# Publicatieblad L 3/2018

| | ISSN 1977-0758 |
| --- | --- |
| Publicatieblad
  van de Europese Unie | L 3 |
| | |
| Uitgave in de Nederlandse taal | Wetgeving | 61e jaargang6 januari 2018 |

ISSN 1977-0758

Publicatieblad

van de Europese Unie

L 3

Uitgave in de Nederlandse taal

Wetgeving

61e jaargang6 januari 2018

---

| Inhoud | | II   Niet-wetgevingshandelingen | Bladzijde |
| --- | --- | --- | --- |
| | | BESLUITEN |
| | * | Besluit (EU) 2018/6 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2017 betreffende de beschikbaarstelling van middelen uit het Europees Fonds voor aanpassing aan de globalisering (aanvraag van Griekenland — EGF/2017/003 GR/Attica detailhandel) | 1 |
| | * | Besluit (EU) 2018/7 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2017 betreffende de beschikbaarstelling van middelen uit het Europees Fonds voor aanpassing aan de globalisering (aanvraag van Finland — EGF/2017/005 FI/Detailhandel) | 3 |
| | * | Besluit (EU) 2018/8 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2017 betreffende de terbeschikkingstelling van middelen uit het flexibiliteitsinstrument ter financiering van onmiddellijke budgettaire maatregelen voor de aanpak van de huidige met migratie, vluchtelingeninstroom en veiligheid verband houdende problemen | 5 |
| | * | Besluit (EU) 2018/9 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2017 tot wijziging van Besluit (EU) 2017/344 van het Europees Parlement en de Raad van 14 december 2016 over de gebruikmaking van de marge voor onvoorziene uitgaven in 2017 | 7 |
| | * | Besluit (EU) 2018/10 van de Commissie van 20 februari 2014 betreffende steunmaatregel SA.18855 — C 5/08 (ex NN 58/07) — Denemarken — De overeenkomsten van 1999 tussen de luchthaven Aarhus en Ryanair
  (Kennisgeving geschied onder nummer C(2014) 871)

   (
  1
  ) | 9 |
| | * | Uitvoeringsbesluit (EU) 2018/11 van de Commissie van 5 januari 2018 tot vaststelling van bepaalde tijdelijke beschermende maatregelen in verband met Afrikaanse varkenspest in Polen
  (Kennisgeving geschied onder nummer C(2018) 59)

   (
  1
  ) | 24 |

Inhoud

II   Niet-wetgevingshandelingen

Bladzijde

BESLUITEN

*

Besluit (EU) 2018/6 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2017 betreffende de beschikbaarstelling van middelen uit het Europees Fonds voor aanpassing aan de globalisering (aanvraag van Griekenland — EGF/2017/003 GR/Attica detailhandel)

1

*

Besluit (EU) 2018/7 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2017 betreffende de beschikbaarstelling van middelen uit het Europees Fonds voor aanpassing aan de globalisering (aanvraag van Finland — EGF/2017/005 FI/Detailhandel)

3

*

Besluit (EU) 2018/8 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2017 betreffende de terbeschikkingstelling van middelen uit het flexibiliteitsinstrument ter financiering van onmiddellijke budgettaire maatregelen voor de aanpak van de huidige met migratie, vluchtelingeninstroom en veiligheid verband houdende problemen

5

*

Besluit (EU) 2018/9 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2017 tot wijziging van Besluit (EU) 2017/344 van het Europees Parlement en de Raad van 14 december 2016 over de gebruikmaking van de marge voor onvoorziene uitgaven in 2017

7

*

Besluit (EU) 2018/10 van de Commissie van 20 februari 2014 betreffende steunmaatregel SA.18855 — C 5/08 (ex NN 58/07) — Denemarken — De overeenkomsten van 1999 tussen de luchthaven Aarhus en Ryanair
  (Kennisgeving geschied onder nummer C(2014) 871)

   (
  1
  )

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2014) 871)

1

9

*

Uitvoeringsbesluit (EU) 2018/11 van de Commissie van 5 januari 2018 tot vaststelling van bepaalde tijdelijke beschermende maatregelen in verband met Afrikaanse varkenspest in Polen
  (Kennisgeving geschied onder nummer C(2018) 59)

   (
  1
  )

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2018) 59)

1

24

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Voor de EER relevante tekst. |

---

(1)   Voor de EER relevante tekst.

1

| NL | Besluiten waarvan de titels mager zijn gedrukt, zijn besluiten van dagelijks beheer die in het kader van het landbouwbeleid zijn genomen en die in het algemeen een beperkte geldigheidsduur hebben.
  Besluiten waarvan de titels vet zijn gedrukt en die worden voorafgegaan door een sterretje, zijn alle andere besluiten. |
| --- | --- |

NL

Besluiten waarvan de titels mager zijn gedrukt, zijn besluiten van dagelijks beheer die in het kader van het landbouwbeleid zijn genomen en die in het algemeen een beperkte geldigheidsduur hebben.

Besluiten waarvan de titels vet zijn gedrukt en die worden voorafgegaan door een sterretje, zijn alle andere besluiten.

---

II Niet-wetgevingshandelingen

BESLUITEN

| 6.1.2018 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 3/1 |
| --- | --- | --- | --- |

6.1.2018

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 3/1

---

BESLUIT (EU) 2018/6 VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

van 12 december 2017

betreffende de beschikbaarstelling van middelen uit het Europees Fonds voor aanpassing aan de globalisering (aanvraag van Griekenland — EGF/2017/003 GR/Attica detailhandel)

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,

Gezien Verordening (EU) nr. 1309/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 17 december 2013 betreffende het Europees Fonds voor aanpassing aan de globalisering (2014-2020) en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 1927/2006 (1), en met name artikel 15, lid 4,

Gezien het Interinstitutioneel Akkoord van 2 december 2013 tussen het Europees Parlement, de Raad en de Commissie betreffende de begrotingsdiscipline, de samenwerking in begrotingszaken en een goed financieel beheer (2), en met name punt 13,

Gezien het voorstel van de Europese Commissie,

Overwegende hetgeen volgt:

| (1) | Het Europees Fonds voor aanpassing aan de globalisering (EFG) heeft tot doel steun te verlenen aan werknemers die werkloos zijn geworden en zelfstandigen die hun werkzaamheden hebben beëindigd als gevolg van uit de globalisering voortvloeiende grote structurele veranderingen in de wereldhandelspatronen, doordat de wereldwijde financiële en economische crisis aanhoudt, of door een nieuwe wereldwijde financiële en economische crisis, en hen te helpen om op de arbeidsmarkt terug te keren. |
| --- | --- |

(1)

Het Europees Fonds voor aanpassing aan de globalisering (EFG) heeft tot doel steun te verlenen aan werknemers die werkloos zijn geworden en zelfstandigen die hun werkzaamheden hebben beëindigd als gevolg van uit de globalisering voortvloeiende grote structurele veranderingen in de wereldhandelspatronen, doordat de wereldwijde financiële en economische crisis aanhoudt, of door een nieuwe wereldwijde financiële en economische crisis, en hen te helpen om op de arbeidsmarkt terug te keren.

| (2) | Zoals vastgesteld in artikel 12 van Verordening (EU, Euratom) nr. 1311/2013 van de Raad mag het EFG het jaarlijks maximumbedrag van 150 miljoen EUR (prijzen 2011) niet overschrijden (3). |
| --- | --- |

(2)

Zoals vastgesteld in artikel 12 van Verordening (EU, Euratom) nr. 1311/2013 van de Raad mag het EFG het jaarlijks maximumbedrag van 150 miljoen EUR (prijzen 2011) niet overschrijden (3).

| (3) | Op 13 april 2017 heeft Griekenland een aanvraag ingediend om middelen uit het EFG ter beschikking te stellen in verband met ontslagen in negen ondernemingen in de detailhandel in de volgende regio's: Attica, Oost-Macedonië en Thracië, Centraal-Macedonië, West-Macedonië, Thessalië, Epirus, West-Griekenland, Centraal Griekenland, Peloponnesos, zuidelijke Egeïsche Zee en Kreta in Griekenland. Griekenland heeft overeenkomstig artikel 8, lid 3, van Verordening (EU) nr. 1309/2013 aanvullende gegevens ingediend. Die aanvraag voldoet aan de voorwaarden voor een financiële bijdrage uit het EFG overeenkomstig artikel 13 van Verordening (EU) nr. 1309/2013. |
| --- | --- |

(3)

Op 13 april 2017 heeft Griekenland een aanvraag ingediend om middelen uit het EFG ter beschikking te stellen in verband met ontslagen in negen ondernemingen in de detailhandel in de volgende regio's: Attica, Oost-Macedonië en Thracië, Centraal-Macedonië, West-Macedonië, Thessalië, Epirus, West-Griekenland, Centraal Griekenland, Peloponnesos, zuidelijke Egeïsche Zee en Kreta in Griekenland. Griekenland heeft overeenkomstig artikel 8, lid 3, van Verordening (EU) nr. 1309/2013 aanvullende gegevens ingediend. Die aanvraag voldoet aan de voorwaarden voor een financiële bijdrage uit het EFG overeenkomstig artikel 13 van Verordening (EU) nr. 1309/2013.

| (4) | Aangezien de ontslagen ernstige gevolgen hebben voor de werkgelegenheid en de plaatselijke, regionale of nationale economie, wordt de aanvraag van Griekenland overeenkomstig artikel 4, lid 2, van Verordening (EU) nr. 1309/2013 als ontvankelijk beschouwd. |
| --- | --- |

(4)

Aangezien de ontslagen ernstige gevolgen hebben voor de werkgelegenheid en de plaatselijke, regionale of nationale economie, wordt de aanvraag van Griekenland overeenkomstig artikel 4, lid 2, van Verordening (EU) nr. 1309/2013 als ontvankelijk beschouwd.

| (5) | Er moeten dan ook middelen uit het EFG beschikbaar worden gesteld om een financiële bijdrage van 2 949 150 EUR te leveren aan de door Griekenland ingediende aanvraag. |
| --- | --- |

(5)

Er moeten dan ook middelen uit het EFG beschikbaar worden gesteld om een financiële bijdrage van 2 949 150 EUR te leveren aan de door Griekenland ingediende aanvraag.

| (6) | Teneinde zo snel mogelijk middelen uit het EFG ter beschikking te stellen, moet dit besluit van toepassing zijn vanaf de datum waarop het wordt vastgesteld, |
| --- | --- |

(6)

Teneinde zo snel mogelijk middelen uit het EFG ter beschikking te stellen, moet dit besluit van toepassing zijn vanaf de datum waarop het wordt vastgesteld,

HEBBEN HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:

Artikel 1

Ten laste van de algemene begroting van de Unie voor het begrotingsjaar 2017 wordt een bedrag van 2 949 150 EUR aan vastleggings- en betalingskredieten beschikbaar gesteld uit het Europees Fonds voor aanpassing aan de globalisering.

Artikel 2

Dit besluit treedt in werking op de dag van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Het is van toepassing vanaf 12 december 2017.

Gedaan te Brussel, 12 december 2017.

Voor het Europees Parlement

De voorzitter

A. TAJANI

Voor de Raad

De voorzitter

K. SIMSON

---

(1)  
  PB L 347 van 20.12.2013, blz. 855.

1

(2)  
  PB C 373 van 20.12.2013, blz. 1.

2

(3)  Verordening (EU, Euratom) nr. 1311/2013 van de Raad van 2 december 2013 tot bepaling van het meerjarig financieel kader voor de jaren 2014 2020 (PB L 347 van 20.12.2013, blz. 884).

3

---

| 6.1.2018 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 3/3 |
| --- | --- | --- | --- |

6.1.2018

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 3/3

---

BESLUIT (EU) 2018/7 VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

van 12 december 2017

betreffende de beschikbaarstelling van middelen uit het Europees Fonds voor aanpassing aan de globalisering (aanvraag van Finland — EGF/2017/005 FI/Detailhandel)

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,

Gezien Verordening (EU) nr. 1309/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 17 december 2013 betreffende het Europees Fonds voor aanpassing aan de globalisering (2014-2020) en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 1927/2006 (1), en met name artikel 15, lid 4,

Gezien het Interinstitutioneel Akkoord van 2 december 2013 tussen het Europees Parlement, de Raad en de Commissie betreffende de begrotingsdiscipline, de samenwerking in begrotingszaken en een goed financieel beheer (2), en met name punt 13,

Gezien het voorstel van de Europese Commissie,

Overwegende hetgeen volgt:

| (1) | Het Europees Fonds voor aanpassing aan de globalisering (EFG) heeft tot doel steun te verlenen aan werknemers die werkloos zijn geworden en zelfstandigen die hun werkzaamheden hebben beëindigd als gevolg van uit de globalisering voortvloeiende grote structurele veranderingen in de wereldhandelspatronen, doordat de wereldwijde financiële en economische crisis aanhoudt of door een nieuwe wereldwijde financiële en economische crisis, en hen te helpen om op de arbeidsmarkt terug te keren. |
| --- | --- |

(1)

Het Europees Fonds voor aanpassing aan de globalisering (EFG) heeft tot doel steun te verlenen aan werknemers die werkloos zijn geworden en zelfstandigen die hun werkzaamheden hebben beëindigd als gevolg van uit de globalisering voortvloeiende grote structurele veranderingen in de wereldhandelspatronen, doordat de wereldwijde financiële en economische crisis aanhoudt of door een nieuwe wereldwijde financiële en economische crisis, en hen te helpen om op de arbeidsmarkt terug te keren.

| (2) | Zoals vastgesteld in artikel 12 van Verordening (EU, Euratom) nr. 1311/2013 van de Raad (3), mag het EFG het jaarlijks maximumbedrag van 150 miljoen EUR (in prijzen van 2011) niet overschrijden. |
| --- | --- |

(2)

Zoals vastgesteld in artikel 12 van Verordening (EU, Euratom) nr. 1311/2013 van de Raad (3), mag het EFG het jaarlijks maximumbedrag van 150 miljoen EUR (in prijzen van 2011) niet overschrijden.

| (3) | Op 12 juni 2017 heeft Finland een aanvraag ingediend om middelen uit het EFG ter beschikking te stellen voor ontslagen in drie ondernemingen in de detailhandel in de volgende regio's: Länsi Suomi, Helsinki-Uusimaa, Etelä-Suomi en Pohjois-ja Itä-Suomi in Finland. Finland heeft overeenkomstig artikel 8, lid 3, van Verordening (EU) nr. 1309/2013 aanvullende gegevens ingediend. Die aanvraag voldoet aan de voorwaarden voor een financiële bijdrage uit het EFG overeenkomstig artikel 13 van Verordening (EU) nr. 1309/2013. |
| --- | --- |

(3)

Op 12 juni 2017 heeft Finland een aanvraag ingediend om middelen uit het EFG ter beschikking te stellen voor ontslagen in drie ondernemingen in de detailhandel in de volgende regio's: Länsi Suomi, Helsinki-Uusimaa, Etelä-Suomi en Pohjois-ja Itä-Suomi in Finland. Finland heeft overeenkomstig artikel 8, lid 3, van Verordening (EU) nr. 1309/2013 aanvullende gegevens ingediend. Die aanvraag voldoet aan de voorwaarden voor een financiële bijdrage uit het EFG overeenkomstig artikel 13 van Verordening (EU) nr. 1309/2013.

| (4) | Er moeten dan ook middelen uit het EFG beschikbaar worden gesteld om een financiële bijdrage van 2 499 360 EUR te leveren aan de door Finland ingediende aanvraag. |
| --- | --- |

(4)

Er moeten dan ook middelen uit het EFG beschikbaar worden gesteld om een financiële bijdrage van 2 499 360 EUR te leveren aan de door Finland ingediende aanvraag.

| (5) | Teneinde zo snel mogelijk middelen uit het EFG ter beschikking te stellen, moet dit besluit van toepassing zijn vanaf de datum waarop het wordt vastgesteld, |
| --- | --- |

(5)

Teneinde zo snel mogelijk middelen uit het EFG ter beschikking te stellen, moet dit besluit van toepassing zijn vanaf de datum waarop het wordt vastgesteld,

HEBBEN HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:

Artikel 1

Ten laste van de algemene begroting van de Unie voor het begrotingsjaar 2017 wordt een bedrag van 2 499 360 EUR aan vastleggings- en betalingskredieten beschikbaar gesteld uit het Europees Fonds voor aanpassing aan de globalisering.

Artikel 2

Dit besluit treedt in werking op de dag van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Het is van toepassing met ingang van 12 december 2017.

Gedaan te Brussel, 12 december 2017.

Voor het Europees Parlement

De voorzitter

A. TAJANI

Voor de Raad

De voorzitter

K. SIMSON

---

(1)  
  PB L 347 van 20.12.2013, blz. 855.

1

(2)  
  PB C 373 van 20.12.2013, blz. 1.

2

(3)  Verordening (EU, Euratom) nr. 1311/2013 van de Raad van 2 december 2013 tot bepaling van het meerjarig financieel kader voor de jaren 2014-2020, (PB L 347 van 20.12.2013, blz. 884).

3

---

| 6.1.2018 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 3/5 |
| --- | --- | --- | --- |

6.1.2018

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 3/5

---

BESLUIT (EU) 2018/8 VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

van 12 december 2017

betreffende de terbeschikkingstelling van middelen uit het flexibiliteitsinstrument ter financiering van onmiddellijke budgettaire maatregelen voor de aanpak van de huidige met migratie, vluchtelingeninstroom en veiligheid verband houdende problemen

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,

Gezien het Interinstitutioneel Akkoord van 2 december 2013 tussen het Europees Parlement, de Raad en de Commissie betreffende de begrotingsdiscipline, de samenwerking in begrotingszaken en een goed financieel beheer (1), en met name punt 12,

Gezien het voorstel van de Europese Commissie,

Overwegende hetgeen volgt:

| (1) | Met het flexibiliteitsinstrument kunnen nauwkeurig bepaalde uitgaven worden gefinancierd die niet binnen de voor een of meer andere rubrieken beschikbare maxima zouden kunnen worden gefinancierd. |
| --- | --- |

(1)

Met het flexibiliteitsinstrument kunnen nauwkeurig bepaalde uitgaven worden gefinancierd die niet binnen de voor een of meer andere rubrieken beschikbare maxima zouden kunnen worden gefinancierd.

| (2) | Het jaarlijkse maximumbedrag voor het flexibiliteitsinstrument bedraagt 600 miljoen EUR (prijzen van 2011), zoals vastgesteld in artikel 11 van Verordening (EU, Euratom) nr. 1311/2013 van de Raad (2). |
| --- | --- |

(2)

Het jaarlijkse maximumbedrag voor het flexibiliteitsinstrument bedraagt 600 miljoen EUR (prijzen van 2011), zoals vastgesteld in artikel 11 van Verordening (EU, Euratom) nr. 1311/2013 van de Raad (2).

| (3) | Het is noodzakelijk om met spoed aanzienlijke extra kredieten ter beschikking te stellen ter financiering van maatregelen voor de aanpak van de huidige met migratie, vluchtelingeninstroom en veiligheid verband houdende problemen. |
| --- | --- |

(3)

Het is noodzakelijk om met spoed aanzienlijke extra kredieten ter beschikking te stellen ter financiering van maatregelen voor de aanpak van de huidige met migratie, vluchtelingeninstroom en veiligheid verband houdende problemen.

| (4) | Nadat alle mogelijkheden tot herschikking van kredieten onder het uitgavenmaximum voor rubriek 3 (Veiligheid en burgerschap) zijn onderzocht, is het nodig middelen uit het flexibiliteitsinstrument beschikbaar te stellen ter aanvulling van de middelen op de algemene begroting van de Unie voor het begrotingsjaar 2018, te weten 837 241 199 EUR boven het maximum van rubriek 3, ter financiering van maatregelen op het gebied van migratie, vluchtelingen en veiligheid. Dit bedrag omvat in voorafgaande jaren vervallen bedragen van het Solidariteitsfonds van de Europese Unie en het Europees Fonds voor aanpassing aan de globalisering, die beschikbaar worden gesteld voor het flexibiliteitsinstrument overeenkomstig artikel 11, lid 1, tweede alinea, van Verordening (EU, Euratom) nr. 1311/2013. |
| --- | --- |

(4)

Nadat alle mogelijkheden tot herschikking van kredieten onder het uitgavenmaximum voor rubriek 3 (Veiligheid en burgerschap) zijn onderzocht, is het nodig middelen uit het flexibiliteitsinstrument beschikbaar te stellen ter aanvulling van de middelen op de algemene begroting van de Unie voor het begrotingsjaar 2018, te weten 837 241 199 EUR boven het maximum van rubriek 3, ter financiering van maatregelen op het gebied van migratie, vluchtelingen en veiligheid. Dit bedrag omvat in voorafgaande jaren vervallen bedragen van het Solidariteitsfonds van de Europese Unie en het Europees Fonds voor aanpassing aan de globalisering, die beschikbaar worden gesteld voor het flexibiliteitsinstrument overeenkomstig artikel 11, lid 1, tweede alinea, van Verordening (EU, Euratom) nr. 1311/2013.

| (5) | Op basis van het verwachte betalingsprofiel moeten de met het gebruik van het flexibiliteitsinstrument corresponderende betalingskredieten worden verdeeld over verschillende begrotingsjaren. |
| --- | --- |

(5)

Op basis van het verwachte betalingsprofiel moeten de met het gebruik van het flexibiliteitsinstrument corresponderende betalingskredieten worden verdeeld over verschillende begrotingsjaren.

| (6) | Om het mogelijk te maken de middelen snel te gebruiken, moet dit besluit van toepassing zijn vanaf het begin van het begrotingsjaar 2018, |
| --- | --- |

(6)

Om het mogelijk te maken de middelen snel te gebruiken, moet dit besluit van toepassing zijn vanaf het begin van het begrotingsjaar 2018,

HEBBEN HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:

Artikel 1

1.   Voor de algemene begroting van de Unie voor het begrotingsjaar 2018 wordt uit het flexibiliteitsinstrument 837 241 199 EUR aan vastleggingskredieten in rubriek 3 (Veiligheid en burgerschap) ter beschikking gesteld.

