----

----

I Akti, katerih objava je obvezna

----

UREDBA KOMISIJE (ES) št. 62/2006

z dne 23. decembra 2005

o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s telematskimi aplikacijami za tovorni podsistem vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti

(Besedilo velja za EGP)

KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI JE –

ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti,

ob upoštevanju Direktive Evropskega parlamenta in Sveta 2001/16/ES z dne 19. marca 2001 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti (1) in zlasti člena 6(1) Direktive,

ob upoštevanju naslednjega:

SPREJELA NASLEDNJO UREDBO:

Člen 1

Tehnična specifikacija za interoperabilnost (TSI), ki se nanaša na podsistem „telematske aplikacije za tovorni promet“ vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti iz člena 6(1) Direktive 2001/16/ES je navedena v Prilogi k tej uredbi.

TSI se v celoti uporablja za infrastrukturo in vozni park vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, kakor je opredeljeno v Prilogi I k Direktivi 2001/16/ES.

Člen 2

Prevozniki v železniškem prometu in upravljavci železniške infrastrukture prispevajo s posredovanjem funkcionalnih in tehničnih informacij o obstoječih telematskih aplikacijah za tovorni promet, kakor je opredeljeno v poglavju 2 Priloge, najpozneje šest mesecev po začetku veljavnosti te uredbe.

Člen 3

Predstavniška telesa železniškega sektorja, ki delujejo na evropski ravni, kakor je opredeljeno v členu 3(2) Uredbe (ES) št. 881/2004, oblikujejo Evropski strateški razvojni načrt za priloženo TSI v skladu z merili iz poglavja 7 Priloge k tej uredbi.

Ta strateški načrt posredujejo državam članicam in Komisiji najpozneje eno leto po začetku veljavnosti te uredbe.

Člen 4

Tiste določbe Odločbe Komisije 2004/446/ES glede osnovnih parametrih vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti se od začetka veljavnosti te uredbe ne uporabljajo več.

Člen 5

Ta uredba začne veljati en dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.

Ta uredba je v celoti zavezujoča in se neposredno uporablja v vseh državah članicah.

V Bruslju, 23. decembra 2005

Za Komisijo

Jacques BARROT

Podpredsednik

----

(1)UL L 110, 20.4.2001, str. 1. Direktiva, kakor je bila nazadnje spremenjena z Direktivo 2004/50/ES (UL L 164, 30.4.2004, str. 114, popravljeno z UL L 220, 21.6.2004, str. 40).

(2)UL L 155, 30.4.2004, str. 1, popravljeno z UL L 193, 1.6.2004, str. 1.

(3)UL L 235, 17.9.1996, str. 6. Direktiva, kakor je bila nazadnje spremenjena z Direktivo 2004/50/ES.

(4)UL L 164, 30.4.2004, str. 1, popravljeno z UL L 220, 21.6.2004, str. 3.

----

PRILOGA

Tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s telematskimi aplikacijami za tovorni podsistem vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti

VSEBINA:

PREGLEDNICE:

Vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti

Tehnična specifikacija za interoperabilnost „Podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet“

1.   UVOD

1.1   Tehnično področje uporabe

Ta TSI zadeva podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet, naveden v seznamu v točki 1(b) Priloge II k Direktivi 2001/16/ES.

Komercialni promet vlakov, vagonov in intermodalnih enot po vseevropskem železniškem omrežju zahteva učinkovito izmenjavo informacij med raznimi upravljavci infrastrukture, prevozniki v železniškem prometu in drugimi izvajalci storitev. Od te združljivosti in izmenjave so odvisni raven izvedbe, varnost, kakovost storitev in stroški, zlasti pa interoperabilnost vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti.

Tehnična specifikacija za interoperabilnost vpliva tudi na pogoje, pod katerimi uporabniki uporabljajo železniški prevoz. V tem smislu izraz uporabniki ne pomeni le upravljavcev infrastrukture ali prevoznikov v železniškem prometu, temveč tudi vse druge izvajalce storitev, kakor so vagonska podjetja in intermodalni prevozniki, in celo odjemalce.

Nenazadnje je bila koristnost interoperabilnosti železniškega sistema za konvencionalne hitrosti upoštevana tudi pri ustvarjanju pogojev za večjo interoperabilnost med načini prevoza, zlasti med klasičnim železniškim prevozom in kombiniranim železniškim prevozom.

Namen te TSI je tudi zagotoviti, da bo učinkovita izmenjava informacij glede kakovosti in količine vedno prilagojena spreminjajočim se zahtevam, tako da lahko prevozni proces ostane čim bolj ekonomsko sprejemljiv in da tovorni promet po železnici še naprej ohrani svoj položaj na trgu kljub intenzivni konkurenci, s katero se spoprijema.

Vse to zahteva gradnjo ali dograditev vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti za klasični železniški prevoz in intermodalni prevoz. Potreba po taki dograditvi železniškega dela prometnega sistema se pokaže tudi, kadar se upoštevajo kritične točke (vmesniki med različnimi vpletenimi partnerji) v tovornem prometu po cesti v primerjavi s kritičnimi točkami v tovornem prometu po železnici v poenostavljenem scenariju, ki je prikazan v Prilogi A, indeksna številka 5, poglavje 1.1.

Končni cilj te TSI je upravljanje pošiljk pod pogoji tako številnih vmesnikov z izmenjavo informacij na podlagi direktiv 2001/14/ES (1) in 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta.

Ta kratka razlaga področja uporabe TSI Telematske aplikacije za tovorni promet v železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti tudi kaže, v čem se razlikuje od TSI Vodenje in upravljanje prometa v železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti. TSI Vodenje in upravljanje prometa, zlasti z varnostnih vidikov, zajema postopke in dodatno opremo, ki omogoča usklajeno obratovanje raznih strukturnih podsistemov, vključno zlasti z vožnjami vlakov, načrtovanjem in upravljanjem prometa, kar je glavna dejavnost prevoznikov v železniškem prometu v skladu z opredelitvijo (glej poglavje 2.3: Pregled opisa podsistema) .

TSI Telematske aplikacije zajema aplikacije za tovorni promet in upravljanje povezav z drugimi načini prevoza, kar pomeni, da se poleg same vožnje vlakov osredinja tudi na prevozne storitve prevoznikov v železniškem prometu. Varnostni vidiki so upoštevani samo toliko, kolikor bi obstoj podatkovnih elementov, npr. napačne ali nedejanske vrednosti, lahko vplival na varno vožnjo vlaka.

1.2   Geografsko področje uporabe

Geografsko področje uporabe te TSI je vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, kakor je opisan v Prilogi I k Direktivi 2001/16/ES. Toda ta TSI se lahko uporablja tudi za celotno železniško omrežje za tovorni promet držav članic EU z omejitvijo, da zahteve te TSI niso obvezne za tovorni promet, ki prihaja iz države nečlanice EU, ali je vanjo namenjen.

1.3   Vsebina te TSI

V skladu s členom 5(3) Direktive 2001/16/ES ta TSI:

Poleg tega se lahko v skladu s členom 5(5) za vsak TSI predvidijo posebni primeri; ti so navedeni v poglavju 7.4: Posebni primeri.

Nazadnje ta TSI v poglavju 4 (Opis značilnosti podsistema) zajema tudi zahteve glede obratovanja in vzdrževanja za področje uporabe, navedeno v zgornjih odstavkih 1.1 (Tehnično področje uporabe) in 1.2 (Geografsko področje uporabe) .

2.   OPREDELITEV PODSISTEMA/PODROČJE UPORABE

2.1   Funkcija znotraj področja uporabe te TSI

Podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet je opredeljen v Prilogi II k Direktivi 2001/16/EGS, oddelek 2.5(b).

Vključuje zlasti:

2.2   Funkcije zunaj področja uporabe te TSI

Sistemi za plačila in fakturiranje za odjemalce niso znotraj področja uporabe te TSI, kakor niso niti sistemi za plačila in fakturiranje med različnimi izvajalci storitev, kakor so prevozniki v železniškem prometu ali upravljavci infrastrukture. Toda sistem, ki je podlaga za izmenjavo podatkov v skladu s poglavjem 4.2 (Funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem), zagotavlja, da informacije, ki so potrebne za plačilo, izhajajo iz prevoznih storitev.

Tudi dolgoročno načrtovanje voznih redov je zunaj področja uporabe te TSI za telematske aplikacije. Kljub temu bo v nekaterih točkah sklicevanje na izide dolgoročnega načrtovanja, ker je to povezano z učinkovito izmenjavo informacij, potrebno za obratovanje vlakov.

2.3   Pregled opisa podsistema

2.3.1   Udeleženi subjekti

Ta TSI upošteva zdajšnje izvajalce storitev in razne morebitne prihodnje izvajalce storitev, ki se ukvarjajo s tovornim prometom, ki zajema (seznam ni popoln):

Nekateri izvajalci posebnih storitev so posebej opredeljeni v direktivah 2001/14/ES in 2001/16/ES. Ker je treba upoštevati obe direktivi, ta TSI upošteva zlasti opredelitev (glej tudi Prilogo A, indeks 6):

„‚Upravljavec infrastrukture (UI)‘ pomeni vsak organ ali podjetje, ki je pristojno zlasti za vzpostavitev in vzdrževanje železniške infrastrukture. To lahko zajema tudi upravljanje nadzornih in varnostnih sistemov. Naloge upravljavca infrastrukture na železniškem omrežju ali na delu omrežja so lahko dodeljene raznim organom ali podjetjem.“

Na podlagi te opredelitve ta TSI upravljavca infrastrukture obravnava kot izvajalca storitev za dodeljevanje vlakovnih poti, za nadzorovanje/spremljanje vlakov in za javljanje o vlakih/poteh.

V skladu z Direktivo 2001/14/ES je organ ali podjetje, kateremu UI dodeli pot, opredeljeno kot prosilec.

„‚Prosilec‘ pomeni prevoznika v železniškem prometu in/ali mednarodno poslovno združenje železniških prevoznikov z licenco in v državah članicah, ki predvidevajo tako možnost, druge fizične in/ali pravne osebe, ki imajo za pridobitev infrastrukturnih zmogljivosti za opravljanje prevoznih storitev v železniškem prometu na svojih ozemljih posamični ali skupni poslovni interes, kakor so javni organi po Uredbi (EGS) 1191/69 in prevozniki tovora, špediterji in prevozniki v kombiniranem prometu;

Ker je ‚Prevoznik v železniškem prometu‘ opredeljen kot vsako javno ali zasebno podjetje z licenco na podlagi veljavne zakonodaje Skupnosti, katerega glavna dejavnost je izvajanje prevoznih storitev prevozov blaga in/ali potnikov v železniškem prometu, pri čemer mora ta prevoznik obvezno zagotoviti vleko, ta opredelitev vključuje tudi podjetja, ki izvajajo samo vleko.“

Na podlagi te opredelitve ta TSI obravnava PŽP kot izvajalca storitev za obratovanje vlakov.

V zvezi z dodelitvijo vlakovne poti za vožnjo vlaka je treba upoštevati tudi člen 13 Direktive 2001/14/ES:

„Infrastrukturne zmogljivosti dodeljuje upravljavec železniške infrastrukture in po njihovi dodelitvi prosilcu jih ta kot prejemnik ne sme prenesti na drugega prevoznika ali jih uporabiti za drugo storitev. Vsako trgovanje z infrastrukturnimi zmogljivostmi je prepovedano in ima za posledico izključitev iz nadaljnjega dodeljevanja zmogljivosti. Kadar prevoznik v železniškem prometu uporablja zmogljivosti za izvajanje dejavnosti prosilca, ki ni prevoznik v železniškem prometu, se to ne šteje za prenos.“

V zvezi s komunikacijskimi načini med upravljavci infrastrukture in prosilci v izvedbenem načinu prevoza je treba upoštevati le UI in PŽP, ne pa vseh vrst prosilcev, ki se lahko upoštevajo pri načrtovalnem načinu. Pri izvedbenem načinu je vedno podano opredeljeno razmerje med UI in PŽP, za katero sta izmenjava sporočil in shranjevanje informacij določena v tej TSI. Opredelitev prosilca in možnosti za dodelitev poti, ki iz nje izhajajo, ostanejo nespremenjene.

Kakor je bilo že omenjeno, je za tovorni promet treba zagotoviti različne storitve. Ena je na primer zagotavljanje vagonov. Ta storitev je lahko povezana z upravljavcem voznega parka. Če je ta prevozna storitev ena od storitev, ki jih ponuja PŽP, je PŽP hkrati upravljavec voznega parka. Upravljavec voznega parka lahko upravlja svoje vagone in/ali vagone drugega lastnika (drugega izvajalca storitev za tovorne vagone). Potrebe po takih izvajalcih storitev se upoštevajo neodvisno od tega, ali je pravna oseba upravljavca voznega parka PŽP ali ne.

Ta TSI ne ustvarja novih pravnih oseb in od PŽP ne zahteva vključevanja zunanjih izvajalcev storitev za storitve, ki jih PŽP ponuja sam, vendar storitve, pri kateri je to potrebno, ne imenuje tako, kakor jo imenuje izvajalec sorodne storitve. Če storitev ponuja PŽP, je PŽP izvajalec storitve za to storitev.

Če se upoštevajo potrebe odjemalcev, je ena od storitev organizacija in upravljanje prevozne linije v skladu z obveznostmi do odjemalca. To storitev zagotavlja „vodilni prevoznik v železniškem prometu“ (vodilni PŽP ali VPŽP). VPŽP je edina stična točka za odjemalca. Če je v prevozno verigo vključen več kakor en prevoznik v železniškem prometu, je VPŽP odgovoren tudi za usklajevanje z drugimi prevozniki v železniškem prometu.

To storitev lahko izvaja tudi špediter ali kateri koli drug subjekt.

Vloga PŽP kot VPŽP se lahko razlikuje od ene vrste prevoza do druge. Pri intermodalnem poslovanju upravlja zmogljivosti blokvlakov in pripravlja tovorne liste povezovalec intermodalnih storitev, ki je nato lahko odjemalec VPŽP.

Najpomembnejše pa je, da morajo PŽP in UI in vsi drugi izvajalci storitev (v zgoraj opredeljenem smislu) delati skupaj prek sodelovanja in/ali odprtega dostopa ter prek učinkovite izmenjave informacij, da se zagotovijo celovite storitve za odjemalca.

2.3.2   Upoštevani procesi

Ta TSI za sektor železniškega tovornega prometa je v skladu z Direktivo 2001/16/ES glede njihovih neposrednih odjemalcev omejen na UI in PŽP/VPŽP.

V tovornem prometu se dejavnost VPŽP v zvezi s pošiljko začne, ko odjemalec sprejme tovorni list in, na primer, za vagonske tovore, ko se sprostijo vagoni. VPŽP pripravi predhodni potovalni načrt (na podlagi izkušenj in/ali pogodbe) za prevoz. Če VPŽP namerava imeti vagonski tovor v vlaku z odprtim dostopom (VPŽP upravlja vlak za celotno potovanje), je predhodni potovalni načrt že sam po sebi končni potovalni načrt. Če VPŽP namerava vagonski tovor naložiti na vlak, ki zahteva sodelovanje drugih PŽP, bi moral najprej ugotoviti, na katerega PŽP se mora obrniti in ob katerem času se lahko zgodi izmenjava med dvema zaporednima PŽP. VPŽP nato za vsakega PŽP pripravi predhodne vagonske naloge kot dele celotnega tovornega lista. Vagonski nalogi so natančneje določeni v poglavju 4.2.1 (Podatki o tovornem listu ).

