# Diario Oficial L 3/2018

| | ISSN 1977-0685 |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | L 3 |
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| Edición en lengua española | Legislación | 61.° año6 de enero de 2018 |

ISSN 1977-0685

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 3

Edición en lengua española

Legislación

61.° año6 de enero de 2018

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| Sumario | | II   Actos no legislativos | Página |
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| | | DECISIONES |
| | * | Decisión (UE) 2018/6 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2017, sobre la movilización del Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización, a raíz de una solicitud de Grecia — EGF/2017/003 GR/Attica retail | 1 |
| | * | Decisión (UE) 2018/7 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2017, relativa a la movilización del Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización en respuesta a una solicitud de las autoridades finlandesas-EGF/2017/005 FI/Retail | 3 |
| | * | Decisión (UE) 2018/8 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2017, relativa a la movilización del Instrumento de Flexibilidad para financiar medidas presupuestarias inmediatas para hacer frente a los actuales desafíos de la migración, la afluencia de refugiados y las amenazas a la seguridad | 5 |
| | * | Decisión (UE) 2018/9 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2017, por la que se modifica la Decisión (UE) 2017/344 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2016, relativa a la movilización del Margen para Imprevistos en 2017 | 7 |
| | * | Decisión (UE) 2018/10 de la Comisión, de 20 de febrero de 2014, sobre la ayuda estatal SA.18855-C 5/08 (ex NN 58/07)-Dinamarca — Acuerdos de 1999 celebrados entre el aeropuerto de Aarhus y Ryanair
  [notificada con el número C(2014) 871]

   (
  1
  ) | 9 |
| | * | Decisión de Ejecución (UE) 2018/11 de la Comisión, de 5 de enero de 2018, relativa a determinadas medidas provisionales de protección por lo que respecta a la peste porcina africana en Polonia
  [notificada con el número C(2018) 59]

   (
  1
  ) | 24 |

Sumario

II   Actos no legislativos

Página

DECISIONES

*

Decisión (UE) 2018/6 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2017, sobre la movilización del Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización, a raíz de una solicitud de Grecia — EGF/2017/003 GR/Attica retail

1

*

Decisión (UE) 2018/7 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2017, relativa a la movilización del Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización en respuesta a una solicitud de las autoridades finlandesas-EGF/2017/005 FI/Retail

3

*

Decisión (UE) 2018/8 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2017, relativa a la movilización del Instrumento de Flexibilidad para financiar medidas presupuestarias inmediatas para hacer frente a los actuales desafíos de la migración, la afluencia de refugiados y las amenazas a la seguridad

5

*

Decisión (UE) 2018/9 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2017, por la que se modifica la Decisión (UE) 2017/344 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2016, relativa a la movilización del Margen para Imprevistos en 2017

7

*

Decisión (UE) 2018/10 de la Comisión, de 20 de febrero de 2014, sobre la ayuda estatal SA.18855-C 5/08 (ex NN 58/07)-Dinamarca — Acuerdos de 1999 celebrados entre el aeropuerto de Aarhus y Ryanair
  [notificada con el número C(2014) 871]

   (
  1
  )

[notificada con el número C(2014) 871]

1

9

*

Decisión de Ejecución (UE) 2018/11 de la Comisión, de 5 de enero de 2018, relativa a determinadas medidas provisionales de protección por lo que respecta a la peste porcina africana en Polonia
  [notificada con el número C(2018) 59]

   (
  1
  )

[notificada con el número C(2018) 59]

1

24

| | |
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| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE. |

---

(1)   Texto pertinente a efectos del EEE.

1

| ES | Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.
  Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
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ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.

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II Actos no legislativos

DECISIONES

| 6.1.2018 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 3/1 |
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6.1.2018

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 3/1

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DECISIÓN (UE) 2018/6 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 12 de diciembre de 2017

sobre la movilización del Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización, a raíz de una solicitud de Grecia — EGF/2017/003 GR/Attica retail

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) n.o 1309/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de diciembre de 2013, sobre el Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización (2014-2020) y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.o 1927/2006 (1), y en particular su artículo 15, apartado 4,

Visto el Acuerdo interinstitucional, de 2 de diciembre de 2013, entre el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión sobre disciplina presupuestaria, cooperación en materia presupuestaria y buena gestión financiera (2), y en particular su apartado 13,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización (FEAG) tiene por finalidad apoyar a los trabajadores que han sido despedidos y a los trabajadores por cuenta propia que han tenido que poner fin a su actividad como consecuencia de los importantes cambios estructurales en los patrones del comercio mundial provocados por la globalización, de la continuación de la crisis financiera y económica mundial o de una nueva crisis económica y financiera mundial, así como ayudarles a reincorporarse al mercado laboral. |
| --- | --- |

(1)

El Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización (FEAG) tiene por finalidad apoyar a los trabajadores que han sido despedidos y a los trabajadores por cuenta propia que han tenido que poner fin a su actividad como consecuencia de los importantes cambios estructurales en los patrones del comercio mundial provocados por la globalización, de la continuación de la crisis financiera y económica mundial o de una nueva crisis económica y financiera mundial, así como ayudarles a reincorporarse al mercado laboral.

| (2) | El FEAG no puede superar la cantidad máxima anual de 150 millones EUR (a precios de 2011), de conformidad con lo establecido en el artículo 12 del Reglamento (UE, Euratom) n.o 1311/2013 del Consejo (3). |
| --- | --- |

(2)

El FEAG no puede superar la cantidad máxima anual de 150 millones EUR (a precios de 2011), de conformidad con lo establecido en el artículo 12 del Reglamento (UE, Euratom) n.o 1311/2013 del Consejo (3).

| (3) | El 13 de abril de 2017, Grecia presentó una solicitud para movilizar el FEAG a raíz de los despidos en nueve empresas que operan en el sector minorista en las siguientes regiones: Ática, Macedonia Oriental, Tracia, Macedonia Central, Macedonia Occidental, Tesalia, Epiro, Grecia Occidental, Grecia Central, Peloponeso, Egeo Meridional y Creta, en Grecia. Dicha solicitud se completó con información adicional aportada de conformidad con el artículo 8, apartado 3, del Reglamento (UE) n.o 1309/2013. La solicitud cumple los requisitos para determinar una contribución financiera del FEAG según establece el artículo 13 del Reglamento (UE) n.o 1309/2013. |
| --- | --- |

(3)

El 13 de abril de 2017, Grecia presentó una solicitud para movilizar el FEAG a raíz de los despidos en nueve empresas que operan en el sector minorista en las siguientes regiones: Ática, Macedonia Oriental, Tracia, Macedonia Central, Macedonia Occidental, Tesalia, Epiro, Grecia Occidental, Grecia Central, Peloponeso, Egeo Meridional y Creta, en Grecia. Dicha solicitud se completó con información adicional aportada de conformidad con el artículo 8, apartado 3, del Reglamento (UE) n.o 1309/2013. La solicitud cumple los requisitos para determinar una contribución financiera del FEAG según establece el artículo 13 del Reglamento (UE) n.o 1309/2013.

| (4) | De conformidad con el artículo 4, apartado 2, del Reglamento (UE) n.o 1309/2013, la solicitud presentada por Grecia se considera admisible, ya que los despidos tienen un grave impacto en el empleo y en la economía local, regional o nacional. |
| --- | --- |

(4)

De conformidad con el artículo 4, apartado 2, del Reglamento (UE) n.o 1309/2013, la solicitud presentada por Grecia se considera admisible, ya que los despidos tienen un grave impacto en el empleo y en la economía local, regional o nacional.

| (5) | Procede, por tanto, movilizar el FEAG para asignar una contribución financiera por un importe de 2 949 150 EUR en respuesta a la solicitud presentada por Grecia. |
| --- | --- |

(5)

Procede, por tanto, movilizar el FEAG para asignar una contribución financiera por un importe de 2 949 150 EUR en respuesta a la solicitud presentada por Grecia.

| (6) | Con el fin de reducir al mínimo el tiempo necesario para movilizar el FEAG, la presente Decisión debe aplicarse a partir de la fecha de su adopción. |
| --- | --- |

(6)

Con el fin de reducir al mínimo el tiempo necesario para movilizar el FEAG, la presente Decisión debe aplicarse a partir de la fecha de su adopción.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

En el marco del presupuesto general de la Unión Europea para el ejercicio 2017, se movilizará el Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización para proporcionar la cantidad de 2 949 150 EUR en créditos de compromiso y de pago.

Artículo 2

La presente Decisión entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Será aplicable a partir del 12 de diciembre de 2017.

Hecho en Bruselas, el 12 de diciembre de 2017.

Por el Parlamento Europeo

El Presidente

A. TAJANI

Por el Consejo

La Presidenta

K. SIMSON

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(1)  
  DO L 347 de 20.12.2013, p. 855.

1

(2)  
  DO C 373 de 20.12.2013, p. 1.

2

(3)  Reglamento (UE, Euratom) n.o 1311/2013 del Consejo, de 2 de diciembre de 2013, por el que se establece el marco financiero plurianual para el período 2014-2020 (DO L 347 de 20.12.2013, p. 884).

3

o

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| 6.1.2018 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 3/3 |
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6.1.2018

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 3/3

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DECISIÓN (UE) 2018/7 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 12 de diciembre de 2017

relativa a la movilización del Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización en respuesta a una solicitud de las autoridades finlandesas-EGF/2017/005 FI/Retail

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) n.o 1309/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de diciembre de 2013, sobre el Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización (2014-2020) y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.o 1927/2006 (1), y en particular su artículo 15, apartado 4,

Visto el Acuerdo interinstitucional, de 2 de diciembre de 2013, entre el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión sobre disciplina presupuestaria, cooperación en materia presupuestaria y buena gestión financiera (2), y en particular su punto 13,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización (FEAG) tiene por finalidad apoyar a los trabajadores que han sido despedidos y a los trabajadores por cuenta propia que han tenido que poner fin a su actividad como consecuencia de los importantes cambios estructurales en los patrones del comercio mundial provocados por la globalización, de la continuación de la crisis financiera y económica mundial o de una nueva crisis económica y financiera mundial, así como ayudarles a reincorporarse al mercado laboral. |
| --- | --- |

(1)

El Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización (FEAG) tiene por finalidad apoyar a los trabajadores que han sido despedidos y a los trabajadores por cuenta propia que han tenido que poner fin a su actividad como consecuencia de los importantes cambios estructurales en los patrones del comercio mundial provocados por la globalización, de la continuación de la crisis financiera y económica mundial o de una nueva crisis económica y financiera mundial, así como ayudarles a reincorporarse al mercado laboral.

| (2) | El FEAG no puede superar la cantidad máxima anual de 150 000 000 EUR (a precios de 2011), de conformidad con lo establecido en el artículo 12 del Reglamento (UE, Euratom) n.o 1311/2013 del Consejo (3). |
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(2)

El FEAG no puede superar la cantidad máxima anual de 150 000 000 EUR (a precios de 2011), de conformidad con lo establecido en el artículo 12 del Reglamento (UE, Euratom) n.o 1311/2013 del Consejo (3).

| (3) | El 12 de junio de 2017, Finlandia presentó una solicitud para movilizar el FEAG a raíz de los despidos en tres empresas que operan en el sector minorista en las siguientes regiones: Lansi Suomi, Helsinki-Uusimaa, Etelä-Suomi y Pohjois- ja Itä-Suomi en Finlandia. Dicha solicitud se completó con información adicional aportada de conformidad con el artículo 8, apartado 3, del Reglamento (UE) n.o 1309/2013. La solicitud cumple los requisitos para determinar una contribución financiera del FEAG según establece el artículo 13 del Reglamento (UE) n.o 1309/2013. |
| --- | --- |

(3)

El 12 de junio de 2017, Finlandia presentó una solicitud para movilizar el FEAG a raíz de los despidos en tres empresas que operan en el sector minorista en las siguientes regiones: Lansi Suomi, Helsinki-Uusimaa, Etelä-Suomi y Pohjois- ja Itä-Suomi en Finlandia. Dicha solicitud se completó con información adicional aportada de conformidad con el artículo 8, apartado 3, del Reglamento (UE) n.o 1309/2013. La solicitud cumple los requisitos para determinar una contribución financiera del FEAG según establece el artículo 13 del Reglamento (UE) n.o 1309/2013.

| (4) | Procede, por tanto, movilizar el FEAG para proporcionar una contribución financiera de 2 499 360 EUR en respuesta a la solicitud presentada por las autoridades finlandesas. |
| --- | --- |

(4)

Procede, por tanto, movilizar el FEAG para proporcionar una contribución financiera de 2 499 360 EUR en respuesta a la solicitud presentada por las autoridades finlandesas.

| (5) | Con el fin de reducir al mínimo el tiempo necesario para movilizar el FEAG, la presente Decisión debe aplicarse a partir de la fecha de su adopción. |
| --- | --- |

(5)

Con el fin de reducir al mínimo el tiempo necesario para movilizar el FEAG, la presente Decisión debe aplicarse a partir de la fecha de su adopción.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

En el marco del presupuesto general de la Unión para el ejercicio 2017, se movilizará el Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización para proporcionar la cantidad de 2 499 360 EUR en créditos de compromiso y de pago.

Artículo 2

La presente Decisión entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Será aplicable a partir del 12 de diciembre de 2017.

Hecho en Bruselas, el 12 de diciembre de 2017.

Por el Parlamento Europeo

El Presidente

A. TAJANI

Por el Consejo

La Presidenta

K. SIMSON

---

(1)  
  DO L 347 de 20.12.2013, p. 855.

1

(2)  
  DO C 373 de 20.12.2013, p. 1.

2

(3)  Reglamento (UE, Euratom) n.o 1311/2013 del Consejo, de 2 de diciembre de 2013, por el que se establece el marco financiero plurianual para el período 2014-2020 (DO L 347 de 20.12.2013, p. 884).

3

o

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| 6.1.2018 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 3/5 |
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6.1.2018

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 3/5

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DECISIÓN (UE) 2018/8 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 12 de diciembre de 2017

relativa a la movilización del Instrumento de Flexibilidad para financiar medidas presupuestarias inmediatas para hacer frente a los actuales desafíos de la migración, la afluencia de refugiados y las amenazas a la seguridad

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Acuerdo Interinstitucional, de 2 de diciembre de 2013, entre el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión sobre disciplina presupuestaria, cooperación en materia presupuestaria y buena gestión financiera (1), y, en particular, su punto 12,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Instrumento de Flexibilidad está destinado a permitir la financiación de gastos claramente determinados que no pudieran financiarse dentro de los límites máximos disponibles para una o más de las demás rúbricas. |
| --- | --- |

(1)

El Instrumento de Flexibilidad está destinado a permitir la financiación de gastos claramente determinados que no pudieran financiarse dentro de los límites máximos disponibles para una o más de las demás rúbricas.

| (2) | El límite máximo del importe anual disponible para el Instrumento de Flexibilidad es de 600 000 000 EUR (a precios de 2011), de acuerdo con lo establecido en el artículo 11 del Reglamento (UE, Euratom) n.o 1311/2013 del Consejo (2). |
| --- | --- |

(2)

El límite máximo del importe anual disponible para el Instrumento de Flexibilidad es de 600 000 000 EUR (a precios de 2011), de acuerdo con lo establecido en el artículo 11 del Reglamento (UE, Euratom) n.o 1311/2013 del Consejo (2).

| (3) | A fin de abordar los desafíos actuales de la migración, la afluencia de refugiados y las amenazas a la seguridad, es necesario movilizar ingentes cantidades adicionales para financiar medidas con carácter de urgencia. |
| --- | --- |

(3)

A fin de abordar los desafíos actuales de la migración, la afluencia de refugiados y las amenazas a la seguridad, es necesario movilizar ingentes cantidades adicionales para financiar medidas con carácter de urgencia.

| (4) | Habiendo examinado todas las posibilidades de reasignación de créditos dentro del límite máximo de gastos de la rúbrica 3 (Seguridad y ciudadanía), es necesario movilizar el Instrumento de Flexibilidad con objeto de complementar la financiación del presupuesto general de la Unión para el ejercicio 2018 superando los límites máximos de la rúbrica 3 en un importe de 837 241 199 EUR, con objeto de sufragar medidas en el ámbito de la migración, los refugiados y la seguridad. Este importe incluye los importes del Fondo de Solidaridad de la Unión Europea y del Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización que vencieron en los años anteriores y que se ponen a disposición del Instrumento de Flexibilidad, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 11, apartado 1, párrafo segundo, del Reglamento (UE, Euratom) n.o 1311/2013. |
| --- | --- |

(4)

Habiendo examinado todas las posibilidades de reasignación de créditos dentro del límite máximo de gastos de la rúbrica 3 (Seguridad y ciudadanía), es necesario movilizar el Instrumento de Flexibilidad con objeto de complementar la financiación del presupuesto general de la Unión para el ejercicio 2018 superando los límites máximos de la rúbrica 3 en un importe de 837 241 199 EUR, con objeto de sufragar medidas en el ámbito de la migración, los refugiados y la seguridad. Este importe incluye los importes del Fondo de Solidaridad de la Unión Europea y del Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización que vencieron en los años anteriores y que se ponen a disposición del Instrumento de Flexibilidad, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 11, apartado 1, párrafo segundo, del Reglamento (UE, Euratom) n.o 1311/2013.

| (5) | A partir del perfil de pagos previsto, los créditos de pago correspondientes a la movilización del Instrumento de Flexibilidad deben distribuirse a lo largo de varios ejercicios presupuestarios. |
| --- | --- |

(5)

A partir del perfil de pagos previsto, los créditos de pago correspondientes a la movilización del Instrumento de Flexibilidad deben distribuirse a lo largo de varios ejercicios presupuestarios.

| (6) | Con el fin de hacer posible una rápida utilización de los fondos, la presente Decisión debe aplicarse a partir del inicio del ejercicio 2018. |
| --- | --- |

(6)

Con el fin de hacer posible una rápida utilización de los fondos, la presente Decisión debe aplicarse a partir del inicio del ejercicio 2018.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

1.   En el marco del presupuesto general de la Unión para el ejercicio 2018, se movilizará el Instrumento de Flexibilidad para consignar en la rúbrica 3 (Seguridad y ciudadanía) el importe de 837 241 199 EUR en créditos de compromiso.

