# Amtsblatt L 348/2013

| | ISSN 1977-0642
  doi:10.3000/19770642.L_2013.348.deu |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 348 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 56. Jahrgang20. Dezember 2013 |

ISSN 1977-0642

doi:10.3000/19770642.L_2013.348.deu

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 348

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

56. Jahrgang20. Dezember 2013

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| Inhalt | | I   Gesetzgebungsakte | Seite |
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| | | VERORDNUNGEN |
| | * | Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (
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  ) | 1 |
| | * | Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 zur Schaffung der Fazilität Connecting Europe, zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 680/2007 und (EG) Nr. 67/2010 (
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  ) | 129 |

Inhalt

I   Gesetzgebungsakte

Seite

VERORDNUNGEN

*

Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (
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  )

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*

Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 zur Schaffung der Fazilität Connecting Europe, zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 680/2007 und (EG) Nr. 67/2010 (
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| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR |

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(1)   Text von Bedeutung für den EWR

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| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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I Gesetzgebungsakte

VERORDNUNGEN

| 20.12.2013 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 348/1 |
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20.12.2013

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 348/1

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VERORDNUNG (EU) Nr. 1315/2013 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

vom 11. Dezember 2013

über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 172,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Die Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (3) wurde aus Gründen der Klarheit durch den Beschluss Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (4) neu gefasst. |
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(1)

Die Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (3) wurde aus Gründen der Klarheit durch den Beschluss Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (4) neu gefasst.

| (2) | Die Planung, der Aufbau und der Betrieb transeuropäischer Verkehrsnetze dienen – unter anderem in der Strategie Europa 2020 und in dem Weißbuch der Kommission mit dem Titel "Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem" (im Folgenden "Weißbuch") dargelegten – wichtigen Unionszielen, wie dem reibungslosen Funktionieren des Binnenmarkts und der Stärkung des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts. Zu ihren besonderen Zielen gehört auch die nahtlose, sichere und nachhaltige Mobilität von Personen und Gütern, die Erreichbarkeit und Anbindung aller Regionen der Union zu gewährleisten und zu weiterem Wirtschaftswachstum und zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit in globalem Maßstab beizutragen. Diese konkreten Ziele sollten insbesondere durch die ressourcenschonende und nachhaltige Verknüpfung und Interoperabilität zwischen den nationalen Verkehrsnetzen erreicht werden. So könnte beispielsweise die Interoperabilität der Eisenbahnen durch innovative Lösungen verbessert werden, die auf eine bessere Kompatibilität der Systeme abzielen, wie z. B. fahrzeugseitige Ausrüstung und Gleise mit mehreren Spurweiten. |
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(2)

Die Planung, der Aufbau und der Betrieb transeuropäischer Verkehrsnetze dienen – unter anderem in der Strategie Europa 2020 und in dem Weißbuch der Kommission mit dem Titel "Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem" (im Folgenden "Weißbuch") dargelegten – wichtigen Unionszielen, wie dem reibungslosen Funktionieren des Binnenmarkts und der Stärkung des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts. Zu ihren besonderen Zielen gehört auch die nahtlose, sichere und nachhaltige Mobilität von Personen und Gütern, die Erreichbarkeit und Anbindung aller Regionen der Union zu gewährleisten und zu weiterem Wirtschaftswachstum und zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit in globalem Maßstab beizutragen. Diese konkreten Ziele sollten insbesondere durch die ressourcenschonende und nachhaltige Verknüpfung und Interoperabilität zwischen den nationalen Verkehrsnetzen erreicht werden. So könnte beispielsweise die Interoperabilität der Eisenbahnen durch innovative Lösungen verbessert werden, die auf eine bessere Kompatibilität der Systeme abzielen, wie z. B. fahrzeugseitige Ausrüstung und Gleise mit mehreren Spurweiten.

| (3) | Die Zunahme des Verkehrsaufkommens führt vermehrt zu Überlastungen im internationalen Verkehr. Zur Gewährleistung der internationalen Mobilität von Personen und Gütern ist es daher notwendig, die Kapazität des transeuropäischen Verkehrsnetzes und die Ausnutzung dieser Kapazität zu optimieren und wo nötig zu erweitern, indem etwaige Infrastrukturengpässe beseitigt und Lücken in den Infrastrukturverbindungen in und zwischen den Mitgliedstaaten sowie gegebenenfalls zu den Nachbarstaaten geschlossen werden und unter Berücksichtigung der laufenden Verhandlungen mit den Bewerberländern und potenziellen Bewerberländern. |
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(3)

Die Zunahme des Verkehrsaufkommens führt vermehrt zu Überlastungen im internationalen Verkehr. Zur Gewährleistung der internationalen Mobilität von Personen und Gütern ist es daher notwendig, die Kapazität des transeuropäischen Verkehrsnetzes und die Ausnutzung dieser Kapazität zu optimieren und wo nötig zu erweitern, indem etwaige Infrastrukturengpässe beseitigt und Lücken in den Infrastrukturverbindungen in und zwischen den Mitgliedstaaten sowie gegebenenfalls zu den Nachbarstaaten geschlossen werden und unter Berücksichtigung der laufenden Verhandlungen mit den Bewerberländern und potenziellen Bewerberländern.

| (4) | Wie im Weißbuch dargelegt, kann die Effizienz und Effektivität des Verkehrs durch eine bessere netzweite Integration der verschiedenen Verkehrsträger in Bezug auf Infrastrukturen, Informationsflüsse und Verfahren noch erheblich gesteigert werden. |
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(4)

Wie im Weißbuch dargelegt, kann die Effizienz und Effektivität des Verkehrs durch eine bessere netzweite Integration der verschiedenen Verkehrsträger in Bezug auf Infrastrukturen, Informationsflüsse und Verfahren noch erheblich gesteigert werden.

| (5) | Das Weißbuch sieht die Einführung verkehrsbezogener Informations- und Kommunikationstechnik vor, um durch verbesserte Güterverkehrslogistik, Ortung und Verfolgung von Gütern sowie optimierte Fahrpläne und Verkehrsflüsse ein verbessertes und integriertes Verkehrsmanagement zu erreichen und die Verwaltungsverfahren zu vereinfachen. Da solche Maßnahmen die effiziente Verwaltung und Nutzung von Verkehrsinfrastrukturen fördern, sollten sie in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen. |
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(5)

Das Weißbuch sieht die Einführung verkehrsbezogener Informations- und Kommunikationstechnik vor, um durch verbesserte Güterverkehrslogistik, Ortung und Verfolgung von Gütern sowie optimierte Fahrpläne und Verkehrsflüsse ein verbessertes und integriertes Verkehrsmanagement zu erreichen und die Verwaltungsverfahren zu vereinfachen. Da solche Maßnahmen die effiziente Verwaltung und Nutzung von Verkehrsinfrastrukturen fördern, sollten sie in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen.

| (6) | Die Politik für das transeuropäische Verkehrsnetz muss der Entwicklung der Verkehrspolitik und der Eigentumsverhältnisse bei Infrastrukturen Rechnung tragen. Nach wie vor sind hauptsächlich die Mitgliedstaaten mit der Errichtung und Unterhaltung von Verkehrsinfrastrukturen befasst. Heute spielen aber auch andere Stellen, darunter Partner aus dem privaten Sektor, eine wichtige Rolle bei der Verwirklichung eines multimodalen transeuropäischen Verkehrsnetzes und den damit verbundenen Investitionen, darunter regionale und lokale Behörden, Infrastrukturbetreiber, Konzessionäre oder Hafen- und Flughafenbehörden. |
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(6)

Die Politik für das transeuropäische Verkehrsnetz muss der Entwicklung der Verkehrspolitik und der Eigentumsverhältnisse bei Infrastrukturen Rechnung tragen. Nach wie vor sind hauptsächlich die Mitgliedstaaten mit der Errichtung und Unterhaltung von Verkehrsinfrastrukturen befasst. Heute spielen aber auch andere Stellen, darunter Partner aus dem privaten Sektor, eine wichtige Rolle bei der Verwirklichung eines multimodalen transeuropäischen Verkehrsnetzes und den damit verbundenen Investitionen, darunter regionale und lokale Behörden, Infrastrukturbetreiber, Konzessionäre oder Hafen- und Flughafenbehörden.

| (7) | Das transeuropäische Verkehrsnetz besteht zu einem großen Teil aus vorhandenen Infrastrukturen. Um die Ziele der neuen Politik für das transeuropäische Verkehrsnetz vollständig zu erreichen, sollten in einer Verordnung einheitliche Infrastrukturanforderungen festgelegt werden, denen die Infrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes genügen muss. |
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(7)

Das transeuropäische Verkehrsnetz besteht zu einem großen Teil aus vorhandenen Infrastrukturen. Um die Ziele der neuen Politik für das transeuropäische Verkehrsnetz vollständig zu erreichen, sollten in einer Verordnung einheitliche Infrastrukturanforderungen festgelegt werden, denen die Infrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes genügen muss.

| (8) | Das transeuropäische Verkehrsnetz sollte durch die Schaffung neuer Verkehrsinfrastrukturen, durch die Sanierung und Modernisierung vorhandener Verkehrsinfrastrukturen und durch Maßnahmen zur Förderung ihrer ressourcenschonenden Nutzung verwirklicht werden. In Einzelfällen ist es wegen unzureichender regelmäßiger Instandhaltung in der Vergangenheit notwendig, die Eisenbahninfrastrukturen zu sanieren. Im Rahmen der Sanierung werden unter Einhaltung der Anforderungen und Bestimmungen dieser Verordnung die ursprünglichen Konstruktionsparameter bestehender Eisenbahninfrastrukturen wiederhergestellt und gleichzeitig wird eine langfristige Verbesserung ihrer Qualität im Vergleich zum heutigen Zustand erzielt. |
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(8)

Das transeuropäische Verkehrsnetz sollte durch die Schaffung neuer Verkehrsinfrastrukturen, durch die Sanierung und Modernisierung vorhandener Verkehrsinfrastrukturen und durch Maßnahmen zur Förderung ihrer ressourcenschonenden Nutzung verwirklicht werden. In Einzelfällen ist es wegen unzureichender regelmäßiger Instandhaltung in der Vergangenheit notwendig, die Eisenbahninfrastrukturen zu sanieren. Im Rahmen der Sanierung werden unter Einhaltung der Anforderungen und Bestimmungen dieser Verordnung die ursprünglichen Konstruktionsparameter bestehender Eisenbahninfrastrukturen wiederhergestellt und gleichzeitig wird eine langfristige Verbesserung ihrer Qualität im Vergleich zum heutigen Zustand erzielt.

| (9) | Bei der Durchführung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse sollten die besonderen Gegebenheiten des jeweils betroffenen Vorhabens gebührend berücksichtigt werden. Soweit möglich sollten Synergieeffekte mit anderen Politikbereichen, beispielsweise mit dem Fremdenverkehr, genutzt werden, indem in Bauten des Hoch- und Tiefbaus wie etwa Brücken oder Tunnel Fahrradinfrastruktur für Radfernwege wie die EuroVelo-Route integriert wird. |
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(9)

Bei der Durchführung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse sollten die besonderen Gegebenheiten des jeweils betroffenen Vorhabens gebührend berücksichtigt werden. Soweit möglich sollten Synergieeffekte mit anderen Politikbereichen, beispielsweise mit dem Fremdenverkehr, genutzt werden, indem in Bauten des Hoch- und Tiefbaus wie etwa Brücken oder Tunnel Fahrradinfrastruktur für Radfernwege wie die EuroVelo-Route integriert wird.

| (10) | Das transeuropäische Verkehrsnetz sollte am besten mittels einer auf einer gemeinsamen und transparenten Methodik basierenden Zwei-Ebenen-Struktur aufgebaut werden, das ein Gesamtnetz und ein Kernnetz umfasst, wobei diese beiden Ebenen die höchste Stufe der Infrastrukturplanung innerhalb der Union darstellen. |
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(10)

Das transeuropäische Verkehrsnetz sollte am besten mittels einer auf einer gemeinsamen und transparenten Methodik basierenden Zwei-Ebenen-Struktur aufgebaut werden, das ein Gesamtnetz und ein Kernnetz umfasst, wobei diese beiden Ebenen die höchste Stufe der Infrastrukturplanung innerhalb der Union darstellen.

| (11) | Das Gesamtnetz sollte ein europaweites Verkehrsnetz bilden, das die Erreichbarkeit und Anbindung aller Regionen in der Union, auch der abgelegenen Gebiete, der Inselgebieteund der Gebiete in äußerster Randlage sicherstellt, wie dies auch mit der integrierten Meerespolitik nach der Verordnung (EU) Nr. 1255/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) angestrebt wird, und den sozialen und wirtschaftlichen Zusammenhalt zwischen ihnen stärkt. Die in dieser Verordnung festgelegten Leitlinien (im Folgenden "Leitlinien") sollten die Anforderungen an die Infrastruktur des Gesamtnetzes vorgeben, um bis 2050 den Aufbau eines hochwertigen unionsweiten Verkehrsnetzes zu fördern. |
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(11)

Das Gesamtnetz sollte ein europaweites Verkehrsnetz bilden, das die Erreichbarkeit und Anbindung aller Regionen in der Union, auch der abgelegenen Gebiete, der Inselgebieteund der Gebiete in äußerster Randlage sicherstellt, wie dies auch mit der integrierten Meerespolitik nach der Verordnung (EU) Nr. 1255/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) angestrebt wird, und den sozialen und wirtschaftlichen Zusammenhalt zwischen ihnen stärkt. Die in dieser Verordnung festgelegten Leitlinien (im Folgenden "Leitlinien") sollten die Anforderungen an die Infrastruktur des Gesamtnetzes vorgeben, um bis 2050 den Aufbau eines hochwertigen unionsweiten Verkehrsnetzes zu fördern.

| (12) | Im Weißbuch wird auch festgestellt, dass große Diskrepanzen hinsichtlich der Verkehrsinfrastruktur zwischen dem östlichen und dem westlichen Teil der Union fortbestehen. Diese Diskrepanzen müssen angegangen werden, damit ein vollständig integriertes europäisches Verkehrsinfrastrukturnetz geschaffen wird. |
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(12)

Im Weißbuch wird auch festgestellt, dass große Diskrepanzen hinsichtlich der Verkehrsinfrastruktur zwischen dem östlichen und dem westlichen Teil der Union fortbestehen. Diese Diskrepanzen müssen angegangen werden, damit ein vollständig integriertes europäisches Verkehrsinfrastrukturnetz geschaffen wird.

| (13) | Innerhalb des vom Gesamtnetz vorgegebenen Rahmens sollten bis zum Jahr 2030 vorrangig das Kernnetz festgelegt und geeignete Maßnahmen für seinen Aufbau ergriffen werden. Das Kernnetz sollte das Rückgrat der Entwicklung eines nachhaltigen multimodalen Verkehrsnetzes bilden und sollte den Ausbau des Gesamtnetzes insgesamt vorantreiben. Dabei sollten die Maßnahmen der Union auf jene Bestandteile des transeuropäischen Verkehrsnetzes konzentriert werden, mit denen der größte europäische Mehrwert erzielt werden kann, nämlich insbesondere auf grenzüberschreitende Abschnitte, fehlende Verbindungen, multimodale Anschlusspunkte und große Engpässe, und zwar mit dem im Weißbuch dargelegten Ziel, die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen bis 2050 um 60 % unter den Stand von 1990 zu senken. |
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(13)

Innerhalb des vom Gesamtnetz vorgegebenen Rahmens sollten bis zum Jahr 2030 vorrangig das Kernnetz festgelegt und geeignete Maßnahmen für seinen Aufbau ergriffen werden. Das Kernnetz sollte das Rückgrat der Entwicklung eines nachhaltigen multimodalen Verkehrsnetzes bilden und sollte den Ausbau des Gesamtnetzes insgesamt vorantreiben. Dabei sollten die Maßnahmen der Union auf jene Bestandteile des transeuropäischen Verkehrsnetzes konzentriert werden, mit denen der größte europäische Mehrwert erzielt werden kann, nämlich insbesondere auf grenzüberschreitende Abschnitte, fehlende Verbindungen, multimodale Anschlusspunkte und große Engpässe, und zwar mit dem im Weißbuch dargelegten Ziel, die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen bis 2050 um 60 % unter den Stand von 1990 zu senken.

| (14) | Ausnahmen von den für das Kernnetz geltenden Infrastrukturanforderungen sollten in gebührend begründeten Fällen möglich sein. Dies sollte insbesondere dann gelten, wenn sich – wie beispielsweise in dünn besiedelten Gebieten – Investitionen nicht rechtfertigen lassen. |
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(14)

Ausnahmen von den für das Kernnetz geltenden Infrastrukturanforderungen sollten in gebührend begründeten Fällen möglich sein. Dies sollte insbesondere dann gelten, wenn sich – wie beispielsweise in dünn besiedelten Gebieten – Investitionen nicht rechtfertigen lassen.

| (15) | Die besondere Situation von isolierten oder teilweise isolierten Eisenbahnnetzen sollte anerkannt werden, indem Ausnahmen von bestimmten Infrastrukturanforderungen vorgesehen werden. |
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(15)

Die besondere Situation von isolierten oder teilweise isolierten Eisenbahnnetzen sollte anerkannt werden, indem Ausnahmen von bestimmten Infrastrukturanforderungen vorgesehen werden.

| (16) | Wenn die Kommission die Verwirklichung des Kernnetzes im Jahr 2023 überprüft, sollte sie die einzelstaatlichen Umsetzungspläne und künftige Erweiterungen berücksichtigen. |
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(16)

Wenn die Kommission die Verwirklichung des Kernnetzes im Jahr 2023 überprüft, sollte sie die einzelstaatlichen Umsetzungspläne und künftige Erweiterungen berücksichtigen.

| (17) | Das transeuropäische Verkehrsnetz deckt nur einen Teil der bestehenden Verkehrsnetze ab. Im Rahmen der Überprüfung der Umsetzung des Kernnetzes bis zum Jahr 2023 sollte die Kommission in Zusammenarbeit mit den betroffenen Mitgliedstaaten beurteilen, ob andere Teile, beispielsweise bestimmte Binnenwasserstraßen der Klasse III, in das Netz einbezogen werden sollten. Im Rahmen dieser Überprüfung sollte die Kommission ferner den Stand der Vorhaben bewerten und sie sollte gegebenenfalls die Fristen überdenken können, wobei Entwicklungen, die einen Einfluss auf die Wahrscheinlichkeit der Fristeinhaltung haben können, zu berücksichtigen sind. |
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(17)

Das transeuropäische Verkehrsnetz deckt nur einen Teil der bestehenden Verkehrsnetze ab. Im Rahmen der Überprüfung der Umsetzung des Kernnetzes bis zum Jahr 2023 sollte die Kommission in Zusammenarbeit mit den betroffenen Mitgliedstaaten beurteilen, ob andere Teile, beispielsweise bestimmte Binnenwasserstraßen der Klasse III, in das Netz einbezogen werden sollten. Im Rahmen dieser Überprüfung sollte die Kommission ferner den Stand der Vorhaben bewerten und sie sollte gegebenenfalls die Fristen überdenken können, wobei Entwicklungen, die einen Einfluss auf die Wahrscheinlichkeit der Fristeinhaltung haben können, zu berücksichtigen sind.

| (18) | Im Zuge der Überprüfung der Verwirklichung des Kernnetzes bis zum Jahr 2023 sollte die Kommission – nach Konsultation der Mitgliedstaaten – bewerten, ob andere Teile in das Netz aufgenommen werden sollen, insbesondere die in dem Beschluss Nr. 661/2010/EU genannten vorrangigen Vorhaben. |
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(18)

Im Zuge der Überprüfung der Verwirklichung des Kernnetzes bis zum Jahr 2023 sollte die Kommission – nach Konsultation der Mitgliedstaaten – bewerten, ob andere Teile in das Netz aufgenommen werden sollen, insbesondere die in dem Beschluss Nr. 661/2010/EU genannten vorrangigen Vorhaben.

| (19) | Im Hinblick auf einen koordinierten und termingerechten Aufbau des Kernnetzes, durch den es ermöglicht wird, die größtmöglichen Netzvorteile zu erzielen, sollten die beteiligten Mitgliedstaaten dafür sorgen, dass geeignete Maßnahmen ergriffen werden, um die Vorhaben von gemeinsamem Interesse bis 2030 abzuschließen. Was das Gesamtnetz betrifft, so sollten die Mitgliedstaaten alle Anstrengungen unternehmen, damit bis 2050 das Netz fertig gestellt ist und die einschlägigen Bestimmungen dieser Leitlinien eingehalten werden. |
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(19)

Im Hinblick auf einen koordinierten und termingerechten Aufbau des Kernnetzes, durch den es ermöglicht wird, die größtmöglichen Netzvorteile zu erzielen, sollten die beteiligten Mitgliedstaaten dafür sorgen, dass geeignete Maßnahmen ergriffen werden, um die Vorhaben von gemeinsamem Interesse bis 2030 abzuschließen. Was das Gesamtnetz betrifft, so sollten die Mitgliedstaaten alle Anstrengungen unternehmen, damit bis 2050 das Netz fertig gestellt ist und die einschlägigen Bestimmungen dieser Leitlinien eingehalten werden.

| (20) | Es ist notwendig, Vorhaben von gemeinsamem Interesse festzulegen, die zur Fertigstellung des transeuropäischen Verkehrsnetzes beitragen und die zur Erreichung der in den Leitlinien vorgegebenen Zielen beitragen sowie den darin vorgegebenen Prioritäten entsprechen. Ihre Umsetzung sollte davon abhängen, wie planerisch ausgereift sie sind, ob sie die Verfahren nach Unionsrecht und nationalem Recht einhalten und inwieweit Finanzmittel verfügbar sind, ohne dass damit der finanziellen Beteiligung eines Mitgliedstaats oder der Union vorgegriffen wird. |
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(20)

Es ist notwendig, Vorhaben von gemeinsamem Interesse festzulegen, die zur Fertigstellung des transeuropäischen Verkehrsnetzes beitragen und die zur Erreichung der in den Leitlinien vorgegebenen Zielen beitragen sowie den darin vorgegebenen Prioritäten entsprechen. Ihre Umsetzung sollte davon abhängen, wie planerisch ausgereift sie sind, ob sie die Verfahren nach Unionsrecht und nationalem Recht einhalten und inwieweit Finanzmittel verfügbar sind, ohne dass damit der finanziellen Beteiligung eines Mitgliedstaats oder der Union vorgegriffen wird.

| (21) | Vorhaben von gemeinsamem Interesse sollten einen europäischen Mehrwert aufweisen. Grenzüberschreitende Vorhaben haben in der Regel einen großen europäischen Mehrwert, können aber mitunter geringere direkte wirtschaftliche Auswirkungen als rein nationale Vorhaben aufweisen. Solche Vorhaben von gemeinsamem Interesse sollten durch die Union vorrangig gefördert werden, um ihre Durchführung sicherzustellen. |
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(21)

Vorhaben von gemeinsamem Interesse sollten einen europäischen Mehrwert aufweisen. Grenzüberschreitende Vorhaben haben in der Regel einen großen europäischen Mehrwert, können aber mitunter geringere direkte wirtschaftliche Auswirkungen als rein nationale Vorhaben aufweisen. Solche Vorhaben von gemeinsamem Interesse sollten durch die Union vorrangig gefördert werden, um ihre Durchführung sicherzustellen.

| (22) | Vorhaben von gemeinsamem Interesse, bei denen eine Unionsfinanzierung angestrebt wird, sollten einer auf einer anerkannten Methodik basierenden sozioökonomischen Kosten-Nutzen-Analyse unterzogen werden, die die einschlägigen sozialen, wirtschaftlichen, klimabezogenen und ökologischen Vorteile und Kosten berücksichtigt. Die Analyse der klima- und umweltbezogenen Kosten und Vorteile sollte auf die im Rahmen der Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (6) durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung gestützt werden. |
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(22)

Vorhaben von gemeinsamem Interesse, bei denen eine Unionsfinanzierung angestrebt wird, sollten einer auf einer anerkannten Methodik basierenden sozioökonomischen Kosten-Nutzen-Analyse unterzogen werden, die die einschlägigen sozialen, wirtschaftlichen, klimabezogenen und ökologischen Vorteile und Kosten berücksichtigt. Die Analyse der klima- und umweltbezogenen Kosten und Vorteile sollte auf die im Rahmen der Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (6) durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung gestützt werden.

| (23) | Um zu den auf das Klima bezogenen Reduzierungszielen des Verkehrsweißbuchs, nämlich eine Verringerung der Treibhausgasemissionen bis 2050 unter den Stand von 1990, beizutragen, müssen die Treibhausgasauswirkungen von Vorhaben von gemeinsamem Interesse in der Form neuer, erweiterter oder ausgebauter Verkehrsinfrastrukturen geprüft werden. |
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(23)

Um zu den auf das Klima bezogenen Reduzierungszielen des Verkehrsweißbuchs, nämlich eine Verringerung der Treibhausgasemissionen bis 2050 unter den Stand von 1990, beizutragen, müssen die Treibhausgasauswirkungen von Vorhaben von gemeinsamem Interesse in der Form neuer, erweiterter oder ausgebauter Verkehrsinfrastrukturen geprüft werden.

| (24) | Einige Teile des Netzes werden von anderen Akteuren als den Mitgliedstaaten betrieben. Es obliegt jedoch den Mitgliedstaaten, dafür zu sorgen, dass die das Netz betreffenden Vorschriften in ihrem Hoheitsgebiet ordnungsgemäß angewendet werden. Da der Auf- und Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes eine gemeinsame Durchführung dieser Verordnung erfordert, sollten alle Teile des Netzes den gleichen Rechten und Pflichten aus dieser Verordnung und dem sonstigen einschlägigen Unionsrecht und nationalen Recht unterliegen. |
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(24)

Einige Teile des Netzes werden von anderen Akteuren als den Mitgliedstaaten betrieben. Es obliegt jedoch den Mitgliedstaaten, dafür zu sorgen, dass die das Netz betreffenden Vorschriften in ihrem Hoheitsgebiet ordnungsgemäß angewendet werden. Da der Auf- und Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes eine gemeinsame Durchführung dieser Verordnung erfordert, sollten alle Teile des Netzes den gleichen Rechten und Pflichten aus dieser Verordnung und dem sonstigen einschlägigen Unionsrecht und nationalen Recht unterliegen.

| (25) | Die Zusammenarbeit mit Nachbarländern und Drittländern ist notwendig, um die Verbindung und Interoperabilität zwischen den jeweiligen Infrastrukturnetzen zu gewährleisten. Deshalb sollte die Union Vorhaben von gemeinsamem Interesse mit diesen Ländern fördern, wo dies zweckmäßig ist. |
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(25)

Die Zusammenarbeit mit Nachbarländern und Drittländern ist notwendig, um die Verbindung und Interoperabilität zwischen den jeweiligen Infrastrukturnetzen zu gewährleisten. Deshalb sollte die Union Vorhaben von gemeinsamem Interesse mit diesen Ländern fördern, wo dies zweckmäßig ist.

| (26) | Eine netzweite Integration der verschiedenen Verkehrsträger setzt eine angemessene Planung des transeuropäischen Verkehrsnetzes voraus. Dazu gehört auch die netzweite Umsetzung konkreter Vorgaben in Bezug auf Infrastrukturen, Telematikanwendungen, Ausrüstungen und Dienste. Es ist daher notwendig, in ganz Europa für eine geeignete und abgestimmte Einführung solcher Vorgaben für jeden Verkehrsträger und dessen Anbindung im gesamten transeuropäischen Verkehrsnetz und darüber hinaus zu sorgen, um die Netzvorteile zu realisieren und einen effizienten transeuropäischen Fernverkehr zu ermöglichen. |
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(26)

Eine netzweite Integration der verschiedenen Verkehrsträger setzt eine angemessene Planung des transeuropäischen Verkehrsnetzes voraus. Dazu gehört auch die netzweite Umsetzung konkreter Vorgaben in Bezug auf Infrastrukturen, Telematikanwendungen, Ausrüstungen und Dienste. Es ist daher notwendig, in ganz Europa für eine geeignete und abgestimmte Einführung solcher Vorgaben für jeden Verkehrsträger und dessen Anbindung im gesamten transeuropäischen Verkehrsnetz und darüber hinaus zu sorgen, um die Netzvorteile zu realisieren und einen effizienten transeuropäischen Fernverkehr zu ermöglichen.

| (27) | Zur Festlegung der vorhandenen und geplanten Verkehrsinfrastrukturen für das Gesamtnetz und das Kernnetz sollten Karten erstellt und entsprechend der Entwicklung der Verkehrsströme fortlaufend angepasst werden. Die technische Grundlage für die Karten bildet das interaktive geografische und technische Informationssystem für das transeuropäische Verkehrsnetz (TENtec), das die Infrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes in einem höheren Detailgrad abbildet. |
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(27)

Zur Festlegung der vorhandenen und geplanten Verkehrsinfrastrukturen für das Gesamtnetz und das Kernnetz sollten Karten erstellt und entsprechend der Entwicklung der Verkehrsströme fortlaufend angepasst werden. Die technische Grundlage für die Karten bildet das interaktive geografische und technische Informationssystem für das transeuropäische Verkehrsnetz (TENtec), das die Infrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes in einem höheren Detailgrad abbildet.

| (28) | Die Leitlinien sollten Prioritäten für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes innerhalb des festgelegten zeitlichen Rahmens setzen. |
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(28)

Die Leitlinien sollten Prioritäten für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes innerhalb des festgelegten zeitlichen Rahmens setzen.

| (29) | Telematikanwendungen sind als Grundlage für die Optimierung von Verkehrs- und Beförderungsvorgängen für die Verkehrssicherheit und für die Verbesserung der damit zusammenhängenden Dienste erforderlich. Fahrgastinformationen, auch über Fahrkarten- und Buchungssysteme, sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 (7) bereitgestellt werden. |
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(29)

Telematikanwendungen sind als Grundlage für die Optimierung von Verkehrs- und Beförderungsvorgängen für die Verkehrssicherheit und für die Verbesserung der damit zusammenhängenden Dienste erforderlich. Fahrgastinformationen, auch über Fahrkarten- und Buchungssysteme, sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 (7) bereitgestellt werden.

| (30) | Die Leitlinien sollten – gemäß den Zielen der Union im Hinblick auf eine nachhaltige städtische Mobilität – den Ausbau städtischer Knotenpunkte innerhalb des Gesamtnetzes vorsehen, denn diese sind Ausgangs- und Endpunkte ("letzte Meile") für den Personen- und Güterverkehr innerhalb des transeuropäischen Verkehrsnetzes wie auch Übergangspunkte zwischen gleichen oder verschiedenen Verkehrsträgern. |
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(30)

Die Leitlinien sollten – gemäß den Zielen der Union im Hinblick auf eine nachhaltige städtische Mobilität – den Ausbau städtischer Knotenpunkte innerhalb des Gesamtnetzes vorsehen, denn diese sind Ausgangs- und Endpunkte ("letzte Meile") für den Personen- und Güterverkehr innerhalb des transeuropäischen Verkehrsnetzes wie auch Übergangspunkte zwischen gleichen oder verschiedenen Verkehrsträgern.

| (32) | Das transeuropäische Verkehrsnetz sollte dank seiner Größe als Grundlage für eine groß angelegte Einführung neuer Technologien und Innovationen dienen, was beispielsweise dabei helfen kann, die Gesamteffizienz des europäischen Verkehrssektors zu steigern und seine CO2-Bilanz zu verbessern. Dies wird nicht nur zur Verwirklichung der in der Strategie Europa 2020 und im Weißbuch festgelegten Ziele einer Senkung der Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2050 um 60 % (gegenüber dem Stand von 1990), sondern auch des Ziels einer größeren Kraftstoffversorgungssicherheit in der Union beitragen. Damit diese Ziele erreicht werden, sollte die Verfügbarkeit alternativer umweltfreundlicher Kraftstoffe entlang des transeuropäischen Verkehrsnetzes verbessert werden. Die Verfügbarkeit alternativer umweltfreundlicher Kraftstoffe sollte sich nach der Nachfrage nach diesen Kraftstoffen richten, und es sollte nicht verlangt werden, dass jeder alternative umweltfreundliche Kraftstoff an jeder Tankstelle zur Verfügung stehen muss. |
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(32)

