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Respuesta de la AFA en relación con la participación del Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín en el Programa Piloto de Privatización de Aeropuertos

La Administración Federal de Aviación (FAA) recibió aproximadamente 337 comentarios públicos acerca de la solicitud final (FAA 2009

- 1144) para la privatización del Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín (SJU) que fueron “docketed” en www.regulations.gov . La AFA recibió comentarios a favor y en contra de aprobar la solicitud final.

Se recibieron comentarios de usuarios del aeropuerto, arrendatarios del aeropuerto, arrendatarios comerciales del aeropuerto, empleados de compañías públicas y privadas del aeropuerto y operadores de hotel. Se recibieron también comentarios de funcionarios electos, tales como el Senador de E.U. Mark Kirk, Congresista John Mica, Presidente del Comité de Transportación e Infraestructura de la Cámara de Representantes de E.U, e l Gobernador Alejandro García Padilla, Comisionado Residente Pedro Pierluisi, Delegado a la Cámara de Representantes de E.U., Kenneth McClintock, Secretario de Estado, Representantes Jaime R. Perelló Borrás y Luis Vega Ramos, Carlos M. Hernández, y los alc aldes de Ponce, Aguadilla y Fajardo.

Se recibieron comentarios además de la Asociación Nacional de Empresas de Aviación
, Aerolíneas para América, Aerolíneas Southwest, el Comité de Asuntos aerolíneas

- aeropuerto de SJU, el Consejo Internacional de Aeropuertos de Norteamérica, el Departamento de Transporte de Maryland, la Asociación de Banqueros de Puerto Rico, UBS Servicios Financieros Incorporados de Puerto Rico, la Coalición del Sector Priv ado de Puerto Rico, la Asociación Económica de Puerto Rico, el Consejo de Comercio de Panamá de E.U., la Asociación de Empleados Gerenciales de la Autoridad de Puertos, la Federación de Asocia ciones de Empleados Gerenciales del Estado Libre Asociado, y can didatos políticos locales.

El 28 de septiembre de 2012, un panel federal representando al Departamento de Transporte de Estados Unidos, la Administración de Seguridad en el Transporte y la AFA llevaron a cabo una vista pública en San Juan, Puerto Rico, do nde el panel recibió testimonio oral de parte del público general. Una transcripción español/ingl és de la vista pública se incluye en el “ docket ”

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La siguiente respuesta a los comentarios está organizada por asunto, no por comentador. El resumen de los comentarios pretende representar la divergencia general de opiniones en torno a varios asuntos. No pretende ser una repetición exhaustiva de los co mentarios recibidos. Todos los comentarios recibidos fueron considerados por la AFA, incluso si no se identifican específicamente en esta respuesta.

Comentarios generales

Los comentarios en apoyo a la privatización coniciden en que se necesitan cambios para modernizar la infraestructura del aeropuerto, mejorar la administración del Aeropuerto, y proveer liderazgo para mercadear a Puerto Rico como un destino global. Los comentarios en contra de la privatización creen que el sector privado no debe realiz ar servicios públicos que son naturalmente inherentes al gobierno. Los deponente s se oponen a que compañías extranjeras controlen activos públicos. Los deponente s consideran que nacionales extranjeros van a desplazar a los puertorriqueños en trabaj os del sector público y privado en el Aeropuerto.

Comentario : El Senador de Estados Unidos Mark Kirk considera que el gobierno Federal debe apoyar
métodos inno vadores para la inversión privada en la infraestructura nacional de transportación. El Senador Kirk afirma que la solicitud del Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín es una excelente oportunidad para demonstrar el potencial de las alianzas publico

- privadas e n la aviación en los Estados Unidos. El Congresista John Mica, Presidente del Comité de Transportación e Infraestructura expresó su apoyo al

arrendamiento a largo plazo del Aeropuerto. El Presidente Mica indica que la iniciativa de privatización proveerá el financiamiento para mejoras capitales que son necesarias en el Aeropuerto mientras que a la v ez crea un plan sostenible para el crecimiento del aeropuerto.

Respuesta: La AFA toma nota de los comentarios y se compromete a ejercer juiciosamente su

auto ridad en el área de la privatización.Trans lated by Smile Again Learning Center, Corp

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Comentario: El comisionado Pedro R. Pierluisi, Delegado a la Cámara d e Representantes, considera que la solicitud del Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín es consistente con los objetivo s del Pr og rama Pil o to de Privatización de Aeropuertos, originalmente concebido por el Congreso. Cuando el Congreso estableció el programa en el 1996, buscaba determinar si nuevo capital proveniente del sector privado puede ser atraído por medio de arreglos
financieros innov a dores para modernizar y mejorar Aeropuertos de E.U. El Comisionado Pierluisi indicó que la Autoridad de Puertos de P uerto Rico está cargada con una deuda significativa y que es incapaz de generar fondos para hacer las mejoras necesarias al Aeropuerto. En el 2009, la Autoridad de Puertos tenía un índice de bonos de Triple B menos, el índice de crédito más bajo sobre el estatus de bono basura. La cantidad de la deuda aumentó en un 63 porciento entre 2004 y 2008, y sacó a la Autoridad de Puertos del

mercado de bonos.

Respuesta: La AFA toma nota del comentario y el importante rol que el Aeropuerto juega en el

sistema na cional de aeropuertos de uso público al servir a 25 aerolíneas comerciales e

internacionales con cuatro millones de abordajes de pasajeros. La Solicitud Final discute en detalle la deuda de la APPR y sus intenciones sobre el uso de las procedencias si la transacción se aprobara. La historia legislativa del Programa Piloto de Privatización de Aeropuertos indica que la intención del Congreso era determinar “si nuevas inversiones y capital del sector privado pueden ser atraídos por medio de arreglos financie ros innovadores.”

Comentario : El Banco Gubernamental de Fomento ( BGF) apoya la transacci ón y considera que la
condición financiera actual de la APPR y su deuda hacen que el Contrato de Arrendamiento sea altamente beneficioso. El BGF sugiere una expansión de operaciones,
servicios mejorados y las mejoras de capital a través del sistema aeroportuario de Puerto

Rico. Además , la Cámara de Comercio de P uerto Rico considera que para que un aeropuerto sea exitoso debe tener acceso a recursos clave s : 1) grandes mejoras de capital enTrans lated by Smile Again Learning Center, Corp

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un largo periodo de tiempo; 2) un equipo de tr abajo robusto y experimentado con una perspectiva gl obal que operará, mantendrá y mejorará las instalaciones; 3) un trasfondo tecnológico pro fundo que mejorará y proveerá competitividad de acuerdo con los parámetros de la industria y con las mejore s practicas; y 4) un firme compromiso de incluir y mejorar e sos esfuerzos con proveedores locales de servicio. El Aeropuerto Internacional Muñoz Marín es también el principal centro de carga aérea de Puerto Rico. La Cámara afirma que la instalación también requiere mejoras substanciales de infraestructura para mantener el comercio internacional, y mejorar el movimiento de pasajeros y carga para y desde la Isla. El Aeropuerto requiere una gran inversión de capital que Puerto Rico, por sí solo, no está en una posición financiera para implementar. La Cámara considera que Aerostar ha demostrado fuertes habilidad es de administración y

posee recursos financieros para mejorar las operaciones del aeropuerto, genera r ingre sos y cumplir con las metas de empleo de Puerto Rico.

