# Journal officiel L 332/2017

| | ISSN 1977-0693 |
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| Journal officiel
  de l'Union européenne | L 332 |
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| Édition de langue française | Législation | 60e année14 décembre 2017 |

ISSN 1977-0693

Journal officiel

de l'Union européenne

L 332

Édition de langue française

Législation

60e année14 décembre 2017

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| Sommaire | | II   Actes non législatifs | page |
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| | | DÉCISIONS |
| | * | Décision (UE) 2017/2115 de la Commission du 27 juillet 2017 concernant le régime d'aides SA.38393 (2016/C, ex 2015/E) mis à exécution par la Belgique — Fiscalité des ports en Belgique
  [notifiée sous le numéro C(2017) 5174]

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| | * | Décision (UE) 2017/2116 de la Commission du 27 juillet 2017 concernant le régime d'aides SA.38398 (2016/C, ex 2015/E) mis à exécution par la France — Fiscalité des ports en France
  [notifiée sous le numéro C(2017) 5176]

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Sommaire

II   Actes non législatifs

page

DÉCISIONS

*

Décision (UE) 2017/2115 de la Commission du 27 juillet 2017 concernant le régime d'aides SA.38393 (2016/C, ex 2015/E) mis à exécution par la Belgique — Fiscalité des ports en Belgique
  [notifiée sous le numéro C(2017) 5174]

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[notifiée sous le numéro C(2017) 5174]

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Décision (UE) 2017/2116 de la Commission du 27 juillet 2017 concernant le régime d'aides SA.38398 (2016/C, ex 2015/E) mis à exécution par la France — Fiscalité des ports en France
  [notifiée sous le numéro C(2017) 5176]

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[notifiée sous le numéro C(2017) 5176]

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| | (1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE. |

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(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE.

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| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
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FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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II Actes non législatifs

DÉCISIONS

| 14.12.2017 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 332/1 |
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14.12.2017

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 332/1

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DÉCISION (UE) 2017/2115 DE LA COMMISSION

du 27 juillet 2017

concernant le régime d'aides SA.38393 (2016/C, ex 2015/E) mis à exécution par la Belgique — Fiscalité des ports en Belgique

[notifiée sous le numéro C(2017) 5174]

(Les textes en langues française et néerlandaise sont les seuls faisant foi)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a)

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (1) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1.   PROCÉDURE

PROCÉDURE

1.1.   QUESTIONNAIRE SUR LE FONCTIONNEMENT ET LA FISCALITÉ DES PORTS ET PROCÉDURE DE COOPÉRATION

QUESTIONNAIRE SUR LE FONCTIONNEMENT ET LA FISCALITÉ DES PORTS ET PROCÉDURE DE COOPÉRATION

| (1) | Le 3 juillet 2013, les services de la Commission ont envoyé à tous les États membres un questionnaire sur le fonctionnement et la fiscalité de leurs ports afin d'obtenir une vue d'ensemble en la matière et de clarifier la situation des ports au regard des règles de l'Union européenne sur les aides d'État figurant à l'article 107 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (ci-après le «TFUE»). Les autorités belges ont répondu par courriers des 30 septembre et 9 octobre 2013. Par lettre du 20 janvier 2014, la Commission a demandé des renseignements complémentaires sur les règles relatives à la taxation applicable aux ports. Les autorités belges ont fourni une réponse par lettre du 13 mars 2014 et le port de Bruxelles a envoyé ses observations par lettre reçue le 18 mars 2014. |
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(1)

Le 3 juillet 2013, les services de la Commission ont envoyé à tous les États membres un questionnaire sur le fonctionnement et la fiscalité de leurs ports afin d'obtenir une vue d'ensemble en la matière et de clarifier la situation des ports au regard des règles de l'Union européenne sur les aides d'État figurant à l'article 107 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (ci-après le «TFUE»). Les autorités belges ont répondu par courriers des 30 septembre et 9 octobre 2013. Par lettre du 20 janvier 2014, la Commission a demandé des renseignements complémentaires sur les règles relatives à la taxation applicable aux ports. Les autorités belges ont fourni une réponse par lettre du 13 mars 2014 et le port de Bruxelles a envoyé ses observations par lettre reçue le 18 mars 2014.

| (2) | Par lettre du 9 juillet 2014, la Commission a informé la Belgique, conformément à l'article 21 du règlement (UE) 2015/1589 du Conseil (2) (ci-après le «règlement de procédure»), de son appréciation préliminaire selon laquelle l'exonération de l'impôt des sociétés prévue pour certains ports belges (ci-après les «ports belges») constitue une aide d'État incompatible avec le marché intérieur et cette aide constitue une aide existante au sens de l'article 1er, point b), dudit règlement. Une réunion a eu lieu avec les autorités belges le 23 septembre 2014. La Région wallonne et le Port de Bruxelles ont présenté chacun leurs observations par lettres du 30 septembre 2014, tandis que la Région flamande a fait part de ses observations par lettre du 1er octobre 2014. Par lettre du 1er juin 2015, la Commission a fait savoir à la Belgique qu'elle avait pris acte de tous les arguments soumis par cette dernière etqu'elle considérait toujours que l'exonération de l'impôt des sociétés d'une série de ports constituait une aide incompatible avec le marché intérieur, si et dans la mesure où ces ports ont des activités économiques. Un recours (3) a été introduit contre cette lettre le 3 août 2015, et rejeté comme irrecevable par ordonnance du Tribunal du 9 mars 2016 (4). |
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(2)

Par lettre du 9 juillet 2014, la Commission a informé la Belgique, conformément à l'article 21 du règlement (UE) 2015/1589 du Conseil (2) (ci-après le «règlement de procédure»), de son appréciation préliminaire selon laquelle l'exonération de l'impôt des sociétés prévue pour certains ports belges (ci-après les «ports belges») constitue une aide d'État incompatible avec le marché intérieur et cette aide constitue une aide existante au sens de l'article 1er, point b), dudit règlement. Une réunion a eu lieu avec les autorités belges le 23 septembre 2014. La Région wallonne et le Port de Bruxelles ont présenté chacun leurs observations par lettres du 30 septembre 2014, tandis que la Région flamande a fait part de ses observations par lettre du 1er octobre 2014. Par lettre du 1er juin 2015, la Commission a fait savoir à la Belgique qu'elle avait pris acte de tous les arguments soumis par cette dernière etqu'elle considérait toujours que l'exonération de l'impôt des sociétés d'une série de ports constituait une aide incompatible avec le marché intérieur, si et dans la mesure où ces ports ont des activités économiques. Un recours (3) a été introduit contre cette lettre le 3 août 2015, et rejeté comme irrecevable par ordonnance du Tribunal du 9 mars 2016 (4).

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1.2.   PROPOSITION DE MESURES UTILES PAR LA COMMISSION ET RÉPONSE DES AUTORITÉS BELGES

PROPOSITION DE MESURES UTILES PAR LA COMMISSION ET RÉPONSE DES AUTORITÉS BELGES

| (3) | Par lettre du 21 janvier 2016, la Commission a réitéré sa position, selon laquelle l'exonération d'impôt des sociétés accordée aux ports constituait un régime d'aides d'État incompatible avec le traité et proposé aux autorités belges, au titre de mesures utiles, conformément à l'article 108, paragraphe 1, du TFUE et à l'article 22 du règlement de procédure, de supprimer l'exonération de l'impôt des sociétés prévue pour les ports belges, dans la mesure où ceux-ci se livrent à des activités économiques. Les autorités belges étaient invitées à adapter la législation dans un délai de dix mois à compter de la date de la décision, cette modification devant s'appliquer au plus tard aux revenus générés par des activités économiques à partir du début de l'année fiscale 2017. Les autorités belges étaient invitées à informer la Commission par écrit que la Belgique acceptait, conformément à l'article 23, paragraphe 1 du règlement de procédure, inconditionnellement et sans équivoque ces mesures utiles dans leur intégralité dans les deux mois à compter de la date de réception de ladite décision. Un recours (5) a été introduit contre cette proposition de mesures utiles le 18 mars 2016, et rejeté comme irrecevable par ordonnance du Tribunal du 27 octobre 2016 (6). |
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(3)

Par lettre du 21 janvier 2016, la Commission a réitéré sa position, selon laquelle l'exonération d'impôt des sociétés accordée aux ports constituait un régime d'aides d'État incompatible avec le traité et proposé aux autorités belges, au titre de mesures utiles, conformément à l'article 108, paragraphe 1, du TFUE et à l'article 22 du règlement de procédure, de supprimer l'exonération de l'impôt des sociétés prévue pour les ports belges, dans la mesure où ceux-ci se livrent à des activités économiques. Les autorités belges étaient invitées à adapter la législation dans un délai de dix mois à compter de la date de la décision, cette modification devant s'appliquer au plus tard aux revenus générés par des activités économiques à partir du début de l'année fiscale 2017. Les autorités belges étaient invitées à informer la Commission par écrit que la Belgique acceptait, conformément à l'article 23, paragraphe 1 du règlement de procédure, inconditionnellement et sans équivoque ces mesures utiles dans leur intégralité dans les deux mois à compter de la date de réception de ladite décision. Un recours (5) a été introduit contre cette proposition de mesures utiles le 18 mars 2016, et rejeté comme irrecevable par ordonnance du Tribunal du 27 octobre 2016 (6).

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| (4) | Par lettre du 21 mars 2016, les autorités belges ont transmis à la Commission des observations sur les mesures utiles proposées. |
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Par lettre du 21 mars 2016, les autorités belges ont transmis à la Commission des observations sur les mesures utiles proposées.

1.3.   OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN

OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN

| (5) | Par lettre du 8 juillet 2016, la Commission a décidé d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du TFUE, en application de l'article 23, paragraphe 2, du règlement de procédure. |
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(5)

Par lettre du 8 juillet 2016, la Commission a décidé d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du TFUE, en application de l'article 23, paragraphe 2, du règlement de procédure.

| (6) | La décision de la Commission d'ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne (7). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur la mesure en cause. Une réunion a été organisée le 24 août 2016 avec des représentants de certains ports belges visés par la mesure. |
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(6)

La décision de la Commission d'ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne (7). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur la mesure en cause. Une réunion a été organisée le 24 août 2016 avec des représentants de certains ports belges visés par la mesure.

Journal officiel de l'Union européenne

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| (7) | La Belgique a présenté ses observations par lettres des 9 septembre 2016 (Ministre fédéral des finances) et 16 septembre 2016 (Région wallone et Ports wallons). |
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(7)

La Belgique a présenté ses observations par lettres des 9 septembre 2016 (Ministre fédéral des finances) et 16 septembre 2016 (Région wallone et Ports wallons).

| (8) | La Commission a reçu des observations de la part des parties intéressées suivantes: Sea Invest, utilisateur des ports d'Anvers, de Gand et de Zeebruges (14 septembre 2016), le port de Rotterdam, agissant au nom des cinq ports maritimes publics néerlandais (16 septembre 2016), le port de Bruxelles (16 septembre 2016), la Commission portuaire flamande (Vlaamse Havencommissie) (19 septembre 2016) et, après une extension du délai pour présenter des observations, les ports d'Anvers et de Zeebruges (4 octobre 2016). |
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(8)

La Commission a reçu des observations de la part des parties intéressées suivantes: Sea Invest, utilisateur des ports d'Anvers, de Gand et de Zeebruges (14 septembre 2016), le port de Rotterdam, agissant au nom des cinq ports maritimes publics néerlandais (16 septembre 2016), le port de Bruxelles (16 septembre 2016), la Commission portuaire flamande (Vlaamse Havencommissie) (19 septembre 2016) et, après une extension du délai pour présenter des observations, les ports d'Anvers et de Zeebruges (4 octobre 2016).

| (9) | La Commission a transmis ces observations à la Belgique en lui donnant la possibilité de les commenter. Elle a reçu les commentaires de la Belgique par lettre du 14 novembre 2016. Une réunion a été organisée entre les autorités belges et la Commission le 19 décembre 2016 à l'occasion de laquelle des observations supplémentaires ont été transmises à la Commission. Une nouvelle réunion a été organisée entre les autorités belges fédérales et régionales, certains bénéficiaires de la mesure et la Commission le 10 janvier 2017. |
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(9)

La Commission a transmis ces observations à la Belgique en lui donnant la possibilité de les commenter. Elle a reçu les commentaires de la Belgique par lettre du 14 novembre 2016. Une réunion a été organisée entre les autorités belges et la Commission le 19 décembre 2016 à l'occasion de laquelle des observations supplémentaires ont été transmises à la Commission. Une nouvelle réunion a été organisée entre les autorités belges fédérales et régionales, certains bénéficiaires de la mesure et la Commission le 10 janvier 2017.

2.   DESCRIPTION DE LA MESURE ET DE SON CONTEXTE

DESCRIPTION DE LA MESURE ET DE SON CONTEXTE

2.1.   PROPRIÉTÉ ET GESTION DES PORTS EN BELGIQUE

PROPRIÉTÉ ET GESTION DES PORTS EN BELGIQUE

| (10) | En Belgique, le terrain occupé par les ports fait partie du domaine public. Dans les années 1990, l'exploitation des principaux ports belges ont été transférées à des entités décentralisées. Certains ports sont exploités par des régies portuaires communales autonomes (tels que les ports de Gand, d'Ostende et d'Anvers); d'autres sont exploités par des personnes morales de droit public (tels que les ports autonomes du Centre et de l'Ouest, de Liège, Charleroi et Namur) ou par une société anonyme de droit public dans le cas du port de Zeebruges. |
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(10)

En Belgique, le terrain occupé par les ports fait partie du domaine public. Dans les années 1990, l'exploitation des principaux ports belges ont été transférées à des entités décentralisées. Certains ports sont exploités par des régies portuaires communales autonomes (tels que les ports de Gand, d'Ostende et d'Anvers); d'autres sont exploités par des personnes morales de droit public (tels que les ports autonomes du Centre et de l'Ouest, de Liège, Charleroi et Namur) ou par une société anonyme de droit public dans le cas du port de Zeebruges.

| (11) | Les ports sont exploités par des entités publiques, les autorités portuaires. |
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(11)

Les ports sont exploités par des entités publiques, les autorités portuaires.

2.2.   RÈGLES RELATIVES À L'IMPÔT SUR LE REVENU APPLICABLES AUX PORTS

RÈGLES RELATIVES À L'IMPÔT SUR LE REVENU APPLICABLES AUX PORTS

| (12) | Conformément à l'article 1er du code des impôts sur les revenus coordonné en 1992 (8) (ci-après le «CIR»), les «sociétés» résidentes sont soumises à l'impôt sur le revenu dénommé «impôt des sociétés» (9) (ci-après l'«ISoc»). En revanche, les personnes morales résidentes autres que les «sociétés» sont soumises à l'impôt sur les revenus dénommé «impôt des personnes morales» (10) (ci-après l'«IPM»). L'article 2 du CIR définit une «société» comme «toute société, association, établissement ou organisme quelconque régulièrement constitué qui possède la personnalité juridique et se livre à une exploitation ou à des opérations de caractère lucratif». |
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(12)

Conformément à l'article 1er du code des impôts sur les revenus coordonné en 1992 (8) (ci-après le «CIR»), les «sociétés» résidentes sont soumises à l'impôt sur le revenu dénommé «impôt des sociétés» (9) (ci-après l'«ISoc»). En revanche, les personnes morales résidentes autres que les «sociétés» sont soumises à l'impôt sur les revenus dénommé «impôt des personnes morales» (10) (ci-après l'«IPM»). L'article 2 du CIR définit une «société» comme «toute société, association, établissement ou organisme quelconque régulièrement constitué qui possède la personnalité juridique et se livre à une exploitation ou à des opérations de caractère lucratif».

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| (13) | L'article 180, 2o, du CIR dispose qu'un certain nombre de ports belges ne sont pas assujettis à l'impôt des sociétés (11). L'article 220, 2o, du CIR prévoit que les personnes morales qui ne sont pas assujetties à l'ISoc en application de l'article 180 du CIR sont assujetties à l'impôt des personnes morales (12). L'impôt des personnes morales ne porte pas sur le montant total des revenus ou bénéfices, mais seulement sur certains types de revenus. En effet, conformément à l'article 221 du CIR, les personnes morales assujetties à l'impôt des personnes morales sont imposables uniquement à raison du revenu cadastral de leurs biens immobiliers sis en Belgique et des revenus et produits de capitaux et biens mobiliers (13). En outre, les taux applicables aux différents types de revenus soumis à l'impôt des personnes morales correspondent habituellement aux taux du précompte immobilier ou du précompte mobilier (14) et sont généralement inférieurs aux taux applicables en matière d'impôt des sociétés (33,99 %). |
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(13)

L'article 180, 2o, du CIR dispose qu'un certain nombre de ports belges ne sont pas assujettis à l'impôt des sociétés (11). L'article 220, 2o, du CIR prévoit que les personnes morales qui ne sont pas assujetties à l'ISoc en application de l'article 180 du CIR sont assujetties à l'impôt des personnes morales (12). L'impôt des personnes morales ne porte pas sur le montant total des revenus ou bénéfices, mais seulement sur certains types de revenus. En effet, conformément à l'article 221 du CIR, les personnes morales assujetties à l'impôt des personnes morales sont imposables uniquement à raison du revenu cadastral de leurs biens immobiliers sis en Belgique et des revenus et produits de capitaux et biens mobiliers (13). En outre, les taux applicables aux différents types de revenus soumis à l'impôt des personnes morales correspondent habituellement aux taux du précompte immobilier ou du précompte mobilier (14) et sont généralement inférieurs aux taux applicables en matière d'impôt des sociétés (33,99 %).

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3.   RAISONS AYANT CONDUIT À L'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN

RAISONS AYANT CONDUIT À L'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN

| (14) | Dans sa lettre du 8 juillet 2016, la Commission a estimé que les autorités belges n'avaient pas accepté le calendrier de mise en œuvre des mesures utiles indiqué par la Commission dans sa lettre du 21 janvier 2016 et que le gouvernement belge ne semblait pas clairement accepter le principe même de la taxation des ports à l'impôt des sociétés, ni s'engager à supprimer l'exonération d'impôt bénéficiant aux ports belges. La Commission en a déduit que les autorités belges n'avaient pas accepté inconditionnellement, sans équivoque et dans leur intégralité les mesures utiles proposées par la Commission le 21 janvier 2016. |
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(14)

Dans sa lettre du 8 juillet 2016, la Commission a estimé que les autorités belges n'avaient pas accepté le calendrier de mise en œuvre des mesures utiles indiqué par la Commission dans sa lettre du 21 janvier 2016 et que le gouvernement belge ne semblait pas clairement accepter le principe même de la taxation des ports à l'impôt des sociétés, ni s'engager à supprimer l'exonération d'impôt bénéficiant aux ports belges. La Commission en a déduit que les autorités belges n'avaient pas accepté inconditionnellement, sans équivoque et dans leur intégralité les mesures utiles proposées par la Commission le 21 janvier 2016.

| (15) | Dans la mesure où la Commission considérait toujours que l'exonération d'impôt des sociétés bénéficiant aux ports belges, lorsqu'ils effectuent des activités économiques, constituait un régime d'aide d'État existant et qu'elle avait des doutes quant à la compatibilité de ce régime d'aide avec le marché intérieur, elle a décidé d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du TFUE, en application de l'article 23, paragraphe 2, du règlement de procédure. |
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(15)

Dans la mesure où la Commission considérait toujours que l'exonération d'impôt des sociétés bénéficiant aux ports belges, lorsqu'ils effectuent des activités économiques, constituait un régime d'aide d'État existant et qu'elle avait des doutes quant à la compatibilité de ce régime d'aide avec le marché intérieur, elle a décidé d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du TFUE, en application de l'article 23, paragraphe 2, du règlement de procédure.

4.   COMMENTAIRES REÇUS APRÈS L'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN

COMMENTAIRES REÇUS APRÈS L'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN

4.1.   ENTREPRISES/ACTIVITÉS ÉCONOMIQUES

ENTREPRISES/ACTIVITÉS ÉCONOMIQUES

| (16) | Les ports belges et les autorités belges considèrent que les ports ne sont pas des «entreprises» au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE dans la mesure où leurs missions, notamment la gestion administrative du domaine public et privé, ne sont pas de nature économique. Elles soulignent que ces missions sont d'intérêt général et leur sont imposées ou déléguées par les autorités publiques qui sont libres de définir le périmètre des services d'intérêt général non-économique. Elles font remarquer que les autorités portuaires disposent de pouvoirs spéciaux pour exercer ces missions, sont soumises au contrôle des autorités et n'ont pas pour objectif de réaliser des profits, les surplus étant réinvestis dans l'infrastructure portuaire et, pour certains ports, payés à la municipalité qui en est actionnaire. |
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(16)

Les ports belges et les autorités belges considèrent que les ports ne sont pas des «entreprises» au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE dans la mesure où leurs missions, notamment la gestion administrative du domaine public et privé, ne sont pas de nature économique. Elles soulignent que ces missions sont d'intérêt général et leur sont imposées ou déléguées par les autorités publiques qui sont libres de définir le périmètre des services d'intérêt général non-économique. Elles font remarquer que les autorités portuaires disposent de pouvoirs spéciaux pour exercer ces missions, sont soumises au contrôle des autorités et n'ont pas pour objectif de réaliser des profits, les surplus étant réinvestis dans l'infrastructure portuaire et, pour certains ports, payés à la municipalité qui en est actionnaire.

| (17) | Les ports d'Anvers et Zeebruges et les autorités belges considèrent que la jurisprudence de la Cour de justice en matière d'aéroports [affaire C-82/01 Aéroports de Paris (15)] n'est pas applicable aux ports qui sont des infrastructures différentes. Ils indiquent en particulier que le monopole des ports résulte d'une décentralisation administrative au profit d'une entité de droit public ne cherchant pas à réaliser un bénéfice alors que la gestion des aéroports est concédée à des personnes privées dans le cadre de la concession exclusive d'une activité économique avec transfert du risque opérationnel de nature économique. Elles considèrent également que le litige examiné par la Cour de justice dans l'affaire Aéroports de Paris ne portait pas sur la fourniture de «services d'infrastructure», si bien que l'analogie avec la mise à disposition du domaine portuaire par les autorités portuaires belges est inadéquate. |
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(17)

Les ports d'Anvers et Zeebruges et les autorités belges considèrent que la jurisprudence de la Cour de justice en matière d'aéroports [affaire C-82/01 Aéroports de Paris (15)] n'est pas applicable aux ports qui sont des infrastructures différentes. Ils indiquent en particulier que le monopole des ports résulte d'une décentralisation administrative au profit d'une entité de droit public ne cherchant pas à réaliser un bénéfice alors que la gestion des aéroports est concédée à des personnes privées dans le cadre de la concession exclusive d'une activité économique avec transfert du risque opérationnel de nature économique. Elles considèrent également que le litige examiné par la Cour de justice dans l'affaire Aéroports de Paris ne portait pas sur la fourniture de «services d'infrastructure», si bien que l'analogie avec la mise à disposition du domaine portuaire par les autorités portuaires belges est inadéquate.

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| (18) | La plupart des parties intéressées et les autorités belges contestent le caractère économique des activités mentionnées par la Commission dans la décision d'ouverture, à savoir notamment la mise à disposition de l'infrastructure portuaire aux navires, la location de terrain et d'infrastructures à des entreprises, en expliquant que les tarifs de location de terrains, de concession d'infrastructures et d'accès à l'infrastructure portuaire (droits de ports) sont publics, non-discriminatoires, fixés à l'avance unilatéralement par les autorités portuaires et ne sont pas déterminés par le jeu de l'offre et de la demande. Elles mentionnent en particulier un arrêt de la Cour constitutionnelle belge du 19 novembre 2015 (16) reconnaissant que les droits de port constituent de «pures rémunérations», par des tiers, de l'intervention des autorités portuaires. Elles font également référence au décret portuaire flamand du 2 mars 1999 portant sur la politique et la gestion des ports maritimes (17) (ci-après le «décret portuaire flamand du 2 mars 1999») qui prévoit que les droits de port doivent être établis en «proportion raisonnable» à la valeur de la contrepartie. Elles indiquent par ailleurs que les redevances de concession sont proportionnellement moins élevés pour les terrains générant une plus forte valeur ajoutée, se fondent sur des paramètres objectifs (relatifs aux terrains concernés) et reflètent la valeur intrinsèque qui est générée par la prestation fournie. De même, la Région wallonne et les Ports wallons considèrent que le paiement de redevances pour l'utilisation des infrastructures n'est pas nécessairement un indicateur de la nature économique de l'activité des ports, le fait que ces redevances ne couvrent pas la reconstitution du capital investi étant un indice de la nature de service d'intérêt général de l'activité portuaire. |
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(18)

La plupart des parties intéressées et les autorités belges contestent le caractère économique des activités mentionnées par la Commission dans la décision d'ouverture, à savoir notamment la mise à disposition de l'infrastructure portuaire aux navires, la location de terrain et d'infrastructures à des entreprises, en expliquant que les tarifs de location de terrains, de concession d'infrastructures et d'accès à l'infrastructure portuaire (droits de ports) sont publics, non-discriminatoires, fixés à l'avance unilatéralement par les autorités portuaires et ne sont pas déterminés par le jeu de l'offre et de la demande. Elles mentionnent en particulier un arrêt de la Cour constitutionnelle belge du 19 novembre 2015 (16) reconnaissant que les droits de port constituent de «pures rémunérations», par des tiers, de l'intervention des autorités portuaires. Elles font également référence au décret portuaire flamand du 2 mars 1999 portant sur la politique et la gestion des ports maritimes (17) (ci-après le «décret portuaire flamand du 2 mars 1999») qui prévoit que les droits de port doivent être établis en «proportion raisonnable» à la valeur de la contrepartie. Elles indiquent par ailleurs que les redevances de concession sont proportionnellement moins élevés pour les terrains générant une plus forte valeur ajoutée, se fondent sur des paramètres objectifs (relatifs aux terrains concernés) et reflètent la valeur intrinsèque qui est générée par la prestation fournie. De même, la Région wallonne et les Ports wallons considèrent que le paiement de redevances pour l'utilisation des infrastructures n'est pas nécessairement un indicateur de la nature économique de l'activité des ports, le fait que ces redevances ne couvrent pas la reconstitution du capital investi étant un indice de la nature de service d'intérêt général de l'activité portuaire.

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| (19) | Pour elles, les principales activités économiques qui ont lieu dans les ports sont le fait des concessionnaires qui assurent la manutention (chargement et déchargement) des marchandises, les autorités portuaires étant totalement étrangères aux contrats commerciaux conclus entre sociétés concessionnaires et armateurs. Les ports ne sont donc pas exploités commercialement par les autorités portuaires mais par les sociétés auxquelles l'infrastructure est concédée et sur lesquelles ces sociétés doivent construire elles-mêmes les superstructures (grues, hangars) nécessaires aux services de manutention. |
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Pour elles, les principales activités économiques qui ont lieu dans les ports sont le fait des concessionnaires qui assurent la manutention (chargement et déchargement) des marchandises, les autorités portuaires étant totalement étrangères aux contrats commerciaux conclus entre sociétés concessionnaires et armateurs. Les ports ne sont donc pas exploités commercialement par les autorités portuaires mais par les sociétés auxquelles l'infrastructure est concédée et sur lesquelles ces sociétés doivent construire elles-mêmes les superstructures (grues, hangars) nécessaires aux services de manutention.

| (20) | Elles ajoutent que les autorités portuaires doivent de plus en plus financer des activités non-économiques relevant des compétences des régions, voire des activités sans lien avec l'exploitation portuaire (18). Elles mentionnent plusieurs décisions de la Commission et arrêts de la Cour de justice établissant, selon elles, que ni la mise à disposition d'infrastructures ouvertes à tous les usagers potentiels sur une base équitable et non discriminatoire, ni la gestion et l'exploitation de terrains d'une collectivité publique en vue du développement d'activités industrielles et commerciales pour le secteur privé ne constituent des activités économiques. |
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(20)

Elles ajoutent que les autorités portuaires doivent de plus en plus financer des activités non-économiques relevant des compétences des régions, voire des activités sans lien avec l'exploitation portuaire (18). Elles mentionnent plusieurs décisions de la Commission et arrêts de la Cour de justice établissant, selon elles, que ni la mise à disposition d'infrastructures ouvertes à tous les usagers potentiels sur une base équitable et non discriminatoire, ni la gestion et l'exploitation de terrains d'une collectivité publique en vue du développement d'activités industrielles et commerciales pour le secteur privé ne constituent des activités économiques.

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| (21) | Enfin, elles considèrent que les activités économiques des ports telles que le levage (services de grues) et le remorquage sont de nature purement accessoire. |
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(21)

Enfin, elles considèrent que les activités économiques des ports telles que le levage (services de grues) et le remorquage sont de nature purement accessoire.

4.2.   AVANTAGE ÉCONOMIQUE ACCORDÉ AU MOYEN DE RESSOURCES D'ÉTAT

AVANTAGE ÉCONOMIQUE ACCORDÉ AU MOYEN DE RESSOURCES D'ÉTAT

| (22) | La Commission portuaire flamande estime que, dans la mesure où les autorités portuaires doivent de plus en plus financer des infrastructures non-économiques relevant des compétences des régions, l'exonération d'impôt des sociétés ne constitue pas un avantage. |
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(22)

La Commission portuaire flamande estime que, dans la mesure où les autorités portuaires doivent de plus en plus financer des infrastructures non-économiques relevant des compétences des régions, l'exonération d'impôt des sociétés ne constitue pas un avantage.

| (23) | Le port de Rotterdam indique que les ports d'Anvers, de Zeebruges et de Gand ont un taux réel d'imposition inférieur à 1 % des bénéfices comptables. |
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(23)

Le port de Rotterdam indique que les ports d'Anvers, de Zeebruges et de Gand ont un taux réel d'imposition inférieur à 1 % des bénéfices comptables.

| (24) | Les autorités belges soutiennent que, dans la mesure où les ports paient l'IPM, la condition selon laquelle l'avantage doit être accordé à partir de ressources d'État n'est pas remplie. |
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(24)

Les autorités belges soutiennent que, dans la mesure où les ports paient l'IPM, la condition selon laquelle l'avantage doit être accordé à partir de ressources d'État n'est pas remplie.

4.3.   SÉLECTIVITÉ

SÉLECTIVITÉ

| (25) | La plupart des parties intéressées et les autorités belges considèrent que le système de référence en matière d'imposition des personnes morales n'est pas l'impôt des sociétés (comme le retenait la décision d'ouverture) mais l'article 1 du CIR qui établit en parallèle deux systèmes de taxation pour les personnes morales résidentes (ISoc et IPM) en fonction des critères définis à l'article 2 du CIR (activité de la personne morale consistant, ou non, en une «exploitation» ou des «opérations de caractère lucratif»). Elles ajoutent que l'article 180 du CIR, qui prévoit que les ports ne sont pas soumis à l'ISoc, ne fait que préciser et appliquer l'article 1 odu CIR. Certaines parties intéressées et les autorités belges considèrent également que l'IPM est le système de référence pour les ports qui ne sont pas des «sociétés» au sens de l'article 2 du CIR, l'article 180, 2o, du CIR ne dérogeant pas aux règles générales d'imposition des personnes morales mais ne faisant qu'appliquer ces règles générales. Elles soutiennent donc que, même si l'article 180, 2o, était supprimé, les ports ne seraient pas nécessairement soumis à l'ISoc dans la mesure où l'administration devrait examiner individuellement leur situation au regard des critères généraux des articles 1 et 2 du CIR et que, les ports n'étant pas des «sociétés» au sens de l'article 2 du CIR, ils ne seraient pas soumis à l'ISoc. |
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(25)

La plupart des parties intéressées et les autorités belges considèrent que le système de référence en matière d'imposition des personnes morales n'est pas l'impôt des sociétés (comme le retenait la décision d'ouverture) mais l'article 1 du CIR qui établit en parallèle deux systèmes de taxation pour les personnes morales résidentes (ISoc et IPM) en fonction des critères définis à l'article 2 du CIR (activité de la personne morale consistant, ou non, en une «exploitation» ou des «opérations de caractère lucratif»). Elles ajoutent que l'article 180 du CIR, qui prévoit que les ports ne sont pas soumis à l'ISoc, ne fait que préciser et appliquer l'article 1 odu CIR. Certaines parties intéressées et les autorités belges considèrent également que l'IPM est le système de référence pour les ports qui ne sont pas des «sociétés» au sens de l'article 2 du CIR, l'article 180, 2o, du CIR ne dérogeant pas aux règles générales d'imposition des personnes morales mais ne faisant qu'appliquer ces règles générales. Elles soutiennent donc que, même si l'article 180, 2o, était supprimé, les ports ne seraient pas nécessairement soumis à l'ISoc dans la mesure où l'administration devrait examiner individuellement leur situation au regard des critères généraux des articles 1 et 2 du CIR et que, les ports n'étant pas des «sociétés» au sens de l'article 2 du CIR, ils ne seraient pas soumis à l'ISoc.

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| (26) | La Région wallonne et les Ports wallons ajoutent que cette dualité (existence de deux systèmes de taxation des revenus, ISoc et IPM) est essentielle et inhérente au système de taxation des revenus et découle de la constitution belge. Par ailleurs, la constitution belge n'imposerait pas au législateur de soumettre à l'impôt certaines activités et, pour les administrations publiques par nature (l'État, les communautés, régions, provinces et communes), les biens du domaine public ou du domaine privé affectés à un service public seraient exempts d'impôts en vertu d'un principe général du droit. Les autorités belges indiquent également que, selon la jurisprudence des cours nationales, les services, missions et biens publics ne sont pas imposés si la loi ne le prévoit pas expressément. |
| --- | --- |

(26)

La Région wallonne et les Ports wallons ajoutent que cette dualité (existence de deux systèmes de taxation des revenus, ISoc et IPM) est essentielle et inhérente au système de taxation des revenus et découle de la constitution belge. Par ailleurs, la constitution belge n'imposerait pas au législateur de soumettre à l'impôt certaines activités et, pour les administrations publiques par nature (l'État, les communautés, régions, provinces et communes), les biens du domaine public ou du domaine privé affectés à un service public seraient exempts d'impôts en vertu d'un principe général du droit. Les autorités belges indiquent également que, selon la jurisprudence des cours nationales, les services, missions et biens publics ne sont pas imposés si la loi ne le prévoit pas expressément.

| (27) | Pour les autorités portuaires d'Anvers et Zeebruges et les autorités belges, les entités qui, comme les ports, ne distribuent pas leur profit mais le réinvestissent ou qui poursuivent un objectif dépassant leur intérêt propre sont soumises à l'IPM, ce qui correspond à la logique du système. |
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(27)

Pour les autorités portuaires d'Anvers et Zeebruges et les autorités belges, les entités qui, comme les ports, ne distribuent pas leur profit mais le réinvestissent ou qui poursuivent un objectif dépassant leur intérêt propre sont soumises à l'IPM, ce qui correspond à la logique du système.

| (28) | Elles soutiennent également qu'elles sont dans une situation différente des autres entreprises soumises à l'ISoc. Quoique jouissant d'une certaine autonomie et nonobstant l'existence éventuelle d'activités économiques, les autorités portuaires font partie des pouvoirs publics et assurent des missions d'intérêt général, sans poursuivre de but lucratif, comme il résulte de leurs statuts. Elles n'utilisent pas de méthodes industrielles et commerciales et leurs actions ne sont pas guidées par le retour sur investissement à court terme. Les redevances de concession et droits de port ne couvrent pas toujours les coûts qu'elles supportent. Elles assurent des missions de service public dont le coût net ne serait pas déductible de l'assiette de l'impôt des sociétés en application de l'article 49 du CIR, ce qui conduirait, en cas d'assujettissement à l'ISoc, à une discrimination par rapport aux autres entreprises et à une diminution des capacités d'investissement des ports. |
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(28)

Elles soutiennent également qu'elles sont dans une situation différente des autres entreprises soumises à l'ISoc. Quoique jouissant d'une certaine autonomie et nonobstant l'existence éventuelle d'activités économiques, les autorités portuaires font partie des pouvoirs publics et assurent des missions d'intérêt général, sans poursuivre de but lucratif, comme il résulte de leurs statuts. Elles n'utilisent pas de méthodes industrielles et commerciales et leurs actions ne sont pas guidées par le retour sur investissement à court terme. Les redevances de concession et droits de port ne couvrent pas toujours les coûts qu'elles supportent. Elles assurent des missions de service public dont le coût net ne serait pas déductible de l'assiette de l'impôt des sociétés en application de l'article 49 du CIR, ce qui conduirait, en cas d'assujettissement à l'ISoc, à une discrimination par rapport aux autres entreprises et à une diminution des capacités d'investissement des ports.

| (29) | Les autorités belges indiquent, que, dans un arrêt du 1er décembre 2016 (19), la Cour constitutionnelle belge a confirmé le choix du législateur d'exonérer les ports d'ISoc. |
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(29)

Les autorités belges indiquent, que, dans un arrêt du 1er décembre 2016 (19), la Cour constitutionnelle belge a confirmé le choix du législateur d'exonérer les ports d'ISoc.

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4.4.   DISTORSION DE LA CONCURRENCE ET AFFECTATION DES ÉCHANGES

DISTORSION DE LA CONCURRENCE ET AFFECTATION DES ÉCHANGES

| (30) | La Commission portuaire flamande soutient que, dans d'autres États-membres, en particulier les Pays-Bas, les mêmes activités des ports sont financées par les autorités publiques, si bien que les conditions de concurrence ne sont pas biaisées. |
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(30)

La Commission portuaire flamande soutient que, dans d'autres États-membres, en particulier les Pays-Bas, les mêmes activités des ports sont financées par les autorités publiques, si bien que les conditions de concurrence ne sont pas biaisées.

| (31) | Les autorités portuaires d'Anvers et Zeebruges, se référant au paragraphe 188 de la communication de la Commission relative à la notion d'«aide d'État» (20) (ci-après «la communication du 19 juillet 2016»), exposent que chaque port dispose d'un monopole légal sur sa zone portuaire, ce monopole excluant à la fois «la concurrence sur le marché, mais aussi pour le marché». Elles en concluent que la mesure n'introduit pas de distorsion de concurrence. Elles mentionnent également un avis de l'autorité néerlandaise de la concurrence (21) selon lequel le port de Rotterdam n'est pas en concurrence avec les opérateurs d'autres ports dans la mesure où les droits de port ne représentent qu'une fraction restreinte des coûts de transport des armateurs, de sorte qu'une modification à la hausse ou à la baisse de ces tarifs n'aurait pas d'impact sur le traffic portuaire. |
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(31)

Les autorités portuaires d'Anvers et Zeebruges, se référant au paragraphe 188 de la communication de la Commission relative à la notion d'«aide d'État» (20) (ci-après «la communication du 19 juillet 2016»), exposent que chaque port dispose d'un monopole légal sur sa zone portuaire, ce monopole excluant à la fois «la concurrence sur le marché, mais aussi pour le marché». Elles en concluent que la mesure n'introduit pas de distorsion de concurrence. Elles mentionnent également un avis de l'autorité néerlandaise de la concurrence (21) selon lequel le port de Rotterdam n'est pas en concurrence avec les opérateurs d'autres ports dans la mesure où les droits de port ne représentent qu'une fraction restreinte des coûts de transport des armateurs, de sorte qu'une modification à la hausse ou à la baisse de ces tarifs n'aurait pas d'impact sur le traffic portuaire.

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| (32) | Elles indiquent que, selon la communication du 19 juillet 2016, dans une infrastructure de réseau, différents éléments du réseau se complètent au lieu de se concurrencer (point 211 et note de bas de page no 311) si bien qu'une distorsion de la concurrence est exclue. Elles remarquent que, dans cette communication, la Commission applique ce principe à la construction d'infrastructures ferroviaires (point 219) et à la construction d'infrastructures routières, y compris de routes à péage (point 220) mais elles considèrent qu'il s'applique également aux ports. |
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(32)

Elles indiquent que, selon la communication du 19 juillet 2016, dans une infrastructure de réseau, différents éléments du réseau se complètent au lieu de se concurrencer (point 211 et note de bas de page no 311) si bien qu'une distorsion de la concurrence est exclue. Elles remarquent que, dans cette communication, la Commission applique ce principe à la construction d'infrastructures ferroviaires (point 219) et à la construction d'infrastructures routières, y compris de routes à péage (point 220) mais elles considèrent qu'il s'applique également aux ports.

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| (33) | La Région wallonne et les Ports wallons notent en particulier que les ports intérieurs exonérés d'ISoc ne sont pas en concurrence avec d'autres ports intérieurs privés qui mettraient à disposition les mêmes infrastructures accessibles au public. Les autorités fédérales ajoutent que les ports intérieurs, qui sont de petite taille, sont complémentaires aux autres ports et ne sont en concurrence qu'avec le transport routier. |
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(33)

La Région wallonne et les Ports wallons notent en particulier que les ports intérieurs exonérés d'ISoc ne sont pas en concurrence avec d'autres ports intérieurs privés qui mettraient à disposition les mêmes infrastructures accessibles au public. Les autorités fédérales ajoutent que les ports intérieurs, qui sont de petite taille, sont complémentaires aux autres ports et ne sont en concurrence qu'avec le transport routier.

| (34) | Le Port de Rotterdam indique que les ports publics néerlandais sont en concurrence notamment avec les ports d'Anvers, de Zeebruges et de Gand. |
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(34)

Le Port de Rotterdam indique que les ports publics néerlandais sont en concurrence notamment avec les ports d'Anvers, de Zeebruges et de Gand.

4.5.   COMPATIBILITÉ

COMPATIBILITÉ

| (35) | La Région wallonne et les Ports wallons considèrent que l'article 106, paragraphe 2, du TFUE constitue un fondement adéquat pour la compatibilité de la mesure: les ports ont un mandat légal clair et il ne peut être contredit que les ports remplissent toutes les conditions posées par cet article. Ils soulignent que la compatibilité au regard de l'article 93 du TFUE, qui n'inclut pas dans ces conditions d'application l'absence d'effet sur les échanges, doit être évaluée de manière extensive. |
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(35)

La Région wallonne et les Ports wallons considèrent que l'article 106, paragraphe 2, du TFUE constitue un fondement adéquat pour la compatibilité de la mesure: les ports ont un mandat légal clair et il ne peut être contredit que les ports remplissent toutes les conditions posées par cet article. Ils soulignent que la compatibilité au regard de l'article 93 du TFUE, qui n'inclut pas dans ces conditions d'application l'absence d'effet sur les échanges, doit être évaluée de manière extensive.

| (36) | Les autorités portuaires d'Anvers et Zeebruges considèrent que la Commission n'a répondu que de manière insufissament argumentée aux arguments présentés quant à la compatibilité de la mesure. Ils ajoutent que l'article 93 du TFUE pourrait être utilisé comme fondement de la compatibilité de la mesure, puisque les ports sont amenés à financer des infrastructures contribuant aux réseaux transeuropéens de transports. |
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(36)

Les autorités portuaires d'Anvers et Zeebruges considèrent que la Commission n'a répondu que de manière insufissament argumentée aux arguments présentés quant à la compatibilité de la mesure. Ils ajoutent que l'article 93 du TFUE pourrait être utilisé comme fondement de la compatibilité de la mesure, puisque les ports sont amenés à financer des infrastructures contribuant aux réseaux transeuropéens de transports.

4.6.   NÉCESSITÉ D'UNE PÉRIODE TRANSITOIRE

NÉCESSITÉ D'UNE PÉRIODE TRANSITOIRE

| (37) | Les autorités belges demandent à la Commission une période transitoire en ce qui concerne l'assujettissement des ports à l'ISoc. Elles soulignent que le délai prévu dans la décision d'ouverture du 8 juillet 2016 (soumission des ports à l'impôt des sociétés au 1er janvier 2017) est trop court, notamment par rapport au délai laissé aux Pays-Bas dans le contexte du cas SA.25338. Elles soulignent que la suppression de l'article 180, 2o, du CIR implique une procédure législative qui dure «au moins, en règle générale, de trois à six mois». Pour elles, il convient de procéder à des modifications de la loi beaucoup plus complexes qu'une simple suppression de l'article 180, 2o, du CIR, puisque: i) cette suppression n'aboutirait pas nécessairement à assujettir les ports à l'ISoc; ii) l'élaboration d'un nouveau régime d'imposition pour les ports doit tenir compte du principe constitutionnel d'égalité; et iii) le passage d'une personne morale de l'IPM vers l'ISoc n'est pas expressément régi par le droit fiscal belge. Elles ajoutent que la Commission, en cas d'expiration d'un régime d'aide présumé existant, doit respecter les intérêts légitimes qu'a un État membre à ce que la sécurité juridique soit garantie aux bénéficiaires. |
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(37)

Les autorités belges demandent à la Commission une période transitoire en ce qui concerne l'assujettissement des ports à l'ISoc. Elles soulignent que le délai prévu dans la décision d'ouverture du 8 juillet 2016 (soumission des ports à l'impôt des sociétés au 1er janvier 2017) est trop court, notamment par rapport au délai laissé aux Pays-Bas dans le contexte du cas SA.25338. Elles soulignent que la suppression de l'article 180, 2o, du CIR implique une procédure législative qui dure «au moins, en règle générale, de trois à six mois». Pour elles, il convient de procéder à des modifications de la loi beaucoup plus complexes qu'une simple suppression de l'article 180, 2o, du CIR, puisque: i) cette suppression n'aboutirait pas nécessairement à assujettir les ports à l'ISoc; ii) l'élaboration d'un nouveau régime d'imposition pour les ports doit tenir compte du principe constitutionnel d'égalité; et iii) le passage d'une personne morale de l'IPM vers l'ISoc n'est pas expressément régi par le droit fiscal belge. Elles ajoutent que la Commission, en cas d'expiration d'un régime d'aide présumé existant, doit respecter les intérêts légitimes qu'a un État membre à ce que la sécurité juridique soit garantie aux bénéficiaires.

