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Respuesta de la AFA en relación con la participación del Aeropuerto Internacional Luis 

Muñoz Marín en el Programa Piloto de Privatización de Aeropuertos

La Administración Federal de Aviación (FAA) recibió aproximadamente 337 comentarios 

públicos acerca de la solicitud final (FAA 2009-1144) para la privatización del Aeropuerto 

Internacional Luis Muñoz Marín (SJU) que fueron “docketed” en www.regulations.gov. La 

AFA recibió comentarios a favor y en contra de aprobar la solicitud final. 

Se recibieron comentarios de usuarios del aeropuerto, arrendatarios del aeropuerto, arrendatarios 

comerciales del aeropuerto, empleados de compañías públicas y privadas del aeropuerto y 

operadores de hotel. Se recibieron también comentarios de funcionarios electos, tales como el 

Senador de E.U. Mark Kirk, Congresista John Mica, Presidente del Comité de Transportación e 

Infraestructura de la Cámara de Representantes de E.U, el Gobernador Alejandro García Padilla, 

Comisionado Residente Pedro Pierluisi, Delegado a la Cámara de Representantes de E.U., 

Kenneth McClintock, Secretario de Estado, Representantes Jaime R. Perelló Borrás y Luis Vega 

Ramos, Carlos M. Hernández, y los alcaldes de Ponce, Aguadilla y Fajardo. 

Se recibieron comentarios además de la Asociación Nacional de Empresas de Aviación,

Aerolíneas para América, Aerolíneas Southwest, el Comité de Asuntos aerolíneas-aeropuerto de 

SJU, el Consejo Internacional de Aeropuertos de Norteamérica, el Departamento de Transporte 

de Maryland, la Asociación de Banqueros de Puerto Rico, UBS Servicios Financieros 

Incorporados de Puerto Rico, la Coalición del Sector Privado de Puerto Rico, la Asociación 

Económica de Puerto Rico, el Consejo de Comercio de Panamá de E.U., la Asociación de 

Empleados Gerenciales de la Autoridad de Puertos, la Federación de Asociaciones de Empleados 

Gerenciales del Estado Libre Asociado, y candidatos políticos locales.

El 28 de septiembre de 2012, un panel federal representando al Departamento de Transporte de 

Estados Unidos, la Administración de Seguridad en el Transporte y la AFA llevaron a cabo una 

vista pública en San Juan, Puerto Rico, donde el panel recibió testimonio oral de parte del 

público general. Una transcripción español/inglés de la vista pública se incluye en el “docket”. 
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La siguiente respuesta a los comentarios está organizada por asunto, no por comentador. El 

resumen de los comentarios pretende representar la divergencia general de opiniones en torno a 

varios asuntos. No pretende ser una repetición exhaustiva de los comentarios recibidos. Todos 

los comentarios recibidos fueron considerados por la AFA, incluso si no se identifican 

específicamente en esta respuesta. 

Comentarios generales

Los comentarios en apoyo a la privatización coniciden en que se necesitan cambios para 

modernizar la infraestructura del aeropuerto, mejorar la administración del Aeropuerto, y 

proveer liderazgo para mercadear a Puerto Rico como un destino global. Los comentarios 

en contra de la privatización creen que el sector privado no debe realizar servicios públicos 

que son naturalmente inherentes al gobierno. Los deponentes se oponen a que compañías 

extranjeras controlen activos públicos. Los deponentes consideran que nacionales 

extranjeros van a desplazar a los puertorriqueños en trabajos del sector público y privado 

en el Aeropuerto.

Comentario: 

El Senador de Estados Unidos Mark Kirk considera que el gobierno Federal debe apoyar 

métodos innovadores para la inversión privada en la infraestructura nacional de 

transportación. El Senador Kirk afirma que la solicitud del Aeropuerto Internacional Luis 

Muñoz Marín es una excelente oportunidad para demonstrar el potencial de las alianzas

publico-privadas en la aviación en los Estados Unidos. El Congresista John Mica, 

Presidente del Comité de Transportación e Infraestructura expresó su apoyo al 

arrendamiento a largo plazo del Aeropuerto. El Presidente Mica indica que la iniciativa de 

privatización proveerá el financiamiento para mejoras capitales que son necesarias en el 

Aeropuerto mientras que a la vez crea un plan sostenible para el crecimiento del 

aeropuerto.

Respuesta: La AFA toma nota de los comentarios y se compromete a ejercer juiciosamente su 

autoridad en el área de la privatización. 
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Comentario: 

El comisionado Pedro R. Pierluisi, Delegado a la Cámara de Representantes, considera que 

la solicitud del Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín es consistente con los objetivos

del Programa Piloto de Privatización de Aeropuertos, originalmente concebido por el 

Congreso. Cuando el Congreso estableció el programa en el 1996, buscaba determinar si 

nuevo capital proveniente del sector privado puede ser atraído por medio de arreglos 

financieros innovadores para modernizar y mejorar Aeropuertos de E.U. El Comisionado 

Pierluisi indicó que la Autoridad de Puertos de Puerto Rico está cargada con una deuda 

significativa y que es incapaz de generar fondos para hacer las mejoras necesarias al 

Aeropuerto. En el 2009, la Autoridad de Puertos tenía un índice de bonos de Triple B 

menos, el índice de crédito más bajo sobre el estatus de bono basura. La cantidad de la 

deuda aumentó en un 63 porciento entre 2004 y 2008, y sacó a la Autoridad de Puertos del 

mercado de bonos. 

Respuesta: La AFA toma nota del comentario y el importante rol que el Aeropuerto juega en el 

sistema nacional de aeropuertos de uso público al servir a 25 aerolíneas comerciales e 

internacionales con cuatro millones de abordajes de pasajeros. La Solicitud Final discute en 

detalle la deuda de la APPR y sus intenciones sobre el uso de las procedencias si la transacción 

se aprobara. La historia legislativa del Programa Piloto de Privatización de Aeropuertos indica 

que la intención del Congreso era determinar “si nuevas inversiones y capital del sector privado 

pueden ser atraídos por medio de arreglos financieros innovadores.”

Comentario:

El Banco Gubernamental de Fomento (BGF) apoya la transacción y considera que la 

condición financiera actual de la APPR y su deuda hacen que el Contrato de 

Arrendamiento sea altamente beneficioso. El BGF sugiere una expansión de operaciones, 

servicios mejorados y las mejoras de capital a través del sistema aeroportuario de Puerto

Rico. Además, la Cámara de Comercio de Puerto Rico considera que para que un 

aeropuerto sea exitoso debe tener acceso a recursos claves: 1) grandes mejoras de capital en 
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un largo periodo de tiempo; 2) un equipo de trabajo robusto y experimentado con una 

perspectiva global que operará, mantendrá y mejorará las instalaciones; 3) un trasfondo 

tecnológico profundo que mejorará y proveerá competitividad de acuerdo con los 

parámetros de la industria y con las mejores practicas; y 4) un firme compromiso de 

incluir y mejorar esos esfuerzos con proveedores locales de servicio. El Aeropuerto 

Internacional Muñoz Marín es también el principal centro de carga aérea de Puerto Rico. 