Het in de eerste alinea genoemde bedrag zal worden gebruikt ter financiering van maatregelen voor de aanpak van de huidige met migratie, vluchtelingeninstroom en veiligheid verband houdende problemen.

2.   Op basis van het verwachte betalingsprofiel wordt de verdeling van de met het gebruik van het flexibiliteitsinstrument corresponderende betalingskredieten als volgt geraamd:

| a) | 464 039 631 EUR in 2018, |
| --- | --- |

a)

464 039 631 EUR in 2018,

| b) | 212 683 883 EUR in 2019, |
| --- | --- |

b)

212 683 883 EUR in 2019,

| c) | 126 354 910 EUR in 2020, |
| --- | --- |

c)

126 354 910 EUR in 2020,

| d) | 34 162 775 EUR in 2021. |
| --- | --- |

d)

34 162 775 EUR in 2021.

De specifieke bedragen van de betalingskredieten worden voor elk begrotingsjaar goedgekeurd in het kader van de jaarlijkse begrotingsprocedure.

Artikel 2

Dit besluit treedt in werking op de dag van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Het is van toepassing met ingang van 1 januari 2018.

Gedaan te Brussel, 12 december 2017.

Voor het Europees Parlement

De voorzitter

A. TAJANI

Voor de Raad

De voorzitter

K. SIMSON

---

(1)  
  PB C 373 van 20.12.2013, blz. 1.

1

(2)  Verordening (EU, Euratom) nr. 1311/2013 van de Raad van 2 december 2013 tot bepaling van het meerjarig financieel kader voor de jaren 2014-2020 (PB L 347 van 20.12.2013, blz. 884).

2

---

| 6.1.2018 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 3/7 |
| --- | --- | --- | --- |

6.1.2018

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 3/7

---

BESLUIT (EU) 2018/9 VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

van 12 december 2017

tot wijziging van Besluit (EU) 2017/344 van het Europees Parlement en de Raad van 14 december 2016 over de gebruikmaking van de marge voor onvoorziene uitgaven in 2017

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,

Gezien het Interinstitutioneel Akkoord van 2 december 2013 tussen het Europees Parlement, de Raad en de Commissie betreffende de begrotingsdiscipline, de samenwerking in begrotingszaken en een goed financieel beheer (1), en met name punt 14, tweede alinea,

Gezien het voorstel van de Europese Commissie,

Overwegende hetgeen volgt:

| (1) | Artikel 13 van Verordening (EU, Euratom) nr. 1311/2013 (2) van de Raad tot bepaling van het meerjarig financieel kader voor de jaren 2014-2020 voorziet in de vorming van een marge voor onvoorziene uitgaven van ten hoogste 0,03 % van het bruto nationaal inkomen van de Unie. |
| --- | --- |

(1)

Artikel 13 van Verordening (EU, Euratom) nr. 1311/2013 (2) van de Raad tot bepaling van het meerjarig financieel kader voor de jaren 2014-2020 voorziet in de vorming van een marge voor onvoorziene uitgaven van ten hoogste 0,03 % van het bruto nationaal inkomen van de Unie.

| (2) | Overeenkomstig artikel 6 van die verordening heeft de Commissie het absolute bedrag van deze marge voor onvoorziene uitgaven voor 2017 berekend (3). |
| --- | --- |

(2)

Overeenkomstig artikel 6 van die verordening heeft de Commissie het absolute bedrag van deze marge voor onvoorziene uitgaven voor 2017 berekend (3).

| (3) | Het Europees Parlement en de Raad hebben gebruikgemaakt van de marge voor onvoorziene uitgaven in 2017 om een bedrag van 1 906 150 960 EUR boven de maxima voor vastleggingskredieten te kunnen financieren, waarvan 1 176 030 960 EUR voor rubriek 3 (Veiligheid en burgerschap). |
| --- | --- |

(3)

Het Europees Parlement en de Raad hebben gebruikgemaakt van de marge voor onvoorziene uitgaven in 2017 om een bedrag van 1 906 150 960 EUR boven de maxima voor vastleggingskredieten te kunnen financieren, waarvan 1 176 030 960 EUR voor rubriek 3 (Veiligheid en burgerschap).

| (4) | Voor de begroting 2018 is meer flexibiliteit nodig en daarom wordt de verrekening van de in 2017 beschikbaar gestelde marge voor onvoorziene uitgaven aangepast om het verrekende bedrag in rubriek 5 in 2018 te verlagen en in 2020 een overeenkomstige verrekening in rubriek 5 te introduceren, |
| --- | --- |

(4)

Voor de begroting 2018 is meer flexibiliteit nodig en daarom wordt de verrekening van de in 2017 beschikbaar gestelde marge voor onvoorziene uitgaven aangepast om het verrekende bedrag in rubriek 5 in 2018 te verlagen en in 2020 een overeenkomstige verrekening in rubriek 5 te introduceren,

HEBBEN HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:

Artikel 1

Artikel 2 van Besluit (EU) 2017/344 van het Europees Parlement en de Raad van 14 december 2016 over de gebruikmaking van de marge voor onvoorziene uitgaven in 2017 (4) wordt als volgt gewijzigd:

| a) | In de inleidende zin wordt „2019” vervangen door „2020”. |
| --- | --- |

a)

In de inleidende zin wordt „2019” vervangen door „2020”.

| b) | punt b) wordt vervangen door:






  „b) | 2018: rubriek 5 (Administratie): 318 000 000 EUR;” |
| --- | --- | --- |

b)

punt b) wordt vervangen door:

„b)

| c) | het volgende punt d) wordt toegevoegd:






  „d) | 2020: rubriek 5 (Administratie): 252 000 000 EUR.”. |
| --- | --- | --- |

c)

het volgende punt d) wordt toegevoegd:

„d)

Artikel 2

Dit besluit treedt in werking op de dag van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Gedaan te Brussel, 12 december 2017.

Voor het Europees Parlement

De voorzitter

A. TAJANI

Voor de Raad

De voorzitter

K. SIMSON

---

(1)  
  PB C 373 van 20.12.2013, blz. 1.

1

(2)  Verordening (EU, Euratom) nr. 1311/2013 van de Raad van 2 december 2013 tot bepaling van het meerjarig financieel kader voor de jaren 2014-2020 (PB L 347 van 20.12.2013, blz. 884).

2

(3)  Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad van 30 juni 2016 betreffende de technische aanpassing van het financieel kader voor 2017 in overeenstemming met de ontwikkeling van het bni (COM(2016) 311).

3

(4)  
  PB L 50 van 28.2.2017, blz. 57.

4

---

| 6.1.2018 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 3/9 |
| --- | --- | --- | --- |

6.1.2018

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 3/9

---

BESLUIT (EU) 2018/10 VAN DE COMMISSIE

van 20 februari 2014

betreffende steunmaatregel SA.18855 — C 5/08 (ex NN 58/07) — Denemarken

De overeenkomsten van 1999 tussen de luchthaven Aarhus en Ryanair

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2014) 871)

(Slechts de tekst in de Deense taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 108, lid 2, eerste alinea,

Gezien de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name artikel 62, lid 1, onder a),

Na de belanghebbenden overeenkomstig voornoemde artikelen in de gelegenheid te hebben gesteld hun opmerkingen kenbaar te maken (1),

Overwegende hetgeen volgt:

1.   PROCEDURE

PROCEDURE

| (1) | In februari 2005 ontving de Commissie een klacht van de SAS-groep (hierna „SAS” genoemd). SAS beweerde onder meer dat Aarhus Lufthavn A/S (hierna „de luchthaven Aarhus” genoemd) onrechtmatige subsidies had verleend aan Ryanair. De subsidies zouden bestaan uit een korting op de luchthavengelden en grondafhandelingsdiensten ten gunste van Ryanair. |
| --- | --- |

(1)

In februari 2005 ontving de Commissie een klacht van de SAS-groep (hierna „SAS” genoemd). SAS beweerde onder meer dat Aarhus Lufthavn A/S (hierna „de luchthaven Aarhus” genoemd) onrechtmatige subsidies had verleend aan Ryanair. De subsidies zouden bestaan uit een korting op de luchthavengelden en grondafhandelingsdiensten ten gunste van Ryanair.

| (2) | Bij schrijven van 2 maart 2005 en 20 mei 2006 verzocht de Commissie Denemarken om nadere informatie te verstrekken met betrekking tot de klacht. Denemarken antwoordde hierop bij schrijven van 18 mei 2005 en 11 juli 2006. |
| --- | --- |

(2)

Bij schrijven van 2 maart 2005 en 20 mei 2006 verzocht de Commissie Denemarken om nadere informatie te verstrekken met betrekking tot de klacht. Denemarken antwoordde hierop bij schrijven van 18 mei 2005 en 11 juli 2006.

| (3) | Bij schrijven van 30 januari 2008 stelde de Commissie Denemarken in kennis van haar besluit om ten aanzien van de overeenkomst tussen de luchthaven Aarhus en Ryanair de procedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (hierna „VWEU” genoemd) (2) in te leiden (hierna „inleidingsbesluit” genoemd). Denemarken diende op 30 mei 2008 zijn opmerkingen in verband met het inleidingsbesluit in. |
| --- | --- |

(3)

Bij schrijven van 30 januari 2008 stelde de Commissie Denemarken in kennis van haar besluit om ten aanzien van de overeenkomst tussen de luchthaven Aarhus en Ryanair de procedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (hierna „VWEU” genoemd) (2) in te leiden (hierna „inleidingsbesluit” genoemd). Denemarken diende op 30 mei 2008 zijn opmerkingen in verband met het inleidingsbesluit in.

2

| (4) | Het inleidingsbesluit van de Commissie is in het Publicatieblad van de Europese Unie (3) bekendgemaakt. De Commissie heeft de belanghebbenden uitgenodigd binnen één maand na de datum van bekendmaking hun opmerkingen te maken. |
| --- | --- |

(4)

Het inleidingsbesluit van de Commissie is in het Publicatieblad van de Europese Unie (3) bekendgemaakt. De Commissie heeft de belanghebbenden uitgenodigd binnen één maand na de datum van bekendmaking hun opmerkingen te maken.

Publicatieblad van de Europese Unie

3

| (5) | De Commissie heeft van drie belanghebbenden opmerkingen over het inleidingsbesluit ontvangen. SAS, Ryanair en de Association of European Airlines dienden op respectievelijk 16 juni 2008, 29 mei 2008 en 4 juli 2008 hun opmerkingen in. De Commissie heeft deze opmerkingen bij schrijven van 17 juli 2008 doorgestuurd aan Denemarken. Denemarken kreeg de gelegenheid binnen één maand zijn opmerkingen te maken. Denemarken deed zijn opmerkingen bij schrijven van 29 september 2008 aan de Commissie toekomen. |
| --- | --- |

(5)

De Commissie heeft van drie belanghebbenden opmerkingen over het inleidingsbesluit ontvangen. SAS, Ryanair en de Association of European Airlines dienden op respectievelijk 16 juni 2008, 29 mei 2008 en 4 juli 2008 hun opmerkingen in. De Commissie heeft deze opmerkingen bij schrijven van 17 juli 2008 doorgestuurd aan Denemarken. Denemarken kreeg de gelegenheid binnen één maand zijn opmerkingen te maken. Denemarken deed zijn opmerkingen bij schrijven van 29 september 2008 aan de Commissie toekomen.

| (6) | De Commissie heeft bij schrijven van 25 maart 2011 om nadere informatie verzocht. Denemarken antwoordde bij schrijven van 28 maart 2011. Bij schrijven van 8 april 2011 verzocht de Commissie Ryanair om nadere inlichtingen. Ryanair reageerde bij schrijven van 15 juli 2011. De opmerkingen van Ryanair werden doorgestuurd aan Denemarken bij schrijven van 5 augustus 2011. Aanvullende informatie werd verstrekt door Denemarken bij schrijven van 8 en 22 september 2011, 12 april 2012 en 22 mei 2012. |
| --- | --- |

(6)

De Commissie heeft bij schrijven van 25 maart 2011 om nadere informatie verzocht. Denemarken antwoordde bij schrijven van 28 maart 2011. Bij schrijven van 8 april 2011 verzocht de Commissie Ryanair om nadere inlichtingen. Ryanair reageerde bij schrijven van 15 juli 2011. De opmerkingen van Ryanair werden doorgestuurd aan Denemarken bij schrijven van 5 augustus 2011. Aanvullende informatie werd verstrekt door Denemarken bij schrijven van 8 en 22 september 2011, 12 april 2012 en 22 mei 2012.

2.   GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE MAATREGEL

GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE MAATREGEL

2.1.   Achtergrond van het onderzoek

Achtergrond van het onderzoek

| (7) | De luchthaven Aarhus is gelegen in Tirstrup, 36 km ten noordoosten van de stad Aarhus in Denemarken. Aarhus Lufthavn, eigenaar en exploitant van de luchthaven, is een vennootschap met beperkte aansprakelijkheid die voor 100 % staatseigendom is (4). |
| --- | --- |

(7)

De luchthaven Aarhus is gelegen in Tirstrup, 36 km ten noordoosten van de stad Aarhus in Denemarken. Aarhus Lufthavn, eigenaar en exploitant van de luchthaven, is een vennootschap met beperkte aansprakelijkheid die voor 100 % staatseigendom is (4).

4

| (8) | De luchthaven is een van zes regionale luchthavens die de regio Jutland, met een bevolking van ongeveer 2,5 miljoen, bedienen. Voor ongeveer 25 % van de bevolking van Jutland is de luchthaven Aarhus de dichtstbijzijnde luchthaven. De grootste luchthaven in de regio Jutland is de luchthaven van Billund, op een afstand van 140 km (wat overeenkomt met een reistijd van ongeveer 1 uur en 35 minuten met de auto). De luchthaven Aarhus is de op een na grootste van de regio Jutland (na Billund) en wordt hoofdzakelijk gebruikt door SAS (ongeveer 48 % van de passagiers) en Ryanair (34,7 % van de passagiers). |
| --- | --- |

(8)

De luchthaven is een van zes regionale luchthavens die de regio Jutland, met een bevolking van ongeveer 2,5 miljoen, bedienen. Voor ongeveer 25 % van de bevolking van Jutland is de luchthaven Aarhus de dichtstbijzijnde luchthaven. De grootste luchthaven in de regio Jutland is de luchthaven van Billund, op een afstand van 140 km (wat overeenkomt met een reistijd van ongeveer 1 uur en 35 minuten met de auto). De luchthaven Aarhus is de op een na grootste van de regio Jutland (na Billund) en wordt hoofdzakelijk gebruikt door SAS (ongeveer 48 % van de passagiers) en Ryanair (34,7 % van de passagiers).

| (9) | De luchthaven Aarhus heeft een verwerkingscapaciteit van ongeveer 1 miljoen passagiers per jaar. Het gebruik van de luchthaven bereikte een piek in 1996, toen meer dan 800 000 passagiers gebruikmaakten van de luchthaven. In 1996 werd de Grote Beltbrug geopend. Deze brug verbindt de eilanden Funen en Seeland met elkaar en verkort de reistijd over land tussen Jutland en Kopenhagen. Dankzij de Grote Beltbrug kunnen reizigers desgewenst met de auto van Aarhus naar Kopenhagen rijden. Na openstelling van de brug in 1996 begon het aantal passagiers op de luchthaven Aarhus af te nemen tot ongeveer 600 000 per jaar. In 1999 hief SAS de route Aarhus-Londen op. In datzelfde jaar werden de overeenkomsten tussen Ryanair en de luchthaven Aarhus gesloten en begon Ryanair met dagelijkse vluchten naar Londen Stansted. De volgende tabel geeft een overzicht van de ontwikkeling van het aantal passagiers op de luchthaven Aarhus in de periode 1995-2012:

  Tabel 1


  Ontwikkeling van aantal passagiers op AAR in de periode 1995-2012















  Daadwerkelijk aantal passagiers in de periode 1995-2012 |
| --- | --- |
| Jaar | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Passagiers (×1 000 ) | 782 | 864 | 812 | 625 | 597 | 641 | 655 | 579 | 579 |
| Jaar | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Passagiers (×1 000 ) | 525 | 539 | 554 | 571 | 573 | 526 | 562 | 591 | 485 |

(9)

De luchthaven Aarhus heeft een verwerkingscapaciteit van ongeveer 1 miljoen passagiers per jaar. Het gebruik van de luchthaven bereikte een piek in 1996, toen meer dan 800 000 passagiers gebruikmaakten van de luchthaven. In 1996 werd de Grote Beltbrug geopend. Deze brug verbindt de eilanden Funen en Seeland met elkaar en verkort de reistijd over land tussen Jutland en Kopenhagen. Dankzij de Grote Beltbrug kunnen reizigers desgewenst met de auto van Aarhus naar Kopenhagen rijden. Na openstelling van de brug in 1996 begon het aantal passagiers op de luchthaven Aarhus af te nemen tot ongeveer 600 000 per jaar. In 1999 hief SAS de route Aarhus-Londen op. In datzelfde jaar werden de overeenkomsten tussen Ryanair en de luchthaven Aarhus gesloten en begon Ryanair met dagelijkse vluchten naar Londen Stansted. De volgende tabel geeft een overzicht van de ontwikkeling van het aantal passagiers op de luchthaven Aarhus in de periode 1995-2012:

Tabel 1

Tabel 1

Ontwikkeling van aantal passagiers op AAR in de periode 1995-2012

Ontwikkeling van aantal passagiers op AAR in de periode 1995-2012

Daadwerkelijk aantal passagiers in de periode 1995-2012

Jaar

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Passagiers (×1 000 )

782

864

812

625

597

641

655

579

579

Jaar

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Passagiers (×1 000 )

525

539

554

571

573

526

562

591

485

2.2.   De onderzochte maatregelen en de eerste beoordeling door de Commissie

De onderzochte maatregelen en de eerste beoordeling door de Commissie

| (10) | Het inleidingsbesluit heeft betrekking op de overeenkomsten tussen Ryanair en de luchthaven Aarhus die in 1999 zijn gesloten. Dit besluit loopt derhalve niet vooruit op een eventuele wijziging of vervanging van de overeenkomsten van 1999 of eventuele aanvullende overeenkomsten die later worden gesloten. |
| --- | --- |

(10)

Het inleidingsbesluit heeft betrekking op de overeenkomsten tussen Ryanair en de luchthaven Aarhus die in 1999 zijn gesloten. Dit besluit loopt derhalve niet vooruit op een eventuele wijziging of vervanging van de overeenkomsten van 1999 of eventuele aanvullende overeenkomsten die later worden gesloten.

| (11) | In het inleidingsbesluit vroeg de Commissie zich af of de luchthaven Aarhus bij het sluiten van de overeenkomsten van 1999 met Ryanair handelde als een marktdeelnemer in een markteconomie. In het bijzonder stelde de Commissie vraagtekens bij de hoogte van de luchthavengelden en vroeg zij zich af of de daaruit voortvloeiende kortingen en marketingsteun ten gunste van Ryanair staatssteun vormden. |
| --- | --- |

