# Gazzetta ufficiale C 63E/15 m

| | ISSN 1725-2466 |
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| Gazzetta ufficiale
  dell'Unione europea | C 63E |
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| Edizione in lingua italiana | Comunicazioni e informazioni | 48o anno15 marzo 2005 |

ISSN 1725-2466

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

C 63E

Edizione in lingua italiana

Comunicazioni e informazioni

48o anno15 marzo 2005

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| Numero d'informazione | Sommario | pagina |
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| | I   Comunicazioni |
| | Consiglio |
| 2005/C 063E/1 | Posizione comune (CE) n. 11/2005, del 9 dicembre 2004, definita dal Consiglio, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulle norme minime per l'applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85 del Consiglio relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (
  1
  ) | 1 |
| 2005/C 063E/2 | Posizione comune (CE) n. 12/2005, del 9 dicembre 2004, definita dal Consiglio, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione di un regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che modifica i regolamenti (CEE) n. 3821/85 e (CE) n. 2135/98 del Consiglio | 11 |
| 2005/C 063E/3 | Posizione comune (CE) n. 13/2005, del 9 dicembre 2004, definita dal Consiglio, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione di una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/32/CE in relazione al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo | 26 |

Numero d'informazione

Sommario

pagina

I   Comunicazioni

Consiglio

2005/C 063E/1

Posizione comune (CE) n. 11/2005, del 9 dicembre 2004, definita dal Consiglio, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulle norme minime per l'applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85 del Consiglio relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (
  1
  )

1

1

2005/C 063E/2

Posizione comune (CE) n. 12/2005, del 9 dicembre 2004, definita dal Consiglio, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione di un regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che modifica i regolamenti (CEE) n. 3821/85 e (CE) n. 2135/98 del Consiglio

11

2005/C 063E/3

Posizione comune (CE) n. 13/2005, del 9 dicembre 2004, definita dal Consiglio, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione di una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/32/CE in relazione al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo

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| | (1)   Testo rilevante ai fini del SEE |

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(1)   Testo rilevante ai fini del SEE

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| IT | |
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I Comunicazioni

Consiglio

| 15.3.2005 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | CE 63/1 |
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15.3.2005

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

CE 63/1

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POSIZIONE COMUNE (CE) N. 11/2005

definita dal Consiglio il 9 dicembre 2004

in vista dell'adozione della direttiva 2005/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del..., sulle norme minime per l'applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85 del Consiglio relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2005/C 63 E/01)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 71, paragrafo 1,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

previa consultazione del Comitato delle regioni,

deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato (2),

considerando quanto segue:

| (1) | Il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985, relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (3), e il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985, relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada (4), sono importanti per la creazione di un mercato comune dei trasporti terrestri, per la sicurezza stradale e per le condizioni di lavoro. |
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(1)

Il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985, relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (3), e il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985, relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada (4), sono importanti per la creazione di un mercato comune dei trasporti terrestri, per la sicurezza stradale e per le condizioni di lavoro.

| (2) | Nel Libro bianco «La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte», la Commissione ha sottolineato la necessità di rafforzare i controlli e le sanzioni, in particolare per quanto riguarda la legislazione sociale nel settore dei trasporti su strada, e in modo specifico di aumentare il numero di controlli, di incoraggiare lo scambio sistematico di informazioni tra Stati membri, di coordinare le attività di ispezione e di promuovere la formazione dei funzionari incaricati all'applicazione di detta legislazione. |
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(2)

Nel Libro bianco «La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte», la Commissione ha sottolineato la necessità di rafforzare i controlli e le sanzioni, in particolare per quanto riguarda la legislazione sociale nel settore dei trasporti su strada, e in modo specifico di aumentare il numero di controlli, di incoraggiare lo scambio sistematico di informazioni tra Stati membri, di coordinare le attività di ispezione e di promuovere la formazione dei funzionari incaricati all'applicazione di detta legislazione.

| (3) | È pertanto necessario garantire un'applicazione adeguata e un'interpretazione armonizzata della normativa sociale nel settore del trasporto su strada, mediante la definizione di norme minime che consentano agli Stati membri di verificare in modo efficace e uniforme il rispetto di tale normativa. Lo scopo delle attività di controllo dovrebbe essere quello di ridurre e prevenire le infrazioni. Inoltre sarebbe opportuno istituire un meccanismo che consenta di controllare in modo più rigoroso e frequente le imprese classificate ad alto rischio. |
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(3)

È pertanto necessario garantire un'applicazione adeguata e un'interpretazione armonizzata della normativa sociale nel settore del trasporto su strada, mediante la definizione di norme minime che consentano agli Stati membri di verificare in modo efficace e uniforme il rispetto di tale normativa. Lo scopo delle attività di controllo dovrebbe essere quello di ridurre e prevenire le infrazioni. Inoltre sarebbe opportuno istituire un meccanismo che consenta di controllare in modo più rigoroso e frequente le imprese classificate ad alto rischio.

| (4) | Le misure previste nella presente direttiva non dovrebbero solo portare a un aumento della sicurezza dei trasporti stradali, ma anche contribuire a un'armonizzazione delle condizioni di lavoro in ambito comunitario e promuovere la parità a livello concorrenziale. |
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(4)

Le misure previste nella presente direttiva non dovrebbero solo portare a un aumento della sicurezza dei trasporti stradali, ma anche contribuire a un'armonizzazione delle condizioni di lavoro in ambito comunitario e promuovere la parità a livello concorrenziale.

| (5) | La sostituzione dell'apparecchio di controllo analogico con il tachigrafo digitale consentirà progressivamente di analizzare un volume crescente di dati in tempi più rapidi e con maggiore precisione. Per tale motivo, gli Stati membri saranno sempre più in grado di effettuare un elevato volume di controlli. Per quanto riguarda i controlli, la percentuale dei giorni di lavoro controllati, effettuati da conducenti di veicoli rientranti nell'ambito della legislazione sociale, dovrebbe quindi essere aumentata gradualmente fino a raggiungere il 4 %. |
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(5)

La sostituzione dell'apparecchio di controllo analogico con il tachigrafo digitale consentirà progressivamente di analizzare un volume crescente di dati in tempi più rapidi e con maggiore precisione. Per tale motivo, gli Stati membri saranno sempre più in grado di effettuare un elevato volume di controlli. Per quanto riguarda i controlli, la percentuale dei giorni di lavoro controllati, effettuati da conducenti di veicoli rientranti nell'ambito della legislazione sociale, dovrebbe quindi essere aumentata gradualmente fino a raggiungere il 4 %.

| (6) | Tutte le unità di controllo dovrebbero poter disporre di sufficienti strumentazioni standard per poter svolgere in modo efficace ed efficiente le proprie attività. |
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(6)

Tutte le unità di controllo dovrebbero poter disporre di sufficienti strumentazioni standard per poter svolgere in modo efficace ed efficiente le proprie attività.

| (7) | Gli Stati membri dovrebbero cercare di assicurare, fatta salva la corretta esecuzione dei compiti imposti dalla presente direttiva, che i controlli su strada siano svolti in maniera efficace e rapida, affinché possano essere portati a termine nel minor tempo possibile e con un ritardo minimo per il conducente. |
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(7)

Gli Stati membri dovrebbero cercare di assicurare, fatta salva la corretta esecuzione dei compiti imposti dalla presente direttiva, che i controlli su strada siano svolti in maniera efficace e rapida, affinché possano essere portati a termine nel minor tempo possibile e con un ritardo minimo per il conducente.

| (8) | All'interno di ciascuno degli Stati membri, dovrebbe essere costituito un unico organismo per il collegamento intracomunitario con le altre autorità competenti. L'organismo in questione dovrebbe compilare anche le pertinenti statistiche. Gli Stati membri dovrebbero inoltre attuare una coerente strategia nazionale di controllo sul loro territorio e per coordinare tale attuazione possono designare un unico organismo. |
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(8)

All'interno di ciascuno degli Stati membri, dovrebbe essere costituito un unico organismo per il collegamento intracomunitario con le altre autorità competenti. L'organismo in questione dovrebbe compilare anche le pertinenti statistiche. Gli Stati membri dovrebbero inoltre attuare una coerente strategia nazionale di controllo sul loro territorio e per coordinare tale attuazione possono designare un unico organismo.

| (9) | La cooperazione tra le autorità di controllo degli Stati membri dovrebbe essere ulteriormente incentivata mediante controlli concertati, iniziative congiunte di formazione, scambio elettronico di informazioni e scambio di informazioni ed esperienze. |
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(9)

La cooperazione tra le autorità di controllo degli Stati membri dovrebbe essere ulteriormente incentivata mediante controlli concertati, iniziative congiunte di formazione, scambio elettronico di informazioni e scambio di informazioni ed esperienze.

| (10) | Per facilitare e promuovere la diffusione delle migliori pratiche nelle operazioni di controllo dei trasporti su strada, e in particolare per garantire un trattamento armonizzato dei documenti giustificativi delle assenze del conducente per malattia o congedo annuale, è opportuno dare vita a un forum che riunisca le autorità di controllo degli Stati membri. |
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(10)

Per facilitare e promuovere la diffusione delle migliori pratiche nelle operazioni di controllo dei trasporti su strada, e in particolare per garantire un trattamento armonizzato dei documenti giustificativi delle assenze del conducente per malattia o congedo annuale, è opportuno dare vita a un forum che riunisca le autorità di controllo degli Stati membri.

| (11) | Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate conformemente alla decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (5). |
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(11)

Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate conformemente alla decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (5).

| (12) | Poiché lo scopo dell'azione prospettata, consistente nell'elaborazione di chiare norme comuni sui requisiti minimi per la verifica della corretta e uniforme applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, data la necessità di un'azione transnazionale coordinata, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può adottare misure in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale scopo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. |
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(12)

Poiché lo scopo dell'azione prospettata, consistente nell'elaborazione di chiare norme comuni sui requisiti minimi per la verifica della corretta e uniforme applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, data la necessità di un'azione transnazionale coordinata, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può adottare misure in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale scopo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

| (13) | Alla luce di quanto precede, la direttiva 88/599/CEE del Consiglio, del 23 novembre 1988, sulle procedure uniformi di controlli concernenti l'applicazione del regolamento (CEE) n. 3820/85 e del regolamento (CEE) n. 3821/85 (6), dovrebbe essere abrogata, |
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(13)

Alla luce di quanto precede, la direttiva 88/599/CEE del Consiglio, del 23 novembre 1988, sulle procedure uniformi di controlli concernenti l'applicazione del regolamento (CEE) n. 3820/85 e del regolamento (CEE) n. 3821/85 (6), dovrebbe essere abrogata,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Oggetto

La presente direttiva stabilisce norme minime per l'applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85.

Articolo 2

Sistemi di controllo

1.   Gli Stati membri istituiscono un sistema di controlli adeguati e regolari dell'applicazione corretta e coerente, ai sensi dell'articolo 1, sia su strada che nei locali delle imprese, di tutte le categorie di trasporti.

I controlli interessano ogni anno una parte rilevante e rappresentativa dei lavoratori mobili, dei conducenti, delle imprese e dei veicoli di tutte le categorie di trasporti che rientrano nel campo di applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e 3821/85.

Gli Stati membri provvedono affinché nel loro territorio sia applicata una coerente strategia nazionale di controllo. A tal fine, gli Stati membri possono designare un organismo di coordinamento per gli interventi svolti ai sensi degli articoli 4 e 6. In tal caso ne informano la Commissione e gli altri Stati membri.

2.   Ciascuno Stato membro organizza i controlli in modo che, a decorrere dal... (7), sia controllato l'1 % dei giorni di lavoro effettivo dei conducenti di veicoli che rientrano nel campo di applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85. La percentuale sarà portata al 2 % dopo il 1o gennaio 2009 e al 3 % dopo il 1o gennaio 2011.

Dopo il 1o gennaio 2013, tale percentuale minima può essere aumentata al 4 % dalla Commissione, conformemente alla procedura di cui all'articolo 12, paragrafo 2, a condizione che dalle statistiche raccolte ai sensi dell'articolo 3 risulti che, in media, oltre il 90 % della totalità dei veicoli controllati siano muniti di un tachigrafo digitale. Nell'adottare la decisione, la Commissione tiene altresì conto dell'efficacia delle misure di controllo esistenti, in particolare la disponibilità di dati del tachigrafo digitale nei locali delle imprese.

Almeno il 15 % del numero totale di giorni lavorativi controllati è verificato su strada e almeno il 25 % nei locali delle imprese. Dopo il 1o gennaio 2008, almeno il 30 % del numero totale dei giorni lavorativi controllati è verificato su strada e almeno il 50 % nei locali delle imprese.

3.   Le informazioni trasmesse alla Commissione, a norma dell'articolo 16, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 3820/85, indicano il numero di conducenti controllati su strada, il numero dei controlli effettuati nei locali delle imprese, il numero dei giorni di lavoro controllati e il numero delle infrazioni verbalizzate.

Articolo 3

Statistiche

Gli Stati membri si assicurano che le statistiche relative ai controlli effettuati a norma dell'articolo 2, paragrafi 1 e 2, siano ripartite nelle seguenti categorie:

| a) | per quanto riguarda i controlli su strada:






  i) | tipo di strada, ossia se si tratta di autostrada, strada statale o secondaria; |
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a)

per quanto riguarda i controlli su strada:

i)

tipo di strada, ossia se si tratta di autostrada, strada statale o secondaria;

| ii) | tachigrafo analogico o digitale; |
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ii)

tachigrafo analogico o digitale;

| b) | per quanto riguarda i controlli nei locali delle imprese:






  i) | tipo di attività di trasporto, ossia se si tratta di attività a livello nazionale o internazionale, passeggeri o merci, per conto proprio o per conto terzi; |
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b)

per quanto riguarda i controlli nei locali delle imprese:

i)

tipo di attività di trasporto, ossia se si tratta di attività a livello nazionale o internazionale, passeggeri o merci, per conto proprio o per conto terzi;

| ii) | dimensioni del parco veicoli dell'impresa; |
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ii)

dimensioni del parco veicoli dell'impresa;

| iii) | tachigrafo analogico o digitale. |
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iii)

tachigrafo analogico o digitale.

Le statistiche suddette sono presentate ogni anno alla Commissione.

I dati rilevati nell'anno precedente vengono conservati dalle autorità competenti degli Stati membri.

Gli eventuali chiarimenti richiesti delle definizioni delle categorie di cui alle lettere a) e b) sono stabiliti dalla Commissione secondo la procedura di cui all'articolo 12, paragrafo 2.

Articolo 4

Controlli su strada

1.   I controlli su strada sono effettuati in luoghi e orari diversi e riguardano una parte sufficientemente estesa della rete stradale, in modo da ostacolare l'aggiramento dei posti di controllo.

2.   Gli Stati membri provvedono a che:

| a) | siano adottate disposizioni sufficienti per disporre posti di blocco su strade esistenti e progettate o nelle loro vicinanze; |
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a)

siano adottate disposizioni sufficienti per disporre posti di blocco su strade esistenti e progettate o nelle loro vicinanze;

| b) | i controlli vengano effettuati seguendo un criterio di rotazione casuale. |
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b)

i controlli vengano effettuati seguendo un criterio di rotazione casuale.

3.   I punti da verificare nei controlli su strada sono indicati nella parte A dell'allegato I. Se la situazione lo richiede, i controlli possono concentrarsi su un punto specifico.

4.   Fatto salvo l'articolo 9, paragrafo 2, i controlli su strada sono eseguiti senza discriminazioni. In particolare, i funzionari incaricati dell'applicazione della normativa non possono operare alcuna discriminazione fondata sui seguenti motivi:

| a) | paese di immatricolazione del veicolo; |
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a)

paese di immatricolazione del veicolo;

| b) | paese di residenza del conducente; |
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b)

paese di residenza del conducente;

| c) | paese di stabilimento dell'impresa; |
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c)

paese di stabilimento dell'impresa;

| d) | punto di partenza e destinazione del viaggio; |
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d)

punto di partenza e destinazione del viaggio;

| e) | dotazione di un tachigrafo analogico o digitale sui veicoli. |
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e)

dotazione di un tachigrafo analogico o digitale sui veicoli.

5.   I funzionari incaricati dell'applicazione della normativa dispongono di:

| a) | un elenco dei principali punti da sottoporre a controllo, quali indicati nella parte A dell'allegato I; |
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a)

un elenco dei principali punti da sottoporre a controllo, quali indicati nella parte A dell'allegato I;

| b) | una strumentazione standard di controllo, quale indicata nell'allegato II. |
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b)

una strumentazione standard di controllo, quale indicata nell'allegato II.

6.   Se in uno Stato membro gli accertamenti effettuati al momento del controllo su strada del conducente di un veicolo immatricolato in un altro Stato membro danno motivo di ritenere che siano state commesse infrazioni, non verificabili durante il controllo per mancanza dei dati necessari, le autorità competenti degli Stati membri interessati si prestano reciproca assistenza per chiarire la situazione.

Articolo 5

Controlli concertati

Gli Stati membri organizzano, almeno sei volte l'anno, controlli concertati per controllare su strada i conducenti e i veicoli oggetto dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85. Queste operazioni sono svolte contemporaneamente dalle autorità di controllo di due o più Stati membri, che operano ciascuna sul proprio territorio.

Articolo 6

Controlli nei locali delle imprese

1.   I controlli nei locali delle imprese sono organizzati tenendo conto dell'esperienza acquisita riguardo alle diverse categorie di trasporto. Tali controlli si effettuano inoltre quando siano state accertate su strada gravi infrazioni al regolamento (CEE) n. 3820/85 o al regolamento (CEE) n. 3821/85.

2.   I controlli nei locali delle imprese comprendono i punti elencati nelle parti A e B dell'allegato I.

3.   I funzionari incaricati dell'applicazione della normativa dispongono di:

| a) | un elenco dei principali punti da sottoporre a controllo, quali indicati nelle parti A e B dell'allegato I; |
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a)

un elenco dei principali punti da sottoporre a controllo, quali indicati nelle parti A e B dell'allegato I;

| b) | una strumentazione standard di controllo, quale indicata nell'allegato II. |
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b)

una strumentazione standard di controllo, quale indicata nell'allegato II.

4.   I funzionari incaricati dell'applicazione della normativa in un determinato Stato membro tengono conto, nel corso dei controlli, di tutte le informazioni fornite dall'organismo di coordinamento designato di qualsiasi altro Stato membro, ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 1, relativamente alle attività svolte dall'impresa in quest'ultimo Stato membro.

5.   Ai fini dei paragrafo da 1 a 4, i controlli che le autorità competenti effettuano nei propri locali in base ai documenti o ai dati pertinenti trasmessi, su loro richiesta, dalle imprese, hanno lo stesso valore dei controlli effettuati nei locali delle imprese.

Articolo 7

Collegamento intracomunitario

1.   Gli Stati membri designano un organismo avente le seguenti funzioni:

| a) | assicurare il coordinamento con gli organismi corrispondenti degli altri Stati membri coinvolti nelle azioni intraprese ai sensi dell'articolo 5; |
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a)

assicurare il coordinamento con gli organismi corrispondenti degli altri Stati membri coinvolti nelle azioni intraprese ai sensi dell'articolo 5;

| b) | trasmettere alla Commissione i dati statistici biennali, ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 3820/85; |
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b)

trasmettere alla Commissione i dati statistici biennali, ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 3820/85;

| c) | fungere da organismo principale di riferimento per le autorità competenti di altri Stati membri, ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 6. |
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c)

fungere da organismo principale di riferimento per le autorità competenti di altri Stati membri, ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 6.

L'organismo è rappresentato in seno al comitato di cui all'articolo 12, paragrafo 1.

2.   Gli Stati membri notificano alla Commissione l'avvenuta designazione dell'organismo. La Commissione li comunica agli altri Stati membri.

3.   Lo scambio di dati, informazioni e intelligence tra gli Stati membri è promosso soprattutto, ma non esclusivamente, per il tramite del comitato di cui all'articolo 12, paragrafo 1, e di tutti gli altri organismi che la Commissione può designare conformemente alla procedura di cui all'articolo 12, paragrafo 2.

Articolo 8

Scambio di informazioni

1.   Le informazioni comunicate bilateralmente, in applicazione dell'articolo 17, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 3820/85 o dell'articolo 19, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 3821/85, sono scambiate tra gli organismi notificati alla Commissione ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 2:

| a) | almeno una volta ogni sei mesi, a decorrere dalla data di entrata in vigore della presente direttiva; |
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a)

almeno una volta ogni sei mesi, a decorrere dalla data di entrata in vigore della presente direttiva;

| b) | su richiesta specifica di qualsiasi Stato membro, in relazione a singoli casi. |
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b)

su richiesta specifica di qualsiasi Stato membro, in relazione a singoli casi.

2.   Gli Stati membri cercano di istituire sistemi per lo scambio elettronico di informazioni. La Commissione, secondo la procedura di cui all'articolo 12, paragrafo 2, definisce una metodologia comune per lo scambio efficace di informazioni.

Articolo 9

Sistema di classificazione del rischio

1.   Gli Stati membri introducono un sistema di classificazione del rischio da applicare alle imprese di trasporti, sulla base del numero relativo e della gravità delle infrazioni commesse dalle singole imprese alle disposizioni del regolamento (CEE) n. 3820/85 o del regolamento (CEE) n. 3821/85.

2.   Le imprese che presentano un fattore di rischio elevato sono assoggettate a controlli più rigorosi e frequenti. I criteri e le modalità di attuazione di tale sistema sono discussi dal comitato di cui all'articolo 12, al fine di istituire un sistema di scambio di informazioni sulle migliori pratiche.

Articolo 10

Relazione

Entro il... (8), la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione che analizza le sanzioni previste dalle legislazioni degli Stati membri per le infrazioni gravi.

Articolo 11

Migliori pratiche

1.   Conformemente alla procedura di cui all'articolo 12, paragrafo 2, la Commissione definisce gli orientamenti sulle migliori pratiche in materia di controlli.

Tali orientamenti sono inseriti nella relazione biennale di cui all'articolo 16, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 3820/85.

2.   Gli Stati membri organizzano programmi congiunti di formazione sulle migliori pratiche, da svolgersi almeno una volta all'anno, e promuovono scambi di personale, aventi luogo almeno una volta all'anno, tra il proprio organismo di collegamento intracomunitario e quelli di altri Stati membri.

3.   Un modulo in formato elettronico e stampabile è elaborato dalla Commissione, conformemente alla procedura di cui all'articolo 12, paragrafo 2, e va utilizzato in caso di assenza per malattia o congedo annuale di un conducente, oppure di guida di un altro veicolo esonerato dal campo di applicazione del regolamento (CEE) n. 3820/85 da parte del conducente nel periodo indicato all'articolo 15, paragrafo 7, primo comma, primo trattino del regolamento (CEE) n. 3821/85.

4.   Gli Stati membri provvedono affinché gli agenti responsabili dei controlli ricevano una formazione adeguata all'espletamento dei loro compiti.

Articolo 12

Procedura di comitato

1.   La Commissione è assistita dal comitato istituito dall'articolo 18, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 3821/85.

2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato in tre mesi.

3.   Il comitato adotta il suo regolamento interno.

Articolo 13

Misure di esecuzione

La Commissione adotta, su richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa e conformemente alla procedura di cui all'articolo 12, paragrafo 2, misure di esecuzione aventi in particolare i seguenti obiettivi:

| a) | promuovere un'impostazione comune per l'applicazione della presente direttiva; |
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a)

promuovere un'impostazione comune per l'applicazione della presente direttiva;

| b) | favorire la coerenza dei metodi e un'interpretazione armonizzata del regolamento (CEE) n. 3820/85 tra le autorità di controllo; |
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b)

favorire la coerenza dei metodi e un'interpretazione armonizzata del regolamento (CEE) n. 3820/85 tra le autorità di controllo;

| c) | agevolare il dialogo tra il settore dei trasporti e le autorità di controllo. |
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c)

agevolare il dialogo tra il settore dei trasporti e le autorità di controllo.

Articolo 14

Negoziati con paesi terzi

Al fine dell'applicazione di una normativa equivalente a quella prevista dalla presente direttiva, la Comunità avvia negoziati con i paesi terzi interessati non appena essa sia entrata in vigore.

Articolo 15

Aggiornamento degli allegati

Le modifiche degli allegati, che si rendano necessarie per adeguare questi ultimi all'evoluzione delle migliori pratiche, sono adottate conformemente alla procedura di cui all'articolo 12, paragrafo 2.

Articolo 16

Recepimento

1.   Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 1o gennaio 2006. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni, unitamente a una tabella di corrispondenza tra queste ultime e la presente direttiva.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste devono contenere un riferimento alla presente direttiva o essere corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.

2.   Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni di diritto interno adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva.

Articolo 17

Abrogazione

1.   La direttiva 88/599/CEE è abrogata con effetto decorrente dal... (9).

2.   I riferimenti alla direttiva abrogata si intendono fatti alla presente direttiva.

Articolo 18

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 19

Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, addì

Per il Parlamento europeo

Il presidente

Per il Consiglio

Il presidente

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(1)  GU C 241 del 28.9.2004, pag. 65.

1

(2)  Parere del Parlamento europeo del 20 aprile 2004 (GU C 104 E del 30.4.2004), posizione comune del Consiglio del 9 dicembre 2004 e posizione comune del Parlamento europeo del .... (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale).

2

(3)  GU L 370 del 31.12.1985, pag. 1. Regolamento modificato dalla direttiva 2003/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 226 del 10.9.2003, pag. 4).

3

(4)  GU L 370 del 31.12.1985, pag. 8. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 432/2004 della Commissione (GU L 71 del 10.3.2004, pag. 3).

4

(5)  GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.

5

(6)  GU L 325 del 29.11.1988, pag. 55. Direttiva modificata dal regolamento (CE) n. 2135/98 (GU L 274 del 9.10.1998, pag. 1).

6

(7)  Data di entrata in vigore della presente direttiva.

7

(8)  Tre anni dall'entrata in vigore della presente direttiva.

8

(9)  Data di entrata in vigore della presente direttiva.

9

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ALLEGATO I

PARTE A

Controlli su strada

Nei controlli su strada occorre verificare, in generale, i seguenti punti:

| 1) | i periodi di guida giornalieri, le interruzioni di lavoro e i periodi di riposo giornalieri e settimanali; i fogli di registrazione dei giorni precedenti, che devono trovarsi a bordo del veicolo, conformemente all'articolo 15, paragrafo 7, del regolamento (CEE) n. 3821/85, e/o i dati memorizzati per lo stesso periodo nella carta del conducente e/o nella memoria dell'apparecchio di controllo, in conformità dell'allegato II della presente direttiva, e/o i tabulati; |
| --- | --- |

1)

i periodi di guida giornalieri, le interruzioni di lavoro e i periodi di riposo giornalieri e settimanali; i fogli di registrazione dei giorni precedenti, che devono trovarsi a bordo del veicolo, conformemente all'articolo 15, paragrafo 7, del regolamento (CEE) n. 3821/85, e/o i dati memorizzati per lo stesso periodo nella carta del conducente e/o nella memoria dell'apparecchio di controllo, in conformità dell'allegato II della presente direttiva, e/o i tabulati;

| 2) | per il periodo di cui all'articolo 15, paragrafo 7, del regolamento (CEE) n. 3821/85, gli eventuali superamenti della velocità autorizzata del veicolo, definiti come ogni periodo di durata superiore a un minuto durante il quale la velocità del veicolo supera i 90 km orari, per i veicoli della categoria N3, o i 105 km orari per i veicoli della categoria M3 (per categorie N3 e M3 si intendono le categorie definite all'allegato I della direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (1)); |
| --- | --- |

2)

per il periodo di cui all'articolo 15, paragrafo 7, del regolamento (CEE) n. 3821/85, gli eventuali superamenti della velocità autorizzata del veicolo, definiti come ogni periodo di durata superiore a un minuto durante il quale la velocità del veicolo supera i 90 km orari, per i veicoli della categoria N3, o i 105 km orari per i veicoli della categoria M3 (per categorie N3 e M3 si intendono le categorie definite all'allegato I della direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (1));

| 3) | all'occorrenza, le velocità istantanee del veicolo quali registrate dall'apparecchio di controllo durante, al massimo, le ultime ventiquattr'ore di uso del veicolo; |
| --- | --- |

3)

all'occorrenza, le velocità istantanee del veicolo quali registrate dall'apparecchio di controllo durante, al massimo, le ultime ventiquattr'ore di uso del veicolo;

| 4) | il corretto funzionamento dell'apparecchio di controllo (verifica di eventuali manipolazioni dell'apparecchio e/o della carta del conducente e/o dei fogli di registrazione) oppure, se del caso, la presenza dei documenti indicati all'articolo 14, paragrafo 5, del regolamento (CEE) n. 3820/85. |
| --- | --- |

4)

il corretto funzionamento dell'apparecchio di controllo (verifica di eventuali manipolazioni dell'apparecchio e/o della carta del conducente e/o dei fogli di registrazione) oppure, se del caso, la presenza dei documenti indicati all'articolo 14, paragrafo 5, del regolamento (CEE) n. 3820/85.

