# Dziennik Urzędowy L 246/2019

| | ISSN 1977-0766 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 246 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Rocznik 6226 września 2019 |

ISSN 1977-0766

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 246

Wydanie polskie

Legislacja

Rocznik 6226 września 2019

---

| Spis treści | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ROZPORZĄDZENIA |
| | * | Rozporządzenie Komisji (UE) 2019/1582 z dnia 25 września 2019 r. zmieniające załączniki II i III do rozporządzenia (WE) nr 396/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do najwyższych dopuszczalnych poziomów pozostałości imazalilu w określonych produktach oraz na ich powierzchni (
  1
  ) | 1 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/1583 z dnia 25 września 2019 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) 2015/1998 ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego w odniesieniu do środków w zakresie cyberbezpieczeństwa (
  1
  ) | 15 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/1584 z dnia 25 września 2019 r. wszczynające dochodzenie dotyczące możliwego obejścia środków antydumpingowych wprowadzonych rozporządzeniem wykonawczym Rady (UE) nr 1343/2013 wobec przywozu nadtlenosiarczanów (nadsiarczanów) pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej oraz poddające ten przywóz wymogowi rejestracji | 19 |
| | | DECYZJE |
| | * | Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2019/1585 z dnia 24 września 2019 r. w sprawie ustanowienia zasad podziału ruchu lotniczego na podstawie art. 19 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 w odniesieniu do portów lotniczych Amsterdam-Schiphol i Amsterdam-Lelystad
  (notyfikowana jako dokument nr C(2019) 6816)

   (
  1
  ) | 24 |

Spis treści

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

Strona

ROZPORZĄDZENIA

*

Rozporządzenie Komisji (UE) 2019/1582 z dnia 25 września 2019 r. zmieniające załączniki II i III do rozporządzenia (WE) nr 396/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do najwyższych dopuszczalnych poziomów pozostałości imazalilu w określonych produktach oraz na ich powierzchni (
  1
  )

1

1

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/1583 z dnia 25 września 2019 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) 2015/1998 ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego w odniesieniu do środków w zakresie cyberbezpieczeństwa (
  1
  )

1

15

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/1584 z dnia 25 września 2019 r. wszczynające dochodzenie dotyczące możliwego obejścia środków antydumpingowych wprowadzonych rozporządzeniem wykonawczym Rady (UE) nr 1343/2013 wobec przywozu nadtlenosiarczanów (nadsiarczanów) pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej oraz poddające ten przywóz wymogowi rejestracji

19

DECYZJE

*

Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2019/1585 z dnia 24 września 2019 r. w sprawie ustanowienia zasad podziału ruchu lotniczego na podstawie art. 19 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 w odniesieniu do portów lotniczych Amsterdam-Schiphol i Amsterdam-Lelystad
  (notyfikowana jako dokument nr C(2019) 6816)

   (
  1
  )

(notyfikowana jako dokument nr C(2019) 6816)

1

24

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG. |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG.

1

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

ROZPORZĄDZENIA

| 26.9.2019 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 246/1 |
| --- | --- | --- | --- |

26.9.2019

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 246/1

---

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2019/1582

z dnia 25 września 2019 r.

zmieniające załączniki II i III do rozporządzenia (WE) nr 396/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do najwyższych dopuszczalnych poziomów pozostałości imazalilu w określonych produktach oraz na ich powierzchni

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 396/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lutego 2005 r. w sprawie najwyższych dopuszczalnych poziomów pozostałości pestycydów w żywności i paszy pochodzenia roślinnego i zwierzęcego oraz na ich powierzchni, zmieniające dyrektywę Rady 91/414/EWG (1), w szczególności jego art. 14 ust. 1 lit. a) oraz art. 49 ust. 2,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Najwyższe dopuszczalne poziomy pozostałości (NDP) imazalilu określono w załączniku II i w części B załącznika III do rozporządzenia (WE) nr 396/2005. |
| --- | --- |

(1)

Najwyższe dopuszczalne poziomy pozostałości (NDP) imazalilu określono w załączniku II i w części B załącznika III do rozporządzenia (WE) nr 396/2005.

| (2) | Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności („Urząd”) przedłożył uzasadnioną opinię w sprawie obecnych NDP imazalilu zgodnie z art. 12 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 396/2005 (2). Urząd zalecił obniżenie NDP w odniesieniu do ziemniaków, pomidorów, ziaren jęczmienia, ziaren owsa zwyczajnego, ziaren żyta zwyczajnego i ziaren pszenicy zwyczajnej. W odniesieniu do niektórych innych produktów zalecił podwyższenie obecnych NDP. |
| --- | --- |

(2)

Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności („Urząd”) przedłożył uzasadnioną opinię w sprawie obecnych NDP imazalilu zgodnie z art. 12 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 396/2005 (2). Urząd zalecił obniżenie NDP w odniesieniu do ziemniaków, pomidorów, ziaren jęczmienia, ziaren owsa zwyczajnego, ziaren żyta zwyczajnego i ziaren pszenicy zwyczajnej. W odniesieniu do niektórych innych produktów zalecił podwyższenie obecnych NDP.

| (3) | Urząd stwierdził, że jeżeli chodzi o niektóre NDP, pewne informacje nie są dostępne, i że osoby zarządzające ryzykiem powinny przeprowadzić dalszą analizę. Ze względu na zarządzanie ryzykiem należy określić NDP w załączniku II do rozporządzenia (WE) nr 396/2005 na dotychczasowym poziomie lub na poziomie określonym przez Urząd w odniesieniu do owoców cytrusowych, truskawek, jeżyn, malin, cukinii, melonów oraz mięśni, tkanki tłuszczowej, wątroby i nerki świń, bydła i koniowatych, a także mleka krowiego i końskiego, gdyż w odniesieniu do tych produktów dostępne były ograniczone informacje, a Urząd określił NDP, które nie budzą obaw co do ochrony konsumentów. Wspomniane NDP poddane zostaną przeglądowi, w ramach którego uwzględnione zostaną informacje dostępne w ciągu dwóch lat od opublikowania niniejszego rozporządzenia. Ze względu na zarządzanie ryzykiem należy określić NDP w załączniku II do rozporządzenia (WE) nr 396/2005 na poziomie określonej granicy oznaczalności lub wartości wzorcowej NDP, jak przewidziano w art. 18 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 396/2005, w odniesieniu do owoców ziarnkowych, persymony, bananów i papryki rocznej, gdyż w odniesieniu do tych produktów nie były dostępne informacje, na podstawie których Urząd mógłby określić NDP, które nie budzą obaw co do ochrony konsumentów. |
| --- | --- |

(3)

Urząd stwierdził, że jeżeli chodzi o niektóre NDP, pewne informacje nie są dostępne, i że osoby zarządzające ryzykiem powinny przeprowadzić dalszą analizę. Ze względu na zarządzanie ryzykiem należy określić NDP w załączniku II do rozporządzenia (WE) nr 396/2005 na dotychczasowym poziomie lub na poziomie określonym przez Urząd w odniesieniu do owoców cytrusowych, truskawek, jeżyn, malin, cukinii, melonów oraz mięśni, tkanki tłuszczowej, wątroby i nerki świń, bydła i koniowatych, a także mleka krowiego i końskiego, gdyż w odniesieniu do tych produktów dostępne były ograniczone informacje, a Urząd określił NDP, które nie budzą obaw co do ochrony konsumentów. Wspomniane NDP poddane zostaną przeglądowi, w ramach którego uwzględnione zostaną informacje dostępne w ciągu dwóch lat od opublikowania niniejszego rozporządzenia. Ze względu na zarządzanie ryzykiem należy określić NDP w załączniku II do rozporządzenia (WE) nr 396/2005 na poziomie określonej granicy oznaczalności lub wartości wzorcowej NDP, jak przewidziano w art. 18 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 396/2005, w odniesieniu do owoców ziarnkowych, persymony, bananów i papryki rocznej, gdyż w odniesieniu do tych produktów nie były dostępne informacje, na podstawie których Urząd mógłby określić NDP, które nie budzą obaw co do ochrony konsumentów.

| (4) | Urząd zaznaczył, że NDP imazalilu określone w odniesieniu do grejpfrutów, pomarańczy, jabłek, gruszek, bananów, ziemniaków i wątroby bydła, a także kodeksowy najwyższy dopuszczalny poziom pozostałości (CXL) stanowiący podstawę dla unijnego NDP w odniesieniu do owoców nieszpułki zwyczajnej mogą budzić obawy związane z ochroną konsumentów. Uwzględniwszy dodatkowe dostępne informacje dotyczące grejpfrutów, pomarańczy i ziemniaków, urząd określił alternatywne NDP w odniesieniu do grejpfrutów, pomarańczy, ziemniaków i wątroby bydła, które nie budzą takich obaw. Jeżeli chodzi o NDP w odniesieniu do jabłek, gruszek, owoców nieszpułki zwyczajnej i bananów, Urząd zaznaczył, że osoby zarządzające ryzykiem mogą rozważyć ich wyznaczenie na poziomie określonej granicy oznaczalności lub wartości wzorcowej NDP, jak przewidziano w art. 18 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 396/2005. |
| --- | --- |

(4)

Urząd zaznaczył, że NDP imazalilu określone w odniesieniu do grejpfrutów, pomarańczy, jabłek, gruszek, bananów, ziemniaków i wątroby bydła, a także kodeksowy najwyższy dopuszczalny poziom pozostałości (CXL) stanowiący podstawę dla unijnego NDP w odniesieniu do owoców nieszpułki zwyczajnej mogą budzić obawy związane z ochroną konsumentów. Uwzględniwszy dodatkowe dostępne informacje dotyczące grejpfrutów, pomarańczy i ziemniaków, urząd określił alternatywne NDP w odniesieniu do grejpfrutów, pomarańczy, ziemniaków i wątroby bydła, które nie budzą takich obaw. Jeżeli chodzi o NDP w odniesieniu do jabłek, gruszek, owoców nieszpułki zwyczajnej i bananów, Urząd zaznaczył, że osoby zarządzające ryzykiem mogą rozważyć ich wyznaczenie na poziomie określonej granicy oznaczalności lub wartości wzorcowej NDP, jak przewidziano w art. 18 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 396/2005.

| (5) | Urząd zaproponował zmienione definicje pozostałości. Należy odpowiednio zmienić definicje pozostałości. |
| --- | --- |

(5)

Urząd zaproponował zmienione definicje pozostałości. Należy odpowiednio zmienić definicje pozostałości.

| (6) | Niezależnie od przeglądu NDP przeprowadzonego zgodnie z art. 12 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 396/2005 złożono wniosek zgodnie z art. 6 tego rozporządzenia w celu zmiany obecnych NDP imazalilu w owocach cytrusowych, jabłkach, gruszkach, bananach i ziemniakach oraz w produktach pochodzenia zwierzęcego. |
| --- | --- |

(6)

Niezależnie od przeglądu NDP przeprowadzonego zgodnie z art. 12 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 396/2005 złożono wniosek zgodnie z art. 6 tego rozporządzenia w celu zmiany obecnych NDP imazalilu w owocach cytrusowych, jabłkach, gruszkach, bananach i ziemniakach oraz w produktach pochodzenia zwierzęcego.

| (7) | Zgodnie z art. 8 rozporządzenia (WE) nr 396/2005 wniosek ten został poddany ocenie przez państwo członkowskie, którego dotyczył, a sprawozdanie z oceny przekazano Komisji. |
| --- | --- |

(7)

Zgodnie z art. 8 rozporządzenia (WE) nr 396/2005 wniosek ten został poddany ocenie przez państwo członkowskie, którego dotyczył, a sprawozdanie z oceny przekazano Komisji.

| (8) | Zgodnie z art. 10 rozporządzenia (WE) nr 396/2005 Urząd ocenił wniosek i sprawozdanie z oceny, analizując w szczególności ryzyko dla konsumentów oraz w odpowiednich przypadkach dla zwierząt, i wydał uzasadnioną opinię (3) dotyczącą proponowanych NDP. Przekazał tę opinię wnioskodawcom, Komisji i państwom członkowskim oraz podał ją do publicznej wiadomości. |
| --- | --- |

(8)

Zgodnie z art. 10 rozporządzenia (WE) nr 396/2005 Urząd ocenił wniosek i sprawozdanie z oceny, analizując w szczególności ryzyko dla konsumentów oraz w odpowiednich przypadkach dla zwierząt, i wydał uzasadnioną opinię (3) dotyczącą proponowanych NDP. Przekazał tę opinię wnioskodawcom, Komisji i państwom członkowskim oraz podał ją do publicznej wiadomości.

| (9) | W uzasadnionej opinii wydanej zgodnie z art. 10 rozporządzenia (WE) nr 396/2005 Urząd stwierdził, że nie można zmienić NDP w odniesieniu do zamierzonych zastosowań do czasu zakończenia oceny ryzyka dotyczącej metabolitów roślinnych R014821, FK-772 i FK-284 w odniesieniu do genotoksyczności i toksyczności ogólnej. Urząd stwierdził ponadto, że niektóre informacje określone jako niedostępne w przeglądzie NDP przeprowadzonym zgodnie z art. 12 ust. 1 tego rozporządzenia zostały przedłożone wraz z wnioskiem zgodnie z art. 6 rozporządzenia. |
| --- | --- |

(9)

W uzasadnionej opinii wydanej zgodnie z art. 10 rozporządzenia (WE) nr 396/2005 Urząd stwierdził, że nie można zmienić NDP w odniesieniu do zamierzonych zastosowań do czasu zakończenia oceny ryzyka dotyczącej metabolitów roślinnych R014821, FK-772 i FK-284 w odniesieniu do genotoksyczności i toksyczności ogólnej. Urząd stwierdził ponadto, że niektóre informacje określone jako niedostępne w przeglądzie NDP przeprowadzonym zgodnie z art. 12 ust. 1 tego rozporządzenia zostały przedłożone wraz z wnioskiem zgodnie z art. 6 rozporządzenia.

| (10) | W związku z przyjęciem uzasadnionej opinii na podstawie art. 10 rozporządzenia (WE) nr 396/2005 po przyjęciu uzasadnionej opinii zgodnie z art. 12 ust. 1 tego rozporządzenia oraz ze względu na horyzontalny charakter stwierdzonych obaw dotyczących toksyczności metabolitów imazalilu R014821, FK-772 i FK-284 Komisja zwróciła się do Urzędu o aktualizację uzasadnionej opinii w sprawie obecnych NDP imazalilu zgodnie z art. 43 rozporządzenia (WE) nr 396/2005. |
| --- | --- |

(10)

W związku z przyjęciem uzasadnionej opinii na podstawie art. 10 rozporządzenia (WE) nr 396/2005 po przyjęciu uzasadnionej opinii zgodnie z art. 12 ust. 1 tego rozporządzenia oraz ze względu na horyzontalny charakter stwierdzonych obaw dotyczących toksyczności metabolitów imazalilu R014821, FK-772 i FK-284 Komisja zwróciła się do Urzędu o aktualizację uzasadnionej opinii w sprawie obecnych NDP imazalilu zgodnie z art. 43 rozporządzenia (WE) nr 396/2005.

| (11) | Urząd przedłożył uzasadnioną opinię (4) dotyczącą aktualizacji przeglądu obecnych NDP imazalilu w oparciu o nowe informacje toksykologiczne. |
| --- | --- |

(11)

Urząd przedłożył uzasadnioną opinię (4) dotyczącą aktualizacji przeglądu obecnych NDP imazalilu w oparciu o nowe informacje toksykologiczne.

| (12) | We wspomnianej uzasadnionej opinii Urząd określił te same NDP co w uzasadnionej opinii zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 396/2005, z wyjątkiem NDP w odniesieniu do owoców cytrusowych, melonów i towarów pochodzenia zwierzęcego. W odniesieniu do tych towarów Urząd nie zaproponował NDP, ponieważ nie mógł zakończyć oceny właściwości toksykologicznych metabolitu R014821. |
| --- | --- |

(12)

We wspomnianej uzasadnionej opinii Urząd określił te same NDP co w uzasadnionej opinii zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 396/2005, z wyjątkiem NDP w odniesieniu do owoców cytrusowych, melonów i towarów pochodzenia zwierzęcego. W odniesieniu do tych towarów Urząd nie zaproponował NDP, ponieważ nie mógł zakończyć oceny właściwości toksykologicznych metabolitu R014821.

| (13) | Rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 705/2011 (5) odnowiono zatwierdzenie imazalilu zgodnie z art. 13 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1107/2009 (6). Chociaż w ocenie ryzyka poprzedzającej przyjęcie tego rozporządzenia Urząd stwierdził wątpliwości dotyczące właściwości toksykologicznych metabolitu R014821 (7), warunki zatwierdzenia nie zostały w tym względzie ograniczone na etapie zarządzania ryzykiem. Dodatkowe informacje dotyczące właściwości toksykologicznych metabolitu R014821, przedłożone wraz z wnioskiem zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 396/2005, nie rozwiały całkowicie tych wątpliwości, lecz nie doprowadziły także do zwiększenia poziomu obaw. Ze względu na zarządzanie ryzykiem spójne i właściwe będzie wyznaczenie NDP dla tych produktów, w odniesieniu do których Urząd w swojej uzasadnionej opinii zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 396/2005 określił NDP, które nie budzą obaw co do ochrony konsumentów, w załączniku II do rozporządzenia (WE) nr 396/2005 na dotychczasowym poziomie lub na poziomie określonym przez Urząd. |
| --- | --- |

(13)

Rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 705/2011 (5) odnowiono zatwierdzenie imazalilu zgodnie z art. 13 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1107/2009 (6). Chociaż w ocenie ryzyka poprzedzającej przyjęcie tego rozporządzenia Urząd stwierdził wątpliwości dotyczące właściwości toksykologicznych metabolitu R014821 (7), warunki zatwierdzenia nie zostały w tym względzie ograniczone na etapie zarządzania ryzykiem. Dodatkowe informacje dotyczące właściwości toksykologicznych metabolitu R014821, przedłożone wraz z wnioskiem zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 396/2005, nie rozwiały całkowicie tych wątpliwości, lecz nie doprowadziły także do zwiększenia poziomu obaw. Ze względu na zarządzanie ryzykiem spójne i właściwe będzie wyznaczenie NDP dla tych produktów, w odniesieniu do których Urząd w swojej uzasadnionej opinii zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 396/2005 określił NDP, które nie budzą obaw co do ochrony konsumentów, w załączniku II do rozporządzenia (WE) nr 396/2005 na dotychczasowym poziomie lub na poziomie określonym przez Urząd.

| (14) | W uzasadnionych opiniach Urzędu uwzględniono obecne CXL. Przy wyznaczaniu NDP uwzględniono CXL, które są bezpieczne dla konsumentów w Unii. |
| --- | --- |

(14)

W uzasadnionych opiniach Urzędu uwzględniono obecne CXL. Przy wyznaczaniu NDP uwzględniono CXL, które są bezpieczne dla konsumentów w Unii.

| (15) | W odniesieniu do produktów, w przypadku których nie zezwala się na stosowanie danego środka ochrony roślin i dla których nie istnieją tolerancje przywozowe ani CXL, NDP należy wyznaczyć na poziomie określonej granicy oznaczalności lub należy stosować wartość wzorcową NDP, jak przewidziano w art. 18 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 396/2005. |
| --- | --- |

(15)

W odniesieniu do produktów, w przypadku których nie zezwala się na stosowanie danego środka ochrony roślin i dla których nie istnieją tolerancje przywozowe ani CXL, NDP należy wyznaczyć na poziomie określonej granicy oznaczalności lub należy stosować wartość wzorcową NDP, jak przewidziano w art. 18 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 396/2005.

| (16) | Komisja skonsultowała się z laboratoriami referencyjnymi Unii Europejskiej do spraw pozostałości pestycydów w związku z potrzebą dostosowania niektórych granic oznaczalności. Laboratoria te stwierdziły, że w przypadku niektórych towarów rozwój techniczny wymaga ustalenia określonych granic oznaczalności. |
| --- | --- |

(16)

Komisja skonsultowała się z laboratoriami referencyjnymi Unii Europejskiej do spraw pozostałości pestycydów w związku z potrzebą dostosowania niektórych granic oznaczalności. Laboratoria te stwierdziły, że w przypadku niektórych towarów rozwój techniczny wymaga ustalenia określonych granic oznaczalności.

| (17) | Na podstawie uzasadnionych opinii Urzędu oraz po uwzględnieniu czynników istotnych dla rozpatrywanej kwestii stwierdzono, że odnośne zmiany NDP spełniają wymogi art. 14 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 396/2005. |
| --- | --- |

(17)

Na podstawie uzasadnionych opinii Urzędu oraz po uwzględnieniu czynników istotnych dla rozpatrywanej kwestii stwierdzono, że odnośne zmiany NDP spełniają wymogi art. 14 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 396/2005.

| (18) | Za pośrednictwem Światowej Organizacji Handlu przeprowadzono konsultacje na temat nowych NDP z partnerami handlowymi Unii, a ich uwagi uwzględniono. |
| --- | --- |

(18)

Za pośrednictwem Światowej Organizacji Handlu przeprowadzono konsultacje na temat nowych NDP z partnerami handlowymi Unii, a ich uwagi uwzględniono.

| (19) | Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 396/2005. |
| --- | --- |

(19)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 396/2005.

| (20) | Aby umożliwić normalny obrót produktami, ich przetwarzanie i konsumpcję, w niniejszym rozporządzeniu należy przewidzieć przepis przejściowy dla produktów, które zostały wyprodukowane przed zmianą NDP i w przypadku których informacje wskazują, że utrzymany jest wysoki poziom ochrony konsumentów. |
| --- | --- |

(20)

Aby umożliwić normalny obrót produktami, ich przetwarzanie i konsumpcję, w niniejszym rozporządzeniu należy przewidzieć przepis przejściowy dla produktów, które zostały wyprodukowane przed zmianą NDP i w przypadku których informacje wskazują, że utrzymany jest wysoki poziom ochrony konsumentów.

| (21) | Należy przewidzieć odpowiednio długi termin przed rozpoczęciem stosowania zmienionych NDP, aby umożliwić państwom członkowskim, państwom trzecim i podmiotom prowadzącym przedsiębiorstwa spożywcze przygotowanie się do spełnienia nowych wymogów wynikających ze zmiany NDP. |
| --- | --- |

(21)

Należy przewidzieć odpowiednio długi termin przed rozpoczęciem stosowania zmienionych NDP, aby umożliwić państwom członkowskim, państwom trzecim i podmiotom prowadzącym przedsiębiorstwa spożywcze przygotowanie się do spełnienia nowych wymogów wynikających ze zmiany NDP.

| (22) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Pasz, |
| --- | --- |

(22)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Pasz,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W załącznikach II i III do rozporządzenia (WE) nr 396/2005 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Rozporządzenie (WE) nr 396/2005 w brzmieniu sprzed zmian wprowadzonych niniejszym rozporządzeniem stosuje się nadal w odniesieniu do produktów, które zostały wyprodukowane w Unii lub przywiezione do Unii przed dniem 16 kwietnia 2020 r., z wyjątkiem grejpfrutów, pomarańczy, jabłek, gruszek, owoców nieszpułki zwyczajnej, bananów, ziemniaków i wątroby bydła.

Artykuł 3

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 16 kwietnia 2020 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 25 września 2019 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący

---

(1)  
  Dz.U. L 70 z 16.3.2005, s. 1.

1

(2)  Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności; „Review of the existing maximum residue levels for imazalil according to Article 12 of Regulation (EC) No 396/2005” (Przegląd obecnych najwyższych dopuszczalnych poziomów pozostałości imazalilu zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 396/2005). Dziennik EFSA 2017; 15(9):4977.

2

(3)  Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności; „Modification of the existing maximum residue levels for imazalil in various commodities” (Zmiana obecnych najwyższych dopuszczalnych poziomów pozostałości imazalilu w różnych towarach). Dziennik EFSA 2018; 16(6):5329.

3

(4)  Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności; „Reasoned Opinion on the updated review of the existing maximum residue levels for imazalil according to Article 12 of Regulation (EC) No 396/2005 following new toxicological information” (Uzasadniona opinia w sprawie zaktualizowanego przeglądu obecnych najwyższych dopuszczalnych poziomów pozostałości imazalilu zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 396/2005 w związku z nowymi informacjami toksykologicznymi). Dziennik EFSA 2018; 16(10):5453.

4

(5)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 705/2011 z dnia 20 lipca 2011 r. w sprawie zatwierdzenia substancji czynnej imazalil, zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1107/2009 dotyczącym wprowadzania do obrotu środków ochrony roślin, oraz zmiany załącznika do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 540/2011 (Dz.U. L 190 z 21.7.2011, s. 43).

5

(6)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1107/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wprowadzania do obrotu środków ochrony roślin i uchylające dyrektywy Rady 79/117/EWG i 91/414/EWG (Dz.U. L 309 z 24.11.2009, s. 1).

6

(7)  Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności; „Conclusion on the peer review of the pesticide risk assessment of the active substance imazalil” (Wnioski z wzajemnej weryfikacji oceny ryzyka stwarzanego przez pestycydy, dotyczącej substancji czynnej imazalil). Dziennik EFSA 2010; 8(3):1526.

7

---

ZAŁĄCZNIK

W załącznikach II i III do rozporządzenia (WE) nr 396/2005 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w załączniku II kolumna dotycząca imazalilu otrzymuje brzmienie:
  „Pozostałości pestycydów i najwyższe dopuszczalne poziomy pozostałości (mg/kg)








  Numer kodu | Grupy i przykłady poszczególnych produktów, do których odnoszą się najwyższe dopuszczalne poziomy pozostałości (NDP) (1) | Imazalil (wszelkie proporcje izomerów składowych) (R) |
| --- | --- | --- | --- |
| (1) | (2) | (3) |
| 0100000 | OWOCE, ŚWIEŻE lub MROŻONE; ORZECHY Z DRZEW ORZECHOWYCH | |
| 0110000 | Owoce cytrusowe | |
| 0110010 | Grejpfruty | 4 (+) |
| 0110020 | Pomarańcze | 4 (+) |
| 0110030 | Cytryny | 5 (+) |
| 0110040 | Limy/limonki | 5 (+) |
| 0110050 | Mandarynki | 5 (+) |
| 0110990 | Pozostałe (2) | 0,01 (*1) |
| 0120000 | Orzechy z drzew orzechowych | 0,01 (*1) |
| 0120010 | Migdały | |
| 0120020 | Orzechy brazylijskie | |
| 0120030 | Orzechy nerkowca | |
| 0120040 | Kasztany jadalne | |
| 0120050 | Orzechy kokosowe | |
| 0120060 | Orzechy laskowe/Orzechy leszczyny pospolitej | |
| 0120070 | Orzechy makadamiowe/Orzechy makadamii trójlistnej | |
| 0120080 | Orzechy pekan | |
| 0120090 | Orzeszki piniowe | |
| 0120100 | Orzeszki pistacjowe | |
| 0120110 | Orzechy włoskie | |
| 0120990 | Pozostałe (2) | |
| 0130000 | Owoce ziarnkowe | 0,01 (*1) |
| 0130010 | Jabłka | |
| 0130020 | Gruszki | |
| 0130030 | Pigwy | |
| 0130040 | Owoce nieszpułki zwyczajnej | |
| 0130050 | Owoc nieśplika japońskiego/Owoc miszpelnika japońskiego | |
| 0130990 | Pozostałe (2) | |
| 0140000 | Owoce pestkowe | 0,01 (*1) |
| 0140010 | Morele | |
| 0140020 | Czereśnie | |
| 0140030 | Brzoskwinie | |
| 0140040 | Śliwki | |
| 0140990 | Pozostałe (2) | |
| 0150000 | Owoce jagodowe i drobne owoce | |
| 0151000 | a) | winogrona |

1)

w załączniku II kolumna dotycząca imazalilu otrzymuje brzmienie:

„Pozostałości pestycydów i najwyższe dopuszczalne poziomy pozostałości (mg/kg)

Numer kodu

Grupy i przykłady poszczególnych produktów, do których odnoszą się najwyższe dopuszczalne poziomy pozostałości (NDP) (1)

Imazalil (wszelkie proporcje izomerów składowych) (R)

(1)

(2)

(3)

0100000

OWOCE, ŚWIEŻE lub MROŻONE; ORZECHY Z DRZEW ORZECHOWYCH

0110000

Owoce cytrusowe

0110010

Grejpfruty

4 (+)

0110020

Pomarańcze

4 (+)

0110030

Cytryny

5 (+)

0110040

Limy/limonki

5 (+)

0110050

Mandarynki

5 (+)

0110990

Pozostałe (2)

0,01 (*1)

0120000

Orzechy z drzew orzechowych

0,01 (*1)

0120010

Migdały

0120020

Orzechy brazylijskie

0120030

Orzechy nerkowca

0120040

Kasztany jadalne

0120050

Orzechy kokosowe

0120060

Orzechy laskowe/Orzechy leszczyny pospolitej

0120070

Orzechy makadamiowe/Orzechy makadamii trójlistnej

0120080

Orzechy pekan

0120090

Orzeszki piniowe

0120100

Orzeszki pistacjowe

0120110

Orzechy włoskie

0120990

Pozostałe (2)

0130000

Owoce ziarnkowe

0,01 (*1)

0130010

Jabłka

0130020

Gruszki

0130030

Pigwy

0130040

Owoce nieszpułki zwyczajnej

0130050

Owoc nieśplika japońskiego/Owoc miszpelnika japońskiego

0130990

Pozostałe (2)

0140000

Owoce pestkowe

0,01 (*1)

0140010

Morele

0140020

Czereśnie

0140030

Brzoskwinie

0140040

Śliwki

0140990

Pozostałe (2)

0150000

Owoce jagodowe i drobne owoce

0151000

a)

0,01 (*1)