La Cámara afirma que la instalación también requiere mejoras substanciales de 

infraestructura para mantener el comercio internacional, y mejorar el movimiento de 

pasajeros y carga para y desde la Isla. El Aeropuerto requiere una gran inversión de 

capital que Puerto Rico, por sí solo, no está en una posición financiera para implementar. 

La Cámara considera que Aerostar ha demostrado fuertes habilidades de administración y 

posee recursos financieros para mejorar las operaciones del aeropuerto, generar ingresos y 

cumplir con las metas de empleo de Puerto Rico. 

Respuesta: La AFA toma nota de que los Procedimientos de Solicitud cumplen los nueve 

hallazgos estatutarios bajo la 49 USC Sección 47134 que el Secretario debe hacer antes de 

otorgar una exención para la privatización de un aeropuerto. Esto incluye un requisito que 

establece que el arrendatario del aeropuerto mantendrá, mejorará y modernizará las instalaciones 

del aeropuerto mediante inversiones de capital y que someterá al Secretario un plan para llevar a 

cabo dicho mantenimiento, mejoras y modernización. La AFA también examina la capacidad 

del operador privado propuesto para confirmar que la compañía tiene la capacidad para operar un 

aeropuerto bajo el Programa Piloto de Privación de Aeropuertos, incluyendo su experiencia en 

administración y o operación de aeropuertos.

Comentario:

Varios deponentes discutieron la administración del Aeropuerto. Un deponente considera 

que la administración profesional se necesita para asegurar el rescate de un aeropuerto en 

deterioro que está atrasado en términos de apariencia física, servicios, administración y 

dirección. Otros comentarios sugirieron que el Aeropuerto necesita una administración 

estable y confiable. La administración del Aeropuerto ha sido inconsistente por varios 

años, debido, mayormente, al reemplazo de ejecutivos cada vez que un nuevo gobierno
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toma la administración. En los pasados tres años, ha habido cuatro directores ejecutivos de

la autoridad de puertos. Cambios frecuentes a la administración del aeropuerto, y por 

consecuencia, sus políticas han sido problemáticas, provocando con el tiempo una visión 

inconsistente. 

Respuesta: Como ha sido mencionado ya, la AFA también examina la capacidad del propuesto 

operador privado para confirmar que la compañía tiene la capacidad para operar un aeropuerto 

bajo el Programa de Privatización de Aeropuertos, incluyendo su experiencia en administración 

y operación de aeropuertos. El Contrato de Arrendamiento provee para un arrendamiento de 40 

años. Cualquier cambio en la administración de la firma privada administrador del aeropuerto 

debe ser aprobado por la APPR y por la AFA.

Protección de los bienes de la APPR 

Comentario:

En una llamada del 28 de diciembre de 2012, hecha al Secretario del Departamento de 

Transporte de E.U., Ray LaHood, el Gobernador electo Alejandro García Padilla indicó 

que está consciente de la solicitud de privatización y expresó las siguientes tres 

preocupaciones que la solicitud debe abordar: 1) Ningún empleado de SJU debe ser 

despedido como resultado de la privatización; 2) Aeropuertos cercanos deben retener el 

derecho a expandirse; y 3) Las tarifas aeroportuarias en SJU no deben aumentar. 

Respuesta: En primer lugar, la ley federal provee protección a los empleados del Aeropuerto, 

contratados por la APPR. La ley requiere que el Contrato de Arrendamiento entre la APPR y 

Aerostar asegure que cualquier convenio colectivo (CBA, por sus siglas en inglés) que envuelva 

a los empleados del Aeropuerto y que esté en efecto a la fecha de la venta o arrendamiento del 

aeropuerto no será abrogado por el arrendamiento del Aeropuerto a un operador privado. La 

solicitud de la APPR y Aerostar puede ser aprobada sólo si el Secretario encuentra que el 

contrato de arrendamiento incluye provisiones satisfactorias al Secretario/Administrador para 

asegurar que el Convenio Colectivo que cubre a los empleados del Aeropuerto, y que está en 

efecto al momento de la venta o arrendamiento del aeropuerto, no será abrogado por la venta o 

arrendamiento.
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La APPR y los miembros del Comité Negociador de la Hermandad de Empleados de 

Oficina, Comercio y Ramas Anexas de Puerto Rico, Inc (Unión) aprobó un CBA de cuatro años 

(firmado el 13 de diciembre de 2012 y efectivo al 1 de octubre de 2012)(2012 CBA). El Comité 

negociador consiste de trabajadores de administración, operación y mantenimiento de la 

Autoridad que llevan a cabo trabajos y actividades relacionadas con las instalaciones de 

transportación marítima y aérea, u otras actividades relacionadas a la Autoridad. El CBA provee

para la relocalización de trabajadores de la Unión desplazados en el evento de una posible 

privatización, venta, arrendamiento o incorporación de una instalación de la Autoridad. La 

APPR afirma “Los empleados que no se unan a Aerostar permanecerán empleados por la APPR 

en otras funciones, pero bajo la misma compensación y beneficio que actualmente disfrutan bajo 

el CBA.”

En segundo lugar, la AFA también estaba preocupada por el efecto que tendría la transacción en 

los otros aeropuertos de Puerto Rico. Por consiguiente, la APPR ha sometido un Plan de 

Operaciones de Aeropuertos Regionales, aceptable para la AFA, que provee para el 

financiamiento y operación continua de los Aeropuertos Regionales. La APPR ha establecido un 

Fondo de Reserva para los Aeropuertos Regionales de $25 millones; pagos de arrendamiento de 

SJU de un total de $550 millones por los 40 años de duración del Contrato de Arrendamiento de 

Aerostar combinados con los ingresos netos generados por la industria marítima estarán 

disponibles para apoyar el crecimiento de los Aeropuertos Regionales. El plan también requiere

que la APPR implemente mejoras en sus prácticas administrativas relacionadas al arrendamiento, 

mantenimiento, operaciones y mejoras capitales.

Parece ser que ha habido malos entendidos en torno a la disposición 3.22 del Contrato de 

Arrendamiento. Sin embargo, no hay restricciones en la habilidad de un Aeropuerto Regional de 

obtener un Certificado de Operación de Aeropuerto Parte 139 si el tráfico de pasajeros del 

aeropuerto requiere dicha licencia. El Título 14 del CFR Parte 139 requiere que la AFA expida 

certificados de operación de aeropuerto a aeropuertos que sirven a aerolíneas regulares y no 

regulares con aeronaves de más de 30 asientos; u operaciones de aerolíneas regulares en 

aeronaves con más de 9 asientos pero menos de 31 asientos. La Sección 3.22 del Contrato de
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Arrendamiento requiere que la APPR compense a Aerostar en la eventualidad que la APPR 

obtenga un aeropuerto operando bajo el certificado 14 C.F.R. Parte 139, autorizando servicio 

regular comercial a pasajeros en cualquier aeropuerto de Puerto Rico que, al momento del 

arrendamiento, no tuviese parte un certificado Parte 139. Esta sección aplica por un periodo de 

20 años desde la fecha del arrendamiento, a la antigua Base Naval Roosevelt Roads, localizada 

en Ceiba. Para aeropuertos en otros lugares de Puerto Rico, la condición de arrendamiento 

aplicaría por un periodo de 15 años desde la fecha del arrendamiento. La sección 3.22 del 

Contrato de Arrendamiento no prohibirá a la APPR de obtener una licencia. La Sección 3.22 se 

discute en más detalle en la sección de los Aeropuertos Regionales.