PARTE B

Controlli nei locali delle imprese

Nei locali delle imprese occorre controllare i punti seguenti, in aggiunta a quelli verificati nei controlli su strada:

| 1) | i periodi di riposo settimanale e i periodi di guida tra detti periodi di riposo; |
| --- | --- |

1)

i periodi di riposo settimanale e i periodi di guida tra detti periodi di riposo;

| 2) | l'osservanza della limitazione bisettimanale delle ore di guida; |
| --- | --- |

2)

l'osservanza della limitazione bisettimanale delle ore di guida;

| 3) | i fogli di registrazione, i dati e i tabulati dell'unità di bordo e della carta del conducente. |
| --- | --- |

3)

i fogli di registrazione, i dati e i tabulati dell'unità di bordo e della carta del conducente.

Nel caso venga accertata un'infrazione durante la catena di trasporto, gli Stati membri possono, se opportuno, verificare la corresponsabilità di altri soggetti che hanno istigato o in altro modo contribuito a commettere tale infrazione, ad esempio caricatori, commissionari di trasporto o subappaltatori, compresa la verifica che i contratti per la fornitura di servizi di trasporto siano conformi alle disposizioni dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85.

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(1)  GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2004/78/CE della Commissione (GU L 153 del 30.4.2004, pag. 103).

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ALLEGATO II

STRUMENTAZIONE STANDARD DA FORNIRE ALLE UNITÀ DI CONTROLLO

Gli Stati membri assicurano che le unità di controllo incaricate dei compiti di cui all'allegato I dispongano della seguente strumentazione standard:

| 1) | apparecchiatura capace di scaricare i dati dall'unità di bordo e dalla carta del conducente del tachigrafo digitale, leggere e analizzare tali dati e/o inviarli per l'analisi a una banca dati centrale; |
| --- | --- |

1)

apparecchiatura capace di scaricare i dati dall'unità di bordo e dalla carta del conducente del tachigrafo digitale, leggere e analizzare tali dati e/o inviarli per l'analisi a una banca dati centrale;

| 2) | apparecchiature per verificare i fogli di registrazione del tachigrafo. |
| --- | --- |

2)

apparecchiature per verificare i fogli di registrazione del tachigrafo.

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MOTIVAZIONE DEL CONSIGLIO

I.   INTRODUZIONE

| — | Visto l'articolo 71 del trattato CE e nel quadro della procedura di codecisione conformemente all'articolo 251 del trattato CE, il Consiglio ha adottato la posizione comune circa il progetto di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulle norme minime per l'applicazione della direttiva 2002/15/CE e dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85 del Consiglio relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada il 9 dicembre 2004. |
| --- | --- |

—

Visto l'articolo 71 del trattato CE e nel quadro della procedura di codecisione conformemente all'articolo 251 del trattato CE, il Consiglio ha adottato la posizione comune circa il progetto di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulle norme minime per l'applicazione della direttiva 2002/15/CE e dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85 del Consiglio relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada il 9 dicembre 2004.

| — | Nel prendere posizione, il Consiglio ha tenuto conto del parere formulato dal Parlamento europeo in prima lettura il 20 aprile 2004 (1) e del parere del Comitato economico e sociale formulato il 2 giugno 2004 (2). |
| --- | --- |

—

Nel prendere posizione, il Consiglio ha tenuto conto del parere formulato dal Parlamento europeo in prima lettura il 20 aprile 2004 (1) e del parere del Comitato economico e sociale formulato il 2 giugno 2004 (2).

Principali obiettivi del progetto di direttiva

Il progetto di direttiva ha lo scopo di:

| — | stabilire le norme minime per l'applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e 3821/85 relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada («periodi di guida e di riposo dei conducenti professionisti»); prescrivere così un numero minimo di controlli che le autorità di controllo in ciascuno Stato membro devono effettuare, |
| --- | --- |

—

stabilire le norme minime per l'applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e 3821/85 relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada («periodi di guida e di riposo dei conducenti professionisti»); prescrivere così un numero minimo di controlli che le autorità di controllo in ciascuno Stato membro devono effettuare,

| — | stabilire un'interpretazione uniforme della natura dei controlli, assicurando un'attuazione armonizzata di questa normativa comunitaria in materia di trasporti su strada. |
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—

stabilire un'interpretazione uniforme della natura dei controlli, assicurando un'attuazione armonizzata di questa normativa comunitaria in materia di trasporti su strada.

L'attuale normativa prescrive che siano effettuati controlli per una percentuale minima globale dell'1 % dei giorni di lavoro (3); la Commissione propone ora di elevare questo parametro a un livello che sia al contempo ambizioso e realizzabile e che migliorerà molto la sicurezza stradale.

Con l'introduzione del tachigrafo digitale i dati saranno più facilmente accessibili e più precisi; ciò consentirà agli Stati membri di aumentare il numero e l'efficacia dei controlli sia su strada sia nei locali delle imprese di tutte le categorie di trasporto. Inoltre, il progetto di direttiva obbliga gli Stati membri a raccogliere statistiche su tali controlli e a sottoporle annualmente alla Commissione.

Altre nuove disposizioni contenute nel progetto di direttiva sono:

| — | un elenco dettagliato degli elementi da controllare su strada e nei locali dell'impresa, |
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—

un elenco dettagliato degli elementi da controllare su strada e nei locali dell'impresa,

| — | un aumento del numero dei controlli concertati tra Stati membri, |
| --- | --- |

—

un aumento del numero dei controlli concertati tra Stati membri,

| — | l'introduzione di un organismo di collegamento intracomunitario che, tra gli altri compiti, assicuri il coordinamento dei controlli concertati, |
| --- | --- |

—

l'introduzione di un organismo di collegamento intracomunitario che, tra gli altri compiti, assicuri il coordinamento dei controlli concertati,

| — | un più frequente scambio di informazioni concernenti i risultati dei controlli e l'invito agli Stati membri a stabilire un sistema di scambio elettronico dei dati, |
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un più frequente scambio di informazioni concernenti i risultati dei controlli e l'invito agli Stati membri a stabilire un sistema di scambio elettronico dei dati,

| — | l'introduzione di un sistema di classificazione del rischio per le imprese, combinato con l'obbligo di controllare in modo più rigoroso e frequente le imprese che presentano un fattore di rischio elevato. |
| --- | --- |

—

l'introduzione di un sistema di classificazione del rischio per le imprese, combinato con l'obbligo di controllare in modo più rigoroso e frequente le imprese che presentano un fattore di rischio elevato.

Il progetto di direttiva definisce anche gli orientamenti sulle migliori pratiche, attività congiunte di formazione e scambi di informazioni ed esperienze.

II.   ANALISI DELLA POSIZIONE COMUNE

1.   In generale

Il Consiglio ritiene che la posizione comune rappresenti un notevole valore aggiunto rispetto alla normativa attualmente in vigore.

Tenuto conto del graduale rinnovo del parco veicoli delle imprese di trasporto — e quindi del graduale aumento del numero di veicoli dotati di un tachigrafo digitale — gli Stati membri introdurranno un sistema di controlli che assicuri il controllo, entro il 2011, di almeno il 3 % dei giorni di lavoro dei conducenti dei veicoli che rientrano nel campo di applicazione del progetto di direttiva. Mentre la Commissione prevedeva un aumento immediato dei controlli dei giorni di lavoro al 3 % fin dall'entrata in vigore della nuova direttiva, il Consiglio ha deciso di conseguire tale obiettivo aumentando gradualmente il numero dei controlli dall'1 % al 2 % a decorrere dal 1o gennaio 2009. È stata inoltre introdotta una disposizione che consente di aumentare la percentuale minima al 4 % a decorrere dal 1o gennaio 2013, purché le statistiche provino che oltre il 90 % della totalità dei veicoli controllati siano muniti di un tachigrafo digitale.

Per garantire un buon equilibrio dei controlli su strada e presso i locali delle imprese, la posizione comune contiene una disposizione che fissa il numero totale dei giorni di lavoro controllati su strada al 30 % (minimo) e il numero totale dei giorni di lavoro controllati presso le sedi delle imprese al 50 % (minimo) a partire dal 1o gennaio 2008.

Il Consiglio ha respinto l'inclusione della direttiva 2002/15/CE, la «direttiva sull'orario di lavoro», nel campo di applicazione del presente progetto di direttiva, in quanto desidera che si incentri sull'attuazione degli effettivi periodi di guida e di riposo. Inoltre, non può essere controllato l'orario di lavoro con un margine qualsiasi di certezza attraverso l'uso del tachigrafo digitale e ciò renderebbe pertanto i controlli su strada piuttosto difficili.

2.   Emendamenti del Parlamento

| — | Per quanto riguarda gli emendamenti del Parlamento europeo, il Consiglio è stato in grado di accettare l'emendamento 27. |
| --- | --- |

—

Per quanto riguarda gli emendamenti del Parlamento europeo, il Consiglio è stato in grado di accettare l'emendamento 27.

| — | Gli emendamenti 3 (cfr. considerando 4), 12, 21 e 22 (solo la parte riguardante il tipo di tachigrafo) e 23 sono stati accettati parzialmente.
  Per quanto riguarda l'emendamento 19, il Consiglio ha potuto accettare la richiesta del Parlamento di ridurre il numero minimo di giorni di lavoro controllati su strada al 15 %. In questo contesto, si può osservare che il Consiglio ha fissato il numero di giorni controllati presso i locali delle imprese al 25 % e ha introdotto un periodo di transizione (fino al 1o gennaio 2008) per un aumento fino al 30 % (su strada) e al 50 % (sedi delle imprese).
  Il Consiglio considera altresì il contenuto dell'emendamento 24 già coperto dal testo dell'articolo 4, paragrafo 2, lettera a). Per quanto riguarda l'emendamento 28, il Consiglio ritiene che lo scopo principale dello stesso sia già previsto all'articolo 4, paragrafo 6, e all'articolo 6, paragrafo 4. Il principio alla base dell'emendamento 29 è già contenuto nell'articolo 9 («sistema di classificazione del rischio») della posizione comune.
  Per quanto riguarda l'emendamento 42, il Consiglio ha deciso di includere i termini «periodi di riposo settimanale» nell'elenco contenuto nell'allegato I A. |
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Gli emendamenti 3 (cfr. considerando 4), 12, 21 e 22 (solo la parte riguardante il tipo di tachigrafo) e 23 sono stati accettati parzialmente.

Per quanto riguarda l'emendamento 19, il Consiglio ha potuto accettare la richiesta del Parlamento di ridurre il numero minimo di giorni di lavoro controllati su strada al 15 %. In questo contesto, si può osservare che il Consiglio ha fissato il numero di giorni controllati presso i locali delle imprese al 25 % e ha introdotto un periodo di transizione (fino al 1o gennaio 2008) per un aumento fino al 30 % (su strada) e al 50 % (sedi delle imprese).

Il Consiglio considera altresì il contenuto dell'emendamento 24 già coperto dal testo dell'articolo 4, paragrafo 2, lettera a). Per quanto riguarda l'emendamento 28, il Consiglio ritiene che lo scopo principale dello stesso sia già previsto all'articolo 4, paragrafo 6, e all'articolo 6, paragrafo 4. Il principio alla base dell'emendamento 29 è già contenuto nell'articolo 9 («sistema di classificazione del rischio») della posizione comune.

Per quanto riguarda l'emendamento 42, il Consiglio ha deciso di includere i termini «periodi di riposo settimanale» nell'elenco contenuto nell'allegato I A.

| — | Il Consiglio ha respinto gli emendamenti 7, 63, 18, 20, 25, 31, 39, 40, 41 e 66 e anche gli emendamenti elencati qui di seguito, accompagnati da osservazioni supplementari:






  — | emendamenti 1, 12, 15, 29, 34 e 36, in quanto miravano ad ampliare il campo di applicazione del progetto di direttiva, |
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Il Consiglio ha respinto gli emendamenti 7, 63, 18, 20, 25, 31, 39, 40, 41 e 66 e anche gli emendamenti elencati qui di seguito, accompagnati da osservazioni supplementari:

—

emendamenti 1, 12, 15, 29, 34 e 36, in quanto miravano ad ampliare il campo di applicazione del progetto di direttiva,

| — | il Consiglio ha anche respinto l'inclusione di una definizione di «conducente» (emendamenti 13 e 14) e una disposizione concernente i veicoli dei paesi terzi (emendamento 16), poiché ritiene che la questione sia contemplata nel progetto di regolamento sui periodi di guida e di riposo («regolamento relativo all'armonizzazione in materia sociale» (4)); inoltre le pertinenti disposizioni di cui agli emendamenti 32, 33, 35, 36, 37 e 38 sono state trasferite nel progetto di regolamento sui periodi di guida e di riposo e pertanto non si applicano più alla presente direttiva, |
| --- | --- |

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il Consiglio ha anche respinto l'inclusione di una definizione di «conducente» (emendamenti 13 e 14) e una disposizione concernente i veicoli dei paesi terzi (emendamento 16), poiché ritiene che la questione sia contemplata nel progetto di regolamento sui periodi di guida e di riposo («regolamento relativo all'armonizzazione in materia sociale» (4)); inoltre le pertinenti disposizioni di cui agli emendamenti 32, 33, 35, 36, 37 e 38 sono state trasferite nel progetto di regolamento sui periodi di guida e di riposo e pertanto non si applicano più alla presente direttiva,

| — | emendamento 5, poiché il Consiglio ritiene che l'articolo 11 contempli già sufficientemente il problema, |
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emendamento 5, poiché il Consiglio ritiene che l'articolo 11 contempli già sufficientemente il problema,

| — | emendamento 6, poiché il Consiglio considera che tale disposizione debba essere prevista nel proposto progetto di regolamento sui periodi di guida e di riposo, |
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emendamento 6, poiché il Consiglio considera che tale disposizione debba essere prevista nel proposto progetto di regolamento sui periodi di guida e di riposo,

| — | emendamento 11, poiché ritiene che la richiesta sia già implicita nel riferimento al regolamento (CEE) 3820/85, |
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emendamento 11, poiché ritiene che la richiesta sia già implicita nel riferimento al regolamento (CEE) 3820/85,

| — | emendamento 26, poiché il Consiglio ha deciso di lasciare la questione alla discrezione degli agenti responsabili dei controlli, |
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emendamento 26, poiché il Consiglio ha deciso di lasciare la questione alla discrezione degli agenti responsabili dei controlli,

| — | emendamento 30, pur sottolineando che una disposizione di portata meno ampia è inclusa nell'articolo 13, lettera b). |
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emendamento 30, pur sottolineando che una disposizione di portata meno ampia è inclusa nell'articolo 13, lettera b).

III.   CONCLUSIONI

Secondo il Consiglio, nel contesto delle più importanti «disposizioni principali» del progetto di direttiva — riguardanti l'aumento del numero di controlli effettuati dall'1 % al 3 % nei prossimi 6 anni e la fissazione di percentuali minime del numero totale di giorni di lavoro controllati su strada e nei locali delle imprese — non sembra esserci un'ampia divergenza di opinioni con il Parlamento europeo. La maggior parte degli emendamenti che il Consiglio ha respinto o sono ora contemplati nel progetto di regolamento sull'armonizzazione sociale o avrebbero comportato una forte estensione del campo di applicazione del progetto di direttiva. Tenuto conto di ciò, il Consiglio si aspetta di conseguire un accordo con il Parlamento sul progetto di direttiva nel prossimo futuro.

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(1)  Doc. 8510/04 CODEC 567 TRANS 160 SOC 184.

(2)  GU C 241 del 28.9.2004, pag. 65.

(3)  Cfr. articolo 2, paragrafo 2, della direttiva del Consiglio 88/599/CEE, del 23 novembre 1988, sulle procedure uniformi concernenti l'applicazione del regolamento (CEE) n. 3820/85 relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e del regolamento (CEE) n. 3821/85 relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada (GU L 325 del 29.11.1988, pag. 55).

(4)  Cfr. posizione comune definita dal Consiglio in vista dell'adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che modifica i regolamenti (CEE) n. 3821/85 e n. 2135/98.

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| 15.3.2005 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | CE 63/11 |
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15.3.2005

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

CE 63/11

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POSIZIONE COMUNE (CE) N. 12/2005

definita dal Consiglio il 9 dicembre 2004

in vista dell'adozione del regolamento (CE) n. .../2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del..., relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che modifica i regolamenti (CEE) n. 3821/85 e (CE) n. 2135/98 del Consiglio

(2005/C 63 E/02)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 71,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

previa consultazione del Comitato delle regioni,

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato (2),

considerando quanto segue:

| (1) | Nel settore dei trasporti su strada, il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985, relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (3), intende armonizzare le condizioni di concorrenza fra diversi modi di trasporto terrestre, con particolare riguardo al trasporto su strada e al miglioramento delle condizioni di lavoro e della sicurezza stradale. I progressi compiuti in tale settore dovrebbero essere consolidati ed incrementati. |
| --- | --- |

(1)

Nel settore dei trasporti su strada, il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985, relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (3), intende armonizzare le condizioni di concorrenza fra diversi modi di trasporto terrestre, con particolare riguardo al trasporto su strada e al miglioramento delle condizioni di lavoro e della sicurezza stradale. I progressi compiuti in tale settore dovrebbero essere consolidati ed incrementati.

| (2) | La direttiva 2002/15/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2002, concernente organizzazione dell'orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto (4), prevede che gli Stati membri adottino le misure che limitino il tempo di lavoro settimanale massimo dei lavoratori mobili. |
| --- | --- |

(2)

La direttiva 2002/15/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2002, concernente organizzazione dell'orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto (4), prevede che gli Stati membri adottino le misure che limitino il tempo di lavoro settimanale massimo dei lavoratori mobili.

| (3) | Determinate disposizioni del regolamento (CEE) n. 3820/85 relative ai periodi di guida, interruzioni e riposo dei conducenti dei veicoli addetti ai trasporti comunitari nazionali e internazionali su strada si sono dimostrate di difficile uniforme interpretazione, applicazione e controllo in tutti gli Stati membri, data la loro formulazione alquanto generica. |
| --- | --- |

(3)

Determinate disposizioni del regolamento (CEE) n. 3820/85 relative ai periodi di guida, interruzioni e riposo dei conducenti dei veicoli addetti ai trasporti comunitari nazionali e internazionali su strada si sono dimostrate di difficile uniforme interpretazione, applicazione e controllo in tutti gli Stati membri, data la loro formulazione alquanto generica.

| (4) | Per conseguire gli obiettivi prefissi ed evitare che le regole vigenti vengano disattese è auspicabile che le suddette disposizioni vengano fatte osservare rigorosamente e uniformemente. Occorre a tal fine dettare un complesso di regole più semplici e chiare, di immediata comprensione, che possano essere facilmente interpretate e applicate tanto dalle imprese del settore quanto dalle autorità che devono farle osservare. |
| --- | --- |

(4)

Per conseguire gli obiettivi prefissi ed evitare che le regole vigenti vengano disattese è auspicabile che le suddette disposizioni vengano fatte osservare rigorosamente e uniformemente. Occorre a tal fine dettare un complesso di regole più semplici e chiare, di immediata comprensione, che possano essere facilmente interpretate e applicate tanto dalle imprese del settore quanto dalle autorità che devono farle osservare.

| (5) | Occorre che le disposizioni contenute nel presente regolamento non ostino a che datori di lavoro e lavoratori possano concordare, tramite contrattazione collettiva o in altro modo, condizioni più favorevoli per i lavoratori. |
| --- | --- |

(5)

Occorre che le disposizioni contenute nel presente regolamento non ostino a che datori di lavoro e lavoratori possano concordare, tramite contrattazione collettiva o in altro modo, condizioni più favorevoli per i lavoratori.

| (6) | È opportuno definire con maggiore chiarezza l'ambito di applicazione del regolamento, precisando le principali categorie di veicoli che vi rientrano. |
| --- | --- |

(6)

È opportuno definire con maggiore chiarezza l'ambito di applicazione del regolamento, precisando le principali categorie di veicoli che vi rientrano.

| (7) | Il presente regolamento dovrebbe applicarsi al trasporto stradale effettuato sia esclusivamente all'interno della Comunità che fra Comunità, Svizzera e paesi dell'accordo sullo Spazio economico europeo. |
| --- | --- |

(7)

Il presente regolamento dovrebbe applicarsi al trasporto stradale effettuato sia esclusivamente all'interno della Comunità che fra Comunità, Svizzera e paesi dell'accordo sullo Spazio economico europeo.

| (8) | Le disposizioni dell'accordo europeo relativo alle prestazioni lavorative degli equipaggi dei veicoli addetti ai trasporti internazionali su strada del 1o luglio 1970 (AETR), e successive modificazioni, dovrebbero continuare ad applicarsi ai trasporti su strada di merci e passeggeri effettuati da veicoli immatricolati negli Stati membri o in altri paesi parti dell'AETR per tutto il percorso effettuato, se tale percorso è compiuto da, per o attraverso il territorio della Comunità e quello di un paese al di fuori della Comunità, della Svizzera e dei paesi parte dell'accordo sullo Spazio economico europeo. |
| --- | --- |

(8)

Le disposizioni dell'accordo europeo relativo alle prestazioni lavorative degli equipaggi dei veicoli addetti ai trasporti internazionali su strada del 1o luglio 1970 (AETR), e successive modificazioni, dovrebbero continuare ad applicarsi ai trasporti su strada di merci e passeggeri effettuati da veicoli immatricolati negli Stati membri o in altri paesi parti dell'AETR per tutto il percorso effettuato, se tale percorso è compiuto da, per o attraverso il territorio della Comunità e quello di un paese al di fuori della Comunità, della Svizzera e dei paesi parte dell'accordo sullo Spazio economico europeo.

| (9) | Nel caso di trasporto su strada effettuato impiegando un veicolo immatricolato in un paese terzo che non è parte dell'AETR, le disposizioni di detto accordo dovrebbero applicarsi alla parte di tragitto compiuta nel territorio della Comunità o di Stati che sono parte dell'accordo AETR. |
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(9)

Nel caso di trasporto su strada effettuato impiegando un veicolo immatricolato in un paese terzo che non è parte dell'AETR, le disposizioni di detto accordo dovrebbero applicarsi alla parte di tragitto compiuta nel territorio della Comunità o di Stati che sono parte dell'accordo AETR.

| (10) | Poiché l'accordo AETR rientra fra le materie disciplinate dal presente regolamento, la competenza per negoziare e concludere l'accordo spetta alla Comunità. |
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(10)

Poiché l'accordo AETR rientra fra le materie disciplinate dal presente regolamento, la competenza per negoziare e concludere l'accordo spetta alla Comunità.

| (11) | Se una modifica delle regole interne comunitarie in materia richiede una corrispondente modifica dell'AETR, gli Stati membri dovrebbero procedere di comune accordo affinché tale modifica sia apportata quanto prima all'accordo e secondo le procedure ivi previste. |
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(11)

Se una modifica delle regole interne comunitarie in materia richiede una corrispondente modifica dell'AETR, gli Stati membri dovrebbero procedere di comune accordo affinché tale modifica sia apportata quanto prima all'accordo e secondo le procedure ivi previste.

| (12) | L'elenco delle deroghe dovrebbe essere aggiornato per tenere conto degli sviluppi registrati dal settore del trasporto su strada nel corso degli ultimi diciannove anni. |
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(12)

L'elenco delle deroghe dovrebbe essere aggiornato per tenere conto degli sviluppi registrati dal settore del trasporto su strada nel corso degli ultimi diciannove anni.

| (13) | Occorre definire esaurientemente tutti i termini chiave ed assicurare che il presente regolamento sia applicato uniformemente. La definizione di «settimana» fornita dal presente regolamento non dovrebbe impedire ai conducenti di iniziare il proprio lavoro in qualunque giorno della settimana. |
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(13)

Occorre definire esaurientemente tutti i termini chiave ed assicurare che il presente regolamento sia applicato uniformemente. La definizione di «settimana» fornita dal presente regolamento non dovrebbe impedire ai conducenti di iniziare il proprio lavoro in qualunque giorno della settimana.

| (14) | Per garantire un'attuazione efficace è essenziale che, dopo un periodo transitorio, le autorità competenti siano in grado di verificare, nel corso dei controlli stradali, la debita osservanza dei periodi di guida e di riposo nel giorno in cui è effettuato il controllo e nei 28 giorni precedenti. |
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(14)

Per garantire un'attuazione efficace è essenziale che, dopo un periodo transitorio, le autorità competenti siano in grado di verificare, nel corso dei controlli stradali, la debita osservanza dei periodi di guida e di riposo nel giorno in cui è effettuato il controllo e nei 28 giorni precedenti.

| (15) | Le regole fondamentali in materia di periodi di guida devono essere rese più chiare e semplici per permetterne un'applicazione più efficace ed uniforme, grazie all'impiego del tachigrafo digitale, come stabilito nel regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985, relativo all'apparecchio di controllo nel settore del trasporto su strada (5), e dal presente regolamento. Inoltre, mediante il comitato permanente, le autorità degli Stati membri preposte all'applicazione si adoperano per raggiungere un'intesa comune sull'applicazione del presente regolamento. |
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(15)

Le regole fondamentali in materia di periodi di guida devono essere rese più chiare e semplici per permetterne un'applicazione più efficace ed uniforme, grazie all'impiego del tachigrafo digitale, come stabilito nel regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985, relativo all'apparecchio di controllo nel settore del trasporto su strada (5), e dal presente regolamento. Inoltre, mediante il comitato permanente, le autorità degli Stati membri preposte all'applicazione si adoperano per raggiungere un'intesa comune sull'applicazione del presente regolamento.

| (16) | Il fatto che le disposizioni del regolamento (CEE) n. 3820/85 abbiano permesso di programmare l'attività di guida giornaliera in modo da effettuare lunghissimi periodi al volante non intercalati dalle opportune pause di riposo, ha avuto ripercussioni negative sulla sicurezza stradale e ha peggiorato le condizioni di lavoro dei conducenti. Occorre pertanto assicurare che le interruzioni frazionate siano organizzate in modo da evitare gli abusi. |
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(16)

Il fatto che le disposizioni del regolamento (CEE) n. 3820/85 abbiano permesso di programmare l'attività di guida giornaliera in modo da effettuare lunghissimi periodi al volante non intercalati dalle opportune pause di riposo, ha avuto ripercussioni negative sulla sicurezza stradale e ha peggiorato le condizioni di lavoro dei conducenti. Occorre pertanto assicurare che le interruzioni frazionate siano organizzate in modo da evitare gli abusi.

