# Europeiska unionens L 246/2019

| | ISSN 1977-0820 |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | L 246 |
| | |
| Svensk utgåva | Lagstiftning | 62 årgången26 september 2019 |

ISSN 1977-0820

Europeiska unionens

officiella tidning

L 246

Svensk utgåva

Lagstiftning

62 årgången26 september 2019

---

| Innehållsförteckning | | II   Icke-lagstiftningsakter | Sida |
| --- | --- | --- | --- |
| | | FÖRORDNINGAR |
| | * | Kommissionens förordning (EU) 2019/1582 av den 25 september 2019 om ändring av bilagorna II och III till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 396/2005 vad gäller gränsvärden för imazalil i eller på vissa produkter (
  1
  ) | 1 |
| | * | Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/1583 av den 25 september 2019 om ändring av genomförandeförordning (EU) 2015/1998 om detaljerade bestämmelser för genomförande av de gemensamma grundläggande standarderna avseende luftfartsskydd, vad gäller cybersäkerhetsåtgärder (
  1
  ) | 15 |
| | * | Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/1584 av den 25 september 2019 om inledande av en undersökning beträffande ett eventuellt kringgående av de antidumpningsåtgärder som genom rådets genomförandeförordning (EU) nr 1343/2013 införts på import av peroxosulfater (persulfater) med ursprung i Folkrepubliken Kina, och om registrering av sådan import | 19 |
| | | BESLUT |
| | * | Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/1585 av den 24 september 2019 om inrättande av trafikfördelningsregler enligt artikel 19 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 för flygplatserna Amsterdam Schiphol och Amsterdam Lelystad
  [delgivet med nr C(2019) 6816]

   (
  1
  ) | 24 |

Innehållsförteckning

II   Icke-lagstiftningsakter

Sida

FÖRORDNINGAR

*

Kommissionens förordning (EU) 2019/1582 av den 25 september 2019 om ändring av bilagorna II och III till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 396/2005 vad gäller gränsvärden för imazalil i eller på vissa produkter (
  1
  )

1

1

*

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/1583 av den 25 september 2019 om ändring av genomförandeförordning (EU) 2015/1998 om detaljerade bestämmelser för genomförande av de gemensamma grundläggande standarderna avseende luftfartsskydd, vad gäller cybersäkerhetsåtgärder (
  1
  )

1

15

*

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/1584 av den 25 september 2019 om inledande av en undersökning beträffande ett eventuellt kringgående av de antidumpningsåtgärder som genom rådets genomförandeförordning (EU) nr 1343/2013 införts på import av peroxosulfater (persulfater) med ursprung i Folkrepubliken Kina, och om registrering av sådan import

19

BESLUT

*

Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/1585 av den 24 september 2019 om inrättande av trafikfördelningsregler enligt artikel 19 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 för flygplatserna Amsterdam Schiphol och Amsterdam Lelystad
  [delgivet med nr C(2019) 6816]

   (
  1
  )

[delgivet med nr C(2019) 6816]

1

24

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text av betydelse för EES. |

---

(1)   Text av betydelse för EES.

1

| SV | De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.
  Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk. |
| --- | --- |

SV

De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.

Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk.

---

II Icke-lagstiftningsakter

FÖRORDNINGAR

| 26.9.2019 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 246/1 |
| --- | --- | --- | --- |

26.9.2019

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 246/1

---

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) 2019/1582

av den 25 september 2019

om ändring av bilagorna II och III till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 396/2005 vad gäller gränsvärden för imazalil i eller på vissa produkter

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 396/2005 av den 23 februari 2005 om gränsvärden för bekämpningsmedelsrester i eller på livsmedel och foder av vegetabiliskt och animaliskt ursprung och om ändring av rådets direktiv 91/414/EEG (1), särskilt artiklarna 14.1 a och 49.2, och

av följande skäl:

| (1) | Gränsvärden har fastställts för imazalil i bilaga II och i del B i bilaga III till förordning (EG) nr 396/2005. |
| --- | --- |

(1)

Gränsvärden har fastställts för imazalil i bilaga II och i del B i bilaga III till förordning (EG) nr 396/2005.

| (2) | Europeiska myndigheten för livsmedelssäkerhet (nedan kallad myndigheten) har lämnat ett motiverat yttrande om de befintliga gränsvärdena för imazalil i enlighet med artikel 12.1 i förordning (EG) nr 396/2005 (2). Den rekommenderade en sänkning av gränsvärdena när det gäller potatis, tomater, kornkärnor, havrekorn, rågkorn och vetekorn. När det gäller vissa övriga produkter rekommenderade den att de befintliga gränsvärdena skulle höjas. |
| --- | --- |

(2)

Europeiska myndigheten för livsmedelssäkerhet (nedan kallad myndigheten) har lämnat ett motiverat yttrande om de befintliga gränsvärdena för imazalil i enlighet med artikel 12.1 i förordning (EG) nr 396/2005 (2). Den rekommenderade en sänkning av gränsvärdena när det gäller potatis, tomater, kornkärnor, havrekorn, rågkorn och vetekorn. När det gäller vissa övriga produkter rekommenderade den att de befintliga gränsvärdena skulle höjas.

| (3) | Myndigheten konstaterade att det saknades vissa uppgifter om vissa gränsvärden och att det krävs närmare utredning av riskhanterare. Utifrån ett riskhanteringsperspektiv bör gränsvärdena för citrusfrukter, jordgubbar, björnbär, hallon, zucchini/squash, meloner samt muskel, fettvävnad, lever och njure från svin, nötkreatur och hästdjur samt mjölk från nötkreatur och hästar fastställas i bilaga II till förordning (EG) nr 396/2005 på den befintliga nivån eller den nivå som myndigheten angett, eftersom begränsade uppgifter fanns tillgängliga för dessa produkter och myndigheten härledde gränsvärden som inte ger anledning till farhågor beträffande konsumentskyddet. Dessa gränsvärden kommer att ses över med beaktande av de uppgifter som är tillgängliga senast två år efter offentliggörandet av den här förordningen. Utifrån ett riskhanteringsperspektiv bör gränsvärdena för kärnfrukter, kaki/kakiplommon/sharon/persimon, bananer och paprikor fastställas i bilaga II till förordning (EG) nr 396/2005 till den specifika bestämningsgränsen eller till standardgränsvärdet enligt artikel 18.1 b i förordning (EG) nr 396/2005, eftersom det för dessa produkter inte fanns några uppgifter från vilka myndigheten kunde härleda gränsvärden som inte ger anledning till farhågor beträffande konsumentskyddet. |
| --- | --- |

(3)

Myndigheten konstaterade att det saknades vissa uppgifter om vissa gränsvärden och att det krävs närmare utredning av riskhanterare. Utifrån ett riskhanteringsperspektiv bör gränsvärdena för citrusfrukter, jordgubbar, björnbär, hallon, zucchini/squash, meloner samt muskel, fettvävnad, lever och njure från svin, nötkreatur och hästdjur samt mjölk från nötkreatur och hästar fastställas i bilaga II till förordning (EG) nr 396/2005 på den befintliga nivån eller den nivå som myndigheten angett, eftersom begränsade uppgifter fanns tillgängliga för dessa produkter och myndigheten härledde gränsvärden som inte ger anledning till farhågor beträffande konsumentskyddet. Dessa gränsvärden kommer att ses över med beaktande av de uppgifter som är tillgängliga senast två år efter offentliggörandet av den här förordningen. Utifrån ett riskhanteringsperspektiv bör gränsvärdena för kärnfrukter, kaki/kakiplommon/sharon/persimon, bananer och paprikor fastställas i bilaga II till förordning (EG) nr 396/2005 till den specifika bestämningsgränsen eller till standardgränsvärdet enligt artikel 18.1 b i förordning (EG) nr 396/2005, eftersom det för dessa produkter inte fanns några uppgifter från vilka myndigheten kunde härleda gränsvärden som inte ger anledning till farhågor beträffande konsumentskyddet.

| (4) | Myndigheten angav att de härledda gränsvärdena för imazalil i grapefrukter, apelsiner, äpplen, päron, bananer, potatis och lever från nötkreatur samt det Codex-gränsvärde (nedan kallat CXL-värde) som ligger till grund för EU-gränsvärdet för mispel, kan ge anledning till farhågor beträffande konsumentskyddet. Med hänsyn till ytterligare uppgifter om grapefrukter, apelsiner och potatis härledde myndigheten alternativa gränsvärden för grapefrukter, apelsiner, potatis och lever från nötkreatur som inte ger anledning till sådana farhågor. När det gäller gränsvärdena för äpplen, päron, mispel och bananer angav myndigheten att riskhanterare kan överväga att fastställa dem till den specifika bestämningsgränsen eller till standardgränsvärdet enligt artikel 18.1 b i förordning (EG) nr 396/2005. |
| --- | --- |

(4)

Myndigheten angav att de härledda gränsvärdena för imazalil i grapefrukter, apelsiner, äpplen, päron, bananer, potatis och lever från nötkreatur samt det Codex-gränsvärde (nedan kallat CXL-värde) som ligger till grund för EU-gränsvärdet för mispel, kan ge anledning till farhågor beträffande konsumentskyddet. Med hänsyn till ytterligare uppgifter om grapefrukter, apelsiner och potatis härledde myndigheten alternativa gränsvärden för grapefrukter, apelsiner, potatis och lever från nötkreatur som inte ger anledning till sådana farhågor. När det gäller gränsvärdena för äpplen, päron, mispel och bananer angav myndigheten att riskhanterare kan överväga att fastställa dem till den specifika bestämningsgränsen eller till standardgränsvärdet enligt artikel 18.1 b i förordning (EG) nr 396/2005.

| (5) | Myndigheten föreslog en ändring av definitionerna av resthalt. Definitionerna av resthalt bör ändras i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(5)

Myndigheten föreslog en ändring av definitionerna av resthalt. Definitionerna av resthalt bör ändras i enlighet med detta.

| (6) | Oberoende av den översyn av gränsvärdet som gjorts i enlighet med artikel 12.1 i förordning (EG) nr 396/2005 lämnades det i enlighet med artikel 6 i samma förordning in en ansökan om ändring av de befintliga gränsvärdena för imazalil i citrusfrukter, äpplen, päron, bananer och potatis samt i animaliska produkter. |
| --- | --- |

(6)

Oberoende av den översyn av gränsvärdet som gjorts i enlighet med artikel 12.1 i förordning (EG) nr 396/2005 lämnades det i enlighet med artikel 6 i samma förordning in en ansökan om ändring av de befintliga gränsvärdena för imazalil i citrusfrukter, äpplen, päron, bananer och potatis samt i animaliska produkter.

| (7) | Denna ansökan utvärderades i enlighet med artikel 8 i förordning (EG) nr 396/2005 av de berörda medlemsstaterna och utvärderingsrapporten sändes till kommissionen. |
| --- | --- |

(7)

Denna ansökan utvärderades i enlighet med artikel 8 i förordning (EG) nr 396/2005 av de berörda medlemsstaterna och utvärderingsrapporten sändes till kommissionen.

| (8) | I enlighet med artikel 10 i förordning (EG) nr 396/2005 bedömde myndigheten ansökan och utvärderingsrapporten, och undersökte då särskilt riskerna för konsumenter och, i förekommande fall, för djur, och lämnade därefter ett motiverat yttrande (3) om de föreslagna gränsvärdena. Myndigheten sände detta yttrande till sökandena, kommissionen och medlemsstaterna och gjorde det tillgängligt för allmänheten. |
| --- | --- |

(8)

I enlighet med artikel 10 i förordning (EG) nr 396/2005 bedömde myndigheten ansökan och utvärderingsrapporten, och undersökte då särskilt riskerna för konsumenter och, i förekommande fall, för djur, och lämnade därefter ett motiverat yttrande (3) om de föreslagna gränsvärdena. Myndigheten sände detta yttrande till sökandena, kommissionen och medlemsstaterna och gjorde det tillgängligt för allmänheten.

| (9) | Myndigheten konstaterade i sitt motiverade yttrande i enlighet med artikel 10 i förordning (EG) nr 396/2005 att gränsvärdena när det gäller de avsedda användningsområdena inte kunde ändras förrän riskbedömningen av växtmetaboliterna R014821, FK-772 och FK-284 hade slutförts med avseende på genotoxicitet och allmän toxicitet. Den konstaterade vidare att vissa uppgifter som angivits som ej tillgängliga i den översyn av gränsvärdet som genomfördes i enlighet med artikel 12.1 i den förordningen lämnats in tillsammans med ansökan i enlighet med artikel 6 i samma förordning. |
| --- | --- |

(9)

Myndigheten konstaterade i sitt motiverade yttrande i enlighet med artikel 10 i förordning (EG) nr 396/2005 att gränsvärdena när det gäller de avsedda användningsområdena inte kunde ändras förrän riskbedömningen av växtmetaboliterna R014821, FK-772 och FK-284 hade slutförts med avseende på genotoxicitet och allmän toxicitet. Den konstaterade vidare att vissa uppgifter som angivits som ej tillgängliga i den översyn av gränsvärdet som genomfördes i enlighet med artikel 12.1 i den förordningen lämnats in tillsammans med ansökan i enlighet med artikel 6 i samma förordning.

| (10) | På grund av det antagande av det motiverade yttrandet enligt artikel 10 i förordning (EG) nr 396/2005 som följde på antagandet av det motiverade yttrandet enligt artikel 12.1 i samma förordning och på grund av den övergripande karaktären hos de farhågor avseende toxicitet som identifierats för imazalilmetaboliterna R014821, FK-772 och FK-284, begärde kommissionen att myndigheten skulle uppdatera sitt motiverade yttrande om de befintliga gränsvärdena för imazalil i enlighet med artikel 43 i förordning (EG) nr 396/2005. |
| --- | --- |

(10)

På grund av det antagande av det motiverade yttrandet enligt artikel 10 i förordning (EG) nr 396/2005 som följde på antagandet av det motiverade yttrandet enligt artikel 12.1 i samma förordning och på grund av den övergripande karaktären hos de farhågor avseende toxicitet som identifierats för imazalilmetaboliterna R014821, FK-772 och FK-284, begärde kommissionen att myndigheten skulle uppdatera sitt motiverade yttrande om de befintliga gränsvärdena för imazalil i enlighet med artikel 43 i förordning (EG) nr 396/2005.

| (11) | Myndigheten lämnade ett motiverat yttrande (4) med en uppdatering av översynen av de befintliga gränsvärdena för imazalil på grundval av de nya toxikologiska uppgifterna. |
| --- | --- |

(11)

Myndigheten lämnade ett motiverat yttrande (4) med en uppdatering av översynen av de befintliga gränsvärdena för imazalil på grundval av de nya toxikologiska uppgifterna.

| (12) | I det motiverade yttrandet härledde myndigheten samma gränsvärden som i det motiverade yttrandet som lämnades i enlighet med artikel 12 i förordning (EG) nr 396/2005, utom för citrusfrukter, meloner och animaliska produkter. Myndigheten föreslog inga gränsvärden för dessa produkter eftersom den inte kunde slutföra bedömningen av de toxikologiska egenskaperna hos metaboliten R014821. |
| --- | --- |

(12)

I det motiverade yttrandet härledde myndigheten samma gränsvärden som i det motiverade yttrandet som lämnades i enlighet med artikel 12 i förordning (EG) nr 396/2005, utom för citrusfrukter, meloner och animaliska produkter. Myndigheten föreslog inga gränsvärden för dessa produkter eftersom den inte kunde slutföra bedömningen av de toxikologiska egenskaperna hos metaboliten R014821.

| (13) | Genom kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 705/2011 (5) förlängdes godkännandet av imazalil i enlighet med artikel 13.2 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2009 (6). Även om myndigheten i den riskbedömning som föregick antagandet av den förordningen hade identifierat osäkerheter avseende de toxikologiska egenskaperna hos metaboliten R014821 (7), begränsades inte villkoren för godkännande i detta avseende vid riskhanteringen. Ytterligare uppgifter om de toxikologiska egenskaperna hos metaboliten R014821 som lämnades tillsammans med ansökan i enlighet med artikel 6 i förordning (EG) nr 396/2005 klargjorde inte helt dessa osäkerheter, men ledde inte heller till någon ökad oro. Utifrån ett riskhanteringsperspektiv är det konsekvent och lämpligt att fastställa gränsvärdena för de produkter för vilka myndigheten i sitt motiverade yttrande i enlighet med artikel 12 i förordning (EG) nr 396/2005 härledde gränsvärden som inte ger anledning till farhågor beträffande konsumentskyddet i bilaga II till förordning (EG) nr 396/2005 på den befintliga nivån eller den nivå som myndigheten angett. |
| --- | --- |

(13)

Genom kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 705/2011 (5) förlängdes godkännandet av imazalil i enlighet med artikel 13.2 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2009 (6). Även om myndigheten i den riskbedömning som föregick antagandet av den förordningen hade identifierat osäkerheter avseende de toxikologiska egenskaperna hos metaboliten R014821 (7), begränsades inte villkoren för godkännande i detta avseende vid riskhanteringen. Ytterligare uppgifter om de toxikologiska egenskaperna hos metaboliten R014821 som lämnades tillsammans med ansökan i enlighet med artikel 6 i förordning (EG) nr 396/2005 klargjorde inte helt dessa osäkerheter, men ledde inte heller till någon ökad oro. Utifrån ett riskhanteringsperspektiv är det konsekvent och lämpligt att fastställa gränsvärdena för de produkter för vilka myndigheten i sitt motiverade yttrande i enlighet med artikel 12 i förordning (EG) nr 396/2005 härledde gränsvärden som inte ger anledning till farhågor beträffande konsumentskyddet i bilaga II till förordning (EG) nr 396/2005 på den befintliga nivån eller den nivå som myndigheten angett.

| (14) | Befintliga CXL-värden beaktades i myndighetens motiverade yttrande. CXL-värden som är säkra för konsumenterna i unionen beaktades vid fastställandet av gränsvärdena. |
| --- | --- |

(14)

Befintliga CXL-värden beaktades i myndighetens motiverade yttrande. CXL-värden som är säkra för konsumenterna i unionen beaktades vid fastställandet av gränsvärdena.

| (15) | När det gäller produkter för vilka användningen av det berörda växtskyddsmedlet inte är godkänd och för vilka varken importtoleranser eller CXL-värden har fastställts bör gränsvärdena fastställas till den specifika bestämningsgränsen eller till standardgränsvärdet enligt artikel 18.1 b i förordning (EG) nr 396/2005. |
| --- | --- |

(15)

När det gäller produkter för vilka användningen av det berörda växtskyddsmedlet inte är godkänd och för vilka varken importtoleranser eller CXL-värden har fastställts bör gränsvärdena fastställas till den specifika bestämningsgränsen eller till standardgränsvärdet enligt artikel 18.1 b i förordning (EG) nr 396/2005.

| (16) | Kommissionen har rådfrågat Europeiska unionens referenslaboratorier för bekämpningsmedelsrester om behovet av att anpassa vissa bestämningsgränser. Laboratorierna fann att det på grund av den tekniska utvecklingen behöver fastställas specifika bestämningsgränser när det gäller vissa produkter. |
| --- | --- |

(16)

Kommissionen har rådfrågat Europeiska unionens referenslaboratorier för bekämpningsmedelsrester om behovet av att anpassa vissa bestämningsgränser. Laboratorierna fann att det på grund av den tekniska utvecklingen behöver fastställas specifika bestämningsgränser när det gäller vissa produkter.

| (17) | På grundval av myndighetens motiverade yttranden och med hänsyn till faktorer av relevans för ärendet i fråga konstateras att de aktuella ändringarna av gränsvärdena uppfyller kraven i artikel 14.2 i förordning (EG) nr 396/2005. |
| --- | --- |

(17)

På grundval av myndighetens motiverade yttranden och med hänsyn till faktorer av relevans för ärendet i fråga konstateras att de aktuella ändringarna av gränsvärdena uppfyller kraven i artikel 14.2 i förordning (EG) nr 396/2005.

| (18) | Unionens handelspartner har inom ramen för Världshandelsorganisationen (WTO) tillfrågats om de nya gränsvärdena, och deras synpunkter har beaktats. |
| --- | --- |

(18)

Unionens handelspartner har inom ramen för Världshandelsorganisationen (WTO) tillfrågats om de nya gränsvärdena, och deras synpunkter har beaktats.

| (19) | Förordning (EG) nr 396/2005 bör därför ändras i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(19)

Förordning (EG) nr 396/2005 bör därför ändras i enlighet med detta.

| (20) | För att möjliggöra normal saluföring, bearbetning och konsumtion av produkter bör det i denna förordning föreskrivas övergångsåtgärder för produkter som framställts före ändringen av gränsvärdena och för vilka det finns uppgifter om att en hög konsumentskyddsnivå upprätthålls. |
| --- | --- |

(20)

För att möjliggöra normal saluföring, bearbetning och konsumtion av produkter bör det i denna förordning föreskrivas övergångsåtgärder för produkter som framställts före ändringen av gränsvärdena och för vilka det finns uppgifter om att en hög konsumentskyddsnivå upprätthålls.

| (21) | Innan de ändrade gränsvärdena blir tillämpliga bör medlemsstater, tredjeländer och livsmedelsföretagare ges en rimlig tidsperiod för att anpassa sig till de nya krav som följer av ändringen av gränsvärdena. |
| --- | --- |

(21)

Innan de ändrade gränsvärdena blir tillämpliga bör medlemsstater, tredjeländer och livsmedelsföretagare ges en rimlig tidsperiod för att anpassa sig till de nya krav som följer av ändringen av gränsvärdena.

| (22) | De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från ständiga kommittén för växter, djur, livsmedel och foder. |
| --- | --- |

(22)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från ständiga kommittén för växter, djur, livsmedel och foder.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Bilagorna II och III till förordning (EG) nr 396/2005 ska ändras i enlighet med bilagan till den här förordningen.

Artikel 2

Förordning (EG) nr 396/2005 i dess lydelse före ändringarna enligt den här förordningen ska fortsätta att gälla för produkter som framställts i unionen eller importerats till unionen före den 16 april 2020, utom för grapefrukter, apelsiner, äpplen, päron, mispel, bananer, potatis och lever av nötkreatur.

Artikel 3

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Den ska tillämpas från och med den 16 april 2020.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 25 september 2019.

På kommissionens vägnar

Jean-Claude JUNCKER

Ordförande

---

(1)  
  EUT L 70, 16.3.2005, s. 1.

1

(2)  Europeiska myndigheten för livsmedelssäkerhet, ”Review of the existing maximum residue levels for imazalil according to Article 12 of Regulation (EC) No 396/2005”, EFSA Journal, vol. 15(2017):9, artikelnr 4977.

2

EFSA Journal

(3)  Europeiska myndigheten för livsmedelssäkerhet, ”Modification of the existing maximum residue levels for imazalil in various commodities”, EFSA Journal, vol. 16(2018):6, artikelnr 5329.

3

EFSA Journal

(4)  Europeiska myndigheten för livsmedelssäkerhet, ”Reasoned Opinion on the updated review of the existing maximum residue levels for imazalil according to Article 12 of Regulation (EC) No 396/2005 following new toxicological information”, EFSA Journal, vol. 16(2018):10, artikelnr 5453.

4

EFSA Journal

(5)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 705/2011 av den 20 juli 2011 om godkännande av det verksamma ämnet imazalil i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2009 om utsläppande av växtskyddsmedel på marknaden, och om ändring av bilagan till kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 540/2011 (EUT L 190, 21.7.2011, s. 43).

5

(6)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2009 av den 21 oktober 2009 om utsläppande av växtskyddsmedel på marknaden och om upphävande av rådets direktiv 79/117/EEG och 91/414/EEG (EUT L 309, 24.11.2009, s. 1).

6

(7)  Europeiska myndigheten för livsmedelssäkerhet, ”Conclusion on the peer review of the pesticide risk assessment of the active substance imazalil”, EFSA Journal, vol. 8(2010):3, artikelnr 1526.

7

EFSA Journal

---

BILAGA

Bilagorna II och III till förordning (EG) nr 396/2005 ska ändras på följande sätt:

| 1. | I bilaga II ska kolumnen för imazalil ersättas med följande:
  ”Bekämpningsmedelsrester och gränsvärden (mg/kg)








  Kod | Grupper och exempel på enskilda produkter som omfattas av gränsvärdena (1) | Imazalil (alla förhållanden av ingående isomerer) (R) |
| --- | --- | --- | --- |
| (1) | (2) | (3) |
| 0100000 | FRUKTER, FÄRSKA ELLER FRYSTA; TRÄDNÖTTER | |
| 0110000 | Citrusfrukter | |
| 0110010 | Grapefrukter | 4 (+) |
| 0110020 | Apelsiner | 4 (+) |
| 0110030 | Citroner | 5 (+) |
| 0110040 | Limefrukter | 5 (+) |
| 0110050 | Mandariner | 5 (+) |
| 0110990 | Övriga (2) | 0,01 (*1) |
| 0120000 | Trädnötter | 0,01 (*1) |
| 0120010 | Mandlar | |
| 0120020 | Paranötter | |
| 0120030 | Cashewnötter | |
| 0120040 | Kastanjer | |
| 0120050 | Kokosnötter | |
| 0120060 | Hasselnötter | |
| 0120070 | Macadamianötter | |
| 0120080 | Pekannötter | |
| 0120090 | Pinjenötter | |
| 0120100 | Pistaschmandlar | |
| 0120110 | Valnötter | |
| 0120990 | Övriga (2) | |
| 0130000 | Kärnfrukter | 0,01 (*1) |
| 0130010 | Äpplen | |
| 0130020 | Päron | |
| 0130030 | Kvitten | |
| 0130040 | Mispel | |
| 0130050 | Japansk mispel | |
| 0130990 | Övriga (2) | |
| 0140000 | Stenfrukter | 0,01 (*1) |
| 0140010 | Aprikoser | |
| 0140020 | Körsbär (söta) | |
| 0140030 | Persikor | |
| 0140040 | Plommon | |
| 0140990 | Övriga (2) | |
| 0150000 | Bär och små frukter | |
| 0151000 | a) | Druvor |

1.