En tercer lugar, las Aerolíneas y Aerostar han firmado un acuerdo de uso de 15 años que reduce 

los cargos de Aerolíneas y estabiliza las tarifas y los cargos. Durante los primeros cinco años el 

total de los pagos de aerolíneas (incluyendo pagos por aterrizaje y terminal) referidos como la 

Contribución Anual Total, no excederán los $62 millones. Los aumentos en tarifas de las 

Aerolíneas no podrán exceder la tasa anual de inflación por el resto del término del Contrato de 

Arrendamiento. Aumentos en tarifas de Aviación General no podrán exceder el porcentaje de 

aumento impuesto a las Aerolíneas. 

Comentario: 

Un comentario argumenta que la participación del Aeropuerto en el Programa Piloto de 

Privatización viola la constitución de Puerto Rico pues no protege los activos de los 

ciudadanos puertorriqueños. Varios comentarios hicieron hincapié en los posibles 

impactos negativos en el negocio aeroportuario. Entre estos impactos estaban costos más 

altos en aerolíneas y concesionarios, aumentos en cargos de aerolíneas y reducción de 

vuelos; todos los cuales tendrían un gran impacto en la economía local y en la población. 

Varios comentarios afirmaron que la posición monopolista de Aerostar aumentaría los 

costos de los pasajes a niveles prohibitivos para los envejecientes y otros sectores 

económicamente desventajados. Algunos individuos sugirieron que la industria 

puertorriqueña de turismo sufrirá por el mal manejo del aeropuerto por la compañía 

privada y su enfoque en el deseo de obtener ganancias. Hubo varias preocupaciones acerca 

de la motivación de una compañía de administración privada sea sólo de beneficio 
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económico. Muchos que expresaron esta preocupación consideran que el aeropuerto

detendrá inversiones necesarias e ignorará el impacto en la comunidad y en los empleados, 

para maximizar las ganancias. Otro comentario indicó la necesidad de enmendar el 

arrendamiento para incluir un plan de preparación para terremotos. 

Respuesta: 

Bajo el estatuto de privatización, un aeropuerto de servicio comercial sólo puede ser arrendado 

de manera tal que la propiedad real siga bajo la posesión de la APPR, y será devuelto a la APPR 

al final del término. La AFA no está de acuerdo con el comentario de que la privatización 

resultará en costos más altos en aerolíneas y concesionarios, aumentos en cargos de aerolíneas, 

reducción de vuelos y aumento en los precios de los pasajes. Ningún operador público o privado 

controla los precios de los pasajes. El Contrato de Arrendamiento de Aerostar reduce los costos 

de operación por debajo de los cargos actualmente gravados por la APPR. Si las Aerolíneas 

pasarán este costo al consumidor es una cuestión de las Aerolíneas. Los precios de los pasajes 

están basados en diversos factores, y los costos del aeropuerto son sólo un factor de los costos de 

operación de una aerolínea. Aerostar, como parte de su acuerdo con las Aerolíneas, ha creado el 

Fondo de Promoción y Apoyo a Viajes Aéreos de Puerto Rico. El Acuerdo de uso requiere que 

Aerostar separe $6 millones en una cuenta “escrow” para recompensar a aerolíneas signatarias 

(Aerolíneas) que incrementen sus servicios durante los primeros tres años del Acuerdo de Uso 

del Aeropuerto. La distribución de los fondos está basada en el número que llega al Aeropuerto. 

Las Aerolíneas han estado de acuerdo con el programa. 

El acuerdo entre Aerostar y la APPR provee incentivos a Aerostar para mantener seguras las 

operaciones en SJU e invertir en capacidad e infraestructura para atraer pasajeros. Es sólo 

haciendo de SJU un aeropuerto atractivo para los pasajeros y aerolíneas que Aerostar puede 

recibir de vuelta lo que invirtió al adquirir un arrendamiento por 40 años. Para permanecer en 

cumplimiento con los términos del contrato por 40 años, Aerostar debe cumplir ciertos 

estándares operacionales específicos. 
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Las aerolíneas y la APPR han acordado unos estándares operacionales en los que Aerostar debe 

desarrollar e implementar requerimientos específicos dentro de seis meses. Los estándares

abordan, entre otras cosas: instalaciones, aeródromo, manejo de activos capitales, sostenibilidad 

ambiental, manejo de sistemas de seguridad, manejo de peligro de la fauna, seguridad 

aeroportuaria, emergencia aeroportuaria, servicio al cliente y métricas de desempeño.

Para asegurar que se cumpla con estos estándares, el contrato de arrendamiento requiere una 

evaluación anual tanto de las instalaciones aeronáuticas como las no aeronáuticas de SJU, por 

parte de un ingeniero independiente. Aerostar debe desarrollar un plan de acción que sea 

aceptable para la APPR y para las aerolíneas para cumplir con cualquier área que el ingeniero 

encuentre deficiente, incluyendo un plan de financiamiento. Si Aerostar no puede subsanar 

cualquier problema que sea identificado, hay un procedimiento de ejecución vinculante que 

incluye un proceso detallado por la Asociación Americana de Arbitraje. Ambas, las aerolíneas y 

la APPR, pueden iniciar procedimientos. La AFA, al tener derechos de beneficiario terciario, 

puede también tener participación si desea. Si Aerostar todavía no puede cumplir con subsanar 

los problemas, varias acciones son posible: 1.) La situación se entrega a cortes externas; o 2.) La 

APPR tiene el derecho a terminar el contrato de arrendamiento; o 3.) Los prestamistas de

Aerostar pueden subsanar el incumplimiento. DDT/AFA tienen sus propias herramientas para 

asegurar que Aerostar y la APPR cumplan con los requerimientos de esta transacción. No sólo la 

AFA llevará a cabo inspecciones regulares de seguridad de la Parte 139, sino también que el 

Secretario puede revocar las exenciones o comenzar un Aviso de Investigación bajo CFR Parte 

16 si el operador privado viola alguna de las condiciones o de las garantías de concesión. La 

AFA considera que el Contrato de Arrendamiento y los requerimientos regulatorios federales 

proveen suficientes salvaguardas para asegurar que el Aeropuerto no esté mal manejado para 

beneficio económico del operador. 

Comentario 

Uno de los comentarios indicó que el ingreso del aeropuerto será sustraído de la economía 

local, aumentando la dependencia de SJU de concesiones federales. 
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Respuesta: Las concesiones federales por sí solas no pueden mantener la operación de un 

aeropeurto de servicio comercial. La ley federal, las garantías de concesión combinadas con el 

Contrato de Arrendamiento y el Acuerdo de Uso de Aerolíneas estipulan que Aerostar debe 

operar un Aeropuerto auto-sostenible, realizar mejoras capitales, pagar los costos de 

Arrendamiento a la APPR y ganar compensación. La AFA considera que existen protecciones 

adecuadas para asegurar que los activos de SJU estén asegurados. 

