# Diario Oficial C 63E/15 d

| | ISSN 1725-244X |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | C 63E |
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| Edición en lengua española | Comunicaciones e informaciones | 48o año15 de marzo de 2005 |

ISSN 1725-244X

Diario Oficial

de la Unión Europea

C 63E

Edición en lengua española

Comunicaciones e informaciones

48o año15 de marzo de 2005

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| Número de información | Sumario | Página |
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| | I   Comunicaciones |
| | Consejo |
| 2005/C 063E/1 | Posición común (CE) no 11/2005, de 9 de diciembre de 2004, aprobada por el Consejo de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, con vistas a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos del Consejo (CEE) no 3820/85 y (CEE) no 3821/85 en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera (
  1
  ) | 1 |
| 2005/C 063E/2 | Posición común (CE) no 12/2005, de 9 de diciembre de 2004, aprobada por el Consejo de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, con vistas a la adopción de un Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos del Consejo (CEE) no 3821/85 y (CE) no 2135/98 | 11 |
| 2005/C 063E/3 | Posición común (CE) no 13/2005, de 9 de diciembre de 2004, aprobada por el Consejo de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea con vistas a la adopción de una Directiva Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/32/CE en lo relativo al contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo | 26 |

Número de información

Sumario

Página

I   Comunicaciones

Consejo

2005/C 063E/1

Posición común (CE) no 11/2005, de 9 de diciembre de 2004, aprobada por el Consejo de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, con vistas a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos del Consejo (CEE) no 3820/85 y (CEE) no 3821/85 en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera (
  1
  )

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1

1

2005/C 063E/2

Posición común (CE) no 12/2005, de 9 de diciembre de 2004, aprobada por el Consejo de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, con vistas a la adopción de un Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos del Consejo (CEE) no 3821/85 y (CE) no 2135/98

o

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o

11

2005/C 063E/3

Posición común (CE) no 13/2005, de 9 de diciembre de 2004, aprobada por el Consejo de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea con vistas a la adopción de una Directiva Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/32/CE en lo relativo al contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo

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| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE |

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(1)   Texto pertinente a efectos del EEE

1

| ES | |
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ES

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I Comunicaciones

Consejo

| 15.3.2005 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | CE 63/1 |
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15.3.2005

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

CE 63/1

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POSICIÓN COMÚN (CE) N
  o 11/2005

aprobada por el Consejo el 9 de diciembre de 2004

con vistas a la adopción de la Directiva 2005/.../CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de ..., sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos del Consejo (CEE) no 3820/85 y (CEE) no 3821/85 en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2005/C 63 E/01)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular el apartado 1 de su artículo 71,

Vista la propuesta de la Comisión,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),

Previa consulta al Comité de las Regiones,

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado (2),

Considerando lo siguiente:

| (1) | Los Reglamentos del Consejo (CEE) no 3820/85, de 20 de diciembre de 1985, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (3), y (CEE) no 3821/85, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera (4), son importantes para la realización de un mercado común del transporte por carretera, ferrocarril y navegación interior, para la seguridad vial y para las condiciones de trabajo. |
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(1)

Los Reglamentos del Consejo (CEE) no 3820/85, de 20 de diciembre de 1985, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (3), y (CEE) no 3821/85, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera (4), son importantes para la realización de un mercado común del transporte por carretera, ferrocarril y navegación interior, para la seguridad vial y para las condiciones de trabajo.

| (2) | En su Libro Blanco «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad», la Comisión indicó la necesidad de reforzar los controles y las sanciones, en particular en la legislación social sobre transporte por carretera y, especialmente, aumentar el número de controles, fomentar el intercambio sistemático de información entre Estados miembros, coordinar las actividades de inspección y promover la formación de los controladores. |
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(2)

En su Libro Blanco «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad», la Comisión indicó la necesidad de reforzar los controles y las sanciones, en particular en la legislación social sobre transporte por carretera y, especialmente, aumentar el número de controles, fomentar el intercambio sistemático de información entre Estados miembros, coordinar las actividades de inspección y promover la formación de los controladores.

| (3) | Por consiguiente, es necesario garantizar la correcta aplicación y una interpretación armonizada de la normativa social relativa al transporte por carretera mediante el establecimiento de unos requisitos mínimos para que los Estados miembros realicen controles uniformes y eficaces del cumplimiento de las disposiciones pertinentes, que deben servir para reducir y prevenir las infracciones. Además, debería introducirse un mecanismo que garantice que las empresas con un nivel de riesgo elevado sean controladas más de cerca y más a menudo. |
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(3)

Por consiguiente, es necesario garantizar la correcta aplicación y una interpretación armonizada de la normativa social relativa al transporte por carretera mediante el establecimiento de unos requisitos mínimos para que los Estados miembros realicen controles uniformes y eficaces del cumplimiento de las disposiciones pertinentes, que deben servir para reducir y prevenir las infracciones. Además, debería introducirse un mecanismo que garantice que las empresas con un nivel de riesgo elevado sean controladas más de cerca y más a menudo.

| (4) | Las medidas previstas en la presente Directiva, no sólo deberían procurar una mayor seguridad vial sino que deberían también contribuir a una armonización de las condiciones de trabajo en la Comunidad y a fomentar una competencia equitativa. |
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(4)

Las medidas previstas en la presente Directiva, no sólo deberían procurar una mayor seguridad vial sino que deberían también contribuir a una armonización de las condiciones de trabajo en la Comunidad y a fomentar una competencia equitativa.

| (5) | La sustitución del tacógrafo analógico por un tacógrafo digital permitirá progresivamente comprobar un mayor volumen de datos más rápidamente y con mayor precisión y por esta razón, los Estados miembros serán capaces cada vez con más frecuencia de realizar un mayor número de controles. En número de controles, el porcentaje de jornadas de trabajo objeto de control de los conductores de vehículos que entren en el ámbito de aplicación de la legislación social debería por tanto aumentarse gradualmente al 4 %. |
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(5)

La sustitución del tacógrafo analógico por un tacógrafo digital permitirá progresivamente comprobar un mayor volumen de datos más rápidamente y con mayor precisión y por esta razón, los Estados miembros serán capaces cada vez con más frecuencia de realizar un mayor número de controles. En número de controles, el porcentaje de jornadas de trabajo objeto de control de los conductores de vehículos que entren en el ámbito de aplicación de la legislación social debería por tanto aumentarse gradualmente al 4 %.

| (6) | Todas las autoridades de control deben disponer del equipo estándar necesario que les permita desempeñar efectiva y eficazmente sus funciones. |
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(6)

Todas las autoridades de control deben disponer del equipo estándar necesario que les permita desempeñar efectiva y eficazmente sus funciones.

| (7) | Los Estados miembros procurarán garantizar que, sin perjuicio de una correcta ejecución de las tareas que impone la presente Directiva, los controles de carretera se efectúen con rapidez y eficacia, a fin de que se realicen en el menor tiempo posible y con el menor retraso para el conductor. |
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(7)

Los Estados miembros procurarán garantizar que, sin perjuicio de una correcta ejecución de las tareas que impone la presente Directiva, los controles de carretera se efectúen con rapidez y eficacia, a fin de que se realicen en el menor tiempo posible y con el menor retraso para el conductor.

| (8) | En cada Estado miembro debe haber un organismo único de contacto intracomunitario, con las demás autoridades competentes. Dicho organismo debe además recopilar las estadísticas pertinentes. Los Estados miembros deben aplicar también una estrategia nacional de ejecución coherente en sus territorios y podrán designar un organismo único para coordinar su aplicación. |
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(8)

En cada Estado miembro debe haber un organismo único de contacto intracomunitario, con las demás autoridades competentes. Dicho organismo debe además recopilar las estadísticas pertinentes. Los Estados miembros deben aplicar también una estrategia nacional de ejecución coherente en sus territorios y podrán designar un organismo único para coordinar su aplicación.

| (9) | La cooperación entre las autoridades de control de los Estados miembros debe impulsarse mediante controles concertados, iniciativas de formación conjuntas, el intercambio electrónico de información y el intercambio de conocimientos y experiencia. |
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(9)

La cooperación entre las autoridades de control de los Estados miembros debe impulsarse mediante controles concertados, iniciativas de formación conjuntas, el intercambio electrónico de información y el intercambio de conocimientos y experiencia.

| (10) | Es conveniente facilitar y promover la aplicación de las mejores prácticas en las medidas de control del transporte por carretera, sobre todo para garantizar un enfoque armonizado en lo que respecta a la prueba relativa a las vacaciones o baja por enfermedad, mediante un foro que reúna a las autoridades de control de los Estados miembros. |
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(10)

Es conveniente facilitar y promover la aplicación de las mejores prácticas en las medidas de control del transporte por carretera, sobre todo para garantizar un enfoque armonizado en lo que respecta a la prueba relativa a las vacaciones o baja por enfermedad, mediante un foro que reúna a las autoridades de control de los Estados miembros.

| (11) | Las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva se adoptarán de conformidad con la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (5). |
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(11)

Las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva se adoptarán de conformidad con la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (5).

| (12) | Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, el establecimiento de una normativa comunitaria clara sobre las condiciones mínimas para el control de la aplicación correcta y uniforme de los Reglamentos (CEE) no 3820/85 y (CEE) no 3821/85 no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido a que es necesaria una actuación transnacional coordinada, puede lograrse mejor, a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar este objetivo. |
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(12)

Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, el establecimiento de una normativa comunitaria clara sobre las condiciones mínimas para el control de la aplicación correcta y uniforme de los Reglamentos (CEE) no 3820/85 y (CEE) no 3821/85 no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido a que es necesaria una actuación transnacional coordinada, puede lograrse mejor, a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar este objetivo.

| (13) | Conviene, por tanto, derogar la Directiva 88/599/CEE del Consejo, de 23 de noviembre de 1988, sobre procedimientos uniformes para la aplicación de los Reglamentos (CEE) no 3820/85 y (CEE) no 3821/85 (6). |
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(13)

Conviene, por tanto, derogar la Directiva 88/599/CEE del Consejo, de 23 de noviembre de 1988, sobre procedimientos uniformes para la aplicación de los Reglamentos (CEE) no 3820/85 y (CEE) no 3821/85 (6).

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Objeto

La presente Directiva tiene por objeto fijar las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos (CEE) no 3820/85 y (CEE) no 3821/85.

Artículo 2

Sistemas de control

1.   Los Estados miembros organizarán un sistema de controles regulares y apropiados, de aplicación correcta y coherente, tal como se contempla en el artículo 1, tanto en carretera como en los locales de las empresas de todas las categorías de transporte.

Dichos controles cubrirán cada año una muestra amplia y representativa de los trabajadores móviles, de los conductores, empresas y vehículos de transporte de todas las categorías de transporte objeto de los Reglamentos (CEE) no 3820/85 y (CEE) no 3821/85.

Cada Estado miembro garantizará que se aplique en su territorio una estrategia nacional de control coherente. Con este fin, los Estados miembros podrán designar un organismo que se encargará de la coordinación de las acciones emprendidas en virtud de los artículos 4 y 6 en cuyo caso se informará de ello a la Comisión y a los demás Estados miembros.

2.   Cada Estado miembro organizará controles de tal manera que desde ... (7), se controle el 1 % de las jornadas de trabajo de los conductores de vehículos sujetos a los Reglamentos (CEE) no 3820/85 y (CEE) no 3821/85. Dicho porcentaje se aumentará hasta el 2 % a partir del 1 de enero de 2009 y hasta el 3 % a partir del 1 de enero de 2011.

A partir del 1 de enero de 2013, la Comisión podrá incrementar dicho porcentaje mínimo al 4 %, de conformidad con el procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 12, siempre que las estadísticas recabadas con arreglo al artículo 3 demuestren que, como media, más del 90 % de todos los vehículos controlados están equipados con un tacógrafo digital. Al adoptar esta decisión, la Comisión también tendrá en cuenta la eficacia de las medidas de aplicación existentes, en particular la disponibilidad de los datos de los tacógrafos digitales en los locales de las empresas.

Al menos el 15 % del número total de las jornadas de trabajo se controlará en carretera y al menos el 25 % en los locales de las empresas. A partir del 1 de enero de 2008 al menos el 30 % del número total de las jornadas de trabajo se controlará en carretera y al menos el 50 % en los locales de las empresas.

3.   La información presentada a la Comisión de conformidad con el apartado 2 del artículo 16 del Reglamento (CEE) no 3820/85 incluirá el número de conductores controlados en la carretera, el número de controles en los locales de las empresas, el número de jornadas de trabajo controladas y el número de infracciones registradas.

Artículo 3

Estadísticas

Los Estados miembros garantizarán que las estadísticas recopiladas en los controles organizados de acuerdo con los apartados 1 y 2 del artículo 2 se desglosen en las siguientes categorías:

| a) | controles en carretera:






  i) | tipo de carretera, es decir si es autopista, carretera nacional o secundaria, |
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a)

controles en carretera:

i)

tipo de carretera, es decir si es autopista, carretera nacional o secundaria,

| ii) | tipo de tacógrafo, analógico o digital; |
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ii)

tipo de tacógrafo, analógico o digital;

| b) | controles en locales:






  i) | tipo de actividad de transporte: internacional o nacional, viajeros o mercancías, por cuenta propia o por cuenta ajena, |
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b)

controles en locales:

i)

tipo de actividad de transporte: internacional o nacional, viajeros o mercancías, por cuenta propia o por cuenta ajena,

| ii) | tamaño del parque de vehículos de la empresa, |
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ii)

tamaño del parque de vehículos de la empresa,

| iii) | tipo de tacógrafo, analógico o digital. |
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iii)

tipo de tacógrafo, analógico o digital.

Estas estadísticas se presentarán anualmente a la Comisión.

Las autoridades competentes de los Estados miembros guardarán copia de los datos recopilados del año anterior.

Las aclaraciones adicionales requeridas sobre las definiciones de las categorías mencionadas en las letras a) y b) deberá establecerlas la Comisión, con arreglo al procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 12.

Artículo 4

Controles en carretera

1.   Los controles en carretera deberán realizarse en lugares distintos y en cualquier momento, cubriendo tramos de red viaria de extensión suficiente para dificultar que los puntos de control puedan ser evitados.

2.   Los Estados miembros velarán por que:

| a) | se adopten las disposiciones necesarias para implantar puntos de control en o cerca de carreteras existentes y en proyecto; |
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a)

se adopten las disposiciones necesarias para implantar puntos de control en o cerca de carreteras existentes y en proyecto;

| b) | los controles se lleven a cabo según un sistema de rotación aleatorio. |
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b)

los controles se lleven a cabo según un sistema de rotación aleatorio.

3.   Los aspectos que deberán comprobarse en los controles en carretera serán los establecidos en la parte A del anexo I. Los controles podrán concentrarse en un elemento específico, si la situación lo requiere.

4.   Sin perjuicio de lo establecido en el apartado 2 del artículo 9 del los controles en carretera deberán realizarse sin discriminación alguna, por parte de los controladores, en cuanto a:

| a) | el país donde esté matriculado el vehículo; |
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a)

el país donde esté matriculado el vehículo;

| b) | el país de residencia del conductor; |
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b)

el país de residencia del conductor;

| c) | el país donde esté establecida la empresa; |
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c)

el país donde esté establecida la empresa;

| d) | el origen y destino del trayecto; |
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d)

el origen y destino del trayecto;

| e) | el hecho de que los vehículos estén equipados con un tacógrafo analógico o digital. |
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e)

el hecho de que los vehículos estén equipados con un tacógrafo analógico o digital.

5.   Los controladores recibirán:

| a) | una lista de los principales aspectos que deban controlar, a tenor de lo establecido en la parte A del anexo I; |
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a)

una lista de los principales aspectos que deban controlar, a tenor de lo establecido en la parte A del anexo I;

| b) | determinado equipo de control estándar, tal como se establece en el anexo II. |
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b)

determinado equipo de control estándar, tal como se establece en el anexo II.

6.   Si en un Estado miembro las comprobaciones efectuadas con ocasión de un control en carretera respecto al conductor de un vehículo matriculado en otro Estado miembro dan motivos para considerar que se han cometido infracciones no comprobables durante el control por falta de los elementos necesarios, las autoridades competentes de los Estados miembros afectados se prestarán mutua asistencia para aclarar la situación.

Artículo 5

Controles concertados

Los Estados miembros emprenderán, al menos seis veces al año, operaciones concertadas de control en carretera de los conductores y los vehículos contemplados en los Reglamentos (CEE) no 3820/85 y (CEE) no 3821/85. Dichas operaciones deberán realizarse de forma simultánea por parte de las autoridades de control de dos o más Estados miembros, cada una de ellas en su propio territorio.

Artículo 6

Controles en los locales de las empresas

1.   Los controles en los locales de las empresas deberán organizarse teniendo en cuenta la experiencia adquirida en relación con las diferentes clases de transporte. Se efectuarán asimismo cuando se hayan comprobado en carretera infracciones graves de los Reglamentos (CEE) no 3820/85 o (CEE) no 3821/85.

2.   Los controles en los locales comprenderán los aspectos listados en las partes A y B del anexo I.

3.   Los controladores recibirán:

| a) | una lista de los principales aspectos que deben controlar, establecidos en las partes A y B del anexo I; |
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a)

una lista de los principales aspectos que deben controlar, establecidos en las partes A y B del anexo I;

| b) | determinado equipo de control estándar, tal como se establece en el anexo II. |
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b)

determinado equipo de control estándar, tal como se establece en el anexo II.

4.   Los controladores de un Estado miembro tendrán en cuenta durante su control cualquier información facilitada por el organismo de coordinación de los controles designado por otro Estado miembro, contemplado en el apartado 1 del artículo 7, relativa a las actividades de la empresa en este otro Estado miembro.

5.   A efectos de los apartados 1 y 4, los controles efectuados por las autoridades competentes en sus propios locales, basados en los documentos o datos pertinentes remitidos por las empresas a petición de dichas autoridades, tendrán la misma consideración que los controles que se lleven a cabo en los locales de la empresa.

Artículo 7

Enlace intracomunitario

1.   Los Estados miembros designarán un organismo que desempeñará las siguientes funciones:

| a) | garantizar la coordinación con organismos equivalentes en otros Estados miembros con respecto a las acciones emprendidas en virtud del artículo 5; |
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a)

garantizar la coordinación con organismos equivalentes en otros Estados miembros con respecto a las acciones emprendidas en virtud del artículo 5;

| b) | enviar los datos estadísticos bienales a la Comisión con arreglo al apartado 2 del artículo 16 del Reglamento (CEE) no 3820/85; |
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b)

enviar los datos estadísticos bienales a la Comisión con arreglo al apartado 2 del artículo 16 del Reglamento (CEE) no 3820/85;

| c) | ser responsable en primer término de la asistencia a las autoridades competentes de otros Estados miembros con arreglo a lo dispuesto en el apartado 6 del artículo 4. |
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c)

ser responsable en primer término de la asistencia a las autoridades competentes de otros Estados miembros con arreglo a lo dispuesto en el apartado 6 del artículo 4.

Este organismo estará representado en el Comité contemplado en el apartado 1 del artículo 12.

2.   Los Estados miembros comunicarán a la Comisión la designación de dicho organismo y la Comisión informará de ello a los demás Estados miembros.

3.   Se fomentará activamente el intercambio de datos, experiencia y conocimientos entre los Estados miembros, principalmente, pero no de forma exclusiva, a través del Comité contemplado en el apartado 1 del artículo 12 y de cualquier organismo que la Comisión podrá designar de conformidad con el procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 12.

Artículo 8

Intercambio de información

1.   Las informaciones mutuamente disponibles, previstas en el apartado 3 del artículo 17 del Reglamento (CEE) no 3820/85 o en el apartado 3 del artículo 19 del Reglamento (CEE) no 3821/85, se intercambiarán entre los organismos designados comunicados a la Comisión de acuerdo con el apartado 2 del artículo 7:

| a) | al menos una vez cada seis meses a partir de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva; |
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a)

al menos una vez cada seis meses a partir de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva;

| b) | a petición expresa de un Estado miembro para casos individuales. |
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b)

a petición expresa de un Estado miembro para casos individuales.

2.   Los Estados miembros procurarán crear sistemas para el intercambio electrónico de información. Con arreglo al procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 12, la Comisión definirá una metodología común para el intercambio eficaz de información.

Artículo 9

Sistema de clasificación de riesgos

1.   Los Estados miembros introducirán un sistema de clasificación de riesgos de las empresas basado en el número relativo y la gravedad de las infracciones a los Reglamentos (CEE) no 3820/85 o no 3821/85 que haya cometido cada una de las empresas.

2.   Las empresas con una clasificación de alto riesgo serán objeto de controles más estrictos y frecuentes. El Comité mencionado en el artículo 12 debatirá los criterios y las disposiciones de aplicación de dicho sistema, con vistas a establecer un sistema de intercambio de información sobre mejores prácticas.

Artículo 10

Informe

A más tardar el ... (8), la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe en el que se analizarán las sanciones previstas en las legislaciones de los Estados miembros con respecto a las infracciones graves.

Artículo 11

Mejores prácticas

1.   De conformidad con el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 12, la Comisión elaborará las directrices sobre las mejores prácticas en materia de control.

Dichas directrices se incluirán en el informe bienal contemplado en el apartado 2 del artículo 16 del Reglamento (CEE) no 3820/85.

2.   Al menos una vez al año, los Estados miembros pondrán en marcha programas de formación conjuntos sobre las mejores prácticas y facilitarán los intercambios de personal entre sus organismos respectivos para el enlace intracomunitario con los organismos equivalentes en otros Estados miembros.

3.   La Comisión elaborará un impreso, en formato electrónico e imprimible, de acuerdo con el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 12, que se utilizará en caso de que el conductor haya estado de baja por enfermedad o de vacaciones, o en caso de que haya conducido otro vehículo excluido del ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) no 3820/85 durante el período mencionado en el primer guión del párrafo primero del apartado 7 del artículo 15 del Reglamento (CEE) no 3821/85.

4.   Los Estados miembros garantizarán que los controladores estén bien preparados para el ejercicio de sus funciones.

Artículo 12

Procedimiento del Comité

1.   La Comisión estará asistida por el Comité creado en virtud del apartado 1 del artículo 18 del Reglamento (CEE) no 3821/85.

2.   En los casos en que se haga referencia al presente apartado, se aplicarán los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

El plazo contemplado en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.

3.   El Comité adoptará su reglamento interno.

Artículo 13

Medidas de aplicación

A petición de un Estado miembro o por iniciativa propia, la Comisión, de conformidad con el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 12, adoptará medidas de aplicación con uno de los fines siguientes:

| a) | fomentar un enfoque común para la aplicación de la presente Directiva; |
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a)

fomentar un enfoque común para la aplicación de la presente Directiva;

| b) | fomentar un enfoque coherente entre las autoridades de control y una interpretación armonizada del Reglamento (CEE) no 3820/85 entre las autoridades de control; |
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b)

fomentar un enfoque coherente entre las autoridades de control y una interpretación armonizada del Reglamento (CEE) no 3820/85 entre las autoridades de control;

| c) | facilitar el diálogo entre las empresas del sector y las autoridades de control. |
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c)

facilitar el diálogo entre las empresas del sector y las autoridades de control.

Artículo 14

Negociaciones con terceros países

Desde el momento de la entrada en vigor de la presente Directiva, la Comunidad entablará negociaciones con los terceros países de que se trate, a fin de aplicar normas equivalentes a las establecidas en la presente Directiva.

Artículo 15

Actualización de los anexos

Las modificaciones necesarias para adaptar los anexos a la evolución de las mejores prácticas se adoptarán de conformidad con el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 12.

Artículo 16

Transposición

1.   Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a más tardar el 1 de enero de 2006. Comunicarán a la Comisión inmediatamente el texto de dichas disposiciones, así como una tabla de correspondencias entre dichas disposiciones y la presente Directiva.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2.   Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones nacionales que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 17

Derogación

1.   Queda derogada la Directiva 88/599/CEE, siendo efectiva dicha derogación a partir de ... (9).

2.   Las referencias a la Directiva derogada se entenderán hechas a la presente Directiva.

Artículo 18

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 19

Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, ...

Por el Parlamento Europeo

El Presidente

Por el Consejo

El Presidente

---

(1)  DO C 241 de 28.9.2004, p. 65.

1

(2)  Dictamen del Parlamento Europeo de 20 de abril de 2004 (no publicado aún en el Diario Oficial), Posición común del Consejo de 9 de diciembre de 2004 y Posición del Parlamento Europeo de ... (no publicada aún en el Diario Oficial).

2

(3)  DO L 370 de 31.12.1985, p. 1. Reglamento modificado por la Directiva 2003/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 226 de 10.9.2003, p. 4).

3

(4)  DO L 370 de 31.12.1985, p. 8. Reglamento cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) no 432/2004 de la Comisión (DO L 71 de 10.3.2004, p. 3).

4

o

(5)  DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

5

(6)  DO L 325 de 29.11.1988, p. 55. Directiva modificada por el Reglamento (CE) no 2135/98 (DO L 274 de 9.10.1998, p. 1).

6

o

(7)  Fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

7

(8)  Tres años a partir de la entrada en vigor de la presente Directiva.

8

(9)  Fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

9

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ANEXO I

PARTE A

Controles en carretera

Los aspectos que habrán de comprobarse, en general, en los controles en carretera son los siguientes:

| (1) | Períodos de conducción diarios, interrupciones y períodos de descanso diarios y semanales; también las hojas de registro de las jornadas precedentes que deben hallarse a bordo del vehículo, de conformidad con el apartado 7 del artículo 15 del Reglamento (CEE) no 3821/85 y/o los datos almacenados correspondientes al mismo período en la tarjeta de conductor y/o en la memoria del aparato de control, de conformidad con el anexo II de la presente Directiva, y/o impresiones en papel. |
| --- | --- |

(1)

Períodos de conducción diarios, interrupciones y períodos de descanso diarios y semanales; también las hojas de registro de las jornadas precedentes que deben hallarse a bordo del vehículo, de conformidad con el apartado 7 del artículo 15 del Reglamento (CEE) no 3821/85 y/o los datos almacenados correspondientes al mismo período en la tarjeta de conductor y/o en la memoria del aparato de control, de conformidad con el anexo II de la presente Directiva, y/o impresiones en papel.

| (2) | Para el período mencionado en el apartado 7 del artículo 15 del Reglamento (CEE) no 3821/85, todos los casos en que se haya excedido la velocidad autorizada del vehículo, definidos como todos los períodos de más de un minuto durante los cuales la velocidad del vehículo exceda los 90 km/h en la categoría de vehículos N3 o los 105 km/h en la categoría de vehículos M3 (las categorías N3 y M3 se definen en el anexo I de la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros sobre la homologación de vehículos a motor y de sus remolques) (1). |
| --- | --- |

(2)

Para el período mencionado en el apartado 7 del artículo 15 del Reglamento (CEE) no 3821/85, todos los casos en que se haya excedido la velocidad autorizada del vehículo, definidos como todos los períodos de más de un minuto durante los cuales la velocidad del vehículo exceda los 90 km/h en la categoría de vehículos N3 o los 105 km/h en la categoría de vehículos M3 (las categorías N3 y M3 se definen en el anexo I de la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros sobre la homologación de vehículos a motor y de sus remolques) (1).

| (3) | En su caso, las velocidades instantáneas del vehículo, registradas por el aparato de control dentro de las 24 horas anteriores a la utilización del vehículo. |
| --- | --- |

(3)

En su caso, las velocidades instantáneas del vehículo, registradas por el aparato de control dentro de las 24 horas anteriores a la utilización del vehículo.

| (4) | El correcto funcionamiento del aparato de control (verificación de posibles manipulaciones del aparato y/o de la tarjeta de conductor y/o de las hojas de registro), o en su caso, la presencia de los documentos contemplados en el apartado 5 del artículo 14 del Reglamento (CEE) no 3820/85. |
| --- | --- |

(4)

El correcto funcionamiento del aparato de control (verificación de posibles manipulaciones del aparato y/o de la tarjeta de conductor y/o de las hojas de registro), o en su caso, la presencia de los documentos contemplados en el apartado 5 del artículo 14 del Reglamento (CEE) no 3820/85.