I bilaga II ska kolumnen för imazalil ersättas med följande:

”Bekämpningsmedelsrester och gränsvärden (mg/kg)

Kod

Grupper och exempel på enskilda produkter som omfattas av gränsvärdena (1)

Imazalil (alla förhållanden av ingående isomerer) (R)

(1)

(2)

(3)

0100000

FRUKTER, FÄRSKA ELLER FRYSTA; TRÄDNÖTTER

0110000

Citrusfrukter

0110010

Grapefrukter

4 (+)

0110020

Apelsiner

4 (+)

0110030

Citroner

5 (+)

0110040

Limefrukter

5 (+)

0110050

Mandariner

5 (+)

0110990

Övriga (2)

0,01 (*1)

0120000

Trädnötter

0,01 (*1)

0120010

Mandlar

0120020

Paranötter

0120030

Cashewnötter

0120040

Kastanjer

0120050

Kokosnötter

0120060

Hasselnötter

0120070

Macadamianötter

0120080

Pekannötter

0120090

Pinjenötter

0120100

Pistaschmandlar

0120110

Valnötter

0120990

Övriga (2)

0130000

Kärnfrukter

0,01 (*1)

0130010

Äpplen

0130020

Päron

0130030

Kvitten

0130040

Mispel

0130050

Japansk mispel

0130990

Övriga (2)

0140000

Stenfrukter

0,01 (*1)

0140010

Aprikoser

0140020

Körsbär (söta)

0140030

Persikor

0140040

Plommon

0140990

Övriga (2)

0150000

Bär och små frukter

0151000

a)

0,01 (*1)

0151010

Bordsdruvor

0151020

Druvor för vinframställning

0152000

| b) | Jordgubbar |
| --- | --- |

b)

2

0153000

| c) | Rubusfrukter |
| --- | --- |

c)

0153010

Björnbär

2

0153020

Blåhallon

0,01 (*1)

0153030

Hallon (gula och röda)

2

0153990

Övriga (2)

0,01 (*1)

0154000

| d) | Andra små frukter och bär |
| --- | --- |

d)

0,01 (*1)

0154010

Amerikanska blåbär

0154020

Amerikanska tranbär

0154030

Vinbär (röda, svarta och vita)

0154040

Krusbär (gröna, röda och gula)

0154050

Nypon

0154060

Mullbär (svarta och vita)

0154070

Azarolhagtorn

0154080

Fläderbär

0154990

Övriga (2)

0160000

Diverse frukter med

0,01 (*1)

0161000

| a) | ätligt skal |
| --- | --- |

a)

0161010

Dadlar

0161020

Fikon

0161030

Bordsoliver

0161040

Kumquat

0161050

Carambola/stjärnfrukter

0161060

Kaki/kakiplommon/sharon/persimon

0161070

Jambolanäpplen

0161990

Övriga (2)

0162000

| b) | oätligt skal, små |
| --- | --- |

b)

0162010

Kiwifrukter (gröna, gula och röda)

0162020

Litchi/litchiplommon

0162030

Passionsfrukter/maracuja

0162040

Kaktusfikon

0162050

Stjärnäpplen

0162060

Amerikansk persimon

0162990

Övriga (2)

0163000

| c) | oätligt skal, stora |
| --- | --- |

c)

0163010

Avokado

0163020

Bananer

0163030

Mango

0163040

Papaya

0163050

Granatäpplen

0163060

Kirimoja/cherimoya

0163070

Guava

0163080

Ananas

0163090

Brödfrukter

0163100

Durian/durio

0163110

Taggannona/graviola/guanabana

0163990

Övriga (2)

0200000

GRÖNSAKER, FÄRSKA ELLER FRYSTA

0210000

Rot- och knölgrönsaker

0,01 (*1)

0211000

| a) | Potatis |
| --- | --- |

a)

0212000

| b) | Tropiska rot- och knölgrönsaker |
| --- | --- |

b)

0212010

Maniok/kassava

0212020

Sötpotatis

0212030

Jamsbönrot

0212040

Arrowrot

0212990

Övriga (2)

0213000

| c) | Övriga rot- och knölgrönsaker utom sockerbetor |
| --- | --- |

c)

0213010

Rödbetor

0213020

Morötter

0213030

Rotselleri

0213040

Pepparrot

0213050

Jordärtskockor

0213060

Palsternackor

0213070

Rotpersilja/persiljerot

0213080

Rädisor

0213090

Haverrot

0213100

Kålrötter

0213110

Rovor/majrovor

0213990

Övriga (2)

0220000

Lökgrönsaker

0,01 (*1)

0220010

Vitlök

0220020

Kepalök

0220030

Schalottenlök

0220040

Knipplök/salladslök och piplök

0220990

Övriga (2)

0230000

Fruktgrönsaker

0231000

| a) | Potatisväxter/Solanaceae och malvaväxter |
| --- | --- |

a)

0231010

Tomater

0,3

0231020

Paprikor

0,01 (*1)

0231030

Auberginer/äggplantor

0,01 (*1)

0231040

Okra/gombo

0,01 (*1)

0231990

Övriga (2)

0,01 (*1)

0232000

| b) | Gurkväxter – ätligt skal |
| --- | --- |

b)

0232010

Slanggurkor

0,5

0232020

Druvgurkor

0,5

0232030

Zucchini/squash

0,1 (+)

0232990

Övriga (2)

0,01 (*1)

0233000

| c) | Gurkväxter – oätligt skal |
| --- | --- |

c)

0233010

Meloner

2 (+)

0233020

Pumpor

0,01 (*1)

0233030

Vattenmeloner

0,01 (*1)

0233990

Övriga (2)

0,01 (*1)

0234000

| d) | Sockermajs |
| --- | --- |

d)

0,01 (*1)

0239000

| e) | Övriga fruktgrönsaker |
| --- | --- |

e)

0,01 (*1)

0240000

Kålgrönsaker (utom rötter och späda bladgrödor av Brassica)

0,01 (*1)

0241000

| a) | Blommande kål |
| --- | --- |

a)

0241010

Broccoli

0241020

Blomkål

0241990

Övriga (2)

0242000

| b) | Huvudbildande kål |
| --- | --- |

b)

0242010

Brysselkål

0242020

Huvudkål

0242990

Övriga (2)

0243000

| c) | Bladbildande kål |
| --- | --- |

c)

0243010

Salladskål/kinakål

0243020

Grönkål

0243990

Övriga (2)

0244000

| d) | Kålrabbi |
| --- | --- |

d)

0250000

Bladgrönsaker, örter och ätliga blommor

0251000

| a) | Sallat och sallatväxter |
| --- | --- |

a)

0,01 (*1)

0251010

Vårklynne/vintersallat/vårsallat/mâche(sallat)/fältsallat

0251020

Sallat

0251030

Escarole/escarolesallat

0251040

Smörgåskrasse och andra groddar och skott

0251050

Vinterkrasse/vårgyllen

0251060

Rucola/rucolasallat/senapskål

0251070

Sareptasenap/salladssenap

0251080

Späda bladgrödor/’baby leaf’ (inklusive Brassica-arter)

0251990

Övriga (2)

0252000

| b) | Spenat och liknande blad |
| --- | --- |

b)

0,01 (*1)

0252010

Spenat

0252020

Portlaker

0252030

Mangold/betblad

0252990

Övriga (2)

0253000

| c) | Blad från vinranka och liknande arter |
| --- | --- |

c)

0,01 (*1)

0254000

| d) | Vattenkrasse |
| --- | --- |

d)

0,01 (*1)

0255000

| e) | Endivesallat |
| --- | --- |

e)

0,01 (*1)

0256000

| f) | Örter och ätliga blommor |
| --- | --- |

f)

0,02 (*1)

0256010

Körvel

0256020

Gräslök

0256030

Bladselleri/snittselleri

0256040

Persilja

0256050

Salvia

0256060

Rosmarin

0256070

Timjan

0256080

Basilika och ätliga blommor

0256090

Lagerblad

0256100

Dragon

0256990

Övriga (2)

0260000

Baljväxter, färska

0,01 (*1)

0260010

Bönor (med balja)

0260020

Bönor (utan balja)

0260030

Ärter (med balja)

0260040

Ärter (utan balja)

0260050

Linser

0260990

Övriga (2)

0270000

Stjälkgrönsaker

0,01 (*1)

0270010

Sparris

0270020

Kardoner

0270030

Stjälkselleri/blekselleri

0270040

Fänkål

0270050

Kronärtskockor

0270060

Purjolök

0270070

Rabarber

0270080

Bambuskott

0270090

Palmhjärtan

0270990

Övriga (2)

0280000

Svampar, mossor och lavar

0,01 (*1)

0280010

Odlade svampar

0280020

Vilda svampar

0280990

Mossor och lavar

0290000

Alger och prokaryota organismer

0,01 (*1)

0300000

BALJVÄXTER, TORKADE

0,01 (*1)

0300010

Bönor

0300020

Linser

0300030

Ärter

0300040

Lupiner

0300990

Övriga (2)

0400000

OLJEVÄXTFRÖER OCH OLJEVÄXTFRUKTER

0,01 (*1)

0401000

Oljeväxtfröer

0401010

Linfrö

0401020

Jordnötter

0401030

Vallmofrö

0401040

Sesamfrö

0401050

Solrosfrö

0401060

Rapsfrö

0401070

Sojabönor

0401080

Senapsfrö

0401090

Bomullsfrö

0401100

Pumpafrö

0401110

Safflorfrö

0401120

Gurkörtsfrö

0401130

Oljedådrafrö

0401140

Hampfrö

0401150

Ricinfrö

0401990

Övriga (2)

0402000

Oljeväxtfrukter

0402010

Oliver för oljeproduktion

0402020

Oljepalmkärnor

0402030

Oljepalmfrukter

0402040

Kapok

0402990

Övriga (2)

0500000

SPANNMÅL

0,01 (*1)

0500010

Korn

0500020

Bovete och andra pseudocerealier

0500030

Majs

0500040

Hirs/vanlig hirs

0500050

Havre

0500060

Ris

0500070

Råg

0500080

Durra/sorgum

0500090

Vete

0500990

Övriga (2)

0600000

TE, KAFFE, ÖRTTEER, KAKAO OCH JOHANNESBRÖD

0,05 (*1)

0610000

Te

0620000

Kaffebönor

0630000

Örtteer från

0631000

| a) | blommor |
| --- | --- |

a)

0631010

Kamomill

0631020

Rosellhibiskus

0631030

Ros

0631040

Jasmin

0631050

Lind

0631990

Övriga (2)

0632000

| b) | blad och örter |
| --- | --- |

b)

0632010

Jordgubbe

0632020

Rooibos

0632030

Mate/maté

0632990

Övriga (2)

0633000

| c) | rötter |
| --- | --- |

c)

0633010

Vänderot/läkevänderot

0633020

Ginseng

0633990

Övriga (2)

0639000

| d) | andra delar av växten |
| --- | --- |

d)

0640000

Kakaobönor

0650000

Johannesbröd

0700000

HUMLE

0,05 (*1)

0800000

KRYDDOR

0810000

Frökryddor

0,05 (*1)

0810010

Anis/anisfrö

0810020

Svartkummin

0810030

Selleri

0810040

Koriander

0810050

Spiskummin

0810060

Dill

0810070

Fänkål

0810080

Bockhornsklöver

0810090

Muskot

0810990

Övriga (2)

0820000

Fruktkryddor

0,05 (*1)

0820010

Kryddpeppar

0820020

Sichuanpeppar

0820030

Kummin

0820040

Kardemumma

0820050

Enbär

0820060

Pepparkorn (gröna, svarta och vita)

0820070

Vanilj

0820080

Tamarind

0820990

Övriga (2)

0830000

Barkkryddor

0,05 (*1)

0830010

Kanel

0830990

Övriga (2)

0840000

Rot- och jordstamskryddor

0840010

Lakritsrot

0,05 (*1)

0840020

Ingefära (10)

0,05 (*1)

0840030

Gurkmeja

0,05 (*1)

0840040

Pepparrot (11)

0840990

Övriga (2)

0,05 (*1)

0850000

Kryddor bestående av knoppar

0,05 (*1)

0850010

Kryddnejlika

0850020

Kapris

0850990

Övriga (2)

0860000

Kryddor bestående av pistiller

0,05 (*1)

0860010

Saffran

0860990

Övriga (2)

0870000

Kryddor bestående av frömantlar

0,05 (*1)

0870010

Muskotblomma

0870990

Övriga (2)

0900000

SOCKERVÄXTER

0,01 (*1)

0900010

Sockerbetsrötter

0900020

Sockerrör

0900030

Rotcikoria

0900990

Övriga (2)

1000000

ANIMALISKA PRODUKTER – LANDLEVANDE DJUR

1010000

Produkter från

1011000

| a) | svin |
| --- | --- |

a)

0,02 (*1)

1011010

Muskel

(+)

1011020

Fett

(+)

1011030

Lever

(+)

1011040

Njure

(+)

1011050

Ätbara slaktbiprodukter (utom lever och njure)

1011990

Övriga (2)

1012000

| b) | nötkreatur |
| --- | --- |

b)

1012010

Muskel

0,02 (*1) (+)

1012020

Fett

0,02 (*1) (+)

1012030

Lever

0,03 (+)

1012040

Njure

0,02 (*1) (+)

1012050

Ätbara slaktbiprodukter (utom lever och njure)

0,02 (*1)

1012990

Övriga (2)

0,02 (*1)

1013000

| c) | får |
| --- | --- |

c)

0,01 (*1)

1013010

Muskel

1013020

Fett

1013030

Lever

1013040

Njure

1013050

Ätbara slaktbiprodukter (utom lever och njure)

1013990

Övriga (2)

1014000

| d) | get |
| --- | --- |

d)

0,01 (*1)

1014010

Muskel

1014020

Fett

1014030

Lever

1014040

Njure

1014050

Ätbara slaktbiprodukter (utom lever och njure)

1014990

Övriga (2)

1015000

| e) | hästdjur |
| --- | --- |

e)

1015010

Muskel

0,02 (*1) (+)

1015020

Fett

0,02 (*1) (+)

1015030

Lever

0,03 (+)

1015040

Njure

0,02 (*1) (+)

1015050

Ätbara slaktbiprodukter (utom lever och njure)

0,02 (*1)

1015990

Övriga (2)

0,02 (*1)

1016000

| f) | fjäderfä |
| --- | --- |

f)

0,01 (*1)

1016010

Muskel

1016020

Fett

1016030

Lever

1016040

Njure

1016050

Ätbara slaktbiprodukter (utom lever och njure)

1016990

Övriga (2)

1017000

| g) | andra hägnade landlevande djur |
| --- | --- |

g)

0,01 (*1)

1017010

Muskel

1017020

Fett

1017030

Lever

1017040

Njure

1017050

Ätbara slaktbiprodukter (utom lever och njure)

1017990

Övriga (2)

1020000

Mjölk

1020010

Nötkreatur

0,02 (*1) (+)

1020020

Får

0,01 (*1)

1020030

Get

0,01 (*1)

1020040

Häst

0,02 (*1) (+)

1020990

Övriga (2)

0,01 (*1)

1030000

Fågelägg

0,01 (*1)

1030010

Tamhöna

1030020

Anka

1030030

Gås

1030040

Vaktel

1030990

Övriga (2)

1040000

Honung och andra biodlingsprodukter (7)

0,05 (*1)

1050000

Amfibier och reptiler

0,01 (*1)

1060000

Landlevande ryggradslösa djur

0,01 (*1)

1070000

Vilda landlevande ryggradsdjur

0,01 (*1)

1100000

PRODUKTER AV ANIMALISKT URSPRUNG - FISK, FISKERIPRODUKTER OCH ANDRA LIVSMEDEL FRÅN HAV OCH INSJÖAR (8)

1200000

PRODUKTER ELLER DELAR AV PRODUKTER SOM ANVÄNDS ENBART TILL FODERPRODUKTION (8)

1300000

BEARBETADE LIVSMEDELSPRODUKTER (9)

| (**) | Par bekämpningsmedel-kod för vilket det gränsvärde som fastställs i del B i bilaga III gäller. |
| --- | --- |

(**)

Par bekämpningsmedel-kod för vilket det gränsvärde som fastställs i del B i bilaga III gäller.

Imazalil (alla förhållanden av ingående isomerer) (R)

| (R) | = | En annan definition av resthalt används för följande par bekämpningsmedel-kod: imazalil – kod 1000000 utom 1040000 : summan av imazalil och metabolit FK-772 (alla förhållanden av ingående isomerer), uttryckt som imazalil. |
| --- | --- | --- |

(R)

=

En annan definition av resthalt används för följande par bekämpningsmedel-kod: imazalil – kod 1000000 utom 1040000 : summan av imazalil och metabolit FK-772 (alla förhållanden av ingående isomerer), uttryckt som imazalil.

| (+) | Europeiska myndigheten för livsmedelssäkerhet har konstaterat att vissa uppgifter om metaboliters toxicitet saknas. När gränsvärdet ses över kommer kommissionen att beakta de uppgifter som avses i första meningen, om de lämnas in senast den 26 september 2021, eller, om uppgifterna inte lämnas in senast detta datum, avsaknaden av uppgifter.







  0110010 | Grapefrukter |
| --- | --- | --- |
| 0110020 | Apelsiner |
| 0110030 | Citroner |
| 0110040 | Limefrukter |
| 0110050 | Mandariner |

(+)

Europeiska myndigheten för livsmedelssäkerhet har konstaterat att vissa uppgifter om metaboliters toxicitet saknas. När gränsvärdet ses över kommer kommissionen att beakta de uppgifter som avses i första meningen, om de lämnas in senast den 26 september 2021, eller, om uppgifterna inte lämnas in senast detta datum, avsaknaden av uppgifter.

0110010

Grapefrukter

0110020

Apelsiner

0110030

Citroner

0110040

Limefrukter

0110050

Mandariner

| (+) | Europeiska myndigheten för livsmedelssäkerhet har konstaterat att vissa uppgifter om resthaltsförsök saknas. När gränsvärdet ses över kommer kommissionen att beakta de uppgifter som avses i första meningen, om de lämnas in senast den 26 september 2021, eller, om uppgifterna inte lämnas in senast detta datum, avsaknaden av uppgifter.







  0232030 | Zucchini/squash |
| --- | --- | --- |

(+)

Europeiska myndigheten för livsmedelssäkerhet har konstaterat att vissa uppgifter om resthaltsförsök saknas. När gränsvärdet ses över kommer kommissionen att beakta de uppgifter som avses i första meningen, om de lämnas in senast den 26 september 2021, eller, om uppgifterna inte lämnas in senast detta datum, avsaknaden av uppgifter.

0232030

Zucchini/squash

| (+) | Europeiska myndigheten för livsmedelssäkerhet har konstaterat att vissa uppgifter om metaboliters toxicitet saknas. När gränsvärdet ses över kommer kommissionen att beakta de uppgifter som avses i första meningen, om de lämnas in senast den 26 september 2021, eller, om uppgifterna inte lämnas in senast detta datum, avsaknaden av uppgifter.







  0233010 | Meloner |
| --- | --- | --- |

(+)

Europeiska myndigheten för livsmedelssäkerhet har konstaterat att vissa uppgifter om metaboliters toxicitet saknas. När gränsvärdet ses över kommer kommissionen att beakta de uppgifter som avses i första meningen, om de lämnas in senast den 26 september 2021, eller, om uppgifterna inte lämnas in senast detta datum, avsaknaden av uppgifter.

0233010

Meloner

| (+) | Europeiska myndigheten för livsmedelssäkerhet har konstaterat att vissa uppgifter om metaboliters toxicitet och lagringsstabilitet saknas. När gränsvärdet ses över kommer kommissionen att beakta de uppgifter som avses i första meningen, om de lämnas in senast den 26 september 2021, eller, om uppgifterna inte lämnas in senast detta datum, avsaknaden av uppgifter.







  1011010 | Muskel |
| --- | --- | --- |
| 1011020 | Fett |
| 1011030 | Lever |
| 1011040 | Njure |
| 1012010 | Muskel |
| 1012020 | Fett |
| 1012030 | Lever |
| 1012040 | Njure |
| 1015010 | Muskel |
| 1015020 | Fett |
| 1015030 | Lever |
| 1015040 | Njure |
| 1020010 | Nötkreatur |
| 1020040 | Häst” |

(+)

Europeiska myndigheten för livsmedelssäkerhet har konstaterat att vissa uppgifter om metaboliters toxicitet och lagringsstabilitet saknas. När gränsvärdet ses över kommer kommissionen att beakta de uppgifter som avses i första meningen, om de lämnas in senast den 26 september 2021, eller, om uppgifterna inte lämnas in senast detta datum, avsaknaden av uppgifter.

1011010

Muskel

1011020

Fett

1011030

Lever

1011040

Njure

1012010

Muskel

1012020

Fett

1012030

Lever

1012040

Njure

1015010

Muskel

1015020

Fett

1015030

Lever

1015040

Njure

1020010

Nötkreatur

1020040

Häst”

| 2. | I del B i bilaga III ska kolumnen för imazalil utgå. |
| --- | --- |

2.

I del B i bilaga III ska kolumnen för imazalil utgå.

---

(*1)  Analytisk bestämningsgräns.

(1)  Se bilaga I för en fullständig förteckning över produkter av vegetabiliskt och animaliskt ursprung för vilka gränsvärden gäller.

---

| 26.9.2019 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 246/15 |
| --- | --- | --- | --- |

26.9.2019

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 246/15

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2019/1583

av den 25 september 2019

om ändring av genomförandeförordning (EU) 2015/1998 om detaljerade bestämmelser för genomförande av de gemensamma grundläggande standarderna avseende luftfartsskydd, vad gäller cybersäkerhetsåtgärder

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 300/2008 av den 11 mars 2008 om gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten och om upphävande av förordning (EG) nr 2320/2002 (1), särskilt artiklarna 1 och 4.3, och

av följande skäl:

| (1) | Ett av huvudsyftena med förordning (EG) nr 300/2008 är att ge en grund för en gemensam tolkning av bilaga 17 (säkerhetsbilagan) till konventionen angående internationell civil luftfart (2) av den 7 december 1944, tionde upplagan, 2017, som är undertecknad av alla EU-medlemsstater. |
| --- | --- |

(1)

Ett av huvudsyftena med förordning (EG) nr 300/2008 är att ge en grund för en gemensam tolkning av bilaga 17 (säkerhetsbilagan) till konventionen angående internationell civil luftfart (2) av den 7 december 1944, tionde upplagan, 2017, som är undertecknad av alla EU-medlemsstater.

| (2) | Dessa syften ska uppnås genom a) fastställande av gemensamma regler och gemensamma grundläggande standarder för luftfartsskydd, och b) mekanismer för övervakning av att reglerna efterlevs. |
| --- | --- |

(2)

Dessa syften ska uppnås genom a) fastställande av gemensamma regler och gemensamma grundläggande standarder för luftfartsskydd, och b) mekanismer för övervakning av att reglerna efterlevs.

| (3) | Syftet med att ändra genomförandelagstiftningen är att stödja medlemsstaterna i säkerställandet av full efterlevnad av den senaste ändringen (ändring 16) av bilaga 17 till konventionen angående internationell civil luftfart, där det i kapitel 3.1.4 infördes nya standarder med avseende på nationell organisation och berörd myndighet, och i kapitel 4.9.1 nya standarder med avseende på förebyggande cybersäkerhetsåtgärder. |
| --- | --- |

(3)

Syftet med att ändra genomförandelagstiftningen är att stödja medlemsstaterna i säkerställandet av full efterlevnad av den senaste ändringen (ändring 16) av bilaga 17 till konventionen angående internationell civil luftfart, där det i kapitel 3.1.4 infördes nya standarder med avseende på nationell organisation och berörd myndighet, och i kapitel 4.9.1 nya standarder med avseende på förebyggande cybersäkerhetsåtgärder.

| (4) | Ett införlivande av dessa standarder med EU-omfattande genomförandelagstiftning om luftfartsskydd säkerställer att berörda myndigheter fastställer och genomför förfaranden för att i rätt tid och på ett lämpligt och praktiskt sätt kunna utbyta relevant information för att bistå andra nationella myndigheter och organ, flygplatsoperatörer, lufttrafikföretag och andra berörda verksamhetsutövare, så att de kan utföra effektiva säkerhetsriskbedömningar i sin verksamhet, och på så sätt stödja dessa enheter i utförandet av effektiva säkerhetsriskbedömningar avseende bl.a. cybersäkerhet och i genomförandet av åtgärder mot cyberhot. |
| --- | --- |

(4)

Ett införlivande av dessa standarder med EU-omfattande genomförandelagstiftning om luftfartsskydd säkerställer att berörda myndigheter fastställer och genomför förfaranden för att i rätt tid och på ett lämpligt och praktiskt sätt kunna utbyta relevant information för att bistå andra nationella myndigheter och organ, flygplatsoperatörer, lufttrafikföretag och andra berörda verksamhetsutövare, så att de kan utföra effektiva säkerhetsriskbedömningar i sin verksamhet, och på så sätt stödja dessa enheter i utförandet av effektiva säkerhetsriskbedömningar avseende bl.a. cybersäkerhet och i genomförandet av åtgärder mot cyberhot.

| (5) | Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/1148 (3) omfattar åtgärder för att uppnå en hög gemensam nivå av säkerhet i nätverks- och informationssystem i unionen och på så sätt bidra till en fungerande inre marknad. Åtgärderna enligt det direktivet och åtgärderna enligt denna förordning bör samordnas på nationell nivå så att luckor och överlappningar av skyldigheter undviks. |
| --- | --- |

(5)

Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/1148 (3) omfattar åtgärder för att uppnå en hög gemensam nivå av säkerhet i nätverks- och informationssystem i unionen och på så sätt bidra till en fungerande inre marknad. Åtgärderna enligt det direktivet och åtgärderna enligt denna förordning bör samordnas på nationell nivå så att luckor och överlappningar av skyldigheter undviks.

| (6) | Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/1998 (4) bör därför ändras i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(6)

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/1998 (4) bör därför ändras i enlighet med detta.

| (7) | De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från den kommitté för luftfartsskyddet inom den civila luftfarten som inrättats enligt artikel 19.1 i förordning (EG) nr 300/2008. |
| --- | --- |

(7)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från den kommitté för luftfartsskyddet inom den civila luftfarten som inrättats enligt artikel 19.1 i förordning (EG) nr 300/2008.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Bilagan till genomförandeförordning (EU) 2015/1998 ska ändras i enlighet med bilagan till denna förordning.

