# Jornal Oficial L 332/2017

| | ISSN 1977-0774 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 332 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 60.° ano14 de dezembro de 2017 |

ISSN 1977-0774

Jornal Oficial

da União Europeia

L 332

Edição em língua portuguesa

Legislação

60.° ano14 de dezembro de 2017

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| Índice | | II   Atos não legislativos | Página |
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| | | DECISÕES |
| | * | Decisão (UE) 2017/2115 da Comissão, de 27 de julho de 2017, relativa ao regime de auxílios SA.38393 (2016/C, ex 2015/E) executado pela Bélgica — Tributação dos portos na Bélgica
  [notificada com o número C(2017) 5174]

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| | * | Decisão (UE) 2017/2116 da Comissão, de 27 de julho de 2017, relativa ao regime de auxílios SA.38398 (2016/C, ex 2015/E) executado pela França — Tributação dos portos em França
  [notificada com o número C(2017) 5176]

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  ) | 24 |

Índice

II   Atos não legislativos

Página

DECISÕES

*

Decisão (UE) 2017/2115 da Comissão, de 27 de julho de 2017, relativa ao regime de auxílios SA.38393 (2016/C, ex 2015/E) executado pela Bélgica — Tributação dos portos na Bélgica
  [notificada com o número C(2017) 5174]

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[notificada com o número C(2017) 5174]

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Decisão (UE) 2017/2116 da Comissão, de 27 de julho de 2017, relativa ao regime de auxílios SA.38398 (2016/C, ex 2015/E) executado pela França — Tributação dos portos em França
  [notificada com o número C(2017) 5176]

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[notificada com o número C(2017) 5176]

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| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE. |

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(1)   Texto relevante para efeitos do EEE.

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| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Atos não legislativos

DECISÕES

| 14.12.2017 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 332/1 |
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14.12.2017

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 332/1

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DECISÃO (UE) 2017/2115 DA COMISSÃO

de 27 de julho de 2017

relativa ao regime de auxílios SA.38393 (2016/C, ex 2015/E) executado pela Bélgica — Tributação dos portos na Bélgica

[notificada com o número C(2017) 5174]

(Apenas fazem fé os textos nas línguas francesa e neerlandesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com os referidos artigos (1), e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1.   PROCEDIMENTO

PROCEDIMENTO

1.1.   QUESTIONÁRIO SOBRE O FUNCIONAMENTO E A TRIBUTAÇÃO DOS PORTOS E PROCEDIMENTO DE COOPERAÇÃO

QUESTIONÁRIO SOBRE O FUNCIONAMENTO E A TRIBUTAÇÃO DOS PORTOS E PROCEDIMENTO DE COOPERAÇÃO

| (1) | Em 3 de julho de 2013, os serviços da Comissão enviaram a todos os Estados-Membros um questionário sobre o funcionamento e a tributação dos seus portos, com o objetivo de obter uma panorâmica geral nessa matéria e clarificar a situação dos portos à luz das regras da União Europeia em matéria de auxílios estatais constantes do artigo 107.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (a seguir designado «TFUE»). As autoridades belgas responderam por cartas de 30 de setembro e de 9 de outubro de 2013. Por carta de 20 de janeiro de 2014, a Comissão solicitou informações adicionais sobre as regras relativas à tributação dos portos. As autoridades belgas responderam à solicitação por carta de 13 de março de 2014 e o Porto de Bruxelas enviou as suas observações por carta recebida em 18 de março de 2014. |
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(1)

Em 3 de julho de 2013, os serviços da Comissão enviaram a todos os Estados-Membros um questionário sobre o funcionamento e a tributação dos seus portos, com o objetivo de obter uma panorâmica geral nessa matéria e clarificar a situação dos portos à luz das regras da União Europeia em matéria de auxílios estatais constantes do artigo 107.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (a seguir designado «TFUE»). As autoridades belgas responderam por cartas de 30 de setembro e de 9 de outubro de 2013. Por carta de 20 de janeiro de 2014, a Comissão solicitou informações adicionais sobre as regras relativas à tributação dos portos. As autoridades belgas responderam à solicitação por carta de 13 de março de 2014 e o Porto de Bruxelas enviou as suas observações por carta recebida em 18 de março de 2014.

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| (2) | Por carta de 9 de julho de 2014, a Comissão informou a Bélgica, em conformidade com o artigo 21.o do Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho (2) (a seguir designado «Regulamento processual»), da sua apreciação preliminar segundo a qual a isenção do imposto sobre as sociedades prevista para determinados portos belgas (a seguir designados «os portos belgas») constitui um auxílio estatal incompatível com o mercado interno e tal auxílio constitui um auxílio existente na aceção do artigo 1.o, alínea b), do referido regulamento. Em 23 de setembro de 2014, realizou-se uma reunião com as autoridades belgas. A Região da Valónia e o Porto de Bruxelas apresentaram as respetivas observações por cartas de 30 de setembro de 2014, enquanto a Região flamenga comunicou as suas observações por carta de 1 de outubro de 2014. Por carta de 1 de junho de 2015, a Comissão informou a Bélgica de que tinha tomado nota de todos os argumentos por esta apresentados econtinuava a considerar que a isenção do imposto sobre as sociedades concedida a vários portos constituía um auxílio incompatível com o mercado interno, quando e na medida em que esses portos desenvolvem atividades económicas. Em 3 de agosto de 2015, foi interposto recurso (3) dessa carta, o qual foi considerado inadmissível por despacho do Tribunal Geral de 9 de março de 2016 (4). |
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(2)

Por carta de 9 de julho de 2014, a Comissão informou a Bélgica, em conformidade com o artigo 21.o do Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho (2) (a seguir designado «Regulamento processual»), da sua apreciação preliminar segundo a qual a isenção do imposto sobre as sociedades prevista para determinados portos belgas (a seguir designados «os portos belgas») constitui um auxílio estatal incompatível com o mercado interno e tal auxílio constitui um auxílio existente na aceção do artigo 1.o, alínea b), do referido regulamento. Em 23 de setembro de 2014, realizou-se uma reunião com as autoridades belgas. A Região da Valónia e o Porto de Bruxelas apresentaram as respetivas observações por cartas de 30 de setembro de 2014, enquanto a Região flamenga comunicou as suas observações por carta de 1 de outubro de 2014. Por carta de 1 de junho de 2015, a Comissão informou a Bélgica de que tinha tomado nota de todos os argumentos por esta apresentados econtinuava a considerar que a isenção do imposto sobre as sociedades concedida a vários portos constituía um auxílio incompatível com o mercado interno, quando e na medida em que esses portos desenvolvem atividades económicas. Em 3 de agosto de 2015, foi interposto recurso (3) dessa carta, o qual foi considerado inadmissível por despacho do Tribunal Geral de 9 de março de 2016 (4).

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1.2.   PROPOSTA DE MEDIDAS ADEQUADAS APRESENTADA PELA COMISSÃO E RESPOSTA DAS AUTORIDADES BELGAS

PROPOSTA DE MEDIDAS ADEQUADAS APRESENTADA PELA COMISSÃO E RESPOSTA DAS AUTORIDADES BELGAS

| (3) | Por carta de 21 de janeiro de 2016, a Comissão reiterou a sua posição segundo a qual a isenção do imposto sobre as sociedades concedida aos portos constituía um regime de auxílios estatais incompatível com o Tratado e propôs às autoridades belgas, a título de medidas adequadas, nos termos do artigo 108.o, n.o 1, do TFUE e do artigo 22.o do Regulamento processual, que revogassem a isenção fiscal prevista para os portos belgas, na medida em que estes desenvolvem atividades económicas. As autoridades belgas foram convidadas a adaptar a legislação no prazo de 10 meses a contar da data da decisão, devendo essa alteração aplicar-se aos rendimentos gerados por atividades económicas, o mais tardar, a partir do início do ano fiscal de 2017. Foram ainda convidadas a informar por escrito a Comissão de que a Bélgica aceitava, nos termos do artigo 23.o, n.o 1, do Regulamento processual, de forma incondicional e inequívoca, todas as medidas adequadas, no prazo de 2 meses a contar da data de receção da referida decisão. Em 18 de março de 2016, foi interposto recurso (5) dessa proposta de medidas adequadas, o qual foi considerado inadmissível por despacho do Tribunal Geral de 27 de outubro de 2016 (6). |
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(3)

Por carta de 21 de janeiro de 2016, a Comissão reiterou a sua posição segundo a qual a isenção do imposto sobre as sociedades concedida aos portos constituía um regime de auxílios estatais incompatível com o Tratado e propôs às autoridades belgas, a título de medidas adequadas, nos termos do artigo 108.o, n.o 1, do TFUE e do artigo 22.o do Regulamento processual, que revogassem a isenção fiscal prevista para os portos belgas, na medida em que estes desenvolvem atividades económicas. As autoridades belgas foram convidadas a adaptar a legislação no prazo de 10 meses a contar da data da decisão, devendo essa alteração aplicar-se aos rendimentos gerados por atividades económicas, o mais tardar, a partir do início do ano fiscal de 2017. Foram ainda convidadas a informar por escrito a Comissão de que a Bélgica aceitava, nos termos do artigo 23.o, n.o 1, do Regulamento processual, de forma incondicional e inequívoca, todas as medidas adequadas, no prazo de 2 meses a contar da data de receção da referida decisão. Em 18 de março de 2016, foi interposto recurso (5) dessa proposta de medidas adequadas, o qual foi considerado inadmissível por despacho do Tribunal Geral de 27 de outubro de 2016 (6).

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| (4) | Por carta de 21 de março de 2016, as autoridades belgas transmitiram à Comissão observações sobre as medidas adequadas propostas. |
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(4)

Por carta de 21 de março de 2016, as autoridades belgas transmitiram à Comissão observações sobre as medidas adequadas propostas.

1.3.   INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

| (5) | Por carta de 8 de julho de 2016, a Comissão decidiu dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE, ao abrigo do artigo 23.o, n.o 2, do Regulamento processual. |
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(5)

Por carta de 8 de julho de 2016, a Comissão decidiu dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE, ao abrigo do artigo 23.o, n.o 2, do Regulamento processual.

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| (6) | A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (7). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre a medida em causa. Em 24 de agosto de 2016 foi organizada uma reunião com representantes de certos portos belgas visados pela medida. |
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(6)

A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (7). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre a medida em causa. Em 24 de agosto de 2016 foi organizada uma reunião com representantes de certos portos belgas visados pela medida.

Jornal Oficial da União Europeia

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| (7) | A Bélgica apresentou as suas observações por cartas de 9 de setembro de 2016 (Ministro Federal das Finanças) e 16 de setembro de 2016 (Região da Valónia e portos da Valónia). |
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(7)

A Bélgica apresentou as suas observações por cartas de 9 de setembro de 2016 (Ministro Federal das Finanças) e 16 de setembro de 2016 (Região da Valónia e portos da Valónia).

| (8) | A Comissão recebeu observações das seguintes partes interessadas: Sea Invest, utilizadora dos portos de Antuérpia, Gand e Zeebruges (14 de setembro de 2016); porto de Roterdão, atuando em nome dos cinco portos marítimos públicos neerlandeses (16 de setembro de 2016); Porto de Bruxelas (16 de setembro de 2016); Comissão Portuária Flamenga (Vlaamse Havencommissie) (19 de setembro de 2016) e, após prorrogação do prazo para a apresentação de observações, portos de Antuérpia e Zeebruges (4 de outubro de 2016). |
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(8)

A Comissão recebeu observações das seguintes partes interessadas: Sea Invest, utilizadora dos portos de Antuérpia, Gand e Zeebruges (14 de setembro de 2016); porto de Roterdão, atuando em nome dos cinco portos marítimos públicos neerlandeses (16 de setembro de 2016); Porto de Bruxelas (16 de setembro de 2016); Comissão Portuária Flamenga (Vlaamse Havencommissie) (19 de setembro de 2016) e, após prorrogação do prazo para a apresentação de observações, portos de Antuérpia e Zeebruges (4 de outubro de 2016).

| (9) | A Comissão transmitiu essas observações à Bélgica, dando-lhe a possibilidade de as comentar. Recebeu os seus comentários por carta de 14 de novembro de 2016. Em 19 de dezembro de 2016, teve lugar uma reunião entre as autoridades belgas e a Comissão em que foram transmitidas observações suplementares a esta última. Em 10 de janeiro de 2017, foi organizada uma nova reunião entre as autoridades belgas federais e regionais, alguns beneficiários da medida e a Comissão. |
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(9)

A Comissão transmitiu essas observações à Bélgica, dando-lhe a possibilidade de as comentar. Recebeu os seus comentários por carta de 14 de novembro de 2016. Em 19 de dezembro de 2016, teve lugar uma reunião entre as autoridades belgas e a Comissão em que foram transmitidas observações suplementares a esta última. Em 10 de janeiro de 2017, foi organizada uma nova reunião entre as autoridades belgas federais e regionais, alguns beneficiários da medida e a Comissão.

2.   DESCRIÇÃO DA MEDIDA E DO SEU CONTEXTO

DESCRIÇÃO DA MEDIDA E DO SEU CONTEXTO

2.1.   PROPRIEDADE E GESTÃO DOS PORTOS NA BÉLGICA

PROPRIEDADE E GESTÃO DOS PORTOS NA BÉLGICA

| (10) | Na Bélgica, os terrenos ocupados pelos portos fazem parte do domínio público. Na década de 1990, a exploração dos principais portos belgas foi transferida para entidades descentralizadas. Certos portos são explorados por autoridades portuárias municipais autónomas (caso dos portos de Gand, Ostende e Antuérpia); outros são explorados por pessoas coletivas de direito público (como os portos autónomos do Centro e do Oeste, de Liège, Charleroi e Namur) ou por uma sociedade anónima de direito público, no caso do porto de Zeebruges. |
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(10)

Na Bélgica, os terrenos ocupados pelos portos fazem parte do domínio público. Na década de 1990, a exploração dos principais portos belgas foi transferida para entidades descentralizadas. Certos portos são explorados por autoridades portuárias municipais autónomas (caso dos portos de Gand, Ostende e Antuérpia); outros são explorados por pessoas coletivas de direito público (como os portos autónomos do Centro e do Oeste, de Liège, Charleroi e Namur) ou por uma sociedade anónima de direito público, no caso do porto de Zeebruges.

| (11) | Os portos são explorados por entidades públicas, as autoridades portuárias. |
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(11)

Os portos são explorados por entidades públicas, as autoridades portuárias.

2.2.   REGRAS RELATIVAS AO IMPOSTO SOBRE O RENDIMENTO APLICÁVEIS AOS PORTOS

REGRAS RELATIVAS AO IMPOSTO SOBRE O RENDIMENTO APLICÁVEIS AOS PORTOS

| (12) | Nos termos do artigo 1.o do Código belga dos impostos sobre os rendimentos de 1992 (Côde des impôts sur les revenus coordonné en 1992, a seguir designado «CIR») (8), as «sociedades» residentes estão sujeitas ao imposto sobre o rendimento denominado «imposto sobre as sociedades» (impôt des sociétés, a seguir designado «ISoc») (9). Em contrapartida, as pessoas coletivas residentes que não sejam «sociedades» estão sujeitas ao imposto sobre os rendimentos denominado «imposto sobre as pessoas coletivas» (impôt des personnes morales, a seguir designado «IPM») (10). O artigo 2.o do CIR define «sociedade» como «toda e qualquer sociedade, associação, estabelecimento ou organismo constituído nos termos da lei que tenha personalidade jurídica e se dedique a uma exploração ou a operações de caráter lucrativo». |
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(12)

Nos termos do artigo 1.o do Código belga dos impostos sobre os rendimentos de 1992 (Côde des impôts sur les revenus coordonné en 1992, a seguir designado «CIR») (8), as «sociedades» residentes estão sujeitas ao imposto sobre o rendimento denominado «imposto sobre as sociedades» (impôt des sociétés, a seguir designado «ISoc») (9). Em contrapartida, as pessoas coletivas residentes que não sejam «sociedades» estão sujeitas ao imposto sobre os rendimentos denominado «imposto sobre as pessoas coletivas» (impôt des personnes morales, a seguir designado «IPM») (10). O artigo 2.o do CIR define «sociedade» como «toda e qualquer sociedade, associação, estabelecimento ou organismo constituído nos termos da lei que tenha personalidade jurídica e se dedique a uma exploração ou a operações de caráter lucrativo».

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Côde des impôts sur les revenus coordonné en 1992

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impôt des sociétés

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impôt des personnes morales

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| (13) | O artigo 180.o, n.o 2, do CIR dispõe que alguns portos belgas não estão sujeitos ao imposto sobre as sociedades (11). O artigo 220.o, n.o 2, do CIR prevê que as pessoas coletivas que não estão sujeitas ao ISoc nos termos do artigo 180.o do CIR fiquem sujeitas ao imposto sobre as pessoas coletivas (12). O imposto sobre as pessoas coletivas não incide sobre o montante total dos rendimentos ou lucros, mas apenas sobre determinados tipos de rendimentos. Com efeito, em conformidade com o artigo 221.o do CIR, as pessoas coletivas sujeitas ao IPM só são tributáveis em relação ao rendimento cadastral dos seus bens imóveis sitos na Bélgica e aos rendimentos e ganhos de capitais e bens móveis (13). Além disso, as taxas aplicáveis aos diversos tipos de rendimentos sujeitos ao imposto sobre as pessoas coletivas correspondem habitualmente às taxas da contribuição predial ou do imposto sobre os rendimentos de capitais (14) e são, em regra, inferiores às taxas aplicáveis em matéria de imposto sobre as sociedades (33,99 %). |
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(13)

O artigo 180.o, n.o 2, do CIR dispõe que alguns portos belgas não estão sujeitos ao imposto sobre as sociedades (11). O artigo 220.o, n.o 2, do CIR prevê que as pessoas coletivas que não estão sujeitas ao ISoc nos termos do artigo 180.o do CIR fiquem sujeitas ao imposto sobre as pessoas coletivas (12). O imposto sobre as pessoas coletivas não incide sobre o montante total dos rendimentos ou lucros, mas apenas sobre determinados tipos de rendimentos. Com efeito, em conformidade com o artigo 221.o do CIR, as pessoas coletivas sujeitas ao IPM só são tributáveis em relação ao rendimento cadastral dos seus bens imóveis sitos na Bélgica e aos rendimentos e ganhos de capitais e bens móveis (13). Além disso, as taxas aplicáveis aos diversos tipos de rendimentos sujeitos ao imposto sobre as pessoas coletivas correspondem habitualmente às taxas da contribuição predial ou do imposto sobre os rendimentos de capitais (14) e são, em regra, inferiores às taxas aplicáveis em matéria de imposto sobre as sociedades (33,99 %).

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3.   MOTIVOS QUE CONDUZIRAM AO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

MOTIVOS QUE CONDUZIRAM AO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

| (14) | Na sua carta de 8 de julho de 2016, a Comissão considerou que as autoridades belgas não tinham aceitado o calendário de aplicação das medidas adequadas indicado pela Comissão na sua carta de 21 de janeiro de 2016 e que o Governo belga não parecia aceitar claramente o próprio princípio da tributação dos portos com o imposto sobre as sociedades, nem comprometer-se a abolir a isenção fiscal de que os portos belgas beneficiavam. A Comissão deduziu deste facto que as autoridades belgas não tinham aceitado de forma incondicional e inequívoca todas as medidas adequadas propostas pela Comissão em 21 de janeiro de 2016. |
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(14)

Na sua carta de 8 de julho de 2016, a Comissão considerou que as autoridades belgas não tinham aceitado o calendário de aplicação das medidas adequadas indicado pela Comissão na sua carta de 21 de janeiro de 2016 e que o Governo belga não parecia aceitar claramente o próprio princípio da tributação dos portos com o imposto sobre as sociedades, nem comprometer-se a abolir a isenção fiscal de que os portos belgas beneficiavam. A Comissão deduziu deste facto que as autoridades belgas não tinham aceitado de forma incondicional e inequívoca todas as medidas adequadas propostas pela Comissão em 21 de janeiro de 2016.

| (15) | Uma vez que a Comissão continuava a considerar que a isenção do imposto sobre as sociedades de que os portos belgas beneficiavam, apesar de efetuarem atividades económicas, constituía um regime de auxílio estatal existente e que tinha dúvidas quanto à compatibilidade desse regime de auxílio com o mercado interno, decidiu dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE, ao abrigo do artigo 23.o, n.o 2, do Regulamento processual. |
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(15)

Uma vez que a Comissão continuava a considerar que a isenção do imposto sobre as sociedades de que os portos belgas beneficiavam, apesar de efetuarem atividades económicas, constituía um regime de auxílio estatal existente e que tinha dúvidas quanto à compatibilidade desse regime de auxílio com o mercado interno, decidiu dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE, ao abrigo do artigo 23.o, n.o 2, do Regulamento processual.

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4.   OBSERVAÇÕES RECEBIDAS APÓS O INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

OBSERVAÇÕES RECEBIDAS APÓS O INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

4.1.   EMPRESAS/ATIVIDADES ECONÓMICAS

EMPRESAS/ATIVIDADES ECONÓMICAS

| (16) | Os portos belgas e as autoridades belgas consideram que os portos não são «empresas» na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, na medida em que as suas missões, nomeadamente a gestão administrativa do domínio público e privado, não são de natureza económica. Sublinham que tais missões são de interesse geral e que lhes são impostas ou delegadas pelas autoridades públicas, que podem definir livremente o perímetro dos serviços de interesse geral não económico. Fazem notar que as autoridades portuárias dispõem de competências específicas para exercer essas missões, estão sujeitas ao controlo das autoridades e não têm objetivos lucrativos, sendo os excedentes reinvestidos nas infraestruturas portuárias e, no caso de alguns portos, pagos ao município que é o seu acionista. |
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Os portos belgas e as autoridades belgas consideram que os portos não são «empresas» na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, na medida em que as suas missões, nomeadamente a gestão administrativa do domínio público e privado, não são de natureza económica. Sublinham que tais missões são de interesse geral e que lhes são impostas ou delegadas pelas autoridades públicas, que podem definir livremente o perímetro dos serviços de interesse geral não económico. Fazem notar que as autoridades portuárias dispõem de competências específicas para exercer essas missões, estão sujeitas ao controlo das autoridades e não têm objetivos lucrativos, sendo os excedentes reinvestidos nas infraestruturas portuárias e, no caso de alguns portos, pagos ao município que é o seu acionista.

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| (17) | Os portos de Antuérpia e de Zeebruges e as autoridades belgas consideram que a jurisprudência do Tribunal de Justiça em matéria de aeroportos (processo C-82/01 Aéroports de Paris (15)) não é aplicável aos portos, que são infraestruturas diferentes. Alegam, em especial, que o monopólio dos portos resulta de uma descentralização administrativa a favor de uma entidade de direito público que não visa obter lucro, ao passo que a gestão dos aeroportos é concedida a privados no âmbito da concessão exclusiva de uma atividade económica com transferência do risco operacional de natureza económica. Consideram ainda que o litígio apreciado pelo Tribunal de Justiça no processo Aéroports de Paris não se referia à prestação de «serviços de infraestrutura», pelo que a analogia com a colocação à disposição do domínio portuário pelas autoridades portuárias belgas é inadequada. |
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Os portos de Antuérpia e de Zeebruges e as autoridades belgas consideram que a jurisprudência do Tribunal de Justiça em matéria de aeroportos (processo C-82/01 Aéroports de Paris (15)) não é aplicável aos portos, que são infraestruturas diferentes. Alegam, em especial, que o monopólio dos portos resulta de uma descentralização administrativa a favor de uma entidade de direito público que não visa obter lucro, ao passo que a gestão dos aeroportos é concedida a privados no âmbito da concessão exclusiva de uma atividade económica com transferência do risco operacional de natureza económica. Consideram ainda que o litígio apreciado pelo Tribunal de Justiça no processo Aéroports de Paris não se referia à prestação de «serviços de infraestrutura», pelo que a analogia com a colocação à disposição do domínio portuário pelas autoridades portuárias belgas é inadequada.

Aéroports de Paris

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Aéroports de Paris

| (18) | A maioria das partes interessadas e as autoridades belgas contestam o caráter económico das atividades mencionadas pela Comissão na decisão de início do procedimento, nomeadamente a colocação de infraestruturas portuárias à disposição dos navios e a locação de terrenos e de infraestruturas a empresas, explicando que as tarifas de locação de terrenos, de concessão de infraestruturas e de acesso às infraestruturas portuárias (taxas portuárias) são públicas, não discriminatórias, previamente fixadas de forma unilateral pelas autoridades portuárias e não determinadas pelo jogo da oferta e da procura. Referem, em particular, um acórdão do Tribunal Constitucional belga, de 19 de novembro de 2015 (16), que reconhece que as taxas portuárias constituem «meras remunerações», por terceiros, da intervenção das autoridades portuárias. Fazem igualmente referência ao decreto flamengo sobre os portos, de 2 de março de 1999, sobre a política e a gestão dos portos marítimos (17) (a seguir designado «decreto flamengo sobre os portos de 2 de março de 1999»), que prevê que as taxas portuárias devem ser fixadas numa «proporção razoável» do valor da retribuição. Afirmam, ainda, que os direitos de concessão são proporcionalmente menos elevados no caso dos terrenos que geram maior valor acrescentado, além de se basearem em parâmetros objetivos (relativos aos terrenos em causa) e refletirem o valor intrínseco gerado pela prestação efetuada. Analogamente, a Região da Valónia e os portos da Valónia consideram que o pagamento de direitos pela utilização das infraestruturas não é necessariamente um indicador da natureza económica da atividade dos portos, uma vez que o facto de tais direitos não cobrirem a reconstituição do capital investido é revelador do caráter de serviço de interesse geral da atividade portuária. |
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(18)

A maioria das partes interessadas e as autoridades belgas contestam o caráter económico das atividades mencionadas pela Comissão na decisão de início do procedimento, nomeadamente a colocação de infraestruturas portuárias à disposição dos navios e a locação de terrenos e de infraestruturas a empresas, explicando que as tarifas de locação de terrenos, de concessão de infraestruturas e de acesso às infraestruturas portuárias (taxas portuárias) são públicas, não discriminatórias, previamente fixadas de forma unilateral pelas autoridades portuárias e não determinadas pelo jogo da oferta e da procura. Referem, em particular, um acórdão do Tribunal Constitucional belga, de 19 de novembro de 2015 (16), que reconhece que as taxas portuárias constituem «meras remunerações», por terceiros, da intervenção das autoridades portuárias. Fazem igualmente referência ao decreto flamengo sobre os portos, de 2 de março de 1999, sobre a política e a gestão dos portos marítimos (17) (a seguir designado «decreto flamengo sobre os portos de 2 de março de 1999»), que prevê que as taxas portuárias devem ser fixadas numa «proporção razoável» do valor da retribuição. Afirmam, ainda, que os direitos de concessão são proporcionalmente menos elevados no caso dos terrenos que geram maior valor acrescentado, além de se basearem em parâmetros objetivos (relativos aos terrenos em causa) e refletirem o valor intrínseco gerado pela prestação efetuada. Analogamente, a Região da Valónia e os portos da Valónia consideram que o pagamento de direitos pela utilização das infraestruturas não é necessariamente um indicador da natureza económica da atividade dos portos, uma vez que o facto de tais direitos não cobrirem a reconstituição do capital investido é revelador do caráter de serviço de interesse geral da atividade portuária.

16

17

| (19) | No seu entender, as principais atividades económicas realizadas nos portos estão a cargo dos concessionários, que asseguram a movimentação (cargas e descargas) das mercadorias, sendo as autoridades portuárias totalmente alheias aos contratos comerciais celebrados entre as sociedades concessionárias e os armadores. Por conseguinte, os portos não são comercialmente explorados pelas autoridades portuárias, mas sim pelas sociedades às quais as infraestruturas são concedidas e sobre as quais essas sociedades têm de construir as superestruturas (gruas, depósitos) necessárias aos serviços de movimentação. |
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(19)

No seu entender, as principais atividades económicas realizadas nos portos estão a cargo dos concessionários, que asseguram a movimentação (cargas e descargas) das mercadorias, sendo as autoridades portuárias totalmente alheias aos contratos comerciais celebrados entre as sociedades concessionárias e os armadores. Por conseguinte, os portos não são comercialmente explorados pelas autoridades portuárias, mas sim pelas sociedades às quais as infraestruturas são concedidas e sobre as quais essas sociedades têm de construir as superestruturas (gruas, depósitos) necessárias aos serviços de movimentação.

| (20) | Acrescentam ainda que as autoridades portuárias são cada vez mais obrigadas a financiar atividades não económicas da competência das regiões, incluindo atividades não relacionadas com a exploração portuária (18). Referem várias decisões da Comissão e acórdãos do Tribunal de Justiça que, no seu entender, confirmam que nem a colocação de infraestruturas abertas à disposição de todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória, nem a gestão e a exploração de terrenos de uma entidade pública com vista ao desenvolvimento de atividades industriais e comerciais para o setor privado constituem atividades económicas. |
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(20)

Acrescentam ainda que as autoridades portuárias são cada vez mais obrigadas a financiar atividades não económicas da competência das regiões, incluindo atividades não relacionadas com a exploração portuária (18). Referem várias decisões da Comissão e acórdãos do Tribunal de Justiça que, no seu entender, confirmam que nem a colocação de infraestruturas abertas à disposição de todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória, nem a gestão e a exploração de terrenos de uma entidade pública com vista ao desenvolvimento de atividades industriais e comerciais para o setor privado constituem atividades económicas.

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| (21) | Por último, consideram que as atividades económicas dos portos, tais como a elevação (serviços de gruas) e o reboque, têm uma natureza meramente acessória. |
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(21)

Por último, consideram que as atividades económicas dos portos, tais como a elevação (serviços de gruas) e o reboque, têm uma natureza meramente acessória.

4.2.   VANTAGEM ECONÓMICA CONCEDIDA ATRAVÉS DE RECURSOS ESTATAIS

VANTAGEM ECONÓMICA CONCEDIDA ATRAVÉS DE RECURSOS ESTATAIS

| (22) | A Comissão Portuária Flamenga considera que, na medida em que as autoridades portuárias são, cada vez mais, obrigadas a financiar infraestruturas não económicas da competência das regiões, a isenção do imposto sobre as sociedades não constitui uma vantagem. |
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(22)

A Comissão Portuária Flamenga considera que, na medida em que as autoridades portuárias são, cada vez mais, obrigadas a financiar infraestruturas não económicas da competência das regiões, a isenção do imposto sobre as sociedades não constitui uma vantagem.

| (23) | O porto de Roterdão refere que os portos de Antuérpia, Zeebruges e Gand têm uma taxa de tributação real inferior a 1 % dos lucros contabilísticos. |
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(23)

O porto de Roterdão refere que os portos de Antuérpia, Zeebruges e Gand têm uma taxa de tributação real inferior a 1 % dos lucros contabilísticos.

| (24) | As autoridades belgas alegam que, uma vez que os portos pagam o IPM, a condição de que a vantagem deve ser concedida a partir de recursos estatais não se encontra preenchida. |
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(24)

As autoridades belgas alegam que, uma vez que os portos pagam o IPM, a condição de que a vantagem deve ser concedida a partir de recursos estatais não se encontra preenchida.

4.3.   SELETIVIDADE

SELETIVIDADE

| (25) | A maioria das partes interessadas e as autoridades belgas consideram que o sistema de referência em matéria de tributação das pessoas coletivas não é o imposto sobre as sociedades (como refere a decisão de início do procedimento), mas sim o artigo 1.o do CIR, que cria, em paralelo, dois sistemas de tributação das pessoas coletivas residentes (o ISoc e o IPM) em função dos critérios definidos no artigo 2.o do CIR (a atividade da pessoa coletiva consistir, ou não, numa «exploração» ou em «operações de caráter lucrativo»). Acrescentam ainda que o artigo 180.o do CIR, segundo o qual os portos não estão sujeitos ao ISoc, se limita a precisar e a aplicar o artigo 1.o do CIR. Algumas partes interessadas e as autoridades belgas consideram igualmente que o IPM é o sistema de referência para os portos que não são «sociedades» na aceção do artigo 2.o do CIR, e que o artigo 180.o, n.o 2, do CIR, não derroga as regras gerais de tributação das pessoas coletivas, mas apenas as aplica. Alegam, portanto, que, mesmo que o artigo 180.o, n.o 2, fosse suprimido, os portos não ficariam necessariamente sujeitos ao ISoc, uma vez que a administração teria de analisar a situação de cada um deles à luz dos critérios gerais estabelecidos nos artigos 1.o e 2.o do CIR e que, por não serem «sociedades» na aceção do artigo 2.o do CIR, os portos não estariam sujeitos ao ISoc. |
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(25)

A maioria das partes interessadas e as autoridades belgas consideram que o sistema de referência em matéria de tributação das pessoas coletivas não é o imposto sobre as sociedades (como refere a decisão de início do procedimento), mas sim o artigo 1.o do CIR, que cria, em paralelo, dois sistemas de tributação das pessoas coletivas residentes (o ISoc e o IPM) em função dos critérios definidos no artigo 2.o do CIR (a atividade da pessoa coletiva consistir, ou não, numa «exploração» ou em «operações de caráter lucrativo»). Acrescentam ainda que o artigo 180.o do CIR, segundo o qual os portos não estão sujeitos ao ISoc, se limita a precisar e a aplicar o artigo 1.o do CIR. Algumas partes interessadas e as autoridades belgas consideram igualmente que o IPM é o sistema de referência para os portos que não são «sociedades» na aceção do artigo 2.o do CIR, e que o artigo 180.o, n.o 2, do CIR, não derroga as regras gerais de tributação das pessoas coletivas, mas apenas as aplica. Alegam, portanto, que, mesmo que o artigo 180.o, n.o 2, fosse suprimido, os portos não ficariam necessariamente sujeitos ao ISoc, uma vez que a administração teria de analisar a situação de cada um deles à luz dos critérios gerais estabelecidos nos artigos 1.o e 2.o do CIR e que, por não serem «sociedades» na aceção do artigo 2.o do CIR, os portos não estariam sujeitos ao ISoc.

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| (26) | A Região da Valónia e os portos da Valónia acrescentam que esta dualidade (a existência de dois sistemas de tributação dos rendimentos, o ISoc e o IPM) é essencial e inerente ao sistema de tributação dos rendimentos, e que resulta da Constituição belga. Além disso, alegam que a Constituição belga não obriga o legislador a sujeitar determinadas atividades ao imposto e que, no caso das administrações públicas (Estado, comunidades, regiões, províncias e municípios), pela sua natureza, os bens do domínio público ou do domínio privado afetados a um serviço público estão isentos do pagamento de impostos ao abrigo de um princípio geral de direito. As autoridades belgas declaram também que, segundo a jurisprudência dos tribunais nacionais, os serviços, missões e bens públicos só são tributados se a lei o previr expressamente. |
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(26)

A Região da Valónia e os portos da Valónia acrescentam que esta dualidade (a existência de dois sistemas de tributação dos rendimentos, o ISoc e o IPM) é essencial e inerente ao sistema de tributação dos rendimentos, e que resulta da Constituição belga. Além disso, alegam que a Constituição belga não obriga o legislador a sujeitar determinadas atividades ao imposto e que, no caso das administrações públicas (Estado, comunidades, regiões, províncias e municípios), pela sua natureza, os bens do domínio público ou do domínio privado afetados a um serviço público estão isentos do pagamento de impostos ao abrigo de um princípio geral de direito. As autoridades belgas declaram também que, segundo a jurisprudência dos tribunais nacionais, os serviços, missões e bens públicos só são tributados se a lei o previr expressamente.

| (27) | No entender das autoridades portuárias de Antuérpia e Zeebruges e das autoridades belgas, as entidades que, como os portos, reinvestem os lucros em vez de os distribuírem, ou que prosseguem um objetivo que ultrapassa o seu interesse próprio, estão sujeitas ao IPM, o que corresponde à lógica do sistema. |
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(27)

No entender das autoridades portuárias de Antuérpia e Zeebruges e das autoridades belgas, as entidades que, como os portos, reinvestem os lucros em vez de os distribuírem, ou que prosseguem um objetivo que ultrapassa o seu interesse próprio, estão sujeitas ao IPM, o que corresponde à lógica do sistema.

| (28) | Alegam igualmente que se encontram numa situação diferente das outras empresas sujeitas ao ISoc. Embora gozem de certa autonomia e não obstante a eventual existência de atividades económicas, as autoridades portuárias fazem parte dos poderes públicos e asseguram missões de interesse geral, sem prosseguirem fins lucrativos, de acordo com os seus estatutos. Não utilizam métodos industriais e comerciais e as suas ações não são determinadas pela rentabilidade do investimento a curto prazo. Os direitos de concessão e as taxas portuárias nem sempre cobrem os custos que elas suportam. Asseguram missões de serviço público cujo custo não seria dedutível da matéria coletável do imposto sobre as sociedades ao abrigo do artigo 49.o do CIR, o que levaria, caso fossem sujeitas ao ISoc, à sua discriminação relativamente às outras empresas e a uma diminuição das capacidades de investimento dos portos. |
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(28)

Alegam igualmente que se encontram numa situação diferente das outras empresas sujeitas ao ISoc. Embora gozem de certa autonomia e não obstante a eventual existência de atividades económicas, as autoridades portuárias fazem parte dos poderes públicos e asseguram missões de interesse geral, sem prosseguirem fins lucrativos, de acordo com os seus estatutos. Não utilizam métodos industriais e comerciais e as suas ações não são determinadas pela rentabilidade do investimento a curto prazo. Os direitos de concessão e as taxas portuárias nem sempre cobrem os custos que elas suportam. Asseguram missões de serviço público cujo custo não seria dedutível da matéria coletável do imposto sobre as sociedades ao abrigo do artigo 49.o do CIR, o que levaria, caso fossem sujeitas ao ISoc, à sua discriminação relativamente às outras empresas e a uma diminuição das capacidades de investimento dos portos.

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| (29) | As autoridades belgas alegam que, num acórdão de 1 de dezembro de 2016 (19), o Tribunal Constitucional belga confirmou a decisão do legislador de isentar os portos do ISoc. |
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(29)

As autoridades belgas alegam que, num acórdão de 1 de dezembro de 2016 (19), o Tribunal Constitucional belga confirmou a decisão do legislador de isentar os portos do ISoc.

19

4.4.   DISTORÇÃO DA CONCORRÊNCIA E EFEITOS NAS TROCAS COMERCIAIS

DISTORÇÃO DA CONCORRÊNCIA E EFEITOS NAS TROCAS COMERCIAIS

| (30) | A Comissão Portuária Flamenga afirma que, noutros Estados-Membros, em especial nos Países Baixos, as mesmas atividades dos portos são financiadas pelas autoridades públicas, pelo que as condições de concorrência não são distorcidas. |
| --- | --- |

(30)

A Comissão Portuária Flamenga afirma que, noutros Estados-Membros, em especial nos Países Baixos, as mesmas atividades dos portos são financiadas pelas autoridades públicas, pelo que as condições de concorrência não são distorcidas.

| (31) | As autoridades portuárias de Antuérpia e Zeebruges, referindo-se ao ponto 188 da Comunicação da Comissão sobre a noção de auxílio estatal (20) (a seguir designada «Comunicação de 19 de julho de 2016»), alegam que cada porto dispõe de um monopólio legal sobre a sua zona portuária, monopólio esse que não só exclui «a concorrência no mercado como também a concorrência para o mercado». Concluem, assim, que a medida não cria qualquer distorção da concorrência. Referem igualmente um parecer da autoridade neerlandesa da concorrência (21) segundo o qual o porto de Roterdão não concorre com os operadores de outros portos em virtude de as taxas portuárias representarem apenas uma pequena parte dos custos de transporte dos armadores, pelo que o aumento ou a diminuição dessas tarifas não teria qualquer impacto no tráfego portuário. |
| --- | --- |

(31)

As autoridades portuárias de Antuérpia e Zeebruges, referindo-se ao ponto 188 da Comunicação da Comissão sobre a noção de auxílio estatal (20) (a seguir designada «Comunicação de 19 de julho de 2016»), alegam que cada porto dispõe de um monopólio legal sobre a sua zona portuária, monopólio esse que não só exclui «a concorrência no mercado como também a concorrência para o mercado». Concluem, assim, que a medida não cria qualquer distorção da concorrência. Referem igualmente um parecer da autoridade neerlandesa da concorrência (21) segundo o qual o porto de Roterdão não concorre com os operadores de outros portos em virtude de as taxas portuárias representarem apenas uma pequena parte dos custos de transporte dos armadores, pelo que o aumento ou a diminuição dessas tarifas não teria qualquer impacto no tráfego portuário.

20

21

| (32) | As mesmas autoridades lembram que, segundo a Comunicação de 19 de julho de 2016, numa infraestrutura de rede, diferentes elementos da rede complementam-se mutuamente, em vez de concorrerem entre si (ponto 211 e nota de rodapé n.o 311), sendo, por conseguinte, de excluir uma distorção da concorrência. Observam que, nessa comunicação, a Comissão aplica este princípio à construção de infraestruturas ferroviárias (ponto 219) e à construção de infraestruturas rodoviárias, incluindo estradas com portagem (ponto 220), mas consideram que ele é igualmente aplicável aos portos. |
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(32)

As mesmas autoridades lembram que, segundo a Comunicação de 19 de julho de 2016, numa infraestrutura de rede, diferentes elementos da rede complementam-se mutuamente, em vez de concorrerem entre si (ponto 211 e nota de rodapé n.o 311), sendo, por conseguinte, de excluir uma distorção da concorrência. Observam que, nessa comunicação, a Comissão aplica este princípio à construção de infraestruturas ferroviárias (ponto 219) e à construção de infraestruturas rodoviárias, incluindo estradas com portagem (ponto 220), mas consideram que ele é igualmente aplicável aos portos.

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| (33) | A Região da Valónia e os portos da Valónia referem, em particular, que os portos interiores isentos de ISoc não concorrem com outros portos interiores privados que coloquem à disposição as mesmas infraestruturas de acesso público. As autoridades federais acrescentam que os portos interiores, de pequena dimensão, são complementares aos outros portos e só estão em concorrência com o transporte rodoviário. |
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(33)

A Região da Valónia e os portos da Valónia referem, em particular, que os portos interiores isentos de ISoc não concorrem com outros portos interiores privados que coloquem à disposição as mesmas infraestruturas de acesso público. As autoridades federais acrescentam que os portos interiores, de pequena dimensão, são complementares aos outros portos e só estão em concorrência com o transporte rodoviário.

| (34) | Segundo o porto de Roterdão, os portos públicos neerlandeses concorrem, nomeadamente, com os portos de Antuérpia, Zeebruges e Gand. |
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(34)

Segundo o porto de Roterdão, os portos públicos neerlandeses concorrem, nomeadamente, com os portos de Antuérpia, Zeebruges e Gand.

4.5.   COMPATIBILIDADE

COMPATIBILIDADE

| (35) | A Região da Valónia e os portos da Valónia consideram que o artigo 106.o, n.o 2, do TFUE constitui um fundamento adequado para a compatibilidade da medida: os portos têm um mandato legal claro e é incontestável que cumprem todas as condições previstas nesse artigo. Sublinham que a compatibilidade com o artigo 93.o do TFUE, que não inclui nestas condições de aplicação a inexistência de qualquer efeito sobre as trocas comerciais, deve ser avaliada de forma ampla. |
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(35)

A Região da Valónia e os portos da Valónia consideram que o artigo 106.o, n.o 2, do TFUE constitui um fundamento adequado para a compatibilidade da medida: os portos têm um mandato legal claro e é incontestável que cumprem todas as condições previstas nesse artigo. Sublinham que a compatibilidade com o artigo 93.o do TFUE, que não inclui nestas condições de aplicação a inexistência de qualquer efeito sobre as trocas comerciais, deve ser avaliada de forma ampla.

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| (36) | As autoridades portuárias de Antuérpia e Zeebruges consideram que a Comissão não respondeu de forma suficientemente fundamentada aos argumentos apresentados sobre a compatibilidade da medida. Acrescentam ainda que o artigo 93.o do TFUE poderia ser utilizado para fundamentar tal compatibilidade, uma vez que os portos são obrigados a financiar infraestruturas que contribuem para as redes transeuropeias de transportes. |
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(36)

As autoridades portuárias de Antuérpia e Zeebruges consideram que a Comissão não respondeu de forma suficientemente fundamentada aos argumentos apresentados sobre a compatibilidade da medida. Acrescentam ainda que o artigo 93.o do TFUE poderia ser utilizado para fundamentar tal compatibilidade, uma vez que os portos são obrigados a financiar infraestruturas que contribuem para as redes transeuropeias de transportes.