PARTE B

Controles en los locales de las empresas

Además de los aspectos sometidos a control en carretera, en los locales de las empresas se controlarán los siguientes:

| (1) | los períodos de descanso semanal y los períodos de conducción entre dichos períodos de descanso; |
| --- | --- |

(1)

los períodos de descanso semanal y los períodos de conducción entre dichos períodos de descanso;

| (2) | el límite quincenal de horas de conducción; |
| --- | --- |

(2)

el límite quincenal de horas de conducción;

| (3) | las hojas de registro, los datos y las impresiones en papel de la tarjeta de conductor y de la unidad instalada en el vehículo. |
| --- | --- |

(3)

las hojas de registro, los datos y las impresiones en papel de la tarjeta de conductor y de la unidad instalada en el vehículo.

Si fuera conveniente, los Estados miembros podrán determinar, en caso de que se detecte una infracción, la corresponsabilidad de los agentes de la cadena de transporte, como expedidores, transitarios o subcontratistas, que hubieran podido actuar como inductores o cómplices, y la comprobación de que los contratos para el suministro de transporte permiten el cumplimiento de los Reglamentos (CEE) no 3820/85 y (CEE) no 3821/85.

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(1)  DO L 42 de 23.2.1970, p. 1. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva de la Comisión 2004/78/CE (DO L 153 de 30.4.2004, p. 103).

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ANEXO II

Equipo estándar a disposición de las unidades de control

Los Estados miembros velarán por que las unidades que desempeñen las tareas contempladas en el anexo I dispongan del siguiente equipo estándar:

| 1. | equipos capaces de transferir datos de la unidad instalada en el vehículo y la tarjeta de conductor del tacógrafo digital, leer los datos y analizar los datos o transmitirlos para su análisis a una base de datos central; |
| --- | --- |

1.

equipos capaces de transferir datos de la unidad instalada en el vehículo y la tarjeta de conductor del tacógrafo digital, leer los datos y analizar los datos o transmitirlos para su análisis a una base de datos central;

| 2. | equipos para controlar las hojas de tacógrafo. |
| --- | --- |

2.

equipos para controlar las hojas de tacógrafo.

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EXPOSICIÓN DE MOTIVOS DEL CONSEJO

I.   INTRODUCCIÓN

| — | Teniendo en cuenta lo dispuesto en el artículo 71 del Tratado CE, y en el marco del procedimiento de codecisión establecido en el artículo 251 del Tratado CE, el Consejo aprobó el 9 de diciembre de 2004 su Posición común acerca de un proyecto de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las condiciones mínimas para la aplicación de la Directiva 2002/15/CE y de los Reglamentos (CEE) no 3820/85 y (CEE) no 3821/85 del Consejo en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera. |
| --- | --- |

—

Teniendo en cuenta lo dispuesto en el artículo 71 del Tratado CE, y en el marco del procedimiento de codecisión establecido en el artículo 251 del Tratado CE, el Consejo aprobó el 9 de diciembre de 2004 su Posición común acerca de un proyecto de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las condiciones mínimas para la aplicación de la Directiva 2002/15/CE y de los Reglamentos (CEE) no 3820/85 y (CEE) no 3821/85 del Consejo en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera.

| — | Al aprobar su Posición común, el Consejo tuvo en cuenta el dictamen en primera lectura del Parlamento Europeo, emitido el 20 de abril de 2004 (1), así como el dictamen emitido el 2 de junio de 2004 por el Comité Económico y Social (2). |
| --- | --- |

—

Al aprobar su Posición común, el Consejo tuvo en cuenta el dictamen en primera lectura del Parlamento Europeo, emitido el 20 de abril de 2004 (1), así como el dictamen emitido el 2 de junio de 2004 por el Comité Económico y Social (2).

Principales objetivos del proyecto de Directiva

El proyecto de Directiva tiene por objeto:

| — | fijar las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos (CEE) no 3820/85 y (CEE) no 3821/85 del Consejo en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera («periodos de conducción y de descanso de los conductores profesionales»), prescribiendo para ello el número mínimo de controles que han de realizar las autoridades competentes de cada Estado miembro; |
| --- | --- |

—

fijar las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos (CEE) no 3820/85 y (CEE) no 3821/85 del Consejo en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera («periodos de conducción y de descanso de los conductores profesionales»), prescribiendo para ello el número mínimo de controles que han de realizar las autoridades competentes de cada Estado miembro;

| — | ofrecer una interpretación uniforme de las características de los controles para garantizar una aplicación armonizada de esta legislación comunitaria sobre el transporte por carretera. |
| --- | --- |

—

ofrecer una interpretación uniforme de las características de los controles para garantizar una aplicación armonizada de esta legislación comunitaria sobre el transporte por carretera.

La legislación vigente dispone que debe controlarse un porcentaje total mínimo del 1 % de las jornadas de trabajo (3); la Comisión propone ahora incrementar este porcentaje uniforme hasta un nivel ambicioso pero factible que incrementará considerablemente la seguridad vial.

Con la introducción del tacógrafo digital los datos serán más fácilmente accesibles y más precisos, lo cual permitirá a los Estados miembros aumentar el número y la eficacia de los controles tanto en carretera como en los locales de las empresas de todas las categorías de transporte. Por lo demás, el proyecto de Directiva obliga a los Estados miembros a recopilar estadísticas sobre tales controles y a presentarlas todos los años a la Comisión.

El proyecto de Directiva contiene otras disposiciones nuevas, entre ellas las siguientes:

| — | introducción de una lista detallada de los aspectos que han de controlarse en carretera y en los locales de las empresas de transporte, |
| --- | --- |

—

introducción de una lista detallada de los aspectos que han de controlarse en carretera y en los locales de las empresas de transporte,

| — | mayor número de controles concertados entre Estados miembros, |
| --- | --- |

—

mayor número de controles concertados entre Estados miembros,

| — | creación de un organismo intracomunitario de enlace que, entre otras cosas, garantizará la coordinación de los controles concertados, |
| --- | --- |

—

creación de un organismo intracomunitario de enlace que, entre otras cosas, garantizará la coordinación de los controles concertados,

| — | mayor frecuencia de los intercambios de información sobre los resultados de los controles, invitándose a los Estados miembros a establecer un sistema de intercambio electrónico de datos, |
| --- | --- |

—

mayor frecuencia de los intercambios de información sobre los resultados de los controles, invitándose a los Estados miembros a establecer un sistema de intercambio electrónico de datos,

| — | introducción de sistemas de clasificación de riesgos de las empresas, combinada con la obligación de controlar de forma más estricta e intensiva a las empresas que estén catalogadas como de alto riesgo. |
| --- | --- |

—

introducción de sistemas de clasificación de riesgos de las empresas, combinada con la obligación de controlar de forma más estricta e intensiva a las empresas que estén catalogadas como de alto riesgo.

El proyecto de Directiva dispone también que se establezcan directrices sobre prácticas idóneas, actividades de formación conjuntas e intercambio de información analítica y experiencia.

II.   ANÁLISIS DE LA POSICIÓN COMÚN

1.   Observaciones generales

El Consejo opina que la Posición común supone grandes ventajas en comparación con la legislación actualmente vigente.

Teniendo en cuenta la renovación gradual de las flotas de las empresas de transporte, que dará lugar a un aumento progresivo del número de vehículos dotados de tacógrafo digital, los Estados miembros van a introducir un sistema de controles que garantizará que, a más tardar en 2011, se controle al menos el 3 % de las jornadas de trabajo de los conductores de vehículos considerados en el proyecto de Directiva. La Comisión había previsto un incremento inmediato de los controles al 3 % de las jornadas trabajadas desde la fecha de entrada en vigor de la nueva Directiva, pero el Consejo ha decidido que este objetivo se alcance de forma gradual, aumentando el número de controles del 1 % al 2 % a partir del 1 de enero de 2009. Por otra parte, se ha introducido una disposición que permite aumentar el porcentaje mínimo al 4 % a partir del 1 de enero de 2013, siempre que las estadísticas demuestren que más del 90 % de los vehículos están equipados con tacógrafo digital.

A fin de garantizar un equilibrio adecuado entre los controles en carretera y los controles en los locales de las empresas, la Posición común dispone que, a partir del 1 de enero de 2008, al menos el 30 % del número total de jornadas de trabajo se controle en carretera y al menos el 50 % se controle en los locales de las empresas.

El Consejo se ha opuesto a la inclusión de la Directiva 2002/15/CE (Directiva «tiempo de trabajo») en el ámbito de aplicación de este proyecto de Directiva, porque desea centrarse en la aplicación efectiva de las normas sobre tiempos reales de conducción y descanso. Por otra parte, el «tiempo de trabajo» no puede controlarse con certeza alguna con el tacógrafo digital, lo cual complicaría bastante los controles en carretera.

2.   Enmiendas del Parlamento Europeo

| — | El Consejo ha podido aceptar 27 de las enmiendas del Parlamento Europeo. |
| --- | --- |

—

El Consejo ha podido aceptar 27 de las enmiendas del Parlamento Europeo.

| — | Se han aceptado parcialmente las enmiendas 3 (véase el cuarto considerando), 12, 21 y 22 (sólo la parte relativa al «tipo de tacógrafo») y 23.
  En cuanto a la enmienda 19, el Consejo ha podido aceptar la petición del Parlamento Europeo de que se reduzca el número mínimo de jornadas de trabajo controladas en carretera al 15 %. En este contexto, cabe señalar que el Consejo ha decidido que el 25 % del total de jornadas de trabajo se controle en los locales de las empresas y ha introducido un periodo transitorio (hasta el 1 de enero de 2008) para incrementar estos porcentajes hasta el 30 % (en carretera) y el 50 % (locales de las empresas).
  Asimismo, el Consejo ha considerado que el contenido de la enmienda 24 está cubierto por la letra a) del apartado 2 del artículo 4. En cuanto a la enmienda 28, el Consejo ha opinado que su objetivo principal se contempla ya en el apartado 6 del artículo 4 y en el apartado 4 del artículo 6. El principio básico de la enmienda 29 está ya recogido en el artículo 9 («sistema de clasificación de riesgos») de la Posición común.
  Respecto de la enmienda 42, el Consejo ha decidido incluir la expresión «periodos de descanso semanales» en la lista del anexo I, parte A. |
| --- | --- |

—

Se han aceptado parcialmente las enmiendas 3 (véase el cuarto considerando), 12, 21 y 22 (sólo la parte relativa al «tipo de tacógrafo») y 23.

En cuanto a la enmienda 19, el Consejo ha podido aceptar la petición del Parlamento Europeo de que se reduzca el número mínimo de jornadas de trabajo controladas en carretera al 15 %. En este contexto, cabe señalar que el Consejo ha decidido que el 25 % del total de jornadas de trabajo se controle en los locales de las empresas y ha introducido un periodo transitorio (hasta el 1 de enero de 2008) para incrementar estos porcentajes hasta el 30 % (en carretera) y el 50 % (locales de las empresas).

Asimismo, el Consejo ha considerado que el contenido de la enmienda 24 está cubierto por la letra a) del apartado 2 del artículo 4. En cuanto a la enmienda 28, el Consejo ha opinado que su objetivo principal se contempla ya en el apartado 6 del artículo 4 y en el apartado 4 del artículo 6. El principio básico de la enmienda 29 está ya recogido en el artículo 9 («sistema de clasificación de riesgos») de la Posición común.

Respecto de la enmienda 42, el Consejo ha decidido incluir la expresión «periodos de descanso semanales» en la lista del anexo I, parte A.

| — | El Consejo ha rechazado las enmiendas 7, 63, 18, 20, 25, 31, 39, 40, 41 y 66, así como las que se indican, con observaciones adicionales, a continuación:






  — | enmiendas 1, 12, 15, 29, 34 y 36, porque pretenden ampliar el ámbito de aplicación del proyecto de Directiva. |
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—

El Consejo ha rechazado las enmiendas 7, 63, 18, 20, 25, 31, 39, 40, 41 y 66, así como las que se indican, con observaciones adicionales, a continuación:

—

enmiendas 1, 12, 15, 29, 34 y 36, porque pretenden ampliar el ámbito de aplicación del proyecto de Directiva.

| — | el Consejo ha rechazado también la inclusión de una definición de «conductor» (enmiendas 13 y 14) y de una disposición relativa a los vehículos de terceros países (enmienda 16) porque considera que esta cuestión se incluye ya en el proyecto de Reglamento sobre periodos de conducción y descanso («Reglamento de armonización social» (4)); por otra parte, las disposiciones pertinentes a que se refieren las enmiendas 32, 33, 35, 36, 37 y 38 se han trasladado al proyecto de Reglamento sobre periodos de conducción y descanso («Reglamento de armonización social») por lo que dichas enmiendas ya no son de aplicación al presente acto; |
| --- | --- |

—

el Consejo ha rechazado también la inclusión de una definición de «conductor» (enmiendas 13 y 14) y de una disposición relativa a los vehículos de terceros países (enmienda 16) porque considera que esta cuestión se incluye ya en el proyecto de Reglamento sobre periodos de conducción y descanso («Reglamento de armonización social» (4)); por otra parte, las disposiciones pertinentes a que se refieren las enmiendas 32, 33, 35, 36, 37 y 38 se han trasladado al proyecto de Reglamento sobre periodos de conducción y descanso («Reglamento de armonización social») por lo que dichas enmiendas ya no son de aplicación al presente acto;

| — | la enmienda 5, por considerar el Consejo que el artículo 11 atiende de manera suficiente al problema que pretendía resolver con la enmienda; |
| --- | --- |

—

la enmienda 5, por considerar el Consejo que el artículo 11 atiende de manera suficiente al problema que pretendía resolver con la enmienda;

| — | la enmienda 6, por considerar el Consejo que el lugar idóneo para esta disposición es el proyecto de Reglamento sobre periodos de conducción y descanso; |
| --- | --- |

—

la enmienda 6, por considerar el Consejo que el lugar idóneo para esta disposición es el proyecto de Reglamento sobre periodos de conducción y descanso;

| — | la enmienda 11, por considerar el Consejo que esta petición está implícita ya en la referencia al Reglamento (CEE) no 3820/85; |
| --- | --- |

—

la enmienda 11, por considerar el Consejo que esta petición está implícita ya en la referencia al Reglamento (CEE) no 3820/85;

| — | la enmienda 26, porque el Consejo ha decidido dejar esta cuestión a discreción de las autoridades pertinentes; |
| --- | --- |

—

la enmienda 26, porque el Consejo ha decidido dejar esta cuestión a discreción de las autoridades pertinentes;

| — | la enmienda 30, aunque destaca que la letra b) del artículo 13 incluye una disposición de menor alcance. |
| --- | --- |

—

la enmienda 30, aunque destaca que la letra b) del artículo 13 incluye una disposición de menor alcance.

III.   CONCLUSIÓN

El Consejo opina que, en el contexto de las principales «disposiciones básicas» del proyecto de Directiva (relativas al incremento del número de controles realizados del 1 % al 3 % durante los próximos seis años y a la fijación de los porcentajes mínimos del número total de días de trabajo en los que se realizarán controles en carretera y en los locales de las empresas), no parece haber gran divergencia entre las posiciones del Parlamento Europeo y del Consejo. La mayoría de las enmiendas que el Consejo ha rechazado han quedado ahora cubiertas en el proyecto de Reglamento de armonización social o habrían supuesto una ampliación excesiva del ámbito de aplicación del proyecto de Directiva. En este contexto, el Consejo espera poder llegar a un acuerdo con el Parlamento Europeo sobre este proyecto de Directiva en un futuro próximo.

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(1)  Documento. 8510/04 CODEC 567 TRANS 160 SOC 184.

(2)  DO C 241 de 28.9.2004, p. 65.

(3)  Véase el artículo 2.2 de la Directiva 88/599/CEE del Consejo, de 23 de noviembre de 1988, sobre procedimientos uniformes para la aplicación del Reglamento (CEE) no 3820/85 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera, y del Reglamento (CEE) no 3821/85 relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera (DO L 325 de 29.11.1988, p. 55).

(4)  Véase la Posición común aprobada por el Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos (CEE) no 3821/85 y (CE) no 2135/98 del Consejo.

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| 15.3.2005 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | CE 63/11 |
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15.3.2005

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

CE 63/11

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POSICIÓN COMÚN (CE) N
  o 12/2005

aprobada por el Consejo de 9 de diciembre de 2004

con vistas a la adopción del Reglamento (CE) no .../2005 del Parlamento Europeo y del Consejo, de ..., relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos del Consejo (CEE) no 3821/85 y (CE) no 2135/98

(2005/C 63 E/02)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular su artículo 71,

Vista la propuesta de la Comisión,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),

Previa consulta al Comité de las Regiones,

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado (2),

Considerando lo siguiente:

| (1) | En el campo del transporte por carretera, el Reglamento (CEE) no 3820/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (3) trató de armonizar las condiciones de la competencia entre métodos de transporte terrestre, especialmente por lo que respecta al sector de la carretera y a la mejora de las condiciones de trabajo y la seguridad vial. Los avances en estos campos deben protegerse y ampliarse. |
| --- | --- |

(1)

En el campo del transporte por carretera, el Reglamento (CEE) no 3820/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (3) trató de armonizar las condiciones de la competencia entre métodos de transporte terrestre, especialmente por lo que respecta al sector de la carretera y a la mejora de las condiciones de trabajo y la seguridad vial. Los avances en estos campos deben protegerse y ampliarse.

| (2) | La Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2002, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera (4), obliga a los Estados miembros a adoptar medidas que limiten el tiempo máximo de trabajo semanal de los trabajadores móviles. |
| --- | --- |

(2)

La Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2002, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera (4), obliga a los Estados miembros a adoptar medidas que limiten el tiempo máximo de trabajo semanal de los trabajadores móviles.

| (3) | Se han experimentado dificultades, en la interpretación, aplicación, ejecución y control de modo uniforme en todos los Estados miembros de determinadas disposiciones del Reglamento (CEE) no 3820/85 relativas a las normas sobre el tiempo de conducción, las pausas y los períodos de descanso para los conductores que efectúan operaciones de transporte nacional e internacional por carretera en la Comunidad a causa de los términos generales en que están redactadas. |
| --- | --- |

(3)

Se han experimentado dificultades, en la interpretación, aplicación, ejecución y control de modo uniforme en todos los Estados miembros de determinadas disposiciones del Reglamento (CEE) no 3820/85 relativas a las normas sobre el tiempo de conducción, las pausas y los períodos de descanso para los conductores que efectúan operaciones de transporte nacional e internacional por carretera en la Comunidad a causa de los términos generales en que están redactadas.

| (4) | Es deseable una aplicación eficaz y uniforme de esas disposiciones para lograr sus objetivos y evitar el descrédito de la normativa. Por consiguiente es necesario un conjunto de normas más claras y sencillas que puedan ser comprendidas, interpretadas y aplicadas con mayor facilidad por el sector del transporte por carretera y por las autoridades encargadas de velar por su cumplimiento. |
| --- | --- |

(4)

Es deseable una aplicación eficaz y uniforme de esas disposiciones para lograr sus objetivos y evitar el descrédito de la normativa. Por consiguiente es necesario un conjunto de normas más claras y sencillas que puedan ser comprendidas, interpretadas y aplicadas con mayor facilidad por el sector del transporte por carretera y por las autoridades encargadas de velar por su cumplimiento.

| (5) | Las disposiciones del presente Reglamento relativas a las condiciones de trabajo no deben ser obstáculo al derecho de empresarios y trabajadores del sector a establecer, ya sea mediante negociación colectiva u otros medios, disposiciones más favorables para los trabajadores. |
| --- | --- |

(5)

Las disposiciones del presente Reglamento relativas a las condiciones de trabajo no deben ser obstáculo al derecho de empresarios y trabajadores del sector a establecer, ya sea mediante negociación colectiva u otros medios, disposiciones más favorables para los trabajadores.

| (6) | Es deseable definir claramente el ámbito de aplicación del presente Reglamento especificando las principales categorías de vehículos incluidas. |
| --- | --- |

(6)

Es deseable definir claramente el ámbito de aplicación del presente Reglamento especificando las principales categorías de vehículos incluidas.

| (7) | El presente Reglamento será aplicable al transporte por carretera que se realice sea exclusivamente dentro de la Comunidad sea entre la Comunidad, Suiza y los países que son parte del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo. |
| --- | --- |

(7)

El presente Reglamento será aplicable al transporte por carretera que se realice sea exclusivamente dentro de la Comunidad sea entre la Comunidad, Suiza y los países que son parte del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo.

| (8) | Las disposiciones del Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera (AETR), de 1 de julio de 1970, en su versión modificada, deben continuar aplicándose al transporte por carretera de mercancías y viajeros con vehículos matriculados en cualquier Estado miembro o en cualquier país que sea parte contratante del AETR, para la totalidad de un trayecto que discurra entre la Comunidad y un país tercero distinto de Suiza y los países que son parte del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo o por el territorio de dichos países. |
| --- | --- |

(8)

Las disposiciones del Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera (AETR), de 1 de julio de 1970, en su versión modificada, deben continuar aplicándose al transporte por carretera de mercancías y viajeros con vehículos matriculados en cualquier Estado miembro o en cualquier país que sea parte contratante del AETR, para la totalidad de un trayecto que discurra entre la Comunidad y un país tercero distinto de Suiza y los países que son parte del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo o por el territorio de dichos países.

| (9) | En lo que respecta a los transportes efectuados por carretera por vehículos matriculados en un país tercero que no sea una parte contratante del AETR, las disposiciones del AETR deben aplicarse solamente a la parte del trayecto que discurra por la Comunidad o por los países que sean parte contratante del AETR. |
| --- | --- |

(9)

En lo que respecta a los transportes efectuados por carretera por vehículos matriculados en un país tercero que no sea una parte contratante del AETR, las disposiciones del AETR deben aplicarse solamente a la parte del trayecto que discurra por la Comunidad o por los países que sean parte contratante del AETR.

| (10) | Puesto que la materia del AETR está comprendida en el ámbito de aplicación del presente Reglamento, la competencia para negociar y celebrar dicho Acuerdo corresponde a la Comunidad. |
| --- | --- |

(10)

Puesto que la materia del AETR está comprendida en el ámbito de aplicación del presente Reglamento, la competencia para negociar y celebrar dicho Acuerdo corresponde a la Comunidad.

| (11) | Cuando una modificación del régimen interno de la Comunidad en el sector considerado exija una modificación correspondiente del AETR, los Estados miembros deben emprender una acción común para que se realice dicha modificación en el marco del AETR lo antes posible y de conformidad con el procedimiento en él previsto. |
| --- | --- |

(11)

Cuando una modificación del régimen interno de la Comunidad en el sector considerado exija una modificación correspondiente del AETR, los Estados miembros deben emprender una acción común para que se realice dicha modificación en el marco del AETR lo antes posible y de conformidad con el procedimiento en él previsto.

| (12) | La lista de excepciones debe actualizarse para reflejar la evolución del sector del transporte por carretera en los últimos diecinueve años. |
| --- | --- |

(12)

La lista de excepciones debe actualizarse para reflejar la evolución del sector del transporte por carretera en los últimos diecinueve años.

| (13) | Son necesarias definiciones completas de los términos principales para facilitar la interpretación de las disposiciones del presente Reglamento y garantizar su aplicación uniforme. La definición de «semana» contenida en el presente Reglamento no debe impedir que el conductor empiece su trabajo en cualquier día de la semana. |
| --- | --- |

(13)

Son necesarias definiciones completas de los términos principales para facilitar la interpretación de las disposiciones del presente Reglamento y garantizar su aplicación uniforme. La definición de «semana» contenida en el presente Reglamento no debe impedir que el conductor empiece su trabajo en cualquier día de la semana.

| (14) | Para garantizar una aplicación eficaz, es esencial que las autoridades pertinentes puedan determinar, al realizar controles en carretera y tras un periodo transitorio, que los tiempos de conducción y periodos de descanso se respetaron debidamente el día del control y los 28 días anteriores. |
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(14)

Para garantizar una aplicación eficaz, es esencial que las autoridades pertinentes puedan determinar, al realizar controles en carretera y tras un periodo transitorio, que los tiempos de conducción y periodos de descanso se respetaron debidamente el día del control y los 28 días anteriores.

| (15) | Es necesario clarificar y simplificar las normas básicas relativas al tiempo de conducción para hacer posible una aplicación eficaz y uniforme de las mismas mediante el tacógrafo digital de conformidad con lo establecido en el Reglamento (CEE) no 3821/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera (5) y el presente Reglamento. Además, las autoridades de aplicación de los Estados miembros se esforzarán por alcanzar una interpretación y aplicación comunes del presente Reglamento a través del Comité permanente. |
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(15)

Es necesario clarificar y simplificar las normas básicas relativas al tiempo de conducción para hacer posible una aplicación eficaz y uniforme de las mismas mediante el tacógrafo digital de conformidad con lo establecido en el Reglamento (CEE) no 3821/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera (5) y el presente Reglamento. Además, las autoridades de aplicación de los Estados miembros se esforzarán por alcanzar una interpretación y aplicación comunes del presente Reglamento a través del Comité permanente.

| (16) | Con las normas del Reglamento (CEE) no 3820/85 ha resultado posible fijar períodos diarios de conducción y pausas que permiten conducir durante demasiado tiempo sin una pausa completa, lo que va en detrimento de la seguridad vial y de las condiciones de trabajo del conductor. Es por tanto conveniente garantizar que las pausas partidas se organizan de forma que se evite el abuso. |
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(16)