(11)

In het inleidingsbesluit vroeg de Commissie zich af of de luchthaven Aarhus bij het sluiten van de overeenkomsten van 1999 met Ryanair handelde als een marktdeelnemer in een markteconomie. In het bijzonder stelde de Commissie vraagtekens bij de hoogte van de luchthavengelden en vroeg zij zich af of de daaruit voortvloeiende kortingen en marketingsteun ten gunste van Ryanair staatssteun vormden.

| (12) | De Commissie betwijfelde met name of de op de luchthaven Aarhus gehanteerde differentiatie van de luchthavengelden gebaseerd was op de incrementele inkomsten en de incrementele kosten, dat wil zeggen, inkomsten en kosten die zijn ontstaan als gevolg van de activiteiten van Ryanair op de luchthaven. Voorts heeft Denemarken de Commissie noch een kopie van de overeenkomsten van 1999 met Ryanair, noch het bedrijfsplan verstrekt op grond waarvan de winstgevendheid van de luchthaven Aarhus werd beoordeeld. Daarom betwijfelde de Commissie in haar inleidingsbesluit of het optreden van de luchthaven Aarhus werd ingegeven door de verwachting van winstgevendheid op de lange termijn. Volgens haar kon niet worden uitgesloten dat Ryanair bij de overeenkomsten van 1999 een voordeel werd toegekend dat die onderneming in normale marktomstandigheden niet zou hebben verkregen. |
| --- | --- |

(12)

De Commissie betwijfelde met name of de op de luchthaven Aarhus gehanteerde differentiatie van de luchthavengelden gebaseerd was op de incrementele inkomsten en de incrementele kosten, dat wil zeggen, inkomsten en kosten die zijn ontstaan als gevolg van de activiteiten van Ryanair op de luchthaven. Voorts heeft Denemarken de Commissie noch een kopie van de overeenkomsten van 1999 met Ryanair, noch het bedrijfsplan verstrekt op grond waarvan de winstgevendheid van de luchthaven Aarhus werd beoordeeld. Daarom betwijfelde de Commissie in haar inleidingsbesluit of het optreden van de luchthaven Aarhus werd ingegeven door de verwachting van winstgevendheid op de lange termijn. Volgens haar kon niet worden uitgesloten dat Ryanair bij de overeenkomsten van 1999 een voordeel werd toegekend dat die onderneming in normale marktomstandigheden niet zou hebben verkregen.

| (13) | De Commissie betwijfelde of de steun verenigbaar kon worden verklaard op grond van artikel 107, lid 3, onder c), VWEU. In dit verband betwijfelde de Commissie met name of in dit geval werd voldaan aan de voorwaarden voor verenigbaarheid, zoals uiteengezet in de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 (5). |
| --- | --- |

(13)

De Commissie betwijfelde of de steun verenigbaar kon worden verklaard op grond van artikel 107, lid 3, onder c), VWEU. In dit verband betwijfelde de Commissie met name of in dit geval werd voldaan aan de voorwaarden voor verenigbaarheid, zoals uiteengezet in de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 (5).

5

3.   OPMERKINGEN VAN DENEMARKEN

OPMERKINGEN VAN DENEMARKEN

3.1.   Het besluitvormingsproces dat leidde tot de overeenkomsten van 1999 met Ryanair

Het besluitvormingsproces dat leidde tot de overeenkomsten van 1999 met Ryanair

| (14) | In zijn eerste opmerkingen aan het adres van de Commissie stelt Denemarken dat de overeenkomsten van 1999 met Ryanair niet aan die lidstaat zijn toe te rekenen. |
| --- | --- |

(14)

In zijn eerste opmerkingen aan het adres van de Commissie stelt Denemarken dat de overeenkomsten van 1999 met Ryanair niet aan die lidstaat zijn toe te rekenen.

| (15) | Denemarken voert aan dat de overeenkomsten van 1999 werden gesloten tussen de luchthaven Aarhus en Ryanair, en niet aan een overheidsinstantie zijn toe te rekenen. Denemarken wijst erop dat noch die lidstaat, noch enigerlei andere overheidsinstantie bij de onderhandelingen over de overeenkomsten betrokken was. |
| --- | --- |

(15)

Denemarken voert aan dat de overeenkomsten van 1999 werden gesloten tussen de luchthaven Aarhus en Ryanair, en niet aan een overheidsinstantie zijn toe te rekenen. Denemarken wijst erop dat noch die lidstaat, noch enigerlei andere overheidsinstantie bij de onderhandelingen over de overeenkomsten betrokken was.

| (16) | Denemarken voert ter verduidelijking aan dat volgens de luchthaven Aarhus de inleidende onderhandelingen tussen de luchthaven Aarhus en Ryanair reeds begin 1998 waren begonnen. Denemarken voert voorts ter verduidelijking aan dat deze onderhandelingen in het voorjaar van 1999 tijdelijk werden opgeschort omdat de partijen niet tot een vergelijk konden komen. |
| --- | --- |

(16)

Denemarken voert ter verduidelijking aan dat volgens de luchthaven Aarhus de inleidende onderhandelingen tussen de luchthaven Aarhus en Ryanair reeds begin 1998 waren begonnen. Denemarken voert voorts ter verduidelijking aan dat deze onderhandelingen in het voorjaar van 1999 tijdelijk werden opgeschort omdat de partijen niet tot een vergelijk konden komen.

| (17) | Denemarken stelt verder dat SAS in juni 1999 aankondigde de route Aarhus-Londen met ingang van eind oktober 1999 te zullen opheffen. In dit verband wijst Denemarken erop dat de onderhandelingen tussen Ryanair en de luchthaven Aarhus, vertegenwoordigd door zijn directeur voor partnerschappen met gebruikers, in de loop van de zomer van 1999 werden hervat. |
| --- | --- |

(17)

Denemarken stelt verder dat SAS in juni 1999 aankondigde de route Aarhus-Londen met ingang van eind oktober 1999 te zullen opheffen. In dit verband wijst Denemarken erop dat de onderhandelingen tussen Ryanair en de luchthaven Aarhus, vertegenwoordigd door zijn directeur voor partnerschappen met gebruikers, in de loop van de zomer van 1999 werden hervat.

| (18) | Met betrekking tot de onderhandelingen in het kader van de overeenkomsten van 1999 voert Denemarken ter verduidelijking aan dat de onderhandelingen over de overeenkomsten van 1999 rechtstreeks werden gevoerd door de directeur van de luchthaven en dat de publieke eigenaren noch voorstellen deden, noch hun goedkeuring gaven met betrekking tot de voorwaarden van de overeenkomsten. Volgens Denemarken had de directeur die over de overeenkomsten, met inbegrip van de geboden kortingen, onderhandelde geen contacten met de raad van bestuur, noch met enige andere lokale autoriteit. |
| --- | --- |

(18)

Met betrekking tot de onderhandelingen in het kader van de overeenkomsten van 1999 voert Denemarken ter verduidelijking aan dat de onderhandelingen over de overeenkomsten van 1999 rechtstreeks werden gevoerd door de directeur van de luchthaven en dat de publieke eigenaren noch voorstellen deden, noch hun goedkeuring gaven met betrekking tot de voorwaarden van de overeenkomsten. Volgens Denemarken had de directeur die over de overeenkomsten, met inbegrip van de geboden kortingen, onderhandelde geen contacten met de raad van bestuur, noch met enige andere lokale autoriteit.

| (19) | Denemarken voert verder te verduidelijking aan dat de overeenkomsten van 1999 rechtstreeks werden ondertekend door de directeur die namens de luchthaven over de overeenkomsten onderhandelde. Denemarken legt voorts uit dat de overeenkomsten van 1999 niet ter goedkeuring aan de Deense burgerluchtvaartautoriteiten werden voorgelegd en dat de luchthavengelden ook niet door Denemarken in de vorm van een tariefstructuur of anderszins werden goedgekeurd. |
| --- | --- |

(19)

Denemarken voert verder te verduidelijking aan dat de overeenkomsten van 1999 rechtstreeks werden ondertekend door de directeur die namens de luchthaven over de overeenkomsten onderhandelde. Denemarken legt voorts uit dat de overeenkomsten van 1999 niet ter goedkeuring aan de Deense burgerluchtvaartautoriteiten werden voorgelegd en dat de luchthavengelden ook niet door Denemarken in de vorm van een tariefstructuur of anderszins werden goedgekeurd.

| (20) | Ter staving van deze verklaringen (zie de overwegingen 15 tot en met 19) legde Denemarken een kopie over van de notulen van de vergaderingen van de raad van bestuur en de vertegenwoordigers van de lokale autoriteiten alsook van de notulen van de jaarlijkse algemene vergaderingen. |
| --- | --- |

(20)

Ter staving van deze verklaringen (zie de overwegingen 15 tot en met 19) legde Denemarken een kopie over van de notulen van de vergaderingen van de raad van bestuur en de vertegenwoordigers van de lokale autoriteiten alsook van de notulen van de jaarlijkse algemene vergaderingen.

| (21) | Denemarken is derhalve van mening dat noch de aandeelhouders van de luchthaven, noch de burgerluchtvaartautoriteiten, rechtstreeks of onrechtstreeks betrokken waren bij de onderhandelingen in het kader van de overeenkomsten van 1999 met Ryanair. Volgens Denemarken zijn deze overeenkomsten derhalve niet toe te rekenen aan die lidstaat. Aangezien niet is voldaan aan een van de cumulatieve voorwaarden om van staatssteun te kunnen spreken, is Denemarken van oordeel dat de overeenkomsten van 1999 met Ryanair geen staatssteun vormen. |
| --- | --- |

(21)

Denemarken is derhalve van mening dat noch de aandeelhouders van de luchthaven, noch de burgerluchtvaartautoriteiten, rechtstreeks of onrechtstreeks betrokken waren bij de onderhandelingen in het kader van de overeenkomsten van 1999 met Ryanair. Volgens Denemarken zijn deze overeenkomsten derhalve niet toe te rekenen aan die lidstaat. Aangezien niet is voldaan aan een van de cumulatieve voorwaarden om van staatssteun te kunnen spreken, is Denemarken van oordeel dat de overeenkomsten van 1999 met Ryanair geen staatssteun vormen.

3.2.   De overeenkomsten van 1999 tussen de luchthaven Aarhus en Ryanair

De overeenkomsten van 1999 tussen de luchthaven Aarhus en Ryanair

| (22) | Denemarken verstrekte een kopie van de twee overeenkomsten tussen de luchthaven Aarhus en Ryanair die in 1999 zijn gesloten en nadere toelichtingen. |
| --- | --- |

(22)

Denemarken verstrekte een kopie van de twee overeenkomsten tussen de luchthaven Aarhus en Ryanair die in 1999 zijn gesloten en nadere toelichtingen.

De hoofdovereenkomst van 1999:

De hoofdovereenkomst van 1999:

| (23) | Denemarken voert ter verduidelijking aan dat de luchthaven Aarhus op 2 november 1999 een overeenkomst aanging met Ryanair (hierna „de hoofdovereenkomst” genoemd). Denemarken verklaart verder dat de overeenkomst volgens de planning tot en met 31 oktober 2009 zou gelden (dat wil zeggen voor een periode van tien jaar). |
| --- | --- |

(23)

Denemarken voert ter verduidelijking aan dat de luchthaven Aarhus op 2 november 1999 een overeenkomst aanging met Ryanair (hierna „de hoofdovereenkomst” genoemd). Denemarken verklaart verder dat de overeenkomst volgens de planning tot en met 31 oktober 2009 zou gelden (dat wil zeggen voor een periode van tien jaar).

| (24) | Denemarken stelt dat Ryanair krachtens de hoofdovereenkomst gehouden was om ten minste [...] (6) vlucht uit te voeren vanaf de luchthaven Aarhus naar Londen Stansted met een vliegtuig van het type B737 (met uitzondering van feestdagen, zoals Kerstmis, Nieuwjaar en Pasen). Denemarken licht toe dat Ryanair krachtens de hoofdovereenkomst gehouden was om tussen 1 januari 2001 en 31 december 2001 te zorgen voor ten minste [...] passagiers per jaar op de luchthaven van Aarhus. |
| --- | --- |

(24)

Denemarken stelt dat Ryanair krachtens de hoofdovereenkomst gehouden was om ten minste [...] (6) vlucht uit te voeren vanaf de luchthaven Aarhus naar Londen Stansted met een vliegtuig van het type B737 (met uitzondering van feestdagen, zoals Kerstmis, Nieuwjaar en Pasen). Denemarken licht toe dat Ryanair krachtens de hoofdovereenkomst gehouden was om tussen 1 januari 2001 en 31 december 2001 te zorgen voor ten minste [...] passagiers per jaar op de luchthaven van Aarhus.

6

| (25) | Met betrekking tot de door Ryanair betaalde vergoedingen legt Denemarken uit dat Ryanair krachtens de hoofdovereenkomst gehouden was om de luchthaven Aarhus de vergoedingen te betalen die zijn samengevat in tabel 2.

  Tabel 2


  Krachtens de hoofdovereenkomst van 1999 door Ryanair aan de luchthaven Aarhus te betalen luchthavengelden








  Door Ryanair te betalen luchthavengelden | [...] | [...] |
| --- | --- | --- | --- |
| Landings- en opstijgvergoeding per turnaround (incl. geluidsheffing en vergoeding voor luchtverkeersleiding) | DKK [...] |
| Passagiersheffing per vertrekkende passagier | DKK [...] |
| Toeslag voor nachtvluchten | Volgens standaardtarief |
| Vergoeding voor passagiers- en platformafhandeling per turnaround | DKK [...] | DKK [...] |

(25)

Met betrekking tot de door Ryanair betaalde vergoedingen legt Denemarken uit dat Ryanair krachtens de hoofdovereenkomst gehouden was om de luchthaven Aarhus de vergoedingen te betalen die zijn samengevat in tabel 2.

Tabel 2

Tabel 2

Krachtens de hoofdovereenkomst van 1999 door Ryanair aan de luchthaven Aarhus te betalen luchthavengelden

Krachtens de hoofdovereenkomst van 1999 door Ryanair aan de luchthaven Aarhus te betalen luchthavengelden

Door Ryanair te betalen luchthavengelden

[...]

[...]

Landings- en opstijgvergoeding per turnaround (incl. geluidsheffing en vergoeding voor luchtverkeersleiding)

DKK [...]

Passagiersheffing per vertrekkende passagier

DKK [...]

Toeslag voor nachtvluchten

Volgens standaardtarief

Vergoeding voor passagiers- en platformafhandeling per turnaround

DKK [...]

DKK [...]

| (26) | Denemarken wijst erop dat de luchthaven Aarhus krachtens de hoofdovereenkomst gehouden was om Ryanair een korting van [...] DKK (de eerste [...] jaar, d.w.z. [...]) en van [...] DKK (de laatste [...] jaar, d.w.z. [...]) te geven op de passagiersheffing (een korting van [...] op de toepasselijke passagiersheffing), indien Ryanair per enkele reis op de route Londen Stansted een netto-opbrengst van [...] DKK of minder zou genereren. Denemarken geeft aan dat dit vanaf 1999 het geval was. |
| --- | --- |

(26)

Denemarken wijst erop dat de luchthaven Aarhus krachtens de hoofdovereenkomst gehouden was om Ryanair een korting van [...] DKK (de eerste [...] jaar, d.w.z. [...]) en van [...] DKK (de laatste [...] jaar, d.w.z. [...]) te geven op de passagiersheffing (een korting van [...] op de toepasselijke passagiersheffing), indien Ryanair per enkele reis op de route Londen Stansted een netto-opbrengst van [...] DKK of minder zou genereren. Denemarken geeft aan dat dit vanaf 1999 het geval was.

De marketingovereenkomst van 1999

De marketingovereenkomst van 1999

| (27) | Denemarken wijst erop dat Ryanair op 2 november 1999 een tweede overeenkomst (hierna „de marketingovereenkomst” genoemd) met de luchthaven Aarhus sloot. |
| --- | --- |

(27)

Denemarken wijst erop dat Ryanair op 2 november 1999 een tweede overeenkomst (hierna „de marketingovereenkomst” genoemd) met de luchthaven Aarhus sloot.

| (28) | Denemarken licht toe dat de luchthaven Aarhus krachtens de marketingovereenkomst gehouden was om Ryanair de volgende vergoedingen te betalen:






  i. | een bedrag dat gelijk is aan [...] die Ryanair krachtens de hoofdovereenkomst moest betalen, en |
| --- | --- | --- |

(28)

Denemarken licht toe dat de luchthaven Aarhus krachtens de marketingovereenkomst gehouden was om Ryanair de volgende vergoedingen te betalen:

i.

een bedrag dat gelijk is aan [...] die Ryanair krachtens de hoofdovereenkomst moest betalen, en

| ii. | alle verhogingen van de passagiersheffing boven [...] DKK [...] en boven [...] DKK [...]. |
| --- | --- |

ii.

alle verhogingen van de passagiersheffing boven [...] DKK [...] en boven [...] DKK [...].

| (29) | Denemarken wijst er voorts op dat de vermindering van de landings-/opstijg-/nachtvluchtheffingen krachtens de marketingovereenkomst werd geacht marketingsteun te zijn. Denemarken stelt dat de luchthaven Aarhus niet wist wat het doel van de betaalde marketingsteun was, maar ervan uitging dat het de bedoeling was dat de kosten van de route Aarhus-Londen Stansted zouden worden gedeeld. |
| --- | --- |

(29)

Denemarken wijst er voorts op dat de vermindering van de landings-/opstijg-/nachtvluchtheffingen krachtens de marketingovereenkomst werd geacht marketingsteun te zijn. Denemarken stelt dat de luchthaven Aarhus niet wist wat het doel van de betaalde marketingsteun was, maar ervan uitging dat het de bedoeling was dat de kosten van de route Aarhus-Londen Stansted zouden worden gedeeld.