El importe a que se refiere el párrafo primero se utilizará para financiar medidas que hagan frente a los desafíos de la migración, la afluencia de refugiados y las amenazas a la seguridad.

2.   A partir del perfil de pagos previsto, la distribución de los créditos de pago correspondientes a la movilización del Instrumento de Flexibilidad se estimará del siguiente modo:

| a) | 464 039 631 EUR en 2018; |
| --- | --- |

a)

464 039 631 EUR en 2018;

| b) | 212 683 883 EUR en 2019; |
| --- | --- |

b)

212 683 883 EUR en 2019;

| c) | 126 354 910 EUR en 2020; |
| --- | --- |

c)

126 354 910 EUR en 2020;

| d) | 34 162 775 EUR en 2021. |
| --- | --- |

d)

34 162 775 EUR en 2021.

Los importes concretos de los créditos de pago para cada ejercicio financiero se autorizarán de conformidad con el procedimiento presupuestario anual.

Artículo 2

La presente Decisión entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Será aplicable a partir del 1 de enero de 2018.

Hecho en Bruselas, el 12 de diciembre de 2017.

Por el Parlamento Europeo

El Presidente

A. TAJANI

Por el Consejo

La Presidenta

K. SIMSON

---

(1)  
  DO C 373 de 20.12.2013, p. 1.

1

(2)  Reglamento (UE, Euratom) n.o 1311/2013 del Consejo, de 2 de diciembre de 2013, por el que se establece el marco financiero plurianual para el período 2014-2020 (DO L 347 de 20.12.2013, p. 884).

2

o

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| 6.1.2018 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 3/7 |
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6.1.2018

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 3/7

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DECISIÓN (UE) 2018/9 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 12 de diciembre de 2017

por la que se modifica la Decisión (UE) 2017/344 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2016, relativa a la movilización del Margen para Imprevistos en 2017

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Acuerdo interinstitucional, de 2 de diciembre de 2013, entre el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión sobre disciplina presupuestaria, cooperación en materia presupuestaria y buena gestión financiera (1), y en particular su punto 14, párrafo segundo,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El artículo 13 del Reglamento (UE; Euratom) n.o 1311/2013 del Consejo (2) prevé un margen para imprevistos de hasta el 0,03 % de la renta nacional bruta de la Unión. |
| --- | --- |

(1)

El artículo 13 del Reglamento (UE; Euratom) n.o 1311/2013 del Consejo (2) prevé un margen para imprevistos de hasta el 0,03 % de la renta nacional bruta de la Unión.

| (2) | De conformidad con el artículo 6 de dicho Reglamento, la Comisión ha calculado el importe absoluto del margen para imprevistos para 2017 (3). |
| --- | --- |

(2)

De conformidad con el artículo 6 de dicho Reglamento, la Comisión ha calculado el importe absoluto del margen para imprevistos para 2017 (3).

| (3) | El Parlamento Europeo y el Consejo movilizaron el margen para imprevistos en 2017 para permitir la financiación por encima de los límites superiores del compromiso de 1 906 150 960 EUR, de los cuales 1 176 030 960 EUR corresponden a la rúbrica 3 (Seguridad y ciudadanía). |
| --- | --- |

(3)

El Parlamento Europeo y el Consejo movilizaron el margen para imprevistos en 2017 para permitir la financiación por encima de los límites superiores del compromiso de 1 906 150 960 EUR, de los cuales 1 176 030 960 EUR corresponden a la rúbrica 3 (Seguridad y ciudadanía).

| (4) | El presupuesto de 2018 exige una mayor flexibilidad y por lo tanto se ajusta la compensación del margen para imprevistos movilizado en 2017 para disminuir la cantidad compensada en la rúbrica 5 en 2018 y para introducir la compensación correspondiente en la rúbrica 5 en 2020. |
| --- | --- |

(4)

El presupuesto de 2018 exige una mayor flexibilidad y por lo tanto se ajusta la compensación del margen para imprevistos movilizado en 2017 para disminuir la cantidad compensada en la rúbrica 5 en 2018 y para introducir la compensación correspondiente en la rúbrica 5 en 2020.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

El artículo 2 de la Decisión (UE) 2017/344 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2016, relativa a la movilización del margen para imprevistos en 2017 (4), se modifica como sigue:

| a) | en la frase introductoria, se sustituye «2019» por «2020»; |
| --- | --- |

a)

en la frase introductoria, se sustituye «2019» por «2020»;

| b) | la letra b) se sustituye por el texto siguiente:






  «b) | 2018: rúbrica 5 (Administración): 318 000 000 EUR;» |
| --- | --- | --- |

b)

la letra b) se sustituye por el texto siguiente:

«b)

| c) | se añade la siguiente letra d):






  «d) | 2020: rúbrica 5 (Administración): 252 000 000 EUR.». |
| --- | --- | --- |

c)

se añade la siguiente letra d):

«d)

Artículo 2

La presente Decisión entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Hecho en Bruselas, el 12 de diciembre de 2017.

Por el Parlamento Europeo

El Presidente

A. TAJANI

Por el Consejo

La Presidenta

K. SIMSON

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(1)  
  DO C 373 de 20.12.2013, p. 1.

1

(2)  Reglamento (UE, Euratom) n.o 1311/2013 del Consejo, de 2 de diciembre de 2013, por el que se establece el marco financiero plurianual para el período 2014-2020 (DO L 347 de 20.12.2013, p. 884).

2

o

(3)  Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo, de 30 de junio de 2016, relativa al ajuste técnico del marco financiero para 2017 de conformidad con las variaciones de la renta nacional bruta [COM(2016) 311].

3

(4)  
  DO L 50 de 28.2.2017, p. 57.

4

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| 6.1.2018 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 3/9 |
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6.1.2018

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 3/9

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DECISIÓN (UE) 2018/10 DE LA COMISIÓN

de 20 de febrero de 2014

sobre la ayuda estatal SA.18855-C 5/08 (ex NN 58/07)-Dinamarca

Acuerdos de 1999 celebrados entre el aeropuerto de Aarhus y Ryanair

[notificada con el número C(2014) 871]

(El texto en lengua danesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y en particular su artículo 62, apartado 1, letra a),

Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos, (1)

Considerando lo siguiente:

1.   PROCEDIMIENTO

PROCEDIMIENTO

| (1) | En febrero de 2005, la Comisión recibió una denuncia del Grupo SAS (en lo sucesivo, «SAS») referente, en particular, a supuestas subvenciones ilícitas concedidas por Aarhus Lufthavn A/S (en lo sucesivo, «aeropuerto de Aarhus») a Ryanair. Las supuestas subvenciones consisten en una reducción de las tasas de aeropuerto y en servicios de asistencia en tierra concedidos a Ryanair. |
| --- | --- |

(1)

En febrero de 2005, la Comisión recibió una denuncia del Grupo SAS (en lo sucesivo, «SAS») referente, en particular, a supuestas subvenciones ilícitas concedidas por Aarhus Lufthavn A/S (en lo sucesivo, «aeropuerto de Aarhus») a Ryanair. Las supuestas subvenciones consisten en una reducción de las tasas de aeropuerto y en servicios de asistencia en tierra concedidos a Ryanair.

| (2) | Mediante cartas de 2 de marzo de 2005 y de 20 de mayo de 2006, la Comisión instó a Dinamarca a proporcionar más información con respecto a la denuncia. Dinamarca respondió mediante cartas de 18 de mayo de 2005 y de 11 de julio de 2006. |
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(2)

Mediante cartas de 2 de marzo de 2005 y de 20 de mayo de 2006, la Comisión instó a Dinamarca a proporcionar más información con respecto a la denuncia. Dinamarca respondió mediante cartas de 18 de mayo de 2005 y de 11 de julio de 2006.

| (3) | Por carta de 30 de enero de 2008, la Comisión notificó a Dinamarca su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) (2) (en lo sucesivo, «Decisión de incoar el procedimiento») en relación con el acuerdo celebrado entre los aeropuertos de Aarhus y Ryanair. Dinamarca remitió sus observaciones sobre la Decisión de incoar el procedimiento el 30 de mayo de 2008. |
| --- | --- |

(3)

Por carta de 30 de enero de 2008, la Comisión notificó a Dinamarca su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) (2) (en lo sucesivo, «Decisión de incoar el procedimiento») en relación con el acuerdo celebrado entre los aeropuertos de Aarhus y Ryanair. Dinamarca remitió sus observaciones sobre la Decisión de incoar el procedimiento el 30 de mayo de 2008.

2

| (4) | La Decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (3). La Comisión instó a los interesados a que presentaran sus observaciones en un plazo de un mes a partir de la fecha de publicación. |
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(4)

La Decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (3). La Comisión instó a los interesados a que presentaran sus observaciones en un plazo de un mes a partir de la fecha de publicación.

Diario Oficial de la Unión Europea

3

| (5) | La Comisión recibió observaciones sobre la Decisión de incoar el procedimiento por parte de tres interesados. SAS, Ryanair y la Asociación de Compañías Aéreas Europeas remitieron sus observaciones el 16 de junio de 2008, el 29 de mayo de 2008 y el 4 de julio de 2008, respectivamente. La Comisión transmitió estas observaciones a Dinamarca por carta de 17 de julio de 2008. Se brindó a las autoridades danesas la oportunidad de responder a las mismas en el plazo de un mes. Dinamarca remitió sus observaciones por carta de 29 de septiembre de 2008. |
| --- | --- |

(5)

La Comisión recibió observaciones sobre la Decisión de incoar el procedimiento por parte de tres interesados. SAS, Ryanair y la Asociación de Compañías Aéreas Europeas remitieron sus observaciones el 16 de junio de 2008, el 29 de mayo de 2008 y el 4 de julio de 2008, respectivamente. La Comisión transmitió estas observaciones a Dinamarca por carta de 17 de julio de 2008. Se brindó a las autoridades danesas la oportunidad de responder a las mismas en el plazo de un mes. Dinamarca remitió sus observaciones por carta de 29 de septiembre de 2008.

| (6) | Mediante carta de 25 de marzo de 2011, la Comisión solicitó información adicional. Las autoridades danesas respondieron por carta de 28 de marzo de 2011. Mediante carta de 8 de abril de 2011, la Comisión solicitó a Ryanair información adicional. Ryanair respondió por carta de 15 de julio de 2011. Las observaciones de Ryanair fueron remitidas a Dinamarca por carta de 5 de agosto de 2011. Las autoridades danesas facilitaron información adicional por cartas de 8 de septiembre y 22 de septiembre de 2011, y de 12 de abril y 22 de mayo de 2012. |
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(6)

Mediante carta de 25 de marzo de 2011, la Comisión solicitó información adicional. Las autoridades danesas respondieron por carta de 28 de marzo de 2011. Mediante carta de 8 de abril de 2011, la Comisión solicitó a Ryanair información adicional. Ryanair respondió por carta de 15 de julio de 2011. Las observaciones de Ryanair fueron remitidas a Dinamarca por carta de 5 de agosto de 2011. Las autoridades danesas facilitaron información adicional por cartas de 8 de septiembre y 22 de septiembre de 2011, y de 12 de abril y 22 de mayo de 2012.

2.   DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA MEDIDA

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA MEDIDA

2.1.   Antecedentes de la investigación

Antecedentes de la investigación

| (7) | El aeropuerto de Aarhus se encuentra en Tirstrup, 36 km al noreste de la ciudad de Aarhus, en Dinamarca. Aarhus Lufthavn, propietaria y operadora del aeropuerto, es en su totalidad una sociedad pública de responsabilidad limitada (4). |
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(7)

El aeropuerto de Aarhus se encuentra en Tirstrup, 36 km al noreste de la ciudad de Aarhus, en Dinamarca. Aarhus Lufthavn, propietaria y operadora del aeropuerto, es en su totalidad una sociedad pública de responsabilidad limitada (4).

4

| (8) | El aeropuerto es uno de los seis aeropuertos regionales que operan en el mercado de Jutlandia, con una población de aproximadamente 2,5 millones de habitantes. El aeropuerto de Aarhus es el más cercano para aproximadamente el 25 % de la población de Jutlandia. El aeropuerto más grande de la región de Jutlandia es el aeropuerto de Billund, que se encuentra a 140 km de distancia (~ 1 hora y 35 minutos por carretera). El aeropuerto de Aarhus es, después del aeropuerto de Billund, el segundo mayor aeropuerto de la región de Jutlandia. En él operan principalmente SAS (con aproximadamente el 48 % de los pasajeros) y Ryanair (con aproximadamente el 34,7 % de los pasajeros). |
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(8)

El aeropuerto es uno de los seis aeropuertos regionales que operan en el mercado de Jutlandia, con una población de aproximadamente 2,5 millones de habitantes. El aeropuerto de Aarhus es el más cercano para aproximadamente el 25 % de la población de Jutlandia. El aeropuerto más grande de la región de Jutlandia es el aeropuerto de Billund, que se encuentra a 140 km de distancia (~ 1 hora y 35 minutos por carretera). El aeropuerto de Aarhus es, después del aeropuerto de Billund, el segundo mayor aeropuerto de la región de Jutlandia. En él operan principalmente SAS (con aproximadamente el 48 % de los pasajeros) y Ryanair (con aproximadamente el 34,7 % de los pasajeros).

| (9) | El aeropuerto de Aarhus tiene una capacidad aproximada de un millón de pasajeros al año. El uso del aeropuerto alcanzó su nivel máximo en 1996, con más de 800 000 pasajeros. En 1996, se abrió el puente de Storebælt, que conectaba las islas de Fionia y Zelanda, lo que redujo el tiempo de transporte terrestre entre Jutlandia y Copenhague. El puente de Storebælt ofreció a los viajeros la opción de trasladarse por carretera de Aarhus a Copenhague. Tras la inauguración del puente en 1996, el número de pasajeros del aeropuerto de Aarhus comenzó a descender en aproximadamente 600 000 pasajeros al año. En 1999, SAS cerró su ruta de Aarhus a Londres. Ese mismo año, Ryanair y el aeropuerto de Aarhus celebraron los acuerdos por los que Ryanair comenzaba a operar una ruta diaria a Londres-Stansted. El cuadro siguiente resume la evolución en el número de pasajeros en el aeropuerto de Aarhus entre 1995 y 2012:

  Cuadro 1


  Evolución en el número de pasajeros en AAR 1995-2012















  Pasajeros reales en 1995-2012 |
| --- | --- |
| Año | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Pasajeros (en millares) | 782 | 864 | 812 | 625 | 597 | 641 | 655 | 579 | 579 |
| Año | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Pasajeros (en millares) | 525 | 539 | 554 | 571 | 573 | 526 | 562 | 591 | 485 |

(9)

El aeropuerto de Aarhus tiene una capacidad aproximada de un millón de pasajeros al año. El uso del aeropuerto alcanzó su nivel máximo en 1996, con más de 800 000 pasajeros. En 1996, se abrió el puente de Storebælt, que conectaba las islas de Fionia y Zelanda, lo que redujo el tiempo de transporte terrestre entre Jutlandia y Copenhague. El puente de Storebælt ofreció a los viajeros la opción de trasladarse por carretera de Aarhus a Copenhague. Tras la inauguración del puente en 1996, el número de pasajeros del aeropuerto de Aarhus comenzó a descender en aproximadamente 600 000 pasajeros al año. En 1999, SAS cerró su ruta de Aarhus a Londres. Ese mismo año, Ryanair y el aeropuerto de Aarhus celebraron los acuerdos por los que Ryanair comenzaba a operar una ruta diaria a Londres-Stansted. El cuadro siguiente resume la evolución en el número de pasajeros en el aeropuerto de Aarhus entre 1995 y 2012:

Cuadro 1

Cuadro 1

Evolución en el número de pasajeros en AAR 1995-2012

Evolución en el número de pasajeros en AAR 1995-2012

Pasajeros reales en 1995-2012

Año

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Pasajeros (en millares)

782

864

812

625

597

641

655

579

579

Año

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Pasajeros (en millares)

525

539

554

571

573

526

562

591

485

2.2.   Medidas objeto de investigación y evaluación inicial de la Comisión

Medidas objeto de investigación y evaluación inicial de la Comisión

| (10) | La Decisión de incoar el procedimiento se refiere a los acuerdos celebrados entre Ryanair y el aeropuerto de Aarhus en 1999. Esta decisión se entiende, por consiguiente, sin perjuicio de cualquier modificación o sustitución de los acuerdos de 1999 o de cualquier acuerdo complementario celebrado con posterioridad a los mismos. |
| --- | --- |

(10)

La Decisión de incoar el procedimiento se refiere a los acuerdos celebrados entre Ryanair y el aeropuerto de Aarhus en 1999. Esta decisión se entiende, por consiguiente, sin perjuicio de cualquier modificación o sustitución de los acuerdos de 1999 o de cualquier acuerdo complementario celebrado con posterioridad a los mismos.

| (11) | En la Decisión de incoar el procedimiento, la Comisión planteó la cuestión de si el aeropuerto de Aarhus actuó como operador en una economía de mercado cuando celebró los acuerdos de 1999 con Ryanair. En particular, la Comisión planteó la cuestión de si el nivel de tasas aeroportuarias y los posteriores descuentos y el apoyo comercial prestados a Ryanair por parte del aeropuerto constituyen una ayuda estatal. |
| --- | --- |

(11)

En la Decisión de incoar el procedimiento, la Comisión planteó la cuestión de si el aeropuerto de Aarhus actuó como operador en una economía de mercado cuando celebró los acuerdos de 1999 con Ryanair. En particular, la Comisión planteó la cuestión de si el nivel de tasas aeroportuarias y los posteriores descuentos y el apoyo comercial prestados a Ryanair por parte del aeropuerto constituyen una ayuda estatal.

| (12) | La Comisión expresó en particular dudas con respecto a si la diferenciación de las tasas aeroportuarias aplicada en el aeropuerto de Aarhus estaba basada en ingresos incrementales y costes incrementales, es decir, ingresos y costes inducidos por la actividad de Ryanair en el aeropuerto. Por otra parte, Dinamarca no facilitó a la Comisión una copia de los acuerdos celebrados en 1999 con Ryanair ni el plan empresarial que evalúa la rentabilidad de los acuerdos para el aeropuerto de Aarhus. Así pues, en su Decisión de incoar el procedimiento, la Comisión expresó dudas sobre si el comportamiento del aeropuerto de Aarhus había estado guiado por perspectivas de rentabilidad a largo plazo. En consecuencia, no se podía descartar que los acuerdos de 1999 otorgaran a Ryanair una ventaja de la que no se hubiera beneficiado en condiciones normales de mercado. |
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(12)

La Comisión expresó en particular dudas con respecto a si la diferenciación de las tasas aeroportuarias aplicada en el aeropuerto de Aarhus estaba basada en ingresos incrementales y costes incrementales, es decir, ingresos y costes inducidos por la actividad de Ryanair en el aeropuerto. Por otra parte, Dinamarca no facilitó a la Comisión una copia de los acuerdos celebrados en 1999 con Ryanair ni el plan empresarial que evalúa la rentabilidad de los acuerdos para el aeropuerto de Aarhus. Así pues, en su Decisión de incoar el procedimiento, la Comisión expresó dudas sobre si el comportamiento del aeropuerto de Aarhus había estado guiado por perspectivas de rentabilidad a largo plazo. En consecuencia, no se podía descartar que los acuerdos de 1999 otorgaran a Ryanair una ventaja de la que no se hubiera beneficiado en condiciones normales de mercado.

| (13) | La Comisión expresó dudas sobre si la ayuda podía declararse compatible de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE. A este respecto, la Comisión expresó en particular dudas sobre si se habían satisfecho las condiciones de compatibilidad contempladas en las Directrices de aviación de 2005 (5). |
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(13)

La Comisión expresó dudas sobre si la ayuda podía declararse compatible de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE. A este respecto, la Comisión expresó en particular dudas sobre si se habían satisfecho las condiciones de compatibilidad contempladas en las Directrices de aviación de 2005 (5).