Con las normas del Reglamento (CEE) no 3820/85 ha resultado posible fijar períodos diarios de conducción y pausas que permiten conducir durante demasiado tiempo sin una pausa completa, lo que va en detrimento de la seguridad vial y de las condiciones de trabajo del conductor. Es por tanto conveniente garantizar que las pausas partidas se organizan de forma que se evite el abuso.

| (17) | El presente Reglamento está destinado a mejorar las condiciones sociales de los empleados a los que se aplica, así como a mejorar la seguridad general de las carreteras. Garantiza estos objetivos mediante las disposiciones relativas al tiempo máximo de conducción diaria, semanal y durante un período de dos semanas consecutivas, la disposición que obliga al conductor a tomar un período de descanso semanal normal, al menos una vez cada dos semanas consecutivas, y las disposiciones que prescriben que, en ningún caso, el período de descanso diario deberá ser inferior a un período ininterrumpido de nueve horas. Como estas disposiciones garantizan un descanso suficiente, y si además se tiene en cuenta la experiencia de las prácticas de aplicación de los últimos años, ya no es necesario un sistema de compensación por los períodos de descanso diario reducido. |
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(17)

El presente Reglamento está destinado a mejorar las condiciones sociales de los empleados a los que se aplica, así como a mejorar la seguridad general de las carreteras. Garantiza estos objetivos mediante las disposiciones relativas al tiempo máximo de conducción diaria, semanal y durante un período de dos semanas consecutivas, la disposición que obliga al conductor a tomar un período de descanso semanal normal, al menos una vez cada dos semanas consecutivas, y las disposiciones que prescriben que, en ningún caso, el período de descanso diario deberá ser inferior a un período ininterrumpido de nueve horas. Como estas disposiciones garantizan un descanso suficiente, y si además se tiene en cuenta la experiencia de las prácticas de aplicación de los últimos años, ya no es necesario un sistema de compensación por los períodos de descanso diario reducido.

| (18) | Muchas operaciones de transporte en la Comunidad comprenden travesías en transbordador o trayectos por ferrocarril. Por consiguiente, deben establecerse disposiciones claras y apropiadas relativas a los períodos diarios de descanso y a las pausas en relación con esas operaciones. |
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(18)

Muchas operaciones de transporte en la Comunidad comprenden travesías en transbordador o trayectos por ferrocarril. Por consiguiente, deben establecerse disposiciones claras y apropiadas relativas a los períodos diarios de descanso y a las pausas en relación con esas operaciones.

| (19) | A la vista del aumento del transporte transfronterizo de mercancías y viajeros, es deseable, en interés de la seguridad vial y de una mayor efectividad de los controles en carretera y en las instalaciones de las empresas, contabilizar y verificar el debido e íntegro cumplimiento de las normas pertinentes sobre las horas de conducción, los períodos de descanso y las pausas efectuados en otros Estados miembros o países terceros. |
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(19)

A la vista del aumento del transporte transfronterizo de mercancías y viajeros, es deseable, en interés de la seguridad vial y de una mayor efectividad de los controles en carretera y en las instalaciones de las empresas, contabilizar y verificar el debido e íntegro cumplimiento de las normas pertinentes sobre las horas de conducción, los períodos de descanso y las pausas efectuados en otros Estados miembros o países terceros.

| (20) | La responsabilidad de las empresas de transporte debe afectar al menos a las personas físicas o jurídicas titulares de las mismas y no excluir los procesos o procedimientos administrativos contra aquellas personas físicas que sean autoras, instigadoras o cómplices de infracciones del presente Reglamento. |
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(20)

La responsabilidad de las empresas de transporte debe afectar al menos a las personas físicas o jurídicas titulares de las mismas y no excluir los procesos o procedimientos administrativos contra aquellas personas físicas que sean autoras, instigadoras o cómplices de infracciones del presente Reglamento.

| (21) | Es necesario que los conductores que trabajen para varias empresas de transporte faciliten a cada una de ellas información adecuada que les permita cumplir sus responsabilidades con arreglo al presente Reglamento. |
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(21)

Es necesario que los conductores que trabajen para varias empresas de transporte faciliten a cada una de ellas información adecuada que les permita cumplir sus responsabilidades con arreglo al presente Reglamento.

| (22) | Los Estados miembros deben mantener el derecho de adoptar determinadas medidas apropiadas para promover el progreso social y aumentar la seguridad vial. |
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(22)

Los Estados miembros deben mantener el derecho de adoptar determinadas medidas apropiadas para promover el progreso social y aumentar la seguridad vial.

| (23) | Las excepciones nacionales deben reflejar los cambios en el sector del transporte por carretera y limitarse a aquellos elementos que ahora no están sujetos a la presión de la competencia. |
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(23)

Las excepciones nacionales deben reflejar los cambios en el sector del transporte por carretera y limitarse a aquellos elementos que ahora no están sujetos a la presión de la competencia.

| (24) | Los Estados miembros deben establecer la normativa aplicable a los vehículos destinados al transporte de viajeros en servicios regulares cuyo recorrido no supere los 50 kilómetros. Dicha normativa debe proporcionar una protección adecuada por lo que respecta a los tiempos de conducción permitidos y a las pausas y los períodos de descanso obligatorios. |
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(24)

Los Estados miembros deben establecer la normativa aplicable a los vehículos destinados al transporte de viajeros en servicios regulares cuyo recorrido no supere los 50 kilómetros. Dicha normativa debe proporcionar una protección adecuada por lo que respecta a los tiempos de conducción permitidos y a las pausas y los períodos de descanso obligatorios.

| (25) | A fin de controlar la aplicación eficaz del Reglamento, es conveniente que todos los servicios regulares de transporte nacional e internacional de viajeros se controlen mediante el mismo tipo de aparato de registro. |
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(25)

A fin de controlar la aplicación eficaz del Reglamento, es conveniente que todos los servicios regulares de transporte nacional e internacional de viajeros se controlen mediante el mismo tipo de aparato de registro.

| (26) | Los Estados miembros deben determinar el régimen de sanciones aplicables en caso de incumplimiento del presente Reglamento y garantizar su ejecución. Las sanciones previstas deberán ser efectivas, proporcionadas, disuasorias y no discriminatorias. Entre las distintas medidas comunes que puedan imponer los Estados miembros en caso de que se detecte una infracción grave, debe figurar también la posibilidad de inmovilizar el vehículo. Las disposiciones del presente Reglamento relativas a las sanciones, procesos o procedimientos administrativos no afectarán a las normas nacionales sobre la carga de la prueba. |
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(26)

Los Estados miembros deben determinar el régimen de sanciones aplicables en caso de incumplimiento del presente Reglamento y garantizar su ejecución. Las sanciones previstas deberán ser efectivas, proporcionadas, disuasorias y no discriminatorias. Entre las distintas medidas comunes que puedan imponer los Estados miembros en caso de que se detecte una infracción grave, debe figurar también la posibilidad de inmovilizar el vehículo. Las disposiciones del presente Reglamento relativas a las sanciones, procesos o procedimientos administrativos no afectarán a las normas nacionales sobre la carga de la prueba.

| (27) | A fin de controlar de forma clara y eficaz la aplicación del Reglamento, es conveniente establecer disposiciones uniformes de responsabilidad aplicables a las empresas de transporte y a los conductores por infracción del mismo. Esta responsabilidad puede dar lugar a la imposición de sanciones penales, civiles o administrativas, según el Estado miembro de que se trate. |
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(27)

A fin de controlar de forma clara y eficaz la aplicación del Reglamento, es conveniente establecer disposiciones uniformes de responsabilidad aplicables a las empresas de transporte y a los conductores por infracción del mismo. Esta responsabilidad puede dar lugar a la imposición de sanciones penales, civiles o administrativas, según el Estado miembro de que se trate.

| (28) | Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, el establecimiento de una normativa comunitaria clara sobre los tiempos de conducción, pausas y los períodos de descanso para los conductores dedicados al transporte por carretera, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros porque es necesaria una actuación trasnacional coordinada y, por consiguiente, puede lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar este objetivo. |
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(28)

Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, el establecimiento de una normativa comunitaria clara sobre los tiempos de conducción, pausas y los períodos de descanso para los conductores dedicados al transporte por carretera, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros porque es necesaria una actuación trasnacional coordinada y, por consiguiente, puede lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar este objetivo.

| (29) | Procede aprobar las medidas necesarias para la ejecución del presente Reglamento con arreglo a la Decisión 1999/468/CE, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (6). |
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(29)

Procede aprobar las medidas necesarias para la ejecución del presente Reglamento con arreglo a la Decisión 1999/468/CE, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (6).

| (30) | El Reglamento (CEE) no 3821/85 debe modificarse con el fin de esclarecer las obligaciones específicas de las empresas de transporte y de los conductores y fomentar la seguridad jurídica, así como para facilitar la aplicación de los límites de los períodos de conducción y de descanso en los controles de carretera. |
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(30)

El Reglamento (CEE) no 3821/85 debe modificarse con el fin de esclarecer las obligaciones específicas de las empresas de transporte y de los conductores y fomentar la seguridad jurídica, así como para facilitar la aplicación de los límites de los períodos de conducción y de descanso en los controles de carretera.

| (31) | El Reglamento (CEE) no 3821/85 debe modificarse también para garantizar la seguridad jurídica en relación con las nuevas fechas de introducción del tacógrafo digital y de la disponibilidad de las tarjetas de conductor. |
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(31)

El Reglamento (CEE) no 3821/85 debe modificarse también para garantizar la seguridad jurídica en relación con las nuevas fechas de introducción del tacógrafo digital y de la disponibilidad de las tarjetas de conductor.

| (32) | Por razones de claridad y racionalización, conviene derogar el Reglamento (CEE) no 3820/85 y sustituirlo por el presente Reglamento. |
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(32)

Por razones de claridad y racionalización, conviene derogar el Reglamento (CEE) no 3820/85 y sustituirlo por el presente Reglamento.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

CAPÍTULO I

Disposiciones preliminares

Artículo 1

El presente Reglamento establece normas sobre el tiempo de conducción, las pausas y los períodos de descanso para los conductores dedicados al transporte por carretera de mercancías y viajeros, con el fin de armonizar las condiciones de competencia entre modos de transporte terrestre, especialmente en lo que se refiere al sector de la carretera, y de mejorar las condiciones de trabajo y la seguridad vial. El presente Reglamento tiene también como objetivo mejorar las prácticas de control y de aplicación en los Estados miembros, así como mejorar las prácticas laborales en el sector del transporte por carretera.

Artículo 2

1.   El presente Reglamento se aplicará al transporte por carretera:

| a) | de mercancías, cuando la masa máxima autorizada de los vehículos, incluido cualquier remolque o semirremolque, sea superior a 3,5 toneladas, o |
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a)

de mercancías, cuando la masa máxima autorizada de los vehículos, incluido cualquier remolque o semirremolque, sea superior a 3,5 toneladas, o

| b) | de viajeros en vehículos fabricados o adaptados de forma permanente para transportar a más de nueve personas, incluido el conductor, y destinados a tal fin. |
| --- | --- |

b)

de viajeros en vehículos fabricados o adaptados de forma permanente para transportar a más de nueve personas, incluido el conductor, y destinados a tal fin.

2.   El presente Reglamento se aplicará, con independencia del país en que esté matriculado el vehículo, al transporte por carretera que se efectúe:

| a) | exclusivamente dentro de la Comunidad, y |
| --- | --- |

a)

exclusivamente dentro de la Comunidad, y

| b) | entre la Comunidad, Suiza y los países que sean parte en el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo. |
| --- | --- |

b)

entre la Comunidad, Suiza y los países que sean parte en el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo.

3.   El Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera (AETR) se aplicará en lugar del presente Reglamento a las operaciones de transporte internacional por carretera que se efectúen en parte en algún lugar que quede fuera de las zonas que se mencionan en el apartado 2, a:

| a) | los vehículos matriculados en la Comunidad o en un país que sea parte contratante del AETR para todo el trayecto; |
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a)

los vehículos matriculados en la Comunidad o en un país que sea parte contratante del AETR para todo el trayecto;

| b) | los vehículos matriculados en un tercer país que no sea parte contratante del AETR, únicamente al tramo del trayecto que se efectúe en el territorio de la Comunidad o de un país que sea parte contratante del AETR. |
| --- | --- |

b)

los vehículos matriculados en un tercer país que no sea parte contratante del AETR, únicamente al tramo del trayecto que se efectúe en el territorio de la Comunidad o de un país que sea parte contratante del AETR.

Artículo 3

El presente Reglamento no se aplicará al transporte por carretera efectuado mediante:

| a) | vehículos destinados al transporte de viajeros en servicios regulares cuando el trayecto del servicio de que se trate no supere los 50 kilómetros; |
| --- | --- |

a)

vehículos destinados al transporte de viajeros en servicios regulares cuando el trayecto del servicio de que se trate no supere los 50 kilómetros;

| b) | vehículos cuya velocidad máxima autorizada no supere los 30 kilómetros por hora; |
| --- | --- |

b)

vehículos cuya velocidad máxima autorizada no supere los 30 kilómetros por hora;

| c) | vehículos adquiridos o alquilados sin conductor por las fuerzas armadas, la defensa civil, los cuerpos de bomberos y las fuerzas responsables del mantenimiento del orden público, cuando el transporte se realice como consecuencia de la función propia encomendada a estos cuerpos y bajo su responsabilidad; |
| --- | --- |

c)

vehículos adquiridos o alquilados sin conductor por las fuerzas armadas, la defensa civil, los cuerpos de bomberos y las fuerzas responsables del mantenimiento del orden público, cuando el transporte se realice como consecuencia de la función propia encomendada a estos cuerpos y bajo su responsabilidad;

| d) | vehículos utilizados en casos de urgencia o destinados a operaciones de salvamento; |
| --- | --- |

d)

vehículos utilizados en casos de urgencia o destinados a operaciones de salvamento;

| e) | vehículos especiales utilizados con fines médicos; |
| --- | --- |

e)

vehículos especiales utilizados con fines médicos;

| f) | vehículos especializados en la reparación de averías cuyo radio de acción sea de 100 kilómetros alrededor de su centro de explotación; |
| --- | --- |

f)

vehículos especializados en la reparación de averías cuyo radio de acción sea de 100 kilómetros alrededor de su centro de explotación;

| g) | vehículos que se sometan a pruebas en carretera con fines de mejora técnica, reparación o conservación y vehículos nuevos o transformados que aún no se hayan puesto en circulación; |
| --- | --- |

g)

vehículos que se sometan a pruebas en carretera con fines de mejora técnica, reparación o conservación y vehículos nuevos o transformados que aún no se hayan puesto en circulación;

| h) | vehículos o conjuntos de vehículos de una masa máxima autorizada no superior a 7,5 toneladas utilizados para el transporte no comercial de mercancías; |
| --- | --- |

h)

vehículos o conjuntos de vehículos de una masa máxima autorizada no superior a 7,5 toneladas utilizados para el transporte no comercial de mercancías;

| i) | vehículos comerciales que se consideren históricos con arreglo a la legislación del Estado miembro en el que circulan y que se utilicen para el transporte no comercial de viajeros o mercancías. |
| --- | --- |

i)

vehículos comerciales que se consideren históricos con arreglo a la legislación del Estado miembro en el que circulan y que se utilicen para el transporte no comercial de viajeros o mercancías.

Artículo 4

A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

| a) | «transporte por carretera», todo desplazamiento realizado total o parcialmente por una carretera abierta al público de un vehículo, vacío o con carga, destinado al transporte de viajeros o de mercancías |
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a)

«transporte por carretera», todo desplazamiento realizado total o parcialmente por una carretera abierta al público de un vehículo, vacío o con carga, destinado al transporte de viajeros o de mercancías

| b) | «Vehículo», un vehículo de motor, un tractor, un remolque o un semirremolque o un conjunto de estos vehículos, tal como se definen dichos términos a continuación:






  — | «vehículo de motor», todo vehículo provisto de un dispositivo de propulsión que circule por carretera por sus propios medios, distinto de los que se desplazan permanentemente sobre carriles, y destinado normalmente al transporte de viajeros o de mercancías, |
| --- | --- | --- |

b)

«Vehículo», un vehículo de motor, un tractor, un remolque o un semirremolque o un conjunto de estos vehículos, tal como se definen dichos términos a continuación:

—

«vehículo de motor», todo vehículo provisto de un dispositivo de propulsión que circule por carretera por sus propios medios, distinto de los que se desplazan permanentemente sobre carriles, y destinado normalmente al transporte de viajeros o de mercancías,

| — | «tractor», todo vehículo provisto de un dispositivo de autopropulsión que circule por carretera, distinto de los que se desplazan permanentemente sobre carriles, y concebido especialmente para tirar de remolques, semirremolques, herramientas o máquinas, o para empujarlos o accionarlos, |
| --- | --- |

—

«tractor», todo vehículo provisto de un dispositivo de autopropulsión que circule por carretera, distinto de los que se desplazan permanentemente sobre carriles, y concebido especialmente para tirar de remolques, semirremolques, herramientas o máquinas, o para empujarlos o accionarlos,

| — | «remolque», todo vehículo de transporte destinado a ser enganchado a un vehículo de motor o a un tractor, |
| --- | --- |

—

«remolque», todo vehículo de transporte destinado a ser enganchado a un vehículo de motor o a un tractor,

| — | «semirremolque», un remolque sin eje delantero, acoplado de forma que una parte importante de su masa y de su carga sea soportada por el tractor o el vehículo de motor; |
| --- | --- |

—

«semirremolque», un remolque sin eje delantero, acoplado de forma que una parte importante de su masa y de su carga sea soportada por el tractor o el vehículo de motor;

| c) | «conductor», toda persona que conduzca un vehículo, incluso durante un corto período, o que esté a bordo de un vehículo para poder conducirlo en caso de necesidad; |
| --- | --- |

c)

«conductor», toda persona que conduzca un vehículo, incluso durante un corto período, o que esté a bordo de un vehículo para poder conducirlo en caso de necesidad;

| d) | «pausa», cualquier período durante el cual un conductor no pueda llevar a cabo ninguna actividad de conducción u otro trabajo y que sirva exclusivamente para su reposo; |
| --- | --- |

d)

«pausa», cualquier período durante el cual un conductor no pueda llevar a cabo ninguna actividad de conducción u otro trabajo y que sirva exclusivamente para su reposo;

| e) | «otro trabajo», cualquier actividad definida como tiempo de trabajo con arreglo a la letra a) del artículo 3 de la Directiva 2002/15/CE del Consejo, salvo la conducción, así como cualquier trabajo para el mismo u otro empresario dentro o fuera del sector del transporte; |
| --- | --- |

e)

«otro trabajo», cualquier actividad definida como tiempo de trabajo con arreglo a la letra a) del artículo 3 de la Directiva 2002/15/CE del Consejo, salvo la conducción, así como cualquier trabajo para el mismo u otro empresario dentro o fuera del sector del transporte;

| f) | «descanso», cualquier período ininterrumpido durante el cual el conductor pueda disponer libremente de su tiempo; |
| --- | --- |

f)

«descanso», cualquier período ininterrumpido durante el cual el conductor pueda disponer libremente de su tiempo;

| g) | «período de descanso diario», el período diario durante el cual el conductor puede disponer libremente de su tiempo, ya sea un «período de descanso diario normal» o un «período de descanso diario reducido»:






  — | «período de descanso diario normal», cualquier período ininterrumpido de descanso de al menos 11 horas. Alternativamente, el período de descanso diario normal se podrá tomar en dos períodos, el primero de ellos de al menos tres horas ininterrumpidas y el segundo de al menos 9 horas ininterrumpidas, |
| --- | --- | --- |

g)

«período de descanso diario», el período diario durante el cual el conductor puede disponer libremente de su tiempo, ya sea un «período de descanso diario normal» o un «período de descanso diario reducido»:

—

«período de descanso diario normal», cualquier período ininterrumpido de descanso de al menos 11 horas. Alternativamente, el período de descanso diario normal se podrá tomar en dos períodos, el primero de ellos de al menos tres horas ininterrumpidas y el segundo de al menos 9 horas ininterrumpidas,

| — | «período de descanso diario reducido», cualquier período ininterrumpido de descanso de al menos 9 horas, pero inferior a 11 horas; |
| --- | --- |

—

«período de descanso diario reducido», cualquier período ininterrumpido de descanso de al menos 9 horas, pero inferior a 11 horas;

| h) | «período de descanso semanal», un período ininterrumpido de descanso durante el cual el conductor puede disponer libremente de su tiempo, ya sea un «período de descanso semanal normal» o un «período de descanso semanal reducido»,:






  — | «período de descanso semanal normal», cualquier período de descanso ininterrumpido de al menos 45 horas, |
| --- | --- | --- |

h)

«período de descanso semanal», un período ininterrumpido de descanso durante el cual el conductor puede disponer libremente de su tiempo, ya sea un «período de descanso semanal normal» o un «período de descanso semanal reducido»,:

—

«período de descanso semanal normal», cualquier período de descanso ininterrumpido de al menos 45 horas,

| — | «período de descanso semanal reducido», cualquier período ininterrumpido de descanso inferior a 45 horas que, sujeto a las condiciones del apartado 6 del artículo 8, se puede reducir hasta un mínimo de 24 horas consecutivas; |
| --- | --- |

—

«período de descanso semanal reducido», cualquier período ininterrumpido de descanso inferior a 45 horas que, sujeto a las condiciones del apartado 6 del artículo 8, se puede reducir hasta un mínimo de 24 horas consecutivas;

| i) | «semana», el período de tiempo comprendido entre las 00.00 del lunes y las 24.00 del domingo; |
| --- | --- |

i)

«semana», el período de tiempo comprendido entre las 00.00 del lunes y las 24.00 del domingo;

| j) | «tiempo diario de conducción», el tiempo acumulado total de conducción entre el final de un período de descanso diario y el principio del siguiente período de descanso diario o entre un período de descanso diario y un período de descanso semanal; |
| --- | --- |

j)

«tiempo diario de conducción», el tiempo acumulado total de conducción entre el final de un período de descanso diario y el principio del siguiente período de descanso diario o entre un período de descanso diario y un período de descanso semanal;

| k) | «tiempo semanal de conducción», el tiempo acumulado total de conducción durante una semana; |
| --- | --- |

k)

«tiempo semanal de conducción», el tiempo acumulado total de conducción durante una semana;

| l) | «masa máxima autorizada», el peso máximo admisible del vehículo dispuesto para la marcha, incluida la carga útil; |
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l)

«masa máxima autorizada», el peso máximo admisible del vehículo dispuesto para la marcha, incluida la carga útil;

| m) | «servicios regulares de viajeros», los servicios nacionales e internacionales a los que se refiere el artículo 2 del Reglamento (CE) no 684/92 del Consejo, de 16 de marzo de 1992, por el que se establecen normas comunes para los transportes internacionales de viajeros efectuados con autocares y autobuses (7); |
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m)

«servicios regulares de viajeros», los servicios nacionales e internacionales a los que se refiere el artículo 2 del Reglamento (CE) no 684/92 del Consejo, de 16 de marzo de 1992, por el que se establecen normas comunes para los transportes internacionales de viajeros efectuados con autocares y autobuses (7);

| n) | «conducción en equipo», la situación en la que, durante los períodos de conducción entre cualesquiera dos períodos consecutivos de descanso diario, o entre un período de descanso diario y un período de descanso semanal, haya al menos dos conductores en el vehículo que participen en la conducción. Durante la primera hora de conducción en equipo, la presencia de otro conductor o conductores es optativa, pero durante el período restante es obligatoria; |
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n)

«conducción en equipo», la situación en la que, durante los períodos de conducción entre cualesquiera dos períodos consecutivos de descanso diario, o entre un período de descanso diario y un período de descanso semanal, haya al menos dos conductores en el vehículo que participen en la conducción. Durante la primera hora de conducción en equipo, la presencia de otro conductor o conductores es optativa, pero durante el período restante es obligatoria;

| o) | «Empresa de transporte», cualquier persona física o jurídica, o cualquier asociación o grupo de personas sin personalidad jurídica, con o sin ánimo de lucro, o cualquier organismo oficial, tanto si tiene personalidad jurídica propia como si depende de una autoridad que tenga dicha personalidad, cuya actividad sea el transporte por carretera, que actúe por cuenta de otro o por cuenta propia; |
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o)

«Empresa de transporte», cualquier persona física o jurídica, o cualquier asociación o grupo de personas sin personalidad jurídica, con o sin ánimo de lucro, o cualquier organismo oficial, tanto si tiene personalidad jurídica propia como si depende de una autoridad que tenga dicha personalidad, cuya actividad sea el transporte por carretera, que actúe por cuenta de otro o por cuenta propia;

| p) | «período de conducción», el tiempo de conducción acumulado desde el momento en que el conductor empieza a conducir tras un descanso o una pausa regulada hasta que toma un descanso o una pausa regulada. El período de conducción puede ser continuado o interrumpido; |
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p)

«período de conducción», el tiempo de conducción acumulado desde el momento en que el conductor empieza a conducir tras un descanso o una pausa regulada hasta que toma un descanso o una pausa regulada. El período de conducción puede ser continuado o interrumpido;

| q) | «pausa regulada», una pausa ininterrumpida, con un mínimo de quince minutos, de no menos de cinco minutos por cada media hora, o parte de la misma, del tiempo de conducción acumulado en el momento en que comience la pausa regulada. |
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q)

«pausa regulada», una pausa ininterrumpida, con un mínimo de quince minutos, de no menos de cinco minutos por cada media hora, o parte de la misma, del tiempo de conducción acumulado en el momento en que comience la pausa regulada.

CAPÍTULO II

Tripulación, tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso

Artículo 5

1.   La edad mínima de los conductores será de 18 años cumplidos.

2.   La edad mínima de los ayudantes será de 18 años cumplidos. No obstante, cada Estado miembro podrá reducir la edad mínima de los ayudantes a 16 años cumplidos siempre que:

| a) | el transporte por carretera se efectúe dentro de un Estado miembro en un radio de acción de 50 kilómetros alrededor del centro de explotación del vehículo, incluidos los términos municipales cuyo centro se encuentre en dicho radio; |
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a)

el transporte por carretera se efectúe dentro de un Estado miembro en un radio de acción de 50 kilómetros alrededor del centro de explotación del vehículo, incluidos los términos municipales cuyo centro se encuentre en dicho radio;

| b) | sea con fines de formación profesional, y |
| --- | --- |

b)

sea con fines de formación profesional, y

| c) | se respeten los límites de las disposiciones nacionales en materia de empleo. |
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c)

se respeten los límites de las disposiciones nacionales en materia de empleo.

Artículo 6

1.   El tiempo diario de conducción no será superior a nueve horas.

No obstante, el tiempo diario de conducción podrá ampliarse como máximo hasta 10 horas no más de dos veces durante la semana.