| (17) | Il presente regolamento mira a migliorare le condizioni sociali dei lavoratori dipendenti cui si applica, nonché la sicurezza stradale in generale. A tal fine prevede disposizioni relative al tempo di guida massimo per giornata, per settimana e per periodo di due settimane consecutive, nonché una disposizione che obbliga il conducente a effettuare almeno un periodo di riposo settimanale regolare per periodo di due settimane consecutive e disposizioni in base alle quali un periodo di riposo giornaliero non può in nessun caso essere inferiore a un periodo ininterrotto di 9 ore. Dato che tali disposizioni garantiscono un riposo adeguato, e tenuto conto anche dell'esperienza acquisita negli ultimi anni in materia di applicazione, un sistema di compensazione per i riposi giornalieri ridotti non è più necessario. |
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(17)

Il presente regolamento mira a migliorare le condizioni sociali dei lavoratori dipendenti cui si applica, nonché la sicurezza stradale in generale. A tal fine prevede disposizioni relative al tempo di guida massimo per giornata, per settimana e per periodo di due settimane consecutive, nonché una disposizione che obbliga il conducente a effettuare almeno un periodo di riposo settimanale regolare per periodo di due settimane consecutive e disposizioni in base alle quali un periodo di riposo giornaliero non può in nessun caso essere inferiore a un periodo ininterrotto di 9 ore. Dato che tali disposizioni garantiscono un riposo adeguato, e tenuto conto anche dell'esperienza acquisita negli ultimi anni in materia di applicazione, un sistema di compensazione per i riposi giornalieri ridotti non è più necessario.

| (18) | In molti casi le operazioni di trasporto all'interno della Comunità comportano una tratta in traghetto o per ferrovia. Per tali attività occorre stabilire regole chiare e precise in materia di periodi di riposo giornaliero e di interruzione. |
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(18)

In molti casi le operazioni di trasporto all'interno della Comunità comportano una tratta in traghetto o per ferrovia. Per tali attività occorre stabilire regole chiare e precise in materia di periodi di riposo giornaliero e di interruzione.

| (19) | Nell'interesse della sicurezza stradale e per una migliore osservanza delle disposizioni in materia, tenuto conto dell'aumento del volume di traffico transfrontaliero nel trasporto sia di persone che di cose, è opportuno che nel corso dei controlli stradali e dei controlli nei locali delle imprese si considerino anche i periodi di guida, i periodi di riposo e le interruzioni effettuati in altri Stati membri o in paesi terzi e si accerti se le pertinenti disposizioni siano state adeguatamente e completamente osservate. |
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(19)

Nell'interesse della sicurezza stradale e per una migliore osservanza delle disposizioni in materia, tenuto conto dell'aumento del volume di traffico transfrontaliero nel trasporto sia di persone che di cose, è opportuno che nel corso dei controlli stradali e dei controlli nei locali delle imprese si considerino anche i periodi di guida, i periodi di riposo e le interruzioni effettuati in altri Stati membri o in paesi terzi e si accerti se le pertinenti disposizioni siano state adeguatamente e completamente osservate.

| (20) | La responsabilità del trasportatore dovrebbe estendersi all'impresa di trasporto, sia essa persona fisica o giuridica, senza peraltro escludere la possibilità di agire contro le persone fisiche che hanno commesso l'infrazione o che hanno istigato o in altro modo contribuito a violare le disposizioni del presente regolamento. |
| --- | --- |

(20)

La responsabilità del trasportatore dovrebbe estendersi all'impresa di trasporto, sia essa persona fisica o giuridica, senza peraltro escludere la possibilità di agire contro le persone fisiche che hanno commesso l'infrazione o che hanno istigato o in altro modo contribuito a violare le disposizioni del presente regolamento.

| (21) | È necessario che i conducenti che lavorano per imprese di trasporto diverse forniscano a ciascuna di queste le informazioni necessarie per permettere loro di ottemperare agli obblighi previsti dal presente regolamento. |
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(21)

È necessario che i conducenti che lavorano per imprese di trasporto diverse forniscano a ciascuna di queste le informazioni necessarie per permettere loro di ottemperare agli obblighi previsti dal presente regolamento.

| (22) | Per incentivare il progresso sociale ed accrescere la sicurezza stradale, ogni Stato membro dovrebbe poter continuare ad adottare determinate misure che ritiene necessarie. |
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(22)

Per incentivare il progresso sociale ed accrescere la sicurezza stradale, ogni Stato membro dovrebbe poter continuare ad adottare determinate misure che ritiene necessarie.

| (23) | Le deroghe nazionali dovrebbero riflettere l'evoluzione nel settore del trasporto su strada e limitarsi a quegli elementi che attualmente non sono soggetti a dinamiche concorrenziali. |
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(23)

Le deroghe nazionali dovrebbero riflettere l'evoluzione nel settore del trasporto su strada e limitarsi a quegli elementi che attualmente non sono soggetti a dinamiche concorrenziali.

| (24) | Gli Stati membri dovrebbero stabilire regole opportune per i veicoli impiegati nei servizi regolari di trasporto passeggeri operanti entro un raggio di 50 km. Tali regole dovrebbero garantire un livello di tutela adeguato per quanto attiene a tempi di guida, interruzioni e periodi di riposo disciplinati. |
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(24)

Gli Stati membri dovrebbero stabilire regole opportune per i veicoli impiegati nei servizi regolari di trasporto passeggeri operanti entro un raggio di 50 km. Tali regole dovrebbero garantire un livello di tutela adeguato per quanto attiene a tempi di guida, interruzioni e periodi di riposo disciplinati.

| (25) | Per garantire che il presente regolamento sia applicato in modo efficace è auspicabile che per il controllo di tutti i servizi regolari passeggeri, siano essi effettuati a livello nazionale o internazionale, sia adottato lo strumento di registrazione standard. |
| --- | --- |

(25)

Per garantire che il presente regolamento sia applicato in modo efficace è auspicabile che per il controllo di tutti i servizi regolari passeggeri, siano essi effettuati a livello nazionale o internazionale, sia adottato lo strumento di registrazione standard.

| (26) | Gli Stati membri dovrebbero stabilire il regime delle sanzioni applicabili in caso di violazione del presente regolamento ed assicurare che esse siano effettivamente applicate. Tali sanzioni devono essere efficaci, proporzionate, dissuasive e non discriminatorie. Nell'insieme comune di misure a disposizione degli Stati membri dovrebbe essere prevista anche la possibilità di applicare il fermo al veicolo in caso di infrazione grave. Le disposizioni del presente regolamento relative a sanzioni o procedimenti non dovrebbero pregiudicare le norme nazionali in materia di onere della prova. |
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(26)

Gli Stati membri dovrebbero stabilire il regime delle sanzioni applicabili in caso di violazione del presente regolamento ed assicurare che esse siano effettivamente applicate. Tali sanzioni devono essere efficaci, proporzionate, dissuasive e non discriminatorie. Nell'insieme comune di misure a disposizione degli Stati membri dovrebbe essere prevista anche la possibilità di applicare il fermo al veicolo in caso di infrazione grave. Le disposizioni del presente regolamento relative a sanzioni o procedimenti non dovrebbero pregiudicare le norme nazionali in materia di onere della prova.

| (27) | Ai fini di un'applicazione chiara ed efficace è auspicabile garantire regole comuni in materia di responsabilità delle imprese di trasporto e dei conducenti in caso di violazione del presente regolamento. Tale responsabilità può tradursi in sanzioni penali, civili o amministrative negli Stati membri. |
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(27)

Ai fini di un'applicazione chiara ed efficace è auspicabile garantire regole comuni in materia di responsabilità delle imprese di trasporto e dei conducenti in caso di violazione del presente regolamento. Tale responsabilità può tradursi in sanzioni penali, civili o amministrative negli Stati membri.

| (28) | Poiché lo scopo dell'azione prospettata, cioè la definizione di regole comuni chiare in materia di periodi di guida e periodi di riposo, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, vista la necessità di un'azione coordinata, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale scopo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. |
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(28)

Poiché lo scopo dell'azione prospettata, cioè la definizione di regole comuni chiare in materia di periodi di guida e periodi di riposo, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, vista la necessità di un'azione coordinata, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale scopo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

| (29) | Le misure necessarie per l'attuazione del presente regolamento sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, che fissa le modalità di esercizio delle competenze d'esecuzione conferite alla Commissione (6). |
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(29)

Le misure necessarie per l'attuazione del presente regolamento sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, che fissa le modalità di esercizio delle competenze d'esecuzione conferite alla Commissione (6).

| (30) | Il regolamento (CEE) n. 3821/85 dovrebbe essere modificato allo scopo di precisare talune disposizioni specifiche relative alle imprese di trasporto e ai conducenti, accrescere la certezza delle regole e agevolare le verifiche sull'osservanza delle norme in materia di periodi di guida e di riposo ai punti di controllo stradali. |
| --- | --- |

(30)

Il regolamento (CEE) n. 3821/85 dovrebbe essere modificato allo scopo di precisare talune disposizioni specifiche relative alle imprese di trasporto e ai conducenti, accrescere la certezza delle regole e agevolare le verifiche sull'osservanza delle norme in materia di periodi di guida e di riposo ai punti di controllo stradali.

| (31) | Ai fini della certezza del diritto, occorre altresì modificare il regolamento (CEE) n. 3821/85 per quanto riguarda le nuove date fissate per l'introduzione del tachigrafo digitale e la disponibilità della carta del conducente. |
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(31)

Ai fini della certezza del diritto, occorre altresì modificare il regolamento (CEE) n. 3821/85 per quanto riguarda le nuove date fissate per l'introduzione del tachigrafo digitale e la disponibilità della carta del conducente.

| (32) | Per ragioni di chiarezza e razionalizzazione, è opportuno abrogare il regolamento (CEE) n. 3820/85 e sostituirlo con il presente regolamento, |
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(32)

Per ragioni di chiarezza e razionalizzazione, è opportuno abrogare il regolamento (CEE) n. 3820/85 e sostituirlo con il presente regolamento,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

CAPO I

Disposizioni introduttive

Articolo 1

Il presente regolamento disciplina periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo per i conducenti che effettuano il trasporto di persone e di merci su strada, al fine di armonizzare le condizioni di concorrenza fra diversi modi di trasporto terrestre, con particolare riguardo al trasporto su strada, nonché di migliorare le condizioni di lavoro e la sicurezza stradale. Il presente regolamento mira inoltre ad ottimizzare il controllo e l'applicazione da parte degli Stati membri nonché a promuovere migliori prassi nel settore dei trasporti su strada.

Articolo 2

1.   Il presente regolamento si applica al trasporto su strada:

| a) | di merci, effettuato da veicoli di peso massimo autorizzato, compresi eventuali rimorchi o semirimorchi, superiore a 3,5 t, oppure |
| --- | --- |

a)

di merci, effettuato da veicoli di peso massimo autorizzato, compresi eventuali rimorchi o semirimorchi, superiore a 3,5 t, oppure

| b) | di passeggeri che in base al loro tipo di costruzione e alla loro attrezzatura sono atti a trasportare più di nove persone compreso il conducente e destinati a tal fine. |
| --- | --- |

b)

di passeggeri che in base al loro tipo di costruzione e alla loro attrezzatura sono atti a trasportare più di nove persone compreso il conducente e destinati a tal fine.

2.   Il presente regolamento si applica, a prescindere dal paese in cui il veicolo è immatricolato, al trasporto su strada effettuato:

| a) | esclusivamente all'interno della Comunità e |
| --- | --- |

a)

esclusivamente all'interno della Comunità e

| b) | fra la Comunità, la Svizzera e i paesi che sono parte dell'accordo sullo Spazio economico europeo. |
| --- | --- |

b)

fra la Comunità, la Svizzera e i paesi che sono parte dell'accordo sullo Spazio economico europeo.

3.   L'accordo europeo relativo alle prestazioni lavorative degli equipaggi dei veicoli addetti ai trasporti internazionali su strada (AETR) si applica, in luogo del presente regolamento, alle operazioni di trasporto internazionale su strada che si svolgono in parte al di fuori delle zone di cui al precedente paragrafo 2, ai:

| a) | veicoli immatricolati nella Comunità o in Stati che sono parte dell'accordo AETR, per la totalità del tragitto; |
| --- | --- |

a)

veicoli immatricolati nella Comunità o in Stati che sono parte dell'accordo AETR, per la totalità del tragitto;

| b) | veicoli immatricolati in un paese terzo che non ha sottoscritto l'accordo AETR, unicamente per la parte del tragitto effettuato sul territorio della Comunità o di paesi che sono parte dell'accordo AETR. |
| --- | --- |

b)

veicoli immatricolati in un paese terzo che non ha sottoscritto l'accordo AETR, unicamente per la parte del tragitto effettuato sul territorio della Comunità o di paesi che sono parte dell'accordo AETR.

Articolo 3

Il presente regolamento non si applica ai trasporti stradali effettuati a mezzo di:

| a) | veicoli adibiti al trasporto di passeggeri in servizio regolare di linea, il cui percorso non supera i 50 km; |
| --- | --- |

a)

veicoli adibiti al trasporto di passeggeri in servizio regolare di linea, il cui percorso non supera i 50 km;

| b) | veicoli la cui velocità massima autorizzata non supera i 30 km orari; |
| --- | --- |

b)

veicoli la cui velocità massima autorizzata non supera i 30 km orari;

| c) | veicoli di proprietà delle forze armate, della protezione civile, dei vigili del fuoco e delle forze responsabili del mantenimento dell'ordine pubblico o da questi noleggiati senza conducente, nel caso in cui il trasporto venga effettuato nell'ambito delle funzioni proprie di questi servizi e sotto la loro responsabilità; |
| --- | --- |

c)

veicoli di proprietà delle forze armate, della protezione civile, dei vigili del fuoco e delle forze responsabili del mantenimento dell'ordine pubblico o da questi noleggiati senza conducente, nel caso in cui il trasporto venga effettuato nell'ambito delle funzioni proprie di questi servizi e sotto la loro responsabilità;

| d) | veicoli utilizzati in situazioni di emergenza o in operazioni di salvataggio; |
| --- | --- |

d)

veicoli utilizzati in situazioni di emergenza o in operazioni di salvataggio;

| e) | veicoli speciali adibiti ad usi medici; |
| --- | --- |

e)

veicoli speciali adibiti ad usi medici;

| f) | carri attrezzi specializzati che operano entro un raggio di 100 km dalla propria base operativa; |
| --- | --- |

f)

carri attrezzi specializzati che operano entro un raggio di 100 km dalla propria base operativa;

| g) | veicoli sottoposti a prove su strada a fini di miglioramento tecnico, riparazione o manutenzione, e veicoli nuovi o trasformati non ancora messi in circolazione; |
| --- | --- |

g)

veicoli sottoposti a prove su strada a fini di miglioramento tecnico, riparazione o manutenzione, e veicoli nuovi o trasformati non ancora messi in circolazione;

| h) | veicoli o combinazioni di veicoli, di peso massimo autorizzato non superiore a 7,5 t, adibiti al trasporto non commerciale di merci; |
| --- | --- |

h)

veicoli o combinazioni di veicoli, di peso massimo autorizzato non superiore a 7,5 t, adibiti al trasporto non commerciale di merci;

| i) | veicoli commerciali che rientrano nella categoria dei veicoli storici a norma della legislazione dello Stato membro nel quale circolano e sono utilizzati per il trasporto non commerciale di passeggeri o di merci. |
| --- | --- |

i)

veicoli commerciali che rientrano nella categoria dei veicoli storici a norma della legislazione dello Stato membro nel quale circolano e sono utilizzati per il trasporto non commerciale di passeggeri o di merci.

Articolo 4

Ai fini del presente regolamento si applicano le seguenti definizioni:

| a) | «trasporto su strada»: qualsiasi spostamento, interamente o in parte su strade aperte ad uso pubblico, a vuoto o a carico, di un veicolo adibito al trasporto di passeggeri o di merci; |
| --- | --- |

a)

«trasporto su strada»: qualsiasi spostamento, interamente o in parte su strade aperte ad uso pubblico, a vuoto o a carico, di un veicolo adibito al trasporto di passeggeri o di merci;

| b) | «veicolo»: autoveicoli, trattori, rimorchi o semirimorchi ovvero una combinazione di questi veicoli, ove con tali termini si intende:






  — | «autoveicolo»: qualsiasi mezzo semovente che circola su strada senza guida di rotaie, normalmente adibito al trasporto di passeggeri o di merci, |
| --- | --- | --- |

b)

«veicolo»: autoveicoli, trattori, rimorchi o semirimorchi ovvero una combinazione di questi veicoli, ove con tali termini si intende:

—

«autoveicolo»: qualsiasi mezzo semovente che circola su strada senza guida di rotaie, normalmente adibito al trasporto di passeggeri o di merci,

| — | «trattore»: qualsiasi mezzo semovente che circola su strada senza guida di rotaie, concepito in particolare per tirare, spingere o azionare rimorchi, semirimorchi, attrezzi o macchine, |
| --- | --- |

—

«trattore»: qualsiasi mezzo semovente che circola su strada senza guida di rotaie, concepito in particolare per tirare, spingere o azionare rimorchi, semirimorchi, attrezzi o macchine,

| — | «rimorchio»: qualsiasi mezzo di trasporto destinato ad essere agganciato ad un autoveicolo o ad un trattore, |
| --- | --- |

—

«rimorchio»: qualsiasi mezzo di trasporto destinato ad essere agganciato ad un autoveicolo o ad un trattore,

| — | «semirimorchio»: un rimorchio privo di assale anteriore, collegato in maniera che una parte considerevole del peso di detto rimorchio e del suo carico sia sostenuta dal trattore o dall'autoveicolo; |
| --- | --- |

—

«semirimorchio»: un rimorchio privo di assale anteriore, collegato in maniera che una parte considerevole del peso di detto rimorchio e del suo carico sia sostenuta dal trattore o dall'autoveicolo;

| c) | «conducente»: chiunque sia addetto alla guida d'un veicolo, anche per un breve periodo, o che si trovi a bordo di un veicolo per poterlo all'occorrenza guidare; |
| --- | --- |

c)

«conducente»: chiunque sia addetto alla guida d'un veicolo, anche per un breve periodo, o che si trovi a bordo di un veicolo per poterlo all'occorrenza guidare;

| d) | «interruzione»: ogni periodo in cui il conducente non può guidare o svolgere altre mansioni e che serve unicamente al suo riposo; |
| --- | --- |

d)

«interruzione»: ogni periodo in cui il conducente non può guidare o svolgere altre mansioni e che serve unicamente al suo riposo;

| e) | «altre mansioni»: le attività comprese nella definizione di orario di lavoro diverse dalla «guida», ai sensi dell'articolo 3, lettera a), della direttiva 2002/15/CE del Consiglio, nonché qualsiasi operazione svolta per il medesimo o per un altro datore di lavoro, nell'ambito o al di fuori del settore dei trasporti; |
| --- | --- |

e)

«altre mansioni»: le attività comprese nella definizione di orario di lavoro diverse dalla «guida», ai sensi dell'articolo 3, lettera a), della direttiva 2002/15/CE del Consiglio, nonché qualsiasi operazione svolta per il medesimo o per un altro datore di lavoro, nell'ambito o al di fuori del settore dei trasporti;

| f) | «riposo»: ogni periodo ininterrotto durante il quale il conducente può disporre liberamente del suo tempo; |
| --- | --- |

f)

«riposo»: ogni periodo ininterrotto durante il quale il conducente può disporre liberamente del suo tempo;

| g) | «riposo giornaliero»: il periodo giornaliero durante il quale il conducente può disporre liberamente del suo tempo e comprende sia il «riposo giornaliero regolare» sia il «riposo giornaliero ridotto»:






  — | «riposo giornaliero regolare»: ogni periodo di riposo ininterrotto di almeno 11 ore; in alternativa, il riposo giornaliero regolare può essere preso in due periodi, il primo dei quali deve essere di almeno 3 ore senza interruzione e il secondo di almeno 9 ore senza interruzione, |
| --- | --- | --- |

g)

«riposo giornaliero»: il periodo giornaliero durante il quale il conducente può disporre liberamente del suo tempo e comprende sia il «riposo giornaliero regolare» sia il «riposo giornaliero ridotto»:

—

«riposo giornaliero regolare»: ogni periodo di riposo ininterrotto di almeno 11 ore; in alternativa, il riposo giornaliero regolare può essere preso in due periodi, il primo dei quali deve essere di almeno 3 ore senza interruzione e il secondo di almeno 9 ore senza interruzione,

| — | «riposo giornaliero ridotto»: ogni periodo di riposo ininterrotto di almeno 9 ore, ma inferiore a 11 ore; |
| --- | --- |

—

«riposo giornaliero ridotto»: ogni periodo di riposo ininterrotto di almeno 9 ore, ma inferiore a 11 ore;

| h) | «riposo settimanale»: periodo ininterrotto di riposo durante il quale il conducente può disporre liberamente del suo tempo e designa sia il «riposo settimanale regolare» sia il «riposo settimanale ridotto»:






  — | «riposo settimanale regolare»: ogni periodo di riposo ininterrotto di almeno 45 ore, |
| --- | --- | --- |

h)

«riposo settimanale»: periodo ininterrotto di riposo durante il quale il conducente può disporre liberamente del suo tempo e designa sia il «riposo settimanale regolare» sia il «riposo settimanale ridotto»:

—

«riposo settimanale regolare»: ogni periodo di riposo ininterrotto di almeno 45 ore,

| — | «riposo settimanale ridotto»: ogni periodo di riposo ininterrotto inferiore a 45 ore, che può essere ridotto, nel rispetto di quanto stabilito all'articolo 8, paragrafo 6, a una durata minima di 24 ore continuative; |
| --- | --- |

—

«riposo settimanale ridotto»: ogni periodo di riposo ininterrotto inferiore a 45 ore, che può essere ridotto, nel rispetto di quanto stabilito all'articolo 8, paragrafo 6, a una durata minima di 24 ore continuative;

| i) | «settimana»: il periodo di tempo compreso tra le ore 00.00 del lunedì e le ore 24.00 della domenica; |
| --- | --- |

i)

«settimana»: il periodo di tempo compreso tra le ore 00.00 del lunedì e le ore 24.00 della domenica;

| j) | «periodo di guida giornaliero»: il periodo complessivo di guida tra il termine di un periodo di riposo giornaliero e l'inizio del periodo di riposo giornaliero seguente o tra un periodo di riposo giornaliero e un periodo di riposo settimanale; |
| --- | --- |

j)

«periodo di guida giornaliero»: il periodo complessivo di guida tra il termine di un periodo di riposo giornaliero e l'inizio del periodo di riposo giornaliero seguente o tra un periodo di riposo giornaliero e un periodo di riposo settimanale;

| k) | «periodo di guida settimanale»: il periodo passato complessivamente alla guida nel corso di una settimana; |
| --- | --- |

k)

«periodo di guida settimanale»: il periodo passato complessivamente alla guida nel corso di una settimana;

| l) | «peso massimo autorizzato»: il peso limite del veicolo in ordine di marcia, carico utile compreso; |
| --- | --- |

l)

«peso massimo autorizzato»: il peso limite del veicolo in ordine di marcia, carico utile compreso;

| m) | «servizio regolare passeggeri»: i trasporti nazionali ed internazionali conformi alla definizione di cui all'articolo 2 del regolamento (CEE) n. 684/92 del Consiglio, del 16 marzo 1992, relativo alla fissazione di norme comuni per i trasporti internazionali di viaggiatori effettuati con autobus (7); |
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m)

«servizio regolare passeggeri»: i trasporti nazionali ed internazionali conformi alla definizione di cui all'articolo 2 del regolamento (CEE) n. 684/92 del Consiglio, del 16 marzo 1992, relativo alla fissazione di norme comuni per i trasporti internazionali di viaggiatori effettuati con autobus (7);

| n) | «multipresenza»: si parla di multipresenza quando, durante un periodo di guida compreso fra due riposi giornalieri consecutivi o fra un riposo giornaliero e un riposo settimanale, ci sono a bordo del veicolo almeno due conducenti. Per la prima ora di multipresenza la presenza di un secondo conducente è facoltativa, ma per il resto del periodo è obbligatoria; |
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n)

«multipresenza»: si parla di multipresenza quando, durante un periodo di guida compreso fra due riposi giornalieri consecutivi o fra un riposo giornaliero e un riposo settimanale, ci sono a bordo del veicolo almeno due conducenti. Per la prima ora di multipresenza la presenza di un secondo conducente è facoltativa, ma per il resto del periodo è obbligatoria;

| o) | «impresa di trasporto»: persona fisica o giuridica, associazione o gruppo di persone senza personalità giuridica, con o senza scopo di lucro, o altro organismo ufficiale, dotato di propria personalità giuridica o facente capo ad un organismo che ne è dotato, che effettua trasporti su strada, sia per conto terzi che per conto proprio; |
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o)

«impresa di trasporto»: persona fisica o giuridica, associazione o gruppo di persone senza personalità giuridica, con o senza scopo di lucro, o altro organismo ufficiale, dotato di propria personalità giuridica o facente capo ad un organismo che ne è dotato, che effettua trasporti su strada, sia per conto terzi che per conto proprio;

| p) | «periodo di guida»: il periodo complessivo di guida che intercorre tra il momento in cui un conducente comincia a guidare dopo un periodo di riposo o un'interruzione regolamentata fino al periodo di riposo o interruzione regolamentata successivi. Il periodo di guida può essere ininterrotto o frammentato; |
| --- | --- |

p)

«periodo di guida»: il periodo complessivo di guida che intercorre tra il momento in cui un conducente comincia a guidare dopo un periodo di riposo o un'interruzione regolamentata fino al periodo di riposo o interruzione regolamentata successivi. Il periodo di guida può essere ininterrotto o frammentato;

| q) | «interruzione regolamentata»: una pausa ininterrotta non inferiore a 5 minuti per ogni mezz'ora di periodo complessivo di guida, o sue frazioni, calcolato al momento in cui inizia l'interruzione regolamentata. La durata minima di tale interruzione è di quindici minuti. |
| --- | --- |

q)

«interruzione regolamentata»: una pausa ininterrotta non inferiore a 5 minuti per ogni mezz'ora di periodo complessivo di guida, o sue frazioni, calcolato al momento in cui inizia l'interruzione regolamentata. La durata minima di tale interruzione è di quindici minuti.

CAPO II

Personale viaggiante, periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo

Articolo 5

1.   L'età minima dei conducenti è fissata a 18 anni.

2.   L'età minima degli assistenti alla guida è fissata a 18 anni. Ogni Stato membro può tuttavia ridurre l'età minima degli assistenti alla guida a 16 anni, purché il trasporto sia effettuato:

| a) | in un unico Stato membro ed entro un raggio di 50 km dalla base operativa del veicolo, ivi compresi i comuni il cui centro si trova entro tale raggio, |
| --- | --- |

a)

in un unico Stato membro ed entro un raggio di 50 km dalla base operativa del veicolo, ivi compresi i comuni il cui centro si trova entro tale raggio,

| b) | a scopo di formazione professionale, e |
| --- | --- |

b)

a scopo di formazione professionale, e

| c) | nel rispetto dei limiti fissati in materia d'occupazione dalle disposizioni nazionali dello Stato membro. |
| --- | --- |

c)

nel rispetto dei limiti fissati in materia d'occupazione dalle disposizioni nazionali dello Stato membro.

Articolo 6

1.   Il periodo di guida giornaliero non deve superare 9 ore.

Il periodo di guida giornaliero può tuttavia essere esteso fino a 10 ore, non più di due volte in un periodo di sette giorni consecutivi.