Respuesta: La AFA toma nota de que los Procedimientos de Solicitud cumplen l os nueve hallazgos estatutarios bajo la 49 USC Sección 47134 que el Secretario debe hacer antes de otorgar una exención para la privatización de un aeropuerto. Esto incluye un requisito que establece que el arrendatario del aeropuerto mantendrá , mejorar á y modernizará las instalaciones del aeropuerto mediante inversiones de capital y que someterá al Secretario un plan par a llevar a

cabo dicho mantenimiento
, mejoras y modernización. La AFA también examina la capacidad del operador privado propuesto para confirmar que la compañía tiene la capacidad para operar un aeropuerto bajo el Programa Piloto de Privación de Aeropuerto s, incluyendo su experiencia en administración y o operación de aeropuertos

.

Comentario : Varios deponentes discutieron la administración del Aeropuerto. Un deponente considera que la administración profesional se necesita para asegurar el rescate de un aeropuerto en deterioro que está atrasado en término s de apariencia física, servicios, administración y dirección. Otros come n tarios sugirieron que el Aeropuerto necesita una administración estable y confiable. La administración del Aero puerto ha sido inconsistente por varios años, debido , mayormente , al reemplazo de ejecutivos cada vez que un nuevo gobiernoTrans lated by Smile Again Learning Center, Corp

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toma la administración. En los pasados tres años, ha habido cuatro directores ejecutivos de

la autoridad de puertos

. Cambios frecuentes a la administración del aeropuerto, y por
consecuencia , sus políticas han sido problemáticas , provocando con el tiempo una visión

inconsistente.

Respuesta: Como ha sido mencionado ya, la AFA también examina la capacidad del propuesto operador privado para confirmar que la compañía tiene la capacidad para operar un aeropuerto bajo el Programa de Privatización d e Aeropuertos , incluyendo su experiencia en administración y operación de aeropuertos . El Contrato de Arrendamiento provee para un arre ndamiento de 40 años. Cualquier cambio en la administración de la firma privada administrador del aeropuerto

debe ser aprobado por la APPR y por la AFA.

Protección de los bienes de la APPR

Comentario: En una llamada del 28 de diciembre de 2012, hecha al Secretario del Departamento de Transporte de E.U., Ray LaHood, el Gobernador electo Alejandro García Padilla indicó que está consciente de la solicitud de privatización y expresó las siguiente s tres

pre ocupaciones que la solicitud debe abordar: 1) Ningún empleado de SJU debe ser despedido como resultado de la privatización ; 2) Aeropuertos cercanos deben retener el

derecho a expandirse; y 3) Las tarifas aeroportuarias en SJU no deben aumentar.

Respuesta: En primer lugar, la ley federal provee protección a los empleados del Aeropuerto,

contratado s po r la APPR. La ley requiere que el Contrato de Arrendamiento entre la APPR y Aerostar asegure que cualquier convenio colectivo (CBA, por sus siglas e n inglés) que envuelva a los empleados del Aeropuerto y que esté en efecto a la fecha de la venta o arrendamiento del aeropuerto no será abrogado por el arrendamiento del Aeropuerto a un operador privado. La solicitud de la APPR y Aerostar puede ser aprob ada sólo si el Secretario encuentra que el contrato de arrendamiento incluye provisiones satisfactorias al Secretario/Administrador para asegurar que el Convenio Colectivo que cubre a los emplead os del Aeropuerto , y que está en efecto al momento de la venta o arrendamiento del aeropuerto
, no será abrogado por la venta o

arrendamiento.Trans lated by Smile Again Learning Center, Corp

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La APPR y los miembros d el Comité Negociador de la Hermandad de Empleados de Oficina, Comercio y Ramas Anexas de Puerto Rico, Inc (Unión) aprobó un CBA de cuatro años (firmado el 13 de diciembre de 2012 y efectivo al 1 de octubre de 2012)(2012 CBA). El Comité negociador consiste de trabajadores de administración, operación y mantenimiento de la Autoridad que llevan a cabo trabajos y actividades relacionadas con las instalaciones de transportación marítima y aérea, u otras actividades relacionadas a la Autoridad. El CBA provee para la relocalización de trabajadores de la Unión desplazados en el evento de una posible privatización, venta, arrendamiento o incorporación de una instalación de la Autoridad. La APPR afirma “Los empleados que no se unan a Aerostar permanecerán empleados por la APPR en otras funciones, pero bajo la mis ma compensación y beneficio que actualmente disfrutan bajo
el CBA.”

En segundo lugar, la AFA también estaba preocupada por el efecto que tendría la transacción en los otros aeropuertos de Puerto Rico. Por consiguiente, la APPR ha sometido un Plan de Ope raciones de Aeropuertos Regionales, aceptable para la AFA, que provee para el financiamiento y operación continua de los Aeropuertos Regionales. La APPR ha establecido un Fondo de Reserva para los Aeropuertos Regionales de $25 millones; pagos de a rrendami ento de SJU de un total de $550 millones por los 40 años de duración del Contrato de Arrendamiento de

Aerostar combinados con los i ngresos netos generados por la industria m arítim a estarán disponibles para apoyar el crecimiento de los Aeropuertos Regionales. El plan también requiere que la APPR implemente mejoras en sus prácticas administrativas relacionadas al arrendamiento, mantenimiento, operaciones y mejoras capitales.

Parece s er que ha habido malos entendidos en torno a la disposición 3.22 del Contrato de

Arrendamiento. Sin embargo , no hay restricciones en la habilidad de un Aeropuerto Regional de obtener un Certificado de Operación de Aeropuerto Parte 139 si el tráfico de pas ajeros del aeropuerto requiere dicha licencia. El Título 14 del CFR Parte 139 requiere que la AFA expida certificados de operación de aeropuerto a aeropuertos que sirven a aerolíneas regulares y no regulares con aeronaves de más de 30 asientos; u operaciones de aerolíneas regulares en

aeronaves con más de 9 asientos pero menos de 31 asientos. La Sección 3.22 del Contrato deTrans lated by Smile Again Learning Center, Corp

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Arrendamiento requiere que la APPR compense a Aerostar en la eventualidad que la APPR obtenga un aeropuerto op erando bajo el certificado 14 C.F.R. Parte 139, autorizando servicio regular comercial a pasajeros en cualquier aeropuerto de Puerto Rico que, al momento del arrendamiento, no tuviese parte un certificado Parte 139. Esta sección aplica por un periodo de

2 0 años desde la fecha del arrendamiento, a la antigua Base Naval Roosevelt Roads, localizada en Ceiba. Para aeropuertos en otros lugares de Puerto Rico, la condición de arrendamiento aplicaría por un periodo de 15 años desde la fecha del arrendamiento. L a sección 3.22 del Contrato de Arrendamiento no prohibirá a la APPR de obtener una licencia. La Sección 3.22 se discute en más detalle en la sección de los Aeropuertos Regionales.

