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I Actes dont la publication est une condition de leur applicabilité

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RÈGLEMENT (CE) no 62/2006 DE LA COMMISSION

du 23 décembre 2005

relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Applications télématiques au service du fret» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (1), et notamment son article 6, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

La spécification technique d'interopérabilité (ci-après dénommée «STI») relative au sous-système «Applications télématiques au service du fret» du réseau ferroviaire conventionnel visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE est définie dans l'annexe au présent règlement.

La STI est pleinement applicable à l'infrastructure et au matériel roulant du système ferroviaire transeuropéen conventionnel définis dans l'annexe I de la directive 2001/16/CE.

Article 2

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructures contribuent en fournissant des informations fonctionnelles et techniques concernant les différentes applications télématiques pour le transport de marchandises, définies dans le chapitre 2 de l'annexe, au plus tard six mois après l'entrée en vigueur du présent règlement.

Article 3

Les organismes représentatifs du secteur ferroviaire au niveau européen définis à l'article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 881/2004 élaborent un plan stratégique européen de déploiement pour la STI jointe conformément aux critères énoncés dans le chapitre 7 de l'annexe au présent règlement.

Ils transmettent ce plan stratégique aux autres États membres et à la Commission au plus tard un an à compter de la date d'entrée en vigueur du présent règlement.

Article 4

Les dispositions de la décision 2004/446/CE relatives aux paramètres fondamentaux du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ne s'appliquent plus à compter de la date d'entrée en vigueur du présent règlement.

Article 5

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 23 décembre 2005.

Par la Commission

Jacques BARROT

Vice-président

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(1)JO L 110 du 20.4.2001, p. 1. Directive modifiée par la directive 2004/50/CE (JO L 164 du 30.4.2004, p. 114), rectifiée au JO L 220 du 21.6.2004, p. 40.

(2)JO L 155 du 30.4.2004, p. 1, rectifiée au JO L 193 du 1.6.2004, p. 1.

(3)JO L 235 du 17.9.1996, p. 6. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2004/50/CE.

(4)JO L 164 du 30.4.2004, p. 1, rectifié au JO L 220 du 21.6.2004, p. 3.

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ANNEXE

Spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Applications télématiques au service du fret» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

TABLE DES MATIÈRES

TABLEAUX:

Système ferroviaire transeuropéen conventionnel

Spécification technique d'interopérabilité Sous-système «Applications télématiques au service du fret»

1.   INTRODUCTION

1.1.   Domaine d'application technique

La présente spécification technique d'interopérabilité (STI) concerne le sous-système «Applications télématiques au service du fret», cité dans la liste du point 1, paragraphe b, de l'annexe II de la directive 2001/16/CE.

L'exploitation commerciale de trains, de wagons et d'unités intermodales sur le réseau ferroviaire transeuropéen nécessite un échange efficace d'informations entre les gestionnaires d'infrastructures, les entreprises ferroviaires et divers autres prestataires de services. De cette cohérence et de ces échanges dépendent le niveau des performances, la sécurité, la qualité des services et leur coût, et c'est sur eux que repose notamment l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

La spécification technique d'interopérabilité a également un impact sur les conditions d'utilisation du transport ferroviaire par les usagers. Le terme «usagers» désigne ici non seulement les gestionnaires d'infrastructures ou les entreprises ferroviaires, mais également tous les autres prestataires de services, tels que les constructeurs de wagons, les opérateurs de transports intermodaux et les clients.

Enfin, l'avantage de l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel a été pris en considération dans l'instauration des conditions favorables à une meilleure interopérabilité entre les divers modes de transport, notamment entre le transport ferroviaire conventionnel et le transport ferroviaire combiné.

Cette STI a pour objectif de garantir que les échanges d'informations sont à tout moment parfaitement adaptés à l'évolution des exigences, sur les plans qualitatif et quantitatif, de manière à ce que le processus de transport puisse autant que possible préserver sa viabilité économique et que le transport ferroviaire de fret, face à l'intense concurrence qu'il doit affronter, maintienne sa position sur le marché.

Cet objectif nécessite la construction ou la modernisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel en vue du transport ferroviaire conventionnel et intermodal. Ce besoin de modernisation du volet ferroviaire du système de transport se manifeste également lorsque l'on compare les points critiques (interfaces entre les divers partenaires impliqués) du transport routier de fret à ceux du transport ferroviaire, comme l'illustre la stratégie simplifiée présentée à l'annexe A, index 5, chapitre 1.1.

L'objectif final de la présente STI est de permettre la gestion des chargements en respectant les modalités de toutes ces interfaces, grâce aux échanges d'informations sur la base des directives 2001/14/CE ( (1)) et 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil.

Cette brève explication du domaine d'application de la STI «Applications télématiques au service du fret» du système de transport ferroviaire conventionnel permet également de la distinguer de la STI «Exploitation et gestion du trafic», qui couvre — notamment sur le plan de la sécurité — les procédures et les équipements correspondants qui permettent une exploitation cohérente des différents sous-systèmes structurels. Il s'agit en particulier de la conduite des trains et de la planification et de la gestion du trafic, qui constituent les activités principales de toute entreprise ferroviaire (EF), selon sa définition (voir le chapitre 2.3 — Description générale du sous-système).

La STI «Applications télématiques» couvre les applications au service du fret et la gestion des correspondances avec d'autres modes de transport; en d'autres termes, elle porte essentiellement sur les services de transport offerts par les entreprises ferroviaires en plus de leurs activités d'exploitation pure et simple des trains. Les aspects de la sécurité ne sont pris en considération que lorsque des données qui sont par exemple erronées ou obsolètes risquent d'avoir un impact sur la sécurité des trains.

1.2.   Domaine d'application géographique

Le domaine d'application géographique de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel qu'il est décrit à l'annexe I de la directive 2001/16/CE. Cette STI peut également s'appliquer à l'ensemble du réseau ferroviaire de transport de fret des États membres de l'UE, si ce n'est que dans ce cas, ses prescriptions ne s'appliquent pas au transport de fret en provenance ou à destination de pays tiers.

1.3.   Contenu de la présente STI

Conformément à l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2001/16/CE, la présente STI:

En outre, conformément à l'article 5, paragraphe 5, des cas spécifiques peuvent être prévus pour cette STI, lesquels sont indiqués au point 7.4 «Cas spécifiques».

Enfin, cette STI fixe également, dans le chapitre 4 (Caractérisation du sous-système), les prescriptions d'exploitation et de maintenance relatives aux domaines d'application technique (chapitre 1.1) et géographique (chapitre 1.2).

2.   DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME/CHAMP D'APPLICATION

2.1.   Fonctions entrant dans le champ d'application de la STI

Le sous-système «Applications télématiques au service du fret» est défini au point 2.5, paragraphe b, de l'annexe II de la directive 2001/16/CE.

Il comprend notamment:

2.2.   Fonctions extérieures au champ d'application de la STI

Le champ d'application de la présente STI ne couvre pas les systèmes de paiement et de facturation vis-à-vis des clients, ni ceux qui sont appliqués entre les divers prestataires de services, tels que les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires d'infrastructures. Cependant, le système sous-jacent à l'échange de données, conformément au point 4.2 «Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système», est conçu de manière à fournir les informations nécessaires aux paiements découlant des services de transport.

La planification des horaires à long terme n'entre pas non plus dans le champ d'application de la présente STI. Celle-ci y fera cependant référence à certains endroits dans la mesure où cette planification influe sur l'efficacité des échanges d'informations requis pour la circulation de trains.

2.3.   Description générale du sous-système

2.3.1.   Entités impliquées

La présente STI tient compte des prestataires de services actuels et potentiels impliqués dans le transport de fret, plus précisément dans les services suivants (liste non exhaustive):

Certains prestataires de services sont explicitement définis dans les directives 2001/14/CE et 2001/16/CE. Ces deux textes devant être pris en considération, la présente STI s'appuie notamment sur la définition suivante (voir également l'annexe A, index 6):

«gestionnaire de l'infrastructure» (GI): tout organisme ou toute entreprise chargé notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire. Ceci peut également inclure la gestion des systèmes de contrôle et de sécurité de l'infrastructure. Les fonctions de gestionnaire de l'infrastructure sur tout ou partie d'un réseau peuvent être attribuées à plusieurs organismes ou entreprises.

En se fondant sur cette définition, la présente STI considère un GI comme le prestataire de services chargé de l'attribution des sillons, de la commande et de la surveillance des trains, ainsi que des signalements relatifs aux trains et aux sillons.

Selon la directive 2001/14/CE, l'organisme ou l'entreprise auquel un GI attribue un sillon est considéré comme un «candidat»:

«candidat» toute entreprise ferroviaire agréée et/ou tout regroupement international d'entreprises ferroviaires titulaires d'une licence et, dans les États membres qui prévoient cette possibilité, d'autres personnes physiques ou morales ou entités ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure pour l'exploitation d'un service ferroviaire sur leurs territoires respectifs, comme les autorités publiques visées dans le règlement (CEE) no 1191/69 et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés.

«entreprise ferroviaire» une entreprise à statut privé ou public, qui a obtenu une licence conformément à la législation communautaire applicable, dont l'activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; ce terme couvre aussi les entreprises qui assurent uniquement la traction.

Sur la base de cette définition, la présente STI considère l'entreprise ferroviaire comme étant le prestataire de services pour l'exploitation des trains.

En ce qui concerne l'attribution des sillons, l'article 13 de la directive 2001/14/CE doit également être pris en considération:

«Les capacités de l'infrastructure disponibles sont réparties par le gestionnaire de l'infrastructure et ne peuvent, une fois affectées à un candidat, être transférées par le bénéficiaire à une autre entreprise ou un autre service. Toute transaction relative aux capacités d'infrastructure est interdite et entraîne l'exclusion de l'attribution ultérieure de capacités. L'utilisation de capacités par une entreprise ferroviaire pour exercer les activités d'un candidat qui n'est pas une entreprise ferroviaire n'est pas considérée comme un transfert.»

Pour les scénarios de communication entre gestionnaires d'infrastructure et candidats dans l'exécution d'une opération de transport, seuls le GI et l'EF sont pris en considération et non tous les types de candidats, ce qui peut être pertinent pour la planification. Lors de l'exécution, la relation entre le GI et l'EF est toujours définie suivant les spécifications de la présente STI relatives aux échanges de messages et au stockage des informations. Ceci n'a aucun effet sur la définition du candidat, ni sur les possibilités d'attribution de sillons qui en résultent.

Comme on l'a déjà dit, le transport de fret implique divers services. Il peut s'agir par exemple de la fourniture de wagons. Ce service est assimilable à celui que fournit le gestionnaire d'une flotte de véhicules. S'il entre dans le cadre des activités de l'EF, cette dernière agit également en qualité de gestionnaire de flotte et peut, à ce titre, gérer ses propres wagons et/ou ceux d'un autre détenteur (un autre prestataire de services pour les wagons de fret). Les besoins de ce type de prestataire sont également pris en considération, indépendamment du fait que le gestionnaire de flotte soit une EF ou non.

La présente STI ne crée pas de nouvelles personnes morales et ne contraint aucune EF à solliciter des prestataires de services externes pour des services qu'elle offre elle-même. Cependant, elle désigne, si nécessaire, un service par le nom d'un prestataire correspondant. Si le service est fourni par une EF, celle-ci agit comme prestataire de ce service.

Dans la prise en considération des besoins du client, une des prestations consiste à organiser et à gérer la chaîne des transports conformément aux engagements pris vis-à-vis de ce client. Ce service est fourni par l'entreprise ferroviaire principale (EFP). L'EFP est le seul interlocuteur du client. Si la chaîne de transport implique plusieurs entreprises ferroviaires, l'EFP est également chargée de la coordination avec celles-ci.

Ce service peut également être exécuté par un transitaire ou par toute autre entité.

Le rôle d'une EF en tant qu'EFP dépend du type de transport concerné. En matière d'activité intermodale, la gestion des capacités des trains complets et l'établissement des feuilles de route sont assurés par un intégrateur de services intermodaux, qui pourrait être le client de l'EFP.

Il est toutefois primordial que les EF, les GI et tous les autres prestataires de services (au sens défini ci-dessus) travaillent ensemble, en coopération et/ou en accès libre, ainsi que via des échanges efficaces d'informations, afin de fournir des services intégrés aux clients.

2.3.2.   Procédés envisagés

En vertu de la directive 2001/16/CE, la présente STI relative au transport ferroviaire de fret se limite, pour ce qui concerne leurs clients directs, aux GI et aux EF/EFP.

Dans le cadre des services de fret, l'activité d'une EFP débute par la réception de la lettre de voiture délivrée par son client et, par exemple, s'il s'agit de wagons, à la date et l'heure de leur mise à disposition. L'EFP élabore un plan d'acheminement préliminaire (sur la base de son expérience et/ou du contrat). Si elle a l'intention de disposer des wagons en accès libre (c'est-à-dire qu'elle exploite le train sur l'ensemble du parcours), le plan d'acheminement préliminaire est forcément définitif. Si l'EFP a l'intention de placer les marchandises dans les wagons d'un train qui dépend également d'autres EF, elle doit d'abord identifier celles auxquelles elle doit s'adresser et déterminer le moment où aura lieu l'échange entre deux EF successives. Elle prépare ensuite les demandes préliminaires de wagons séparément pour chaque EF, comme s'il s'agissait de sous-ensembles de la lettre de voiture. Les demandes de wagons sont décrites au point 4.2.1 «Données des documents de suivi».