2.   Il periodo di guida settimanale non deve superare 56 ore e non deve superare l'orario di lavoro massimo di cui alla direttiva 2002/15/CE.

3.   Il periodo di guida complessivamente accumulato in un periodo di due settimane consecutive non deve superare 90 ore.

4.   I periodi di guida giornalieri e settimanali comprendono tutti i periodi passati alla guida sia nella Comunità che nei paesi terzi.

5.   Il conducente registra fra le «altre mansioni» i periodi di cui all'articolo 4, lettera e), e quelli trascorsi alla guida di un veicolo usato per operazioni commerciali che esulano dal campo di applicazione del presente regolamento, nonché i tempi di «disponibilità», di cui all'articolo 15, paragrafo 3, lettera c), del regolamento (CEE) n. 3821/85, dall'ultimo periodo di riposo giornaliero o settimanale effettuato. Tali dati sono inseriti manualmente sul foglio di registrazione o sul tabulato, o grazie al dispositivo di inserimento dati manuale dell'apparecchio di controllo.

Articolo 7

Dopo un periodo di guida di quattro ore e mezza, il conducente osserva un'interruzione di almeno 45 minuti consecutivi, a meno che non inizi un periodo di riposo.

La tabella seguente illustra l'interruzione regolamentata minima corrispondente a ciascun periodo di guida:

| Periodo di guida | Durata minima dell'interruzione regolamentata |
| --- | --- |
| 0 — 90 minuti | 15 minuti |
| 91 — 120 minuti | 20 minuti |
| 121 — 150 minuti | 25 minuti |
| 151 — 180 minuti | 30 minuti |
| 181 — 210 minuti | 35 minuti |
| 211 — 240 minuti | 40 minuti |
| 241 — 270 minuti (massimo) | 45 minuti |

Periodo di guida

Durata minima dell'interruzione regolamentata

0 — 90 minuti

15 minuti

91 — 120 minuti

20 minuti

121 — 150 minuti

25 minuti

151 — 180 minuti

30 minuti

181 — 210 minuti

35 minuti

211 — 240 minuti

40 minuti

241 — 270 minuti (massimo)

45 minuti

Articolo 8

1.   I conducenti rispettano i periodi di riposo giornalieri e settimanali.

2.   I conducenti devono aver effettuato un nuovo periodo di riposo giornaliero nell'arco di 24 ore dal termine del precedente periodo di riposo giornaliero o settimanale.

Se la parte di periodo di riposo giornaliero effettuata entro le previste 24 ore è di almeno 9 ore ma inferiore a 11, tale periodo di riposo è considerato un riposo giornaliero ridotto.

3.   Un riposo giornaliero può essere prolungato e convertito in un riposo settimanale regolare o riposo settimanale ridotto.

4.   I conducenti non possono effettuare più di tre riposi giornalieri ridotti tra due periodi di riposo settimanale.

5.   In deroga alle disposizioni del paragrafo 2, in caso di multipresenza i conducenti devono aver effettuato un nuovo periodo di riposo giornaliero di almeno 9 ore nell'arco di 30 ore dal termine di un periodo di riposo giornaliero o settimanale.

6.   Nel corso di due settimane consecutive i conducenti effettuano almeno:

| — | due periodi di riposo settimanale regolare, oppure |
| --- | --- |

—

due periodi di riposo settimanale regolare, oppure

| — | un periodo di riposo settimanale regolare ed un periodo di riposo settimanale ridotto di almeno 24 ore. La riduzione è tuttavia compensata da un periodo di riposo equivalente preso entro la fine della terza settimana successiva alla settimana in questione. |
| --- | --- |

—

un periodo di riposo settimanale regolare ed un periodo di riposo settimanale ridotto di almeno 24 ore. La riduzione è tuttavia compensata da un periodo di riposo equivalente preso entro la fine della terza settimana successiva alla settimana in questione.

Il riposo settimanale comincia al più tardi dopo sei periodi di 24 ore dal termine del precedente riposo settimanale.

7.   Qualsiasi riposo preso a compensazione di un periodo di riposo settimanale ridotto è attaccato a un altro periodo di almeno 9 ore.

8.   In trasferta, i periodi di riposo giornaliero e quelli settimanali ridotti possono essere effettuati nel veicolo, purché questo sia dotato delle opportune attrezzature per il riposo di tutti i conducenti e sia in sosta.

9.   Un riposo settimanale che cade in due settimane può essere conteggiato in una delle due, ma non in entrambe.

Articolo 9

1.   In deroga alle disposizioni dell'articolo 8, il conducente che accompagna un veicolo trasportato da una nave traghetto o da un convoglio ferroviario e che effettua un riposo giornaliero regolare, può durante tale periodo di riposo effettuare altre attività al massimo in due occasioni e per non più di un'ora complessivamente.

2.   Nel corso del riposo giornaliero regolare di cui al paragrafo 1, il conducente dispone di una branda o di una cuccetta.

CAPO III

Responsabilità dell'impresa

Articolo 10

1.   È vietato alle imprese di trasporto retribuire i conducenti salariati o concedere loro premi o maggiorazioni di salario in base alle distanze percorse e/o al volume delle merci trasportate, se queste retribuzioni siano di natura tale da mettere in pericolo la sicurezza stradale.

2.   Le imprese di trasporto organizzano l'attività dei conducenti di cui al precedente paragrafo in modo che essi possano rispettare le disposizioni del regolamento (CEE) n. 3821/85 e del capo II del presente regolamento. Le imprese di trasporto forniscono ai conducenti le opportune istruzioni ed effettuano controlli regolari per garantire che siano rispettate le disposizioni del regolamento (CEE) n. 3821/85 e del capo II del presente regolamento.

3.   Le imprese di trasporto sono responsabili delle infrazioni commesse dai rispettivi conducenti, anche qualora l'infrazione sia stata commessa sul territorio di un altro Stato membro o di un paese terzo.

Fatto salvo il diritto degli Stati membri di considerare le imprese di trasporto pienamente responsabili, detti Stati membri possono subordinare tale responsabilità all'infrazione dei paragrafi 1 e 2 da parte dell'impresa. Gli Stati membri possono tener conto di ogni prova per dimostrare che l'impresa di trasporto non può essere ragionevolmente considerata responsabile dell'infrazione commessa.

4.   Le imprese, i caricatori, gli spedizionieri, gli operatori turistici, i capifila, i subappaltatori e le agenzie di collocamento di conducenti si assicurano che gli orari di lavoro concordati contrattualmente siano conformi al presente regolamento.

| 5. | a) | Un'impresa di trasporto che utilizza veicoli dotati di apparecchi di controllo in conformità dell'allegato IB del regolamento (CEE) n. 3821/85 e che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento:






  i) | garantisce che tutti i dati siano trasferiti dall'unità di bordo e dalla carta del conducente, secondo la frequenza stabilita dallo Stato membro, e che i dati pertinenti siano trasferiti con maggiore frequenza, per assicurare che tutti i dati relativi alle attività intraprese dall'impresa, o per conto della stessa, siano trasferiti; |
| --- | --- | --- | --- |

5.

a)

Un'impresa di trasporto che utilizza veicoli dotati di apparecchi di controllo in conformità dell'allegato IB del regolamento (CEE) n. 3821/85 e che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento:

i)

garantisce che tutti i dati siano trasferiti dall'unità di bordo e dalla carta del conducente, secondo la frequenza stabilita dallo Stato membro, e che i dati pertinenti siano trasferiti con maggiore frequenza, per assicurare che tutti i dati relativi alle attività intraprese dall'impresa, o per conto della stessa, siano trasferiti;

| ii) | garantisce che tutti i dati trasferiti tanto dall'unità di bordo quanto dalla carta del conducente siano conservati per almeno 12 mesi successivamente alla registrazione e, se un addetto ai controlli dovesse richiederlo, tali dati siano accessibili, direttamente o a distanza, presso i locali dell'impresa. |
| --- | --- |

ii)

garantisce che tutti i dati trasferiti tanto dall'unità di bordo quanto dalla carta del conducente siano conservati per almeno 12 mesi successivamente alla registrazione e, se un addetto ai controlli dovesse richiederlo, tali dati siano accessibili, direttamente o a distanza, presso i locali dell'impresa.

b)

Nel presente paragrafo, il termine «trasferito» corrisponde alla definizione di cui all'allegato IB, parte I (Definizioni), lettera s), del regolamento (CEE) n. 3821/85.

c)

Il periodo massimo entro il quale i dati pertinenti sono trasferiti ai sensi della precedente lettera a), punto i), è stabilito dalla Commissione conformemente alla procedura di cui all'articolo 24, paragrafo 2.

CAPO IV

Deroghe

Articolo 11

Gli Stati membri possono stabilire interruzioni e periodi di riposo minimi superiori o periodi di guida massimi inferiori a quelli fissati negli articoli da 6 a 9 per i trasporti su strada effettuati interamente sul loro territorio. Tuttavia le disposizioni del presente regolamento rimangono applicabili ai conducenti nell'ambito di operazioni di trasporto internazionale.

Articolo 12

A condizione di non compromettere la sicurezza stradale e per poter raggiungere un punto di sosta appropriato, il conducente può derogare alle disposizioni degli articoli da 6 a 9 nei limiti necessari alla protezione della sicurezza delle persone, del veicolo o del suo carico. Il conducente indica a mano sul foglio di registrazione dell'apparecchio di controllo, nel tabulato dell'apparecchio di controllo o nel registro di servizio il motivo della deroga a dette disposizioni al più tardi nel momento in cui raggiunge il punto di sosta appropriato.

Articolo 13

1.   Purché ciò non pregiudichi gli obiettivi indicati all'articolo 1, ogni Stato membro può concedere per il suo territorio o, con l'accordo degli Stati interessati, per il territorio di altri Stati membri, deroghe alle disposizioni degli articoli da 5 a 9, applicabili ai trasporti effettuati impiegando:

| a) | veicoli di proprietà delle autorità pubbliche, o da queste noleggiati senza conducente, e destinate ad effettuare servizi di trasporto che non fanno concorrenza a imprese private di trasporto; |
| --- | --- |

a)

veicoli di proprietà delle autorità pubbliche, o da queste noleggiati senza conducente, e destinate ad effettuare servizi di trasporto che non fanno concorrenza a imprese private di trasporto;

| b) | veicoli utilizzati o noleggiati senza conducente da imprese agricole, orticole, forestali, di allevamento o di pesca per trasporto di merci nell'ambito della loro specifica attività professionale entro un raggio di 100 km dal luogo ove ha sede l'impresa; |
| --- | --- |

b)

veicoli utilizzati o noleggiati senza conducente da imprese agricole, orticole, forestali, di allevamento o di pesca per trasporto di merci nell'ambito della loro specifica attività professionale entro un raggio di 100 km dal luogo ove ha sede l'impresa;

| c) | trattori agricoli e forestali utilizzati per attività agricole o forestali entro un raggio di 100 km dal luogo dove è basata l'impresa che è proprietaria del veicolo o l'ha preso a noleggio o in leasing; |
| --- | --- |

c)

trattori agricoli e forestali utilizzati per attività agricole o forestali entro un raggio di 100 km dal luogo dove è basata l'impresa che è proprietaria del veicolo o l'ha preso a noleggio o in leasing;

| d) | veicoli o una combinazione di veicoli di peso massimo autorizzato non superiore a 7,5 t, impiegati dai fornitori di servizi universali di cui all'articolo 2, paragrafo 13, della direttiva 97/67/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 dicembre 1997, concernente regole comuni per lo sviluppo del mercato interno dei servizi postali comunitari e il miglioramento della qualità del servizio (8), per la consegna di spedizioni nell'ambito del servizio universale oppure per trasporto di materiale o attrezzature utilizzati dal conducente nell'esercizio della sua professione. Tali veicoli sono utilizzati solamente entro un raggio di 50 km dal luogo ove è basata l'impresa e a condizione che la guida del veicolo non costituisca l'attività principale del conducente; |
| --- | --- |

d)

veicoli o una combinazione di veicoli di peso massimo autorizzato non superiore a 7,5 t, impiegati dai fornitori di servizi universali di cui all'articolo 2, paragrafo 13, della direttiva 97/67/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 dicembre 1997, concernente regole comuni per lo sviluppo del mercato interno dei servizi postali comunitari e il miglioramento della qualità del servizio (8), per la consegna di spedizioni nell'ambito del servizio universale oppure per trasporto di materiale o attrezzature utilizzati dal conducente nell'esercizio della sua professione. Tali veicoli sono utilizzati solamente entro un raggio di 50 km dal luogo ove è basata l'impresa e a condizione che la guida del veicolo non costituisca l'attività principale del conducente;

| e) | veicoli operanti esclusivamente in isole di superficie non superiore a 2 300 km2, che non siano collegate al resto del territorio nazionale mediante ponte, guado o galleria che consentono il passaggio di autoveicoli; |
| --- | --- |

e)

veicoli operanti esclusivamente in isole di superficie non superiore a 2 300 km2, che non siano collegate al resto del territorio nazionale mediante ponte, guado o galleria che consentono il passaggio di autoveicoli;

| f) | veicoli elettrici o alimentati a gas liquido o naturale, adibiti al trasporto di merci e di peso massimo autorizzato, compreso quello dei rimorchi o dei semirimorchi, non superiore a 7,5 t ed impiegati entro un raggio di 50 km dal luogo ove è basata l'impresa; |
| --- | --- |

f)

veicoli elettrici o alimentati a gas liquido o naturale, adibiti al trasporto di merci e di peso massimo autorizzato, compreso quello dei rimorchi o dei semirimorchi, non superiore a 7,5 t ed impiegati entro un raggio di 50 km dal luogo ove è basata l'impresa;

| g) | veicoli adibiti a scuola guida per l'ottenimento della patente di guida o dell'attestato di idoneità professionale e per il relativo esame, purché non utilizzati per il trasporto di persone o di merci a fini di lucro; |
| --- | --- |

g)

veicoli adibiti a scuola guida per l'ottenimento della patente di guida o dell'attestato di idoneità professionale e per il relativo esame, purché non utilizzati per il trasporto di persone o di merci a fini di lucro;

| h) | veicoli impiegati nell'ambito di servizi fognari, di protezione contro le inondazioni, di manutenzione e controllo della rete idrica e stradale, nonché di nettezza urbana; |
| --- | --- |

h)

veicoli impiegati nell'ambito di servizi fognari, di protezione contro le inondazioni, di manutenzione e controllo della rete idrica e stradale, nonché di nettezza urbana;

| i) | veicoli da 10 a 17 posti utilizzati esclusivamente per il trasporto di passeggeri senza fini commerciali; |
| --- | --- |

i)

veicoli da 10 a 17 posti utilizzati esclusivamente per il trasporto di passeggeri senza fini commerciali;

| j) | veicoli speciali che trasportano materiale per circhi o parchi di divertimenti; |
| --- | --- |

j)

veicoli speciali che trasportano materiale per circhi o parchi di divertimenti;

| k) | veicoli progettuali mobili dotati di attrezzature speciali, essenzialmente destinati ad essere utilizzati, da fermi, per fini didattici; |
| --- | --- |

k)

veicoli progettuali mobili dotati di attrezzature speciali, essenzialmente destinati ad essere utilizzati, da fermi, per fini didattici;

| l) | veicoli impiegati per la raccolta del latte nelle fattorie e la restituzione alle medesime dei contenitori di latte o di prodotti lattieri destinati all'alimentazione animale; |
| --- | --- |

l)

veicoli impiegati per la raccolta del latte nelle fattorie e la restituzione alle medesime dei contenitori di latte o di prodotti lattieri destinati all'alimentazione animale;

| m) | veicoli speciali adibiti al trasporto di denaro e/o valori; |
| --- | --- |

m)

veicoli speciali adibiti al trasporto di denaro e/o valori;

| n) | veicoli adibiti al trasporto di rifiuti di animali o di carcasse non destinate al consumo umano; |
| --- | --- |

n)

veicoli adibiti al trasporto di rifiuti di animali o di carcasse non destinate al consumo umano;

| o) | veicoli impiegati esclusivamente su strade all'interno di centri di smistamento quali porti, interporti e terminali ferroviari. |
| --- | --- |

o)

veicoli impiegati esclusivamente su strade all'interno di centri di smistamento quali porti, interporti e terminali ferroviari.

2.   Gli Stati membri informano la Commissione delle deroghe concesse in base al paragrafo 1; la Commissione provvede a informarne gli altri Stati membri.

3.   A condizione di non pregiudicare gli obiettivi di cui all'articolo 1 e di tutelare opportunamente i conducenti, uno Stato membro, previa approvazione da parte della Commissione, può concedere sul suo territorio deroghe di importanza minore al presente regolamento per i veicoli utilizzati in zone prestabilite con una densità di popolazione inferiore a cinque persone per chilometro quadrato, nei casi seguenti:

| — | servizi regolari nazionali di trasporto passeggeri, i cui orari siano confermati dalle autorità (in tali ipotesi unicamente le deroghe relative alle interruzioni possono essere permesse) e |
| --- | --- |

—

servizi regolari nazionali di trasporto passeggeri, i cui orari siano confermati dalle autorità (in tali ipotesi unicamente le deroghe relative alle interruzioni possono essere permesse) e

| — | operazioni nazionali di trasporto merci su strada, per conto proprio o di altri, che non hanno impatto sul mercato unico e sono necessarie per mantenere alcuni settori dell'industria sul territorio interessato, ove le disposizioni di deroga del presente regolamento impongono un raggio massimo di 100 km. |
| --- | --- |

—

operazioni nazionali di trasporto merci su strada, per conto proprio o di altri, che non hanno impatto sul mercato unico e sono necessarie per mantenere alcuni settori dell'industria sul territorio interessato, ove le disposizioni di deroga del presente regolamento impongono un raggio massimo di 100 km.

Il trasporto su strada ai fini di tale deroga può comprendere un transito ad una zona con una densità di popolazione pari o superiore a 5 persone per chilometro quadrato per terminare o iniziare il viaggio. La natura e la portata di tali misure devono essere proporzionate.

Articolo 14

1.   Gli Stati membri, previa autorizzazione della Commissione, possono derogare all'applicazione delle disposizioni degli articoli da 6 a 9 per i trasporti effettuati in circostanze eccezionali, purché la deroga non pregiudichi gli obiettivi indicati all'articolo 1.

2.   In casi urgenti gli Stati membri possono concedere una deroga temporanea, per un periodo non superiore a 30 giorni, notificandola immediatamente alla Commissione.

3.   La Commissione informa gli altri Stati membri di ogni deroga concessa in base al presente articolo.

Articolo 15

Per i conducenti dei veicoli di cui all'articolo 3, lettera a), gli Stati membri provvedono all'adozione di regole nazionali che, nel disciplinare periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo obbligatori, garantiscano un opportuno livello di tutela.

CAPO V

Procedure di controllo e sanzioni

Articolo 16

1.   Qualora non risulti installato nel veicolo l'apparecchio di controllo previsto dal regolamento (CEE) n. 3821/85, i paragrafi 2 e 3 del presente articolo si applicano:

| a) | ai servizi regolari passeggeri, in ambito nazionale, e |
| --- | --- |

a)

ai servizi regolari passeggeri, in ambito nazionale, e

| b) | ai servizi regolari passeggeri, in ambito internazionale, i cui capolinea si trovano a non più di 50 km in linea d'aria dalla frontiera fra due Stati membri e che effettuano complessivamente un percorso non superiore a 100 km. |
| --- | --- |

b)

ai servizi regolari passeggeri, in ambito internazionale, i cui capolinea si trovano a non più di 50 km in linea d'aria dalla frontiera fra due Stati membri e che effettuano complessivamente un percorso non superiore a 100 km.

2.   L'impresa di trasporto tiene un orario di servizio e un registro di servizio dal quale debbono risultare, per ciascun conducente, nome, sede di assegnazione nonché l'orario prestabilito dei vari periodi di guida, delle altre mansioni, delle interruzioni e della disponibilità.

Ogni conducente addetto ad un servizio di cui al paragrafo 1 è munito di un estratto del registro di servizio e di una copia dell'orario di servizio.

3.   Il registro di servizio:

| a) | contiene tutte le indicazioni di cui al paragrafo 2, per un periodo che comprende almeno i 28 giorni precedenti; tali indicazioni sono aggiornate ad intervalli regolari di un mese al massimo; |
| --- | --- |

a)

contiene tutte le indicazioni di cui al paragrafo 2, per un periodo che comprende almeno i 28 giorni precedenti; tali indicazioni sono aggiornate ad intervalli regolari di un mese al massimo;

| b) | è firmato dal titolare dell'impresa di trasporto o da un suo delegato; |
| --- | --- |

b)

è firmato dal titolare dell'impresa di trasporto o da un suo delegato;

| c) | è conservato dall'impresa di trasporto per un anno dalla scadenza del periodo cui si riferisce; su richiesta dell'interessato l'impresa dà al conducente un estratto del registro di servizio; ed |
| --- | --- |

c)

è conservato dall'impresa di trasporto per un anno dalla scadenza del periodo cui si riferisce; su richiesta dell'interessato l'impresa dà al conducente un estratto del registro di servizio; ed

| d) | è presentato e consegnato su richiesta di un addetto autorizzato. |
| --- | --- |

d)

è presentato e consegnato su richiesta di un addetto autorizzato.

Articolo 17

1.   Per permettere alla Commissione di elaborare una relazione biennale sull'attuazione da parte degli Stati membri del presente regolamento e del regolamento (CEE) n. 3821/85, nonché sull'evoluzione dei settori considerati, gli Stati membri comunicano alla Commissione le necessarie informazioni, utilizzando il formulario tipo stabilito dalla decisione 93/173/CEE (9).

2.   Le informazioni devono essere trasmesse alla Commissione entro il 30 settembre dell'anno successivo al biennio cui la relazione si riferisce.

3.   La Commissione trasmette la relazione al Consiglio e al Parlamento europeo entro tredici mesi dalla scadenza del biennio cui questa si riferisce.

Articolo 18

Gli Stati membri adottano le disposizioni necessarie all'attuazione del presente regolamento.

Articolo 19

1.   Gli Stati membri stabiliscono le sanzioni applicabili in caso di infrazione delle disposizioni del presente regolamento e del regolamento (CEE) n. 3281/85 e adottano i provvedimenti necessari a garantirne l'applicazione. Le sanzioni devono essere effettive, proporzionate, dissuasive e non discriminatorie. Nessuna infrazione del presente regolamento e del regolamento (CEE) n. 3821/85 è soggetta a più d'una sanzione o procedura. Gli Stati membri notificano alla Commissione tali provvedimenti e le disposizioni in materia di sanzioni entro la data di cui all'articolo 29, secondo comma. La Commissione ne informa gli Stati membri.

2.   Uno Stato membro autorizza le autorità competenti a infliggere una sanzione a un'impresa e/o un conducente per un'infrazione al presente regolamento rilevata sul suo territorio e per la quale non sia già stata imposta una sanzione, anche qualora detta infrazione sia stata commessa sul territorio di un altro Stato membro o di un paese terzo.

In via eccezionale, allorquando viene constatata un'infrazione:

| — | che non è stata commessa sul territorio dello Stato membro interessato, e |
| --- | --- |

—

che non è stata commessa sul territorio dello Stato membro interessato, e

| — | che è stata commessa da un'impresa stabilita o da un conducente la cui sede di lavoro è situata in un altro Stato membro o in un paese terzo, |
| --- | --- |

—

che è stata commessa da un'impresa stabilita o da un conducente la cui sede di lavoro è situata in un altro Stato membro o in un paese terzo,

fino al 1o gennaio 2009 uno Stato membro, anziché imporre una sanzione, può notificare l'infrazione all'autorità competente dello Stato membro o del paese terzo in cui l'impresa è stabilita o il conducente ha la sua sede di lavoro.

3.   Allorché uno Stato membro avvia procedimenti o infligge una sanzione per una particolare infrazione, esso fornisce per iscritto al conducente le debite prove.

4.   Gli Stati membri provvedono affinché un sistema di sanzioni proporzionate, che possono includere sanzioni pecuniarie, si applichi nei casi di inosservanza del presente regolamento o del regolamento (CEE) n. 3821/85 da parte delle imprese o dei caricatori, spedizionieri, operatori turistici, capifila, subappaltatori e agenzie di collocamento conducenti ad esse associati.

Articolo 20

1.   Il conducente conserva le prove fornite da uno Stato membro relative a sanzioni o all'avvio di procedimenti per un periodo di tempo sufficiente ad evitare che la medesima infrazione del presente regolamento sia soggetta ad un secondo procedimento o sanzione conformemente alle disposizioni del presente regolamento.

2.   Il conducente presenta le prove di cui al paragrafo 1 su richiesta.

3.   Il conducente che presti la propria attività presso diverse imprese di trasporto è tenuto a fornire a ciascuna di esse le informazioni necessarie per garantire il rispetto delle disposizioni del capo II.

Articolo 21

Qualora ritenga che una violazione al presente regolamento sia tale da poter chiaramente compromettere la sicurezza stradale, uno Stato membro ha l'autorità di procedere al fermo del veicolo in questione fino alla rettifica della causa della violazione. Gli Stati membri possono obbligare il conducente ad osservare un riposo giornaliero. Gli Stati membri possono inoltre ritirare, sospendere o limitare la licenza dell'impresa, qualora essa sia stabilita nello Stato membro in questione, o ritirare, sospendere o limitare la patente di guida del conducente. Il comitato di cui all'articolo 24, paragrafo 2, elabora orientamenti volti a promuovere un'applicazione armonizzata delle disposizioni del presente articolo.

Articolo 22

1.   Gli Stati membri si accordano assistenza reciproca ai fini dell'applicazione del presente regolamento e del relativo controllo.

2.   Le competenti autorità degli Stati membri si comunicano periodicamente le informazioni disponibili concernenti:

| a) | le violazioni delle disposizioni del capo II commesse da non residenti e le eventuali sanzioni applicate; |
| --- | --- |

a)

le violazioni delle disposizioni del capo II commesse da non residenti e le eventuali sanzioni applicate;

| b) | eventuali sanzioni applicate da uno Stato membro ai propri residenti per tale genere di violazioni commesse in altri Stati membri. |
| --- | --- |

b)

eventuali sanzioni applicate da uno Stato membro ai propri residenti per tale genere di violazioni commesse in altri Stati membri.

3.   Gli Stati membri inviano periodicamente informazioni pertinenti sull'interpretazione e l'applicazione, a livello nazionale, delle disposizioni del presente regolamento alla Commissione, che mette tali informazioni a disposizione degli altri Stati membri in forma elettronica.

Articolo 23

La Comunità intraprenderà con i paesi terzi i negoziati che risultassero necessari per l'applicazione del presente regolamento.

Articolo 24

1.   La Commissione è assistita dal comitato di cui all'articolo 18, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 3821/85.

2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 3 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto dell'articolo 8 della stessa.

3.   Il comitato adotta il proprio regolamento interno.

Articolo 25

1.   Su richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa, la Commissione:

| a) | procede all'esame dei casi in cui sussistono differenze nelle modalità di attuazione ed esecuzione delle disposizioni del presente regolamento, in particolare sui periodi di guida, le interruzioni e i periodi di riposo; |
| --- | --- |

a)

procede all'esame dei casi in cui sussistono differenze nelle modalità di attuazione ed esecuzione delle disposizioni del presente regolamento, in particolare sui periodi di guida, le interruzioni e i periodi di riposo;

| b) | chiarisce le disposizioni del presente regolamento al fine di favorire un approccio comune. |
| --- | --- |

b)

chiarisce le disposizioni del presente regolamento al fine di favorire un approccio comune.