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4.6.   NECESSIDADE DE UM PERÍODO DE TRANSIÇÃO

NECESSIDADE DE UM PERÍODO DE TRANSIÇÃO

| (37) | As autoridades belgas solicitam à Comissão um período de transição no que respeita à aplicação do ISoc aos portos. Salientam que o prazo previsto na decisão de início do procedimento de 8 de julho de 2016 (aplicação do imposto sobre as sociedades aos portos em 1 de janeiro de 2017) é demasiado curto, nomeadamente em comparação com o prazo concedido aos Países Baixos no contexto do processo SA.25338. Sublinham que a supressão do artigo 180.o, n.o 2, do CIR implica um processo legislativo que demora «em regra, pelo menos, três a seis meses». Segundo afirmam, é necessário efetuar alterações da lei muito mais complexas do que a simples supressão do artigo 180.o, n.o 2, do CIR, uma vez que (i) essa supressão não levaria necessariamente a sujeitar os portos ao ISoc, (ii) a elaboração de um novo regime de tributação dos portos deve ter em conta o princípio constitucional da igualdade e (iii) a passagem de uma pessoa coletiva do IPM para o ISoc não é expressamente regulamentada pelo direito fiscal belga. Alegam ainda que a Comissão, em caso de extinção de um regime de auxílio considerado existente, deve respeitar os interesses legítimos do Estado-Membro em garantir a segurança jurídica garantida aos beneficiários. |
| --- | --- |

(37)

As autoridades belgas solicitam à Comissão um período de transição no que respeita à aplicação do ISoc aos portos. Salientam que o prazo previsto na decisão de início do procedimento de 8 de julho de 2016 (aplicação do imposto sobre as sociedades aos portos em 1 de janeiro de 2017) é demasiado curto, nomeadamente em comparação com o prazo concedido aos Países Baixos no contexto do processo SA.25338. Sublinham que a supressão do artigo 180.o, n.o 2, do CIR implica um processo legislativo que demora «em regra, pelo menos, três a seis meses». Segundo afirmam, é necessário efetuar alterações da lei muito mais complexas do que a simples supressão do artigo 180.o, n.o 2, do CIR, uma vez que (i) essa supressão não levaria necessariamente a sujeitar os portos ao ISoc, (ii) a elaboração de um novo regime de tributação dos portos deve ter em conta o princípio constitucional da igualdade e (iii) a passagem de uma pessoa coletiva do IPM para o ISoc não é expressamente regulamentada pelo direito fiscal belga. Alegam ainda que a Comissão, em caso de extinção de um regime de auxílio considerado existente, deve respeitar os interesses legítimos do Estado-Membro em garantir a segurança jurídica garantida aos beneficiários.

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| (38) | O porto de Roterdão solicita à Comissão que adie a aplicação do imposto sobre o rendimento das sociedades aos portos neerlandeses, até que um inquérito setorial seja realizado e que todos os portos marítimos situados na faixa norte fiquem simultaneamente sujeitos ao imposto, ou, pelo menos, que aplique o imposto sobre as sociedades aos portos belgas e franceses de forma rápida e simultânea. |
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(38)

O porto de Roterdão solicita à Comissão que adie a aplicação do imposto sobre o rendimento das sociedades aos portos neerlandeses, até que um inquérito setorial seja realizado e que todos os portos marítimos situados na faixa norte fiquem simultaneamente sujeitos ao imposto, ou, pelo menos, que aplique o imposto sobre as sociedades aos portos belgas e franceses de forma rápida e simultânea.

5.   APRECIAÇÃO DAS MEDIDAS

APRECIAÇÃO DAS MEDIDAS

5.1.   EXISTÊNCIA DE UM AUXÍLIO ESTATAL NA ACEÇÃO DO ARTIGO 107.o, N.o 1, DO TFUE

EXISTÊNCIA DE UM AUXÍLIO ESTATAL NA ACEÇÃO DO ARTIGO 107.o

o

| (39) | Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções. |
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(39)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.

o

o

5.1.1.   EMPRESAS/ATIVIDADES ECONÓMICAS

5.1.1.1.   
  Generalidades

Generalidades

| (40) | Segundo o Tribunal de Justiça, «qualquer atividade que se traduza na oferta de bens ou serviços num determinado mercado constitui uma atividade económica» (22). Do mesmo modo, «o conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e do seu modo de financiamento» (23). |
| --- | --- |

(40)

Segundo o Tribunal de Justiça, «qualquer atividade que se traduza na oferta de bens ou serviços num determinado mercado constitui uma atividade económica» (22). Do mesmo modo, «o conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e do seu modo de financiamento» (23).

22

23

| (41) | Além disso, em conformidade com a jurisprudência relativa ao caráter económico da exploração de infraestruturas (24), a Comissão estabeleceu, numa série de decisões, que a exploração comercial e a construção de infraestruturas portuárias constituem atividades económicas (25). Por exemplo, a exploração comercial de um terminal portuário colocado à disposição dos utilizadores contra pagamento de uma taxa constitui uma atividade económica (26). Analogamente, o Tribunal de Justiça já reconheceu, implicitamente, mas de forma segura, o caráter económico de determinadas operações portuárias, em especial das «operações de carga, descarga, transbordo, armazenagem e movimento em geral das mercadorias ou de qualquer material no porto» (27). A Comissão aplica estas regras não só aos portos marítimos, mas também aos portos interiores (28). |
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(41)

Além disso, em conformidade com a jurisprudência relativa ao caráter económico da exploração de infraestruturas (24), a Comissão estabeleceu, numa série de decisões, que a exploração comercial e a construção de infraestruturas portuárias constituem atividades económicas (25). Por exemplo, a exploração comercial de um terminal portuário colocado à disposição dos utilizadores contra pagamento de uma taxa constitui uma atividade económica (26). Analogamente, o Tribunal de Justiça já reconheceu, implicitamente, mas de forma segura, o caráter económico de determinadas operações portuárias, em especial das «operações de carga, descarga, transbordo, armazenagem e movimento em geral das mercadorias ou de qualquer material no porto» (27). A Comissão aplica estas regras não só aos portos marítimos, mas também aos portos interiores (28).

24

25

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operações de carga, descarga, transbordo, armazenagem e movimento em geral das mercadorias ou de qualquer material no porto

27

28

| (42) | Neste contexto, e contrariamente às autoridades belgas e a certas partes interessadas, a Comissão considera que a jurisprudência do Tribunal de Justiça relativa aos aeroportos deve ser aplicada aos portos, que são apenas outro tipo de infraestruturas. As diferenças entre portos e aeroportos apontadas por algumas partes interessadas – nomeadamente as diferenças de estrutura jurídica ou o facto de os portos serem entidades de direito público sem fins lucrativos – não são pertinentes à luz do critério geral relativo à oferta de um bem ou de um serviço num mercado em que se baseia a jurisprudência do Tribunal. Do mesmo modo, a Comissão constata que o Tribunal de Justiça, no n.o 90 do Acórdão Aéroports de Paris, recorda que «o Tribunal de Primeira Instância concluiu corretamente que as taxas comerciais em causa constituíam a contrapartida dos serviços de gestão das instalações aeroportuárias»; sendo, assim, incorreto argumentar que esse processo não incidia sobre a prestação de serviços de infraestrutura, como afirmam as autoridades belgas e certas partes interessadas. |
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(42)

Neste contexto, e contrariamente às autoridades belgas e a certas partes interessadas, a Comissão considera que a jurisprudência do Tribunal de Justiça relativa aos aeroportos deve ser aplicada aos portos, que são apenas outro tipo de infraestruturas. As diferenças entre portos e aeroportos apontadas por algumas partes interessadas – nomeadamente as diferenças de estrutura jurídica ou o facto de os portos serem entidades de direito público sem fins lucrativos – não são pertinentes à luz do critério geral relativo à oferta de um bem ou de um serviço num mercado em que se baseia a jurisprudência do Tribunal. Do mesmo modo, a Comissão constata que o Tribunal de Justiça, no n.o 90 do Acórdão Aéroports de Paris, recorda que «o Tribunal de Primeira Instância concluiu corretamente que as taxas comerciais em causa constituíam a contrapartida dos serviços de gestão das instalações aeroportuárias»; sendo, assim, incorreto argumentar que esse processo não incidia sobre a prestação de serviços de infraestrutura, como afirmam as autoridades belgas e certas partes interessadas.

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Aéroports de Paris

| (43) | Para determinar se os portos belgas são ou não empresas, não é necessário avaliar o caráter económico ou não económico de cada uma das suas atividades. Basta verificar que as entidades visadas pela medida em causa exercem efetivamente uma ou mais atividades económicas, para cujo exercício sejam consideradas «empresas». Neste contexto, o facto de uma entidade exercer uma ou mais missões de poder público ou atividades não económicas não permite que se lhe retire, de uma maneira geral, a classificação de «empresa». |
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(43)

Para determinar se os portos belgas são ou não empresas, não é necessário avaliar o caráter económico ou não económico de cada uma das suas atividades. Basta verificar que as entidades visadas pela medida em causa exercem efetivamente uma ou mais atividades económicas, para cujo exercício sejam consideradas «empresas». Neste contexto, o facto de uma entidade exercer uma ou mais missões de poder público ou atividades não económicas não permite que se lhe retire, de uma maneira geral, a classificação de «empresa».

| (44) | Os portos belgas podem exercer vários tipos de atividades económicas correspondentes à prestação de diferentes serviços em diferentes mercados. Em primeiro lugar, os portos prestam um serviço geral aos seus utentes (principalmente aos armadores e, de um modo mais geral, a todos os operadores de navios) permitindo o acesso dos navios à infraestrutura portuária a troco de uma remuneração geralmente designada «taxa portuária» (29). Em segundo lugar, alguns portos prestem serviços particulares aos navios, tais como pilotagem, elevação, movimentação e atracagem, igualmente a troco de remuneração (30). Em terceiro lugar, os portos, mediante remuneração, colocam determinadas infraestruturas ou determinados terrenos à disposição de empresas que utilizam esses espaços para satisfazer as suas necessidades ou para prestar aos navios alguns dos serviços particulares acima referidos. |
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(44)

Os portos belgas podem exercer vários tipos de atividades económicas correspondentes à prestação de diferentes serviços em diferentes mercados. Em primeiro lugar, os portos prestam um serviço geral aos seus utentes (principalmente aos armadores e, de um modo mais geral, a todos os operadores de navios) permitindo o acesso dos navios à infraestrutura portuária a troco de uma remuneração geralmente designada «taxa portuária» (29). Em segundo lugar, alguns portos prestem serviços particulares aos navios, tais como pilotagem, elevação, movimentação e atracagem, igualmente a troco de remuneração (30). Em terceiro lugar, os portos, mediante remuneração, colocam determinadas infraestruturas ou determinados terrenos à disposição de empresas que utilizam esses espaços para satisfazer as suas necessidades ou para prestar aos navios alguns dos serviços particulares acima referidos.

geral

29

particulares

30

particulares

| (45) | O facto de empresas terceiras utilizarem determinados terrenos e infraestruturas portuárias para prestar serviços aos armadores ou aos navios não exclui que as atividades de gestão exercidas pelas autoridades portuárias, as quais consistem, nomeadamente, no aluguer dos ditos terrenos e infraestruturas a empresas terceiras, sejam também de natureza económica. |
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(45)

O facto de empresas terceiras utilizarem determinados terrenos e infraestruturas portuárias para prestar serviços aos armadores ou aos navios não exclui que as atividades de gestão exercidas pelas autoridades portuárias, as quais consistem, nomeadamente, no aluguer dos ditos terrenos e infraestruturas a empresas terceiras, sejam também de natureza económica.

| (46) | A Comissão salienta igualmente que o próprio direito interno belga contém indicações sobre o caráter industrial e/ou comercial das atividades portuárias (31). Especificamente, o comentário oficial do CIR implica necessariamente que os portos explorem «uma empresa industrial, comercial ou agrícola qualquer» (32) ou que, mesmo sem ter fins lucrativos, desenvolvam «uma atividade profissional permanente que implique [...] a repetição, suficientemente frequente para constituir uma «ocupação», de operações de natureza industrial, comercial ou agrícola [e] a utilização de métodos industriais ou comerciais» (33) (34). |
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(46)

A Comissão salienta igualmente que o próprio direito interno belga contém indicações sobre o caráter industrial e/ou comercial das atividades portuárias (31). Especificamente, o comentário oficial do CIR implica necessariamente que os portos explorem «uma empresa industrial, comercial ou agrícola qualquer» (32) ou que, mesmo sem ter fins lucrativos, desenvolvam «uma atividade profissional permanente que implique [...] a repetição, suficientemente frequente para constituir uma «ocupação», de operações de natureza industrial, comercial ou agrícola [e] a utilização de métodos industriais ou comerciais» (33) (34).

31

32

33

34

| (47) | A Comissão não contesta, aliás, que algumas atividades dos portos possam ser de natureza não económica, nomeadamente determinados serviços prestados pelas capitanias, tais como o controlo e a segurança do tráfego marítimo (35) ou a vigilância antipoluição (36). No caso em apreço, as atividades que a Comissão considera económicas são, todavia, distintas dessas (outras) atividades referidas na frase anterior. |
| --- | --- |

(47)

A Comissão não contesta, aliás, que algumas atividades dos portos possam ser de natureza não económica, nomeadamente determinados serviços prestados pelas capitanias, tais como o controlo e a segurança do tráfego marítimo (35) ou a vigilância antipoluição (36). No caso em apreço, as atividades que a Comissão considera económicas são, todavia, distintas dessas (outras) atividades referidas na frase anterior.

35

36

| (48) | A Comissão observa igualmente que, embora as autoridades nacionais disponham de um «amplo poder de apreciação [...] para prestar, mandar executar e organizar serviços de interesse económico geral de uma forma que atenda tanto quanto possível às necessidades dos utilizadores» (37), tal não exclui que essas atividades apresentem um caráter económico. Ora, segundo jurisprudência constante, o próprio conceito de «atividade económica» decorre de elementos de facto, nomeadamente a existência de um mercado para os serviços em causa (38), e não depende das escolhas ou apreciações nacionais. Por conseguinte, a Comissão tem razão ao classificar como económicas determinadas atividades dos portos, mesmo que as autoridades nacionais considerem que essas atividades constituem serviços de interesse geral não económicos. |
| --- | --- |

(48)

A Comissão observa igualmente que, embora as autoridades nacionais disponham de um «amplo poder de apreciação [...] para prestar, mandar executar e organizar serviços de interesse económico geral de uma forma que atenda tanto quanto possível às necessidades dos utilizadores» (37), tal não exclui que essas atividades apresentem um caráter económico. Ora, segundo jurisprudência constante, o próprio conceito de «atividade económica» decorre de elementos de facto, nomeadamente a existência de um mercado para os serviços em causa (38), e não depende das escolhas ou apreciações nacionais. Por conseguinte, a Comissão tem razão ao classificar como económicas determinadas atividades dos portos, mesmo que as autoridades nacionais considerem que essas atividades constituem serviços de interesse geral não económicos.

37

38

| (49) | Por último, as seguintes considerações não são suscetíveis, enquanto tais, de pôr em causa o caráter económico ou não económico das atividades exercidas:






  — | O facto de as missões dos portos serem de interesse geral e de lhes serem impostas ou delegadas pelas autoridades públicas: o mesmo acontece, efetivamente, com todos os serviços de interesse económico geral (a seguir designados «SIEG») que, no entanto, são atividades económicas. De um modo mais geral, «o facto de um determinado serviço ser assegurado internamente não tem qualquer pertinência para a natureza económica da atividade»
   (39). Em contrapartida, o interesse geral pode ser tido em conta para avaliar, se for o caso, a compatibilidade de um auxílio concedido pelo Estado a uma empresa para apoiar a sua atividade económica. |
| --- | --- | --- |

(49)

Por último, as seguintes considerações não são suscetíveis, enquanto tais, de pôr em causa o caráter económico ou não económico das atividades exercidas:

—

O facto de as missões dos portos serem de interesse geral e de lhes serem impostas ou delegadas pelas autoridades públicas: o mesmo acontece, efetivamente, com todos os serviços de interesse económico geral (a seguir designados «SIEG») que, no entanto, são atividades económicas. De um modo mais geral, «o facto de um determinado serviço ser assegurado internamente não tem qualquer pertinência para a natureza económica da atividade»
   (39). Em contrapartida, o interesse geral pode ser tido em conta para avaliar, se for o caso, a compatibilidade de um auxílio concedido pelo Estado a uma empresa para apoiar a sua atividade económica.

39

| — | O facto de as autoridades portuárias disporem de poderes especiais para exercerem essas missões (40): tais poderes especiais não excluem que as autoridades portuárias possam exercer uma atividade económica oferecendo bens ou serviços num mercado. Se for caso disso, esses poderes podem constituir um instrumento de intervenção no referido mercado. |
| --- | --- |

—

O facto de as autoridades portuárias disporem de poderes especiais para exercerem essas missões (40): tais poderes especiais não excluem que as autoridades portuárias possam exercer uma atividade económica oferecendo bens ou serviços num mercado. Se for caso disso, esses poderes podem constituir um instrumento de intervenção no referido mercado.

40

| — | O facto de as autoridades portuárias terem, cada vez mais, de financiar atividades não económicas da competência das regiões, incluindo atividades não relacionadas com a exploração portuária: tal característica não prejudica o caráter económico das atividades dos portos que se traduzem em oferecer bens ou serviços num mercado. A inexistência de compensação ou a compensação incompleta pelo Estado dos custos relacionados com atividades não económicas que impõe aos portos confirma, mais do que invalida, que os portos desempenham, para além de certas atividades não económicas, atividades económicas. A vantagem fiscal que um porto obtém do regime em causa é proporcional aos lucros realizados por esse porto e não está relacionada com os custos (não compensados) das atividades não económicas que lhe sejam eventualmente impostas pelo Estado. Por conseguinte, a Comissão não pode tê-los em conta na sua avaliação do regime. |
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—

O facto de as autoridades portuárias terem, cada vez mais, de financiar atividades não económicas da competência das regiões, incluindo atividades não relacionadas com a exploração portuária: tal característica não prejudica o caráter económico das atividades dos portos que se traduzem em oferecer bens ou serviços num mercado. A inexistência de compensação ou a compensação incompleta pelo Estado dos custos relacionados com atividades não económicas que impõe aos portos confirma, mais do que invalida, que os portos desempenham, para além de certas atividades não económicas, atividades económicas. A vantagem fiscal que um porto obtém do regime em causa é proporcional aos lucros realizados por esse porto e não está relacionada com os custos (não compensados) das atividades não económicas que lhe sejam eventualmente impostas pelo Estado. Por conseguinte, a Comissão não pode tê-los em conta na sua avaliação do regime.

| — | O facto, supondo que foi demonstrado (41), de os portos não terem fins lucrativos e reinvestirem sistematicamente os seus lucros: com efeito, segundo jurisprudência constante, o facto de o prestador de um serviço não prosseguir fins lucrativos não implica que esse serviço seja de natureza não económica (42). Do mesmo modo, o reinvestimento sistemático dos lucros na atividade não é determinante para distinguir uma atividade económica de uma atividade não económica. Todas as empresas têm, aliás, a possibilidade de optar entre distribuir ou reinvestir, total ou parcialmente, os lucros que realizam. |
| --- | --- |

—

O facto, supondo que foi demonstrado (41), de os portos não terem fins lucrativos e reinvestirem sistematicamente os seus lucros: com efeito, segundo jurisprudência constante, o facto de o prestador de um serviço não prosseguir fins lucrativos não implica que esse serviço seja de natureza não económica (42). Do mesmo modo, o reinvestimento sistemático dos lucros na atividade não é determinante para distinguir uma atividade económica de uma atividade não económica. Todas as empresas têm, aliás, a possibilidade de optar entre distribuir ou reinvestir, total ou parcialmente, os lucros que realizam.

41

42

5.1.1.2.   
  Sobre as tarifas praticadas

Sobre as tarifas praticadas

| (50) | Para a classificação como «empresas», é igualmente indiferente o argumento apresentado pelas autoridades belgas e por certas partes interessadas de que as tarifas dos serviços prestados pelas autoridades portuárias são públicas, não discriminatórias, previamente fixadas de forma unilateral pelas autoridades portuárias e não diretamente determinadas pelo jogo da oferta e da procura (43). |
| --- | --- |

(50)

Para a classificação como «empresas», é igualmente indiferente o argumento apresentado pelas autoridades belgas e por certas partes interessadas de que as tarifas dos serviços prestados pelas autoridades portuárias são públicas, não discriminatórias, previamente fixadas de forma unilateral pelas autoridades portuárias e não diretamente determinadas pelo jogo da oferta e da procura (43).

43

| (51) | A Comissão lembra, em primeiro lugar, que as características das tarifas praticadas pelos portos (publicidade, não discriminação, etc.) são semelhantes às das tarifas praticadas no âmbito dos SIEG (44), que são atividades económicas e estão sujeitos às regras em matéria de auxílios estatais. Analogamente, os preços também são públicos, não discriminatórios e previamente fixados de forma unilateral pelo prestador na grande maioria das atividades económicas. |
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(51)

A Comissão lembra, em primeiro lugar, que as características das tarifas praticadas pelos portos (publicidade, não discriminação, etc.) são semelhantes às das tarifas praticadas no âmbito dos SIEG (44), que são atividades económicas e estão sujeitos às regras em matéria de auxílios estatais. Analogamente, os preços também são públicos, não discriminatórios e previamente fixados de forma unilateral pelo prestador na grande maioria das atividades económicas.

44

| (52) | Embora a percentagem das despesas relacionadas com uma atividade que são cobertas pelas receitas das taxas cobradas aos utentes e, inversamente, a percentagem das despesas cobertas pelos impostos (o contribuinte) possam, por vezes, constituir um indicador da existência de um mercado e de uma atividade económica, o modo de fixação dos preços não é, enquanto tal, determinante desse ponto de visa. |
| --- | --- |

(52)

Embora a percentagem das despesas relacionadas com uma atividade que são cobertas pelas receitas das taxas cobradas aos utentes e, inversamente, a percentagem das despesas cobertas pelos impostos (o contribuinte) possam, por vezes, constituir um indicador da existência de um mercado e de uma atividade económica, o modo de fixação dos preços não é, enquanto tal, determinante desse ponto de visa.

| (53) | Não se contesta, de resto, que os preços pagos pelos utilizadores e os clientes dos portos (taxas portuárias gerais e particulares, direitos de concessão) cobrem, pelo menos, a maior parte dos custos suportados pelas autoridades portuárias quando oferecem os seus serviços no mercado (45). |
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(53)

Não se contesta, de resto, que os preços pagos pelos utilizadores e os clientes dos portos (taxas portuárias gerais e particulares, direitos de concessão) cobrem, pelo menos, a maior parte dos custos suportados pelas autoridades portuárias quando oferecem os seus serviços no mercado (45).

45

| (54) | Além disso, apesar de a Região da Valónia e os portos da Valónia alegarem que os direitos de utilização das infraestruturas não cobrem a reconstituição do capital investido, não apresentam qualquer elemento factual em apoio do seu argumento. |
| --- | --- |

(54)

Além disso, apesar de a Região da Valónia e os portos da Valónia alegarem que os direitos de utilização das infraestruturas não cobrem a reconstituição do capital investido, não apresentam qualquer elemento factual em apoio do seu argumento.

| (55) | Este argumento é, aliás, apresentado como a demonstração do caráter de interesse geral da atividade portuária, o que, enquanto tal, não é pertinente para determinar a natureza económica ou não económica das atividades portuárias. A Comissão observa igualmente que, por definição, os custos dos SIEG (que são atividades económicas) não são, em geral, totalmente cobertos pelas receitas provenientes das taxas cobradas aos utentes, pelo que a existência de um défice de financiamento não exclui necessariamente a existência de uma atividade económica na aceção do artigo 107.o do TFUE. |
| --- | --- |

(55)

Este argumento é, aliás, apresentado como a demonstração do caráter de interesse geral da atividade portuária, o que, enquanto tal, não é pertinente para determinar a natureza económica ou não económica das atividades portuárias. A Comissão observa igualmente que, por definição, os custos dos SIEG (que são atividades económicas) não são, em geral, totalmente cobertos pelas receitas provenientes das taxas cobradas aos utentes, pelo que a existência de um défice de financiamento não exclui necessariamente a existência de uma atividade económica na aceção do artigo 107.o do TFUE.

o

| (56) | Acresce que o simples facto de os preços serem fixados pelas autoridades portuárias não significa que a procura não seja tida em conta. Pelo contrário, as autoridades portuárias têm em conta as circunstâncias do mercado (oferta e procura, nomeadamente os preços praticados pelos concorrentes e o comportamento da procura dos utilizadores e clientes) quando determinam as suas tarifas, designadamente as taxas portuárias (46). Quanto aos direitos de concessão, os portos de Antuérpia e de Zeebruges afirmam que as tarifas são fixadas em função de parâmetros objetivos relacionados com a natureza do terreno ou da atividade em causa e refletem o «valor intrínseco» e o «valor acrescentado» gerados. Consequentemente, as tarifas estão ligadas às características do serviço prestado pelos portos e às características das empresas ou atividades que o porto procura atrair. Neste aspeto, é evidente que as tarifas constituem um instrumento importante da política comercial aplicada pelo porto para incitar os armadores e os carregadores a utilizarem as infraestruturas do porto e as empresas a instalarem-se no mesmo para desenvolverem as suas atividades de produção ou de serviços. |
| --- | --- |

(56)

Acresce que o simples facto de os preços serem fixados pelas autoridades portuárias não significa que a procura não seja tida em conta. Pelo contrário, as autoridades portuárias têm em conta as circunstâncias do mercado (oferta e procura, nomeadamente os preços praticados pelos concorrentes e o comportamento da procura dos utilizadores e clientes) quando determinam as suas tarifas, designadamente as taxas portuárias (46). Quanto aos direitos de concessão, os portos de Antuérpia e de Zeebruges afirmam que as tarifas são fixadas em função de parâmetros objetivos relacionados com a natureza do terreno ou da atividade em causa e refletem o «valor intrínseco» e o «valor acrescentado» gerados. Consequentemente, as tarifas estão ligadas às características do serviço prestado pelos portos e às características das empresas ou atividades que o porto procura atrair. Neste aspeto, é evidente que as tarifas constituem um instrumento importante da política comercial aplicada pelo porto para incitar os armadores e os carregadores a utilizarem as infraestruturas do porto e as empresas a instalarem-se no mesmo para desenvolverem as suas atividades de produção ou de serviços.

46

| (57) | Por conseguinte, tanto a colocação à disposição das infraestruturas portuárias como a dos terrenos, contra o pagamento de uma remuneração, constituem serviços oferecidos num mercado e, logo, atividades económicas. |
| --- | --- |

(57)

Por conseguinte, tanto a colocação à disposição das infraestruturas portuárias como a dos terrenos, contra o pagamento de uma remuneração, constituem serviços oferecidos num mercado e, logo, atividades económicas.

5.1.1.3.   
  Sobre a colocação das infraestruturas portuárias à disposição dos armadores contra remuneração e as prestações de serviços específicos asseguradas pelas autoridades portuárias em benefício dos armadores contra remuneração.

Sobre a colocação das infraestruturas portuárias à disposição dos armadores contra remuneração e as prestações de serviços específicos asseguradas pelas autoridades portuárias em benefício dos armadores contra remuneração.

| (58) | No que diz respeito aos serviços oferecidos pelos portos a troco do pagamento das taxas portuárias (o acesso às infraestruturas portuárias em geral e os eventuais serviços específicos), a Comissão observa que a decisão do Tribunal Constitucional belga, de 19 de novembro de 2015 (n.o 162/2015), que reconhece que as taxas portuárias constituem «meras remunerações», por terceiros, da intervenção das autoridades portuárias, bem como as referências do decreto flamengo sobre os portos de 2 de março de 1999, de que as taxas portuárias devem ser fixadas numa «proporção razoável» do valor da retribuição confirmam que os portos oferecem serviços num mercado contra remuneração. O facto de se poder razoavelmente esperar que essa remuneração cubra o valor da retribuição permite excluir a priori que os serviços prestados aos utilizadores dos portos sejam essencialmente financiados pelos impostos e não por uma verdadeira remuneração do serviço obtido pelos referidos utilizadores, o que confirma, mais uma vez, a abordagem económica adotada pela Bélgica na relação entre os portos e os seus utilizadores, bem como a natureza económica das atividades em causa. |
| --- | --- |

(58)

No que diz respeito aos serviços oferecidos pelos portos a troco do pagamento das taxas portuárias (o acesso às infraestruturas portuárias em geral e os eventuais serviços específicos), a Comissão observa que a decisão do Tribunal Constitucional belga, de 19 de novembro de 2015 (n.o 162/2015), que reconhece que as taxas portuárias constituem «meras remunerações», por terceiros, da intervenção das autoridades portuárias, bem como as referências do decreto flamengo sobre os portos de 2 de março de 1999, de que as taxas portuárias devem ser fixadas numa «proporção razoável» do valor da retribuição confirmam que os portos oferecem serviços num mercado contra remuneração. O facto de se poder razoavelmente esperar que essa remuneração cubra o valor da retribuição permite excluir a priori que os serviços prestados aos utilizadores dos portos sejam essencialmente financiados pelos impostos e não por uma verdadeira remuneração do serviço obtido pelos referidos utilizadores, o que confirma, mais uma vez, a abordagem económica adotada pela Bélgica na relação entre os portos e os seus utilizadores, bem como a natureza económica das atividades em causa.

o

a priori

| (59) | A Comissão salienta, aliás, que, perante o Tribunal Constitucional belga, o Governo flamengo alegou que as taxas portuárias gerais (contrapartida do acesso à infraestrutura portuária em geral) eram comparáveis «à portagem a pagar pela utilização de uma estrada com portagem ou de um túnel» (47). Ora, decorre da prática decisória da Comissão que a exploração de uma estrada ou de um túnel com portagem constitui uma atividade económica (48). Por último, a Comissão observa que, na Bélgica, as taxas portuárias estão, em princípio, sujeitas ao pagamento de IVA, tal como as outras prestações de serviços (49). |
| --- | --- |

(59)

A Comissão salienta, aliás, que, perante o Tribunal Constitucional belga, o Governo flamengo alegou que as taxas portuárias gerais (contrapartida do acesso à infraestrutura portuária em geral) eram comparáveis «à portagem a pagar pela utilização de uma estrada com portagem ou de um túnel» (47). Ora, decorre da prática decisória da Comissão que a exploração de uma estrada ou de um túnel com portagem constitui uma atividade económica (48). Por último, a Comissão observa que, na Bélgica, as taxas portuárias estão, em princípio, sujeitas ao pagamento de IVA, tal como as outras prestações de serviços (49).

47

48

49

| (60) | As decisões da Comissão ou do Tribunal de Justiça referidas pelas partes interessadas e pelas autoridades belgas não põem em causa esta conclusão. No processo N110/2008 relativo ao projeto JadeWeserPort (50), a questão da natureza económica ou não económica das atividades em causa não foi resolvida pela Comissão, sendo os considerandos referidos pelas partes interessadas e pelas autoridades belgas em apoio do seu raciocínio (considerandos 52 a 63 da decisão) seguidos por outros considerandos que indicam que a atividade podia ser considerada económica (considerandos 64 a 66 da decisão). Quanto aos processos N390/2005, construção de instalações de transbordo na linha ferroviária Lanaken – Maastricht (51), e N478/2004, Coras Iompair Eireann (52), a Comissão observa que se referem ao financiamento da construção de infraestruturas ferroviárias e não à colocação à disposição de infraestruturas portuárias contra remuneração, e que, em todo o caso, a posição da Comissão nesses processos já não corresponde à jurisprudência do Tribunal de Justiça (53), nem mesmo à atual prática decisória da Comissão, segundo as quais a construção de uma infraestrutura destinada a ser explorada economicamente constitui uma atividade económica. Por último, o acórdão do Tribunal de Justiça no processo C-18/01 Korhonen (54) não diz respeito às regras em matéria de auxílios estatais, mas sim à Diretiva 92/50/CEE do Conselho (55). |
| --- | --- |

(60)

As decisões da Comissão ou do Tribunal de Justiça referidas pelas partes interessadas e pelas autoridades belgas não põem em causa esta conclusão. No processo N110/2008 relativo ao projeto JadeWeserPort (50), a questão da natureza económica ou não económica das atividades em causa não foi resolvida pela Comissão, sendo os considerandos referidos pelas partes interessadas e pelas autoridades belgas em apoio do seu raciocínio (considerandos 52 a 63 da decisão) seguidos por outros considerandos que indicam que a atividade podia ser considerada económica (considerandos 64 a 66 da decisão). Quanto aos processos N390/2005, construção de instalações de transbordo na linha ferroviária Lanaken – Maastricht (51), e N478/2004, Coras Iompair Eireann (52), a Comissão observa que se referem ao financiamento da construção de infraestruturas ferroviárias e não à colocação à disposição de infraestruturas portuárias contra remuneração, e que, em todo o caso, a posição da Comissão nesses processos já não corresponde à jurisprudência do Tribunal de Justiça (53), nem mesmo à atual prática decisória da Comissão, segundo as quais a construção de uma infraestrutura destinada a ser explorada economicamente constitui uma atividade económica. Por último, o acórdão do Tribunal de Justiça no processo C-18/01 Korhonen (54) não diz respeito às regras em matéria de auxílios estatais, mas sim à Diretiva 92/50/CEE do Conselho (55).

50

51

52

53

54

55

5.1.1.4.   
  Sobre a colocação de terrenos e infraestruturas à disposição das empresas contra remuneração

Sobre a colocação de terrenos e infraestruturas à disposição das empresas contra remuneração

| (61) | A Decisão da Comissão relativa ao auxílio estatal SA.36346 (56), referida no ponto 17, alínea f), da Comunicação de 19 de julho de 2016 e invocada pelas partes interessadas e pelas autoridades belgas, não implica que a gestão ou o desenvolvimento do domínio portuário e, em particular, a locação ou a colocação à disposição de terrenos e infraestruturas específicas contra remuneração seja uma atividade não económica. O processo SA.36346 referia-se, com efeito, a um apoio à revitalização de terrenos públicos e não à locação de terrenos ou infraestruturas contra remuneração. |
| --- | --- |

(61)

A Decisão da Comissão relativa ao auxílio estatal SA.36346 (56), referida no ponto 17, alínea f), da Comunicação de 19 de julho de 2016 e invocada pelas partes interessadas e pelas autoridades belgas, não implica que a gestão ou o desenvolvimento do domínio portuário e, em particular, a locação ou a colocação à disposição de terrenos e infraestruturas específicas contra remuneração seja uma atividade não económica. O processo SA.36346 referia-se, com efeito, a um apoio à revitalização de terrenos públicos e não à locação de terrenos ou infraestruturas contra remuneração.

56

| (62) | Na sua prática, a Comissão já considerou que a locação do domínio público contra remuneração constitui uma atividade económica, designadamente quando o cocontratante do porto presta serviços portuários aos seus clientes (57). Resulta igualmente das condições tarifárias publicadas pelas autoridades portuárias (58) que os direitos de concessão estão sujeitos a IVA, o que comprova a sua natureza económica. Analogamente, a locação de terrenos pelos portos constitui uma atividade económica sujeita a IVA (59). |
| --- | --- |

(62)

Na sua prática, a Comissão já considerou que a locação do domínio público contra remuneração constitui uma atividade económica, designadamente quando o cocontratante do porto presta serviços portuários aos seus clientes (57). Resulta igualmente das condições tarifárias publicadas pelas autoridades portuárias (58) que os direitos de concessão estão sujeitos a IVA, o que comprova a sua natureza económica. Analogamente, a locação de terrenos pelos portos constitui uma atividade económica sujeita a IVA (59).

57

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| (63) | A Comissão observa também que, nos seus comentários, os portos de Antuérpia e Zeebruges sublinham que a escolha do concessionário é efetuada na sequência de um «concurso público», o que confirma que esses portos, quando dão acesso à infraestrutura portuária, oferecem bens ou serviços num mercado. |
| --- | --- |

(63)

A Comissão observa também que, nos seus comentários, os portos de Antuérpia e Zeebruges sublinham que a escolha do concessionário é efetuada na sequência de um «concurso público», o que confirma que esses portos, quando dão acesso à infraestrutura portuária, oferecem bens ou serviços num mercado.

5.1.1.5.   
  Sobre o caráter acessório ou principal das atividades económicas

Sobre o caráter acessório ou principal das atividades económicas

| (64) | O facto de as atividades económicas de uma entidade serem minoritárias ou marginais relativamente às suas atividades não económicas não permite, em princípio, que essas atividades económicas sejam subtraídas às regras em matéria de auxílios estatais. |
| --- | --- |

(64)

O facto de as atividades económicas de uma entidade serem minoritárias ou marginais relativamente às suas atividades não económicas não permite, em princípio, que essas atividades económicas sejam subtraídas às regras em matéria de auxílios estatais.

| (65) | Além disso, sem que seja necessário proceder a uma avaliação porto a porto da proporção das diferentes atividades económicas, resulta do acima exposto que uma parte muito importante das atividades consideradas como não económicas pelas partes interessadas e as autoridades belgas (locação de terrenos, acesso à infraestrutura contra remuneração) são, na realidade, económicas. Como já foi dito, não se contesta que as taxas portuárias e os direitos de concessão representam a esmagadora maioria do volume de negócios dos portos belgas e que essas receitas são mesmo superiores às despesas correntes totais no caso do porto de Antuérpia. |
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(65)

Além disso, sem que seja necessário proceder a uma avaliação porto a porto da proporção das diferentes atividades económicas, resulta do acima exposto que uma parte muito importante das atividades consideradas como não económicas pelas partes interessadas e as autoridades belgas (locação de terrenos, acesso à infraestrutura contra remuneração) são, na realidade, económicas. Como já foi dito, não se contesta que as taxas portuárias e os direitos de concessão representam a esmagadora maioria do volume de negócios dos portos belgas e que essas receitas são mesmo superiores às despesas correntes totais no caso do porto de Antuérpia.

| (66) | Por último, embora a Comissão aceite que, caso uma infraestrutura seja utilizada quase exclusivamente para exercer uma atividade não económica, o seu financiamento pode ser integralmente excluído do âmbito de aplicação das regras em matéria de auxílios estatais, desde que a utilização económica permaneça meramente acessória (60), o facto de os portos exercerem atividades não económicas não significa que a própria infraestrutura portuária seja utilizada quase exclusivamente para exercer uma atividade não económica. |
| --- | --- |

(66)

Por último, embora a Comissão aceite que, caso uma infraestrutura seja utilizada quase exclusivamente para exercer uma atividade não económica, o seu financiamento pode ser integralmente excluído do âmbito de aplicação das regras em matéria de auxílios estatais, desde que a utilização económica permaneça meramente acessória (60), o facto de os portos exercerem atividades não económicas não significa que a própria infraestrutura portuária seja utilizada quase exclusivamente para exercer uma atividade não económica.

60

Conclusão

Conclusão

| (67) | A Comissão considera, por conseguinte, que as atividades exercidas pelos portos belgas visados pela medida são – pelo menos parcialmente – atividades económicas. |
| --- | --- |

(67)

A Comissão considera, por conseguinte, que as atividades exercidas pelos portos belgas visados pela medida são – pelo menos parcialmente – atividades económicas.

5.1.2.   VANTAGEM ECONÓMICA

| (68) | Segundo o Tribunal de Justiça, constitui vantagem não só uma prestação positiva, mas também todas as intervenções que, de diversas formas, aliviam os encargos que normalmente oneram o orçamento de uma empresa (61). |
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(68)

Segundo o Tribunal de Justiça, constitui vantagem não só uma prestação positiva, mas também todas as intervenções que, de diversas formas, aliviam os encargos que normalmente oneram o orçamento de uma empresa (61).

61

| (69) | A Comissão salienta que, de acordo com a legislação fiscal belga, os lucros provenientes de atividades económicas realizadas pelos portos belgas referidos no artigo 180.o, n.o 2, do CIR não estão sujeitos ao imposto sobre as sociedades. Por conseguinte, estes portos não são obrigados a suportar as despesas normalmente assumidas pelas entidades sujeitas ao imposto sobre as sociedades. |
| --- | --- |

(69)

A Comissão salienta que, de acordo com a legislação fiscal belga, os lucros provenientes de atividades económicas realizadas pelos portos belgas referidos no artigo 180.o, n.o 2, do CIR não estão sujeitos ao imposto sobre as sociedades. Por conseguinte, estes portos não são obrigados a suportar as despesas normalmente assumidas pelas entidades sujeitas ao imposto sobre as sociedades.

o

o

| (70) | O imposto sobre as pessoas coletivas não incide sobre o montante total dos lucros. As entidades sujeitas ao imposto sobre as pessoas coletivas apenas são tributáveis em relação a uma parte das receitas geradas pelas atividades de um porto, a saber, o rendimento cadastral dos seus bens imóveis sitos na Bélgica e os rendimentos de capitais e bens móveis (62). Por conseguinte, o montante tributável a título do imposto sobre as pessoas coletivas não abrange o montante total dos lucros realizados pelos portos, por exemplo, as taxas e os direitosportuários pagos pelos clientes em contrapartida de serviços prestados pelos portos ou os direitos e rendas pagos pela utilização de infraestruturas portuárias. Além disso, as taxas aplicadas à parcela destes rendimentos que está sujeita ao imposto sobre as pessoas coletivas são, geralmente, inferiores (63) à taxa aplicável em matéria de imposto sobre as sociedades (33,99 %). O montante do imposto pago pelas atividades económicas é, assim, inferior ao montante resultante da aplicação das regras do imposto sobre as sociedades. |
| --- | --- |

(70)

O imposto sobre as pessoas coletivas não incide sobre o montante total dos lucros. As entidades sujeitas ao imposto sobre as pessoas coletivas apenas são tributáveis em relação a uma parte das receitas geradas pelas atividades de um porto, a saber, o rendimento cadastral dos seus bens imóveis sitos na Bélgica e os rendimentos de capitais e bens móveis (62). Por conseguinte, o montante tributável a título do imposto sobre as pessoas coletivas não abrange o montante total dos lucros realizados pelos portos, por exemplo, as taxas e os direitosportuários pagos pelos clientes em contrapartida de serviços prestados pelos portos ou os direitos e rendas pagos pela utilização de infraestruturas portuárias. Além disso, as taxas aplicadas à parcela destes rendimentos que está sujeita ao imposto sobre as pessoas coletivas são, geralmente, inferiores (63) à taxa aplicável em matéria de imposto sobre as sociedades (33,99 %). O montante do imposto pago pelas atividades económicas é, assim, inferior ao montante resultante da aplicação das regras do imposto sobre as sociedades.

62

63

| (71) | Acresce que a Bélgica não forneceu quaisquer elementos que contrariem esta conclusão da Comissão durante o procedimento de cooperação lançado em 9 de julho de 2014, nem nas observações que apresentou após o início do procedimento formal de investigação em 8 de julho de 2016. Também não contestou as observações apresentadas pelos portos neerlandeses, nas quais estes afirmam que os portos de Antuérpia, Zeebruges e Gand pagam uma taxa real muito inferior à taxa do imposto sobre as sociedades aplicada na Bélgica (33,99 %). |
| --- | --- |

(71)

Acresce que a Bélgica não forneceu quaisquer elementos que contrariem esta conclusão da Comissão durante o procedimento de cooperação lançado em 9 de julho de 2014, nem nas observações que apresentou após o início do procedimento formal de investigação em 8 de julho de 2016. Também não contestou as observações apresentadas pelos portos neerlandeses, nas quais estes afirmam que os portos de Antuérpia, Zeebruges e Gand pagam uma taxa real muito inferior à taxa do imposto sobre as sociedades aplicada na Bélgica (33,99 %).

| (72) | Também não é possível acolher a argumentação da Comissão Portuária Flamenga, que alega, essencialmente, que a vantagem resultante da isenção do imposto sobre as sociedades se destina apenas a compensar o financiamento crescente, pelas autoridades portuárias, de infraestruturas não económicas que não são da sua competência. Com efeito, nenhuma disposição de direito nacional garante que o montante da vantagem está limitado ao custo líquido dessas infraestruturas não económicas (64). A isenção do imposto sobre as sociedades, cujo montante é proporcional ao lucro realizado acarreta, portanto, uma vantagem desproporcionada em relação ao eventual custo de financiamento de infraestruturas não económicas. |
| --- | --- |

(72)

Também não é possível acolher a argumentação da Comissão Portuária Flamenga, que alega, essencialmente, que a vantagem resultante da isenção do imposto sobre as sociedades se destina apenas a compensar o financiamento crescente, pelas autoridades portuárias, de infraestruturas não económicas que não são da sua competência. Com efeito, nenhuma disposição de direito nacional garante que o montante da vantagem está limitado ao custo líquido dessas infraestruturas não económicas (64). A isenção do imposto sobre as sociedades, cujo montante é proporcional ao lucro realizado acarreta, portanto, uma vantagem desproporcionada em relação ao eventual custo de financiamento de infraestruturas não económicas.

64

| (73) | Em consequência, a Comissão considera que os portos em causa beneficiam de uma vantagem na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, que corresponde à diferença entre o imposto sobre as sociedades que os portos deveriam pagar pelas suas atividades económicas e a parte do imposto sobre as pessoas coletivas que pode ser atribuída a essas atividades económicas. |
| --- | --- |

(73)

Em consequência, a Comissão considera que os portos em causa beneficiam de uma vantagem na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, que corresponde à diferença entre o imposto sobre as sociedades que os portos deveriam pagar pelas suas atividades económicas e a parte do imposto sobre as pessoas coletivas que pode ser atribuída a essas atividades económicas.

o

o

5.1.3.   RECURSOS ESTATAIS E IMPUTABILIDADE AO ESTADO

| (74) | Nos termos do artigo 107, n.o 1, do TFUE, só as medidas de auxílio concedidas pelos Estados-Membros ou provenientes de recursos estatais são considerados auxílios estatais. Segundo jurisprudência constante, a renúncia a recursos que, em princípio, deviam ter sido pagos ao orçamento de Estado constitui uma transferência de recursos de Estado (65). |
| --- | --- |

(74)

Nos termos do artigo 107, n.o 1, do TFUE, só as medidas de auxílio concedidas pelos Estados-Membros ou provenientes de recursos estatais são considerados auxílios estatais. Segundo jurisprudência constante, a renúncia a recursos que, em princípio, deviam ter sido pagos ao orçamento de Estado constitui uma transferência de recursos de Estado (65).

o

65

| (75) | Ao contrário do que afirmam as autoridades belgas, uma vez que a tributação das atividades económicas dos portos a título do imposto sobre as pessoas coletivas implica uma tributação mais favorável para o contribuinte do que a tributação a título do imposto sobre as sociedades (ver secção 5.1.2, supra, relativa à existência de uma vantagem económica), traduz-se numa perda de receitas fiscais para o Estado. |
| --- | --- |

(75)

Ao contrário do que afirmam as autoridades belgas, uma vez que a tributação das atividades económicas dos portos a título do imposto sobre as pessoas coletivas implica uma tributação mais favorável para o contribuinte do que a tributação a título do imposto sobre as sociedades (ver secção 5.1.2, supra, relativa à existência de uma vantagem económica), traduz-se numa perda de receitas fiscais para o Estado.

supra

| (76) | Consequentemente, a Comissão considera que essa medida constitui uma transferência de recursos estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
| --- | --- |

(76)

Consequentemente, a Comissão considera que essa medida constitui uma transferência de recursos estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

o

o

| (77) | Além disso, uma vez que o sistema fiscal em causa faz parte da legislação belga e não é imposto à Bélgica pela legislação da União, é imputável ao Estado (66). |
| --- | --- |

(77)

Além disso, uma vez que o sistema fiscal em causa faz parte da legislação belga e não é imposto à Bélgica pela legislação da União, é imputável ao Estado (66).

