# Jornal Oficial L 35/2018

| | ISSN 1977-0774 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 35 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 61.° ano8 de fevereiro de 2018 |

ISSN 1977-0774

Jornal Oficial

da União Europeia

L 35

Edição em língua portuguesa

Legislação

61.° ano8 de fevereiro de 2018

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| Índice | | II   Atos não legislativos | Página |
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| | | ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS |
| | * | Regulamento n.o 94 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que se refere à proteção dos ocupantes em caso de colisão frontal [2018/178] | 1 |

Índice

II   Atos não legislativos

Página

ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

*

Regulamento n.o 94 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que se refere à proteção dos ocupantes em caso de colisão frontal [2018/178]

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| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Atos não legislativos

ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

| 8.2.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 35/1 |
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8.2.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 35/1

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Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 94 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que se refere à proteção dos ocupantes em caso de colisão frontal [2018/178]

Integra todo o texto válido até:

série 03 de alterações do regulamento — Data de entrada em vigor: 18 de junho de 2016

ÍNDICE

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito de aplicação |
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1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
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3.

| 4. | Homologação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Especificações |
| --- | --- |

5.

| 6. | Instruções para os utilizadores de veículos equipados com sacos insufláveis |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificação e extensão da homologação do modelo de veículo |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanções pela não conformidade da produção |
| --- | --- |

9.

| 10. | Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

10.

| 11. | Disposições transitórias |
| --- | --- |

11.

| 12. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras |
| --- | --- |

12.

ANEXOS

| 1. | Comunicação |
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1.

| 2. | Disposições relativas às marcas de homologação |
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2.

| 3. | Procedimento de ensaio |
| --- | --- |

3.

| 4. | Critério do comportamento funcional da cabeça (HPC) e critério da aceleração da cabeça de 3 ms |
| --- | --- |

4.

| 5. | Disposição e instalação dos manequins e regulação dos sistemas de retenção |
| --- | --- |

5.

| 6. | Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor |
| --- | --- |

6.

| Apêndice 1 — | Descrição da máquina tridimensional do ponto «H» (máquina 3-D H) |
| --- | --- |

Apêndice 1 —

| Apêndice 2 — | Sistema de referência tridimensional |
| --- | --- |

Apêndice 2 —

| Apêndice 3 — | Dados de referência relativos aos lugares sentados |
| --- | --- |

Apêndice 3 —

| 7. | Procedimento de ensaio com carro |
| --- | --- |

7.

| Apêndice — | Curva de equivalência — Banda de tolerância para a curva ΔV = f(t) |
| --- | --- |

Apêndice —

| 8. | Aspetos técnicos das medições a realizar nos ensaios de medição: instrumentos |
| --- | --- |

8.

| 9. | Definição da barreira deformável |
| --- | --- |

9.

| 10. | Processo de homologação da parte inferior das pernas e dos pés do manequim |
| --- | --- |

10.

| 11. | Procedimentos de ensaio para a proteção dos ocupantes dos veículos que funcionam com energia elétrica contra a alta tensão e o derramamento de eletrólitos |
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11.

| Apêndice — | Dedo de ensaio articulado (grau de proteção IPXXB) |
| --- | --- |

Apêndice —

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento é aplicável aos veículos a motor da categoria M1
   (1), com uma massa total autorizada não superior a 2,5 toneladas; a pedido do fabricante, podem ser homologados outros veículos de massa superior.

1

1

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

2.1.   
  «Sistema de proteção», os acessórios e dispositivos interiores cujo objetivo seja reter os ocupantes nos bancos e contribuir para assegurar a conformidade com as prescrições especificadas no ponto 5 abaixo.

2.2.   
  «Tipo de sistema de proteção», uma categoria de dispositivos de proteção que não diferem entre si em aspetos essenciais como:

| | a tecnologia; |
| --- | --- |

a tecnologia;

| | a geometria; |
| --- | --- |

a geometria;

| | os materiais constituintes. |
| --- | --- |

os materiais constituintes.

2.3.   
  «Largura do veículo», a distância entre dois planos paralelos ao plano longitudinal médio (do veículo) e que tocam o veículo à esquerda e à direita do referido plano, mas excluindo os dispositivos exteriores de visão indireta, as luzes de presença laterais, os indicadores de pressão dos pneus, as luzes indicadoras de mudança de direção, as luzes de posição, os guarda-lamas flexíveis e a parte defletida das paredes laterais dos pneus imediatamente acima do ponto de contacto com o solo.

2.4.   
  «Sobreposição», a percentagem da largura do veículo diretamente alinhada com a face da barreira.

2.5.   
  «Face deformável da barreira», uma secção esmagável montada na parte da frente de um bloco rígido.

2.6.   
  «Modelo de veículo», uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si em aspetos essenciais como:

| 2.6.1. | O comprimento e a largura do veículo, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
| --- | --- |

2.6.1.

O comprimento e a largura do veículo, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.6.2. | A estrutura, as dimensões, as formas e os materiais da parte do veículo situada à frente do plano transversal que passa pelo ponto «R» do assento do condutor, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
| --- | --- |

2.6.2.

A estrutura, as dimensões, as formas e os materiais da parte do veículo situada à frente do plano transversal que passa pelo ponto «R» do assento do condutor, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.6.3. | A forma e as dimensões interiores do habitáculo e o tipo de sistema de proteção, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
| --- | --- |

2.6.3.

A forma e as dimensões interiores do habitáculo e o tipo de sistema de proteção, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.6.4. | A posição (à frente, atrás ou central) e a orientação (transversal ou longitudinal) do motor, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
| --- | --- |

2.6.4.

A posição (à frente, atrás ou central) e a orientação (transversal ou longitudinal) do motor, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.6.5. | A massa sem carga, na medida em que possa influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
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2.6.5.

A massa sem carga, na medida em que possa influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.6.6. | Os dispositivos e acessórios opcionais fornecidos pelo fabricante, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
| --- | --- |

2.6.6.

Os dispositivos e acessórios opcionais fornecidos pelo fabricante, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.6.7. | As localizações do REESS, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento. |
| --- | --- |

2.6.7.

As localizações do REESS, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento.

2.7.   Habitáculo

2.7.1.   
  «Habitáculo no que respeita à proteção dos ocupantes», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo teto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pela antepara da frente e pelo plano da antepara do compartimento da retaguarda ou pelo plano do apoio do encosto dos bancos traseiros.

2.7.2.   
  «Habitáculo no que respeita à avaliação da segurança elétrica», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo teto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pelas anteparas da frente e da retaguarda, ou porta traseira, bem como pelas barreiras de proteção elétrica previstas e pelos compartimentos destinados a proteger os ocupantes do contacto direto com partes ativas sob alta tensão.

2.8.   
  «Ponto “R”
  », um ponto de referência definido pelo fabricante para cada banco em relação à estrutura do veículo, como indicado no anexo 6.

2.9.   
  «Ponto “H”
  », um ponto de referência determinado para cada banco pelo serviço técnico responsável pela homologação, de acordo com o procedimento descrito no anexo 6.

2.10.   
  «Massa sem carga em ordem de marcha», a massa do veículo em ordem de marcha, sem ocupantes e sem carga, mas com combustível, fluido de arrefecimento, lubrificantes, ferramentas e uma roda de reserva (estas últimas, se fizerem parte do equipamento normalmente fornecido de origem pelo fabricante do veículo).

2.11.   
  «Saco insuflável», um dispositivo instalado como complemento dos cintos de segurança e sistemas de retenção nos veículos a motor, ou seja, os sistemas que, em caso de colisão violenta do veículo, soltam automaticamente uma estrutura flexível destinada a limitar, por compressão do gás nela contido, a gravidade dos contactos de uma ou mais partes do corpo de um ocupante do veículo com o interior do habitáculo.

2.12.   
  «Saco insuflável do passageiro», cada saco insuflável destinado a proteger os ocupantes de lugares que não sejam o do condutor no caso de uma colisão frontal.

2.13.   
  «Alta tensão», a classificação de um componente ou circuito elétrico, se o valor quadrático médio (rms) da sua tensão de funcionamento for > 60 V e ≤ 1 500 V em corrente contínua (CC) ou > 30 V e ≤ 1 000 V em corrente alternada (CA).

2.14.   
  «Sistema recarregável de armazenamento de energia (REESS)», o sistema recarregável de armazenamento de energia que fornece energia elétrica para a propulsão.

2.15.   
  «Barreira de proteção elétrica», a parte que oferece proteção contra qualquer contacto direto com as partes ativas sob alta tensão.

2.16.   
  «Grupo motopropulsor elétrico», o circuito elétrico que inclui o(s) motor(es) de tração, podendo incluir o REESS, o sistema de conversão de energia elétrica, os conversores eletrónicos, os cabos de alimentação e os conectores associados, bem como o sistema de ligação para carregar o REESS.

2.17.   
  «Partes ativas», parte(s) condutora(s) destinada(s) a ser(em) alimentada(s) eletricamente em condições normais de utilização.

2.18.   
  «Parte condutora acessível», a parte condutora com a qual se pode entrar em contacto, quando cumpridos os requisitos do grau de proteção IPXXB, mas suscetível de ficar sob tensão em caso de anomalia do isolamento. Incluem-se partes sob uma cobertura que possa ser retirada sem utilizar ferramentas.

2.19.   
  «Contacto direto», o contacto de pessoas com as partes ativas sob alta tensão.

2.20.   
  «Contacto indireto», o contacto de pessoas com as partes condutoras acessíveis.

2.21.   
  «Grau de proteção IPXXB», a proteção contra o contacto com as partes ativas sob alta tensão, oferecida por uma barreira de proteção elétrica ou um compartimento e ensaiada utilizando um dedo de ensaio articulado (grau de proteção IPXXB), conforme descrito no ponto 4 do anexo 11.

2.22.   
  «Tensão de funcionamento», o valor quadrático médio (rms) de tensão mais elevado de um circuito elétrico, especificado pelo fabricante, que quaisquer partes condutoras podem suportar em condições de circuito aberto ou em condições normais de funcionamento. Se o circuito elétrico estiver dividido por isolamento galvânico, a tensão de funcionamento é definida para cada segmento do circuito, respetivamente.

2.23.   
  «Sistema de ligação para carregamento do sistema recarregável de armazenamento de energia (REESS)», o circuito elétrico utilizado para carregar o REESS a partir de uma fonte externa de alimentação em energia elétrica, incluindo a tomada no veículo.

2.24.   
  «Massa elétrica», um conjunto constituído pelas partes condutoras ligadas eletricamente entre si e cujo potencial elétrico é tomado como referência.

2.25.   
  «Circuito elétrico», um conjunto de partes ativas sob alta tensão ligadas entre si e concebido para deixar passar uma corrente elétrica em condições normais de funcionamento.

2.26.   
  «Sistema de conversão de energia elétrica», um sistema (por exemplo, células de combustível) que produz e fornece energia elétrica para propulsão elétrica.

2.27.   
  «Conversor eletrónico», um dispositivo que permite o controlo e/ou a conversão de energia elétrica em propulsão elétrica.

2.28.   
  «Caixa de proteção», a parte que envolve as unidades internas e que oferece proteção contra qualquer contacto direto.

2.29.   
  «Barramento de alta tensão», o circuito elétrico, incluindo o sistema de ligação para carregar o REESS, que funciona em alta tensão.

2.30.   
  «Isolamento sólido», a camada isolante dos feixes de cabos, destinada a cobrir e impedir o contacto direto com as partes ativas sob alta tensão. Incluem-se as proteções que isolam as partes ativas sob alta tensão dos conectores e verniz ou tinta para fins de isolamento.

2.31.   
  «Corte automático», um dispositivo que, quando acionado, separa galvanicamente as fontes de energia elétrica do resto do circuito de alta tensão do grupo motopropulsor elétrico.

2.32.   
  «Bateria de tração aberta», um tipo de bateria que requer líquido e produz hidrogénio, que liberta para a atmosfera.

2.33.   
  «Sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente», um sistema que bloqueia as portas automaticamente a uma velocidade pré-determinada ou em função de qualquer outra condição definida pelo fabricante.

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1.   O pedido de homologação de um modelo de veículo no que respeita à proteção dos ocupantes dos lugares da frente no caso de colisão frontal (ensaio contra barreira deformável com sobreposição) deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou um seu mandatário devidamente acreditado.

3.2.   O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:

| 3.2.1. | Uma descrição pormenorizada do modelo de veículo no tocante à sua estrutura, dimensões, forma e materiais constituintes; |
| --- | --- |

3.2.1.

Uma descrição pormenorizada do modelo de veículo no tocante à sua estrutura, dimensões, forma e materiais constituintes;

| 3.2.2. | Fotografias e/ou diagramas e desenhos do veículo representando o modelo do veículo em vista frontal, lateral e traseira e pormenores do desenho da parte dianteira da estrutura; |
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3.2.2.

Fotografias e/ou diagramas e desenhos do veículo representando o modelo do veículo em vista frontal, lateral e traseira e pormenores do desenho da parte dianteira da estrutura;

| 3.2.3. | Indicação da massa do veículo sem carga em ordem de marcha; |
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3.2.3.

Indicação da massa do veículo sem carga em ordem de marcha;

| 3.2.4. | Forma e dimensões interiores do habitáculo; |
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3.2.4.

Forma e dimensões interiores do habitáculo;

| 3.2.5. | Descrição do arranjo interior e dos sistemas de proteção instalados no veículo; |
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3.2.5.

Descrição do arranjo interior e dos sistemas de proteção instalados no veículo;

| 3.2.6. | Descrição geral do tipo de fonte de energia elétrica, da localização e do grupo motopropulsor elétrico (por exemplo, híbrido, elétrico). |
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3.2.6.

Descrição geral do tipo de fonte de energia elétrica, da localização e do grupo motopropulsor elétrico (por exemplo, híbrido, elétrico).

3.3.   O requerente da homologação pode apresentar quaisquer dados ou resultados de ensaios realizados que permitam concluir com suficiente segurança ser possível satisfazer os requisitos previstos.

3.4.   Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.

3.4.1.   Pode ser aceite para ensaio um veículo que não inclua todos os componentes inerentes ao modelo, desde que possa ser demonstrado que a ausência dos componentes omitidos não tem efeitos negativos sobre os resultados do ensaio no que diz respeito aos requisitos do presente regulamento.

3.4.2.   Cabe ao requerente da homologação demonstrar que a aplicação do ponto 3.4.1 acima é compatível com o cumprimento dos requisitos do presente regulamento.

4.   HOMOLOGAÇÃO

4.1.   Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir os requisitos deste regulamento, a homologação é concedida.

4.1.1.   O serviço técnico designado nos termos do ponto 12 abaixo deve verificar o cumprimento das condições exigidas.

4.1.2.   Em caso de dúvida, ao verificar a conformidade de um veículo com os requisitos do presente regulamento, devem ser tidos em conta todas as informações ou todos os resultados de ensaios apresentados pelo fabricante que possam ser tidos em consideração para a validação do ensaio de homologação realizado pelo serviço técnico.

4.2.   A cada modelo homologado deve ser atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (atualmente 03, correspondendo à série 03 de alterações) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número de homologação a outro modelo de veículo.

4.3.   A homologação ou a recusa de homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser notificada às partes contratantes do Acordo que apliquem este regulamento, através do envio de um formulário de acordo com o modelo do anexo 1 deste regulamento e de fotografias e/ou diagramas e desenhos apresentados pelo requerente da homologação, num formato que não exceda o formato A4 (210 × 297 mm) ou dobrados nesse formato e a uma escala adequada.

4.4.   Nos veículos conformes com os modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

| 4.4.1. | Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2);

2

| 4.4.2. | O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1 acima. |
| --- | --- |

4.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1 acima.

4.5.   Se o veículo for conforme com um modelo de veículo homologado, nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 acima não terá de ser repetido. Nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa ao abrigo do presente regulamento devem ser dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.4.1.

4.6.   A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.7.   A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante ou na sua proximidade.

4.8.   O anexo 2 do presente regulamento contém exemplos de marcas de homologação.

5.   ESPECIFICAÇÕES

5.1.   Especificações gerais aplicáveis a todos os ensaios

5.1.1.   O ponto «H» de cada banco é determinado pelo método descrito no anexo 6.

5.1.2.   Se o sistema de proteção dos lugares sentados da frente incluir cintos, os componentes dos cintos devem cumprir os requisitos do Regulamento n.o 16.

o

5.1.3.   Os lugares sentados em que seja instalado um manequim e em que o sistema de proteção inclua cintos devem possuir pontos de fixação conformes com o Regulamento n.o 14.

o

5.2.   Especificações

O ensaio do veículo efetuado em conformidade com o método descrito no anexo 3 é considerado satisfatório, se todas as condições enunciadas nos pontos 5.2.1 a 5.2.6 abaixo se encontrarem preenchidas simultaneamente.