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| (38) | Le Port de Rotterdam demande à la Commission de repousser l'assujettissement des ports néerlandais à l'impôt des sociétés jusqu'à ce qu'une enquête sectorielle ait été effectuée et que tous les ports maritimes se situant dans le Range nord soient soumis simultanément à l'impôt ou, à tout le moins, de soumettre de manière rapide et simultanée les ports belges et français à l'impôt sur les sociétés. |
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(38)

Le Port de Rotterdam demande à la Commission de repousser l'assujettissement des ports néerlandais à l'impôt des sociétés jusqu'à ce qu'une enquête sectorielle ait été effectuée et que tous les ports maritimes se situant dans le Range nord soient soumis simultanément à l'impôt ou, à tout le moins, de soumettre de manière rapide et simultanée les ports belges et français à l'impôt sur les sociétés.

5.   APPRÉCIATION DES MESURES

APPRÉCIATION DES MESURES

5.1.   EXISTENCE D'UNE AIDE D'ÉTAT AU SENS DE L'ARTICLE 107, PARAGRAPHE 1, DU TFUE

EXISTENCE D'UNE AIDE D'ÉTAT AU SENS DE L'ARTICLE 107, PARAGRAPHE 1, DU TFUE

| (39) | Selon l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions. |
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(39)

Selon l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.

5.1.1.   ENTREPRISES/ACTIVITÉS ÉCONOMIQUES

5.1.1.1.   
  Généralités

Généralités

| (40) | Selon la Cour de justice, «constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné» (22). De même, «la notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement» (23). |
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(40)

Selon la Cour de justice, «constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné» (22). De même, «la notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement» (23).

22

23

| (41) | De plus, conformément à la jurisprudence sur le caractère économique de l'exploitation d'infrastructures (24), la Commission a établi, dans une série de décisions, que l'exploitation commerciale et la construction d'infrastructures portuaires constituent des activités économiques (25). Par exemple, l'exploitation commerciale d'un terminal portuaire mis à disposition d'utilisateurs contre le paiement d'une redevance constitue une activité économique (26). De même, la Cour de justice a déjà reconnu, implicitement mais de manière certaine, le caractère économique de certaines opérations portuaires, en particulier les
  «opérations d'embarquement, de débarquement, de transbordement, de dépôt et de mouvement en général des marchandises ou de tout matériel dans le port»
   (27). La Commission applique ces règles non seulement aux ports maritimes, mais également aux ports intérieurs (28). |
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(41)

De plus, conformément à la jurisprudence sur le caractère économique de l'exploitation d'infrastructures (24), la Commission a établi, dans une série de décisions, que l'exploitation commerciale et la construction d'infrastructures portuaires constituent des activités économiques (25). Par exemple, l'exploitation commerciale d'un terminal portuaire mis à disposition d'utilisateurs contre le paiement d'une redevance constitue une activité économique (26). De même, la Cour de justice a déjà reconnu, implicitement mais de manière certaine, le caractère économique de certaines opérations portuaires, en particulier les
  «opérations d'embarquement, de débarquement, de transbordement, de dépôt et de mouvement en général des marchandises ou de tout matériel dans le port»
   (27). La Commission applique ces règles non seulement aux ports maritimes, mais également aux ports intérieurs (28).

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«opérations d'embarquement, de débarquement, de transbordement, de dépôt et de mouvement en général des marchandises ou de tout matériel dans le port»

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| (42) | À cet égard et contrairement aux autorités belges et à certaines parties intéressées, la Commission considère que la jurisprudence de la Cour relative aux aéroports doit être appliquée aux ports, qui sont simplement un autre type d'infrastructure. Les différences relevées par certaines parties intéressées entre ports et aéroports – notamment les différences de structure juridique ou le fait que les ports sont des entités de droit public qui ne cherchent pas à réaliser un bénéfice – ne sont pas pertinentes au regard du critère général relatif à l'offre d'un bien ou d'un service sur un marché qui fonde la jurisprudence de la Cour. De même, la Commission constate que la Cour, au point 90 de l'arrêt Aéroports de Paris, rappelle que «le Tribunal a justement constaté que les redevances commerciales en cause constituaient la contrepartie des services de gestion des installations aéroportuaires»; ainsi, il est inexact d'affirmer que cette affaire ne portait pas sur la fourniture de services d'infrastructure, comme le soutiennent les autorités belges et certaines parties intéressées. |
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(42)

À cet égard et contrairement aux autorités belges et à certaines parties intéressées, la Commission considère que la jurisprudence de la Cour relative aux aéroports doit être appliquée aux ports, qui sont simplement un autre type d'infrastructure. Les différences relevées par certaines parties intéressées entre ports et aéroports – notamment les différences de structure juridique ou le fait que les ports sont des entités de droit public qui ne cherchent pas à réaliser un bénéfice – ne sont pas pertinentes au regard du critère général relatif à l'offre d'un bien ou d'un service sur un marché qui fonde la jurisprudence de la Cour. De même, la Commission constate que la Cour, au point 90 de l'arrêt Aéroports de Paris, rappelle que «le Tribunal a justement constaté que les redevances commerciales en cause constituaient la contrepartie des services de gestion des installations aéroportuaires»; ainsi, il est inexact d'affirmer que cette affaire ne portait pas sur la fourniture de services d'infrastructure, comme le soutiennent les autorités belges et certaines parties intéressées.

| (43) | Afin de déterminer si les ports belges constituent des entreprises, il n'est pas nécessaire d'évaluer le caractère économique ou non-économique de chacune de leurs activités. Il suffit d'établir que les entités visées par la mesure en cause exercent effectivement une ou plusieurs activités économiques, pour l'exercice desquelles elles seront considérées comme une «entreprise». À cet égard, le fait qu'une entité exerce une ou plusieurs activités régaliennes ou non-économiques ne permet pas de lui retirer, de manière générale, la qualification d'«entreprise». |
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(43)

Afin de déterminer si les ports belges constituent des entreprises, il n'est pas nécessaire d'évaluer le caractère économique ou non-économique de chacune de leurs activités. Il suffit d'établir que les entités visées par la mesure en cause exercent effectivement une ou plusieurs activités économiques, pour l'exercice desquelles elles seront considérées comme une «entreprise». À cet égard, le fait qu'une entité exerce une ou plusieurs activités régaliennes ou non-économiques ne permet pas de lui retirer, de manière générale, la qualification d'«entreprise».

| (44) | Les ports belges peuvent exercer plusieurs types d'activités économiques correspondant à la fourniture de différents services sur différents marchés. Premièrement, les ports fournissent un service général à leurs usagers (principalement les armateurs, plus généralement tout opérateur d'un navire) en donnant accès aux navires à l'infrastructure portuaire en échange d'une rémunération appelée généralement «droit de port» (29). Deuxièmement, certains ports fournissent des services particuliers aux navires comme le pilotage, le levage, la manutention, l'amarrage, également en échange d'une rémunération (30). Troisièmement, les ports, moyennant rémunération, mettent certaines infrastructures ou certains terrains à disposition d'entreprises qui utilisent ces espaces pour leurs besoins propres ou pour fournir aux navires certains des services particuliers mentionnés ci-dessus. |
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(44)

Les ports belges peuvent exercer plusieurs types d'activités économiques correspondant à la fourniture de différents services sur différents marchés. Premièrement, les ports fournissent un service général à leurs usagers (principalement les armateurs, plus généralement tout opérateur d'un navire) en donnant accès aux navires à l'infrastructure portuaire en échange d'une rémunération appelée généralement «droit de port» (29). Deuxièmement, certains ports fournissent des services particuliers aux navires comme le pilotage, le levage, la manutention, l'amarrage, également en échange d'une rémunération (30). Troisièmement, les ports, moyennant rémunération, mettent certaines infrastructures ou certains terrains à disposition d'entreprises qui utilisent ces espaces pour leurs besoins propres ou pour fournir aux navires certains des services particuliers mentionnés ci-dessus.

général

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particuliers

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particuliers

| (45) | Le fait que des entreprises tierces utilisent certains terrains et infrastructures portuaires pour offrir des services aux armateurs ou aux navires n'exclut pas que les activités de gestion exercées par les autorités portuaires, consistant notamment à louer lesdits terrains et infrastructures à ces entreprises tierces, soient également de nature économique. |
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(45)

Le fait que des entreprises tierces utilisent certains terrains et infrastructures portuaires pour offrir des services aux armateurs ou aux navires n'exclut pas que les activités de gestion exercées par les autorités portuaires, consistant notamment à louer lesdits terrains et infrastructures à ces entreprises tierces, soient également de nature économique.

| (46) | La Commission relève également que le droit interne belge contient lui-même des indications quant au caractère industriel et/ou commercial des activités portuaires (31). En particulier, le commentaire officiel du CIR implique nécessairement que les ports exploitent «une entreprise industrielle, commerciale ou agricole quelconque» (32) ou que, même sans avoir de but lucratif, ils déploient «une activité professionnelle permanente comportant [...] la répétition, suffisamment fréquente pour constituer une “occupation”, d'opérations de nature industrielle, commerciale ou agricole [et] la mise en œuvre de méthodes industrielles ou commerciales» (33) (34). |
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(46)

La Commission relève également que le droit interne belge contient lui-même des indications quant au caractère industriel et/ou commercial des activités portuaires (31). En particulier, le commentaire officiel du CIR implique nécessairement que les ports exploitent «une entreprise industrielle, commerciale ou agricole quelconque» (32) ou que, même sans avoir de but lucratif, ils déploient «une activité professionnelle permanente comportant [...] la répétition, suffisamment fréquente pour constituer une “occupation”, d'opérations de nature industrielle, commerciale ou agricole [et] la mise en œuvre de méthodes industrielles ou commerciales» (33) (34).

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| (47) | Par ailleurs, la Commission ne conteste pas que certaines activités des ports peuvent être de nature non-économique, notamment certains des services rendus par les capitaineries comme le contrôle et la sécurité du trafic maritime (35) ou la surveillance antipollution (36). Dans le cas présent, les activités considérées comme économiques par la Commission sont cependant distinctes de ces (autres) activités mentionnées dans la phrase précédente. |
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(47)

Par ailleurs, la Commission ne conteste pas que certaines activités des ports peuvent être de nature non-économique, notamment certains des services rendus par les capitaineries comme le contrôle et la sécurité du trafic maritime (35) ou la surveillance antipollution (36). Dans le cas présent, les activités considérées comme économiques par la Commission sont cependant distinctes de ces (autres) activités mentionnées dans la phrase précédente.

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| (48) | La Commision note également que, si les autorités nationales disposent d'un «large pouvoir discrétionnaire [...] pour fournir, faire exécuter et organiser les services d'intérêt économique général d'une manière qui réponde autant que possible aux besoins des utilisateurs» (37), cela n'exclut pas que ces activités présentent un caractère économique. Or, il est de jurisprudence constante que la notion d'«activité économique» elle-même découle d'éléments de fait, notamment l'existence d'un marché pour les services concernés (38), et ne dépend pas des choix ou appréciations nationales. La Commission est donc fondée à qualifier d'économiques certaines activités des ports, même si les autorités nationales considèrent que ces activitiés constituent des services d'intérêt général non-économiques. |
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(48)

La Commision note également que, si les autorités nationales disposent d'un «large pouvoir discrétionnaire [...] pour fournir, faire exécuter et organiser les services d'intérêt économique général d'une manière qui réponde autant que possible aux besoins des utilisateurs» (37), cela n'exclut pas que ces activités présentent un caractère économique. Or, il est de jurisprudence constante que la notion d'«activité économique» elle-même découle d'éléments de fait, notamment l'existence d'un marché pour les services concernés (38), et ne dépend pas des choix ou appréciations nationales. La Commission est donc fondée à qualifier d'économiques certaines activités des ports, même si les autorités nationales considèrent que ces activitiés constituent des services d'intérêt général non-économiques.

37

38

| (49) | Enfin, les considérations suivantes ne sont pas susceptibles, en tant que telles, de remettre en cause le caractère économique ou non-économique des activités exercées:






  — | le fait que les missions des ports seraient d'intérêt général et leur seraient imposées ou déléguées par les autorités publiques: en effet, c'est le cas de tous les services d'intérêt économique général (ci-après les «SIEG») qui sont pourtant des activités économiques. Plus généralement, «le fait qu'un service donné soit fourni par l'autorité elle-même n'a aucune incidence sur la nature économique de l'activité»
   (39). L'intérêt général peut par contre être pris en compte pour évaluer, le cas échéant, la compatibilité d'une aide accordée par un État à une entreprise pour soutenir son activité économique; |
| --- | --- | --- |

(49)

Enfin, les considérations suivantes ne sont pas susceptibles, en tant que telles, de remettre en cause le caractère économique ou non-économique des activités exercées:

—

le fait que les missions des ports seraient d'intérêt général et leur seraient imposées ou déléguées par les autorités publiques: en effet, c'est le cas de tous les services d'intérêt économique général (ci-après les «SIEG») qui sont pourtant des activités économiques. Plus généralement, «le fait qu'un service donné soit fourni par l'autorité elle-même n'a aucune incidence sur la nature économique de l'activité»
   (39). L'intérêt général peut par contre être pris en compte pour évaluer, le cas échéant, la compatibilité d'une aide accordée par un État à une entreprise pour soutenir son activité économique;

39

| — | le fait que les autorités portuaires disposent de pouvoirs spéciaux pour exercer ces missions (40): de tels pouvoirs spéciaux n'excluent pas que les autorités portuaires puissent exercer une activité économique en offrant des biens ou des services sur un marché. Le cas échéant, ces pouvoirs peuvent constituer un instrument d'intervention sur ledit marché; |
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—

le fait que les autorités portuaires disposent de pouvoirs spéciaux pour exercer ces missions (40): de tels pouvoirs spéciaux n'excluent pas que les autorités portuaires puissent exercer une activité économique en offrant des biens ou des services sur un marché. Le cas échéant, ces pouvoirs peuvent constituer un instrument d'intervention sur ledit marché;

40

| — | le fait que les autorités portuaires devraient de plus en plus financer elles-mêmes des activités non-économiques relevant des compétences des régions, voire des activités sans lien avec l'exploitation portuaire: une telle caractéristique n'enlève rien au caractère économique des activités des ports qui consistent à offrir des biens ou des services sur un marché. L'absence de compensation ou la compensation imparfaite par l'État des coûts liés à des activités non-économiques qu'il met à la charge des ports confirme, plus qu'il n'infirme, que les ports ont, outre certaines activités non-économiques, des activités économiques. L'avantage fiscal retiré par un port du régime en cause est proportionnel aux bénéfices réalisés par ce port et n'est en rien lié au coût (non compensé) des activités non-économiques éventuellement mises à sa charge par l'État. La Commission ne peut donc en tenir compte dans son évaluation du régime; |
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—

le fait que les autorités portuaires devraient de plus en plus financer elles-mêmes des activités non-économiques relevant des compétences des régions, voire des activités sans lien avec l'exploitation portuaire: une telle caractéristique n'enlève rien au caractère économique des activités des ports qui consistent à offrir des biens ou des services sur un marché. L'absence de compensation ou la compensation imparfaite par l'État des coûts liés à des activités non-économiques qu'il met à la charge des ports confirme, plus qu'il n'infirme, que les ports ont, outre certaines activités non-économiques, des activités économiques. L'avantage fiscal retiré par un port du régime en cause est proportionnel aux bénéfices réalisés par ce port et n'est en rien lié au coût (non compensé) des activités non-économiques éventuellement mises à sa charge par l'État. La Commission ne peut donc en tenir compte dans son évaluation du régime;

| — | le fait, à le supposer établi (41), que les ports n'auraient pas de but lucratif et réinvestiraient systématiquement leurs profits: en effet, il est de jurisprudence constante que l'absence de but lucratif dans le chef de celui qui rend un service n'implique pas que ce service est de nature non-économique (42). De même, le réinvestissement systématique des profits dans l'activité n'est pas déterminant pour distinguer une activité économique d'une activité non-économique. Toute entreprise a d'ailleurs le choix entre distribuer ou réinvestir tout ou partie des bénéfices qu'elle a réalisés. |
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—

le fait, à le supposer établi (41), que les ports n'auraient pas de but lucratif et réinvestiraient systématiquement leurs profits: en effet, il est de jurisprudence constante que l'absence de but lucratif dans le chef de celui qui rend un service n'implique pas que ce service est de nature non-économique (42). De même, le réinvestissement systématique des profits dans l'activité n'est pas déterminant pour distinguer une activité économique d'une activité non-économique. Toute entreprise a d'ailleurs le choix entre distribuer ou réinvestir tout ou partie des bénéfices qu'elle a réalisés.

41

42

5.1.1.2.   
  Sur les tarifs pratiqués

Sur les tarifs pratiqués

| (50) | Est également indifférent quant à la qualification d'«entreprises» l'argument avancé par les autorités belges et certaines parties intéressées selon lequel les tarifs des prestations fournies par les autorités portuaires sont publics, non-discriminatoires, fixés à l'avance unilatéralement par les autorités portuaires et ne sont pas directement déterminés par le jeu de l'offre et de la demande (43). |
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(50)

Est également indifférent quant à la qualification d'«entreprises» l'argument avancé par les autorités belges et certaines parties intéressées selon lequel les tarifs des prestations fournies par les autorités portuaires sont publics, non-discriminatoires, fixés à l'avance unilatéralement par les autorités portuaires et ne sont pas directement déterminés par le jeu de l'offre et de la demande (43).

43

| (51) | La Commission note d'abord que les caractéristiques des tarifs pratiqués par les ports (publicité, non-discrimination, etc.) sont similaires à celles des tarifs pratiqués dans le cadre des SIEG (44) qui sont bien des activités économiques et sont soumis au droit des aides d'État. De même, les prix sont aussi publics, non discriminatoires et fixés à l'avance unilatéralement par le prestataire dans la grande majorité des activités économiques. |
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(51)

La Commission note d'abord que les caractéristiques des tarifs pratiqués par les ports (publicité, non-discrimination, etc.) sont similaires à celles des tarifs pratiqués dans le cadre des SIEG (44) qui sont bien des activités économiques et sont soumis au droit des aides d'État. De même, les prix sont aussi publics, non discriminatoires et fixés à l'avance unilatéralement par le prestataire dans la grande majorité des activités économiques.

44

| (52) | Si la proportion des dépenses liées à une activité couvertes par les recettes prélevées sur les usagers et, inversement, la proportion des dépenses couvertes par l'impôt (le contribuable) peut parfois constituer un indicateur de l'existence d'un marché et d'une activité économique, le mode de fixation des prix n'est en tant que tel pas déterminant à ce point de vue. |
| --- | --- |

(52)

Si la proportion des dépenses liées à une activité couvertes par les recettes prélevées sur les usagers et, inversement, la proportion des dépenses couvertes par l'impôt (le contribuable) peut parfois constituer un indicateur de l'existence d'un marché et d'une activité économique, le mode de fixation des prix n'est en tant que tel pas déterminant à ce point de vue.

| (53) | Il n'est, du reste, pas contesté que les prix payés par les utilisateurs et clients des ports (droits de port généraux et particuliers, redevances de concession) couvrent au moins la majeure partie des coûts supportés par les autorités portuaires lorsqu'elles offrent leurs services sur le marché (45). |
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(53)

Il n'est, du reste, pas contesté que les prix payés par les utilisateurs et clients des ports (droits de port généraux et particuliers, redevances de concession) couvrent au moins la majeure partie des coûts supportés par les autorités portuaires lorsqu'elles offrent leurs services sur le marché (45).

45

| (54) | En outre, si la Région wallonne et les Ports wallons indiquent que les redevances pour l'utilisation des infrastructures ne couvrent pas la reconstitution du capital investi, ils n'apportent aucun élément factuel au soutien de leur argument. |
| --- | --- |

(54)

En outre, si la Région wallonne et les Ports wallons indiquent que les redevances pour l'utilisation des infrastructures ne couvrent pas la reconstitution du capital investi, ils n'apportent aucun élément factuel au soutien de leur argument.

| (55) | Cet argument est au demeurant présenté comme la démonstration du caractère d'intérêt général de l'activité portuaire, ce qui, en tant que tel, n'est pas pertinent pour déterminer la nature économique ou non des activités portuaires. La Commission note également que, par définition, les coûts des SIEG (qui sont des activités économiques) ne sont en général pas totalement couverts par les recettes prélevées sur les usagers, si bien que l'existence d'un déficit de financement n'exclut pas nécessairement l'existence d'une activité économique au sens de l'article 107 du TFUE. |
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(55)

Cet argument est au demeurant présenté comme la démonstration du caractère d'intérêt général de l'activité portuaire, ce qui, en tant que tel, n'est pas pertinent pour déterminer la nature économique ou non des activités portuaires. La Commission note également que, par définition, les coûts des SIEG (qui sont des activités économiques) ne sont en général pas totalement couverts par les recettes prélevées sur les usagers, si bien que l'existence d'un déficit de financement n'exclut pas nécessairement l'existence d'une activité économique au sens de l'article 107 du TFUE.

| (56) | D'ailleurs, le simple fait que les prix soient fixés par les autorités portuaires ne signifie pas que la demande n'est pas prise en compte. Au contraire, les autorités portuaires prennent bien en compte les circonstances du marché (offre et demande, notamment les prix pratiqués par les concurrents et les comportements de demande des usagers et clients) lorsqu'ils déterminent leurs tarifs, notamment les droits de ports (46). En ce qui concerne les redevances de concession, les ports d'Anvers et de Zeebruges indiquent que les tarifs sont fixés en fonction de paramètres objectifs relatifs à la nature du terrain ou l'activité visée et reflètent la «valeur intrinsèque» et la «valeur ajoutée» générées. En conséquence, les tarifs sont bien liés aux caractéristiques du service fourni par les ports et aux caractéristiques des entreprises ou activités que le port cherche à attirer. À ce titre, les tarifs constituent à l'évidence un instrument important de la politique commerciale mise en œuvre par le port pour inciter les armateurs et les chargeurs à utiliser les infrastructures du port et les entreprises à s'y installer pour développer leurs activités de production ou de service. |
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(56)

D'ailleurs, le simple fait que les prix soient fixés par les autorités portuaires ne signifie pas que la demande n'est pas prise en compte. Au contraire, les autorités portuaires prennent bien en compte les circonstances du marché (offre et demande, notamment les prix pratiqués par les concurrents et les comportements de demande des usagers et clients) lorsqu'ils déterminent leurs tarifs, notamment les droits de ports (46). En ce qui concerne les redevances de concession, les ports d'Anvers et de Zeebruges indiquent que les tarifs sont fixés en fonction de paramètres objectifs relatifs à la nature du terrain ou l'activité visée et reflètent la «valeur intrinsèque» et la «valeur ajoutée» générées. En conséquence, les tarifs sont bien liés aux caractéristiques du service fourni par les ports et aux caractéristiques des entreprises ou activités que le port cherche à attirer. À ce titre, les tarifs constituent à l'évidence un instrument important de la politique commerciale mise en œuvre par le port pour inciter les armateurs et les chargeurs à utiliser les infrastructures du port et les entreprises à s'y installer pour développer leurs activités de production ou de service.

46

| (57) | Par conséquent, tant la mise à disposition des infrastructures portuaires que celle de terrains contre le versement d'une rémunération constituent bien des services offerts sur un marché et donc des activités économiques. |
| --- | --- |

(57)

Par conséquent, tant la mise à disposition des infrastructures portuaires que celle de terrains contre le versement d'une rémunération constituent bien des services offerts sur un marché et donc des activités économiques.

5.1.1.3.   
  Sur la mise à disposition aux armateurs de l'infrastructure portuaire contre rémunération et les prestations de service spécifiques assurées par les autorités portuaires au bénéfice des armateurs contre rémunération

Sur la mise à disposition aux armateurs de l'infrastructure portuaire contre rémunération et les prestations de service spécifiques assurées par les autorités portuaires au bénéfice des armateurs contre rémunération

| (58) | En ce qui concerne les services offerts par les ports en échange du paiement des droits de ports (l'accès à l'infrastructure portuaire en général et les éventuels services spécifiques), la Commission observe que la décision de la Cour constitutionnelle belge du 19 novembre 2015 (no 162/2015) reconnaissant que les droits de port constituent de «pures rémunérations», par des tiers, de l'intervention des autorités portuaires ainsi que les mentions du décret portuaire flamand du 2 mars 1999 établissant que les droits de port doivent être établis en «proportion raisonnable» à la valeur de la contrepartie confirment le fait que les ports offrent des services sur un marché contre une rémunération. Le fait que cette rémunération est censée raisonnablement couvrir la valeur de la contrepartie permet d'exclure a priori que les services rendus aux utilisateurs des ports soient financés essentiellement par l'impôt plutôt que par une réelle rémunération du service obtenu par lesdits utilisateurs, ce qui confirme à nouveau l'approche économique adoptée par la Belgique dans la relation entre les ports et leurs utilisateurs ainsi que la nature économique des activités en cause. |
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(58)

En ce qui concerne les services offerts par les ports en échange du paiement des droits de ports (l'accès à l'infrastructure portuaire en général et les éventuels services spécifiques), la Commission observe que la décision de la Cour constitutionnelle belge du 19 novembre 2015 (no 162/2015) reconnaissant que les droits de port constituent de «pures rémunérations», par des tiers, de l'intervention des autorités portuaires ainsi que les mentions du décret portuaire flamand du 2 mars 1999 établissant que les droits de port doivent être établis en «proportion raisonnable» à la valeur de la contrepartie confirment le fait que les ports offrent des services sur un marché contre une rémunération. Le fait que cette rémunération est censée raisonnablement couvrir la valeur de la contrepartie permet d'exclure a priori que les services rendus aux utilisateurs des ports soient financés essentiellement par l'impôt plutôt que par une réelle rémunération du service obtenu par lesdits utilisateurs, ce qui confirme à nouveau l'approche économique adoptée par la Belgique dans la relation entre les ports et leurs utilisateurs ainsi que la nature économique des activités en cause.

o

| (59) | La Commission relève d'ailleurs que, devant la Cour constitutionnelle belge, le gouvernement flamand soutenait que les droits de port généraux (contrepartie de l'accès à l'infrastructure portuaire générale) étaient comparables «au péage qu'il faut payer pour emprunter une route à péage ou un tunnel» (47). Or, il ressort de la pratique décisionnelle de la Commission que l'exploitation d'une route ou d'un tunnel à péage constitue une activité économique (48). Enfin, la Commission note que les droits de ports sont soumis en principe à la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) en Belgique comme les autres prestations de services (49). |
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(59)

La Commission relève d'ailleurs que, devant la Cour constitutionnelle belge, le gouvernement flamand soutenait que les droits de port généraux (contrepartie de l'accès à l'infrastructure portuaire générale) étaient comparables «au péage qu'il faut payer pour emprunter une route à péage ou un tunnel» (47). Or, il ressort de la pratique décisionnelle de la Commission que l'exploitation d'une route ou d'un tunnel à péage constitue une activité économique (48). Enfin, la Commission note que les droits de ports sont soumis en principe à la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) en Belgique comme les autres prestations de services (49).

47

48

49

| (60) | Les décisions de la Commission ou de la Cour de justice mentionnées par les parties intéressées et les autorités belges ne remettent pas en question cette conclusion. Dans l'affaire N 110/2008 — JadeWeserPort (50), la question de la nature économique ou non-économique des activités en cause n'a pas été tranchée par la Commission, les considérants mentionnés par les parties intéressées et les autorités belges au soutien de leur raisonnement (considérants 52 à 63 de la décision) sont suivis de considérants indiquant que l'activité pouvait être considérée comme économique (considérants 64 à 66 de la décision). En ce qui concerne les affaires N 390/2005 — Construction d'installations de transbordement sur la ligne ferroviaire Lanaken — Maastricht (51) et N 478/2004 — Coras Iompair Eireann (52), la Commission observe qu'elles concernent le financement de la construction d'infrastructures ferroviaires et non la mise à disposition d'infrastructures portuaires contre une rémunération, et qu'en tout état de cause, la position de la Commission dans ces dossiers ne correspond plus à la jurisprudence de la Cour (53) ni même à la pratique décisionnelle actuelle de la Commision, selon lesquelles la construction d'une infrastructure destinée à être exploitée économiquement constitue une activité économique. Enfin, l'arrêt de la Cour de justice dans l'affaire C-18/01 Korhonen (54) ne concerne pas le droit des aides d'État mais la directive 92/50/CEE du Conseil (55). |
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(60)

Les décisions de la Commission ou de la Cour de justice mentionnées par les parties intéressées et les autorités belges ne remettent pas en question cette conclusion. Dans l'affaire N 110/2008 — JadeWeserPort (50), la question de la nature économique ou non-économique des activités en cause n'a pas été tranchée par la Commission, les considérants mentionnés par les parties intéressées et les autorités belges au soutien de leur raisonnement (considérants 52 à 63 de la décision) sont suivis de considérants indiquant que l'activité pouvait être considérée comme économique (considérants 64 à 66 de la décision). En ce qui concerne les affaires N 390/2005 — Construction d'installations de transbordement sur la ligne ferroviaire Lanaken — Maastricht (51) et N 478/2004 — Coras Iompair Eireann (52), la Commission observe qu'elles concernent le financement de la construction d'infrastructures ferroviaires et non la mise à disposition d'infrastructures portuaires contre une rémunération, et qu'en tout état de cause, la position de la Commission dans ces dossiers ne correspond plus à la jurisprudence de la Cour (53) ni même à la pratique décisionnelle actuelle de la Commision, selon lesquelles la construction d'une infrastructure destinée à être exploitée économiquement constitue une activité économique. Enfin, l'arrêt de la Cour de justice dans l'affaire C-18/01 Korhonen (54) ne concerne pas le droit des aides d'État mais la directive 92/50/CEE du Conseil (55).

50

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5.1.1.4.   
  Sur la mise à disposition de terrains et infrastructures à des entreprises contre rémunération

Sur la mise à disposition de terrains et infrastructures à des entreprises contre rémunération

| (61) | La décision de la Commission dans l'affaire SA.36346 (56), mentionnée au point 17 f) de la communication du 19 juillet 2016 et invoquée par les parties intéressées et les autorités belges, n'implique pas que la gestion ou la valorisation du domaine portuaire et, en particulier, la location ou mise à disposition de terrains et infrastructures spécifiques contre rémunération est une activité non-économique. L'affaire SA.36346 concernait en effet un soutien à la revitalisation de terrains publics et non la location de terrains ou infrastructures contre rémunération. |
| --- | --- |

(61)

La décision de la Commission dans l'affaire SA.36346 (56), mentionnée au point 17 f) de la communication du 19 juillet 2016 et invoquée par les parties intéressées et les autorités belges, n'implique pas que la gestion ou la valorisation du domaine portuaire et, en particulier, la location ou mise à disposition de terrains et infrastructures spécifiques contre rémunération est une activité non-économique. L'affaire SA.36346 concernait en effet un soutien à la revitalisation de terrains publics et non la location de terrains ou infrastructures contre rémunération.

56

| (62) | Dans sa pratique, la Commission a déjà considéré que la location du domaine public contre rémunération constitue une activité économique, en particulier lorsque le cocontractant du port fournit des services portuaires à ses clients (57). Il ressort également des conditions tarifaires publiées par les autorités portuaires (58) que les redevances de concession sont soumises à la TVA, ce qui témoigne de leur nature économique. De même, la location de terrains par les ports constituent des activités économiques soumises à la TVA (59). |
| --- | --- |

(62)

Dans sa pratique, la Commission a déjà considéré que la location du domaine public contre rémunération constitue une activité économique, en particulier lorsque le cocontractant du port fournit des services portuaires à ses clients (57). Il ressort également des conditions tarifaires publiées par les autorités portuaires (58) que les redevances de concession sont soumises à la TVA, ce qui témoigne de leur nature économique. De même, la location de terrains par les ports constituent des activités économiques soumises à la TVA (59).

57

58

59

| (63) | La Commission note également que, dans leurs commentaires, les ports d'Anvers et Zeebruges soulignent que le choix du concessionnaire est effectué après un «appel au marché», ce qui confirme que ces ports, lorsqu'ils donnent accès à l'infrastructure portuaire, offrent des biens ou des services sur un marché. |
| --- | --- |

(63)

La Commission note également que, dans leurs commentaires, les ports d'Anvers et Zeebruges soulignent que le choix du concessionnaire est effectué après un «appel au marché», ce qui confirme que ces ports, lorsqu'ils donnent accès à l'infrastructure portuaire, offrent des biens ou des services sur un marché.

5.1.1.5.   
  Sur le caractère accessoire ou principal des activités économiques

Sur le caractère accessoire ou principal des activités économiques

| (64) | Le fait que les activités économiques d'une entité soient minoritaires ou marginales au regard de ses activités non-économiques ne permet pas en principe de soustraire ces activités économiques aux règles en matière d'aides d'État. |
| --- | --- |

(64)

Le fait que les activités économiques d'une entité soient minoritaires ou marginales au regard de ses activités non-économiques ne permet pas en principe de soustraire ces activités économiques aux règles en matière d'aides d'État.

| (65) | De plus, et sans qu'il soit nécessaire de procéder à une évaluation port par port de la proportion des différentes activités économiques, il ressort des développements précédents qu'une partie très importante des activités considérées comme non-économiques par les parties intéressées et les autorités belges (location de terrain, accès à l'infrastructure contre rémunération) sont, en réalité, économiques. Comme relevé ci-dessus, il n'est pas contesté que les droits de port et redevances de concessions représentent la très grande majorité du chiffre d'affaires des ports belges et ces produits sont même supérieurs aux charges courantes totales dans le cas du port d'Anvers. |
| --- | --- |

(65)

De plus, et sans qu'il soit nécessaire de procéder à une évaluation port par port de la proportion des différentes activités économiques, il ressort des développements précédents qu'une partie très importante des activités considérées comme non-économiques par les parties intéressées et les autorités belges (location de terrain, accès à l'infrastructure contre rémunération) sont, en réalité, économiques. Comme relevé ci-dessus, il n'est pas contesté que les droits de port et redevances de concessions représentent la très grande majorité du chiffre d'affaires des ports belges et ces produits sont même supérieurs aux charges courantes totales dans le cas du port d'Anvers.

| (66) | Enfin, si la Commission accepte que, dans le cas où une infrastructure est utilisée presque exclusivement aux fins d'une activité non-économique, l'intégralité de son financement peut être exclue du champ d'application des règles en matière d'aides d'État pour autant que l'usage économique reste purement accessoire (60), le fait que les ports exercent des activités non-économiques ne signifie pas que l'infrastructure portuaire elle-même est utilisée presque exclusivement aux fins d'une activité non-économique. |
| --- | --- |

(66)

Enfin, si la Commission accepte que, dans le cas où une infrastructure est utilisée presque exclusivement aux fins d'une activité non-économique, l'intégralité de son financement peut être exclue du champ d'application des règles en matière d'aides d'État pour autant que l'usage économique reste purement accessoire (60), le fait que les ports exercent des activités non-économiques ne signifie pas que l'infrastructure portuaire elle-même est utilisée presque exclusivement aux fins d'une activité non-économique.

60

Conclusion

Conclusion

| (67) | La Commission considère donc que les activités exercées par les ports belges visés par la mesure sont — au moins partiellement — des activités économiques. |
| --- | --- |

(67)

La Commission considère donc que les activités exercées par les ports belges visés par la mesure sont — au moins partiellement — des activités économiques.

5.1.2.   AVANTAGE ÉCONOMIQUE

| (68) | D'après la Cour de justice, constitue un avantage non seulement une prestation positive mais également toutes les interventions qui, sous des formes diverses, allègent les charges qui normalement grèvent le budget d'une entreprise (61). |
| --- | --- |

(68)

D'après la Cour de justice, constitue un avantage non seulement une prestation positive mais également toutes les interventions qui, sous des formes diverses, allègent les charges qui normalement grèvent le budget d'une entreprise (61).

61

| (69) | La Commission relève que, d'après la législation fiscale belge, les bénéfices tirés d'activités économiques qui ont été réalisées par les ports belges mentionnés à l'article 180, 2o, du CIR ne sont pas soumis à l'impôt des sociétés. Par conséquent, ces ports n'ont pas à supporter les dépenses normalement assumées par les entités assujetties à l'impôt des sociétés. |
| --- | --- |

(69)

La Commission relève que, d'après la législation fiscale belge, les bénéfices tirés d'activités économiques qui ont été réalisées par les ports belges mentionnés à l'article 180, 2o, du CIR ne sont pas soumis à l'impôt des sociétés. Par conséquent, ces ports n'ont pas à supporter les dépenses normalement assumées par les entités assujetties à l'impôt des sociétés.

o

| (70) | L'impôt des personnes morales ne grève pas le montant total des bénéfices. Les entités assujetties à l'impôt des personnes morales sont imposables uniquement sur une partie des revenus générés par les activités d'un port, à savoir le revenu cadastral de leurs biens immobiliers sis en Belgique et les revenus et produits de capitaux et biens mobiliers (62). Par conséquent, le montant imposable au titre de l'impôt des personnes morales n'englobe pas le montant total des bénéfices réalisés par les ports, par exemple les droits et redevances portuaires versés par desclients en contrepartie de services offerts par les ports ou des redevances et loyers versés pour l'utilisation d'infrastructures portuaires. De plus, pour la partie de ces revenus soumise à l'impôt des personnes morales, les taux sont en général inférieurs (63) au taux applicable en matière d'impôt des sociétés (33,99 %). Le montant de l'impôt payé pour les activités économiques est donc inférieur au montant résultant de l'application des règles de l'impôt des sociétés. |
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(70)

L'impôt des personnes morales ne grève pas le montant total des bénéfices. Les entités assujetties à l'impôt des personnes morales sont imposables uniquement sur une partie des revenus générés par les activités d'un port, à savoir le revenu cadastral de leurs biens immobiliers sis en Belgique et les revenus et produits de capitaux et biens mobiliers (62). Par conséquent, le montant imposable au titre de l'impôt des personnes morales n'englobe pas le montant total des bénéfices réalisés par les ports, par exemple les droits et redevances portuaires versés par desclients en contrepartie de services offerts par les ports ou des redevances et loyers versés pour l'utilisation d'infrastructures portuaires. De plus, pour la partie de ces revenus soumise à l'impôt des personnes morales, les taux sont en général inférieurs (63) au taux applicable en matière d'impôt des sociétés (33,99 %). Le montant de l'impôt payé pour les activités économiques est donc inférieur au montant résultant de l'application des règles de l'impôt des sociétés.

62

63

| (71) | En outre, la Belgique n'a pas fourni d'élément allant à l'encontre de cette conclusion de la Commission au cours de la procédure de coopération lancée le 9 juillet 2014 ni dans ses commentaires après l'ouverture de la procédure formelle d'examen le 8 juillet 2016. Elle n'a pas non plus contesté les commentaires présentés par les ports néerlandais selon lesquels les ports d'Anvers, de Zeebruges et de Gand ont un taux réel d'imposition bien inférieur au taux de l'impôt des sociétés en Belgique (33,99 %). |
| --- | --- |

(71)

En outre, la Belgique n'a pas fourni d'élément allant à l'encontre de cette conclusion de la Commission au cours de la procédure de coopération lancée le 9 juillet 2014 ni dans ses commentaires après l'ouverture de la procédure formelle d'examen le 8 juillet 2016. Elle n'a pas non plus contesté les commentaires présentés par les ports néerlandais selon lesquels les ports d'Anvers, de Zeebruges et de Gand ont un taux réel d'imposition bien inférieur au taux de l'impôt des sociétés en Belgique (33,99 %).

| (72) | Il n'est pas non plus possible de suivre l'argumentation de la Commission portuaire flamande selon laquelle, en substance, l'avantage résultant de l'exonération d'impôt sur les sociétés ne vise qu'à compenser le financement croissant, par les autorités portuaires, d'infrastructures non-économiques ne relevant pas de leur compétence. En effet, aucune disposition de droit interne ne garantit que le montant de l'avantage est limité au coût net de ces infrastructures non-économiques (64). L'exonération d'impôt des sociétés, dont le montant est proportionnel au profit réalisé aboutit donc à un avantage sans commune mesure avec l'éventuel coût de financement d'infrastructures non-économiques. |
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(72)

Il n'est pas non plus possible de suivre l'argumentation de la Commission portuaire flamande selon laquelle, en substance, l'avantage résultant de l'exonération d'impôt sur les sociétés ne vise qu'à compenser le financement croissant, par les autorités portuaires, d'infrastructures non-économiques ne relevant pas de leur compétence. En effet, aucune disposition de droit interne ne garantit que le montant de l'avantage est limité au coût net de ces infrastructures non-économiques (64). L'exonération d'impôt des sociétés, dont le montant est proportionnel au profit réalisé aboutit donc à un avantage sans commune mesure avec l'éventuel coût de financement d'infrastructures non-économiques.

64

| (73) | Par conséquent, la Commission considère que les ports en cause bénéficient d'un avantage au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE qui correspond à la différence entre l'impôt des sociétés que les ports auraient dû payer pour leurs activités économiques et la part de l'impôt des personnes morales qui peut être attribuée à ces activités économiques. |
| --- | --- |

(73)

Par conséquent, la Commission considère que les ports en cause bénéficient d'un avantage au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE qui correspond à la différence entre l'impôt des sociétés que les ports auraient dû payer pour leurs activités économiques et la part de l'impôt des personnes morales qui peut être attribuée à ces activités économiques.

5.1.3.   RESSOURCES D'ÉTAT ET IMPUTABILITE À L'ÉTAT

| (74) | Conformément à l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, seules les mesures accordées par les États membres ou au moyen de ressources d'État sont considérées comme des aides d'État. Il est de jurisprudence constante que le renoncement à des ressources qui, en principe, auraient dû être reversées au budget de l'État constitue un transfert de ressources d'État (65). |
| --- | --- |

(74)

Conformément à l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, seules les mesures accordées par les États membres ou au moyen de ressources d'État sont considérées comme des aides d'État. Il est de jurisprudence constante que le renoncement à des ressources qui, en principe, auraient dû être reversées au budget de l'État constitue un transfert de ressources d'État (65).

65

| (75) | Contrairement à ce qu'avancent les autorités belges, dès lors que la taxation des activités économiques des ports au titre de l'impôt des personnes morales aboutit à une imposition plus favorable pour le contribuable que ne le serait une taxation au titre de l'impôt des sociétés (voir section 5.1.2 ci-dessus relative à l'existence d'un avantage économique), elle se traduit par un manque à gagner fiscal pour l'État. |
| --- | --- |

(75)

Contrairement à ce qu'avancent les autorités belges, dès lors que la taxation des activités économiques des ports au titre de l'impôt des personnes morales aboutit à une imposition plus favorable pour le contribuable que ne le serait une taxation au titre de l'impôt des sociétés (voir section 5.1.2 ci-dessus relative à l'existence d'un avantage économique), elle se traduit par un manque à gagner fiscal pour l'État.

| (76) | En conséquence, la Commission considère que cette mesure constitue un transfert de ressources d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
| --- | --- |

(76)

En conséquence, la Commission considère que cette mesure constitue un transfert de ressources d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

| (77) | En outre, le système fiscal en cause faisant partie de la législation belge et n'étant pas imposé à la Belgique par la législation de l'Union, il est imputable à l'État (66). |
| --- | --- |

(77)

En outre, le système fiscal en cause faisant partie de la législation belge et n'étant pas imposé à la Belgique par la législation de l'Union, il est imputable à l'État (66).