Izbrani PŽP preverijo razpoložljivost virov za obratovanje vagonov in razpoložljivost vlakovne poti. Odgovori različnih PŽP omogočijo VPŽP izboljšati potovalni načrt ali ponoviti povpraševanje – mogoče celo pri drugih PŽP – dokler ni potovalni načrt dokončno usklajen z zahtevami odjemalca.

PŽP/VPŽP morajo v splošnem biti sposobni vsaj:

PŽP/VPŽP morajo kot prosilci tudi zagotoviti (prek pogodb z UI) potrebno vlakovno pot in upravljati vlak na svojem odseku potovanja. Za vlakovno pot lahko uporabijo že rezervirane vlakovne poti (v načrtovalnem načinu) ali lahko za ad hoc vlakovno pot prosijo upravljavca/upravljavce infrastrukture (UI), ki so pristojni za odsek(-e) potovanja, na katerih PŽP upravlja vlak. V Prilogi A, indeks 5, poglavje 1.2 je naveden primer prošnje za vlakovno pot.

Tudi lastništvo poti je pomembno za komunikacijo med UI in PŽP med vožnjo vlaka. Komunikacija mora vedno temeljiti na številki vlaka in poti, pri čemer UI komunicira s PŽP, ki je rezerviral vlakovno pot na njegovi infrastrukturi (glej tudi Prilogo A, indeks 5, poglavje 1.2).

Če PŽP zagotovi celotno potovanje A–F (odprt dostop za PŽP, drugi PŽP niso vključeni), potem vsak vpleteni UI komunicira neposredno samo s tem PŽP. Ta „odprti dostop“ za PŽP je mogoče zagotoviti z rezervacijo vlakovne poti po sistemu „vse na enem mestu“ (OSS) ali po odsekih neposredno pri vsakem UI. TSI upošteva oba primera, kakor je prikazano v poglavju 4.2.2.1:Prošnja za vlakovno pot, Predhodne opombe .

Dialog med PŽP in UI za določitev vlakovne poti za tovorni vlak je opredeljen v poglavju 4.2.2 (Prošnja za vlakovno pot ). Ta funkcija se nanaša na člen 23(1) Direktive 2001/14/ES. Proces dialoga izključuje možnost, da bi se dovoljenje za PŽP, ki zagotavlja storitev, pridobilo v skladu z Direktivo Evropskega parlamenta in Sveta 2001/13/ES (3), spričevala v skladu z Direktivo 2001/14/ES in pravice dostopa v skladu z Direktivo Sveta 91/440/EGS (4).

V poglavju 4.2.3 (Priprava vlaka ) je opredeljena izmenjava informacij, povezana z vlakovno kompozicijo in postopkom odhoda vlaka. Izmenjava podatkov med vožnjo vlaka ob normalnem obratovanju je opisana v poglavju 4.2.4 (Napoved vožnje vlaka), sporočila pri izjemah pa so opredeljena v poglavju 4.2.5 (Informacije o motnjah v prevozu). Sledenje informacijam o lokaciji vlaka je opredeljeno v poglavju 4.2.6 (Lokacija vlaka). Vsa ta sporočila se izmenjajo med PŽP in UI ter temeljijo na vlakih.

Za odjemalca je najpomembnejši podatek vedno predvideni čas prihoda (ETA) njegove pošiljke. ETA je mogoče izračunati iz izmenjave informacij med VPŽP in UI (če gre za odprti dostop). Če sodeluje več različnih PŽP, je ETA in tudi predvidene čase izmenjave (ETI) mogoče določiti iz sporočil, izmenjanih med PŽP in UI, ki jih PŽP posredujejo VPŽP (poglavje 4.2.7).

VPŽP iz izmenjave podatkov med UI in PŽP izve tudi:

Na podlagi izmenjave podatkov med UI in PŽP in tudi iz izmenjave podatkov med PŽP in VPŽP je mogoče ovrednotiti različne statistične podatke:

Ravnanje s praznimi vagoni je še posebno pomembno, če gre za interoperabilne vagone. Načelno ni razlike med ravnanjem z naloženimi ali praznimi vagoni. Prevoz praznih vagonov temelji tudi na vagonskih nalogih, pri čemer je upravljavca voznega parka za te prazne vagone treba obravnavati kot odjemalca.

2.3.3   Splošne opombe

Informacijski sistem je dober le toliko, kolikor so zanesljivi podatki, ki jih vsebuje. Podatki, ki igrajo odločilno vlogo v odpremi pošiljke, vagona ali zabojnika, bi morali torej biti točni in ekonomično zajeti, kar pomeni, da jih je v sistem treba vnesti samo enkrat.

Na podlagi navedenega, uporabe in sporočil te TSI se je treba izogniti večkratnemu ročnemu vnašanju podatkov z omejitvijo dostopa do že shranjenih podatkov, npr. referenčnih podatkov o voznem parku. Zahteve glede referenčnih podatkov o voznem parku so opredeljene v poglavju 4.2.11 (Glavni referenčni podatki ). Določene podatkovne baze referenčnih podatkov o voznem parku morajo omogočati preprost dostop do tehničnih podatkov. Vsebina podatkovnih baz mora biti na podlagi strukturiranih pravic dostopa, odvisno od privilegijev, dostopna vsem UI, PŽP in upravljavcem voznega parka, zlasti za upravljanje in vzdrževanje voznega parka. Vsebovati morajo vse ključne prevozne tehnične podatke, kakor so:

Pri intermodalnem prevozu na različnih točkah (ki se imenujejo prehodi) vagon ni le priključen na drug vlak, temveč je tudi intermodalno enoto mogoče premestiti z enega vagona na drugega. Zato ne zadostuje le potovalni načrt za vagone, pripraviti je treba tudi potovalni načrt za intermodalne enote.

V poglavju 4.2.12 (Različne referenčne datoteke in podatkovne baze) so naštete nekatere referenčne datoteke in različne podatkovne baze, med njimi tudi operativna podatkovna baza za vagone in intermodalne enote. Ta podatkovna baza vsebuje podatke o operativnem statusu voznega parka, informacije o teži in nevarnem blagu, informacije, povezane z intermodalnimi enotami, in informacije o lokaciji. Poglavje 4.2.13 (Elektronski prenos dokumentov ) navaja zahteve glede elektronskega prenosa dokumentov.

TSI za podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet opredeljuje zahtevane informacije, ki morajo biti izmenjane med različnimi partnerji v prevozni verigi, in omogoča vzpostavitev standardnega obveznega procesa izmenjave podatkov. Prikazuje tudi arhitekturno strategijo za tako komunikacijsko platformo. Ta je orisana v poglavju 4.2.14 (Omrežja in komunikacije), pri čemer se upošteva:

Ni neposrednega prenosa podatkov iz podsistema Telematske aplikacije za tovorni promet v vlak, do strojevodja ali do delov podsistema Nadzor, vodenje in signalizacija, in fizično omrežje za prenos se v celoti razlikuje od omrežja, ki ga uporablja podsistem Nadzor, vodenje in signalizacija. Sistem ERTMS/ETSC uporablja GSM-R. V tem odprtem omrežju specifikacije ETCS jasno kažejo, da je varnost dosežena z ustreznim upravljanjem nevarnosti v odprtih omrežjih v protokolu EURORADIO.

Vmesniki s strukturnima podsistemoma Železniški vozni park in Nadzor, vodenje so navedeni le prek podatkovnih baz referenčnih podatkov o voznem parku (poglavje 4.2.11.3: Podatkovne baze referenčnih podatkov o voznem parku), ki so pod nadzorom lastnikov. Vmesniki s podsistemi Infrastruktura, Nadzor, vodenje in Energija so navedeni v opredelitvi poti (poglavje 4.2.2.3: Sporočilo Podrobnosti o vlakovni poti), ki jo poda UI, kjer so določene vrednosti za vlake, povezane z infrastrukturo, in v informacijah, ki jih zagotovijo UI glede omejitev infrastrukture (poglavje 4.2.11.2: Podatkovne baze obvestil o omejitvah infrastrukture).

3.   BISTVENE ZAHTEVE

3.1   Skladnost z bistvenimi zahtevami

V skladu s členom 4(1) Direktive 2001/16/ES morajo vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, podsistemi in komponente interoperabilnosti izpolnjevati bistvene zahteve, ki so v splošnem določene v Prilogi III te direktive.

Na področju uporabe te TSI bo izpolnjevanje ustreznih bistvenih zahtev, navedenih v poglavju 3 te TSI, za ta podsistem zagotovljeno s skladnostjo s specifikacijami, opisanimi v poglavju 4: Opis značilnosti podsistema.

3.2   Vidiki bistvenih zahtev

Bistvene zahteve zadevajo:

V skladu z Direktivo 2001/16/ES so bistvene zahteve lahko splošno veljavne za celoten vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti ali pa so specifične za vsak podsistem in njegove komponente.

3.3   Vidiki, povezani s splošnimi zahtevami

Ustreznost splošnih zahtev za podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet je določena:

3.3.1   Varnost

V skladu s Prilogo III k Direktivi 2001/16/ES so bistvene varnostne zahteve, ki veljajo za podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet, naslednje:

3.3.2   Zanesljivost in razpoložljivost

„Spremljanje in vzdrževanje fiksnih in gibljivih komponent, ki so udeležene v vožnji vlakov, morajo biti organizirane, izvedene in kvantificirane tako, da delujejo pod predvidenimi pogoji.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo naslednja poglavja:

3.3.3   Zdravje

3.3.4   Varstvo okolja

3.3.5   Tehnična združljivost

3.4   Vidiki, ki so posebej povezani s podsistemom Telematske aplikacije za tovorni promet

3.4.1   Tehnična združljivost

3.4.2   Zanesljivost in razpoložljivost

3.4.3   Zdravje

3.4.4   Varnost

4.   OPIS ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

4.1   Uvod

Vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, za katerega se uporablja Direktiva 2001/16/ES in katerega del je podsistem Telematske aplikacije, je integrirani sistem in treba je preveriti njegovo usklajenost. Zlasti je treba pregledati usklajenost specifikacij za podsistem, njegove vmesnike glede na sistem, v katerega se vključujejo, in predpisov za obratovanje in vzdrževanje.

Ob upoštevanju vseh veljavnih bistvenih zahtev je za podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet značilno naslednje:

4.2   Funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem

Skladno z bistvenimi zahtevami iz poglavja 3 (Bistvene zahteve) so funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem naslednje:

Podrobne specifikacije so navedene v nadaljevanju. Nadaljnji podrobni podatki in formati sporočil so opredeljeni v Prilogi A, indeks 1.

Splošne opombe o strukturi sporočil

Sporočila so strukturirana v dva podatkovna sklopa:

Kontrolni podatki prikazujejo naslednje elemente:

Naslednja poglavja obravnavajo v glavnem status „Novo sporočilo“. Poglavje 4.2.2 obravnava tudi status „izbris“ v zvezi s sporočilom Prošnja za vlakovno pot.

4.2.1   Podatki o tovornem listu

4.2.1.1   Tovorni list odjemalca

Odjemalec mora tovorni list poslati VPŽP. Vsebovati mora vse informacije, ki so potrebne, da se pošiljka prepelje od pošiljatelja do prejemnika. VPŽP mora te podatke dopolniti z dodatnimi informacijami. Ti podatki, vključno z dodatnimi, so (za opis teh podatkov glej Prilogo A, indeks 3) našteti v preglednici v Prilogi A, indeks 3, v vrstici „Podatki v tovornem listu“ pa je navedeno, ali so obvezni ali neobvezni in ali jih mora zagotoviti pošiljatelj ali dopolniti VPŽP.

Pri odprtem dostopu ima VPŽP, ki ima pogodbo z odjemalcem, vse informacije, ko dopolni razpoložljive podatke. Z drugimi PŽP ni potrebna nobena izmenjava sporočil. Ti podatki so tudi podlaga za prošnjo za vlakovno pot v kratkem roku, če je to potrebno za izvršitev tovornega lista.

Naslednja sporočila so za primer odprtega dostopa. Tudi vsebina teh sporočil je lahko podlaga za prošnjo za vlakovno pot v kratkem roku, če je to potrebno za izvršitev tovornega lista.

4.2.1.2   Vagonski nalogi

Vagonski nalog je predvsem del informacij, ki so navedene v tovornem listu. Treba ga je poslati PŽP, ki so vključeni v prevozno verigo, ker lahko postane podlaga za ad hoc prošnjo za vlakovno pot (poglavje 4.2.2: Prošnja za vlakovno pot ). Vsebina vagonskega naloga mora prikazati ustrezne informacije, ki so potrebne, da PŽP opravi prevoz, za katerega je odgovoren, dokler ga ne preda naslednjemu PŽP. Zato je vsebina odvisna od naloge, ki jo bo opravil prevoznik v železniškem prometu: prevoznik v železniškem prometu izvora, tranzita ali dostave (PŽPI, PŽPT, PŽPD).

Podatki za vagonske naloge v skladu z različnimi nalogami PŽP so podrobneje navedeni v Prilogi A, indeks 3, z oznako, ali so obvezni ali neobvezni. Podrobni formati teh sporočil so opredeljeni v Prilogi A, indeks 1.

Glavne vsebine teh vagonskih nalogov so:

Izbrani podatki iz tovornega lista morajo biti dostopni vsem partnerjem (npr. UI, lastniku ...) v prevozni verigi, vključno z odjemalci. To so predvsem na vagon:

4.2.2   Prošnja za vlakovno pot

4.2.2.1   Predhodne opombe

Dolgoročno načrtovanje

Vlakovna pot opredeljuje zahtevane, sprejete in dejanske podatke, ki jih je treba shraniti v zvezi s potjo vlaka, in značilnosti vlaka za vsak odsek poti. V naslednjem opisu so navedene informacije, ki morajo biti na voljo upravljavcu infrastrukture. Za podrobnejši opis glej Prilogo A, indeks 4.

Te informacije je treba posodobiti ob vsaki spremembi.

Glavni podatki o poti morajo biti:

Pogodba o izvedbi vlakovne poti: Pred vožnjo vlaka mora biti odsek potovanja posodobljen in dopolnjen z dejanskimi vrednostmi. Izvedbeni način je neodvisen od načrtovalnega načina.

Prošnja za vlakovno pot v kratkem roku

Zaradi izjem med vožnjo vlaka ali zaradi prevoznih zahtev na kratkoročni časovni podlagi mora prevoznik v železniškem prometu imeti možnost dobiti ad hoc vlakovno pot v omrežju.

V prvem primeru je treba takoj ukrepati, pri čemer je dejanska vlakovna kompozicija na podlagi seznama vlakovnih kompozicij znana.