En tercer lugar, las Aerolíneas y Aerostar han firmado un acuerdo de uso de 15 años que reduce los cargos de Aerolíneas y estabiliza las tarifas y los cargos. Durante los primeros cinco años el total de los pagos de aerolíneas (incluyendo pagos por aterrizaje y terminal) referidos c omo la Contribución Anual Total, no excederán los $62 millones. Los aumentos en tarifas de las Aerolíneas no podrán exceder la tasa anual de inflación por el resto del término del Contrato de Arrendamiento. Aumentos en tarifas de Aviación General no podr án exceder el porcentaje de aumento impuesto a las Aerolíneas.

Comentario: Un comentario argumenta que la participación del Aeropuerto en el Programa Piloto de Privatización viola la constitución de Puerto Rico pues no protege los activos de los

ciudada nos puertorriqueños. Varios comentarios hicieron hincapié en los posibles impactos negativos en el negocio aeroportuario. Entre estos impactos estaban costos más altos en aerolíneas y concesionarios, aumentos en cargos de aerolíneas y reducción de

vuelos ; todos los cuales tendrían un gran impacto en l a economía local y en la población.

Vari o s comentarios afirmaron que la posición monopolista de Aerostar aumentaría los costos de los pasajes a niveles prohibitivos para los envejecientes y otros sectores económicamente desventajados. Algunos individuos sugirieron que la industria puertorriqueña de turismo sufrirá por el mal manejo del aeropuerto por la comp añía privada y su enfoque en el deseo de obtener ganancias. Hubo varias preocupaciones acerca de la motivación de una compañía de administración privada sea sólo de beneficioTrans lated by Smile Again Learning Center, Corp

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económico. Muchos que expresaron esta preocupación consideran que el aeropuerto detendrá inversiones necesarias e ignorará el impacto en la comunidad y en los empleados, para maximizar las ganancias. Otro comentario indicó la necesidad de enmendar el arrendamiento para incluir un plan de preparación para terremotos.

Respuesta: Bajo el estatu to de privatización, un aeropuerto de servicio comercial sólo puede ser arrendado de manera tal que la pro piedad real siga bajo la posesión de la APPR, y será devuelto a la APPR

al final del término. La AFA no está de acuerdo con el comentar io de que la privatización

resultará en costos más altos en aerolíneas y concesionarios, aumentos en cargos de aerolíneas,

reducción de vuelos y aumento en los precios de los pasajes. Ningún operador público o privado

contro la los precios de los pasajes. El Contrato de Arrendamiento de Aerostar reduce los costos de operación por debajo de los cargos actualmente gravados por la APPR. Si las Aerolíneas pasarán este costo al consumidor es una cuestión de las Aerolíneas. Los precios de los pasajes

están bas ados en diversos factores, y los costos del aeropuerto son sólo un factor de los costos de operación de una aerolínea. Aerostar, como parte de su acuerdo con las Aerolíneas, ha creado el Fondo de Promoción y Apoyo a Viajes Aéreos de Puerto Rico. El Acuer do de uso requiere que Aerostar separe $6 millones en una cuenta “escrow” para recompensar a aerolíneas signatarias (Aerolíneas) que incrementen sus servicios durante los primeros tres años del Acuerdo de Uso del Aeropuerto. La distribución de los fondos está basada en el número que llega al Aeropuer to. Las Aerolíneas han estado de acuerdo con el programa.

El acuerdo entre Aerostar y la APPR provee incentivos a Aerostar para mantener seguras las operaciones en SJU e invertir en capacidad e infraestructura para atraer pasajeros. Es sólo haciendo de SJU un aeropuerto atractivo para los pasajeros y aerolíneas que Aerostar puede recibir de vuelta lo que invirtió al adquirir un arrendamiento por 40 años. Para permanecer en cumplimiento con los términos del contrato por 40 años, Aerostar debe cumplir ciertos estándares operacionales es pecíficos.Trans lated by Smile Again Learning Center, Corp

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Las aerolíneas y la APPR han acordado uno s estándares operacionales en los que Aerostar debe desarrollar e implementar requerimientos específicos dentro de seis meses. Los estándares abordan, entre otras cosas : instalaciones
, aeródromo, manejo de activos capit ales, sostenibilidad ambiental, manejo de sistemas de seguridad, manejo de peligro de la fauna , seguridad aeroportuaria, emergencia aeroportuaria, servicio al cliente y métricas de desempeño.

Para asegurar que se cumpla con estos estándares, el contrato de arrendamiento requiere una

evaluación anual tanto de las instalaciones aeronáuticas como las no aeronáuticas de SJU, por parte de un ingeniero independiente. Aerostar debe desarrollar un pla n de acción que sea aceptable para la APPR y para las aerolíneas para cumplir con cualquier área que el ingeniero encuentre deficiente, incluyendo un plan de financiamiento. Si Aerostar no puede subsanar cualquier problema que sea identificado, hay un pro cedimiento de ejecución vinculante que incluye un proceso detallado por la Asociación Americana de Arbitraje. Ambas
, las aerolíneas y

la APPR
, pueden iniciar procedimientos. La AFA, al tener derechos de beneficiario terciario, puede también tener partici pación si desea. Si Aerostar todavía no puede cumplir con subsanar los problemas, varias acciones son posible: 1.) La situación se entrega a cortes externas ; o 2.) La

APPR tiene el derecho a terminar el c ontrato de arrendamiento; o 3.) Los prestamistas de Aerostar pueden subsanar el incumplimiento. DDT/AFA tienen sus propias herramientas para asegurar que Aerostar y la APPR cumplan con los requerimientos de esta transacción. No sólo la AFA llevará a cabo inspecciones regulares de seguridad de la Parte 13 9, sino también que el Secretario puede revocar las exenciones o comenzar un Aviso de Investigación bajo CFR Parte

16 si e l operador privado viola alguna de las condiciones o de las garantías de concesión. La AFA considera que el Contrato de Arrendamiento y los requerimientos regulatorios federales proveen suficientes salvaguardas para asegurar que el Aeropuerto no esté mal manejado para

beneficio económico del operador.

Comentario Uno de los comentarios indicó que el ingreso del aeropuerto será sustraído de la economía local, aumentando la dependencia de SJU de concesiones federales.Trans lated by Smile Again Learning Center, Corp

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Respuesta: Las concesiones federales por sí solas no pueden mantener la operación de un aeropeurto de servicio comercial. La ley federal, las garantías de concesión combinadas con el Contrato de Arrendamiento y el Acuerdo de Uso de Aerolíneas estipulan que Aerostar debe operar un Aeropuerto auto

- sostenible, realiza r mejoras capitales, pagar los costos de Arrendamiento a la APPR y ganar comp ensación. La AFA considera que existen protecciones adecuadas para asegurar que los activos de SJU estén asegurados.