3.3.   Toepassing van het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie en selectiviteit

Toepassing van het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie en selectiviteit

| (30) | Met betrekking tot de toepassing van het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, is Denemarken van oordeel dat de Commissie de handelwijze van de luchthaven Aarhus dient te vergelijken met de veronderstelde handelwijze van een particuliere onderneming die zich laat leiden door het vooruitzicht van winstgevendheid op de lange termijn en een op de sector gericht beleid voert. |
| --- | --- |

(30)

Met betrekking tot de toepassing van het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, is Denemarken van oordeel dat de Commissie de handelwijze van de luchthaven Aarhus dient te vergelijken met de veronderstelde handelwijze van een particuliere onderneming die zich laat leiden door het vooruitzicht van winstgevendheid op de lange termijn en een op de sector gericht beleid voert.

| (31) | Denemarken stelt dat de winstgevendheid van de overeenkomsten van 1999 met Ryanair dient te worden beoordeeld voor de gehele verwachte duur van de overeenkomsten in kwestie (d.w.z. een periode van tien jaar). Denemarken stelt dat de overeenkomsten van 1999 positieve gevolgen hadden voor de financiën van de luchthaven in de periode 1999-2009. |
| --- | --- |

(31)

Denemarken stelt dat de winstgevendheid van de overeenkomsten van 1999 met Ryanair dient te worden beoordeeld voor de gehele verwachte duur van de overeenkomsten in kwestie (d.w.z. een periode van tien jaar). Denemarken stelt dat de overeenkomsten van 1999 positieve gevolgen hadden voor de financiën van de luchthaven in de periode 1999-2009.

| (32) | Denemarken wijst erop dat de luchthaven Aarhus, toen de overeenkomsten van 1999 met Ryanair werden gesloten, te kampen had met de volgende problemen: Ten eerste concurreerde de luchthaven om luchtvaartmaatschappijen en passagiers met de luchthaven van Billund, die als de grootste luchthaven van de regio Jutland een strategisch sterkere concurrentiepositie innam. Ten tweede draaide de luchthaven Aarhus op slechts 40 % van zijn capaciteit en had deze te lijden onder een daling van het aantal passagiers van ongeveer 860 000 tot 596 000 in de periode 1996-1999, en ook voor de komende jaren werd een daling verwacht. Ten derde was er een eind gekomen aan de militaire activiteiten van de luchtmachtbasis Tirstrup, waardoor de jaarlijkse nettokosten voor luchtverkeersleiding, brandweer- en reddingsdiensten alsook technische en grondafhandelingsdiensten met tien tot twaalf miljoen DKK waren gestegen. Ten vierde stond voor 2004 de opening van een nieuwe autoweg (de Djurslandmotorvejen) op het programma. |
| --- | --- |

(32)

Denemarken wijst erop dat de luchthaven Aarhus, toen de overeenkomsten van 1999 met Ryanair werden gesloten, te kampen had met de volgende problemen: Ten eerste concurreerde de luchthaven om luchtvaartmaatschappijen en passagiers met de luchthaven van Billund, die als de grootste luchthaven van de regio Jutland een strategisch sterkere concurrentiepositie innam. Ten tweede draaide de luchthaven Aarhus op slechts 40 % van zijn capaciteit en had deze te lijden onder een daling van het aantal passagiers van ongeveer 860 000 tot 596 000 in de periode 1996-1999, en ook voor de komende jaren werd een daling verwacht. Ten derde was er een eind gekomen aan de militaire activiteiten van de luchtmachtbasis Tirstrup, waardoor de jaarlijkse nettokosten voor luchtverkeersleiding, brandweer- en reddingsdiensten alsook technische en grondafhandelingsdiensten met tien tot twaalf miljoen DKK waren gestegen. Ten vierde stond voor 2004 de opening van een nieuwe autoweg (de Djurslandmotorvejen) op het programma.

| (33) | Denemarken verklaart voorts dat de Grote Beltbrug inmiddels was opengesteld (waardoor reizigers met de auto van Aarhus naar Kopenhagen kunnen rijden) en de SAS-route naar Londen was opgeheven. Denemarken wijst erop dat door de openstelling van de Grote Beltbrug de reistijd tussen Aarhus en Kopenhagen met andere vervoermiddelen (auto/trein/snelveer) van ongeveer vijf uur was verkort tot ongeveer drie uur. |
| --- | --- |

(33)

Denemarken verklaart voorts dat de Grote Beltbrug inmiddels was opengesteld (waardoor reizigers met de auto van Aarhus naar Kopenhagen kunnen rijden) en de SAS-route naar Londen was opgeheven. Denemarken wijst erop dat door de openstelling van de Grote Beltbrug de reistijd tussen Aarhus en Kopenhagen met andere vervoermiddelen (auto/trein/snelveer) van ongeveer vijf uur was verkort tot ongeveer drie uur.

| (34) | Denemarken wijst erop dat de luchthaven Aarhus in deze omstandigheden (zie de overwegingen 32 en 33) wel stimulansen moest geven om nieuwe klanten aan te trekken en de onbenutte capaciteit te gebruiken. Denemarken voert ter verduidelijking aan dat Ryanair volgens de prognoses van de directeur van de luchthaven Aarhus ongeveer [...] extra passagiers per jaar naar de luchthaven zou kunnen lokken. Denemarken stelt dat de overeenkomsten, op basis van de verwachte reizigersaantallen, in 2001 naar verwachting een netto-opbrengst van ongeveer [...] DKK ([...] EUR) zouden genereren. Denemarken voert aan dat de betrouwbaarheid van de prognoses van de directeur werd bevestigd door de feitelijke resultaten, zoals het geval was in 2001, toen de netto-opbrengst uit de overeenkomsten van 1999 [...] DKK ([...] EUR) bedroeg. Denemarken benadrukt dat alle kosten (zoals de kosten van marketing, grondafhandeling en dergelijke) die door de luchthaven werden gemaakt in verband met de met Ryanair gesloten overeenkomst rechtstreeks werden gefinancierd uit de opbrengsten van die overeenkomst. Daarnaast stelt Denemarken dat de netto-opbrengst van de overeenkomst bijdraagt aan de algehele winstgevendheid van de luchthaven. |
| --- | --- |

(34)

Denemarken wijst erop dat de luchthaven Aarhus in deze omstandigheden (zie de overwegingen 32 en 33) wel stimulansen moest geven om nieuwe klanten aan te trekken en de onbenutte capaciteit te gebruiken. Denemarken voert ter verduidelijking aan dat Ryanair volgens de prognoses van de directeur van de luchthaven Aarhus ongeveer [...] extra passagiers per jaar naar de luchthaven zou kunnen lokken. Denemarken stelt dat de overeenkomsten, op basis van de verwachte reizigersaantallen, in 2001 naar verwachting een netto-opbrengst van ongeveer [...] DKK ([...] EUR) zouden genereren. Denemarken voert aan dat de betrouwbaarheid van de prognoses van de directeur werd bevestigd door de feitelijke resultaten, zoals het geval was in 2001, toen de netto-opbrengst uit de overeenkomsten van 1999 [...] DKK ([...] EUR) bedroeg. Denemarken benadrukt dat alle kosten (zoals de kosten van marketing, grondafhandeling en dergelijke) die door de luchthaven werden gemaakt in verband met de met Ryanair gesloten overeenkomst rechtstreeks werden gefinancierd uit de opbrengsten van die overeenkomst. Daarnaast stelt Denemarken dat de netto-opbrengst van de overeenkomst bijdraagt aan de algehele winstgevendheid van de luchthaven.

| (35) | Denemarken wijst erop dat de overeenkomsten van 1999 met Ryanair geen investeringen van de kant van de luchthaven Aarhus vergden, omdat de luchthaven slechts 40 % van zijn capaciteit benutte. Ten aanzien van de exploitatiekosten van de luchthaven Aarhus voert Denemarken tevens ter verduidelijking aan dat de overeenkomsten van 1999 met Ryanair bepaalden dat het personeel tot 60 % van de capaciteit kon leveren, zo was bijvoorbeeld het grondafhandelingspersoneel al gefinancierd uit de overige inkomsten van de luchthaven. |
| --- | --- |

(35)

Denemarken wijst erop dat de overeenkomsten van 1999 met Ryanair geen investeringen van de kant van de luchthaven Aarhus vergden, omdat de luchthaven slechts 40 % van zijn capaciteit benutte. Ten aanzien van de exploitatiekosten van de luchthaven Aarhus voert Denemarken tevens ter verduidelijking aan dat de overeenkomsten van 1999 met Ryanair bepaalden dat het personeel tot 60 % van de capaciteit kon leveren, zo was bijvoorbeeld het grondafhandelingspersoneel al gefinancierd uit de overige inkomsten van de luchthaven.

| (36) | Ten aanzien van de krachtens de marketingovereenkomst door de luchthaven Aarhus aan Ryanair te betalen marketingsteun wijst Denemarken erop dat de directie van de luchthaven ervan uitging dat Ryanair de naamsbekendheid van de luchthaven zou helpen vergroten. Denemarken herinnert er verder aan dat de luchthaven Aarhus op dat moment besloot om zijn andere marketingactiviteiten te verminderen, aangezien deze werden vervangen door die van Ryanair, bijvoorbeeld door advertenties voor de luchthaven Aarhus op de website van Ryanair en op de luchthavens waarop Ryanair vloog. |
| --- | --- |

(36)

Ten aanzien van de krachtens de marketingovereenkomst door de luchthaven Aarhus aan Ryanair te betalen marketingsteun wijst Denemarken erop dat de directie van de luchthaven ervan uitging dat Ryanair de naamsbekendheid van de luchthaven zou helpen vergroten. Denemarken herinnert er verder aan dat de luchthaven Aarhus op dat moment besloot om zijn andere marketingactiviteiten te verminderen, aangezien deze werden vervangen door die van Ryanair, bijvoorbeeld door advertenties voor de luchthaven Aarhus op de website van Ryanair en op de luchthavens waarop Ryanair vloog.

| (37) | Denemarken geeft aan dat het de bedoeling van de luchthaven Aarhus was om de inkomsten op te vijzelen door het aantal passagiers en niet-luchtvaartgebonden inkomsten (zoals winkels of parkeergelden) te verhogen. Denemarken wijst er verder op dat de luchthaven Aarhus, toen de overeenkomsten van 1999 met Ryanair werden gesloten, verwachtte dat betaald parkeren een grote bijdrage aan de inkomsten zou leveren. Ten aanzien van de inkomsten uit winkels maakt Denemarken duidelijk dat slechts 30 % van de beschikbare capaciteit van de luchthaven werd verhuurd. |
| --- | --- |

(37)

Denemarken geeft aan dat het de bedoeling van de luchthaven Aarhus was om de inkomsten op te vijzelen door het aantal passagiers en niet-luchtvaartgebonden inkomsten (zoals winkels of parkeergelden) te verhogen. Denemarken wijst er verder op dat de luchthaven Aarhus, toen de overeenkomsten van 1999 met Ryanair werden gesloten, verwachtte dat betaald parkeren een grote bijdrage aan de inkomsten zou leveren. Ten aanzien van de inkomsten uit winkels maakt Denemarken duidelijk dat slechts 30 % van de beschikbare capaciteit van de luchthaven werd verhuurd.

| (38) | Derhalve is Denemarken van oordeel dat de met Ryanair gesloten overeenkomsten van 1999 voldoen aan het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, aangezien werd verwacht dat deze overeenkomsten in de periode 1999-2009 ongeveer [...] DKK zouden bijdragen aan de winstgevendheid van de luchthaven en daarmee de financiële gezondheid van de luchthavenexploitant zouden versterken. |
| --- | --- |

(38)

Derhalve is Denemarken van oordeel dat de met Ryanair gesloten overeenkomsten van 1999 voldoen aan het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, aangezien werd verwacht dat deze overeenkomsten in de periode 1999-2009 ongeveer [...] DKK zouden bijdragen aan de winstgevendheid van de luchthaven en daarmee de financiële gezondheid van de luchthavenexploitant zouden versterken.

| (39) | Ter ondersteuning van dit standpunt verstrekte Denemarken het ondernemingsplan en de aannames met betrekking tot de winstgevendheid van de luchthavenexploitant. Tabel 3 bevat een samenvatting van de door Denemarken verstrekte informatie over de verwachte winstgevendheid van de overeenkomsten van 1999 met Ryanair:

  Tabel 3


  Overzicht van de verwachte winstgevendheid van de overeenkomsten van 1999 met Ryanair voor de luchthaven Aarhus in 1 000 DKK | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Totaal (nominaal) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Inkomsten | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Luchtvaartgebonden inkomsten | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Niet-luchtvaartgebonden inkomsten | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Kosten | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Grondafhandeling | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Marketing | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Resultaten van de overeenkomsten van 1999 met Ryanair | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(39)

Ter ondersteuning van dit standpunt verstrekte Denemarken het ondernemingsplan en de aannames met betrekking tot de winstgevendheid van de luchthavenexploitant. Tabel 3 bevat een samenvatting van de door Denemarken verstrekte informatie over de verwachte winstgevendheid van de overeenkomsten van 1999 met Ryanair:

Tabel 3

Tabel 3

Overzicht van de verwachte winstgevendheid van de overeenkomsten van 1999 met Ryanair voor de luchthaven Aarhus in 1 000 DKK

Overzicht van de verwachte winstgevendheid van de overeenkomsten van 1999 met Ryanair voor de luchthaven Aarhus in 1 000 DKK

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Totaal (nominaal)

Inkomsten

Inkomsten

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Luchtvaartgebonden inkomsten

Luchtvaartgebonden inkomsten

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Niet-luchtvaartgebonden inkomsten

Niet-luchtvaartgebonden inkomsten

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Kosten

Kosten

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Grondafhandeling

Grondafhandeling

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Marketing

Marketing

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Resultaten van de overeenkomsten van 1999 met Ryanair

Resultaten van de overeenkomsten van 1999 met Ryanair

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (40) | Denemarken geeft aan dat Ryanair geen selectief voordeel ontving, aangezien de op grond van de overeenkomsten van 1999 met Ryanair verleende kortingen eerder ook aan SAS werden verleend. Verder wijst Denemarken erop dat dezelfde korting van 50 % in 1999 ook werd verleend aan Cimber Air A/S en Maersk Air A/S. Denemarken stelt verder dat vergelijkbare kortingsovereenkomsten ook werden aangeboden aan de regionale luchtvaartmaatschappij Sunair en aan EasyJet (voorheen Go). Ter ondersteuning van dit argument verstrekte Denemarken kopieën van deze brieven. |
| --- | --- |

(40)

Denemarken geeft aan dat Ryanair geen selectief voordeel ontving, aangezien de op grond van de overeenkomsten van 1999 met Ryanair verleende kortingen eerder ook aan SAS werden verleend. Verder wijst Denemarken erop dat dezelfde korting van 50 % in 1999 ook werd verleend aan Cimber Air A/S en Maersk Air A/S. Denemarken stelt verder dat vergelijkbare kortingsovereenkomsten ook werden aangeboden aan de regionale luchtvaartmaatschappij Sunair en aan EasyJet (voorheen Go). Ter ondersteuning van dit argument verstrekte Denemarken kopieën van deze brieven.

| (41) | Denemarken is van mening dat de overeenkomsten van 1999 tussen de luchthaven Aarhus en Ryanair tegen marktvoorwaarden werden gesloten en Ryanair geen voordeel verschaffen en derhalve geen staatssteun vormen. |
| --- | --- |

(41)

Denemarken is van mening dat de overeenkomsten van 1999 tussen de luchthaven Aarhus en Ryanair tegen marktvoorwaarden werden gesloten en Ryanair geen voordeel verschaffen en derhalve geen staatssteun vormen.

| (42) | Voorts verduidelijkt Denemarken dat de verwachte winstgevendheid tevens werd bevestigd door de financiële resultaten van de luchthavenbeheerder. Denemarken voert verder als voorbeeld aan dat de luchthaven Aarhus in 2010 een nettowinst van ongeveer 2 miljoen DKK boekte en dat ook voor de daaropvolgende jaren positieve resultaten worden verwacht. Denemarken wijst erop dat de winst het gevolg is van de geleidelijke toename van het aantal passagiers en de omschakeling op de lange termijn van binnenlandse op internationale vluchten na de openstelling van de Grote Beltbrug. |
| --- | --- |

(42)

Voorts verduidelijkt Denemarken dat de verwachte winstgevendheid tevens werd bevestigd door de financiële resultaten van de luchthavenbeheerder. Denemarken voert verder als voorbeeld aan dat de luchthaven Aarhus in 2010 een nettowinst van ongeveer 2 miljoen DKK boekte en dat ook voor de daaropvolgende jaren positieve resultaten worden verwacht. Denemarken wijst erop dat de winst het gevolg is van de geleidelijke toename van het aantal passagiers en de omschakeling op de lange termijn van binnenlandse op internationale vluchten na de openstelling van de Grote Beltbrug.

4.   OPMERKINGEN VAN BELANGHEBBENDEN

OPMERKINGEN VAN BELANGHEBBENDEN

| (43) | De Commissie heeft opmerkingen van drie belanghebbenden ontvangen. |
| --- | --- |

(43)

De Commissie heeft opmerkingen van drie belanghebbenden ontvangen.

4.1.   Ryanair

Ryanair

| (44) | In zijn opmerkingen van 29 mei 2008 verklaarde Ryanair allereerst de inleiding van een formele onderzoeksprocedure onterecht en onnodig te vinden. Ook betreurde Ryanair dat de Commissie de luchtvaartmaatschappij niet bij het vooronderzoek heeft betrokken. |
| --- | --- |

(44)

In zijn opmerkingen van 29 mei 2008 verklaarde Ryanair allereerst de inleiding van een formele onderzoeksprocedure onterecht en onnodig te vinden. Ook betreurde Ryanair dat de Commissie de luchtvaartmaatschappij niet bij het vooronderzoek heeft betrokken.

| (45) | Inhoudelijk is Ryanair van oordeel dat de Commissie haar beoordeling had moeten baseren op commerciële standaardregelingen en tot de conclusie had moeten komen dat de overeenkomsten van 1999 in overeenstemming zijn met het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie en dat er dus geen sprake was van staatssteun. Ryanair is van oordeel dat de beheerder van de luchthaven Aarhus voordeel heeft van zijn aanwezigheid op de luchthaven. |
| --- | --- |

(45)

Inhoudelijk is Ryanair van oordeel dat de Commissie haar beoordeling had moeten baseren op commerciële standaardregelingen en tot de conclusie had moeten komen dat de overeenkomsten van 1999 in overeenstemming zijn met het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie en dat er dus geen sprake was van staatssteun. Ryanair is van oordeel dat de beheerder van de luchthaven Aarhus voordeel heeft van zijn aanwezigheid op de luchthaven.

| (46) | Ten aanzien van het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie stelt Ryanair dat, wat de inkomsten betreft, rekening moet worden gehouden met zowel de luchtvaartgebonden als de niet-luchtvaartgebonden inkomsten. Wat de kosten betreft, merkt Ryanair op dat de kosten waarmee rekening moet worden gehouden de incrementele kosten zijn in verband met het sluiten van overeenkomsten met een luchtvaartmaatschappij. Ryanair is van oordeel dat noch de niet-recupereerbare kosten, noch de vaste algemene kosten in aanmerking mogen worden genomen. Ryanair stelt dat wanneer een luchtvaartmaatschappij met een luchthaven een overeenkomst sluit die in toenemende mate winstgevend is, de overeenkomst geen staatssteun behelst. |
| --- | --- |

(46)

Ten aanzien van het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie stelt Ryanair dat, wat de inkomsten betreft, rekening moet worden gehouden met zowel de luchtvaartgebonden als de niet-luchtvaartgebonden inkomsten. Wat de kosten betreft, merkt Ryanair op dat de kosten waarmee rekening moet worden gehouden de incrementele kosten zijn in verband met het sluiten van overeenkomsten met een luchtvaartmaatschappij. Ryanair is van oordeel dat noch de niet-recupereerbare kosten, noch de vaste algemene kosten in aanmerking mogen worden genomen. Ryanair stelt dat wanneer een luchtvaartmaatschappij met een luchthaven een overeenkomst sluit die in toenemende mate winstgevend is, de overeenkomst geen staatssteun behelst.

| (47) | Ryanair stelt in het algemeen dat ervan mag worden uitgegaan dat een marktdeelnemer handelend in een markteconomie geen overeenkomsten sluit die in toenemende mate verliesgevend zijn. Anderzijds stelt Ryanair dat er een uitzondering dient te worden gemaakt als een luchthaven ten tijde van de overeenkomst inefficiënt is, maar van oordeel is dat de overeenkomst de luchthaven op de een of andere manier zal helpen om de efficiëntie te verbeteren. In dat geval zou de overeenkomst volgens Ryanair ook winstgevend kunnen zijn als de verwachte winst bij het sluiten van de overeenkomst lager lijkt uit te vallen dan de incrementele kosten. |
| --- | --- |

(47)

Ryanair stelt in het algemeen dat ervan mag worden uitgegaan dat een marktdeelnemer handelend in een markteconomie geen overeenkomsten sluit die in toenemende mate verliesgevend zijn. Anderzijds stelt Ryanair dat er een uitzondering dient te worden gemaakt als een luchthaven ten tijde van de overeenkomst inefficiënt is, maar van oordeel is dat de overeenkomst de luchthaven op de een of andere manier zal helpen om de efficiëntie te verbeteren. In dat geval zou de overeenkomst volgens Ryanair ook winstgevend kunnen zijn als de verwachte winst bij het sluiten van de overeenkomst lager lijkt uit te vallen dan de incrementele kosten.

| (48) | Bovendien had de Commissie haar beoordeling volgens Ryanair moeten baseren op een vergelijkende benadering, waarbij de overeenkomsten met Ryanair worden vergeleken met andere publieke en particuliere luchthavens die als referentie dienen. Ryanair stelt verder dat bij het beoordelen van de overeenkomsten tevens rekening moet worden gehouden met de netwerkexternaliteiten die uit de overeenkomsten van 1999 voortvloeien. |
| --- | --- |

(48)

Bovendien had de Commissie haar beoordeling volgens Ryanair moeten baseren op een vergelijkende benadering, waarbij de overeenkomsten met Ryanair worden vergeleken met andere publieke en particuliere luchthavens die als referentie dienen. Ryanair stelt verder dat bij het beoordelen van de overeenkomsten tevens rekening moet worden gehouden met de netwerkexternaliteiten die uit de overeenkomsten van 1999 voortvloeien.

| (49) | Naar de mening van Ryanair komen de onderzochte overeenkomsten van 1999 overeen met een commerciële standaardregeling tussen een luchthaven en een luchtvaartmaatschappij op een geliberaliseerde markt. Ryanair wijst erop dat deze overeenkomsten zijn ingegeven door het onafhankelijke besluit van de luchthaven om de benutting van de capaciteit te verbeteren door het aantal passagiers te verhogen teneinde de luchtvaartgebonden en niet-luchtvaartgebonden inkomsten te vergroten. |
| --- | --- |