0151010

Winogrona stołowe

0151020

Winogrona do produkcji wina

0152000

| b) | truskawki |
| --- | --- |

b)

2

0153000

| c) | owoce leśne |
| --- | --- |

c)

0153010

Jeżyny

2

0153020

Jeżyny popielice

0,01 (*1)

0153030

Maliny (czerwone i żółte)

2

0153990

Pozostałe (2)

0,01 (*1)

0154000

| d) | pozostałe drobne owoce i jagody |
| --- | --- |

d)

0,01 (*1)

0154010

Borówki amerykańskie

0154020

Żurawiny

0154030

Porzeczki (czarne, czerwone i białe)

0154040

Agrest (zielony, czerwony i żółty)

0154050

Róża dzika

0154060

Morwy (czarne i białe)

0154070

Głóg włoski

0154080

Bez czarny

0154990

Pozostałe (2)

0160000

Owoce różne z

0,01 (*1)

0161000

| a) | jadalną skórką |
| --- | --- |

a)

0161010

Daktyle

0161020

Figi

0161030

Oliwki stołowe

0161040

Kumkwat

0161050

Karambola

0161060

Szaron/Persymona/Kaki/Huma wschodnia

0161070

Czapetka kuminowa

0161990

Pozostałe (2)

0162000

| b) | niejadalną skórką, małe |
| --- | --- |

b)

0162010

Kiwi (zielone, czerwone, żółte)

0162020

Liczi chińskie/Śliwka chińska

0162030

Marakuja/Męczennica jadalna

0162040

Owoc opuncji figowej/Figa indyjska

0162050

Caimito

0162060

Owoc hebanowca wirginijskiego/Owoc hurmy wirginijskiej

0162990

Pozostałe (2)

0163000

| c) | niejadalną skórką, duże |
| --- | --- |

c)

0163010

Awokado

0163020

Banany

0163030

Mango

0163040

Papaja

0163050

Granaty/Jabłka granatu

0163060

Czerymoja

0163070

Gujawa/Gruszla

0163080

Ananasy

0163090

Owoce chlebowca

0163100

Owoce duriana właściwego

0163110

Owoce flaszowca miękkociernistego/Owoce guanabany

0163990

Pozostałe (2)

0200000

WARZYWA, ŚWIEŻE lub MROŻONE

0210000

Warzywa korzeniowe i bulwiaste

0,01 (*1)

0211000

| a) | ziemniaki |
| --- | --- |

a)

0212000

| b) | tropikalne warzywa korzeniowe i bulwiaste |
| --- | --- |

b)

0212010

Maniok jadalny/Podpłomycz najużyteczniejszy

0212020

Kartofel słodki/Batat

0212030

Pochrzyn

0212040

Maranta trzcinowata

0212990

Pozostałe (2)

0213000

| c) | pozostałe warzywa korzeniowe i bulwiaste oprócz buraka cukrowego |
| --- | --- |

c)

0213010

Buraki

0213020

Marchew

0213030

Seler zwyczajny

0213040

Chrzan pospolity

0213050

Słonecznik bulwiasty

0213060

Pasternak

0213070

Korzeń pietruszki zwyczajnej

0213080

Rzodkiew zwyczajna

0213090

Kozibród porolistny/Salsefia

0213100

Brukiew/Karpiel

0213110

Rzepa biała/Rzepa jadalna

0213990

Pozostałe (2)

0220000

Warzywa cebulowe

0,01 (*1)

0220010

Czosnek

0220020

Cebula

0220030

Szalotka

0220040

Dymka/Cebula szczypiorowa i cebula siedmiolatka

0220990

Pozostałe (2)

0230000

Warzywa owocowe

0231000

| a) | Solanaceae i Malvaceae |
| --- | --- |

a)

0231010

Pomidory

0,3

0231020

Papryka roczna

0,01 (*1)

0231030

Oberżyny/Bakłażany

0,01 (*1)

0231040

Piżmian jadalny/Ketmia jadalna/Okra

0,01 (*1)

0231990

Pozostałe (2)

0,01 (*1)

0232000

| b) | dyniowate z jadalną skórką |
| --- | --- |

b)

0232010

Ogórki

0,5

0232020

Korniszony

0,5

0232030

Cukinie

0,1 (+)

0232990

Pozostałe (2)

0,01 (*1)

0233000

| c) | dyniowate z niejadalną skórką |
| --- | --- |

c)

0233010

Melony

2 (+)

0233020

Dynie olbrzymie

0,01 (*1)

0233030

Arbuzy

0,01 (*1)

0233990

Pozostałe (2)

0,01 (*1)

0234000

| d) | kukurydza cukrowa |
| --- | --- |

d)

0,01 (*1)

0239000

| e) | pozostałe warzywa owocowe |
| --- | --- |

e)

0,01 (*1)

0240000

Warzywa kapustne (oprócz korzeni warzyw kapustnych oraz oprócz kapustnych o młodych/drobnych liściach)

0,01 (*1)

0241000

| a) | kapustne kwitnące |
| --- | --- |

a)

0241010

Brokuły

0241020

Kalafiory

0241990

Pozostałe (2)

0242000

| b) | kapustne głowiaste |
| --- | --- |

b)

0242010

Brukselka/Kapusta brukselska

0242020

Kapusta głowiasta

0242990

Pozostałe (2)

0243000

| c) | kapustne liściowe |
| --- | --- |

c)

0243010

Kapusta pekińska/Kapusta petsai

0243020

Jarmuż

0243990

Pozostałe (2)

0244000

| d) | kalarepa |
| --- | --- |

d)

0250000

Warzywa liściowe, zioła, kwiaty jadalne

0251000

| a) | sałaty i warzywa sałatowe |
| --- | --- |

a)

0,01 (*1)

0251010

Roszpunka warzywna

0251020

Sałaty

0251030

Endywia o liściach szerokich

0251040

Rzeżucha i inne kiełki i pędy

0251050

Gorczycznik wiosenny

0251060

Rokietta siewna/rukola

0251070

Gorczyca sarepska

0251080

Warzywa o młodych/drobnych liściach (w tym gatunki warzyw kapustnych)

0251990

Pozostałe (2)

0252000

| b) | szpinak i podobne liście |
| --- | --- |

b)

0,01 (*1)

0252010

Szpinak

0252020

Portulaka pospolita

0252030

Boćwina

0252990

Pozostałe (2)

0253000

| c) | liście winorośli lub podobne gatunki |
| --- | --- |

c)

0,01 (*1)

0254000

| d) | rukiew wodna |
| --- | --- |

d)

0,01 (*1)

0255000

| e) | cykoria warzywna/cykoria liściasta/cykoria brukselska |
| --- | --- |

e)

0,01 (*1)

0256000

| f) | zioła, kwiaty jadalne |
| --- | --- |

f)

0,02 (*1)

0256010

Trybula

0256020

Szczypiorek

0256030

Liście selera

0256040

Pietruszka – nać

0256050

Szałwia lekarska

0256060

Rozmaryn lekarski

0256070

Tymianek pospolity/Macierzanka tymianek

0256080

Bazylia pospolita i kwiaty jadalne

0256090

Liście laurowe/Wawrzyn szlachetny/Laur szlachetny

0256100

Estragon

0256990

Pozostałe (2)

0260000

Warzywa strączkowe

0,01 (*1)

0260010

Fasola (w strąkach)

0260020

Fasola (bez strąków)

0260030

Groch (w strąkach)

0260040

Groch (bez strąków)

0260050

Soczewica

0260990

Pozostałe (2)

0270000

Warzywa łodygowe

0,01 (*1)

0270010

Szparagi

0270020

Karczochy hiszpańskie

0270030

Seler

0270040

Fenkuł włoski/Koper włoski

0270050

Karczochy zwyczajne

0270060

Pory

0270070

Rabarbar

0270080

Pędy bambusa

0270090

Rdzenie palmowe

0270990

Pozostałe (2)

0280000

Grzyby, mchy i porosty

0,01 (*1)

0280010

Grzyby uprawne

0280020

Grzyby dzikie

0280990

Mchy i porosty

0290000

Algi i organizmy prokariotyczne

0,01 (*1)

0300000

JADALNE NASIONA ROŚLIN STRĄCZKOWYCH

0,01 (*1)

0300010

Fasola

0300020

Soczewica

0300030

Groch

0300040

Łubin biały

0300990

Pozostałe (2)

0400000

NASIONA I OWOCE OLEISTE

0,01 (*1)

0401000

Nasiona oleiste

0401010

Siemię lniane

0401020

Orzeszki ziemne/Orzechy arachidowe

0401030

Nasiona maku

0401040

Ziarna sezamu

0401050

Ziarna słonecznika

0401060

Ziarna rzepaku

0401070

Ziarna soi zwyczajnej

0401080

Nasiona gorczycy

0401090

Nasiona bawełny

0401100

Nasiona dyni

0401110

Nasiona krokoszu barwierskiego

0401120

Nasiona ogórecznika lekarskiego

0401130

Nasiona lnicznika siewnego

0401140

Nasiona konopi siewnych

0401150

Rącznik pospolity

0401990

Pozostałe (2)

0402000

Owoce oleiste

0402010

Oliwki do produkcji oliwy

0402020

Nasiona palm olejowych

0402030

Owoce palm olejowych

0402040

Puchowiec pięciopręcikowy/Drzewo kapokowe

0402990

Pozostałe (2)

0500000

ZBOŻA

0,01 (*1)

0500010

Jęczmień

0500020

Gryka zwyczajna i pozostałe zboża rzekome

0500030

Kukurydza

0500040

Proso zwyczajne

0500050

Owies zwyczajny

0500060

Ryż siewny

0500070

Żyto zwyczajne

0500080

Sorgo japońskie

0500090

Pszenica zwyczajna

0500990

Pozostałe (2)

0600000

HERBATY, KAWA, NAPARY ZIOŁOWE, KAKAO I SZARAŃCZYN STRĄKOWY

0,05 (*1)

0610000

Herbaty

0620000

Ziarna kawy

0630000

Napary ziołowe z

0631000

| a) | kwiatów |
| --- | --- |

a)

0631010

Rumian szlachetny/Rumianek rzymski

0631020

Ketmia szczawiowa

0631030

Róża

0631040

Jaśmin

0631050

Lipa

0631990

Pozostałe (2)

0632000

| b) | liści i ziół |
| --- | --- |

b)

0632010

Truskawka

0632020

Aspalat prosty

0632030

Ostrokrzew paragwajski

0632990

Pozostałe (2)

0633000

| c) | korzeni |
| --- | --- |

c)

0633010

Kozłek lekarski

0633020

Żeń-szeń

0633990

Pozostałe (2)

0639000

| d) | wszelkich pozostałych części rośliny |
| --- | --- |

d)

0640000

Ziarna kakaowe

0650000

Szarańczyn strąkowy/Chleb świętojański

0700000

CHMIEL

0,05 (*1)

0800000

PRZYPRAWY

0810000

Przyprawy nasienne

0,05 (*1)

0810010

Anyż/Anyżek/Biedrzeniec anyż

0810020

Kminek czarny/Czarny kmin

0810030

Seler

0810040

Kolendra siewna

0810050

Kmin rzymski

0810060

Koper ogrodowy

0810070

Koper włoski/Fenkuł włoski

0810080

Kozieradka pospolita

0810090

Gałka muszkatołowa

0810990

Pozostałe (2)

0820000

Przyprawy owocowe

0,05 (*1)

0820010

Ziele angielskie/pieprz angielski

0820020

Pieprz syczuański

0820030

Kminek zwyczajny

0820040

Kardamon malabarski

0820050

Jagody jałowca

0820060

Ziarna pieprzu (czarnego, zielonego i białego)

0820070

Wanilia

0820080

Tamarynd

0820990

Pozostałe (2)

0830000

Przyprawy korowe

0,05 (*1)

0830010

Cynamon

0830990

Pozostałe (2)

0840000

Przyprawy korzeniowe lub kłączowe

0840010

Lukrecja

0,05 (*1)

0840020

Imbir lekarski (10)

0,05 (*1)

0840030

Kurkuma

0,05 (*1)

0840040

Chrzan pospolity (11)

0840990

Pozostałe (2)

0,05 (*1)

0850000

Przyprawy pączkowe

0,05 (*1)

0850010

Goździki

0850020

Kapary

0850990

Pozostałe (2)

0860000

Przyprawy ze słupków kwiatowych

0,05 (*1)

0860010

Szafran

0860990

Pozostałe (2)

0870000

Przyprawy z osnówki nasiona

0,05 (*1)

0870010

Kwiat muszkatołowy

0870990

Pozostałe (2)

0900000

ROŚLINY CUKRODAJNE

0,01 (*1)

0900010

Korzenie buraka cukrowego

0900020

Trzcina cukrowa

0900030

Cykoria podróżnik, korzenie

0900990

Pozostałe (2)

1000000

PRODUKTY POCHODZENIA ZWIERZĘCEGO - ZWIERZĘTA LĄDOWE

1010000

Towary z

1011000

| a) | świń |
| --- | --- |

a)

0,02 (*1)

1011010

Mięśnie

(+)

1011020

Tłuszcz

(+)

1011030

Wątroba

(+)

1011040

Nerka

(+)

1011050

Podroby jadalne (inne niż wątroba i nerki)

1011990

Pozostałe (2)

1012000

| b) | bydła |
| --- | --- |

b)

1012010

Mięśnie

0,02 (*1) (+)

1012020

Tłuszcz

0,02 (*1) (+)

1012030

Wątroba

0,03 (+)

1012040

Nerka

0,02 (*1) (+)

1012050

Podroby jadalne (inne niż wątroba i nerki)

0,02 (*1)

1012990

Pozostałe (2)

0,02 (*1)

1013000

| c) | owiec |
| --- | --- |

c)

0,01 (*1)

1013010

Mięśnie

1013020

Tłuszcz

1013030

Wątroba

1013040

Nerka

1013050

Podroby jadalne (inne niż wątroba i nerki)

1013990

Pozostałe (2)

1014000

| d) | kóz |
| --- | --- |

d)

0,01 (*1)

1014010

Mięśnie

1014020

Tłuszcz

1014030

Wątroba

1014040

Nerka

1014050

Podroby jadalne (inne niż wątroba i nerki)

1014990

Pozostałe (2)

1015000

| e) | koniowatych |
| --- | --- |

e)

1015010

Mięśnie

0,02 (*1) (+)

1015020

Tłuszcz

0,02 (*1) (+)

1015030

Wątroba

0,03 (+)

1015040

Nerka

0,02 (*1) (+)

1015050

Podroby jadalne (inne niż wątroba i nerki)

0,02 (*1)

1015990

Pozostałe (2)

0,02 (*1)

1016000

| f) | drobiu |
| --- | --- |

f)

0,01 (*1)

1016010

Mięśnie

1016020

Tłuszcz

1016030

Wątroba

1016040

Nerka

1016050

Podroby jadalne (inne niż wątroba i nerki)

1016990

Pozostałe (2)

1017000

| g) | pozostałych zwierząt lądowych utrzymywanych w warunkach fermowych |
| --- | --- |

g)

0,01 (*1)

1017010

Mięśnie

1017020

Tłuszcz

1017030

Wątroba

1017040

Nerka

1017050

Podroby jadalne (inne niż wątroba i nerki)

1017990

Pozostałe (2)

1020000

Mleko

1020010

Bydło

0,02 (*1) (+)

1020020

Owce

0,01 (*1)

1020030

Kozy

0,01 (*1)

1020040

Konie

0,02 (*1) (+)

1020990

Pozostałe (2)

0,01 (*1)

1030000

Jaja ptasie

0,01 (*1)

1030010

Kury

1030020

Kaczki

1030030

Gęsi

1030040

Przepiórki

1030990

Pozostałe (2)

1040000

Miód i pozostałe produkty pszczele (7)

0,05 (*1)

1050000

Płazy i gady

0,01 (*1)

1060000

Bezkręgowe zwierzęta lądowe

0,01 (*1)

1070000

Dzikie kręgowe zwierzęta lądowe

0,01 (*1)

1100000

PRODUKTY POCHODZENIA ZWIERZĘCEGO – RYBY, PRODUKTY RYBNE I POZOSTAŁE MORSKIE I SŁODKOWODNE PRODUKTY SPOŻYWCZE (8)

1200000

PRODUKTY LUB CZĘŚCI PRODUKTÓW UŻYWANE WYŁĄCZNIE DO PRODUKCJI PASZ (8)

1300000

PRZETWORZONE PRODUKTY SPOŻYWCZE (9)

| (**) | Kombinacja pestycydu-numeru kodu, dla której stosuje się NDP określony w załączniku III część B. |
| --- | --- |

(**)

Kombinacja pestycydu-numeru kodu, dla której stosuje się NDP określony w załączniku III część B.

Imazalil (wszelkie proporcje izomerów składowych) (R)

| R | = | Definicja pozostałości różni się dla następujących kombinacji pestycydu-numeru kodu: imazalil – kod 1000000 , z wyjątkiem 1040000 : suma imazalilu i metabolitu FK-772 (wszelkie proporcje izomerów składowych), wyrażona jako imazalil |
| --- | --- | --- |

R

=

Definicja pozostałości różni się dla następujących kombinacji pestycydu-numeru kodu: imazalil – kod 1000000 , z wyjątkiem 1040000 : suma imazalilu i metabolitu FK-772 (wszelkie proporcje izomerów składowych), wyrażona jako imazalil

| (+) | Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności stwierdził, że pewne informacje dotyczące toksyczności metabolitów są niedostępne. Dokonując przeglądu NDP, Komisja uwzględni informacje, o których mowa w zdaniu pierwszym, jeśli zostaną one przedłożone do dnia 26 września 2021 r., lub, jeśli informacje te nie zostaną przedłożone w tym terminie, uwzględni ich brak.







  0110010 | Grejpfruty |
| --- | --- | --- |
| 0110020 | Pomarańcze |
| 0110030 | Cytryny |
| 0110040 | Limy/limonki |
| 0110050 | Mandarynki |

(+)

Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności stwierdził, że pewne informacje dotyczące toksyczności metabolitów są niedostępne. Dokonując przeglądu NDP, Komisja uwzględni informacje, o których mowa w zdaniu pierwszym, jeśli zostaną one przedłożone do dnia 26 września 2021 r., lub, jeśli informacje te nie zostaną przedłożone w tym terminie, uwzględni ich brak.

0110010

Grejpfruty

0110020

Pomarańcze

0110030

Cytryny

0110040

Limy/limonki

0110050

Mandarynki

| (+) | Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności stwierdził, że pewne informacje dotyczące badań pozostałości są niedostępne. Dokonując przeglądu NDP, Komisja uwzględni informacje, o których mowa w zdaniu pierwszym, jeśli zostaną one przedłożone do dnia 26 września 2021 r., lub, jeśli informacje te nie zostaną przedłożone w tym terminie, uwzględni ich brak.







  0232030 | Cukinie |
| --- | --- | --- |

(+)

Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności stwierdził, że pewne informacje dotyczące badań pozostałości są niedostępne. Dokonując przeglądu NDP, Komisja uwzględni informacje, o których mowa w zdaniu pierwszym, jeśli zostaną one przedłożone do dnia 26 września 2021 r., lub, jeśli informacje te nie zostaną przedłożone w tym terminie, uwzględni ich brak.

0232030

Cukinie

| (+) | Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności stwierdził, że pewne informacje dotyczące toksyczności metabolitów są niedostępne. Dokonując przeglądu NDP, Komisja uwzględni informacje, o których mowa w zdaniu pierwszym, jeśli zostaną one przedłożone do dnia 26 września 2021 r., lub, jeśli informacje te nie zostaną przedłożone w tym terminie, uwzględni ich brak.







  0233010 | Melony |
| --- | --- | --- |

(+)

Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności stwierdził, że pewne informacje dotyczące toksyczności metabolitów są niedostępne. Dokonując przeglądu NDP, Komisja uwzględni informacje, o których mowa w zdaniu pierwszym, jeśli zostaną one przedłożone do dnia 26 września 2021 r., lub, jeśli informacje te nie zostaną przedłożone w tym terminie, uwzględni ich brak.

0233010

Melony

| (+) | Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności stwierdził, że pewne informacje dotyczące toksyczności metabolitów i stabilności przy przechowywaniu są niedostępne. Dokonując przeglądu NDP, Komisja uwzględni informacje, o których mowa w zdaniu pierwszym, jeśli zostaną one przedłożone do dnia 26 września 2021 r., lub, jeśli informacje te nie zostaną przedłożone w tym terminie, uwzględni ich brak.







  1011010 | Mięśnie |
| --- | --- | --- |
| 1011020 | Tłuszcz |
| 1011030 | Wątroba |
| 1011040 | Nerka |
| 1012010 | Mięśnie |
| 1012020 | Tłuszcz |
| 1012030 | Wątroba |
| 1012040 | Nerka |
| 1015010 | Mięśnie |
| 1015020 | Tłuszcz |
| 1015030 | Wątroba |
| 1015040 | Nerka |
| 1020010 | Bydło |
| 1020040 | Konie” |

(+)

Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności stwierdził, że pewne informacje dotyczące toksyczności metabolitów i stabilności przy przechowywaniu są niedostępne. Dokonując przeglądu NDP, Komisja uwzględni informacje, o których mowa w zdaniu pierwszym, jeśli zostaną one przedłożone do dnia 26 września 2021 r., lub, jeśli informacje te nie zostaną przedłożone w tym terminie, uwzględni ich brak.

1011010

Mięśnie

1011020

Tłuszcz

1011030

Wątroba

1011040

Nerka

1012010

Mięśnie

1012020

Tłuszcz

1012030

Wątroba

1012040

Nerka

1015010

Mięśnie

1015020

Tłuszcz

1015030

Wątroba

1015040

Nerka

1020010

Bydło

1020040

Konie”

| 2) | w załączniku III część B skreśla się kolumnę dotyczącą imazalilu. |
| --- | --- |

2)

w załączniku III część B skreśla się kolumnę dotyczącą imazalilu.

---

(*1)  Granica oznaczalności

(1)  Pełny wykaz produktów pochodzenia roślinnego i zwierzęcego, do których stosują się NDP, można znaleźć w załączniku I.

---

| 26.9.2019 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 246/15 |
| --- | --- | --- | --- |

26.9.2019

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 246/15

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/1583

z dnia 25 września 2019 r.

zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) 2015/1998 ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego w odniesieniu do środków w zakresie cyberbezpieczeństwa

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylające rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 (1), w szczególności jego art. 1 i art. 4 ust. 3,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Jednym z głównych celów rozporządzenia (WE) nr 300/2008 jest zapewnienie podstaw wspólnej wykładni Załącznika 17 (załącznika dotyczącego ochrony) do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (2) z dnia 7 grudnia 1944 r., wyd. 10, 2017 r., której sygnatariuszami są wszystkie państwa członkowskie UE. |
| --- | --- |

(1)

Jednym z głównych celów rozporządzenia (WE) nr 300/2008 jest zapewnienie podstaw wspólnej wykładni Załącznika 17 (załącznika dotyczącego ochrony) do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (2) z dnia 7 grudnia 1944 r., wyd. 10, 2017 r., której sygnatariuszami są wszystkie państwa członkowskie UE.

| (2) | Środkiem do osiągnięcia powyższych celów jest: a) ustanowienie wspólnych zasad i wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa oraz b) mechanizmy monitorowania ich przestrzegania. |
| --- | --- |

(2)

Środkiem do osiągnięcia powyższych celów jest: a) ustanowienie wspólnych zasad i wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa oraz b) mechanizmy monitorowania ich przestrzegania.

| (3) | Celem zmiany przepisów wykonawczych jest wspieranie państw członkowskich w zapewnianiu pełnej zgodności z najnowszą poprawką (poprawka 16) do Załącznika 17 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, w której wprowadzono nowe normy dotyczące organizacji krajowej i właściwego organu (rozdział 3.1.4) oraz środków zapobiegawczych w zakresie cyberbezpieczeństwa (rozdział 4.9.1). |
| --- | --- |

(3)

Celem zmiany przepisów wykonawczych jest wspieranie państw członkowskich w zapewnianiu pełnej zgodności z najnowszą poprawką (poprawka 16) do Załącznika 17 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, w której wprowadzono nowe normy dotyczące organizacji krajowej i właściwego organu (rozdział 3.1.4) oraz środków zapobiegawczych w zakresie cyberbezpieczeństwa (rozdział 4.9.1).

| (4) | Dzięki transpozycji tych norm do obowiązujących w całej Unii przepisów wykonawczych dotyczących ochrony lotnictwa zapewni się ustanowienie i wdrożenie przez właściwe organy procedur wymiany istotnych informacji, w stosownych przypadkach i w sposób praktyczny i terminowy, w celu wspierania innych organów i agencji krajowych, operatorów portów lotniczych, przewoźników lotniczych i innych zainteresowanych podmiotów w procesie przeprowadzania efektywnej oceny ryzyka w zakresie ochrony w odniesieniu do wykonywanej przez nich działalności i w ten sposób wspieranie tych podmiotów w przeprowadzaniu skutecznej oceny ryzyka w zakresie ochrony, m.in. w odniesieniu do cyberbezpieczeństwa, i we wdrażaniu środków eliminowania zagrożeń dla cyberbezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(4)

Dzięki transpozycji tych norm do obowiązujących w całej Unii przepisów wykonawczych dotyczących ochrony lotnictwa zapewni się ustanowienie i wdrożenie przez właściwe organy procedur wymiany istotnych informacji, w stosownych przypadkach i w sposób praktyczny i terminowy, w celu wspierania innych organów i agencji krajowych, operatorów portów lotniczych, przewoźników lotniczych i innych zainteresowanych podmiotów w procesie przeprowadzania efektywnej oceny ryzyka w zakresie ochrony w odniesieniu do wykonywanej przez nich działalności i w ten sposób wspieranie tych podmiotów w przeprowadzaniu skutecznej oceny ryzyka w zakresie ochrony, m.in. w odniesieniu do cyberbezpieczeństwa, i we wdrażaniu środków eliminowania zagrożeń dla cyberbezpieczeństwa.

| (5) | Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1148 (3) w sprawie środków na rzecz wysokiego wspólnego poziomu bezpieczeństwa sieci i systemów informatycznych na terytorium Unii (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa sieci i informacji) ustanawia środki mające na celu osiągnięcie wysokiego wspólnego poziomu bezpieczeństwa sieci i systemów informatycznych na terytorium Unii w celu poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego. Środki wynikające z dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa sieci i informacji oraz z niniejszego rozporządzenia powinny być koordynowane na poziomie krajowym, aby uniknąć luk i powielania obowiązków. |
| --- | --- |

(5)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1148 (3) w sprawie środków na rzecz wysokiego wspólnego poziomu bezpieczeństwa sieci i systemów informatycznych na terytorium Unii (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa sieci i informacji) ustanawia środki mające na celu osiągnięcie wysokiego wspólnego poziomu bezpieczeństwa sieci i systemów informatycznych na terytorium Unii w celu poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego. Środki wynikające z dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa sieci i informacji oraz z niniejszego rozporządzenia powinny być koordynowane na poziomie krajowym, aby uniknąć luk i powielania obowiązków.

| (6) | Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/1998 (4). |
| --- | --- |

(6)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/1998 (4).

| (7) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Ochrony Lotnictwa Cywilnego utworzonego na podstawie art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, |
| --- | --- |

(7)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Ochrony Lotnictwa Cywilnego utworzonego na podstawie art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 300/2008,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W załączniku do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 31 grudnia 2020 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 25 września 2019 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący

---

(1)  
  Dz.U. L 97 z 9.4.2008, s. 72.

1

(2)  https://icao.int/publications/pages/doc7300.aspx

2

(3)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1148 z dnia 6 lipca 2016 r. w sprawie środków na rzecz wysokiego wspólnego poziomu bezpieczeństwa sieci i systemów informatycznych na terytorium Unii (Dz.U. L 194 z 19.7.2016, s. 1).

3

(4)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/1998 z dnia 5 listopada 2015 r. ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego (Dz.U. L 299 z 14.11.2015, s. 1).

4

---

ZAŁĄCZNIK

W załączniku do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | dodaje się punkt 1.0.6 w brzmieniu:






  „1.0.6. | Właściwy organ ustanawia i wdraża procedury wymiany istotnych informacji, w stosownych przypadkach i w sposób praktyczny i terminowy, w celu wspierania innych organów i agencji krajowych, operatorów portów lotniczych, przewoźników lotniczych i innych zainteresowanych podmiotów w procesie przeprowadzania skutecznej oceny ryzyka w zakresie ochrony w odniesieniu do wykonywanych przez nich rodzajów działalności.”; |
| --- | --- | --- |

1)

dodaje się punkt 1.0.6 w brzmieniu:

„1.0.6.

| 2) | dodaje się pkt 1.7 w brzmieniu:
  „1.7.   IDENTYFIKACJA SYSTEMÓW TECHNOLOGII INFORMACYJNO-KOMUNIKACYJNYCH I DANYCH KRYTYCZNYCH DLA LOTNICTWA CYWILNEGO ORAZ ICH OCHRONA PRZED ZAGROŻENIAMI DLA CYBERBEZPIECZEŃSTWA








  1.7.1. | Właściwy organ zapewnia, aby określeni w krajowym programie ochrony lotnictwa cywilnego operatorzy portów lotniczych, przewoźnicy lotniczy i podmioty identyfikowali swoje krytyczne systemy technologii informacyjno-komunikacyjnych i dane i chronili je przed cyberatakami, które mogłyby wpłynąć na bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego. |
| --- | --- | --- |

2)

dodaje się pkt 1.7 w brzmieniu:

„1.7.   IDENTYFIKACJA SYSTEMÓW TECHNOLOGII INFORMACYJNO-KOMUNIKACYJNYCH I DANYCH KRYTYCZNYCH DLA LOTNICTWA CYWILNEGO ORAZ ICH OCHRONA PRZED ZAGROŻENIAMI DLA CYBERBEZPIECZEŃSTWA

1.7.1.

| 1.7.2. | Operatorzy portów lotniczych, przewoźnicy lotniczy i podmioty określają w swoim programie ochrony lub w innym odpowiednim dokumencie wymienionym w programie ochrony, krytyczne systemy technologii informacyjno-komunikacyjnych i dane zgodnie z pkt 1.7.1.
  W programie ochrony lub w innym odpowiednim dokumencie, o którym mowa w programie ochrony, określa się szczegółowo środki mające na celu zapewnienie ochrony przed cyberatakami, które mogłyby wpłynąć na bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego, wykrywania ich i reagowania na nie, zgodnie z pkt 1.7.1. |
| --- | --- |

1.7.2.