66

5.1.4.   SELETIVIDADE

| (78) | Para ser considerada como um auxílio estatal, uma medida deve ser seletiva, ou seja, deve favorecer certas empresas ou certas produções na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE (67). |
| --- | --- |

(78)

Para ser considerada como um auxílio estatal, uma medida deve ser seletiva, ou seja, deve favorecer certas empresas ou certas produções na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE (67).

o

o

67

| (79) | Segundo jurisprudência constante (68), a apreciação da seletividade material de uma medida que alivie os encargos que normalmente oneram o orçamento de uma empresa, tal como uma isenção fiscal, compreende três fases: numa primeira fase, é necessário identificar o regime fiscal comum ou «normal» (o denominado «sistema de referência») em vigor no Estado-Membro em causa. Numa segunda fase, há que determinar se a medida em apreço constitui uma derrogação ao sistema de referência, na medida em que estabelece uma diferenciação entre operadores que, à luz do objetivo prosseguido pelo referido regime fiscal de referência, se encontram numa situação factual e jurídica comparável. Se for esse o caso, a medida fiscal é seletiva prima facie. Numa terceira fase, importa determinar se a medida derrogatória é justificada pela natureza ou pela economia geral – ou seja, pela lógica intrínseca – do sistema fiscal de referência (69). No que se refere a esta terceira fase, compete ao Estado-Membro demonstrar que o tratamento fiscal diferenciado resulta diretamente dos princípios fundadores ou diretores do seu sistema fiscal (70). |
| --- | --- |

(79)

Segundo jurisprudência constante (68), a apreciação da seletividade material de uma medida que alivie os encargos que normalmente oneram o orçamento de uma empresa, tal como uma isenção fiscal, compreende três fases: numa primeira fase, é necessário identificar o regime fiscal comum ou «normal» (o denominado «sistema de referência») em vigor no Estado-Membro em causa. Numa segunda fase, há que determinar se a medida em apreço constitui uma derrogação ao sistema de referência, na medida em que estabelece uma diferenciação entre operadores que, à luz do objetivo prosseguido pelo referido regime fiscal de referência, se encontram numa situação factual e jurídica comparável. Se for esse o caso, a medida fiscal é seletiva prima facie. Numa terceira fase, importa determinar se a medida derrogatória é justificada pela natureza ou pela economia geral – ou seja, pela lógica intrínseca – do sistema fiscal de referência (69). No que se refere a esta terceira fase, compete ao Estado-Membro demonstrar que o tratamento fiscal diferenciado resulta diretamente dos princípios fundadores ou diretores do seu sistema fiscal (70).

68

prima facie

69

70

| (80) | Ao longo do procedimento, as autoridades belgas defenderam, sucessivamente, duas teses. Nas suas respostas ao questionário enviado em 3 de julho de 2013 pelos serviços da Comissão, as autoridades belgas afirmaram inicialmente que o artigo 180.o, n.o 2, do CIR era a base jurídica da isenção do ISoc concedida aos portos. No entanto, consideraram seguidamente, nas suas observações de 19 de dezembro de 2016, que os portos não estão sujeitos ao ISoc pela simples aplicação das regras gerais do CIR previstas nos seus artigos 1.o e 2.o, uma vez que os portos não são «sociedades» na aceção do artigo 2.o do CIR. |
| --- | --- |

(80)

Ao longo do procedimento, as autoridades belgas defenderam, sucessivamente, duas teses. Nas suas respostas ao questionário enviado em 3 de julho de 2013 pelos serviços da Comissão, as autoridades belgas afirmaram inicialmente que o artigo 180.o, n.o 2, do CIR era a base jurídica da isenção do ISoc concedida aos portos. No entanto, consideraram seguidamente, nas suas observações de 19 de dezembro de 2016, que os portos não estão sujeitos ao ISoc pela simples aplicação das regras gerais do CIR previstas nos seus artigos 1.o e 2.o, uma vez que os portos não são «sociedades» na aceção do artigo 2.o do CIR.

o

o

o

o

o

| (81) | O conceito de auxílios de Estado é um conceito objetivo e só os efeitos da medida devem ser tidos em conta. Não se contesta que os portos belgas não paguem ISoc, mas o fundamento desse não pagamento pode ser, segundo as autoridades belgas, quer o artigo 180.o, n.o 2, do CIR, quer os artigos 1.o e 2.o do CIR. |
| --- | --- |

(81)

O conceito de auxílios de Estado é um conceito objetivo e só os efeitos da medida devem ser tidos em conta. Não se contesta que os portos belgas não paguem ISoc, mas o fundamento desse não pagamento pode ser, segundo as autoridades belgas, quer o artigo 180.o, n.o 2, do CIR, quer os artigos 1.o e 2.o do CIR.

o

o

o

o

5.1.4.1.   
  Apreciação da seletividade se os artigos 1.o e 2.o do CIR constituírem a base jurídica do não pagamento do ISoc pelos portos belgas

Apreciação da seletividade se os artigos 1.o

o

| (82) | Nas suas observações de 19 de dezembro de 2016, as autoridades belgas alegam que o artigo 180.o, n.o 2, do CIR não produz efeitos jurídicos e que é meramente declarativo. Suprimi-lo em nada alteraria a situação dos portos relativamente ao ISoc. Segundo as autoridades belgas, estes últimos ficariam isentos de ISoc ao abrigo dos artigos 1.o e 2.o do CIR e dos critérios gerais do sistema fiscal belga. As autoridades belgas defendem, com efeito, que os portos não são «sociedades» na aceção dos artigos 1.o e 2.o do CIR. |
| --- | --- |

(82)

Nas suas observações de 19 de dezembro de 2016, as autoridades belgas alegam que o artigo 180.o, n.o 2, do CIR não produz efeitos jurídicos e que é meramente declarativo. Suprimi-lo em nada alteraria a situação dos portos relativamente ao ISoc. Segundo as autoridades belgas, estes últimos ficariam isentos de ISoc ao abrigo dos artigos 1.o e 2.o do CIR e dos critérios gerais do sistema fiscal belga. As autoridades belgas defendem, com efeito, que os portos não são «sociedades» na aceção dos artigos 1.o e 2.o do CIR.

o

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o

| (83) | Nesta configuração, o sistema de referência seria constituído pelos artigos 1.o e 2.o do CIR, que dispõem que as «sociedades» estão sujeitas ao ISoc, ao passo que as pessoas coletivas residentes que não sejam sociedades estão sujeitas ao IPM. No entender das autoridades belgas, na medida em que os portos não são «sociedades», estão necessariamente abrangidos pelo IPM. O artigo 180.o, n.o 2, do CIR, que, segundo as autoridades belgas, apenas extrai as consequências das regras gerais constantes dos artigos 1.o e 2.o, não constituiria, assim, uma derrogação ao sistema de referência e faria mesmo parte integrante do mesmo. Na medida em que os portos não seriam «sociedades», as regras relativas ao IPM poderiam igualmente ser consideradas como um sistema de referência mais restrito. |
| --- | --- |

(83)

Nesta configuração, o sistema de referência seria constituído pelos artigos 1.o e 2.o do CIR, que dispõem que as «sociedades» estão sujeitas ao ISoc, ao passo que as pessoas coletivas residentes que não sejam sociedades estão sujeitas ao IPM. No entender das autoridades belgas, na medida em que os portos não são «sociedades», estão necessariamente abrangidos pelo IPM. O artigo 180.o, n.o 2, do CIR, que, segundo as autoridades belgas, apenas extrai as consequências das regras gerais constantes dos artigos 1.o e 2.o, não constituiria, assim, uma derrogação ao sistema de referência e faria mesmo parte integrante do mesmo. Na medida em que os portos não seriam «sociedades», as regras relativas ao IPM poderiam igualmente ser consideradas como um sistema de referência mais restrito.

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| (84) | Esta interpretação assenta, assim, essencialmente, na hipótese de que a natureza das atividades exercidas pelos portos excluiria necessariamente que eles pudessem ser classificados como «sociedades» para efeitos do imposto sobre os rendimentos (das pessoas coletivas residentes), embora sejam «empresas» na aceção do artigo 107.o do TFUE, como foi acima estabelecido. Nem as observações da Bélgica, nem as de terceiros apresentam elementos convincentes quanto ao mérito desta hipótese. |
| --- | --- |

(84)

Esta interpretação assenta, assim, essencialmente, na hipótese de que a natureza das atividades exercidas pelos portos excluiria necessariamente que eles pudessem ser classificados como «sociedades» para efeitos do imposto sobre os rendimentos (das pessoas coletivas residentes), embora sejam «empresas» na aceção do artigo 107.o do TFUE, como foi acima estabelecido. Nem as observações da Bélgica, nem as de terceiros apresentam elementos convincentes quanto ao mérito desta hipótese.

o

| (85) | A Comissão considera, pelo contrário, que os portos são, em princípio, «sociedades» para efeitos do imposto sobre os rendimentos no que se refere ao essencial das suas atividades e que exercem atividades económicas que justificam a sua classificação como «empresas» na aceção do artigo 107.o do TFUE. De resto, não há nenhuma disposição de direito nacional que ponha em causa essa classificação como sociedades. |
| --- | --- |

(85)

A Comissão considera, pelo contrário, que os portos são, em princípio, «sociedades» para efeitos do imposto sobre os rendimentos no que se refere ao essencial das suas atividades e que exercem atividades económicas que justificam a sua classificação como «empresas» na aceção do artigo 107.o do TFUE. De resto, não há nenhuma disposição de direito nacional que ponha em causa essa classificação como sociedades.

o

| (86) | A Comissão observa, com efeito, que a hipótese em que assenta o raciocínio das autoridades belgas contradiz o comentário oficial do CIR, bem como outros textos internos e as tomadas de posição oficiais do Governo belga. Deste modo, o comentário oficial do CIR afirma que as pessoas coletivas que estão «incondicionalmente» excluídas do ISoc (nomeadamente os portos por força do artigo 180.o, n.o 2, do CIR) deveriam «ser, em princípio, consideradas como contribuintes sujeitos ao ISoc» (71). Devido igualmente à sua forma jurídica (e às características geralmente associadas a essa forma jurídica), a maioria dos portos enumerados no artigo 180.o, n.o 2, do CIR – que são SA, SPRL ou autoridades municipais autónomas – deveria estar igualmente sujeita, em princípio, ao imposto sobre as sociedades (72). Além disso, o próprio decreto flamengo sobre os portos, de 2 de março de 1999, contém indicações sobre o caráter industrial (73) e/ou comercial (74) das atividades portuárias e, logo, sobre a classificação dos portos como «sociedades» na aceção do artigo 2.o do CIR, a qual deveria implicar que estes fossem sujeitos ao ISoc. Do mesmo modo, o próprio Governo belga considerou, perante o Tribunal Constitucional belga, que os portos, entre outras sociedades e pessoas coletivas referidas nos artigos 180.o e 220.o, n.o 2, do CIR são «efetivamente pessoas coletivas que se dedicam a uma exploração ou a operações de caráter lucrativo na aceção do artigo 2.o do CIR» (75). Perante a Câmara de representantes da Bélgica, o vice-primeiro ministro e ministro das finanças e do comércio externo considerou igualmente que os portos belgas eram empresas públicas que, se não existisse a isenção incondicional prevista no artigo 180.o do CIR, estariam sujeitas ao ISoc nos termos dos artigos 1.o, 2.o e 179.o do CIR (76). Por último, os portos não estão sujeitos ao IPM de forma natural e direta, mas apenas na medida em que são especificamente isentos do ISoc pelo artigo 180.o, n.o 2, do CIR, como indica a própria redação do artigo 220, n.o 2, do CIR, o que contradiz a interpretação das autoridades belgas de que os portos não pagam ISoc por estarem naturalmente sujeitos ao IPM, enquanto pessoas coletivas residentes que não sejam «sociedades». |
| --- | --- |

(86)

A Comissão observa, com efeito, que a hipótese em que assenta o raciocínio das autoridades belgas contradiz o comentário oficial do CIR, bem como outros textos internos e as tomadas de posição oficiais do Governo belga. Deste modo, o comentário oficial do CIR afirma que as pessoas coletivas que estão «incondicionalmente» excluídas do ISoc (nomeadamente os portos por força do artigo 180.o, n.o 2, do CIR) deveriam «ser, em princípio, consideradas como contribuintes sujeitos ao ISoc» (71). Devido igualmente à sua forma jurídica (e às características geralmente associadas a essa forma jurídica), a maioria dos portos enumerados no artigo 180.o, n.o 2, do CIR – que são SA, SPRL ou autoridades municipais autónomas – deveria estar igualmente sujeita, em princípio, ao imposto sobre as sociedades (72). Além disso, o próprio decreto flamengo sobre os portos, de 2 de março de 1999, contém indicações sobre o caráter industrial (73) e/ou comercial (74) das atividades portuárias e, logo, sobre a classificação dos portos como «sociedades» na aceção do artigo 2.o do CIR, a qual deveria implicar que estes fossem sujeitos ao ISoc. Do mesmo modo, o próprio Governo belga considerou, perante o Tribunal Constitucional belga, que os portos, entre outras sociedades e pessoas coletivas referidas nos artigos 180.o e 220.o, n.o 2, do CIR são «efetivamente pessoas coletivas que se dedicam a uma exploração ou a operações de caráter lucrativo na aceção do artigo 2.o do CIR» (75). Perante a Câmara de representantes da Bélgica, o vice-primeiro ministro e ministro das finanças e do comércio externo considerou igualmente que os portos belgas eram empresas públicas que, se não existisse a isenção incondicional prevista no artigo 180.o do CIR, estariam sujeitas ao ISoc nos termos dos artigos 1.o, 2.o e 179.o do CIR (76). Por último, os portos não estão sujeitos ao IPM de forma natural e direta, mas apenas na medida em que são especificamente isentos do ISoc pelo artigo 180.o, n.o 2, do CIR, como indica a própria redação do artigo 220, n.o 2, do CIR, o que contradiz a interpretação das autoridades belgas de que os portos não pagam ISoc por estarem naturalmente sujeitos ao IPM, enquanto pessoas coletivas residentes que não sejam «sociedades».

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| (87) | Deste modo, a Comissão não concorda com a posição de que, mesmo que o artigo 180.o, n.o 2, fosse suprimido, os portos não ficariam sujeitos ao ISoc ao abrigo dos critérios gerais previstos nos artigos 1.o e 2.o do CIR. À luz dos elementos referidos no considerando anterior, a Comissão considera, pelo contrário, que, ao abrigo das regras gerais do direito interno belga, os portos, que são «sociedades» na aceção do artigo 2.o do CIR, deveriam estar sujeitos ao ISoc, se não estivessem formal e incondicionalmente isentos do mesmo pelo artigo 180.o, n.o 2, do CIR. Pelos mesmos motivos, a Comissão contesta que as regras relativas ao IPM constituam o sistema de referência para a tributação dos portos. |
| --- | --- |

(87)

Deste modo, a Comissão não concorda com a posição de que, mesmo que o artigo 180.o, n.o 2, fosse suprimido, os portos não ficariam sujeitos ao ISoc ao abrigo dos critérios gerais previstos nos artigos 1.o e 2.o do CIR. À luz dos elementos referidos no considerando anterior, a Comissão considera, pelo contrário, que, ao abrigo das regras gerais do direito interno belga, os portos, que são «sociedades» na aceção do artigo 2.o do CIR, deveriam estar sujeitos ao ISoc, se não estivessem formal e incondicionalmente isentos do mesmo pelo artigo 180.o, n.o 2, do CIR. Pelos mesmos motivos, a Comissão contesta que as regras relativas ao IPM constituam o sistema de referência para a tributação dos portos.

o

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o

| (88) | Nas suas observações, as autoridades belgas e algumas partes interessadas alegam que a isenção do ISoc concedida aos portos resultaria não só das regras gerais do CIR (artigos 1.o e 2.o), mas também de outras regras gerais do direito nacional (um princípio geral do direito, uma regra jurisprudencial segundo a qual os serviços, as missões e os bens públicos não são tributados se a lei não o previr expressamente, ou mesmo a própria Constituição belga). |
| --- | --- |

(88)

Nas suas observações, as autoridades belgas e algumas partes interessadas alegam que a isenção do ISoc concedida aos portos resultaria não só das regras gerais do CIR (artigos 1.o e 2.o), mas também de outras regras gerais do direito nacional (um princípio geral do direito, uma regra jurisprudencial segundo a qual os serviços, as missões e os bens públicos não são tributados se a lei não o previr expressamente, ou mesmo a própria Constituição belga).

o

o

| (89) | À luz dos elementos acima referidos, a Comissão considera que a aplicação normal das regras gerais do direito belga implicaria que os portos fossem sujeitos ao ISoc em relação aos rendimentos das suas atividades económicas. |
| --- | --- |

(89)

À luz dos elementos acima referidos, a Comissão considera que a aplicação normal das regras gerais do direito belga implicaria que os portos fossem sujeitos ao ISoc em relação aos rendimentos das suas atividades económicas.

| (90) | De resto, mesmo que, ao contrário do que a Comissão acaba de demonstrar, as regras nacionais em questão – ou a sua interpretação pela administração – fossem suscetíveis de levar ao não pagamento do ISoc pelos portos belgas, essas regras introduziriam uma discriminação entre «empresas» que exercem atividades económicas na aceção do artigo 107.o do TFUE (ver secção 5.1.1 supra). Nos mesmos termos que o artigo 180.o, n.o 2, do CIR na análise a seguir exposta pela Comissão, estas regras, ou o sistema belga de tributação dos rendimentos no seu conjunto, dariam, por conseguinte, origem à concessão de vantagens a certas «empresas», neste caso aos portos, quando tais empresas se encontram, no que respeita aos lucros extraídos de «atividades económicas», numa situação comparável às outras empresas (pessoas coletivas residentes) sujeitas ao ISoc à luz do objetivo do imposto sobre os rendimentos das pessoas coletivas residentes – que é o de tributar os lucros. A Comissão considera que os portos não obedecem a «princípios de funcionamento particulares que [o]s distinguem claramente dos restantes operadores económicos» sujeitos ao ISoc (77). Em particular, o facto de os portos não terem fins lucrativos (78) não é suficiente para considerar que se encontram numa situação diferente dos outros operadores sujeitos ao ISoc. Nesse caso, o próprio sistema belga seria seletivo (79). |
| --- | --- |

(90)

De resto, mesmo que, ao contrário do que a Comissão acaba de demonstrar, as regras nacionais em questão – ou a sua interpretação pela administração – fossem suscetíveis de levar ao não pagamento do ISoc pelos portos belgas, essas regras introduziriam uma discriminação entre «empresas» que exercem atividades económicas na aceção do artigo 107.o do TFUE (ver secção 5.1.1 supra). Nos mesmos termos que o artigo 180.o, n.o 2, do CIR na análise a seguir exposta pela Comissão, estas regras, ou o sistema belga de tributação dos rendimentos no seu conjunto, dariam, por conseguinte, origem à concessão de vantagens a certas «empresas», neste caso aos portos, quando tais empresas se encontram, no que respeita aos lucros extraídos de «atividades económicas», numa situação comparável às outras empresas (pessoas coletivas residentes) sujeitas ao ISoc à luz do objetivo do imposto sobre os rendimentos das pessoas coletivas residentes – que é o de tributar os lucros. A Comissão considera que os portos não obedecem a «princípios de funcionamento particulares que [o]s distinguem claramente dos restantes operadores económicos» sujeitos ao ISoc (77). Em particular, o facto de os portos não terem fins lucrativos (78) não é suficiente para considerar que se encontram numa situação diferente dos outros operadores sujeitos ao ISoc. Nesse caso, o próprio sistema belga seria seletivo (79).

o

supra

o

o

77

78

79

| (91) | Por conseguinte, mesmo que os artigos 1.o e 2.o do CIR constituíssem a base jurídica do não pagamento do ISoc pelos portos belgas, este não pagamento seria uma medida seletiva prima facie no que diz respeito às atividades económicas dos portos. |
| --- | --- |

(91)

Por conseguinte, mesmo que os artigos 1.o e 2.o do CIR constituíssem a base jurídica do não pagamento do ISoc pelos portos belgas, este não pagamento seria uma medida seletiva prima facie no que diz respeito às atividades económicas dos portos.

o

o

prima facie

5.1.4.2.   
  Apreciação da seletividade se o artigo 180.o, n.o 2, do CIR constituir a base jurídica do não pagamento do ISoc pelos portos belgas

Apreciação da seletividade se o artigo 180.o

o

| (92) | Como resulta do acima exposto, a Comissão considera que o artigo 180.o, n.o 2, do CIR é a única base jurídica do não pagamento do ISoc pelos portos belgas e que, se tal disposição não existisse, os portos pagariam o ISoc como qualquer outra sociedade ou empresa que obtém rendimentos tributáveis de uma atividade económica. |
| --- | --- |

(92)

Como resulta do acima exposto, a Comissão considera que o artigo 180.o, n.o 2, do CIR é a única base jurídica do não pagamento do ISoc pelos portos belgas e que, se tal disposição não existisse, os portos pagariam o ISoc como qualquer outra sociedade ou empresa que obtém rendimentos tributáveis de uma atividade económica.

o

o

5.1.4.2.1.   Sistema de referência e derrogação ao sistema de referência

Sistema de referência e derrogação ao sistema de referência

| (93) | A Comissão considera que o sistema de referência, neste caso, é constituído pelas regras fiscais gerais decorrentes dos artigos 1.o e 2.o do CIR. O artigo 1.o do CIR estabelece, para as pessoas coletivas residentes na Bélgica, um sistema dualista de tributação dos rendimentos: sujeita as «sociedades» ao ISoc e as «pessoas coletivas que não sejam sociedades» ao IPM. O artigo 2.o do CIR define os critérios que permitem definir as «sociedades» e, logo, determinar as pessoas coletivas que serão sujeitas ao ISoc e, por eliminação, aquelas cujos rendimentos ficarão sujeitos ao IPM. O artigo 179.o confirma que os contribuintes sujeitos ao ISoc são as sociedades residentes. |
| --- | --- |

(93)

A Comissão considera que o sistema de referência, neste caso, é constituído pelas regras fiscais gerais decorrentes dos artigos 1.o e 2.o do CIR. O artigo 1.o do CIR estabelece, para as pessoas coletivas residentes na Bélgica, um sistema dualista de tributação dos rendimentos: sujeita as «sociedades» ao ISoc e as «pessoas coletivas que não sejam sociedades» ao IPM. O artigo 2.o do CIR define os critérios que permitem definir as «sociedades» e, logo, determinar as pessoas coletivas que serão sujeitas ao ISoc e, por eliminação, aquelas cujos rendimentos ficarão sujeitos ao IPM. O artigo 179.o confirma que os contribuintes sujeitos ao ISoc são as sociedades residentes.

sistema de referência

o

o

o

o

o

| (94) | O artigo 180.o, n.o 2, do CIR constitui uma derrogação a essas regras fiscais gerais. Com efeito, isenta os portos do ISoc de forma incondicional, sem aplicar os critérios gerais de repartição entre o ISoc e o IPM definidos nos artigos 1.o e 2.o, ou seja, sem ter em conta a classificação dos referidos portos como «sociedades» (ou não) (80). |
| --- | --- |

(94)

O artigo 180.o, n.o 2, do CIR constitui uma derrogação a essas regras fiscais gerais. Com efeito, isenta os portos do ISoc de forma incondicional, sem aplicar os critérios gerais de repartição entre o ISoc e o IPM definidos nos artigos 1.o e 2.o, ou seja, sem ter em conta a classificação dos referidos portos como «sociedades» (ou não) (80).

o

o

derrogação

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o

80

| (95) | Na medida em que, pelas razões expostas no considerando 86, os portos são «sociedades» na aceção do artigo 1.o do CIR, o sistema de referência para a tributação dos rendimentos dos portos pode também ser definido de forma mais restrita, como o conjunto das regras relativas ao imposto sobre as sociedades (ISoc), a saber, os artigos 1.o e 179.o do CIR, que preveem que as «sociedades» residentes estão sujeitas ao ISoc, definido como um «imposto sobre o rendimento global». |
| --- | --- |

(95)

Na medida em que, pelas razões expostas no considerando 86, os portos são «sociedades» na aceção do artigo 1.o do CIR, o sistema de referência para a tributação dos rendimentos dos portos pode também ser definido de forma mais restrita, como o conjunto das regras relativas ao imposto sobre as sociedades (ISoc), a saber, os artigos 1.o e 179.o do CIR, que preveem que as «sociedades» residentes estão sujeitas ao ISoc, definido como um «imposto sobre o rendimento global».

o

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| (96) | À luz deste sistema de referência, o artigo 180.o, n.o 2, do CIR constitui expressamente uma derrogação (que é a sua razão de ser), uma vez que retira os portos do âmbito de aplicação do artigo 179.o e do ISoc, apesar de estes serem seguidamente sujeitos ao IPM nos termos do artigo 220.o, n.o 2, do CIR. Efetivamente, sem a isenção explícita e específica prevista no artigo 180.o, n.o 2, do CIR, os portos belgas – à semelhança das outras sociedades residentes – estariam automaticamente sujeitos ao ISoc. |
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(96)

À luz deste sistema de referência, o artigo 180.o, n.o 2, do CIR constitui expressamente uma derrogação (que é a sua razão de ser), uma vez que retira os portos do âmbito de aplicação do artigo 179.o e do ISoc, apesar de estes serem seguidamente sujeitos ao IPM nos termos do artigo 220.o, n.o 2, do CIR. Efetivamente, sem a isenção explícita e específica prevista no artigo 180.o, n.o 2, do CIR, os portos belgas – à semelhança das outras sociedades residentes – estariam automaticamente sujeitos ao ISoc.

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5.1.4.2.2.   Derrogação ao sistema de referência que introduz uma diferenciação entre operadores que, à luz do objetivo prosseguido pelo regime fiscal de referência, se encontram numa situação factual e jurídica comparável

Derrogação ao sistema de referência que introduz uma diferenciação entre operadores que, à luz do objetivo prosseguido pelo regime fiscal de referência, se encontram numa situação factual e jurídica comparável

| (97) | Resulta do que precede que o artigo 180.o, n.o 2, do CIR derroga as regras gerais de tributação dos rendimentos das «sociedades» (tanto no que se refere às regras gerais dos artigos 1.o e 2.o do CIR como às regras menos gerais do artigo 179.o do CIR) e introduz uma diferenciação entre operadores que, à luz do objetivo prosseguido pelo regime fiscal de referência, se encontram numa situação factual e jurídica comparável. Com efeito, independentemente do sistema de referência adotado (ISoc ou tributação dos rendimentos das pessoas coletivas residentes em geral), o objetivo do imposto sobre o rendimento é tributar os rendimentos, objetivo à luz do qual todas as empresas se encontram, no que se refere aos lucros das suas atividades económicas, na mesma situação factual e jurídica. |
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(97)

Resulta do que precede que o artigo 180.o, n.o 2, do CIR derroga as regras gerais de tributação dos rendimentos das «sociedades» (tanto no que se refere às regras gerais dos artigos 1.o e 2.o do CIR como às regras menos gerais do artigo 179.o do CIR) e introduz uma diferenciação entre operadores que, à luz do objetivo prosseguido pelo regime fiscal de referência, se encontram numa situação factual e jurídica comparável. Com efeito, independentemente do sistema de referência adotado (ISoc ou tributação dos rendimentos das pessoas coletivas residentes em geral), o objetivo do imposto sobre o rendimento é tributar os rendimentos, objetivo à luz do qual todas as empresas se encontram, no que se refere aos lucros das suas atividades económicas, na mesma situação factual e jurídica.

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| (98) | O facto de os portos não terem fins lucrativos ou de prestarem menos atenção à rentabilidade do investimento a curto prazo, não altera esta apreciação. Foi demonstrado que uma isenção fiscal a favor de empresas sem fins lucrativos que exerçam atividades económicas é, geralmente, considerada seletiva, mesmo que seja concedida à luz do objetivo do legislador nacional de favorecer os organismos considerados socialmente úteis (81). O facto de os portos belgas pertencerem a poderes públicos e serem por estes controlados ou de – para além das atividades económicas – exercerem atividades não económicas, tais como as missões decorrentes do exercício da autoridade pública, não implica que estejam numa situação jurídica e factual diferente no que respeita à aplicação do imposto sobre as sociedades aos rendimentos gerados pelas suas atividades económicas. |
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(98)

O facto de os portos não terem fins lucrativos ou de prestarem menos atenção à rentabilidade do investimento a curto prazo, não altera esta apreciação. Foi demonstrado que uma isenção fiscal a favor de empresas sem fins lucrativos que exerçam atividades económicas é, geralmente, considerada seletiva, mesmo que seja concedida à luz do objetivo do legislador nacional de favorecer os organismos considerados socialmente úteis (81). O facto de os portos belgas pertencerem a poderes públicos e serem por estes controlados ou de – para além das atividades económicas – exercerem atividades não económicas, tais como as missões decorrentes do exercício da autoridade pública, não implica que estejam numa situação jurídica e factual diferente no que respeita à aplicação do imposto sobre as sociedades aos rendimentos gerados pelas suas atividades económicas.

81

| (99) | Por conseguinte, a medida em causa é seletiva prima facie no que se refere às atividades económicas dos portos. |
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(99)

Por conseguinte, a medida em causa é seletiva prima facie no que se refere às atividades económicas dos portos.

prima facie

5.1.4.3.   
  Justificação pela natureza ou a economia geral do sistema

Justificação pela natureza ou a economia geral do sistema

| (100) | Como foi acima referido, é ao Estado-Membro que compete demonstrar que a derrogação é justificada pela natureza ou pela economia geral do sistema fiscal de referência. Na última fase da análise em três fases, só as características inerentes ao sistema fiscal de referência podem justificar um tratamento diferenciado. |
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(100)

Como foi acima referido, é ao Estado-Membro que compete demonstrar que a derrogação é justificada pela natureza ou pela economia geral do sistema fiscal de referência. Na última fase da análise em três fases, só as características inerentes ao sistema fiscal de referência podem justificar um tratamento diferenciado.

| (101) | A conformidade de uma medida com o direito nacional não pode constituir, enquanto tal, uma justificação baseada na economia do sistema, se não for demonstrado que essa justificação resulta das características inerentes ao sistema fiscal de referência (82). |
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(101)

A conformidade de uma medida com o direito nacional não pode constituir, enquanto tal, uma justificação baseada na economia do sistema, se não for demonstrado que essa justificação resulta das características inerentes ao sistema fiscal de referência (82).

82

| (102) | Neste contexto, a Decisão n.o 151/2016 do Tribunal Constitucional belga, de 1 de dezembro de 2016, não tem, em todo o caso, o alcance que as autoridades belgas lhe tentam atribuir. Com efeito, essa decisão não diz respeito à isenção do ISoc concedida aos portos à luz das regras em matéria de auxílios estatais, mas sim sobre a aplicação do ISoc a associações intermunicipais, estruturas de cooperação e consórcios de projetos, à luz dos princípios de igualdade e de não discriminação, pelo que a ausência de discriminação no direito nacional não exclui a existência de seletividade na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
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(102)

Neste contexto, a Decisão n.o 151/2016 do Tribunal Constitucional belga, de 1 de dezembro de 2016, não tem, em todo o caso, o alcance que as autoridades belgas lhe tentam atribuir. Com efeito, essa decisão não diz respeito à isenção do ISoc concedida aos portos à luz das regras em matéria de auxílios estatais, mas sim sobre a aplicação do ISoc a associações intermunicipais, estruturas de cooperação e consórcios de projetos, à luz dos princípios de igualdade e de não discriminação, pelo que a ausência de discriminação no direito nacional não exclui a existência de seletividade na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

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| (103) | Analogamente, uma vez que o critério determinante para a aplicação do ISoc ou do IPM é o exercício, pela entidade em causa, de uma «exploração» ou «de operações de caráter lucrativo» (ver artigo 2.o do CIR), as alegações de que os portos estariam isentos de ISoc por não distribuírem os seus lucros e os reinvestirem, prosseguirem um objetivo que ultrapassa o seu interesse individual, não terem por objetivo estatutário realizar lucro, fazerem parte dos poderes públicos e assegurarem missões de interesse geral, não são suficientes para justificar um tratamento fiscal mais favorável do que o aplicado a outras sociedades residentes à luz dos princípios diretores do sistema fiscal. De facto, há outras empresas que também reinvestem os seus lucros,prosseguem objetivos ou geram efeitos na economia que ultrapassam o seu interesse individual (83) sem estarem isentas do ISoc por essas razões. Do mesmo modo, algumas entidades que não fazem parte dos poderes públicos (como as associações sem fins lucrativos) podem estar sujeitas ao IPM, desde que respeitem o critério geral estabelecido no artigo 2.o do CIR, pelo que a pertença à esfera pública também não é pertinente à luz das regras nacionais. Assim, estas associações, apesar dos fins não lucrativos inscritos nos seus estatutos, podem estar sujeitas ao ISoc ao abrigo dos critérios gerais dos artigos 1.o e 2.o do CIR, caso exerçam uma atividade de «exploração» ou realizem «operações de caráter lucrativo». |
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(103)

Analogamente, uma vez que o critério determinante para a aplicação do ISoc ou do IPM é o exercício, pela entidade em causa, de uma «exploração» ou «de operações de caráter lucrativo» (ver artigo 2.o do CIR), as alegações de que os portos estariam isentos de ISoc por não distribuírem os seus lucros e os reinvestirem, prosseguirem um objetivo que ultrapassa o seu interesse individual, não terem por objetivo estatutário realizar lucro, fazerem parte dos poderes públicos e assegurarem missões de interesse geral, não são suficientes para justificar um tratamento fiscal mais favorável do que o aplicado a outras sociedades residentes à luz dos princípios diretores do sistema fiscal. De facto, há outras empresas que também reinvestem os seus lucros,prosseguem objetivos ou geram efeitos na economia que ultrapassam o seu interesse individual (83) sem estarem isentas do ISoc por essas razões. Do mesmo modo, algumas entidades que não fazem parte dos poderes públicos (como as associações sem fins lucrativos) podem estar sujeitas ao IPM, desde que respeitem o critério geral estabelecido no artigo 2.o do CIR, pelo que a pertença à esfera pública também não é pertinente à luz das regras nacionais. Assim, estas associações, apesar dos fins não lucrativos inscritos nos seus estatutos, podem estar sujeitas ao ISoc ao abrigo dos critérios gerais dos artigos 1.o e 2.o do CIR, caso exerçam uma atividade de «exploração» ou realizem «operações de caráter lucrativo».

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| (104) | O facto de, alegadamente, os recursos dos portos nem sempre cobrirem os custos incorridos não pode servir de justificação para uma isenção do imposto sobre as sociedades, visto que, nessa situação de ausência de lucro, não há impostos a pagar ao abrigo do sistema normal de tributação dos rendimentos, e que os prejuízos podem ser diferidos e imputados a futuros lucros que venham a ser retirados das atividades económicas, pelo que uma isenção é supérflua e só tem consequências caso os portos realizem lucros tributáveis. A Comissão constata que, no período de 2004-2014 (onze exercícios), o resultado dos portos de Antuérpia, Gand, Zeebruges e Ostende foi quase sempre positivo (um resultado negativo para Antuérpia em 2011 e um resultado negativo para Ostende em 2013), pelo que a justificação invocada é teórica e até contrariada pelos factos. Além disso, não está prevista nenhuma isenção do ISoc semelhante àquela de que beneficiam os portos para as outras «sociedades», caso os seus recursos não cubram os seus custos. |
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(104)

O facto de, alegadamente, os recursos dos portos nem sempre cobrirem os custos incorridos não pode servir de justificação para uma isenção do imposto sobre as sociedades, visto que, nessa situação de ausência de lucro, não há impostos a pagar ao abrigo do sistema normal de tributação dos rendimentos, e que os prejuízos podem ser diferidos e imputados a futuros lucros que venham a ser retirados das atividades económicas, pelo que uma isenção é supérflua e só tem consequências caso os portos realizem lucros tributáveis. A Comissão constata que, no período de 2004-2014 (onze exercícios), o resultado dos portos de Antuérpia, Gand, Zeebruges e Ostende foi quase sempre positivo (um resultado negativo para Antuérpia em 2011 e um resultado negativo para Ostende em 2013), pelo que a justificação invocada é teórica e até contrariada pelos factos. Além disso, não está prevista nenhuma isenção do ISoc semelhante àquela de que beneficiam os portos para as outras «sociedades», caso os seus recursos não cubram os seus custos.

| (105) | Na mesma ordem de ideias, o facto de certos custos não inerentes ao objeto social de uma empresa não serem dedutíveis do ISoc, ao abrigo do artigo 49.o do CIR, também não permite justificar a isenção do ISoc concedida aos portos. O artigo 49.o do CIR dispõe que «são dedutíveis as despesas que o contribuinte realizou ou suportou durante o exercício fiscal para adquirir ou conservar os rendimentos tributáveis». Em primeiro lugar, a isenção do ISoc em benefício dos portos não está relacionada com o facto de estes serem financeiramente prejudicados pelo artigo 49.o do CIR: a isenção do ISoc abrange todos os lucros realizados e não apenas os resultantes da eventual ausência de dedutibilidade de determinadas despesas ao abrigo do artigo 49.o do CIR. A isenção do pagamento do ISoc concedida aos portos não é, assim, justificada por uma diretriz do sistema fiscal belga, mesmo supondo que o artigo 49.o do CIR constitui tal diretriz. Além disso, nem as autoridades belgas nem as partes interessadas demonstram de que modo, atendendo ao objetivo da medida (84) e à sua redação, tal disposição poderia constituir um obstáculo à dedutibilidade dos custos das atividades não económicas de interesse geral dos portos. Os portos de Antuérpia e Zeebruges só apresentam, aliás, esse problema como um risco e não como um facto confirmado. |
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(105)

Na mesma ordem de ideias, o facto de certos custos não inerentes ao objeto social de uma empresa não serem dedutíveis do ISoc, ao abrigo do artigo 49.o do CIR, também não permite justificar a isenção do ISoc concedida aos portos. O artigo 49.o do CIR dispõe que «são dedutíveis as despesas que o contribuinte realizou ou suportou durante o exercício fiscal para adquirir ou conservar os rendimentos tributáveis». Em primeiro lugar, a isenção do ISoc em benefício dos portos não está relacionada com o facto de estes serem financeiramente prejudicados pelo artigo 49.o do CIR: a isenção do ISoc abrange todos os lucros realizados e não apenas os resultantes da eventual ausência de dedutibilidade de determinadas despesas ao abrigo do artigo 49.o do CIR. A isenção do pagamento do ISoc concedida aos portos não é, assim, justificada por uma diretriz do sistema fiscal belga, mesmo supondo que o artigo 49.o do CIR constitui tal diretriz. Além disso, nem as autoridades belgas nem as partes interessadas demonstram de que modo, atendendo ao objetivo da medida (84) e à sua redação, tal disposição poderia constituir um obstáculo à dedutibilidade dos custos das atividades não económicas de interesse geral dos portos. Os portos de Antuérpia e Zeebruges só apresentam, aliás, esse problema como um risco e não como um facto confirmado.

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84

| (106) | Seguidamente, o facto de a isenção do ISoc concedida aos portos, tal como a isenção fiscal aplicada aos bens do domínio público ou do domínio privado de certas pessoas públicas afetados a um serviço público, resultar de um princípio geral do direito, ou mesmo da própria Constituição belga, supondo que isso foi demonstrado (85), não é necessariamente suscetível de justificar, enquanto tal, essa isenção com base na natureza ou na economia geral do sistema, na medida em que as considerações eventualmente tidas em conta pelo legislador ou pelos órgãos jurisdicionais podem ser exteriores ao bom funcionamento do sistema fiscal ou aos seus princípios diretores. |
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(106)

Seguidamente, o facto de a isenção do ISoc concedida aos portos, tal como a isenção fiscal aplicada aos bens do domínio público ou do domínio privado de certas pessoas públicas afetados a um serviço público, resultar de um princípio geral do direito, ou mesmo da própria Constituição belga, supondo que isso foi demonstrado (85), não é necessariamente suscetível de justificar, enquanto tal, essa isenção com base na natureza ou na economia geral do sistema, na medida em que as considerações eventualmente tidas em conta pelo legislador ou pelos órgãos jurisdicionais podem ser exteriores ao bom funcionamento do sistema fiscal ou aos seus princípios diretores.

85

| (107) | Por último, os argumentos das autoridades belgas e das partes interessadas sobre os critérios desenvolvidos pela jurisprudência nacional para apreciar se uma pessoa coletiva é uma «sociedade» na aceção dos artigos 1.o e 2.o do CIR (nomeadamente a ausência de métodos industriais e comerciais) são irrelevantes para demonstrar que a medida é justificada pela lógica intrínseca do sistema fiscal, na medida em que, na realidade, pretendem provar que os portos não são «sociedades», o que tornaria a não aplicação do ISoc seletiva devido à própria escolha dos critérios utilizados para determinar os parâmetros do sistema de referência (ver supra) e não devido a uma derrogação a esse sistema de referência, que poderia ser eventualmente justificada. |
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(107)

Por último, os argumentos das autoridades belgas e das partes interessadas sobre os critérios desenvolvidos pela jurisprudência nacional para apreciar se uma pessoa coletiva é uma «sociedade» na aceção dos artigos 1.o e 2.o do CIR (nomeadamente a ausência de métodos industriais e comerciais) são irrelevantes para demonstrar que a medida é justificada pela lógica intrínseca do sistema fiscal, na medida em que, na realidade, pretendem provar que os portos não são «sociedades», o que tornaria a não aplicação do ISoc seletiva devido à própria escolha dos critérios utilizados para determinar os parâmetros do sistema de referência (ver supra) e não devido a uma derrogação a esse sistema de referência, que poderia ser eventualmente justificada.

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supra

5.1.5.   DISTORÇÃO DA CONCORRÊNCIA E EFEITOS NAS TROCAS COMERCIAIS

| (108) | Para ser considerada um auxílio estatal, a medida deve afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros da União e falsear ou ameaçar falsear a concorrência. Estes dois critérios estão estreitamente relacionados. |
| --- | --- |

(108)

Para ser considerada um auxílio estatal, a medida deve afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros da União e falsear ou ameaçar falsear a concorrência. Estes dois critérios estão estreitamente relacionados.

| (109) | Segundo a jurisprudência, considera-se, geralmente, que existe uma distorção da concorrência desde que o Estado conceda uma vantagem financeira a uma empresa num setor liberalizado em que existe, ou poderia existir, concorrência (86). Ora, é incontestável que existe concorrência no setor dos portos e que essa concorrência é exacerbada pela natureza e as características próprias do transporte, nomeadamente marítimo e por vias navegáveis interiores. Os serviços de transporte oferecidos pelos portos concorrem, pelo menos em certa medida, com os oferecidos por ou noutros portos, bem como por outros prestadores de serviços de transporte na Bélgica e noutros Estados-Membros. |
| --- | --- |

(109)

Segundo a jurisprudência, considera-se, geralmente, que existe uma distorção da concorrência desde que o Estado conceda uma vantagem financeira a uma empresa num setor liberalizado em que existe, ou poderia existir, concorrência (86). Ora, é incontestável que existe concorrência no setor dos portos e que essa concorrência é exacerbada pela natureza e as características próprias do transporte, nomeadamente marítimo e por vias navegáveis interiores. Os serviços de transporte oferecidos pelos portos concorrem, pelo menos em certa medida, com os oferecidos por ou noutros portos, bem como por outros prestadores de serviços de transporte na Bélgica e noutros Estados-Membros.

86

| (110) | Deste modo, no âmbito da consulta pública das partes interessadas sobre um projeto de regulamento no domínio portuário, «todas as partes interessadas realçaram a necessidade de assegurar condições de concorrência estáveis e equitativas na União Europeia, tanto entre portos [...]» (87). Analogamente, os portos, em especial os portos interiores e, de uma forma mais geral, o transporte por vias navegáveis de que constituem um dos elementos, concorrem com outras formas de transporte. Aliás, a concorrência é particularmente exacerbada entre os portos das costas belgas e neerlandesas (esta questão é muito referida em relação à zona de Amesterdão – Roterdão – Antuérpia). |
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(110)

Deste modo, no âmbito da consulta pública das partes interessadas sobre um projeto de regulamento no domínio portuário, «todas as partes interessadas realçaram a necessidade de assegurar condições de concorrência estáveis e equitativas na União Europeia, tanto entre portos [...]» (87). Analogamente, os portos, em especial os portos interiores e, de uma forma mais geral, o transporte por vias navegáveis de que constituem um dos elementos, concorrem com outras formas de transporte. Aliás, a concorrência é particularmente exacerbada entre os portos das costas belgas e neerlandesas (esta questão é muito referida em relação à zona de Amesterdão – Roterdão – Antuérpia).