Las mejoras capitales de Aerostar son insuficientes 

Comentario:

Varios deponentes expresaron la preocupación de que Aerostar fallaría en hacer 

inversiones sustanciales en el aeropuerto. Sin una inversión significativa se cree que SJU 

no logrará alcanzar su potencial de crecimiento, sufrirá una disminución en la calidad de 

servicio al cliente, e ignorará necesidades de infraestructura. Un deponente cree que el 

Congreso envió $285 millones al Aeropuerto. ¿Qué pasará con el dinero si la AFA aprueba 

la transacción? Otro deponente sugirió que el arrendamiento necesita abordar sobre 

mejoras de transportación terrestre, las cuales son pobres y carecen de rotulación. Un 

deponente provee un análisis asegurando que las mejoras capitales parecen ser limitadas, 

cuando se considera el ingreso PFC estimado y las concesiones del gobierno que Aerostar 

sería elegible a recibir. El deponente cita que el arrendamiento requiere que Aerostar haga 

mejoras valoradas en $34 millones en SJU, con unos $167 millones adicionales en mejoras 

capitales opcionales, en vez de compromisos contractuales vinculantes al arrendatario. 

Respuesta. Hay cuatro componentes del programa de mejoras capitales propuesto por Aerostar: 

1) Proyectos Capitales Iniciales. Se le requiere a Aerostar por el Acuerdo de Uso de Aerolíneas 

no invertir menos de $34 millones para cumplir con una lista específica de mejoras capitales 

dentro de los primeros 3 años. Estas mejoras incluyen 21 proyectos que se enfocan en mejorar la 

infraestructura del Aeropuerto incluyendo la construcción de una carretera de acceso de aviación 

general, construcción de un “taxiway”, rotulación de la calzada de terminales, reparación del 

techo de terminales, remodelación de baños, expansión del bordillo de terminales e instalación 

de un sistema de dirección pública en el Terminal B. Aerostar debe hacer estas mejoras 

independientemente de si los fondos del AIP o PFC están disponibles. 2) El Contrato de 
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Arrendamiento también requiere que Aerostar haga mejoras tituladas “Mejoras Generales 

Aceleradas”. Aerostar debe financiar, por su propia cuenta, $16-20 millones de mejoras dentro 

de los primeros 18 meses del Contrato de Arrendamiento. Estas mejoras incluyen reparar y 

renovar puentes de carga, reparar carreteras y aceras, sustituir los pisos deteriorados de 

terminales, instalar Wi-Fi en el terminal, instalar enchufes, actualizar y sustituir alumbrado 

deficiente, y reparar o sustituir ascensores, escaleras eléctricas y escaleras. 3) El Programa de 

Mejoramiento de Capacidad de Aerostar invertirá un estimado de $50 millones para mejorar 

operaciones, seguridad y capacidad del aeropuerto en SJU. Los fondos están disponibles 

mediante una línea de crédito con varias instituciones financieras clave. 4) El Acuerdo de Uso 

requeire que las Aerolíneas paguen por cualquier “Proyecto de Capital de Mandato 

Gubernamental” (“Government-Mandated Capital Project”) proyectos que son mandato del 

Gobierno Federal, para la seguridad y protección. Estos costos, si no son financiados por medio 

de PFC o AIP se añadirían a la tarifa básica, una práctica estándar en los aeropuertos de E.U. 

Aerostar propuso un total de $267.4 millones en gastos capitales desde 2013-2017, a ser 

financiados por una combinación de fondos auspiciadores, concesiones AIP e ingresos PFC. 

Además, Aerostar sólo puede usar futuros ingresos PFC para proyectos que estén aprobados por 

la AFA.

La APPR está arrendando SJU para retirar deuda del gobierno que no está relacionada a 

SJU

Comentario: 

Un deponente indicó que la APPR no ha probado su argumento de que $380 millones de los 

$508 millones de la deuda de la APPR a ser pagada se relaciona específicamente con SJU 

en vez de a otros propósitos de la APPR. El deponente asegura que las concesiones por 

Cargos por Facilidad a Pasajeros (PFC por sus siglas en inglés) y Programa de 

Mejoramiento de Aeropuertos (AIP por sus siglas en inglés) otorgadas en años anteriores 

pueden haber eliminado una porción significativa de la deuda relacionada a SJU.

Respuesta: La AFA no está de acuerdo con el comentario de que la APPR está arrendando el 

Aeropuerto para eliminar deuda no relacionada con el Aeropuerto. Concesiones AIP deben ser 
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usadas para mejoras físicas; no pueden ser usadas para eliminar deuda. La ley federal requiere

que tanto las concesiones AIP como los ingresos PFC sean usados para proyectos elegibles 

relacionados con el aeropuerto, aprobados por la AFA. La APPR planifica eliminar $550 

millones de la deuda de APPR, de los cuales aproximadamente $380 millones se incurrieron para 

financiar operaciones o mejoras capitales de SJU. Los restantes $120 millones son de deudas no 

relacionadas con el aeropuerto que la APPR también eliminará. La APPR usará 

aproximadamente $495 millones (80%) de los $615 millones del Pago por Arrendamiento. 

La propuesta de Aerostar subestima a SJU

Comentarios:

Un número de comentarios indicó que la propuesta de Aerostar subestima al Aeropuerto.

Respuesta: La AFA revisó y confirmó que los estudios usaron un análisis basado en simples 

extrapolaciones del historial de operación de aeropuertos que compararon el valor presente de 

futuros ingreso del aeropuerto, como estimado por los deponentes, al valor presente ofrecido por 

Aerostar. A pesar de que cada deponente hizo diferentes asunciones, todos los deponentes

concluyeron que los términos del arrendamiento propuesto subestiman a SJU. En términos 

generales, las asunciones de crecimiento de ingreso anual de los deponentes no son consistentes

con el historial de los resultados de operaciones de SJU. Además, las fuentes de ingreso 

provenientes de sus respectivos pronósticos de las tasas de crecimiento no reflejan 

apropiadamente los riesgos asociados con invertir en la operación autónoma del aeropuerto. Una 

tasa de crecimiento de ingreso más modera y una tasa de descuento más alta reflejando los

riesgos asociados con invertir en SJU hubiese resultado en un más bajo estimado de valuación 

más cercano a la cantidad apostada por Aerostar por medio del proceso competitivo de solicitud 

de la APPR.

La propuesta de Aerostar afecta negativamente a la APPR

Comentario: 

Varios comentarios indicaron que la APPR y su habilidad de administrar efectivamente sus 

instalaciones se afectarán por la propuesta de Aerostar. Los deponentes aseguran que 
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remover a SJU del portafolio de la APPR afectaría negativamente su habilidad de 

administrar y mantener sus aeropuertos e instalaciones portuarias restantes. Argumentan 

que el ingreso proveniente de SJU es necesario para invertir en y desarrollar el sistema de 

transportación aéreoa de Puerto Rico. Además, argumentan que la habilidad de la APPR 

de incurrir en nuevas deudas, post-privatización se vería dificultada. 