W programie ochrony lub w innym odpowiednim dokumencie, o którym mowa w programie ochrony, określa się szczegółowo środki mające na celu zapewnienie ochrony przed cyberatakami, które mogłyby wpłynąć na bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego, wykrywania ich i reagowania na nie, zgodnie z pkt 1.7.1.

| 1.7.3. | Szczegółowe środki mające na celu ochronę takich systemów i danych przed bezprawną ingerencją określa się, opracowuje i wdraża zgodnie z oceną ryzyka przeprowadzoną odpowiednio przez operatora portu lotniczego, przewoźnika lotniczego lub inny podmiot. |
| --- | --- |

1.7.3.

| 1.7.4. | Jeżeli w obrębie jednego państwa członkowskiego w zakresie środków związanych z zagrożeniami dla cyberbezpieczeństwa wyznaczony jest organ lub agencja, ten organ lub agencja mogą zostać desygnowane jako odpowiednie do celów koordynacji lub monitorowania przepisów dotyczących cyberbezpieczeństwa określonych w niniejszym rozporządzeniu. |
| --- | --- |

1.7.4.

| 1.7.5. | Jeżeli określeni w krajowym programie ochrony lotnictwa cywilnego operatorzy portów lotniczych, przewoźnicy lotniczy i podmioty podlegają odrębnym wymogom w zakresie cyberbezpieczeństwa wynikającym z innych przepisów unijnych lub krajowych, właściwy organ może zastąpić zgodność z wymogami niniejszego rozporządzenia zgodnością z elementami zawartymi w innych przepisach unijnych lub krajowych. Właściwy organ koordynuje swoje działania z wszelkimi innymi odpowiednimi wyznaczonymi organami w celu zapewnienia skoordynowanych lub kompatybilnych systemów nadzoru.”; |
| --- | --- |

1.7.5.

| 3) | pkt 11.1.2 otrzymuje brzmienie:






  „11.1.2. | Następujący personel musi przejść rozszerzone lub standardowe sprawdzenie przeszłości z wynikiem pozytywnym:






  a) | Osoby rekrutowane w celu przeprowadzania kontroli bezpieczeństwa, kontroli dostępu lub stosowania innych środków kontroli w zakresie ochrony w miejscach innych niż strefa zastrzeżona lotniska, lub sprawowania odpowiedzialności za przeprowadzanie tych kontroli; |
| --- | --- | --- | --- |

3)

pkt 11.1.2 otrzymuje brzmienie:

„11.1.2.

a)

Osoby rekrutowane w celu przeprowadzania kontroli bezpieczeństwa, kontroli dostępu lub stosowania innych środków kontroli w zakresie ochrony w miejscach innych niż strefa zastrzeżona lotniska, lub sprawowania odpowiedzialności za przeprowadzanie tych kontroli;

| b) | Osoby mające dostęp bez eskorty do ładunku lotniczego i poczty lotniczej, poczty przewoźnika lotniczego i materiałów przewoźnika lotniczego, zaopatrzenia pokładowego i zaopatrzenia portu lotniczego, do których zastosowano wymagane środki kontroli w zakresie ochrony; |
| --- | --- |

b)

Osoby mające dostęp bez eskorty do ładunku lotniczego i poczty lotniczej, poczty przewoźnika lotniczego i materiałów przewoźnika lotniczego, zaopatrzenia pokładowego i zaopatrzenia portu lotniczego, do których zastosowano wymagane środki kontroli w zakresie ochrony;

| c) | Osoby mające uprawnienia administratora lub nieograniczony dostęp bez nadzoru do krytycznych systemów technologii informacyjno-komunikacyjnych i danych, wykorzystywanych do celów ochrony lotnictwa cywilnego zgodnie z pkt 1.7.1, zgodnie z krajowym programem ochrony lotnictwa lub które zostały w inny sposób określone w ocenie ryzyka zgodnie z pkt 1.7.3. |
| --- | --- |

c)

Osoby mające uprawnienia administratora lub nieograniczony dostęp bez nadzoru do krytycznych systemów technologii informacyjno-komunikacyjnych i danych, wykorzystywanych do celów ochrony lotnictwa cywilnego zgodnie z pkt 1.7.1, zgodnie z krajowym programem ochrony lotnictwa lub które zostały w inny sposób określone w ocenie ryzyka zgodnie z pkt 1.7.3.

O tym, czy należy przeprowadzać rozszerzone czy standardowe sprawdzenie przeszłości, decyduje właściwy organ, działając zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami krajowymi, chyba że w niniejszym rozporządzeniu określono inaczej.”;

| 4) | dodaje się punkt 11.2.8 w brzmieniu:
  „11.2.8.   Szkolenie osób pełniących role lub wykonujących obowiązki związane z zagrożeniami dla cyberbezpieczeństwa








  11.2.8.1. | Osoby wdrażające środki ustanowione w pkt 1.7.2 posiadają kwalifikacje i umiejętności niezbędne do skutecznego wykonywania wyznaczonych zadań. Są one informowane o istotnych przypadkach zagrożeń dla cyberbezpieczeństwa zgodnie z zasadą ograniczonego dostępu. |
| --- | --- | --- |

4)

dodaje się punkt 11.2.8 w brzmieniu:

„11.2.8.   Szkolenie osób pełniących role lub wykonujących obowiązki związane z zagrożeniami dla cyberbezpieczeństwa

11.2.8.1.

| 11.2.8.2. | Osoby mające dostęp do danych lub systemów przechodzą odpowiednie i specjalistyczne szkolenie zawodowe, współmierne do swojej roli i obowiązków, uwzględniające informacje o istotnych zagrożeniach, jeżeli wymaga tego zajmowane stanowisko pracy. Właściwy organ lub organ lub agencja określone w pkt 1.7.4 określają lub zatwierdzają treść kursu.”. |
| --- | --- |

11.2.8.2.

---

| 26.9.2019 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 246/19 |
| --- | --- | --- | --- |

26.9.2019

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 246/19

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/1584

z dnia 25 września 2019 r.

wszczynające dochodzenie dotyczące możliwego obejścia środków antydumpingowych wprowadzonych rozporządzeniem wykonawczym Rady (UE) nr 1343/2013 wobec przywozu nadtlenosiarczanów (nadsiarczanów) pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej oraz poddające ten przywóz wymogowi rejestracji

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1036 z dnia 8 czerwca 2016 r. w sprawie ochrony przed przywozem produktów po cenach dumpingowych z krajów niebędących członkami Unii Europejskiej (1) („rozporządzenie podstawowe”), w szczególności jego art. 13 ust. 3 i art. 14 ust. 5,

po poinformowaniu państw członkowskich,

a także mając na uwadze, co następuje:

A.   DOCHODZENIE Z URZĘDU

DOCHODZENIE Z URZĘDU

| (1) | Komisja Europejska („Komisja”), na podstawie art. 13 ust. 3 i art. 14 ust. 5 rozporządzenia podstawowego, podjęła z własnej inicjatywy decyzję o zbadaniu możliwego obchodzenia środków antydumpingowych wprowadzonych wobec przywozu nadtlenosiarczanów (nadsiarczanów) pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej oraz o poddaniu tego przywozu wymogowi rejestracji. |
| --- | --- |

(1)

Komisja Europejska („Komisja”), na podstawie art. 13 ust. 3 i art. 14 ust. 5 rozporządzenia podstawowego, podjęła z własnej inicjatywy decyzję o zbadaniu możliwego obchodzenia środków antydumpingowych wprowadzonych wobec przywozu nadtlenosiarczanów (nadsiarczanów) pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej oraz o poddaniu tego przywozu wymogowi rejestracji.

B.   PRODUKT

PRODUKT

| (2) | Produktem, którego dotyczy możliwe obchodzenie środków, są nadtlenosiarczany (nadsiarczany), w tym siarczan nadtlenomonosiarczanu potasu, obecnie objęte kodami CN 2833 40 00 i ex 2842 90 80 (TARIC 2842908020) i pochodzące z Chińskiej Republiki Ludowej („produkt objęty postępowaniem”). |
| --- | --- |

(2)

Produktem, którego dotyczy możliwe obchodzenie środków, są nadtlenosiarczany (nadsiarczany), w tym siarczan nadtlenomonosiarczanu potasu, obecnie objęte kodami CN 2833 40 00 i ex 2842 90 80 (TARIC 2842908020) i pochodzące z Chińskiej Republiki Ludowej („produkt objęty postępowaniem”).

| (3) | Produkt objęty dochodzeniem dotyczącym możliwego obejścia środków jest taki sam jak produkt określony w poprzednim motywie, objęty obecnie tymi samymi kodami co produkt objęty postępowaniem i przywożony w ramach dodatkowego kodu TARIC A820 („produkt objęty dochodzeniem”). |
| --- | --- |

(3)

Produkt objęty dochodzeniem dotyczącym możliwego obejścia środków jest taki sam jak produkt określony w poprzednim motywie, objęty obecnie tymi samymi kodami co produkt objęty postępowaniem i przywożony w ramach dodatkowego kodu TARIC A820 („produkt objęty dochodzeniem”).

C.   OBOWIĄZUJĄCE ŚRODKI

OBOWIĄZUJĄCE ŚRODKI

| (4) | Środkami obecnie obowiązującymi, które mogą być obchodzone, są środki antydumpingowe wprowadzone rozporządzeniem wykonawczym Rady (UE) nr 1343/2013 (2). Przegląd wygaśnięcia dotyczący tych środków został wszczęty dnia 17 grudnia 2018 r. i wciąż trwa (3). |
| --- | --- |

(4)

Środkami obecnie obowiązującymi, które mogą być obchodzone, są środki antydumpingowe wprowadzone rozporządzeniem wykonawczym Rady (UE) nr 1343/2013 (2). Przegląd wygaśnięcia dotyczący tych środków został wszczęty dnia 17 grudnia 2018 r. i wciąż trwa (3).

2

3

D.   PODSTAWA

PODSTAWA

| (5) | Niniejsze dochodzenie dotyczące możliwego obejścia obowiązujących środków opiera się na wystarczających dowodach wskazujących, iż obowiązujące środki antydumpingowe są obchodzone poprzez reorganizację struktury i kanałów sprzedaży produktu objętego postępowaniem. |
| --- | --- |

(5)

Niniejsze dochodzenie dotyczące możliwego obejścia obowiązujących środków opiera się na wystarczających dowodach wskazujących, iż obowiązujące środki antydumpingowe są obchodzone poprzez reorganizację struktury i kanałów sprzedaży produktu objętego postępowaniem.

| (6) | Zakres obowiązujących środków sięga od 24,5 % do 71,8 %. Jeden z producentów eksportujących, ABC Chemicals Co. Ltd Shanghai („ABC”), jest objęty stawką cła w wysokości 0 %. Statystyki dotyczące przywozu wskazują na zmianę struktury handlu po nałożeniu ostatecznego cła antydumpingowego na produkt objęty postępowaniem. Statystyki te pokazują również, że obecnie przywóz z Chin trafia do Unii głównie za pośrednictwem ABC. Z dowodów znajdujących się w posiadaniu Komisji wynika jednak, że ABC nie wytwarza już produktu objętego postępowaniem. Ponadto wydaje się, że posiadane przez ABC zezwolenie na produkcję zostało cofnięte w lipcu 2017 r., że nie wydano żadnego innego zezwolenia oraz że przedsiębiorstwo jest kwalifikowane jako przedsiębiorstwo dystrybucyjne, a nie jako producent. |
| --- | --- |

(6)

Zakres obowiązujących środków sięga od 24,5 % do 71,8 %. Jeden z producentów eksportujących, ABC Chemicals Co. Ltd Shanghai („ABC”), jest objęty stawką cła w wysokości 0 %. Statystyki dotyczące przywozu wskazują na zmianę struktury handlu po nałożeniu ostatecznego cła antydumpingowego na produkt objęty postępowaniem. Statystyki te pokazują również, że obecnie przywóz z Chin trafia do Unii głównie za pośrednictwem ABC. Z dowodów znajdujących się w posiadaniu Komisji wynika jednak, że ABC nie wytwarza już produktu objętego postępowaniem. Ponadto wydaje się, że posiadane przez ABC zezwolenie na produkcję zostało cofnięte w lipcu 2017 r., że nie wydano żadnego innego zezwolenia oraz że przedsiębiorstwo jest kwalifikowane jako przedsiębiorstwo dystrybucyjne, a nie jako producent.

| (7) | Wydaje się, że nie ma uzasadnionego powodu ani ekonomicznego uzasadnienia dla tego przesyłania wywozu, z wyjątkiem obowiązującego dla ABC cła na poziomie 0 %. |
| --- | --- |

(7)

Wydaje się, że nie ma uzasadnionego powodu ani ekonomicznego uzasadnienia dla tego przesyłania wywozu, z wyjątkiem obowiązującego dla ABC cła na poziomie 0 %.

| (8) | Ponadto Komisja posiada wystarczające dowody wskazujące, iż skutki naprawcze obowiązujących środków antydumpingowych wprowadzonych w odniesieniu do produktu objętego postępowaniem zostały osłabione zarówno pod względem ilości, jak i ceny. Wydaje się, że znaczne wielkości przywozu produktu objętego dochodzeniem zastąpiły przywóz produktu objętego postępowaniem. Komisja posiada ponadto wystarczające dowody potwierdzające, że przywóz produktu objętego dochodzeniem dokonywany jest po cenach niższych od ceny niewyrządzającej szkody ustalonej w dochodzeniu, które doprowadziło do wprowadzenia obowiązujących środków. |
| --- | --- |

(8)

Ponadto Komisja posiada wystarczające dowody wskazujące, iż skutki naprawcze obowiązujących środków antydumpingowych wprowadzonych w odniesieniu do produktu objętego postępowaniem zostały osłabione zarówno pod względem ilości, jak i ceny. Wydaje się, że znaczne wielkości przywozu produktu objętego dochodzeniem zastąpiły przywóz produktu objętego postępowaniem. Komisja posiada ponadto wystarczające dowody potwierdzające, że przywóz produktu objętego dochodzeniem dokonywany jest po cenach niższych od ceny niewyrządzającej szkody ustalonej w dochodzeniu, które doprowadziło do wprowadzenia obowiązujących środków.

| (9) | Wreszcie Komisja uzyskała wystarczające dowody wskazujące, iż ceny produktu objętego dochodzeniem są cenami dumpingowymi w odniesieniu do wartości normalnej ustalonej poprzednio. |
| --- | --- |

(9)

Wreszcie Komisja uzyskała wystarczające dowody wskazujące, iż ceny produktu objętego dochodzeniem są cenami dumpingowymi w odniesieniu do wartości normalnej ustalonej poprzednio.

| (10) | Jeżeli w trakcie dochodzenia stwierdzone zostaną praktyki związane z obchodzeniem środków objęte zakresem art. 13 rozporządzenia podstawowego, inne niż praktyka wymieniona powyżej, mogą one również zostać objęte dochodzeniem. |
| --- | --- |

(10)

Jeżeli w trakcie dochodzenia stwierdzone zostaną praktyki związane z obchodzeniem środków objęte zakresem art. 13 rozporządzenia podstawowego, inne niż praktyka wymieniona powyżej, mogą one również zostać objęte dochodzeniem.

E.   PROCEDURA

PROCEDURA

| (11) | W związku z powyższym Komisja stwierdziła, iż istnieją wystarczające dowody uzasadniające wszczęcie dochodzenia na podstawie art. 13 ust. 3 rozporządzenia podstawowego oraz poddanie rejestracji przywozu produktów objętych dochodzeniem zgodnie z art. 14 ust. 5 rozporządzenia podstawowego. |
| --- | --- |

(11)

W związku z powyższym Komisja stwierdziła, iż istnieją wystarczające dowody uzasadniające wszczęcie dochodzenia na podstawie art. 13 ust. 3 rozporządzenia podstawowego oraz poddanie rejestracji przywozu produktów objętych dochodzeniem zgodnie z art. 14 ust. 5 rozporządzenia podstawowego.

| (12) | Władze Chińskiej Republiki Ludowej zostaną poinformowane o wszczęciu dochodzenia. |
| --- | --- |

(12)

Władze Chińskiej Republiki Ludowej zostaną poinformowane o wszczęciu dochodzenia.

a)   Terminy

Terminy

| (13) | W interesie dobrego zarządzania należy określić terminy, w których:






  — | strony mogą zgłosić się do Komisji, przedstawić swoje opinie na piśmie i przedłożyć odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu lub przedstawić wszelkie inne informacje, które mają zostać uwzględnione podczas dochodzenia, |
| --- | --- | --- |

(13)

W interesie dobrego zarządzania należy określić terminy, w których:

—

strony mogą zgłosić się do Komisji, przedstawić swoje opinie na piśmie i przedłożyć odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu lub przedstawić wszelkie inne informacje, które mają zostać uwzględnione podczas dochodzenia,

| — | strony mogą złożyć pisemny wniosek o przesłuchanie przez Komisję. |
| --- | --- |

—

strony mogą złożyć pisemny wniosek o przesłuchanie przez Komisję.

| (14) | Należy zwrócić uwagę na fakt, iż korzystanie z praw proceduralnych ustanowionych w rozporządzeniu podstawowym jest uwarunkowane zgłoszeniem się przez strony w terminie określonym w art. 3 niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(14)

Należy zwrócić uwagę na fakt, iż korzystanie z praw proceduralnych ustanowionych w rozporządzeniu podstawowym jest uwarunkowane zgłoszeniem się przez strony w terminie określonym w art. 3 niniejszego rozporządzenia.

b)   Kwestionariusze

Kwestionariusze

| (15) | W celu uzyskania informacji uznanych za niezbędne dla dochodzenia Komisja prześle kwestionariusz do ABC, które ma udzielić odpowiedzi na zawarte w nim pytania w terminie określonym w art. 3 ust. 2 niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(15)

W celu uzyskania informacji uznanych za niezbędne dla dochodzenia Komisja prześle kwestionariusz do ABC, które ma udzielić odpowiedzi na zawarte w nim pytania w terminie określonym w art. 3 ust. 2 niniejszego rozporządzenia.

c)   Gromadzenie informacji i przeprowadzanie przesłuchań

Gromadzenie informacji i przeprowadzanie przesłuchań

| (16) | Zainteresowane strony muszą zgłosić się do Komisji w terminie określonym w art. 3 ust. 1 niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(16)

Zainteresowane strony muszą zgłosić się do Komisji w terminie określonym w art. 3 ust. 1 niniejszego rozporządzenia.

| (17) | Wszystkie strony, w tym przemysł unijny, importerzy i wszystkie odpowiednie zrzeszenia, są proszone o przedstawienie swoich opinii na piśmie oraz o dostarczenie dowodów potwierdzających w terminie przewidzianym w art. 3 ust. 2. Ponadto Komisja może przesłuchać strony, pod warunkiem że wystąpiły one na piśmie z wnioskiem o przesłuchanie i wskazały szczególne powody, dla których powinny zostać wysłuchane. |
| --- | --- |

(17)

Wszystkie strony, w tym przemysł unijny, importerzy i wszystkie odpowiednie zrzeszenia, są proszone o przedstawienie swoich opinii na piśmie oraz o dostarczenie dowodów potwierdzających w terminie przewidzianym w art. 3 ust. 2. Ponadto Komisja może przesłuchać strony, pod warunkiem że wystąpiły one na piśmie z wnioskiem o przesłuchanie i wskazały szczególne powody, dla których powinny zostać wysłuchane.

F.   REJESTRACJA

REJESTRACJA

| (18) | Na podstawie art. 14 ust. 5 rozporządzenia podstawowego przywóz produktu objętego dochodzeniem zostaje poddany rejestracji w celu dopilnowania, by, jeśli w wyniku postępowania zostanie stwierdzone obchodzenie środków, cła antydumpingowe mogły być pobrane w odpowiedniej wysokości od dnia wprowadzenia rejestracji tego przywozu. |
| --- | --- |

(18)

Na podstawie art. 14 ust. 5 rozporządzenia podstawowego przywóz produktu objętego dochodzeniem zostaje poddany rejestracji w celu dopilnowania, by, jeśli w wyniku postępowania zostanie stwierdzone obchodzenie środków, cła antydumpingowe mogły być pobrane w odpowiedniej wysokości od dnia wprowadzenia rejestracji tego przywozu.

| (19) | Zobowiązania w przyszłości mogą wynikać z ustaleń przedmiotowego dochodzenia. Biorąc pod uwagę dostępne na tym etapie informacje, w szczególności wskazanie, że niektóre przedsiębiorstwa objęte obecnie stawką cła rezydualnego w wysokości 71,8 % (dodatkowy kod TARIC A999) lub przedsiębiorstwa podlegające indywidualnej stawce celnej sprzedają swoje produkty za pośrednictwem ABC (które objęte jest stawką celną wynoszącą 0 %), kwotę ewentualnego przyszłego zobowiązania ustala się na poziomie cła rezydualnego, tj. 71,8 % ad valorem wartości importowej CIF produktu objętego dochodzeniem, przywożonego w ramach dodatkowego kodu TARIC A820. |
| --- | --- |

(19)

Zobowiązania w przyszłości mogą wynikać z ustaleń przedmiotowego dochodzenia. Biorąc pod uwagę dostępne na tym etapie informacje, w szczególności wskazanie, że niektóre przedsiębiorstwa objęte obecnie stawką cła rezydualnego w wysokości 71,8 % (dodatkowy kod TARIC A999) lub przedsiębiorstwa podlegające indywidualnej stawce celnej sprzedają swoje produkty za pośrednictwem ABC (które objęte jest stawką celną wynoszącą 0 %), kwotę ewentualnego przyszłego zobowiązania ustala się na poziomie cła rezydualnego, tj. 71,8 % ad valorem wartości importowej CIF produktu objętego dochodzeniem, przywożonego w ramach dodatkowego kodu TARIC A820.

ad valorem

G.   BRAK WSPÓŁPRACY

BRAK WSPÓŁPRACY

| (20) | Jeżeli zainteresowana strona odmawia dostępu do niezbędnych informacji, nie dostarcza ich w określonych terminach albo znacznie utrudnia dochodzenie, istnieje możliwość dokonania potwierdzających lub zaprzeczających ustaleń na podstawie dostępnych faktów, zgodnie z art. 18 rozporządzenia podstawowego. |
| --- | --- |

(20)

Jeżeli zainteresowana strona odmawia dostępu do niezbędnych informacji, nie dostarcza ich w określonych terminach albo znacznie utrudnia dochodzenie, istnieje możliwość dokonania potwierdzających lub zaprzeczających ustaleń na podstawie dostępnych faktów, zgodnie z art. 18 rozporządzenia podstawowego.

| (21) | W przypadku ustalenia, że zainteresowana strona dostarczyła nieprawdziwe lub wprowadzające w błąd informacje, informacje te będą pominięte, a ustalenia mogą być dokonywane na podstawie dostępnych faktów, zgodnie z art. 18 rozporządzenia podstawowego. |
| --- | --- |

(21)

W przypadku ustalenia, że zainteresowana strona dostarczyła nieprawdziwe lub wprowadzające w błąd informacje, informacje te będą pominięte, a ustalenia mogą być dokonywane na podstawie dostępnych faktów, zgodnie z art. 18 rozporządzenia podstawowego.

| (22) | Jeżeli zainteresowana strona nie współpracuje lub współpracuje jedynie częściowo i z tego względu ustalenia opierają się na dostępnych faktach zgodnie z art. 18 rozporządzenia podstawowego, wynik może być mniej korzystny dla wymienionej strony niż w przypadku, gdyby strona ta współpracowała. |
| --- | --- |

(22)

Jeżeli zainteresowana strona nie współpracuje lub współpracuje jedynie częściowo i z tego względu ustalenia opierają się na dostępnych faktach zgodnie z art. 18 rozporządzenia podstawowego, wynik może być mniej korzystny dla wymienionej strony niż w przypadku, gdyby strona ta współpracowała.

H.   HARMONOGRAM DOCHODZENIA

HARMONOGRAM DOCHODZENIA

| (23) | Dochodzenie zostanie zamknięte, na podstawie art. 13 ust. 3 rozporządzenia podstawowego, w terminie dziewięciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(23)

Dochodzenie zostanie zamknięte, na podstawie art. 13 ust. 3 rozporządzenia podstawowego, w terminie dziewięciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

I.   PRZETWARZANIE DANYCH OSOBOWYCH

PRZETWARZANIE DANYCH OSOBOWYCH

| (24) | Należy zauważyć, iż wszelkie dane osobowe zgromadzone podczas niniejszego dochodzenia będą przetwarzane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1725 (4) w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych przez instytucje, organy i jednostki organizacyjne Unii i swobodnego przepływu takich danych. |
| --- | --- |

(24)

Należy zauważyć, iż wszelkie dane osobowe zgromadzone podczas niniejszego dochodzenia będą przetwarzane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1725 (4) w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych przez instytucje, organy i jednostki organizacyjne Unii i swobodnego przepływu takich danych.

4

| (25) | Nota na temat ochrony danych, za pośrednictwem której informuje się wszystkie osoby fizyczne o przetwarzaniu danych osobowych w ramach działań Komisji w zakresie ochrony handlu, jest dostępna na stronie internetowej DG ds. Handlu: *” |
| --- | --- |

(25)

Nota na temat ochrony danych, za pośrednictwem której informuje się wszystkie osoby fizyczne o przetwarzaniu danych osobowych w ramach działań Komisji w zakresie ochrony handlu, jest dostępna na stronie internetowej DG ds. Handlu: *”

J.   RZECZNIK PRAW STRON

RZECZNIK PRAW STRON

| (26) | Strony mogą wystąpić o interwencję rzecznika praw stron w postępowaniach w sprawie handlu. Rzecznik praw stron rozpatruje wnioski o dostęp do akt, spory dotyczące poufności dokumentów, wnioski o przedłużenie terminów i wszelkie inne wnioski dotyczące prawa do obrony zainteresowanych stron i osób trzecich, jakie mogą się pojawić w toku postępowania. |
| --- | --- |

(26)

Strony mogą wystąpić o interwencję rzecznika praw stron w postępowaniach w sprawie handlu. Rzecznik praw stron rozpatruje wnioski o dostęp do akt, spory dotyczące poufności dokumentów, wnioski o przedłużenie terminów i wszelkie inne wnioski dotyczące prawa do obrony zainteresowanych stron i osób trzecich, jakie mogą się pojawić w toku postępowania.

| (27) | Rzecznik praw stron może zorganizować przesłuchania i podjąć się mediacji między stronami i służbami Komisji, aby zapewnić pełne wykonanie prawa stron do obrony. |
| --- | --- |

(27)

Rzecznik praw stron może zorganizować przesłuchania i podjąć się mediacji między stronami i służbami Komisji, aby zapewnić pełne wykonanie prawa stron do obrony.

| (28) | Wniosek o przesłuchanie z udziałem rzecznika praw stron należy sporządzić na piśmie, podając uzasadnienie. Rzecznik praw stron zapozna się z uzasadnieniem wniosków. Przesłuchania powinny mieć miejsce wyłącznie wtedy, gdy w należytym czasie nie rozstrzygnięto przedmiotowych kwestii ze służbami Komisji. |
| --- | --- |

(28)

Wniosek o przesłuchanie z udziałem rzecznika praw stron należy sporządzić na piśmie, podając uzasadnienie. Rzecznik praw stron zapozna się z uzasadnieniem wniosków. Przesłuchania powinny mieć miejsce wyłącznie wtedy, gdy w należytym czasie nie rozstrzygnięto przedmiotowych kwestii ze służbami Komisji.

| (29) | Wszelkie wnioski należy przedkładać terminowo i szybko, tak aby nie zakłócać dobrze zorganizowanego przebiegu procedury. W tym celu strony powinny zwrócić się o interwencję rzecznika praw stron możliwie jak najwcześniej po wystąpieniu zdarzenia uzasadniającego taką interwencję. Zasadniczo określone w art. 3 niniejszego rozporządzenia terminy wnioskowania o przesłuchanie z udziałem służb Komisji mają zastosowanie mutatis mutandis do wniosków o przesłuchanie z udziałem rzecznika praw stron. W przypadku wniosków o przesłuchanie przedłożonych po terminie rzecznik praw stron zapozna się z uzasadnieniem również takich wniosków, charakterem poruszonych w nich kwestii i wpływem tych kwestii na prawo do obrony, mając na uwadze interes dobrej administracji i terminowe zakończenie dochodzenia. |
| --- | --- |

(29)

Wszelkie wnioski należy przedkładać terminowo i szybko, tak aby nie zakłócać dobrze zorganizowanego przebiegu procedury. W tym celu strony powinny zwrócić się o interwencję rzecznika praw stron możliwie jak najwcześniej po wystąpieniu zdarzenia uzasadniającego taką interwencję. Zasadniczo określone w art. 3 niniejszego rozporządzenia terminy wnioskowania o przesłuchanie z udziałem służb Komisji mają zastosowanie mutatis mutandis do wniosków o przesłuchanie z udziałem rzecznika praw stron. W przypadku wniosków o przesłuchanie przedłożonych po terminie rzecznik praw stron zapozna się z uzasadnieniem również takich wniosków, charakterem poruszonych w nich kwestii i wpływem tych kwestii na prawo do obrony, mając na uwadze interes dobrej administracji i terminowe zakończenie dochodzenia.

mutatis mutandis

| (30) | Dodatkowe informacje i dane kontaktowe strony mogą uzyskać na stronach internetowych Dyrekcji Generalnej ds. Handlu dotyczących rzecznika praw stron: http://ec.europa.eu/trade/trade-policy-and-you/contacts/hearing-officer/, |
| --- | --- |

(30)

Dodatkowe informacje i dane kontaktowe strony mogą uzyskać na stronach internetowych Dyrekcji Generalnej ds. Handlu dotyczących rzecznika praw stron: http://ec.europa.eu/trade/trade-policy-and-you/contacts/hearing-officer/,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Niniejszym wszczyna się dochodzenie na podstawie art. 13 ust. 3 rozporządzenia podstawowego w celu ustalenia, czy przywóz do Unii nadtlenosiarczanów (nadsiarczanów), w tym siarczanu nadtlenomonosiarczanu potasu, obecnie objętych kodami CN 2833 40 00 i ex 2842 90 80 (kod TARIC 2842908020) i pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej, przywożonych w ramach dodatkowego kodu TARIC A820, stanowi obejście środków wprowadzonych rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 1343/2013.