Las mejoras capitales de Aerostar son insuficientes
Comentario:
Varios deponentes expresaron la preocupación de que Aerostar fallaría en hacer inversiones sustanciales en el aeropuerto. Sin una inversión significativa se cree que SJU no logrará alcanzar su potencial de crecimiento, sufrirá una disminución en la calidad de

servicio al cliente, e ignorará necesidades de infraestructura. Un deponente cree que el Congreso envió $285 millones al Aeropuerto. ¿Qué pasará con el dinero si la AFA aprueba
la transacción? Otro deponente sugirió que el arrendamiento necesita abordar sobre mejoras de transportación terrestre, las cuales son pobres y carecen de rotulación. Un deponente provee un análisis asegurando que las mejoras capitales parecen ser limitadas, cuando se considera el ingreso PFC estimado y las concesiones del gobierno que Aerostar sería elegible a recibir. El deponente cita que el arrendamiento requiere que Aerostar haga mejoras valoradas en $34 millones en SJU, con unos $167 millones adicionales en mejoras capitales opcionales, en vez de compromisos contractuales vinculan tes al arrendatario.

Respuesta. Hay cuatro componentes del programa de mejoras capi tales propuesto por Aerostar:

1 ) Proyectos Capitales Iniciales. Se le requiere a Aerostar por el Acuerdo de Uso de Aerolíneas no invertir menos de $34 millones para cumplir con una lista específica de mejoras capitales dentro de los primeros 3 años. Estas mejoras incluyen 21 proyectos que se enfocan en mejorar la infraestructura del Aeropuerto incluyendo la construcción de una carretera de acceso de aviación general, construcción de un “taxiway”, rotulación de la calzada de terminales , reparación del

techo d e terminal es , remodelación d e baños, expansión del bordillo de terminales e instalación de un sistema de dirección pública en el Terminal B. Aerostar debe hacer estas mejoras

ind ependientemente de si los fondos del AIP o PFC están disponibles. 2 ) El Contrato deTrans lated by Smile Again Learning Center, Corp

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Arrendamiento tambié n requiere que Aerostar haga mejoras tituladas “Mejoras Generales
Aceleradas”. Aerostar debe financiar, por su propia c uenta, $16

- 20 millones de mejora s dentro de los primeros 18 meses del Contrato de Arrendamiento. Estas mejor as incluyen reparar y renovar puentes de carga, reparar carreteras y aceras, sustituir los pisos deteriorados de terminales, instalar Wi

- Fi en el terminal, instalar enchufes, actualizar y sustituir alumbrado

deficiente , y reparar o sustituir ascensores, escaleras eléctricas y escaleras . 3) El Programa de Mejoramiento de Capacidad de Aerostar invertirá un estimado de $50 millones para mejorar operaciones, seguridad y capacidad del aeropuerto en SJU. Los fondos están disponibles

mediante una línea de crédito con varias insti tuciones financieras clave. 4) El Acuerdo de Uso requeire que las Aerolí

neas paguen por cualquier “Proyecto de Capital de Mandato

Gubernamental ” (“Government

- Mandated Capital Project” ) proyectos que son mandato del Gobierno Federal, para la seguridad y protección. Estos costos, si n o son financiados por medio

de PFC o AIP se añadirían a la tarifa básica, una práctica estándar en los aeropuertos de E.U. Aerostar propuso un total de $267.4 millo nes en gastos capitales desde 2013

- 2017, a ser financiados p or una combinación de fondos auspiciadores, concesiones AIP e ingresos PFC. Además, Aerostar sólo puede usar futuros ingresos PFC para proyectos que estén aprobados por

la AFA.

La APPR está arrendando SJU para retirar deuda del gobierno que no está relacionada a
SJU

Comentario:

Un deponente indicó que la APPR no ha probado su argumento de que $380 millones de los $508 millones de la deuda de la APPR a ser pagada se relaciona específicamente con SJU en vez de a otros propósitos de la APPR. El depon ente asegura que las concesiones por Cargos por Facilidad a Pasajeros (PFC por sus siglas en inglés ) y Programa de Mejoramiento de Aeropuertos (AIP por sus siglas en inglés ) otorgadas en años anteriores pueden haber eliminado una porción significativa de l a deuda relacionada a SJU.

Respuesta: La AFA no está de acuerdo con el comentario de que la APPR está arrendando el Aeropuerto para eliminar deuda no relacionada con el Aeropuerto. Concesiones AIP deben serTrans lated by Smile Again Learning Center, Corp

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usadas para mejoras físicas; no pueden ser usadas para eliminar deuda. La ley federal requiere que tanto las concesiones AIP como los ingresos PFC sean usados para proyectos elegibles relacionados con el aeropuerto, aprobados por la AFA. La APPR planific a eliminar $550 millones de la deuda de APPR, de los cuales aproximadamente $380 millones se incurrieron para financiar operaciones o mejoras capitales de SJU. Los restantes $120 mil lones son de deudas no

relacionadas con el aeropuerto que la APPR también eliminará. La APPR usará aproximadamente $495 millones (80%) de los $615 millones del Pago por Arrendamiento.

La propuesta de Aerostar subestima a SJU
Comentarios: Un número de comentarios indicó que la propuesta de Aerostar subestima al Aeropuerto.

Respuesta: La AFA revisó y confirmó que los estudios u saron un análisis basad o en simples extrapolaciones del historial de operación de aeropuertos que compararon el valor presente de futuros ingreso del aeropuerto, como estimado por los deponentes , al valor presente ofrecido por Aerostar. A pesar de que cada deponente hizo diferentes asunciones, todos los deponentes concluyeron que los términos del arrendamiento propuesto subestima n a SJU. En términos generales, las asunciones de crecimiento de ingreso anual de los deponentes no son consistente s con el historial de los resultados de operaciones de SJU. Adem ás, las fuentes de ingreso

prov en i en tes de su s respectivos pronóstico s de las tasas de crecimiento no reflejan apropiadamente los riesgos aso ciados con invertir en la operación autónoma del aeropuerto. Una tasa de crecimiento de ingreso más modera y una tasa de descuento más alta reflejando los riesgos asociados con invertir en SJU hubiese resultado en un más bajo estimado de valuación

más cercano a la cantidad apostada por Aerostar por medio del proceso competitivo de solicitud

de la APPR.

La propuesta de Aerostar afecta negativamente a la APPR

Comentario: Varios comentarios indicaron que la APPR y su habilidad de administrar efectivamente sus
instalaciones se afectará n por la propuesta de Aerostar. Los deponentes aseguran queTrans lated by Smile Again Learning Center, Corp

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remover a SJU del portafolio de la APPR afectaría negativamente su habilidad de

a dministrar y mantener sus aeropuertos e instalaciones portuarias restantes. Argumentan que el ingreso proveniente de SJU es necesario para invertir en y desarrollar el sistema de transportación aéreoa de Puerto Rico. Además, argumentan que la habilidad de la APPR de incurrir en nuevas deudas, post

- privatización se vería dificultada.