2.   Riguardo ai casi di cui al paragrafo 1, la Commissione adotta una decisione in merito ad un approccio raccomandato, in applicazione della procedura di cui all'articolo 24, paragrafo 2. Essa comunica la propria decisione al Parlamento europeo, al Consiglio e agli Stati membri.

CAPO VI

Disposizioni finali

Articolo 26

Il regolamento (CEE) n. 3821/85 è modificato come segue.

| 1) | L'articolo 2 è sostituito dal seguente:
  «Articolo 2
  Ai fini del presente regolamento vengono applicate le definizioni figuranti all'articolo 4 del regolamento (CE) n..../.... del Parlamento europeo e del Consiglio (10), del ......, relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che modifica i regolamenti (CEE) n. 3821/85 e (CE) n. 2135/98 del Consiglio. |
| --- | --- |

1)

L'articolo 2 è sostituito dal seguente:

«Articolo 2

Ai fini del presente regolamento vengono applicate le definizioni figuranti all'articolo 4 del regolamento (CE) n..../.... del Parlamento europeo e del Consiglio (10), del ......, relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che modifica i regolamenti (CEE) n. 3821/85 e (CE) n. 2135/98 del Consiglio.

| 2) | All'articolo 3, i paragrafi 1, 2 e 3 sono sostituiti dai seguenti:
  «1.   L'apparecchio di controllo è montato e utilizzato sui veicoli adibiti al trasporto su strada di viaggiatori o di merci ed immatricolati in uno Stato membro, ad eccezione dei veicoli elencati all'articolo 3 e all'articolo 16, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. .../.... (11) e i veicoli che erano stati esonerati dal campo di applicazione del regolamento (CEE) n. 3820/85, ma che non lo sono più ai sensi del regolamento (CE) n..../.... (11), dispongono di un periodo fino al 31 dicembre 2007 per conformarsi a tale requisito.
  2.   Gli Stati membri possono esonerare i veicoli di cui all'articolo 13, paragrafi 1 e 3, del regolamento (CEE) n. 3820/85 dall'applicazione del presente regolamento.
  3.   Previa autorizzazione della Commissione, gli Stati membri possono esonerare dall'applicazione del presente regolamento i veicoli utilizzati per le operazioni di trasporto di cui all'articolo 14 del regolamento (CEE) n. 3820/85.» |
| --- | --- |

2)

All'articolo 3, i paragrafi 1, 2 e 3 sono sostituiti dai seguenti:

«1.   L'apparecchio di controllo è montato e utilizzato sui veicoli adibiti al trasporto su strada di viaggiatori o di merci ed immatricolati in uno Stato membro, ad eccezione dei veicoli elencati all'articolo 3 e all'articolo 16, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. .../.... (11) e i veicoli che erano stati esonerati dal campo di applicazione del regolamento (CEE) n. 3820/85, ma che non lo sono più ai sensi del regolamento (CE) n..../.... (11), dispongono di un periodo fino al 31 dicembre 2007 per conformarsi a tale requisito.

2.   Gli Stati membri possono esonerare i veicoli di cui all'articolo 13, paragrafi 1 e 3, del regolamento (CEE) n. 3820/85 dall'applicazione del presente regolamento.

3.   Previa autorizzazione della Commissione, gli Stati membri possono esonerare dall'applicazione del presente regolamento i veicoli utilizzati per le operazioni di trasporto di cui all'articolo 14 del regolamento (CEE) n. 3820/85.»

| 3) | All'articolo 14, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
  «2.   L'impresa conserva i fogli di registrazione e i tabulati, ogniqualvolta siano stati predisposti i tabulati per conformarsi all'articolo 15, paragrafo 1, in ordine cronologico e in forma leggibile per un periodo di almeno un anno dalla data di utilizzazione e ne rilascia una copia ai conducenti interessati che ne facciano richiesta. L'impresa fornisce altresì copie dei dati scaricati dalle carte del conducente ai conducenti interessati che le richiedono e gli originali stampati di dette copie. I fogli, i tabulati e i dati scaricati sono esibiti o consegnati a richiesta degli agenti incaricati del controllo.» |
| --- | --- |

3)

All'articolo 14, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

«2.   L'impresa conserva i fogli di registrazione e i tabulati, ogniqualvolta siano stati predisposti i tabulati per conformarsi all'articolo 15, paragrafo 1, in ordine cronologico e in forma leggibile per un periodo di almeno un anno dalla data di utilizzazione e ne rilascia una copia ai conducenti interessati che ne facciano richiesta. L'impresa fornisce altresì copie dei dati scaricati dalle carte del conducente ai conducenti interessati che le richiedono e gli originali stampati di dette copie. I fogli, i tabulati e i dati scaricati sono esibiti o consegnati a richiesta degli agenti incaricati del controllo.»

| 4) | L'articolo 15 è modificato come segue:






  — | al paragrafo 1 è aggiunto il comma seguente:

  «Ove la carta del conducente sia danneggiata, non funzioni correttamente o non sia in possesso del conducente, quest'ultimo deve:






  i) | all'inizio del viaggio, stampare le indicazioni del veicolo guidato dal conducente, inserendo su tale tabulato:






  a) | informazioni che consentono di identificare il conducente (nome, numero della carta del conducente o della patente di guida), compresa la firma; |
| --- | --- | --- | --- | --- |

4)

L'articolo 15 è modificato come segue:

—

al paragrafo 1 è aggiunto il comma seguente:

«Ove la carta del conducente sia danneggiata, non funzioni correttamente o non sia in possesso del conducente, quest'ultimo deve:

i)

all'inizio del viaggio, stampare le indicazioni del veicolo guidato dal conducente, inserendo su tale tabulato:

a)

informazioni che consentono di identificare il conducente (nome, numero della carta del conducente o della patente di guida), compresa la firma;

| b) | i periodi di cui al paragrafo 3, secondo trattino, lettere b), c) e d). |
| --- | --- |

b)

i periodi di cui al paragrafo 3, secondo trattino, lettere b), c) e d).

| ii) | al termine del viaggio, stampare le informazioni relative ai periodi di tempo registrati dall'apparecchio di controllo, registrare i periodi di altre mansioni, disponibilità e riposo rispetto al tabulato predisposto all'inizio del viaggio, se non registrati dal tachigrafo, e riportare su tale documento gli elementi che consentono di identificare il conducente (nome, numero della carta del conducente o della patente di guida), compresa la firma del conducente.»; |
| --- | --- |

ii)

al termine del viaggio, stampare le informazioni relative ai periodi di tempo registrati dall'apparecchio di controllo, registrare i periodi di altre mansioni, disponibilità e riposo rispetto al tabulato predisposto all'inizio del viaggio, se non registrati dal tachigrafo, e riportare su tale documento gli elementi che consentono di identificare il conducente (nome, numero della carta del conducente o della patente di guida), compresa la firma del conducente.»;

| — | al paragrafo 2, il secondo comma è sostituito dal seguente:

  «Quando i conducenti si allontanano dal veicolo e non sono pertanto in grado di utilizzare l'apparecchio di controllo montato sul veicolo stesso, i periodi di tempo di cui al paragrafo 3, secondo trattino, lettere b), c) e d), devono:






  i) | se il veicolo è munito di apparecchio di controllo in conformità dell'allegato I, essere inseriti sul foglio di registrazione, a mano o mediante registrazione automatica o in altro modo, in maniera leggibile ed evitando l'insudiciamento del foglio; oppure |
| --- | --- | --- |

—

al paragrafo 2, il secondo comma è sostituito dal seguente:

«Quando i conducenti si allontanano dal veicolo e non sono pertanto in grado di utilizzare l'apparecchio di controllo montato sul veicolo stesso, i periodi di tempo di cui al paragrafo 3, secondo trattino, lettere b), c) e d), devono:

i)

se il veicolo è munito di apparecchio di controllo in conformità dell'allegato I, essere inseriti sul foglio di registrazione, a mano o mediante registrazione automatica o in altro modo, in maniera leggibile ed evitando l'insudiciamento del foglio; oppure

| ii) | se il veicolo è munito di apparecchio di controllo in conformità dell'allegato IB, essere inseriti sulla carta del conducente grazie al dispositivo di inserimento dati manuale dell'apparecchio di controllo. |
| --- | --- |

ii)

se il veicolo è munito di apparecchio di controllo in conformità dell'allegato IB, essere inseriti sulla carta del conducente grazie al dispositivo di inserimento dati manuale dell'apparecchio di controllo.

Se vi è più di un conducente a bordo del veicolo munito di apparecchio di controllo in conformità dell'allegato IB, essi provvedono a inserire le loro carte di conducente nella fessura giusta del tachigrafo.»;

| — | al paragrafo 3, le lettere b) e c) sono sostituite dalle seguenti:







  «b) | “altre mansioni”, ossia attività diverse dalla guida, secondo la definizione di cui all'articolo 3, lettera a), della direttiva 2002/15/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2002, concernente l'organizzazione dell'orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto (12), ed anche altre attività per lo stesso o un altro datore di lavoro, all'interno o al di fuori del settore dei trasporti, devono essere registrate sotto il simbolo #. |
| --- | --- | --- |

—

al paragrafo 3, le lettere b) e c) sono sostituite dalle seguenti:

«b)

“altre mansioni”, ossia attività diverse dalla guida, secondo la definizione di cui all'articolo 3, lettera a), della direttiva 2002/15/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2002, concernente l'organizzazione dell'orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto (12), ed anche altre attività per lo stesso o un altro datore di lavoro, all'interno o al di fuori del settore dei trasporti, devono essere registrate sotto il simbolo #.

| c) | “i tempi di disponibilità” secondo la definizione di cui all'articolo 3, lettera b), della direttiva 2002/15/CE devono essere anch'essi registrati sotto tale simbolo #. |
| --- | --- |

c)

“i tempi di disponibilità” secondo la definizione di cui all'articolo 3, lettera b), della direttiva 2002/15/CE devono essere anch'essi registrati sotto tale simbolo #.

| — | il paragrafo 4 è abrogato; |
| --- | --- |

—

il paragrafo 4 è abrogato;

| — | il paragrafo 7 è sostituito dal seguente:







  «7. | a) | Il conducente, quando guida un veicolo munito di un apparecchio di controllo conforme all'allegato I, deve essere in grado di presentare, su richiesta degli addetti ai controlli:






  i) | i fogli di registrazione della settimana in corso e quelli utilizzati dal conducente stesso nei quindici giorni precedenti, |
| --- | --- | --- | --- | --- |

—

il paragrafo 7 è sostituito dal seguente:

«7.

a)

Il conducente, quando guida un veicolo munito di un apparecchio di controllo conforme all'allegato I, deve essere in grado di presentare, su richiesta degli addetti ai controlli:

i)

i fogli di registrazione della settimana in corso e quelli utilizzati dal conducente stesso nei quindici giorni precedenti,

| ii) | la carta del conducente se è titolare di una siffatta carta, e |
| --- | --- |

ii)

la carta del conducente se è titolare di una siffatta carta, e

| iii) | ogni registrazione manuale e tabulato fatti nella settimana in corso e nei quindici giorni precedenti, come richiesto dal presente regolamento e dal regolamento (CEE) n. 3820/85 (13). |
| --- | --- |

iii)

ogni registrazione manuale e tabulato fatti nella settimana in corso e nei quindici giorni precedenti, come richiesto dal presente regolamento e dal regolamento (CEE) n. 3820/85 (13).

Tuttavia, dopo il 1o gennaio 2008, i periodi di tempo di cui ai punti i) e iii) comprenderanno la giornata in corso e i ventotto giorni precedenti.

b)

Il conducente, quando guida un veicolo munito di un apparecchio di controllo conforme all'allegato IB, deve essere in grado di presentare, su richiesta degli addetti ai controlli:

| i) | la carta di conducente di cui è titolare, |
| --- | --- |

i)

la carta di conducente di cui è titolare,

| ii) | ogni registrazione manuale e tabulato fatti durante la settimana in corso e nei quindici giorni precedenti, come stabilito dal presente regolamento e dal regolamento (CE) n..../...., e |
| --- | --- |

ii)

ogni registrazione manuale e tabulato fatti durante la settimana in corso e nei quindici giorni precedenti, come stabilito dal presente regolamento e dal regolamento (CE) n..../...., e

| iii) | i fogli di registrazione corrispondenti allo stesso periodo di cui al precedente comma, nel caso in cui in tale periodo abbia guidato un veicolo munito di un apparecchio di controllo conforme all'allegato I. |
| --- | --- |

iii)

i fogli di registrazione corrispondenti allo stesso periodo di cui al precedente comma, nel caso in cui in tale periodo abbia guidato un veicolo munito di un apparecchio di controllo conforme all'allegato I.

Tuttavia, dopo il 1o gennaio 2008, i periodi di tempo di cui al punto ii) comprenderanno la giornata in corso e i ventotto giorni precedenti.

c)

Un agente abilitato al controllo può verificare il rispetto del regolamento (CE) n..../.... attraverso l'esame dei fogli di registrazione, dei dati visualizzati o stampati che sono stati registrati dall'apparecchio di controllo o tramite la carta del conducente o, in assenza di essi, attraverso l'esame di qualsiasi altro documento probante che permetta di giustificare l'inosservanza di una delle disposizioni quali quelle di cui all'articolo 16, paragrafi 2 e 3.»

Articolo 27

Il regolamento (CEE) n. 2135/98 è modificato come segue:

| 1) | all'articolo 2, paragrafo 1, la lettera a) è sostituita dalla seguente:






  «1. | a) | Dopo il 5 agosto 2005, i veicoli immessi in circolazione per la prima volta dovranno essere muniti di un apparecchio di controllo conforme alle disposizioni di cui all'allegato IB del regolamento (CEE) n. 3821/85.»; |
| --- | --- | --- | --- |

1)

all'articolo 2, paragrafo 1, la lettera a) è sostituita dalla seguente:

«1.

a)

Dopo il 5 agosto 2005, i veicoli immessi in circolazione per la prima volta dovranno essere muniti di un apparecchio di controllo conforme alle disposizioni di cui all'allegato IB del regolamento (CEE) n. 3821/85.»;

| 2) | all'articolo 2, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
  «2.   Gli Stati membri adottano le misure necessarie per poter rilasciare le carte del conducente entro il 5 maggio 2005.» |
| --- | --- |

2)

all'articolo 2, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

«2.   Gli Stati membri adottano le misure necessarie per poter rilasciare le carte del conducente entro il 5 maggio 2005.»

Articolo 28

Il regolamento (CEE) n. 3820/85 è abrogato.

Ciò nondimeno, i paragrafi 1, 2 e 4 dell'articolo 5 di detto regolamento continuano ad essere di applicazione sino alle date stabilite dall'articolo 15, paragrafo 1, della direttiva 2003/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2003, sulla qualificazione iniziale e formazione periodica dei conducenti di taluni veicoli stradali adibiti al trasporto di merci o passeggeri (14).

14

Articolo 29

Il presente regolamento entra in vigore un anno dopo il giorno della sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, ad eccezione dell'articolo 27, che entra in vigore a decorrere dal ventesimo giorno successivo al summenzionato giorno di pubblicazione.

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

Esso si applica a decorrere dal ... (15).

15

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, addì

Per il Parlamento europeo

Il presidente

Per il Consiglio

Il presidente

---

(1)  GU C 221 del 17.9.2002, pag. 19.

1

(2)  Parere del Parlamento europeo del 14 gennaio 2003 (GU C 38 E del 12.2.2004, pag. 152), posizione comune del Consiglio del 9 dicembre 2004 e posizione del Parlamento europeo del ... (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale).

2

(3)  GU L 370 del 31.12.1985, pag. 1. Regolamento modificato dalla direttiva 2003/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 226 del 10.9.2003, pag. 4).

3

(4)  GU L 80 del 23.3.2002, pag. 35.

4

(5)  GU L 370 del 31.12.1985, pag. 8. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 432/2004 della Commissione (GU L 71 del 10.3.2004, pag. 3).

5

(6)  GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.

6

(7)  GU L 74 del 20.3.1992, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dall'atto di adesione del 2003.

7

(8)  GU L 15 del 21.1.1998, pag. 14. Direttiva modificata da ultimo dal regolamento (CE) n. 1882/2003 (GU L 284 del 31.10.2003, pag. 1).

8

(9)  GU L 72 del 25.3.1993, pag. 33.

9

(10)  GU L ... del ..., pag....»

10

(11)  OPOCE: no du présent règlement.

11

o

(12)  GU L 80 del 23.3.2002, pag. 35.»;

12

(13)  OPOCE: no du présent règlement.

13

o

(14)  GU L 226 del 10.9.2003, pag. 4. Direttiva modificata dalla direttiva del Consiglio 2004/66/CE (GU L 168 dell'1.5.2004, pag. 35).

14

(15)  Tre mesi dopo la data di pubblicazione nella Gazzetta ufficiale.

15

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MOTIVAZIONE DEL CONSIGLIO

I.   INTRODUZIONE

Procedura

Nel quadro della procedura di codecisione (articolo 251 trattato CE), il 14 gennaio 2003 il Parlamento europeo ha adottato il suo parere (1) sulla proposta presentata dalla Commissione in data 12 ottobre 2001. La Commissione ha presentato una proposta modificata il 12 giugno 2003.

Rispetto alla proposta iniziale, la proposta modificata ha accolto numerosi emendamenti suggeriti dal Parlamento europeo e ha inoltre tenuto conto dei lavori svolti precedentemente dagli organi del Consiglio.

Il progetto di regolamento è destinato a sostituire la normativa attualmente in vigore, ossia il regolamento (CEE) n. 3820/85 relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (2), che ha disciplinato sinora i periodi di guida e di riposo e le interruzioni dei conducenti professionisti. Inoltre, esso è inteso a modificare il regolamento (CEE) n. 3821/85, per quanto riguarda in particolare alcuni aspetti relativi all'introduzione del tachigrafo digitale. Prevede altresì la proroga delle scadenze per l'introduzione di questo nuovo dispositivo e per la disponibilità delle carte dei conducenti.

Il Consiglio ha adottato la sua posizione comune il 9 dicembre 2004. Nei suoi lavori ha tenuto conto del parere del Comitato economico e sociale (3).

Principali obiettivi del progetto di regolamento

Il progetto di regolamento si prefigge di:

| — | adattare il meccanismo di periodi di guida, interruzioni e riposi al fine di migliorare le condizioni di lavoro dei conducenti professionisti nel settore dei trasporti, tenendo anche conto delle conoscenze acquisite riguardo alla correlazione tra sicurezza stradale e periodi di guida dei conducenti professionisti; |
| --- | --- |

—

adattare il meccanismo di periodi di guida, interruzioni e riposi al fine di migliorare le condizioni di lavoro dei conducenti professionisti nel settore dei trasporti, tenendo anche conto delle conoscenze acquisite riguardo alla correlazione tra sicurezza stradale e periodi di guida dei conducenti professionisti;

| — | fare in modo che l'introduzione del tachigrafo digitale consenta un'applicazione molto più efficace delle norme in questione. La proroga del termine per la sua installazione obbligatoria tiene conto delle capacità dell'industria di fornire il nuovo dispositivo. |
| --- | --- |

—

fare in modo che l'introduzione del tachigrafo digitale consenta un'applicazione molto più efficace delle norme in questione. La proroga del termine per la sua installazione obbligatoria tiene conto delle capacità dell'industria di fornire il nuovo dispositivo.

Il progetto di regolamento fornisce un notevole contributo al rafforzamento della sicurezza stradale; la sua adozione costituirà in effetti un passo significativo verso il raggiungimento dell'obiettivo dell'UE di dimezzare i decessi per incidenti stradali entro il 2010.

II.   ANALISI DELLA POSIZIONE COMUNE

La Commissione ha presentato la sua proposta iniziale il 12 ottobre 2001 in risposta alla necessità, urgente e ampiamente percepita, di chiarire, semplificare e aggiornare le disposizioni del regolamento (CEE) n. 3820/85. Nell'esaminarla, il Consiglio si è trovato confrontato sin dall'inizio all'esigenza di trovare un equilibrio tra le preoccupazioni in materia di sicurezza stradale, considerazioni sociali e le esigenze di flessibilità dell'industria. Il compito era tutt'altro che facile e ha richiesto lunghe discussioni nell'ambito degli organi del Consiglio. L'accordo finale intervenuto a livello di Consiglio, rispecchiato dalla presente posizione comune, è stato facilitato dalla presentazione di una proposta modificata della Commissione il 12 agosto 2003.

Il Consiglio ritiene che la sua posizione comune apporti un notevole valore aggiunto rispetto alla normativa in vigore. Tra gli elementi che contribuiscono a tale valore aggiunto si annoverano i seguenti:

| — | il riposo giornaliero ininterrotto minimo è aumentato da 8 a 9 ore; |
| --- | --- |

—

il riposo giornaliero ininterrotto minimo è aumentato da 8 a 9 ore;

| — | il tempo di guida massimo per settimana di calendario è ridotto a 56 ore (attualmente è possibile guidare fino a 74 ore per settimana di calendario); |
| --- | --- |

—

il tempo di guida massimo per settimana di calendario è ridotto a 56 ore (attualmente è possibile guidare fino a 74 ore per settimana di calendario);

| — | nel corso di due settimane consecutive il conducente deve prendere almeno un periodo di riposo settimanale regolare che consiste in un periodo ininterrotto di almeno 45 ore; |
| --- | --- |

—

nel corso di due settimane consecutive il conducente deve prendere almeno un periodo di riposo settimanale regolare che consiste in un periodo ininterrotto di almeno 45 ore;

| — | è prevista la possibilità legale in tutti gli Stati membri, a determinate condizioni, di






  = | fermo temporaneo del veicolo; |
| --- | --- | --- |

—

è prevista la possibilità legale in tutti gli Stati membri, a determinate condizioni, di

=

fermo temporaneo del veicolo;

| = | ritiro, sospensione o limitazione della licenza dell'impresa; |
| --- | --- |

=

ritiro, sospensione o limitazione della licenza dell'impresa;

| = | ritiro, sospensione o limitazione della patente di guida del conducente. |
| --- | --- |

=

ritiro, sospensione o limitazione della patente di guida del conducente.

Orientamenti per promuovere un'applicazione armonizzata di tali disposizioni saranno elaborati secondo la procedura di comitatologia;

| — | il periodo di tempo che può essere effettivamente controllato dagli agenti di controllo è aumentato notevolmente, da «la settimana in corso e l'ultimo giorno della settimana precedente nel corso del quale il conducente ha guidato» a «la settimana in corso e i 15 giorni precedenti». Dopo il 1o gennaio 2008 tale periodo sarà aumentato in misura ancora maggiore, a «la giornata in corso e i 28 giorni precedenti». Tali disposizioni consentono agli agenti di controllo di avvalersi delle capacità del tachigrafo digitale; |
| --- | --- |

—

il periodo di tempo che può essere effettivamente controllato dagli agenti di controllo è aumentato notevolmente, da «la settimana in corso e l'ultimo giorno della settimana precedente nel corso del quale il conducente ha guidato» a «la settimana in corso e i 15 giorni precedenti». Dopo il 1o gennaio 2008 tale periodo sarà aumentato in misura ancora maggiore, a «la giornata in corso e i 28 giorni precedenti». Tali disposizioni consentono agli agenti di controllo di avvalersi delle capacità del tachigrafo digitale;

| — | il numero e il campo di applicazione delle esenzioni generali sono ridotti; |
| --- | --- |

—

il numero e il campo di applicazione delle esenzioni generali sono ridotti;

| — | le autorità competenti negli Stati membri saranno autorizzate ad imporre una sanzione per un'infrazione rilevata nel relativo territorio, anche se l'infrazione è stata commessa al di fuori di tale territorio; |
| --- | --- |

—

le autorità competenti negli Stati membri saranno autorizzate ad imporre una sanzione per un'infrazione rilevata nel relativo territorio, anche se l'infrazione è stata commessa al di fuori di tale territorio;

| — | altri operatori nella catena del trasporto possono essere, a determinate condizioni, considerati corresponsabili delle infrazioni. |
| --- | --- |

—

altri operatori nella catena del trasporto possono essere, a determinate condizioni, considerati corresponsabili delle infrazioni.

Il Consiglio ricorda inoltre che, per quanto riguarda l'introduzione del tachigrafo digitale (ossia l'installazione di questo dispositivo su tutti i nuovi automezzi pesanti), il termine è stato prorogato di un anno, al 5 agosto 2005 (cfr. articolo 27), per motivi pratici. Inoltre, grazie alla modifica del pertinente strumento [regolamento (CEE) n. 3821/85], la posizione comune del Consiglio prevede una serie di miglioramenti in relazione al funzionamento del dispositivo.

Emendamenti del Parlamento europeo

Il Consiglio ha potuto accogliere integralmente numerosi emendamenti del Parlamento, in particolare gli emendamenti 1, 2, 7, 21, 25, 26, 27, 30, 32, 33, 37, 41, 44, 47, 52 e 53. Inoltre ha accettato, sebbene con una formulazione diversa, gli emendamenti 3 (considerando 11), 5, 6, 31, 34, 43, 48, 54, 62 [articolo 25, punto iii)], 65 e 66.

Il Consiglio ha accolto parzialmente gli emendamenti 4, 12, 17, 18, 107 (a titolo di compromesso, ha adottato una disposizione in base alla quale possono essere effettuati nel veicolo soltanto periodi di riposo settimanale ridotto) e 45 (il Consiglio ritiene che le disposizioni contenute nell'articolo 8, paragrafi 6 e 7, siano sostanzialmente equivalenti).

Per quanto riguarda l'emendamento 39, il Consiglio ha adottato una soluzione diversa a questo problema; cfr. articolo 6, paragrafo 5.

Degli emendamenti non accolti dalla Commissione nella sua proposta modificata, il Consiglio ha accettato gli emendamenti 20 e 58.