Les EF contactées vérifient la disponibilité des capacités nécessaires à l'exploitation des wagons et à celle du sillon. Leurs réponses permettent à l'EFP d'affiner son plan d'acheminement ou de relancer sa demande — en s'adressant éventuellement à d'autres EF — jusqu'à ce que ce plan finisse par correspondre aux exigences du client.

D'une manière générale, les EF/EFP doivent au minimum pouvoir:

En tant que candidats, les EF/EFP doivent également fournir (par la conclusion de contrats avec les GI) les sillons requis et exploiter le train sur la section du parcours qui leur incombe. Elles peuvent utiliser des sillons déjà réservés (en mode de planification) ou demander au(x) gestionnaire(s) d'infrastructure concerné(s) un sillon ad hoc pour les sections du parcours qu'elles exploitent. L'annexe A, index 5, chapitre 1.2 donne un exemple de demande de sillon.

L'attribution du sillon est en outre essentielle à la communication entre les EF et les GI pendant le transport. Elle doit toujours se fonder sur le numéro du train et du sillon que l'EF a réservé sur l'infrastructure du GI (voir aussi l'annexe A, index 5, chapitre 1.2).

Si une EF assure l'ensemble du parcours A-F (en accès libre, aucune autre EF n'étant impliquée), chaque GI concerné communique directement et uniquement avec elle. Cet «accès libre» peut être obtenu en réservant le sillon auprès d'un «guichet unique» (GU) ou, par section du parcours, directement auprès de chaque GI. La présente STI permet ces deux possibilités, comme le prévoit le point 4.2.2.1. «Demande de sillon, Remarques préliminaires».

Le dialogue entre les EF et les GI en vue d'attribuer un sillon à un train de marchandises est défini au point 4.2.2 «Demande de sillon». Cette fonction se base sur l'article 23, paragraphe 1, de la directive 2001/14/CE. Le dialogue ne couvre pas l'obtention de la licence pour une EF fournissant des services conformément à la directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil ( (3)), l'obtention de la certification visée par la directive 2001/14/CE ni les droits d'accès prévus par la directive 91/440/CEE du Conseil ( (4)).

Les échanges d'informations relatifs à la composition et à la procédure de départ des trains sont définis au point 4.2.3 «Préparation du train». Les échanges de données pendant le transport en exploitation normale sont décrits au point 4.2.4 «Prévision de circulation du train», tandis que, pour les situations exceptionnelles, les messages sont définis au point 4.2.5 «Informations d'interruption de service». Les informations relatives à la localisation des trains sont définies au point 4.2.6 «Localisation du train».Tous ces messages sont échangés entre l'EF et le GI et se fondent sur les trains.

Pour le client, l'information la plus importante est toujours l'heure d'arrivée prévue (HAP) de ses marchandises. La HAP peut être calculée à partir des échanges d'informations entre l'EFP et le GI (dans le cas d'un accès libre). Dans le cas d'une coopération entre plusieurs EF, la HAP et les heures d'échange prévues (HEP) peuvent être déterminées à partir des messages échangés entre les EF et les GI et fournis par les EF à l'EFP (point 4.2.7 «HEP/HAP de la cargaison».

Ces échanges d'informations permettent également à l'EFP de savoir, par exemple:

Il est possible d'obtenir diverses statistiques à partir des données échangées entre les GI et les EF et entre les EF et l'EFP, qui permettent:

La gestion des wagons vides revêt une importance toute particulière lorsqu'il s'agit de wagons interopérables. En principe, il n'y a aucune différence entre les wagons chargés et vides sur le plan des manœuvres. Le transport de wagons vides est également fonction des demandes de wagons et, de ce fait, le gestionnaire de flotte qui en a la charge doit être considéré comme un client.

2.3.3.   Remarques générales

La qualité du système d'informations dépend de la fiabilité des données qu'il contient. C'est pourquoi les données qui jouent un rôle déterminant dans l'acheminement de marchandises, d'un wagon ou d'un conteneur doivent être précises et obtenues selon un procédé économiquement rentable, qui ne nécessite de ne saisir les données dans le système qu'une seule fois.

De la sorte, les applications et les messages tels qu'ils sont définis dans la présente STI permettent d'éviter la saisie manuelle et répétée de données en donnant accès à des informations déjà enregistrées mentionnant, par exemple, les références du matériel roulant. Les exigences relatives aux données du matériel roulant sont définies au point 4.2.11 «Données de référence principales»). Les bases de données sur le matériel roulant doivent permettre d'accéder facilement aux données techniques. Sur la base de droits d'accès structurés en fonction des privilèges octroyés, leur contenu doit être accessible à l'ensemble des GI, des EF et des gestionnaires de flotte, en particulier à des fins de gestion de la flotte et de maintenance du matériel roulant. Elles doivent contenir toutes les données techniques indispensables pour le transport, telles que:

Dans le transport intermodal, à certains endroits spécifiques (appelés points de passage), non seulement le wagon peut être accroché à un autre train, mais il est également possible de déplacer l'unité intermodale d'un wagon à l'autre. Par conséquent, il ne suffit pas de travailler uniquement avec un plan d'acheminement pour les wagons; il faut aussi établir un plan d'acheminement pour les unités intermodales.

Le point 4.2.12 «Fichiers de référence et bases de données» mentionne une série de fichiers de référence et diverses bases de données, parmi lesquelles la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. Celle-ci contient des informations relatives à l'état de fonctionnement du matériel roulant, au poids, aux marchandises dangereuses, aux unités intermodales et à l'emplacement. Le point 4.2.13 «Transmission électronique de documents» définit les modalités applicables à la transmission électronique de documents.

La STI du sous-système «Applications télématiques au service du fret» définit les informations requises, qui doivent être échangées entre les différents partenaires impliqués dans une chaîne de transport, et permet la mise en place d'un processus normalisé et obligatoire d'échange de données. Elle présente également l'architecture d'une telle plate-forme de communication. Ce sujet est traité au point 4.2.14 «Mise en réseau et communication». Les éléments suivants sont pris en considération:

Il n'y a aucune transmission directe de données du sous-système «Applications télématiques au service du fret» vers le train, le conducteur ou des éléments du sous-système «Contrôle-commande et signalisation». Par ailleurs, le réseau de transmission physique est complètement indépendant de celui utilisé par ce sous-système. Le système ERTMS/ETSC utilise des bandes de fréquence de type GSM-R. Dans ce réseau ouvert, les spécifications de l'ETCS précisent que la sécurité est garantie par la gestion appropriée des risques posés par les réseaux ouverts du protocole Euroradio.

Les interfaces avec les sous-systèmes structurels «Matériel roulant» et «Contrôle-commande» ne s'obtiennent que via les bases de données de référence sur le matériel roulant (point 4.2.11.3 «Bases de données de référence du matériel roulant»), qui sont gérées par les détenteurs. Celles avec les sous-systèmes «Infrastructures», «Contrôle-commande» et «Énergie» sont fournies par le GI avec la définition du sillon (point 4.2.2.3), qui mentionne en outre les données d'infrastructure relatives au train, et avec les restrictions relatives à l'utilisation des infrastructures (point 4.2.11.2 «Bases de données d'avis de restriction d'infrastructure»).

3.   EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1.   Respect des exigences essentielles

L'article 4, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE stipule que le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, ses sous-systèmes et leurs constituants d'interopérabilité doivent satisfaire aux exigences essentielles énoncées en termes généraux à l'annexe III de la directive.

Dans les limites de cette STI, le respect des spécifications décrites dans le chapitre 4 (Caractérisation du sous-système) garantira automatiquement celui des exigences essentielles à prendre en considération au niveau du sous-système, citées dans le chapitre 3.

3.2.   Aspects des exigences essentielles

Les exigences essentielles portent sur:

Selon la directive 2001/16/CE, les exigences essentielles peuvent s'appliquer, en règle générale, à l'ensemble du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ou porter spécifiquement sur ses sous-systèmes et leurs constituants.

3.3.   Aspects liés aux exigences générales

La pertinence des exigences générales dans le cas du sous-système «Applications télématiques au service du fret» est déterminée comme suit.

3.3.1.   Sécurité

L'annexe III de la directive 2001/16/CE stipule que le sous-système «Applications télématiques» est soumis aux exigences essentielles de sécurité décrites ci-après.

3.3.2.   Fiabilité et disponibilité

«La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles participant à la circulation des trains doivent être organisées, menées et quantifiées de manière à maintenir leur fonction dans les conditions prévues.»

Cette exigence essentielle est abordée dans les point suivants:

3.3.3.   Santé

3.3.4.   Protection de l'environnement

3.3.5.   Compatibilité technique

3.4.   Aspects spécifiques au sous-système «Applications télématiques au service du fret»

3.4.1.   Compatibilité technique

3.4.2.   Fiabilité et disponibilité

3.4.3.   Santé

3.4.4.   Sécurité

4.   CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1.   Introduction

Le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, auquel s'applique la directive 2001/16/CE et dont fait partie le sous-système «Applications télématiques», est un système intégré dont il faut vérifier la cohérence, en particulier au niveau des spécifications du sous-système, de ses interfaces vis-à-vis du système dans lequel il s'intègre, ainsi que des règles d'exploitation et de maintenance.

Compte tenu de toutes les exigences essentielles applicables, le sous-système «Applications télématiques au service du fret» est caractérisé par les éléments ci-après.

4.2.   Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

À la lumière des exigences essentielles indiquées au chapitre 3 (Exigences essentielles), les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système sont les suivantes:

Les spécifications détaillées sont décrites ci-dessous. On trouvera de plus amples informations ainsi que les formats des messages à l'annexe A, index 1.

Remarques générales sur la structure des messages

Les messages sont structurés en deux ensembles de données:

Les données de contrôle sont les éléments suivants:

Les chapitres suivants concernent essentiellement l'état «nouveau message». Le point 4.2.2 «Demande de sillon» se réfère également à l'état «suppression» en ce qui concerne le message de demande de sillon.

4.2.1.   Données des documents de suivi

4.2.1.1.   Lettre de voiture du client

La lettre de voiture doit être envoyée par le client à l'EFP. Elle doit contenir toutes les informations nécessaires au transport du fret entre l'expéditeur et le destinataire. L'EFP doit compléter ces données par des informations supplémentaires. Tous ces renseignements sont énumérés dans le tableau de l'annexe A, index 3, qui indique, dans la colonne «Données des documents de suivi», leur caractère facultatif ou obligatoire et s'ils doivent être fournis par l'expéditeur ou être ajoutés par l'EFP.

En accès libre, l'EFP qui est en relation avec le client dispose de toutes les informations une fois que les données supplémentaires sont disponibles. Aucun échange de messages avec d'autres EF n'est nécessaire. Ces informations servent également de base à la rédaction d'une demande de sillon à court terme, si celle-ci est nécessaire à l'exécution de la lettre de voiture.

Les messages suivants ne sont pas utilisés en accès libre. Leur contenu peut aussi servir de base aux demandes de sillon à court terme, si elles sont nécessaires à l'exécution de la lettre de voiture.

4.2.1.2.   Demandes de wagons

La demande de wagons constitue avant tout un sous-ensemble des informations contenues dans la lettre de voiture. Elle doit être transmise aux EF impliquées dans la chaîne de transport, car elle peut servir aux demandes de sillon ad hoc (point 4.2.2 «Demande de sillon»). La demande de wagons doit contenir les informations nécessaires aux EF pour assurer le transport sur la section qui leur incombe, jusqu'au transfert de la responsabilité de la cargaison à l'EF suivante. Par conséquent, son contenu dépend du travail à effectuer par l'entreprise ferroviaire: enlèvement, transit ou livraison.

Les informations qui doivent figurer dans les demandes de wagons en fonction du rôle de l'EF sont détaillées à l'annexe A, index 3, qui indique également leur caractère obligatoire ou facultatif. Les formats précis de ces messages sont définis à l'annexe A, index 1.

Les demandes de wagons contiennent essentiellement des informations sur les éléments suivants:

Certaines informations de la lettre de voiture doivent également être accessibles à tous les partenaires de la chaîne de transport (GI, détenteur, etc.). Elles portent sur les wagons et ont trait aux éléments suivants:

4.2.2.   Demande de sillon

4.2.2.1.   Remarques préliminaires

Planification à long terme

Le sillon définit les données demandées, acceptées et actualisées qui doivent être enregistrées ainsi que les caractéristiques du train pour chaque segment de ce sillon. Les informations qui doivent être mises à la disposition du gestionnaire de l'infrastructure sont décrites ci-après. Pour une description plus détaillée, voir l'annexe A, index 4.

Ces informations doivent être mises à jour lors de chaque modification.

Les principales données relatives au sillon sont les suivantes:

Le contrat relatif au sillon à suivre: avant l'exploitation du train, la section du parcours doit être mise à jour et complétée par des valeurs actualisées. Le mode d'exécution est tout à fait indépendant du mode de planification.

Demande de sillon à court terme

Pour faire face aux situations exceptionnelles pendant l'exploitation du train ou à des demandes de transport à court terme, une entreprise ferroviaire doit avoir la possibilité d'obtenir un sillon ad hoc sur le réseau.

Dans le premier cas, il est nécessaire de prendre des mesures immédiates permettant de connaître la composition réelle du train sur la base de la liste fournie.