66

5.1.4.   SÉLECTIVITÉ

| (78) | Pour être considérée comme une aide d'État, une mesure doit être sélective, c'est-à-dire qu'elle doit favoriser certaines entreprises ou certaines productions au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE (67). |
| --- | --- |

(78)

Pour être considérée comme une aide d'État, une mesure doit être sélective, c'est-à-dire qu'elle doit favoriser certaines entreprises ou certaines productions au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE (67).

67

| (79) | Selon une jurisprudence constante (68), l'appréciation de la sélectivité matérielle d'une mesure allégeant les charges qui normalement grèvent le budget d'une entreprise, telle qu'une exonération fiscale, comprend trois étapes: dans un premier temps, il est nécessaire d'identifier le régime fiscal commun ou «normal» (appelé «système de référence») en vigueur dans l'État membre concerné. Dans un deuxième temps, il convient de déterminer si la mesure en cause déroge au système de référence, dans la mesure où elle introduit des différenciations entre opérateurs se trouvant, au regard de l'objectif poursuivi par ledit régime fiscal de référence, dans une situation factuelle et juridique comparable. Si tel est le cas, la mesure est a priori sélective. Dans un troisième temps, il importe d'établir si la mesure dérogatoire est justifiée par la nature ou l'économie générale — autrement dit, la logique intrinsèque — du système fiscal de référence (69). En ce qui concerne cette troisième étape, il incombe à l'État membre de démontrer que le traitement fiscal différencié résulte directement des principes fondateurs ou directeurs de son régime fiscal (70). |
| --- | --- |

(79)

Selon une jurisprudence constante (68), l'appréciation de la sélectivité matérielle d'une mesure allégeant les charges qui normalement grèvent le budget d'une entreprise, telle qu'une exonération fiscale, comprend trois étapes: dans un premier temps, il est nécessaire d'identifier le régime fiscal commun ou «normal» (appelé «système de référence») en vigueur dans l'État membre concerné. Dans un deuxième temps, il convient de déterminer si la mesure en cause déroge au système de référence, dans la mesure où elle introduit des différenciations entre opérateurs se trouvant, au regard de l'objectif poursuivi par ledit régime fiscal de référence, dans une situation factuelle et juridique comparable. Si tel est le cas, la mesure est a priori sélective. Dans un troisième temps, il importe d'établir si la mesure dérogatoire est justifiée par la nature ou l'économie générale — autrement dit, la logique intrinsèque — du système fiscal de référence (69). En ce qui concerne cette troisième étape, il incombe à l'État membre de démontrer que le traitement fiscal différencié résulte directement des principes fondateurs ou directeurs de son régime fiscal (70).

68

69

70

| (80) | Au cours de la procédure, les autorités belges ont successivement défendu deux thèses. Dans leurs réponses au questionnaire envoyé le 3 juillet 2013 par les services de la Commission, les autorités belges ont d'abord indiqué que l'article 180, 2o, du CIR était la base légale de l'exonération d'ISoc pour les ports. Mais elles ont ensuite considéré, dans leurs commentaires en date du 19 décembre 2016, que les ports ne sont pas soumis à l'ISoc par simple application des règles générales du CIR figurant aux articles 1 et 2 du CIR, les ports n'étant pas des «sociétés» au sens de l'article 2 du CIR. |
| --- | --- |

(80)

Au cours de la procédure, les autorités belges ont successivement défendu deux thèses. Dans leurs réponses au questionnaire envoyé le 3 juillet 2013 par les services de la Commission, les autorités belges ont d'abord indiqué que l'article 180, 2o, du CIR était la base légale de l'exonération d'ISoc pour les ports. Mais elles ont ensuite considéré, dans leurs commentaires en date du 19 décembre 2016, que les ports ne sont pas soumis à l'ISoc par simple application des règles générales du CIR figurant aux articles 1 et 2 du CIR, les ports n'étant pas des «sociétés» au sens de l'article 2 du CIR.

o

| (81) | La notion d'aides d'État est une notion objective et seuls les effets de la mesure doivent être pris en compte. Il n'est pas contesté que les ports belges ne payent pas d'ISoc mais le fondement de cette absence de paiement d'ISoc peut être, d'après les autorités belges, soit l'article 180, 2o, du CIR, soit les articles 1 et 2 du CIR. |
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(81)

La notion d'aides d'État est une notion objective et seuls les effets de la mesure doivent être pris en compte. Il n'est pas contesté que les ports belges ne payent pas d'ISoc mais le fondement de cette absence de paiement d'ISoc peut être, d'après les autorités belges, soit l'article 180, 2o, du CIR, soit les articles 1 et 2 du CIR.

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5.1.4.1.   
  Appréciation de la sélectivité si les articles 1 et 2 du CIR constituent la base juridique du non paiement de l'ISoc par les ports belges

Appréciation de la sélectivité si les articles 1 et 2 du CIR constituent la base juridique du non paiement de l'ISoc par les ports belges

| (82) | Dans leurs commentaires en date du 19 décembre 2016, les autorités belges soutiennent que l'article 180, 2o, du CIR n'a pas de portée juridique et est purement déclaratif. Le supprimer ne changerait rien à la situation des ports au regard de l'ISoc. Ces derniers seraient, d'après les autorités belges, exonérés d'ISoc en application des articles 1 et 2 du CIR et des critères généraux du système fiscal belge. Les autorités belges soutiennent en effet que les ports ne sont pas des «sociétés» au sens des articles 1 et 2 du CIR. |
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(82)

Dans leurs commentaires en date du 19 décembre 2016, les autorités belges soutiennent que l'article 180, 2o, du CIR n'a pas de portée juridique et est purement déclaratif. Le supprimer ne changerait rien à la situation des ports au regard de l'ISoc. Ces derniers seraient, d'après les autorités belges, exonérés d'ISoc en application des articles 1 et 2 du CIR et des critères généraux du système fiscal belge. Les autorités belges soutiennent en effet que les ports ne sont pas des «sociétés» au sens des articles 1 et 2 du CIR.

o

| (83) | Dans cette configuration, le système de référence serait constitué par les articles 1 et 2 du CIR qui disposent que les «sociétés» sont soumises à l'ISoc alors que les personnnes morales résidentes autres que les sociétés sont soumises à l'IPM. Selon les autorités belges, les ports n'étant pas des «sociétés», ils relèveraient nécessairement de l'IPM. L'article 180, 2o, du CIR, qui ne fait, d'après les autorités belges, que tirer les conséquences des règles générales figurant aux articles 1 et 2, ne constituerait donc pas une dérogation au système de référence et en ferait même partie intégrante. Dans la mesure où les ports ne seraient pas des «sociétés», les règles relatives à l'IPM pourraient également être considérées comme un système de référence plus restreint. |
| --- | --- |

(83)

Dans cette configuration, le système de référence serait constitué par les articles 1 et 2 du CIR qui disposent que les «sociétés» sont soumises à l'ISoc alors que les personnnes morales résidentes autres que les sociétés sont soumises à l'IPM. Selon les autorités belges, les ports n'étant pas des «sociétés», ils relèveraient nécessairement de l'IPM. L'article 180, 2o, du CIR, qui ne fait, d'après les autorités belges, que tirer les conséquences des règles générales figurant aux articles 1 et 2, ne constituerait donc pas une dérogation au système de référence et en ferait même partie intégrante. Dans la mesure où les ports ne seraient pas des «sociétés», les règles relatives à l'IPM pourraient également être considérées comme un système de référence plus restreint.

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| (84) | Cette interprétation repose donc essentiellement sur l'hypothèse que la nature des activités exercées par les ports exclurait nécessairement qu'ils puissent être qualifiés de «sociétés» pour les besoins de l'impôt sur les revenus (des personnes morales résidentes) alors qu'ils constituent des «entreprises» au sens de l'article 107 du TFUE, comme établi ci-dessus. Ni les observations de la Belgique ni celles des parties tierces n'apportent d'élément convaincant quant au bien-fondé de cette hypothèse. |
| --- | --- |

(84)

Cette interprétation repose donc essentiellement sur l'hypothèse que la nature des activités exercées par les ports exclurait nécessairement qu'ils puissent être qualifiés de «sociétés» pour les besoins de l'impôt sur les revenus (des personnes morales résidentes) alors qu'ils constituent des «entreprises» au sens de l'article 107 du TFUE, comme établi ci-dessus. Ni les observations de la Belgique ni celles des parties tierces n'apportent d'élément convaincant quant au bien-fondé de cette hypothèse.

| (85) | La Commission estime au contraire que les ports sont en principe des «sociétés» pour les besoins de l'impôt sur les revenus à raison de l'essentiel de leurs activités et qu'ils exercent des activités économiques propres à les qualifier d'«entreprises» au sens de l'article 107 du TFUE. Au demeurant, aucune disposition de droit national ne vient remettre en cause cette qualification de sociétés. |
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(85)

La Commission estime au contraire que les ports sont en principe des «sociétés» pour les besoins de l'impôt sur les revenus à raison de l'essentiel de leurs activités et qu'ils exercent des activités économiques propres à les qualifier d'«entreprises» au sens de l'article 107 du TFUE. Au demeurant, aucune disposition de droit national ne vient remettre en cause cette qualification de sociétés.

| (86) | La Commission note en effet que l'hypothèse sur laquelle repose le raisonnement des autorités belges est en contradiction avec le commentaire officiel du CIR, avec d'autres textes internes ainsi qu'avec des prises de position officielles du gouvernement belge. Ainsi, le commentaire officiel du CIR indique que les personnes morales qui sont «inconditionnellement» exclues de l'ISoc (notamment les ports en vertu de l'article 180, 2o, du CIR) devraient «être, en principe, considérées comme contribuables assujettis à l'ISoc» (71). Du fait également de leur forme juridique (et des caractéristiques généralement liées à cette forme juridique), la majorité des ports listés à l'article 180, 2o, du CIR — qui sont des SA, SPRL ou des régies communales autonomes — devrait également être soumise en principe à l'IS (72). Ensuite, le décret portuaire flamand du 2 mars 1999 contient lui-même des indications quant au caractère industriel (73) et/ou commercial (74) des activités portuaires et donc à leur classification comme «société» au sens de l'article 2 du CIR, ce qui devrait avoir pour conséquence leur assujettissement à l'ISoc. De même, le gouvernement belge a lui-même estimé, devant la Cour constitutionnelle belge, que les ports, parmi d'autres sociétés et personnes morales visées aux articles 180 et 220, 2o, du CIR sont «effectivement des personnes morales qui se livrent à une exploitation ou à des opérations de caractère lucratif au sens de l'article 2 du CIR» (75). Devant la Chambre des représentants de Belgique, le vice-premier ministre et ministre des finances et du commerce extérieur a également considéré que les ports belges étaient des entreprises publiques qui, en l'absence de l'exonération inconditionnelle figurant à l'article 180 du CIR, seraient soumises à l'ISoc en application des articles 1, 2 et 179 du CIR (76). Enfin, les ports ne sont pas naturellement et directement soumis à l'IPM, mais le sont seulement en tant qu'ils sont spécifiquement exonérés d'ISoc par l'article 180, 2o, du CIR, selon la rédaction même de l'article 220, 2o, du CIR, ce qui contredit l'interprétation des autorités belges selon lesquelles les ports ne paient pas d'ISoc car ils sont naturellement soumis à l'IPM en tant que personnes morales résidentes autres que «sociétés». |
| --- | --- |

(86)

La Commission note en effet que l'hypothèse sur laquelle repose le raisonnement des autorités belges est en contradiction avec le commentaire officiel du CIR, avec d'autres textes internes ainsi qu'avec des prises de position officielles du gouvernement belge. Ainsi, le commentaire officiel du CIR indique que les personnes morales qui sont «inconditionnellement» exclues de l'ISoc (notamment les ports en vertu de l'article 180, 2o, du CIR) devraient «être, en principe, considérées comme contribuables assujettis à l'ISoc» (71). Du fait également de leur forme juridique (et des caractéristiques généralement liées à cette forme juridique), la majorité des ports listés à l'article 180, 2o, du CIR — qui sont des SA, SPRL ou des régies communales autonomes — devrait également être soumise en principe à l'IS (72). Ensuite, le décret portuaire flamand du 2 mars 1999 contient lui-même des indications quant au caractère industriel (73) et/ou commercial (74) des activités portuaires et donc à leur classification comme «société» au sens de l'article 2 du CIR, ce qui devrait avoir pour conséquence leur assujettissement à l'ISoc. De même, le gouvernement belge a lui-même estimé, devant la Cour constitutionnelle belge, que les ports, parmi d'autres sociétés et personnes morales visées aux articles 180 et 220, 2o, du CIR sont «effectivement des personnes morales qui se livrent à une exploitation ou à des opérations de caractère lucratif au sens de l'article 2 du CIR» (75). Devant la Chambre des représentants de Belgique, le vice-premier ministre et ministre des finances et du commerce extérieur a également considéré que les ports belges étaient des entreprises publiques qui, en l'absence de l'exonération inconditionnelle figurant à l'article 180 du CIR, seraient soumises à l'ISoc en application des articles 1, 2 et 179 du CIR (76). Enfin, les ports ne sont pas naturellement et directement soumis à l'IPM, mais le sont seulement en tant qu'ils sont spécifiquement exonérés d'ISoc par l'article 180, 2o, du CIR, selon la rédaction même de l'article 220, 2o, du CIR, ce qui contredit l'interprétation des autorités belges selon lesquelles les ports ne paient pas d'ISoc car ils sont naturellement soumis à l'IPM en tant que personnes morales résidentes autres que «sociétés».

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| (87) | Ainsi, la Commission ne partage pas la position selon laquelle, même si l'article 180, 2o, du CIR était supprimé, les ports ne seraient pas soumis à l'ISoc en application des critères généraux des articles 1 et 2 du CIR. Au vu des éléments mentionnés au considérant précédent, la Commission considère au contraire que, en application des règles générales du droit interne belge, les ports, qui sont des «sociétés» au sens de l'article 2 du CIR, devraient être soumis à l'ISoc, s'ils n'en étaient formellement et inconditionnellement exemptés par l'article 180, 2o, du CIR. Pour les mêmes raisons, la Commission conteste que les règles relatives à l'IPM constituent le système de référence pour la taxation des ports. |
| --- | --- |

(87)

Ainsi, la Commission ne partage pas la position selon laquelle, même si l'article 180, 2o, du CIR était supprimé, les ports ne seraient pas soumis à l'ISoc en application des critères généraux des articles 1 et 2 du CIR. Au vu des éléments mentionnés au considérant précédent, la Commission considère au contraire que, en application des règles générales du droit interne belge, les ports, qui sont des «sociétés» au sens de l'article 2 du CIR, devraient être soumis à l'ISoc, s'ils n'en étaient formellement et inconditionnellement exemptés par l'article 180, 2o, du CIR. Pour les mêmes raisons, la Commission conteste que les règles relatives à l'IPM constituent le système de référence pour la taxation des ports.

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| (88) | Dans leurs commentaires, les autorités belges et certaines parties intéressées soutiennent que l'exonération d'ISoc pour les ports découlerait, au-delà même des règles générales du CIR (articles 1 et 2), d'autres règles générales du droit interne (un principe général du droit, une règle jurisprudentielle selon laquelle les services, missions et biens publics ne sont pas imposés si la loi ne le prévoit pas expressément, voire la Constitution belge elle-même). |
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(88)

Dans leurs commentaires, les autorités belges et certaines parties intéressées soutiennent que l'exonération d'ISoc pour les ports découlerait, au-delà même des règles générales du CIR (articles 1 et 2), d'autres règles générales du droit interne (un principe général du droit, une règle jurisprudentielle selon laquelle les services, missions et biens publics ne sont pas imposés si la loi ne le prévoit pas expressément, voire la Constitution belge elle-même).

| (89) | Au regard des éléments mentionnés ci-dessus, la Commission considère que l'application normale des règles générales du droit belge aboutirait à soumettre les ports à l'ISoc à raison des revenus de leurs activités économiques. |
| --- | --- |

(89)

Au regard des éléments mentionnés ci-dessus, la Commission considère que l'application normale des règles générales du droit belge aboutirait à soumettre les ports à l'ISoc à raison des revenus de leurs activités économiques.

| (90) | Au demeurant, même si, contrairement à ce que la Commission vient de démontrer, les règles nationales en question — ou leur interprétation par l'administration — étaient susceptibles d'aboutir au non paiement de l'ISoc par les ports belges, ces règles introduiraient une discrimination entre des «entreprises» ayant des activités économiques au sens de l'article 107 du TFUE (voir section 5.1.1 ci-dessus). Au même titre que l'article 180, 2o, du CIR dans l'analyse exposée ci-dessous par la Commission, ces règles, ou le système belge d'imposition des revenus dans son ensemble, seraient donc la source d'avantages accordés à certaines «entreprises», à savoir les ports, alors que ces entreprises se trouvent, en ce qui concerne les bénéfices tirés d'«activités économiques», dans une situation comparable aux autres entreprises (personnes morales résidentes) soumises à l'ISoc au regard de l'objectif de l'impôt sur les revenus des personnes morales résidentes — qui est de taxer les bénéfices. La Commission considère que les ports n'obéissent pas à «des principes de fonctionnement particuliers qui les distinguent nettement des autres opérateurs économiques» soumis à l'ISoc (77). En particulier, le fait que les ports ne poursuivraient pas de but lucratif (78) n'est pas suffisant pour considérer qu'ils se trouvent dans une situation différente des autres opérateurs soumis à l'ISoc. Dans cette hypothèse, le système belge lui-même serait sélectif (79). |
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(90)

Au demeurant, même si, contrairement à ce que la Commission vient de démontrer, les règles nationales en question — ou leur interprétation par l'administration — étaient susceptibles d'aboutir au non paiement de l'ISoc par les ports belges, ces règles introduiraient une discrimination entre des «entreprises» ayant des activités économiques au sens de l'article 107 du TFUE (voir section 5.1.1 ci-dessus). Au même titre que l'article 180, 2o, du CIR dans l'analyse exposée ci-dessous par la Commission, ces règles, ou le système belge d'imposition des revenus dans son ensemble, seraient donc la source d'avantages accordés à certaines «entreprises», à savoir les ports, alors que ces entreprises se trouvent, en ce qui concerne les bénéfices tirés d'«activités économiques», dans une situation comparable aux autres entreprises (personnes morales résidentes) soumises à l'ISoc au regard de l'objectif de l'impôt sur les revenus des personnes morales résidentes — qui est de taxer les bénéfices. La Commission considère que les ports n'obéissent pas à «des principes de fonctionnement particuliers qui les distinguent nettement des autres opérateurs économiques» soumis à l'ISoc (77). En particulier, le fait que les ports ne poursuivraient pas de but lucratif (78) n'est pas suffisant pour considérer qu'ils se trouvent dans une situation différente des autres opérateurs soumis à l'ISoc. Dans cette hypothèse, le système belge lui-même serait sélectif (79).

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| (91) | Donc, même si les articles 1 et 2 du CIR constituaient la base juridique du non paiement de l'ISoc par les ports belges, ce non-paiement serait une mesure prima facie sélective en ce qui concerne les activités économiques des ports. |
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(91)

Donc, même si les articles 1 et 2 du CIR constituaient la base juridique du non paiement de l'ISoc par les ports belges, ce non-paiement serait une mesure prima facie sélective en ce qui concerne les activités économiques des ports.

5.1.4.2.   
  Appréciation de la sélectivité si l'article 180, 2o, du CIR constitue la base juridique du non paiement de l'ISoc par les ports belges

Appréciation de la sélectivité si l'article 180, 2o

| (92) | Comme il résulte des développements ci-dessus, la Commission considère que l'article 180, 2o, du CIR est la seule base juridique du non paiement de l'ISoc par les ports belges et que, en l'absence d'une telle disposition, les ports payeraient l'ISoc comme toute autre société ou entreprise tirant des revenus imposables d'une activité économique. |
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(92)

Comme il résulte des développements ci-dessus, la Commission considère que l'article 180, 2o, du CIR est la seule base juridique du non paiement de l'ISoc par les ports belges et que, en l'absence d'une telle disposition, les ports payeraient l'ISoc comme toute autre société ou entreprise tirant des revenus imposables d'une activité économique.

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5.1.4.2.1.   Système de référence et dérogation au système de référence

Système de référence et dérogation au système de référence

| (93) | La Commission considère que le système de référence en l'espèce est constitué par les règles fiscales générales découlant des articles 1 et 2 du CIR. L'article 1 du CIR établit, pour les personnes morales résidentes en Belgique, un système dualiste de taxation des revenus: il soumet les «sociétés» à l'ISoc et les «personnes morales autres que les sociétés» à l'IPM. L'article 2 du CIR comprend les critères permettant de définir les «sociétés» et donc de déterminer les personnes morales qui seront soumises à l'ISoc et par élimination, celles dont les revenus seront soumis à l'IPM. L'article 179 confirme que les contribuables assujettis à l'ISoc sont les sociétés résidentes. |
| --- | --- |

(93)

La Commission considère que le système de référence en l'espèce est constitué par les règles fiscales générales découlant des articles 1 et 2 du CIR. L'article 1 du CIR établit, pour les personnes morales résidentes en Belgique, un système dualiste de taxation des revenus: il soumet les «sociétés» à l'ISoc et les «personnes morales autres que les sociétés» à l'IPM. L'article 2 du CIR comprend les critères permettant de définir les «sociétés» et donc de déterminer les personnes morales qui seront soumises à l'ISoc et par élimination, celles dont les revenus seront soumis à l'IPM. L'article 179 confirme que les contribuables assujettis à l'ISoc sont les sociétés résidentes.

système de référence

| (94) | L'article 180, 2o, du CIR constitue une dérogation à ces règles fiscales générales. En effet, il exonère les ports d'ISoc de manière inconditionnelle, sans appliquer les critères généraux de répartition entre ISoc et IPM définis aux articles 1 et 2, c'est-à-dire sans tenir compte de la qualité de «sociétés» (ou non) desdits ports (80). |
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(94)

L'article 180, 2o, du CIR constitue une dérogation à ces règles fiscales générales. En effet, il exonère les ports d'ISoc de manière inconditionnelle, sans appliquer les critères généraux de répartition entre ISoc et IPM définis aux articles 1 et 2, c'est-à-dire sans tenir compte de la qualité de «sociétés» (ou non) desdits ports (80).

o

dérogation

80

| (95) | Dans la mesure où, pour les raisons exposées au considérant 86, les ports sont des «sociétés» au sens de l'article 1 du CIR, le système de référence pour la taxation des revenus des ports peut aussi être défini de manière plus restreinte, comme l'ensemble des règles relatives à l'ISoc, à savoir les articles 1 et 179 du CIR qui prévoient que les «sociétés» résidentes sont soumises à l'ISoc qui est défini comme un «impôt sur le revenu global». |
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(95)

Dans la mesure où, pour les raisons exposées au considérant 86, les ports sont des «sociétés» au sens de l'article 1 du CIR, le système de référence pour la taxation des revenus des ports peut aussi être défini de manière plus restreinte, comme l'ensemble des règles relatives à l'ISoc, à savoir les articles 1 et 179 du CIR qui prévoient que les «sociétés» résidentes sont soumises à l'ISoc qui est défini comme un «impôt sur le revenu global».

| (96) | Au regard de ce système de référence, l'article 180, 2o, du CIR constitue expressément une dérogation (c'est sa raison d'être) puisqu'il retire les ports du champ d'application de l'article 179 et de l'ISoc, même si ceux-ci sont ensuite soumis à l'IPM en vertu de l'article 220, 2o, du CIR. À défaut de l'exonération explicite et spécifique figurant à l'article 180, 2o, du CIR, les ports belges — comme les autres sociétés résidentes — seraient effectivement assujettis de plein droit à l'Isoc. |
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(96)

Au regard de ce système de référence, l'article 180, 2o, du CIR constitue expressément une dérogation (c'est sa raison d'être) puisqu'il retire les ports du champ d'application de l'article 179 et de l'ISoc, même si ceux-ci sont ensuite soumis à l'IPM en vertu de l'article 220, 2o, du CIR. À défaut de l'exonération explicite et spécifique figurant à l'article 180, 2o, du CIR, les ports belges — comme les autres sociétés résidentes — seraient effectivement assujettis de plein droit à l'Isoc.

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5.1.4.2.2.   Dérogation au système de référence introduisant une différenciation entre opérateurs se trouvant, au regard de l'objectif poursuivi par le régime fiscal de référence, dans une situation factuelle et juridique comparable

Dérogation au système de référence introduisant une différenciation entre opérateurs se trouvant, au regard de l'objectif poursuivi par le régime fiscal de référence, dans une situation factuelle et juridique comparable

| (97) | Il résulte de ce qui précède que l'article 180, 2o, du CIR déroge aux règles générales d'imposition des revenus des «sociétés» (tant par référence aux règles générales des articles 1 et 2 du CIR que par référence aux règles moins générales de l'article 179 du CIR) et introduit des différenciations entre opérateurs se trouvant, au regard de l'objectif poursuivi par le régime fiscal de référence, dans une situation factuelle et légale comparable. En effet, quel que soit le système de référence retenu (ISoc ou imposition des revenus des personnes morales résidentes en général), l'objectif de l'impôt sur le revenu est de taxer les revenus, objectif au regard duquel toutes les entreprises sont, en ce qui concerne les bénéfices de leurs activités économiques, dans la même situation factuelle et légale. |
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(97)

Il résulte de ce qui précède que l'article 180, 2o, du CIR déroge aux règles générales d'imposition des revenus des «sociétés» (tant par référence aux règles générales des articles 1 et 2 du CIR que par référence aux règles moins générales de l'article 179 du CIR) et introduit des différenciations entre opérateurs se trouvant, au regard de l'objectif poursuivi par le régime fiscal de référence, dans une situation factuelle et légale comparable. En effet, quel que soit le système de référence retenu (ISoc ou imposition des revenus des personnes morales résidentes en général), l'objectif de l'impôt sur le revenu est de taxer les revenus, objectif au regard duquel toutes les entreprises sont, en ce qui concerne les bénéfices de leurs activités économiques, dans la même situation factuelle et légale.

o

| (98) | Le fait que les ports ne poursuivraient pas de but lucratif ou porteraient une attention moindre au retour sur investissement à court terme, ne change rien à cette appréciation. Il est établi qu'une exonération fiscale en faveur d'entreprises à but non lucratif qui exercent des activités économiques est en général considérée comme sélective, même si elle est accordée à la lumière de l'objectif du législateur national de favoriser des organismes considérés comme socialement méritants (81). Le fait que les ports belges soient détenus et contrôlés par des pouvoirs publics ou — activités économiques mises à part — qu'ils exercent des activités non-économiques, telles que des missions relevant de l'exercice de la puissance publique, n'implique pas qu'ils soient dans une situation juridique et factuelle différente pour ce qui est de l'application de l'impôt des sociétés aux revenus générés par leurs activités économiques. |
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(98)

Le fait que les ports ne poursuivraient pas de but lucratif ou porteraient une attention moindre au retour sur investissement à court terme, ne change rien à cette appréciation. Il est établi qu'une exonération fiscale en faveur d'entreprises à but non lucratif qui exercent des activités économiques est en général considérée comme sélective, même si elle est accordée à la lumière de l'objectif du législateur national de favoriser des organismes considérés comme socialement méritants (81). Le fait que les ports belges soient détenus et contrôlés par des pouvoirs publics ou — activités économiques mises à part — qu'ils exercent des activités non-économiques, telles que des missions relevant de l'exercice de la puissance publique, n'implique pas qu'ils soient dans une situation juridique et factuelle différente pour ce qui est de l'application de l'impôt des sociétés aux revenus générés par leurs activités économiques.

81

| (99) | La mesure en cause est donc prima facie sélective en ce qui concerne les activités économiques des ports. |
| --- | --- |

(99)

La mesure en cause est donc prima facie sélective en ce qui concerne les activités économiques des ports.

5.1.4.3.   
  Justification par la nature ou l'économie générale du système

Justification par la nature ou l'économie générale du système

| (100) | Comme indiqué ci-dessus, c'est à l'État membre qu'il appartient de démontrer que la dérogation se justifie par la nature ou l'économie générale du système fiscal de référence. À la dernière étape de l'analyse en trois étapes, seules les caractéristiques inhérentes au système fiscal de référence peuvent justifier un traitement différencié. |
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(100)

Comme indiqué ci-dessus, c'est à l'État membre qu'il appartient de démontrer que la dérogation se justifie par la nature ou l'économie générale du système fiscal de référence. À la dernière étape de l'analyse en trois étapes, seules les caractéristiques inhérentes au système fiscal de référence peuvent justifier un traitement différencié.

| (101) | La conformité d'une mesure avec le droit interne ne peut pas constituer, en tant que telle, une justification par l'économie du système tant qu'il n'est pas démontré que cette justification résulte des caractéristiques inhérentes au système fiscal de référence (82). |
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(101)

La conformité d'une mesure avec le droit interne ne peut pas constituer, en tant que telle, une justification par l'économie du système tant qu'il n'est pas démontré que cette justification résulte des caractéristiques inhérentes au système fiscal de référence (82).

82

| (102) | À cet égard, la décision no 151/2016 de la Cour constitutionnelle belge du 1er décembre 2016 n'a pas, en tout état de cause, la portée que tentent de lui donner les autorités belges. En effet, cette décision ne concerne pas l'exonération d'ISoc profitant aux ports au regard du droit des aides d'État mais la soumission à l'ISoc des intercommunales, des structures de coopération et des associations de projet, au regard des principes d'égalité et de non-discrimination, de sorte que l'absence de discrimination en droit national ne préjuge pas de l'absence de sélectivité au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
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(102)

À cet égard, la décision no 151/2016 de la Cour constitutionnelle belge du 1er décembre 2016 n'a pas, en tout état de cause, la portée que tentent de lui donner les autorités belges. En effet, cette décision ne concerne pas l'exonération d'ISoc profitant aux ports au regard du droit des aides d'État mais la soumission à l'ISoc des intercommunales, des structures de coopération et des associations de projet, au regard des principes d'égalité et de non-discrimination, de sorte que l'absence de discrimination en droit national ne préjuge pas de l'absence de sélectivité au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

o

er

| (103) | De même, puisque le critère déterminant pour l'assujettissement à l'ISoc ou à l'IPM est l'exercice, par l'entité considérée, d'une «exploitation» ou «d'opérations de caractère lucratif» (voir article 2 du CIR), les faits allégués que les ports seraient exonérés d'ISoc parce qu'ils ne distribuent pas leur profit mais le réinvestissent, qu'ils poursuivent un objectif dépassant leur intérêt individuel, qu'ils n'ont pas pour objectif statutaire de faire des profits, qu'ils font partie des pouvoirs publics et qu'ils assurent des missions d'intérêt général, ne suffisent pas à justifier un traitement fiscal plus favorable que celui des autres sociétés résidentes au regard des principes directeurs du système fiscal. Ainsi, d'autres entreprises réinvestissent également leur profit, poursuivent desobjectifs ou génèrent des effets sur l'économie dépassant leur intérêt individuel (83) sans être exonérées d'ISoc pour ces raisons. De même, des entités ne faisant pas partie des pouvoirs publics (comme les associations sans but lucratif) peuvent être soumises à l'IPM à condition qu'elles respectent le critère général posé à l'article 2 du CIR, de sorte que l'appartenance à la sphère publique n'est pas non plus pertinent au regard des règles nationales. Ainsi, ces associations, malgré leur but statutaire non lucratif, peuvent être soumises à l'ISoc en application des critères généraux des articles 1 et 2 du CIR si elles exercent une activité d'«exploitation» ou réalisent des «opérations de caractère lucratif». |
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(103)

De même, puisque le critère déterminant pour l'assujettissement à l'ISoc ou à l'IPM est l'exercice, par l'entité considérée, d'une «exploitation» ou «d'opérations de caractère lucratif» (voir article 2 du CIR), les faits allégués que les ports seraient exonérés d'ISoc parce qu'ils ne distribuent pas leur profit mais le réinvestissent, qu'ils poursuivent un objectif dépassant leur intérêt individuel, qu'ils n'ont pas pour objectif statutaire de faire des profits, qu'ils font partie des pouvoirs publics et qu'ils assurent des missions d'intérêt général, ne suffisent pas à justifier un traitement fiscal plus favorable que celui des autres sociétés résidentes au regard des principes directeurs du système fiscal. Ainsi, d'autres entreprises réinvestissent également leur profit, poursuivent desobjectifs ou génèrent des effets sur l'économie dépassant leur intérêt individuel (83) sans être exonérées d'ISoc pour ces raisons. De même, des entités ne faisant pas partie des pouvoirs publics (comme les associations sans but lucratif) peuvent être soumises à l'IPM à condition qu'elles respectent le critère général posé à l'article 2 du CIR, de sorte que l'appartenance à la sphère publique n'est pas non plus pertinent au regard des règles nationales. Ainsi, ces associations, malgré leur but statutaire non lucratif, peuvent être soumises à l'ISoc en application des critères généraux des articles 1 et 2 du CIR si elles exercent une activité d'«exploitation» ou réalisent des «opérations de caractère lucratif».

83

| (104) | Le fait allégué que les ressources des ports ne couvrent pas toujours leurs coûts ne peut pas constituer une justification d'une exonération d'impôt des sociétés puisque, dans cette situation d'absence de profit, aucun impôt n'est dû en application du système normal d'imposition des revenus, et puisqu'une perte peut être reportée et imputée sur des bénéfices futurs éventuellement tirés des activités économiques, de sorte qu'une exonération est superflue et n'a de conséquence que dans le cas où le ports réalise un bénéfice imposable. La Commission constate que, sur la période 2004-2014 (onze exercices), le résultat des ports d'Anvers, de Gand, de Zeebruges et d'Ostende a été presque constamment positif (un résultat négatif pour Anvers en 2011 et un résultat négatif pour Ostende en 2013), si bien que la justification invoquée est théorique et même contredite par les faits. Par ailleurs, aucune exonération d'ISoc semblable à celle bénéficiant aux ports n'est prévue pour les autres «sociétés» dans le cas où leurs ressources ne couvrent pas leurs coûts. |
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(104)

Le fait allégué que les ressources des ports ne couvrent pas toujours leurs coûts ne peut pas constituer une justification d'une exonération d'impôt des sociétés puisque, dans cette situation d'absence de profit, aucun impôt n'est dû en application du système normal d'imposition des revenus, et puisqu'une perte peut être reportée et imputée sur des bénéfices futurs éventuellement tirés des activités économiques, de sorte qu'une exonération est superflue et n'a de conséquence que dans le cas où le ports réalise un bénéfice imposable. La Commission constate que, sur la période 2004-2014 (onze exercices), le résultat des ports d'Anvers, de Gand, de Zeebruges et d'Ostende a été presque constamment positif (un résultat négatif pour Anvers en 2011 et un résultat négatif pour Ostende en 2013), si bien que la justification invoquée est théorique et même contredite par les faits. Par ailleurs, aucune exonération d'ISoc semblable à celle bénéficiant aux ports n'est prévue pour les autres «sociétés» dans le cas où leurs ressources ne couvrent pas leurs coûts.

| (105) | Dans le même ordre d'idée, le fait que certains coûts non inhérents à l'objet social d'une entreprise ne seraient pas déductibles de l'ISoc, en application de l'article 49 du CIR, ne permet pas non plus de justifier l'exonération d'ISoc des ports. L'article 49 du CIR prévoit que «sont déductibles les frais que le contribuable a faits ou supportés pendant la période imposable en vue d'acquérir ou de conserver les revenus imposables». D'abord, l'exonération d'ISoc bénéficiant aux ports n'est pas liée au fait que les ports seraient financièrement handicapés par l'article 49 du CIR: l'exonération d'ISoc concerne tous les profits réalisés, et n'est pas limitée aux profits résultant de l'éventuelle absence de déductibilité de certains frais en application de l'article 49 du CIR. L'exonération d'ISoc des ports n'est donc pas justifiée par une règle directrice du système fiscal belge, à supposer même que l'article 49 du CIR constitue une telle règle directrice. De plus, ni les autorités belges ni les parties intéressées ne démontrent en quoi, au vu de l'objectif de la mesure (84) et de sa rédaction, une telle disposition serait effectivement de nature à faire obstacle à la déductibilité des coûts des activités non-économiques d'intérêt général des ports. Les ports d'Anvers et Zeebruges ne présentent d'ailleurs ce problème que comme un simple risque et non comme un fait avéré. |
| --- | --- |

(105)

Dans le même ordre d'idée, le fait que certains coûts non inhérents à l'objet social d'une entreprise ne seraient pas déductibles de l'ISoc, en application de l'article 49 du CIR, ne permet pas non plus de justifier l'exonération d'ISoc des ports. L'article 49 du CIR prévoit que «sont déductibles les frais que le contribuable a faits ou supportés pendant la période imposable en vue d'acquérir ou de conserver les revenus imposables». D'abord, l'exonération d'ISoc bénéficiant aux ports n'est pas liée au fait que les ports seraient financièrement handicapés par l'article 49 du CIR: l'exonération d'ISoc concerne tous les profits réalisés, et n'est pas limitée aux profits résultant de l'éventuelle absence de déductibilité de certains frais en application de l'article 49 du CIR. L'exonération d'ISoc des ports n'est donc pas justifiée par une règle directrice du système fiscal belge, à supposer même que l'article 49 du CIR constitue une telle règle directrice. De plus, ni les autorités belges ni les parties intéressées ne démontrent en quoi, au vu de l'objectif de la mesure (84) et de sa rédaction, une telle disposition serait effectivement de nature à faire obstacle à la déductibilité des coûts des activités non-économiques d'intérêt général des ports. Les ports d'Anvers et Zeebruges ne présentent d'ailleurs ce problème que comme un simple risque et non comme un fait avéré.

84

| (106) | Ensuite, le fait que l'exonération d'ISoc des ports, tout comme l'exonération d'impôt des biens du domaine public ou du domaine privé de certaines personnes publiques affectés à un service public, résulterait d'un principe général du droit, voire de la Constitution belge elle-même, à le supposer établi (85), n'est pas en tant que tel nécessairement de nature à justifier cette exonération par la nature ou l'économie générale du système, dans la mesure où les éventuelles considérations prises en compte par le constituant ou les juridictions nationales peuvent être extérieures au bon fonctionnement du système fiscal ou à ses principes directeurs. |
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(106)

Ensuite, le fait que l'exonération d'ISoc des ports, tout comme l'exonération d'impôt des biens du domaine public ou du domaine privé de certaines personnes publiques affectés à un service public, résulterait d'un principe général du droit, voire de la Constitution belge elle-même, à le supposer établi (85), n'est pas en tant que tel nécessairement de nature à justifier cette exonération par la nature ou l'économie générale du système, dans la mesure où les éventuelles considérations prises en compte par le constituant ou les juridictions nationales peuvent être extérieures au bon fonctionnement du système fiscal ou à ses principes directeurs.

85

| (107) | Enfin, les arguments des autorités belges et des parties intéressées se rapportant aux critères développés par la jurisprudence nationale pour apprécier si une personne morale est une «société» au sens de l'articles 1 et 2 du CIR (absence de méthodes industrielles et commerciales notamment) sont inopérants pour démontrer la justification de la mesure par la logique intrinsèque du système fiscal dans la mesure où ils visent en réalité à prouver que les ports ne sont pas des «sociétés», cas dans lequel l'absence d'assujettissement à l'ISoc serait sélectif du fait même du choix des critères utilisés pour déterminer les bornes du système de référence (voir supra) et non du fait d'une dérogation à ce système de référence qui pourrait éventuellement être justifiée. |
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(107)

Enfin, les arguments des autorités belges et des parties intéressées se rapportant aux critères développés par la jurisprudence nationale pour apprécier si une personne morale est une «société» au sens de l'articles 1 et 2 du CIR (absence de méthodes industrielles et commerciales notamment) sont inopérants pour démontrer la justification de la mesure par la logique intrinsèque du système fiscal dans la mesure où ils visent en réalité à prouver que les ports ne sont pas des «sociétés», cas dans lequel l'absence d'assujettissement à l'ISoc serait sélectif du fait même du choix des critères utilisés pour déterminer les bornes du système de référence (voir supra) et non du fait d'une dérogation à ce système de référence qui pourrait éventuellement être justifiée.

5.1.5.   DISTORSION DE LA CONCURRENCE ET AFFECTATION DES ÉCHANGES

| (108) | Pour être considérée comme une aide d'État, la mesure doit affecter les échanges entre États membres de l'Union et fausser ou menacer de fausser la concurrence. Ces deux critères sont étroitement liés. |
| --- | --- |

(108)

Pour être considérée comme une aide d'État, la mesure doit affecter les échanges entre États membres de l'Union et fausser ou menacer de fausser la concurrence. Ces deux critères sont étroitement liés.

| (109) | D'après la jurisprudence, une distorsion de la concurrence est généralement constatée dès lors que l'État octroie un avantage financier à une entreprise dans un secteur libéralisé où la concurrence existe ou pourrait exister (86). Or il n'est pas contestable que la concurrence existe dans le secteur des ports et qu'elle est exacerbée par la nature et les caractéristiques propres au transport, notamment maritime et par voies intérieures. Les services de transport offerts par les ports sont, au moins dans une certaine mesure, en concurrence avec ceux offerts par ou dans d'autres ports ainsi que par d'autres prestataires de transport en Belgique et dans d'autres États-membres. |
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(109)

D'après la jurisprudence, une distorsion de la concurrence est généralement constatée dès lors que l'État octroie un avantage financier à une entreprise dans un secteur libéralisé où la concurrence existe ou pourrait exister (86). Or il n'est pas contestable que la concurrence existe dans le secteur des ports et qu'elle est exacerbée par la nature et les caractéristiques propres au transport, notamment maritime et par voies intérieures. Les services de transport offerts par les ports sont, au moins dans une certaine mesure, en concurrence avec ceux offerts par ou dans d'autres ports ainsi que par d'autres prestataires de transport en Belgique et dans d'autres États-membres.

86

| (110) | Ainsi, dans le cadre de la consultation publique des parties intéressées sur un projet de règlement dans le domaine portuaire, «toutes les parties prenantes ont souligné la nécessité de jouir de conditions stables et équitables [...] en matière de concurrence “interportuaire” dans l'Union européenne (concurrence entre les ports) [...]» (87). De même, les ports, en particulier les ports intérieurs et plus généralement le transport par voie d'eau dont ils forment un maillon, sont en concurrence avec d'autres formes de transport. Au demeurant, la concurrence est particulièrement exacerbée entre les ports des côtes belges et néerlandaises (on parle souvent à cet égard de la zone Amsterdam – Rotterdam – Anvers). |
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(110)

Ainsi, dans le cadre de la consultation publique des parties intéressées sur un projet de règlement dans le domaine portuaire, «toutes les parties prenantes ont souligné la nécessité de jouir de conditions stables et équitables [...] en matière de concurrence “interportuaire” dans l'Union européenne (concurrence entre les ports) [...]» (87). De même, les ports, en particulier les ports intérieurs et plus généralement le transport par voie d'eau dont ils forment un maillon, sont en concurrence avec d'autres formes de transport. Au demeurant, la concurrence est particulièrement exacerbée entre les ports des côtes belges et néerlandaises (on parle souvent à cet égard de la zone Amsterdam – Rotterdam – Anvers).

87

| (111) | En renforçant la position des bénéficiaires dans les échanges internationaux, la mesure est donc susceptible d'affecter les échanges à l'intérieur de l'Union et de fausser la concurrence. |
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(111)

En renforçant la position des bénéficiaires dans les échanges internationaux, la mesure est donc susceptible d'affecter les échanges à l'intérieur de l'Union et de fausser la concurrence.

| (112) | Par ailleurs, le fait allégué que des mesures similaires d'aides d'État existent dans d'autres États-membres et le comportement de la Commission quant à ces éventuelles mesures sont sans influence sur la qualification de la mesure concernée comme aide d'État, la mesure bénéficiant aux ports belges visés à l'article 180, 2o, du CIR ayant bien pour conséquence une amélioration de leur situation concurrentielle au regard d'une situation de référence dans laquelle ils seraient taxés dans les conditions normales du système d'impôt des sociétés (88). |
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(112)

Par ailleurs, le fait allégué que des mesures similaires d'aides d'État existent dans d'autres États-membres et le comportement de la Commission quant à ces éventuelles mesures sont sans influence sur la qualification de la mesure concernée comme aide d'État, la mesure bénéficiant aux ports belges visés à l'article 180, 2o, du CIR ayant bien pour conséquence une amélioration de leur situation concurrentielle au regard d'une situation de référence dans laquelle ils seraient taxés dans les conditions normales du système d'impôt des sociétés (88).

o

88

| (113) | De plus, même si l'on peut considérer que les ports bénéficient d'un monopole légal pour offrir leurs services à l'intérieur du port qu'ils exploitent, les services de transport qu'ils offrent sont, au moins dans une certaine mesure, en concurrence avec ceux offerts par d'autres prestataires de transport, notamment les ports d'autres États-membres. |
| --- | --- |

(113)

De plus, même si l'on peut considérer que les ports bénéficient d'un monopole légal pour offrir leurs services à l'intérieur du port qu'ils exploitent, les services de transport qu'ils offrent sont, au moins dans une certaine mesure, en concurrence avec ceux offerts par d'autres prestataires de transport, notamment les ports d'autres États-membres.

| (114) | L'avis de l'autorité néerlandaise de la concurrence mentionné par les parties intéressées n'est pas pertinent dans le cadre de la présente procédure d'aide d'État. En effet, il ne concerne pas l'évaluation d'un régime au regard de l'article 107 du TFUE qui nécessite un examen particulier de la condition relative à la concurrence. L'article 25 du décret portuaire flamand du 2 mars 1999 implique d'ailleurs que les tarifs pratiqués par les ports ont une influence sur leur position concurrentielle (89). L'existence d'une concurrence entre ports européens est par ailleurs également confirmée par les commentaires des ports publics néerlandais. |
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(114)

L'avis de l'autorité néerlandaise de la concurrence mentionné par les parties intéressées n'est pas pertinent dans le cadre de la présente procédure d'aide d'État. En effet, il ne concerne pas l'évaluation d'un régime au regard de l'article 107 du TFUE qui nécessite un examen particulier de la condition relative à la concurrence. L'article 25 du décret portuaire flamand du 2 mars 1999 implique d'ailleurs que les tarifs pratiqués par les ports ont une influence sur leur position concurrentielle (89). L'existence d'une concurrence entre ports européens est par ailleurs également confirmée par les commentaires des ports publics néerlandais.