Das transeuropäische Verkehrsnetz sollte dank seiner Größe als Grundlage für eine groß angelegte Einführung neuer Technologien und Innovationen dienen, was beispielsweise dabei helfen kann, die Gesamteffizienz des europäischen Verkehrssektors zu steigern und seine CO2-Bilanz zu verbessern. Dies wird nicht nur zur Verwirklichung der in der Strategie Europa 2020 und im Weißbuch festgelegten Ziele einer Senkung der Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2050 um 60 % (gegenüber dem Stand von 1990), sondern auch des Ziels einer größeren Kraftstoffversorgungssicherheit in der Union beitragen. Damit diese Ziele erreicht werden, sollte die Verfügbarkeit alternativer umweltfreundlicher Kraftstoffe entlang des transeuropäischen Verkehrsnetzes verbessert werden. Die Verfügbarkeit alternativer umweltfreundlicher Kraftstoffe sollte sich nach der Nachfrage nach diesen Kraftstoffen richten, und es sollte nicht verlangt werden, dass jeder alternative umweltfreundliche Kraftstoff an jeder Tankstelle zur Verfügung stehen muss.

| (32) | Das transeuropäische Verkehrsnetz muss einen effizienten multimodalen Verkehrsbetrieb gewährleisten, um bessere und nachhaltigere Wahlmöglichkeiten zwischen den jeweiligen Verkehrsträgern in Bezug auf Personen und Güter zu bieten und um große Beförderungsmengen für den Transport über große Entfernungen zusammenfassen zu können. Dadurch wird die Multimodalität für Personen, Nutzer und Spediteure wirtschaftlich attraktiver. |
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Das transeuropäische Verkehrsnetz muss einen effizienten multimodalen Verkehrsbetrieb gewährleisten, um bessere und nachhaltigere Wahlmöglichkeiten zwischen den jeweiligen Verkehrsträgern in Bezug auf Personen und Güter zu bieten und um große Beförderungsmengen für den Transport über große Entfernungen zusammenfassen zu können. Dadurch wird die Multimodalität für Personen, Nutzer und Spediteure wirtschaftlich attraktiver.

| (33) | Im Hinblick auf die Schaffung hochwertiger und effizienter Verkehrsinfrastrukturen für alle Verkehrsträger sollten beim Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes die Sicherheit und Gefahrenabwehr bei der Personen- und Güterbeförderung, die Auswirkungen auf den Klimawandel und die Folgen des Klimawandels sowie potenzieller Naturkatastrophen und vom Menschen verursachter Katastrophen auf die Infrastruktur und die Zugänglichkeit für alle Nutzer berücksichtigt werden. |
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(33)

Im Hinblick auf die Schaffung hochwertiger und effizienter Verkehrsinfrastrukturen für alle Verkehrsträger sollten beim Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes die Sicherheit und Gefahrenabwehr bei der Personen- und Güterbeförderung, die Auswirkungen auf den Klimawandel und die Folgen des Klimawandels sowie potenzieller Naturkatastrophen und vom Menschen verursachter Katastrophen auf die Infrastruktur und die Zugänglichkeit für alle Nutzer berücksichtigt werden.

| (34) | Bei der Infrastrukturplanung sollten die Mitgliedstaaten und andere Projektträger die Risikobewertungen und Anpassungsmaßnahmen zur angemessenen Verbesserung der Widerstandsfähigkeit gegenüber Klimaveränderungen und Umweltkatastrophen gebührend berücksichtigen. |
| --- | --- |

(34)

Bei der Infrastrukturplanung sollten die Mitgliedstaaten und andere Projektträger die Risikobewertungen und Anpassungsmaßnahmen zur angemessenen Verbesserung der Widerstandsfähigkeit gegenüber Klimaveränderungen und Umweltkatastrophen gebührend berücksichtigen.

| (35) | Die Mitgliedstaaten und anderen Projektträger sollten zu Plänen und Vorhaben Umweltverträglichkeitsprüfungen gemäß der Richtlinie 92/43/EWG des Rates (8), der Richtlinie 2000/60/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (9), der Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (10), der Richtlinie 2009/147/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (11) und der Richtlinie 2011/92/EU durchführen, um negative Auswirkungen auf die Umwelt – beispielsweise Landschaftszerstückelung, Bodenversiegelung sowie Luft- und Wasserverschmutzung sowie Lärm – zu verhindern oder, wenn dies nicht möglich ist, zu mindern oder auszugleichen und um die biologische Vielfalt wirksam zu schützen. |
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(35)

Die Mitgliedstaaten und anderen Projektträger sollten zu Plänen und Vorhaben Umweltverträglichkeitsprüfungen gemäß der Richtlinie 92/43/EWG des Rates (8), der Richtlinie 2000/60/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (9), der Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (10), der Richtlinie 2009/147/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (11) und der Richtlinie 2011/92/EU durchführen, um negative Auswirkungen auf die Umwelt – beispielsweise Landschaftszerstückelung, Bodenversiegelung sowie Luft- und Wasserverschmutzung sowie Lärm – zu verhindern oder, wenn dies nicht möglich ist, zu mindern oder auszugleichen und um die biologische Vielfalt wirksam zu schützen.

| (36) | Dem Schutz der Umwelt und der biologischen Vielfalt sowie den strategischen Anforderungen der Binnenschifffahrt sollte Rechnung getragen werden. |
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(36)

Dem Schutz der Umwelt und der biologischen Vielfalt sowie den strategischen Anforderungen der Binnenschifffahrt sollte Rechnung getragen werden.

| (37) | Die Mitgliedstaaten und andere Projektträger sollten sicherstellen, dass die Prüfungen der Vorhaben von gemeinsamem Interesse effizient und ohne unnötige Verzögerungen durchgeführt werden. |
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(37)

Die Mitgliedstaaten und andere Projektträger sollten sicherstellen, dass die Prüfungen der Vorhaben von gemeinsamem Interesse effizient und ohne unnötige Verzögerungen durchgeführt werden.

| (38) | Die Verkehrsinfrastrukturen sollten eine nahtlose Mobilität und Zugänglichkeit für alle Benutzer, insbesondere für ältere Menschen, für Personen mit eingeschränkter Mobilität und für behinderte Personen fördern. |
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(38)

Die Verkehrsinfrastrukturen sollten eine nahtlose Mobilität und Zugänglichkeit für alle Benutzer, insbesondere für ältere Menschen, für Personen mit eingeschränkter Mobilität und für behinderte Personen fördern.

| (39) | Die Mitgliedstaaten sollten Ex-ante-Bewertungen der Zugänglichkeit der Infrastrukturen und der damit zusammenhängenden Dienste durchführen. |
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(39)

Die Mitgliedstaaten sollten Ex-ante-Bewertungen der Zugänglichkeit der Infrastrukturen und der damit zusammenhängenden Dienste durchführen.

| (40) | Das Kernnetz sollte ein Teil des Gesamtnetzes sein und dieses überlagern. Es sollte entsprechend dem Verkehrsaufkommen die strategisch wichtigsten Knotenpunkte und Verbindungen des transeuropäischen Verkehrsnetzes repräsentieren. Es sollte multimodal angelegt sein, d.h. es sollte alle Verkehrsträger und ihre Verbindungen sowie die einschlägigen Verkehrs- und Informationsmanagementsysteme einbeziehen. |
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(40)

Das Kernnetz sollte ein Teil des Gesamtnetzes sein und dieses überlagern. Es sollte entsprechend dem Verkehrsaufkommen die strategisch wichtigsten Knotenpunkte und Verbindungen des transeuropäischen Verkehrsnetzes repräsentieren. Es sollte multimodal angelegt sein, d.h. es sollte alle Verkehrsträger und ihre Verbindungen sowie die einschlägigen Verkehrs- und Informationsmanagementsysteme einbeziehen.

| (41) | Das Kernnetz wurde auf Basis einer objektiven Planungsmethodik ermittelt. Anhand dieser Methodik wurden die wichtigsten städtischen Knoten, Häfen, Flughäfen sowie Grenzübergangsstellen ermittelt. Die Knoten sind, soweit möglich, mit multimodalen Verbindungen verbunden, sofern dies wirtschaftlich tragfähig, ökologisch nachhaltig und bis 2030 durchführbar ist. Die Methodik gewährleistet die Verbindung aller Mitgliedstaaten und die Einbeziehung der wichtigsten Inseln in das Kernnetz. |
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(41)

Das Kernnetz wurde auf Basis einer objektiven Planungsmethodik ermittelt. Anhand dieser Methodik wurden die wichtigsten städtischen Knoten, Häfen, Flughäfen sowie Grenzübergangsstellen ermittelt. Die Knoten sind, soweit möglich, mit multimodalen Verbindungen verbunden, sofern dies wirtschaftlich tragfähig, ökologisch nachhaltig und bis 2030 durchführbar ist. Die Methodik gewährleistet die Verbindung aller Mitgliedstaaten und die Einbeziehung der wichtigsten Inseln in das Kernnetz.

| (42) | Damit das Kernnetz innerhalb des gegebenen zeitlichen Rahmens verwirklicht werden kann, könnte ein Korridorkonzept als Instrument zur transnationalen Koordinierung unterschiedlicher Projekte und zur zeitlichen Abstimmung des Aufbaus eines Korridors zur Anwendung kommen, um dadurch die größtmöglichen Netzvorteile zu erzielen. Dieses Instrument sollte nicht als Grundlage für eine Bevorzugung bestimmter Vorhaben im Kernnetz verstanden werden. Die Kernnetzkorridore sollten zum Aufbau der Infrastruktur des Kernnetzes in der Weise beitragen, dass Engpässe beseitigt, grenzüberschreitende Verbindungen ausgebaut und Effizienz und Nachhaltigkeit verbessert werden. Sie sollten durch verbesserte territoriale Zusammenarbeit einen Beitrag zum Zusammenhalt leisten. |
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(42)

Damit das Kernnetz innerhalb des gegebenen zeitlichen Rahmens verwirklicht werden kann, könnte ein Korridorkonzept als Instrument zur transnationalen Koordinierung unterschiedlicher Projekte und zur zeitlichen Abstimmung des Aufbaus eines Korridors zur Anwendung kommen, um dadurch die größtmöglichen Netzvorteile zu erzielen. Dieses Instrument sollte nicht als Grundlage für eine Bevorzugung bestimmter Vorhaben im Kernnetz verstanden werden. Die Kernnetzkorridore sollten zum Aufbau der Infrastruktur des Kernnetzes in der Weise beitragen, dass Engpässe beseitigt, grenzüberschreitende Verbindungen ausgebaut und Effizienz und Nachhaltigkeit verbessert werden. Sie sollten durch verbesserte territoriale Zusammenarbeit einen Beitrag zum Zusammenhalt leisten.

| (43) | Die Kernnetzkorridore sollten auch übergeordneten verkehrspolitischen Zielen entsprechen und die Interoperabilität, die Integration der Verkehrsträger und ihren multimodalen Betrieb erleichtern. Dies sollte den gezielten Aufbau besonderer Verkehrskorridore ermöglichen, die hinsichtlich der Emissionen optimiert sind und daher die Umwelt so wenig wie möglich belasten und die Wettbewerbsfähigkeit erhöhen, die aber auch aufgrund ihrer Zuverlässigkeit, seltenen Überlastung und geringen Betriebs- und Verwaltungskosten attraktiv sind. Das Korridorkonzept sollte transparent und klar sein und die Verwaltung solcher Korridore sollte keinen übermäßigen Anstieg des Verwaltungsaufwands bzw. der Kosten zur Folge haben. |
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(43)

Die Kernnetzkorridore sollten auch übergeordneten verkehrspolitischen Zielen entsprechen und die Interoperabilität, die Integration der Verkehrsträger und ihren multimodalen Betrieb erleichtern. Dies sollte den gezielten Aufbau besonderer Verkehrskorridore ermöglichen, die hinsichtlich der Emissionen optimiert sind und daher die Umwelt so wenig wie möglich belasten und die Wettbewerbsfähigkeit erhöhen, die aber auch aufgrund ihrer Zuverlässigkeit, seltenen Überlastung und geringen Betriebs- und Verwaltungskosten attraktiv sind. Das Korridorkonzept sollte transparent und klar sein und die Verwaltung solcher Korridore sollte keinen übermäßigen Anstieg des Verwaltungsaufwands bzw. der Kosten zur Folge haben.

| (44) | Im Einvernehmen mit den betreffenden Mitgliedstaaten sollten die in der vorliegenden Verordnung vorgesehenen europäischen Koordinatoren Maßnahmen zur Gestaltung der richtigen Leitungsstruktur und zur Feststellung der – privaten und öffentlichen – Finanzierungsquellen für komplexe grenzüberschreitende Vorhaben für die einzelnen Kernnetzkorridore erleichtern. Europäische Koordinatoren sollten die koordinierte Verwirklichung der Kernnetzkorridore erleichtern. |
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(44)

Im Einvernehmen mit den betreffenden Mitgliedstaaten sollten die in der vorliegenden Verordnung vorgesehenen europäischen Koordinatoren Maßnahmen zur Gestaltung der richtigen Leitungsstruktur und zur Feststellung der – privaten und öffentlichen – Finanzierungsquellen für komplexe grenzüberschreitende Vorhaben für die einzelnen Kernnetzkorridore erleichtern. Europäische Koordinatoren sollten die koordinierte Verwirklichung der Kernnetzkorridore erleichtern.

| (45) | Die Rolle der europäischen Koordinatoren ist von großer Bedeutung für den Aufbau der Korridore und die Zusammenarbeit entlang derselben. |
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(45)

Die Rolle der europäischen Koordinatoren ist von großer Bedeutung für den Aufbau der Korridore und die Zusammenarbeit entlang derselben.

| (46) | Die Kernnetzkorridore sollten den Schienengüterverkehrskorridoren, die gemäß der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates (12) eingerichtet werden, sowie dem Bereitstellungsplan nach dem Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS für European Rail Traffic Management System), der durch die Entscheidung 2009/561/EG der Kommission (13) festgelegt wurde, entsprechen. |
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(46)

Die Kernnetzkorridore sollten den Schienengüterverkehrskorridoren, die gemäß der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates (12) eingerichtet werden, sowie dem Bereitstellungsplan nach dem Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS für European Rail Traffic Management System), der durch die Entscheidung 2009/561/EG der Kommission (13) festgelegt wurde, entsprechen.

| (47) | Um eine größtmögliche Kohärenz zwischen den Leitlinien und der Planung der auf Unionsebene vorhandenen Finanzierungsinstrumente zu erreichen, sollte die Finanzierung des transeuropäischen Verkehrsnetzes mit der vorliegenden Verordnung im Einklang stehen und insbesondere auf der Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (14) beruhen. Ziel sollte eine entsprechende Ausrichtung und Zusammenführung der Mittel aus einschlägigen internen und externen Finanzierungsinstrumenten sein, beispielsweise aus den Struktur- und Kohäsionsfonds, der Nachbarschaftsinvestitionsfazilität (NIF) und dem Instrument für Heranführungshilfe (IPA) (15), sowie der Mittel der Europäischen Investitionsbank, der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung und anderer Finanzinstitutionen. |
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(47)

Um eine größtmögliche Kohärenz zwischen den Leitlinien und der Planung der auf Unionsebene vorhandenen Finanzierungsinstrumente zu erreichen, sollte die Finanzierung des transeuropäischen Verkehrsnetzes mit der vorliegenden Verordnung im Einklang stehen und insbesondere auf der Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (14) beruhen. Ziel sollte eine entsprechende Ausrichtung und Zusammenführung der Mittel aus einschlägigen internen und externen Finanzierungsinstrumenten sein, beispielsweise aus den Struktur- und Kohäsionsfonds, der Nachbarschaftsinvestitionsfazilität (NIF) und dem Instrument für Heranführungshilfe (IPA) (15), sowie der Mittel der Europäischen Investitionsbank, der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung und anderer Finanzinstitutionen.

| (48) | Zur Aktualisierung der in Anhang I enthaltenen Karten entsprechend den möglichen Veränderungen, die sich aus der tatsächlichen Nutzung bestimmter Bestandteile der Verkehrsinfrastruktur gegenüber den zuvor festgelegten Volumenschwellen ergeben, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) und vorbehaltlich des Artikels 172 AEUV Rechtsakte zur Änderung der Anhänge I und II zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeiten angemessene Konsultationen – auch auf der Ebene von Sachverständigen – durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden. |
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(48)

Zur Aktualisierung der in Anhang I enthaltenen Karten entsprechend den möglichen Veränderungen, die sich aus der tatsächlichen Nutzung bestimmter Bestandteile der Verkehrsinfrastruktur gegenüber den zuvor festgelegten Volumenschwellen ergeben, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) und vorbehaltlich des Artikels 172 AEUV Rechtsakte zur Änderung der Anhänge I und II zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeiten angemessene Konsultationen – auch auf der Ebene von Sachverständigen – durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.

| (49) | Die Interessen der regionalen und lokalen Behörden sowie der Zivilgesellschaft vor Ort, die von einem Vorhaben von gemeinsamem Interesse betroffen sind, sollten in der Planungs- und Bauphase eines Vorhabens angemessen berücksichtigt werden. |
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(49)

Die Interessen der regionalen und lokalen Behörden sowie der Zivilgesellschaft vor Ort, die von einem Vorhaben von gemeinsamem Interesse betroffen sind, sollten in der Planungs- und Bauphase eines Vorhabens angemessen berücksichtigt werden.

| (50) | Der europäische und der nationale Rahmen für die Planung und Verwirklichung von Verkehrsinfrastrukturplanung sowie für die Erbringung von Beförderungsdienstleistungen bieten den Beteiligten Möglichkeiten, zur Verwirklichung der Ziele dieser Verordnung beizutragen. Das neue Instrument für die Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes, d.h. Kernnetzkorridore, ist ein leistungsfähiges Mittel zur Entfaltung der jeweiligen Potenziale der Beteiligten, zur Förderung der Zusammenarbeit zwischen ihnen und zur Verbesserung der gegenseitigen Ergänzung mit den Maßnahmen der Mitgliedstaaten. |
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(50)

Der europäische und der nationale Rahmen für die Planung und Verwirklichung von Verkehrsinfrastrukturplanung sowie für die Erbringung von Beförderungsdienstleistungen bieten den Beteiligten Möglichkeiten, zur Verwirklichung der Ziele dieser Verordnung beizutragen. Das neue Instrument für die Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes, d.h. Kernnetzkorridore, ist ein leistungsfähiges Mittel zur Entfaltung der jeweiligen Potenziale der Beteiligten, zur Förderung der Zusammenarbeit zwischen ihnen und zur Verbesserung der gegenseitigen Ergänzung mit den Maßnahmen der Mitgliedstaaten.

| (51) | Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (16), ausgeübt werden. |
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(51)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (16), ausgeübt werden.

| (52) | Da die Ziele dieser Verordnung, insbesondere der koordinierte Auf- und Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können und daher aufgrund der Notwendigkeit, diese Ziele zu koordinieren, besser auf Unionsebene zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus. |
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(52)

Da die Ziele dieser Verordnung, insbesondere der koordinierte Auf- und Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können und daher aufgrund der Notwendigkeit, diese Ziele zu koordinieren, besser auf Unionsebene zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

| (53) | Der Beschluss Nr. 661/2010/EU sollte aufgehoben werden. |
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(53)

Der Beschluss Nr. 661/2010/EU sollte aufgehoben werden.

| (54) | Diese Verordnung sollte am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten, um die rechtzeitige Annahme der in dieser Verordnung vorgesehenen delegierten Rechtsakte und der Durchführungsrechtsakte zu ermöglichen — |
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(54)

Diese Verordnung sollte am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten, um die rechtzeitige Annahme der in dieser Verordnung vorgesehenen delegierten Rechtsakte und der Durchführungsrechtsakte zu ermöglichen —

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

KAPITEL I

ALLGEMEINE GRUNDSÄTZE

Artikel 1

Gegenstand

(1)   In dieser Verordnung werden die Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes festgelegt, das eine Struktur auf zwei Ebenen umfasst, die aus dem Gesamtnetz und aus dem Kernnetz besteht, wobei letzteres auf Grundlage des Gesamtnetzes errichtet wird.

(2)   Diese Verordnung benennt Vorhaben von gemeinsamem Interesse und gibt die Anforderungen vor, die im Hinblick auf den Betrieb der Infrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes eingehalten werden müssen.

(3)   Diese Verordnung legt die Prioritäten für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes fest.

(4)   Diese Verordnung sieht Maßnahmen für die Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes vor. Die Umsetzung der Vorhaben von gemeinsamen Interesse hängt davon ab, wie ausgereift sie sind, ob sie die Verfahren des Unionsrechts und des nationalen Rechts einhalten und inwieweit Finanzmittel verfügbar sind, ohne dass damit der finanziellen Beteiligung eines Mitgliedstaats oder der Union vorgegriffen wird.

Artikel 2

Anwendungsbereich

(1)   Diese Verordnung gilt für das transeuropäische Verkehrsnetz, wie es sich aus den im Anhang I enthaltenen Karten ergibt. Das transeuropäische Verkehrsnetz enthält die Verkehrsinfrastrukturen und die Telematikanwendungen sowie Maßnahmen zur Förderung eines effizienten Betriebs und der effizienten Nutzung dieser Infrastrukturen sowie die Schaffung und den Betrieb nachhaltiger und effizienter Verkehrsdienste zu ermöglichen.

(2)   Die Verkehrsinfrastrukturen des transeuropäischen Verkehrsnetzes umfassen die Infrastruktur für den Schienenverkehr, die Binnenschifffahrt, den Straßenverkehr, den Seeverkehr, den Luftverkehr und den multimodalen Verkehr entsprechend der einschlägigen Abschnitte des Kapitels II.

Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck:

| a) | "Vorhaben von gemeinsamem Interesse" ein Vorhaben, das gemäß den Anforderungen und unter Einhaltung der Bestimmungen dieser Verordnung durchgeführt wird; |
| --- | --- |

a)

"Vorhaben von gemeinsamem Interesse" ein Vorhaben, das gemäß den Anforderungen und unter Einhaltung der Bestimmungen dieser Verordnung durchgeführt wird;

| b) | "Nachbarland" ein Land, das unter die Europäische Nachbarschaftspolitik einschließlich der strategischen Partnerschaft oder die Erweiterungspolitik fällt und dem Europäischen Wirtschaftsraum oder der Europäischen Freihandelsassoziation angehört; |
| --- | --- |

b)

"Nachbarland" ein Land, das unter die Europäische Nachbarschaftspolitik einschließlich der strategischen Partnerschaft oder die Erweiterungspolitik fällt und dem Europäischen Wirtschaftsraum oder der Europäischen Freihandelsassoziation angehört;

| c) | "Drittland" ein Nachbarland oder jegliches andere Land, mit dem die Union möglicherweise zusammenarbeitet, um die Ziele dieser Verordnung zu erreichen; |
| --- | --- |

c)

"Drittland" ein Nachbarland oder jegliches andere Land, mit dem die Union möglicherweise zusammenarbeitet, um die Ziele dieser Verordnung zu erreichen;

| d) | "europäischer Mehrwert" den Nutzen eines Vorhabens, der zusätzlich zu dem potenziellen Nutzen für den jeweiligen Mitgliedstaat allein zu einer erheblichen Verbesserung der Verkehrsverbindungen oder Verkehrsflüsse zwischen den Mitgliedstaaten führt, wobei diese Verbesserung unter Hinweis auf Verbesserungen der Effizienz, Nachhaltigkeit, Wettbewerbsfähigkeit oder Kohäsion in Übereinstimmung mit den in Artikel 4 dargelegten Zielen nachgewiesen werden kann; |
| --- | --- |

d)

"europäischer Mehrwert" den Nutzen eines Vorhabens, der zusätzlich zu dem potenziellen Nutzen für den jeweiligen Mitgliedstaat allein zu einer erheblichen Verbesserung der Verkehrsverbindungen oder Verkehrsflüsse zwischen den Mitgliedstaaten führt, wobei diese Verbesserung unter Hinweis auf Verbesserungen der Effizienz, Nachhaltigkeit, Wettbewerbsfähigkeit oder Kohäsion in Übereinstimmung mit den in Artikel 4 dargelegten Zielen nachgewiesen werden kann;

| e) | "Infrastrukturbetreiber" eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Schaffung oder Unterhaltung einer Verkehrsinfrastruktur zuständig ist. Dies kann auch den Betrieb der Steuerungs- und Sicherheitssysteme der Infrastruktur beinhalten; |
| --- | --- |

e)

"Infrastrukturbetreiber" eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Schaffung oder Unterhaltung einer Verkehrsinfrastruktur zuständig ist. Dies kann auch den Betrieb der Steuerungs- und Sicherheitssysteme der Infrastruktur beinhalten;

| f) | "Telematikanwendungen" Systeme, die Informations-, Kommunikations-, Navigations- oder Ortungstechnik nutzen, um die Infrastruktur effektiv zu betreiben und die Mobilität und den Verkehr im transeuropäischen Verkehrsnetz zu steuern und Mehrwertdienste für Bürger und Unternehmen zu erbringen, und zwar einschließlich Systemen für eine sichere, umweltverträgliche und kapazitätsgerechte Nutzung des Netzes. Dazu können auch im Fahrzeug befindliche Geräte gehören, soweit sie fester Bestandteil eines Systems mit entsprechenden Infrastrukturkomponenten sind. Telematikanwendungen schließen die unter den Buchstaben ga bis l genannten Systeme, Technologien und Dienste ein; |
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f)

"Telematikanwendungen" Systeme, die Informations-, Kommunikations-, Navigations- oder Ortungstechnik nutzen, um die Infrastruktur effektiv zu betreiben und die Mobilität und den Verkehr im transeuropäischen Verkehrsnetz zu steuern und Mehrwertdienste für Bürger und Unternehmen zu erbringen, und zwar einschließlich Systemen für eine sichere, umweltverträgliche und kapazitätsgerechte Nutzung des Netzes. Dazu können auch im Fahrzeug befindliche Geräte gehören, soweit sie fester Bestandteil eines Systems mit entsprechenden Infrastrukturkomponenten sind. Telematikanwendungen schließen die unter den Buchstaben ga bis l genannten Systeme, Technologien und Dienste ein;

| g) | "intelligente Verkehrssysteme (IVS)" Systeme im Sinne der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (17); |
| --- | --- |

g)

"intelligente Verkehrssysteme (IVS)" Systeme im Sinne der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (17);

| h) | "Flugverkehrsmanagementsystem" ein System im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (18) und im Sinne des Generalplans für das Flugverkehrsmanagement ("ATM-Generalplan") nach der Verordnung (EG) Nr. 219/2007 des Rates (19); |
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h)

"Flugverkehrsmanagementsystem" ein System im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (18) und im Sinne des Generalplans für das Flugverkehrsmanagement ("ATM-Generalplan") nach der Verordnung (EG) Nr. 219/2007 des Rates (19);

| i) | "Überwachungs- und Informationssysteme für den Schiffsverkehr (VTMIS)" Systeme für die Überwachung und das Management des Schiffsverkehrs anhand von Informationen aus automatischen Schiffsidentifizierungssystemen (AIS), Systemen zur Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen (LRIT), Küstenradarsystemen und Funkkommunikationssystemen gemäß der Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (20), wobei die Integration der nationalen Systeme für Seeverkehrsinformation mittels SafeSeaNet inbegriffen ist; |
| --- | --- |

i)

"Überwachungs- und Informationssysteme für den Schiffsverkehr (VTMIS)" Systeme für die Überwachung und das Management des Schiffsverkehrs anhand von Informationen aus automatischen Schiffsidentifizierungssystemen (AIS), Systemen zur Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen (LRIT), Küstenradarsystemen und Funkkommunikationssystemen gemäß der Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (20), wobei die Integration der nationalen Systeme für Seeverkehrsinformation mittels SafeSeaNet inbegriffen ist;

| j) | "Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS)" in der Binnenschifffahrt eingesetzte Informations- und Kommunikationstechnik im Sinne der Richtlinie 2005/44/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (21); |
| --- | --- |

j)

"Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS)" in der Binnenschifffahrt eingesetzte Informations- und Kommunikationstechnik im Sinne der Richtlinie 2005/44/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (21);

| k) | "e-Maritime-Dienste" Dienste, bei denen moderne und interoperable Informationstechnik im Seeverkehrssektor eingesetzt wird, um Verwaltungsverfahren zu vereinfachen und den Frachtdurchsatz auf See und in den Häfen zu erleichtern, einschließlich Single-Window-Dienstleistungen wie beispielsweise das integrierte einzige Fenster im Seeverkehrsbereich gemäß der Richtlinie 2010/65/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (22), Hafengemeinschaftssystemen und relevanten Zollinformationssystemen; |
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k)

"e-Maritime-Dienste" Dienste, bei denen moderne und interoperable Informationstechnik im Seeverkehrssektor eingesetzt wird, um Verwaltungsverfahren zu vereinfachen und den Frachtdurchsatz auf See und in den Häfen zu erleichtern, einschließlich Single-Window-Dienstleistungen wie beispielsweise das integrierte einzige Fenster im Seeverkehrsbereich gemäß der Richtlinie 2010/65/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (22), Hafengemeinschaftssystemen und relevanten Zollinformationssystemen;

| l) | "europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS für European Rail Traffic Management System)" das System im Sinne der Entscheidung 2006/679/EG der Kommission (23) und der Entscheidung 2006/860/EG der Kommission (24); |
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l)

"europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS für European Rail Traffic Management System)" das System im Sinne der Entscheidung 2006/679/EG der Kommission (23) und der Entscheidung 2006/860/EG der Kommission (24);

| m) | "grenzüberschreitender Abschnitt" den Abschnitt, der die Kontinuität eines Vorhabens von gemeinsamem Interesse zwischen den am nächsten gelegenen städtischen Knoten auf beiden Seiten der Grenze zwischen zwei Mitgliedstaaten oder zwischen einem Mitgliedstaat und einem Nachbarland gewährleistet; |
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m)

"grenzüberschreitender Abschnitt" den Abschnitt, der die Kontinuität eines Vorhabens von gemeinsamem Interesse zwischen den am nächsten gelegenen städtischen Knoten auf beiden Seiten der Grenze zwischen zwei Mitgliedstaaten oder zwischen einem Mitgliedstaat und einem Nachbarland gewährleistet;

| n) | "multimodaler Verkehr" die Beförderung von Personen und/oder Gütern mit zwei oder mehr Verkehrsträgern; |
| --- | --- |

n)

"multimodaler Verkehr" die Beförderung von Personen und/oder Gütern mit zwei oder mehr Verkehrsträgern;

| o) | "Interoperabilität" die Fähigkeit – einschließlich der gesamten regulatorischen, technischen und betrieblichen Voraussetzungen – der Infrastruktur bei einem Verkehrsträger den sicheren und durchgehenden Verkehr zu gewährleisten, wodurch die für die betreffende Infrastruktur oder den betreffenden Verkehrsträger vorgeschriebenen Leistungskennwerte erreicht werden; |
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o)

"Interoperabilität" die Fähigkeit – einschließlich der gesamten regulatorischen, technischen und betrieblichen Voraussetzungen – der Infrastruktur bei einem Verkehrsträger den sicheren und durchgehenden Verkehr zu gewährleisten, wodurch die für die betreffende Infrastruktur oder den betreffenden Verkehrsträger vorgeschriebenen Leistungskennwerte erreicht werden;

| p) | "städtischer Knoten" ein städtisches Gebiet, in dem die Verkehrsinfrastruktur des transeuropäischen Netzes, wie beispielsweise Häfen einschließlich Passagierterminals, Flughäfen, Bahnhöfe, Logistikplattformen und Güterterminals, die innerhalb oder in der Nähe städtischer Gebiete liegen, mit anderen Teilen dieser Infrastruktur und mit der Infrastruktur für den Nah- und Regionalverkehr verbunden ist; |
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p)