Além disso, os veículos equipados com um grupo motopropulsor elétrico devem satisfazer os requisitos do ponto 5.2.8 abaixo. Estes requisitos podem ser cumpridos com um ensaio de impacto separado a pedido do fabricante, e após validação pelo serviço técnico, desde que os componentes elétricos não influenciem o desempenho da proteção dos ocupantes do modelo de veículo, tal como definida nos pontos 5.2.1 a 5.2.5 do presente regulamento. Se tal for o caso, os requisitos do ponto 5.2.8. devem ser verificados em conformidade com os métodos definidos no anexo 3 do presente regulamento, salvo os pontos 2, 5 e 6 do anexo 3. Contudo, deve ser instalado em cada um dos bancos laterais da frente um manequim correspondente às especificações do Hybrid III (ver nota de rodapé 1 do anexo 3), montado com o tornozelo a 45.°, e que cumpra as especificações para a sua regulação.

5.2.1.   Os critérios de desempenho registados, em conformidade com o anexo 8, sobre os manequins instalados nos bancos laterais da frente devem satisfazer as seguintes condições:

| 5.2.1.1. | O critério do comportamento funcional da cabeça (HPC) deve ser inferior ou igual a 1 000 e a aceleração resultante da cabeça não deve exceder 80 g durante mais de 3 ms. A aceleração deve corresponder a um cálculo cumulativo que exclui o movimento de retorno da cabeça; |
| --- | --- |

5.2.1.1.

O critério do comportamento funcional da cabeça (HPC) deve ser inferior ou igual a 1 000 e a aceleração resultante da cabeça não deve exceder 80 g durante mais de 3 ms. A aceleração deve corresponder a um cálculo cumulativo que exclui o movimento de retorno da cabeça;

| 5.2.1.2. | Os critérios de lesão do pescoço (NIC) não devem exceder os valores indicados nas figuras 1 e 2 (3);

  Figura 1


  Critério da tensão do pescoço




  Duração do carregamento a uma dada tensão (ms)
  Força axial de tração no pescoço (kN)
  1,1 kN@ ≥ 60 ms
  2,9 kN@ 35 ms
  3,3 kN@ 0 ms

  Figura 2


  Critério da fratura do pescoço




  Força de corte à frente/atrás no pescoço (kN)
  1,5 kN@ 25-35 ms
  3,1 kN@ 0 ms
  Duração do carregamento com força de corte (ms)
  1,1 kN@ ≥ 45 ms |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Os critérios de lesão do pescoço (NIC) não devem exceder os valores indicados nas figuras 1 e 2 (3);

3

Figura 1

Figura 1

Critério da tensão do pescoço

Critério da tensão do pescoço

Duração do carregamento a uma dada tensão (ms)

Força axial de tração no pescoço (kN)

1,1 kN@ ≥ 60 ms

2,9 kN@ 35 ms

3,3 kN@ 0 ms

Figura 2

Figura 2

Critério da fratura do pescoço

Critério da fratura do pescoço

Força de corte à frente/atrás no pescoço (kN)

1,5 kN@ 25-35 ms

3,1 kN@ 0 ms

Duração do carregamento com força de corte (ms)

1,1 kN@ ≥ 45 ms

| 5.2.1.3. | O momento fletor do pescoço em torno do eixo y não deve exceder 57 Nm em extensão (3); |
| --- | --- |

5.2.1.3.

O momento fletor do pescoço em torno do eixo y não deve exceder 57 Nm em extensão (3);

3

| 5.2.1.4. | O critério de compressão do tórax (ThCC) não deve exceder 42 mm; |
| --- | --- |

5.2.1.4.

O critério de compressão do tórax (ThCC) não deve exceder 42 mm;

| 5.2.1.5. | O critério de viscosidade (V * C) do tórax não deve exceder 1,0 m/s; |
| --- | --- |

5.2.1.5.

O critério de viscosidade (V * C) do tórax não deve exceder 1,0 m/s;

| 5.2.1.6. | O critério do esforço dos fémures (FFC) não deve exceder o critério de desempenho força-tempo indicado na figura 3;

  Figura 3


  Critério do esforço dos fémures




  Esforço axial nos fémures(kN)
  7,58 kN@ ≥ 10 ms
  9,07 kN@ 0 ms
  Duração do carregamento a uma dada força (ms) |
| --- | --- |

5.2.1.6.

O critério do esforço dos fémures (FFC) não deve exceder o critério de desempenho força-tempo indicado na figura 3;

Figura 3

Figura 3

Critério do esforço dos fémures

Critério do esforço dos fémures

Esforço axial nos fémures(kN)

7,58 kN@ ≥ 10 ms

9,07 kN@ 0 ms

Duração do carregamento a uma dada força (ms)

| 5.2.1.7. | O critério do esforço de compressão das tíbias (TCFC) não deve exceder 8 kN; |
| --- | --- |

5.2.1.7.

O critério do esforço de compressão das tíbias (TCFC) não deve exceder 8 kN;

| 5.2.1.8. | O índice das tíbias (TI), medido nas extremidades superior e inferior de cada tíbia, não deve exceder 1,3 em ambos os pontos; |
| --- | --- |

5.2.1.8.

O índice das tíbias (TI), medido nas extremidades superior e inferior de cada tíbia, não deve exceder 1,3 em ambos os pontos;

| 5.2.1.9. | O movimento das articulações deslizantes do joelho não deve exceder 15 mm. |
| --- | --- |

5.2.1.9.

O movimento das articulações deslizantes do joelho não deve exceder 15 mm.

5.2.2.   Após o ensaio, a deslocação residual do volante, medida no centro do cubo do volante, não deve exceder 80 mm no sentido vertical ascendente e 100 mm no sentido horizontal para a retaguarda.

5.2.3.   Durante o ensaio, as portas não devem abrir-se.

5.2.3.1.   No caso de sistemas de bloqueio de portas ativados automaticamente, instalados a título facultativo e/ou que possam ser desativados pelo condutor, este requisito deve ser verificado através da aplicação de um dos seguintes procedimentos de ensaio, à escolha do fabricante:

| 5.2.3.1.1. | Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.1, o fabricante deve, além disso, demonstrar, a contento do serviço técnico (por exemplo, mediante dados do fabricante) que, na ausência do sistema ou em caso de desativação do mesmo, as portas não se abrem em caso de impacto. |
| --- | --- |

5.2.3.1.1.

Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.1, o fabricante deve, além disso, demonstrar, a contento do serviço técnico (por exemplo, mediante dados do fabricante) que, na ausência do sistema ou em caso de desativação do mesmo, as portas não se abrem em caso de impacto.

| 5.2.3.1.2. | O ensaio é realizado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.2. |
| --- | --- |

5.2.3.1.2.

O ensaio é realizado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.2.

5.2.4.   Após o impacto, as portas laterais devem ser destrancadas.

5.2.4.1.   No caso de veículos equipados com um sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente, as portas devem ser bloqueadas antes do momento do impacto e ser desbloqueadas após o impacto.

5.2.4.2.   No caso de veículos equipados com sistemas de bloqueio de portas ativados automaticamente, instalados a título facultativo e/ou que possam ser desativados pelo condutor, este requisito deve ser verificado através da aplicação de um dos seguintes procedimentos de ensaio, à escolha do fabricante:

| 5.2.4.2.1. | Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.1, o fabricante deve, além disso, demonstrar, a contento do serviço técnico (por exemplo, mediante dados do fabricante) que, na ausência do sistema ou em caso de desativação do mesmo, não pode haver bloqueio das portas laterais durante o impacto. |
| --- | --- |

5.2.4.2.1.

Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.1, o fabricante deve, além disso, demonstrar, a contento do serviço técnico (por exemplo, mediante dados do fabricante) que, na ausência do sistema ou em caso de desativação do mesmo, não pode haver bloqueio das portas laterais durante o impacto.

| 5.2.4.2.2. | O ensaio deve ser realizado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.2. |
| --- | --- |

5.2.4.2.2.

O ensaio deve ser realizado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.2.

5.2.5.   Depois da colisão, deve ser possível, sem ferramentas, exceto as necessárias para suportar o peso do manequim:

| 5.2.5.1. | Abrir pelo menos uma porta, caso exista, por fila de bancos e, onde não houver porta, mover os bancos ou reclinar os seus encostos, conforme necessário, de modo a ser possível evacuar todos os ocupantes. Este requisito aplica-se, todavia, apenas a veículos com tetos rígidos. |
| --- | --- |

5.2.5.1.

Abrir pelo menos uma porta, caso exista, por fila de bancos e, onde não houver porta, mover os bancos ou reclinar os seus encostos, conforme necessário, de modo a ser possível evacuar todos os ocupantes. Este requisito aplica-se, todavia, apenas a veículos com tetos rígidos.

| 5.2.5.2. | Libertar os manequins do sistema de retenção, que, se estiver trancado, deve poder ser destrancado exercendo uma força máxima de 60 N no centro do dispositivo de abertura do fecho. |
| --- | --- |

5.2.5.2.

Libertar os manequins do sistema de retenção, que, se estiver trancado, deve poder ser destrancado exercendo uma força máxima de 60 N no centro do dispositivo de abertura do fecho.

| 5.2.5.3. | Retirar os manequins do veículo sem ajustamento dos bancos. |
| --- | --- |

5.2.5.3.

Retirar os manequins do veículo sem ajustamento dos bancos.

5.2.6.   No caso de um veículo propulsionado por um combustível líquido, não deve haver mais do que uma pequena fuga de combustível de todo o sistema de alimentação de combustível durante a colisão.

5.2.7.   Se, após a colisão, houver um derrame contínuo de líquido do sistema de alimentação de combustível, o respetivo caudal não pode exceder 30 g/min; se o líquido derramado pelo circuito de alimentação de combustível se misturar com líquidos provenientes de outros circuitos e não for possível identificar e separar facilmente esses líquidos, o derrame contínuo deve ser avaliado tendo em conta todos os líquidos recolhidos.

5.2.8.   Após o ensaio realizado em conformidade com o método definido no anexo 3 do presente regulamento, o grupo motopropulsor elétrico que funciona em alta tensão, bem como os componentes e sistemas sob alta tensão, que estejam galvanicamente ligados ao barramento de alta tensão do grupo motopropulsor elétrico, devem cumprir os seguintes requisitos:

5.2.8.1.   Proteção contra choques elétricos

Após o impacto, deve ser cumprido pelo menos um dos quatro critérios especificados nos pontos 5.2.8.1.1 a 5.2.8.1.4.2 abaixo.

Se o veículo tiver uma função de corte automático, ou um ou mais dispositivo(s) que galvanicamente dividam o circuito do grupo motopropulsor elétrico durante a condução, é aplicável pelo menos um dos critérios seguintes ao circuito desligado ou a cada circuito dividido individualmente após a função de desconexão ter sido ativada.

Contudo, os critérios definidos no ponto 5.2.8.1.4 não se aplicam se mais do que um só potencial de uma parte do barramento de alta tensão não estiver protegido nas condições de proteção IPXXB.

No caso de o ensaio ser realizado na condição de parte(s) do sistema de alta tensão não estar(em) sob tensão, a proteção contra choques elétricos deve ser demonstrada em conformidade com o ponto 5.2.8.1.3 ou 5.2.8.1.4 abaixo para a(s) parte(s) relevante(s).

No que se refere ao sistema de ligação para carregamento do REESS, que não seja alimentado em condições de condução, deve ser cumprido, pelo menos, um dos quatro critérios especificados nos pontos 5.2.8.1.1 a 5.2.8.1.4 seguintes:

5.2.8.1.1.   Ausência de alta tensão

As tensões Vb, V1 e V2 dos barramentos de alta tensão devem ser iguais ou inferiores a 30 V CA ou 60 V CC, tal como especificado no ponto 2 do anexo 11.

b

1

2

5.2.8.1.2.   Baixa energia elétrica

A energia total (TE) nos barramentos de alta tensão deve ser inferior a 2,0 joules quando medida em conformidade com os procedimentos de ensaio especificados no ponto 3 do anexo 11 com a fórmula a). Em alternativa, a energia total (TE) pode ser calculada através da tensão medida Vb do barramento de alta tensão e da capacitância dos condensadores X (Cx) especificada pelo fabricante de acordo com a fórmula b) do ponto 3 do anexo 11.

b

x

A energia armazenada nos condensadores (TEy1, TEy2) também deve ser inferior a 2,0 joules. Este valor deve ser calculado através da medição dos valores das tensões V1 e V2 dos barramentos de alta tensão e da massa elétrica e da capacitância dos condensadores Y especificados pelo fabricante segundo a fórmula c) do ponto 3 do anexo 11.

y1

y2

1

2

5.2.8.1.3.   Proteção física

Deve ser garantido o grau de proteção IPXXB contra o contacto direto com as partes ativas sob alta tensão.

Além disso, para efeitos da proteção contra choques elétricos que possam decorrer do contacto indireto, a resistência entre todas as partes condutoras acessíveis e a massa elétrica deve ser inferior a 0,1 ohm quando se verificar a existência de uma corrente com intensidade mínima de 0,2 amperes.

Considera-se este requisito cumprido se a ligação galvânica tiver sido feita através de soldadura.

5.2.8.1.4.   Resistência do isolamento

Os critérios especificados nos pontos 5.2.8.1.4.1 e 5.2.8.1.4.2 seguintes devem ser cumpridos.

A medição deve ser realizada em conformidade com o ponto 5 do anexo 11.

5.2.8.1.4.1.   Grupo motopropulsor elétrico composto por barramentos CC e CA separados

Se os barramentos CA ou CC de alta tensão estiverem isolados galvanicamente entre si, a resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica (Ri, tal como definida no ponto 5 do anexo 11) deve ter um valor mínimo de 100 Ω/V da tensão de funcionamento, para os barramentos CC, e um valor mínimo de 500 Ω/volt da tensão de funcionamento, para os barramentos CA.

i

5.2.8.1.4.2.   Grupo motopropulsor elétrico composto por barramentos CC e CA combinados

Se os barramentos CA ou CC de alta tensão estiverem ligados galvanicamente, a resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica (Ri, tal como definida no ponto 5 do anexo 11) deve ter um valor mínimo de 500 Ω/V da tensão de funcionamento.

i

No entanto, se o grau de proteção IPXXB for assegurado para todos os barramentos CA de alta tensão ou se a tensão CA for igual ou inferior a 30 V depois do impacto do veículo, a resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica (Ri, tal como definida no ponto 5 do anexo 11) deve ter um valor mínimo de 100 Ω/V da tensão de funcionamento.

5.2.8.2.   Derramamento de eletrólitos

Entre o momento do impacto e os 30 minutos seguintes, não pode haver nenhum derramamento de eletrólitos do REESS para dentro do habitáculo e não mais de 7 % de derramamento de eletrólitos do REESS (salvo no caso de baterias de tração abertas) para fora do habitáculo. Relativamente às baterias de tração abertas, não pode haver derramamento superior a 7 %, com um máximo de 5,0 l, no exterior do habitáculo.

O fabricante deve demonstrar a conformidade com o disposto no ponto 6 do anexo 11.

5.2.8.3.   Retenção do REESS

Os REESS localizados no interior do habitáculo devem permanecer no local em que estão instalados e os seus componentes devem manter-se no interior dos limites destes sistemas.

Nenhuma parte do REESS que se encontre no exterior do habitáculo para efeitos de avaliação da segurança elétrica deve penetrar no habitáculo durante ou após o ensaio de colisão.

O fabricante deve demonstrar a conformidade com o disposto no ponto 7 do anexo 11.

6.   INSTRUÇÕES PARA OS UTILIZADORES DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM SACOS INSUFLÁVEIS

6.1.   O veículo deve ostentar a informação de que está equipado com sacos insufláveis para os bancos.

6.1.1.   Para os veículos equipados com um saco insuflável destinado a proteger o condutor, essa informação deve consistir na legenda «AIRBAG» no interior da circunferência do volante; esta legenda deve ser afixada de forma duradoura e ser facilmente visível.

6.1.2.   Para os veículos equipados com sacos insufláveis destinados a proteger os passageiros, essa informação deve consistir num sinal de segurança como descrito no ponto 6.2 a seguir.

6.2.   Os veículos equipados com um ou vários sacos insufláveis para proteção frontal dos passageiros devem ostentar informação sobre o perigo extremo associado ao uso de sistemas de retenção para crianças virados para a retaguarda em bancos equipados com sacos insufláveis.

6.2.1.   No mínimo, essa informação deve consistir num sinal de segurança contendo pictogramas de advertência claros, como se mostra a seguir:

As imagens do pictograma devem estar agrupadas, ser do tamanho exato ou maior e corresponder às cores prescritas: vermelho, preto e branco

O pictograma de acordo com a norma ISO 2575: 2004 – Z.01 deve ser do tamanho exato ou maior e corresponder às cores prescritas: vermelho, preto e branco

Símbolos no topo a negro sobre fundo amarelo ou âmbar

Fundo branco

Fundo branco

Contorno do rótulo (linhas verticais e horizontais a negro)

O sinal deve ter uma dimensão total mínima de 120 × 60 mm ou uma área equivalente.

O sinal mostrado acima pode ser adaptado e diferir na sua forma do modelo apresentado; contudo, o seu conteúdo deve cumprir as prescrições acima.