87

| (111) | Ao reforçar a posição dos beneficiários nas trocas comerciais internacionais, a medida é, por conseguinte, suscetível de afetar as trocas no interior da União e de falsear a concorrência. |
| --- | --- |

(111)

Ao reforçar a posição dos beneficiários nas trocas comerciais internacionais, a medida é, por conseguinte, suscetível de afetar as trocas no interior da União e de falsear a concorrência.

| (112) | Além disso, nem o facto de, alegadamente, existirem medidas de auxílios estatais semelhantes noutros Estados-Membros, nem o comportamento da Comissão a respeito dessas eventuais medidas influenciam a classificação da medida em causa como auxílio estatal, tendo a medida a favor dos portos belgas referidos no artigo 180.o, n.o 2, do CIR como consequência uma melhoria da sua situação concorrencial relativamente a uma situação de referência em que seriam tributados nas condições normais do sistema de imposto sobre as sociedades (88). |
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(112)

Além disso, nem o facto de, alegadamente, existirem medidas de auxílios estatais semelhantes noutros Estados-Membros, nem o comportamento da Comissão a respeito dessas eventuais medidas influenciam a classificação da medida em causa como auxílio estatal, tendo a medida a favor dos portos belgas referidos no artigo 180.o, n.o 2, do CIR como consequência uma melhoria da sua situação concorrencial relativamente a uma situação de referência em que seriam tributados nas condições normais do sistema de imposto sobre as sociedades (88).

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| (113) | Além disso, mesmo que se possa considerar que os portos beneficiam de um monopólio legal para oferecerem os seus serviços no interior do porto que exploram, os serviços de transporte que oferecem concorrem, pelo menos em certa medida, com os oferecidos por outras empresas de transporte, nomeadamente os portos de outros Estados-Membros. |
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(113)

Além disso, mesmo que se possa considerar que os portos beneficiam de um monopólio legal para oferecerem os seus serviços no interior do porto que exploram, os serviços de transporte que oferecem concorrem, pelo menos em certa medida, com os oferecidos por outras empresas de transporte, nomeadamente os portos de outros Estados-Membros.

| (114) | O parecer da autoridade neerlandesa da concorrência referido pelas partes interessadas não é pertinente no âmbito do presente procedimento de auxílio estatal. Com efeito, não diz respeito à avaliação de um regime nos termos do artigo 107.o do TFUE, que exige um exame especial da condição relativa à concorrência. O artigo 25.o do decreto flamengo sobre os portos de 2 de março de 1999 implica, além disso, que as tarifas praticadas pelos portos influenciam a posição concorrencial dos mesmos (89). A existência de concorrência entre portos europeus também é, aliás, confirmada pelas observações dos portos públicos neerlandeses. |
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(114)

O parecer da autoridade neerlandesa da concorrência referido pelas partes interessadas não é pertinente no âmbito do presente procedimento de auxílio estatal. Com efeito, não diz respeito à avaliação de um regime nos termos do artigo 107.o do TFUE, que exige um exame especial da condição relativa à concorrência. O artigo 25.o do decreto flamengo sobre os portos de 2 de março de 1999 implica, além disso, que as tarifas praticadas pelos portos influenciam a posição concorrencial dos mesmos (89). A existência de concorrência entre portos europeus também é, aliás, confirmada pelas observações dos portos públicos neerlandeses.

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89

| (115) | Por outro lado, as referências aos pontos 211, 219 e 220 da Comunicação de 19 de julho de 2016 não são pertinentes no caso em apreço porque não dizem respeito às infraestruturas portuárias, que são referidas no ponto 215. Este indica que «o financiamento público de infraestruturas portuárias favorece uma atividade económica, pelo que está, em princípio, sujeito às regras em matéria de auxílios estatais» e que «os portos podem concorrer entre si, pelo que o financiamento das infraestruturas portuárias também é suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros». Além disso, os pontos 219 e 220 da referida comunicação referemque os auxílios à construção das infraestruturas em causa podem não ter efeitos sobre o comércio intracomunitário ou sobre a concorrência, ao passo que a medida visada pelo presente procedimento não constitui um auxílio à construção de infraestruturas, mas sim um auxílio ao funcionamento ligado aos lucros realizados no âmbito da sua exploração. |
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(115)

Por outro lado, as referências aos pontos 211, 219 e 220 da Comunicação de 19 de julho de 2016 não são pertinentes no caso em apreço porque não dizem respeito às infraestruturas portuárias, que são referidas no ponto 215. Este indica que «o financiamento público de infraestruturas portuárias favorece uma atividade económica, pelo que está, em princípio, sujeito às regras em matéria de auxílios estatais» e que «os portos podem concorrer entre si, pelo que o financiamento das infraestruturas portuárias também é suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros». Além disso, os pontos 219 e 220 da referida comunicação referemque os auxílios à construção das infraestruturas em causa podem não ter efeitos sobre o comércio intracomunitário ou sobre a concorrência, ao passo que a medida visada pelo presente procedimento não constitui um auxílio à construção de infraestruturas, mas sim um auxílio ao funcionamento ligado aos lucros realizados no âmbito da sua exploração.

5.1.6.   CONCLUSÃO

| (116) | À luz dos argumentos acima expostos, a isenção fiscal prevista no artigo 180.o, n.o 2, do CIR para os portos belgas constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, na medida em que os rendimentos isentos provêm das atividades económicas exercidas pelos portos. |
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(116)

À luz dos argumentos acima expostos, a isenção fiscal prevista no artigo 180.o, n.o 2, do CIR para os portos belgas constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, na medida em que os rendimentos isentos provêm das atividades económicas exercidas pelos portos.

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5.2.   COMPATIBILIDADE DA MEDIDA COM O MERCADO INTERNO

COMPATIBILIDADE DA MEDIDA COM O MERCADO INTERNO

| (117) | Compete ao Estado-Membro em causa demonstrar que as medidas de auxílio estatal podem ser consideradas compatíveis com o mercado interno. Nos seus diferentes contributos, respostas e observações, as autoridades belgas não apresentaram qualquer argumento relativo à compatibilidade da medida. A Região da Valónia e os portos da Valónia consideram que os artigos 93.o e 106.o, n.o 2, do TFUE poderiam constituir fundamentos de compatibilidade adequados. O mesmo consideram as autoridades portuárias de Antuérpia e de Zeebruges em relação ao artigo 93.o do TFUE. |
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(117)

Compete ao Estado-Membro em causa demonstrar que as medidas de auxílio estatal podem ser consideradas compatíveis com o mercado interno. Nos seus diferentes contributos, respostas e observações, as autoridades belgas não apresentaram qualquer argumento relativo à compatibilidade da medida. A Região da Valónia e os portos da Valónia consideram que os artigos 93.o e 106.o, n.o 2, do TFUE poderiam constituir fundamentos de compatibilidade adequados. O mesmo consideram as autoridades portuárias de Antuérpia e de Zeebruges em relação ao artigo 93.o do TFUE.

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| (118) | Em primeiro lugar, o artigo 106.o, n.o 2, do TFUE, prevê que uma compensação pelo exercício de missões de serviço público pode ser declarada compatível com o mercado interno, se preencher determinadas condições (90). Todavia, a Comissão verifica que a medida em causa, que associa o montante do auxílio aos lucros realizados, não está ligada nem limitada aos custos líquidos de missões de serviço público (91), quando esta é uma condição necessária para o auxílio ser considerado compatível com o disposto no artigo 106.o, n.o 2, do TFUE. Por conseguinte, não se pode considerar que a medida é uma compensação de serviço público compatível com o mercado interno, nem que é compatível nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE. |
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(118)

Em primeiro lugar, o artigo 106.o, n.o 2, do TFUE, prevê que uma compensação pelo exercício de missões de serviço público pode ser declarada compatível com o mercado interno, se preencher determinadas condições (90). Todavia, a Comissão verifica que a medida em causa, que associa o montante do auxílio aos lucros realizados, não está ligada nem limitada aos custos líquidos de missões de serviço público (91), quando esta é uma condição necessária para o auxílio ser considerado compatível com o disposto no artigo 106.o, n.o 2, do TFUE. Por conseguinte, não se pode considerar que a medida é uma compensação de serviço público compatível com o mercado interno, nem que é compatível nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE.

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| (119) | Em segundo lugar, o artigo 93.o do TFUE dispõe que os auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes ou correspondam ao reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público também podem ser declarados compatíveis com o mercado interno. Embora os portos desempenhem um papel importante no desenvolvimento do transporte multimodal, nem todos os investimentos dos portos estão abrangidos pelo âmbito de aplicação do artigo 93.o do TFUE, circunscrito aos auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes. De resto, a isenção do imposto sobre as sociedades não constitui um auxílio ao investimento, mas sim um auxílio ao funcionamento que não incide em investimentos específicos. A medida favorece as empresas que realizam mais lucros e que, por conseguinte, têm uma capacidade interna a priori superior para financiar investimentos. Também não incide na compensação do custo de certas prestações inerentes à noção de serviço público, como foi acima referido. Além disso, a medida, uma isenção fiscal, acarreta uma vantagem não limitada em razão de quaisquer custos. Não está, portanto, limitada ao montante necessário para assegurar a coordenação dos transportes, nem o reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público e não garante, assim, a observância do princípio de proporcionalidade. Além disso, não tem qualquer efeito de incentivo identificado. Por conseguinte, o artigo 93.o do TFUE não é aplicável. |
| --- | --- |

(119)

Em segundo lugar, o artigo 93.o do TFUE dispõe que os auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes ou correspondam ao reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público também podem ser declarados compatíveis com o mercado interno. Embora os portos desempenhem um papel importante no desenvolvimento do transporte multimodal, nem todos os investimentos dos portos estão abrangidos pelo âmbito de aplicação do artigo 93.o do TFUE, circunscrito aos auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes. De resto, a isenção do imposto sobre as sociedades não constitui um auxílio ao investimento, mas sim um auxílio ao funcionamento que não incide em investimentos específicos. A medida favorece as empresas que realizam mais lucros e que, por conseguinte, têm uma capacidade interna a priori superior para financiar investimentos. Também não incide na compensação do custo de certas prestações inerentes à noção de serviço público, como foi acima referido. Além disso, a medida, uma isenção fiscal, acarreta uma vantagem não limitada em razão de quaisquer custos. Não está, portanto, limitada ao montante necessário para assegurar a coordenação dos transportes, nem o reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público e não garante, assim, a observância do princípio de proporcionalidade. Além disso, não tem qualquer efeito de incentivo identificado. Por conseguinte, o artigo 93.o do TFUE não é aplicável.

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a priori

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| (120) | Em terceiro lugar e, embora o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, não tenha sido invocado nem pela Bélgica nem pelas partes interessadas, a Comissão examina se a medida em apreço se destina a «facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas» sem alterar as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum. Pelos motivos já invocados (ausência de proporcionalidade, ausência de efeito de incentivo e ausência de relação com um objetivo de interesse geral identificado), a Comissão entende, todavia, que o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE não é aplicável. |
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(120)

Em terceiro lugar e, embora o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, não tenha sido invocado nem pela Bélgica nem pelas partes interessadas, a Comissão examina se a medida em apreço se destina a «facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas» sem alterar as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum. Pelos motivos já invocados (ausência de proporcionalidade, ausência de efeito de incentivo e ausência de relação com um objetivo de interesse geral identificado), a Comissão entende, todavia, que o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE não é aplicável.

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5.3.   AUXÍLIO EXISTENTE OU NOVO AUXÍLIO

AUXÍLIO EXISTENTE OU NOVO AUXÍLIO

| (121) | As autoridades belgas explicaram que os portos foram sujeitos ao imposto sobre as pessoas coletivas desde a década de 1960 e que, antes desse período, estavam sujeitos ao imposto cedular, que é um imposto semelhante ao imposto sobre as pessoas coletivas. O tratamento fiscal reservado aos portos também estava ligado ao estatuto jurídico dos mesmos, que variou ao longo do tempo. Segundo as autoridades belgas, o sistema de imposto sobre as pessoas coletivas já era aplicável aos portos antes da entrada em vigor do Tratado de Roma, em 1958. Com base nas informações recebidas, os portos estariam, assim, desde sempre, isentos do imposto sobre as sociedades. |
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(121)

As autoridades belgas explicaram que os portos foram sujeitos ao imposto sobre as pessoas coletivas desde a década de 1960 e que, antes desse período, estavam sujeitos ao imposto cedular, que é um imposto semelhante ao imposto sobre as pessoas coletivas. O tratamento fiscal reservado aos portos também estava ligado ao estatuto jurídico dos mesmos, que variou ao longo do tempo. Segundo as autoridades belgas, o sistema de imposto sobre as pessoas coletivas já era aplicável aos portos antes da entrada em vigor do Tratado de Roma, em 1958. Com base nas informações recebidas, os portos estariam, assim, desde sempre, isentos do imposto sobre as sociedades.

| (122) | Em conformidade com o artigo 1.o, alínea b), subalínea i), do Regulamento processual, os regimes de auxílio em execução antes da entrada em vigor do Tratado constituem regimes de auxílios existentes. |
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(122)

Em conformidade com o artigo 1.o, alínea b), subalínea i), do Regulamento processual, os regimes de auxílio em execução antes da entrada em vigor do Tratado constituem regimes de auxílios existentes.

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| (123) | Com base nas informações disponíveis, a isenção fiscal do imposto sobre as sociedades a favor dos portos era aplicável antes de 1958 e não foi, desde então, alterada de forma substancial. Por conseguinte, considera-se que a medida é um regime de auxílio existente. |
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(123)

Com base nas informações disponíveis, a isenção fiscal do imposto sobre as sociedades a favor dos portos era aplicável antes de 1958 e não foi, desde então, alterada de forma substancial. Por conseguinte, considera-se que a medida é um regime de auxílio existente.

6.   SOBRE O PEDIDO DAS AUTORIDADES BELGAS PARA QUE SEJA CONCEDIDO UM PERÍODO DE TRANSIÇÃO AOS PORTOS BELGAS

SOBRE O PEDIDO DAS AUTORIDADES BELGAS PARA QUE SEJA CONCEDIDO UM PERÍODO DE TRANSIÇÃO AOS PORTOS BELGAS

| (124) | No que diz respeito ao período de transição pedido pelas autoridades belgas, a Comissão recorda que, nesta fase do procedimento relativo a um auxílio existente, não é possível conceder, em princípio, um período de transição, a não ser em circunstâncias excecionais. Na decisão final, a Comissão apenas pode conceder ao Estado-Membro em causa um prazo de execução razoável à luz das alterações requeridas. |
| --- | --- |

(124)

No que diz respeito ao período de transição pedido pelas autoridades belgas, a Comissão recorda que, nesta fase do procedimento relativo a um auxílio existente, não é possível conceder, em princípio, um período de transição, a não ser em circunstâncias excecionais. Na decisão final, a Comissão apenas pode conceder ao Estado-Membro em causa um prazo de execução razoável à luz das alterações requeridas.

| (125) | A Comissão observa igualmente que, desde o início do procedimento de cooperação lançado em 9 de julho de 2014, as autoridades belgas já dispuseram de algum tempo para proceder a uma reflexão sobre eventuais alterações legislativas. Salienta ainda que não está em causa a aplicação do imposto sobre as sociedades aos portos em 1 de janeiro de 2017, como receavam as autoridades belgas. |
| --- | --- |

(125)

A Comissão observa igualmente que, desde o início do procedimento de cooperação lançado em 9 de julho de 2014, as autoridades belgas já dispuseram de algum tempo para proceder a uma reflexão sobre eventuais alterações legislativas. Salienta ainda que não está em causa a aplicação do imposto sobre as sociedades aos portos em 1 de janeiro de 2017, como receavam as autoridades belgas.

| (126) | Em conformidade com o papel imperativo que lhe é atribuído pelos artigos 107.o e 108.o do TFUE, a Comissão deve pôr termo, com a devida diligência, aos auxílios estatais considerados incompatíveis com o mercado interno e restabelecer as condições de uma concorrência leal. Embora, nesta fase do procedimento, a Comissão considere que foi concedido um auxílio incompatível a determinadas empresas, não pode, em princípio, suspender o procedimento de auxílio estatal em causa ou conceder um período de transição, uma vez que isso levaria a autorizar por um período mais longo o pagamento do auxílio incompatível com o mercado interno, o que seria também injusto para os concorrentes que não recebem qualquer auxílio ou recebem um montante de auxílio inferior. A Comissão observa, a este respeito, que os portos neerlandeses, que estão sujeitos ao imposto sobre as sociedades desde 1 de janeiro de 2017, lhe solicitam que sujeite rapidamente os portos belgas a tal imposto. |
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(126)

Em conformidade com o papel imperativo que lhe é atribuído pelos artigos 107.o e 108.o do TFUE, a Comissão deve pôr termo, com a devida diligência, aos auxílios estatais considerados incompatíveis com o mercado interno e restabelecer as condições de uma concorrência leal. Embora, nesta fase do procedimento, a Comissão considere que foi concedido um auxílio incompatível a determinadas empresas, não pode, em princípio, suspender o procedimento de auxílio estatal em causa ou conceder um período de transição, uma vez que isso levaria a autorizar por um período mais longo o pagamento do auxílio incompatível com o mercado interno, o que seria também injusto para os concorrentes que não recebem qualquer auxílio ou recebem um montante de auxílio inferior. A Comissão observa, a este respeito, que os portos neerlandeses, que estão sujeitos ao imposto sobre as sociedades desde 1 de janeiro de 2017, lhe solicitam que sujeite rapidamente os portos belgas a tal imposto.

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| (127) | Como já foi referido, a eventual existência de auxílios estatais concedidos a outros portos, noutros Estados-Membros, não justifica uma suspensão do procedimento nem um adiamento da entrada em vigor das medidas nacionais que aplicam a decisão da Comissão. Tal adiamento teria o efeito de prolongar as distorções atualmente existentes entre os portos do norte da Europa, mais precisamente entre os portos belgas, os portos neerlandeses já mencionados e os portos franceses, uma vez que estes são objeto de uma decisão paralela semelhante que suprime as isenções fiscais de que beneficiam atualmente. |
| --- | --- |

(127)

Como já foi referido, a eventual existência de auxílios estatais concedidos a outros portos, noutros Estados-Membros, não justifica uma suspensão do procedimento nem um adiamento da entrada em vigor das medidas nacionais que aplicam a decisão da Comissão. Tal adiamento teria o efeito de prolongar as distorções atualmente existentes entre os portos do norte da Europa, mais precisamente entre os portos belgas, os portos neerlandeses já mencionados e os portos franceses, uma vez que estes são objeto de uma decisão paralela semelhante que suprime as isenções fiscais de que beneficiam atualmente.

| (128) | Seguidamente, o facto de a Comissão ter, supostamente, concedido um período de execução mais longo aos Países Baixos, no processo SA.25338 (92), não é pertinente para justificar um pedido de período de transição no caso vertente. A Comissão trata todos os Estados-Membros da mesma forma e cada caso de acordo com as suas próprias características, não podendo o caso neerlandês ser comparado ao caso belga. De resto, na sua decisão final, a Comissão recusou-se explicitamente a conceder um período de transição aos Países Baixos, não obstante a existência de medidas semelhantes ainda em vigor noutros Estados-Membros. Importa referir igualmente que os Países Baixos tiveram de pôr termo às vantagens fiscais em causa antes da Bélgica, o que não tende a favorecer os seus portos. |
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(128)

Seguidamente, o facto de a Comissão ter, supostamente, concedido um período de execução mais longo aos Países Baixos, no processo SA.25338 (92), não é pertinente para justificar um pedido de período de transição no caso vertente. A Comissão trata todos os Estados-Membros da mesma forma e cada caso de acordo com as suas próprias características, não podendo o caso neerlandês ser comparado ao caso belga. De resto, na sua decisão final, a Comissão recusou-se explicitamente a conceder um período de transição aos Países Baixos, não obstante a existência de medidas semelhantes ainda em vigor noutros Estados-Membros. Importa referir igualmente que os Países Baixos tiveram de pôr termo às vantagens fiscais em causa antes da Bélgica, o que não tende a favorecer os seus portos.

92

| (129) | Além disso, neste caso, os argumentos apresentados pelas autoridades belgas em relação às dificuldades de assegurar a conformidade à luz do direito nacional não constituem circunstâncias excecionais que justifiquem um período de transição. Em particular, como a Comissão acima referiu, a supressão do artigo 180.o, n.o 2, do CIR deveria, em princípio, ser suficiente para sujeitar os portos ao ISoc. Analogamente, o facto de a passagem de uma pessoa coletiva do IPM para o ISoc não estar expressamente regulamentada pelo direito fiscal belga não é um argumento suficiente; a administração fiscal belga tem a possibilidade (que utiliza) de requalificar a atividade deuma entidade sujeita ao IPM para a sujeitar ao ISoc, se não houver uma medida legislativa que regule essa passagem. Por último, as autoridades belgas não explicam em que é que a supressão de uma isenção incondicional do ISoc a favor dos portos seria contrária ao princípio da igualdade, supondo que essa circunstância, baseada no direito nacional, seja pertinente para a concessão de um período de transição. Pelo contrário, a reforma recentemente efetuada para sujeitar as associações intermunicipais belgas ao ISoc, de que estavam anteriormente isentas, pagando o IPM (o que também acontece com os portos), foi apresentada pelo Governo belga como uma medida destinada a promover a igualdade de tratamento (93). |
| --- | --- |

(129)

Além disso, neste caso, os argumentos apresentados pelas autoridades belgas em relação às dificuldades de assegurar a conformidade à luz do direito nacional não constituem circunstâncias excecionais que justifiquem um período de transição. Em particular, como a Comissão acima referiu, a supressão do artigo 180.o, n.o 2, do CIR deveria, em princípio, ser suficiente para sujeitar os portos ao ISoc. Analogamente, o facto de a passagem de uma pessoa coletiva do IPM para o ISoc não estar expressamente regulamentada pelo direito fiscal belga não é um argumento suficiente; a administração fiscal belga tem a possibilidade (que utiliza) de requalificar a atividade deuma entidade sujeita ao IPM para a sujeitar ao ISoc, se não houver uma medida legislativa que regule essa passagem. Por último, as autoridades belgas não explicam em que é que a supressão de uma isenção incondicional do ISoc a favor dos portos seria contrária ao princípio da igualdade, supondo que essa circunstância, baseada no direito nacional, seja pertinente para a concessão de um período de transição. Pelo contrário, a reforma recentemente efetuada para sujeitar as associações intermunicipais belgas ao ISoc, de que estavam anteriormente isentas, pagando o IPM (o que também acontece com os portos), foi apresentada pelo Governo belga como uma medida destinada a promover a igualdade de tratamento (93).

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| (130) | Acresce que a Comissão nunca aprovou a medida em causa, que nunca foi notificada pelas autoridades belgas. Os princípios de segurança jurídica e de confiança legítima não são, por conseguinte, aplicáveis no caso em apreço, tanto mais que, sendo a medida um auxílio existente, a Comissão não pode ordenar a recuperação dos auxílios concedidos no passado. |
| --- | --- |

(130)

Acresce que a Comissão nunca aprovou a medida em causa, que nunca foi notificada pelas autoridades belgas. Os princípios de segurança jurídica e de confiança legítima não são, por conseguinte, aplicáveis no caso em apreço, tanto mais que, sendo a medida um auxílio existente, a Comissão não pode ordenar a recuperação dos auxílios concedidos no passado.

7.   SOBRE OS PEDIDOS DOS PORTOS NEERLANDESES

SOBRE OS PEDIDOS DOS PORTOS NEERLANDESES

| (131) | Quanto ao pedido dos portos neerlandeses para que seja adiada a sua sujeição ao imposto sobre as sociedades, a Comissão recorda que o presente procedimento não tem por objeto os portos neerlandeses, mas sim os portos belgas. Na sua decisão final no processo SA.25338, relativo aos portos neerlandeses (94), a Comissão recusou-se, aliás, a adiar a sujeição dos portos neerlandeses ao imposto sobre o rendimento das sociedades, pelas mesmas razões de princípio que são expostas na presente decisão. A sujeição dos portos neerlandeses ao imposto sobre o rendimento das sociedades decorre, de resto, do direito nacional neerlandês e, em todo o caso, a Comissão não pode impor a um Estado-Membro, nos termos do artigo 107.o do TFUE, que altere a sua legislação para conceder auxílios estatais a determinados operadores. |
| --- | --- |

(131)

Quanto ao pedido dos portos neerlandeses para que seja adiada a sua sujeição ao imposto sobre as sociedades, a Comissão recorda que o presente procedimento não tem por objeto os portos neerlandeses, mas sim os portos belgas. Na sua decisão final no processo SA.25338, relativo aos portos neerlandeses (94), a Comissão recusou-se, aliás, a adiar a sujeição dos portos neerlandeses ao imposto sobre o rendimento das sociedades, pelas mesmas razões de princípio que são expostas na presente decisão. A sujeição dos portos neerlandeses ao imposto sobre o rendimento das sociedades decorre, de resto, do direito nacional neerlandês e, em todo o caso, a Comissão não pode impor a um Estado-Membro, nos termos do artigo 107.o do TFUE, que altere a sua legislação para conceder auxílios estatais a determinados operadores.

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8.   CONCLUSÃO

CONCLUSÃO

| (132) | A isenção do imposto sobre as sociedades concedida aos portos belgas referidos no artigo 180.o, n.o 2, do CIR, constitui um regime de auxílio estatal existente incompatível com o mercado interno. |
| --- | --- |

(132)

A isenção do imposto sobre as sociedades concedida aos portos belgas referidos no artigo 180.o, n.o 2, do CIR, constitui um regime de auxílio estatal existente incompatível com o mercado interno.

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| (133) | As autoridades belgas devem, por conseguinte, suprimir a isenção do imposto sobre as sociedades em causa e sujeitar as entidades em questão ao imposto sobre as sociedades. Essa medida deve ser adotada antes do final do ano civil em curso à data da presente decisão e ser aplicada, o mais tardar, aos rendimentos gerados por atividades económicas a partir do início do ano fiscal seguinte à sua adoção, |
| --- | --- |

(133)

As autoridades belgas devem, por conseguinte, suprimir a isenção do imposto sobre as sociedades em causa e sujeitar as entidades em questão ao imposto sobre as sociedades. Essa medida deve ser adotada antes do final do ano civil em curso à data da presente decisão e ser aplicada, o mais tardar, aos rendimentos gerados por atividades económicas a partir do início do ano fiscal seguinte à sua adoção,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

A isenção do imposto sobre as sociedades concedida aos portos belgas referidos no artigo 180.o, n.o 2, do CIR constitui um regime de auxílio estatal existente incompatível com o mercado interno.

Artigo 2.o

1.   A Bélgica deve suprimir a isenção do imposto sobre as sociedades a que se refere o artigo 1.o e sujeitar ao imposto sobre as sociedades as entidades beneficiárias dessa isenção.

2.   A medida através da qual a Bélgica executará as suas obrigações decorrentes do n.o 1 deve ser adotada antes do final do ano civil em curso à data da notificação da presente decisão. Essa medida deve ser aplicada, o mais tardar, aos rendimentos das atividades económicas gerados a partir do início do ano fiscal seguinte à sua adoção.

Artigo 3.o

A Bélgica deve informar a Comissão, no prazo de dois meses a contar da data de notificação da presente decisão, das medidas tomadas para lhe dar cumprimento.

Artigo 4.o

O Reino da Bélgica é o destinatário da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 27 de julho de 2017.

Pela Comissão

Margrethe VESTAGER

Membro da Comissão

---

(1)  
  JO C 302 de 19.8.2016, p. 5.

1

(2)  Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho, de 13 de julho de 2015, que estabelece as regras de execução do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO L 248 de 24.9.2015, p. 9).

2

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(3)  
  JO C 156 de 2.5.2016, p. 46-47.

3

(4)  Despacho de 9 de março de 2016, Port Autonome du Centre et de l'Ouest SCRL e outros/Comissão, T-438/15, ECLI:EU:T:2016:142.

4

(5)  
  JO C 175 de 17.5.2016, p. 23-24.

5

(6)  Despacho de 27 de Outubro de 2016, Port Autonome du Centre et de l'Ouest SCRL e outros/Comissão, T-116/16, ECLI:EU:T:2016:656.

6

(7)  
  JO C 302 de 19.8.2016, p. 5.

7

(8)  Artigo 1.o, n.o 1, do CIR: «São fixados a título de impostos sobre os rendimentos:

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| 1.o | um imposto sobre o rendimento global dos habitantes do Reino, denominado imposto sobre as pessoas singulares; |
| --- | --- |

1.o

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um imposto sobre o rendimento global dos habitantes do Reino, denominado imposto sobre as pessoas singulares;

| 2.o | um imposto sobre o rendimento global das sociedades residentes, denominado imposto sobre as sociedades; |
| --- | --- |

2.o

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um imposto sobre o rendimento global das sociedades residentes, denominado imposto sobre as sociedades;

| 3.o | um imposto sobre os rendimentos das pessoas coletivas belgas que não sejam sociedades, denominado imposto sobre as pessoas coletivas; |
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3.o

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um imposto sobre os rendimentos das pessoas coletivas belgas que não sejam sociedades, denominado imposto sobre as pessoas coletivas;

| 4.o | um imposto sobre os rendimentos de não residentes, denominado imposto sobre os não residentes». |
| --- | --- |

4.o

o

um imposto sobre os rendimentos de não residentes, denominado imposto sobre os não residentes».

(9)  O artigo 179.o do CIR reitera esta regra constante do artigo 1.o. As regras em matéria de ISoc são estabelecidas no título III, artigos 179.o a 219.o-A do CIR.

9

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o

(10)  As regras em matéria de IPM são estabelecidas no título IV, artigos 220.o a 226.o do CIR.

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(11)  O artigo 180.o, n.o 2, do CIR faz referência às seguintes entidades: SCRL Port autonome du Centre et de l'Ouest (sociedade cooperativa de responsabilidade limitada); Compagnie des installations maritimes de Bruges; Porto de Bruxelas; autoridades portuárias municipais autónomas de Antuérpia, Ostende e Gand; portos autónomos de Liège, Charleroi e Namur; sociedades anónimas «Waterwegen en Zeekanaal» e «De Scheepvaart». O artigo 110.o da lei de 18 de dezembro de 2016 que organiza o reconhecimento e o enquadramento do crowdfunding e estabelece diversas disposições em matéria de finanças (M. B. de 20 de dezembro de 2016; Numac: 2016003460) dispõe, a respeito do artigo 180.o, n.o 2, do CIR que: «[...] o texto “as autoridades portuárias municipais autónomas de Antuérpia e de Ostende, a sociedade anónima de direito público Havenbedrijf Gent” passa a ter a seguinte redação “a autoridade portuária municipal autónoma de Ostende, as sociedades anónimas de direito público Havenbedrijf Antwerpen en Havenbedrijf Gent”
  ».

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crowdfunding

M. B.

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(12)  Artigo 220.o do CIR: «Estão sujeitas ao imposto sobre as pessoas coletivas: [...] 2.o as pessoas coletivas que, por força do artigo 180.o, não estão sujeitas ao imposto sobre as sociedades; [...]».

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(13)  Artigo 221.o do CIR: «As pessoas coletivas sujeitas ao imposto sobre as pessoas coletivas só são tributáveis em relação:

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| 1.o | ao rendimento cadastral dos seus bens imóveis sitos na Bélgica, [...]; |
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1.o

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ao rendimento cadastral dos seus bens imóveis sitos na Bélgica, [...];

| 2.o | aos rendimentos e ganhos de capitais e bens móveis, incluindo os primeiros escalões de rendimentos referidos no artigo 21.o, n.os 5, 6 e 10, e os lucros referidos no artigo 21.o, n.o 13, bem como aos rendimentos diversos referidos no artigo 90.o, n.os 5 a 7 e 11». |
| --- | --- |

2.o

o

aos rendimentos e ganhos de capitais e bens móveis, incluindo os primeiros escalões de rendimentos referidos no artigo 21.o, n.os 5, 6 e 10, e os lucros referidos no artigo 21.o, n.o 13, bem como aos rendimentos diversos referidos no artigo 90.o, n.os 5 a 7 e 11».

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(14)  Artigo 225.o do CIR: «O imposto relativo aos rendimentos referidos no artigo 221.o é igual à contribuição predial e ao imposto sobre os rendimentos de capitais. [...]».

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(15)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de outubro de 2002, Aéroports de Paris/Comissão, C-82/01, ECLI:EU:C:2002:617.

15

(16)  C.C., 19 de novembro de 2015, n.o 162/2015; M. B. de 5 de fevereiro de 2016; Numac: 2015205632.

16

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M. B.

(17)  
  M. B. de 8 de abril de 1999; Numac: 1999035415. Ver artigo 13.o, n.o 3: «As taxas portuárias são autonomamente fixadas pelas administrações portuárias, numa proporção razoável ao valor da retribuição [...]».

17

M. B.

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(18)  Este aspeto é igualmente referido pela Comissão Portuária Flamenga. Esta especifica que, nos últimos anos, houve uma redução do financiamento governamental das infraestruturas marítimas de acesso (nomeadamente o funcionamento das comportas e a dragagem das rotas de navegação que atravessam alguns portos), das infraestruturas portuárias de base e dos serviços de capitania.

18

(19)  C.C., 1 de dezembro de 2016, n.o 151/2016; M. B. de 12 de janeiro de 2017; Numac: 2016206080.

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M. B.

(20)  
  JO C 262 de 19.7.2016, p. 1.

20

(21)  Relatório da autoridade neerlandesa da concorrência sobre a autoridade portuária de Roterdão, 2005, P_600019/255.R261, p. 2.

21

(22)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 16 de junho de 1987, Comissão/Itália, C-118/85, ECLI:EU:C:1987:283, n.o 7. acórdão do Tribunal de Justiça de 18 de junho de 1998, Comissão/Itália, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303, n.o 36.

22

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(23)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 12 de setembro de 2000, Pavlov e outros, Processos apensos C-180/98 a C-184/98, ECLI:EU:C:2000:428, n.o 74.

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(24)  Acórdão do Tribunal Geral de 24 de março de 2011, Freistaat Sachsen e Land Sachsen-Anhalt e outros/Comissão, processos apensos T-443/08 e T-455/08, ECLI:EU:T:2011:117, nomeadamente os n.os 93 e 94, confirmado após recurso pelo acórdão do Tribunal de Justiça de 19 de dezembro de 2012, Mitteldeutsche Flughafen e Flughafen Leipzig-Halle/Comissão, C-288/11 P, ECLI:EU:C:2012:821, nomeadamente os n.os 40 a 43 e 47. Acórdão do Tribunal Geral de 12 de dezembro de 2000, Aéroports de Paris/Comissão, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290, n.o 125, confirmado após recurso pelo acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de outubro de 2002, Aéroports de Paris/Comissão, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617.

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os

o

(25)  Ver, por exemplo, a Decisão da Comissão, de 15 de dezembro de 2009, relativa ao auxílio estatal N 385/2009 – Financiamento público de infraestruturas portuárias no porto de Ventspils (JO C 62 de 13.3.2010, p. 7); a Decisão da Comissão, de 15 de junho de 2011, relativa ao auxílio estatal 44/2010 – República da Letónia – Financiamento público de infraestruturas portuárias em Krievu salā (JO C 215 de 21.7.2011, p. 21); a Decisão da Comissão, de 22 de fevereiro de 2012, relativa ao auxílio estatal SA.30742 (N/2010) – Lituânia – Construção da infraestrutura para o terminal de ferries de passageiros e carga em Klaipeda (JO C 121 de 26.4.2012, p. 1); a Decisão da Comissão, de 2 de julho de 2013, relativa ao auxílio estatal SA.35418 (2012/N) – Grécia – Extensão do porto de Pireu (JO C 256 de 5.9.2013, p. 2); a Decisão da Comissão, de 18 de setembro de 2013, relativa ao auxílio estatal SA.36953 (2013/N) – Espanha – Autoridade portuária de Bahía de Cádiz (JO C 335 de 16.11.2013, p. 1).

25

(26)  Ver, por exemplo, a Decisão da Comissão, de 18 de setembro de 2013, relativa ao auxílio estatal SA.36953 (2013/N) – Espanha – Autoridade portuária de Bahía de Cádiz (JO C 335 de 16.11.2013, p. 1).

26

(27)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 10 de dezembro de 1991, Merci Convenzionali Porto di Genova, C-179/90, ECLI:EU:C:1991:464, n.os 3 e 27; acórdão do Tribunal de Justiça de 17 de julho de 1997 no processo C-242/95 GT-Link A/S contra de Danske Statsbaner, ECLI:EU:C:1997:376, n.o 52 «Daí não se pode inferir, no entanto, que a exploração de qualquer porto comercial se inclui no âmbito da gestão de um serviço de interesse económico geral, nem, em particular, que o conjunto das prestações fornecidas nesse porto caiba nessa missão.»

27

os

o

(28)  Ver, por exemplo, a Decisão da Comissão, de 18 de dezembro de 2013, relativa ao auxílio estatal SA.37402 - Zona franca de Budapeste (JO C 141 de 9.5.2014, p. 1); Ver, por exemplo, a Decisão da Comissão, de 17 de outubro de 2012, relativa ao auxílio estatal SA.34501 – Porto interior de Königs Wusterhausen/Wildau (JO C 176 de 21.6.2013, p. 1); e a Decisão da Comissão, de 1 de outubro de 2014, relativa ao auxílio estatal SA.38478 – Porto de Györ-Gönyü (JO C 418 de 21.11.2014, p. 1).

28

(29)  Ver artigo 15.o, n.o 1, (relativo às «taxas portuárias gerais») do decreto flamengo sobre os portos de 2 de março de 1999.

29

o

o

(30)  Ver artigo 15.o, n.o 2, (relativo às «taxas portuárias particulares») do decreto flamengo sobre os portos de 2 de março de 1999.

30

o

o

(31)  Ver artigos 25.o, n.o 2, («O Governo flamengo está autorizado a criar uma comissão de concertação comum. É estabelecido um plano de promoção quinquenal, baseado num modelo de economia industrial») e 26.o, n.o 1, («Os diferendos entre as administrações portuárias em matéria de exploração, nomeadamente em matéria das atividades comerciais das autoridades portuárias [...] são resolvidos pela comissão dos contenciosos portuários [...]») do decreto flamengo sobre os portos de 2 de março de 1999. Ver igualmente o artigo 3.o do decreto de 1 de abril de 1999 relativo à criação do Port autonome du Centre et de l'Ouest («Consideram-se como atividades portuárias as atividades relacionadas com a função da sociedade, ou seja, a carga, a descarga, o armazenamento e o transporte de mercadorias, bem como as atividades industriais, comerciais e de serviços.»)

31

o

o

o

o

o

(32)  Ver comentário n.o 179/10 do CIR (infra).

32

o

infra

(33)  Ver comentário n.o 179/11 do CIR (infra).

33

o

infra

(34)  Ver comentários n.os 2/4, 179/10 e 179/11 do CIR.

34

os

| — | Numero 2/4: «Entende-se por “sociedade”, toda e qualquer sociedade, associação, estabelecimento ou organismo:






  a) | constituído nos termos da lei; |
| --- | --- | --- |

—

Numero 2/4: «Entende-se por “sociedade”, toda e qualquer sociedade, associação, estabelecimento ou organismo:

a)

constituído nos termos da lei;

| b) | que tenha personalidade jurídica; |
| --- | --- |

b)

que tenha personalidade jurídica;

| c) | e se dedique a uma exploração ou a operações de caráter lucrativo (artigo 2.o, n.o 2, ponto 1, primeiro parágrafo, do CIR 92). |
| --- | --- |

c)

e se dedique a uma exploração ou a operações de caráter lucrativo (artigo 2.o, n.o 2, ponto 1, primeiro parágrafo, do CIR 92).

o

o

Para explicações mais detalhadas sobre as noções em causa nas alíneas a), b) e c), remete-se para os comentários 179/6 a 20».

| — | Número 179/10: «Por “dedicar-se a uma exploração”, deve entender-se “explorar uma empresa industrial, comercial ou agrícola”, cujos lucros constituiriam rendimentos profissionais e, como tal, sujeitos ao IPM, se essa exploração fosse efetuada por uma pessoa singular ou por uma sociedade, etc., sem personalidade jurídica (artigo 23.o, n.o 1, pontos 1 e 24, do CIR92)». |
| --- | --- |

—

Número 179/10: «Por “dedicar-se a uma exploração”, deve entender-se “explorar uma empresa industrial, comercial ou agrícola”, cujos lucros constituiriam rendimentos profissionais e, como tal, sujeitos ao IPM, se essa exploração fosse efetuada por uma pessoa singular ou por uma sociedade, etc., sem personalidade jurídica (artigo 23.o, n.o 1, pontos 1 e 24, do CIR92)».

o

o

| — | Número 179/11: «A expressão “dedicar-se a operações de caráter lucrativo” abrange, simultaneamente:






  1.o | as “ocupações lucrativas” (artigo 23.o, n.o 1, pontos 2 e 27, do CIR92), sendo esta expressão interpretada na jurisprudência na aceção de “ocupação com fins lucrativos”; |
| --- | --- | --- |

—

Número 179/11: «A expressão “dedicar-se a operações de caráter lucrativo” abrange, simultaneamente:

1.o

o

as “ocupações lucrativas” (artigo 23.o, n.o 1, pontos 2 e 27, do CIR92), sendo esta expressão interpretada na jurisprudência na aceção de “ocupação com fins lucrativos”;

o

o

| 2.o | as “ocupações de caráter lucrativo, mas sem fins lucrativos”, que são caracterizadas por uma atividade profissional permanente que implique:






  a) | a repetição, suficientemente frequente para constituir uma “ocupação”, de operações de natureza industrial, comercial ou agrícola; |
| --- | --- | --- |

2.o

o

as “ocupações de caráter lucrativo, mas sem fins lucrativos”, que são caracterizadas por uma atividade profissional permanente que implique:

a)

a repetição, suficientemente frequente para constituir uma “ocupação”, de operações de natureza industrial, comercial ou agrícola;

| b) | a utilização de métodos industriais ou comerciais. |
| --- | --- |

b)

a utilização de métodos industriais ou comerciais.

O n.o 2 refere-se, assim, a ocupações que, por definição, normalmente produzem ganhos ou lucros, mesmo que a pessoa coletiva que a elas se dedica não tenha, estatutariamente ou de facto, qualquer fim lucrativo».

o

(35)  Decisão da Comissão, de 16 de outubro de 2002, relativa ao auxílio estatal N 438/02 – Bélgica – Subvenções às administrações portuárias para realização de missões da competência das autoridades públicas (JO C 284 de 21.11.2002, p. 2).

35

(36)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 18 de março de 1997, Calì & Figli, C-343/95, ECLI:EU:C:1997:160, n.o 22.

36

o

(37)  Protocolo (n.o 26) relativo aos serviços de interesse geral (anexo ao TFUE).

37

o

(38)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 16 de novembro de 1995, FFSA e outros, C-244/94, ECLI:EU:C:1995:392, n.o 21; acórdão do Tribunal de Justiça de 1 de julho de 2008, MOTOE, C-49/07, ECLI:EU:C:2008:376, n.os 27 e 28.

38

o

os

(39)  Ver ponto 14 da Comunicação de 19 de julho de 2016.

39

(40)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 1 de julho de 2008, MOTOE, C-49/07, ECLI:EU:C:2008:376, n.o 25; acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de outubro de 2002, Aéroports de Paris, C-82/01 P, n.os 74 e 77.

40

o

Aéroports de Paris

os

(41)  A Comissão observa, em particular, que, segundo as autoridades belgas, alguns portos belgas transferem uma parte dos lucros para o seu acionista.

41

(42)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 29 de outubro de 1980, Van Landewyck, processos apensos 209/78 a 215/78 e 218/78, ECLI:EU:C:1980:248, n.o 88; acórdão do Tribunal de Justiça de 16 de novembro de 1995, FFSA e outros, C-244/94, ECLI:EU:C:1995:392, n.o 21; acórdão do Tribunal de Justiça de 1 de julho de 2008, MOTOE, C-49/07, ECLI:EU:C:2008:376, n.os 27 e 28; acórdão do Tribunal de Justiça de 10 de janeiro de 2006, Cassa di Risparmio di Firenze e outros, C-222/04, ECLI:EU:C:2006:8, n.os 122 e 123.

42

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os

(43)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de outubro de 2002, Aéroports de Paris/Comissão, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617, n.o 78.

43

o

(44)  Um SIEG constitui a «prestação de serviços que, se considerasse os seus próprios interesses comerciais, uma empresa não assumiria ou não teria assumido na mesma medida ou nas mesmas condições», nomeadamente de preço e de qualidade (ver pontos 47 e 48 da Comunicação da Comissão relativa à aplicação das regras em matéria de auxílios estatais à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral, JO C 8 de 11.1.2012, p. 4-14).

44

(45)  No caso do porto de Antuérpia, em 2015, os diversos direitos e taxas portuárias ascenderam a 290,3 milhões de EUR, ou seja, 84 % das receitas correntes (que também incluem subvenções de funcionamento pago pelo Governo flamengo) e 113 % das despesas correntes (ver Relatório Anual 2015 (EN), p. 61).

45

(46)  O artigo 25.o, n.o 3, do decreto flamengo sobre os portos, de 2 de março de 1999, dispõe que «O Governo flamengo e as autoridades portuárias desenvolvem iniciativas com vista a estabelecer [...] estruturas tarifárias harmoniosas nos portos marítimos flamengos, a fim de garantir uma posição concorrencial leal para os portos marítimos flamengos». Os documentos anexados aos comentários transmitidos pelo Porto de Bruxelas (p. 102) demonstram igualmente que os preços (e os descontos) são considerados uma forma de influenciar o comportamento da procura: «O porto esforça-se por desenvolver o tráfego por vias navegáveis e reforçar a transferência modal para tais vias através das seguintes medidas: o porto prossegue a sua política de incentivos tarifários, ou seja, direitos de navegação de 0,00025EUR/tkm e uma isenção dos direitos de acostagem para o tráfego marítimo, os novos tráfegos e os tráfegos em crescimento. A Região compensará o porto pela perda de receitas relacionada com essa medida. [...] Neste âmbito, o porto pratica abatimentos sobre os direitos de concessão dos seus terrenos às empresas que mais utilizem as vias navegáveis. [...]».

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(47)  Acórdão n.o 162/2015 de 19 de novembro de 2015 do Tribunal Constitucional, ponto A.2.2.

