# Amtsblatt C 63E/15.

| | ISSN 1725-2407 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | C 63E |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Mitteilungen und Bekanntmachungen | 48. Jahrgang15. März 2005 |

ISSN 1725-2407

Amtsblatt

der Europäischen Union

C 63E

Ausgabe in deutscher Sprache

Mitteilungen und Bekanntmachungen

48. Jahrgang15. März 2005

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| Informationsnummer | Inhalt | Seite |
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| | I   Mitteilungen |
| | Rat |
| 2005/C 063E/1 | Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 11/2005 vom 9. Dezember 2004, vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über Mindestbedingungen für die Durchführung der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und (EWG) Nr. 3821/85 des Rates über Sozialvorschriften für Tätigkeiten im Kraftverkehr (
  1
  ) | 1 |
| 2005/C 063E/2 | Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 12/2005 vom 9. Dezember 2004, vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf den Erlass einer Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnungen (EWG) Nr. 3821/85 und (EG) Nr. 2135/98 des Rates | 11 |
| 2005/C 063E/3 | Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 13/2005 vom 9. Dezember 2004, vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen | 26 |

Informationsnummer

Inhalt

Seite

I   Mitteilungen

Rat

2005/C 063E/1

Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 11/2005 vom 9. Dezember 2004, vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über Mindestbedingungen für die Durchführung der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und (EWG) Nr. 3821/85 des Rates über Sozialvorschriften für Tätigkeiten im Kraftverkehr (
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  )

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1

2005/C 063E/2

Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 12/2005 vom 9. Dezember 2004, vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf den Erlass einer Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnungen (EWG) Nr. 3821/85 und (EG) Nr. 2135/98 des Rates

11

2005/C 063E/3

Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 13/2005 vom 9. Dezember 2004, vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen

26

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| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR |

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(1)   Text von Bedeutung für den EWR

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| DE | |
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DE

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I Mitteilungen

Rat

| 15.3.2005 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | CE 63/1 |
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15.3.2005

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

CE 63/1

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GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) Nr. 11/2005

vom Rat festgelegt am 9. Dezember 2004

im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2005/.../EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom ... über Mindestbedingungen für die Durchführung der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und (EWG) Nr. 3821/85 des Rates über Sozialvorschriften für Tätigkeiten im Kraftverkehr

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2005/C 63 E/01)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 71 Absatz 1,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (2),

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Die Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr (3) und die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr (4) sind für die Schaffung eines gemeinsamen Marktes für Landverkehrsleistungen, für die Straßenverkehrssicherheit und für die Arbeitsbedingungen von Bedeutung. |
| --- | --- |

(1)

Die Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr (3) und die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr (4) sind für die Schaffung eines gemeinsamen Marktes für Landverkehrsleistungen, für die Straßenverkehrssicherheit und für die Arbeitsbedingungen von Bedeutung.

| (2) | In dem Weißbuch „Die Europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“ hat die Kommission festgestellt, dass es notwendig ist, die Kontrollen und Sanktionen vor allem im Bereich der Sozialvorschriften für Tätigkeiten im Straßenverkehr zu verschärfen und insbesondere die Anzahl der Kontrollen zu erhöhen, den systematischen Informationsaustausch zwischen den Mitgliedstaaten zu fördern, Kontrolltätigkeiten zu koordinieren und die Ausbildung der Kontrollbeamten zu fördern. |
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(2)

In dem Weißbuch „Die Europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“ hat die Kommission festgestellt, dass es notwendig ist, die Kontrollen und Sanktionen vor allem im Bereich der Sozialvorschriften für Tätigkeiten im Straßenverkehr zu verschärfen und insbesondere die Anzahl der Kontrollen zu erhöhen, den systematischen Informationsaustausch zwischen den Mitgliedstaaten zu fördern, Kontrolltätigkeiten zu koordinieren und die Ausbildung der Kontrollbeamten zu fördern.

| (3) | Deshalb muss die ordnungsgemäße Anwendung und die harmonisierte Auslegung der Sozialvorschriften im Straßenverkehr durch die Festlegung von Mindestanforderungen für die einheitliche und wirksame Kontrolle der Einhaltung der einschlägigen Bestimmungen durch die Mitgliedstaaten sichergestellt werden. Diese Kontrollen sollten zur Verringerung und Vermeidung von Verstößen führen. Darüber hinaus sollte ein System eingeführt werden, wonach Unternehmen mit hoher Risikoeinstufung strenger und häufiger kontrolliert werden sollten. |
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(3)

Deshalb muss die ordnungsgemäße Anwendung und die harmonisierte Auslegung der Sozialvorschriften im Straßenverkehr durch die Festlegung von Mindestanforderungen für die einheitliche und wirksame Kontrolle der Einhaltung der einschlägigen Bestimmungen durch die Mitgliedstaaten sichergestellt werden. Diese Kontrollen sollten zur Verringerung und Vermeidung von Verstößen führen. Darüber hinaus sollte ein System eingeführt werden, wonach Unternehmen mit hoher Risikoeinstufung strenger und häufiger kontrolliert werden sollten.

| (4) | Die in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen sollten nicht nur zu einer Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit führen, sondern auch zu einer Harmonisierung der Arbeitsbedingungen in der Gemeinschaft beitragen und die Wettbewerbsgleichheit fördern. |
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(4)

Die in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen sollten nicht nur zu einer Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit führen, sondern auch zu einer Harmonisierung der Arbeitsbedingungen in der Gemeinschaft beitragen und die Wettbewerbsgleichheit fördern.

| (5) | Aufgrund der Ersetzung analoger Fahrtenschreiber durch digitale Geräte können in zunehmendem Maße größere Datenmengen rascher und genauer geprüft werden, weshalb die Mitgliedstaaten zunehmend in der Lage sein werden, mehr Kontrollen durchzuführen. Im Rahmen der Kontrollen sollte der Anteil der kontrollierten Arbeitstage von Fahrern in Fahrzeugen, die unter die Sozialvorschriften fallen, stufenweise auf 4 % erhöht werden. |
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(5)

Aufgrund der Ersetzung analoger Fahrtenschreiber durch digitale Geräte können in zunehmendem Maße größere Datenmengen rascher und genauer geprüft werden, weshalb die Mitgliedstaaten zunehmend in der Lage sein werden, mehr Kontrollen durchzuführen. Im Rahmen der Kontrollen sollte der Anteil der kontrollierten Arbeitstage von Fahrern in Fahrzeugen, die unter die Sozialvorschriften fallen, stufenweise auf 4 % erhöht werden.

| (6) | Alle Kontrollteams sollten über ausreichende Standardausrüstungen verfügen, damit sie ihren Aufgaben wirksam und effizient nachkommen können. |
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(6)

Alle Kontrollteams sollten über ausreichende Standardausrüstungen verfügen, damit sie ihren Aufgaben wirksam und effizient nachkommen können.

| (7) | Unbeschadet der ordnungsgemäßen Durchführung der in dieser Richtlinie vorgeschriebenen Aufgaben sollten die Mitgliedstaaten bestrebt sein, dass Straßenkontrollen effizient und schnell durchgeführt werden, damit die Kontrollen in kürzest möglicher Zeit und mit geringstmöglichem Zeitverlust für den Fahrer abgeschlossen werden. |
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(7)

Unbeschadet der ordnungsgemäßen Durchführung der in dieser Richtlinie vorgeschriebenen Aufgaben sollten die Mitgliedstaaten bestrebt sein, dass Straßenkontrollen effizient und schnell durchgeführt werden, damit die Kontrollen in kürzest möglicher Zeit und mit geringstmöglichem Zeitverlust für den Fahrer abgeschlossen werden.

| (8) | In jedem Mitgliedstaat sollte eine einzige Stelle für die innergemeinschaftliche Verbindung mit anderen zuständigen Behörden bestehen. Diese Stelle sollte auch einschlägige Statistiken erstellen. Die Mitgliedstaaten sollten zudem eine schlüssige nationale Durchsetzungsstrategie in ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet anwenden, wobei sie eine einzige Stelle mit der Koordinierung der Umsetzung dieser Strategie betrauen sollten. |
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(8)

In jedem Mitgliedstaat sollte eine einzige Stelle für die innergemeinschaftliche Verbindung mit anderen zuständigen Behörden bestehen. Diese Stelle sollte auch einschlägige Statistiken erstellen. Die Mitgliedstaaten sollten zudem eine schlüssige nationale Durchsetzungsstrategie in ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet anwenden, wobei sie eine einzige Stelle mit der Koordinierung der Umsetzung dieser Strategie betrauen sollten.

| (9) | Die Zusammenarbeit zwischen den Kontrollorganen der Mitgliedstaaten sollte durch abgestimmte Kontrollen, gemeinsame Ausbildungsprojekte, elektronischen Informationsaustausch sowie Austausch von Erkenntnissen und Erfahrungen weiter gefördert werden. |
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(9)

Die Zusammenarbeit zwischen den Kontrollorganen der Mitgliedstaaten sollte durch abgestimmte Kontrollen, gemeinsame Ausbildungsprojekte, elektronischen Informationsaustausch sowie Austausch von Erkenntnissen und Erfahrungen weiter gefördert werden.

| (10) | Bewährte Verfahren für die Kontrollen im Straßenverkehr sollten durch ein Forum für die Kontrollorgane der Mitgliedstaaten begünstigt und gefördert werden, um insbesondere ein einheitliches Konzept in Bezug auf Belege für Urlaubs- oder Krankheitstage von Fahrern zu gewährleisten. |
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(10)

Bewährte Verfahren für die Kontrollen im Straßenverkehr sollten durch ein Forum für die Kontrollorgane der Mitgliedstaaten begünstigt und gefördert werden, um insbesondere ein einheitliches Konzept in Bezug auf Belege für Urlaubs- oder Krankheitstage von Fahrern zu gewährleisten.

| (11) | Die zur Durchführung dieser Richtlinie notwendigen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (5) erlassen werden. |
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(11)

Die zur Durchführung dieser Richtlinie notwendigen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (5) erlassen werden.

| (12) | Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Festlegung eindeutiger gemeinsamer Regeln mit Mindestbedingungen für die Kontrolle der ordnungsgemäßen und einheitlichen Anwendung der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und Nr. (EWG) 3821/85 auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden kann und daher wegen der Notwendigkeit koordinierter grenzüberschreitender Maßnahmen besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen ist, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus. |
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(12)

Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Festlegung eindeutiger gemeinsamer Regeln mit Mindestbedingungen für die Kontrolle der ordnungsgemäßen und einheitlichen Anwendung der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und Nr. (EWG) 3821/85 auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden kann und daher wegen der Notwendigkeit koordinierter grenzüberschreitender Maßnahmen besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen ist, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

| (13) | Die Richtlinie 88/599/EWG des Rates vom 23. November 1988 über einheitliche Verfahren zur Anwendung der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und (EWG) Nr. 3821/85 (6) sollte daher aufgehoben werden — |
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(13)

Die Richtlinie 88/599/EWG des Rates vom 23. November 1988 über einheitliche Verfahren zur Anwendung der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und (EWG) Nr. 3821/85 (6) sollte daher aufgehoben werden —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Gegenstand

Mit dieser Richtlinie werden Mindestbedingungen für die Anwendung der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und (EWG) Nr. 3821/85 festgelegt.

Artikel 2

Kontrollsysteme

(1)   Die Mitgliedstaaten errichten ein System angemessener und regelmäßiger Kontrollen der ordnungsgemäßen und einheitlichen Anwendung gemäß Artikel 1 sowohl auf der Straße als auch auf dem Betriebsgelände von Verkehrsunternehmen jeder Beförderungsart.

Diese Kontrollen erfassen alljährlich einen bedeutenden, repräsentativen Querschnitt des Fahrpersonals, der Fahrer, der Unternehmen und der Fahrzeuge jeder Beförderungsart im Rahmen des Geltungsbereichs der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und (EWG) Nr. 3821/85.

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass in ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet eine kohärente nationale Kontrollstrategie angewandt wird. Zu diesem Zweck können die Mitgliedstaaten eine Koordinierungsstelle für die Maßnahmen gemäß den Artikeln 4 und 6 benennen; die Kommission und die anderen Mitgliedstaaten werden in diesem Fall entsprechend unterrichtet.

(2)   Jeder Mitgliedstaat führt die Kontrollen so durch, dass ab dem ... (7) 1 % der Tage überprüft werden, an denen Fahrer von in den Geltungsbereich der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und (EWG) Nr. 3821/85 fallenden Fahrzeugen arbeiten. Dieser Prozentsatz wird ab dem 1. Januar 2009 auf 2 % und ab dem 1. Januar 2011 auf 3 % erhöht.

Ab dem 1. Januar 2013 kann dieser Mindestprozentsatz von der Kommission nach dem in Artikel 12 Absatz 2 genannten Verfahren auf 4 % angehoben werden, sofern die nach Artikel 3 erhobenen statistischen Daten zeigen, dass im Durchschnitt mehr als 90 % aller kontrollierten Fahrzeuge mit einem digitalen Fahrtenschreiber ausgerüstet sind. Bei ihrer Entscheidung berücksichtigt die Kommission auch die Effizienz bestehender Kontrollmaßnahmen, insbesondere die Verfügbarkeit von Daten von digitalen Fahrtenschreibern auf dem Betriebsgelände der Unternehmen.

Mindestens 15 % aller überprüften Arbeitstage werden bei Straßenkontrollen und mindestens 25 % der überprüften Arbeitstage bei Kontrollen auf dem Betriebsgelände von Unternehmen geprüft. Ab dem 1. Januar 2008 werden mindestens 30 % aller überprüften Arbeitstage bei Straßenkontrollen und mindestens 50 % der überprüften Arbeitstage bei Kontrollen auf dem Betriebsgelände von Unternehmen geprüft.

(3)   Die Angaben, die der Kommission nach Artikel 16 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 übermittelt werden, müssen die Zahl der bei Straßenkontrollen überprüften Fahrer, die Zahl der auf dem Betriebsgelände von Unternehmen durchgeführten Kontrollen, die Zahl der überprüften Arbeitstage und die Zahl der gemeldeten Verstöße enthalten.

Artikel 3

Statistik

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die bei den Kontrollen nach Artikel 2 Absätze 1 und 2 erhobenen statistischen Daten nach folgenden Kategorien aufgeschlüsselt werden:

| a) | bei Straßenkontrollen:






  i) | Art der Straße wie Autobahn, Bundes-/Nationalstraße, Nebenstraße; |
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a)

bei Straßenkontrollen:

i)

Art der Straße wie Autobahn, Bundes-/Nationalstraße, Nebenstraße;

| ii) | Art des Fahrtenschreibers, analog oder digital; |
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ii)

Art des Fahrtenschreibers, analog oder digital;

| b) | bei Kontrollen auf dem Betriebsgelände:






  i) | Art der Beförderungen wie grenzüberschreitender oder Binnenverkehr, Personen- oder Güterverkehr, Werksverkehr oder gewerblicher Verkehr; |
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b)

bei Kontrollen auf dem Betriebsgelände:

i)

Art der Beförderungen wie grenzüberschreitender oder Binnenverkehr, Personen- oder Güterverkehr, Werksverkehr oder gewerblicher Verkehr;

| i) | Flottengröße des Unternehmens; |
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i)

Flottengröße des Unternehmens;

| ii) | Art des Fahrtenschreibers, analog oder digital. |
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ii)

Art des Fahrtenschreibers, analog oder digital.

Diese statistischen Daten werden der Kommission jährlich übermittelt.

Die erhobenen Daten des letzten Jahres werden von den zuständigen Behörden in den Mitgliedstaaten aufbewahrt.

Eine etwaige erforderliche weitere Präzisierung der Definitionen für die in den Buchstaben a) und b) genannten Kategorien wird von der Kommission nach dem in Artikel 12 Absatz 2 genannten Verfahren festgelegt.

Artikel 4

Straßenkontrollen

(1)   Straßenkontrollen werden an verschiedenen Orten zu beliebigen Zeiten in einem Teil des Straßennetzes durchgeführt, der so groß ist, dass eine Umgehung der Kontrollposten schwierig ist.

(2)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass

| a) | auf oder in der Nähe von bestehenden und geplanten Straßen Kontrollposten in ausreichender Zahl vorgesehen werden; |
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a)

auf oder in der Nähe von bestehenden und geplanten Straßen Kontrollposten in ausreichender Zahl vorgesehen werden;

| b) | Kontrollen nach einem System der Zufallsrotation durchgeführt werden. |
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b)

Kontrollen nach einem System der Zufallsrotation durchgeführt werden.

(3)   Gegenstand der Straßenkontrollen sind die in Anhang I Teil A genannten Punkte. Die Kontrollen können sich erforderlichenfalls auf einen spezifischen Punkt konzentrieren.

(4)   Die Straßenkontrollen sind unbeschadet des Artikels 9 Absatz 2 ohne Diskriminierung durchzuführen. Insbesondere dürfen die Kontrollbeamten nicht nach einem der folgenden Gesichtspunkte diskriminieren:

| a) | Land der Zulassung des Fahrzeugs; |
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a)

Land der Zulassung des Fahrzeugs;

| b) | Land des Wohnsitzes des Fahrers; |
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b)

Land des Wohnsitzes des Fahrers;

| c) | Land der Niederlassung des Unternehmens; |
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c)

Land der Niederlassung des Unternehmens;

| d) | Ursprung und Bestimmung der Beförderung; |
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d)

Ursprung und Bestimmung der Beförderung;

| e) | Ausrüstung der Fahrzeuge mit einem analogen oder digitalen Fahrtenschreiber. |
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e)

Ausrüstung der Fahrzeuge mit einem analogen oder digitalen Fahrtenschreiber.

(5)   Dem Kontrollbeamten ist Folgendes zur Verfügung zu stellen:

| a) | eine Liste der wichtigsten zu überprüfenden Punkte gemäß Anhang I Teil A; |
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a)

eine Liste der wichtigsten zu überprüfenden Punkte gemäß Anhang I Teil A;

| b) | eine bestimmte Standardkontrollausrüstung gemäß Anhang II. |
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b)

eine bestimmte Standardkontrollausrüstung gemäß Anhang II.

(6)   Legt in einem Mitgliedstaat das Ergebnis einer Straßenkontrolle, der der Fahrer eines in einem anderen Mitgliedstaat zugelassenen Fahrzeugs unterzogen wird, den Verdacht auf Verstöße nahe, die während der Kontrolle nicht aufgedeckt werden können, weil die erforderlichen Daten fehlen, so leisten sich die zuständigen Behörden der betreffenden Mitgliedstaaten bei der Klärung gegenseitig Amtshilfe.

Artikel 5

Abgestimmte Kontrollen

Die Mitgliedstaaten führen mindestens sechs Mal jährlich miteinander abgestimmte Straßenkontrollen bei in den Geltungsbereich der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und (EWG) Nr. 3821/85 fallenden Fahrern und Fahrzeugen durch. Diese Kontrollen werden von den Kontrollorganen von zwei oder mehr Mitgliedstaaten in ihren jeweiligen Hoheitsgebieten gleichzeitig durchgeführt.

Artikel 6

Kontrollen auf dem Betriebsgelände von Unternehmen

(1)   Bei der Planung von Kontrollen auf dem Betriebsgelände werden die bisherigen Erfahrungen mit den verschiedenen Beförderungsarten berücksichtigt. Sie werden auch durchgeführt, wenn bei Straßenkontrollen schwere Verstöße gegen die Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 oder (EWG) Nr. 3821/85 festgestellt wurden.

(2)   Bei Kontrollen auf dem Betriebsgelände werden die in Anhang I Teil A und Teil B genannten Punkte überprüft.

(3)   Dem Kontrollbeamten ist Folgendes zur Verfügung zu stellen:

| a) | eine Liste der wichtigsten zu überprüfenden Punkte gemäß Anhang I Teile A und B; |
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a)

eine Liste der wichtigsten zu überprüfenden Punkte gemäß Anhang I Teile A und B;

| b) | eine bestimmte Standardkontrollausrüstung gemäß Anhang II. |
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b)

eine bestimmte Standardkontrollausrüstung gemäß Anhang II.

(4)   Im Zuge seiner Kontrollen trägt der Kontrollbeamte in einem Mitgliedstaat allen Informationen Rechnung, die von der gemäß Artikel 7 Absatz 1 benannten Koordinierungsstelle eines anderen Mitgliedstaats zur Geschäftstätigkeit des betreffenden Unternehmens in diesem anderen Mitgliedstaat übermittelt wurden.

(5)   Für die Zwecke der Absätze 1 bis 4 sind Kontrollen, die bei den zuständigen Behörden anhand der von den Unternehmen auf Verlangen dieser Behörden vorgelegten einschlägigen Unterlagen oder Daten durchgeführt werden, den Kontrollen auf dem Betriebsgelände von Unternehmen gleichgestellt.

Artikel 7

Innergemeinschaftliche Verbindung

(1)   Die Mitgliedstaaten benennen eine Stelle, die folgende Aufgaben wahrnimmt:

| a) | die Koordinierung mit den entsprechenden Stellen in den anderen Mitgliedstaaten von Maßnahmen nach Artikel 5; |
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a)

die Koordinierung mit den entsprechenden Stellen in den anderen Mitgliedstaaten von Maßnahmen nach Artikel 5;

| b) | alle zwei Jahre die Übermittlung statistischer Erhebungen an die Kommission gemäß Artikel 16 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85; |
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b)

alle zwei Jahre die Übermittlung statistischer Erhebungen an die Kommission gemäß Artikel 16 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85;

| c) | die Hauptverantwortung für die Unterstützung der zuständigen Behörden anderer Mitgliedstaaten im Sinne des Artikels 4 Absatz 6. |
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c)

die Hauptverantwortung für die Unterstützung der zuständigen Behörden anderer Mitgliedstaaten im Sinne des Artikels 4 Absatz 6.

Die Stelle ist in dem in Artikel 12 Absatz 1 genannten Ausschuss vertreten.

(2)   Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission über die Benennung dieser Stelle und die Kommission unterrichtet die anderen Mitgliedstaaten entsprechend.

(3)   Der Austausch von Daten, Erfahrungen und Erkenntnissen zwischen den Mitgliedstaaten wird in erster Linie, aber nicht ausschließlich, durch den in Artikel 12 Absatz 1 genannten Ausschuss und gegebenenfalls durch eine entsprechende, von der Kommission nach dem in Artikel 12 Absatz 2 genannten Verfahren benannte Stelle gefördert.

Artikel 8

Informationsaustausch

(1)   Die gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 oder Artikel 19 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 gegenseitig zu übermittelnden Informationen werden zwischen den benannten Stellen, die der Kommission gemäß Artikel 7 Absatz 2 bekannt gegeben wurden, wie folgt ausgetauscht:

| a) | mindestens einmal alle sechs Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie; |
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a)

mindestens einmal alle sechs Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie;

| b) | in Einzelfällen auf ausdrückliches Ersuchen eines Mitgliedstaats. |
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b)

in Einzelfällen auf ausdrückliches Ersuchen eines Mitgliedstaats.

(2)   Die Mitgliedstaaten streben die Einrichtung von Systemen für den elektronischen Informationsaustausch an. Die Kommission legt nach dem in Artikel 12 Absatz 2 genannten Verfahren eine gemeinsame Verfahrensweise für den effizienten Informationsaustausch fest.

Artikel 9

Risikoeinstufungssystem

(1)   Die Mitgliedstaaten errichten ein System für die Risikoeinstufung von Unternehmen nach Maßgabe der relativen Anzahl und Schwere der von den einzelnen Unternehmen begangenen Verstöße gegen die Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 oder (EWG) Nr. 3821/85.

(2)   Unternehmen mit einer hohen Risikoeinstufung werden strenger und häufiger geprüft. Die Kriterien und Durchführungsvorschriften für ein solches System werden in dem in Artikel 12 genannten Ausschuss mit dem Ziel beraten, ein System für den Austausch von Informationen über bewährte Verfahren einzurichten.

Artikel 10

Berichterstattung

Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum ... (8) einen Bericht vor, worin die in den Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten für gravierende Verstöße vorgesehenen Sanktionen analysiert werden.

Artikel 11

Bewährte Verfahren

(1)   Die Kommission erstellt nach dem in Artikel 12 Absatz 2 genannten Verfahren Leitlinien für bewährte Verfahren bei der Durchführung.

Diese Leitlinien werden in den Zweijahresbericht gemäß Artikel 16 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 aufgenommen.

(2)   Die Mitgliedstaaten richten gemeinsame Ausbildungsprogramme über bewährte Verfahren ein, die mindestens einmal jährlich durchzuführen sind, und erleichtern den mindestens einmal jährlich vorzunehmenden Austausch von Personal zwischen den jeweiligen Stellen für die innergemeinschaftliche Verbindung.

(3)   Die Kommission erstellt nach dem in Artikel 12 Absatz 2 genannten Verfahren ein elektronisches und druckfähiges Formblatt, das verwendet wird, wenn sich der Fahrer innerhalb des in Artikel 15 Absatz 7 Unterabsatz 1 erster Gedankenstrich der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 genannten Zeitraums im Krankheits- oder Erholungsurlaub befunden hat oder wenn der Fahrer innerhalb dieses Zeitraums ein anderes aus dem Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 ausgenommenes Fahrzeug gelenkt hat.

(4)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Kontrollbeamten für die Durchführung ihrer Aufgaben ordnungsgemäß geschult sind.

Artikel 12

Ausschussverfahren

(1)   Die Kommission wird von dem durch Artikel 18 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 eingesetzten Ausschuss unterstützt.

(2)   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5 und 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

Der Zeitraum nach Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG wird auf drei Monate festgesetzt.

(3)   Der Ausschuss gibt sich eine Geschäftsordnung.

Artikel 13

Durchführungsmaßnahmen

Auf Antrag eines Mitgliedstaats oder von sich aus erlässt die Kommission nach dem in Artikel 12 Absatz 2 genannten Verfahren Durchführungsmaßnahmen, mit denen insbesondere folgende Ziele verfolgt werden:

| a) | Förderung eines gemeinsamen Ansatzes für die Durchführung dieser Richtlinie; |
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a)

Förderung eines gemeinsamen Ansatzes für die Durchführung dieser Richtlinie;

| c) | Förderung eines kohärenten Ansatzes und einer harmonisierten Auslegung der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 zwischen den verschiedenen Kontrollorganen; |
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c)

Förderung eines kohärenten Ansatzes und einer harmonisierten Auslegung der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 zwischen den verschiedenen Kontrollorganen;

| d) | Förderung des Dialogs zwischen der Industrie und den Kontrollorganen. |
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d)

Förderung des Dialogs zwischen der Industrie und den Kontrollorganen.

Artikel 14

Verhandlungen mit Drittländern

Nach Inkrafttreten dieser Richtlinie nimmt die Gemeinschaft Verhandlungen mit den betreffenden Drittländern zur Anwendung einer dieser Richtlinie inhaltlich gleichwertigen Regelung auf.

Artikel 15

Aktualisierung der Anhänge

Die zur Anpassung der Anhänge an die Fortentwicklung bewährter Verfahren notwendigen Änderungen werden nach dem in Artikel 12 Absatz 2 genannten Verfahren erlassen.

Artikel 16

Umsetzung

(1)   Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie bis zum 1. Januar 2006 nachzukommen. Sie übermitteln der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften sowie eine Tabelle der Entsprechungen zwischen diesen Vorschriften und den Bestimmungen dieser Richtlinie.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

(2)   Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 17

Aufhebung

(1)   Die Richtlinie 88/599/EWG wird zum ... (9) aufgehoben.

(2)   Verweisungen auf die aufgehobene Richtlinie gelten als Verweisungen auf die vorliegende Richtlinie.

Artikel 18

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 19

Adressaten

Diese Richtlinie ist an alle Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu ...

Im Namen des Europäischen Parlaments

Der Präsident

Im Namen des Rates

Der Präsident

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(1)  ABl. C 241 vom 28.9.2004, S. 65.

1

(2)  Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 20. April 2004 (ABl. C 104 E vom 30.4.2004), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 9. Dezember 2004 und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom ... (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

2

(3)  ABl. L 370 vom 31.12.1985, S. 1. Verordnung geändert durch die Richtlinie 2003/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 226 vom 10.9.2003, S. 4).

3

(4)  ABl. L 370 vom 31.12.1985, S. 8. Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 432/2004 der Kommission (ABl. L 71 vom 10.3.2004, S. 3).

4

(5)  ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

5

(6)  ABl. L 325 vom 29.11.1988, S. 55. Richtlinie geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 2135/98 (ABl. L 274 vom 9.10.1998, S. 1).

6

(7)  Datum des Inkrafttretens dieser Richtlinie.

7

(8)  Drei Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.

8

(9)  Datum des Inkrafttretens der vorliegenden Richtlinie.

9

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ANHANG I

Teil A

Straßenkontrollen

Bei Straßenkontrollen werden im Allgemeinen folgende Punkte überprüft:

| 1. | tägliche Lenkzeiten, Ruhepausen sowie tägliche und wöchentliche Ruhezeiten; daneben die Schaublätter der vorhergehenden Tage, die gemäß Artikel 15 Absatz 7 der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 im Fahrzeug mitzuführen sind, und/oder die für den gleichen Zeitraum auf der Fahrerkarte und/oder im Speicher des Kontrollgeräts gemäß Anhang II der vorliegenden Richtlinie aufgezeichneten Daten und/oder Ausdrucke; |
| --- | --- |

1.

tägliche Lenkzeiten, Ruhepausen sowie tägliche und wöchentliche Ruhezeiten; daneben die Schaublätter der vorhergehenden Tage, die gemäß Artikel 15 Absatz 7 der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 im Fahrzeug mitzuführen sind, und/oder die für den gleichen Zeitraum auf der Fahrerkarte und/oder im Speicher des Kontrollgeräts gemäß Anhang II der vorliegenden Richtlinie aufgezeichneten Daten und/oder Ausdrucke;

| 2. | während des in Artikel 15 Absatz 7 der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 genannten Zeitraums jede Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, d. h. jeder Zeitraum von mehr als einer Minute, während dessen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei Fahrzeugen der Klasse N3 90 km/h bzw. bei Fahrzeugen der Klasse M3 105 km/h überschritten hat (wobei die Fahrzeugklassen N3 und M3 der Definition des Anhangs I der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger (1) entsprechen); |
| --- | --- |

2.

während des in Artikel 15 Absatz 7 der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 genannten Zeitraums jede Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, d. h. jeder Zeitraum von mehr als einer Minute, während dessen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei Fahrzeugen der Klasse N3 90 km/h bzw. bei Fahrzeugen der Klasse M3 105 km/h überschritten hat (wobei die Fahrzeugklassen N3 und M3 der Definition des Anhangs I der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger (1) entsprechen);

| 3. | erforderlichenfalls die nach den Aufzeichnungen des Kontrollgeräts in den letzten höchstens 24 Stunden der Fahrzeugnutzung zeitweilig vom Fahrzeug erreichten Geschwindigkeiten; |
| --- | --- |

3.

erforderlichenfalls die nach den Aufzeichnungen des Kontrollgeräts in den letzten höchstens 24 Stunden der Fahrzeugnutzung zeitweilig vom Fahrzeug erreichten Geschwindigkeiten;

| 4. | das einwandfreie Funktionieren des Kontrollgeräts (Feststellung eines möglichen Missbrauchs des Geräts und/oder der Fahrerkarte und/oder der Schaublätter) oder gegebenenfalls Vorlage der in Artikel 14 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 genannten Dokumente. |
| --- | --- |

4.

das einwandfreie Funktionieren des Kontrollgeräts (Feststellung eines möglichen Missbrauchs des Geräts und/oder der Fahrerkarte und/oder der Schaublätter) oder gegebenenfalls Vorlage der in Artikel 14 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 genannten Dokumente.