6.2.2.   No caso de um saco insuflável para proteção frontal no banco do passageiro da frente, o sinal deve ser afixado de forma duradoura na frente e retaguarda da pala de proteção contra o sol do passageiro, de tal modo que, pelo menos, uma advertência esteja sempre visível, independentemente da posição da pala. Em alternativa, pode ser colocado um sinal na face visível da pala de proteção contra o sol, quando rebatida, e um segundo sinal no teto, por detrás da pala, de modo que pelo menos uma advertência esteja sempre visível. Não deve ser possível remover facilmente o sinal de segurança da pala e do teto, sem danificar de forma evidente e claramente visível a pala ou o teto do veículo.

Se o veículo não estiver equipado com uma pala ou um teto, o aviso deve ser posicionado num local onde seja claramente visível em todas as ocasiões.

No caso de um saco insuflável para proteção frontal destinada a outros bancos do veículo, o sinal de segurança deve ser afixado diretamente à frente do banco em causa e ser sempre claramente visível para a pessoa que instala o sistema de retenção para crianças virado para a retaguarda nesse banco. Os requisitos deste ponto e do ponto 6.2.1 não são aplicáveis aos lugares sentados equipados com um dispositivo que desativa automaticamente os sacos insufláveis de proteção frontal quando é instalado qualquer sistema de retenção para crianças virado para a retaguarda.

6.2.3.   O manual de instruções do veículo deve conter informação detalhada, que faça referência à advertência; no mínimo, deve incluir o seguinte texto em todas as línguas oficiais do país ou países em que o veículo possa razoavelmente vir a ser registado (p. exemplo, no território da União Europeia, no Japão, na Federação da Rússia ou na Nova Zelândia, etc.):

«NUNCA instalar um sistema de retenção para crianças virado para a retaguarda num banco protegido por um SACO INSUFLÁVEL LIGADO à sua frente: RISCO DE MORTE OU DE FERIMENTO GRAVE».

O texto deve ser acompanhado da imagem visível no sinal de segurança tal como se encontra no veículo. A informação deve ser facilmente encontrada no manual de instruções (p. ex., referência específica a esta informação na primeira página, separador de identificação da página, brochura separada, etc.).

Os requisitos deste ponto não são aplicáveis aos veículos em que todos os lugares sentados dos passageiros estejam equipados com um dispositivo que desative automaticamente os sacos insufláveis para proteção frontal quando seja instalado um sistema de retenção para crianças virado para a retaguarda.

7.   MODIFICAÇÃO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DO MODELO DE VEÍCULO

7.1.   Quaisquer modificações que afetem a estrutura, o número de bancos dianteiros, os acabamentos ou arranjos interiores, ou a posição dos comandos do veículo ou de peças mecânicas que possam afetar a capacidade de absorção de energia da parte frontal do veículo devem ser comunicadas à entidade homologadora que concede a homologação. Essa entidade homologadora pode então:

| 7.1.1. | Considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre as prescrições; ou |
| --- | --- |

7.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre as prescrições; ou

| 7.1.2. | Requerer ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios um ensaio suplementar, a eleger de entre os que são apresentados a seguir, tendo em conta a natureza das modificações.
  7.1.2.1.   As modificações de um veículo que afetem a forma geral da sua estrutura e/ou os aumentos de massa superiores a 8 % que, no entender do serviço técnico, possam influenciar de modo significativo os resultados dos ensaios, implicam a repetição do ensaio descrito no anexo 3.
  7.1.2.2.   Se as modificações só disserem respeito ao arranjo interior, a massa não aumentar mais de 8 % e o número de bancos da frente inicialmente existentes no veículo não tiver sido alterado, deve proceder-se da seguinte forma:






  7.1.2.2.1. | Realizar o ensaio simplificado previsto no anexo 7 e/ou |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Requerer ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios um ensaio suplementar, a eleger de entre os que são apresentados a seguir, tendo em conta a natureza das modificações.

7.1.2.1.   As modificações de um veículo que afetem a forma geral da sua estrutura e/ou os aumentos de massa superiores a 8 % que, no entender do serviço técnico, possam influenciar de modo significativo os resultados dos ensaios, implicam a repetição do ensaio descrito no anexo 3.

7.1.2.2.   Se as modificações só disserem respeito ao arranjo interior, a massa não aumentar mais de 8 % e o número de bancos da frente inicialmente existentes no veículo não tiver sido alterado, deve proceder-se da seguinte forma:

7.1.2.2.1.

Realizar o ensaio simplificado previsto no anexo 7 e/ou

| 7.1.2.2.2. | Realizar um ensaio parcial como definido pelo serviço técnico com base nas modificações introduzidas. |
| --- | --- |

7.1.2.2.2.

Realizar um ensaio parcial como definido pelo serviço técnico com base nas modificações introduzidas.

7.2.   A confirmação ou recusa da homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada às partes signatárias do acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o procedimento indicado no ponto 4.3 acima.

7.3.   A entidade homologadora responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa do facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme o modelo apresentado no anexo 1 deste regulamento.

8.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos de conformidade da produção devem cumprir o disposto no Apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), com as seguintes condições:

| 8.1. | Cada veículo homologado nos termos do presente regulamento deve ser conforme com o modelo homologado no que respeita às características que contribuem para a proteção dos ocupantes do veículo em caso de colisão frontal. |
| --- | --- |

8.1.

Cada veículo homologado nos termos do presente regulamento deve ser conforme com o modelo homologado no que respeita às características que contribuem para a proteção dos ocupantes do veículo em caso de colisão frontal.

| 8.2. | O titular da homologação deve assegurar que para cada modelo de veículo sejam efetuados, pelo menos, os ensaios referentes às medições. |
| --- | --- |

8.2.

O titular da homologação deve assegurar que para cada modelo de veículo sejam efetuados, pelo menos, os ensaios referentes às medições.

| 8.3. | A entidade homologadora que tiver concedido a homologação pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A frequência normal dessas verificações é de dois em dois anos. |
| --- | --- |

8.3.

A entidade homologadora que tiver concedido a homologação pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A frequência normal dessas verificações é de dois em dois anos.

9.   SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1.   A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 7.1 não forem cumpridas ou se o(s) veículo(s) selecionados(s) não for(em) aprovado(s) nos controlos previstos no ponto 7.2 acima.

9.2.   Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que tenha previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o regulamento, utilizando um formulário de acordo com o modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

10.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar completamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora que concedeu a homologação. Após receber a correspondente comunicação, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme o modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento.

11.   DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

11.1.   A contar da data oficial de entrada em vigor do Suplemento 4 à série 01 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão de homologações ao abrigo deste regulamento, como alterado pelo referido suplemento.

11.2.   A partir de 23 de junho de 2013, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem conceder homologações a modelos de veículos que cumpram as prescrições do presente regulamento, como alterado pelo Suplemento 4 à série 01 de alterações.

11.3.   Na medida em que o presente regulamento não estabeleça quaisquer prescrições relativas à proteção dos ocupantes por meio de um ensaio de colisão frontal a toda a largura do veículo, as partes contratantes podem continuar a aplicar as prescrições já em vigor para esse efeito na altura da adesão a este regulamento.

11.4.   A partir da data oficial de entrada em vigor da série 02 de alterações, nenhuma das partes contratantes que apliquem o presente regulamento pode recusar a concessão de uma homologação ao abrigo deste regulamento, como alterado pela série 02 de alterações.

11.5.   A partir de 24 meses após a data da entrada em vigor da série 02 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem conceder homologações apenas aos modelos de veículos que cumpram o disposto no presente regulamento, como alterado pela série 02 de alterações.

No entanto, no caso de veículos com um grupo motopropulsor elétrico que funcione sob alta tensão, é concedido um período suplementar de 12 meses, desde que o fabricante demonstre, a contento do serviço técnico, que o veículo oferece níveis de segurança equivalentes aos exigidos pelo presente regulamento como alterado pela série 02 de alterações.

11.6.   As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não devem recusar a extensão de homologações concedidas para as séries anteriores de alterações ao presente regulamento, quando essa extensão não implicar qualquer alteração do sistema de propulsão do veículo.

No entanto, a partir de 48 meses após a data oficial de entrada em vigor da série 02 de alterações, não devem ser concedidas extensões a homologações emitidas para as séries de alterações anteriores aos veículos com um grupo motopropulsor elétrico que funcione sob alta tensão.

11.7.   Se, no momento da entrada em vigor da série 02 de alterações ao presente regulamento, existirem requisitos nacionais que abranjam a segurança dos veículos com um grupo motopropulsor elétrico que funcione sob alta tensão, as partes contratantes que apliquem este regulamento podem recusar a homologação nacional dos veículos que não cumprirem os requisitos nacionais, salvo se esses veículos forem homologados ao abrigo da série 02 de alterações deste regulamento.

11.8.   A partir de 48 meses a contar da data de entrada em vigor da série 02 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar uma homologação nacional ou regional e podem recusar o primeiro registo nacional ou regional (primeira entrada em circulação) de um veículo com um grupo motopropulsor elétrico que funcione sob alta tensão e não cumpra as prescrições da série 02 de alterações a este regulamento.

11.9.   As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não podem recusar homologações da série 01 de alterações a este regulamento respeitantes a veículos não afetados pela série 02 de alterações.

11.10.   Até 18 meses após a data de entrada em vigor do suplemento 4 à série 02 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem continuar a conceder homologações para a série 02 de alterações a este regulamento, sem ter em conta as disposições do suplemento 4.

11.11.   A contar da data oficial da entrada em vigor da série 03 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação nos termos deste regulamento, como alterado pela série 03 de alterações.

11.12.   A partir de 1 de setembro de 2018, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem conceder homologações a modelos de veículos que cumpram as prescrições deste regulamento, como alterado pela série 03 de alterações.

11.13.   As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não podem recusar a extensão de homologações de modelos existentes que tenham sido concedidas de acordo com as séries anteriores de alterações a este regulamento.

11.14.   As partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a aceitar homologações para a série 01 de alterações do regulamento, concedidas antes de 23 de junho de 2013 ou 2014, como previsto no ponto 11.5 acima.

11.15.   As partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a aceitar homologações para a série 02 de alterações do regulamento, concedidas antes de 1 de setembro de 2018.

12.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

As partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação, dos fabricantes autorizados a realizar os ensaios e das entidades homologadoras que concedem as homologações e às quais devem ser enviados os formulários que certificam a concessão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países.

---

(1)  Tal como definido na Resolução Consolidada sobre a Construção de Veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2, ponto 2.

1

(2)  Os números distintivos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anexo 3 da Resolução Consolidada sobre a Construção de Veículos (R.E.3), documento TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.3.

2

(3)  Até 1 de outubro de 1998, os valores obtidos para o pescoço não constituem um critério determinante para a concessão da homologação. Os resultados obtidos são inscritos no relatório de ensaio e registados pela entidade homologadora. Após essa data, os valores indicados neste ponto constituem critérios determinantes para a homologação, salvo se forem adotados critérios alternativos.

3

---

ANEXO 1

COMUNICAÇÃO

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

Emitida por (designação da autoridade administrativa):

Referente a (2): Concessão da homologação

Extensão da homologação

Recusa da homologação

Revogação da homologação

Cessação definitiva da produção

de um modelo de veículo no que respeita à proteção dos ocupantes em caso de colisão frontal, nos termos do Regulamento n.o 94.

N.o de homologação: N.o de extensão:

1. Marca ou designação comercial do veículo a motor

2. Modelo de veículo

3. Nome e endereço do fabricante

4. Se aplicável, nome e endereço do mandatário do fabricante

5. Breve descrição do modelo de veículo no que diz respeito à sua estrutura, dimensões, linhas e materiais constituintes

5.1. Descrição do sistema de proteção instalado no veículo

5.2. Descrição dos arranjos ou acessórios interiores que possam afetar os ensaios

5.3. Localização da fonte de energia elétrica

6. Localização do motor: à frente/à retaguarda/ao centro (2)

7. Transmissão: rodas dianteiras/rodas traseiras (2)

8. Massa do veículo apresentado para ensaio:

Eixo dianteiro:

Eixo traseiro:

Total:

9. Veículo apresentado para homologação em

10. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação

11. Data do relatório emitido pelo serviço técnico

12. Número do relatório emitido pelo serviço técnico

13. A homologação foi objeto de concessão/recusa/extensão/revogação (2)

14. Posição da marca de homologação no veículo

15. Local

16. Data

17. Assinatura

18. Os documentos a seguir mencionados, ostentando o número de homologação indicado acima, devem ser anexos à presente comunicação:

[Fotografias e/ou diagramas e desenhos que permitam identificar o(s) modelo(s) do veículo, e eventuais variantes, abrangido(s) pela homologação]

(1) Número distintivo do país que procedeu à concessão/extensão/recusa/revogação da homologação (ver disposições relativas à homologação do presente regulamento).

(2) Riscar o que não interessa.

---

ANEXO 2

DISPOSIÇÕES RELATIVAS ÀS MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO

MODELO A

(ver ponto 4.4 do presente regulamento)

Image 7

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que respeita à proteção dos ocupantes em caso de colisão frontal, nos Países Baixos (E 4), nos termos do Regulamento n.o 94, com o número 031424. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 94 com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

MODELO B

(ver ponto 4.5 do presente regulamento)

Image 8

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E 4) nos termos dos Regulamentos n.os 94 e 11 (1). Os dois primeiros algarismos dos números de homologação indicam que, à data da concessão das respetivas homologações, o Regulamento n.o 94 incluía a série 03 de alterações e o Regulamento n.o 11 incluía a série 03 de alterações.

---

(1)  Este último número é dado apenas a título de exemplo.

---

ANEXO 3

PROCEDIMENTO DE ENSAIO

1.   INSTALAÇÃO E PREPARAÇÃO DO VEÍCULO

1.1.   Local de ensaio

O local para a realização do ensaio deve ser suficientemente amplo para poder acomodar a pista de aceleração, a barreira e as instalações técnicas necessárias para o ensaio. O último troço da pista, pelo menos 5 m antes da barreira, deve ser horizontal, plano e liso.

1.2.   Barreira

A face frontal da barreira deve consistir numa estrutura deformável conforme definida no anexo 9 do presente regulamento. A face frontal da estrutura deformável dever ser perpendicular ± 1° à trajetória do veículo de ensaio. A barreira deve estar fixa a uma massa de, pelo menos, 7 × 104 kg, cuja face frontal deve ser vertical ± 1°. Essa massa deve ser firmemente fixada ao solo ou aí colocada, recorrendo, se necessário, a outros dispositivos de fixação para restringir o seu movimento.

1.3.   Orientação da barreira

A orientação da barreira deve ser tal que o veículo embata primeiro do lado da coluna de direção. Havendo a possibilidade de realizar o ensaio com um veículo com volante à esquerda ou com volante à direita, deve ser escolhida o lado de direção menos favorável, como determinado pelo serviço técnico responsável pelos ensaios.

1.3.1.   Alinhamento do veículo em relação à barreira

O veículo de estar alinhado com uma sobreposição de 40 % (± 20 mm da largura do veículo) em relação à face da barreira.

1.4.   Estado do veículo

1.4.1.   Especificação geral

O veículo ensaiado deve apresentar as características de produção à saída da fábrica, incluir todo o equipamento normalmente instalado e estar em ordem de marcha normal. Alguns dos seus componentes podem ser substituídos por massas equivalentes se for evidente que a sua substituição não terá efeitos significativos nos resultados das medições a que se refere o ponto 6.

Mediante acordo entre o fabricante e o serviço técnico, é permitido alterar o sistema de combustível, a fim de que uma quantidade adequada de combustível possa ser utilizada para fazer funcionar o motor ou o sistema de conversão de energia elétrica.

1.4.2.   Massa do veículo

1.4.2.1.   A massa do veículo a ensaiar deve corresponder à massa em ordem de marcha sem carga.

1.4.2.2.   O reservatório de combustível deve ser enchido com água equivalente a 90 % da massa de um reservatório de combustível cheio, de acordo com as especificações do fabricante com uma tolerância de ± 1 %.

Este requisito não é aplicável aos reservatórios de hidrogénio.

1.4.2.3.   Todos os outros sistemas (de travagem, de arrefecimento, etc.) podem estar vazios, caso em que a massa dos líquidos deve ser rigorosamente compensada.

1.4.2.4.   Se a massa dos aparelhos de medição instalados no veículo exceder os 25 kg autorizados, esse excesso pode ser compensado por reduções que não tenham efeitos significativos nos resultados das medições a que se refere o ponto 6 abaixo.

1.4.2.5.   A massa dos aparelhos de medição não deve alterar a carga de referência em cada eixo em mais de 5 % e cada variação não pode exceder mais de 20 kg.