V drugem primeru mora prevoznik v železniškem prometu upravljavcu infrastrukture zagotoviti vse potrebne podatke o tem, kdaj in kje mora peljati vlak, skupaj s fizičnimi značilnostmi, če so te povezane z infrastrukturo. Ti podatki se v glavnem navedejo v dopolnjenem tovornem listu in v vagonskih nalogih.

Pogodba o vlakovni poti za premik vlaka v kratkem roku temelji na dialogu med PŽP in UI. V dialogu bodo sodelovali vsi PŽP in UI, ki sodelujejo pri premiku vlaka po želeni vlakovni poti, pri čemer lahko imajo različen prispevek v procesu določitve te poti. V skladu z Direktivo 2001/14/ES, člen 13, obstajata v glavnem dva različna splošno veljavna scenarija za tovorni promet, ki obratuje na infrastrukturi več UI (glej tudi Prilogo A, indeks 5, poglavje 1.3).

Opomba: Kakor je bilo že navedeno v poglavju 2 (Opredelitev podsistema/področje uporabe), v izvršilnem načinu UI vedno komunicira s PŽP, ki je rezerviral vlakovno pot. „Lastništvo poti“ je torej pomembno za izmenjavo sporočil med obratovanjem vlaka.

V obeh scenarijih postopek rezervacije vlakovne poti v kratkem roku sledi dialogu med zadevnim PŽP in UI, kakor je opisano na naslednji strani.

Naslednja preglednica prikazuje sporočila, ki se uporabljajo v dialogu za prošnjo za vlakovno pot:

Preglednica 1:

Prošnja za vlakovno pot

Ta dialog konča PŽP s sporočilom Vlakovna pot potrjena ali z izbrisom prošnje za vlakovno pot (sporočilo Prošnja za vlakovno pot s statusom „izbris“, glej poglavje 4.2: Funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem, Splošne opombe o strukturi sporočil). Sporočilu Podrobnosti o vlakovni poti zavrnjene, ki ga pošlje PŽP, mora vedno slediti novo sporočilo Podrobnosti o vlakovni poti. Če UI ne more ugoditi prošnji za vlakovno pot z novim predlogom v okviru „Podrobnosti o vlakovni poti“, mora poslati sporočilo Podrobnosti o vlakovni poti z navedbo „Ni razpoložljivih alternativ“, ki konča dialog z UI.

Ne glede na to, ali je bila vlakovna pot rezervirana v dolgoročnem ali kratkoročnem načrtovanju, mora PŽP vedno imeti možnost preklicati rezervirano pot. Za preklic rezervirane poti je treba uporabiti naslednja sporočila.

Preglednica 2:

Preklic vlakovne poti, ki ga sproži PŽP

Na podlagi pogodbe o vlakovni poti lahko PŽP pričakuje, da je rezervirana pot razpoložljiva. Če se kaj pripeti in rezervirana pot ni več razpoložljiva, mora UI obvestiti PŽP, takoj ko izve za to dejstvo. Vzrok je lahko na primer prekinitev na vlakovni poti. To se lahko zgodi kadar koli med trenutkom, ko je vlakovna pot najeta, in odhodom vlaka. UI mora poslati alternativni predlog z navedbo „Vlakovna pot ni razpoložljiva“. Če to ni mogoče, mora UI predlog poslati, kakor hitro je mogoče. S sporočilom Vlakovna pot ni razpoložljiva se začne dialog za nov dogovor o vlakovni poti, ki ga sproži UI.

Sporočila, ki se uporabljajo v dialogu za preklic rezervirane poti, ki ga sproži UI.

Preglednica 3:

Preklic vlakovne poti, ki ga sproži UI

V splošnem, če prejemnik prošnje ali poizvedbe ne more odgovoriti v realnem času, mora obvestiti pošiljatelja sporočila (na primer, sporočila Podrobnosti o vlakovni poti kot odgovor na Prošnjo za vlakovno pot ni mogoče poslati takoj). Za to je treba uporabiti naslednje sporočilo:

Preglednica 4:

Potrditev sprejema

Ta sporočila so opisana z omembo glavnih točk v naslednjih poglavjih. Podrobni formati so opredeljeni v Prilogi A, indeks 1. Logično zaporedje teh sporočil je prikazano v diagramih v Prilogi A, indeks 5, poglavja 2.1 do 2.3.

4.2.2.2   Sporočilo Prošnja za vlakovno pot

To je prošnja, ki jo PŽP pošlje UI za vlakovno pot. Taka prošnja mora vsebovati:

Za informativno pomoč pri formulaciji prošnje za vlakovno pot lahko PŽP v ustreznem programu omrežja preveri, ali so podatki o predvidenem vlaku skladni z infrastrukturo. Upoštevati je treba tudi podatke, kakor so informacije o nevarnem blagu.

Lastniki vagonov morajo PŽP omogočiti dostop do tehničnih podatkov o vagonih.

PŽP morajo sami zagotoviti dostop do referenčnih datotek, npr. do referenčne datoteke za nevarno blago, če je potrebno.

4.2.2.3   Sporočilo Podrobnosti o vlakovni poti

To sporočilo je odgovor UI na sporočilo „Prošnja za vlakovno pot“, ki ga pošlje PŽP. Če UI ne more ugoditi prošnji za vlakovno pot, mora poslati to sporočilo z navedbo „Ni razpoložljive alternative“. V drugem primeru mora odgovoriti na prošnjo PŽP, tako da pošlje nazaj številko vlakovne poti skupaj z enakimi podatki, kakor so vsebovani v prošnji za vlakovno pot, katerih vrednosti pa so lahko spremenjene.

Za alternativo, ki jo predlaga UI, je treba poslati naslednje podatke:

4.2.2.4   Sporočilo Vlakovna pot potrjena

To sporočilo mora PŽP poslati UI za sprejem predlagane poti v odgovor na prvotno prošnjo PŽP. S tem sporočilom je pot rezervirana. Glavna vsebina sporočila je:

4.2.2.5   Sporočilo Podrobnosti o vlakovni poti zavrnjene

Ob zavrnitvi predlagane poti, kakor je navedena v sporočilu UI „Podrobnosti o vlakovni poti“, mora PŽP to sporočilo poslati UI, da ga obvesti, naj ne sprejema predlagane poti, kakor je navedena v sporočilu „Podrobnosti o vlakovni poti“. Glavni podatki so:

Kot dodatne informacije je mogoče poslati naslednje podatke:

4.2.2.6   Sporočilo Vlakovna pot preklicana

To je sporočilo PŽP, ki preklicuje prej rezervirano pot. Skupaj z navedbo preklica (ki ustreza vrsti sporočila) je treba poslati številko vlakovne poti za enkratno identifikacijo poti. To velja za rezervacijo poti v načrtovalnem načinu in v kratkem roku:

Kot dodatne informacije je mogoče poslati naslednje podatke:

4.2.2.7   Sporočilo Vlakovna pot ni razpoložljiva

UI mora PŽP obvestiti, da vlakovna pot ni razpoložljiva, kakor hitro izve za to dejstvo. Sporočilo Vlakovna pot ni razpoložljiva se lahko pošlje kadar koli med trenutkom, ko je vlakovna pot najeta, in odhodom vlaka. Vzrok za to sporočilo je lahko na primer prekinitev na vlakovni poti. Glavne vsebine tega sporočila so:

UI mora skupaj s tem sporočilom ali kakor hitro je mogoče PŽP brez dodatne prošnje poslati alternativni predlog. To stori s sporočilom „Podrobnosti o vlakovni poti“ v zvezi s tem sporočilom „Vlakovna pot ni razpoložljiva“.

4.2.2.8   Sporočilo Potrditev sprejema

Te informacije mora prejemnik sporočila poslati pošiljatelju sporočila, če zahtevanega odgovora ni mogoče podati v časovnem roku, opredeljenem v poglavju 4.4 (Operativna pravila). To sporočilo mora vsebovati identifikator, na katerega se sklicuje (vnosi v povezanem sporočilu, glej poglavje 4.2: Funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem, Splošne opombe o strukturi sporočil) in navedbo: (Aplikacijska raven)

4.2.3   Priprava vlaka

4.2.3.1   Splošne opombe

Ta oddelek navaja, katera sporočila morajo biti izmenjana med fazo priprave vlaka do odhoda vlaka. Sporočila so prikazana v preglednici 5 spodaj.

Za pripravo vlaka mora PŽP imeti dostop do obvestil o omejitvah infrastrukture, do tehničnih podatkov o vagonih (podatkovne baze referenčnih podatkov o voznem parku, poglavje 4.2.11.3: Podatkovne baze referenčnih podatkov o voznem parku), do referenčne datoteke za nevarno blago in do trenutnega, posodobljenega informacijskega statusa vagonov (poglavje 4.2.12.2: Druge podatkovne baze: Operativna podatkovna baza za vagone in intermodalne enote). To velja za vse vagone vlaka. Na koncu mora PŽP vlakovno kompozicijo poslati naslednjemu PŽP. To sporočilo mora PŽP poslati tudi UI, pri katerih je rezerviral odsek poti, če to zahtevajo TSI Vodenje in upravljanje prometa v železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti ali pogodba (pogodbe) med PŽP in UI.

Če se vlakovna kompozicija spremeni na lokaciji, je treba to sporočilo izmenjati še enkrat s podatki, ki jih posodobi pristojni PŽP.

Na vsaki točki, npr. na točki odhoda in izmenjave, kjer se odgovornost PŽP spremeni, je obvezen dialog za začetek postopka med UI in PŽP „Vlak pripravljen – informacije o vožnji vlaka“.

Sporočila, ki se uporabljajo v tem dialogu za začetek postopka, so:

Preglednica 5:

Priprava vlaka

Ta sporočila so opisana z omembo glavnih točk v naslednjih poglavjih. Podrobni formati so opredeljeni v Prilogi A, indeks 1. Logično zaporedje je prikazano v Prilogi A, indeks 5, poglavje 3.

Opomba: Med pripravo vlaka lahko nastopi tudi sporočilo Vlakovna pot ni razpoložljiva, ker se to sporočilo lahko pošlje kadar koli med trenutkom, ko je vlakovna pot najeta, in odhodom vlaka. Postopek za to je opisan v poglavju 4.2.2 (Prošnja za vlakovno pot ).

4.2.3.2   Sporočilo Vlakovna kompozicija

To sporočilo mora PŽP poslati naslednjemu PŽP, v njem pa opredeliti kompozicijo vlaka. To sporočilo mora PŽP poslati tudi UI, če to zahtevajo TSI Vodenje in upravljanje prometa v železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti ali pogodba med UI in PŽP. Če se med potovanjem vlaka kompozicija spremeni, mora pristojni PŽP posodobiti sporočilo in ga poslati vsem udeleženim strankam.

Informacije, ki jih je treba posredovati in ki morajo biti dostopne, so:

Po prejemu vlakovne kompozicije lahko UI preveri vnose po s pogodbo določeni poti, če pogodba med UI in PŽP to izrecno dovoljuje. V tem primeru mora UI imeti preprost dostop do informacij o možnih omejitvah ustrezne infrastrukture, do tehničnih podatkov o vagonih (poglavje 4.2.11.3: Podatkovne baze referenčnih podatkov o voznem parku), do referenčne datoteke za nevarno blago in do trenutnega, posodobljenega informacijskega statusa vagonov (poglavje 4.2.12.2: Druge podatkovne baze, Operativna podatkovna baza za vagone in intermodalne enote). To se nanaša na vse vagone vlaka. Tudi v tem primeru mora UI, ki upravlja svoje vlakovne poti in ohranja dejanski status informacij o poti, k podatkom o poti in vlaku dodati podrobnosti o vlakovni kompoziciji, kakor je navedeno v poglavju 4.2.2.1 (Prošnja za vlakovno pot, Predhodne opombe).

4.2.3.3   Sporočilo Vlak sprejet

Odvisno od pogodbenega dogovora med UI in PŽP in od zakonskih zahtev lahko UI obvesti PŽP, ali je vlakovna kompozicija sprejemljiva za rezervirano pot. To se stori s tem sporočilom.

Glavne vsebine tega sporočila so:

4.2.3.4   Sporočilo Vlak ni primeren

Če vlak ni primeren za prej dogovorjeno pot, lahko UI s tem sporočilom o tem obvesti PŽP. V tem primeru mora PŽP ponovno preveriti vlakovno kompozicijo. Glavne vsebine tega sporočila so:

4.2.3.5   Sporočilo Vlak pripravljen

PŽP ga mora poslati UI in navesti, da je vlak pripravljen za vstop v omrežje. Glavne vsebine tega sporočila so:

4.2.3.6   Sporočilo Položaj vlaka

To sporočilo lahko UI pošlje PŽP kot odgovor na sporočilo Vlak pripravljen in v njem natančno opredeli, kdaj in kje bi se vlak moral pojaviti v omrežju. Pošiljanje tega sporočila je odvisno od pogodbenega dogovora med PŽP in UI. Če je to pošiljanje potrebno, so glavne vsebine tega sporočila naslednje:

4.2.3.7   Sporočilo Vlak ob odhodu

To sporočilo lahko PŽP pošlje UI, ko od njega prejme sporočilo „položaj vlaka“, v njem pa navede, da je vlak začel svoje potovanje. To sporočilo mora vsebovati identifikator, na katerega se sklicuje, in navajati:

4.2.3.8   Informacije o vožnji vlaka

Kakor hitro je vlak prisoten na infrastrukturi UI, kar pomeni, da je zapustil postajo odhoda, UI to sporočilo pošlje PŽP, ki je rezerviral vlakovno pot. To sporočilo je opisano v poglavju 4.2.4 (Napoved vožnje vlaka).

4.2.4   Napoved vožnje vlaka

4.2.4.1   Splošne opombe

Ta oddelek navaja, katera sporočila morajo biti izmenjana med normalno vožnjo vlaka brez prekinitev.

Ustrezna sporočila so:

Ta izmenjava informacij med PŽP in UI vedno poteka med pristojnim UI in PŽP, ki je rezerviral pot, po kateri vlak dejansko pelje. Ob odprtem dostopu, kar pomeni, da poti za celotno potovanje rezervira en PŽP (ta PŽP upravlja vlak med celotnim potovanjem), so vsa sporočila poslana temu PŽP. Enako velja, če poti za potovanje rezervira PŽP prek OSS.

Za nadaljnjo obravnavo bodo opisane razlike med naslednjimi scenariji ob upoštevanju različnih komunikacij med PŽP in UI v skladu s scenariji za rezervacijo vlakovne poti iz poglavja 4.2.2.1 (Prošnja za vlakovno pot, scenarij A, B):

Ob tem se sklepa, da točka primopredaje ni niti točka izmenjave (samo scenarij B) niti točka obravnave. Točka primopredaje je točka na rezerviranih poteh enega PŽP in PŽP je vlakovno kompozicijo že poslal UI št. 2, hkrati pa je to sporočilo poslal UI št. 1.

Po odhodu z mesta odhoda (5) mora UI št. 1 poslati sporočilo Napoved vožnje vlaka UI št. 2 hkrati s predvidenim časom primopredaje (ETH). To sporočilo se hkrati pošlje PŽP.