"städtischer Knoten" ein städtisches Gebiet, in dem die Verkehrsinfrastruktur des transeuropäischen Netzes, wie beispielsweise Häfen einschließlich Passagierterminals, Flughäfen, Bahnhöfe, Logistikplattformen und Güterterminals, die innerhalb oder in der Nähe städtischer Gebiete liegen, mit anderen Teilen dieser Infrastruktur und mit der Infrastruktur für den Nah- und Regionalverkehr verbunden ist;

| q) | "Engpass" ein physisches, technisches oder funktionelles Hindernis, das zu einem Systembruch führt, der die Kontinuität von Verkehrsflüssen über große Entfernungen oder im grenzüberschreitenden Bereich beeinträchtigt, und das durch die Errichtung neuer Infrastrukturen oder den grundlegenden Ausbau vorhandener Infrastrukturen, durch die erhebliche Verbesserungen im Sinne einer Beseitigung der durch den Engpass verursachten Einschränkungen erzielt werden könnten, überwunden werden kann; |
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q)

"Engpass" ein physisches, technisches oder funktionelles Hindernis, das zu einem Systembruch führt, der die Kontinuität von Verkehrsflüssen über große Entfernungen oder im grenzüberschreitenden Bereich beeinträchtigt, und das durch die Errichtung neuer Infrastrukturen oder den grundlegenden Ausbau vorhandener Infrastrukturen, durch die erhebliche Verbesserungen im Sinne einer Beseitigung der durch den Engpass verursachten Einschränkungen erzielt werden könnten, überwunden werden kann;

| r) | "Logistikplattform" ein Gebiet, das direkt an die Verkehrsinfrastrukturen des transeuropäischen Verkehrsnetzes angebunden ist, zumindest ein Güterterminal aufweist und die Ausübung logistischer Tätigkeiten ermöglicht; |
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r)

"Logistikplattform" ein Gebiet, das direkt an die Verkehrsinfrastrukturen des transeuropäischen Verkehrsnetzes angebunden ist, zumindest ein Güterterminal aufweist und die Ausübung logistischer Tätigkeiten ermöglicht;

| s) | "Güterterminal" eine Struktur, die für den Umschlag von Gütern zwischen mindestens zwei Verkehrsträgern oder zwischen zwei verschiedenen Eisenbahnsystemen und für die vorübergehende Lagerung von Gütern ausgerüstet ist, wie z. B. ein See- oder Binnenhafen, ein Flughafen oder ein Schienen-Straßen-Terminal; |
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s)

"Güterterminal" eine Struktur, die für den Umschlag von Gütern zwischen mindestens zwei Verkehrsträgern oder zwischen zwei verschiedenen Eisenbahnsystemen und für die vorübergehende Lagerung von Gütern ausgerüstet ist, wie z. B. ein See- oder Binnenhafen, ein Flughafen oder ein Schienen-Straßen-Terminal;

| t) | "sozioökonomische Kosten-Nutzen-Analyse" eine quantifizierte, auf einer anerkannten Methodik basierende Ex-ante-Evaluierung des Werts eines Vorhabens unter Berücksichtigung aller einschlägigen sozialen, wirtschaftlichen, klimabezogenen und ökologischen Vorteile und Kosten. Die Analyse der klima- und umweltbezogenen Kosten und Vorteile wird auf die gemäß der Richtlinie 2011/92/EU durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung gestützt; |
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t)

"sozioökonomische Kosten-Nutzen-Analyse" eine quantifizierte, auf einer anerkannten Methodik basierende Ex-ante-Evaluierung des Werts eines Vorhabens unter Berücksichtigung aller einschlägigen sozialen, wirtschaftlichen, klimabezogenen und ökologischen Vorteile und Kosten. Die Analyse der klima- und umweltbezogenen Kosten und Vorteile wird auf die gemäß der Richtlinie 2011/92/EU durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung gestützt;

| u) | "isoliertes Netz" das Schienennetz eines Mitgliedstaats oder ein Teilnetz, das eine von der europäischen Regelspurweite (1 435 mm) abweichende Spurweite aufweist und für das sich bestimmte umfangreiche Infrastrukturinvestitionen aus wirtschaftlicher Sicht (Kosten-Nutzen-Verhältnis) aufgrund der Besonderheiten dieses Netzes, die sich aus seiner geografischen Isolierung oder seiner Randlage ergeben, nicht rechtfertigen lassen; |
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u)

"isoliertes Netz" das Schienennetz eines Mitgliedstaats oder ein Teilnetz, das eine von der europäischen Regelspurweite (1 435 mm) abweichende Spurweite aufweist und für das sich bestimmte umfangreiche Infrastrukturinvestitionen aus wirtschaftlicher Sicht (Kosten-Nutzen-Verhältnis) aufgrund der Besonderheiten dieses Netzes, die sich aus seiner geografischen Isolierung oder seiner Randlage ergeben, nicht rechtfertigen lassen;

| v) | "NUTS-Region" eine Region entsprechend der Festlegung in der Systematik der Gebietseinheiten für die Statistik; |
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v)

"NUTS-Region" eine Region entsprechend der Festlegung in der Systematik der Gebietseinheiten für die Statistik;

| w) | "alternative umweltfreundliche Kraftstoffe" Kraftstoffe, die Erdöl als Energieträger für den Verkehrssektor zumindest teilweise ersetzen, zu dessen Dekarbonisierung beitragen und die Umweltverträglichkeit des Verkehrssektors erhöhen; dazu gehören Strom, Wasserstoff, (flüssige) Biokraftstoffe, synthetische Kraftstoffe, Methan ((komprimiertes oder verflüssigtes) Erdgas und Biomethan) und verflüssigtes Petroleumgas (LPG). |
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w)

"alternative umweltfreundliche Kraftstoffe" Kraftstoffe, die Erdöl als Energieträger für den Verkehrssektor zumindest teilweise ersetzen, zu dessen Dekarbonisierung beitragen und die Umweltverträglichkeit des Verkehrssektors erhöhen; dazu gehören Strom, Wasserstoff, (flüssige) Biokraftstoffe, synthetische Kraftstoffe, Methan ((komprimiertes oder verflüssigtes) Erdgas und Biomethan) und verflüssigtes Petroleumgas (LPG).

Artikel 4

Ziele des transeuropäischen Verkehrsnetzes

Das transeuropäische Verkehrsnetz stärkt den sozialen, wirtschaftlichen und territorialen Zusammenhalt der Union und trägt zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Verkehrsraums bei, der effizient und nachhaltig ist, die Vorteile für die Nutzer erhöht und ein integratives Wachstum fördert. Es stellt den mit ihm verbundenen europäischen Mehrwert dadurch unter Beweis, dass es zu den in den nachstehenden vier Kategorien dargelegten Zielen beiträgt:

| a) | Kohäsion durch






  i) | die Zugänglichkeit und Anbindung aller Regionen der Union, einschließlich der abgelegenen Gebiete, der Gebiete in äußerster Randlage, der Inselgebiete, der Randgebiete und der Berggebiete sowie der dünn besiedelten Gebiete; |
| --- | --- | --- |

a)

Kohäsion durch

i)

die Zugänglichkeit und Anbindung aller Regionen der Union, einschließlich der abgelegenen Gebiete, der Gebiete in äußerster Randlage, der Inselgebiete, der Randgebiete und der Berggebiete sowie der dünn besiedelten Gebiete;

| ii) | die Verringerung von zwischen den Mitgliedstaaten bestehenden Lücken beim Ausbau der Infrastruktur; |
| --- | --- |

ii)

die Verringerung von zwischen den Mitgliedstaaten bestehenden Lücken beim Ausbau der Infrastruktur;

| iii) | – sowohl im Personenverkehr als auch im Güterverkehr – die Anbindung der Verkehrsinfrastrukturen einerseits des Fernverkehrs und andererseits des Regional- und Nahverkehrs; |
| --- | --- |

iii)

– sowohl im Personenverkehr als auch im Güterverkehr – die Anbindung der Verkehrsinfrastrukturen einerseits des Fernverkehrs und andererseits des Regional- und Nahverkehrs;

| iv) | eine Verkehrsinfrastruktur, die den besonderen Gegebenheiten in den verschiedenen Teilen der Union gerecht wird und eine ausgewogene Abdeckung aller europäischen Regionen gewährleistet; |
| --- | --- |

iv)

eine Verkehrsinfrastruktur, die den besonderen Gegebenheiten in den verschiedenen Teilen der Union gerecht wird und eine ausgewogene Abdeckung aller europäischen Regionen gewährleistet;

| b) | Effizienz durch






  i) | die Beseitigung von Engpässen und die Schließung von Verbindungslücken sowohl innerhalb der Verkehrsinfrastrukturen als auch an den Verbindungspunkten zwischen ihnen, sowohl in den Hoheitsgebieten der Mitgliedstaaten als auch zwischen diesen Gebieten; |
| --- | --- | --- |

b)

Effizienz durch

i)

die Beseitigung von Engpässen und die Schließung von Verbindungslücken sowohl innerhalb der Verkehrsinfrastrukturen als auch an den Verbindungspunkten zwischen ihnen, sowohl in den Hoheitsgebieten der Mitgliedstaaten als auch zwischen diesen Gebieten;

| ii) | den Verbund und die Interoperabilität der nationalen Verkehrsnetze; |
| --- | --- |

ii)

den Verbund und die Interoperabilität der nationalen Verkehrsnetze;

| iii) | die optimale Integration und Verknüpfung aller Verkehrsträger; |
| --- | --- |

iii)

die optimale Integration und Verknüpfung aller Verkehrsträger;

| iv) | die Förderung von wirtschaftlich effizientem, hochwertigem Verkehr, was zu weiterem Wirtschaftswachstum und zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit beiträgt; |
| --- | --- |

iv)

die Förderung von wirtschaftlich effizientem, hochwertigem Verkehr, was zu weiterem Wirtschaftswachstum und zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit beiträgt;

| v) | die effiziente Nutzung neuer und vorhandener Infrastrukturen; |
| --- | --- |

v)

die effiziente Nutzung neuer und vorhandener Infrastrukturen;

| vi) | die kosteneffiziente Anwendung innovativer technischer und betrieblicher Konzepte; |
| --- | --- |

vi)

die kosteneffiziente Anwendung innovativer technischer und betrieblicher Konzepte;

| c) | Nachhaltigkeit durch






  i) | den Aufbau aller Verkehrsträger in einer Weise, die auf lange Sicht ein nachhaltiges und wirtschaftlich effizientes Verkehrswesen sicherstellt; |
| --- | --- | --- |

c)

Nachhaltigkeit durch

i)

den Aufbau aller Verkehrsträger in einer Weise, die auf lange Sicht ein nachhaltiges und wirtschaftlich effizientes Verkehrswesen sicherstellt;

| ii) | die Leistung eines Beitrags zu den Zielen niedriger Ausstoß von Treibhausgasen, umweltfreundlicher Verkehr mit geringen CO2-Emissionen, Kraftstoffversorgungssicherheit, Reduzierung der externen Kosten und Umweltschutz; |
| --- | --- |

ii)

die Leistung eines Beitrags zu den Zielen niedriger Ausstoß von Treibhausgasen, umweltfreundlicher Verkehr mit geringen CO2-Emissionen, Kraftstoffversorgungssicherheit, Reduzierung der externen Kosten und Umweltschutz;

| iii) | die Förderung eines CO2-armen Verkehrs mit dem Ziel, die CO2-Emissionen im Einklang mit den CO2-Reduzierungszielen der Union bis 2050 erheblich zu senken; |
| --- | --- |

iii)

die Förderung eines CO2-armen Verkehrs mit dem Ziel, die CO2-Emissionen im Einklang mit den CO2-Reduzierungszielen der Union bis 2050 erheblich zu senken;

| d) | mehr Vorteile für die Nutzer durch






  i) | die Deckung des Mobilitäts- und Verkehrsbedarfs der Nutzer innerhalb der Union und in den Beziehungen zu Drittländern; |
| --- | --- | --- |

d)

mehr Vorteile für die Nutzer durch

i)

die Deckung des Mobilitäts- und Verkehrsbedarfs der Nutzer innerhalb der Union und in den Beziehungen zu Drittländern;

| ii) | die Gewährleistung sicherer und hoher Qualitätsstandards im Personen- und Güterverkehr; |
| --- | --- |

ii)

die Gewährleistung sicherer und hoher Qualitätsstandards im Personen- und Güterverkehr;

| iii) | die Unterstützung der Mobilität auch im Falle von Naturkatastrophen und vom Menschen verursachter Katastrophen sowie die Gewährleistung der Zugänglichkeit für Notfall- und Rettungsdienste; |
| --- | --- |

iii)

die Unterstützung der Mobilität auch im Falle von Naturkatastrophen und vom Menschen verursachter Katastrophen sowie die Gewährleistung der Zugänglichkeit für Notfall- und Rettungsdienste;

| iv) | die Aufstellung von Infrastrukturanforderungen – insbesondere auf dem Gebiet der Interoperabilität, Sicherheit und Gefahrenabwehr –, die die Qualität, Effizienz und Nachhaltigkeit der Verkehrsdienstleistungen gewährleisten; |
| --- | --- |

iv)

die Aufstellung von Infrastrukturanforderungen – insbesondere auf dem Gebiet der Interoperabilität, Sicherheit und Gefahrenabwehr –, die die Qualität, Effizienz und Nachhaltigkeit der Verkehrsdienstleistungen gewährleisten;

| v) | die Zugänglichkeit für ältere Menschen, für Menschen mit eingeschränkter Mobilität und für Menschen mit Behinderungen. |
| --- | --- |

v)

die Zugänglichkeit für ältere Menschen, für Menschen mit eingeschränkter Mobilität und für Menschen mit Behinderungen.

Artikel 5

Ressourcenschonendes Netz

(1)   Planung, Aufbau und Betrieb des transeuropäischen Verkehrsnetzes erfolgen auf ressourcenschonende Weise durch

| a) | den Aufbau, die Verbesserung und die Instandhaltung bestehender Verkehrsinfrastrukturen; |
| --- | --- |

a)

den Aufbau, die Verbesserung und die Instandhaltung bestehender Verkehrsinfrastrukturen;

| b) | die Optimierung der Integration und des Verbunds der Infrastrukturen; |
| --- | --- |

b)

die Optimierung der Integration und des Verbunds der Infrastrukturen;

| c) | den Einsatz neuer Technologien und von Telematikanwendungen, soweit dieser Einsatz wirtschaftlich gerechtfertigt ist; |
| --- | --- |

c)

den Einsatz neuer Technologien und von Telematikanwendungen, soweit dieser Einsatz wirtschaftlich gerechtfertigt ist;

| d) | die Berücksichtigung möglicher Synergien mit anderen Netzen, insbesondere mit den transeuropäischen Energie- oder Telekommunikationsnetzen; |
| --- | --- |

d)

die Berücksichtigung möglicher Synergien mit anderen Netzen, insbesondere mit den transeuropäischen Energie- oder Telekommunikationsnetzen;

| e) | die Bewertung der strategischen Umweltfolgen, mit Aufstellung geeigneter Pläne und Programme, sowie des Beitrags zur Abschwächung der Folgen des Klimawandels; |
| --- | --- |

e)

die Bewertung der strategischen Umweltfolgen, mit Aufstellung geeigneter Pläne und Programme, sowie des Beitrags zur Abschwächung der Folgen des Klimawandels;

| f) | Maßnahmen zur Planung und Erweiterung von Infrastrukturkapazitäten, sofern notwendig; |
| --- | --- |

f)

Maßnahmen zur Planung und Erweiterung von Infrastrukturkapazitäten, sofern notwendig;

| g) | eine angemessene Berücksichtigung der Anfälligkeit der Verkehrsinfrastrukturen im Hinblick auf den Klimawandel sowie Naturkatastrophen oder vom Menschen verursachte Katastrophen, damit diese Probleme bewältigt werden können. |
| --- | --- |

g)

eine angemessene Berücksichtigung der Anfälligkeit der Verkehrsinfrastrukturen im Hinblick auf den Klimawandel sowie Naturkatastrophen oder vom Menschen verursachte Katastrophen, damit diese Probleme bewältigt werden können.

(2)   Bei der Planung und dem Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes berücksichtigen die Mitgliedstaaten die besonderen Gegebenheiten in den verschiedenen Teilen der Union, wie insbesondere die touristischen Aspekte und die topografischen Merkmale der betroffenen Regionen. Sie können die genaue Streckenführung von Abschnitten in den Grenzen des Artikels 49 Absatz 4 Buchstabe c anpassen, müssen dabei jedoch sicherstellen, dass die Anforderungen des genannten Artikels eingehalten werden.

Artikel 6

Zwei-Ebenen-Struktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes

(1)   Der schrittweise Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes erfolgt insbesondere durch die Umsetzung einer auf einem kohärenten und transparenten methodischen Ansatz beruhenden Struktur auf zwei Ebenen für dieses Netz, die aus einem Gesamtnetz und einem Kernnetz besteht (Zwei-Ebenen-Struktur).

(2)   Das Gesamtnetz besteht aus allen vorhandenen und geplanten Verkehrsinfrastrukturen des transeuropäischen Verkehrsnetzes sowie aus Maßnahmen zur Förderung einer effizienten sowie sozial und ökologisch nachhaltigen Nutzung dieser Infrastrukturen. Seine Festlegung und sein Aufbau erfolgen gemäß Kapitel II.

(3)   Das Kernnetz besteht aus jenen Teilen des Gesamtnetzes, die von größter strategischer Bedeutung für die Verwirklichung der mit dem Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes verfolgten Ziele sind. Seine Festlegung und sein Aufbau erfolgen gemäß Kapitel III.

Artikel 7

Vorhaben von gemeinsamem Interesse

(1)   Vorhaben von gemeinsamem Interesse tragen durch die Schaffung neuer Verkehrsinfrastrukturen, durch die Sanierung und den Ausbau der vorhandenen Verkehrsinfrastrukturen und durch Maßnahmen zur Förderung der ressourcenschonenden Nutzung des Netzes zum Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes bei.

(2)   Ein Vorhaben von gemeinsamem Interesse muss

| a) | den Zielen, die unter mindestens zwei der vier in Artikel 4 genannten Kategorien fallen, dienen, |
| --- | --- |

a)

den Zielen, die unter mindestens zwei der vier in Artikel 4 genannten Kategorien fallen, dienen,

| b) | den Vorgaben des Kapitels II und, soweit es um das Kernnetz geht, zusätzlich den Vorgaben des Kapitels III entsprechen, |
| --- | --- |

b)

den Vorgaben des Kapitels II und, soweit es um das Kernnetz geht, zusätzlich den Vorgaben des Kapitels III entsprechen,

| c) | auf Basis einer sozioökonomischen Kosten-Nutzen-Analyse wirtschaftlich tragfähig sein, |
| --- | --- |

c)

auf Basis einer sozioökonomischen Kosten-Nutzen-Analyse wirtschaftlich tragfähig sein,

| d) | einen europäischen Mehrwert aufweisen. |
| --- | --- |

d)

einen europäischen Mehrwert aufweisen.

(3)   Ein Vorhaben von gemeinsamem Interesse kann den gesamten Projektzyklus einschließlich Machbarkeitsstudien und Genehmigungsverfahren, Durchführung und Bewertung umfassen.

(4)   Die Mitgliedstaaten treffen alle notwendigen Maßnahmen, damit die Vorhaben im Einklang mit einschlägigem Unionsrecht und nationalem Recht durchgeführt werden, insbesondere unter Einhaltung von Rechtsakten der Union in den Bereichen Umweltschutz, Klimaschutz, Sicherheit, Gefahrenabwehr, Wettbewerb, staatliche Beihilfen, öffentliches Auftragswesen, öffentliche Gesundheit und Zugänglichkeit.

(5)   Vorhaben von gemeinsamem Interesse kommen im Rahmen der bestehenden Instrumente für das transeuropäische Verkehrsnetz für Finanzhilfen der Union in Betracht.

Artikel 8

Zusammenarbeit mit Drittländern

(1)   Die Union kann Vorhaben von gemeinsamem Interesse – auch finanziell – unterstützen, um das transeuropäische Verkehrsnetz mit Infrastrukturnetzen von Nachbarländern zu verbinden, sofern die Vorhaben folgenden Zielen dienen:

| a) | Anbindung des Kernnetzes an Grenzübergangsstellen, wobei diejenigen Infrastrukturen betroffen sind, die erforderlich sind, um eine nahtlose Abwicklung des Verkehrsflusses, der Grenzkontrollen, der Grenzüberwachung und anderer Grenzkontrollverfahren sicherzustellen; |
| --- | --- |

a)

Anbindung des Kernnetzes an Grenzübergangsstellen, wobei diejenigen Infrastrukturen betroffen sind, die erforderlich sind, um eine nahtlose Abwicklung des Verkehrsflusses, der Grenzkontrollen, der Grenzüberwachung und anderer Grenzkontrollverfahren sicherzustellen;

| b) | Gewährleistung der Verbindung zwischen dem Kernnetz und den Verkehrsnetzen der Drittländer mit dem Ziel, Wirtschaftswachstum und Wettbewerbsfähigkeit zu steigern; |
| --- | --- |

b)

Gewährleistung der Verbindung zwischen dem Kernnetz und den Verkehrsnetzen der Drittländer mit dem Ziel, Wirtschaftswachstum und Wettbewerbsfähigkeit zu steigern;

| c) | Vervollständigung der in Drittländern befindlichen Verkehrsinfrastrukturen, die Teile des Kernnetzes in der Union miteinander verbinden; |
| --- | --- |

c)

Vervollständigung der in Drittländern befindlichen Verkehrsinfrastrukturen, die Teile des Kernnetzes in der Union miteinander verbinden;

| d) | Umsetzung von Verkehrsmanagementsystemen in solchen Drittländern; |
| --- | --- |

d)

Umsetzung von Verkehrsmanagementsystemen in solchen Drittländern;

| e) | Förderung des Seeverkehrs und von Meeresautobahnverbindungen, ausgenommen finanzielle Unterstützung für Drittlandshäfen; |
| --- | --- |

e)

Förderung des Seeverkehrs und von Meeresautobahnverbindungen, ausgenommen finanzielle Unterstützung für Drittlandshäfen;

| f) | Erleichterung des Binnenschiffsverkehrs mit Drittländern. |
| --- | --- |

f)

Erleichterung des Binnenschiffsverkehrs mit Drittländern.

Solche Vorhaben müssen die Kapazitäten oder den Nutzen von transeuropäischen Verkehrsnetzen in einem oder mehreren Mitgliedstaaten erhöhen.

(2)   Unbeschadet des Absatzes 1 kann die Union mit Drittländern zusammenarbeiten, um, ohne finanzielle Unterstützung zu leisten, andere Vorhaben zu fördern, sofern diese Vorhaben folgenden Zielen dienen:

| a) | Förderung der Interoperabilität zwischen dem transeuropäischen Verkehrsnetz und den Netzen von Drittländern; |
| --- | --- |

a)

Förderung der Interoperabilität zwischen dem transeuropäischen Verkehrsnetz und den Netzen von Drittländern;

| b) | Förderung der Ausdehnung des Konzepts des transeuropäischen Verkehrsnetzes auf Drittländer; |
| --- | --- |

b)

Förderung der Ausdehnung des Konzepts des transeuropäischen Verkehrsnetzes auf Drittländer;

| c) | Erleichterung des Luftverkehrs mit Drittländern, um wirksames und nachhaltiges Wirtschaftswachstum und die Wettbewerbsfähigkeit zu fördern, einschließlich der Ausweitung des einheitlichen europäischen Luftraums und einer verbesserten Zusammenarbeit im Flugverkehrsmanagement; |
| --- | --- |

c)

Erleichterung des Luftverkehrs mit Drittländern, um wirksames und nachhaltiges Wirtschaftswachstum und die Wettbewerbsfähigkeit zu fördern, einschließlich der Ausweitung des einheitlichen europäischen Luftraums und einer verbesserten Zusammenarbeit im Flugverkehrsmanagement;

| d) | Erleichterung des Seeverkehrs und Förderung von Meeresautobahnverbindungen mit Drittländern. |
| --- | --- |

d)

Erleichterung des Seeverkehrs und Förderung von Meeresautobahnverbindungen mit Drittländern.

(3)   Vorhaben gemäß Absatz 2 Buchstaben a und d müssen den betreffenden Bestimmungen in Kapitel II entsprechen.

(4)   Anhang III enthält informatorische Karten des auf bestimmte Nachbarländer ausgedehnten transeuropäischen Verkehrsnetzes.

(5)   Die Union kann für Nachbarländer neue Koordinierungs- und Finanzierungsinstrumente schaffen oder bestehende Instrumente wie die Nachbarschaftsinvestitionsfazilität (NIF) oder das Instrument für Heranführungshilfe (IPA) nutzen, um Vorhaben von gemeinsamem Interesse zu fördern.

(6)   Die Bestimmungen dieses Artikels unterliegen den einschlägigen Verfahren für internationale Übereinkünfte gemäß Artikel 218 AEUV.

KAPITEL II

DAS GESAMTNETZ

Artikel 9

Allgemeine Bestimmungen

(1)   Das Gesamtnetz

| a) | entspricht den Karten und Listen in Anhang I und Anhang II Teil 2; |
| --- | --- |

a)

entspricht den Karten und Listen in Anhang I und Anhang II Teil 2;

| b) | wird durch die Beschreibung der Infrastrukturkomponenten konkreter festgelegt; |
| --- | --- |

b)

wird durch die Beschreibung der Infrastrukturkomponenten konkreter festgelegt;

| c) | erfüllt die in diesem Kapitel aufgeführten Anforderungen an die Verkehrsinfrastrukturen; |
| --- | --- |

c)

erfüllt die in diesem Kapitel aufgeführten Anforderungen an die Verkehrsinfrastrukturen;

| d) | bildet die Grundlage für die Ermittlung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse; |
| --- | --- |

d)

bildet die Grundlage für die Ermittlung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse;

| e) | berücksichtigt die materiellen Grenzen und die topografischen Besonderheiten der Verkehrsinfrastrukturen der Mitgliedstaaten, wie sie in den technischen Spezifikationen für Interoperabilität (TSI) ausgewiesen sind. |
| --- | --- |

e)

berücksichtigt die materiellen Grenzen und die topografischen Besonderheiten der Verkehrsinfrastrukturen der Mitgliedstaaten, wie sie in den technischen Spezifikationen für Interoperabilität (TSI) ausgewiesen sind.

(2)   Die Mitgliedstaaten unternehmen alle erdenklichen Anstrengungen, um bis zum 31. Dezember 2050 das Gesamtnetz fertigzustellen und die einschlägigen Bestimmungen dieses Kapitels einzuhalten.

Artikel 10

Allgemeine Prioritäten

(1)   Beim Aufbau des Gesamtnetzes wird Maßnahmen allgemeine Priorität eingeräumt, die notwendig sind für

| a) | die Gewährleistung einer besseren Erreichbarkeit und Anbindung aller Regionen der Union unter Berücksichtigung der besonderen Umstände, die im Hinblick auf Inseln, isolierte Netze sowie dünn besiedelte Gebiete, abgelegene Gebiete und Gebiete in äußerster Randlage gegeben sind; |
| --- | --- |

a)

die Gewährleistung einer besseren Erreichbarkeit und Anbindung aller Regionen der Union unter Berücksichtigung der besonderen Umstände, die im Hinblick auf Inseln, isolierte Netze sowie dünn besiedelte Gebiete, abgelegene Gebiete und Gebiete in äußerster Randlage gegeben sind;

| b) | die Sicherstellung einer optimalen Integration der Verkehrsträger und der Interoperabilität innerhalb derselben; |
| --- | --- |

b)

die Sicherstellung einer optimalen Integration der Verkehrsträger und der Interoperabilität innerhalb derselben;

| c) | die Schließung von Verbindungslücken und die Beseitigung von Engpässen, insbesondere in grenzüberschreitenden Abschnitten; |
| --- | --- |

c)

die Schließung von Verbindungslücken und die Beseitigung von Engpässen, insbesondere in grenzüberschreitenden Abschnitten;

| d) | die Förderung einer wirksamen und nachhaltigen Nutzung der Infrastruktur und erforderlichenfalls eines Ausbaus der Kapazitäten; |
| --- | --- |

d)

die Förderung einer wirksamen und nachhaltigen Nutzung der Infrastruktur und erforderlichenfalls eines Ausbaus der Kapazitäten;

| e) | die Verbesserung oder Erhaltung der Qualität der Infrastrukturen in Bezug auf Sicherheit, Gefahrenabwehr, Effizienz, Klimaresistenz und gegebenenfalls Ausfallsicherheit bei Katastrophen, Umweltverträglichkeit, Sozialbedingungen, Zugänglichkeit für alle Benutzer einschließlich älterer Menschen, Personen mit eingeschränkter Mobilität und Fahrgästen mit Behinderungen sowie Dienstleistungsqualität und Kontinuität der Verkehrsströme; |
| --- | --- |

e)

die Verbesserung oder Erhaltung der Qualität der Infrastrukturen in Bezug auf Sicherheit, Gefahrenabwehr, Effizienz, Klimaresistenz und gegebenenfalls Ausfallsicherheit bei Katastrophen, Umweltverträglichkeit, Sozialbedingungen, Zugänglichkeit für alle Benutzer einschließlich älterer Menschen, Personen mit eingeschränkter Mobilität und Fahrgästen mit Behinderungen sowie Dienstleistungsqualität und Kontinuität der Verkehrsströme;

| f) | die Einführung und Verbreitung von Telematikanwendungen sowie die Förderung innovativer technologischer Entwicklungen. |
| --- | --- |

f)

die Einführung und Verbreitung von Telematikanwendungen sowie die Förderung innovativer technologischer Entwicklungen.

(2)   Um die in Absatz 1 dargelegten Maßnahmen zu ergänzen, sollten Maßnahmen besondere Beachtung finden, die erforderlich sind für

| a) | die Gewährleistung der Kraftstoffversorgungssicherheit durch verstärkte Energieeffizienz und durch die Förderung der Verwendung alternativer, insbesondere CO2-armer oder CO2-freier Energiequellen und Antriebssysteme; |
| --- | --- |

a)

die Gewährleistung der Kraftstoffversorgungssicherheit durch verstärkte Energieeffizienz und durch die Förderung der Verwendung alternativer, insbesondere CO2-armer oder CO2-freier Energiequellen und Antriebssysteme;

| b) | die Verringerung der Belastung städtischer Gebiete durch die negativen Auswirkungen des Schienen- und Straßen-Durchgangsverkehrs; |
| --- | --- |

b)

die Verringerung der Belastung städtischer Gebiete durch die negativen Auswirkungen des Schienen- und Straßen-Durchgangsverkehrs;

| c) | die Beseitigung administrativer und technischer Hindernisse, insbesondere in Bezug auf die Interoperabilität des transeuropäischen Verkehrsnetzes und den Wettbewerb. |
| --- | --- |

c)

die Beseitigung administrativer und technischer Hindernisse, insbesondere in Bezug auf die Interoperabilität des transeuropäischen Verkehrsnetzes und den Wettbewerb.

ABSCHNITT 1

Schienenverkehrsinfrastruktur

Artikel 11

Infrastrukturkomponenten

(1)   Die Schienenverkehrsinfrastruktur umfasst insbesondere

| a) | Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken und konventionelle Eisenbahnstrecken einschließlich






  i) | Neben- und Abstellgleisen, |
| --- | --- | --- |

a)

Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken und konventionelle Eisenbahnstrecken einschließlich

i)

Neben- und Abstellgleisen,

| ii) | Tunneln, |
| --- | --- |

ii)

Tunneln,

| iii) | Brücken, |
| --- | --- |

iii)

Brücken,

| b) | Güterterminals und Logistikplattformen für den Umschlag von Gütern innerhalb des Schienenverkehrs und zwischen Schienenverkehr und anderen Verkehrsträgern; |
| --- | --- |

b)

Güterterminals und Logistikplattformen für den Umschlag von Gütern innerhalb des Schienenverkehrs und zwischen Schienenverkehr und anderen Verkehrsträgern;

| c) | Bahnhöfe entlang den in Anhang I aufgeführten Strecken für das Umsteigen von Personen innerhalb des Schienenverkehrs und zwischen Schienenverkehr und anderen Verkehrsträgern; |
| --- | --- |

c)

Bahnhöfe entlang den in Anhang I aufgeführten Strecken für das Umsteigen von Personen innerhalb des Schienenverkehrs und zwischen Schienenverkehr und anderen Verkehrsträgern;

| d) | die Anbindung von Bahnhöfen, Güterterminals und Logistikplattformen an die übrigen Verkehrsträger im transeuropäischen Verkehrsnetz; |
| --- | --- |

d)

die Anbindung von Bahnhöfen, Güterterminals und Logistikplattformen an die übrigen Verkehrsträger im transeuropäischen Verkehrsnetz;

| e) | zugehörige Ausrüstungen; |
| --- | --- |

e)

zugehörige Ausrüstungen;

| f) | Telematikanwendungen. |
| --- | --- |

f)

Telematikanwendungen.