Repuesta: Al evaluar la solicitud, la preocupación principal de ambas la U.S. DOT y la AFA es 

la sostenibilidad a largo plazo de la infraestructura de transportación de Puerto Rico y los 

aeropuertos regionales. El Plan Operacional de los Aeropuertos Regionales de Puerto Rico, 

septiembre de 2012 de la APPR detalla el plan específico para los aeropuertos regionales de la 

APPR después de la privatización de SJU. La APPR proyecta que los aeropuertos regionales, 

colectivamente, tendrán un déficit operacional de $267 millones durante los próximos 40 años. 

La AFA requerirá que los aeropuertos regionales tengan acceso a tres fuentes de ingreso: 1) la 

APPR usará las procedencias de la privatización de SJU para establecer un Fondo de Reserva 

para los Aeropuertos Regionales con un mínimo de $25 millones. 2) La APPR usará todos los 

pagos anuales provenientes del arrendamiento de SJU, estimados en $550 millones durante los 

próximos 40 años para apoyar los aeropuertos regionales. 3) La AFA tendrá acceso a Fondos 

Marítimos de $1,292 billones como es requerido por el 1972 Trust Agreement. La AFA también 

requerirá que la APPR tome acción para mejorar la colección de ingresos, reducir gastos de 

operación, y reportar los pasos tomados. 

El impacto de la Privatización de SJU en los Aeropuertos Regionales

Comentarios:

Varios comentarios expresaron preocupación que el desarrollo de servicio aéreo en los 

aeropuertos regionales estará limitado. Muchos comentarios estaban preocupados por el 

impacto de la privatización de SJU en los aeropuertos regionales. Varios comentarios 

consideraban que la Sección 3.22 del Contrato de Arrendamiento imponía una restricción 

en la capacidad del aeropuerto de obtener una licencia para servicio comercial de 

pasajeros. Otros sugirieron que si SJU no rinde lo suficiente o falla, impactará al estado 

libre asociado completo, incluyendo a los aeropuertos regionales. La Alcaldesa de Ponce, 
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Puerto Rico afirmó que ella apoya el plan provisto mientras que no entorpezca el 

desarrollo del Aeropuerto Mercedita. Otros comentarios consideran que la restricción 

impide el desarrollo económico que de otra manera sería alcanzado con una expansión en 

servicios de pasajeros y carga en aeropuertos regionales como Aguadilla o Roosevelt 

Roads. Ellos también citan la sección 3.22 y quieren asegurar que los aeropuertos 

regionales no sean inhibidos por la provisión de este arrendamiento. La Asociación de 

Banqueros de Puerto Rico cree que la restricción de la Parte 139 limita el libre comercio y 

puede ser nociva para la economía puertorriqueña. La ciudad de Añasco considera que los 

términos del arrendamiento limitan el desarrollo económico del oeste de Puerto Rico, 

específicamente reduciendo el tráfico de pasajeros e ingresos en Aguadilla, y limitando el 

desarrollo de oportunidades en el Aeropuerto Hostos. 

Respuesta: La AFA no concurre con la interpretación del deponente de la Sección 3.22 como 

prohibiendo la adición de nuevos servicios de pasajeros en aeropuertos que tuvieran un 

certificado Parte 139 a la fecha de la firma del arrendamiento. Además, no hay restricciones en 

la habilidad de un Aeropuerto Regional de obtener un Certificado de Operación de Aeropuerto 

Parte 139 si el tráfico de pasajeros del aeropuerto ameritara dicha licencia. Título 14 CFR Parte 

139 requiere que la AFA expida certificados de operación de aeropuertos a aeropuertos que 

sirvan a aeronaves de aerolíneas regulares y no regulares con más de 30 asientos; u operaciones

de aerolíneas en una aeronave con más de 9 asientos pero menos de 31. 

Sección 3.22 del Contrato de Arrendamiento requiere que la APPR compense a Aerostar en la 

eventualidad de que la APPR obtenga un certificado de operación de aeropuertos bajo la 14 CFR 

Parte 139, autorizando servicios regulares comerciales de pasajeros en cualquier aeropuerto 

puertorriqueño que, a la fecha del arrendamiento, no tuviese un certificado Parte 139. A esta 

fecha, cuatro aeropuertos en Puerto Rico tenían certificación Parte 139, Aguadilla, Isla de 

Vieques, Ponce y San Juan (SJU). Esta sección aplica, por un periodo de 20 años desde la fecha 

del arrendamiento, a la antigua Base Naval Roosevelt Roads, localizada en Ceiba. Para 

aeropuertos de otros lugares en Puerto Rico, la condición del arrendamiento aplicaría por un 

periodo de 15 años desde la fecha del arrendamiento. 

De acuerdo con el Plan Nacional de Sistemas Integrados de Aeropuertos (NPIAS, por sus siglas 

en inglés) publicado por la AFA para 2013-2017, el Aeropuerto José Aponte De La Torre 
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(RVR) en Ceiba es actualmente un aeropuerto de administración pública, “non-hub”. El nivel de 

servicio de RVR está clasificado como servicio comercial-primario; esta clasificación no anticipa

ser cambiada durante los cinco años del periodo de planificación. A pesar de que RVR embarcó

sólo 0.2 porciento del total de pasajeros embarcados en Puerto Rico en el 2010, el aeropuerto fue 

la causa de 29 porciento de los costos de desarrollo planificado de Puerto Rico (concesiones AIP, 

excluyendo los costos de planificación) para el periodo 2011-2015.

La preservación de los aeropuertos regionales de Puerto Rico es un factor clave en la 

consideración de la AFA para decidir si aprobar o denegar la solicitud de SJU. Mantener estos 

aeropuertos para que puedan proveer para las necesidades de viajes aéreos a la gente de Puerto 

Rico es consistente con la meta de AFA de proveer un Sistema Nacional de Aeropuerto seguro y 

eficiente y para salvaguardar los intereses de los usuarios de Aviación General. 

La privatización es una mala solución a la administración inefectiva

Comentario: 

Un deponente, usando comparaciones entre SJU y aeropuertos similares, pone en disputa 

la noción de que la privatización es una respuesta adecuada a la condición actual de SJU, 

asegurando que: 

 Los recientes aumentos de cargos por aterrizaje (de $2.46 por mil libras de peso de 

despegue en el 2006 a $3.65 en 2011) no eran evidencia de que SJU no podía 

controlar costos, pero fueron adoptadas por la actual administración vía 

regulación;

 A pesar de que SJU tiene altos costos de operación en comparación con 

aeropuertos centrales medianos, este argumento es una falacia porque SJU es el 

aeropuerto principal de Puerto Rico y no considera que el ingreso aeronáutico por 

abordaje de SJU, que es mucho más alto que otros aeropuertos centrales 

medianos; 

 Bajo ingreso de comida y bebida es atribuible a los hechos de que SJU es un 

aeropuerto de origen y destino, y no un aeropuerto conector; la mayoría de las 

conexiones que ocurren son el terminal de American Airlines, que tiene las menos 
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alternativas de comida/bebida en todo el aeropuerto; y las aerolíneas de bajo costo 

vuelan a horas del día en que no hay necesidad de beber o comer; 

 El desempeño deficiente en el área de rentar vehículos se puede atribuir al hecho 

de que muchos turistas toman taxis a sus respectivos hoteles o cruceros; muchos 

pasajeros son puertorriqueños y no necesitan rentar vehículos; y, numerosas 

compañías de renta de vehículos están localizadas cerca, fuera de terreno del 

aeropuerto; y, 

 SJU tiene viabilidad limitada como centro de tránsito, independientemente de la 

privatización, porque muchos pasajeros extranjeros viajando por E.U. (incluyendo 

Puerto Rico) necesitan una visa. 