89

| (115) | Par ailleurs, les références aux points 211, 219 et 220 de la communication du 19 juillet 2016 ne sont pas pertinentes en l'espèce, car elles ne concernent pas les infrastructures portuaires qui sont, elles, mentionnées au point 215. Ce dernier point indique que «le financement public des infrastructures portuaires favorise une activité économique et est donc en principe soumis aux règles en matière d'aides d'État» et que «les ports peuvent être en concurrence les uns avec les autres, et le financement des infrastructures portuaires est donc de nature à affecterles échanges entre États membres». De plus, les points 219 et 220 de la communication susmentionnée indiquent que les aides à la construction des infrastructures considérées peuvent ne pas avoir d'effet sur le commerce intracommunautaire ou la concurrence, alors que la mesure en cause dans la présente procédure ne constitue pas une aide à la construction de l'infrastructure mais une aide opérationnelle liée au profit réalisé dans le cadre de son exploitation. |
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(115)

Par ailleurs, les références aux points 211, 219 et 220 de la communication du 19 juillet 2016 ne sont pas pertinentes en l'espèce, car elles ne concernent pas les infrastructures portuaires qui sont, elles, mentionnées au point 215. Ce dernier point indique que «le financement public des infrastructures portuaires favorise une activité économique et est donc en principe soumis aux règles en matière d'aides d'État» et que «les ports peuvent être en concurrence les uns avec les autres, et le financement des infrastructures portuaires est donc de nature à affecterles échanges entre États membres». De plus, les points 219 et 220 de la communication susmentionnée indiquent que les aides à la construction des infrastructures considérées peuvent ne pas avoir d'effet sur le commerce intracommunautaire ou la concurrence, alors que la mesure en cause dans la présente procédure ne constitue pas une aide à la construction de l'infrastructure mais une aide opérationnelle liée au profit réalisé dans le cadre de son exploitation.

5.1.6.   CONCLUSION

| (116) | À la lumière des arguments exposés ci-dessus, l'exonération fiscale prévue à l'article 180, 2o, du CIR pour les ports belges constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, dans la mesure où les revenus exonérés proviennent des activités économiques exercées par les ports. |
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(116)

À la lumière des arguments exposés ci-dessus, l'exonération fiscale prévue à l'article 180, 2o, du CIR pour les ports belges constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, dans la mesure où les revenus exonérés proviennent des activités économiques exercées par les ports.

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5.2.   COMPATIBILITÉ DE LA MESURE AVEC LE MARCHÉ INTÉRIEUR

COMPATIBILITÉ DE LA MESURE AVEC LE MARCHÉ INTÉRIEUR

| (117) | Il appartient à l'État membre concerné de démontrer que les mesures d'aide d'État peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur. Dans leurs différentes contributions, réponses et commentaires, les autorités belges n'ont avancé aucun argument quant à la compatibilité de la mesure. La Région wallonne et les Ports wallons considèrent que l'article 93 et l'article 106, paragraphe 2, du TFUE pourraient constituer des fondements adéquats pour la compatibilité. Les autorités portuaires d'Anvers et de Zeebruges font de même en ce qui concerne l'article 93 du TFUE. |
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(117)

Il appartient à l'État membre concerné de démontrer que les mesures d'aide d'État peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur. Dans leurs différentes contributions, réponses et commentaires, les autorités belges n'ont avancé aucun argument quant à la compatibilité de la mesure. La Région wallonne et les Ports wallons considèrent que l'article 93 et l'article 106, paragraphe 2, du TFUE pourraient constituer des fondements adéquats pour la compatibilité. Les autorités portuaires d'Anvers et de Zeebruges font de même en ce qui concerne l'article 93 du TFUE.

| (118) | Premièrement, l'article 106, paragraphe 2, du TFUE, prévoit qu'une compensation pour l'exercice de missions de services publics peut être déclarée compatible avec le marché intérieur si elle remplit certaines conditions (90). Toutefois, la Commission remarque que la mesure en question, qui lie le montant de l'aide aux profits réalisés, n'est pas liée ni limitée aux coûts nets de missions de service public (91) alors qu'il s'agit d'une condition nécessaire pour que l'aide soit reconnue compatible sur le fondement de l'article 106, paragraphe 2, du TFUE. Par conséquent, la mesure ne peut pas être considérée comme une compensation de service public compatible avec le marché intérieur et n'est pas compatible sur le fondement de l'article 106, paragraphe 2, du TFUE. |
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(118)

Premièrement, l'article 106, paragraphe 2, du TFUE, prévoit qu'une compensation pour l'exercice de missions de services publics peut être déclarée compatible avec le marché intérieur si elle remplit certaines conditions (90). Toutefois, la Commission remarque que la mesure en question, qui lie le montant de l'aide aux profits réalisés, n'est pas liée ni limitée aux coûts nets de missions de service public (91) alors qu'il s'agit d'une condition nécessaire pour que l'aide soit reconnue compatible sur le fondement de l'article 106, paragraphe 2, du TFUE. Par conséquent, la mesure ne peut pas être considérée comme une compensation de service public compatible avec le marché intérieur et n'est pas compatible sur le fondement de l'article 106, paragraphe 2, du TFUE.

90

91

| (119) | Deuxièmement, l'article 93 du TFUE indique que les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public peuvent également être déclarées compatible avec le marché intérieur. Si les ports jouent un rôle important dans le développement du transport multimodal, tous les investissements des ports ne rentrent pas dans le champ de l'article 93 du TFUE, limité aux aides répondant aux besoins de la coordination des transports. Au demeurant, l'exonération d'impôt sur les sociétés ne constitue pas une aide à l'investissement mais une aide au fonctionnement non ciblée sur des investissements spécifiques. La mesure favorise les entreprises faisant le plus de profit et ayant donc une capacité interne a priori supérieure pour financer des investissements. Elle n'est pas non plus ciblée sur la compensation du coût de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public comme relevé ci-dessus. De plus, la mesure, une exonération d'impôt aboutit à un avantage non plafonné au regard de quelconques coûts. Elle n'est donc pas limitée au montant nécessaire pour assurer la coordination du transport, ni le remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public et ne garantit donc pas le respect du principe de proportionnalité. Elle n'a pas non plus d'effet incitatif identifié. Par conséquent, l'article 93 du TFUE n'est pas applicable. |
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(119)

Deuxièmement, l'article 93 du TFUE indique que les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public peuvent également être déclarées compatible avec le marché intérieur. Si les ports jouent un rôle important dans le développement du transport multimodal, tous les investissements des ports ne rentrent pas dans le champ de l'article 93 du TFUE, limité aux aides répondant aux besoins de la coordination des transports. Au demeurant, l'exonération d'impôt sur les sociétés ne constitue pas une aide à l'investissement mais une aide au fonctionnement non ciblée sur des investissements spécifiques. La mesure favorise les entreprises faisant le plus de profit et ayant donc une capacité interne a priori supérieure pour financer des investissements. Elle n'est pas non plus ciblée sur la compensation du coût de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public comme relevé ci-dessus. De plus, la mesure, une exonération d'impôt aboutit à un avantage non plafonné au regard de quelconques coûts. Elle n'est donc pas limitée au montant nécessaire pour assurer la coordination du transport, ni le remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public et ne garantit donc pas le respect du principe de proportionnalité. Elle n'a pas non plus d'effet incitatif identifié. Par conséquent, l'article 93 du TFUE n'est pas applicable.

| (120) | Troisièmement, et quoique l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE n'ait été invoqué ni par la Belgique ni par les parties intéressées, la Commission examine si la mesure en question est de nature à «faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques» sans altérer les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun. Pour les raisons déjà évoquées ci-dessus (absence de proportionnalité, absence d'effet incitatif et absence de lien avec un objectif d'intérêt général identifié), la Commission estime cependant que l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE n'est pas applicable. |
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(120)

Troisièmement, et quoique l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE n'ait été invoqué ni par la Belgique ni par les parties intéressées, la Commission examine si la mesure en question est de nature à «faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques» sans altérer les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun. Pour les raisons déjà évoquées ci-dessus (absence de proportionnalité, absence d'effet incitatif et absence de lien avec un objectif d'intérêt général identifié), la Commission estime cependant que l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE n'est pas applicable.

5.3.   AIDE EXISTANTE OU AIDE NOUVELLE

AIDE EXISTANTE OU AIDE NOUVELLE

| (121) | Les autorités belges ont expliqué que les ports ont été assujettis à l'impôt des personnes morales depuis les années 1960 et qu'avant cette période ils étaient assujettis à l'impôt cédulaire, qui constitue un impôt similaire à l'impôt des personnes morales. Le traitement fiscal réservé aux ports était aussi lié au statut juridique des ports, qui a varié dans le temps. Selon les autorités belges, le système d'impôt des personnes morales était déjà applicable aux ports avant l'entrée en vigueur du traité de Rome en 1958. Sur la base des informations reçues, les ports auraient donc toujours été exonérés de l'impôt des sociétés. |
| --- | --- |

(121)

Les autorités belges ont expliqué que les ports ont été assujettis à l'impôt des personnes morales depuis les années 1960 et qu'avant cette période ils étaient assujettis à l'impôt cédulaire, qui constitue un impôt similaire à l'impôt des personnes morales. Le traitement fiscal réservé aux ports était aussi lié au statut juridique des ports, qui a varié dans le temps. Selon les autorités belges, le système d'impôt des personnes morales était déjà applicable aux ports avant l'entrée en vigueur du traité de Rome en 1958. Sur la base des informations reçues, les ports auraient donc toujours été exonérés de l'impôt des sociétés.

| (122) | Conformément à l'article 1er, point b) i), du règlement de procédure, les régimes d'aides mis à exécution avant l'entrée en vigueur du traité constituent des régimes d'aides existants. |
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(122)

Conformément à l'article 1er, point b) i), du règlement de procédure, les régimes d'aides mis à exécution avant l'entrée en vigueur du traité constituent des régimes d'aides existants.

er

| (123) | Sur la base des informations disponibles, l'exonération fiscale de l'impôt des sociétés en faveur des ports était applicable avant 1958 et n'a pas été modifiée en substance depuis lors. Par conséquent, la mesure est considérée comme un régime d'aide existant. |
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(123)

Sur la base des informations disponibles, l'exonération fiscale de l'impôt des sociétés en faveur des ports était applicable avant 1958 et n'a pas été modifiée en substance depuis lors. Par conséquent, la mesure est considérée comme un régime d'aide existant.

6.   SUR LA DEMANDE DES AUTORITÉS BELGES D'ACCORDER UNE PÉRIODE TRANSITOIRE AUX PORTS BELGES

SUR LA DEMANDE DES AUTORITÉS BELGES D'ACCORDER UNE PÉRIODE TRANSITOIRE AUX PORTS BELGES

| (124) | En ce qui concerne la demande de période transitoire formulée par les autorités belges, la Commission rappelle que, à ce stade de la procédure relative à une aide existante, une période transitoire ne peut en principe pas être accordée, sauf circonstances exceptionnelles. Dans la décision finale, la Commission ne peut accorder à l'État membre concerné qu'un délai de mise en œuvre raisonnable au regard des modifications requises. |
| --- | --- |

(124)

En ce qui concerne la demande de période transitoire formulée par les autorités belges, la Commission rappelle que, à ce stade de la procédure relative à une aide existante, une période transitoire ne peut en principe pas être accordée, sauf circonstances exceptionnelles. Dans la décision finale, la Commission ne peut accorder à l'État membre concerné qu'un délai de mise en œuvre raisonnable au regard des modifications requises.

| (125) | La Commission note également que, depuis le début de la procédure de coopération lancée le 9 juillet 2014, les autorités belges ont déjà disposé d'un certain délai pour entamer une réflexion concernant d'éventuels changements législatifs. Elle remarque également qu'il n'est pas question, comme le craignaient les autorités belges, d'assujettir les ports à l'impôt des sociétés au 1er janvier 2017. |
| --- | --- |

(125)

La Commission note également que, depuis le début de la procédure de coopération lancée le 9 juillet 2014, les autorités belges ont déjà disposé d'un certain délai pour entamer une réflexion concernant d'éventuels changements législatifs. Elle remarque également qu'il n'est pas question, comme le craignaient les autorités belges, d'assujettir les ports à l'impôt des sociétés au 1er janvier 2017.

er

| (126) | Conformément au rôle impératif qui lui est dévolu par les articles 107 et 108 du TFUE, la Commission doit mettre fin avec diligence aux aides d'États jugées incompatibles avec le marché intérieur et rétablir les conditions d'une juste concurrence. Si, à ce stade de la procédure, la Commission estime qu'une aide incompatible est accordée à certaines entreprises, elle ne peut en principe suspendre la procédure d'aide d'État en cause ou accorder une période transitoire puisque cela aboutirait à autoriser pour une période plus longue le versement de l'aide incompatible avec le marché intérieur, ce qui serait injuste également au regard des concurrents qui ne reçoivent pas d'aide ou même un montant inférieur d'aide. La Commission note à cet égard que les ports néerlandais, qui sont soumis à l'impôt des sociétés depuis le 1er janvier 2017, lui demandent de soumettre de manière rapide les ports belges à l'impôt des sociétés. |
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(126)

Conformément au rôle impératif qui lui est dévolu par les articles 107 et 108 du TFUE, la Commission doit mettre fin avec diligence aux aides d'États jugées incompatibles avec le marché intérieur et rétablir les conditions d'une juste concurrence. Si, à ce stade de la procédure, la Commission estime qu'une aide incompatible est accordée à certaines entreprises, elle ne peut en principe suspendre la procédure d'aide d'État en cause ou accorder une période transitoire puisque cela aboutirait à autoriser pour une période plus longue le versement de l'aide incompatible avec le marché intérieur, ce qui serait injuste également au regard des concurrents qui ne reçoivent pas d'aide ou même un montant inférieur d'aide. La Commission note à cet égard que les ports néerlandais, qui sont soumis à l'impôt des sociétés depuis le 1er janvier 2017, lui demandent de soumettre de manière rapide les ports belges à l'impôt des sociétés.

er

| (127) | Comme relevé ci-dessus, l'existence éventuelle d'autres aides d'État à d'autres ports dans d'autres États membres ne justifie pas une suspension de la procédure ou un report de l'entrée en vigueur des mesures nationales mettant en œuvre la décision de la Commission. Un tel report aurait pour effet de prolonger les distorsions actuelles entre ports du Nord de l'Europe, plus précisémment entre les ports belges, les ports néérlandais déjà mentionnés, et les ports français puisque ceux-ci font l'objet d'une décision similaire parallèle abolissant les exemptions fiscales dont ils bénéficient actuellement. |
| --- | --- |

(127)

Comme relevé ci-dessus, l'existence éventuelle d'autres aides d'État à d'autres ports dans d'autres États membres ne justifie pas une suspension de la procédure ou un report de l'entrée en vigueur des mesures nationales mettant en œuvre la décision de la Commission. Un tel report aurait pour effet de prolonger les distorsions actuelles entre ports du Nord de l'Europe, plus précisémment entre les ports belges, les ports néérlandais déjà mentionnés, et les ports français puisque ceux-ci font l'objet d'une décision similaire parallèle abolissant les exemptions fiscales dont ils bénéficient actuellement.

| (128) | Ensuite, le fait que la Commission aurait laissé, supposément, une période d'exécution plus longue aux Pays-Bas dans l'affaire SA.25338 (92) n'est pas pertinent au soutien d'une demande de période transitoire dans le présent cas. La Commission traite tous les États membres de la même manière et chaque cas au regard de ses caractéristiques propres et le cas néerlandais ne peut pas être comparé au cas belge. Au demeurant, dans sa décision finale, la Commission a explicitement refusé d'accorder une période transitoire aux Pays-Bas malgré l'existence de mesures similaires toujours en vigueur dans d'autres États membres. Il est également à noter que les Pays-Bas ont dû mettre fin aux avantages fiscaux en cause avant la Belgique, ce qui n'est pas de nature à favoriser leurs ports. |
| --- | --- |

(128)

Ensuite, le fait que la Commission aurait laissé, supposément, une période d'exécution plus longue aux Pays-Bas dans l'affaire SA.25338 (92) n'est pas pertinent au soutien d'une demande de période transitoire dans le présent cas. La Commission traite tous les États membres de la même manière et chaque cas au regard de ses caractéristiques propres et le cas néerlandais ne peut pas être comparé au cas belge. Au demeurant, dans sa décision finale, la Commission a explicitement refusé d'accorder une période transitoire aux Pays-Bas malgré l'existence de mesures similaires toujours en vigueur dans d'autres États membres. Il est également à noter que les Pays-Bas ont dû mettre fin aux avantages fiscaux en cause avant la Belgique, ce qui n'est pas de nature à favoriser leurs ports.

92

| (129) | De plus, en l'espèce, les arguments avancés par les autorités belges quant aux difficultés de mise en conformité au regard du droit interne ne constituent pas des circonstances exceptionnelles de nature à justifier une période transitoire. En particulier, comme la Commission l'a relevé plus haut, la suppression de l'article 180, 2o, du CIR devrait en principe être suffisante pour soumettre les ports à l'ISoc. De même, le fait que le passage d'une personne morale de l'IPM vers l'ISoc n'est pas expressément régi par le droit fiscal belge n'est pas un argumentsuffisant; l'administration fiscale belge a la possibilité (et en fait usage) de requalifier l'activité d'une entité soumise à l'IPM afin de la soumettre à l'ISoc, en l'absence de mesure législative organisant ce passage. Enfin, les autorités belges n'expliquent pas en quoi la suppression d'une exonération inconditionnelle d'ISoc pour les ports serait contraire au principe d'égalité, à supposer même que cette circonstance, tirée du droit interne, soit pertinente pour l'octroi d'une période transitoire. Au contraire, la réforme récente visant à soumettre les intercommunales belges à l'ISoc, alors qu'elles étaient auparavant exonérées d'ISoc et soumises à l'IPM (ce qui est également le cas des ports), a été présentée par le gouvernement belge comme visant à promouvoir l'égalité de traitement (93). |
| --- | --- |

(129)

De plus, en l'espèce, les arguments avancés par les autorités belges quant aux difficultés de mise en conformité au regard du droit interne ne constituent pas des circonstances exceptionnelles de nature à justifier une période transitoire. En particulier, comme la Commission l'a relevé plus haut, la suppression de l'article 180, 2o, du CIR devrait en principe être suffisante pour soumettre les ports à l'ISoc. De même, le fait que le passage d'une personne morale de l'IPM vers l'ISoc n'est pas expressément régi par le droit fiscal belge n'est pas un argumentsuffisant; l'administration fiscale belge a la possibilité (et en fait usage) de requalifier l'activité d'une entité soumise à l'IPM afin de la soumettre à l'ISoc, en l'absence de mesure législative organisant ce passage. Enfin, les autorités belges n'expliquent pas en quoi la suppression d'une exonération inconditionnelle d'ISoc pour les ports serait contraire au principe d'égalité, à supposer même que cette circonstance, tirée du droit interne, soit pertinente pour l'octroi d'une période transitoire. Au contraire, la réforme récente visant à soumettre les intercommunales belges à l'ISoc, alors qu'elles étaient auparavant exonérées d'ISoc et soumises à l'IPM (ce qui est également le cas des ports), a été présentée par le gouvernement belge comme visant à promouvoir l'égalité de traitement (93).

o

93

| (130) | Par ailleurs, la Commission n'a jamais approuvé la mesure en question qui n'a jamais été notifiée par les autorités belges. Les principes de sécurité juridique et de confiance légitime ne sont donc pas applicables en l'espèce, d'autant que, la mesure étant une aide existante, la Commission ne peut pas ordonner la récupération des aides accordées dans le passé. |
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(130)

Par ailleurs, la Commission n'a jamais approuvé la mesure en question qui n'a jamais été notifiée par les autorités belges. Les principes de sécurité juridique et de confiance légitime ne sont donc pas applicables en l'espèce, d'autant que, la mesure étant une aide existante, la Commission ne peut pas ordonner la récupération des aides accordées dans le passé.

7.   SUR LES DEMANDES DES PORTS NÉERLANDAIS

SUR LES DEMANDES DES PORTS NÉERLANDAIS

| (131) | En ce qui concerne la demande des ports néerlandais de repousser leur assujettissement à l'impôt sur les sociétés, la Commission rappelle que la présente procédure ne concerne pas les ports néerlandais mais les ports belges. Dans sa décision finale dans le cas SA.25338 concernant les ports néerlandais (94), la Commission a d'ailleurs refusé de repousser l'assujettissement des ports néerlandais à l'impôt des sociétés pour les mêmes raisons de principe que celles exposées dans la présente décision. L'assujettissement des ports néerlandais à l'impôt des sociétés découle au demeurant du droit national néerlandais et la Commission n'est pas, en tout état de cause, dans le cadre de l'article 107 du TFUE, en mesure d'imposer à un État-membre de changer sa législation pour accorder des aides d'État à certains opérateurs. |
| --- | --- |

(131)

En ce qui concerne la demande des ports néerlandais de repousser leur assujettissement à l'impôt sur les sociétés, la Commission rappelle que la présente procédure ne concerne pas les ports néerlandais mais les ports belges. Dans sa décision finale dans le cas SA.25338 concernant les ports néerlandais (94), la Commission a d'ailleurs refusé de repousser l'assujettissement des ports néerlandais à l'impôt des sociétés pour les mêmes raisons de principe que celles exposées dans la présente décision. L'assujettissement des ports néerlandais à l'impôt des sociétés découle au demeurant du droit national néerlandais et la Commission n'est pas, en tout état de cause, dans le cadre de l'article 107 du TFUE, en mesure d'imposer à un État-membre de changer sa législation pour accorder des aides d'État à certains opérateurs.

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8.   CONCLUSION

CONCLUSION

| (132) | L'exonération d'impôt des sociétés en faveur des ports belges mentionnés à l'article 180, 2o, du CIR, constitue un régime d'aide d'État existant incompatible avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(132)

L'exonération d'impôt des sociétés en faveur des ports belges mentionnés à l'article 180, 2o, du CIR, constitue un régime d'aide d'État existant incompatible avec le marché intérieur.

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| (133) | Il convient dès lors que les autorités belges suppriment l'exonération d'impôt des sociétés en cause et soumettent les entités en question à l'impôt des sociétés. Il convient que cette mesure soit adoptée avant la fin de l'année civile en cours à la date de cette décision et s'applique au plus tard aux revenus générés par des activités économiques à partir du début de l'année fiscale suivant son adoption, |
| --- | --- |

(133)

Il convient dès lors que les autorités belges suppriment l'exonération d'impôt des sociétés en cause et soumettent les entités en question à l'impôt des sociétés. Il convient que cette mesure soit adoptée avant la fin de l'année civile en cours à la date de cette décision et s'applique au plus tard aux revenus générés par des activités économiques à partir du début de l'année fiscale suivant son adoption,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L'exonération d'impôt des sociétés en faveur des ports belges mentionnés à l'article 180, 2o, du CIR constitue un régime d'aide d'État existant incompatible avec le marché intérieur.

Article 2

1.   La Belgique est tenue de supprimer l'exonération d'impôt des sociétés visée à l'article premier et de soumettre à l'impôt des sociétés les entités en faveur desquelles cette exonération s'applique.

2.   La mesure par laquelle la Belgique exécute ses obligations découlant du paragraphe 1 doit être adoptée avant la fin de l'année civile en cours à la date de notification de cette décision. Cette mesure doit s'appliquer au plus tard aux revenus des activités économiques générés à partir du début de l'année fiscale suivant son adoption.

Article 3

La Belgique informe la Commission, dans les deux mois à compter de la date de notification de la présente décision, des mesures prises pour s'y conformer.

Article 4

Le Royaume de Belgique est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 27 juillet 2017.

Par la Commission

Margrethe VESTAGER

Membre de la Commission

---

(1)  
  JO C 302 du 19.8.2016, p. 5.

1

(2)  Règlement (UE) 2015/1589 du Conseil du 13 juillet 2015 portant modalités d'application de l'article 108 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (JO L 248 du 24.9.2015, p. 9).

2

(3)  
  JO C 156 du 2.5.2016, p. 46.

3

(4)  Ordonnance du 9 mars 2016, Port Autonome du Centre et de l'Ouest SCRL e.a./Commission, T-438/15, ECLI:EU:T:2016:142.

4

(5)  
  JO C 175 du 17.5.2016, p. 23.

5

(6)  Ordonnance du 27 octobre 2016, Port Autonome du Centre et de l'Ouest SCRL e.a./Commission, T-116/16, ECLI:EU:T:2016:656.

6

(7)  
  JO C 302 du 19.8.2016, p. 5.

7

(8)  Article 1, paragraphe 1, du CIR: «Sont établis à titre d'impôts sur les revenus:

8

| 1o | un impôt sur le revenu global des habitants du royaume, dénommé impôt des personnes physiques; |
| --- | --- |

1o

o

un impôt sur le revenu global des habitants du royaume, dénommé impôt des personnes physiques;

| 2o | un impôt sur le revenu global des sociétés résidentes, dénommé impôt des sociétés; |
| --- | --- |

2o

o

un impôt sur le revenu global des sociétés résidentes, dénommé impôt des sociétés;

| 3o | un impôt sur les revenus des personnes morales belges autres que les sociétés, dénommé impôt des personnes morales; |
| --- | --- |

3o

o

un impôt sur les revenus des personnes morales belges autres que les sociétés, dénommé impôt des personnes morales;

| 4o | un impôt sur les revenus des non-résidents, dénommé impôt des non-résidents.» |
| --- | --- |

4o

o

un impôt sur les revenus des non-résidents, dénommé impôt des non-résidents.»

(9)  L'article 179 du CIR répète cette règle figurant à l'article 1er. Les règles en matière d'ISoc sont prévues au titre III, articles 179 à 219 bis du CIR.

9

er

bis

(10)  Les règles en matière d'IPM sont prévues au titre IV, articles 220 à 226 du CIR.

10

(11)  L'article 180, 2o, du CIR fait référence aux entités suivantes: SCRL Port autonome du Centre et de l'Ouest (société coopérative à responsabilité limitée), la Compagnie des installations maritimes de Bruges, le Port de Bruxelles, les régies portuaires municipales autonomes d'Anvers, d'Ostende et de Gand, les ports autonomes de Liège, Charleroi et Namur, les sociétés anonymes «Waterwegen en Zeekanaal» et «De Scheepvaart». L'article 110 de la loi du 18 décembre 2016 organisant la reconnaissance et l'encadrement du crowdfunding et portant des dispositions diverses en matière de finances (Moniteur belge du 20 décembre 2016; Numac: 2016003460) dispose au sujet de l'article 180, 2o, du CIR que: «[...] les mots “les régies portuaires communales autonomes Anvers et Ostende, la société anonyme de droit public Havenbedrijf Gent” sont remplacés par les mots “la régie portuaire communale autonome d'Ostende, les sociétés anonymes de droit public Havenbedrijf Antwerpen en Havenbedrijf Gent”
  ».

11

o

Moniteur belge

o

(12)  Article 220 du CIR: «Sont assujettis à l'impôt des personnes morales: [...] 2o les personnes morales qui, en vertu de l'article 180, ne sont pas assujetties à l'impôt des sociétés; [...].»

12

o

(13)  Article 221 du CIR: «Les personnes morales assujetties à l'impôt des personnes morales sont imposables uniquement à raison:

13

| 1o | du revenu cadastral de leurs biens immobiliers sis en Belgique, [...]; |
| --- | --- |

1o

o

du revenu cadastral de leurs biens immobiliers sis en Belgique, [...];

| 2o | des revenus et produits de capitaux et biens mobiliers y compris les premières tranches de revenus visées à l'article 21, 5o, 6o et 10o, et les intérêts visés à l'article 21, 13o, ainsi que des revenus divers visés à l'article 90, 5o à 7o et 11o.» |
| --- | --- |

2o

o

des revenus et produits de capitaux et biens mobiliers y compris les premières tranches de revenus visées à l'article 21, 5o, 6o et 10o, et les intérêts visés à l'article 21, 13o, ainsi que des revenus divers visés à l'article 90, 5o à 7o et 11o.»

o

o

o

o

o

o

o

(14)  Article 225 du CIR: «L'impôt qui se rapporte à des revenus visés à l'article 221 est égal aux précomptes immobilier et mobilier. [...].»

14

(15)  Arrêt de la Cour de justice du 24 octobre 2002, Aéroports de Paris/Commission, C-82/01, ECLI:EU:C:2002:617.

15

(16)  C.C., 19 novembre 2015, no 162/2015; Moniteur belge du 5 février 2016; Numac: 2015205632.

16

o

Moniteur belge

(17)  
  Moniteur belge du 8 avril 1999; Numac: 1999035415. Voir l'article 13, paragraphe 3: «Les droits de port sont établis de manière autonome par les régies portuaires, en proportion raisonnable à la valeur de la contrepartie [...].»

17

Moniteur belge

(18)  Ce point est également mentionné par la Commission portuaire flamande. Elle précise que le financement gouvernemental pour les infrastructures d'accès maritimes (notamment le fonctionnement des écluses et le dragage des routes de navigation traversant certains ports), l'infrastructure de base des ports et les services de capitainerie a diminué ces dernières années.

18

(19)  C.C., 1er décembre 2016, no 151/2016; Moniteur belge du 12 janvier 2017; Numac: 2016206080.

19

er

o

Moniteur belge

(20)  
  JO C 262 du 19.7.2016, p. 1.

20

(21)  Rapport de l'autorité néerlandaise de la concurrence sur la régie portuaire de Rotterdam, 2005, P_600019/255.R261, p. 2.

21

(22)  Arrêt de la Cour de justice du 16 juin 1987, Commission/Italie, 118/85, ECLI:EU:C:1987:283, point 7; arrêt de la Cour de justice du 18 juin 1998, Commission/Italie, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303, point 36.

22

(23)  Arrêt de la Cour de justice du 12 septembre 2000, Pavlov e.a., affaires jointes C-180/98 à C-184/98, ECLI:EU:C:2000:428, point 74.

23

(24)  Arrêt du Tribunal du 24 mars 2011, Freistaat Sachsen et Land Sachsen-Anhalt e.a./Commission, affaires jointes T-443/08 et T-455/08, ECLI:EU:T:2011:117, notamment les points 93 et 94, confirmé à la suite de pourvoi par l'arrêt de la Cour de justice du 19 décembre 2012, Mitteldeutsche Flughafen et Flughafen Leipzig-Halle/Commission, C-288/11 P, ECLI:EU:C:2012:821, notamment les points 40 à 43 et 47. Arrêt du Tribunal du 12 décembre 2000, Aéroports de Paris/Commission, T-128/98, ECLI:EU:C:2000:290, point 125, confirmé à la suite de pourvoi par l'arrêt de la Cour de justice du 24 octobre 2002, Aéroports de Paris/Commission, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617.

24

(25)  Voir, par exemple, la décision de la Commission du 15 décembre 2009 relative à l'aide d'État N 385/09 — Financement public d'infrastructures portuaires dans le port de Ventspils (JO C 62 du 13.3.2010, p. 7); décision de la Commission du 15 juin 2011 relative à l'aide d'État 44/2010 — République de Lettonie — Financement public d'infrastructures portuaires à Krievu salā (JO C 215 du 21.7.2011, p. 21); décision de la Commission du 22 février 2012 relative à l'aide d'État SA.30742 (N/2010) — Lituanie — Construction d'infrastructures destinées au terminal de passagers et de marchandises de Klaipeda (JO C 121 du 26.4.2012, p. 1); décision de la Commission du 2 juillet 2013 relative à l'aide d'État SA.35418 (2012/N) — Grèce — Extension du port du Pirée (JO C 256 du 5.9.2013, p. 2); décision de la Commission du 18 septembre 2013 relative à l'aide d'État SA.36953 (2013/N) — Espagne — Autorité portuaire de Bahía de Cádiz (JO C 335 du 16.11.2013, p. 1).

25

(26)  Voir, par exemple, la décision de la Commission du 18 septembre 2013 relative à l'aide d'État SA.36953 (2013/N) — Espagne — Autorité portuaire de Bahía de Cádiz (JO C 335 du 16.11.2013, p. 1).

26

(27)  Arrêt de la Cour de justice du 10 décembre 1991, Merci Convenzionali Porto di Genova, C-179/90, ECLI:EU:C:1991:464, points 3 et 27; arrêt de la Cour du 17 juillet 1997 dans l'affaire C-242/95 GT-Link A/S v. de Danske Statsbaner, ECLI:EU:C:1997:376, point 52. «Il n'en découle toutefois pas que l'exploitation de tout port de commerce relève de la gestion d'un service d'intérêt économique général ni que, en particulier, l'ensemble des prestations fournies dans un tel port relève d'une telle mission.»

27

(28)  Voir par exemple la décision de la Commission du 18 décembre 2013 relative à l'aide d'État SA.37402 — Port franc de Budapest (JO C 141 du 9.5.2014, p. 1); la décision de la Commission du 17 octobre 2012 relative à l'aide d'État SA.34501 — Port intérieur de Königs Wusterhausen/Wildau (JO C 176 du 21.6.2013, p. 1); la décision de la Commission du 1er octobre 2014 relative à l'aide d'État SA.38478 — Port de Györ-Gönyü (JO C 418 du 21.11.2014, p. 1).

28

er

(29)  Voir article 15, paragraphe 1 (relatif au «droits de ports généraux»), du décret portuaire flamand du 2 mars 1999.

29

(30)  Voir article 15, paragraphe 2 (relatif au «droits de ports particuliers»), du décret portuaire flamand du 2 mars 1999.

30

(31)  Voir article 25, paragraphe 2 («Le Gouvernement flamand est autorisé à créer une commission de concertation commune. Un plan de promotion quinquennal, basé sur un modèle d'économie industrielle, est établi»), et article 26, paragraphe 1 («Les contestations entre les régies portuaires en matière d'exploitation, notamment en matière des activités commerciales des régies portuaires [...] sont réglées par la commission portuaire des contentieux [...]»), du décret portuaire flamand du 2 mars 1999. Voir également article 3 du décret du 1er avril 1999 relatif à la création du Port autonome du Centre et de l'Ouest («Sont considérées comme activités portuaires, les activités liées à la fonction de la Société, c'est-à-dire le chargement, le déchargement, l'entreposage et le transport de marchandises ainsi que les activités industrielles, commerciales et de service.»).

31

er

(32)  Voir commentaire no 179/10 du CIR (voir ci-dessous).

32

o

(33)  Voir commentaire no 179/11 du CIR (voir ci-dessous).

33

o

(34)  Voir commentaires nos 2/4, 179/10 et 179/11 du CIR:

34

os

| — | no 2/4: «Par» société«, on entend toute société, association, établissement ou organisme quelconque qui:






  a) | est régulièrement constitué; |
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no 2/4: «Par» société«, on entend toute société, association, établissement ou organisme quelconque qui:

o

a)

est régulièrement constitué;

| b) | possède la personnalité juridique; |
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b)

possède la personnalité juridique;

| c) | se livre à une exploitation ou à des opérations de caractère lucratif (art. 2, § 2, 1o, al. 1er, CIR 92). |
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c)

se livre à une exploitation ou à des opérations de caractère lucratif (art. 2, § 2, 1o, al. 1er, CIR 92).

o

er

Pour de plus amples explications au sujet des notions dont il est question sub a), b) et c), il est renvoyé aux 179/6 à 20.»

| — | no 179/10: «Sous l'expression “se livrer à une exploitation”, il y a lieu d'entendre “exploiter une entreprise industrielle, commerciale ou agricole quelconque”, dont les bénéfices constitueraient des revenus professionnels soumis à l'IPP à ce titre, si cette exploitation était le fait d'une personne physique ou d'une société, etc., ne possédant pas la personnalité juridique (art. 23, § 1er, 1o et 24, CIR 92).» |
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no 179/10: «Sous l'expression “se livrer à une exploitation”, il y a lieu d'entendre “exploiter une entreprise industrielle, commerciale ou agricole quelconque”, dont les bénéfices constitueraient des revenus professionnels soumis à l'IPP à ce titre, si cette exploitation était le fait d'une personne physique ou d'une société, etc., ne possédant pas la personnalité juridique (art. 23, § 1er, 1o et 24, CIR 92).»

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er

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| — | no 179/11: «Quant à l'expression “se livrer à des opérations de caractère lucratif”, elle couvre à la fois:






  1o | les “occupations lucratives” (art. 23, § 1er, 2o et 27, CIR 92), cette expression étant interprétée par la jurisprudence dans le sens “d'occupation à but lucratif”; |
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no 179/11: «Quant à l'expression “se livrer à des opérations de caractère lucratif”, elle couvre à la fois:

o

1o

o

les “occupations lucratives” (art. 23, § 1er, 2o et 27, CIR 92), cette expression étant interprétée par la jurisprudence dans le sens “d'occupation à but lucratif”;

er

o

| 2o | les “occupations de caractère lucratif, mais sans but lucratif”, qui sont caractérisées par une activité professionnelle permanente comportant:






  a) | la répétition, suffisamment fréquente pour constituer une “occupation”, d'opérations de nature industrielle, commerciale ou agricole; |
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2o

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les “occupations de caractère lucratif, mais sans but lucratif”, qui sont caractérisées par une activité professionnelle permanente comportant:

a)

la répétition, suffisamment fréquente pour constituer une “occupation”, d'opérations de nature industrielle, commerciale ou agricole;

| b) | la mise en œuvre de méthodes industrielles ou commerciales. |
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b)

la mise en œuvre de méthodes industrielles ou commerciales.

Il s'agit donc sub 2o d'occupations qui, par essence, sont normalement productives de bénéfices ou profits, même si la personne morale qui s'y livre ne poursuit, suivant ses statuts ou en fait, aucun but de lucre.»

o

(35)  Décision de la Commission du 16 octobre 2002 concernant l'aide d'État N 438/02 — Belgique — Subventions aux régies portuaires pour l'exécution de missions relevant de la puissance publique (JO C 284 du 21.11.2002, p. 2).

35

(36)  Arrêt de la Cour de justice du 18 mars 1997, Calì & Figli, C343/95, ECLI:EU:C:1997:160, point 22.

36

(37)  Protocole (no 26) sur les services d'intérêt général (annexé au TFUE).

37

o

(38)  Arrêt de la Cour de justice du 16 novembre 1995, FFSA e.a., C-244/94, ECLI:EU:C:1995:392, point 21; arrêt de la Cour de justice du 1er juillet 2008, MOTOE, C-49/07, ECLI:EU:C:2008:376, points 27 et 28.

38

er

(39)  Voir point 14 de la communication du 19 juillet 2016.

39

(40)  Arrêt de la Cour de justice du 1er juillet 2008, MOTOE, C-49/07, ECLI:EU:C:2008:376, point 25; arrêt de la Cour de justice du 24 octobre 2002, Aéroports de Paris, C-82/01 P, points 74 et 77.

40

er

(41)  La Commission remarque en particulier que, d'après les autorités belges, certains ports belges transfèrent une partie de leurs bénéfices à leur actionnaire.

41

(42)  Arrêt de la Cour de justice du 29 octobre 1980, Van Landewyck, affaires jointes 209/78 à 215/78 et 218/78, ECLI:EU:C:1980:248, point 88; arrêt de la Cour de justice du 16 novembre 1995, FFSA e.a., C-244/94, ECLI:EU:C:1995:392, point 21; arrêt de la Cour de justice du 1er juillet 2008, MOTOE, C-49/07, ECLI:EU:C:2008:376, points 27 et 28; arrêt de la Cour de justice du 10 janvier 2006, Cassa di Risparmio di Firenze e.a., C-222/04, ECLI:EU:C:2006:8, points 122 et 123.

42

er

(43)  Arrêt Cour de justice du 24 octobre 2002, Aéroports de Paris/Commission, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617, point 78.

43

(44)  Constitue un SIEG la «prestation d'un service qu'un opérateur, s'il considérait son propre intérêt commercial, n'assumerait pas ou n'assumerait pas dans la même mesure ou dans les mêmes conditions», notamment de prix et de qualité [voir points 47 et 48 de la communication de la Commission relative à l'application des règles en matière d'aides d'État aux compensations octroyées pour la prestation de services d'intérêt économique général (JO C 8 du 11.1.2012, p. 4)].

44

(45)  Pour le port d'Anvers en 2015, les différentes redevances et droits de port représentaient 290,3 millions d'EUR, soit environ 84 % des produits courants (qui incluent également des subventions au fonctionnement versées par le gouvernement flamand) et 113 % des charges courantes (voir Annual Report 2015, p. 61 et 62).

45

(46)  L'article 25, paragraphe 3, du décret portuaire flamand du 2 mars 1999 dispose que «[l]e Gouvernement flamand et les régies portuaires développent des initiatives en vue de réaliser [...] des structures tarifaires harmonieuses dans les ports maritimes flamands afin de garantir une position concurrentielle loyale aux ports maritimes flamands». Les documents annexés aux commentaires transmis par le port de Bruxelles (p. 102) montrent également que les prix (et les rabais) sont considérés comme un moyen pour influencer les comportements de demande: «Le Port cherche activement à développer le trafic par la voie d'eau et à renforcer le transfert modal vers la voie d'eau au travers des mesures suivantes: Le Port poursuit sa politique d'incitants tarifaires, à savoir, des droits de navigation de 0,00025 EUR/tkm et une exonération des droits d'accostage pour le trafic maritime, les nouveaux trafics et les trafics en augmentation. La Région compensera le Port pour la perte de recettes liée à cette mesure. [...] Dans ce cadre Le Port pratique des ristournes sur les redevances de concession de ses terrains aux entreprises les plus utilisatrices de la voie d'eau. [...].»

46

(47)  Arrêt no 162/2015 du 19 novembre 2015 de la Cour constitutionnelle, point A.2.2.

47

o

(48)  Voir point 220 de la communication du 19 juillet 2016.

48

(49)  Les droits de port concernant la navigation intérieure sont soumis à la TVA. Voir article 5 des tarifs du port d'Anvers pour la navigation intérieure (Tariff regulations for inland shipping, p. 11). En revanche, du fait d'une exonération spécifique figurant à l'article 139 de la directive TVA [directive 2006/112/CE du Conseil du 28 novembre 2006 relative au système commun de taxe sur la valeur ajoutée (JO L 347 du 11.12.2006, p. 1)], reprise à l'article 42, paragraphe 1, 5o, du code belge de la TVA, les droits de ports relatifs au transport international sont spécialement exonérés de TVA (pas de référence à la TVA dans les tarifs du port d'Anvers pour la navigation maritime). La nécessité d'une exonération spécifique montre que les prestations en question seraient normalement incluses dans le champ d'application de la TVA en tant que prestations de service au sens de l'article 2,paragraphe 1, point c), de la directive TVA.

49

o

(50)  Décision du 10 décembre 2008 (JO C 137 du 17.6.2009).

50

(51)  Décision du 4 juillet 2006 (JO C 276 du 14.11.2006).

51

(52)  Décision du 7 juin 2006 (JO C 207 du 31.8.2006).

52

(53)  Arrêt du Tribunal du 24 mars 2011 dans les affaires jointes T-443/08 et T-455/08, Freistaat Sachsen e.a./Commission, précité.

53

(54)  Arrêt de la Cour de justice du 22 mai 2003, Korhonen, C-18/01, ECLI:EU:C:2003:300.