(49)

Naar de mening van Ryanair komen de onderzochte overeenkomsten van 1999 overeen met een commerciële standaardregeling tussen een luchthaven en een luchtvaartmaatschappij op een geliberaliseerde markt. Ryanair wijst erop dat deze overeenkomsten zijn ingegeven door het onafhankelijke besluit van de luchthaven om de benutting van de capaciteit te verbeteren door het aantal passagiers te verhogen teneinde de luchtvaartgebonden en niet-luchtvaartgebonden inkomsten te vergroten.

| (50) | Ryanair voert aan dat de luchthaven Aarhus het voorbeeld heeft gevolgd van vele particuliere luchthavens die in vergelijkbare omstandigheden verkeerden en tot de slotsom is gekomen dat het aantal passagiers het beste kon worden vergroot door luchtvaartmaatschappijen te stimuleren om grotere passagiersvolumes te verwerken. Volgens Ryanair verstrekken luchthavens dergelijke stimulansen in de wetenschap dat luchtvaartmaatschappijen die grote passagiersvolumes verwerken schaalvoordelen bieden voor de luchthavenbeheerder. Volgens Ryanair waren de stimuleringsregelingen van de luchthaven Aarhus gestoeld op de belofte van Ryanair om ten minste [...] passagiers per jaar te genereren. |
| --- | --- |

(50)

Ryanair voert aan dat de luchthaven Aarhus het voorbeeld heeft gevolgd van vele particuliere luchthavens die in vergelijkbare omstandigheden verkeerden en tot de slotsom is gekomen dat het aantal passagiers het beste kon worden vergroot door luchtvaartmaatschappijen te stimuleren om grotere passagiersvolumes te verwerken. Volgens Ryanair verstrekken luchthavens dergelijke stimulansen in de wetenschap dat luchtvaartmaatschappijen die grote passagiersvolumes verwerken schaalvoordelen bieden voor de luchthavenbeheerder. Volgens Ryanair waren de stimuleringsregelingen van de luchthaven Aarhus gestoeld op de belofte van Ryanair om ten minste [...] passagiers per jaar te genereren.

| (51) | Als voorbeeld voert Ryanair andere Europese luchthavens aan die een vergelijkbare strategie als de luchthaven Aarhus volgen, zoals Londen Stansted, Londen Luton en Frankfurt Hahn. Daarnaast geeft Ryanair aan dat overeenkomsten al aan het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie voldoen als ze de financiële langetermijnsituatie van de luchthaven verbeteren. |
| --- | --- |

(51)

Als voorbeeld voert Ryanair andere Europese luchthavens aan die een vergelijkbare strategie als de luchthaven Aarhus volgen, zoals Londen Stansted, Londen Luton en Frankfurt Hahn. Daarnaast geeft Ryanair aan dat overeenkomsten al aan het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie voldoen als ze de financiële langetermijnsituatie van de luchthaven verbeteren.

| (52) | Ryanair licht toe dat de vergoedingen die door SAS worden betaald niet te vergelijken zijn met die welke door Ryanair worden betaald, aangezien het niveau van de verleende diensten van de twee luchtvaartmaatschappijen verschilt, bijvoorbeeld met betrekking tot de eisen inzake de afhandeling en vluchtuitvoering. |
| --- | --- |

(52)

Ryanair licht toe dat de vergoedingen die door SAS worden betaald niet te vergelijken zijn met die welke door Ryanair worden betaald, aangezien het niveau van de verleende diensten van de twee luchtvaartmaatschappijen verschilt, bijvoorbeeld met betrekking tot de eisen inzake de afhandeling en vluchtuitvoering.

| (53) | Ryanair is van oordeel dat de overeenkomsten van 1999 met de luchthaven Aarhus in overeenstemming zijn met het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. |
| --- | --- |

(53)

Ryanair is van oordeel dat de overeenkomsten van 1999 met de luchthaven Aarhus in overeenstemming zijn met het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie.

| (54) | Wat de toerekenbaarheid van de overeenkomsten van 1999 betreft, is Ryanair van oordeel dat de luchthaven Aarhus een onafhankelijke onderneming is. Ryanair stelt dat de eigenaren geen zeggenschap over het beheer en de financiën ervan uitoefenen. Ryanair licht toe dat de directie verantwoordelijk was voor de vaststelling van de heffingen en de onderhandelingen over de regeling met de luchtvaartmaatschappij. Er waren geen Deense overheidsinstanties betrokken bij de onderhandelingen. Verder is Ryanair van mening dat de aandeelhouders van de luchthaven geen zeggenschap uitoefenen over de vaststelling van de heffingen en dat dit ook geldt voor de overeenkomst met Ryanair. |
| --- | --- |

(54)

Wat de toerekenbaarheid van de overeenkomsten van 1999 betreft, is Ryanair van oordeel dat de luchthaven Aarhus een onafhankelijke onderneming is. Ryanair stelt dat de eigenaren geen zeggenschap over het beheer en de financiën ervan uitoefenen. Ryanair licht toe dat de directie verantwoordelijk was voor de vaststelling van de heffingen en de onderhandelingen over de regeling met de luchtvaartmaatschappij. Er waren geen Deense overheidsinstanties betrokken bij de onderhandelingen. Verder is Ryanair van mening dat de aandeelhouders van de luchthaven geen zeggenschap uitoefenen over de vaststelling van de heffingen en dat dit ook geldt voor de overeenkomst met Ryanair.

| (55) | Met betrekking tot het selectieve voordeel is Ryanair van oordeel dat de luchthaven Aarhus geen machtspositie inneemt op de Europese, de nationale of de regionale markten voor luchthavendiensten en derhalve op grond van de EU-mededingingsregels niet verplicht is om alle luchtvaartmaatschappijen op niet-discriminerende wijze te behandelen. Niettemin geeft Ryanair ter verduidelijking aan dat de luchthaven Aarhus te allen tijde het beginsel van non-discriminatie heeft toegepast en de regeling die uiteindelijk door Ryanair is aanvaard zelfs heeft aangeboden aan een aantal andere luchtvaartmaatschappijen, waaronder SAS, Cimber Air, Sun Air en Maersk. Ryanair wijst erop dat het feit dat geen van deze luchtvaartmaatschappijen overwoog om haar activiteiten op de luchthaven Aarhus uit te breiden niet betekent dat Ryanair een voorkeursbehandeling geniet. Daarnaast verklaart Ryanair dat in de overeenkomsten van 1999 met de luchthaven Aarhus in het geheel geen sprake is van exclusieve rechten. |
| --- | --- |

(55)

Met betrekking tot het selectieve voordeel is Ryanair van oordeel dat de luchthaven Aarhus geen machtspositie inneemt op de Europese, de nationale of de regionale markten voor luchthavendiensten en derhalve op grond van de EU-mededingingsregels niet verplicht is om alle luchtvaartmaatschappijen op niet-discriminerende wijze te behandelen. Niettemin geeft Ryanair ter verduidelijking aan dat de luchthaven Aarhus te allen tijde het beginsel van non-discriminatie heeft toegepast en de regeling die uiteindelijk door Ryanair is aanvaard zelfs heeft aangeboden aan een aantal andere luchtvaartmaatschappijen, waaronder SAS, Cimber Air, Sun Air en Maersk. Ryanair wijst erop dat het feit dat geen van deze luchtvaartmaatschappijen overwoog om haar activiteiten op de luchthaven Aarhus uit te breiden niet betekent dat Ryanair een voorkeursbehandeling geniet. Daarnaast verklaart Ryanair dat in de overeenkomsten van 1999 met de luchthaven Aarhus in het geheel geen sprake is van exclusieve rechten.

| (56) | Gezien het bovenstaande is Ryanair van oordeel dat de met de luchthaven Aarhus gesloten overeenkomsten geen staatssteun vormen. |
| --- | --- |

(56)

Gezien het bovenstaande is Ryanair van oordeel dat de met de luchthaven Aarhus gesloten overeenkomsten geen staatssteun vormen.

4.2.   SAS

SAS

| (57) | SAS diende haar opmerkingen op 16 juni 2008 in. |
| --- | --- |

(57)

SAS diende haar opmerkingen op 16 juni 2008 in.

| (58) | Naar het oordeel van SAS is de luchthaven Aarhus wel degelijk in overheidshanden. SAS voert aan dat het merendeel van de leden van de raad van bestuur wordt gekozen en aangesteld door de publieke eigenaren van de luchthaven. SAS is van de oordeel dat de leden van de raad van bestuur derhalve niet onafhankelijk zijn van hun werkgevers en de eigenaren die zij vertegenwoordigen. |
| --- | --- |

(58)

Naar het oordeel van SAS is de luchthaven Aarhus wel degelijk in overheidshanden. SAS voert aan dat het merendeel van de leden van de raad van bestuur wordt gekozen en aangesteld door de publieke eigenaren van de luchthaven. SAS is van de oordeel dat de leden van de raad van bestuur derhalve niet onafhankelijk zijn van hun werkgevers en de eigenaren die zij vertegenwoordigen.

| (59) | Met betrekking tot de financiële situatie van de luchthaven merkt SAS op dat de luchthaven Aarhus verklaarde dat zijn financiële situatie gezond is en dat Ryanair op jaarbasis een nettobijdrage van 5 tot 6 miljoen DKK levert aan de luchthaven. SAS voert aan dat de luchthaven Aarhus, zelfs als deze cijfers juist zijn, voor het jaar 2007 een verlies van 2 311 410 DKK liet optekenen, hoewel de inkomsten met 12,5 % stegen. |
| --- | --- |

(59)

Met betrekking tot de financiële situatie van de luchthaven merkt SAS op dat de luchthaven Aarhus verklaarde dat zijn financiële situatie gezond is en dat Ryanair op jaarbasis een nettobijdrage van 5 tot 6 miljoen DKK levert aan de luchthaven. SAS voert aan dat de luchthaven Aarhus, zelfs als deze cijfers juist zijn, voor het jaar 2007 een verlies van 2 311 410 DKK liet optekenen, hoewel de inkomsten met 12,5 % stegen.

| (60) | SAS betoogt verder dat de matige resultaten van de luchthavenbeheerder worden onderstreept door het feit dat de gecumuleerde verliezen over de afgelopen vijf jaar meer dan 20 miljoen DKK belopen. SAS is van oordeel dat de financiële situatie van de luchthavenbeheerder zonder de aan Ryanair verleende subsidies er een stuk rooskleuriger zou hebben uitgezien. |
| --- | --- |

(60)

SAS betoogt verder dat de matige resultaten van de luchthavenbeheerder worden onderstreept door het feit dat de gecumuleerde verliezen over de afgelopen vijf jaar meer dan 20 miljoen DKK belopen. SAS is van oordeel dat de financiële situatie van de luchthavenbeheerder zonder de aan Ryanair verleende subsidies er een stuk rooskleuriger zou hebben uitgezien.

| (61) | SAS is van oordeel dat Ryanair een voorkeursbehandeling krijgt van de luchthaven Aarhus in de vorm van aanzienlijk lagere passagiersheffingen en lagere landings- en opstijgheffingen. SAS betoogt dat andere luchtvaartmaatschappijen die op de luchthaven actief zijn, worden gediscrimineerd als gevolg van de voorkeursbehandeling die Ryanair krijgt. |
| --- | --- |

(61)

SAS is van oordeel dat Ryanair een voorkeursbehandeling krijgt van de luchthaven Aarhus in de vorm van aanzienlijk lagere passagiersheffingen en lagere landings- en opstijgheffingen. SAS betoogt dat andere luchtvaartmaatschappijen die op de luchthaven actief zijn, worden gediscrimineerd als gevolg van de voorkeursbehandeling die Ryanair krijgt.

| (62) | Voorts voert SAS aan dat deze kortingen ook niet voldoen aan de verenigbaarheidscriteria voor aanloopsteun die zijn vastgesteld in de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005. Volgens SAS biedt Ryanair in de overeenkomsten van 1999 met de luchthavenbeheerder geen volumegaranties of iets dergelijks. Daarnaast voert SAS aan dat er ook geen sprake lijkt van sancties ingeval Ryanair zich niet houdt aan de oorspronkelijk met de luchthaven in de overeenkomsten van 1999 overeengekomen volumes of beloften. Voorts betoogt SAS dat Ryanair de afgelopen paar jaar routes heeft geopend en opgeheven zonder dat dit enige zichtbare negatieve gevolgen heeft gehad voor de door de luchthavenbeheerder verleende financiële voordelen. |
| --- | --- |

(62)

Voorts voert SAS aan dat deze kortingen ook niet voldoen aan de verenigbaarheidscriteria voor aanloopsteun die zijn vastgesteld in de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005. Volgens SAS biedt Ryanair in de overeenkomsten van 1999 met de luchthavenbeheerder geen volumegaranties of iets dergelijks. Daarnaast voert SAS aan dat er ook geen sprake lijkt van sancties ingeval Ryanair zich niet houdt aan de oorspronkelijk met de luchthaven in de overeenkomsten van 1999 overeengekomen volumes of beloften. Voorts betoogt SAS dat Ryanair de afgelopen paar jaar routes heeft geopend en opgeheven zonder dat dit enige zichtbare negatieve gevolgen heeft gehad voor de door de luchthavenbeheerder verleende financiële voordelen.

| (63) | Naar het oordeel van SAS heeft de door de luchthavenbeheerder aan Ryanair verleende steun niet tot doel om een gebied met een ontwikkelingsachterstand te helpen, maar is deze veeleer gericht op het aantrekken van extra bedrijvigheid in het kader van de concurrentie met andere luchthavens. |
| --- | --- |

(63)

Naar het oordeel van SAS heeft de door de luchthavenbeheerder aan Ryanair verleende steun niet tot doel om een gebied met een ontwikkelingsachterstand te helpen, maar is deze veeleer gericht op het aantrekken van extra bedrijvigheid in het kader van de concurrentie met andere luchthavens.

| (64) | Tot slot voert SAS aan dat de overeenkomsten van 1999 met Ryanair nu al bijna tien jaar van kracht zijn. SAS is van oordeel dat de overeenkomsten van 1999, zelfs al zou men kunnen stellen dat deze voldoen aan de voorwaarden voor aanloopsteun van de richtlijnen luchtvaartsteun van 2005, gezien het tijdsbestek onverenigbaar zijn als gevolg van de strenge goedkeuringsvoorwaarden die voor dergelijke steun gelden. |
| --- | --- |

(64)

Tot slot voert SAS aan dat de overeenkomsten van 1999 met Ryanair nu al bijna tien jaar van kracht zijn. SAS is van oordeel dat de overeenkomsten van 1999, zelfs al zou men kunnen stellen dat deze voldoen aan de voorwaarden voor aanloopsteun van de richtlijnen luchtvaartsteun van 2005, gezien het tijdsbestek onverenigbaar zijn als gevolg van de strenge goedkeuringsvoorwaarden die voor dergelijke steun gelden.

| (65) | Gezien het bovenstaande is SAS van mening dat de overeenkomsten van 1999 tussen Ryanair en de luchthaven Aarhus onverenigbare staatssteun vormen. |
| --- | --- |

(65)

Gezien het bovenstaande is SAS van mening dat de overeenkomsten van 1999 tussen Ryanair en de luchthaven Aarhus onverenigbare staatssteun vormen.

4.3.   Association of European Airlines

Association of European Airlines

| (66) | De Association of European Airlines (hierna „AEA” genoemd) diende haar opmerkingen op 4 juli 2008 in. De opmerkingen van de AEA stemden volledig overeen met die van SAS. |
| --- | --- |

(66)

De Association of European Airlines (hierna „AEA” genoemd) diende haar opmerkingen op 4 juli 2008 in. De opmerkingen van de AEA stemden volledig overeen met die van SAS.

5.   OPMERKINGEN VAN DENEMARKEN BETREFFENDE DE OPMERKINGEN VAN DERDEN

OPMERKINGEN VAN DENEMARKEN BETREFFENDE DE OPMERKINGEN VAN DERDEN

| (67) | Denemarken heeft de opmerkingen van de drie belanghebbenden ontvangen. |
| --- | --- |

(67)

Denemarken heeft de opmerkingen van de drie belanghebbenden ontvangen.

| (68) | In zijn opmerkingen verklaarde Denemarken allereerst dat de richtlijnen waarnaar SAS verwijst niet van belang zijn voor de vraag of er met betrekking tot de overeenkomsten van 1999 sprake is van staatssteun. |
| --- | --- |

(68)

In zijn opmerkingen verklaarde Denemarken allereerst dat de richtlijnen waarnaar SAS verwijst niet van belang zijn voor de vraag of er met betrekking tot de overeenkomsten van 1999 sprake is van staatssteun.

| (69) | Denemarken geeft aan het niet eens te zijn met de opmerkingen van SAS dat de overeenkomsten van 1999 toe te rekenen zijn aan die lidstaat. Denemarken stelt dat de luchthaven Aarhus weliswaar in overheidshanden is, maar dat, alvorens men kan spreken van de toerekenbaarheid van de overeenkomsten van 1999, de daadwerkelijke betrokkenheid bij de besluitvorming van de luchthavenbeheerder moet worden aangetoond. Denemarken stelt dat de overheid op geen enkel moment betrokken was bij de onderhandelingen in het kader van de overeenkomsten van 1999. |
| --- | --- |

(69)

Denemarken geeft aan het niet eens te zijn met de opmerkingen van SAS dat de overeenkomsten van 1999 toe te rekenen zijn aan die lidstaat. Denemarken stelt dat de luchthaven Aarhus weliswaar in overheidshanden is, maar dat, alvorens men kan spreken van de toerekenbaarheid van de overeenkomsten van 1999, de daadwerkelijke betrokkenheid bij de besluitvorming van de luchthavenbeheerder moet worden aangetoond. Denemarken stelt dat de overheid op geen enkel moment betrokken was bij de onderhandelingen in het kader van de overeenkomsten van 1999.

| (70) | Bovendien verwerpt Denemarken de opmerking van SAS dat de overeenkomsten geen „volumegarantie” of sanctieregeling bevatten voor het geval Ryanair zijn verplichtingen niet nakomt. Denemarken voert aan dat de overeenkomsten van 1999 de mogelijkheid bieden om opnieuw te onderhandelen over de voorwaarden van de overeenkomsten, indien Ryanair in de eerste jaren na het sluiten van de overeenkomsten verzuimt om het minimumvolume van [...] passagiers te genereren. Volgens Denemarken is dit een sanctieregeling. Bovendien is Denemarken van oordeel dat de voorwaarden voor aanloopsteun van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 niet van toepassing zijn op de overeenkomsten van 1999. |
| --- | --- |

(70)

Bovendien verwerpt Denemarken de opmerking van SAS dat de overeenkomsten geen „volumegarantie” of sanctieregeling bevatten voor het geval Ryanair zijn verplichtingen niet nakomt. Denemarken voert aan dat de overeenkomsten van 1999 de mogelijkheid bieden om opnieuw te onderhandelen over de voorwaarden van de overeenkomsten, indien Ryanair in de eerste jaren na het sluiten van de overeenkomsten verzuimt om het minimumvolume van [...] passagiers te genereren. Volgens Denemarken is dit een sanctieregeling. Bovendien is Denemarken van oordeel dat de voorwaarden voor aanloopsteun van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 niet van toepassing zijn op de overeenkomsten van 1999.

| (71) | Met betrekking tot de opmerkingen van Ryanair wijst Denemarken erop dat de overeenkomst van 1999 tussen de luchthaven Aarhus en Ryanair een algemene ontwikkeling op de markt voor regionale luchthavens weerspiegelt. |
| --- | --- |

(71)

Met betrekking tot de opmerkingen van Ryanair wijst Denemarken erop dat de overeenkomst van 1999 tussen de luchthaven Aarhus en Ryanair een algemene ontwikkeling op de markt voor regionale luchthavens weerspiegelt.