Teil B

Kontrollen auf dem Betriebsgelände von Unternehmen

Bei den Kontrollen auf dem Betriebsgelände von Unternehmen wird zusätzlich zu den bei Straßenkontrollen überprüften Punkten Folgendes überprüft:

| 1. | wöchentliche Ruhezeiten und Lenkzeiten zwischen diesen Ruhezeiten; |
| --- | --- |

1.

wöchentliche Ruhezeiten und Lenkzeiten zwischen diesen Ruhezeiten;

| 1. | die Einhaltung der vierzehntägigen Begrenzung der Lenkzeiten; |
| --- | --- |

1.

die Einhaltung der vierzehntägigen Begrenzung der Lenkzeiten;

| 2. | Schaublätter, Daten im Fahrzeuggerät und auf der Fahrerkarte sowie Ausdrucke. |
| --- | --- |

2.

Schaublätter, Daten im Fahrzeuggerät und auf der Fahrerkarte sowie Ausdrucke.

Die Mitgliedstaaten können bei Feststellung eines Verstoßes gegebenenfalls überprüfen, ob eine Mitverantwortung anderer Beteiligter der Beförderungskette, wie etwa Verlader, Spediteure oder Unterauftragnehmer, vorliegt; dabei ist auch zu prüfen, ob die für das Erbringen von Verkehrsdienstleistungen geschlossenen Verträge die Einhaltung der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und (EWG) Nr. 3821/85 ermöglichen.

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(1)  ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 1. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 2004/78/EG der Kommission (ABl. L 153 vom 30.4.2004, S. 103).

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ANHANG II

Standardausrüstung der Kontrollteams

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Kontrollteams, die die in Anhang I genannten Aufgaben wahrnehmen, über folgende Standardausrüstung verfügen:

| 1. | Ausrüstung, die es ermöglicht, Daten vom Fahrzeuggerät und der Fahrerkarte des digitalen Fahrtenschreibers herunterzuladen, zu lesen und zu analysieren und/oder zur Analyse an eine zentrale Datenbank zu übertragen. |
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1.

Ausrüstung, die es ermöglicht, Daten vom Fahrzeuggerät und der Fahrerkarte des digitalen Fahrtenschreibers herunterzuladen, zu lesen und zu analysieren und/oder zur Analyse an eine zentrale Datenbank zu übertragen.

| 2. | Ausrüstung zur Überprüfung der Fahrtenschreiberblätter. |
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2.

Ausrüstung zur Überprüfung der Fahrtenschreiberblätter.

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BEGRÜNDUNG DES RATES

I.   EINLEITUNG

| — | Der Rat hat seinen Gemeinsamen Standpunkt im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über Mindestbedingungen für die Durchführung der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und (EWG) Nr. 3821/85 des Rates über Sozialvorschriften für Tätigkeiten im Kraftverkehr gemäß Artikel 71 des EG-Vertrags im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens nach Artikel 251 des EG-Vertrags am 9. Dezember 2004 festgelegt. |
| --- | --- |

—

Der Rat hat seinen Gemeinsamen Standpunkt im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über Mindestbedingungen für die Durchführung der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und (EWG) Nr. 3821/85 des Rates über Sozialvorschriften für Tätigkeiten im Kraftverkehr gemäß Artikel 71 des EG-Vertrags im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens nach Artikel 251 des EG-Vertrags am 9. Dezember 2004 festgelegt.

| — | Hierbei hat der Rat der in erster Lesung ergangenen Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 20. April 2004 (1) und der Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 2. Juni 2004 (2) Rechnung getragen. |
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—

Hierbei hat der Rat der in erster Lesung ergangenen Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 20. April 2004 (1) und der Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 2. Juni 2004 (2) Rechnung getragen.

Hauptziele des Richtlinienentwurfs

Mit dem Richtlinienentwurf werden folgende Ziele verfolgt:

| — | Festlegung von Mindestbedingungen für die Durchführung der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und (EWG) Nr. 3821/85 über Sozialvorschriften für Tätigkeiten im Kraftverkehr („Lenk- und Ruhezeiten von Berufskraftfahrern“) und folglich Vorgabe einer Mindesthäufigkeit von Kontrollen durch die zuständigen Behörden in jedem Mitgliedstaat; |
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—

Festlegung von Mindestbedingungen für die Durchführung der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und (EWG) Nr. 3821/85 über Sozialvorschriften für Tätigkeiten im Kraftverkehr („Lenk- und Ruhezeiten von Berufskraftfahrern“) und folglich Vorgabe einer Mindesthäufigkeit von Kontrollen durch die zuständigen Behörden in jedem Mitgliedstaat;

| — | harmonisierte Anwendung dieser Gemeinschaftsvorschrift für den Straßenverkehr und somit einheitliche Auslegung hinsichtlich der Art dieser Kontrollen. |
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—

harmonisierte Anwendung dieser Gemeinschaftsvorschrift für den Straßenverkehr und somit einheitliche Auslegung hinsichtlich der Art dieser Kontrollen.

Derzeit ist vorgeschrieben, dass insgesamt an mindestens 1 % aller Arbeitstage Kontrollen stattfinden müssen (3); der Kommissionsvorschlag sieht vor, diese Vorgabe auf einen Wert anzuheben, der eine — allerdings zu bewältigende — Herausforderung darstellt und für eine erhebliche Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit sorgen wird.

Aufgrund der Einführung des digitalen Fahrtenschreibers lässt sich leichter auf die Daten zugreifen, und die Daten werden auch genauer sein; dies wird die Mitgliedstaaten in die Lage versetzen, häufigere und wirksamere Kontrollen für alle Beförderungsarten durchzuführen, und zwar sowohl Straßenkontrollen als auch Kontrollen auf dem Betriebsgelände von Unternehmen. Im Richtlinienentwurf werden die Mitgliedstaaten darüber hinaus verpflichtet, zu diesen Kontrollen statistische Daten zu erheben und diese jährlich der Kommission zu übermitteln.

Weitere Neuerungen des Richtlinienentwurfs:

| — | genaue Auflistung der Punkte, die bei Straßenkontrollen und bei Kontrollen auf dem Betriebsgelände von Unternehmen überprüft werden müssen; |
| --- | --- |

—

genaue Auflistung der Punkte, die bei Straßenkontrollen und bei Kontrollen auf dem Betriebsgelände von Unternehmen überprüft werden müssen;

| — | größere Zahl von zwischen den Mitgliedstaaten abgestimmten Kontrollen; |
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—

größere Zahl von zwischen den Mitgliedstaaten abgestimmten Kontrollen;

| — | Schaffung einer innergemeinschaftlichen Verbindungsstelle, die unter anderem für die Koordinierung der abgestimmten Kontrollen sorgen wird; |
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—

Schaffung einer innergemeinschaftlichen Verbindungsstelle, die unter anderem für die Koordinierung der abgestimmten Kontrollen sorgen wird;

| — | häufigerer Informationsaustausch über die Ergebnisse der Kontrollen und Aufforderung an die Mitgliedstaaten, ein System für den elektronischen Datenaustausch einzurichten; |
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—

häufigerer Informationsaustausch über die Ergebnisse der Kontrollen und Aufforderung an die Mitgliedstaaten, ein System für den elektronischen Datenaustausch einzurichten;

| — | Einrichtung eines Systems für die Risikoeinstufung von Unternehmen bei gleichzeitiger Verpflichtung, Unternehmen mit einer hohen Risikoeinstufung strenger und häufiger zu überprüfen. |
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—

Einrichtung eines Systems für die Risikoeinstufung von Unternehmen bei gleichzeitiger Verpflichtung, Unternehmen mit einer hohen Risikoeinstufung strenger und häufiger zu überprüfen.

Im Richtlinienentwurf sind ferner die Ausarbeitung von Leitlinien für bewährte Verfahren, gemeinsame Ausbildungsmaßnahmen und der Austausch von Erkenntnissen und Erfahrungswerten vorgesehen.

II.   ANALYSE DES GEMEINSAMEN STANDPUNKTS

1.   Allgemeines

Der Rat ist der Auffassung, dass sein Gemeinsamer Standpunkt gegenüber den derzeit geltenden Rechtsvorschriften einen erheblichen Zusatznutzen beinhaltet.

Im Zuge der schrittweisen Erneuerung der Fahrzeugflotte der Beförderungsunternehmen — und somit der schrittweisen Zunahme der Zahl von Fahrzeugen mit digitalem Fahrtenschreiber — werden die Mitgliedstaaten ein Kontrollsystem in der Weise einrichten, dass bis 2011 mindestens 3 % der Tage überprüft werden, an denen die Fahrer der von diesem Richtlinienentwurf erfassten Fahrzeuge arbeiten. Die Kommission hatte ab dem Tag des Inkrafttretens der neuen Richtlinie eine sofortige Anhebung der Kontrollhäufigkeit auf 3 % der Arbeitstage vorgesehen; der Rat hat nun beschlossen, dieses Ziel durch eine schrittweise Anhebung der Zahl der überprüften Arbeitstage von 1 % auf 2 % ab dem 1. Januar 2009 zu erreichen. Schließlich wurde eine Bestimmung eingefügt, wonach der Mindestprozentsatz ab dem 1. Januar 2013 auf 4 % angehoben werden kann, sofern die statistischen Daten zeigen, dass mehr als 90 % aller kontrollierten Fahrzeuge mit einem digitalen Fahrtenschreiber ausgerüstet sind.

Im Sinne einer ausgewogenen Verteilung von Straßenkontrollen und Kontrollen auf dem Betriebsgelände von Unternehmen wurde im Gemeinsamen Standpunkt festgelegt, dass ab dem 1. Januar 2008 an mindestens 30 % aller überprüften Arbeitstage Straßenkontrollen und an mindestens 50 % aller überprüften Arbeitstage Kontrollen auf dem Betriebsgelände von Unternehmen durchgeführt werden.

Der Rat hat es abgelehnt, die Richtlinie 2002/15/EG (Arbeitszeitrichtlinie) in den Geltungsbereich des vorliegenden Richtlinienentwurfs einzubeziehen, da er diesen auf die Durchsetzung der geltenden Lenk- und Ruhezeiten konzentrieren wollte. Darüber hinaus lässt sich die „Arbeitszeit“ mit Hilfe des digitalen Fahrtenschreibers nicht mit hinreichender Sicherheit überprüfen, so dass Straßenkontrollen eher schwierig wären.

2.   Abänderungen des Parlaments

| — | Was die Abänderungen des Parlaments anbelangt, so konnte der Rat der Abänderung 27 zustimmen. |
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Was die Abänderungen des Parlaments anbelangt, so konnte der Rat der Abänderung 27 zustimmen.

| — | Die Abänderungen 3 (siehe Erwägungsgrund 4), 12, 21 und 22 (lediglich der Teil, der die „Art des Fahrtenschreibers“ betrifft) sowie 23 wurden teilweise akzeptiert.
  Bei Abänderung 19 konnte der Rat der vom Parlament gewünschten Absenkung der Mindestzahl der bei Straßenkontrollen überprüften Arbeitstage auf 15 % zustimmen. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass der Rat die Zahl der auf dem Betriebsgelände kontrollierten Tage auf 25 % festgelegt und einen Übergangszeitraum (bis 1. Januar 2008) für eine Anhebung auf 30 % (Straßenkontrollen) bzw. 50 % (Kontrollen auf dem Betriebsgelände von Unternehmen) neu vorgesehen hat.
  Der Rat ist ferner der Auffassung, dass die Abänderung 24 inhaltlich von Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe a) abgedeckt wird. In Bezug auf Abänderung 28 war der Rat der Ansicht, dass deren Hauptziel bereits von Artikel 4 Absatz 6 und Artikel 6 Absatz 4 erfasst wird. Abänderung 29 findet sich im Grundsatz bereits in Artikel 9 („Risikoeinstufungssystem“) des Gemeinsamen Standpunkts.
  In Bezug auf Abänderung 42 hat der Rat beschlossen, den Ausdruck „wöchentliche Ruhezeit“ in die Auflistung in Anhang I Teil A zu übernehmen. |
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Die Abänderungen 3 (siehe Erwägungsgrund 4), 12, 21 und 22 (lediglich der Teil, der die „Art des Fahrtenschreibers“ betrifft) sowie 23 wurden teilweise akzeptiert.

Bei Abänderung 19 konnte der Rat der vom Parlament gewünschten Absenkung der Mindestzahl der bei Straßenkontrollen überprüften Arbeitstage auf 15 % zustimmen. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass der Rat die Zahl der auf dem Betriebsgelände kontrollierten Tage auf 25 % festgelegt und einen Übergangszeitraum (bis 1. Januar 2008) für eine Anhebung auf 30 % (Straßenkontrollen) bzw. 50 % (Kontrollen auf dem Betriebsgelände von Unternehmen) neu vorgesehen hat.

Der Rat ist ferner der Auffassung, dass die Abänderung 24 inhaltlich von Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe a) abgedeckt wird. In Bezug auf Abänderung 28 war der Rat der Ansicht, dass deren Hauptziel bereits von Artikel 4 Absatz 6 und Artikel 6 Absatz 4 erfasst wird. Abänderung 29 findet sich im Grundsatz bereits in Artikel 9 („Risikoeinstufungssystem“) des Gemeinsamen Standpunkts.

In Bezug auf Abänderung 42 hat der Rat beschlossen, den Ausdruck „wöchentliche Ruhezeit“ in die Auflistung in Anhang I Teil A zu übernehmen.

| — | Der Rat hat die Abänderungen 7, 63, 18, 20, 25, 31, 39, 40, 41 und 66 abgelehnt, ebenso wie die nachstehenden Abänderungen, bei denen dies jeweils näher erläutert wird:






  — | Abänderungen 1, 12, 15, 29, 34 und 36, da hiermit eine Ausweitung des Geltungsbereichs des Richtlinienentwurfs bezweckt wird; |
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Der Rat hat die Abänderungen 7, 63, 18, 20, 25, 31, 39, 40, 41 und 66 abgelehnt, ebenso wie die nachstehenden Abänderungen, bei denen dies jeweils näher erläutert wird:

—

Abänderungen 1, 12, 15, 29, 34 und 36, da hiermit eine Ausweitung des Geltungsbereichs des Richtlinienentwurfs bezweckt wird;

| — | Aufnahme einer Definition des Begriffs „Fahrer“ (Abänderungen 13 und 14) und einer Bestimmung für Fahrzeuge aus Drittländern (Abänderung 16), da dieser Aspekt nach Auffassung des Rates im Entwurf der Verordnung über Lenk- und Ruhezeiten („Verordnung zur Harmonisierung der Sozialvorschriften“ (4)) zu regeln ist; darüber hinaus wurden die jeweiligen Bestimmungen, auf die sich die Abänderungen 32, 33, 35, 36, 37 und 38 beziehen, in den genannten Entwurf der Verordnung über Lenk- und Ruhezeiten verlagert, so dass sie hier nicht mehr relevant sind; |
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Aufnahme einer Definition des Begriffs „Fahrer“ (Abänderungen 13 und 14) und einer Bestimmung für Fahrzeuge aus Drittländern (Abänderung 16), da dieser Aspekt nach Auffassung des Rates im Entwurf der Verordnung über Lenk- und Ruhezeiten („Verordnung zur Harmonisierung der Sozialvorschriften“ (4)) zu regeln ist; darüber hinaus wurden die jeweiligen Bestimmungen, auf die sich die Abänderungen 32, 33, 35, 36, 37 und 38 beziehen, in den genannten Entwurf der Verordnung über Lenk- und Ruhezeiten verlagert, so dass sie hier nicht mehr relevant sind;

| — | Abänderung 5, da Artikel 11 diesem Anliegen nach Auffassung des Rates hinreichend Rechnung trägt; |
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—

Abänderung 5, da Artikel 11 diesem Anliegen nach Auffassung des Rates hinreichend Rechnung trägt;

| — | Abänderung 6, da diese Bestimmung nach Ansicht des Rates Teil des anstehenden Entwurfs der Verordnung über Lenk- und Ruhezeiten sein sollte; |
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Abänderung 6, da diese Bestimmung nach Ansicht des Rates Teil des anstehenden Entwurfs der Verordnung über Lenk- und Ruhezeiten sein sollte;

| — | Abänderung 11, da diese Forderung nach Erachten des Rates bereits implizit im Verweis auf die Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 enthalten ist; |
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Abänderung 11, da diese Forderung nach Erachten des Rates bereits implizit im Verweis auf die Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 enthalten ist;

| — | Abänderung 26, da der Rat beschlossen hat, diesen Aspekt dem Kontrollbeamten anheim zu stellen; |
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Abänderung 26, da der Rat beschlossen hat, diesen Aspekt dem Kontrollbeamten anheim zu stellen;

| — | Abänderung 30, wenngleich der Rat darauf hinweist, dass Artikel 13 Buchstabe b) eine weniger weit reichende Bestimmung enthält. |
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Abänderung 30, wenngleich der Rat darauf hinweist, dass Artikel 13 Buchstabe b) eine weniger weit reichende Bestimmung enthält.

III.   FAZIT

Der Rat ist der Auffassung, dass hinsichtlich der wichtigsten „zentralen Bestimmungen“ des Richtlinienentwurfs — die die Anhebung der Zahl der durchgeführten Kontrollen von 1 % auf 3 % in den nächsten 6 Jahren und die Festlegung von Mindestprozentsätzen aller bei Straßenkontrollen und bei Kontrollen auf dem Betriebsgelände von Unternehmen überprüften Arbeitstage betreffen — deutlich wird, dass zwischen dem Europäischen Parlament und dem Rat keine großen Auffassungsunterschiede bestehen. Die meisten Abänderungen, die der Rat abgelehnt hat, werden entweder nun durch den Entwurf der Verordnung zur Harmonisierung der Sozialvorschriften abgedeckt oder hätten eine erhebliche Ausweitung des Geltungsbereichs des Richtlinienentwurfs nach sich gezogen. Vor diesem Hintergrund sieht der Rat einer Einigung mit dem Parlament über diesen Richtlinienentwurf in naher Zukunft erwartungsvoll entgegen.

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(1)  Dok. 8510/04 CODEC 567 TRANS 160 SOC 184.

(2)  ABl. C 241 vom 28.9.2004, S. 65.

(3)  Vgl. Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie 88/599/EWG des Rates vom 23. November 1988 über einheitliche Verfahren zur Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr (ABl. L 325 vom 29.11.1988, S. 55).

(4)  Gemeinsamer Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass der Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnungen (EWG) Nr. 3821/85 und (EG) Nr. 2135/98 des Rates.

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| 15.3.2005 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | CE 63/11 |
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15.3.2005

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

CE 63/11

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GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) Nr. 12/2005

vom Rat festgelegt am 9. Dezember 2004

im Hinblick auf den Erlass der Verordnung (EG) Nr. .../2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom ... zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnungen (EWG) Nr. 3821/85 und (EG) Nr. 2135/98 des Rates

(2005/C 63 E/02)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 71,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (2),

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Durch die Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr (3) sollten die Wettbewerbsbedingungen zwischen Binnenverkehrsträgern, insbesondere im Straßenverkehrsgewerbe, harmonisiert und die Arbeitsbedingungen und die Sicherheit im Straßenverkehr verbessert werden. Die in diesen Bereichen erzielten Fortschritte sollten gewahrt und ausgebaut werden. |
| --- | --- |

(1)

Durch die Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr (3) sollten die Wettbewerbsbedingungen zwischen Binnenverkehrsträgern, insbesondere im Straßenverkehrsgewerbe, harmonisiert und die Arbeitsbedingungen und die Sicherheit im Straßenverkehr verbessert werden. Die in diesen Bereichen erzielten Fortschritte sollten gewahrt und ausgebaut werden.

| (2) | Nach der Richtlinie 2002/15/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2002 zur Regelung der Arbeitszeit von Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben (4), sind die Mitgliedstaaten verpflichtet, Maßnahmen zur Beschränkung der wöchentlichen Höchstarbeitszeit des Fahrpersonals zu erlassen. |
| --- | --- |

(2)

Nach der Richtlinie 2002/15/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2002 zur Regelung der Arbeitszeit von Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben (4), sind die Mitgliedstaaten verpflichtet, Maßnahmen zur Beschränkung der wöchentlichen Höchstarbeitszeit des Fahrpersonals zu erlassen.

| (3) | Es hat sich als schwierig erwiesen, gewisse Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 über Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten von Fahrern im nationalen und grenzüberschreitenden Straßenverkehr innerhalb der Gemeinschaft in allen Mitgliedstaaten einheitlich auszulegen, anzuwenden, durchzusetzen und zu überwachen, weil die Bestimmungen zu allgemein gehalten sind. |
| --- | --- |

(3)

Es hat sich als schwierig erwiesen, gewisse Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 über Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten von Fahrern im nationalen und grenzüberschreitenden Straßenverkehr innerhalb der Gemeinschaft in allen Mitgliedstaaten einheitlich auszulegen, anzuwenden, durchzusetzen und zu überwachen, weil die Bestimmungen zu allgemein gehalten sind.

| (4) | Eine wirksame und einheitliche Durchführung dieser Bestimmungen ist wünschenswert, damit ihre Ziele erreicht werden und ihre Anwendung nicht in Misskredit gerät. Daher sind klarere und einfachere Vorschriften nötig, die sowohl vom Straßenverkehrsgewerbe als auch den Kontrollorganen leichter zu verstehen, auszulegen und anzuwenden sind. |
| --- | --- |

(4)

Eine wirksame und einheitliche Durchführung dieser Bestimmungen ist wünschenswert, damit ihre Ziele erreicht werden und ihre Anwendung nicht in Misskredit gerät. Daher sind klarere und einfachere Vorschriften nötig, die sowohl vom Straßenverkehrsgewerbe als auch den Kontrollorganen leichter zu verstehen, auszulegen und anzuwenden sind.

| (5) | Durch die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen in Bezug auf die Arbeitsbedingungen sollte das Recht der Sozialpartner, im Zuge von Tarifverhandlungen oder in anderer Weise günstigere Bedingungen für die Arbeitnehmer festzulegen, nicht beeinträchtigt werden. |
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(5)

Durch die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen in Bezug auf die Arbeitsbedingungen sollte das Recht der Sozialpartner, im Zuge von Tarifverhandlungen oder in anderer Weise günstigere Bedingungen für die Arbeitnehmer festzulegen, nicht beeinträchtigt werden.

| (6) | Es ist wünschenswert, den Geltungsbereich dieser Verordnung klar zu bestimmen, indem die Hauptarten der betroffenen Fahrzeuge aufgeführt werden. |
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(6)

Es ist wünschenswert, den Geltungsbereich dieser Verordnung klar zu bestimmen, indem die Hauptarten der betroffenen Fahrzeuge aufgeführt werden.

| (7) | Diese Verordnung sollte für Beförderungen im Straßenverkehr, die entweder ausschließlich innerhalb der Gemeinschaft oder aber zwischen der Gemeinschaft, der Schweiz und den Vertragsstaaten des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum getätigt werden gelten. |
| --- | --- |

(7)

Diese Verordnung sollte für Beförderungen im Straßenverkehr, die entweder ausschließlich innerhalb der Gemeinschaft oder aber zwischen der Gemeinschaft, der Schweiz und den Vertragsstaaten des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum getätigt werden gelten.

| (8) | Das Europäische Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals (im Folgenden „AETR“ genannt) vom 1. Juli 1970 in seiner geänderten Fassung sollte weiterhin Anwendung finden auf die Beförderung von Gütern und Personen im Straßenverkehr mit Fahrzeugen, die in einem Mitgliedstaat oder einem Staat, der Vertragspartei des AETR ist, zugelassen sind, und zwar für die gesamte Strecke von Fahrten zwischen der Gemeinschaft und einem Drittstaat außer der Schweiz und der Vertragsstaaten des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum oder durch einen solchen Staat hindurch. |
| --- | --- |

(8)

Das Europäische Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals (im Folgenden „AETR“ genannt) vom 1. Juli 1970 in seiner geänderten Fassung sollte weiterhin Anwendung finden auf die Beförderung von Gütern und Personen im Straßenverkehr mit Fahrzeugen, die in einem Mitgliedstaat oder einem Staat, der Vertragspartei des AETR ist, zugelassen sind, und zwar für die gesamte Strecke von Fahrten zwischen der Gemeinschaft und einem Drittstaat außer der Schweiz und der Vertragsstaaten des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum oder durch einen solchen Staat hindurch.

| (9) | Bei Beförderungen im Straßenverkehr mit Fahrzeugen, die in einem Drittstaat zugelassen sind, der nicht Vertragspartei des AETR ist, sollte das AETR für den Teil der Fahrstrecke gelten, der innerhalb der Gemeinschaft oder innerhalb von Staaten liegt, die Vertragsparteien des AETR sind. |
| --- | --- |

(9)

Bei Beförderungen im Straßenverkehr mit Fahrzeugen, die in einem Drittstaat zugelassen sind, der nicht Vertragspartei des AETR ist, sollte das AETR für den Teil der Fahrstrecke gelten, der innerhalb der Gemeinschaft oder innerhalb von Staaten liegt, die Vertragsparteien des AETR sind.

| (10) | Da der Gegenstand des AETR in den Geltungsbereich dieser Verordnung fällt, ist die Gemeinschaft für die Aushandlung und den Abschluss dieses Übereinkommens zuständig. |
| --- | --- |

(10)

Da der Gegenstand des AETR in den Geltungsbereich dieser Verordnung fällt, ist die Gemeinschaft für die Aushandlung und den Abschluss dieses Übereinkommens zuständig.

| (11) | Erfordert eine Änderung der innergemeinschaftlichen Regeln auf dem betreffenden Gebiet eine entsprechende Änderung des AETR, so sollten die Mitgliedstaaten gemeinsam handeln, um eine solche Änderung des AETR nach dem darin vorgesehenen Verfahren so schnell wie möglich zu erreichen. |
| --- | --- |

(11)

Erfordert eine Änderung der innergemeinschaftlichen Regeln auf dem betreffenden Gebiet eine entsprechende Änderung des AETR, so sollten die Mitgliedstaaten gemeinsam handeln, um eine solche Änderung des AETR nach dem darin vorgesehenen Verfahren so schnell wie möglich zu erreichen.

| (12) | Das Verzeichnis der Ausnahmen sollte aktualisiert werden, um den Entwicklungen im Kraftverkehrssektor im Laufe der letzten neunzehn Jahre Rechnung zu tragen. |
| --- | --- |

(12)

Das Verzeichnis der Ausnahmen sollte aktualisiert werden, um den Entwicklungen im Kraftverkehrssektor im Laufe der letzten neunzehn Jahre Rechnung zu tragen.

| (13) | Alle wesentlichen Begriffe sollten umfassend definiert werden, um die Auslegung zu erleichtern und eine einheitliche Anwendung dieser Verordnung zu gewährleisten. Die Definition des Begriffs „Woche“ in dieser Verordnung sollte Fahrer nicht daran hindern, ihre Arbeit an jedem beliebigen Tag der Woche aufzunehmen. |
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(13)

Alle wesentlichen Begriffe sollten umfassend definiert werden, um die Auslegung zu erleichtern und eine einheitliche Anwendung dieser Verordnung zu gewährleisten. Die Definition des Begriffs „Woche“ in dieser Verordnung sollte Fahrer nicht daran hindern, ihre Arbeit an jedem beliebigen Tag der Woche aufzunehmen.

| (14) | Um eine wirksame Durchsetzung zu gewährleisten, ist es von wesentlicher Bedeutung, dass die zuständigen Behörden bei Straßenkontrollen nach einer Übergangszeit in der Lage sein sollten, die ordnungsgemäße Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten des laufenden Tages und der vorausgehenden 28 Tage zu kontrollieren. |
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(14)

Um eine wirksame Durchsetzung zu gewährleisten, ist es von wesentlicher Bedeutung, dass die zuständigen Behörden bei Straßenkontrollen nach einer Übergangszeit in der Lage sein sollten, die ordnungsgemäße Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten des laufenden Tages und der vorausgehenden 28 Tage zu kontrollieren.

| (15) | Die grundlegenden Vorschriften für die Lenkzeit müssen klarer und einfacher werden, um eine wirksame und einheitliche Durchsetzung mit Hilfe des digitalen Fahrtenschreibers nach der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr (5) und der vorliegenden Verordnung zu ermöglichen. Außerdem sollten sich die Vollzugsbehörden der Mitgliedstaaten im Ständigen Ausschuss um Einvernehmen über die Durchführung dieser Verordnung bemühen. |
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(15)

Die grundlegenden Vorschriften für die Lenkzeit müssen klarer und einfacher werden, um eine wirksame und einheitliche Durchsetzung mit Hilfe des digitalen Fahrtenschreibers nach der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr (5) und der vorliegenden Verordnung zu ermöglichen. Außerdem sollten sich die Vollzugsbehörden der Mitgliedstaaten im Ständigen Ausschuss um Einvernehmen über die Durchführung dieser Verordnung bemühen.

| (16) | Nach den Vorschriften der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 war es möglich, die täglichen Lenkzeiten und Fahrtunterbrechungen so zu planen, dass Fahrer zu lange ohne eine vollständige Fahrtunterbrechung fahren konnten, was zu Beeinträchtigungen der Straßenverkehrssicherheit und schlechteren Arbeitsbedingungen für die Fahrer geführt hat. Es ist daher angebracht sicherzustellen, dass aufgeteilte Fahrtunterbrechungen so angeordnet werden, dass Missbrauch verhindert wird. |
| --- | --- |

(16)

Nach den Vorschriften der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 war es möglich, die täglichen Lenkzeiten und Fahrtunterbrechungen so zu planen, dass Fahrer zu lange ohne eine vollständige Fahrtunterbrechung fahren konnten, was zu Beeinträchtigungen der Straßenverkehrssicherheit und schlechteren Arbeitsbedingungen für die Fahrer geführt hat. Es ist daher angebracht sicherzustellen, dass aufgeteilte Fahrtunterbrechungen so angeordnet werden, dass Missbrauch verhindert wird.

| (17) | Mit dieser Verordnung sollen die sozialen Bedingungen für die von ihr erfassten Arbeitnehmer sowie die allgemeine Straßenverkehrssicherheit verbessert werden. Dazu dienen insbesondere die Bestimmungen über die maximale Lenkzeit pro Tag, pro Woche und pro Zeitraum von zwei aufeinander folgenden Wochen, die Bestimmung über die Verpflichtung der Fahrer, mindestens einmal in jedem Zeitraum von zwei aufeinander folgenden Wochen eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit zu nehmen, und die Bestimmungen, wonach eine tägliche Ruhezeit unter keinen Umständen einen ununterbrochenen Zeitraum von neun Stunden unterschreiten sollte. Da diese Bestimmungen angemessene Ruhezeiten garantieren, ist unter Berücksichtigung der Erfahrungen mit der praktischen Durchführung in den vergangenen Jahren ein Ausgleichssystem für reduzierte tägliche Ruhezeiten nicht mehr notwendig. |
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(17)

Mit dieser Verordnung sollen die sozialen Bedingungen für die von ihr erfassten Arbeitnehmer sowie die allgemeine Straßenverkehrssicherheit verbessert werden. Dazu dienen insbesondere die Bestimmungen über die maximale Lenkzeit pro Tag, pro Woche und pro Zeitraum von zwei aufeinander folgenden Wochen, die Bestimmung über die Verpflichtung der Fahrer, mindestens einmal in jedem Zeitraum von zwei aufeinander folgenden Wochen eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit zu nehmen, und die Bestimmungen, wonach eine tägliche Ruhezeit unter keinen Umständen einen ununterbrochenen Zeitraum von neun Stunden unterschreiten sollte. Da diese Bestimmungen angemessene Ruhezeiten garantieren, ist unter Berücksichtigung der Erfahrungen mit der praktischen Durchführung in den vergangenen Jahren ein Ausgleichssystem für reduzierte tägliche Ruhezeiten nicht mehr notwendig.