Ko vlak zapusti infrastrukturo UI št. 1 na točki primopredaje, ta UI pošlje sporočilo Informacije o vožnji vlaka z dejanskim časom primopredaje na tej točki tistemu PŽP, ki je najel pot.

Ko vlak prispe na infrastrukturo UI št. 2 na točki primopredaje, ta UI pošlje sporočilo Informacije o vožnji vlaka z dejanskim časom primopredaje s te točke tistemu PŽP, ki je najel pot.

V pogodbi o vlakovni poti mora točka izmenjave vedno biti opredeljena kot točka javljanja. (Predvidene čase prihoda vlaka (TETA) na točkah javljanja pripravijo UI, kakor je določeno v njihovih pogodbah s PŽP.)

Za to točko pristojni UI, ko je vlak zapustil prejšnjo točko javljanja, pošlje sporočilo Napoved vožnje vlaka s TETA na to točko izmenjave tistemu PŽP, ki je od njega najel vlakovno pot (npr. PŽP 1). PŽP 1 to sporočilo prenese naslednjemu PŽP (npr. PŽP 2), ki naj bi prevzel vlak. Poleg tega se to sporočilo pošlje vodilnemu PŽP (VPŽP) za prevoz, če ta obstaja in če je to določeno v pogodbi o sodelovanju med obema PŽP.

Če je točka izmenjave hkrati točka primopredaje med npr. UI št. 1 in UI št. 2, UI št. 1 pošlje sporočilo Napoved vožnje vlaka UI št. 2 že po odhodu z mesta odhoda ali s prejšnje točke izmenjave z navedbo predvidenega časa primopredaje (ETH). To sporočilo se pošlje tudi PŽP, ki je najel pot, npr. PŽP 1. Za PŽP je ETH enak TETA na točki izmenjave. PŽP 1 prenese to sporočilo sosednjemu PŽP 2 in vodilnemu PŽP za prevoz, če ta obstaja in če je to določeno v pogodbi o sodelovanju med obema PŽP.

Ko vlak prispe na točko izmenjave, mora UI poslati Informacije o vožnji vlaka tistemu PŽP, ki je najel pot, npr. PŽP 1, z navedbo dejanskega časa prihoda na to točko.

Preden vlak zapusti točko izmenjave, mora PŽP 2 poslati novo sporočilo Vlakovna kompozicija UI, ki je dodelil pot, in upoštevati postopek odhoda, kakor je opredeljen v poglavju 4.2.3 (Priprava vlaka ).

V pogodbi o vlakovni poti mora točka obravnave vedno biti opredeljena kot točka javljanja.

Za to točko mora pristojni UI poslati sporočilo Napoved vožnje vlaka z navedbo TETA, samo če je to določeno v pogodbi med UI in PŽP.

Če je točka obravnave hkrati točka primopredaje med, na primer, UI št. 1 in UI št. 2, mora UI št. 1 poslati sporočilo Napoved vožnje vlaka UI št. 2 po odhodu z mesta odhoda ali s prejšnje točke izmenjave z navedbo predvidenega časa primopredaje (ETH). To sporočilo se pošlje tudi PŽP. Za PŽP je ETH enak TETA na točki obravnave.

Ko vlak prispe na točko obravnave, mora UI poslati Informacije o vožnji vlaka PŽP z navedbo dejanskega časa prihoda na to točko.

Preden vlak zapusti točko obravnave, morata PŽP in UI upoštevati postopek odhoda, kakor je opredeljen v poglavju 4.2.3 (Priprava vlaka ).

Ko vlak prispe v svoj namembni kraj, pristojni UI pošlje sporočilo Informacije o vožnji vlaka z dejanskim časom prihoda PŽP, ki je najel pot.

Opomba: V pogodbi o vlakovni poti so lahko opredeljene tudi druge lokacije, za katere se zahtevajo sporočila Napoved vožnje vlaka s TETA in Informacije o vožnji vlaka z dejanskim časom. Za te točke pristojni UI ta sporočila pošlje tako, kakor je določeno v pogodbi. Nadaljnje vrednotenje in obdelava dostavljenih ETH in TETA sta opisana v poglavjih 4.2.7 (ETI/ETA pošiljke) do 4.2.9 (Javljanje o izmenjavi).

V naslednjih poglavjih sta sporočili „Napoved vožnje vlaka“ in „Informacije o vožnji vlaka“ opisani samo z navedbo glavnih vsebin. Podrobni formati so opredeljeni v Prilogi A, indeks 1. Logično zaporedje te izmenjave sporočil v zvezi z različnimi komunikacijskimi scenariji je prikazano v Prilogi A, indeks 5, poglavje 4, z opombo, da sta glede komunikacijskega odnosa med PŽP in UI za vožnjo vlaka oba scenarija za prošnjo za vlakovno pot A (primer A) in A (primer B) (poglavje 4.2.2.1: Prošnja za vlakovno pot, Predhodne opombe) enaka, ker v obeh primerih UI poznajo le enega PŽP, npr. PŽP 1, ki upravlja celotno pot, in je tudi pristojen za novo vlakovno kompozicijo na točkah obravnave.

4.2.4.2   Sporočilo Napoved vožnje vlaka

To sporočilo mora izdati UI za točke primopredaje, točke izmenjave in namembni kraj vlaka, kakor je opisano v poglavju 4.2.4.1 (Napoved vožnje vlaka, Splošne opombe).

Poleg tega mora to sporočilo UI izdati PŽP za druge točke javljanja v skladu s pogodbo med PŽP/UI (npr. za točke obravnave).

Glavni podatkovni elementi so:

4.2.4.3   Sporočilo Informacije o vožnji vlaka

To sporočilo se mora izdati ob:

4.2.5   Informacije o motnjah v prevozu

4.2.5.1   Splošne opombe

Ko PŽP izve za motnje v prevozu med vožnjo vlaka, za katero je pristojen, mora nemudoma obvestiti zadevnega UI (brez IT sporočila, npr. ustno sporočilo strojevodje). Če je potrebno, PŽP posodobi operativno podatkovno bazo za vagone in intermodalne enote. Če je potrebno, UI posodobi podatke o infrastrukturi v podatkovni bazi obvestil o omejitvah infrastrukture in/ali vlakovne poti oziroma v podatkovni bazi o vlaku.

Če zamuda presega x minut (To vrednost je treba opredeliti v pogodbi med PŽP in UI), mora zadevni UI poslati PŽP sporočilo Napoved vožnje vlaka, ki se nanaša na naslednjo točko javljanja.

Če je vlak preklican, UI pošlje sporočilo Vožnja vlaka prekinjena, kakor je določeno spodaj.

V primerih izjem, če PŽP ali UI ne moreta izvesti vožnje vlaka ob napovedanem času, se je v skladu s poglavjem 4.2.2 (Prošnja za vlakovno pot ) treba dogovoriti za novo vlakovno pot.

4.2.5.2   Sporočilo Vožnja vlaka prekinjena

Če je vlak odpovedan, to sporočilo pošlje UI sosednjemu UI in PŽP, ki je najel vlakovno pot.

Glavni podatkovni elementi v tem sporočilu so:

4.2.6   Lokacija vlaka

4.2.6.1   Predgovor

Ta oddelek določa možnosti sledenja za pridobitev informacij o lokaciji vlaka. PŽP lahko UI kadar koli pošlje poizvedbo o svojih vlakih. PŽP lahko poizveduje o:

Dostop do teh informacij mora biti neodvisen od komunikacijskega odnosa PŽP/UI med vožnjo vlaka, kar pomeni, da mora PŽP imeti enkraten (6) naslov za dostop do teh informacij. Informacije temeljijo v glavnem na shranjeni izmenjavi sporočil, kakor je navedeno zgoraj.

4.2.6.2   Poizvedovanje o sporočilih Vožnja vlaka

4.2.6.3   Poizvedovanje o sporočilih Zamuda vlaka/obratovanje vlaka

4.2.6.4   Poizvedovanje o sporočilih Identifikator vlaka

4.2.6.5   Poizvedovanje pri UI o sporočilih Napoved vlaka

4.2.6.6   Poizvedovanje pri UI o sporočilih Vlaki na lokacijah javljanja

4.2.7   ETI/ETA pošiljke

4.2.7.1   Predhodna opomba

Poglavja od 4.2.2 (Prošnja za vlakovno pot ) do 4.2.6 (Lokacija vlaka) so v glavnem opisovala komunikacijo med PŽP in UI. Ker je naloga upravljavca infrastrukture spremljanje in nadzor vlakov, je ključni element te komunikacije številka vlaka. Informacije o vagonih kot del sporočila o vlakovni kompoziciji so potrebne za preverjanje vlakovne kompozicije po pogodbi o vlakovni poti med UI in PŽP in pri izjemah.

Ta izmenjava informacij ne zajema individualnega spremljanja vagonov ali intermodalnih enot. To se opravlja na ravni PŽP/VPŽP na podlagi sporočil, povezanih z vlakom, in je opisano v poglavjih od 4.2.7 (ETI/ETA pošiljke) do 4.2.9 (Javljanje o izmenjavi).

Izmenjavo informacij o vagonih ali intermodalnih enotah dejansko podpira shranjevanje „potovalnih načrtov“ in „premikov vagonov“ (poglavje 4.2.12.2: Druge podatkovne baze).

Kakor je bilo že omenjeno v poglavju 2.3.2. (Upoštevani procesi), je za odjemalca najpomembnejši podatek vedno predvideni čas prihoda (ETA) njegove pošiljke. Tudi ETA vagona in ETI sta osnovni informaciji v komunikaciji med VPŽP in PŽP. Ta informacija je za VPŽP glavni instrument za spremljanje fizičnega prevoza pošiljke in preverjanje izpolnjevanja obveznosti do odjemalca.

Vsi napovedani časi v sporočilih, povezanih z vlakom, se nanašajo na prihod vlaka na določeno točko, ki je lahko točka primopredaje, točka izmenjave, namembni kraj ali druga točka javljanja. Vsi ti časi so predvideni časi prihodov vlaka (TETA). Za različne vagone ali intermodalne enote vlaka lahko ima TETA različne pomene. TETA za točko izmenjave, na primer, je lahko predvideni čas izmenjave (ETI) za nekatere vagone ali intermodalne enote. Za druge vagone, ki ostanejo del vlaka za nadaljnji prevoz, ki ga opravlja isti PŽP, TETA morda ni pomemben. Naloga PŽP, ki prejme informacije o TETA, je, da te informacije obdela, jih shrani kot podatke o premikih vagonov v operativno podatkovno bazo za vagone in intermodalne enote ter jih posreduje VPŽP, če vlak ne vozi po načinu odprtega dostopa. To obravnavajo naslednja poglavja.

4.2.7.2   Izračun ETI/ETA

Izračun ETI/ETA temelji na informacijah pristojnega upravljavca infrastrukture, ki v sporočilu Napoved vožnje vlaka pošlje predvideni čas prihoda vlaka (TETA) za opredeljene točke javljanja (v vsakem primeru za točke primopredaje, izmenjave ali prihoda, vključno z intermodalnimi terminali) na dogovorjeni vlakovni poti, npr. za točko primopredaje med UI in naslednjim UI (v tem primeru je TETA enaka ETH).

Za točke izmenjave ali druge opredeljene točke javljanja na dogovorjeni vlakovni poti mora PŽP za naslednjega PŽP v prevozni verigi pošiljke izračunati predvideni čas izmenjave (ETI) za vagone in/ali intermodalne enote.

Ker lahko ima PŽP kot del vlaka vagone z različnimi potovanji in od različnih VPŽP, se točke izmenjave za izračun ETI za vagone lahko razlikujejo. To je razloženo v naslednjih dveh poenostavljenih primerih (slikovni prikaz teh scenarijev je podan v Prilogi A, indeks 5, poglavje 1.4, diagram zaporedja na podlagi primera 1 za točko izmenjave C pa je prikazan v Prilogi A, indeks 5, poglavje 5).

Naslednji PŽP na podlagi ETI, prejetih od prejšnjega PŽP, izračuna ETI za vagone za naslednjo točko izmenjave. To stori vsak naslednji PŽP. Ko zadnji PŽP (npr. PŽP n) v prevozni verigi vagona od predhodnega PŽP (npr. PŽP n-1) prejme ETI za točko izmenjave vagona med PŽP n-1 in PŽP n, mora zadnji PŽP (PŽP n) izračunati predvideni čas prihoda vagonov v končni namembni kraj. S tem je poskrbljeno za postavitev vagonov v skladu z vagonskim nalogom in v skladu z obveznostjo VPŽP do svojega odjemalca. To je ETA vagona in ga je treba poslati VPŽP. Shranjen mora biti v elektronski obliki skupaj s premiki vagona. VPŽP mora v skladu s pogodbenimi pogoji odjemalcu omogočiti dostop do podatkov, ki ga zadevajo.

Opomba o intermodalnih enotah: Za intermodalne enote na vagonu so ETI vagona hkrati ETI intermodalnih enot. Glede intermodalnih enot ETA bi bilo treba poudariti, da PŽP ne more izračunati ETA za druge prevoze, razen železniškega dela. PŽP torej lahko zagotovi samo ETI v zvezi z intermodalnim terminalom.

Vodilni PŽP je odgovoren za primerjanje ETA z obveznostjo do odjemalca.

Odklone ETA od obveznosti do odjemalca je treba obravnavati v skladu s pogodbo in lahko povzroči proces opozarjanja, ki ga upravlja VPŽP. Za prenos informacij o rezultatu tega procesa je predvideno sporočilo Opozorilo.

Kot podlago za proces opozarjanja mora VPŽP imeti možnost za poizvedovanje o odklonih v zvezi z vagoni. Poizvedovanje VPŽP in odgovor PŽP sta natančneje opisana spodaj.

4.2.7.3   Sporočilo ETI/ETA vagona

4.2.7.4   Sporočilo Opozorilo

Opomba: Pri odprtem dostopu je izračun ETI in ETA interni proces pri PŽP. V tem primeru je PŽP hkrati VPŽP.

4.2.7.5   Poizvedovanje o sporočilih o odklonih vagonov

4.2.8   Premiki vagona

4.2.8.1   Predhodne opombe

Za javljanje premikov vagona morajo biti shranjeni in elektronsko dostopni naslednji podatki. V sporočilih morajo ti podatki na pogodbeni osnovi biti poslani tudi pooblaščenim strankam. Podrobni formati so opredeljeni v Prilogi A, indeks 1.

4.2.8.2   Sporočilo Obvestilo o sprostitvi vagona

4.2.8.3   Sporočilo Obvestilo o odhodu vagona

4.2.8.4   Sporočilo Prihod vagona na postajo

4.2.8.5   Sporočilo Odhod vagona s postaje

4.2.8.6   Sporočilo o izjemah v zvezi z vagonom

4.2.8.7   Sporočilo o izjemah v zvezi z vagonom, prošnja za nov ETI/ETA

4.2.8.8   Sporočilo Obvestilo o prihodu vagona

4.2.8.9   Sporočilo Obvestilo o dostavi vagona

Obvestilo o dostavi vagona je mogoče poslati še drugič kot „Potrditev dostave vagona“ z dodatnimi podatki:

Opomba: Pri odprtem dostopu je opisani premik vagona interni postopek pri PŽP (VPŽP). Kljub temu mora PŽP opraviti vse izračune in shranjevanje podatkov, ker je VPŽP, ki ima pogodbo z odjemalcem in obveznosti do njega.