Dans le second cas, l'entreprise ferroviaire doit fournir au gestionnaire de l'infrastructure toutes les informations nécessaires concernant la date, l'heure et le lieu de circulation du train ainsi que ses caractéristiques physiques dans la mesure où elles interagissent avec l'infrastructure. La plupart de ces données figurent dans la lettre de voiture, plus précisément dans les demandes de wagons.

L'accord relatif au sillon dans le cas de l'exploitation d'un train à brève échéance doit faire l'objet d'un dialogue entre toutes les EF et tous les GI concernés, même si leur contribution peut varier en fonction du processus de recherche de sillon. L'article 13 de la directive 2001/14/CE distingue principalement deux scénarios pour le transport de fret sur les infrastructures de plusieurs GI (voir aussi l'annexe A, index 5, chapitre 1.3).

Remarque: comme cela a déjà été précisé au chapitre 2 (Définition du sous-système/champ d'application), pendant le trajet, le GI communiquera toujours avec l'EF qui a réservé le sillon. Par conséquent, la «propriété du sillon» est importante pour les échanges de messages pendant l'exploitation du train.

Dans les deux cas, la procédure de réservation d'un sillon à court terme suit le mode de dialogue entre l'EF et le GI concernés décrit ci-après.

Le tableau ci-dessous présente les messages utilisés dans le dialogue relatif à la demande de sillon.

Tableau 1

Demande de sillon

Le dialogue se termine par le message d'acceptation du sillon envoyé par l'EF ou par la suppression de la demande de sillon (pour en savoir plus sur le message de demande de sillon avec l'état «suppression», voir le point 4.2 «Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système» — Remarques générales sur la structure des messages). Un message de refus des détails du sillon doit toujours être suivi d'une nouvelle proposition du GI (nouveau message «détails du sillon»). Si le GI ne peut répondre positivement à la demande, il doit envoyer ce nouveau message avec l'indication «aucune possibilité disponible», qui termine le dialogue avec l'EF.

Que le sillon ait été réservé lors d'une planification à long terme ou à court terme, l'EF doit toujours avoir la possibilité d'annuler sa réservation. Pour annuler un sillon réservé, le message suivant doit être utilisé.

Tableau 2

Annulation d'un sillon par l'EF

Une fois que l'accord d'attribution du sillon est conclu, l'EF peut s'attendre à ce que le sillon réservé soit toujours disponible. Par conséquent, si un imprévu survient qui rend le sillon réservé indisponible, le GI doit en informer l'EF dès qu'il en a connaissance. La cause peut être, par exemple, une interruption du sillon. Elle peut survenir à tout moment entre la signature du contrat et le départ du train. Le GI est obligé d'envoyer une proposition de remplacement en même temps que la notification d'indisponibilité du sillon. Si cela n'est pas possible, il doit envoyer sa proposition dans les meilleurs délais. Le message «sillon non disponible» ouvre un nouveau dialogue visant à conclure un nouvel accord, à l'initiative du GI.

Messages utilisés dans le dialogue d'annulation d'un sillon réservé, à l'initiative du GI

Tableau 3

Annulation d'un sillon par le GI

En général, si le destinataire d'une demande ou d'une consultation ne peut répondre en temps réel, il doit en informer l'expéditeur du message (par exemple lorsque le message «détails du sillon» ne peut pas être envoyé immédiatement en réponse à une demande de sillon). Cette démarche doit être effectuée en utilisant le message ci-dessous.

Tableau 4

Accusé de réception

Ces messages sont décrits sommairement dans les chapitres qui suivent. Les formats détaillés sont précisés à l'annexe A, index 1. La succession logique de ces messages est présentée dans les diagrammes de l'annexe A, index 5, chapitre 2.3.

4.2.2.2.   Message de demande de sillon

Il s'agit de la demande de sillon envoyée par l'EF au GI. Elle doit mentionner:

Pour rédiger sa demande de sillon, l'EF peut consulter le document de référence du réseau approprié pour vérifier si les paramètres du train prévu sont conformes à l'infrastructure. Les informations concernant notamment les marchandises dangereuses doivent également être prises en considération.

Les détenteurs des wagons doivent permettre l'accès des EF aux données techniques des véhicules.

Les EF doivent, le cas échéant, garantir l'accès aux fichiers de référence, par exemple celui des marchandises dangereuses.

4.2.2.3.   Message sur les détails du sillon

Ce message est la réponse d'un GI au message de «demande de sillon» d'une EF. Si le GI ne peut répondre positivement à cette demande, il doit envoyer ce message avec l'indication «aucune possibilité disponible». S'il accepte la demande, il doit accompagner sa réponse du numéro de sillon et des mêmes données que celles présentes dans la demande de sillon, ainsi que des données éventuellement modifiées.

Lorsque le GI propose une solution de remplacement, il doit communiquer les données suivantes:

4.2.2.4.   Message de confirmation d'acceptation du sillon

Ce message doit être envoyé par l'EF au GI pour confirmer l'acceptation du sillon proposé en réponse à sa demande initiale. Il confirme en même temps la réservation du sillon. Il doit contenir les éléments suivants:

4.2.2.5.   Message de refus des détails du sillon

L'EF qui refuse le sillon proposé par le GI dans le message «détails du sillon» doit lui envoyer ce message afin de l'en informer. Les principaux éléments d'information de ce message sont les suivants:

Les données suivantes peuvent être envoyées en complément:

4.2.2.6.   Message d'annulation d'un sillon

Ce message est utilisé par l'EF pour annuler un sillon qu'elle a réservé. Cet avis d'annulation (qui équivaut au type du message) doit être accompagné du numéro du sillon afin de pouvoir l'identifier clairement. Cette exigence s'applique à la réservation du sillon à long terme (mode de planification) et à court terme. Il doit préciser:

Les données suivantes peuvent être envoyées en complément:

4.2.2.7.   Message d'indisponibilité d'un sillon

Dès que le GI a connaissance de l'indisponibilité d'un sillon, il doit en informer l'EF. Le message «sillon non disponible» peut être envoyé à tout moment entre la signature du contrat relatif au sillon et le départ du train. La cause de cette indisponibilité peut être, par exemple, une interruption du sillon. Ce message doit contenir les données suivantes:

Parallèlement à ce message ou dès qu'il en a la possibilité, le GI doit envoyer une proposition de remplacement sans attendre une nouvelle demande de l'EF. Cette proposition est envoyée dans le message «détails du sillon» relatif au message d'indisponibilité.

4.2.2.8.   Accusé de réception

Cet accusé doit être envoyé par le destinataire du message à l'expéditeur lorsqu'il ne peut fournir sa réponse dans les délais spécifiés au point 4.4 «Règles d'exploitation». Il doit faire explicitement référence au message auquel il se rapporte (entrées dans le message apparenté, voir le point 4.2 «Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système» — Remarques générales sur la structure des messages) et mentionner: (niveau de la demande).

4.2.3.   Préparation du train

4.2.3.1.   Remarques générales

Cette rubrique est consacrée aux messages qui doivent être échangés pendant la phase de préparation du train jusqu'à son départ. Ces messages sont décrits dans le tableau 5 ci-dessous.

Pour pouvoir préparer le train, l'EF doit avoir accès aux avis de restriction d'infrastructure, aux données techniques relatives aux wagons (point 4.2.11.3 «Bases de données de référence du matériel roulant»), aux fichiers de référence relatifs aux marchandises dangereuses et aux informations mises à jour concernant les wagons (point 4.2.12.2 «Autres bases de données» — Base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales). Cela s'applique à tous les wagons du train. Enfin, l'EF doit envoyer la composition du train à celles qui lui succéderont, ainsi qu'au(x) GI auprès desquels elle a réservé une section de sillon, selon les prescriptions de la STI «Exploitation et gestion du trafic» pour le rail conventionnel ou du contrat entre l'EF et le(s) GI.

Si la composition des trains est modifiée en un point donné, ce message doit à nouveau être envoyé par l'EF responsable, en mentionnant les modifications apportées.

Chaque fois que la responsabilité de la cargaison est transférée à une autre EF, par exemple, aux points de départ et d'échange, il est obligatoire de lancer le dialogue sur la procédure de démarrage entre le GI et l'EF: «Train prêt — Notification sur la circulation du train».

Les messages utilisés dans le dialogue sur la procédure de démarrage sont les suivants.

Tableau 5

Préparation du train

Ces messages sont décrits sommairement dans les chapitres qui suivent. Les formats détaillés sont définis à l'annexe A, index 1. Leur succession logique est présentée à l'annexe A, index 5, chapitre 3.

Remarque: un message d'indisponibilité du sillon peut également survenir durant la préparation du train, étant donné qu'il peut être envoyé à tout moment entre la signature du contrat relatif au sillon et le départ du train. La procédure à suivre est décrite dans le point 4.2.2. «Demande de sillon».

4.2.3.2.   Message de notification de la composition du train

Ce message doit être envoyé par l'EF à l'EF qui lui succède ainsi qu'au(x) GI si la STI «Exploitation et gestion du trafic» pour le rail conventionnel ou le contrat entre l'EF et le GI l'exigent. Si la composition du train est modifiée en cours de route, l'EF responsable doit mettre le message à jour et le transmettre à toutes les parties concernées.

Les informations qui doivent être transmises et demeurer accessibles sont les suivantes:

Dès la réception de la composition du train, le GI peut, si le contrat entre le GI et l'EF le permet explicitement, vérifier les éléments contenus dans le message en les comparant au sillon concerné. Dans ce cas, le GI doit avoir accès aux informations sur d'éventuelles restrictions de l'infrastructure concernée, aux données techniques relatives aux wagons (point 4.2.11.3 «Bases de données de référence du matériel roulant»), aux fichiers de référence des marchandises dangereuses et aux informations mises à jour relatives aux wagons (point 4.2.12.2 «Autres bases de données» — Base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales). Ceci concerne tous les wagons du train. Le GI, qui gère les sillons et actualise les informations qui les concernent doit ajouter les données relatives à la composition du train aux données du sillon et du train comme le mentionne le point 4.2.2.1 «Demande de sillon» Remarques préliminaires).

4.2.3.3.   Message d'acceptation du train

En fonction de l'accord contractuel entre le GI et l'EF et de la réglementation applicable, le GI peut également informer l'EF que la composition du train est acceptable pour le sillon réservé. Tel est l'objectif de ce message.

Il doit contenir essentiellement les données suivantes:

4.2.3.4.   Message d'inadéquation du train

Si le train ne convient pas au sillon précédemment convenu, le GI peut en informer l'EF au moyen de ce message. Dans ce cas, l'EF doit vérifier à nouveau la composition du train. Ce message doit contenir essentiellement les données suivantes:

4.2.3.5.   Message «train prêt»

Ce message doit être envoyé par l'EF au GI pour lui indiquer que le train est prêt à accéder au réseau. Il contient principalement les données suivantes:

4.2.3.6.   Message de notification de la position du train

Ce message peut être envoyé par le GI à l'EF en réponse au message «train prêt» et définir exactement le moment et le lieu où le train doit se présenter sur le réseau. La transmission de ce message dépend de l'accord contractuel entre l'EF et le GI. Il doit contenir principalement les données suivantes:

4.2.3.7.   Message «train au départ»

Ce message peut être envoyé par l'EF au GI lorsqu'elle a reçu le message «position du train» de ce dernier, afin d'indiquer que le train a commencé son parcours. Il doit mentionner l'identifiant auquel il se rapporte ainsi que l'indication suivante:

4.2.3.8.   Notification sur la circulation du train

Dès que le train est présent sur l'infrastructure du GI, autrement dit qu'il a quitté la gare de départ, le GI envoie ce message à l'EF qui a réservé le sillon. Ce message est décrit au point 4.2.4 «Prévision de circulation du train».

4.2.4.   Prévision de circulation du train

4.2.4.1.   Remarques générales

Cette rubrique décrit les messages qui doivent être envoyés pendant l'exploitation normale du train sans aucune interruption.

Les messages concernés sont:

Cet échange d'informations s'effectue toujours entre les GI responsables et les EF qui ont réservé le sillon emprunté par le train. En mode d'accès libre, qui implique que les sillons de l'ensemble du parcours sont réservés par une seule EF (qui exploite également le train sur tout le parcours), tous les messages sont envoyés à celle-ci. Ceci s'applique également si les sillons du parcours sont réservés par une seule EF par l'intermédiaire du guichet unique.

Dans la suite de ce document, on distinguera les scénarios suivants en fonction des diverses relations de communication entre les EF et les GI et suivant les possibilités de réservation de sillon présentées au point 4.2.2.1 «Demande de sillon Remarques préliminaires» (scénarios A, B).

On suppose que le point de transfert n'est pas également un point d'échange (scénario B uniquement) ni un point de manœuvre. Il est inscrit sur les sillons réservés par l'EF, qui a déjà transmis la composition du train au GI no 2 simultanément à l'envoi de ce message au GI no 1.

Après que le train a quitté son point de départ ( (5)), le GI no 1 doit envoyer un message de prévision de circulation du train au GI no 2 en indiquant l'heure de transfert prévue (HTP). Ce message est simultanément transmis à l'EF.

Lorsque le train quitte l'infrastructure du GI no 1 au point de transfert, ce GI envoie à l'EF qui a réservé le sillon une notification sur la circulation du train, qui mentionne la durée réelle du transfert au niveau de ce point.

Lorsque le train arrive sur l'infrastructure du GI no 2 au point de transfert, ce GI envoie à l'EF qui a réservé le sillon une notification sur la circulation du train, qui mentionne la durée réelle du transfert au niveau de ce point.