6.   AANWEZIGHEID VAN STEUN

AANWEZIGHEID VAN STEUN

| (72) | Krachtens artikel 107, lid 1, VWEU „zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of de productie van bepaalde goederen vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de interne markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt”. |
| --- | --- |

(72)

Krachtens artikel 107, lid 1, VWEU „zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of de productie van bepaalde goederen vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de interne markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt”.

| (73) | De criteria van artikel 107, lid 1, VWEU zijn cumulatief. Daarom moet, om te bepalen of de betrokken maatregel steun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, aan alle onderstaande voorwaarden zijn voldaan. De financiële steun moet met name:






  i. | een voordeel vormen; |
| --- | --- | --- |

(73)

De criteria van artikel 107, lid 1, VWEU zijn cumulatief. Daarom moet, om te bepalen of de betrokken maatregel steun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, aan alle onderstaande voorwaarden zijn voldaan. De financiële steun moet met name:

i.

een voordeel vormen;

| ii. | door de lidstaat zijn verleend of met staatsmiddelen zijn bekostigd; |
| --- | --- |

ii.

door de lidstaat zijn verleend of met staatsmiddelen zijn bekostigd;

| iii. | bepaalde ondernemingen of bepaalde producties begunstigen; |
| --- | --- |

iii.

bepaalde ondernemingen of bepaalde producties begunstigen;

| iv. | de mededinging verstoren of dreigen te verstoren, en |
| --- | --- |

iv.

de mededinging verstoren of dreigen te verstoren, en

| v. | het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloeden. |
| --- | --- |

v.

het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloeden.

| (74) | Aangezien de luchthaven Aarhus in overheidshanden is, is het duidelijk dat de luchthaven over overheidsmiddelen kan beschikken. Het is derhalve niet nodig om te bepalen in welke mate de luchthaven in het verleden in aanmerking kwam voor staatssteun. Hoe het ook zij, toen de overeenkomsten van 1999 werden gesloten, werd de financiering van luchthavens en luchthaveninfrastructuur door de overheid overeenkomstig de richtsnoeren luchtvaartsteun van 1994 beschouwd als een algemene economische beleidsmaatregel waarop geen toezicht kan worden uitgeoefend op grond van de verdragsvoorschriften inzake steunmaatregelen van de staten. In zijn arrest in de zaak Aéroports de Paris van 12 december 2000 (7) heeft het Gerecht zich tegen die interpretatie uitgesproken en verklaard dat de exploitatie van een luchthaven een economische activiteit is. Tot aan het arrest in de zaak Aéroports de Paris konden overheidsinstanties met recht aannemen dat de publieke financiering van luchthavens geen staatssteun vormde. Vanwege de onzekerheid die vóór deze verduidelijking van de wet bestond, kan op basis van de regels inzake staatssteun niet meer worden getwijfeld aan de rechtmatigheid van financiële steun die werd verleend vóór het arrest. |
| --- | --- |

(74)

Aangezien de luchthaven Aarhus in overheidshanden is, is het duidelijk dat de luchthaven over overheidsmiddelen kan beschikken. Het is derhalve niet nodig om te bepalen in welke mate de luchthaven in het verleden in aanmerking kwam voor staatssteun. Hoe het ook zij, toen de overeenkomsten van 1999 werden gesloten, werd de financiering van luchthavens en luchthaveninfrastructuur door de overheid overeenkomstig de richtsnoeren luchtvaartsteun van 1994 beschouwd als een algemene economische beleidsmaatregel waarop geen toezicht kan worden uitgeoefend op grond van de verdragsvoorschriften inzake steunmaatregelen van de staten. In zijn arrest in de zaak Aéroports de Paris van 12 december 2000 (7) heeft het Gerecht zich tegen die interpretatie uitgesproken en verklaard dat de exploitatie van een luchthaven een economische activiteit is. Tot aan het arrest in de zaak Aéroports de Paris konden overheidsinstanties met recht aannemen dat de publieke financiering van luchthavens geen staatssteun vormde. Vanwege de onzekerheid die vóór deze verduidelijking van de wet bestond, kan op basis van de regels inzake staatssteun niet meer worden getwijfeld aan de rechtmatigheid van financiële steun die werd verleend vóór het arrest.

7

| (75) | Om te bepalen of Ryanair op grond van de overeenkomsten van 1999 een voordeel is verleend, moet de Commissie onderzoeken of een in normale marktomstandigheden en in de verwachting van winstgevendheid op de lange termijn opererende luchthaven in soortgelijke omstandigheden dezelfde of een soortgelijke commerciële regeling zou zijn aangegaan als de luchthaven Aarhus (8). Het bestaan van een voordeel kan normaal gezien worden uitgesloten als a) de voor de luchthavendiensten in rekening gebrachte prijs marktconform is, of als b) aan de hand van een ex-anteanalyse kan worden aangetoond dat de overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappij incrementeel bijdragen aan de winstgevendheid van de luchthaven en onderdeel zijn van een algemene strategie die op de lange termijn tot winstgevendheid moet leiden. Bovendien moet de luchthaveninfrastructuur openstaan voor alle luchtvaartmaatschappijen (dit omvat infrastructuur die waarschijnlijk meer zal worden gebruikt door bepaalde categorieën luchtvaartmaatschappijen, zoals lagekosten- of chartermaatschappijen). |
| --- | --- |

(75)

Om te bepalen of Ryanair op grond van de overeenkomsten van 1999 een voordeel is verleend, moet de Commissie onderzoeken of een in normale marktomstandigheden en in de verwachting van winstgevendheid op de lange termijn opererende luchthaven in soortgelijke omstandigheden dezelfde of een soortgelijke commerciële regeling zou zijn aangegaan als de luchthaven Aarhus (8). Het bestaan van een voordeel kan normaal gezien worden uitgesloten als a) de voor de luchthavendiensten in rekening gebrachte prijs marktconform is, of als b) aan de hand van een ex-anteanalyse kan worden aangetoond dat de overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappij incrementeel bijdragen aan de winstgevendheid van de luchthaven en onderdeel zijn van een algemene strategie die op de lange termijn tot winstgevendheid moet leiden. Bovendien moet de luchthaveninfrastructuur openstaan voor alle luchtvaartmaatschappijen (dit omvat infrastructuur die waarschijnlijk meer zal worden gebruikt door bepaalde categorieën luchtvaartmaatschappijen, zoals lagekosten- of chartermaatschappijen).

8

| (76) | De Commissie moet, overeenkomstig het arrest in de zaak Charleroi (9), bij het beoordelen van de maatregelen in kwestie rekening houden met alle relevante elementen en hun context. Met andere woorden, de Commissie moet bij het onderzoeken van de verwachte gevolgen van de overeenkomsten van 1999 voor de luchthaven Aarhus rekening houden met alle relevante kenmerken van de maatregel in kwestie. |
| --- | --- |

(76)

De Commissie moet, overeenkomstig het arrest in de zaak Charleroi (9), bij het beoordelen van de maatregelen in kwestie rekening houden met alle relevante elementen en hun context. Met andere woorden, de Commissie moet bij het onderzoeken van de verwachte gevolgen van de overeenkomsten van 1999 voor de luchthaven Aarhus rekening houden met alle relevante kenmerken van de maatregel in kwestie.

9

| (77) | In zijn arrest in de zaak Stardust Marine verklaarde het Hof van Justitie „[...] dat met betrekking tot de vraag of de staat zich als een voorzichtige investeerder in een markteconomie heeft gedragen, voor de beoordeling van de economische rationaliteit van het gedrag van de staat moet worden uitgegaan van de periode waarin de financiële steunmaatregelen zijn genomen, en dus niet van een latere situatie” (10). |
| --- | --- |

(77)

In zijn arrest in de zaak Stardust Marine verklaarde het Hof van Justitie „[...] dat met betrekking tot de vraag of de staat zich als een voorzichtige investeerder in een markteconomie heeft gedragen, voor de beoordeling van de economische rationaliteit van het gedrag van de staat moet worden uitgegaan van de periode waarin de financiële steunmaatregelen zijn genomen, en dus niet van een latere situatie” (10).

10

| (78) | Voor de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie moet de Commissie derhalve uitgaan van de tijd waarin de overeenkomsten van 1999 tussen de luchthaven Aarhus en Ryanair werden gesloten (2 november 1999). De Commissie moet bij haar beoordeling tevens uitgaan van de informatie en aannames die ter beschikking van de luchthaven stonden toen de overeenkomsten van 1999 met een looptijd van tien jaar werden ondertekend. |
| --- | --- |

(78)

Voor de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie moet de Commissie derhalve uitgaan van de tijd waarin de overeenkomsten van 1999 tussen de luchthaven Aarhus en Ryanair werden gesloten (2 november 1999). De Commissie moet bij haar beoordeling tevens uitgaan van de informatie en aannames die ter beschikking van de luchthaven stonden toen de overeenkomsten van 1999 met een looptijd van tien jaar werden ondertekend.

Vergelijking met het markttarief: benchmarking

Vergelijking met het markttarief: benchmarking

| (79) | Ryanair stelt dat, om een economisch voordeel dat onder normale marktvoorwaarden niet zou zijn verkregen uit te sluiten, de heffingen in de overeenkomsten van 1999 moeten worden vergeleken met de luchthavengelden die lagekostenmaatschappijen op andere Europese luchthavens betalen. |
| --- | --- |

(79)

Ryanair stelt dat, om een economisch voordeel dat onder normale marktvoorwaarden niet zou zijn verkregen uit te sluiten, de heffingen in de overeenkomsten van 1999 moeten worden vergeleken met de luchthavengelden die lagekostenmaatschappijen op andere Europese luchthavens betalen.

| (80) | De Commissie is van oordeel dat een benchmarking van luchthavengelden een mogelijke benadering is om de aanwezigheid van steun aan luchtvaartmaatschappijen te beoordelen. Om een benchmark te kunnen bepalen, moet echter eerst een voldoende aantal vergelijkbare luchthavens kunnen worden geselecteerd die vergelijkbare diensten aanbieden onder normale marktvoorwaarden. |
| --- | --- |

(80)

De Commissie is van oordeel dat een benchmarking van luchthavengelden een mogelijke benadering is om de aanwezigheid van steun aan luchtvaartmaatschappijen te beoordelen. Om een benchmark te kunnen bepalen, moet echter eerst een voldoende aantal vergelijkbare luchthavens kunnen worden geselecteerd die vergelijkbare diensten aanbieden onder normale marktvoorwaarden.

| (81) | In dit verband merkt de Commissie op dat op het tijdstip waarop de overeenkomsten van 1999 werden gesloten de EU-luchthavens niet als ondernemingen werden beschouwd. |
| --- | --- |

(81)

In dit verband merkt de Commissie op dat op het tijdstip waarop de overeenkomsten van 1999 werden gesloten de EU-luchthavens niet als ondernemingen werden beschouwd.

| (82) | De Commissie merkt voorts op dat, zelfs indien bepaalde luchthavens in particuliere handen zijn of worden beheerd zonder rekening te houden met sociale of regionale overwegingen, de door die luchthavens berekende tarieven misschien sterk beïnvloed zijn door de tarieven die worden berekend door het merendeel van de door de overheid gesubsidieerde luchthavenbeheerders, omdat luchtvaartmaatschappijen met deze laatste tarieven rekening houden wanneer zij onderhandelen met luchthavens die in particuliere handen zijn of die door particuliere partijen worden beheerd. |
| --- | --- |

(82)

De Commissie merkt voorts op dat, zelfs indien bepaalde luchthavens in particuliere handen zijn of worden beheerd zonder rekening te houden met sociale of regionale overwegingen, de door die luchthavens berekende tarieven misschien sterk beïnvloed zijn door de tarieven die worden berekend door het merendeel van de door de overheid gesubsidieerde luchthavenbeheerders, omdat luchtvaartmaatschappijen met deze laatste tarieven rekening houden wanneer zij onderhandelen met luchthavens die in particuliere handen zijn of die door particuliere partijen worden beheerd.

| (83) | In dit geval zijn de referentieluchthavens in overheidshanden of ontvingen zij in het verleden overheidssteun. Bovendien lijkt het erop dat ook het niveau van de door de referentieluchthavens geleverde diensten verschilt, bijvoorbeeld met betrekking tot het stallen van gestationeerde vliegtuigen, de parkeergelegenheid voor gestationeerd personeel van Ryanair, de kantoorfaciliteiten, de hangar, de cateringfaciliteiten, de opleidingsruimte enz. Daarnaast hebben de overeenkomsten verschillende looptijden. |
| --- | --- |

(83)

In dit geval zijn de referentieluchthavens in overheidshanden of ontvingen zij in het verleden overheidssteun. Bovendien lijkt het erop dat ook het niveau van de door de referentieluchthavens geleverde diensten verschilt, bijvoorbeeld met betrekking tot het stallen van gestationeerde vliegtuigen, de parkeergelegenheid voor gestationeerd personeel van Ryanair, de kantoorfaciliteiten, de hangar, de cateringfaciliteiten, de opleidingsruimte enz. Daarnaast hebben de overeenkomsten verschillende looptijden.

| (84) | In deze omstandigheden (zie de overwegingen 79 tot en met 83) is de Commissie van oordeel dat er op dit moment geen passende benchmark kan worden bepaald waarmee de marktprijs van de door de luchtvaartbeheerder geleverde diensten kan worden vastgesteld. |
| --- | --- |

(84)

In deze omstandigheden (zie de overwegingen 79 tot en met 83) is de Commissie van oordeel dat er op dit moment geen passende benchmark kan worden bepaald waarmee de marktprijs van de door de luchtvaartbeheerder geleverde diensten kan worden vastgesteld.

Analyse van de winstgevendheid van de overeenkomsten van 1999

Analyse van de winstgevendheid van de overeenkomsten van 1999

| (85) | Aangezien er geen marktbenchmark kan worden bepaald, is de Commissie van mening dat een ex-anteanalyse van de incrementele winstgevendheidsverwachtingen het meest relevante criterium is voor de beoordeling van door luchthavens met individuele luchtvaartmaatschappijen aangegane regelingen. |
| --- | --- |

(85)

Aangezien er geen marktbenchmark kan worden bepaald, is de Commissie van mening dat een ex-anteanalyse van de incrementele winstgevendheidsverwachtingen het meest relevante criterium is voor de beoordeling van door luchthavens met individuele luchtvaartmaatschappijen aangegane regelingen.

| (86) | De Commissie is van oordeel dat prijsdifferentiatie een gangbare bedrijfspraktijk is. Niettemin dient dit beleid van tariefdifferentiatie zakelijk verantwoord te zijn om aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie (11) te voldoen. |
| --- | --- |

(86)

De Commissie is van oordeel dat prijsdifferentiatie een gangbare bedrijfspraktijk is. Niettemin dient dit beleid van tariefdifferentiatie zakelijk verantwoord te zijn om aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie (11) te voldoen.

11

| (87) | Denemarken voert aan dat de luchthaven Aarhus rationeel handelde en onderbouwt zijn argumenten met een kopie van de vooraf door de luchthaven Aarhus geraamde kosten. |
| --- | --- |

(87)

Denemarken voert aan dat de luchthaven Aarhus rationeel handelde en onderbouwt zijn argumenten met een kopie van de vooraf door de luchthaven Aarhus geraamde kosten.

| (88) | In dit verband merkt de Commissie op dat de luchthaveninfrastructuur die door Ryanair wordt gebruikt, openstaat voor alle andere luchtvaartmaatschappijen. |
| --- | --- |

(88)

In dit verband merkt de Commissie op dat de luchthaveninfrastructuur die door Ryanair wordt gebruikt, openstaat voor alle andere luchtvaartmaatschappijen.

| (89) | De Commissie moet daarnaast beoordelen of de overeenkomsten van 1999 kunnen worden geacht in overeenstemming te zijn met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. |
| --- | --- |

(89)

De Commissie moet daarnaast beoordelen of de overeenkomsten van 1999 kunnen worden geacht in overeenstemming te zijn met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie.

| (90) | In dit verband is de Commissie van oordeel dat een overeenkomst tussen een luchtvaartmaatschappij en een luchthaven kan worden geacht in overeenstemming te zijn met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie wanneer zij, vooraf bezien, incrementeel bijdraagt aan de winstgevendheid van de luchthaven. Wanneer de luchthaven een regeling met een luchtvaartmaatschappij treft, dient de luchthaven aan te tonen dat hij gedurende de looptijd van de overeenkomst in staat is alle door de overeenkomst met een luchtvaartmaatschappij ontstane kosten te dekken met een redelijke winstmarge (12) op basis van solide langetermijnvooruitzichten (13). |
| --- | --- |

(90)

In dit verband is de Commissie van oordeel dat een overeenkomst tussen een luchtvaartmaatschappij en een luchthaven kan worden geacht in overeenstemming te zijn met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie wanneer zij, vooraf bezien, incrementeel bijdraagt aan de winstgevendheid van de luchthaven. Wanneer de luchthaven een regeling met een luchtvaartmaatschappij treft, dient de luchthaven aan te tonen dat hij gedurende de looptijd van de overeenkomst in staat is alle door de overeenkomst met een luchtvaartmaatschappij ontstane kosten te dekken met een redelijke winstmarge (12) op basis van solide langetermijnvooruitzichten (13).

12

13

| (91) | Om te kunnen beoordelen of een overeenkomst die een luchthaven met een luchtvaartmaatschappij is aangegaan in overeenstemming is met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, moeten naast de luchthavengelden ook de verwachte niet-luchtvaartgebonden inkomsten uit de activiteiten van de luchtvaartmaatschappij in aanmerking worden genomen, exclusief kortingen, marketingsteun of stimuleringsregelingen. Ook dienen alle verwachte incrementele kosten van de luchthaven met betrekking tot de activiteiten van de luchtvaartmaatschappij op de luchthaven in aanmerking te worden genomen. Dergelijke incrementele kosten kunnen alle uitgaven- of investeringscategorieën omvatten, zoals incrementele kosten voor personeel, uitrusting en investeringen die ontstaan door de aanwezigheid van de luchtvaartmaatschappij op de luchthaven. Daarentegen hoeven kosten die de luchthaven hoe dan ook had moeten maken, ongeacht de met de luchtvaartmaatschappij aangegane regeling, niet in aanmerking te worden genomen bij het beoordelen van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. |
| --- | --- |

(91)

Om te kunnen beoordelen of een overeenkomst die een luchthaven met een luchtvaartmaatschappij is aangegaan in overeenstemming is met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, moeten naast de luchthavengelden ook de verwachte niet-luchtvaartgebonden inkomsten uit de activiteiten van de luchtvaartmaatschappij in aanmerking worden genomen, exclusief kortingen, marketingsteun of stimuleringsregelingen. Ook dienen alle verwachte incrementele kosten van de luchthaven met betrekking tot de activiteiten van de luchtvaartmaatschappij op de luchthaven in aanmerking te worden genomen. Dergelijke incrementele kosten kunnen alle uitgaven- of investeringscategorieën omvatten, zoals incrementele kosten voor personeel, uitrusting en investeringen die ontstaan door de aanwezigheid van de luchtvaartmaatschappij op de luchthaven. Daarentegen hoeven kosten die de luchthaven hoe dan ook had moeten maken, ongeacht de met de luchtvaartmaatschappij aangegane regeling, niet in aanmerking te worden genomen bij het beoordelen van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie.

| (92) | Bij de winstgevendheidsberekeningen door de directie van de luchthaven werd rekening gehouden met de verplichtingen van Ryanair op grond van de overeenkomsten van 1999 alsook de verwachte toename van het aantal passagiers. Volgens de overeenkomsten van 1999 zegde Ryanair toe in het begin ten minste [...] retourvlucht [...] uit te voeren op de luchthaven Aarhus. Tegelijkertijd zegde Ryanair toe in 2001 ten minste [...] passagiers per jaar te genereren op de luchthaven Aarhus. De hoofdovereenkomst van 1999 voorziet in een tariefstructuur per turnaround (zie tabel 2). De luchthaven Aarhus verwachtte in de beginjaren van de activiteiten van Ryanair op de luchthaven ongeveer 150 000 passagiers per jaar te genereren, waarbij werd uitgegaan van een evenwichtige verdeling tussen vertrekkende en aankomende passagiers bij [...] turnarounds [...]. |
| --- | --- |

(92)

Bij de winstgevendheidsberekeningen door de directie van de luchthaven werd rekening gehouden met de verplichtingen van Ryanair op grond van de overeenkomsten van 1999 alsook de verwachte toename van het aantal passagiers. Volgens de overeenkomsten van 1999 zegde Ryanair toe in het begin ten minste [...] retourvlucht [...] uit te voeren op de luchthaven Aarhus. Tegelijkertijd zegde Ryanair toe in 2001 ten minste [...] passagiers per jaar te genereren op de luchthaven Aarhus. De hoofdovereenkomst van 1999 voorziet in een tariefstructuur per turnaround (zie tabel 2). De luchthaven Aarhus verwachtte in de beginjaren van de activiteiten van Ryanair op de luchthaven ongeveer 150 000 passagiers per jaar te genereren, waarbij werd uitgegaan van een evenwichtige verdeling tussen vertrekkende en aankomende passagiers bij [...] turnarounds [...].