Diagram zaporedja za ta sporočila na podlagi primera 1 za izračun ETI za vagona 1 in 2 (glej poglavje 4.2.7.2) je vključen v diagram za javljanje o izmenjavi v Prilogi A, indeks 5, poglavje 6.

4.2.9   Javljanje o izmenjavi

4.2.9.1   Predhodna opomba

Javljanje o izmenjavi opisuje sporočila, povezana s prenosom odgovornosti za vagon med dvema prevoznikoma v železniškem prometu, ki se zgodi na točkah izmenjave. Hkrati zavezuje novi PŽP, da pripravi izračun ETI in upošteva proces, kakor je naveden v poglavju 4.2.7 (ETI/ETA pošiljke).

Izmenjati je treba naslednja sporočila:

Informacije iz teh sporočil je treba shraniti v operativno podatkovno bazo za vagone in intermodalne enote. Pri odklonu je treba pripraviti nov ETI/ETA in ga sporočiti v skladu s procesom, opisanim v poglavju 4.2.7: ETI/ETA pošiljke . Diagram zaporedja za ta sporočila je prikazan v zvezi s sporočili o premikih vagonov v Prilogi A, indeks 5, poglavje 6.

Obvestila o izmenjavi vagonov/podobvestila in sporočila o prejemu vagonov je mogoče prenesti kot seznam različnih vagonov, predvsem če so vsi ti vagoni del istega vlaka. V tem primeru so lahko vsi vagoni našteti v enem prenosu sporočil.

Pri odprtem dostopu ni nobenih točk izmenjave. Na točki obravnave se odgovornost za vagone ne spremeni. Zato ni potrebna nobena posebna izmenjava sporočil. Toda podatke, izpeljane iz Informacij o vožnji vlaka na tej točki javljanja, informacije v zvezi z vagoni ali intermodalnimi enotami glede lokacije in datuma/časa prihoda in odhoda, je treba obdelati in shraniti v operativno podatkovno bazo o vagonih in intermodalnih enotah.

Vsebina teh sporočil je podana v nadaljevanju:

4.2.9.2   Sporočilo Obvestilo o izmenjavi vagona

4.2.9.3   Sporočilo Obvestilo o izmenjavi vagona/podobvestilo

4.2.9.4   Sporočilo Vagon prejet ob izmenjavi

4.2.9.5   Sporočilo Vagon zavrnjen ob izmenjavi

4.2.10   Izmenjava podatkov za izboljšanje kakovosti

Da bi bila evropska železniška industrija konkurenčna, mora svojim odjemalcem zagotavljati visoko kakovost storitev (glej tudi Prilogo III, člen 2.7.1, k Direktivi 2001/16/ES).

Proces merjenja je bistven proces po koncu potovanja za izboljšanje kakovosti.

Poleg merjenja kakovosti storitve, ki je bila zagotovljena odjemalcu, morajo VPŽP, PŽP in UI meriti kakovost sestavnih delov storitve, ki skupaj tvorijo proizvod, dostavljen odjemalcu.

Proces od UI in PŽP (predvsem če so VPŽP) zahteva, da izberejo parameter kakovosti, na primer progo ali lokacijo, in obdobje merjenja, v katerem se bodo dejanski rezultati merili v primerjavi z vnaprej določenimi merili in ki so normalno določeni v pogodbi.

Rezultati procesa merjenja morajo jasno prikazati doseženo raven v primerjavi s ciljem, o katerem se dogovorita pogodbeni stranki.

Poročila o merjenju morajo biti dovolj podrobna, da omogočajo analizo, ki opredeli lokacijo in navidezni vzrok zmanjšane kakovosti, npr. zamud. Analizo temeljnih vzrokov je nato treba izvajati ob ponavljajočih se padcih kakovosti, da lahko pogodbeni stranki določita korektivne ukrepe.

Obveznost UI in PŽP je zagotoviti podatke, sodelovati pri analizi temeljnih vzrokov, tudi s tretjimi strankami, in izvajati dogovorjene korektivne ukrepe.

Proces merjenja je ponavljajoči se proces.

Za merjenje kakovosti je mogoče uporabiti že opredeljena sporočila, kakor je prikazano v naslednjih šestih postavkah:

1.   VPŽP/Odjemalec: tranzitni čas, ETA, sklep o opozorilu

V pogodbah med PŽP v vlogi povezovalcev storitve (VPŽP) in odjemalci je mogoče opredeliti obveznosti (odvisno od posameznega dogovora) glede tranzitnega časa, ETA in sklepa o opozorilu. Najustreznejša sporočila za to merjenje kakovosti so:

Obvestilo o sprostitvi,

Obvestilo o odhodu,

Obvestilo o dostavi.

2.   VPŽP/Izvajalci storitev: tranzitni čas in čas obdelave, ETA, ETI, šifre razlogov

V pogodbah med vodilnim PŽP in drugimi izvajalci prevoznih storitev je mogoče opredeliti obveznosti glede tranzitnih časov (ur) s posameznimi izvajalci storitev:

časovne razmejitve med sprostitvijo/časom vleke do dostave ob izmenjavi,

od prevzema do vrat,

od vrat do nakladanja,

od prejema ob izmenjavi do dostave ob izmenjavi,

od prejema ob izmenjavi do postavitve/konstruktivne postavitve,

od ozemljitve do dostave.

Najustreznejša sporočila za to merjenje kakovosti so:

Obvestilo o sprostitvi,

Obvestilo o odhodu,

Prihod na postajo,

Odhod s postaje,

Obvestilo o prihodu,

Obvestilo o izmenjavi vagona,

Vagon sprejet ob izmenjavi,

Vagon zavrnjen ob izmenjavi.

3.   PŽP/UI: obratovanje vlaka, ETA (TETA), ETH vlaka

V pogodbah med PŽP in UI je mogoče določiti raven točnosti voznih redov vlakov na določenih točkah javljanja in točnost ETA in ETH vlakov. Najustreznejša sporočila za to merjenje kakovosti so:

Napoved vožnje vlaka,

Informacije o vožnji vlaka,

Poizvedovanje/odgovor o zamudi vlaka/obratovanju vlaka.

4.   PŽP/UI: razpoložljivost vlakovne poti/načrtovana

V pogodbah med PŽP in UI naj bo razpoložljivost poti za vožnjo vlakov jasno opisana v smislu časovnih razponov na določenih točkah. V teh pogodbah naj bodo zajete tudi specifikacije vlakov v smislu maksimalne dolžine in bruto mase, nakladalnega profila itd. Ta vidik bo obravnavan v alinei številka 6 (UI/PŽP: kakovost vlakovne kompozicije).

Postopki in časovni okviri za potrditev uporabe vlakovne poti, preklic uporabe načrtovane vlakovne poti in obseg, do katerega je pot mogoče uporabljati zunaj (prej ali pozneje) določenih časovnih razponov, se tudi zajamejo v teh pogodbah. Najustreznejša sporočila za to merjenje kakovosti so:

Preklic vlakovne poti,

Vlakovna pot ni razpoložljiva.

5.   PŽP/UI: razpoložljivost vlakovne poti v kratkem roku

Če PŽP želi voziti vlak zunaj časovnih rokov za načrtovano pot, mora pristojnim UI poslati prošnjo za vlakovno pot v kratkem roku (kakor je predvideno v Direktivi 2001/14/ES).

Občasno PŽP primerja podatke iz prošnje za vlakovno pot in iz odgovora za pripravo poročil:

časovni rok za odgovor na prošnjo za vlakovno pot glede na okvirno pogodbo,

število vlakovnih poti, zagotovljenih v določenih časovnih obdobjih v zahtevanem časovnem roku,

število zavrnjenih prošenj za vlakovne poti.

Najustreznejša sporočila za to merjenje kakovosti so:

Prošnja za vlakovno pot,

Podrobnosti o vlakovni poti,

Podrobnosti o vlakovni poti zavrnjene,

Preklic vlakovne poti,

Vlakovna pot ni razpoložljiva.

6.   UI/PŽP: kakovost vlakovne kompozicije

Ko PŽP pošlje UI ali drugim PŽP sporočila, da je vlak pripravljen, in/ali sezname vlakovnih kompozicij, morajo ti biti v skladu s specifikacijami vlakov iz veljavnih pogodb. Za preverjanje skladnosti, in torej tudi za merjenje kakovosti vlakovne kompozicije, so najustreznejša naslednja sporočila:

Vlakovna kompozicija,

Vlak ni primeren.

4.2.11   Glavni referenčni podatki

4.2.11.1   Predgovor

Podatki o infrastrukturi (programi omrežja in podatki, shranjeni v podatkovni bazi obvestil o omejitvah infrastrukture) in podatki o voznem parku (v podatkovni bazi referenčnih podatkov o voznem parku in operativni podatkovni bazi za vagone in intermodalne enote) so najpomembnejši podatki za obratovanje tovornih vlakov v evropskem omrežju. Obe vrsti podatkov skupaj omogočata oceno združljivosti voznega parka z infrastrukturo, pomagata preprečiti dvojno vnašanje podatkov, kar izboljšuje predvsem kakovost podatkov, in zagotavljata jasno sliko o vseh razpoložljivih napravah in opremi ob katerem koli času, kar omogoča hitro odločanje med obratovanjem.

4.2.11.2   Podatkovne baze obvestil o omejitvah infrastrukture

Vsak UI je odgovoren za primernost poti na svoji infrastrukturi in PŽP mora preveriti značilnosti vlaka glede na vrednosti, navedene v podrobnostih o vlakovni poti za pogodbeno pot.

Brez poseganja v pogoje za uporabo poti v programih omrežja ali v odgovornosti ob omejitvah infrastrukture, ki so razložene v TSI Vodenje in upravljanje prometa, se mora PŽP pred pripravo vlaka pozanimati, ali obstajajo kakšne omejitve na segmentih proge ali postajah (vozliščih), ki vplivajo na njegovo vlakovno kompozicijo, opisano v pogodbi o vlakovni poti.

Za to morajo UI vzpostaviti in izpolniti podatkovne baze obvestil o omejitvah infrastrukture. Struktura take podatkovne baze je opisana v Prilogi A, indeks 2. Vnosi v teh podatkovnih bazah temeljijo na segmentih v skladu z ustreznimi programi omrežja z dodanimi podatki o omejitvah. Te podatkovne baze morajo biti dostopne prek skupnega vmesnika (4.2.14.1: Splošna arhitektura in 4.2.14.7: Skupni vmesnik).

PŽP mora upoštevati vse omejitve iz podatkovne baze obvestil o omejitvah infrastrukture, ki vplivajo na vožnjo njegovega vlaka do obdobja pred odhodom. Če v pogodbi med UI in PŽP ni drugače določeno, se obdobje pred odhodom začne eno uro pred načrtovanim časom odhoda.

V obdobju pred odhodom mora UI neposredno obvestiti PŽP o vseh ustreznih spremembah, ki izhajajo iz podatkovne baze obvestil o omejitvah infrastrukture.

4.2.11.3   Podatkovne baze referenčnih podatkov o voznem parku

Lastnik voznega parka je odgovoren za shranjevanje podatkov o voznem parku v podatkovni bazi referenčnih podatkov o voznem parku.

Informacije, ki morajo biti vključene v posamezne podatkovne baze referenčnih podatkov o voznem parku, so podrobneje opisane v Prilogi A, indeks 2. Vsebovati morajo vse postavke za:

Podatkovne baze referenčnih podatkov o voznem parku morajo omogočati preprost dostop (skupni dostop z ene točke prek skupnega vmesnika) do tehničnih podatkov, kar zmanjšuje obseg prenesenih podatkov za vsako operacijo. Vsebina podatkovnih baz mora biti na podlagi strukturiranih pravic dostopa, odvisno od privilegijev, dostopna vsem izvajalcem storitev (UI, PŽP, logističnim izvajalcem in upravljavcem voznega parka), zlasti za upravljanje in vzdrževanje voznega parka.

Vnose v podatkovno bazo referenčnih podatkov o voznem parku je mogoče razdeliti v naslednje skupine:

4.2.11.4   Operativni podatki o voznem parku

Poleg referenčnih podatkov o voznem parku so podatki, ki predstavljajo dejanski status voznega parka, najpomembnejši podatki za operativne namene.

Ti podatki lahko vključujejo začasne podatke, kakor so omejitve, trenutni in predvideni vzdrževalni ukrepi, števci km in napak itd., in vse podatke, ki lahko predstavljajo „status“ (začasne omejitve hitrosti, izključena zavora, potreba po popravilu in opis napake itd.).

Pri uporabi operativnih podatkov o voznem parku je treba upoštevati tri različne vnose ob upoštevanju različnih udeležencev, ki so med prevozom odgovorni za vozni park:

Za vse tri različne udeležence morajo operativni podatki o voznem parku biti dostopni prek pooblaščenega uporabnika do predhodno določene ravni pooblastil z uporabo enotnega ključa, ki ga predstavlja identifikacija vagona (številka vagona).

Operativni podatki o voznem parku so del evropske operativne podatkovne baze za vagone in intermodalne enote, ki je opisana v poglavju 4.2.12.2 .

4.2.12   Različne referenčne datoteke in podatkovne baze

4.2.12.1   Referenčne datoteke

Za obratovanje tovornih vlakov v evropskem omrežju morajo vsem izvajalcem storitev (UI, PŽP, logističnim izvajalcem in upravljavcem voznega parka) biti na voljo in dostopne naslednje referenčne datoteke. Podatki morajo predstavljati dejanski status ob katerem koli času.

Datoteke, ki se shranjujejo in upravljajo lokalno:

Datoteke, ki se shranjujejo in upravljajo centralno:

Določitev šifer UI, PŽP, prevoznih organizacij in podjetij ter prevoznih odjemalcev in lokacij (primarnih, subsidiarnih), vključno z lokacijami odjemalcev, teče.

4.2.12.2   Druge podatkovne baze

Da se omogoči sleditev premikov vlakov in vagonov, je treba vzpostaviti naslednje podatkovne baze, ki se v realnem času posodobijo ob vsakem ustreznem dogodku. Pooblaščeni subjekti, kakor so lastniki in upravljavci voznega parka, morajo imeti dostop do ustreznih podatkov za izpolnjevanje svojih funkcij v skladu s pogodbenimi obveznostmi.

Te podatkovne baze morajo biti dostopne prek skupnega vmesnika (4.2.14.1 Splošna arhitektura : in 4.2.14.7: Skupni vmesnik).