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft den 31 december 2020.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 25 september 2019.

På kommissionens vägnar

Violeta BULC

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 97, 9.4.2008, s. 72.

1

(2)  https://icao.int/publications/pages/doc7300.aspx

2

(3)  Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/1148 av den 6 juli 2016 om åtgärder för en hög gemensam nivå på säkerhet i nätverks- och informationssystem i hela unionen (EUT L 194, 19.7.2016, s. 1).

3

(4)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/1998 av den 5 november 2015 om detaljerade bestämmelser för genomförande av de gemensamma grundläggande standarderna avseende luftfartsskydd (EUT L 299, 14.11.2015, s. 1).

4

---

BILAGA

Bilagan till genomförandeförordning (EU) 2015/1998 ska ändras på följande sätt:

| 1. | Följande punkt 1.0.6 ska läggas till:






  ”1.0.6 | Den berörda myndigheten ska fastställa och genomföra förfaranden för att i rätt tid och på ett lämpligt och praktiskt sätt kunna utbyta relevant information för att bistå andra nationella myndigheter och organ, flygplatsoperatörer, lufttrafikföretag och andra berörda verksamhetsutövare, så att de kan utföra effektiva säkerhetsriskbedömningar i sin verksamhet.” |
| --- | --- | --- |

1.

Följande punkt 1.0.6 ska läggas till:

”1.0.6

| 2. | Följande punkt 1.7 ska läggas till:
  ”1.7   IDENTIFIERING OCH SKYDD AV DEN CIVILA LUFTFARTENS KRITISKA INFORMATIONS- OCH KOMMUNIKATIONSTEKNIKSYSTEM OCH DATA MOT CYBERHOT








  1.7.1 | Den berörda myndigheten ska säkerställa att flygplatsoperatörer, lufttrafikföretag och verksamhetsutövare enligt definitionen i det nationella säkerhetsprogrammet för civil luftfart identifierar och skyddar sina kritiska informations- och kommunikationstekniksystem och data från cyberattacker som skulle kunna påverka skyddet av den civila luftfarten. |
| --- | --- | --- |

2.

Följande punkt 1.7 ska läggas till:

”1.7   IDENTIFIERING OCH SKYDD AV DEN CIVILA LUFTFARTENS KRITISKA INFORMATIONS- OCH KOMMUNIKATIONSTEKNIKSYSTEM OCH DATA MOT CYBERHOT

1.7.1

| 1.7.2 | Flygplatsoperatörer, lufttrafikföretag och verksamhetsutövare ska i sina säkerhetsprogram, eller i relevanta dokument som det hänvisas till i säkerhetsprogrammet, identifiera de kritiska informations- och kommunikationstekniksystem och data som används för civil luftfart enligt beskrivningen i 1.7.1.
  Säkerhetsprogrammet, eller de relevanta dokument som det hänvisas till i säkerhetsprogrammet, ska i detalj redogöra för åtgärderna för att säkerställa skydd, detektion, respons och återhämtning vid cyberattacker, enligt beskrivningen i 1.7.1. |
| --- | --- |

1.7.2

Säkerhetsprogrammet, eller de relevanta dokument som det hänvisas till i säkerhetsprogrammet, ska i detalj redogöra för åtgärderna för att säkerställa skydd, detektion, respons och återhämtning vid cyberattacker, enligt beskrivningen i 1.7.1.

| 1.7.3 | De detaljerade åtgärderna för att skydda sådana system och data från olagliga handlingar ska identifieras, utvecklas och genomföras i enlighet med en riskbedömning som görs av flygplatsoperatören, lufttrafikföretaget eller verksamhetsutövaren, såsom lämpligt. |
| --- | --- |

1.7.3

| 1.7.4 | Om en specifik myndighet eller ett specifikt organ har behörighet när det gäller åtgärder som avser cyberhot i en enskild medlemsstat får denna myndighet eller detta organ utses som behörig enhet för samordningen och/eller övervakningen av de cyberrelaterade bestämmelserna i denna förordning. |
| --- | --- |

1.7.4

| 1.7.5 | Om flygplatsoperatörer, lufttrafikföretag och verksamhetsutövare enligt definitionen i det nationella säkerhetsprogrammet för civil luftfart omfattas av separata cybersäkerhetskrav som härrör från annan EU-lagstiftning eller nationell lagstiftning får den berörda myndigheten ersätta uppfyllandet av kraven i denna förordning med uppfyllandet av de krav som finns i den andra EU-lagstiftningen eller nationella lagstiftningen. Den berörda myndigheten ska samordna sitt arbete med eventuella andra berörda myndigheter för att säkerställa samordnade eller förenliga tillsynsordningar.” |
| --- | --- |

1.7.5

| 3. | Punkt 11.1.2 ska ersättas med följande:






  ”11.1.2 | Följande personal ska med tillfredsställande resultat ha genomgått en utökad säkerhetsprövning eller vanlig säkerhetsprövning:






  a) | Personer som rekryteras för att utföra, eller ansvara för genomförandet av, säkerhetskontroll, tillträdeskontroll eller andra säkerhetsåtgärder på annat område än på ett behörighetsområde. |
| --- | --- | --- | --- |

3.

Punkt 11.1.2 ska ersättas med följande:

”11.1.2

a)

Personer som rekryteras för att utföra, eller ansvara för genomförandet av, säkerhetskontroll, tillträdeskontroll eller andra säkerhetsåtgärder på annat område än på ett behörighetsområde.

| b) | Personer som har oeskorterad tillgång till flygfrakt och post, lufttrafikföretagens post och materiel, förnödenheter som används ombord och varuleveranser till flygplatser som varit föremål för de föreskrivna säkerhetsåtgärderna. |
| --- | --- |

b)

Personer som har oeskorterad tillgång till flygfrakt och post, lufttrafikföretagens post och materiel, förnödenheter som används ombord och varuleveranser till flygplatser som varit föremål för de föreskrivna säkerhetsåtgärderna.

| c) | Personer vilka har administratörsrättigheter eller oövervakad och obegränsad åtkomst till kritiska informations- och kommunikationstekniksystem och data som används för det civila luftfartsskyddets syften enligt 1.7.1 i enlighet med det nationella säkerhetsprogrammet för civil luftfart, eller vilka på annat sätt identifierats i riskbedömningen enligt 1.7.3. |
| --- | --- |

c)

Personer vilka har administratörsrättigheter eller oövervakad och obegränsad åtkomst till kritiska informations- och kommunikationstekniksystem och data som används för det civila luftfartsskyddets syften enligt 1.7.1 i enlighet med det nationella säkerhetsprogrammet för civil luftfart, eller vilka på annat sätt identifierats i riskbedömningen enligt 1.7.3.

Om inte annat anges i denna förordning är det den behöriga myndigheten som, i enlighet med den gällande nationella lagstiftningen, bestämmer om den obligatoriska säkerhetsprövningen ska vara en utökad säkerhetsprövning eller en vanlig säkerhetsprövning.”

| 4. | Följande punkt 11.2.8 ska läggas till:
  ”11.2.8   Utbildning av personer med roller och ansvarsområden relaterade till cyberhot








  11.2.8.1 | Personer som genomför de åtgärder som anges i punkt 1.7.2 ska ha de färdigheter och kunskaper som krävs för att utföra dessa uppgifter på ett effektivt sätt. De ska få information om relevanta cyberrisker när de behöver denna information. |
| --- | --- | --- |

4.

Följande punkt 11.2.8 ska läggas till:

”11.2.8   Utbildning av personer med roller och ansvarsområden relaterade till cyberhot

11.2.8.1

| 11.2.8.2 | Personer som har tillgång till data eller system ska ges ändamålsenlig och specifik jobbrelaterad utbildning som står i proportion till deras roll och ansvar, inklusive information om relevanta risker när deras arbetsuppgifter så kräver. Den berörda myndigheten, eller den myndighet eller det organ som avses i punkt 1.7.4, ska specificera eller godkänna kursinnehållet.” |
| --- | --- |

11.2.8.2

---

| 26.9.2019 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 246/19 |
| --- | --- | --- | --- |

26.9.2019

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 246/19

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2019/1584

av den 25 september 2019

om inledande av en undersökning beträffande ett eventuellt kringgående av de antidumpningsåtgärder som genom rådets genomförandeförordning (EU) nr 1343/2013 införts på import av peroxosulfater (persulfater) med ursprung i Folkrepubliken Kina, och om registrering av sådan import

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/1036 av den 8 juni 2016 om skydd mot dumpad import från länder som inte är medlemmar i Europeiska unionen (nedan kallad grundförordningen) (1), särskilt artiklarna 13.3 och 14.5,

efter att ha underrättat medlemsstaterna, och

av följande skäl:

A.   UNDERSÖKNING PÅ EGET INITIATIV

UNDERSÖKNING PÅ EGET INITIATIV

| (1) | Europeiska kommissionen (nedan kallad kommissionen) har på eget initiativ, i enlighet med artiklarna 13.3 och 14.5 i rådets förordning (EU) 2016/1036 fattat beslut om undersökning av ett eventuellt kringgående av de antidumpningsåtgärder som införts på import av peroxosulfater (persulfater) med ursprung i Folkrepubliken Kina (nedan kallat Kina), och om registrering av sådan import. |
| --- | --- |

(1)

Europeiska kommissionen (nedan kallad kommissionen) har på eget initiativ, i enlighet med artiklarna 13.3 och 14.5 i rådets förordning (EU) 2016/1036 fattat beslut om undersökning av ett eventuellt kringgående av de antidumpningsåtgärder som införts på import av peroxosulfater (persulfater) med ursprung i Folkrepubliken Kina (nedan kallat Kina), och om registrering av sådan import.

kommissionen

Kina

B.   PRODUKT

PRODUKT

| (2) | Den produkt som berörs av det eventuella kringgåendet är peroxosulfater (persulfater), inklusive kalium(peroximonosulfat)sulfat, som för närvarande klassificeras enligt KN-nummer 2833 40 00 och ex 2842 90 80 (Taric-nummer 2842908020), med ursprung i Kina (nedan kallad den berörda produkten). |
| --- | --- |

(2)

Den produkt som berörs av det eventuella kringgåendet är peroxosulfater (persulfater), inklusive kalium(peroximonosulfat)sulfat, som för närvarande klassificeras enligt KN-nummer 2833 40 00 och ex 2842 90 80 (Taric-nummer 2842908020), med ursprung i Kina (nedan kallad den berörda produkten).

den berörda produkten

| (3) | Den produkt som undersöks beträffande ett eventuellt kringgående är densamma som den som definieras i föregående skäl och som för närvarande klassificeras enligt samma nummer som den berörda produkten, och som importeras enligt Taric-tilläggsnummer A820 (nedan kallad den undersökta produkten). |
| --- | --- |

(3)

Den produkt som undersöks beträffande ett eventuellt kringgående är densamma som den som definieras i föregående skäl och som för närvarande klassificeras enligt samma nummer som den berörda produkten, och som importeras enligt Taric-tilläggsnummer A820 (nedan kallad den undersökta produkten).

den undersökta produkten

C.   GÄLLANDE ÅTGÄRDER

GÄLLANDE ÅTGÄRDER

| (4) | De åtgärder som för närvarande gäller och som eventuellt kringgås är de antidumpningsåtgärder som infördes genom rådets genomförandeförordning (EU) nr 1343/2013 (2). En översyn vid giltighetstidens utgång av dessa åtgärder inleddes den 17 december 2018 och är ännu inte avslutad (3). |
| --- | --- |

(4)

De åtgärder som för närvarande gäller och som eventuellt kringgås är de antidumpningsåtgärder som infördes genom rådets genomförandeförordning (EU) nr 1343/2013 (2). En översyn vid giltighetstidens utgång av dessa åtgärder inleddes den 17 december 2018 och är ännu inte avslutad (3).

2

3

D.   GRUNDER FÖR ÖVERSYNEN

GRUNDER FÖR ÖVERSYNEN

| (5) | Den aktuella undersökningen av ett eventuellt kringgående av gällande åtgärder grundar sig på tillräcklig bevisning som visar att de gällande antidumpningsåtgärderna kringgås genom en omorganisation av den berörda produktens försäljningsmönster och försäljningskanaler. |
| --- | --- |

(5)

Den aktuella undersökningen av ett eventuellt kringgående av gällande åtgärder grundar sig på tillräcklig bevisning som visar att de gällande antidumpningsåtgärderna kringgås genom en omorganisation av den berörda produktens försäljningsmönster och försäljningskanaler.

| (6) | De gällande åtgärderna ligger på mellan 24,5 % och 71,8 %. En av de exporterande tillverkarna, ABC Chemicals Co. Ltd Shanghai (nedan kallad ABC), omfattas av en 0 %-tull. Efter det att den slutgiltiga antidumpningstullen infördes visar importstatistiken ett ändrat handelsmönster för den berörda produkten. Statistiken visar också att den kinesiska importen till unionen nu främst sker genom ABC. Kommissionen förfogar över bevismaterial som visar att ABC inte längre tillverkar den berörda produkten. Dessutom framgår det att ABC:s koncession drogs tillbaka i juli 2017, att ingen ny koncession utfärdades och att företaget klassificeras som ett distributionsföretag, inte som ett tillverkningsföretag. |
| --- | --- |

(6)

De gällande åtgärderna ligger på mellan 24,5 % och 71,8 %. En av de exporterande tillverkarna, ABC Chemicals Co. Ltd Shanghai (nedan kallad ABC), omfattas av en 0 %-tull. Efter det att den slutgiltiga antidumpningstullen infördes visar importstatistiken ett ändrat handelsmönster för den berörda produkten. Statistiken visar också att den kinesiska importen till unionen nu främst sker genom ABC. Kommissionen förfogar över bevismaterial som visar att ABC inte längre tillverkar den berörda produkten. Dessutom framgår det att ABC:s koncession drogs tillbaka i juli 2017, att ingen ny koncession utfärdades och att företaget klassificeras som ett distributionsföretag, inte som ett tillverkningsföretag.

ABC

| (7) | Det förefaller inte finnas någon annan tillräcklig grund eller ekonomisk motivering för denna kanalisering av exporten för ABC än den gällande tullsatsen på 0 %. |
| --- | --- |

(7)

Det förefaller inte finnas någon annan tillräcklig grund eller ekonomisk motivering för denna kanalisering av exporten för ABC än den gällande tullsatsen på 0 %.

| (8) | Kommissionen har vidare tillräcklig bevisning för att de positiva verkningarna av de gällande antidumpningsåtgärderna för den berörda produkten undergrävs både i fråga om priser och kvantiteter. Betydande importvolymer av den undersökta produkten förefaller ha ersatt importen av den berörda produkten. Kommissionen har dessutom tillräcklig bevisning som visar att importen av den undersökta produkten sker till priser som är lägre än det icke-skadevållande pris som fastställdes vid den undersökning som ledde till de gällande åtgärderna. |
| --- | --- |

(8)

Kommissionen har vidare tillräcklig bevisning för att de positiva verkningarna av de gällande antidumpningsåtgärderna för den berörda produkten undergrävs både i fråga om priser och kvantiteter. Betydande importvolymer av den undersökta produkten förefaller ha ersatt importen av den berörda produkten. Kommissionen har dessutom tillräcklig bevisning som visar att importen av den undersökta produkten sker till priser som är lägre än det icke-skadevållande pris som fastställdes vid den undersökning som ledde till de gällande åtgärderna.

| (9) | Slutligen har kommissionen fått tillräcklig bevisning som visar att priserna på den undersökta produkten dumpas i förhållande till det normalvärde som tidigare fastställts. |
| --- | --- |

(9)

Slutligen har kommissionen fått tillräcklig bevisning som visar att priserna på den undersökta produkten dumpas i förhållande till det normalvärde som tidigare fastställts.

| (10) | Om någon annan form av kringgående än det som nämns ovan, och som omfattas av artikel 13 i grundförordningen, konstateras i samband med undersökningen får undersökningen även omfatta detta kringgående. |
| --- | --- |

(10)

Om någon annan form av kringgående än det som nämns ovan, och som omfattas av artikel 13 i grundförordningen, konstateras i samband med undersökningen får undersökningen även omfatta detta kringgående.

E.   FÖRFARANDE

FÖRFARANDE

| (11) | Mot bakgrund av ovanstående har kommissionen dragit slutsatsen att bevisningen är tillräcklig för att motivera att en undersökning inleds i enlighet med artikel 13.3 i grundförordningen och att importen av den undersökta produkten registreras i enlighet med artikel 14.5 i grundförordningen. |
| --- | --- |

(11)

Mot bakgrund av ovanstående har kommissionen dragit slutsatsen att bevisningen är tillräcklig för att motivera att en undersökning inleds i enlighet med artikel 13.3 i grundförordningen och att importen av den undersökta produkten registreras i enlighet med artikel 14.5 i grundförordningen.

| (12) | Myndigheterna i Folkrepubliken Kina kommer att underrättas om att undersökningen inleds. |
| --- | --- |

(12)

Myndigheterna i Folkrepubliken Kina kommer att underrättas om att undersökningen inleds.

a)   Tidsfrister

Tidsfrister

| (13) | Enligt god förvaltningssed bör det fastställas tidsfrister inom vilka






  — | berörda parter kan ge sig till känna för kommissionen, skriftligen lämna sina synpunkter och besvara frågeformulären eller lämna övriga uppgifter som bör beaktas vid undersökningen, |
| --- | --- | --- |

(13)

Enligt god förvaltningssed bör det fastställas tidsfrister inom vilka

—

berörda parter kan ge sig till känna för kommissionen, skriftligen lämna sina synpunkter och besvara frågeformulären eller lämna övriga uppgifter som bör beaktas vid undersökningen,

| — | parter skriftligen kan begära att få bli hörda av kommissionen. |
| --- | --- |

—

parter skriftligen kan begära att få bli hörda av kommissionen.

| (14) | Det bör noteras att de flesta av de processuella rättigheter som anges i grundförordningen beror på om parterna gett sig till känna inom de tidsfrister som anges i artikel 3 i denna förordning. |
| --- | --- |

(14)

Det bör noteras att de flesta av de processuella rättigheter som anges i grundförordningen beror på om parterna gett sig till känna inom de tidsfrister som anges i artikel 3 i denna förordning.

b)   Frågeformulär

Frågeformulär

| (15) | För att kommissionen ska få de uppgifter som den anser vara nödvändiga för sin undersökning kommer den att sända ett frågeformulär till ABC, som uppmanas att besvara det inom den tidsfrist som anges i artikel 3.2 i denna förordning. |
| --- | --- |

(15)

För att kommissionen ska få de uppgifter som den anser vara nödvändiga för sin undersökning kommer den att sända ett frågeformulär till ABC, som uppmanas att besvara det inom den tidsfrist som anges i artikel 3.2 i denna förordning.

c)   Insamling av uppgifter och anordnande av höranden

Insamling av uppgifter och anordnande av höranden

| (16) | De berörda parterna måste ge sig till känna genom att kontakta kommissionen inom den tidsfrist som anges i artikel 3.1 i denna förordning. |
| --- | --- |

(16)

De berörda parterna måste ge sig till känna genom att kontakta kommissionen inom den tidsfrist som anges i artikel 3.1 i denna förordning.

| (17) | Alla berörda parter, inbegripet unionsindustrin, importörer och alla relevanta intresseorganisationer uppmanas att skriftligen lämna sina synpunkter och framlägga bevisning till stöd för dessa, under förutsättning att dessa synpunkter lämnas in inom den tidsfrist som anges i artikel 3.2. Kommissionen kan dessutom höra berörda parter om dessa lämnar in en skriftlig begäran om detta och visar att det finns särskilda skäl att höra dem. |
| --- | --- |

(17)

Alla berörda parter, inbegripet unionsindustrin, importörer och alla relevanta intresseorganisationer uppmanas att skriftligen lämna sina synpunkter och framlägga bevisning till stöd för dessa, under förutsättning att dessa synpunkter lämnas in inom den tidsfrist som anges i artikel 3.2. Kommissionen kan dessutom höra berörda parter om dessa lämnar in en skriftlig begäran om detta och visar att det finns särskilda skäl att höra dem.

F.   REGISTRERING

REGISTRERING

| (18) | I enlighet med artikel 14.5 i grundförordningen ska importen av den undersökta produkten göras till föremål för registrering så att antidumpningstullar kan tas ut till ett lämpligt belopp från och med den dag som registreringen av sådan import infördes i det fall undersökningen skulle visa att kringgående sker. |
| --- | --- |

(18)

I enlighet med artikel 14.5 i grundförordningen ska importen av den undersökta produkten göras till föremål för registrering så att antidumpningstullar kan tas ut till ett lämpligt belopp från och med den dag som registreringen av sådan import infördes i det fall undersökningen skulle visa att kringgående sker.

| (19) | Resultaten av undersökningen kommer att ligga till grund för eventuella framtida betalningsförpliktelser. Mot bakgrund av de uppgifter som finns tillgängliga i detta skede, framför allt indikationen om att vissa företag som för närvarande omfattas av tullsatsen för övriga företag på 71,8 % (Taric-tilläggsnummer A999) eller företag som omfattas av en individuell tullsats säljer sina produkter genom ABC (som omfattas av en tullsats på 0 %), fastställs beloppet för eventuella framtida betalningsförpliktelser på nivån för tullsatsen för övriga företag, dvs. 71.8 %, på importvärdet cif för den undersökta produkten, som importeras enligt Taric-tilläggsnummer A820. |
| --- | --- |

(19)

Resultaten av undersökningen kommer att ligga till grund för eventuella framtida betalningsförpliktelser. Mot bakgrund av de uppgifter som finns tillgängliga i detta skede, framför allt indikationen om att vissa företag som för närvarande omfattas av tullsatsen för övriga företag på 71,8 % (Taric-tilläggsnummer A999) eller företag som omfattas av en individuell tullsats säljer sina produkter genom ABC (som omfattas av en tullsats på 0 %), fastställs beloppet för eventuella framtida betalningsförpliktelser på nivån för tullsatsen för övriga företag, dvs. 71.8 %, på importvärdet cif för den undersökta produkten, som importeras enligt Taric-tilläggsnummer A820.

G.   BRISTANDE SAMARBETE

BRISTANDE SAMARBETE

| (20) | Om en berörd part vägrar att ge tillgång till eller underlåter att lämna nödvändiga uppgifter inom tidsfristerna eller i betydande mån hindrar undersökningen, kan positiva eller negativa avgöranden, i enlighet med artikel 18 i grundförordningen, träffas på grundval av tillgängliga uppgifter. |
| --- | --- |

(20)

Om en berörd part vägrar att ge tillgång till eller underlåter att lämna nödvändiga uppgifter inom tidsfristerna eller i betydande mån hindrar undersökningen, kan positiva eller negativa avgöranden, i enlighet med artikel 18 i grundförordningen, träffas på grundval av tillgängliga uppgifter.

| (21) | Om det framkommer att en berörd part har lämnat oriktiga eller vilseledande uppgifter, ska dessa lämnas utan beaktande och tillgängliga uppgifter får användas i enlighet med artikel 18 i grundförordningen. |
| --- | --- |

(21)

Om det framkommer att en berörd part har lämnat oriktiga eller vilseledande uppgifter, ska dessa lämnas utan beaktande och tillgängliga uppgifter får användas i enlighet med artikel 18 i grundförordningen.

| (22) | Om en berörd part inte samarbetar eller endast delvis samarbetar och avgörandena därför i enlighet med artikel 18 i grundförordningen träffas på grundval av tillgängliga uppgifter, kan resultatet utfalla mindre gynnsamt för den berörda parten än om denna hade samarbetat. |
| --- | --- |

(22)

Om en berörd part inte samarbetar eller endast delvis samarbetar och avgörandena därför i enlighet med artikel 18 i grundförordningen träffas på grundval av tillgängliga uppgifter, kan resultatet utfalla mindre gynnsamt för den berörda parten än om denna hade samarbetat.

H.   TIDSPLAN FÖR UNDERSÖKNINGEN

TIDSPLAN FÖR UNDERSÖKNINGEN

| (23) | Undersökningen kommer i enlighet med artikel 13.3 i grundförordningen att slutföras inom nio månader efter den dag då denna förordning träder i kraft. |
| --- | --- |

(23)

Undersökningen kommer i enlighet med artikel 13.3 i grundförordningen att slutföras inom nio månader efter den dag då denna förordning träder i kraft.

I.   BEHANDLING AV PERSONUPPGIFTER

BEHANDLING AV PERSONUPPGIFTER

| (24) | Alla personuppgifter som samlas in under undersökningens gång kommer att behandlas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1725 om skydd för fysiska personer med avseende på behandling av personuppgifter som utförs av unionens institutioner, organ och byråer och om det fria flödet av sådana uppgifter (4). |
| --- | --- |

(24)

Alla personuppgifter som samlas in under undersökningens gång kommer att behandlas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1725 om skydd för fysiska personer med avseende på behandling av personuppgifter som utförs av unionens institutioner, organ och byråer och om det fria flödet av sådana uppgifter (4).