5

3.   OBSERVACIONES DE LAS AUTORIDADES DANESAS

OBSERVACIONES DE LAS AUTORIDADES DANESAS

3.1.   El proceso de decisión que condujo a los acuerdos de 1999 con Ryanair

El proceso de decisión que condujo a los acuerdos de 1999 con Ryanair

| (14) | Las autoridades de Dinamarca envían a la Comisión, en primer lugar, sus observaciones con respecto a la falta de imputabilidad a dicho Estado miembro de los acuerdos con Ryanair de 1999. |
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(14)

Las autoridades de Dinamarca envían a la Comisión, en primer lugar, sus observaciones con respecto a la falta de imputabilidad a dicho Estado miembro de los acuerdos con Ryanair de 1999.

| (15) | Las autoridades danesas declaran que los acuerdos de 1999 fueron celebrados entre el aeropuerto de Aarhus y Ryanair y que no son imputables a ninguna autoridad pública. Dinamarca señala que ni el país como tal ni ninguna otra autoridad pública participaron en la negociación de los acuerdos. |
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(15)

Las autoridades danesas declaran que los acuerdos de 1999 fueron celebrados entre el aeropuerto de Aarhus y Ryanair y que no son imputables a ninguna autoridad pública. Dinamarca señala que ni el país como tal ni ninguna otra autoridad pública participaron en la negociación de los acuerdos.

| (16) | Las autoridades danesas aclaran que, según el aeropuerto de Aarhus, las negociaciones preliminares entre la empresa y Ryanair comenzaron ya desde principios de 1998. Dinamarca aclara además que esas negociaciones se suspendieron temporalmente en la primavera de 1999, porque las partes no podían alcanzar un acuerdo. |
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(16)

Las autoridades danesas aclaran que, según el aeropuerto de Aarhus, las negociaciones preliminares entre la empresa y Ryanair comenzaron ya desde principios de 1998. Dinamarca aclara además que esas negociaciones se suspendieron temporalmente en la primavera de 1999, porque las partes no podían alcanzar un acuerdo.

| (17) | Dinamarca declara asimismo que en junio de 1999 SAS anunció que cerraría la ruta Aarhus-Londres con efecto a partir de finales de octubre de 1999. A este respecto, Dinamarca señala que a lo largo del verano de 1999 se reanudaron las negociaciones entre Ryanair y el aeropuerto de Aarhus, representado por su director responsable de asociaciones públicas. |
| --- | --- |

(17)

Dinamarca declara asimismo que en junio de 1999 SAS anunció que cerraría la ruta Aarhus-Londres con efecto a partir de finales de octubre de 1999. A este respecto, Dinamarca señala que a lo largo del verano de 1999 se reanudaron las negociaciones entre Ryanair y el aeropuerto de Aarhus, representado por su director responsable de asociaciones públicas.

| (18) | Con respecto a las negociaciones de los acuerdos de 1999, Dinamarca aclara que dichos acuerdos fueron negociados directamente por el director del aeropuerto y las condiciones incluidas en los acuerdos no fueron propuestas ni aprobadas por los propietarios públicos. Según las autoridades danesas, el director que negoció los acuerdos, incluidos los descuentos facilitados, no mantuvo contactos con la junta directiva ni con ninguna otra autoridad local. |
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(18)

Con respecto a las negociaciones de los acuerdos de 1999, Dinamarca aclara que dichos acuerdos fueron negociados directamente por el director del aeropuerto y las condiciones incluidas en los acuerdos no fueron propuestas ni aprobadas por los propietarios públicos. Según las autoridades danesas, el director que negoció los acuerdos, incluidos los descuentos facilitados, no mantuvo contactos con la junta directiva ni con ninguna otra autoridad local.

| (19) | Dinamarca aclara asimismo que los acuerdos de 1999 fueron firmados directamente por el director del aeropuerto que había llevado las negociaciones de los acuerdos. Dinamarca explica además que los acuerdos de 1999 no fueron sometidos a la aprobación de las autoridades de aviación civil danesas y que Dinamarca no aprobó las tasas aeroportuarias ni en forma de Guía de tarifas ni de ningún otro modo. |
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(19)

Dinamarca aclara asimismo que los acuerdos de 1999 fueron firmados directamente por el director del aeropuerto que había llevado las negociaciones de los acuerdos. Dinamarca explica además que los acuerdos de 1999 no fueron sometidos a la aprobación de las autoridades de aviación civil danesas y que Dinamarca no aprobó las tasas aeroportuarias ni en forma de Guía de tarifas ni de ningún otro modo.

| (20) | En apoyo de estas declaraciones (véanse los considerandos 15 a 19), las autoridades danesas facilitaron una copia de las actas de las reuniones de la junta directiva con los representantes de las autoridades locales y de las actas de las asambleas generales anuales. |
| --- | --- |

(20)

En apoyo de estas declaraciones (véanse los considerandos 15 a 19), las autoridades danesas facilitaron una copia de las actas de las reuniones de la junta directiva con los representantes de las autoridades locales y de las actas de las asambleas generales anuales.

| (21) | Por consiguiente, las autoridades danesas sostienen que ni los accionistas del aeropuerto ni las autoridades de aviación civil estuvieron directa o indirectamente implicados en las negociaciones de los acuerdos de 1999 con Ryanair. Por ello, a juicio de las autoridades de Dinamarca, estos acuerdos no son imputables a dicho Estado miembro. Al no concurrir uno de los requisitos acumulativos para el concepto de ayuda estatal, Dinamarca sostiene que los acuerdos de 1999 con Ryanair no constituyen ayuda estatal. |
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(21)

Por consiguiente, las autoridades danesas sostienen que ni los accionistas del aeropuerto ni las autoridades de aviación civil estuvieron directa o indirectamente implicados en las negociaciones de los acuerdos de 1999 con Ryanair. Por ello, a juicio de las autoridades de Dinamarca, estos acuerdos no son imputables a dicho Estado miembro. Al no concurrir uno de los requisitos acumulativos para el concepto de ayuda estatal, Dinamarca sostiene que los acuerdos de 1999 con Ryanair no constituyen ayuda estatal.

3.2.   Los acuerdos de 1999 celebrados entre el aeropuerto de Aarhus y Ryanair

Los acuerdos de 1999 celebrados entre el aeropuerto de Aarhus y Ryanair

| (22) | Las autoridades danesas facilitaron una copia de dos acuerdos celebrados entre el aeropuerto de Aarhus y Ryanair en 1999, y aclaraciones adicionales. |
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(22)

Las autoridades danesas facilitaron una copia de dos acuerdos celebrados entre el aeropuerto de Aarhus y Ryanair en 1999, y aclaraciones adicionales.

El acuerdo principal de 1999

El acuerdo principal de 1999

| (23) | Las autoridades danesas aclaran que, en fecha de 2 de noviembre de 1999, el aeropuerto de Aarhus celebró un acuerdo con Ryanair («acuerdo principal»). Las autoridades danesas declaran además que la vigencia del acuerdo estaba prevista hasta el 31 de octubre de 2009 (es decir, por un período de diez años). |
| --- | --- |

(23)

Las autoridades danesas aclaran que, en fecha de 2 de noviembre de 1999, el aeropuerto de Aarhus celebró un acuerdo con Ryanair («acuerdo principal»). Las autoridades danesas declaran además que la vigencia del acuerdo estaba prevista hasta el 31 de octubre de 2009 (es decir, por un período de diez años).

| (24) | Las autoridades danesas declaran que el acuerdo principal obligaba a Ryanair a llevar a cabo al menos [...] operación [...] (6) desde el aeropuerto de Aarhus a Londres Stansted con un avión de tipo B737 (permitiendo una reducción del servicio únicamente durante los períodos festivos, tales como Navidad, Año Nuevo y Semana Santa). Dinamarca aclara que, de conformidad con el acuerdo principal, Ryanair estaba obligada a generar al menos [...] pasajeros al año en el aeropuerto de Aarhus entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2001. |
| --- | --- |

(24)

Las autoridades danesas declaran que el acuerdo principal obligaba a Ryanair a llevar a cabo al menos [...] operación [...] (6) desde el aeropuerto de Aarhus a Londres Stansted con un avión de tipo B737 (permitiendo una reducción del servicio únicamente durante los períodos festivos, tales como Navidad, Año Nuevo y Semana Santa). Dinamarca aclara que, de conformidad con el acuerdo principal, Ryanair estaba obligada a generar al menos [...] pasajeros al año en el aeropuerto de Aarhus entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2001.

6

| (25) | Con respecto a las tasas que Ryanair debía pagar, Dinamarca explica que, de conformidad con el acuerdo principal, Ryanair estaba obligada a pagar al aeropuerto de Aarhus las siguientes tasas resumidas en el cuadro 2.

  Cuadro 2


  Tasas aeroportuarias que debe pagar Ryanair al aeropuerto de Aarhus de conformidad con el acuerdo de principio celebrado en 1999








  Tasas aeroportuarias que debe pagar Ryanair | [...] | [...] |
| --- | --- | --- | --- |
| Tasas de despegue/aterrizaje por rotación (incluida el recargo sobre el ruido y el control del tráfico aéreo local) | DKK [...] |
| Derechos por servicios a los pasajeros por pasajero de salida | DKK [...] |
| Tasa por nocturnidad | Según la tarifa normal |
| Tasa de rampa y asistencia a los pasajeros por rotación | DKK [...] | DKK [...] |

(25)

Con respecto a las tasas que Ryanair debía pagar, Dinamarca explica que, de conformidad con el acuerdo principal, Ryanair estaba obligada a pagar al aeropuerto de Aarhus las siguientes tasas resumidas en el cuadro 2.

Cuadro 2

Cuadro 2

Tasas aeroportuarias que debe pagar Ryanair al aeropuerto de Aarhus de conformidad con el acuerdo de principio celebrado en 1999

Tasas aeroportuarias que debe pagar Ryanair al aeropuerto de Aarhus de conformidad con el acuerdo de principio celebrado en 1999

Tasas aeroportuarias que debe pagar Ryanair

[...]

[...]

Tasas de despegue/aterrizaje por rotación (incluida el recargo sobre el ruido y el control del tráfico aéreo local)

DKK [...]

Derechos por servicios a los pasajeros por pasajero de salida

DKK [...]

Tasa por nocturnidad

Según la tarifa normal

Tasa de rampa y asistencia a los pasajeros por rotación

DKK [...]

DKK [...]

| (26) | Las autoridades danesas señalan que, de conformidad con el acuerdo principal, el aeropuerto de Aarhus estaba obligado a conceder a Ryanair un descuento de [...] coronas danesas (DKK) (durante los primeros [...] años, es decir, [...]), o de [...] DKK (durante los últimos [...] años, es decir, [...]), en los derechos por servicios a los pasajeros (esto significa un descuento de [...] sobre los derechos por servicios a los pasajeros aplicables), si Ryanair obtiene unos ingresos netos de [...] DKK o menos por pasajero en la ruta a Londres Stansted. Las autoridades danesas aclaran que este fue el caso a partir de 1999. |
| --- | --- |

(26)

Las autoridades danesas señalan que, de conformidad con el acuerdo principal, el aeropuerto de Aarhus estaba obligado a conceder a Ryanair un descuento de [...] coronas danesas (DKK) (durante los primeros [...] años, es decir, [...]), o de [...] DKK (durante los últimos [...] años, es decir, [...]), en los derechos por servicios a los pasajeros (esto significa un descuento de [...] sobre los derechos por servicios a los pasajeros aplicables), si Ryanair obtiene unos ingresos netos de [...] DKK o menos por pasajero en la ruta a Londres Stansted. Las autoridades danesas aclaran que este fue el caso a partir de 1999.

El acuerdo de comercialización de 1999

El acuerdo de comercialización de 1999

| (27) | Las autoridades danesas señalan que ese mismo día, el 2 de noviembre de 1999, Ryanair y el aeropuerto de Aarhus celebraron un segundo acuerdo («acuerdo de comercialización»). |
| --- | --- |

(27)

Las autoridades danesas señalan que ese mismo día, el 2 de noviembre de 1999, Ryanair y el aeropuerto de Aarhus celebraron un segundo acuerdo («acuerdo de comercialización»).

| (28) | Según explican las autoridades danesas, el acuerdo de comercialización obligaba al aeropuerto de Aarhus a pagar a Ryanair:






  i) | una cantidad igual a [...] abonados por parte de Ryanair de conformidad con el acuerdo principal, y |
| --- | --- | --- |

(28)

Según explican las autoridades danesas, el acuerdo de comercialización obligaba al aeropuerto de Aarhus a pagar a Ryanair:

i)

una cantidad igual a [...] abonados por parte de Ryanair de conformidad con el acuerdo principal, y

| ii) | todos los incrementos en el nivel de los derechos por los servicios a los pasajeros en el aeropuerto de Aarhus que superen los [...] DKK y los [...] DKK. |
| --- | --- |

ii)

todos los incrementos en el nivel de los derechos por los servicios a los pasajeros en el aeropuerto de Aarhus que superen los [...] DKK y los [...] DKK.

| (29) | Dinamarca explica además que, de conformidad con el acuerdo de comercialización, la reducción de los derechos de aterrizaje/despegue/nocturnidad se consideró ayuda a la comercialización. Las autoridades danesas declaran que el aeropuerto de Aarhus no conocía la finalidad de la ayuda a la comercialización abonada, pero asumía que era para compartir los costes de la ruta de Aarhus a Londres-Stansted. |
| --- | --- |

(29)

Dinamarca explica además que, de conformidad con el acuerdo de comercialización, la reducción de los derechos de aterrizaje/despegue/nocturnidad se consideró ayuda a la comercialización. Las autoridades danesas declaran que el aeropuerto de Aarhus no conocía la finalidad de la ayuda a la comercialización abonada, pero asumía que era para compartir los costes de la ruta de Aarhus a Londres-Stansted.

3.3.   Aplicación del principio del operador en una economía de mercado y selectividad

Aplicación del principio del operador en una economía de mercado y selectividad

| (30) | Con respecto a la aplicación del principio del operador en una economía de mercado («POEM»), Dinamarca defiende que la Comisión debería comparar el comportamiento del aeropuerto de Aarhus con la supuesta conducta de un operador privado guiado por perspectivas de rentabilidad a largo plazo y que sigue una política sectorial. |
| --- | --- |

(30)

Con respecto a la aplicación del principio del operador en una economía de mercado («POEM»), Dinamarca defiende que la Comisión debería comparar el comportamiento del aeropuerto de Aarhus con la supuesta conducta de un operador privado guiado por perspectivas de rentabilidad a largo plazo y que sigue una política sectorial.

| (31) | Dinamarca declara que la rentabilidad de los acuerdos de 1999 con Ryanair debe ser evaluada para toda la duración prevista de los acuerdos en cuestión (es decir, un período de diez años). Las autoridades danesas declaran que los acuerdos de 1999 tuvieron un impacto positivo en las finanzas del aeropuerto durante el período 1999-2009. |
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(31)

Dinamarca declara que la rentabilidad de los acuerdos de 1999 con Ryanair debe ser evaluada para toda la duración prevista de los acuerdos en cuestión (es decir, un período de diez años). Las autoridades danesas declaran que los acuerdos de 1999 tuvieron un impacto positivo en las finanzas del aeropuerto durante el período 1999-2009.

| (32) | Dinamarca aclara que, en el momento de celebrar los acuerdos de 1999 con Ryanair, el aeropuerto de Aarhus hacía frente a los siguientes desafíos: en primer lugar, competía en cuanto a líneas aéreas y pasajeros con el aeropuerto de Billund que, por ser el aeropuerto de mayor tamaño de la región de Jutlandia, contaba con una posición competitiva más fuerte desde el punto de vista estratégico. En segundo lugar, el aeropuerto de Aarhus estaba operando únicamente al 40 % de su capacidad y ya había sufrido un descenso en su número de pasajeros, que había pasado de aproximadamente 860 000 a aproximadamente 596 000 entre 1996 y 1999, con una previsión de descenso adicional para los próximos años. En tercer lugar, la actividad militar de la base aérea de Tirstrup había cesado, por lo que los costes netos anuales de Aarhus relacionados con el control del tráfico aéreo, los servicios de bomberos y salvamento y los servicios técnicos y de asistencia en tierra habían aumentado en 10-1-2 millones DKK. En cuarto lugar, en 2004 estaba prevista la inauguración de una nueva autopista (en concreto, la autopista de Djursland) que proporcionaría un enlace de transporte más rápido y sencillo con Tirstrup. |
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(32)