Operativna podatkovna baza za vagone in intermodalne enote

Komunikacija med vodilnim PŽP in PŽP v sodelovalnem načinu temelji na številkah vagonov in/ali intermodalnih enot. PŽP, ki komunicira z UI na ravni vlaka, mora torej te informacije razdeliti v podatke o vagonih in podatke o intermodalnih enotah. Te informacije o vagonih in intermodalnih enotah je treba shraniti v operativno podatkovno bazo za vagone in intermodalne enote. Informacije o premikih vlaka povzročijo nove vnose/posodobljenje v operativni podatkovni bazi za vagone in intermodalne enote, ki so na voljo kot informacije za odjemalca. Del o premiku vagona ali intermodalne enote v podatkovni bazi se izpolni najpozneje takrat, ko se od odjemalca prejme čas sprostitve vagona ali intermodalne enote. Čas sprostitve je prvi vnos o premiku vagona v operativni podatkovni bazi za vagone in intermodalne enote, ki je povezan z dejanskim prevozom. Sporočila za premike vagonov so opredeljena v poglavjih 4.2.8 (Premiki vagona ) in 4.2.9 (Javljanje o izmenjavi). Ta podatkovna baza mora biti dostopna prek skupnega vmesnika (4.2.14.1: Splošna arhitektura in 4.2.14.7: Skupni vmesnik).

Operativna podatkovna baza za vagone in intermodalne enote je najpomembnejša baza za sleditev vagonov, in torej za komunikacijo med zadevnimi PŽP in vodilnim PŽP. Ta podatkovna baza prikazuje premike vagona in intermodalne enote od odhoda do končne dostave na odjemalčev stranski tir z navedbo ETI in dejanskih časov na različnih lokacijah do ETA končne dostave. Podatkovna baza prikazuje tudi različne statuse voznega parka, kakor so:

Ta status je potreben za izmenjavo informacij med PŽP in UI ter drugimi prevozniki v železniškem prometu, ki sodelujejo pri prevozu.

Ta status je potreben za izmenjavo informacij med UI in PŽP ter drugimi upravljavci infrastrukture in drugimi prevozniki v železniškem prometu, ki sodelujejo pri prevozu.

Ta status je potreben za izmenjavo informacij med UI in PŽP ter drugimi upravljavci infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu, ki sodelujejo pri prevozu.

Ta status je potreben za izmenjavo informacij med PŽP v namembnem kraju in vodilnim PŽP za prevoz.

Ta status je potreben za pridobitev informacij o razpoložljivosti vozila z opredeljenimi značilnostmi.

Podatkovne baze potovalnih načrtov za vagone

Vlaki normalno prevažajo vagone različnih odjemalcev. Za vsak vagon mora vodilni PŽP (PŽP v vlogi povezovalca storitve) pripraviti in posodobiti potovalni načrt, ki ustreza vlakovni poti na ravni vlaka. Nove vlakovne poti za vlak – npr. pri prekinitvi storitve – zahtevajo revidirane potovalne načrte za zadevne vagone. Potovalni načrt se začne pripravljati ob prejemu tovornega lista od odjemalca.

Potovalne načrte vagonov mora vsak VPŽP hraniti v podatkovni bazi. Te podatkovne baze morajo biti dostopne prek skupnega vmesnika (4.2.14.1: Splošna arhitektura in 4.2.14.7: Skupni vmesnik).

Opomba:

Poleg obveznih podatkovnih baz, ki so navedene zgoraj, lahko vsak UI vzpostavi podatkovno bazo o vlaku.

Ta podatkovna baza upravljavca infrastrukture ustreza delu o premikih operativne podatkovne baze za vagone in intermodalne enote. Glavni podatkovni vnosi so podatki o vlaku iz sporočila o vlakovni kompoziciji, prejetega od PŽP. Vsi dogodki v zvezi z vlakom povzročijo posodobljenje te podatkovne baze o vlaku. Alternativna možnost shranjevanja teh podatkov je podatkovna baza o vlakovni poti (poglavje 4.2.2: Prošnja za vlakovno pot ). Te podatkovne baze morajo biti dostopne prek skupnega vmesnika (4.2.14.1: Splošna arhitektura in 4.2.14.7: Skupni vmesnik).

4.2.12.3   Dodatne zahteve glede podatkovnih baz

V naslednjih točkah so navedene dodatne zahteve, ki jih morajo podpirati različne podatkovne baze.

Te so:

Opombe:

Zgornje zahteve morajo biti upoštevane v standardnem sistemu za upravljanje podatkovnih baz (SUPB).

Uporaba različnih podatkovnih baz je vključena v različne prej opisane delovne postopke. Splošni delovni postopek je mehanizem zahteve/odziva, po katerem zainteresirani udeleženec od podatkovne baze zahteva informacije pred skupnega vmesnika (4.2.14.1: Splošna arhitektura in 4.2.14.7: Skupni vmesnik). SUPB se na zahtevo odzove bodisi tako, da zagotovi zahtevane podatke, bodisi z odgovorom, da podatki niso razpoložljivi (taki podatki ne obstajajo ali je dostop do njih zavrnjen zaradi nadzora dostopa).

4.2.13   Elektronski prenos dokumentov

Opis v poglavju 4.2.14 (Omrežja in komunikacije) predstavlja komunikacijsko omrežje, ki se uporablja za izmenjavo podatkov. To omrežje in opisano varnostno ravnanje omogočata vse vrste omrežnih prenosov, kakor so elektronska pošta, prenos datotek (ftp, http) itd. O vrsti prenosa odločajo stranke, vpletene v izmenjavo informacij, kar pomeni, da lahko na primer izberejo elektronski prenos dokumentov prek ftp.

4.2.14   Omrežja in komunikacije

4.2.14.1   Splošna arhitektura

V podsistemu se bo sčasoma povečala interakcija v veliki in kompleksni železniški telematski interoperabilni skupnosti s stotinami udeležencev (PŽP, UI ...), ki bodo tekmovali in/ali sodelovali pri zadovoljevanju tržnih potreb.

Infrastruktura omrežja in komunikacij, ki bo podpirala to železniško interoperabilno skupnost, bo temeljila na skupni „arhitekturi izmenjave informacij“, ki bo znana vsem udeležencem in jo bodo vsi tudi sprejeli.

Predlagana „arhitektura izmenjave informacij“:

Arhitektura izmenjave informacij podpira predvsem interakcijo vsak z vsakim, pri čemer jamči splošno celovitost in konsistentnost v železniški interoperabilni skupnosti, ker zagotavlja sklop centraliziranih storitev.

Model interakcije vsak z vsakim omogoča najboljšo porazdelitev stroškov med različnimi subjekti, ki temelji na dejanski uporabi in na splošno predstavlja manj težav glede nadgradljivosti. Slikovni prikaz splošne arhitekture je podan v Prilogi A, indeks 5, poglavje 1.5.

4.2.14.2   Omrežni sloj

Omrežje v tem primeru pomeni metodo in filozofijo komunikacije in ne pomeni fizičnega omrežja.

Interoperabilnost železnice temelji na skupni „arhitekturi izmenjave informacij“, ki je znana vsem udeležencem in jo vsi tudi sprejmejo, in ki spodbuja vstop novih udeležencev, predvsem odjemalcev, ter znižuje vstopne ovire.

Varnostna vprašanja torej niso domena omrežja (VPN, vzpostavljanje tunelov ...), temveč same izmenjave in upravljanja sporočil, ki so varna sama po sebi. Navidezno zasebno omrežje VPN torej ni potrebno (upravljanje velikega omrežja VPN bi bilo kompleksno in drago), s čimer se izognemo problemom z dodeljevanjem odgovornosti in lastništva. Vzpostavljanje tunelov ni nujno sredstvo za doseganje ustrezne varnostne ravni.

Če pa nekateri udeleženci že imajo ali bi radi vzpostavili različne stopnje varnosti na izbranih delih omrežja, to lahko storijo.

Prek javnega internetnega omrežja je mogoče vzpostaviti hibridni model komunikacije vsak z vsakim s „centralnim repozitorijem“ in „skupnim vmesnikom“ na vozlišču vsakega udeleženca.

Najprej se pride do centralnega repozitorija, če se iščejo metainformacije, na primer identiteta udeleženca (subjekta), o katerem so informacije shranjene, ali če se preverjajo varnostna pooblastila. Nato med vpletenimi udeleženci poteka komunikacija vsak z vsakim.

4.2.14.3   Protokoli

Uporabljati se morajo samo protokoli iz celotnega nabora internetnih protokolov.

4.2.14.4   Varnost

Za doseganje visoke ravni varnosti morajo vsa sporočila biti samozadostna, kar pomeni, da so vse informacije v sporočilu zavarovane, prejemnik pa lahko preveri verodostojnost sporočila. To je mogoče doseči s shemo šifriranja in podpisovanja, podobno šifriranju elektronske pošte. To omogoča uporabo katerega koli omrežnega prenosa, kakor so elektronska pošta, prenos datotek (ftp, http) itd. O dejanski vrsti prenosa nato odločajo stranke, vpletene v izmenjavo informacij.

4.2.14.5   Šifriranje

Uporabiti je treba asimetrično šifriranje ali hibridno rešitev na podlagi simetričnega šifriranja, zaščiteno z javnim ključem, ker skupni tajni ključ med mnogimi udeleženci slej ko prej odpove. Višjo raven varnosti je laže doseči, če vsak udeleženec prevzame odgovornost za svoj par ključev, čeprav se zahteva visoka raven celovitosti centralnega repozitorija (strežnika ključev).

4.2.14.6   Centralni repozitorij

Centralni repozitorij mora vsebovati naslednje:

Za upravljanje centralnega repozitorija bi morala biti odgovorna nekomercialna evropska organizacija.

4.2.14.7   Skupni vmesnik

Skupni vmesnik je obvezen za vsak subjekt, da povezuje železniško interoperabilno skupnost.

Skupni vmesnik mora zagotavljati naslednje:

Vsak skupni vmesnik bo imel dostop do vseh podatkov, ki se zahtevajo v skladu s TSI, pri vsakem PŽP, UI itd., ne glede na to, ali so ustrezne podatkovne baze centralne ali individualne (glej tudi Prilogo A, indeks 5, poglavje 1.6).

Na podlagi rezultatov preverjanja verodostojnosti vhodnih sporočil je mogoče vzpostaviti minimalno raven potrjevanja sporočil:

Skupni vmesnik uporablja informacije v centralnem repozitoriju za opravljanje zgoraj navedenih nalog.

Subjekt lahko vzpostavi lokalno „zrcalno kopijo“ centralnega repozitorija, da skrajša odzivni čas.

4.3   Funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike

Skladno z bistvenimi zahtevami iz poglavja 3 so funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike naslednje:

4.3.1   Vmesniki s TSI Infrastrukturo

Ta infrastrukturni podsistem vključuje sisteme za vodenje prometa, sleditev in navigacijske sisteme: tehnične naprave za obdelavo podatkov in telekomunikacije, predvidene za potniški promet na dolge razdalje in za tovorni promet na tem omrežju zaradi zagotavljanja varnega in usklajenega obratovanja omrežja ter učinkovitega vodenja prometa.

Podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet uporablja podatke, ki so potrebni za operativne namene, kakor je navedeno v pogodbi o vlakovni poti, ki so končno posodobljeni v podatkovni bazi obvestil o omejitvah, ki jo zagotovi UI. Med to TSI in TSI za infrastrukturo torej ni neposrednega vmesnika.

4.3.2   Vmesniki s TSI Nadzor/vodenje in signalizacija

Edina povezava z nadzorom/vodenjem in signalizacijo poteka prek

4.3.3   Vmesniki s podsistemom železniškega voznega parka

Podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet opredeljuje tehnične in operativne podatke, ki morajo biti razpoložljivi za železniški vozni park.

TSI za železniški vozni park določa značilnosti vagona. Če se značilnosti vagona spremenijo, je to treba posodobiti v podatkovni bazi referenčnih podatkov o voznem parku v okviru normalnega procesa vzdrževanja podatkovne baze. Med to TSI in TSI za železniški vozni park torej ni neposrednega vmesnika.

4.3.4   Vmesniki s TSI Vodenje in upravljanje železniškega prometa

Podsistem Vodenje in upravljanje železniškega prometa določa postopke in dodatno opremo, ki omogoča usklajeno obratovanje raznih strukturnih podsistemov med normalnim in zmanjšanim obratovanjem, vključno zlasti z vožnjami vlakov, načrtovanjem in upravljanjem prometa.

Podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet v glavnem določa aplikacije za tovorni promet, vključno s spremljanjem tovora in vlakov v realnem času ter upravljanjem povezav z drugimi načini prevoza.

Da se zagotovi skladnost med obema TSI, se uporablja naslednji postopek.

Ko bodo specifikacije TSI Vodenje in upravljanje železniškega prometa v zvezi z zahtevami te TSI zapisane in/ali se bodo spremenile, se je treba posvetovati z organom, pristojnim za to TSI.

Če bi se specifikacije te TSI v zvezi z operativnimi zahtevami, določenimi v TSI Vodenje in upravljanje železniškega prometa, spremenile, se je treba posvetovati z organom, pristojnim za TSI Vodenje in upravljanje železniškega prometa.

4.4   Operativna pravila

Skladno z bistvenimi zahtevami iz poglavja 3 so operativna pravila za podsistem, ki ga zadeva ta TSI, naslednja:

4.4.1   Kakovost podatkov

Za zagotavljanje kakovosti podatkov je pošiljatelj vsakega sporočila TSI odgovoren za pravilnost podatkov v sporočilu ob času, ko je sporočilo poslano. Če so izvorni podatki za zagotavljanje kakovosti podatkov razpoložljivi iz podatkovne baze, ki je zagotovljena kot del TSI, je treba za zagotavljanje kakovosti podatkov uporabljati podatke, vsebovane v teh podatkovnih bazah.

Če izvorni podatki za namene zagotavljanja kakovosti podatkov niso razpoložljivi iz podatkovne baze, ki je zagotovljena kot del TSI, mora pošiljatelj sporočila s svojimi lastnimi viri preveriti kakovost podatkov.

Zagotavljanje kakovosti podatkov vključuje primerjavo s podatki iz podatkovne baze, ki je zagotovljena kot del te TSI, kakor je opisano zgoraj, in, kjer je ustrezno, logična preverjanja za zagotavljanje pravočasnosti in kontinuitete podatkov in sporočil.

Podatki so visoko kakovostni, če ustrezajo svojemu predvidenemu namenu, kar pomeni, da so

Glavne značilnosti kakovosti podatkov so:

Točnost:

Zahtevane informacije (podatke) je treba zajemati čim bolj ekonomično. To je izvedljivo le, če so primarni podatki, ki igrajo odločilno vlogo v odpremi pošiljke, vagona ali zabojnika, če je le mogoče, zapisani samo enkrat za celoten prevoz. Zato bi bilo primarne podatke treba vnesti v sistem čim bliže vira, tj. na podlagi tovornega lista, ki se pripravi, ko sta vagon ali pošiljka ponujena v prevoz, da jih je mogoče v celoti vključiti v morebitne poznejše postopke obdelave.

Popolnost:

Pred odpošiljanjem sporočil je treba preveriti popolnost in skladnjo z metapodatki. S tem se tudi izognemo nepotrebnemu informacijskemu prometu v omrežju.