4

| (25) | Ett meddelande om skydd av personuppgifter för att informera alla personer om behandlingen av personuppgifter inom ramen för kommissionens handelspolitiska verksamhet finns på GD Handels webbplats: http://ec.europa.eu/trade/policy/accessing-markets/trade-defence/” |
| --- | --- |

(25)

Ett meddelande om skydd av personuppgifter för att informera alla personer om behandlingen av personuppgifter inom ramen för kommissionens handelspolitiska verksamhet finns på GD Handels webbplats: http://ec.europa.eu/trade/policy/accessing-markets/trade-defence/”

J.   FÖRHÖRSOMBUD

FÖRHÖRSOMBUD

| (26) | Parterna kan begära att förhörsombudet för handelspolitiska förfaranden ingriper. Förhörsombudet behandlar ansökningar om tillgång till ärendehandlingar, tvister rörande sekretess, ansökningar om förlängning av tidsfrister och alla eventuella ansökningar rörande parters eller tredje parters rätt till försvar som kan uppkomma under förfarandets gång. |
| --- | --- |

(26)

Parterna kan begära att förhörsombudet för handelspolitiska förfaranden ingriper. Förhörsombudet behandlar ansökningar om tillgång till ärendehandlingar, tvister rörande sekretess, ansökningar om förlängning av tidsfrister och alla eventuella ansökningar rörande parters eller tredje parters rätt till försvar som kan uppkomma under förfarandets gång.

| (27) | Förhörsombudet kan anordna ett hörande och agera som medlare mellan parten/de berörda parterna och kommissionens avdelningar så att parterna ges möjlighet att till fullo utöva sin rätt till försvar. |
| --- | --- |

(27)

Förhörsombudet kan anordna ett hörande och agera som medlare mellan parten/de berörda parterna och kommissionens avdelningar så att parterna ges möjlighet att till fullo utöva sin rätt till försvar.

| (28) | Begäran om att få ett hörande av förhörsombudet ska göras skriftligen och innehålla skälen till att parten önskar bli hörd. Förhörsombudet kommer att pröva skälen för begäran. Dessa höranden bör endast anordnas om frågan inte lösts med kommissionens avdelningar i vederbörlig ordning. |
| --- | --- |

(28)

Begäran om att få ett hörande av förhörsombudet ska göras skriftligen och innehålla skälen till att parten önskar bli hörd. Förhörsombudet kommer att pröva skälen för begäran. Dessa höranden bör endast anordnas om frågan inte lösts med kommissionens avdelningar i vederbörlig ordning.

| (29) | Varje begäran måste lämnas i god tid och så snart som möjligt för att förfarandet ska kunna genomföras på ett korrekt sätt. I detta syfte ska berörda parter begära att förhörsombudet ingriper så snart som möjligt efter det att den händelse som motiverar ett ingripande inträffat. I princip ska de tidsfrister som fastställs i artikel 3 i denna förordning vad avser begäran om en hearing med kommissionen på motsvarande sätt tillämpas på begäran om hörande med förhörsombudet. När en begäran om att bli hörd lämnas utanför de givna tidsramarna kommer förhörsombudet även att undersöka orsakerna till den sena begäran, vilken typ av frågor som tas upp och vilken inverkan dessa frågor har på rätten till försvar, med vederbörlig hänsyn tagen till nödvändigheten av att säkerställa en god förvaltning och av att i tid kunna slutföra undersökningen. |
| --- | --- |

(29)

Varje begäran måste lämnas i god tid och så snart som möjligt för att förfarandet ska kunna genomföras på ett korrekt sätt. I detta syfte ska berörda parter begära att förhörsombudet ingriper så snart som möjligt efter det att den händelse som motiverar ett ingripande inträffat. I princip ska de tidsfrister som fastställs i artikel 3 i denna förordning vad avser begäran om en hearing med kommissionen på motsvarande sätt tillämpas på begäran om hörande med förhörsombudet. När en begäran om att bli hörd lämnas utanför de givna tidsramarna kommer förhörsombudet även att undersöka orsakerna till den sena begäran, vilken typ av frågor som tas upp och vilken inverkan dessa frågor har på rätten till försvar, med vederbörlig hänsyn tagen till nödvändigheten av att säkerställa en god förvaltning och av att i tid kunna slutföra undersökningen.

| (30) | Närmare information och kontaktuppgifter finns på förhörsombudets webbsidor på webbplatsen för generaldirektoratet för handel: http://ec.europa.eu/trade/trade-policy-and-you/contacts/hearing-officer/, |
| --- | --- |

(30)

Närmare information och kontaktuppgifter finns på förhörsombudets webbsidor på webbplatsen för generaldirektoratet för handel: http://ec.europa.eu/trade/trade-policy-and-you/contacts/hearing-officer/,

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

En undersökning inleds härmed i enlighet med artikel 13.3 i grundförordningen i syfte att fastställa huruvida import till unionen av peroxosulfater (persulfater), inklusive kalium(peroximonosulfat)sulfat, som för närvarande klassificeras enligt KN-nummer 2833 40 00 och ex 2842 90 80 (Taric-nummer 2842908020), med ursprung i Folkrepubliken Kina, som importeras enligt Taric-tilläggsnummer A820, kringgår de åtgärder som infördes genom genomförandeförordning (EU) nr 1343/2013.

Artikel 2

(1)   I enlighet med artiklarna 13.3 och 14.5 i grundförordningen ska tullmyndigheterna vidta lämpliga åtgärder för att registrera den import till unionen som anges i artikel 1 i den här förordningen.

(2)   Registreringen ska upphöra nio månader efter denna förordnings ikraftträdande.

Artikel 3

(1)   Parterna måste ge sig till känna genom att kontakta kommissionen inom 15 dagar efter det att denna förordning har trätt i kraft.

(2)   För att de berörda parternas synpunkter ska kunna beaktas vid undersökningen måste parterna, om inget annat anges, skriftligen lämna sina synpunkter eller övriga uppgifter inom 37 dagar från och med dagen för offentliggörandet av denna förordning i Europeiska unionens officiella tidning.

(3)   Parterna kan även begära att bli hörda av kommissionen inom samma tidsfrist på 37 dagar.

(4)   Uppgifter som lämnas in till kommissionen inom ramen för en undersökning avseende handelspolitiska skyddsåtgärder ska inte vara upphovsrättsskyddade. Innan parterna lämnar uppgifter och/eller data som omfattas av tredje parts upphovsrätt till kommissionen, måste de begära särskilt tillstånd från upphovsrättsinnehavaren som uttryckligen tillåter a) kommissionen att använda dessa uppgifter och dessa data för detta handelspolitiska skyddsförfarande, och b) att dessa uppgifter och/eller dessa data lämnas till parterna i undersökningen i en form som gör att de kan utöva sin rätt till försvar.

(5)   Alla skriftliga inlagor, inklusive sådana uppgifter som begärs i denna förordning, besvarade frågeformulär och korrespondens från de berörda parterna och för vilka de berörda parterna begär konfidentiell behandling ska vara märkta ”Limited” (5). Parter som lämnar uppgifter inom ramen för denna undersökning uppmanas att ange skälen till begäran om konfidentiell behandling.

(6)   Berörda parter som lämnar uppgifter märkta ”Limited” ska i enlighet med artikel 19.2 i grundförordningen även lämna en icke-konfidentiell sammanfattning av dessa uppgifter, vilken ska märkas ”For inspection by interested parties”. Sammanfattningen ska vara tillräckligt detaljerad för att det ska vara möjligt att bilda sig en rimlig uppfattning om det väsentliga innehållet i de konfidentiella uppgifterna.

(7)   Om en part som lämnar konfidentiella uppgifter inte kan visa att begäran om konfidentiell behandling är välgrundad eller inte lämnar in en icke-konfidentiell sammanfattning i begärt format och av begärd kvalitet, kan kommissionen komma att lämna uppgifterna utan beaktande om det inte med hjälp av lämpliga källor på ett tillfredsställande sätt kan visas att uppgifterna är riktiga.

(8)   Berörda parter uppmanas att skicka alla inlagor och framställningar via TRON.tdi (https://tron.trade.ec.europa.eu/tron/TDI), även skannade fullmakter och intyganden, med e-post. Däremot ska omfattande svar lämnas in på cd-rom eller dvd personligen eller skickas som rekommenderat brev.

För att få tillgång till TRON.tdi behöver berörda parter ett EU Login-konto. Fullständiga anvisningar om hur man registrerar och använder TRON.tdi finns på https://webgate.ec.europa.eu/tron/resources/documents/gettingStarted.pdf

Genom att använda TRON.tdi eller e-post godkänner de berörda parterna de bestämmelser som gäller för elektroniska inlagor i dokumentet ”KORRESPONDENS MED EUROPEISKA KOMMISSIONEN I ÄRENDEN SOM RÖR HANDELSPOLITISKA SKYDDSÅTGÄRDER” som finns på webbplatsen för GD Handel: http://trade.ec.europa.eu/doclib/docs/2011/june/tradoc_148003.pdf De berörda parterna måste uppge namn, adress, telefonnummer och giltig e-postadress (fungerande officiell företagsadress) och se till att e-posten läses varje dag. När kommissionen fått dessa uppgifter kommer all korrespondens att ske uteslutande via e-post, såvida inte de berörda parterna uttryckligen ber att få alla dokument från kommissionen på annat sätt eller dokumentens art gör att rekommenderad post krävs. I det ovannämnda dokumentet finns närmare bestämmelser och information om korrespondens med kommissionen, även de principer som gäller inlagor via e-post.

Kommissionens generaldirektorat för handel kan kontaktas på följande adress:

| Europeiska kommissionen |
| --- |
| Generaldirektoratet för handel |
| Direktorat H |
| Kontor: CHAR 04/039 |
| 1049 Bruxelles/Brussels |
| BELGIEN |
| TRON.tdi: https://tron.trade.ec.europa.eu/tron/TDI |
| E-post: TRADE-R707@ec.europa.eu |

Europeiska kommissionen

Generaldirektoratet för handel

Direktorat H

Kontor: CHAR 04/039

1049 Bruxelles/Brussels

BELGIEN

TRON.tdi: https://tron.trade.ec.europa.eu/tron/TDI

E-post: TRADE-R707@ec.europa.eu

Artikel 4

Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 25 september 2019.

På kommissionens vägnar

Jean-Claude JUNCKER

Ordförande

---

(1)  
  EUT L 176, 30.6.2016, s. 21.

1

(2)  Rådets genomförandeförordning (EU) nr 1343/2013 av den 12 december 2013 om införande av en slutgiltig antidumpningstull på import av peroxosulfater (persulfater) med ursprung i Folkrepubliken Kina till följd av en översyn vid giltighetstidens utgång enligt artikel 11.2 i rådets förordning (EG) nr 1225/2009 (EUT L 338, 17.12.2013, s. 11).

2

(3)  Tillkännagivande om inledande av en översyn av de antidumpningsåtgärder som tillämpas på import av peroxosulfater (persulfater) med ursprung i Folkrepubliken Kina (2018/C 454/06) (EUT C 454, 17.12.2018, s. 7).

3

(4)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1725 av den 23 oktober 2018 om skydd för fysiska personer med avseende på behandling av personuppgifter som utförs av unionens institutioner, organ och byråer och om det fria flödet av sådana uppgifter samt om upphävande av förordning (EG) nr 45/2001 och beslut nr 1247/2002/EG (EUT L 295, 21.11.2018, s. 39).

4

(5)  Ett dokument märkt ”
  Limited
  ” är ett konfidentiellt dokument enligt artikel 19 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/1036 (EUT L 176, 30.6.2016, s. 21) och artikel 6 i WTO-avtalet om tillämpning av avtalet om tillämpning av artikel VI i Allmänna tull- och handelsavtalet 1994 (antidumpningsavtalet). Det är också ett dokument skyddat i enlighet med artikel 4 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1049/2001 (EGT L 145, 31.5.2001, s. 43).

5

Limited

---

BESLUT

| 26.9.2019 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 246/24 |
| --- | --- | --- | --- |

26.9.2019

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 246/24

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEBESLUT (EU) 2019/1585

av den 24 september 2019

om inrättande av trafikfördelningsregler enligt artikel 19 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 för flygplatserna Amsterdam Schiphol och Amsterdam Lelystad

[delgivet med nr C(2019) 6816]

(Endast den nederländska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (1), särskilt artikel 19.3,

efter samråd med den kommitté som anges i artikel 25.1 i förordning (EG) nr 1008/2008, och

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDE

FÖRFARANDE

| (1) | Efter en tidigare sedermera återkallad anmälan (2) underrättade de nederländska myndigheterna, i enlighet med artikel 19.3 i förordning (EG) nr 1008/2008, kommissionen genom e-postmeddelande av den 25 mars 2019 (3) om sin avsikt att fastställa vissa trafikfördelningsregler för flygplatserna Amsterdam Schiphol och Amsterdam Lelystad i Nederländerna (nedan kallade Schiphol respektive Lelystad) genom att anta utkastet till ministeriebeslut och utkastet till föreskrift från ministern för infrastruktur och vatten. Genom e-postmeddelande av den 29 mars 2019 (4) inkom de nederländska myndigheterna med en ändrad version av utkastet till ministeriebeslut och utkastet till föreskrift från ministern för infrastruktur och vatten (5), jämte övriga delar som redan ingick i anmälan av den 25 mars 2019. |
| --- | --- |

(1)

Efter en tidigare sedermera återkallad anmälan (2) underrättade de nederländska myndigheterna, i enlighet med artikel 19.3 i förordning (EG) nr 1008/2008, kommissionen genom e-postmeddelande av den 25 mars 2019 (3) om sin avsikt att fastställa vissa trafikfördelningsregler för flygplatserna Amsterdam Schiphol och Amsterdam Lelystad i Nederländerna (nedan kallade Schiphol respektive Lelystad) genom att anta utkastet till ministeriebeslut och utkastet till föreskrift från ministern för infrastruktur och vatten. Genom e-postmeddelande av den 29 mars 2019 (4) inkom de nederländska myndigheterna med en ändrad version av utkastet till ministeriebeslut och utkastet till föreskrift från ministern för infrastruktur och vatten (5), jämte övriga delar som redan ingick i anmälan av den 25 mars 2019.

2

3

Schiphol

Lelystad

4

5

| (2) | Till den information som de nederländska myndigheterna då inlämnade hörde fyra bifogade studier: 1) Capacity demand at Schiphol in 2023, 2) Capacity demand at Schiphol in 2030, 3) Secondary trading at Schiphol (6) och 4) Airline split operations. |
| --- | --- |

(2)

Till den information som de nederländska myndigheterna då inlämnade hörde fyra bifogade studier: 1) Capacity demand at Schiphol in 2023, 2) Capacity demand at Schiphol in 2030, 3) Secondary trading at Schiphol (6) och 4) Airline split operations.

Capacity demand at Schiphol in 2023

Capacity demand at Schiphol in 2030

Secondary trading at Schiphol

6

Airline split operations

| (3) | Kommissionen offentliggjorde en sammanfattning av de planerade trafikfördelningsreglerna i Europeiska unionens officiella tidning den 12 april 2019 (7) och uppmanade berörda parter att inkomma med synpunkter. |
| --- | --- |

(3)

Kommissionen offentliggjorde en sammanfattning av de planerade trafikfördelningsreglerna i Europeiska unionens officiella tidning den 12 april 2019 (7) och uppmanade berörda parter att inkomma med synpunkter.

Europeiska unionens officiella tidning

7

| (4) | Genom skrivelser av den 3 juli 2019 (8) och den 11 juli 2019 (9) inkom de nederländska myndigheterna med en ändring av anmälan vars syfte var att beakta de betänkligheter som kommissionens avdelningar gett uttryck för. Genom samma skrivelse av den 11 juli 2019 och via e-postmeddelande av den 16 juli 2019 (10) inkom de nederländska myndigheterna med ytterligare faktiska omständigheter som är relevanta för anmälan, om flygplatsernas tillgänglighet och om myndigheternas avsikter vad avser den tidsram inom vilken Lelystad skulle öppnas för kommersiell verksamhet. |
| --- | --- |

(4)

Genom skrivelser av den 3 juli 2019 (8) och den 11 juli 2019 (9) inkom de nederländska myndigheterna med en ändring av anmälan vars syfte var att beakta de betänkligheter som kommissionens avdelningar gett uttryck för. Genom samma skrivelse av den 11 juli 2019 och via e-postmeddelande av den 16 juli 2019 (10) inkom de nederländska myndigheterna med ytterligare faktiska omständigheter som är relevanta för anmälan, om flygplatsernas tillgänglighet och om myndigheternas avsikter vad avser den tidsram inom vilken Lelystad skulle öppnas för kommersiell verksamhet.

8

9

10

2.   BESKRIVNING AV DE NEDERLÄNDSKA MYNDIGHETERNAS ÅTGÄRD OCH SYFTET MED ÅTGÄRDEN

BESKRIVNING AV DE NEDERLÄNDSKA MYNDIGHETERNAS ÅTGÄRD OCH SYFTET MED ÅTGÄRDEN

2.1   Beskrivning av åtgärden

Beskrivning av åtgärden

| (5) | Utkastet till regler för fördelning av trafiken mellan flygplatserna Schiphol och Lelystad består av följande delar:






  a) | Flygplatsen Lelystad, som den nederländska regeringen planerar att öppna för kommersiell verksamhet före utgången av 2020, kommer att klassificeras som samordnad flygplats i den mening som avses i rådets förordning (EEG) nr 95/93 (11) (nedan kallad förordningen om ankomst- och avgångstider) från och med ikraftträdandet av ministeriebeslutet. Flygplatsen Lelystad. |
| --- | --- | --- |

(5)

Utkastet till regler för fördelning av trafiken mellan flygplatserna Schiphol och Lelystad består av följande delar:

a)

Flygplatsen Lelystad, som den nederländska regeringen planerar att öppna för kommersiell verksamhet före utgången av 2020, kommer att klassificeras som samordnad flygplats i den mening som avses i rådets förordning (EEG) nr 95/93 (11) (nedan kallad förordningen om ankomst- och avgångstider) från och med ikraftträdandet av ministeriebeslutet. Flygplatsen Lelystad.

11

förordningen om ankomst- och avgångstider

| b) | Utan att det påverkar tillämpningen av förordningen om ankomst- och avgångstider prioriteras ett lufttrafikföretags anhållan om ankomst- och avgångstider på Lelystad om detta lufttrafikföretag






  — | har överfört sedan tidigare disponerade ankomst- och avgångstider på Schiphols flygplats till ett annat lufttrafikföretag eller återlämnat dem till samordnaren av ankomst- och avgångstider, eller |
| --- | --- | --- |

b)

Utan att det påverkar tillämpningen av förordningen om ankomst- och avgångstider prioriteras ett lufttrafikföretags anhållan om ankomst- och avgångstider på Lelystad om detta lufttrafikföretag

—

har överfört sedan tidigare disponerade ankomst- och avgångstider på Schiphols flygplats till ett annat lufttrafikföretag eller återlämnat dem till samordnaren av ankomst- och avgångstider, eller

| — | förbinder sig att hädanefter använda sedan tidigare disponerade ankomst- och avgångstider på Schiphol för att bedriva transitflygningar. |
| --- | --- |

—

förbinder sig att hädanefter använda sedan tidigare disponerade ankomst- och avgångstider på Schiphol för att bedriva transitflygningar.

| c) | Den regel som beskrivs i led b ovan gäller endast ankomst- och avgångstider på Schiphol som användes under den föregående motsvarande tidtabellsperioden eller under minst tre av de fyra föregående motsvarande tidtabellsperioderna för direktflygningar |
| --- | --- |

c)

Den regel som beskrivs i led b ovan gäller endast ankomst- och avgångstider på Schiphol som användes under den föregående motsvarande tidtabellsperioden eller under minst tre av de fyra föregående motsvarande tidtabellsperioderna för direktflygningar

| (6) | ”Transitflygningar” och ”direktflygningar” kommer att definieras genom en föreskrift från ministern för infrastruktur och vatten. Dessutom bör bestämmelser fastställas för vilka kriterier dessa flygningar ska uppfylla. Flygningarna bör klassificeras vartannat år i enlighet med dessa kriterier, och eventuella nya klassificeringar ska aviseras minst ett år innan de träder i kraft. Ett utkast till ministerföreskrift som grundar sig på denna befogenhet ingår i den anmälda åtgärden [se skälen 13–21 nedan]. |
| --- | --- |

(6)

”Transitflygningar” och ”direktflygningar” kommer att definieras genom en föreskrift från ministern för infrastruktur och vatten. Dessutom bör bestämmelser fastställas för vilka kriterier dessa flygningar ska uppfylla. Flygningarna bör klassificeras vartannat år i enlighet med dessa kriterier, och eventuella nya klassificeringar ska aviseras minst ett år innan de träder i kraft. Ett utkast till ministerföreskrift som grundar sig på denna befogenhet ingår i den anmälda åtgärden [se skälen 13–21 nedan].

| (7) | I utkastet till trafikfördelningsregler saknas krav på att dagar och tider inom den kapacitet som används på Lelystad ska överensstämma med relevanta ankomst- och avgångstider på Schiphol, som överförts, återlämnats eller använts på annat sätt i enlighet med den regel som beskrivs i skäl 5 b ovan. |
| --- | --- |

(7)

I utkastet till trafikfördelningsregler saknas krav på att dagar och tider inom den kapacitet som används på Lelystad ska överensstämma med relevanta ankomst- och avgångstider på Schiphol, som överförts, återlämnats eller använts på annat sätt i enlighet med den regel som beskrivs i skäl 5 b ovan.

| (8) | Ett lufttrafikföretag som åberopar artikel 2.2 i utkastet till ministeriebeslut [dvs. den regel som beskrivs i skäl 5 b] ska underrätta ministern, samordnaren av ankomst- och avgångstider och, i förekommande fall, det mottagande lufttrafikföretaget, och ange vilka ankomst- och avgångstider på Schiphol som avses. När lufttrafikföretaget underrättar ministern ska det visa att kraven i artikel 2.5 i utkastet till ministeriebeslut [skäl 5 c ovan] är uppfyllda. |
| --- | --- |

(8)

Ett lufttrafikföretag som åberopar artikel 2.2 i utkastet till ministeriebeslut [dvs. den regel som beskrivs i skäl 5 b] ska underrätta ministern, samordnaren av ankomst- och avgångstider och, i förekommande fall, det mottagande lufttrafikföretaget, och ange vilka ankomst- och avgångstider på Schiphol som avses. När lufttrafikföretaget underrättar ministern ska det visa att kraven i artikel 2.5 i utkastet till ministeriebeslut [skäl 5 c ovan] är uppfyllda.

| (9) | Enligt artikel 3.1 i utkastet till ministeriebeslut ska sedan tidigare disponerade ankomst- och avgångstider som omfattas av artikel 2.2 [enligt vad som beskrivs i skäl 5 b ovan] endast användas för transitflygningar. |
| --- | --- |

(9)

Enligt artikel 3.1 i utkastet till ministeriebeslut ska sedan tidigare disponerade ankomst- och avgångstider som omfattas av artikel 2.2 [enligt vad som beskrivs i skäl 5 b ovan] endast användas för transitflygningar.

| (10) | I artikel 3.2, 3.3 och 3.4 i utkastet till ministeriebeslut finns ett tillägg med följande bestämmelser:






  ”2) | Under tillämpningen av detta beslut ska ett lufttrafikföretag som sedan tidigare disponerar ankomst- och avgångstider enligt punkt 1 göra minst lika många transitflygningar som under motsvarande tidtabellsperiod innan det kom i besittning av dessa ankomst- och avgångstider, efter en överflyttning av dessa enligt artikel 2.2 a, eller en utfästelse enligt artikel 2.2 b, allt efter omständigheterna, utökat med ett antal som är lika med detta antal ankomst- och avgångstider.Genom undantag från första stycket, och på villkor som anges i punkt 3, får ett sådant lufttrafikföretag minska antalet transitflygningar om dess totala antal ankomst- och avgångstider minskar. |
| --- | --- | --- |

(10)

I artikel 3.2, 3.3 och 3.4 i utkastet till ministeriebeslut finns ett tillägg med följande bestämmelser:

”2)

Genom undantag från första stycket, och på villkor som anges i punkt 3, får ett sådant lufttrafikföretag minska antalet transitflygningar om dess totala antal ankomst- och avgångstider minskar.

| 3) | Ett lufttrafikföretag som innehar ankomst- och avgångstider enligt punkt 1 får, utan att det påverkar tillämpningen av den punkten, aldrig minska transitandelen av alla flygningar som genomförs med hjälp av andra ankomst- och avgångstider på Schiphols flygplats, i förhållande till den andel som förelåg innan lufttrafikföretaget tilldelades de sedan tidigare disponerade ankomst- och avgångstiderna, efter en överflyttning av dessa i enlighet med artikel 2.2 a, eller en utfästelse i enlighet med artikel 2.2 b. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Om ankomst- och avgångstider på Schiphols flygplats innehas av fler än ett företag inom en viss grupp som består av






  — | ett moderbolag och alla dess dotterbolag, eller i annat fall |
| --- | --- | --- |

4)

—

ett moderbolag och alla dess dotterbolag, eller i annat fall

| — | alla dotterbolag till samma moderbolag, |
| --- | --- |

—

alla dotterbolag till samma moderbolag,

ska varje sådan företagsgrupp betraktas som ett enda lufttrafikföretag i den mening som avses i punkterna 2 och 3.”

| (11) | Enligt artikel 2.3 och 2.4 i utkastet till ministeriebeslut ska den prioritet som avses i artikel 2.2 [skäl 5 b ovan] tillämpas på två grupper av ankomst- och avgångstider på Lelystad, dvs. upp till och med 10 000 samt 10 001–25 000 ankomst- och avgångstider. |
| --- | --- |

(11)

Enligt artikel 2.3 och 2.4 i utkastet till ministeriebeslut ska den prioritet som avses i artikel 2.2 [skäl 5 b ovan] tillämpas på två grupper av ankomst- och avgångstider på Lelystad, dvs. upp till och med 10 000 samt 10 001–25 000 ankomst- och avgångstider.

| (12) | Enligt artikel 7 träder ministeriebeslutet i kraft vid en tidpunkt som fastställs genom kungl. beslut, med undantag för artikel 2.4 som börjar gälla från och med den dag då kommissionen godkänner just denna punkt, på grundval av en separat anmälan enligt artikel 19.3 i förordning (EG) nr 1008/2008, och har offentliggjort sitt beslut i Europeiska unionens officiella tidning. |
| --- | --- |

(12)

Enligt artikel 7 träder ministeriebeslutet i kraft vid en tidpunkt som fastställs genom kungl. beslut, med undantag för artikel 2.4 som börjar gälla från och med den dag då kommissionen godkänner just denna punkt, på grundval av en separat anmälan enligt artikel 19.3 i förordning (EG) nr 1008/2008, och har offentliggjort sitt beslut i Europeiska unionens officiella tidning.