Dans le contrat relatif au sillon, le point d'échange doit toujours être défini comme un point d'observation. (Les HAPT au niveau des points d'observation seront générées par les GI conformément au contrat qui les lie aux EF.)

Une fois que le train a quitté le point d'observation précédent, le GI responsable envoie à l'EF qui a réservé le sillon (par exemple l'EF no 1) un message de prévision de circulation du train mentionnant la HAPT à ce point d'échange. L'EF no 1 transmet ce message à l'EF qui lui succède (par exemple l'EF no 2) et qui est censée prendre le train en charge. Ce message est aussi envoyé, le cas échéant, à l'entreprise ferroviaire principale (EFP) si le contrat de coopération entre les deux EF le prévoit.

Si le point d'échange est également un point de transfert (par exemple entre le GI no 1 et le GI no 2), le GI no 1 envoie déjà le message de prévision de circulation du train au GI no 2 dès que le convoi a quitté le point de départ ou le point d'échange précédent, en mentionnant l'heure de transfert prévue (HTP). Ce message est également envoyé à l'EF qui a réservé le sillon, par exemple l'EF no 1. Pour celle-ci, la HTP correspond à la HAPT au point d'échange. L'EF no 1 transmet ce message à l'EF no 2 et à l'éventuelle EFP si le contrat de coopération entre les deux EF le prévoit.

À l'arrivée du train à un point d'échange, le GI doit envoyer à l'EF qui a réservé le sillon, par exemple l'EF no 1, une notification sur la circulation du train, qui mentionne l'heure d'arrivée réelle à ce point.

Avant que le train ne quitte le point d'échange, l'EF no 2 doit envoyer au GI qui lui a attribué le sillon un nouveau message de composition du train et suivre la procédure de départ définie au point 4.2.3 Préparation du train —

Dans le contrat relatif au sillon, le point de manœuvre doit toujours être défini comme un point d'observation.

Le GI responsable doit uniquement envoyer un message de prévision de circulation du train mentionnant la HAPT si le contrat qu'il a conclu avec l'EF le prévoit.

Si le point de manœuvre est également un point de transfert (par exemple entre le GI no 1 et le GI no 2), le GI no 1 doit envoyer le message de prévision de circulation du train au GI no 2 dès que le convoi a quitté le point de départ ou le point d'échange précédent, en mentionnant l'heure de transfert prévue (HTP). Ce message est également transmis à l'EF. Pour celle-ci, la HTP correspond à la HAPT au point de manœuvre.

À l'arrivée du train au point de manœuvre, le GI doit envoyer à l'EF une notification sur la circulation du train avec l'heure d'arrivée réelle à ce point.

Avant que le train ne quitte le point de manœuvre, l'EF et le GI doivent appliquer la procédure de départ définie au point 4.2.3 Préparation du train —

Lorsque le train arrive à sa destination, le GI responsable envoie à l'EF qui a réservé le sillon un message de notification sur la circulation du train, qui mentionne son heure d'arrivée réelle.

Remarque: il se peut que le contrat d'attribution du sillon définisse d'autres points qui nécessitent des messages de prévision de circulation du train avec la HAPT et de notification sur la circulation du train mentionnant l'heure d'arrivée réelle. Le GI responsable envoie ces messages conformément aux dispositions du contrat. L'évaluation et le traitement ultérieurs de ces HTP et HAPT sont décrits aux points 4.2.7 «HEP/HAP de la cargaison» à 4.2.9 «Rapports d'échanges».

Dans les chapitres qui suivent, seules les données principales des messages de prévision de circulation du train et de notification sur la circulation du train sont décrites. Les formats détaillés sont définis à l'annexe 1, index 1. La succession logique de ces échanges de messages en fonction des différents scénarios de communication est présentée à l'annexe A, index 5, chapitre 4. Il faut remarquer qu'en ce qui concerne la communication entre l'EF et les GI à propos de la circulation du train, les deux options offertes par la scénario A concernant la demande de sillon, à savoir les cas A et B (voir le point 4.2.2.1 «Demande de sillon» — Remarques préliminaires), sont identiques, étant donné que, dans les deux cas, les GI ne sont en contact qu'avec une seule EF, chargée de l'ensemble du parcours et de la nouvelle composition du train aux points de manœuvre.

4.2.4.2.   Message de prévision de circulation du train

Ce message doit être envoyé par le GI pour les points de transfert, les points d'échange et la destination du train, comme le définit le point 4.2.4.1 «Prévision de circulation du train — Remarques générales».

Le GI doit également envoyer ce message à l'EF pour d'autres points d'observation (par exemple des points de manœuvre), selon le contrat conclu entre les deux parties.

Ce message doit contenir les principaux éléments d'information suivants:

4.2.4.3.   Message de notification sur la circulation du train

Ce message doit être envoyé:

4.2.5.   Informations d'interruption de service

4.2.5.1.   Remarques générales

Lorsque l'EF est avertie d'une interruption de service pendant l'exploitation du train dont elle est responsable, elle doit en informer immédiatement le GI concerné (pas par message électronique, mais par un message vocal du conducteur, par exemple. Si nécessaire, l'EF met à jour la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. De même, le GI met à jour les données de l'infrastructure dans la base de données des avis de restriction d'infrastructure et/ou celles relatives au sillon, dans la base de données du train.

Si le retard dépasse X minutes (cette valeur doit être définie dans le contrat entre l'EF et le GI), le GI concerné doit envoyer à l'EF un message de prévision de circulation du train concernant le prochain point d'observation.

Si le train est annulé, le GI envoie un message d'interruption de circulation du train, suivant les modalités précisées ci-après.

Dans les cas exceptionnels où l'EF ou le GI n'est pas en mesure de faire circuler le train à la date et à l'heure prévues, un nouveau sillon doit être négocié conformément au point 4.2.2 «Demande de sillon».

4.2.5.2.   Message d'interruption de circulation du train

Si le train est annulé, ce message est envoyé par le GI au GI suivant et à l'EF qui a réservé le sillon.

Ce message doit contenir les principaux éléments d'information suivants:

4.2.6.   Localisation du train

4.2.6.1.   Remarques préliminaires

Cette rubrique expose les possibilités de localisation des trains. L'EF peut envoyer à tout moment au GI une demande de renseignements concernant ses trains. Elle peut l'interroger sur:

L'accès à ces informations doit être indépendant des communications entre l'EF et le GI pendant le parcours du train, ce qui signifie que l'EF doit disposer d'une adresse d'accès unique ( (6)) à ces informations. Celles-ci sont principalement basées sur l'enregistrement des messages envoyés, comme on l'a vu précédemment.

4.2.6.2.   Demande de renseignements sur les messages liés à la circulation du train

4.2.6.3.   Demande de renseignements sur les messages relatifs aux retards et aux performances du train

4.2.6.4.   Demande de renseignements sur les messages relatifs à l'identifiant du train

4.2.6.5.   Demande de renseignements au GI sur les messages relatifs aux prévisions de circulation du train

4.2.6.6.   Demande de renseignements au GI sur les messages relatifs aux trains au lieu d'observation

4.2.7.   HEP/HAP de la cargaison

4.2.7.1.   Remarque préliminaire

Les points 4.2.2 «Demande de sillon» à 4.2.6 «Localisation du train» traitent essentiellement de la communication entre l'EF et le GI. Dans la mesure où la tâche du gestionnaire de l'infrastructure est de contrôler les trains, l'élément le plus important à mentionner dans les communications est le numéro du train. La partie du message sur la composition du train relative aux wagons est utilisée pour vérifier la composition du train sur la base des dispositions du contrat d'attribution du sillon conclu entre le GI et l'EF, ainsi que dans des cas exceptionnels.

Ces échanges d'informations ne couvrent pas le suivi des wagons ou des unités intermodales. Ce dernier est assuré par l'EF et l'EFP sur la base des messages relatifs aux trains et est décrit dans les points 4.2.7 «HEP/HAP de la cargaison» à 4.2.9 «Rapports d'échanges».

L'échange et la mise à jour des informations relatives aux wagons ou aux unités intermodales reposent essentiellement sur l'enregistrement des «plans d'acheminement» et des «mouvements des wagons» (point 4.2.12.2 «Autres bases de données»).

Comme l'indique le point 2.3.2 «Procédés envisagés», la donnée la plus importante pour un client est toujours l'heure d'arrivée prévue (HAP) de sa marchandise. Les HAP et HEP relatives aux wagons sont également à la base de la communication entre l'EFP et l'EF. Elles constituent le principal instrument permettant à l'EFP de surveiller le transport effectif de la marchandise et de contrôler le respect des engagements envers le client.

Les heures prévues communiquées dans les messages relatifs au train concernent toutes l'arrivée du train à un point donné, qu'il s'agisse d'un point de transfert, d'échange, de destination ou d'observation. Toutes ces heures sont des heures d'arrivée prévues du train (HAPT). Celles-ci peuvent être interprétées différemment selon le wagon ou l'unité intermodale. La HAPT à un point d'échange, par exemple, peut être une heure d'échange prévue (HEP) pour certains wagons ou unités intermodales. Pour d'autres wagons qui poursuivent le parcours sous la responsabilité de la même EF, elle pourrait n'avoir aucune pertinence. C'est à l'EF qu'il incombe, à la réception de la HAPT, de traiter cette information, autrement dit de l'insérer comme un mouvement de wagons dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales et de la communiquer à l'EFP, si le train ne circule pas en accès libre. Cette procédure est abordée dans les chapitres suivants.

4.2.7.2.   Calcul des HEP/HAP

Le calcul des HEP/HAP se base sur les informations fournies par le gestionnaire de l'infrastructure responsable, qui envoie, avec le message de prévision de circulation du train, l'heure d'arrivée prévue du train à des points d'observation définis (dans tous les cas aux points de transfert, d'échange ou d'arrivée, y compris les terminaux intermodaux) sur le sillon convenu. Il peut s'agir par exemple d'un point de transfert d'un GI donné au GI suivant (auquel cas la HAPT est identique à la HTP).

Pour les points d'échange ou pour les autres points d'observation définis sur le sillon convenu, l'EF doit calculer, pour l'EF suivante de la chaîne de transport, l'heure d'échange prévue (HEP) des wagons et/ou des unités intermodales.

Comme une EF peut disposer de wagons dont les parcours sont différents et dépendent d'EFP différentes au sein du même train, le point d'échange pour le calcul de la HEP peut varier d'un wagon à l'autre. Cette situation est expliquée dans les deux exemples simplifiés qui suivent (la représentation en images de ces scénarios figure à l'annexe A, index 5, chapitre 1.4 et le diagramme séquentiel basé sur l'exemple 1 pour le point d'échange C est présenté à l'annexe A, index 5, chapitre 5).

L'EF suivante calcule à son tour la HEP du wagon au point d'échange suivant, sur la base de la HEP indiquée par l'EF précédente. Cette procédure est appliquée par chaque EF. Lorsque la dernière EF (soit l'EF n) de la chaîne de transport d'un wagon reçoit de la part de l'EF qui la précède (soit l'EF n-1) la HEP de ce wagon au point d'échange entre les deux, l'EF n doit calculer l'heure d'arrivée prévue des wagons à la destination finale. Ceci permet de placer les wagons en fonction de la demande de wagons et selon les engagements de l'EFP vis-à-vis de son client. L'information indiquée est la HAP du wagon et doit être envoyée à l'EFP. Elle doit être enregistrée sur un support électronique, accompagnée des mouvements du wagon. L'EFP doit permettre à son client d'avoir accès aux données appropriées, selon les dispositions contractuelles.

Remarque: relative aux unités intermodales: pour les unités intermodales chargées sur un wagon donné, les HEP du wagon sont également les HEP des unités intermodales. Quant aux HAP de celles-ci, il faut noter que l'EF ne peut les calculer que dans le cadre du transport par voie ferrée. Par conséquent, elle peut uniquement fournir des HEP liées au terminal intermodal.

L'EFP est chargée de vérifier le respect des HEP sur la base des engagements envers le client.

Les écarts éventuels par rapport à ces engagements doivent être traités conformément au contrat et peuvent entraîner l'ouverture d'une procédure de gestion d'urgence par l'EFP. Le message d'alerte est prévu pour transmettre les résultats de cette procédure.

Sur la base de celle-ci, l'EFP doit pouvoir introduire des demandes d'informations sur les écarts éventuels liés à un wagon donné. Cette demande et la réponse correspondante de l'EF sont également décrites ci-après.

4.2.7.3.   Message «HEP/HAP du wagon»

4.2.7.4.   Message d'alerte

Remarque: si l'exploitation s'effectue en accès libre, le calcul de la HEP et de la HAP est assuré entièrement par l'EF, qui fait alors office d'entreprise ferroviaire principale.

4.2.7.5.   Demande de renseignements sur les messages liés aux écarts décelés

4.2.8.   Mouvements des wagons

4.2.8.1.   Remarques préliminaires

Pour pouvoir rendre compte des mouvements des wagons, il est nécessaire d'enregistrer les données suivantes et de les rendre accessibles par voie électronique. Elles doivent également être échangées dans les messages envoyés aux parties autorisées, conformément aux dispositions contractuelles. Les formats détaillés sont définis à l'annexe A, index 1.