| (93) | De luchthaven Aarhus verwachtte niet alleen een toename van het aantal passagiers, maar hoopte ook dat de luchtvaartgebonden inkomsten uit met name het parkeerterrein zouden stijgen. Bovendien verwachtte de luchthaven dat gedurende de overeenkomst met Ryanair tevens de inkomsten uit de winkelgelegenheden zouden stijgen. |
| --- | --- |

(93)

De luchthaven Aarhus verwachtte niet alleen een toename van het aantal passagiers, maar hoopte ook dat de luchtvaartgebonden inkomsten uit met name het parkeerterrein zouden stijgen. Bovendien verwachtte de luchthaven dat gedurende de overeenkomst met Ryanair tevens de inkomsten uit de winkelgelegenheden zouden stijgen.

| (94) | Met betrekking tot de verwachte kosten als gevolg van de aanwezigheid van Ryanair op de luchthaven verwachtte de luchthaven Aarhus dat de levering van diensten aan Ryanair geen extra investeringen zou vergen. De capaciteit van de luchthaven Aarhus werd immers slechts voor 40 % benut voordat Ryanair zijn activiteiten op de luchthaven begon. Daarom ging men er bij de luchthaven Aarhus van uit dat er geen extra exploitatiekosten zouden ontstaan in verband met opstijgen, landen en grondafhandeling. |
| --- | --- |

(94)

Met betrekking tot de verwachte kosten als gevolg van de aanwezigheid van Ryanair op de luchthaven verwachtte de luchthaven Aarhus dat de levering van diensten aan Ryanair geen extra investeringen zou vergen. De capaciteit van de luchthaven Aarhus werd immers slechts voor 40 % benut voordat Ryanair zijn activiteiten op de luchthaven begon. Daarom ging men er bij de luchthaven Aarhus van uit dat er geen extra exploitatiekosten zouden ontstaan in verband met opstijgen, landen en grondafhandeling.

| (95) | Bij zijn berekeningen heeft de luchthaven Aarhus rekening gehouden met de kosten van grondafhandeling. Bij het schatten van deze kosten werd uitgegaan van de lonen voor drie personeelsleden voor twee uur per vertrekkende vlucht ten behoeve van het inchecken en instappen van Ryanair-passagiers, hoewel kon worden aangenomen dat er geen volledige bezetting nodig zou zijn voor de volledige inchecktijd van twee uur. Bovendien vinden de vluchten van Ryanair plaats buiten de drukste periode in de ochtend en de avond. Derhalve heeft het grondafhandelingspersoneel van de luchthaven Aarhus voldoende tijd over om diensten te verlenen aan Ryanair en was het niet noodzakelijk om extra personeel aan te nemen. Daarnaast zijn ook de grondafhandelingsdiensten ten behoeve van de vliegtuigen van Ryanair beperkt. De luchthaven Aarhus levert geen onderhouds- of schoonmaakdiensten voor de vliegtuigen van Ryanair. Evenmin wordt er gebruikgemaakt van verplaatsingsdiensten, noch van vervoer van passagiers over het platform. De passagiers van Ryanair begeven zich te voet van het vliegtuig naar de terminal. |
| --- | --- |

(95)

Bij zijn berekeningen heeft de luchthaven Aarhus rekening gehouden met de kosten van grondafhandeling. Bij het schatten van deze kosten werd uitgegaan van de lonen voor drie personeelsleden voor twee uur per vertrekkende vlucht ten behoeve van het inchecken en instappen van Ryanair-passagiers, hoewel kon worden aangenomen dat er geen volledige bezetting nodig zou zijn voor de volledige inchecktijd van twee uur. Bovendien vinden de vluchten van Ryanair plaats buiten de drukste periode in de ochtend en de avond. Derhalve heeft het grondafhandelingspersoneel van de luchthaven Aarhus voldoende tijd over om diensten te verlenen aan Ryanair en was het niet noodzakelijk om extra personeel aan te nemen. Daarnaast zijn ook de grondafhandelingsdiensten ten behoeve van de vliegtuigen van Ryanair beperkt. De luchthaven Aarhus levert geen onderhouds- of schoonmaakdiensten voor de vliegtuigen van Ryanair. Evenmin wordt er gebruikgemaakt van verplaatsingsdiensten, noch van vervoer van passagiers over het platform. De passagiers van Ryanair begeven zich te voet van het vliegtuig naar de terminal.

| (96) | Bij de berekeningen van de luchthaven Aarhus werden naast de kosten van grondafhandelingsdiensten ook de marketingkosten in aanmerking genomen die ontstaan als gevolg van de marketingovereenkomst van 1999. |
| --- | --- |

(96)

Bij de berekeningen van de luchthaven Aarhus werden naast de kosten van grondafhandelingsdiensten ook de marketingkosten in aanmerking genomen die ontstaan als gevolg van de marketingovereenkomst van 1999.

| (97) | Tabel 4 geeft een overzicht van de berekende inkomsten en kosten in verband met de overeenkomsten van 1999 en de positieve bijdrage tijdens de looptijd daarvan aan de winstgevendheid van de luchthaven Aarhus. Deze berekeningen zijn gebaseerd op het door Denemarken ingediende bedrijfsplan en de hierboven beschreven aannames.

  Tabel 4


  Berekening van de incrementele winstgevendheid in termen van de netto contante waarde van de overeenkomsten van 1999 met Ryanair

















  in DKK | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | | | | |
| Inkomsten uit | | | | | | | | | | | |
| de overeenkomsten van 1999 met Ryanair | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Luchtvaartgebonden inkomsten | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Niet-luchtvaartgebonden inkomsten | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Kosten voor de luchthaven van Aarhus in verband met de overeenkomsten van 1999 met Ryanair | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Grondafhandeling | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Marketing | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Resultaten voor de luchthaven van Aarhus als gevolg van de overeenkomsten van 1999 met Ryanair | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | | | | | | | | | | | |
| Netto contante waarde van de netto-inkomsten uit | | | | | | | | | | | |
| de overeenkomsten met Ryanair | | | | | | | | | | | |
| — | Disconteringspercentage = 8,5 % |

(97)

Tabel 4 geeft een overzicht van de berekende inkomsten en kosten in verband met de overeenkomsten van 1999 en de positieve bijdrage tijdens de looptijd daarvan aan de winstgevendheid van de luchthaven Aarhus. Deze berekeningen zijn gebaseerd op het door Denemarken ingediende bedrijfsplan en de hierboven beschreven aannames.

Tabel 4

Tabel 4

Berekening van de incrementele winstgevendheid in termen van de netto contante waarde van de overeenkomsten van 1999 met Ryanair

Berekening van de incrementele winstgevendheid in termen van de netto contante waarde van de overeenkomsten van 1999 met Ryanair

in DKK

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Inkomsten uit

de overeenkomsten van 1999 met Ryanair

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Luchtvaartgebonden inkomsten

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Niet-luchtvaartgebonden inkomsten

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Kosten voor de luchthaven van Aarhus in verband met de overeenkomsten van 1999 met Ryanair

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Grondafhandeling

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Marketing

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Resultaten voor de luchthaven van Aarhus als gevolg van de overeenkomsten van 1999 met Ryanair

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Netto contante waarde van de netto-inkomsten uit

de overeenkomsten met Ryanair

—

Disconteringspercentage = 8,5 %

[...]

| — | Disconteringspercentage = 15 % |
| --- | --- |

—

Disconteringspercentage = 15 %

[...]

| (98) | De Commissie merkt op dat bij de door de directie van de luchthaven Aarhus berekende winstgevendheid rekening is gehouden met alle kosten die ontstaan als gevolg van de aanwezigheid van Ryanair op de luchthaven (dat wil zeggen, alle incrementele kosten). De kosten als gevolg van de aanwezigheid van Ryanair hielden verband met de marketingsteun en de kosten van grondafhandelingsdiensten. De Commissie merkt voorts op dat er ten behoeve van de exploitatie van routes door Ryanair geen extra grondafhandelingspersoneel hoefde te worden aangenomen. De Commissie constateert verder dat de exploitatie van routes door Ryanair buiten de piekuren de luchthaven in staat stelt de ongebruikte capaciteit beter te benutten en efficiënter te worden. Bijgevolg lijkt het erop dat het ook bij de kosten voor grondafhandeling grotendeels om niet-incrementele kosten gaat. |
| --- | --- |

(98)

De Commissie merkt op dat bij de door de directie van de luchthaven Aarhus berekende winstgevendheid rekening is gehouden met alle kosten die ontstaan als gevolg van de aanwezigheid van Ryanair op de luchthaven (dat wil zeggen, alle incrementele kosten). De kosten als gevolg van de aanwezigheid van Ryanair hielden verband met de marketingsteun en de kosten van grondafhandelingsdiensten. De Commissie merkt voorts op dat er ten behoeve van de exploitatie van routes door Ryanair geen extra grondafhandelingspersoneel hoefde te worden aangenomen. De Commissie constateert verder dat de exploitatie van routes door Ryanair buiten de piekuren de luchthaven in staat stelt de ongebruikte capaciteit beter te benutten en efficiënter te worden. Bijgevolg lijkt het erop dat het ook bij de kosten voor grondafhandeling grotendeels om niet-incrementele kosten gaat.

| (99) | De Commissie merkt voorts op dat, vanwege de reservecapaciteit na de vermindering van de vluchtfrequenties en de opheffing van routes door SAS, alle andere exploitatiekosten werden beschouwd als niet-incrementele kosten, die ook zouden zijn ontstaan zonder de overeenkomsten met Ryanair. Daarnaast waren er gezien de reservecapaciteit op de luchthaven geen investeringen in de infrastructuur nodig ten behoeve van de passagiers van Ryanair. |
| --- | --- |

(99)

De Commissie merkt voorts op dat, vanwege de reservecapaciteit na de vermindering van de vluchtfrequenties en de opheffing van routes door SAS, alle andere exploitatiekosten werden beschouwd als niet-incrementele kosten, die ook zouden zijn ontstaan zonder de overeenkomsten met Ryanair. Daarnaast waren er gezien de reservecapaciteit op de luchthaven geen investeringen in de infrastructuur nodig ten behoeve van de passagiers van Ryanair.

| (100) | In dit verband merkt de Commissie op dat de luchthaven in 1999, toen de betrokken overeenkomsten met Ryanair werden gesloten, nog te kampen had met een afname van het aantal passagiers vanwege de bouw van de Grote Beltbrug. Het aantal passagiers was in de periode 1996-1999 gedaald met meer dan 200 000, waarbij de neerwaartse trend aanhield. De Commissie merkt voorts op dat SAS de route naar Londen in 1999 ophief. Als gevolg daarvan draaide de luchthaven met een capaciteit van slechts ongeveer 40 %. Daarnaast was de militaire basis op de luchthaven opgeheven, waardoor de niet-gedekte niet-incrementele exploitatiekosten van de luchthaven Aarhus aanmerkelijk zouden stijgen. |
| --- | --- |

(100)

In dit verband merkt de Commissie op dat de luchthaven in 1999, toen de betrokken overeenkomsten met Ryanair werden gesloten, nog te kampen had met een afname van het aantal passagiers vanwege de bouw van de Grote Beltbrug. Het aantal passagiers was in de periode 1996-1999 gedaald met meer dan 200 000, waarbij de neerwaartse trend aanhield. De Commissie merkt voorts op dat SAS de route naar Londen in 1999 ophief. Als gevolg daarvan draaide de luchthaven met een capaciteit van slechts ongeveer 40 %. Daarnaast was de militaire basis op de luchthaven opgeheven, waardoor de niet-gedekte niet-incrementele exploitatiekosten van de luchthaven Aarhus aanmerkelijk zouden stijgen.

| (101) | Bij het berekenen van de winstgevendheid werd rekening gehouden met alle inkomsten die voortvloeien uit de overeenkomsten met Ryanair en het gedeelte van de niet-luchtvaartgebonden inkomsten (zoals parkeergelden, inkomsten uit door winkels en restaurants betaalde concessies) dat evenredig is aan het aandeel van het aantal passagiers van Ryanair in het totaal aantal passagiers op de luchthaven. De voor de looptijd van de overeenkomst berekende incrementele winst werd omgerekend naar netto contante waarde tegen een disconteringspercentage tussen 8,5 % en 15 %, teneinde rekening te houden met een redelijke winstmarge. |
| --- | --- |

(101)

Bij het berekenen van de winstgevendheid werd rekening gehouden met alle inkomsten die voortvloeien uit de overeenkomsten met Ryanair en het gedeelte van de niet-luchtvaartgebonden inkomsten (zoals parkeergelden, inkomsten uit door winkels en restaurants betaalde concessies) dat evenredig is aan het aandeel van het aantal passagiers van Ryanair in het totaal aantal passagiers op de luchthaven. De voor de looptijd van de overeenkomst berekende incrementele winst werd omgerekend naar netto contante waarde tegen een disconteringspercentage tussen 8,5 % en 15 %, teneinde rekening te houden met een redelijke winstmarge.

| (102) | De Commissie merkt op dat de directie van de luchthaven Aarhus er bij het beoordelen van alle incrementele kosten en inkomsten die voortvloeien uit de activiteiten van Ryanair op de luchthaven van uitging dat de overeenkomsten met Ryanair van 1999 gedurende hun looptijd een positieve bijdrage zouden leveren aan de winstgevendheid van de luchthaven Aarhus met een NCW van 32,5 miljoen DKK (disconteringspercentage = 8,5 %) en 22,0 miljoen DKK (disconteringspercentage = 15 %). Gezien die verwachte positieve bijdrage werd ervan uitgegaan dat ook de totale activiteiten van de luchthaven Aarhus tijdens de looptijd van de overeenkomsten van 1999 winstgevender zouden worden. Aangezien de overeenkomsten van 1999 alle incrementele kosten bestrijken en zelfs een positieve bijdrage leveren aan de winstgevendheid van de luchthaven Aarhus, zou de luchthaven zonder deze overeenkomsten minder winstgevend zijn geweest. |
| --- | --- |

(102)

De Commissie merkt op dat de directie van de luchthaven Aarhus er bij het beoordelen van alle incrementele kosten en inkomsten die voortvloeien uit de activiteiten van Ryanair op de luchthaven van uitging dat de overeenkomsten met Ryanair van 1999 gedurende hun looptijd een positieve bijdrage zouden leveren aan de winstgevendheid van de luchthaven Aarhus met een NCW van 32,5 miljoen DKK (disconteringspercentage = 8,5 %) en 22,0 miljoen DKK (disconteringspercentage = 15 %). Gezien die verwachte positieve bijdrage werd ervan uitgegaan dat ook de totale activiteiten van de luchthaven Aarhus tijdens de looptijd van de overeenkomsten van 1999 winstgevender zouden worden. Aangezien de overeenkomsten van 1999 alle incrementele kosten bestrijken en zelfs een positieve bijdrage leveren aan de winstgevendheid van de luchthaven Aarhus, zou de luchthaven zonder deze overeenkomsten minder winstgevend zijn geweest.

| (103) | Dit resultaat wordt ook bevestigd door de gevoeligheidsanalyses van de deskundige van de Commissie, waarbij rekening is gehouden met de bijkomende kosten (van onder meer water, elektriciteit, beveiliging en afschrijvingen). De Commissie merkt op dat, hoewel bepaalde kosten, bijvoorbeeld van water, als incrementele kosten als gevolg van de overeenkomsten van 1999 zouden kunnen worden beschouwd, de overige kosten (van elektriciteit, beveiliging en afschrijvingen) dat niet zijn. Tabel 5 geeft een overzicht van de bevindingen van de winstgevendheidsanalyses voor de overeenkomsten van 1999, rekening houdend met deze bijkomende kosten.

  Tabel 5


  Gevoeligheidsanalyses van de incrementele winstgevendheidsberekening (in netto contante waarde) voor de overeenkomsten van 1999 met Ryanair

















  in DKK | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | | | | |
| Resultaten voor de luchthaven van Aarhus als gevolg van | | | | | | | | | | | |
| de overeenkomsten van 1999 met Ryanair | | | | | | | | | | | |
| (zie tabel 4) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Water | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Elektriciteit | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Beveiliging | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Afschrijvingen | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Gecorrigeerde resultaten | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | | | | | | | | | | | |
| Netto contante waarde van de netto-inkomsten uit | | | | | | | | | | | |
| de overeenkomsten met Ryanair | | | | | | | | | | | |
| — | Disconteringspercentage = 8,5 % |

(103)

Dit resultaat wordt ook bevestigd door de gevoeligheidsanalyses van de deskundige van de Commissie, waarbij rekening is gehouden met de bijkomende kosten (van onder meer water, elektriciteit, beveiliging en afschrijvingen). De Commissie merkt op dat, hoewel bepaalde kosten, bijvoorbeeld van water, als incrementele kosten als gevolg van de overeenkomsten van 1999 zouden kunnen worden beschouwd, de overige kosten (van elektriciteit, beveiliging en afschrijvingen) dat niet zijn. Tabel 5 geeft een overzicht van de bevindingen van de winstgevendheidsanalyses voor de overeenkomsten van 1999, rekening houdend met deze bijkomende kosten.

Tabel 5

Tabel 5

Gevoeligheidsanalyses van de incrementele winstgevendheidsberekening (in netto contante waarde) voor de overeenkomsten van 1999 met Ryanair

Gevoeligheidsanalyses van de incrementele winstgevendheidsberekening (in netto contante waarde) voor de overeenkomsten van 1999 met Ryanair

in DKK

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Resultaten voor de luchthaven van Aarhus als gevolg van

de overeenkomsten van 1999 met Ryanair

(zie tabel 4)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Water

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Elektriciteit

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Beveiliging

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Afschrijvingen

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Gecorrigeerde resultaten

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Netto contante waarde van de netto-inkomsten uit

de overeenkomsten met Ryanair

—

Disconteringspercentage = 8,5 %

[...]

| — | Disconteringspercentage = 15 % |
| --- | --- |

—

Disconteringspercentage = 15 %

[...]

| (104) | De Commissie merkt op dat de overeenkomsten van 1999, zelfs indien rekening wordt gehouden met de bijkomende kosten (met inbegrip van de niet-incrementele kosten), zoals een bijdrage voor de kosten van water, elektriciteit, beveiliging en afschrijving naar verhouding van het aantal vervoerde passagiers (14), nog steeds een positieve bijdrage leveren aan de winstgevendheid van de luchthavenexploitant. Volgens de beoordeling van de deskundige van de Commissie zou de luchthaven vanwege het hoge percentage niet-incrementele kosten en reservecapaciteit exploitatieverliezen hebben geleden indien de luchthaven geen overeenkomst met Ryanair zou hebben gesloten. |
| --- | --- |

(104)

De Commissie merkt op dat de overeenkomsten van 1999, zelfs indien rekening wordt gehouden met de bijkomende kosten (met inbegrip van de niet-incrementele kosten), zoals een bijdrage voor de kosten van water, elektriciteit, beveiliging en afschrijving naar verhouding van het aantal vervoerde passagiers (14), nog steeds een positieve bijdrage leveren aan de winstgevendheid van de luchthavenexploitant. Volgens de beoordeling van de deskundige van de Commissie zou de luchthaven vanwege het hoge percentage niet-incrementele kosten en reservecapaciteit exploitatieverliezen hebben geleden indien de luchthaven geen overeenkomst met Ryanair zou hebben gesloten.