1.4.2.6.   A massa do veículo resultante da aplicação do ponto 1.4.2.1 acima deve ser indicada no relatório.

1.4.3.   Ajustamento do habitáculo

1.4.3.1.   Posição do volante

Quando regulável, o volante deve ser posicionado na posição normal indicada pelo fabricante ou, na ausência de recomendações específicas do fabricante, numa posição central em relação aos limites máximos da amplitude da regulação. Quando terminar a propulsão do veículo, o volante deve ser deixado livre, com os seus raios na posição que, de acordo com o fabricante, corresponde ao movimento retilíneo para a frente do veículo.

1.4.3.2.   Janelas de vidro

As janelas de vidro móveis do veículo devem estar fechadas. Para efeitos das medições a realizar durante o ensaio, e com o acordo do fabricante, as janelas de vidro podem ser descidas, desde que a posição dos manípulos de acionamento seja idêntica à posição que teriam se as janelas estivessem fechadas.

1.4.3.3.   Alavanca de mudanças

A alavanca de mudanças deve estar em ponto morto. Se o veículo for propulsionado pelo seu próprio motor, a alavanca de mudanças será definida pelo fabricante.

1.4.3.4.   Pedais

Os pedais devem estar na sua posição de descanso normal. Caso sejam ajustáveis, devem ser colocados na posição intermédia salvo se o fabricante especificar outra posição.

1.4.3.5.   Portas

As portas devem estar fechadas, mas não trancadas.

1.4.3.5.1.   No caso de veículos equipados com um sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente, o sistema deve ser ativado no início da propulsão do veículo de modo a trancar as portas automaticamente antes do momento do impacto. Caso o fabricante prefira, as portas podem ser trancadas manualmente antes do início da propulsão do veículo.

1.4.3.5.2.   No caso de veículos equipados com um sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente, instalado a título facultativo e/ou que possa ser desativado pelo condutor, deve ser utilizado um dos dois procedimentos de ensaio seguintes de acordo com a escolha do fabricante:

| 1.4.3.5.2.1. | O sistema deve ser ativado no início da propulsão do veículo de modo a trancar as portas automaticamente antes do momento do impacto. Caso o fabricante prefira, as portas podem ser trancadas manualmente antes do início da propulsão do veículo. |
| --- | --- |

1.4.3.5.2.1.

O sistema deve ser ativado no início da propulsão do veículo de modo a trancar as portas automaticamente antes do momento do impacto. Caso o fabricante prefira, as portas podem ser trancadas manualmente antes do início da propulsão do veículo.

| 1.4.3.5.2.2. | As portas laterais do lado impactado devem ser destrancadas e o sistema não pode ser utilizado para estas portas; para as portas laterais do lado não impactado, o sistema deve ser ativado de modo a trancar as portas automaticamente antes do momento do impacto. Caso o fabricante prefira, estas portas podem ser trancadas manualmente antes do início da propulsão do veículo. |
| --- | --- |

1.4.3.5.2.2.

As portas laterais do lado impactado devem ser destrancadas e o sistema não pode ser utilizado para estas portas; para as portas laterais do lado não impactado, o sistema deve ser ativado de modo a trancar as portas automaticamente antes do momento do impacto. Caso o fabricante prefira, estas portas podem ser trancadas manualmente antes do início da propulsão do veículo.

1.4.3.6.   Teto de abrir

Se o veículo dispuser de um teto de abrir ou amovível, este equipamento deve estar no seu lugar, fechado. Para efeitos das medições a realizar durante o ensaio, e com o acordo do fabricante, o teto pode permanecer aberto.

1.4.3.7.   Palas de proteção contra o sol

As palas de proteção contra o sol devem estar na posição rebatida.

1.4.3.8.   Espelho retrovisor

O espelho retrovisor interior deve estar na posição normal de utilização.

1.4.3.9.   Apoios para os braços

Se forem reguláveis, os apoios para os braços à frente e atrás devem estar descidos, salvo se tal não for possível devido à posição dos manequins nos veículos.

1.4.3.10.   Apoios de cabeça

Se forem reguláveis em altura, os apoios de cabeça devem estar na sua posição apropriada como definido pelo fabricante. Na ausência de recomendações específicas do fabricante, o apoio de cabeça deve estar na sua posição mais elevada.

1.4.3.11.   Bancos

1.4.3.11.1.   Posição dos bancos da frente

Se forem reguláveis longitudinalmente, os bancos devem ser fixados por forma que o respetivo ponto «H», determinado em conformidade com o procedimento descrito no anexo 6, esteja situado na posição intermédia de regulação ou na posição de bloqueamento mais próxima; se for possível uma regulação independente em altura, devem ser regulados na altura definida pelo fabricante. No caso dos bancos corridos, a referência será o ponto «H» do lugar do condutor.

1.4.3.11.2.   Posição dos encostos dos bancos da frente

Se forem reguláveis, os encostos dos bancos devem ser regulados por forma que a inclinação do tronco do manequim seja o mais próxima possível da recomendada pelo fabricante para utilização normal ou, na falta de qualquer recomendação específica do fabricante, seja de 25°, para trás, em relação à vertical.

1.4.3.11.3.   Bancos de trás

Se forem reguláveis, os bancos de trás, corridos ou não, devem ser fixados na posição mais recuada possível.

1.4.4.   Regulação do grupo motopropulsor elétrico

1.4.4.1.   O REESS deve encontrar-se num estado de carga que permita o funcionamento normal do grupo motopropulsor tal como recomendado pelo fabricante.

1.4.4.2.   O grupo motopropulsor elétrico deve ser colocado sob tensão com ou sem o funcionamento das fontes de energia elétrica originais (p. ex., motor-gerador, REESS ou sistema de conversão de energia elétrica). No entanto:

| 1.4.4.2.1. | Mediante acordo entre o serviço técnico e o fabricante, é permitido realizar o ensaio sem que a totalidade ou partes do grupo motopropulsor elétrico estejam sob tensão, na medida em que não exista uma influência negativa sobre o resultado do ensaio. Para as partes do grupo motopropulsor elétrico que não são colocadas sob tensão, a proteção contra choques elétricos deve ser demonstrada por proteção física ou por resistência do isolamento e elementos de prova adicionais adequados. |
| --- | --- |

1.4.4.2.1.

Mediante acordo entre o serviço técnico e o fabricante, é permitido realizar o ensaio sem que a totalidade ou partes do grupo motopropulsor elétrico estejam sob tensão, na medida em que não exista uma influência negativa sobre o resultado do ensaio. Para as partes do grupo motopropulsor elétrico que não são colocadas sob tensão, a proteção contra choques elétricos deve ser demonstrada por proteção física ou por resistência do isolamento e elementos de prova adicionais adequados.

| 1.4.4.2.2. | Na presença de corte automático, é permitido, sob pedido do fabricante, realizar o ensaio com a função de corte automático ativada. Neste caso, deve ser demonstrado que o corte automático teria funcionado durante o ensaio de colisão. Inclui-se aqui o sinal de ativação automática, bem como a separação galvânica tendo em conta as condições observadas durante o impacto. |
| --- | --- |

1.4.4.2.2.

Na presença de corte automático, é permitido, sob pedido do fabricante, realizar o ensaio com a função de corte automático ativada. Neste caso, deve ser demonstrado que o corte automático teria funcionado durante o ensaio de colisão. Inclui-se aqui o sinal de ativação automática, bem como a separação galvânica tendo em conta as condições observadas durante o impacto.

2.   MANEQUINS

2.1.   Bancos da frente

2.1.1.   Nas condições previstas no anexo 5, deve ser instalado em cada um dos bancos laterais da frente um manequim correspondente às especificações do percentil 50 do HYBRID III (1), montado com o tornozelo a 45°, e que cumpra as especificações para a sua regulação. O tornozelo do manequim deve ser homologado em conformidade com os procedimentos do anexo 10.

2.1.2.   O veículo deve ser ensaiado com os sistemas de retenção fornecidos pelo fabricante.

3.   PROPULSÃO E TRAJETÓRIA DO VEÍCULO

3.1.   O sistema de propulsão do veículo pode ser o seu próprio motor ou qualquer outro dispositivo.

3.2.   No momento do impacto, o veículo já não deve estar sujeito à ação de qualquer dispositivo adicional de condução ou de propulsão.

3.3.   A trajetória do veículo deve ser de molde a cumprir as prescrições dos pontos 1.2 e 1.3.1 acima.

4.   VELOCIDADE DE ENSAIO

A velocidade do veículo no momento da colisão deve ser de 56 – 0/+ 1 km/h. No entanto, se o ensaio for realizado a uma velocidade de colisão superior e o veículo cumprir os requisitos, o ensaio é considerado satisfatório.

5.   MEDIÇÕES A EFETUAR NOS MANEQUINS DOS BANCOS DA FRENTE

5.1.   Todas as medições necessárias para verificar os critérios de desempenho devem ser realizadas com sistemas de medição que correspondam às especificações do anexo 8.

5.2.   Os diversos parâmetros devem ser registados através de canais de dados independentes da classe de frequência do canal (CFC) como a seguir indicado:

5.2.1.   Medições na cabeça do manequim

A aceleração a) referente ao centro de gravidade é calculada a partir dos componentes triaxiais da aceleração, medida com uma CFC 1 000.

5.2.2.   Medições no pescoço do manequim

5.2.2.1.   A força axial de tração e a força de corte à frente/atrás na interface pescoço/cabeça devem ser medidas com uma CFC 1 000.

5.2.2.2.   O momento fletor em torno de um eixo lateral na interface pescoço/cabeça deve ser medido com uma CFC 600.

5.2.3.   Medições no tórax do manequim

A deformação da caixa torácica entre o esterno e a coluna deve ser medida com uma CFC 180.

5.2.4.   Medições nos fémures e nas tíbias do manequim

5.2.4.1.   A força axial de compressão e os momentos fletores devem ser medidos com uma CFC 600.

5.2.4.2.   A deslocação da tíbia em relação ao fémur deve ser medida na articulação deslizante do joelho com uma CFC 180.

6.   MEDIÇÕES A EFETUAR NO VEÍCULO

6.1.   Para que se possa efetuar o ensaio simplificado descrito no anexo 7, a variação da desaceleração da estrutura no tempo deve ser determinada a partir dos valores indicados nos acelerómetros longitudinais instalados na base do pilar «B» do lado que sofre a colisão, com uma CFC 180 e através de canais de dados que satisfaçam os requisitos especificados no anexo 8.

6.2.   A variação da velocidade no tempo a utilizar no ensaio descrito no anexo 7 é obtida a partir do acelerómetro longitudinal instalado no pilar «B» do lado que sofre a colisão.

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(1)  As especificações técnicas e os desenhos de pormenor do Hybrid III, que correspondem às principais dimensões de um indivíduo do sexo masculino dos Estados Unidos da América, e as especificações para a sua regulação para este ensaio estão depositadas no Secretariado-Geral da Organização das Nações Unidas e podem ser consultadas, mediante solicitação, no Secretariado da Comissão Económica para a Europa, Palácio das Nações, Genebra, Suíça.

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ANEXO 4

CRITÉRIO DO COMPORTAMENTO FUNCIONAL DA CABEÇA (HPC) E CRITÉRIO DA ACELERAÇÃO DA CABEÇA DE 3 MS

1.   CRITÉRIO DO COMPORTAMENTO FUNCIONAL DA CABEÇA (HPC36)

1.1.   Considera-se que o critério do comportamento funcional da cabeça (HPC36) é satisfeito se, durante o ensaio, a cabeça não entrar em contacto com qualquer componente do veículo.

1.2.   Se, durante o ensaio, a cabeça entrar em contacto com qualquer componente do veículo, calcula-se o valor do HPC, com base na aceleração a), medida de acordo com o ponto 5.2.1 do anexo 3, através da seguinte fórmula:

Formula

em que:

| 1.2.1. | O símbolo «a» é a aceleração resultante medida de acordo com o ponto 5.2.1 do anexo 3, em unidades de gravidade, g (1 g = 9,81 m/s2). |
| --- | --- |

1.2.1.

O símbolo «a» é a aceleração resultante medida de acordo com o ponto 5.2.1 do anexo 3, em unidades de gravidade, g (1 g = 9,81 m/s2).

| 1.2.2. | Se o início do contacto da cabeça puder ser determinado de modo satisfatório, t1 e t2 são os dois instantes, expressos em segundos, que delimitam o intervalo de tempo entre o início do contacto da cabeça e o final do registo a que corresponde o valor do HPC máximo. |
| --- | --- |

1.2.2.

Se o início do contacto da cabeça puder ser determinado de modo satisfatório, t1 e t2 são os dois instantes, expressos em segundos, que delimitam o intervalo de tempo entre o início do contacto da cabeça e o final do registo a que corresponde o valor do HPC máximo.

| 1.2.3. | Se o início do contacto da cabeça não puder ser determinado, t1 e t2 são os dois instantes, expressos em segundos, que delimitam o intervalo de tempo compreendido entre o início e o final do registo a que corresponde o valor de HPC máximo. |
| --- | --- |

1.2.3.

Se o início do contacto da cabeça não puder ser determinado, t1 e t2 são os dois instantes, expressos em segundos, que delimitam o intervalo de tempo compreendido entre o início e o final do registo a que corresponde o valor de HPC máximo.

| 1.2.4. | Os valores do HPC para os quais o intervalo de tempo (t1 e t2) seja superior a 36 ms são ignorados para efeitos de cálculo do valor máximo. |
| --- | --- |

1.2.4.

Os valores do HPC para os quais o intervalo de tempo (t1 e t2) seja superior a 36 ms são ignorados para efeitos de cálculo do valor máximo.

1.3.   O valor da aceleração resultante da cabeça durante o impacto para a frente que é excedida cumulativamente durante 3 ms deve ser calculado a partir da aceleração da cabeça daí resultante medida de acordo com o ponto 5.2.1 do anexo 3.

2.   CRITÉRIOS DE LESÃO DO PESCOÇO

2.1.   Estes critérios são determinados pela força axial de compressão, pela força axial de tração e pelas forças de corte à frente/atrás na interface cabeça/pescoço, expressos em kN e medidos de acordo com o ponto 5.2.2 do anexo 3, e pela duração da aplicação destas forças expressa em ms.

2.2.   O critério do momento fletor do pescoço é determinado pelo momento fletor, expresso em Nm, em torno de um eixo lateral na interface cabeça/pescoço e medido de acordo com o ponto 5.2.2 do anexo 3.

2.3.   O momento fletor do pescoço, expresso em Nm, deve ser registado.

3.   CRITÉRIO DE COMPRESSÃO DO TÓRAX (THCC) E CRITÉRIO DE VISCOSIDADE (V * C)

3.1.   O critério de compressão do tórax é determinado pelo valor absoluto da deformação do tórax, expressa em mm, e medida de acordo com o ponto 5.2.3 do anexo 3.

3.2.   O critério de viscosidade (V * C) é calculado como o produto instantâneo da compressão e da taxa de deflexão do esterno, medidas de acordo com os pontos 6 e 5.2.3 do anexo 3.

4.   CRITÉRIO DE FORÇA NOS FÉMURES (FFC)

4.1.   Este critério é determinado pela carga de compressão, expressa em kN, exercida axialmente em cada um fémur do manequim e medido de acordo com o ponto 5.2.4 do anexo 3, e pela duração da aplicação dessa carga expressa em ms.

5.   CRITÉRIO DE FORÇA DE COMPRESSÃO NAS TÍBIAS (TCFC) E ÍNDICE DAS TÍBIAS (TI)

5.1.   O critério de força de compressão nas tíbias é determinado pela carga de compressão (Fz), expresso em kN, transmitido axialmente a cada uma das tíbias do manequim, e medido de acordo com o ponto 5.2.4 do anexo 3.

5.2.   O índice das tíbias é calculado com base nos momentos fletores (Mx e My), medidos de acordo com o ponto 5.1 através da seguinte fórmula:

Formula

em que:

| MX | = | momento fletor em torno do eixo x |
| --- | --- | --- |
| MY | = | momento fletor em torno do eixo y |
| (MC)R | = | momento fletor crítico, tomado como 225 Nm |
| FZ | = | força axial de compressão axial na direção z |
| (FC)Z | = | força de compressão crítica na direção z, tomado como 35,9 kN e |

MX

=

momento fletor em torno do eixo x

MY

=

momento fletor em torno do eixo y

(MC)R

=

momento fletor crítico, tomado como 225 Nm

FZ

=

força axial de compressão axial na direção z

(FC)Z

=

força de compressão crítica na direção z, tomado como 35,9 kN e

O índice das tíbias deve ser calculado em relação ao topo e à base de cada tíbia; todavia, o esforço Fz pode ser medido em qualquer das duas posições. O valor obtido deve ser utilizado para os cálculos relativos ao TI no topo e na base. Os momentos Mx e My são medidos separadamente em ambas as posições.

6.   PROCESSO DE CÁLCULO DO CRITÉRIO DE VISCOSIDADE (V * C) PARA O MANEQUIM HYBRID III

6.1.   O critério de viscosidade é calculado como o produto instantâneo da compressão e da taxa de deflexão do esterno. Ambas são obtidas a partir da medição da deflexão do esterno.