4.2.8.2.   Avis de libération du wagon

4.2.8.3.   Avis de départ du wagon

4.2.8.4.   Avis d'arrivée du wagon au dépôt

4.2.8.5.   Avis de départ du wagon du dépôt

4.2.8.6.   Message de notification d'incident

4.2.8.7.   Message de notification d'incident: demande d'une nouvelle HEP/HAP

4.2.8.8.   Avis d'arrivée du wagon

4.2.8.9.   Avis de livraison du wagon

L'avis de livraison du wagon peut être envoyé une seconde fois comme «confirmation de la livraison du wagon», avec la donnée supplémentaire suivante:

Remarque: si l'exploitation a lieu en accès libre, le mouvement du wagon décrit est assuré entièrement par l'EF (EFP), à qui il incombe d'effectuer tous les calculs ainsi que l'enregistrement des données, étant donné qu'elle fait office d'EFP liée au client par un contrat et un engagement.

Le diagramme séquentiel de ces messages, basé sur l'exemple 1 relatif au calcul de la HEP des wagons 1 et 2 (voir le point 4.2.7.2 «Calcul des HEP/HAP»), est intégré au diagramme relatif aux rapports d'échange, à l'annexe A, index 5, chapitre 6.

4.2.9.   Rapports d'échanges

4.2.9.1.   Remarque préliminaire

Les rapports d'échanges portent sur les messages relatifs au transfert de responsabilité du wagon entre deux entreprises ferroviaires aux points d'échange. Il contraint en outre la nouvelle EF à calculer une HEP et à suivre la procédure décrite au point 4.2.7 «HEP/HAP de la cargaison».

Les messages suivants doivent être envoyés:

Les données contenues dans ces messages doivent être enregistrées dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. En cas de retard, une nouvelle HEP/HAP doit être calculée et transmise conformément à la procédure décrite au point 4.2.7 «HEP/HAP de la cargaison». Le diagramme séquentiel de ces messages est présenté avec les messages de mouvements des wagons à l'annexe A, index 5, chapitre 6.

Les avis d'échange du wagon (message principal et secondaire) ainsi que les messages «wagon reçu» peuvent inclure plusieurs wagons, notamment si ceux-ci sont arrimés au même train. Dans ce cas, tous les wagons peuvent être mentionnés dans un seul message.

Si l'exploitation a lieu en accès libre, il n'y a pas de point d'échange. La responsabilité des wagons ne change pas aux points de manœuvre. Par conséquent, aucun message particulier n'est nécessaire. Toutefois, à partir de la notification sur la circulation du train à un point d'observation donné, les informations relatives aux wagons ou aux unités intermodales — le lieu, la date et l'heure d'arrivée et de départ — doivent être traitées et enregistrées dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales.

Ces messages sont décrits ci-après.

4.2.9.2.   L'avis d'échange du wagon

4.2.9.3.   Avis d'échange du wagon (message secondaire)

4.2.9.4.   Wagon reçu au point d'échange

4.2.9.5.   Wagon refusé au point d'échange

4.2.10.   Échange de données pour l'amélioration de la qualité

Pour être compétitif, le secteur européen du rail doit fournir à ses clients des services de grande qualité (voir également l'annexe III, article 2.7.1, de la directive 2001/16/CE).

Il importe de procéder à une évaluation une fois l'acheminent du fret terminé, de manière à améliorer la qualité des services.

En plus de cette évaluation, les EFP, les EF et les GI doivent évaluer la qualité des éléments du service, qui font partie intégrante du produit fourni.

Cette procédure requiert des GI et des EF (notamment s'il s'agit d'EFP) qu'ils choisissent un paramètre de qualité donné, un itinéraire ou un lieu et une période d'évaluation afin de mesurer les performances sur la base des critères prédéterminés, qui sont normalement définis dans un contrat.

Les résultats de cette évaluation doivent démontrer clairement le degré de conformité des services fournis par rapport à l'objectif convenu entre les parties au contrat.

La précision des rapports d'évaluation doit être telle qu'elle permet d'identifier l'endroit qui pose problème et les raisons possibles de la baisse de qualité, par exemple des retards. L'analyse des causes premières de cette baisse doit ensuite porter sur les défaillances récurrentes, de manière à permettre aux parties au contrat de prendre les mesures adéquates.

Le GI et l'EF sont tenus de fournir des informations, de participer à l'analyse des causes premières de ces défaillances, éventuellement avec des tiers, et de mettre en œuvre toutes les mesures rectificatives convenues.

L'évaluation doit être répétée à plusieurs reprises.

Pour estimer la qualité des services, les messages présentés ci-avant peuvent être utilisés conformément aux 6 rubriques ci-dessous.

1.   EFP/Client: temps de transit, HAP, résolution d'alerte

Les contrats entre les EF qui agissent comme intégrateurs de services (EFP) et leurs clients peuvent contenir des dispositions particulières (en fonction de l'accord concerné) quant au temps de transit, à la HAP et à la résolution d'alerte. Les messages les plus appropriés pour cette évaluation de la qualité sont:

l'avis de libération,

l'avis de départ,

l'avis de livraison.

2.   EFP/Prestataires de services: temps de transit et de manœuvre, HAP, HEP, codes de motif

Les contrats entre les EFP et d'autres prestataires de services de transport peuvent contenir des dispositions concernant le temps de transit (en heures) sur la base des éléments suivants:

le temps entre la libération et la livraison au point d'échange,

le temps entre l'enlèvement et le point de contrôle,

le temps entre le point de contrôle et le chargement,

le temps entre la réception et la livraison au point d'échange,

le temps entre la réception au point d'échange et la mise à disposition/mise en attente,

le temps entre le déchargement et la livraison.

Les messages les plus appropriés pour cette évaluation de la qualité sont:

l'avis de libération,

l'avis de départ,

l'arrivée au dépôt,

le départ du dépôt,

l'avis d'arrivée,

l'avis d'échange du wagon,

le wagon reçu au point d'échange,

le wagon refusé au point d'échange.

3.   EF/GI: ponctualité du train, HAP du train (HAPT), HTP

Les contrats entre les EF et les GI peuvent prévoir un niveau de ponctualité des trains à des points d'observation donnés ainsi qu'un niveau d'exactitude des HAP et HTP des convois. Les messages les plus appropriés pour cette évaluation de la qualité sont:

la prévision de circulation du train,

la notification sur la circulation du train,

la demande de renseignements/la réponse relative au retard/à la ponctualité des trains.

4.   EF/GI: disponibilité (prévue) du sillon

Les contrats entre les EF et les GI doivent préciser clairement la disponibilité de sillons pour la circulation des trains au moyen de plages de temps à des endroits donnés, de même que les spécifications des trains en termes de longueur maximale, de poids brut, de volume et de chargement, etc. Cet aspect sera abordé dans la rubrique no 6, ci-dessous (GI/EF: Qualité de la composition du train).

Les procédures et les délais de confirmation de l'utilisation des sillons, d'annulation de l'utilisation prévue, ainsi que la possibilité d'utiliser un sillon en dehors des plages de temps spécifiées (avant ou après) doivent également être définies dans les contrats. Les messages les plus appropriés pour cette évaluation de la qualité sont:

sillon annulé,

sillon non disponible.

5.   EF/GI: demande de sillon à court terme

Lorsque l'EF désire exploiter un train en dehors des échéances prévues dans le cadre du sillon concerné, elle doit envoyer une demande de sillon à court terme au(x) GI concerné(s) (conformément à la directive 2001/14/CE).

L'EF comparera périodiquement la demande de sillon et les réponses correspondantes afin d'établir les relevés suivants:

comparaison entre le temps de réponse à la demande et celui prévu par l'accord-cadre,

comparaison entre le nombre de sillons octroyés dans un délai donné et ceux octroyés dans le délai demandé,

prise en considération du nombre de demandes de sillon refusées.

Les messages les plus appropriés pour cette évaluation de la qualité sont:

demande de sillon,

détails du sillon,

détails du sillon refusés,

sillon annulé,

sillon non disponible.

6.   GI/EF: qualité de la composition du train

Les messages «train prêt» et/ou les listes de composition du train envoyés par l'EF au(x) GI(s) (ou à d'autres EF) doivent observer les spécifications contenues dans le contrat concerné. Pour contrôler le respect de cette exigence et évaluer ainsi la qualité de la composition du train, les messages les plus pertinents sont les suivants:

composition du train,

train non approprié.

4.2.11.   Données de référence principales

4.2.11.1.   Remarques préliminaires

Les données d'infrastructure (les documents de référence du réseau et les données enregistrées dans la base de données des avis de restriction d'infrastructure) et celles relatives au matériel roulant (dans les bases de données de référence du matériel roulant et dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales) sont les plus importantes pour l'exploitation de trains de marchandises sur le réseau européen. Elles permettent de procéder à une évaluation de la compatibilité du matériel roulant avec l'infrastructure et contribuent à simplifier la collecte des données, ce qui augmente en particulier la qualité de celles-ci. Elles donnent par ailleurs une image précise de l'ensemble des installations et des équipements disponibles à tout moment, ce qui permet de prendre des décisions rapidement pendant le parcours du train.

4.2.11.2.   Bases de données d'avis de restriction d'infrastructure

Chaque GI est responsable du caractère approprié du sillon sur son infrastructure, tandis que l'EF est tenue de contrôler les caractéristiques du train sur la base des valeurs indiquées dans les détails du sillon concerné.

Sans préjudice des conditions d'utilisation d'un sillon présentées dans les documents de référence du réseau ou des responsabilités en cas de restrictions d'infrastructure mentionnées dans la STI «Exploitation et gestion du trafic», l'EF doit avoir connaissance, avant la préparation du train, de l'existence de restrictions sur des segments de ligne ou dans des gares (nœuds) susceptibles d'affecter la composition du train définie dans le contrat d'attribution du sillon.

À cette fin, les GI doivent créer et compléter des bases de données d'avis de restriction d'infrastructure. La structure de ces bases de données est définie à l'annexe A, index 2. Leurs entrées sont basées sur les segments correspondant aux différents documents de référence du réseau et sur les restrictions éventuelles. Ces bases de données doivent être accessibles via l'interface commune (points 4.2.14.1 «Architecture générale» et 4.2.14.7 «Interface commune»).

L'EF est tenue de tenir compte de toutes les restrictions contenues dans la base de données des avis de restriction d'infrastructure et susceptibles affecter la circulation de son train jusqu'au prédépart. Sauf dispositions contraires prévues dans le contrat entre le GI et l'EF, la période de prédépart commence une heure avant l'heure de départ prévue.

Durant cette période, le GI doit informer directement l'EF de tout changement qui la concerne dans la base de données des avis de restriction d'infrastructure.

4.2.11.3.   Bases de données de référence du matériel roulant

Le détenteur du matériel roulant est responsable du stockage des données relatives à ce matériel roulant dans une base de données de référence.

Les informations que celle-ci doit contenir sont détaillées à l'annexe A, index 2. Il s'agit des éléments suivants:

Les bases de données de référence du matériel roulant doivent permettre d'accéder facilement (un accès commun fourni via l'interface commune) aux données techniques et réduire ainsi le volume des données transmises pour chaque opération. Sur la base des droits d'accès structurés en fonction des privilèges octroyés, le contenu des bases de données doit être accessible à l'ensemble des prestataires de services (GI, EF, prestataires de services logistiques et gestionnaires de flotte), en particulier à des fins de gestion de la flotte et de maintenance du matériel roulant.

Les entrées de la base de données de référence du matériel roulant peuvent être groupées comme suit:

4.2.11.4.   Données opérationnelles du matériel roulant

En plus des données de référence sur le matériel roulant, celles qui indiquent le «statut» réel du matériel roulant sont les plus importantes aux fins de l'exploitation.

Ces informations doivent comprendre des éléments à caractère temporaire, tels que les restrictions, les mesures de maintenance actuelles et programmées, le kilométrage, les avaries, etc. Elles doivent en outre mentionner tout ce qui concerne le «statut» (limites de vitesse provisoires, freins isolés, réparations nécessaires et descriptions des avaries, etc.).

Pour l'utilisation des données opérationnelles du matériel roulant, il faut distinguer trois rubriques, étant donné que trois acteurs différents sont responsables de ce matériel au cours du transport:

Ces données doivent être accessibles aux utilisateurs autorisés, selon ses droits d'accès prédéterminés, au moyen de l'identifiant du wagon, c'est-à-dire de son numéro.

Les données opérationnelles du matériel roulant font partie de la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales décrite au point 4.2.12.2 «Autres bases de données».

4.2.12.   Fichiers de référence et bases de données

4.2.12.1.   Fichiers de référence

Pour l'exploitation des trains de marchandises sur le réseau européen, les fichiers de référence suivants doivent être mis à la disposition de tous les prestataires de services (GI, EF, prestataires de services logistiques et gestionnaires de flotte). Les informations doivent refléter à tout moment l'état réel du matériel.

Stockage et gestion locale:

Stockage et gestion centralisés:

Le codage des GI, des EF, des organismes et des sociétés de transport, des clients et des sites (primaires, secondaires, etc.), dont les sites des clients, est en suspens.

4.2.12.2.   Autres bases de données

Pour permettre le suivi des trains et des wagons, il est nécessaire de créer les bases de données suivantes et de les mettre à jour à chaque fois que cela s'avère nécessaire. Les acteurs. autorisés tels que les détenteurs et les gestionnaires de flotte doivent avoir accès aux données appropriées dans l'exercice de leurs fonctions, selon des conditions prévues par le contrat.