Repuesta: Al evaluar la solicitud, la preocupación principal de ambas la U.S. DOT y la AFA es

la sostenibilidad a lar go plazo de la infraestructura d e transportación de Puerto Rico y los aeropuertos regionales. El Plan Operacional de los Aeropuertos Regionales de Puerto Rico, septiembre de 2012 de la APPR detalla el plan específico para los aeropuertos regionales de la APPR después de la privatización de SJU. La APPR proyecta que los aeropuertos regionales, colectivamente, tendrán un déficit operacional de $267 millones durante los próximos 40 años.

La AF A requerirá que los aeropuertos regionales tengan acceso a tres fuentes de ingreso: 1) la

APPR usará las procedencias de la privatización de SJU para establecer un Fondo de Reserva para los Aeropuertos Regionales con un mínimo de $25 millones. 2) La APPR usará todos los pagos anuales provenientes del arrendamiento de SJU, estimados en $550 millones durante los próximos 40 años para apoyar los aeropuertos regionales. 3) La AFA tendrá acceso a Fondos Marítimos de $1,292 billones como es requerido por el 197 2 Trust Agreement. La AFA también requerirá que la APPR tome acción para mejorar la colección de ingresos, reducir gastos de operación, y reportar los pasos tomados.

El impacto de la Privatización de SJU en los Aeropuertos Regionales

Comentarios: Varios comentarios expresaron preocupación que el desarrollo de servicio aéreo en los aeropuertos regionales estará limitado. Muchos comentarios estaban preocupados por el impacto de la privatización de SJU en los aeropuertos regionales. Varios comentari os consideraban que la Sección 3.22 del Contrato de Arrendamiento imponía una restricción en la capacidad del aeropuerto de obtener una licencia para servicio comercial de pasajeros. Otros sugirieron que si SJU no rinde lo suficiente o falla, impactará al estado libre asociado completo , incluyendo a los aeropuertos regionales. La Alcaldesa de Ponce,Trans lated by Smile Again Learning Center, Corp

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Puerto Rico afirmó que ella apoya el plan provisto mientras que no entorpezca el desarrollo del Aeropuerto Mercedita. Otros comentarios consideran que la r estricción impide el desarrollo económico que de otra manera sería alcanzado con una expansión en servicios de pasajeros y carga en aeropuertos regionales como Aguadilla o Roosevelt Roads. Ellos también citan la sección 3.22 y quieren asegurar que los aer opuertos regionales no sean inhibidos por la provisión de este arrendamiento. La Asociación de Banqueros de Puerto Rico cree que la restricción de la Parte 139 limita el libre comercio y puede ser nociva para la economía puertorriqueña. La ciudad de Añasco considera que los términos del arrendamiento limitan el desarrollo económico del oeste de Puerto Rico, específicamente reduciendo el tráfico de pasajeros e ingresos en Aguadilla, y limitando el desarrollo de oportunidades en el Aeropuer to Hostos. Respuesta: La AFA no concurre con la interpretación del deponente de la Sección 3.22 como prohibiendo la adición de nuevos servicios de pasajeros en aeropuertos que tuvieran un
certificado Parte 139 a la fecha de la firma del arrendamiento . Además, no hay restricciones en la habilidad de un Aeropuerto Regional de obtener un Certificado de Operación de Aeropuerto Parte 139 si el tráfico de pasajeros del aeropuerto ameritara dicha licencia. Título 14 CFR Parte 139 requiere que la AFA expida certificados de operación de aeropuertos a aeropuertos que sirvan a aeronaves de aerolíneas regulares y no regulares con más de 30 asientos; u operaciones

de aerolíneas en una aeronave con más de 9 asientos pero menos de 31.

Sección 3.22 del Contrato de Arrendamiento requiere que la APPR compense a Aerostar en la eventualidad de que la APPR obtenga un certificado de operación de aeropuertos bajo la 14 CFR Parte 139, autorizando servicios regulares comerciales de pasajeros en c ualquier aeropuerto puertorriqueño que, a la fecha del arrendamiento, no tuviese un certificado Parte 139. A esta fecha, cuatro aeropuertos en Puerto Rico tenían certificación Parte 139, Aguadilla, Isla de Vieques, Ponce y San Juan (SJU). Esta sección ap lica, por un periodo de 20 años desde la fecha del arrendamiento, a la antigua Base Naval Roosevelt Roads, localizada en Ceiba. Para aeropuertos de otros lugares en Puerto Rico, la condición del arrendamiento aplicaría por un periodo de 15 años desde la f echa del arrendamiento.

De acuerdo con el Plan Nacional de Sistemas Integrados de Aeropuertos (NPIAS, por sus siglas en inglés) publicado por la AFA para 2013

- 2017, el Aeropuerto José Aponte De La TorreTrans lated by Smile Again Learning Center, Corp

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(RVR) en Ceiba es actualmente un aeropuerto de administración pública, “ non

- hub ”

. El nivel de

servicio de RVR está clasificado como servicio comercial

- primario; es ta cla sificación no anticipa ser cambiada durante los cinco años del periodo de planificación. A pesar de que RVR embarcó sólo 0.2 porciento del total de pasajeros embarcados en Puerto Rico en el 2010, el aeropuerto fue la causa de 29 porciento de los costos de desarrollo planificado de Puerto Rico (concesiones AIP, excluyendo los costos de planificación) para el periodo 201 1

- 2015.

La preservación de los aeropuertos regionales de Puerto Rico es un factor clave en la consideración de la AFA para decidir si aprobar o denegar la solicitud de SJU. Mantener estos aeropuertos para que puedan proveer para las necesidades de viajes aéreos a la gente de Puerto Rico es consistente con la meta de AFA de proveer un Sistema Nacional de Aeropuerto seguro y eficiente y para salvaguardar los intereses de los usuarios de Aviación General.

La privatización es una mala solución a la administración in efectiva

Comentario:

Un deponente , usando comparaciones entre SJU y aeropuertos similares, pone en disputa la noción de que la privatización es una respuesta adecuada a la condición actual de SJU, asegurando que:

 Los recientes aumentos de cargos por aterrizaje (de $2.46 por mil libras de peso de despegue en el 2006 a $3.65 en 2011) no eran evidencia de que SJU no podía controlar costos, pero fueron adoptadas por la actual administración vía regulación ;

 A pesar de que SJU tiene altos costos de operación en comparación con aeropuertos centrales medianos, este argumento es una falacia porque SJU es el aeropuerto principal de Puerto Rico y no considera que el ingreso aeronáutico por abordaje de SJU, que es mucho más al to que otros aeropuertos centrales medianos;

 Bajo ingreso de comida y bebida es atribuible a los hechos de que SJU es un aeropuerto de origen y destino, y no un aeropuerto conector; la mayoría de las conexiones que ocurren son el terminal de American Airlines, que tiene las menosTrans lated by Smile Again Learning Center, Corp

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alternativas de comi da/bebida en todo el aeropuerto; y l as aerolíneas de bajo costo vuelan a horas del día en que no hay necesidad de beber o comer;

 El desempeño deficiente en el área de rentar vehículos se puede atribuir al hecho de que muchos turistas toman taxis a sus res pectivos hoteles o cruceros; muchos pasajeros son puertorriqueños y no necesitan rentar vehículos; y, numerosas compañías de renta de vehículos están localizadas cerca, fuera de terreno del aeropuerto; y,

 SJU tiene viabilidad limitada como centro de tránsito, independientemente de la privatización, porque muchos pasajeros extranjeros viajando por E.U. (incluyendo Puerto Rico) necesitan una visa.