Artykuł 2

1.   Na podstawie art. 13 ust. 3 oraz art. 14 ust. 5 rozporządzenia podstawowego organy celne państw członkowskich podejmują właściwe kroki w celu rejestrowania przywozu do Unii określonego w art. 1 niniejszego rozporządzenia.

2.   Rejestracja wygasa po upływie dziewięciu miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 3

1.   Strony muszą zgłosić się do Komisji w terminie 15 dni od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

2.   Jeżeli ich uwagi mają być uwzględnione podczas dochodzenia, strony muszą przedstawić swoje opinie na piśmie i przedstawić wszystkie inne informacje w terminie 37 dni od daty opublikowania niniejszego rozporządzenia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, o ile nie wskazano inaczej.

3.   Strony mogą składać wnioski o przesłuchanie przez Komisję w takim samym terminie 37 dni.

4.   Informacje przekazywane Komisji dla celów dochodzeń w sprawie ochrony handlu muszą być wolne od praw autorskich. Przed przekazaniem Komisji informacji lub danych, które są objęte prawami autorskimi osób trzecich, strony muszą zwrócić się do właściciela praw autorskich o udzielenie specjalnego zezwolenia wyraźnie umożliwiającego: a) wykorzystanie przez Komisję tych informacji i danych dla celów niniejszego postępowania dotyczącego ochrony handlu; oraz b) udostępnienie tych informacji i danych stronom niniejszego dochodzenia w formie umożliwiającej im wykonywanie ich prawa do obrony.

5.   Wszystkie pisemne zgłoszenia, łącznie z informacjami wymaganymi w niniejszym rozporządzeniu, wypełnione kwestionariusze i korespondencję dostarczone przez strony, w odniesieniu do których wnioskuje się o ich traktowanie na zasadzie poufności, należy oznakować „Limited” (5). Strony przesyłające informacje w toku niniejszego dochodzenia są proszone o uzasadnienie wniosku o traktowanie na zasadzie poufności.

6.   Na podstawie art. 19 ust. 2 rozporządzenia podstawowego strony przedstawiające informacje oznakowane „Limited” powinny przedłożyć ich streszczenia bez klauzuli poufności, oznakowane „For inspection by interested parties”. Streszczenia powinny być wystarczająco szczegółowe, żeby pozwolić na prawidłowe zrozumienie istoty informacji przekazanych z klauzulą poufności.

7.   Jeżeli strona przekazująca poufne informacje nie wskaże odpowiedniego powodu wniosku o traktowanie na zasadzie poufności lub nie dostarczy streszczenia informacji bez klauzuli poufności w wymaganym formacie i o wymaganej jakości, Komisja może nie uwzględnić takich informacji, chyba że można wykazać w sposób zadowalający z właściwych źródeł, że informacje te są poprawne.

8.   Zainteresowane strony proszone są o przesłanie wszystkich oświadczeń i wniosków za pośrednictwem platformy TRON.tdi (https://tron.trade.ec.europa.eu/tron/TDI), w tym zeskanowanych pełnomocnictw i poświadczeń, pocztą elektroniczną, z wyjątkiem obszernych odpowiedzi, które należy przekazać na płycie CD-R lub DVD osobiście lub listem poleconym.

Aby uzyskać dostęp do platformy TRON.tdi, zainteresowane strony muszą posiadać konto EU Login. Pełne instrukcje dotyczące rejestracji oraz stosowania platformy TRON.tdi są dostępne na stronie internetowej: https://webgate.ec.europa.eu/tron/resources/documents/gettingStarted.pdf

Komunikując się za pośrednictwem platformy TRON.tdi lub poczty elektronicznej, zainteresowane strony wyrażają akceptację zasad dotyczących oświadczeń w formie elektronicznej, które zostały zawarte w dokumencie zatytułowanym „CORRESPONDENCE WITH THE EUROPEAN COMMISSION IN TRADE DEFENCE CASES” („Korespondencja z Komisją Europejską w sprawach dotyczących ochrony handlu”), opublikowanym na stronie internetowej Dyrekcji Generalnej ds. Handlu pod adresem: http://trade.ec.europa.eu/doclib/docs/2011/june/tradoc_148003.pdf. Zainteresowane strony muszą podać swoją nazwę, adres, numer telefonu i aktualny adres poczty elektronicznej, a także upewnić się, że podany adres poczty elektronicznej funkcjonuje jako oficjalny adres przedsiębiorstwa, a pocztę elektroniczną sprawdza się codziennie. Po otrzymaniu danych kontaktowych Komisja będzie kontaktowała się z zainteresowanymi stronami wyłącznie za pomocą poczty elektronicznej, chyba że strony te wyraźnie zwrócą się o przesyłanie im przez Komisję wszystkich dokumentów za pomocą innego środka komunikacji, a także z wyjątkiem sytuacji, w której charakter przesyłanego dokumentu wymagać będzie zastosowania listu poleconego. Dodatkowe zasady i informacje dotyczące korespondencji z Komisją, w tym zasady składania oświadczeń za pomocą poczty elektronicznej, zawarto w wyżej wspomnianych instrukcjach dotyczących komunikacji z zainteresowanymi stronami.

Adres Komisji do celów korespondencji:

| European Commission |
| --- |
| Directorate-General for Trade |
| Directorate H |
| Office: CHAR 04/039 |
| 1049 Brussels |
| BELGIA |
| TRON.tdi: https://tron.trade.ec.europa.eu/tron/TDI |
| E-mail: TRADE-R707@ec.europa.eu |

European Commission

Directorate-General for Trade

Directorate H

Office: CHAR 04/039

1049 Brussels

BELGIA

TRON.tdi: https://tron.trade.ec.europa.eu/tron/TDI

E-mail: TRADE-R707@ec.europa.eu

Artykuł 4

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 25 września 2019 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący

---

(1)  
  Dz.U. L 176 z 30.6.2016, s. 21.

1

(2)  Rozporządzenie wykonawcze Rady (UE) nr 1343/2013 z dnia 12 grudnia 2013 r. nakładające ostateczne cło antydumpingowe na przywóz nadtlenosiarczanów (nadsiarczanów) pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej w następstwie przeglądu wygaśnięcia na podstawie art. 11 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1225/2009 (Dz.U. L 338 z 17.12.2013, s. 11).

2

(3)  Zawiadomienie o wszczęciu przeglądu wygaśnięcia środków antydumpingowych stosowanych względem przywozu nadtlenosiarczanów (nadsiarczanów) pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej (2018/C 454/06) (Dz.U. C 454 z 17.12.2018, s. 7).

3

(4)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1725 z dnia 23 października 2018 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych przez instytucje, organy i jednostki organizacyjne Unii i swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia rozporządzenia (WE) nr 45/2001 i decyzji nr 1247/2002/WE (Dz.U. L 295 z 21.11.2018, s. 39).

4

(5)  Dokument oznakowany „Limited” jest uważany za dokument poufny na podstawie art. 19 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1036 (Dz.U. L 176 z 30.6.2016, s. 21) i art. 6 Porozumienia WTO o stosowaniu artykułu VI Układu ogólnego w sprawie taryf celnych i handlu 1994 (porozumienie antydumpingowe). Jest on także dokumentem chronionym na podstawie art. 4 rozporządzenia (WE) nr 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 145 z 31.5.2001, s. 43).

5

---

DECYZJE

| 26.9.2019 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 246/24 |
| --- | --- | --- | --- |

26.9.2019

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 246/24

---

DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI (UE) 2019/1585

z dnia 24 września 2019 r.

w sprawie ustanowienia zasad podziału ruchu lotniczego na podstawie art. 19 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 w odniesieniu do portów lotniczych Amsterdam-Schiphol i Amsterdam-Lelystad

(notyfikowana jako dokument nr C(2019) 6816)

(Jedynie tekst w języku niderlandzkim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (1), w szczególności jego art. 19 ust. 3,

po konsultacji z komitetem, o którym mowa w art. 25 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008,

a także mając na uwadze, co następuje:

1.   PROCEDURA

PROCEDURA

| (1) | Po wcześniejszym powiadomieniu, które później wycofano (2), wiadomością e-mail z dnia 25 marca 2019 r. (3) władze niderlandzkie poinformowały Komisję na podstawie art. 19 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 o zamiarze ustanowienia określonych zasad podziału ruchu lotniczego w odniesieniu do portów lotniczych Amsterdam-Schiphol i Amsterdam-Lelystad w Niderlandach (zwanych dalej odpowiednio „portem lotniczym Schiphol” lub „Schiphol” oraz „portem lotniczym Lelystad” lub „Lelystad”), w drodze przyjęcia projektu dekretu ministerialnego i projektu rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Zasobów Wodnych. Wiadomością e-mail z dnia 29 marca 2019 r. (4) władze niderlandzkie przedstawiły zmienioną wersję projektu dekretu ministerialnego i projektu rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Zasobów Wodnych (5) wraz z pozostałymi elementami przedstawionymi już w powiadomieniu z dnia 25 marca 2019 r. |
| --- | --- |

(1)

Po wcześniejszym powiadomieniu, które później wycofano (2), wiadomością e-mail z dnia 25 marca 2019 r. (3) władze niderlandzkie poinformowały Komisję na podstawie art. 19 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 o zamiarze ustanowienia określonych zasad podziału ruchu lotniczego w odniesieniu do portów lotniczych Amsterdam-Schiphol i Amsterdam-Lelystad w Niderlandach (zwanych dalej odpowiednio „portem lotniczym Schiphol” lub „Schiphol” oraz „portem lotniczym Lelystad” lub „Lelystad”), w drodze przyjęcia projektu dekretu ministerialnego i projektu rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Zasobów Wodnych. Wiadomością e-mail z dnia 29 marca 2019 r. (4) władze niderlandzkie przedstawiły zmienioną wersję projektu dekretu ministerialnego i projektu rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Zasobów Wodnych (5) wraz z pozostałymi elementami przedstawionymi już w powiadomieniu z dnia 25 marca 2019 r.

2

3

4

5

| (2) | Wraz z tymi informacjami władze niderlandzkie przedstawiły w załącznikach cztery badania: 1) wymagana przepustowość Schiphol w roku 2023, 2) wymagana przepustowość Schiphol w roku 2030, 3) handel wtórny w Schiphol (6); oraz 4) operacje podzielone według linii lotniczych. |
| --- | --- |

(2)

Wraz z tymi informacjami władze niderlandzkie przedstawiły w załącznikach cztery badania: 1) wymagana przepustowość Schiphol w roku 2023, 2) wymagana przepustowość Schiphol w roku 2030, 3) handel wtórny w Schiphol (6); oraz 4) operacje podzielone według linii lotniczych.

6

| (3) | Komisja opublikowała streszczenie planowanych zasad podziału ruchu lotniczego w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 12 kwietnia 2019 r. (7) oraz zwróciła się do zainteresowanych stron o przekazanie uwag. |
| --- | --- |

(3)

Komisja opublikowała streszczenie planowanych zasad podziału ruchu lotniczego w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 12 kwietnia 2019 r. (7) oraz zwróciła się do zainteresowanych stron o przekazanie uwag.

Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej

7

| (4) | Pismami z dnia 3 lipca 2019 r. (8) i 11 lipca 2019 r. (9) władze niderlandzkie przedstawiły zmianę do powiadomienia w celu uwzględnienia wątpliwości zgłoszonych przez służby Komisji. W tym samym piśmie z dnia 11 lipca 2019 r. oraz w wiadomości e-mail z dnia 16 lipca 2019 r. (10) władze niderlandzkie przedstawiły dalsze elementy stanu faktycznego istotne w kontekście tego powiadomienia, dotyczące dostępności portów lotniczych, a także określone przez te władze planowane ramy czasowe rozpoczęcia operacji zarobkowych w porcie lotniczym Lelystad. |
| --- | --- |

(4)

Pismami z dnia 3 lipca 2019 r. (8) i 11 lipca 2019 r. (9) władze niderlandzkie przedstawiły zmianę do powiadomienia w celu uwzględnienia wątpliwości zgłoszonych przez służby Komisji. W tym samym piśmie z dnia 11 lipca 2019 r. oraz w wiadomości e-mail z dnia 16 lipca 2019 r. (10) władze niderlandzkie przedstawiły dalsze elementy stanu faktycznego istotne w kontekście tego powiadomienia, dotyczące dostępności portów lotniczych, a także określone przez te władze planowane ramy czasowe rozpoczęcia operacji zarobkowych w porcie lotniczym Lelystad.

8

9

10

2.   OPIS ŚRODKA I CEL OKREŚLONY PRZEZ WŁADZE NIDERLANDZKIE

OPIS ŚRODKA I CEL OKREŚLONY PRZEZ WŁADZE NIDERLANDZKIE

2.1.   Opis środka

Opis środka

| (5) | Projekt zasad podziału ruchu lotniczego między porty lotnicze Schiphol i Lelystad składa się z następujących elementów:






  a) | Port lotniczy Lelystad, w którym zgodnie z planami rządu Niderlandów operacje komercyjne mają rozpocząć się przed końcem 2020 r., zostanie wyznaczony jako koordynowany port lotniczy w rozumieniu rozporządzenia Rady (EWG) nr 95/93 (11) (zwanego dalej „rozporządzeniem w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie”) od dnia wejścia w życie dekretu ministerialnego. Port lotniczy Lelystad. |
| --- | --- | --- |

(5)

Projekt zasad podziału ruchu lotniczego między porty lotnicze Schiphol i Lelystad składa się z następujących elementów:

a)

Port lotniczy Lelystad, w którym zgodnie z planami rządu Niderlandów operacje komercyjne mają rozpocząć się przed końcem 2020 r., zostanie wyznaczony jako koordynowany port lotniczy w rozumieniu rozporządzenia Rady (EWG) nr 95/93 (11) (zwanego dalej „rozporządzeniem w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie”) od dnia wejścia w życie dekretu ministerialnego. Port lotniczy Lelystad.

11

| b) | Nie naruszając przepisów rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie, przewoźnik lotniczy ma pierwszeństwo uzyskania przydziału czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Lelystad, w przypadku gdy ten przewoźnik lotniczy:






  — | przekazał historyczne przydziały czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Schiphol innemu przewoźnikowi lotniczemu lub koordynatorowi przydziałów czasu na start lub lądowanie, lub |
| --- | --- | --- |

b)

Nie naruszając przepisów rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie, przewoźnik lotniczy ma pierwszeństwo uzyskania przydziału czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Lelystad, w przypadku gdy ten przewoźnik lotniczy:

—

przekazał historyczne przydziały czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Schiphol innemu przewoźnikowi lotniczemu lub koordynatorowi przydziałów czasu na start lub lądowanie, lub

| — | zobowiązuje się, że od tego momentu będzie wykorzystywał historyczne przydziały czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Schiphol do wykonywania lotów transferowych. |
| --- | --- |

—

zobowiązuje się, że od tego momentu będzie wykorzystywał historyczne przydziały czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Schiphol do wykonywania lotów transferowych.

| c) | Zasada opisana w lit. b) powyżej ma zastosowanie wyłącznie do przydziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Schiphol, które były wykorzystywane w poprzednim odpowiadającym sezonie lotniczym lub co najmniej w trzech z czterech wcześniejszych odpowiadających sezonach lotniczych do wykonywania lotów bezpośrednich. |
| --- | --- |

c)

Zasada opisana w lit. b) powyżej ma zastosowanie wyłącznie do przydziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Schiphol, które były wykorzystywane w poprzednim odpowiadającym sezonie lotniczym lub co najmniej w trzech z czterech wcześniejszych odpowiadających sezonach lotniczych do wykonywania lotów bezpośrednich.

| (6) | Terminy „loty transferowe” i „loty bezpośrednie” mają zostać zdefiniowane w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Zasobów Wodnych. Dodatkowo należy określić zasady dotyczące kryteriów, które muszą być spełnione przez takie loty. Loty należy klasyfikować według tych kryteriów co dwa lata, a każdą nową klasyfikację należy ogłosić przynajmniej na rok przed jej wejściem w życie. Projekt rozporządzenia na podstawie tego uprawnienia stanowi część zgłoszonego środka [por. motywy 13–21 poniżej]. |
| --- | --- |

(6)

Terminy „loty transferowe” i „loty bezpośrednie” mają zostać zdefiniowane w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Zasobów Wodnych. Dodatkowo należy określić zasady dotyczące kryteriów, które muszą być spełnione przez takie loty. Loty należy klasyfikować według tych kryteriów co dwa lata, a każdą nową klasyfikację należy ogłosić przynajmniej na rok przed jej wejściem w życie. Projekt rozporządzenia na podstawie tego uprawnienia stanowi część zgłoszonego środka [por. motywy 13–21 poniżej].

| (7) | W projekcie zasad podziału ruchu lotniczego nie wymaga się, aby dni i godziny przepustowości wykorzystanej w porcie lotniczym Lelystad odpowiadały odpowiednim przedziałom czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Schiphol, które zostały przekazane, zwrócone lub wykorzystane w inny sposób zgodnie z zasadą opisaną w motywie 5 lit. b) powyżej. |
| --- | --- |

(7)

W projekcie zasad podziału ruchu lotniczego nie wymaga się, aby dni i godziny przepustowości wykorzystanej w porcie lotniczym Lelystad odpowiadały odpowiednim przedziałom czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Schiphol, które zostały przekazane, zwrócone lub wykorzystane w inny sposób zgodnie z zasadą opisaną w motywie 5 lit. b) powyżej.

| (8) | Przewoźnik, który korzysta z art. 2 ust. 2 projektu dekretu [tj. z zasady opisanej w motywie 5 lit. b) powyżej], musi o tym fakcie powiadomić Ministra, koordynatora przydziałów czasu na start lub lądowanie i, w stosownych przypadkach, przewoźnika lotniczego, któremu przekazał przydział czasu na start lub lądowanie, ze wskazaniem przedziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Schiphol, których dotyczy powiadomienie. Powiadamiając Ministra, przewoźnik lotniczy musi wykazać, że spełnione zostały wymogi określone w art. 2 ust. 5 projektu dekretu [motyw 5 lit. c) powyżej]. |
| --- | --- |

(8)

Przewoźnik, który korzysta z art. 2 ust. 2 projektu dekretu [tj. z zasady opisanej w motywie 5 lit. b) powyżej], musi o tym fakcie powiadomić Ministra, koordynatora przydziałów czasu na start lub lądowanie i, w stosownych przypadkach, przewoźnika lotniczego, któremu przekazał przydział czasu na start lub lądowanie, ze wskazaniem przedziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Schiphol, których dotyczy powiadomienie. Powiadamiając Ministra, przewoźnik lotniczy musi wykazać, że spełnione zostały wymogi określone w art. 2 ust. 5 projektu dekretu [motyw 5 lit. c) powyżej].

| (9) | Zgodnie z art. 3 ust. 1 projektu dekretu historyczne przydziały czasu na start lub lądowanie, których dotyczy art. 2 ust. 2 projektu dekretu [opisany w motywie 5 lit. b) powyżej] należy wykorzystywać wyłącznie do lotów transferowych. |
| --- | --- |

(9)

Zgodnie z art. 3 ust. 1 projektu dekretu historyczne przydziały czasu na start lub lądowanie, których dotyczy art. 2 ust. 2 projektu dekretu [opisany w motywie 5 lit. b) powyżej] należy wykorzystywać wyłącznie do lotów transferowych.

| (10) | Art. 3 ust. 2, 3 i 4 projektu dekretu ministerialnego zawiera dodatkowo następujące przepisy:






  „2. | W okresie stosowania niniejszego dekretu przewoźnik lotniczy posiadający historyczne przydziały czasu na start lub lądowanie, o których mowa w ust. 1, musi obsługiwać przynajmniej taką samą liczbę lotów transferowych, co w odpowiadającym sezonie lotniczym – przed uzyskaniem tych przydziałów, po ich przekazaniu na podstawie art. 2 ust. 2 lit. a) lub przed zastosowaniem art. 2 ust. 2 lit. b) do tych przedziałów, w zależności od przypadku – powiększoną o liczbę odpowiadającą liczbie tych przedziałów.Na zasadzie odstępstwa od akapitu pierwszego i zgodnie z warunkami określonymi w ust. 3 taki przewoźnik może ograniczyć liczbę lotów transferowych w przypadku spadku całkowitej liczby posiadanych przydziałów czasu na start lub lądowanie. |
| --- | --- | --- |

(10)

Art. 3 ust. 2, 3 i 4 projektu dekretu ministerialnego zawiera dodatkowo następujące przepisy:

„2.

Na zasadzie odstępstwa od akapitu pierwszego i zgodnie z warunkami określonymi w ust. 3 taki przewoźnik może ograniczyć liczbę lotów transferowych w przypadku spadku całkowitej liczby posiadanych przydziałów czasu na start lub lądowanie.

| 3. | Przewoźnik lotniczy posiadający historyczne przydziały czasu na start lub lądowanie, o których mowa w ust. 1, nie naruszając przepisów tego ustępu, nie może w żadnym przypadku ograniczyć udziału lotów transferowych w całkowitej liczbie lotów wykonywanych dzięki pozostałym przedziałom czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Schiphol w stosunku do udziału, jaki istniał, zanim przewoźnik ten uzyskał dane historyczne przydziały czasu na start lub lądowanie po ich przekazaniu na podstawie art. 2 ust. 2 lit. a) lub zanim do tych przydziałów zastosowano art. 2 ust. 2 lit. b), w zależności od przypadku. |
| --- | --- |

3.

| 4. | Jeżeli przydziały czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Schiphol znajdują się w posiadaniu więcej niż jednego przedsiębiorstwa w danej grupie składającej się z






  — | jednostki dominującej i wszystkich jej jednostek zależnych lub, w przeciwnym wypadku, |
| --- | --- | --- |

4.

—

jednostki dominującej i wszystkich jej jednostek zależnych lub, w przeciwnym wypadku,

| — | wszystkich jednostek zależnych tej samej jednostki dominującej, |
| --- | --- |

—

wszystkich jednostek zależnych tej samej jednostki dominującej,

każdą taką grupę przedsiębiorstw uznaje się za jednego przewoźnika lotniczego do celów ust. 2 i 3.”.

| (11) | Zgodnie z art. 2 ust. 3 i 4 projektu dekretu ministerialnego pierwszeństwo, o którym mowa w jego art. 2 ust. 2 [motyw 5 lit. b) powyżej], ma zastosowanie do dwóch transzy przydziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Lelystad, tj. do 10 000 przydziałów włącznie i od 10 001 do 25 000 przydziałów. |
| --- | --- |

(11)

Zgodnie z art. 2 ust. 3 i 4 projektu dekretu ministerialnego pierwszeństwo, o którym mowa w jego art. 2 ust. 2 [motyw 5 lit. b) powyżej], ma zastosowanie do dwóch transzy przydziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Lelystad, tj. do 10 000 przydziałów włącznie i od 10 001 do 25 000 przydziałów.

| (12) | Dekret, zgodnie z jego art. 7, wchodzi w życie w dniu określonym decyzją królewską, z wyjątkiem art. 2 ust. 4, który wchodzi w życie ze skutkiem od dnia, w którym Komisja Europejska zatwierdzi ten konkretny ustęp na podstawie oddzielnego zgłoszenia na podstawie art. 19 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 i opublikuje swoją decyzję w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. |
| --- | --- |

(12)

Dekret, zgodnie z jego art. 7, wchodzi w życie w dniu określonym decyzją królewską, z wyjątkiem art. 2 ust. 4, który wchodzi w życie ze skutkiem od dnia, w którym Komisja Europejska zatwierdzi ten konkretny ustęp na podstawie oddzielnego zgłoszenia na podstawie art. 19 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 i opublikuje swoją decyzję w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej

| (13) | W projekcie rozporządzenia Ministra określono „loty transferowe” poprzez odniesienie do miejsca docelowego każdego lotu. Stosuje się następujące kryteria:






  — | średnia stopa transferów (przesiadek) w stosunku do wszystkich lotów z portu lotniczego Schiphol wynosi co najmniej 10 %, mierzona przez okres pięciu lat kalendarzowych poprzedzających publikację klasyfikacji, oraz wykonanie więcej niż dziesięciu lotów rocznie w okresie trzech lat poprzedzających publikację klasyfikacji, lub |
| --- | --- | --- |

(13)

W projekcie rozporządzenia Ministra określono „loty transferowe” poprzez odniesienie do miejsca docelowego każdego lotu. Stosuje się następujące kryteria:

—

średnia stopa transferów (przesiadek) w stosunku do wszystkich lotów z portu lotniczego Schiphol wynosi co najmniej 10 %, mierzona przez okres pięciu lat kalendarzowych poprzedzających publikację klasyfikacji, oraz wykonanie więcej niż dziesięciu lotów rocznie w okresie trzech lat poprzedzających publikację klasyfikacji, lub

| — | miejsca docelowe są na obszarach zdefiniowanych w art. 1 ust. 1 „Aanwijzingsregeling risicovluchten”, w którym wyznacza się tak zwane „loty wysokiego ryzyka” wymagające kontroli celnej. |
| --- | --- |

—

miejsca docelowe są na obszarach zdefiniowanych w art. 1 ust. 1 „Aanwijzingsregeling risicovluchten”, w którym wyznacza się tak zwane „loty wysokiego ryzyka” wymagające kontroli celnej.

| (14) | Załącznik 1 do projektu rozporządzenia zawiera zestawienie miejsc docelowych odpowiadających tym kryteriom. |
| --- | --- |

(14)

Załącznik 1 do projektu rozporządzenia zawiera zestawienie miejsc docelowych odpowiadających tym kryteriom.

| (15) | Zgodnie z art. 1 ust. 3 projektu rozporządzenia miejsce docelowe niewidniejące w załączniku 1 zostanie uznane za „miejsce docelowe lotów transferowych” przez wnioskowany okres nieprzekraczający 5 lat, jeżeli linie lotnicze są w stanie uzasadnić ex ante Ministrowi, że miejsce docelowe będzie obsługiwane w ramach ich lotów ze średnią stopą transferów wynoszącą co najmniej 10 % w odniesieniu do wnioskowanej liczby sezonów. |
| --- | --- |

(15)

Zgodnie z art. 1 ust. 3 projektu rozporządzenia miejsce docelowe niewidniejące w załączniku 1 zostanie uznane za „miejsce docelowe lotów transferowych” przez wnioskowany okres nieprzekraczający 5 lat, jeżeli linie lotnicze są w stanie uzasadnić ex ante Ministrowi, że miejsce docelowe będzie obsługiwane w ramach ich lotów ze średnią stopą transferów wynoszącą co najmniej 10 % w odniesieniu do wnioskowanej liczby sezonów.

ex ante

| (16) | Zgodnie z art. 1 ust. 4 projektu rozporządzenia linie lotnicze w każdym przypadku mogą spełnić wymóg określony w ust. 3, wykazując, że dane miejsce docelowe jest obsługiwane w ramach wykonywanych lotów ze średnią stopą transferów wynoszącą co najmniej 10 %, mierzoną przez okres pięciu lat kalendarzowych poprzedzających wniosek, o którym mowa w ust. 3, w porcie lotniczym w Unii Europejskiej. |
| --- | --- |

(16)

Zgodnie z art. 1 ust. 4 projektu rozporządzenia linie lotnicze w każdym przypadku mogą spełnić wymóg określony w ust. 3, wykazując, że dane miejsce docelowe jest obsługiwane w ramach wykonywanych lotów ze średnią stopą transferów wynoszącą co najmniej 10 %, mierzoną przez okres pięciu lat kalendarzowych poprzedzających wniosek, o którym mowa w ust. 3, w porcie lotniczym w Unii Europejskiej.

| (17) | Miejsca docelowe, które będą uznawane za miejsce docelowe lotów transferowych, zgodnie z ust. 3, zostaną opublikowane w niderlandzkim Dzienniku Ustaw. |
| --- | --- |

(17)

Miejsca docelowe, które będą uznawane za miejsce docelowe lotów transferowych, zgodnie z ust. 3, zostaną opublikowane w niderlandzkim Dzienniku Ustaw.

| (18) | Projekt rozporządzenia Ministra zawiera również w załączniku 2 wykaz miejsc docelowych wyznaczonych jako „loty bezpośrednie” na podstawie następujących kryteriów:






  — | średnia stopa transferów (przesiadek) w stosunku do wszystkich lotów z portu lotniczego Schiphol wynosi mniej niż 10 %, mierzona przez okres pięciu lat kalendarzowych poprzedzających publikację klasyfikacji, |
| --- | --- | --- |

(18)

Projekt rozporządzenia Ministra zawiera również w załączniku 2 wykaz miejsc docelowych wyznaczonych jako „loty bezpośrednie” na podstawie następujących kryteriów:

—

średnia stopa transferów (przesiadek) w stosunku do wszystkich lotów z portu lotniczego Schiphol wynosi mniej niż 10 %, mierzona przez okres pięciu lat kalendarzowych poprzedzających publikację klasyfikacji,

| — | w okresie trzech lat poprzedzających publikację klasyfikacji wykonano więcej niż dziesięć lotów rocznie. |
| --- | --- |

—

w okresie trzech lat poprzedzających publikację klasyfikacji wykonano więcej niż dziesięć lotów rocznie.

| (19) | Art. 3 projektu rozporządzenia dotyczy zasad odnoszących się do oceny dowodów potwierdzających stopę transferów mającą znaczenie do celów stosowania tego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(19)

Art. 3 projektu rozporządzenia dotyczy zasad odnoszących się do oceny dowodów potwierdzających stopę transferów mającą znaczenie do celów stosowania tego rozporządzenia.

| (20) | Zgodnie z art. 3 ust. 1 Ministrowi można przedstawić wszelkie możliwe do sprawdzenia dane dotyczące stopy transferów w zakresie lotów i miejsc docelowych, które zostaną uwzględnione przy ustalaniu, czy dane loty stanowią loty transferowe czy loty bezpośrednie. |
| --- | --- |

(20)

Zgodnie z art. 3 ust. 1 Ministrowi można przedstawić wszelkie możliwe do sprawdzenia dane dotyczące stopy transferów w zakresie lotów i miejsc docelowych, które zostaną uwzględnione przy ustalaniu, czy dane loty stanowią loty transferowe czy loty bezpośrednie.

| (21) | Art. 3 ust. 2 stanowi, że w każdym przypadku w odniesieniu do danych, o których mowa w ust. 1, pasażerowie przylatujący do portu lotniczego Schiphol i odlatujący z tego portu lotniczego w ciągu 24 godzin od przylotu do miejsca docelowego innego niż to, z którego wykonano poprzedni lot, będą uznawani za pasażerów transferowych. |
| --- | --- |

(21)

Art. 3 ust. 2 stanowi, że w każdym przypadku w odniesieniu do danych, o których mowa w ust. 1, pasażerowie przylatujący do portu lotniczego Schiphol i odlatujący z tego portu lotniczego w ciągu 24 godzin od przylotu do miejsca docelowego innego niż to, z którego wykonano poprzedni lot, będą uznawani za pasażerów transferowych.