| (18) | Viele Beförderungen im innergemeinschaftlichen Straßenverkehr enthalten Streckenabschnitte, die mit Fähren oder auf der Schiene zurückgelegt werden. Für solche Beförderungen sollten deshalb klare und sachgemäße Bestimmungen über die täglichen Ruhezeiten und Fahrtunterbrechungen festgelegt werden. |
| --- | --- |

(18)

Viele Beförderungen im innergemeinschaftlichen Straßenverkehr enthalten Streckenabschnitte, die mit Fähren oder auf der Schiene zurückgelegt werden. Für solche Beförderungen sollten deshalb klare und sachgemäße Bestimmungen über die täglichen Ruhezeiten und Fahrtunterbrechungen festgelegt werden.

| (19) | Angesichts der Zunahme des grenzüberschreitenden Güter- und Personenverkehrs ist es im Interesse der Straßenverkehrssicherheit und einer besseren Durchsetzung von Straßenkontrollen und Kontrollen auf dem Betriebsgelände von Unternehmen wünschenswert, dass auch die in anderen Mitgliedstaaten oder Drittstaaten angefallenen Lenkzeiten, Ruhezeiten und Fahrtunterbrechungen kontrolliert werden und festgestellt wird, ob die entsprechenden Vorschriften in vollem Umfang und ordnungsgemäß eingehalten wurden. |
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(19)

Angesichts der Zunahme des grenzüberschreitenden Güter- und Personenverkehrs ist es im Interesse der Straßenverkehrssicherheit und einer besseren Durchsetzung von Straßenkontrollen und Kontrollen auf dem Betriebsgelände von Unternehmen wünschenswert, dass auch die in anderen Mitgliedstaaten oder Drittstaaten angefallenen Lenkzeiten, Ruhezeiten und Fahrtunterbrechungen kontrolliert werden und festgestellt wird, ob die entsprechenden Vorschriften in vollem Umfang und ordnungsgemäß eingehalten wurden.

| (20) | Die Haftung von Verkehrsunternehmen sollte zumindest für Verkehrsunternehmen gelten, die juristische oder natürliche Personen sind, ohne jedoch die Verfolgung natürlicher Personen auszuschließen, die Verstöße gegen diese Verordnung begehen, dazu anstiften oder Beihilfe leisten. |
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(20)

Die Haftung von Verkehrsunternehmen sollte zumindest für Verkehrsunternehmen gelten, die juristische oder natürliche Personen sind, ohne jedoch die Verfolgung natürlicher Personen auszuschließen, die Verstöße gegen diese Verordnung begehen, dazu anstiften oder Beihilfe leisten.

| (21) | Fahrer, die für mehrere Verkehrsunternehmen tätig sind, müssen jedes dieser Unternehmen angemessen informieren, damit diese ihren Pflichten aus dieser Verordnung nachkommen können. |
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(21)

Fahrer, die für mehrere Verkehrsunternehmen tätig sind, müssen jedes dieser Unternehmen angemessen informieren, damit diese ihren Pflichten aus dieser Verordnung nachkommen können.

| (22) | Zur Förderung des sozialen Fortschritts und zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit sollte jeder Mitgliedstaat das Recht behalten, bestimmte zweckmäßige Maßnahmen zu treffen. |
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(22)

Zur Förderung des sozialen Fortschritts und zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit sollte jeder Mitgliedstaat das Recht behalten, bestimmte zweckmäßige Maßnahmen zu treffen.

| (23) | Nationale Abweichungen sollten die Änderungen im Kraftverkehrssektor widerspiegeln und sich auf jene Elemente beschränken, die derzeit keinem Wettbewerbsdruck unterliegen. |
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(23)

Nationale Abweichungen sollten die Änderungen im Kraftverkehrssektor widerspiegeln und sich auf jene Elemente beschränken, die derzeit keinem Wettbewerbsdruck unterliegen.

| (24) | Die Mitgliedstaaten sollten Vorschriften für Fahrzeuge erlassen, die zur Personenbeförderung im Linienverkehr dienen, wenn die Strecke nicht mehr als 50 km beträgt. Diese Vorschriften sollten einen angemessenen Schutz in Form von erlaubten Lenkzeiten und vorgeschriebenen Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten bieten. |
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(24)

Die Mitgliedstaaten sollten Vorschriften für Fahrzeuge erlassen, die zur Personenbeförderung im Linienverkehr dienen, wenn die Strecke nicht mehr als 50 km beträgt. Diese Vorschriften sollten einen angemessenen Schutz in Form von erlaubten Lenkzeiten und vorgeschriebenen Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten bieten.

| (25) | Im Interesse einer wirksamen Durchsetzung dieser Verordnung ist es wünschenswert, dass alle inländischen und grenzüberschreitenden Personenlinienverkehrsdienste unter Einsatz des Standardkontrollgeräts kontrolliert werden. |
| --- | --- |

(25)

Im Interesse einer wirksamen Durchsetzung dieser Verordnung ist es wünschenswert, dass alle inländischen und grenzüberschreitenden Personenlinienverkehrsdienste unter Einsatz des Standardkontrollgeräts kontrolliert werden.

| (26) | Die Mitgliedstaaten sollten Sanktionen festlegen, die bei Verstößen gegen diese Verordnung zu verhängen sind, und deren Durchsetzung gewährleisten. Diese Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig, abschreckend und nicht diskriminierend sein. Die Möglichkeit, ein Fahrzeug bei einem schweren Verstoß stillzulegen, sollte in das gemeinsame Spektrum möglicher Maßnahmen der Mitgliedstaaten aufgenommen werden. Die in dieser Verordnung enthaltenen Bestimmungen über Sanktionen oder Verfahren sollten die nationalen Beweislastregeln unberührt lassen. |
| --- | --- |

(26)

Die Mitgliedstaaten sollten Sanktionen festlegen, die bei Verstößen gegen diese Verordnung zu verhängen sind, und deren Durchsetzung gewährleisten. Diese Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig, abschreckend und nicht diskriminierend sein. Die Möglichkeit, ein Fahrzeug bei einem schweren Verstoß stillzulegen, sollte in das gemeinsame Spektrum möglicher Maßnahmen der Mitgliedstaaten aufgenommen werden. Die in dieser Verordnung enthaltenen Bestimmungen über Sanktionen oder Verfahren sollten die nationalen Beweislastregeln unberührt lassen.

| (27) | Im Interesse einer klaren und wirksamen Durchsetzung dieser Verordnung sind einheitliche Bestimmungen über die Haftung von Verkehrsunternehmen und Fahrern bei Verstößen gegen diese Verordnung wünschenswert. Diese Haftung kann in den Mitgliedstaaten gegebenenfalls strafrechtliche, zivilrechtliche oder verwaltungsrechtliche Sanktionen zur Folge haben. |
| --- | --- |

(27)

Im Interesse einer klaren und wirksamen Durchsetzung dieser Verordnung sind einheitliche Bestimmungen über die Haftung von Verkehrsunternehmen und Fahrern bei Verstößen gegen diese Verordnung wünschenswert. Diese Haftung kann in den Mitgliedstaaten gegebenenfalls strafrechtliche, zivilrechtliche oder verwaltungsrechtliche Sanktionen zur Folge haben.

| (28) | Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Festlegung eindeutiger gemeinsamer Vorschriften über Lenk- und Ruhezeiten, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden kann und daher wegen der Notwendigkeit koordinierter Maßnahmen besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen ist, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Verordnung nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus. |
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(28)

Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Festlegung eindeutiger gemeinsamer Vorschriften über Lenk- und Ruhezeiten, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden kann und daher wegen der Notwendigkeit koordinierter Maßnahmen besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen ist, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Verordnung nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

| (29) | Die zur Durchführung dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (6) erlassen werden. |
| --- | --- |

(29)

Die zur Durchführung dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (6) erlassen werden.

| (30) | Die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 sollte geändert werden, um die besonderen Verpflichtungen der Verkehrsunternehmen und der Fahrer klar herauszustellen sowie um die Rechtssicherheit zu fördern und die Durchsetzung der maximalen Lenk- und Ruhezeiten durch Straßenkontrollen zu erleichtern. |
| --- | --- |

(30)

Die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 sollte geändert werden, um die besonderen Verpflichtungen der Verkehrsunternehmen und der Fahrer klar herauszustellen sowie um die Rechtssicherheit zu fördern und die Durchsetzung der maximalen Lenk- und Ruhezeiten durch Straßenkontrollen zu erleichtern.

| (31) | Die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 sollte auch geändert werden, um die Rechtssicherheit hinsichtlich der neuen Termine für die Einführung digitaler Fahrtenschreiber und für die Verfügbarkeit von Fahrerkarten zu fördern. |
| --- | --- |

(31)

Die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 sollte auch geändert werden, um die Rechtssicherheit hinsichtlich der neuen Termine für die Einführung digitaler Fahrtenschreiber und für die Verfügbarkeit von Fahrerkarten zu fördern.

| (32) | Aus Gründen der Klarheit und Rationalisierung sollte die Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 aufgehoben und durch diese Verordnung ersetzt werden — |
| --- | --- |

(32)

Aus Gründen der Klarheit und Rationalisierung sollte die Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 aufgehoben und durch diese Verordnung ersetzt werden —

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

KAPITEL I

Einleitende Bestimmungen

Artikel 1

Durch diese Verordnung werden Vorschriften zu den Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten für Kraftfahrer im Straßengüter- und -personenverkehr festgelegt, um die Bedingungen für den Wettbewerb zwischen Landverkehrsträgern, insbesondere im Straßenverkehrsgewerbe, anzugleichen und die Arbeitsbedingungen sowie die Straßenverkehrssicherheit zu verbessern. Ziel dieser Verordnung ist es ferner, zu einer besseren Kontrolle und Durchsetzung durch die Mitgliedstaaten sowie zu einer besseren Arbeitspraxis innerhalb des Straßenverkehrsgewerbes beizutragen.

Artikel 2

(1)   Diese Verordnung gilt für folgende Beförderungen im Straßenverkehr:

| a) | Güterbeförderung mit Fahrzeugen, deren höchstzulässiges Gesamtgewicht einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger 3,5 t übersteigt, oder |
| --- | --- |

a)

Güterbeförderung mit Fahrzeugen, deren höchstzulässiges Gesamtgewicht einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger 3,5 t übersteigt, oder

| b) | Personenbeförderung mit Fahrzeugen, die für die Beförderung von mehr als neun Personen einschließlich des Fahrers konstruiert oder dauerhaft angepasst und zu diesem Zweck bestimmt sind. |
| --- | --- |

b)

Personenbeförderung mit Fahrzeugen, die für die Beförderung von mehr als neun Personen einschließlich des Fahrers konstruiert oder dauerhaft angepasst und zu diesem Zweck bestimmt sind.

(2)   Diese Verordnung gilt unabhängig vom Land der Zulassung des Fahrzeugs für Beförderungen im Straßenverkehr

| a) | ausschließlich innerhalb der Gemeinschaft und |
| --- | --- |

a)

ausschließlich innerhalb der Gemeinschaft und

| b) | zwischen der Gemeinschaft, der Schweiz und den Vertragsstaaten des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum. |
| --- | --- |

b)

zwischen der Gemeinschaft, der Schweiz und den Vertragsstaaten des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum.

(3)   Das Europäische Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals (AETR) gilt anstelle dieser Verordnung für grenzüberschreitende Beförderungen im Straßenverkehr, die teilweise außerhalb der in Absatz 2 genannten Gebiete erfolgen,

| a) | im Falle von Fahrzeugen, die in der Gemeinschaft oder in Staaten, die Vertragsparteien des AETR sind, zugelassen sind, für die gesamte Fahrstrecke; |
| --- | --- |

a)

im Falle von Fahrzeugen, die in der Gemeinschaft oder in Staaten, die Vertragsparteien des AETR sind, zugelassen sind, für die gesamte Fahrstrecke;

| b) | im Falle von Fahrzeugen, die in einem Drittstaat, der nicht Vertragspartei des AETR ist, zugelassen sind, nur für den Teil der Fahrstrecke, der im Gebiet der Gemeinschaft oder von Staaten liegt, die Vertragsparteien des AETR sind. |
| --- | --- |

b)

im Falle von Fahrzeugen, die in einem Drittstaat, der nicht Vertragspartei des AETR ist, zugelassen sind, nur für den Teil der Fahrstrecke, der im Gebiet der Gemeinschaft oder von Staaten liegt, die Vertragsparteien des AETR sind.

Artikel 3

Diese Verordnung gilt nicht für Beförderungen im Straßenverkehr mit folgenden Fahrzeugen:

| a) | Fahrzeuge, die zur Personenbeförderung im Linienverkehr verwendet werden, wenn die Linienstrecke nicht mehr als 50 km beträgt; |
| --- | --- |

a)

Fahrzeuge, die zur Personenbeförderung im Linienverkehr verwendet werden, wenn die Linienstrecke nicht mehr als 50 km beträgt;

| b) | Fahrzeuge mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 30 km/h; |
| --- | --- |

b)

Fahrzeuge mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 30 km/h;

| c) | Fahrzeuge, die Eigentum der Streitkräfte, des Katastrophenschutzes, der Feuerwehr oder der für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte sind oder von ihnen ohne Fahrer angemietet werden, sofern die Beförderung aufgrund der diesen Diensten zugewiesenen Aufgaben stattfindet und ihrer Aufsicht unterliegt; |
| --- | --- |

c)

Fahrzeuge, die Eigentum der Streitkräfte, des Katastrophenschutzes, der Feuerwehr oder der für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte sind oder von ihnen ohne Fahrer angemietet werden, sofern die Beförderung aufgrund der diesen Diensten zugewiesenen Aufgaben stattfindet und ihrer Aufsicht unterliegt;

| d) | Fahrzeuge, die in Notfällen oder für Rettungsmaßnahmen verwendet werden; |
| --- | --- |

d)

Fahrzeuge, die in Notfällen oder für Rettungsmaßnahmen verwendet werden;

| e) | Spezialfahrzeuge für medizinische Zwecke; |
| --- | --- |

e)

Spezialfahrzeuge für medizinische Zwecke;

| f) | spezielle Pannenhilfefahrzeuge, die innerhalb eines Umkreises von 100 km um ihren Standort eingesetzt werden; |
| --- | --- |

f)

spezielle Pannenhilfefahrzeuge, die innerhalb eines Umkreises von 100 km um ihren Standort eingesetzt werden;

| g) | Fahrzeuge, mit denen zum Zweck der technischen Entwicklung oder im Rahmen von Reparatur- oder Wartungsarbeiten Probefahrten auf der Straße durchgeführt werden, sowie neue oder umgebaute Fahrzeuge, die noch nicht in Betrieb genommen worden sind; |
| --- | --- |

g)

Fahrzeuge, mit denen zum Zweck der technischen Entwicklung oder im Rahmen von Reparatur- oder Wartungsarbeiten Probefahrten auf der Straße durchgeführt werden, sowie neue oder umgebaute Fahrzeuge, die noch nicht in Betrieb genommen worden sind;

| h) | Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von nicht mehr als 7,5 t, die zur nichtgewerblichen Güterbeförderung verwendet werden; |
| --- | --- |

h)

Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von nicht mehr als 7,5 t, die zur nichtgewerblichen Güterbeförderung verwendet werden;

| i) | Nutzfahrzeuge, die nach den Rechtsvorschriften des Mitgliedstaats, in dem sie verwendet werden, als historisch eingestuft werden und die zur nichtgewerblichen Güter- oder Personenbeförderung verwendet werden. |
| --- | --- |

i)

Nutzfahrzeuge, die nach den Rechtsvorschriften des Mitgliedstaats, in dem sie verwendet werden, als historisch eingestuft werden und die zur nichtgewerblichen Güter- oder Personenbeförderung verwendet werden.

Artikel 4

Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

| a) | „Beförderung im Straßenverkehr“ jede ganz oder teilweise auf einer öffentlichen Straße durchgeführte Fahrt eines zur Personen- oder Güterbeförderung verwendeten leeren oder beladenen Fahrzeugs; |
| --- | --- |

a)

„Beförderung im Straßenverkehr“ jede ganz oder teilweise auf einer öffentlichen Straße durchgeführte Fahrt eines zur Personen- oder Güterbeförderung verwendeten leeren oder beladenen Fahrzeugs;

| b) | „Fahrzeug“ ein Kraftfahrzeug, eine Zugmaschine, einen Anhänger oder Sattelanhänger oder eine Kombination dieser Fahrzeuge gemäß den nachstehenden Definitionen:






  — | „Kraftfahrzeug“: jedes auf der Straße verkehrende Fahrzeug mit Eigenantrieb, das normalerweise zur Personen- oder Güterbeförderung verwendet wird, mit Ausnahme von dauerhaft auf Schienen verkehrenden Fahrzeugen; |
| --- | --- | --- |

b)

„Fahrzeug“ ein Kraftfahrzeug, eine Zugmaschine, einen Anhänger oder Sattelanhänger oder eine Kombination dieser Fahrzeuge gemäß den nachstehenden Definitionen:

—

„Kraftfahrzeug“: jedes auf der Straße verkehrende Fahrzeug mit Eigenantrieb, das normalerweise zur Personen- oder Güterbeförderung verwendet wird, mit Ausnahme von dauerhaft auf Schienen verkehrenden Fahrzeugen;

| — | „Zugmaschine“: jedes auf der Straße verkehrende Fahrzeug mit Eigenantrieb, das speziell dafür ausgelegt ist, Anhänger, Sattelanhänger, Geräte oder Maschinen zu ziehen, zu schieben oder zu bewegen, mit Ausnahme von dauerhaft auf Schienen verkehrenden Fahrzeugen; |
| --- | --- |

—

„Zugmaschine“: jedes auf der Straße verkehrende Fahrzeug mit Eigenantrieb, das speziell dafür ausgelegt ist, Anhänger, Sattelanhänger, Geräte oder Maschinen zu ziehen, zu schieben oder zu bewegen, mit Ausnahme von dauerhaft auf Schienen verkehrenden Fahrzeugen;

| — | „Anhänger“: jedes Fahrzeug, das dazu bestimmt ist, an ein Kraftfahrzeug oder eine Zugmaschine angehängt zu werden; |
| --- | --- |

—

„Anhänger“: jedes Fahrzeug, das dazu bestimmt ist, an ein Kraftfahrzeug oder eine Zugmaschine angehängt zu werden;

| — | „Sattelanhänger“: ein Anhänger ohne Vorderachse, der so angehängt wird, dass ein beträchtlicher Teil seines Eigengewichts und des Gewichts seiner Ladung von der Zugmaschine oder vom Kraftfahrzeug getragen wird; |
| --- | --- |

—

„Sattelanhänger“: ein Anhänger ohne Vorderachse, der so angehängt wird, dass ein beträchtlicher Teil seines Eigengewichts und des Gewichts seiner Ladung von der Zugmaschine oder vom Kraftfahrzeug getragen wird;

| c) | „Fahrer“ jede Person, die das Fahrzeug, sei es auch nur kurze Zeit, selbst lenkt oder sich in dem Fahrzeug befindet, um es gegebenenfalls lenken zu können; |
| --- | --- |

c)

„Fahrer“ jede Person, die das Fahrzeug, sei es auch nur kurze Zeit, selbst lenkt oder sich in dem Fahrzeug befindet, um es gegebenenfalls lenken zu können;

| d) | „Fahrtunterbrechung“ jeden Zeitraum, in dem der Fahrer keine Fahrtätigkeit ausüben und keine anderen Arbeiten ausführen darf und der ausschließlich zur Erholung genutzt wird; |
| --- | --- |

d)

„Fahrtunterbrechung“ jeden Zeitraum, in dem der Fahrer keine Fahrtätigkeit ausüben und keine anderen Arbeiten ausführen darf und der ausschließlich zur Erholung genutzt wird;

| e) | „andere Arbeiten“ alle in Artikel 3 Buchstabe a) der Richtlinie 2002/15/EG als „Arbeitszeit“ definierten Tätigkeiten mit Ausnahme der Fahrtätigkeit sowie jegliche Arbeit für denselben oder einen anderen Arbeitgeber, sei es inner- oder außerhalb des Verkehrssektors; |
| --- | --- |

e)

„andere Arbeiten“ alle in Artikel 3 Buchstabe a) der Richtlinie 2002/15/EG als „Arbeitszeit“ definierten Tätigkeiten mit Ausnahme der Fahrtätigkeit sowie jegliche Arbeit für denselben oder einen anderen Arbeitgeber, sei es inner- oder außerhalb des Verkehrssektors;

| f) | „Ruhezeit“ jeden ununterbrochenen Zeitraum, in dem der Fahrer frei über seine Zeit verfügen kann; |
| --- | --- |

f)

„Ruhezeit“ jeden ununterbrochenen Zeitraum, in dem der Fahrer frei über seine Zeit verfügen kann;

| g) | „tägliche Ruhezeit“ den täglichen Zeitraum, in dem der Fahrer frei über seine Zeit verfügen kann und der eine „regelmäßige tägliche Ruhezeit“ oder eine „reduzierte tägliche Ruhezeit“ umfasst;






  — | „regelmäßige tägliche Ruhezeit“ eine ununterbrochene Ruhezeit von mindestens elf Stunden. Diese regelmäßige tägliche Ruhezeit kann auch in zwei Teilen genommen werden, wobei der erste Teil einen ununterbrochenen Zeitraum von mindestens drei Stunden und der zweite Teil einen ununterbrochenen Zeitraum von mindestens neun Stunden umfassen muss; |
| --- | --- | --- |

g)

„tägliche Ruhezeit“ den täglichen Zeitraum, in dem der Fahrer frei über seine Zeit verfügen kann und der eine „regelmäßige tägliche Ruhezeit“ oder eine „reduzierte tägliche Ruhezeit“ umfasst;

—

„regelmäßige tägliche Ruhezeit“ eine ununterbrochene Ruhezeit von mindestens elf Stunden. Diese regelmäßige tägliche Ruhezeit kann auch in zwei Teilen genommen werden, wobei der erste Teil einen ununterbrochenen Zeitraum von mindestens drei Stunden und der zweite Teil einen ununterbrochenen Zeitraum von mindestens neun Stunden umfassen muss;

| — | „reduzierte tägliche Ruhezeit“ eine ununterbrochene Ruhezeit von mindestens neun Stunden, aber weniger als elf Stunden; |
| --- | --- |

—

„reduzierte tägliche Ruhezeit“ eine ununterbrochene Ruhezeit von mindestens neun Stunden, aber weniger als elf Stunden;

| h) | „wöchentliche Ruhezeit“ eine ununterbrochene Ruhezeit, in der der Fahrer frei über seine Zeit verfügen kann und die eine „regelmäßige wöchentliche Ruhezeit“ oder eine „reduzierte wöchentliche Ruhezeit“ umfasst;






  — | „regelmäßige wöchentliche Ruhezeit“ eine ununterbrochene Ruhezeit von mindestens 45 Stunden; |
| --- | --- | --- |

h)

„wöchentliche Ruhezeit“ eine ununterbrochene Ruhezeit, in der der Fahrer frei über seine Zeit verfügen kann und die eine „regelmäßige wöchentliche Ruhezeit“ oder eine „reduzierte wöchentliche Ruhezeit“ umfasst;

—

„regelmäßige wöchentliche Ruhezeit“ eine ununterbrochene Ruhezeit von mindestens 45 Stunden;

| — | „reduzierte wöchentliche Ruhezeit“ eine ununterbrochene Ruhezeit von weniger als 45 Stunden, die vorbehaltlich der Bedingungen des Artikels 8 Absatz 6 auf eine Mindestzeit von 24 aufeinander folgenden Stunden reduziert werden kann; |
| --- | --- |

—

„reduzierte wöchentliche Ruhezeit“ eine ununterbrochene Ruhezeit von weniger als 45 Stunden, die vorbehaltlich der Bedingungen des Artikels 8 Absatz 6 auf eine Mindestzeit von 24 aufeinander folgenden Stunden reduziert werden kann;

| i) | „Woche“ den Zeitraum zwischen Montag 00.00 Uhr und Sonntag 24.00 Uhr; |
| --- | --- |

i)

„Woche“ den Zeitraum zwischen Montag 00.00 Uhr und Sonntag 24.00 Uhr;

| j) | „Tageslenkzeit“ die summierte Gesamtlenkzeit zwischen dem Ende einer täglichen Ruhezeit und dem Beginn der darauf folgenden täglichen Ruhezeit oder zwischen einer täglichen und einer wöchentlichen Ruhezeit; |
| --- | --- |

j)

„Tageslenkzeit“ die summierte Gesamtlenkzeit zwischen dem Ende einer täglichen Ruhezeit und dem Beginn der darauf folgenden täglichen Ruhezeit oder zwischen einer täglichen und einer wöchentlichen Ruhezeit;

| k) | „Wochenlenkzeit“ die summierte Gesamtlenkzeit innerhalb einer Woche; |
| --- | --- |

k)

„Wochenlenkzeit“ die summierte Gesamtlenkzeit innerhalb einer Woche;

| l) | „höchstzulässiges Gesamtgewicht“ das höchstzulässige Gewicht des fahrbereiten Fahrzeugs einschließlich Nutzlast; |
| --- | --- |

l)

„höchstzulässiges Gesamtgewicht“ das höchstzulässige Gewicht des fahrbereiten Fahrzeugs einschließlich Nutzlast;

| m) | „Personenlinienverkehr“ inländische und grenzüberschreitende Verkehrsdienste im Sinne des Artikels 2 der Verordnung (EG) Nr. 684/92 des Rates vom 16. März 1992 zur Einführung gemeinsamer Regeln für den grenzüberschreitenden Personenverkehr mit Kraftomnibussen (7); |
| --- | --- |

m)

„Personenlinienverkehr“ inländische und grenzüberschreitende Verkehrsdienste im Sinne des Artikels 2 der Verordnung (EG) Nr. 684/92 des Rates vom 16. März 1992 zur Einführung gemeinsamer Regeln für den grenzüberschreitenden Personenverkehr mit Kraftomnibussen (7);

| n) | „Mehrfahrerbetrieb“ den Fall, in dem während der Lenkzeiten zwischen zwei aufeinander folgenden täglichen Ruhezeiten oder zwischen einer täglichen und einer wöchentlichen Ruhezeit außer dem Fahrer mindestens ein weiterer Fahrer auf dem Fahrzeug zum Lenken eingesetzt ist. Während der ersten Stunde des Mehrfahrerbetriebs ist die Anwesenheit eines anderen Fahrers oder anderer Fahrer fakultativ, während der restlichen Zeit jedoch obligatorisch; |
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n)

„Mehrfahrerbetrieb“ den Fall, in dem während der Lenkzeiten zwischen zwei aufeinander folgenden täglichen Ruhezeiten oder zwischen einer täglichen und einer wöchentlichen Ruhezeit außer dem Fahrer mindestens ein weiterer Fahrer auf dem Fahrzeug zum Lenken eingesetzt ist. Während der ersten Stunde des Mehrfahrerbetriebs ist die Anwesenheit eines anderen Fahrers oder anderer Fahrer fakultativ, während der restlichen Zeit jedoch obligatorisch;

| o) | „Verkehrsunternehmen“ jede natürliche oder juristische Person und jede Vereinigung oder Gruppe von Personen ohne Rechtspersönlichkeit mit oder ohne Erwerbszweck sowie jede eigene Rechtspersönlichkeit besitzende oder einer Behörde mit Rechtspersönlichkeit unterstehende offizielle Stelle, die Beförderungen im Straßenverkehr gewerblich oder im Werkverkehr vornimmt; |
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o)

„Verkehrsunternehmen“ jede natürliche oder juristische Person und jede Vereinigung oder Gruppe von Personen ohne Rechtspersönlichkeit mit oder ohne Erwerbszweck sowie jede eigene Rechtspersönlichkeit besitzende oder einer Behörde mit Rechtspersönlichkeit unterstehende offizielle Stelle, die Beförderungen im Straßenverkehr gewerblich oder im Werkverkehr vornimmt;

| p) | „Lenkdauer“ die Gesamtlenkzeit zwischen dem Zeitpunkt, zu dem ein Fahrer nach einer Ruhezeit oder einer geregelten Fahrtunterbrechung beginnt, ein Fahrzeug zu lenken, und dem Zeitpunkt, zu dem er eine Ruhezeit oder geregelte Fahrtunterbrechung einlegt. Die Lenkdauer kann ununterbrochen oder unterbrochen sein; |
| --- | --- |

p)

„Lenkdauer“ die Gesamtlenkzeit zwischen dem Zeitpunkt, zu dem ein Fahrer nach einer Ruhezeit oder einer geregelten Fahrtunterbrechung beginnt, ein Fahrzeug zu lenken, und dem Zeitpunkt, zu dem er eine Ruhezeit oder geregelte Fahrtunterbrechung einlegt. Die Lenkdauer kann ununterbrochen oder unterbrochen sein;

| q) | „geregelte Fahrtunterbrechung“ eine ununterbrochene Fahrtunterbrechung mit einer Mindestdauer von 15 Minuten, die mindestens fünf Minuten pro halber Stunde oder angebrochener halber Stunde der Gesamtlenkzeit beträgt, die sich zum Zeitpunkt des Beginns der geregelten Fahrtunterbrechung summiert hat. |
| --- | --- |

q)

„geregelte Fahrtunterbrechung“ eine ununterbrochene Fahrtunterbrechung mit einer Mindestdauer von 15 Minuten, die mindestens fünf Minuten pro halber Stunde oder angebrochener halber Stunde der Gesamtlenkzeit beträgt, die sich zum Zeitpunkt des Beginns der geregelten Fahrtunterbrechung summiert hat.

KAPITEL II

Fahrpersonal, Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten

Artikel 5

(1)   Das Mindestalter für Fahrer beträgt 18 Jahre.

(2)   Das Mindestalter für Beifahrer beträgt 18 Jahre. Die Mitgliedstaaten können jedoch das Mindestalter für Beifahrer unter folgenden Bedingungen auf 16 Jahre herabsetzen:

| a) | Die Beförderung im Straßenverkehr erfolgt innerhalb eines Mitgliedstaats in einem Umkreis von 50 km vom Standort des Fahrzeugs, einschließlich des Verwaltungsgebiets von Gemeinden, deren Zentrum innerhalb dieses Umkreises liegt; |
| --- | --- |

a)

Die Beförderung im Straßenverkehr erfolgt innerhalb eines Mitgliedstaats in einem Umkreis von 50 km vom Standort des Fahrzeugs, einschließlich des Verwaltungsgebiets von Gemeinden, deren Zentrum innerhalb dieses Umkreises liegt;

| b) | die Herabsetzung erfolgt zum Zwecke der Berufsausbildung und |
| --- | --- |

b)

die Herabsetzung erfolgt zum Zwecke der Berufsausbildung und

| c) | die von den arbeitsrechtlichen Bestimmungen des jeweiligen Mitgliedstaats vorgegebenen Grenzen werden eingehalten. |
| --- | --- |

c)

die von den arbeitsrechtlichen Bestimmungen des jeweiligen Mitgliedstaats vorgegebenen Grenzen werden eingehalten.

Artikel 6

(1)   Die tägliche Lenkzeit darf neun Stunden nicht überschreiten.

Die tägliche Lenkzeit darf jedoch höchstens zweimal in der Woche auf höchstens zehn Stunden verlängert werden.