(2)   Die Bahnstrecken haben eine der folgenden Formen:

| a) | Bahnstrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr,






  i) | die eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaut werden und für Geschwindigkeiten von mindestens 250 km/h ausgelegt sind; |
| --- | --- | --- |

a)

Bahnstrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr,

i)

die eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaut werden und für Geschwindigkeiten von mindestens 250 km/h ausgelegt sind;

| ii) | bei denen konventionelle Strecken eigens für hohe Geschwindigkeiten ausgebaut werden und die für Geschwindigkeiten von etwa 200 km/h ausgelegt sind; |
| --- | --- |

ii)

bei denen konventionelle Strecken eigens für hohe Geschwindigkeiten ausgebaut werden und die für Geschwindigkeiten von etwa 200 km/h ausgelegt sind;

| iii) | eigens für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaute Strecken, die aufgrund der sich aus der Topografie, der Oberflächengestalt oder der städtischen Umgebung ergebenden Zwänge von spezifischer Beschaffenheit sind und deren Geschwindigkeit im Einzelfall angepasst werden muss. Zu dieser Kategorie gehören auch die Verbindungsstrecken zwischen dem Hochgeschwindigkeits- und dem konventionellen Bahnnetz, Bahnhofsdurchfahrten, Anschlüsse zu Terminals, Betriebswerken usw., die von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen mit Normalgeschwindigkeit befahren werden. |
| --- | --- |

iii)

eigens für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaute Strecken, die aufgrund der sich aus der Topografie, der Oberflächengestalt oder der städtischen Umgebung ergebenden Zwänge von spezifischer Beschaffenheit sind und deren Geschwindigkeit im Einzelfall angepasst werden muss. Zu dieser Kategorie gehören auch die Verbindungsstrecken zwischen dem Hochgeschwindigkeits- und dem konventionellen Bahnnetz, Bahnhofsdurchfahrten, Anschlüsse zu Terminals, Betriebswerken usw., die von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen mit Normalgeschwindigkeit befahren werden.

| b) | Bahnstrecken für den konventionellen Eisenbahnverkehr. |
| --- | --- |

b)

Bahnstrecken für den konventionellen Eisenbahnverkehr.

(3)   Zu den technischen Anlagen an Bahnstrecken können Elektrifizierungssysteme, Einrichtungen für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste und das Be- und Entladen von Gütern in Bahnhöfen, Logistikplattformen und Güterterminals gehören. Ferner können dazu alle für einen sicheren und effizienten Betrieb der Fahrzeuge – der auch deren verringerte Umweltauswirkungen und verbesserte Interoperabilität umfasst – notwendigen Vorrichtungen, wie beispielsweise Vorrichtungen zur automatischen Änderung der Spurweite, gehören.

Artikel 12

Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur

(1)   Güterterminals werden an die Straßeninfrastruktur oder, soweit möglich, an die Binnenschifffahrtsinfrastruktur des Gesamtnetzes angebunden.

(2)   Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Schieneninfrastruktur folgende Anforderungen erfüllt:

| a) | Sie ist mit ERTMS ausgerüstet, außer bei isolierten Netzen; |
| --- | --- |

a)

Sie ist mit ERTMS ausgerüstet, außer bei isolierten Netzen;

| b) | sie entspricht der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (25) und deren Durchführungsvorschriften, damit die Interoperabilität des Gesamtnetzes hergestellt wird; |
| --- | --- |

b)

sie entspricht der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (25) und deren Durchführungsvorschriften, damit die Interoperabilität des Gesamtnetzes hergestellt wird;

| c) | sie entspricht den gemäß Artikel 6 der Richtlinie 2008/57/EG festgelegten Anforderungen der TSI, es sei denn, nach den betreffenden TSI oder gemäß dem Verfahren des Artikels 9 der Richtlinie 2008/57/EG ist etwas anderes gestattet; |
| --- | --- |

c)

sie entspricht den gemäß Artikel 6 der Richtlinie 2008/57/EG festgelegten Anforderungen der TSI, es sei denn, nach den betreffenden TSI oder gemäß dem Verfahren des Artikels 9 der Richtlinie 2008/57/EG ist etwas anderes gestattet;

| d) | sie ist – außer bei isolierten Netzen – bezüglich der Bahnstrecken und, soweit für den Betrieb von elektrischen Zügen erforderlich, bezüglich der Neben- und Abstellgleise, vollständig elektrifiziert; |
| --- | --- |

d)

sie ist – außer bei isolierten Netzen – bezüglich der Bahnstrecken und, soweit für den Betrieb von elektrischen Zügen erforderlich, bezüglich der Neben- und Abstellgleise, vollständig elektrifiziert;

| e) | sie entspricht bezüglich des Zugangs zu Güterterminals den Anforderungen der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (26). |
| --- | --- |

e)

sie entspricht bezüglich des Zugangs zu Güterterminals den Anforderungen der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (26).

(3)   Auf Antrag eines Mitgliedstaats gewährt die Kommission in gebührend begründeten Fällen Ausnahmen von den Anforderungen, die über die Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG hinsichtlich ERTMS und Elektrifizierung hinausgehen.

Artikel 13

Prioritäten für den Aufbau der Schienenverkehrsinfrastruktur

Bei der Förderung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse in Bezug auf die Schienenverkehrsinfrastruktur wird in Ergänzung zu den allgemeinen Prioritäten nach Artikel 10 folgenden Aspekten Priorität eingeräumt:

| a) | der Einführung des ERTMS; |
| --- | --- |

a)

der Einführung des ERTMS;

| b) | der Umrüstung auf die Regelspurweite von 1 435 mm; |
| --- | --- |

b)

der Umrüstung auf die Regelspurweite von 1 435 mm;

| c) | der Minderung der Auswirkungen von Lärm und Erschütterungen infolge des Schienenverkehrs, insbesondere anhand von Maßnahmen für Fahrzeuge und Infrastruktur einschließlich Lärmschutzeinrichtungen; |
| --- | --- |

c)

der Minderung der Auswirkungen von Lärm und Erschütterungen infolge des Schienenverkehrs, insbesondere anhand von Maßnahmen für Fahrzeuge und Infrastruktur einschließlich Lärmschutzeinrichtungen;

| d) | der Erfüllung der Infrastrukturanforderungen und dem Ausbau der Interoperabilität; |
| --- | --- |

d)

der Erfüllung der Infrastrukturanforderungen und dem Ausbau der Interoperabilität;

| e) | der Verbesserung der Sicherheit von höhengleichen Bahnübergängen; |
| --- | --- |

e)

der Verbesserung der Sicherheit von höhengleichen Bahnübergängen;

| f) | gegebenenfalls der Anbindung der Schienenverkehrsinfrastrukturen an die Binnenhafeninfrastrukturen. |
| --- | --- |

f)

gegebenenfalls der Anbindung der Schienenverkehrsinfrastrukturen an die Binnenhafeninfrastrukturen.

ABSCHNITT 2

Binnenschifffahrtsinfrastruktur

Artikel 14

Infrastrukturkomponenten

(1)   Die Binnenschifffahrtsinfrastruktur umfasst insbesondere

| a) | Flüsse, |
| --- | --- |

a)

Flüsse,

| b) | Kanäle, |
| --- | --- |

b)

Kanäle,

| c) | Seen, |
| --- | --- |

c)

Seen,

| d) | zugehörige Infrastrukturen wie Schleusen, Schiffshebewerke, Brücken, Stauseen und damit verbundene Hochwasserschutzmaßnahmen, die sich auf die Binnenschifffahrt positiv auswirken können, |
| --- | --- |

d)

zugehörige Infrastrukturen wie Schleusen, Schiffshebewerke, Brücken, Stauseen und damit verbundene Hochwasserschutzmaßnahmen, die sich auf die Binnenschifffahrt positiv auswirken können,

| e) | Binnenhäfen einschließlich der für Beförderungsvorgänge innerhalb des Hafengebiets notwendigen Infrastrukturen, |
| --- | --- |

e)

Binnenhäfen einschließlich der für Beförderungsvorgänge innerhalb des Hafengebiets notwendigen Infrastrukturen,

| f) | zugehörige Ausrüstungen, |
| --- | --- |

f)

zugehörige Ausrüstungen,

| g) | Telematikanwendungen einschließlich RIS, |
| --- | --- |

g)

Telematikanwendungen einschließlich RIS,

| h) | Anbindung der Binnenhäfen an die übrigen Verkehrsträger im transeuropäischen Verkehrsnetz. |
| --- | --- |

h)

Anbindung der Binnenhäfen an die übrigen Verkehrsträger im transeuropäischen Verkehrsnetz.

(2)   Um Teil des Gesamtnetzes zu sein, müssen Binnenhäfen ein jährliches Güterumschlagsvolumen von über 500 000 Tonnen haben. Berechnungsgrundlage für das gesamte jährliche Güterumschlagsvolumen ist der neueste Dreijahresdurchschnitt, der von Eurostat veröffentlicht wurde.

(3)   Zu den Ausrüstungen für den Binnenschiffsverkehr können Einrichtungen für das Be- und Entladen von Gütern in Binnenhäfen gehören. Die Ausrüstungen können insbesondere Antriebs- und Betriebssysteme umfassen, welche die Umweltverschmutzung – wie Wasser- oder Luftverschmutzung – verringern, Energie sparen und die CO2-Intensität verringern helfen. Dazu können auch Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle, Anlagen zur landseitigen Stromversorgung und Einrichtungen zum Sammeln von Altöl sowie Ausrüstungen für Eisbrecharbeiten, für hydrologische Untersuchungen und für Baggertätigkeiten in Häfen und Hafeneinfahrten zur Gewährleistung der ganzjährigen Befahrbarkeit gehören.

Artikel 15

Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur

(1)   Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass die Binnenhäfen an die Straßen- oder Schieneninfrastrukturen angebunden sind.

(2)   Die Betreiber der Binnenhäfen sorgen dafür, dass zumindest ein Güterterminal allen Unternehmen diskriminierungsfrei und gegen ein transparentes Entgelt offen steht.

(3)   Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass

| a) | Flüsse, Kanäle und Seen die Mindestanforderungen an Binnenwasserstraßen der Klasse IV gemäß der neuen von der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister (ECMT/CEMT) eingeführten Klassifizierung für Binnenwasserstraßen erfüllen, und durchgehende Brückendurchfahrtshöhen unbeschadet der Artikel 35 und 36 dieser Verordnung vorhanden sind.
  Auf Antrag eines Mitgliedstaats gewährt die Kommission in gebührend begründeten Fällen Ausnahmen von den Mindestanforderungen in Bezug auf Tiefgang (weniger als 2,50 m) und Mindesthöhen unter Brücken (weniger als 5,25 m); |
| --- | --- |

a)

Flüsse, Kanäle und Seen die Mindestanforderungen an Binnenwasserstraßen der Klasse IV gemäß der neuen von der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister (ECMT/CEMT) eingeführten Klassifizierung für Binnenwasserstraßen erfüllen, und durchgehende Brückendurchfahrtshöhen unbeschadet der Artikel 35 und 36 dieser Verordnung vorhanden sind.

Auf Antrag eines Mitgliedstaats gewährt die Kommission in gebührend begründeten Fällen Ausnahmen von den Mindestanforderungen in Bezug auf Tiefgang (weniger als 2,50 m) und Mindesthöhen unter Brücken (weniger als 5,25 m);

| b) | durch Instandhaltung der Flüsse, Kanäle und Seen eine stets gute Befahrbarkeit gewährleistet wird, wobei das geltende Umweltrecht einzuhalten ist; |
| --- | --- |

b)

durch Instandhaltung der Flüsse, Kanäle und Seen eine stets gute Befahrbarkeit gewährleistet wird, wobei das geltende Umweltrecht einzuhalten ist;

| c) | Flüsse, Kanäle und Seen mit RIS ausgerüstet sind. |
| --- | --- |

c)

Flüsse, Kanäle und Seen mit RIS ausgerüstet sind.

Artikel 16

Prioritäten für den Aufbau der Binnenschifffahrtsinfrastruktur

Bei der Förderung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse in Bezug auf die Binnenschifffahrtsinfrastruktur wird in Ergänzung zu den allgemeinen Prioritäten nach Artikel 10 folgenden Aspekten Priorität eingeräumt:

| a) | für bestehende Binnenwasserstraßen: der Durchführung der notwendigen Maßnahmen zur Erreichung der Standards für Binnenwasserstraßen der Klasse IV; |
| --- | --- |

a)

für bestehende Binnenwasserstraßen: der Durchführung der notwendigen Maßnahmen zur Erreichung der Standards für Binnenwasserstraßen der Klasse IV;

| b) | gegebenenfalls der Erreichung höherer Standards für die Modernisierung bestehender Wasserstraßen und für Schaffung neuer Wasserstraßen gemäß den Vorgaben der CEMT für die technischen Aspekte der Infrastruktur, entsprechend dem Marktbedarf; |
| --- | --- |

b)

gegebenenfalls der Erreichung höherer Standards für die Modernisierung bestehender Wasserstraßen und für Schaffung neuer Wasserstraßen gemäß den Vorgaben der CEMT für die technischen Aspekte der Infrastruktur, entsprechend dem Marktbedarf;

| c) | Implementierung von Telematikanwendungen einschließlich RIS; |
| --- | --- |

c)

Implementierung von Telematikanwendungen einschließlich RIS;

| d) | der Anbindung der Binnenhafeninfrastrukturen an die Schienengüterverkehrs- und Straßenverkehrsinfrastrukturen; |
| --- | --- |

d)

der Anbindung der Binnenhafeninfrastrukturen an die Schienengüterverkehrs- und Straßenverkehrsinfrastrukturen;

| e) | der besonderen Berücksichtigung naturbelassener, frei fließender Flüsse, die daher Gegenstand spezifischer Maßnahmen sein können; |
| --- | --- |

e)

der besonderen Berücksichtigung naturbelassener, frei fließender Flüsse, die daher Gegenstand spezifischer Maßnahmen sein können;

| f) | der Förderung der nachhaltigen Binnenschifffahrt; |
| --- | --- |

f)

der Förderung der nachhaltigen Binnenschifffahrt;

| g) | der Modernisierung und Ausweitung der für Beförderungsvorgänge innerhalb des Hafengebiets erforderlichen Infrastrukturkapazität. |
| --- | --- |

g)

der Modernisierung und Ausweitung der für Beförderungsvorgänge innerhalb des Hafengebiets erforderlichen Infrastrukturkapazität.

ABSCHNITT 3

Straßenverkehrsinfrastruktur

Artikel 17

Infrastrukturkomponenten

(1)   Die Straßenverkehrsinfrastruktur umfasst insbesondere

| a) | hochwertige Straßen einschließlich






  i) | Brücken, |
| --- | --- | --- |

a)

hochwertige Straßen einschließlich

i)

Brücken,

| ii) | Tunneln, |
| --- | --- |

ii)

Tunneln,

| iii) | Kreuzungen, |
| --- | --- |

iii)

Kreuzungen,

| iv) | Übergängen, |
| --- | --- |

iv)

Übergängen,

| v) | Anschlussstellen, |
| --- | --- |

v)

Anschlussstellen,

| vi) | Standstreifen, |
| --- | --- |

vi)

Standstreifen,

| b) | Park- und Rastplätze, |
| --- | --- |

b)

Park- und Rastplätze,

| c) | zugehörige Ausrüstungen, |
| --- | --- |

c)

zugehörige Ausrüstungen,

| d) | Telematikanwendungen einschließlich IVS, |
| --- | --- |

d)

Telematikanwendungen einschließlich IVS,

| e) | Güterterminals und Logistikplattformen, |
| --- | --- |

e)

Güterterminals und Logistikplattformen,

| f) | Anbindung der Güterterminals und Logistikplattformen an die übrigen Verkehrsträger im transeuropäischen Verkehrsnetz, |
| --- | --- |

f)

Anbindung der Güterterminals und Logistikplattformen an die übrigen Verkehrsträger im transeuropäischen Verkehrsnetz,

| g) | Busbahnhöfe. |
| --- | --- |

g)

Busbahnhöfe.

(2)   Die in Absatz 1 Buchstabe a genannten hochwertigen Straßen sind die Straßen, die eine wichtige Rolle im Güter- und Personen-Fernverkehr spielen, die wichtigsten städtischen und wirtschaftlichen Zentren miteinander verbinden, die Anbindung an andere Verkehrsträger gewährleisten sowie in Bergen gelegene, entlegene, eingeschlossene und am Rande gelegene NUTS-2-Gebiete mit den zentralen Regionen der Union verbinden. Diese Straßen sind angemessen zu unterhalten, um einen sicheren und gefahrlosen Verkehr zu ermöglichen.

(3)   Hochwertige Straßen sind speziell für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt; dabei handelt es sich entweder um Autobahnen, Schnellstraßen oder herkömmliche Straßen mit strategischer Bedeutung.

| a) | Eine Autobahn ist eine Straße, die speziell für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und gebaut ist, zu der von den angrenzenden Grundstücken aus keine unmittelbare Zufahrt besteht und die






  i) | – außer an einzelnen Stellen oder vorübergehend – für beide Verkehrsrichtungen besondere Fahrbahnen hat, die durch einen nicht für den Verkehr bestimmten Geländestreifen oder in Ausnahmefällen durch andere Mittel voneinander getrennt sind, |
| --- | --- | --- |

a)

Eine Autobahn ist eine Straße, die speziell für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und gebaut ist, zu der von den angrenzenden Grundstücken aus keine unmittelbare Zufahrt besteht und die

i)

– außer an einzelnen Stellen oder vorübergehend – für beide Verkehrsrichtungen besondere Fahrbahnen hat, die durch einen nicht für den Verkehr bestimmten Geländestreifen oder in Ausnahmefällen durch andere Mittel voneinander getrennt sind,

| ii) | keine höhengleiche Kreuzung mit Straßen, Eisenbahn- oder Straßenbahnschienen, Radwegen oder Gehwegen hat und |
| --- | --- |

ii)

keine höhengleiche Kreuzung mit Straßen, Eisenbahn- oder Straßenbahnschienen, Radwegen oder Gehwegen hat und

| iii) | als Autobahn besonders gekennzeichnet ist. |
| --- | --- |

iii)

als Autobahn besonders gekennzeichnet ist.

| b) | Eine Schnellstraße ist eine für den Kraftfahrzeugverkehr bestimmte Straße, die hauptsächlich über Anschlussstellen oder besonders geregelte Kreuzungen erreichbar ist,






  i) | auf der das Halten und das Parken auf den Fahrbahnen verboten ist und |
| --- | --- | --- |

b)

Eine Schnellstraße ist eine für den Kraftfahrzeugverkehr bestimmte Straße, die hauptsächlich über Anschlussstellen oder besonders geregelte Kreuzungen erreichbar ist,

i)

auf der das Halten und das Parken auf den Fahrbahnen verboten ist und

| ii) | die keine höhengleiche Kreuzung mit Eisenbahn- oder Straßenbahnschienen hat. |
| --- | --- |

ii)

die keine höhengleiche Kreuzung mit Eisenbahn- oder Straßenbahnschienen hat.

| c) | Eine herkömmliche Straße mit strategischer Bedeutung ist eine Straße, die keine Autobahn oder Schnellstraße aber dennoch eine hochwertige Straße im Sinne der Absätze 1 und 2 ist. |
| --- | --- |

c)

Eine herkömmliche Straße mit strategischer Bedeutung ist eine Straße, die keine Autobahn oder Schnellstraße aber dennoch eine hochwertige Straße im Sinne der Absätze 1 und 2 ist.

(4)   Die Straßenausrüstungen können insbesondere Ausrüstungen für das Verkehrsmanagement, die Verkehrsinformation und die Routenführung, die Erhebung von Benutzungsentgelten, die Sicherheit, die Verringerung von Umweltbelastungen, das Betanken oder Aufladen von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb und sichere Parkplätze für Nutzfahrzeuge umfassen.

Artikel 18

Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur

Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass

| a) | die Straßen den Bestimmungen des Artikels 17 Absatz 3 Buchstaben a, b oder c entsprechen; |
| --- | --- |

a)

die Straßen den Bestimmungen des Artikels 17 Absatz 3 Buchstaben a, b oder c entsprechen;

| b) | die Gewährleistung, Überwachung und gegebenenfalls Erhöhung der Sicherheit der Straßenverkehrsinfrastruktur gemäß dem Verfahren, das in der Richtlinie 2008/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (27) festgelegt ist, erfolgt; |
| --- | --- |

b)

die Gewährleistung, Überwachung und gegebenenfalls Erhöhung der Sicherheit der Straßenverkehrsinfrastruktur gemäß dem Verfahren, das in der Richtlinie 2008/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (27) festgelegt ist, erfolgt;

| c) | Straßentunnel mit einer Länge von mehr als 500 m der Richtlinie 2004/54/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (28) entsprechen; |
| --- | --- |

c)

Straßentunnel mit einer Länge von mehr als 500 m der Richtlinie 2004/54/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (28) entsprechen;

| d) | gegebenenfalls die Interoperabilität von Mautsystemen im Einklang mit der Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (29) und der Entscheidung 2009/750/EG der Kommission (30) gewährleistet wird; |
| --- | --- |

d)

gegebenenfalls die Interoperabilität von Mautsystemen im Einklang mit der Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (29) und der Entscheidung 2009/750/EG der Kommission (30) gewährleistet wird;

| e) | intelligente Verkehrssysteme, mit denen staatliche Stellen die Straßenverkehrsinfrastruktur ausrüsten, der Richtlinie 2010/40/EU entsprechen und dass diese Ausrüstung im Einklang mit delegierten Rechtsakten, die im Rahmen jener Richtlinie erlassen werden, erfolgt. |
| --- | --- |

e)

intelligente Verkehrssysteme, mit denen staatliche Stellen die Straßenverkehrsinfrastruktur ausrüsten, der Richtlinie 2010/40/EU entsprechen und dass diese Ausrüstung im Einklang mit delegierten Rechtsakten, die im Rahmen jener Richtlinie erlassen werden, erfolgt.

Artikel 19

Prioritäten für den Aufbau der Straßeninfrastruktur

Bei der Förderung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse in Bezug auf die Straßeninfrastruktur wird in Ergänzung zu den allgemeinen Prioritäten nach Artikel 10 Folgendem Priorität eingeräumt:

| a) | der Verbesserung und Förderung der Straßenverkehrssicherheit, |
| --- | --- |

a)

der Verbesserung und Förderung der Straßenverkehrssicherheit,

| b) | dem Einsatz von IVS, insbesondere multimodaler Informations- und Verkehrsmanagementsysteme und integrierter Kommunikations- und Zahlungssysteme, |
| --- | --- |

b)

dem Einsatz von IVS, insbesondere multimodaler Informations- und Verkehrsmanagementsysteme und integrierter Kommunikations- und Zahlungssysteme,

| c) | der Einführung neuer Technologien und Innovationen zur Förderung eines CO2-armen Verkehrs, |
| --- | --- |

c)

der Einführung neuer Technologien und Innovationen zur Förderung eines CO2-armen Verkehrs,

| d) | der Einrichtung von angemessenem Parkraum für gewerbliche Nutzer mit einem angemessenen Sicherheitsniveau, |
| --- | --- |

d)

der Einrichtung von angemessenem Parkraum für gewerbliche Nutzer mit einem angemessenen Sicherheitsniveau,

| e) | der Minderung der Überlastung auf den vorhandenen Straßenverkehrswegen. |
| --- | --- |

e)

der Minderung der Überlastung auf den vorhandenen Straßenverkehrswegen.

ABSCHNITT 4

Seeverkehrsinfrastruktur und meeresautobahnen

Artikel 20

Infrastrukturkomponenten

(1)   Die Seeverkehrsinfrastruktur umfasst insbesondere

| a) | den Meeresraum, |
| --- | --- |

a)

den Meeresraum,

| b) | Seeschifffahrtsstraßen, |
| --- | --- |

b)

Seeschifffahrtsstraßen,

| c) | Seehäfen einschließlich der für Beförderungsvorgänge innerhalb des Hafengebiets notwendigen Infrastrukturen, |
| --- | --- |

c)

Seehäfen einschließlich der für Beförderungsvorgänge innerhalb des Hafengebiets notwendigen Infrastrukturen,

| d) | Anbindung der Häfen an die übrigen Verkehrsträger im transeuropäischen Verkehrsnetz, |
| --- | --- |

d)

Anbindung der Häfen an die übrigen Verkehrsträger im transeuropäischen Verkehrsnetz,

| e) | Deiche, Schleusen und Docks, |
| --- | --- |

e)

Deiche, Schleusen und Docks,

| f) | Navigationshilfen, |
| --- | --- |

f)

Navigationshilfen,

| g) | Hafeneinfahrten und -fahrrinnen, |
| --- | --- |

g)

Hafeneinfahrten und -fahrrinnen,

| h) | Wellenbrecher, |
| --- | --- |

h)

Wellenbrecher,

| i) | Meeresautobahnen, |
| --- | --- |

i)

Meeresautobahnen,

| j) | zugehörige Ausrüstung, |
| --- | --- |

j)

zugehörige Ausrüstung,

| k) | Telematikanwendungen einschließlich e-Maritime-Dienste und VTMIS. |
| --- | --- |

k)

Telematikanwendungen einschließlich e-Maritime-Dienste und VTMIS.

(2)   Seehäfen sind die Ein- und Ausgangstore für die landseitigen Infrastrukturen des Gesamtnetzes. Sie erfüllen mindestens eines der folgenden Kriterien:

| a) | Das gesamte jährliche Personenverkehrsaufkommen beträgt mehr als 0,1 % des gesamten jährlichen Personenverkehrsaufkommens aller Seehäfen der Union. Der Referenzwert für dieses Gesamtaufkommen ist der neueste verfügbare Dreijahresdurchschnitt, aufgrund der von Eurostat veröffentlichten Statistiken; |
| --- | --- |

a)

Das gesamte jährliche Personenverkehrsaufkommen beträgt mehr als 0,1 % des gesamten jährlichen Personenverkehrsaufkommens aller Seehäfen der Union. Der Referenzwert für dieses Gesamtaufkommen ist der neueste verfügbare Dreijahresdurchschnitt, aufgrund der von Eurostat veröffentlichten Statistiken;

| b) | das gesamte jährliche Güterverkehrsaufkommen – im Massen- oder Stückgüterumschlag – beträgt mehr als 0,1 % des entsprechenden gesamten jährlichen Güterverkehrsaufkommens in allen Seehäfen der Union. Der Referenzwert für dieses Gesamtaufkommen ist der neueste verfügbare Dreijahresdurchschnitt, aufgrund der von Eurostat veröffentlichten Statistiken; |
| --- | --- |

b)

das gesamte jährliche Güterverkehrsaufkommen – im Massen- oder Stückgüterumschlag – beträgt mehr als 0,1 % des entsprechenden gesamten jährlichen Güterverkehrsaufkommens in allen Seehäfen der Union. Der Referenzwert für dieses Gesamtaufkommen ist der neueste verfügbare Dreijahresdurchschnitt, aufgrund der von Eurostat veröffentlichten Statistiken;

| c) | der Seehafen befindet sich auf einer Insel und stellt den einzigen Zugangspunkt zu einer NUTS-3-Region im Gesamtnetz dar; |
| --- | --- |

c)

der Seehafen befindet sich auf einer Insel und stellt den einzigen Zugangspunkt zu einer NUTS-3-Region im Gesamtnetz dar;

| d) | der Seehafen befindet sich in einem Gebiet in äußerster Randlage oder einem Randgebiet, außerhalb eines Umkreises von 200 km vom nächstgelegenen anderen Hafen des Gesamtnetzes. |
| --- | --- |

d)

der Seehafen befindet sich in einem Gebiet in äußerster Randlage oder einem Randgebiet, außerhalb eines Umkreises von 200 km vom nächstgelegenen anderen Hafen des Gesamtnetzes.

(3)   Zu den Ausrüstungen für die Seeverkehrsinfrastruktur können insbesondere Ausrüstungen für die Verkehrs- und Güterverkehrslogistik, für die Verringerung negativer Auswirkungen einschließlich negativer Umweltauswirkungen und für die Verwendung alternativer Treibstoffe sowie für Ausrüstung zur Gewährleistung der ganzjährigen Befahrbarkeit einschließlich Eisbrechausrüstung, für hydrologische Untersuchungen und für Bagger- und Instandhaltungstätigkeiten und Schutzmaßnahmen in Häfen und in Hafeneinfahrten gehören.

Artikel 21

Meeresautobahnen

(1)   Die Meeresautobahnen, die das transeuropäische Verkehrsnetz im Seeverkehr sind, dienen dem Ziel der Verwirklichung eines europäischen Seeverkehrsraums ohne Grenzen. Sie bestehen aus Kurz-Seestrecken, Häfen, zugehörigen Seeverkehrsinfrastrukturen und -ausrüstungen sowie Anlagen und vereinfachten Verwaltungsformalitäten für die Ermöglichung des Betriebs von Kurzstreckenseeverkehr oder den Fluss-See-Verkehr zwischen mindestens zwei Häfen, auch solchen mit Hinterlandanbindung. Hochgeschwindigkeitsseewege umfassen:

| a) | Seeverbindungen zwischen Seehäfen des Gesamtnetzes oder zwischen einem Hafen des Gesamtnetzes und einem Hafen in einem Drittstaat, wenn diese Verbindungen für die Union von strategischer Bedeutung sind; |
| --- | --- |

a)

Seeverbindungen zwischen Seehäfen des Gesamtnetzes oder zwischen einem Hafen des Gesamtnetzes und einem Hafen in einem Drittstaat, wenn diese Verbindungen für die Union von strategischer Bedeutung sind;

| b) | Hafenanlagen, außerhalb des Hafengebiets gelegene, doch an den Hafenbetrieb angeschlossene Güterverkehrterminals, Logistikplattformen und Güterverkehrszentren, Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) wie elektronische Logistiksysteme sowie Sicherheits-, Gefahrenabwehr-, Verwaltungs- und Zollverfahren in mindestens einem Mitgliedstaat; |
| --- | --- |

b)

Hafenanlagen, außerhalb des Hafengebiets gelegene, doch an den Hafenbetrieb angeschlossene Güterverkehrterminals, Logistikplattformen und Güterverkehrszentren, Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) wie elektronische Logistiksysteme sowie Sicherheits-, Gefahrenabwehr-, Verwaltungs- und Zollverfahren in mindestens einem Mitgliedstaat;

| c) | Infrastrukturen für den direkten Land- und Seezugang. |
| --- | --- |

c)

Infrastrukturen für den direkten Land- und Seezugang.

(2)   Vorhaben von gemeinsamem Interesse für Meeresautobahnen im transeuropäischen Verkehrsnetz werden von mindestens zwei Mitgliedstaaten vorgeschlagen. Sie umfassen:

| a) | eine Seeverbindung mit Hinterlandanbindung innerhalb des Kernnetzes zwischen zwei oder mehr Häfen des Kernnetzes oder |
| --- | --- |

a)

eine Seeverbindung mit Hinterlandanbindung innerhalb des Kernnetzes zwischen zwei oder mehr Häfen des Kernnetzes oder

| b) | eine Seeverbindung mit Hinterlandanbindung zwischen einem Hafen des Kernnetzes und Häfen des Gesamtnetzes mit besonderem Schwerpunkt auf der Hinterlandanbindung der Kern- und Gesamtnetzhäfen. |
| --- | --- |

b)

eine Seeverbindung mit Hinterlandanbindung zwischen einem Hafen des Kernnetzes und Häfen des Gesamtnetzes mit besonderem Schwerpunkt auf der Hinterlandanbindung der Kern- und Gesamtnetzhäfen.