Ces bases de données doivent être accessibles via l'interface commune (points 4.2.14.1 «Architecture générale» et 4.2.14.7 «Interface commune»).

Base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales

La communication entre l'EFP et les EF en mode de coopération repose sur les numéros des wagons et/ou des unités intermodales. Par conséquent, l'EF qui communique avec les GI à propos d'un convoi doit ventiler ces informations entre les wagons et les unités intermodales et les enregistrer dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. Les informations relatives aux mouvements des trains doivent y être consignées sous la forme de nouvelles entrées ou de mises à jour. La rubrique relative aux mouvements des wagons ou des unités intermodales est créée dans la base de données au plus tard lorsque le client communique l'heure de libération de ces wagons ou de ces unités. Cette heure est la première entrée de cette base de donnée relative au parcours du convoi. Les messages relatifs aux mouvements des wagons sont définis aux points 4.2.8 «Mouvements des wagons» et 4.2.9 «Rapports d'échanges». Cette base de données doit être accessible via l'interface commune (points 4.2.14.1 «Architecture générale» et 4.2.14.7 «Interface commune»).

La base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales est la plus importante pour le suivi des wagons et, par conséquent, pour les communications entre les EF concernées et l'EFP. Elle décrit les mouvements du wagon et de l'unité intermodale depuis le départ jusqu'à livraison finale sur les voies de service du client et mentionne les HEP et les heures réelles d'arrivée aux différents sites jusqu'à la HAP de la livraison finale. Elle présente également les différents statuts du matériel roulant tels que:

Ce statut est requis pour les échanges d'informations entre l'EF et les GI ainsi que pour les autres entreprises ferroviaires impliquées dans le transport.

Ce statut est requis pour les échanges d'informations entre le GI et l'EF ainsi que pour les autres gestionnaires d'infrastructure et les autres entreprises ferroviaires impliquées dans le transport.

Ce statut est requis pour les échanges d'informations entre le GI et l'EF ainsi que pour les autres gestionnaires d'infrastructure et les autres entreprises ferroviaires impliquées dans le transport.

Ce statut est requis pour les échanges d'informations entre l'EF de destination et l'EFP pour le transport.

Ce statut est nécessaire à l'obtention d'informations sur la disponibilité d'un type précis de véhicule.

Bases de données sur le plan d'acheminement des wagons

Les trains transportent normalement les wagons de plusieurs clients. Pour chaque wagon, l'EFP (EF agissant en tant qu'intégrateur de services) doit élaborer et mettre à jour un plan d'acheminement qui correspond au sillon du train. L'attribution de nouveaux sillons — par exemple en cas d'interruption du service — nécessite la révision des plans d'acheminement des wagons concernés. La date et l'heure de création de ces plans est celle de la réception de la lettre de voiture du client.

Les plans d'acheminement des wagons doivent être enregistrés par chaque EFP dans une base de données, qui doit être accessible via l'interface commune (points 4.2.14.1 «Architecture générale» et 4.2.14.7 «Interface commune»).

Remarque:

En plus des bases de données obligatoires mentionnées ci-dessus, chaque GI peut créer une base de données des trains.

Cette base de donnée correspond à la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. Elle contient principalement les données qui correspondent au message de composition des trains transmis par l'EF. Toutes les modifications relatives au train nécessitent la mise à jour de cette base de données. Il est également possible d'enregistrer ces informations dans la base de données relative au sillon (point 4.2.2 «Demande de sillon»). Ces bases de données doivent être accessibles via l'interface commune (points 4.2.14.1 «Architecture générale» et 4.2.14.7 «Interface commune»).

4.2.12.3.   Dispositions supplémentaires relatives aux bases de données

On trouvera ci-dessous les critères supplémentaires auxquels doivent répondre les bases de données.

Remarques

Les critères susmentionnés doivent être traités par un système de gestion de bases de données standard (SGBD).

L'utilisation des bases de données repose sur les diverses opérations décrites ci-dessus. Leur fonctionnement général repose sur un mécanisme de questions/réponses dans lequel l'utilisateur demande des informations à la base de données via l'interface commune (points 4.2.14.1 «Architecture générale» et 4.2.14.7 «Interface commune»). Le SGBD répond à cette demande: soit il fournit les données demandées, soit il répond qu'aucune donnée n'est disponible (elles n'existent pas ou l'accès à celles-ci est refusé).

4.2.13.   Transmission électronique de documents

Le point 4.2.14 «Mise en réseau et communication» décrit le réseau de communication à utiliser pour l'échange de données. Ce réseau et les mesures de sécurité qui y sont liées permettent n'importe quel type de communication: courrier électronique, transfert de fichiers (FTP, HTTP), etc. Les utilisateurs peuvent donc décider eux-mêmes du type de communication qu'ils vont choisir, par exemple le protocole FTP.

4.2.14.   Mise en réseau et communication

4.2.14.1.   Architecture générale

Au fil du temps, ce sous-système verra l'émergence d'une collectivité ferroviaire vaste et complexe impliquant une interopérabilité télématique et des interactions entre des centaines d'intervenants (EF, GI...) qui se feront concurrence et/ou qui coopéreront pour répondre aux besoins du marché.

L'infrastructure de mise en réseau et de communication qui sous-tendra cette communauté d'interopérabilité sera fondée sur une architecture d'échange d'informations connue et adoptée par tous les intervenants.

Cette architecture:

L'architecture d'échange d'informations repose essentiellement sur des interactions de type «poste à poste» entre les intervenants, tout en garantissant l'intégrité et la cohérence générales de la communauté ferroviaire d'interopérabilité en fournissant un ensemble de services centralisés.

Le modèle d'interaction «poste à poste» permet une répartition optimale des coûts entre les différents intervenants, sur la base de l'utilisation réelle qui en est faite. Il sera en général moins vulnérable aux problèmes de modularité. La représentation en image de l'architecture générale est donnée à l'annexe A, index 5, chapitre 1.5.

4.2.14.2.   Réseau

La mise en réseau désigne ici la méthode et la philosophie de communication et non le réseau proprement dit.

L'interopérabilité dans le domaine ferroviaire est basée sur une architecture d'échange d'informations connue et adoptée par tous les participants, ce qui encouragera d'autres acteurs à y adhérer, en particulier les clients.

L'aspect de la sécurité ne sera pas pris en charge au niveau du réseau (RPV, tunnellisation...). Les messages échangés seront préalablement sécurisés. Il n'est donc pas nécessaire d'utiliser un RPV (réseau privé virtuel) (la gestion de ce type de réseau à une si grande échelle serait complexe et coûteuse), ce qui permet d'éviter les problèmes de responsabilité et d'appropriation. La tunnellisation n'est pas jugée nécessaire pour atteindre le niveau de sécurité approprié.

Néanmoins, les intervenants qui disposent déjà de plusieurs niveaux de sécurité sur des sections réservées du réseau ou qui souhaitent en créer sont autorisés à le faire.

Il est possible d'utiliser l'internet pour mettre en œuvre un modèle «poste à poste» hybride, avec un répertoire central et une interface commune à chaque nœud entre les intervenants.

Le répertoire central est le premier point de contact pour obtenir des méta-informations, telles que l'identité du poste (intervenant) sur lequel certaines informations sont enregistrées, ou pour vérifier les certificats de sécurité. Ensuite, la communication de «poste à poste» est engagée entre les intervenants concernés.

4.2.14.3.   Protocoles

Seuls les protocoles qui font partie de l'Internet Protocol Suite peuvent être utilisés.

4.2.14.4.   Sécurité

Pour garantir un niveau de sécurité élevé, les informations contenues dans les messages doivent être sécurisées et le destinataire doit être en mesure d'en vérifier l'authenticité. Cette garantie est mise en œuvre par l'utilisation d'un système de cryptage et de signatures similaire à celui utilisé pour le courrier électronique. Il permet d'utiliser n'importe quel type de transmission: courrier électronique, transfert de fichiers (ftp, http), etc. Le choix de ce type de transmission appartient aux parties concernées.

4.2.14.5.   Cryptage

Il faut utiliser soit un cryptage asymétrique, soit une solution hybride fondée sur un cryptage symétrique pourvu d'un système de protection à clé publique, car le partage d'une clé secrète commune entre de nombreux intervenants entraînera des problèmes à un moment donné. Il est plus facile de garantir un niveau de sécurité élevé si chaque intervenant est responsable de sa propre paire de clés, même si cela requiert un niveau d'intégrité élevé du répertoire central (serveur de clés).

4.2.14.6.   Répertoire central

Le répertoire central devra prendre en charge:

La responsabilité de la gestion du répertoire central devra incomber à un organisme européen non commercial.

4.2.14.7.   Interface commune

L'interface commune est obligatoire pour tous les participants désireux d'adhérer à la communauté d'interopérabilité.

L'interface commune devra prendre en charge:

Tous les utilisateurs de l'interface commune auront accès à toutes les données requises en fonction des STI relatives aux différents GI, EF, etc., indépendamment du fait que la base de données concernée est centrale ou individuelle (voir également l'annexe A, index 5, chapitre 1.6).

La vérification de l'authenticité des messages entrants prévoit deux possibilités de reconnaissance du message:

L'interface commune gérera les tâches susmentionnées en utilisant les informations du répertoire central.

Le participant peut faire usage d'un «miroir» local du répertoire central pour raccourcir les délais de réponse.

4.3.   Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

Les spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces en fonction des exigences essentielles décrites au chapitre 3 sont présentées ci-dessous.

4.3.1.   Interfaces avec la STI relative à l'infrastructure

Le sous-système «Infrastructure» inclut la gestion du trafic, le suivi et les systèmes de navigation: installations techniques utilisées dans le traitement des données et les télécommunications dans les transports de passagers et de fret sur longue distance afin de garantir la sécurité et la fluidité de l'exploitation du réseau ferroviaire, ainsi que l'efficacité de la gestion du trafic.

Le sous-système «Applications télématiques au service de fret» utilise les données nécessaires à l'exploitation du sillon conformément au contrat. Il est mis à jour dans la base de données des avis de restriction fournie par le GI. Par conséquent, il n'existe aucune interface directe entre cette STI et celle relative à l'infrastructure.

4.3.2.   Interfaces avec la STI «Contrôle-commande et signalisation»

Les seuls liens qui peuvent être établis avec la STI «Contrôle-commande et signalisation» sont assurés via:

4.3.3.   Interfaces avec le sous-système «Matériel roulant»

Le sous-système «Applications télématiques au service du fret» contient les données techniques et opérationnelles qui doivent être disponibles concernant le matériel roulant.

La STI «Matériel roulant» définit les caractéristiques des wagons. Lorsque celles-ci sont modifiées, les bases de données de référence du matériel roulant doivent être mises à jour conformément à la procédure applicable en matière de maintenance des bases de données. Il n'existe par conséquent aucune interface directe entre la présente STI et celle sur le «Matériel roulant».

4.3.4.   Interfaces avec la STI «Exploitation et gestion du trafic»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» précise les procédures et l'équipement concerné pour garantir la cohérence de l'exploitation des différents sous-systèmes structurels, dans des situations normales ou exceptionnelles, et porte essentiellement sur la conduite des trains et sur la planification et la gestion du trafic.

Le sous-système «Applications télématiques au service du fret» définit principalement les applications relatives aux services de fret, notamment le contrôle en temps réel des marchandises et des trains et la gestion des liaisons avec les autres modes de transport.

Par souci de cohérence entre les deux STI, on applique la procédure suivante.

Lorsque les spécifications de la STI «Exploitation et gestion du trafic» liées aux dispositions de la présente STI seront rédigées et/ou modifiées, il sera nécessaire de consulter l'organisme chargé de cette STI.

De même, en cas de modification des spécifications de cette STI liées aux dispositions définies dans la STI «Exploitation et gestion du trafic», l'organisme chargé de cette dernière devra être consulté.

4.4.   Règles d'exploitation

Les règles d'exploitation propres au sous-système concerné par la présente STI en fonction des exigences essentielles décrites au chapitre 3 sont présentées ci-dessous.

4.4.1.   Qualité des données

Pour garantir la qualité des données, l'auteur d'un message se porte garant de l'exactitude de son contenu au moment de l'envoi de celui-ci. Si ces données sont disponibles dans les bases de données liées à la STI, il convient de les utiliser pour garantir la qualité de celles-ci.

Si elles ne s'y trouvent pas, l'auteur du message doit vérifier leur fiabilité par ses propres moyens.

Il importe également de les comparer, si nécessaire, avec les informations contenues dans les bases de données liées à la STI et de vérifier la pertinence et la continuité des données et des messages.

Les données sont de grande qualité lorsqu'elles conviennent à l'usage auquel elles sont destinées, c'est-à-dire:

La qualité repose sur les critères essentiels suivants:

Précision

La collecte des informations doit être la plus économique possible. À cet effet, les données primaires, qui jouent un rôle décisif dans l'acheminement d'une marchandise, d'un wagon ou d'un conteneur, doivent être enregistrées une seule fois, si possible, pour l'ensemble du parcours. C'est pourquoi elles doivent être introduites dans le système en se basant autant que possible sur leur source, comme la lettre de voiture liée au wagon ou à la marchandise, afin qu'elles puissent être utilisées par la suite tout au long du parcours

Exhaustivité

Avant d'envoyer le message, il faut en vérifier l'exhaustivité et la syntaxe sur la base des métadonnées. Cela évite la circulation d'informations inutiles sur le réseau.

L'exhaustivité de tous les messages entrants doit également être vérifiée sur la base des métadonnées.