(2)   Die wöchentliche Lenkzeit darf 56 Stunden nicht überschreiten und nicht dazu führen, dass die in der Richtlinie 2002/15/EG festgelegte wöchentliche Höchstarbeitszeit überschritten wird.

(3)   Die summierte Gesamtlenkzeit während zweier aufeinander folgender Wochen darf 90 Stunden nicht überschreiten.

(4)   Die tägliche und die wöchentliche Lenkzeit umfassen alle Lenkzeiten im Gebiet der Gemeinschaft oder im Hoheitsgebiet von Drittstaaten.

(5)   Der Fahrer muss die Zeiten im Sinne des Artikels 4 Buchstabe e) sowie alle Lenkzeiten in einem Fahrzeug, das für gewerbliche Zwecke außerhalb des Anwendungsbereichs der vorliegenden Verordnung verwendet wird, als „andere Arbeiten“ festhalten; ferner muss er die seit seiner letzten täglichen oder wöchentlichen Ruhezeit verbrachten „Bereitschaftszeiten“ im Sinne des Artikels 15 Absatz 3 Buchstabe c) der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 festhalten. Diese Zeiten sind entweder handschriftlich auf einem Schaublatt oder einem Ausdruck einzutragen oder manuell in das Kontrollgerät einzugeben.

Artikel 7

Nach einer Lenkdauer von viereinhalb Stunden hat ein Fahrer eine ununterbrochene Fahrtunterbrechung von wenigstens 45 Minuten einzulegen, sofern er keine Ruhezeit einlegt.

Die jeder möglichen Lenkdauer entsprechende Mindestdauer der geregelten Fahrtunterbrechung ist in folgender Tabelle aufgeführt:

| Lenkdauer | Mindestdauer der geregelten Fahrtunterbrechung |
| --- | --- |
| 0 bis 90 Minuten | 15 Minuten |
| 91 bis 120 Minuten | 20 Minuten |
| 121 bis 150 Minuten | 25 Minuten |
| 151 bis 180 Minuten | 30 Minuten |
| 181 bis 210 Minuten | 35 Minuten |
| 211 bis 240 Minuten | 40 Minuten |
| 241 bis 270 Minuten (Höchstdauer) | 45 Minuten |

Lenkdauer

Mindestdauer der geregelten Fahrtunterbrechung

0 bis 90 Minuten

15 Minuten

91 bis 120 Minuten

20 Minuten

121 bis 150 Minuten

25 Minuten

151 bis 180 Minuten

30 Minuten

181 bis 210 Minuten

35 Minuten

211 bis 240 Minuten

40 Minuten

241 bis 270 Minuten (Höchstdauer)

45 Minuten

Artikel 8

(1)   Der Fahrer muss tägliche und wöchentliche Ruhezeiten einhalten.

(2)   Innerhalb von 24 Stunden nach dem Ende der vorangegangenen täglichen oder wöchentlichen Ruhezeit muss der Fahrer eine neue tägliche Ruhezeit genommen haben.

Beträgt der Teil der täglichen Ruhezeit, die in den 24-Stunden-Zeitraum fällt, mindestens neun Stunden, jedoch weniger als elf Stunden, so ist die fragliche tägliche Ruhezeit als reduzierte tägliche Ruhezeit anzusehen.

(3)   Eine tägliche Ruhezeit kann verlängert werden, so dass sich eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit oder eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit ergibt.

(4)   Der Fahrer darf zwischen zwei wöchentlichen Ruhezeiten höchstens drei reduzierte tägliche Ruhezeiten einlegen.

(5)   Abweichend von Absatz 2 muss ein im Mehrfahrerbetrieb eingesetzter Fahrer innerhalb von 30 Stunden nach dem Ende einer täglichen oder wöchentlichen Ruhezeit eine neue tägliche Ruhezeit von mindestens neun Stunden genommen haben.

(6)   In zwei jeweils aufeinander folgenden Wochen hat der Fahrer mindestens folgende Ruhezeiten einzuhalten:

| — | zwei regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten oder |
| --- | --- |

—

zwei regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten oder

| — | eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit und eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit von mindestens 24 Stunden. Dabei wird jedoch die Reduzierung durch eine gleichwertige Ruhezeit ausgeglichen, die ohne Unterbrechung vor dem Ende der dritten Woche nach der betreffenden Woche genommen werden muss. |
| --- | --- |

—

eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit und eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit von mindestens 24 Stunden. Dabei wird jedoch die Reduzierung durch eine gleichwertige Ruhezeit ausgeglichen, die ohne Unterbrechung vor dem Ende der dritten Woche nach der betreffenden Woche genommen werden muss.

Eine wöchentliche Ruhezeit beginnt spätestens am Ende von sechs 24-Stunden-Zeiträumen nach dem Ende der vorangegangenen wöchentlichen Ruhezeit.

(7)   Jede Ruhezeit, die als Ausgleich für eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit eingelegt wird, ist an eine andere Ruhezeit von mindestens neun Stunden anzuhängen.

(8)   Nicht am Standort eingelegte tägliche Ruhezeiten und reduzierte wöchentliche Ruhezeiten können im Fahrzeug verbracht werden, sofern das Fahrzeug über geeignete Schlafmöglichkeiten für jeden Fahrer verfügt und nicht fährt.

(9)   Eine wöchentliche Ruhezeit, die in zwei Wochen fällt, kann für eine der beiden Wochen gezählt werden, nicht aber für beide.

Artikel 9

(1)   Legt ein Fahrer, der ein Fahrzeug begleitet, das auf einem Fährschiff oder mit der Eisenbahn befördert wird, eine regelmäßige tägliche Ruhezeit ein, so kann diese Ruhezeit abweichend von Artikel 8 höchstens zwei Mal durch andere Tätigkeiten unterbrochen werden, deren Dauer insgesamt eine Stunde nicht überschreiten darf.

(2)   Während der in Absatz 1 genannten regelmäßigen täglichen Ruhezeit muss dem Fahrer eine Schlafkabine oder ein Liegeplatz zur Verfügung stehen.

KAPITEL III

Haftung des Unternehmens

Artikel 10

(1)   Verkehrsunternehmen dürfen angestellten oder ihnen zur Verfügung gestellten Fahrern keine Zahlungen in Abhängigkeit von der zurückgelegten Strecke und/oder der Menge der beförderten Güter leisten, auch nicht in Form von Prämien oder Lohnzuschlägen, falls diese Zahlungen geeignet sind, die Sicherheit im Straßenverkehr zu gefährden.

(2)   Das Verkehrsunternehmen organisiert die Arbeit der in Absatz 1 genannten Fahrer so, dass diese die Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 sowie des Kapitels II der vorliegenden Verordnung einhalten können. Das Verkehrsunternehmen hat den Fahrer ordnungsgemäß anzuweisen und regelmäßig zu überprüfen, dass die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 und Kapitel II der vorliegenden Verordnung eingehalten werden.

(3)   Das Verkehrsunternehmen haftet für Verstöße von Fahrern des Unternehmens, selbst wenn der Verstoß im Hoheitsgebiet eines anderen Mitgliedstaats oder eines Drittstaats begangen wurde.

Unbeschadet des Rechts der Mitgliedstaaten, Verkehrsunternehmen uneingeschränkt haftbar zu machen, können die Mitgliedstaaten diese Haftung von einem Verstoß des Unternehmens gegen die Absätze 1 und 2 abhängig machen. Die Mitgliedstaaten können alle Beweise prüfen, die belegen, dass das Verkehrsunternehmen billigerweise nicht für den begangenen Verstoß haftbar gemacht werden kann.

(4)   Unternehmen, Verlader, Spediteure, Reiseveranstalter, Hauptauftragnehmer, Unterauftragnehmer und Fahrervermittlungsagenturen stellen sicher, dass die vertraglich vereinbarten Beförderungszeitpläne nicht gegen diese Verordnung verstoßen.

| (5) | a) | Ein Verkehrsunternehmen, das Fahrzeuge einsetzt, die unter die vorliegende Verordnung fallen und die mit einem Kontrollgerät ausgestattet sind, das dem Anhang I B der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 entspricht, stellt Folgendes sicher:






  i) | Alle Daten werden von dem Bordgerät und der Fahrerkarte so regelmäßig heruntergeladen, wie es der Mitgliedstaat vorschreibt; diese relevanten Daten werden in kürzeren Abständen heruntergeladen, damit sichergestellt ist, dass alle von dem Unternehmen oder für das Unternehmen durchgeführten Tätigkeiten heruntergeladen werden. |
| --- | --- | --- | --- |

(5)

a)

Ein Verkehrsunternehmen, das Fahrzeuge einsetzt, die unter die vorliegende Verordnung fallen und die mit einem Kontrollgerät ausgestattet sind, das dem Anhang I B der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 entspricht, stellt Folgendes sicher:

i)

Alle Daten werden von dem Bordgerät und der Fahrerkarte so regelmäßig heruntergeladen, wie es der Mitgliedstaat vorschreibt; diese relevanten Daten werden in kürzeren Abständen heruntergeladen, damit sichergestellt ist, dass alle von dem Unternehmen oder für das Unternehmen durchgeführten Tätigkeiten heruntergeladen werden.

| ii) | Alle sowohl vom Bordgerät als auch von der Fahrerkarte heruntergeladenen Daten werden nach ihrer Aufzeichnung mindestens zwölf Monate lang aufbewahrt und müssen für einen Kontrollbeamten auf Verlangen entweder direkt oder zur Fernabfrage von den Geschäftsräumen des Unternehmens zugänglich sein. |
| --- | --- |

ii)

Alle sowohl vom Bordgerät als auch von der Fahrerkarte heruntergeladenen Daten werden nach ihrer Aufzeichnung mindestens zwölf Monate lang aufbewahrt und müssen für einen Kontrollbeamten auf Verlangen entweder direkt oder zur Fernabfrage von den Geschäftsräumen des Unternehmens zugänglich sein.

b)

Im Sinne dieses Absatzes wird der Ausdruck „heruntergeladen“ entsprechend der Begriffsbestimmung in Anhang I B Kapitel I Buchstabe s) der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 ausgelegt.

c)

Die Kommission entscheidet nach dem in Artikel 24 Absatz 2 genannten Verfahren über den Höchstzeitraum für das Herunterladen der relevanten Daten gemäß Buchstabe a) Ziffer i).

KAPITEL IV

Ausnahmen

Artikel 11

Ein Mitgliedstaat kann für Beförderungen im Straßenverkehr, die vollständig in seinem Hoheitsgebiet durchgeführt werden, längere Mindestfahrtunterbrechungen und Ruhezeiten oder kürzere Höchstlenkzeiten als nach den Artikeln 6 bis 9 festlegen. Für Fahrer im grenzüberschreitenden Verkehr gilt jedoch weiterhin diese Verordnung.

Artikel 12

Sofern die Sicherheit im Straßenverkehr nicht gefährdet wird, kann der Fahrer von den Artikeln 6 bis 9 abweichen um einen geeigneten Halteplatz zu erreichen, soweit dies erforderlich ist, um die Sicherheit von Personen, des Fahrzeugs oder seiner Ladung zu gewährleisten. Der Fahrer hat Art und Grund dieser Abweichung spätestens bei Erreichen des geeigneten Halteplatzes handschriftlich auf dem Schaublatt des Kontrollgeräts oder einem Ausdruck aus dem Kontrollgerät oder im Arbeitszeitplan zu vermerken.

Artikel 13

(1)   Sofern die Verwirklichung der in Artikel 1 genannten Ziele nicht beeinträchtigt wird, kann jeder Mitgliedstaat für sein Hoheitsgebiet oder mit Zustimmung der betreffenden Mitgliedstaaten für das Hoheitsgebiet eines anderen Mitgliedstaats Abweichungen von den Artikeln 5 bis 9 für die Beförderung mit folgenden Fahrzeugen zulassen:

| a) | Fahrzeuge, die Eigentum von Behörden sind oder von diesen ohne Fahrer angemietet sind, um Beförderungen im Straßenverkehr durchzuführen, die nicht im Wettbewerb mit privatwirtschaftlichen Verkehrsunternehmen stehen; |
| --- | --- |

a)

Fahrzeuge, die Eigentum von Behörden sind oder von diesen ohne Fahrer angemietet sind, um Beförderungen im Straßenverkehr durchzuführen, die nicht im Wettbewerb mit privatwirtschaftlichen Verkehrsunternehmen stehen;

| b) | Fahrzeuge, die von Landwirtschafts-, Gartenbau-, Forstwirtschafts- oder Fischereiunternehmen zur Güterbeförderung im Rahmen ihrer eigenen unternehmerischen Tätigkeit in einem Umkreis von bis zu 100 km vom Standort des Unternehmens benutzt oder ohne Fahrer angemietet werden; |
| --- | --- |

b)

Fahrzeuge, die von Landwirtschafts-, Gartenbau-, Forstwirtschafts- oder Fischereiunternehmen zur Güterbeförderung im Rahmen ihrer eigenen unternehmerischen Tätigkeit in einem Umkreis von bis zu 100 km vom Standort des Unternehmens benutzt oder ohne Fahrer angemietet werden;

| c) | land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen, die für land- oder forstwirtschaftliche Tätigkeiten eingesetzt werden, und zwar in einem Umkreis von bis zu 100 km vom Standort des Unternehmens, das das Fahrzeug besitzt, anmietet oder least; |
| --- | --- |

c)

land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen, die für land- oder forstwirtschaftliche Tätigkeiten eingesetzt werden, und zwar in einem Umkreis von bis zu 100 km vom Standort des Unternehmens, das das Fahrzeug besitzt, anmietet oder least;

| d) | Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von nicht mehr als 7,5 t, die von Universaldienstanbietern im Sinne des Artikels 2 Absatz 13 der Richtlinie 97/67/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Dezember 1997 über gemeinsame Vorschriften für die Entwicklung des Binnenmarktes der Postdienste der Gemeinschaft und die Verbesserung der Dienstequalität (8) zum Zweck der Zustellung von Sendungen im Rahmen des Universaldienstes oder zur Beförderung von Material oder Ausrüstungen benutzt werden, die der Fahrer zur Ausübung seines Berufes benötigt. Diese Fahrzeuge dürfen nur in einem Umkreis von 50 km vom Standort des Unternehmens und unter der Bedingung benutzt werden, dass das Lenken des Fahrzeugs für den Fahrer nicht die Haupttätigkeit darstellt; |
| --- | --- |

d)

Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von nicht mehr als 7,5 t, die von Universaldienstanbietern im Sinne des Artikels 2 Absatz 13 der Richtlinie 97/67/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Dezember 1997 über gemeinsame Vorschriften für die Entwicklung des Binnenmarktes der Postdienste der Gemeinschaft und die Verbesserung der Dienstequalität (8) zum Zweck der Zustellung von Sendungen im Rahmen des Universaldienstes oder zur Beförderung von Material oder Ausrüstungen benutzt werden, die der Fahrer zur Ausübung seines Berufes benötigt. Diese Fahrzeuge dürfen nur in einem Umkreis von 50 km vom Standort des Unternehmens und unter der Bedingung benutzt werden, dass das Lenken des Fahrzeugs für den Fahrer nicht die Haupttätigkeit darstellt;

| e) | Fahrzeuge, die ausschließlich auf Inseln mit einer Fläche von nicht mehr als 2 300 km2 verkehren, die mit den übrigen Teilen des Hoheitsgebiets weder durch eine Brücke, eine Furt oder einen Tunnel, die von Kraftfahrzeugen benutzt werden können, verbunden sind; |
| --- | --- |

e)

Fahrzeuge, die ausschließlich auf Inseln mit einer Fläche von nicht mehr als 2 300 km2 verkehren, die mit den übrigen Teilen des Hoheitsgebiets weder durch eine Brücke, eine Furt oder einen Tunnel, die von Kraftfahrzeugen benutzt werden können, verbunden sind;

| f) | Fahrzeuge, die im Umkreis von 50 km vom Standort des Unternehmens zur Güterbeförderung mit Druckerdgas-, Flüssiggas- oder Elektroantrieb benutzt werden und deren höchstzulässiges Gesamtgewicht einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger 7,5 t nicht übersteigt; |
| --- | --- |

f)

Fahrzeuge, die im Umkreis von 50 km vom Standort des Unternehmens zur Güterbeförderung mit Druckerdgas-, Flüssiggas- oder Elektroantrieb benutzt werden und deren höchstzulässiges Gesamtgewicht einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger 7,5 t nicht übersteigt;

| g) | Fahrzeuge, die zum Fahrschulunterricht und zur Fahrprüfung zwecks Erlangung des Führerscheins oder eines beruflichen Befähigungsnachweises dienen, sofern diese Fahrzeuge nicht für die gewerbliche Personen- oder Güterbeförderung benutzt werden; |
| --- | --- |

g)

Fahrzeuge, die zum Fahrschulunterricht und zur Fahrprüfung zwecks Erlangung des Führerscheins oder eines beruflichen Befähigungsnachweises dienen, sofern diese Fahrzeuge nicht für die gewerbliche Personen- oder Güterbeförderung benutzt werden;

| h) | Fahrzeuge, die von den zuständigen Stellen für Kanalisation, Hochwasserschutz oder Wasserversorgung, von den Straßenbauämtern und der Hausmüllabfuhr eingesetzt werden; |
| --- | --- |

h)

Fahrzeuge, die von den zuständigen Stellen für Kanalisation, Hochwasserschutz oder Wasserversorgung, von den Straßenbauämtern und der Hausmüllabfuhr eingesetzt werden;

| i) | Fahrzeuge mit 10 bis 17 Sitzen, die ausschließlich zur nichtgewerblichen Personenbeförderung verwendet werden; |
| --- | --- |

i)

Fahrzeuge mit 10 bis 17 Sitzen, die ausschließlich zur nichtgewerblichen Personenbeförderung verwendet werden;

| j) | Spezialfahrzeuge, die Ausrüstungen des Zirkus- oder Schaustellergewerbes transportieren; |
| --- | --- |

j)

Spezialfahrzeuge, die Ausrüstungen des Zirkus- oder Schaustellergewerbes transportieren;

| k) | speziell ausgerüstete Projektfahrzeuge für mobile Projekte, die hauptsächlich im Stand zu Lehrzwecken dienen; |
| --- | --- |

k)

speziell ausgerüstete Projektfahrzeuge für mobile Projekte, die hauptsächlich im Stand zu Lehrzwecken dienen;

| l) | Fahrzeuge, die zum Abholen von Milch bei landwirtschaftlichen Betrieben und zur Rückgabe von Milchbehältern oder von Milcherzeugnissen für Futterzwecke an diese Betriebe verwendet werden; |
| --- | --- |

l)

Fahrzeuge, die zum Abholen von Milch bei landwirtschaftlichen Betrieben und zur Rückgabe von Milchbehältern oder von Milcherzeugnissen für Futterzwecke an diese Betriebe verwendet werden;

| m) | Spezialfahrzeuge für Geld- und/oder Werttransporte; |
| --- | --- |

m)

Spezialfahrzeuge für Geld- und/oder Werttransporte;

| n) | Fahrzeuge, die zur Beförderung von tierischen Abfällen oder von nicht für den menschlichen Verzehr bestimmten Tierkörpern verwendet werden; |
| --- | --- |

n)

Fahrzeuge, die zur Beförderung von tierischen Abfällen oder von nicht für den menschlichen Verzehr bestimmten Tierkörpern verwendet werden;

| o) | Fahrzeuge, die ausschließlich auf Straßen in Güterverteilzentren wie Häfen, Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs und Eisenbahnterminals benutzt werden. |
| --- | --- |

o)

Fahrzeuge, die ausschließlich auf Straßen in Güterverteilzentren wie Häfen, Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs und Eisenbahnterminals benutzt werden.

(2)   Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission die Ausnahmen mit, die sie nach Absatz 1 gewähren, und die Kommission unterrichtet die übrigen Mitgliedstaaten hiervon.

(3)   Sofern die Verwirklichung der in Artikel 1 genannten Ziele nicht beeinträchtigt wird und ein angemessener Schutz der Fahrer sichergestellt ist, kann ein Mitgliedstaat mit Genehmigung der Kommission in seinem Hoheitsgebiet in geringem Umfang Ausnahmen von dieser Verordnung für Fahrzeuge, die in zuvor festgelegten Gebieten mit einer Bevölkerungsdichte von weniger als fünf Personen pro Quadratkilometer eingesetzt werden, in folgenden Fällen zulassen:

| — | bei inländischen Personenlinienverkehrsdiensten, sofern ihr Fahrplan von den Behörden bestätigt wurde (in diesem Fall dürfen nur Ausnahmen in Bezug auf Fahrtunterbrechungen zugelassen werden), und |
| --- | --- |

—

bei inländischen Personenlinienverkehrsdiensten, sofern ihr Fahrplan von den Behörden bestätigt wurde (in diesem Fall dürfen nur Ausnahmen in Bezug auf Fahrtunterbrechungen zugelassen werden), und

| — | im inländischen Werkverkehr oder gewerblich durchgeführten Güterkraftverkehr, soweit sich diese Tätigkeiten nicht auf den Binnenmarkt auswirken und für den Erhalt bestimmter Wirtschaftszweige in dem betroffenen Gebiet notwendig sind und die Ausnahmebestimmungen dieser Verordnung einen Umkreis von höchstens 100 km vorschreiben. |
| --- | --- |

—

im inländischen Werkverkehr oder gewerblich durchgeführten Güterkraftverkehr, soweit sich diese Tätigkeiten nicht auf den Binnenmarkt auswirken und für den Erhalt bestimmter Wirtschaftszweige in dem betroffenen Gebiet notwendig sind und die Ausnahmebestimmungen dieser Verordnung einen Umkreis von höchstens 100 km vorschreiben.

Eine Beförderung im Straßenverkehr nach dieser Ausnahme kann eine Fahrt zu einem Gebiet mit einer Bevölkerungsdichte von fünf Personen pro Quadratmeter oder mehr nur einschließen, wenn damit eine Fahrt beendet oder begonnen wird. Solche Maßnahmen müssen ihrer Art und ihrem Umfang nach verhältnismäßig sein.

Artikel 14

(1)   Sofern die Verwirklichung der in Artikel 1 genannten Ziele nicht beeinträchtigt wird, können die Mitgliedstaaten nach Genehmigung durch die Kommission Ausnahmen von den Artikeln 6 bis 9 für unter außergewöhnlichen Umständen durchgeführte Beförderungen zulassen.

(2)   Die Mitgliedstaaten können in dringenden Fällen eine vorübergehende Ausnahme für einen Zeitraum von höchstens 30 Tagen zulassen, über die die Kommission sofort zu unterrichten ist.

(3)   Die Kommission teilt den übrigen Mitgliedstaaten alle nach diesem Artikel gewährten Ausnahmen mit.

Artikel 15

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Fahrer der in Artikel 3 Buchstabe a) genannten Fahrzeuge unter nationale Vorschriften fallen, die in Bezug auf die erlaubten Lenkzeiten sowie die vorgeschriebenen Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten einen angemessenen Schutz bieten.

KAPITEL V

Überwachung und Sanktionen

Artikel 16

(1)   Verfügt ein Fahrzeug nicht über ein mit der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 übereinstimmendes Kontrollgerät, so gelten die Absätze 2 und 3 des vorliegenden Artikels für:

| a) | nationale Personenlinienverkehrsdienste und |
| --- | --- |

a)

nationale Personenlinienverkehrsdienste und

| b) | grenzüberschreitende Personenlinienverkehrsdienste, deren Endpunkte in der Luftlinie höchstens 50 km von einer Grenze zwischen zwei Mitgliedstaaten entfernt sind und deren Fahrstrecke höchstens 100 km beträgt. |
| --- | --- |

b)

grenzüberschreitende Personenlinienverkehrsdienste, deren Endpunkte in der Luftlinie höchstens 50 km von einer Grenze zwischen zwei Mitgliedstaaten entfernt sind und deren Fahrstrecke höchstens 100 km beträgt.

(2)   Das Verkehrsunternehmen erstellt einen Fahrplan und einen Arbeitszeitplan, in dem für jeden Fahrer der Name, der Standort und der im Voraus festgelegte Zeitplan für die verschiedenen Zeiträume der Lenktätigkeit, der anderen Arbeiten und der Fahrtunterbrechungen sowie die Bereitschaftszeiten angegeben werden.

Jeder Fahrer, der in einem Dienst im Sinne des Absatzes 1 eingesetzt ist, muss einen Auszug aus dem Arbeitszeitplan und eine Ausfertigung des Linienfahrplans mit sich führen.

(3)   Der Arbeitszeitplan muss

| a) | alle in Absatz 2 aufgeführten Angaben mindestens für den Zeitraum der vorangegangenen 28 Tage enthalten; diese Angaben sind in regelmäßigen Abständen von höchstens einem Monat zu aktualisieren; |
| --- | --- |

a)

alle in Absatz 2 aufgeführten Angaben mindestens für den Zeitraum der vorangegangenen 28 Tage enthalten; diese Angaben sind in regelmäßigen Abständen von höchstens einem Monat zu aktualisieren;

| b) | die Unterschrift des Leiters des Verkehrsunternehmens oder seines Beauftragten tragen; |
| --- | --- |

b)

die Unterschrift des Leiters des Verkehrsunternehmens oder seines Beauftragten tragen;

| c) | vom Verkehrsunternehmen nach Ablauf des Geltungszeitraums ein Jahr lang aufbewahrt werden. Das Verkehrsunternehmen händigt den betreffenden Fahrern auf Verlangen einen Auszug aus dem Arbeitszeitplan aus und |
| --- | --- |

c)

vom Verkehrsunternehmen nach Ablauf des Geltungszeitraums ein Jahr lang aufbewahrt werden. Das Verkehrsunternehmen händigt den betreffenden Fahrern auf Verlangen einen Auszug aus dem Arbeitszeitplan aus und

| d) | auf Verlangen einem dazu befugten Kontrollbeamten vorgelegt und ausgehändigt werden. |
| --- | --- |

d)

auf Verlangen einem dazu befugten Kontrollbeamten vorgelegt und ausgehändigt werden.

Artikel 17

(1)   Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission unter Verwendung des in der Entscheidung 93/173/EWG (9) vorgesehenen Berichtsmusters die notwendigen Informationen, damit diese alle zwei Jahre einen Bericht über die Durchführung der vorliegenden Verordnung und der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 und über die Entwicklungen auf dem betreffenden Gebiet erstellen kann.

(2)   Diese Angaben müssen bei der Kommission spätestens am 30. September des Jahres nach Ende des betreffenden Zweijahreszeitraums mitgeteilt werden.

(3)   Die Kommission leitet den Bericht innerhalb von dreizehn Monaten nach Ende des betreffenden Zweijahreszeitraums dem Europäischen Parlament und dem Rat zu.

Artikel 18

Die Mitgliedstaaten ergreifen die zur Durchführung dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen.

Artikel 19

(1)   Die Mitgliedstaaten legen für Verstöße gegen die vorliegende Verordnung und die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 Sanktionen fest und treffen alle erforderlichen Maßnahmen, um deren Durchführung zu gewährleisten. Diese Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig, abschreckend und nicht diskriminierend sein. Ein Verstoß gegen die vorliegende Verordnung und gegen die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 kann nicht mehrmals Gegenstand von Sanktionen oder Verfahren sein. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission diese Maßnahmen und die Regeln bezüglich Sanktionen bis zu dem in Artikel 29 Absatz 2 genannten Datum mit. Die Kommission informiert die Mitgliedstaaten entsprechend.

(2)   Ein Mitgliedstaat ermächtigt die zuständigen Behörden, gegen ein Unternehmen und/oder einen Fahrer bei einem in seinem Hoheitsgebiet festgestellten Verstoß gegen diese Verordnung eine Sanktion zu verhängen, sofern hierfür noch keine Sanktion verhängt wurde, und zwar selbst dann, wenn der Verstoß im Hoheitsgebiet eines anderen Mitgliedstaats oder eines Drittstaats begangen wurde.

Dabei gilt folgende Ausnahmeregelung: Wird ein Verstoß festgestellt,

| — | der nicht im Hoheitsgebiet des betreffenden Mitgliedstaats begangen wurde und |
| --- | --- |

—

der nicht im Hoheitsgebiet des betreffenden Mitgliedstaats begangen wurde und

| — | der von einem Unternehmen, das seinen Sitz in einem anderen Mitgliedstaat oder einem Drittstaat hat, oder von einem Fahrer, der seinen Arbeitsplatz in einem anderen Mitgliedstaat oder einem Drittstaat hat, begangen wurde, |
| --- | --- |

—

der von einem Unternehmen, das seinen Sitz in einem anderen Mitgliedstaat oder einem Drittstaat hat, oder von einem Fahrer, der seinen Arbeitsplatz in einem anderen Mitgliedstaat oder einem Drittstaat hat, begangen wurde,

so kann ein Mitgliedstaat bis zum 1. Januar 2009, anstatt eine Sanktion zu verhängen, der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats oder des Drittstaats, in dem das Unternehmen seinen Sitz oder der Fahrer seinen Arbeitsplatz hat, den Verstoß melden.

(3)   Leitet ein Mitgliedstaat in Bezug auf einen bestimmten Verstoß ein Verfahren ein oder verhängt er eine Sanktion, so muss er dem Fahrer gegenüber angemessene schriftliche Belege beibringen.

(4)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass ein System verhältnismäßiger Sanktionen, die finanzielle Sanktionen umfassen können, für den Fall besteht, dass Unternehmen oder mit ihnen verbundene Verlader, Spediteure, Reiseveranstalter, Hauptauftragnehmer, Unterauftragnehmer und Fahrervermittlungsagenturen gegen die vorliegende Verordnung oder die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 verstoßen.

Artikel 20

(1)   Der Fahrer muss alle von einem Mitgliedstaat zu Sanktionen oder zur Einleitung von Verfahren beigebrachten Belege so lange aufbewahren, bis derselbe Verstoß gegen diese Verordnung nicht mehr in ein zweites Verfahren oder eine zweite Sanktion gemäß dieser Verordnung münden kann.

(2)   Der Fahrer hat die in Absatz 1 genannten Belege auf Verlangen vorzuweisen.

(3)   Ein Fahrer, der bei mehreren Verkehrsunternehmen beschäftigt ist oder mehreren Verkehrsunternehmen zur Verfügung steht, verschafft jedem Unternehmen ausreichende Informationen, um diesem die Einhaltung des Kapitels II zu ermöglichen.

Artikel 21

Ist ein Mitgliedstaat der Auffassung, dass ein Verstoß gegen diese Verordnung vorliegt, der die Straßenverkehrssicherheit eindeutig gefährden könnte, so ist er befugt, das betreffende Fahrzeug so lange stillzulegen, bis die Ursache des Verstoßes behoben ist. Die Mitgliedstaaten können einem Fahrer auferlegen, die tägliche Ruhezeit einzulegen. Die Mitgliedstaaten können ferner die Zulassung eines Unternehmens entziehen, aussetzen oder einschränken, falls es seinen Sitz in diesem Mitgliedstaat hat, oder sie können die Fahrerlaubnis eines Fahrers entziehen, aussetzen oder einschränken. Der in Artikel 24 Absatz 2 genannte Ausschuss entwickelt Leitlinien, um eine harmonisierte Anwendung dieses Artikels zu erreichen.

Artikel 22

(1)   Die Mitgliedstaaten leisten einander Beistand bei der Anwendung dieser Verordnung und bei der Überwachung ihrer Einhaltung.