(3)   Vorhaben von gemeinsamem Interesse für Meeresautobahnen im transeuropäischen Verkehrsnetz können auch Tätigkeiten mit einem weiter gefassten Nutzen umfassen, die nicht mit bestimmten Häfen zusammenhängen; hierzu gehören beispielsweise Dienstleistungen und Maßnahmen zur Unterstützung der Mobilität von Personen und Gütern, Tätigkeiten zur Verbesserung der Umweltverträglichkeit wie beispielsweise die landseitige Stromversorgung, die Schiffe bei der Reduzierung ihrer Emissionen unterstützen würde, die Bereitstellung von Einrichtungen für Eisbrecharbeiten, Tätigkeiten zur Gewährleistung der ganzjährigen Befahrbarkeit, Ausbaggerarbeiten und alternative Betankungseinrichtungen sowie die Optimierung von Prozessen, Verfahren und menschlicher Tätigkeit, IKT-Plattformen und Informationssysteme unter Einschluss von Verkehrsmanagementsystemen und elektronischen Meldesystemen.

(4)   Innerhalb von zwei Jahren nach der Benennung des Europäischen Koordinators für die Meeresautobahnen nach Artikel 45 legt dieser einen detaillierten Durchführungsplan für die Meeresautobahnen vor, der auf den Erfahrungen und Entwicklungen im Zusammenhang mit dem Seeverkehr der Union sowie auf den Verkehrsprognosen für die Meeresautobahnen beruht.

Artikel 22

Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur

(1)   Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass

| a) | die Seehäfen an Eisenbahnstrecken oder Straßen und – soweit möglich – Binnenwasserstraßen des Gesamtnetzes angebunden sind, sofern einer solchen Anbindung keine physischen Zwänge entgegenstehen; |
| --- | --- |

a)

die Seehäfen an Eisenbahnstrecken oder Straßen und – soweit möglich – Binnenwasserstraßen des Gesamtnetzes angebunden sind, sofern einer solchen Anbindung keine physischen Zwänge entgegenstehen;

| b) | jeder Seehafen, über den Güterverkehr abgewickelt wird, zumindest über ein Terminal verfügt, das allen Nutzern diskriminierungsfrei und gegen ein transparentes Entgelt offen steht; |
| --- | --- |

b)

jeder Seehafen, über den Güterverkehr abgewickelt wird, zumindest über ein Terminal verfügt, das allen Nutzern diskriminierungsfrei und gegen ein transparentes Entgelt offen steht;

| c) | die Seeschifffahrtsstraßen, Hafenfahrrinnen und Mündungsgebiete zwei Meere miteinander verbinden oder einen Meereszugang zu Seehäfen ermöglichen und zumindest der Binnenwasserstraßenklasse VI entsprechen. |
| --- | --- |

c)

die Seeschifffahrtsstraßen, Hafenfahrrinnen und Mündungsgebiete zwei Meere miteinander verbinden oder einen Meereszugang zu Seehäfen ermöglichen und zumindest der Binnenwasserstraßenklasse VI entsprechen.

(2)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Häfen über die notwendige Ausrüstung verfügen, um zur Umweltverträglichkeit der Schiffe in den Häfen beizutragen, insbesondere über Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände gemäß der Richtlinie 2000/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (31), unter Einhaltung des anderen einschlägigen Unionsrechts.

(3)   Die Mitgliedstaaten richten ein Überwachungs- und Informationssystem für den Schiffsverkehr (VTMIS) und gemäß der Richtlinie 2002/59/EG das SafeSeaNet ein und führen e-Maritime-Dienste, darunter insbesondere Single-Window-Dienstleistungen für den Seeverkehr gemäß der Richtlinie 2010/65/EU, ein.

Artikel 23

Prioritäten für den Aufbau der Seeverkehrsinfrastruktur

Bei der Förderung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse in Bezug auf die Seeverkehrsinfrastruktur wird in Ergänzung zu den Prioritäten nach Artikel 10 Folgendem Priorität eingeräumt:

| a) | der Förderung der Meeresautobahnen einschließlich des Kurzstreckenseeverkehrs, der Erleichterung der Entwicklung von Verbindungen mit dem Hinterland und insbesondere der Entwicklung von Maßnahmen zur Verbesserung der Umweltbilanz des Schiffsverkehrs gemäß den geltenden Anforderungen nach dem Unionsrecht oder den einschlägigen internationalen Übereinkünften; |
| --- | --- |

a)

der Förderung der Meeresautobahnen einschließlich des Kurzstreckenseeverkehrs, der Erleichterung der Entwicklung von Verbindungen mit dem Hinterland und insbesondere der Entwicklung von Maßnahmen zur Verbesserung der Umweltbilanz des Schiffsverkehrs gemäß den geltenden Anforderungen nach dem Unionsrecht oder den einschlägigen internationalen Übereinkünften;

| b) | dem Verbund von Seehäfen mit Binnenwasserstraßen; |
| --- | --- |

b)

dem Verbund von Seehäfen mit Binnenwasserstraßen;

| c) | der Einrichtung eines Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr und von e-Maritime-Diensten; |
| --- | --- |

c)

der Einrichtung eines Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr und von e-Maritime-Diensten;

| d) | der Einführung neuer Technologien und Innovationen zur Förderung alternativer Kraftstoffe und eines energieeffizienten Seeverkehrs, einschließlich Flüssigerdgas (LNG); |
| --- | --- |

d)

der Einführung neuer Technologien und Innovationen zur Förderung alternativer Kraftstoffe und eines energieeffizienten Seeverkehrs, einschließlich Flüssigerdgas (LNG);

| e) | der Modernisierung und Ausweitung der für Beförderungsvorgänge innerhalb des Hafengebiets erforderlichen Infrastrukturkapazität. |
| --- | --- |

e)

der Modernisierung und Ausweitung der für Beförderungsvorgänge innerhalb des Hafengebiets erforderlichen Infrastrukturkapazität.

ABSCHNITT 5

Luftverkehrsinfrastruktur

Artikel 24

Infrastrukturkomponenten

(1)   Die Luftverkehrsinfrastruktur umfasst insbesondere

| a) | den Luftraum, Flugstrecken und Luftstraßen, |
| --- | --- |

a)

den Luftraum, Flugstrecken und Luftstraßen,

| b) | Flughäfen, |
| --- | --- |

b)

Flughäfen,

| c) | die Anbindung der Flughäfen an die übrigen Verkehrsträger im transeuropäischen Verkehrsnetz, |
| --- | --- |

c)

die Anbindung der Flughäfen an die übrigen Verkehrsträger im transeuropäischen Verkehrsnetz,

| d) | zugehörige Ausrüstungen, |
| --- | --- |

d)

zugehörige Ausrüstungen,

| e) | Flugsicherungssysteme einschließlich des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems der neuen Generation (im Folgenden "SESAR-System"). |
| --- | --- |

e)

Flugsicherungssysteme einschließlich des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems der neuen Generation (im Folgenden "SESAR-System").

(2)   Die Flughäfen erfüllen eines der folgenden Kriterien:

| a) | Passagierflughäfen: Das gesamte jährliche Fluggastaufkommen beträgt mindestens 0,1 % des gesamten jährlichen Fluggastaufkommens aller Flughäfen der Union, es sei denn, der betreffende Flughafen befindet sich außerhalb eines Umkreises von 100 km vom nächstgelegenen Flughafen des Gesamtnetzes, bzw. außerhalb eines Umkreises von 200 km, falls das Gebiet, in dem sich der Flughafen befindet, von einer Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke bedient wird; |
| --- | --- |

a)

Passagierflughäfen: Das gesamte jährliche Fluggastaufkommen beträgt mindestens 0,1 % des gesamten jährlichen Fluggastaufkommens aller Flughäfen der Union, es sei denn, der betreffende Flughafen befindet sich außerhalb eines Umkreises von 100 km vom nächstgelegenen Flughafen des Gesamtnetzes, bzw. außerhalb eines Umkreises von 200 km, falls das Gebiet, in dem sich der Flughafen befindet, von einer Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke bedient wird;

| b) | Frachtflughäfen: das gesamte jährliche Frachtaufkommen beträgt mindestens 0,2 % des gesamten jährlichen Frachtaufkommens aller Flughäfen der Union. |
| --- | --- |

b)

Frachtflughäfen: das gesamte jährliche Frachtaufkommen beträgt mindestens 0,2 % des gesamten jährlichen Frachtaufkommens aller Flughäfen der Union.

Berechnungsgrundlage für das gesamte jährliche Fluggast- bzw. Frachtaufkommen ist der neueste verfügbare Dreijahresdurchschnitt, der von Eurostat veröffentlicht wurde.

Artikel 25

Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur

(1)   Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass jeder in ihrem Hoheitsgebiet gelegene Flughafen zumindest ein Terminal bereithält, das allen Unternehmen diskriminierungsfrei und gegen ein transparentes, auf die jeweilige Leistung bezogenes und faires Entgelt offen steht.

(2)   Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass für die Luftverkehrsinfrastrukturen des Gesamtnetzes die gemeinsamen Grundnormen für den Schutz der Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen gelten, die von der Union gemäß der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (32) beschlossen wurden.

(3)   Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass die Infrastruktur für das Flugverkehrsmanagement die Verwirklichung des einheitlichen europäischen Luftraums im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (33), der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (34), der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (35) und der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates und die Durchführung von Luftverkehrstätigkeiten ermöglicht, um die Leistungsfähigkeit und Nachhaltigkeit des europäischen Luftverkehrssystems sowie die Umsetzung der Durchführungsbestimmungen und der Vorgaben der Union zu verbessern.

Artikel 26

Prioritäten für den Aufbau der Luftverkehrsinfrastruktur

Bei der Förderung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse in Bezug auf die Luftverkehrsinfrastruktur wird in Ergänzung zu den Prioritäten nach Artikel 10 Folgendem Priorität eingeräumt:

| a) | der Erhöhung der Flughafenkapazitäten, |
| --- | --- |

a)

der Erhöhung der Flughafenkapazitäten,

| b) | der Förderung der Verwirklichung des einheitlichen europäischen Luftraums und von Flugverkehrsmanagementsystemen, insbesondere der Einführung von des SESAR-Systems, |
| --- | --- |

b)

der Förderung der Verwirklichung des einheitlichen europäischen Luftraums und von Flugverkehrsmanagementsystemen, insbesondere der Einführung von des SESAR-Systems,

| c) | der Verbesserung der multimodalen Anbindung der Flughäfen an die Infrastruktur anderer Verkehrsträger, |
| --- | --- |

c)

der Verbesserung der multimodalen Anbindung der Flughäfen an die Infrastruktur anderer Verkehrsträger,

| d) | der Verbesserung der Nachhaltigkeit und der Minderung der Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt. |
| --- | --- |

d)

der Verbesserung der Nachhaltigkeit und der Minderung der Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt.

ABSCHNITT 6

Infrastruktur für den multimodalen verkehr

Artikel 27

Infrastrukturkomponenten

Die Güterterminals oder Logistikplattformen erfüllen mindestens eines der folgenden Kriterien:

| a) | Der jährliche Güterumschlag beträgt bei Stückgütern mehr als 800 000 t oder bei Massengütern mehr als 0,1 % des entsprechenden gesamten jährlichen Güterverkehrsaufkommens in allen Seehäfen der Union; |
| --- | --- |

a)

Der jährliche Güterumschlag beträgt bei Stückgütern mehr als 800 000 t oder bei Massengütern mehr als 0,1 % des entsprechenden gesamten jährlichen Güterverkehrsaufkommens in allen Seehäfen der Union;

| b) | das Güterterminal bzw. die Logistikplattform ist für eine NUTS-2-Region, in der es kein Güterterminal bzw. keine Logistikplattform gemäß Buchstabe a gibt, vom betreffenden Mitgliedstaat als hauptsächliches Güterterminal bzw. hauptsächliche Logistikplattform benannt worden und verfügt zumindest über eine Straßen- und Bahnanbindung – bzw. im Falle von Mitgliedstaaten ohne Eisenbahnsystem nur über eine Straßenanbindung – für diese NUTS-2-Region. |
| --- | --- |

b)

das Güterterminal bzw. die Logistikplattform ist für eine NUTS-2-Region, in der es kein Güterterminal bzw. keine Logistikplattform gemäß Buchstabe a gibt, vom betreffenden Mitgliedstaat als hauptsächliches Güterterminal bzw. hauptsächliche Logistikplattform benannt worden und verfügt zumindest über eine Straßen- und Bahnanbindung – bzw. im Falle von Mitgliedstaaten ohne Eisenbahnsystem nur über eine Straßenanbindung – für diese NUTS-2-Region.

Artikel 28

Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur

(1)   Die Mitgliedstaaten gewährleisten in fairer und nicht diskriminierender Weise, dass

| a) | die Verkehrsträger in Güterterminals, Personenbahnhöfen, Binnenhäfen, Flughäfen und Seehäfen miteinander verknüpft sind, um einen multimodalen Personen- und Güterverkehr zu ermöglichen; |
| --- | --- |

a)

die Verkehrsträger in Güterterminals, Personenbahnhöfen, Binnenhäfen, Flughäfen und Seehäfen miteinander verknüpft sind, um einen multimodalen Personen- und Güterverkehr zu ermöglichen;

| b) | unbeschadet des anwendbaren Unionsrechts und nationalen Rechts Güterterminals und Logistikplattformen, Binnen- und Seehäfen sowie Flughäfen mit Frachtabwicklung möglichst so ausgestattet sind, dass ein Informationsfluss innerhalb dieser Infrastruktur und zwischen den Verkehrsträgern entlang der Logistikkette gewährleistet ist. Solche Systeme müssen insbesondere die Bereitstellung von Echtzeit-Informationen über verfügbare Infrastrukturkapazitäten und Verkehrsflüsse sowie die Positionsbestimmung, Ortung und Verfolgung ermöglichen und die Sicherheit und Gefahrenabwehr über die gesamte multimodale Beförderungsstrecke gewährleisten; |
| --- | --- |

b)

unbeschadet des anwendbaren Unionsrechts und nationalen Rechts Güterterminals und Logistikplattformen, Binnen- und Seehäfen sowie Flughäfen mit Frachtabwicklung möglichst so ausgestattet sind, dass ein Informationsfluss innerhalb dieser Infrastruktur und zwischen den Verkehrsträgern entlang der Logistikkette gewährleistet ist. Solche Systeme müssen insbesondere die Bereitstellung von Echtzeit-Informationen über verfügbare Infrastrukturkapazitäten und Verkehrsflüsse sowie die Positionsbestimmung, Ortung und Verfolgung ermöglichen und die Sicherheit und Gefahrenabwehr über die gesamte multimodale Beförderungsstrecke gewährleisten;

| c) | unbeschadet des geltenden Unionsrechts und nationalen Rechts im Gesamtnetz ein durchgehender Personenverkehr durch geeignete Ausrüstungen und Bereitstellung von Telematikanwendungen in Bahnhöfen, Busbahnhöfen, Flughäfen sowie gegebenenfalls in See- und Binnenhäfen erleichtert wird. |
| --- | --- |

c)

unbeschadet des geltenden Unionsrechts und nationalen Rechts im Gesamtnetz ein durchgehender Personenverkehr durch geeignete Ausrüstungen und Bereitstellung von Telematikanwendungen in Bahnhöfen, Busbahnhöfen, Flughäfen sowie gegebenenfalls in See- und Binnenhäfen erleichtert wird.

(2)   Güterterminals müssen mit Kränen, Förderanlagen und anderen Einrichtungen für den Güterumschlag zwischen unterschiedlichen Verkehrsträgern und das Abstellen und die Lagerung der Güter ausgerüstet sein.

Artikel 29

Prioritäten für den Aufbau der Infrastruktur für multimodalen Verkehr

Bei der Förderung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse in Bezug auf die Infrastruktur für multimodalen Verkehr wird in Ergänzung zu den allgemeinen Prioritäten nach Artikel 10 Folgendem Priorität eingeräumt:

| a) | der Gewährleistung einer effektiven Verknüpfung und Integration der Infrastrukturen des Gesamtnetzes, gegebenenfalls auch durch Zugangsinfrastrukturen sowie Güterterminals und Logistikplattformen; |
| --- | --- |

a)

der Gewährleistung einer effektiven Verknüpfung und Integration der Infrastrukturen des Gesamtnetzes, gegebenenfalls auch durch Zugangsinfrastrukturen sowie Güterterminals und Logistikplattformen;

| b) | der Beseitigung der hauptsächlichen technischen und administrativen Hindernisse, die einem multimodalen Verkehr entgegenstehen; |
| --- | --- |

b)

der Beseitigung der hauptsächlichen technischen und administrativen Hindernisse, die einem multimodalen Verkehr entgegenstehen;

| c) | dem Aufbau eines reibungslosen Informationsflusses zwischen den Verkehrsträgern und der Möglichkeit, multimodale und unimodale Dienste im gesamten transeuropäischen Verkehrssystem bereitzustellen |
| --- | --- |

c)

dem Aufbau eines reibungslosen Informationsflusses zwischen den Verkehrsträgern und der Möglichkeit, multimodale und unimodale Dienste im gesamten transeuropäischen Verkehrssystem bereitzustellen

ABSCHNITT 7

Gemeinsame bestimmungen

Artikel 30

Städtische Knoten

Beim Aufbau des Gesamtnetzes in städtischen Knoten streben die Mitgliedstaaten nach Möglichkeit Folgendes an:

| a) | für den Personenverkehr: Verknüpfung der Schienen-, Straßen- und Luftverkehrsinfrastruktur und gegebenenfalls der Binnenschifffahrts- und Seeverkehrsinfrastrukturen des Gesamtnetzes; |
| --- | --- |

a)

für den Personenverkehr: Verknüpfung der Schienen-, Straßen- und Luftverkehrsinfrastruktur und gegebenenfalls der Binnenschifffahrts- und Seeverkehrsinfrastrukturen des Gesamtnetzes;

| b) | für den Güterverkehr: Verknüpfung der Schienen- und Straßeninfrastruktur und gegebenenfalls der Binnenschifffahrts-, Luftverkehrs- und Seeverkehrsinfrastrukturen des Gesamtnetzes; |
| --- | --- |

b)

für den Güterverkehr: Verknüpfung der Schienen- und Straßeninfrastruktur und gegebenenfalls der Binnenschifffahrts-, Luftverkehrs- und Seeverkehrsinfrastrukturen des Gesamtnetzes;

| c) | ausreichende Verbindungen zwischen verschiedenen Bahnhöfen, Häfen oder Flughäfen des Gesamtnetzes innerhalb eines städtischen Knotens; |
| --- | --- |

c)

ausreichende Verbindungen zwischen verschiedenen Bahnhöfen, Häfen oder Flughäfen des Gesamtnetzes innerhalb eines städtischen Knotens;

| d) | nahtlose Verbindungen zwischen der Infrastruktur des Gesamtnetzes und der Infrastruktur für den Regional- und Nahverkehr und den städtischen Warenlieferverkehr, einschließlich logistischer Konsolidierungs- und Verteilungszentren; |
| --- | --- |

d)

nahtlose Verbindungen zwischen der Infrastruktur des Gesamtnetzes und der Infrastruktur für den Regional- und Nahverkehr und den städtischen Warenlieferverkehr, einschließlich logistischer Konsolidierungs- und Verteilungszentren;

| e) | Verringerung der Belastung städtischer Gebiete durch die negativen Auswirkungen des Schienen- und Straßen-Durchgangsverkehrs, was die Umgehung städtischer Gebiete einschließen kann; |
| --- | --- |

e)

Verringerung der Belastung städtischer Gebiete durch die negativen Auswirkungen des Schienen- und Straßen-Durchgangsverkehrs, was die Umgehung städtischer Gebiete einschließen kann;

| f) | Förderung eines effizienten, geräusch- und CO2-armen städtischen Warenlieferverkehrs. |
| --- | --- |

f)

Förderung eines effizienten, geräusch- und CO2-armen städtischen Warenlieferverkehrs.

Artikel 31

Telematikanwendungen

(1)   Telematikanwendungen sind so anzulegen, dass sie das Verkehrsmanagement und den Informationsaustausch innerhalb der Verkehrsträger und zwischen ihnen im Hinblick auf einen multimodalen Verkehrsbetrieb und verkehrsbezogene Mehrwertdienste, Verbesserungen der Sicherheit und Gefahrenabwehr sowie der Umweltverträglichkeit und einfachere Verwaltungsverfahren ermöglichen. Telematikanwendungen erleichtern nahtlose Verbindungen zwischen den Infrastrukturen des Gesamtnetzes und den Infrastrukturen für den Regional- und Nahverkehr.

(2)   Telematikanwendungen werden, sofern machbar, in der gesamten Union eingesetzt, damit in allen Mitgliedstaaten ein Bündel interoperabler Grundfähigkeiten bestehen kann.

(3)   Telematikanwendungen im Sinne dieses Artikels umfassen – je nach Verkehrsträger – insbesondere Folgendes:

| — | für den Bahnverkehr: ERTMS; |
| --- | --- |

—

für den Bahnverkehr: ERTMS;

| — | für Binnenwasserstraßen: RIS; |
| --- | --- |

—

für Binnenwasserstraßen: RIS;

| — | für den Straßenverkehr: IVS; |
| --- | --- |

—

für den Straßenverkehr: IVS;

| — | für den Seeverkehr: VTMIS und e-Maritime-Dienste, einschließlich Dienstleistungen im Sinne des Einheitlichen Portals wie des Einheitlichen Portals im Seeverkehrsbereich, Hafengemeinschaftssystemen und relevanten Zollinformationssystemen; |
| --- | --- |

—

für den Seeverkehr: VTMIS und e-Maritime-Dienste, einschließlich Dienstleistungen im Sinne des Einheitlichen Portals wie des Einheitlichen Portals im Seeverkehrsbereich, Hafengemeinschaftssystemen und relevanten Zollinformationssystemen;

| — | für den Luftverkehr: Flugverkehrsmanagementsysteme, insbesondere gestützt auf das SESAR-System. |
| --- | --- |

—

für den Luftverkehr: Flugverkehrsmanagementsysteme, insbesondere gestützt auf das SESAR-System.

Artikel 32

Nachhaltige Güterverkehrsdienste

Die Mitgliedstaaten berücksichtigen insbesondere Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die sowohl mittels Nutzung der Infrastrukturen des Gesamtnetzes effiziente Güterverkehrsdienste erbringen als auch zur Reduzierung der CO2-Emissionen und anderer negativer Auswirkungen auf die Umwelt beitragen und die auf Folgendes abzielen:

| a) | Verbesserung der nachhaltigen Nutzung der Verkehrsinfrastrukturen sowie ihrer effizienten Verwaltung; |
| --- | --- |

a)

Verbesserung der nachhaltigen Nutzung der Verkehrsinfrastrukturen sowie ihrer effizienten Verwaltung;

| b) | Förderung der Einführung innovativer Verkehrsdienste, auch durch Meeresautobahnen, Telematikanwendungen und den Aufbau der ergänzenden Infrastrukturen, die erforderlich sind, um vor allem die ökologischen und sicherheitsrelevanten Ziele solcher Dienste zu verwirklichen, sowie durch die Einrichtung entsprechender Steuerungsstrukturen; |
| --- | --- |

b)

Förderung der Einführung innovativer Verkehrsdienste, auch durch Meeresautobahnen, Telematikanwendungen und den Aufbau der ergänzenden Infrastrukturen, die erforderlich sind, um vor allem die ökologischen und sicherheitsrelevanten Ziele solcher Dienste zu verwirklichen, sowie durch die Einrichtung entsprechender Steuerungsstrukturen;

| c) | Erleichterung des Betriebs multimodaler Verkehrsdienste, einschließlich des erforderlichen begleitenden Informationsflusses, und Verbesserung der Zusammenarbeit zwischen Verkehrsdienstleistern; |
| --- | --- |

c)

Erleichterung des Betriebs multimodaler Verkehrsdienste, einschließlich des erforderlichen begleitenden Informationsflusses, und Verbesserung der Zusammenarbeit zwischen Verkehrsdienstleistern;

| d) | Förderung eines effizienten Ressourceneinsatzes und eines CO2-effizienten Betriebs insbesondere in den Bereichen Fahrzeugantrieb, Fahrzeugführung, System- und Betriebsplanung; |
| --- | --- |

d)

Förderung eines effizienten Ressourceneinsatzes und eines CO2-effizienten Betriebs insbesondere in den Bereichen Fahrzeugantrieb, Fahrzeugführung, System- und Betriebsplanung;

| e) | Analyse und Bereitstellung von Informationen über Flottenmerkmale und -leistung, Verwaltungsanforderungen und Humanressourcen; |
| --- | --- |

e)

Analyse und Bereitstellung von Informationen über Flottenmerkmale und -leistung, Verwaltungsanforderungen und Humanressourcen;

| f) | Verbesserung der Verbindungen zu den am stärksten benachteiligten und isolierten Teilen der Union, insbesondere den Gebieten in äußerster Randlage, den Inselgebieten, den abgelegenen Gebieten und den Berggebieten. |
| --- | --- |

f)

Verbesserung der Verbindungen zu den am stärksten benachteiligten und isolierten Teilen der Union, insbesondere den Gebieten in äußerster Randlage, den Inselgebieten, den abgelegenen Gebieten und den Berggebieten.

Artikel 33

Neue Technologien und Innovation

Damit das Gesamtnetz mit der Entwicklung und Einführung innovativer Technik Schritt halten kann, wird insbesondere Folgendes angestrebt:

| a) | Unterstützung und Förderung der Reduzierung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen durch Umstellung auf innovative und nachhaltige Verkehrstechnologien; |
| --- | --- |

a)

Unterstützung und Förderung der Reduzierung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen durch Umstellung auf innovative und nachhaltige Verkehrstechnologien;

| b) | Ermöglichung der Reduzierung der CO2-Emissionen bei allen Verkehrsträgern durch Förderung der Energieeffizienz sowie Einführung alternativer Antriebssysteme einschließlich Systemen zur Stromversorgung und Bereitstellung entsprechender Infrastrukturen. Solche Infrastrukturen können Energienetze und andere für die Energieversorgung notwendige Einrichtungen umfassen, die Schnittstelle Infrastruktur-Fahrzeug berücksichtigen und Telematikanwendungen einschließen; |
| --- | --- |

b)

Ermöglichung der Reduzierung der CO2-Emissionen bei allen Verkehrsträgern durch Förderung der Energieeffizienz sowie Einführung alternativer Antriebssysteme einschließlich Systemen zur Stromversorgung und Bereitstellung entsprechender Infrastrukturen. Solche Infrastrukturen können Energienetze und andere für die Energieversorgung notwendige Einrichtungen umfassen, die Schnittstelle Infrastruktur-Fahrzeug berücksichtigen und Telematikanwendungen einschließen;

| c) | Verbesserung der Sicherheit und Nachhaltigkeit bei der Beförderung von Personen und Gütern; |
| --- | --- |

c)

Verbesserung der Sicherheit und Nachhaltigkeit bei der Beförderung von Personen und Gütern;

| d) | Verbesserung des Betriebs, der Verwaltung, der Zugänglichkeit, der Interoperabilität, der Multimodalität und der Effizienz des Netzes, auch durch einen multimodalen Fahr-/Flugscheinverkauf und eine Koordinierung von Fahr- und Flugplänen; |
| --- | --- |

d)

Verbesserung des Betriebs, der Verwaltung, der Zugänglichkeit, der Interoperabilität, der Multimodalität und der Effizienz des Netzes, auch durch einen multimodalen Fahr-/Flugscheinverkauf und eine Koordinierung von Fahr- und Flugplänen;

| e) | Förderung effizienter Möglichkeiten, um allen Bürgern zugängliche und verständliche Informationen in Bezug auf Vernetzung, Interoperabilität und Multimodalität zur Verfügung zu stellen; |
| --- | --- |

e)

Förderung effizienter Möglichkeiten, um allen Bürgern zugängliche und verständliche Informationen in Bezug auf Vernetzung, Interoperabilität und Multimodalität zur Verfügung zu stellen;

| f) | Förderung von Maßnahmen zur Senkung externer Kosten, wie sie beispielsweise durch Verkehrsüberlastung, Gesundheitsschäden und Verschmutzungen aller Art, einschließlich Lärm und Emissionen, verursacht werden; |
| --- | --- |

f)

Förderung von Maßnahmen zur Senkung externer Kosten, wie sie beispielsweise durch Verkehrsüberlastung, Gesundheitsschäden und Verschmutzungen aller Art, einschließlich Lärm und Emissionen, verursacht werden;

| g) | Einführung von Sicherheitstechnik und kompatiblen Identifizierungsstandards in den Netzen; |
| --- | --- |

g)

Einführung von Sicherheitstechnik und kompatiblen Identifizierungsstandards in den Netzen;

| h) | Verbesserung der Widerstandsfähigkeit gegenüber Klimaveränderungen; |
| --- | --- |

h)

Verbesserung der Widerstandsfähigkeit gegenüber Klimaveränderungen;

| i) | Voranbringen der Entwicklung und Einführung von Telematikanwendungen innerhalb der Verkehrsträger und zwischen ihnen. |
| --- | --- |

i)

Voranbringen der Entwicklung und Einführung von Telematikanwendungen innerhalb der Verkehrsträger und zwischen ihnen.

Artikel 34

Sichere Infrastrukturen

Die Mitgliedstaaten achten in gebührendem Maße darauf, dass die Verkehrsinfrastrukturen Sicherheit und Gefahrenabwehr bei der Beförderung von Personen und Gütern gewährleisten.

Artikel 35

Widerstandsfähigkeit der Infrastrukturen gegenüber Klimaveränderungen und Ausfallsicherheit

Bei der Infrastrukturplanung achten die Mitgliedstaaten gebührend auf die Verbesserung der Widerstandsfähigkeit gegenüber Klimaveränderungen und Umweltkatastrophen.

Artikel 36

Umweltschutz

Umweltverträglichkeitsprüfungen zu Plänen und Vorhaben werden im Einklang mit dem Unionsrecht zur Umwelt, einschließlich der Richtlinien 92/43/EWG, 2000/60/EG, 2001/42/EG, 2009/147/EG und 2011/92/EU, durchgeführt.

Artikel 37

Zugänglichkeit für alle Benutzer

Die Verkehrsinfrastrukturen müssen die nahtlose Mobilität und Zugänglichkeit für alle Benutzer, insbesondere für ältere Menschen, für Personen mit eingeschränkter Mobilität und für Fahrgäste mit Behinderungen, ermöglichen.

Auslegung und Bau von Verkehrsinfrastruktur müssen den einschlägigen Anforderungen des Unionsrechts entsprechen.

KAPITEL III

DAS KERNNETZ

Artikel 38

Bestimmung des Kernnetzes

(1)   Das auf den in Anhang I enthaltenen Karten gezeigte Kernnetz besteht aus jenen Teilen des Gesamtnetzes, die für die Erreichung der Ziele, die mit der Politik für das transeuropäische Verkehrsnetz verfolgt werden, von größter strategischer Bedeutung sind, und spiegelt die sich entwickelnde Verkehrsnachfrage und den Bedarf an multimodalen Verkehrsträgern wider. Das Kernnetz trägt insbesondere dazu bei, die wachsende Mobilität zu bewältigen, einen hohen Sicherheitsstandard zu gewährleisten und ein CO2-armes Verkehrssystem aufzubauen.

(2)   Das Kernnetz ist über Knoten miteinander verknüpft und bietet Verbindungen zwischen den Mitgliedstaaten und zu den Verkehrsinfrastrukturnetzen der Nachbarländer.

(3)   Unbeschadet des Artikels 1 Absatz 4 sowie des Artikels 41 Absätze 2 und 3 ergreifen die Mitgliedstaaten geeignete Maßnahmen, um das Kernnetz so zu entwickeln, dass es bis zum 31. Dezember 2030 den Bestimmungen dieses Kapitels entspricht.

Gemäß Artikel 54 wird die Verwirklichung des Kernnetzes von der Kommission bis zum 31. Dezember 2023 überprüft.