 El sector privado no puede desempeñar adecuadamente un rol que es realmente gubernamental.

Un comentario contrario fue sometido por Estudios Técnicos. De acuerdo a esta evaluación de impacto económico, la privatización tendría un impacto positivo en la economía de

Puerto Rico. E studios Técnicos fue comisionada por Aerostar para llevar a cabo la evaluación de impacto económico (Docket FAA

- 2009

- 1144

- 0075). Estudios Técnicos evaluó los beneficios económicos de la privatización asociados con el plan de inversión capital de Aerostar, pla n de operaciones y el cambio en la estructura de propiedad usando procedimientos económicos aceptados basado en un Modelo de Entrada

- Salida. Para todo Puerto Rico, durante los primeros diez años después de la privatización, el trato resultará

en un impacto anual promedio de:

 $2.3 billones en aumento de actividad comercial

 14,461 nuevos empleos

 $437.4 millones en salarios asociados con nuevos empleos; y,

 $93.6 millones en nuevos ingresos por impuestos.

Estos impactos estuvieron basados en el impacto de las actividades de construcción e inversión en maquinaria y equipo por parte de Aerostar, dicha inversión será de $583 millones durante los 10 pr imeros años del arrendamiento y el aumento esperado en
movim iento de pasajeros resultando del plan operacional de Aerostar que resultará en unTrans lated by Smile Again Learning Center, Corp

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aumento estimado de $8.8 billones en gastos de visitante durante los primeros diez años del arrendamiento. Las actividades de construcción, inversión en maquinaria y equipo , y gastos adicionales de visitantes generarán un total de $936 millones en nuevos ingresos por impuestos que apoyarán unos $2.4 billones adicionales en nueva actividad comercial durante los primeros diez años del arrendamiento.

Respuesta: La AFA reconoc e que hay varios puntos de vista en torno a la privatización. Sin embargo, la decisión se toma localmente por el auspiciador del aeropuerto en si procederá con el

curso de acción o no.

Administración Extranjera

Comentario: Un comentario afirmó que la administración extranjera del Aeropuerto creaba preocupaciones sobre la seguridad pública y problemas de seguridad tales como el tráfico ilegal de drogas y armas. Un número de comentarios afirmaron que arrendar SJU a una compa ñía extranjera es motivo de preocupación. Algunos comentarios sugirieron que una administración extranjera abriría el aeropuerto a carteles mexicanos de drogas, armas y tráfico de armas, inmigración ilegal, y terrorismo. Varios comentarios mencionaron qu e una administración extranjera pondría en peligro la seguridad nacional al permitir que una compañía extranjera accediera a información acerca de la instalación de la Guardia nacional Aérea
de Puerto Rico en SJU . Dos otros deponentes sugirieron que ASUR tiene un historial de pobre administración de aeropuertos y ha permitido comportamiento inescrupuloso de parte de personal de seguridad gubernamental en Cancún. Estas actividades incluyen

sobornos y servicios de seguridad inconsistent es . Ambos individuos urgieron al gobierno federal a crear un fuerte mecanismo para monitorear a ASUR. Respuesta: La AFA solicitó a la Administración de Seguridad en el Transporte (AST) a responder a estos asuntos. La AST indica que requiere cumplimiento con 49 CFR Parte 1542 y el Programa de Seguridad de Aeropuerto independientemente de qui én opere el aeropuerto. Las medidas de seguridad están vigentes en SJU para proteger a E.U. y operaciones del gobierno, yTrans lated by Smile Again Learning Center, Corp

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AST continua rá requiriendo todas las medidas necesarias para proteger la seguridad nacional en el aeropuerto. La AST proveyó la siguiente respuesta a las preocupaciones de seguridad de los deponente s: a) Todos los asuntos de tráfico de drogas en el aeropuerto se refieren a las agencias locales y Federales apropiadas para ser manejad o s. Estas agencias asegurarán que se pongan en vigor todas las leyes aplicables independientemente de quien opere el aeropuerto. b) Todos los asuntos de inmigración ilegal son referidos a las agencias Federales apropiadas para ser manejados. Estas agencias asegurarán que se pongan en vigor todas las leyes aplicables independientemente de quien opere el aeropuerto. c) AST creó un sistema multicapa de elementos de seguridad para proteger nuestro sistema de aviación. En combinación, el valor de la seguridad de cada capa está multiplicado, creando un sistema formidable, mucho más fuerte, para detener un terrorista

. Un terrorista que tiene que superar múltiples capas de seguridad para poder llevar a cabo un ataque es más probable que sea interceptado
, disuadido , o que falle durante el intento. Algunas de las capas de seguridad visibles son: listas de vigilancia, Equipos de Respuesta y Prevensión

Intermodal Visible s , unidades caninas, Ofici ales de Detección de Conducta, Verificadores de Documentos de Pasaje, punto de revisión y revisión de equipaje, inspecciones aleatorias de empleados del aeropuerto, Especialistas de Explosivos de Seguridad de Transportación, Alguaciles Aéreos Federales, pue rtas de cabina endurecidas, y entrenamiento de seguridad para la tripulación. Además, la AST indica que emplea ciertas capas de seguridad adicionales que no podemos revelar al público general. d) Todos los asuntos de tráfico de armas en el aeropuerto

so n referidos a las agencias Federales apropiadas para ser manejados. Estas agencias asegurarán que se pongan en vigor todas las leyes aplicables independientemente de quien opere el aeropuerto. e) AST creó un sistema multicapa de elementos de seguridad pa ra proteger nuestro sistema de aviación. En combinación, el valor de la seguridad de cada capa está multiplicado, creando un sistema formidable, mucho más fuerte, para detener un terrorista. Un terrorista que tiene que superar múltiples capas de seguridad para poder llevar a cabo un ataque es má s probable que sea interceptado
, disuadido , o que falle durante el intento. Algunas de las capas de seguridad visibles son: listas de vigilancia, Equipos de Respuesta y Prevensión Intermodal Visible s , unidades caninas, Oficiales de Detección de Conducta, Verificad ores de Documentos de Pasaje, punto de revisión y revisión de equipaje, inspecciones aleatorias de empleados del aeropuerto,Trans lated by Smile Again Learning Center, Corp

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Especialidad de Explosivos de Seguridad de Transportación, Alguaciles Aéreos Federales, puertas de cabina endurecidas, y entrenamie nto de seguridad para la tripulación. Además, la AST indica que emplea ciertas capas de seguridad adicionales que no podemos revelar al público general.