Prav tako je z metapodatki treba preveriti popolnost vseh vhodnih sporočil.

Konsistentnost:

Treba je izvajati poslovna pravila, da se zajamči konsisentnost. Izogibati bi se morali dvojnim vnosom in lastnik podatkov bi moral biti jasno prepoznaven.

Način izvajanja teh poslovnih pravil je odvisen od kompleksnosti pravila. Za preprosta pravila zadostujejo omejitve in sprožilci podatkovnih baz. Pri kompleksnejših pravilih, ki zahtevajo podatke iz različnih preglednic, je treba izvajati validacijske postopke, ki preverjajo konsistentnost različice podatkov pred pripravo vmesniških podatkov in preden nova različica podatkov postane operativna. Zajamčiti je treba validacijo prenesenih podatkov z opredeljenimi poslovnimi pravili.

Pravočasnost:

Zagotavljanje pravočasnih podatkov je zelo pomembno. Ker sprožanje za shranjevanje podatkov ali pošiljanje sporočil poteka neposredno iz sistema IT, pravočasnost ni problematična, če je sistem dobro zasnovan v skladu s potrebami poslovnih procesov. Toda v glavnem pošiljanje sporočila sproži prevoznik (na primer pošiljanje vlakovne kompozicije ali posodabljanje podatkov v zvezi z vlakom ali vagonom). Da se izpolni zahteva po pravočasnosti, je treba podatke posodobiti, kakor hitro je mogoče, kar med drugim zajamči, da bodo sporočila vsebovala dejanske podatke, tudi če jih bo sistem samodejno odpošiljal.

Na splošno morajo biti izpolnjene naslednje zahteve:

Odzivni čas za poizvedbe mora biti krajši od 5 minut. Vse podatke je treba posodobiti in izmenjati, kakor hitro je mogoče. Odzivni čas sistema in prenosa posodobljenega podatka bi moral biti krajši od 1 minute.

Metrika kakovosti podatkov:

Popolnost (odstotek podatkovnih polj z vnesenimi vrednostmi) obveznih podatkov in konsistentnost podatkov (odstotek ujemajočih se vrednosti v preglednicah/datotekah/vnosih) morata biti 100-odstotna.

Pravočasnost podatkov (odstotek podatkov, ki je razpoložljiv v določenem pragovnem časovnem okviru) mora biti 98-odstotna. Če pragovne vrednosti niso opredeljene v tej TSI, je te vrednosti treba določiti v pogodbah med vpletenimi strankami.

Zahtevana točnost (odstotek shranjenih vrednosti, ki so točne v primerjavi z dejanskimi vrednostmi) mora biti nad 90 %. Natančne vrednosti in merila je treba določiti v pogodbah med vpletenimi strankami.

4.4.2   Upravljanje centralnega repozitorija

Funkcije centralnega repozitorija so opredeljene v poglavju 4.2.14.6 (Centralni repozitorij). Za zagotavljanje kakovosti podatkov bi subjekt, ki upravlja centralni repozitorij, moral biti odgovoren tudi za posodabljanje in kakovost metapodatkov in direktorija ter tudi za izvajanje nadzora dostopa (javni ključi). Glede kakovosti metapodatkov je treba doseči 100 % za popolnost, konsistentnost, pravočasnost in točnost.

4.5   Pravila glede vzdrževanja

Skladno z bistvenimi zahtevami iz poglavja 3 so pravila glede vzdrževanja za podsistem, ki ga zadeva ta TSI, naslednja:

Kakovost prevoza mora biti zajamčena, čeprav bi se oprema za obdelavo podatkov pokvarila v celoti ali delno. Zato je priporočljivo namestiti dvojne sisteme ali računalnike s posebno visoko stopnjo zanesljivosti, ki zagotavljajo neprekinjeno delovanje med vzdrževanjem.

Vzdrževalni vidiki v zvezi z različnimi podatkovnimi bazami so navedeni v poglavju 4.2.12.3 (Dodatne zahteve glede podatkovnih baz), točka 10 in 21.

4.6   Strokovna usposobljenost

Strokovna usposobljenost osebja, ki se zahteva za upravljanje in vzdrževanje podsistema in izvajanje TSI, je naslednja:

Izvajanje te TSI ne zahteva popolnoma novega sistema z novo strojno in programsko opremo ter novim osebjem. Uresničevanje zahtev te TSI povzroča le spremembe, nadgradnjo ali funkcionalno širitev dejavnosti, ki jih že opravlja obstoječe osebje. Zato ni nobenih dodatnih zahtev glede obstoječih nacionalnih in evropskih pravil o strokovni usposobljenosti.

Če je potrebno, dodatno usposabljanje osebja ne bi smelo biti zgolj prikaz, kako rokovati z opremo. Član osebja mora poznati in razumeti svojo posebno vlogo, ki jo mora odigrati v celotnem prevoznem procesu. Osebje se mora še posebno zavedati zahteve po vzdrževanju visoke ravni delovne izvedbe, ker je to odločilen dejavnik glede zanesljivosti informacij, ki bodo obdelane v naknadni fazi.

Strokovna usposobljenost, ki je potrebna za sestavljanje kompozicij in obratovanje vlakov, je opredeljena v TSI Vodenje in upravljanje prometa.

4.7   Zdravstveni in varnostni pogoji

Zdravstveni in varnostni pogoji, ki se zahtevajo za osebje pri vodenju in vzdrževanju zadevnega podsistema (ali tehnično področje uporabe, kakor je opredeljeno v odstavku 1.1) ter za izvajanje TSI, so naslednji:

Ni nobenih dodatnih zahtev glede obstoječih nacionalnih in evropskih pravil o zdravju in varnosti.

4.8   Registri železniške infrastrukture in železniškega voznega parka

V skladu s členom 24(1) Direktive 2001/16/ES „države članice zagotovijo, da so registri železniške infrastrukture in železniškega voznega parka objavljeni ter vsako leto posodobljeni. Ti registri navajajo glavne značilnosti vsakega podsistema ali dela podsistema in njihovo soodvisnost z značilnostmi, določenimi z uporabnimi TSI. Za to vsaka TSI natančno navaja, katere informacije morajo vsebovati registri infrastrukture in voznega parka.“

Zaradi letnega posodabljanja in objave se ti registri ne uporabljajo za podsistem „Telematske aplikacije za tovorni promet“. Zato ta TSI v teh registrih ne navaja ničesar.

5.   KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1   Opredelitev

V skladu s členom 2(d) Direktive 2001/16/ES:

„komponente interoperabilnosti pomenijo vsako osnovno komponento, skupino komponent, podsklop ali celoten sklop opreme, vgrajene ali namenjene vgradnji v podsistem, od katerega je neposredno ali posredno odvisna interoperabilnost vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti. Pojem komponenta zajema opredmetena in neopredmetena sredstva, kakršna je npr. programska oprema“.

5.2   Seznam komponent

Komponente interoperabilnosti so zajete v ustreznih določbah Direktive 2001/16/ES.

V zvezi s podsistemom Telematske aplikacije za tovorni promet niso določene nobene komponente interoperabilnosti.

Za uresničevanje zahtev te TSI je potrebna zgolj standardna oprema IT brez posebnih vidikov za interoperabilnost v železniškem okolju. To velja za komponente strojne opreme in za standardno programsko opremo, kakor so operacijski sistem in podatkovne baze. Aplikacijska programska oprema je individualizirana od vsakega uporabnika in jo je mogoče prilagoditi in izboljšati v skladu z individualno dejansko funkcionalnostjo in potrebami. Predlagana „arhitektura integracije aplikacij“ predvideva, da aplikacije morda nimajo enakega notranjega informacijskega modela. Integracija aplikacij je opredeljena kot proces, ki neodvisno zasnovane aplikacijske sisteme pripravi, da delujejo skupaj.

5.3   Zmogljivosti in specifikacije komponent

Glej poglavje 5.2, se ne nanaša na TSI „Telematske aplikacije za tovorni promet“.

6.   OCENA SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO KOMPONENT TER VERIFIKACIJA PODSISTEMA

6.1   Komponente interoperabilnosti

6.1.1   Postopki ocenjevanja

Postopek ocenjevanja skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti mora temeljiti na evropskih specifikacijah ali specifikacijah, odobrenih v skladu z Direktivo 2001/16/ES.

Ob primernosti za uporabo te specifikacije navajajo vse parametre, ki jih je treba meriti, spremljati ali opazovati, in opisujejo ustrezne preizkusne metode in merilne postopke bodisi kot simulacije v testnem okolju bodisi v resničnem železniškem okolju.

Postopki za ocenjevanje skladnosti in/ali primernosti za uporabo:

Seznam specifikacij, opis preizkusnih metod:

6.1.2   Modul

Na zahtevo proizvajalca ali njegovega zastopnika s sedežem v Skupnosti postopek izvede priglašeni organ v skladu z določbami ustreznih modulov iz Sklepa Sveta 93/465/EGS, kakor so spremenjene in dopolnjene v Prilogi k tej TSI.

Module bi bilo treba kombinirati in uporabljati selektivno glede na določeno komponento.

6.2   Podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet

Priglašeni organ na zahtevo naročnika ali njegovega pooblaščenega zastopnika s sedežem v Skupnosti opravi verifikacijo ES v skladu s prilogo VI Direktive 2001/16/ES.

V skladu s Prilogo II Direktive 2001/16/ES so podsistemi razdeljeni na strukturna in operativna področja.

Ocena skladnosti je obvezna za TSI na strukturnem področju. Podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet spada na operativno področje in ta TSI ne določa nobenih modulov za ocenjevanje skladnosti.

Toda centralni repozitorij in skupni vmesnik na vozlišču vsakega subjekta sta jedro povezovanja aplikacij. Model izmenjave informacij je v centraliziranem repozitoriju povezovanja aplikacij, ki hrani metapodatke o vmesnikih na eni fizični lokaciji. Metapodatki vsebujejo informacije o vsebini komunikacije (kaj je v podatkih, ki se pošiljajo), neposredne identitete pošiljateljev in prejemnikov ter mehaniko procesa interakcije in poslovne protokole na aplikacijskem sloju.

Poudarjene so naslednje točke:

7.   IZVAJANJE

7.1   Načini uporabe te TSI

7.1.1   Uvod

Ta TSI je usmerjena k zagotavljanju informacijske podpore poslovnim procesom v železniškem tovornem prometu, ki lahko bistveno izboljšajo kakovost prevoznih storitev. Njena uporaba je neodvisna od predstav o novi/dograjeni ali obstoječi infrastrukturi ali sredstvih železniškega voznega parka, ki so običajne v drugih TSI v skladu z zahtevami Direktive 2001/16/ES.

Zaradi njene prodorne narave bo vpliv te TSI na poslovne in operativne procese celotne evropske železniške industrije zelo močan. Poleg tega nenehna rast mednarodnega tovornega prometa zahteva vseevropsko perspektivo upravljanja informacij. Vsa ta dejstva skupaj zahtevajo pripravo razumljivega vseevropskega izvedbenega načrta za to TSI. Ta načrt bi moral zagotoviti vizijo tistega, kar naj se doseže z izvajanjem te TSI, in način ter časovni razpored za prehod s sedanjega okvira razdrobljenih informacijskih sistemov na celovito vseevropsko informacijsko avtocesto, ki lahko zagotovi dodano vrednost vsem zainteresiranim udeležencem v železniškem prometu – upravljavcem infrastrukture, prevoznikom v železniškem prometu, špediterjem in končno odjemalcem.

Glede na to ozadje je ustrezen koncept strateškega evropskega razvojnega načrta (SEDP). SEDP opredeljuje ciljni sistem, ki naj se doseže za izvajanje te TSI, skupaj s pripadajočim razvojnim načrtom, ki je opisan v naslednjem odstavku.

7.1.2   Strateški evropski razvojni načrt (SEDP)

7.1.2.1   Cilji SEDP

Namen strateškega evropskega razvojnega načrta (SEDP) je trojen:

Poleg tega, da zagotavlja zemljevid za izvajanje TSI za telematske aplikacije v tovornem prometu, kar zagotavlja preglednost celotnega procesa izvajanja, bi moral SEDP zagotoviti ustrezna merila, s katerimi bi različni zainteresirani udeleženci merili njegov napredek – v odnosu do upravljavcev infrastrukture, prevoznikov v železniškem prometu, špediterjev in končno odjemalca, in sicer na način, ki lahko zajamči varovanje njihovih interesov. To zadeva predvsem potrebne naložbe, ki jih bodo upravljavci infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu pritegnili za potencialno nadgradnjo in vključevanje obstoječih sistemov IT ter zmogljivost sistemov na podlagi TSI za telematske aplikacije v tovornem prometu, da bi se učinkovito odzvali na nenehno razvijajoče se potrebe špediterjev in odjemalcev po informacijah.

Glede na to bi moral SEDP končno postati instrument, ki bo omogočil, da se bo celotna evropska železniška industrija osredinila na cilj razvoja vseevropskega informacijskega sistema, kar bi spodbujalo sinergije, zmanjšalo razdrobljenost in usmerilo omejene vire na tista prednostna vprašanja, ki so najustreznejša za doseganje ciljev večje kakovosti prevoznih storitev.

7.1.2.2   Zahteve SEDP

Izdelava takega načrta bo zahtevala sistematično analizo ustreznih tehničnih, operativnih, ekonomskih in institucionalnih vprašanj, ki tvorijo podlago za proces izvajanja TSI za telematske aplikacije v tovornem prometu (TSI TAF). To vključuje zlasti:

Ta analiza bi se namesto po zaporednih korakih morala razvijati na iterativni podlagi, usmerjeni k identifikaciji optimalne razvojne strategije sistema. Tak študijski cikel bi moral končno pripeljati do naslednjega specifičnega rezultata:

7.1.3   Načini izvajanja

Za načine uporabe te TSI veljajo zahteve strateškega evropskega razvojnega načrta (SEDP), kakor so bile opisane.

Za namene izdelave SEDP veljajo naslednje zahteve:

7.2   Prehodna strategija

Treba je pripraviti prehodne strategije, da se poskrbi za prehodno obdobje med trenutnim okvirom raznovrstnih informacijskih sistemov in uresničitvijo te TSI, kakor narekuje SEDP.

Za to so bili razviti koncepti rokovanja z informacijami, vključeni v to TSI, kar bo olajšalo tak prehod. Ti koncepti omogočajo postopno razvijanje ciljnega vseevropskega sistema TSI TAF prek dejavnosti, kakor so komunikacija vsak z vsakim, ki temelji npr. na konceptu repozitorijev agregatnih podatkov (to je vključno z metapodatki o sporočilih, direktoriji podatkov in overiteljem).

Nazoren primer, kako bi lahko taka izmenjava informacij med PŽP in UI potekala v praksi, je opisan v nadaljevanju. Primer ponazarja le logične znotrajsistemske komunikacijske odvisnosti, strukturirane po korakih, brez upoštevanja posameznih prehodnih potreb, ki jih bodo morda zahtevali posamezni sistemi. Slednje bi bilo treba ustrezno upoštevati pri pripravi SEDP.