2.2.   Cel środka określony przez władze niderlandzkie

Cel środka określony przez władze niderlandzkie

| (22) | Według władz niderlandzkich cel projektu zasad podziału ruchu lotniczego polega na nadaniu pierwszeństwa lotom transferowym przy alokacji zdolności przepustowej portu lotniczego Schiphol. Obsługa rozległej sieci połączeń międzykontynentalnych nie byłaby możliwa, gdyby port lotniczy Schiphol nie był kontynentalnym i międzykontynentalnym węzłem lotniczym. Te dwie funkcje – obsługa połączeń międzykontynentalnych i obsługa pasażerów transferowych w ramach europejskiej sieci – są nierozłączne i razem składają się na funkcję, jaką pełni Schiphol jako kontynentalny i międzykontynentalny węzeł lotniczy. |
| --- | --- |

(22)

Według władz niderlandzkich cel projektu zasad podziału ruchu lotniczego polega na nadaniu pierwszeństwa lotom transferowym przy alokacji zdolności przepustowej portu lotniczego Schiphol. Obsługa rozległej sieci połączeń międzykontynentalnych nie byłaby możliwa, gdyby port lotniczy Schiphol nie był kontynentalnym i międzykontynentalnym węzłem lotniczym. Te dwie funkcje – obsługa połączeń międzykontynentalnych i obsługa pasażerów transferowych w ramach europejskiej sieci – są nierozłączne i razem składają się na funkcję, jaką pełni Schiphol jako kontynentalny i międzykontynentalny węzeł lotniczy.

| (23) | Cel ten określono w kontekście limitu 500 000 operacji rocznie w porcie lotniczym Schiphol do końca 2020 r., który to limit wskazano w „umowie Aldersa”. Umowę tę zawarły w 2008 r. zainteresowane strony (tj. przemysł lotniczy, organy publiczne i lokalni mieszkańcy). Celem tej umowy jest osiągnięcie równowagi między rozwojem sektora lotnictwa i rentownością a bezpieczeństwem dla środowiska i zrównoważonym rozwojem. |
| --- | --- |

(23)

Cel ten określono w kontekście limitu 500 000 operacji rocznie w porcie lotniczym Schiphol do końca 2020 r., który to limit wskazano w „umowie Aldersa”. Umowę tę zawarły w 2008 r. zainteresowane strony (tj. przemysł lotniczy, organy publiczne i lokalni mieszkańcy). Celem tej umowy jest osiągnięcie równowagi między rozwojem sektora lotnictwa i rentownością a bezpieczeństwem dla środowiska i zrównoważonym rozwojem.

| (24) | Limit 500 000 operacji rocznie w porcie lotniczym Schiphol osiągnięto już w 2018 r. W rezultacie władze niderlandzkie są zdania, że przepustowość dostępną dla ruchu transferowego w porcie lotniczym Schiphol można zwiększyć jedynie poprzez podział ruchu lotniczego między ten port lotniczy i port lotniczy Lelystad, przy czym port lotniczy Lelystad może obsługiwać ruch, który nie wymaga warunków i obiektów takich jak te dostępne w porcie lotniczym Schiphol. |
| --- | --- |

(24)

Limit 500 000 operacji rocznie w porcie lotniczym Schiphol osiągnięto już w 2018 r. W rezultacie władze niderlandzkie są zdania, że przepustowość dostępną dla ruchu transferowego w porcie lotniczym Schiphol można zwiększyć jedynie poprzez podział ruchu lotniczego między ten port lotniczy i port lotniczy Lelystad, przy czym port lotniczy Lelystad może obsługiwać ruch, który nie wymaga warunków i obiektów takich jak te dostępne w porcie lotniczym Schiphol.

| (25) | W tym celu port lotniczy Lelystad obsługiwałby ruch bezpośredni z portu lotniczego Schiphol, zwiększając tym samym funkcję transferową Schiphol. |
| --- | --- |

(25)

W tym celu port lotniczy Lelystad obsługiwałby ruch bezpośredni z portu lotniczego Schiphol, zwiększając tym samym funkcję transferową Schiphol.

| (26) | Projekt zasad podziału ruchu lotniczego bazuje na zachętach do przekierowania ruchu bezpośredniego bez zmuszania przewoźników lotniczych do przekierowania obsługiwanych lotów z Schiphol. |
| --- | --- |

(26)

Projekt zasad podziału ruchu lotniczego bazuje na zachętach do przekierowania ruchu bezpośredniego bez zmuszania przewoźników lotniczych do przekierowania obsługiwanych lotów z Schiphol.

| (27) | Według władz niderlandzkich zgłoszony środek należy postrzegać w kontekście dużego gospodarczego i strategicznego znaczenia zachowania głównych węzłów lotniczych w Unii. Zdaniem władz niderlandzkich port lotniczy Schiphol jest jednym z największych węzłów lotniczych w północno-zachodniej części Unii i stanowi jeden z głównych filarów gospodarki i łączności Niderlandów. W 2017 r. port lotniczy Schiphol był portem przylotu/odlotu dla 48,6 mln pasażerów, z których 31 % w Schiphol przesiadało się, aby wykonać kolejny lot. Dodatkowo 19,7 mln pasażerów spoza Europy podróżowało z Schiphol lub do Schiphol. Wśród tych pasażerów 60 % stanowili pasażerowie transferowi. Władze niderlandzkie zauważają, że Komisja Europejska uznała znaczenie istnienia głównych węzłów lotniczych na terytorium UE w określonej przez siebie polityce w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa (12). |
| --- | --- |

(27)

Według władz niderlandzkich zgłoszony środek należy postrzegać w kontekście dużego gospodarczego i strategicznego znaczenia zachowania głównych węzłów lotniczych w Unii. Zdaniem władz niderlandzkich port lotniczy Schiphol jest jednym z największych węzłów lotniczych w północno-zachodniej części Unii i stanowi jeden z głównych filarów gospodarki i łączności Niderlandów. W 2017 r. port lotniczy Schiphol był portem przylotu/odlotu dla 48,6 mln pasażerów, z których 31 % w Schiphol przesiadało się, aby wykonać kolejny lot. Dodatkowo 19,7 mln pasażerów spoza Europy podróżowało z Schiphol lub do Schiphol. Wśród tych pasażerów 60 % stanowili pasażerowie transferowi. Władze niderlandzkie zauważają, że Komisja Europejska uznała znaczenie istnienia głównych węzłów lotniczych na terytorium UE w określonej przez siebie polityce w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa (12).

12

| (28) | Władze niderlandzkie uznają, że europejska sieć tras z Schiphol obsługująca połączenia kontynentalne i międzykontynentalne ma kluczowe znaczenie dla utrzymania i rozwoju tego ważnego unijnego węzła lotniczego. Ich zdaniem funkcja węzła lotniczego, jaką pełni Schiphol, stanowi ważny interes publiczny, który należy chronić i rozwijać (13). Ma to szczególne znaczenie, biorąc pod uwagę narażenie tego węzła lotniczego na podupadanie sieci tras kontynentalnych i międzykontynentalnych. |
| --- | --- |

(28)

Władze niderlandzkie uznają, że europejska sieć tras z Schiphol obsługująca połączenia kontynentalne i międzykontynentalne ma kluczowe znaczenie dla utrzymania i rozwoju tego ważnego unijnego węzła lotniczego. Ich zdaniem funkcja węzła lotniczego, jaką pełni Schiphol, stanowi ważny interes publiczny, który należy chronić i rozwijać (13). Ma to szczególne znaczenie, biorąc pod uwagę narażenie tego węzła lotniczego na podupadanie sieci tras kontynentalnych i międzykontynentalnych.

13

| (29) | Według władz niderlandzkich narażenie to wynika w szczególności z niewielkiego – pod względem liczby pasażerów mieszkających w Niderlandach – rynku krajowego w zakresie ruchu międzykontynentalnego i transferowego. Po drugie, konieczna jest specjalistyczna infrastruktura na potrzeby przewoźników obsługujących ruch międzykontynentalny i transferowy, w przypadku której w określonych sytuacjach, takich jak loty wysokiego ryzyka, nie istnieje żadna odpowiednia alternatywna infrastruktura w innych portach lotniczych znajdujących się w Niderlandach. Po trzecie, władze niderlandzkie twierdzą, że utrata funkcji węzła lotniczego przez port lotniczy oznaczałaby wieloletnie straty pod względem liczby lotów i zdolności przewozowej. |
| --- | --- |

(29)

Według władz niderlandzkich narażenie to wynika w szczególności z niewielkiego – pod względem liczby pasażerów mieszkających w Niderlandach – rynku krajowego w zakresie ruchu międzykontynentalnego i transferowego. Po drugie, konieczna jest specjalistyczna infrastruktura na potrzeby przewoźników obsługujących ruch międzykontynentalny i transferowy, w przypadku której w określonych sytuacjach, takich jak loty wysokiego ryzyka, nie istnieje żadna odpowiednia alternatywna infrastruktura w innych portach lotniczych znajdujących się w Niderlandach. Po trzecie, władze niderlandzkie twierdzą, że utrata funkcji węzła lotniczego przez port lotniczy oznaczałaby wieloletnie straty pod względem liczby lotów i zdolności przewozowej.

| (30) | Władze niderlandzkie odnoszą się również do kompleksowego pakietu środków przyjętych w celu wdrożenia tak zwanego „zrównoważonego podejścia” ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 598/2014 (14). Środki te, jak wyjaśniają władze niderlandzkie, odzwierciedla „umowa Aldersa” z 2008 r., o której mowa powyżej, oraz zostały potwierdzone w białej księdze w sprawie niderlandzkiego lotnictwa (2009 r.), planie działania dla portu lotniczego Schiphol (2016 r.) oraz umowie koalicyjnej (2017 r.). |
| --- | --- |

(30)

Władze niderlandzkie odnoszą się również do kompleksowego pakietu środków przyjętych w celu wdrożenia tak zwanego „zrównoważonego podejścia” ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 598/2014 (14). Środki te, jak wyjaśniają władze niderlandzkie, odzwierciedla „umowa Aldersa” z 2008 r., o której mowa powyżej, oraz zostały potwierdzone w białej księdze w sprawie niderlandzkiego lotnictwa (2009 r.), planie działania dla portu lotniczego Schiphol (2016 r.) oraz umowie koalicyjnej (2017 r.).

14

| (31) | Jak wspomniano powyżej, próg 500 000 operacji lotniczych rocznie w Schiphol osiągnięto już w 2018 r. Ponadto zdaniem władz niderlandzkich przepustowość dostępna w porcie lotniczym Eindhoven została szybko zagospodarowana przez dodatkowy ruch nieprzeniesiony z portu lotniczego Schiphol. Przewoźnicy lotniczy przenoszący swoją działalność do portu lotniczego Eindhoven nie byli zachęcani w wystarczającym stopniu do przekazania z własnej inicjatywy posiadanych przydziałów czasu na start lub lądowanie w Schiphol koordynatorowi przydziałów czasu na start lub lądowanie. |
| --- | --- |

(31)

Jak wspomniano powyżej, próg 500 000 operacji lotniczych rocznie w Schiphol osiągnięto już w 2018 r. Ponadto zdaniem władz niderlandzkich przepustowość dostępna w porcie lotniczym Eindhoven została szybko zagospodarowana przez dodatkowy ruch nieprzeniesiony z portu lotniczego Schiphol. Przewoźnicy lotniczy przenoszący swoją działalność do portu lotniczego Eindhoven nie byli zachęcani w wystarczającym stopniu do przekazania z własnej inicjatywy posiadanych przydziałów czasu na start lub lądowanie w Schiphol koordynatorowi przydziałów czasu na start lub lądowanie.

| (32) | W tym kontekście władze niderlandzkie uznają za konieczne dalsze dopracowanie i wdrożenie tego pakietu środków. Wdrażanie tego pakietu opiera się na kilku następujących elementach: a) długoterminowej wizji w zakresie przewozu lotniczego; b) środkach bezpieczeństwa; c) środkach dotyczących przestrzeni powietrznej; d) środkach operacyjnych; e) środkach ograniczania uciążliwości; f) środkach w zakresie zrównoważonego rozwoju; oraz g) środkach w zakresie selektywności. |
| --- | --- |

(32)

W tym kontekście władze niderlandzkie uznają za konieczne dalsze dopracowanie i wdrożenie tego pakietu środków. Wdrażanie tego pakietu opiera się na kilku następujących elementach: a) długoterminowej wizji w zakresie przewozu lotniczego; b) środkach bezpieczeństwa; c) środkach dotyczących przestrzeni powietrznej; d) środkach operacyjnych; e) środkach ograniczania uciążliwości; f) środkach w zakresie zrównoważonego rozwoju; oraz g) środkach w zakresie selektywności.

| (33) | Zasady podziału ruchu lotniczego stanowią część większego planu rozwoju portu lotniczego Lelystad tak, aby jego maksymalna przepustowość wynosiła 45 000 operacji lotniczych rocznie. Przepustowość ta zostanie osiągnięta w dwóch etapach: pierwszy etap będzie obejmował próg 25 000 operacji rocznie, który ma zostać osiągnięty około roku 2033. W momencie otwarcia portu lotniczego Lelystad w 2020 r. będzie on w stanie obsługiwać rocznie maksymalnie 4 000 startów i lądowań. Oczekuje się, że liczba ta wzrośnie maksymalnie do 7 000 w 2021 r. i 10 000 w 2022 r. Drugi etap umożliwi wzrost do 45 000 operacji rocznie do roku 2043. |
| --- | --- |

(33)

Zasady podziału ruchu lotniczego stanowią część większego planu rozwoju portu lotniczego Lelystad tak, aby jego maksymalna przepustowość wynosiła 45 000 operacji lotniczych rocznie. Przepustowość ta zostanie osiągnięta w dwóch etapach: pierwszy etap będzie obejmował próg 25 000 operacji rocznie, który ma zostać osiągnięty około roku 2033. W momencie otwarcia portu lotniczego Lelystad w 2020 r. będzie on w stanie obsługiwać rocznie maksymalnie 4 000 startów i lądowań. Oczekuje się, że liczba ta wzrośnie maksymalnie do 7 000 w 2021 r. i 10 000 w 2022 r. Drugi etap umożliwi wzrost do 45 000 operacji rocznie do roku 2043.

2.3.   Uwagi władz niderlandzkich dotyczące zgodności projektu zasad podziału ruchu lotniczego z przepisami art. 19 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 i rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie

Uwagi władz niderlandzkich dotyczące zgodności projektu zasad podziału ruchu lotniczego z przepisami art. 19 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 i rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie

| (34) | Władze niderlandzkie uznają, że wymogi określone w art. 19 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 zostały spełnione. |
| --- | --- |

(34)

Władze niderlandzkie uznają, że wymogi określone w art. 19 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 zostały spełnione.

| (35) | W okresie od dnia 16 stycznia do dnia 6 lutego 2019 r. władze niderlandzkie przeprowadziły konsultacje internetowe na temat projektu zasad podziału ruchu lotniczego. Uzasadnienie i odpowiednie badania zostały również podane do wiadomości publicznej na potrzeby zainteresowanych stron. W wyniku konsultacji ustalono następujące główne wątpliwości dotyczące projektu zasady podziału ruchu lotniczego: a) proporcjonalność zasad względem ograniczonej przepustowości portu lotniczego Lelystad ograniczająca możliwości rynkowe przewoźników lotniczych; b) potencjalnie dyskryminacyjny charakter zasad, jeżeli chodzi o rodzaj ruchu lotniczego i tożsamość przewoźników lotniczych; a także c) podział mechanizmów rynkowych. |
| --- | --- |

(35)

W okresie od dnia 16 stycznia do dnia 6 lutego 2019 r. władze niderlandzkie przeprowadziły konsultacje internetowe na temat projektu zasad podziału ruchu lotniczego. Uzasadnienie i odpowiednie badania zostały również podane do wiadomości publicznej na potrzeby zainteresowanych stron. W wyniku konsultacji ustalono następujące główne wątpliwości dotyczące projektu zasady podziału ruchu lotniczego: a) proporcjonalność zasad względem ograniczonej przepustowości portu lotniczego Lelystad ograniczająca możliwości rynkowe przewoźników lotniczych; b) potencjalnie dyskryminacyjny charakter zasad, jeżeli chodzi o rodzaj ruchu lotniczego i tożsamość przewoźników lotniczych; a także c) podział mechanizmów rynkowych.

| (36) | Władze niderlandzkie podkreślają, że w następstwie konsultacji z zainteresowanymi stronami wprowadziły zmiany do projektu zasad podziału ruchu lotniczego w kilku obszarach: a) wprowadzenie „przepisu w zakresie przeciwdziałania nadużyciom” służącego zapewnieniu, aby osiągnięty został cel większej łączności międzynarodowej; b) szczególne postępowanie w przypadku „lotów wysokiego ryzyka”, tj. lotów z określonych miejsc docelowych, które wymagają pełnej kontroli celnej w momencie przylotu do Niderlandów i które tym samym muszą być obsługiwane w porcie lotniczym Schiphol; oraz c) wyjaśnienia dotyczące informacji, które należy podać na potwierdzenie stopy transferów w przypadku nowego miejsca docelowego. |
| --- | --- |

(36)

Władze niderlandzkie podkreślają, że w następstwie konsultacji z zainteresowanymi stronami wprowadziły zmiany do projektu zasad podziału ruchu lotniczego w kilku obszarach: a) wprowadzenie „przepisu w zakresie przeciwdziałania nadużyciom” służącego zapewnieniu, aby osiągnięty został cel większej łączności międzynarodowej; b) szczególne postępowanie w przypadku „lotów wysokiego ryzyka”, tj. lotów z określonych miejsc docelowych, które wymagają pełnej kontroli celnej w momencie przylotu do Niderlandów i które tym samym muszą być obsługiwane w porcie lotniczym Schiphol; oraz c) wyjaśnienia dotyczące informacji, które należy podać na potwierdzenie stopy transferów w przypadku nowego miejsca docelowego.

| (37) | Jeżeli chodzi o dostępność i infrastrukturę, władze niderlandzkie uznają, że oba porty lotnicze obsługują konurbację obejmującą Amsterdam i Randstad, a odległość między tymi dwoma portami lotniczymi wynosi 57 km autostradą A6, którą to odległość można pokonać w ciągu 90 min. Te dwa porty lotnicze są połączone ze sobą za pośrednictwem usług transportu publicznego. Podróż pociągiem na trasie Dworzec Główny Lelystad–Dworzec Główny Amsterdam zajmuje 38 min., a na trasie Dworzec Główny Lelystad–Schiphol – 42 min. Podróż autobusem na trasie Dworzec Główny Lelystad–Port Lotniczy Lelystad zajmuje 15 min. W momencie otwarcia portu lotniczego Lelystad zostanie uruchomiona usługa transportu autobusem wahadłowym jeżdżącym na trasie Dworzec Główny Lelystad–Port Lotniczy Lelystad, której pokonanie będzie zajmowało 10 min. W zależności od harmonogramów lotów w porcie lotniczym autobus wahadłowy będzie odjeżdżał co 30 min. Ponadto podjęto już decyzję o poszerzeniu autostrady A6 w kierunku portu lotniczego Lelystad, aby zamiast dwóch pasów ruchu miała trzy pasy, a także o wybudowaniu zjazdu z autostrady do portu lotniczego, który zostanie oddany w 2021 r. |
| --- | --- |

(37)

Jeżeli chodzi o dostępność i infrastrukturę, władze niderlandzkie uznają, że oba porty lotnicze obsługują konurbację obejmującą Amsterdam i Randstad, a odległość między tymi dwoma portami lotniczymi wynosi 57 km autostradą A6, którą to odległość można pokonać w ciągu 90 min. Te dwa porty lotnicze są połączone ze sobą za pośrednictwem usług transportu publicznego. Podróż pociągiem na trasie Dworzec Główny Lelystad–Dworzec Główny Amsterdam zajmuje 38 min., a na trasie Dworzec Główny Lelystad–Schiphol – 42 min. Podróż autobusem na trasie Dworzec Główny Lelystad–Port Lotniczy Lelystad zajmuje 15 min. W momencie otwarcia portu lotniczego Lelystad zostanie uruchomiona usługa transportu autobusem wahadłowym jeżdżącym na trasie Dworzec Główny Lelystad–Port Lotniczy Lelystad, której pokonanie będzie zajmowało 10 min. W zależności od harmonogramów lotów w porcie lotniczym autobus wahadłowy będzie odjeżdżał co 30 min. Ponadto podjęto już decyzję o poszerzeniu autostrady A6 w kierunku portu lotniczego Lelystad, aby zamiast dwóch pasów ruchu miała trzy pasy, a także o wybudowaniu zjazdu z autostrady do portu lotniczego, który zostanie oddany w 2021 r.

| (38) | Władze niderlandzkie wskazują, że port lotniczy Lelystad oferuje niezbędne usługi i może obsługiwać ruch lotniczy sklasyfikowany jako ICAO/EASA CAT C (15). Dodatkowo dostępne są cztery stanowiska postojowe. Kontrolę ruchu lotniczego zapewni LVNL. W porcie lotniczym będzie zapewniona obsługa naziemna i obsługa pasażerów. W porcie lotniczym nie będą obsługiwane loty nocne oraz nie przewidziano w nim żadnej infrastruktury do wykonywania lotniczych operacji towarowych ani lotów międzykontynentalnych samolotami szerokokadłubowymi. |
| --- | --- |

(38)

Władze niderlandzkie wskazują, że port lotniczy Lelystad oferuje niezbędne usługi i może obsługiwać ruch lotniczy sklasyfikowany jako ICAO/EASA CAT C (15). Dodatkowo dostępne są cztery stanowiska postojowe. Kontrolę ruchu lotniczego zapewni LVNL. W porcie lotniczym będzie zapewniona obsługa naziemna i obsługa pasażerów. W porcie lotniczym nie będą obsługiwane loty nocne oraz nie przewidziano w nim żadnej infrastruktury do wykonywania lotniczych operacji towarowych ani lotów międzykontynentalnych samolotami szerokokadłubowymi.

15

| (39) | Władze niderlandzkie są zdania, że projekt zasad podziału ruchu lotniczego nie ogranicza w zbyt dużym stopniu możliwości prowadzenia działalności zarobkowej, gdyż w szczególności przewoźnicy lotniczy nie są zobowiązani do przekierowania działalności z portu lotniczego Schiphol do portu lotniczego Lelystad. Co więcej, wszystkie miejsca docelowe można obsługiwać z portu lotniczego Lelystad, a rozkład lotów w godzinach od 6:00 do 23:00 (czasu lokalnego) zapewnia elastyczne wykorzystanie całego okresu. |
| --- | --- |

(39)

Władze niderlandzkie są zdania, że projekt zasad podziału ruchu lotniczego nie ogranicza w zbyt dużym stopniu możliwości prowadzenia działalności zarobkowej, gdyż w szczególności przewoźnicy lotniczy nie są zobowiązani do przekierowania działalności z portu lotniczego Schiphol do portu lotniczego Lelystad. Co więcej, wszystkie miejsca docelowe można obsługiwać z portu lotniczego Lelystad, a rozkład lotów w godzinach od 6:00 do 23:00 (czasu lokalnego) zapewnia elastyczne wykorzystanie całego okresu.

| (40) | Zdaniem władz niderlandzkich projekt zasad podziału ruchu lotniczego przewiduje możliwość otwierania nowych tras przez przewoźników lotniczych. Jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie udowodnić, że w przypadku lotów wykonywanych do nowego miejsca docelowego z portu lotniczego Schiphol udział pasażerów transferowych będzie wynosił przynajmniej 10 %, wówczas takie miejsce docelowe zostanie uwzględnione w wykazie miejsc docelowych lotów transferowych. |
| --- | --- |

(40)

Zdaniem władz niderlandzkich projekt zasad podziału ruchu lotniczego przewiduje możliwość otwierania nowych tras przez przewoźników lotniczych. Jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie udowodnić, że w przypadku lotów wykonywanych do nowego miejsca docelowego z portu lotniczego Schiphol udział pasażerów transferowych będzie wynosił przynajmniej 10 %, wówczas takie miejsce docelowe zostanie uwzględnione w wykazie miejsc docelowych lotów transferowych.

| (41) | Władze niderlandzkie przedstawiają badanie przeprowadzone przez firmę konsultingową Seo Amsterdam Economics. Badanie ma pomóc władzom niderlandzkim w ustanowieniu najlepszego progu, na podstawie którego dany lot zostanie zdefiniowany jako lot transferowy, tak aby osiągnąć równowagę między celem polegającym na minimalizacji wpływu na rynek a celem polegającym na maksymalizacji skuteczności tej zasady. Analiza obejmuje całkowitą liczbę miejsc docelowych i operacji lotniczych, operacji i tras lotniczych, na które projekt zasad ma wpływ w odniesieniu do każdej linii lotniczej prowadzącej działalność w porcie lotniczym Schiphol. W ramach badania przeanalizowano wpływ poszczególnych progów na osiągnięcie celu środka i możliwość korzystania z niego przez różnych przewoźników lotniczych do celów uzyskania pierwszeństwa w porcie lotniczym Lelystad. |
| --- | --- |

(41)

Władze niderlandzkie przedstawiają badanie przeprowadzone przez firmę konsultingową Seo Amsterdam Economics. Badanie ma pomóc władzom niderlandzkim w ustanowieniu najlepszego progu, na podstawie którego dany lot zostanie zdefiniowany jako lot transferowy, tak aby osiągnąć równowagę między celem polegającym na minimalizacji wpływu na rynek a celem polegającym na maksymalizacji skuteczności tej zasady. Analiza obejmuje całkowitą liczbę miejsc docelowych i operacji lotniczych, operacji i tras lotniczych, na które projekt zasad ma wpływ w odniesieniu do każdej linii lotniczej prowadzącej działalność w porcie lotniczym Schiphol. W ramach badania przeanalizowano wpływ poszczególnych progów na osiągnięcie celu środka i możliwość korzystania z niego przez różnych przewoźników lotniczych do celów uzyskania pierwszeństwa w porcie lotniczym Lelystad.

| (42) | Jeżeli chodzi o nowe podmioty, kryteria określone w rozporządzeniu w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie będą miały zastosowanie od momentu rozpoczęcia obsługi lotów komercyjnych w porcie lotniczym Lelystad, przez co rozumie się, że od tego momentu port lotniczy Lelystad będzie koordynowanym portem lotniczym. Bez uszczerbku dla stosowania tych kryteriów w projekcie zasad podziału ruchu lotniczego określa się, że pierwszeństwo przy przydziale czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Lelystad mają przewoźnicy, którzy skorzystali z art. 2 ust. 2 dekretu. |
| --- | --- |

(42)

Jeżeli chodzi o nowe podmioty, kryteria określone w rozporządzeniu w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie będą miały zastosowanie od momentu rozpoczęcia obsługi lotów komercyjnych w porcie lotniczym Lelystad, przez co rozumie się, że od tego momentu port lotniczy Lelystad będzie koordynowanym portem lotniczym. Bez uszczerbku dla stosowania tych kryteriów w projekcie zasad podziału ruchu lotniczego określa się, że pierwszeństwo przy przydziale czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Lelystad mają przewoźnicy, którzy skorzystali z art. 2 ust. 2 dekretu.