Dinamarca aclara que, en el momento de celebrar los acuerdos de 1999 con Ryanair, el aeropuerto de Aarhus hacía frente a los siguientes desafíos: en primer lugar, competía en cuanto a líneas aéreas y pasajeros con el aeropuerto de Billund que, por ser el aeropuerto de mayor tamaño de la región de Jutlandia, contaba con una posición competitiva más fuerte desde el punto de vista estratégico. En segundo lugar, el aeropuerto de Aarhus estaba operando únicamente al 40 % de su capacidad y ya había sufrido un descenso en su número de pasajeros, que había pasado de aproximadamente 860 000 a aproximadamente 596 000 entre 1996 y 1999, con una previsión de descenso adicional para los próximos años. En tercer lugar, la actividad militar de la base aérea de Tirstrup había cesado, por lo que los costes netos anuales de Aarhus relacionados con el control del tráfico aéreo, los servicios de bomberos y salvamento y los servicios técnicos y de asistencia en tierra habían aumentado en 10-1-2 millones DKK. En cuarto lugar, en 2004 estaba prevista la inauguración de una nueva autopista (en concreto, la autopista de Djursland) que proporcionaría un enlace de transporte más rápido y sencillo con Tirstrup.

| (33) | Dinamarca explica además que ya se había inaugurado el puente de Storebælt (ofreciendo a los viajeros la opción de ir en coche de Aarhus a Copenhague) y que SAS había cerrado su ruta a Londres. Dinamarca señala que la inauguración del puente de Storebælt redujo la duración del trayecto entre Aarhus y Copenhague de aproximadamente cinco horas a aproximadamente tres horas para los medios de transporte alternativos (automóvil/tren/transbordador rápido). |
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(33)

Dinamarca explica además que ya se había inaugurado el puente de Storebælt (ofreciendo a los viajeros la opción de ir en coche de Aarhus a Copenhague) y que SAS había cerrado su ruta a Londres. Dinamarca señala que la inauguración del puente de Storebælt redujo la duración del trayecto entre Aarhus y Copenhague de aproximadamente cinco horas a aproximadamente tres horas para los medios de transporte alternativos (automóvil/tren/transbordador rápido).

| (34) | Las autoridades danesas señalan que, frente a este panorama (véanse los considerandos 32 y 33), el aeropuerto de Aarhus debía proporcionar incentivos con el fin de atraer nuevos clientes y cubrir la capacidad no utilizada. Dinamarca aclara que el director del aeropuerto de Aarhus estimaba que Ryanair sería capaz de atraer al aeropuerto a aproximadamente [...] pasajeros adicionales al año. Las autoridades danesas declaran que, sobre la base de estas previsiones de pasajeros, se esperaba que el acuerdo generara un ingreso neto de aproximadamente [...] DKK ([...] EUR) en 2001. Dinamarca explica que la fiabilidad de las previsiones del director quedó confirmada por los resultados reales; por ejemplo, en 2001 el ingreso neto generado por los acuerdos de 1999 fue de [...] DKK ([...] EUR). Las autoridades danesas destacan que todos los costes (tales como, por ejemplo, comercialización, asistencia en tierra y otros costes) asumidos por el aeropuerto en relación con la entrada en vigor del acuerdo con Ryanair se financian directamente a través de los ingresos generados por dicho acuerdo. Asimismo, Dinamarca declara que el ingreso neto generado por el acuerdo contribuye a la rentabilidad total del aeropuerto. |
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(34)

Las autoridades danesas señalan que, frente a este panorama (véanse los considerandos 32 y 33), el aeropuerto de Aarhus debía proporcionar incentivos con el fin de atraer nuevos clientes y cubrir la capacidad no utilizada. Dinamarca aclara que el director del aeropuerto de Aarhus estimaba que Ryanair sería capaz de atraer al aeropuerto a aproximadamente [...] pasajeros adicionales al año. Las autoridades danesas declaran que, sobre la base de estas previsiones de pasajeros, se esperaba que el acuerdo generara un ingreso neto de aproximadamente [...] DKK ([...] EUR) en 2001. Dinamarca explica que la fiabilidad de las previsiones del director quedó confirmada por los resultados reales; por ejemplo, en 2001 el ingreso neto generado por los acuerdos de 1999 fue de [...] DKK ([...] EUR). Las autoridades danesas destacan que todos los costes (tales como, por ejemplo, comercialización, asistencia en tierra y otros costes) asumidos por el aeropuerto en relación con la entrada en vigor del acuerdo con Ryanair se financian directamente a través de los ingresos generados por dicho acuerdo. Asimismo, Dinamarca declara que el ingreso neto generado por el acuerdo contribuye a la rentabilidad total del aeropuerto.

| (35) | Las autoridades de Dinamarca señalan que los acuerdos de 1999 con Ryanair no requerían ninguna inversión por parte del aeropuerto de Aarhus, porque el aeropuerto estaba siendo operado únicamente al 40 % de su capacidad. Dinamarca aclara también que, con respecto a los costes operativos del aeropuerto de Aarhus, los acuerdos de 1999 con Ryanair preveían que el personal pudiera cubrir hasta el 60 % de la capacidad; así por ejemplo, los gastos relacionados con el personal de asistencia en tierra ya estaban financiados mediante otros ingresos del aeropuerto. |
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(35)

Las autoridades de Dinamarca señalan que los acuerdos de 1999 con Ryanair no requerían ninguna inversión por parte del aeropuerto de Aarhus, porque el aeropuerto estaba siendo operado únicamente al 40 % de su capacidad. Dinamarca aclara también que, con respecto a los costes operativos del aeropuerto de Aarhus, los acuerdos de 1999 con Ryanair preveían que el personal pudiera cubrir hasta el 60 % de la capacidad; así por ejemplo, los gastos relacionados con el personal de asistencia en tierra ya estaban financiados mediante otros ingresos del aeropuerto.

| (36) | Con respecto al apoyo comercial que el aeropuerto de Aarhus debe conceder a Ryanair conforme al acuerdo de comercialización, Dinamarca señala que la entidad gestora del aeropuerto esperaba que Ryanair ayudaría al aeropuerto aumentando su exposición. Dinamarca también aclara que, al mismo tiempo, el aeropuerto de Aarhus decidió reducir sus actividades de comercialización, al estar ya estas garantizadas por Ryanair gracias a la promoción del aeropuerto de Aarhus en su sitio internet y en los aeropuertos donde opera la compañía. |
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(36)

Con respecto al apoyo comercial que el aeropuerto de Aarhus debe conceder a Ryanair conforme al acuerdo de comercialización, Dinamarca señala que la entidad gestora del aeropuerto esperaba que Ryanair ayudaría al aeropuerto aumentando su exposición. Dinamarca también aclara que, al mismo tiempo, el aeropuerto de Aarhus decidió reducir sus actividades de comercialización, al estar ya estas garantizadas por Ryanair gracias a la promoción del aeropuerto de Aarhus en su sitio internet y en los aeropuertos donde opera la compañía.

| (37) | Dinamarca aclara que la intención del aeropuerto de Aarhus era aumentar sus ingresos mediante el aumento del tráfico de pasajeros y mediante ingresos no aeronáuticos (tales como ingresos por tiendas o aparcamiento). Las autoridades danesas aclaran además que, en el momento en el que se celebraron los acuerdos de 1999 con Ryanair, el aeropuerto de Aarhus esperaba que el aparcamiento de pago fuera un importante generador potencial de ingresos. Con respecto a los ingresos por tiendas, Dinamarca aclara que solamente el 30 % de la capacidad disponible del aeropuerto estaba siendo arrendada. |
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(37)

Dinamarca aclara que la intención del aeropuerto de Aarhus era aumentar sus ingresos mediante el aumento del tráfico de pasajeros y mediante ingresos no aeronáuticos (tales como ingresos por tiendas o aparcamiento). Las autoridades danesas aclaran además que, en el momento en el que se celebraron los acuerdos de 1999 con Ryanair, el aeropuerto de Aarhus esperaba que el aparcamiento de pago fuera un importante generador potencial de ingresos. Con respecto a los ingresos por tiendas, Dinamarca aclara que solamente el 30 % de la capacidad disponible del aeropuerto estaba siendo arrendada.

| (38) | Por estas razones, Dinamarca defiende que los acuerdos de 1999 con Ryanair se celebraron de acuerdo con el POEM, ya que se esperaba que estos acuerdos aportaran entre 1999 y 2009 aproximadamente [...] DKK a la rentabilidad del aeropuerto, aumentando así la viabilidad financiera del operador del aeropuerto. |
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(38)

Por estas razones, Dinamarca defiende que los acuerdos de 1999 con Ryanair se celebraron de acuerdo con el POEM, ya que se esperaba que estos acuerdos aportaran entre 1999 y 2009 aproximadamente [...] DKK a la rentabilidad del aeropuerto, aumentando así la viabilidad financiera del operador del aeropuerto.

| (39) | Para defender esta posición, Dinamarca proporciona el plan empresarial y los supuestos de rentabilidad de la gestión del operador del aeropuerto. El cuadro 3 resume las perspectivas de rentabilidad de los acuerdos de 1999 con Ryanair proporcionadas por Dinamarca:

  Cuadro 3


  Resumen de las perspectivas de rentabilidad de los acuerdos de 1999 con Ryanair para el aeropuerto de Aarhus en 1 000 DKK | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Total (nominal) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ingresos | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Ingresos aeronáuticos | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Ingresos no aeronáuticos | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Costes | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Asistencia en tierra | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Comercialización | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Resultados de los acuerdos de 1999 con Ryanair | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(39)

Para defender esta posición, Dinamarca proporciona el plan empresarial y los supuestos de rentabilidad de la gestión del operador del aeropuerto. El cuadro 3 resume las perspectivas de rentabilidad de los acuerdos de 1999 con Ryanair proporcionadas por Dinamarca:

Cuadro 3

Cuadro 3

Resumen de las perspectivas de rentabilidad de los acuerdos de 1999 con Ryanair para el aeropuerto de Aarhus en 1 000 DKK

Resumen de las perspectivas de rentabilidad de los acuerdos de 1999 con Ryanair para el aeropuerto de Aarhus en 1 000 DKK

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Total (nominal)

Ingresos

Ingresos

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Ingresos aeronáuticos

Ingresos aeronáuticos

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Ingresos no aeronáuticos

Ingresos no aeronáuticos

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Costes

Costes

[...]

[...]

[...]

[...]

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[...]

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[...]

[...]

[...]

Asistencia en tierra

Asistencia en tierra

[...]

[...]

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[...]

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[...]

[...]

[...]

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[...]

[...]

Comercialización

Comercialización

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[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Resultados de los acuerdos de 1999 con Ryanair

Resultados de los acuerdos de 1999 con Ryanair

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (40) | Dinamarca aclara que Ryanair no recibe una ventaja selectiva, ya que los descuentos concedidos sobre la base de los acuerdos de 1999 con Ryanair también se habían concedido a SAS con anterioridad. Además, Dinamarca señala que en 1999 Cimber Air A/S y Maersk Air A/S recibieron el mismo descuento del 50 % concedido a Ryanair. Las autoridades danesas declaran también que la aerolínea regional Sunair y la compañía EasyJet (previamente Go) recibieron ofertas para un acuerdo de descuentos similares. En apoyo de esto, Dinamarca aporta copias de estas cartas. |
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(40)

Dinamarca aclara que Ryanair no recibe una ventaja selectiva, ya que los descuentos concedidos sobre la base de los acuerdos de 1999 con Ryanair también se habían concedido a SAS con anterioridad. Además, Dinamarca señala que en 1999 Cimber Air A/S y Maersk Air A/S recibieron el mismo descuento del 50 % concedido a Ryanair. Las autoridades danesas declaran también que la aerolínea regional Sunair y la compañía EasyJet (previamente Go) recibieron ofertas para un acuerdo de descuentos similares. En apoyo de esto, Dinamarca aporta copias de estas cartas.

| (41) | Las autoridades danesas defienden que los acuerdos de 1999 celebrados entre el aeropuerto de Aarhus y Ryanair fueron celebrados en términos de mercado y no confieren una ventaja a Ryanair; no constituyen, por tanto, una ayuda estatal. |
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(41)

Las autoridades danesas defienden que los acuerdos de 1999 celebrados entre el aeropuerto de Aarhus y Ryanair fueron celebrados en términos de mercado y no confieren una ventaja a Ryanair; no constituyen, por tanto, una ayuda estatal.

| (42) | Además, Dinamarca aclara que la rentabilidad prevista fue también confirmada por los resultados financieros reales del gestor del aeropuerto. Dinamarca declara también que, por ejemplo, el aeropuerto de Aarhus logró beneficios netos de aproximadamente 2 millones DKK en 2010, y que para los próximos años se esperan también resultados positivos. Dinamarca señala que los beneficios son el resultado del incremento gradual del número de pasajeros y de la transición a largo plazo de vuelos nacionales a vuelos internacionales tras la inauguración del puente de Storebælt. |
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(42)

Además, Dinamarca aclara que la rentabilidad prevista fue también confirmada por los resultados financieros reales del gestor del aeropuerto. Dinamarca declara también que, por ejemplo, el aeropuerto de Aarhus logró beneficios netos de aproximadamente 2 millones DKK en 2010, y que para los próximos años se esperan también resultados positivos. Dinamarca señala que los beneficios son el resultado del incremento gradual del número de pasajeros y de la transición a largo plazo de vuelos nacionales a vuelos internacionales tras la inauguración del puente de Storebælt.

4.   OBSERVACIONES DE LAS TERCERAS PARTES

OBSERVACIONES DE LAS TERCERAS PARTES

| (43) | La Comisión ha recibido observaciones por parte de tres interesados. |
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(43)

La Comisión ha recibido observaciones por parte de tres interesados.

4.1.   Ryanair

Ryanair

| (44) | Ryanair comienza sus observaciones de 29 de mayo de 2008 argumentando que, a su juicio, la incoación de un procedimiento de investigación formal no estaba justificada y era innecesaria. También señala que lamentaba que la Comisión no le hubiera dado la oportunidad de participar en el examen preliminar. |
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(44)

Ryanair comienza sus observaciones de 29 de mayo de 2008 argumentando que, a su juicio, la incoación de un procedimiento de investigación formal no estaba justificada y era innecesaria. También señala que lamentaba que la Comisión no le hubiera dado la oportunidad de participar en el examen preliminar.

| (45) | Sobre el fondo del asunto, Ryanair considera que la Comisión debía haberse basado en acuerdos comerciales estándar, y sobre esta base debía haber concluido que los acuerdos de 1999 cumplen el principio del operador en una economía de mercado y, por lo tanto, no implican ayuda estatal. Ryanair considera que el gestor del aeropuerto de Aarhus se beneficia de su presencia en el aeropuerto. |
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(45)

Sobre el fondo del asunto, Ryanair considera que la Comisión debía haberse basado en acuerdos comerciales estándar, y sobre esta base debía haber concluido que los acuerdos de 1999 cumplen el principio del operador en una economía de mercado y, por lo tanto, no implican ayuda estatal. Ryanair considera que el gestor del aeropuerto de Aarhus se beneficia de su presencia en el aeropuerto.

| (46) | Con respecto al POEM, Ryanair declara que, por lo que atañe a los ingresos, deben considerarse tanto los ingresos aeronáuticos como los no aeronáuticos. Por lo que se refiere a los costes, Ryanair señala que los costes pertinentes que deben tenerse en consideración son los costes incrementales de la celebración de los respectivos acuerdos con una compañía aérea. Ryanair opina que ni los costes a fondo perdido ni los gastos generales fijos deberían ser tenidos en consideración. Ryanair afirma que si una compañía aérea celebra un acuerdo con un aeropuerto que es rentable de manera progresiva, el acuerdo no contiene ninguna ayuda. |
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(46)

Con respecto al POEM, Ryanair declara que, por lo que atañe a los ingresos, deben considerarse tanto los ingresos aeronáuticos como los no aeronáuticos. Por lo que se refiere a los costes, Ryanair señala que los costes pertinentes que deben tenerse en consideración son los costes incrementales de la celebración de los respectivos acuerdos con una compañía aérea. Ryanair opina que ni los costes a fondo perdido ni los gastos generales fijos deberían ser tenidos en consideración. Ryanair afirma que si una compañía aérea celebra un acuerdo con un aeropuerto que es rentable de manera progresiva, el acuerdo no contiene ninguna ayuda.

| (47) | También afirma que, en general, no se espera que un operador en una economía de mercado celebre acuerdos que originen pérdidas de forma progresiva. Por otro lado, Ryanair afirma que debería hacerse una excepción si un aeropuerto es ineficiente en el momento de celebrar el acuerdo, pero considera que el acuerdo le ayudará, de alguna manera, a mejorar su eficiencia. En ese caso, según Ryanair, el acuerdo podría ser rentable incluso aunque, en el momento de la firma del mismo, parezca encontrarse por debajo de sus costes incrementales. |
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(47)

También afirma que, en general, no se espera que un operador en una economía de mercado celebre acuerdos que originen pérdidas de forma progresiva. Por otro lado, Ryanair afirma que debería hacerse una excepción si un aeropuerto es ineficiente en el momento de celebrar el acuerdo, pero considera que el acuerdo le ayudará, de alguna manera, a mejorar su eficiencia. En ese caso, según Ryanair, el acuerdo podría ser rentable incluso aunque, en el momento de la firma del mismo, parezca encontrarse por debajo de sus costes incrementales.

| (48) | Por otra parte, según Ryanair, la Comisión debería haber basado su evaluación en un enfoque comparativo, comparando los acuerdos celebrados entre Ryanair y otros aeropuertos públicos y privados. Ryanair afirma además que, a la hora de evaluar los acuerdos, también deberían considerarse los factores externos resultantes de los acuerdos de 1999. |
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(48)

Por otra parte, según Ryanair, la Comisión debería haber basado su evaluación en un enfoque comparativo, comparando los acuerdos celebrados entre Ryanair y otros aeropuertos públicos y privados. Ryanair afirma además que, a la hora de evaluar los acuerdos, también deberían considerarse los factores externos resultantes de los acuerdos de 1999.

| (49) | A juicio de Ryanair, los acuerdos de 1999 investigados corresponden a una práctica comercial estándar entre un aeropuerto y una compañía aérea en un mercado liberalizado. Ryanair señala que se fundamenta en la decisión independiente del aeropuerto de mejorar la utilización de su capacidad maximizando el volumen de pasajeros con el fin de incrementar sus ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos. |
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(49)