54

(55)  Directive 92/50/CEE du Conseil du 18 juin 1992 portant coordination des procédures de passation des marchés publics de services (JO L 209 du 24.7.1992, p. 1).

55

(56)  Décision du 27 mars 2014 GRW land development scheme for industrial and commercial use (JO C 141 du 9.5.2014, p. 1).

56

(57)  Voir décision de la Commission concernant l'aide d'État SA.36953 (2013/N) — Port de Bahía de Cádiz (JO C 335 du 16.11.2013, p. 1), considérant 29; décision de la Commission concernant l'aide d'État SA.30742 (N/2010) — Klaipėda (JO C 121 du 26.4.2012, p. 1), considérants 8 et 9; décision de la Commission concernant l'aide d'État N 44/2010 — Port de Krievu Sala (JO C 215 du 21.7.2011, p. 21), considérant 67; décision de la Commission concernant l'aide d'État C 39/09 (ex N 385/09) — Port de Ventspils (JO C 62 du 13.3.2010, p. 7), considérants 30, 57 et 58.

57

(58)  Voir par exemple le point 2.7 du document «General terms and conditions for concessions in the Antwerp port area». Voir aussi les conditions tarifaires du port de Liège.

58

(59)  Réponse à la question parlementaire no 397 de M. Willem-Frederik Schiltz du 7 mai 2013 (Chambre, Questions et Réponses, 2012-2013, QRVA 53/128 du 9 septembre 2013, p. 86); réponse à la question parlementaire orale no 4288 de M. Servais Verherstraeten du 11 mai 2011 (Compte rendu analytique 53, Commission des finances et du budget 229 du 11 mai 2011, p. 22.). La Cour de justice estime également que cette activité est une activité économique au sens de la directive TVA (voir arrêt de la Cour du 25 octobre 2007, Ministero delle Finanze — Ufficio IVA di Milano/CO.GE.P., C-174/06, ECLI:EU:C:2007:634, points 31 à 35).

59

o

o

(60)  Voir point 207 de la communication du 19 juillet 2016.

60

(61)  Arrêt de la Cour de justice du 8 novembre 2001, Adria-Wien Pipeline, C-143/99, ECLI:EU:C:2001:598.

61

(62)  Voir l'article 221 du CIR.

62

(63)  Voir l'article 225 du CIR.

63

(64)  Voir point 206 de la communication du 19 juillet 2016 et, dans le champ des SIEG, arrêt de la Cour de justice du 24 juillet 2003, Altmark Trans, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415, points 87 à 95.

64

(65)  Arrêt de la Cour de justice du 16 mai 2000, France/Ladbroke Racing et Commission, C-83/98 P, ECLI:EU:C:2000:248, points 48 à 51.

65

(66)  Arrêt de la Cour de justice du 22 juin 2006, Belgique et Forum 187/Commission, affaires jointes C-182/03 et C-217/03, ECLI:C:2006:416, point 128.

66

(67)  Arrêt de la Cour de justice du 15 décembre 2005, Italie/Commission, C-66/02, EU:C:2005:768, point 94.

67

(68)  Arrêt de la Cour de justice du 6 septembre 2006, Portugal/Commission, C-88/03, ECLI:EU:C:2006:511, point 56; Arrêt de la Cour de justice du 8 septembre 2011, Paint Graphos e.a., affaires jointes C-78/08 à C-80/08, ECLI:EU:C:2011:550, point 49.

68

(69)  C'est le cas lorsqu'une mesure découle directement des principes fondateurs ou directeurs intrinsèques du système de référence ou lorsqu'elle résulte de mécanismes inhérents au système nécessaires à son fonctionnement et à son efficacité (voir arrêt de la Cour de justice du 8 septembre 2011, Paint Graphos e.a., affaires jointes C-78/08 à C-80/08, ECLI:EU:C:2011:550, point 69).

69

(70)  Arrêt de la Cour de justice du 6 septembre 2006, Portugal/Commission, C-88/03, ECLI:EU:C:2006:511, point 81; arrêt de la Cour de justice du 8 septembre 2011, Paint Graphos e.a., affaires jointes C-78/08 à C-80/08, ECLI:EU:C:2011:550, point 65.

70

(71)  Voir commentaire no 179/2: «Déjà maintenant, l'attention est attirée sur le fait que, bien qu'elles puissent être, en principe, considérées comme contribuables assujettis à l'ISoc., sont exclues de l'ISoc. sur base des art. 180 à 182, CIR 92: 1o les personnes morales qui sont «inconditionnellement» exclues de l'ISoc. (voir commentaire de l'art. 180, CIR 92); [...].»

71

o

o

(72)  Voir commentaire no 179/16: «Les sociétés commerciales belges (SA, SCA, SNC, SCS, SPRL, SC et SCRIS) sont, en principe, constituées pour exercer une activité lucrative. En règle générale, elles se livrent donc effectivement soit à une exploitation industrielle, commerciale ou agricole quelconque, soit à une occupation lucrative, soit aux deux à la fois, et tous les bénéfices et profits généralement quelconques qu'elles réalisent doivent être considérés comme résultant de cette activité.» Voir également points A.2.1 et B.3.1 de l'arrêt no 148/2012 de la Cour constitutionnelle du 6 décembre 2012 (Moniteur belge du 29 janvier 2013). En réponse à une question parlementaire, le ministre des Finances a déclaré qu'en ce qui concerne les régies communales autonomes, il fallait examiner au cas par cas si elles étaient assujetties à l'ISoc ou à l'IPM, selon la nature des activités concernées. Étant donné qu'en vertu de l'arrêté royal du 10 avril 1995, ces activités doivent être de nature industrielle ou commerciale, il peut, selon le ministre, être considéré que les régies communales autonomes sont en principe assujetties à l'ISoc (QRVA, Chambre, 1996-1997, no 86, 16 juin 1997, p. 11749 et 11750; QRVA, Chambre, 2001-2002, 26 mars 2002, CRIV 50 COM 702, p. 8 et 9).

72

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Moniteur belge

o

(73)  Voir article 25, 2o: «Le Gouvernement flamand est autorisé à créer une commission de concertation commune. Un plan de promotion quinquennal, basé sur un modèle d'économie industrielle, est établi.»

73

o

(74)  Voir article 26, 1o: «Les contestations entre les régies portuaires en matière d'exploitation, notamment en matière des activités commerciales des régies portuaires [...] sont réglées par la commission portuaire des contentieux [...].»

74

o

(75)  Voir arrêt no 136/98 du 16 décembre 1998 (Moniteur belge du 6 janvier 1999, p. 261), point A.7.1: «Selon le Conseil des ministres, les sociétés et les personnes morales visées à l'article 220, 2o, du C.I.R. se trouvent bien dans des situations comparables. Bien que l'article 180 du CIR exclue les personnes morales susvisées de l'impôt des sociétés, il s'agit effectivement de personnes morales qui se livrent à une exploitation ou à des opérations de caractère lucratif au sens de l'article 2, § 2, 1o et 2o, du CIR.» Voir aussi le point A.7.2: «Entre les personnes morales visées à l'article 220, 1o et 3o, d'une part, et celles visées à l'article 220, 2o, [c'est-à-dire les ports] d'autre part, il existe un critère de distinction objectif, en ce que seule la dernière catégorie se livre à des opérations de caractère lucratif. [...].»

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Moniteur belge

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o

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o

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o

(76)  Réunion publique du mercredi 29 janvier 1997, Commission des finances et du budget, Interpellation de M. Jacques Simonet au vice-premier ministre et ministre des Finances et du Commerce extérieur sur l'assujettissement des ports belges à l'impôt des personnes morales (no 1017). Voir http://www3.dekamer.be/digidocanha/K0112/K01120466/K01120466.PDF, p. 5.

76

o

(77)  La Cour de justice, dans son arrêt du 8 septembre 2011, Paint Graphos e.a. (affaires jointes C-78/08 à C-80/08, ECLI:EU:C:2011:550, points 55 et suivants), relève que constituent des principes de fonctionnement particuliers le principe de prééminence de la personne, la règle «un homme, une voix» ou encore la gestion au profit des membres de l'entité en question, caractéristiques qui ne se présentent pas dans le cas des ports.

77

(78)  Arrêt de la Cour de justice du 10 janvier 2006, Cassa di Risparmio di Firenze e.a., C-222/04, ECLI:EU:C:2006:8, points 136 et 137.

78

(79)  Voir arrêt de la Cour de justice du 15 novembre 2011, Commission et Espagne/Government of Gibraltar et Royaume-Uni, affaires jointes C-106/09 P et C-107/09 P, ECLI:EU:C:2011:732, points 101 et suivants.

79

(80)  L'interprétation selon laquelle l'article 180, 2o, du CIR ne fait qu'appliquer les règles générales aux ports, en considérant que ce ne sont pas des «sociétés» est examinée infra.

80

o

(81)  Arrêt de la Cour de justice du 10 janvier 2006, Cassa di Risparmio di Firenze e.a., C--222/04, ECLI:EU:C:2006:8, points 136 et 137.

81

(82)  Le droit national peut décider de la conformité d'une mesure aux normes supérieures au regard d'autres critères que le bon fonctionnement du système fiscal.

82

(83)  Certaines entités, notamment les intercommunales soumises récemment à l'ISoc en Belgique, assurent également des missions d'intérêt général. Voir point 19.1 de l'arrêt no 151/2016 du 1er décembre 2016 de la Cour constitutionnelle belge rappelant que les intercommunales ont été «créées dans un but d'intérêt public» et «assument la tâche de remplir une obligation communale».

83

o

er

(84)  D'après le point 11 du commenatire officiel de l'article 49, la non déductibilité vise des «opérations purement privées» alors qu'il est soutenu dans la présente procédure que les frais engagés au titre de l'intérêt général ne seraient pas déductibles.

84

(85)  Les commentaires reçus par la Commission portent sur les biens des administrations publiques «par nature» visés à l'article 220, 1o, du CIR, à savoir «l'État, les Communautés, les Régions, les provinces, les agglomérations, les fédérations de communes, les communes, les centres publics intercommunaux d'action sociale, les établissements cultuels publics, ainsi que les polders et wateringues», non sur les biens des ports: ni les régies portuaires communales autonomes ni les autres types de ports belges visés au considérant 13 et à la note de bas de page no 12 ne sont concernés par cet article.

85

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o

(86)  Voir l'arrêt de la Cour de justice du 24 juillet 2003, Altmark Trans, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415.

86

(87)  Voir la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant un cadre pour l'accès au marché des services portuaires et la transparence financière des ports [COM(2013) 296 final] (JO C 327 du 12.11.2013, p. 111), point 2.1. Voir également la communication de la Commission sur une politique portuaire européenne [COM(2007) 616 final], point II.4.2.

87

(88)  Arrêt de la Cour de justice du 10 décembre 1969, Commission/France, affaires jointes 6/69 et 11/69, ECLI:EU:C:1969:68, point 21; arrêt de la Cour de justice du 22 mars 1977, Steinike & Weinlig, 78/76, ECLI:EU:C:1977:52, point 24;arrêt du Tribunal du 30 avril 1998, Vlaamse Gewest contre Commission, T-214/95, ECLI:EU:T:1998:77, point 54, et arrêt de la Cour de justice du 19 mai 1999, Italie/Commission, C-6/97, ECLI:EU:C:1999:251, point 21.

88

(89)  Article 25, paragraphe 3: «Le Gouvernement flamand et les régies portuaires développent des initiatives en vue de réaliser [...] des structures tarifaires harmonieuses dans les ports maritimes flamands afin de garantir une position concurrentielle loyale aux ports maritimes flamands.» Article 25, paragraphe 4: «Lorsque les tarifs [...] sont manifestement contraires à l'intérêt général ou sont contre une concurrence honnête entre les régies portuaires, le commissaire régional de port doit présenter ces décisions à la commission de concertation. [...].»

89

(90)  Voir la communication de la Commission relative à l'application des règles de l'Union européenne en matière d'aides d'État aux compensations octroyées pour la prestation de services d'intérêt économique général ( JO C 8 du 11.1.2012, p. 4). Voir également la décision 2012/21/UE de la Commission du 20 décembre 2011 relative à l'application de l'article 106, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne aux aides d'État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d'intérêt économique général (JO L 7 du 11.1.2012, p. 3).

90

(91)  Voir les conclusions de l'avocat général Kokott dans l'affaire C-74/16, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania/Ayuntamiento de Getafe, ECLI:EU:C:2017:135, point 75.

91

(92)  Voir la décision (UE) 2016/634 de la Commission du 21 janvier 2016 concernant l'aide d'État SA.25338 (2014/C) (ex E 3/2008 et ex CP 115/2004) mise à exécution par les Pays-Bas — Exonération de l'impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques (JO L 113 du 27.4.2016, p. 148).

92

(93)  Voir document parlementaire, Chambre no 54 0672/001, p. 8 et 9.

93

o

(94)  
  JO L 113 du 27.4.2016, p. 148.

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| 14.12.2017 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 332/24 |
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14.12.2017

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 332/24

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DÉCISION (UE) 2017/2116 DE LA COMMISSION

du 27 juillet 2017

concernant le régime d'aides SA.38398 (2016/C, ex 2015/E) mis à exécution par la France — Fiscalité des ports en France

[notifiée sous le numéro C(2017) 5176]

(Le texte en langue française est le seul faisant foi)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a)

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (1) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1.   PROCÉDURE

PROCÉDURE

| (1) | Le 3 juillet 2013, les services de la Commission ont envoyé à tous les États membres un questionnaire sur le fonctionnement et la fiscalité de leurs ports afin d'obtenir une vue d'ensemble en la matière et de clarifier la situation des ports au regard des règles de l'Union sur les aides d'État. Les autorités françaises ont répondu par courrier du 25 octobre 2013. Par lettre du 3 février 2014, les services de la Commission ont demandé des renseignements complémentaires sur les règles relatives à l'impôt français sur les sociétés applicables aux ports. Les autorités françaises ont fourni une réponse par lettre du 1er avril 2014. |
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(1)

Le 3 juillet 2013, les services de la Commission ont envoyé à tous les États membres un questionnaire sur le fonctionnement et la fiscalité de leurs ports afin d'obtenir une vue d'ensemble en la matière et de clarifier la situation des ports au regard des règles de l'Union sur les aides d'État. Les autorités françaises ont répondu par courrier du 25 octobre 2013. Par lettre du 3 février 2014, les services de la Commission ont demandé des renseignements complémentaires sur les règles relatives à l'impôt français sur les sociétés applicables aux ports. Les autorités françaises ont fourni une réponse par lettre du 1er avril 2014.

er

| (2) | Par lettre du 9 juillet 2014, la Commission a informé les autorités françaises, en vertu de l'article 21 du règlement (UE) 2015/1589 du Conseil (2) (ci-après le «règlement de procédure»), de son évaluation préliminaire des règles françaises relatives à la fiscalité des ports. Cette lettre indiquait que la Commission qualifiait ces règles d'aides d'État existantes et précisait les raisons pour lesquelles elle les considérait incompatibles avec le marché intérieur. La Commission a donné aux autorités françaises la possibilité de présenter leurs observations sur cette évaluation préliminaire. Les autorités françaises ont présenté leurs observations par lettre du 7 novembre 2014. Une réunion a eu lieu le 12 décembre 2014 entre les services de la Commission et les autorités françaises. Le 15 janvier 2015, ces dernières ont envoyé à la Commission des observations complémentaires. Par lettre du 1er juin 2015, les services de la Commission ont informé les autorités françaises qu'ils maintenaient à ce stade le point de vue préliminaire exprimé dans la lettre du 9 juillet 2014. |
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(2)

Par lettre du 9 juillet 2014, la Commission a informé les autorités françaises, en vertu de l'article 21 du règlement (UE) 2015/1589 du Conseil (2) (ci-après le «règlement de procédure»), de son évaluation préliminaire des règles françaises relatives à la fiscalité des ports. Cette lettre indiquait que la Commission qualifiait ces règles d'aides d'État existantes et précisait les raisons pour lesquelles elle les considérait incompatibles avec le marché intérieur. La Commission a donné aux autorités françaises la possibilité de présenter leurs observations sur cette évaluation préliminaire. Les autorités françaises ont présenté leurs observations par lettre du 7 novembre 2014. Une réunion a eu lieu le 12 décembre 2014 entre les services de la Commission et les autorités françaises. Le 15 janvier 2015, ces dernières ont envoyé à la Commission des observations complémentaires. Par lettre du 1er juin 2015, les services de la Commission ont informé les autorités françaises qu'ils maintenaient à ce stade le point de vue préliminaire exprimé dans la lettre du 9 juillet 2014.

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| (3) | Par lettre du 21 janvier 2016, la Commission a confirmé sa position et proposé aux autorités françaises, conformément à l'article 108, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (ci-après, «TFUE») et à l'article 22 du règlement de procédure, l'abolition, au titre de mesures utiles, de l'exonération d'impôt sur les sociétés (ci-après «IS») bénéficiant aux ports à concurrence des revenus de leurs activités économiques à partir du début de l'année fiscale 2017. Les autorités françaises étaient invitées à se prononcer dans les deux mois, inconditionnellement et sans équivoque, sur la proposition de la Commission, conformément à l'article 23, paragraphe 1 du règlement de procédure. |
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(3)

Par lettre du 21 janvier 2016, la Commission a confirmé sa position et proposé aux autorités françaises, conformément à l'article 108, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (ci-après, «TFUE») et à l'article 22 du règlement de procédure, l'abolition, au titre de mesures utiles, de l'exonération d'impôt sur les sociétés (ci-après «IS») bénéficiant aux ports à concurrence des revenus de leurs activités économiques à partir du début de l'année fiscale 2017. Les autorités françaises étaient invitées à se prononcer dans les deux mois, inconditionnellement et sans équivoque, sur la proposition de la Commission, conformément à l'article 23, paragraphe 1 du règlement de procédure.

| (4) | Par lettre du 11 avril 2016, les autorités françaises ont transmis à la Commission leurs observations. Une réunion a été organisée le 27 juin 2016 entre les autorités françaises et les services de la Commission. |
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(4)

Par lettre du 11 avril 2016, les autorités françaises ont transmis à la Commission leurs observations. Une réunion a été organisée le 27 juin 2016 entre les autorités françaises et les services de la Commission.

| (5) | La réponse des autorités françaises ne constituant pas une acceptation inconditionnelle et sans équivoque de la proposition de mesures utiles, la Commission a décidé, par lettre du 8 juillet 2016, d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du TFUE, en application de l'article 23, paragraphe 2, du règlement de procédure. La décision de la Commission d'ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne (3). La Commission a invité la France à présenter ses observations sur le contenu de la décision. Elle a également invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur la mesure en cause. |
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(5)

La réponse des autorités françaises ne constituant pas une acceptation inconditionnelle et sans équivoque de la proposition de mesures utiles, la Commission a décidé, par lettre du 8 juillet 2016, d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du TFUE, en application de l'article 23, paragraphe 2, du règlement de procédure. La décision de la Commission d'ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne (3). La Commission a invité la France à présenter ses observations sur le contenu de la décision. Elle a également invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur la mesure en cause.

Journal officiel de l'Union européenne

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| (6) | La France a transmis ses observations à la Commission par lettre du 19 septembre 2016. |
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(6)

La France a transmis ses observations à la Commission par lettre du 19 septembre 2016.

| (7) | La Commission a reçu des observations de la part des parties intéressées suivantes: des grands ports maritimes de métropole (Le Havre, Rouen, Dunkerque) et d'outre-mer (Guyane, Guadeloupe), des chambre de commerce et d'industrie (ci-après «CCI»), gestionnaires de ports (CCI de Brest, CCI de Bayonne Pays Basque), des associations professionnelles ou représentants des ports et du monde marin en général (Association française des ports intérieurs (ci-après «AFPI»), le comité de liaison pour la promotion de la voie d'eau/Provoideau, l'Union des ports de France (ci-après «UPF»), l'Institut français de la mer), des collectivités territoriales (département de la Guadeloupe, région Guadeloupe, région Bretagne) et le port de Rotterdam, agissant au nom des cinq ports maritimes publics néerlandais. |
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(7)

La Commission a reçu des observations de la part des parties intéressées suivantes: des grands ports maritimes de métropole (Le Havre, Rouen, Dunkerque) et d'outre-mer (Guyane, Guadeloupe), des chambre de commerce et d'industrie (ci-après «CCI»), gestionnaires de ports (CCI de Brest, CCI de Bayonne Pays Basque), des associations professionnelles ou représentants des ports et du monde marin en général (Association française des ports intérieurs (ci-après «AFPI»), le comité de liaison pour la promotion de la voie d'eau/Provoideau, l'Union des ports de France (ci-après «UPF»), l'Institut français de la mer), des collectivités territoriales (département de la Guadeloupe, région Guadeloupe, région Bretagne) et le port de Rotterdam, agissant au nom des cinq ports maritimes publics néerlandais.

| (8) | La Commission a transmis ces observations à la France en lui donnant la possibilité de les commenter. Elle a reçu les commentaires de la France par lettre du 3 novembre 2016. Une réunion a été organisée le 16 novembre 2016 entre les autorités françaises et les services de la Commission. |
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(8)

La Commission a transmis ces observations à la France en lui donnant la possibilité de les commenter. Elle a reçu les commentaires de la France par lettre du 3 novembre 2016. Une réunion a été organisée le 16 novembre 2016 entre les autorités françaises et les services de la Commission.

2.   DESCRIPTION DE LA MESURE ET DE SON CONTEXTE

DESCRIPTION DE LA MESURE ET DE SON CONTEXTE

2.1.   Propriété et exploitation des ports en France

Propriété et exploitation des ports en France

| (9) | Le système portuaire français (ports de pêche, ports de commerce et ports de plaisance) est composé de ports appartenant à l'État (d'une part les grands ports maritimes, ci-après «GPM», anciennement dénommés «ports autonomes»; d'autre part les grands ports fluviaux, notamment les ports autonomes de Paris et de Strasbourg) et de ports appartenant aux collectivités territoriales. Si la France indique que la mesure litigieuse est centrée sur les ports de pêche et les ports de commerce, les ports de plaisance peuvent être exploités par des entités couvertes par l'exonération d'IS (comme les CCI) et sont donc également concernés par la procédure. |
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(9)

Le système portuaire français (ports de pêche, ports de commerce et ports de plaisance) est composé de ports appartenant à l'État (d'une part les grands ports maritimes, ci-après «GPM», anciennement dénommés «ports autonomes»; d'autre part les grands ports fluviaux, notamment les ports autonomes de Paris et de Strasbourg) et de ports appartenant aux collectivités territoriales. Si la France indique que la mesure litigieuse est centrée sur les ports de pêche et les ports de commerce, les ports de plaisance peuvent être exploités par des entités couvertes par l'exonération d'IS (comme les CCI) et sont donc également concernés par la procédure.

| (10) | Les GPM, dénommés «ports autonomes» jusqu'à la réforme de 2008 (4), sont des établissements publics de l'État. Ils traitent plus de 80 % du trafic maritime français de marchandises. D'après la France, les GPM exercent les missions suivantes: régulation et police du trafic maritime dans les zones portuaires et leurs accès, par le biais des capitaineries, aménagement et entretien des infrastructures portuaires, gestion et valorisation du domaine portuaire, promotion générale du port, développement de l'offre de services portuaires et des dessertes terrestres ferroviaires et fluviales. Ils sont dotés de l'autonomie financière. |
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(10)

Les GPM, dénommés «ports autonomes» jusqu'à la réforme de 2008 (4), sont des établissements publics de l'État. Ils traitent plus de 80 % du trafic maritime français de marchandises. D'après la France, les GPM exercent les missions suivantes: régulation et police du trafic maritime dans les zones portuaires et leurs accès, par le biais des capitaineries, aménagement et entretien des infrastructures portuaires, gestion et valorisation du domaine portuaire, promotion générale du port, développement de l'offre de services portuaires et des dessertes terrestres ferroviaires et fluviales. Ils sont dotés de l'autonomie financière.

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| (11) | L'exploitation des GPM relève de l'État. Un comptable public leur est associé et ils sont contrôlés par des représentants de l'État. La France indique que, depuis la réforme de 2008 qui a transféré au secteur privé les activités de manutention, les missions des GPM ont été recentrées sur les activités de sécurité, sûreté et police portuaire, d'une part, et sur les fonctions d'aménageur du domaine portuaire, d'autre part. Les ports sont désormais propriétaires de leur domaine. |
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(11)

L'exploitation des GPM relève de l'État. Un comptable public leur est associé et ils sont contrôlés par des représentants de l'État. La France indique que, depuis la réforme de 2008 qui a transféré au secteur privé les activités de manutention, les missions des GPM ont été recentrées sur les activités de sécurité, sûreté et police portuaire, d'une part, et sur les fonctions d'aménageur du domaine portuaire, d'autre part. Les ports sont désormais propriétaires de leur domaine.

| (12) | Les ports autonomes fluviaux, à savoir le Port autonome de Paris et le Port autonome de Strasbourg sont exploités par des établissements publics de l'État. Les autres ports fluviaux sont gérés par des concessionnaires (CCI en général). |
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(12)

Les ports autonomes fluviaux, à savoir le Port autonome de Paris et le Port autonome de Strasbourg sont exploités par des établissements publics de l'État. Les autres ports fluviaux sont gérés par des concessionnaires (CCI en général).

| (13) | Les ports appartenant aux collectivités territoriales, appelés ports décentralisés, sont contrôlés par les collectivités et leur exploitation est généralement confiée à des CCI ou à des chambres de commerce maritimes (5). D'après la France, ces ports sont généralement de taille modeste et présentent des enjeux au niveau local. |
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(13)

Les ports appartenant aux collectivités territoriales, appelés ports décentralisés, sont contrôlés par les collectivités et leur exploitation est généralement confiée à des CCI ou à des chambres de commerce maritimes (5). D'après la France, ces ports sont généralement de taille modeste et présentent des enjeux au niveau local.

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2.2.   Règles relatives à l'impôt sur les sociétés applicables aux ports

Règles relatives à l'impôt sur les sociétés applicables aux ports

| (14) | En application des dispositions de l'article 205, du paragraphe 1 de l'article 206 et de l'article 1654 du code général des impôts (ci-après, le «CGI»), des personnes morales de droit privé ou de droit public se livrant à une exploitation ou à des opérations de caractère lucratif sont soumises à l'impôt sur les sociétés. Ensuite, en application de l'article 165 de l'annexe 4 au CGI, les établissements publics ayant un caractère industriel ou commercial sont passibles de tous les impôts directs et taxes assimilées applicables aux entreprises privées similaires. L'article 167 de l'annexe 4 au même code précise que ces dispositions s'appliquent notamment aux «chambres de commerce et d'industrie» et aux «ports autonomes» (devenus grands ports maritimes en 2008, sauf certains ports comme les ports autonomes fluviaux de Paris et Strasbourg,). |
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(14)

En application des dispositions de l'article 205, du paragraphe 1 de l'article 206 et de l'article 1654 du code général des impôts (ci-après, le «CGI»), des personnes morales de droit privé ou de droit public se livrant à une exploitation ou à des opérations de caractère lucratif sont soumises à l'impôt sur les sociétés. Ensuite, en application de l'article 165 de l'annexe 4 au CGI, les établissements publics ayant un caractère industriel ou commercial sont passibles de tous les impôts directs et taxes assimilées applicables aux entreprises privées similaires. L'article 167 de l'annexe 4 au même code précise que ces dispositions s'appliquent notamment aux «chambres de commerce et d'industrie» et aux «ports autonomes» (devenus grands ports maritimes en 2008, sauf certains ports comme les ports autonomes fluviaux de Paris et Strasbourg,).

| (15) | Des décisions ministérielles des 11 août 1942 et 27 avril 1943 (6) ont cependant exonéré d'impôt sur les sociétés «les ports autonomes, les chambres de commerce maritimes, les chambres de commerce et d'industrie gérant des installations portuaires, les municipalités concessionnaires d'outillage public propriété de l'État dans les ports maritimes ainsi que les entreprises qu'elles ont pu se substituer pour l'exploitation de cet outillage». Cette exonération concerne, de manière générale, tous les «immeubles et services nécessaires à l'exploitation des ports ou qui dépendent directement de cette exploitation». La documentation fiscale précise «qu'il convient d'appliquer, d'une manière libérale, la décision susvisée [décision du 11 août 1942] et de maintenir l'exemption d'impôt non seulement en ce qui concerne les services dont le caractère maritime est incontestable, mais encore pour les installations des chambres de commerce maritimes qui, sans être à proprement parler des installations portuaires, se trouvent néanmoins rattachées à l'exploitation d'un port sans lequel elles n'auraient pas leur raison d'être» et que les «produits financiers perçus par les ports autonomes et les chambres de commerce et d'industrie maritimes au titre du placement de sommes provenant de l'exploitation d'installations industrielles et commerciales maritimes» sont également exonérés d'impôt sur les sociétés. |
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(15)

Des décisions ministérielles des 11 août 1942 et 27 avril 1943 (6) ont cependant exonéré d'impôt sur les sociétés «les ports autonomes, les chambres de commerce maritimes, les chambres de commerce et d'industrie gérant des installations portuaires, les municipalités concessionnaires d'outillage public propriété de l'État dans les ports maritimes ainsi que les entreprises qu'elles ont pu se substituer pour l'exploitation de cet outillage». Cette exonération concerne, de manière générale, tous les «immeubles et services nécessaires à l'exploitation des ports ou qui dépendent directement de cette exploitation». La documentation fiscale précise «qu'il convient d'appliquer, d'une manière libérale, la décision susvisée [décision du 11 août 1942] et de maintenir l'exemption d'impôt non seulement en ce qui concerne les services dont le caractère maritime est incontestable, mais encore pour les installations des chambres de commerce maritimes qui, sans être à proprement parler des installations portuaires, se trouvent néanmoins rattachées à l'exploitation d'un port sans lequel elles n'auraient pas leur raison d'être» et que les «produits financiers perçus par les ports autonomes et les chambres de commerce et d'industrie maritimes au titre du placement de sommes provenant de l'exploitation d'installations industrielles et commerciales maritimes» sont également exonérés d'impôt sur les sociétés.

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3.   RAISONS AYANT CONDUIT A L'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN

RAISONS AYANT CONDUIT A L'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN

| (16) | Dans sa lettre du 8 juillet 2016, la Commission a observé que les autorités françaises n'avaient pas accepté le calendrier de mise en œuvre des mesures utiles indiqué dans sa lettre du 21 janvier 2016 et que, tout en indiquant en préambule ne pas contester, sur le principe, les mesures proposées par la Commission, elles semblaient remettre en cause la qualification d'aide d'État retenue par la Commission en ce qui concerne les petits ports. La Commission a considéré que les autorités françaises n'avaient pas accepté inconditionnellement, sans équivoque et dans leur intégralité les mesures utiles proposées par la Commission le 21 janvier 2016. |
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(16)

Dans sa lettre du 8 juillet 2016, la Commission a observé que les autorités françaises n'avaient pas accepté le calendrier de mise en œuvre des mesures utiles indiqué dans sa lettre du 21 janvier 2016 et que, tout en indiquant en préambule ne pas contester, sur le principe, les mesures proposées par la Commission, elles semblaient remettre en cause la qualification d'aide d'État retenue par la Commission en ce qui concerne les petits ports. La Commission a considéré que les autorités françaises n'avaient pas accepté inconditionnellement, sans équivoque et dans leur intégralité les mesures utiles proposées par la Commission le 21 janvier 2016.

| (17) | Dans la mesure où la Commission considérait toujours que l'exonération d'IS bénéficiant aux ports, à raison de leurs activités économiques, constituait un régime d'aide d'État existant et qu'elle avait des doutes quant à la compatibilité de ce régime d'aide avec le marché intérieur, elle a décidé d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du TFUE, en application de l'article 23, paragraphe 2, du règlement de procédure. |
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(17)

Dans la mesure où la Commission considérait toujours que l'exonération d'IS bénéficiant aux ports, à raison de leurs activités économiques, constituait un régime d'aide d'État existant et qu'elle avait des doutes quant à la compatibilité de ce régime d'aide avec le marché intérieur, elle a décidé d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du TFUE, en application de l'article 23, paragraphe 2, du règlement de procédure.

4.   OBSERVATIONS DES AUTORITÉS FRANÇAISES ET DES PARTIES INTERESSÉES À LA SUITE DE L'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN

OBSERVATIONS DES AUTORITÉS FRANÇAISES ET DES PARTIES INTERESSÉES À LA SUITE DE L'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN

4.1.   Entreprises/activités économiques

Entreprises/activités économiques

| (18) | Certains exploitants de ports maritimes français et représentants de gestionnaires de ports, principalement le GPM du Havre, la CCI de Brest et l'UPF considèrent que les ports ne sont pas des «entreprises» au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. Les autorités françaises partagent ce raisonnement et ajoutent que les ports «ne sont pas des entreprises comme les autres», mais des «acteurs au service d'autres entreprises» et que «le fait que le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne ait prévu un article ad hoc [article 93] pour traiter des aides d'État dans les transports, montre que le législateur européen souhaitait prendre en compte cette particularité». |
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(18)

Certains exploitants de ports maritimes français et représentants de gestionnaires de ports, principalement le GPM du Havre, la CCI de Brest et l'UPF considèrent que les ports ne sont pas des «entreprises» au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. Les autorités françaises partagent ce raisonnement et ajoutent que les ports «ne sont pas des entreprises comme les autres», mais des «acteurs au service d'autres entreprises» et que «le fait que le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne ait prévu un article ad hoc [article 93] pour traiter des aides d'État dans les transports, montre que le législateur européen souhaitait prendre en compte cette particularité».

4.1.1.   Des activités d'intérêt général ou relevant des fonctions essentielles de l'État

Des activités d'intérêt général ou relevant des fonctions essentielles de l'État

| (19) | D'après la CCI de Brest, les ports ont une activité de service d'intérêt général (SIG) non économique et l'autorité publique est seule compétente pour définir le périmètre des activités d'intérêt général. L'article 107, paragraphe 1, du TFUE ne s'applique pas lorsque l'État agit «en exerçant l'autorité publique», ce qui est le cas pour les ports qui ont des activités d'exécution déléguées légalement par l'État. Selon la CCI de Brest, les décisions ministérielles du 11 août 1942 et 27 avril 1943 font application de l'article 165 de l'annexe 4 du CGI et reconnaissent que les activités des ports ne sont pas lucratives. |
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(19)

D'après la CCI de Brest, les ports ont une activité de service d'intérêt général (SIG) non économique et l'autorité publique est seule compétente pour définir le périmètre des activités d'intérêt général. L'article 107, paragraphe 1, du TFUE ne s'applique pas lorsque l'État agit «en exerçant l'autorité publique», ce qui est le cas pour les ports qui ont des activités d'exécution déléguées légalement par l'État. Selon la CCI de Brest, les décisions ministérielles du 11 août 1942 et 27 avril 1943 font application de l'article 165 de l'annexe 4 du CGI et reconnaissent que les activités des ports ne sont pas lucratives.

| (20) | L'UPF et le GPM du Havre ajoutent que certains ports français sont des installations d'importance vitale «dont l'indisponibilité risquerait de diminuer d'une façon importante le potentiel de guerre ou économique, la sécurité ou la capacité de survie de la nation» au sens de l'article L. 1332-1 du code de la défense, de sorte qu'ils constituent des infrastructures destinées à des activités relevant des fonctions essentielles de l'État. |
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(20)

L'UPF et le GPM du Havre ajoutent que certains ports français sont des installations d'importance vitale «dont l'indisponibilité risquerait de diminuer d'une façon importante le potentiel de guerre ou économique, la sécurité ou la capacité de survie de la nation» au sens de l'article L. 1332-1 du code de la défense, de sorte qu'ils constituent des infrastructures destinées à des activités relevant des fonctions essentielles de l'État.

| (21) | Mentionnant l'affaire C-276/97, le GPM du Havre souligne que les GPM sont des organismes de droit public exerçant leur activité dans le cadre du régime qui leur est particulier en termes de création, de contrôle, de gouvernance et de recettes. En tant qu'«organismes de droit public» exerçant leurs activités «en tant qu'autorités publiques», les GPM rempliraient les conditions pour bénéficier de l'exonération de TVA prévue par l'article 4, paragraphe 5, de la sixième directive TVA. |
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(21)

Mentionnant l'affaire C-276/97, le GPM du Havre souligne que les GPM sont des organismes de droit public exerçant leur activité dans le cadre du régime qui leur est particulier en termes de création, de contrôle, de gouvernance et de recettes. En tant qu'«organismes de droit public» exerçant leurs activités «en tant qu'autorités publiques», les GPM rempliraient les conditions pour bénéficier de l'exonération de TVA prévue par l'article 4, paragraphe 5, de la sixième directive TVA.

| (22) | Enfin, les autorités françaises et plusieurs gestionnaires de ports considèrent que les opérations de dragage, qu'elles soient réalisées à l'intérieur ou à l'extérieur des ports, sont non économiques et que la Commission l'a relevé dans une décision du 20 octobre 2004 dans le dossier N 520/200[3] (***) (7) (ci-après «la décision du 20 octobre 2004»). Ils expliquent que cette activité permet de desservir l'ensemble des terminaux et est nécessaire pour assurer à tout opérateur qui en aurait besoin un accès, en toute sécurité, aux chenaux et aux plans d'eau du port, et permet ainsi la libre circulation à l'ensemble des navires. Le dragage bénéficierait indistinctement à tous les opérateurs de la zone desservie et donc à la communauté maritime dans son ensemble. |
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(22)

Enfin, les autorités françaises et plusieurs gestionnaires de ports considèrent que les opérations de dragage, qu'elles soient réalisées à l'intérieur ou à l'extérieur des ports, sont non économiques et que la Commission l'a relevé dans une décision du 20 octobre 2004 dans le dossier N 520/200[3] (***) (7) (ci-après «la décision du 20 octobre 2004»). Ils expliquent que cette activité permet de desservir l'ensemble des terminaux et est nécessaire pour assurer à tout opérateur qui en aurait besoin un accès, en toute sécurité, aux chenaux et aux plans d'eau du port, et permet ainsi la libre circulation à l'ensemble des navires. Le dragage bénéficierait indistinctement à tous les opérateurs de la zone desservie et donc à la communauté maritime dans son ensemble.

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4.1.2.   Des activités qui ne sont pas économiques

Des activités qui ne sont pas économiques

| (23) | Le GPM du Havre signale que la structure des droits de ports est déterminée au niveau national et que la Cour de justice, dans l'affaire C-343/95, attache de l'importance au fait que les redevances soient approuvées par l'autorité publique. Il considère que toutes les missions confiées aux GPM par l'article L. 5312-2 du code des transports sont de nature non économique d'après la pratique décisionnelle de la Commission, notamment la décision du 20 octobre 2004 et les décisions mentionnées au point 17, lettres a) et f), de la Communication de la Commission du 19 juillet 2016 relative à la notion d'aide d'État (8) (ci-après «la Communication du 19 juillet 2016»). Il estime que, depuis la réforme de 2008, les GPM ne peuvent qu'exceptionnellement exploiter les outillages publics, seule activité qui aurait pu éventuellement être considérée comme une activité économique. |
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(23)

Le GPM du Havre signale que la structure des droits de ports est déterminée au niveau national et que la Cour de justice, dans l'affaire C-343/95, attache de l'importance au fait que les redevances soient approuvées par l'autorité publique. Il considère que toutes les missions confiées aux GPM par l'article L. 5312-2 du code des transports sont de nature non économique d'après la pratique décisionnelle de la Commission, notamment la décision du 20 octobre 2004 et les décisions mentionnées au point 17, lettres a) et f), de la Communication de la Commission du 19 juillet 2016 relative à la notion d'aide d'État (8) (ci-après «la Communication du 19 juillet 2016»). Il estime que, depuis la réforme de 2008, les GPM ne peuvent qu'exceptionnellement exploiter les outillages publics, seule activité qui aurait pu éventuellement être considérée comme une activité économique.

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| (24) | Le GPM du Havre et la CCI de Brest considèrent qu'une quelconque activité économique résiduelle des ports serait en tout état de cause à qualifier d'accessoire si bien qu'une telle activité ne devrait pas être considérée comme économique en application des points 18 et 207 de la Communication du 19 juillet 2016. |
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(24)

Le GPM du Havre et la CCI de Brest considèrent qu'une quelconque activité économique résiduelle des ports serait en tout état de cause à qualifier d'accessoire si bien qu'une telle activité ne devrait pas être considérée comme économique en application des points 18 et 207 de la Communication du 19 juillet 2016.

| (25) | L'AFPI indique que, pour les ports, assurer un retour sur investissement, objectif déterminant dans les choix d'investissement d'une entreprise classique, passe au second plan derrière l'intérêt général. L'AFPI considère que la Commission a elle-même reconnu, dans la décision du 20 octobre 2004, que les projets d'infrastructures portuaires «ne seraient jamais entrepris sur une base purement commerciale». Elle ajoute que le droit de la concurrence ne doit s'appliquer qu'aux entreprises à but lucratif ou commercial et que les bénéfices réalisés par les ports intérieurs (ports fluviaux), qui n'ont pas d'actionnaires, sont systématiquement réinvestis. |
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(25)

L'AFPI indique que, pour les ports, assurer un retour sur investissement, objectif déterminant dans les choix d'investissement d'une entreprise classique, passe au second plan derrière l'intérêt général. L'AFPI considère que la Commission a elle-même reconnu, dans la décision du 20 octobre 2004, que les projets d'infrastructures portuaires «ne seraient jamais entrepris sur une base purement commerciale». Elle ajoute que le droit de la concurrence ne doit s'appliquer qu'aux entreprises à but lucratif ou commercial et que les bénéfices réalisés par les ports intérieurs (ports fluviaux), qui n'ont pas d'actionnaires, sont systématiquement réinvestis.

4.2.   Avantage économique

Avantage économique

| (26) | Plusieurs exploitants de ports maritimes français et les représentants d'exploitants de ports intérieurs considèrent que la mesure en question compense les missions confiées aux ports par la puissance publique. Le GPM de Dunkerque soutient que le coût de ces missions excède systématiquement la charge théorique d'IS. L'exonération d'impôt ne confèrerait donc pas d'avantage économique aux ports. |
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(26)

Plusieurs exploitants de ports maritimes français et les représentants d'exploitants de ports intérieurs considèrent que la mesure en question compense les missions confiées aux ports par la puissance publique. Le GPM de Dunkerque soutient que le coût de ces missions excède systématiquement la charge théorique d'IS. L'exonération d'impôt ne confèrerait donc pas d'avantage économique aux ports.