Korak 1: Splošna arhitektura, kakor je opisana v poglavju 4.2.14.1 (Splošna arhitektura), vključuje koncept „centralnega repozitorija“, ki ga upravlja nevtralen in neodvisen subjekt. Pri vsakem udeležencu v komunikacijskem omrežju je za interoperabilnost določen vmesnik, ki lahko vključuje posrednik sporočil, ta pa je lahko oblikovan centralno ali individualno. V zvezi z „omrežjem in komunikacijo“ so to edini operativni vidiki, ki se zahtevajo za interoperabilnost. Hkrati so tudi temeljni predpogoji za vseevropsko izmenjavo podatkov. Torej morajo biti vzpostavljeni in nameščeni pred začetkom delovanja katerih koli drugih funkcij.

Po tem koraku je elektronski prenos dokumentov (poglavje 4.2.13: Elektronski prenos dokumentov ) že mogoče aktivirati neodvisno od logičnega zaporedja drugih korakov.

Korak 2: Hkrati ali hitro po 1. koraku morajo biti na voljo podatkovne baze referenčnih podatkov o voznem parku in operativna podatkovna baza za vagone in intermodalne enote (poglavje 4.2.11.3: Podatkovne baze referenčnih podatkov o voznem parku in poglavje 4.2.12.2: Druge podatkovne baze). Če vsi podatki še niso shranjeni v podatkovnih bazah, mora biti v operativno podatkovno bazo za vagone in intermodalne enote — za vsak vagon vozečega vlaka — mogoče vsaj ročno vnašati podatke, ki so potrebni za železniški prevoz, navedene v Prilogi A, indeks 2).

Korak 3: Za zunanji dostop do različnih podatkovnih baz je treba aktivirati in namestiti skupni vmesnik hkrati z 2. korakom ali kmalu za njim.

Za naslednji korak je treba omeniti, da predlagana arhitektura omogoča gladek začetek delovanja različnih funkcij za izpolnjevanje zahtev podsistema Telematske aplikacije za tovorni promet. Na podlagi centralnega repozitorija (metapodatki o sporočilih, direktorij in overitelj) je omogočena individualna izmenjava podatkov med dvema partnerjema glede na vrsto sporočila.

Korak 4: Sporočila Prošnja za vlakovno pot je mogoče izvajati neodvisno od naslednjih korakov, toda 6. korak je potreben, če je pot že poimenovana s številko vlakovne poti.

Korak 5: Podatki iz vagonskih nalogov zagotavljajo osnovne informacije za vlakovno kompozicijo, zato bi morala ta sporočila delovati še pred 6. korakom.

Korak 6: Naslednji korak je začetek delovanja sporočil o pripravi vlaka, pri čemer je pošiljanje sporočila o vlakovni kompoziciji najpomembnejše in ga bi bilo treba aktivirati najprej.

Korak 7: Najpozneje pred 8. korakom bi morale na ravni PŽP biti aktivirane naslednje funkcije, povezane s premiki vagonov: „obvestilo o sprostitvi in odhodu vagona, prihod vagona na postajo, odhod vagona s postaje, obvestilo o prihodu vagona in obvestilo o dostavi vagona/potrditev“ skupaj s funkcionalnostjo načrtovanja potovanja.

Korak 8: Za naslednji korak bi bilo treba aktivirati sporočila Vožnja vlaka in Napoved vožnje vlaka. V sporočilu Napoved vožnje vlaka je mogoče poslati „predvideni čas prihoda vlaka“ (TETA oziroma ETH), ki je podlaga za izračun ETI in ETA vagona/pošiljke. Ta korak zajema tudi aktivacijo poizvedba/odgovor za Vožnjo vlaka in Napoved vlaka.

Korak 9: Javljanje o izmenjavi (poglavje 4.2.9: Javljanje o izmenjavi) in funkcionalnost iz poglavja 4.2.7 (ETI/ETA pošiljke) bi bilo treba vzpostaviti hkrati z 8. korakom ali kmalu za njim. To še posebej velja za PŽP.

Korak 10: Aktivacija funkcionalnosti „informacije o motnjah v prevozu“ je del 10. koraka, skupaj z aktivacijo poizvedbe/odgovora o zamudi vlaka, identifikatorju vlaka in vlaku na lokaciji javljanja. Na podlagi informacij o motnjah se lahko na ravni PŽP sproži sporočilo o izjemah v zvezi z vagoni (poglavje 4.2.8.6: Sporočilo o izjemah v zvezi z vagonom in poglavje 4.2.8.7: Sporočilo o izjemah v zvezi z vagonom, prošnja za nov ETI/ETA).

Korak 11: Po fazi konsolidacije se lahko aktivira vrednotenje prenesenih in shranjenih podatkov za izboljšanje kakovosti.

7.3   Upravljanje sprememb

7.3.1   Uvod

Spremembe so neločljivo povezane s katerimi koli računalniško podprtimi sistemi, ki se uporabljajo v realnem okolju. Sprožajo jih nove zahteve ali spremembe obstoječih zahtev bodisi zaradi javljenih napak v delovanju bodisi zaradi potrebe po izboljšavah zmogljivosti ali drugih nefunkcionalnih značilnosti.

Toda spremembe je treba upravljati, ker morata biti zagotovljeni kontinuiteta storitev in cilji združljivosti nazaj, da se doseže čim krajši čas in čim nižji režijski stroški delovanja že razporejene IT opreme, ki zagotavlja funkcionalnost TAF (tj. obstoječa IT oprema). Zato je bistvenega pomena, da se opredeli jasna strategija, kako izvajati in upravljati spremembe obstoječe IT opreme, da bi se izognili motnjam železniškega obratovanja in ne bi ogrozili temeljnih ciljev zagotavljanja kontinuitete storitev in interoperabilnosti. Tako opredelitev strategije podpirata dve glavni nalogi:

7.3.2   Osnovne konfiguracije

Stabilnost sistema je bistvena za dejansko izvedbo in razvoj. Ta potreba po stabilnosti je skupna vsem udeležencem:

Osnovna konfiguracija dejansko vsebuje koncept stabilnega jedra v smislu sistemske funkcionalnosti, zmogljivosti in drugih nefunkcionalnih značilnosti (npr. RAM) (9). Toda pretekle izkušnje s takimi sistemi so pokazale, da so potrebne številne izdaje verzij (10), preden se doseže stabilna in ustrezna osnovna konfiguracija. To lahko ponazorimo s stopničastim procesom:

Prek svojih povratnih zank je tak proces močno prepleten. To preprečuje vzporedno vzpostavljanje večjega števila teh procesov, ker bi tak pristop povzročil nestabilnost, zmedo in operativno moteče situacije. Osnovne konfiguracije je nato treba obdelovati zaporedno, ne pa vzporedno, kakor je ponazorjeno spodaj:

7.3.3   Izdaja osnovne konfiguracije

Na podlagi trenutnih izkušenj preteče po ocenah približno štiri do pet let med različnimi osnovnimi konfiguracijami.

Nova osnovna konfiguracija bi morala načelno biti povezana s pomembnejšimi spremembami funkcionalnosti sistema ali zmogljivosti sistema. To lahko vključuje vidike, kakor so:

Vsaka osnovna konfiguracija bi morala vključevati tudi funkcionalnost prejšnje osnovne konfiguracije. Verzije za iskanje in odpravljanje sistemskih napak ali varnostnih pomanjkljivosti bi bilo treba obravnavati kot izdaje verzij določene osnovne konfiguracije. Če tega ne preprečujejo varnostne implikacije, bi take izdaje verzij v isti konfiguraciji morale biti združljive nazaj.

Dodana funkcionalnost, ki je morda vsebovana v različnih osnovnih konfiguracijah, nujno pomeni, da različne osnovne konfiguracije niso združljive nazaj. Toda da bi se olajšala prehod in obseg, ki sta možna s tehničnega vidika, bi različne osnovne konfiguracije morale vsebovati skupno jedro funkcionalnosti, za katero bi bilo treba zagotoviti združljivost nazaj. Tako skupno jedro bi moralo zagotoviti minimalno jedro, ki bi omogočalo interoperabilne podatkovne storitve glede na sprejemljivo zmogljivost.

7.3.4   Razvoj novih osnovnih konfiguracij

Upravljavci infrastrukture in železniški prevozniki ne bodo nikoli mogli na hitro preiti z ene osnovne konfiguracije na drugo. Zato se mora vsaka osnovna konfiguracija razvijati hkrati z ustrezno prehodno strategijo. To pomeni, da je treba upoštevati probleme, kakor so soobstoj opreme TAF, združljive z različnimi verzijami specifikacij TAF, zaželene načine prehoda (se pravi prioritete ob progi, prioritete voznega parka ali hkratne), okvirne časovne razporede in prioritete prehoda.

7.3.5   Proces upravljanja sprememb – zahteve

Kakor je bilo že povedano, je sprememba življenjsko dejstvo velikih sistemov, ki temeljijo na programski opremi. Zato bi bilo treba oblikovati postopke za upravljanje sprememb, kar bi zagotovilo ustrezno analizo stroškov in koristi sprememb in nadzorovano izvajanje sprememb. To zahtevajo opredeljen proces upravljanja sprememb in ustrezna orodja, ki bi zagotovila stroškovno učinkovito ugotavljanje sprememb in njihovo uporabo v specifikacijah. Ne glede na to, kakšne bodo specifične podrobnosti tega procesa, bi bilo treba v širši strukturirani pristop vključiti naslednje:

Celoten proces upravljanja sprememb, kakor je opisan zgoraj, bi moral podpirati načrt upravljanja konfiguracije, ki vključuje sklop standardov in postopkov za upravljanje sprememb. Splošne zahteve za tak načrt so opisane v odstavku 7.3.6 spodaj. Izvedbeno strategijo za odobrene spremembe bi bilo treba formalizirati (na podlagi ustreznega procesa in ustrezne dokumentacije) v obliki načrta upravljanja sprememb, ki vključuje predvsem:

Pomemben del procesa upravljanja sprememb je opredelitev odgovornosti za pripravo specifikacij in za njihovo zagotavljanje kakovosti ter upravljanje konfiguracij. Načrtuje se, da bo večino teh nalog znova prevzela in nadzorovala Evropska agencija za železniški promet (ustanovljena z Uredbo (ES) št. 881/2004), ko bo začela delovati. Proces upravljanja sprememb bi moral biti formaliziran znotraj sklopa dokumentacije, navedene v Prilogi A.

In končno, bistvenega pomena je, da je Odbor za nadzor sprememb (CCB), ki bo deloval kot celovit sistemski organ, sestavljen iz tipičnega preseka vseh zainteresiranih udeležencev, to je upravljavcev infrastrukture, prevoznikov v železniškem prometu, dobaviteljske panoge, priglašenih organov in regulativnih organov. Taka sestava bi morala zagotoviti sistemsko perspektivo sprememb, ki se uvajajo, in globalno oceno njihovih posledic. CCB bo končno deloval pod pokroviteljstvom Evropske agencije za železniški promet.

7.3.6   Načrt upravljanja konfiguracij – zahteve

Načrt upravljanja konfiguracij bi moral opisovati sklop standardov in postopkov za upravljanje sprememb in predvsem vključevati:

Specifične podrobnosti procesov upravljanja konfiguracij bodo formalizirane v specifikacijah, ki bodo vključene na seznam specifikacij v Prilogi A k tej TSI.

7.4   Posebni primeri

7.4.1   Uvod

V posebnih primerih, navedenih v nadaljevanju, so dovoljene posebne določbe.

Ti posebni primeri sodijo v dve kategoriji: določbe veljajo bodisi stalno (primer „P“) bodisi začasno (primer „T“). V začasnih primerih je priporočeno, da se zadevne države članice uskladijo z ustreznim podsistemom bodisi do leta 2010 (primer „T1“), cilj, določen v Odločbi Evropskega parlamenta in Sveta 1692/96/ES z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja (11), bodisi do leta 2020 (primer „T2“). „Odprti T“ je opredeljen kot nedoločeno obdobje, ki bo določeno v prihodnji reviziji te TSI.

7.4.2   Seznam posebnih primerov

7.4.2.1   Posebni primeri za države članice EU, ki mejijo na tretje države

Na ozemljih držav članic EU, ki mejijo na tretje države, zahteve te TSI niso obvezne za prevoze, ki prihajajo neposredno iz tretjih držav ali so vanje namenjeni (primer „odprti T“).

Če pa se bo potovanje nadaljevalo v drugo državo članico EU, je treba zahteve te TSI v celoti izpolniti pod pogojem, da ni nobenega dvostranskega ali večstranskega sporazuma med zadevnimi državami ali med PŽP ali UI, ki delujejo na ozemlju teh držav članic.

7.4.2.2   Posebni primer za Grčijo

Za prevoze po progah s tirno širino 1 000 se uporabljajo nacionalni predpisi.

----

(1)ûUL L 75, 15.3.2001, str. 29. Direktiva, kakor je bila nazadnje spremenjena z Direktivo 2004/49/ES (UL L 164, 30.4.2004, str. 44, popravljeno z UL L 220, 21.6.2004, str. 16).

(2)UL L 220, 30.8.1993, str. 23.

(3)UL L 75, 15.3.2001, str. 26.

(4)UL L 237, 24.8.1991, str. 25. Direktiva, kakor je bila nazadnje spremenjena z Direktivo Evropskega parlamenta in Sveta 2004/51/ES (UL L 164, 30.4.2004, str. 164, popravljeno z UL L 220, 21.6.2004, str. 58).

(5)  Mesto odhoda pomeni začetno točko poti, ki je lahko mesto odhoda vlaka za potovanje ali mesto izmenjave. Točka primopredaje je končna točka poti.

(6)  To pomeni, da mora biti dostop do teh informacij neodvisen od tega, kateri UI je shranil informacije ali njihov del.

(7)  Npr. merila zagotavljanja kakovosti, metodologijo sistemskega razvoja, metodologijo preskušanja, načrtovanje dokumentacije.

(8)  Obstoječe telematske aplikacije v tovornem prometu so telematske aplikacije v tovornem prometu, ki se že uporabljajo pred začetkom veljavnosti te TSI.

(9)  Osnovna konfiguracija je referenčna izhodiščna točka za nadzorovano upravljanje razvoja sistema.

(10)  Izdaja verzije je verzija sistema, ki se razdeli železniškim odjemalcem. Verzije sistema lahko imajo različno funkcionalnost ali zmogljivost, lahko odpravljajo sistemske napake ali varnost ali varnostne pomanjkljivosti.

(11)UL L 228, 9.9.1996, str. 1. Odločba, kakor je bila nazadnje spremenjena z Odločbo št. 884/2004/ES (UL L 167, 30.4.2004, str. 1, popravljeno z UL L 201, 7.6.2004, str. 1).

PRILOGA A

SEZNAM SPREMNIH DOKUMENTOV

Seznam obveznih specifikacij

PRILOGA B

GLOSAR

----

(1)UL L 156, 28.6.1969, str. 1. Uredba, kakor je bila nazadnje spremenjena z Uredbo (EGS) št. 1893/91 (UL L 169, 29.6.1991, str. 1).

----