6.2.   A resposta à deflexão do esterno é filtrada uma vez à CFC 180. A compressão no instante t é calculada a partir deste sinal filtrado segundo a seguinte fórmula:

Formula

A velocidade de deflexão do esterno no instante t é calculada a partir da deflexão filtrada como:

Formula

em que D(t) é a deflexão no instante t em metros e ∂t é o intervalo de tempo em segundos entre as medições da deflexão. O valor máximo de ∂t deve ser 1,25 × 10– 4 segundos. Este método de cálculo é indicado no diagrama a seguir:

Determinar o valor máximo de V * C

(V * C) max = max [(V * C) (t)]

Calcular o critério de viscosidade no instante t

(V * C) (t) = 1,3 (V (t) × C(t))

Calcular a compressão

C(t)

Calcular a velocidade de deflexão:

V(t)

Filtro à CFC 180

Deflexão medida

D(t)

---

ANEXO 5

DISPOSIÇÃO E INSTALAÇÃO DOS MANEQUINS E REGULAÇÃO DOS SISTEMAS DE RETENÇÃO

1.   DISPOSIÇÃO DOS MANEQUINS

1.1.   Bancos individuais

O plano de simetria do manequim deve coincidir com o plano vertical médio do banco.

1.2.   Banco da frente corrido

1.2.1.   Condutor

O plano de simetria do manequim deve coincidir com o plano vertical que passa pelo centro do volante e ser paralelo ao plano longitudinal médio do veículo. Se a posição do lugar sentado for determinada pela forma do banco corrido, o lugar sentado em questão deve ser considerado um banco individual.

1.2.2.   Passageiro lateral

O plano de simetria do manequim deve ser simétrico ao do manequim do condutor em relação ao plano longitudinal médio do veículo. Se a posição do lugar sentado for determinada pela forma do banco corrido, o lugar sentado em questão deve ser considerado um banco individual.

1.3.   Banco corrido para os passageiros da frente (excluindo o condutor)

Os planos de simetria do manequim devem coincidir com os planos médios dos lugares sentados definidos pelo fabricante.

2.   INSTALAÇÃO DOS MANEQUINS

2.1.   Cabeça

A plataforma transversal dos aparelhos de medição da cabeça deve estar horizontal, com uma tolerância de 2,5°. Para nivelar a cabeça dos manequins nos veículos com bancos de encosto direito não regulável, deve proceder-se do modo explicitado a seguir. Em primeiro lugar, regular a posição do ponto «H» dentro dos limites definidos no ponto 2.4.3.1 abaixo, para nivelar a plataforma transversal da aparelhagem de medição da cabeça do manequim. Se a plataforma não ficar nivelada, regular o ângulo pélvico do manequim dentro dos limites previstos no ponto 2.4.3.2 abaixo. Se, ainda assim, a plataforma não ficar nivelada, regular a articulação do pescoço do manequim o mínimo necessário para que a plataforma fique horizontal, com uma tolerância de 2,5°.

2.2.   Braços

2.2.1.   Os braços do manequim do condutor devem ser posicionados junto do tronco e os respetivos eixos o mais próximo possível de um plano vertical.

2.2.2.   Os braços do manequim do passageiro devem estar em contacto com o encosto do banco e com os lados do tronco.

2.3.   Mãos

2.3.1.   As palmas das mãos do manequim do condutor devem estar em contacto com a parte exterior do arco do volante, ao nível do eixo horizontal que passa pelo centro do volante. Os polegares devem estar posicionados sobre o arco do volante e ligeiramente presos ao arco com fita adesiva, por forma que, se a mão do manequim for puxada para cima por uma força não inferior a 9 N e não superior a 22 N, a fita não impeça que a mão se solte do arco.

2.3.2.   As palmas das mãos do manequim do passageiro devem estar em contacto com a face exterior das coxas. O dedo mínimo deve estar em contacto com a almofada do assento.

2.4.   Tronco

2.4.1.   Nos veículos equipados com bancos corridos, a parte superior do tronco dos manequins do condutor e do passageiro deve estar apoiada no encosto do banco. O plano sagital médio do manequim do condutor deve ser vertical e paralelo ao eixo longitudinal do veículo e passar pelo centro do arco do volante. O plano sagital médio do manequim do passageiro deve ser vertical e paralelo ao eixo central longitudinal do veículo e situar-se à mesma distância deste último que o plano sagital médio do manequim do condutor.

2.4.2.   Nos veículos equipados com bancos individuais, a parte superior do tronco dos manequins do condutor e do passageiro deve estar apoiada no encosto do banco. O plano sagital médio dos manequins do condutor e do passageiro deve ser vertical e coincidir com o eixo longitudinal mediano do banco individual.

2.4.3.   Parte inferior do tronco

2.4.3.1.   Ponto «H»

O ponto «H» dos manequins do condutor e do passageiro deve coincidir, com uma tolerância de 13 mm na vertical e 13 mm na horizontal, com um ponto situado 6 mm abaixo da posição do ponto «H», determinado em conformidade com o procedimento descrito no anexo 6, com a ressalva de que o comprimento dos segmentos correspondentes à coxa e à parte inferior da perna do ponto «H» da máquina deve ser regulado para 414 mm e 401 mm, em vez de 417 mm e 432 mm, respetivamente.

2.4.3.2.   Ângulo pélvico

Este ângulo é determinado utilizando o medidor de ângulos pélvicos (GM desenho 78051-532 incorporado para referência na peça 572), inserido no orifício de medição do ponto «H» do manequim; o ângulo é medido horizontalmente sobre uma superfície plana de 76,2 mm (3 polegadas) e deve ser de 22,5° ± 2,5°.

2.5.   Pernas

Se permitido pelo posicionamento dos pés, as coxas dos manequins do condutor e do passageiro devem estar apoiadas no assento do banco. A distância inicial entre as faces exteriores das articulações dos joelhos deve ser de 270 mm ± 10 mm. Tanto quanto possível, a perna esquerda do manequim do condutor e ambas as pernas do manequim do passageiro devem estar posicionadas em planos longitudinais verticais. Na medida do possível, a perna direita do manequim do condutor deve encontrar-se num plano vertical. Em função da configuração do habitáculo, é permitida uma regulação final que possibilite o posicionamento dos pés em conformidade com o ponto 2.6.

2.6.   Pés

2.6.1.   O pé direito do manequim do condutor deve estar apoiado no acelerador, sem pressão, com o ponto mais recuado do calcanhar assente no piso, no plano do pedal. Se o pé não puder ser apoiado no pedal do acelerador, deve ser posicionado o mais à frente possível na direção do eixo do pedal, perpendicularmente à tíbia e com o ponto mais recuado do calcanhar assente no piso. O calcanhar do pé esquerdo deve assentar o mais à frente possível na parte plana do piso. O pé esquerdo deve assentar, tanto quanto possível, na superfície inclinada do piso. O eixo longitudinal do pé esquerdo deve ficar tão paralelo quanto possível ao eixo longitudinal do veículo. No caso de veículos equipados com um descanso para os pés, deve ser possível, se pedido pelo fabricante, colocar o pé esquerdo no descanso. Neste caso, a posição do pé esquerdo é definida pelo descanso para os pés.

2.6.2.   Os calcanhares de ambos os pés do manequim do passageiro devem assentar o mais à frente possível na parte plana do piso. Ambos os pés devem assentar, tanto quanto possível, na superfície inclinada do piso. O eixo longitudinal de cada um dos pés deve ficar tão paralelo quanto possível ao eixo longitudinal do veículo.

2.7.   Os instrumentos de medição instalados não devem afetar de nenhuma forma o movimento do manequim durante a colisão.

2.8.   A temperatura dos manequins e dos instrumentos de medição deve ser estabilizada antes do ensaio e mantida, na medida do possível, entre 19 °C e 22,2 °C.

2.9.   Vestuário dos manequins

2.9.1.   Os manequins equipados com os instrumentos devem estar vestidos com roupas elásticas de algodão, ajustadas ao corpo, de manga curta e calças até meio da perna, como especificado na norma FMVSS 208, desenhos 78051-292 e 293, ou equivalente.

2.9.2.   Cada pé dos manequins deve estar calçado com um sapato de tamanho 11XW, que satisfaça as especificações de tamanho e de espessura da sola e do tacão da norma militar norte-americana MIL S 13192, revisão P, apertado e com um peso de 0,57 ±0,1 kg.

3.   REGULAÇÃO DO SISTEMA DE RETENÇÃO

O casaco do manequim deve ser instalado na posição apropriada, com o orifício do parafuso do suporte inferior do pescoço e o orifício de trabalho do casaco do manequim na mesma posição. O cinto de segurança deve ser passado à volta do manequim e apertado, com o manequim instalado na posição sentada designada, como especificado nos pontos 2.1 a 2.6 e 3.1 a 3.6 acima. O cinto na parte abdominal deve estar bem ajustado. O cinto na parte superior do tronco deve ser puxado horizontalmente para fora do retrator, até ao centro do manequim, e libertado de seguida para que se recolha. Esta operação deve ser repetida quatro vezes. O cinto na parte do ombro deve estar posicionado de forma que não seja possível removê-lo do ombro nem haja contacto com o pescoço. Para os manequins adultos do sexo masculino, no percentil 50, do Hybrid III, o cinto de segurança do banco não deve estar posicionado de forma a tapar totalmente o orifício do lado exterior do casaco do manequim. Deve ser aplicada uma tensão de 9 a 18 N ao cinto na parte abdominal. Se o sistema de retenção estiver equipado com um dispositivo de redução da tensão, deve ser utilizada a folga máxima na parte abdominal do cinto, como recomendada pelo fabricante para uma utilização normal no manual de instruções do veículo. Se o sistema de retenção não estiver equipado com tal dispositivo, deve deixar-se que a folga na parte do ombro do cinto seja recolhida pela força do retrator.

Se os cintos de segurança e respetivos fechos estiverem posicionados de uma forma que impeça a regulação acima, os cintos de segurança devem ser ajustados manualmente e retidos com fita adesiva.

---

ANEXO 6

Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor
   (1)

| Apêndice 1 | — | Descrição da máquina tridimensional para determinar o ponto «H» (máquina 3-D H) (1) |
| --- | --- | --- |
| Apêndice 2 | — | Sistema tridimensional de referência (1) |
| Apêndice 3 | — | Dados de referência relativos aos lugares sentados (1) |

Apêndice 1

—

Descrição da máquina tridimensional para determinar o ponto «H» (máquina 3-D H) (1)

Apêndice 2

—

Sistema tridimensional de referência (1)

Apêndice 3

—

Dados de referência relativos aos lugares sentados (1)

---

(1)  Tal como definidos no anexo 1 da Resolução Consolidada sobre a Construção de Veículos (RE3), (documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

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ANEXO 7

PROCEDIMENTO DE ENSAIO COM CARRO

1.   INSTALAÇÃO E MÉTODO DE ENSAIO

1.1.   Carro

O carro deve ser construído por forma que, após o ensaio, não apresente deformações permanentes. Deve ainda ser dirigido de modo a evitar que, na fase de colisão, o desvio exceda 5° no plano vertical e 2° no plano horizontal.

1.2.   Estado da estrutura

1.2.1.   Geral

A estrutura ensaiada deve ser representativa da produção em série do veículo em questão. Alguns dos seus componentes podem ser substituídos ou removidos se for evidente que a sua substituição ou remoção não terá qualquer efeito nos resultados do ensaio.

1.2.2.   Ajustamentos

Os ajustamentos efetuados devem respeitar as especificações do ponto 1.4.3 do anexo 3 do presente regulamento e ter em conta o disposto no ponto 1.2.1 acima.

1.3.   Fixação da estrutura

1.3.1.   A estrutura deve ser firmemente fixada ao carro, de modo que, durante o ensaio, não haja qualquer deslocação relativa.

1.3.2.   O método de fixação da estrutura ao carro não deve ter como consequência reforçar as fixações dos bancos ou dos sistemas de retenção, nem produzir qualquer deformação anormal da estrutura.

1.3.3.   O método recomendado é a fixação da estrutura em suportes colocados aproximadamente nos eixos das rodas ou, se possível, a fixação da estrutura ao carro através dos dispositivos de fixação do sistema de suspensão.

1.3.4.   O ângulo formado pelo eixo longitudinal do veículo e a direção do movimento do carro deve ser de 0° ± 2°.

1.4.   Manequins

Os manequins e o seu posicionamento devem satisfazer as especificações do ponto 2 do anexo 3.

1.5.   Aparelhos de medição

1.5.1.   Desaceleração da estrutura

Os transdutores que medem a desaceleração da estrutura no momento da colisão devem estar paralelos ao eixo longitudinal do carro, de acordo com as especificações do anexo 8 (CFC 180).

1.5.2.   Medições a efetuar nos manequins

Todas as medições necessárias para verificar os critérios enumerados constam do ponto 5 do anexo 3.

1.6.   Curva de desaceleração da estrutura

A curva de desaceleração da estrutura na fase de impacto deve ser tal que a curva de «variação da velocidade em função do tempo» obtida por integração não difira em nenhum ponto mais de ± 1 m/s da curva de referência de «variação da velocidade em função do tempo» do veículo em questão, definida em apêndice ao presente anexo. A velocidade da estrutura na pista pode ser determinada deslocando o eixo temporal da curva de referência.

1.7.   Curva de referência ΔV = f(t) do veículo em causa

Esta curva de referência é obtida por integração da curva de desaceleração do veículo em causa, medida num ensaio de colisão frontal contra uma barreira, tal como previsto no ponto 6 do anexo 3 do presente regulamento.

1.8.   Métodos equivalentes

O ensaio pode ser realizado com outros métodos que não o da desaceleração do carro, desde que satisfaçam o requisito do ponto 1.6 acima, relativo ao intervalo de variação da velocidade.

APÊNDICE

CURVA DE EQUIVALÊNCIA — BANDA DE TOLERÂNCIA PARA A CURVA ΔV = f(t)

VARIAÇÃO DE VELOCIDADE (ΔV)

TEMPO (t)

- 1 m/s

Curva de referência

Veículo contra a barreira

m/s

---

ANEXO 8

ASPETOS TÉCNICOS DAS MEDIÇÕES A REALIZAR NOS ENSAIOS DE MEDIÇÃO: INSTRUMENTOS

1.   DEFINIÇÕES

1.1.   Canal de dados

Um canal de dados compreende todos os instrumentos de um transdutor (ou transdutores múltiplos, cujas saídas sejam de alguma forma combinadas), incluindo quaisquer procedimentos de tratamento que permita alterar as frequências ou as amplitudes do sinal.

1.2.   Transdutor

É o primeiro dispositivo num canal de dados utilizado para converter uma grandeza física que deve ser medida numa segunda grandeza (por exemplo, tensão elétrica), que pode ser tratada pelos restantes dispositivos do canal.

1.3.   Classe de amplitude do canal: CAC

É a designação de um canal de dados cujas características, em termos de amplitudes, correspondem às especificadas no presente anexo. O número CAC é igual ao valor numérico do limite superior da gama de medições.

1.4.   Frequências características FH, FL, FN

Estas frequências estão definidas na figura 1 do presente anexo.

1.5.   Classe de frequência do canal: CFC

A classe de frequência do canal é designada por um número que indica que a resposta em frequência do canal varia entre os limites especificados na figura 1 do presente anexo. Esse número é igual numericamente ao valor da frequência FH.

1.6.   Coeficiente de sensibilidade

O declive da reta que melhor se ajusta aos valores de calibração determinados pelo método dos mínimos quadrados dentro dos limites da classe de amplitude do canal.

1.7.   Fator de calibração de um canal de dados

O valor médio dos coeficientes de sensibilidade, calculado para frequências uniformemente repartidas numa escala logarítmica, entre FL e
  Formula

1.8.   Erro de linearidade

A expressão, em percentagem, da diferença máxima entre o valor de calibração e o valor lido na reta definida no ponto 1.6 acima, calculada no limite superior da classe de amplitude do canal.

1.9.   Sensibilidade transversal

A razão entre o sinal de saída e o sinal de entrada quando se aplica ao transdutor uma excitação perpendicular ao eixo de medição. É expressa em percentagem da sensibilidade ao longo do eixo de medição.

1.10.   Tempo de atraso de fase

O tempo de atraso de fase de um canal de dados é igual ao quociente entre o atraso de fase (em radianos) de um sinal sinusoidal e a frequência angular desse sinal (em radianos por segundo).

1.11.   Ambiente

O conjunto de todas as condições e influências externas às quais, num dado momento, o canal de dados está sujeito.

2.   REQUISITOS DE DESEMPENHO

2.1.   Erro de linearidade

O valor absoluto do erro da linearidade de um canal de dados a uma dada frequência incluída na CFC deve ser igual ou inferior a 2,5 % do valor da CAC, em toda a gama de medições.

2.2.   Relação entre a amplitude e a frequência

A resposta em frequência de um canal de dados deve situar-se dentro dos limites definidos na figura 1 do presente anexo. A linha «zero dB» é determinada pelo fator de calibração.

2.3.   Tempo de atraso de fase

O tempo de atraso de fase entre os sinais de entrada e de saída de um canal de dados deve ser determinado e não pode variar mais de 0,1 FH segundos entre 0,03 FH e FH.