Cohérence

La cohérence des messages doit être garantie en appliquant les règles commerciales. Il faut éviter les doubles entrées et s'assurer que le détenteur des données est clairement identifié.

Le mode d'application de ces règles dépend de leur complexité. Pour les règles simples, les contraintes et les dispositions relatives aux bases de données suffisent. Lorsque les règles sont plus complexes et impliquent des données issues de plusieurs tableaux, il faut appliquer des procédures de validation afin de vérifier la cohérence des données avant de créer les données d'interface et de les diffuser. Il faut aussi vérifier que la validation des données transmises respecte les règles commerciales définies.

Ponctualité

Il importe de fournir les informations à temps. Dans la mesure où l'enregistrement des données et l'envoi des messages dépendent directement du système de communication, la ponctualité ne pose aucun problème lorsque le système est bien conçu, en fonction des besoins du processus commercial. Cependant, dans la plupart des cas, l'envoi du message est effectué par un opérateur ou, du moins, implique l'intervention d'un opérateur (par exemple l'envoi de la composition du train ou l'actualisation des données relatives au train ou au wagon). Pour satisfaire au critère de ponctualité, les données doivent être mises à jour dans les plus brefs délais afin de garantir l'exactitude du contenu des messages envoyés automatiquement par le système.

En règle générale, les conditions suivantes doivent être respectées.

Le délai de réponse aux demandes de renseignements ne doit pas dépasser 5 minutes. L'actualisation et les échanges des données doivent être effectués dans les plus brefs délais. Le temps de réaction du système et de transmission des données en vue de leur mise à jour ne doit pas dépasser une minute.

Mesure de la qualité des données

S'agissant de l'exhaustivité des données obligatoires (pourcentage de champs de données complétés) et de la cohérence des données (pourcentage de correspondance des données dans les tableaux et fichiers), le pourcentage requis est de 100 %.

Concernant la ponctualité des données (pourcentage de données disponibles dans un délai donné), le pourcentage doit atteindre 98 %. Dans la mesure où cette STI ne définit aucune valeur limite, celles-ci doivent être fixées dans le contrat entre les parties concernées.

La précision requise (pourcentage d'exactitude des valeurs enregistrées par rapport aux valeurs réelles) doit dépasser 90 %. Les valeurs exactes et les critères doivent être définis dans le contrat entre les parties concernées.

4.4.2.   Gestion du répertoire central

Les fonctions du répertoire central sont définies dans au point 4.2.14.6 «Répertoire central». Pour garantir la qualité des données, l'organisme chargé de sa gestion doit être responsable de l'actualisation et de la qualité des métadonnées et du répertoire, ainsi que de la gestion du contrôle d'accès (clé publique). S'agissant de la qualité des métadonnées, leur exhaustivité, leur cohérence, leur ponctualité et leur précision doit atteindre un pourcentage de 100 %.

4.5.   Règles de maintenance

Les règles de maintenance propres au sous-système concerné par la présente STI en fonction des exigences essentielles sont présentées au chapitre 3.

Il est nécessaire de garantir la qualité des services de transport même en cas de panne totale ou partielle de l'équipement de traitement des données. Il est par conséquent conseillé d'installer des systèmes ou des ordinateurs de secours extrêmement fiables, qui garantiront la continuité du service durant les réparations.

Les aspects liés à la maintenance des bases de données sont mentionnés au point 4.2.12.3 «Dispositions supplémentaires relatives aux bases de données» (10 et 21).

4.6.   Qualifications professionnelles

Les qualifications professionnelles du personnel requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système et pour la mise en œuvre de la STI sont les suivantes.

La mise en œuvre de cette STI ne requiert ni l'acquisition d'un nouveau matériel informatique ou de nouveaux logiciels, ni de nouveaux effectifs. Elle ne donne lieu qu'à des modifications, à des mises à jour ou à une extension des opérations effectuées par le personnel existant. Par conséquent, aucune disposition supplémentaire n'est adjointe aux législations nationales et européenne relatives aux qualifications professionnelles.

La formation complémentaire du personnel, si elle est nécessaire, ne doit pas se limiter à l'apprentissage du fonctionnement de l'équipement. Le personnel doit aussi connaître et comprendre le rôle particulier qu'il joue dans le système de transport. Il doit en particulier être conscient de la nécessité de maintenir un niveau élevé de qualité du travail, car il s'agit d'un élément déterminant pour la fiabilité des informations qui devront être traitées ultérieurement.

Les qualifications professionnelles nécessaires dans la composition et l'exploitation des trains sont définies dans la STI «Exploitation et gestion du trafic».

4.7.   Conditions de santé et de sécurité

Les conditions de santé et de sécurité du personnel à respecter lors de l'exploitation et de la maintenance du sous-système concerné (ou le domaine d'application technique défini au point 1.1) et de la mise en œuvre de la STI sont les suivantes:

Aucune disposition supplémentaire n'est adjointe aux législations nationales et européenne relatives à la santé et à la sécurité.

4.8.   Registres de l'infrastructure et du matériel roulant

En vertu de l'article 24, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE, «les États membres veillent à ce que les registres de l'infrastructure et du matériel roulant soient publiés et mis à jour chaque année. Ces registres présentent, pour chaque sous-système ou parties de sous-systèmes concernés, les caractéristiques principales et leur concordance par rapport aux caractéristiques prescrites par les STI applicables. Dans ce but, chaque STI indique avec précision quelles informations doivent figurer aux registres de l'infrastructure et du matériel roulant.»

Étant donné que ces registres sont mis à jour et publiés sur une base annuelle, ils ne peuvent être utilisés pour le sous-système «Applications télématiques au service du fret». C'est la raison pour laquelle il n'y a aucun élément à indiquer dans ces registres concernant cette STI.

5.   CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

5.1.   Définition

Selon l'article 2, point d), de la directive 2001/16/CE:

les constituants d'interopérabilité sont «tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel. La notion de “constituant” recouvre des objets matériels mais aussi immatériels, comme les logiciels.»

5.2.   Liste des constituants

Les constituants d'interopérabilité sont couverts par les dispositions de la directive 2001/16/CE.

Aucun constituant d'interopérabilité ne concerne le sous-système «Applications télématiques au service du fret».

La mise en œuvre de cette STI ne requiert qu'un équipement informatique standard et ne nécessite pas de dispositions particulières en matière d'interopérabilité dans le secteur ferroviaire. Il s'agit d'un matériel informatique et de logiciels standard, tels qu'un système d'exploitation et des bases de données. Le logiciel d'application est propre à chaque utilisateur et peut être adapté et amélioré suivant la fonctionnalité et les besoins de chaque site. L'«architecture d'intégration de l'application» proposée tient compte du fait que les applications ne disposent pas du même modèle d'information interne. L'intégration de l'application se définit comme le processus permettant la coordination de systèmes d'application de conception différente.

5.3.   Performances et spécifications des constituants

Voir le point 5.2. Ne s'applique pas à la STI «Applications télématiques au service du fret».

6.   ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DU SOUS-SYSTÈME

6.1.   Constituants d'interopérabilité

6.1.1.   Procédures d'évaluation

La procédure d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité doit reposer sur les spécifications européennes ou sur celles adoptées au titre de la directive 2001/16/CE.

S'agissant de l'aptitude à l'emploi, ces spécifications indiquent les paramètres à évaluer, à contrôler ou à observer, et décrivent les méthodes d'essai et les procédures d'évaluation à appliquer, que ce soit sur une plate-forme d'essai ou sur le terrain.

Procédures d'évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi:

Liste des spécifications, description des méthodes d'essai:

6.1.2.   Module

À la demande du fabricant ou de son représentant installé dans la Communauté, la procédure est menée par un organisme notifié conformément aux dispositions des modules concernés décrits dans la décision 93/465/CEE du Conseil, tels qu'ils sont définis, modifiés et complétés dans l'annexe à la présente STI.

Les modules doivent être associés et utilisés en fonction du constituant concerné.

6.2.   Sous-système «Applications télématiques au service du fret»

À la demande de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire dans la Communauté, l'organisme notifié met en œuvre la procédure de vérification «CE» conformément à l'annexe VI de la directive 2001/16/CE.

En vertu de l'annexe II de la directive 2001/16/CE, les sous-systèmes sont répartis en domaines de nature structurelle et fonctionnelle.

L'évaluation de la conformité est obligatoire pour la STI en ce qui concerne le domaine structurel. Le sous-système «Applications télématiques au service du fret» relève du domaine fonctionnel. La présente STI ne définit aucun module pour l'évaluation de la conformité.

Le répertoire central et l'interface commune à chaque nœud de participants forment l'épine dorsale de l'intégration de l'application. Le modèle d'échange d'informations est contenu dans le répertoire central d'intégration de l'application, qui contient les métadonnées de l'interface à un point donné. Les métadonnées contiennent des informations sur le contenu de la communication (de ce qui est envoyé), l'identité des points de communication et les protocoles commerciaux au niveau de l'application propres au processus d'intégration.

Les points suivants sont mis en évidence:

7.   MISE EN ŒUVRE

7.1.   Modalités d'application de la présente STI

7.1.1.   Introduction

La présente STI a pour objectif de fournir des informations dans le cadre du processus commercial lié au fret ferroviaire et d'améliorer ainsi considérablement la qualité des services de transport. Dans ce contexte, son application n'est aucunement liée aux notions de création, de mise à jour ou d'antériorité de l'infrastructure ou du matériel roulant, contrairement aux autres STI définies dans la directive 2001/16/CE.

En raison de son applicabilité générale, la présente STI exercera une influence considérable sur les processus commerciaux et fonctionnels du secteur ferroviaire en Europe. En outre, la croissance continue du transport de fret international requiert une gestion de l'information à l'échelle européenne. Ces constats justifient l'élaboration d'un plan européen de mise en œuvre de cette STI. Ce plan devrait donner un aperçu des avantages qu'elle devrait procurer, ainsi que de la méthode et d'un calendrier de transition permettant de passer du cadre actuel où coexistent des systèmes d'informations fragmentés à une autoroute de l'information globale et unique au niveau européen, qui devrait apporter une valeur ajoutée à l'ensemble des parties prenantes du secteur ferroviaire: les gestionnaires de l'infrastructure, les entreprises ferroviaires, les transitaires et, enfin, les clients.

Dans ce contexte, un plan de déploiement stratégique européen (SEDP) a été conçu. Il définit le système qui devra être élaboré pour permettre la mise en œuvre de cette STI et du plan de développement qui la sous-tend, décrit ci-dessous.

7.1.2.   Plan de déploiement stratégique européen (SEDP)

7.1.2.1.   Objectifs du SEDP

Le SEDP poursuit trois objectifs:

En outre, le SEDP doit définir les critères appropriés qui permettront aux différentes parties prenantes (les gestionnaires de l'infrastructure, les entreprises ferroviaires, les transitaires et les clients) de contrôler l'évolution de ce processus de manière à garantir au mieux la défense de leurs intérêts. Ces critères portent notamment sur les investissements qui doivent être consentis par les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires dans la mise à jour et l'intégration potentielles de leurs systèmes informatiques et dans l'amélioration des capacités des systèmes concernés par la présente STI à répondre efficacement aux besoins d'information grandissants des transitaires et des clients.

Dans ce contexte, le SEDP doit devenir à terme un instrument sur la base duquel l'ensemble du secteur ferroviaire européen s'attachera à mettre au point un système d'information à dimension européenne, tout en évitant sa fragmentation en différents systèmes et en garantissant la promotion de synergies et la focalisation des moyens limitées sur les priorités qui répondent le mieux aux objectifs de qualité primordiaux des services de transport.

7.1.2.2.   Les conditions de mise en œuvre du SEDP

L'élaboration de ce plan requiert une analyse systématique des questions techniques, opérationnelles, économiques et institutionnelles qui sous-tendent le processus de mise en œuvre de la STI «Applications télématiques au service du fret» (ATF). Elle prévoit notamment:

Cette analyse ne doit pas être effectuée qu'une seule fois. Elle devra être menée à plusieurs reprises afin de déterminer la meilleure stratégie de déploiement du système. Elle devrait aboutir aux résultats suivants:

7.1.3.   Modalités de mise en œuvre

Les modalités de mise en œuvre de la présente STI sont soumises aux conditions du plan de déploiement stratégique européen (SEDP), définies ci-dessus.

L'élaboration du SEDP nécessite les conditions suivantes:

7.2.   Stratégie de transition

Une stratégie devra être adoptée afin de garantir la transition entre la situation actuelle, avec ses systèmes d'information multiples, et la mise en œuvre de la STI définie dans le SEDP.

Afin de faciliter cette transition, la STI contient des concepts de traitement des informations. Ils sont conçus de manière à permettre une mise en œuvre progressive du système paneuropéen relatif à la présente STI, en prévoyant notamment un système de communication de «poste à poste» ou encore des répertoire de données agrégées (c'est-à-dire qui contient les métadonnées des messages et un répertoire des données et qui héberge l'organisme de certification).

Voici un exemple de la mise en pratique de ce type d'échanges entre une EF et un GI. Il illustre uniquement les liens de communication logiques entre les systèmes, structurés en étapes, et ne rend pas compte des besoins éventuels des différents systèmes pour garantir la transition. Ces besoins devront être dûment pris en considération lors de l'élaboration du SEDP.