4.3.   Sélectivité

Sélectivité

| (27) | Les autorités françaises et plusieurs exploitants de ports maritimes français estiment que la mesure n'est pas sélective car elle s'applique à l'ensemble des ports français et qu'elle fait partie intégrante du système fiscal français depuis plus de 70 ans. |
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(27)

Les autorités françaises et plusieurs exploitants de ports maritimes français estiment que la mesure n'est pas sélective car elle s'applique à l'ensemble des ports français et qu'elle fait partie intégrante du système fiscal français depuis plus de 70 ans.

| (28) | Ils ajoutent que la Commission n'aurait pas prouvé en quoi les ports sont dans une situation factuelle et juridique comparable à celle des autres sociétés et signalent que les ports, en application du droit national, fournissent les conditions d'exercice nécessaires aux opérateurs de transport à l'accomplissement de leurs missions, sans concurrencer ou se substituer à ces derniers, et doivent assurer des missions constituant des servitudes publiques ou relevant de prérogatives de puissance publique. Le GPM du Havre précise que la part élevée des droits de port dans le budget des ports, l'étendue du contrôle de l'État sur les GPM et le fait qu'il n'existe pas d'«opérateurs agissant dans des conditions économiques normales [...] compte tenu du monopole légal exercé par les GPM sur la gestion des ports» les différencie des autres opérateurs. Pour la région Bretagne, le fait que certains petits ports soient gérés par des CCI montrerait qu'ils se trouvent dans une situation différente. |
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(28)

Ils ajoutent que la Commission n'aurait pas prouvé en quoi les ports sont dans une situation factuelle et juridique comparable à celle des autres sociétés et signalent que les ports, en application du droit national, fournissent les conditions d'exercice nécessaires aux opérateurs de transport à l'accomplissement de leurs missions, sans concurrencer ou se substituer à ces derniers, et doivent assurer des missions constituant des servitudes publiques ou relevant de prérogatives de puissance publique. Le GPM du Havre précise que la part élevée des droits de port dans le budget des ports, l'étendue du contrôle de l'État sur les GPM et le fait qu'il n'existe pas d'«opérateurs agissant dans des conditions économiques normales [...] compte tenu du monopole légal exercé par les GPM sur la gestion des ports» les différencie des autres opérateurs. Pour la région Bretagne, le fait que certains petits ports soient gérés par des CCI montrerait qu'ils se trouvent dans une situation différente.

| (29) | La CCI de Brest, gestionnaire du port de Brest, et le GPM du Havre indiquent que le fondement de l'exonération d'IS pour les ports serait l'article 165 de l'annexe 4 du CGI, dans la mesure où les ports ne se livrent pas à des activités lucratives susceptibles de relever de l'IS. Ainsi, les décisions ministérielles des 11 août 1942 et 27 avril 1943 ne seraient que la confirmation de l'application aux ports des dispositions générales de l'article 165 de l'annexe 4 et des articles 205 et 206 du CGI. |
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(29)

La CCI de Brest, gestionnaire du port de Brest, et le GPM du Havre indiquent que le fondement de l'exonération d'IS pour les ports serait l'article 165 de l'annexe 4 du CGI, dans la mesure où les ports ne se livrent pas à des activités lucratives susceptibles de relever de l'IS. Ainsi, les décisions ministérielles des 11 août 1942 et 27 avril 1943 ne seraient que la confirmation de l'application aux ports des dispositions générales de l'article 165 de l'annexe 4 et des articles 205 et 206 du CGI.

| (30) | Se référant au Conseil constitutionnel français qui estime qu'il peut être dérogé au principe de l'égalité devant l'impôt, à condition que le législateur fonde les différences de traitement sur des critères objectifs et rationnels en fonction des buts poursuivis par la mesure et à condition que celle-ci n'entraîne pas de rupture caractérisée de l'égalité devant les charges publiques (décision no 2012-238 QPC du 20 avril 2012) (9), plusieurs exploitants de ports maritimes français soutiennent également que la mesure en question ne crée pas de rupture caractérisée de l'égalité devant les charges publiques. |
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(30)

Se référant au Conseil constitutionnel français qui estime qu'il peut être dérogé au principe de l'égalité devant l'impôt, à condition que le législateur fonde les différences de traitement sur des critères objectifs et rationnels en fonction des buts poursuivis par la mesure et à condition que celle-ci n'entraîne pas de rupture caractérisée de l'égalité devant les charges publiques (décision no 2012-238 QPC du 20 avril 2012) (9), plusieurs exploitants de ports maritimes français soutiennent également que la mesure en question ne crée pas de rupture caractérisée de l'égalité devant les charges publiques.

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9

4.4.   Distorsion de la concurrence et affectation des échanges

Distorsion de la concurrence et affectation des échanges

| (31) | Les autorités françaises et plusieurs exploitants de ports maritimes français indiquent que la Commission n'apporte pas la démonstration d'une atteinte à la concurrence, alors que les trafics en concurrence sont faibles et que l'attractivité d'un port se mesure à un nombre très important de paramètres (performance des autres maillons de la chaîne logistique) sur lesquels l'assujettissement des ports à l'IS n'aura aucun impact. L'AFPI considère que, contrairement aux ports maritimes, les ports intérieurs ne sont pas en concurrence les uns avec les autres car leurs hinterlands sont beaucoup plus réduits et distincts. |
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(31)

Les autorités françaises et plusieurs exploitants de ports maritimes français indiquent que la Commission n'apporte pas la démonstration d'une atteinte à la concurrence, alors que les trafics en concurrence sont faibles et que l'attractivité d'un port se mesure à un nombre très important de paramètres (performance des autres maillons de la chaîne logistique) sur lesquels l'assujettissement des ports à l'IS n'aura aucun impact. L'AFPI considère que, contrairement aux ports maritimes, les ports intérieurs ne sont pas en concurrence les uns avec les autres car leurs hinterlands sont beaucoup plus réduits et distincts.

| (32) | Les autorités françaises et plusieurs exploitants de ports maritimes français estiment que l'activité des petits ports (ports ne faisant pas partie des réseaux transeuropéens de transport) n'affecte pas la concurrence au regard de leur volume d'activité et du caractère essentiellement local de leur impact, notamment dans la mesure où l'activité cumulée des petits ports français représente seulement 1 % du trafic total de l'Union. La Commission elle-même aurait reconnu que «selon une pratique bien établie, les aides aux infrastructures dans les ports dont la part sur le marché pertinent est inférieure à 5 % de trafic passager ou marchandise ne crée pas d'effet négatif sur la concurrence et le commerce entre les États membres» (décision du 11 avril 2016 dans l'affaire SA.43975 port de Funchal) (10). |
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(32)

Les autorités françaises et plusieurs exploitants de ports maritimes français estiment que l'activité des petits ports (ports ne faisant pas partie des réseaux transeuropéens de transport) n'affecte pas la concurrence au regard de leur volume d'activité et du caractère essentiellement local de leur impact, notamment dans la mesure où l'activité cumulée des petits ports français représente seulement 1 % du trafic total de l'Union. La Commission elle-même aurait reconnu que «selon une pratique bien établie, les aides aux infrastructures dans les ports dont la part sur le marché pertinent est inférieure à 5 % de trafic passager ou marchandise ne crée pas d'effet négatif sur la concurrence et le commerce entre les États membres» (décision du 11 avril 2016 dans l'affaire SA.43975 port de Funchal) (10).

10

| (33) | Plusieurs parties intéressées considèrent que les ports d'outre-mer n'ont pas la capacité de concurrencer les ports des autres États-membres. |
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(33)

Plusieurs parties intéressées considèrent que les ports d'outre-mer n'ont pas la capacité de concurrencer les ports des autres États-membres.

| (34) | Pour les autorités françaises et plusieurs parties intéressées, assujettir aujourd'hui les ports français à l'IS entraînerait de fait une distorsion de concurrence entre les ports européens car les États pratiquent tous des taux d'imposition différents. Elles ajoutent qu'un grand nombre d'États apportent un soutien financier à leurs ports selon de multiples modalités, fiscales ou non. |
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(34)

Pour les autorités françaises et plusieurs parties intéressées, assujettir aujourd'hui les ports français à l'IS entraînerait de fait une distorsion de concurrence entre les ports européens car les États pratiquent tous des taux d'imposition différents. Elles ajoutent qu'un grand nombre d'États apportent un soutien financier à leurs ports selon de multiples modalités, fiscales ou non.

| (35) | Le port de Rotterdam considère que l'impôt sur les sociétés représentera, pour les ports néerlandais, en 2017, un coût considérable dont ne doivent pas s'acquitter leurs concurrents, notamment les ports de Dunkerque et du Havre. |
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(35)

Le port de Rotterdam considère que l'impôt sur les sociétés représentera, pour les ports néerlandais, en 2017, un coût considérable dont ne doivent pas s'acquitter leurs concurrents, notamment les ports de Dunkerque et du Havre.

4.5.   Compatibilité

Compatibilité

| (36) | Pour les autorités françaises et plusieurs exploitants de ports français, l'exonération en question serait dans tous les cas compatible avec le marché intérieur car elle permet de compenser certaines missions financées par les ports, qui relèvent de prérogative de puissance publique (missions liées aux capitaineries, au dragage des accès portuaires, à l'entretien des ouvrages de défense, aux accès terrestres, à la protection de l'environnement, ainsi qu'à la sécurité ou à la sûreté). Dès lors que le montant d'IS dont chaque port est exonéré ne dépasserait pas le montant des charges relevant des prérogatives de puissance publique, voire qu'il serait bien inférieur à ce dernier montant, cette exonération serait compatible avec le marché intérieur. |
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(36)

Pour les autorités françaises et plusieurs exploitants de ports français, l'exonération en question serait dans tous les cas compatible avec le marché intérieur car elle permet de compenser certaines missions financées par les ports, qui relèvent de prérogative de puissance publique (missions liées aux capitaineries, au dragage des accès portuaires, à l'entretien des ouvrages de défense, aux accès terrestres, à la protection de l'environnement, ainsi qu'à la sécurité ou à la sûreté). Dès lors que le montant d'IS dont chaque port est exonéré ne dépasserait pas le montant des charges relevant des prérogatives de puissance publique, voire qu'il serait bien inférieur à ce dernier montant, cette exonération serait compatible avec le marché intérieur.

| (37) | Les représentants de gestionnaires de ports intérieurs soulignent que les ports intérieurs jouent un rôle important dans le développement du transport multimodal, que les investissements des ports rentrent dans le champ de l'article 93 du TFUE (coordination des transports) et que l'exonération d'IS rentre également dans le champ de l'article 107, paragraphe 3, point b), du TFUE relatif aux projets importants d'intérêt européen comme Seine Nord Europe et les Corridors Transeuropéens de Transport. L'AFPI précise que l'article 93 du TFUE pourrait être applicable en ce qu'il prévoit le «remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public». |
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(37)

Les représentants de gestionnaires de ports intérieurs soulignent que les ports intérieurs jouent un rôle important dans le développement du transport multimodal, que les investissements des ports rentrent dans le champ de l'article 93 du TFUE (coordination des transports) et que l'exonération d'IS rentre également dans le champ de l'article 107, paragraphe 3, point b), du TFUE relatif aux projets importants d'intérêt européen comme Seine Nord Europe et les Corridors Transeuropéens de Transport. L'AFPI précise que l'article 93 du TFUE pourrait être applicable en ce qu'il prévoit le «remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public».

| (38) | Pour les autorités françaises et plusieurs parties intéressées d'outre-mer, la compatibilité de la mesure pour les ports situés outre-mer devrait être examinée de façon spécifique au regard de l'article 349 du TFUE. En raison de l'étroitesse des marchés, du caractère insulaire ou isolé de ces territoires et de l'éloignement de tout autre port européen, la mesure en cause apparaît sans enjeu sur la concurrence. Le GPM de Guadeloupe mentionne la proposition d'intégrer les aides aux fonctionnements aux transports outre-mer dans règlement (UE) no 651/2014 de la Commission (11) (ci-après, le «RGEC»). Le GPM de Guyane considère qu'il réalise une mission d'intérêt général (sécurité publique, défense nationale, approvisionnement) sans altérer les conditions des échanges dans la mesure où le port est le moyen exclusif d'approvisionnement. En effet, en raison de son coût, le trafic marchandises par voie aérienne à destination du territoire ne représenterait que 1 % du trafic marchandises total. Les parties intéressées considèrent que la suppression de l'exonération d'IS aboutirait à un renchérissement de l'approvisionnement du territoire — qui serait répercuté sur le prix des marchandises pour les clients finaux — et à une diminution de la capacité d'investissement. Elles soulignent qu'une telle suppression irait à l'encontre d'autres dispositions fiscales dérogatoires acceptées par la Commission comme les mesures d'aide fiscale à l'investissement ou la TVA à taux zéro qui permet d'abaisser le coût des flux de consommation. |
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(38)

Pour les autorités françaises et plusieurs parties intéressées d'outre-mer, la compatibilité de la mesure pour les ports situés outre-mer devrait être examinée de façon spécifique au regard de l'article 349 du TFUE. En raison de l'étroitesse des marchés, du caractère insulaire ou isolé de ces territoires et de l'éloignement de tout autre port européen, la mesure en cause apparaît sans enjeu sur la concurrence. Le GPM de Guadeloupe mentionne la proposition d'intégrer les aides aux fonctionnements aux transports outre-mer dans règlement (UE) no 651/2014 de la Commission (11) (ci-après, le «RGEC»). Le GPM de Guyane considère qu'il réalise une mission d'intérêt général (sécurité publique, défense nationale, approvisionnement) sans altérer les conditions des échanges dans la mesure où le port est le moyen exclusif d'approvisionnement. En effet, en raison de son coût, le trafic marchandises par voie aérienne à destination du territoire ne représenterait que 1 % du trafic marchandises total. Les parties intéressées considèrent que la suppression de l'exonération d'IS aboutirait à un renchérissement de l'approvisionnement du territoire — qui serait répercuté sur le prix des marchandises pour les clients finaux — et à une diminution de la capacité d'investissement. Elles soulignent qu'une telle suppression irait à l'encontre d'autres dispositions fiscales dérogatoires acceptées par la Commission comme les mesures d'aide fiscale à l'investissement ou la TVA à taux zéro qui permet d'abaisser le coût des flux de consommation.

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4.6.   Calendrier de la procédure

Calendrier de la procédure

| (39) | Plusieurs exploitants de ports maritimes français demandent à la Commission une suspension de la procédure en cours jusqu'à finalisation de l'agenda européen portuaire actuel, en particulier la révision du RGEC et la proposition de règlement établissant un cadre pour l'accès au marché des services portuaires et la transparence financière des ports (ci-après, «la proposition de règlement sur les services portuaires») (12). Ils s'étonnent de la rapidité de la procédure conduite à l'encontre de la France alors que la Commission a échangé pendant une vingtaine d'années avec les Pays-Bas avant d'adopter une décision finale. |
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(39)

Plusieurs exploitants de ports maritimes français demandent à la Commission une suspension de la procédure en cours jusqu'à finalisation de l'agenda européen portuaire actuel, en particulier la révision du RGEC et la proposition de règlement établissant un cadre pour l'accès au marché des services portuaires et la transparence financière des ports (ci-après, «la proposition de règlement sur les services portuaires») (12). Ils s'étonnent de la rapidité de la procédure conduite à l'encontre de la France alors que la Commission a échangé pendant une vingtaine d'années avec les Pays-Bas avant d'adopter une décision finale.

12

| (40) | Le port de Rotterdam demande à la Commission de repousser l'assujettissement des ports néerlandais à l'IS jusqu'à ce qu'une enquête sectorielle ait été effectuée et que tous les ports maritimes se situant dans le range nord-européen (ports du littoral méridional de la mer du Nord) soient soumis simultanément à l'impôt ou, à tout le moins, de soumettre de manière rapide et simultanée les ports belges et français à l'IS. |
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(40)

Le port de Rotterdam demande à la Commission de repousser l'assujettissement des ports néerlandais à l'IS jusqu'à ce qu'une enquête sectorielle ait été effectuée et que tous les ports maritimes se situant dans le range nord-européen (ports du littoral méridional de la mer du Nord) soient soumis simultanément à l'impôt ou, à tout le moins, de soumettre de manière rapide et simultanée les ports belges et français à l'IS.

5.   APPRÉCIATION DES MESURES

APPRÉCIATION DES MESURES

5.1.   Existence d'une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE

Existence d'une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE

| (41) | Selon l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions. |
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(41)

Selon l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.

5.1.1.   Entreprises/activités économiques

Entreprises/activités économiques

5.1.1.1.   Généralités

Généralités

| (42) | D'après une jurisprudence constante, «la notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement» (13). Selon la Cour de justice, «constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné» (14). |
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(42)

D'après une jurisprudence constante, «la notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement» (13). Selon la Cour de justice, «constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné» (14).

13

14

| (43) | Conformément à la jurisprudence (15), la Commission a établi, dans une série de décisions, que l'exploitation commerciale et la construction d'infrastructures portuaires constituent des activités économiques (16). Par exemple, l'exploitation commerciale d'un terminal portuaire mis à disposition d'utilisateurs contre le paiement d'une redevance constitue une activité économique (17). De même, la Cour de justice a déjà reconnu implicitement mais de manière certaine le caractère économique de certaines opérations portuaires, en particulier les «opérations d'embarquement, de débarquement, de transbordement, de dépôt et de mouvement en général des marchandises ou de tout matériel dans le port» (18). Ces principes s'appliquent non seulement aux ports maritimes, mais également aux ports intérieurs (19). |
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(43)

Conformément à la jurisprudence (15), la Commission a établi, dans une série de décisions, que l'exploitation commerciale et la construction d'infrastructures portuaires constituent des activités économiques (16). Par exemple, l'exploitation commerciale d'un terminal portuaire mis à disposition d'utilisateurs contre le paiement d'une redevance constitue une activité économique (17). De même, la Cour de justice a déjà reconnu implicitement mais de manière certaine le caractère économique de certaines opérations portuaires, en particulier les «opérations d'embarquement, de débarquement, de transbordement, de dépôt et de mouvement en général des marchandises ou de tout matériel dans le port» (18). Ces principes s'appliquent non seulement aux ports maritimes, mais également aux ports intérieurs (19).

15

16

17

18

19

| (44) | La Commission ne conteste pas que les ports peuvent se voir déléguer l'exercice de certaines tâches de puissance publique ou de nature non économiques, comme le contrôle et la sécurité du trafic maritime (20) ou la surveillance antipollution (21), ni que, dans l'exercice de ces tâches, les ports ne sont pas des entreprises au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. La Commission précise à cet égard que l'exonération d'IS visée par la présente procédure n'est donc susceptible de constituer une aide d'État que si elle porte sur des revenus générés par des activités économiques. En revanche, le fait qu'une entité exerce une ou plusieurs activités régaliennes ou non économiques ne suffit pas à lui retirer, de manière générale, la qualification d' «entreprise». Un port sera dès lors considéré comme une «entreprise» si — et dans la mesure où — il exerce effectivement une ou plusieurs activités économiques. |
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(44)

La Commission ne conteste pas que les ports peuvent se voir déléguer l'exercice de certaines tâches de puissance publique ou de nature non économiques, comme le contrôle et la sécurité du trafic maritime (20) ou la surveillance antipollution (21), ni que, dans l'exercice de ces tâches, les ports ne sont pas des entreprises au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. La Commission précise à cet égard que l'exonération d'IS visée par la présente procédure n'est donc susceptible de constituer une aide d'État que si elle porte sur des revenus générés par des activités économiques. En revanche, le fait qu'une entité exerce une ou plusieurs activités régaliennes ou non économiques ne suffit pas à lui retirer, de manière générale, la qualification d' «entreprise». Un port sera dès lors considéré comme une «entreprise» si — et dans la mesure où — il exerce effectivement une ou plusieurs activités économiques.

20

21

| (45) | Les ports français peuvent exercer plusieurs types d'activités économiques correspondant à la fourniture de différents services sur plusieurs marchés (22). Premièrement, les ports fournissent un service général aux navires en leur donnant accès à l'infrastructure portuaire en échange d'une rémunération. Deuxièmement, certains ports fournissent des services plus spécifiques aux navires notamment le pilotage, le levage, la manutention, l'amarrage, également en échange d'une rémunération. Dans ces deux premiers cas, la rémunération perçue par le port est généralement appelée «droit de port» (23). Troisièmement, les ports, moyennant rémunération, mettent certaines infrastructures ou certains terrains à disposition d'entreprises qui utilisent ces espaces pour leurs besoins propres ou pour fournir aux navires certains des services portuaires mentionnés ci-dessus (24). |
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(45)

Les ports français peuvent exercer plusieurs types d'activités économiques correspondant à la fourniture de différents services sur plusieurs marchés (22). Premièrement, les ports fournissent un service général aux navires en leur donnant accès à l'infrastructure portuaire en échange d'une rémunération. Deuxièmement, certains ports fournissent des services plus spécifiques aux navires notamment le pilotage, le levage, la manutention, l'amarrage, également en échange d'une rémunération. Dans ces deux premiers cas, la rémunération perçue par le port est généralement appelée «droit de port» (23). Troisièmement, les ports, moyennant rémunération, mettent certaines infrastructures ou certains terrains à disposition d'entreprises qui utilisent ces espaces pour leurs besoins propres ou pour fournir aux navires certains des services portuaires mentionnés ci-dessus (24).

22

23

24

| (46) | Tous les ports français n'exercent pas nécessairement toutes les activités mentionnées ci-dessus. En particulier, comme le relèvent certains d'entre eux, les GPM ne peuvent en principe plus exploiter «les outillages utilisés pour les opérations de chargement, de déchargement, de manutention et de stockage liées aux navires» (article L. 5312-4 du code des transports français). Cependant, il semble que certains GPM continuent à exploiter ces outillages et à fournir les services correspondants (25). |
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(46)

Tous les ports français n'exercent pas nécessairement toutes les activités mentionnées ci-dessus. En particulier, comme le relèvent certains d'entre eux, les GPM ne peuvent en principe plus exploiter «les outillages utilisés pour les opérations de chargement, de déchargement, de manutention et de stockage liées aux navires» (article L. 5312-4 du code des transports français). Cependant, il semble que certains GPM continuent à exploiter ces outillages et à fournir les services correspondants (25).

en principe

25

| (47) | Si l'autorité publique dispose d'une large marge d'appréciation pour définir, au sein des activités économiques, celles qui pourraient constituer des services d'intérêt économique général (ci-après «SIEG»), cela n'exclut pas que ces activités présentent un caractère économique. Or, il est de jurisprudence constante que la notion d'«activité économique» elle-même découle d'éléments de fait, notamment l'existence d'un marché pour les services concernés, et ne dépend pas des choix ou appréciations nationales. Ainsi, le fait que les activités des ports ne seraient pas lucratives au sens des dispositions du CGI, à supposer même qu'il en soit ainsi, n'est pas suffisant pour retirer à ces activités leur caractère économique au sens du droit des aides d'État. De même, le simple fait que les missions exercées par les ports leur ont été déléguées par l'État ne suffit pas à caractériser les activités en question comme étant non économiques. En effet, tous les SIEG sont des tâches déléguées par l'État à des entreprises. Or, les SIEG impliquent bien l'exercice d'activités économiques. |
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(47)

Si l'autorité publique dispose d'une large marge d'appréciation pour définir, au sein des activités économiques, celles qui pourraient constituer des services d'intérêt économique général (ci-après «SIEG»), cela n'exclut pas que ces activités présentent un caractère économique. Or, il est de jurisprudence constante que la notion d'«activité économique» elle-même découle d'éléments de fait, notamment l'existence d'un marché pour les services concernés, et ne dépend pas des choix ou appréciations nationales. Ainsi, le fait que les activités des ports ne seraient pas lucratives au sens des dispositions du CGI, à supposer même qu'il en soit ainsi, n'est pas suffisant pour retirer à ces activités leur caractère économique au sens du droit des aides d'État. De même, le simple fait que les missions exercées par les ports leur ont été déléguées par l'État ne suffit pas à caractériser les activités en question comme étant non économiques. En effet, tous les SIEG sont des tâches déléguées par l'État à des entreprises. Or, les SIEG impliquent bien l'exercice d'activités économiques.

| (48) | De plus, le fait que certains ports puissent être qualifiés d'installations d'importance vitale au sens de l'article L. 1332-1 du code de la défense français ne permet pas de considérer que les activités portuaires relèvent des fonctions essentielles de l'État au sens du droit des aides d'État. De nombreuses activités économiques dans le champ de l'énergie, des télécommunications et des transports peuvent aussi s'avérer d'importance vitale pour la vie de la nation, sans que cela ne leur enlève leur caractère économique. La Commission remarque également que le code de la défense (voir articles L. 1332-4, L. 1332-5 et L. 1332-6) mentionne explicitement la qualité d'«entreprise» de certains au moins des opérateurs visés. |
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(48)

De plus, le fait que certains ports puissent être qualifiés d'installations d'importance vitale au sens de l'article L. 1332-1 du code de la défense français ne permet pas de considérer que les activités portuaires relèvent des fonctions essentielles de l'État au sens du droit des aides d'État. De nombreuses activités économiques dans le champ de l'énergie, des télécommunications et des transports peuvent aussi s'avérer d'importance vitale pour la vie de la nation, sans que cela ne leur enlève leur caractère économique. La Commission remarque également que le code de la défense (voir articles L. 1332-4, L. 1332-5 et L. 1332-6) mentionne explicitement la qualité d'«entreprise» de certains au moins des opérateurs visés.

| (49) | Ensuite, le fait allégué que les GPM répondraient aux critères posés à l'article 4, paragraphe 5, de la sixième directive TVA (26) et examinés par la Cour de justice dans l'affaire C-276/97 n'est pas pertinent en l'espèce. L'article en question de la directive TVA prévoit que «Les États, les régions, les départements, les communes et les autres organismes de droit public ne sont pas considérés comme des assujettis pour les activités ou opérations qu'ils accomplissent en tant qu'autorités publiques, même lorsque, à l'occasion de ces activités ou opérations, ils perçoivent des droits, redevances, cotisations ou rétributions» et la Cour de justice estime que «les activités exercées en tant qu'autorités publiques au sens de l'article 4, paragraphe 5, premier alinéa, de la sixième directive sont celles accomplies par les organismes de droit public dans le cadre du régime juridique qui leur est particulier» (27). S'il peut être envisagé que les ports agissent dans le cadre du régime juridique qui leur est particulier, cette caractéristique ne leur ferait pas à elle seule perdre la qualité d'assujetti à la TVA (28). Bien loin de contredire le caractère économique des activités exercées, l'invocation de l'exonération confirme que les activités exercées sont économiques puisque l'exonération (qui affecte directement la qualité d'assujetti) n'a de sens que si les activités exercées sont économiques (29). Surtout, ce critère (exercice d'une activité dans la cadre du régime juridique particulier aux organismes publics) a été développé par la Cour en lien avec l'article 4, paragraphe 5, de la directive TVA et n'a pas d'équivalent en droit des aides d'État. Bien au contraire, conformément à la jurisprudence rappelée au considérant 43, le régime juridique auquel sont soumis les opérateurs n'est pas suffisant pour exclure l'existence d'une activité économique au sens de l'article 107 du TFUE. |
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(49)

Ensuite, le fait allégué que les GPM répondraient aux critères posés à l'article 4, paragraphe 5, de la sixième directive TVA (26) et examinés par la Cour de justice dans l'affaire C-276/97 n'est pas pertinent en l'espèce. L'article en question de la directive TVA prévoit que «Les États, les régions, les départements, les communes et les autres organismes de droit public ne sont pas considérés comme des assujettis pour les activités ou opérations qu'ils accomplissent en tant qu'autorités publiques, même lorsque, à l'occasion de ces activités ou opérations, ils perçoivent des droits, redevances, cotisations ou rétributions» et la Cour de justice estime que «les activités exercées en tant qu'autorités publiques au sens de l'article 4, paragraphe 5, premier alinéa, de la sixième directive sont celles accomplies par les organismes de droit public dans le cadre du régime juridique qui leur est particulier» (27). S'il peut être envisagé que les ports agissent dans le cadre du régime juridique qui leur est particulier, cette caractéristique ne leur ferait pas à elle seule perdre la qualité d'assujetti à la TVA (28). Bien loin de contredire le caractère économique des activités exercées, l'invocation de l'exonération confirme que les activités exercées sont économiques puisque l'exonération (qui affecte directement la qualité d'assujetti) n'a de sens que si les activités exercées sont économiques (29). Surtout, ce critère (exercice d'une activité dans la cadre du régime juridique particulier aux organismes publics) a été développé par la Cour en lien avec l'article 4, paragraphe 5, de la directive TVA et n'a pas d'équivalent en droit des aides d'État. Bien au contraire, conformément à la jurisprudence rappelée au considérant 43, le régime juridique auquel sont soumis les opérateurs n'est pas suffisant pour exclure l'existence d'une activité économique au sens de l'article 107 du TFUE.

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| (50) | De même, que les ports agissent ou non sur une base purement commerciale de maximisation des profits, qu'ils fassent passer ou non l'intérêt général avant le retour sur investissement, qu'ils aient ou non un but lucratif et qu'ils réinvestissent systématiquement leurs profits ou pas, n'est pas non plus suffisant pour exclure le caractère économique d'une activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché (30). La Commission remarque en outre que certains ports français réalisent des profits, versent des dividendes à l'État (31) et ne réinvestissent donc pas systématiquement leurs profits dans l'infrastructure. |
| --- | --- |

(50)

De même, que les ports agissent ou non sur une base purement commerciale de maximisation des profits, qu'ils fassent passer ou non l'intérêt général avant le retour sur investissement, qu'ils aient ou non un but lucratif et qu'ils réinvestissent systématiquement leurs profits ou pas, n'est pas non plus suffisant pour exclure le caractère économique d'une activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché (30). La Commission remarque en outre que certains ports français réalisent des profits, versent des dividendes à l'État (31) et ne réinvestissent donc pas systématiquement leurs profits dans l'infrastructure.

30

31

| (51) | Enfin l'argument des autorités françaises selon lequel le TFUE contient un article particulier (l'article 93) pour traiter des aides d'État en matière de transports ne fait que confirmer que les activités de transports sont des activités économiques (dans le cas contraire, il ne s'agirait pas d'aides d'État). |
| --- | --- |

(51)

Enfin l'argument des autorités françaises selon lequel le TFUE contient un article particulier (l'article 93) pour traiter des aides d'État en matière de transports ne fait que confirmer que les activités de transports sont des activités économiques (dans le cas contraire, il ne s'agirait pas d'aides d'État).

5.1.1.2.   Sur l'accès à l'infrastructure portuaire en général

Sur l'accès à l'infrastructure portuaire en général

| (52) | En ce qui concerne plus précisément les services offerts par les ports en échange du paiement des droits de ports, le fait que la structure des droits de ports est déterminée au niveau national et que les redevances sont approuvées par l'autorité publique n'est en soi pas suffisant pour retirer à ces services leur caractère économique (32). En particulier, dans l'affaire C-343/95 mentionnée par le GPM du Havre, la Cour de justice s'est fondée principalement sur la nature des activités exercées pour évaluer leur caractère économique (voir considérants 18 et 23) et accessoirement sur l'approbation des tarifs au niveau national. Au demeurant, en application du code français des transports (33), les ports eux-mêmes ont la responsabilité de fixer les tarifs. |
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(52)

En ce qui concerne plus précisément les services offerts par les ports en échange du paiement des droits de ports, le fait que la structure des droits de ports est déterminée au niveau national et que les redevances sont approuvées par l'autorité publique n'est en soi pas suffisant pour retirer à ces services leur caractère économique (32). En particulier, dans l'affaire C-343/95 mentionnée par le GPM du Havre, la Cour de justice s'est fondée principalement sur la nature des activités exercées pour évaluer leur caractère économique (voir considérants 18 et 23) et accessoirement sur l'approbation des tarifs au niveau national. Au demeurant, en application du code français des transports (33), les ports eux-mêmes ont la responsabilité de fixer les tarifs.

32

33

| (53) | En ce qui concerne la référence faite par le GPM du Havre à la décision de la Commission du 20 octobre 2004 dans l'affaire N 520/200[3] (***), la Commission indique que sa pratique décisionnelle a évolué depuis 2004, en lien avec l'évolution de la jurisprudence de la Cour de Justice. La construction et l'entretien d'infrastructures d'accès aux ports sont, lorsque ces infrastructures sont utilisables par tous les usagers sans discrimination et sans contrepartie, normalement considérés comme des mesures générales prises en charge par l'État dans le cadre de sa responsabilité en matière de développement du transport maritime. Sauf si certaines particularités de l'affaire imposent une conclusion contraire, la Commission considère en principe que les infrastructures d'accès situées à l'extérieur du port bénéficient à la communauté maritime dans son ensemble et que leur financement public n'est pas une aide d'État. Inversement, le financement public d'infrastructures d'accès situées à l'intérieur d'un port est, en principe, supposé bénéficier spécifiquement à l'exploitation du port lui-même et constitue une aide d'État (34). |
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(53)

En ce qui concerne la référence faite par le GPM du Havre à la décision de la Commission du 20 octobre 2004 dans l'affaire N 520/200[3] (***), la Commission indique que sa pratique décisionnelle a évolué depuis 2004, en lien avec l'évolution de la jurisprudence de la Cour de Justice. La construction et l'entretien d'infrastructures d'accès aux ports sont, lorsque ces infrastructures sont utilisables par tous les usagers sans discrimination et sans contrepartie, normalement considérés comme des mesures générales prises en charge par l'État dans le cadre de sa responsabilité en matière de développement du transport maritime. Sauf si certaines particularités de l'affaire imposent une conclusion contraire, la Commission considère en principe que les infrastructures d'accès situées à l'extérieur du port bénéficient à la communauté maritime dans son ensemble et que leur financement public n'est pas une aide d'État. Inversement, le financement public d'infrastructures d'accès situées à l'intérieur d'un port est, en principe, supposé bénéficier spécifiquement à l'exploitation du port lui-même et constitue une aide d'État (34).

34

5.1.1.3.   Sur la mise à disposition de terrains et infrastructures spécifiques à des entreprises contre rémunération

Sur la mise à disposition de terrains et infrastructures spécifiques à des entreprises contre rémunération

| (54) | On ne peut déduire de la décision de la Commission dans l'affaire SA.36346 (35), mentionnée au point f) du point 17 de la Communication du 19 juillet 2016, que la gestion ou la valorisation du domaine portuaire et, en particulier, la location ou mise à disposition de terrains et infrastructures spécifiques contre rémunération, n'est pas une activité économique. L'affaire SA.36346 concernait en effet un soutien à la revitalisation de terrains publics et non la location de terrains contre rémunération. |
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(54)

On ne peut déduire de la décision de la Commission dans l'affaire SA.36346 (35), mentionnée au point f) du point 17 de la Communication du 19 juillet 2016, que la gestion ou la valorisation du domaine portuaire et, en particulier, la location ou mise à disposition de terrains et infrastructures spécifiques contre rémunération, n'est pas une activité économique. L'affaire SA.36346 concernait en effet un soutien à la revitalisation de terrains publics et non la location de terrains contre rémunération.

35

| (55) | De manière générale, la location du domaine public contre rémunération constitue une activité économique, en particulier lorsque le cocontractant du port fournit des services portuaires à ses clients (36). Au demeurant, l'administration française elle-même a déjà considéré que les revenus de la location de terrain (redevances domaniales) devaient être soumis à l'IS en application même du droit national (37). Il ressort également des commentaires de la législation fiscale publiés par la direction générale des finances publiques (doctrine officielle de l'administration fiscale française) (38) que les redevances de concession de tout ou partie d'un port (par exemple une concession de l'outillage public) sont soumises à la TVA, ce qui constitue un autre indice de leur nature économique. |
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(55)

De manière générale, la location du domaine public contre rémunération constitue une activité économique, en particulier lorsque le cocontractant du port fournit des services portuaires à ses clients (36). Au demeurant, l'administration française elle-même a déjà considéré que les revenus de la location de terrain (redevances domaniales) devaient être soumis à l'IS en application même du droit national (37). Il ressort également des commentaires de la législation fiscale publiés par la direction générale des finances publiques (doctrine officielle de l'administration fiscale française) (38) que les redevances de concession de tout ou partie d'un port (par exemple une concession de l'outillage public) sont soumises à la TVA, ce qui constitue un autre indice de leur nature économique.

36

37

38

5.1.1.4.   Sur les opérations de dragage

Sur les opérations de dragage

| (56) | La construction et l'entretien d'infrastructures d'accès aux ports, notamment le dragage des rivières, voies d'accès et canaux, sont, lorsque ces infrastructures sont utilisables par tous les usagers sans discrimination et sans contrepartie, normalement considérés comme des mesures générales prises en charge par l'État dans le cadre de sa responsabilité en matière de développement du transport maritime. En règle générale, la Commission opère une distinction selon que l'infrastructure d'accès se situe à l'intérieur ou à l'extérieur du port et est accessible au grand public. Sauf si certaines particularités de l'affaire imposent une conclusion contraire, la Commission considère en principe que les infrastructures d'accès situées à l'extérieur du port bénéficient à la communauté maritime dans son ensemble et que leur financement public n'est pas une aide d'État. Inversement, le financement public d'infrastructures d'accès situées à l'intérieur d'un port est, en principe, supposé bénéficier spécifiquement à l'exploitation du port lui-même et constitue une aide d'État (39). |
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(56)

La construction et l'entretien d'infrastructures d'accès aux ports, notamment le dragage des rivières, voies d'accès et canaux, sont, lorsque ces infrastructures sont utilisables par tous les usagers sans discrimination et sans contrepartie, normalement considérés comme des mesures générales prises en charge par l'État dans le cadre de sa responsabilité en matière de développement du transport maritime. En règle générale, la Commission opère une distinction selon que l'infrastructure d'accès se situe à l'intérieur ou à l'extérieur du port et est accessible au grand public. Sauf si certaines particularités de l'affaire imposent une conclusion contraire, la Commission considère en principe que les infrastructures d'accès situées à l'extérieur du port bénéficient à la communauté maritime dans son ensemble et que leur financement public n'est pas une aide d'État. Inversement, le financement public d'infrastructures d'accès situées à l'intérieur d'un port est, en principe, supposé bénéficier spécifiquement à l'exploitation du port lui-même et constitue une aide d'État (39).

39

| (57) | Par exemple, la Commission a déclaré que le dragage dans un estuaire qui améliorerait l'accès à la rivière et bénéficierait indistinctement à tous les opérateurs situés dans l'estuaire et le long des voies navigables intérieures, constitue une mesure générale qui bénéficie à la communauté maritime dans son ensemble. La Commission a donc considéré dans cette affaire que le dragage ne constituait pas une activité économique (40). |
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(57)

Par exemple, la Commission a déclaré que le dragage dans un estuaire qui améliorerait l'accès à la rivière et bénéficierait indistinctement à tous les opérateurs situés dans l'estuaire et le long des voies navigables intérieures, constitue une mesure générale qui bénéficie à la communauté maritime dans son ensemble. La Commission a donc considéré dans cette affaire que le dragage ne constituait pas une activité économique (40).

40

5.1.1.5.   Sur le caractère accessoire ou principal des activités économiques

Sur le caractère accessoire ou principal des activités économiques

| (58) | Le fait que les activités économiques d'une entité soient minoritaires ou marginales au regard de ces activités non économiques ne permet pas en principe de soustraire ces activités économiques aux règles en matière d'aides d'État. |
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(58)

Le fait que les activités économiques d'une entité soient minoritaires ou marginales au regard de ces activités non économiques ne permet pas en principe de soustraire ces activités économiques aux règles en matière d'aides d'État.

| (59) | De plus, et sans qu'il soit nécessaire de procéder à une évaluation port par port de la proportion des différentes activités économiques, il ressort des développements précédents qu'une partie très importante des activités considérées comme non économiques par certaines parties intéressées et les autorités françaises sont de nature économique. De plus, les droits de port et redevances de concessions représentent la très grande majorité des revenus des grands ports maritimes (41) et contribuent sensiblement à la génération par les ports d'une base imposable positive à l'IS. |
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(59)

De plus, et sans qu'il soit nécessaire de procéder à une évaluation port par port de la proportion des différentes activités économiques, il ressort des développements précédents qu'une partie très importante des activités considérées comme non économiques par certaines parties intéressées et les autorités françaises sont de nature économique. De plus, les droits de port et redevances de concessions représentent la très grande majorité des revenus des grands ports maritimes (41) et contribuent sensiblement à la génération par les ports d'une base imposable positive à l'IS.

41

| (60) | Enfin, la Commission accepte que l'intégralité du financement d'une infrastructure puisse être exclue du champ d'application des règles en matière d'aides d'État, lorsque cette infrastructure est utilisée presque exclusivement aux fins d'une activité non économique et que l'usage économique reste purement accessoire (42). Toutefois, le fait que les ports exercent des activités non-économiques sur le territoire qu'ils occupent ne signifie pas que l'infrastructure portuaire elle-même est utilisée presque exclusivement aux fins d'une activité non économique, ni que les activités économiques sont l'accessoire des activités non économiques. |
| --- | --- |

(60)

Enfin, la Commission accepte que l'intégralité du financement d'une infrastructure puisse être exclue du champ d'application des règles en matière d'aides d'État, lorsque cette infrastructure est utilisée presque exclusivement aux fins d'une activité non économique et que l'usage économique reste purement accessoire (42). Toutefois, le fait que les ports exercent des activités non-économiques sur le territoire qu'ils occupent ne signifie pas que l'infrastructure portuaire elle-même est utilisée presque exclusivement aux fins d'une activité non économique, ni que les activités économiques sont l'accessoire des activités non économiques.

42

5.1.1.6.   Conclusion

Conclusion

| (61) | Les ports autonomes (devenus pour la plupart des GPM, à l'exception notamment des ports autonomes fluviaux de Paris et Strasbourg), les chambres de commerce maritimes, les chambres de commerce et d'industrie gérant des installations portuaires, les municipalités concessionnaires d'outillage public propriété de l'État dans les ports maritimes ainsi que les entreprises qu'elles ont pu se substituer pour l'exploitation de cet outillage, qui exploitent directement les infrastructures ou fournissent des services dans un port, sont, en ce qui concerne leurs activités économiques — notamment celles identifiées au considérant 45 —, des «entreprises» au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
| --- | --- |

(61)

Les ports autonomes (devenus pour la plupart des GPM, à l'exception notamment des ports autonomes fluviaux de Paris et Strasbourg), les chambres de commerce maritimes, les chambres de commerce et d'industrie gérant des installations portuaires, les municipalités concessionnaires d'outillage public propriété de l'État dans les ports maritimes ainsi que les entreprises qu'elles ont pu se substituer pour l'exploitation de cet outillage, qui exploitent directement les infrastructures ou fournissent des services dans un port, sont, en ce qui concerne leurs activités économiques — notamment celles identifiées au considérant 45 —, des «entreprises» au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

5.1.2.   Ressources d'État et imputabilité de la mesure à l'État

Ressources d'État et imputabilité de la mesure à l'État

| (62) | Selon l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, seules sont susceptibles de constituer des aides d'État les mesures accordées par les États ou au moyen de ressources d'État. Il est de jurisprudence constante que le renoncement à des ressources qui, en principe, auraient dû être reversées au budget de l'État constitue un transfert de ressources d'État au sens de cette disposition (43). |
| --- | --- |

(62)

Selon l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, seules sont susceptibles de constituer des aides d'État les mesures accordées par les États ou au moyen de ressources d'État. Il est de jurisprudence constante que le renoncement à des ressources qui, en principe, auraient dû être reversées au budget de l'État constitue un transfert de ressources d'État au sens de cette disposition (43).

43

| (63) | Par le biais de l'exonération fiscale dont bénéficient les exploitants des ports français, l'État français renonce à des recettes fiscales, raison pour laquelle cette exonération implique un transfert de ressources d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. Dès lors que cette exonération fiscale trouve sa source dans une série de décisions ministérielles, elle est également imputable à la France. |
| --- | --- |

(63)

Par le biais de l'exonération fiscale dont bénéficient les exploitants des ports français, l'État français renonce à des recettes fiscales, raison pour laquelle cette exonération implique un transfert de ressources d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. Dès lors que cette exonération fiscale trouve sa source dans une série de décisions ministérielles, elle est également imputable à la France.

5.1.3.   Avantage économique

Avantage économique

| (64) | Pour constituer une aide d'État, la mesure en cause doit conférer un avantage financier au bénéficiaire. Par avantage, il ne faut pas uniquement comprendre les prestations positives mais également des interventions qui, sous des formes diverses, allègent les charges qui normalement grèvent le budget d'une entreprise (44). |
| --- | --- |

(64)

Pour constituer une aide d'État, la mesure en cause doit conférer un avantage financier au bénéficiaire. Par avantage, il ne faut pas uniquement comprendre les prestations positives mais également des interventions qui, sous des formes diverses, allègent les charges qui normalement grèvent le budget d'une entreprise (44).