(2)   Die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten tauschen regelmäßig alle verfügbaren Informationen aus, über

| a) | die von Gebietsfremden begangenen Verstöße gegen die Bestimmungen des Kapitels II und die gegen diese Verstöße verhängten Sanktionen; |
| --- | --- |

a)

die von Gebietsfremden begangenen Verstöße gegen die Bestimmungen des Kapitels II und die gegen diese Verstöße verhängten Sanktionen;

| b) | die von einem Mitgliedstaat verhängten Sanktionen für Verstöße, die seine Gebietsansässigen in anderen Mitgliedstaaten begangen haben. |
| --- | --- |

b)

die von einem Mitgliedstaat verhängten Sanktionen für Verstöße, die seine Gebietsansässigen in anderen Mitgliedstaaten begangen haben.

(3)   Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission regelmäßig relevante Informationen über die nationale Auslegung und Anwendung dieser Verordnung; die Kommission stellt diese Informationen den anderen Mitgliedstaaten in elektronischer Form zur Verfügung.

Artikel 23

Die Gemeinschaft wird mit Drittländern die Verhandlungen aufnehmen, die zur Durchführung dieser Verordnung gegebenenfalls erforderlich sind.

Artikel 24

(1)   Die Kommission wird von dem in Artikel 18 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 genannten Ausschuss unterstützt.

(2)   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 3 und 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

(3)   Der Ausschuss gibt sich eine Geschäftsordnung.

Artikel 25

(1)   Auf Antrag eines Mitgliedstaats oder von sich aus

| a) | prüft die Kommission die Fälle, in denen die Bestimmungen dieser Verordnung, insbesondere bezüglich der Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten, unterschiedlich angewendet und durchgesetzt werden; |
| --- | --- |

a)

prüft die Kommission die Fälle, in denen die Bestimmungen dieser Verordnung, insbesondere bezüglich der Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten, unterschiedlich angewendet und durchgesetzt werden;

| b) | klärt die Kommission die Bestimmungen dieser Verordnung, um einen gemeinsamen Ansatz sicherzustellen. |
| --- | --- |

b)

klärt die Kommission die Bestimmungen dieser Verordnung, um einen gemeinsamen Ansatz sicherzustellen.

(2)   In den in Absatz 1 genannten Fällen trifft die Kommission eine Entscheidung über einen empfohlenen Ansatz nach dem in Artikel 24 Absatz 2 genannten Verfahren. Die Kommission übermittelt ihre Entscheidung dem Europäischen Parlament, dem Rat und den Mitgliedstaaten.

KAPITEL VI

Schlussbestimmungen

Artikel 26

Die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 wird wie folgt geändert:

| 1. | Artikel 2 erhält folgende Fassung:
  „Artikel 2
  Für diese Verordnung sind die Definitionen des Artikels 4 der Verordnung (EG) Nr. ... des Europäischen Parlaments und des Rates vom ... zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnungen (EWG) Nr. 3821/85 und (EG) Nr. 2135/98 des Rates (10) anwendbar |
| --- | --- |

1.

Artikel 2 erhält folgende Fassung:

„Artikel 2

Für diese Verordnung sind die Definitionen des Artikels 4 der Verordnung (EG) Nr. ... des Europäischen Parlaments und des Rates vom ... zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnungen (EWG) Nr. 3821/85 und (EG) Nr. 2135/98 des Rates (10) anwendbar

| 2. | Artikel 3 Absätze 1, 2 und 3 erhält folgende Fassung:
  „(1)   Das Kontrollgerät muss bei Fahrzeugen eingebaut und benutzt werden, die der Personen- oder Güterbeförderung im Straßenverkehr dienen und in einem Mitgliedstaat zugelassen sind; ausgenommen sind die in Artikel 3 und Artikel 16 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. ... (11) genannten Fahrzeuge; Fahrzeuge, die von der Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 freigestellt waren, die jedoch nach der Verordnung (EG) Nr. ... (11) nicht mehr freigestellt sind, müssen diese Vorschrift spätestens ab dem 31. Dezember 2007 erfüllen.
  (2)   Die Mitgliedstaaten können die in Artikel 13 Absätze 1 und 3 der Verordnung (EG) Nr. ... (11) genannten Fahrzeuge von der Anwendung dieser Verordnung freistellen.
  (3)   Die Mitgliedstaaten können — nach Genehmigung durch die Kommission — Fahrzeuge, die für die in Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. ... (11) genannten Beförderungen eingesetzt werden, von der Anwendung dieser Verordnung freistellen.“ |
| --- | --- |

2.

Artikel 3 Absätze 1, 2 und 3 erhält folgende Fassung:

„(1)   Das Kontrollgerät muss bei Fahrzeugen eingebaut und benutzt werden, die der Personen- oder Güterbeförderung im Straßenverkehr dienen und in einem Mitgliedstaat zugelassen sind; ausgenommen sind die in Artikel 3 und Artikel 16 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. ... (11) genannten Fahrzeuge; Fahrzeuge, die von der Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 freigestellt waren, die jedoch nach der Verordnung (EG) Nr. ... (11) nicht mehr freigestellt sind, müssen diese Vorschrift spätestens ab dem 31. Dezember 2007 erfüllen.

(2)   Die Mitgliedstaaten können die in Artikel 13 Absätze 1 und 3 der Verordnung (EG) Nr. ... (11) genannten Fahrzeuge von der Anwendung dieser Verordnung freistellen.

(3)   Die Mitgliedstaaten können — nach Genehmigung durch die Kommission — Fahrzeuge, die für die in Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. ... (11) genannten Beförderungen eingesetzt werden, von der Anwendung dieser Verordnung freistellen.“

| 3. | Artikel 14 Absatz 2 erhält folgende Fassung:
  „(2)   Das Unternehmen bewahrt die Schaublätter und — sofern Ausdrucke gemäß Artikel 15 Absatz 1 erstellt wurden — die Ausdrucke in chronologischer Reihenfolge und in lesbarer Form nach der Benutzung mindestens ein Jahr lang auf und händigt den betreffenden Fahrern auf Verlangen eine Kopie aus. Das Unternehmen händigt den betreffenden Fahrern ferner auf Verlangen eine Kopie der von den Fahrerkarten heruntergeladenen Daten sowie Ausdrucke davon aus. Die Schaublätter, die Ausdrucke und die heruntergeladenen Daten sind jedem befugten Kontrollbeamten auf Verlangen vorzulegen oder auszuhändigen.“ |
| --- | --- |

3.

Artikel 14 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„(2)   Das Unternehmen bewahrt die Schaublätter und — sofern Ausdrucke gemäß Artikel 15 Absatz 1 erstellt wurden — die Ausdrucke in chronologischer Reihenfolge und in lesbarer Form nach der Benutzung mindestens ein Jahr lang auf und händigt den betreffenden Fahrern auf Verlangen eine Kopie aus. Das Unternehmen händigt den betreffenden Fahrern ferner auf Verlangen eine Kopie der von den Fahrerkarten heruntergeladenen Daten sowie Ausdrucke davon aus. Die Schaublätter, die Ausdrucke und die heruntergeladenen Daten sind jedem befugten Kontrollbeamten auf Verlangen vorzulegen oder auszuhändigen.“

| 4. | Artikel 15 wird wie folgt geändert:






  — | Dem Absatz 1 wird folgender Unterabsatz angefügt:

  „Wenn eine Fahrerkarte beschädigt ist, Fehlfunktionen aufweist oder sich nicht im Besitz des Fahrers befindet, hat der Fahrer






  i) | zu Beginn seiner Fahrt die Angaben über das von ihm gelenkte Fahrzeug auszudrucken und in den Ausdruck






  a) | die Angaben, mit denen der Fahrer identifiziert werden kann (Name, Nummer der Fahrerkarte oder des Führerscheins), einzutragen und seine Unterschrift anzubringen; |
| --- | --- | --- | --- | --- |

4.

Artikel 15 wird wie folgt geändert:

—

Dem Absatz 1 wird folgender Unterabsatz angefügt:

„Wenn eine Fahrerkarte beschädigt ist, Fehlfunktionen aufweist oder sich nicht im Besitz des Fahrers befindet, hat der Fahrer

i)

zu Beginn seiner Fahrt die Angaben über das von ihm gelenkte Fahrzeug auszudrucken und in den Ausdruck

a)

die Angaben, mit denen der Fahrer identifiziert werden kann (Name, Nummer der Fahrerkarte oder des Führerscheins), einzutragen und seine Unterschrift anzubringen;

| b) | die in Absatz 3 zweiter Gedankenstrich Buchstaben b), c) und d) genannten Zeiten einzutragen; |
| --- | --- |

b)

die in Absatz 3 zweiter Gedankenstrich Buchstaben b), c) und d) genannten Zeiten einzutragen;

| ii) | am Ende seiner Fahrt die Angaben über die vom Kontrollgerät aufgezeichneten Zeiten auszudrucken, die vom Fahrtenschreiber nicht erfassten Zeiten, in denen er seit dem Erstellen des Ausdrucks bei Fahrtantritt andere Arbeiten ausgeübt hat, Bereitschaft hatte oder eine Ruhezeit genommen hat, zu vermerken und auf diesem Dokument die Angaben einzutragen, mit denen der Fahrer identifiziert werden kann (Name, Nummer der Fahrerkarte oder des Führerscheins), sowie seine Unterschrift anzubringen.“ |
| --- | --- |

ii)

am Ende seiner Fahrt die Angaben über die vom Kontrollgerät aufgezeichneten Zeiten auszudrucken, die vom Fahrtenschreiber nicht erfassten Zeiten, in denen er seit dem Erstellen des Ausdrucks bei Fahrtantritt andere Arbeiten ausgeübt hat, Bereitschaft hatte oder eine Ruhezeit genommen hat, zu vermerken und auf diesem Dokument die Angaben einzutragen, mit denen der Fahrer identifiziert werden kann (Name, Nummer der Fahrerkarte oder des Führerscheins), sowie seine Unterschrift anzubringen.“

| — | Absatz 2 Unterabsatz 2 erhält folgende Fassung:

  „Wenn der Fahrer sich nicht im Fahrzeug aufhält und daher nicht in der Lage ist, das in das Fahrzeug eingebaute Gerät zu betätigen, müssen die in Absatz 3 zweiter Gedankenstrich Buchstaben b), c) und d) genannten Zeiträume,






  i) | wenn das Fahrzeug mit einem Kontrollgerät gemäß Anhang I ausgestattet ist, von Hand, durch automatische Aufzeichnung oder auf andere Weise lesbar und ohne Verschmutzung des Schaublatts auf dem Schaublatt eingetragen werden, oder |
| --- | --- | --- |

—

Absatz 2 Unterabsatz 2 erhält folgende Fassung:

„Wenn der Fahrer sich nicht im Fahrzeug aufhält und daher nicht in der Lage ist, das in das Fahrzeug eingebaute Gerät zu betätigen, müssen die in Absatz 3 zweiter Gedankenstrich Buchstaben b), c) und d) genannten Zeiträume,

i)

wenn das Fahrzeug mit einem Kontrollgerät gemäß Anhang I ausgestattet ist, von Hand, durch automatische Aufzeichnung oder auf andere Weise lesbar und ohne Verschmutzung des Schaublatts auf dem Schaublatt eingetragen werden, oder

| ii) | wenn das Fahrzeug mit einem Kontrollgerät gemäß Anhang IB ausgestattet ist, mittels der manuellen Eingabevorrichtung des Kontrollgeräts auf der Fahrerkarte eingetragen werden. |
| --- | --- |

ii)

wenn das Fahrzeug mit einem Kontrollgerät gemäß Anhang IB ausgestattet ist, mittels der manuellen Eingabevorrichtung des Kontrollgeräts auf der Fahrerkarte eingetragen werden.

Befindet sich an Bord eines mit einem Kontrollgerät nach Anhang IB ausgestatteten Fahrzeugs mehr als ein Fahrer, so stellen die Fahrer sicher, dass ihre Fahrerkarten in den richtigen Schlitz im Fahrtenschreiber eingeschoben werden.“

| — | Absatz 3 Buchstaben b) und c) erhält folgende Fassung:







  „b) | ‚andere Arbeiten‘: das sind alle anderen Tätigkeiten als die Lenktätigkeit im Sinne des Artikels 3 Buchstabe a) der Richtlinie 2002/15/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2001 zur Regelung der Arbeitszeit von Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben (12) sowie jegliche Arbeit für denselben oder einen anderen Arbeitgeber, sei es innerhalb oder außerhalb des Verkehrssektors; sie sind unter dem Zeichen # aufzuzeichnen; |
| --- | --- | --- |

—

Absatz 3 Buchstaben b) und c) erhält folgende Fassung:

„b)

‚andere Arbeiten‘: das sind alle anderen Tätigkeiten als die Lenktätigkeit im Sinne des Artikels 3 Buchstabe a) der Richtlinie 2002/15/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2001 zur Regelung der Arbeitszeit von Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben (12) sowie jegliche Arbeit für denselben oder einen anderen Arbeitgeber, sei es innerhalb oder außerhalb des Verkehrssektors; sie sind unter dem Zeichen # aufzuzeichnen;

| c) | die ‚Bereitschaftszeit‘ im Sinne des Artikels 3 Buchstabe b) der Richtlinie 2002/15/EG des Rates ist unter dem Zeichen # aufzuzeichnen |
| --- | --- |

c)

die ‚Bereitschaftszeit‘ im Sinne des Artikels 3 Buchstabe b) der Richtlinie 2002/15/EG des Rates ist unter dem Zeichen # aufzuzeichnen

| — | Absatz 4 wird gestrichen. |
| --- | --- |

—

Absatz 4 wird gestrichen.

| — | Absatz 7 erhält folgende Fassung:







  „(7) | a) | Lenkt der Fahrer ein Fahrzeug, das mit einem Kontrollgerät gemäß Anhang I ausgerüstet ist, so muss er den Kontrollbeamten auf Verlangen jederzeit Folgendes vorlegen können:






  i) | die Schaublätter für die laufende Woche und die vom Fahrer in den vorausgehenden 15 Tagen verwendeten Schaublätter, |
| --- | --- | --- | --- | --- |

—

Absatz 7 erhält folgende Fassung:

„(7)

a)

Lenkt der Fahrer ein Fahrzeug, das mit einem Kontrollgerät gemäß Anhang I ausgerüstet ist, so muss er den Kontrollbeamten auf Verlangen jederzeit Folgendes vorlegen können:

i)

die Schaublätter für die laufende Woche und die vom Fahrer in den vorausgehenden 15 Tagen verwendeten Schaublätter,

| ii) | die Fahrerkarte, falls er Inhaber einer solchen Karte ist, und |
| --- | --- |

ii)

die Fahrerkarte, falls er Inhaber einer solchen Karte ist, und

| iii) | alle während der laufenden Woche und der vorausgehenden 15 Tage erstellten handschriftlichen Aufzeichnungen und Ausdrucke, die gemäß der vorliegenden Verordnung und der Verordnung (EWG) Nr. ... (13) vorgeschrieben sind. |
| --- | --- |

iii)

alle während der laufenden Woche und der vorausgehenden 15 Tage erstellten handschriftlichen Aufzeichnungen und Ausdrucke, die gemäß der vorliegenden Verordnung und der Verordnung (EWG) Nr. ... (13) vorgeschrieben sind.

Nach dem 1. Januar 2008 umfassen die in den Ziffern i) und iii) genannten Zeiträume jedoch den laufenden Tag und die vorausgehenden 28 Tage.

b)

Lenkt der Fahrer ein Fahrzeug, das mit einem Kontrollgerät gemäß Anhang IB ausgerüstet ist, so muss er den Kontrollbeamten auf Verlangen jederzeit Folgendes vorlegen können:

| i) | Die Fahrerkarte, falls er Inhaber einer solchen Karte ist, |
| --- | --- |

i)

Die Fahrerkarte, falls er Inhaber einer solchen Karte ist,

| ii) | alle während der laufenden Woche und der vorausgehenden 15 Tage erstellten handschriftlichen Aufzeichnungen und Ausdrucke, die gemäß der vorliegenden Verordnung und der Verordnung (EG) Nr. ... (13) vorgeschrieben sind, und |
| --- | --- |

ii)

alle während der laufenden Woche und der vorausgehenden 15 Tage erstellten handschriftlichen Aufzeichnungen und Ausdrucke, die gemäß der vorliegenden Verordnung und der Verordnung (EG) Nr. ... (13) vorgeschrieben sind, und

| iii) | die Schaublätter für den Zeitraum gemäß Ziffer i), falls er in dieser Zeit ein Fahrzeug gelenkt hat, das mit einem Kontrollgerät gemäß Anhang I ausgerüstet ist. |
| --- | --- |

iii)

die Schaublätter für den Zeitraum gemäß Ziffer i), falls er in dieser Zeit ein Fahrzeug gelenkt hat, das mit einem Kontrollgerät gemäß Anhang I ausgerüstet ist.

Nach dem 1. Januar 2008 umfasst der in Ziffer ii) genannte Zeitraum jedoch den laufenden Tag und die vorausgehenden 28 Tage.

c)

Ein ermächtigter Kontrollbeamter kann die Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. ... (13) überprüfen, indem er die Schaublätter, die im Kontrollgerät oder auf der Fahrerkarte gespeicherten Daten (mittels Anzeige oder Ausdruck) oder anderenfalls jedes andere beweiskräftige Dokument, das die Nichteinhaltung einer Bestimmung wie etwa des Artikels 16 Absätze 2 und 3 belegt, analysiert.“

Artikel 27

Die Verordnung (EG) Nr. 2135/98 wird wie folgt geändert:

| 1. | Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a) erhält folgende Fassung:






  „(1) | a) | Nach dem 5. August 2005 müssen Fahrzeuge, die erstmals zum Verkehr zugelassen werden, mit einem Kontrollgerät gemäß den Bestimmungen des Anhangs IB der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 ausgerüstet sein.“ |
| --- | --- | --- | --- |

1.

Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a) erhält folgende Fassung:

„(1)

a)

Nach dem 5. August 2005 müssen Fahrzeuge, die erstmals zum Verkehr zugelassen werden, mit einem Kontrollgerät gemäß den Bestimmungen des Anhangs IB der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 ausgerüstet sein.“

| 2. | Artikel 2 Absatz 2 erhält folgende Fassung:
  „(2)   Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass sie die Fahrerkarten spätestens am 5. Mai 2005 ausstellen können.“ |
| --- | --- |

2.

Artikel 2 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„(2)   Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass sie die Fahrerkarten spätestens am 5. Mai 2005 ausstellen können.“

Artikel 28

Die Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 wird aufgehoben.

Artikel 5 Absätze 1, 2 und 4 gelten jedoch bis zu den in Artikel 15 Absatz 1 der Richtlinie 2003/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Juli 2003 über die Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güter- oder Personenkraftverkehr (14) genannten Terminen.

14

Artikel 29

Diese Verordnung tritt ein Jahr nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft, ausgenommen Artikel 27, der am zwanzigsten Tag nach der Veröffentlichung in Kraft tritt.

Amtsblatt der Europäischen Union

Sie gilt ab ... (15).

15

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Geschehen zu ...

Im Namen des Europäischen Parlaments

Der Präsident

Im Namen des Rates

Der Präsident

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(1)  ABl. C 221 vom 17.9.2002, S. 19.

1

(2)  Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 14. Januar 2003 (ABl. C 38 E vom 12.2.2004, S. 152), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 9. Dezember 2004 und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom ... (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

2

(3)  ABl. L 370 vom 31.12.1985, S. 1. Verordnung geändert durch die Richtlinie 2003/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 226 vom 10.9.2003, S. 4).

3

(4)  ABl. L 80 vom 23.3.2002, S. 35.

4

(5)  ABl. L 370 vom 31.12.1985, S. 8. Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 432/2004 der Kommission (ABl. L 71 vom 10.3.2004, S. 3).

5

(6)  ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

6

(7)  ABl. L 74 vom 20.3.1992, S. 1. Verordnung zuletzt geändert durch die Beitrittsakte von 2003.

7

(8)  ABl. L 15 vom 21.1.1998, S. 14. Richtlinie zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 (ABl. L 284 vom 31.10.2003, S. 1).

8

(9)  ABl. L 72 vom 25.3.1993, S. 33.

9

(10)  ABl. L ...“..

10

(11)  Vorliegende Verordnung.

11

(12)  ABl. L 80 vom 23.3.2002, S. 35.“.

12

(13)  Vorliegende Verordnung.

13

(14)  ABl. L 226 vom 10.9.2003, S. 4. Richtlinie geändert durch die Richtlinie 2004/66/EG des Rates (ABl. L 168 vom 1.5.2004, S. 35).

14

(15)  Drei Monate nach der Veröffentlichung im Amtsblatt.

15

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BEGRÜNDUNG DES RATES

I.   EINLEITUNG

Verfahren

Das Europäische Parlament hat im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens (Artikel 251 EG-Vertrag) am 14. Januar 2003 seine Stellungnahme (1) zu dem am 12. Oktober 2001 vorgelegten Vorschlag der Kommission verabschiedet. Im Anschluss daran hat die Kommission am 12. April 2003 einen geänderten Vorschlag vorgelegt.

In diesen geänderten Vorschlag wurden im Vergleich zum ursprünglichen Vorschlag eine beträchtliche Anzahl der vom Europäischen Parlament angenommenen Abänderungen übernommen; ferner wurden darin vorangegangene Arbeiten der Ratsgremien berücksichtigt.

Mit dem Verordnungsentwurf sollen die derzeit geltenden Rechtsvorschriften, insbesondere die Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr (2), ersetzt werden. Die letztgenannte Verordnung hat bisher die Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten für Berufskraftfahrer geregelt. Ferner sollen mit dem Verordnungsentwurf an der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 Änderungen insbesondere in Bezug auf technische Aspekte der Einführung des digitalen Fahrtenschreibers vorgenommen werden. Des Weiteren sieht der Entwurf vor, die Termine für die Einführung dieses neuen Geräts und für die Verfügbarkeit von Fahrerkarten zu verschieben.

Der Rat hat seinen Gemeinsamen Standpunkt am 9. Dezember 2004 angenommen. Bei seinen Beratungen hat der Rat auch der Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses (3) Rechnung getragen.

Hauptziele des Verordnungsentwurfs

Mit dem Verordnungsentwurf werden folgende Ziele verfolgt:

| — | Die Vorschriften zu den Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten sollen angepasst werden, um bessere Arbeitsbedingungen für Berufskraftfahrer im Verkehrssektor zu ermöglichen, bei gleichzeitiger Berücksichtigung neuer Erkenntnisse über den Zusammenhang zwischen der Sicherheit im Straßenverkehr und den Lenkzeiten der Berufskraftfahrer; |
| --- | --- |

—

Die Vorschriften zu den Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten sollen angepasst werden, um bessere Arbeitsbedingungen für Berufskraftfahrer im Verkehrssektor zu ermöglichen, bei gleichzeitiger Berücksichtigung neuer Erkenntnisse über den Zusammenhang zwischen der Sicherheit im Straßenverkehr und den Lenkzeiten der Berufskraftfahrer;

| — | es soll sichergestellt werden, dass durch die Einführung des digitalen Fahrtenschreibers eine wesentlich wirksamere Durchsetzung der betreffenden Vorschriften ermöglicht wird. Mit der Verschiebung des Termins für den obligatorischen Einbau wird den Lieferkapazitäten der Industrie für das neue Gerät Rechnung getragen. |
| --- | --- |

—

es soll sichergestellt werden, dass durch die Einführung des digitalen Fahrtenschreibers eine wesentlich wirksamere Durchsetzung der betreffenden Vorschriften ermöglicht wird. Mit der Verschiebung des Termins für den obligatorischen Einbau wird den Lieferkapazitäten der Industrie für das neue Gerät Rechnung getragen.

Der Verordnungsentwurf stellt einen bedeutenden Beitrag zur Stärkung der Sicherheit im Straßenverkehr dar; seine Annahme ist ein bedeutender Fortschritt im Hinblick auf das Ziel der EU, die Zahl der Verkehrstoten bis zum Jahr 2010 zu halbieren.

II.   ANALYSE DES GEMEINSAMEN STANDPUNKTS

Die Kommission hat ihren ursprünglichen Vorschlag am 12. Oktober 2001 vorgelegt, um der weithin verspürten dringenden Notwendigkeit einer Präzisierung, Vereinfachung und Aktualisierung der Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 Rechnung zu tragen. Bei der Prüfung des Vorschlags stand der Rat von Anfang an vor der Herausforderung, ein Gleichgewicht zwischen den mit der Sicherheit des Straßenverkehrs zusammenhängenden Anliegen, sozialen Erwägungen und der Flexibilität der Industrie zu finden. Dies war keine leichte Aufgabe und gab Anlass zu langwierigen Beratungen in den Ratsgremien. Die letztendlich im Rat erzielte Einigung, wie sie im Gemeinsamen Standpunkt zum Ausdruck kommt, wurde durch die Vorlage des geänderten Vorschlags der Kommission am 12. August 2003 erleichtert.

Nach Auffassung des Rates bringt sein Gemeinsamer Standpunkt einen beträchtlichen Mehrwert im Vergleich zu den derzeit geltenden Rechtsvorschriften. Nachstehend werden einige der Elemente aufgeführt, die zu diesem Mehrwert beitragen:

| — | Die ununterbrochene tägliche Mindestruhezeit wird von 8 auf 9 Stunden erhöht; |
| --- | --- |

—

Die ununterbrochene tägliche Mindestruhezeit wird von 8 auf 9 Stunden erhöht;

| — | die maximale Lenkzeit pro Kalenderwoche wird auf 56 Stunden reduziert (derzeit ist es möglich, in einer Kalenderwoche bis zu 74 Stunden zu fahren); |
| --- | --- |

—

die maximale Lenkzeit pro Kalenderwoche wird auf 56 Stunden reduziert (derzeit ist es möglich, in einer Kalenderwoche bis zu 74 Stunden zu fahren);

| — | die Fahrer müssen während zweier aufeinander folgender Wochen mindestens eine ununterbrochene regelmäßige wöchentliche Ruhezeit von mindestens 45 Stunden einhalten; |
| --- | --- |

—

die Fahrer müssen während zweier aufeinander folgender Wochen mindestens eine ununterbrochene regelmäßige wöchentliche Ruhezeit von mindestens 45 Stunden einhalten;

| — | in allen Mitgliedstaaten wird die rechtliche Möglichkeit geschaffen, unter bestimmten Bedingungen






  = | ein Fahrzeug vorübergehend stillzulegen; |
| --- | --- | --- |

—

in allen Mitgliedstaaten wird die rechtliche Möglichkeit geschaffen, unter bestimmten Bedingungen

=

ein Fahrzeug vorübergehend stillzulegen;

| = | die Zulassung eines Unternehmens zu entziehen, auszusetzen oder einzuschränken; |
| --- | --- |

=

die Zulassung eines Unternehmens zu entziehen, auszusetzen oder einzuschränken;

| = | die Fahrerlaubnis eines Fahrers zu entziehen, auszusetzen oder einzuschränken. |
| --- | --- |

=

die Fahrerlaubnis eines Fahrers zu entziehen, auszusetzen oder einzuschränken.

Im Wege des Ausschussverfahrens werden Leitlinien zur Förderung einer harmonisierten Anwendung dieser Bestimmungen festgelegt;

| — | der Zeitraum, der von den Kontrollbeamten effektiv überprüft werden kann, wird von der „laufenden Woche und dem letzten Fahrttag der vorangegangenen Woche“ auf die „laufende Woche und die vorausgehenden 15 Tage“ ausgeweitet. Nach dem 1. Januar 2008 wird er auf den „laufenden Tag und die vorausgehenden 28 Tage“ ausgeweitet. Durch diese Bestimmungen können die Kontrollbeamten die Fähigkeiten des digitalen Fahrtenschreibers nutzen; |
| --- | --- |

—

der Zeitraum, der von den Kontrollbeamten effektiv überprüft werden kann, wird von der „laufenden Woche und dem letzten Fahrttag der vorangegangenen Woche“ auf die „laufende Woche und die vorausgehenden 15 Tage“ ausgeweitet. Nach dem 1. Januar 2008 wird er auf den „laufenden Tag und die vorausgehenden 28 Tage“ ausgeweitet. Durch diese Bestimmungen können die Kontrollbeamten die Fähigkeiten des digitalen Fahrtenschreibers nutzen;

| — | die Anzahl und der Umfang der allgemeinen Ausnahmeregelungen werden verringert; |
| --- | --- |

—

die Anzahl und der Umfang der allgemeinen Ausnahmeregelungen werden verringert;

| — | die zuständigen Behörden in den Mitgliedstaaten werden ermächtigt, bei Verstößen, die in ihrem Hoheitsgebiet festgestellt wurden, Sanktionen zu verhängen, selbst wenn der Verstoß außerhalb ihres Hoheitsgebiets begangen wurde; |
| --- | --- |

—

die zuständigen Behörden in den Mitgliedstaaten werden ermächtigt, bei Verstößen, die in ihrem Hoheitsgebiet festgestellt wurden, Sanktionen zu verhängen, selbst wenn der Verstoß außerhalb ihres Hoheitsgebiets begangen wurde;

| — | andere Akteure der Beförderungskette können unter bestimmten Umständen für Verstöße mit haftbar gemacht werden. |
| --- | --- |

—

andere Akteure der Beförderungskette können unter bestimmten Umständen für Verstöße mit haftbar gemacht werden.

Der Rat erinnert ferner daran, dass er hinsichtlich der Einführung des digitalen Fahrtenschreibers (d. h. Einbau dieses Gerätes in alle neuen schweren Lastkraftwagen) den betreffenden Termin aus praktischen Erwägungen um ein Jahr auf den 5. August 2005 verschoben hat (vgl. Artikel 27). Ferner bietet der Gemeinsame Standpunkt durch die Änderung des einschlägigen Rechtsakts (Verordnung (EWG) Nr. 3821/85) eine Reihe von Verbesserungen in Bezug auf den Betrieb des Gerätes.

Abänderungen des Europäischen Parlaments

Der Rat konnte eine ganze Reihe von Abänderungen des Europäischen Parlaments (im Einzelnen sind dies die Abänderungen 1, 2, 7, 21, 25, 26, 27, 30, 32, 33, 37, 41, 44, 47, 52 und 53) vollständig akzeptieren. Ferner akzeptierte der Rat — wenngleich in geänderter Formulierung — die Abänderungen 3 (in Erwägungsgrund 11), 5, 6, 31, 34, 43, 48, 54, 62 (in Artikel 25 Ziffer iii)), 65 und 66.

Der Rat konnte die Abänderungen 4, 12, 17, 18, 107 (kompromisshalber nahm der Rat eine Bestimmung an, wonach nur reduzierte wöchentliche Ruhezeiten in einem Fahrzeug genommen werden können) und 45 akzeptieren (nach Auffassung des Rates sind die Bestimmungen von Artikel 8 Absätze 6 und 7 in etwa gleichwertig).

Was die Abänderung 39 anbelangt, so entschied sich der Rat für eine anders geartete Lösung für das betreffende Problem; diese findet sich in Artikel 6 Absatz 5.

Bei den Abänderungen, die von der Kommission nicht in ihren abgeänderten Vorschlag übernommen wurden, hat der Rat die Abänderungen 20 und 58 jedoch akzeptiert.