47

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(48)  Ver ponto 220 da Comunicação de 19 de julho de 2016.

48

(49)  As taxas portuárias relativas à navegação interior estão sujeitas ao pagamento de IVA. Ver artigo 5.o das tarifas do porto de Antuérpia para a navegação anterior (Tariff regulations for inland shipping, p. 11). Em contrapartida, devido a uma isenção específica prevista no artigo 139.o da Diretiva IVA (Diretiva 2006/112/CE, de 28 de novembro de 2006, relativa ao sistema comum do imposto sobre o valor acrescentado, JO L 347 de 11.12.2006, p. 1), retomada no artigo 42.o, n.o 1, ponto 5, do Código do IVA belga, as taxas portuárias relativas ao transporte internacional estão especialmente isentas de IVA (não há qualquer referência ao IVA nas tarifas do porto de Antuérpia para a navegação marítima). A necessidade de uma isenção específica mostra que as prestações em questão seriam normalmente incluídas no âmbito de aplicação do IVA enquanto prestações de serviços na aceção do artigo 2.o, n.o 1, alínea c), da Diretiva IVA.

49

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o

(50)  Decisão de 10 de dezembro de 2008 (JO C 137 de 17.6.2009).

50

(51)  Decisão de 4 de julho de 2006 (JO C 276 de 14.11.2006).

51

(52)  Decisão de 7 de junho de 2006 (JO C 207 de 31.8.2006).

52

(53)  Acórdão do Tribunal Geral de 24 de março de 2011 nos processos apensos T-443/08 e T-455/08 Freistaat Sachsen e outros/Comissão, acima referido.

53

(54)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 22 de maio de 2003, Korhonen, C-18/01, ECLI:EU:C:2003:300.

54

(55)  Diretiva 92/50/CEE do Conselho, de 18 de junho de 1992, relativa à coordenação dos processos de adjudicação de contratos públicos de serviços (JO L 209 de 24.7.1992, p. 1).

55

(56)  Decisão de 27 de março de 2014, GRW land development scheme for industrial and commercial use (JO C 141 de 9.5.2014, p. 1).

56

GRW land development scheme for industrial and commercial use

(57)  Ver Decisão da Comissão relativa ao auxílio estatal SA.36953 (2013/N), Port Authority of Bahía de Cádiz, considerando 29 (JO C 335 de 16.11.2013, p. 1), Decisão da Comissão relativa ao auxílio estatal SA.30742 (N/2010), Klaipėda, considerandos 8 e 9 (JO C 121 de 26.4.2012, p. 1), Decisão da Comissão relativa ao auxílio estatal N 44/2010, Port de Krievu Sala, considerando 67 (JO C 215 de 21.7.2011, p. 21), Decisão da Comissão relativa ao auxílio estatal C 39/2009 (ex N 385/2009), Port de Ventspils, considerandos 30, 57 e 58 (JO C 62 de 13.3.2010, p. 7).

57

(58)  Ver, por exemplo, o ponto 2.7 do documento General terms and conditions for concessions in the Antwerp port area. Ver também as condições tarifárias do porto de Liège (FR).

58

(59)  Resposta à pergunta parlamentar n.o 397, apresentada pelo deputado Willem-Frederik Schiltz, de 7 de maio de 2013 (Chambre, Questions et Réponses, 2012-2013, QRVA 53/128 de 9 de setembro de 2013, p. 86); resposta à pergunta parlamentar oral n.o 4288, apresentada pelo deputado Servais Verherstraeten, de 11 de maio de 2011 (Compte rendu analytique 53, Commission des Finances et du Budget 229, de 11 de maio de 2011, p. 22.). O Tribunal de Justiça considera igualmente que essa atividade é uma atividade económica na aceção da Diretiva IVA (ver acórdão do Tribunal de Justiça de 25 de outubro de 2007, Ministero delle Finanze – Ufficio IVA di Milano/CO.GE.P. Srl, C-174/06, ECLI:EU:C:2007:634, n.os 31-35).

59

o

Chambre, Questions et Réponses

o

Compte rendu analytique 53, Commission des Finances et du Budget 229

Ministero delle Finanze – Ufficio IVA di Milano/CO.GE.P. Srl

os

(60)  Ver ponto 207 da Comunicação de 19 de julho de 2016.

60

(61)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 8 de novembro de 2001, Adria-Wien Pipeline, C-143/99, ECLI:EU:C:2001:598.

61

(62)  Ver artigo 221.o do CIR.

62

o

(63)  Ver artigo 225.o do CIR.

63

o

(64)  Ver ponto 206 da Comunicação de 19 de julho de 2016 e, no domínio dos SIEG, o acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de julho de 2003, Altmark Trans, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415, n.os 87 a 95.

64

os

(65)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 16 de maio de 2000, França/Ladbroke Racing e Comissão, C-83/98 P, ECLI:EU:C:2000:248, n.os 48 a 51.

65

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(66)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 22 de junho de 2006, Bélgica e Forum 187/Comissão, processos apensos C-182/03 e C-217/03, ECLI:EU:C:2006:416, n.o 128.

66

o

(67)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 15 de dezembro de 2005, Itália/Comissão, C-66/02, ECLI:EU:C:2005:768, n.o 94.

67

o

(68)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 6 de setembro de 2006, Portugal/Comissão, C-88/03, ECLI:EU:C:2006:511, n.o 56; acórdão do Tribunal de Justiça de 8 de setembro de 2011, Paint Graphos e outros, processos apensos C-78/08 a C-80/08, ECLI:EU:C:2011:550, n.o 49.

68

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(69)  É o que acontece quando uma medida decorre diretamente dos princípios fundadores ou diretores intrínsecos do sistema de referência ou quando resulta de mecanismos inerentes ao sistema, que são necessários ao seu funcionamento e à sua eficácia (ver acórdão do Tribunal de Justiça de 8 de setembro de 2011, Paint Graphos e outros, processos apensos C-78/08 a C-80/08, ECLI:EU:C:2011:550, n.o 69).

69

o

(70)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 6 de setembro de 2006, Portugal/Comissão, C-88/03, ECLI:EU:C:2006:511, n.o 81; acórdão do Tribunal de Justiça de 8 de setembro de 2011, Paint Graphos e outros, processos apensos C-78/08 a C-80/08, ECLI:EU:C:2011:550, n.o 65.

70

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o

(71)  Ver comentário 179/2: «Chama-se desde já a atenção para o facto de que, apesar de poderem ser, em princípio consideradas contribuintes sujeitos ao ISoc., estão excluídas do mesmo, com base nos artigos 180.o a 182.o do CIR 92: 1.o as pessoas coletivas «incondicionalmente» excluídas do ISoc (ver comentário do artigo 180.o do CIR92); [...]».

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(72)  Ver comentário n.o 179/16: «As sociedades comerciais belgas (SA, SCA, SNC, SCS, SPRL, SC e SCRIS) são, em princípio, constituídas para exercer uma atividade lucrativa. Em regra, dedicam-se, efetivamente, quer a uma exploração industrial, comercial ou agrícola, quer a uma ocupação lucrativa, ou a ambas, devendo considerar-se que todos os ganhos e lucros resultam, de uma forma geral, dessa atividade». Ver também os pontos A.2.1 e B3.1. do acórdão n.o 148/2012 do Tribunal Constitucional, de 6 de dezembro de 2012 (M.B., 29 de janeiro de 2013). Em resposta a uma pergunta parlamentar, o Ministro das Finanças declarou que, no que diz respeito às autoridades municipais autónomas, era necessário examinar caso a caso se elas estavam sujeitas ao ISoc ou ao IPM, consoante a natureza das atividades em causa. Dado que, por força do decreto real de 10 de abril de 1995, estas atividades devem ser de natureza industrial ou comercial, pode considerar-se, segundo o ministro, que as autoridades municipais autónomas estão, em princípio, sujeitas ao ISoc (QRVA, Chambre, 1996-1997, n.o 86, 16 de junho de 1997, p. 11749-11750; QRVA, Chambre, 2001-2002, 26 de março de 2002, CRIV 50 COM 702, p. 8-).

72

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o

(73)  Ver artigo 25.o, n.o 2: «O Governo flamengo está autorizado a criar uma comissão de concertação comum. É criado um plano de promoção quinquenal, baseado num modelo de economia industrial».

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o

(74)  Ver artigo 26.o, n.o 1: «Os diferendos entre as autoridades portuárias em matéria de exploração, nomeadamente em matéria de atividades comerciais das autoridades portuárias [...], são resolvidos pela comissão dos contenciosos portuários [...]».

74

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(75)  Ver o acórdão n.o 136/98, de 16 de dezembro de 1998 (M. B. de 6 de janeiro de 1999, p. 261), ponto A.7.1: «Segundo o Conselho de Ministros, as sociedades e as pessoas coletivas referidas no artigo 220.o, n.o 2, do C.I.R. encontram-se em situações comparáveis. Embora o artigo 180.o do C.I.R. exclua essas pessoas coletivas do imposto sobre as sociedades, trata-se efetivamente de pessoas coletivas que se dedicam a uma exploração ou a operações de caráter lucrativo na aceção do artigo 2.o, n.o 2, pontos 1 e 2, do C.I.R.». Ver também o ponto A.7.2: «Entre as pessoas coletivas a que se refere o artigo 220.o, n.os 1 e 3, por um lado, e as referidas no artigo 220.o, n.o 2, [ou seja, os portos] por outro, existe um critério de distinção objetivo, na medida em que apenas a segunda categoria se dedica a operações de caráter lucrativo [...]».

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M. B.

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(76)  Reunião pública de quarta-feira, 29 de janeiro de 1997, Comissão das Finanças e do Orçamento, Interpelação do deputado Jacques Simonet ao Vice-primeiro Ministro e Ministro das Finanças e do Comércio Externo sobre a aplicação do imposto sobre as pessoas coletivas aos portos belgas (n.o 1017). Ver http://www3.dekamer.be/digidocanha/K0112/K01120466/K01120466.PDF p. 5.

76

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(77)  O Tribunal de Justiça, no seu acórdão de 8 de setembro de 2011 (Acórdão Paint Graphos e outros, processos apensos C-78/08 a C-80/08, ECLI:EU:C:2011:550, n.os 55 e seguintes), salienta que constituem princípios de funcionamento particulares o princípio da primazia da pessoa, a regra «uma pessoa, um voto» ou ainda a gestão em proveito dos membros da entidade em questão, características que não estão presentes no caso dos portos.

77

os

(78)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 10 de janeiro de 2006, Cassa di Risparmio di Firenze e outros, C-222/04, ECLI:EU:C:2006:8, n.os 136 e 137.

78

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(79)  Ver acórdão do Tribunal de Justiça de 15 de novembro de 2011, Comissão e Espanha/Government of Gibraltar e Reino Unido, processos apensos C-106/09 P e C-107/09 P, ECLI:EU:C:2011:732, n.os 101 e seguintes.

79

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(80)  A interpretação de que o artigo 180.o, n.o 2, do CIR se limita a aplicar as regras gerais aos portos, considerando que estes não são «sociedades», é analisada mais adiante.

80

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(81)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 10 de janeiro de 2006, Cassa di Risparmio di Firenze e outros, C-222/04, ECLI:EU:C:2006:8, n.os 136 e 137.

81

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(82)  O direito nacional pode decidir se uma medida é conforme com as normas superiores à luz de outros critérios para além do bom funcionamento do sistema fiscal.

82

(83)  Há certas entidades, nomeadamente as associações intermunicipais recentemente sujeitas ao ISoc na Bélgica, que também asseguram missões de interesse geral. Ver ponto 19.1 do acórdão n.o 151/2016 de 1 de dezembro de 2016 do Tribunal Constitucional belga, onde se recorda que as associações intermunicipais foram «criadas com fins de interesse público» e «assumem a função de cumprir uma obrigação municipal».

83

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(84)  Segundo o ponto 11 do comentário oficial do artigo 49.o, a não dedutibilidade refere-se às «operações meramente privadas», enquanto no presente procedimento se defende que as despesas incorridas a título do interesse geral não seriam dedutíveis.

84

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(85)  As observações recebidas pela Comissão incidem sobre os bens das administrações públicas «por natureza» referidos nos artigo 220, n.o 1, do CIR, a saber «o Estado, as Comunidades, as Regiões, as províncias, as aglomerações, as federações de municípios, os municípios, os centros públicos intermunicipais de ação social, os estabelecimentos religiosos públicos, bem como os pólderes e organismos de ordenamento hidráulico», e não sobre os bens dos portos: nem as autoridades portuárias municipais autónomas, nem os outros tipos de portos belgas a que o considerando 13 e a nota de rodapé n.o 12 se referem são visados por esse artigo.

85

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(86)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de julho de 2003, Altmark Trans, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415.

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(87)  Ver proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um quadro normativo para o acesso ao mercado dos serviços portuários e a transparência financeira dos portos, COM(2013) 296 final (JO C 327 de 12.11.2013, p. 111), ponto 2.1. Ver igualmente a Comunicação da Comissão relativa a uma política portuária europeia [SEC(2007) 1339] [SEC(2007) 1340], COM(2007) 616 final, ponto II.4.2.

87

(88)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 10 de dezembro de 1969, Comissão/França, processos apensos 6/69 e 11/69, ECLI:EU:C:1969:68, n.o 21; acórdão do Tribunal de Justiça de 22 de março de 1977, Steinike & Weinlig, 78/76, ECLI:EU:C:1977:52, n.o 24; acórdão do Tribunal Geral de 30 de abril de 1998, Vlaamse Gewest contra a Comissão, T-214/95, ECLI:EU:T:1998:77, n.o 54, e acórdão do Tribunal de Justiça de 19 de maio de 1999, Itália/Comissão, C-6/97, ECLI:EU:C:1999:251, n.o 21.

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(89)  Artigo 25.o, n.o 3: «O Governo flamengo e as autoridades portuárias desenvolvem iniciativas com vista a estabelecer [...] estruturas tarifárias harmoniosas nos portos marítimos flamengos, a fim de garantir uma posição concorrencial leal para os portos marítimos flamengos». Artigo 25.o, n.o 4: «Quando as tarifas [...]são manifestamente contrárias ao interesse geral ou a uma concorrência honesta entre as autoridades portuárias, o comissário regional dos portos deve apresentar essas decisões à comissão de concertação [...]».

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(90)  Ver Comunicação da Comissão relativa à aplicação das regras em matéria de auxílios estatais da União Europeia à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral (2012/C 8/02) (JO C 8 de 11.1.2012, p. 4). Ver igualmente a Decisão 2012/21/UE da Comissão, de 20 de dezembro de 2011, relativa à aplicação do artigo 106.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral (JO L 7 de 11.1.2012, p. 3).

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(91)  Ver conclusões da Advogada-Geral Juliane Kokott no processo C-74/16, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania contra Ayuntamiento de Getafe, ECLI:EU:C:2017:135, n.o 75.

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Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania contra Ayuntamiento de Getafe

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(92)  Ver Decisão (UE) 2016/634 da Comissão, de 21 de janeiro de 2016, relativa à medida de auxílio SA.25338 (2014/C) (ex E 3/2008 e ex CP 115/2004) implementada pelos Países Baixos — Isenção do imposto sobre o rendimento das sociedades para as empresas públicas (JO L 113 de 27.4.2016, p. 148).

92

(93)  Ver documento parlamentar, Chambre n.o 54 0672/001, p. 8.

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(94)  Ver nota de rodapé 92.

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| 14.12.2017 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 332/24 |
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14.12.2017

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 332/24

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DECISÃO (UE) 2017/2116 DA COMISSÃO

de 27 de julho de 2017

relativa ao regime de auxílios SA.38398 (2016/C, ex 2015/E) executado pela França — Tributação dos portos em França

[notificada com o número C(2017) 5176]

(Apenas faz fé o texto na língua francesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com os referidos artigos (1), e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1.   PROCEDIMENTO

PROCEDIMENTO

| (1) | Em 3 de julho de 2013, os serviços da Comissão enviaram a todos os Estados-Membros um questionário sobre o funcionamento e a tributação dos seus portos, com o objetivo de obter uma panorâmica geral nessa matéria e clarificar a situação dos portos à luz das regras da União Europeia em matéria de auxílios estatais. As autoridades francesas responderam por carta de 25 de outubro de 2013. Por carta de 3 de fevereiro de 2014, a Comissão solicitou informações adicionais sobre as regras relativas ao imposto francês sobre as sociedades aplicáveis aos portos. As autoridades francesas responderam por carta de 1 de abril de 2014. |
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(1)

Em 3 de julho de 2013, os serviços da Comissão enviaram a todos os Estados-Membros um questionário sobre o funcionamento e a tributação dos seus portos, com o objetivo de obter uma panorâmica geral nessa matéria e clarificar a situação dos portos à luz das regras da União Europeia em matéria de auxílios estatais. As autoridades francesas responderam por carta de 25 de outubro de 2013. Por carta de 3 de fevereiro de 2014, a Comissão solicitou informações adicionais sobre as regras relativas ao imposto francês sobre as sociedades aplicáveis aos portos. As autoridades francesas responderam por carta de 1 de abril de 2014.

| (2) | Por carta de 9 de julho de 2014, a Comissão informou as autoridades francesas, nos termos do artigo 21.o do Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho (2) (a seguir designado «Regulamento processual»), da sua apreciação preliminar das regras francesas relativas à tributação dos portos. A carta declarava que a Comissão classificava tais regras como auxílios estatais existentes e especificava os motivos que a levavam a considerá-las incompatíveis com o mercado interno. A Comissão concedeu às autoridades francesas a possibilidade de apresentarem as suas observações sobre essa apreciação preliminar, o que essas autoridades fizeram por carta de 7 de novembro de 2014. Em 12 de dezembro de 2014, realizou-se uma reunião entre os serviços da Comissão e as autoridades francesas. Estas últimas enviaram observações complementares à Comissão em 15 de janeiro de 2015. Por carta de 1 de junho de 2015, os serviços da Comissão informaram as autoridades francesas de que mantinham, nessa fase, a posição preliminar expressa na carta de 9 de julho de 2014. |
| --- | --- |

(2)

Por carta de 9 de julho de 2014, a Comissão informou as autoridades francesas, nos termos do artigo 21.o do Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho (2) (a seguir designado «Regulamento processual»), da sua apreciação preliminar das regras francesas relativas à tributação dos portos. A carta declarava que a Comissão classificava tais regras como auxílios estatais existentes e especificava os motivos que a levavam a considerá-las incompatíveis com o mercado interno. A Comissão concedeu às autoridades francesas a possibilidade de apresentarem as suas observações sobre essa apreciação preliminar, o que essas autoridades fizeram por carta de 7 de novembro de 2014. Em 12 de dezembro de 2014, realizou-se uma reunião entre os serviços da Comissão e as autoridades francesas. Estas últimas enviaram observações complementares à Comissão em 15 de janeiro de 2015. Por carta de 1 de junho de 2015, os serviços da Comissão informaram as autoridades francesas de que mantinham, nessa fase, a posição preliminar expressa na carta de 9 de julho de 2014.

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2

| (3) | Por carta de 21 de janeiro de 2016, a Comissão confirmou a sua posição e propôs às autoridades francesas, em conformidade com o artigo 108.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (a seguir designado «TFUE») e com o artigo 22.o do Regulamento processual, a supressão, a título de medidas adequadas, da isenção do imposto sobre as sociedades (a seguir designado «IS») que beneficiava os portos no respeitante aos rendimentos das suas atividades económicas, a partir do início do ano fiscal de 2017. As autoridades francesas foram convidadas a pronunciar-se no prazo de dois meses, de forma incondicional e inequívoca, sobre a proposta da Comissão, nos termos do artigo 23.o, n.o 1, do Regulamento processual. |
| --- | --- |

(3)

Por carta de 21 de janeiro de 2016, a Comissão confirmou a sua posição e propôs às autoridades francesas, em conformidade com o artigo 108.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (a seguir designado «TFUE») e com o artigo 22.o do Regulamento processual, a supressão, a título de medidas adequadas, da isenção do imposto sobre as sociedades (a seguir designado «IS») que beneficiava os portos no respeitante aos rendimentos das suas atividades económicas, a partir do início do ano fiscal de 2017. As autoridades francesas foram convidadas a pronunciar-se no prazo de dois meses, de forma incondicional e inequívoca, sobre a proposta da Comissão, nos termos do artigo 23.o, n.o 1, do Regulamento processual.

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| (4) | As autoridades francesas transmitiram as suas observações à Comissão, por carta de 11 de abril de 2016. Em 27 de junho de 2016, teve lugar uma reunião entre as autoridades francesas e os serviços da Comissão. |
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(4)

As autoridades francesas transmitiram as suas observações à Comissão, por carta de 11 de abril de 2016. Em 27 de junho de 2016, teve lugar uma reunião entre as autoridades francesas e os serviços da Comissão.

| (5) | Uma vez que a resposta das autoridades francesas não constituiu uma aceitação incondicional e inequívoca da proposta de medidas adequadas, a Comissão decidiu, por carta de 8 de julho de 2016, dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE, ao abrigo do artigo 23.o, n.o 2, do Regulamento processual. A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (3). A Comissão convidou a França a apresentar observações sobre o conteúdo da decisão. Convidou igualmente as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre a medida em causa. |
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(5)

Uma vez que a resposta das autoridades francesas não constituiu uma aceitação incondicional e inequívoca da proposta de medidas adequadas, a Comissão decidiu, por carta de 8 de julho de 2016, dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE, ao abrigo do artigo 23.o, n.o 2, do Regulamento processual. A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (3). A Comissão convidou a França a apresentar observações sobre o conteúdo da decisão. Convidou igualmente as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre a medida em causa.

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Jornal Oficial da União Europeia

3

| (6) | A França transmitiu as suas observações à Comissão por carta de 19 de setembro de 2016. |
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(6)

A França transmitiu as suas observações à Comissão por carta de 19 de setembro de 2016.

| (7) | A Comissão recebeu observações das seguintes partes interessadas: dos grandes portos marítimos da metrópole (Le Havre, Rouen, Dunquerque) e ultramarinos (Guiana, Guadalupe), das câmaras de comércio e indústria (a seguir designadas «CCI») que gerem portos (CCI de Brest, CCI de Bayonne Pays Basque), das associações profissionais ou representantes dos portos e do mundo marinho em geral (Association française des ports intérieurs [Associação francesa dos portos interiores (a seguir designada «AFPI»)], o comité de ligação para a promoção das vias navegáveis/Provoideau, a Union des ports de France [União dos portos de França (a seguir designada «UPF»)] e o Institut Français de la Mer (Instituto Francês do Mar), dos órgãos de poder local e regional (Departamento de Guadalupe, Região de Guadalupe e Região da Bretanha) e do Porto de Roterdão, agindo em nome dos cinco portos marítimos públicos neerlandeses. |
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(7)

A Comissão recebeu observações das seguintes partes interessadas: dos grandes portos marítimos da metrópole (Le Havre, Rouen, Dunquerque) e ultramarinos (Guiana, Guadalupe), das câmaras de comércio e indústria (a seguir designadas «CCI») que gerem portos (CCI de Brest, CCI de Bayonne Pays Basque), das associações profissionais ou representantes dos portos e do mundo marinho em geral (Association française des ports intérieurs [Associação francesa dos portos interiores (a seguir designada «AFPI»)], o comité de ligação para a promoção das vias navegáveis/Provoideau, a Union des ports de France [União dos portos de França (a seguir designada «UPF»)] e o Institut Français de la Mer (Instituto Francês do Mar), dos órgãos de poder local e regional (Departamento de Guadalupe, Região de Guadalupe e Região da Bretanha) e do Porto de Roterdão, agindo em nome dos cinco portos marítimos públicos neerlandeses.

Association française des ports intérieurs

Union des ports de France

Institut Français de la Mer

| (8) | A Comissão transmitiu estas observações à França, dando-lhe a possibilidade de as comentar. Recebeu os comentários da França por carta de 3 de novembro de 2016. Em 16 de novembro de 2016, teve lugar uma reunião entre as autoridades francesas e os serviços da Comissão. |
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(8)

A Comissão transmitiu estas observações à França, dando-lhe a possibilidade de as comentar. Recebeu os comentários da França por carta de 3 de novembro de 2016. Em 16 de novembro de 2016, teve lugar uma reunião entre as autoridades francesas e os serviços da Comissão.

2.   DESCRIÇÃO DA MEDIDA E DO SEU CONTEXTO

DESCRIÇÃO DA MEDIDA E DO SEU CONTEXTO

2.1.   Propriedade e exploração dos portos em França

Propriedade e exploração dos portos em França

| (9) | O sistema portuário francês (portos de pesca, portos comerciais e marinas) é composto por portos pertencentes ao Estado (por um lado, os grandes portos marítimos, a seguir designados «GPM», antigamente denominados «portos autónomos»; por outro lado, os grandes portos fluviais, nomeadamente os portos autónomos de Paris e Estrasburgo) e alguns portos pertencentes aos órgãos de poder local e regional. Embora a França alegue que a medida controvertida está centrada nos portos de pesca e nos portos comerciais, as marinas podem ser exploradas por entidades abrangidas pela isenção de IS (como as CCI) e, por isso, também são visadas pelo procedimento. |
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(9)

O sistema portuário francês (portos de pesca, portos comerciais e marinas) é composto por portos pertencentes ao Estado (por um lado, os grandes portos marítimos, a seguir designados «GPM», antigamente denominados «portos autónomos»; por outro lado, os grandes portos fluviais, nomeadamente os portos autónomos de Paris e Estrasburgo) e alguns portos pertencentes aos órgãos de poder local e regional. Embora a França alegue que a medida controvertida está centrada nos portos de pesca e nos portos comerciais, as marinas podem ser exploradas por entidades abrangidas pela isenção de IS (como as CCI) e, por isso, também são visadas pelo procedimento.

| (10) | Os GPM, denominados «portos autónomos» até à reforma de 2008 (4), são estabelecimentos públicos do Estado e por eles passa mais de 80 % do tráfego marítimo francês de mercadorias. Segundo a França, os GPM exercem as seguintes missões: regulamentação e policiamento do tráfego marítimo nas zonas portuárias e nos acessos às mesmas, através das capitanias, ordenamento e manutenção das infraestruturas portuárias, gestão e valorização das zonas portuárias, promoção geral do porto, desenvolvimento da oferta de serviços portuários e dos serviços de terra ferroviários e fluviais. São dotados de autonomia financeira. |
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(10)

Os GPM, denominados «portos autónomos» até à reforma de 2008 (4), são estabelecimentos públicos do Estado e por eles passa mais de 80 % do tráfego marítimo francês de mercadorias. Segundo a França, os GPM exercem as seguintes missões: regulamentação e policiamento do tráfego marítimo nas zonas portuárias e nos acessos às mesmas, através das capitanias, ordenamento e manutenção das infraestruturas portuárias, gestão e valorização das zonas portuárias, promoção geral do porto, desenvolvimento da oferta de serviços portuários e dos serviços de terra ferroviários e fluviais. São dotados de autonomia financeira.

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| (11) | A exploração dos GPM é da competência do Estado. Está-lhes associado um contabilista público e são controlados por representantes do Estado. A França refere que, desde a reforma de 2008 que transferiu as atividades de movimentação para o setor privado, as missões dos GPM foram recentradas nas atividades de segurança, proteção e polícia portuária, por um lado, e nas funções de ordenamento das zonas portuárias, por outro. Os portos são agora proprietários das respetivas zonas portuárias. |
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(11)

A exploração dos GPM é da competência do Estado. Está-lhes associado um contabilista público e são controlados por representantes do Estado. A França refere que, desde a reforma de 2008 que transferiu as atividades de movimentação para o setor privado, as missões dos GPM foram recentradas nas atividades de segurança, proteção e polícia portuária, por um lado, e nas funções de ordenamento das zonas portuárias, por outro. Os portos são agora proprietários das respetivas zonas portuárias.

| (12) | Os portos autónomos fluviais, ou seja, o Porto Autónomo de Paris e o Porto Autónomo de Estrasburgo, são explorados por estabelecimentos públicos do Estado. Os restantes portos fluviais são geridos por concessionários (geralmente por CCI). |
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(12)

Os portos autónomos fluviais, ou seja, o Porto Autónomo de Paris e o Porto Autónomo de Estrasburgo, são explorados por estabelecimentos públicos do Estado. Os restantes portos fluviais são geridos por concessionários (geralmente por CCI).

| (13) | Os portos pertencentes aos órgãos de poder local e regional, denominados portos descentralizados, são controlados por esses órgãos e a sua exploração é, em regra, confiada a CCI ou a câmaras de comércio marítimas (5). Segundo a França, esses portos têm geralmente uma dimensão modesta e apresentam desafios a nível local. |
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(13)

Os portos pertencentes aos órgãos de poder local e regional, denominados portos descentralizados, são controlados por esses órgãos e a sua exploração é, em regra, confiada a CCI ou a câmaras de comércio marítimas (5). Segundo a França, esses portos têm geralmente uma dimensão modesta e apresentam desafios a nível local.

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2.2.   Regras em matéria de imposto sobre as sociedades aplicáveis aos portos

Regras em matéria de imposto sobre as sociedades aplicáveis aos portos

| (14) | Ao abrigo do disposto no artigo 205.o, no artigo 206.o, n.o 1, e no artigo 1654.o do Código Geral dos Impostos (a seguir designado «CGI»), as pessoas coletivas de direito privado ou de direito público que se dediquem a uma exploração ou a operações de caráter lucrativo estão sujeitas ao imposto sobre as sociedades. Seguidamente, ao abrigo do artigo 165.o do anexo 4 do CGI, são aplicáveis aos estabelecimentos públicos de caráter industrial ou comercial todos os impostos diretos e impostos equiparados aplicáveis às empresas privadas semelhantes. O artigo 167.o do anexo 4 do mesmo código especifica que essas disposições se aplicam, nomeadamente, às «câmaras de comércio e indústria» e aos «portos autónomos» (desde 2008 designados por grandes portos marítimos, à exceção de alguns portos, como os portos autónomos fluviais de Paris e Estrasburgo). |
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(14)

Ao abrigo do disposto no artigo 205.o, no artigo 206.o, n.o 1, e no artigo 1654.o do Código Geral dos Impostos (a seguir designado «CGI»), as pessoas coletivas de direito privado ou de direito público que se dediquem a uma exploração ou a operações de caráter lucrativo estão sujeitas ao imposto sobre as sociedades. Seguidamente, ao abrigo do artigo 165.o do anexo 4 do CGI, são aplicáveis aos estabelecimentos públicos de caráter industrial ou comercial todos os impostos diretos e impostos equiparados aplicáveis às empresas privadas semelhantes. O artigo 167.o do anexo 4 do mesmo código especifica que essas disposições se aplicam, nomeadamente, às «câmaras de comércio e indústria» e aos «portos autónomos» (desde 2008 designados por grandes portos marítimos, à exceção de alguns portos, como os portos autónomos fluviais de Paris e Estrasburgo).

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| (15) | Contudo, as decisões ministeriais de 11 de agosto de 1942 e 27 de abril de 1943 (6) isentaram do imposto sobre as sociedades «os portos autónomos, as câmaras de comércio marítimas, as câmaras de comércio e indústria que gerem instalações portuárias, os municípios concessionários de equipamentos públicos do Estado nos portos marítimos e as empresas que possam substituí-los na exploração desses equipamentos». Esta isenção inclui, de um modo geral, todos os «imóveis e serviços necessários para a exploração dos portos ou que dependem diretamente dessa exploração». A documentação fiscal especifica «que se deve aplicar, de forma liberal, a decisão acima referida [decisão de 11 de agosto de 1942] e manter a isenção fiscal não só no que respeita aos serviços cujo caráter marítimo é incontestável, mas também em relação às instalações das câmaras de comércio marítimas que, sem serem instalações portuárias propriamente ditas, se encontram todavia ligadas à exploração de um porto, sem o qual não teriam razão de existir» e que os «proveitos financeiros recebidos pelos portos autónomos e as câmaras de comércio e indústria marítimas a título da aplicação de montantes provenientes da exploração de instalações industriais e comerciais marítimas» estão igualmente isentos do imposto sobre as sociedades. |
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(15)

Contudo, as decisões ministeriais de 11 de agosto de 1942 e 27 de abril de 1943 (6) isentaram do imposto sobre as sociedades «os portos autónomos, as câmaras de comércio marítimas, as câmaras de comércio e indústria que gerem instalações portuárias, os municípios concessionários de equipamentos públicos do Estado nos portos marítimos e as empresas que possam substituí-los na exploração desses equipamentos». Esta isenção inclui, de um modo geral, todos os «imóveis e serviços necessários para a exploração dos portos ou que dependem diretamente dessa exploração». A documentação fiscal especifica «que se deve aplicar, de forma liberal, a decisão acima referida [decisão de 11 de agosto de 1942] e manter a isenção fiscal não só no que respeita aos serviços cujo caráter marítimo é incontestável, mas também em relação às instalações das câmaras de comércio marítimas que, sem serem instalações portuárias propriamente ditas, se encontram todavia ligadas à exploração de um porto, sem o qual não teriam razão de existir» e que os «proveitos financeiros recebidos pelos portos autónomos e as câmaras de comércio e indústria marítimas a título da aplicação de montantes provenientes da exploração de instalações industriais e comerciais marítimas» estão igualmente isentos do imposto sobre as sociedades.

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3.   MOTIVOS QUE CONDUZIRAM AO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

MOTIVOS QUE CONDUZIRAM AO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

| (16) | Na sua carta de 8 de julho de 2016, a Comissão observou que as autoridades francesas não tinham aceitado o calendário de aplicação das medidas adequadas indicado na carta de 21 de janeiro de 2016 e que, embora começassem por afirmar que não contestavam, em princípio, as medidas propostas pela Comissão, pareciam pôr em causa a classificação de auxílio estatal por esta adotada em relação aos pequenos portos. A Comissão considerou que as autoridades francesas não aceitaram de forma incondicional, inequívoca e integral as medidas adequadas que lhes tinha proposto em 21 de janeiro de 2016. |
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(16)

Na sua carta de 8 de julho de 2016, a Comissão observou que as autoridades francesas não tinham aceitado o calendário de aplicação das medidas adequadas indicado na carta de 21 de janeiro de 2016 e que, embora começassem por afirmar que não contestavam, em princípio, as medidas propostas pela Comissão, pareciam pôr em causa a classificação de auxílio estatal por esta adotada em relação aos pequenos portos. A Comissão considerou que as autoridades francesas não aceitaram de forma incondicional, inequívoca e integral as medidas adequadas que lhes tinha proposto em 21 de janeiro de 2016.

| (17) | Uma vez que a Comissão continuava a considerar que a isenção de IS em benefício dos portos, relativamente às suas atividades económicas, constituía um regime de auxílio estatal existente e que tinha dúvidas quanto à compatibilidade do mesmo com o mercado interno, decidiu dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE, ao abrigo do artigo 23.o, n.o 2, do Regulamento processual. |
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(17)

Uma vez que a Comissão continuava a considerar que a isenção de IS em benefício dos portos, relativamente às suas atividades económicas, constituía um regime de auxílio estatal existente e que tinha dúvidas quanto à compatibilidade do mesmo com o mercado interno, decidiu dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE, ao abrigo do artigo 23.o, n.o 2, do Regulamento processual.

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4.   OBSERVAÇÕES DAS AUTORIDADES FRANCESAS E DAS PARTES INTERESSADAS NA SEQUÊNCIA DO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

OBSERVAÇÕES DAS AUTORIDADES FRANCESAS E DAS PARTES INTERESSADAS NA SEQUÊNCIA DO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

4.1.   Empresas/atividades económicas

Empresas/atividades económicas

| (18) | Alguns operadores de portos marítimos franceses e representantes de administrações portuárias, principalmente o GPM do Havre, a CCI de Brest e a UPF, consideram que os portos não são «empresas» na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. As autoridades francesas concordam com este argumento, acrescentando que os portos «não são empresas como as outras», mas sim «agentes ao serviço de outras empresas» e que «o facto de o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia ter previsto um artigo ad hoc [artigo 93.o] para regular os auxílios estatais no setor dos transportes, mostra que o legislador europeu desejava ter em conta esta particularidade». |
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(18)

Alguns operadores de portos marítimos franceses e representantes de administrações portuárias, principalmente o GPM do Havre, a CCI de Brest e a UPF, consideram que os portos não são «empresas» na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. As autoridades francesas concordam com este argumento, acrescentando que os portos «não são empresas como as outras», mas sim «agentes ao serviço de outras empresas» e que «o facto de o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia ter previsto um artigo ad hoc [artigo 93.o] para regular os auxílios estatais no setor dos transportes, mostra que o legislador europeu desejava ter em conta esta particularidade».

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4.1.1.   Atividades de interesse geral ou que fazem parte das funções essenciais do Estado

Atividades de interesse geral ou que fazem parte das funções essenciais do Estado

| (19) | No entender da CCI de Brest, os portos têm uma atividade de serviço de interesse geral (SIG) não económica e só a autoridade pública é competente para definir o perímetro das atividades de interesse geral. O artigo 107.o, n.o 1, do TFUE não se aplica quando o Estado atua «no exercício da autoridade pública», o que acontece no caso dos portos com atividades de execução legalmente delegadas pelo Estado. Segundo a CCI de Brest, as decisões ministeriais de 11 de agosto de 1942 e 27 de abril de 1943 aplicam o artigo 165.o do anexo 4 do CGI e reconhecem que as atividades dos portos não são lucrativas. |
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(19)

No entender da CCI de Brest, os portos têm uma atividade de serviço de interesse geral (SIG) não económica e só a autoridade pública é competente para definir o perímetro das atividades de interesse geral. O artigo 107.o, n.o 1, do TFUE não se aplica quando o Estado atua «no exercício da autoridade pública», o que acontece no caso dos portos com atividades de execução legalmente delegadas pelo Estado. Segundo a CCI de Brest, as decisões ministeriais de 11 de agosto de 1942 e 27 de abril de 1943 aplicam o artigo 165.o do anexo 4 do CGI e reconhecem que as atividades dos portos não são lucrativas.

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| (20) | A UPF e o GPM do Havre acrescentam que certos portos franceses são instalações de importância vital «cuja indisponibilidade poderia diminuir significativamente o potencial militar ou económico, a segurança ou a capacidade de sobrevivência da nação» na aceção do artigo L. 1332-1 do Código de Defesa, pelo que constituem infraestruturas destinadas a atividades que fazem parte das funções essenciais do Estado. |
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(20)

A UPF e o GPM do Havre acrescentam que certos portos franceses são instalações de importância vital «cuja indisponibilidade poderia diminuir significativamente o potencial militar ou económico, a segurança ou a capacidade de sobrevivência da nação» na aceção do artigo L. 1332-1 do Código de Defesa, pelo que constituem infraestruturas destinadas a atividades que fazem parte das funções essenciais do Estado.

| (21) | Referindo o processo C-276/97, o GPM do Havre sublinha que os GPM são organismos de direito público que exercem a sua atividade no âmbito do regime que lhes é próprio em termos de desenvolvimento, controlo, governação e receitas. Enquanto «organismos de direito público» que exercem as suas atividades «na qualidade de autoridades públicas», os GPM preencheriam, no seu entender, as condições necessárias para beneficiarem da isenção de IVA prevista no artigo 4.o, n.o 5, da Sexta Diretiva IVA. |
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(21)

Referindo o processo C-276/97, o GPM do Havre sublinha que os GPM são organismos de direito público que exercem a sua atividade no âmbito do regime que lhes é próprio em termos de desenvolvimento, controlo, governação e receitas. Enquanto «organismos de direito público» que exercem as suas atividades «na qualidade de autoridades públicas», os GPM preencheriam, no seu entender, as condições necessárias para beneficiarem da isenção de IVA prevista no artigo 4.o, n.o 5, da Sexta Diretiva IVA.

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| (22) | Por último, as autoridades francesas e diversas administrações portuárias consideram que as operações de dragagem, independentemente de serem realizadas no interior ou no exterior dos portos, não são atividades económicas e que a Comissão referiu este facto numa decisão de 20 de outubro de 2004 no processo N520/2002[3] (***) (7) (a seguir designada «decisão de 20 de outubro de 2004»). Explicam que essa atividade permite servir todos os terminais e é necessária para garantir, a qualquer operador que dele necessite, um acesso seguro aos canais e superfícies aquáticas do porto, permitindo, assim, a livre circulação de todos os navios. A dragagem beneficiaria, assim, indistintamente todos os operadores da área abrangida e, logo, a comunidade marítima no seu conjunto. |
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(22)

Por último, as autoridades francesas e diversas administrações portuárias consideram que as operações de dragagem, independentemente de serem realizadas no interior ou no exterior dos portos, não são atividades económicas e que a Comissão referiu este facto numa decisão de 20 de outubro de 2004 no processo N520/2002[3] (***) (7) (a seguir designada «decisão de 20 de outubro de 2004»). Explicam que essa atividade permite servir todos os terminais e é necessária para garantir, a qualquer operador que dele necessite, um acesso seguro aos canais e superfícies aquáticas do porto, permitindo, assim, a livre circulação de todos os navios. A dragagem beneficiaria, assim, indistintamente todos os operadores da área abrangida e, logo, a comunidade marítima no seu conjunto.

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4.1.2.   Atividades que não são económicas

Atividades que não são económicas

| (23) | O GPM do Havre assinala que a estrutura das taxas portuárias é determinada a nível nacional e que o Tribunal de Justiça, no processo C-343/95, dá importância ao facto de as taxas serem aprovadas pela autoridade pública. Entende que todas as missões confiadas aos GPM pelo artigo L. 5312-2 do Código dos Transportes são de natureza não económica de acordo com a prática decisória da Comissão, nomeadamente com a decisão de 20 de outubro de 2004 e as decisões referidas no ponto 17, alíneas a) e f), da Comunicação da Comissão de 19 de julho de 2016 sobre a noção de auxílio estatal (8) (a seguir designada «Comunicação de 19 de julho de 2016»). Considera ainda que, desde a reforma de 2008, os GPM só a título excecional podem explorar equipamentos públicos, a única atividade que poderia ser, eventualmente, considerada como uma atividade económica. |
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(23)

O GPM do Havre assinala que a estrutura das taxas portuárias é determinada a nível nacional e que o Tribunal de Justiça, no processo C-343/95, dá importância ao facto de as taxas serem aprovadas pela autoridade pública. Entende que todas as missões confiadas aos GPM pelo artigo L. 5312-2 do Código dos Transportes são de natureza não económica de acordo com a prática decisória da Comissão, nomeadamente com a decisão de 20 de outubro de 2004 e as decisões referidas no ponto 17, alíneas a) e f), da Comunicação da Comissão de 19 de julho de 2016 sobre a noção de auxílio estatal (8) (a seguir designada «Comunicação de 19 de julho de 2016»). Considera ainda que, desde a reforma de 2008, os GPM só a título excecional podem explorar equipamentos públicos, a única atividade que poderia ser, eventualmente, considerada como uma atividade económica.

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| (24) | O GPM do Havre e a CCI de Brest entendem que qualquer atividade económica residual dos portos deveria ser, em qualquer caso, classificada como acessória, não devendo, por isso, ser considerada económica ao abrigo dos pontos 18 e 207 da Comunicação de 19 de julho de 2016. |
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(24)

O GPM do Havre e a CCI de Brest entendem que qualquer atividade económica residual dos portos deveria ser, em qualquer caso, classificada como acessória, não devendo, por isso, ser considerada económica ao abrigo dos pontos 18 e 207 da Comunicação de 19 de julho de 2016.

| (25) | A AFPI alega que, no caso dos portos, o interesse geral prevalece sobre o objetivo de assegurar um retorno do investimento, que é um objetivo determinante nas decisões de investimento de uma empresa tradicional. A AFPI considera que a própria Comissão reconheceu, na decisão de 20 de outubro de 2004, que os projetos de infraestruturas portuárias «nunca seriam empreendidos numa base puramente comercial». Acrescenta ainda que o direito da concorrência apenas deve ser aplicado às empresas com fins lucrativos ou comerciais e que os lucros realizados pelos portos interiores (portos fluviais), que não têm acionistas, são sistematicamente reinvestidos. |
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(25)

A AFPI alega que, no caso dos portos, o interesse geral prevalece sobre o objetivo de assegurar um retorno do investimento, que é um objetivo determinante nas decisões de investimento de uma empresa tradicional. A AFPI considera que a própria Comissão reconheceu, na decisão de 20 de outubro de 2004, que os projetos de infraestruturas portuárias «nunca seriam empreendidos numa base puramente comercial». Acrescenta ainda que o direito da concorrência apenas deve ser aplicado às empresas com fins lucrativos ou comerciais e que os lucros realizados pelos portos interiores (portos fluviais), que não têm acionistas, são sistematicamente reinvestidos.

4.2.   Vantagem económica

Vantagem económica

| (26) | Vários operadores de portos marítimos franceses e os representantes de operadores de portos interiores consideram que a medida em questão compensa as missões confiadas aos portos pela autoridade pública. O GPM de Dunquerque alega que o custo dessas missões excede sistematicamente o montante de IS que deveria ser teoricamente pago. Em consequência, a isenção fiscal não conferiria qualquer vantagem económica aos portos. |
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(26)

Vários operadores de portos marítimos franceses e os representantes de operadores de portos interiores consideram que a medida em questão compensa as missões confiadas aos portos pela autoridade pública. O GPM de Dunquerque alega que o custo dessas missões excede sistematicamente o montante de IS que deveria ser teoricamente pago. Em consequência, a isenção fiscal não conferiria qualquer vantagem económica aos portos.