A juicio de Ryanair, los acuerdos de 1999 investigados corresponden a una práctica comercial estándar entre un aeropuerto y una compañía aérea en un mercado liberalizado. Ryanair señala que se fundamenta en la decisión independiente del aeropuerto de mejorar la utilización de su capacidad maximizando el volumen de pasajeros con el fin de incrementar sus ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos.

| (50) | Ryanair argumenta que el aeropuerto de Aarhus siguió el ejemplo de numerosos aeropuertos privados en una situación comparable, y decidió que la mejor manera de maximizar el volumen de pasajeros es incentivar a las compañías aéreas para que aporten grandes volúmenes de pasajeros. Según Ryanair, los aeropuertos ofrecen dichos incentivos reconociendo el hecho de que las compañías aéreas que aportan grandes volúmenes de pasajeros generan economías de escala para el gestor del aeropuerto. Según Ryanair, el programa de incentivos del aeropuerto de Aarhus se basaba en el compromiso de Ryanair de generar al menos [...] pasajeros al año. |
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(50)

Ryanair argumenta que el aeropuerto de Aarhus siguió el ejemplo de numerosos aeropuertos privados en una situación comparable, y decidió que la mejor manera de maximizar el volumen de pasajeros es incentivar a las compañías aéreas para que aporten grandes volúmenes de pasajeros. Según Ryanair, los aeropuertos ofrecen dichos incentivos reconociendo el hecho de que las compañías aéreas que aportan grandes volúmenes de pasajeros generan economías de escala para el gestor del aeropuerto. Según Ryanair, el programa de incentivos del aeropuerto de Aarhus se basaba en el compromiso de Ryanair de generar al menos [...] pasajeros al año.

| (51) | Ryanair ofrece ejemplos de otros aeropuertos europeos que siguen una estrategia similar a la del aeropuerto de Aarhus, por ejemplo, Londres Stansted, Londres Luton y Fráncfort Hahn. Asimismo, Ryanair señala que, para que sean acordes con el POEM, es suficiente que los acuerdos mejoren la situación financiera a largo plazo del aeropuerto. |
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(51)

Ryanair ofrece ejemplos de otros aeropuertos europeos que siguen una estrategia similar a la del aeropuerto de Aarhus, por ejemplo, Londres Stansted, Londres Luton y Fráncfort Hahn. Asimismo, Ryanair señala que, para que sean acordes con el POEM, es suficiente que los acuerdos mejoren la situación financiera a largo plazo del aeropuerto.

| (52) | Ryanair explica que los derechos que debe pagar SAS no pueden compararse con los pagados por Ryanair ya que el nivel de los servicios prestados por ambas compañías, tales como los requisitos de asistencia y las operaciones de vuelo, es diferente. |
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(52)

Ryanair explica que los derechos que debe pagar SAS no pueden compararse con los pagados por Ryanair ya que el nivel de los servicios prestados por ambas compañías, tales como los requisitos de asistencia y las operaciones de vuelo, es diferente.

| (53) | Ryanair opina que los acuerdos de 1999 celebrados con el aeropuerto de Aarhus son acordes con el POEM. |
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(53)

Ryanair opina que los acuerdos de 1999 celebrados con el aeropuerto de Aarhus son acordes con el POEM.

| (54) | Con respecto a la imputabilidad de los acuerdos de 1999, Ryanair opina que el aeropuerto de Aarhus es una empresa independiente. Afirma que los propietarios no ejercen control sobre su gestión y sus finanzas. Ryanair explica que el gestor determinó los derechos y negoció el acuerdo con la compañía aérea. Ni las autoridades públicas ni Dinamarca participaron en las negociaciones. Además, Ryanair cree que los accionistas del aeropuerto no disponen de ningún control sobre la estipulación de derechos, incluido el acuerdo con Ryanair. |
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(54)

Con respecto a la imputabilidad de los acuerdos de 1999, Ryanair opina que el aeropuerto de Aarhus es una empresa independiente. Afirma que los propietarios no ejercen control sobre su gestión y sus finanzas. Ryanair explica que el gestor determinó los derechos y negoció el acuerdo con la compañía aérea. Ni las autoridades públicas ni Dinamarca participaron en las negociaciones. Además, Ryanair cree que los accionistas del aeropuerto no disponen de ningún control sobre la estipulación de derechos, incluido el acuerdo con Ryanair.

| (55) | Con respecto a la ventaja selectiva, Ryanair opina que, dado que el aeropuerto de Aarhus no cuenta con una posición dominante en ninguno de los mercados europeo, nacional o regional en cuanto a servicios aeroportuarios, no está obligado conforme a las normas de competencia de la Unión Europea a tratar a todos los clientes de sus compañías aéreas de una manera no discriminatoria. Aun así, Ryanair aclara que el aeropuerto de Aarhus siempre ha respetado el principio de no discriminación y, de hecho, ofreció el acuerdo, que Ryanair aceptó finalmente, a una serie de compañías aéreas, incluidas SAS, Cimber Air, Sun Air y Maersk. Ryanair señala que el hecho de que ninguna de esas compañías aéreas estuviera interesada en extender sus operaciones desde Aarhus no significa que Ryanair disfrute de un trato preferencial. Además, Ryanair declara que sus acuerdos de 1999 con el aeropuerto de Aarhus no contienen ninguna referencia a la exclusividad. |
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(55)

Con respecto a la ventaja selectiva, Ryanair opina que, dado que el aeropuerto de Aarhus no cuenta con una posición dominante en ninguno de los mercados europeo, nacional o regional en cuanto a servicios aeroportuarios, no está obligado conforme a las normas de competencia de la Unión Europea a tratar a todos los clientes de sus compañías aéreas de una manera no discriminatoria. Aun así, Ryanair aclara que el aeropuerto de Aarhus siempre ha respetado el principio de no discriminación y, de hecho, ofreció el acuerdo, que Ryanair aceptó finalmente, a una serie de compañías aéreas, incluidas SAS, Cimber Air, Sun Air y Maersk. Ryanair señala que el hecho de que ninguna de esas compañías aéreas estuviera interesada en extender sus operaciones desde Aarhus no significa que Ryanair disfrute de un trato preferencial. Además, Ryanair declara que sus acuerdos de 1999 con el aeropuerto de Aarhus no contienen ninguna referencia a la exclusividad.

| (56) | En vista de lo anterior, Ryanair opina que los acuerdos celebrados con el aeropuerto de Aarhus no constituyen una ayuda estatal. |
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(56)

En vista de lo anterior, Ryanair opina que los acuerdos celebrados con el aeropuerto de Aarhus no constituyen una ayuda estatal.

4.2.   SAS

SAS

| (57) | SAS presentó sus observaciones el 16 de junio de 2008. |
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(57)

SAS presentó sus observaciones el 16 de junio de 2008.

| (58) | A juicio de SAS, el aeropuerto de Aarhus no es independiente de sus propietarios públicos (en concreto, las autoridades públicas). SAS afirma que la mayoría de los miembros del consejo de administración son nombrados y elegidos por los propietarios públicos del aeropuerto. SAS cree que los miembros del consejo de administración no son, por tanto, independientes de los empresarios y propietarios a los que representan. |
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(58)

A juicio de SAS, el aeropuerto de Aarhus no es independiente de sus propietarios públicos (en concreto, las autoridades públicas). SAS afirma que la mayoría de los miembros del consejo de administración son nombrados y elegidos por los propietarios públicos del aeropuerto. SAS cree que los miembros del consejo de administración no son, por tanto, independientes de los empresarios y propietarios a los que representan.

| (59) | Con respecto a la situación financiera del aeropuerto, SAS destaca que el aeropuerto de Aarhus declaró que cuenta con una situación financiera saneada y que Ryanair aporta una contribución neta anual al aeropuerto de aproximadamente 5 a 6 millones DKK. SAS afirma que, incluso aunque esta cifra fuera correcta, el aeropuerto de Aarhus presentó unos resultados negativos de 2 311 410 DKK para el ejercicio 2007, a pesar de un incremento del 12,5 %. |
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(59)

Con respecto a la situación financiera del aeropuerto, SAS destaca que el aeropuerto de Aarhus declaró que cuenta con una situación financiera saneada y que Ryanair aporta una contribución neta anual al aeropuerto de aproximadamente 5 a 6 millones DKK. SAS afirma que, incluso aunque esta cifra fuera correcta, el aeropuerto de Aarhus presentó unos resultados negativos de 2 311 410 DKK para el ejercicio 2007, a pesar de un incremento del 12,5 %.

| (60) | Asimismo, defiende que el débil rendimiento financiero de la gestión del aeropuerto se demuestra además por el hecho de que los resultados negativos acumulados durante los últimos cinco años ascienden a más de 20 millones DKK. SAS cree que, sin las subvenciones concedidas a Ryanair, la posición financiera del gestor del aeropuerto hubiera sido significativamente mejor. |
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(60)

Asimismo, defiende que el débil rendimiento financiero de la gestión del aeropuerto se demuestra además por el hecho de que los resultados negativos acumulados durante los últimos cinco años ascienden a más de 20 millones DKK. SAS cree que, sin las subvenciones concedidas a Ryanair, la posición financiera del gestor del aeropuerto hubiera sido significativamente mejor.

| (61) | En su opinión, Ryanair ha recibido un trato preferente por parte del aeropuerto de Aarhus en forma de derechos por servicios a los pasajeros considerablemente reducidos, así como tasas de despegue y aterrizaje reducidas. SAS argumenta que, al conceder a Ryanair un tratamiento preferente, otras compañías aéreas que operan en el aeropuerto se ven discriminadas. |
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(61)

En su opinión, Ryanair ha recibido un trato preferente por parte del aeropuerto de Aarhus en forma de derechos por servicios a los pasajeros considerablemente reducidos, así como tasas de despegue y aterrizaje reducidas. SAS argumenta que, al conceder a Ryanair un tratamiento preferente, otras compañías aéreas que operan en el aeropuerto se ven discriminadas.

| (62) | Además, SAS declara que estos descuentos no cumplen los criterios de compatibilidad de las ayudas de puesta en marcha otorgadas a compañías aéreas conforme a las Directrices de aviación de 2005. Según SAS, Ryanair no ofreció, en los acuerdos de 1999 con el gestor del aeropuerto, ninguna forma de garantía de volúmenes o cláusula similar. Además, SAS aduce que no parece existir ninguna sanción particular en el caso de que Ryanair no logre mantener los volúmenes u operaciones a los que originalmente se comprometió con el aeropuerto cuando negoció el acuerdo en 1999. Además, SAS afirma que Ryanair ha estado abriendo y cerrando rutas durante los últimos años sin ningún aparente efecto negativo sobre los beneficios financieros que le concede el gestor del aeropuerto. |
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(62)

Además, SAS declara que estos descuentos no cumplen los criterios de compatibilidad de las ayudas de puesta en marcha otorgadas a compañías aéreas conforme a las Directrices de aviación de 2005. Según SAS, Ryanair no ofreció, en los acuerdos de 1999 con el gestor del aeropuerto, ninguna forma de garantía de volúmenes o cláusula similar. Además, SAS aduce que no parece existir ninguna sanción particular en el caso de que Ryanair no logre mantener los volúmenes u operaciones a los que originalmente se comprometió con el aeropuerto cuando negoció el acuerdo en 1999. Además, SAS afirma que Ryanair ha estado abriendo y cerrando rutas durante los últimos años sin ningún aparente efecto negativo sobre los beneficios financieros que le concede el gestor del aeropuerto.

| (63) | A juicio de SAS, la ayuda concedida a Ryanair por el gestor del aeropuerto no tiene como fin el desarrollo de una región subdesarrollada, sino atraer operaciones adicionales en competencia con otros aeropuertos. |
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(63)

A juicio de SAS, la ayuda concedida a Ryanair por el gestor del aeropuerto no tiene como fin el desarrollo de una región subdesarrollada, sino atraer operaciones adicionales en competencia con otros aeropuertos.

| (64) | Finalmente, SAS afirma que los acuerdos de 1999 con Ryanair llevan ya en vigor casi diez años, y cree que, aun cuando podría ser discutible que los acuerdos de 1999 cumplieran los criterios de las ayudas de puesta en marcha otorgadas a las compañías aéreas conforme a las Directrices de aviación de 2005, su propia duración debería hacer que los acuerdos de 1999 fueran incompatibles, dadas las estrictas condiciones de la concesión de dichas ayudas. |
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(64)

Finalmente, SAS afirma que los acuerdos de 1999 con Ryanair llevan ya en vigor casi diez años, y cree que, aun cuando podría ser discutible que los acuerdos de 1999 cumplieran los criterios de las ayudas de puesta en marcha otorgadas a las compañías aéreas conforme a las Directrices de aviación de 2005, su propia duración debería hacer que los acuerdos de 1999 fueran incompatibles, dadas las estrictas condiciones de la concesión de dichas ayudas.

| (65) | En vista de lo anterior, SAS opina que los acuerdos de 1999 entre Ryanair y el aeropuerto de Aarhus constituyen una ayuda estatal incompatible. |
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(65)

En vista de lo anterior, SAS opina que los acuerdos de 1999 entre Ryanair y el aeropuerto de Aarhus constituyen una ayuda estatal incompatible.

4.3.   Asociación de Compañías Aéreas Europeas

Asociación de Compañías Aéreas Europeas

| (66) | La Asociación de Compañías Aéreas Europeas (en lo sucesivo, «AEA») presentó sus observaciones el 4 de julio de 2008. Las observaciones de la AEA concordaban plenamente con las aportadas por SAS. |
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(66)

La Asociación de Compañías Aéreas Europeas (en lo sucesivo, «AEA») presentó sus observaciones el 4 de julio de 2008. Las observaciones de la AEA concordaban plenamente con las aportadas por SAS.

5.   OBSERVACIONES DE LAS AUTORIDADES DANESAS CON RESPECTO A LAS OBSERVACIONES DE LAS TERCERAS PARTES

OBSERVACIONES DE LAS AUTORIDADES DANESAS CON RESPECTO A LAS OBSERVACIONES DE LAS TERCERAS PARTES

| (67) | Dinamarca recibió observaciones por parte de tres interesados. |
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(67)

Dinamarca recibió observaciones por parte de tres interesados.

| (68) | Las autoridades danesas comenzaron sus observaciones declarando que las directrices a las que SAS hacía referencia no son pertinentes a efectos de la evaluación de la existencia de ayuda con respecto a los acuerdos de 1999. |
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(68)

Las autoridades danesas comenzaron sus observaciones declarando que las directrices a las que SAS hacía referencia no son pertinentes a efectos de la evaluación de la existencia de ayuda con respecto a los acuerdos de 1999.

| (69) | Las autoridades danesas declaran no estar de acuerdo con las observaciones de SAS de que los acuerdos de 1999 son imputables a este Estado miembro. Las autoridades danesas declaran que para demostrar la imputabilidad de los acuerdos de 1999 no es suficiente que el aeropuerto de Aarhus sea una sociedad pública, sino que debe demostrarse la implicación efectiva del gestor del aeropuerto en las decisiones. Las autoridades danesas afirman que las autoridades públicas no participaron en las negociaciones de los acuerdos de 1999 en ningún momento. |
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(69)

Las autoridades danesas declaran no estar de acuerdo con las observaciones de SAS de que los acuerdos de 1999 son imputables a este Estado miembro. Las autoridades danesas declaran que para demostrar la imputabilidad de los acuerdos de 1999 no es suficiente que el aeropuerto de Aarhus sea una sociedad pública, sino que debe demostrarse la implicación efectiva del gestor del aeropuerto en las decisiones. Las autoridades danesas afirman que las autoridades públicas no participaron en las negociaciones de los acuerdos de 1999 en ningún momento.

| (70) | Además, las autoridades danesas rechazan las observaciones de SAS de que los acuerdos no contienen una «garantía de volumen» o mecanismo de sanciones en caso de incumplimiento por parte de Ryanair. Las autoridades danesas explican que los acuerdos de 1999 incluyen la posibilidad de renegociar las condiciones de los acuerdos en el caso de que Ryanair no logre generar el volumen mínimo de [...] pasajeros durante los primeros años tras la celebración de los acuerdos. Según las autoridades danesas, esto constituye un mecanismo de sanciones. Asimismo, Dinamarca defiende que las condiciones de las ayudas de puesta en marcha establecidas en las Directrices de aviación de 2005 no son aplicables a los acuerdos de 1999. |
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(70)

Además, las autoridades danesas rechazan las observaciones de SAS de que los acuerdos no contienen una «garantía de volumen» o mecanismo de sanciones en caso de incumplimiento por parte de Ryanair. Las autoridades danesas explican que los acuerdos de 1999 incluyen la posibilidad de renegociar las condiciones de los acuerdos en el caso de que Ryanair no logre generar el volumen mínimo de [...] pasajeros durante los primeros años tras la celebración de los acuerdos. Según las autoridades danesas, esto constituye un mecanismo de sanciones. Asimismo, Dinamarca defiende que las condiciones de las ayudas de puesta en marcha establecidas en las Directrices de aviación de 2005 no son aplicables a los acuerdos de 1999.

| (71) | Con respecto a las observaciones de Ryanair, las autoridades danesas explican que el acuerdo celebrado en 1999 entre el aeropuerto de Aarhus y Ryanair constituye un ejemplo y refleja la evolución general del mercado de los aeropuertos regionales. |
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(71)

Con respecto a las observaciones de Ryanair, las autoridades danesas explican que el acuerdo celebrado en 1999 entre el aeropuerto de Aarhus y Ryanair constituye un ejemplo y refleja la evolución general del mercado de los aeropuertos regionales.