Pese a que la AST no puede discutir públicamente específicos de seguridad de aviación en el aeropuerto de Cancún, México, AST requerirá completo cumplimiento con 49 CFR Part 1542 y todas las medidas del Programa de Seguridad en el Aeropuerto independientem ente de quien opere SJU. O la AST debe aprobar un Programa de Seguridad en el Aeropuerto bajo la operación de Aerostar y el Arrendamiento no puede comenzarse hasta que la AST apruebe el

programa.

Impacto en las Operaciones del Aeropuerto
Comentarios:
Varios deponentes destacaron preocupaciones acerca de la altura de los árboles que rodean el área de la pista de aterrizaje. Otro comentario sugirió que el Plan de Diseño del Aeropuerto (ALP, por sus siglas en inglés) necesita ser actualizado antes de que el
arrendamiento sea finalizado. U no de los individuos indicó que el Plan de Diseño del Aeropuerto de LMM está pasado de fecha para una actualización y sugirió que la AFA debería atrasar hacer la aprobación hasta que estos cambios se hagan. Otro individuo urgió a la AFA que asegurara que un plan de emergencia y seguridad pública , y un plan de
terremoto se añadan al arrendamiento final. Respuesta: La AFA entiende que la falta de un ALP actualizado no es una razón legítima para

detener la acción de una solicitud de privatización. Muchos aeropuertos tienen un ALP en estado

de transición. Esta será una de las muchas tareas asumidas por el operador privado si la

transacción se da. De acuerdo con la APPR, hay plan es de podar los árboles e n la entrada de la pista de aterrizaje 8/26 que está pautada para finales de febrero. La seguridad pública y planes de emergencia son requerimientos estándares para aeropuertos del Título 14 CFR Parte 139. Estándares de operación han sido desarrollados p or las Aerolíneas y la APPR. Estos estándares de operación también deben abordar los requerimientos federales regulatorios que aplican a todos los aeropuertos comprometidos legalmente. Los estándaresTrans lated by Smile Again Learning Center, Corp

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abordan, entre otras cosas: instalaciones, aeródromo, manejo de activos capitales, sostenibilidad ambiental, manejo de sistemas de seguridad, manejo de peligro de vida salvaje, seguridad aeroportuaria, emergencia aeroportuaria, servicio al cliente y métricas de desempeño

.

Comentario

El Director de Desarrollo de la Propiedad y Mercadeo de la APPR sugiere que se necesitan cambios para mercadear el Aeropuerto y mejorar la manera en que la APPR maneja sus contratos comerciales. Él indica que la APPR aprueba contratos sin ningún beneficio al aeropuerto, concede periodos de tiempo excesivo sin compensación aparente a l Aeropuerto o al gobierno. Un mejor programa se neces ita para reducir los costos de litigio.

Respuesta: La AFA está de acuerdo con el comentario de que las prácticas de arrendamiento de

la APPR no han sido suficiente s . La AFA le requerirá a la APPR que formalice sus prácticas de arrendamiento en una política formal de arrendamiento para propiedad aeroportuaria.

Efectos adversos en la Aviación General

Comentarios

La NBAA quiere asegurar tarifas más bajas en SJU, correspondiendo a cualquier reducción de cargo por aterrizaje para aerolíneas y en contra de aumento s de tarifas en otros aeropuertos. Además le urgieron a la AFA que tomara acción en garantizar tarifas y

cargos justos para la comunidad GA. La National Business Aviation Association (NBAA) quiere asegurar que Aerostar continúe permitiendo el acceso de aviación general en el aeropuerto. Respuesta: La protección y el desarrollo de la Aviación General en puerto R ico es la principal preocupación de la AFA. El estatuto también requiere que los intereses de los usuarios de aviación general no se vean adversamente afectados por la privatización.Trans lated by Smile Again Learning Center, Corp

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En la solicitud final, Aerostar afirma que reconoce el valor y la importancia de la aviación general para el crecimiento y desarrollo de SJU. Aerostar también asegura que los usuarios de aviación general se beneficiarán de las mejoras al aeropuerto, incluyendo un aumento en mantenimiento del aeródromo , durante el término del arrendamiento. Adicionalmente, Aerostar se compromete a designar un intermedio de aviación general como punto de contacto para transición y asuntos de operación del Aeropuerto y el intermediario proveerá actualizaciones a los usua rios de aviación general sobre los asuntos de operación y desarrollo en el Aeropuerto, como sea relevante al Aeropuerto. La APPR está actualmente expandiendo instalaciones de aviación general en SJU. Como es requerido por el Acuerdo de Uso del Aeropuerto , Aerostar está comprometido a completar estos proyectos.

El estatuto requiere que el porcentaj e de aumento en tarifas impuestas a aeronaves de aviación general en el aeropuerto no excederá el porcentaj e de aumento en tarifas impuestas a las

aerolíneas en el aeropuerto. El Contrato de Arrendamiento de Aerostar reafirma ese requerimiento. Sección 3.4 (a)(v) del Contrato de Arrendamiento requiere que el porciento de aumento en tarifas impuesto en aviación general no excederá el porciento de aumento en tari fas impuesto a aerolíneas. La AFA tomará en consideración el efecto de la transacción en usuarios

d e Aviación General.

Operadores de Concesiones en el Aeropuerto

Comentario Algunos concesionarios expresaron preocupaciones sobre sus contratos existentes con la APPR y aseguran que tienen derecho a operar en las propiedad es en las cuales ya tienen arrendamiento o se les había prometido contractualmente. Numerosos comentarios sucitaron preocupaciones sobre el plan de cerrar los terminales D y E. Un concesionario reclama que se verá obligado a cerrar rest aurantes, y se perderán 150 empleos e ingresos. Numerosos empleados estaban preocupados por el cierre del Terminal D y la falta de
Acce so al Terminal A. Un seg undo concesionario indicó que la APPR tiene planes de abrogar el contracto existente con ellos, sobre la propiedad dentro del Terminal A. El concesionario indica que la AFA no debe condonar el uso de la privatización para invalidarTrans lated by Smile Again Learning Center, Corp

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c ontratos. No decía que no se oponía al concepto de la privatización y que el ingreso por concesión es importante para el éxito de SJU.

Respuesta: El Contrato de Arrendam iento le requiere a la APPR que asigne Contrato s de Instalación de Aeropuertos de SJU, que incluye concesiones a Aerostar, sujetas a ciertas excepciones. Las Aerolíneas han accedido a l Programa de Mejoramiento de Capacidad de

Aerostar , que invertirá un estimado de $50 millones para mejorar operaciones, seguridad y capacidad del aeropuerto en SJ U. Es del entendimiento de la AFA que todos l os acuerdos

materiales existent es y contratos serán transferidos a Aerostar.

Mitigación ambiental

Comentario: Un comentario citó varios problemas ambientales en SJU incluyendo tubos subterráneos existentes, ll enos con agua contaminada y dos tanques de almacenaje de plomo y con techos

con asbestos.