Der Rat lehnte die Abänderungen 8, 11, 14, 89, 19, 22, 28, 78, 42, 51, 55, 56, 61, 67, 69 und 70 ab. Ferner lehnte er die nachstehend aufgeführten Abänderungen ab, was im Einzelnen erläutert wird:

| — | Abänderung 49: Es sei darauf hingewiesen, dass die Bestimmungen des Rates zu diesem speziellen Aspekt sich in Artikel 10 Absatz 5 Buchstabe a) Ziffer ii) und in Artikel 20 finden — in den letztgenannten Artikel wurde insbesondere der vom Parlament eingeführte Fall eines Fahrers, der für mehr als ein Verkehrsunternehmen tätig ist übernommen; |
| --- | --- |

—

Abänderung 49: Es sei darauf hingewiesen, dass die Bestimmungen des Rates zu diesem speziellen Aspekt sich in Artikel 10 Absatz 5 Buchstabe a) Ziffer ii) und in Artikel 20 finden — in den letztgenannten Artikel wurde insbesondere der vom Parlament eingeführte Fall eines Fahrers, der für mehr als ein Verkehrsunternehmen tätig ist übernommen;

| — | Abänderung 9: Obwohl der Rat sich darüber einig ist, dass die Kontrolleure in der Lage sein sollten, den jeweiligen Tag und die vorangegangenen 28 Tage zu überprüfen, vertrat er die Auffassung, dass den Kontrolleuren nicht die absolute Verpflichtung auferlegt werden sollte, dies auch zu tun, sondern dass dies in ihr eigenes Ermessen gestellt sein sollte; |
| --- | --- |

—

Abänderung 9: Obwohl der Rat sich darüber einig ist, dass die Kontrolleure in der Lage sein sollten, den jeweiligen Tag und die vorangegangenen 28 Tage zu überprüfen, vertrat er die Auffassung, dass den Kontrolleuren nicht die absolute Verpflichtung auferlegt werden sollte, dies auch zu tun, sondern dass dies in ihr eigenes Ermessen gestellt sein sollte;

| — | Abänderung 10: Nach Auffassung des Rates sollte sich diese Verordnung auf Fahr- und Ruhezeiten und nicht auf die Arbeitszeit insgesamt konzentrieren; |
| --- | --- |

—

Abänderung 10: Nach Auffassung des Rates sollte sich diese Verordnung auf Fahr- und Ruhezeiten und nicht auf die Arbeitszeit insgesamt konzentrieren;

| — | Abänderung 13: Es sei darauf hingewiesen, dass der Rat eine ähnliche Bestimmung in Artikel 6 Absatz 2 aufgenommen hat; |
| --- | --- |

—

Abänderung 13: Es sei darauf hingewiesen, dass der Rat eine ähnliche Bestimmung in Artikel 6 Absatz 2 aufgenommen hat;

| — | Abänderungen 15 und 16 (betreffen das AETR und hängen mit Abänderung 4 zusammen): Nach Auffassung des Rates sorgt die von ihm gewählte Lösung für einen gleichwertigen Schutz; |
| --- | --- |

—

Abänderungen 15 und 16 (betreffen das AETR und hängen mit Abänderung 4 zusammen): Nach Auffassung des Rates sorgt die von ihm gewählte Lösung für einen gleichwertigen Schutz;

| — | Abänderungen 23 und 24 (betreffen die Ausnahmen für bestimmte Fahrzeugkategorien): Der Rat hat diese Fahrzeugkategorien in Artikel 13 aufgenommen, so dass die Mitgliedstaaten die betreffenden Fahrzeuge in ihrem Hoheitsgebiet freistellen können; |
| --- | --- |

—

Abänderungen 23 und 24 (betreffen die Ausnahmen für bestimmte Fahrzeugkategorien): Der Rat hat diese Fahrzeugkategorien in Artikel 13 aufgenommen, so dass die Mitgliedstaaten die betreffenden Fahrzeuge in ihrem Hoheitsgebiet freistellen können;

| — | Abänderung 29: Nach Auffassung des Rates ist eine Definition des Begriffs „Lenkzeit“ nicht erforderlich; |
| --- | --- |

—

Abänderung 29: Nach Auffassung des Rates ist eine Definition des Begriffs „Lenkzeit“ nicht erforderlich;

| — | Abänderung 35: Nach Auffassung des Rates sollte das betreffende jeweilige Mindestalter in den einschlägigen Gemeinschaftsvorschriften über Führerscheine und über die Ausbildung der Berufskraftfahrer geregelt werden; |
| --- | --- |

—

Abänderung 35: Nach Auffassung des Rates sollte das betreffende jeweilige Mindestalter in den einschlägigen Gemeinschaftsvorschriften über Führerscheine und über die Ausbildung der Berufskraftfahrer geregelt werden;

| — | Abänderung 83: Der Rat schlägt in Artikel 7 eine ähnliche Regelung vor, die auf denselben Aspekt der Straßenverkehrssicherheit abstellt, seines Erachtens aber leichter anzuwenden und zu überprüfen ist; |
| --- | --- |

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Abänderung 83: Der Rat schlägt in Artikel 7 eine ähnliche Regelung vor, die auf denselben Aspekt der Straßenverkehrssicherheit abstellt, seines Erachtens aber leichter anzuwenden und zu überprüfen ist;

| — | Abänderung 57: Der Rat weist jedoch darauf hin, dass zwei Komponenten dieser Abänderung in Artikel 13 Buchstaben k) und m) des Gemeinsamen Standpunkts übernommen worden sind; |
| --- | --- |

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Abänderung 57: Der Rat weist jedoch darauf hin, dass zwei Komponenten dieser Abänderung in Artikel 13 Buchstaben k) und m) des Gemeinsamen Standpunkts übernommen worden sind;

| — | Abänderung 59: Der Rat weist darauf hin, dass der betreffende besondere Sachverhalt bis zu einem gewissen Grad in Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe b) geregelt ist; |
| --- | --- |

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Abänderung 59: Der Rat weist darauf hin, dass der betreffende besondere Sachverhalt bis zu einem gewissen Grad in Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe b) geregelt ist;

| — | Abänderungen 60 und 63: Nach Auffassung des Rates gehören diese Abänderungen zu dem vorgeschlagenen Entwurf einer Richtlinie über die Kontrolle der Einhaltung (4), die mit der Verordnung eng verbunden ist; |
| --- | --- |

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Abänderungen 60 und 63: Nach Auffassung des Rates gehören diese Abänderungen zu dem vorgeschlagenen Entwurf einer Richtlinie über die Kontrolle der Einhaltung (4), die mit der Verordnung eng verbunden ist;

| — | Abänderung 64: Der Rat stellt fest, dass er den Bezug auf die Nichtdiskriminierung akzeptiert hat; |
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Abänderung 64: Der Rat stellt fest, dass er den Bezug auf die Nichtdiskriminierung akzeptiert hat;

| — | Abänderung 68: Nach Auffassung des Rates sind die derzeitigen Bestimmungen der Artikel 20, 21, 23 und 24 ausreichend. |
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Abänderung 68: Nach Auffassung des Rates sind die derzeitigen Bestimmungen der Artikel 20, 21, 23 und 24 ausreichend.

III.   SCHLUSSFOLGERUNG

Der Rat konnte hinsichtlich der zentralen Bestimmungen der Verordnung — die sich auf tägliche oder wöchentliche Lenkzeiten, Fahrunterbrechungen und Ruhezeiten beziehen, aber auch die Aspekte Anwendungsbereich und Kontrolle der Einhaltung betreffen — die meisten der Abänderungen des Europäischen Parlaments akzeptieren (vgl. ferner die Auflistung der mit einem „Mehrwert“ verbundenen Elemente in Abschnitt II). Daher kann von einem breiten Maß an Übereinstimmung zwischen den beiden Organen in Bezug auf die Kernbestandteile dieses Entwurfs eines Rechtsaktes ausgegangen werden.

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(1)  ABl. C 38 E vom 12.2.2004, S. 152.

(2)  ABl. L 370 vom 31.12.1985, S. 1.

(3)  ABl. C 221 vom 17.9.2002, S. 19.

(4)  „Entwurf einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über Mindestbedingungen für die Durchführung der Richtlinie 2002/15/EG sowie der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und (EWG) Nr. 3821/85 des Rates über Sozialvorschriften für Tätigkeiten im Kraftverkehr“.

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| 15.3.2005 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | CE 63/26 |
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15.3.2005

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

CE 63/26

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GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) Nr. 13/2005

vom Rat festgelegt am 9. Dezember 2004

im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2005/.../EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom ... zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen

(2005/C 63 E/03)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 175 Absatz 1,

auf Vorschlag der Kommission (1),

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (2),

nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Die in den Umweltaktionsprogrammen und speziell im durch den Beschluss Nr. 1600/2002/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4) errichteten sechsten Umweltaktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft genannten und auf Artikel 174 des Vertrags beruhenden Ziele der gemeinschaftlichen Umweltpolitik bestehen darin, eine Luftqualität zu erreichen, die zu keiner inakzeptablen Beeinträchtigung oder Gefährdung von Mensch und Umwelt führt. |
| --- | --- |

(1)

Die in den Umweltaktionsprogrammen und speziell im durch den Beschluss Nr. 1600/2002/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4) errichteten sechsten Umweltaktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft genannten und auf Artikel 174 des Vertrags beruhenden Ziele der gemeinschaftlichen Umweltpolitik bestehen darin, eine Luftqualität zu erreichen, die zu keiner inakzeptablen Beeinträchtigung oder Gefährdung von Mensch und Umwelt führt.

| (2) | In der Richtlinie 1999/32/EG des Rates vom 26. April 1999 über eine Verringerung des Schwefelgehalts bestimmter flüssiger Kraft- oder Brennstoffe (5) werden Grenzwerte für den Schwefelgehalt von in der Gemeinschaft verwendetem Schweröl, Gasöl und Gasöl für den Seeverkehr festgelegt. |
| --- | --- |

(2)

In der Richtlinie 1999/32/EG des Rates vom 26. April 1999 über eine Verringerung des Schwefelgehalts bestimmter flüssiger Kraft- oder Brennstoffe (5) werden Grenzwerte für den Schwefelgehalt von in der Gemeinschaft verwendetem Schweröl, Gasöl und Gasöl für den Seeverkehr festgelegt.

| (3) | Gemäß der Richtlinie 1999/32/EG hat die Kommission zu prüfen, welche Maßnahmen ergriffen werden könnten, um den Beitrag zur Versauerung zu reduzieren, der auf die Verfeuerung anderer Schiffskraftstoffe als Gasöle zurückgeht, und gegebenenfalls einen Vorschlag zu unterbreiten. |
| --- | --- |

(3)

Gemäß der Richtlinie 1999/32/EG hat die Kommission zu prüfen, welche Maßnahmen ergriffen werden könnten, um den Beitrag zur Versauerung zu reduzieren, der auf die Verfeuerung anderer Schiffskraftstoffe als Gasöle zurückgeht, und gegebenenfalls einen Vorschlag zu unterbreiten.

| (4) | Die von Schiffen bei der Verfeuerung schwefelreicher Schiffskraftstoffe ausgehenden Schwefeldioxid- und Partikelemissionen tragen zur Luftverschmutzung bei. Dies schädigt die Umwelt durch Versauerung, schädigt die menschliche Gesundheit und verursacht Schäden an Vermögenswerten sowie am kulturellen Erbe, insbesondere in küstennahen Gebieten und Häfen. |
| --- | --- |

(4)

Die von Schiffen bei der Verfeuerung schwefelreicher Schiffskraftstoffe ausgehenden Schwefeldioxid- und Partikelemissionen tragen zur Luftverschmutzung bei. Dies schädigt die Umwelt durch Versauerung, schädigt die menschliche Gesundheit und verursacht Schäden an Vermögenswerten sowie am kulturellen Erbe, insbesondere in küstennahen Gebieten und Häfen.

| (5) | Die in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen zur Reduzierung der von Schiffen in internationalen Gewässern ausgehenden Emissionen ergänzen die nationalen Maßnahmen, die von den Mitgliedstaaten ergriffen werden, um die Emissionshöchstmengen für Luftschadstoffe gemäß der Richtlinie 2001/81/EG (6) einzuhalten. |
| --- | --- |

(5)

Die in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen zur Reduzierung der von Schiffen in internationalen Gewässern ausgehenden Emissionen ergänzen die nationalen Maßnahmen, die von den Mitgliedstaaten ergriffen werden, um die Emissionshöchstmengen für Luftschadstoffe gemäß der Richtlinie 2001/81/EG (6) einzuhalten.

| (6) | Die Senkung des Schwefelgehalts von Kraft- oder Brennstoffen bietet im Hinblick auf die Betriebsleistung und die Wartungskosten von Schiffen gewisse Vorteile und erleichtert den effizienten Einsatz bestimmter emissionsmindernder Technologien, wie beispielsweise der selektiven katalytischen Reduktion. |
| --- | --- |

(6)

Die Senkung des Schwefelgehalts von Kraft- oder Brennstoffen bietet im Hinblick auf die Betriebsleistung und die Wartungskosten von Schiffen gewisse Vorteile und erleichtert den effizienten Einsatz bestimmter emissionsmindernder Technologien, wie beispielsweise der selektiven katalytischen Reduktion.

| (7) | Gemäß dem Vertrag sind die besonderen Merkmale der Gemeinschaftsgebiete in äußerster Randlage zu berücksichtigen; zu diesen Gebieten zählen die französischen überseeischen Departements, die Azoren, Madeira und die Kanarischen Inseln. |
| --- | --- |

(7)

Gemäß dem Vertrag sind die besonderen Merkmale der Gemeinschaftsgebiete in äußerster Randlage zu berücksichtigen; zu diesen Gebieten zählen die französischen überseeischen Departements, die Azoren, Madeira und die Kanarischen Inseln.

| (8) | 1997 wurde auf einer diplomatischen Konferenz ein Protokoll zur Änderung des Internationalen Übereinkommens zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe von 1973, geändert durch das Protokoll von 1978, (im Folgenden „MARPOL-Übereinkommen“) angenommen. Mit diesem Protokoll wurde das MARPOL-Übereinkommen um eine neue Anlage VI mit Bestimmungen zur Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe ergänzt. Das Protokoll von 1997 und somit die Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen werden am 19. Mai 2005 in Kraft treten. |
| --- | --- |

(8)

1997 wurde auf einer diplomatischen Konferenz ein Protokoll zur Änderung des Internationalen Übereinkommens zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe von 1973, geändert durch das Protokoll von 1978, (im Folgenden „MARPOL-Übereinkommen“) angenommen. Mit diesem Protokoll wurde das MARPOL-Übereinkommen um eine neue Anlage VI mit Bestimmungen zur Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe ergänzt. Das Protokoll von 1997 und somit die Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen werden am 19. Mai 2005 in Kraft treten.

| (9) | Die Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen weist bestimmte Gebiete als Überwachungsgebiete für Schwefeloxidemissionen (im Folgenden „SOx-Emissions-Überwachungsgebiete“) aus. Die Ostsee zählt bereits zu diesen Gebieten. Bei Beratungen im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) wurde grundsätzliches Einvernehmen darüber erzielt, dass die Nordsee, einschließlich des Ärmelkanals, nach Inkrafttreten der Anlage VI als SOx-Emissions-Überwachungsgebiet ausgewiesen werden soll. |
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(9)

Die Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen weist bestimmte Gebiete als Überwachungsgebiete für Schwefeloxidemissionen (im Folgenden „SOx-Emissions-Überwachungsgebiete“) aus. Die Ostsee zählt bereits zu diesen Gebieten. Bei Beratungen im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) wurde grundsätzliches Einvernehmen darüber erzielt, dass die Nordsee, einschließlich des Ärmelkanals, nach Inkrafttreten der Anlage VI als SOx-Emissions-Überwachungsgebiet ausgewiesen werden soll.

| (10) | Damit die Ziele dieser Richtlinie erreicht werden, müssen die Verpflichtungen in Bezug auf den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen durchgesetzt werden. Für eine glaubwürdige Umsetzung der Richtlinie bedarf es effizienter Probenahmeverfahren und abschreckender Sanktionen in der gesamten Gemeinschaft. Die Mitgliedstaaten sollten Durchsetzungsmaßnahmen für Schiffe unter ihrer Flagge und für Schiffe, die sich in ihren Häfen aufhalten, ergreifen. Ferner sollten die Mitgliedstaaten eng zusammenarbeiten, um zusätzliche Durchsetzungsmaßnahmen für andere Schiffe gemäß dem internationalen Seerecht zu ergreifen. |
| --- | --- |

(10)

Damit die Ziele dieser Richtlinie erreicht werden, müssen die Verpflichtungen in Bezug auf den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen durchgesetzt werden. Für eine glaubwürdige Umsetzung der Richtlinie bedarf es effizienter Probenahmeverfahren und abschreckender Sanktionen in der gesamten Gemeinschaft. Die Mitgliedstaaten sollten Durchsetzungsmaßnahmen für Schiffe unter ihrer Flagge und für Schiffe, die sich in ihren Häfen aufhalten, ergreifen. Ferner sollten die Mitgliedstaaten eng zusammenarbeiten, um zusätzliche Durchsetzungsmaßnahmen für andere Schiffe gemäß dem internationalen Seerecht zu ergreifen.

| (11) | Der Seeschifffahrtsbranche sollte genügend Zeit für die Umrüstung auf den Grenzwert von 0,1 Gewichtsprozent für den maximalen Schwefelgehalt von Schiffkraftstoffen zur Verwendung durch Binnenschiffe und Schiffe an Liegeplätzen der Gemeinschaft eingeräumt werden; dementsprechend sollte dieser Grenzwert ab 1. Januar 2010 gelten. Da die Einhaltung dieses Termins Griechenland technische Schwierigkeiten bereiten könnte, sollte für bestimmte Schiffe, die im griechischen Hoheitsgebiet eingesetzt werden, eine befristete Ausnahmeregelung gelten. |
| --- | --- |

(11)

Der Seeschifffahrtsbranche sollte genügend Zeit für die Umrüstung auf den Grenzwert von 0,1 Gewichtsprozent für den maximalen Schwefelgehalt von Schiffkraftstoffen zur Verwendung durch Binnenschiffe und Schiffe an Liegeplätzen der Gemeinschaft eingeräumt werden; dementsprechend sollte dieser Grenzwert ab 1. Januar 2010 gelten. Da die Einhaltung dieses Termins Griechenland technische Schwierigkeiten bereiten könnte, sollte für bestimmte Schiffe, die im griechischen Hoheitsgebiet eingesetzt werden, eine befristete Ausnahmeregelung gelten.

| (12) | Es ist von entscheidender Bedeutung, dass die Position der Mitgliedstaaten bei den Verhandlungen im Rahmen der IMO gestärkt wird, damit insbesondere in der Phase der Überprüfung der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen Anstöße dazu gegeben werden, dass ehrgeizigere Maßnahmen in Bezug auf strengere Schwefelgrenzwerte für von Schiffen verwendete Schweröle in Betracht gezogen und gleichwertige Alternativmaßnahmen zur Emissionsminderung ergriffen werden. |
| --- | --- |

(12)

Es ist von entscheidender Bedeutung, dass die Position der Mitgliedstaaten bei den Verhandlungen im Rahmen der IMO gestärkt wird, damit insbesondere in der Phase der Überprüfung der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen Anstöße dazu gegeben werden, dass ehrgeizigere Maßnahmen in Bezug auf strengere Schwefelgrenzwerte für von Schiffen verwendete Schweröle in Betracht gezogen und gleichwertige Alternativmaßnahmen zur Emissionsminderung ergriffen werden.

| (13) | In ihrer Entschließung A.926(22) hat die IMO-Versammlung die Regierungen, insbesondere in Regionen mit ausgewiesenen SOx-Emissions-Überwachungsgebieten, aufgefordert, innerhalb ihres Hoheitsgebiets die Verfügbarkeit von schwefelarmen Bunkerkraftstoffen sicherzustellen. |
| --- | --- |

(13)

In ihrer Entschließung A.926(22) hat die IMO-Versammlung die Regierungen, insbesondere in Regionen mit ausgewiesenen SOx-Emissions-Überwachungsgebieten, aufgefordert, innerhalb ihres Hoheitsgebiets die Verfügbarkeit von schwefelarmen Bunkerkraftstoffen sicherzustellen.

| (14) | Die IMO hat Leitlinien für die Entnahme von Kraftstoffproben zur Überprüfung der Einhaltung der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen verabschiedet; sie wird zudem Leitlinien zu Abgasreinigungsverfahren und sonstigen technischen Verfahren zur Minderung der SOx-Emissionen in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten erarbeiten. |
| --- | --- |

(14)

Die IMO hat Leitlinien für die Entnahme von Kraftstoffproben zur Überprüfung der Einhaltung der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen verabschiedet; sie wird zudem Leitlinien zu Abgasreinigungsverfahren und sonstigen technischen Verfahren zur Minderung der SOx-Emissionen in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten erarbeiten.

| (15) | Mit der Richtlinie 2001/80/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2001 zur Begrenzung von Schadstoffemissionen von Großfeuerungsanlagen in die Luft (7)wurde die Richtlinie 88/609/EWG überarbeitet. Die Richtlinie 1999/32/EG sollte gemäß ihrem Artikel 3 Absatz 4 in entsprechender Weise geändert werden. |
| --- | --- |

(15)

Mit der Richtlinie 2001/80/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2001 zur Begrenzung von Schadstoffemissionen von Großfeuerungsanlagen in die Luft (7)wurde die Richtlinie 88/609/EWG überarbeitet. Die Richtlinie 1999/32/EG sollte gemäß ihrem Artikel 3 Absatz 4 in entsprechender Weise geändert werden.

| (16) | Die Kommission sollte bei der Genehmigung von emissionsmindernden Technologien von dem durch die Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 (8)eingesetzten Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Verhütung der Umweltverschmutzung durch Schiffe unterstützt werden. |
| --- | --- |

(16)

Die Kommission sollte bei der Genehmigung von emissionsmindernden Technologien von dem durch die Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 (8)eingesetzten Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Verhütung der Umweltverschmutzung durch Schiffe unterstützt werden.

| (17) | Unter der Voraussetzung, dass sie die Ökosysteme nicht beeinträchtigen und unter Einhaltung angemessener Zulassungs- und Kontrollverfahren entwickelt werden, können mit emissionsmindernden Technologien mindestens gleichwertige Emissionsminderungen wie beim Einsatz schwefelarmer Kraft- oder Brennstoffe oder sogar weiter gehende Emissionsminderungen erzielt werden. Es ist von wesentlicher Bedeutung, dass für die Förderung der Entwicklungen neuer emissionsmindernder Technologien die richtigen Bedingungen gegeben sind. |
| --- | --- |

(17)

Unter der Voraussetzung, dass sie die Ökosysteme nicht beeinträchtigen und unter Einhaltung angemessener Zulassungs- und Kontrollverfahren entwickelt werden, können mit emissionsmindernden Technologien mindestens gleichwertige Emissionsminderungen wie beim Einsatz schwefelarmer Kraft- oder Brennstoffe oder sogar weiter gehende Emissionsminderungen erzielt werden. Es ist von wesentlicher Bedeutung, dass für die Förderung der Entwicklungen neuer emissionsmindernder Technologien die richtigen Bedingungen gegeben sind.

| (18) | Die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs sollte die Kommission und die Mitgliedstaaten gegebenenfalls dabei unterstützen, die Umsetzung dieser Richtlinie zu überwachen. |
| --- | --- |

(18)

Die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs sollte die Kommission und die Mitgliedstaaten gegebenenfalls dabei unterstützen, die Umsetzung dieser Richtlinie zu überwachen.

| (19) | Die zur Umsetzung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (9)erlassen werden. |
| --- | --- |

(19)

Die zur Umsetzung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (9)erlassen werden.

| (20) | Die Richtlinie 1999/32/EG sollte daher entsprechend geändert werden — |
| --- | --- |

(20)

Die Richtlinie 1999/32/EG sollte daher entsprechend geändert werden —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Die Richtlinie 1999/32/EG wird wie folgt geändert:

| 1. | Artikel 1 Absatz 2 erhält folgende Fassung:
  „(2)   Die Verringerung der Schwefeldioxidemissionen aus der Verbrennung bestimmter aus Erdöl gewonnener flüssiger Kraft- oder Brennstoffe ist durch die Festlegung von Grenzwerten für den Schwefelgehalt dieser Kraft- oder Brennstoffe als Voraussetzung für deren Verwendung im Hoheitsgebiet, in den Hoheitsgewässern, in ausschließlichen Wirtschaftszonen und in Schadstoffkontrollgebieten der Mitgliedstaaten zu erreichen.
  Die in dieser Richtlinie festgelegten Grenzwerte für den Schwefelgehalt bestimmter aus Erdöl gewonnener flüssiger Kraft- oder Brennstoffe gelten jedoch nicht für






  a) | Kraft- oder Brennstoffe, die Forschungs- und Versuchszwecken dienen; |
| --- | --- | --- |

1.

Artikel 1 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„(2)   Die Verringerung der Schwefeldioxidemissionen aus der Verbrennung bestimmter aus Erdöl gewonnener flüssiger Kraft- oder Brennstoffe ist durch die Festlegung von Grenzwerten für den Schwefelgehalt dieser Kraft- oder Brennstoffe als Voraussetzung für deren Verwendung im Hoheitsgebiet, in den Hoheitsgewässern, in ausschließlichen Wirtschaftszonen und in Schadstoffkontrollgebieten der Mitgliedstaaten zu erreichen.

Die in dieser Richtlinie festgelegten Grenzwerte für den Schwefelgehalt bestimmter aus Erdöl gewonnener flüssiger Kraft- oder Brennstoffe gelten jedoch nicht für

a)

Kraft- oder Brennstoffe, die Forschungs- und Versuchszwecken dienen;

| b) | Kraft- oder Brennstoffe, die vor ihrer Endverbrennung weiterverarbeitet werden sollen; |
| --- | --- |

b)

Kraft- oder Brennstoffe, die vor ihrer Endverbrennung weiterverarbeitet werden sollen;

| c) | Kraft- oder Brennstoffe, die zur Weiterverarbeitung in Raffinerien bestimmt sind; |
| --- | --- |

c)

Kraft- oder Brennstoffe, die zur Weiterverarbeitung in Raffinerien bestimmt sind;

| d) | Kraft- oder Brennstoffe zur Verwendung und für das Inverkehrbringen in den Gebieten der Gemeinschaft in äußerster Randlage, sofern die betreffenden Mitgliedstaaten gewährleisten, dass in diesen Gebieten






  — | die Luftqualitätsnormen eingehalten werden, |
| --- | --- | --- |

d)

Kraft- oder Brennstoffe zur Verwendung und für das Inverkehrbringen in den Gebieten der Gemeinschaft in äußerster Randlage, sofern die betreffenden Mitgliedstaaten gewährleisten, dass in diesen Gebieten

—

die Luftqualitätsnormen eingehalten werden,

| — | keine Schweröle verwendet werden, deren Schwefelgehalt 3 Massenhundertteile überschreitet; |
| --- | --- |

—

keine Schweröle verwendet werden, deren Schwefelgehalt 3 Massenhundertteile überschreitet;

| e) | Kraft- oder Brennstoffe zur Verwendung auf Kriegsschiffen und anderen zu militärischen Zwecken eingesetzten Schiffen. Jeder Mitgliedstaat bemüht sich jedoch sicherzustellen, dass der Betrieb dieser Schiffe, soweit es sinnvoll und durchführbar ist, mit dieser Richtlinie im Einklang steht, indem er geeignete Maßnahmen trifft, die den Betrieb oder die Einsatzfähigkeit dieser Schiffe nicht beeinträchtigen; |
| --- | --- |

e)

Kraft- oder Brennstoffe zur Verwendung auf Kriegsschiffen und anderen zu militärischen Zwecken eingesetzten Schiffen. Jeder Mitgliedstaat bemüht sich jedoch sicherzustellen, dass der Betrieb dieser Schiffe, soweit es sinnvoll und durchführbar ist, mit dieser Richtlinie im Einklang steht, indem er geeignete Maßnahmen trifft, die den Betrieb oder die Einsatzfähigkeit dieser Schiffe nicht beeinträchtigen;

| f) | jegliche Verwendung von Kraft- oder Brennstoffen auf einem Schiff, die für die Sicherheit eines Schiffes oder die Lebensrettung auf See speziell erforderlich ist; |
| --- | --- |

f)

jegliche Verwendung von Kraft- oder Brennstoffen auf einem Schiff, die für die Sicherheit eines Schiffes oder die Lebensrettung auf See speziell erforderlich ist;

| g) | jegliche Verwendung von Kraft- oder Brennstoffen auf einem Schiff, die durch einen Schaden am Schiff oder dessen Ausrüstung erforderlich wird, sofern nach Eintritt des Schadens alle zumutbaren Maßnahmen getroffen werden, um überhöhte Emissionen zu vermeiden oder so weit wie möglich zu verringern, und sofern baldmöglichst Maßnahmen zur Behebung des Schadens getroffen werden. Diese Bestimmung gelangt nicht zur Anwendung, wenn der Eigentümer oder der Kapitän entweder in der Absicht, einen Schaden zu verursachen, oder fahrlässig gehandelt hat; |
| --- | --- |

g)

jegliche Verwendung von Kraft- oder Brennstoffen auf einem Schiff, die durch einen Schaden am Schiff oder dessen Ausrüstung erforderlich wird, sofern nach Eintritt des Schadens alle zumutbaren Maßnahmen getroffen werden, um überhöhte Emissionen zu vermeiden oder so weit wie möglich zu verringern, und sofern baldmöglichst Maßnahmen zur Behebung des Schadens getroffen werden. Diese Bestimmung gelangt nicht zur Anwendung, wenn der Eigentümer oder der Kapitän entweder in der Absicht, einen Schaden zu verursachen, oder fahrlässig gehandelt hat;

| h) | Kraft- oder Brennstoffe zur Verwendung an Bord von Schiffen, auf denen genehmigte emissionsmindernde Technologien nach Artikel 4c eingesetzt werden.“ |
| --- | --- |

h)

Kraft- oder Brennstoffe zur Verwendung an Bord von Schiffen, auf denen genehmigte emissionsmindernde Technologien nach Artikel 4c eingesetzt werden.“

| 2. | Artikel 2 wird wie folgt geändert:






  a) | Nummer 1 erster Gedankenstrich erhält folgende Fassung:






  „— | jeden aus Erdöl gewonnenen flüssigen Kraft- oder Brennstoff — mit Ausnahme von Schiffskraftstoffen —, der den Definitionen der KN-Codes 2710 19 51 bis 2710 19 69 entspricht, oder“. |
| --- | --- | --- | --- |

2.

Artikel 2 wird wie folgt geändert:

a)

Nummer 1 erster Gedankenstrich erhält folgende Fassung:

„—

jeden aus Erdöl gewonnenen flüssigen Kraft- oder Brennstoff — mit Ausnahme von Schiffskraftstoffen —, der den Definitionen der KN-Codes 2710 19 51 bis 2710 19 69 entspricht, oder“.

| b) | Nummer 2 erster und zweiter Gedankenstrich erhält folgende Fassung:
  „Gasöl:






  — | jeden aus Erdöl gewonnenen flüssigen Kraft- oder Brennstoff — mit Ausnahme von Schiffskraftstoffen —, der den Definitionen der KN-Codes 2710 19 25, 2710 19 29, 2710 19 45 und 2710 19 49 * entspricht, oder |
| --- | --- | --- |

b)

Nummer 2 erster und zweiter Gedankenstrich erhält folgende Fassung:

„Gasöl:

—

jeden aus Erdöl gewonnenen flüssigen Kraft- oder Brennstoff — mit Ausnahme von Schiffskraftstoffen —, der den Definitionen der KN-Codes 2710 19 25, 2710 19 29, 2710 19 45 und 2710 19 49 * entspricht, oder

| — | jeden aus Erdöl gewonnenen flüssigen Kraft- oder Brennstoff — mit Ausnahme von Schiffskraftstoffen —, bei dessen Destillation bei 250 oC nach der ASTM D86-Methode weniger als 65 Raumhundertteile (einschließlich Destillationsverlusten) und bei 350 oC mindestens 85 Raumhundertteile (einschließlich Destillationsverlusten) übergehen.“ |
| --- | --- |

—

jeden aus Erdöl gewonnenen flüssigen Kraft- oder Brennstoff — mit Ausnahme von Schiffskraftstoffen —, bei dessen Destillation bei 250 oC nach der ASTM D86-Methode weniger als 65 Raumhundertteile (einschließlich Destillationsverlusten) und bei 350 oC mindestens 85 Raumhundertteile (einschließlich Destillationsverlusten) übergehen.“

| c) | Nummer 3 erhält folgende Fassung:






  „3. | Schiffskraftstoff: jeden zur Verwendung auf einem Schiff bestimmten bzw. auf einem Schiff verwendeten aus Erdöl gewonnenen flüssigen Kraft- oder Brennstoff, einschließlich eines Kraft- oder Brennstoffs, der der Definition in der ISO-Norm 8217 entspricht;“. |
| --- | --- | --- |

c)

Nummer 3 erhält folgende Fassung:

„3.