4.3.   Seletividade

Seletividade

| (27) | As autoridades francesas e vários operadores de portos marítimos franceses consideram que a medida não é seletiva porque se aplica a todos os portos franceses e faz parte integrante do sistema fiscal francês há mais de 70 anos. |
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(27)

As autoridades francesas e vários operadores de portos marítimos franceses consideram que a medida não é seletiva porque se aplica a todos os portos franceses e faz parte integrante do sistema fiscal francês há mais de 70 anos.

| (28) | Acrescentam que a Comissão não provou de que modo os portos estão numa situação factual e jurídica comparável à das outras sociedades e fazem notar que os portos, ao abrigo do direito nacional, fornecem as condições de funcionamento necessárias para os operadores de transportes exercerem as suas funções, sem entrarem em concorrência com eles nem os substituírem, e que têm de assegurar missões que constituem prestações públicas ou decorrentes de prerrogativas de poder público. O GPM do Havre especifica que a elevada proporção das taxas portuárias no orçamento dos portos, o alcance do controlo estatal sobre os GPM e o facto de não existirem «operadores que atuem em condições económicas normais [...] tendo em conta o monopólio legal exercido pelos GPM sobre a gestão dos portos» os diferencia dos outros operadores. Na opinião da Região da Bretanha, o facto de alguns pequenos portos serem geridos por CCI demonstra que estes se encontram numa situação diferente. |
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(28)

Acrescentam que a Comissão não provou de que modo os portos estão numa situação factual e jurídica comparável à das outras sociedades e fazem notar que os portos, ao abrigo do direito nacional, fornecem as condições de funcionamento necessárias para os operadores de transportes exercerem as suas funções, sem entrarem em concorrência com eles nem os substituírem, e que têm de assegurar missões que constituem prestações públicas ou decorrentes de prerrogativas de poder público. O GPM do Havre especifica que a elevada proporção das taxas portuárias no orçamento dos portos, o alcance do controlo estatal sobre os GPM e o facto de não existirem «operadores que atuem em condições económicas normais [...] tendo em conta o monopólio legal exercido pelos GPM sobre a gestão dos portos» os diferencia dos outros operadores. Na opinião da Região da Bretanha, o facto de alguns pequenos portos serem geridos por CCI demonstra que estes se encontram numa situação diferente.

| (29) | A CCI de Brest, que gere o porto de Brest, e o GPM do Havre alegam que o fundamento da isenção de IS concedida aos portos seria o artigo 165.o do anexo 4 do CGI, na medida em que os portos não se dedicam a atividades lucrativas suscetíveis de serem abrangidas pelo IS. Por conseguinte, as decisões ministeriais de 11 de agosto de 1942 e 27 de abril de 1943 limitar-se-iam a confirmar a aplicação aos portos das disposições gerais do artigo 165.o do anexo 4 e dos artigos 205.o e 206.o do CGI. |
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(29)

A CCI de Brest, que gere o porto de Brest, e o GPM do Havre alegam que o fundamento da isenção de IS concedida aos portos seria o artigo 165.o do anexo 4 do CGI, na medida em que os portos não se dedicam a atividades lucrativas suscetíveis de serem abrangidas pelo IS. Por conseguinte, as decisões ministeriais de 11 de agosto de 1942 e 27 de abril de 1943 limitar-se-iam a confirmar a aplicação aos portos das disposições gerais do artigo 165.o do anexo 4 e dos artigos 205.o e 206.o do CGI.

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| (30) | Referindo-se ao Conselho Constitucional francês, que considera possível derrogar o princípio da igualdade fiscal, desde que o legislador baseie as diferenças de tratamento em critérios objetivos e racionais, em função dos objetivos prosseguidos pela medida e na condição de que esta não implique uma rutura caracterizada da igualdade perante os encargos públicos (Decisão n.o 2012-238 QPC, de 20 de abril de 2012 (9)), vários operadores de portos marítimos sustentam também que a medida em questão não cria uma rutura caracterizada da igualdade perante os encargos públicos. |
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(30)

Referindo-se ao Conselho Constitucional francês, que considera possível derrogar o princípio da igualdade fiscal, desde que o legislador baseie as diferenças de tratamento em critérios objetivos e racionais, em função dos objetivos prosseguidos pela medida e na condição de que esta não implique uma rutura caracterizada da igualdade perante os encargos públicos (Decisão n.o 2012-238 QPC, de 20 de abril de 2012 (9)), vários operadores de portos marítimos sustentam também que a medida em questão não cria uma rutura caracterizada da igualdade perante os encargos públicos.

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4.4.   Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais

Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais

| (31) | As autoridades francesas e vários operadores de portos marítimos franceses afirmam que a Comissão não demonstrou a existência de uma violação da concorrência, visto que os tráfegos em concorrência são fracos e que a atratividade de um porto é medida à luz de um grande número de parâmetros (desempenho dos outros elos da cadeia logística) nos quais a aplicação do IS aos portos não terá qualquer impacto. A AFPI considera que, ao contrário dos portos marítimos, os portos interiores não concorrem entre si, pois as suas zonas de influência são muito mais reduzidas e distintas. |
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(31)

As autoridades francesas e vários operadores de portos marítimos franceses afirmam que a Comissão não demonstrou a existência de uma violação da concorrência, visto que os tráfegos em concorrência são fracos e que a atratividade de um porto é medida à luz de um grande número de parâmetros (desempenho dos outros elos da cadeia logística) nos quais a aplicação do IS aos portos não terá qualquer impacto. A AFPI considera que, ao contrário dos portos marítimos, os portos interiores não concorrem entre si, pois as suas zonas de influência são muito mais reduzidas e distintas.

| (32) | As autoridades francesas e vários operadores de portos marítimos franceses consideram que a atividade dos pequenos portos (portos que não fazem parte das redes transeuropeias de transporte) não afeta a concorrência, em virtude do seu volume de atividades e do caráter essencialmente local do seu impacto, sobretudo tendo em conta que a atividade acumulada dos pequenos portos franceses representa apenas 1 % do tráfego total da União. A própria Comissão terá reconhecido que, de acordo com a prática decisória consagrada, «os auxílios à infraestrutura em portos com quotas minoritárias inferiores a 5 % do tráfego de passageiros ou mercadorias da UE não causam efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros» (Decisão de 11 de abril de 2016 no processo SA.43975, Porto do Funchal (10)). |
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(32)

As autoridades francesas e vários operadores de portos marítimos franceses consideram que a atividade dos pequenos portos (portos que não fazem parte das redes transeuropeias de transporte) não afeta a concorrência, em virtude do seu volume de atividades e do caráter essencialmente local do seu impacto, sobretudo tendo em conta que a atividade acumulada dos pequenos portos franceses representa apenas 1 % do tráfego total da União. A própria Comissão terá reconhecido que, de acordo com a prática decisória consagrada, «os auxílios à infraestrutura em portos com quotas minoritárias inferiores a 5 % do tráfego de passageiros ou mercadorias da UE não causam efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros» (Decisão de 11 de abril de 2016 no processo SA.43975, Porto do Funchal (10)).

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| (33) | Várias partes interessadas consideram que os portos ultramarinos não têm capacidade para concorrer com os portos dos outros Estados-Membros. |
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(33)

Várias partes interessadas consideram que os portos ultramarinos não têm capacidade para concorrer com os portos dos outros Estados-Membros.

| (34) | No entender das autoridades francesas e de várias partes interessadas, se os portos franceses fossem agora sujeitos ao IS haveria, de facto, uma distorção da concorrência entre os portos europeus, pois todos os Estados aplicam taxas de tributação diferentes. Acrescentam ainda que muitos Estados prestam apoio financeiro aos seus portos de múltiplas formas, fiscais e não fiscais. |
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(34)

No entender das autoridades francesas e de várias partes interessadas, se os portos franceses fossem agora sujeitos ao IS haveria, de facto, uma distorção da concorrência entre os portos europeus, pois todos os Estados aplicam taxas de tributação diferentes. Acrescentam ainda que muitos Estados prestam apoio financeiro aos seus portos de múltiplas formas, fiscais e não fiscais.

| (35) | O Porto de Roterdão considera que, em 2017, o imposto sobre as sociedades representará, para os portos neerlandeses, um custo considerável que os seus concorrentes, nomeadamente os portos de Dunquerque e do Havre, não têm de pagar. |
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(35)

O Porto de Roterdão considera que, em 2017, o imposto sobre as sociedades representará, para os portos neerlandeses, um custo considerável que os seus concorrentes, nomeadamente os portos de Dunquerque e do Havre, não têm de pagar.

4.5.   Compatibilidade

Compatibilidade

| (36) | Na opinião das autoridades francesas e de vários operadores de portos franceses, a isenção em causa seria, em todo o caso, compatível com o mercado interno, pois permite compensar certas missões financiadas pelos portos e que são decorrentes de prerrogativas de poder público (missões ligadas às capitanias, à dragagem dos acessos portuários, à manutenção das obras de defesa, aos acessos terrestres, à proteção do ambiente, à segurança e à proteção). Uma vez que, a seu ver, o montante de IS de que cada porto é isento não ultrapassaria o montante dos encargos decorrentes das prerrogativas de poder público, ou seria até muito inferior a esse montante, tal isenção seria compatível com o mercado interno. |
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(36)

Na opinião das autoridades francesas e de vários operadores de portos franceses, a isenção em causa seria, em todo o caso, compatível com o mercado interno, pois permite compensar certas missões financiadas pelos portos e que são decorrentes de prerrogativas de poder público (missões ligadas às capitanias, à dragagem dos acessos portuários, à manutenção das obras de defesa, aos acessos terrestres, à proteção do ambiente, à segurança e à proteção). Uma vez que, a seu ver, o montante de IS de que cada porto é isento não ultrapassaria o montante dos encargos decorrentes das prerrogativas de poder público, ou seria até muito inferior a esse montante, tal isenção seria compatível com o mercado interno.

| (37) | Os representantes das administrações de portos interiores salientam que estes portos desempenham um papel importante no desenvolvimento do transporte multimodal, que os investimentos dos portos estão abrangidos pelo âmbito de aplicação do artigo 93.o do TFUE (coordenação dos transportes) e que a isenção do IS se inclui igualmente no âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 3, alínea b), do TFUE, relativo aos projetos importantes de interesse europeu comum, como o canal Seine-Nord Europe e os corredores transeuropeus de transporte. A AFPI especifica que o artigo 93.o do TFUE poderia ser aplicável na medida em que prevê o «reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público». |
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(37)

Os representantes das administrações de portos interiores salientam que estes portos desempenham um papel importante no desenvolvimento do transporte multimodal, que os investimentos dos portos estão abrangidos pelo âmbito de aplicação do artigo 93.o do TFUE (coordenação dos transportes) e que a isenção do IS se inclui igualmente no âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 3, alínea b), do TFUE, relativo aos projetos importantes de interesse europeu comum, como o canal Seine-Nord Europe e os corredores transeuropeus de transporte. A AFPI especifica que o artigo 93.o do TFUE poderia ser aplicável na medida em que prevê o «reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público».

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| (38) | No entender das autoridades francesas e de várias partes interessadas dos territórios ultramarinos, a compatibilidade da medida no caso dos portos situados nesses territórios deveria ser especificamente examinada à luz do artigo 349.o do TFUE. Devido à pequena dimensão dos mercados, ao caráter insular ou isolado desses territórios e à distância que os separa de qualquer outro porto europeu, não se afigura que a medida em causa afete a concorrência. O GPM de Guadalupe refere a proposta de integrar os auxílios ao funcionamento para os transportes ultramarinos, previstos no Regulamento (UE) n.o 651/2014 da Comissão (11) (a seguir designado «RGIC»). O GPM da Guiana considera que realiza uma missão de interesse geral (segurança pública, defesa nacional e abastecimento) sem alterar as condições das trocas comerciais, na medida em que o porto é o único meio de abastecimento. Com efeito, devido ao seu custo, o tráfego de mercadorias por via aérea com destino ao território representa apenas 1 % do tráfego total de mercadorias. As partes interessadas consideram que a supressão da isenção de IS levaria a um encarecimento do abastecimento do território — que se repercutiria no preço das mercadorias para os clientes finais — e a uma diminuição da capacidade de investimento. Sublinham que tal supressão contrariaria outras disposições fiscais derrogatórias aceites pela Comissão, como as medidas de auxílio fiscal ao investimento ou a taxa zero de IVA, que permite baixar o custo dos fluxos de consumo. |
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(38)

No entender das autoridades francesas e de várias partes interessadas dos territórios ultramarinos, a compatibilidade da medida no caso dos portos situados nesses territórios deveria ser especificamente examinada à luz do artigo 349.o do TFUE. Devido à pequena dimensão dos mercados, ao caráter insular ou isolado desses territórios e à distância que os separa de qualquer outro porto europeu, não se afigura que a medida em causa afete a concorrência. O GPM de Guadalupe refere a proposta de integrar os auxílios ao funcionamento para os transportes ultramarinos, previstos no Regulamento (UE) n.o 651/2014 da Comissão (11) (a seguir designado «RGIC»). O GPM da Guiana considera que realiza uma missão de interesse geral (segurança pública, defesa nacional e abastecimento) sem alterar as condições das trocas comerciais, na medida em que o porto é o único meio de abastecimento. Com efeito, devido ao seu custo, o tráfego de mercadorias por via aérea com destino ao território representa apenas 1 % do tráfego total de mercadorias. As partes interessadas consideram que a supressão da isenção de IS levaria a um encarecimento do abastecimento do território — que se repercutiria no preço das mercadorias para os clientes finais — e a uma diminuição da capacidade de investimento. Sublinham que tal supressão contrariaria outras disposições fiscais derrogatórias aceites pela Comissão, como as medidas de auxílio fiscal ao investimento ou a taxa zero de IVA, que permite baixar o custo dos fluxos de consumo.

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4.6.   Calendário do procedimento

Calendário do procedimento

| (39) | Vários operadores de portos marítimos franceses solicitam à Comissão que suspenda o procedimento em curso até à conclusão da atual agenda portuária europeia, em especial a revisão do RGIC e a proposta de regulamento que estabelece um quadro normativo para o acesso ao mercado dos serviços portuários e a transparência financeira dos portos (a seguir designada «proposta de regulamento sobre os serviços portuários») (12). Manifestam surpresa com a rapidez do procedimento contra a França, quando a Comissão manteve conversações durante vinte anos com os Países Baixos antes de adotar uma decisão final. |
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(39)

Vários operadores de portos marítimos franceses solicitam à Comissão que suspenda o procedimento em curso até à conclusão da atual agenda portuária europeia, em especial a revisão do RGIC e a proposta de regulamento que estabelece um quadro normativo para o acesso ao mercado dos serviços portuários e a transparência financeira dos portos (a seguir designada «proposta de regulamento sobre os serviços portuários») (12). Manifestam surpresa com a rapidez do procedimento contra a França, quando a Comissão manteve conversações durante vinte anos com os Países Baixos antes de adotar uma decisão final.

12

| (40) | O Porto de Roterdão solicita à Comissão que adie a aplicação do imposto sobre as sociedades aos portos neerlandeses até que um inquérito setorial seja concluído e todos os portos marítimos situados na faixa norte (portos do litoral meridional do mar do Norte) sejam simultaneamente sujeitos ao imposto, ou, pelo menos, que aplique o IS aos portos belgas e franceses de forma rápida e simultânea. |
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(40)

O Porto de Roterdão solicita à Comissão que adie a aplicação do imposto sobre as sociedades aos portos neerlandeses até que um inquérito setorial seja concluído e todos os portos marítimos situados na faixa norte (portos do litoral meridional do mar do Norte) sejam simultaneamente sujeitos ao imposto, ou, pelo menos, que aplique o IS aos portos belgas e franceses de forma rápida e simultânea.

5.   APRECIAÇÃO DAS MEDIDAS

APRECIAÇÃO DAS MEDIDAS

5.1.   Existência de um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE

Existência de um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o

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| (41) | Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções. |
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(41)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.

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5.1.1.   Empresas/atividades económicas

Empresas/atividades económicas

5.1.1.1.   Generalidades

Generalidades

| (42) | Segundo jurisprudência constante, «o conceito de empresa designa qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e da sua forma de financiamento» (13). De acordo com o Tribunal de Justiça, «qualquer atividade que se traduza na oferta de bens ou serviços num determinado mercado constitui uma atividade económica» (14). |
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(42)

Segundo jurisprudência constante, «o conceito de empresa designa qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e da sua forma de financiamento» (13). De acordo com o Tribunal de Justiça, «qualquer atividade que se traduza na oferta de bens ou serviços num determinado mercado constitui uma atividade económica» (14).

13

14

| (43) | De acordo com a jurisprudência (15), a Comissão estabeleceu, numa série de decisões, que a exploração comercial e a construção de infraestruturas portuárias constituem atividades económicas (16). Por exemplo, a exploração comercial de um terminal portuário colocado à disposição dos utilizadores contra pagamento de uma taxa constitui uma atividade económica (17). Analogamente, o Tribunal de Justiça já reconheceu implicitamente, mas de forma segura, o caráter económico de determinadas operações portuárias, em especial das «operações de carga, descarga, transbordo, armazenagem e movimento em geral das mercadorias ou de qualquer material no porto» (18). Estes princípios são aplicáveis não só aos portos marítimos, mas também aos portos interiores (19). |
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(43)

De acordo com a jurisprudência (15), a Comissão estabeleceu, numa série de decisões, que a exploração comercial e a construção de infraestruturas portuárias constituem atividades económicas (16). Por exemplo, a exploração comercial de um terminal portuário colocado à disposição dos utilizadores contra pagamento de uma taxa constitui uma atividade económica (17). Analogamente, o Tribunal de Justiça já reconheceu implicitamente, mas de forma segura, o caráter económico de determinadas operações portuárias, em especial das «operações de carga, descarga, transbordo, armazenagem e movimento em geral das mercadorias ou de qualquer material no porto» (18). Estes princípios são aplicáveis não só aos portos marítimos, mas também aos portos interiores (19).

15

16

17

operações de carga, descarga, transbordo, armazenagem e movimento em geral das mercadorias ou de qualquer material no porto

18

19

| (44) | A Comissão não contesta que se possa delegar nos portos o exercício de determinadas missões de poder público ou de natureza não económica, como o controlo e a segurança do tráfego marítimo (20) ou a vigilância antipoluição (21), nem que, no exercício dessas missões, os portos não sejam empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. A Comissão especifica, a este respeito, que a isenção do IS visada pelo presente procedimento só é, por isso, suscetível de constituir um auxílio estatal se incidir sobre rendimentos gerados por atividades económicas. Em contrapartida, o facto de uma entidade exercer uma ou mais atividades de poder público ou não económicas não permite que se lhe retire, de uma maneira geral, a classificação como «empresa». Um porto será, assim, considerado uma «empresa» se — e na medida em que — exercer efetivamente uma ou mais atividades económicas. |
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(44)

A Comissão não contesta que se possa delegar nos portos o exercício de determinadas missões de poder público ou de natureza não económica, como o controlo e a segurança do tráfego marítimo (20) ou a vigilância antipoluição (21), nem que, no exercício dessas missões, os portos não sejam empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. A Comissão especifica, a este respeito, que a isenção do IS visada pelo presente procedimento só é, por isso, suscetível de constituir um auxílio estatal se incidir sobre rendimentos gerados por atividades económicas. Em contrapartida, o facto de uma entidade exercer uma ou mais atividades de poder público ou não económicas não permite que se lhe retire, de uma maneira geral, a classificação como «empresa». Um porto será, assim, considerado uma «empresa» se — e na medida em que — exercer efetivamente uma ou mais atividades económicas.

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| (45) | Os portos franceses podem exercer vários tipos de atividades económicas correspondentes à prestação de diferentes serviços em diversos mercados (22). Em primeiro lugar, os portos prestam um serviço geral aos navios ao dar-lhes acesso à infraestrutura portuária a troco de uma remuneração. Em segundo lugar, alguns portos prestam serviços mais específicos aos navios, nomeadamente de pilotagem, elevação, movimentação e atracagem, igualmente a troco de remuneração. Nestes dois primeiros casos, a remuneração recebida pelo porto é geralmente denominada «taxa portuária» (23). Em terceiro lugar, os portos, mediante remuneração, colocam determinadas infraestruturas ou determinados terrenos à disposição de empresas que utilizam esses espaços para satisfazerem as suas necessidades ou para prestarem aos navios alguns dos serviços portuários acima referidos (24). |
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(45)

Os portos franceses podem exercer vários tipos de atividades económicas correspondentes à prestação de diferentes serviços em diversos mercados (22). Em primeiro lugar, os portos prestam um serviço geral aos navios ao dar-lhes acesso à infraestrutura portuária a troco de uma remuneração. Em segundo lugar, alguns portos prestam serviços mais específicos aos navios, nomeadamente de pilotagem, elevação, movimentação e atracagem, igualmente a troco de remuneração. Nestes dois primeiros casos, a remuneração recebida pelo porto é geralmente denominada «taxa portuária» (23). Em terceiro lugar, os portos, mediante remuneração, colocam determinadas infraestruturas ou determinados terrenos à disposição de empresas que utilizam esses espaços para satisfazerem as suas necessidades ou para prestarem aos navios alguns dos serviços portuários acima referidos (24).

22

23

24

| (46) | Nem todos os portos franceses exercem necessariamente a totalidade das atividades acima referidas. Em particular, como alguns referem, os GPM já não podem, em princípio, explorar «os equipamentos utilizados para as operações de carga, descarga, movimentação e armazenagem relacionadas com os navios» (artigo L. 5312-4 do Código dos Transportes francês). Afigura-se, todavia, que alguns GPM continuam a explorar esses equipamentos e a prestar os serviços correspondentes (25). |
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(46)

Nem todos os portos franceses exercem necessariamente a totalidade das atividades acima referidas. Em particular, como alguns referem, os GPM já não podem, em princípio, explorar «os equipamentos utilizados para as operações de carga, descarga, movimentação e armazenagem relacionadas com os navios» (artigo L. 5312-4 do Código dos Transportes francês). Afigura-se, todavia, que alguns GPM continuam a explorar esses equipamentos e a prestar os serviços correspondentes (25).

25

| (47) | Embora a autoridade pública disponha de uma ampla margem de apreciação para definir quais das atividades económicas poderão constituir serviços de interesse económico geral (a seguir designados «SIEG»), tal não exclui que essas atividades apresentem um caráter económico. Ora, segundo jurisprudência constante, o próprio conceito de «atividade económica» decorre de elementos de facto, nomeadamente da existência de um mercado para os serviços em causa, e não depende das opções ou apreciações nacionais. Deste modo, o facto de as atividades dos portos não serem lucrativas na aceção das disposições do CGI, mesmo supondo que assim seja, não é suficiente para retirar a essas atividades o seu caráter económico nos termos das regras em matéria de auxílios estatais. Analogamente, o simples facto de as missões exercidas pelos portos lhes terem sido delegadas pelo Estado não basta para caracterizar as atividades em questão como não económicas. Com efeito, todos os SIEG são missões delegadas pelo Estado em empresas, e os SIEG implicam o exercício de atividades económicas. |
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(47)

Embora a autoridade pública disponha de uma ampla margem de apreciação para definir quais das atividades económicas poderão constituir serviços de interesse económico geral (a seguir designados «SIEG»), tal não exclui que essas atividades apresentem um caráter económico. Ora, segundo jurisprudência constante, o próprio conceito de «atividade económica» decorre de elementos de facto, nomeadamente da existência de um mercado para os serviços em causa, e não depende das opções ou apreciações nacionais. Deste modo, o facto de as atividades dos portos não serem lucrativas na aceção das disposições do CGI, mesmo supondo que assim seja, não é suficiente para retirar a essas atividades o seu caráter económico nos termos das regras em matéria de auxílios estatais. Analogamente, o simples facto de as missões exercidas pelos portos lhes terem sido delegadas pelo Estado não basta para caracterizar as atividades em questão como não económicas. Com efeito, todos os SIEG são missões delegadas pelo Estado em empresas, e os SIEG implicam o exercício de atividades económicas.

| (48) | Além disso, o facto de alguns portos poderem ser classificados como instalações de importância vital na aceção do artigo L. 1332-1 do Código da Defesa francês não permite considerar que as atividades portuárias fazem parte das funções essenciais do Estado nos termos das regras em matéria de auxílios estatais. Muitas atividades económicas nos setores da energia, das telecomunicações e dos transportes também se podem revestir de uma importância vital para a vida da nação, sem que isso lhes retire o seu caráter económico. A Comissão observa igualmente que o Código da Defesa (ver artigos L. 1332-4, L. 1332-5 e L. 1332-6) refere explicitamente que, pelo menos, alguns dos operadores visados são empresas. |
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(48)

Além disso, o facto de alguns portos poderem ser classificados como instalações de importância vital na aceção do artigo L. 1332-1 do Código da Defesa francês não permite considerar que as atividades portuárias fazem parte das funções essenciais do Estado nos termos das regras em matéria de auxílios estatais. Muitas atividades económicas nos setores da energia, das telecomunicações e dos transportes também se podem revestir de uma importância vital para a vida da nação, sem que isso lhes retire o seu caráter económico. A Comissão observa igualmente que o Código da Defesa (ver artigos L. 1332-4, L. 1332-5 e L. 1332-6) refere explicitamente que, pelo menos, alguns dos operadores visados são empresas.

| (49) | Seguidamente, o facto de os GPM responderem, alegadamente, aos critérios definidos no artigo 4.o, n.o 5, da Sexta Diretiva IVA (26) e apreciados pelo Tribunal de Justiça no processo C-276/97 não é pertinente neste caso. O artigo da Diretiva IVA em questão prevê que «os Estados, as coletividades territoriais e outros organismos de direito público não serão considerados sujeitos passivos relativamente às atividades ou operações que exerçam na qualidade de autoridades públicas, mesmo quando em conexão com essas mesmas atividades ou operações cobrem direitos, taxas, quotizações ou remunerações» e o Tribunal de Justiça considera que «as atividades exercidas na qualidade de autoridades públicas, na aceção do artigo 4.o, n.o 5, primeiro parágrafo, da Sexta Diretiva, são as desenvolvidas pelos organismos de direito público no âmbito do regime jurídico que lhes é próprio» (27). Embora seja previsível que os portos atuem no âmbito do regime jurídico que lhes é próprio, essa característica, por si só, não lhes faria perder a qualidade de sujeito passivo do IVA (28). Muito longe de contradizer o caráter económico das atividades exercidas, o facto de a isenção ser invocada confirma que as atividades exercidas são económicas, uma vez que a isenção (que afeta diretamente a qualidade de sujeito passivo) só faz sentido se as atividades exercidas forem económicas (29). Este critério (o exercício de uma atividade no âmbito do regime jurídico próprio dos organismos públicos) foi, sobretudo, desenvolvido pelo Tribunal de Justiça em conexão com o artigo 4.o, n.o 5, da Diretiva IVA e não tem equivalente nas regras em matéria de auxílios estatais. Muito pelo contrário, em conformidade com a jurisprudência recordada no considerando 43, o regime jurídico a que os operadores estão sujeitos não é suficiente para excluir a existência de uma atividade económica na aceção do artigo 107.o do TFUE. |
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(49)

Seguidamente, o facto de os GPM responderem, alegadamente, aos critérios definidos no artigo 4.o, n.o 5, da Sexta Diretiva IVA (26) e apreciados pelo Tribunal de Justiça no processo C-276/97 não é pertinente neste caso. O artigo da Diretiva IVA em questão prevê que «os Estados, as coletividades territoriais e outros organismos de direito público não serão considerados sujeitos passivos relativamente às atividades ou operações que exerçam na qualidade de autoridades públicas, mesmo quando em conexão com essas mesmas atividades ou operações cobrem direitos, taxas, quotizações ou remunerações» e o Tribunal de Justiça considera que «as atividades exercidas na qualidade de autoridades públicas, na aceção do artigo 4.o, n.o 5, primeiro parágrafo, da Sexta Diretiva, são as desenvolvidas pelos organismos de direito público no âmbito do regime jurídico que lhes é próprio» (27). Embora seja previsível que os portos atuem no âmbito do regime jurídico que lhes é próprio, essa característica, por si só, não lhes faria perder a qualidade de sujeito passivo do IVA (28). Muito longe de contradizer o caráter económico das atividades exercidas, o facto de a isenção ser invocada confirma que as atividades exercidas são económicas, uma vez que a isenção (que afeta diretamente a qualidade de sujeito passivo) só faz sentido se as atividades exercidas forem económicas (29). Este critério (o exercício de uma atividade no âmbito do regime jurídico próprio dos organismos públicos) foi, sobretudo, desenvolvido pelo Tribunal de Justiça em conexão com o artigo 4.o, n.o 5, da Diretiva IVA e não tem equivalente nas regras em matéria de auxílios estatais. Muito pelo contrário, em conformidade com a jurisprudência recordada no considerando 43, o regime jurídico a que os operadores estão sujeitos não é suficiente para excluir a existência de uma atividade económica na aceção do artigo 107.o do TFUE.

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| (50) | Analogamente, o facto de os portos atuarem ou não numa base meramente comercial de maximização dos lucros, darem ou não primazia ao interesse geral sobre o retorno do investimento, terem ou não fins lucrativos e reinvestirem ou não sistematicamente os seus lucros, também não é suficiente para excluir o caráter económico de uma atividade que consiste em oferecer bens ou serviços num mercado (30). A Comissão observa ainda que certos portos franceses realizam lucros, pagam dividendos ao Estado (31) e, portanto, não reinvestem sistematicamente os seus lucros nas infraestruturas. |
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(50)

Analogamente, o facto de os portos atuarem ou não numa base meramente comercial de maximização dos lucros, darem ou não primazia ao interesse geral sobre o retorno do investimento, terem ou não fins lucrativos e reinvestirem ou não sistematicamente os seus lucros, também não é suficiente para excluir o caráter económico de uma atividade que consiste em oferecer bens ou serviços num mercado (30). A Comissão observa ainda que certos portos franceses realizam lucros, pagam dividendos ao Estado (31) e, portanto, não reinvestem sistematicamente os seus lucros nas infraestruturas.

30

31

| (51) | Por último, o argumento das autoridades francesas de que o TFUE contém um artigo específico (o artigo 93.o) relativo aos auxílios estatais em matéria de transportes apenas confirma que as atividades de transporte são atividades económicas (caso contrário, não seriam auxílios estatais). |
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(51)

Por último, o argumento das autoridades francesas de que o TFUE contém um artigo específico (o artigo 93.o) relativo aos auxílios estatais em matéria de transportes apenas confirma que as atividades de transporte são atividades económicas (caso contrário, não seriam auxílios estatais).

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5.1.1.2.   Sobre o acesso às infraestruturas portuárias em geral

Sobre o acesso às infraestruturas portuárias em geral

| (52) | No que se refere mais precisamente aos serviços oferecidos pelos portos em contrapartida do pagamento das taxas portuárias, o facto de a estrutura das taxas portuárias ser determinada a nível nacional e de as tarifas serem aprovadas pela autoridade pública não é, por si só, suficiente para retirar a esses serviços o seu caráter económico (32). Em particular, no processo C-343/95 referido pelo GPM do Havre, o Tribunal de Justiça baseou-se principalmente na natureza das atividades exercidas para avaliar o seu caráter económico (ver considerandos 18 e 23) e, acessoriamente, na aprovação das tarifas a nível nacional. De resto, nos termos do Código dos Transportes francês (33), os próprios portos são responsáveis pela fixação das tarifas. |
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(52)

No que se refere mais precisamente aos serviços oferecidos pelos portos em contrapartida do pagamento das taxas portuárias, o facto de a estrutura das taxas portuárias ser determinada a nível nacional e de as tarifas serem aprovadas pela autoridade pública não é, por si só, suficiente para retirar a esses serviços o seu caráter económico (32). Em particular, no processo C-343/95 referido pelo GPM do Havre, o Tribunal de Justiça baseou-se principalmente na natureza das atividades exercidas para avaliar o seu caráter económico (ver considerandos 18 e 23) e, acessoriamente, na aprovação das tarifas a nível nacional. De resto, nos termos do Código dos Transportes francês (33), os próprios portos são responsáveis pela fixação das tarifas.

32

33

| (53) | Quanto à referência feita pelo GPM do Havre à Decisão da Comissão, de 20 de outubro de 2004, no processo N 520/2002[3] (***), a Comissão alega que a sua prática decisória evoluiu desde 2004, em conformidade com a evolução da jurisprudência do Tribunal de Justiça. A construção e a manutenção das infraestruturas de acesso aos portos, desde que tais infraestruturas sejam utilizáveis por todos os utentes sem discriminação e sem contrapartida, são normalmente consideradas como medidas gerais a cargo do Estado no âmbito das suas responsabilidades de desenvolvimento do transporte marítimo. A menos que determinadas particularidades do processo imponham uma conclusão em contrário, a Comissão considera, em princípio, que as infraestruturas de acesso situadas no exterior do porto beneficiam a comunidade marítima no seu conjunto e que o seu financiamento público não é um auxílio estatal. Inversamente, parte-se do princípio de que o financiamento público de infraestruturas de acesso situadas no interior de um porto beneficia especificamente a exploração do próprio porto e constitui um auxílio estatal (34). |
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(53)

Quanto à referência feita pelo GPM do Havre à Decisão da Comissão, de 20 de outubro de 2004, no processo N 520/2002[3] (***), a Comissão alega que a sua prática decisória evoluiu desde 2004, em conformidade com a evolução da jurisprudência do Tribunal de Justiça. A construção e a manutenção das infraestruturas de acesso aos portos, desde que tais infraestruturas sejam utilizáveis por todos os utentes sem discriminação e sem contrapartida, são normalmente consideradas como medidas gerais a cargo do Estado no âmbito das suas responsabilidades de desenvolvimento do transporte marítimo. A menos que determinadas particularidades do processo imponham uma conclusão em contrário, a Comissão considera, em princípio, que as infraestruturas de acesso situadas no exterior do porto beneficiam a comunidade marítima no seu conjunto e que o seu financiamento público não é um auxílio estatal. Inversamente, parte-se do princípio de que o financiamento público de infraestruturas de acesso situadas no interior de um porto beneficia especificamente a exploração do próprio porto e constitui um auxílio estatal (34).

34

5.1.1.3.   Sobre o fornecimento de terrenos e infraestruturas específicos às empresas contra remuneração

Sobre o fornecimento de terrenos e infraestruturas específicos às empresas contra remuneração

| (54) | Não é possível deduzir da decisão da Comissão no processo SA.36346 (35), referida na alínea f) do ponto 17 da Comunicação de 19 de julho de 2016, que a gestão ou o desenvolvimento das zonas portuárias e, em particular, a locação ou o fornecimento de terrenos e infraestruturas específicos contra remuneração, não é uma atividade económica. O processo SA.36346 referia-se, com efeito, a um apoio à revitalização de terrenos públicos e não à locação de terrenos contra remuneração. |
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(54)

Não é possível deduzir da decisão da Comissão no processo SA.36346 (35), referida na alínea f) do ponto 17 da Comunicação de 19 de julho de 2016, que a gestão ou o desenvolvimento das zonas portuárias e, em particular, a locação ou o fornecimento de terrenos e infraestruturas específicos contra remuneração, não é uma atividade económica. O processo SA.36346 referia-se, com efeito, a um apoio à revitalização de terrenos públicos e não à locação de terrenos contra remuneração.

35

| (55) | De um modo geral, a locação do domínio público contra remuneração constitui uma atividade económica, em especial quando o cocontratante do porto presta serviços portuários aos seus clientes (36). De resto, a própria administração francesa já considerou que os rendimentos da locação de terrenos (taxas de tipo predial) deviam ser sujeitos ao IS ao abrigo do direito nacional (37). Resulta igualmente dos comentários da legislação fiscal publicados pela Direção-geral das finanças públicas (doutrina oficial da administração fiscal francesa) (38) que os direitos de concessão da totalidade ou de parte de um porto (por exemplo uma concessão de equipamentos públicos) estão sujeitos ao IVA, o que constitui outro indício da sua natureza económica. |
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(55)

De um modo geral, a locação do domínio público contra remuneração constitui uma atividade económica, em especial quando o cocontratante do porto presta serviços portuários aos seus clientes (36). De resto, a própria administração francesa já considerou que os rendimentos da locação de terrenos (taxas de tipo predial) deviam ser sujeitos ao IS ao abrigo do direito nacional (37). Resulta igualmente dos comentários da legislação fiscal publicados pela Direção-geral das finanças públicas (doutrina oficial da administração fiscal francesa) (38) que os direitos de concessão da totalidade ou de parte de um porto (por exemplo uma concessão de equipamentos públicos) estão sujeitos ao IVA, o que constitui outro indício da sua natureza económica.

36

37

38

5.1.1.4.   Quanto às operações de dragagem

Quanto às operações de dragagem

| (56) | A construção e a manutenção das infraestruturas de acesso aos portos, nomeadamente a dragagem dos rios, vias de acesso e canais, desde que tais infraestruturas sejam utilizáveis por todos os utentes sem discriminação e sem contrapartida, são normalmente consideradas como medidas gerais a cargo do Estado, no âmbito das suas responsabilidades de desenvolvimento do transporte marítimo. Em regra, a Comissão estabelece uma distinção consoante a infraestrutura de acesso esteja situada no interior ou no exterior do porto e esteja ou não acessível ao público em geral. A menos que determinadas particularidades do processo imponham uma conclusão em contrário, a Comissão considera, em princípio, que as infraestruturas de acesso situadas no exterior do porto beneficiam a comunidade marítima no seu conjunto e que o seu financiamento público não é um auxílio estatal. Inversamente, parte-se do princípio que o financiamento público de infraestruturas de acesso situadas no interior de um porto beneficia especificamente a exploração do próprio porto e constitui um auxílio estatal (39). |
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(56)

A construção e a manutenção das infraestruturas de acesso aos portos, nomeadamente a dragagem dos rios, vias de acesso e canais, desde que tais infraestruturas sejam utilizáveis por todos os utentes sem discriminação e sem contrapartida, são normalmente consideradas como medidas gerais a cargo do Estado, no âmbito das suas responsabilidades de desenvolvimento do transporte marítimo. Em regra, a Comissão estabelece uma distinção consoante a infraestrutura de acesso esteja situada no interior ou no exterior do porto e esteja ou não acessível ao público em geral. A menos que determinadas particularidades do processo imponham uma conclusão em contrário, a Comissão considera, em princípio, que as infraestruturas de acesso situadas no exterior do porto beneficiam a comunidade marítima no seu conjunto e que o seu financiamento público não é um auxílio estatal. Inversamente, parte-se do princípio que o financiamento público de infraestruturas de acesso situadas no interior de um porto beneficia especificamente a exploração do próprio porto e constitui um auxílio estatal (39).

39

| (57) | Por exemplo, a Comissão declarou que a dragagem de um estuário, que melhore o acesso ao rio e beneficie indistintamente todos os operadores situados no estuário e ao longo das vias navegáveis interiores, constitui uma medida geral que beneficia a comunidade marítima no seu conjunto. A Comissão considerou, assim, nesse processo, que a dragagem não constituía uma atividade económica (40). |
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(57)

Por exemplo, a Comissão declarou que a dragagem de um estuário, que melhore o acesso ao rio e beneficie indistintamente todos os operadores situados no estuário e ao longo das vias navegáveis interiores, constitui uma medida geral que beneficia a comunidade marítima no seu conjunto. A Comissão considerou, assim, nesse processo, que a dragagem não constituía uma atividade económica (40).

40

5.1.1.5.   Sobre o caráter acessório ou principal das atividades económicas

Sobre o caráter acessório ou principal das atividades económicas

| (58) | O facto de as atividades económicas de uma entidade serem minoritárias ou marginais em relação às atividades não económicas não permite subtrair, em princípio, essas atividades económicas às regras em matéria de auxílios estatais. |
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(58)

O facto de as atividades económicas de uma entidade serem minoritárias ou marginais em relação às atividades não económicas não permite subtrair, em princípio, essas atividades económicas às regras em matéria de auxílios estatais.

| (59) | Além disso, e sem que seja necessário proceder a uma avaliação porto a porto da proporção das diferentes atividades económicas, resulta do acima exposto que uma parte muito importante das atividades que as partes interessadas e as autoridades francesas consideram não económicas são de natureza económica. Acresce que as taxas portuárias e os direitos de concessão representam a esmagadora maioria dos rendimentos dos grandes portos marítimos (41) e contribuem significativamente para que os portos gerem uma base tributável positiva do IS. |
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(59)

Além disso, e sem que seja necessário proceder a uma avaliação porto a porto da proporção das diferentes atividades económicas, resulta do acima exposto que uma parte muito importante das atividades que as partes interessadas e as autoridades francesas consideram não económicas são de natureza económica. Acresce que as taxas portuárias e os direitos de concessão representam a esmagadora maioria dos rendimentos dos grandes portos marítimos (41) e contribuem significativamente para que os portos gerem uma base tributável positiva do IS.

41

| (60) | Por último, a Comissão aceita que o financiamento de uma infraestrutura possa não ser abrangido pelas regras em matéria de auxílios estatais na sua totalidade, desde que essa infraestrutura seja quase exclusivamente utilizada para uma atividade de natureza não económica e a utilização económica continue a ser meramente auxiliar (42). Todavia, o facto de os portos exercerem atividades não económicas no território que ocupam não significa que a própria infraestrutura portuária seja quase exclusivamente utilizada para uma atividade não económica, nem que as atividades económicas sejam auxiliares das atividades não económicas. |
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(60)

Por último, a Comissão aceita que o financiamento de uma infraestrutura possa não ser abrangido pelas regras em matéria de auxílios estatais na sua totalidade, desde que essa infraestrutura seja quase exclusivamente utilizada para uma atividade de natureza não económica e a utilização económica continue a ser meramente auxiliar (42). Todavia, o facto de os portos exercerem atividades não económicas no território que ocupam não significa que a própria infraestrutura portuária seja quase exclusivamente utilizada para uma atividade não económica, nem que as atividades económicas sejam auxiliares das atividades não económicas.

42

5.1.1.6.   Conclusão

Conclusão

| (61) | Os portos autónomos (que, na sua maioria, se tornaram GPM, à exceção, nomeadamente, dos portos autónomos fluviais de Paris e Estrasburgo), as câmaras de comércio marítimas, as câmaras de comércio e indústria que gerem instalações portuárias, os municípios concessionários de equipamentos públicos do Estado nos portos marítimos e as empresas que possam substituí-los na exploração desses equipamentos, que exploram as infraestruturas diretamente ou prestam serviços num porto, são, no que respeita às suas atividades económicas — nomeadamente as identificadas no considerando 45 — «empresas» na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
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(61)

Os portos autónomos (que, na sua maioria, se tornaram GPM, à exceção, nomeadamente, dos portos autónomos fluviais de Paris e Estrasburgo), as câmaras de comércio marítimas, as câmaras de comércio e indústria que gerem instalações portuárias, os municípios concessionários de equipamentos públicos do Estado nos portos marítimos e as empresas que possam substituí-los na exploração desses equipamentos, que exploram as infraestruturas diretamente ou prestam serviços num porto, são, no que respeita às suas atividades económicas — nomeadamente as identificadas no considerando 45 — «empresas» na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

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5.1.2.   Recursos estatais e imputabilidade da medida ao Estado

Recursos estatais e imputabilidade da medida ao Estado

| (62) | O artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, dispõe que só são suscetíveis de constituir auxílios estatais as medidas concedidas pelos Estados ou provenientes de recursos estatais. Segundo jurisprudência constante, a renúncia a recursos que, em princípio, deveriam ter sido pagos ao orçamento de Estado constitui uma transferência de recursos de Estado na aceção dessa disposição (43). |
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(62)

O artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, dispõe que só são suscetíveis de constituir auxílios estatais as medidas concedidas pelos Estados ou provenientes de recursos estatais. Segundo jurisprudência constante, a renúncia a recursos que, em princípio, deveriam ter sido pagos ao orçamento de Estado constitui uma transferência de recursos de Estado na aceção dessa disposição (43).

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43

| (63) | Através da isenção fiscal de que os operadores dos portos franceses beneficiam, o Estado francês renuncia a receitas fiscais e, em consequência, essa isenção implica uma transferência de recursos estatais nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Na medida em que a isenção fiscal tem origem numa série de decisões ministeriais, é igualmente imputável à França. |
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(63)

Através da isenção fiscal de que os operadores dos portos franceses beneficiam, o Estado francês renuncia a receitas fiscais e, em consequência, essa isenção implica uma transferência de recursos estatais nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Na medida em que a isenção fiscal tem origem numa série de decisões ministeriais, é igualmente imputável à França.

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5.1.3.   Vantagem económica

Vantagem económica

| (64) | Para constituir um auxílio estatal, a medida em causa deve conferir uma vantagem financeira ao beneficiário. O conceito de vantagem financeira abrange não só prestações positivas, mas também intervenções que, sob diversas formas, aliviam os encargos que normalmente oneram o orçamento de uma empresa (44). |
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(64)

Para constituir um auxílio estatal, a medida em causa deve conferir uma vantagem financeira ao beneficiário. O conceito de vantagem financeira abrange não só prestações positivas, mas também intervenções que, sob diversas formas, aliviam os encargos que normalmente oneram o orçamento de uma empresa (44).