44

| (65) | Comme cela a été relevé ci-dessus, en vertu de la législation fiscale française, «les ports autonomes, les chambres de commerce maritimes, les chambres de commerce et d'industrie gérant des installations portuaires, les municipalités concessionnaires d'outillage public propriété de l'État dans les ports maritimes ainsi que les entreprises qu'elles ont pu se substituer pour l'exploitation de cet outillage» (45) devraient être soumis à l'IS à raison de leurs activités économiques mais en sont exonérés. Par conséquent, ces entités n'ont pas à supporter les dépenses d'IS normalement assumées par les entreprises françaises en rapport avec leurs activités économiques. Elles bénéficient donc d'un avantage économique au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
| --- | --- |

(65)

Comme cela a été relevé ci-dessus, en vertu de la législation fiscale française, «les ports autonomes, les chambres de commerce maritimes, les chambres de commerce et d'industrie gérant des installations portuaires, les municipalités concessionnaires d'outillage public propriété de l'État dans les ports maritimes ainsi que les entreprises qu'elles ont pu se substituer pour l'exploitation de cet outillage» (45) devraient être soumis à l'IS à raison de leurs activités économiques mais en sont exonérés. Par conséquent, ces entités n'ont pas à supporter les dépenses d'IS normalement assumées par les entreprises françaises en rapport avec leurs activités économiques. Elles bénéficient donc d'un avantage économique au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

45

| (66) | Par ailleurs, le fait allégué que l'exonération d'IS compense les surcoûts découlant des missions d'intérêt général confiées aux ports par la puissance publique ne serait de nature à remettre en cause la qualification d'avantage que si, d'une part, le montant de l'avantage résultant de l'exonération d'impôt avait effectivement vocation à compenser les surcoûts liés à des missions d'intérêt général et, d'autre part, ce montant était limité au surcoût net lié à l'exercice de ces missions (non-surcompensation) (46). Tel n'est pas le cas en l'espèce. En effet, aucune disposition de droit interne n'établit un quelconque lien entre l'exonération d'IS et d'éventuelles missions de service public confiées aux ports (47). Le droit interne ne garantit pas plus que le montant de la compensation (i.e. le montant d'IS non acquitté) soit limité à ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûtsoccasionnés par l'exécution des obligations de service public. L'exonération d'IS, dont le montant est proportionnel au profit réalisé, n'est pas plafonnée et peut donc aboutir à un avantage sans commune mesure avec le surcoût résultant des obligations de service public. Enfin, l'affirmation du GPM de Dunkerque selon laquelle le coût des missions de service public excède systématiquement la charge théorique d'IS n'est démontrée par aucun chiffre et aucune donnée historique; faute de garantie légale (valant également pour l'avenir) d'absence de surcompensation, même si cette affirmation était vérifiée pour le passé, cela ne suffirait pas à respecter la condition de non-surcompensation. |
| --- | --- |

(66)

Par ailleurs, le fait allégué que l'exonération d'IS compense les surcoûts découlant des missions d'intérêt général confiées aux ports par la puissance publique ne serait de nature à remettre en cause la qualification d'avantage que si, d'une part, le montant de l'avantage résultant de l'exonération d'impôt avait effectivement vocation à compenser les surcoûts liés à des missions d'intérêt général et, d'autre part, ce montant était limité au surcoût net lié à l'exercice de ces missions (non-surcompensation) (46). Tel n'est pas le cas en l'espèce. En effet, aucune disposition de droit interne n'établit un quelconque lien entre l'exonération d'IS et d'éventuelles missions de service public confiées aux ports (47). Le droit interne ne garantit pas plus que le montant de la compensation (i.e. le montant d'IS non acquitté) soit limité à ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûtsoccasionnés par l'exécution des obligations de service public. L'exonération d'IS, dont le montant est proportionnel au profit réalisé, n'est pas plafonnée et peut donc aboutir à un avantage sans commune mesure avec le surcoût résultant des obligations de service public. Enfin, l'affirmation du GPM de Dunkerque selon laquelle le coût des missions de service public excède systématiquement la charge théorique d'IS n'est démontrée par aucun chiffre et aucune donnée historique; faute de garantie légale (valant également pour l'avenir) d'absence de surcompensation, même si cette affirmation était vérifiée pour le passé, cela ne suffirait pas à respecter la condition de non-surcompensation.

46

47

i.e.

5.1.4.   Sélectivité

Sélectivité

| (67) | Pour être considérée comme une aide d'État, une mesure doit être sélective, c'est-à-dire qu'elle doit favoriser certaines entreprises ou certaines productions au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE (48). |
| --- | --- |

(67)

Pour être considérée comme une aide d'État, une mesure doit être sélective, c'est-à-dire qu'elle doit favoriser certaines entreprises ou certaines productions au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE (48).

48

| (68) | Selon une jurisprudence constante (49), l'appréciation de la sélectivité matérielle d'une mesure fiscale allégeant les charges qui normalement grèvent le budget d'une entreprise comprend trois étapes: dans un premier temps, il est nécessaire d'identifier le régime fiscal commun ou «normal» (appelé «système de référence») en vigueur dans l'État membre concerné. Dans un deuxième temps, il convient de déterminer si la mesure en cause déroge au système de référence, dans la mesure où elle introduit des différenciations entre opérateurs se trouvant, au regard de l'objectif poursuivi par ledit régime, dans une situation factuelle et juridique comparable. Si tel est le cas, la mesure est a priori sélective. Dans un troisième temps, il importe d'établir si la mesure dérogatoire est justifiée par la nature ou l'économie générale du système de référence. En ce qui concerne cette troisième étape, il incombe à l'État membre de démontrer que le traitement fiscal différencié résulte directement des principes fondateurs ou directeurs du régime fiscal (50) identifié comme système de référence. |
| --- | --- |

(68)

Selon une jurisprudence constante (49), l'appréciation de la sélectivité matérielle d'une mesure fiscale allégeant les charges qui normalement grèvent le budget d'une entreprise comprend trois étapes: dans un premier temps, il est nécessaire d'identifier le régime fiscal commun ou «normal» (appelé «système de référence») en vigueur dans l'État membre concerné. Dans un deuxième temps, il convient de déterminer si la mesure en cause déroge au système de référence, dans la mesure où elle introduit des différenciations entre opérateurs se trouvant, au regard de l'objectif poursuivi par ledit régime, dans une situation factuelle et juridique comparable. Si tel est le cas, la mesure est a priori sélective. Dans un troisième temps, il importe d'établir si la mesure dérogatoire est justifiée par la nature ou l'économie générale du système de référence. En ce qui concerne cette troisième étape, il incombe à l'État membre de démontrer que le traitement fiscal différencié résulte directement des principes fondateurs ou directeurs du régime fiscal (50) identifié comme système de référence.

49

a priori

50

Système de référence

Système de référence

| (69) | Le système de référence est l'impôt français sur les sociétés, perçu en principe sur l'ensemble des bénéfices ou revenus réalisés par les sociétés et autres personnes morales (article 205 du CGI). En application des dispositions de l'article 206, paragraphe 1, et de l'article 1654 du CGI, les personnes morales de droit privé ou de droit public se livrant à une exploitation ou à des opérations de caractère lucratif sont soumises à l'impôt sur les sociétés. En application des dispositions de l'article 165 de l'annexe 4 du CGI, les établissements publics ayant un caractère industriel ou commercial sont passibles de tous les impôts directs et taxes assimilées applicables aux entreprises privées similaires. L'article 167 de l'annexe 4 du même code précise que ces dispositions s'appliquent notamment aux chambres de commerce et d'industrie et aux ports autonomes. Ni les autorités françaises ni les tiers intéressés n'ont formulé de commentaire sur ce point à la suite de la décision d'ouverture. |
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(69)

Le système de référence est l'impôt français sur les sociétés, perçu en principe sur l'ensemble des bénéfices ou revenus réalisés par les sociétés et autres personnes morales (article 205 du CGI). En application des dispositions de l'article 206, paragraphe 1, et de l'article 1654 du CGI, les personnes morales de droit privé ou de droit public se livrant à une exploitation ou à des opérations de caractère lucratif sont soumises à l'impôt sur les sociétés. En application des dispositions de l'article 165 de l'annexe 4 du CGI, les établissements publics ayant un caractère industriel ou commercial sont passibles de tous les impôts directs et taxes assimilées applicables aux entreprises privées similaires. L'article 167 de l'annexe 4 du même code précise que ces dispositions s'appliquent notamment aux chambres de commerce et d'industrie et aux ports autonomes. Ni les autorités françaises ni les tiers intéressés n'ont formulé de commentaire sur ce point à la suite de la décision d'ouverture.

Dérogation au système de référence

Dérogation au système de référence

| (70) | En vertu des décisions ministérielles de 1942 et 1943 déjà mentionnées, «les ports autonomes, les chambres de commerce maritimes, les chambres de commerce et d'industrie gérant des installations portuaires, les municipalités concessionnaires d'outillage public propriété de l'État dans les ports maritimes ainsi que les entreprises qu'elles ont pu se substituer pour l'exploitation de cet outillage» sont exonérés de l'IS. Contrairement à ce qu'avancent certains ports français, l'exonération d'IS qui bénéficie aux ports résulte donc non pas des dispositions générales du CGI (notamment l'article 165 de l'annexe 4 du CGI) et du caractère non lucratif de l'activité des ports mais bien des décisions ministérielles de 1942 et 1943 qui dérogent explicitement à ces dispositions générales et considèrent implicitement que les ports ont des activités lucratives (51). Ceci est confirmé par la décision du Conseil d'État citée par les parties intéressées (52). |
| --- | --- |

(70)

En vertu des décisions ministérielles de 1942 et 1943 déjà mentionnées, «les ports autonomes, les chambres de commerce maritimes, les chambres de commerce et d'industrie gérant des installations portuaires, les municipalités concessionnaires d'outillage public propriété de l'État dans les ports maritimes ainsi que les entreprises qu'elles ont pu se substituer pour l'exploitation de cet outillage» sont exonérés de l'IS. Contrairement à ce qu'avancent certains ports français, l'exonération d'IS qui bénéficie aux ports résulte donc non pas des dispositions générales du CGI (notamment l'article 165 de l'annexe 4 du CGI) et du caractère non lucratif de l'activité des ports mais bien des décisions ministérielles de 1942 et 1943 qui dérogent explicitement à ces dispositions générales et considèrent implicitement que les ports ont des activités lucratives (51). Ceci est confirmé par la décision du Conseil d'État citée par les parties intéressées (52).

51

52

| (71) | Cependant, au regard de l'objectif du système de référence qui est de taxer les bénéfices réalisés par les sociétés et personnes morales, les entités visées par les décisions ministérielles de 1942 et 1943 sont dans une situation factuelle et juridique comparable à celle des autres sociétés ou personnes morales assujetties à cet impôt dans la mesure où toutes ces entreprises génèrent des bénéfices. L'exonération en question constitue donc une dérogation aux règles établies par le système fiscal de référence. |
| --- | --- |

(71)

Cependant, au regard de l'objectif du système de référence qui est de taxer les bénéfices réalisés par les sociétés et personnes morales, les entités visées par les décisions ministérielles de 1942 et 1943 sont dans une situation factuelle et juridique comparable à celle des autres sociétés ou personnes morales assujetties à cet impôt dans la mesure où toutes ces entreprises génèrent des bénéfices. L'exonération en question constitue donc une dérogation aux règles établies par le système fiscal de référence.

| (72) | La Commission considère donc que l'exonération fiscale en faveur des entités susmentionnées est prima facie sélective. |
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(72)

La Commission considère donc que l'exonération fiscale en faveur des entités susmentionnées est prima facie sélective.

prima facie

| (73) | Le fait que la mesure s'applique à l'ensemble des ports français, à le supposer établi (53), ne remettrait pas en cause cette conclusion. La mesure en cause n'est en effet pas générale au regard du système de référence puisqu'elle ne s'applique qu'à certaines entreprises (exploitants de ports) se trouvant pourtant dans une situation factuelle et juridique comparable à celle des autres sociétés ou personnes morales assujetties à cet impôt, c'est-à-dire à toutes les entreprises réalisant des bénéfices. La mesure n'est générale qu'en considération d'un système de référence qui serait réduit aux ports eux-mêmes (système de référence formé par les décisions ministérielles de 1942 et 1943), alors qu'il a été démontré ci-dessus que le système de référence était les dispositions générales de l'IS, auxquelles sont soumises des entreprises de tous les secteurs. |
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(73)

Le fait que la mesure s'applique à l'ensemble des ports français, à le supposer établi (53), ne remettrait pas en cause cette conclusion. La mesure en cause n'est en effet pas générale au regard du système de référence puisqu'elle ne s'applique qu'à certaines entreprises (exploitants de ports) se trouvant pourtant dans une situation factuelle et juridique comparable à celle des autres sociétés ou personnes morales assujetties à cet impôt, c'est-à-dire à toutes les entreprises réalisant des bénéfices. La mesure n'est générale qu'en considération d'un système de référence qui serait réduit aux ports eux-mêmes (système de référence formé par les décisions ministérielles de 1942 et 1943), alors qu'il a été démontré ci-dessus que le système de référence était les dispositions générales de l'IS, auxquelles sont soumises des entreprises de tous les secteurs.

53

| (74) | Par ailleurs, au regard de l'objectif du système de référence qui est de soumettre les bénéfices réalisés par toute personne morale à l'impôt sur les revenus, des caractéristiques telles que celles mentionnées par les autorités françaises et les parties intéressées (missions imposées aux ports au service d'autres entreprises, servitudes particulières, exploitation par des CCI, absence de concurrence, financement par les droits de port et usage de prérogatives de puissance publique) ne sont pas pertinentes pour établir l'existence d'une situation factuelle et légale différente. Si ces circonstances peuvent expliquer, le cas échéant, que les exploitants de ports chargés de mission d'intérêt général présentent une rentabilité moindre et donc des bénéfices imposables moindres, elles ne peuvent justifier que les bénéfices réalisés — en dépit des charges liées à ces missions d'intérêt général — soient exonérés d'IS. |
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(74)

Par ailleurs, au regard de l'objectif du système de référence qui est de soumettre les bénéfices réalisés par toute personne morale à l'impôt sur les revenus, des caractéristiques telles que celles mentionnées par les autorités françaises et les parties intéressées (missions imposées aux ports au service d'autres entreprises, servitudes particulières, exploitation par des CCI, absence de concurrence, financement par les droits de port et usage de prérogatives de puissance publique) ne sont pas pertinentes pour établir l'existence d'une situation factuelle et légale différente. Si ces circonstances peuvent expliquer, le cas échéant, que les exploitants de ports chargés de mission d'intérêt général présentent une rentabilité moindre et donc des bénéfices imposables moindres, elles ne peuvent justifier que les bénéfices réalisés — en dépit des charges liées à ces missions d'intérêt général — soient exonérés d'IS.

| (75) | Au demeurant, l'administration française a déjà reconnu, à propos d'une demande de création d'un régime fiscal dérogatoire en faveur des régies autonomes des ports de plaisance, que «la réglementation européenne sur les règles de concurrence exclut que des mesures fiscales dérogatoires puissent être octroyées en faveur de certaines activités» (54). |
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(75)

Au demeurant, l'administration française a déjà reconnu, à propos d'une demande de création d'un régime fiscal dérogatoire en faveur des régies autonomes des ports de plaisance, que «la réglementation européenne sur les règles de concurrence exclut que des mesures fiscales dérogatoires puissent être octroyées en faveur de certaines activités» (54).

54

Justification fondée sur la nature et l'économie du système

Justification fondée sur la nature et l'économie du système

| (76) | Les autorités françaises indiquent que la mesure fait partie intégrante du système fiscal français depuis plus de 70 ans mais l'écoulement du temps ne peut pas suffire à considérer une dérogation aux règles normales de ce système comme justifiée par la nature et l'économie du système. Le temps écoulé peut en revanche justifier l'utilisation de la procédure pour aides existantes (voir infra). La Commission estime d'ailleurs que la logique inhérente au système de référence en l'espèce est d'imposer les bénéfices. Partant, une exonération de l'impôt fondée uniquement sur l'appartenance à une certaine catégorie d'entreprises ou reconnue seulement à certaines entités identifiées par la loi ne s'inscrit pas dans cette logique. |
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(76)

Les autorités françaises indiquent que la mesure fait partie intégrante du système fiscal français depuis plus de 70 ans mais l'écoulement du temps ne peut pas suffire à considérer une dérogation aux règles normales de ce système comme justifiée par la nature et l'économie du système. Le temps écoulé peut en revanche justifier l'utilisation de la procédure pour aides existantes (voir infra). La Commission estime d'ailleurs que la logique inhérente au système de référence en l'espèce est d'imposer les bénéfices. Partant, une exonération de l'impôt fondée uniquement sur l'appartenance à une certaine catégorie d'entreprises ou reconnue seulement à certaines entités identifiées par la loi ne s'inscrit pas dans cette logique.

| (77) | Enfin, en ce qui concerne l'affirmation de certaines parties intéressées selon laquelle la mesure en question ne créerait pas de «rupture caractérisée du principe d'égalité», la Commission relève que le fait qu'une mesure ne créerait pas de «rupture caractérisée du principe d'égalité» en droit français ne signifie pas qu'elle découle directement des principes fondateurs ou directeurs intrinsèques du système de référence ou résulte de mécanismes inhérents au système nécessaires à son fonctionnement et à son efficacité (***) (55) au sens du droit des aides d'État. Ainsi, comme il ressort de la décision du Conseil constitutionnel (56), l'évaluation du principe d'égalité en droit français prend en considération les buts poursuivis par la mesure dérogatoire c'est-à-dire des objectifsd'intérêt général extérieurs au système fiscal qui ne peuvent pas être utilisés au stade de la justification par la nature et l'économie du système fiscal. Si des objectifs extérieurs au système peuvent éventuellement être pris en compte au stade de l'évaluation de la compatibilité d'une aide, ils ne permettent pas de justifier la sélectivité d'une dérogation ni, partant, de démontrer l'absence d'aide d'État. De plus, la décision du Conseil constitutionnel mentionnée par les parties intéressées ne concerne pas les décisions ministérielles exonérant les ports d'IS mais un texte législatif exonérant certaines réunions sportives d'un impôt dont la logique intrinsèque est différente de celle de l'IS. |
| --- | --- |

(77)

Enfin, en ce qui concerne l'affirmation de certaines parties intéressées selon laquelle la mesure en question ne créerait pas de «rupture caractérisée du principe d'égalité», la Commission relève que le fait qu'une mesure ne créerait pas de «rupture caractérisée du principe d'égalité» en droit français ne signifie pas qu'elle découle directement des principes fondateurs ou directeurs intrinsèques du système de référence ou résulte de mécanismes inhérents au système nécessaires à son fonctionnement et à son efficacité (***) (55) au sens du droit des aides d'État. Ainsi, comme il ressort de la décision du Conseil constitutionnel (56), l'évaluation du principe d'égalité en droit français prend en considération les buts poursuivis par la mesure dérogatoire c'est-à-dire des objectifsd'intérêt général extérieurs au système fiscal qui ne peuvent pas être utilisés au stade de la justification par la nature et l'économie du système fiscal. Si des objectifs extérieurs au système peuvent éventuellement être pris en compte au stade de l'évaluation de la compatibilité d'une aide, ils ne permettent pas de justifier la sélectivité d'une dérogation ni, partant, de démontrer l'absence d'aide d'État. De plus, la décision du Conseil constitutionnel mentionnée par les parties intéressées ne concerne pas les décisions ministérielles exonérant les ports d'IS mais un texte législatif exonérant certaines réunions sportives d'un impôt dont la logique intrinsèque est différente de celle de l'IS.

55

56

| (78) | La Commission considère donc que l'exonération d'impôt sur les sociétés n'est pas justifiée par la nature et l'économie du système fiscal français. |
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(78)

La Commission considère donc que l'exonération d'impôt sur les sociétés n'est pas justifiée par la nature et l'économie du système fiscal français.

5.1.5.   Distorsion de la concurrence et affectation des échanges

Distorsion de la concurrence et affectation des échanges

| (79) | Pour être considérée comme une aide d'État, la mesure doit affecter les échanges entre États membres de l'Union et fausser ou menacer de fausser la concurrence. Ces deux critères sont étroitement liés. |
| --- | --- |

(79)

Pour être considérée comme une aide d'État, la mesure doit affecter les échanges entre États membres de l'Union et fausser ou menacer de fausser la concurrence. Ces deux critères sont étroitement liés.

| (80) | Ainsi que la Cour l'a rappelé notamment dans l'arrêt Eventech (57),






  «65 | [...] selon une jurisprudence constante de la Cour, aux fins de la qualification d'une mesure nationale d'aide d'État, il y a lieu non pas d'établir une incidence réelle de l'aide en cause sur les échanges entre les États membres et une distorsion effective de la concurrence, mais seulement d'examiner si cette aide est susceptible d'affecter ces échanges et de fausser la concurrence (arrêt Libert e.a., C-197/11 et C-203/11, EU:C:2013:288, point 76 et jurisprudence citée). |
| --- | --- | --- |

(80)

Ainsi que la Cour l'a rappelé notamment dans l'arrêt Eventech (57),

57

«65

[...] selon une jurisprudence constante de la Cour, aux fins de la qualification d'une mesure nationale d'aide d'État, il y a lieu non pas d'établir une incidence réelle de l'aide en cause sur les échanges entre les États membres et une distorsion effective de la concurrence, mais seulement d'examiner si cette aide est susceptible d'affecter ces échanges et de fausser la concurrence (arrêt Libert e.a., C-197/11 et C-203/11, EU:C:2013:288, point 76 et jurisprudence citée).

| 66. | En particulier, lorsqu'une aide accordée par un État membre renforce la position de certaines entreprises par rapport à celle d'autres entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires, ces derniers doivent être considérés comme influencés par l'aide (voir, en ce sens, arrêt Libert e.a., EU:C:2013:288, point 77 et jurisprudence citée). |
| --- | --- |

66.

En particulier, lorsqu'une aide accordée par un État membre renforce la position de certaines entreprises par rapport à celle d'autres entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires, ces derniers doivent être considérés comme influencés par l'aide (voir, en ce sens, arrêt Libert e.a., EU:C:2013:288, point 77 et jurisprudence citée).

| 67. | À cet égard, il n'est pas nécessaire que les entreprises bénéficiaires participent elles-mêmes aux échanges intracommunautaires. En effet, lorsqu'un État membre octroie une aide à des entreprises, l'activité intérieure peut s'en trouver maintenue ou augmentée, avec cette conséquence que les chances des entreprises établies dans d'autres États membres de pénétrer le marché de cet État membre en sont diminuées (voir, en ce sens, arrêt Libert e.a., EU:C:2013:288, point 78 et jurisprudence citée). |
| --- | --- |

67.

À cet égard, il n'est pas nécessaire que les entreprises bénéficiaires participent elles-mêmes aux échanges intracommunautaires. En effet, lorsqu'un État membre octroie une aide à des entreprises, l'activité intérieure peut s'en trouver maintenue ou augmentée, avec cette conséquence que les chances des entreprises établies dans d'autres États membres de pénétrer le marché de cet État membre en sont diminuées (voir, en ce sens, arrêt Libert e.a., EU:C:2013:288, point 78 et jurisprudence citée).

| 68. | Par ailleurs, selon la jurisprudence de la Cour, il n'existe pas de seuil ou de pourcentage au-dessous duquel il est possible de considérer que les échanges entre les États membres ne sont pas affectés. En effet, l'importance relativement faible d'une aide ou la taille relativement modeste de l'entreprise bénéficiaire n'excluent pas a priori l'éventualité que les échanges entre les États membres soient affectés (arrêt Altmark Trans et Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, EU:C:2003:415, point 81). |
| --- | --- |

68.

Par ailleurs, selon la jurisprudence de la Cour, il n'existe pas de seuil ou de pourcentage au-dessous duquel il est possible de considérer que les échanges entre les États membres ne sont pas affectés. En effet, l'importance relativement faible d'une aide ou la taille relativement modeste de l'entreprise bénéficiaire n'excluent pas a priori l'éventualité que les échanges entre les États membres soient affectés (arrêt Altmark Trans et Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, EU:C:2003:415, point 81).

| 69. | Dès lors, la condition selon laquelle l'aide doit être de nature à affecter les échanges entre les États membres ne dépend pas de la nature locale ou régionale des services de transport fournis ou de l'importance du domaine d'activité concerné (arrêt Altmark Trans et Regierungspräsidium Magdeburg, EU:C:2003:415, point 82).» |
| --- | --- |

69.

Dès lors, la condition selon laquelle l'aide doit être de nature à affecter les échanges entre les États membres ne dépend pas de la nature locale ou régionale des services de transport fournis ou de l'importance du domaine d'activité concerné (arrêt Altmark Trans et Regierungspräsidium Magdeburg, EU:C:2003:415, point 82).»

| (81) | Dans l'arrêt Wam (58), elle a notamment souligné ce qui suit:






  «53. | [...] la circonstance qu'un secteur économique a fait l'objet d'une libéralisation au niveau communautaire est de nature à caractériser une incidence réelle ou potentielle des aides sur la concurrence, ainsi que leur effet sur les échanges entre États membres (arrêt Cassa di Risparmio di Firenze e.a., précité, point 142 et jurisprudence citée). |
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(81)

Dans l'arrêt Wam (58), elle a notamment souligné ce qui suit:

58

«53.

[...] la circonstance qu'un secteur économique a fait l'objet d'une libéralisation au niveau communautaire est de nature à caractériser une incidence réelle ou potentielle des aides sur la concurrence, ainsi que leur effet sur les échanges entre États membres (arrêt Cassa di Risparmio di Firenze e.a., précité, point 142 et jurisprudence citée).

| 54. | Quant à la condition de la distorsion de la concurrence, il convient de rappeler que les aides qui visent à libérer une entreprise des coûts qu'elle aurait normalement dû supporter dans le cadre de sa gestion courante ou de ses activités normales faussent en principe les conditions de concurrence (arrêts du 19 septembre 2000, Allemagne/Commission, C1-56/98, Rec. p. I-6857, point 30, et Heiser, précité, point 55).» |
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54.

Quant à la condition de la distorsion de la concurrence, il convient de rappeler que les aides qui visent à libérer une entreprise des coûts qu'elle aurait normalement dû supporter dans le cadre de sa gestion courante ou de ses activités normales faussent en principe les conditions de concurrence (arrêts du 19 septembre 2000, Allemagne/Commission, C1-56/98, Rec. p. I-6857, point 30, et Heiser, précité, point 55).»

| (82) | Or, en l'espèce, l'avantage fiscal dont bénéficient les ports concernés les libère d'une charge courante qu'ils devraient normalement supporter. Il est de nature à les favoriser par rapport aux ports français et aux ports étrangers de l'Union européenne qui n'en bénéficient pas. Ainsi, il est susceptible d'affecter les échanges intracommunautaires et de fausser la concurrence. |
| --- | --- |

(82)

Or, en l'espèce, l'avantage fiscal dont bénéficient les ports concernés les libère d'une charge courante qu'ils devraient normalement supporter. Il est de nature à les favoriser par rapport aux ports français et aux ports étrangers de l'Union européenne qui n'en bénéficient pas. Ainsi, il est susceptible d'affecter les échanges intracommunautaires et de fausser la concurrence.

| (83) | En effet, la concurrence existe dans le secteur des ports et elle est exacerbée par la nature et les caractéristiques propres au transport, notamment maritime et par voies intérieures. Même si l'on peut considérer que les ports bénéficient d'un monopole légal pour offrir les services portuaires à l'intérieur du port qu'ils exploitent, les services de transport qu'ils offrent sont, au moins dans une certaine mesure, en concurrence avec ceux offerts par ou dans d'autres ports ainsi que par d'autres prestataires de transport tant en France (59) que dans d'autres États-membres. |
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(83)

En effet, la concurrence existe dans le secteur des ports et elle est exacerbée par la nature et les caractéristiques propres au transport, notamment maritime et par voies intérieures. Même si l'on peut considérer que les ports bénéficient d'un monopole légal pour offrir les services portuaires à l'intérieur du port qu'ils exploitent, les services de transport qu'ils offrent sont, au moins dans une certaine mesure, en concurrence avec ceux offerts par ou dans d'autres ports ainsi que par d'autres prestataires de transport tant en France (59) que dans d'autres États-membres.

59

| (84) | Ainsi, dans le cadre de la consultation publique des parties intéressées sur un projet de règlement dans le domaine portuaire, «toutes les parties prenantes ont souligné la nécessité de jouir de conditions stables et équitables [...] en matière de concurrence «interportuaire» dans l'Union (concurrence entre les ports) [...]» (60). De même, les ports, en particulier les ports intérieurs et plus généralement le transport par voie d'eau dont ils forment un maillon, sont en concurrence avec d'autres formes de transport. Dans la mesure où d'autres solutions existent ou pourraient exister pour acheminer des biens dans les régions d'outre-mer, la mesure peut, également pour ces ports situés loin de la métropole ou d'autres ports européens, conduire à une distorsion de la concurrence et avoir un impact sur les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

(84)

Ainsi, dans le cadre de la consultation publique des parties intéressées sur un projet de règlement dans le domaine portuaire, «toutes les parties prenantes ont souligné la nécessité de jouir de conditions stables et équitables [...] en matière de concurrence «interportuaire» dans l'Union (concurrence entre les ports) [...]» (60). De même, les ports, en particulier les ports intérieurs et plus généralement le transport par voie d'eau dont ils forment un maillon, sont en concurrence avec d'autres formes de transport. Dans la mesure où d'autres solutions existent ou pourraient exister pour acheminer des biens dans les régions d'outre-mer, la mesure peut, également pour ces ports situés loin de la métropole ou d'autres ports européens, conduire à une distorsion de la concurrence et avoir un impact sur les échanges entre États membres.

60

| (85) | Même s'il est vrai que l'attractivité d'un port se mesure à plusieurs paramètres, notamment ses connexions avec l'hinterland (61), le prix des prestations fournies par les ports (droits de ports et autres redevances payées par les armateurs) constitue bien un élément de la compétitivité relative des ports (62). Contrairement à ce que les autorités françaises et certaines parties intéressées avancent, le fait que cet élément soit plus ou moins important au regard des autres éléments de la compétitivité des ports ne permet pas de conclure que la mesure en cause n'a pas d'effet sur la concurrence car cette mesure peut influencer les prix pratiqués par les ports et, toutes choses égales par ailleurs, ce prix sera déterminant dans le choix des armateurs d'une route ou d'une solution logistique impliquant un port plutôt qu'un autre. |
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(85)

Même s'il est vrai que l'attractivité d'un port se mesure à plusieurs paramètres, notamment ses connexions avec l'hinterland (61), le prix des prestations fournies par les ports (droits de ports et autres redevances payées par les armateurs) constitue bien un élément de la compétitivité relative des ports (62). Contrairement à ce que les autorités françaises et certaines parties intéressées avancent, le fait que cet élément soit plus ou moins important au regard des autres éléments de la compétitivité des ports ne permet pas de conclure que la mesure en cause n'a pas d'effet sur la concurrence car cette mesure peut influencer les prix pratiqués par les ports et, toutes choses égales par ailleurs, ce prix sera déterminant dans le choix des armateurs d'une route ou d'une solution logistique impliquant un port plutôt qu'un autre.

61

62

| (86) | Par ailleurs, il convient de relever que les ports européens se trouvent également en concurrence pour attirer les opérateurs (ou concessionnaires) fournissant aux armateurs certains services portuaires, lorsque l'autorité portuaire n'assure pas directement ces services. Le niveau de la redevance exigée par les ports en échange de la mise à disposition des terrains et infrastructures (outillage portuaire) aux concessionnaires joue également un rôle dans le choix de ces derniers de s'installer dans un port plutôt que dans un autre et dans le choix des moyens à y déployer. Plus généralement, les ports sont en concurrence avec d'autres opérateurs économiques sur le marché du financement et de l'investissement; toutes choses égales par ailleurs, la mesure confère aux ports un avantage auprès des investisseurs, en comparaison d'autres opérateurs ne bénéficiant pas de la mesure (ils représentent un investissement plus intéressant). |
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(86)

Par ailleurs, il convient de relever que les ports européens se trouvent également en concurrence pour attirer les opérateurs (ou concessionnaires) fournissant aux armateurs certains services portuaires, lorsque l'autorité portuaire n'assure pas directement ces services. Le niveau de la redevance exigée par les ports en échange de la mise à disposition des terrains et infrastructures (outillage portuaire) aux concessionnaires joue également un rôle dans le choix de ces derniers de s'installer dans un port plutôt que dans un autre et dans le choix des moyens à y déployer. Plus généralement, les ports sont en concurrence avec d'autres opérateurs économiques sur le marché du financement et de l'investissement; toutes choses égales par ailleurs, la mesure confère aux ports un avantage auprès des investisseurs, en comparaison d'autres opérateurs ne bénéficiant pas de la mesure (ils représentent un investissement plus intéressant).

| (87) | En outre, comme la mesure en question constitue un régime d'aide qui s'applique à des ports très différents quant à leur taille, leur situation géographique, leur type (port intérieur, port maritime) ou leurs activités, il n'est pas nécessaire, pour établir que la mesure examinée est une aide d'État, de démontrer individuellement que ladite mesure aboutit pour chaque port à une distorsion de la concurrence et à une affectation des échanges. |
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(87)

En outre, comme la mesure en question constitue un régime d'aide qui s'applique à des ports très différents quant à leur taille, leur situation géographique, leur type (port intérieur, port maritime) ou leurs activités, il n'est pas nécessaire, pour établir que la mesure examinée est une aide d'État, de démontrer individuellement que ladite mesure aboutit pour chaque port à une distorsion de la concurrence et à une affectation des échanges.

| (88) | Il suffit à cet égard de mentionner que les autorités françaises et les parties intéressées admettent que certains grands ports comme les ports du Havre, de Rouen ou de Marseille sont en concurrence avec d'autres ports de l'Union européenne, si bien que la mesure a un effet sur le commerce et affecte les échanges. Les commentaires du port de Rotterdam vont également en ce sens. |
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(88)

Il suffit à cet égard de mentionner que les autorités françaises et les parties intéressées admettent que certains grands ports comme les ports du Havre, de Rouen ou de Marseille sont en concurrence avec d'autres ports de l'Union européenne, si bien que la mesure a un effet sur le commerce et affecte les échanges. Les commentaires du port de Rotterdam vont également en ce sens.

| (89) | Par ailleurs, le fait allégué que des mesures similaires d'aides d'État existent dans d'autres États-membres et le comportement de la Commission quant à ces éventuelles mesures sont sans influence sur la qualification de la mesure concernée comme aide d'État (63), l'exonération d'IS des ports français ayant bien pour conséquence une amélioration de leur situation concurrentielle au regard d'une situation de référence dans laquelle ils seraient taxés dans les conditions normales du système d'IS (64). De même, l'existence de taux différents d'IS dans les États membres n'est qu'une conséquence de l'absence d'harmonisation de la fiscalité directe entre États membres et ne fait que refléter les choix souverains des États membres de financer par l'impôt certains services — ou un certain niveau de services — aux contribuables. |
| --- | --- |

(89)

Par ailleurs, le fait allégué que des mesures similaires d'aides d'État existent dans d'autres États-membres et le comportement de la Commission quant à ces éventuelles mesures sont sans influence sur la qualification de la mesure concernée comme aide d'État (63), l'exonération d'IS des ports français ayant bien pour conséquence une amélioration de leur situation concurrentielle au regard d'une situation de référence dans laquelle ils seraient taxés dans les conditions normales du système d'IS (64). De même, l'existence de taux différents d'IS dans les États membres n'est qu'une conséquence de l'absence d'harmonisation de la fiscalité directe entre États membres et ne fait que refléter les choix souverains des États membres de financer par l'impôt certains services — ou un certain niveau de services — aux contribuables.

63

64

| (90) | Au demeurant, il n'est pas nécessaire que la distorsion de la concurrence ou l'affectation des échanges soit sensible ou substantielle. Ainsi le fait allégué que les trafics en concurrence seraient faibles, loin de démontrer l'absence de distorsion de concurrence, tend à prouver qu'il existe bien un rapport de concurrence, plus ou moins intense, entre les ports français et d'autres ports de l'Union. De même, le fait que l'activité cumulée des petits ports français représente seulement 1 % du trafic total de l'Union ne signifie pas que leur part de marché sur un ou plusieurs marché(s) pertinent(s) pour une analyse des distorsions de concurrence est du même ordre. De plus, la décision du 11 avril 2016 mentionnée par les autorités françaises et les parties intéressées concerne la compatibilité d'une mesure d'aide à l'investissement, ce qui implique que la mesure en question est reconnue comme une aide d'État ayant un impact sur la concurrence et les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

(90)

Au demeurant, il n'est pas nécessaire que la distorsion de la concurrence ou l'affectation des échanges soit sensible ou substantielle. Ainsi le fait allégué que les trafics en concurrence seraient faibles, loin de démontrer l'absence de distorsion de concurrence, tend à prouver qu'il existe bien un rapport de concurrence, plus ou moins intense, entre les ports français et d'autres ports de l'Union. De même, le fait que l'activité cumulée des petits ports français représente seulement 1 % du trafic total de l'Union ne signifie pas que leur part de marché sur un ou plusieurs marché(s) pertinent(s) pour une analyse des distorsions de concurrence est du même ordre. De plus, la décision du 11 avril 2016 mentionnée par les autorités françaises et les parties intéressées concerne la compatibilité d'une mesure d'aide à l'investissement, ce qui implique que la mesure en question est reconnue comme une aide d'État ayant un impact sur la concurrence et les échanges entre États membres.

trafic total de l'Union

sur un ou plusieurs marché(s) pertinent(s)

| (91) | De plus, si les «petits ports» tels que définis par la France (65) ne représentent qu'une part réduite du trafic de l'Union, le fait que l'entreprise bénéficiaire soit de taille modeste n'exclut pas en soi une distorsion ou une menace de distorsion de la concurrence dans le marché intérieur, notamment lorsque l'activité des bénéficiaires se situe dans des zones frontalières. Les observations de la CCI de Bayonne Pays Basque, concessionnaire du port de commerce de Bayonne et du port de pêche de Saint-Jean-de-Luz/Ciboure, «petits ports» d'après la définition proposée par la France, illustrent d'ailleurs la perception qu'ont ces ports proches d'une frontière de l'existence d'une concurrence transfrontalière effective (66). Si la Commission reconnaît, dans certains cas (67), qu'une mesure avantageuse peut ne pas avoir d'effet sur le commerce entre États membres, elle ne se fonde pas uniquement pour ce faire sur la taille de l'entreprise bénéficiaire, mais sur une évaluation individuelle de plusieurs critères (68). |
| --- | --- |

(91)

De plus, si les «petits ports» tels que définis par la France (65) ne représentent qu'une part réduite du trafic de l'Union, le fait que l'entreprise bénéficiaire soit de taille modeste n'exclut pas en soi une distorsion ou une menace de distorsion de la concurrence dans le marché intérieur, notamment lorsque l'activité des bénéficiaires se situe dans des zones frontalières. Les observations de la CCI de Bayonne Pays Basque, concessionnaire du port de commerce de Bayonne et du port de pêche de Saint-Jean-de-Luz/Ciboure, «petits ports» d'après la définition proposée par la France, illustrent d'ailleurs la perception qu'ont ces ports proches d'une frontière de l'existence d'une concurrence transfrontalière effective (66). Si la Commission reconnaît, dans certains cas (67), qu'une mesure avantageuse peut ne pas avoir d'effet sur le commerce entre États membres, elle ne se fonde pas uniquement pour ce faire sur la taille de l'entreprise bénéficiaire, mais sur une évaluation individuelle de plusieurs critères (68).

65

66

67

68

| (92) | La Commission n'exclut pas que, dans le cas particulier de certains ports — ceux remplissant les conditions posées par sa pratique décisionnelle, en particulier — la mesure en cause puisse être considérée comme n'ayant pas d'effet sur les échanges. |
| --- | --- |

(92)

La Commission n'exclut pas que, dans le cas particulier de certains ports — ceux remplissant les conditions posées par sa pratique décisionnelle, en particulier — la mesure en cause puisse être considérée comme n'ayant pas d'effet sur les échanges.

| (93) | Toutefois, pour les raisons plus systématiques exposées ci-dessus, la mesure examinée, en tant que régime d'exonération générale d'impôt sur les sociétés pour tous les bénéficiaires mentionnés par les décisions ministérielles de 1942 et 1943, affecte les échanges à l'intérieur de l'Union et fausse ou peut fausser la concurrence. |
| --- | --- |

(93)

Toutefois, pour les raisons plus systématiques exposées ci-dessus, la mesure examinée, en tant que régime d'exonération générale d'impôt sur les sociétés pour tous les bénéficiaires mentionnés par les décisions ministérielles de 1942 et 1943, affecte les échanges à l'intérieur de l'Union et fausse ou peut fausser la concurrence.

5.1.6.   Conclusion

Conclusion

| (94) | Par conséquent, la Commission conclut que l'exonération fiscale en faveur des ports autonomes (devenus pour partie grands ports maritimes), des chambres de commerce maritimes, des chambres de commerce et d'industrie gérant des installations portuaires, des municipalités concessionnaires d'outillage public propriété de l'État dans les ports maritimes ainsi que des entreprises qu'elles ont pu se substituer pour l'exploitation de cet outillage constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
| --- | --- |

(94)

Par conséquent, la Commission conclut que l'exonération fiscale en faveur des ports autonomes (devenus pour partie grands ports maritimes), des chambres de commerce maritimes, des chambres de commerce et d'industrie gérant des installations portuaires, des municipalités concessionnaires d'outillage public propriété de l'État dans les ports maritimes ainsi que des entreprises qu'elles ont pu se substituer pour l'exploitation de cet outillage constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

5.2.   Compatibilité de la mesure avec le marché intérieur

Compatibilité de la mesure avec le marché intérieur

| (95) | Il appartient à l'État membre concerné de démontrer que les mesures d'aide d'État peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur. Si les autorités françaises n'évoquent, comme fondement de compatibilité de la mesure, que d'une part la compensation de certaines missions assurées par les ports, laquelle renvoie à l'article 106, paragraphe 2, du TFUE, et, d'autre part, l'article 107, paragraphe 3, point a) du TFUE, certaines parties intéressées invoquent également les articles 93 (coordination des transports) et l'article 107, paragraphe 3, point b), du TFUE (projets importants d'intérêt européen). |
| --- | --- |

(95)

Il appartient à l'État membre concerné de démontrer que les mesures d'aide d'État peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur. Si les autorités françaises n'évoquent, comme fondement de compatibilité de la mesure, que d'une part la compensation de certaines missions assurées par les ports, laquelle renvoie à l'article 106, paragraphe 2, du TFUE, et, d'autre part, l'article 107, paragraphe 3, point a) du TFUE, certaines parties intéressées invoquent également les articles 93 (coordination des transports) et l'article 107, paragraphe 3, point b), du TFUE (projets importants d'intérêt européen).

| (96) | En premier lieu l'article 106, paragraphe 2, du TFUE, prévoit qu'une compensation pour l'exercice de missions de service public peut être déclarée compatible avec le marché intérieur si elle remplit certaines conditions (69). À cet égard, les autorités françaises et certaines parties intéressées considèrent que la mesure en cause est compatible avec le marché intérieur car elle permet de compenser certaines missions financées par les ports qui relèvent de prérogative de puissance publique. Toutefois, la Commission remarque que la mesure en question, qui lie le montant de l'aide aux profits réalisés, n'est pas liée ni limitée aux coûts nets de missions de service public (70). Elle ne découle pas non plus d'un mandat clair donné aux bénéficiaires de la mesure pour assurer ces missions (71). Par conséquent, la mesure ne peut pas être considérée comme une compensation de service public compatible avec le marché intérieur et n'est pas compatible sur le fondement de l'article 106, paragraphe 2, du TFUE. |
| --- | --- |

(96)

En premier lieu l'article 106, paragraphe 2, du TFUE, prévoit qu'une compensation pour l'exercice de missions de service public peut être déclarée compatible avec le marché intérieur si elle remplit certaines conditions (69). À cet égard, les autorités françaises et certaines parties intéressées considèrent que la mesure en cause est compatible avec le marché intérieur car elle permet de compenser certaines missions financées par les ports qui relèvent de prérogative de puissance publique. Toutefois, la Commission remarque que la mesure en question, qui lie le montant de l'aide aux profits réalisés, n'est pas liée ni limitée aux coûts nets de missions de service public (70). Elle ne découle pas non plus d'un mandat clair donné aux bénéficiaires de la mesure pour assurer ces missions (71). Par conséquent, la mesure ne peut pas être considérée comme une compensation de service public compatible avec le marché intérieur et n'est pas compatible sur le fondement de l'article 106, paragraphe 2, du TFUE.