2.4.   Tempo

2.4.1.   Base temporal

Deve ser registada uma base temporal capaz de indicar, pelo menos, 1/100 s com uma precisão de 1 %.

2.4.2.   Atraso temporal relativo

O atraso temporal relativo entre os sinais de dois ou mais canais de dados, independentemente das suas classes de frequência, não pode exceder 1 ms, não contando com o atraso devido ao desfasamento.

Os sinais de dois ou mais canais de dados só podem ser combinados se as respetivas classes de frequência forem idênticas e o atraso temporal relativo não exceder 1/10 FH segundos.

Este requisito aplica-se tanto aos sinais analógicos como aos impulsos de sincronização e aos sinais digitais.

2.5.   Sensibilidade transversal dos transdutores

A sensibilidade transversal dos transdutores deve ser inferior a 5 % em todas as direções.

2.6.   Calibração

2.6.1.   Geral

Um canal de dados deve ser calibrado pelo menos uma vez por ano, utilizando para o efeito equipamento de referência ligado a calibres conhecidos. Os métodos utilizados para estabelecer a comparação com o equipamento de referência não podem introduzir erros superiores a 1 % da CAC. A utilização do equipamento de referência está limitada à gama de frequências para a qual foi calibrado. Pode proceder-se a uma avaliação individual dos subsistemas de um determinado canal de dados e utilizar os resultados para calcular a precisão do canal de dados completo. Assim, pode simular-se, por exemplo, a saída do transdutor com um sinal elétrico de amplitude conhecida, o que permite avaliar o fator de ganho do canal de dados, excluído o transdutor.

2.6.2.   Exatidão do equipamento de referência utilizado na calibração

A exatidão do equipamento de referência deve ser homologada ou garantida por um organismo oficial de metrologia.

2.6.2.1.   Calibração estática

2.6.2.1.1.   Acelerações

Os erros devem ser inferiores a ± 1,5 % da classe de amplitude do canal.

2.6.2.1.2.   Forças

Os erros devem ser inferiores a ± 1 % da classe e amplitude do canal.

2.6.2.1.3.   Deslocamentos

Os erros devem ser inferiores a ± 1 % da classe e amplitude do canal.

2.6.2.2.   Calibração dinâmica

2.6.2.2.1.   Acelerações

O erro, expresso em percentagem da classe de amplitude do canal, deve ser inferior a ± 1,5 % abaixo de 400 Hz, inferior a ± 2 % entre 400 Hz e 900 Hz e inferior a ± 2,5 % acima de 900 Hz.

2.6.2.3.   Tempo

O erro relativo do tempo de referência deve ser inferior a 10– 5.

2.6.3.   Coeficiente de sensibilidade e erro de linearidade

O coeficiente de sensibilidade e o erro de linearidade devem ser determinados através da medição do sinal de saída do canal de dados em relação a um sinal de entrada conhecido para vários valores deste sinal. A calibração do canal de dados deve abranger toda a gama da classe de amplitude.

Tratando-se de canais bidirecionais, devem ser utilizados os valores positivos e negativos.

Se o equipamento de calibração não for capaz de produzir o sinal de entrada requerido, por a grandeza a medir ter valores demasiado elevados, as calibrações devem ser efetuadas dentro dos limites dos padrões de calibração, registando-se esses limites no relatório de ensaio.

O canal de dados completo deve ser calibrado numa frequência ou num espetro de frequências com um valor significativo entre FL e
  Formula

2.6.4.   Calibração da resposta em frequência

As curvas de resposta em fase e em amplitude em função da frequência devem ser determinadas através da medição dos sinais de saída do canal de dados em termos de fase e amplitude em relação a um sinal de entrada conhecido, para vários valores deste sinal, variando entre FL e 10 vezes a CFC ou 3 000 Hz, consoante o que for inferior.

2.7.   Efeitos do ambiente

Regularmente, deve realizar-se um controlo para verificar se há influências ambientais (como fluxos elétricos ou magnéticos, velocidade do cabo, etc.). Tal pode ser feito, por exemplo, registando o sinal de saída de canais de reserva equipados com transdutores fictícios. Se forem obtidos sinais de saída significativos, deve proceder-se a uma ação corretiva, por exemplo a substituição dos cabos.

2.8.   Seleção e designação do canal de dados

Um canal de dados é definido pela CAC e pela CFC.

A CAC deve ser de 1, 2 ou 5 elevados a 10.

3.   MONTAGEM DOS TRANSDUTORES

Os transdutores devem ser firmemente fixados, por forma que as vibrações afetem o mínimo possível os seus registos. São consideradas válidas as montagens cuja frequência mínima de ressonância seja, pelo menos, igual a cinco vezes a frequência FH do canal de dados em questão. Os transdutores de aceleração, em particular, devem ser montados de modo que o ângulo inicial entre o eixo de medição efetivo e o eixo correspondente do sistema de eixos de referência não exceda 5°, salvo se for feita uma determinação analítica ou experimental do efeito da montagem nos dados recolhidos. Quando for necessário medir acelerações multiaxiais num determinado ponto, cada eixo do transdutor de aceleração deve passar a menos de 10 mm desse ponto e o centro da massa sísmica de cada acelerómetro terá de estar a menos de 30 mm desse mesmo ponto.

4.   TRATAMENTO DOS DADOS

4.1.   Filtragem

A filtragem correspondente às frequências da classe do canal de dados pode ser realizada durante o registo ou o tratamento dos dados. Contudo, antes de se iniciar o registo, deve proceder-se a uma filtragem analógica num nível de frequência superior à CFC, para que se possa utilizar pelo menos 50 % da gama dinâmica do registador e de modo a reduzir o risco de as altas frequências saturarem o registador ou originarem erros de sobreposição espetral no processo de digitalização.

4.2.   Digitalização

4.2.1.   Frequência de amostragem

A frequência de amostragem deve ser, pelo menos, igual a 8 FH. Em caso de registo analógico, se as velocidades de registo e de leitura forem diferentes, a frequência de amostragem pode ser dividida pela razão das velocidades.

4.2.2.   Resolução da amplitude

O comprimento das palavras digitais deve ser, pelo menos, equivalente a 7 bits mais 1 bit de paridade.

5.   APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS

Os resultados devem ser apresentados em papel de formato A4 (ISO/R 216). Se forem apresentados resultados sob a forma de diagramas, devem utilizar-se eixos graduados numa unidade de medida correspondente a um múltiplo conveniente da unidade escolhida (por exemplo, 1, 2, 5, 10 ou 20 mm). Devem ser utilizadas unidades do Sistema Internacional (SI), salvo no que se refere à velocidade do veículo, para a qual se pode recorrer à unidade km/h, e às acelerações devidas à colisão, para as quais se poderá utilizar a unidade g (sendo g = 9,8 m/s2).

Figura 1

Curva de resposta em frequência

Fator de calibração do coeficiente de sensibilidade

dB

0

-10

-20

-30

-40

FL FH FN

Frequência (Hz)

20 log

| CFC | FL

  Hz | FH

  Hz | FN

  Hz | N | Escala logarítmica |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| a
  b
  c
  d
  e
  f
  g | ± 0,5
  - 0,5; – 1
  - 0,5; – 4
  – 9
  – 24
  ∞
  – 30 | dB
  dB
  dB
  dB/oitava
  dB/oitava |
| 1 000 | ≤ 0,1 | 1 000 | 1 650 |
| 600 | ≤ 0,1 | 600 | 1 000 |
| 180 | ≤ 0,1 | 180 | 300 |
| 60 | ≤ 0,1 | 60 | 100 |

CFC

FL

Hz

FH

Hz

FN

Hz

N

Escala logarítmica

a

b

c

d

e

f

g

± 0,5

- 0,5; – 1

- 0,5; – 4

– 9

– 24

∞

– 30

dB

dB

dB

dB/oitava

dB/oitava

1 000

≤ 0,1

1 000

1 650

600

≤ 0,1

600

1 000

180

≤ 0,1

180

300

60

≤ 0,1

60

100

---

ANEXO 9

DEFINIÇÃO DA BARREIRA DEFORMÁVEL

1.   ESPECIFICAÇÕES DOS COMPONENTES E DOS MATERIAIS

As dimensões da barreira estão ilustradas na figura 1 do presente anexo. As dimensões dos componentes individuais da barreira são enumeradas a seguir separadamente.

1.1.   Bloco principal alveolado

Dimensões:

| Altura | : | 650 mm (no sentido do eixo das tiras alveoladas) |
| --- | --- | --- |
| Largura | : | 1 000 mm |
| Profundidade | : | 450 mm (no sentido dos eixos das células alveoladas) |

Altura

:

650 mm (no sentido do eixo das tiras alveoladas)

Largura

:

1 000 mm

Profundidade

:

450 mm (no sentido dos eixos das células alveoladas)

Todas as dimensões acima devem ter uma tolerância de ± 2,5 mm

| Material | : | Alumínio 3003 (ISO 209, parte 1) |
| --- | --- | --- |
| Espessura da folha | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Dimensão da célula | : | 19,1 mm ± 20 % |
| Densidade | : | 28,6 kg/m3 ± 20 % |
| Resistência ao esmagamento | : | 0,342 MPa + 0 % – 10 % (1) |

Material

:

Alumínio 3003 (ISO 209, parte 1)

Espessura da folha

:

0,076 mm ± 15 %

Dimensão da célula

:

19,1 mm ± 20 %

Densidade

:

28,6 kg/m3 ± 20 %

Resistência ao esmagamento

:

0,342 MPa + 0 % – 10 % (1)

1.2.   Elemento para-choques

Dimensões:

| Altura | : | 330 mm (no sentido do eixo das tiras alveoladas) |
| --- | --- | --- |
| Largura | : | 1 000 mm |
| Profundidade | : | 90 mm (no sentido dos eixos das células alveoladas) |

Altura

:

330 mm (no sentido do eixo das tiras alveoladas)

Largura

:

1 000 mm

Profundidade

:

90 mm (no sentido dos eixos das células alveoladas)

Todas as dimensões acima devem ter uma tolerância de ± 2,5 mm

| Material | : | Alumínio 3003 (ISO 209, parte 1) |
| --- | --- | --- |
| Espessura da folha | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Dimensão da célula | : | 6,4 mm ± 20 % |
| Densidade | : | 82,6 kg/m3 ± 20 % |
| Resistência ao esmagamento | : | 1,711 MPa + 0 % – 10 % (1) |

Material

:

Alumínio 3003 (ISO 209, parte 1)

Espessura da folha

:

0,076 mm ± 15 %

Dimensão da célula

:

6,4 mm ± 20 %

Densidade

:

82,6 kg/m3 ± 20 %

Resistência ao esmagamento

:

1,711 MPa + 0 % – 10 % (1)

1.3.   Chapa de apoio

Dimensões

| Altura | : | 800 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Largura | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Espessura | : | 2,0 mm ± 0,1 mm |

Altura

:

800 mm ± 2,5 mm

Largura

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Espessura

:

2,0 mm ± 0,1 mm

1.4.   Chapa de revestimento

Dimensões

| Comprimento | : | 1 700 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Largura | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Espessura | : | 0,81 ± 0,07 mm |
| Material | : | Alumínio 5251/5052 (ISO 209, parte 1) |

Comprimento

:

1 700 mm ± 2,5 mm

Largura

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Espessura

:

0,81 ± 0,07 mm

Material

:

Alumínio 5251/5052 (ISO 209, parte 1)

1.5.   Folha de revestimento do elemento para-choques

Dimensões

| Altura | : | 330 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Largura | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Espessura | : | 0,81 mm ± 0,07 mm |
| Material | : | Alumínio 5251/5052 (ISO 209, parte 1) |

Altura

:

330 mm ± 2,5 mm

Largura

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Espessura

:

0,81 mm ± 0,07 mm

Material

:

Alumínio 5251/5052 (ISO 209, parte 1)

1.6.   Cola

Convém utilizar uma cola de poliuretano com dois componentes (tais como a resina XB5090/1 e o endurecedor XB5304 da Ciba-Geigy ou equivalente).

2.   HOMOLOGAÇÃO DO BLOCO ALVEOLADO DE ALUMÍNIO

A norma NHTSA TP-214D estabelece um processo completo de ensaio de homologação do bloco alveolado de alumínio. A seguir é dado um resumo do processo que deve ser aplicado aos materiais, com resistência ao esmagamento de 0,342 MPa e 1,711 MPa, respetivamente, que fazem parte da barreira de colisão frontal.

2.1.   Locais de colheita das amostras

Para assegurar a uniformidade da resistência ao esmagamento em toda a face anterior da barreira, devem ser retiradas oito amostras de quatro locais igualmente espaçados no bloco alveolado. Para que um bloco seja homologado, sete dessas oito amostras devem satisfazer os requisitos de resistência ao esmagamento que a seguir são descritos.

A localização das amostras depende das dimensões do bloco alveolado. Em primeiro lugar, devem ser cortadas quatro amostras do material da face anterior da barreira, medindo cada uma 300 mm × 300 mm × 50 mm de espessura. A figura 2 do presente anexo mostra como localizar essas secções no bloco alveolado. Cada uma dessas amostras maiores deve ser cortada numa série de amostras para o ensaio de homologação (150 mm × 150 mm × 50 mm). A homologação deve ser baseada no ensaio de duas amostras provenientes de cada um desses quatro locais de colheita, devendo os outros dois ser postos à disposição do requerente, sob pedido.

2.2.   Dimensões das amostras

Para o ensaio devem ser utilizadas amostras com as seguintes dimensões:

| Comprimento | : | 150 mm ± 6 mm |
| --- | --- | --- |
| Largura | : | 150 mm ± 6 mm |
| Espessura | : | 50 mm ± 2 mm |

Comprimento

:

150 mm ± 6 mm

Largura

:

150 mm ± 6 mm

Espessura

:

50 mm ± 2 mm

As paredes de células incompletas em torno das arestas das amostras devem ser aparadas como segue:

| | No sentido da largura «W», as franjas não devem ser maiores do que 1,8 mm (ver figura 3 do presente anexo). |
| --- | --- |

No sentido da largura «W», as franjas não devem ser maiores do que 1,8 mm (ver figura 3 do presente anexo).

| | No sentido do comprimento «L», deve deixar-se, em cada extremidade do espécime, metade do comprimento de uma parede da célula (no eixo da tira) (ver figura 3 do presente anexo). |
| --- | --- |

No sentido do comprimento «L», deve deixar-se, em cada extremidade do espécime, metade do comprimento de uma parede da célula (no eixo da tira) (ver figura 3 do presente anexo).

2.3.   Medição da superfície

O comprimento da amostra deve ser medido em três locais, afastados 12,7 mm de cada extremidade e no meio, sendo registados como os comprimentos L1, L2 e L3 (figura 3 do presente anexo). Do mesmo modo, a largura da amostra deve ser medida em três pontos e registada como as larguras W1, W2 e W3 (figura 3 do presente anexo). Essas medidas devem ser tomadas no eixo médio da espessura. A área de esmagamento deve então ser calculada como:

Formula

2.4.   Velocidade e distância de esmagamento

A amostra deve ser esmagada a uma velocidade não inferior a 5,1 mm/min e não superior a 7,6 mm/min. A distância mínima de esmagamento deve ser 16,5 mm.

2.5.   Recolha de dados

Os dados relativos à deformação resultante da força devem ser recolhidos sob forma analógica ou digital para cada amostra ensaiada. Se forem recolhidos dados analógicos, deve estar disponível um meio de os converter em dados digitais. Todos os dados digitais devem ser recolhidos a uma taxa não inferior a 5 Hz (5 pontos por segundo).

2.6.   Determinação da resistência ao esmagamento

Devem ignorar-se todos os dados recolhidos antes de o esmagamento atingir 6,4 mm de profundidade e depois de atingir 16,5 mm de profundidade. Os restantes dados devem ser divididos em três setores ou intervalos de deslocação (n = 1, 2, 3) (ver figura 4 do presente anexo):

| 1) | 06,4mm – 09,7 mm, inclusive, |
| --- | --- |

1)

06,4mm – 09,7 mm, inclusive,

| 2) | 09,7 mm – 13,2 mm exclusive, |
| --- | --- |

2)

09,7 mm – 13,2 mm exclusive,

| 3) | 13,2 mm – 16,5 mm, inclusive. |
| --- | --- |

3)

13,2 mm – 16,5 mm, inclusive.

A média para cada setor deve ser determinada como se segue:

Formula
  ; m = 1, 2, 3

em que «m» representa o número de pontos de dados medidos em cada um dos três intervalos considerados. A resistência ao esmagamento de cada setor deve ser calculada do seguinte modo:

Formula
  ; n = 1, 2, 3

2.7.   Especificação relativa à resistência ao esmagamento da amostra

Para que uma amostra do bloco alveolado seja homologada, deve satisfazer as seguintes condições:

| | 0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa, para um material de 0,342 MPa |
| --- | --- |

0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa, para um material de 0,342 MPa

| | 1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa, para um material de 1,711 MPa |
| --- | --- |

1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa, para um material de 1,711 MPa

| | n = 1, 2, 3. |
| --- | --- |

n = 1, 2, 3.