Artikel 39

Infrastrukturanforderungen

(1)   Beim Management der Infrastrukturnutzung ist innovativen Technologien, Telematikanwendungen und Regulierungs- und Steuerungsmaßnahmen Rechnung zu tragen, um eine ressourcenschonende Nutzung der Verkehrsinfrastruktur sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr zu gewährleisten und ausreichende Kapazitäten bereitzustellen.

(2)   Die Infrastrukturen des Kernnetzes müssen alle in Kapitel II festgelegten Anforderungen erfüllen. Zusätzlich müssen die Infrastrukturen des Kernnetzes unbeschadet des Absatzes 3 folgende Anforderungen erfüllen:

| a) | für die Schienenverkehrsinfrastruktur:






  i) | vollständige Elektrifizierung der Bahnstrecken und, soweit für den Betrieb von elektrischen Zügen erforderlich, der Neben- und Abstellgleise; |
| --- | --- | --- |

a)

für die Schienenverkehrsinfrastruktur:

i)

vollständige Elektrifizierung der Bahnstrecken und, soweit für den Betrieb von elektrischen Zügen erforderlich, der Neben- und Abstellgleise;

| ii) | bezüglich der in Anhang I aufgeführten Güterstrecken des Kernnetzes: mindestens 22,5 t Achslast, 100 km/h Streckengeschwindigkeit und die Möglichkeit, dass Züge mit einer Länge von 740 m verkehren können; |
| --- | --- |

ii)

bezüglich der in Anhang I aufgeführten Güterstrecken des Kernnetzes: mindestens 22,5 t Achslast, 100 km/h Streckengeschwindigkeit und die Möglichkeit, dass Züge mit einer Länge von 740 m verkehren können;

| iii) | durchgehende Ausrüstung mit ERTMS; |
| --- | --- |

iii)

durchgehende Ausrüstung mit ERTMS;

| iv) | bezüglich der Regelspurweite für neue Bahnstrecken: 1 435 mm, es sei denn, die neue Strecke dient der Erweiterung eines Netzes, dessen Spurweite sich von der Spurweite der Hauptschienenstrecken in der Union unterscheidet und das nicht an diese Hauptschienenstrecken angebunden ist; |
| --- | --- |

iv)

bezüglich der Regelspurweite für neue Bahnstrecken: 1 435 mm, es sei denn, die neue Strecke dient der Erweiterung eines Netzes, dessen Spurweite sich von der Spurweite der Hauptschienenstrecken in der Union unterscheidet und das nicht an diese Hauptschienenstrecken angebunden ist;

Isolierte Netze sind von den Anforderungen der Ziffern i bis iii ausgenommen.

| b) | für die Binnenschifffahrts- und Seeverkehrsinfrastruktur:






  — | Verfügbarkeit von alternativen umweltfreundlichen Kraftstoffen; |
| --- | --- | --- |

b)

für die Binnenschifffahrts- und Seeverkehrsinfrastruktur:

—

Verfügbarkeit von alternativen umweltfreundlichen Kraftstoffen;

| c) | für die Straßenverkehrsinfrastruktur:






  — | die Anforderungen nach Artikel 17 Absatz 3 Buchstaben a oder b; |
| --- | --- | --- |

c)

für die Straßenverkehrsinfrastruktur:

—

die Anforderungen nach Artikel 17 Absatz 3 Buchstaben a oder b;

| — | entsprechend den Bedürfnissen der Gesellschaft, des Marktes und der Umwelt Einrichtung von Rastplätzen etwa alle 100 km auf Autobahnen, damit unter anderem für gewerbliche Straßennutzer angemessene Parkplätze mit einem angemessenen Sicherheitsniveau zur Verfügung stehen; |
| --- | --- |

—

entsprechend den Bedürfnissen der Gesellschaft, des Marktes und der Umwelt Einrichtung von Rastplätzen etwa alle 100 km auf Autobahnen, damit unter anderem für gewerbliche Straßennutzer angemessene Parkplätze mit einem angemessenen Sicherheitsniveau zur Verfügung stehen;

| — | Verfügbarkeit von alternativen umweltfreundlichen Kraftstoffen; |
| --- | --- |

—

Verfügbarkeit von alternativen umweltfreundlichen Kraftstoffen;

| d) | für die Luftverkehrsinfrastruktur:






  — | Kapazitäten zur Bereitstellung von alternativen umweltfreundlichen Kraftstoffen. |
| --- | --- | --- |

d)

für die Luftverkehrsinfrastruktur:

—

Kapazitäten zur Bereitstellung von alternativen umweltfreundlichen Kraftstoffen.

(3)   Unbeschadet der Richtlinie 2008/57/EG kann die Kommission auf Antrag eines Mitgliedstaats in Bezug auf die Schienenverkehrsinfrastruktur in gebührend begründeten Fällen Ausnahmen hinsichtlich Zuglänge, ERTMS, Achslast, Elektrifizierung und Streckengeschwindigkeit gewähren.

Auf Antrag eines Mitgliedstaats kann die Kommission in Bezug auf die Straßenverkehrsinfrastruktur in gebührend begründeten Fällen Ausnahmen von Artikel 17 Absatz 3 Buchstaben a oder b gewähren, solange ein angemessenes Maß an Sicherheit gewährleistet ist.

Zu den gebührend begründeten Fällen im Sinne dieses Absatzes zählen auch die Fälle, in denen sich Infrastrukturinvestitionen aus Sicht des sozioökonomischen Kosten-Nutzen-Verhältnisses nicht rechtfertigen lassen.

Artikel 40

Aufbau des Kernnetzes

Die Verkehrsinfrastrukturen des Kernnetzes werden gemäß den einschlägigen Bestimmungen des Kapitels II aufgebaut.

Artikel 41

Knoten des Kernnetzes

(1)   Die Knoten des Kernnetzes sind in Anhang II verzeichnet und umfassen

| a) | städtische Knoten einschließlich ihrer Häfen und Flughäfen, |
| --- | --- |

a)

städtische Knoten einschließlich ihrer Häfen und Flughäfen,

| b) | Seehäfen und Binnenhäfen, |
| --- | --- |

b)

Seehäfen und Binnenhäfen,

| c) | Grenzübergangsstellen zu Nachbarländern, |
| --- | --- |

c)

Grenzübergangsstellen zu Nachbarländern,

| d) | Schienen-Straßen-Terminals, |
| --- | --- |

d)

Schienen-Straßen-Terminals,

| e) | Passagier- und Frachtflughäfen. |
| --- | --- |

e)

Passagier- und Frachtflughäfen.

(2)   Die in Anhang II Teil 2 aufgeführten Seehäfen des Kernnetzes werden, sofern dem keine physischen Zwänge entgegenstehen, bis zum 31. Dezember 2030 an die Schienen- und Straßenverkehrsinfrastrukturen und, soweit möglich, an die Binnenschifffahrtsinfrastrukturen des transeuropäischen Verkehrsnetzes angebunden.

(3)   Die in Anhang II Teil 2 aufgeführten Hauptflughäfen werden – sofern dem keine physischen Sachzwänge entgegenstehen – bis zum 31. Dezember 2050 an die Schienen- und Straßenverkehrsinfrastrukturen des transeuropäischen Verkehrsnetzes angebunden. Unter Berücksichtigung der potenziellen Verkehrsnachfrage werden diese Flughäfen – wenn möglich – in das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz eingebunden.

KAPITEL IV

VERWIRKLICHUNG DES KERNNETZES DURCH KERNNETZKORRIDORE

Artikel 42

Das Instrument der Kernnetzkorridore

(1)   Kernnetzkorridore sind ein Instrument, das die koordinierte Verwirklichung des Kernnetzes erleichtern soll. Mit dem Ziel eines ressourcenschonenden multimodalen Verkehrs, womit durch eine verbesserte territoriale Zusammenarbeit ein Beitrag zum Zusammenhalt geleistet wird, stellen die Kernnetzkorridore vorrangig auf Folgendes ab:

| a) | Integration der verschiedenen Verkehrsträger, |
| --- | --- |

a)

Integration der verschiedenen Verkehrsträger,

| b) | Interoperabilität sowie |
| --- | --- |

b)

Interoperabilität sowie

| c) | eine koordinierte Entwicklung der Infrastrukturen, insbesondere in grenzüberschreitenden Abschnitten und bei Engpässen. |
| --- | --- |

c)

eine koordinierte Entwicklung der Infrastrukturen, insbesondere in grenzüberschreitenden Abschnitten und bei Engpässen.

(2)   Kernnetzkorridore ermöglichen es den Mitgliedstaaten, ein koordiniertes und zeitlich abgestimmtes Herangehen an Infrastrukturinvestitionen zu erreichen, damit die Kapazitäten so effizient wie möglich eingesetzt werden können. Die Kernnetzkorridore unterstützen die umfassende Einführung interoperabler Verkehrsmanagementsysteme und gegebenenfalls die Nutzung von Innovationen und neuen Technologien.

Artikel 43

Begriff der Kernnetzkorridore

(1)   Kernnetzkorridore umfassen die wichtigsten Fernverkehrsflüsse im Kernnetz und dienen insbesondere dem Zweck, grenzüberschreitende Verbindungen innerhalb der Union zu verbessern.

(2)   Kernnetzkorridore sind multimodal angelegt und offen für die Einbeziehung aller durch diese Verordnung erfassten Verkehrsträger. Sie verlaufen über mindestens zwei Grenzen und erstrecken sich, wenn möglich, auf mindestens drei Verkehrsträger, gegebenenfalls auch auf Meeresautobahnen.

Artikel 44

Liste der Kernnetzkorridore

(1)   Die Liste der Kernnetzkorridore ist in Teil I von Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 enthalten. Die Mitgliedstaaten beteiligen sich nach Maßgabe des vorliegenden Kapitels an jenen Kernnetzkorridoren.

(2)   Die Kommission stellt schematische indikative Karten der Kernnetzkorridore in einem für die Öffentlichkeit leicht zugänglichen Format zur Verfügung.

Artikel 45

Koordinierung der Kernnetzkorridore

(1)   Die Kommission benennt im Einvernehmen mit den beteiligten Mitgliedstaaten und nach Anhörung des Europäischen Parlaments und des Rates einen oder mehrere "Europäische Koordinatoren", um die koordinierte Verwirklichung von Kernnetzkorridoren, ERTMS und Meeresautobahnen zu erleichtern.

(2)   Der Europäische Koordinator wird insbesondere aufgrund seiner Kenntnisse im Bereich des Verkehrs und der Finanzierung von Großprojekten und/oder der Bewertung ihrer sozioökonomischen und ökologischen Auswirkungen sowie seiner Erfahrung mit europäischen Organen und Einrichtungen ausgewählt.

(3)   Im Beschluss der Kommission zur Benennung des Europäischen Koordinators werden die Modalitäten der Ausübung der Aufgaben gemäß Absatz 5 festgelegt.

(4)   Der Europäische Koordinator handelt im Namen und im Auftrag der Kommission, die die erforderlichen Sekretariatsdienste zur Verfügung stellt. Der Auftrag des Europäischen Koordinators bezieht sich auf einen einzelnen Kernnetzkorridor bzw. auf die Verwirklichung der ERTMS bzw. auf die Verwirklichung der Meeresautobahnen.

(5)   Der Europäische Koordinator

| a) | unterstützt die koordinierte Verwirklichung des betreffenden Kernnetzkorridors, und zwar insbesondere die rechtzeitige Umsetzung des Arbeitsplans für diesen Kernnetzkorridor; |
| --- | --- |

a)

unterstützt die koordinierte Verwirklichung des betreffenden Kernnetzkorridors, und zwar insbesondere die rechtzeitige Umsetzung des Arbeitsplans für diesen Kernnetzkorridor;

| b) | erstellt gemeinsam mit den Mitgliedstaaten den Arbeitsplan in Bezug auf den Korridor und überwacht dessen Umsetzung; |
| --- | --- |

b)

erstellt gemeinsam mit den Mitgliedstaaten den Arbeitsplan in Bezug auf den Korridor und überwacht dessen Umsetzung;

| c) | stimmt sich mit dem Korridorforum in Bezug auf diesen Plan und seine Durchführung ab; |
| --- | --- |

c)

stimmt sich mit dem Korridorforum in Bezug auf diesen Plan und seine Durchführung ab;

| d) | berichtet den Mitgliedstaaten, der Kommission und gegebenenfalls allen anderen direkt am Ausbau des Kernnetzkorridors beteiligten Stellen über auftretende Schwierigkeiten, insbesondere dann, wenn der Ausbau eines Korridors behindert wird, um dabei zu helfen, geeignete Lösungen zu finden; |
| --- | --- |

d)

berichtet den Mitgliedstaaten, der Kommission und gegebenenfalls allen anderen direkt am Ausbau des Kernnetzkorridors beteiligten Stellen über auftretende Schwierigkeiten, insbesondere dann, wenn der Ausbau eines Korridors behindert wird, um dabei zu helfen, geeignete Lösungen zu finden;

| e) | erstellt für das Europäische Parlament, den Rat, die Kommission und die beteiligten Mitgliedstaaten einen jährlichen Bericht über die Fortschritte bei der Verwirklichung des Kernnetzkorridors; |
| --- | --- |

e)

erstellt für das Europäische Parlament, den Rat, die Kommission und die beteiligten Mitgliedstaaten einen jährlichen Bericht über die Fortschritte bei der Verwirklichung des Kernnetzkorridors;

| f) | prüft den Bedarf an Verkehrsdiensten, die Möglichkeiten für die Finanzierung von Investitionen sowie die notwendigen Schritte und zu erfüllenden Bedingungen für den Zugang zu den Finanzierungsquellen und gibt entsprechende Empfehlungen. |
| --- | --- |

f)

prüft den Bedarf an Verkehrsdiensten, die Möglichkeiten für die Finanzierung von Investitionen sowie die notwendigen Schritte und zu erfüllenden Bedingungen für den Zugang zu den Finanzierungsquellen und gibt entsprechende Empfehlungen.

(6)   Der Europäische Koordinator kann zusammen mit den betreffenden Mitgliedstaaten die regionalen und kommunalen Behörden, die Verkehrsbetreiber, die Verkehrsnutzer sowie die Vertreter der Zivilgesellschaft zum Arbeitsplan und zu dessen Durchführung konsultieren.

(7)   Die beteiligten Mitgliedstaaten arbeiten mit dem Europäischen Koordinator zusammen und stellen ihm die Informationen zur Verfügung, die er zur Erfüllung der in diesem Artikel festgelegten Aufgaben benötigt; hierzu gehören auch Informationen über den Ausbau der Korridore in den einschlägigen nationalen Infrastrukturplänen.

(8)   Unbeschadet des Unionsrechts und des nationalen Rechts kann die Kommission den Europäischen Koordinator bei der Bearbeitung von Anträgen auf Unionsförderung für einen ihm anvertrauten Netzwerkkorridor um Stellungnahme bitten, um die Einheitlichkeit und die Weiterentwicklung der einzelnen Korridore zu gewährleisten.

(9)   Wird der Europäische Koordinator seinem Mandat nicht in zufriedenstellender Weise und entsprechend den Anforderungen dieses Artikels gerecht, so kann die Kommission im Einvernehmen mit den betreffenden Mitgliedstaaten das Mandat jederzeit beenden. Ein neuer Europäischer Koordinator kann nach dem in Absatz 1 festgelegten Verfahren benannt werden.

Artikel 46

Leitung der Kernnetzkorridore

(1)   Für jeden Kernnetzkorridor wird der zuständige Europäische Koordinator bei der Erledigung seiner Aufgaben in Bezug auf den Arbeitsplan und dessen Durchführung von einem Sekretariat und von einem Beratungsgremium (dem Korridorforum) unterstützt. Das Korridorforum wird im Einvernehmen mit den betreffenden Mitgliedstaaten vom Europäischen Koordinator eingesetzt und geleitet. Die betreffenden Mitgliedstaaten vereinbaren die Mitgliedschaft im Korridorforum für ihren Teil des Kernnetzkorridors.

(2)   Der Koordinator kann im Einvernehmen mit den betreffenden Mitgliedstaaten Korridor-Arbeitsgruppen einsetzen, in denen er den Vorsitz führt und die sich auf Folgendes konzentrieren:

| a) | Integration der verschiedenen Verkehrsträger, |
| --- | --- |

a)

Integration der verschiedenen Verkehrsträger,

| b) | Interoperabilität, |
| --- | --- |

b)

Interoperabilität,

| c) | koordinierte Entwicklung der Infrastrukturen in grenzüberschreitenden Abschnitten. |
| --- | --- |

c)

koordinierte Entwicklung der Infrastrukturen in grenzüberschreitenden Abschnitten.

Artikel 47

Arbeitsplan

(1)   Jeder Europäische Koordinator unterbreitet den betreffenden Mitgliedstaaten bis zum 22. Dezember 2014 einen Arbeitsplan mit einer Analyse zum Aufbau des Korridors. Nach Billigung durch die betreffenden Mitgliedstaaten wird der Arbeitsplan informationshalber dem Europäischen Parlament, dem Rat und der Kommission übermittelt.

Der Arbeitsplan enthält insbesondere eine Beschreibung der Merkmale, der grenzüberschreitenden Abschnitte und der Ziele des Kernnetzkorridors, wobei die in den Artikeln 4 und 10 niedergelegten Ziele und Prioritäten angewandt werden. Er enthält eine Analyse, die sich auf folgende Elemente erstreckt:

| a) | die Einführung interoperabler Verkehrsmanagementsysteme; |
| --- | --- |

a)

die Einführung interoperabler Verkehrsmanagementsysteme;

| b) | einen Plan zur Beseitigung physischer, technischer, betrieblicher und administrativer Hindernisse innerhalb der Verkehrsträger und zwischen ihnen sowie für den Ausbau eines effizienten multimodalen Verkehrs und entsprechender Dienste; |
| --- | --- |

b)

einen Plan zur Beseitigung physischer, technischer, betrieblicher und administrativer Hindernisse innerhalb der Verkehrsträger und zwischen ihnen sowie für den Ausbau eines effizienten multimodalen Verkehrs und entsprechender Dienste;

| c) | gegebenenfalls Maßnahmen zur Verbesserung der administrativen und technischen Kapazitäten für Konzeption, Planung, Entwurf, Vergabe, Durchführung und Überwachung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse; |
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c)

gegebenenfalls Maßnahmen zur Verbesserung der administrativen und technischen Kapazitäten für Konzeption, Planung, Entwurf, Vergabe, Durchführung und Überwachung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse;

| d) | die möglichen Auswirkungen des Klimawandels auf die Infrastrukturen sowie gegebenenfalls Vorschläge für Maßnahmen zur Erhöhung der Widerstandsfähigkeit gegenüber Klimaveränderungen; |
| --- | --- |

d)

die möglichen Auswirkungen des Klimawandels auf die Infrastrukturen sowie gegebenenfalls Vorschläge für Maßnahmen zur Erhöhung der Widerstandsfähigkeit gegenüber Klimaveränderungen;

| e) | Maßnahmen zur Minderung von Treibhausgasemissionen, Lärm und gegebenenfalls anderer negativer Auswirkungen auf die Umwelt. |
| --- | --- |

e)

Maßnahmen zur Minderung von Treibhausgasemissionen, Lärm und gegebenenfalls anderer negativer Auswirkungen auf die Umwelt.

Der Arbeitsplan enthält Einzelangaben zur Befragung der Öffentlichkeit zwecks Unterstützung der Ausarbeitung des Korridorplans und seiner Durchführung.

Der Arbeitsplan enthält ferner eine Analyse der erforderlichen Investitionen einschließlich

| — | der Liste der Vorhaben zur Erweiterung, Erneuerung oder Umrüstung der in Artikel 2 Absatz 2 genannten Verkehrsinfrastrukturen für jeden im Kernnetzkorridor bestehenden Verkehrsträger, |
| --- | --- |

—

der Liste der Vorhaben zur Erweiterung, Erneuerung oder Umrüstung der in Artikel 2 Absatz 2 genannten Verkehrsinfrastrukturen für jeden im Kernnetzkorridor bestehenden Verkehrsträger,

| — | der verschiedenen Quellen, die in Partnerschaft mit den betreffenden Mitgliedstaaten für die Finanzierung auf internationaler, nationaler, regionaler, lokaler und Unionsebene vorgesehen werden, einschließlich – sofern möglich – vorgesehener Querfinanzierungssysteme wie auch Privatkapital und bereits zugesagter Beträge, gegebenenfalls mit Angabe des geplanten Unionsbeitrags aus den Finanzierungsprogrammen der Union. |
| --- | --- |

—

der verschiedenen Quellen, die in Partnerschaft mit den betreffenden Mitgliedstaaten für die Finanzierung auf internationaler, nationaler, regionaler, lokaler und Unionsebene vorgesehen werden, einschließlich – sofern möglich – vorgesehener Querfinanzierungssysteme wie auch Privatkapital und bereits zugesagter Beträge, gegebenenfalls mit Angabe des geplanten Unionsbeitrags aus den Finanzierungsprogrammen der Union.

(2)   Vorbehaltlich des Artikels 1 Absatz 4 und des Artikels 54 kann die Kommission nach Billigung durch die betreffenden Mitgliedstaaten Durchführungsrechtsakte zur grenzüberschreitenden und horizontalen Dimension der Arbeitspläne für den Kernnetzkorridor erlassen.

Nach ihrem Erlass passt die Kommission die Durchführungsrechtsakte nach Billigung durch die betreffenden Mitgliedstaaten an, um den jeweils erzielten Fortschritten, etwaigen Verzögerungen oder aktualisierten nationalen Programmen Rechnung zu tragen.

Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 52 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.

(3)   Der Europäische Koordinator unterstützt die Mitgliedstaaten bei der Durchführung des Arbeitsplans, insbesondere hinsichtlich

| a) | der Investitionsplanung, der damit zusammenhängenden Kosten und der Fristen, die für die Verwirklichung der Kernnetzkorridore als notwendig erachtet werden; |
| --- | --- |

a)

der Investitionsplanung, der damit zusammenhängenden Kosten und der Fristen, die für die Verwirklichung der Kernnetzkorridore als notwendig erachtet werden;

| b) | der Festlegung von Maßnahmen zur Förderung der Einführung neuer Technologien im Bereich des Verkehrs- und Kapazitätsmanagements und gegebenenfalls zur Senkung der externen Kosten, insbesondere in Bezug auf Treibhausgasemissionen und Lärm. |
| --- | --- |

b)

der Festlegung von Maßnahmen zur Förderung der Einführung neuer Technologien im Bereich des Verkehrs- und Kapazitätsmanagements und gegebenenfalls zur Senkung der externen Kosten, insbesondere in Bezug auf Treibhausgasemissionen und Lärm.

Artikel 48

Zusammenarbeit mit Schienengüterverkehrskorridoren

(1)   Zwischen den Kernnetzkorridoren und den Schienengüterverkehrskorridoren gemäß der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 wird eine angemessene Koordinierung gewährleistet, um etwaige Doppelarbeiten zu vermeiden; dies gilt insbesondere für die Festlegung des Arbeitsplans oder die Einsetzung von Arbeitsgruppen.

(2)   Die in der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 vorgesehenen Leitungsstrukturen werden von den Bestimmungen dieses Kapitels nicht berührt.

KAPITEL V

GEMEINSAME BESTIMMUNGEN

Artikel 49

Überarbeitung und Berichterstattung

(1)   Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission regelmäßig, umfassend und auf transparente Art und Weise über die Fortschritte bei der Durchführung der Vorhaben und die hierfür getätigten Investitionen. Dies schließt soweit wie möglich die Übermittlung der jährlichen Daten mittels des interaktiven geografischen und technischen Informationssystems für das transeuropäische Verkehrsnetz (TENtec) ein. Hierzu gehören alle einschlägigen Daten zu den Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die Unionsmittel erhalten.

Die Kommission sorgt dafür, dass das TENtec öffentlich und leicht zugänglich ist und projektspezifische und aktualisierte Informationen zu den Formen und Beträgen der Kofinanzierung durch die Union sowie zu den Fortschritten bei jedem einzelnen Vorhaben enthält.

Die Kommission sorgt dafür, dass das TENTec keine Informationen öffentlich zugänglich macht, die in geschäftlicher Hinsicht vertraulich sind oder die ein öffentliches Beschaffungsverfahren in einem Mitgliedstaat beeinträchtigen oder ungebührlich beeinflussen könnten.

Die Kommission stellt Informationen über die nach Unionsrecht gewährte finanzielle Unterstützung bereit; dies gilt auch für die Unterstützung durch den Kohäsionsfonds, den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung und Horizont 2020 und die Unterstützung in Form von Darlehen und Finanzierungsinstrumenten der Europäischen Investitionsbank.

(2)   Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission Zusammenfassungen der einzelstaatlichen Pläne und Programme, die sie mit Blick auf den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes aufstellen. Nach Verabschiedung der einzelstaatlichen Pläne und Programme übermitteln die Mitgliedstaaten diese informationshalber der Kommission.

(3)   Alle zwei Jahre ab dem 21. Dezember 2013 veröffentlicht die Kommission einen Fortschrittsbericht über die Umsetzung der Verordnung und übermittelt ihn informationshalber dem Europäischen Parlament, dem Rat, dem Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und dem Ausschuss der Regionen. Der Bericht erstreckt sich auf die Inanspruchnahme der verschiedenen in Absatz 1 aufgeführten Formen der Finanzhilfe für die verschiedenen Verkehrsträger und andere Komponenten des Kernnetzes und des Gesamtnetzes in jedem Mitgliedstaat.

In dem Bericht wird ferner der Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes analysiert. Des Weiteren wird darin dargelegt, wie die Kommission alle Formen der Finanzhilfe koordiniert, um eine kohärente Anwendung der Leitlinien im Einklang mit ihren Zielen und Prioritäten zu unterstützen.

(4)   Vorbehaltlich des Artikels 172 Absatz 2 AEUV wird der Kommission die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 53 dieser Verordnung delegierte Rechtsakte zur Anpassung der Anhänge I und II zu erlassen, um möglichen Änderungen Rechnung zu tragen, die sich aus den in den Artikeln 14, 20, 24 und 27 dieser Verordnung festgelegten Volumenschwellen ergeben. Bei der Anpassung der Anhänge

| a) | nimmt die Kommission alle Logistikplattformen, Güterterminals, Schienen-Straßen-Terminals, Binnenhäfen, Seehäfen und Flughäfen in das Gesamtnetz auf, deren neuester Zweijahresdurchschnitt des Verkehrsaufkommens nachweislich die jeweilige Volumenschwelle übersteigt; |
| --- | --- |

a)

nimmt die Kommission alle Logistikplattformen, Güterterminals, Schienen-Straßen-Terminals, Binnenhäfen, Seehäfen und Flughäfen in das Gesamtnetz auf, deren neuester Zweijahresdurchschnitt des Verkehrsaufkommens nachweislich die jeweilige Volumenschwelle übersteigt;

| b) | schließt die Kommission alle Logistikplattformen, Güterterminals, Schienen-Straßen-Terminals, Binnenhäfen, Seehäfen und Flughäfen aus dem Gesamtnetz aus, deren neuester Sechsjahresdurchschnitt des Verkehrsaufkommens nachweislich die jeweilige Volumenschwelle unterschreitet; |
| --- | --- |

b)

schließt die Kommission alle Logistikplattformen, Güterterminals, Schienen-Straßen-Terminals, Binnenhäfen, Seehäfen und Flughäfen aus dem Gesamtnetz aus, deren neuester Sechsjahresdurchschnitt des Verkehrsaufkommens nachweislich die jeweilige Volumenschwelle unterschreitet;

| c) | passt die Kommission die Karten der Straßen-, Schienen- und Binnenwasserstraßeninfrastrukturen an, jedoch ausschließlich in dem Maße, wie die Fertigstellung des Netzes voranschreitet. Dabei nimmt sie keine Änderungen an der Streckenführung vor, die nicht durch das jeweilige Projektgenehmigungsverfahren abgedeckt sind. |
| --- | --- |

c)

passt die Kommission die Karten der Straßen-, Schienen- und Binnenwasserstraßeninfrastrukturen an, jedoch ausschließlich in dem Maße, wie die Fertigstellung des Netzes voranschreitet. Dabei nimmt sie keine Änderungen an der Streckenführung vor, die nicht durch das jeweilige Projektgenehmigungsverfahren abgedeckt sind.

Die Grundlage für die Anpassungen gemäß den Buchstaben a und b sind die neuesten Statistiken, die von Eurostat – oder falls diese Statistiken nicht verfügbar sind, von den nationalen statistischen Ämtern der Mitgliedstaaten – veröffentlicht wurden. Die Anpassungen nach Buchstabe c beruhen auf den Informationen der betreffenden Mitgliedstaaten gemäß Absatz 1.

(5)   Vorhaben von gemeinsamem Interesse in Bezug auf Infrastrukturen, die durch Erlass eines delegierten Rechtsakts neu in das transeuropäische Verkehrsnetz aufgenommen werden, kommen für die Förderung gemäß Artikel 7 Absatz 5 ab dem Tag in Betracht, an dem der gemäß Absatz 4 dieses Artikels erlassene delegierte Rechtsakt in Kraft tritt.

Vorhaben von gemeinsamem Interesse in Bezug auf Infrastrukturen, die aus dem transeuropäischen Verkehrsnetz ausgeschlossen werden, kommen ab dem Tag nicht mehr für eine Förderung in Betracht, an dem der gemäß Absatz 4 dieses Artikels erlassene delegierte Rechtsakt in Kraft tritt. Finanzierungs- oder Finanzhilfebeschlüsse, die vor diesem Zeitpunkt erlassen wurden, bleiben vom Ende der Förderfähigkeit unberührt.

(6)   Vorbehaltlich des Artikels 172 Absatz 2 AEUV wird der Kommission die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 53 dieser Verordnung delegierte Rechtsakte zur Anpassung des Anhangs III zu erlassen, mit denen Übersichtskarten benachbarter Länder auf der Grundlage von Vereinbarungen auf hoher Ebene über Verkehrsinfrastrukturnetze zwischen der Union und den betreffenden benachbarten Ländern aufgenommen oder angepasst werden.

Artikel 50

Einbindung öffentlicher und privater Beteiligter

(1)   Vorhaben von gemeinsamem Interesse beziehen sich auf alle unmittelbar betroffenen Beteiligten. Das können andere Einheiten als die Mitgliedstaaten wie etwa regionale und lokale Behörden, Infrastrukturmanager und -nutzer sowie die Wirtschaft und die Zivilgesellschaft sein.

(2)   Die nationalen Verfahren in Bezug auf die regionalen und lokalen Behörden sowie die Zivilgesellschaft, die von einem Vorhaben von gemeinsamem Interesse betroffen sind, sind gegebenenfalls in der Planungs- und Bauphase eines Vorhabens einzuhalten. Die Kommission fördert den Austausch bewährter Verfahren in dieser Hinsicht.

(3)   Die in Absatz 1 genannten Beteiligten können im Rahmen ihrer Zuständigkeit zusätzlich zur Fazilität "Connecting Europe" und zum Kohäsionsfonds auch andere spezifische europäische Programme nutzen, insbesondere diejenigen zur Unterstützung der regionalen Entwicklung, der europäischen territorialen Zusammenarbeit, von Forschung und Innovation oder von Umwelt- und Klimaschutzmaßnahmen. Dadurch können diese Beteiligten zur Erreichung der Ziele dieser Verordnung beitragen und ferner speziell Folgendes stärken:

| a) | die Verbesserung der regionalen Mobilität und dadurch die Förderung des Zugangs aller Regionen der Union zum transeuropäischen Verkehrsnetz; |
| --- | --- |

a)

die Verbesserung der regionalen Mobilität und dadurch die Förderung des Zugangs aller Regionen der Union zum transeuropäischen Verkehrsnetz;

| b) | die Förderung grenzüberschreitender Vorhaben; |
| --- | --- |

b)

die Förderung grenzüberschreitender Vorhaben;

| c) | die Einbeziehung der städtischen Knoten in das transeuropäische Verkehrsnetz (einschließlich der Förderung einer nachhaltigen städtischen Mobilität); |
| --- | --- |

c)

die Einbeziehung der städtischen Knoten in das transeuropäische Verkehrsnetz (einschließlich der Förderung einer nachhaltigen städtischen Mobilität);

| d) | die Förderung nachhaltiger Verkehrslösungen wie die verbesserte Zugänglichkeit im öffentlichen Verkehr, Telematikanwendungen, intermodale Terminals/multimodale Transportketten, CO2-arme und andere innovative Verkehrslösungen sowie ökologische Verbesserungen; |
| --- | --- |

d)

die Förderung nachhaltiger Verkehrslösungen wie die verbesserte Zugänglichkeit im öffentlichen Verkehr, Telematikanwendungen, intermodale Terminals/multimodale Transportketten, CO2-arme und andere innovative Verkehrslösungen sowie ökologische Verbesserungen;

| e) | die Verbesserung der Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Beteiligten. |
| --- | --- |

e)

die Verbesserung der Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Beteiligten.