2.   El tiempo de conducción semanal no superará las 56 horas y no implicará que se exceda el tiempo semanal de trabajo máximo, fijado en la Directiva 2002/15/CE.

3.   El tiempo total acumulado de conducción durante dos semanas consecutivas no será superior a 90 horas.

4.   Los tiempos diario y semanal de conducción incluirán todas las horas de conducción en el territorio comunitario o de un país tercero.

5.   El conductor deberá registrar como «otro trabajo» cualquier período según se describe en la letra e) del artículo 4, así como cualquier período en que conduzca un vehículo utilizado para operaciones comerciales que no entren dentro del ámbito de aplicación del presente Reglamento, y deberá registrar cualesquiera otros períodos de «disponibilidad» según se define en la letra c) del apartado 3 del artículo 15 del Reglamento (CEE) no 3821/85, desde su último período de descanso diario o semanal. Este registro deberá introducirse manualmente en una hoja de registro o en una impresión o utilizando los recursos manuales de introducción de datos del equipo de registro.

Artículo 7

Tras un período de conducción de cuatro horas y media, el conductor hará una pausa ininterrumpida de al menos 45 minutos, a menos que tome un período de descanso.

La pausa regulada mínima correspondiente a cada período de conducción posible figura en el siguiente cuadro.

| Período de conducción | Pausa regulada mínima |
| --- | --- |
| 0 – 90 minutos | 15 minutos |
| 91 – 120 minutos | 20 minutos |
| 121 – 150 minutos | 25 minutos |
| 151 – 180 minutos | 30 minutos |
| 181 – 210 minutos | 35 minutos |
| 211 – 240 minutos | 40 minutos |
| 241 – 270 minutos (máximo) | 45 minutos |

Período de conducción

Pausa regulada mínima

0 – 90 minutos

15 minutos

91 – 120 minutos

20 minutos

121 – 150 minutos

25 minutos

151 – 180 minutos

30 minutos

181 – 210 minutos

35 minutos

211 – 240 minutos

40 minutos

241 – 270 minutos (máximo)

45 minutos

Artículo 8

1.   Los conductores deberán tomar períodos de descanso diarios y semanales.

2.   Los conductores deberán haberse tomado un nuevo período de descanso diario en las 24 horas siguientes al final de su período de descanso diario o semanal anterior.

Si la parte del período de descanso diario efectuada en las mencionadas 24 horas es superior a 9 horas, pero inferior a 11, ese período de descanso se considerará un período de descanso diario reducido.

3.   Un período de descanso diario podrá ampliarse para transformarse en un período de descanso semanal normal o reducido.

4.   Los conductores no podrán tomarse más de tres períodos de descanso diario reducidos entre dos períodos de descanso semanales.

5.   No obstante lo dispuesto en el apartado 2, en caso de la conducción en equipo de un vehículo, los conductores deberán haberse tomado un nuevo período de descanso diario de al menos 9 horas en el espacio de 30 horas desde el final de su período de descanso diario o semanal anterior.

6.   En el transcurso de dos semanas consecutivas el conductor tendrá que tomar al menos:

| — | dos períodos de descanso semanal normal, o |
| --- | --- |

—

dos períodos de descanso semanal normal, o

| — | un período de descanso semanal normal y un período de descanso semanal reducido de al menos 24 horas; no obstante, la reducción se compensará con un descanso equivalente tomado en una sola vez antes de finalizar la tercera semana siguiente a la semana de que se trate. |
| --- | --- |

—

un período de descanso semanal normal y un período de descanso semanal reducido de al menos 24 horas; no obstante, la reducción se compensará con un descanso equivalente tomado en una sola vez antes de finalizar la tercera semana siguiente a la semana de que se trate.

Un período de descanso semanal tendrá que comenzarse antes de que hayan concluido seis períodos consecutivos de 24 horas desde el final del anterior período de descanso semanal.

7.   Los descansos tomados como compensación por un período de descanso semanal reducido deben unirse a otro período de descanso de al menos nueve horas.

8.   Los períodos de descanso diarios y los períodos de descanso semanales reducidos tomados fuera del centro de explotación de la empresa podrán efectuarse en el vehículo siempre y cuando éste vaya adecuadamente equipado para el descanso de cada uno de los conductores y esté estacionado.

9.   Un período de descanso semanal que incida en dos semanas podrá computarse en cualquiera de ellas, pero no en ambas.

Artículo 9

1.   No obstante lo dispuesto en el artículo 8, el período de descanso diario normal de un conductor que acompañe un vehículo transportado por transbordador o tren podrá interrumpir este período de descanso dos veces como máximo para llevar a cabo otras actividades que no excedan en total de una hora.

2.   Durante el período de descanso diario normal mencionado en el apartado 1, el conductor deberá tener acceso a una cama o litera.

CAPÍTULO III

Responsabilidad de la empresa

Artículo 10

1.   Las empresas de transporte no remunerarán a los conductores asalariados o que estén a su servicio, incluso mediante concesión de primas o incrementos salariales, en función de las distancias recorridas o del volumen de las mercancías transportadas, si dichas remuneraciones fueran de tal naturaleza que pudiesen comprometer la seguridad en carretera.

2.   Las empresas de transporte organizarán el trabajo de los conductores mencionados en el apartado 1 de tal manera que éstos puedan respetar las disposiciones del Reglamento (CEE) no 3821/85 del Consejo y del capítulo II del presente Reglamento. Las empresas de transporte darán al conductor las instrucciones adecuadas y realizarán además controles regulares para garantizar el cumplimiento de lo dispuesto en el Reglamento (CEE) no 3821/85 del Consejo y en el capítulo II del presente Reglamento.

3.   Las empresas de transporte tendrán responsabilidad por las infracciones cometidas por los conductores de esas empresas, aun cuando tales infracciones se hayan cometido en el territorio de otro Estado miembro o de un tercer país.

Sin perjuicio del derecho de los Estados miembros de asignar plena responsabilidad a las empresas de transporte, los Estados miembros pueden condicionar esta responsabilidad a la infracción cometida por la empresa de los apartados 1 y 2. Los Estados miembros podrán estudiar cualquier prueba que pueda demostrar que la empresa de transporte no puede considerarse razonablemente responsable de la infracción cometida.

4.   Las empresas, los expedidores, transitarios, operadores turísticos, contratistas principales, subcontratistas y las agencias de colocación de conductores deberán garantizar que los horarios de transporte acordados contractualmente respetan el presente Reglamento.

| 5. | a) | Las empresas de transporte que utilicen vehículos dotados de equipos de control con arreglo al Anexo IB del Reglamento (CEE) no 3821/85 y que entren dentro del campo de aplicación del presente Reglamento:






  i) | garantizarán que todos los datos sean transferidos de la unidad instalada en el vehículo y de la tarjeta de conductor con la regularidad prevista en el Estado miembro y que los datos pertinentes sean transferidos con mayor frecuencia para permitir que todas las actividades realizadas por o para esa empresa sean transferidas; |
| --- | --- | --- | --- |

5.

a)

Las empresas de transporte que utilicen vehículos dotados de equipos de control con arreglo al Anexo IB del Reglamento (CEE) no 3821/85 y que entren dentro del campo de aplicación del presente Reglamento:

i)

garantizarán que todos los datos sean transferidos de la unidad instalada en el vehículo y de la tarjeta de conductor con la regularidad prevista en el Estado miembro y que los datos pertinentes sean transferidos con mayor frecuencia para permitir que todas las actividades realizadas por o para esa empresa sean transferidas;

| ii) | garantizarán que todos los datos transferidos de la unidad instalada en el vehículo y de la tarjeta de conductor se conserven durante al menos doce meses después de su registro y que, en el caso de que así lo exija un inspector, tales datos sean accesibles directamente o a distancia, a partir de las instalaciones de la empresa. |
| --- | --- |

ii)

garantizarán que todos los datos transferidos de la unidad instalada en el vehículo y de la tarjeta de conductor se conserven durante al menos doce meses después de su registro y que, en el caso de que así lo exija un inspector, tales datos sean accesibles directamente o a distancia, a partir de las instalaciones de la empresa.

b)

A efectos del presente apartado, «transferencia» debe ser entendida conforme a la definición recogida en la letra s) del Capítulo I del anexo IB del Reglamento (CEE) no 3821/85 del Consejo.

c)

El período máximo durante el cual los datos pertinentes deberán ser transferidos en los términos del inciso i de la letra a) anterior deberá ser decidido por la Comisión de acuerdo con el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 24.

CAPÍTULO IV

Excepciones

Artículo 11

Un Estado miembro podrá prever pausas y períodos de descanso mínimos más largos o tiempos máximos de conducción más cortos que los fijados en los artículos 6 a 9 en caso de transporte por carretera efectuado íntegramente en su territorio. No obstante, el presente Reglamento deberá seguir siendo aplicable a los conductores que participen en operaciones de transporte internacional.

Artículo 12

Siempre que no se comprometa la seguridad en carretera, y con objeto de llegar a un punto de parada adecuado, el conductor podrá apartarse de los artículos 6 a 9 en la medida necesaria para garantizar la seguridad de las personas, del vehículo o de su carga. El conductor deberá señalar manualmente el motivo de la excepción en la hoja de registro del aparato de control o en una impresión del aparato de control o en el registro de servicio, a más tardar, al llegar al punto de parada adecuado.

Artículo 13

1.   Sin perjuicio de los objetivos establecidos en el artículo 1, cualquier Estado miembro podrá conceder excepciones a lo dispuesto en los artículos 5 a 9, en lo que se refiere a su territorio o, con la conformidad del Estado interesado, en lo que se refiere al territorio de otro Estado miembro, en relación con los transportes efectuados mediante:

| a) | vehículos propiedad de las autoridades públicas, o alquilados sin conductor por éstas, utilizados para efectuar transportes por carretera que no compitan con transportistas profesionales; |
| --- | --- |

a)

vehículos propiedad de las autoridades públicas, o alquilados sin conductor por éstas, utilizados para efectuar transportes por carretera que no compitan con transportistas profesionales;

| b) | vehículos utilizados o alquilados sin conductor por empresas agrícolas, hortícolas, forestales, ganaderas o pesqueras para el transporte de mercancías dentro de un radio de hasta 100 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa en el marco de su propia actividad empresarial; |
| --- | --- |

b)

vehículos utilizados o alquilados sin conductor por empresas agrícolas, hortícolas, forestales, ganaderas o pesqueras para el transporte de mercancías dentro de un radio de hasta 100 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa en el marco de su propia actividad empresarial;

| c) | los tractores agrícolas y los tractores forestales empleados en actividades agrícolas y forestales dentro de un radio de hasta 100 kilómetros del centro de explotación de la empresa que posee o arrienda el vehículo; |
| --- | --- |

c)

los tractores agrícolas y los tractores forestales empleados en actividades agrícolas y forestales dentro de un radio de hasta 100 kilómetros del centro de explotación de la empresa que posee o arrienda el vehículo;

| d) | vehículos o conjuntos de vehículos de una masa máxima autorizada no superior a 7,5 toneladas utilizados por proveedores del servicio universal en el sentido del punto 13 del artículo 2 de la Directiva 97/67/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de diciembre de 1997, relativa a las normas comunes para el desarrollo del mercado interior de los servicios postales de la Comunidad y la mejora de la calidad del servicio (8) para la entrega de envíos postales en el marco del servicio universal o que transporten material o equipos para uso del conductor en el ejercicio de su profesión. Estos vehículos sólo serán utilizados dentro de un radio de 50 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa, siempre que la conducción de vehículos no constituya la actividad principal del conductor; |
| --- | --- |

d)

vehículos o conjuntos de vehículos de una masa máxima autorizada no superior a 7,5 toneladas utilizados por proveedores del servicio universal en el sentido del punto 13 del artículo 2 de la Directiva 97/67/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de diciembre de 1997, relativa a las normas comunes para el desarrollo del mercado interior de los servicios postales de la Comunidad y la mejora de la calidad del servicio (8) para la entrega de envíos postales en el marco del servicio universal o que transporten material o equipos para uso del conductor en el ejercicio de su profesión. Estos vehículos sólo serán utilizados dentro de un radio de 50 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa, siempre que la conducción de vehículos no constituya la actividad principal del conductor;

| e) | vehículos que circulen exclusivamente en islas cuya superficie no supere los 2 300 kilómetros cuadrados y que no estén unidas al resto del territorio nacional por ningún puente, vado o túnel abierto a los vehículos de motor; |
| --- | --- |

e)

vehículos que circulen exclusivamente en islas cuya superficie no supere los 2 300 kilómetros cuadrados y que no estén unidas al resto del territorio nacional por ningún puente, vado o túnel abierto a los vehículos de motor;

| f) | vehículos destinados al transporte de mercancías dentro de un radio de 50 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa y propulsados mediante gas natural o licuado o electricidad, cuya masa máxima autorizada, incluido el peso de los remolques o semirremolques, no sea superior a 7,5 toneladas; |
| --- | --- |

f)

vehículos destinados al transporte de mercancías dentro de un radio de 50 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa y propulsados mediante gas natural o licuado o electricidad, cuya masa máxima autorizada, incluido el peso de los remolques o semirremolques, no sea superior a 7,5 toneladas;

| g) | vehículos destinados al aprendizaje de la conducción y al examen para la obtención del permiso de conducción o de un certificado de aptitud profesional, siempre que no se utilicen para el transporte de personas o mercancías con fines comerciales; |
| --- | --- |

g)

vehículos destinados al aprendizaje de la conducción y al examen para la obtención del permiso de conducción o de un certificado de aptitud profesional, siempre que no se utilicen para el transporte de personas o mercancías con fines comerciales;

| h) | vehículos utilizados en el ámbito de los servicios de alcantarillado, de protección contra las inundaciones, de abastecimiento de agua y de mantenimiento y control de carreteras, así como de la recogida de basura a domicilio y de eliminación de residuos; |
| --- | --- |

h)

vehículos utilizados en el ámbito de los servicios de alcantarillado, de protección contra las inundaciones, de abastecimiento de agua y de mantenimiento y control de carreteras, así como de la recogida de basura a domicilio y de eliminación de residuos;

| i) | vehículos con entre 10 y 17 asientos utilizados exclusivamente para el transporte no comercial de viajeros; |
| --- | --- |

i)

vehículos con entre 10 y 17 asientos utilizados exclusivamente para el transporte no comercial de viajeros;

| j) | vehículos especiales que transporten material de circo y atracciones de feria; |
| --- | --- |

j)

vehículos especiales que transporten material de circo y atracciones de feria;

| k) | vehículos móviles de exposición especialmente equipados cuya finalidad principal sea su utilización con fines educativos cuando están estacionados; |
| --- | --- |

k)

vehículos móviles de exposición especialmente equipados cuya finalidad principal sea su utilización con fines educativos cuando están estacionados;

| l) | vehículos utilizados para la recogida de leche en las granjas o que lleven a éstas recipientes de leche o productos lácteos destinados a la alimentación del ganado; |
| --- | --- |

l)

vehículos utilizados para la recogida de leche en las granjas o que lleven a éstas recipientes de leche o productos lácteos destinados a la alimentación del ganado;

| m) | vehículos especializados de transporte de fondos u objetos de valor; |
| --- | --- |

m)

vehículos especializados de transporte de fondos u objetos de valor;

| n) | vehículos utilizados para el transporte de despojos o canales no destinados al consumo humano; |
| --- | --- |

n)

vehículos utilizados para el transporte de despojos o canales no destinados al consumo humano;

| o) | vehículos utilizados exclusivamente en vías comprendidas en instalaciones como puertos, terminales de transporte combinado y terminales ferroviarias. |
| --- | --- |

o)

vehículos utilizados exclusivamente en vías comprendidas en instalaciones como puertos, terminales de transporte combinado y terminales ferroviarias.

2.   Los Estados miembros informarán a la Comisión de las excepciones establecidas en virtud del apartado 1 y ésta informará a los demás Estados miembros.

3.   Sin perjuicio de los objetivos establecidos en el artículo 1 y siempre que se disponga una protección adecuada de los conductores, los Estados miembros podrán, previa aprobación de la Comisión, establecer en su territorio excepciones menores al presente Reglamento para los vehículos utilizados en zonas preestablecidas, con una densidad de población inferior a 5 personas por kilómetro cuadrado, en los casos siguientes:

| — | para los servicios nacionales regulares de transporte de viajeros cuyo horario esté confirmado por las autoridades, (en cuyo caso sólo se permitirán excepciones referidas a las pausas), y |
| --- | --- |

—

para los servicios nacionales regulares de transporte de viajeros cuyo horario esté confirmado por las autoridades, (en cuyo caso sólo se permitirán excepciones referidas a las pausas), y

| — | para las operaciones de transporte por carretera nacional, por cuenta propia o ajena, que no tengan repercusión en el mercado único y sean necesarias para mantener determinados sectores de la industria en el territorio afectado y para las cuales, las disposiciones derogatorias del presente Reglamento imponen un radio máximo de 100 kilómetros. |
| --- | --- |

—

para las operaciones de transporte por carretera nacional, por cuenta propia o ajena, que no tengan repercusión en el mercado único y sean necesarias para mantener determinados sectores de la industria en el territorio afectado y para las cuales, las disposiciones derogatorias del presente Reglamento imponen un radio máximo de 100 kilómetros.

El transporte por carretera sujeto a estas excepciones puede incluir el trayecto a un área con densidad de población igual o superior a 5 personas por kilómetro cuadrado únicamente con el fin de concluir o iniciar un viaje. Todas estas medidas deberán de ser proporcionadas en su alcance y naturaleza.

Artículo 14

1.   Sin perjuicio de los objetivos establecidos en el artículo 1, los Estados miembros, previa autorización de la Comisión, podrán establecer excepciones a lo dispuesto en los artículos 6 a 9 en lo que se refiere a los transportes efectuados en circunstancias excepcionales.

2.   En casos de urgencia, los Estados miembros podrán establecer una excepción temporal que no exceda de treinta días y que se notificará inmediatamente a la Comisión.

3.   La Comisión informará a los demás Estados miembros de cualquier excepción establecida con arreglo al presente artículo.

Artículo 15

Los Estados miembros velarán por que los conductores de los vehículos a los que se refiere la letra a) del artículo 3 estén sujetos a una normativa nacional que proporcione una protección adecuada por lo que respecta a los tiempos de conducción permitidos y a las pausas y los períodos de descanso obligatorios.

CAPÍTULO V

Procedimientos de control y sanciones

Artículo 16

1.   Cuando no se haya instalado el aparato de control de conformidad con el Reglamento (CEE) no 3821/85, se aplicarán los apartados 2 y 3 del presente artículo a:

| a) | los servicios regulares nacionales de transporte de viajeros, y |
| --- | --- |

a)

los servicios regulares nacionales de transporte de viajeros, y

| b) | los servicios regulares internacionales de transporte de viajeros de distancia no superior a 100 kilómetros cuyas terminales estén situadas a una distancia máxima de 50 kilómetros en línea recta de una frontera entre dos Estados miembros. |
| --- | --- |

b)

los servicios regulares internacionales de transporte de viajeros de distancia no superior a 100 kilómetros cuyas terminales estén situadas a una distancia máxima de 50 kilómetros en línea recta de una frontera entre dos Estados miembros.

2.   La empresa establecerá un horario y un registro de servicio en los que figuren, en relación con cada conductor, el nombre, el lugar en que está destinado y el horario establecido con antelación para varios períodos de conducción, otros trabajos, las pausas y la disponibilidad.

Cada conductor asignado a un servicio de los mencionados en el apartado 1 llevará un extracto del registro de servicio y una copia del horario de servicio.

3.   El registro de servicio deberá:

| a) | contener todas las indicaciones mencionadas en el apartado 2 para un período que comprenda al menos los 28 días anteriores; dichas indicaciones se actualizarán a intervalos regulares cuya duración no superará un mes; |
| --- | --- |

a)

contener todas las indicaciones mencionadas en el apartado 2 para un período que comprenda al menos los 28 días anteriores; dichas indicaciones se actualizarán a intervalos regulares cuya duración no superará un mes;

| b) | estar firmado por el director de la empresa de transporte o por su representante; |
| --- | --- |

b)

estar firmado por el director de la empresa de transporte o por su representante;

| c) | conservarse en la empresa de transporte durante un año tras la expiración del período a que se refiera. La empresa de transporte deberá facilitar un extracto del registro de servicio a los conductores interesados que lo soliciten; y |
| --- | --- |

c)

conservarse en la empresa de transporte durante un año tras la expiración del período a que se refiera. La empresa de transporte deberá facilitar un extracto del registro de servicio a los conductores interesados que lo soliciten; y

| d) | mostrarse o entregarse a cualquier inspector autorizado que lo solicite. |
| --- | --- |

d)

mostrarse o entregarse a cualquier inspector autorizado que lo solicite.

Artículo 17

1.   Los Estados miembros comunicarán a la Comisión, mediante el acta tipo prevista en la Decisión 93/173/CEE (9), la información necesaria para que pueda redactar cada dos años un informe sobre la aplicación del presente Reglamento y del Reglamento (CEE) no 3821/85 y sobre la evolución de la situación en los sectores correspondientes.

2.   Dicha información deberá ser comunicada a la Comisión a más tardar el 30 de septiembre del año siguiente a la expiración del período de dos años cubierto por el informe.

3.   La Comisión remitirá el informe al Parlamento Europeo y al Consejo en el plazo de los 13 meses siguientes al final del período de dos años mencionado.

Artículo 18

Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para la aplicación del presente Reglamento.

Artículo 19

1.   Los Estados miembros establecerán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones del presente Reglamento y del Reglamento (CEE) no 3821/85 y tomarán todas las medidas necesarias para garantizar su aplicación. Dichas sanciones deberán ser eficaces, proporcionadas, disuasorias y no discriminatorias. Ninguna infracción del presente Reglamento y del Reglamento (CEE) no 3821/85 será objeto de más de una sanción, proceso o procedimiento administrativo. Los Estados miembros notificarán a la Comisión estas medidas y las normas sobre sanciones antes de la fecha mencionada en el párrafo segundo del artículo 29. La Comisión informará a los Estados miembros en consecuencia.

2.   Los Estados miembros permitirán a las autoridades competentes aplicar sanciones a una empresa o a un conductor por infracciones contra el presente Reglamento descubiertas en su territorio y para las que todavía no se haya impuesto ninguna sanción, aun cuando tales infracciones se hayan cometido en el territorio de otro Estado miembro o de un tercer país.

Con carácter de excepción, cuando se descubra una infracción:

| — | que no se haya cometido en el territorio del Estado miembro afectado, y |
| --- | --- |

—

que no se haya cometido en el territorio del Estado miembro afectado, y

| — | que haya sido cometida por una empresa establecida en otro Estado miembro o por un conductor cuyo centro de trabajo se encuentre en otro Estado miembro o en un tercer país, |
| --- | --- |

—

que haya sido cometida por una empresa establecida en otro Estado miembro o por un conductor cuyo centro de trabajo se encuentre en otro Estado miembro o en un tercer país,

en lugar de imponer una sanción, los Estados miembros podrán hasta el 1 de enero de 2009, notificar las circunstancias de la infracción a la autoridad competente del Estado miembro o del tercer país en que esté establecida la empresa o en el que se encuentre el centro de trabajo del conductor.

3.   Cuando los Estados miembros inicien procesos o procedimientos administrativos o apliquen sanciones por una infracción concreta, deberán proporcionar por escrito al conductor las debidas pruebas de la infracción.

4.   Los Estados miembros garantizarán que estará en vigor un sistema de sanciones proporcionadas, que podrán incluir sanciones de carácter económico, por infracción del presente Reglamento o del Reglamento (CEE) no 3821/85 por parte de empresas o expedidores, transitarios, operadores turísticos, contratistas principales, subcontratistas y agencias de colocación de conductores.

Artículo 20

1.   El conductor conservará todas las pruebas que le haya suministrado el Estado miembro respecto a las sanciones impuestas o a la iniciación de procesos o procedimientos administrativos durante el tiempo necesario para que esa misma infracción del presente Reglamento no pueda ya dar lugar a un segundo proceso o procedimiento administrativo o a una segunda sanción de conformidad con las disposiciones del presente Reglamento.

2.   El conductor presentará las pruebas a que se refiere el apartado 1 cuando le sean requeridas.

3.   El conductor que trabaje al servicio de varias empresas de transporte deberá facilitar a cada una de ellas información suficiente que le permita cumplir las disposiciones del Capítulo II.

Artículo 21

En caso de que un Estado miembro considere que ha existido una infracción del presente Reglamento, que por su carácter pueda claramente poner en peligro la seguridad en la carretera, deberá estar habilitado para proceder a la inmovilización del vehículo hasta que se haya subsanado la causa de la infracción. Los Estados miembros podrán obligar al conductor a tomar el período diario de descanso. Asimismo, los Estados miembros podrán retirar, suspender o restringir la autorización de una empresa, si ésta está establecida en dicho Estado miembro, o retirar, suspender o restringir el permiso de conducción de un conductor. El Comité a que se refiere el apartado 2 del artículo 24 elaborará directrices, a fin de fomentar una aplicación armonizada del presente artículo.

Artículo 22

1.   Los Estados miembros se prestarán asistencia mutua a los fines de la aplicación del presente Reglamento y del control correspondiente.

2.   Las autoridades competentes de los Estados miembros intercambiarán periódicamente toda la información disponible relativa a:

| a) | las infracciones de las normas establecidas en el Capítulo II cometidas por no residentes y cualquier sanción impuesta por causa de las mismas; |
| --- | --- |

a)

las infracciones de las normas establecidas en el Capítulo II cometidas por no residentes y cualquier sanción impuesta por causa de las mismas;

| b) | las sanciones aplicadas por un Estado miembro a sus residentes por causa de infracciones de dicho tipo cometidas en otros Estados miembros. |
| --- | --- |

b)

las sanciones aplicadas por un Estado miembro a sus residentes por causa de infracciones de dicho tipo cometidas en otros Estados miembros.

3.   Los Estados miembros deberán enviar regularmente la información pertinente en relación con la interpretación y aplicación nacionales de las disposiciones del presente Reglamento a la Comisión, que pondrá esta información a disposición de los demás Estados miembros en soporte electrónico.

Artículo 23

La Comunidad entablará con los terceros países las negociaciones necesarias para la aplicación del presente Reglamento.

Artículo 24

1.   La Comisión estará asistida por el comité a que se refiere el apartado 1 del artículo 18 del Reglamento (CEE) no 3821/85.

2.   En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 3 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

3.   El Comité aprobará su reglamento interno.

Artículo 25

1.   A petición de un Estado miembro, o por iniciativa propia, la Comisión:

| a) | examinará los casos específicos en que surjan diferencias en la aplicación y ejecución de las disposiciones del presente Reglamento y en particular lo relativo a los tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso; |
| --- | --- |

a)

examinará los casos específicos en que surjan diferencias en la aplicación y ejecución de las disposiciones del presente Reglamento y en particular lo relativo a los tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso;

| b) | clarificará las disposiciones del presente Reglamento con objeto de promover un enfoque común. |
| --- | --- |

b)

clarificará las disposiciones del presente Reglamento con objeto de promover un enfoque común.