6.   EXISTENCIA DE AYUDA

EXISTENCIA DE AYUDA

| (72) | En virtud del artículo 107, apartado 1, del TFUE «serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen con falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones». |
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(72)

En virtud del artículo 107, apartado 1, del TFUE «serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen con falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones».

| (73) | Los criterios establecidos en el artículo 107, apartado 1, del TFUE son acumulativos. Por lo tanto, a fin de determinar si las medidas en cuestión constituyen una ayuda estatal en el sentido del citado artículo, deberán cumplirse todas las condiciones que siguen. En concreto, la ayuda financiera debe:






  i) | constituir una ventaja, |
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(73)

Los criterios establecidos en el artículo 107, apartado 1, del TFUE son acumulativos. Por lo tanto, a fin de determinar si las medidas en cuestión constituyen una ayuda estatal en el sentido del citado artículo, deberán cumplirse todas las condiciones que siguen. En concreto, la ayuda financiera debe:

i)

constituir una ventaja,

| ii) | ser otorgada por el Estado miembro o mediante fondos estatales, |
| --- | --- |

ii)

ser otorgada por el Estado miembro o mediante fondos estatales,

| iii) | favorecer a determinadas empresas o producciones, |
| --- | --- |

iii)

favorecer a determinadas empresas o producciones,

| iv) | falsear o amenazar con falsear la competencia, y |
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iv)

falsear o amenazar con falsear la competencia, y

| v) | afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros. |
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v)

afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros.

| (74) | Puesto que el aeropuerto de Aarhus es de titularidad estatal, tiene claramente a su disposición recursos públicos. Por consiguiente, no es necesario determinar en qué medida se ha beneficiado de ayudas estatales en el pasado. En cualquier caso, cuando se celebraron los acuerdos de 1999, las Directrices de aviación de 1994 consideraban que la financiación de aeropuertos y de infraestructuras aeroportuarias por parte del Estado constituía una medida general de política económica que escapaba al control en virtud de las reglas del Tratado en materia de ayudas estatales. En su sentencia del asunto Aéroports de Paris, de 12 de diciembre de 2000 (7), el Tribunal General dictaminó en contra de esta interpretación y sostuvo que el funcionamiento de un aeropuerto constituye una actividad económica. Antes de la sentencia del asunto Aéroports de Paris, las autoridades públicas podían considerar legítimamente que la financiación pública de los aeropuertos no constituía ayuda estatal. Debido a la incertidumbre existente antes de esta aclaración jurídica, las medidas financieras concedidas antes de que fuera dictada esta sentencia no pueden ser ya cuestionadas basándose en las normas sobre ayudas estatales. |
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(74)

Puesto que el aeropuerto de Aarhus es de titularidad estatal, tiene claramente a su disposición recursos públicos. Por consiguiente, no es necesario determinar en qué medida se ha beneficiado de ayudas estatales en el pasado. En cualquier caso, cuando se celebraron los acuerdos de 1999, las Directrices de aviación de 1994 consideraban que la financiación de aeropuertos y de infraestructuras aeroportuarias por parte del Estado constituía una medida general de política económica que escapaba al control en virtud de las reglas del Tratado en materia de ayudas estatales. En su sentencia del asunto Aéroports de Paris, de 12 de diciembre de 2000 (7), el Tribunal General dictaminó en contra de esta interpretación y sostuvo que el funcionamiento de un aeropuerto constituye una actividad económica. Antes de la sentencia del asunto Aéroports de Paris, las autoridades públicas podían considerar legítimamente que la financiación pública de los aeropuertos no constituía ayuda estatal. Debido a la incertidumbre existente antes de esta aclaración jurídica, las medidas financieras concedidas antes de que fuera dictada esta sentencia no pueden ser ya cuestionadas basándose en las normas sobre ayudas estatales.

7

| (75) | Con el fin de determinar si los acuerdos de 1999 concedían a Ryanair una ventaja, la Comisión debe examinar si, en circunstancias similares, un aeropuerto que funciona en condiciones normales de economía de mercado y está guiado por perspectivas de rentabilidad a largo plazo habría suscrito un contrato comercial similar al del aeropuerto de Aarhus (8). La existencia de una ventaja puede normalmente excluirse si: a) el precio cobrado por los servicios aeroportuarios se corresponde con el precio del mercado, o b) mediante un análisis previo, puede demostrarse que el acuerdo con la compañía aérea contribuye a la rentabilidad del aeropuerto y forma parte de una estrategia general que conduce a la rentabilidad a largo plazo. Además, la infraestructura aeroportuaria debe estar abierta a todas las compañías aéreas (esto incluye las infraestructuras que es más probable que sean utilizadas por determinadas categorías de compañías, como las de bajo coste o las de vuelos chárter). |
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(75)

Con el fin de determinar si los acuerdos de 1999 concedían a Ryanair una ventaja, la Comisión debe examinar si, en circunstancias similares, un aeropuerto que funciona en condiciones normales de economía de mercado y está guiado por perspectivas de rentabilidad a largo plazo habría suscrito un contrato comercial similar al del aeropuerto de Aarhus (8). La existencia de una ventaja puede normalmente excluirse si: a) el precio cobrado por los servicios aeroportuarios se corresponde con el precio del mercado, o b) mediante un análisis previo, puede demostrarse que el acuerdo con la compañía aérea contribuye a la rentabilidad del aeropuerto y forma parte de una estrategia general que conduce a la rentabilidad a largo plazo. Además, la infraestructura aeroportuaria debe estar abierta a todas las compañías aéreas (esto incluye las infraestructuras que es más probable que sean utilizadas por determinadas categorías de compañías, como las de bajo coste o las de vuelos chárter).

8

| (76) | Según la sentencia Charleroi (9), al evaluar las medidas en cuestión, la Comisión debe tener en cuenta todos los datos pertinentes de las medidas y su contexto. En otras palabras, la Comisión tiene que analizar el impacto esperado de los acuerdos de 1999 sobre el aeropuerto de Aarhus teniendo en cuenta todos los datos pertinentes de la medida en cuestión. |
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(76)

Según la sentencia Charleroi (9), al evaluar las medidas en cuestión, la Comisión debe tener en cuenta todos los datos pertinentes de las medidas y su contexto. En otras palabras, la Comisión tiene que analizar el impacto esperado de los acuerdos de 1999 sobre el aeropuerto de Aarhus teniendo en cuenta todos los datos pertinentes de la medida en cuestión.

9

| (77) | El Tribunal declaró en su sentencia en el asunto Stardust Marine que «[...] para determinar si el Estado adoptó o no el comportamiento de un inversor prudente en una economía de mercado, es preciso volver a situarse en el contexto de la época en que se adoptaron las medidas de apoyo financiero para valorar la racionalidad económica del comportamiento del Estado, absteniéndose pues de toda apreciación basada en una situación posterior» (10). |
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(77)

El Tribunal declaró en su sentencia en el asunto Stardust Marine que «[...] para determinar si el Estado adoptó o no el comportamiento de un inversor prudente en una economía de mercado, es preciso volver a situarse en el contexto de la época en que se adoptaron las medidas de apoyo financiero para valorar la racionalidad económica del comportamiento del Estado, absteniéndose pues de toda apreciación basada en una situación posterior» (10).

10

| (78) | Para poder aplicar la prueba del operador en una economía de mercado, la Comisión debe situarse en el contexto del momento en el que se firmaron los acuerdos de 1999 entre el aeropuerto de Aarhus y Ryanair (es decir, el 2 de noviembre de 1999). Además, la Comisión debe basar su evaluación en la información y las presunciones que obraban en poder del aeropuerto en el momento de la firma de los acuerdos de 1999 con una duración de diez años. |
| --- | --- |

(78)

Para poder aplicar la prueba del operador en una economía de mercado, la Comisión debe situarse en el contexto del momento en el que se firmaron los acuerdos de 1999 entre el aeropuerto de Aarhus y Ryanair (es decir, el 2 de noviembre de 1999). Además, la Comisión debe basar su evaluación en la información y las presunciones que obraban en poder del aeropuerto en el momento de la firma de los acuerdos de 1999 con una duración de diez años.

Comparación con el precio de mercado: evaluación comparativa

Comparación con el precio de mercado: evaluación comparativa

| (79) | Ryanair considera que, con el fin de excluir una ventaja económica que no podría obtenerse en condiciones de mercado normales, los derechos de los acuerdos de 1999 deben ser comparados con los derechos aeroportuarios aplicados en otros aeropuertos europeos a las compañías aéreas de bajo coste. |
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(79)

Ryanair considera que, con el fin de excluir una ventaja económica que no podría obtenerse en condiciones de mercado normales, los derechos de los acuerdos de 1999 deben ser comparados con los derechos aeroportuarios aplicados en otros aeropuertos europeos a las compañías aéreas de bajo coste.

| (80) | La Comisión considera que la evaluación comparativa de los derechos aeroportuarios es, de hecho, un planteamiento posible para evaluar la presencia de ayuda a las compañías aéreas. No obstante, la determinación de una referencia exige en primer lugar que pueda seleccionarse un número suficiente de aeropuertos comparables que ofrezcan servicios comparables en condiciones normales de mercado. |
| --- | --- |

(80)

La Comisión considera que la evaluación comparativa de los derechos aeroportuarios es, de hecho, un planteamiento posible para evaluar la presencia de ayuda a las compañías aéreas. No obstante, la determinación de una referencia exige en primer lugar que pueda seleccionarse un número suficiente de aeropuertos comparables que ofrezcan servicios comparables en condiciones normales de mercado.

| (81) | A este respecto, la Comisión señala que, en el momento en el que fueron firmados los acuerdos de 1999, los aeropuertos de la Unión no se consideraban empresas. |
| --- | --- |

(81)

A este respecto, la Comisión señala que, en el momento en el que fueron firmados los acuerdos de 1999, los aeropuertos de la Unión no se consideraban empresas.

| (82) | La Comisión señala además que, aunque algunos aeropuertos son de propiedad privada o están gestionados sin consideraciones de orden social o regional, los precios cobrados por ellos podrían verse muy influidos por los cobrados por la mayoría de los aeropuertos que cuentan con subvenciones públicas, al ser estos últimos precios los que tienen en cuenta las compañías aéreas cuando negocian con los aeropuertos de propiedad o de gestión privada. |
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(82)

La Comisión señala además que, aunque algunos aeropuertos son de propiedad privada o están gestionados sin consideraciones de orden social o regional, los precios cobrados por ellos podrían verse muy influidos por los cobrados por la mayoría de los aeropuertos que cuentan con subvenciones públicas, al ser estos últimos precios los que tienen en cuenta las compañías aéreas cuando negocian con los aeropuertos de propiedad o de gestión privada.

| (83) | En este caso, los aeropuertos de referencia son aeropuertos de titularidad pública o que han recibido financiación pública en el pasado. Además, el nivel de los servicios prestados por los aeropuertos comparables parece ser también diferente, en particular por lo que se refiere al aparcamiento para los aviones con base en el aeropuerto, el aparcamiento de vehículos para el personal de Ryanair, la oficina central, el hangar, los servicios de restauración, la sala de formación, etc.; también los acuerdos tienen una duración diferente. |
| --- | --- |

(83)

En este caso, los aeropuertos de referencia son aeropuertos de titularidad pública o que han recibido financiación pública en el pasado. Además, el nivel de los servicios prestados por los aeropuertos comparables parece ser también diferente, en particular por lo que se refiere al aparcamiento para los aviones con base en el aeropuerto, el aparcamiento de vehículos para el personal de Ryanair, la oficina central, el hangar, los servicios de restauración, la sala de formación, etc.; también los acuerdos tienen una duración diferente.

| (84) | En esas circunstancias (véanse los considerandos 80 a 83), la Comisión considera que ahora mismo no puede determinarse un parámetro de referencia adecuado para establecer el precio de mercado para los servicios prestados por el gestor del aeropuerto. |
| --- | --- |

(84)

En esas circunstancias (véanse los considerandos 80 a 83), la Comisión considera que ahora mismo no puede determinarse un parámetro de referencia adecuado para establecer el precio de mercado para los servicios prestados por el gestor del aeropuerto.

Análisis de rentabilidad de los acuerdos de 1999

Análisis de rentabilidad de los acuerdos de 1999

| (85) | A falta de una referencia de mercado identificable, la Comisión considera que un análisis previo de las perspectivas adicionales de rentabilidad es el criterio pertinente para evaluar los acuerdos celebrados por los aeropuertos con las diferentes compañías aéreas. |
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(85)

A falta de una referencia de mercado identificable, la Comisión considera que un análisis previo de las perspectivas adicionales de rentabilidad es el criterio pertinente para evaluar los acuerdos celebrados por los aeropuertos con las diferentes compañías aéreas.

| (86) | La Comisión considera que la diferenciación de precios es una práctica comercial normal. No obstante, estas políticas de diferenciación de precios deben estar justificadas desde el punto de vista comercial para que superen la prueba del operador en una economía de mercado (11). |
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(86)

La Comisión considera que la diferenciación de precios es una práctica comercial normal. No obstante, estas políticas de diferenciación de precios deben estar justificadas desde el punto de vista comercial para que superen la prueba del operador en una economía de mercado (11).

11

| (87) | Las autoridades danesas argumentan que el aeropuerto de Aarhus actuó de forma racional y justifican sus argumentos con una copia de los cálculos previos del aeropuerto de Aarhus. |
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(87)

Las autoridades danesas argumentan que el aeropuerto de Aarhus actuó de forma racional y justifican sus argumentos con una copia de los cálculos previos del aeropuerto de Aarhus.

| (88) | A este respecto, la Comisión observa que la infraestructura aeroportuaria utilizada por Ryanair está también abierta a todas las compañías aéreas. |
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(88)

A este respecto, la Comisión observa que la infraestructura aeroportuaria utilizada por Ryanair está también abierta a todas las compañías aéreas.

| (89) | La Comisión debe evaluar además si los acuerdos de 1999 pueden considerarse acordes con la prueba del operador en una economía de mercado. |
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(89)

La Comisión debe evaluar además si los acuerdos de 1999 pueden considerarse acordes con la prueba del operador en una economía de mercado.

| (90) | A este respecto, la Comisión considera que un acuerdo celebrado entre una compañía aérea y un aeropuerto puede considerarse acorde con la prueba del operador en una economía de mercado cuando contribuye a incrementar, desde un punto de vista previo, la rentabilidad del aeropuerto. Al celebrar el acuerdo, el aeropuerto deberá demostrar que podrá cubrir todos los costes derivados de dicho acuerdo, durante la vigencia del mismo, con un margen de beneficios razonable (12) y sobre la base de unas buenas perspectivas a largo plazo (13). |
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(90)

A este respecto, la Comisión considera que un acuerdo celebrado entre una compañía aérea y un aeropuerto puede considerarse acorde con la prueba del operador en una economía de mercado cuando contribuye a incrementar, desde un punto de vista previo, la rentabilidad del aeropuerto. Al celebrar el acuerdo, el aeropuerto deberá demostrar que podrá cubrir todos los costes derivados de dicho acuerdo, durante la vigencia del mismo, con un margen de beneficios razonable (12) y sobre la base de unas buenas perspectivas a largo plazo (13).

12

13

| (91) | Para valorar si un acuerdo celebrado por un aeropuerto con una compañía aérea cumple la prueba del operador en una economía de mercado, deben tenerse en cuenta los ingresos procedentes de las actividades no aeronáuticas relacionadas con las actividades de la compañía aérea, junto con las tasas aeroportuarias, previa deducción de cualquier descuento, asistencia en materia de comercialización o sistema de incentivos. Asimismo, deben tenerse en cuenta todos los costes incrementales contraídos por el aeropuerto relacionados con las actividades de la compañía aérea en el aeropuerto. Estos costes incrementales pueden abarcar todas las categorías de gastos o inversiones, como la contratación de personal, la compra de equipos o los costes de inversión derivados de la presencia de la compañía aérea en el aeropuerto. Por el contrario, los costes que el aeropuerto deba soportar de todos modos, con independencia del acuerdo con la compañía aérea, no deben tenerse en cuenta al evaluar el POEM. |
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(91)

Para valorar si un acuerdo celebrado por un aeropuerto con una compañía aérea cumple la prueba del operador en una economía de mercado, deben tenerse en cuenta los ingresos procedentes de las actividades no aeronáuticas relacionadas con las actividades de la compañía aérea, junto con las tasas aeroportuarias, previa deducción de cualquier descuento, asistencia en materia de comercialización o sistema de incentivos. Asimismo, deben tenerse en cuenta todos los costes incrementales contraídos por el aeropuerto relacionados con las actividades de la compañía aérea en el aeropuerto. Estos costes incrementales pueden abarcar todas las categorías de gastos o inversiones, como la contratación de personal, la compra de equipos o los costes de inversión derivados de la presencia de la compañía aérea en el aeropuerto. Por el contrario, los costes que el aeropuerto deba soportar de todos modos, con independencia del acuerdo con la compañía aérea, no deben tenerse en cuenta al evaluar el POEM.

| (92) | En los cálculos de rentabilidad realizados por el gestor del aeropuerto, este tuvo en cuenta los compromisos de Ryanair establecidos en los acuerdos de 1999 y el crecimiento previsto del número de pasajeros. Según los acuerdos de 1999, Ryanair se comprometía a comenzar a operar en el aeropuerto de Aarhus con al menos [...] rotación [...]. Al mismo tiempo Ryanair se comprometió a generar al menos [...] pasajeros al año en el aeropuerto de Aarhus en 2001. El acuerdo principal de 1999 prevé un reglamento de tasas por rotación (véase el cuadro 2). El aeropuerto de Aarhus esperaba generar aproximadamente 150 000 pasajeros al año durante los primeros años del inicio de la actividad de Ryanair en el aeropuerto con una supuesta distribución a partes iguales entre los pasajeros de salida y los pasajeros de llegada, basándose al menos en [...] rotaciones [...]. |
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(92)

En los cálculos de rentabilidad realizados por el gestor del aeropuerto, este tuvo en cuenta los compromisos de Ryanair establecidos en los acuerdos de 1999 y el crecimiento previsto del número de pasajeros. Según los acuerdos de 1999, Ryanair se comprometía a comenzar a operar en el aeropuerto de Aarhus con al menos [...] rotación [...]. Al mismo tiempo Ryanair se comprometió a generar al menos [...] pasajeros al año en el aeropuerto de Aarhus en 2001. El acuerdo principal de 1999 prevé un reglamento de tasas por rotación (véase el cuadro 2). El aeropuerto de Aarhus esperaba generar aproximadamente 150 000 pasajeros al año durante los primeros años del inicio de la actividad de Ryanair en el aeropuerto con una supuesta distribución a partes iguales entre los pasajeros de salida y los pasajeros de llegada, basándose al menos en [...] rotaciones [...].