Il Consiglio ha respinto gli emendamenti 8, 11, 14, 89, 19, 22, 28, 78, 42, 51, 55, 56, 61, 67, 69 e 70, come pure gli emendamenti elencati qui di seguito, per i quali ha fornito i seguenti commenti esplicativi:

| — | emendamento 49: va notato che le disposizioni del Consiglio riguardanti questa particolare questione sono quelle dell'articolo 10, paragrafo 5, lettera a), punto ii), e dell'articolo 20 (quest'ultimo, in particolare, accoglie la nozione introdotta dal Parlamento per il caso in cui un conducente lavori per più di un'impresa di trasporti); |
| --- | --- |

—

emendamento 49: va notato che le disposizioni del Consiglio riguardanti questa particolare questione sono quelle dell'articolo 10, paragrafo 5, lettera a), punto ii), e dell'articolo 20 (quest'ultimo, in particolare, accoglie la nozione introdotta dal Parlamento per il caso in cui un conducente lavori per più di un'impresa di trasporti);

| — | emendamento 9: sebbene convenga sul fatto che gli agenti di controllo dovrebbero poter controllare la giornata in corso e i 28 giorni precedenti, il Consiglio non ha ritenuto opportuno imporre un obbligo assoluto in tal senso ai suddetti agenti, lasciando a loro la scelta; |
| --- | --- |

—

emendamento 9: sebbene convenga sul fatto che gli agenti di controllo dovrebbero poter controllare la giornata in corso e i 28 giorni precedenti, il Consiglio non ha ritenuto opportuno imporre un obbligo assoluto in tal senso ai suddetti agenti, lasciando a loro la scelta;

| — | per quanto riguarda l'emendamento 10, il Consiglio ritiene che il regolamento dovrebbe riguardare il periodo di guida e di riposo e non l'orario di lavoro in generale; |
| --- | --- |

—

per quanto riguarda l'emendamento 10, il Consiglio ritiene che il regolamento dovrebbe riguardare il periodo di guida e di riposo e non l'orario di lavoro in generale;

| — | per quanto riguarda l'emendamento 13, va sottolineato che il Consiglio ha inserito una disposizione analoga nell'articolo 6, paragrafo 2; |
| --- | --- |

—

per quanto riguarda l'emendamento 13, va sottolineato che il Consiglio ha inserito una disposizione analoga nell'articolo 6, paragrafo 2;

| — | per quanto riguarda gli emendamenti 15 e 16 relativi all'AETR, connessi all'emendamento 4, il Consiglio ritiene che la soluzione da esso proposta a questo problema garantisca una salvaguardia equivalente; |
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per quanto riguarda gli emendamenti 15 e 16 relativi all'AETR, connessi all'emendamento 4, il Consiglio ritiene che la soluzione da esso proposta a questo problema garantisca una salvaguardia equivalente;

| — | per quanto riguarda gli emendamenti 23 e 24, relativi alle esenzioni per talune categorie di veicoli, il Consiglio ha incluso tali categorie nell'articolo 13, di modo che gli Stati membri possano concedere esenzioni per dette categorie sul loro territorio nazionale; |
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—

per quanto riguarda gli emendamenti 23 e 24, relativi alle esenzioni per talune categorie di veicoli, il Consiglio ha incluso tali categorie nell'articolo 13, di modo che gli Stati membri possano concedere esenzioni per dette categorie sul loro territorio nazionale;

| — | per quanto riguarda l'emendamento 29, il Consiglio non reputa necessaria una definizione di «periodo di guida»; |
| --- | --- |

—

per quanto riguarda l'emendamento 29, il Consiglio non reputa necessaria una definizione di «periodo di guida»;

| — | emendamento 35: il Consiglio ritiene che l'età minima dei conducenti dovrebbe essere disciplinata dalla pertinente normativa comunitaria relativa alle patenti di guida e alla formazione dei conducenti professionisti; |
| --- | --- |

—

emendamento 35: il Consiglio ritiene che l'età minima dei conducenti dovrebbe essere disciplinata dalla pertinente normativa comunitaria relativa alle patenti di guida e alla formazione dei conducenti professionisti;

| — | per quanto riguarda l'emendamento 83, il Consiglio propone all'articolo 7 un sistema analogo, che affronta anch'esso il problema della sicurezza stradale ma è, a suo avviso, di più facile applicazione e controllo; |
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per quanto riguarda l'emendamento 83, il Consiglio propone all'articolo 7 un sistema analogo, che affronta anch'esso il problema della sicurezza stradale ma è, a suo avviso, di più facile applicazione e controllo;

| — | emendamento 57: il Consiglio sottolinea che due elementi di tale emendamento sono inseriti nell'articolo 13, lettere k) ed m), della posizione comune; |
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emendamento 57: il Consiglio sottolinea che due elementi di tale emendamento sono inseriti nell'articolo 13, lettere k) ed m), della posizione comune;

| — | per quanto riguarda l'emendamento 59, il Consiglio ritiene che in una certa misura l'articolo 13, lettera b), tenga conto di quella particolare situazione; |
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per quanto riguarda l'emendamento 59, il Consiglio ritiene che in una certa misura l'articolo 13, lettera b), tenga conto di quella particolare situazione;

| — | emendamenti 60 e 63: il Consiglio reputa che tali disposizioni andrebbero inserite nel progetto di direttiva sulle norme di attuazione (4), che è strettamente connesso al progetto di regolamento in esame; |
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emendamenti 60 e 63: il Consiglio reputa che tali disposizioni andrebbero inserite nel progetto di direttiva sulle norme di attuazione (4), che è strettamente connesso al progetto di regolamento in esame;

| — | per quanto riguarda l'emendamento 64, il Consiglio rileva di aver accettato il riferimento alla «non discriminazione»; |
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per quanto riguarda l'emendamento 64, il Consiglio rileva di aver accettato il riferimento alla «non discriminazione»;

| — | emendamento 68: il Consiglio ritiene che le disposizioni contenute negli articoli 20, 21, 23 e 24 siano sufficienti. |
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emendamento 68: il Consiglio ritiene che le disposizioni contenute negli articoli 20, 21, 23 e 24 siano sufficienti.

III.   CONCLUSIONE

Il Consiglio ha potuto accogliere la maggior parte degli emendamenti proposti dal Parlamento (cfr. anche l'elenco degli elementi a «valore aggiunto» al punto II) sia per quanto riguarda le «disposizioni fondamentali» del progetto di regolamento, relative ai periodi di guida e di riposo giornalieri o settimanali e alle interruzioni, sia per quanto riguarda le questioni relative al campo di applicazione e all'attuazione. Pertanto si può concludere che esiste un ampio grado di convergenza tra le due istituzioni sugli elementi chiave di questo progetto di regolamento.

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(1)  GU C 38 E del 12.2.2004, pag. 152.

(2)  GU L 370 del 31.12.1985, pag. 1.

(3)  GU C 221 del 17.9.2002, pag. 19.

(4)  Progetto di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulle norme minime per l'applicazione della direttiva 2002/15/CE e dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85 del Consiglio relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada.

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| 15.3.2005 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | CE 63/26 |
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15.3.2005

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

CE 63/26

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POSIZIONE COMUNE (CE) N. 13/2005

definita dal Consiglio il 9 dicembre 2004

in vista dell'adozione della direttiva 2005/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del..., che modifica la direttiva 1999/32/CE in relazione al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo

(2005/C 63 E/03)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 175, paragrafo 1,

vista la proposta della Commissione (1),

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (2),

previa consultazione del Comitato delle regioni,

deliberando conformemente alla procedura di cui all'articolo 251 del trattato (3),

considerando quanto segue:

| (1) | La politica ambientale comunitaria, definita nei programmi di azione in materia ambientale e in particolare nel Sesto programma comunitario di azione in materia di ambiente adottato con decisione n. 1600/2002/CE (4) sulla base dell'articolo 174 del trattato, ha come obiettivo il conseguimento di livelli di qualità dell'aria che non comportino effetti o rischi inaccettabili per la salute umana e per l'ambiente. |
| --- | --- |

(1)

La politica ambientale comunitaria, definita nei programmi di azione in materia ambientale e in particolare nel Sesto programma comunitario di azione in materia di ambiente adottato con decisione n. 1600/2002/CE (4) sulla base dell'articolo 174 del trattato, ha come obiettivo il conseguimento di livelli di qualità dell'aria che non comportino effetti o rischi inaccettabili per la salute umana e per l'ambiente.

| (2) | La direttiva 1999/32/CE del Consiglio, del 26 aprile 1999, relativa alla riduzione del tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi (5), stabilisce il tenore massimo di zolfo consentito per l'olio combustibile pesante, il gasolio e il gasolio per uso marittimo utilizzati nella Comunità. |
| --- | --- |

(2)

La direttiva 1999/32/CE del Consiglio, del 26 aprile 1999, relativa alla riduzione del tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi (5), stabilisce il tenore massimo di zolfo consentito per l'olio combustibile pesante, il gasolio e il gasolio per uso marittimo utilizzati nella Comunità.

| (3) | La direttiva 1999/32/CE impone alla Commissione di esaminare le possibili misure da adottare per ridurre il contributo della combustione di combustibili per uso marittimo diversi dai gasoli marini all'acidificazione, e di presentare eventualmente una proposta al riguardo. |
| --- | --- |

(3)

La direttiva 1999/32/CE impone alla Commissione di esaminare le possibili misure da adottare per ridurre il contributo della combustione di combustibili per uso marittimo diversi dai gasoli marini all'acidificazione, e di presentare eventualmente una proposta al riguardo.

| (4) | Le emissioni da navi derivanti dall'utilizzo di combustibili per uso marittimo ad alto tenore di zolfo contribuiscono all'inquinamento atmosferico sotto forma di emissioni di anidride solforosa e particolato, provocando danni all'ambiente attraverso l'acidificazione nonché alla salute umana, a beni pubblici e privati e al patrimonio culturale, in particolare nelle vicinanze delle zone costiere e nei porti. |
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(4)

Le emissioni da navi derivanti dall'utilizzo di combustibili per uso marittimo ad alto tenore di zolfo contribuiscono all'inquinamento atmosferico sotto forma di emissioni di anidride solforosa e particolato, provocando danni all'ambiente attraverso l'acidificazione nonché alla salute umana, a beni pubblici e privati e al patrimonio culturale, in particolare nelle vicinanze delle zone costiere e nei porti.

| (5) | Le misure contenute nella presente direttiva che riducono le emissioni derivanti dai trasporti marittimi nelle acque internazionali integrano le misure nazionali degli Stati membri volte a rispettare limiti di emissione per gli inquinanti atmosferici ai sensi della direttiva 2001/81/CE (6). |
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(5)

Le misure contenute nella presente direttiva che riducono le emissioni derivanti dai trasporti marittimi nelle acque internazionali integrano le misure nazionali degli Stati membri volte a rispettare limiti di emissione per gli inquinanti atmosferici ai sensi della direttiva 2001/81/CE (6).

| (6) | La riduzione del tenore di zolfo dei combustibili presenta certi vantaggi per le navi che li utilizzano in termini di efficienza di funzionamento e di costi di manutenzione e facilita l'utilizzo efficace di talune tecniche di riduzione delle emissioni quale la riduzione catalitica selettiva. |
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(6)

La riduzione del tenore di zolfo dei combustibili presenta certi vantaggi per le navi che li utilizzano in termini di efficienza di funzionamento e di costi di manutenzione e facilita l'utilizzo efficace di talune tecniche di riduzione delle emissioni quale la riduzione catalitica selettiva.

| (7) | Il trattato impone di tener conto delle caratteristiche specifiche delle regioni ultraperiferiche della Comunità. Tali regioni sono i dipartimenti francesi di oltremare, le Azzorre, Madera e le isole Canarie. |
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(7)

Il trattato impone di tener conto delle caratteristiche specifiche delle regioni ultraperiferiche della Comunità. Tali regioni sono i dipartimenti francesi di oltremare, le Azzorre, Madera e le isole Canarie.

| (8) | Nel 1997 una conferenza diplomatica ha adottato un protocollo che modifica la convenzione internazionale del 1973 per la prevenzione dell'inquinamento da parte delle navi, modificato in seguito dal protocollo del 1978 ad essa relativo (in seguito denominata «convenzione MARPOL»). Tale protocollo aggiunge un nuovo allegato VI alla convenzione MARPOL, contenente norme per la prevenzione dell'inquinamento atmosferico causato dalle navi. Il protocollo del 1997 e di conseguenza l'allegato VI della convenzione MARPOL 73/78, entrano in vigore il 19 maggio 2005. |
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(8)

Nel 1997 una conferenza diplomatica ha adottato un protocollo che modifica la convenzione internazionale del 1973 per la prevenzione dell'inquinamento da parte delle navi, modificato in seguito dal protocollo del 1978 ad essa relativo (in seguito denominata «convenzione MARPOL»). Tale protocollo aggiunge un nuovo allegato VI alla convenzione MARPOL, contenente norme per la prevenzione dell'inquinamento atmosferico causato dalle navi. Il protocollo del 1997 e di conseguenza l'allegato VI della convenzione MARPOL 73/78, entrano in vigore il 19 maggio 2005.

| (9) | L'allegato VI della convenzione MARPOL prevede la designazione di alcune aree come zone di controllo delle emissioni degli ossidi di zolfo (di seguito denominate «zone di controllo delle emissioni di SOx»). Esso ha già designato il Mar Baltico tra tali zone. Le discussioni in sede dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) sono sfociate in un accordo sul principio di designazione del Mare del Nord, compreso il canale della Manica, come zona di controllo delle emissioni di SOx in seguito all'entrata in vigore dell'allegato VI. |
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(9)

L'allegato VI della convenzione MARPOL prevede la designazione di alcune aree come zone di controllo delle emissioni degli ossidi di zolfo (di seguito denominate «zone di controllo delle emissioni di SOx»). Esso ha già designato il Mar Baltico tra tali zone. Le discussioni in sede dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) sono sfociate in un accordo sul principio di designazione del Mare del Nord, compreso il canale della Manica, come zona di controllo delle emissioni di SOx in seguito all'entrata in vigore dell'allegato VI.

| (10) | L'applicazione delle prescrizioni in materia di tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo è necessaria per il conseguimento degli obiettivi della presente direttiva. Un efficace campionamento e sanzioni dissuasive sono necessari in tutta la Comunità per assicurare un'attuazione credibile della presente direttiva. Gli Stati membri dovrebbero prendere misure di applicazione nei riguardi delle navi battenti la loro bandiera e delle navi mentre si trovano nei loro porti. È altresì opportuno che gli Stati membri cooperino strettamente per prendere misure addizionali di applicazione nei riguardi di altre navi, conformemente al diritto marittimo internazionale. |
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(10)

L'applicazione delle prescrizioni in materia di tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo è necessaria per il conseguimento degli obiettivi della presente direttiva. Un efficace campionamento e sanzioni dissuasive sono necessari in tutta la Comunità per assicurare un'attuazione credibile della presente direttiva. Gli Stati membri dovrebbero prendere misure di applicazione nei riguardi delle navi battenti la loro bandiera e delle navi mentre si trovano nei loro porti. È altresì opportuno che gli Stati membri cooperino strettamente per prendere misure addizionali di applicazione nei riguardi di altre navi, conformemente al diritto marittimo internazionale.

| (11) | Per dare all'industria marittima un tempo sufficiente a permetterle di adeguare a livello tecnico il limite massimo dello 0,1 % in peso di zolfo dei combustibili per uso marittimo utilizzati dalle navi adibite alla navigazione interna e dalle navi all'ormeggio nei porti comunitari, la data di applicazione di tale condizione dovrebbe essere il 1o gennaio 2010. Poiché questo termine potrebbe porre problemi tecnici alla Grecia, è opportuno prevedere una deroga temporanea per alcune navi specifiche che operano all'interno del territorio greco. |
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(11)

Per dare all'industria marittima un tempo sufficiente a permetterle di adeguare a livello tecnico il limite massimo dello 0,1 % in peso di zolfo dei combustibili per uso marittimo utilizzati dalle navi adibite alla navigazione interna e dalle navi all'ormeggio nei porti comunitari, la data di applicazione di tale condizione dovrebbe essere il 1o gennaio 2010. Poiché questo termine potrebbe porre problemi tecnici alla Grecia, è opportuno prevedere una deroga temporanea per alcune navi specifiche che operano all'interno del territorio greco.

| (12) | È essenziale rafforzare le posizioni degli Stati membri dell'UE nell'ambito dei negoziati IMO, in particolare per promuovere, nella fase di revisione dell'allegato VI della convenzione MARPOL 73/78 la considerazione di misure più ambiziose in materia di inasprimento dei limiti di zolfo per i combustibili pesanti utilizzati dalle navi e il ricorso a misure alternative equivalenti di riduzione delle emissioni. |
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(12)

È essenziale rafforzare le posizioni degli Stati membri dell'UE nell'ambito dei negoziati IMO, in particolare per promuovere, nella fase di revisione dell'allegato VI della convenzione MARPOL 73/78 la considerazione di misure più ambiziose in materia di inasprimento dei limiti di zolfo per i combustibili pesanti utilizzati dalle navi e il ricorso a misure alternative equivalenti di riduzione delle emissioni.

| (13) | Con risoluzione A.926(22) l'Assemblea dell'IMO ha invitato i governi, in particolare quelli degli Stati sul cui territorio sono state designate zone di controllo delle emissioni di SOx, a garantire la disponibilità di olio combustibile di bunkeraggio a basso tenore di zolfo nelle zone soggette alla loro giurisdizione. |
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(13)

Con risoluzione A.926(22) l'Assemblea dell'IMO ha invitato i governi, in particolare quelli degli Stati sul cui territorio sono state designate zone di controllo delle emissioni di SOx, a garantire la disponibilità di olio combustibile di bunkeraggio a basso tenore di zolfo nelle zone soggette alla loro giurisdizione.

| (14) | L'IMO ha adottato linee guida per il campionamento dell'olio combustibile al fine di determinarne la conformità alle disposizioni dell'allegato VI della convenzione MARPOL e deve elaborare linee guida sui sistemi di depurazione dei gas di scarico e sulle altre tecnologie di riduzione delle emissioni di SOx nelle zone di controllo delle emissioni di SOx. |
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(14)

L'IMO ha adottato linee guida per il campionamento dell'olio combustibile al fine di determinarne la conformità alle disposizioni dell'allegato VI della convenzione MARPOL e deve elaborare linee guida sui sistemi di depurazione dei gas di scarico e sulle altre tecnologie di riduzione delle emissioni di SOx nelle zone di controllo delle emissioni di SOx.

| (15) | La direttiva 2001/80/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2001, concernente la limitazione delle emissioni nell'atmosfera di taluni inquinanti originati dai grandi impianti di combustione (7) rifonde la direttiva 88/609/CEE. La direttiva 1999/32/CE dovrebbe essere riveduta di conseguenza, come previsto nel suo articolo 3, paragrafo 4. |
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(15)

La direttiva 2001/80/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2001, concernente la limitazione delle emissioni nell'atmosfera di taluni inquinanti originati dai grandi impianti di combustione (7) rifonde la direttiva 88/609/CEE. La direttiva 1999/32/CE dovrebbe essere riveduta di conseguenza, come previsto nel suo articolo 3, paragrafo 4.

| (16) | È opportuno che l'attuale comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi istituito con regolamento (CE) n. 2099/2002 (8) assista la Commissione in sede di approvazione delle tecniche di riduzione delle emissioni. |
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(16)

È opportuno che l'attuale comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi istituito con regolamento (CE) n. 2099/2002 (8) assista la Commissione in sede di approvazione delle tecniche di riduzione delle emissioni.

| (17) | Le tecnologie di riduzione delle emissioni, purché non abbiano effetti negativi sugli ecosistemi e siano sviluppate subordinatamente ad approvazioni e meccanismi di controllo appropriati, possono comportare riduzioni delle emissioni almeno equivalenti o anche superiori a quelle ottenute utilizzando combustibili a basso tenore di zolfo. È di primaria importanza che sussistano le condizioni corrette per promuovere la nascita di nuove tecnologie di riduzione delle emissioni. |
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(17)

Le tecnologie di riduzione delle emissioni, purché non abbiano effetti negativi sugli ecosistemi e siano sviluppate subordinatamente ad approvazioni e meccanismi di controllo appropriati, possono comportare riduzioni delle emissioni almeno equivalenti o anche superiori a quelle ottenute utilizzando combustibili a basso tenore di zolfo. È di primaria importanza che sussistano le condizioni corrette per promuovere la nascita di nuove tecnologie di riduzione delle emissioni.

| (18) | L'Agenzia europea per la sicurezza marittima dovrebbe fornire assistenza alla Commissione e agli Stati membri, in maniera appropriata, per i controlli sull'applicazione della presente direttiva. |
| --- | --- |

(18)

L'Agenzia europea per la sicurezza marittima dovrebbe fornire assistenza alla Commissione e agli Stati membri, in maniera appropriata, per i controlli sull'applicazione della presente direttiva.

| (19) | Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate conformemente alla decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (9). |
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(19)

Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate conformemente alla decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (9).

| (20) | Occorre pertanto modificare la direttiva 1999/32/CE, |
| --- | --- |

(20)

Occorre pertanto modificare la direttiva 1999/32/CE,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

La direttiva 1999/32/CE è modificata come segue.

| 1) | All'articolo 1, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
  «2.   La riduzione delle emissioni di anidride solforosa dovute alla combustione di alcuni combustibili liquidi derivati dal petrolio è ottenuta imponendo limiti al tenore di zolfo di questi combustibili, come condizione per il loro utilizzo nel territorio, nelle acque territoriali e nelle zone economiche esclusive o zone di controllo dell'inquinamento degli Stati membri.
  Tuttavia i limiti al tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi derivati dal petrolio stabiliti dalla presente direttiva non si applicano:






  a) | ai combustibili destinati a fini di ricerca e sperimentazione; |
| --- | --- | --- |

1)

All'articolo 1, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

«2.   La riduzione delle emissioni di anidride solforosa dovute alla combustione di alcuni combustibili liquidi derivati dal petrolio è ottenuta imponendo limiti al tenore di zolfo di questi combustibili, come condizione per il loro utilizzo nel territorio, nelle acque territoriali e nelle zone economiche esclusive o zone di controllo dell'inquinamento degli Stati membri.

Tuttavia i limiti al tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi derivati dal petrolio stabiliti dalla presente direttiva non si applicano:

a)

ai combustibili destinati a fini di ricerca e sperimentazione;

| b) | ai combustibili destinati alla trasformazione prima della combustione finale; |
| --- | --- |

b)

ai combustibili destinati alla trasformazione prima della combustione finale;

| c) | ai combustibili destinati alla trasformazione nell'industria della raffinazione; |
| --- | --- |

c)

ai combustibili destinati alla trasformazione nell'industria della raffinazione;

| d) | ai combustibili utilizzati e immessi sul mercato nelle regioni ultraperiferiche della Comunità a condizione che gli Stati membri interessati assicurino che in tali regioni:






  — | le norme di qualità dell'aria siano rispettate; |
| --- | --- | --- |

d)

ai combustibili utilizzati e immessi sul mercato nelle regioni ultraperiferiche della Comunità a condizione che gli Stati membri interessati assicurino che in tali regioni:

—

le norme di qualità dell'aria siano rispettate;

| — | gli oli combustibili pesanti non siano utilizzati se il loro tenore di zolfo supera il 3 % in massa; |
| --- | --- |

—

gli oli combustibili pesanti non siano utilizzati se il loro tenore di zolfo supera il 3 % in massa;

| e) | ai combustibili utilizzati dalle navi da guerra e da altre navi in servizio militare. Tuttavia ciascuno Stato membro si sforza di assicurare che tali navi operino in modo compatibile, nella misura in cui ciò sia ragionevole e praticabile, con la presente direttiva, adottando appropriate misure che non ostacolino le operazioni o le capacità operative di queste navi; |
| --- | --- |

e)

ai combustibili utilizzati dalle navi da guerra e da altre navi in servizio militare. Tuttavia ciascuno Stato membro si sforza di assicurare che tali navi operino in modo compatibile, nella misura in cui ciò sia ragionevole e praticabile, con la presente direttiva, adottando appropriate misure che non ostacolino le operazioni o le capacità operative di queste navi;

| f) | a qualsiasi impiego di combustibili a bordo di una nave necessario per garantire specificamente la sicurezza di una nave o per salvare vite in mare; |
| --- | --- |

f)

a qualsiasi impiego di combustibili a bordo di una nave necessario per garantire specificamente la sicurezza di una nave o per salvare vite in mare;

| g) | a qualsiasi impiego di combustibili a bordo di una nave reso necessario dal danneggiamento della medesima o delle sue attrezzature, a condizione che siano state prese tutte le precauzioni ragionevoli, dopo il verificarsi del danno, per impedire o ridurre al minimo le emissioni in eccesso e che vengano quanto prima adottate misure per ovviare al danno. Ciò non si applica se il proprietario o comandante ha agito con l'intento di causare danni o sconsideratamente; |
| --- | --- |

g)

a qualsiasi impiego di combustibili a bordo di una nave reso necessario dal danneggiamento della medesima o delle sue attrezzature, a condizione che siano state prese tutte le precauzioni ragionevoli, dopo il verificarsi del danno, per impedire o ridurre al minimo le emissioni in eccesso e che vengano quanto prima adottate misure per ovviare al danno. Ciò non si applica se il proprietario o comandante ha agito con l'intento di causare danni o sconsideratamente;

| h) | ai combustibili utilizzati a bordo di navi che impiegano tecniche autorizzate di riduzione delle emissioni, conformemente all'articolo 4 quater.». |
| --- | --- |

h)

ai combustibili utilizzati a bordo di navi che impiegano tecniche autorizzate di riduzione delle emissioni, conformemente all'articolo 4 quater.».

| 2) | L'articolo 2 è modificato come segue:






  a) | Al punto 1, il primo trattino è sostituito dal seguente:






  «— | qualsiasi combustibile liquido derivato dal petrolio, escluso il combustibile per uso marittimo, che rientra nei codici NC da 2710 19 51 a 2710 19 69, oppure». |
| --- | --- | --- | --- |

2)

L'articolo 2 è modificato come segue:

a)

Al punto 1, il primo trattino è sostituito dal seguente:

«—

qualsiasi combustibile liquido derivato dal petrolio, escluso il combustibile per uso marittimo, che rientra nei codici NC da 2710 19 51 a 2710 19 69, oppure».

| b) | Al punto 2, il primo comma è sostituito dal seguente:
  «gasolio:






  — | qualsiasi combustibile liquido derivato dal petrolio, escluso il combustibile per uso marittimo, che rientra nei codici NC 2710 19 25, 2710 19 29, 2710 19 45 o 2710 19 29; oppure |
| --- | --- | --- |

b)

Al punto 2, il primo comma è sostituito dal seguente:

«gasolio:

—

qualsiasi combustibile liquido derivato dal petrolio, escluso il combustibile per uso marittimo, che rientra nei codici NC 2710 19 25, 2710 19 29, 2710 19 45 o 2710 19 29; oppure

| — | qualsiasi combustibile liquido derivato dal petrolio, escluso il combustibile per uso marittimo, di cui meno del 65 % in volume (comprese le perdite) distilla a 250 oC e del quale almeno l'85 % in volume (comprese le perdite) distilla a 350 oC secondo il metodo ASTM D86.» |
| --- | --- |

—

qualsiasi combustibile liquido derivato dal petrolio, escluso il combustibile per uso marittimo, di cui meno del 65 % in volume (comprese le perdite) distilla a 250 oC e del quale almeno l'85 % in volume (comprese le perdite) distilla a 350 oC secondo il metodo ASTM D86.»

| c) | Il punto 3 è sostituito dal seguente:






  «3. | combustibile per uso marittimo, qualsiasi combustibile liquido derivato dal petrolio destinato ad una nave o in uso a bordo di una nave, compresi i combustibili definiti nella norma ISO 8217;». |
| --- | --- | --- |

c)

Il punto 3 è sostituito dal seguente:

«3.

combustibile per uso marittimo, qualsiasi combustibile liquido derivato dal petrolio destinato ad una nave o in uso a bordo di una nave, compresi i combustibili definiti nella norma ISO 8217;».

| d) | Sono inseriti i seguenti punti:






  «3 bis) | olio diesel marino, qualsiasi combustibile per uso marittimo la cui viscosità o densità rientri nei limiti di viscosità o densità definiti per le qualità DMB e DMC nella tabella I della norma ISO 8217; |
| --- | --- | --- |

d)

Sono inseriti i seguenti punti:

«3 bis)

olio diesel marino, qualsiasi combustibile per uso marittimo la cui viscosità o densità rientri nei limiti di viscosità o densità definiti per le qualità DMB e DMC nella tabella I della norma ISO 8217;

| 3 ter) | gasolio marino, qualsiasi combustibile per uso marittimo la cui viscosità o densità rientri nei limiti di viscosità o densità definiti per le qualità DMX e DMA nella tabella I della norma ISO 8217; |
| --- | --- |

3 ter)

gasolio marino, qualsiasi combustibile per uso marittimo la cui viscosità o densità rientri nei limiti di viscosità o densità definiti per le qualità DMX e DMA nella tabella I della norma ISO 8217;

| 3 quater) | convenzione MARPOL, la convenzione internazionale del 1973 per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi, modificata dal relativo protocollo del 1978; |
| --- | --- |

3 quater)

convenzione MARPOL, la convenzione internazionale del 1973 per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi, modificata dal relativo protocollo del 1978;

| 3 quinquies) | allegato VI della convenzione MARPOL, l'allegato, intitolato “Regolamento per la prevenzione dell'inquinamento atmosferico causato da navi”, aggiunto dal protocollo del 1997 alla convenzione MARPOL; |
| --- | --- |