2.   En los casos a que se refiere el apartado 1, la Comisión tomará una decisión sobre un enfoque recomendado de conformidad con el procedimiento recogido en el apartado 2 del artículo 24. La Comisión comunicará su decisión al Parlamento Europeo, al Consejo y a los Estados miembros.

CAPÍTULO VI

Disposiciones finales

Artículo 26

El Reglamento (CEE) no 3821/85 queda modificado de la manera siguiente:

| 1) | El artículo 2 se sustituye por lo siguiente:
  «Artículo 2
  A los efectos del presente Reglamento, serán de aplicación las definiciones que recoge el artículo 4 del Reglamento (CE) no .../2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de ... relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos del Consejo (CEE) no 3821/85 y (CE) no 2135/98 (10). |
| --- | --- |

1)

El artículo 2 se sustituye por lo siguiente:

«Artículo 2

A los efectos del presente Reglamento, serán de aplicación las definiciones que recoge el artículo 4 del Reglamento (CE) no .../2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de ... relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos del Consejo (CEE) no 3821/85 y (CE) no 2135/98 (10).

| 2) | Los apartados 1, 2 y 3 del artículo 3 se sustituyen por lo siguiente:
  «1.   El aparato de control se instalará y utilizará en los vehículos destinados al transporte por carretera de viajeros o de mercancías, matriculados en un Estado miembro, con excepción de los vehículos contemplados en el artículo 3 y el apartado 1 del artículo 16 del Reglamento (CE) no .../2004 (11) y los vehículos que estuvieran excluidos del ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) no 3820/85, pero que ya no lo están según el Reglamento (CE) no .../2004 (11) tendrán hasta el 31 de diciembre de 2007 para dar cumplimiento a este requisito.
  2.   Los Estados miembros podrán eximir del cumplimiento del presente Reglamento a los vehículos a que se refieren los apartados 1 y 3 del artículo 13 del Reglamento (CEE) no .../... (11).
  3.   Previa autorización de la Comisión, los Estados miembros podrán eximir del cumplimiento del presente Reglamento a los vehículos utilizados para las operaciones de transporte a que se refiere el artículo 14 del Reglamento (CEE) no .../... (11).». |
| --- | --- |

2)

Los apartados 1, 2 y 3 del artículo 3 se sustituyen por lo siguiente:

«1.   El aparato de control se instalará y utilizará en los vehículos destinados al transporte por carretera de viajeros o de mercancías, matriculados en un Estado miembro, con excepción de los vehículos contemplados en el artículo 3 y el apartado 1 del artículo 16 del Reglamento (CE) no .../2004 (11) y los vehículos que estuvieran excluidos del ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) no 3820/85, pero que ya no lo están según el Reglamento (CE) no .../2004 (11) tendrán hasta el 31 de diciembre de 2007 para dar cumplimiento a este requisito.

2.   Los Estados miembros podrán eximir del cumplimiento del presente Reglamento a los vehículos a que se refieren los apartados 1 y 3 del artículo 13 del Reglamento (CEE) no .../... (11).

3.   Previa autorización de la Comisión, los Estados miembros podrán eximir del cumplimiento del presente Reglamento a los vehículos utilizados para las operaciones de transporte a que se refiere el artículo 14 del Reglamento (CEE) no .../... (11).».

| 3) | El apartado 2 del artículo 14 se sustituye por lo siguiente:
  «2.   La empresa conservará debidamente las hojas de registro y las impresiones, cuando se hayan realizado impresiones de conformidad con el apartado 1 del artículo 15, en orden cronológico y en forma legible durante un año por lo menos después de su utilización y facilitará una copia de las mismas a los conductores interesados que así lo soliciten. Las empresas también entregarán a los conductores interesados que así lo soliciten copias de los datos transferidos de las tarjetas de conductor y las versiones impresas de dichas copias. Las hojas de registro, las impresiones y los datos transferidos deberán presentarse o entregarse a cualquier inspector autorizado que lo solicite.». |
| --- | --- |

3)

El apartado 2 del artículo 14 se sustituye por lo siguiente:

«2.   La empresa conservará debidamente las hojas de registro y las impresiones, cuando se hayan realizado impresiones de conformidad con el apartado 1 del artículo 15, en orden cronológico y en forma legible durante un año por lo menos después de su utilización y facilitará una copia de las mismas a los conductores interesados que así lo soliciten. Las empresas también entregarán a los conductores interesados que así lo soliciten copias de los datos transferidos de las tarjetas de conductor y las versiones impresas de dichas copias. Las hojas de registro, las impresiones y los datos transferidos deberán presentarse o entregarse a cualquier inspector autorizado que lo solicite.».

| 4) | El artículo 15 se modifica como sigue:






  — | se añade un quinto párrafo al apartado 1:

  «En caso de deterioro o mal funcionamiento de la tarjeta de conductor o en caso de que no obre en poder de éste, el conductor deberá:






  i) | realizar una impresión, al inicio del viaje, de los detalles del vehículo que conduce, en la que incluirá:






  a) | datos que permitan identificar al conductor (nombre y apellidos, tarjeta de conductor o número de permiso de conducción), su firma, y |
| --- | --- | --- | --- | --- |

4)

El artículo 15 se modifica como sigue:

—

se añade un quinto párrafo al apartado 1:

«En caso de deterioro o mal funcionamiento de la tarjeta de conductor o en caso de que no obre en poder de éste, el conductor deberá:

i)

realizar una impresión, al inicio del viaje, de los detalles del vehículo que conduce, en la que incluirá:

a)

datos que permitan identificar al conductor (nombre y apellidos, tarjeta de conductor o número de permiso de conducción), su firma, y

| b) | los períodos a que se hace referencia en las letras b), c) y d) del segundo guión del apartado 3; |
| --- | --- |

b)

los períodos a que se hace referencia en las letras b), c) y d) del segundo guión del apartado 3;

| ii) | realizar una impresión, al final del viaje, con los datos relativos a los períodos de tiempo registrados por el aparato de control, registrar todos los períodos de otros trabajos, disponibilidad y descanso transcurridos desde que se realizó la impresión al comienzo del viaje, cuando no estén registrados por el tacógrafo, e indicar en dicho documento datos que permitan identificar al conductor (nombre y apellidos, tarjeta de conductor o número de permiso de conducción), y la firma del conductor.»; |
| --- | --- |

ii)

realizar una impresión, al final del viaje, con los datos relativos a los períodos de tiempo registrados por el aparato de control, registrar todos los períodos de otros trabajos, disponibilidad y descanso transcurridos desde que se realizó la impresión al comienzo del viaje, cuando no estén registrados por el tacógrafo, e indicar en dicho documento datos que permitan identificar al conductor (nombre y apellidos, tarjeta de conductor o número de permiso de conducción), y la firma del conductor.»;

| — | el párrafo segundo del apartado 2 se sustituye por el siguiente texto:

  «Cuando, como consecuencia de su alejamiento del vehículo, el conductor no pueda utilizar el aparato instalado en él, los períodos de tiempo a que se refieren las letras b), c) y d) del segundo guión del apartado 3 deberán:






  i) | cuando el vehículo esté equipado con un aparato de control de conformidad con el Anexo I, consignarse de forma legible y sin manchar las hojas, a mano, automáticamente o por otros medios; o |
| --- | --- | --- |

—

el párrafo segundo del apartado 2 se sustituye por el siguiente texto:

«Cuando, como consecuencia de su alejamiento del vehículo, el conductor no pueda utilizar el aparato instalado en él, los períodos de tiempo a que se refieren las letras b), c) y d) del segundo guión del apartado 3 deberán:

i)

cuando el vehículo esté equipado con un aparato de control de conformidad con el Anexo I, consignarse de forma legible y sin manchar las hojas, a mano, automáticamente o por otros medios; o

| ii) | cuando el vehículo esté equipado con un aparato de control de conformidad con el Anexo IB, consignarse en la tarjeta de conductor utilizando el dispositivo de introducción manual previsto en el aparato de control. |
| --- | --- |

ii)

cuando el vehículo esté equipado con un aparato de control de conformidad con el Anexo IB, consignarse en la tarjeta de conductor utilizando el dispositivo de introducción manual previsto en el aparato de control.

Cuando haya más de un conductor del vehículo equipado con el aparato de control de conformidad con el Anexo IB, se cerciorarán de que sus tarjetas de conductor están introducidas en la ranura correcta del tacógrafo.»;

| — | las letras b) y c) del apartado 3 se sustituyen por las siguientes:







  «b) | “otro trabajo”, definido como cualquier actividad que no sea conducir, según la definición de la letra a) del artículo 3 de la Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2002, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera (12), así como todo trabajo para el mismo o para otro empresario del sector del transporte o de otro sector, y que tendrá que registrarse con el signo #. |
| --- | --- | --- |

—

las letras b) y c) del apartado 3 se sustituyen por las siguientes:

«b)

“otro trabajo”, definido como cualquier actividad que no sea conducir, según la definición de la letra a) del artículo 3 de la Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2002, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera (12), así como todo trabajo para el mismo o para otro empresario del sector del transporte o de otro sector, y que tendrá que registrarse con el signo #.

| c) | “disponibilidad”, tal como se encuentra definida en la letra b) del artículo 3 de la Directiva 2002/15/CE, que tendrá que registrarse con el signo #. |
| --- | --- |

c)

“disponibilidad”, tal como se encuentra definida en la letra b) del artículo 3 de la Directiva 2002/15/CE, que tendrá que registrarse con el signo #.

| — | El apartado 4 se suprime; |
| --- | --- |

—

El apartado 4 se suprime;

| — | El apartado 7 se sustituye por el siguiente texto:







  «7. | a) | Cuando el conductor conduzca un vehículo dotado con aparato de control de conformidad con el Anexo I, el conductor deberá estar en condiciones de presentar, siempre que lo solicite un inspector:






  i) | las hojas de registro de la semana en curso y las utilizadas por el conductor en los 15 días anteriores, |
| --- | --- | --- | --- | --- |

—

El apartado 7 se sustituye por el siguiente texto:

«7.

a)

Cuando el conductor conduzca un vehículo dotado con aparato de control de conformidad con el Anexo I, el conductor deberá estar en condiciones de presentar, siempre que lo solicite un inspector:

i)

las hojas de registro de la semana en curso y las utilizadas por el conductor en los 15 días anteriores,

| ii) | la tarjeta de conductor si posee una, y |
| --- | --- |

ii)

la tarjeta de conductor si posee una, y

| iii) | cualquier registro manual e impresión realizada durante la semana en curso y los 15 días anteriores conforme a lo dispuesto por el presente Reglamento y el Reglamento (CEE) no .../... (13). |
| --- | --- |

iii)

cualquier registro manual e impresión realizada durante la semana en curso y los 15 días anteriores conforme a lo dispuesto por el presente Reglamento y el Reglamento (CEE) no .../... (13).

No obstante, después del 1.1.2008, los períodos a que se refieren los anteriores incisos i) y iii) abarcarán el día en curso y los 28 días anteriores.

b)

Cuando el conductor conduzca un vehículo dotado con un aparato de control de conformidad con el Anexo IB, el conductor deberá estar en condiciones de presentar, siempre que lo solicite un inspector:

| i) | la tarjeta de conductor si posee una, |
| --- | --- |

i)

la tarjeta de conductor si posee una,

| ii) | cualquier registro manual e impresión realizada durante la semana en curso y los 15 días anteriores conforme a lo dispuesto por el presente Reglamento y el Reglamento (CEE) no .../... (13), y |
| --- | --- |

ii)

cualquier registro manual e impresión realizada durante la semana en curso y los 15 días anteriores conforme a lo dispuesto por el presente Reglamento y el Reglamento (CEE) no .../... (13), y

| iii) | las hojas de registro correspondientes al mismo período a que se refiere el párrafo anterior, durante el cual condujo un vehículo dotado con equipo de control de conformidad con el Anexo I. |
| --- | --- |

iii)

las hojas de registro correspondientes al mismo período a que se refiere el párrafo anterior, durante el cual condujo un vehículo dotado con equipo de control de conformidad con el Anexo I.

No obstante, después del 1.1.2008, los períodos a que se refiere el anterior inciso ii) abarcará el día en curso y los 28 días anteriores.

c)

Un inspector autorizado de control podrá verificar el cumplimiento del Reglamento (CEE) no .../... (13) mediante un análisis de las hojas de registro, de los datos mostrados o impresos registrados por el aparato de control o en la tarjeta de conductor o, a falta de lo anterior, al analizar cualquier otro documento acreditativo que justifique el incumplimiento de una disposición, como los previstos en los apartados 2 y 3 del artículo 16.».

Artículo 27

El Reglamento (CEE) no 2135/98 se modifica como sigue:

o

| 1) | La letra a) del apartado 1 del artículo 2 se sustituye por el siguiente texto:






  «1. | a) | Después del 5 de agosto de 2005, los vehículos que se pongan en circulación por primera vez deberán estar equipados con un aparato de control conforme a los requisitos del Anexo IB del Reglamento (CEE) no 3821/85.». |
| --- | --- | --- | --- |

1)

La letra a) del apartado 1 del artículo 2 se sustituye por el siguiente texto:

«1.

a)

Después del 5 de agosto de 2005, los vehículos que se pongan en circulación por primera vez deberán estar equipados con un aparato de control conforme a los requisitos del Anexo IB del Reglamento (CEE) no 3821/85.».

o

| 2) | El apartado 2 del artículo 2 se sustituye por el siguiente texto:
  «2.   Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para poder expedir las tarjetas de conductor a más tardar el 5 de mayo de 2005.». |
| --- | --- |

2)

El apartado 2 del artículo 2 se sustituye por el siguiente texto:

«2.   Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para poder expedir las tarjetas de conductor a más tardar el 5 de mayo de 2005.».

Artículo 28

Queda derogado el Reglamento (CEE) no 3820/85.

o

No obstante, los apartados 1, 2 y 4 del artículo 5 de dicho Reglamento seguirán aplicándose hasta las fechas establecidas en el apartado 1 del artículo 15 de la Directiva 2003/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2003, relativa a la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte de mercancías o de viajeros por carretera (14).

14

Artículo 29

El presente Reglamento entrará en vigor al año de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, a excepción del artículo 27, que entrará en vigor a los veinte días de la fecha de publicación mencionada.

Diario Oficial de la Unión Europea

El presente Reglamento será aplicable a partir del ... (15).

15

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, ...

Por el Parlamento Europeo

El Presidente

Por el Consejo

El Presidente

---

(1)  DO C 221 de 17.9.2002, p. 19.

1

(2)  Dictamen del Parlamento Europeo de 14 de enero de 2003 (DO C 38 E de 12.2.2004, p. 152), Posición común del Consejo de 9 de diciembre de 2004 y Posición del Parlamento Europeo de ... (no publicada aún en el Diario Oficial).

2

(3)  DO L 370 de 31.12.1985, p. 1. Reglamento modificado por la Directiva 2003/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 226 de 10.9.2003, p. 4).

3

(4)  DO L 80 de 23.3.2002, p. 35.

4

(5)  DO L 370 de 31.12.1985, p. 8. Reglamento cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) no 432/2004 de la Comisión (DO L 71 de 10.3.2004, p. 3).

5

o

(6)  DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

6

(7)  DO L 74 de 20.3.1992, p. 1. Reglamento cuya última modificación la constituye el Acta de adhesión de 2003.

7

(8)  DO L 15 de 21.1.1998, p. 14. Directiva cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) no 1882/2003 (DO L 284 de 31.10. 2003, p. 1).

8

o

(9)  DO L 72 de 25.3.1993, p. 33.

9

(10)  DO L ...».

10

(11)  DO: completar con el número del presente Reglamento.

11

(12)  DO L 80 de 23.3.2002, p. 35».

12

(13)  DO: completar con el número del presente Reglamento.

13

(14)  DO L 226 de 10.9.2003, p. 4. Directiva modificada por la Directiva 2004/66/CE del Consejo (DO L 168 de 1.5.2004, p. 35).

14

(15)  Tres meses después de la fecha de publicación en el Diario Oficial.

15

---

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

I.   INTRODUCCIÓN

Procedimiento

En el marco de procedimiento de codecisión (artículo 251 del Tratado CE), el Parlamento Europeo aprobó, el 14 de enero de 2003, su dictamen (1) sobre la propuesta de la Comisión, tal como había sido presentada el 12 de octubre de 2001. Posteriormente la Comisión presentó el 12 de agosto de 2003, una propuesta modificada.

Comparada con la propuesta inicial, la propuesta modificada ha incorporado un gran número de las enmiendas adoptadas por el Parlamento Europeo, y ha tenido en cuenta, asimismo, los trabajos previos de los órganos del Consejo.

El proyecto de Reglamento pretende sustituir la legislación actualmente vigente, es decir, el Reglamento (CEE) no 3820/85, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (2), que ha regido hasta ahora los períodos de conducción y descanso y las pausas de los conductores profesionales. Además, el proyecto del Reglamento propone modificar el Reglamento (CEE) no 3821/85, incluyendo, en particular, determinados aspectos técnicos relativos a la introducción del tacógrafo digital. El Reglamento establece además un aplazamiento de los plazos para la introducción de este nuevo dispositivo y para la disponibilidad de las tarjetas de conductor.

El Consejo tomó su Posición común el 9 de diciembre de 2004. Al efectuar sus trabajos, el Consejo tuvo también en cuenta el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (3).

Principales objetivos del proyecto de Reglamento

El proyecto de Reglamento tiene por objetivo:

| — | adaptar las normas sobre el tiempo de conducción, las pausas y los períodos de descanso a fin de mejorar las condiciones de trabajo de los conductores profesionales del sector del transporte, tomando también en consideración la mejor comprensión obtenida sobre la interrelación entre la seguridad de las carreteras y los tiempos de conducción de los conductores profesionales, |
| --- | --- |

—

adaptar las normas sobre el tiempo de conducción, las pausas y los períodos de descanso a fin de mejorar las condiciones de trabajo de los conductores profesionales del sector del transporte, tomando también en consideración la mejor comprensión obtenida sobre la interrelación entre la seguridad de las carreteras y los tiempos de conducción de los conductores profesionales,

| — | garantizar que la introducción del tacógrafo digital permita cumplir de manera mucho más efectiva las normas en cuestión. El retraso del plazo de incorporación obligatoria de dicho dispositivo a los vehículos tiene en cuenta las capacidades de suministro del nuevo dispositivo por parte de la industria. |
| --- | --- |

—

garantizar que la introducción del tacógrafo digital permita cumplir de manera mucho más efectiva las normas en cuestión. El retraso del plazo de incorporación obligatoria de dicho dispositivo a los vehículos tiene en cuenta las capacidades de suministro del nuevo dispositivo por parte de la industria.

Este proyecto de Reglamento constituye una importante contribución a la mejora de la seguridad vial; de hecho, su adopción representa un importante paso adelante para alcanzar el objetivo de la UE de reducir a la mitad antes de 2010 el número de víctimas de accidentes de carretera.

II.   ANÁLISIS DE LA POSICIÓN COMÚN

La Comisión presentó su propuesta inicial el 12 de octubre de 2001, como respuesta a la necesidad urgente y ampliamente detectada de aclarar, simplificar y actualizar las disposiciones del Reglamento (CEE) no 3820/85. Al examinar la propuesta, el Consejo afrontó, desde el comienzo de sus trabajos, el reto de establecer un equilibrio entre las preocupaciones relativas a la seguridad vial, las consideraciones sociales y la flexibilidad de la industria. La tarea no era fácil, y ello tuvo como consecuencia la prolongación de los debates en los órganos del Consejo. El acuerdo final alcanzado en el Consejo, tal como lo refleja su Posición común, se vio facilitado por la presentación de la propuesta modificada de la Comisión, el 12 de agosto de 2003.

El Consejo considera que su Posición común supone una ventaja considerable en comparación con la legislación actualmente vigente. Entre los elementos que suponen tal ventaja están los siguientes:

| — | el período mínimo diario de descanso ininterrumpido se incrementa, pasando de 8 a 9 horas, |
| --- | --- |

—

el período mínimo diario de descanso ininterrumpido se incrementa, pasando de 8 a 9 horas,

| — | el tiempo máximo semanal de conducción se reduce a 56 horas (actualmente es posible conducir hasta 74 horas por semana, |
| --- | --- |

—

el tiempo máximo semanal de conducción se reduce a 56 horas (actualmente es posible conducir hasta 74 horas por semana,

| — | durante dos semanas consecutivas, un conductor debe tomar como mínimo un período semanal normal de descanso, consistente en un período ininterrumpido de 45 horas como mínimo, |
| --- | --- |

—

durante dos semanas consecutivas, un conductor debe tomar como mínimo un período semanal normal de descanso, consistente en un período ininterrumpido de 45 horas como mínimo,

| — | se crea el marco jurídico para que los Estados miembros, supeditados a determinadas condiciones:






  = | inmovilicen temporalmente un vehículo, |
| --- | --- | --- |

—

se crea el marco jurídico para que los Estados miembros, supeditados a determinadas condiciones:

=

inmovilicen temporalmente un vehículo,

| = | retiren, suspendan o restrinjan la autorización de una empresa, |
| --- | --- |

=

retiren, suspendan o restrinjan la autorización de una empresa,

| = | retiren, suspendan o restrinjan el permiso de conducción de un conductor. |
| --- | --- |

=

retiren, suspendan o restrinjan el permiso de conducción de un conductor.

De conformidad con el procedimiento de comitología, se elaborarán directrices con miras a fomentar la aplicación armonizada de tales disposiciones;

| — | se incrementa considerablemente el período de tiempo que pueden controlar efectivamente los agentes encargados de hacer cumplir la ley, haciéndolo pasar de la semana en curso y el último día de conducción de la semana anterior a «la semana en curso y los quince días anteriores». Tras el 1 de enero de 2008, este período se incrementa aún más, hasta abarcar «el día en curso y los 28 días anteriores». Estas disposiciones permiten que los agentes encargados de hacer cumplir la ley se beneficien de las capacidades del tacógrafo digital, |
| --- | --- |

—

se incrementa considerablemente el período de tiempo que pueden controlar efectivamente los agentes encargados de hacer cumplir la ley, haciéndolo pasar de la semana en curso y el último día de conducción de la semana anterior a «la semana en curso y los quince días anteriores». Tras el 1 de enero de 2008, este período se incrementa aún más, hasta abarcar «el día en curso y los 28 días anteriores». Estas disposiciones permiten que los agentes encargados de hacer cumplir la ley se beneficien de las capacidades del tacógrafo digital,

| — | se reducen el número y el alcance de las exenciones de carácter general, |
| --- | --- |

—

se reducen el número y el alcance de las exenciones de carácter general,

| — | las autoridades competentes de los Estados miembros estarán facultadas para imponer una sanción por una infracción detectada en su territorio, aun cuando ésta se haya cometido fuera de él, |
| --- | --- |

—

las autoridades competentes de los Estados miembros estarán facultadas para imponer una sanción por una infracción detectada en su territorio, aun cuando ésta se haya cometido fuera de él,

| — | podrá considerarse corresponsables de infracciones, en determinadas circunstancias, a otros agentes de la cadena de transporte. |
| --- | --- |

—

podrá considerarse corresponsables de infracciones, en determinadas circunstancias, a otros agentes de la cadena de transporte.

El Consejo también recuerda que, por lo que respecta a la introducción del tacógrafo digital (es decir, la instalación de este equipo en todos los nuevos vehículos pesados de transporte de mercancías), el correspondiente plazo se ha ampliado en un año, hasta el 5 de agosto de 2005 (véase el artículo 27), debido a consideraciones de carácter práctico. Además, la Posición común del Consejo establece, a través de la modificación del instrumento correspondiente [Reglamento (CEE) no 3821/85], una serie de mejoras en el momento en que este dispositivo entre en funcionamiento.

Enmiendas del Parlamento Europeo

El Consejo ha podido aceptar plenamente un número considerable de enmiendas del Parlamento Europeo, a saber, las enmiendas 1, 2, 7, 21, 25, 26, 27, 30, 32, 33, 37, 41, 44, 47, 52, 53. Además, el Consejo ha aceptado, si bien con una redacción diferente, las enmiendas 3 (considerando 11), 5, 6, 31, 34, 43, 48, 54, 62 [inciso iii) del artículo 25], 65 y 66.

El Consejo ha podido aceptar parcialmente las enmiendas 4, 12, 17, 18, 107 (como solución transaccional, el Consejo ha adoptado una disposición que establece que sólo podrán tomarse en el vehículo los períodos de descanso semanal reducidos) y 45 (el Consejo considera que las disposiciones contenidas en los apartados 6 y 7 del artículo 8 son equivalentes en términos generales).

Por lo que respecta a la enmienda 39, el Consejo adoptó para este problema una solución diferente, que se plasma en el apartado 5 del artículo 6.

De las enmiendas que la Comisión no incorporó en su propuesta modificada, el Consejo ha aceptado, no obstante, las enmiendas 20 y 58.