| (43) | Projekt zasad podziału ruchu lotniczego nie wiąże się z żadną bezpośrednią albo pośrednią dyskryminacją w odniesieniu do przewoźników lotniczych z powodu przynależności państwowej albo tożsamości ani też w odniesieniu do różnych miejsc docelowych. Projekt zasad podziału ruchu lotniczego opiera się na obiektywnych kryteriach, a wszyscy przewoźnicy lotniczy obsługujący to samo miejsce docelowe są traktowani tak samo bez dyskryminacji. W projekcie zasad podziału ruchu lotniczego nie zobowiązuje się przewoźników lotniczych do przekierowania lotów z portu lotniczego Schiphol do portu lotniczego Lelystad. |
| --- | --- |

(43)

Projekt zasad podziału ruchu lotniczego nie wiąże się z żadną bezpośrednią albo pośrednią dyskryminacją w odniesieniu do przewoźników lotniczych z powodu przynależności państwowej albo tożsamości ani też w odniesieniu do różnych miejsc docelowych. Projekt zasad podziału ruchu lotniczego opiera się na obiektywnych kryteriach, a wszyscy przewoźnicy lotniczy obsługujący to samo miejsce docelowe są traktowani tak samo bez dyskryminacji. W projekcie zasad podziału ruchu lotniczego nie zobowiązuje się przewoźników lotniczych do przekierowania lotów z portu lotniczego Schiphol do portu lotniczego Lelystad.

| (44) | Władze niderlandzkie wskazują, że różnice w odniesieniu do tych miejsc docelowych jako takie nie oznaczają żadnej dyskryminacji. Różnice można uzasadnić w sposób obiektywny na podstawie uzasadnionych celów dotyczących jakości sieci i promocji funkcji Schiphol jako węzła lotniczego. |
| --- | --- |

(44)

Władze niderlandzkie wskazują, że różnice w odniesieniu do tych miejsc docelowych jako takie nie oznaczają żadnej dyskryminacji. Różnice można uzasadnić w sposób obiektywny na podstawie uzasadnionych celów dotyczących jakości sieci i promocji funkcji Schiphol jako węzła lotniczego.

| (45) | Zdaniem władz niderlandzkich projekt zasad podziału ruchu lotniczego jest zgodny z zasadą proporcjonalności. Port lotniczy Lelystad będzie koordynowanym portem lotniczym od momentu rozpoczęcia prowadzenia w nim operacji komercyjnych, a pierwszeństwo określone w zasadach podziału ruchu lotniczego będzie obowiązywało po zastosowaniu kryteriów pierwszeństwa przewidzianych w rozporządzeniu w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie. Po osiągnięciu w porcie lotniczym Lelystad poziomu 10 000 operacji lotniczych rocznie przeprowadzona zostanie ocena zasad podziału ruchu lotniczego pod kątem zbadania ich skutków. Zasada pierwszeństwa zostanie rozszerzona o kolejną transzę obejmującą 15 000 operacji lotniczych (i tym samym będzie miała zastosowanie łącznie do 25 000 operacji lotniczych rocznie) jedynie, jeżeli Komisja wyda zgodę na takie rozszerzenie. |
| --- | --- |

(45)

Zdaniem władz niderlandzkich projekt zasad podziału ruchu lotniczego jest zgodny z zasadą proporcjonalności. Port lotniczy Lelystad będzie koordynowanym portem lotniczym od momentu rozpoczęcia prowadzenia w nim operacji komercyjnych, a pierwszeństwo określone w zasadach podziału ruchu lotniczego będzie obowiązywało po zastosowaniu kryteriów pierwszeństwa przewidzianych w rozporządzeniu w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie. Po osiągnięciu w porcie lotniczym Lelystad poziomu 10 000 operacji lotniczych rocznie przeprowadzona zostanie ocena zasad podziału ruchu lotniczego pod kątem zbadania ich skutków. Zasada pierwszeństwa zostanie rozszerzona o kolejną transzę obejmującą 15 000 operacji lotniczych (i tym samym będzie miała zastosowanie łącznie do 25 000 operacji lotniczych rocznie) jedynie, jeżeli Komisja wyda zgodę na takie rozszerzenie.

| (46) | Władze niderlandzkie uważają, że zgłoszone zasady zawierają zabezpieczenia zapewniające przyszłe osiągnięcie celów zasad podziału ruchu lotniczego. |
| --- | --- |

(46)

Władze niderlandzkie uważają, że zgłoszone zasady zawierają zabezpieczenia zapewniające przyszłe osiągnięcie celów zasad podziału ruchu lotniczego.

| (47) | Zdaniem władz niderlandzkich środek nie wykracza poza to, co jest niezbędne dla osiągnięcia wyznaczonego celu, gdyż przedmiotowa zasada ma zastosowanie wyłącznie do przepustowości Schiphol uzyskanej dzięki temu środkowi, a nie do innej nowo/ostatnio udostępnionej przepustowości portu lotniczego Schiphol. |
| --- | --- |

(47)

Zdaniem władz niderlandzkich środek nie wykracza poza to, co jest niezbędne dla osiągnięcia wyznaczonego celu, gdyż przedmiotowa zasada ma zastosowanie wyłącznie do przepustowości Schiphol uzyskanej dzięki temu środkowi, a nie do innej nowo/ostatnio udostępnionej przepustowości portu lotniczego Schiphol.

| (48) | Władze niderlandzkie uznają, że zapewniono przejrzystość projektu zasad podziału ruchu lotniczego w ramach wybranej formy prawnej, tj. dekretu ministerialnego i rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Zasobów Wodnych. |
| --- | --- |

(48)

Władze niderlandzkie uznają, że zapewniono przejrzystość projektu zasad podziału ruchu lotniczego w ramach wybranej formy prawnej, tj. dekretu ministerialnego i rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Zasobów Wodnych.

| (49) | Ponadto władze niderlandzkie stwierdzają, że projekt zasad podziału ruchu lotniczego nie jest niezgodny z rozporządzeniem (EWG) nr 95/93 i rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008. Rozporządzenie w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie byłoby w pełni przestrzegane. Z poprzednich decyzji Komisji wynika, że zasady podziału ruchu lotniczego mogą ingerować w sposób przydziału czasu na start lub lądowanie. |
| --- | --- |

(49)

Ponadto władze niderlandzkie stwierdzają, że projekt zasad podziału ruchu lotniczego nie jest niezgodny z rozporządzeniem (EWG) nr 95/93 i rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008. Rozporządzenie w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie byłoby w pełni przestrzegane. Z poprzednich decyzji Komisji wynika, że zasady podziału ruchu lotniczego mogą ingerować w sposób przydziału czasu na start lub lądowanie.

3.   UWAGI ZGŁOSZONE KOMISJI PRZEZ ZAINTERESOWANE STRONY

UWAGI ZGŁOSZONE KOMISJI PRZEZ ZAINTERESOWANE STRONY

| (50) | W odpowiedzi na publikację streszczenia planowanych zmian w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej do Komisji wpłynęły uwagi od 10 obywateli i 5 przewoźników lotniczych oraz 1 portu lotniczego występujących w charakterze zainteresowanych stron, z których większość pragnie pozostać anonimowa. |
| --- | --- |

(50)

W odpowiedzi na publikację streszczenia planowanych zmian w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej do Komisji wpłynęły uwagi od 10 obywateli i 5 przewoźników lotniczych oraz 1 portu lotniczego występujących w charakterze zainteresowanych stron, z których większość pragnie pozostać anonimowa.

Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej

| (51) | Większość zainteresowanych stron twierdziła, że środek ma charakter dyskryminujący: projekt zasad podziału ruchu lotniczego opiera się na podstawowym rozróżnieniu na „loty transferowe” i „loty bezpośrednie”. U podstaw progu udziału pasażerów transferowych na poziomie 10 % nie leżą obiektywne kryteria i jest on ustalany wyłącznie na podstawie informacji przekazanych przez port lotniczy. Zainteresowane strony poruszyły kwestię trudności w przedstawieniu danych, aby uzasadnić udział procentowy pasażerów transferowych, oraz kwestię niezapewnienia przez władze niderlandzkie kryteriów dotyczących udowadniania tego procentu, co sprawia, że niemożliwe jest zastosowanie omawianego środka. |
| --- | --- |

(51)

Większość zainteresowanych stron twierdziła, że środek ma charakter dyskryminujący: projekt zasad podziału ruchu lotniczego opiera się na podstawowym rozróżnieniu na „loty transferowe” i „loty bezpośrednie”. U podstaw progu udziału pasażerów transferowych na poziomie 10 % nie leżą obiektywne kryteria i jest on ustalany wyłącznie na podstawie informacji przekazanych przez port lotniczy. Zainteresowane strony poruszyły kwestię trudności w przedstawieniu danych, aby uzasadnić udział procentowy pasażerów transferowych, oraz kwestię niezapewnienia przez władze niderlandzkie kryteriów dotyczących udowadniania tego procentu, co sprawia, że niemożliwe jest zastosowanie omawianego środka.

| (52) | Ponadto zainteresowane strony twierdzą, że projekt zasad podziału ruchu lotniczego wywiera skutek dyskryminacyjny w odniesieniu do przewoźników lotniczych, ponieważ ze względu na rozróżnienie między miejscami docelowymi projekt zasad podziału ruchu lotniczego przyniesie korzyść jedynie: grupie KLM (16), sojuszowi linii lotniczych SkyTeam (17), do którego należy grupa, oraz partnerom dzielącym jej oznaczenie linii. Definicja „lotu transferowego” odpowiada niemal 86 % miejsc docelowych obsługiwanych przez grupę KLM. Ustalenie tych zasad ogranicza możliwości wzrostu działalności gospodarczej w zakresie określonych modeli biznesowych, takich jak model tanich lotów i model lotów wakacyjnych. Zainteresowane strony uznają zatem, że projekt zasad podziału ruchu lotniczego nie jest obiektywny ani proporcjonalny oraz że wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia potencjalnie uzasadnionego celu. |
| --- | --- |

(52)

Ponadto zainteresowane strony twierdzą, że projekt zasad podziału ruchu lotniczego wywiera skutek dyskryminacyjny w odniesieniu do przewoźników lotniczych, ponieważ ze względu na rozróżnienie między miejscami docelowymi projekt zasad podziału ruchu lotniczego przyniesie korzyść jedynie: grupie KLM (16), sojuszowi linii lotniczych SkyTeam (17), do którego należy grupa, oraz partnerom dzielącym jej oznaczenie linii. Definicja „lotu transferowego” odpowiada niemal 86 % miejsc docelowych obsługiwanych przez grupę KLM. Ustalenie tych zasad ogranicza możliwości wzrostu działalności gospodarczej w zakresie określonych modeli biznesowych, takich jak model tanich lotów i model lotów wakacyjnych. Zainteresowane strony uznają zatem, że projekt zasad podziału ruchu lotniczego nie jest obiektywny ani proporcjonalny oraz że wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia potencjalnie uzasadnionego celu.

16

17

| (53) | Zainteresowane strony twierdzą również, że projekt zasad podziału ruchu lotniczego ma skutek dyskryminacyjny w odniesieniu do miejsc docelowych, gdyż faktycznie jest korzystny dla miejsc docelowych obsługiwanych przez grupę KLM, a liczba lotów do tych miejsc będzie mogła rosnąć zarówno z portu lotniczego Schiphol, jak i portu lotniczego Lelystad. Ponieważ jednak niemal 86 % (18) miejsc docelowych obsługiwanych przez grupę KLM jest wyznaczonych jako miejsca docelowe „lotów transferowych”, liczba lotów do tych miejsc będzie rosła na tych trasach i możliwe będzie otwarcie nowych tras. Ponadto projekt zasad podziału ruchu lotniczego w praktyce doprowadzi do sytuacji, w której przewoźnicy lotniczy będą zmuszeni konkurować z grupą KLM/Sky Team w zakresie tych miejsc docelowych, w przypadku których pozycja grupy KLM/Sky Team jest najsilniejsza dzięki lotom dowożącym wykonywanym w porcie lotniczym Schiphol. |
| --- | --- |

(53)

Zainteresowane strony twierdzą również, że projekt zasad podziału ruchu lotniczego ma skutek dyskryminacyjny w odniesieniu do miejsc docelowych, gdyż faktycznie jest korzystny dla miejsc docelowych obsługiwanych przez grupę KLM, a liczba lotów do tych miejsc będzie mogła rosnąć zarówno z portu lotniczego Schiphol, jak i portu lotniczego Lelystad. Ponieważ jednak niemal 86 % (18) miejsc docelowych obsługiwanych przez grupę KLM jest wyznaczonych jako miejsca docelowe „lotów transferowych”, liczba lotów do tych miejsc będzie rosła na tych trasach i możliwe będzie otwarcie nowych tras. Ponadto projekt zasad podziału ruchu lotniczego w praktyce doprowadzi do sytuacji, w której przewoźnicy lotniczy będą zmuszeni konkurować z grupą KLM/Sky Team w zakresie tych miejsc docelowych, w przypadku których pozycja grupy KLM/Sky Team jest najsilniejsza dzięki lotom dowożącym wykonywanym w porcie lotniczym Schiphol.

18

| (54) | Zainteresowane strony uważają ponadto, że warunki określone w art. 19 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 nie zostały spełnione. Według zainteresowanych stron porty lotnicze, do których zastosowanie ma projekt zasad podziału ruchu lotniczego, nie obsługują tej samej konurbacji, gdyż: „(i) Amsterdam oddzielają od Lelystad duże otwarte powierzchnie użytków rolnych i terenów przyrodniczych (Natura 2000), przez co obszar ten nie stanowi ciągłego obszaru zabudowanego; (ii) miasto Lelystad liczące niemal 80 000 mieszkańców jest za duże, aby stanowić element aglomeracji”. Na poziomie administracyjnym oba miasta łączy jedynie ten sam rząd na szczeblu krajowym. |
| --- | --- |

(54)

Zainteresowane strony uważają ponadto, że warunki określone w art. 19 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 nie zostały spełnione. Według zainteresowanych stron porty lotnicze, do których zastosowanie ma projekt zasad podziału ruchu lotniczego, nie obsługują tej samej konurbacji, gdyż: „(i) Amsterdam oddzielają od Lelystad duże otwarte powierzchnie użytków rolnych i terenów przyrodniczych (Natura 2000), przez co obszar ten nie stanowi ciągłego obszaru zabudowanego; (ii) miasto Lelystad liczące niemal 80 000 mieszkańców jest za duże, aby stanowić element aglomeracji”. Na poziomie administracyjnym oba miasta łączy jedynie ten sam rząd na szczeblu krajowym.

| (55) | Ponadto przedstawiono argument, że port lotniczy Lelystad obecnie nie spełnia wymogów dotyczących odpowiedniej infrastruktury transportowej i odpowiednich usług transportu publicznego, szczególnie że w niektórych porach dnia (o godzinie 6:00 i 23:00) nie istnieją żadne wystarczające połączenia za pośrednictwem usług transportu publicznego. Ponadto w godzinach szczytu przesiadka między tymi dwoma portami lotniczymi zajmuje ponad 90 min. Ograniczenie liczby operacji w porcie lotniczym Lelystad (4 000 w 2020 r.) oraz fakt, że ten port lotniczy nie jest otwarty dla przewoźników lotniczych specjalizujących się w lotach bezpośrednich, którzy obecnie nie posiadają przydziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Schiphol, sprawiają, że możliwości prowadzenia działalności zarobkowej takich przewoźników są ograniczone. |
| --- | --- |

(55)

Ponadto przedstawiono argument, że port lotniczy Lelystad obecnie nie spełnia wymogów dotyczących odpowiedniej infrastruktury transportowej i odpowiednich usług transportu publicznego, szczególnie że w niektórych porach dnia (o godzinie 6:00 i 23:00) nie istnieją żadne wystarczające połączenia za pośrednictwem usług transportu publicznego. Ponadto w godzinach szczytu przesiadka między tymi dwoma portami lotniczymi zajmuje ponad 90 min. Ograniczenie liczby operacji w porcie lotniczym Lelystad (4 000 w 2020 r.) oraz fakt, że ten port lotniczy nie jest otwarty dla przewoźników lotniczych specjalizujących się w lotach bezpośrednich, którzy obecnie nie posiadają przydziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Schiphol, sprawiają, że możliwości prowadzenia działalności zarobkowej takich przewoźników są ograniczone.

| (56) | Niektóre zainteresowane strony twierdzą, że projekt zasad podziału ruchu lotniczego jest sprzeczny z rozporządzeniem w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie, gdyż rozporządzenie to dopuszcza wyłącznie przyznawanie pierwszeństwa przy przydzielaniu czasu na start lub lądowanie w drodze zasad lokalnych, w związku z czym nie można ustalać pierwszeństwa w ramach zasad podziału ruchu lotniczego. Ponadto w rozporządzeniu w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie nie zezwala się na łączenie przydziałów czasu na start lub lądowanie z miejscami docelowymi. |
| --- | --- |

(56)

Niektóre zainteresowane strony twierdzą, że projekt zasad podziału ruchu lotniczego jest sprzeczny z rozporządzeniem w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie, gdyż rozporządzenie to dopuszcza wyłącznie przyznawanie pierwszeństwa przy przydzielaniu czasu na start lub lądowanie w drodze zasad lokalnych, w związku z czym nie można ustalać pierwszeństwa w ramach zasad podziału ruchu lotniczego. Ponadto w rozporządzeniu w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie nie zezwala się na łączenie przydziałów czasu na start lub lądowanie z miejscami docelowymi.

| (57) | Większość zainteresowanych stron odnosi się do skutków hałasu związanych z dalszym rozwojem portu lotniczego Lelystad w kontekście zapewnionej przestrzeni powietrznej w Niderlandach i konieczności unikania sytuacji, w których ruch lotniczy z jednego portu lotniczego blokuje ruch z innego portu lotniczego. Zainteresowane strony przypisują tę sytuację opóźnieniu ze strony władz niderlandzkich w przeklasyfikowaniu przestrzeni powietrznej. Loty do portu lotniczego Lelystad podlegają zatem ograniczeniu i muszą być wykonywane na niskim pułapie, co zwiększa poziom hałasu. Ponadto kwestionuje się gospodarcze znaczenie funkcji portu lotniczego Schiphol jako węzła lotniczego w oparciu o odniesienie do sprawozdania Rady ds. Środowiska i Infrastruktury. |
| --- | --- |

(57)

Większość zainteresowanych stron odnosi się do skutków hałasu związanych z dalszym rozwojem portu lotniczego Lelystad w kontekście zapewnionej przestrzeni powietrznej w Niderlandach i konieczności unikania sytuacji, w których ruch lotniczy z jednego portu lotniczego blokuje ruch z innego portu lotniczego. Zainteresowane strony przypisują tę sytuację opóźnieniu ze strony władz niderlandzkich w przeklasyfikowaniu przestrzeni powietrznej. Loty do portu lotniczego Lelystad podlegają zatem ograniczeniu i muszą być wykonywane na niskim pułapie, co zwiększa poziom hałasu. Ponadto kwestionuje się gospodarcze znaczenie funkcji portu lotniczego Schiphol jako węzła lotniczego w oparciu o odniesienie do sprawozdania Rady ds. Środowiska i Infrastruktury.

| (58) | Zainteresowane strony odnoszą się również do wpływu ruchu dużych statków powietrznych na tereny chronione (gatunki dzikie, w szczególności ptaki) oraz do faktu, że władze niderlandzkie mają obowiązek unikać środków, które skutkują pogorszeniem warunków panujących w siedliskach przyrodniczych. |
| --- | --- |

(58)

Zainteresowane strony odnoszą się również do wpływu ruchu dużych statków powietrznych na tereny chronione (gatunki dzikie, w szczególności ptaki) oraz do faktu, że władze niderlandzkie mają obowiązek unikać środków, które skutkują pogorszeniem warunków panujących w siedliskach przyrodniczych.

| (59) | Większość zainteresowanych stron jest zdania, że projekt zasad podziału ruchu lotniczego wywiera znaczący wpływ w dziedzinie zrównoważenia środowiskowego. Na podstawie oceny oddziaływania na środowisko (OOŚ) przeprowadzonej w 2014 r. władze niderlandzkie wydały pozwolenie na budowę, a następnie otwarcie portu lotniczego Lelystad. Niektóre dane niezbędne do obliczenia możliwych skutków były jednak nieprawidłowe (m.in. rodzaj statków powietrznych i związane z nim poziomy hałasu). |
| --- | --- |

(59)

Większość zainteresowanych stron jest zdania, że projekt zasad podziału ruchu lotniczego wywiera znaczący wpływ w dziedzinie zrównoważenia środowiskowego. Na podstawie oceny oddziaływania na środowisko (OOŚ) przeprowadzonej w 2014 r. władze niderlandzkie wydały pozwolenie na budowę, a następnie otwarcie portu lotniczego Lelystad. Niektóre dane niezbędne do obliczenia możliwych skutków były jednak nieprawidłowe (m.in. rodzaj statków powietrznych i związane z nim poziomy hałasu).

| (60) | Komisja nie otrzymała od zainteresowanych stron żadnych uwag stanowiących wyraz poparcia dla projektu zasad podziału ruchu lotniczego. |
| --- | --- |

(60)

Komisja nie otrzymała od zainteresowanych stron żadnych uwag stanowiących wyraz poparcia dla projektu zasad podziału ruchu lotniczego.

4.   WARUNKI OKREŚLONE W ART. 19 ROZPORZĄDZENIA (WE) NR 1008/2008

WARUNKI OKREŚLONE W ART. 19 ROZPORZĄDZENIA (WE) NR 1008/2008

| (61) | Art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 stanowi, że wykonywanie praw przewozowych podlega opublikowanym zasadom operacyjnym, unijnym, krajowym, regionalnym i lokalnym, odnoszącym się do bezpieczeństwa, ochrony, ochrony środowiska i przydziału czasu operacji. |
| --- | --- |

(61)

Art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 stanowi, że wykonywanie praw przewozowych podlega opublikowanym zasadom operacyjnym, unijnym, krajowym, regionalnym i lokalnym, odnoszącym się do bezpieczeństwa, ochrony, ochrony środowiska i przydziału czasu operacji.

| (62) | Art. 19 ust. 2 stanowi, że państwo członkowskie po przeprowadzeniu konsultacji z zainteresowanymi stronami może dokonać, bez dyskryminacji w odniesieniu do różnych miejsc docelowych wewnątrz Unii lub z powodu przynależności państwowej albo tożsamości przewoźników lotniczych, podziału ruchu lotniczego między porty lotnicze z poszanowaniem poniższych zasad:






  a) | porty lotnicze obsługują to samo miasto lub tę samą konurbację; |
| --- | --- | --- |

(62)

Art. 19 ust. 2 stanowi, że państwo członkowskie po przeprowadzeniu konsultacji z zainteresowanymi stronami może dokonać, bez dyskryminacji w odniesieniu do różnych miejsc docelowych wewnątrz Unii lub z powodu przynależności państwowej albo tożsamości przewoźników lotniczych, podziału ruchu lotniczego między porty lotnicze z poszanowaniem poniższych zasad:

a)

porty lotnicze obsługują to samo miasto lub tę samą konurbację;

| b) | porty lotnicze dysponują odpowiednią infrastrukturą transportową, umożliwiającą w najszerszym możliwym zakresie bezpośrednie połączenie, dzięki któremu można dotrzeć do portu lotniczego w ciągu 90 minut przy uwzględnieniu, w razie potrzeby, przekroczenia granicy; |
| --- | --- |

b)

porty lotnicze dysponują odpowiednią infrastrukturą transportową, umożliwiającą w najszerszym możliwym zakresie bezpośrednie połączenie, dzięki któremu można dotrzeć do portu lotniczego w ciągu 90 minut przy uwzględnieniu, w razie potrzeby, przekroczenia granicy;

| c) | porty lotnicze są połączone ze sobą oraz z miastem lub konurbacją, które obsługują, za pośrednictwem częstych, niezawodnych i sprawnych usług transportu publicznego; oraz |
| --- | --- |

c)

porty lotnicze są połączone ze sobą oraz z miastem lub konurbacją, które obsługują, za pośrednictwem częstych, niezawodnych i sprawnych usług transportu publicznego; oraz

| d) | porty lotnicze oferują przewoźnikom lotniczym niezbędne usługi i nie ograniczają w zbyt dużym stopniu ich możliwości prowadzenia działalności zarobkowej. |
| --- | --- |

d)

porty lotnicze oferują przewoźnikom lotniczym niezbędne usługi i nie ograniczają w zbyt dużym stopniu ich możliwości prowadzenia działalności zarobkowej.

| (63) | Podział ruchu lotniczego między dane porty lotnicze musi być zgodny z zasadami proporcjonalności i przejrzystości oraz opierać się na obiektywnych kryteriach. |
| --- | --- |

(63)

Podział ruchu lotniczego między dane porty lotnicze musi być zgodny z zasadami proporcjonalności i przejrzystości oraz opierać się na obiektywnych kryteriach.

| (64) | Art. 19 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 przewiduje, że zainteresowane państwo członkowskie informuje Komisję o zamiarze dokonania podziału ruchu lotniczego lub zmian w obowiązujących zasadach podziału ruchu lotniczego. Stanowi on również, że Komisja bada stosowanie ust. 1 i 2 tego artykułu oraz podejmuje, w terminie sześciu miesięcy od otrzymania informacji od państwa członkowskiego i po konsultacji z komitetem, o którym mowa w art. 25 rozporządzenia, decyzję, czy państwo członkowskie może zastosować przedmiotowe środki. Przewiduje on ponadto, że Komisja publikuje swoją decyzję w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, a środki nie mogą być stosowane przed opublikowaniem zgody Komisji. |
| --- | --- |

(64)

Art. 19 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 przewiduje, że zainteresowane państwo członkowskie informuje Komisję o zamiarze dokonania podziału ruchu lotniczego lub zmian w obowiązujących zasadach podziału ruchu lotniczego. Stanowi on również, że Komisja bada stosowanie ust. 1 i 2 tego artykułu oraz podejmuje, w terminie sześciu miesięcy od otrzymania informacji od państwa członkowskiego i po konsultacji z komitetem, o którym mowa w art. 25 rozporządzenia, decyzję, czy państwo członkowskie może zastosować przedmiotowe środki. Przewiduje on ponadto, że Komisja publikuje swoją decyzję w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, a środki nie mogą być stosowane przed opublikowaniem zgody Komisji.

Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej

5.   OCENA KOMISJI

OCENA KOMISJI

5.1.   Wymogi proceduralne: konsultacje z zainteresowanymi stronami

Wymogi proceduralne: konsultacje z zainteresowanymi stronami

| (65) | Zgodnie z art. 19 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 przyjęcie decyzji dotyczącej podziału ruchu lotniczego między porty lotnicze wymaga wcześniejszego „przeprowadzeni[a] konsultacji z zainteresowanymi stronami”. Władze niderlandzkie opublikowały projekt zasad podziału ruchu lotniczego i przewidziały możliwość przedstawienia uwag przez zainteresowane strony, w tym zainteresowanych przewoźników lotniczych i porty lotnicze, w okresie od dnia 16 stycznia do dnia 6 lutego 2019 r. Późniejsze zmiany w tekście projektu, dokonane w związku z jego przedstawieniem Komisji, ograniczają się do zmian mających na celu uwzględnienie określonych wątpliwości zgłoszonych przez zainteresowane strony. |
| --- | --- |

(65)

Zgodnie z art. 19 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 przyjęcie decyzji dotyczącej podziału ruchu lotniczego między porty lotnicze wymaga wcześniejszego „przeprowadzeni[a] konsultacji z zainteresowanymi stronami”. Władze niderlandzkie opublikowały projekt zasad podziału ruchu lotniczego i przewidziały możliwość przedstawienia uwag przez zainteresowane strony, w tym zainteresowanych przewoźników lotniczych i porty lotnicze, w okresie od dnia 16 stycznia do dnia 6 lutego 2019 r. Późniejsze zmiany w tekście projektu, dokonane w związku z jego przedstawieniem Komisji, ograniczają się do zmian mających na celu uwzględnienie określonych wątpliwości zgłoszonych przez zainteresowane strony.

| (66) | Władze niderlandzkie spełniły zatem wymóg przeprowadzenia wcześniejszych konsultacji z zainteresowanymi stronami. |
| --- | --- |

(66)

Władze niderlandzkie spełniły zatem wymóg przeprowadzenia wcześniejszych konsultacji z zainteresowanymi stronami.