14

| (105) | De Commissie merkt verder op dat zij bij het beoordelen van regelingen tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen ook rekening dient te houden met de mate waarin de te beoordelen regelingen kunnen worden beschouwd als onderdeel van de tenuitvoerlegging van een algemene strategie van de luchthaven die ten minste op de lange termijn tot winstgevendheid moet leiden. De Commissie moet daarvoor kijken naar de beschikbare feiten en de ontwikkeling die redelijkerwijs kon worden verwacht op het tijdstip dat de overeenkomsten van 1999 werden gesloten. Er moet in het bijzonder rekening worden gehouden met de veranderingen op de markt als gevolg van de liberalisatie van de luchtvaartmarkt, de toetreding tot de markt en de ontwikkeling van lagekostenmaatschappijen en andere point-to-point-luchtvaartmaatschappijen, wijzigingen in de organisatorische en financiële structuur van de luchtvaartsector alsook de mate van diversificatie en complexiteit van de functies die door luchthavens worden uitgeoefend, de grotere concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen en luchthavens, de economische onzekerheid door gewijzigde marktomstandigheden en andere onzekerheden door de economische context. |
| --- | --- |

(105)

De Commissie merkt verder op dat zij bij het beoordelen van regelingen tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen ook rekening dient te houden met de mate waarin de te beoordelen regelingen kunnen worden beschouwd als onderdeel van de tenuitvoerlegging van een algemene strategie van de luchthaven die ten minste op de lange termijn tot winstgevendheid moet leiden. De Commissie moet daarvoor kijken naar de beschikbare feiten en de ontwikkeling die redelijkerwijs kon worden verwacht op het tijdstip dat de overeenkomsten van 1999 werden gesloten. Er moet in het bijzonder rekening worden gehouden met de veranderingen op de markt als gevolg van de liberalisatie van de luchtvaartmarkt, de toetreding tot de markt en de ontwikkeling van lagekostenmaatschappijen en andere point-to-point-luchtvaartmaatschappijen, wijzigingen in de organisatorische en financiële structuur van de luchtvaartsector alsook de mate van diversificatie en complexiteit van de functies die door luchthavens worden uitgeoefend, de grotere concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen en luchthavens, de economische onzekerheid door gewijzigde marktomstandigheden en andere onzekerheden door de economische context.

| (106) | Zoals in overweging 74 wordt aangegeven, werden de overeenkomsten van 1999 gesloten toen de financiering van luchthavens en luchthaveninfrastructuur door de Commissie zelf werd beschouwd als een algemene economische beleidsmaatregel waarop geen toezicht kon worden uitgeoefend op grond van de verdragsvoorschriften inzake steunmaatregelen van de staten. Derhalve konden overheidsinstanties tot aan het arrest in de zaak Aéroports de Paris met recht aannemen dat de publieke financiering van luchthavens geen staatssteun vormde. |
| --- | --- |

(106)

Zoals in overweging 74 wordt aangegeven, werden de overeenkomsten van 1999 gesloten toen de financiering van luchthavens en luchthaveninfrastructuur door de Commissie zelf werd beschouwd als een algemene economische beleidsmaatregel waarop geen toezicht kon worden uitgeoefend op grond van de verdragsvoorschriften inzake steunmaatregelen van de staten. Derhalve konden overheidsinstanties tot aan het arrest in de zaak Aéroports de Paris met recht aannemen dat de publieke financiering van luchthavens geen staatssteun vormde.

| (107) | De Commissie merkt voorts op dat de liberalisering van het luchtvervoer in 1997 (15) leidde tot de opkomst van lagekostenmaatschappijen die volgens een nieuw bedrijfsmodel werken. Toen de overeenkomsten van 1999 werden gesloten, bedroeg het EU-marktaandeel van lagekostenmaatschappijen ongeveer 5 % en werd er uitgegaan van groeimogelijkheden. |
| --- | --- |

(107)

De Commissie merkt voorts op dat de liberalisering van het luchtvervoer in 1997 (15) leidde tot de opkomst van lagekostenmaatschappijen die volgens een nieuw bedrijfsmodel werken. Toen de overeenkomsten van 1999 werden gesloten, bedroeg het EU-marktaandeel van lagekostenmaatschappijen ongeveer 5 % en werd er uitgegaan van groeimogelijkheden.

15

| (108) | In het onderhavige geval merkt de Commissie voorts op dat de luchthaven Aarhus, als gevolg van de openstelling van de Grote Beltbrug, had besloten zijn bedrijfsmodel te wijzigen en over te stappen van binnenlandse op internationale vluchten. |
| --- | --- |

(108)

In het onderhavige geval merkt de Commissie voorts op dat de luchthaven Aarhus, als gevolg van de openstelling van de Grote Beltbrug, had besloten zijn bedrijfsmodel te wijzigen en over te stappen van binnenlandse op internationale vluchten.

| (109) | Bovendien leveren de overeenkomsten van 1999, zoals vermeld in overweging 102, een bijdrage aan de winstgevendheid van de luchthaven. De Commissie merkt tevens op dat de luchthaven Aarhus volgens Denemarken, vanwege de geleidelijke toename van het aantal passagiers en het voornemen om op de lange termijn over te stappen van binnenlandse op internationale vluchten na de openstelling van de Grote Beltbrug, in 2010 een nettowinst boekte van ongeveer 2 miljoen DKK en ook voor de komende jaren positieve resultaten verwacht. |
| --- | --- |

(109)

Bovendien leveren de overeenkomsten van 1999, zoals vermeld in overweging 102, een bijdrage aan de winstgevendheid van de luchthaven. De Commissie merkt tevens op dat de luchthaven Aarhus volgens Denemarken, vanwege de geleidelijke toename van het aantal passagiers en het voornemen om op de lange termijn over te stappen van binnenlandse op internationale vluchten na de openstelling van de Grote Beltbrug, in 2010 een nettowinst boekte van ongeveer 2 miljoen DKK en ook voor de komende jaren positieve resultaten verwacht.

| (110) | Bijgevolg kunnen de overeenkomsten van 1999 worden beschouwd als onderdeel van een algemene strategie van de luchthaven die ten minste op de lange termijn tot winstgevendheid moet leiden. |
| --- | --- |

(110)

Bijgevolg kunnen de overeenkomsten van 1999 worden beschouwd als onderdeel van een algemene strategie van de luchthaven die ten minste op de lange termijn tot winstgevendheid moet leiden.

| (111) | Tot slot merkt de Commissie op dat de luchthaveninfrastructuur die door Ryanair wordt gebruikt, openstaat voor alle andere luchtvaartmaatschappijen. |
| --- | --- |

(111)

Tot slot merkt de Commissie op dat de luchthaveninfrastructuur die door Ryanair wordt gebruikt, openstaat voor alle andere luchtvaartmaatschappijen.

Conclusie

Conclusie

| (112) | Gezien de uitgevoerde incrementele winstgevendheidsberekening (zie de overwegingen 83 tot en met 103) concludeert de Commissie dat de overeenkomsten van 1999 (16) tussen de luchthaven Aarhus en Ryanair voldoen aan het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, aangezien men vooraf kon verwachten dat deze zouden bijdragen aan de winstgevendheid van de luchthaven. Met andere woorden, alle kosten die voortvloeien uit de regeling met Ryanair worden gedekt door de incrementele inkomsten (uit de luchtvaartgebonden en niet-luchtvaartgebonden activiteiten), met een redelijke winstmarge. Bovendien kunnen de overeenkomsten van 1999 worden beschouwd als onderdeel van een algemene strategie van de luchthaven die ten minste op de lange termijn tot winstgevendheid moet leiden en staat de infrastructuur die door Ryanair wordt gebruikt open voor alle andere luchtvaartmaatschappijen. |
| --- | --- |

(112)

Gezien de uitgevoerde incrementele winstgevendheidsberekening (zie de overwegingen 83 tot en met 103) concludeert de Commissie dat de overeenkomsten van 1999 (16) tussen de luchthaven Aarhus en Ryanair voldoen aan het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, aangezien men vooraf kon verwachten dat deze zouden bijdragen aan de winstgevendheid van de luchthaven. Met andere woorden, alle kosten die voortvloeien uit de regeling met Ryanair worden gedekt door de incrementele inkomsten (uit de luchtvaartgebonden en niet-luchtvaartgebonden activiteiten), met een redelijke winstmarge. Bovendien kunnen de overeenkomsten van 1999 worden beschouwd als onderdeel van een algemene strategie van de luchthaven die ten minste op de lange termijn tot winstgevendheid moet leiden en staat de infrastructuur die door Ryanair wordt gebruikt open voor alle andere luchtvaartmaatschappijen.

16

| (113) | Derhalve komt de Commissie tot de slotsom dat het besluit van de luchthaven Aarhus om de overeenkomsten van 1999 met Ryanair aan te gaan geen economisch voordeel verschaft aan de luchtvaartmaatschappij dat zij onder normale marktomstandigheden niet zou hebben verkregen. |
| --- | --- |

(113)

Derhalve komt de Commissie tot de slotsom dat het besluit van de luchthaven Aarhus om de overeenkomsten van 1999 met Ryanair aan te gaan geen economisch voordeel verschaft aan de luchtvaartmaatschappij dat zij onder normale marktomstandigheden niet zou hebben verkregen.

7.   CONCLUSIE

CONCLUSIE

| (114) | Aangezien niet aan alle criteria van artikel 107, lid 1, VWEU is voldaan, is de Commissie van oordeel dat de overeenkomsten van 2 november 1999 tussen de luchthaven Aarhus en Ryanair geen staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. |
| --- | --- |

(114)

Aangezien niet aan alle criteria van artikel 107, lid 1, VWEU is voldaan, is de Commissie van oordeel dat de overeenkomsten van 2 november 1999 tussen de luchthaven Aarhus en Ryanair geen staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:

Artikel 1

De hoofdovereenkomst en de marketingovereenkomst die op 2 november 1999 zijn gesloten tussen Aarhus Lufthavn A/S en Ryanair Ltd vormen geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.

Artikel 2

Dit besluit is gericht tot het Koninkrijk Denemarken.

Gedaan te Brussel, 20 februari 2014.

Voor de Commissie

Joaquín ALMUNIA

Vicevoorzitter

---

(1)  
  PB C 109 van 30.4.2008, blz. 15.

1

(2)  Met ingang van 1 december 2009 zijn de artikelen 87 en 88 van het EG-Verdrag respectievelijk de artikelen 107 en 108 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie geworden. De bepalingen in beide verdragen zijn inhoudelijk identiek. In het kader van dit besluit moeten verwijzingen naar de artikelen 107 en 108 van het VWEU waar nodig worden begrepen als verwijzingen naar, respectievelijk, de artikelen 87 en 88 van het EG-Verdrag. Het VWEU heeft ook een aantal terminologische veranderingen met zich meegebracht, zoals de vervanging van „Gemeenschap” door „Unie” en van „gemeenschappelijke markt” door „interne markt”. In dit besluit zal de terminologie van het VWEU worden gebruikt.

2

(3)  
  PB C 109 van 30.4. 2008, blz. 15.

3

(4)  De luchthavenexploitant is eigendom van de volgende gemeenten/provincie: de gemeente Aarhus (64,60 %), de gemeente Randers (16,70 %), de gemeente Grenå (4,80 %), de gemeente Ebeltoft (3,00 %) en de provincie Århus (10,90 %).

4

(5)  Mededeling van de Commissie inzake communautaire richtsnoeren voor financiering van luchthavens en aanloopsteun van de overheid voor luchtvaartmaatschappijen met een regionale luchthaven als thuishaven, PB C 312 van 9.12.2005, blz. 1.

5

(6)  Dit valt onder de geheimhoudingsplicht zoals bedoeld in de mededeling van de Commissie C(2003) 4582 van 1 december 2003 over geheimhouding bij beschikkingen inzake staatssteun (PB C 297 van 9.12.2003, blz. 6).

6

(7)  Arrest van 12 december 2000, Aéroports de Paris/Commissie, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290, punt 125.

7

(8)  Met het oog daarop heeft de Commissie Moore Stephens (hierna „de deskundige van de Commissie” genoemd) opdracht gegeven een studie te verrichten. De deskundige van de Commissie heeft de financiële gegevens en de tussen Ryanair en de luchthaven Aarhus gesloten overeenkomsten van 1999 onderzocht.

8

(9)  Arrest van 17 december 2008, Ryanair/Commissie, T-196/04, ECLI:EU:T:2008:585, punt 59 (hierna „het Charleroi-arrest” genoemd).

9

(10)  Arrest van 16 mei 2002, Frankrijk/Commissie, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, punt 71 (hierna „het arrest Stardust Marine” genoemd).

10

(11)  Zie Besluit 2011/60/EU van de Commissie van 27 januari 2010 betreffende steunmaatregel C 12/08 (ex NN 74/07) — Slowakije — Overeenkomst tussen de luchthaven van Bratislava en Ryanair ( PB L 27 van 1.2.2011, blz. 24) en het besluit van de Commissie in de zaak C 25/07 — Finland — Tampere Pirkkala airport en Ryanair (nog niet bekendgemaakt in het Publicatieblad).

11

(12)  Een redelijke winstmarge is een „normaal” rendement op kapitaal, d.w.z. een rendementspercentage dat een doorsneeonderneming verwacht te behalen op investeringen met een vergelijkbare risicograad.

12

(13)  Dit sluit niet uit dat ermee wordt gerekend dat toekomstige winst tijdens de looptijd van de regelingen verliezen tijdens de aanloopperiode kan compenseren.

13

(14)  Het aandeel van Ryanair in het aantal passagiers op de luchthaven Aarhus bedraagt ongeveer 30 %.

14

(15)  Verordening (EEG) nr. 2407/92 van de Raad van 23 juli 1992 betreffende de verlening van exploitatievergunningen aan luchtvaartmaatschappijen (PB L 240 van 24.8.1992, blz. 1), Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad van 23 juli 1992 betreffende de toegang van communautaire luchtvaartmaatschappijen tot intracommunautaire luchtroutes (PB L 240 van 24.8.1992, blz. 8) en Verordening (EEG) nr. 2409/92 van de Raad van 23 juli 1992 inzake tarieven voor luchtdiensten (PB L 240 van 24.8.1992, blz. 15).

15

(16)  Dit doet geen afbreuk aan eventuele wijziging of vervanging van de overeenkomsten van 1999 of eventuele andere aanvullende overeenkomsten die worden gesloten tussen Ryanair rechtstreeks of een andere entiteit die onder zeggenschap staat van Ryanair en de directie van de luchthaven Aarhus.

16

---

| 6.1.2018 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 3/24 |
| --- | --- | --- | --- |

6.1.2018

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 3/24

---

UITVOERINGSBESLUIT (EU) 2018/11 VAN DE COMMISSIE

van 5 januari 2018

tot vaststelling van bepaalde tijdelijke beschermende maatregelen in verband met Afrikaanse varkenspest in Polen

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2018) 59)

(Slechts de tekst in de Poolse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,

Gezien Richtlijn 89/662/EEG van de Raad van 11 december 1989 inzake veterinaire controles in het intracommunautaire handelsverkeer in het vooruitzicht van de totstandbrenging van de interne markt (1), en met name artikel 9, lid 3,

Gezien Richtlijn 90/425/EEG van de Raad van 26 juni 1990 inzake veterinaire en zoötechnische controles in het intracommunautaire handelsverkeer in bepaalde levende dieren en producten in het vooruitzicht van de totstandbrenging van de interne markt (2), en met name artikel 10, lid 3,

Overwegende hetgeen volgt:

| (1) | Afrikaanse varkenspest is een virale infectieziekte bij als huisdier gehouden varkens en bij wilde varkens en kan ernstige gevolgen hebben voor de rentabiliteit van de varkenshouderij waardoor de handel in de Unie en de uitvoer naar derde landen worden verstoord. |
| --- | --- |

(1)

Afrikaanse varkenspest is een virale infectieziekte bij als huisdier gehouden varkens en bij wilde varkens en kan ernstige gevolgen hebben voor de rentabiliteit van de varkenshouderij waardoor de handel in de Unie en de uitvoer naar derde landen worden verstoord.

| (2) | Bij een uitbraak van Afrikaanse varkenspest bestaat het risico dat de ziekteverwekker naar andere varkenshouderijen en naar wilde varkens wordt verspreid. Dan kan de ziekte zich van de ene lidstaat naar de andere en naar derde landen verspreiden door de handel in levende varkens of producten daarvan. |
| --- | --- |

(2)

Bij een uitbraak van Afrikaanse varkenspest bestaat het risico dat de ziekteverwekker naar andere varkenshouderijen en naar wilde varkens wordt verspreid. Dan kan de ziekte zich van de ene lidstaat naar de andere en naar derde landen verspreiden door de handel in levende varkens of producten daarvan.

| (3) | Bij Richtlijn 2002/60/EG van de Raad (3) zijn in de Unie toe te passen minimummaatregelen ter bestrijding van Afrikaanse varkenspest vastgesteld. Artikel 15 van Richtlijn 2002/60/EG voorziet in de afbakening van een besmet gebied na de bevestiging van één of meer gevallen van Afrikaanse varkenspest bij wilde varkens. |
| --- | --- |

(3)

Bij Richtlijn 2002/60/EG van de Raad (3) zijn in de Unie toe te passen minimummaatregelen ter bestrijding van Afrikaanse varkenspest vastgesteld. Artikel 15 van Richtlijn 2002/60/EG voorziet in de afbakening van een besmet gebied na de bevestiging van één of meer gevallen van Afrikaanse varkenspest bij wilde varkens.

| (4) | Polen heeft de Commissie in kennis gesteld van de actuele situatie op het gebied van Afrikaanse varkenspest op zijn grondgebied en heeft overeenkomstig artikel 15 van Richtlijn 2002/60/EG een besmet gebied afgebakend waar de in artikel 15 van die richtlijn bedoelde maatregelen worden toegepast. |
| --- | --- |

(4)

Polen heeft de Commissie in kennis gesteld van de actuele situatie op het gebied van Afrikaanse varkenspest op zijn grondgebied en heeft overeenkomstig artikel 15 van Richtlijn 2002/60/EG een besmet gebied afgebakend waar de in artikel 15 van die richtlijn bedoelde maatregelen worden toegepast.

| (5) | Om te voorkomen dat de handel in de Unie onnodig wordt verstoord en om te vermijden dat derde landen ongerechtvaardigde handelsbelemmeringen opwerpen, moet het besmette gebied voor Afrikaanse varkenspest in Polen in samenwerking met die lidstaat op het niveau van de Unie worden vastgesteld. |
| --- | --- |

(5)

Om te voorkomen dat de handel in de Unie onnodig wordt verstoord en om te vermijden dat derde landen ongerechtvaardigde handelsbelemmeringen opwerpen, moet het besmette gebied voor Afrikaanse varkenspest in Polen in samenwerking met die lidstaat op het niveau van de Unie worden vastgesteld.

| (6) | Dienovereenkomstig moet, in afwachting van de vergadering van het Permanent Comité voor planten, dieren, levensmiddelen en diervoeders, het besmette gebied in Polen in de bijlage bij dit besluit worden opgenomen en moet de duur van die regionalisering worden vastgesteld. |
| --- | --- |

(6)

Dienovereenkomstig moet, in afwachting van de vergadering van het Permanent Comité voor planten, dieren, levensmiddelen en diervoeders, het besmette gebied in Polen in de bijlage bij dit besluit worden opgenomen en moet de duur van die regionalisering worden vastgesteld.

| (7) | Dit besluit moet opnieuw worden bekeken tijdens de volgende vergadering van het Permanent Comité voor planten, dieren, levensmiddelen en diervoeders, |
| --- | --- |

(7)

Dit besluit moet opnieuw worden bekeken tijdens de volgende vergadering van het Permanent Comité voor planten, dieren, levensmiddelen en diervoeders,

HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:

Artikel 1

Polen ziet erop toe dat het overeenkomstig artikel 15 van Richtlijn 2002/60/EG afgebakende besmette gebied ten minste de gebieden omvat die in de bijlage bij dit besluit als besmet gebied zijn opgenomen.

Artikel 2

Dit besluit is van toepassing tot en met 12 februari 2018.

Artikel 3

Dit besluit is gericht tot de Republiek Polen.

Gedaan te Brussel, 5 januari 2018.

Voor de Commissie

Vytenis ANDRIUKAITIS

Lid van de Commissie

---

(1)  
  PB L 395 van 30.12.1989, blz. 13.

1

(2)  
  PB L 224 van 18.8.1990, blz. 29.

2

(3)  Richtlijn 2002/60/EG van de Raad van 27 juni 2002 houdende vaststelling van specifieke bepalingen voor de bestrijding van Afrikaanse varkenspest en houdende wijziging van Richtlijn 92/119/EEG met betrekking tot besmettelijke varkensverlamming (Teschenerziekte) en Afrikaanse varkenspest (PB L 192 van 20.7.2002, blz. 27).

3

---

BIJLAGE

| Als besmet gebied in Polen afgebakende gebieden als bedoeld in artikel 1 | Datum einde geldigheid |
| --- | --- |
| W województwie mazowieckim:






  — | w powiecie piaseczyńskim: gmina Góra Kalwaria, |

Als besmet gebied in Polen afgebakende gebieden als bedoeld in artikel 1

Datum einde geldigheid

W województwie mazowieckim:

—

w powiecie piaseczyńskim: gmina Góra Kalwaria,

| — | w powiecie otwockim: gminy: Celestynów, Józefów, Karczew, Otwock. |
| --- | --- |

—

w powiecie otwockim: gminy: Celestynów, Józefów, Karczew, Otwock.

12 februari 2018

---