El Consejo ha rechazado las enmiendas 8, 11, 14, 89, 19, 22, 28, 78, 42, 51, 55, 56, 61, 67, 69 y 70. Además, el Consejo ha rechazado la lista de enmiendas que se indica a continuación, junto con las correspondientes observaciones explicativas:

| — | enmienda 49; cabe destacar que las disposiciones del Consejo respecto de esta cuestión específica consisten en las disposiciones del inciso ii) de la letra a) del apartado 5 del artículo 10 y del artículo 19 bis - este último artículo, en particular, asume la noción introducida por el Parlamento respecto de aquella situación en la que un conductor trabaja para más de una empresa de transportes, |
| --- | --- |

—

enmienda 49; cabe destacar que las disposiciones del Consejo respecto de esta cuestión específica consisten en las disposiciones del inciso ii) de la letra a) del apartado 5 del artículo 10 y del artículo 19 bis - este último artículo, en particular, asume la noción introducida por el Parlamento respecto de aquella situación en la que un conductor trabaja para más de una empresa de transportes,

| — | enmienda 9, aunque el Consejo está de acuerdo en que los agentes responsables del cumplimiento de la ley deberían poder controlar el día en curso y los 28 días anteriores, consideró que no debería atribuirse a dichos agentes la obligación absoluta de hacerlo, dejando dicho control a su propio criterio, |
| --- | --- |

—

enmienda 9, aunque el Consejo está de acuerdo en que los agentes responsables del cumplimiento de la ley deberían poder controlar el día en curso y los 28 días anteriores, consideró que no debería atribuirse a dichos agentes la obligación absoluta de hacerlo, dejando dicho control a su propio criterio,

| — | por lo que respecta a la enmienda 10, el Consejo mantiene la opinión de que el Reglamento debería centrarse en el tiempo de conducción y los períodos de descanso, y no en el tiempo de trabajo en su conjunto, |
| --- | --- |

—

por lo que respecta a la enmienda 10, el Consejo mantiene la opinión de que el Reglamento debería centrarse en el tiempo de conducción y los períodos de descanso, y no en el tiempo de trabajo en su conjunto,

| — | por lo que respecta a la enmienda 13, cabe subrayar que el Consejo ha incluido una disposición en cierto modo similar en el apartado 2 del artículo 6, |
| --- | --- |

—

por lo que respecta a la enmienda 13, cabe subrayar que el Consejo ha incluido una disposición en cierto modo similar en el apartado 2 del artículo 6,

| — | en relación con las enmiendas 15 y 16, que se refieren al AETR y que están vinculadas con la enmienda 4, el Consejo considera que la solución que ha dado a este problema garantiza una salvaguardia equivalente, |
| --- | --- |

—

en relación con las enmiendas 15 y 16, que se refieren al AETR y que están vinculadas con la enmienda 4, el Consejo considera que la solución que ha dado a este problema garantiza una salvaguardia equivalente,

| — | por lo que respecta a las enmiendas 23 y 24, relativas a exenciones para determinadas categorías de vehículos, el Consejo ha incluido dichas categorías en el artículo 13, a fin de que los Estados miembros puedan eximir a dichas categorías en su territorio nacional, |
| --- | --- |

—

por lo que respecta a las enmiendas 23 y 24, relativas a exenciones para determinadas categorías de vehículos, el Consejo ha incluido dichas categorías en el artículo 13, a fin de que los Estados miembros puedan eximir a dichas categorías en su territorio nacional,

| — | por lo que se refiere a la enmienda 29, el Consejo opina que no es necesaria una definición del «tiempo de conducción», |
| --- | --- |

—

por lo que se refiere a la enmienda 29, el Consejo opina que no es necesaria una definición del «tiempo de conducción»,

| — | enmienda 35, el Consejo considera que estas edades mínimas deberían abordarse en la legislación comunitaria pertinente relativa a los permisos de conducción y a la formación de los conductores profesionales, |
| --- | --- |

—

enmienda 35, el Consejo considera que estas edades mínimas deberían abordarse en la legislación comunitaria pertinente relativa a los permisos de conducción y a la formación de los conductores profesionales,

| — | por lo que atañe a la enmienda 83, el Consejo propone en el artículo 7 un sistema similar, que aborda la misma cuestión de seguridad vial, pero que, en opinión del Consejo, se aplicará y controlará más fácilmente, |
| --- | --- |

—

por lo que atañe a la enmienda 83, el Consejo propone en el artículo 7 un sistema similar, que aborda la misma cuestión de seguridad vial, pero que, en opinión del Consejo, se aplicará y controlará más fácilmente,

| — | enmienda 57, el Consejo subraya, no obstante, que dos elementos de esta enmienda están incluidos en las letras k) y m) del artículo 13 de la Posición común, |
| --- | --- |

—

enmienda 57, el Consejo subraya, no obstante, que dos elementos de esta enmienda están incluidos en las letras k) y m) del artículo 13 de la Posición común,

| — | por lo que se refiere a la enmienda 59, el Consejo señala que, en cierta medida, la letra b) del artículo 13 abarca esta situación especial, |
| --- | --- |

—

por lo que se refiere a la enmienda 59, el Consejo señala que, en cierta medida, la letra b) del artículo 13 abarca esta situación especial,

| — | enmiendas 60 y 63, el Consejo considera que las disposiciones de este tipo corresponden al proyecto de Directiva propuesto en materia de aplicación (4), que está estrechamente vinculada al presente proyecto de Reglamento, |
| --- | --- |

—

enmiendas 60 y 63, el Consejo considera que las disposiciones de este tipo corresponden al proyecto de Directiva propuesto en materia de aplicación (4), que está estrechamente vinculada al presente proyecto de Reglamento,

| — | por lo que respecta a la enmienda 64, el Consejo destaca que ha aceptado la referencia a la «no discriminación», |
| --- | --- |

—

por lo que respecta a la enmienda 64, el Consejo destaca que ha aceptado la referencia a la «no discriminación»,

| — | enmienda 68, el Consejo considera que son suficientes las actuales disposiciones incluidas en los artículos 20, 21, 23 y 24. |
| --- | --- |

—

enmienda 68, el Consejo considera que son suficientes las actuales disposiciones incluidas en los artículos 20, 21, 23 y 24.

III.   CONCLUSIÓN

El Consejo podría aceptar la mayor parte de las enmiendas del Parlamento (véase, también, la lista de elementos «que suponen una ventaja» del epígrafe II) por lo que respecta a las «disposiciones esenciales» del proyecto de Reglamento, relativas a los períodos diarios o semanales de conducción y descanso, así como a las pausas, pero también a cuestiones referentes al ámbito de aplicación y a la ejecución. Cabe concluir, así pues, que existe un amplio grado de convergencia entre las dos Instituciones sobre los elementos clave del presente proyecto de instrumento.

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(1)  DO C 38 E de 12.2.2004, p. 152.

(2)  DO L 370 de 31.12.1985, p. 1.

(3)  DO C 221 de 17.9.2002, p. 19.

(4)  Proyecto de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las condiciones mínimas para la aplicación de la Directiva 2002/15/CE y los Reglamentos (CEE) no 3820/85 y (CEE) no 3821/85 del Consejo en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera.

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| 15.3.2005 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | CE 63/26 |
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15.3.2005

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

CE 63/26

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POSICIÓN COMÚN (CE) no 13/2005

aprobada por el Consejo el 9 de diciembre de 2004

con vistas a la adopción de la Directiva 2005/.../CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de ..., por la que se modifica la Directiva 1999/32/CE en lo relativo al contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo

(2005/C 63 E/03)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular el apartado 1 de su artículo 175,

Vista la propuesta de la Comisión (1),

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (2),

Previa consulta al Comité de las Regiones,

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado (3),

Considerando lo siguiente:

| (1) | La política medioambiental de la Comunidad, definida en los programas de medio ambiente, y en particular en el Sexto Programa de Acción Comunitario en Materia de Medio Ambiente adoptado por la Decisión no 1600/2002/CE (4), que se basa en los principios consagrados en el artículo 174 del Tratado, tiene por objeto alcanzar unos niveles de calidad del aire tales que no puedan afectar de forma inaceptable o presentar un peligro para la salud humana o el medio ambiente. |
| --- | --- |

(1)

La política medioambiental de la Comunidad, definida en los programas de medio ambiente, y en particular en el Sexto Programa de Acción Comunitario en Materia de Medio Ambiente adoptado por la Decisión no 1600/2002/CE (4), que se basa en los principios consagrados en el artículo 174 del Tratado, tiene por objeto alcanzar unos niveles de calidad del aire tales que no puedan afectar de forma inaceptable o presentar un peligro para la salud humana o el medio ambiente.

| (2) | La Directiva 1999/32/CE del Consejo, de 26 de abril de 1999, relativa a la reducción del contenido de azufre de determinados combustibles líquidos (5), fija unos límites máximos para el contenido en azufre del fuelóleo pesado, el gasóleo y el gasóleo para uso marítimo consumidos en la Comunidad. |
| --- | --- |

(2)

La Directiva 1999/32/CE del Consejo, de 26 de abril de 1999, relativa a la reducción del contenido de azufre de determinados combustibles líquidos (5), fija unos límites máximos para el contenido en azufre del fuelóleo pesado, el gasóleo y el gasóleo para uso marítimo consumidos en la Comunidad.

| (3) | La Directiva 1999/32/CE insta a la Comisión a estudiar qué medidas pueden adoptarse para reducir la contribución a la acidificación de los combustibles para uso marítimo distintos de los gasóleos para uso marítimo y, si fuera necesario, a formular una propuesta. |
| --- | --- |

(3)

La Directiva 1999/32/CE insta a la Comisión a estudiar qué medidas pueden adoptarse para reducir la contribución a la acidificación de los combustibles para uso marítimo distintos de los gasóleos para uso marítimo y, si fuera necesario, a formular una propuesta.

| (4) | Las emisiones procedentes de los buques debido a la combustión de combustibles para uso marítimo con alto contenido en azufre contribuyen a la contaminación del aire en forma de dióxido de azufre y partículas. Esto causa daños en el medio ambiente debido a la acidificación y perjudica a la salud humana, a los bienes y al patrimonio cultural, particularmente alrededor de las zonas costeras y de los puertos. |
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(4)

Las emisiones procedentes de los buques debido a la combustión de combustibles para uso marítimo con alto contenido en azufre contribuyen a la contaminación del aire en forma de dióxido de azufre y partículas. Esto causa daños en el medio ambiente debido a la acidificación y perjudica a la salud humana, a los bienes y al patrimonio cultural, particularmente alrededor de las zonas costeras y de los puertos.

| (5) | Las medidas previstas por la presente Directiva para reducir las emisiones procedentes de los buques en aguas internacionales complementan las medidas nacionales previstas por los Estados miembros para ajustarse a los techos de emisión fijados por la Directiva 2001/81/CE (6) para contaminantes atmosféricos. |
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(5)

Las medidas previstas por la presente Directiva para reducir las emisiones procedentes de los buques en aguas internacionales complementan las medidas nacionales previstas por los Estados miembros para ajustarse a los techos de emisión fijados por la Directiva 2001/81/CE (6) para contaminantes atmosféricos.

| (6) | Reducir el contenido en azufre de los combustibles presenta ciertas ventajas para los buques en lo que concierne al funcionamiento y al coste de mantenimiento, y facilita el uso efectivo de ciertas tecnologías destinadas a reducir emisiones, como la tecnología de reducción catalítica selectiva. |
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(6)

Reducir el contenido en azufre de los combustibles presenta ciertas ventajas para los buques en lo que concierne al funcionamiento y al coste de mantenimiento, y facilita el uso efectivo de ciertas tecnologías destinadas a reducir emisiones, como la tecnología de reducción catalítica selectiva.

| (7) | El Tratado exige tener en consideración las características especiales de las regiones ultraperiféricas de la Comunidad, a saber, los Departamentos franceses de Ultramar, las Azores, Madeira y las Islas Canarias. |
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(7)

El Tratado exige tener en consideración las características especiales de las regiones ultraperiféricas de la Comunidad, a saber, los Departamentos franceses de Ultramar, las Azores, Madeira y las Islas Canarias.

| (8) | En 1997, se adoptó, en conferencia diplomática, un Protocolo por el que se modifica el Convenio internacional para la prevención de la contaminación provocada por los buques, 1973, modificado por el correspondiente Protocolo de 1978 (denominado, en lo sucesivo, «MARPOL»). Dicho Protocolo de 1997 añade a MARPOL un nuevo anexo VI, en que se fijan normas para prevenir la contaminación del aire provocada por los buques. Este Protocolo, y en consecuencia el anexo VI de MARPOL, entrarán en vigor el 19 de mayo de 2005. |
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(8)

En 1997, se adoptó, en conferencia diplomática, un Protocolo por el que se modifica el Convenio internacional para la prevención de la contaminación provocada por los buques, 1973, modificado por el correspondiente Protocolo de 1978 (denominado, en lo sucesivo, «MARPOL»). Dicho Protocolo de 1997 añade a MARPOL un nuevo anexo VI, en que se fijan normas para prevenir la contaminación del aire provocada por los buques. Este Protocolo, y en consecuencia el anexo VI de MARPOL, entrarán en vigor el 19 de mayo de 2005.

| (9) | El anexo VI de MARPOL dispone que ciertas zonas sean designadas Zonas de Control de Emisiones de dióxido de azufre (en lo sucesivo, «Zonas de Control de Emisiones SOx»). Ya se designa como tal zona al Mar Báltico. Tras debatirse la cuestión en la Organización Marítima Internacional (OMI), se ha alcanzado un acuerdo de principio para designar como Zonas de Control de Emisiones SOx al Mar del Norte, incluido el Canal de la Mancha, una vez que entre en vigor el anexo VI. |
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(9)

El anexo VI de MARPOL dispone que ciertas zonas sean designadas Zonas de Control de Emisiones de dióxido de azufre (en lo sucesivo, «Zonas de Control de Emisiones SOx»). Ya se designa como tal zona al Mar Báltico. Tras debatirse la cuestión en la Organización Marítima Internacional (OMI), se ha alcanzado un acuerdo de principio para designar como Zonas de Control de Emisiones SOx al Mar del Norte, incluido el Canal de la Mancha, una vez que entre en vigor el anexo VI.

| (10) | Para alcanzar los objetivos de la presente Directiva, es necesario cumplir las obligaciones relativas al contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo. Para garantizar una aplicación de la misma digna de crédito es necesario disponer de un muestreo efectivo y de sanciones disuasorias en toda la Comunidad. Los Estados miembros deben adoptar medidas de aplicación respecto de los buques que enarbolen sus pabellones nacionales o mientras permanezcan en sus puertos. También convendrá que los Estados miembros cooperen estrechamente para adoptar medidas de aplicación adicionales respecto de otros buques, de acuerdo con la legislación marítima internacional. |
| --- | --- |

(10)

Para alcanzar los objetivos de la presente Directiva, es necesario cumplir las obligaciones relativas al contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo. Para garantizar una aplicación de la misma digna de crédito es necesario disponer de un muestreo efectivo y de sanciones disuasorias en toda la Comunidad. Los Estados miembros deben adoptar medidas de aplicación respecto de los buques que enarbolen sus pabellones nacionales o mientras permanezcan en sus puertos. También convendrá que los Estados miembros cooperen estrechamente para adoptar medidas de aplicación adicionales respecto de otros buques, de acuerdo con la legislación marítima internacional.

| (11) | Para que la industria marítima disponga de tiempo suficiente para realizar una adaptación técnica hasta lograr un límite máximo del 0,1 % de azufre en peso para los combustibles para uso marítimo empleados por buques de navegación interior y buques atracados en puertos comunitarios, la fecha de aplicación de este requisito debería ser el 1 de enero de 2010. Dado que el cumplimiento de este plazo podría presentar problemas técnicos para Grecia, conviene fijar un período de excepción para determinados buques que operan en el territorio de dicho país. |
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(11)

Para que la industria marítima disponga de tiempo suficiente para realizar una adaptación técnica hasta lograr un límite máximo del 0,1 % de azufre en peso para los combustibles para uso marítimo empleados por buques de navegación interior y buques atracados en puertos comunitarios, la fecha de aplicación de este requisito debería ser el 1 de enero de 2010. Dado que el cumplimiento de este plazo podría presentar problemas técnicos para Grecia, conviene fijar un período de excepción para determinados buques que operan en el territorio de dicho país.

| (12) | Es esencial reforzar las posiciones de los Estados miembros en las negociaciones de la OMI, y en particular fomentar, en la fase de revisión del anexo VI de MARPOL, la consideración de medidas más ambiciosas por lo que respecta a unos límites de azufre más estrictos para los fuelóleos pesados empleados por los buques y el recurso a medidas de reducción de la contaminación alternativas de efectos equivalentes. |
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(12)

Es esencial reforzar las posiciones de los Estados miembros en las negociaciones de la OMI, y en particular fomentar, en la fase de revisión del anexo VI de MARPOL, la consideración de medidas más ambiciosas por lo que respecta a unos límites de azufre más estrictos para los fuelóleos pesados empleados por los buques y el recurso a medidas de reducción de la contaminación alternativas de efectos equivalentes.

| (13) | En su Resolución A.962(22), la Asamblea de la OMI invitó a los Gobiernos, particularmente a los de las regiones que incluyan Zonas de Control de Emisiones de SOx, a asegurar el suministro de combustibles bajos en azufre en las áreas de sus respectivas jurisdicciones. |
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(13)

En su Resolución A.962(22), la Asamblea de la OMI invitó a los Gobiernos, particularmente a los de las regiones que incluyan Zonas de Control de Emisiones de SOx, a asegurar el suministro de combustibles bajos en azufre en las áreas de sus respectivas jurisdicciones.

| (14) | La OMI ha adoptado directrices para el muestreo de combustibles, a fin de comprobar el cumplimiento de lo dispuesto en el anexo VI de MARPOL, y debe desarrollar directrices sobre sistemas de depuración de los gases de escape u otras técnicas destinadas a limitar las emisiones de SOx en las Zonas de Control de Emisiones de SOx. |
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(14)

La OMI ha adoptado directrices para el muestreo de combustibles, a fin de comprobar el cumplimiento de lo dispuesto en el anexo VI de MARPOL, y debe desarrollar directrices sobre sistemas de depuración de los gases de escape u otras técnicas destinadas a limitar las emisiones de SOx en las Zonas de Control de Emisiones de SOx.

| (15) | La Directiva 2001/80/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2001, sobre limitación de emisiones procedentes de grandes instalaciones de combustión (7) constituye una revisión de la Directiva 88/609/CEE. La Directiva 1999/32/CE debe revisarse en consecuencia, como establece el apartado 4 de su artículo 3. |
| --- | --- |

(15)

La Directiva 2001/80/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2001, sobre limitación de emisiones procedentes de grandes instalaciones de combustión (7) constituye una revisión de la Directiva 88/609/CEE. La Directiva 1999/32/CE debe revisarse en consecuencia, como establece el apartado 4 de su artículo 3.

| (16) | Conviene que el Comité existente de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques creado por el Reglamento (CE) no 2099/2002 (8) asista a la Comisión con motivo de la aprobación de tecnologías de reducción de emisiones. |
| --- | --- |

(16)

Conviene que el Comité existente de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques creado por el Reglamento (CE) no 2099/2002 (8) asista a la Comisión con motivo de la aprobación de tecnologías de reducción de emisiones.

| (17) | Las tecnologías de reducción de la contaminación, siempre que no tengan repercusiones negativas en los ecosistemas y se hayan puesto a punto con arreglo a una aprobación y un mecanismo de control adecuados, pueden dar lugar a reducciones de las emisiones al menos equivalentes, si no superiores, a las que se obtienen utilizando combustible con bajo contenido en azufre. Es fundamental contar con las condiciones adecuadas para fomentar la eclosión de nuevas tecnologías de reducción de la contaminación. |
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(17)

Las tecnologías de reducción de la contaminación, siempre que no tengan repercusiones negativas en los ecosistemas y se hayan puesto a punto con arreglo a una aprobación y un mecanismo de control adecuados, pueden dar lugar a reducciones de las emisiones al menos equivalentes, si no superiores, a las que se obtienen utilizando combustible con bajo contenido en azufre. Es fundamental contar con las condiciones adecuadas para fomentar la eclosión de nuevas tecnologías de reducción de la contaminación.

| (18) | La Agencia Europea de Seguridad Marítima debe asistir a la Comisión y a los Estados miembros, según el caso, en el control de la aplicación de la presente Directiva. |
| --- | --- |

(18)

La Agencia Europea de Seguridad Marítima debe asistir a la Comisión y a los Estados miembros, según el caso, en el control de la aplicación de la presente Directiva.

| (19) | Las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva deben adoptarse de conformidad con la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (9). |
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(19)

Las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva deben adoptarse de conformidad con la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (9).

| (20) | Por consiguiente la Directiva 1999/32/CE debe ser modificada en consecuencia. |
| --- | --- |

(20)

Por consiguiente la Directiva 1999/32/CE debe ser modificada en consecuencia.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

La Directiva 1999/32/CE se modifica como sigue:

| 1) | El apartado 2 del artículo 1 se sustituye por el texto siguiente:
  «2.   La reducción de las emisiones de dióxido de azufre producidas por la combustión de determinados combustibles líquidos derivados del petróleo se logrará estableciendo límites al contenido de azufre de dichos combustibles como condición para su uso en el territorio, las aguas territoriales, las zonas económicas exclusivas o las zonas de control de la contaminación de los Estados miembros.
  No obstante, las limitaciones en el contenido de azufre de determinados combustibles líquidos derivados del petróleo establecidas en la presente Directiva no se aplicarán:






  a) | al combustible destinado a fines de investigación y pruebas; |
| --- | --- | --- |

1)

El apartado 2 del artículo 1 se sustituye por el texto siguiente:

«2.   La reducción de las emisiones de dióxido de azufre producidas por la combustión de determinados combustibles líquidos derivados del petróleo se logrará estableciendo límites al contenido de azufre de dichos combustibles como condición para su uso en el territorio, las aguas territoriales, las zonas económicas exclusivas o las zonas de control de la contaminación de los Estados miembros.

No obstante, las limitaciones en el contenido de azufre de determinados combustibles líquidos derivados del petróleo establecidas en la presente Directiva no se aplicarán:

a)

al combustible destinado a fines de investigación y pruebas;

| b) | al combustible destinado a ser transformado antes de su combustión final; |
| --- | --- |

b)

al combustible destinado a ser transformado antes de su combustión final;

| c) | al combustible que vaya a ser transformado en la industria del refino; |
| --- | --- |

c)

al combustible que vaya a ser transformado en la industria del refino;

| d) | al combustible utilizado y comercializado en las regiones ultraperiféricas de la Comunidad, siempre que los Estados miembros competentes puedan garantizar que en esas regiones:






  — | se respetan las normas de calidad del aire, |
| --- | --- | --- |

d)

al combustible utilizado y comercializado en las regiones ultraperiféricas de la Comunidad, siempre que los Estados miembros competentes puedan garantizar que en esas regiones:

—

se respetan las normas de calidad del aire,

| — | no se utiliza fuelóleo pesado cuyo contenido en azufre supere el 3 % en masa; |
| --- | --- |

—

no se utiliza fuelóleo pesado cuyo contenido en azufre supere el 3 % en masa;

| e) | al combustible utilizado por los buques de guerra y demás buques destinados a usos militares. Sin embargo, los Estados miembros tratarán de garantizar, mediante la adopción de medidas oportunas que no perjudiquen las operaciones ni la capacidad operativa de dichos buques, que éstos funcionan, dentro de lo que es razonable y práctico, en consonancia con lo dispuesto en la presente Directiva; |
| --- | --- |

e)

al combustible utilizado por los buques de guerra y demás buques destinados a usos militares. Sin embargo, los Estados miembros tratarán de garantizar, mediante la adopción de medidas oportunas que no perjudiquen las operaciones ni la capacidad operativa de dichos buques, que éstos funcionan, dentro de lo que es razonable y práctico, en consonancia con lo dispuesto en la presente Directiva;

| f) | a la utilización de combustible en un buque para el fin concreto de proteger la seguridad de un buque o para salvar vidas en el mar; |
| --- | --- |

f)

a la utilización de combustible en un buque para el fin concreto de proteger la seguridad de un buque o para salvar vidas en el mar;

| g) | a la utilización de combustible que sea necesaria a causa de los daños sufridos por un buque o sus equipos, siempre que después de producirse el daño se hayan tomado todas las precauciones razonables para prevenir o reducir al máximo el exceso de emisiones y se tomen medidas lo antes posible para reparar los daños. La presente disposición no se aplicará si el propietario o el capitán han actuado con la intención de causar el daño o con imprudencia temeraria; |
| --- | --- |

g)

a la utilización de combustible que sea necesaria a causa de los daños sufridos por un buque o sus equipos, siempre que después de producirse el daño se hayan tomado todas las precauciones razonables para prevenir o reducir al máximo el exceso de emisiones y se tomen medidas lo antes posible para reparar los daños. La presente disposición no se aplicará si el propietario o el capitán han actuado con la intención de causar el daño o con imprudencia temeraria;

| h) | al combustible utilizado a bordo de buques que utilicen tecnologías aprobadas de reducción de la contaminación con arreglo al artículo 4 quáter.». |
| --- | --- |

h)

al combustible utilizado a bordo de buques que utilicen tecnologías aprobadas de reducción de la contaminación con arreglo al artículo 4 quáter.».

| 2) | El artículo 2 se modifica como sigue:






  a) | en el punto 1, el primer guión se sustituye por el texto siguiente:






  «— | cualquier combustible líquido derivado del petróleo, con exclusión del combustible para uso marítimo, clasificado en los códigos NC 2710 19 51 a 27101969, o»; |
| --- | --- | --- | --- |

2)

El artículo 2 se modifica como sigue:

a)

en el punto 1, el primer guión se sustituye por el texto siguiente:

«—

cualquier combustible líquido derivado del petróleo, con exclusión del combustible para uso marítimo, clasificado en los códigos NC 2710 19 51 a 27101969, o»;

| b) | en el punto 2, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:
  «gasóleo,






  — | cualquier combustible líquido derivado del petróleo, con exclusión del combustible para uso marítimo, clasificado en los códigos NC 2710 19 25, 2710 19 29, 2710 19 45 o 2710 19 49; o |
| --- | --- | --- |

b)

en el punto 2, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

«gasóleo,

—

cualquier combustible líquido derivado del petróleo, con exclusión del combustible para uso marítimo, clasificado en los códigos NC 2710 19 25, 2710 19 29, 2710 19 45 o 2710 19 49; o

| — | cualquier combustible líquido derivado del petróleo, con exclusión del combustible para uso marítimo, del que menos del 65 % en volumen (comprendidas las pérdidas) se destile a 250 oC y por lo menos el 85 % en volumen (comprendidas las pérdidas) se destile a 350 oC por el método ASTM D86.»; o |
| --- | --- |

—

cualquier combustible líquido derivado del petróleo, con exclusión del combustible para uso marítimo, del que menos del 65 % en volumen (comprendidas las pérdidas) se destile a 250 oC y por lo menos el 85 % en volumen (comprendidas las pérdidas) se destile a 350 oC por el método ASTM D86.»; o

| c) | se sustituye el punto 3 por lo siguiente:






  «3. | combustible para uso marítimo, cualquier combustible líquido derivado del petróleo destinado a ser usado o usado a bordo de una embarcación, incluidos los combustibles definidos en la norma ISO 8217»; |
| --- | --- | --- |

c)

se sustituye el punto 3 por lo siguiente:

«3.

combustible para uso marítimo, cualquier combustible líquido derivado del petróleo destinado a ser usado o usado a bordo de una embarcación, incluidos los combustibles definidos en la norma ISO 8217»;

| d) | se añaden los siguientes puntos:






  «3 bis) | combustible diesel para uso marítimo, cualquier combustible para uso marítimo cuya viscosidad o densidad se sitúe dentro de los límites determinados para las calidades DMB y DMC definidas en la tabla I de ISO 8217; |
| --- | --- | --- |

d)

se añaden los siguientes puntos:

«3 bis)

combustible diesel para uso marítimo, cualquier combustible para uso marítimo cuya viscosidad o densidad se sitúe dentro de los límites determinados para las calidades DMB y DMC definidas en la tabla I de ISO 8217;

| 3 ter) | gasóleo para uso marítimo, cualquier combustible para uso marítimo cuya viscosidad o densidad se sitúe dentro de los límites determinados para las calidades DMX y DMA en la tabla I de ISO 8217; |
| --- | --- |