44

| (65) | Como já foi referido, por força da legislação fiscal francesa, «os portos autónomos, as câmaras de comércio marítimas, as câmaras de comércio e indústria que gerem instalações portuárias, os municípios concessionários de equipamentos públicos do Estado nos portos marítimos e as empresas que possam substituí-los na exploração desses equipamentos» (45) deveriam estar sujeitos ao IS, no que respeita às suas atividades económicas, mas foram isentos deste imposto. Por conseguinte, essas entidades não são obrigadas a suportar os custos do IS normalmente assumidos pelas empresas francesas relativamente às suas atividades económicas. Por conseguinte, beneficiam de uma vantagem económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
| --- | --- |

(65)

Como já foi referido, por força da legislação fiscal francesa, «os portos autónomos, as câmaras de comércio marítimas, as câmaras de comércio e indústria que gerem instalações portuárias, os municípios concessionários de equipamentos públicos do Estado nos portos marítimos e as empresas que possam substituí-los na exploração desses equipamentos» (45) deveriam estar sujeitos ao IS, no que respeita às suas atividades económicas, mas foram isentos deste imposto. Por conseguinte, essas entidades não são obrigadas a suportar os custos do IS normalmente assumidos pelas empresas francesas relativamente às suas atividades económicas. Por conseguinte, beneficiam de uma vantagem económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

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| (66) | Além disso, o facto de, alegadamente, a isenção de IS compensar os custos suplementares decorrentes das missões de interesse geral confiadas aos portos pelos poderes públicos só poderia pôr em causa a qualificação como vantagem se, por um lado, o montante da vantagem resultante da isenção fiscal se destinasse efetivamente a compensar os custos suplementares associados a missões de interesse geral e se, por outro lado, esse montante estivesse limitado ao custo suplementar líquido associado ao exercício dessas missões (não sobrecompensação) (46). Não é isso que se passa no caso em apreço. Com efeito, não há nenhuma disposição de direito interno que estabeleça uma ligação entre a isenção do IS e eventuais missões de serviço público confiadas aos portos (47). O direito interno também não garante que o montante da compensação (ou seja, o montante de IS não pago) seja limitado ao que é necessário para cobrir total ou parcialmente os custos da execução dasobrigações de serviço público. A isenção do IS, cujo montante é proporcional ao lucro realizado, não está sujeita a um limite máximo e pode, por conseguinte, acarretar uma vantagem desproporcionada em relação ao custo suplementar resultante das obrigações de serviço público. Por último, a afirmação do GPM de Dunquerque de que o custo das missões de serviço público excede sistematicamente o montante de IS que deveria ser teoricamente pago não é demonstrada por qualquer valor ou dado histórico; sem uma garantia (também válida em termos futuros) da ausência de sobrecompensação, mesmo que se verificasse que esta afirmação se aplicava em relação ao passado, tal não seria suficiente para que a condição de não sobrecompensação fosse respeitada. |
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(66)

Além disso, o facto de, alegadamente, a isenção de IS compensar os custos suplementares decorrentes das missões de interesse geral confiadas aos portos pelos poderes públicos só poderia pôr em causa a qualificação como vantagem se, por um lado, o montante da vantagem resultante da isenção fiscal se destinasse efetivamente a compensar os custos suplementares associados a missões de interesse geral e se, por outro lado, esse montante estivesse limitado ao custo suplementar líquido associado ao exercício dessas missões (não sobrecompensação) (46). Não é isso que se passa no caso em apreço. Com efeito, não há nenhuma disposição de direito interno que estabeleça uma ligação entre a isenção do IS e eventuais missões de serviço público confiadas aos portos (47). O direito interno também não garante que o montante da compensação (ou seja, o montante de IS não pago) seja limitado ao que é necessário para cobrir total ou parcialmente os custos da execução dasobrigações de serviço público. A isenção do IS, cujo montante é proporcional ao lucro realizado, não está sujeita a um limite máximo e pode, por conseguinte, acarretar uma vantagem desproporcionada em relação ao custo suplementar resultante das obrigações de serviço público. Por último, a afirmação do GPM de Dunquerque de que o custo das missões de serviço público excede sistematicamente o montante de IS que deveria ser teoricamente pago não é demonstrada por qualquer valor ou dado histórico; sem uma garantia (também válida em termos futuros) da ausência de sobrecompensação, mesmo que se verificasse que esta afirmação se aplicava em relação ao passado, tal não seria suficiente para que a condição de não sobrecompensação fosse respeitada.

46

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5.1.4.   Seletividade

Seletividade

| (67) | Para ser considerada como um auxílio estatal, uma medida deve ser seletiva, ou seja, deve favorecer certas empresas ou certas produções na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE (48). |
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(67)

Para ser considerada como um auxílio estatal, uma medida deve ser seletiva, ou seja, deve favorecer certas empresas ou certas produções na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE (48).

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o

48

| (68) | Segundo jurisprudência constante (49), a apreciação da seletividade material de uma medida fiscal, que alivie os encargos que normalmente oneram o orçamento de uma empresa, compreende três fases: numa primeira fase, é necessário identificar o regime fiscal comum ou «normal» (o denominado «sistema de referência») em vigor no Estado-Membro em causa. Numa segunda fase, é necessário determinar se a medida em causa constitui uma derrogação ao sistema de referência, na medida em que estabelece uma diferenciação entre operadores que, à luz do objetivo prosseguido pelo referido regime, se encontram numa situação factual e jurídica comparável. Se for esse o caso, a medida é seletiva prima facie. Numa terceira fase, importa determinar se a medida derrogatória é justificada pela natureza ou pela economia geral do sistema de referência. Relativamente a esta terceira fase, compete ao Estado-Membro demonstrar que o tratamento fiscal diferenciado resulta diretamente dos princípios fundadores ou diretores do regime fiscal (50) identificado como sistema de referência. |
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(68)

Segundo jurisprudência constante (49), a apreciação da seletividade material de uma medida fiscal, que alivie os encargos que normalmente oneram o orçamento de uma empresa, compreende três fases: numa primeira fase, é necessário identificar o regime fiscal comum ou «normal» (o denominado «sistema de referência») em vigor no Estado-Membro em causa. Numa segunda fase, é necessário determinar se a medida em causa constitui uma derrogação ao sistema de referência, na medida em que estabelece uma diferenciação entre operadores que, à luz do objetivo prosseguido pelo referido regime, se encontram numa situação factual e jurídica comparável. Se for esse o caso, a medida é seletiva prima facie. Numa terceira fase, importa determinar se a medida derrogatória é justificada pela natureza ou pela economia geral do sistema de referência. Relativamente a esta terceira fase, compete ao Estado-Membro demonstrar que o tratamento fiscal diferenciado resulta diretamente dos princípios fundadores ou diretores do regime fiscal (50) identificado como sistema de referência.

49

prima facie

50

Sistema de referência

Sistema de referência

| (69) | O sistema de referência é o imposto francês sobre as sociedades, em princípio cobrado sobre a totalidade dos lucros ou rendimentos realizados pelas sociedades e outras pessoas coletivas (artigo 205.o do CGI). Ao abrigo do disposto no artigo 206.o, n.o 1, e no artigo 1654.o do CGI, as pessoas coletivas de direito privado ou de direito público que se dedicam a uma exploração ou a operações de caráter lucrativo estão sujeitas ao imposto sobre as sociedades. Ao abrigo do disposto no artigo 165.o do anexo 4 do CGI, os estabelecimentos públicos de caráter industrial ou comercial são passíveis de todos os impostos diretos e impostos equiparados aplicáveis às empresas privadas semelhantes. O artigo 167.o do anexo 4 do mesmo código especifica que essas disposições são, nomeadamente, aplicáveis às câmaras de comércio e indústria e aos portos autónomos. Nem as autoridades francesas nem os terceiros interessados formularam qualquer comentário sobre este aspeto na sequência da decisão de início do procedimento. |
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(69)

O sistema de referência é o imposto francês sobre as sociedades, em princípio cobrado sobre a totalidade dos lucros ou rendimentos realizados pelas sociedades e outras pessoas coletivas (artigo 205.o do CGI). Ao abrigo do disposto no artigo 206.o, n.o 1, e no artigo 1654.o do CGI, as pessoas coletivas de direito privado ou de direito público que se dedicam a uma exploração ou a operações de caráter lucrativo estão sujeitas ao imposto sobre as sociedades. Ao abrigo do disposto no artigo 165.o do anexo 4 do CGI, os estabelecimentos públicos de caráter industrial ou comercial são passíveis de todos os impostos diretos e impostos equiparados aplicáveis às empresas privadas semelhantes. O artigo 167.o do anexo 4 do mesmo código especifica que essas disposições são, nomeadamente, aplicáveis às câmaras de comércio e indústria e aos portos autónomos. Nem as autoridades francesas nem os terceiros interessados formularam qualquer comentário sobre este aspeto na sequência da decisão de início do procedimento.

o

o

o

o

o

o

Derrogação ao sistema de referência

Derrogação ao sistema de referência

| (70) | Por força das decisões ministeriais de 1942 e 1943 já referidas, «os portos autónomos, as câmaras de comércio marítimas, as câmaras de comércio e indústria que gerem instalações portuárias, os municípios concessionários de equipamentos públicos do Estado nos portos marítimos e as empresas que possam substituí-los na exploração desses equipamentos» estão isentos do IS. Ao contrário do que alegam certos portos franceses, a isenção de IS de que os portos beneficiam não resulta, portanto, nem das disposições gerais do CGI (nomeadamente do artigo 165.o do seu anexo 4) nem do caráter não lucrativo da atividade dos portos, mas sim das decisões ministeriais de 1942 e 1943, que derrogam explicitamente estas disposições gerais e consideram implicitamente que os portos têm atividades lucrativas (51). Isto é confirmado pela decisão do Conselho de Estado citada pelas partes interessadas (52). |
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(70)

Por força das decisões ministeriais de 1942 e 1943 já referidas, «os portos autónomos, as câmaras de comércio marítimas, as câmaras de comércio e indústria que gerem instalações portuárias, os municípios concessionários de equipamentos públicos do Estado nos portos marítimos e as empresas que possam substituí-los na exploração desses equipamentos» estão isentos do IS. Ao contrário do que alegam certos portos franceses, a isenção de IS de que os portos beneficiam não resulta, portanto, nem das disposições gerais do CGI (nomeadamente do artigo 165.o do seu anexo 4) nem do caráter não lucrativo da atividade dos portos, mas sim das decisões ministeriais de 1942 e 1943, que derrogam explicitamente estas disposições gerais e consideram implicitamente que os portos têm atividades lucrativas (51). Isto é confirmado pela decisão do Conselho de Estado citada pelas partes interessadas (52).

o

51

52

| (71) | No entanto, à luz do objetivo do sistema de referência, que é tributar os lucros realizados pelas sociedades e as pessoas coletivas, as entidades visadas pelas decisões ministeriais de 1942 e 1943 estão numa situação factual e jurídica comparável à das outras sociedades ou pessoas coletivas sujeitas a esse imposto, na medida em que todas essas empresas geram lucros. A isenção em causa constitui, assim, uma derrogação às regras estabelecidas pelo sistema fiscal de referência. |
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(71)

No entanto, à luz do objetivo do sistema de referência, que é tributar os lucros realizados pelas sociedades e as pessoas coletivas, as entidades visadas pelas decisões ministeriais de 1942 e 1943 estão numa situação factual e jurídica comparável à das outras sociedades ou pessoas coletivas sujeitas a esse imposto, na medida em que todas essas empresas geram lucros. A isenção em causa constitui, assim, uma derrogação às regras estabelecidas pelo sistema fiscal de referência.

| (72) | A Comissão considera, portanto, que a isenção fiscal concedida às entidades acima referidas é seletiva prima facie. |
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(72)

A Comissão considera, portanto, que a isenção fiscal concedida às entidades acima referidas é seletiva prima facie.

prima facie

| (73) | O facto de a medida ser aplicável a todos os portos franceses, supondo que foi confirmado (53), não poria em causa esta conclusão. Com efeito, a medida em causa não é geral à luz do sistema de referência, visto só ser aplicável a algumas empresas (operadores portuários), que todavia se encontram numa situação factual e jurídica comparável à das outras sociedades e pessoas coletivas sujeitas a esse imposto, ou seja, a todas as empresas que realizam lucros. A medida só seria geral se o sistema de referência considerado se reduzisse aos próprios portos (um sistema de referência constituído pelas decisões ministeriais de 1942 e 1943), quando já foi demonstrado que o sistema de referência é constituído pelas disposições gerais do IS, aplicáveis às empresas de todos os setores. |
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(73)

O facto de a medida ser aplicável a todos os portos franceses, supondo que foi confirmado (53), não poria em causa esta conclusão. Com efeito, a medida em causa não é geral à luz do sistema de referência, visto só ser aplicável a algumas empresas (operadores portuários), que todavia se encontram numa situação factual e jurídica comparável à das outras sociedades e pessoas coletivas sujeitas a esse imposto, ou seja, a todas as empresas que realizam lucros. A medida só seria geral se o sistema de referência considerado se reduzisse aos próprios portos (um sistema de referência constituído pelas decisões ministeriais de 1942 e 1943), quando já foi demonstrado que o sistema de referência é constituído pelas disposições gerais do IS, aplicáveis às empresas de todos os setores.

53

| (74) | Por outro lado, à luz do objetivo do sistema de referência, que é sujeitar os lucros realizados por qualquer pessoa coletiva ao imposto sobre os rendimentos, características como as mencionadas pelas autoridades francesas e as partes interessadas (missões impostas aos portos ao serviço de outras empresas, prestações particulares, exploração por CCI, ausência de concorrência, financiamento pelas taxas portuárias e uso das prerrogativas de poder público) não são pertinentes para determinar a existência de uma situação factual e jurídica diferente. Embora estas circunstâncias possam explicar, se for caso disso, que os operadores portuários encarregados de missões de interesse geral apresentem uma rendibilidade inferior e, logo, menos lucros tributáveis, não justificam que os lucros realizados – apesar dos encargos associados a essas missões de interesse geral – sejam isentos de IS. |
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(74)

Por outro lado, à luz do objetivo do sistema de referência, que é sujeitar os lucros realizados por qualquer pessoa coletiva ao imposto sobre os rendimentos, características como as mencionadas pelas autoridades francesas e as partes interessadas (missões impostas aos portos ao serviço de outras empresas, prestações particulares, exploração por CCI, ausência de concorrência, financiamento pelas taxas portuárias e uso das prerrogativas de poder público) não são pertinentes para determinar a existência de uma situação factual e jurídica diferente. Embora estas circunstâncias possam explicar, se for caso disso, que os operadores portuários encarregados de missões de interesse geral apresentem uma rendibilidade inferior e, logo, menos lucros tributáveis, não justificam que os lucros realizados – apesar dos encargos associados a essas missões de interesse geral – sejam isentos de IS.

| (75) | De resto, a administração francesa já reconheceu, a propósito de um pedido de criação de um regime fiscal derrogatório para as administrações autónomas das marinas, que «a regulamentação europeia relativa às regras de concorrência exclui a possibilidade de conceder medidas fiscais derrogatórias a favor de certas atividades» (54). |
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(75)

De resto, a administração francesa já reconheceu, a propósito de um pedido de criação de um regime fiscal derrogatório para as administrações autónomas das marinas, que «a regulamentação europeia relativa às regras de concorrência exclui a possibilidade de conceder medidas fiscais derrogatórias a favor de certas atividades» (54).

54

Justificação baseada na natureza e na economia do sistema

Justificação baseada na natureza e na economia do sistema

| (76) | As autoridades francesas alegam que a medida faz parte integrante do sistema fiscal francês há mais de 70 anos, mas a passagem do tempo não basta para se considerar que uma derrogação às regras normais desse sistema é justificada pela natureza e a economia do mesmo. Em contrapartida, o tempo decorrido pode justificar o recurso ao procedimento aplicável aos auxílios existentes (ver abaixo). A Comissão considera, aliás, que a lógica inerente ao sistema de referência, no caso em apreço, consiste em tributar os lucros. Por conseguinte, uma isenção fiscal unicamente baseada na pertença a uma determinada categoria de empresas ou apenas reconhecida a certas entidades identificadas pela lei não se insere nessa lógica. |
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(76)

As autoridades francesas alegam que a medida faz parte integrante do sistema fiscal francês há mais de 70 anos, mas a passagem do tempo não basta para se considerar que uma derrogação às regras normais desse sistema é justificada pela natureza e a economia do mesmo. Em contrapartida, o tempo decorrido pode justificar o recurso ao procedimento aplicável aos auxílios existentes (ver abaixo). A Comissão considera, aliás, que a lógica inerente ao sistema de referência, no caso em apreço, consiste em tributar os lucros. Por conseguinte, uma isenção fiscal unicamente baseada na pertença a uma determinada categoria de empresas ou apenas reconhecida a certas entidades identificadas pela lei não se insere nessa lógica.

| (77) | Por último, no que respeita à alegação de algumas partes interessadas de que a medida em questão não cria uma «rutura caracterizada do princípio da igualdade», a Comissão salienta que o facto de uma medida não criar uma «rutura caracterizada do princípio da igualdade» no direito francês não significa que ela decorre diretamente dos princípios fundadores ou diretores intrínsecos do sistema de referência ou resulta de mecanismos inerentes ao sistema, que são necessários ao seu funcionamento e à sua eficácia (***) (55), nos termos das regras em matéria de auxílios estatais. Deste modo, tal como resulta da decisão do Conselho Constitucional (56), a avaliação do princípio da igualdade no direito francês toma em consideração os objetivos prosseguidos pela medida derrogatória, ou seja, objetivos de interesse geral extrínsecos ao sistema fiscal, que não podem ser utilizados nafase de justificação pela natureza e a economia desse sistema. Embora se possam ter eventualmente em conta objetivos extrínsecos ao sistema na fase de avaliação da compatibilidade de um auxílio, estes não permitem justificar a seletividade de uma derrogação nem, por conseguinte, demonstrar a inexistência de auxílio estatal. Além disso, a decisão do Conselho Constitucional referida pelas partes interessadas não diz respeito às decisões ministeriais que isentam os portos do imposto sobre as sociedades, mas sim a um texto legislativo que isenta certos eventos desportivos de um imposto que tem uma lógica intrínseca diferente da do IS. |
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(77)

Por último, no que respeita à alegação de algumas partes interessadas de que a medida em questão não cria uma «rutura caracterizada do princípio da igualdade», a Comissão salienta que o facto de uma medida não criar uma «rutura caracterizada do princípio da igualdade» no direito francês não significa que ela decorre diretamente dos princípios fundadores ou diretores intrínsecos do sistema de referência ou resulta de mecanismos inerentes ao sistema, que são necessários ao seu funcionamento e à sua eficácia (***) (55), nos termos das regras em matéria de auxílios estatais. Deste modo, tal como resulta da decisão do Conselho Constitucional (56), a avaliação do princípio da igualdade no direito francês toma em consideração os objetivos prosseguidos pela medida derrogatória, ou seja, objetivos de interesse geral extrínsecos ao sistema fiscal, que não podem ser utilizados nafase de justificação pela natureza e a economia desse sistema. Embora se possam ter eventualmente em conta objetivos extrínsecos ao sistema na fase de avaliação da compatibilidade de um auxílio, estes não permitem justificar a seletividade de uma derrogação nem, por conseguinte, demonstrar a inexistência de auxílio estatal. Além disso, a decisão do Conselho Constitucional referida pelas partes interessadas não diz respeito às decisões ministeriais que isentam os portos do imposto sobre as sociedades, mas sim a um texto legislativo que isenta certos eventos desportivos de um imposto que tem uma lógica intrínseca diferente da do IS.

55

56

| (78) | A Comissão considera, assim, que a isenção do imposto sobre as sociedades não é justificada pela natureza e a economia do sistema fiscal francês. |
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(78)

A Comissão considera, assim, que a isenção do imposto sobre as sociedades não é justificada pela natureza e a economia do sistema fiscal francês.

5.1.5.   Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais

Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais

| (79) | Para ser considerada um auxílio estatal, a medida deve afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros da União e falsear ou ameaçar falsear a concorrência. Estes dois critérios estão estreitamente relacionados. |
| --- | --- |

(79)

Para ser considerada um auxílio estatal, a medida deve afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros da União e falsear ou ameaçar falsear a concorrência. Estes dois critérios estão estreitamente relacionados.

| (80) | Como o Tribunal de Justiça recordou, nomeadamente, no acórdão Eventech (57),






  «65 | [...] segundo jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, para efeitos da qualificação de uma medida nacional de auxílio de Estado, não é necessário demonstrar uma incidência real do auxílio em causa sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros nem uma distorção efetiva da concorrência, mas apenas examinar se o auxílio é suscetível de afetar essas trocas e de falsear a concorrência (acórdão Libert e o., C-197/11 e C-203/11, EU:C:2013:288, n.o 76 e jurisprudência referida). |
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(80)

Como o Tribunal de Justiça recordou, nomeadamente, no acórdão Eventech (57),

Eventech

57

«65

[...] segundo jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, para efeitos da qualificação de uma medida nacional de auxílio de Estado, não é necessário demonstrar uma incidência real do auxílio em causa sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros nem uma distorção efetiva da concorrência, mas apenas examinar se o auxílio é suscetível de afetar essas trocas e de falsear a concorrência (acórdão Libert e o., C-197/11 e C-203/11, EU:C:2013:288, n.o 76 e jurisprudência referida).

o

| 66. | Em particular, quando um auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente às demais empresas concorrentes nas trocas comerciais intracomunitárias, deve entender-se que tais trocas comerciais são influenciadas pelo auxílio (acórdão Libert e o., EU:C:2013:288, n.o 77 e jurisprudência referida). |
| --- | --- |

66.

Em particular, quando um auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente às demais empresas concorrentes nas trocas comerciais intracomunitárias, deve entender-se que tais trocas comerciais são influenciadas pelo auxílio (acórdão Libert e o., EU:C:2013:288, n.o 77 e jurisprudência referida).

o

| 67. | A este respeito, não é necessário que a própria empresa beneficiária participe nas trocas comerciais intracomunitárias. Com efeito, quando um Estado-Membro concede um auxílio a uma empresa, a produção interna pode ser mantida ou aumentada, daí resultando que as hipóteses de as empresas estabelecidas noutros Estados-Membros penetrarem no mercado deste Estado-Membro são diminuídas (v., neste sentido, acórdão Libert e o., EU:C:2013:288, n.o 78 e jurisprudência referida). |
| --- | --- |

67.

A este respeito, não é necessário que a própria empresa beneficiária participe nas trocas comerciais intracomunitárias. Com efeito, quando um Estado-Membro concede um auxílio a uma empresa, a produção interna pode ser mantida ou aumentada, daí resultando que as hipóteses de as empresas estabelecidas noutros Estados-Membros penetrarem no mercado deste Estado-Membro são diminuídas (v., neste sentido, acórdão Libert e o., EU:C:2013:288, n.o 78 e jurisprudência referida).

o

| 68. | Por outro lado, de acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça, não existe limiar ou percentagem abaixo dos quais se possa considerar que as trocas comerciais entre Estados-Membros não são afetadas. Com efeito, a importância relativamente fraca de um auxílio ou a dimensão relativamente modesta da empresa beneficiária não excluem a priori a eventualidade de as trocas comerciais entre Estados-Membros serem afetadas (acórdão Altmark Trans e Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, EU:C:2003:415, n.o 81). |
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68.

Por outro lado, de acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça, não existe limiar ou percentagem abaixo dos quais se possa considerar que as trocas comerciais entre Estados-Membros não são afetadas. Com efeito, a importância relativamente fraca de um auxílio ou a dimensão relativamente modesta da empresa beneficiária não excluem a priori a eventualidade de as trocas comerciais entre Estados-Membros serem afetadas (acórdão Altmark Trans e Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, EU:C:2003:415, n.o 81).

a priori

o

| 69. | Assim, a condição segundo a qual o auxílio deve ser suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros não depende da natureza local ou regional dos serviços de transporte fornecidos nem da importância do domínio de atividade em causa (acórdão Altmark Trans e Regierungspräsidium Magdeburg, EU:C:2003:415, n.o 82).» |
| --- | --- |

69.

Assim, a condição segundo a qual o auxílio deve ser suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros não depende da natureza local ou regional dos serviços de transporte fornecidos nem da importância do domínio de atividade em causa (acórdão Altmark Trans e Regierungspräsidium Magdeburg, EU:C:2003:415, n.o 82).»

o

| (81) | No acórdão Wam (58), o Tribunal de Justiça sublinhou, nomeadamente, o seguinte:






  «53. | [...] a circunstância de um setor económico ter sido liberalizado a nível comunitário é suscetível de caracterizar uma incidência real ou potencial dos auxílios na concorrência, bem como o seu efeito nas trocas comerciais entre Estados-Membros (acórdão Cassa di Risparmio di Firenze e o., já referido, n.o 142 e jurisprudência aí referida). |
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(81)

No acórdão Wam (58), o Tribunal de Justiça sublinhou, nomeadamente, o seguinte:

Wam

58

«53.

[...] a circunstância de um setor económico ter sido liberalizado a nível comunitário é suscetível de caracterizar uma incidência real ou potencial dos auxílios na concorrência, bem como o seu efeito nas trocas comerciais entre Estados-Membros (acórdão Cassa di Risparmio di Firenze e o., já referido, n.o 142 e jurisprudência aí referida).

Cassa di Risparmio di Firenze e o

o

| 54. | Quanto ao requisito da distorção da concorrência, importa lembrar que os auxílios que visam libertar uma empresa dos custos que devia normalmente suportar no âmbito da sua gestão corrente ou das suas atividades normais falseiam, em princípio, as condições de concorrência (acórdãos de 19 de Setembro de 2000, Alemanha/Comissão, C-156/98, Colect., p. I-6857, n.o 30, e Heiser, já referido, n.o 55)». |
| --- | --- |

54.

Quanto ao requisito da distorção da concorrência, importa lembrar que os auxílios que visam libertar uma empresa dos custos que devia normalmente suportar no âmbito da sua gestão corrente ou das suas atividades normais falseiam, em princípio, as condições de concorrência (acórdãos de 19 de Setembro de 2000, Alemanha/Comissão, C-156/98, Colect., p. I-6857, n.o 30, e Heiser, já referido, n.o 55)».

Alemanha/Comissão

o

Heiser

o

| (82) | Ora, no caso em apreço, a vantagem fiscal de que os portos em causa beneficiam liberta-os de uma despesa corrente que deveriam suportar normalmente, podendo favorecê-los em relação aos portos franceses e aos portos estrangeiros da União Europeia que dela não beneficiam. Por conseguinte, é suscetível de afetar as trocas intracomunitárias e falsear a concorrência. |
| --- | --- |

(82)

Ora, no caso em apreço, a vantagem fiscal de que os portos em causa beneficiam liberta-os de uma despesa corrente que deveriam suportar normalmente, podendo favorecê-los em relação aos portos franceses e aos portos estrangeiros da União Europeia que dela não beneficiam. Por conseguinte, é suscetível de afetar as trocas intracomunitárias e falsear a concorrência.

| (83) | Com efeito, existe concorrência no setor portuário e essa concorrência é exacerbada pela natureza e as características próprias do transporte, nomeadamente marítimo e por vias navegáveis interiores. Mesmo que se possa considerar que os portos beneficiam de um monopólio legal para oferecerem os serviços portuários no interior do porto que exploram, os serviços de transporte que oferecem concorrem, pelo menos em certa medida, com os oferecidos por ou noutros portos, bem como por outras empresas de transporte, tanto em França (59) como noutros Estados-Membros. |
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(83)

Com efeito, existe concorrência no setor portuário e essa concorrência é exacerbada pela natureza e as características próprias do transporte, nomeadamente marítimo e por vias navegáveis interiores. Mesmo que se possa considerar que os portos beneficiam de um monopólio legal para oferecerem os serviços portuários no interior do porto que exploram, os serviços de transporte que oferecem concorrem, pelo menos em certa medida, com os oferecidos por ou noutros portos, bem como por outras empresas de transporte, tanto em França (59) como noutros Estados-Membros.

59

| (84) | Deste modo, no âmbito da consulta pública das partes interessadas sobre um projeto de regulamento no domínio portuário, «todas as partes interessadas realçaram a necessidade de assegurar condições de concorrência estáveis e equitativas na União Europeia, tanto entre portos [...]» (60). Analogamente, os portos, em especial os portos interiores e, de uma forma mais geral, o transporte por vias navegáveis de que constituem um dos elementos, concorrem com outras formas de transporte. Uma vez que existem, ou poderiam existir, outras soluções para transportar bens nas regiões ultramarinas, a medida pode, também no caso desses portos distantes da metrópole ou de outros portos europeus, suscitar uma distorção da concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros. |
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(84)

Deste modo, no âmbito da consulta pública das partes interessadas sobre um projeto de regulamento no domínio portuário, «todas as partes interessadas realçaram a necessidade de assegurar condições de concorrência estáveis e equitativas na União Europeia, tanto entre portos [...]» (60). Analogamente, os portos, em especial os portos interiores e, de uma forma mais geral, o transporte por vias navegáveis de que constituem um dos elementos, concorrem com outras formas de transporte. Uma vez que existem, ou poderiam existir, outras soluções para transportar bens nas regiões ultramarinas, a medida pode, também no caso desses portos distantes da metrópole ou de outros portos europeus, suscitar uma distorção da concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

60

| (85) | Mesmo sendo verdade que a atratividade de um porto se mede à luz de vários parâmetros, nomeadamente as suas conexões com a zona de captação de clientes (61), o preço dos serviços prestados pelos portos (taxas portuárias e outros encargos pagos pelos armadores) constitui um elemento da competitividade relativa dos portos (62). Ao contrário do que as autoridades francesas e algumas partes interessadas alegam, o facto de este elemento ter maior ou menor importância em relação aos outros fatores de competitividade dos portos não permite concluir que a medida em causa não afeta a concorrência, uma vez que pode influenciar os preços praticados pelos portos e, em igualdade de circunstâncias, o preço será determinante para os armadores escolherem uma rota ou uma solução logística que implique um porto em detrimento de outro. |
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(85)

Mesmo sendo verdade que a atratividade de um porto se mede à luz de vários parâmetros, nomeadamente as suas conexões com a zona de captação de clientes (61), o preço dos serviços prestados pelos portos (taxas portuárias e outros encargos pagos pelos armadores) constitui um elemento da competitividade relativa dos portos (62). Ao contrário do que as autoridades francesas e algumas partes interessadas alegam, o facto de este elemento ter maior ou menor importância em relação aos outros fatores de competitividade dos portos não permite concluir que a medida em causa não afeta a concorrência, uma vez que pode influenciar os preços praticados pelos portos e, em igualdade de circunstâncias, o preço será determinante para os armadores escolherem uma rota ou uma solução logística que implique um porto em detrimento de outro.

61

62

| (86) | Por outro lado, importa salientar que os portos europeus também concorrem entre si para atrair os operadores (ou concessionários) que prestam determinados serviços portuários aos armadores, quando a autoridade portuária não assegura esses serviços diretamente. O nível da taxa que os portos exigem aos concessionários em troca do fornecimento dos terrenos e infraestruturas (equipamentos portuários) também influencia a decisão dos concessionários quanto ao porto onde optarão por se instalar e aos meios que nele irão utilizar. De um modo mais geral, os portos concorrem com outros operadores económicos no mercado do financiamento e do investimento; em igualdade de circunstâncias, a medida confere aos portos uma vantagem junto dos investidores, comparativamente aos outros operadores que dela não beneficiam (representam um investimento mais interessante). |
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(86)

Por outro lado, importa salientar que os portos europeus também concorrem entre si para atrair os operadores (ou concessionários) que prestam determinados serviços portuários aos armadores, quando a autoridade portuária não assegura esses serviços diretamente. O nível da taxa que os portos exigem aos concessionários em troca do fornecimento dos terrenos e infraestruturas (equipamentos portuários) também influencia a decisão dos concessionários quanto ao porto onde optarão por se instalar e aos meios que nele irão utilizar. De um modo mais geral, os portos concorrem com outros operadores económicos no mercado do financiamento e do investimento; em igualdade de circunstâncias, a medida confere aos portos uma vantagem junto dos investidores, comparativamente aos outros operadores que dela não beneficiam (representam um investimento mais interessante).

| (87) | Além disso, como a medida em questão constitui um regime de auxílio aplicável a portos muito diferentes quanto à dimensão, à situação geográfica, ao tipo (porto interior, porto marítimo) ou às atividades, não é necessário demonstrar caso a caso que essa medida implica, para cada porto, uma distorção da concorrência e que tem efeitos sobre as trocas comerciais, para determinar que se trata de um auxílio estatal. |
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(87)

Além disso, como a medida em questão constitui um regime de auxílio aplicável a portos muito diferentes quanto à dimensão, à situação geográfica, ao tipo (porto interior, porto marítimo) ou às atividades, não é necessário demonstrar caso a caso que essa medida implica, para cada porto, uma distorção da concorrência e que tem efeitos sobre as trocas comerciais, para determinar que se trata de um auxílio estatal.

| (88) | Basta referir, a este respeito, que as autoridades francesas e as partes interessadas admitem que alguns portos de grande dimensão, como os portos do Havre, de Rouen ou de Marselha, concorrem com outros portos da União Europeia, pelo que a medida tem efeitos sobre o comércio e afeta as trocas comerciais. Os comentários do Porto de Roterdão vão no mesmo sentido. |
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(88)

Basta referir, a este respeito, que as autoridades francesas e as partes interessadas admitem que alguns portos de grande dimensão, como os portos do Havre, de Rouen ou de Marselha, concorrem com outros portos da União Europeia, pelo que a medida tem efeitos sobre o comércio e afeta as trocas comerciais. Os comentários do Porto de Roterdão vão no mesmo sentido.

| (89) | Além disso, nem o facto de, alegadamente, existirem medidas de auxílios estatais semelhantes noutros Estados-Membros, nem o comportamento da Comissão face a essas eventuais medidas influenciam a classificação da medida em apreço como auxílio estatal (63), uma vez que a isenção do imposto sobre as sociedades concedida aos portos franceses melhora a sua situação concorrencial relativamente a uma situação de referência em que fossem tributados nas condições normais do sistema de IS (64). Do mesmo modo, a existência de taxas de IS diferentes nos Estados-Membros é apenas uma consequência da falta de harmonização da fiscalidade direta entre Estados-Membros e reflete as escolhas soberanas dos Estados-Membros de financiarem através do imposto determinados serviços — ou um determinado nível de serviços — aos contribuintes. |
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(89)

Além disso, nem o facto de, alegadamente, existirem medidas de auxílios estatais semelhantes noutros Estados-Membros, nem o comportamento da Comissão face a essas eventuais medidas influenciam a classificação da medida em apreço como auxílio estatal (63), uma vez que a isenção do imposto sobre as sociedades concedida aos portos franceses melhora a sua situação concorrencial relativamente a uma situação de referência em que fossem tributados nas condições normais do sistema de IS (64). Do mesmo modo, a existência de taxas de IS diferentes nos Estados-Membros é apenas uma consequência da falta de harmonização da fiscalidade direta entre Estados-Membros e reflete as escolhas soberanas dos Estados-Membros de financiarem através do imposto determinados serviços — ou um determinado nível de serviços — aos contribuintes.

63

64

| (90) | Não é, aliás, necessário que a distorção da concorrência ou os efeitos sobre as trocas comerciais sejam sensíveis ou substanciais. O facto de, alegadamente, os tráfegos em concorrência serem fracos, longe de demonstrar a ausência de distorções da concorrência, tende a provar que existe uma relação de concorrência, mais ou menos intensa, entre os portos franceses e outros portos da União. Do mesmo modo, o facto de a atividade cumulada dos pequenos portos franceses representar apenas 1 % do tráfego total da União não significa que a sua quota de mercado num ou mais mercados pertinentes para uma análise das distorções da concorrência seja da mesma ordem. Acresce que a decisão de 11 de abril de 2016 mencionada pelas autoridades francesas e as partes interessadas se refere à compatibilidade de uma medida de auxílio ao investimento, o que implica que a medida em causa seja reconhecida como um auxílio estatal com impacto na concorrência e nas trocas comerciais entre Estados-Membros. |
| --- | --- |

(90)

Não é, aliás, necessário que a distorção da concorrência ou os efeitos sobre as trocas comerciais sejam sensíveis ou substanciais. O facto de, alegadamente, os tráfegos em concorrência serem fracos, longe de demonstrar a ausência de distorções da concorrência, tende a provar que existe uma relação de concorrência, mais ou menos intensa, entre os portos franceses e outros portos da União. Do mesmo modo, o facto de a atividade cumulada dos pequenos portos franceses representar apenas 1 % do tráfego total da União não significa que a sua quota de mercado num ou mais mercados pertinentes para uma análise das distorções da concorrência seja da mesma ordem. Acresce que a decisão de 11 de abril de 2016 mencionada pelas autoridades francesas e as partes interessadas se refere à compatibilidade de uma medida de auxílio ao investimento, o que implica que a medida em causa seja reconhecida como um auxílio estatal com impacto na concorrência e nas trocas comerciais entre Estados-Membros.

tráfego total da União

num ou mais mercados pertinentes

| (91) | Além disso, embora os «pequenos portos», tal como definidos pela França (65), representem apenas uma percentagem reduzida do tráfego da União, o facto de a empresa beneficiária ter uma dimensão modesta não exclui, por si só, a existência de uma distorção ou ameaça de distorção da concorrência no mercado interno, nomeadamente quando a atividade dos beneficiários está situada em zonas fronteiriças. As observações da CCI de Bayonne Pays Basque, concessionária do porto comercial de Bayonne e do porto de pesca de Saint-Jean-de-Luz/Ciboure, que são «pequenos portos» segundo a definição proposta pela França, ilustram, aliás, a perceção que estes portos localizados próximo de uma fronteira têm da existência de uma concorrência transfronteiriça efetiva (66). Embora a Comissão reconheça, em alguns casos (67), que uma medida vantajosa pode não ter efeitos sobre o comércio entre Estados-Membros, esse reconhecimento não se baseia unicamente na dimensão da empresa beneficiária, mas sim numa avaliação individual de vários critérios (68). |
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(91)

Além disso, embora os «pequenos portos», tal como definidos pela França (65), representem apenas uma percentagem reduzida do tráfego da União, o facto de a empresa beneficiária ter uma dimensão modesta não exclui, por si só, a existência de uma distorção ou ameaça de distorção da concorrência no mercado interno, nomeadamente quando a atividade dos beneficiários está situada em zonas fronteiriças. As observações da CCI de Bayonne Pays Basque, concessionária do porto comercial de Bayonne e do porto de pesca de Saint-Jean-de-Luz/Ciboure, que são «pequenos portos» segundo a definição proposta pela França, ilustram, aliás, a perceção que estes portos localizados próximo de uma fronteira têm da existência de uma concorrência transfronteiriça efetiva (66). Embora a Comissão reconheça, em alguns casos (67), que uma medida vantajosa pode não ter efeitos sobre o comércio entre Estados-Membros, esse reconhecimento não se baseia unicamente na dimensão da empresa beneficiária, mas sim numa avaliação individual de vários critérios (68).

65

66

67

68

| (92) | A Comissão não exclui que, no caso específico de alguns portos — em particular aqueles que preenchem as condições impostas pela sua prática decisória —, se possa considerar que a medida em apreço não afeta as trocas comerciais. |
| --- | --- |

(92)

A Comissão não exclui que, no caso específico de alguns portos — em particular aqueles que preenchem as condições impostas pela sua prática decisória —, se possa considerar que a medida em apreço não afeta as trocas comerciais.

| (93) | Todavia, pelos motivos mais sistemáticos acima expostos, a medida em análise, enquanto regime de isenção geral do imposto sobre as sociedades para todos os beneficiários referidos nas decisões ministeriais de 1942 e 1943, afeta as trocas comerciais no interior da União e falseia, ou pode falsear, a concorrência. |
| --- | --- |

(93)

Todavia, pelos motivos mais sistemáticos acima expostos, a medida em análise, enquanto regime de isenção geral do imposto sobre as sociedades para todos os beneficiários referidos nas decisões ministeriais de 1942 e 1943, afeta as trocas comerciais no interior da União e falseia, ou pode falsear, a concorrência.

5.1.6.   Conclusão

Conclusão

| (94) | Por conseguinte, a Comissão conclui que a isenção fiscal concedida aos portos autónomos (alguns dos quais se tornaram grandes portos marítimos), às câmaras de comércio marítimas, às câmaras de comércio e indústria que gerem instalações portuárias, aos municípios concessionários de equipamentos públicos do Estado nos portos marítimos e às empresas que possam substituí-los na exploração desses equipamentos constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
| --- | --- |

(94)

Por conseguinte, a Comissão conclui que a isenção fiscal concedida aos portos autónomos (alguns dos quais se tornaram grandes portos marítimos), às câmaras de comércio marítimas, às câmaras de comércio e indústria que gerem instalações portuárias, aos municípios concessionários de equipamentos públicos do Estado nos portos marítimos e às empresas que possam substituí-los na exploração desses equipamentos constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

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5.2.   Compatibilidade da medida com o mercado interno

Compatibilidade da medida com o mercado interno

| (95) | Compete ao Estado-Membro em causa demonstrar que as medidas de auxílio estatal podem ser consideradas compatíveis com o mercado interno. Embora as autoridades francesas apenas refiram, como fundamento de compatibilidade da medida, por um lado a compensação de determinadas missões asseguradas pelos portos, que remete para o artigo 106.o, n.o 2, do TFUE, e, por outro lado, o artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE, algumas partes interessadas invocam igualmente os artigos 93.o (coordenação dos transportes) e o artigo 107.o, n.o 3, alínea b), do TFUE (projetos importantes de interesse europeu). |
| --- | --- |

(95)

Compete ao Estado-Membro em causa demonstrar que as medidas de auxílio estatal podem ser consideradas compatíveis com o mercado interno. Embora as autoridades francesas apenas refiram, como fundamento de compatibilidade da medida, por um lado a compensação de determinadas missões asseguradas pelos portos, que remete para o artigo 106.o, n.o 2, do TFUE, e, por outro lado, o artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE, algumas partes interessadas invocam igualmente os artigos 93.o (coordenação dos transportes) e o artigo 107.o, n.o 3, alínea b), do TFUE (projetos importantes de interesse europeu).

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| (96) | Em primeiro lugar, o artigo 106.o, n.o 2, do TFUE, prevê que uma compensação pelo exercício de missões de serviço público pode ser declarada compatível com o mercado interno, se preencher determinadas condições (69). A este respeito, as autoridades francesas e certas partes interessadas consideram que a medida em causa é compatível com o mercado interno pois permite compensar determinadas missões financiadas pelos portos que fazem parte das prerrogativas de poder público. A Comissão observa, contudo, que a medida em questão, que liga o montante do auxílio aos lucros realizados, não está associada nem limitada aos custos líquidos de missões de serviço público (70). Além disso, também não resulta de um mandato claro conferido aos beneficiários da medida para assegurarem essas missões (71). Por conseguinte, a medida não pode ser considerada uma compensação de serviço público compatível com o mercado interno e não é compatível com base no disposto no artigo 106.o, n.o 2, do TFUE. |
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(96)

Em primeiro lugar, o artigo 106.o, n.o 2, do TFUE, prevê que uma compensação pelo exercício de missões de serviço público pode ser declarada compatível com o mercado interno, se preencher determinadas condições (69). A este respeito, as autoridades francesas e certas partes interessadas consideram que a medida em causa é compatível com o mercado interno pois permite compensar determinadas missões financiadas pelos portos que fazem parte das prerrogativas de poder público. A Comissão observa, contudo, que a medida em questão, que liga o montante do auxílio aos lucros realizados, não está associada nem limitada aos custos líquidos de missões de serviço público (70). Além disso, também não resulta de um mandato claro conferido aos beneficiários da medida para assegurarem essas missões (71). Por conseguinte, a medida não pode ser considerada uma compensação de serviço público compatível com o mercado interno e não é compatível com base no disposto no artigo 106.o, n.o 2, do TFUE.

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| (97) | Em segundo lugar, o artigo 93.o do TFUE dispõe que os auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes ou correspondam ao reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público também podem ser declarados compatíveis com o mercado interno. Embora, como sublinham os representantes das administrações de portos interiores franceses, estes portos desempenhem um papel importante no desenvolvimento do transporte multimodal, nem todos os investimentos dos portos são abrangidos pelo âmbito de aplicação do artigo 93.o do TFUE, circunscrito aos auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes. De resto, a isenção do IS não constitui um auxílio ao investimento, mas sim um auxílio ao funcionamento que não incide no investimento. A medida favorece as empresas que realizam mais lucros e, por conseguinte, têm maior capacidade para acumular lucros e, logo, para financiar investimentos. A medida também não incide no reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público, como já foi dito. Por outro lado, a vantagem retirada de uma isenção fiscal pura e simples não se limita ao montante necessário para assegurar a coordenação dos transportes, nem o reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público e não garante, assim, a observância do princípio de proporcionalidade. Além disso, não tem um efeito de incentivo claramente identificado, nomeadamente porque a isenção beneficia sobretudo os portos mais rentáveis e que, por isso, têm mais meios — e menos necessidade de incentivos. Por conseguinte, o artigo 93.o do TFUE não é aplicável. |
| --- | --- |

(97)

Em segundo lugar, o artigo 93.o do TFUE dispõe que os auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes ou correspondam ao reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público também podem ser declarados compatíveis com o mercado interno. Embora, como sublinham os representantes das administrações de portos interiores franceses, estes portos desempenhem um papel importante no desenvolvimento do transporte multimodal, nem todos os investimentos dos portos são abrangidos pelo âmbito de aplicação do artigo 93.o do TFUE, circunscrito aos auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes. De resto, a isenção do IS não constitui um auxílio ao investimento, mas sim um auxílio ao funcionamento que não incide no investimento. A medida favorece as empresas que realizam mais lucros e, por conseguinte, têm maior capacidade para acumular lucros e, logo, para financiar investimentos. A medida também não incide no reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público, como já foi dito. Por outro lado, a vantagem retirada de uma isenção fiscal pura e simples não se limita ao montante necessário para assegurar a coordenação dos transportes, nem o reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público e não garante, assim, a observância do princípio de proporcionalidade. Além disso, não tem um efeito de incentivo claramente identificado, nomeadamente porque a isenção beneficia sobretudo os portos mais rentáveis e que, por isso, têm mais meios — e menos necessidade de incentivos. Por conseguinte, o artigo 93.o do TFUE não é aplicável.