Artikel 51

Grundprinzipien für die Bewertung der sozioökonomischen Kosten-Nutzen-Analyse und des europäischen Mehrwerts

Unter Berücksichtigung der Ziele nach Artikel 4 veröffentlicht die Kommission die Grundprinzipien, die sie bei der Bewertung der sozioökonomische Kosten-Nutzen-Analyse und der Analyse des europäischen Mehrwerts im Zusammenhang mit Vorhaben von gemeinsamem Interesse, für die eine Unionsfinanzierung angestrebt wird, heranzieht.

Artikel 52

Ausschussverfahren

(1)   Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

(2)   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011. Gibt der Ausschuss keine Stellungnahme ab, so erlässt die Kommission den Entwurf des Durchführungsrechtsakts nicht und Artikel 5 Absatz 4 Unterabsatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 findet Anwendung.

Artikel 53

Ausübung der Befugnisübertragung

(1)   Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

(2)   Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 49 Absätze 4 und 6 wird der Kommission für einen Zeitraum von 5 Jahren ab dem 21. Dezember 2013 übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.

(3)   Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 49 Absätze 4 und 6 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

(4)   Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

(5)   Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 49 Absätze 4 und 6 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.

Artikel 54

Überprüfung

(1)   Bis zum 31. Dezember 2023 überprüft die Kommission soweit geboten nach Konsultation der Mitgliedstaaten und mit Unterstützung der Europäischen Koordinatoren die Verwirklichung des Kernnetzes; dabei bewertet sie

| a) | die Einhaltung der Bestimmungen dieser Verordnung, |
| --- | --- |

a)

die Einhaltung der Bestimmungen dieser Verordnung,

| b) | die Fortschritte bei der Durchführung dieser Verordnung, |
| --- | --- |

b)

die Fortschritte bei der Durchführung dieser Verordnung,

| c) | die Veränderungen der Personen- und Güterverkehrsströme, |
| --- | --- |

c)

die Veränderungen der Personen- und Güterverkehrsströme,

| d) | die Entwicklungen bei den Investitionen in die nationale Verkehrsinfrastruktur, |
| --- | --- |

d)

die Entwicklungen bei den Investitionen in die nationale Verkehrsinfrastruktur,

| e) | den Bedarf an Änderungen dieser Verordnung. |
| --- | --- |

e)

den Bedarf an Änderungen dieser Verordnung.

Bei dieser Evaluierung werden unter anderem auch die Auswirkungen der sich weiterentwickelnden Verkehrsstrukturen und der einschlägigen Entwicklungen bei den Plänen für Infrastrukturinvestitionen berücksichtigt.

Zusätzlich zu dieser Überprüfung bewertet die Kommission in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten, ob neue Abschnitte, wie beispielsweise bestimmte frühere vorrangige Vorhaben grenzüberschreitender Art, die in dem Beschluss Nr. 661/2010/EU aufgeführt sind, in das Kernnetz aufgenommen werden sollten. Die Kommission legt gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag vor.

(2)   Bei der Durchführung dieser Überprüfung bewertet die Kommission, ob das in dieser Verordnung vorgesehene Kernnetz, die Anforderungen des Kapitels III bis zum Jahr 2030 erfüllen wird; dabei trägt sie der wirtschaftlichen Lage und der Haushaltslage in der Union und in den einzelnen Mitgliedstaaten Rechnung. Sie bewertet zudem im Benehmen mit den Mitgliedstaaten, ob das Kernnetz in Anbetracht der Entwicklungen bei den Verkehrsströmen und der nationalen Investitionsplanung geändert werden sollte. Falls erforderlich, kann die Kommission einen Vorschlag zur Änderung dieser Verordnung vorlegen.

Für diesen Vorschlag kann die Kommission auch den Termin für die Fertigstellung des Gesamtnetzes nach Artikel 9 Absatz 2 angeben.

Artikel 55

Einheitliche Anlaufstelle

Die Mitgliedstaaten können eine einheitliche Anlaufstelle benennen, welche – insbesondere bei grenzüberschreitenden Vorhaben – die Genehmigungsverfahren für Vorhaben von gemeinsamem Interesse im Einklang mit dem einschlägigen Unionsrecht erleichtert und koordiniert.

Artikel 56

Verzögerte Fertigstellung des Kernnetzes

Falls sich der Beginn oder die Fertigstellung der Arbeiten am Kernnetz beträchtlich verzögert, kann die Kommission die beteiligten Mitgliedstaaten auffordern, die Gründe für diese Verzögerung anzugeben. Die Mitgliedstaten liefern diese Begründung innerhalb von drei Monaten. Auf der Grundlage der erhaltenen Antwort konsultiert die Kommission alle beteiligten Mitgliedstaaten, um das Problem, das zu der Verzögerung geführt hat, zu lösen.

Artikel 57

Ausnahmen

Die Bestimmungen über Eisenbahnnetze und insbesondere jegliche Anforderung, Flughäfen und Häfen an Eisenbahnnetze anzubinden, gelten nicht für Zypern und Malta, solange in ihrem Staatsgebiet kein Eisenbahnsystem besteht.

Artikel 58

Übergangsbestimmungen

(1)   Auf den Beschluss Nr. 661/2010/EU gestützte Finanzierungsentscheidungen, die nach der Verordnung (EG) Nr. 680/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (36) erlassen wurden und die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der vorliegenden Verordnung bereits in Durchführung begriffen sind, unterliegen weiterhin dem Beschluss Nr. 661/2010/EU in der vor dem 20. Dezember 2013 geltenden Fassung.

(2)   Bezugnahmen auf in Anhang III des Beschlusses Nr. 661/2010/EU aufgeführte vorrangige Vorhaben gelten als Bezugnahmen auf das Kernnetz im Sinne der vorliegenden Verordnung.

Artikel 59

Aufhebung

Der Beschluss Nr. 661/2010/EU wird aufgehoben; hiervon bleiben Artikel 58 der vorliegenden Verordnung und Artikel 7 Absatz 2 Buchstabe d der Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 unberührt.

Artikel 60

Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Geschehen zu Straßburg am 11. Dezember 2013

Im Namen des Europäischen Parlaments

Der Präsident

M. SCHULZ

Im Namen des Rates

Der Präsident

V. LEŠKEVIČIUS

---

(1)  ABl. C 143 vom 22.5.2012, S. 130.

1

(2)  ABl. C 225 vom 22.7.2012, S. 150.

2

(3)  Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 9.9.1996, S. 1).

3

(4)  Beschluss Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 204 vom 5.8.2010, S. 1).

4

(5)  Verordnung (EU) Nr. 1255/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. November 2011 zur Schaffung eines Programms zur Unterstützung der Weiterentwicklung der integrierten Meerespolitik (ABl. L 321 vom 5.12.2011, S. 1).

5

(6)  Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (ABl. L 26 vom 28.1.2012, S. 1).

6

(7)  Verordnung (EU) Nr. 454/2011der Kommission vom 5. Mai 2011 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem "Telematikanwendungen für den Personenverkehr" des transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 123 vom 12.5.2011, S. 11).

7

(8)  Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (ABl. L 206 vom 22.7.1992, S. 7).

8

(9)  Richtlinie 2000/60/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2000 zur Schaffung eines Ordnungsrahmens für Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich der Wasserpolitik (ABl. L 327 vom 22.12.2000, S. 1).

9

(10)  Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2001 über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme (ABl. L 197 vom 21.7.2001, S. 30).

10

(11)  Richtlinie 2009/147/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. November 2009 über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten (ABl. L 20 vom 26.1.2010, S. 7).

11

(12)  Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. September 2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr (ABl. L 276 vom 20.10.2010, S. 22).

12

(13)  Entscheidung 2009/561/EG der Kommission vom 22. Juli 2009 zur Änderung der Entscheidung 2006/679/EG hinsichtlich der Umsetzung der technischen Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 194 vom 25.7.2009, S. 60).

13

(14)  Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 zur Schaffung der Fazilität "Connecting Europe", zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 680/2007 und (EG) Nr. 67/2010 (Siehe Seite 129 dieses Amtsblatts).

14

(15)  Verordnung (EG) Nr. 1085/2006 des Rates vom 17. Juli 2006 zur Errichtung eines Instruments für Heranführungshilfe (IPA) (ABl. L 210 vom 31.7.2006, S. 82).

15

(16)  Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13).

16

(17)  Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).

17

(18)  Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes ("Interoperabilitäts-Verordnung") (ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 26).

18

(19)  Verordnung (EG) Nr. 219/2007 des Rates vom 27. Februar 2007 zur Gründung eines gemeinsamen Unternehmens zur Entwicklung des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems der neuen Generation (SESAR) (ABl. L 64 vom 2.3.2007, S. 1).

19

(20)  Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 93/75/EWG des Rates (ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 10).

20

(21)  Richtlinie 2005/44/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. September 2005 über harmonisierte Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) auf den Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft (ABl. L 255 vom 30.9.2005, S. 152).

21

(22)  Richtlinie 2010/65/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über Meldeformalitäten für Schiffe beim Einlaufen in und/oder Auslaufen aus Häfen der Mitgliedstaaten und zur Aufhebung der Richtlinie 2002/6/EG (ABl. L 283 vom 29.10.2010, S. 1).

22

(23)  Entscheidung 2006/679/EG der Kommission vom 28. März 2006 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 284 vom 16.10.2006, S. 1)

23

(24)  Entscheidung 2006/860/EG der Kommission vom 7. November 2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und zur Änderung von Anhang A der Entscheidung 2006/679/EG vom 28. März 2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 342 vom 7.12.2006, S. 1).

24

(25)  Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1).

25

(26)  Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32).

26

(27)  Richtlinie 2008/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. November 2008 über ein Sicherheitsmanagement für die Straßenverkehrsinfrastruktur (ABl. L 319 vom 29.11.2008, S. 59).

27

(28)  Richtlinie 2004/54/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz (ABl. L 167 vom 30.4.2004, S. 39).

28

(29)  Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft (ABl. L 166 vom 30.4.2004, S. 124).

29

(30)  Entscheidung 2009/750/EG der Kommission vom 6. Oktober 2009 über die Festlegung der Merkmale des europäischen elektronischen Mautdienstes und seiner technischen Komponenten (ABl. L 268 vom 13.10.2009, S. 11).

30

(31)  Richtlinie 2000/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. November 2000 über Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände (ABl. L 332 vom 28.12.2000, S. 81).

31

(32)  Verordnung (EG) Nr. 300/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 2320/20022 (ABl. L 97 vom 9.4.2008, S. 72).

32

(33)  Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums ("Rahmenverordnung") (ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 1).

33

(34)  Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum ("Flugsicherungsdienste-Verordnung") (ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 10).

34

(35)  Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Ordnung und Nutzung des Luftraums im einheitlichen europäischen Luftraum ("Luftraum-Verordnung") (ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 20).

35

(36)  Verordnung (EG) Nr. 680/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Verkehrs- und Energienetze (ABl. L 162 vom 22.6.2007, S. 1).

36

---

ANHANG I

KARTEN DES GESAMTNETZES UND DES KERNNETZES

Legende

| Kernnetz | Gesamtnetz | |
| --- | --- | --- |
| | | Binnenwasserstraße / beendet |
| | | Binnenwasserstraße / auszubauen |
| | | Binnenwasserstraße / geplant |
| | | konventionelle Eisenbahnstrecke / beendet |
| | | konventionelle Eisenbahnstrecke / auszubauen |
| | | konventionelle Eisenbahnstrecke / geplant |
| | | Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke / beendet |
| | | zur Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke auszubauen |
| | | Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke / geplant |
| | | Straße / beendet |
| | | Straße / auszubauen |
| | | Straße / geplant |
| | | Hafen, einschließlich Schienen-Straßen-Terminal (RRT) |
| | | RRT (Schienen-Straßen-Terminal) |
| | | Flughafen |

Kernnetz

Gesamtnetz

Image

Binnenwasserstraße / beendet

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Binnenwasserstraße / auszubauen

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Binnenwasserstraße / geplant

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Image

konventionelle Eisenbahnstrecke / beendet

Image

Image

konventionelle Eisenbahnstrecke / auszubauen

Image

Image

konventionelle Eisenbahnstrecke / geplant

Image

Image

Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke / beendet

Image

Image

zur Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke auszubauen

Image

Image

Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke / geplant

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Straße / beendet

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Straße / auszubauen

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Straße / geplant

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Hafen, einschließlich Schienen-Straßen-Terminal (RRT)

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RRT (Schienen-Straßen-Terminal)

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Flughafen

| | Kartenübersicht für EU-Mitgliedstaaten |
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| |

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Kartenübersicht für EU-Mitgliedstaaten

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| | 0.1. | Kernnetz:
  Binnenwasserstraßen und -häfen

  EU-Mitgliedstaaten |
| --- | --- | --- |

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0.1.

Kernnetz:

Binnenwasserstraßen und -häfen

EU-Mitgliedstaaten

EU

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| | 0.2. | Kernnetz:
  Eisenbahnstrecken (Güterverkehr), Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

  EU-Mitgliedstaaten |
| --- | --- | --- |

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0.2.

Kernnetz:

Eisenbahnstrecken (Güterverkehr), Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

EU-Mitgliedstaaten

EU

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| | 0.3. | Kernnetz:
  Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen

  EU-Mitgliedstaaten |
| --- | --- | --- |

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0.3.

Kernnetz:

Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen

EU-Mitgliedstaaten

EU

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| | 0.4. | Kernnetz:
  Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals (RRT) und Flughäfen

  EU-Mitgliedstaaten |
| --- | --- | --- |

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0.4.

Kernnetz:

Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals (RRT) und Flughäfen

EU-Mitgliedstaaten

EU

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| | 1.1. | Gesamt- und Kernnetz:
  Binnenwasserstraßen und -häfen |
| --- | --- | --- |

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1.1.

Gesamt- und Kernnetz:

Binnenwasserstraßen und -häfen

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1

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| | 1.2. | Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)
  Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Güterverkehr), Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT) |
| --- | --- | --- |

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1.2.

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Güterverkehr), Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

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1

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| | 1.3. | Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen
  Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen |
| --- | --- | --- |

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1.3.

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen

Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen

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1

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| | 1.4. | Gesamt- und Kernnetz:
  Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen |
| --- | --- | --- |

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1.4.

Gesamt- und Kernnetz:

Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen

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1

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| | 2.1. | Gesamt- und Kernnetz:
  Binnenwasserstraßen und -häfen |
| --- | --- | --- |

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2.1.

Gesamt- und Kernnetz:

Binnenwasserstraßen und -häfen

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2

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| | 2.2. | Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)
  Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Güterverkehr), Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT) |
| --- | --- | --- |

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2.2.

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Güterverkehr), Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

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2

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| | 2.3. | Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen
  Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen |
| --- | --- | --- |

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2.3.

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen

Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen

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2

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| | 2.4. | Gesamt- und Kernnetze:
  Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals (RRT) und Flughäfen |
| --- | --- | --- |

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2.4.

Gesamt- und Kernnetze:

Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals (RRT) und Flughäfen

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2

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| | 3.1. | Gesamt- und Kernnetz:
  Binnenwasserstraßen und -häfen |
| --- | --- | --- |

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3.1.

Gesamt- und Kernnetz:

Binnenwasserstraßen und -häfen

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3

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| | 3.2. | Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)
  Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Güterverkehr), Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT) |
| --- | --- | --- |

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3.2.

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Güterverkehr), Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

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3

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| | 3.3. | Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen
  Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen |
| --- | --- | --- |

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3.3.

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen

Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen

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3

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| | 3.4. | Gesamt- und Kernnetz:
  Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen |
| --- | --- | --- |

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3.4.

Gesamt- und Kernnetz:

Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen

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3

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| | 4.1. | Gesamt- und Kernnetz:
  Binnenwasserstraßen und -häfen |
| --- | --- | --- |

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4.1.

Gesamt- und Kernnetz:

Binnenwasserstraßen und -häfen

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4

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| | 4.2. | Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)
  Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Güterverkehr), Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT) |
| --- | --- | --- |

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4.2.

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Güterverkehr), Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

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4

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| | 4.3. | Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen
  Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen |
| --- | --- | --- |

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4.3.

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen

Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen

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4

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| | 4.4. | Gesamt- und Kernnetz:
  Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen |
| --- | --- | --- |

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4.4.

Gesamt- und Kernnetz:

Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen

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4

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| | 5.1. | Gesamt- und Kernnetz:
  Binnenwasserstraßen und -häfen |
| --- | --- | --- |

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5.1.

Gesamt- und Kernnetz:

Binnenwasserstraßen und -häfen

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5

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| | 5.2. | Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)
  Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Güterverkehr), Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT) |
| --- | --- | --- |

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5.2.

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Güterverkehr), Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

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5

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| | 5.3. | Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen
  Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen |
| --- | --- | --- |

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5.3.

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen

Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen

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5

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| | 5.4. | Gesamt- und Kernnetz:
  Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen |
| --- | --- | --- |

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5.4.

Gesamt- und Kernnetz:

Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen

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5

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| | 6.1. | Gesamt- und Kernnetze:
  Binnenwasserstraßen und -häfen |
| --- | --- | --- |

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6.1.

Gesamt- und Kernnetze:

Binnenwasserstraßen und -häfen

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6

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| | 6.2. | Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)
  Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Güterverkehr), Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT) |
| --- | --- | --- |

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6.2.

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Güterverkehr), Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

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6

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| | 6.3. | Gesamtnetze: Eisenbahnstrecken und Flughäfen
  Kernnetze: Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen |
| --- | --- | --- |

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6.3.

Gesamtnetze: Eisenbahnstrecken und Flughäfen

Kernnetze: Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen

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6

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| | 6.4. | Gesamt- und Kernnetze:
  Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen |
| --- | --- | --- |

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6.4.

Gesamt- und Kernnetze:

Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen

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6

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| | 7.1. | Gesamt- und Kernnetze:
  Binnenwasserstraßen und -häfen |
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7.1.

Gesamt- und Kernnetze:

Binnenwasserstraßen und -häfen

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7

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| | 7.2. | Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)
  Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Güterverkehr), Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT) |
| --- | --- | --- |

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7.2.

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Güterverkehr), Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

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7

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| | 7.3. | Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen
  Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen |
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7.3.

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen

Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen

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7

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| | 7.4. | Gesamt-und Kernnetz:
  Straße, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen |
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7.4.

Gesamt-und Kernnetz:

Straße, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen

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7

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| | 8.1. | Gesamt- und Kernnetz:
  Binnenwasserstraßen und -häfen |
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8.1.

Gesamt- und Kernnetz:

Binnenwasserstraßen und -häfen

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8

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| | 8.2. | Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)
  Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Güterverkehr) Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT) |
| --- | --- | --- |

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8.2.

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Güterverkehr) Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

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8

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| | 8.3. | Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen
  Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen |
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8.3.

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen

Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen

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| | 8.4. | Gesamt- und Kernnetz:
  Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen |
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8.4.

Gesamt- und Kernnetz:

Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen

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| | 9.1. | Gesamt- und Kernnetz:
  Binnenwasserstraßen und -häfen |
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9.1.

Gesamt- und Kernnetz:

Binnenwasserstraßen und -häfen

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9

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| | 9.2. | Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)
  Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Güterverkehr), Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT) |
| --- | --- | --- |

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9.2.

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Güterverkehr), Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

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9

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| | 9.3. | Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen
  Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen |
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9.3.

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen

Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen

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| | 9.4. | Gesamt- und Kernnetz:
  Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen |
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9.4.

Gesamt- und Kernnetz:

Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen

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| | 10.1. | Gesamt- und Kernnetz:
  Binnenwasserstraßen und -häfen |
| --- | --- | --- |

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10.1.

Gesamt- und Kernnetz:

Binnenwasserstraßen und -häfen

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10

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| | 10.2. | Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)
  Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Güterverkehr), Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT) |
| --- | --- | --- |

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10.2.

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Güterverkehr), Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

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| | 10.3. | Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen
  Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen |
| --- | --- | --- |

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10.3.

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen

Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen

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| | 10.4. | Gesamt- und Kernnetz:
  Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen |
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10.4.

Gesamt- und Kernnetz:

Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen

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10

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ANHANG II

LISTE DER KNOTEN DES KERNNETZES UND DES GESAMTNETZES

1.   Städtische Knoten des Kernnetzes

| | BELGIEN | Antwerpen |
| --- | --- | --- |

BELGIEN

Antwerpen

| | Bruxelles/Brussel |
| --- | --- |

Bruxelles/Brussel

| | BULGARIEN
  Sofia |
| --- | --- |

BULGARIEN

Sofia

| | TSCHECHISCHE REPUBLIK | Ostrava |
| --- | --- | --- |

TSCHECHISCHE REPUBLIK

Ostrava

| | Praha |
| --- | --- |

Praha

| | DÄNEMARK | Aarhus |
| --- | --- | --- |

DÄNEMARK

Aarhus

| | København |
| --- | --- |

København

| | DEUTSCHLAND | Berlin |
| --- | --- | --- |

DEUTSCHLAND

Berlin

| | Bielefeld |
| --- | --- |

Bielefeld

| | Bremen |
| --- | --- |

Bremen

| | Düsseldorf |
| --- | --- |

Düsseldorf

| | Frankfurt am Main |
| --- | --- |

Frankfurt am Main

| | Hamburg |
| --- | --- |

Hamburg

| | Hannover |
| --- | --- |

Hannover

| | Köln |
| --- | --- |

Köln

| | Leipzig |
| --- | --- |

Leipzig

| | Mannheim |
| --- | --- |

Mannheim

| | München |
| --- | --- |

München

| | Nürnberg |
| --- | --- |

Nürnberg

| | Stuttgart |
| --- | --- |

Stuttgart

| | ESTLAND
  Tallinn |
| --- | --- |

ESTLAND

Tallinn

| | IRLAND | Baile Átha Cliath/Dublin |
| --- | --- | --- |

IRLAND

Baile Átha Cliath/Dublin

| | Corcaigh/Cork |
| --- | --- |

Corcaigh/Cork

| | GRIECHENLAND | Athína |
| --- | --- | --- |

GRIECHENLAND

Athína

| | Heraklion |
| --- | --- |

Heraklion

| | Thessaloniki |
| --- | --- |

Thessaloniki

| | SPANIEN | Barcelona |
| --- | --- | --- |

SPANIEN

Barcelona

| | Bilbao |
| --- | --- |

Bilbao

| | Las Palmas de Gran Canaria / Santa Cruz de Tenerife |
| --- | --- |

Las Palmas de Gran Canaria / Santa Cruz de Tenerife

| | Madrid |
| --- | --- |

Madrid

| | Palma de Mallorca |
| --- | --- |

Palma de Mallorca

| | Sevilla |
| --- | --- |

Sevilla

| | Valencia |
| --- | --- |

Valencia

| | FRANKREICH | Bordeaux |
| --- | --- | --- |

FRANKREICH

Bordeaux

| | Lille |
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Lille

| | Lyon |
| --- | --- |

Lyon

| | Marseille |
| --- | --- |

Marseille

| | Nice |
| --- | --- |

Nice

| | Paris |
| --- | --- |

Paris

| | Strasbourg |
| --- | --- |

Strasbourg

| | Toulouse |
| --- | --- |

Toulouse

| | KROATIEN
  Zagreb |
| --- | --- |

KROATIEN

Zagreb

| | ITALIEN | Bologna |
| --- | --- | --- |

ITALIEN

Bologna

| | Cagliari |
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Cagliari

| | Genova |
| --- | --- |

Genova

| | Milano |
| --- | --- |

Milano

| | Napoli |
| --- | --- |

Napoli

| | Palermo |
| --- | --- |

Palermo

| | Roma |
| --- | --- |

Roma

| | Torino |
| --- | --- |

Torino

| | Venezia |
| --- | --- |

Venezia

| | ZYPERN
  Lefkosía |
| --- | --- |

ZYPERN

Lefkosía

| | LETTLAND
  Rīga |
| --- | --- |

LETTLAND

Rīga

| | LITAUEN
  Vilnius |
| --- | --- |

LITAUEN

Vilnius

| | LUXEMBOURG
  Luxembourg |
| --- | --- |

LUXEMBOURG

Luxembourg

| | UNGARN
  Budapest |
| --- | --- |

UNGARN

Budapest

| | MALTA
  Valletta |
| --- | --- |

MALTA

Valletta

| | NIEDERLANDE | Amsterdam |
| --- | --- | --- |

NIEDERLANDE

Amsterdam

| | Rotterdam |
| --- | --- |

Rotterdam

| | ÖSTERREICH
  Wien |
| --- | --- |

ÖSTERREICH

Wien

| | POLEN | Gdańsk |
| --- | --- | --- |

POLEN

Gdańsk

| | Katowice |
| --- | --- |

Katowice

| | Kraków |
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Kraków

| | Łódź |
| --- | --- |

Łódź

| | Poznań |
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Poznań

| | Szczecin |
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Szczecin

| | Warszawa |
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Warszawa

| | Wrocław |
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Wrocław

| | PORTUGAL | Lisboa |
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PORTUGAL

Lisboa

| | Porto |
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Porto

| | RUMÄNIEN | București |
| --- | --- | --- |

RUMÄNIEN

București

| | Timișoara |
| --- | --- |

Timișoara

| | SLOWENIEN
  Ljubljana |
| --- | --- |

SLOWENIEN

Ljubljana

| | SLOWAKEI
  Bratislava |
| --- | --- |

SLOWAKEI

Bratislava

| | FINNLAND | Helsinki |
| --- | --- | --- |

FINNLAND

Helsinki

| | Turku |
| --- | --- |

Turku

| | SCHWEDEN | Göteborg |
| --- | --- | --- |

SCHWEDEN

Göteborg

| | Malmö |
| --- | --- |

Malmö

| | Stockholm |
| --- | --- |

Stockholm

| | VEREINIGTES KÖNIGREICH | Birmingham |
| --- | --- | --- |

VEREINIGTES KÖNIGREICH

Birmingham

| | Bristol |
| --- | --- |

Bristol

| | Edinburgh |
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Edinburgh

| | Glasgow |
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Glasgow

| | Leeds |
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Leeds

| | London |
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London

| | Manchester |
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Manchester

| | Portsmouth |
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Portsmouth

| | Sheffield |
| --- | --- |

Sheffield

2.   Flughäfen, Seehäfen, Binnenhäfen und Schienen-Straßen-Terminals des Kernnetzes und des Gesamtnetzes

Mit * gekennzeichnete Flughäfen sind Hauptflughäfen, für die die Verpflichtung nach Artikel 41 Absatz 3 gilt.