3 ter)

gasóleo para uso marítimo, cualquier combustible para uso marítimo cuya viscosidad o densidad se sitúe dentro de los límites determinados para las calidades DMX y DMA en la tabla I de ISO 8217;

| 3 quáter) | MARPOL, el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, de 1973, modificado por el Protocolo de 1978; |
| --- | --- |

3 quáter)

MARPOL, el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, de 1973, modificado por el Protocolo de 1978;

| 3 quinto) | anexo VI del MARPOL, el anexo, titulado “Normas para la prevención del la contaminación del aire provocada por los buques”, añadido al MARPOL por el Protocolo de 1997; |
| --- | --- |

3 quinto)

anexo VI del MARPOL, el anexo, titulado “Normas para la prevención del la contaminación del aire provocada por los buques”, añadido al MARPOL por el Protocolo de 1997;

| 3 sexto) | zonas de Control de Emisiones de SOx, las zonas marítimas definidas como tales por la OMI en el anexo VI del MARPOL; |
| --- | --- |

3 sexto)

zonas de Control de Emisiones de SOx, las zonas marítimas definidas como tales por la OMI en el anexo VI del MARPOL;

| 3 séptimo) | buques de pasajeros, buques que transportan más de 12 pasajeros, entendiéndose por pasajeros todas las personas que no son:






  i) | el capitán y los miembros de la tripulación o cualquier otra persona empleada o con algún cometido que cumplir a bordo del buque, en las actividades propias de éste, y |
| --- | --- | --- |

3 séptimo)

buques de pasajeros, buques que transportan más de 12 pasajeros, entendiéndose por pasajeros todas las personas que no son:

i)

el capitán y los miembros de la tripulación o cualquier otra persona empleada o con algún cometido que cumplir a bordo del buque, en las actividades propias de éste, y

| ii) | niños de edad inferior a un año; |
| --- | --- |

ii)

niños de edad inferior a un año;

| 3 octavo) | servicios regulares, una serie de travesías con pasajeros destinadas a garantizar el tráfico entre dos o más puertos, o una serie de viajes desde y hacia el mismo puerto sin escalas intermedias, bien






  i) | con arreglo a un horario publicado, o |
| --- | --- | --- |

3 octavo)

servicios regulares, una serie de travesías con pasajeros destinadas a garantizar el tráfico entre dos o más puertos, o una serie de viajes desde y hacia el mismo puerto sin escalas intermedias, bien

i)

con arreglo a un horario publicado, o

| ii) | con unas travesías tan regulares o frecuentes que pueden considerarse un horario; |
| --- | --- |

ii)

con unas travesías tan regulares o frecuentes que pueden considerarse un horario;

| 3 nono) | buque de guerra, todo buque perteneciente a las fuerzas armadas de un Estado que lleve los signos exteriores distintivos de los buques de guerra de su nacionalidad, que se encuentre bajo el mando de un oficial debidamente designado por el gobierno de ese Estado cuyo nombre aparezca en el correspondiente escalafón de oficiales o su equivalente, y cuya dotación esté sometida a la disciplina de las fuerzas armadas regulares; |
| --- | --- |

3 nono)

buque de guerra, todo buque perteneciente a las fuerzas armadas de un Estado que lleve los signos exteriores distintivos de los buques de guerra de su nacionalidad, que se encuentre bajo el mando de un oficial debidamente designado por el gobierno de ese Estado cuyo nombre aparezca en el correspondiente escalafón de oficiales o su equivalente, y cuya dotación esté sometida a la disciplina de las fuerzas armadas regulares;

| 3 décimo) | buques atracados, buques firmemente amarrados o anclados en un puerto comunitario cuando están cargando, descargando o en estacionamiento (hotelling), incluso cuando no efectúan operaciones de carga; |
| --- | --- |

3 décimo)

buques atracados, buques firmemente amarrados o anclados en un puerto comunitario cuando están cargando, descargando o en estacionamiento (hotelling), incluso cuando no efectúan operaciones de carga;

| 3 undécimo) | buques de navegación interior, los buques concebidos particularmente para su uso en vías navegables interiores tal como se definen en la Directiva 82/714/CEE del Consejo, de 4 de octubre de 1982, por la que se establecen las prescripciones técnicas de los barcos de navegación interior (10), incluidos todos los buques con:






  — | un certificado comunitario de navegación interior, según lo definido en la Directiva 82/714/CEE, |
| --- | --- | --- |

3 undécimo)

buques de navegación interior, los buques concebidos particularmente para su uso en vías navegables interiores tal como se definen en la Directiva 82/714/CEE del Consejo, de 4 de octubre de 1982, por la que se establecen las prescripciones técnicas de los barcos de navegación interior (10), incluidos todos los buques con:

—

un certificado comunitario de navegación interior, según lo definido en la Directiva 82/714/CEE,

| — | un certificado expedido de conformidad con el artículo 22 del Convenio revisado para la navegación del Rin; |
| --- | --- |

—

un certificado expedido de conformidad con el artículo 22 del Convenio revisado para la navegación del Rin;

| 3 duodécimo) | comercialización, el suministro o puesta a disposición de terceros, previo pago o a título gratuito, en cualquier punto de la jurisdicción de los Estados miembros, de combustibles para uso marítimo para su combustión a bordo; se excluye el suministro o la puesta a disposición de combustibles para uso marítimo para su exportación en tanques de carga; |
| --- | --- |

3 duodécimo)

comercialización, el suministro o puesta a disposición de terceros, previo pago o a título gratuito, en cualquier punto de la jurisdicción de los Estados miembros, de combustibles para uso marítimo para su combustión a bordo; se excluye el suministro o la puesta a disposición de combustibles para uso marítimo para su exportación en tanques de carga;

| 3 decimotercero) | regiones ultraperiféricas, los Departamentos franceses de Ultramar, las Azores, Madeira y las Islas Canarias, tal como establece el artículo 299 del Tratado; |
| --- | --- |

3 decimotercero)

regiones ultraperiféricas, los Departamentos franceses de Ultramar, las Azores, Madeira y las Islas Canarias, tal como establece el artículo 299 del Tratado;

| 3 decimocuarto) | tecnologías de reducción de la contaminación, sistemas de depuración de gases de escape, o cualquier otro medio técnico verificable y aplicable. |
| --- | --- |

3 decimocuarto)

tecnologías de reducción de la contaminación, sistemas de depuración de gases de escape, o cualquier otro medio técnico verificable y aplicable.

| e) | Se suprime el punto 6. |
| --- | --- |

e)

Se suprime el punto 6.

| 3) | El artículo 3 se sustituye por el texto siguiente:
  «Artículo 3
  Contenido máximo de azufre del fuelóleo pesado
  1.   Los Estados miembros tomarán todas las medidas necesarias para garantizar que, a partir del 1 de enero de 2003, no se utilice en su territorio fuelóleo pesado cuyo contenido en azufre supere el 1 % en masa.






  2. | i) | Siempre y cuando las autoridades competentes lleven a cabo una supervisión adecuada de las emisiones, este requisito no se aplicará al fuelóleo pesado utilizado:






  a) | en las instalaciones de combustión contempladas en la Directiva 2001/80/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2001, sobre limitación de emisiones a la atmósfera de determinados agentes contaminantes procedentes de grandes instalaciones de combustión (11), consideradas instalaciones nuevas con arreglo a la definición dada en el apartado 9 del artículo 2 de dicha Directiva y que cumplan los límites de emisión de dióxido de azufre establecidos para esas instalaciones en el anexo IV de la mencionada Directiva y aplicado con arreglo a su artículo 4; |
| --- | --- | --- | --- | --- |

3)

El artículo 3 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 3

Contenido máximo de azufre del fuelóleo pesado

1.   Los Estados miembros tomarán todas las medidas necesarias para garantizar que, a partir del 1 de enero de 2003, no se utilice en su territorio fuelóleo pesado cuyo contenido en azufre supere el 1 % en masa.

2.

i)

Siempre y cuando las autoridades competentes lleven a cabo una supervisión adecuada de las emisiones, este requisito no se aplicará al fuelóleo pesado utilizado:

a)

en las instalaciones de combustión contempladas en la Directiva 2001/80/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2001, sobre limitación de emisiones a la atmósfera de determinados agentes contaminantes procedentes de grandes instalaciones de combustión (11), consideradas instalaciones nuevas con arreglo a la definición dada en el apartado 9 del artículo 2 de dicha Directiva y que cumplan los límites de emisión de dióxido de azufre establecidos para esas instalaciones en el anexo IV de la mencionada Directiva y aplicado con arreglo a su artículo 4;

| b) | en las instalaciones de combustión contempladas en la Directiva 2001/80/CE, consideradas instalaciones existentes con arreglo a la definición dada en el apartado 10 del artículo 2 de dicha Directiva, si sus emisiones son iguales o inferiores a 1 700 mg/Nm3, con un contenido de oxígeno en los gases de combustión del 3 % en volumen, en seco, y si, a partir del 1 de enero de 2008, las emisiones de dióxido de azufre procedentes de instalaciones de combustión contempladas en la letra a) del apartado 3 del artículo 4 de la Directiva 2001/80/CE son iguales o inferiores a las resultantes del cumplimiento de los límites de emisión establecidos para las instalaciones nuevas en la parte A del anexo IV de dicha Directiva, aplicándose, cuando proceda, lo dispuesto en los artículos 5, 7 y 8 de la misma; |
| --- | --- |

b)

en las instalaciones de combustión contempladas en la Directiva 2001/80/CE, consideradas instalaciones existentes con arreglo a la definición dada en el apartado 10 del artículo 2 de dicha Directiva, si sus emisiones son iguales o inferiores a 1 700 mg/Nm3, con un contenido de oxígeno en los gases de combustión del 3 % en volumen, en seco, y si, a partir del 1 de enero de 2008, las emisiones de dióxido de azufre procedentes de instalaciones de combustión contempladas en la letra a) del apartado 3 del artículo 4 de la Directiva 2001/80/CE son iguales o inferiores a las resultantes del cumplimiento de los límites de emisión establecidos para las instalaciones nuevas en la parte A del anexo IV de dicha Directiva, aplicándose, cuando proceda, lo dispuesto en los artículos 5, 7 y 8 de la misma;

| c) | en otras instalaciones de combustión no contempladas en las letras a) o b), si sus emisiones no exceden 1 700 mg/Nm3, con un contenido de oxígeno en los gases de combustión del 3 % en volumen, en seco; |
| --- | --- |

c)

en otras instalaciones de combustión no contempladas en las letras a) o b), si sus emisiones no exceden 1 700 mg/Nm3, con un contenido de oxígeno en los gases de combustión del 3 % en volumen, en seco;

| d) | para la combustión en refinerías, cuando la media mensual de emisiones de dióxido de azufre entre todas las instalaciones de la refinería, independientemente del tipo de combustible o de combinación de combustibles usados, se sitúe dentro de un límite establecido por cada Estado miembro, que no superará los 1 700 mg/Nm3. Esta disposición no se aplicará a las instalaciones de combustión contempladas en la letra a) ni, a partir del 1 de enero de 2008, a las contempladas en la letra b). |
| --- | --- |

d)

para la combustión en refinerías, cuando la media mensual de emisiones de dióxido de azufre entre todas las instalaciones de la refinería, independientemente del tipo de combustible o de combinación de combustibles usados, se sitúe dentro de un límite establecido por cada Estado miembro, que no superará los 1 700 mg/Nm3. Esta disposición no se aplicará a las instalaciones de combustión contempladas en la letra a) ni, a partir del 1 de enero de 2008, a las contempladas en la letra b).

ii)

Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para garantizar que las instalaciones de combustión que utilicen fuelóleo pesado con una concentración de azufre superior a la prevista en el apartado 1 no puedan funcionar sin un permiso de la autoridad competente que especifique los límites de emisión.

3.   Las disposiciones del apartado 2 se revisarán y, en su caso, se modificarán a la luz de cualquier futura modificación de la Directiva 2001/80/CE.

| 4) | El artículo 4 se modifica como sigue:






  a) | con efectos a partir del 1 de enero de 2010:






  i) | en el apartado 1 se suprimen las palabras «incluidos los gasóleos para uso marítimo»; |
| --- | --- | --- | --- |

4)

El artículo 4 se modifica como sigue:

a)

con efectos a partir del 1 de enero de 2010:

i)

en el apartado 1 se suprimen las palabras «incluidos los gasóleos para uso marítimo»;

| ii) | se suprime el apartado 2. |
| --- | --- |

ii)

se suprime el apartado 2.

| b) | con efectos a partir de ... (12), se suprimen los apartados 3 y 4. |
| --- | --- |

b)

con efectos a partir de ... (12), se suprimen los apartados 3 y 4.

| 5) | Se insertan los artículos siguientes:
  «Artículo 4 bis
  Contenido máximo de azufre de los combustibles para uso marítimo utilizados en zonas de Control de Emisiones de SOx o utilizados por buques de pasajeros en servicios regulares efectuados desde o hacia puertos comunitarios
  1.   Los Estados miembros tomarán todas las medidas necesarias para garantizar que en sus aguas territoriales, zonas económicas exclusivas y zonas de control de la contaminación situadas dentro de las Zonas de Control de Emisiones de SOx no se utilicen combustibles para uso marítimo con un contenido en azufre superior al 1,5 % en masa. Esta disposición se aplicará a cualquier buque de cualquier pabellón, incluidos aquellos cuya travesía hubiera comenzado fuera de la Comunidad.
  2.   Las fechas de aplicación relativas al apartado 1 serán las siguientes:






  a) | para la zona del mar Báltico a que se refiere la regla 14(3)(a) del anexo VI del MARPOL: ... (13); |
| --- | --- | --- |

5)

Se insertan los artículos siguientes:

«Artículo 4 bis

Contenido máximo de azufre de los combustibles para uso marítimo utilizados en zonas de Control de Emisiones de SOx o utilizados por buques de pasajeros en servicios regulares efectuados desde o hacia puertos comunitarios

1.   Los Estados miembros tomarán todas las medidas necesarias para garantizar que en sus aguas territoriales, zonas económicas exclusivas y zonas de control de la contaminación situadas dentro de las Zonas de Control de Emisiones de SOx no se utilicen combustibles para uso marítimo con un contenido en azufre superior al 1,5 % en masa. Esta disposición se aplicará a cualquier buque de cualquier pabellón, incluidos aquellos cuya travesía hubiera comenzado fuera de la Comunidad.

2.   Las fechas de aplicación relativas al apartado 1 serán las siguientes:

a)

para la zona del mar Báltico a que se refiere la regla 14(3)(a) del anexo VI del MARPOL: ... (13);

| b) | para el mar del Norte y las demás zonas marítimas, incluidos los puertos, que la OMI designe posteriormente como Zonas de Control de Emisiones de SOx conforme a la regla 14(3)(b) del anexo VI del MARPOL:






  — | a los doce meses de la entrada en vigor de dicha designación, o |
| --- | --- | --- |

b)

para el mar del Norte y las demás zonas marítimas, incluidos los puertos, que la OMI designe posteriormente como Zonas de Control de Emisiones de SOx conforme a la regla 14(3)(b) del anexo VI del MARPOL:

—

a los doce meses de la entrada en vigor de dicha designación, o

| — | ... (14) |
| --- | --- |

—

... (14)

si esta última fecha es posterior.

3.   Los Estados miembros serán responsables de hacer cumplir el apartado 1, al menos por lo que respecta:

| — | a los buques que enarbolen su pabellón, y |
| --- | --- |

—

a los buques que enarbolen su pabellón, y

| — | en el caso de los Estados miembros ribereños de Zonas de Control de Emisiones de SOx, los buques de cualquier pabellón mientras permanezcan en sus puertos. |
| --- | --- |

—

en el caso de los Estados miembros ribereños de Zonas de Control de Emisiones de SOx, los buques de cualquier pabellón mientras permanezcan en sus puertos.

Los Estados miembros podrán, asimismo, tomar medidas de ejecución adicionales con respecto a otros buques, de conformidad con el Derecho marítimo internacional.

4.   A partir de la fecha a que se refiere la letra a) del apartado 2, los Estados miembros tomarán todas las medidas necesarias para garantizar que los buques de pasajeros en servicios regulares efectuados desde o hacia cualquier puerto comunitario no utilicen en sus aguas territoriales, zonas económicas exclusivas y zonas de control de la contaminación, combustibles para uso marítimo con un contenido en azufre superior al 1,5 % en masa. Los Estados miembros serán responsables de hacer cumplir este requisito, al menos por lo que respecta a los buques que enarbolen su pabellón y a los buques de cualquier pabellón mientras permanezcan en sus puertos.

5.   A partir de la fecha a que se refiere la letra a) del apartado 2, los Estados miembros exigirán que, como condición para la entrada de los buques en puertos comunitarios, se cumplimenten debidamente los diarios de navegación, incluido el registro de las operaciones de cambio de combustible.

6.   A partir de la fecha a que se refiere la letra a) del apartado 2, los Estados miembros garantizarán que el proveedor documentará, mediante un comprobante de entrega de combustible, el contenido en azufre de todo el combustible para uso marítimo vendido en su territorio, acompañado por una muestra sellada.

7.   Los Estados miembros garantizarán que, a partir de la fecha a que se refiere la letra a) del apartado 2, no se comercialice en su territorio combustible diesel para uso marítimo con un contenido en azufre superior al 1,5 % en masa.

8.   La Comisión comunicará a los Estados miembros las fechas de aplicación a que se refiere la letra b) del apartado 2 y las publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 4 ter

Contenido máximo de azufre de los combustibles para uso marítimo utilizados por los buques de navegación interior y los buques atracados en puertos comunitarios

1.   Con efectos a partir del 1 de enero de 2010, los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para garantizar que los buques que se indican seguidamente no utilicen combustibles para uso marítimo con un contenido en azufre superior al 0,1 % en masa:

| a) | los buques de navegación interior, y |
| --- | --- |

a)

los buques de navegación interior, y

| b) | los buques atracados en puertos comunitarios, concediendo a la tripulación el tiempo suficiente para efectuar la operación de cambio de combustible lo antes posible después del atraque y lo más tarde posible antes de la salida. |
| --- | --- |

b)

los buques atracados en puertos comunitarios, concediendo a la tripulación el tiempo suficiente para efectuar la operación de cambio de combustible lo antes posible después del atraque y lo más tarde posible antes de la salida.

Los Estados miembros exigirán que se registre en el libro de navegación la duración de toda operación de cambio de combustible.

2.   Las disposiciones del apartado 1 no serán aplicables:

| a) | cuando, con arreglo a los horarios publicados, los buques vayan a permanecer atracados durante menos de dos horas; |
| --- | --- |

a)

cuando, con arreglo a los horarios publicados, los buques vayan a permanecer atracados durante menos de dos horas;

| b) | en el caso de los buques de navegación interior en posesión de un certificado que demuestre su conformidad con el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, de 1974, en su versión modificada, mientras dichos buques se hallen en el mar; |
| --- | --- |

b)

en el caso de los buques de navegación interior en posesión de un certificado que demuestre su conformidad con el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, de 1974, en su versión modificada, mientras dichos buques se hallen en el mar;

| c) | hasta el 1 de enero de 2012 a los buques que se indican en el anexo y que navegan en aguas territoriales de Grecia exclusivamente. |
| --- | --- |

c)

hasta el 1 de enero de 2012 a los buques que se indican en el anexo y que navegan en aguas territoriales de Grecia exclusivamente.

3.   Con efectos a partir de 1 de enero de 2010, los Estados miembros velarán por que en su territorio no se comercialice gasóleo para uso marítimo con un contenido en azufre superior al 0,1 % en masa.

Artículo 4 quater

Ensayos y uso de nuevas tecnologías de reducción de la contaminación

1.   Los Estados miembros, en su caso en cooperación con otros Estados miembros, podrán aprobar ensayos de tecnologías de reducción de las emisiones en buques que enarbolen su pabellón o en zonas marítimas de su jurisdicción. Durante estos ensayos no será obligatorio el uso de combustibles para uso marítimo que cumplan los requisitos de los artículos 4 bis y 4 ter, siempre y cuando:

| — | se notifique por escrito a la Comisión y a cualquier puerto afectado como mínimo seis meses antes del inicio de los ensayos, |
| --- | --- |

—

se notifique por escrito a la Comisión y a cualquier puerto afectado como mínimo seis meses antes del inicio de los ensayos,

| — | las autorizaciones de los ensayos no superen los dieciocho meses de duración, |
| --- | --- |

—

las autorizaciones de los ensayos no superen los dieciocho meses de duración,

| — | todos los buques implicados estén equipados con equipos inalterables de control continuo de las emisiones de gases de chimenea y los usen durante el período de ensayo, |
| --- | --- |

—

todos los buques implicados estén equipados con equipos inalterables de control continuo de las emisiones de gases de chimenea y los usen durante el período de ensayo,

| — | todos los buques implicados consigan unas reducciones de emisiones que sean al menos equivalentes a las que se lograrían mediante los límites de azufre en los combustibles especificados en la presente Directiva, |
| --- | --- |

—

todos los buques implicados consigan unas reducciones de emisiones que sean al menos equivalentes a las que se lograrían mediante los límites de azufre en los combustibles especificados en la presente Directiva,

| — | existan sistemas adecuados de gestión de residuos para los residuos generados por las tecnologías de reducción de la contaminación durante el período de ensayos, |
| --- | --- |

—

existan sistemas adecuados de gestión de residuos para los residuos generados por las tecnologías de reducción de la contaminación durante el período de ensayos,

| — | se proceda a una evaluación del impacto en el medio ambiente marino, especialmente en los ecosistemas de puertos cercados, dársenas y estuarios durante el período de ensayos, y |
| --- | --- |

—

se proceda a una evaluación del impacto en el medio ambiente marino, especialmente en los ecosistemas de puertos cercados, dársenas y estuarios durante el período de ensayos, y

| — | los resultados completos se notifiquen a la Comisión y se hagan públicos en un plazo de seis meses a partir del final de los ensayos. |
| --- | --- |

—

los resultados completos se notifiquen a la Comisión y se hagan públicos en un plazo de seis meses a partir del final de los ensayos.

2.   Las tecnologías de reducción de la contaminación para los buques que enarbolen pabellón de un Estado miembro serán aprobadas de conformidad con el procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 3 del Reglamento (CE) no 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de 2002, por el que se crea el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS) (15), teniendo en cuenta lo siguiente:

| — | las orientaciones que deberá elaborar la OMI, |
| --- | --- |

—

las orientaciones que deberá elaborar la OMI,

| — | los resultados de las pruebas realizadas en virtud del apartado 1, |
| --- | --- |

—

los resultados de las pruebas realizadas en virtud del apartado 1,

| — | el impacto sobre el medio ambiente, inclusive las reducciones de emisiones realizables y los impactos sobre ecosistemas en puertos cercados, dársenas y estuarios, |
| --- | --- |

—

el impacto sobre el medio ambiente, inclusive las reducciones de emisiones realizables y los impactos sobre ecosistemas en puertos cercados, dársenas y estuarios,

| — | la viabilidad de la supervisión y verificación. |
| --- | --- |

—

la viabilidad de la supervisión y verificación.

3.   Se establecerán unos criterios para el uso de tecnologías de reducción de la contaminación por parte de los buques de todos los pabellones en puertos cercados, dársenas y estuarios de la Comunidad, de conformidad con el procedimiento del apartado 2 del artículo 9. La Comisión comunicará dichos criterios a la OMI.

4.   Como alternativa al uso de combustibles para uso marítimo con un contenido bajo en azufre que cumplan lo exigido en los artículos 4 bis y 4 ter, los Estados miembros podrán permitir a los buques el uso de una tecnología aprobada de reducción de la contaminación, siempre que dichos buques:

| — | consigan unas reducciones de las emisiones que sean al menos equivalentes a las que se lograrían mediante los límites de azufre en los combustibles especificados en la presente Directiva, y |
| --- | --- |

—

consigan unas reducciones de las emisiones que sean al menos equivalentes a las que se lograrían mediante los límites de azufre en los combustibles especificados en la presente Directiva, y

| — | documenten rigurosamente el hecho de que ningún residuo descargado en puertos cercados, dársenas y estuarios tiene un impacto sobre los ecosistemas, basándose en criterios comunicados por las autoridades de los Estados del puerto a la OMI. |
| --- | --- |

—

documenten rigurosamente el hecho de que ningún residuo descargado en puertos cercados, dársenas y estuarios tiene un impacto sobre los ecosistemas, basándose en criterios comunicados por las autoridades de los Estados del puerto a la OMI.

| 6) | El artículo 6 se modifica como sigue:






  a) | se inserta el siguiente apartado:
  «1 bis.   Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para garantizar que el contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo cumple las disposiciones correspondientes de los artículos 4 bis y 4 ter.
  Se utilizará cada uno de los siguientes métodos de muestreo, análisis e inspección, según proceda:






  — | muestreo, con arreglo a las directrices de la OMI, del combustible para uso marítimo destinado a combustión a bordo cuando se esté suministrando a los buques, y análisis de su contenido de azufre; |
| --- | --- | --- | --- |

6)

El artículo 6 se modifica como sigue:

a)

se inserta el siguiente apartado:

«1 bis.   Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para garantizar que el contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo cumple las disposiciones correspondientes de los artículos 4 bis y 4 ter.

Se utilizará cada uno de los siguientes métodos de muestreo, análisis e inspección, según proceda:

—

muestreo, con arreglo a las directrices de la OMI, del combustible para uso marítimo destinado a combustión a bordo cuando se esté suministrando a los buques, y análisis de su contenido de azufre;

| — | muestreo y análisis del contenido en azufre del combustible para uso marítimo destinado a combustión a bordo contenido en tanques, cuando sea posible, y en muestras selladas a bordo de los buques; |
| --- | --- |

—

muestreo y análisis del contenido en azufre del combustible para uso marítimo destinado a combustión a bordo contenido en tanques, cuando sea posible, y en muestras selladas a bordo de los buques;

| — | inspección de los diarios de navegación y de los comprobantes de entrega de carburante de los buques. |
| --- | --- |

—

inspección de los diarios de navegación y de los comprobantes de entrega de carburante de los buques.

El muestreo empezará en la fecha en que entre en vigor el límite máximo de contenido en azufre del combustible. Se llevará a cabo con una frecuencia suficiente, en cantidades suficientes y de modo que las muestras sean representativas del combustible examinado y del combustible utilizado por los buques en las correspondientes zonas marítimas, puertos y vías navegables de la Comunidad.