Europeiska unionens officiella tidning

| (13) | I utkastet till ministerföreskrift definieras ”transitflygningar” genom hänvisning till varje flygs destination. Kriterierna är följande:






  — | En genomsnittlig transitprocentandel av alla flygningar från Schiphol på minst 10 %, uppmätt under fem kalenderår före offentliggörandet av klassificeringen och fler än tio flygningar per år under tre år före offentliggörandet av klassificeringen, eller |
| --- | --- | --- |

(13)

I utkastet till ministerföreskrift definieras ”transitflygningar” genom hänvisning till varje flygs destination. Kriterierna är följande:

—

En genomsnittlig transitprocentandel av alla flygningar från Schiphol på minst 10 %, uppmätt under fem kalenderår före offentliggörandet av klassificeringen och fler än tio flygningar per år under tre år före offentliggörandet av klassificeringen, eller

| — | destinationer i områden som definieras i artikel 1.1 i Aanwijzingsregeling risicovluchten, där s.k. riskflygningar klassificeras, som kräver tullkontroll. |
| --- | --- |

—

destinationer i områden som definieras i artikel 1.1 i Aanwijzingsregeling risicovluchten, där s.k. riskflygningar klassificeras, som kräver tullkontroll.

Aanwijzingsregeling risicovluchten

| (14) | Bilaga 1 till utkastet till föreskrift av ministern innehåller en förteckning över de destinationer som motsvarar dessa kriterier. |
| --- | --- |

(14)

Bilaga 1 till utkastet till föreskrift av ministern innehåller en förteckning över de destinationer som motsvarar dessa kriterier.

| (15) | I enlighet med artikel 1.3 i utkastet till ministerföreskrift ska en destination som inte ingår i bilaga 1 betraktas som ”transitdestination” för önskad period, dock högst i 5 år, om lufttrafikföretaget på förhand för ministern kan styrka att destinationen kommer att betjänas med lufttrafikföretagets flygningar med en genomsnittlig transitprocentandel på minst 10 % för det begärda antalet säsonger. |
| --- | --- |

(15)

I enlighet med artikel 1.3 i utkastet till ministerföreskrift ska en destination som inte ingår i bilaga 1 betraktas som ”transitdestination” för önskad period, dock högst i 5 år, om lufttrafikföretaget på förhand för ministern kan styrka att destinationen kommer att betjänas med lufttrafikföretagets flygningar med en genomsnittlig transitprocentandel på minst 10 % för det begärda antalet säsonger.

| (16) | Enligt artikel 1.4 i utkastet till ministerföreskrift kan flygbolaget under alla omständigheter uppfylla kravet i punkt 3 genom att visa att en destination betjänas med flygningar med en genomsnittlig transitprocentandel på minst 10 % under de fem kalenderår som föregår det önskemål som avses i punkt 3, på en flygplats inom Europeiska unionen. |
| --- | --- |

(16)

Enligt artikel 1.4 i utkastet till ministerföreskrift kan flygbolaget under alla omständigheter uppfylla kravet i punkt 3 genom att visa att en destination betjänas med flygningar med en genomsnittlig transitprocentandel på minst 10 % under de fem kalenderår som föregår det önskemål som avses i punkt 3, på en flygplats inom Europeiska unionen.

| (17) | Destinationer som betraktas som transitdestinationer enligt punkt 3 kommer att offentliggöras i Nederländernas offentliga kungörelseorgan. |
| --- | --- |

(17)

Destinationer som betraktas som transitdestinationer enligt punkt 3 kommer att offentliggöras i Nederländernas offentliga kungörelseorgan.

| (18) | I utkastet till ministerföreskrift förtecknas också, i bilaga 2, de destinationer som anges som ”direktflygningar” på grundval av följande kriterier:






  — | En genomsnittlig transitprocentandel för alla flygningar från Schiphol på mindre än 10 %, uppmätt under de fem kalenderår som föregår offentliggörandet av klassificeringen. |
| --- | --- | --- |

(18)

I utkastet till ministerföreskrift förtecknas också, i bilaga 2, de destinationer som anges som ”direktflygningar” på grundval av följande kriterier:

—

En genomsnittlig transitprocentandel för alla flygningar från Schiphol på mindre än 10 %, uppmätt under de fem kalenderår som föregår offentliggörandet av klassificeringen.

| — | Fler än tio flygningar per år under de tre år som föregår offentliggörandet av klassificeringen. |
| --- | --- |

—

Fler än tio flygningar per år under de tre år som föregår offentliggörandet av klassificeringen.

| (19) | Artikel 3 i utkastet till ministerföreskrift rör regler för bedömning av belägg för den transitprocentandel som är relevant för tillämpningen av föreskriften. |
| --- | --- |

(19)

Artikel 3 i utkastet till ministerföreskrift rör regler för bedömning av belägg för den transitprocentandel som är relevant för tillämpningen av föreskriften.

| (20) | Enligt artikel 3.1 kan eventuella kontrollerbara uppgifter om transitprocentandelen av flygningar och destinationer läggas fram för ministern och kommer att beaktas när flygningar klassificeras antingen som transit- eller direktflyg. |
| --- | --- |

(20)

Enligt artikel 3.1 kan eventuella kontrollerbara uppgifter om transitprocentandelen av flygningar och destinationer läggas fram för ministern och kommer att beaktas när flygningar klassificeras antingen som transit- eller direktflyg.

| (21) | I artikel 3.2 ska, vad gäller de uppgifter som avses i punkt 1, passagerare som anländer till Schiphol och som inom 24 timmar efter ankomsten avreser till annan destination än den från vilken den tidigare flygningen anlände anses vara transitpassagerare. |
| --- | --- |

(21)

I artikel 3.2 ska, vad gäller de uppgifter som avses i punkt 1, passagerare som anländer till Schiphol och som inom 24 timmar efter ankomsten avreser till annan destination än den från vilken den tidigare flygningen anlände anses vara transitpassagerare.

2.2   Syftet med de nederländska myndigheternas föreslagna åtgärd

Syftet med de nederländska myndigheternas föreslagna åtgärd

| (22) | Enligt de nederländska myndigheterna är syftet med utkastet till trafikfördelningsregler att prioritera transitflygningar vid tilldelning av kapacitet på Schiphol. Det omfattande nätet av interkontinentala destinationer skulle inte kunna betjänas om Schiphol inte är ett kontinentalt och interkontinentalt nav. De två funktionerna – att betjäna interkontinentala destinationer och att fungera i ett europeiskt nät för transitpassagerare – är oskiljaktiga och utgör tillsammans Schiphols kontinentala och interkontinentala navfunktion. |
| --- | --- |

(22)

Enligt de nederländska myndigheterna är syftet med utkastet till trafikfördelningsregler att prioritera transitflygningar vid tilldelning av kapacitet på Schiphol. Det omfattande nätet av interkontinentala destinationer skulle inte kunna betjänas om Schiphol inte är ett kontinentalt och interkontinentalt nav. De två funktionerna – att betjäna interkontinentala destinationer och att fungera i ett europeiskt nät för transitpassagerare – är oskiljaktiga och utgör tillsammans Schiphols kontinentala och interkontinentala navfunktion.

| (23) | Bakgrunden till detta mål är den tröskel på 500 000 rörelser per år på Schiphol fram till utgången av 2020, som fastställs i Aldersavtalet. Detta avtal ingicks år 2008 mellan berörda parter (dvs. flygnäringen, myndigheterna och de boende). Syftet är att uppnå balans mellan luftfartens tillväxt och lönsamhet och miljösäkerhet och hållbarhet. |
| --- | --- |

(23)

Bakgrunden till detta mål är den tröskel på 500 000 rörelser per år på Schiphol fram till utgången av 2020, som fastställs i Aldersavtalet. Detta avtal ingicks år 2008 mellan berörda parter (dvs. flygnäringen, myndigheterna och de boende). Syftet är att uppnå balans mellan luftfartens tillväxt och lönsamhet och miljösäkerhet och hållbarhet.

| (24) | Tröskeln på 500 000 rörelser per år på Schiphol uppnåddes redan 2018. De nederländska myndigheterna anser följaktligen att den kapacitet som finns tillgänglig för transittrafik på Schiphol endast kan ökas genom fördelning av trafiken mellan den flygplatsen och Lelystad, varvid den sistnämnda flygplatsen kan ta emot trafik som inte kräver förhållanden och faciliteter liknande de som finns på Schiphol. |
| --- | --- |

(24)

Tröskeln på 500 000 rörelser per år på Schiphol uppnåddes redan 2018. De nederländska myndigheterna anser följaktligen att den kapacitet som finns tillgänglig för transittrafik på Schiphol endast kan ökas genom fördelning av trafiken mellan den flygplatsen och Lelystad, varvid den sistnämnda flygplatsen kan ta emot trafik som inte kräver förhållanden och faciliteter liknande de som finns på Schiphol.

| (25) | I detta syfte skulle Lelystad överta direkttrafik från Schiphol och därmed förbättra den senare flygplatsens transitfunktion. |
| --- | --- |

(25)

I detta syfte skulle Lelystad överta direkttrafik från Schiphol och därmed förbättra den senare flygplatsens transitfunktion.

| (26) | Utkastet till trafikfördelningsregler tvingar inte lufttrafikföretagen att flytta sina flygningar från Schiphol, i stället förlitar man sig på incitament för flyttning av direkttrafik. |
| --- | --- |

(26)

Utkastet till trafikfördelningsregler tvingar inte lufttrafikföretagen att flytta sina flygningar från Schiphol, i stället förlitar man sig på incitament för flyttning av direkttrafik.

| (27) | Enligt de nederländska myndigheterna måste den anmälda åtgärden ses mot bakgrund av den stora ekonomiska och strategiska betydelsen av att bibehålla viktiga nav i unionen. Enligt de nederländska myndigheterna är Schiphol en av de största navflygplatserna i nordvästra EU, och en viktig komponent för Nederländernas ekonomi och resemöjligheter. År 2017 reste 48,6 miljoner passagerare från europeiska städer från/till Schiphol och 31 % av befann sig i transit till en annan flygning via Schiphol. Dessutom reste 19,7 miljoner passagerare från länder utanför EU från/till Schiphol. Av dessa var omkring 60 % transitpassagerare. De nederländska myndigheterna hänvisar till den betydelse som kommissionen har tillerkänt existensen av större navflygplatser inom EU i unionens yttre luftfartspolitik (12). |
| --- | --- |

(27)

Enligt de nederländska myndigheterna måste den anmälda åtgärden ses mot bakgrund av den stora ekonomiska och strategiska betydelsen av att bibehålla viktiga nav i unionen. Enligt de nederländska myndigheterna är Schiphol en av de största navflygplatserna i nordvästra EU, och en viktig komponent för Nederländernas ekonomi och resemöjligheter. År 2017 reste 48,6 miljoner passagerare från europeiska städer från/till Schiphol och 31 % av befann sig i transit till en annan flygning via Schiphol. Dessutom reste 19,7 miljoner passagerare från länder utanför EU från/till Schiphol. Av dessa var omkring 60 % transitpassagerare. De nederländska myndigheterna hänvisar till den betydelse som kommissionen har tillerkänt existensen av större navflygplatser inom EU i unionens yttre luftfartspolitik (12).

12

| (28) | De nederländska myndigheterna anser att ett europeiskt nät av flyglinjer från Schiphol som betjänar kontinentala och interkontinentala destinationer är av avgörande betydelse för att behålla och utveckla detta starka EU-nav. De anser att Schiphols navfunktion är ett avgörande allmänintresse som måste vidmakthållas och stärkas (13). Detta är viktigt med tanke på navets sårbarhet för nedgångar i det kontinentala och interkontinentala nätet av flyglinjer. |
| --- | --- |

(28)

De nederländska myndigheterna anser att ett europeiskt nät av flyglinjer från Schiphol som betjänar kontinentala och interkontinentala destinationer är av avgörande betydelse för att behålla och utveckla detta starka EU-nav. De anser att Schiphols navfunktion är ett avgörande allmänintresse som måste vidmakthållas och stärkas (13). Detta är viktigt med tanke på navets sårbarhet för nedgångar i det kontinentala och interkontinentala nätet av flyglinjer.

13

| (29) | Enligt de nederländska myndigheterna beror denna sårbarhet närmare bestämt på att den inhemska marknaden, i termer av passagerare bosatta i Nederländerna, för interkontinental trafik och transittrafik är liten. För det andra krävs särskild infrastruktur för lufttrafikföretag som bedriver interkontinental trafik och transittrafik, för vilken det i vissa situationer, t.ex. vid riskflygningar, inte finns något annat rimligt alternativ på andra flygplatser i Nederländerna. För det tredje hävdar de nederländska myndigheterna att flygplatsen, om den skulle förlora sin navfunktion, skulle bli lidande i kapacitets- och turtäthetshänseende under flera år. |
| --- | --- |

(29)

Enligt de nederländska myndigheterna beror denna sårbarhet närmare bestämt på att den inhemska marknaden, i termer av passagerare bosatta i Nederländerna, för interkontinental trafik och transittrafik är liten. För det andra krävs särskild infrastruktur för lufttrafikföretag som bedriver interkontinental trafik och transittrafik, för vilken det i vissa situationer, t.ex. vid riskflygningar, inte finns något annat rimligt alternativ på andra flygplatser i Nederländerna. För det tredje hävdar de nederländska myndigheterna att flygplatsen, om den skulle förlora sin navfunktion, skulle bli lidande i kapacitets- och turtäthetshänseende under flera år.

| (30) | De nederländska myndigheterna hänvisar också till det omfattande åtgärdspaket som har antagits för att genomföra den så kallade balanserade strategin, som inrättats genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 598/2014 (14). De nederländska myndigheterna anser att dessa åtgärder avspeglas i det ovan nämnda Aldersavtalet från 2008 och att de bekräftades i vitboken om den nederländska luftfarten (2009), i handlingsplanen för Schiphol (2016) och i koalitionsavtalet (2017). |
| --- | --- |

(30)

De nederländska myndigheterna hänvisar också till det omfattande åtgärdspaket som har antagits för att genomföra den så kallade balanserade strategin, som inrättats genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 598/2014 (14). De nederländska myndigheterna anser att dessa åtgärder avspeglas i det ovan nämnda Aldersavtalet från 2008 och att de bekräftades i vitboken om den nederländska luftfarten (2009), i handlingsplanen för Schiphol (2016) och i koalitionsavtalet (2017).

14

| (31) | Som nämnts ovan uppnåddes tröskeln på 500 000 luftfartygsrörelser på Schiphol redan 2018. Enligt den nederländska myndigheten har dessutom kapaciteten på Eindhovens flygplats snabbt absorberats av ytterligare trafik som inte har överflyttats från Schiphol. Incitamenten har varit tillräckliga för lufttrafikföretag som flyttar till Eindhoven att på eget initiativ återlämna sina ankomst- och avgångstider på Schiphol till samordnaren. |
| --- | --- |

(31)

Som nämnts ovan uppnåddes tröskeln på 500 000 luftfartygsrörelser på Schiphol redan 2018. Enligt den nederländska myndigheten har dessutom kapaciteten på Eindhovens flygplats snabbt absorberats av ytterligare trafik som inte har överflyttats från Schiphol. Incitamenten har varit tillräckliga för lufttrafikföretag som flyttar till Eindhoven att på eget initiativ återlämna sina ankomst- och avgångstider på Schiphol till samordnaren.

| (32) | Det är mot denna bakgrund som de nederländska myndigheterna anser det vara nödvändigt att vidareutveckla och genomföra åtgärdspaketet. Genomförandet är strukturerat kring följande delar: a) en långsiktig vision för lufttransporter, b) säkerhetsåtgärd, c) luftrumsåtgärder, d) driftsåtgärder, e) åtgärder för störningsminskning, f) hållbarhetsåtgärder och g) selektivitetsåtgärder. |
| --- | --- |

(32)

Det är mot denna bakgrund som de nederländska myndigheterna anser det vara nödvändigt att vidareutveckla och genomföra åtgärdspaketet. Genomförandet är strukturerat kring följande delar: a) en långsiktig vision för lufttransporter, b) säkerhetsåtgärd, c) luftrumsåtgärder, d) driftsåtgärder, e) åtgärder för störningsminskning, f) hållbarhetsåtgärder och g) selektivitetsåtgärder.

| (33) | Trafikfördelningsregler ingår i en mer omfattande plan för att utveckla Lelystad med en maximal kapacitet på 45 000 årliga luftfartygsrörelser. Denna kapacitet kommer att uppnås i två skeden: Det första skedet kommer att uppgå till 25 000 årliga rörelser, vilket ska uppnås omkring 2033. Vid öppnandet av Lelystad 2020 kommer flygplatsen att överta högst 4 000 starter och landningar per år. Detta antal väntas öka till högst 7 000 under 2021 och till 10 000 under 2022. Det andra steget skedet kommer att göra det möjligt att uppnå en höjning på upp till 45 000 årliga rörelser fram till 2043. |
| --- | --- |

(33)

Trafikfördelningsregler ingår i en mer omfattande plan för att utveckla Lelystad med en maximal kapacitet på 45 000 årliga luftfartygsrörelser. Denna kapacitet kommer att uppnås i två skeden: Det första skedet kommer att uppgå till 25 000 årliga rörelser, vilket ska uppnås omkring 2033. Vid öppnandet av Lelystad 2020 kommer flygplatsen att överta högst 4 000 starter och landningar per år. Detta antal väntas öka till högst 7 000 under 2021 och till 10 000 under 2022. Det andra steget skedet kommer att göra det möjligt att uppnå en höjning på upp till 45 000 årliga rörelser fram till 2043.

2.3   De nederländska myndigheternas synpunkter på huruvida utkastet till trafikfördelningsregler är förenligt med artikel 19 i förordning (EG) nr 1008/2008 och med förordningen om ankomst- och avgångstider

De nederländska myndigheternas synpunkter på huruvida utkastet till trafikfördelningsregler är förenligt med artikel 19 i förordning (EG) nr 1008/2008 och med förordningen om ankomst- och avgångstider

| (34) | De nederländska myndigheterna anser att kraven i artikel 19 i förordning (EG) nr 1008/2008 är uppfyllda. |
| --- | --- |

(34)

De nederländska myndigheterna anser att kraven i artikel 19 i förordning (EG) nr 1008/2008 är uppfyllda.

| (35) | De nederländska myndigheterna genomförde ett internetbaserat samråd om utkastet till trafikfördelningsregler mellan den 16 januari och den 6 februari 2019. Motiveringen och relevanta studier offentliggjordes också till gagn för berörda parter. De viktigaste farhågorna avseende utkastet till trafikfördelningsregler som framkom vid samrådet var följande: a) deras proportionalitet i förhållande till den begränsade kapaciteten på Lelystad som begränsar lufttrafikföretagens kommersiella möjligheter, b) deras eventuella särbehandlande inverkan på typen av trafik och lufttrafikföretagens identitet och c) fördelningen av marknadskrafter. |
| --- | --- |

(35)

De nederländska myndigheterna genomförde ett internetbaserat samråd om utkastet till trafikfördelningsregler mellan den 16 januari och den 6 februari 2019. Motiveringen och relevanta studier offentliggjordes också till gagn för berörda parter. De viktigaste farhågorna avseende utkastet till trafikfördelningsregler som framkom vid samrådet var följande: a) deras proportionalitet i förhållande till den begränsade kapaciteten på Lelystad som begränsar lufttrafikföretagens kommersiella möjligheter, b) deras eventuella särbehandlande inverkan på typen av trafik och lufttrafikföretagens identitet och c) fördelningen av marknadskrafter.

| (36) | De nederländska myndigheterna betonar att de, efter samrådet med berörda parter, har ändrat förslaget till trafikfördelningsregler på en rad områden: a) en bestämmelse har införts mot missbruk, för att säkerställa att målet att öka de internationella anslutningsmöjligheterna uppnås, b) den särskilda behandlingen av ”riskflygningar”, dvs. flygningar från vissa destinationer som kräver fullständig tullkontroll vid ankomsten till Nederländerna och som följaktligen måste landa på Schiphol och c) ett förtydligande av information som behövs för att styrka transitandelen av en ny destination. |
| --- | --- |

(36)

De nederländska myndigheterna betonar att de, efter samrådet med berörda parter, har ändrat förslaget till trafikfördelningsregler på en rad områden: a) en bestämmelse har införts mot missbruk, för att säkerställa att målet att öka de internationella anslutningsmöjligheterna uppnås, b) den särskilda behandlingen av ”riskflygningar”, dvs. flygningar från vissa destinationer som kräver fullständig tullkontroll vid ankomsten till Nederländerna och som följaktligen måste landa på Schiphol och c) ett förtydligande av information som behövs för att styrka transitandelen av en ny destination.

| (37) | När det gäller tillgänglighet och infrastruktur anser de nederländska myndigheterna att båda flygplatserna betjänar Amsterdam och tätortsområdet Randstad och att avståndet mellan de två flygplatserna är 57 km med motorväg A6, en sträcka som kan tillryggaläggas inom 90 minuter. De två flygplatserna är också sammanlänkande med kollektivtrafik. Restiden med tåg mellan Lelystads centralstation och Amsterdams centralstation är 38 minuter, och 42 minuter mellan Lelystad centralstation och Schiphol. Resan från Lelystads centralstation till Lelystads flygplats tar 15 minuter med buss. En pendelbuss mellan Lelystad centralstation och flygplatsen i Lelystad med en transporttid på 10 minuter kommer att sättas i trafik när Lelystad flygplats öppnas. Beroende på flygtiderna på flygplatsen kommer bussen att avgå med 30 minuters mellanrum. Beslut har dessutom redan fattats om att bredda motorväg A6 till Lelystads flygplats från två till tre körfält och att bygga en utfart till flygplatsen som ska vara färdig 2021. |
| --- | --- |

(37)

När det gäller tillgänglighet och infrastruktur anser de nederländska myndigheterna att båda flygplatserna betjänar Amsterdam och tätortsområdet Randstad och att avståndet mellan de två flygplatserna är 57 km med motorväg A6, en sträcka som kan tillryggaläggas inom 90 minuter. De två flygplatserna är också sammanlänkande med kollektivtrafik. Restiden med tåg mellan Lelystads centralstation och Amsterdams centralstation är 38 minuter, och 42 minuter mellan Lelystad centralstation och Schiphol. Resan från Lelystads centralstation till Lelystads flygplats tar 15 minuter med buss. En pendelbuss mellan Lelystad centralstation och flygplatsen i Lelystad med en transporttid på 10 minuter kommer att sättas i trafik när Lelystad flygplats öppnas. Beroende på flygtiderna på flygplatsen kommer bussen att avgå med 30 minuters mellanrum. Beslut har dessutom redan fattats om att bredda motorväg A6 till Lelystads flygplats från två till tre körfält och att bygga en utfart till flygplatsen som ska vara färdig 2021.

| (38) | De nederländska myndigheterna uppger att Lelystad flygplats erbjuder de tjänster som krävs och är lämplig för hantering av Icao/EASA CAT C-trafik (15). Dessutom finns det fyra väntplattor tillgängliga. Flygkontrolltjänsten kommer att skötas av LVNL. Flygplatsen kommer att tillhandahålla marktjänster och passagerarhanteringstjänster. Flygplatsen kommer inte att vara öppen för nattflygningar, och inga anläggningar planeras för fraktflygningar och interkontinentala flygningar med ”wide body-flygplan”. |
| --- | --- |

(38)

De nederländska myndigheterna uppger att Lelystad flygplats erbjuder de tjänster som krävs och är lämplig för hantering av Icao/EASA CAT C-trafik (15). Dessutom finns det fyra väntplattor tillgängliga. Flygkontrolltjänsten kommer att skötas av LVNL. Flygplatsen kommer att tillhandahålla marktjänster och passagerarhanteringstjänster. Flygplatsen kommer inte att vara öppen för nattflygningar, och inga anläggningar planeras för fraktflygningar och interkontinentala flygningar med ”wide body-flygplan”.