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| (98) | Em terceiro lugar, nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea b), do TFUE, os auxílios destinados a fomentar a realização de um projeto importante de interesse europeu comum também podem ser considerados compatíveis com o mercado interno. A este respeito, os representantes das administrações de portos interiores franceses consideram, de um modo geral, que a isenção de IS está abrangida pelo âmbito de aplicação desse artigo. Pelos mesmos motivos acima expostos, este argumento não pode, contudo, ser acolhido. A medida em questão não incide sobre a realização de um projeto importante de interesse europeu e não é proporcional aos custos de tal projeto. Trata-se de uma vantagem que beneficia os portos pelo simples facto de estes realizarem lucros, sendo o facto de contribuírem para um projeto importante de interesse europeu comum indiferente a este respeito. |
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(98)

Em terceiro lugar, nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea b), do TFUE, os auxílios destinados a fomentar a realização de um projeto importante de interesse europeu comum também podem ser considerados compatíveis com o mercado interno. A este respeito, os representantes das administrações de portos interiores franceses consideram, de um modo geral, que a isenção de IS está abrangida pelo âmbito de aplicação desse artigo. Pelos mesmos motivos acima expostos, este argumento não pode, contudo, ser acolhido. A medida em questão não incide sobre a realização de um projeto importante de interesse europeu e não é proporcional aos custos de tal projeto. Trata-se de uma vantagem que beneficia os portos pelo simples facto de estes realizarem lucros, sendo o facto de contribuírem para um projeto importante de interesse europeu comum indiferente a este respeito.

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| (99) | Em quarto lugar, nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE, podem, nomeadamente, ser considerados compatíveis com o mercado interno os auxílios destinados a promover «o desenvolvimento económico [...] das regiões referidas no artigo 349.o, tendo em conta a sua situação estrutural, económica e social». Esta disposição é invocada pelas autoridades francesas e por diversas partes interessadas ultramarinas em relação aos portos situados em territórios ultramarinos. No entanto, a medida em causa não incide sobre essas regiões. |
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(99)

Em quarto lugar, nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE, podem, nomeadamente, ser considerados compatíveis com o mercado interno os auxílios destinados a promover «o desenvolvimento económico [...] das regiões referidas no artigo 349.o, tendo em conta a sua situação estrutural, económica e social». Esta disposição é invocada pelas autoridades francesas e por diversas partes interessadas ultramarinas em relação aos portos situados em territórios ultramarinos. No entanto, a medida em causa não incide sobre essas regiões.

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| (100) | Mesmo que a medida só beneficiasse os portos situados nas regiões referidas no artigo 349.o do TFUE, o seu objetivo não é o desenvolvimento económico dessas regiões, nem a compensação da sua situação estruturalmente desfavorável, visto que se limita a conceder uma vantagem setorial a um tipo específico de empresas do setor dos transportes, independentemente das atividades dessas empresas. A França não demonstra que a medida afetaria o custo das mercadorias importadas e é possível observar, a este respeito, que alguns portos ultramarinos realizam lucros, pagam dividendos ao Estado (72) e, por conseguinte, disporiam prima facie de margens para diminuir o montante das taxas portuárias, se as considerassem desvantajosas para o desenvolvimento económico das regiões em causa; deste modo, a isenção do IS pode afetar diversos fluxos financeiros (nomeadamente os dividendos), mas não afeta necessariamente o custo das mercadorias importadas. A França não defende, a este respeito, que os portos se encontram numa situação particularmente desfavorável relativamente a outras empresas situadas nas regiões referidas no artigo 349.o. A própria natureza da medida e o seu funcionamento (vantagem reservada a determinadas empresas, sem tomar em consideração a sua atividade, proporcional aos lucros realizados e não às necessidades, e não limitada a um objetivo bem definido cuja concretização exigiria um incentivo financeiro) tornam-na claramente contrária aos dispositivos fiscais de auxílio ao funcionamento referidos pelas partes interessadas e aceites pela Comissão. As medidas de auxílio fiscal ao investimento ou a taxa zero de IVA são, efetivamente, medidas gerais cujo âmbito de aplicação abrange sem qualquer discriminação as empresas situadas nas regiões referidas no artigo 349.o do TFUE. |
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(100)

Mesmo que a medida só beneficiasse os portos situados nas regiões referidas no artigo 349.o do TFUE, o seu objetivo não é o desenvolvimento económico dessas regiões, nem a compensação da sua situação estruturalmente desfavorável, visto que se limita a conceder uma vantagem setorial a um tipo específico de empresas do setor dos transportes, independentemente das atividades dessas empresas. A França não demonstra que a medida afetaria o custo das mercadorias importadas e é possível observar, a este respeito, que alguns portos ultramarinos realizam lucros, pagam dividendos ao Estado (72) e, por conseguinte, disporiam prima facie de margens para diminuir o montante das taxas portuárias, se as considerassem desvantajosas para o desenvolvimento económico das regiões em causa; deste modo, a isenção do IS pode afetar diversos fluxos financeiros (nomeadamente os dividendos), mas não afeta necessariamente o custo das mercadorias importadas. A França não defende, a este respeito, que os portos se encontram numa situação particularmente desfavorável relativamente a outras empresas situadas nas regiões referidas no artigo 349.o. A própria natureza da medida e o seu funcionamento (vantagem reservada a determinadas empresas, sem tomar em consideração a sua atividade, proporcional aos lucros realizados e não às necessidades, e não limitada a um objetivo bem definido cuja concretização exigiria um incentivo financeiro) tornam-na claramente contrária aos dispositivos fiscais de auxílio ao funcionamento referidos pelas partes interessadas e aceites pela Comissão. As medidas de auxílio fiscal ao investimento ou a taxa zero de IVA são, efetivamente, medidas gerais cujo âmbito de aplicação abrange sem qualquer discriminação as empresas situadas nas regiões referidas no artigo 349.o do TFUE.

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prima facie

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| (101) | Além disso, ao contrário do que alega o GPM de Guadalupe, o Regulamento geral de isenção por categoria revisto (73), que abrange, numa certa medida, os auxílios ao funcionamento dos transportes ultramarinos, não é aplicável à medida em causa. Com efeito, o artigo 15.o, n.o 4, do regulamento só se aplica às medidas cujo montante está limitado em função de determinados indicadores (valor acrescentado bruto, custos de mão de obra e volume de negócios), o que não é o caso de uma isenção do IS. |
| --- | --- |

(101)

Além disso, ao contrário do que alega o GPM de Guadalupe, o Regulamento geral de isenção por categoria revisto (73), que abrange, numa certa medida, os auxílios ao funcionamento dos transportes ultramarinos, não é aplicável à medida em causa. Com efeito, o artigo 15.o, n.o 4, do regulamento só se aplica às medidas cujo montante está limitado em função de determinados indicadores (valor acrescentado bruto, custos de mão de obra e volume de negócios), o que não é o caso de uma isenção do IS.

73

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| (102) | Por conseguinte, a medida em apreço não pode ser declarada compatível com o mercado interno com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE. |
| --- | --- |

(102)

Por conseguinte, a medida em apreço não pode ser declarada compatível com o mercado interno com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE.

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| (103) | Em quinto lugar, e embora o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, não tenha sido invocado nem pela França nem pelas partes interessadas, a Comissão analisa se a medida em apreço se destina a «facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas» sem alterar as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum. Pelos motivos já referidos (ausência de proporcionalidade, ausência de efeito de incentivo e ausência de relação com um objetivo de interesse geral identificado), a Comissão entende, todavia, que o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE não é aplicável. |
| --- | --- |

(103)

Em quinto lugar, e embora o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, não tenha sido invocado nem pela França nem pelas partes interessadas, a Comissão analisa se a medida em apreço se destina a «facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas» sem alterar as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum. Pelos motivos já referidos (ausência de proporcionalidade, ausência de efeito de incentivo e ausência de relação com um objetivo de interesse geral identificado), a Comissão entende, todavia, que o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE não é aplicável.

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| (104) | Por último, embora algumas partes interessadas considerem que a supressão da medida afetará a capacidade de investimento dos portos, a Comissão salienta que a medida em causa não incide sobre os investimentos (74). |
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(104)

Por último, embora algumas partes interessadas considerem que a supressão da medida afetará a capacidade de investimento dos portos, a Comissão salienta que a medida em causa não incide sobre os investimentos (74).

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5.3.   Auxílio existente ou novo auxílio

Auxílio existente ou novo auxílio

| (105) | Em conformidade com o artigo 1.o, alínea b), subalínea i), do Regulamento processual, os regimes de auxílio em execução antes da entrada em vigor do Tratado constituem regimes de auxílio existentes. |
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(105)

Em conformidade com o artigo 1.o, alínea b), subalínea i), do Regulamento processual, os regimes de auxílio em execução antes da entrada em vigor do Tratado constituem regimes de auxílio existentes.

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| (106) | Dado que a isenção fiscal em causa entrou em vigor em 1942 e não foi desde então alterada de forma substancial, a Comissão considera que essa medida constitui um regime de auxílio existente. |
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(106)

Dado que a isenção fiscal em causa entrou em vigor em 1942 e não foi desde então alterada de forma substancial, a Comissão considera que essa medida constitui um regime de auxílio existente.

6.   QUANTO AOS PEDIDOS DE SUSPENSÃO DO PROCEDIMENTO

QUANTO AOS PEDIDOS DE SUSPENSÃO DO PROCEDIMENTO

| (107) | Em conformidade com o papel imperativo que lhe é atribuído pelos artigos 107.o e 108.o do TFUE, a Comissão deve pôr termo com a devida diligência aos auxílios estatais considerados incompatíveis com o mercado interno e restabelecer as condições de uma concorrência leal. |
| --- | --- |

(107)

Em conformidade com o papel imperativo que lhe é atribuído pelos artigos 107.o e 108.o do TFUE, a Comissão deve pôr termo com a devida diligência aos auxílios estatais considerados incompatíveis com o mercado interno e restabelecer as condições de uma concorrência leal.

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| (108) | Nos termos do artigo 9.o, n.o 6, do Regulamento processual, a Comissão deve tomar uma decisão final quando as dúvidas colocadas na decisão de início do procedimento tiverem sido dissipadas. Nesta fase do procedimento, se a Comissão considerar que foi concedido um auxílio incompatível a determinadas empresas não pode, em princípio, suspender o procedimento de auxílio estatal em causa ou conceder um período de transição. Tal levaria, além do mais, a autorizar por um período mais longo o pagamento do auxílio incompatível com o mercado interno, o que também seria injusto para os concorrentes que não recebem qualquer auxílio ou recebem um montante de auxílio inferior. A Comissão observa, neste contexto, que os portos neerlandeses, que estão sujeitos ao imposto sobre as sociedades desde 1 de janeiro de 2017, lhe solicitam que sujeite rapidamente os portos franceses a tal imposto. |
| --- | --- |

(108)

Nos termos do artigo 9.o, n.o 6, do Regulamento processual, a Comissão deve tomar uma decisão final quando as dúvidas colocadas na decisão de início do procedimento tiverem sido dissipadas. Nesta fase do procedimento, se a Comissão considerar que foi concedido um auxílio incompatível a determinadas empresas não pode, em princípio, suspender o procedimento de auxílio estatal em causa ou conceder um período de transição. Tal levaria, além do mais, a autorizar por um período mais longo o pagamento do auxílio incompatível com o mercado interno, o que também seria injusto para os concorrentes que não recebem qualquer auxílio ou recebem um montante de auxílio inferior. A Comissão observa, neste contexto, que os portos neerlandeses, que estão sujeitos ao imposto sobre as sociedades desde 1 de janeiro de 2017, lhe solicitam que sujeite rapidamente os portos franceses a tal imposto.

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| (109) | Como já foi referido, a eventual existência de outros auxílios estatais concedidos a outros portos, noutros Estados-Membros, não justifica uma suspensão do procedimento, durante a qual o auxílio incompatível continuaria a ser pago. Importa sublinhar que «o efeito de várias distorções da concorrência sobre as trocas entre os Estados-Membros não é o de se neutralizarem mutuamente, mas, pelo contrário, o de se cumularem, o que aumenta as consequências prejudiciais para o mercado comum» (75). Além disso, a suspensão do procedimento de supressão das isenções fiscais concedidas aos portos franceses prolongaria as distorções atualmente existentes entre os portos do norte da Europa, visto que os portos neerlandeses aboliram essas vantagens fiscais desde 1 de janeiro de 2017. |
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(109)

Como já foi referido, a eventual existência de outros auxílios estatais concedidos a outros portos, noutros Estados-Membros, não justifica uma suspensão do procedimento, durante a qual o auxílio incompatível continuaria a ser pago. Importa sublinhar que «o efeito de várias distorções da concorrência sobre as trocas entre os Estados-Membros não é o de se neutralizarem mutuamente, mas, pelo contrário, o de se cumularem, o que aumenta as consequências prejudiciais para o mercado comum» (75). Além disso, a suspensão do procedimento de supressão das isenções fiscais concedidas aos portos franceses prolongaria as distorções atualmente existentes entre os portos do norte da Europa, visto que os portos neerlandeses aboliram essas vantagens fiscais desde 1 de janeiro de 2017.

75

| (110) | Seguidamente, o facto de o procedimento iniciado pela Comissão no caso do regime fiscal dos portos neerlandeses (76) ter demorado mais tempo do que o procedimento relativo aos portos franceses não é pertinente para justificar um pedido de período de transição no presente processo. A Comissão trata todos os casos de forma equitativa e cada processo de acordo com as suas próprias características. Procura, por isso, determinar o prazo de execução das suas decisões de modo a permitir que o Estado-Membro execute a decisão num prazo razoável, atendendo às circunstâncias, e não para permitir que as empresas em causa beneficiem durante mais tempo de auxílios declarados incompatíveis. |
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(110)

Seguidamente, o facto de o procedimento iniciado pela Comissão no caso do regime fiscal dos portos neerlandeses (76) ter demorado mais tempo do que o procedimento relativo aos portos franceses não é pertinente para justificar um pedido de período de transição no presente processo. A Comissão trata todos os casos de forma equitativa e cada processo de acordo com as suas próprias características. Procura, por isso, determinar o prazo de execução das suas decisões de modo a permitir que o Estado-Membro execute a decisão num prazo razoável, atendendo às circunstâncias, e não para permitir que as empresas em causa beneficiem durante mais tempo de auxílios declarados incompatíveis.

76

| (111) | Por último, a França não especifica em que medida a revisão do RGIC e a proposta de regulamento sobre os serviços portuários imporiam uma suspensão do procedimento. De qualquer modo, a versão revista do RGIC — que não abrange medidas de isenção pura e simples do IS — foi adotada em 17 de maio de 2017. Quanto ao regulamento sobre os serviços portuários, adotado em 15 de fevereiro de 2017 (77), não tem por objetivo nem por efeito influenciar a ação da Comissão baseada nos artigos 107.o e 108.o do TFUE. |
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(111)

Por último, a França não especifica em que medida a revisão do RGIC e a proposta de regulamento sobre os serviços portuários imporiam uma suspensão do procedimento. De qualquer modo, a versão revista do RGIC — que não abrange medidas de isenção pura e simples do IS — foi adotada em 17 de maio de 2017. Quanto ao regulamento sobre os serviços portuários, adotado em 15 de fevereiro de 2017 (77), não tem por objetivo nem por efeito influenciar a ação da Comissão baseada nos artigos 107.o e 108.o do TFUE.

77

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| (112) | Consequentemente, não há motivos para suspender o procedimento. |
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(112)

Consequentemente, não há motivos para suspender o procedimento.

7.   SOBRE OS PEDIDOS DOS PORTOS NEERLANDESES

SOBRE OS PEDIDOS DOS PORTOS NEERLANDESES

| (113) | Quanto ao pedido dos portos neerlandeses para que seja adiada a sua sujeição ao imposto sobre as sociedades, a Comissão recorda que o presente procedimento não tem por objeto os portos neerlandeses, mas sim os portos [franceses] (***). Na sua decisão final no processo SA.25338, relativo aos portos neerlandeses (78), a Comissão recusou-se, aliás, a adiar a sujeição dos portos neerlandeses ao imposto sobre o rendimento das sociedades, pelas mesmas razões de princípio que são expostas na presente decisão. A sujeição dos portos neerlandeses ao imposto sobre o rendimento das sociedades decorre, de resto, do direito nacional neerlandês e, em qualquer caso, a Comissão não pode impor a um Estado-Membro, nos termos do artigo 107.o do TFUE, que altere a sua legislação para conceder auxílios estatais a determinados operadores. |
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(113)

Quanto ao pedido dos portos neerlandeses para que seja adiada a sua sujeição ao imposto sobre as sociedades, a Comissão recorda que o presente procedimento não tem por objeto os portos neerlandeses, mas sim os portos [franceses] (***). Na sua decisão final no processo SA.25338, relativo aos portos neerlandeses (78), a Comissão recusou-se, aliás, a adiar a sujeição dos portos neerlandeses ao imposto sobre o rendimento das sociedades, pelas mesmas razões de princípio que são expostas na presente decisão. A sujeição dos portos neerlandeses ao imposto sobre o rendimento das sociedades decorre, de resto, do direito nacional neerlandês e, em qualquer caso, a Comissão não pode impor a um Estado-Membro, nos termos do artigo 107.o do TFUE, que altere a sua legislação para conceder auxílios estatais a determinados operadores.

78

o

8.   CONCLUSÃO

CONCLUSÃO

| (114) | A isenção do imposto sobre as sociedades concedida às entidades referidas nas decisões ministeriais de 11 de agosto de 1942 e 27 de abril de 1943 (portos autónomos, alguns dos quais se tornaram grandes portos marítimos, câmaras de comércio marítimas, câmaras de comércio e indústria que gerem instalações portuárias, municípios concessionários de equipamentos públicos do Estado nos portos marítimos e empresas que possam substituí-los na exploração desses equipamentos) constitui um regime de auxílio estatal existente incompatível com o mercado interno. |
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(114)

A isenção do imposto sobre as sociedades concedida às entidades referidas nas decisões ministeriais de 11 de agosto de 1942 e 27 de abril de 1943 (portos autónomos, alguns dos quais se tornaram grandes portos marítimos, câmaras de comércio marítimas, câmaras de comércio e indústria que gerem instalações portuárias, municípios concessionários de equipamentos públicos do Estado nos portos marítimos e empresas que possam substituí-los na exploração desses equipamentos) constitui um regime de auxílio estatal existente incompatível com o mercado interno.

| (115) | As autoridades francesas devem, por conseguinte, suprimir a isenção do imposto sobre as sociedades em causa e sujeitar as entidades em questão ao imposto sobre as sociedades. Esta medida deve ser adotada antes do final do ano civil em curso à data da presente decisão e ser aplicada, o mais tardar, aos rendimentos gerados por atividades económicas a partir do início do ano fiscal seguinte à sua adoção. |
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(115)

As autoridades francesas devem, por conseguinte, suprimir a isenção do imposto sobre as sociedades em causa e sujeitar as entidades em questão ao imposto sobre as sociedades. Esta medida deve ser adotada antes do final do ano civil em curso à data da presente decisão e ser aplicada, o mais tardar, aos rendimentos gerados por atividades económicas a partir do início do ano fiscal seguinte à sua adoção.

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

A isenção do imposto sobre as sociedades concedida aos portos autónomos (alguns dos quais se tornaram grandes portos marítimos), às câmaras de comércio marítimas, às câmaras de comércio e indústria que exploram instalações portuárias, aos municípios concessionários de equipamentos públicos do Estado nos portos marítimos e às empresas que possam substituí-los na exploração desses equipamentos constitui um regime de auxílio estatal existente incompatível com o mercado interno.

Artigo 2.o

1.   A França deve suprimir a isenção do imposto sobre as sociedades a que se refere o artigo 1.o e sujeitar ao imposto sobre as sociedades as entidades beneficiárias dessa isenção.

2.   A medida através da qual a França executará as suas obrigações decorrentes do n.o 1 deve ser adotada antes do final do ano civil em curso à data da notificação da presente decisão. Essa medida deve ser aplicada, o mais tardar, aos rendimentos das atividades económicas gerados a partir do início do ano fiscal seguinte à sua adoção.

Artigo 3.o

A França deve informar a Comissão, no prazo de dois meses a contar da data de notificação da presente decisão, das medidas tomadas para lhe dar cumprimento.

Artigo 4.o

A República Francesa é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 27 de julho de 2017.

Pela Comissão

Margrethe VESTAGER

Membro da Comissão

---

(1)  
  JO C 302 de 19.8.2016, p. 23.

1

(2)  Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho, de 13 de julho de 2015, que estabelece as regras de execução do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO L 248 de 24.9.2015, p. 9).

2

o

(3)  
  JO C 302 de 19.8.2016, p. 23.

3

(4)  Ver Decisão da Comissão, de 29 de junho de 2011, relativa à medida SA.27106 (C 13/09 — ex N 614/08) que a França tenciona aplicar a favor do setor portuário (JO L 221 de 27.8.2011, p. 8).

4

(5)  Câmaras de comércio cuja sede está situada numa cidade marítima e câmaras de comércio que, independentemente da sua localização geográfica, são concessionárias de um equipamento público num porto marítimo.

5

(6)  Ver documentação fiscal francesa BOI-IS-CHAMP-30-60, n.os 230 e seguintes.

6

os

(***)  Correção de um erro material.

***

(7)  Decisão da Comissão, de 20 de outubro de 2004, relativa ao auxílio estatal N 520/2003 — Bélgica — Apoio financeiro à execução de infraestruturas nos portos da Flandres, considerando 35 (JO C 176 de 16.7.2005, p. 11).

7

(8)  
  JO C 262 de 19.7.2016, p. 1.

8

(9)  
  Journal officiel de la République française, de 21 de abril de 2012, p. 7198.

9

Journal officiel de la République française

(10)  Decisão da Comissão, de 11 de abril de 2016, relativa ao auxílio estatal SA.43975 (2016/NN) — Portugal — Auxílio ao investimento concedido ao Porto do Funchal (JO C 183 de 11.5.2016, p. 1).

10

(11)  Regulamento (UE) n.o 651/2014 da Comissão, de 17 de junho de 2014, que declara certas categorias de auxílio compatíveis com o mercado interno, ao abrigo dos artigos 107.o e 108.o do Tratado (JO L 187 de 26.6.2014, p. 1).

11

o

o

o

(12)  COM(2013) 296 final — 2013/0157 (COD) (JO C 327 de 12.11.2013, p. 111). Este ato foi, entretanto, adotado: Regulamento (UE) 2017/352 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de fevereiro de 2017, que estabelece o regime da prestação de serviços portuários e regras comuns relativas à transparência financeira dos portos (JO L 57 de 3.3.2017, p. 1).

12

(13)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 12 de setembro de 2000, Pavlov e outros, processos apensos C-180/98 a C-184/98, ECLI:EU:C:2000:428, n.o 74.

13

Pavlov e outros

o

(14)  Ver acórdãos do Tribunal de Justiça de 16 de junho de 1987, Comissão/Itália, C-118/85, ECLI:EU:C:1987:283, n.o 7, e de 18 de junho de 1998, Comissão/Itália, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303, n.o 36.

14

Comissão/Itália

o

Comissão/Itália

o

(15)  Acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 12 de dezembro de 2000, Aéroports de Paris/Comissão, T-128/98, ECLI:EU:[T] (***):2000:290, n.o 125, confirmado em recurso no Acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de outubro de 2002, Aéroports de Paris/Comissão, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617. Ver também acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 17 de dezembro de 2008, Ryanair/Comissão, T-196/04, ECLI:EU:T:2008:585, n.o 88. Acórdão do Tribunal Geral de 24 de março de 2011, Freistaat Sachsen e Land Sachsen-Anhalt e outros/Comissão, processos apensos T-443/08 e T-455/08, ECLI:EU:T:2011:117, nomeadamente os n.os 93 e 94, confirmado após recurso pelo Acórdão do Tribunal de Justiça de 19 de dezembro de 2012, Mitteldeutsche Flughafen e Flughafen Leipzig-Halle/Comissão, C-288/11 P, ECLI:EU:C:2012:821, nomeadamente os n.os 40 a 43 e 47.

15

Aéroports de Paris/Comissão

o

Aéroports de Paris/Comissão

Ryanair/Comissão

o

Freistaat Sachsen e Land Sachsen-Anhalt e outros/Comissão

os

Mitteldeutsche Flughafen e Flughafen Leipzig-Halle/Comissão

os

(16)  Ver, por exemplo, Decisão da Comissão, de 15 de dezembro de 2009, relativa ao auxílio estatal N 385/2009 — Financiamento público de infraestruturas portuárias no porto de Ventspils (JO C 62 de 13.3.2010, p. 7); Decisão da Comissão, de 15 de junho de 2011, relativa ao auxílio estatal 44/2010 — República da Letónia — Financiamento público de infraestruturas portuárias em Krievu salā (JO C 215 de 21.7.2011, p. 21); Decisão da Comissão, de 22 de fevereiro de 2012, relativa ao auxílio estatal SA.30742 (N/2010) — Lituânia — Construção da infraestrutura para o terminal de ferries de passageiros e carga em Klaipeda (JO C 121 de 26.4.2012, p. 1); Decisão da Comissão, de 2 de julho de 2013, relativa ao auxílio estatal SA.35418 (2012/N) — Grécia — Extensão do porto de Pireu (JO C 256 de 5.9.2013, p. 2); Decisão da Comissão, de 18 de setembro de 2013, relativa ao auxílio estatal SA.36953 (2013/N) — Espanha — Autoridade portuária de Bahía de Cádiz (JO C 335 de 16.11.2013, p. 1).

16

(17)  Ver, por exemplo, a Decisão da Comissão, de 18 de setembro de 2013, relativa ao auxílio estatal SA.36953 (2013/N) — Espanha — Autoridade portuária de Bahía de Cádiz (JO C 335 de 16.11.2013, p. 1).

17

(18)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 10 de dezembro de 1991, Merci Convenzionali Porto di Genova, C-179/90, ECLI:EU:C:1991:464, n.os 3 e 27; acórdão do Tribunal de Justiça de 17 de julho de 1997 no processo C-242/95 GT-Link A/S/de Danske Statsbaner, ECLI:EU:C:1997:376, n.o 52: «Daí não se pode inferir, no entanto, que a exploração de qualquer porto comercial se inclui no âmbito da gestão de um serviço de interesse económico geral, nem, em particular, que o conjunto das prestações fornecidas nesse porto caiba nessa missão».

18

Merci Convenzionali Porto di Genova

os

GT-Link A/S/de Danske Statsbaner

o

(19)  Ver, por exemplo, a decisão da Comissão, de 18 de dezembro de 2013, relativa ao auxílio estatal SA.37402 — Zona franca de Budapeste (JO C 141 de 9.5.2014, p. 1); Decisão da Comissão, de 17 de outubro de 2012, relativa ao auxílio estatal SA.34501 — Porto interior de Königs Wusterhausen/Wildau (JO C 176 de 21.6.2013, p. 1); Decisão da Comissão, de 1 de outubro de 2014, relativa ao auxílio estatal SA.38478 — Porto de Györ-Gönyü (JO C 418 de 21.11.2014, p. 1);

19

(20)  Decisão da Comissão, de 16 de outubro de 2002, relativa ao auxílio estatal N 438/02 — Bélgica — Subvenções às administrações portuárias para realização de missões da competência das autoridades públicas (JO C 284 de 21.11.2002, p. 2).

20

(21)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 18 de março de 1997, Calì & Figli, C-343/95, ECLI:EU:C:1997:160, n.o 22.

21

Calì & Figli

o

(22)  Essas atividades dizem respeito aos imóveis e serviços necessários para a exploração dos portos e estão, por conseguinte, isentas do imposto sobre as sociedades.

22

(23)  O artigo L. 5321-1 do Código dos Transportes francês dispõe que «pode ser cobrada uma taxa portuária nos portos marítimos dependentes do Estado, dos órgãos de poder local e regional ou dos seus agrupamentos, pelas operações comerciais ou as estadas dos navios nesses portos» e que essa taxa «pode comportar vários elementos» ou «tarifas» (segundo o artigo L. 5321-3 do mesmo código). Estas disposições são igualmente aplicáveis aos portos fluviais, nos termos do artigo L. 4323-1 do código. Na Decisão n.o 76-92 L, de 6 de outubro de 1976, o Conselho Constitucional francês considerou que as disposições em questão «instituem, relativamente às estadas dos navios nos portos e às operações que nestes são efetuadas, taxas cujo montante é integralmente afetado ao financiamento de despesas portuárias [...], que têm como contrapartida a utilização dos equipamentos públicos e os serviços então prestados [e que essas taxas] têm o caráter de remunerações pelo serviço prestado».

23

o

(24)  Nos termos do artigo L. 5312-2 do Código dos Transportes, o GPM está, nomeadamente, encarregado da «gestão e da valorização da área de que é proprietário ou que lhe foi afetada». Ver também o artigo L. 5313-2 em relação aos portos autónomos e o artigo L. 4322-1 relativamente ao Porto Autónomo de Paris.

24

(25)  Ver Cour des comptes, Le bilan de la réforme des grands ports maritimes, Rapport public annuel 2017, fevereiro de 2017, La documentation française: «
  Le maintien d'activités de manutention dans certains ports
  » [Manutenção das atividades de movimentação em alguns portos]

25

Le bilan de la réforme des grands ports maritimes, Rapport public annuel 2017

La documentation française

Le maintien d'activités de manutention dans certains ports

(26)  
  «Os Estados, as regiões, as autarquias locais e os outros organismos de direito público não são considerados sujeitos passivos relativamente às atividades ou operações que exerçam na qualidade de autoridades públicas, mesmo quando, no âmbito dessas atividades ou operações, cobrem direitos, taxas, quotizações ou remunerações». Disposição atualmente retomada, no essencial, no artigo 13.o da Diretiva 2006/112/CE do Conselho, de 28 de novembro de 2006, relativa ao sistema comum do imposto sobre o valor acrescentado (JO L 347 de 11.12.2006, p. 1).

26

o

(27)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 12 de Setembro de 2000, Comissão das Comunidades Europeias/República Francesa, C-276/97, ECLI:EU:C:2000:424, n.o 40.

27

Comissão das Comunidades Europeias/República Francesa

o

(28)  Para além de uma condição ligada à ausência de «distorções de concorrência significativas», o artigo 4.o, n.o 5, dispõe que «em qualquer caso, os organismos de direito público são considerados sujeitos passivos no que se refere às atividades referidas no Anexo I, na medida em que estas não sejam insignificantes». Ora as prestações de serviços portuários figuram no anexo I.

28

o

o

(29)  No processo C-276/97, o Tribunal de Justiça classifica claramente a atividade em causa (colocar à disposição dos utentes contra remuneração uma infraestrutura rodoviária) como atividade económica (n.o 32), antes de examinar se a isenção prevista no artigo 4.o, n.o 5, é aplicável (n.o 37).

29

o

o

o

o

(30)  Ver acórdão do Tribunal de Justiça de 10 de janeiro de 2006, Cassa di Risparmio di Firenze e outros, C-222/04, ECLI:EU:C:2006:8, n.os 122 e 123.

30

Cassa di Risparmio di Firenze e outros

os

(31)  O Porto Autónomo de Paris pagou, assim, 8 milhões de EUR a título do exercício de 2014 e 11 milhões de EUR a título do exercício de 2016. O GPM de Dunquerque, por seu turno, pagou 5 milhões de EUR a título do exercício de 2014 e 4 milhões de EUR a título do exercício de 2016. Ver decretos de 18 de fevereiro de 2016 e 23 de fevereiro de 2017 que fixam o montante dos dividendos a pagar ao Estado pelo Porto Autónomo de Paris e pelos grandes portos marítimos, JORF n.o 0048 de 26 de fevereiro de 2016 e JORF n.o 53 de 3 de março de 2017. Os dividendos pagos variam muito ao longo do tempo proporcionalmente ao resultado líquido (entre 14 % e 33 % no caso do GPM do Havre, no período de 2008-2013, e entre 22 % e 35 % no caso do GPM de Marselha, no período de 2009-2014).

31

o

o

(32)  Ver Decisão da Comissão, de 22 de fevereiro de 2012, relativa ao auxílio estatal SA.30742 (N/2010) — Lituânia — porto de Klaipėda, considerando 9 (JO C 121 de 26.4.2012, p. 1).

32

(33)  Ver, nomeadamente, os artigos R. 5321-2 e R. 5321-11.

33

(34)  Ver pontos 5 e 7 da grelha de análise das infraestruturas portuárias (http://ec.europa.eu/competition/state_aid/modernisation/grid_ports_en.pdf) e Decisão da Comissão, de 30 de abril de 2015, relativa ao auxílio estatal SA.39608, Extensão do porto de Wismar, considerando 31 (JO C 203 de 19.6.2015, p. 3).

34

(35)  Decisão da Comissão, de 27 de março de 2014, relativa à medida SA.36346 (2013/N), GRW — Regime de desenvolvimento de terrenos para uso industrial e comercial (JO C 141 de 9.5.2014, p. 1).

35

(36)  Ver Decisão da Comissão relativa ao auxílio estatal SA.36953 (2013/N), Port Authority of Bahía de Cádiz, considerando 29 (JO C 335 de 16.11.2013, p. 1), Decisão da Comissão relativa à medida de auxílio SA.30742 (N/2010) Klaipėda, considerandos 8 e 9 (JO C 121 de 26.4.2012, p. 1), Decisão da Comissão relativa ao auxílio estatal N 44/2010 Port de Krievu Sala, considerando 67 (JO C 215 de 21.7.2011, p. 21), Decisão da Comissão relativa ao auxílio estatal C 39/2009 (ex N 385/2009) Port de Ventspils, considerandos 30, 57 e 58 (JO C 62 de 13.3.2010, p. 7).

36

(37)  Ver relatório da Inspeção-Geral das Finanças (N.o 2007-M-031-01) e do Conseil général des ponts et chaussées (N.o 005126-01) sobre a modernização dos portos autónomos, julho de 2008, página 53 («As atuais taxas dos equipamentos estão incluídas nas atividades lucrativas tributáveis, mas com a reforma proposta deverão desaparecer a médio prazo, enquanto recursos dos portos. Nestas condições, as taxas de tipo predial constituem, a médio prazo, a fonte essencial e sustentável da atividade tributável»). (http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/084000035.pdf).

37

o

Conseil général des ponts et chaussées

o

(38)  Ver BOI-TVA-BASE-10-20-40-10 §§230 a 270 (http://bofip.impots.gouv.fr/bofip/1474-PGP.html). Ver também a resposta à pergunta escrita n.o 17487 do deputado Jean Arthuis, publicada no JO Sénat de 10 de março de 2011 - página 573; http://www.senat.fr/questions/base/2011/qSEQ110317487.html.

38

o

(39)  Ver pontos 5 e 7 da grelha de análise das infraestruturas portuárias (http://ec.europa.eu/competition/state_aid/modernisation/grid_ports_en.pdf).

39

(40)  Ver Decisão da Comissão, de 11 de março de 2014, relativo ao auxílio estatal SA.35720 (2014/NN) — Reino Unido — Liverpool City Council Cruise Liner Terminal, considerandos 64-69 (JO C 120 de 23.4.2014, p. 4).

40

(41)  Em percentagem do volume de negócios, as taxas portuárias e as receitas prediais representam, por exemplo, respetivamente, 42 % e 34 % (e, cumulativamente, 55 % das despesas de funcionamento) no caso do GPM de Bordéus (em 2013, ver Cour des comptes, relatório particular publicado em 8 de março de 2016, p. 60 e 64) e 62 % e 18 % (e, cumulativamente, 76 % das despesas de funcionamento) no caso do GPM do Havre (em 2013, ver Cour des comptes, relatório particular publicado em 30 de março de 2016, p. 112 e 113).

41

Cour des comptes

Cour des comptes

(42)  Ver ponto 207 da Comunicação de 19 de julho de 2016.

42

(43)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 16 de maio de 2000, França/Ladbroke Racing e Comissão, C-83/98 [P] (***), ECLI:EU:C:2000:248, n.os 48 a 51.

43

França/Ladbroke Racing e Comissão

os

(44)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 8 de novembro de 2001, Adria-Wien Pipeline, C-143/99, ECLI:EU:C:2001:598, n.o 38.

44

Adria-Wien Pipeline

o

(45)  E os seus sucessores (nomeadamente os GPM) que a administração fiscal considera isentos de IS com o mesmo fundamento.

45

(46)  Ver ponto 206 da Comunicação de 19 de julho de 2016 e, no domínio dos SIEG, o acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de julho de 2003, Altmark Trans, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415, n.os 87 a 95.

46

Altmark Trans

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(47)  Historicamente, a isenção fiscal concedida em 1942 pretendia acelerar a reconstrução dos portos destruídos pela guerra e não compensar eventuais missões de serviço público.

47

(48)  Acórdão do Tribunal de Justiça, de 15 de dezembro de 2005, no processo C-66/02, Itália/Comissão, ECLI:EU:C:2005:768, n.o 94.

48

Itália/Comissão

o

(49)  Ver acórdão do Tribunal de Justiça de 8 de setembro de 2011, Paint Graphos e outros, processos apensos C-78/08 a C-80/08, ECLI:EU:C:2011:550, n.o 49; acórdão do Tribunal de Justiça de 6 de setembro de 2006, Portugal/Comissão, C-88/03, ECLI:EU:C:2006:511, n.o 56.

49

Paint Graphos e outros

o

Portugal/Comissão

o

(50)  Ver acórdão do Tribunal de Justiça de 8 de setembro de 2011, Paint Graphos e outros, processos apensos C-78/08 a C-80/08, ECLI:EU:C:2011:550, n.o 65; acórdão do Tribunal de Justiça de 6 de setembro de 2006, Portugal/Comissão, C-88/03, ECLI:EU:C:2006:511, n.o 81.

50

Paint Graphos e outros

o

Portugal/Comissão

o

(51)  Ver Bulletin officiel des finances publiques-Impôts — BOI-IS-CHAMP-30-60, II (n.o 240): «
  [...] sucessivas decisões ministeriais isentaram os portos do pagamento de impostos diretos [...].
  »

51

Bulletin officiel des finances publiques-Impôts

o

[...] sucessivas decisões ministeriais isentaram os portos do pagamento de impostos diretos [...].

(52)  
  Conseil d'État, 2 de julho de 2014, Ministre chargé du budget, n.o 374807, ECLI:FR:CESSR:2014:374807.20140702.

52

Conseil d'État

Ministre chargé du budget

o

(53)  Alguns portos são explorados por pessoas coletivas que não estão abrangidas pelas decisões de 1942 e 1943, por exemplo, o porto de comércio e pesca de Sète (explorado por um estabelecimento público regional - ver acórdão da Cour administrative d'appel de Marselha de 19 de janeiro de 2016, n.o 13MA03445), o porto de Lorient (gerido por uma sociedade de economia mista, ver pergunta parlamentar n.o 23815, publicada no JORF de 9 de abril de 2013, p. 3694) ou a marina de Saint-Cyprien, (explorada pelo estabelecimento público do porto de Saint-Cyprien, uma autoridade municipal dotada de personalidade jurídica — ver acórdão da Cour administrative d'appel de Marselha de 27 de novembro de 2012, n.o 12MA01312).

53

Cour administrative d'appel de Marselha

o

o

Cour administrative d'appel

o

(54)  Resposta à pergunta parlamentar n.o 18664, publicada no JORF de 3 de março de 2009, p. 2040.

54

o

(55)  Ver acórdão do Tribunal de Justiça de 8 de setembro de 2011, Paint Graphos e outros, processos apensos C-78/08 a C-80/08, ECLI:EU:C:2011:550, n.o 69.

55

Paint Graphos e outros

o

(56)  Decisão n.o 2012-238 QPC de 20 de abril de 2012, JORF de 21 de abril de 2012, p. 7198.

56

o

(57)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 14 de janeiro de 2015, Eventech, processo C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, n.os 65 a 69.

57

Eventech

os

(58)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 30 de abril de 2009, Comissão/Itália e Wam, processo C-494/06, ECLI:EU:C:2009:272, n.os 53 e 54.

58

Comissão/Itália e Wam

os

(59)  Nomeadamente os portos franceses que não beneficiam da isenção do imposto sobre as sociedades. Ver nota n.o 48 da presente decisão.

59

o

(60)  Ver ponto 2.1. da proposta de regulamento sobre os serviços portuários. Ver igualmente a Comunicação da Comissão relativa a uma política portuária europeia COM/2007/0616 final, ponto II.4.2.

60

(61)  Ver igualmente a Comunicação da Comissão relativa a uma política portuária europeia COM/2007/0616 final, ponto II.1.

61

(62)  O preço dos serviços de transporte prestados pelos portos representa, muitas vezes, uma parte importante do custo total de transporte. Ver Portos marítimos europeus no horizonte de 2030: os desafios, Nota Informativa da Comissão Europeia, de 23 de maio de 2013: «[o]s custos e a qualidade dos serviços portuários são fatores fundamentais para as empresas europeias. Os custos portuários podem constituir parte importante dos custos totais da cadeia logística: a movimentação de carga, as taxas portuárias e os serviços náuticos prestados pelos portos podem representar 40 % a 60 % dos custos logísticos porta-a-porta das empresas que transportam mercadorias por mar em rotas de curta distância».

62

(63)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 10 de dezembro de 1969, Comissão/França, processos apensos 6/69 e 11/69, ECLI:EU:C:1969:68, n.o 21; acórdão do Tribunal de Justiça de 19 de maio de 1999, Itália/Comissão, C-6/97, ECLI:EU:C:1999:251, n.o 21.

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Comissão/França

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Itália/Comissão

o

(64)  Acórdão do Tribunal de Justiça, de 2 de julho de 1974, Itália/Comissão, 173/73, ECLI:EU:C:1974:71, n.o 36.

64

Itália/Comissão

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(65)  Portos cujo tráfego é inferior ao nível definido no n.o 2, alínea b), do artigo 20.o do Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e que revoga a Decisão n.o 661/2010/UE, JO L 348 de 20.12.2013, p. 1 (ou seja, 0,1 % do volume anual total de mercadorias que transitam pelos portos marítimos da União).

65

o

o

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o

(66)  A CCI alega que, caso seja sujeita ao IS, os portos que gere ficarão em risco devido à sua situação geográfica na fronteira com a Espanha e à proximidade dos portos espanhóis.

66

(67)  Ver, nomeadamente, as decisões da Comissão Europeia, de 29 de abril de 2015, nos processos SA.37432, República Checa — Hospitais públicos de Hradec Králové (JO C 203 de 19.6.2015, p. 1), SA.37904, Alemanha — Centro médico de Durmersheim (JO C 188 de 26.6.2015, p. 1), SA.33149, Alemanha — Städtische Projektgesellschaft «Wirtschaftsbüro Gaarden — Kiel», (JO C 188 de 5.6.2015, p. 1).

67

(68)  Por um lado, é necessário que a atividade do porto beneficiário tenha uma dimensão meramente local, por exemplo, nos casos em que o porto fornece bens ou serviços numa parcela limitada do território nacional e não é suscetível de atrair clientes oriundos de outros Estados-Membros. Por outro lado, é necessário que a medida não tenha efeitos previsíveis - ou apenas tenha efeitos marginais - nos investimentos transnacionais no setor em causa ou no estabelecimento de empresas no mercado único.

68

(69)  Ver Comunicação da Comissão relativa à aplicação das regras em matéria de auxílios estatais da União Europeia à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral - 2012/C 8/02 (JO C 8 de 11.1.2012, p. 4). Ver igualmente a Decisão 2012/21/UE da Comissão, de 20 de dezembro de 2011, relativa à aplicação do artigo 106.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral (JO L 7 de 11.1.2012, p. 3).

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(70)  Ver conclusões da Advogada-Geral Juliane Kokott no processo C-74/16, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania/Ayuntamiento de Getafe, ECLI:EU:C:2017:135, n.o 75.

70

Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania/Ayuntamiento de Getafe

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(71)  O artigo L. 5312-2 do Código dos Transportes, que refere uma lista de missões de que os portos estão incumbidos, apenas diz respeito aos grandes portos marítimos. Não define os parâmetros de cálculo da compensação, nem as medidas de salvaguarda para evitar a sobrecompensação.

71

(72)  Pagamento de 1,196 milhões de EUR relativo a 2016 pelo grande porto marítimo de Guadalupe (ver decreto de 18 de fevereiro de 2016 publicado no JORF n.o 0048 de 26 de fevereiro de 2016).

72

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(73)  A revisão do regulamento foi publicada em 20 de junho de 2017. Ver Regulamento (UE) 2017/1084 da Comissão, de 14 de junho de 2017, que altera o Regulamento (UE) n.o 651/2014 no que se refere aos auxílios às infraestruturas portuárias e aeroportuárias, aos limiares de notificação para os auxílios a favor da cultura e da conservação do património e para os auxílios a infraestruturas desportivas e recreativas multifuncionais, bem como aos regimes de auxílio regional ao funcionamento nas regiões ultraperiféricas e que altera o Regulamento (UE) n.o 702/2014 no que se refere ao cálculo dos custos elegíveis (JO L 156 de 20.6.2017, p. 1).

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(74)  Em contrapartida, outras medidas relativas aos investimentos e que preenchem os critérios de compatibilidade (nomeadamente a existência de um interesse geral, a pertinência e a proporcionalidade da medida) poderiam, sob certas condições, ser declaradas compatíveis com o mercado interno.

74

(75)  Acórdão do Tribunal de Justiça, de 22 de março de 1977, no processo C-78/76, Steinike & Weinlig/República Federal da Alemanha, ECLI:EU:C:1977:52, n.o 24.

75

Steinike & Weinlig/República Federal da Alemanha

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(76)  Ver decisão final no processo de auxílio estatal SA.25338 (JO L 113 de 27.4.2016, p. 148).

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(77)  Regulamento (UE) 2017/352 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de fevereiro de 2017, que estabelece o regime da prestação de serviços portuários e regras comuns relativas à transparência financeira dos portos (JO L 57 de 3.3.2017, p. 1).

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(78)  Decisão da Comissão, de 21 de janeiro de 2016, relativo ao auxílio SA.25338 (2014/C ex E 3/2008 ex CP 115/2004) — Países Baixos — Isenção do imposto sobre o rendimento das sociedades para as empresas públicas (JO L 113 de 27.4.2016, p. 148).

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