Schiffskraftstoff: jeden zur Verwendung auf einem Schiff bestimmten bzw. auf einem Schiff verwendeten aus Erdöl gewonnenen flüssigen Kraft- oder Brennstoff, einschließlich eines Kraft- oder Brennstoffs, der der Definition in der ISO-Norm 8217 entspricht;“.

| d) | Die folgenden Nummern werden angefügt:
  Im Gemeinsamen Zolltarif festgelegte KN-Codes.






  „3a. | Schiffsdiesel: jeden Schiffskraftstoff, dessen Viskosität und Dichte im Rahmen der Werte für Viskosität und Dichte der Güteklassen DMB und DMC nach Tabelle I der ISO-Norm 8217 liegen; |
| --- | --- | --- |

d)

Die folgenden Nummern werden angefügt:

Im Gemeinsamen Zolltarif festgelegte KN-Codes.

„3a.

Schiffsdiesel: jeden Schiffskraftstoff, dessen Viskosität und Dichte im Rahmen der Werte für Viskosität und Dichte der Güteklassen DMB und DMC nach Tabelle I der ISO-Norm 8217 liegen;

| 3b. | Gasöl für den Seeverkehr: jeden Schiffskraftstoff, dessen Viskosität und Dichte im Rahmen der Werte für Viskosität und Dichte der Güteklassen DMX und DMA nach Tabelle I der ISO-Norm 8217 liegen; |
| --- | --- |

3b.

Gasöl für den Seeverkehr: jeden Schiffskraftstoff, dessen Viskosität und Dichte im Rahmen der Werte für Viskosität und Dichte der Güteklassen DMX und DMA nach Tabelle I der ISO-Norm 8217 liegen;

| 3c. | MARPOL-Übereinkommen: das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe von 1973 in der Fassung des Protokolls von 1978; |
| --- | --- |

3c.

MARPOL-Übereinkommen: das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe von 1973 in der Fassung des Protokolls von 1978;

| 3d. | Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen: die Anlage über ‚Regeln zur Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe‘, um die das MARPOL-Übereinkommen durch das Protokoll von 1997 ergänzt wurde; |
| --- | --- |

3d.

Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen: die Anlage über ‚Regeln zur Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe‘, um die das MARPOL-Übereinkommen durch das Protokoll von 1997 ergänzt wurde;

| 3e. | SOx-Emissions-Überwachungsgebiete: die von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) in Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen als solche festgelegten Meeresgebiete; |
| --- | --- |

3e.

SOx-Emissions-Überwachungsgebiete: die von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) in Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen als solche festgelegten Meeresgebiete;

| 3f. | Fahrgastschiff: jedes Schiff, das mehr als 12 Fahrgäste befördert; als Fahrgast gilt dabei jede Person mit Ausnahme






  i) | des Kapitäns und der Mitglieder der Schiffsbesatzung oder anderer Personen, die in irgendeiner Eigenschaft an Bord eines Schiffes für dessen Belange angestellt oder beschäftigt sind, und |
| --- | --- | --- |

3f.

Fahrgastschiff: jedes Schiff, das mehr als 12 Fahrgäste befördert; als Fahrgast gilt dabei jede Person mit Ausnahme

i)

des Kapitäns und der Mitglieder der Schiffsbesatzung oder anderer Personen, die in irgendeiner Eigenschaft an Bord eines Schiffes für dessen Belange angestellt oder beschäftigt sind, und

| ii) | von Kindern unter einem Jahr; |
| --- | --- |

ii)

von Kindern unter einem Jahr;

| 3g. | Linienverkehr: eine Abfolge von Fahrten von Fahrgastschiffen, durch die dieselben zwei oder mehr Häfen miteinander verbunden werden, oder eine Abfolge von Fahrten von und nach ein und demselben Hafen ohne Zwischenstopp, und zwar






  i) | entweder nach einem veröffentlichten Fahrplan oder |
| --- | --- | --- |

3g.

Linienverkehr: eine Abfolge von Fahrten von Fahrgastschiffen, durch die dieselben zwei oder mehr Häfen miteinander verbunden werden, oder eine Abfolge von Fahrten von und nach ein und demselben Hafen ohne Zwischenstopp, und zwar

i)

entweder nach einem veröffentlichten Fahrplan oder

| ii) | so regelmäßig oder häufig, dass eine systematische Abfolge erkennbar ist; |
| --- | --- |

ii)

so regelmäßig oder häufig, dass eine systematische Abfolge erkennbar ist;

| 3h. | Kriegsschiff: ein zu den Streitkräften eines Staates gehörendes Schiff, das die äußeren Kennzeichen von Kriegsschiffen seiner Staatszugehörigkeit trägt; es muss unter dem Befehl eines Offiziers stehen, der sich im Dienst des jeweiligen Staates befindet und dessen Name in der entsprechenden Rangliste der Streitkräfte oder in einer gleichwertigen Liste enthalten ist; die Besatzung muss den Regeln der militärischen Disziplin unterliegen; |
| --- | --- |

3h.

Kriegsschiff: ein zu den Streitkräften eines Staates gehörendes Schiff, das die äußeren Kennzeichen von Kriegsschiffen seiner Staatszugehörigkeit trägt; es muss unter dem Befehl eines Offiziers stehen, der sich im Dienst des jeweiligen Staates befindet und dessen Name in der entsprechenden Rangliste der Streitkräfte oder in einer gleichwertigen Liste enthalten ist; die Besatzung muss den Regeln der militärischen Disziplin unterliegen;

| 3i. | Schiffe am Liegeplatz: Schiffe, die in einem Gemeinschaftshafen für Zwecke des Be- und Entladens und der Beherbergung von Fahrgästen sicher festgemacht sind oder vor Anker liegen, einschließlich der Zeit, in der sie nicht be- oder entladen werden; |
| --- | --- |

3i.

Schiffe am Liegeplatz: Schiffe, die in einem Gemeinschaftshafen für Zwecke des Be- und Entladens und der Beherbergung von Fahrgästen sicher festgemacht sind oder vor Anker liegen, einschließlich der Zeit, in der sie nicht be- oder entladen werden;

| 3j. | Binnenschiff: ein Schiff, das nach der Definition in der Richtlinie 82/714/EWG des Rates vom 4. Oktober 1982 über die technischen Vorschriften für Binnenschiffe (10) speziell zur Nutzung auf Binnenwasserstraßen bestimmt ist, einschließlich aller Schiffe mit






  — | einem Gemeinschaftszeugnis für Binnenschiffe gemäß der Richtlinie 82/714/EWG, |
| --- | --- | --- |

3j.

Binnenschiff: ein Schiff, das nach der Definition in der Richtlinie 82/714/EWG des Rates vom 4. Oktober 1982 über die technischen Vorschriften für Binnenschiffe (10) speziell zur Nutzung auf Binnenwasserstraßen bestimmt ist, einschließlich aller Schiffe mit

—

einem Gemeinschaftszeugnis für Binnenschiffe gemäß der Richtlinie 82/714/EWG,

| — | einem Schiffsattest gemäß Artikel 22 der Revidierten Rheinschifffahrtsakte; |
| --- | --- |

—

einem Schiffsattest gemäß Artikel 22 der Revidierten Rheinschifffahrtsakte;

| 3k. | Inverkehrbringen: die Dritten gegenüber erfolgte Lieferung oder Bereitstellung von Schiffskraft- oder Brennstoffen gegen Entgelt oder kostenlos im gesamten Hoheitsbereich der Mitgliedstaaten an ein Schiff zum Zweck der Verfeuerung an Bord. Nicht eingeschlossen ist die Lieferung oder die Bereitstellung von Schiffskraft- oder Brennstoffen zur Ausfuhr in den Ladetanks von Schiffen; |
| --- | --- |

3k.

Inverkehrbringen: die Dritten gegenüber erfolgte Lieferung oder Bereitstellung von Schiffskraft- oder Brennstoffen gegen Entgelt oder kostenlos im gesamten Hoheitsbereich der Mitgliedstaaten an ein Schiff zum Zweck der Verfeuerung an Bord. Nicht eingeschlossen ist die Lieferung oder die Bereitstellung von Schiffskraft- oder Brennstoffen zur Ausfuhr in den Ladetanks von Schiffen;

| 3l. | Gebiete in äußerster Randlage: die französischen überseeischen Departements, die Azoren, Madeira und die Kanarischen Inseln gemäß Artikel 299 des Vertrags; |
| --- | --- |

3l.

Gebiete in äußerster Randlage: die französischen überseeischen Departements, die Azoren, Madeira und die Kanarischen Inseln gemäß Artikel 299 des Vertrags;

| 3m. | emissionsmindernde Technologie: ein Abgasreinigungsverfahren oder jedes sonstige technische Verfahren, das verifizierbar ist und durchgesetzt werden kann. |
| --- | --- |

3m.

emissionsmindernde Technologie: ein Abgasreinigungsverfahren oder jedes sonstige technische Verfahren, das verifizierbar ist und durchgesetzt werden kann.

| e) | Nummer 6 wird gestrichen. |
| --- | --- |

e)

Nummer 6 wird gestrichen.

| 3. | Artikel 3 erhält folgende Fassung:
  „Artikel 3
  Maximaler Schwefelgehalt von Schwerölen
  (1)   Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass ab dem 1. Januar 2003 Schweröle, deren Schwefelgehalt 1 Massenhundertteil überschreitet, in ihrem Hoheitsgebiet nicht verwendet werden.






  (2) | i) | Vorbehaltlich einer geeigneten Überwachung der Emissionen durch die zuständigen Behörden gilt diese Anforderung nicht für Schweröle, die






  a) | in den von der Richtlinie 2001/80/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2001 zur Begrenzung von Schadstoffemissionen von Großfeuerungsanlagen in die Luft (11) erfassten Feuerungsanlagen verwendet werden, die im Sinne der Begriffsbestimmung von Artikel 2 Nummer 9 jener Richtlinie als neue Anlagen einzustufen sind und die in Anhang IV jener Richtlinie genannten und gemäß deren Artikel 4 angewandten Schwefeldioxidemissionsgrenzwerte für derartige Anlagen einhalten; |
| --- | --- | --- | --- | --- |

3.

Artikel 3 erhält folgende Fassung:

„Artikel 3

Maximaler Schwefelgehalt von Schwerölen

(1)   Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass ab dem 1. Januar 2003 Schweröle, deren Schwefelgehalt 1 Massenhundertteil überschreitet, in ihrem Hoheitsgebiet nicht verwendet werden.

(2)

i)

Vorbehaltlich einer geeigneten Überwachung der Emissionen durch die zuständigen Behörden gilt diese Anforderung nicht für Schweröle, die

a)

in den von der Richtlinie 2001/80/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2001 zur Begrenzung von Schadstoffemissionen von Großfeuerungsanlagen in die Luft (11) erfassten Feuerungsanlagen verwendet werden, die im Sinne der Begriffsbestimmung von Artikel 2 Nummer 9 jener Richtlinie als neue Anlagen einzustufen sind und die in Anhang IV jener Richtlinie genannten und gemäß deren Artikel 4 angewandten Schwefeldioxidemissionsgrenzwerte für derartige Anlagen einhalten;

| b) | in den von der Richtlinie 2001/80/EG erfassten Feuerungsanlagen verwendet werden, die im Sinne der Begriffsbestimmung von Artikel 2 Nummer 10 jener Richtlinie als bestehende Anlagen einzustufen sind, wenn die Schwefeldioxidemissionen aus diesen Anlagen höchstens 1 700 mg/Nm3 bei einem Sauerstoffgehalt des Rauchgases von 3 Volumenhundertteilen im trockenen Bezugszustand betragen, wenn die Schwefeldioxidemissionen der von Artikel 4 Absatz 3 Buchstabe a) der Richtlinie 2001/80/EG erfassten Feuerungsanlagen ab 1. Januar 2008 die Emissionsgrenzwerte einhalten, die für Neuanlagen gemäß Anhang IV Teil A der Richtlinie 2001/80/EG gelten, und wenn gegebenenfalls die Artikel 5, 7 und 8 jener Richtlinie Anwendung finden; |
| --- | --- |

b)

in den von der Richtlinie 2001/80/EG erfassten Feuerungsanlagen verwendet werden, die im Sinne der Begriffsbestimmung von Artikel 2 Nummer 10 jener Richtlinie als bestehende Anlagen einzustufen sind, wenn die Schwefeldioxidemissionen aus diesen Anlagen höchstens 1 700 mg/Nm3 bei einem Sauerstoffgehalt des Rauchgases von 3 Volumenhundertteilen im trockenen Bezugszustand betragen, wenn die Schwefeldioxidemissionen der von Artikel 4 Absatz 3 Buchstabe a) der Richtlinie 2001/80/EG erfassten Feuerungsanlagen ab 1. Januar 2008 die Emissionsgrenzwerte einhalten, die für Neuanlagen gemäß Anhang IV Teil A der Richtlinie 2001/80/EG gelten, und wenn gegebenenfalls die Artikel 5, 7 und 8 jener Richtlinie Anwendung finden;

| c) | in anderen Feuerungsanlagen, die nicht unter Buchstabe a) oder b) fallen, verwendet werden, wenn die Schwefeldioxidemissionen aus der Anlage 1 700 mg/Nm3 bei einem Sauerstoffgehalt des Rauchgases von 3 Volumenhundertteilen im trockenen Bezugszustand nicht überschreiten; |
| --- | --- |

c)

in anderen Feuerungsanlagen, die nicht unter Buchstabe a) oder b) fallen, verwendet werden, wenn die Schwefeldioxidemissionen aus der Anlage 1 700 mg/Nm3 bei einem Sauerstoffgehalt des Rauchgases von 3 Volumenhundertteilen im trockenen Bezugszustand nicht überschreiten;

| d) | für die Verfeuerung in Raffinerien bestimmt sind, wenn die über alle Feuerungsanlagen der Raffinerie gemittelten monatlichen Schwefeldioxidemissionen unabhängig vom Brennstoff oder von der Brennstoffkombination innerhalb eines von dem jeweiligen Mitgliedstaat festzulegenden Grenzwertbereichs bleiben, der 1 700 mg/Nm3 nicht überschreitet. Davon ausgenommen sind Feuerungsanlagen, die unter Buchstabe a) fallen und ab dem 1. Januar 2008 Feuerungsanlagen, die unter Buchstabe b) fallen. |
| --- | --- |

d)

für die Verfeuerung in Raffinerien bestimmt sind, wenn die über alle Feuerungsanlagen der Raffinerie gemittelten monatlichen Schwefeldioxidemissionen unabhängig vom Brennstoff oder von der Brennstoffkombination innerhalb eines von dem jeweiligen Mitgliedstaat festzulegenden Grenzwertbereichs bleiben, der 1 700 mg/Nm3 nicht überschreitet. Davon ausgenommen sind Feuerungsanlagen, die unter Buchstabe a) fallen und ab dem 1. Januar 2008 Feuerungsanlagen, die unter Buchstabe b) fallen.

ii)

Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Feuerungsanlagen, in denen Schweröle mit einem höheren als dem in Absatz 1 genannten Schwefelgehalt verwendet werden, nicht ohne die Genehmigung einer zuständigen Behörde betrieben werden, in der die Emissionsgrenzwerte festgelegt sind.

(3)   Absatz 2 wird bei einer zukünftigen Überarbeitung der Richtlinie 2001/80/EG überprüft und gegebenenfalls geändert.

| 4. | Artikel 4 wird wie folgt geändert:






  „a) | Mit Wirkung vom 1. Januar 2010






  i) | wird in Absatz 1 der Satzteil ‚einschließlich Gasöl für den Seeverkehr‘ gestrichen; |
| --- | --- | --- | --- |

4.

Artikel 4 wird wie folgt geändert:

„a)

Mit Wirkung vom 1. Januar 2010

i)

wird in Absatz 1 der Satzteil ‚einschließlich Gasöl für den Seeverkehr‘ gestrichen;

| ii) | wird Absatz 2 gestrichen. |
| --- | --- |

ii)

wird Absatz 2 gestrichen.

| b) | Mit Wirkung vom ... (12) werden die Absätze 3 und 4 gestrichen.“ |
| --- | --- |

b)

Mit Wirkung vom ... (12) werden die Absätze 3 und 4 gestrichen.“

| 5. | Folgende Artikel werden eingefügt:
  „Artikel 4a
  Maximaler Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen zur Verwendung in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten und in Fahrgastschiffen im Linienverkehr von oder nach einem Gemeinschaftshafen
  (1)   Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Schiffskraftstoffe, deren Schwefelgehalt 1,5 Massenhundertteile überschreitet, in ihren Hoheitsgewässern, ausschließlichen Wirtschaftszonen und Schadstoffkontrollgebieten, die Teil der SOx-Emissions-Überwachungsgebiete sind, nicht verwendet werden. Diese Bestimmung gilt für Schiffe aller Flaggen einschließlich jener Schiffe, die ihre Fahrt außerhalb der Gemeinschaft angetreten haben.
  (2)   Der Beginn der Anwendung von Absatz 1 erfolgt






  a) | für das Ostseegebiet gemäß Regel 14 Absatz 3 Buchstabe a) der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen am ... (13); |
| --- | --- | --- |

5.

Folgende Artikel werden eingefügt:

„Artikel 4a

Maximaler Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen zur Verwendung in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten und in Fahrgastschiffen im Linienverkehr von oder nach einem Gemeinschaftshafen

(1)   Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Schiffskraftstoffe, deren Schwefelgehalt 1,5 Massenhundertteile überschreitet, in ihren Hoheitsgewässern, ausschließlichen Wirtschaftszonen und Schadstoffkontrollgebieten, die Teil der SOx-Emissions-Überwachungsgebiete sind, nicht verwendet werden. Diese Bestimmung gilt für Schiffe aller Flaggen einschließlich jener Schiffe, die ihre Fahrt außerhalb der Gemeinschaft angetreten haben.

(2)   Der Beginn der Anwendung von Absatz 1 erfolgt

a)

für das Ostseegebiet gemäß Regel 14 Absatz 3 Buchstabe a) der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen am ... (13);

| b) | für die Nordsee und alle anderen Seegebiete, einschließlich der Häfen, die die IMO gemäß Regel 14 Absatz 3 Buchstabe b) der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen in der Folge als SOx-Emissions-Überwachungsgebiete ausweist,






  — | zwölf Monate nach Inkrafttreten dieser Ausweisung oder |
| --- | --- | --- |

b)

für die Nordsee und alle anderen Seegebiete, einschließlich der Häfen, die die IMO gemäß Regel 14 Absatz 3 Buchstabe b) der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen in der Folge als SOx-Emissions-Überwachungsgebiete ausweist,

—

zwölf Monate nach Inkrafttreten dieser Ausweisung oder

| — | am ... (14), |
| --- | --- |

—

am ... (14),

wobei jeweils der spätere Zeitpunkt maßgeblich ist.

(3)   Die Mitgliedstaaten sind zumindest in Bezug auf folgende Schiffe für die Durchsetzung von Absatz 1 zuständig:

| — | Schiffe unter ihrer Flagge und |
| --- | --- |

—

Schiffe unter ihrer Flagge und

| — | im Falle der an SOx-Emissions-Überwachungsgebiete angrenzenden Mitgliedstaaten Schiffe aller Flaggen während des Aufenthalts in ihren Häfen. |
| --- | --- |

—

im Falle der an SOx-Emissions-Überwachungsgebiete angrenzenden Mitgliedstaaten Schiffe aller Flaggen während des Aufenthalts in ihren Häfen.

Die Mitgliedstaaten können auch zusätzliche Durchsetzungsmaßnahmen für andere Schiffe gemäß internationalem Seerecht ergreifen.

(4)   Ab dem in Absatz 2 Buchstabe a) genannten Datum ergreifen die Mitgliedstaaten alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass im Linienverkehr von oder nach einem Gemeinschaftshafen betriebene Fahrgastschiffe in ihren Hoheitsgewässern, ausschließlichen Wirtschaftszonen und Schadstoffkontrollgebieten keine Schiffskraftstoffe mehr verwenden, deren Schwefelgehalt 1,5 Massenhundertteile überschreitet. Die Mitgliedstaaten sind zumindest für Schiffe unter ihrer Flagge und Schiffe aller Flaggen während des Aufenthalts in ihren Häfen für die Durchsetzung dieser Vorschrift zuständig.

(5)   Ab dem in Absatz 2 Buchstabe a) genannten Datum machen die Mitgliedstaaten das ordnungsgemäße Führen von Logbüchern mit Angaben zur Brennstoffumstellung zur Auflage dafür, dass Schiffe in Gemeinschaftshäfen einlaufen dürfen.

(6)   Ab dem in Absatz 2 Buchstabe a) genannten Datum stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass der Schwefelgehalt aller in ihrem Hoheitsgebiet verkauften Schiffskraftstoffe vom Lieferanten auf einem von einer versiegelten Probe begleiteten Tanklieferschein vermerkt wird.

(7)   Ab dem in Absatz 2 Buchstabe a) genannten Datum stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass Schiffsdiesel, dessen Schwefelgehalt 1,5 Massenhundertteile überschreitet, in ihrem Hoheitsgebiet nicht mehr in Verkehr gebracht wird.

(8)   Die Kommission teilt den Mitgliedstaaten die in Absatz 2 Buchstabe b) genannten Anwendungstermine mit und veröffentlicht sie im Amtsblatt der Europäischen Union.

Artikel 4b

Maximaler Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen zur Verwendung durch Binnenschiffe und Schiffe an Liegeplätzen in Häfen der Gemeinschaft

(1)   Mit Wirkung vom 1. Januar 2010 ergreifen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass folgende Schiffe keine Schiffskraftstoffe verwenden, deren Schwefelgehalt 0,1 Massenhundertteile überschreitet:

| a) | Binnenschiffe; |
| --- | --- |

a)

Binnenschiffe;

| b) | Schiffe an Liegeplätzen in Häfen der Gemeinschaft, wobei der Besatzung ausreichend Zeit eingeräumt wird, so bald wie möglich nach der Ankunft am Liegeplatz und so spät wie möglich vor der Abfahrt die notwendige Kraftstoffumstellung vorzunehmen. |
| --- | --- |

b)

Schiffe an Liegeplätzen in Häfen der Gemeinschaft, wobei der Besatzung ausreichend Zeit eingeräumt wird, so bald wie möglich nach der Ankunft am Liegeplatz und so spät wie möglich vor der Abfahrt die notwendige Kraftstoffumstellung vorzunehmen.

Die Mitgliedstaaten verlangen, dass der Zeitpunkt der Kraftstoffumstellung in den Logbüchern festgehalten wird.

(2)   Absatz 1 gilt nicht

| a) | für Schiffe, die sich nach den veröffentlichten Fahrplänen voraussichtlich weniger als zwei Stunden am Liegeplatz befinden; |
| --- | --- |

a)

für Schiffe, die sich nach den veröffentlichten Fahrplänen voraussichtlich weniger als zwei Stunden am Liegeplatz befinden;

| b) | für Binnenschiffe mit einem Zeugnis, aus dem hervorgeht, dass sie dem Internationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1974 in seiner jeweils geltenden Fassung entsprechen, solange sie sich auf See befinden; |
| --- | --- |

b)

für Binnenschiffe mit einem Zeugnis, aus dem hervorgeht, dass sie dem Internationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1974 in seiner jeweils geltenden Fassung entsprechen, solange sie sich auf See befinden;

| c) | für die im Anhang aufgeführten, ausschließlich im Hoheitsgebiet Griechenlands betriebenen Schiffe bis zum 1. Januar 2012. |
| --- | --- |

c)

für die im Anhang aufgeführten, ausschließlich im Hoheitsgebiet Griechenlands betriebenen Schiffe bis zum 1. Januar 2012.

(3)   Mit Wirkung vom 1. Januar 2010 stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass Gasöl für den Seeverkehr, dessen Schwefelgehalt 0,1 Massenhundertteile überschreitet, in ihrem Hoheitsgebiet nicht in Verkehr gebracht wird.

Artikel 4c

Erprobung und Einsatz neuer emissionsmindernder Technologien

(1)   Die Mitgliedstaaten können — gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit anderen Mitgliedstaaten — Versuche mit emissionsmindernden Technologien für Schiffe unter ihrer Flagge oder in Seegebieten ihres Hoheitsbereichs genehmigen. Bei diesen Versuchen ist die Verwendung von Schiffskraftstoffen, die die Anforderungen der Artikel 4a und 4b erfüllen, nicht obligatorisch, sofern

| — | die Kommission und jeder betroffene Hafenstaat mindestens 6 Monate vor Beginn der Versuche schriftlich unterrichtet wird, |
| --- | --- |

—

die Kommission und jeder betroffene Hafenstaat mindestens 6 Monate vor Beginn der Versuche schriftlich unterrichtet wird,

| — | die Versuchsgenehmigungen nicht länger als 18 Monate gelten, |
| --- | --- |

—

die Versuchsgenehmigungen nicht länger als 18 Monate gelten,

| — | auf allen beteiligten Schiffen manipulationssichere Geräte zur ununterbrochenen Überwachung der Schornsteinemissionen angebracht und während des gesamten Versuchszeitraums verwendet werden, |
| --- | --- |

—

auf allen beteiligten Schiffen manipulationssichere Geräte zur ununterbrochenen Überwachung der Schornsteinemissionen angebracht und während des gesamten Versuchszeitraums verwendet werden,

| — | auf allen beteiligten Schiffen Emissionsminderungen erzielt werden, die den Emissionsminderungen, die durch die in dieser Richtlinie festgelegten Grenzwerte für den Schwefelgehalt im Kraftstoff erzielt würden, zumindest gleichwertig sind, |
| --- | --- |

—

auf allen beteiligten Schiffen Emissionsminderungen erzielt werden, die den Emissionsminderungen, die durch die in dieser Richtlinie festgelegten Grenzwerte für den Schwefelgehalt im Kraftstoff erzielt würden, zumindest gleichwertig sind,

| — | geeignete Abfallentsorgungssysteme für die Abfälle vorhanden sind, die aufgrund der emissionsmindernden Technologien während des Versuchszeitraums anfallen, |
| --- | --- |

—

geeignete Abfallentsorgungssysteme für die Abfälle vorhanden sind, die aufgrund der emissionsmindernden Technologien während des Versuchszeitraums anfallen,

| — | während des Versuchszeitraums die Auswirkungen auf die Meeresumwelt, insbesondere die Ökosysteme in geschlossenen Häfen und Flussmündungen, untersucht werden und |
| --- | --- |

—

während des Versuchszeitraums die Auswirkungen auf die Meeresumwelt, insbesondere die Ökosysteme in geschlossenen Häfen und Flussmündungen, untersucht werden und

| — | innerhalb von sechs Monaten nach Beendigung der Versuche die vollständigen Ergebnisse an die Kommission übermittelt und öffentlich zugänglich gemacht werden. |
| --- | --- |

—

innerhalb von sechs Monaten nach Beendigung der Versuche die vollständigen Ergebnisse an die Kommission übermittelt und öffentlich zugänglich gemacht werden.

(2)   Emissionsmindernde Technologien für Schiffe, die unter der Flagge eines Mitgliedstaats fahren, werden nach dem Verfahren des Artikels 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. November 2002 zur Einsetzung eines Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) (15) genehmigt, wobei folgende Kriterien zu berücksichtigen sind:

| — | von der IMO zu entwickelnde Leitlinien; |
| --- | --- |

—

von der IMO zu entwickelnde Leitlinien;

| — | Ergebnisse der nach Absatz 1 durchgeführten Versuche; |
| --- | --- |

—

Ergebnisse der nach Absatz 1 durchgeführten Versuche;

| — | Auswirkungen auf die Umwelt einschließlich erreichbarer Emissionsminderungen und Auswirkungen auf die Ökosysteme in geschlossenen Häfen und Flussmündungen; |
| --- | --- |

—

Auswirkungen auf die Umwelt einschließlich erreichbarer Emissionsminderungen und Auswirkungen auf die Ökosysteme in geschlossenen Häfen und Flussmündungen;

| — | Durchführbarkeit der Überwachung und Überprüfung. |
| --- | --- |

—

Durchführbarkeit der Überwachung und Überprüfung.

(3)   Nach dem in Artikel 9 Absatz 2 genannten Verfahren werden Kriterien für den Einsatz emissionsmindernder Technologien durch Schiffe aller Flaggen in geschlossenen Häfen und Flussmündungen in der Gemeinschaft festgelegt. Die Kommission teilt diese Kriterien der IMO mit.

(4)   Als Alternative zu der Verwendung schwefelarmer Schiffskraftstoffe, die den Anforderungen der Artikel 4a und 4b entsprechen, können die Mitgliedstaaten Schiffen den Einsatz einer genehmigten emissionsmindernden Technologie erlauben, sofern diese Schiffe

| — | Emissionsminderungen erzielen, die den Emissionsminderungen, die durch die in dieser Richtlinie festgelegten Grenzwerte für den Schwefelgehalt im Kraftstoff erzielt würden, zumindest gleichwertig sind, und |
| --- | --- |

—

Emissionsminderungen erzielen, die den Emissionsminderungen, die durch die in dieser Richtlinie festgelegten Grenzwerte für den Schwefelgehalt im Kraftstoff erzielt würden, zumindest gleichwertig sind, und

| — | ausführlich dokumentieren, dass alle Abfallströme, die in geschlossene Häfen und Flussmündungen abgelassen werden, keine Auswirkungen auf die Ökosysteme haben; Grundlage hierfür bilden Kriterien, die die Behörden der Hafenstaaten der IMO mitteilen. |
| --- | --- |

—

ausführlich dokumentieren, dass alle Abfallströme, die in geschlossene Häfen und Flussmündungen abgelassen werden, keine Auswirkungen auf die Ökosysteme haben; Grundlage hierfür bilden Kriterien, die die Behörden der Hafenstaaten der IMO mitteilen.

| 6. | Artikel 6 wird wie folgt geändert:






  a) | Der folgende Absatz wird eingefügt:
  „(1a)   Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass der Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen den Artikeln 4a und 4b entspricht.
  Die Probenahmen, Analysen und Überprüfungen werden gegebenenfalls wie folgt vorgenommen:






  — | Probenahme während der Lieferung von Schiffskraftstoff zur Verfeuerung an Bord von Schiffen gemäß den Leitlinien der IMO und Analyse des Schwefelgehalts; |
| --- | --- | --- | --- |

6.

Artikel 6 wird wie folgt geändert:

a)

Der folgende Absatz wird eingefügt:

„(1a)   Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass der Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen den Artikeln 4a und 4b entspricht.