15

| (39) | De nederländska myndigheterna anser att utkastet till trafikfördelningsregler inte i onödan skadar de kommersiella möjligheterna, i synnerhet eftersom lufttrafikföretagen inte har någon skyldighet att flytta sin verksamhet från Schiphol till Lelystad. Alla destinationer kan dessutom betjänas från Lelystad, och tidtabellen kl. 6–23 (lokal tid) ger flexibilitet att använda hela perioden. |
| --- | --- |

(39)

De nederländska myndigheterna anser att utkastet till trafikfördelningsregler inte i onödan skadar de kommersiella möjligheterna, i synnerhet eftersom lufttrafikföretagen inte har någon skyldighet att flytta sin verksamhet från Schiphol till Lelystad. Alla destinationer kan dessutom betjänas från Lelystad, och tidtabellen kl. 6–23 (lokal tid) ger flexibilitet att använda hela perioden.

| (40) | Enligt de nederländska myndigheterna ger utkastet till trafikfördelningsregler möjlighet för lufttrafikföretag att utveckla nya flyglinjer. När ett lufttrafikföretag kan styrka att det kommer att betjäna en ny destination från Schiphol med flygningar med en andel på minst 10 % transitpassagerare, ska en sådan destination anses ingå i förteckningen över transitdestinationer. |
| --- | --- |

(40)

Enligt de nederländska myndigheterna ger utkastet till trafikfördelningsregler möjlighet för lufttrafikföretag att utveckla nya flyglinjer. När ett lufttrafikföretag kan styrka att det kommer att betjäna en ny destination från Schiphol med flygningar med en andel på minst 10 % transitpassagerare, ska en sådan destination anses ingå i förteckningen över transitdestinationer.

| (41) | De nederländska myndigheterna lämnade in den studie som utförts av konsulten Seo Amsterdam Economics. Syftet med studien är att hjälpa de nederländska myndigheterna att hitta den lämpligaste tröskeln för en definition av en flygning som transitflygning, så att balans uppnås mellan målet att minimera påverkan på marknaden och att maximera regelns verkningsfullhet. Analysen omfattar det totala antalet destinationer och luftfartygsrörelser, luftfartygsrörelser och flyglinjer som påverkas för varje flygbolag som för närvarande bedriver verksamhet från Schiphol. I studien undersöks effekterna av olika tröskelvärden för uppnåendet av syftet med åtgärden och möjligheten för olika lufttrafikföretag att använda sig av den för att få prioritet på Lelystad. |
| --- | --- |

(41)

De nederländska myndigheterna lämnade in den studie som utförts av konsulten Seo Amsterdam Economics. Syftet med studien är att hjälpa de nederländska myndigheterna att hitta den lämpligaste tröskeln för en definition av en flygning som transitflygning, så att balans uppnås mellan målet att minimera påverkan på marknaden och att maximera regelns verkningsfullhet. Analysen omfattar det totala antalet destinationer och luftfartygsrörelser, luftfartygsrörelser och flyglinjer som påverkas för varje flygbolag som för närvarande bedriver verksamhet från Schiphol. I studien undersöks effekterna av olika tröskelvärden för uppnåendet av syftet med åtgärden och möjligheten för olika lufttrafikföretag att använda sig av den för att få prioritet på Lelystad.

| (42) | Vad gäller nya aktörer kommer förordningen om ankomst- och avgångstider att tillämpas från och med att Lelystad öppnas för kommersiell trafik, under förutsättning att Lelystad blir en samordnad flygplats från och med den tidpunkten. Utan att det påverkar tillämpningen av dessa kriterier ges i utkastet till trafikfördelningsregler prioritet vid tilldelningen av ankomst- och avgångstider på Lelystad till lufttrafikföretag som har utnyttjat artikel 2.2 i ministeriebeslutet. |
| --- | --- |

(42)

Vad gäller nya aktörer kommer förordningen om ankomst- och avgångstider att tillämpas från och med att Lelystad öppnas för kommersiell trafik, under förutsättning att Lelystad blir en samordnad flygplats från och med den tidpunkten. Utan att det påverkar tillämpningen av dessa kriterier ges i utkastet till trafikfördelningsregler prioritet vid tilldelningen av ankomst- och avgångstider på Lelystad till lufttrafikföretag som har utnyttjat artikel 2.2 i ministeriebeslutet.

| (43) | Utkastet till trafikfördelningsregler innebär inte någon direkt eller indirekt särbehandling av lufttrafikföretag på grundval av nationalitet och identitet eller destinationer. Utkastet till trafikfördelningsregler bygger på objektiva kriterier, och alla lufttrafikföretag som betjänar en viss destination behandlas på samma sätt, utan särbehandling. Utkastet till trafikfördelningsregler innebär inte att lufttrafikföretag har någon skyldighet att flytta flygningar från Schiphol till Lelystad. |
| --- | --- |

(43)

Utkastet till trafikfördelningsregler innebär inte någon direkt eller indirekt särbehandling av lufttrafikföretag på grundval av nationalitet och identitet eller destinationer. Utkastet till trafikfördelningsregler bygger på objektiva kriterier, och alla lufttrafikföretag som betjänar en viss destination behandlas på samma sätt, utan särbehandling. Utkastet till trafikfördelningsregler innebär inte att lufttrafikföretag har någon skyldighet att flytta flygningar från Schiphol till Lelystad.

| (44) | De nederländska myndigheterna uppger att skillnaden mellan destinationer inte i sig medför någon särbehandling. Skillnaden kan vara objektivt motiverad, på grundval av de legitima målen att främja kvaliteten på nätverket och att gynna Schiphols navfunktioner. |
| --- | --- |

(44)

De nederländska myndigheterna uppger att skillnaden mellan destinationer inte i sig medför någon särbehandling. Skillnaden kan vara objektivt motiverad, på grundval av de legitima målen att främja kvaliteten på nätverket och att gynna Schiphols navfunktioner.

| (45) | De nederländska myndigheterna anser att förslaget till trafikfördelningsregler är proportionerligt. Lelystad kommer att vara en samordnad flygplats från och med att den öppnas för kommersiell verksamhet, och den prioritet som fastställs i trafikfördelningsreglerna kommer att gälla efter tillämpningen av prioritetskriterierna i förordningen om ankomst- och avgångstider. När Lelystad har uppnått nivån 10 000 luftfartygsrörelser per år kommer en utvärdering av trafikfördelningsregler att göras för att bedöma deras verkan. Prioritetsregeln skulle endast utvidgas till ytterligare 15 000 luftfartygsrörelser (dvs. totalt 25 000 rörelser per år) om en sådan utvidgning godkänns av kommissionen. |
| --- | --- |

(45)

De nederländska myndigheterna anser att förslaget till trafikfördelningsregler är proportionerligt. Lelystad kommer att vara en samordnad flygplats från och med att den öppnas för kommersiell verksamhet, och den prioritet som fastställs i trafikfördelningsreglerna kommer att gälla efter tillämpningen av prioritetskriterierna i förordningen om ankomst- och avgångstider. När Lelystad har uppnått nivån 10 000 luftfartygsrörelser per år kommer en utvärdering av trafikfördelningsregler att göras för att bedöma deras verkan. Prioritetsregeln skulle endast utvidgas till ytterligare 15 000 luftfartygsrörelser (dvs. totalt 25 000 rörelser per år) om en sådan utvidgning godkänns av kommissionen.

| (46) | De nederländska myndigheterna anser att de anmälda reglerna innehåller skyddsmekanismer som säkerställer att trafikfördelningsreglerna uppnår sina mål i framtiden. |
| --- | --- |

(46)

De nederländska myndigheterna anser att de anmälda reglerna innehåller skyddsmekanismer som säkerställer att trafikfördelningsreglerna uppnår sina mål i framtiden.

| (47) | Enligt de nederländska myndigheterna går åtgärden inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå det fastställda målet, eftersom regeln endast gäller den kapacitet på Schiphol som erhållits genom denna åtgärd och inte någon annan ny/nyligen tillgänglig kapacitet på Schiphol. |
| --- | --- |

(47)

Enligt de nederländska myndigheterna går åtgärden inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå det fastställda målet, eftersom regeln endast gäller den kapacitet på Schiphol som erhållits genom denna åtgärd och inte någon annan ny/nyligen tillgänglig kapacitet på Schiphol.

| (48) | Enligt de nederländska myndigheterna säkerställs öppenheten i utkastet till trafikfördelningsregler genom den rättsliga form som valts, dvs. ett ministeriebeslut och en föreskrift från ministern för infrastruktur och vatten. |
| --- | --- |

(48)

Enligt de nederländska myndigheterna säkerställs öppenheten i utkastet till trafikfördelningsregler genom den rättsliga form som valts, dvs. ett ministeriebeslut och en föreskrift från ministern för infrastruktur och vatten.

| (49) | Slutligen drar de nederländska myndigheterna slutsatsen att utkastet till trafikfördelningsregler inte är oförenligt med förordningarna (EEG) nr 95/93 och (EG) nr 1008/2008. Förordningen om ankomst- och avgångstider skulle därigenom till fullo respekteras. Det framgår av kommissionens tidigare beslut att trafikfördelningsregler kan ingripa i hur ankomst- och avgångstider används. |
| --- | --- |

(49)

Slutligen drar de nederländska myndigheterna slutsatsen att utkastet till trafikfördelningsregler inte är oförenligt med förordningarna (EEG) nr 95/93 och (EG) nr 1008/2008. Förordningen om ankomst- och avgångstider skulle därigenom till fullo respekteras. Det framgår av kommissionens tidigare beslut att trafikfördelningsregler kan ingripa i hur ankomst- och avgångstider används.

3.   YTTRANDEN SOM INKOMMIT TILL KOMMISSIONEN FRÅN BERÖRDA PARTER

YTTRANDEN SOM INKOMMIT TILL KOMMISSIONEN FRÅN BERÖRDA PARTER

| (50) | Som svar på offentliggörandet av en sammanfattning av de planerade ändringarna i Europeiska unionens officiella tidning mottog kommissionen synpunkter från 10 medborgare och 5 lufttrafikföretag och 1 flygplatser i egenskap av berörda parter, varav de flesta ville förbli anonyma. |
| --- | --- |

(50)

Som svar på offentliggörandet av en sammanfattning av de planerade ändringarna i Europeiska unionens officiella tidning mottog kommissionen synpunkter från 10 medborgare och 5 lufttrafikföretag och 1 flygplatser i egenskap av berörda parter, varav de flesta ville förbli anonyma.

Europeiska unionens officiella tidning

| (51) | De flesta berörda parterna hävdade att åtgärden utgör särbehandling: utkastet till trafikfördelningsregler bygger på en grundläggande åtskillnad mellan ”transitflygningar” och ”direktflygningar”. Tröskelvärdet på 10 % av antalet transitpassagerare baseras inte på objektiva kriterier, utan tar endast hänsyn till information om transitpassagerare som flygplatsen tillhandahåller. De berörda parterna tog upp svårigheten att inlämna uppgifter för att motivera den procentuella andelen transitpassagerare och avsaknaden av kriterier från de nederländska myndigheternas sida om hur denna procentandel kan påvisas, vilket medför att åtgärden inte går att tillämpa. |
| --- | --- |

(51)

De flesta berörda parterna hävdade att åtgärden utgör särbehandling: utkastet till trafikfördelningsregler bygger på en grundläggande åtskillnad mellan ”transitflygningar” och ”direktflygningar”. Tröskelvärdet på 10 % av antalet transitpassagerare baseras inte på objektiva kriterier, utan tar endast hänsyn till information om transitpassagerare som flygplatsen tillhandahåller. De berörda parterna tog upp svårigheten att inlämna uppgifter för att motivera den procentuella andelen transitpassagerare och avsaknaden av kriterier från de nederländska myndigheternas sida om hur denna procentandel kan påvisas, vilket medför att åtgärden inte går att tillämpa.

| (52) | Dessutom hävdar berörda parter att utkastet till trafikfördelningsregler medför särbehandling av andra lufttrafikföretag, eftersom det bara är KLM-gruppen (16), dess Sky Team Airline-allians (17) och code share-partner som kommer att gynnas av utkastet till trafikfördelningsregler på grund av denna åtskillnad mellan destinationer. Definitionen för ”transitflygning” motsvarar nästan 86 % av KLM-koncernens destinationer. Genom att fastställa dessa regler begränsas vissa affärsmodeller, t.ex. lågkostnads- och chartermodeller, vad gäller möjligheterna till kommersiell tillväxt. Berörda parter anser därför att utkastet till trafikfördelningsregler inte är objektivt och proportionerligt och går utöver vad som krävs för att uppnå ett potentiellt legitimt mål. |
| --- | --- |

(52)

Dessutom hävdar berörda parter att utkastet till trafikfördelningsregler medför särbehandling av andra lufttrafikföretag, eftersom det bara är KLM-gruppen (16), dess Sky Team Airline-allians (17) och code share-partner som kommer att gynnas av utkastet till trafikfördelningsregler på grund av denna åtskillnad mellan destinationer. Definitionen för ”transitflygning” motsvarar nästan 86 % av KLM-koncernens destinationer. Genom att fastställa dessa regler begränsas vissa affärsmodeller, t.ex. lågkostnads- och chartermodeller, vad gäller möjligheterna till kommersiell tillväxt. Berörda parter anser därför att utkastet till trafikfördelningsregler inte är objektivt och proportionerligt och går utöver vad som krävs för att uppnå ett potentiellt legitimt mål.

16

17

code share

| (53) | Berörda parter hävdar också att utkastet till trafikfördelningsregler har särbehandlingseffekter vad avser destinationer, eftersom det de facto gynnar KLM-gruppens destinationer, som kommer att kunna växa från Schiphol och från Lelystad. Eftersom nästan 86 % (18) av KLM-gruppens destinationer klassificeras som ”transitflygningar” kommer de dock att kunna växa ytterligare på dessa flyglinjer och öppna nya flyglinjer. Dessutom leder utkastet till trafikfördelningsregler i praktiken till en situation där lufttrafikföretag kommer att behöva konkurrera med KLM-gruppen/Sky Team på de destinationer där KLM-gruppens/Sky teams ställning är starkast på grund av matartrafiken på Schiphol. |
| --- | --- |

(53)

Berörda parter hävdar också att utkastet till trafikfördelningsregler har särbehandlingseffekter vad avser destinationer, eftersom det de facto gynnar KLM-gruppens destinationer, som kommer att kunna växa från Schiphol och från Lelystad. Eftersom nästan 86 % (18) av KLM-gruppens destinationer klassificeras som ”transitflygningar” kommer de dock att kunna växa ytterligare på dessa flyglinjer och öppna nya flyglinjer. Dessutom leder utkastet till trafikfördelningsregler i praktiken till en situation där lufttrafikföretag kommer att behöva konkurrera med KLM-gruppen/Sky Team på de destinationer där KLM-gruppens/Sky teams ställning är starkast på grund av matartrafiken på Schiphol.

18

| (54) | De berörda parterna anser också att villkoren i artikel 19 i förordning (EG) nr 1008/2008 inte har uppfyllts. De flygplatser som regleras i utkastet till trafikfördelningsregler betjänar inte samma tätortsområde, eftersom det, enligt de berörda parterna ”i) det finns stora öppna jordbruksområden och naturområden (Natura 2000) mellan Amsterdam och Lelystad, varför det inte är ett kontinuerligt bebyggt område, ii) med nästan 80 000 invånare är Lelystad för stor för att utgöra del av en tätbebyggelse.” På administrativ nivå sorterar de båda städerna endast av samma styrelse på nationell nivå. |
| --- | --- |

(54)

De berörda parterna anser också att villkoren i artikel 19 i förordning (EG) nr 1008/2008 inte har uppfyllts. De flygplatser som regleras i utkastet till trafikfördelningsregler betjänar inte samma tätortsområde, eftersom det, enligt de berörda parterna ”i) det finns stora öppna jordbruksområden och naturområden (Natura 2000) mellan Amsterdam och Lelystad, varför det inte är ett kontinuerligt bebyggt område, ii) med nästan 80 000 invånare är Lelystad för stor för att utgöra del av en tätbebyggelse.” På administrativ nivå sorterar de båda städerna endast av samma styrelse på nationell nivå.

| (55) | Dessutom hävdas att Lelystad för närvarande inte uppfyller kraven på lämplig transportinfrastruktur och offentliga transporttjänster, särskilt för vissa tider på dagen (kl. 6:00 och 23:00) då tillräckliga kollektivtrafikförbindelser saknas. Dessutom tar transporten mellan de två flygplatserna över 90 minuter i rusningstid. Begränsningen av antalet rörelser på Lelystad (4 000 under 2020) och det faktum att flygplatsen inte är öppen för lufttrafikföretag specialiserade på direkttrafik som för närvarande inte har ankomst- och avgångstider på Schiphol, påverkar deras kommersiella möjligheter. |
| --- | --- |

(55)

Dessutom hävdas att Lelystad för närvarande inte uppfyller kraven på lämplig transportinfrastruktur och offentliga transporttjänster, särskilt för vissa tider på dagen (kl. 6:00 och 23:00) då tillräckliga kollektivtrafikförbindelser saknas. Dessutom tar transporten mellan de två flygplatserna över 90 minuter i rusningstid. Begränsningen av antalet rörelser på Lelystad (4 000 under 2020) och det faktum att flygplatsen inte är öppen för lufttrafikföretag specialiserade på direkttrafik som för närvarande inte har ankomst- och avgångstider på Schiphol, påverkar deras kommersiella möjligheter.

| (56) | Vissa berörda parter hävdar att utkastet till trafikfördelningsregler strider mot förordningen om ankomst- och avgångstider, eftersom prioritet enligt denna endast kan beviljas vid tilldelningen av ankomst- och avgångstider via lokala regler, och att trafikfördelningsreglerna inte kan skapa prioritet. Dessutom tillåter förordningen om ankomst- och avgångstider inte att ankomst- och avgångstider kopplas till destinationer. |
| --- | --- |

(56)

Vissa berörda parter hävdar att utkastet till trafikfördelningsregler strider mot förordningen om ankomst- och avgångstider, eftersom prioritet enligt denna endast kan beviljas vid tilldelningen av ankomst- och avgångstider via lokala regler, och att trafikfördelningsreglerna inte kan skapa prioritet. Dessutom tillåter förordningen om ankomst- och avgångstider inte att ankomst- och avgångstider kopplas till destinationer.

| (57) | De flesta berörda parter nämner den bullerpåverkan som en utbyggnad av Lelystad kommer att innebära, eftersom Nederländernas luftrum är fullt och på grund av behovet att undvika att flygtrafik från en flygplats stör trafiken från den andra flygplatsen. Berörda parter har gjort gällande att denna situation har uppkommit eftersom de nederländska myndigheterna har dröjt med att omklassificera luftrummet. Det finns därför en inskränkning för flygningar till Lelystad som innebär att flygningar måste genomföras på låg höjd, något som ökar bullernivåerna. Dessutom ifrågasätts den ekonomiska betydelsen av Schiphols navfunktion, med hänvisning till rapporten från miljö- och infrastrukturnämnden. |
| --- | --- |

(57)

De flesta berörda parter nämner den bullerpåverkan som en utbyggnad av Lelystad kommer att innebära, eftersom Nederländernas luftrum är fullt och på grund av behovet att undvika att flygtrafik från en flygplats stör trafiken från den andra flygplatsen. Berörda parter har gjort gällande att denna situation har uppkommit eftersom de nederländska myndigheterna har dröjt med att omklassificera luftrummet. Det finns därför en inskränkning för flygningar till Lelystad som innebär att flygningar måste genomföras på låg höjd, något som ökar bullernivåerna. Dessutom ifrågasätts den ekonomiska betydelsen av Schiphols navfunktion, med hänvisning till rapporten från miljö- och infrastrukturnämnden.

| (58) | Vidare hänvisar berörda parter till den inverkan som stora luftfartyg har på skyddade områden (vilda arter, särskilt fåglar), och det ansvar som nederländska myndigheter har för att undvika åtgärder som försämrar förhållandena i naturliga livsmiljöer. |
| --- | --- |

(58)

Vidare hänvisar berörda parter till den inverkan som stora luftfartyg har på skyddade områden (vilda arter, särskilt fåglar), och det ansvar som nederländska myndigheter har för att undvika åtgärder som försämrar förhållandena i naturliga livsmiljöer.

| (59) | De flesta berörda parter anser att utkastet till trafikfördelningsregler har en betydande inverkan i fråga om miljömässig hållbarhet. På grundval av en miljökonsekvensbedömning från 2014 beviljade de nederländska myndigheterna tillstånd för byggnation och därefter drift av Lelystads flygplats. Vissa uppgifter som behövdes för beräkningen av de möjliga effekterna var dock felaktiga (såsom luftfartygstyper och därmed förknippade bullernivåer). |
| --- | --- |

(59)

De flesta berörda parter anser att utkastet till trafikfördelningsregler har en betydande inverkan i fråga om miljömässig hållbarhet. På grundval av en miljökonsekvensbedömning från 2014 beviljade de nederländska myndigheterna tillstånd för byggnation och därefter drift av Lelystads flygplats. Vissa uppgifter som behövdes för beräkningen av de möjliga effekterna var dock felaktiga (såsom luftfartygstyper och därmed förknippade bullernivåer).

| (60) | Kommissionen har inte mottagit några synpunkter från berörda parter där stöd uttrycks för utkastet till trafikfördelningsregler. |
| --- | --- |

(60)

Kommissionen har inte mottagit några synpunkter från berörda parter där stöd uttrycks för utkastet till trafikfördelningsregler.

4.   BESTÄMMELSERNA I ARTIKEL 19 I FÖRORDNING (EG) nr 1008/2008

BESTÄMMELSERNA I ARTIKEL 19 I FÖRORDNING (EG) nr 1008/2008

| (61) | I artikel 19.1 i förordning (EG) nr 1008/2008 föreskrivs att utövandet av trafikrättigheter bör regleras av offentliggjorda unionsbestämmelser och nationella, regionala och lokala bestämmelser om säkerhet, luftfartsskydd, miljöskydd samt fördelning av ankomst- och avgångstider. |
| --- | --- |

(61)

I artikel 19.1 i förordning (EG) nr 1008/2008 föreskrivs att utövandet av trafikrättigheter bör regleras av offentliggjorda unionsbestämmelser och nationella, regionala och lokala bestämmelser om säkerhet, luftfartsskydd, miljöskydd samt fördelning av ankomst- och avgångstider.

| (62) | Enligt artikel 19.2 får en medlemsstat, efter samråd med berörda parter, reglera den fördelning av lufttrafik mellan flygplatser som uppfyller följande villkor, förutsatt att detta sker utan särbehandling av destinationer inom unionen eller på grundval av lufttrafikföretagets nationalitet eller identitet:






  a) | Flygplatserna betjänar samma stad eller tätortsområde. |
| --- | --- | --- |

(62)

Enligt artikel 19.2 får en medlemsstat, efter samråd med berörda parter, reglera den fördelning av lufttrafik mellan flygplatser som uppfyller följande villkor, förutsatt att detta sker utan särbehandling av destinationer inom unionen eller på grundval av lufttrafikföretagets nationalitet eller identitet:

a)

Flygplatserna betjänar samma stad eller tätortsområde.

| b) | Flygplatserna omges av ändamålsenlig transportinfrastruktur som så långt som det är möjligt erbjuder en direkt förbindelse med möjlighet att nå flygplatsen inom 90 minuter, vid behov även genom att passera en gräns. |
| --- | --- |

b)

Flygplatserna omges av ändamålsenlig transportinfrastruktur som så långt som det är möjligt erbjuder en direkt förbindelse med möjlighet att nå flygplatsen inom 90 minuter, vid behov även genom att passera en gräns.

| c) | Flygplatserna är förbundna med varandra och med den stad eller det tätortsområde som de betjänar genom pålitlig och effektiv kollektivtrafik med täta avgångar. |
| --- | --- |

c)

Flygplatserna är förbundna med varandra och med den stad eller det tätortsområde som de betjänar genom pålitlig och effektiv kollektivtrafik med täta avgångar.

| d) | Flygplatserna erbjuder lufttrafikföretag nödvändiga tjänster och skadar inte deras kommersiella möjligheter i onödan. |
| --- | --- |

d)

Flygplatserna erbjuder lufttrafikföretag nödvändiga tjänster och skadar inte deras kommersiella möjligheter i onödan.

| (63) | Vid fördelningen av lufttrafik mellan de berörda flygplatserna ska principerna om proportionalitet och öppenhet respekteras, och fördelningen ska grundas på objektiva kriterier. |
| --- | --- |

(63)

Vid fördelningen av lufttrafik mellan de berörda flygplatserna ska principerna om proportionalitet och öppenhet respekteras, och fördelningen ska grundas på objektiva kriterier.

| (64) | I artikel 19.3 i förordning (EG) nr 1008/2008 föreskrivs att en berörd medlemsstat ska informera kommissionen om sin avsikt att reglera fördelningen av lufttrafik eller att ändra en befintlig regel för trafikfördelning. Där föreskrivs också att kommissionen ska granska tillämpningen av artikel 19.1 och 19.2 och, inom sex månader efter mottagandet av uppgifterna från medlemsstaterna, och efter att ha bett den kommitté som inrättats genom artikel 25 i förordningen om dess synpunkter, besluta huruvida medlemsstaten får tillämpa åtgärderna eller ej. Enligt samma bestämmelse ska kommissionen offentliggöra sitt beslut i Europeiska unionens officiella tidning och åtgärderna får inte tillämpas före offentliggörandet av kommissionens godkännande. |
| --- | --- |

(64)

I artikel 19.3 i förordning (EG) nr 1008/2008 föreskrivs att en berörd medlemsstat ska informera kommissionen om sin avsikt att reglera fördelningen av lufttrafik eller att ändra en befintlig regel för trafikfördelning. Där föreskrivs också att kommissionen ska granska tillämpningen av artikel 19.1 och 19.2 och, inom sex månader efter mottagandet av uppgifterna från medlemsstaterna, och efter att ha bett den kommitté som inrättats genom artikel 25 i förordningen om dess synpunkter, besluta huruvida medlemsstaten får tillämpa åtgärderna eller ej. Enligt samma bestämmelse ska kommissionen offentliggöra sitt beslut i Europeiska unionens officiella tidning och åtgärderna får inte tillämpas före offentliggörandet av kommissionens godkännande.