 El sector privado no puede desempeñar adecuadamente un rol que es realmente 

gubernamental. 

Un comentario contrario fue sometido por Estudios Técnicos. De acuerdo a esta evaluación 

de impacto económico, la privatización tendría un impacto positivo en la economía de 

Puerto Rico. Estudios Técnicos fue comisionada por Aerostar para llevar a cabo la 

evaluación de impacto económico (Docket FAA-2009-1144-0075). Estudios Técnicos evaluó 

los beneficios económicos de la privatización asociados con el plan de inversión capital de 

Aerostar, plan de operaciones y el cambio en la estructura de propiedad usando 

procedimientos económicos aceptados basado en un Modelo de Entrada-Salida. Para todo 

Puerto Rico, durante los primeros diez años después de la privatización, el trato resultará 

en un impacto anual promedio de: 

 $2.3 billones en aumento de actividad comercial 

 14,461 nuevos empleos

 $437.4 millones en salarios asociados con nuevos empleos; y, 

 $93.6 millones en nuevos ingresos por impuestos. 

Estos impactos estuvieron basados en el impacto de las actividades de construcción e 

inversión en maquinaria y equipo por parte de Aerostar, dicha inversión será de $583 

millones durante los 10 primeros años del arrendamiento y el aumento esperado en 

movimiento de pasajeros resultando del plan operacional de Aerostar que resultará en un 
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aumento estimado de $8.8 billones en gastos de visitante durante los primeros diez años del 

arrendamiento. Las actividades de construcción, inversión en maquinaria y equipo, y 

gastos adicionales de visitantes generarán un total de $936 millones en nuevos ingresos por 

impuestos que apoyarán unos $2.4 billones adicionales en nueva actividad comercial 

durante los primeros diez años del arrendamiento. 

Respuesta: La AFA reconoce que hay varios puntos de vista en torno a la privatización. Sin 

embargo, la decisión se toma localmente por el auspiciador del aeropuerto en si procederá con el 

curso de acción o no.

Administración Extranjera 

Comentario: 

Un comentario afirmó que la administración extranjera del Aeropuerto creaba 

preocupaciones sobre la seguridad pública y problemas de seguridad tales como el tráfico 

ilegal de drogas y armas. 

Un número de comentarios afirmaron que arrendar SJU a una compañía extranjera es 

motivo de preocupación. Algunos comentarios sugirieron que una administración 

extranjera abriría el aeropuerto a carteles mexicanos de drogas, armas y tráfico de armas, 

inmigración ilegal, y terrorismo. Varios comentarios mencionaron que una administración 

extranjera pondría en peligro la seguridad nacional al permitir que una compañía 

extranjera accediera a información acerca de la instalación de la Guardia nacional Aérea 

de Puerto Rico en SJU. Dos otros deponentes sugirieron que ASUR tiene un historial de 

pobre administración de aeropuertos y ha permitido comportamiento inescrupuloso de 

parte de personal de seguridad gubernamental en Cancún. Estas actividades incluyen

sobornos y servicios de seguridad inconsistentes. Ambos individuos urgieron al gobierno 

federal a crear un fuerte mecanismo para monitorear a ASUR. 

Respuesta: La AFA solicitó a la Administración de Seguridad en el Transporte (AST) a 

responder a estos asuntos. La AST indica que requiere cumplimiento con 49 CFR Parte 1542 y 

el Programa de Seguridad de Aeropuerto independientemente de quién opere el aeropuerto. Las 

medidas de seguridad están vigentes en SJU para proteger a E.U. y operaciones del gobierno, y 
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AST continuará requiriendo todas las medidas necesarias para proteger la seguridad nacional en 

el aeropuerto. 

La AST proveyó la siguiente respuesta a las preocupaciones de seguridad de los deponentes: a) 

Todos los asuntos de tráfico de drogas en el aeropuerto se refieren a las agencias locales y 

Federales apropiadas para ser manejados. Estas agencias asegurarán que se pongan en vigor 

todas las leyes aplicables independientemente de quien opere el aeropuerto. b) Todos los asuntos 

de inmigración ilegal son referidos a las agencias Federales apropiadas para ser manejados. 

Estas agencias asegurarán que se pongan en vigor todas las leyes aplicables independientemente 

de quien opere el aeropuerto. c) AST creó un sistema multicapa de elementos de seguridad para

proteger nuestro sistema de aviación. En combinación, el valor de la seguridad de cada capa está 

multiplicado, creando un sistema formidable, mucho más fuerte, para detener un terrorista. Un 

terrorista que tiene que superar múltiples capas de seguridad para poder llevar a cabo un ataque 

es más probable que sea interceptado, disuadido, o que falle durante el intento. Algunas de las 

capas de seguridad visibles son: listas de vigilancia, Equipos de Respuesta y Prevensión 

Intermodal Visibles, unidades caninas, Oficiales de Detección de Conducta, Verificadores de 

Documentos de Pasaje, punto de revisión y revisión de equipaje, inspecciones aleatorias de 

empleados del aeropuerto, Especialistas de Explosivos de Seguridad de Transportación, 

Alguaciles Aéreos Federales, puertas de cabina endurecidas, y entrenamiento de seguridad para 

la tripulación. Además, la AST indica que emplea ciertas capas de seguridad adicionales que no 

podemos revelar al público general. d) Todos los asuntos de tráfico de armas en el aeropuerto 

son referidos a las agencias Federales apropiadas para ser manejados. Estas agencias asegurarán 

que se pongan en vigor todas las leyes aplicables independientemente de quien opere el 

aeropuerto. e) AST creó un sistema multicapa de elementos de seguridad para proteger nuestro 

sistema de aviación. 

En combinación, el valor de la seguridad de cada capa está multiplicado, creando un sistema 

formidable, mucho más fuerte, para detener un terrorista. Un terrorista que tiene que superar 

múltiples capas de seguridad para poder llevar a cabo un ataque es más probable que sea 

interceptado, disuadido, o que falle durante el intento. Algunas de las capas de seguridad 

visibles son: listas de vigilancia, Equipos de Respuesta y Prevensión Intermodal Visibles, 

unidades caninas, Oficiales de Detección de Conducta, Verificadores de Documentos de Pasaje, 

punto de revisión y revisión de equipaje, inspecciones aleatorias de empleados del aeropuerto, 
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Especialidad de Explosivos de Seguridad de Transportación, Alguaciles Aéreos Federales, 

puertas de cabina endurecidas, y entrenamiento de seguridad para la tripulación. Además, la 

AST indica que emplea ciertas capas de seguridad adicionales que no podemos revelar al 

público general. 