3 quinquies)

allegato VI della convenzione MARPOL, l'allegato, intitolato “Regolamento per la prevenzione dell'inquinamento atmosferico causato da navi”, aggiunto dal protocollo del 1997 alla convenzione MARPOL;

| 3 sexies) | zone di controllo delle emissioni di SOx, le zone marittime definite tali dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO) ai sensi dell'allegato VI della convenzione MARPOL; |
| --- | --- |

3 sexies)

zone di controllo delle emissioni di SOx, le zone marittime definite tali dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO) ai sensi dell'allegato VI della convenzione MARPOL;

| 3 septies) | nave passeggeri, nave che trasporti più di dodici passeggeri, ove per passeggero si intende qualsiasi persona che non sia:






  i) | il comandante, un membro dell'equipaggio o altra persona impiegata o occupata a qualsiasi titolo a bordo di una nave in relazione all'attività della nave stessa, e |
| --- | --- | --- |

3 septies)

nave passeggeri, nave che trasporti più di dodici passeggeri, ove per passeggero si intende qualsiasi persona che non sia:

i)

il comandante, un membro dell'equipaggio o altra persona impiegata o occupata a qualsiasi titolo a bordo di una nave in relazione all'attività della nave stessa, e

| ii) | un bambino di età inferiore ad un anno; |
| --- | --- |

ii)

un bambino di età inferiore ad un anno;

| 3 octies) | servizio di linea, una serie di traversate effettuate da navi passeggeri in modo da assicurare il collegamento tra gli stessi due o più porti, oppure una serie di viaggi da e verso lo stesso porto senza scali intermedi:






  i) | in base ad un orario pubblicato, oppure |
| --- | --- | --- |

3 octies)

servizio di linea, una serie di traversate effettuate da navi passeggeri in modo da assicurare il collegamento tra gli stessi due o più porti, oppure una serie di viaggi da e verso lo stesso porto senza scali intermedi:

i)

in base ad un orario pubblicato, oppure

| ii) | con traversate regolari o frequenti tali da essere equiparabili ad un orario riconoscibile; |
| --- | --- |

ii)

con traversate regolari o frequenti tali da essere equiparabili ad un orario riconoscibile;

| 3 nonies) | nave da guerra, una nave che appartiene alle forze armate di uno Stato, che porta i segni distintivi esteriori delle navi militari della sua nazionalità ed è posta sotto il comando di un ufficiale di marina debitamente incaricato dal governo dello Stato e iscritto nell'apposito Ruolo degli ufficiali o in un documento equipollente, e il cui equipaggio sia sottoposto alle regole della disciplina militare; |
| --- | --- |

3 nonies)

nave da guerra, una nave che appartiene alle forze armate di uno Stato, che porta i segni distintivi esteriori delle navi militari della sua nazionalità ed è posta sotto il comando di un ufficiale di marina debitamente incaricato dal governo dello Stato e iscritto nell'apposito Ruolo degli ufficiali o in un documento equipollente, e il cui equipaggio sia sottoposto alle regole della disciplina militare;

| 3 decies) | navi all'ormeggio, qualsiasi nave ormeggiata in sicurezza o ancorata in un porto comunitario per le operazioni di carico, scarico o stazionamento (hotelling), compreso il periodo trascorso senza effettuare tali operazioni; |
| --- | --- |

3 decies)

navi all'ormeggio, qualsiasi nave ormeggiata in sicurezza o ancorata in un porto comunitario per le operazioni di carico, scarico o stazionamento (hotelling), compreso il periodo trascorso senza effettuare tali operazioni;

| 3 undecies) | nave adibita alla navigazione interna, nave destinata in particolare ad essere utilizzata in una via navigabile interna come definita nella direttiva 82/714/CEE del Consiglio, del 4 ottobre 1982, che fissa i requisiti tecnici per le navi adibite alla navigazione interna (10), ivi comprese tutte le navi munite:






  — | di un certificato comunitario di navigazione interna, quale definito nella direttiva 82/714/CEE; |
| --- | --- | --- |

3 undecies)

nave adibita alla navigazione interna, nave destinata in particolare ad essere utilizzata in una via navigabile interna come definita nella direttiva 82/714/CEE del Consiglio, del 4 ottobre 1982, che fissa i requisiti tecnici per le navi adibite alla navigazione interna (10), ivi comprese tutte le navi munite:

—

di un certificato comunitario di navigazione interna, quale definito nella direttiva 82/714/CEE;

| — | di un certificato rilasciato a norma dell'articolo 22 della convenzione riveduta per la navigazione del Reno; |
| --- | --- |

—

di un certificato rilasciato a norma dell'articolo 22 della convenzione riveduta per la navigazione del Reno;

| 3 duodecies) | immissione sul mercato, la fornitura o messa a disposizione di terzi, a pagamento o gratuitamente, ovunque nelle giurisdizioni degli Stati membri, di combustibili per uso marittimo a scopo di combustione a bordo. È esclusa la fornitura o la messa a disposizione di combustibili per uso marittimo per l'esportazione all'interno di cisterne della nave; |
| --- | --- |

3 duodecies)

immissione sul mercato, la fornitura o messa a disposizione di terzi, a pagamento o gratuitamente, ovunque nelle giurisdizioni degli Stati membri, di combustibili per uso marittimo a scopo di combustione a bordo. È esclusa la fornitura o la messa a disposizione di combustibili per uso marittimo per l'esportazione all'interno di cisterne della nave;

| 3 terdecies) | regioni ultraperiferiche, i dipartimenti francesi d'oltremare, le Azzorre, Madera e le isole Canarie, ai sensi dell'articolo 299 del trattato; |
| --- | --- |

3 terdecies)

regioni ultraperiferiche, i dipartimenti francesi d'oltremare, le Azzorre, Madera e le isole Canarie, ai sensi dell'articolo 299 del trattato;

| 3 quaterdecies) | tecnica di riduzione delle emissioni, un sistema di depurazione dei gas di scarico, o qualsiasi altro metodo tecnologico che sia verificabile ed applicabile; |
| --- | --- |

3 quaterdecies)

tecnica di riduzione delle emissioni, un sistema di depurazione dei gas di scarico, o qualsiasi altro metodo tecnologico che sia verificabile ed applicabile;

| e) | Il punto 6 è soppresso. |
| --- | --- |

e)

Il punto 6 è soppresso.

| 3) | L'articolo 3 è sostituito dal seguente:
  «Articolo 3
  Tenore massimo di zolfo dell'olio combustibile pesante
  1.   Gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie affinché, a decorrere dal 1o gennaio 2003, non siano utilizzati nel loro territorio oli combustibili pesanti con un tenore di zolfo superiore all'1 % in massa.






  2. | i) | Fatto salvo un adeguato controllo delle emissioni da parte delle autorità competenti, la disposizione di cui sopra non si applica agli oli combustibili pesanti utilizzati:






  a) | negli impianti di combustione contemplati dalla direttiva 2001/80/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2001, concernente la limitazione delle emissioni nell'atmosfera di taluni inquinanti originati dai grandi impianti di combustione (11) e considerati nuovi impianti ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 9, di quest'ultima che rispettano i limiti di emissione di anidride solforosa di cui all'allegato IV di tale direttiva e applicati in conformità con l'articolo 4 della stessa direttiva; |
| --- | --- | --- | --- | --- |

3)

L'articolo 3 è sostituito dal seguente:

«Articolo 3

Tenore massimo di zolfo dell'olio combustibile pesante

1.   Gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie affinché, a decorrere dal 1o gennaio 2003, non siano utilizzati nel loro territorio oli combustibili pesanti con un tenore di zolfo superiore all'1 % in massa.

2.

i)

Fatto salvo un adeguato controllo delle emissioni da parte delle autorità competenti, la disposizione di cui sopra non si applica agli oli combustibili pesanti utilizzati:

a)

negli impianti di combustione contemplati dalla direttiva 2001/80/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2001, concernente la limitazione delle emissioni nell'atmosfera di taluni inquinanti originati dai grandi impianti di combustione (11) e considerati nuovi impianti ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 9, di quest'ultima che rispettano i limiti di emissione di anidride solforosa di cui all'allegato IV di tale direttiva e applicati in conformità con l'articolo 4 della stessa direttiva;

| b) | negli impianti di combustione contemplati dalla direttiva 2001/80/CE che sono considerati impianti esistenti ai sensi della definizione data nell'articolo 2, paragrafo 10, di quest'ultima, se le emissioni di anidride solforosa sono uguali o inferiori a 1 700 mg/Nm (11), riferito ad un tenore di ossigeno nei fumi anidri del 3 % in volume, misurato a secco, e negli impianti contemplati dall'articolo 4, paragrafo 3, lettera a) della direttiva 2001/80/CE se, a partire dal 1o gennaio 2008, le emissioni di anidride solforosa sono uguali o inferiori a quelle risultanti dall'osservanza dei valori limite di emissione per i nuovi impianti, specificati nell'allegato IV, parte A, di detta direttiva, applicando ove opportuno gli articoli 5, 7 e 8 della medesima; |
| --- | --- |

b)

negli impianti di combustione contemplati dalla direttiva 2001/80/CE che sono considerati impianti esistenti ai sensi della definizione data nell'articolo 2, paragrafo 10, di quest'ultima, se le emissioni di anidride solforosa sono uguali o inferiori a 1 700 mg/Nm (11), riferito ad un tenore di ossigeno nei fumi anidri del 3 % in volume, misurato a secco, e negli impianti contemplati dall'articolo 4, paragrafo 3, lettera a) della direttiva 2001/80/CE se, a partire dal 1o gennaio 2008, le emissioni di anidride solforosa sono uguali o inferiori a quelle risultanti dall'osservanza dei valori limite di emissione per i nuovi impianti, specificati nell'allegato IV, parte A, di detta direttiva, applicando ove opportuno gli articoli 5, 7 e 8 della medesima;

| c) | in altri impianti di combustione non compresi nelle lettere a) o b), se le emissioni di anidride solforosa dell'impianto non superano 1 700 mg/Nm (11), riferito ad un tenore di ossigeno nei fumi anidri pari al 3 % in volume, misurato a secco; |
| --- | --- |

c)

in altri impianti di combustione non compresi nelle lettere a) o b), se le emissioni di anidride solforosa dell'impianto non superano 1 700 mg/Nm (11), riferito ad un tenore di ossigeno nei fumi anidri pari al 3 % in volume, misurato a secco;

| d) | per la combustione nelle raffinerie, se la media mensile delle emissioni di anidride solforosa di tutti gli impianti della raffineria, indipendentemente dal tipo di combustibile o dalla combinazione di combustibili utilizzati, rientra nel limite fissato da ciascuno Stato membro, e non è superiore a 1 700 mg/Nm (11). La disposizione di cui sopra non si applica agli impianti di combustione che rientrano nell'ambito di applicazione della lettera a) o, dal 1o gennaio 2008, della lettera b). |
| --- | --- |

d)

per la combustione nelle raffinerie, se la media mensile delle emissioni di anidride solforosa di tutti gli impianti della raffineria, indipendentemente dal tipo di combustibile o dalla combinazione di combustibili utilizzati, rientra nel limite fissato da ciascuno Stato membro, e non è superiore a 1 700 mg/Nm (11). La disposizione di cui sopra non si applica agli impianti di combustione che rientrano nell'ambito di applicazione della lettera a) o, dal 1o gennaio 2008, della lettera b).

ii)

Gli Stati membri prendono le misure necessarie affinché tutti gli impianti di combustione che utilizzano oli combustibili pesanti con una concentrazione di zolfo superiore a quella stabilita nel paragrafo 1 non possano operare senza l'autorizzazione di un'autorità competente dalla quale siano specificati i limiti di emissione.

3.   Le disposizioni del paragrafo 2 sono riesaminate e, ove opportuno, modificate alla luce di eventuali modifiche della direttiva 2001/80/CE.

| 4) | L'articolo 4 è così modificato:






  a) | A decorrere dal 1o gennaio 2010:






  i) | nel paragrafo 1, l'espressione «inclusi quelli marini» è soppressa; |
| --- | --- | --- | --- |

4)

L'articolo 4 è così modificato:

a)

A decorrere dal 1o gennaio 2010:

i)

nel paragrafo 1, l'espressione «inclusi quelli marini» è soppressa;

| ii) | il paragrafo 2 è soppresso. |
| --- | --- |

ii)

il paragrafo 2 è soppresso.

| b) | A decorrere dal... (12) i paragrafi 3 e 4 sono soppressi. |
| --- | --- |

b)

A decorrere dal... (12) i paragrafi 3 e 4 sono soppressi.

| 5) | Sono aggiunti i seguenti articoli:
  «Articolo 4 bis
  Tenore massimo di zolfo dei combustibili per uso marittimo utilizzati nelle zone di controllo delle emissioni di SOx e dalle navi passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso porti della Comunità europea
  1.   Gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie affinché, nelle rispettive acque territoriali, zone economiche esclusive e zone di controllo dell'inquinamento comprese nelle zone di controllo delle emissioni di SOx, non siano utilizzati combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore all'1,5 % in massa. La disposizione di cui sopra si applica alle navi battenti qualsiasi bandiera, comprese le navi provenienti dall'esterno della Comunità.
  2.   Le date di messa in applicazione del paragrafo 1 sono le seguenti:






  a) | per la zona del Mar Baltico di cui alla convenzione MARPOL, allegato VI, regola 14, paragrafo 3, lettera a),... (13); |
| --- | --- | --- |

5)

Sono aggiunti i seguenti articoli:

«Articolo 4 bis

Tenore massimo di zolfo dei combustibili per uso marittimo utilizzati nelle zone di controllo delle emissioni di SOx e dalle navi passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso porti della Comunità europea

1.   Gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie affinché, nelle rispettive acque territoriali, zone economiche esclusive e zone di controllo dell'inquinamento comprese nelle zone di controllo delle emissioni di SOx, non siano utilizzati combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore all'1,5 % in massa. La disposizione di cui sopra si applica alle navi battenti qualsiasi bandiera, comprese le navi provenienti dall'esterno della Comunità.

2.   Le date di messa in applicazione del paragrafo 1 sono le seguenti:

a)

per la zona del Mar Baltico di cui alla convenzione MARPOL, allegato VI, regola 14, paragrafo 3, lettera a),... (13);

| b) | per il Mare del Nord e altre zone marine, compresi i porti, che l'IMO designerà in seguito come zone di controllo delle emissioni di SOx conformemente alla convenzione MARPOL, allegato VI, regola 14, paragrafo 3, lettera b):






  — | 12 mesi dopo l'entrata in vigore di tale designazione, oppure |
| --- | --- | --- |

b)

per il Mare del Nord e altre zone marine, compresi i porti, che l'IMO designerà in seguito come zone di controllo delle emissioni di SOx conformemente alla convenzione MARPOL, allegato VI, regola 14, paragrafo 3, lettera b):

—

12 mesi dopo l'entrata in vigore di tale designazione, oppure

| — | ... (14), |
| --- | --- |

—

... (14),

se posteriore.

3.   Gli Stati membri sono responsabili dell'applicazione del paragrafo 1 almeno per quanto riguarda:

| — | le navi battenti la loro bandiera, e |
| --- | --- |

—

le navi battenti la loro bandiera, e

| — | nel caso degli Stati membri che confinano con zone di controllo delle emissioni di SOx, le navi battenti qualsiasi bandiera mentre si trovano nei loro porti. |
| --- | --- |

—

nel caso degli Stati membri che confinano con zone di controllo delle emissioni di SOx, le navi battenti qualsiasi bandiera mentre si trovano nei loro porti.

Gli Stati membri possono inoltre prendere misure addizionali di applicazione nei riguardi delle altre navi conformemente al diritto marittimo internazionale.

4.   A decorrere dalla data di cui al paragrafo 2, lettera a), gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie affinché le navi passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso qualsiasi porto comunitario non utilizzino nelle loro acque territoriali, zone economiche esclusive e zone di controllo dell'inquinamento combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore all'1,5 % in massa. Gli Stati membri sono responsabili dell'applicazione di tale prescrizione almeno per quanto riguarda le navi battenti la loro bandiera e le navi battenti qualsiasi bandiera mentre si trovano nei loro porti.

5.   A decorrere dalla data di cui al paragrafo 2, lettera a), gli Stati membri impongono come condizione per l'ingresso delle navi nei porti comunitari la corretta tenuta dei giornali di bordo, comprese le indicazioni relative alle operazioni di cambio del combustibile.

6.   A decorrere dalla data di cui al paragrafo 2, lettera a), gli Stati membri provvedono affinché il tenore di zolfo di tutti i combustibili per uso marittimo venduti nel loro territorio sia indicato dal fornitore sul bollettino di consegna del combustibile, accompagnato da un campione sigillato.

7.   A decorrere dalla data di cui al paragrafo 2, lettera a), gli Stati membri provvedono affinché non siano immessi sul mercato nel loro territorio oli diesel marini con un tenore di zolfo superiore all'1,5 % in massa.

8.   La Commissione notifica agli Stati membri le date di messa in applicazione menzionate al paragrafo 2, lettera b), e le pubblica sulla Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 4 ter

Tenore massimo di zolfo dei combustibili per uso marittimo utilizzati dalle navi adibite alla navigazione interna e dalle navi all'ormeggio nei porti comunitari

1.   A decorrere dal 1o gennaio 2010, gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie per garantire che le navi in appresso non utilizzino combustibili per uso marittimo con tenore di zolfo superiore allo 0,1 % in massa:

| a) | navi adibite alla navigazione interna e |
| --- | --- |

a)

navi adibite alla navigazione interna e

| b) | navi all'ormeggio nei porti comunitari, accordando all'equipaggio tempo sufficiente per completare le necessarie operazioni per il cambio del combustibile il più presto possibile dopo l'arrivo all'ormeggio e il più tardi possibile prima della partenza. |
| --- | --- |

b)

navi all'ormeggio nei porti comunitari, accordando all'equipaggio tempo sufficiente per completare le necessarie operazioni per il cambio del combustibile il più presto possibile dopo l'arrivo all'ormeggio e il più tardi possibile prima della partenza.

Gli Stati membri prescrivono che siano iscritti nei giornali di bordo i tempi delle operazioni di cambio del combustibile.

2.   Il paragrafo 1 non si applica:

| a) | ogniqualvolta, secondo gli orari pubblicati, è previsto che le navi restino ormeggiate per meno di due ore; |
| --- | --- |

a)

ogniqualvolta, secondo gli orari pubblicati, è previsto che le navi restino ormeggiate per meno di due ore;

| b) | alle navi adibite alla navigazione interna in possesso di un certificato che attesti la conformità alla convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare, del 1974, e successive modifiche, quando tali navi sono in mare; |
| --- | --- |

b)

alle navi adibite alla navigazione interna in possesso di un certificato che attesti la conformità alla convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare, del 1974, e successive modifiche, quando tali navi sono in mare;

| c) | fino al 1o gennaio 2012, alle navi elencate nell'allegato e che operano esclusivamente nel territorio della Grecia. |
| --- | --- |

c)

fino al 1o gennaio 2012, alle navi elencate nell'allegato e che operano esclusivamente nel territorio della Grecia.

3.   A decorrere dal 1o gennaio 2010 gli Stati membri garantiscono che i gasoli per uso marittimo non siano immessi sul mercato nel loro territorio se il tenore di zolfo degli stessi è superiore allo 0,1 % in massa.

Articolo 4 quater

Esperimenti ed utilizzo di nuove tecniche di riduzione delle emissioni

1.   Gli Stati membri possono, se del caso in cooperazione con altri Stati membri, approvare esperimenti, per la messa a punto di tecniche di riduzione delle emissioni da navi, sulle navi battenti la loro bandiera o in zone marittime sotto la loro giurisdizione. Nel corso di tali esperimenti non è obbligatorio l'uso di combustibili per uso marittimo conformi ai requisiti di cui agli articoli 4 bis e 4 ter, a condizione che:

| — | la Commissione e lo Stato di approdo interessato siano informati per iscritto almeno 6 mesi prima dell'inizio degli esperimenti; |
| --- | --- |

—

la Commissione e lo Stato di approdo interessato siano informati per iscritto almeno 6 mesi prima dell'inizio degli esperimenti;

| — | la durata dell'autorizzazione ad effettuare gli esperimenti non sia superiore a 18 mesi; |
| --- | --- |

—

la durata dell'autorizzazione ad effettuare gli esperimenti non sia superiore a 18 mesi;

| — | tutte le navi partecipanti installino apparecchiature a prova di manomissione per il monitoraggio continuo dei gas emessi dai fumaioli e le utilizzino per tutta la durata degli esperimenti; |
| --- | --- |

—

tutte le navi partecipanti installino apparecchiature a prova di manomissione per il monitoraggio continuo dei gas emessi dai fumaioli e le utilizzino per tutta la durata degli esperimenti;

| — | tutte le navi coinvolte ottengano riduzioni delle emissioni almeno equivalenti a quelle che sarebbero ottenute applicando i limiti al tenore di zolfo dei combustibili specificati nella presente direttiva; |
| --- | --- |

—

tutte le navi coinvolte ottengano riduzioni delle emissioni almeno equivalenti a quelle che sarebbero ottenute applicando i limiti al tenore di zolfo dei combustibili specificati nella presente direttiva;

| — | per tutta la durata degli esperimenti siano disponibili adeguati sistemi di gestione dei rifiuti prodotti dalle tecniche di riduzione delle emissioni; |
| --- | --- |

—

per tutta la durata degli esperimenti siano disponibili adeguati sistemi di gestione dei rifiuti prodotti dalle tecniche di riduzione delle emissioni;

| — | sia valutato l'impatto sull'ambiente marino, e in particolare sugli ecosistemi delle baie, dei porti e degli estuari, per tutta la durata degli esperimenti, e |
| --- | --- |

—

sia valutato l'impatto sull'ambiente marino, e in particolare sugli ecosistemi delle baie, dei porti e degli estuari, per tutta la durata degli esperimenti, e

| — | i risultati completi siano comunicati alla Commissione e messi a disposizione del pubblico entro 6 mesi dalla conclusione degli esperimenti. |
| --- | --- |

—

i risultati completi siano comunicati alla Commissione e messi a disposizione del pubblico entro 6 mesi dalla conclusione degli esperimenti.

2.   Le tecnologie di riduzione delle emissioni per le navi battenti bandiera di uno Stato membro dell'UE sono approvate secondo la procedura di cui all'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 novembre 2002, che istituisce un comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS) (15), tenendo conto:

| — | delle linee guida che saranno elaborate dall'IMO; |
| --- | --- |

—

delle linee guida che saranno elaborate dall'IMO;

| — | dei risultati degli esperimenti effettuati ai sensi del paragrafo 1; |
| --- | --- |

—

dei risultati degli esperimenti effettuati ai sensi del paragrafo 1;

| — | degli effetti sull'ambiente, incluse le riduzioni delle emissioni realizzabili, e degli impatti sugli ecosistemi delle baie, dei porti e degli estuari; |
| --- | --- |

—

degli effetti sull'ambiente, incluse le riduzioni delle emissioni realizzabili, e degli impatti sugli ecosistemi delle baie, dei porti e degli estuari;

| — | della realizzabilità del monitoraggio e della verifica. |
| --- | --- |

—

della realizzabilità del monitoraggio e della verifica.

3.   I criteri per l'impiego delle tecnologie di riduzione delle emissioni da parte delle navi battenti qualsiasi bandiera nelle baie, nei porti e negli estuari della Comunità sono stabiliti secondo la procedura di cui all'articolo 9, paragrafo 2. La Commissione comunica tali criteri all'IMO.

4.   Come alternativa all'utilizzazione di combustibili per uso marittimo a basso tenore di zolfo, prevista dagli articoli 4 bis e 4 ter, gli Stati membri possono consentire alle navi di utilizzare una tecnologia riconosciuta di riduzione delle emissioni, a condizione che tali navi:

| — | ottengano riduzioni delle emissioni almeno equivalenti a quelle che sarebbero ottenute applicando i limiti del tenore di zolfo dei combustibili specificati nella presente direttiva, e |
| --- | --- |

—

ottengano riduzioni delle emissioni almeno equivalenti a quelle che sarebbero ottenute applicando i limiti del tenore di zolfo dei combustibili specificati nella presente direttiva, e

| — | documentino in modo esauriente che qualunque flusso di rifiuti scaricato nelle baie, nei porti e negli estuari non ha alcun impatto sugli ecosistemi, basandosi sui criteri comunicati dalle autorità degli Stati di approdo all'IMO. |
| --- | --- |

—

documentino in modo esauriente che qualunque flusso di rifiuti scaricato nelle baie, nei porti e negli estuari non ha alcun impatto sugli ecosistemi, basandosi sui criteri comunicati dalle autorità degli Stati di approdo all'IMO.

| 6) | L'articolo 6 è modificato come segue:






  a) | È aggiunto il seguente paragrafo:
  «1 bis.   Gli Stati membri adottano le misure necessarie per garantire che il tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo sia conforme alle pertinenti disposizioni degli articoli 4 bis e 4 ter.
  Se del caso, si ricorre ad uno dei seguenti metodi di campionamento, analisi e ispezione:






  — | campionamento del combustibile marittimo destinato alla combustione a bordo al momento della consegna alle navi, secondo le linee guida IMO, e analisi del suo tenore di zolfo; |
| --- | --- | --- | --- |

6)

L'articolo 6 è modificato come segue:

a)

È aggiunto il seguente paragrafo:

«1 bis.   Gli Stati membri adottano le misure necessarie per garantire che il tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo sia conforme alle pertinenti disposizioni degli articoli 4 bis e 4 ter.

Se del caso, si ricorre ad uno dei seguenti metodi di campionamento, analisi e ispezione:

—

campionamento del combustibile marittimo destinato alla combustione a bordo al momento della consegna alle navi, secondo le linee guida IMO, e analisi del suo tenore di zolfo;

| — | campionamento e analisi del tenore di zolfo del combustibile marittimo destinato alla combustione a bordo contenuto nei serbatoi, ove possibile, e nei campioni sigillati a bordo delle navi; |
| --- | --- |

—

campionamento e analisi del tenore di zolfo del combustibile marittimo destinato alla combustione a bordo contenuto nei serbatoi, ove possibile, e nei campioni sigillati a bordo delle navi;

| — | verifica dei giornali di bordo e dei bollettini di consegna del combustibile. |
| --- | --- |

—

verifica dei giornali di bordo e dei bollettini di consegna del combustibile.

Il campionamento inizia dalla data di entrata in vigore del limite relativo al tenore massimo di zolfo del combustibile in questione. Esso è effettuato con frequenza sufficiente e in quantità sufficienti, e secondo modalità che assicurino la rappresentatività dei campioni rispetto al combustibile esaminato e al combustibile utilizzato dalle navi nelle zone marittime, nei porti e nelle vie navigabili interne di cui trattasi.