5.2.   Istotne wymogi

Istotne wymogi

5.2.1.   Kwalifikowalność portów lotniczych Lelystad i Schiphol do podziału ruchu lotniczego na podstawie art. 19 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008

Kwalifikowalność portów lotniczych Lelystad i Schiphol do podziału ruchu lotniczego na podstawie art. 19 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008

| (67) | Przepisy art. 19 ust. 2 akapit pierwszy rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 określają szereg wymogów, na podstawie których kilka portów lotniczych może kwalifikować się do podziału ruchu lotniczego. |
| --- | --- |

(67)

Przepisy art. 19 ust. 2 akapit pierwszy rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 określają szereg wymogów, na podstawie których kilka portów lotniczych może kwalifikować się do podziału ruchu lotniczego.

| (68) | Jeżeli chodzi o art. 19 ust. 2 akapit pierwszy lit. a) rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, władze niderlandzkie twierdzą, że porty lotnicze obsługują konurbację Randstad. Zgodnie z art. 2 pkt 22 tego rozporządzenia „konurbacja” oznacza obszar miejski obejmujący kilka miast, które w wyniku przyrostu demograficznego i rozwoju fizycznie połączyły się i stworzyły ciągły obszar zabudowany. Konurbacja Randstad znajduje się w środkowo-zachodniej części Niderlandów i składa się głównie z czterech największych miast w Niderlandach (Amsterdamu, Rotterdamu, Hagi i Utrechtu) i otaczających je obszarów. Randstad stanowi konurbację w rozumieniu powyższej definicji i jest obsługiwany przez dwa porty lotnicze. Fakt, że między obszarem zabudowanym a portem lotniczym Lelystad znajdują się określone powierzchnie użytków rolnych nie ma znaczenia do celów wymogu określonego w art. 19 ust. 2 akapit pierwszy lit. a) rozporządzenia (WE) nr 1008/2008. |
| --- | --- |

(68)

Jeżeli chodzi o art. 19 ust. 2 akapit pierwszy lit. a) rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, władze niderlandzkie twierdzą, że porty lotnicze obsługują konurbację Randstad. Zgodnie z art. 2 pkt 22 tego rozporządzenia „konurbacja” oznacza obszar miejski obejmujący kilka miast, które w wyniku przyrostu demograficznego i rozwoju fizycznie połączyły się i stworzyły ciągły obszar zabudowany. Konurbacja Randstad znajduje się w środkowo-zachodniej części Niderlandów i składa się głównie z czterech największych miast w Niderlandach (Amsterdamu, Rotterdamu, Hagi i Utrechtu) i otaczających je obszarów. Randstad stanowi konurbację w rozumieniu powyższej definicji i jest obsługiwany przez dwa porty lotnicze. Fakt, że między obszarem zabudowanym a portem lotniczym Lelystad znajdują się określone powierzchnie użytków rolnych nie ma znaczenia do celów wymogu określonego w art. 19 ust. 2 akapit pierwszy lit. a) rozporządzenia (WE) nr 1008/2008.

| (69) | Jeżeli chodzi o art. 19 ust. 2 akapit pierwszy lit. b) tego rozporządzenia, Komisja odnotowuje, że porty lotnicze dysponują odpowiednią infrastrukturą transportową, umożliwiającą w najszerszym możliwym zakresie bezpośrednie połączenie, dzięki któremu można dotrzeć do portu lotniczego w ciągu 90 minut przy uwzględnieniu, w razie potrzeby, przekroczenia granicy. Ze wszystkich czterech miast składających się na przedmiotową konurbację można dostać się drogami – niemal wyłącznie autostradami – zarówno do portu lotniczego Schiphol, jak i do portu lotniczego Lelystad. Według władz niderlandzkich czas dojazdu w przypadku wszystkich czterech miastach konurbacji nie przekracza 90 min. Ze względu na wielkość tej konurbacji dotarcie do jednego portu lotniczego może być łatwiejsze niż do drugiego portu lotniczego w zależności od lokalizacji podróżnego. Fakt ten nie wyklucza jednak zgodności z art. 19 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 1008/2008. Co więcej, o ile w określonych warunkach na drodze dotarcie do jednego lub obu portów lotniczych w ciągu 90 min. może okazać się niemożliwe, to jednak nie da się uniknąć braku pewności w tego typu kwestiach i nie może to stanowić podstawy do stwierdzenia niezgodności z przywołanym przepisem, tj. z wymogiem, aby takie połączenie było zapewnione „w najszerszym możliwym zakresie” (19). |
| --- | --- |

(69)

Jeżeli chodzi o art. 19 ust. 2 akapit pierwszy lit. b) tego rozporządzenia, Komisja odnotowuje, że porty lotnicze dysponują odpowiednią infrastrukturą transportową, umożliwiającą w najszerszym możliwym zakresie bezpośrednie połączenie, dzięki któremu można dotrzeć do portu lotniczego w ciągu 90 minut przy uwzględnieniu, w razie potrzeby, przekroczenia granicy. Ze wszystkich czterech miast składających się na przedmiotową konurbację można dostać się drogami – niemal wyłącznie autostradami – zarówno do portu lotniczego Schiphol, jak i do portu lotniczego Lelystad. Według władz niderlandzkich czas dojazdu w przypadku wszystkich czterech miastach konurbacji nie przekracza 90 min. Ze względu na wielkość tej konurbacji dotarcie do jednego portu lotniczego może być łatwiejsze niż do drugiego portu lotniczego w zależności od lokalizacji podróżnego. Fakt ten nie wyklucza jednak zgodności z art. 19 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 1008/2008. Co więcej, o ile w określonych warunkach na drodze dotarcie do jednego lub obu portów lotniczych w ciągu 90 min. może okazać się niemożliwe, to jednak nie da się uniknąć braku pewności w tego typu kwestiach i nie może to stanowić podstawy do stwierdzenia niezgodności z przywołanym przepisem, tj. z wymogiem, aby takie połączenie było zapewnione „w najszerszym możliwym zakresie” (19).

19

| (70) | W porcie lotniczym Schiphol obsługiwane jest połączenie kolejowe, podobnie jak w przypadku stacji Lelystad, z której w stosownym terminie zostanie uruchomione połączenie obsługiwane przez autobus wahadłowy do portu lotniczego Lelystad (por. następny motyw niniejszej decyzji). Władze niderlandzkie dodały w ramach przykładu, że podróż pociągiem między stacją Dworzec Główny Lelystad, z jednej strony, a stacją Dworzec Główny Amsterdam oraz stacją Port Lotniczy Schiphol, z drugiej strony, zajmuje odpowiednio 42 i 38 min., natomiast podróż autobusem na trasie Dworzec Główny Lelystad – Port lotniczy Lelystad zajmie 10 min. |
| --- | --- |

(70)

W porcie lotniczym Schiphol obsługiwane jest połączenie kolejowe, podobnie jak w przypadku stacji Lelystad, z której w stosownym terminie zostanie uruchomione połączenie obsługiwane przez autobus wahadłowy do portu lotniczego Lelystad (por. następny motyw niniejszej decyzji). Władze niderlandzkie dodały w ramach przykładu, że podróż pociągiem między stacją Dworzec Główny Lelystad, z jednej strony, a stacją Dworzec Główny Amsterdam oraz stacją Port Lotniczy Schiphol, z drugiej strony, zajmuje odpowiednio 42 i 38 min., natomiast podróż autobusem na trasie Dworzec Główny Lelystad – Port lotniczy Lelystad zajmie 10 min.

| (71) | Podsumowując, można uznać, że wymogi określone w art. 19 ust. 2 akapit pierwszy lit. b) rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 zostały spełnione. |
| --- | --- |

(71)

Podsumowując, można uznać, że wymogi określone w art. 19 ust. 2 akapit pierwszy lit. b) rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 zostały spełnione.

| (72) | Zgodnie z art. 19 ust. 2 akapit pierwszy lit. c) rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 przedmiotowe porty lotnicze muszą być połączone ze sobą oraz z Amsterdamem i konurbacją, do której należą, za pośrednictwem częstych, niezawodnych i sprawnych usług transportu publicznego. Istniejące połączenia kolejowe umożliwiają pasażerom dotarcie do portu lotniczego Schiphol i stacji Dworzec Centralny Lelystad za pośrednictwem częstych i niezawodnych usług kolejowych. Jeżeli chodzi o port lotniczy Lelystad, spełnienie wyżej wspomnianego wymogu zależy zatem wyłącznie od ustanowienia odpowiedniej usługi dowozów autobusowych między stacją Dworzec Centralny Lelystad a portem lotniczym Lelystad. Według władz niderlandzkich usługa ta zostanie uruchomiona w momencie rozpoczęcia operacji komercyjnych w porcie lotniczym Lelystad i w ramach tej usługi autobusy będą kursować do portu lotniczego co 30 minut. Wymóg określony w art. 19 ust. 2 lit. c) należy zatem uznać za spełniony. |
| --- | --- |

(72)

Zgodnie z art. 19 ust. 2 akapit pierwszy lit. c) rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 przedmiotowe porty lotnicze muszą być połączone ze sobą oraz z Amsterdamem i konurbacją, do której należą, za pośrednictwem częstych, niezawodnych i sprawnych usług transportu publicznego. Istniejące połączenia kolejowe umożliwiają pasażerom dotarcie do portu lotniczego Schiphol i stacji Dworzec Centralny Lelystad za pośrednictwem częstych i niezawodnych usług kolejowych. Jeżeli chodzi o port lotniczy Lelystad, spełnienie wyżej wspomnianego wymogu zależy zatem wyłącznie od ustanowienia odpowiedniej usługi dowozów autobusowych między stacją Dworzec Centralny Lelystad a portem lotniczym Lelystad. Według władz niderlandzkich usługa ta zostanie uruchomiona w momencie rozpoczęcia operacji komercyjnych w porcie lotniczym Lelystad i w ramach tej usługi autobusy będą kursować do portu lotniczego co 30 minut. Wymóg określony w art. 19 ust. 2 lit. c) należy zatem uznać za spełniony.

| (73) | Zgodnie z art. 19 ust. 2 akapit pierwszy lit. d) rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 porty lotnicze oferują przewoźnikom lotniczym niezbędne usługi. W szczególności port lotniczy Lelystad jest przystosowany do obsługi ruchu lotniczego sklasyfikowanego jako ICAO/EASA CAT, w tym m.in. statków powietrznych typu Boeing 737 i Airbus A320/321. Port lotniczy będzie obsługiwał ruch lotniczy w godzinach 6:00–23:00. Zapewni też obsługę naziemną i obsługę pasażerów typową dla tego rodzaju portu lotniczego. |
| --- | --- |

(73)

Zgodnie z art. 19 ust. 2 akapit pierwszy lit. d) rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 porty lotnicze oferują przewoźnikom lotniczym niezbędne usługi. W szczególności port lotniczy Lelystad jest przystosowany do obsługi ruchu lotniczego sklasyfikowanego jako ICAO/EASA CAT, w tym m.in. statków powietrznych typu Boeing 737 i Airbus A320/321. Port lotniczy będzie obsługiwał ruch lotniczy w godzinach 6:00–23:00. Zapewni też obsługę naziemną i obsługę pasażerów typową dla tego rodzaju portu lotniczego.

| (74) | Co więcej, projekt zasad podziału ruchu lotniczego nie ogranicza w zbyt dużym stopniu możliwości prowadzenia działalności zarobkowej przez przewoźników lotniczych zgodnie z art. 19 ust. 2 akapit pierwszy lit. d) rozporządzenia (WE) nr 1008/2008. Oprócz faktów przedstawionych w motywie 73 powyżej Komisja odnotowuje, że każde przeniesienie do portu lotniczego Lelystad odbywa się na zasadzie dobrowolności, gdyż w projekcie zasad podziału ruchu lotniczego nie określa się takiego obowiązku. Przedziały czasu na start lub lądowanie, od których odstąpiono w porcie lotniczym Schiphol, nadal mogą być wykorzystywane przez tego samego przewoźnika lotniczego lub tę samą grupę przewoźników lotniczych na lot do miejsca docelowego lotów transferowych z tego portu lotniczego lub w praktyce przez innego przewoźnika lotniczego, jeżeli przedziały te zwrócono do puli czasów na start lub lądowanie. Nie można uznać, że zarezerwowanie portu lotniczego Lelystad przede wszystkim dla określonego ruchu lotniczego przeniesionego z portu lotniczego Schiphol ogranicza w zbyt dużym stopniu możliwości prowadzenia działalności zarobkowej przez przewoźników lotniczych, którzy zamierzają prowadzić działalność w porcie lotniczym Lelystad bez przeprowadzenia tego rodzaju przeniesienia ruchu lotniczego. Ograniczenie to wynika z charakteru przedmiotowego projektu zasad podziału ruchu lotniczego, którego celem jest zmniejszenie ograniczeń przepustowości portu lotniczego Schiphol dzięki dobrowolnemu przenoszeniu ruchu lotniczego do portu lotniczego Lelystad (20). Kwestia, czy sytuacja ta jest zgodna w szczególności z zasadą proporcjonalności, została poddana ocenie w dalszych częściach niniejszego dokumentu [por. sekcja 5.2.2 niniejszej decyzji]. |
| --- | --- |

(74)

Co więcej, projekt zasad podziału ruchu lotniczego nie ogranicza w zbyt dużym stopniu możliwości prowadzenia działalności zarobkowej przez przewoźników lotniczych zgodnie z art. 19 ust. 2 akapit pierwszy lit. d) rozporządzenia (WE) nr 1008/2008. Oprócz faktów przedstawionych w motywie 73 powyżej Komisja odnotowuje, że każde przeniesienie do portu lotniczego Lelystad odbywa się na zasadzie dobrowolności, gdyż w projekcie zasad podziału ruchu lotniczego nie określa się takiego obowiązku. Przedziały czasu na start lub lądowanie, od których odstąpiono w porcie lotniczym Schiphol, nadal mogą być wykorzystywane przez tego samego przewoźnika lotniczego lub tę samą grupę przewoźników lotniczych na lot do miejsca docelowego lotów transferowych z tego portu lotniczego lub w praktyce przez innego przewoźnika lotniczego, jeżeli przedziały te zwrócono do puli czasów na start lub lądowanie. Nie można uznać, że zarezerwowanie portu lotniczego Lelystad przede wszystkim dla określonego ruchu lotniczego przeniesionego z portu lotniczego Schiphol ogranicza w zbyt dużym stopniu możliwości prowadzenia działalności zarobkowej przez przewoźników lotniczych, którzy zamierzają prowadzić działalność w porcie lotniczym Lelystad bez przeprowadzenia tego rodzaju przeniesienia ruchu lotniczego. Ograniczenie to wynika z charakteru przedmiotowego projektu zasad podziału ruchu lotniczego, którego celem jest zmniejszenie ograniczeń przepustowości portu lotniczego Schiphol dzięki dobrowolnemu przenoszeniu ruchu lotniczego do portu lotniczego Lelystad (20). Kwestia, czy sytuacja ta jest zgodna w szczególności z zasadą proporcjonalności, została poddana ocenie w dalszych częściach niniejszego dokumentu [por. sekcja 5.2.2 niniejszej decyzji].

20

5.2.2.   Proporcjonalność, przejrzystość, obiektywne kryteria i niedyskryminacja

Proporcjonalność, przejrzystość, obiektywne kryteria i niedyskryminacja

5.2.2.1.   Uwagi wstępne

Uwagi wstępne

| (75) | Wymogi określone w art. 19 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, dotyczące proporcjonalności, przejrzystości, obiektywnego charakteru stosowanych kryteriów oraz niedyskryminacji oznaczają, że podział ruchu lotniczego między porty lotnicze może odbywać się wyłącznie na podstawie uzasadnionych celów bez ograniczania jednak wyboru państw członkowskich do jakiegokolwiek bardziej szczegółowego celu. |
| --- | --- |

(75)

Wymogi określone w art. 19 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, dotyczące proporcjonalności, przejrzystości, obiektywnego charakteru stosowanych kryteriów oraz niedyskryminacji oznaczają, że podział ruchu lotniczego między porty lotnicze może odbywać się wyłącznie na podstawie uzasadnionych celów bez ograniczania jednak wyboru państw członkowskich do jakiegokolwiek bardziej szczegółowego celu.

| (76) | Mając na uwadze art. 7 projektu dekretu, niniejsza decyzja ogranicza się do podziału ruchu lotniczego w granicach 10 000 objętych pierwszeństwem przedziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Lelystad zgodnie z art. 2 ust. 2 i 3 projektu dekretu. |
| --- | --- |

(76)

Mając na uwadze art. 7 projektu dekretu, niniejsza decyzja ogranicza się do podziału ruchu lotniczego w granicach 10 000 objętych pierwszeństwem przedziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Lelystad zgodnie z art. 2 ust. 2 i 3 projektu dekretu.

| (77) | Władze niderlandzkie wskazują, że celem projektu środka jest rozwój roli, jaką port lotniczy Schiphol pełni jako jeden z głównych węzłów lotniczych w Unii, w sytuacji, w której osiągnięty został limit przepustowości tego portu lotniczego na poziomie 500 000 operacji lotniczych rocznie określony w umowie Aldersa (por. motyw 24 powyżej). Cel ten należy do uzasadnionych celów, do których osiągnięcia można dążyć zgodnie z art. 19 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008. We wcześniejszych decyzjach na podstawie art. 8 ust. 1 rozporządzenia Rady nr 2408/92/EWG (21), tj. decyzje Komisji 95/259/WE (22), 98/710/WE (23) i 2001/163/WE (24), oraz w komunikacie „Unijna polityka w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa – jak sprostać przyszłym wyzwaniom?” (25) Komisja uznała zasadność polityki aktywnego planowania w zakresie portów lotniczych pod warunkiem zgodności takiej polityki z ogólnymi zasadami prawa Unii. Tego rodzaju polityka w zakresie planowania może obejmować wiele różnych czynników, które właściwe organy mogą uznać za priorytetowe. Konkretne środki, które należy podjąć w ramach wdrażania polityki planowania w zakresie portów lotniczych, również mogą być różne w przypadku poszczególnych portów lotniczych. Państwo członkowskie może mieć podstawy do tego, aby promować rozwój jednego portu lotniczego na jego terytorium kosztem pozostałych znajdujących się na jego terytorium portów lotniczych. W takim przypadku nałożenie ograniczeń w zakresie dostępu do takich pozostałych portów lotniczych jako takie może stanowić odpowiedni sposób na osiągnięcie tego celu. Należy jednak przestrzegać zasad proporcjonalności, przejrzystości i niedyskryminacji określonych w art. 19 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 w odniesieniu do szczegółowych zasad służących osiągnięciu takiego uzasadnionego celu. |
| --- | --- |

(77)

Władze niderlandzkie wskazują, że celem projektu środka jest rozwój roli, jaką port lotniczy Schiphol pełni jako jeden z głównych węzłów lotniczych w Unii, w sytuacji, w której osiągnięty został limit przepustowości tego portu lotniczego na poziomie 500 000 operacji lotniczych rocznie określony w umowie Aldersa (por. motyw 24 powyżej). Cel ten należy do uzasadnionych celów, do których osiągnięcia można dążyć zgodnie z art. 19 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008. We wcześniejszych decyzjach na podstawie art. 8 ust. 1 rozporządzenia Rady nr 2408/92/EWG (21), tj. decyzje Komisji 95/259/WE (22), 98/710/WE (23) i 2001/163/WE (24), oraz w komunikacie „Unijna polityka w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa – jak sprostać przyszłym wyzwaniom?” (25) Komisja uznała zasadność polityki aktywnego planowania w zakresie portów lotniczych pod warunkiem zgodności takiej polityki z ogólnymi zasadami prawa Unii. Tego rodzaju polityka w zakresie planowania może obejmować wiele różnych czynników, które właściwe organy mogą uznać za priorytetowe. Konkretne środki, które należy podjąć w ramach wdrażania polityki planowania w zakresie portów lotniczych, również mogą być różne w przypadku poszczególnych portów lotniczych. Państwo członkowskie może mieć podstawy do tego, aby promować rozwój jednego portu lotniczego na jego terytorium kosztem pozostałych znajdujących się na jego terytorium portów lotniczych. W takim przypadku nałożenie ograniczeń w zakresie dostępu do takich pozostałych portów lotniczych jako takie może stanowić odpowiedni sposób na osiągnięcie tego celu. Należy jednak przestrzegać zasad proporcjonalności, przejrzystości i niedyskryminacji określonych w art. 19 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 w odniesieniu do szczegółowych zasad służących osiągnięciu takiego uzasadnionego celu.

21

22

23

24

25

5.2.2.2.   Proporcjonalność, przejrzystość i obiektywne kryteria

Proporcjonalność, przejrzystość i obiektywne kryteria

| (78) | Celem zasad przedstawionych przez władze niderlandzkie jest stworzenie możliwości zastępowania niektórych lotów w porcie lotniczym Schiphol innymi lotami, które w większym stopniu przyczyniają się do rozwoju Schiphol jako węzła lotniczego. W tym celu w zasadach tych wprowadza się rozróżnienie na „loty transferowe” i „loty bezpośrednie”. Zgodnie z projektem zasad podziału ruchu lotniczego miejsce docelowe zostaje wymienione jako „lot transferowy”, jeżeli średnio co najmniej 10 % pasażerów lecących z portu lotniczego Schiphol do tego miejsca docelowego lądowało wcześniej w porcie lotniczym Schiphol, przez okres odniesienia wynoszący pięć lat, pod warunkiem że w okresie trzech lat poprzedzających publikację klasyfikacji wykonano więcej niż dziesięć lotów rocznie. |
| --- | --- |

(78)

Celem zasad przedstawionych przez władze niderlandzkie jest stworzenie możliwości zastępowania niektórych lotów w porcie lotniczym Schiphol innymi lotami, które w większym stopniu przyczyniają się do rozwoju Schiphol jako węzła lotniczego. W tym celu w zasadach tych wprowadza się rozróżnienie na „loty transferowe” i „loty bezpośrednie”. Zgodnie z projektem zasad podziału ruchu lotniczego miejsce docelowe zostaje wymienione jako „lot transferowy”, jeżeli średnio co najmniej 10 % pasażerów lecących z portu lotniczego Schiphol do tego miejsca docelowego lądowało wcześniej w porcie lotniczym Schiphol, przez okres odniesienia wynoszący pięć lat, pod warunkiem że w okresie trzech lat poprzedzających publikację klasyfikacji wykonano więcej niż dziesięć lotów rocznie.

| (79) | Z kolei „loty bezpośrednie” charakteryzuje średnia stopa transferów w stosunku do wszystkich lotów z portu lotniczego Schiphol do danego miejsca docelowego na poziomie poniżej 10 % przez okres odniesienia wynoszący pięć lat kalendarzowych, pod warunkiem że w okresie trzech lat poprzedzających publikację klasyfikacji wykonano więcej niż dziesięć lotów rocznie. |
| --- | --- |

(79)

Z kolei „loty bezpośrednie” charakteryzuje średnia stopa transferów w stosunku do wszystkich lotów z portu lotniczego Schiphol do danego miejsca docelowego na poziomie poniżej 10 % przez okres odniesienia wynoszący pięć lat kalendarzowych, pod warunkiem że w okresie trzech lat poprzedzających publikację klasyfikacji wykonano więcej niż dziesięć lotów rocznie.

| (80) | W art. 19 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 nie wyklucza się określania takich progów w celu podziału ruchu lotniczego między porty lotnicze. Próg wybrany w celu określenia, czy do danego miejsca docelowego udaje się wystarczająco wielu pasażerów przesiadających się w danym porcie lotniczym, może zasadniczo stanowić czynnik decydujący o przeniesieniu stosownego ruchu lotniczego do odpowiedniego portu lotniczego i nie musi wykraczać poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia danego celu. |
| --- | --- |

(80)

W art. 19 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 nie wyklucza się określania takich progów w celu podziału ruchu lotniczego między porty lotnicze. Próg wybrany w celu określenia, czy do danego miejsca docelowego udaje się wystarczająco wielu pasażerów przesiadających się w danym porcie lotniczym, może zasadniczo stanowić czynnik decydujący o przeniesieniu stosownego ruchu lotniczego do odpowiedniego portu lotniczego i nie musi wykraczać poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia danego celu.

| (81) | W celu zapewnienia, aby takie progi dawały proporcjonalne rezultaty, zgodnie z art. 19 ust. 2 akapit drugi rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, muszą one jednak opierać się na obiektywnej ocenie kwestii, czy i w jaki sposób dany cel zostanie osiągnięty dzięki tym progom, tj. w przedmiotowej sprawie cel polega na utrzymaniu i rozwoju funkcji węzła lotniczego pełnionej przez port lotniczy Schiphol. W tym zakresie państwa członkowskie mają pewną swobodę decyzyjną. Mając na uwadze, że różne progi mogą przynieść odmienne skutki, przed przyjęciem danego progu państwa członkowskie musi uważnie przeanalizować takie skutki. |
| --- | --- |

(81)

W celu zapewnienia, aby takie progi dawały proporcjonalne rezultaty, zgodnie z art. 19 ust. 2 akapit drugi rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, muszą one jednak opierać się na obiektywnej ocenie kwestii, czy i w jaki sposób dany cel zostanie osiągnięty dzięki tym progom, tj. w przedmiotowej sprawie cel polega na utrzymaniu i rozwoju funkcji węzła lotniczego pełnionej przez port lotniczy Schiphol. W tym zakresie państwa członkowskie mają pewną swobodę decyzyjną. Mając na uwadze, że różne progi mogą przynieść odmienne skutki, przed przyjęciem danego progu państwa członkowskie musi uważnie przeanalizować takie skutki.

| (82) | W badaniu przeprowadzonym przez SEO Amsterdam Economics (26) stwierdzono, że niski próg w zakresie transferów skutkuje ograniczonym zakłóceniem na rynku, natomiast większe progi przynoszą bardziej selektywny i pomyślny rezultat. W badaniu za punkt wyjścia przyjęto próg 10 %, a jego skutki porównano ze skutkami alternatywnych progów. Jeżeli zasady podziału ruchu lotniczego odnosiłyby się do tego progu, loty wykonywane przez KLM w znacznym stopniu stanowiłyby loty bezpośrednie, tj. w liczbie niemal [...] operacji lotniczych (na [...] trasach) rocznie. Bardzo niski próg (4 % lub niższy) nie miałby żadnego znaczącego wpływu na sytuację KLM (gdyż wszystkie miejsca docelowe obsługiwane przez KLM osiągają ten próg), natomiast w dużym stopniu próg ten wpłynąłby przede wszystkim na sytuację przewoźników turystycznych. W porównaniu z progiem na poziomie 10 % przewoźnicy ci straciliby szansę na uzyskanie pierwszeństwa w porcie lotniczym Lelystad w celu przeniesienia ruchu lotniczego do tego portu lotniczego. Gdyby próg określono na poziomie 8 % lub niższym, wpływ na sytuację KLM byłby umiarkowany w porównaniu ze scenariuszem zakładającym próg na poziomie 10 %, tj. [...]. Gdyby próg ustalono na poziomie 15 %, zasady podziału ruchu lotniczego miałyby znacznie większy wpływ na KLM (ponad [...] dodatkowych operacji lotniczych), co oznacza wynik w ujęciu bezwzględnym wyższy niż w przypadku wszystkich linii lotniczych, dla których port lotniczy Schiphol stanowi bazę macierzystą. Przy progu na poziomie 15 % około [...] % lotów z portu lotniczego Schiphol wykonywanych przez linie Transavia kwalifikowałoby się jako loty transferowe, natomiast przy bardzo niskim progu tj. na poziomie 2 % kwalifikowałoby się ponad [...] % lotów wykonywanych przez linie Transavia z portu lotniczego Schiphol, co oznacza, że te linie lotnicze obsługują stosunkowo dużą liczbę miejsc docelowych, przy czym jedynie niewielka liczba miejsc docelowych przyczynia się do lotów transferowych. Jeżeli chodzi o pozostałych konkurentów, z badania wynika, że niemal [...] % ruchu generowanego przez Easyjet w porcie lotniczym Schiphol osiąga próg 15 %. Przy progu na tym poziomie spośród wszystkich przewoźników traktujących port lotniczy Schiphol jako bazę macierzystą linie Tuifly i Corendon miałyby najmniejsze szanse na uzyskanie pierwszeństwa w porcie lotniczym Lelystad w celu przeniesienia ruchu lotniczego do tego portu lotniczego. |
| --- | --- |

(82)

W badaniu przeprowadzonym przez SEO Amsterdam Economics (26) stwierdzono, że niski próg w zakresie transferów skutkuje ograniczonym zakłóceniem na rynku, natomiast większe progi przynoszą bardziej selektywny i pomyślny rezultat. W badaniu za punkt wyjścia przyjęto próg 10 %, a jego skutki porównano ze skutkami alternatywnych progów. Jeżeli zasady podziału ruchu lotniczego odnosiłyby się do tego progu, loty wykonywane przez KLM w znacznym stopniu stanowiłyby loty bezpośrednie, tj. w liczbie niemal [...] operacji lotniczych (na [...] trasach) rocznie. Bardzo niski próg (4 % lub niższy) nie miałby żadnego znaczącego wpływu na sytuację KLM (gdyż wszystkie miejsca docelowe obsługiwane przez KLM osiągają ten próg), natomiast w dużym stopniu próg ten wpłynąłby przede wszystkim na sytuację przewoźników turystycznych. W porównaniu z progiem na poziomie 10 % przewoźnicy ci straciliby szansę na uzyskanie pierwszeństwa w porcie lotniczym Lelystad w celu przeniesienia ruchu lotniczego do tego portu lotniczego. Gdyby próg określono na poziomie 8 % lub niższym, wpływ na sytuację KLM byłby umiarkowany w porównaniu ze scenariuszem zakładającym próg na poziomie 10 %, tj. [...]. Gdyby próg ustalono na poziomie 15 %, zasady podziału ruchu lotniczego miałyby znacznie większy wpływ na KLM (ponad [...] dodatkowych operacji lotniczych), co oznacza wynik w ujęciu bezwzględnym wyższy niż w przypadku wszystkich linii lotniczych, dla których port lotniczy Schiphol stanowi bazę macierzystą. Przy progu na poziomie 15 % około [...] % lotów z portu lotniczego Schiphol wykonywanych przez linie Transavia kwalifikowałoby się jako loty transferowe, natomiast przy bardzo niskim progu tj. na poziomie 2 % kwalifikowałoby się ponad [...] % lotów wykonywanych przez linie Transavia z portu lotniczego Schiphol, co oznacza, że te linie lotnicze obsługują stosunkowo dużą liczbę miejsc docelowych, przy czym jedynie niewielka liczba miejsc docelowych przyczynia się do lotów transferowych. Jeżeli chodzi o pozostałych konkurentów, z badania wynika, że niemal [...] % ruchu generowanego przez Easyjet w porcie lotniczym Schiphol osiąga próg 15 %. Przy progu na tym poziomie spośród wszystkich przewoźników traktujących port lotniczy Schiphol jako bazę macierzystą linie Tuifly i Corendon miałyby najmniejsze szanse na uzyskanie pierwszeństwa w porcie lotniczym Lelystad w celu przeniesienia ruchu lotniczego do tego portu lotniczego.