Los Estados miembros adoptarán asimismo medidas razonables, según proceda, para supervisar el contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo distintos de los combustibles a los que se aplican los artículos 4 bis y 4 ter.»;

| b) | la letra a) del apartado 2 se sustituirá por lo siguiente:






  «a) | el método ISO 8754 (1992) y el PrEN ISO 14596 para el fuelóleo pesado y el combustible para uso marítimo;». |
| --- | --- | --- |

b)

la letra a) del apartado 2 se sustituirá por lo siguiente:

«a)

el método ISO 8754 (1992) y el PrEN ISO 14596 para el fuelóleo pesado y el combustible para uso marítimo;».

| 7) | El artículo 7 se sustituye por el texto siguiente:
  «Artículo 7
  Informes y revisión
  1.   Basándose en los resultados de los muestreos, análisis e inspecciones efectuados de conformidad con el artículo 6, los Estados miembros presentarán a la Comisión, a más tardar el 30 de junio de cada año, un breve informe sobre el contenido de azufre de los combustibles líquidos que entran en el ámbito de aplicación de la presente Directiva y utilizados en su territorio durante el año natural anterior. Dicho informe incluirá un registro del número total de muestras analizadas por categoría de combustible e indicará la cantidad correspondiente de combustible utilizada, así como un cálculo del contenido medio en azufre. Los Estados miembros notificarán también el número de inspecciones llevadas a cabo a bordo de los buques y registrarán el contenido medio en azufre de los combustibles para uso marítimo utilizado en su territorio y que en fecha de ... (16) no entran aún en el ámbito de aplicación de la Directiva.
  2.   Sobre la base, entre otras cosas, de






  a) | los informes anuales presentados de conformidad con el apartado 1; |
| --- | --- | --- |

7)

El artículo 7 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 7

Informes y revisión

1.   Basándose en los resultados de los muestreos, análisis e inspecciones efectuados de conformidad con el artículo 6, los Estados miembros presentarán a la Comisión, a más tardar el 30 de junio de cada año, un breve informe sobre el contenido de azufre de los combustibles líquidos que entran en el ámbito de aplicación de la presente Directiva y utilizados en su territorio durante el año natural anterior. Dicho informe incluirá un registro del número total de muestras analizadas por categoría de combustible e indicará la cantidad correspondiente de combustible utilizada, así como un cálculo del contenido medio en azufre. Los Estados miembros notificarán también el número de inspecciones llevadas a cabo a bordo de los buques y registrarán el contenido medio en azufre de los combustibles para uso marítimo utilizado en su territorio y que en fecha de ... (16) no entran aún en el ámbito de aplicación de la Directiva.

2.   Sobre la base, entre otras cosas, de

a)

los informes anuales presentados de conformidad con el apartado 1;

| b) | las tendencias observadas en lo que se refiere a la calidad del aire, la acidificación, el coste del combustible y el intercambio modal; |
| --- | --- |

b)

las tendencias observadas en lo que se refiere a la calidad del aire, la acidificación, el coste del combustible y el intercambio modal;

| c) | los avances en la reducción de las emisiones de óxidos de azufre de los buques mediante los mecanismos de la OMI a raíz de las medidas comunitarias adoptadas a este respecto; |
| --- | --- |

c)

los avances en la reducción de las emisiones de óxidos de azufre de los buques mediante los mecanismos de la OMI a raíz de las medidas comunitarias adoptadas a este respecto;

| d) | un nuevo análisis coste-beneficio, en el que se incluyan los beneficios directos e indirectos para el medio ambiente de las medidas previstas en el apartado 4 del artículo 4 bis, |
| --- | --- |

d)

un nuevo análisis coste-beneficio, en el que se incluyan los beneficios directos e indirectos para el medio ambiente de las medidas previstas en el apartado 4 del artículo 4 bis,

la Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo antes de 2008.

La Comisión podrá presentar, junto con el informe, propuestas de modificación de la presente Directiva, en particular en lo relativo a una segunda fase para los límites máximos del azufre establecidos para cada categoría de combustible, y, teniendo en cuanta los trabajos desarrollados por la OMI, las zonas marítimas de la Comunidad en las que deben utilizarse combustibles para uso marítimo con bajo contenido en azufre.

3.   Antes del 31 de diciembre de 2005, la Comisión informará al Parlamento Europeo y al Consejo sobre el posible uso de instrumentos económicos, incluidos, mecanismos tales como derechos diferenciados y cargas por kilómetro, permisos de emisión negociables y compensaciones.

4.   Toda modificación necesaria para proceder a la adaptación técnica de los puntos 1, 2, 3, 3 bis), 3 ter) y 4 del artículo 2, o del apartado 2 del artículo 6, a la luz del progreso científico y técnico, se adoptará de acuerdo con el procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 9. Dichas adaptaciones no darán lugar a cambios directos en el ámbito de aplicación de la presente Directiva ni en los límites del azufre en los combustibles especificados en la presente Directiva.».

| 8) | El artículo 9 se sustituye por el texto siguiente:
  «Artículo 9
  Procedimiento del Comité
  1.   La Comisión estará asistida por un Comité.
  2.   En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE (17), observando lo dispuesto en su artículo 8.
  El plazo contemplado en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.
  3.   El Comité aprobará su reglamento interno. |
| --- | --- |

8)

El artículo 9 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 9

Procedimiento del Comité

1.   La Comisión estará asistida por un Comité.

2.   En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE (17), observando lo dispuesto en su artículo 8.

El plazo contemplado en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.

3.   El Comité aprobará su reglamento interno.

| 9) | Se añade el texto que figura en anexo a la presente Directiva. |
| --- | --- |

9)

Se añade el texto que figura en anexo a la presente Directiva.

Artículo 2

Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva antes del ... (18). Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

Artículo 3

La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 4

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en

Por el Parlamento Europeo

El presidente

Por el Consejo

El presidente

---

(1)  DO C 45 E de 25.2.2003, p. 277.

1

(2)  DO C 208 de 3.9.2003, p. 27.

2

(3)  Dictamen del Parlamento Europeo de 4 de junio de 2003 (DO C 68 E de 18.3.2004, p. 311), Posición común del Consejo de 9 de diciembre de 2004 y Posición del Parlamento Europeo de ... (no publicada aún en el Diario Oficial).

3

(4)  DO L 242 de 10.9.2002, p. 1.

4

(5)  DO L 121 de 11.5.1999, p. 13. Directiva modificada por el Reglamento (CE) no 1882/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 284 de 31.10.2003, p. 1).

5

o

(6)  DO L 309 de 27.11.2001, p. 22. Directiva modificada por el Acta de adhesión de 2003.

6

(7)  DO L 309 de 27.11.2001, p. 1. Directiva modificada por el Acta de adhesión de 2003.

7

(8)  DO L 324 de 19.11.2002, p. 1. Reglamento modificado por el Reglamento (CE) no 415/2004 de la Comisión (DO L 68 de 6.3.2004, p. 10).

8

o

(9)  DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

9

(10)  DO L 301 de 28.10.1982, p. 1. Directiva cuya última modificación la constituye el Acta de adhesión de 2003.».

10

(11)  DO L 309 de 27.11.2001, p. 1. Directiva modificada por el Acta de adhesión de 2003.».

11

(12)  Fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

12

(13)  El 19 de mayo de 2006 o, si es más tarde, a los doce meses de la entrada en vigor de la presente Directiva.

13

(14)  A los doce meses de la entrada en vigor de la presente Directiva.

14

(15)  DO L 324 de 29.11.2002, p. 1. Reglamento modificado por el Reglamento (CE) no 415/2004 de la Comisión (DO L 68 de 6.3.2004, p. 10).».

15

o

(16)  Fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

16

(17)  DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.».

17

(18)  A los doce meses de la entrada en vigor de la presente Directiva.

18

---

ANEXO

«ANEXO

BUQUES GRIEGOS

| Nombre del buque | Año de entrega | Número OMI |
| --- | --- | --- |
| Ariadne Palace | 2002 | 9221310 |
| Ikarus Palace | 1997 | 9144811 |
| Knossos Palace | 2001 | 9204063 |
| Olympia Palace | 2001 | 9220330 |
| Pasiphae Palace | 1997 | 9161948 |
| Festos Palace | 2001 | 9204568 |
| Europa Palace | 2002 | 9220342 |
| Blue Star I | 2000 | 9197105 |
| Blue Star II | 2000 | 9207584 |
| Blue Star Ithaki | 1999 | 9203916 |
| Blue Star Naxos | 2002 | 9241786 |
| Blue Star Paros | 2002 | 9241774 |
| Hellenic Spirit | 2001 | 9216030 |
| Olympic Champion | 2000 | 9216028 |
| Lefka Ori | 1991 | 9035876 |
| Sophoklis Venizelos | 1990 | 8916607» |

Nombre del buque

Año de entrega

Número OMI

Ariadne Palace

2002

9221310

Ikarus Palace

1997

9144811

Knossos Palace

2001

9204063

Olympia Palace

2001

9220330

Pasiphae Palace

1997

9161948

Festos Palace

2001

9204568

Europa Palace

2002

9220342

Blue Star I

2000

9197105

Blue Star II

2000

9207584

Blue Star Ithaki

1999

9203916

Blue Star Naxos

2002

9241786

Blue Star Paros

2002

9241774

Hellenic Spirit

2001

9216030

Olympic Champion

2000

9216028

Lefka Ori

1991

9035876

Sophoklis Venizelos

1990

8916607»

---

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS DEL CONSEJO

I.   INTRODUCCIÓN

| 1. | El 28 de noviembre de 2002, la Comisión presentó al Consejo una propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/32/CE en lo relativo al contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo. |
| --- | --- |

1.

El 28 de noviembre de 2002, la Comisión presentó al Consejo una propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/32/CE en lo relativo al contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo.

| 2. | El Parlamento Europeo adoptó su dictamen en primera lectura en su periodo parcial de sesiones del 2 al 5 de junio de 2003. |
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2.

El Parlamento Europeo adoptó su dictamen en primera lectura en su periodo parcial de sesiones del 2 al 5 de junio de 2003.

| 3. | El Comité Económico y Social Europeo presentó su dictamen el 14 de mayo de 2003. |
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3.

El Comité Económico y Social Europeo presentó su dictamen el 14 de mayo de 2003.

| 4. | El Comité de las Regiones indicó el 20 de enero de 2003 su intención de no emitir dictamen. |
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4.

El Comité de las Regiones indicó el 20 de enero de 2003 su intención de no emitir dictamen.

| 5. | La Comisión adoptó una propuesta modificada el 1 de agosto de 2003. |
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5.

La Comisión adoptó una propuesta modificada el 1 de agosto de 2003.

| 6. | El 9 de diciembre de 2004, el Consejo adoptó su Posición Común de conformidad con el apartado 2 del artículo 251 del Tratado. |
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6.

El 9 de diciembre de 2004, el Consejo adoptó su Posición Común de conformidad con el apartado 2 del artículo 251 del Tratado.

II.   OBJETIVO

Las enmiendas propuestas a la Directiva 1999/32/CE intentan ampliar su alcance a todos los tipos de combustibles líquidos derivados del petróleo utilizados a bordo de naves y limitar el contenido de azufre de estos combustibles para uso marítimo cuando sean utilizados por buques en determinadas partes de la Unión Europea.

El objetivo es reducir las emisiones de dióxido de azufre y de partículas procedentes de los buques, según lo propuesto en la estrategia paralela de la UE para reducir las emisiones atmosféricas de los buques de navegación marítima. La propuesta aspira a ejecutar las Zonas de Control de emisiones de dióxido de azufre (ZCESOx) designadas ya por la Organización Marítima Mundial (OMI) en su convenio relativo a la contaminación del aire (anexo VI de MARPOL). La propuesta modifica las disposiciones de la Directiva 1999/32/CE en lo relativo al contenido de azufre de combustibles para uso marítimo, del siguiente modo:

| — | introduce un límite del 1,5 % para el azufre contenido en los combustibles marítimos utilizados por todos los buques de navegación marítima, en el Báltico, el Mar del Norte y el Canal de La Mancha, conforme al anexo VI de MARPOL, para reducir los efectos de las emisiones de los buques en la acidificación en Europa septentrional, |
| --- | --- |

—

introduce un límite del 1,5 % para el azufre contenido en los combustibles marítimos utilizados por todos los buques de navegación marítima, en el Báltico, el Mar del Norte y el Canal de La Mancha, conforme al anexo VI de MARPOL, para reducir los efectos de las emisiones de los buques en la acidificación en Europa septentrional,

| — | introduce un límite del 1,5 % para el azufre en combustibles marinos utilizados por los buques de pasajeros en servicio regular hacia o desde cualquier puerto comunitario, para mejorar la calidad del aire, en particular alrededor de puertos y costas y crear una demanda suficiente para asegurar el suministro en toda la UE de combustible con un contenido de azufre no superior al 1,5 %, |
| --- | --- |

—

introduce un límite del 1,5 % para el azufre en combustibles marinos utilizados por los buques de pasajeros en servicio regular hacia o desde cualquier puerto comunitario, para mejorar la calidad del aire, en particular alrededor de puertos y costas y crear una demanda suficiente para asegurar el suministro en toda la UE de combustible con un contenido de azufre no superior al 1,5 %,

| — | modifica la disposición existente para gasóleos marítimos al exigir a los buques atracados y a los buques de navegación interior que usen combustibles con un contenido de azufre igual o inferior a 0,1 % (a partir del 1 de enero de 2010) a fin de reducir las emisiones locales de SO2 y partículas y mejorar la calidad del aire local. Se establece una excepción, aplicable hasta el 1 de enero de 2012, para 16 buques concretos de Grecia, |
| --- | --- |

—

modifica la disposición existente para gasóleos marítimos al exigir a los buques atracados y a los buques de navegación interior que usen combustibles con un contenido de azufre igual o inferior a 0,1 % (a partir del 1 de enero de 2010) a fin de reducir las emisiones locales de SO2 y partículas y mejorar la calidad del aire local. Se establece una excepción, aplicable hasta el 1 de enero de 2012, para 16 buques concretos de Grecia,

| — | para asegurar la disponibilidad de los combustibles aptos, prohibir la venta de gasóleos marítimos (las calidades DMA y DMX) con un contenido de azufre superior al 0,1 % a más tardar en 2010, a fin de retirar el actual límite del 0,2 % en cuanto al contenido de azufre en el gasóleo marítimo de las calidades DMB y DMC, y prohibir posteriormente la venta de tales combustibles con un contenido de azufre superior al 1,5 %. |
| --- | --- |

—

para asegurar la disponibilidad de los combustibles aptos, prohibir la venta de gasóleos marítimos (las calidades DMA y DMX) con un contenido de azufre superior al 0,1 % a más tardar en 2010, a fin de retirar el actual límite del 0,2 % en cuanto al contenido de azufre en el gasóleo marítimo de las calidades DMB y DMC, y prohibir posteriormente la venta de tales combustibles con un contenido de azufre superior al 1,5 %.

III.   ANÁLISIS DE LA POSICIÓN COMÚN

1.   Consideraciones Generales

El Parlamento Europeo adoptó 36 enmiendas a la propuesta de la Comisión.

En opinión del Consejo, la Posición Común constituye una fórmula transaccional equilibrada en la que:

| — | hay un conjunto coherente de fechas para la entrada en vigor de las disposiciones de la Directiva, teniendo en cuenta la entrada en vigor, ahora inminente, del anexo VI de MARPOL (en mayo de 2005), |
| --- | --- |

—

hay un conjunto coherente de fechas para la entrada en vigor de las disposiciones de la Directiva, teniendo en cuenta la entrada en vigor, ahora inminente, del anexo VI de MARPOL (en mayo de 2005),

| — | no se fija ninguna excepción que esté en conflicto con la entrada en vigor del anexo VI de MARPOL y el establecimiento de ZCESOx, |
| --- | --- |

—

no se fija ninguna excepción que esté en conflicto con la entrada en vigor del anexo VI de MARPOL y el establecimiento de ZCESOx,

| — | los problemas técnicos y prácticos de los nuevos requisitos para buques atracados se toman en consideración de manera razonable, incluida la excepción temporal específica pedida por EL para algunos transbordadores de trasbordo rodado. |
| --- | --- |

—

los problemas técnicos y prácticos de los nuevos requisitos para buques atracados se toman en consideración de manera razonable, incluida la excepción temporal específica pedida por EL para algunos transbordadores de trasbordo rodado.

El anexo VI de MARPOL entra en vigor en el plano internacional un año después de que lo hayan ratificado por lo menos 15 Estados de abanderamiento que representen por lo menos el 50 % del tonelaje bruto de la marina mercante mundial. A fecha de 15 de octubre de 2004, lo habían ratificado 17 países – Suecia, Noruega, Singapur, las Bahamas, las Islas Marshall, Liberia, Dinamarca, Alemania, Vanuatu, Panamá, Grecia, Bangladesh, España, Barbados, Samoa, Azerbaiyán y el Reino Unido–, que representan más del 50 % del tonelaje mundial. Samoa, el décimo quinto Estado en ratificar el anexo VI de MARPOL, lo hizo el 19 de mayo de 2004, preparando el camino para la aplicación del anexo a partir del 19 de mayo de 2005 y del Reglamento 14 (Mar Báltico ZCESOx) el 19 de mayo 2006. Seis Estados miembros de la UE (DK, DE, EL, ES, SE y UK) han ratificado ya MARPOL y cuatro Estados miembros (CY, NL, PL, FI) están ya en la última etapa de ratificación, prevista para este año.

La Posición Común se ajusta a las posiciones adoptadas por la Comisión y el Parlamento Europeo por lo que se refiere al objetivo a ampliar el ámbito de la Directiva 1999/32/CE a todos los combustibles líquidos derivados del petróleo utilizados a bordo de buques que operan en aguas de los Estados miembros.

El Consejo:

| a) | ha introducido en la Posición Común 21 enmiendas íntegramente, en parte o en el fondo, del siguiente modo:






  Enmienda 1: | el espíritu de esta enmienda se incorpora en el considerando 4. |
| --- | --- | --- |
| Enmienda 3: | el espíritu de esta enmienda se incorpora en el considerando 5. |
| Enmienda 4: | el espíritu de esta enmienda está incluido en el considerando 4. |
| Enmienda 5: | el espíritu de esta enmienda se incorpora en el considerando 6. |
| Enmienda 6: | el espíritu de esta enmienda se refleja tanto en el considerando 6 como en 17. |
| Enmienda 7: | incorporada íntegramente en el considerando 7. |
| Enmienda 8: | el espíritu de esta enmienda está incluido en el considerando 10. |
| Enmienda 40: | según las normas generales para la elaboración de la legislación comunitaria el propósito de un considerando es establecer las razones sucintas de una disposición principal de la parte dispositiva, y no han de contener disposiciones normativas o exhortaciones políticas; sin embargo, el espíritu de esta enmienda se refleja en el considerando 12. |
| Enmienda 18: | el objetivo de esta enmienda se ha incorporado mediante la letra d) del apartado 1 del artículo 1. |
| Enmienda 30: | se hace referencia al espíritu de esta enmienda en el considerando 19. |
| Enmienda 38: | la definición prevista en el apartado 3 undécimo del artículo 2 sigue al espíritu de esta enmienda. |
| Enmienda 39: | la definición prevista en el apartado 3 duodécimo del artículo 2 refleja el objetivo de esta enmienda de manera más detallada y específica. |
| Enmienda 10: | esta enmienda está incluida en el artículo 4 con las consiguientes modificaciones relativas al calendario. |
| Enmienda 23: | se trata en el nuevo artículo 4 ter, que aplaza la aplicación hasta 2010 para todos los tipos de buques. |
| Enmienda 43: | se cubre de forma global en el nuevo artículo 4 quater. |
| Enmienda 27: | se refleja en el nuevo texto del artículo 6 con una formulación más precisa, a fin de evitar cualquier dificultad técnica en la aplicación. |
| Enmienda 29: | se sigue su espíritu en el considerando 10 y también se trata en el artículo 11 de la Directiva 99/32. |
| Enmienda 31: | esta preocupación se aborda mediante el uso de la expresión «combustibles líquidos». |
| Enmienda 32: | el espíritu de esta enmienda se refleja en los considerandos 4 y 6 y en el apartado 2 del artículo 7. |
| Enmienda 33: | se ha aceptado. |
| Enmienda 44: | el espíritu de esta enmienda se refleja en el artículo 7; |

a)

ha introducido en la Posición Común 21 enmiendas íntegramente, en parte o en el fondo, del siguiente modo:

Enmienda 1:

el espíritu de esta enmienda se incorpora en el considerando 4.

Enmienda 3:

el espíritu de esta enmienda se incorpora en el considerando 5.

Enmienda 4:

el espíritu de esta enmienda está incluido en el considerando 4.

Enmienda 5:

el espíritu de esta enmienda se incorpora en el considerando 6.

Enmienda 6:

el espíritu de esta enmienda se refleja tanto en el considerando 6 como en 17.

Enmienda 7:

incorporada íntegramente en el considerando 7.

Enmienda 8:

el espíritu de esta enmienda está incluido en el considerando 10.

Enmienda 40:

según las normas generales para la elaboración de la legislación comunitaria el propósito de un considerando es establecer las razones sucintas de una disposición principal de la parte dispositiva, y no han de contener disposiciones normativas o exhortaciones políticas; sin embargo, el espíritu de esta enmienda se refleja en el considerando 12.

Enmienda 18:

el objetivo de esta enmienda se ha incorporado mediante la letra d) del apartado 1 del artículo 1.

Enmienda 30:

se hace referencia al espíritu de esta enmienda en el considerando 19.

Enmienda 38:

la definición prevista en el apartado 3 undécimo del artículo 2 sigue al espíritu de esta enmienda.

Enmienda 39:

la definición prevista en el apartado 3 duodécimo del artículo 2 refleja el objetivo de esta enmienda de manera más detallada y específica.

Enmienda 10:

esta enmienda está incluida en el artículo 4 con las consiguientes modificaciones relativas al calendario.

Enmienda 23:

se trata en el nuevo artículo 4 ter, que aplaza la aplicación hasta 2010 para todos los tipos de buques.

Enmienda 43:

se cubre de forma global en el nuevo artículo 4 quater.

Enmienda 27:

se refleja en el nuevo texto del artículo 6 con una formulación más precisa, a fin de evitar cualquier dificultad técnica en la aplicación.

Enmienda 29:

se sigue su espíritu en el considerando 10 y también se trata en el artículo 11 de la Directiva 99/32.

Enmienda 31:

esta preocupación se aborda mediante el uso de la expresión «combustibles líquidos».

Enmienda 32:

el espíritu de esta enmienda se refleja en los considerandos 4 y 6 y en el apartado 2 del artículo 7.

Enmienda 33:

se ha aceptado.

Enmienda 44:

el espíritu de esta enmienda se refleja en el artículo 7;

| b) | no ha incorporado 15 enmiendas (2, 4, 13, 14, 15, 16, 17, 21, 22, 28, 41, 42, 24, 25, 26 y 37) en la Posición Común:






  Enmienda 2: | esta enmienda no se ha podido incorporar, pues no se ha considerado pertinente. |
| --- | --- | --- |
| Enmiendas 14: | esta enmienda no se ha podido incorporar, pues el párrafo al cual se refiere se ha suprimido. |
| Enmiendas 15, 16 y 17: | estas enmiendas no se han podido incorporar. Sin embargo, el espíritu de estas enmiendas se refleja en el apartado 2 del artículo 4 bis, cuyo objeto es que la entrada en vigor se produzca en mayo de 2006, para que se ajuste al anexo VI de MARPOL. |
| Enmiendas 21 y 22: | no se han podido incorporar. |
| Enmienda 28: | no se ha podido incorporar. |
| Enmienda 41 y 42: | no se han podido aceptar, porque el Consejo ha estimado que es prematuro anticipar la legislación futura (una segunda fase) que dependería de la evaluación de la aplicación de las enmiendas actuales. Sin embargo, la necesidad de nuevas mejoras en el futuro se reconoce en el nuevo apartado 2 del artículo 7. |
| Enmienda 24: | no se ha podido incorporar. |
| Enmienda 25: | no se ha podido incorporar: no se ha estimado proporcionada. |
| Enmienda 26: | no se ha podido aceptar, ya que la enmienda 42 había sido rechazada (nuevo artículo 4. bis bis). |
| Enmienda 37: | no se ha podido incorporar, dado que el Consejo ha pensado que serían necesarios 12 meses para la incorporación al derecho nacional. |

b)

no ha incorporado 15 enmiendas (2, 4, 13, 14, 15, 16, 17, 21, 22, 28, 41, 42, 24, 25, 26 y 37) en la Posición Común:

Enmienda 2:

esta enmienda no se ha podido incorporar, pues no se ha considerado pertinente.

Enmiendas 14:

esta enmienda no se ha podido incorporar, pues el párrafo al cual se refiere se ha suprimido.

Enmiendas 15, 16 y 17:

estas enmiendas no se han podido incorporar. Sin embargo, el espíritu de estas enmiendas se refleja en el apartado 2 del artículo 4 bis, cuyo objeto es que la entrada en vigor se produzca en mayo de 2006, para que se ajuste al anexo VI de MARPOL.

Enmiendas 21 y 22:

no se han podido incorporar.

Enmienda 28:

no se ha podido incorporar.

Enmienda 41 y 42:

no se han podido aceptar, porque el Consejo ha estimado que es prematuro anticipar la legislación futura (una segunda fase) que dependería de la evaluación de la aplicación de las enmiendas actuales. Sin embargo, la necesidad de nuevas mejoras en el futuro se reconoce en el nuevo apartado 2 del artículo 7.

Enmienda 24:

no se ha podido incorporar.

Enmienda 25:

no se ha podido incorporar: no se ha estimado proporcionada.

Enmienda 26:

no se ha podido aceptar, ya que la enmienda 42 había sido rechazada (nuevo artículo 4. bis bis).

Enmienda 37:

no se ha podido incorporar, dado que el Consejo ha pensado que serían necesarios 12 meses para la incorporación al derecho nacional.

| c) | el Consejo ha introducido los apartados 3 y 4 del artículo 4 bis a fin de clarificar ciertas cuestiones relativas a la aplicación de las diferentes disposiciones de la Directiva. |
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c)

el Consejo ha introducido los apartados 3 y 4 del artículo 4 bis a fin de clarificar ciertas cuestiones relativas a la aplicación de las diferentes disposiciones de la Directiva.

IV   CONCLUSIÓN

A pesar de que el Consejo no ha podido de aceptar todas las enmiendas adoptadas por el Parlamento Europeo, considera que la Posición Común resuelve en gran parte las preocupaciones del Parlamento y que sigue la propuesta modificada de la Comisión: se reducen sustancialmente las emisiones de dióxido de azufre en la UE, con el fin de proporcionar los mayores beneficios posibles dentro y alrededor de los puertos y zonas costeras con población y en ecosistemas sensibles a la acidez.

Este ejercicio proporciona un incentivo a los Estados miembros de la UE para hacer más, en el plano internacional, por mejorar las normas ambientales aplicables a los buques, en particular mediante de la ratificación y consolidación del anexo VI de MARPOL.

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