Respuesta: La ley Federal y el Arrendamiento requieren que Aerostar mitigue los efectos adversos en el ambiente de operaciones en el aeropuerto en la misma medida que en un aeropuerto público. La Sección 3.4(a)(viii) del Contrato de Arrendamiento requiere que Aerostar mitigue los efectos adversos en el ambiente de operaciones en el aeropuerto en la misma medida que en un aeropuerto público. El Estánda r de Operaciones requiere que Aerostar desarrolle e implemente un Plan de Sostenibilidad Ambiental como parte de su Plan de Operaciones de Aeropuerto. La AFA está consciente que la Fase 1 de la Evaluación Ambiental de la localidad del Aeropuerto se llevó a cabo . Además, el contrato requiere a la APPR divulgue problemas ambientales, de lo cual ha estado consciente desde que se llevó a cabo la Fase 1 de la Evaluación

Ambiental de la localidad del Aeropuerto al arrendador. Negociación Colectiva y Preocupaciones de Empleados del Aeropuerto

ComentarioTrans lated by Smile Again Learning Center, Corp

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Muchos comentarios mostraron preocupación por la negociación colectiva del aeropuerto, contratos de concesiones, reducción de trabajos y beneficios a los empleados. La Unión Independiente de Trabajadores del Aeropuerto considera que Aerostar ignorará los derechos de las concesiones en el aeropuerto y de los empleados para maximizar su ganancia. La Hermandad de Empleados de Oficina reclama que el acuerdo de labores se

ha estad o extendiendo día a día en los últimos años y que la APPR se ha negado a negociar, desde que han solicitado formar parte del programa de privatización. También indican que a los empleados del aeropuerto y a las uniones de trabajadores nunca se les ofreció una oportunidad para comentar acerca del proceso de privatización. HEO solicita que la AFA retrase la aprobación de la solicitud hasta que un convenio colectivo se haya alcanzado. Muchos comentarios mostraron preocupación por la negociación colectiva de l aeropuerto, contratos de concesiones, reducción de trabajos y beneficios a los empleados. Cuarenta y

cinco deponente s se oponen y dos apoyan el plan.

Respuesta: La AFA está con s ciente que la APPR y los miembros d el Comité Negociador de la

Hermandad de Empleados de Oficina, Comercio y Ramas Anexas de Puerto Rico, Inc (Unión) aprobó un Convenio Colectivo ( CBA ) de cuatro años (firmado el 13 de diciembre de 2012 y efectivo al 1 de octubre de 2012)(2012 CBA). El Comité negociador consiste de trabajadores de

administrac ión, operación y mantenimiento de la Autoridad que llevan a cabo trabajos y actividades relacionadas con las instalaciones de transportación marítima y aérea, u otras actividades relacionadas a la Autoridad. El CBA provee para la relocalización de trabaja dores de la Unión desplazados en el evento de una posible privatización, venta, arrendamiento o incorporación de una instalación de la Autoridad. La APPR afirma “Los empleados que no se unan a Aerostar permanecerán empleados por la APPR en otras funciones , pero bajo la misma compensación y beneficio que actualmente disfrutan bajo el CBA.” Adicionalmente, Aerostar ha llevado a cabo más de 150 entrevistas de empleados actuales, representando a todos los empleados que han solicitado una entrevista. Aerostar ha ofrecido empleo a empleados de la APPR que llenen los requerimientos de Aerostar para empleo.Trans lated by Smile Again Learning Center, Corp

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Alcance Comunitario

Comentario Algunos comentarios expresaron preocupación acerca de la falta de esfuerzo para establecer y buscar retro comunicación de la comunidad local. Muchos de estos comentarios se oponían a la idea de arrendar SJU a un operador privado. Muchos de los
comentario s indicaron que la APPR intentó detener el comentario público a través del proceso de privatización. Otros comentarios creía n que la AFA había fallado en proveer tiempo suficiente para permitir comentarios públicos.

Respuesta: La AFA vela por que el dueño del aeropuerto inicie diálogo y discusión pública con la comunidad local y depositarios interesados. La AFA está consciente que un sitio web público

se mantuvo durante el proceso de la transacción. Entendemos que se han publicado documentos y actualiza ciones para mantener a la comunidad informada de la transacción y solicitar contribuciones de opinión.

El rol de la AFA es asegurar que la inversión Federal y los intereses de los usuarios del aeropuerto estén protegidos. Con ese objetivo en mente, nos r eunimos con aerolíneas, arrendatarios del aeropuerto, líderes de uniones del aeropuerto, funcionarios electos e individuos interesados. Un número de personas se ha quejado sobre el poco tiempo de anticipación con el que se avisó la vista pública del 28 de septiembre en San Juan, Puerto Rico, y por eso pedimos disculpas. Esta vista le s dio la oportunidad a ciudadanos, comercios del aeropuerto y fuera de él, y figuras políticas locales para proveer retro comunicación acerca del plan de privatización y los

términos del arrendamiento. Este “docket” público ha estado recibiendo comentarios del público por los últimos seis meses.

Proceso de Solicitud de la Autoridad para las Alianzas Público Privad as de Puerto Rico

Comentario

Los deponente s expusieron que el proceso de subasta permitió varios conflictos de interés.

Los deponente s indicaron conflicto de interés en el proceso de subasta y cuestionaron laTrans lated by Smile Again Learning Center, Corp

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manera en que los participantes fueron seleccionados y que el proceso ha sido motivado políticamente.

Respuesta: La AFA considera el proceso de solicitud dentro del conocimiento exclusivo de las autoridades locales. Algunas comunidades llevan a cabo un proceso de subasta competitivo, otras establecen negociaciones direc tas con un solo operador. El proceso puede variar dependiendo de lo que la ley local y lo que la costumbre permita. Los dueños de aeropuerto s son responsables de determinar si privatizan o no su aeropuerto, sin ninguna intervención federal

razonable. S í hacemos constar que dos Aerolíneas indicaron que el proceso de privatización de SJU ha sido justo, colaborativo y transparente para las aerolíneas signatarias.

Nota de l a Traductor

a : Este documento es una interpretación en español del documento oficial en i nglés de la Administración Federal de Aviación: “ FAA Response to Comments Regarding the Participation of Luis Muñoz Marín International Airport in the Airport Privatization Pilot Program ”

. De existir c ualquier discrepancia en la interpre tación del d ocumento

, prevalecerá el documento original en i nglés de la Administración Federal de Aviación . Este documento no sustituye ni en parte ni en su totalidad al documento original en i nglés FAA Response to Comments Regarding the Participation of Luis Muñoz Marín International Airport in the Airport Privatization Pilot Program

.

CERTIFICATE OF TRANSLATOR
I, Aledawi Figueroa, from Smile Again Learning Center, Corp., CERTIFY: That the above is a true and correct translation of the original document provided. I also certify that I have no interest in the outcome of this matter and I have no relationship to any degree of consanguinity with the parties involved in it. In Isabela, Puerto Rico, March 6 , 201 3

.

Aledawi Figueroa Martínez Smile Again Learning Center, Corp. (787)872

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