2.8.   Especificação da resistência ao esmagamento do bloco alveolado

Devem ser ensaiadas oito amostras de quatro locais igualmente espaçados no bloco alveolado. Para que um bloco seja homologado, sete dessas oito amostras devem satisfazer a especificação relativa à resistência ao esmagamento referida no ponto anterior.

3.   PROCESSO DE COLAGEM

3.1.   As superfícies das chapas de alumínio a colar devem ser completamente limpas, imediatamente antes da colagem, com um solvente adequado, como o 1,1,1-tricloroetano. Esta operação deve ser efetuada pelo menos duas vezes, ou conforme necessário, para eliminar gorduras ou depósitos de sujidade. As superfícies limpas devem então ser lixadas com papel abrasivo de grau 120, não devendo ser utilizado papel abrasivo de carbonetos metálicos/de silício. As superfícies devem ser completamente lixadas, sendo o papel abrasivo mudado regularmente durante o processo para evitar que fique embotado, o que pode levar a um efeito de polimento. Na sequência desta operação, as superfícies devem ser completamente limpas de novo, como se indica acima, o que significa que, no total, as superfícies devem ser limpas com solvente pelo menos quatro vezes. Todas as poeiras e depósitos deixados como resultado do processo devem ser removidos, porque afetarão de modo adverso a qualidade da colagem.

3.2.   A cola deve ser aplicada numa única superfície, utilizando um rolo de borracha com nervuras. Nos casos em que o bloco alveolado tenha de ser colado a uma chapa de alumínio, a cola deve ser aplicada apenas nesta última.

Deve ser uniformemente aplicada em toda a superfície, num máximo de 0,5 kg/m2, de modo que a espessura máxima da película de cola seja de 0,5 mm.

4.   CONSTRUÇÃO

4.1.   O bloco alveolado principal deve ser colado à chapa de apoio de tal modo que os eixos das células fiquem perpendiculares à chapa. A chapa de revestimento deve ser colada à face anterior do bloco alveolado. As superfícies superior e inferior da chapa de revestimento não devem ser coladas ao bloco alveolado principal, mas antes posicionadas junto a este. A chapa de revestimento deve ser colada à chapa de apoio nas flanges de montagem.

4.2.   O elemento para-choques deve ser colado à parte da frente da chapa de revestimento de tal modo que os eixos das células fiquem perpendiculares à chapa. A parte inferior do elemento para-choques deve estar nivelada com a aresta inferior da chapa de revestimento. A folha de revestimento do elemento para-choques deve ser colada à face anterior do elemento para-choques.

4.3.   O elemento para-choques deve então ser dividido em três setores iguais por meio de dois rasgos horizontais. Estes rasgos devem ser cortados ao longo de toda a profundidade e estender-se por toda a largura do elemento. Os rasgos devem ser cortados com uma serra, sendo a sua largura igual à largura da lâmina utilizada e não podendo exceder 4,0 mm.

4.4.   Devem ser abertos furos nas flanges de montagem para a montagem da barreira (indicados na figura 5 do presente anexo), com 9,5 mm de diâmetro. Devem ser abertos cinco furos na flange superior, a uma distância de 40 mm da aresta superior da flange, e cinco na flange inferior, a uma distância de 40 mm da aresta inferior dessa flange. Os furos devem distar 100, 300, 500, 700 e 900 mm de cada aresta da barreira. Todos os furos devem respeitar uma tolerância de ± 1 mm em relação às distâncias nominais. Estas localizações dos furos são apenas uma recomendação. Podem ser usadas localizações alternativas que ofereçam, pelo menos, a resistência e a segurança da montagem obtidas com as especificações de montagem recomendadas.

5.   MONTAGEM

5.1.   A barreira deformável deve ser fixada de modo rígido à extremidade de uma massa não inferior a 7 × 104 kg, ou a qualquer espécie de estrutura a ela ligada. A fixação da face anterior da barreira deve garantir que, durante as várias fases da colisão, o veículo não estará em contacto com nenhuma parte da estrutura que tenha mais de 75 mm do que a superfície superior da barreira (excluindo a flange superior). (2) A face anterior da superfície à qual a barreira deformável está presa deve ser plana e contínua na altura e largura da face, e estar posicionada num plano vertical e perpendicular (ambos os casos com uma tolerância de ± 1°) em relação ao eixo da pista de aceleração. A superfície de fixação não pode sofrer uma deslocação superior a 10 mm durante o ensaio. Se necessário, devem ser utilizados dispositivos adicionais de fixação ou de imobilização para impedir o deslocamento do bloco de betão. A aresta da barreira deformável deve ser alinhada com a aresta do bloco de betão adequada para o lado do veículo a ensaiar.

5.2.   A barreira deformável deve ser fixada ao bloco de betão por meio de dez parafusos, cinco na flange de montagem superior e cinco na inferior, com pelo menos 8 mm de diâmetro. Devem utilizar-se tiras de aperto de aço para as flanges de montagem superior e inferior (ver figuras 1 e 5 do presente anexo). Essas tiras devem ter 60 mm de altura, 1 000 mm de largura e, pelo menos, 3 mm de espessura. As arestas das tiras de aperto devem ser arredondadas para evitar que a barreira rasgue em contacto com a tira aquando do impacto. A aresta da tira deve estar localizada a uma distância máxima de 5 mm acima da base da flange de montagem superior ou 5 mm abaixo do topo da flange de montagem inferior. Devem ser abertos cinco furos de 9,5 mm de diâmetro em ambas as tiras, para corresponderem aos furos existentes na flange de montagem na barreira (ver ponto 4 acima). O diâmetro dos furos nas tiras e flanges de montagem pode ser aumentado de 9,5 mm até 25 mm, no máximo, para haver correspondência com os furos da placa posterior e/ou do painel dinamométrico. Estes dispositivos de fixação e de aperto devem resistir ao ensaio de colisão. De notar que, no caso de a barreira deformável estar montada num painel dinamométrico, as prescrições em termos de dimensões relativas à montagem são valores mínimos. Existindo um painel dinamométrico, as tiras de montagem podem ter de ser aumentadas para poderem ser efetuados furos de fixação mais elevados. Se for necessário aumentar as tiras, deve ser usado aço com maior espessura, de modo a evitar que a barreira se separe do painel, dobre ou rasgue no momento do impacto. Caso seja utilizado um método alternativo de montagem da barreira, deve ser pelo menos tão seguro como o que é especificado nos pontos anteriores.

Figura 1

Barreira deformável para o ensaio de colisão frontal

folha de revestimento do elemento para-choques

flange de montagem

tira de aço

concavida-des no para-choques

Solo

chapa de apoio

Chapa de revestimento

1,711

0,342

Figura 2

Figura 2

Localização das amostras recolhidas para homologação

Localização das amostras recolhidas para homologação

300 mm × 300 mm secção

300 mm × 300 mm secção

Figura 3

Figura 3

Eixos do bloco alveolado e dimensões medidas

Eixos do bloco alveolado e dimensões medidas

Image 15

Figura 4

Figura 4

Força de esmagamento e deslocação

Força de esmagamento e deslocação

Ignorar

Secção 3

Secção 2

Secção 1

Ignorar

Força

0 6,4 9,7 13,2 16,5

Deslocamento

Figura 5

Figura 5

Posições dos furos para a montagem da barreira

Posições dos furos para a montagem da barreira

Image 17

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(1)  De acordo com o processo de homologação descrito no ponto 2 do presente anexo.

1

(2)  Considera-se que uma massa cuja extremidade tenha uma altura compreendida entre 125 mm e 925 mm e uma profundidade de, pelo menos, 1 000 mm satisfaz este requisito.

2

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ANEXO 10

PROCESSO DE HOMOLOGAÇÃO DA PARTE INFERIOR DAS PERNAS E DOS PÉS DO MANEQUIM

1.   ENSAIO DE IMPACTO DA PARTE ANTERIOR DO PÉ

1.1.   Este ensaio tem por objetivo medir a resposta do pé e do tornozelo do manequim Hybrid III a impactos bem definidos, provocados por um pêndulo de face dura.

1.2.   Para o ensaio, são utilizadas as partes das pernas do manequim Hybrid III, perna esquerda (86-5001-001) e perna direita (86-5001-002), equipadas com pé e tornozelo, esquerdos (78051-614) e direitos (78051-615), incluindo o joelho.

O simulador dinamométrico (78051-319 Rev A) é utilizado para fixar o joelho (79051-16 Rev B) ao suporte de ensaio.

1.3.   Procedimento de ensaio

1.3.1.   Durante as quatro horas que antecedem o ensaio, cada perna deve ser mantida (impregnada) a uma temperatura de 22 ± 3 °C e a uma humidade relativa de 40 ± 30 %. A duração da impregnação não inclui o tempo necessário para obter condições estáveis.

1.3.2.   Limpar, antes do ensaio, a superfície de impacto da pele e a face do pêndulo com álcool isopropílico ou equivalente. Aplicar talco.

1.3.3.   Alinhar o acelerómetro do pêndulo de maneira que o seu eixo sensível fique paralelo à direção de impacto no momento do contacto com o pé.

1.3.4.   Montar a perna no suporte de acordo com a figura 1 do presente anexo. O suporte de ensaio deve ser fixado de forma rígida para evitar qualquer movimento durante o impacto. O eixo médio do simulador dinamométrico do fémur (78051-319) deve estar vertical com uma tolerância de ± 0,5°. Regular a montagem de modo que a linha que une o gancho de articulação do joelho e o parafuso de fixação do tornozelo fique horizontal com uma tolerância de ± 3°, com o calcanhar assente em duas folhas de um material de pequeno atrito (folha de PTFE). Assegurar-se de que os tecidos moles da tíbia estão bem situados na zona em que a tíbia se articula com o joelho. Ajustar o tornozelo por forma que o plano da parte inferior do pé fique vertical e perpendicular à direção do impacto, com uma tolerância de ± 3°, e que o plano sagital médio do pé esteja alinhado com o braço do pêndulo. Ajustar a articulação do joelho para 1,5 ± 0,5 g antes de cada ensaio. Ajustar a articulação do tornozelo de modo a mantê-la livre e apertar apenas o suficiente para garantir a estabilidade do pé assente na folha de PTFE.

1.3.5.   O pêndulo rígido compreende um cilindro horizontal com um diâmetro de 50 ± 2 mm e um braço de apoio do pêndulo com um diâmetro de 19 ± 1 mm (figura 4 do presente anexo). O cilindro tem uma massa de 1,25 ± 0,02 kg, incluindo os instrumentos e todas as peças do braço de apoio no interior do cilindro. O braço do pêndulo tem uma massa de 285 ± 5 g. A massa de cada uma das partes rotativas do eixo ao qual está ligado o braço de apoio não deve ser superior a 100 g. A distância entre o eixo horizontal central do cilindro do pêndulo e o eixo de rotação de todo o pêndulo deve ser de 1 250 ± 1 mm. O cilindro de impacto é montado com o seu eixo longitudinal em posição horizontal e perpendicular à direção de impacto. O pêndulo deve percutir a parte inferior do pé, a uma distância de 185 ± 2 mm da base do calcanhar que repousa sobre a plataforma horizontal rígida, de modo que o eixo longitudinal médio do braço do pêndulo apresente um desvio máximo de 1° em relação à vertical no momento do impacto. O pêndulo deve ser guiado para excluir qualquer movimento significativo lateral, vertical ou rotativo.

1.3.6.   Aguardar, pelo menos, 30 minutos entre dois ensaios consecutivos na mesma perna.

1.3.7.   O sistema de aquisição de dados, incluindo os transdutores, deve estar conforme com as especificações da CFC 600, como indicado no anexo 8.

1.4.   Especificação do desempenho

1.4.1.   Quando a planta de cada pé é percutida a 6,7 (± 0,1) m/s, de acordo com o ponto 1.3 acima, o momento fletor máximo da parte inferior da tíbia em torno do eixo y (My) deve ser de 120 ± 25 Nm.

2.   ENSAIO DE IMPACTO DA PARTE POSTERIOR DO PÉ (SEM SAPATO)

2.1.   O objetivo deste ensaio é medir a resposta da pele e da estrutura do pé do manequim Hybrid III a choques bem definidos, provocados por um pêndulo de face dura.

2.2.   Para o ensaio, são utilizadas as partes das pernas do manequim Hybrid III, perna esquerda (86-5001-001) e perna direita (86-5001-002), equipadas com pé e tornozelo, esquerdos (78051-614) e direitos (78051-615), incluindo o joelho.

O simulador dinamométrico (78051-319 Rev A) é utilizado para fixar o joelho (79051-16 Rev B) ao suporte de ensaio.

2.3.   Procedimento de ensaio

2.3.1.   Durante as quatro horas que antecedem o ensaio, cada perna deve ser mantida (impregnada) a uma temperatura de 22 ± 3 °C e a uma humidade relativa de 40 ± 30 %. A duração da impregnação não inclui o tempo necessário para obter condições estáveis.

2.3.2.   Limpar, antes do ensaio, a superfície de impacto da pele e a face do pêndulo com álcool isopropílico ou equivalente. Aplicar talco. Verificar que não há danos visíveis no revestimento do calcanhar destinado a absorver de energia.

2.3.3.   Alinhar o acelerómetro do pêndulo de maneira que o seu eixo sensível fique paralelo ao eixo longitudinal médio do pêndulo.

2.3.4.   Montar a perna no suporte de acordo com a figura 2 do presente anexo. O suporte de ensaio deve ser fixado de forma rígida para evitar qualquer movimento durante o impacto. O eixo médio do simulador dinamométrico do fémur (78051-319) deve estar vertical com uma tolerância de ± 0,5°. Regular a montagem de modo que a linha que une o gancho de articulação do joelho e o parafuso de fixação do tornozelo fique horizontal com uma tolerância de ± 3°, com o calcanhar assente em duas folhas de um material de pequeno atrito (folha de PTFE). Assegurar-se de que os tecidos moles da tíbia estão bem situados na zona em que a tíbia se articula com o joelho. Ajustar o tornozelo por forma que o plano da parte inferior do pé fique vertical e perpendicular à direção do impacto, com uma tolerância de ± 3°, e que o plano sagital médio do pé esteja alinhado com o braço do pêndulo. Ajustar a articulação do joelho para 1,5 ± 0,5 g antes de cada ensaio. Ajustar a articulação do tornozelo de modo a mantê-la livre e apertar apenas o suficiente para garantir a estabilidade do pé assente na folha de PTFE.

2.3.5.   O pêndulo rígido compreende um cilindro horizontal com um diâmetro de 50 ± 2 mm e um braço de apoio do pêndulo com um diâmetro de 19 ± 1 mm (figura 4 do presente anexo). O cilindro tem uma massa de 1,25 ± 0,02 kg, incluindo os instrumentos e todas as peças do braço de apoio no interior do cilindro. O braço do pêndulo tem uma massa de 285 ± 5 g. A massa de cada uma das partes rotativas do eixo ao qual está ligado o braço de apoio não deve ser superior a 100 g. A distância entre o eixo horizontal central do cilindro do pêndulo e o eixo de rotação de todo o pêndulo deve ser de 1 250 ± 1 mm. O cilindro de impacto é montado com o seu eixo longitudinal em posição horizontal e perpendicular à direção de impacto. O pêndulo deve percutir a parte inferior do pé, a uma distância de 62 ± 2 mm da base do calcanhar que repousa sobre a plataforma horizontal rígida, de modo que o eixo longitudinal médio do braço do pêndulo apresente um desvio máximo de 1° em relação à vertical no momento do impacto. O pêndulo deve ser guiado para excluir qualquer movimento significativo lateral, vertical ou rotativo.

2.3.6.   Aguardar, pelo menos, 30 minutos entre dois ensaios consecutivos na mesma perna.

2.3.7.   O sistema de aquisição de dados, incluindo os transdutores, deve estar conforme com as especificações da CFC 600, como indicado no anexo 8.

2.4.   Especificação do desempenho

2.4.1.   Quando o calcanhar de cada pé é percutido a 4,4 ± 0,1 m/s, de acordo com o ponto 2.3, a aceleração máxima do pêndulo deve ser de 295 ± 50 g.

3.   ENSAIO DE IMPACTO DA PARTE POSTERIOR DO PÉ (COM SAPATO)

3.1.   O objetivo deste ensaio é controlar a resposta do sapato e do calcanhar e articulação do tornozelo do manequim Hybrid III a choques bem definidos, provocados por um pêndulo de face dura.

3.2.   Para o ensaio, são utilizadas as partes das pernas do manequim Hybrid III, perna esquerda (86-5001-001) e perna direita (86-5001-002), equipadas com pé e tornozelo, esquerdos (78051-614) e direitos (78051-615), incluindo o joelho. O simulador dinamométrico (78051-319 Rev A) é utilizado para fixar o joelho (79051-16 Rev B) ao suporte de ensaio. Os pés do manequim devem ser equipados com os sapatos especificados no ponto 2.9.2 do anexo 5.