Étape 1: l'architecture générale, telle qu'elle est définie au point 4.2.14.1 «Architecture générale», nécessite un «répertoire central» géré par un organisme neutre et indépendant. Tous les sites des participants au réseau de communication sont pourvus d'une couche d'interface, éventuellement munie d'un courtier de messages, qui est spécialement conçue pour l'interopérabilité, qu'elle soit centrale ou individuelle. Il s'agit en l'occurrence de respecter les prescriptions de «la mise en réseau et la communication», les seuls aspects opérationnels indispensables à l'interopérabilité. Ces prescriptions constituent en outre les conditions de base préalables à la mise en place d'un système d'échange de données au niveau européen. C'est pourquoi elles doivent être respectées et mises en œuvre avant toute autre étape.

Une fois cette étape terminée, il est déjà possible de transmettre des documents par voie électronique (point 4.2.13 «Transmission électronique de documents») indépendamment de la succession logique des autres étapes.

Étape 2: parallèlement à la première étape ou à sa suite, il faut créer les bases de données de référence de matériel roulant et la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales (point 4.2.11.3 «Bases de données de référence du matériel roulant» et point 4.2.12.2 «Autres bases de données»). Si toutes les données ne se trouvent pas encore dans les bases de données, il doit être au moins possible d'insérer manuellement dans la base de donnée opérationnelle des wagons et des unités intermodales les informations relatives aux différents wagons et nécessaires à l'exploitation du train, telles qu'elles sont énumérées dans l'annexe A, index 2.

Étape 3: pour accéder aux bases de données depuis l'extérieur, l'interface commune doit être rendue opérationnelle parallèlement à la deuxième étape ou immédiatement après.

À propos des étapes ultérieures, il importe de mentionner que l'architecture proposée est conçue pour permettre une application progressive des différentes fonctions, de manière à respecter, à terme, les exigences du sous-système «Applications télématiques au service du fret». À partir du répertoire central (métadonnées relatives aux messages, répertoire et organisme de certification), il est possible de procéder à l'échange d'informations entre deux partenaires, en fonction du type de message impliqué.

Étape 4: la procédure relative aux messages de demande de sillon peut être appliquée indépendamment des étapes suivantes. Toutefois, dès l'étape 6, il sera nécessaire que le sillon soit déjà désigné par un numéro.

Étape 5: les demandes de wagons contiennent des informations utiles à la composition du train, raison pour laquelle ces messages doivent être traités avant l'étape 6.

Étape 6: il s'agit de l'application des messages liés à la préparation du train, le principal étant celui sur la composition du train, qui doit ainsi être réalisé en premier lieu.

Étape 7: au plus tard avant la huitième étape, il est nécessaire que les EF garantissent la mise en œuvre des fonctions relatives aux mouvements des wagons (avis de libération du wagon et avis de départ, arrivée du wagon au dépôt, départ du wagon du dépôt, avis d'arrivée du wagon, avis de livraison du wagon et confirmation de la livraison), ainsi que de celle relative au plan d'acheminement.

Étape 8: cette étape concerne les messages relatifs à la circulation du train et aux prévisions de circulation. Grâce au message de prévision de circulation du train, il est possible d'envoyer le message d'heure d'arrivée prévue du convoi (HAPT et temps de transfert prévu), qui sert de base au calcul des HEP et des HAP des wagons/cargaisons. Cette prévoit également la procédure de questions/réponses relative à la circulation du train et aux prévisions de circulation.

Étape 9: les rapports d'échange (point 4.2.9 «Rapports d'échanges») et la fonction présentée au point 4.2.7 «HEP/HAP de la cargaison» doivent être mis en œuvre parallèlement à la huitième étape ou immédiatement après. Cette étape concerne en particulier les EF.

Étape 10: cette étape porte sur la mise en œuvre de la fonction «informations d'interruption de service», ainsi que sur la procédure de questions/réponses relative aux retards des trains, à leurs identifiants et à leur emplacement. Ces informations permettent d'envoyer les messages relatifs aux incidents aux EF (point 4.2.8.6 «Message de notification d'incident» et point 4.2.8.7 «Message de notification d'incident: demande d'une nouvelle HEP/HAP»).

Étape 11: après une phase de consolidation, cette étape consiste à évaluer les données transmises et enregistrées.

7.3.   Gestion des modifications

7.3.1.   Introduction

Le concept de mise à jour est propre à tous les types de systèmes informatiques. Il résulte de l'apparition de nouvelles spécifications et de modifications apportées à celles qui existent déjà, soit en raison d'erreurs repérées en cours de fonctionnement, soit parce qu'il est nécessaire d'améliorer les performances ou d'autres caractéristiques non liées au fonctionnement des systèmes.

Néanmoins, les mises à jour doivent être gérées convenablement, car elles sont indispensables à la continuité du service et aux objectifs de compatibilité, afin de réduire au maximum les frais généraux de l'exploitation de l'équipement informatique utilisé dans les applications télématiques et de réduire au maximum le temps de transition. Il importe par conséquent de définir une stratégie précise sur le mode de mise à jour de l'équipement informatique sans entraver la continuité du service et l'interopérabilité. Deux dispositions importantes sous-tendent la définition de cette stratégie:

7.3.2.   Lignes de base

La stabilité du système est indispensable à sa mise en œuvre et à son déploiement. Cela s'applique à toutes les parties prenantes:

La ligne de base incarne essentiellement la notion de noyau stable s'agissant de la fonctionnalité, des performances et d'autres caractéristiques non liées au fonctionnement du système (par ex. RAM) ( (9)). Toutefois, l'expérience de ce type de système montre que plusieurs versions différentes ( (10)) sont nécessaires avant de parvenir à une ligne de base stable et appropriée à la mise en œuvre souhaitée, comme le montre le graphique ci-dessous.

Grâce à ce système de retour d'informations, ce procédé présente une grande interconnexion, ce qui évite de devoir mettre plusieurs procédés en parallèle, une démarche qui entraînerait de l'instabilité et de la confusion et perturberait le fonctionnement. Les lignes de base doivent ensuite être abordées les unes après les autres et non en parallèle, comme l'illustre le graphique suivant:

7.3.3.   Diffusion des lignes de base

L'expérience permet d'estimer la durée de l'intervalle entre deux lignes de base à environ quatre ou cinq ans.

La nouvelle ligne de base doit en principe contenir les modifications majeures apportées à la fonctionnalité ou à la performance du système. Il peut s'agir de:

Chaque ligne de base doit en outre tenir compte de la fonctionnalité de celle qui la précède. Les versions de correction des erreurs de système ou des failles de sécurité doivent être regroupées dans la ligne de base concernée. Sauf pour des raisons de sécurité, les versions présentes dans une même ligne de base doivent être rétrocompatibles.

Cet ajout de fonctionnalité d'une ligne de base à l'autre implique obligatoirement que celles-ci ne sont pas rétrocompatibles. Néanmoins, pour faciliter la transition, il importe de garantir, dans la mesure du possible, un tronc commun de fonctionnalités basées sur la rétrocompatibilité entre les lignes de base, de manière à garantir un niveau de performance admissible des services d'interopérabilité.

7.3.4.   Conception de nouvelles lignes de base

Les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises ferroviaires ne seront jamais en mesure de passer d'une ligne de base à l'autre du jour au lendemain. C'est pourquoi la conception des lignes de base doit être accompagnée d'une stratégie de transition appropriée, de manière à éviter les problèmes découlant notamment de la coexistence d'applications télématiques différentes compatibles avec des versions différentes des spécifications en question, ou encore résultant des priorités accordées dans le cadre de la transition (aux voies, au matériel roulant ou aux deux) ainsi que de celles accordées à la transition elle-même.

7.3.5.   Gestion des modifications — Conditions requises

Comme indiqué précédemment, les mises à jour sont inhérents aux systèmes informatiques de grande envergure. Par conséquent, les procédures de gestion des mises à jour doivent être conçues de manière telle qu'elles garantissent une véritable analyse des coûts et des bénéfices de ces opérations et un contrôle de leur mise en œuvre. Cela nécessite d'adopter une procédure de gestion des mises à jour et des outils appropriés, de façon à garantir leur enregistrement et leur ajout aux spécifications avec un bon rapport de rentabilité. Quelles que soient les dispositions propres à cette procédure, son élaboration doit reposer sur l'approche structurée présentée ci-après:

L'ensemble des normes et des procédures qui sous-tendent la procédure de gestion des mises à jour, telle qu'elle est décrite ci-dessus, doit faire l'objet d'un plan de gestion de la configuration. Les spécifications générales de ce plan sont décrites dans le paragraphe 7.3.6 ci-dessous. La stratégie de mise en œuvre des mises à jour approuvées doit être formalisée (selon les dispositions et sur la base des documents ad hoc) dans le cadre d'un plan de gestion des mises à jour, qui doit notamment préciser:

Un aspect important de la gestion des mises à jour consiste à déterminer les responsabilités concernant l'élaboration des spécifications, la garantie de leur qualité et la gestion de la configuration. La majeure partie de ce travail devrait incomber à l'Agence ferroviaire européenne (crée par le règlement 881/2004/CE) ou être supervisée par elle dès qu'elle sera opérationnelle. La gestion des modifications doit être officialisée par toute une série de documents, cités à l'annexe A.

Enfin, il est indispensable que l'organisme chargé de contrôler les modifications (CCB), qui exercera à terme une autorité sur l'ensemble du système, se compose de mandataires de toutes les parties prenantes: les gestionnaires de l'infrastructure, les entreprises ferroviaires, leurs fournisseurs, les organismes notifiés et les autorités de contrôle. Cette implication des parties prenantes doit garantir la prise en considération générale des modifications à apporter ainsi qu'une évaluation globale de leurs conséquences. Le CCB sera, à terme, placé sous l'égide de l'Agence ferroviaire européenne.

7.3.6.   Plan de gestion de la configuration — conditions requises

Le plan de gestion de la configuration doit définir les normes et les procédures propres à la gestion des modifications. Il devra préciser:

Les dispositions particulières des procédures de gestion de la configuration doivent être formalisées par des spécifications qu'il faudra ajouter à la liste déjà présente à l'annexe A de la présente STI.

7.4.   Cas spécifiques

7.4.1.   Introduction

Les dispositions particulières suivantes sont autorisées dans les cas spécifiques ci-dessous.

Ces cas spécifiques sont répartis en deux catégories de dispositions: permanentes (cas «P») ou temporaires (cas «T»). Dans les cas temporaires, il est recommandé aux États membres concernés de se conformer au sous-système adéquat soit d'ici à 2010 (cas «T1»), objectif inscrit dans la décision 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 relative aux orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport ( (11)), soit d'ici à 2020 (cas «T2»). «T ouvert» est considéré comme une période indéterminée, qui sera précisée lors d'une révision ultérieure de la présente STI.

7.4.2.   Liste des cas spécifiques

7.4.2.1.   Cas spécifique concernant les États membres de l'UE partageant une frontière commune avec un pays tiers

Sur le territoire des États membres qui partagent une frontière commune avec un pays tiers, les exigences de la STI ne sont pas obligatoires pour les liaisons de transport directes avec les pays tiers (cas «T ouvert»).

Néanmoins, si le trajet doit être prolongé vers un autre État membre, toutes les dispositions de la STI doivent être appliquées, sauf s'il existe un accord bilatéral ou multilatéral entre les États concernés ou les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires de l'infrastructure actives sur le territoire de ces États membres.

7.4.2.2.   Cas spécifique concernant la Grèce

Pour les trajets effectués sur des voies dont l'écartement est de 1 000 mm, les dispositions nationales ont force de loi.

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(1)JO L 75 du 15.3.2001, p. 29. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2004/49/CE (JO L 164 du 30.4.2004, p. 44), rectifiée au JO L 220 du 21.6.2004, p. 16.

(2)JO L 220 du 30.8.1993, p. 23.

(3)JO L 75 du 15.3.2001, p. 26.

(4)JO L 237 du 24.8.1991, p. 25. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 164 du 30.4.2004, p. 164), rectifiée au JO L 220 du 21.6.2004, p. 58.

(5)  On entend par point de départ celui du sillon, qui peut être le point de départ effectif du train ou son point de départ à partir d'un point d'échange. Le point de transfert est celui où le sillon se termine.

(6)  En d'autres termes, cela signifie que l'accès à ces informations ne peut être lié à celui qu'utilise le GI pour stocker les informations ou une partie de celles-ci.

(7)  Par exemple, les normes de garantie de la qualité, la méthodologie d'élaboration du plan, la méthodologie d'expérimentation, la planification des documents, etc.

(8)  Il s'agit de toutes les applications télématiques en service avant l'entrée en vigueur de la STI.

(9)  La ligne de base tient lieu de point de départ de référence pour la gestion contrôlée de l'évolution du système.

(10)  Les versions du système sont celles distribuées aux clients du secteur ferroviaire. Elles peuvent avoir une fonctionnalité et des performances différentes ou corriger les erreurs de système ou les failles de sécurité.

(11)JO L 228 du 9.9.1996, p. 1. Décision modifiée en dernier lieu par la décision 884/2004/CE (JO L 167 du 30.4.2004, p. 1), rectifiée au JO L 201 du 7.6.2004, p. 1

ANNEXE A

LISTE DES DOCUMENTS D'ACCOMPAGNEMENT

Liste des spécifications obligatoires

ANNEXE B

GLOSSAIRE

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(1)JO L 156 du 28.6.1969, p. 1. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CEE) no 1893/91 (JO L 169 du 29.6.1991, p. 1).

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