26

| (83) | W świetle tej analizy władze niderlandzkie mogły w uzasadniony sposób stwierdzić, że próg 10 % zapewnia właściwą równowagę. W odniesieniu do 2 % obecnie wykonywanych operacji w porcie lotniczym Schiphol próg ten umożliwia przeniesienie „lotów bezpośrednich” do portu lotniczego Lelystad, a w rezultacie – zastąpienie ich „lotami transferowymi” w porcie lotniczym Schiphol. Na warunkach związanych z tym progiem z pewnością mogłoby skorzystać szereg przewoźników lotniczych (27). |
| --- | --- |

(83)

W świetle tej analizy władze niderlandzkie mogły w uzasadniony sposób stwierdzić, że próg 10 % zapewnia właściwą równowagę. W odniesieniu do 2 % obecnie wykonywanych operacji w porcie lotniczym Schiphol próg ten umożliwia przeniesienie „lotów bezpośrednich” do portu lotniczego Lelystad, a w rezultacie – zastąpienie ich „lotami transferowymi” w porcie lotniczym Schiphol. Na warunkach związanych z tym progiem z pewnością mogłoby skorzystać szereg przewoźników lotniczych (27).

27

| (84) | W tym zakresie można uznać, że próg ten daje możliwość osiągnięcia wyznaczonego celu i nie wykraczałby poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu. |
| --- | --- |

(84)

W tym zakresie można uznać, że próg ten daje możliwość osiągnięcia wyznaczonego celu i nie wykraczałby poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu.

| (85) | Jeżeli chodzi o pozostałe elementy projektu zasad podziału ruchu lotniczego, przypomina się, że po pierwsze, każde przeniesienie lotów z portu lotniczego Schiphol do portu lotniczego Lelystad jest dobrowolne. Po drugie, pierwszeństwo przyznane danym przewoźnikom w porcie lotniczym Lelystad w celu zwiększenia możliwości dokonywania takich przeniesień, ogranicza się do 10 000 przydziałów czasu na start lub lądowanie. Decyzja o ewentualnym zwiększeniu liczby przydziałów czasu na start lub lądowanie do 25 000 zostanie podjęta oddzielnie po przeprowadzeniu oceny i będzie miała zastosowanie dopiero po wydaniu nowej zgody przez Komisję. Po trzecie, w art. 3 projektu dekretu zapewnia się, aby dostęp do przyznanego w ten sposób pierwszeństwa mieli jedynie przewoźnicy, którzy przyczyniają się do osiągnięcia ostatecznego celu określonego w projekcie zasad podziału ruchu lotniczego, jakim jest rozwój portu lotniczego Schiphol jako węzła lotniczego dzięki konwersji przydziałów czasu na start lub lądowanie w celu ich wyłącznego wykorzystania na loty transferowe. W szczególności w art. 3 ust. 2–4 zapewnia się, aby cel określony w zasadach podziału ruchu lotniczego został osiągnięty niezależnie od mobilności czasów na start lub lądowanie (dostępnej na podstawie rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie) oraz niezależnie od zmian ogólnej liczby przydziałów czasu na start lub lądowanie posiadanych przez danego przewoźnika lub daną grupę przewoźników. |
| --- | --- |

(85)

Jeżeli chodzi o pozostałe elementy projektu zasad podziału ruchu lotniczego, przypomina się, że po pierwsze, każde przeniesienie lotów z portu lotniczego Schiphol do portu lotniczego Lelystad jest dobrowolne. Po drugie, pierwszeństwo przyznane danym przewoźnikom w porcie lotniczym Lelystad w celu zwiększenia możliwości dokonywania takich przeniesień, ogranicza się do 10 000 przydziałów czasu na start lub lądowanie. Decyzja o ewentualnym zwiększeniu liczby przydziałów czasu na start lub lądowanie do 25 000 zostanie podjęta oddzielnie po przeprowadzeniu oceny i będzie miała zastosowanie dopiero po wydaniu nowej zgody przez Komisję. Po trzecie, w art. 3 projektu dekretu zapewnia się, aby dostęp do przyznanego w ten sposób pierwszeństwa mieli jedynie przewoźnicy, którzy przyczyniają się do osiągnięcia ostatecznego celu określonego w projekcie zasad podziału ruchu lotniczego, jakim jest rozwój portu lotniczego Schiphol jako węzła lotniczego dzięki konwersji przydziałów czasu na start lub lądowanie w celu ich wyłącznego wykorzystania na loty transferowe. W szczególności w art. 3 ust. 2–4 zapewnia się, aby cel określony w zasadach podziału ruchu lotniczego został osiągnięty niezależnie od mobilności czasów na start lub lądowanie (dostępnej na podstawie rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie) oraz niezależnie od zmian ogólnej liczby przydziałów czasu na start lub lądowanie posiadanych przez danego przewoźnika lub daną grupę przewoźników.

| (86) | Wszystkie kryteria ustanowione w projekcie zasad podziału ruchu lotniczego są obiektywne i przejrzyste. |
| --- | --- |

(86)

Wszystkie kryteria ustanowione w projekcie zasad podziału ruchu lotniczego są obiektywne i przejrzyste.

5.2.2.3.   Niedyskryminacja

Niedyskryminacja

| (87) | Art. 19 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 zawiera wymóg, aby każda zasada podziału ruchu lotniczego była wolna od dyskryminacji w odniesieniu do różnych miejsc docelowych wewnątrz Unii oraz dyskryminacji z powodu przynależności państwowej lub tożsamości przewoźników lotniczych. Te dwa zakazy stanowią wyraz ogólnej zasady równego traktowania. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunał Sprawiedliwości (28) zasada ta wymaga, by porównywalne sytuacje nie były traktowane w odmienny sposób i by odmienne sytuacje nie były traktowane w sposób jednakowy, chyba że takie traktowanie jest obiektywnie uzasadnione. |
| --- | --- |

(87)

Art. 19 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 zawiera wymóg, aby każda zasada podziału ruchu lotniczego była wolna od dyskryminacji w odniesieniu do różnych miejsc docelowych wewnątrz Unii oraz dyskryminacji z powodu przynależności państwowej lub tożsamości przewoźników lotniczych. Te dwa zakazy stanowią wyraz ogólnej zasady równego traktowania. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunał Sprawiedliwości (28) zasada ta wymaga, by porównywalne sytuacje nie były traktowane w odmienny sposób i by odmienne sytuacje nie były traktowane w sposób jednakowy, chyba że takie traktowanie jest obiektywnie uzasadnione.

28

—   Brak dyskryminacji w odniesieniu do miejsc docelowych wewnątrz Unii

Brak dyskryminacji w odniesieniu do miejsc docelowych wewnątrz Unii

| (88) | W projekcie zasad podziału ruchu lotniczego stosuje się rozróżnienie na „loty bezpośrednie” i „loty transferowe” jedynie w zakresie, w jakim dotyczy to możliwości przeniesienia operacji z portu lotniczego Schiphol do portu lotniczego Lelystad przy jednoczesnym skorzystaniu z pewnego zakresu pierwszeństwa w tym drugim porcie lotniczym. Oprócz „lotów wysokiego ryzyka”, które ze względów bezpieczeństwa mogą być obsługiwane wyłącznie w porcie lotniczym Schiphol, rozróżnienie to nierozerwalnie wiąże się z uzasadnionym celem, jakim jest rozwijanie portu lotniczego Schiphol jako węzła lotniczego. Jak wyjaśniono powyżej, projekt zasad podziału ruchu lotniczego może przyczynić się do osiągnięcia tego celu i nie wykracza poza to, co jest niezbędne do tych celów, a wynikające z tych zasad kryteria jako takie mają charakter obiektywny. Można zatem uznać, że przedmiotowe rozróżnienie jest uzasadnione z obiektywnego punktu widzenia i jako takie nie ma charakteru dyskryminacyjnego. |
| --- | --- |

(88)

W projekcie zasad podziału ruchu lotniczego stosuje się rozróżnienie na „loty bezpośrednie” i „loty transferowe” jedynie w zakresie, w jakim dotyczy to możliwości przeniesienia operacji z portu lotniczego Schiphol do portu lotniczego Lelystad przy jednoczesnym skorzystaniu z pewnego zakresu pierwszeństwa w tym drugim porcie lotniczym. Oprócz „lotów wysokiego ryzyka”, które ze względów bezpieczeństwa mogą być obsługiwane wyłącznie w porcie lotniczym Schiphol, rozróżnienie to nierozerwalnie wiąże się z uzasadnionym celem, jakim jest rozwijanie portu lotniczego Schiphol jako węzła lotniczego. Jak wyjaśniono powyżej, projekt zasad podziału ruchu lotniczego może przyczynić się do osiągnięcia tego celu i nie wykracza poza to, co jest niezbędne do tych celów, a wynikające z tych zasad kryteria jako takie mają charakter obiektywny. Można zatem uznać, że przedmiotowe rozróżnienie jest uzasadnione z obiektywnego punktu widzenia i jako takie nie ma charakteru dyskryminacyjnego.

| (89) | W tym kontekście Komisja odnotowuje, że kryteria ustanowione przez władze niderlandzkie do celów rozróżnienia między tymi dwoma odmiennymi rodzajami miejsc docelowych zapewniają równe traktowanie wszystkich miejsc docelowych, które wywołują taki sam skutek względem portu lotniczego Schiphol jako węzła lotniczego. |
| --- | --- |

(89)

W tym kontekście Komisja odnotowuje, że kryteria ustanowione przez władze niderlandzkie do celów rozróżnienia między tymi dwoma odmiennymi rodzajami miejsc docelowych zapewniają równe traktowanie wszystkich miejsc docelowych, które wywołują taki sam skutek względem portu lotniczego Schiphol jako węzła lotniczego.

| (90) | Dotyczy to również miejsc docelowych, które nie zostały uwzględnione w załączniku 1 do projektu rozporządzenia ze względu na fakt, że na podstawie informacji, jakimi do tej pory dysponowały władze niderlandzkie, w ich przypadku próg 10 % pasażerów transferowych nie został osiągnięty. Przewoźnicy mogą w praktyce uzyskać traktowanie jednego miejsca docelowego lub większej ich liczby jako miejsc docelowych lotów transferowych na podstawie stosownych danych, w tym odpowiednich prognoz i danych dotyczących innych europejskich portów lotniczych (por. art. 1 ust. 3 i 4 oraz art. 3 projektu rozporządzenia) (29). Warunki tych zasad skonstruowano tak, aby zapewnić przewoźnikom jak największe możliwości uzasadnienia swoich wniosków w tej kwestii, w tym na przykład na podstawie danych dotyczących lotów łączonych (30) lub danych gromadzonych przez port lotniczy. |
| --- | --- |

(90)

Dotyczy to również miejsc docelowych, które nie zostały uwzględnione w załączniku 1 do projektu rozporządzenia ze względu na fakt, że na podstawie informacji, jakimi do tej pory dysponowały władze niderlandzkie, w ich przypadku próg 10 % pasażerów transferowych nie został osiągnięty. Przewoźnicy mogą w praktyce uzyskać traktowanie jednego miejsca docelowego lub większej ich liczby jako miejsc docelowych lotów transferowych na podstawie stosownych danych, w tym odpowiednich prognoz i danych dotyczących innych europejskich portów lotniczych (por. art. 1 ust. 3 i 4 oraz art. 3 projektu rozporządzenia) (29). Warunki tych zasad skonstruowano tak, aby zapewnić przewoźnikom jak największe możliwości uzasadnienia swoich wniosków w tej kwestii, w tym na przykład na podstawie danych dotyczących lotów łączonych (30) lub danych gromadzonych przez port lotniczy.

29

30

| (91) | Można zatem stwierdzić, że projekt zasad podziału ruchu lotniczego nie wykazuje dyskryminacyjnego charakteru w odniesieniu do miejsc docelowych na terytorium Unii. |
| --- | --- |

(91)

Można zatem stwierdzić, że projekt zasad podziału ruchu lotniczego nie wykazuje dyskryminacyjnego charakteru w odniesieniu do miejsc docelowych na terytorium Unii.

—   Brak dyskryminacji z powodu przynależności państwowej albo tożsamości przewoźników lotniczych

Brak dyskryminacji z powodu przynależności państwowej albo tożsamości przewoźników lotniczych

| (92) | Kryteria – zdefiniowane w celu rozróżnienia miejsc docelowych, mające obiektywny charakter, uwzględniając cel, któremu służy przedmiotowy środek – zapewniają, aby nie dochodziło do dyskryminacji z powodu przynależności państwowej albo tożsamości przewoźników lotniczych. Wszyscy przewoźnicy lotniczy traktowani są na równi w oparciu o te same kryteria. |
| --- | --- |

(92)

Kryteria – zdefiniowane w celu rozróżnienia miejsc docelowych, mające obiektywny charakter, uwzględniając cel, któremu służy przedmiotowy środek – zapewniają, aby nie dochodziło do dyskryminacji z powodu przynależności państwowej albo tożsamości przewoźników lotniczych. Wszyscy przewoźnicy lotniczy traktowani są na równi w oparciu o te same kryteria.

| (93) | Jak szczegółowo wyjaśniono powyżej, w art. 3 projektu dekretu zapewnia się, aby dostęp do przyznanego w ten sposób pierwszeństwa w porcie lotniczym Lelystad mieli jedynie przewoźnicy, którzy przyczyniają się do osiągnięcia ostatecznego celu określonego w projekcie zasad podziału ruchu lotniczego, jakim jest rozwój portu lotniczego Schiphol jako węzła lotniczego dzięki konwersji przydziałów czasu na start lub lądowanie w celu ich wyłącznego wykorzystania na loty transferowe. |
| --- | --- |

(93)

Jak szczegółowo wyjaśniono powyżej, w art. 3 projektu dekretu zapewnia się, aby dostęp do przyznanego w ten sposób pierwszeństwa w porcie lotniczym Lelystad mieli jedynie przewoźnicy, którzy przyczyniają się do osiągnięcia ostatecznego celu określonego w projekcie zasad podziału ruchu lotniczego, jakim jest rozwój portu lotniczego Schiphol jako węzła lotniczego dzięki konwersji przydziałów czasu na start lub lądowanie w celu ich wyłącznego wykorzystania na loty transferowe.

5.2.3.   Zgodność z unijnymi zasadami dotyczącymi przydziału czasu na start lub lądowanie

Zgodność z unijnymi zasadami dotyczącymi przydziału czasu na start lub lądowanie

| (94) | Zgodnie z art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 wykonywanie praw przewozowych podlega mającym zastosowanie zasadom unijnym, w szczególności tym odnoszącym się do przydziału czasu operacji. Kwestia ta jest obecnie objęta zakresem zastosowania rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie. |
| --- | --- |

(94)

Zgodnie z art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 wykonywanie praw przewozowych podlega mającym zastosowanie zasadom unijnym, w szczególności tym odnoszącym się do przydziału czasu operacji. Kwestia ta jest obecnie objęta zakresem zastosowania rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie.

| (95) | Według władz niderlandzkich analiza przeprowadzona zgodnie z art. 3 rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie wskazuje, że w porcie lotniczym Lelystad wystąpią braki w przepustowości od momentu rozpoczęcia operacji komercyjnych w tym porcie lotniczym. W rezultacie zgodnie z powyższym przepisem port ten zostanie wyznaczony jako koordynowany port lotniczy. |
| --- | --- |

(95)

Według władz niderlandzkich analiza przeprowadzona zgodnie z art. 3 rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie wskazuje, że w porcie lotniczym Lelystad wystąpią braki w przepustowości od momentu rozpoczęcia operacji komercyjnych w tym porcie lotniczym. W rezultacie zgodnie z powyższym przepisem port ten zostanie wyznaczony jako koordynowany port lotniczy.

| (96) | Przydział czasu na start lub lądowanie w przypadku koordynowanego portu lotniczego musi być zgodny z pozostałymi przepisami tego rozporządzenia, w szczególności jego art. 8–10. |
| --- | --- |

(96)

Przydział czasu na start lub lądowanie w przypadku koordynowanego portu lotniczego musi być zgodny z pozostałymi przepisami tego rozporządzenia, w szczególności jego art. 8–10.

| (97) | Art. 2 ust. 2 projektu dekretu stanowi, że przewidziane w nim pierwszeństwo nie narusza przepisów rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie. Jak wyjaśniono w uzasadnieniu projektu dekretu, pierwszeństwo będzie miało zastosowanie wyłącznie w przypadku wniosków, które pozostają sprzeczne po zastosowaniu mających ogólne zastosowanie kryteriów określonych w tym rozporządzeniu. |
| --- | --- |

(97)

Art. 2 ust. 2 projektu dekretu stanowi, że przewidziane w nim pierwszeństwo nie narusza przepisów rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie. Jak wyjaśniono w uzasadnieniu projektu dekretu, pierwszeństwo będzie miało zastosowanie wyłącznie w przypadku wniosków, które pozostają sprzeczne po zastosowaniu mających ogólne zastosowanie kryteriów określonych w tym rozporządzeniu.

| (98) | W tym zakresie odsyła się do art. 10 ust. 6 rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie. Zgodnie z tym przepisem określone w nim pierwszeństwo przysługujące nowym podmiotom w koordynowanym porcie lotniczym pozostaje „bez uszczerbku dla przepisów art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 2408/92/EWG”. Art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 2408/92/EWG został zastąpiony art. 19 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, który stanowi obecnie obowiązującą podstawę prawną ustanowienia (i dokonywanej przez Komisję oceny) zasad podziału ruchu lotniczego. Pierwszeństwo można zatem dostosować w związku z podziałem ruchu lotniczego ustanowionym na podstawie art. 19 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, pod warunkiem że takie dostosowanie ogranicza się do tego, co jest ściśle niezbędne do osiągnięcia celu danych zasad podziału ruchu lotniczego. |
| --- | --- |

(98)

W tym zakresie odsyła się do art. 10 ust. 6 rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie. Zgodnie z tym przepisem określone w nim pierwszeństwo przysługujące nowym podmiotom w koordynowanym porcie lotniczym pozostaje „bez uszczerbku dla przepisów art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 2408/92/EWG”. Art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 2408/92/EWG został zastąpiony art. 19 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, który stanowi obecnie obowiązującą podstawę prawną ustanowienia (i dokonywanej przez Komisję oceny) zasad podziału ruchu lotniczego. Pierwszeństwo można zatem dostosować w związku z podziałem ruchu lotniczego ustanowionym na podstawie art. 19 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, pod warunkiem że takie dostosowanie ogranicza się do tego, co jest ściśle niezbędne do osiągnięcia celu danych zasad podziału ruchu lotniczego.

| (99) | W przedmiotowej sprawie zasada pierwszeństwa ustanowiona w art. 2 ust. 2 projektu dekretu zaczyna obowiązywać dopiero po zastosowaniu kryteriów pierwszeństwa określonych w rozporządzeniu w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie i jest ograniczona do przydziałów czasu na start lub lądowanie, których do tej pory dotyczyły zasady, odpowiadających 10 000 operacji (31). Takie dostosowanie pierwszeństwa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia celu określonego w projekcie zasad podziału ruchu lotniczego, a tym samym jest zgodne z rozporządzeniem w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie. |
| --- | --- |

(99)

W przedmiotowej sprawie zasada pierwszeństwa ustanowiona w art. 2 ust. 2 projektu dekretu zaczyna obowiązywać dopiero po zastosowaniu kryteriów pierwszeństwa określonych w rozporządzeniu w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie i jest ograniczona do przydziałów czasu na start lub lądowanie, których do tej pory dotyczyły zasady, odpowiadających 10 000 operacji (31). Takie dostosowanie pierwszeństwa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia celu określonego w projekcie zasad podziału ruchu lotniczego, a tym samym jest zgodne z rozporządzeniem w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie.

31

| (100) | Podobnie zasada określona w art. 3 projektu dekretu, zgodnie z którą przydziały czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Schiphol, które podlegają art. 2 ust. 2, można wykorzystać jedynie na loty transferowe, stanowi nieodłączny element podziału ruchu lotniczego i faktycznie stanowi typową cechę każdego takiego podziału. Dlatego też zasadę tę należy uznać za jednakowo zgodną z rozporządzeniem w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie. |
| --- | --- |

(100)

Podobnie zasada określona w art. 3 projektu dekretu, zgodnie z którą przydziały czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Schiphol, które podlegają art. 2 ust. 2, można wykorzystać jedynie na loty transferowe, stanowi nieodłączny element podziału ruchu lotniczego i faktycznie stanowi typową cechę każdego takiego podziału. Dlatego też zasadę tę należy uznać za jednakowo zgodną z rozporządzeniem w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie.

5.2.4.   Zapewnienie zgodności z pozostałymi zasadami unijnymi

Zapewnienie zgodności z pozostałymi zasadami unijnymi

| (101) | Komisja zauważa, że jedynym przedmiotem oceny przeprowadzanej na podstawie art. 19 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 jest zasada krajowa, która „dokon[uje] podziału ruchu lotniczego” [art. 19 ust. 3 akapit pierwszy]. Jeżeli chodzi o zgodność z ust. 1 tego artykułu, przesłankami niezbędnymi do dokonania tego podziału jest fakt, że prowadzenie operacji komercyjnych w porcie lotniczym Lelystad rozpocznie się w określonym czasie, a także ilość możliwych operacji w momencie rozpoczęcia ich wykonywania. Elementy te nie stanowią części samego procesu podziału. Warunki samego podziału ruchu lotniczego nie mogą mieć żadnego negatywnego wpływu na zgodność z unijnymi zasadami dotyczącymi „bezpieczeństwa”, „ochrony” i „ochrony środowiska”, o których mowa w art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008. Nie ma zatem żadnych obaw, że elementy te są niezgodne z tym przepisem. |
| --- | --- |

(101)

Komisja zauważa, że jedynym przedmiotem oceny przeprowadzanej na podstawie art. 19 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 jest zasada krajowa, która „dokon[uje] podziału ruchu lotniczego” [art. 19 ust. 3 akapit pierwszy]. Jeżeli chodzi o zgodność z ust. 1 tego artykułu, przesłankami niezbędnymi do dokonania tego podziału jest fakt, że prowadzenie operacji komercyjnych w porcie lotniczym Lelystad rozpocznie się w określonym czasie, a także ilość możliwych operacji w momencie rozpoczęcia ich wykonywania. Elementy te nie stanowią części samego procesu podziału. Warunki samego podziału ruchu lotniczego nie mogą mieć żadnego negatywnego wpływu na zgodność z unijnymi zasadami dotyczącymi „bezpieczeństwa”, „ochrony” i „ochrony środowiska”, o których mowa w art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008. Nie ma zatem żadnych obaw, że elementy te są niezgodne z tym przepisem.

6.   PODSUMOWANIE

PODSUMOWANIE

| (102) | Podsumowując, na podstawie oceny faktów i założeń przedstawionych w powiadomieniu przekazanym przez władze niderlandzkie Komisja uznaje, że planowane zasady podziału ruchu lotniczego są zgodne z art. 19 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, |
| --- | --- |

(102)

Podsumowując, na podstawie oceny faktów i założeń przedstawionych w powiadomieniu przekazanym przez władze niderlandzkie Komisja uznaje, że planowane zasady podziału ruchu lotniczego są zgodne z art. 19 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł

Środki przewidziane w projekcie dekretu ministerialnego i w projekcie rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Zasobów Wodnych w sprawie podziału ruchu lotniczego między port lotniczy Lelystad i port lotniczy Schiphol, zgodnie z powiadomieniem przekazanym Komisji w dniu 29 marca 2019 r., zmienionym pismami z dnia 3 lipca 2019 r. i z dnia 11 lipca 2019 r., zostają niniejszym zatwierdzone.

Niniejsza decyzja skierowana jest do Królestwa Niderlandów.

Sporządzono w Brukseli dnia 24 września 2019 r.

W imieniu Komisji

Violeta BULC

Członek Komisji

---

(1)  
  Dz.U. L 293 z 31.10.2008, s. 3.

1

(2)  W dniu 12 lipca 2018 r. władze niderlandzkie powiadomiły Komisję o pierwszym zestawie zasad podziału ruchu lotniczego dotyczących portów lotniczych Schiphol i Lelystad. W dniu 4 grudnia 2018 r. władze niderlandzkie wycofały to powiadomienie.

2

(3)  Pismo zarejestrowane pod numerem Ares (2019)2057632.

3

(4)  Pismo zarejestrowane pod numerem Ares (2019)2256246.

4

(5)  Aanmelding verkeersverdelingsregel voor de Nederlandse luchthavens Lelystad Airport en Schiphol.

5

(6)  Te trzy badania przeprowadziła firma konsultingowa Seo Amsterdam Economics.

6

(7)  
  Dz.U. C 136 z 12.4.2019, s. 26.

7

(8)  Pismo zarejestrowane pod numerem Ares (2019)4236859.

8

(9)  Pismo zarejestrowane pod numerem Ares (2019)4595066.

9

(10)  Pismo zarejestrowane pod numerem Ares (2019) 4595552.

10

(11)  Rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty (Dz.U. L 14 z 22.1.1993, s. 1).

11

(12)  Unijna polityka w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa – jak sprostać przyszłym wyzwaniom?, COM(2012) 556 final z dnia 27 września 2012 r.

12

(13)  Plan działania dla portu lotniczego Schiphol (2016).

13

(14)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 598/2014 z dnia 16 kwietnia 2014 r. w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Unii w ramach zrównoważonego podejścia oraz uchylające dyrektywę 2002/30/WE (Dz.U. L 173 z 12.6.2014, s. 65).

14

(15)  W związku z tym, że szerokość drogi startowej będzie wynosić 45 metrów, port lotniczy będzie przystosowany do obsługi specjalnych statków powietrznych, m.in. Boeing 737 oraz Airbus A320 i A321.

15

(16)  Do grupy KLM należą Transavia i Martinair będące jednostkami, w których inna jednostka posiada całościowy udział. W 2004 r. doszło do połączenia KLM z Air France.

16

(17)  SkyTeam to sojusz przewoźników lotniczych, który liczy obecnie 20 członków i obsługuje 1 074 miejsca docelowe na całym świecie.

17

(18)  Grupa KLM posiada ponad 55 % wszystkich rocznych przydziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Schiphol. Dane liczbowe pochodzą od Airport Coordination Netherlands (koordynatora przydziałów czasu na start lub lądowanie).

18

(19)  Ponadto dostęp do tego portu lotniczego zostanie w dalszym stopniu ułatwiony w związku z tym, że władze niderlandzkie podjęły już decyzję o poszerzeniu autostrady A6 w kierunku portu lotniczego Lelystad, aby zamiast dwóch pasów ruchu miała trzy pasy, a także o wybudowaniu zjazdu z autostrady do portu lotniczego, który zostanie oddany w 2021 r.

19

(20)  W odniesieniu do podobnej sytuacji zob. decyzja Komisji 95/259/WE z dnia 14 marca 1995 r. w sprawie procedury dotyczącej stosowania rozporządzenia Rady nr 2408/92/EWG (sprawa VII/AMA/9/94 – francuskie zasady podziału ruchu lotniczego dotyczące systemu portów lotniczych Paryża) (Dz.U. L 162 z 13.7.1995, s. 25), sekcja VI.

20

(21)  Rozporządzenie Rady nr 2408/92/EWG z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych (Dz.U. L 240 z 24.8.1992, s. 8).

21

(22)  Por. przypis 20.

22

(23)  Decyzja Komisji 98/710/WE z dnia 16 września 1998 r. w sprawie procedury dotyczącej stosowania rozporządzenia Rady nr 2408/92/EWG (sprawa VII/AMA/11/98 – włoskie zasady podziału ruchu lotniczego dotyczące systemu portów lotniczych Mediolanu) (Dz.U. L 337 z 12.12.1998, s. 42), motyw 45.

23

(24)  Decyzja Komisji 2001/163/WE z dnia 21 grudnia 2000 r. w sprawie procedury dotyczącej stosowania rozporządzenia Rady nr 2408/92/EWG (sprawa TREN/AMA/12/00 – włoskie zasady podziału ruchu lotniczego dotyczące systemu portów lotniczych Mediolanu) (Dz.U. L 58 z 28.2.2001, s. 29), motyw 45.

24

(25)  Unijna polityka w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa – jak sprostać przyszłym wyzwaniom?, COM(2012) 556 final z dnia 27 września 2012 r.

25

(26)  Por. motyw 41 powyżej.

26

(27)  Ustalenia z tego badania opierają się na znanych miejscach docelowych i nie uwzględniają możliwości udowodnienia przez przewoźników, że inne miejsca docelowe również kwalifikują się jako miejsca docelowe lotów transferowych. Por. motyw 90 poniżej.

27

(28)  Np. wyrok z dnia 30 września 2010 r., Uzonyi, C-133/09, ECLI:EU:C:2010:563, pkt 31.

28

(29)  Por. motywy 15 i 16 powyżej.

29

(30)  Korzystając z takich narzędzi, pasażer może zarezerwować dwa kolejne loty i w razie potrzeby skorzystać z ubezpieczenia, tj. ubezpieczenia obejmującego lot zastępczy lub nocleg w hotelu, w przypadku gdy zaistnieje taka potrzeba w wyniku opóźnień, odwołania lub zmiany rozkładu lotów. Powszechnie znanymi dostawcami są: „Dohop”(https://www.dohop.com/) i „Kiwi” (https://www.kiwi.com/en/pages/content/about/).

30

(31)  Jak wyjaśniono powyżej (motywy 12 i 85), liczba danych przydziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Lelystad zostanie zwiększona dopiero po ocenie systemu oraz dopiero po wydaniu przez Komisję oddzielnej zgody. System, którego dotyczy niniejsza decyzja, ogranicza się do wyżej wspomnianych 10 000 przydziałów czasu na start lub lądowanie.

31

---