Europeiska unionens officiella tidning

5.   KOMMISSIONENS BEDÖMNING

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

5.1   Krav vad gäller förfarande: Samråd med berörda parter

Krav vad gäller förfarande: Samråd med berörda parter

| (65) | I enlighet med artikel 19.2 i förordning (EG) nr 1008/2008 ska ett beslut om fördelning av lufttrafik mellan flygplatser föregås av ”samråd med berörda parter”. De nederländska myndigheterna har offentliggjort utkastet till trafikfördelningsregler med möjlighet för berörda parter, däribland lufttrafikföretag och berörda flygplatser, att lämna sina synpunkter mellan den 16 januari och den 6 februari 2019. Senare ändringar av utkastet, som gjorts med tanke på anmälan till kommissionen, är begränsade till att beakta vissa farhågor som framförts av berörda parter. |
| --- | --- |

(65)

I enlighet med artikel 19.2 i förordning (EG) nr 1008/2008 ska ett beslut om fördelning av lufttrafik mellan flygplatser föregås av ”samråd med berörda parter”. De nederländska myndigheterna har offentliggjort utkastet till trafikfördelningsregler med möjlighet för berörda parter, däribland lufttrafikföretag och berörda flygplatser, att lämna sina synpunkter mellan den 16 januari och den 6 februari 2019. Senare ändringar av utkastet, som gjorts med tanke på anmälan till kommissionen, är begränsade till att beakta vissa farhågor som framförts av berörda parter.

| (66) | Av detta följer att de nederländska myndigheterna har uppfyllt kravet på föregående samråd med berörda parter. |
| --- | --- |

(66)

Av detta följer att de nederländska myndigheterna har uppfyllt kravet på föregående samråd med berörda parter.

5.2   Innehållsliga krav

Innehållsliga krav

5.2.1   Schiphols och Lelystads rätt till trafikfördelning enligt artikel 19.2 i förordning (EG) nr 1008/2008

Schiphols och Lelystads rätt till trafikfördelning enligt artikel 19.2 i förordning (EG) nr 1008/2008

| (67) | I artikel 19.2 första stycket i förordning (EG) nr 1008/2008 fastställs flera krav för att ett antal flygplatser ska vara berättigade till trafikfördelning. |
| --- | --- |

(67)

I artikel 19.2 första stycket i förordning (EG) nr 1008/2008 fastställs flera krav för att ett antal flygplatser ska vara berättigade till trafikfördelning.

| (68) | När det gäller artikel 19.2 a första stycket i förordning (EG) nr 1008/2008 hävdar de nederländska myndigheterna att flygplatserna betjänar tätortsområdet Randstad. I enlighet med artikel 2.2 i den förordningen betyder ”tätortsområde” ett stadsområde som omfattar ett antal olika städer som, till följd av befolkningstillväxt och expansion, har växt ihop så att de bildar ett sammanhängande bebyggt område, Tätsortsområdet Randstad ligger i centrala/västra Nederländerna och består av de fyra största nederländska städerna (Amsterdam, Rotterdam, Haag och Utrecht) med kringliggande områden. Denna storstadregion utgör ett tätortsområde i den mening som avses i ovannämnda definition och betjänas av de två flygplatserna. Det faktum att det finns en del jordbruksområden mellan det bebyggda området och Lelystads flygplats är inte relevant för tillämpningen av kravet i artikel 19.2 a första stycket i förordning (EG) nr 1008/2008. |
| --- | --- |

(68)

När det gäller artikel 19.2 a första stycket i förordning (EG) nr 1008/2008 hävdar de nederländska myndigheterna att flygplatserna betjänar tätortsområdet Randstad. I enlighet med artikel 2.2 i den förordningen betyder ”tätortsområde” ett stadsområde som omfattar ett antal olika städer som, till följd av befolkningstillväxt och expansion, har växt ihop så att de bildar ett sammanhängande bebyggt område, Tätsortsområdet Randstad ligger i centrala/västra Nederländerna och består av de fyra största nederländska städerna (Amsterdam, Rotterdam, Haag och Utrecht) med kringliggande områden. Denna storstadregion utgör ett tätortsområde i den mening som avses i ovannämnda definition och betjänas av de två flygplatserna. Det faktum att det finns en del jordbruksområden mellan det bebyggda området och Lelystads flygplats är inte relevant för tillämpningen av kravet i artikel 19.2 a första stycket i förordning (EG) nr 1008/2008.

| (69) | Beträffande artikel 19.2 b första stycket i förordningen konstaterar kommissionen att flygplatserna omges av ändamålsenlig transportinfrastruktur som så långt som det är möjligt erbjuder direkt förbindelse med möjlighet att nå flygplatsen inom 90 minuter, vid behov även genom att passera en gräns. Både Schiphol och Lelystad kan vägledes nås från alla fyra städer i tätortsområdet nästan helt på motorvägar. Enligt de nederländska myndigheterna ligger restiden på inom 90 minuter från samtliga fyra städer i tätortsområdet. Med hänsyn till tätortsområdets storlek kan det vara enklare att ta sig till en flygplats än den andra, beroende på var resenären ursprungligen befinner sig. Detta utesluter dock inte att artikel 19.2 b i förordning (EG) nr 1008/2008 efterlevs. Även om det under vissa trafikförhållanden kanske inte går att nå den ena eller den andra flygplatsen inom 90 minuter, är osäkerheter av detta slag oundvikliga i sammanhanget och hindrar heller inte att denna bestämmelse, dvs. att en sådan förbindelse erbjuds ”så långt som det är möjligt”, är uppfylld (19). |
| --- | --- |

(69)

Beträffande artikel 19.2 b första stycket i förordningen konstaterar kommissionen att flygplatserna omges av ändamålsenlig transportinfrastruktur som så långt som det är möjligt erbjuder direkt förbindelse med möjlighet att nå flygplatsen inom 90 minuter, vid behov även genom att passera en gräns. Både Schiphol och Lelystad kan vägledes nås från alla fyra städer i tätortsområdet nästan helt på motorvägar. Enligt de nederländska myndigheterna ligger restiden på inom 90 minuter från samtliga fyra städer i tätortsområdet. Med hänsyn till tätortsområdets storlek kan det vara enklare att ta sig till en flygplats än den andra, beroende på var resenären ursprungligen befinner sig. Detta utesluter dock inte att artikel 19.2 b i förordning (EG) nr 1008/2008 efterlevs. Även om det under vissa trafikförhållanden kanske inte går att nå den ena eller den andra flygplatsen inom 90 minuter, är osäkerheter av detta slag oundvikliga i sammanhanget och hindrar heller inte att denna bestämmelse, dvs. att en sådan förbindelse erbjuds ”så långt som det är möjligt”, är uppfylld (19).

19

| (70) | Schiphol betjänas likaledes av en järnvägsförbindelse, liksom även Lelystads centralstation, från vilken en busslinje i vederbörlig tid kommer att inrättas (se följande skäl i detta beslut). De nederländska myndigheterna tillägger att restiden med tåg mellan Lelystads centralstation och Amsterdams centralstation och Schiphol är 42 respektive 38 minuter, medan en bussresa mellan Lelystads centralstation och Lelystads flygplats tar 10 minuter. |
| --- | --- |

(70)

Schiphol betjänas likaledes av en järnvägsförbindelse, liksom även Lelystads centralstation, från vilken en busslinje i vederbörlig tid kommer att inrättas (se följande skäl i detta beslut). De nederländska myndigheterna tillägger att restiden med tåg mellan Lelystads centralstation och Amsterdams centralstation och Schiphol är 42 respektive 38 minuter, medan en bussresa mellan Lelystads centralstation och Lelystads flygplats tar 10 minuter.

| (71) | Sammanfattningsvis är slutsatsen att kraven i artikel 19.2 b första stycket i förordning (EG) nr 1008/2008 är uppfyllda. |
| --- | --- |

(71)

Sammanfattningsvis är slutsatsen att kraven i artikel 19.2 b första stycket i förordning (EG) nr 1008/2008 är uppfyllda.

| (72) | Enligt artikel 19.2 c första stycket i förordning (EG) nr 1008/2008 ska de berörda flygplatserna vara förbundna med varandra och till Amsterdam och dess tätortsområde genom pålitlig och effektiv kollektivtrafik med täta avgångar. De befintliga järnvägsförbindelserna gör att passagerare kan nå Schiphol och Lelystad centralstation genom pålitliga tågförbindelser med täta avgångar. Vad gäller Lelystads flygplats är uppfyllandet av ovan nämnda krav därför endast beroende av att lämplig busstrafik inrättas mellan Lelystads centralstation och flygplatsen i Lelystad. Enligt de nederländska myndigheterna kommer denna linje att ha inrättats då flygplatsen i Lelystad öppnas för kommersiell trafik, varvid bussarna kommer att betjäna flygplatsen med trettio minuters mellanrum. Kravet i artikel 19.2 c måste därför anses vara uppfyllt. |
| --- | --- |

(72)

Enligt artikel 19.2 c första stycket i förordning (EG) nr 1008/2008 ska de berörda flygplatserna vara förbundna med varandra och till Amsterdam och dess tätortsområde genom pålitlig och effektiv kollektivtrafik med täta avgångar. De befintliga järnvägsförbindelserna gör att passagerare kan nå Schiphol och Lelystad centralstation genom pålitliga tågförbindelser med täta avgångar. Vad gäller Lelystads flygplats är uppfyllandet av ovan nämnda krav därför endast beroende av att lämplig busstrafik inrättas mellan Lelystads centralstation och flygplatsen i Lelystad. Enligt de nederländska myndigheterna kommer denna linje att ha inrättats då flygplatsen i Lelystad öppnas för kommersiell trafik, varvid bussarna kommer att betjäna flygplatsen med trettio minuters mellanrum. Kravet i artikel 19.2 c måste därför anses vara uppfyllt.

| (73) | I enlighet med artikel 19.2 d första stycket i förordning (EG) nr 1008/2008 ska flygplatserna tillhandahålla nödvändiga tjänster för lufttrafikföretag. I synnerhet Lelystad är lämplig för hantering av Icao/Easa CAT C-trafik, däribland flygplan som Boeing 737 och Airbus A320/321. Flygplatsen kommer att vara öppen för trafik mellan kl. 6:00 och kl. 23:00. Flygplatsen kommer att tillhandahålla marktjänster och passagerartjänster som är gängse för denna typ av flygplats. |
| --- | --- |

(73)

I enlighet med artikel 19.2 d första stycket i förordning (EG) nr 1008/2008 ska flygplatserna tillhandahålla nödvändiga tjänster för lufttrafikföretag. I synnerhet Lelystad är lämplig för hantering av Icao/Easa CAT C-trafik, däribland flygplan som Boeing 737 och Airbus A320/321. Flygplatsen kommer att vara öppen för trafik mellan kl. 6:00 och kl. 23:00. Flygplatsen kommer att tillhandahålla marktjänster och passagerartjänster som är gängse för denna typ av flygplats.

| (74) | På samma sätt skadar utkastet till trafikfördelningsregler inte lufttrafikföretagens kommersiella möjligheter i onödan, i enlighet med artikel 19.2 d första stycket i förordning (EG) nr 1008/2008. Utöver de uppgifter som anges i skäl 73 ovan, konstaterar kommissionen att alla överflyttningar till Lelystad sker på frivillig basis, eftersom utkastet till trafikfördelningsregler inte inför några skyldigheter till detta. De ankomst- och avgångstider som avståtts på Schiphol får fortsatt användas av samma lufttrafikföretag eller en och samma grupp av lufttrafikföretag för en flygning till en transitdestination från den flygplatsen, eller till och med av ett annat lufttrafikföretag, om de återlämnas till reserven. Det faktum att flygplatsen i Lelystad i första hand är reserverad för särskild trafik som överflyttas från Schiphol kan inte anses skada de kommersiella möjligheterna i onödan för lufttrafikföretag som har för avsikt att använda Lelystad utan en sådan överflyttning. Denna begränsning är en naturlig del av det nuvarande utkastet till trafikfördelningsregler, som syftar till att minska kapacitetsbegränsningarna på Schiphol genom frivillig överflyttning av trafiken till Lelystads flygplats (20). Frågan om denna situation är förenlig, bl.a. med proportionalitetsprincipen bedöms närmare nedan [se avsnitt 5.2.2 i detta beslut]. |
| --- | --- |

(74)

På samma sätt skadar utkastet till trafikfördelningsregler inte lufttrafikföretagens kommersiella möjligheter i onödan, i enlighet med artikel 19.2 d första stycket i förordning (EG) nr 1008/2008. Utöver de uppgifter som anges i skäl 73 ovan, konstaterar kommissionen att alla överflyttningar till Lelystad sker på frivillig basis, eftersom utkastet till trafikfördelningsregler inte inför några skyldigheter till detta. De ankomst- och avgångstider som avståtts på Schiphol får fortsatt användas av samma lufttrafikföretag eller en och samma grupp av lufttrafikföretag för en flygning till en transitdestination från den flygplatsen, eller till och med av ett annat lufttrafikföretag, om de återlämnas till reserven. Det faktum att flygplatsen i Lelystad i första hand är reserverad för särskild trafik som överflyttas från Schiphol kan inte anses skada de kommersiella möjligheterna i onödan för lufttrafikföretag som har för avsikt att använda Lelystad utan en sådan överflyttning. Denna begränsning är en naturlig del av det nuvarande utkastet till trafikfördelningsregler, som syftar till att minska kapacitetsbegränsningarna på Schiphol genom frivillig överflyttning av trafiken till Lelystads flygplats (20). Frågan om denna situation är förenlig, bl.a. med proportionalitetsprincipen bedöms närmare nedan [se avsnitt 5.2.2 i detta beslut].

20

5.2.2   Proportionalitet, öppenhet, objektiva kriterier och frånvaro av särbehandling

Proportionalitet, öppenhet, objektiva kriterier och frånvaro av särbehandling

5.2.2.1   Inledande anmärkningar

Inledande anmärkningar

| (75) | Kraven i artikel 19.2 i förordning (EG) nr 1008/2008, som avser proportionalitet, öppenhet, de tillämpade kriteriernas objektivitet samt frånvaro av särbehandling, innebär att trafiken endast kan fördelas mellan flygplatser på grundval av legitima mål, dock utan att begränsa medlemsstaternas val till mer specifika mål. |
| --- | --- |

(75)

Kraven i artikel 19.2 i förordning (EG) nr 1008/2008, som avser proportionalitet, öppenhet, de tillämpade kriteriernas objektivitet samt frånvaro av särbehandling, innebär att trafiken endast kan fördelas mellan flygplatser på grundval av legitima mål, dock utan att begränsa medlemsstaternas val till mer specifika mål.

| (76) | Mot bakgrund av lydelsen i artikel 7 i utkastet till ministeriebeslut inskränker sig föreliggande beslut till trafikfördelning inom gränsen 10 000 prioriterade ankomst- och avgångstider på Lelystad enligt artikel 2.2 och 2.3 i utkastet till ministeriebeslut. |
| --- | --- |

(76)

Mot bakgrund av lydelsen i artikel 7 i utkastet till ministeriebeslut inskränker sig föreliggande beslut till trafikfördelning inom gränsen 10 000 prioriterade ankomst- och avgångstider på Lelystad enligt artikel 2.2 och 2.3 i utkastet till ministeriebeslut.

| (77) | Det mål som åberopats av de nederländska myndigheterna till stöd för deras förslag till åtgärd är att stärka Schiphols ställning som ett av EU:s viktigaste nav, i en situation då denna flygplats har nått den kapacitetsgräns på 500 000 luftfartygsrörelser per år som fastställts genom Aldersavtalet (se skäl 24 ovan). Detta återfinns bland de mål som legitimt kan eftersträvas i enlighet med artikel 19 i förordning (EG) nr 1008/2008. I tidigare beslut som bygger på artikel 8.1 i rådets förordning (EEG) nr 2408/92 (21), dvs. kommissionens beslut nr 95/259/EG (22), 98/710/EG (23) och 2001/163/EG (24) samt i meddelandet ”EU:s yttre luftfartspolitik – att möta framtidens utmaningar” (25), har kommissionen erkänt legitimiteten av en aktiv politik för flygplatsplanering, så länge den följer EU-rättens allmänna principer. En sådan planeringspolitik kan beakta ett stort antal faktorer som behöriga myndigheter anser vara prioriterade. De konkreta åtgärder som måste vidtas för att genomföra politiken för flygplatsplanering kan också variera mellan olika flygplatser. En medlemsstat kan legitimt vilja främja utvecklingen av en flygplats inom sitt territorium framför andra flygplatser i landet. I ett sådant fall kan begränsningar av tillträdet till dessa andra flygplatser i sig utgöra en rimlig åtgärd för att uppnå detta mål. De principer om proportionalitet, öppenhet och frånvaro av särbehandling som anges i artikel 19.2 i förordning (EG) nr 1008/2008 måste dock iakttas vad gäller de exakta regler som är avsedda att främja detta legitima mål. |
| --- | --- |

(77)

Det mål som åberopats av de nederländska myndigheterna till stöd för deras förslag till åtgärd är att stärka Schiphols ställning som ett av EU:s viktigaste nav, i en situation då denna flygplats har nått den kapacitetsgräns på 500 000 luftfartygsrörelser per år som fastställts genom Aldersavtalet (se skäl 24 ovan). Detta återfinns bland de mål som legitimt kan eftersträvas i enlighet med artikel 19 i förordning (EG) nr 1008/2008. I tidigare beslut som bygger på artikel 8.1 i rådets förordning (EEG) nr 2408/92 (21), dvs. kommissionens beslut nr 95/259/EG (22), 98/710/EG (23) och 2001/163/EG (24) samt i meddelandet ”EU:s yttre luftfartspolitik – att möta framtidens utmaningar” (25), har kommissionen erkänt legitimiteten av en aktiv politik för flygplatsplanering, så länge den följer EU-rättens allmänna principer. En sådan planeringspolitik kan beakta ett stort antal faktorer som behöriga myndigheter anser vara prioriterade. De konkreta åtgärder som måste vidtas för att genomföra politiken för flygplatsplanering kan också variera mellan olika flygplatser. En medlemsstat kan legitimt vilja främja utvecklingen av en flygplats inom sitt territorium framför andra flygplatser i landet. I ett sådant fall kan begränsningar av tillträdet till dessa andra flygplatser i sig utgöra en rimlig åtgärd för att uppnå detta mål. De principer om proportionalitet, öppenhet och frånvaro av särbehandling som anges i artikel 19.2 i förordning (EG) nr 1008/2008 måste dock iakttas vad gäller de exakta regler som är avsedda att främja detta legitima mål.

21

22

23

24

25

5.2.2.2   Proportionalitet, öppenhet och insyn samt objektiva kriterier

Proportionalitet, öppenhet och insyn samt objektiva kriterier

| (78) | De av de nederländska myndigheterna anmälda reglerna avser att skapa möjligheter att ersätta vissa flygningar på Schiphol med andra flygningar som är bättre anpassade för att förbättra Schiphols ställning som navflygplats. I detta syfte skiljer de mellan ”transitflygningar” och ”direktflygningar”. Enligt utkastet till trafikfördelningsregler klassificeras en destination som ”transitflygning” om i genomsnitt minst 10 % av de passagerare som flyger från Schiphol till den destinationen tidigare har landat på Schiphol under den femåriga referensperiod som avses, under förutsättning att fler än tio flygningar per år har utförts under de tre år som föregår offentliggörandet av klassificeringen. |
| --- | --- |

(78)

De av de nederländska myndigheterna anmälda reglerna avser att skapa möjligheter att ersätta vissa flygningar på Schiphol med andra flygningar som är bättre anpassade för att förbättra Schiphols ställning som navflygplats. I detta syfte skiljer de mellan ”transitflygningar” och ”direktflygningar”. Enligt utkastet till trafikfördelningsregler klassificeras en destination som ”transitflygning” om i genomsnitt minst 10 % av de passagerare som flyger från Schiphol till den destinationen tidigare har landat på Schiphol under den femåriga referensperiod som avses, under förutsättning att fler än tio flygningar per år har utförts under de tre år som föregår offentliggörandet av klassificeringen.

| (79) | Omvänt kännetecknas ”direktflygningar” av en genomsnittlig transitprocentandel för alla flygningar från Schiphol till destinationen på under 10 % under den period på fem kalenderår som avses, under förutsättning att fler än tio flygningar per år har utförts under de tre år som föregår offentliggörandet av klassificeringen. |
| --- | --- |

(79)

Omvänt kännetecknas ”direktflygningar” av en genomsnittlig transitprocentandel för alla flygningar från Schiphol till destinationen på under 10 % under den period på fem kalenderår som avses, under förutsättning att fler än tio flygningar per år har utförts under de tre år som föregår offentliggörandet av klassificeringen.

| (80) | I artikel 19.2 i förordning (EG) nr 1008/2008 utesluts inte fastställandet av sådana tröskelvärden för fördelningen av trafiken mellan flygplatser. Det tröskelvärde som väljs för att avgöra om en destination har tillräckligt många transitpassagerare på flygplatsen kan i princip dirigera relevant trafik till respektive flygplats och går inte nödvändigtvis utöver vad som krävs för detta ändamål. |
| --- | --- |

(80)

I artikel 19.2 i förordning (EG) nr 1008/2008 utesluts inte fastställandet av sådana tröskelvärden för fördelningen av trafiken mellan flygplatser. Det tröskelvärde som väljs för att avgöra om en destination har tillräckligt många transitpassagerare på flygplatsen kan i princip dirigera relevant trafik till respektive flygplats och går inte nödvändigtvis utöver vad som krävs för detta ändamål.

| (81) | För att sådana tröskelvärden ska leda till rimliga resultat, i enlighet med artikel 19.2 andra stycket i förordning (EG) nr 1008/2008, måste de emellertid grundas på en objektiv bedömning av om och hur väl de uppnår det eftersträvade målet, dvs. i detta fall att bevara och utveckla Schiphols ställning som nav. Medlemsstaterna har därför ett visst utrymme för skönsmässig bedömning. Eftersom olika tröskelvärden kan ha olika verkan måste den berörda medlemsstaten noggrant undersöka dessa effekter innan en viss tröskel antas. |
| --- | --- |

(81)

För att sådana tröskelvärden ska leda till rimliga resultat, i enlighet med artikel 19.2 andra stycket i förordning (EG) nr 1008/2008, måste de emellertid grundas på en objektiv bedömning av om och hur väl de uppnår det eftersträvade målet, dvs. i detta fall att bevara och utveckla Schiphols ställning som nav. Medlemsstaterna har därför ett visst utrymme för skönsmässig bedömning. Eftersom olika tröskelvärden kan ha olika verkan måste den berörda medlemsstaten noggrant undersöka dessa effekter innan en viss tröskel antas.

| (82) | Slutsatsen i den studie som utförts av SEO Amsterdam Economics (26) är att ”en låg transittröskel medför en begränsad snedvridning av marknaden, medan en högre tröskel medför mer selektiva och mer effektiva resultat”. Studien har en tröskel på 10 % som utgångspunkt och jämför effekterna av alternativa trösklar. Om trafikfördelningsreglerna bygger på denna tröskel skulle KLM:s flygningar i betydande omfattning vara direktflygningar, nämligen upp till nästan [...] luftfartygsrörelser ([...] flyglinjer) per år. Ett mycket lågt tröskelvärde (4 % eller lägre) skulle inte leda till någon större skillnad för KLM [...], medan framför allt charterflygbolag skulle påverkas i stor utsträckning. Jämfört med ett tröskelvärde på 10 % skulle de förlora möjligheter att få prioritet på Lelystad för syftet att överflytta trafik dit. Med ett tröskelvärde på 8 % eller lägre skulle KLM endast påverkas måttligt jämfört med ett scenario på 10 %, dvs. [...]. Om tröskelvärdet fastställs till 15 % skulle trafikfördelningsreglerna i betydligt större utsträckning gälla för KLM (över [...] ytterligare luftfartygsrörelser), dvs. i absoluta tal mer än alla flygbolag med Schiphol som hemmabas. Vid en tröskel på 15 % skulle omkring [...]% av Transavias flygningar från Schiphol betraktas som transitflygningar, medan vid en mycket låg tröskel, alltså på 2 %, skulle över [...] % av Transavias flygningar från Schiphol betraktas som sådana, vilket innebär att flygbolaget betjänar ett relativt stort antal destinationer med endast ett fåtal destinationer som ger upphov till transitflygningarna. Vad gäller andra konkurrenter framgår det av studien att nästan [...] % av den trafik som Easyjet genererar på Schiphol når upp till tröskeln på 15 %. Med en tröskel på denna nivå skulle Tuifly och Corendon ha minst möjligheter att få prioritet på Lelystad i syfte att flytta över trafik dit, bland alla lufttrafikföretag som använder Schiphol som hemmabas. |
| --- | --- |

(82)

Slutsatsen i den studie som utförts av SEO Amsterdam Economics (26) är att ”en låg transittröskel medför en begränsad snedvridning av marknaden, medan en högre tröskel medför mer selektiva och mer effektiva resultat”. Studien har en tröskel på 10 % som utgångspunkt och jämför effekterna av alternativa trösklar. Om trafikfördelningsreglerna bygger på denna tröskel skulle KLM:s flygningar i betydande omfattning vara direktflygningar, nämligen upp till nästan [...] luftfartygsrörelser ([...] flyglinjer) per år. Ett mycket lågt tröskelvärde (4 % eller lägre) skulle inte leda till någon större skillnad för KLM [...], medan framför allt charterflygbolag skulle påverkas i stor utsträckning. Jämfört med ett tröskelvärde på 10 % skulle de förlora möjligheter att få prioritet på Lelystad för syftet att överflytta trafik dit. Med ett tröskelvärde på 8 % eller lägre skulle KLM endast påverkas måttligt jämfört med ett scenario på 10 %, dvs. [...]. Om tröskelvärdet fastställs till 15 % skulle trafikfördelningsreglerna i betydligt större utsträckning gälla för KLM (över [...] ytterligare luftfartygsrörelser), dvs. i absoluta tal mer än alla flygbolag med Schiphol som hemmabas. Vid en tröskel på 15 % skulle omkring [...]% av Transavias flygningar från Schiphol betraktas som transitflygningar, medan vid en mycket låg tröskel, alltså på 2 %, skulle över [...] % av Transavias flygningar från Schiphol betraktas som sådana, vilket innebär att flygbolaget betjänar ett relativt stort antal destinationer med endast ett fåtal destinationer som ger upphov till transitflygningarna. Vad gäller andra konkurrenter framgår det av studien att nästan [...] % av den trafik som Easyjet genererar på Schiphol når upp till tröskeln på 15 %. Med en tröskel på denna nivå skulle Tuifly och Corendon ha minst möjligheter att få prioritet på Lelystad i syfte att flytta över trafik dit, bland alla lufttrafikföretag som använder Schiphol som hemmabas.