| (93) | Como respuesta al aumento del número de pasajeros, el aeropuerto de Aarhus esperaba aumentar también sus ingresos no aeronáuticos derivados, en particular, del aparcamiento de vehículos. Además, el aeropuerto esperaba que durante la duración del acuerdo con Ryanair, aumentarían los ingresos de las tiendas del aeropuerto. |
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(93)

Como respuesta al aumento del número de pasajeros, el aeropuerto de Aarhus esperaba aumentar también sus ingresos no aeronáuticos derivados, en particular, del aparcamiento de vehículos. Además, el aeropuerto esperaba que durante la duración del acuerdo con Ryanair, aumentarían los ingresos de las tiendas del aeropuerto.

| (94) | Con respecto a los costes previstos derivados de la presencia de Ryanair en el aeropuerto, el aeropuerto de Aarhus esperaba que no serían precisas inversiones adicionales para prestar servicios a Ryanair. Desde antes del inicio de la actividad de Ryanair en el aeropuerto, la capacidad del aeropuerto de Aarhus se utilizaba solo al 40 % aproximadamente. Por lo tanto, el aeropuerto de Aarhus estimó que no se iban a generar costes operativos adicionales en relación con el despegue/aterrizaje y la asistencia en tierra. |
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(94)

Con respecto a los costes previstos derivados de la presencia de Ryanair en el aeropuerto, el aeropuerto de Aarhus esperaba que no serían precisas inversiones adicionales para prestar servicios a Ryanair. Desde antes del inicio de la actividad de Ryanair en el aeropuerto, la capacidad del aeropuerto de Aarhus se utilizaba solo al 40 % aproximadamente. Por lo tanto, el aeropuerto de Aarhus estimó que no se iban a generar costes operativos adicionales en relación con el despegue/aterrizaje y la asistencia en tierra.

| (95) | En sus cálculos, el aeropuerto de Aarhus ha tenido en cuenta los costes de la asistencia en tierra. Estos costes fueron estimados sobre la base de los salarios de tres miembros del personal durante dos horas por salida para la facturación y embarque de pasajeros de Ryanair, aun cuando podía asumirse que no sería necesaria una dotación completa de personal durante las dos horas completas del tiempo de facturación. Además, Ryanair opera vuelos fuera de las horas punta de la mañana y la noche. Por consiguiente, el personal de asistencia en tierra del aeropuerto de Aarhus dispone de tiempo libre para prestar servicios a Ryanair y no era necesario contratar personal adicional. Asimismo, también los servicios de asistencia en tierra para los aviones de Ryanair son limitados. El aeropuerto de Aarhus no presta ningún servicio de mantenimiento de aviones, ni limpia los aviones de Ryanair. Además, no se requieren servicios de aparcamiento de aviones, ni transporte de pasajeros en pista. Los pasajeros de Ryanair caminan desde el avión hasta la terminal. |
| --- | --- |

(95)

En sus cálculos, el aeropuerto de Aarhus ha tenido en cuenta los costes de la asistencia en tierra. Estos costes fueron estimados sobre la base de los salarios de tres miembros del personal durante dos horas por salida para la facturación y embarque de pasajeros de Ryanair, aun cuando podía asumirse que no sería necesaria una dotación completa de personal durante las dos horas completas del tiempo de facturación. Además, Ryanair opera vuelos fuera de las horas punta de la mañana y la noche. Por consiguiente, el personal de asistencia en tierra del aeropuerto de Aarhus dispone de tiempo libre para prestar servicios a Ryanair y no era necesario contratar personal adicional. Asimismo, también los servicios de asistencia en tierra para los aviones de Ryanair son limitados. El aeropuerto de Aarhus no presta ningún servicio de mantenimiento de aviones, ni limpia los aviones de Ryanair. Además, no se requieren servicios de aparcamiento de aviones, ni transporte de pasajeros en pista. Los pasajeros de Ryanair caminan desde el avión hasta la terminal.

| (96) | Además de los costes relacionados con los servicios de asistencia en tierra, el aeropuerto de Aarhus incluyó en sus cálculos los costes de comercialización derivados del acuerdo de comercialización de 1999. |
| --- | --- |

(96)

Además de los costes relacionados con los servicios de asistencia en tierra, el aeropuerto de Aarhus incluyó en sus cálculos los costes de comercialización derivados del acuerdo de comercialización de 1999.

| (97) | El cuadro 4 resume los cálculos de ingresos y costes relacionados con los acuerdos de 1999 y su contribución positiva a la rentabilidad del aeropuerto de Aarhus durante su vigencia. Estos cálculos están basados en el plan empresarial suministrado por Dinamarca y las presunciones descritas anteriormente.

  Cuadro 4


  Cálculo de rentabilidad incremental en términos de valor neto actual de los acuerdos de 1999 de Ryanair

















  en DKK | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | | | | |
| Ingresos por | | | | | | | | | | | |
| Acuerdos de 1999 con Ryanair | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Ingresos aeronáuticos | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Ingresos no aeronáuticos | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Costes del aeropuerto de Aarhus asociados con los acuerdos de 1999 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Asistencia en tierra | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Comercialización | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Resultados de los acuerdos de 1999 con Ryanair para los aeropuertos de Aarhus | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | | | | | | | | | | | |
| VAN de los ingresos netos por | | | | | | | | | | | |
| Acuerdos con Ryanair | | | | | | | | | | | |
| — | Tasa de amortización = 8,5 % |

(97)

El cuadro 4 resume los cálculos de ingresos y costes relacionados con los acuerdos de 1999 y su contribución positiva a la rentabilidad del aeropuerto de Aarhus durante su vigencia. Estos cálculos están basados en el plan empresarial suministrado por Dinamarca y las presunciones descritas anteriormente.

Cuadro 4

Cuadro 4

Cálculo de rentabilidad incremental en términos de valor neto actual de los acuerdos de 1999 de Ryanair

Cálculo de rentabilidad incremental en términos de valor neto actual de los acuerdos de 1999 de Ryanair

en DKK

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Ingresos por

Acuerdos de 1999 con Ryanair

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Ingresos aeronáuticos

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Ingresos no aeronáuticos

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Costes del aeropuerto de Aarhus asociados con los acuerdos de 1999

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Asistencia en tierra

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Comercialización

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Resultados de los acuerdos de 1999 con Ryanair para los aeropuertos de Aarhus

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

VAN de los ingresos netos por

Acuerdos con Ryanair

—

Tasa de amortización = 8,5 %

[...]

| — | Tasa de amortización = 15 % |
| --- | --- |

—

Tasa de amortización = 15 %

[...]

| (98) | La Comisión observa que el cálculo de rentabilidad realizado por la entidad gestora del aeropuerto de Aarhus tuvo en cuenta todos los costes derivados de la presencia de Ryanair en el aeropuerto (es decir, todos los costes incrementales). Los costes derivados de la presencia de Ryanair consistían en apoyo a la comercialización y los costes de los servicios de asistencia en tierra. La Comisión observa además que las operaciones de vuelo de Ryanair no precisaron la contratación de personal de asistencia en tierra adicional. La Comisión observa además que tales operaciones, fuera de las horas punta, permiten al aeropuerto utilizar mejor su capacidad desaprovechada y ser más eficiente. Por consiguiente, también los costes de los servicios de asistencia en tierra parecen ser en gran medida costes no incrementales. |
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(98)

La Comisión observa que el cálculo de rentabilidad realizado por la entidad gestora del aeropuerto de Aarhus tuvo en cuenta todos los costes derivados de la presencia de Ryanair en el aeropuerto (es decir, todos los costes incrementales). Los costes derivados de la presencia de Ryanair consistían en apoyo a la comercialización y los costes de los servicios de asistencia en tierra. La Comisión observa además que las operaciones de vuelo de Ryanair no precisaron la contratación de personal de asistencia en tierra adicional. La Comisión observa además que tales operaciones, fuera de las horas punta, permiten al aeropuerto utilizar mejor su capacidad desaprovechada y ser más eficiente. Por consiguiente, también los costes de los servicios de asistencia en tierra parecen ser en gran medida costes no incrementales.

| (99) | La Comisión observa además que, debido a la capacidad sobrante tras la reducción de las frecuencias y el cierre de rutas de SAS, todos los demás costes operativos se consideraron costes no incrementales, que se habrían ocasionado independientemente de los acuerdos con Ryanair. Además, dada la capacidad sobrante del aeropuerto, no hicieron falta inversiones en infraestructura para acomodar a los pasajeros de Ryanair. |
| --- | --- |

(99)

La Comisión observa además que, debido a la capacidad sobrante tras la reducción de las frecuencias y el cierre de rutas de SAS, todos los demás costes operativos se consideraron costes no incrementales, que se habrían ocasionado independientemente de los acuerdos con Ryanair. Además, dada la capacidad sobrante del aeropuerto, no hicieron falta inversiones en infraestructura para acomodar a los pasajeros de Ryanair.

| (100) | En este contexto, la Comisión señala que en 1999, momento en el que se firmaron los acuerdos de Ryanair en cuestión, el aeropuerto aún sufría la disminución del número de pasajeros debido a la construcción del puente de Storebælt. El número de pasajeros había descendido en más de 200 000 entre 1996 y 1999, con una tendencia descendente continua. La Comisión observa además que SAS cerró su ruta a Londres en 1999. En consecuencia, el aeropuerto estaba siendo explotado únicamente al 40 % de su capacidad. Además, la parte militar del aeropuerto había sido cerrada, lo que significaba que los costes operativos no incrementales no cubiertos de los aeropuertos de Aarhus aumentarían significativamente. |
| --- | --- |

(100)

En este contexto, la Comisión señala que en 1999, momento en el que se firmaron los acuerdos de Ryanair en cuestión, el aeropuerto aún sufría la disminución del número de pasajeros debido a la construcción del puente de Storebælt. El número de pasajeros había descendido en más de 200 000 entre 1996 y 1999, con una tendencia descendente continua. La Comisión observa además que SAS cerró su ruta a Londres en 1999. En consecuencia, el aeropuerto estaba siendo explotado únicamente al 40 % de su capacidad. Además, la parte militar del aeropuerto había sido cerrada, lo que significaba que los costes operativos no incrementales no cubiertos de los aeropuertos de Aarhus aumentarían significativamente.

| (101) | El cálculo de la rentabilidad tuvo en cuenta todos los ingresos derivados de los acuerdos de Ryanair y una proporción de ingresos no aeronáuticos (tales como las tarifas de aparcamiento, los ingresos por la concesión de tiendas y restaurantes) en proporción con la cuota de pasajeros de Ryanair con respecto al número total de pasajeros del aeropuerto. Los beneficios incrementales calculados para la duración del acuerdo fueron descontados en términos de valor actual con una tasa de descuento de entre el 8,5 % y el 15 %, con el fin de tener en cuenta un margen de beneficio razonable. |
| --- | --- |

(101)

El cálculo de la rentabilidad tuvo en cuenta todos los ingresos derivados de los acuerdos de Ryanair y una proporción de ingresos no aeronáuticos (tales como las tarifas de aparcamiento, los ingresos por la concesión de tiendas y restaurantes) en proporción con la cuota de pasajeros de Ryanair con respecto al número total de pasajeros del aeropuerto. Los beneficios incrementales calculados para la duración del acuerdo fueron descontados en términos de valor actual con una tasa de descuento de entre el 8,5 % y el 15 %, con el fin de tener en cuenta un margen de beneficio razonable.

| (102) | La Comisión señala que la entidad gestora del aeropuerto de Aarhus, teniendo en cuenta todos los costes e ingresos incrementales derivados de la actividad de Ryanair en el aeropuerto, esperaba que los acuerdos de 1999 generarían a lo largo de su vigencia una contribución positiva a la rentabilidad del aeropuerto de Aarhus con un VAN que asciende a 32,5 millones DKK (tasa de descuento = 8,5 %) y 22,0 millones DKK (tasa de descuento = 15 %). Dada la contribución positiva esperada, también se esperaba que la actividad global del aeropuerto de Aarhus fuera más rentable a lo largo del período de vigencia de los acuerdos de 1999. Como los acuerdos de 1999 cubren todos los costes incrementales e incluso proporcionan una contribución positiva a la rentabilidad del aeropuerto de Aarhus, sin estos acuerdos, el gestor del aeropuerto hubiera sido menos rentable. |
| --- | --- |

(102)

La Comisión señala que la entidad gestora del aeropuerto de Aarhus, teniendo en cuenta todos los costes e ingresos incrementales derivados de la actividad de Ryanair en el aeropuerto, esperaba que los acuerdos de 1999 generarían a lo largo de su vigencia una contribución positiva a la rentabilidad del aeropuerto de Aarhus con un VAN que asciende a 32,5 millones DKK (tasa de descuento = 8,5 %) y 22,0 millones DKK (tasa de descuento = 15 %). Dada la contribución positiva esperada, también se esperaba que la actividad global del aeropuerto de Aarhus fuera más rentable a lo largo del período de vigencia de los acuerdos de 1999. Como los acuerdos de 1999 cubren todos los costes incrementales e incluso proporcionan una contribución positiva a la rentabilidad del aeropuerto de Aarhus, sin estos acuerdos, el gestor del aeropuerto hubiera sido menos rentable.

| (103) | Este resultado está también respaldado por el análisis de sensibilidad del experto de la Comisión, teniendo en cuenta costes adicionales (tales como agua, electricidad, seguridad y amortización). La Comisión señala que incluso aunque ciertos costes, como los del agua, podrían considerarse incrementales en los acuerdos de 1999, los demás costes (electricidad, seguridad y amortización) no están vinculados a los acuerdos de 1999. El cuadro 5 resume los resultados de los análisis de rentabilidad de los acuerdos de 1999 teniendo en cuenta estos costes adicionales.

  Cuadro 5


  Análisis de sensibilidad del cálculo de rentabilidad incremental (en términos de VAN) de los acuerdos de 1999 de Ryanair

















  en DKK | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | | | | |
| Resultados para el aeropuerto de Aarhus de los | | | | | | | | | | | |
| Acuerdos de 1999 con Ryanair | | | | | | | | | | | |
| (véase el cuadro 4) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Agua | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Electricidad | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Seguridad | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Amortización | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Resultados ajustados | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | | | | | | | | | | | |
| VAN de los ingresos netos por | | | | | | | | | | | |
| Acuerdos con Ryanair | | | | | | | | | | | |
| — | Tasa de amortización = 8,5 % |

(103)

Este resultado está también respaldado por el análisis de sensibilidad del experto de la Comisión, teniendo en cuenta costes adicionales (tales como agua, electricidad, seguridad y amortización). La Comisión señala que incluso aunque ciertos costes, como los del agua, podrían considerarse incrementales en los acuerdos de 1999, los demás costes (electricidad, seguridad y amortización) no están vinculados a los acuerdos de 1999. El cuadro 5 resume los resultados de los análisis de rentabilidad de los acuerdos de 1999 teniendo en cuenta estos costes adicionales.

Cuadro 5

Cuadro 5

Análisis de sensibilidad del cálculo de rentabilidad incremental (en términos de VAN) de los acuerdos de 1999 de Ryanair

Análisis de sensibilidad del cálculo de rentabilidad incremental (en términos de VAN) de los acuerdos de 1999 de Ryanair

en DKK

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Resultados para el aeropuerto de Aarhus de los

Acuerdos de 1999 con Ryanair

(véase el cuadro 4)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Agua

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Electricidad

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

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Seguridad

[...]

[...]

[...]

[...]

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[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Amortización

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Resultados ajustados

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

VAN de los ingresos netos por

Acuerdos con Ryanair

—

Tasa de amortización = 8,5 %

[...]

| — | Tasa de amortización = 15 % |
| --- | --- |

—

Tasa de amortización = 15 %

[...]

| (104) | La Comisión observa que incluso después de tener en cuenta los costes adicionales (incluidos también los costes no incrementales), tales como una contribución a los costes de agua, electricidad, seguridad y amortización en proporción con los pasajeros transportados (14), los acuerdos de 1999 siguen ofreciendo una contribución positiva a la rentabilidad de las actividades del operador del aeropuerto. Por otra parte, según la evaluación realizada por el experto de la Comisión, debido al alto porcentaje de costes no-incrementales y a la capacidad sobrante, si el aeropuerto no hubiera celebrado un acuerdo con Ryanair, se habrían producido pérdidas operativas. |
| --- | --- |

(104)

La Comisión observa que incluso después de tener en cuenta los costes adicionales (incluidos también los costes no incrementales), tales como una contribución a los costes de agua, electricidad, seguridad y amortización en proporción con los pasajeros transportados (14), los acuerdos de 1999 siguen ofreciendo una contribución positiva a la rentabilidad de las actividades del operador del aeropuerto. Por otra parte, según la evaluación realizada por el experto de la Comisión, debido al alto porcentaje de costes no-incrementales y a la capacidad sobrante, si el aeropuerto no hubiera celebrado un acuerdo con Ryanair, se habrían producido pérdidas operativas.