3.3.   Procedimento de ensaio

3.3.1.   Durante as quatro horas que antecedem o ensaio, cada perna deve ser mantida (impregnada) a uma temperatura de 22 ± 3 °C e a uma humidade relativa de 40 ± 30 %. A duração da impregnação não inclui o tempo necessário para obter condições estáveis.

3.3.2.   Limpar, antes do ensaio, a superfície de impacto da parte inferior do sapato com um pano limpo e a face do pêndulo com álcool isopropílico ou equivalente. Verificar que não há danos visíveis no revestimento do calcanhar destinado a absorver de energia.

3.3.3.   Alinhar o acelerómetro do pêndulo de maneira que o seu eixo sensível fique paralelo ao eixo longitudinal médio do pêndulo.

3.3.4.   Montar a perna no suporte de acordo com a figura 3 do presente anexo. O suporte de ensaio deve ser fixado de forma rígida para evitar qualquer movimento durante o impacto. O eixo médio do simulador dinamométrico do fémur (78051-319) deve estar vertical com uma tolerância de ± 0,5°. Regular a montagem de modo que a linha que une o gancho de articulação do joelho e o parafuso de fixação do tornozelo fique horizontal com uma tolerância de ± 3°, com o tacão do sapato assente em duas folhas de um material de pequeno atrito (folha de PTFE). Assegurar-se de que os tecidos moles da tíbia estão bem situados na zona em que a tíbia se articula com o joelho. Ajustar o tornozelo por forma que um plano em contacto com o tacão e a sola do sapato fique vertical e perpendicular à direção do impacto, com uma tolerância de ± 3°, e que o plano sagital médio do pé esteja alinhado com o braço do pêndulo. Ajustar a articulação do joelho para 1,5 ± 0,5 g antes de cada ensaio. Ajustar a articulação do tornozelo de modo a mantê-la livre e apertar apenas o suficiente para garantir a estabilidade do pé assente na folha de PTFE.

3.3.5.   O pêndulo rígido compreende um cilindro horizontal com um diâmetro de 50 ± 2 mm e um braço de apoio do pêndulo com um diâmetro de 19 ± 1 mm (figura 4 do presente anexo). O cilindro tem uma massa de 1,25 ± 0,02 kg, incluindo os instrumentos e todas as peças do braço de apoio no interior do cilindro. O braço do pêndulo tem uma massa de 285 ± 5 g. A massa de cada uma das partes rotativas do eixo ao qual está ligado o braço de apoio não deve ser superior a 100 g. A distância entre o eixo horizontal central do cilindro do pêndulo e o eixo de rotação de todo o pêndulo deve ser de 1 250 ± 1 mm. O cilindro de impacto é montado com o seu eixo longitudinal em posição horizontal e perpendicular à direção de impacto. O pêndulo deve percutir o tacão do sapato num plano horizontal a uma distância de 62 ± 2mm acima da base do calcanhar do manequim com o sapato em repouso sobre a plataforma horizontal rígida, de modo que o eixo longitudinal médio do braço do pêndulo apresente um desvio máximo de 1° em relação à vertical no momento do impacto. O pêndulo deve ser guiado para excluir qualquer movimento significativo lateral, vertical ou rotativo.

3.3.6.   Aguardar, pelo menos, 30 minutos entre dois ensaios consecutivos na mesma perna.

3.3.7.   O sistema de aquisição de dados, incluindo os transdutores, deve estar conforme com as especificações da CFC 600, como indicado no anexo 8.

3.4.   Especificação do desempenho

3.4.1.   Quando o tacão do sapato é percutido a 6,7 ± 0,1 m/s, de acordo com o ponto 3.3 acima, a força de compressão máxima (Fz) aplicada a cada tíbia deve ser de 3,3 ± 0,5 kN.

Figura 1

Ensaio de impacto da parte anterior do pé

Especificações de preparação do ensaio

plano vertical na planta do pé

duas camadas de material de pequeno atrito

plano vertical

185 ± 2 mm

1 250 ± 1 mm

1,25 ± 0,05 kg

plano horizontal através articulações do joelho e do tornozelo

Figura 2

Figura 2

Ensaio de impacto da parte posterior do pé (sem sapato)

Ensaio de impacto da parte posterior do pé (sem sapato)

Especificações de preparação do ensaio

duas camadas de material de pequeno atrito

1 250 ± 1 mm

1,25 ± 0,05 kg

62 ± 2 mm

plano vertical

plano horizontal através articulações do joelho e do tornozelo

plano vertical

Figura 3

Figura 3

Ensaio de impacto da parte posterior do pé (com sapato)

Ensaio de impacto da parte posterior do pé (com sapato)

Especificações de preparação do ensaio

duas camadas de material de pequeno atrito

62 ± 2 mm (a partir do calcanhar)

plano vertical na sola do sapato

plano horizontal através das articula-ções do joelho e do tornozelo

plano vertical

1,25 ± 0,05 kg

1 250 ± 1 mm

Figura 4

Figura 4

Pêndulo

Pêndulo

Material: liga de alumínio

Massa do braço 285 ± 5g

Massa do cilindro de impacto: 1 250 ± 20g

50 ± 2 mm

acelerómetro

Tubo com diâmetro externo de 19 ± 1 mm × parede de 1,6 mm

235 mm nominais

1 250 ± 1 mm

apoio de fraco atrito

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ANEXO 11

Procedimentos de ensaio para a proteção dos ocupantes dos veículos que funcionam com energia elétrica contra a alta tensão e o derramamento de eletrólitos

O presente anexo descreve os métodos de ensaio para demonstrar a conformidade com os requisitos de segurança elétrica do ponto 5.2.8 do presente regulamento. Por exemplo, as medições com um megaohmímetro ou um osciloscópio são uma alternativa adequada ao procedimento descrito a seguir para a medição da resistência do isolamento. Neste caso, pode ser necessário desativar o sistema de monitorização da resistência do isolamento a bordo.

Antes de realizar o ensaio de colisão de veículo, a tensão no barramento de alta tensão (Vb) (ver figura 1 abaixo) deve ser medida e registada para confirmar que está dentro da gama de tensões de funcionamento do veículo conforme especificado pelo fabricante do veículo.

1.   PREPARAÇÃO E EQUIPAMENTO DE ENSAIO

Se for usada a função de corte da alta tensão, as medições devem ser efetuadas de ambos os lados do dispositivo que executa a função de corte.

No entanto, se a função de corte da alta tensão fizer parte integrante do REESS ou do sistema de conversão de energia e o barramento do REESS ou o sistema de conversão de energia estiverem protegidos de acordo com o grau de proteção IPXXB na sequência do ensaio de colisão, as medições só podem ser efetuadas entre o dispositivo que executa a função de corte e as cargas elétricas.

O voltímetro utilizado neste ensaio deve medir os valores em CC e ter uma resistência interna mínima de 10 ΜΩ.

2.   AS SEGUINTES INSTRUÇÕES PODEM SER USADAS SE A TENSÃO FOR MEDIDA.

Após o ensaio de colisão, determinar as tensões do barramento de alta tensão (Vb, V1, V2) (ver figura 1 abaixo).

A medição da tensão deve ser efetuada não antes de cinco segundos, mas não mais de 60 segundos, após a colisão.

Este procedimento não é aplicável se o ensaio for realizado sem colocar o grupo motopropulsor elétrico sob tensão.

Figura 1

Medição de Vb, V1, V2

Sistema de tração

Sistema de conversão de energia

Barramento de alta tensão

Massa elétrica

REESS

estrutura do REESS

Estrutura do sistema de conversão de energia

3.   PROCEDIMENTO DE AVALIAÇÃO PARA UM NÍVEL BAIXO DE ENERGIA ELÉTRICA

Antes da colisão, ligar simultaneamente um comutador S1 e uma resistência de descarga conhecida Re ao condensador relevante (ver figura 2 abaixo).

Entre 5 e 60 segundos após a colisão, o comutador S1 deve ser fechado e a tensão Vb e a intensidade Ie são medidas e registadas. O produto da tensão Vb pela intensidade Ie deve ser integrado ao longo do tempo, a partir do momento em que o comutador S1 é fechado (tc) até a tensão Vb passar abaixo do limiar de alta tensão de 60 V CC (th). O valor do integral que daí resulta é igual à energia total (ET) em joules.

| a) | Quando Vb é medida num ponto no tempo entre 5 segundos e 60 segundos após a colisão e a capacidade dos condensadores X (Cx) é especificada pelo fabricante, a energia total (ET) deve ser calculada de acordo com a seguinte fórmula: |
| --- | --- |

a)

Formula

Quando Vb é medida num ponto no tempo entre 5 segundos e 60 segundos após a colisão e a capacidade dos condensadores X (Cx) é especificada pelo fabricante, a energia total (ET) deve ser calculada de acordo com a seguinte fórmula:

| b) | TE = 0,5 × Cx × (Vb
  2 – 3 600)
  Quando V1 e V2 (ver figura 1 acima) são medidas num ponto no tempo entre 5 segundos e 60 segundos após a colisão e as capacidades dos condensadores Y (Cy1, Cy2) são indicadas pelo fabricante, a energia total (TEy1, TEy2) deve ser calculada de acordo com as seguintes fórmulas: |
| --- | --- |

b)

TE = 0,5 × Cx × (Vb
  2 – 3 600)

Quando V1 e V2 (ver figura 1 acima) são medidas num ponto no tempo entre 5 segundos e 60 segundos após a colisão e as capacidades dos condensadores Y (Cy1, Cy2) são indicadas pelo fabricante, a energia total (TEy1, TEy2) deve ser calculada de acordo com as seguintes fórmulas:

| c) | TEy1 = 0,5 × Cy1 × (V1
  2 – 3 600)
  TEy2 = 0,5 × Cy2 × (V2
  2– 3 600) |
| --- | --- |

c)

TEy1 = 0,5 × Cy1 × (V1
  2 – 3 600)

TEy2 = 0,5 × Cy2 × (V2
  2– 3 600)

Este procedimento não é aplicável se o ensaio for realizado sem colocar o grupo motopropulsor elétrico sob tensão.

Figura 2

Por exemplo, medição da energia de alta tensão armazenada nos condensadores X

Sistema de tração

Estrutura do sistema de conversão de energia

Massa elétrica

Sistema de conversão de energia

Massa elétrica

REESS

estrutura do REESS

Barramento de alta tensão

4.   PROTEÇÃO FÍSICA

Após o ensaio de colisão do veículo, quaisquer partes que envolvam os componentes de alta tensão devem ser abertas, desmontadas ou removidas, sem a utilização de ferramentas. Todas as restantes partes envolventes devem ser consideradas parte da proteção física.

O dedo de ensaio articulado descrito na figura 1 do apêndice 1 deve ser inserido em todos os espaços ou aberturas da proteção física com uma força de ensaio de 10 N ± 10 % para efeitos da avaliação da segurança elétrica. Se penetrar total ou parcialmente na proteção física, o dedo de ensaio articulado deve ser colocado em todas as posições especificadas a seguir.

Partindo da posição direita, ambas as articulações do dedo de ensaio devem ser progressivamente rodadas até formar um ângulo de 90° com o eixo da secção adjacente do dedo e devem ser colocadas em todas as posições possíveis.

As barreiras de proteção elétrica internas são consideradas parte da caixa de proteção.

Se for caso disso, deve ser ligada uma fonte de alimentação de baixa tensão (não menos de 40 V e não mais de 50 V) em série, com uma lâmpada adequada, entre o dedo de ensaio articulado e as partes ativas sob alta tensão, no interior da barreira ou caixa de proteção elétrica.

4.1.   Condições de aceitação

Os requisitos do ponto 5.2.8.1.3 do presente regulamento devem considerar-se cumpridos se for impossível ao dedo de ensaio articulado descrito na figura 1 do apêndice 1 entrar em contacto com as partes ativas sob alta tensão.

Se for necessário, pode utilizar-se um espelho ou um fibroscópio para inspecionar se o dedo de ensaio articulado toca os barramentos de alta tensão.

Se este requisito for verificado através de um circuito de sinalização entre o dedo de ensaio articulado e as partes ativas sob alta tensão, a lâmpada não deve acender-se.

5.   RESISTÊNCIA DO ISOLAMENTO

A resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica pode ser demonstrada através de medição ou por uma combinação de medição e cálculo.

Devem ser respeitadas as instruções seguintes se a resistência do isolamento for demonstrada através de medição.

| | Medir e registar a tensão (Vb) entre o polo negativo e o polo positivo do barramento de alta tensão (ver figura 1 acima); |
| --- | --- |

Medir e registar a tensão (Vb) entre o polo negativo e o polo positivo do barramento de alta tensão (ver figura 1 acima);

| | Medir e registar a tensão (V1) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica (ver figura 1 acima); |
| --- | --- |

Medir e registar a tensão (V1) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica (ver figura 1 acima);

| | Medir e registar a tensão (V2) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica (ver figura 1 acima); |
| --- | --- |

Medir e registar a tensão (V2) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica (ver figura 1 acima);

| | Se V1 for igual ou maior do que V2, inserir uma resistência normalizada conhecida (Ro) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica. Com a Ro instalada, medir e registar a tensão (V1') entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica (ver figura 3 abaixo). Calcular a resistência do isolamento (Ri), de acordo com a fórmula a seguir: |
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Se V1 for igual ou maior do que V2, inserir uma resistência normalizada conhecida (Ro) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica. Com a Ro instalada, medir e registar a tensão (V1') entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica (ver figura 3 abaixo). Calcular a resistência do isolamento (Ri), de acordo com a fórmula a seguir:

Ri = Ro * (Vb/V1' – Vb/V1) ou Ri = Ro * Vb * (1/V1' – 1/V1)

Dividir o resultado Ri, que é o valor da resistência do isolamento elétrico em ohms (Ω), pela tensão de funcionamento do barramento de alta tensão em volts (V).

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/Working voltage (V)

Figura 3

Medição de V1'

Sistema de conversão de energia

Massa elétrica

Sistema de tração

REESS

REESS

Barramento de alta tensão

Estrutura do sistema de conversão de energia

Massa elétrica

Se V2 for maior do que V1, inserir uma resistência normalizada conhecida (Ro) entre o polo positivo do barramento de alta tensão e a massa elétrica. Com a Ro instalada, medir e registar a tensão (V2') entre o polo positivo do barramento de alta tensão e a massa elétrica (ver figura 4 abaixo).

Calcular a resistência do isolamento (Ri), de acordo com a fórmula a seguir:

Ri = Ro * (Vb/V2' – Vb/V2) ou Ri = Ro * Vb * (1/V2' – 1/V2)

Dividir o resultado Ri, que é o valor da resistência do isolamento elétrico em ohms (Ω), pela tensão de funcionamento do barramento de alta tensão em volts (V).

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/Working voltage (V)

Figura 4

Medição de V2'

Sistema de conversão de energia

REESS

REESS

Massa elétrica

Sistema de tração

Barramento de alta tensão

Estrutura do sistema de conversão de energia

Massa elétrica

Nota: A resistência normalizada conhecida Ro (em Ω) deve ser o valor mínimo requerido da resistência do isolamento (em Ω/V) multiplicado pela tensão de funcionamento (em V) do veículo mais/menos 20 %. Não é necessário que Ro tenha este valor preciso, uma vez que as fórmulas são válidas para qualquer Ro; no entanto, um valor Ro nesta gama deve garantir uma boa resolução para as medições da tensão.

6.   DERRAMAMENTO DE ELETRÓLITOS

Deve ser aplicado um revestimento adequado, se necessário, à proteção física, a fim de confirmar qualquer derramamento de eletrólitos do REESS após o ensaio de colisão.

A menos que o fabricante forneça meios para distinguir o derramamento de diferentes líquidos, todos os derramamentos de líquido são considerados como derramamentos de eletrólitos.

7.   RETENÇÃO DO REESS

A conformidade deve ser determinada por inspeção visual.

APÊNDICE

DEDO DE ENSAIO ARTICULADO (GRAU DE PROTEÇÃO IPXXB)

Figura 1

Dedo de ensaio articulado

Chanfrar todos os bordos

20±0,2

5±0,5

Material isolante

R4 = 0,06 esférico

Secção B-B

Secção A-A

R2 = 0,05 cilíndrico

Articulações

Face do batente

Proteção

Pega

Material: metal, salvo especificação em contrário

Dimensões lineares em milímetros

Tolerâncias ou dimensões sem tolerâncias específicas:

| a) | Nos ângulos: 0/– 10° |
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a)

Nos ângulos: 0/– 10°

| b) | Nas dimensões lineares: até 25 mm: 0/– 0,05 mm superiores a 25 mm: ± 0,2 mm |
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b)

Nas dimensões lineares: até 25 mm: 0/– 0,05 mm superiores a 25 mm: ± 0,2 mm

Ambas as articulações devem permitir um movimento no mesmo plano, no mesmo sentido, num ângulo de 90°, com uma tolerância de 0° a + 10°.

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