Die Probenahmen, Analysen und Überprüfungen werden gegebenenfalls wie folgt vorgenommen:

—

Probenahme während der Lieferung von Schiffskraftstoff zur Verfeuerung an Bord von Schiffen gemäß den Leitlinien der IMO und Analyse des Schwefelgehalts;

| — | Probenahme und Analyse des Schwefelgehalts von zur Verfeuerung an Bord bestimmtem Schiffskraftstoff in Tanks, soweit durchführbar, und in verschlossenen Behältern an Bord von Schiffen; |
| --- | --- |

—

Probenahme und Analyse des Schwefelgehalts von zur Verfeuerung an Bord bestimmtem Schiffskraftstoff in Tanks, soweit durchführbar, und in verschlossenen Behältern an Bord von Schiffen;

| — | Überprüfung von Logbüchern und Tanklieferscheinen. |
| --- | --- |

—

Überprüfung von Logbüchern und Tanklieferscheinen.

Die Probenahmen beginnen ab dem Zeitpunkt, zu dem der jeweilige Grenzwert für den Schwefelgehalt des Kraft- oder Brennstoffs in Kraft tritt. Die Probenahmen müssen mit ausreichender Häufigkeit und in ausreichender Menge vorgenommen werden und für den geprüften Kraft- oder Brennstoff sowie für den von Schiffen in den betreffenden Seegebieten, Häfen bzw. auf den betreffenden Binnenwasserstraßen verwendeten Kraft- oder Brennstoff repräsentativ sein.

Die Mitgliedstaaten ergreifen ferner gegebenenfalls angemessene Maßnahmen, um den Schwefelgehalt von anderen Schiffskraftstoffen zu überwachen, als denen, für die die Artikel 4a und 4b gelten.“

| b) | Absatz 2 Buchstabe a) erhält folgende Fassung:






  „a) | Schweröl und Schiffskraftstoffe: ISO 8754 (1992) und PrEN ISO 14596,“ |
| --- | --- | --- |

b)

Absatz 2 Buchstabe a) erhält folgende Fassung:

„a)

Schweröl und Schiffskraftstoffe: ISO 8754 (1992) und PrEN ISO 14596,“

| 7. | Artikel 7 erhält folgende Fassung:
  „Artikel 7
  Berichterstattung und Überprüfung
  (1)   Die Mitgliedstaaten legen der Kommission auf der Grundlage der Ergebnisse der Probenahmen, Analysen und Überprüfungen gemäß Artikel 6 jährlich bis zum 30. Juni einen Kurzbericht über den Schwefelgehalt der flüssigen Kraft- und Brennstoffe vor, die in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen und während des vorangegangenen Kalenderjahres in ihrem Hoheitsgebiet verwendet wurden. Der Bericht schließt eine nach Kraft- bzw. Brennstoffart unterteilte Aufstellung der insgesamt vorgenommenen Probenahmen ein und enthält Angaben zu den jeweils verbrauchten Mengen sowie eine Berechnung des durchschnittlichen Schwefelgehalts. Ferner melden die Mitgliedstaaten die Anzahl der an Bord von Schiffen vorgenommenen Überprüfungen und erfassen den mittleren Schwefelgehalt der in ihrem Hoheitsgebiet verwendeten Schiffskraftstoffe, die am ... (16) nicht in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen.
  (2)   Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat unter anderem auf der Grundlage






  a) | der gemäß Absatz 1 erstellten Jahresberichte, |
| --- | --- | --- |

7.

Artikel 7 erhält folgende Fassung:

„Artikel 7

Berichterstattung und Überprüfung

(1)   Die Mitgliedstaaten legen der Kommission auf der Grundlage der Ergebnisse der Probenahmen, Analysen und Überprüfungen gemäß Artikel 6 jährlich bis zum 30. Juni einen Kurzbericht über den Schwefelgehalt der flüssigen Kraft- und Brennstoffe vor, die in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen und während des vorangegangenen Kalenderjahres in ihrem Hoheitsgebiet verwendet wurden. Der Bericht schließt eine nach Kraft- bzw. Brennstoffart unterteilte Aufstellung der insgesamt vorgenommenen Probenahmen ein und enthält Angaben zu den jeweils verbrauchten Mengen sowie eine Berechnung des durchschnittlichen Schwefelgehalts. Ferner melden die Mitgliedstaaten die Anzahl der an Bord von Schiffen vorgenommenen Überprüfungen und erfassen den mittleren Schwefelgehalt der in ihrem Hoheitsgebiet verwendeten Schiffskraftstoffe, die am ... (16) nicht in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen.

(2)   Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat unter anderem auf der Grundlage

a)

der gemäß Absatz 1 erstellten Jahresberichte,

| b) | der beobachteten Entwicklung der Luftqualität, der Versauerung, der Kraftstoffkosten und der Verlagerung auf andere Verkehrsträger, |
| --- | --- |

b)

der beobachteten Entwicklung der Luftqualität, der Versauerung, der Kraftstoffkosten und der Verlagerung auf andere Verkehrsträger,

| c) | der bei der Emissionsminderung von Schwefeloxiden von Schiffen durch den IMO-Mechanismus aufgrund entsprechender Gemeinschaftsinitiativen erzielten Fortschritte und |
| --- | --- |

c)

der bei der Emissionsminderung von Schwefeloxiden von Schiffen durch den IMO-Mechanismus aufgrund entsprechender Gemeinschaftsinitiativen erzielten Fortschritte und

| d) | einer neuen, auch den direkten und den indirekten ökologischen Nutzen einbeziehenden Kosten-Nutzen-Analyse der Maßnahmen nach Artikel 4a Absatz 4 |
| --- | --- |

d)

einer neuen, auch den direkten und den indirekten ökologischen Nutzen einbeziehenden Kosten-Nutzen-Analyse der Maßnahmen nach Artikel 4a Absatz 4

bis 2008 einen Bericht vor.

Die Kommission kann zusammen mit ihrem Bericht Änderungen dieser Richtlinie vorschlagen, insbesondere eine zweite Stufe der Schwefelgrenzwerte für die einzelnen Kraft- und Brennstoffarten und unter Berücksichtigung der Arbeiten der IMO eine Änderung der Seegebiete, in denen schwefelarme Schiffskraftstoffe zu verwenden sind.

(3)   Die Kommission berichtet dem Europäischen Parlament und dem Rat bis 31. Dezember 2005 über die mögliche Nutzung wirtschaftlicher Instrumente, darunter Mechanismen wie gestaffelte Gebühren und Kilometerabgaben, handelbare Emissionsgenehmigungen und Kompensationen.

(4)   Änderungen, die zur technischen Anpassung des Artikels 2 Nummern 1, 2, 3, 3a, 3b und 4 oder des Artikels 6 Absatz 2 an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt notwendig sind, werden nach dem in Artikel 9 Absatz 2 genannten Verfahren beschlossen. Diese Anpassungen dürfen nicht zu einer direkten Änderung des Geltungsbereichs dieser Richtlinie oder der in dieser Richtlinie festgelegten Grenzwerte für Schwefel im Kraftstoff führen.“

| 8. | Artikel 9 erhält folgende Fassung:
  „Artikel 9
  Ausschussverfahren
  (1)   Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt.
  (2)   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5 und 7 des Beschlusses 1999/468/EG des Rates (17) unter Beachtung von dessen Artikel 8.
  Der Zeitraum nach Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG wird auf drei Monate festgesetzt.
  (3)   Der Ausschuss gibt sich eine Geschäftsordnung. |
| --- | --- |

8.

Artikel 9 erhält folgende Fassung:

„Artikel 9

Ausschussverfahren

(1)   Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt.

(2)   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5 und 7 des Beschlusses 1999/468/EG des Rates (17) unter Beachtung von dessen Artikel 8.

Der Zeitraum nach Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG wird auf drei Monate festgesetzt.

(3)   Der Ausschuss gibt sich eine Geschäftsordnung.

| 9. | Der im Anhang dieser Richtlinie enthaltene Text wird angefügt. |
| --- | --- |

9.

Der im Anhang dieser Richtlinie enthaltene Text wird angefügt.

Artikel 2

Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie ab dem ... (18)nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

Artikel 3

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 4

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu ...

Im Namen des Europäischen Parlaments

Der Präsident

Im Namen des Rates

Der Präsident

---

(1)  ABl. C 45 E vom 25.2.2003, S. 277.

1

(2)  ABl. C 208 vom 3.9.2003, S. 27.

2

(3)  Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 4. Juni 2003 (ABl. C 68 E vom 18.3.2004, S. 311), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 9. Dezember 2004 und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom ... (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

3

(4)  ABl. L 242 vom 10.9.2002, S. 1.

4

(5)  ABl. L 121 vom 11.5.1999, S. 13. Richtlinie geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 284 vom 31.10.2003, S. 1).

5

(6)  ABl. L 309 vom 27.11.2001, S. 22. Richtlinie geändert durch die Beitrittsakte von 2003.

6

(7)  ABl. L 309 vom 27.11.2001, S. 1. Richtlinie geändert durch die Beitrittsakte von 2003.

7

(8)  ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 1. Verordnung geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 415/2004 der Kommission (ABl. L 68 vom 6.3.2004, S. 10).

8

(9)  ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

9

(10)  ABl. L 301 vom 28.10.1982, S. 1. Richtlinie zuletzt geändert durch die Beitrittsakte von 2003.“

10

(11)  ABl. L 309 vom 27.11.2001, S. 1. Richtlinie geändert durch die Beitrittsakte von 2003.“

11

(12)  Datum des Inkrafttretens dieser Richtlinie.

12

(13)  19. Mai 2006 oder, sofern dies der spätere Zeitpunkt ist, 12 Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.

13

(14)  12 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie.

14

(15)  ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 1. Verordnung geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 415/2004 (ABl. L 68 vom 6.3.2004, S. 10).“

15

(16)  Datum des Inkrafttretens dieser Richtlinie.

16

(17)  ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.“

17

(18)  12 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie.

18

---

ANHANG

„ANHANG

GRIECHISCHE SCHIFFE

| Name des Schiffes | Jahr der Auslieferung | IMO-Nummer |
| --- | --- | --- |
| Ariadne Palace | 2002 | 9221310 |
| Ikarus Palace | 1997 | 9144811 |
| Knossos Palace | 2001 | 9204063 |
| Olympia Palace | 2001 | 9220330 |
| Pasiphae Palace | 1997 | 9161948 |
| Festos Palace | 2001 | 9204568 |
| Europa Palace | 2002 | 9220342 |
| Blue Star I | 2000 | 9197105 |
| Blue Star II | 2000 | 9207584 |
| Blue Star Ithaki | 1999 | 9203916 |
| Blue Star Naxos | 2002 | 9241786 |
| Blue Star Paros | 2002 | 9241774 |
| Hellenic Spirit | 2001 | 9216030 |
| Olympic Champion | 2000 | 9216028 |
| Lefka Ori | 1991 | 9035876 |
| Sophoklis Venizelos | 1990 | 8916607“ |

Name des Schiffes

Jahr der Auslieferung

IMO-Nummer

Ariadne Palace

2002

9221310

Ikarus Palace

1997

9144811

Knossos Palace

2001

9204063

Olympia Palace

2001

9220330

Pasiphae Palace

1997

9161948

Festos Palace

2001

9204568

Europa Palace

2002

9220342

Blue Star I

2000

9197105

Blue Star II

2000

9207584

Blue Star Ithaki

1999

9203916

Blue Star Naxos

2002

9241786

Blue Star Paros

2002

9241774

Hellenic Spirit

2001

9216030

Olympic Champion

2000

9216028

Lefka Ori

1991

9035876

Sophoklis Venizelos

1990

8916607“

---

BEGRÜNDUNG DES RATES

I.   EINLEITUNG

| 1. | Die Kommission hat dem Rat am 28. November 2002 einen Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen unterbreitet. |
| --- | --- |

1.

Die Kommission hat dem Rat am 28. November 2002 einen Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen unterbreitet.

| 2. | Das Europäische Parlament hat seine Stellungnahme in erster Lesung auf seiner Tagung vom 2. bis 5. Juni 2003 abgegeben. |
| --- | --- |

2.

Das Europäische Parlament hat seine Stellungnahme in erster Lesung auf seiner Tagung vom 2. bis 5. Juni 2003 abgegeben.

| 3. | Der Wirtschafts- und Sozialausschuss hat seine Stellungnahme am 14. Mai 2003 vorgelegt. |
| --- | --- |

3.

Der Wirtschafts- und Sozialausschuss hat seine Stellungnahme am 14. Mai 2003 vorgelegt.

| 4. | Der Ausschuss der Regionen hat am 20. Januar 2003 mitgeteilt, dass er nicht Stellung nehmen wolle. |
| --- | --- |

4.

Der Ausschuss der Regionen hat am 20. Januar 2003 mitgeteilt, dass er nicht Stellung nehmen wolle.

| 5. | Die Kommission hat am 1. August 2003 einen geänderten Vorschlag angenommen. |
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5.

Die Kommission hat am 1. August 2003 einen geänderten Vorschlag angenommen.

| 6. | Der Rat hat am 9. Dezember 2004 seinen Gemeinsamen Standpunkt gemäß Artikel 251 Absatz 2 des Vertrags festgelegt. |
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6.

Der Rat hat am 9. Dezember 2004 seinen Gemeinsamen Standpunkt gemäß Artikel 251 Absatz 2 des Vertrags festgelegt.

II.   ZIEL

Mit den Änderungen an der Richtlinie 1999/32/EG wird bezweckt, deren Anwendungsbereich auf alle Arten von aus Erdöl gewonnenen flüssigen Kraft- oder Brennstoffen, die an Bord von Schiffen verwendet werden, auszudehnen und den Schwefelgehalt dieser Schiffskraftstoffe bei der Verwendung auf Schiffen in bestimmten Gebieten der Europäischen Union zu begrenzen.

Ziel ist, die von Schiffen ausgehenden Schwefeldioxid- und Partikelemissionen entsprechend der gleichzeitig verfolgten Strategie der Europäischen Union zur Reduzierung atmosphärischer Emissionen von Seeschiffen zu verringern. Mit dem Vorschlag sollen die Überwachungsgebiete für Schwefeloxidemissionen eingeführt werden, die von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) in Anlage VI (Regeln zur Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe) zum MARPOL-Übereinkommen ausgewiesen werden. Mit dem Vorschlag werden die den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen betreffenden Bestimmungen der Richtlinie 1999/32/EG wie folgt geändert:

| — | Einführung eines sich an der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens orientierenden Grenzwertes für den Schwefelgehalt von 1,5 % bei allen Seeschiffen in der Ostsee, der Nordsee und dem Ärmelkanal, damit die Auswirkungen seeverkehrsbedingter Emissionen auf die Versauerung in Nordeuropa verringert werden; |
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—

Einführung eines sich an der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens orientierenden Grenzwertes für den Schwefelgehalt von 1,5 % bei allen Seeschiffen in der Ostsee, der Nordsee und dem Ärmelkanal, damit die Auswirkungen seeverkehrsbedingter Emissionen auf die Versauerung in Nordeuropa verringert werden;

| — | Einführung eines Grenzwertes für den Schwefelgehalt von 1,5 % für Schiffskraftstoffe bei allen Fahrgastschiffen im Linienverkehr von oder nach einem Hafen in der Gemeinschaft, damit die Luftqualität insbesondere in Hafen- und Küstengebieten verbessert wird und eine ausreichende Nachfrage zur Sicherstellung einer EU-weiten Versorgung mit Schiffskraftstoffen mit einem Schwefelgehalt von höchstens 1,5 % geschaffen wird; |
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—

Einführung eines Grenzwertes für den Schwefelgehalt von 1,5 % für Schiffskraftstoffe bei allen Fahrgastschiffen im Linienverkehr von oder nach einem Hafen in der Gemeinschaft, damit die Luftqualität insbesondere in Hafen- und Küstengebieten verbessert wird und eine ausreichende Nachfrage zur Sicherstellung einer EU-weiten Versorgung mit Schiffskraftstoffen mit einem Schwefelgehalt von höchstens 1,5 % geschaffen wird;

| — | Änderung der bestehenden Vorschriften für Gasöl für den Seeverkehr, indem für Schiffe an Liegeplätzen und für Binnenschiffe vorgeschrieben wird, dass Kraftstoffe mit einem Schwefelgehalt von höchstens 0,1 % (ab 1. Januar 2010) verwendet werden, damit die örtlichen Schwefeldioxid- und Partikelemissionen reduziert werden und die örtliche Luftqualität verbessert wird. Für 16 Schiffe in Griechenland gilt bis zum 1. Januar 2012 eine Ausnahmeregelung; |
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—

Änderung der bestehenden Vorschriften für Gasöl für den Seeverkehr, indem für Schiffe an Liegeplätzen und für Binnenschiffe vorgeschrieben wird, dass Kraftstoffe mit einem Schwefelgehalt von höchstens 0,1 % (ab 1. Januar 2010) verwendet werden, damit die örtlichen Schwefeldioxid- und Partikelemissionen reduziert werden und die örtliche Luftqualität verbessert wird. Für 16 Schiffe in Griechenland gilt bis zum 1. Januar 2012 eine Ausnahmeregelung;

| — | damit entsprechende Kraftstoffe zur Verfügung stehen, Verbot des Verkaufs von Gasölen für den Seeverkehr (Güten DMA und DMX) mit einem Schwefelgehalt von mehr als 0,1 % ab 2010 verbunden mit einer Aufhebung des derzeitigen Grenzwertes für den Schwefelgehalt von 0,2 % bei Schiffsdiesel der Güten DMB und DMC und folglich Verbot des Verkaufs solcher Kraftstoffe mit einem Schwefelgehalt von mehr als 1,5 %. |
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—

damit entsprechende Kraftstoffe zur Verfügung stehen, Verbot des Verkaufs von Gasölen für den Seeverkehr (Güten DMA und DMX) mit einem Schwefelgehalt von mehr als 0,1 % ab 2010 verbunden mit einer Aufhebung des derzeitigen Grenzwertes für den Schwefelgehalt von 0,2 % bei Schiffsdiesel der Güten DMB und DMC und folglich Verbot des Verkaufs solcher Kraftstoffe mit einem Schwefelgehalt von mehr als 1,5 %.

III.   ANALYSE DES GEMEINSAMEN STANDPUNKTS

1.   Allgemeine Überlegungen

Das Europäische Parlament hat 36 Abänderungen zum Vorschlag der Kommission angenommen.

Nach Ansicht des Rates stellt der Gemeinsame Standpunkt einen ausgewogenen Kompromiss dar, bei dem

| — | die Zeitpunkte für das Inkrafttreten der Bestimmungen der Richtlinie — unter Berücksichtigung des nun anstehenden Inkrafttretens der MARPOL-Anlage VI (Mai 2005) — aufeinander abgestimmt sind; |
| --- | --- |

—

die Zeitpunkte für das Inkrafttreten der Bestimmungen der Richtlinie — unter Berücksichtigung des nun anstehenden Inkrafttretens der MARPOL-Anlage VI (Mai 2005) — aufeinander abgestimmt sind;

| — | keine Ausnahmeregelungen vorgesehen sind, die mit dem Inkrafttreten der MARPOL-Anlage VI und der Festlegung von SOx-Emissions-Überwachungsgebieten kollidieren; |
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—

keine Ausnahmeregelungen vorgesehen sind, die mit dem Inkrafttreten der MARPOL-Anlage VI und der Festlegung von SOx-Emissions-Überwachungsgebieten kollidieren;

| — | die technischen und praktischen Probleme der neuen Anforderungen für Schiffe an Liegeplätzen angemessen berücksichtigt worden sind, einschließlich der speziellen befristeten Ausnahmeregelung, die EL für bestimmte Ro-Ro-Fährschiffe beantragt hat. |
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—

die technischen und praktischen Probleme der neuen Anforderungen für Schiffe an Liegeplätzen angemessen berücksichtigt worden sind, einschließlich der speziellen befristeten Ausnahmeregelung, die EL für bestimmte Ro-Ro-Fährschiffe beantragt hat.

Die Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen tritt ein Jahr nach der Ratifikation durch 15 Flaggenstaaten, auf die mindestens 50 % der Welthandelsschifftonnage entfallen, international in Kraft. Mittlerweile (Stand: 15. Oktober 2004) haben 17 Länder — Schweden, Norwegen, Singapur, die Bahamas, die Marschallinseln, Liberia, Dänemark, Deutschland, Vanuatu, Panama, Griechenland, Bangladesch, Spanien, Barbados, Samoa, Aserbeidschan und das Vereinigte Königreich — ratifiziert, auf die mehr als 50 % der Welttonnage entfallen. Samoa hat als 15. Land die MARPOL-Anlage VI am 19. Mai 2004 ratifiziert, so dass diese ab 19. Mai 2005 und die Regel 14 (SOx-Emissions-Überwachungsgebiet Ostsee) ab 19. Mai 2006 angewendet werden kann. Fünf Mitgliedstaaten der EU (DK, DE, EL, ES, SE) haben MARPOL bereits ratifiziert, vier weitere (CY, NL, PL, FI) sind im letzten Stadium der Ratifizierung, die noch für dieses Jahr erwartet wird.

Der Gemeinsame Standpunkt entspricht den Standpunkten, die die Kommission und das Europäische Parlament in Bezug auf das Ziel eingenommen haben, den Anwendungsbereich der Richtlinie 1999/32/EG auf alle Arten von aus Erdöl gewonnen flüssigen Kraft- oder Brennstoffen auszudehnen, die an Bord von Schiffen verwendet werden, die in den Gewässern der Mitgliedstaaten betrieben werden.

Der Rat ist wie folgt verfahren:

| a) | Er hat 21 Abänderungen vollständig, teilweise oder grundsätzlich in seinen Gemeinsamen Standpunkt übernommen:






  Abänderung 1: | sinngemäß in Erwägungsgrund 4 übernommen. |
| --- | --- | --- |
| Abänderung 3: | sinngemäß in Erwägungsgrund 5 übernommen. |
| Abänderung 4: | sinngemäß in Erwägungsgrund 4 übernommen. |
| Abänderung 5: | sinngemäß in Erwägungsgrund 6 übernommen. |
| Abänderung 6: | sinngemäß sowohl in Erwägungsgrund 6 als auch in Erwägungsgrund 17 berücksichtigt. |
| Abänderung 7: | vollständig in Erwägungsgrund 7 übernommen. |
| Abänderung 8: | sinngemäß in Erwägungsgrund 10 übernommen. |
| Abänderung 40: | Nach den allgemeinen Regeln für die Abfassung von gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften besteht der Zweck eines Erwägungsgrundes darin, die wichtigsten Bestimmungen des verfügenden Teils in knapper Form zu begründen; er darf keine Bestimmungen mit normativem Charakter und auch keine politischen Willensbekundungen enthalten. Sinngemäß ist diese Abänderung jedoch in Erwägungsgrund 12 berücksichtigt. |
| Abänderung 18: | von der Zielsetzung her in Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe d übernommen. |
| Abänderung 30: | sinngemäß in Erwägungsgrund 19 aufgegriffen. |
| Abänderung 38: | sinngemäß in die Begriffsbestimmung des Artikels 2 Absatz 3j übernommen. |
| Abänderung 39: | von der Zielsetzung her ausführlicher und spezifischer in der Begriffsbestimmung des Artikels 2 Absatz 3k berücksichtigt. |
| Abänderung 10: | in Artikel 4 mit entsprechender Änderung des Zeitplans übernommen. |
| Abänderung 23: | im neuen Artikel 4b behandelt, mit dem die Umsetzung für alle Schiffsarten bis 2010 zurückgestellt wird. |
| Abänderung 43: | umfassend im neuen Artikel 4c behandelt. |
| Abänderung 27: | in der Neufassung des Artikels 6 berücksichtigt, wobei zur Vermeidung technischer Schwierigkeiten bei der Anwendung eine eindeutigere Formulierung gewählt wurde. |
| Abänderung 29: | sinngemäß in Erwägungsgrund 10 berücksichtigt und auch in Artikel 11 der Richtlinie 99/32 behandelt. |
| Abänderung 31: | durch Verwendung des Ausdrucks „flüssige Kraft- oder Brennstoffe“ abgedeckt. |
| Abänderung 32: | sinngemäß in den Erwägungsgründen 4 und 6 sowie in Artikel 7 Absatz 2 berücksichtigt. |
| Abänderung 33: | akzeptiert. |
| Abänderung 44: | sinngemäß in Artikel 7 berücksichtigt. |

a)

Er hat 21 Abänderungen vollständig, teilweise oder grundsätzlich in seinen Gemeinsamen Standpunkt übernommen:

Abänderung 1:

sinngemäß in Erwägungsgrund 4 übernommen.

Abänderung 3:

sinngemäß in Erwägungsgrund 5 übernommen.

Abänderung 4:

sinngemäß in Erwägungsgrund 4 übernommen.

Abänderung 5:

sinngemäß in Erwägungsgrund 6 übernommen.

Abänderung 6:

sinngemäß sowohl in Erwägungsgrund 6 als auch in Erwägungsgrund 17 berücksichtigt.

Abänderung 7:

vollständig in Erwägungsgrund 7 übernommen.

Abänderung 8:

sinngemäß in Erwägungsgrund 10 übernommen.

Abänderung 40:

Nach den allgemeinen Regeln für die Abfassung von gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften besteht der Zweck eines Erwägungsgrundes darin, die wichtigsten Bestimmungen des verfügenden Teils in knapper Form zu begründen; er darf keine Bestimmungen mit normativem Charakter und auch keine politischen Willensbekundungen enthalten. Sinngemäß ist diese Abänderung jedoch in Erwägungsgrund 12 berücksichtigt.

Abänderung 18:

von der Zielsetzung her in Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe d übernommen.

Abänderung 30:

sinngemäß in Erwägungsgrund 19 aufgegriffen.

Abänderung 38:

sinngemäß in die Begriffsbestimmung des Artikels 2 Absatz 3j übernommen.

Abänderung 39:

von der Zielsetzung her ausführlicher und spezifischer in der Begriffsbestimmung des Artikels 2 Absatz 3k berücksichtigt.

Abänderung 10:

in Artikel 4 mit entsprechender Änderung des Zeitplans übernommen.

Abänderung 23:

im neuen Artikel 4b behandelt, mit dem die Umsetzung für alle Schiffsarten bis 2010 zurückgestellt wird.

Abänderung 43:

umfassend im neuen Artikel 4c behandelt.

Abänderung 27:

in der Neufassung des Artikels 6 berücksichtigt, wobei zur Vermeidung technischer Schwierigkeiten bei der Anwendung eine eindeutigere Formulierung gewählt wurde.

Abänderung 29:

sinngemäß in Erwägungsgrund 10 berücksichtigt und auch in Artikel 11 der Richtlinie 99/32 behandelt.

Abänderung 31:

durch Verwendung des Ausdrucks „flüssige Kraft- oder Brennstoffe“ abgedeckt.

Abänderung 32:

sinngemäß in den Erwägungsgründen 4 und 6 sowie in Artikel 7 Absatz 2 berücksichtigt.

Abänderung 33:

akzeptiert.

Abänderung 44:

sinngemäß in Artikel 7 berücksichtigt.

| b) | Er hat 15 Abänderungen (2, 4, 13, 14, 15, 16, 17, 21, 22, 28, 41, 42, 24, 25, 26, 37) nicht in den Gemeinsamen Standpunkt übernommen:






  Abänderung 2: | konnte nicht übernommen werden, weil sie nicht relevant erschien. |
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| Abänderung 14: | konnte nicht übernommen werden, weil der Absatz, auf den sie sich bezieht, gestrichen wurde. |
| Abänderungen 15, 16, 17: | konnten nicht übernommen werden. Sinngemäß sind diese Abänderungen jedoch in Artikel 4a Absatz 2 eingeflossen, wonach das Inkrafttreten auf Mai 2006 vorgezogen werden soll, damit der MARPOL-Anlage VI entsprochen wird. |
| Abänderungen 21 und 22: | konnten nicht übernommen werden. |
| Abänderung 28: | konnte nicht übernommen werden. |
| Abänderungen 41 und 42: | konnten nicht akzeptiert werden, weil der Rat es für verfrüht hielt, künftige Rechtsvorschriften (eine zweite Phase) vorwegzunehmen, die von der Bewertung der Anwendung der derzeitigen Änderungen abhängen. Dass künftig weitere Verbesserungen erforderlich sind, kommt im neuen Artikel 7 Absatz 2 zum Ausdruck. |
| Abänderung 24: | konnte nicht übernommen werden. |
| Abänderung 25: | konnte nicht übernommen werden, weil sie nicht verhältnismäßig erschien. |
| Abänderung 26: | konnte nicht übernommen werden, weil Abänderung 42 abgelehnt worden war (neuer Artikel 4aa). |
| Abänderung 37: | konnte nicht übernommen werden, weil dem Rat zwölf Monate für die Umsetzung notwendig erschienen. |

b)

Er hat 15 Abänderungen (2, 4, 13, 14, 15, 16, 17, 21, 22, 28, 41, 42, 24, 25, 26, 37) nicht in den Gemeinsamen Standpunkt übernommen:

Abänderung 2:

konnte nicht übernommen werden, weil sie nicht relevant erschien.

Abänderung 14:

konnte nicht übernommen werden, weil der Absatz, auf den sie sich bezieht, gestrichen wurde.

Abänderungen 15, 16, 17:

konnten nicht übernommen werden. Sinngemäß sind diese Abänderungen jedoch in Artikel 4a Absatz 2 eingeflossen, wonach das Inkrafttreten auf Mai 2006 vorgezogen werden soll, damit der MARPOL-Anlage VI entsprochen wird.

Abänderungen 21 und 22:

konnten nicht übernommen werden.

Abänderung 28:

konnte nicht übernommen werden.

Abänderungen 41 und 42:

konnten nicht akzeptiert werden, weil der Rat es für verfrüht hielt, künftige Rechtsvorschriften (eine zweite Phase) vorwegzunehmen, die von der Bewertung der Anwendung der derzeitigen Änderungen abhängen. Dass künftig weitere Verbesserungen erforderlich sind, kommt im neuen Artikel 7 Absatz 2 zum Ausdruck.

Abänderung 24:

konnte nicht übernommen werden.

Abänderung 25:

konnte nicht übernommen werden, weil sie nicht verhältnismäßig erschien.

Abänderung 26:

konnte nicht übernommen werden, weil Abänderung 42 abgelehnt worden war (neuer Artikel 4aa).

Abänderung 37:

konnte nicht übernommen werden, weil dem Rat zwölf Monate für die Umsetzung notwendig erschienen.

| c) | Der Rat hat Artikel 4a Absätze 3 und 4 eingefügt, um Fragen im Zusammenhang mit der Durchsetzung der verschiedenen Bestimmungen der Richtlinie zu klären. |
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c)

Der Rat hat Artikel 4a Absätze 3 und 4 eingefügt, um Fragen im Zusammenhang mit der Durchsetzung der verschiedenen Bestimmungen der Richtlinie zu klären.

IV.   FAZIT

Auch wenn der Rat nicht alle vom Europäischen Parlament beschlossenen Abänderungen akzeptieren kann, so ist er doch der Auffassung, dass der Gemeinsame Standpunkt die Anliegen des Parlaments weitgehend berücksichtigt und mit dem geänderten Vorschlag der Kommission übereinstimmt, da die Schwefeldioxidemissionen in der EU erheblich verringert werden, wobei mit den Emissionsminderungen der größtmögliche Nutzen in und in der Umgebung von siedlungsnahen Häfen und Küstengebieten sowie in säureempfindlichen Ökosystemen erzielt werden soll.

Damit erhalten die Mitgliedstaaten der EU einen Anreiz, international — insbesondere durch die Ratifikation und die Stärkung der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens — mehr zu unternehmen, um die Umweltstandards für Schiffe zu verbessern.

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