Pese a que la AST no puede discutir públicamente específicos de seguridad de aviación en el 

aeropuerto de Cancún, México, AST requerirá completo cumplimiento con 49 CFR Part 1542 y 

todas las medidas del Programa de Seguridad en el Aeropuerto independientemente de quien 

opere SJU. O la AST debe aprobar un Programa de Seguridad en el Aeropuerto bajo la 

operación de Aerostar y el Arrendamiento no puede comenzarse hasta que la AST apruebe el 

programa. 

Impacto en las Operaciones del Aeropuerto 

Comentarios: 

Varios deponentes destacaron preocupaciones acerca de la altura de los árboles que rodean 

el área de la pista de aterrizaje. Otro comentario sugirió que el Plan de Diseño del 

Aeropuerto (ALP, por sus siglas en inglés) necesita ser actualizado antes de que el 

arrendamiento sea finalizado. Uno de los individuos indicó que el Plan de Diseño del 

Aeropuerto de LMM está pasado de fecha para una actualización y sugirió que la AFA 

debería atrasar hacer la aprobación hasta que estos cambios se hagan. Otro individuo 

urgió a la AFA que asegurara que un plan de emergencia y seguridad pública, y un plan de 

terremoto se añadan al arrendamiento final. 

Respuesta: La AFA entiende que la falta de un ALP actualizado no es una razón legítima para

detener la acción de una solicitud de privatización. Muchos aeropuertos tienen un ALP en estado 

de transición. Esta será una de las muchas tareas asumidas por el operador privado si la 

transacción se da. De acuerdo con la APPR, hay planes de podar los árboles en la entrada de la 

pista de aterrizaje 8/26 que está pautada para finales de febrero. 

La seguridad pública y planes de emergencia son requerimientos estándares para aeropuertos del 

Título 14 CFR Parte 139. Estándares de operación han sido desarrollados por las Aerolíneas y la 

APPR. Estos estándares de operación también deben abordar los requerimientos federales 

regulatorios que aplican a todos los aeropuertos comprometidos legalmente. Los estándares 
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abordan, entre otras cosas: instalaciones, aeródromo, manejo de activos capitales, sostenibilidad 

ambiental, manejo de sistemas de seguridad, manejo de peligro de vida salvaje, seguridad 

aeroportuaria, emergencia aeroportuaria, servicio al cliente y métricas de desempeño.

Comentario 

El Director de Desarrollo de la Propiedad y Mercadeo de la APPR sugiere que se necesitan 

cambios para mercadear el Aeropuerto y mejorar la manera en que la APPR maneja sus 

contratos comerciales. Él indica que la APPR aprueba contratos sin ningún beneficio al 

aeropuerto, concede periodos de tiempo excesivo sin compensación aparente al Aeropuerto 

o al gobierno. Un mejor programa se necesita para reducir los costos de litigio. 

Respuesta: La AFA está de acuerdo con el comentario de que las prácticas de arrendamiento de 

la APPR no han sido suficientes. La AFA le requerirá a la APPR que formalice sus prácticas de 

arrendamiento en una política formal de arrendamiento para propiedad aeroportuaria. 

Efectos adversos en la Aviación General 

Comentarios 

La NBAA quiere asegurar tarifas más bajas en SJU, correspondiendo a cualquier 

reducción de cargo por aterrizaje para aerolíneas y en contra de aumentos de tarifas en 

otros aeropuertos. Además le urgieron a la AFA que tomara acción en garantizar tarifas y 

cargos justos para la comunidad GA. La National Business Aviation Association (NBAA) 

quiere asegurar que Aerostar continúe permitiendo el acceso de aviación general en el 

aeropuerto. 

Respuesta: La protección y el desarrollo de la Aviación General en puerto Rico es la principal 

preocupación de la AFA. El estatuto también requiere que los intereses de los usuarios de 

aviación general no se vean adversamente afectados por la privatización. 
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En la solicitud final, Aerostar afirma que reconoce el valor y la importancia de la aviación 

general para el crecimiento y desarrollo de SJU. Aerostar también asegura que los usuarios de 

aviación general se beneficiarán de las mejoras al aeropuerto, incluyendo un aumento en 

mantenimiento del aeródromo, durante el término del arrendamiento. Adicionalmente, Aerostar 

se compromete a designar un intermedio de aviación general como punto de contacto para 

transición y asuntos de operación del Aeropuerto y el intermediario proveerá actualizaciones a 

los usuarios de aviación general sobre los asuntos de operación y desarrollo en el Aeropuerto, 

como sea relevante al Aeropuerto. La APPR está actualmente expandiendo instalaciones de 

aviación general en SJU. Como es requerido por el Acuerdo de Uso del Aeropuerto, Aerostar 

está comprometido a completar estos proyectos. 

El estatuto requiere que el porcentaje de aumento en tarifas impuestas a aeronaves de aviación 

general en el aeropuerto no excederá el porcentaje de aumento en tarifas impuestas a las 

aerolíneas en el aeropuerto. El Contrato de Arrendamiento de Aerostar reafirma ese 

requerimiento. Sección 3.4 (a)(v) del Contrato de Arrendamiento requiere que el porciento de 

aumento en tarifas impuesto en aviación general no excederá el porciento de aumento en tarifas 

impuesto a aerolíneas. La AFA tomará en consideración el efecto de la transacción en usuarios 

de Aviación General. 

Operadores de Concesiones en el Aeropuerto 

Comentario 

Algunos concesionarios expresaron preocupaciones sobre sus contratos existentes con la 

APPR y aseguran que tienen derecho a operar en las propiedades en las cuales ya tienen 

arrendamiento o se les había prometido contractualmente. Numerosos comentarios 

sucitaron preocupaciones sobre el plan de cerrar los terminales D y E. Un concesionario 

reclama que se verá obligado a cerrar restaurantes, y se perderán 150 empleos e ingresos. 

Numerosos empleados estaban preocupados por el cierre del Terminal D y la falta de 

Acceso al Terminal A. Un segundo concesionario indicó que la APPR tiene planes de 

abrogar el contracto existente con ellos, sobre la propiedad dentro del Terminal A. El 

concesionario indica que la AFA no debe condonar el uso de la privatización para invalidar 
 Translated by Smile Again Learning Center, Corp. 22

contratos. No decía que no se oponía al concepto de la privatización y que el ingreso por 

concesión es importante para el éxito de SJU. 

Respuesta: El Contrato de Arrendamiento le requiere a la APPR que asigne Contratos de 

Instalación de Aeropuertos de SJU, que incluye concesiones a Aerostar, sujetas a ciertas 

excepciones. Las Aerolíneas han accedido al Programa de Mejoramiento de Capacidad de 

Aerostar, que invertirá un estimado de $50 millones para mejorar operaciones, seguridad y 

capacidad del aeropuerto en SJU. Es del entendimiento de la AFA que todos los acuerdos 

materiales existentes y contratos serán transferidos a Aerostar. 

Mitigación ambiental 

Comentario:

Un comentario citó varios problemas ambientales en SJU incluyendo tubos subterráneos 

existentes, llenos con agua contaminada y dos tanques de almacenaje de plomo y con techos 

con asbestos. 