14

| (105) | La Comisión observa además que, al evaluar los acuerdos entre el aeropuerto y las compañías aéreas, también debe tenerse en cuenta la medida en que los acuerdos puedan considerarse parte de la aplicación de una estrategia global del aeropuerto para conseguir la rentabilidad al menos a largo plazo. En este sentido, la Comisión ha de tener en cuenta las pruebas objetivas que estaban disponibles y la evolución que podría esperarse razonablemente en el momento en que se realizaron los acuerdos de 1999, en particular las condiciones que imperaban en el mercado, como los cambios derivados de la liberalización del mercado del transporte aéreo, la incorporación al mercado y el crecimiento de las compañías aéreas de bajo coste y otras compañías punto a punto, los cambios en la estructura económica y organizativa del sector aeroportuario, así como el grado de diversificación y complejidad de las funciones acometidas por los aeropuertos, la mejora de la competencia entre las compañías aéreas y los aeropuertos, el clima económico incierto debido a los cambios en las condiciones imperantes en el mercado o cualquier otra incertidumbre en el clima económico. |
| --- | --- |

(105)

La Comisión observa además que, al evaluar los acuerdos entre el aeropuerto y las compañías aéreas, también debe tenerse en cuenta la medida en que los acuerdos puedan considerarse parte de la aplicación de una estrategia global del aeropuerto para conseguir la rentabilidad al menos a largo plazo. En este sentido, la Comisión ha de tener en cuenta las pruebas objetivas que estaban disponibles y la evolución que podría esperarse razonablemente en el momento en que se realizaron los acuerdos de 1999, en particular las condiciones que imperaban en el mercado, como los cambios derivados de la liberalización del mercado del transporte aéreo, la incorporación al mercado y el crecimiento de las compañías aéreas de bajo coste y otras compañías punto a punto, los cambios en la estructura económica y organizativa del sector aeroportuario, así como el grado de diversificación y complejidad de las funciones acometidas por los aeropuertos, la mejora de la competencia entre las compañías aéreas y los aeropuertos, el clima económico incierto debido a los cambios en las condiciones imperantes en el mercado o cualquier otra incertidumbre en el clima económico.

| (106) | Tal como se menciona en el considerando 74, los acuerdos de 1999 se celebraron en un momento en el que la financiación de los aeropuertos y de la infraestructura aeroportuaria por parte del Estado había sido considerada por la propia Comisión como una medida general de política económica que escapaba al control en virtud de las reglas del Tratado sobre las ayudas estatales. Por consiguiente, antes de la sentencia del asunto Aéroports de Paris, las autoridades públicas podían considerar legítimamente que la financiación pública de los aeropuertos no constituía ayuda estatal. |
| --- | --- |

(106)

Tal como se menciona en el considerando 74, los acuerdos de 1999 se celebraron en un momento en el que la financiación de los aeropuertos y de la infraestructura aeroportuaria por parte del Estado había sido considerada por la propia Comisión como una medida general de política económica que escapaba al control en virtud de las reglas del Tratado sobre las ayudas estatales. Por consiguiente, antes de la sentencia del asunto Aéroports de Paris, las autoridades públicas podían considerar legítimamente que la financiación pública de los aeropuertos no constituía ayuda estatal.

| (107) | La Comisión observa además que la liberalización del transporte aéreo en 1997 (15) ocasionó la aparición de compañías de bajo coste, con un modelo nuevo de gestión. En el momento en el que se firmaron los acuerdos de 1999, la cuota del mercado de la Unión de las compañías de bajo coste ascendía a aproximadamente el 5 %, con posibilidades de aumentar. |
| --- | --- |

(107)

La Comisión observa además que la liberalización del transporte aéreo en 1997 (15) ocasionó la aparición de compañías de bajo coste, con un modelo nuevo de gestión. En el momento en el que se firmaron los acuerdos de 1999, la cuota del mercado de la Unión de las compañías de bajo coste ascendía a aproximadamente el 5 %, con posibilidades de aumentar.

15

| (108) | En el presente caso, la Comisión observa además que, debido a la inauguración del puente de Storebælt, el aeropuerto de Aarhus decidió modificar su modelo empresarial y pasar de los vuelos nacionales a los vuelos internacionales. |
| --- | --- |

(108)

En el presente caso, la Comisión observa además que, debido a la inauguración del puente de Storebælt, el aeropuerto de Aarhus decidió modificar su modelo empresarial y pasar de los vuelos nacionales a los vuelos internacionales.

| (109) | Asimismo, tal como se menciona en el considerando 102, los acuerdos de 1999 contribuyen a la rentabilidad del aeropuerto. La Comisión señala también que, según las autoridades danesas, debido al incremento gradual del número de pasajeros y a la transición a largo plazo de los vuelos nacionales a los vuelos internacionales que siguió a la inauguración del puente de Storebælt, el aeropuerto de Aarhus consiguió beneficios netos de aproximadamente 2 millones DKK en 2010 y espera también resultados positivos para los años venideros. |
| --- | --- |

(109)

Asimismo, tal como se menciona en el considerando 102, los acuerdos de 1999 contribuyen a la rentabilidad del aeropuerto. La Comisión señala también que, según las autoridades danesas, debido al incremento gradual del número de pasajeros y a la transición a largo plazo de los vuelos nacionales a los vuelos internacionales que siguió a la inauguración del puente de Storebælt, el aeropuerto de Aarhus consiguió beneficios netos de aproximadamente 2 millones DKK en 2010 y espera también resultados positivos para los años venideros.

| (110) | Por consiguiente, los acuerdos de 1999 pueden ser considerados parte de una estrategia general que conduce a la rentabilidad al menos a largo plazo. |
| --- | --- |

(110)

Por consiguiente, los acuerdos de 1999 pueden ser considerados parte de una estrategia general que conduce a la rentabilidad al menos a largo plazo.

| (111) | Finalmente, la Comisión señala que la infraestructura aeroportuaria utilizada por Ryanair está también abierta a todas las demás compañías aéreas. |
| --- | --- |

(111)

Finalmente, la Comisión señala que la infraestructura aeroportuaria utilizada por Ryanair está también abierta a todas las demás compañías aéreas.

Conclusión

Conclusión

| (112) | Habida cuenta del cálculo de la rentabilidad incremental llevado a cabo (véanse los considerandos 83 a 105), la Comisión concluye que los acuerdos de 1999 (16) celebrados entre el aeropuerto de Aarhus y Ryanair están en consonancia con el principio del operador en una economía de mercado, pues contribuyeron de manera incremental, desde una perspectiva ex ante, a la rentabilidad del aeropuerto. En otras palabras, todos los costes del aeropuerto derivados del acuerdo con Ryanair están cubiertos por los ingresos incrementales (tanto de las actividades aeronáuticas como de las no aeronáuticas), con un margen de beneficio razonable. Además, los acuerdos de 1999 pueden ser considerados parte de una estrategia general que conduce a la rentabilidad al menos a largo plazo, y la infraestructura utilizada por Ryanair está también abierta a todas las demás compañías aéreas. |
| --- | --- |

(112)

Habida cuenta del cálculo de la rentabilidad incremental llevado a cabo (véanse los considerandos 83 a 105), la Comisión concluye que los acuerdos de 1999 (16) celebrados entre el aeropuerto de Aarhus y Ryanair están en consonancia con el principio del operador en una economía de mercado, pues contribuyeron de manera incremental, desde una perspectiva ex ante, a la rentabilidad del aeropuerto. En otras palabras, todos los costes del aeropuerto derivados del acuerdo con Ryanair están cubiertos por los ingresos incrementales (tanto de las actividades aeronáuticas como de las no aeronáuticas), con un margen de beneficio razonable. Además, los acuerdos de 1999 pueden ser considerados parte de una estrategia general que conduce a la rentabilidad al menos a largo plazo, y la infraestructura utilizada por Ryanair está también abierta a todas las demás compañías aéreas.

16

ex ante

| (113) | Por consiguiente, la Comisión concluye que la decisión del aeropuerto de Aarhus de celebrar los acuerdos de 1999 con Ryanair no confiere ninguna ventaja económica a la compañía aérea que esta no habría obtenido en condiciones normales de mercado. |
| --- | --- |

(113)

Por consiguiente, la Comisión concluye que la decisión del aeropuerto de Aarhus de celebrar los acuerdos de 1999 con Ryanair no confiere ninguna ventaja económica a la compañía aérea que esta no habría obtenido en condiciones normales de mercado.

7.   CONCLUSIÓN

CONCLUSIÓN

| (114) | Dado que no se cumple uno de los criterios acumulativos conforme al artículo 107, apartado 1, del TFUE, la Comisión considera que los acuerdos de 1999, de 2 de noviembre de 1999, celebrados entre el aeropuerto de Aarhus y Ryanair no constituyen una ayuda estatal en el sentido de la citada disposición. |
| --- | --- |

(114)

Dado que no se cumple uno de los criterios acumulativos conforme al artículo 107, apartado 1, del TFUE, la Comisión considera que los acuerdos de 1999, de 2 de noviembre de 1999, celebrados entre el aeropuerto de Aarhus y Ryanair no constituyen una ayuda estatal en el sentido de la citada disposición.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

El acuerdo principal y el acuerdo de comercialización celebrados el 2 de noviembre de 1999 entre Aarhus Lufthavn A/S y Ryanair Ltd no constituyen una ayuda a efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

Artículo 2

El destinatario de la presente Decisión será el Reino de Dinamarca.

Hecho en Bruselas, el 20 de febrero de 2014.

Por la Comisión

Joaquín ALMUNIA

Vicepresidente

---

(1)  
  DO C 109 de 30.4.2008, p. 15.

1

(2)  Con efecto a partir del 1 de diciembre de 2009, los artículos 87 y 88 del Tratado CE han pasado a ser los artículos 107 y 108, respectivamente, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE). Las dos series de disposiciones son en sustancia idénticas. A efectos de la presente Decisión, las referencias a los artículos 107 y 108 del TFUE se entenderán hechas, cuando proceda, a los artículos 87 y 88 del Tratado CE. El TFUE también ha introducido algunos cambios en la terminología, como la sustitución de «Comunidad» por «Unión» y «mercado común» por «mercado interior». En la presente Decisión se utilizará la terminología del TFUE.

2

(3)  
  DO C 109 de 30.4.2008, p. 15.

3

(4)  La empresa operadora del aeropuerto es propiedad de los siguientes municipios/comarcas: el municipio de Århus (64,60 %), el municipio de Randers (16,70 %), el municipio de Grenå (4,80 %), el municipio de Ebeltoft (3,00 %) y la comarca de Århus (10,90 %).

4

(5)  Comunicación de la Comisión – Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (DO C 312 de 9.12.2005, p. 1).

5

(6)  Esta información está cubierta por la obligación de secreto profesional a que se hace referencia en la Comunicación de la Comisión C(2003) 4582, de 1 de diciembre de 2003, relativa al secreto profesional en las decisiones sobre ayuda estatal (DO C 297 de 9.12.2003, p. 6).

6

(7)  Sentencia de 12 de diciembre de 2000 en el asunto T-128/98, Aéroports de Paris (Rec. 2000, p. II 3929, ECLI:EU:T:2000:290), apartado 125.

7

(8)  Para llevar a cabo su evaluación, la Comisión también ha encargado un estudio a Moore Stephens («experto de la Comisión»). El experto de la Comisión examinó los datos financieros y los acuerdos de 1999 celebrados entre Ryanair y el aeropuerto de Aarhus.

8

(9)  Sentencia de 17 de diciembre de 2008 en el asunto T-196/04, Ryanair/Comisión (Rec. 2008, p. II-3643, ECLI:EU:T:2008:585), apartado 59 (sentencia Charleroi).

9

(10)  Sentencia de 16 de mayo de 2002 en el asunto C-482/99, Francia/Comisión (Rec. 2002, p. I-04397, ECLI:EU:C:2002:294), apartado 71 (sentencia Stardust Marine).

10

(11)  Véanse la Decisión 2011/60/UE de la Comisión, de 27 de enero de 2010, relativa a la ayuda estatal C 12/08 (ex NN 74/07) — Eslovaquia — Acuerdo entre el aeropuerto de Bratislava y Ryanair (DO L 27 de 1.2.2011, p. 24), y la Decisión de la Comisión en el asunto C25/2007 – Finlandia – Aeropuerto de Tampere-Pirkkala y Ryanair (pendiente de publicación en el DO).

11

(12)  Por margen de beneficios razonable se entiende un rendimiento normal de capital, es decir, un rendimiento que una empresa media requeriría para una inversión con un riesgo semejante.

12

(13)  Esto no excluye que se prevea la compensación de pérdidas iniciales con tasas futuras durante el período de vigencia de los acuerdos.

13

(14)  La cuota de pasajeros de Ryanair en el aeropuerto de Aarhus es de aproximadamente un 30 %.

14

(15)  Reglamento (CEE) n.o 2407/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre las licencias a las compañías aéreas (DO L 240 de 24.8.1992, p. 1), Reglamento (CEE) n.o 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias (DO L 240 de 24.8.1992, p. 8), y Reglamento (CEE) n.o 2409/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre tarifas y fletes de los servicios aéreos (DO L 240 de 24.8.1992, p. 15).

15

o

o

o

(16)  Sin perjuicio de cualquier modificación o sustitución de los acuerdos de 1999 o de cualquier acuerdo complementario celebrado entre Ryanair directamente o cualquier otra entidad controlada por Ryanair y el gestor del aeropuerto de Aarhus.

16

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| 6.1.2018 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 3/24 |
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6.1.2018

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 3/24

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DECISIÓN DE EJECUCIÓN (UE) 2018/11 DE LA COMISIÓN

de 5 de enero de 2018

relativa a determinadas medidas provisionales de protección por lo que respecta a la peste porcina africana en Polonia

[notificada con el número C(2018) 59]

(El texto en lengua polaca es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Directiva 89/662/CEE del Consejo, de 11 de diciembre de 1989, relativa a los controles veterinarios aplicables en los intercambios intracomunitarios con vistas a la realización del mercado interior (1), y en particular su artículo 9, apartado 3,

Vista la Directiva 90/425/CEE del Consejo, de 26 de junio de 1990, relativa a los controles veterinarios y zootécnicos aplicables en los intercambios intracomunitarios de determinados animales vivos y productos con vistas a la realización del mercado interior (2), y en particular su artículo 10, apartado 3,

Considerando lo siguiente:

| (1) | La peste porcina africana es una enfermedad vírica infecciosa que afecta a poblaciones de cerdos domésticos y jabalíes, y puede incidir gravemente en la rentabilidad de la ganadería porcina, perturbando así el comercio interior de la Unión y las exportaciones a terceros países. |
| --- | --- |

(1)

La peste porcina africana es una enfermedad vírica infecciosa que afecta a poblaciones de cerdos domésticos y jabalíes, y puede incidir gravemente en la rentabilidad de la ganadería porcina, perturbando así el comercio interior de la Unión y las exportaciones a terceros países.

| (2) | En caso de brote de peste porcina africana, existe el riesgo de que el agente patógeno se propague a otras explotaciones porcinas y a los jabalíes. En consecuencia, puede propagarse de un Estado miembro a otro, así como a terceros países, a través del comercio de porcinos vivos o de sus productos. |
| --- | --- |

(2)

En caso de brote de peste porcina africana, existe el riesgo de que el agente patógeno se propague a otras explotaciones porcinas y a los jabalíes. En consecuencia, puede propagarse de un Estado miembro a otro, así como a terceros países, a través del comercio de porcinos vivos o de sus productos.

| (3) | La Directiva 2002/60/CE del Consejo (3) establece las medidas mínimas que deben aplicarse en la Unión para combatir la peste porcina africana. El artículo 15 de la Directiva 2002/60/CE prevé el establecimiento de una zona infectada a raíz de la confirmación de uno o más casos de peste porcina africana en jabalíes. |
| --- | --- |

(3)

La Directiva 2002/60/CE del Consejo (3) establece las medidas mínimas que deben aplicarse en la Unión para combatir la peste porcina africana. El artículo 15 de la Directiva 2002/60/CE prevé el establecimiento de una zona infectada a raíz de la confirmación de uno o más casos de peste porcina africana en jabalíes.

| (4) | Polonia ha informado a la Comisión de la situación actual de la peste porcina africana en su territorio y, de conformidad con el artículo 15 de la Directiva 2002/60/CE, ha establecido una zona infectada en la que se aplican las medidas mencionadas en dicho artículo. |
| --- | --- |

(4)

Polonia ha informado a la Comisión de la situación actual de la peste porcina africana en su territorio y, de conformidad con el artículo 15 de la Directiva 2002/60/CE, ha establecido una zona infectada en la que se aplican las medidas mencionadas en dicho artículo.

| (5) | Para prevenir cualquier perturbación innecesaria del comercio interior de la Unión y evitar obstáculos injustificados al comercio por parte de terceros países, es necesario determinar, a nivel de la Unión y en colaboración con Polonia, la zona de dicho Estado miembro infectada de peste porcina africana. |
| --- | --- |

(5)

Para prevenir cualquier perturbación innecesaria del comercio interior de la Unión y evitar obstáculos injustificados al comercio por parte de terceros países, es necesario determinar, a nivel de la Unión y en colaboración con Polonia, la zona de dicho Estado miembro infectada de peste porcina africana.

| (6) | Por tanto, a la espera de la reunión del Comité Permanente de Vegetales, Animales, Alimentos y Piensos, es preciso indicar en el anexo de la presente Decisión la zona infectada en Polonia y fijar la duración de la regionalización. |
| --- | --- |

(6)

Por tanto, a la espera de la reunión del Comité Permanente de Vegetales, Animales, Alimentos y Piensos, es preciso indicar en el anexo de la presente Decisión la zona infectada en Polonia y fijar la duración de la regionalización.

| (7) | La presente Decisión debe reexaminarse en la próxima reunión del Comité Permanente de Vegetales, Animales, Alimentos y Piensos. |
| --- | --- |

(7)

La presente Decisión debe reexaminarse en la próxima reunión del Comité Permanente de Vegetales, Animales, Alimentos y Piensos.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Polonia garantizará que la zona infectada establecida de conformidad con el artículo 15 de la Directiva 2002/60/CE englobe al menos las zonas que figuran como zona infectada en el anexo de la presente Decisión.

Artículo 2

La presente Decisión será aplicable hasta el 12 de febrero de 2018.

Artículo 3

El destinatario de la presente Decisión es la República de Polonia.

Hecho en Bruselas, el 5 de enero de 2018.

Por la Comisión

Vytenis ANDRIUKAITIS

Miembro de la Comisión

---

(1)  
  DO L 395 de 30.12.1989, p. 13.

1

(2)  
  DO L 224 de 18.8.1990, p. 29.

2

(3)  Directiva 2002/60/CE del Consejo, de 27 de junio de 2002, por la que se establecen disposiciones específicas de lucha contra la peste porcina africana y se modifica, en lo que se refiere a la enfermedad de Teschen y a la peste porcina africana, la Directiva 92/119/CEE (DO L 192 de 20.7.2002, p. 27).

3

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ANEXO

| Zonas establecidas como zona infectada en Polonia con arreglo al artículo 1 | Aplicable hasta |
| --- | --- |
| W województwie mazowieckim:






  — | w powiecie piaseczyńskim: gmina Góra Kalwaria, |

Zonas establecidas como zona infectada en Polonia con arreglo al artículo 1

Aplicable hasta

W województwie mazowieckim:

—

w powiecie piaseczyńskim: gmina Góra Kalwaria,

| — | w powiecie otwockim: gminy: Celestynów, Józefów, Karczew, Otwock. |
| --- | --- |

—

w powiecie otwockim: gminy: Celestynów, Józefów, Karczew, Otwock.

12 de febrero de 2018

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