69

70

71

| (97) | En second lieu, l'article 93 du TFUE indique que les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public peuvent également être déclarées compatibles avec le marché intérieur. Si, comme le soulignent les représentants de gestionnaires de ports intérieurs français, les ports intérieurs jouent un rôle important dans le développement du transport multimodal, tous les investissements des ports ne rentrent pas dans le champ de l'article 93 du TFUE, limité aux aides répondant aux besoins de la coordination des transports. Au demeurant, l'exonération d'IS ne constitue pas une aide à l'investissement mais une aide au fonctionnement non ciblée sur l'investissement. La mesure favorise les entreprises faisant le plus de profit et ayant donc une capacité supérieure à accumuler le profit et donc à financer des investissements. La mesure n'est pas non plus ciblée sur le remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public comme relevé ci-dessus. Par ailleurs, l'avantage tiré d'une exonération d'impôt pure et simple n'est pas limitée au montant nécessaire pour assurer la coordination du transport, ni le remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public et ne garantit donc pas le respect du principe de proportionnalité. Elle n'a pas non plus d'effet incitatif clairement identifié, notamment parce que l'exonération bénéficie davantage aux ports les plus rentables ayant donc le plus de moyens — et le moins besoin d'incitations. Par conséquent, l'article 93 du TFUE n'est pas applicable. |
| --- | --- |

(97)

En second lieu, l'article 93 du TFUE indique que les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public peuvent également être déclarées compatibles avec le marché intérieur. Si, comme le soulignent les représentants de gestionnaires de ports intérieurs français, les ports intérieurs jouent un rôle important dans le développement du transport multimodal, tous les investissements des ports ne rentrent pas dans le champ de l'article 93 du TFUE, limité aux aides répondant aux besoins de la coordination des transports. Au demeurant, l'exonération d'IS ne constitue pas une aide à l'investissement mais une aide au fonctionnement non ciblée sur l'investissement. La mesure favorise les entreprises faisant le plus de profit et ayant donc une capacité supérieure à accumuler le profit et donc à financer des investissements. La mesure n'est pas non plus ciblée sur le remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public comme relevé ci-dessus. Par ailleurs, l'avantage tiré d'une exonération d'impôt pure et simple n'est pas limitée au montant nécessaire pour assurer la coordination du transport, ni le remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public et ne garantit donc pas le respect du principe de proportionnalité. Elle n'a pas non plus d'effet incitatif clairement identifié, notamment parce que l'exonération bénéficie davantage aux ports les plus rentables ayant donc le plus de moyens — et le moins besoin d'incitations. Par conséquent, l'article 93 du TFUE n'est pas applicable.

| (98) | En troisième lieu, selon l'article 107, paragraphe 3, point b), du TFUE, les aides destinées à promouvoir la réalisation d'un projet important d'intérêt européen commun peuvent également être déclarées compatibles avec le marché intérieur. À cet égard, les représentants de gestionnaires de ports intérieurs français considèrent de manière générale que l'exonération d'IS rentre dans le champ de cet article. Pour les mêmes raisons que ci-dessus, ce raisonnement ne peut cependant pas être suivi. La mesure en question n'est pas ciblée sur la réalisation d'un projet important d'intérêt européen et n'est pas proportionnée aux coûts d'un tel projet. Il s'agit d'un avantage bénéficiant aux ports du simple fait qu'ils font des profits, le fait qu'ils contribuent à un projet important d'intérêt européen commun étant indifférent à cet égard. |
| --- | --- |

(98)

En troisième lieu, selon l'article 107, paragraphe 3, point b), du TFUE, les aides destinées à promouvoir la réalisation d'un projet important d'intérêt européen commun peuvent également être déclarées compatibles avec le marché intérieur. À cet égard, les représentants de gestionnaires de ports intérieurs français considèrent de manière générale que l'exonération d'IS rentre dans le champ de cet article. Pour les mêmes raisons que ci-dessus, ce raisonnement ne peut cependant pas être suivi. La mesure en question n'est pas ciblée sur la réalisation d'un projet important d'intérêt européen et n'est pas proportionnée aux coûts d'un tel projet. Il s'agit d'un avantage bénéficiant aux ports du simple fait qu'ils font des profits, le fait qu'ils contribuent à un projet important d'intérêt européen commun étant indifférent à cet égard.

| (99) | En quatrième lieu, conformément à l'article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE, peuvent notamment être considérées comme compatibles avec le marché intérieur les aides destinées à favoriser le «développement économique [...] des régions visées à l'article 349 du TFUE, compte tenu de leur situation structurelle, économique et sociale». Cette stipulation est invoquée par les autorités françaises et plusieurs parties intéressées d'outre-mer en considération des ports situés outre-mer. Cependant, la mesure en question n'est pas ciblée sur les régions en question. |
| --- | --- |

(99)

En quatrième lieu, conformément à l'article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE, peuvent notamment être considérées comme compatibles avec le marché intérieur les aides destinées à favoriser le «développement économique [...] des régions visées à l'article 349 du TFUE, compte tenu de leur situation structurelle, économique et sociale». Cette stipulation est invoquée par les autorités françaises et plusieurs parties intéressées d'outre-mer en considération des ports situés outre-mer. Cependant, la mesure en question n'est pas ciblée sur les régions en question.

| (100) | Même si la mesure ne profitait qu'aux ports situés dans les régions visées à l'article 349 du TFUE, elle n'a pas pour objectif le développement économique de ces régions ni la compensation de leur situation structurellement défavorable puisqu'elle se borne à accorder un avantage sectoriel à un type particulier d'entreprises du secteur des transports, quelles que soient les activités de ces entreprises. La France ne démontre pas que la mesure aurait un effet sur le coût des marchandises importées et on peut à cet égard noter que certains ports d'outre-mer dégagent des bénéfices, versent des dividendes à l'État (72) et disposeraient donc a priori de marges pour diminuer le montant des droits de port s'ils étaient perçus comme un handicap pour le développement économique des régions concernées; ainsi l'exonération d'IS peut avoir un impact sur différents flux financiers (notamment les dividendes), pas nécessairement sur le coût des marchandises importées. La France ne soutient à cet égard pas que les ports se trouvent dans une situation particulièrement défavorable par rapport à d'autres entreprises situées dans les régions visées à l'article 349. La nature même de la mesure et son fonctionnement (avantage réservé à certaines entreprises, sans considération de leur activité, proportionnel aux bénéfices réalisés plutôt qu'aux besoins et non limité à un but bien défini dont l'atteinte impliquerait une incitation financière) l'opposent clairement aux dispositifs fiscaux d'aide au fonctionnement mentionnés par les parties intéressées et acceptés par la Commission. Les mesures d'aide fiscale à l'investissement ou la TVA à taux zéro sont en effet des mesures générales dont le champ d'application couvre sans discrimination les entreprises situées dans les régions visées à l'article 349 du TFUE. |
| --- | --- |

(100)

Même si la mesure ne profitait qu'aux ports situés dans les régions visées à l'article 349 du TFUE, elle n'a pas pour objectif le développement économique de ces régions ni la compensation de leur situation structurellement défavorable puisqu'elle se borne à accorder un avantage sectoriel à un type particulier d'entreprises du secteur des transports, quelles que soient les activités de ces entreprises. La France ne démontre pas que la mesure aurait un effet sur le coût des marchandises importées et on peut à cet égard noter que certains ports d'outre-mer dégagent des bénéfices, versent des dividendes à l'État (72) et disposeraient donc a priori de marges pour diminuer le montant des droits de port s'ils étaient perçus comme un handicap pour le développement économique des régions concernées; ainsi l'exonération d'IS peut avoir un impact sur différents flux financiers (notamment les dividendes), pas nécessairement sur le coût des marchandises importées. La France ne soutient à cet égard pas que les ports se trouvent dans une situation particulièrement défavorable par rapport à d'autres entreprises situées dans les régions visées à l'article 349. La nature même de la mesure et son fonctionnement (avantage réservé à certaines entreprises, sans considération de leur activité, proportionnel aux bénéfices réalisés plutôt qu'aux besoins et non limité à un but bien défini dont l'atteinte impliquerait une incitation financière) l'opposent clairement aux dispositifs fiscaux d'aide au fonctionnement mentionnés par les parties intéressées et acceptés par la Commission. Les mesures d'aide fiscale à l'investissement ou la TVA à taux zéro sont en effet des mesures générales dont le champ d'application couvre sans discrimination les entreprises situées dans les régions visées à l'article 349 du TFUE.

72

a priori

| (101) | En outre, contrairement à ce qu'avance le GPM de Guadeloupe, le règlement général d'exemption par catégories révisé (73), qui couvre, dans une certaine mesure, les aides aux fonctionnements aux transports outre-mer, n'est pas applicable à la mesure en cause. En effet, l'article 15, paragraphe 4, du règlement ne s'applique qu'aux mesures dont le montant est limité en fonction de certains indicateurs (valeur ajoutée brute, coûts du travail, chiffre d'affaires), ce qui n'est pas le cas d'une exonération d'IS. |
| --- | --- |

(101)

En outre, contrairement à ce qu'avance le GPM de Guadeloupe, le règlement général d'exemption par catégories révisé (73), qui couvre, dans une certaine mesure, les aides aux fonctionnements aux transports outre-mer, n'est pas applicable à la mesure en cause. En effet, l'article 15, paragraphe 4, du règlement ne s'applique qu'aux mesures dont le montant est limité en fonction de certains indicateurs (valeur ajoutée brute, coûts du travail, chiffre d'affaires), ce qui n'est pas le cas d'une exonération d'IS.

73

| (102) | En conséquence la mesure examinée ne peut être déclarée compatible avec le marché intérieur sur le fondement de l'article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE. |
| --- | --- |

(102)

En conséquence la mesure examinée ne peut être déclarée compatible avec le marché intérieur sur le fondement de l'article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE.

| (103) | En cinquième lieu et quoique l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE n'ait été invoqué ni par la France, ni par les parties intéressées, la Commission examine si la mesure en question est de nature à «faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques» sans altérer les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun. Pour les raisons déjà évoquées ci-dessus (absence de proportionnalité, absence d'effet incitatif et absence de lien avec un objectif d'intérêt général identifié), la Commission estime cependant que l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE n'est pas applicable. |
| --- | --- |

(103)

En cinquième lieu et quoique l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE n'ait été invoqué ni par la France, ni par les parties intéressées, la Commission examine si la mesure en question est de nature à «faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques» sans altérer les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun. Pour les raisons déjà évoquées ci-dessus (absence de proportionnalité, absence d'effet incitatif et absence de lien avec un objectif d'intérêt général identifié), la Commission estime cependant que l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE n'est pas applicable.

| (104) | Enfin, si certaines parties intéressées considèrent que la suppression de la mesure aura un impact sur la capacité d'investissement des ports, la Commission souligne que la mesure en cause n'est pas ciblée sur les investissements (74). |
| --- | --- |

(104)

Enfin, si certaines parties intéressées considèrent que la suppression de la mesure aura un impact sur la capacité d'investissement des ports, la Commission souligne que la mesure en cause n'est pas ciblée sur les investissements (74).

74

5.3.   Aide existante ou aide nouvelle

Aide existante ou aide nouvelle

| (105) | Conformément à l'article 1er, point b), point i), du règlement de procédure, les régimes d'aides mis à exécution avant l'entrée en vigueur du traité constituent des régimes d'aides existants. |
| --- | --- |

(105)

Conformément à l'article 1er, point b), point i), du règlement de procédure, les régimes d'aides mis à exécution avant l'entrée en vigueur du traité constituent des régimes d'aides existants.

er

| (106) | Étant donné que l'exonération fiscale en question est entrée en vigueur en 1942 et n'a pas été modifiée en substance depuis lors, la Commission considère que cette mesure constitue un régime d'aide existant. |
| --- | --- |

(106)

Étant donné que l'exonération fiscale en question est entrée en vigueur en 1942 et n'a pas été modifiée en substance depuis lors, la Commission considère que cette mesure constitue un régime d'aide existant.

6.   SUR LES DEMANDES DE SUSPENSION DE LA PROCÉDURE

SUR LES DEMANDES DE SUSPENSION DE LA PROCÉDURE

| (107) | Conformément au rôle impératif qui lui est dévolu par les articles 107 et 108 du TFUE, la Commission doit mettre fin avec diligence aux aides d'État jugées incompatibles avec le marché intérieur et rétablir les conditions d'une juste concurrence. |
| --- | --- |

(107)

Conformément au rôle impératif qui lui est dévolu par les articles 107 et 108 du TFUE, la Commission doit mettre fin avec diligence aux aides d'État jugées incompatibles avec le marché intérieur et rétablir les conditions d'une juste concurrence.

| (108) | Conformément à l'article 9, paragraphe 6, du règlement de procédure, la Commission doit adopter une décision finale dès que les doutes émis par la décision d'ouverture sont levés. À ce stade de la procédure, si la Commission estime qu'une aide incompatible est accordée à certaines entreprises, elle ne peut en principe suspendre la procédure d'aide d'État en cause ou accorder une période transitoire. En outre, cela aboutirait à autoriser pour une période plus longue le versement de l'aide incompatible avec le marché intérieur, ce qui serait injuste également au regard des concurrents qui ne reçoivent pas d'aide ou qui reçoivent un montant d'aide inférieur. La Commission note à cet égard que les ports néerlandais, qui sont soumis à l'impôt sur les sociétés depuis le 1er janvier 2017, lui demandent de soumettre de manière rapide les ports français à l'impôt sur les sociétés. |
| --- | --- |

(108)

Conformément à l'article 9, paragraphe 6, du règlement de procédure, la Commission doit adopter une décision finale dès que les doutes émis par la décision d'ouverture sont levés. À ce stade de la procédure, si la Commission estime qu'une aide incompatible est accordée à certaines entreprises, elle ne peut en principe suspendre la procédure d'aide d'État en cause ou accorder une période transitoire. En outre, cela aboutirait à autoriser pour une période plus longue le versement de l'aide incompatible avec le marché intérieur, ce qui serait injuste également au regard des concurrents qui ne reçoivent pas d'aide ou qui reçoivent un montant d'aide inférieur. La Commission note à cet égard que les ports néerlandais, qui sont soumis à l'impôt sur les sociétés depuis le 1er janvier 2017, lui demandent de soumettre de manière rapide les ports français à l'impôt sur les sociétés.

er

| (109) | Comme relevé ci-dessus, l'existence éventuelle d'autres aides d'État à d'autres ports dans d'autres États membres ne justifie pas une suspension de la procédure, au cours de laquelle l'aide incompatible continuerait à être versée. Il convient de souligner que «l'effet de plusieurs distorsions de la concurrence sur les échanges entre les États membres n'est pas de se neutraliser mutuellement mais est, au contraire, de nature cumulative, ce qui en augmente les conséquences nuisibles pour le marché commun» (75). Par ailleurs, suspendre la procédure abolissant les exemptions fiscales port français aurait pour effet de prolonger les distorsions actuelles entre ports du Nord de l'Europe puisque les ports néerlandais ont aboli ces avantages fiscaux à partir du 1er janvier 2017. |
| --- | --- |

(109)

Comme relevé ci-dessus, l'existence éventuelle d'autres aides d'État à d'autres ports dans d'autres États membres ne justifie pas une suspension de la procédure, au cours de laquelle l'aide incompatible continuerait à être versée. Il convient de souligner que «l'effet de plusieurs distorsions de la concurrence sur les échanges entre les États membres n'est pas de se neutraliser mutuellement mais est, au contraire, de nature cumulative, ce qui en augmente les conséquences nuisibles pour le marché commun» (75). Par ailleurs, suspendre la procédure abolissant les exemptions fiscales port français aurait pour effet de prolonger les distorsions actuelles entre ports du Nord de l'Europe puisque les ports néerlandais ont aboli ces avantages fiscaux à partir du 1er janvier 2017.

75

er

| (110) | Ensuite, le fait que la procédure engagée par la Commission dans le cas du régime fiscal des ports néerlandais (76) aurait duré plus longtemps que la procédure dans le cas des ports français n'est pas pertinent pour soutenir une demande de période transitoire dans la présente affaire. La Commission traite tous les cas avec équité et chaque affaire au regard de ses caractéristiques propres. Ainsi, la Commission s'efforce de déterminer le délai d'exécution de ses décisions pour permettre à l'État membre de mettre en œuvre la décision dans un délai raisonnable, eu égard aux circonstances, et non pour permettre aux entreprises concernées de bénéficier plus longtemps d'aides déclarées incompatibles. |
| --- | --- |

(110)

Ensuite, le fait que la procédure engagée par la Commission dans le cas du régime fiscal des ports néerlandais (76) aurait duré plus longtemps que la procédure dans le cas des ports français n'est pas pertinent pour soutenir une demande de période transitoire dans la présente affaire. La Commission traite tous les cas avec équité et chaque affaire au regard de ses caractéristiques propres. Ainsi, la Commission s'efforce de déterminer le délai d'exécution de ses décisions pour permettre à l'État membre de mettre en œuvre la décision dans un délai raisonnable, eu égard aux circonstances, et non pour permettre aux entreprises concernées de bénéficier plus longtemps d'aides déclarées incompatibles.

76

| (111) | Enfin, la France ne précise pas en quoi la révision du RGEC et la proposition de règlement sur les services portuaires imposeraient de suspendre la procédure. Quoi qu'il en soit, la version révisée du RGEC — qui ne couvre pas des mesures d'exonérations pures et simples d'IS — a été adoptée le 17 mai 2017. Quant au règlement sur les services portuaires qui a été adopté le 15 février 2017 (77), il n'a ni pour objet ni pour effet d'influencer l'action de la Commission fondée sur les articles 107 et 108 du TFUE. |
| --- | --- |

(111)

Enfin, la France ne précise pas en quoi la révision du RGEC et la proposition de règlement sur les services portuaires imposeraient de suspendre la procédure. Quoi qu'il en soit, la version révisée du RGEC — qui ne couvre pas des mesures d'exonérations pures et simples d'IS — a été adoptée le 17 mai 2017. Quant au règlement sur les services portuaires qui a été adopté le 15 février 2017 (77), il n'a ni pour objet ni pour effet d'influencer l'action de la Commission fondée sur les articles 107 et 108 du TFUE.

77

| (112) | En conséquence, il n'y a pas lieu de suspendre la procédure. |
| --- | --- |

(112)

En conséquence, il n'y a pas lieu de suspendre la procédure.

7.   SUR LES DEMANDES DES PORTS NÉERLANDAIS

SUR LES DEMANDES DES PORTS NÉERLANDAIS

| (113) | En ce qui concerne la demande des ports néerlandais de repousser leur assujettissement à l'impôt sur les sociétés, la Commission rappelle que la présente procédure ne concerne pas les ports néerlandais mais les ports [français] (***). Dans sa décision finale dans le cas SA.25338 concernant les ports néerlandais (78), la Commission a d'ailleurs refusé de repousser l'assujettissement des ports néerlandais à l'impôt sur les sociétés pour les mêmes raisons de principe que celles exposées dans la présente décision. L'assujettissement des ports néerlandais à l'impôt sur les sociétés découle au demeurant du droit national néerlandais et la Commission n'est pas, en tout état de cause, dans le cadre de l'article 107 du TFUE, en mesure d'imposer à un État membre de changer sa législation pour accorder des aides d'État à certains opérateurs. |
| --- | --- |

(113)

En ce qui concerne la demande des ports néerlandais de repousser leur assujettissement à l'impôt sur les sociétés, la Commission rappelle que la présente procédure ne concerne pas les ports néerlandais mais les ports [français] (***). Dans sa décision finale dans le cas SA.25338 concernant les ports néerlandais (78), la Commission a d'ailleurs refusé de repousser l'assujettissement des ports néerlandais à l'impôt sur les sociétés pour les mêmes raisons de principe que celles exposées dans la présente décision. L'assujettissement des ports néerlandais à l'impôt sur les sociétés découle au demeurant du droit national néerlandais et la Commission n'est pas, en tout état de cause, dans le cadre de l'article 107 du TFUE, en mesure d'imposer à un État membre de changer sa législation pour accorder des aides d'État à certains opérateurs.

78

8.   CONCLUSION

CONCLUSION

| (114) | L'exonération d'impôt sur les sociétés en faveur des entités mentionnées dans les décisions ministérielles des 11 août 1942 et 27 avril 1943 (ports autonomes — devenus pour partie grands ports maritimes, chambres de commerce maritimes, chambres de commerce et d'industrie gérant des installations portuaires, municipalités concessionnaires d'outillage public propriété de l'État dans les ports maritimes et entreprises qu'elles ont pu se substituer pour l'exploitation de cet outillage), constitue un régime d'aide d'État existant incompatible avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(114)

L'exonération d'impôt sur les sociétés en faveur des entités mentionnées dans les décisions ministérielles des 11 août 1942 et 27 avril 1943 (ports autonomes — devenus pour partie grands ports maritimes, chambres de commerce maritimes, chambres de commerce et d'industrie gérant des installations portuaires, municipalités concessionnaires d'outillage public propriété de l'État dans les ports maritimes et entreprises qu'elles ont pu se substituer pour l'exploitation de cet outillage), constitue un régime d'aide d'État existant incompatible avec le marché intérieur.

| (115) | Il convient dès lors que les autorités françaises suppriment l'exonération d'impôt sur les sociétés en cause et soumettent les entités en question à l'impôt sur les sociétés. Il convient que cette mesure soit adoptée avant la fin de l'année civile en cours à la date de cette décision et s'applique au plus tard aux revenus générés par des activités économiques à partir du début de l'année fiscale suivant son adoption. |
| --- | --- |

(115)

Il convient dès lors que les autorités françaises suppriment l'exonération d'impôt sur les sociétés en cause et soumettent les entités en question à l'impôt sur les sociétés. Il convient que cette mesure soit adoptée avant la fin de l'année civile en cours à la date de cette décision et s'applique au plus tard aux revenus générés par des activités économiques à partir du début de l'année fiscale suivant son adoption.

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L'exonération de l'impôt sur les sociétés en faveur des ports autonomes (devenus pour partie des grands ports maritimes), des chambres de commerce maritimes, des chambres de commerce et d'industrie exploitant des installations portuaires, des municipalités concessionnaires d'outillage public propriété de l'État dans les ports maritimes ainsi que des entreprises qu'elles ont pu se substituer pour l'exploitation de cet outillage, constitue un régime d'aide d'État existant incompatible avec le marché intérieur.

Article 2

1.   La France est tenue de supprimer l'exonération de l'impôt sur les sociétés visée à l'article premier et de soumettre à l'impôt sur les sociétés les entités en faveur desquelles cette exonération s'applique.

2.   La mesure par laquelle la France exécute ses obligations découlant du paragraphe 1 doit être adoptée avant la fin de l'année civile en cours à la date de notification de la présente décision. Cette mesure doit s'appliquer au plus tard aux revenus des activités économiques générés à partir du début de l'année fiscale suivant son adoption.

Article 3

La France informe la Commission, dans les deux mois à compter de la date de notification de la présente décision, des mesures prises pour s'y conformer.

Article 4

La République française est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 27 juillet 2017.

Par la Commission

Margrethe VESTAGER

Membre de la Commission

---

(1)  
  JO C 302 du 19.8.2016, p. 23.

1

(2)  Règlement (UE) 2015/1589 du Conseil du 13 juillet 2015 portant modalités d'application de l'article 108 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (JO L 248 du 24.9.2015, p. 9).

2

(3)  
  JO C 302 du 19.8.2016, p. 23.

3

(4)  Voir la décision de la Commission du 29 juin 2011 concernant la mesure SA.27106 (C 13/09 — ex N 614/08) que la France envisage de mettre à exécution en faveur du secteur portuaire (JO L 221 du 27.8.2011, p. 8).

4

(5)  Chambres de commerce dont le siège est situé dans une ville maritime et chambres de commerce qui, quelle que soit leur situation géographique, sont concessionnaires d'un outillage public sur un port maritime.

5

(6)  Voir documentation fiscale française BOI-IS-CHAMP-30-60, paragraphes 230 et suivants.

6

(***)  Correction d'une erreur matérielle.

***

(7)  Décision de la Commission du 20 octobre 2004 relative à l'aide d'État N 520/2003 — Belgique — Aide financière pour des travaux d'infrastructure dans les ports flamands, considérant 35 (JO C 176 du 16.7.2005, p. 11).

7

(8)  
  JO C 262 du 19.7.2016, p. 1.

8

(9)  Journal officiel du 21 avril 2012, p. 7198.

9

(10)  Décision de la Commission du 11 avril 2016 relative à l'aide d'État SA.43975 (2016/NN) — Portugal — Aide à l'investissement pour le port de Funchal (JO C 183 du 11.5.2016, p. 1).

10

(11)  Règlement (UE) no 651/2014 de la Commission du 17 juin 2014 déclarant certaines catégories d'aides compatibles avec le marché intérieur en application des articles 107 et 108 du traité (JO L 187 du 26.6.2014, p. 1).

11

o

(12)  COM(2013) 296 final — 2013/0157 (COD), JO C 327 du 12.11.2013, p. 111. Cet acte a entre-temps été adopté: règlement (UE) 2017/352 du Parlement européen et du Conseil du 15 février 2017 établissant un cadre pour la fourniture de services portuaires et des règles communes relatives à la transparence financière des ports (JO L 57 du 3.3.2017, p. 1).

12

(13)  Arrêt de la Cour de justice du 12 septembre 2000, Pavlov e.a., affaires jointes C-180/98 à C-184/98, ECLI:EU:C:2000:428, point 74.

13

(14)  Voir les arrêts de la Cour de justice du 16 juin 1987, Commission/Italie, C-118/85, ECLI:EU:C:1987:283, point 7 et du 18 juin 1998, Commission/Italie, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303, point 36.

14

(15)  Arrêt du Tribunal du 12 décembre 2000, Aéroports de Paris/Commission, T-128/98, ECLI:EU:[T] (***):2000:290, point 125, confirmé en pourvoi par l'arrêt de la Cour de justice du 24 octobre 2002, Aéroports de Paris/Commission, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617. Voir également l'arrêt du Tribunal du 17 décembre 2008, Ryanair/Commission, T-196/04, ECLI:EU:T:2008:585, point 88. Arrêt du Tribunal du 24 mars 2011, Freistaat Sachsen et Land Sachsen-Anhalt e.a./Commission, affaires jointes T-443/08 et T-455/08, ECLI:EU:T:2011:117, notamment les points 93 et 94, confirmé en pourvoi par l'arrêt de la Cour de justice du 19 décembre 2012, Mitteldeutsche Flughafen et Flughafen Leipzig-Halle/Commission, C-288/11 P, ECLI:EU:C:2012:821, notamment les points 40 à 43 et 47.

15

(16)  Voir, par exemple, la décision de la Commission du 15 décembre 2009 relative à l'aide d'État N 385/2009 — Financement public d'infrastructures portuaires dans le port de Ventspils (JO C 62 du 13.3.2010, p. 7); décision de la Commission du 15 juin 2011 relative à l'aide d'État 44/2010 — République de Lettonie — Financement public d'infrastructures portuaires à Krievu salā (JO C 215 du 21.7.2011, p. 21); décision de la Commission du 22 février 2012 relative à l'aide d'État SA.30742 (N/2010) — Lituanie — Construction d'infrastructures destinées au terminal de passagers et de marchandises de Klaipeda (JO C 121 du 26.4.2012, p. 1); décision de la Commission du 2 juillet 2013 relative à l'aide d'État SA.35418 (2012/N) — Grèce — Extension du port du Pirée (JO C 256 du 5.9.2013, p. 2); décision de la Commission du 18 septembre 2013 relative à l'aide d'État SA.36953 (2013/N) — Espagne — Autorité portuaire de Bahía de Cádiz (JO C 335 du 16.11.2013, p. 1).

16

(17)  Voir, par exemple, la décision de la Commission du 18 septembre 2013 relative à l'aide d'État SA.36953 (2013/N) — Espagne — Autorité portuaire de Bahía de Cádiz (JO C 335 du 16.11.2013, p. 1).

17

(18)  Arrêt de la Cour de justice du 10 décembre 1991, Merci Convenzionali Porto di Genova, C-179/90, ECLI:EU:C:1991:464, points 3 et 27; arrêt de la Cour du 17 juillet 1997 dans l'affaire C-242/95 GT-Link A/S v. de Danske Statsbaner, ECLI:EU:C:1997:376, point 52
  «Il n'en découle toutefois pas que l'exploitation de tout port de commerce relève de la gestion d'un service d'intérêt économique général ni que, en particulier, l'ensemble des prestations fournies dans un tel port relève d'une telle mission.»

18

«Il n'en découle toutefois pas que l'exploitation de tout port de commerce relève de la gestion d'un service d'intérêt économique général ni que, en particulier, l'ensemble des prestations fournies dans un tel port relève d'une telle mission.»

(19)  Voir, par exemple, la décision de la Commission du 18 décembre 2013 relative à l'aide d'État SA.37402 — Port franc de Budapest (JO C 141 du 9.5.2014, p. 1); la décision de la Commission du 17 octobre 2012 relative à l'aide d'État SA.34501 — Port intérieur de Königs Wusterhausen/Wildau (JO C 176 du 21.6.2013, p. 1); la décision de la Commission du 1er octobre 2014 relative à l'aide d'État SA.38478 — Port de Györ-Gönyü (JO C 418 du 21.11.2014, p. 1).

19

er

(20)  Décision de la Commission du 16 octobre 2002 concernant l'aide d'État N 438/02 — Belgique — Subventions aux régies portuaires pour l'exécution de missions relevant de la puissance publique (JO C 284 du 21.11.2002, p. 2).

20

(21)  Arrêt de la Cour de justice du 18 mars 1997, Calì & Figli, C-343/95, ECLI:EU:C:1997:160, point 22.

21

(22)  Ces activités se rapportent aux immeubles et services nécessaires à l'exploitation des ports et sont donc exonérées d'impôt sur les sociétés.

22

(23)  L'article L. 5321-1 du code des transports français indique qu'un «droit de port peut être perçu dans les ports maritimes relevant de l'État, des collectivités territoriales ou de leurs groupements, à raison des opérations commerciales ou des séjours des navires qui y sont effectués» et que ce droit «peut comporter plusieurs éléments» ou «redevances» (d'après l'article L. 5321-3 du même code). Ces dispositions sont également applicables aux ports fluviaux d'après l'article L. 4323-1 du code. Dans une décision no 76-92 L du 6 octobre 1976, le Conseil constitutionnel français a estimé que les dispositions en question «instituent, à l'occasion des séjours des navires dans les ports et des opérations qui y sont effectuées, des droits dont le montant est intégralement affecté au financement de dépenses portuaires [...], qui trouvent leur contrepartie dans l'utilisation de l'ouvrage public et dans les prestations qui sont fournies à cette occasion [et que ces droits] ont le caractère de redevances pour service rendu».

23

o

(24)  Selon l'article L. 5312-2 du code des transports, le GPM est notamment chargé de «la gestion et la valorisation du domaine dont il est propriétaire ou qui lui est affecté». Voir aussi, l'article L. 5313-2 pour les ports autonomes et l'article L. 4322-1 pour le Port autonome de Paris.

24

(25)  Voir Cour des comptes, Le bilan de la réforme des grands ports maritimes, Rapport public annuel 2017 — février 2017, La documentation française: «Le maintien d'activités de manutention dans certains ports».

25

(26)  
  «Les États, les régions, les départements, les communes et les autres organismes de droit public ne sont pas considérés comme des assujettis pour les activités ou opérations qu'ils accomplissent en tant qu'autorités publiques, même lorsque, à l'occasion de ces activités ou opérations, ils perçoivent des droits, redevances, cotisations ou rétributions.» Disposition reprise aujourd'hui en substance à l'article 13 de la directive 2006/112/CE du Conseil du 28 novembre 2006 relative au système commun de taxe sur la valeur ajoutée (JO L 347 du 11.12.2006, p. 1).

26

(27)  Arrêt de la Cour de justice du 12 septembre 2000, Commission des Communautés européennes contre République française, C-276/97, ECLI:EU:C:2000:424, point 40.

27

(28)  Au-delà d'une condition liée à l'absence de «distorsions de concurrence d'une certaine importance», l'article 4, paragraphe 5, indique que «en tout état de cause, les organismes de droit public ont la qualité d'assujettis pour les activités figurant à l'annexe I et dans la mesure où celles-ci ne sont pas négligeables». Or les prestations de service portuaires figurent à l'annexe I.

28

(29)  Dans l'affaire C-276/97, la Cour de justice qualifie clairement l'activité en cause (mettre à disposition d'usagers contre rémunération une infrastructure routière) d'activité économique (point 32), avant d'examiner si l'exonération prévue à l'article 4, paragraphe 5, s'applique (point 37).

29

(30)  Voir arrêt de la Cour de justice du 10 janvier 2006, Cassa di Risparmio di Firenze e.a., C-222/04, ECLI:EU:C:2006:8, points 122 et 123.

30

(31)  Le port autonome de Paris a ainsi payé 8 MEUR au titre de l'exercice 2014 et 11 MEUR au titre de l'exercice 2016. Le GPM de Dunkerque a pour sa part payé 5 MEUR au titre de l'exercice 2014 et 4 MEUR au titre de l'exercice 2016. Voir arrêtés des 18 février 2016 et 23 février 2017 fixant le montant des dividendes dus à l'État par le port autonome de Paris et les grands ports maritimes, JORF no 0048 du 26 février 2016 et JORF no 53 du 3 mars 2017. Les dividendes versés varient assez fortement dans le temps en proportion du résultat net (entre 14 % et 33 % pour le GPM du Havre sur la période 2008-2013, entre 22 % et 35 % pour le GPM de Marseille sur la période 2009-2014).

31

o

o

(32)  Voir la décision de la Commission du 22 février 2012 relative à l'aide d'État SA.30742 (N/2010) — Lituanie — port de Klaipėda, considérant 9 (JO C 121 du 26.4.2012, p. 1).

32

(33)  Voir notamment les articles R. 5321-2 et R. 5321-11.

33

(34)  Voir points 5 et 7 de la grille d'analyse pour les infrastructures portuaires (http://ec.europa.eu/competition/state_aid/modernisation/grid_ports_en.pdf) et décision de la Commission du 30 avril 2015 concernant l'aide d'État SA.39608 extension du port de Wismar, considérant 31 (JO C 203 du 19.6.2015, p. 3).

34

(35)  Décision de la Commission du 27 mars 2014 relative à la mesure SA.36346 (2013/N) GRW land development scheme for industrial and commercial use (JO C 141 du 9.5.2014, p. 1).

35

(36)  Voir décision de la Commission concernant l'aide d'État SA.36953 (2013/N) Port de Bahía de Cádiz, considérant 29 (JO C 335 du 16.11.2013, p. 1), décision de la Commission concernant l'aide d'État SA.30742 (N/2010) Klaipėda, considérant 8 et 9 (JO C 121 du 26.4.2012, p. 1), décision de la Commission concernant l'aide d'État N 44/2010 Port de Krievu Sala, considérant 67 (JO C 215 du 21.7.2011, p. 21), décision de la Commission concernant l'aide d'État C 39/2009 (ex N 385/2009) Port de Ventspils, considérants 30, 57 et 58 (JO C 62 du 13.3.2010, p. 7).

36

(37)  Voir le rapport de l'Inspection générale des finances (No 2007-M-031-01) et du Conseil général des ponts et chaussées (No 005126-01) sur la modernisation des ports autonomes, juillet 2008, page 53 («Les actuelles redevances d'outillage sont dans le champ des activités lucratives taxables mais elles sont destinées à disparaître à moyen terme, en tant que ressources des ports, avec la réforme proposée. Dans ces conditions, les redevances domaniales constituent, à moyen terme, la source essentielle et pérenne de l'activité taxable»). (http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/084000035.pdf).

37

o

o

(38)  Voir BOI-TVA-BASE-10-20-40-10 §§ 230 à 270 (http://bofip.impots.gouv.fr/bofip/1474-PGP.html). Voir aussi réponse à la question écrite no 17487 de M. Jean Arthuis publiée dans le JO Sénat du 10 mars 2011 — page 573; http://www.senat.fr/questions/base/2011/qSEQ110317487.html

38

o

(39)  Voir points 5 et 7 de la grille d'analyse pour les infrastructures portuaires (http://ec.europa.eu/competition/state_aid/modernisation/grid_ports_en.pdf)

39

(40)  Voir la décision de la Commission du 11 mars 2014 concernant l'aide d'État SA.35720 (2014/NN) — Royaume-Uni — Liverpool City Council Cruise Liner Terminal, considérants 64-69 (JO C 120 du 23.4.2014, p. 4).

40

(41)  En pourcentage du chiffre d'affaires, les droits de ports et les recettes domaniales représentent par exemple respectivement 42 % et 34 % (et, en cumulé, 55 % des charges d'exploitation) pour le GPM de Bordeaux (en 2013, voir Cour des comptes, rapport particulier rendu public le 8 mars 2016, p. 60 et 64) et 62 % et 18 % (et, en cumulé, 76 % des charges d'exploitation) pour le GPM du Havre (en 2013, voir Cour des comptes, rapport particulier rendu public le 30 mars 2016, p. 112 et 113).

41

(42)  Voir point 207 de la Communication du 19 juillet 2016.

42

(43)  Arrêt de la Cour de justice du 16 mai 2000, France/Ladbroke Racing et Commission, C-83/98 [P] (***), ECLI:EU:C:2000:248, points 48 à 51.

43

(44)  Voir arrêt de la Cour de justice du 8 novembre 2001, Adria-Wien Pipeline, C-143/99, ECLI:EU:C:2001:598, point 38.

44

(45)  Et leurs successeurs (notamment les GPM) considérés comme étant exonérés d'IS par l'administration fiscale sur le même fondement.

45

(46)  Voir point 206 de la Communication du 19 juillet 2016 et, dans le champ des SIEG, arrêt de la Cour de justice du 24 juillet 2003, Altmark Trans, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415, points 87 à 95.

46

(47)  Historiquement, l'exonération d'impôt accordée en 1942 visait à accélérer la reconstruction des ports détruits pour faits de guerre et non une quelconque compensation des missions de service public.

47

(48)  Voir l'arrêt de la Cour de justice du 15 décembre 2005, Italie/Commission, C-66/02, EU:C:2005:768, point 94.

48

(49)  Voir l'arrêt de la Cour de justice du 8 septembre 2011, Paint Graphos e.a., affaires jointes C-78/08 à C-80/08, ECLI:EU:C:2011:550, point 49; l'arrêt de la Cour de justice du 6 septembre 2006, Portugal/Commission, C-88/03, ECLI:EU:C:2006:511, point 56.

49

(50)  Voir l'arrêt de la Cour de justice du 8 septembre 2011, Paint Graphos e.a., affaires jointes C-78/08 à C-80/08, ECLI:EU:C:2011:550, point 65; l'arrêt de la Cour de justice du 6 septembre 2006, Portugal/Commission, C-88/03, ECLI:EU:C:2006:511, point 81.

50

(51)  Voir Bulletin officiel des finances publiques-Impôts — BOI-IS-CHAMP-30-60, II (paragraphe 240):
  «[...] des décisions ministérielles successives ont exonéré d'impôts directs les ports [...]».

51

«[...] des décisions ministérielles successives ont exonéré d'impôts directs les ports [...]».

(52)  Conseil d'État, 2 juillet 2014, Ministre chargé du budget, no 374807, ECLI:FR:CESSR:2014:374807.20140702.

52

o

(53)  Certains ports sont exploités par des personnes morales non visées par les décisions de 1942 et 1943, par exemple le port de commerce et de pêche de Sète (exploité par un établissement public régional — voir arrêt de la cour administrative d'appel de Marseille du 19 janvier 2016, no 13MA03445), le port de Lorient (géré par une société d'économie mixte, voir question parlementaire no 23815 publiée au JORF du 9 avril 2013, p. 3694) ou le port de plaisance de Saint-Cyprien, (exploité par l'établissement public du port de Saint-Cyprien, une régie municipale dotée de la personnalité morale — voir arrêt de la cour administrative d'appel de Marseille du 27 novembre 2012, no 12MA01312).

53

o

o

o

(54)  Réponse à la question parlementaire no 18664, publiée au JORF du 3 mars 2009, p. 2040.

54

o

(55)  Voir l'arrêt de la Cour de justice du 8 septembre 2011, Paint Graphos e.a., affaires jointes C-78/08 à C-80/08, ECLI:EU:C:2011:550, point 69.

55

(56)  Décision no 2012-238 QPC du 20 avril 2012, JORF du 21 avril 2012, p. 7198.

56

o

(57)  Arrêt de la Cour de justice du 14 janvier 2015, Eventech, affaire C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, points 65 à 69.

57

(58)  Arrêt de la Cour du 30 avril 2009, Commission/Italie et Wam, affaire C-494/06, ECLI:EU:C:2009:272, points 53 et 54.

58

(59)  Notamment les ports français ne bénéficiant pas de l'exonération d'impôt sur les sociétés. Voir la note de bas de page no 51 de la présente décision.

59

o

(60)  Voir point 2.1 de la proposition de règlement sur les services portuaires. Voir également la Communication de la Commission sur une politique portuaire européenne COM/2007/0616 final, point II.4.2.

60

(61)  Voir Communication de la Commission sur une politique portuaire européenne COM/2007/0616 final, point II.1.

61

(62)  Le prix des prestations de transport fournies par les ports représente souvent une part importante du coût total de transport. Voir Ports maritimes européens à l'horizon 2030: les défis à venir, Mémo de la Commission européenne du 23 mai 2013: «[l]es coûts et la qualité des services portuaires constituent un facteur majeur pour les entreprises européennes. Les coûts portuaires peuvent représenter une part importante des coûts totaux dans la chaîne logistique. La manutention des marchandises, les redevances portuaires et les services portuaires peuvent atteindre entre 40 et 60 % du total des coûts logistiques porte-à-porte pour les entreprises qui expédient leurs marchandises par transport maritime à courte distance».

62

(63)  Arrêt de la Cour de justice du 10 décembre 1969, Commission/France, affaires jointes 6/69 et 11/69, ECLI:EU:C:1969:68, point 21. Arrêt de la Cour de justice du 19 mai 1999, Italie/Commission, C-6/97, ECLI:EU:C:1999:251, point 21.

63

(64)  Arrêt de la Cour de justice du 2 juillet 1974, Italie/Commission, 173/73, ECLI:EU:C:1974:71, point 36.

64

(65)  Ports dont le trafic est inférieur au niveau défini au paragraphe 2, point b) de l'article 20 du règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision n 661/2010/UE, JO L 348 du 20.12.2013, p. 1 (soit 0,1 % du volume annuel total de marchandises transitant par les ports maritimes de l'Union).

65

o

(66)  La CCI indique que sa soumission à l'IS mettrait en péril les ports qu'elle gère au vu de leur situation géographique transfrontalière avec l'Espagne et de la proximité des ports espagnols.

66

(67)  Voir notamment les décisions de la Commission européenne du 29 avril 2015 dans les affaires SA.37432 République tchèque — Hôpitaux publics de Hradec Králové, (JO C 203 du 19.6.2015, p. 1), SA.37904 Allemagne — Centre médical de Durmersheim, (JO C 188 du 26.6.2015, p. 1), SA.33149 Allemagne — Städtische Projektgesellschaft «Wirtschaftsbüro Gaarden — Kiel», (JO C 188 du 5.6.2015, p. 1).

67

(68)  Il faut d'une part que l'activité du port bénéficiaire revête une dimension purement locale, par exemple lorsque le port fournit des biens ou des services sur un territoire limité au sein du territoire national et ne soit pas susceptible d'attirer des clients en provenance d'autres États membres. Il faut d'autre part que la mesure n'ait aucun effet prévisible — ou des effets seulement marginaux — sur les investissements transnationaux dans le secteur concerné ou sur l'établissement d'entreprises au sein du marché unique.

68

(69)  Voir communication de la Commission relative à l'application des règles de l'Union européenne en matière d'aides d'État aux compensations octroyées pour la prestation de services d'intérêt économique général — 2012/C 8/02 (JO C 8 du 11.1.2012, p. 4). Voir également la décision 2012/21/UE de la Commission du 20 décembre 2011 relative à l'application de l'article 106, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne aux aides d'État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d'intérêt économique général (JO L 7 du 11.1.2012, p. 3).

69

(70)  Voir conclusions de l'avocat général Kokott dans l'affaire C-74/16, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania v Ayuntamiento de Getafe, ECLI:EU:C:2017:135, point 75.

70

(71)  L'article L. 5312-2 du code des transports, qui mentionne une liste de missions dont sont chargés les ports, ne concerne que les grands ports maritimes. Il ne définit pas les paramètres de calcul de la compensation, ni les mesures de sauvegarde pour éviter la surcompensation.

71

(72)  1,196 million d'EUR à verser en 2016 par le grand port maritime de la Guadeloupe (voir arrêté du 18 février 2016 publié au JORF no 0048 du 26 février 2016).

72

o

(73)  La révision du règlement a été publiée le 20 juin 2017 voir règlement (UE) 2017/1084 de la Commission du 14 juin 2017 modifiant le règlement (UE) no 651/2014 en ce qui concerne les aides aux infrastructures portuaires et aéroportuaires, les seuils de notification applicables aux aides en faveur de la culture et de la conservation du patrimoine et aux aides en faveur des infrastructures sportives et des infrastructures récréatives multifonctionnelles, ainsi que les régimes d'aides au fonctionnement à finalité régionale en faveur des régions ultrapériphériques, et modifiant le règlement (UE) no 702/2014 en ce qui concerne le calcul des coûts admissibles (JO L 156 du 20.6.2017, p. 1).

73

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o

(74)  En revanche, d'autres mesures ciblées sur des investissements et répondant aux critères de compatibilité (notamment l'existence d'un intérêt général, la pertinence et la proportionnalité de la mesure) pourraient, sous certaines conditions, être déclarées compatibles avec le marché intérieur.

74

(75)  Arrêt de la Cour du 22 mars 1977 dans l'affaire 78/76, Steinike & Weinlig contre République fédérale d'Allemagne, ECLI:EU:C:1977:52, point 24.

75

(76)  Voir décision finale dans l'affaire d'aide d'État SA.25338 (JO L 113 du 27.4.2016, p. 148).

76

(77)  Règlement (UE) 2017/352 du Parlement européen et du Conseil du 15 février 2017 établissant un cadre pour la fourniture de services portuaires et des règles communes relatives à la transparence financière des ports (JO L 57 du 3.3.2017, p. 1).

77

(78)  Décision de la Commission du 21 janvier 2016 relative à l'aide SA.25338 (2014/C ex E 3/2008 ex CP 115/2004) — Pays-Bas — Corporate tax exemption for public undertakings (JO L 113 du 27.4.2016, p. 148).

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