Gli Stati membri adottano inoltre misure ragionevoli, se necessario, per controllare il tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo diversi da quelli contemplati dagli articoli 4 bis e 4 ter.»

| b) | Nel paragrafo 2, la lettera a) è sostituita dalla seguente:






  «a) | dai metodi ISO 8754 (edizione 1992) e PrEN ISO 14596 per l'olio combustibile pesante ed i combustibili per uso marittimo;». |
| --- | --- | --- |

b)

Nel paragrafo 2, la lettera a) è sostituita dalla seguente:

«a)

dai metodi ISO 8754 (edizione 1992) e PrEN ISO 14596 per l'olio combustibile pesante ed i combustibili per uso marittimo;».

| 7) | L'articolo 7 è sostituito dal seguente:
  «Articolo 7
  Relazioni e riesame
  1.   Sulla base dei risultati del campionamento, dell'analisi e delle ispezioni effettuati a norma dell'articolo 6, entro il 30 giugno di ogni anno gli Stati membri presentano alla Commissione una breve relazione sul tenore di zolfo dei combustibili liquidi disciplinati dalla presente direttiva e utilizzati nel loro territorio nell'anno civile precedente. La relazione include una registrazione del numero totale di campioni sottoposti a verifica per ciascun tipo di combustibile e indica la corrispondente quantità di combustibile utilizzato e il tenore medio di zolfo calcolato. Gli Stati membri comunicano altresì il numero di ispezioni effettuate a bordo delle navi e registrano il tenore medio di zolfo dei combustibili per uso marittimo utilizzati nel loro territorio che non rientrano nell'ambito di applicazione della presente direttiva al...... (16).
  2.   Sulla base, fra l'altro,






  a) | delle relazioni annuali presentate a norma del paragrafo 1, |
| --- | --- | --- |

7)

L'articolo 7 è sostituito dal seguente:

«Articolo 7

Relazioni e riesame

1.   Sulla base dei risultati del campionamento, dell'analisi e delle ispezioni effettuati a norma dell'articolo 6, entro il 30 giugno di ogni anno gli Stati membri presentano alla Commissione una breve relazione sul tenore di zolfo dei combustibili liquidi disciplinati dalla presente direttiva e utilizzati nel loro territorio nell'anno civile precedente. La relazione include una registrazione del numero totale di campioni sottoposti a verifica per ciascun tipo di combustibile e indica la corrispondente quantità di combustibile utilizzato e il tenore medio di zolfo calcolato. Gli Stati membri comunicano altresì il numero di ispezioni effettuate a bordo delle navi e registrano il tenore medio di zolfo dei combustibili per uso marittimo utilizzati nel loro territorio che non rientrano nell'ambito di applicazione della presente direttiva al...... (16).

2.   Sulla base, fra l'altro,

a)

delle relazioni annuali presentate a norma del paragrafo 1,

| b) | delle tendenze relative alla qualità dell'aria, all'acidificazione, ai costi del combustibile e al trasferimento modale, e |
| --- | --- |

b)

delle tendenze relative alla qualità dell'aria, all'acidificazione, ai costi del combustibile e al trasferimento modale, e

| c) | dei progressi compiuti nella riduzione delle emissioni di ossidi di zolfo delle navi utilizzando i meccanismi IMO, in applicazione delle iniziative comunitarie al riguardo, |
| --- | --- |

c)

dei progressi compiuti nella riduzione delle emissioni di ossidi di zolfo delle navi utilizzando i meccanismi IMO, in applicazione delle iniziative comunitarie al riguardo,

| d) | di una nuova analisi del rapporto costi/benefici, compresi i benefici ambientali diretti e indiretti, delle misure contenute nell'articolo 4 bis, paragrafo 4, |
| --- | --- |

d)

di una nuova analisi del rapporto costi/benefici, compresi i benefici ambientali diretti e indiretti, delle misure contenute nell'articolo 4 bis, paragrafo 4,

entro il 2008 la Commissione presenta una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio.

Insieme alla relazione la Commissione può presentare proposte di revisione della presente direttiva, riguardanti in particolare una seconda fase per i valori limite di zolfo stabiliti per ciascuna categoria di combustibile e, in considerazione dei lavori in sede IMO, le zone marittime in cui devono essere usati combustibili per uso marittimo a basso tenore di zolfo.

3.   Entro il 31 dicembre 2005, la Commissione presenta una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio sull'eventuale ricorso a strumenti economici, compresi meccanismi quali diritti differenziati e tariffe a chilometro, diritti di emissione commercializzabili e compensazioni.

4.   Gli eventuali emendamenti necessari per apportare adeguamenti tecnici all'articolo 2, punti 1, 2, 3, 3 bis, 3 ter, e 4, o all'articolo 6, paragrafo 2, alla luce del progresso scientifico e tecnico sono adottati secondo la procedura di cui all'articolo 9, paragrafo 2. Tali adeguamenti non devono in ogni caso comportare modifiche dirette del campo di applicazione della presente direttiva o dei limiti relativi al tenore di zolfo dei combustibili specificati nella presente direttiva.»

| 8) | L'articolo 9 è sostituito dal seguente:
  «Articolo 9
  Procedura di comitato
  1.   La Commissione è assistita da un comitato.
  2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE del Consiglio (17), tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della medesima.
  Il termine di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi.
  3.   Il comitato adotta il proprio regolamento interno. |
| --- | --- |

8)

L'articolo 9 è sostituito dal seguente:

«Articolo 9

Procedura di comitato

1.   La Commissione è assistita da un comitato.

2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE del Consiglio (17), tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della medesima.

Il termine di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi.

3.   Il comitato adotta il proprio regolamento interno.

| 9) | È aggiunto l'allegato della presente direttiva. |
| --- | --- |

9)

È aggiunto l'allegato della presente direttiva.

Articolo 2

Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il ... (18). Essi ne informano immediatamente la Commissione.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.

Articolo 3

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 4

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, addì

Per il Parlamento europeo

Il presidente

Per il Consiglio

Il presidente

---

(1)  GU C 45 E del 25.2.2003, pag. 277.

1

(2)  GU C 208 del 3.9.2003, pag. 27.

2

(3)  Parere del Parlamento europeo del 4 giugno 2003 (GU C 68 del 18.3.2004, pag. 311), posizione comune del Consiglio del 9 dicembre 2004 e posizione del Parlamento europeo del ... (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale).

3

(4)  GU L 242 del 10.9.2002, pag. 1.

4

(5)  GU L 121 dell'11.5.1999, pag. 13. Direttiva modificata dal regolamento (CE) n. 1882/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 284 del 31.10.2003, pag. 1).

5

(6)  GU L 309 del 27.11.2001, pag. 22. Direttiva modificata dall'atto di adesione del 2003.

6

(7)  GU L 309 del 27.11.2001, pag. 1. Direttiva modificata dall'atto di adesione del 2003.

7

(8)  GU L 324 del 29.11.2002, pag. 1. Regolamento modificato dal regolamento (CE) n. 415/2004 della Commissione (GU L 68 del 6.3.2004, pag. 10).

8

(9)  GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.

9

(10)  GU L 301 del 28.10.1982, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dall'atto di adesione del 2003.»

10

(11)  GU L 309 del 27.11.2001, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dall'atto di adesione del 2003.».

11

(12)  Data di entrata in vigore della presente direttiva.

12

(13)  19 maggio 2006 o, se posteriore, 12 mesi dopo l'entrata in vigore della presente direttiva.

13

(14)  12 mesi dopo l'entrata in vigore della presente direttiva.

14

(15)  GU L 324 del 29.11.2002, pag. 1. Regolamento modificato dal regolamento n. 415/2004 della Commissione (GU L 68 del 6.3.2004, pag. 10).».

15

(16)  Data di entrata in vigore della presente direttiva.

16

(17)  GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.».

17

(18)  12 mesi dopo l'entrata in vigore della presente direttiva.

18

---

ALLEGATO

«ALLEGATO

NAVI GRECHE

| NOME DELLA NAVE | ANNO DI CONSEGNA | NUMERO IMO |
| --- | --- | --- |
| ARIADNE PALACE | 2002 | 9221310 |
| IKARUS PALACE | 1997 | 9144811 |
| KNOSSOS PALACE | 2001 | 9204063 |
| OLYMPIA PALACE | 2001 | 9220330 |
| PASIPHAE PALACE | 1997 | 9161948 |
| FESTOS PALACE | 2001 | 9204568 |
| EUROPA PALACE | 2002 | 9220342 |
| BLUE STAR I | 2000 | 9197105 |
| BLUE STAR II | 2000 | 9207584 |
| BLUE STAR ITHAKI | 1999 | 9203916 |
| BLUE STAR NAXOS | 2002 | 9241786 |
| BLUE STAR PAROS | 2002 | 9241774 |
| HELLENIC SPIRIT | 2001 | 9216030 |
| OLYMPIC CHAMPION | 2000 | 9216028 |
| LEFKA ORI | 1991 | 9035876 |
| SOPHOKLIS VENIZELOS | 1990 | 8916607» |

NOME DELLA NAVE

ANNO DI CONSEGNA

NUMERO IMO

ARIADNE PALACE

2002

9221310

IKARUS PALACE

1997

9144811

KNOSSOS PALACE

2001

9204063

OLYMPIA PALACE

2001

9220330

PASIPHAE PALACE

1997

9161948

FESTOS PALACE

2001

9204568

EUROPA PALACE

2002

9220342

BLUE STAR I

2000

9197105

BLUE STAR II

2000

9207584

BLUE STAR ITHAKI

1999

9203916

BLUE STAR NAXOS

2002

9241786

BLUE STAR PAROS

2002

9241774

HELLENIC SPIRIT

2001

9216030

OLYMPIC CHAMPION

2000

9216028

LEFKA ORI

1991

9035876

SOPHOKLIS VENIZELOS

1990

8916607»

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MOTIVAZIONE DEL CONSIGLIO

I.   INTRODUZIONE

| 1. | Il 28 novembre 2002 la Commissione ha presentato al Consiglio una proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/32/CE in relazione al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo. |
| --- | --- |

1.

Il 28 novembre 2002 la Commissione ha presentato al Consiglio una proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/32/CE in relazione al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo.

| 2. | Il Parlamento europeo ha adottato il parere in prima lettura nella sessione dal 2 al 5 giugno 2003. |
| --- | --- |

2.

Il Parlamento europeo ha adottato il parere in prima lettura nella sessione dal 2 al 5 giugno 2003.

| 3. | Il Comitato economico e sociale ha comunicato il suo parere il 14 maggio 2003. |
| --- | --- |

3.

Il Comitato economico e sociale ha comunicato il suo parere il 14 maggio 2003.

| 4. | Il Comitato delle regioni ha reso nota il 20 gennaio 2003 l'intenzione di non esprimere nessun parere. |
| --- | --- |

4.

Il Comitato delle regioni ha reso nota il 20 gennaio 2003 l'intenzione di non esprimere nessun parere.

| 5. | Il 1o agosto 2003 la Commissione ha adottato una proposta modificata. |
| --- | --- |

5.

Il 1o agosto 2003 la Commissione ha adottato una proposta modificata.

| 6. | Il 9 dicembre 2004 il Consiglio ha definito la posizione comune conformemente all'articolo 251, paragrafo 2, del trattato. |
| --- | --- |

6.

Il 9 dicembre 2004 il Consiglio ha definito la posizione comune conformemente all'articolo 251, paragrafo 2, del trattato.

II.   OBIETTIVO

Gli emendamenti proposti alla direttiva 1999/32/CE mirano ad estenderne il campo di applicazione a tutti i tipi di combustibili liquidi derivati dal petrolio utilizzati a bordo delle navi e a imporre limiti al tenore di zolfo di questi combustibili marini se utilizzati dalle navi in determinate parti dell'Unione europea.

L'obiettivo consiste nella riduzione di anidride solforosa e del particolato nelle emissioni delle navi come stabilito nella strategia parallela dell'UE per ridurre le emissioni atmosferiche delle navi marittime. La proposta ha per obiettivo l'attuazione pratica delle zone di controllo delle emissioni degli ossidi di zolfo già designate dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO) nella convenzione per la prevenzione dell'inquinamento atmosferico, allegato VI della convenzione MARPOL. La proposta modifica come segue le disposizioni della direttiva 1999/32/CE in relazione al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo:

| — | introduce il limite dell'1,5 % di tenore di zolfo per i combustibili utilizzati da tutte le navi marittime nel Mar Baltico, nel Mare del Nord e nel canale della Manica, in conformità dei limiti fissati dall'allegato VI della convenzione MARPOL, al fine di ridurre l'impatto delle emissioni delle navi sull'acidificazione nell'Europa settentrionale; |
| --- | --- |

—

introduce il limite dell'1,5 % di tenore di zolfo per i combustibili utilizzati da tutte le navi marittime nel Mar Baltico, nel Mare del Nord e nel canale della Manica, in conformità dei limiti fissati dall'allegato VI della convenzione MARPOL, al fine di ridurre l'impatto delle emissioni delle navi sull'acidificazione nell'Europa settentrionale;

| — | introduce il limite dell'1,5 % di tenore di zolfo per i combustibili utilizzati dalle navi passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso porti comunitari, al fine di migliorare la qualità dell'aria, in particolare in prossimità dei porti e delle coste e di generare una domanda sufficiente ad assicurare l'offerta di combustibili con un tenore di zolfo non superiore all'1,5 % in tutta l'Unione europea; |
| --- | --- |

—

introduce il limite dell'1,5 % di tenore di zolfo per i combustibili utilizzati dalle navi passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso porti comunitari, al fine di migliorare la qualità dell'aria, in particolare in prossimità dei porti e delle coste e di generare una domanda sufficiente ad assicurare l'offerta di combustibili con un tenore di zolfo non superiore all'1,5 % in tutta l'Unione europea;

| — | modifica le disposizioni vigenti per il gasolio per uso marittimo, prescrivendo alle navi all'ormeggio e alle navi adibite alla navigazione interna di utilizzare combustibili con un tenore di zolfo dello 0,1 % o inferiore (a decorrere dal 1o gennaio 2010), allo scopo di ridurre le emissioni locali di SO2 e PM e conseguentemente migliorare la qualità dell'aria nella zona interessata. Una deroga per 16 navi specifiche in Grecia si applicherà fino al 1o gennaio 2012; |
| --- | --- |

—

modifica le disposizioni vigenti per il gasolio per uso marittimo, prescrivendo alle navi all'ormeggio e alle navi adibite alla navigazione interna di utilizzare combustibili con un tenore di zolfo dello 0,1 % o inferiore (a decorrere dal 1o gennaio 2010), allo scopo di ridurre le emissioni locali di SO2 e PM e conseguentemente migliorare la qualità dell'aria nella zona interessata. Una deroga per 16 navi specifiche in Grecia si applicherà fino al 1o gennaio 2012;

| — | allo scopo di garantire la disponibilità di combustibili conformi, vieta la vendita di gasoli marittimi (qualità DMA e DMX) con un tenore di zolfo superiore allo 0,1 % entro il 2010, abolendo in questo modo l'attuale limite dello 0,2 % di tenore di zolfo per le qualità DMB e DMC dell'olio diesel marino, e conseguentemente vieta la vendita di tali combustibili con più dell'1,5 % di tenore di zolfo. |
| --- | --- |

—

allo scopo di garantire la disponibilità di combustibili conformi, vieta la vendita di gasoli marittimi (qualità DMA e DMX) con un tenore di zolfo superiore allo 0,1 % entro il 2010, abolendo in questo modo l'attuale limite dello 0,2 % di tenore di zolfo per le qualità DMB e DMC dell'olio diesel marino, e conseguentemente vieta la vendita di tali combustibili con più dell'1,5 % di tenore di zolfo.

III.   ANALISI DELLA POSIZIONE COMUNE

1.   Aspetto generale

Il Parlamento europeo ha adottato 36 emendamenti alla proposta della Commissione.

Secondo il Consiglio, la posizione comune costituisce un compromesso equilibrato poiché:

| — | contiene una serie coerente di date per l'entrata in vigore delle disposizioni della direttiva, tenendo conto dell'ormai imminente entrata in vigore dell'allegato VI della convenzione MARPOL (maggio 2005); |
| --- | --- |

—

contiene una serie coerente di date per l'entrata in vigore delle disposizioni della direttiva, tenendo conto dell'ormai imminente entrata in vigore dell'allegato VI della convenzione MARPOL (maggio 2005);

| — | non prevede deroghe in conflitto con l'entrata in vigore dell'allegato VI della convenzione MARPOL e con l'istituzione delle zone di controllo delle emissioni di SOx; |
| --- | --- |

—

non prevede deroghe in conflitto con l'entrata in vigore dell'allegato VI della convenzione MARPOL e con l'istituzione delle zone di controllo delle emissioni di SOx;

| — | prende ragionevolmente in considerazione i problemi tecnici e pratici dei nuovi requisiti per le navi dell'ormeggio, compresa la deroga specifica provvisoria chiesta da EL per alcuni traghetti ro-ro. |
| --- | --- |

—

prende ragionevolmente in considerazione i problemi tecnici e pratici dei nuovi requisiti per le navi dell'ormeggio, compresa la deroga specifica provvisoria chiesta da EL per alcuni traghetti ro-ro.

L'allegato VI della convenzione MARPOL entra in vigore a livello internazionale un anno dopo essere stato ratificato da almeno 15 Stati di bandiera che rappresentano almeno il 50 % della stazza lorda della marina mercantile mondiale. Al 15 ottobre 2004 17 paesi lo hanno già ratificato: Svezia, Norvegia, Singapore, Bahamas, Isole Marshall, Liberia, Danimarca, Germania, Vanuatu, Panama, Grecia, Bangladesh, Spagna, Barbados, Samoa, Azerbaigian e Regno Unito, i quali rappresentano più del 50 % della stazza lorda mondiale. Samoa, quindicesimo Stato, ha ratificato l'allegato VI della convenzione MARPOL il 19 maggio 2004 aprendo così la strada alla messa in applicazione dell'allegato VI a decorrere dal 19 maggio 2005 e del regolamento 14 (zone di controllo delle emissioni di SOx) nel Mar Baltico a decorrere dal 19 maggio 2006. Sei Stati membri dell'UE (DK, DE, EL, ES, SE, UK) hanno già ratificato la convenzione MARPOL e quattro Stati membri (CY, NL, PL, FI) si trovano già nell'ultima fase di ratifica, prevista entro quest'anno.

La posizione comune concorda con le posizioni adottate dalla Commissione e dal Parlamento europeo per quanto concerne l'obiettivo di ampliare il campo di applicazione della direttiva 1999/32/CE a tutti i tipi di combustibili liquidi derivati dal petrolio utilizzati a bordo delle navi che operano nelle acque degli Stati membri.

Il Consiglio:

| a) | ha introdotto nella posizione comune pienamente, parzialmente o in linea di principio i seguenti 21 emendamenti:






  Emendamento 1: | questo emendamento è accolto quanto allo spirito nel considerando 4. |
| --- | --- | --- |
| Emendamento 3: | questo emendamento è accolto quanto allo spirito nel considerando 5. |
| Emendamento 4: | questo emendamento è accolto quanto allo spirito nel considerando 4. |
| Emendamento 5: | questo emendamento è accolto quanto allo spirito nel considerando 6. |
| Emendamento 6: | questo emendamento è rispecchiato nello spirito nei considerando 6 e 17. |
| Emendamento 7: | inserito pienamente nel considerando 7. |
| Emendamento 8: | questo emendamento è accolto quanto allo spirito nel considerando 10. |
| Emendamento 40: | secondo le norme generali per la redazione della legislazione comunitaria i considerando motivano in modo conciso le norme essenziali dell'articolato e non contengono enunciati di carattere normativo o dichiarazioni di natura politica; nondimeno, questo emendamento è rispecchiato nello spirito nel considerando 12. |
| Emendamento 18: | lo scopo di questo emendamento è fatto proprio dall'articolo 1, paragrafo 1, lettera d). |
| Emendamento 30: | a questo emendamento è fatto riferimento nello spirito nel considerando 19. |
| Emendamento 38: | la definizione di cui all'articolo 2, paragrafo 3, lettera j), si ispira a questo emendamento. |
| Emendamento 39: | la definizione di cui all'articolo 2, paragrafo 3, lettera k), rispecchia lo scopo di questo emendamento in maniera più dettagliata e specifica. |
| Emendamento 10: | questo emendamento è accolto nell'articolo 4 con conseguenti modifiche per quanto concerne il calendario. |
| Emendamento 23: | l'oggetto di questo emendamento è fatto proprio dall'articolo 4 ter, che posticipa fino al 2010 l'applicazione per tutti i tipi di battelli. |
| Emendamento 43: | l'oggetto di questo emendamento è fatto proprio globalmente dal nuovo articolo 4 quater. |
| Emendamento 27: | questo emendamento è rispecchiato nel nuovo testo dell'articolo 6 con una formulazione più chiara per evitare difficoltà tecniche di applicazione. |
| Emendamento 29: | questo emendamento ispira il considerando 10 e se ne tiene conto anche nell'articolo 11 della direttiva 1999/32/CE. |
| Emendamento 31: | si tiene conto della preoccupazione di questo emendamento con l'utilizzazione delle parole «combustibili liquidi». |
| Emendamento 32: | questo emendamento è rispecchiato nello spirito nei considerando 4 e 6 e nell'articolo 7, paragrafo 2. |
| Emendamento 33: | è accolto. |
| Emendamento 44: | questo emendamento è rispecchiato nello spirito nell'articolo 7; |

a)

ha introdotto nella posizione comune pienamente, parzialmente o in linea di principio i seguenti 21 emendamenti:

Emendamento 1:

questo emendamento è accolto quanto allo spirito nel considerando 4.

Emendamento 3:

questo emendamento è accolto quanto allo spirito nel considerando 5.

Emendamento 4:

questo emendamento è accolto quanto allo spirito nel considerando 4.

Emendamento 5:

questo emendamento è accolto quanto allo spirito nel considerando 6.

Emendamento 6:

questo emendamento è rispecchiato nello spirito nei considerando 6 e 17.

Emendamento 7:

inserito pienamente nel considerando 7.

Emendamento 8:

questo emendamento è accolto quanto allo spirito nel considerando 10.

Emendamento 40:

secondo le norme generali per la redazione della legislazione comunitaria i considerando motivano in modo conciso le norme essenziali dell'articolato e non contengono enunciati di carattere normativo o dichiarazioni di natura politica; nondimeno, questo emendamento è rispecchiato nello spirito nel considerando 12.

Emendamento 18:

lo scopo di questo emendamento è fatto proprio dall'articolo 1, paragrafo 1, lettera d).

Emendamento 30:

a questo emendamento è fatto riferimento nello spirito nel considerando 19.

Emendamento 38:

la definizione di cui all'articolo 2, paragrafo 3, lettera j), si ispira a questo emendamento.

Emendamento 39:

la definizione di cui all'articolo 2, paragrafo 3, lettera k), rispecchia lo scopo di questo emendamento in maniera più dettagliata e specifica.

Emendamento 10:

questo emendamento è accolto nell'articolo 4 con conseguenti modifiche per quanto concerne il calendario.

Emendamento 23:

l'oggetto di questo emendamento è fatto proprio dall'articolo 4 ter, che posticipa fino al 2010 l'applicazione per tutti i tipi di battelli.

Emendamento 43:

l'oggetto di questo emendamento è fatto proprio globalmente dal nuovo articolo 4 quater.

Emendamento 27:

questo emendamento è rispecchiato nel nuovo testo dell'articolo 6 con una formulazione più chiara per evitare difficoltà tecniche di applicazione.

Emendamento 29:

questo emendamento ispira il considerando 10 e se ne tiene conto anche nell'articolo 11 della direttiva 1999/32/CE.

Emendamento 31:

si tiene conto della preoccupazione di questo emendamento con l'utilizzazione delle parole «combustibili liquidi».

Emendamento 32:

questo emendamento è rispecchiato nello spirito nei considerando 4 e 6 e nell'articolo 7, paragrafo 2.

Emendamento 33:

è accolto.

Emendamento 44:

questo emendamento è rispecchiato nello spirito nell'articolo 7;

| b) | non ha introdotto 15 emendamenti (2, 4, 13, 14, 15, 16, 17, 21, 22, 28, 41, 42, 24, 25, 26, 37) nella posizione comune:






  Emendamento 2: | questo emendamento non è stato introdotto in quanto non considerato pertinente. |
| --- | --- | --- |
| Emendamento 14: | non è stato possibile introdurre questo emendamento poiché il paragrafo a cui si riferisce è stato soppresso. |
| Emendamenti 15, 16, 17: | non è stato possibile introdurre questi emendamenti. Essi sono nondimeno rispecchiati nello spirito nell'articolo 4 bis, paragrafo 2, che mira ad anticipare l'entrata in vigore al maggio 2006 per allinearla su quella dell'allegato VI della convenzione MARPOL. |
| Emendamenti 21 e 22: | non è stato possibile introdurre questi emendamenti. |
| Emendamento 28: | non è stato possibile introdurre questo emendamento. |
| Emendamenti 41 e 42: | non è stato possibile accogliere questi emendamenti poiché il Consiglio ritiene prematuro anticipare la legislazione futura (seconda fase) che dipenderà dalla valutazione dell'applicazione delle modifiche attuali. Nondimeno, la necessità di ulteriori miglioramenti nel futuro è riconosciuta dal nuovo articolo 7, paragrafo 2. |
| Emendamento 24: | non è stato possibile introdurre questo emendamento. |
| Emendamento 25: | non è stato possibile introdurre questo emendamento, considerato sproporzionato. |
| Emendamento 26: | non è stato possibile accogliere questo emendamento poiché è stato respinto l'emendamento 42 (nuovo articolo 4 bis). |
| Emendamento 37: | non è stato possibile introdurre questo emendamento poiché il Consiglio ritiene che occorrano 12 mesi per il recepimento. |

b)

non ha introdotto 15 emendamenti (2, 4, 13, 14, 15, 16, 17, 21, 22, 28, 41, 42, 24, 25, 26, 37) nella posizione comune:

Emendamento 2:

questo emendamento non è stato introdotto in quanto non considerato pertinente.

Emendamento 14:

non è stato possibile introdurre questo emendamento poiché il paragrafo a cui si riferisce è stato soppresso.

Emendamenti 15, 16, 17:

non è stato possibile introdurre questi emendamenti. Essi sono nondimeno rispecchiati nello spirito nell'articolo 4 bis, paragrafo 2, che mira ad anticipare l'entrata in vigore al maggio 2006 per allinearla su quella dell'allegato VI della convenzione MARPOL.

Emendamenti 21 e 22:

non è stato possibile introdurre questi emendamenti.

Emendamento 28:

non è stato possibile introdurre questo emendamento.

Emendamenti 41 e 42:

non è stato possibile accogliere questi emendamenti poiché il Consiglio ritiene prematuro anticipare la legislazione futura (seconda fase) che dipenderà dalla valutazione dell'applicazione delle modifiche attuali. Nondimeno, la necessità di ulteriori miglioramenti nel futuro è riconosciuta dal nuovo articolo 7, paragrafo 2.

Emendamento 24:

non è stato possibile introdurre questo emendamento.

Emendamento 25:

non è stato possibile introdurre questo emendamento, considerato sproporzionato.

Emendamento 26:

non è stato possibile accogliere questo emendamento poiché è stato respinto l'emendamento 42 (nuovo articolo 4 bis).

Emendamento 37:

non è stato possibile introdurre questo emendamento poiché il Consiglio ritiene che occorrano 12 mesi per il recepimento.

| c) | Il Consiglio ha introdotto l'articolo 4 bis, paragrafi 3 e 4, per chiarire le questioni relative all'osservanza delle varie disposizioni della direttiva. |
| --- | --- |

c)

Il Consiglio ha introdotto l'articolo 4 bis, paragrafi 3 e 4, per chiarire le questioni relative all'osservanza delle varie disposizioni della direttiva.

IV.   CONCLUSIONE

Il Consiglio, pur non essendo in grado di accettare tutti gli emendamenti adottati dal Parlamento europeo, ritiene che la posizione comune risponda in ampia misura alle preoccupazioni del Parlamento e concordi pienamente con la proposta modificata della Commissione, poiché riduce sostanzialmente le emissioni di anidride solforosa nell'UE, con riduzioni mirate ad apportare i massimi benefici possibili in zone portuali costiere densamente popolate e in ecosistemi sensibili all'acidificazione.

Questa operazione fornisce un incentivo agli Stati membri a impegnarsi maggiormente a livello internazionale per migliorare le norme ambientali applicabili alle navi e in modo particolare mediante la ratifica e il rafforzamento dell'allegato VI della convenzione MARPOL.

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