Respuesta: La ley Federal y el Arrendamiento requieren que Aerostar mitigue los efectos 

adversos en el ambiente de operaciones en el aeropuerto en la misma medida que en un 

aeropuerto público. La Sección 3.4(a)(viii) del Contrato de Arrendamiento requiere que Aerostar 

mitigue los efectos adversos en el ambiente de operaciones en el aeropuerto en la misma medida 

que en un aeropuerto público. El Estándar de Operaciones requiere que Aerostar desarrolle e 

implemente un Plan de Sostenibilidad Ambiental como parte de su Plan de Operaciones de 

Aeropuerto. La AFA está consciente que la Fase 1 de la Evaluación Ambiental de la localidad

del Aeropuerto se llevó a cabo. Además, el contrato requiere a la APPR divulgue problemas 

ambientales, de lo cual ha estado consciente desde que se llevó a cabo la Fase 1 de la Evaluación 

Ambiental de la localidad del Aeropuerto al arrendador. 

Negociación Colectiva y Preocupaciones de Empleados del Aeropuerto 

Comentario 
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Muchos comentarios mostraron preocupación por la negociación colectiva del aeropuerto, 

contratos de concesiones, reducción de trabajos y beneficios a los empleados. La Unión 

Independiente de Trabajadores del Aeropuerto considera que Aerostar ignorará los 

derechos de las concesiones en el aeropuerto y de los empleados para maximizar su 

ganancia. La Hermandad de Empleados de Oficina reclama que el acuerdo de labores se 

ha estado extendiendo día a día en los últimos años y que la APPR se ha negado a negociar, 

desde que han solicitado formar parte del programa de privatización. También indican 

que a los empleados del aeropuerto y a las uniones de trabajadores nunca se les ofreció una 

oportunidad para comentar acerca del proceso de privatización. HEO solicita que la AFA 

retrase la aprobación de la solicitud hasta que un convenio colectivo se haya alcanzado. 

Muchos comentarios mostraron preocupación por la negociación colectiva del aeropuerto, 

contratos de concesiones, reducción de trabajos y beneficios a los empleados. Cuarenta y 

cinco deponentes se oponen y dos apoyan el plan. 

Respuesta: La AFA está consciente que la APPR y los miembros del Comité Negociador de la 

Hermandad de Empleados de Oficina, Comercio y Ramas Anexas de Puerto Rico, Inc (Unión)

aprobó un Convenio Colectivo (CBA) de cuatro años (firmado el 13 de diciembre de 2012 y 

efectivo al 1 de octubre de 2012)(2012 CBA). El Comité negociador consiste de trabajadores de 

administración, operación y mantenimiento de la Autoridad que llevan a cabo trabajos y 

actividades relacionadas con las instalaciones de transportación marítima y aérea, u otras 

actividades relacionadas a la Autoridad. El CBA provee para la relocalización de trabajadores de 

la Unión desplazados en el evento de una posible privatización, venta, arrendamiento o 

incorporación de una instalación de la Autoridad. La APPR afirma “Los empleados que no se 

unan a Aerostar permanecerán empleados por la APPR en otras funciones, pero bajo la misma 

compensación y beneficio que actualmente disfrutan bajo el CBA.” 

Adicionalmente, Aerostar ha llevado a cabo más de 150 entrevistas de empleados actuales, 

representando a todos los empleados que han solicitado una entrevista. Aerostar ha ofrecido 

empleo a empleados de la APPR que llenen los requerimientos de Aerostar para empleo.
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Alcance Comunitario 

Comentario

Algunos comentarios expresaron preocupación acerca de la falta de esfuerzo para 

establecer y buscar retro comunicación de la comunidad local. Muchos de estos 

comentarios se oponían a la idea de arrendar SJU a un operador privado. Muchos de los

comentarios indicaron que la APPR intentó detener el comentario público a través del 

proceso de privatización. Otros comentarios creían que la AFA había fallado en proveer 

tiempo suficiente para permitir comentarios públicos. 

Respuesta: La AFA vela por que el dueño del aeropuerto inicie diálogo y discusión pública con 

la comunidad local y depositarios interesados. La AFA está consciente que un sitio web público 

se mantuvo durante el proceso de la transacción. Entendemos que se han publicado documentos 

y actualizaciones para mantener a la comunidad informada de la transacción y solicitar 

contribuciones de opinión.

El rol de la AFA es asegurar que la inversión Federal y los intereses de los usuarios del 

aeropuerto estén protegidos. Con ese objetivo en mente, nos reunimos con aerolíneas, 

arrendatarios del aeropuerto, líderes de uniones del aeropuerto, funcionarios electos e individuos 

interesados. Un número de personas se ha quejado sobre el poco tiempo de anticipación con el 

que se avisó la vista pública del 28 de septiembre en San Juan, Puerto Rico, y por eso pedimos 

disculpas. Esta vista les dio la oportunidad a ciudadanos, comercios del aeropuerto y fuera de él, 

y figuras políticas locales para proveer retro comunicación acerca del plan de privatización y los 

términos del arrendamiento. 

Este “docket” público ha estado recibiendo comentarios del público por los últimos seis meses. 

Proceso de Solicitud de la Autoridad para las Alianzas Público Privadas de Puerto Rico 

Comentario

Los deponentes expusieron que el proceso de subasta permitió varios conflictos de interés. 

Los deponentes indicaron conflicto de interés en el proceso de subasta y cuestionaron la 
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manera en que los participantes fueron seleccionados y que el proceso ha sido motivado 

políticamente. 

Respuesta: La AFA considera el proceso de solicitud dentro del conocimiento exclusivo de las 

autoridades locales. Algunas comunidades llevan a cabo un proceso de subasta competitivo, 

otras establecen negociaciones directas con un solo operador. El proceso puede variar 

dependiendo de lo que la ley local y lo que la costumbre permita. Los dueños de aeropuertos son 

responsables de determinar si privatizan o no su aeropuerto, sin ninguna intervención federal 

razonable. Sí hacemos constar que dos Aerolíneas indicaron que el proceso de privatización de 

SJU ha sido justo, colaborativo y transparente para las aerolíneas signatarias. 

 

Nota de la Traductora: Este documento es una interpretación en español del documento 

oficial en inglés de la Administración Federal de Aviación: “FAA Response to Comments 

Regarding the Participation of Luis Muñoz Marín International Airport in the Airport 

Privatization Pilot Program”. De existir cualquier discrepancia en la interpretación del 

documento, prevalecerá el documento original en inglés de la Administración Federal de 

Aviación. Este documento no sustituye ni en parte ni en su totalidad al documento original en 

inglés FAA Response to Comments Regarding the Participation of Luis Muñoz Marín

International Airport in the Airport Privatization Pilot Program.

CERTIFICATE OF TRANSLATOR

I, Aledawi Figueroa, from Smile Again Learning Center, Corp., CERTIFY:

That the above is a true and correct translation of the original document provided.

I also certify that I have no interest in the outcome of this matter and I have no relationship 

to any degree of consanguinity with the parties involved in it.

In Isabela, Puerto Rico, March 6, 2013. 

Aledawi Figueroa Martínez

Smile Again Learning Center, Corp.

(787)872-5151 / (787)225-6332

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