26

| (83) | Mot bakgrund av denna analys kunde de nederländska myndigheterna dra slutsatsen att ett tröskelvärde på 10 % skapar en lämplig balans. För 2 % av de nuvarande rörelserna på Schiphols erbjuder detta en möjlighet att flytta direktflygningar till Lelystad, varefter de ersätts med ”transitflygningar” på Schiphol. Ett antal lufttrafikföretag skulle helt klart kunna gynnas av dessa förhållanden (27). |
| --- | --- |

(83)

Mot bakgrund av denna analys kunde de nederländska myndigheterna dra slutsatsen att ett tröskelvärde på 10 % skapar en lämplig balans. För 2 % av de nuvarande rörelserna på Schiphols erbjuder detta en möjlighet att flytta direktflygningar till Lelystad, varefter de ersätts med ”transitflygningar” på Schiphol. Ett antal lufttrafikföretag skulle helt klart kunna gynnas av dessa förhållanden (27).

27

| (84) | I detta avseende kan tröskeln anses vara ägnad att uppnå det fastställda målet, och den skulle inte gå utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål. |
| --- | --- |

(84)

I detta avseende kan tröskeln anses vara ägnad att uppnå det fastställda målet, och den skulle inte gå utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

| (85) | Vad gäller övriga delar av utkastet till trafikfördelningsregler, erinras det för det första om att alla överflyttningar av flygningar från flygplatsen Schiphol till Lelystad är frivilliga. För det andra är den prioritet som beviljats de berörda transportföretagen på Lelystad, avsedd att öka möjligheten till en sådan överflyttning, begränsad till 10 000 ankomst- och avgångstider. En eventuell utvidgning till 25 000 ankomst- och avgångstider kommer att beslutas separat efter en utvärdering och kommer endast att gälla efter ett nytt godkännande från kommissionen. För det tredje säkerställer artikel 3 i utkastet till ministeriebeslut att sålunda beviljad prioritet endast är tillgänglig för lufttrafikföretag som bidrar till att förbättra Schiphols ställning som navflygplats, det yttersta målet med utkastet till trafikfördelningsregler, nämligen tack vare omvandling av ankomst- och avgångstider i syfte att de uteslutande ska användas för transitflygningar. Särskilt ska artikel 3.2–3.4 se till att trafikfördelningsreglerna uppfyller målet oberoende av ankomst- och avgångstidernas överflyttningsbarhet (som möjliggörs genom förordningen om ankomst- och avgångstider) och oberoende av ändringar av det totala antalet ankomst- och avgångstider som innehas av det berörda lufttrafikföretaget eller gruppen av lufttrafikföretag. |
| --- | --- |

(85)

Vad gäller övriga delar av utkastet till trafikfördelningsregler, erinras det för det första om att alla överflyttningar av flygningar från flygplatsen Schiphol till Lelystad är frivilliga. För det andra är den prioritet som beviljats de berörda transportföretagen på Lelystad, avsedd att öka möjligheten till en sådan överflyttning, begränsad till 10 000 ankomst- och avgångstider. En eventuell utvidgning till 25 000 ankomst- och avgångstider kommer att beslutas separat efter en utvärdering och kommer endast att gälla efter ett nytt godkännande från kommissionen. För det tredje säkerställer artikel 3 i utkastet till ministeriebeslut att sålunda beviljad prioritet endast är tillgänglig för lufttrafikföretag som bidrar till att förbättra Schiphols ställning som navflygplats, det yttersta målet med utkastet till trafikfördelningsregler, nämligen tack vare omvandling av ankomst- och avgångstider i syfte att de uteslutande ska användas för transitflygningar. Särskilt ska artikel 3.2–3.4 se till att trafikfördelningsreglerna uppfyller målet oberoende av ankomst- och avgångstidernas överflyttningsbarhet (som möjliggörs genom förordningen om ankomst- och avgångstider) och oberoende av ändringar av det totala antalet ankomst- och avgångstider som innehas av det berörda lufttrafikföretaget eller gruppen av lufttrafikföretag.

| (86) | Alla kriterier som ingår i utkastet till trafikfördelningsregler är objektiva och öppna. |
| --- | --- |

(86)

Alla kriterier som ingår i utkastet till trafikfördelningsregler är objektiva och öppna.

5.2.2.3   Frånvaro av särbehandling

Frånvaro av särbehandling

| (87) | Enligt artikel 19.2 i förordning (EG) nr 1008/2008 får trafikfördelningsregler inte innebära särbehandling av destinationer inom unionen eller på grundval av lufttrafikföretagets nationalitet eller identitet. Dessa två förbud är uttryck för den allmänna likabehandlingsprincipen. Enligt EU-domstolens fasta rättspraxis (28) innebär denna princip att lika situationer inte får behandlas olika och att olika situationer inte får behandlas lika, såvida det inte finns sakliga skäl för en sådan behandling. |
| --- | --- |

(87)

Enligt artikel 19.2 i förordning (EG) nr 1008/2008 får trafikfördelningsregler inte innebära särbehandling av destinationer inom unionen eller på grundval av lufttrafikföretagets nationalitet eller identitet. Dessa två förbud är uttryck för den allmänna likabehandlingsprincipen. Enligt EU-domstolens fasta rättspraxis (28) innebär denna princip att lika situationer inte får behandlas olika och att olika situationer inte får behandlas lika, såvida det inte finns sakliga skäl för en sådan behandling.

28

—   Frånvaro av särbehandling av destinationer inom EU

Frånvaro av särbehandling av destinationer inom EU

| (88) | I förslaget till trafikfördelningsregler görs åtskillnad mellan ”direktflygningar” och ”transitflygningar” endast i den mån det gäller möjligheten att föra över luftfartygsrörelser från Schiphol till Lelystad samtidigt som nytta kan dras av en viss prioritet på den senare flygplatsen. Utöver ”riskflygningar” som av luftfartsskyddsskäl endast kan hanteras på Schiphol är denna åtskillnad oskiljaktigt förbunden med det legitima målet att konsolidera Schiphol som navflygplats. Utkastet till trafikfördelningsregler kan, såsom ovan anförts, bidra till detta mål och går inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål, och de därtill knutna kriterierna är som sådana till sin karaktär objektiva. Som en följd av detta kan åtskillnaden anses vara objektivt motiverad och kan inte i sig anses utgöra särbehandling. |
| --- | --- |

(88)

I förslaget till trafikfördelningsregler görs åtskillnad mellan ”direktflygningar” och ”transitflygningar” endast i den mån det gäller möjligheten att föra över luftfartygsrörelser från Schiphol till Lelystad samtidigt som nytta kan dras av en viss prioritet på den senare flygplatsen. Utöver ”riskflygningar” som av luftfartsskyddsskäl endast kan hanteras på Schiphol är denna åtskillnad oskiljaktigt förbunden med det legitima målet att konsolidera Schiphol som navflygplats. Utkastet till trafikfördelningsregler kan, såsom ovan anförts, bidra till detta mål och går inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål, och de därtill knutna kriterierna är som sådana till sin karaktär objektiva. Som en följd av detta kan åtskillnaden anses vara objektivt motiverad och kan inte i sig anses utgöra särbehandling.

| (89) | Kommissionen noterar härvidlag att de kriterier som de nederländska myndigheterna fastställt för att åtskilja de två olika typerna av destinationer säkerställer att alla destinationer som har samma verkan på Schiphols ställning som nav behandlas lika. |
| --- | --- |

(89)

Kommissionen noterar härvidlag att de kriterier som de nederländska myndigheterna fastställt för att åtskilja de två olika typerna av destinationer säkerställer att alla destinationer som har samma verkan på Schiphols ställning som nav behandlas lika.

| (90) | Detta gäller även för destinationer som inte omfattas av bilaga 1 till utkastet till ministerföreskrift, eftersom de, på grundval av de uppgifter som hittills finns tillgängliga för de nederländska myndigheterna, inte uppnår tröskeln på 10 % för transitpassagerare. Lufttrafikföretag kan reellt tillerkännas behandling av en eller flera av dessa destinationer som transitdestinationer på basis av relevanta uppgifter, bl.a. lämpliga prognoser och uppgifter om andra europeiska flygplatser (se artikel 1.3 och 1.4 och artikel 3 i utkastet till ministerföreskrift) (29). Villkoren i dessa regler är sådana att de ger lufttrafikföretegen vida möjligheter att styrka sina påståenden i detta avseende, t.ex. genom användning av uppgifter om egenbokade anslutningsflyg (30) eller data som samlats in av flygplatsen. |
| --- | --- |

(90)

Detta gäller även för destinationer som inte omfattas av bilaga 1 till utkastet till ministerföreskrift, eftersom de, på grundval av de uppgifter som hittills finns tillgängliga för de nederländska myndigheterna, inte uppnår tröskeln på 10 % för transitpassagerare. Lufttrafikföretag kan reellt tillerkännas behandling av en eller flera av dessa destinationer som transitdestinationer på basis av relevanta uppgifter, bl.a. lämpliga prognoser och uppgifter om andra europeiska flygplatser (se artikel 1.3 och 1.4 och artikel 3 i utkastet till ministerföreskrift) (29). Villkoren i dessa regler är sådana att de ger lufttrafikföretegen vida möjligheter att styrka sina påståenden i detta avseende, t.ex. genom användning av uppgifter om egenbokade anslutningsflyg (30) eller data som samlats in av flygplatsen.

29

30

| (91) | Slutsatsen är därför att utkastet till trafikfördelningsregler inte medför någon särbehandling av destinationer inom unionen. |
| --- | --- |

(91)

Slutsatsen är därför att utkastet till trafikfördelningsregler inte medför någon särbehandling av destinationer inom unionen.

—   Frånvaro av särbehandling på grund av lufttrafikföretagets nationalitet eller identitet

Frånvaro av särbehandling på grund av lufttrafikföretagets nationalitet eller identitet

| (92) | De kriterier som definierats för att särskilja destinationerna, vilka är objektiva till sin natur, med hänsyn till det mål som eftersträvas med åtgärden, säkerställer att det inte förekommer någon särbehandling på grundval av lufttrafikföretagets nationalitet eller identitet. Alla lufttrafikföretag behandlas på samma sätt enligt samma kriterier. |
| --- | --- |

(92)

De kriterier som definierats för att särskilja destinationerna, vilka är objektiva till sin natur, med hänsyn till det mål som eftersträvas med åtgärden, säkerställer att det inte förekommer någon särbehandling på grundval av lufttrafikföretagets nationalitet eller identitet. Alla lufttrafikföretag behandlas på samma sätt enligt samma kriterier.

| (93) | Såsom närmare anförts ovan säkerställer artikel 3 i utkastet till ministeriebeslut att prioritet på Lelystad endast är tillgänglig för lufttrafikföretag som bidrar till att förbättra Schiphols ställning som navflygplats, det yttersta målet med utkastet till trafikfördelningsregler, nämligen tack vare omvandling av ankomst- och avgångstider i syfte att de uteslutande ska användas för transitflygningar. |
| --- | --- |

(93)

Såsom närmare anförts ovan säkerställer artikel 3 i utkastet till ministeriebeslut att prioritet på Lelystad endast är tillgänglig för lufttrafikföretag som bidrar till att förbättra Schiphols ställning som navflygplats, det yttersta målet med utkastet till trafikfördelningsregler, nämligen tack vare omvandling av ankomst- och avgångstider i syfte att de uteslutande ska användas för transitflygningar.

5.2.3   Efterlevnad av EU:s regler om fördelning av ankomst- och avgångstider

Efterlevnad av EU:s regler om fördelning av ankomst- och avgångstider

| (94) | Enligt artikel 19.1 i förordning (EG) nr 1008/2008 omfattas utövandet av trafikrättigheter av tillämpliga unionsbestämmelser, särskilt bestämmelser om fördelning av ankomst- och avgångstider. Denna fråga tas upp i förordningen om ankomst- och avgångstider. |
| --- | --- |

(94)

Enligt artikel 19.1 i förordning (EG) nr 1008/2008 omfattas utövandet av trafikrättigheter av tillämpliga unionsbestämmelser, särskilt bestämmelser om fördelning av ankomst- och avgångstider. Denna fråga tas upp i förordningen om ankomst- och avgångstider.

| (95) | Enligt de nederländska myndigheterna visar den analys som gjorts i enlighet med artikel 3 i förordningen om ankomst- och avgångstider att kapacitetsproblem kommer att uppstå på Lelystad från den tidpunkt då den kommersiella verksamheten bedrivs på den flygplatsen. Den kommer följaktligen att klassificeras som samordnad flygplats i enlighet med den bestämmelsen. |
| --- | --- |

(95)

Enligt de nederländska myndigheterna visar den analys som gjorts i enlighet med artikel 3 i förordningen om ankomst- och avgångstider att kapacitetsproblem kommer att uppstå på Lelystad från den tidpunkt då den kommersiella verksamheten bedrivs på den flygplatsen. Den kommer följaktligen att klassificeras som samordnad flygplats i enlighet med den bestämmelsen.

| (96) | Fördelningen av ankomst- och avgångstider vid samordnade flygplatser ska ske i enlighet med övriga bestämmelser i förordningen, särskilt artiklarna 8–10. |
| --- | --- |

(96)

Fördelningen av ankomst- och avgångstider vid samordnade flygplatser ska ske i enlighet med övriga bestämmelser i förordningen, särskilt artiklarna 8–10.

| (97) | I artikel 2.2 i utkastet till ministeriebeslut anges att den fastställda prioriteten ”inte påverkar tillämpningen av förordningen om ankomst- och avgångstider”. Som framgår av den förklarande noten i utkastet till ministeriebeslut kommer detta därför endast att gälla vid ansökningar som fortsatt strider mot tillämpningen av de allmänt tillämpliga kriterierna i den förordningen. |
| --- | --- |

(97)

I artikel 2.2 i utkastet till ministeriebeslut anges att den fastställda prioriteten ”inte påverkar tillämpningen av förordningen om ankomst- och avgångstider”. Som framgår av den förklarande noten i utkastet till ministeriebeslut kommer detta därför endast att gälla vid ansökningar som fortsatt strider mot tillämpningen av de allmänt tillämpliga kriterierna i den förordningen.

| (98) | Härvidlag hänvisas till artikel 10.6 i förordningen om ankomst- och avgångstider. Enligt den bestämmelsen påverkar den prioritet som fastställs i artikeln till förmån för nytillträdande lufttrafikföretag vid en samordnad flygplats inte ”tillämpningen av artikel 8.1 i förordning (EEG) nr 2408/92”. Artikel 8.1 i förordning (EEG) nr 2408/92 har ersatts med artikel 19.2 i förordning (EG) nr 1008/2008, som är nuvarande rättslig grund för införande (och kommissionens bedömning) av trafikfördelningsreglerna. Följaktligen kan prioriteten anpassas i samband med trafikfördelning enligt artikel 19.2 i förordning (EG) nr 1008/2008, under förutsättning att anpassningen begränsas till vad som är absolut nödvändigt för att uppnå målet med trafikfördelningsreglerna. |
| --- | --- |

(98)

Härvidlag hänvisas till artikel 10.6 i förordningen om ankomst- och avgångstider. Enligt den bestämmelsen påverkar den prioritet som fastställs i artikeln till förmån för nytillträdande lufttrafikföretag vid en samordnad flygplats inte ”tillämpningen av artikel 8.1 i förordning (EEG) nr 2408/92”. Artikel 8.1 i förordning (EEG) nr 2408/92 har ersatts med artikel 19.2 i förordning (EG) nr 1008/2008, som är nuvarande rättslig grund för införande (och kommissionens bedömning) av trafikfördelningsreglerna. Följaktligen kan prioriteten anpassas i samband med trafikfördelning enligt artikel 19.2 i förordning (EG) nr 1008/2008, under förutsättning att anpassningen begränsas till vad som är absolut nödvändigt för att uppnå målet med trafikfördelningsreglerna.

| (99) | I det aktuella fallet börjar prioritetsregeln i artikel 2.2 i utkastet till ministeriebeslut att gälla först sedan prioritetskriterierna i förordningen om ankomst- och avgångstider har tillämpats, och den begränsas till de ankomst- och avgångstider som hittills omfattats av reglerna, vilket motsvarar 10 000 luftfartygsrörelser (31). Denna prioritetsanpassning går inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå målet med utkastet till trafikfördelningsregler och är därför förenlig med förordningen om ankomst- och avgångstider. |
| --- | --- |

(99)

I det aktuella fallet börjar prioritetsregeln i artikel 2.2 i utkastet till ministeriebeslut att gälla först sedan prioritetskriterierna i förordningen om ankomst- och avgångstider har tillämpats, och den begränsas till de ankomst- och avgångstider som hittills omfattats av reglerna, vilket motsvarar 10 000 luftfartygsrörelser (31). Denna prioritetsanpassning går inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå målet med utkastet till trafikfördelningsregler och är därför förenlig med förordningen om ankomst- och avgångstider.

31

| (100) | På samma sätt är regeln i artikel 3 i utkastet till ministeriebeslut, enligt vilken ankomst- och avgångstider som omfattats av artikel 2.2 på Schiphol endast kan användas för transitflygningar, en naturlig del av trafikfördelningen och ett typiskt inslag i en sådan fördelning. Den måste därför också anses vara förenlig med förordningen om ankomst- och avgångstider. |
| --- | --- |

(100)

På samma sätt är regeln i artikel 3 i utkastet till ministeriebeslut, enligt vilken ankomst- och avgångstider som omfattats av artikel 2.2 på Schiphol endast kan användas för transitflygningar, en naturlig del av trafikfördelningen och ett typiskt inslag i en sådan fördelning. Den måste därför också anses vara förenlig med förordningen om ankomst- och avgångstider.

5.2.4   Efterlevnad av andra unionsbestämmelser

Efterlevnad av andra unionsbestämmelser

| (101) | Kommissionen noterar att det enda syftet med den utvärdering som ska göras enligt artikel 19 i förordning (EG) nr 1008/2008 är nationella regler som ”reglera[r] fördelningen av lufttrafik” [artikel 19.3 första stycket]. Vad gäller efterlevnaden av artikel 19.1 är det faktum att Lelystad kommer att öppnas för kommersiell verksamhet vid en viss tidpunkt, liksom omfattningen på möjliga verksamheter, nödvändiga premisser för trafikfördelningen i fråga. Dessa element ingår inte i själva fördelningen. Villkoren för själva trafikfördelningen kan inte ha någon negativ inverkan på efterlevnaden av unionens regler om ”säkerhet”, ”luftfartsskydd” och ”miljöskydd” i enlighet med artikel 19.1 i förordning (EG) nr 1008/2008. Till följd av detta finns det inga farhågor om oförenlighet med denna bestämmelse vad avser dessa punkter. |
| --- | --- |

(101)

Kommissionen noterar att det enda syftet med den utvärdering som ska göras enligt artikel 19 i förordning (EG) nr 1008/2008 är nationella regler som ”reglera[r] fördelningen av lufttrafik” [artikel 19.3 första stycket]. Vad gäller efterlevnaden av artikel 19.1 är det faktum att Lelystad kommer att öppnas för kommersiell verksamhet vid en viss tidpunkt, liksom omfattningen på möjliga verksamheter, nödvändiga premisser för trafikfördelningen i fråga. Dessa element ingår inte i själva fördelningen. Villkoren för själva trafikfördelningen kan inte ha någon negativ inverkan på efterlevnaden av unionens regler om ”säkerhet”, ”luftfartsskydd” och ”miljöskydd” i enlighet med artikel 19.1 i förordning (EG) nr 1008/2008. Till följd av detta finns det inga farhågor om oförenlighet med denna bestämmelse vad avser dessa punkter.

6.   SLUTSATS

SLUTSATS

| (102) | Sammanfattningsvis anser kommissionen, på grundval av en bedömning av de fakta och antaganden som ingår i de nederländska myndigheternas anmälan, att de planerade trafikfördelningsreglerna är förenliga med artikel 19 i förordning (EG) nr 1008/2008. |
| --- | --- |

(102)

Sammanfattningsvis anser kommissionen, på grundval av en bedömning av de fakta och antaganden som ingår i de nederländska myndigheternas anmälan, att de planerade trafikfördelningsreglerna är förenliga med artikel 19 i förordning (EG) nr 1008/2008.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Enda artikel

Härmed godkänns de åtgärder som föreskrivs i utkastet till ministeriebeslut och i utkastet till föreskrift från ministern för infrastruktur och vatten om fördelningen av flygtrafiken mellan flygplatserna i Lelystad och Schiphol, vilka anmäldes till kommissionen den 29 mars 2019 och ändrades genom skrivelser av den 3 juli 2019 och den 11 juli 2019.

Detta beslut riktar sig till Konungariket Nederländerna.

Utfärdat i Bryssel den 24 september 2019.

På kommissionens vägnar

Violeta BULC

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 293, 31.10.2008, s. 3.

1

(2)  Den 12 juli 2018 underrättade de nederländska myndigheterna kommissionen om en första uppsättning trafikfördelningsregler för flygplatserna Schiphol och Lelystad. De nederländska myndigheterna återkallade denna anmälan den 4 december 2018.

2

(3)  Registrerad som Ares (2019) 2057632.

3

(4)  Registrerad som Ares (2019) 2256246.

4

(5)  Aanmelding verkeersverdelingsregel voor de Nederlandse luchthavens Lelystad Airport en Schiphol.

5

(6)  De tre studierna har utförts av konsulten Seo Amsterdam Economics.

6

(7)  
  EUT C 136, 12.4.2019, s. 26.

7

(8)  Registrerad som Ares (2019) 4236859.

8

(9)  Registrerad som Ares (2019) 4595066.

9

(10)  Registrerad som Ares (2019) 4595552.

10

(11)  Rådets förordning (EEG) nr 95/93av den 18 januari 1993 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser (EUT L 14, 22.1.1993, s. 1).

11

(12)  EU:s yttre luftfartspolitik – att möta framtidens utmaningar, COM (2012) 556 final, 27 september 2012.

12

(13)  Schiphol Action Agenda (2016).

13

(14)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 598/2014 av den 16 april 2014 om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i unionen inom en välavvägd strategi och om upphävande av direktiv 2002/30/EG (EUT L 173, 12.6.2014, s. 65).

14

(15)  Eftersom banan kommer att vara 45 meter bred kommer flygplatsen att lämpa sig för särskilda flygplan som Boeing 737 samt Airbus A320 och A321.

15

(16)  I KLM-koncernen ingår de helägda dotterbolagen Transavia och Martinair. År 2004 slogs KLM samman med Air France.

16

(17)  Sky Team är en flygbolagsallians med för närvarande 20 medlemmar som erbjuder flyg till 1 074 destinationer i hela världen.

17

(18)  KLM-gruppen innehar mer än 55 % av de årliga ankomst- och avgångstiderna på Schiphol. Siffror från Airport Coordination Netherlands (samordnare av ankomst- och avgångstider).

18

(19)  Dessutom har de nederländska myndigheterna redan beslutat att bredda motorvägen A6 till flygplatsen i Lelystad från två till tre körfält och bygga en utfart till flygplatsen från och med 2021, vilket ytterligare kommer att underlätta flygplatsens tillgänglighet.

19

(20)  För en liknande situation se kommissionens beslut 95/259/EG av den 14 mars 1995 om ett förfarande avseende tillämpningen av rådets förordning (EEG) nr 2408/92 (Mål VII/AMA/9/94 Tillämpning av de franska trafikfördelningsreglerna för flygplatssystemet i Paris) (EGT L 162, 13.7.1995, s. 25), avsnitt VI.

20

(21)  Rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (EGT L 240, 24.8.1992, s. 8).

21

(22)  Se fotnot 20.

22

(23)  Kommissionens beslut 98/710/EG av den 16 september 1998 om ett förfarande avseende tillämpningen av rådets förordning (EEG) nr 2408/92 (Mål VII/AMA/11/98 Tillämpning av de italienska trafikfördelningsreglerna för flygplatssystemet i Milano) (EGT L 337, 12.12.1998, s. 42), skäl 45.

23

(24)  Kommissionens beslut 2001/163/EG av den 21 december 2000 om ett förfarande avseende tillämpningen av rådets förordning (EEG) nr 2408/92 (Mål TREN/AMA/12/00 Tillämpning av de italienska trafikfördelningsreglerna för flygplatssystemet i Milano) (EGT L 58, 28.2.2001, s. 29), skäl 45.

24

(25)  EU:s yttre luftfartspolitik – att möta framtidens utmaningar, COM (2012) 556 final, 27 september 2012.

25

(26)  Se skäl 41 ovan.

26

(27)  Studiens resultat bygger på kända destionationer och tar inte hänsyn till lufttrafikföretagens möjligheter att styrka att andra destinationer också räknas som transitdestinationer. Se skäl 90 nedan.

27

(28)  T.ex. dom av den 30 september 2010, Uzonyi (C-133/09, ECLI:EU:C:2010:563, punkt 31).

28

(29)  Se skälen 15 och 16 ovan.

29

(30)  Med sådana verktyg kan en passagerare boka två på varandra följande flygningar och vid behov utnyttja en försäkring, dvs. för ett ersättningsflyg eller hotellrum om så krävs på grund av förseningar, inställda flyg eller ändrade avgångstider. ”Doshop” (https://www.dohop.com/) och ”Kiwi” (https://www.kiwi.com/en/pages/content/about/) är allmänt kända leverantörer.

30

(31)  Som ovan anförts (skälen 12 och 85) kommer en ökning av antalet berörda ankomst- och avgångstider till Lelystad endast att ske efter en utvärdering av ordningen och endast efter separat godkännande från kommissionen. Den ordning som prövas i detta beslut är begränsat till ovan nämnda 10 000 ankomst- och avgångstider.

31

---