| MS | KNOTEN | FLUGHAFEN | SEEHAFEN | BINNENHAFEN | SCHIENEN-STRASSEN-TERMINAL |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| BE | Aalst | | | Gesamtnetz | |
| Albertkanaal | | | Kernnetz | |
| Antwerpen | | Kernnetz | Kernnetz | Kernnetz |
| Athus | | | | Gesamtnetz |
| Avelgem | | | Gesamtnetz | |
| Bruxelles/Brussel | Kernnetz
  (National/Nationaal)* | | Kernnetz | |
| Charleroi | Gesamtnetz | | Gesamtnetz (Can. Charleroi -Bruxelles),
  Gesamtnetz (Sambre) | |
| Clabecq | | | Gesamtnetz | |
| Gent | | Kernnetz | Kernnetz | |
| Grimbergen | | | | Gesamtnetz |
| Kortrijk | | | Kernnetz (Bossuit) | |
| Liège | Kernnetz | | Kernnetz (Can.Albert)
  Kernnetz (Meuse) | |
| Mons | | | Gesamtnetz (Centre/Borinage) | |
| Namur | | | Kernnetz (Meuse),
  Gesamtnetz (Sambre) | |
| Oostende, Zeebrugge | Gesamtnetz (Oostende) | Kernnetz (Oostende)
  Kernnetz (Zeebrugge) | | |
| Roeselare | | | Gesamtnetz | |
| Tournai | | | Gesamtnetz (Escaut) | |
| Willebroek | | | Gesamtnetz | |
| BG | Burgas | Gesamtnetz | Kernnetz | | |
| Dragoman | | | | Gesamtnetz |
| Gorna Orjahovitsa | Gesamtnetz | | | Kernnetz |
| Lom | | | Gesamtnetz | |
| Orjahovo | | | Gesamtnetz | |
| Plovdiv | Gesamtnetz | | | Kernnetz |
| Ruse | | | Kernnetz | Kernnetz |
| Silistra | | | Gesamtnetz | |
| Sofia | Kernnetz | | | Kernnetz |
| Svilengrad | | | | Gesamtnetz |
| Svishtov | | | Gesamtnetz | |
| Varna | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Vidin | | | Kernnetz | |
| CZ | Brno | Gesamtnetz | | | Gesamtnetz |
| Děčín | | | Kernnetz | Kernnetz |
| Lovosice | | | Gesamtnetz | Gesamtnetz |
| Mělník | | | Kernnetz | Kernnetz |
| Ostrava | Kernnetz | | | Kernnetz |
| Pardubice | | | Kernnetz | Kernnetz |
| Plzeň | | | | Kernnetz |
| Praha | Kernnetz (Václav Havel)* | | Kernnetz (Praha Holešovice)
  Gesamtnetz (Libeň)
  Gesamtnetz (Radotín)
  Gesamtnetz (Smíchov) | Kernnetz (Praha Uhříněves) |
| Přerov | | | | Kernnetz |
| Ústí nad Labem | | | Gesamtnetz | Gesamtnetz |
| DK | Aalborg | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Aarhus | | Kernnetz | | Kernnetz |
| Billund | Gesamtnetz | | | |
| Branden | | Gesamtnetz | | |
| Ebeltoft | | Gesamtnetz | | |
| Esbjerg | | Gesamtnetz | | |
| Fredericia | | Gesamtnetz | | |
| Frederikshavn | | Gesamtnetz | | |
| Fur | | Gesamtnetz | | |
| Gedser | | Gesamtnetz | | |
| Helsingør | | Gesamtnetz | | |
| Hirtshals | | Gesamtnetz | | |
| Høje-Taastrup | | | | Gesamtnetz |
| Kalundborg | | Gesamtnetz | | |
| København | Kernnetz (Kastrup)* | Kernnetz | | Kernnetz |
| Køge | | Gesamtnetz | | Gesamtnetz |
| Nordby (Fanø) | | Gesamtnetz | | |
| Odense | | Gesamtnetz | | |
| Padborg | | | | Gesamtnetz |
| Rødby | | Gesamtnetz | | |
| Rønne | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Sjællands Odde Ferry Port | | Gesamtnetz | | |
| Spodsbjerg | | Gesamtnetz | | |
| Tårs (Nakskov) | | Gesamtnetz | | |
| Taulov | | | | Kernnetz |
| Vejle | | Gesamtnetz | | |
| DE | Andernach | | | Gesamtnetz | Gesamtnetz |
| Aschaffenburg | | | Gesamtnetz | Gesamtnetz |
| Bendorf | | | Gesamtnetz | |
| Bensersiel | | Gesamtnetz | | |
| Bergkamen | | | Gesamtnetz | |
| Berlin | Kernnetz (Berlin-Brandenburg Intl.)* | | Kernnetz | Kernnetz (Großbeeren) |
| Bonn | | | Gesamtnetz | |
| Bottrop | | | Gesamtnetz | |
| Brake | | Gesamtnetz | Gesamtnetz | |
| Brandenburg | | | Gesamtnetz | |
| Braunschweig | | | Kernnetz | Kernnetz |
| Breisach | | | Gesamtnetz | |
| Bremen, Bremerhaven | Kernnetz (Bremen) | Kernnetz (Bremen)
  Kernnetz (Bremerhaven) | Kernnetz (Bremen)
  Kernnetz (Bremerhaven) | Kernnetz (Bremen) |
| Brunsbüttel | | Gesamtnetz | Gesamtnetz | |
| Bülstringen | | | Gesamtnetz | |
| Cuxhaven | | Gesamtnetz | | Gesamtnetz |
| Dormagen | | | Gesamtnetz | |
| Dörpen | | | Gesamtnetz | Gesamtnetz |
| Dortmund | Gesamtnetz | | Kernnetz | Kernnetz |
| Dresden | Gesamtnetz | | | Gesamtnetz |
| Duisburg | | | Kernnetz
  Gesamtnetz (Homberg) | Kernnetz |
| Düsseldorf | Kernnetz* | | Kernnetz (Neuss) | |
| Emden | | Gesamtnetz | Gesamtnetz | |
| Emmelsum/Wesel | | | Gesamtnetz | |
| Emmerich | | | Gesamtnetz | Gesamtnetz |
| Erfurt | Gesamtnetz | | | |
| Essen | | | Gesamtnetz | |
| Estorf | | | Gesamtnetz | |
| Flörsheim | | | Gesamtnetz | |
| Frankfurt am Main | Kernnetz* | | Kernnetz | Kernnetz |
| Gelsenkirchen | | | Gesamtnetz | |
| Germersheim | | | Gesamtnetz | Gesamtnetz |
| Gernsheim | | | Gesamtnetz | |
| Großkrotzenburg | | | Gesamtnetz | |
| Hahn | Gesamtnetz | | | |
| Haldensleben | | | Gesamtnetz | Gesamtnetz |
| Haltern am See | | | Gesamtnetz | |
| Hamburg | Kernnetz* | Kernnetz | Kernnetz | Kernnetz |
| Hamm | | | Kernnetz | Gesamtnetz (Bönen) |
| Hanau | | | Gesamtnetz | |
| Hannover | Kernnetz | | Kernnetz | Kernnetz |
| Heilbronn | | | Gesamtnetz | |
| Helgoland | | Gesamtnetz | | |
| Heringsdorf | Gesamtnetz | | | |
| Herne | | | Gesamtnetz | Gesamtnetz (Herne-Wanne) |
| Hof, Plauen | Gesamtnetz | | | |
| Honau | | | Gesamtnetz | |
| Ibbenbüren | | | Gesamtnetz | |
| Karlsruhe | Gesamtnetz (Karlsruhe Baden-Baden) | | Kernnetz | Kernnetz |
| Kassel | | | | Compr |
| Kehl | | | Gesamtnetz | |
| Kelheim | | | Gesamtnetz | |
| Kelsterbach | | | Gesamtnetz | |
| Kiel | | Gesamtnetz | | |
| Koblenz | | | Kernnetz | Kernnetz |
| Köln | Kernnetz (Köln-Bonn)* | | Kernnetz | Kernnetz |
| Köln-Neuessen | | | Gesamtnetz | |
| Krefeld-Uerdingen | | | Gesamtnetz | |
| Langeoog | | Gesamtnetz | | |
| Leipzig, Halle | Kernnetz | | | Kernnetz (Schkopau) |
| Lengfurt-Wetterau | | | Gesamtnetz | |
| Leverkusen | | | Gesamtnetz | Gesamtnetz |
| Lingen | | | Gesamtnetz | |
| Lübeck | | Kernnetz | Kernnetz | Kernnetz |
| Lünen | | | Gesamtnetz | |
| Magdeburg | | | Kernnetz | Kernnetz |
| Mainz | | | Kernnetz | Kernnetz |
| Mannheim, Ludwigshafen | | | Kernnetz
  Gesamtnetz (Ludwigshafen Mundenheim) | Kernnetz |
| Marl | | | Gesamtnetz | |
| Mehrum | | | Gesamtnetz | |
| Memmingen | Gesamtnetz | | | Gesamtnetz |
| Minden | | | Gesamtnetz | Gesamtnetz |
| München | Kernnetz* | | | Kernnetz (Riem) |
| Münster | Gesamtnetz
  (Münster/Osnabrück) | | Gesamtnetz | |
| Norddeich | | Gesamtnetz | | |
| Nordenham | | Gesamtnetz | Gesamtnetz | |
| Norderney | | Gesamtnetz | | |
| Nürnberg | Kernnetz | | Kernnetz | Kernnetz |
| Oldenburg | | | Gesamtnetz | |
| Orsoy | | | Gesamtnetz | |
| Osnabrück | | | Gesamtnetz | |
| Otterstadt | | | Gesamtnetz | |
| Paderborn | Gesamtnetz (Paderborn Lippstadt) | | | |
| Plochingen | | | Gesamtnetz | |
| Puttgarden | | Gesamtnetz | | |
| Rees | | | Gesamtnetz | |
| Regensburg | | | Kernnetz | |
| Rheinberg | | | Gesamtnetz | |
| Rostock | Gesamtnetz | Kernnetz | | Kernnetz |
| Saarlouis-Dillingen | | | Gesamtnetz | |
| Sassnitz | | Gesamtnetz | | |
| Schwarzheide | | | | Gesamtnetz |
| Singen | | | | Gesamtnetz |
| Speyer | | | Gesamtnetz | |
| Spyck | | | Gesamtnetz | |
| Stade-Bützfleth/Brunshausen | | Gesamtnetz | Gesamtnetz | Gesamtnetz |
| Stollhofen | | | Gesamtnetz | |
| Stolzenau | | | Gesamtnetz | |
| Straubing-Sand | | | Gesamtnetz | |
| Stürzelberg | | | Gesamtnetz | |
| Stuttgart | Kernnetz* | | Kernnetz | Kernnetz (Kornwestheim) |
| Trier | | | Gesamtnetz | |
| Ulm | | | | Gesamtnetz (Dornstadt) |
| Vahldorf | | | Gesamtnetz | |
| Weeze | Gesamtnetz | | | |
| Wesel | | | Gesamtnetz | |
| Wesseling | | | Gesamtnetz | |
| Westerland-Sylt | Gesamtnetz | | | |
| Wiesbaden | | | Gesamtnetz | |
| Wilhelmshaven | | Kernnetz | | |
| Wismar | | Gesamtnetz | | |
| Worms | | | Gesamtnetz | Gesamtnetz |
| Wörth am Rhein | | | Gesamtnetz | Gesamtnetz |
| EE | Heltermaa | | Gesamtnetz | | |
| Kärdla | Gesamtnetz | | | |
| Koidula | | | | Gesamtnetz |
| Kuivastu | | Gesamtnetz | | |
| Kuressaare | Gesamtnetz | | | |
| Pärnu | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Paldiski South Harbor | | Gesamtnetz | | |
| Rohuküla | | Gesamtnetz | | |
| Sillamäe | | Gesamtnetz | | |
| Tallinn | Kernnetz | Kernnetz (Old City Harbour,
  Muuga Harbour,
  Paljassaare Harbour) | | |
| Tartu | Gesamtnetz | | | |
| Virtsu | | Gesamtnetz | | |
| IE | Carraig Fhiáin/Carrickfin | Gesamtnetz (Dún na nGall/Donegal) | | | |
| Corcaigh/Cork | Kernnetz | Kernnetz | | |
| Baile Átha Cliath/Dublin | Kernnetz* | Kernnetz (G.D.A. port cluster) | | |
| Inis Mór/Inishmore | Gesamtnetz | | | |
| Ciarraí/Kerry - An Fearann
  Fuar/Farranfore | Gesamtnetz | | | |
| An Cnoc/Knock | Gesamtnetz (Cúige Chonnacht/Connaught) | | | |
| Luimneach/Limerick | Gesamtnetz (Sionainn/Shannon) | Kernnetz (Sionainn-Faing/Shannon-Foynes) | | |
| Ros Láir/Rosslare | | Gesamtnetz (Europort) | | |
| Port Láirge/Waterford | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| EL | Alexandroupolis | Gesamtnetz | | | Gesamtnetz |
| Araxos | Gesamtnetz | | | |
| Astipalaia | Gesamtnetz | | | |
| Athína | Kernnetz* | Kernnetz (Piraeus) | | Kernnetz (Piraeus/Thriasso Pedio) |
| Chalkida | | Gesamtnetz | | |
| Chania | Gesamtnetz | Gesamtnetz (Souda) | | |
| Chios | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Elefsina | | Gesamtnetz | | |
| Heraklion | Kernnetz | Kernnetz | | |
| Igoumenitsa | | Kernnetz | | |
| Ikaria | Gesamtnetz | | | |
| Ioannina | Gesamtnetz | | | |
| Kalamata | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Kalymnos | Gesamtnetz | | | |
| Karpathos | Gesamtnetz | | | |
| Kassos | Gesamtnetz | | | |
| Kastelorizo | Gesamtnetz | | | |
| Kastoria | Gesamtnetz | | | |
| Katakolo | | Gesamtnetz | | |
| Kavala | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Kefalonia | Gesamtnetz | | | |
| Kerkyra | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Kithira | Gesamtnetz | | | |
| Kos | Gesamtnetz | | | |
| Kozani | | | | Gesamtnetz |
| Kyllini | | Gesamtnetz | | |
| Lamia | | | | Gesamtnetz |
| Lavrio (Sounio) | | Gesamtnetz | | |
| Leros | Gesamtnetz | | | |
| Limnos | Gesamtnetz | | | |
| Milos | Gesamtnetz | | | |
| Mykonos | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Mytilini | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Naxos | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Nea Anchialos | Gesamtnetz | | | |
| Paros | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Patras | | Kernnetz | | Kernnetz |
| Preveza | Gesamtnetz | | | |
| Rafina | | Gesamtnetz | | |
| Rodos | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Samos | Gesamtnetz | | | |
| Santorini | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Sitia | Gesamtnetz | | | |
| Skiathos | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Skiros | Gesamtnetz | | | |
| Syros | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Thessaloniki | Kernnetz (Makedonia) | Kernnetz | | Kernnetz |
| Volos | | Gesamtnetz | | |
| Zakinthos | Gesamtnetz | | | |
| ES | A Coruña | Gesamtnetz | Kernnetz | | |
| Alcázar de San Juán | | | | Kernnetz |
| Algeciras | | Kernnetz (Bahía de Algeciras) | | |
| Alicante | Kernnetz | Gesamtnetz | | |
| Almería | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Antequera (Bobadilla) | | | | Kernnetz |
| Arrecife | Gesamtnetz (Lanzarote) | Gesamtnetz | | |
| Arrubal (Logroño) | | | | Gesamtnetz |
| Avilés | Gesamtnetz (Asturias) | Gesamtnetz | | |
| Badajoz | Gesamtnetz | | | Gesamtnetz |
| Barcelona | Kernnetz* | Kernnetz | | Kernnetz |
| Bilbao | Kernnetz | Kernnetz | | Kernnetz |
| Burgos | Gesamtnetz | | | |
| Cádiz | | Gesamtnetz (Bahía de Cádiz) | | |
| Cala Sabina (Formentera) | | Gesamtnetz | | |
| Carboneras | | Gesamtnetz | | |
| Cartagena | | Kernnetz | | |
| Castellón | | Gesamtnetz | | |
| Ceuta | | Gesamtnetz | | |
| Córdoba | | | | Kernnetz |
| El Hierro | Gesamtnetz | Gesamtnetz (La Estaca) | | |
| El Penedés (El Vendrell) | | | | Gesamtnetz |
| Ferrol | | Gesamtnetz | | |
| Figueras | | | | Gesamtnetz (El Far d'Emporda) |
| Fuerteventura | Gesamtnetz | Gesamtnetz (Puerto Rosario) | | |
| Gijón | | Kernnetz | | |
| Girona | Gesamtnetz | | | |
| Granada | Gesamtnetz | | | |
| Huelva | | Kernnetz | | |
| Huesca | | | | Gesamtnetz (PLHUS) |
| Ibiza | Gesamtnetz | Gesamtnetz (Eivissa) | | |
| Jerez | Gesamtnetz | | | |
| La Palma | Gesamtnetz | Compr (Santa Cruz de La Palma) | | |
| Las Palmas | Kernnetz | Kernnetz | | |
| León | Gesamtnetz | | | Kernnetz |
| Linares | | | | Gesamtnetz |
| Madrid | Kernnetz (Barajas)* | | | Kernnetz (Norte y Sur) |
| Mahón (Menorca) | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Málaga | Kernnetz | Gesamtnetz | | |
| Melilla | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Monforte de Lemos (Ourense) | | | | Gesamtnetz |
| Motril | | Gesamtnetz | | |
| Murcia | Gesamtnetz (San Javier) | | | Kernnetz (ZAL) |
| Palma de Mallorca | Kernnetz* | Kernnetz | | |
| Pamplona | Gesamtnetz | | | Gesamtnetz (Noain) |
| Pasajes | | Gesamtnetz | | |
| Reus | Gesamtnetz | | | |
| Sagunto | | Gesamtnetz | | |
| Salamanca | Gesamtnetz | | | Gesamtnetz |
| San Cibrao | | Gesamtnetz | | |
| San Sebastián | Gesamtnetz | | | Gesamtnetz (Lezo) |
| San Sebastián de la Gomera | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Santander | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | Gesamtnetz (Torrelavega) |
| Santiago de Compostela | Gesamtnetz | | | |
| Sevilla | Kernnetz | Kernnetz | Kernnetz | |
| Tarragona | | Kernnetz | | |
| Tenerife | Gesamtnetz (Norte: Los Rodeos)
  Kernnetz (Sur: Reina Sofía) | Kernnetz (Santa Cruz) | | |
| Toledo | | | | Gesamtnetz |
| Tudela | | | | Gesamtnetz |
| Valencia | Kernnetz | Kernnetz | | |
| Valladolid | Gesamtnetz | | | Kernnetz |
| Vigo | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Vitoria | Gesamtnetz | | | |
| Zaragoza | Gesamtnetz | | | Kernnetz |
| FR | Aiton-Bourgneuf | | | | Gesamtnetz |
| Ajaccio | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Avignon | | | | Kernnetz |
| Bastia | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Bayonne | | Gesamtnetz | | |
| Beauvais | Gesamtnetz | | | |
| Biarritz | Gesamtnetz | | | |
| Bordeaux | Kernnetz (Merignac) | Kernnetz | | Kernnetz |
| Boulogne | | Gesamtnetz | | |
| Brest | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Caen | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Calais | | Kernnetz | | Kernnetz (Eurotunnel) |
| Cayenne | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Chalon-sur-Saône | | | Kernnetz | |
| Chalons-sur-Marne | Gesamtnetz (Paris-Vatry) | | | |
| Cherbourg | | Gesamtnetz | | |
| Clermont-Ferrand | Gesamtnetz | | | Gesamtnetz |
| Dieppe | | Gesamtnetz | | |
| Dijon | | | | Kernnetz |
| Dunkerque | | Kernnetz | Kernnetz | Kernnetz |
| Fort de France | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Guadeloupe | | Gesamtnetz | | |
| La Rochelle | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Le Boulou | | | | Gesamtnetz |
| Le Havre | | Kernnetz | Kernnetz | Kernnetz |
| Lille | Kernnetz (Lesquin) | | Kernnetz | Kernnetz (Dourges) |
| Limoges | Gesamtnetz | | | |
| Lorient | | Gesamtnetz | | |
| Lyon | Kernnetz (St.Exupéry)* | | Kernnetz | Kernnetz |
| Marquion (Cambrai) | | | Gesamtnetz | |
| Marseille | Kernnetz (Provence) | Kernnetz (Marseille)
  Kernnetz (Fos-sur-Mer) | Kernnetz (Fos-sur-Mer) | Kernnetz (Miramas) |
| Mayotte | Gesamtnetz | | | |
| Metz | | | Kernnetz | |
| Montpellier | Gesamtnetz | | | |
| Mulhouse | Gesamtnetz (Mulhouse-Bâle) | | Kernnetz (Ottmarsheim) | |
| Nancy | | | Gesamtnetz | |
| Nantes Saint-Nazaire | Gesamtnetz (Nantes Atlantique) | Kernnetz | | |
| Nesle | | | Gesamtnetz | |
| Nice | Kernnetz (Côte d'Azur)* | Gesamtnetz | | |
| Nogent-sur-Seine | | | Gesamtnetz | |
| Noyon | | | Gesamtnetz | |
| Orléans | | | | Gesamtnetz |
| Paris | Kernnetz (Charles de Gaulle)*
  Kernnetz (Orly)* | | Kernnetz | Kernnetz |
| Perpignan | | | | Gesamtnetz |
| Point-à-Pitre | Gesamtnetz | | | |
| Péronne | | | Gesamtnetz | |
| Port Réunion | | Gesamtnetz | | |
| Rennes | | | | Gesamtnetz |
| Roscoff | | Gesamtnetz | | |
| Rouen | | Kernnetz | Kernnetz | |
| Sète | | Gesamtnetz | Gesamtnetz | |
| Saint-Denis-Gillot | Gesamtnetz | | | |
| Saint-Malo | | Gesamtnetz | | |
| Strasbourg | Gesamtnetz (Strasbourg Entzheim) | | Kernnetz | Kernnetz |
| Thionville | | | Gesamtnetz | |
| Toulon | | Gesamtnetz | | |
| Toulouse | Kernnetz (Blagnac) | | | Kernnetz |
| Valenciennes | | | Gesamtnetz | |
| Villefranche-sur-Saône | | | Gesamtnetz | |
| HR | Dubrovnik | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Osijek | Gesamtnetz | | Gesamtnetz | |
| Ploče | | Gesamtnetz | | |
| Pula | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Rijeka | Gesamtnetz | Kernnetz | | |
| Šibenik | | Gesamtnetz | | |
| Sisak | | | Gesamtnetz | |
| Slavonski Brod | | | Kernnetz | |
| Split | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Vukovar | | | Kernnetz | |
| Zadar | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Zagreb | Kernnetz | | | Kernnetz |
| IT | Alghero | Gesamtnetz | | | |
| Ancona | Gesamtnetz | Kernnetz | | Kernnetz (Iesi) |
| Augusta | | Kernnetz | | |
| Bari | Gesamtnetz | Kernnetz | | Kernnetz |
| Bologna | Kernnetz | | | Kernnetz |
| Bolzano | Gesamtnetz | | | |
| Brescia | Gesamtnetz | | | Gesamtnetz |
| Brindisi | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Cagliari | Kernnetz | Kernnetz (Porto Foxi, Cagliari) | | |
| Carloforte | | Gesamtnetz | | |
| Catania | Gesamtnetz (Fontanarossa, Comiso emergency runway) | | | Gesamtnetz |
| Cervignano | | | | Kernnetz |
| Chioggia | | Gesamtnetz | Gesamtnetz | |
| Civitavecchia | | Gesamtnetz | | |
| Cremona | | | Kernnetz | |
| Firenze | Gesamtnetz | | | Kernnetz (Prato) |
| Foggia | Gesamtnetz | | | |
| Forlì | Gesamtnetz | | | |
| Fiumicino | | Gesamtnetz | | |
| Gaeta | | Gesamtnetz | | |
| Gallarate | | | | Gesamtnetz |
| Gela | | Gesamtnetz | | |
| Genova | Kernnetz | Kernnetz | | Kernnetz (Vado) |
| Gioia Tauro | | Kernnetz | | |
| Golfo Aranci | | Gesamtnetz | | |
| La Maddalena | | Gesamtnetz | | |
| La Spezia | | Kernnetz | | |
| Lamezia Terme | Gesamtnetz | | | |
| Lampedusa | Gesamtnetz | | | |
| Livorno | | Kernnetz | | Kernnetz (Guasticce Collesalvetti) |
| Mantova | | | Kernnetz | Gesamtnetz |
| Marina di Carrara | | Gesamtnetz | | |
| Messina | | Gesamtnetz | | |
| Milano | Kernnetz (Linate)*
  Kernnetz (Malpensa)*
  Kernnetz (Bergamo Orio al Serio) | | Gesamtnetz | Kernnetz (Milano Smistamento) |
| Milazzo | | Gesamtnetz | | |
| Monfalcone | | Gesamtnetz | Gesamtnetz | |
| Mortara | | | | Gesamtnetz |
| Napoli | Kernnetz (Capodichino) | Kernnetz | | Kernnetz (Nola)
  Kernnetz (Marcianise-Maddaloni) |
| Novara | | | | Kernnetz |
| Olbia | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Orte | | | | Gesamtnetz |
| Padova | | | | Kernnetz |
| Palau | | Gesamtnetz | | |
| Palermo | Kernnetz | Kernnetz (Palermo, Termini Imerese terminal) | | |
| Pantelleria | Gesamtnetz | | | |
| Parma | | | | Gesamtnetz (Bianconese di Fontevivo) |
| Pescara | Gesamtnetz | | | Gesamtnetz (Manoppello) |
| Piacenza | | | | Gesamtnetz |
| Piombino | | Gesamtnetz | | |
| Pisa | Gesamtnetz | | | |
| Porto Levante | | Gesamtnetz | Gesamtnetz | |
| Porto Nogaro | | | Gesamtnetz | |
| Porto Torres | | Gesamtnetz | | |
| Portoferraio | | Gesamtnetz | | |
| Portovesme | | Gesamtnetz | | |
| Ravenna | | Kernnetz | Kernnetz | |
| Reggio Calabria | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Rivalta Scrivia | | | | Gesamtnetz |
| Roma | Kernnetz (Fiumicino)*
  Gesamtnetz (Ciampino) | | | Kernnetz (Pomezia) |
| Rovigo | | | Gesamtnetz | Gesamtnetz |
| Salerno | | Gesamtnetz | | |
| Savona - Vado | | Gesamtnetz | | |
| Siracusa | | Gesamtnetz | | |
| Taranto | | Kernnetz | | |
| Torino | Kernnetz | | | Kernnetz (Orbassano) |
| Trapani | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Trento | | | | Gesamtnetz |
| Treviso | Gesamtnetz | | | |
| Trieste | Gesamtnetz | Kernnetz | Kernnetz | |
| Venezia | Kernnetz | Kernnetz | Kernnetz | |
| Verona | Gesamtnetz | | | Kernnetz |
| CY | Larnaka | Kernnetz | Gesamtnetz | | |
| Lefkosia | | | | |
| Lemesos | | Kernnetz | | |
| Pafos | Gesamtnetz | | | |
| LV | Daugavpils | Gesamtnetz | | | |
| Liepāja | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Rīga | Kernnetz (International)* | Kernnetz | | |
| Ventspils | Gesamtnetz | Kernnetz | | |
| LT | Kaunas | Gesamtnetz | | | Kernnetz |
| Klaipėda | | Kernnetz | | Kernnetz |
| Palanga | Gesamtnetz | | | |
| Vilnius | Kernnetz | | | Kernnetz |
| LU | Luxembourg | Kernnetz | | Kernnetz (Mertert) | Kernnetz (Bettembourg) |
| HU | Baja | | | Gesamtnetz | |
| Budapest | Kernnetz (Liszt Ferenc)* | | Kernnetz (Csepel) | Kernnetz (Soroksár) |
| Debrecen | Gesamtnetz | | | |
| Dunaújváros | | | Gesamtnetz | |
| Győr | | | Gesamtnetz (Győr-Gönyű) | |
| Komárom | | | Kernnetz | |
| Miskolc | | | | Gesamtnetz |
| Mohács | | | Gesamtnetz | |
| Paks | | | Gesamtnetz | |
| Sármellék | Gesamtnetz | | | |
| Sopron | | | | Gesamtnetz |
| Szeged | | | Gesamtnetz | |
| Székesfehérvár | | | | Gesamtnetz |
| Záhony | | | | Gesamtnetz |
| MT | Cirkewwa | | Gesamtnetz | | |
| Marsaxlokk | | Kernnetz | | |
| Mgarr | | Gesamtnetz | | |
| Valletta | Kernnetz (Malta - Luqa) | Kernnetz | | |
| NL | Alblasserdam | | | Gesamtnetz | |
| Almelo | | | Kernnetz | |
| Almere | | | Gesamtnetz | |
| Alphen aan den Rijn | | | Gesamtnetz | |
| Amsterdam | Kernnetz (Schiphol)* | Kernnetz | Kernnetz | Kernnetz |
| Arnhem | | | Gesamtnetz | |
| Bergen op Zoom | | | Kernnetz | |
| Beverwijk | | Gesamtnetz | | |
| Born | | | Gesamtnetz | |
| Cuijk | | | Gesamtnetz | |
| Delfzijl/Eemshaven | | Gesamtnetz | | |
| Den Bosch | | | Gesamtnetz | |
| Den Helder | | Gesamtnetz | | |
| Deventer | | | Kernnetz | |
| Dordrecht | | Gesamtnetz | Gesamtnetz | |
| Eemshaven | | Gesamtnetz | Gesamtnetz | |
| Eindhoven | Gesamtnetz | | | |
| Enschede | Gesamtnetz | | Gesamtnetz | |
| Geertruidenberg | | | Gesamtnetz | |
| Gennep | | | Gesamtnetz | |
| Gorinchem | | | Gesamtnetz | |
| Gouda | | | Gesamtnetz | |
| Grave | | | Gesamtnetz | |
| Groningen | Gesamtnetz | | Gesamtnetz | |
| Harlingen | | Gesamtnetz | | |
| Hengelo | | | Kernnetz | |
| Kampen | | | Gesamtnetz | |
| Lelystad | | | Gesamtnetz | |
| Lemsterland | | | Gesamtnetz | |
| Lochem | | | Gesamtnetz | |
| Maasbracht | | | Gesamtnetz | |
| Maasdriel | | | Gesamtnetz | |
| Maassluis | | | Gesamtnetz | |
| Maastricht | Gesamtnetz (Maastricht - Aachen) | | Gesamtnetz | |
| Meppel | | | Gesamtnetz | |
| Moerdijk | | Kernnetz | Kernnetz | |
| Nijmegen | | | Kernnetz | |
| Oosterhout | | | Gesamtnetz | |
| Oss | | | Gesamtnetz | |
| Reimerswaal | | | Gesamtnetz | |
| Ridderkerk | | | Gesamtnetz | |
| Roermond | | | Gesamtnetz | |
| Rotterdam | Kernnetz | Kernnetz | Kernnetz | Kernnetz |
| Sneek | | | Gesamtnetz | |
| Stein | | | Gesamtnetz | |
| Terneuzen, Vlissingen | | Kernnetz (Terneuzen)
  Kernnetz (Vlissingen) | Kernnetz (Terneuzen)
  Kernnetz (Vlissingen) | |
| Tiel | | | Gesamtnetz | |
| Tilburg | | | Gesamtnetz | |
| Utrecht | | | Kernnetz | |
| Veghel | | | Gesamtnetz | |
| Velsen/IJmuiden | | Gesamtnetz | | |
| Venlo | | | Gesamtnetz | Gesamtnetz (Trade Port Noord Limburg) |
| Vlaardingen | | Gesamtnetz | | |
| Wageningen | | | Gesamtnetz | |
| Wanssum | | | Gesamtnetz | |
| Zaandam | | | Gesamtnetz | |
| Zaltbommel | | | Gesamtnetz | |
| Zevenaar | | | Gesamtnetz | |
| Zuidhorn | | | Gesamtnetz | |
| Zwijndrecht | | | Gesamtnetz | |
| Zwolle | | | Gesamtnetz | |
| AT | Graz | Gesamtnetz | | | Kernnetz (Werndorf) |
| Innsbruck | Gesamtnetz | | | |
| Klagenfurt - Villach | Gesamtnetz (Klagenfurt) | | | Gesamtnetz (Villach-Fürnitz) |
| Krems | | | Gesamtnetz | |
| Linz - Wels | Gesamtnetz (Linz) | | Kernnetz (Enns),
  Gesamtnetz (Linz) | Kernnetz (Wels) |
| Salzburg | Gesamtnetz | | | Gesamtnetz |
| Wien | Kernnetz (Schwechat)* | | Kernnetz | Kernnetz |
| Wolfurt | | | | Gesamtnetz |
| Wörgl | | | | Gesamtnetz |
| PL | Białystok | | | | Gesamtnetz |
| Braniewo | | | | Gesamtnetz |
| Bydgoszcz | Gesamtnetz | | | Gesamtnetz |
| Dorohusk / Okopy | | | | Gesamtnetz |
| Ełk | | | | Gesamtnetz |
| Gdańsk, Gdynia | Kernnetz (Gdańsk) | Kernnetz (Gdańsk)
  Kernnetz (Gdynia) | | Kernnetz |
| Katowice | Kernnetz (Pyrzowice) | | | Kernnetz (Slawków)
  Gesamtnetz (Gliwice / Pyrzowice) |
| Kraków | Kernnetz | | | Kernnetz |
| Łódź | Kernnetz | | | Kernnetz (Łódź / Stryków) |
| Małaszewicze / Terespol | | | | Gesamtnetz |
| Medyka / Żurawica | | | | Gesamtnetz |
| Police | | Gesamtnetz | Gesamtnetz | |
| Poznań | Kernnetz | | | Kernnetz |
| Rzepin | | | | Gesamtnetz |
| Rzeszów | Gesamtnetz | | | |
| Szczecin, Świnoujście | Kernnetz (Szczecin) | Kernnetz (Szczecin)
  Kernnetz (Świnoujście) | Kernnetz (Szczecin)
  Kernnetz (Świnoujście) | Kernnetz (Szczecin)
  Kernnetz (Świnoujście) |
| Warszawa | Kernnetz* | | | Kernnetz |
| Wrocław | Kernnetz | | | Kernnetz |
| PT | Abrantes / Entroncamento | | | | Gesamtnetz |
| Aveiro | | Gesamtnetz | | |
| Bragança | Gesamtnetz | | | |
| Caniçal | | Gesamtnetz | | |
| Corvo | Gesamtnetz | | | |
| Elvas | | | | Gesamtnetz |
| Faro | Gesamtnetz | | | Gesamtnetz (Loulé) |
| Flores | Gesamtnetz | | | |
| Funchal | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Horta | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Lajes das Flores | | Gesamtnetz | | |
| Lajes (Terceira) | Gesamtnetz | | | |
| Lisboa | Kernnetz* | Kernnetz | | |
| Pico | Gesamtnetz | | | |
| Ponta Delgada | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Portimão | | Gesamtnetz | | |
| Porto | Kernnetz (Sá Carneiro) | Kernnetz (Leixões) | Kernnetz | |
| Poceirão | | | | Kernnetz |
| Porto Santo | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Praia da Vitória | | Gesamtnetz | | |
| Santa Maria | Gesamtnetz | | | |
| São Jorge | Gesamtnetz | | | |
| Setúbal | | Gesamtnetz | | |
| Sines | | Kernnetz | | Kernnetz (Grândola) |
| Vila Real | Gesamtnetz | | | |
| RO | Bacău | Gesamtnetz | | | |
| Baia Mare | Gesamtnetz | | | |
| Brăila | | Gesamtnetz | Gesamtnetz | |
| Brașov | | | | Gesamtnetz |
| București | Kernnetz (Henri Coandă) | | Gesamtnetz (1 Decembrie)
  Gesamtnetz (Glina) | Kernnetz |
| Calafat | | | Kernnetz | |
| Călărași | | | Gesamtnetz | |
| Cernavodă | | | Kernnetz | |
| Cluj-Napoca | Gesamtnetz | | | Gesamtnetz |
| Constanța | Gesamtnetz | Kernnetz | Kernnetz | |
| Craiova | Gesamtnetz | | | Kernnetz |
| Drobeta Turnu Severin | | | Kernnetz | |
| Galați | | Kernnetz | Kernnetz | |
| Giurgiu | | | Kernnetz | |
| Iași | Gesamtnetz | | | |
| Medgidia | | | Gesamtnetz | |
| Moldova Veche | | | Gesamtnetz | |
| Oltenița | | | Gesamtnetz | |
| Oradea | Gesamtnetz | | | |
| Sibiu | Gesamtnetz | | | |
| Suceava | Gesamtnetz | | | Gesamtnetz |
| Sulina | | Gesamtnetz | Gesamtnetz | |
| Timișoara | Kernnetz | | | Kernnetz |
| Tulcea | Gesamtnetz | Gesamtnetz | Gesamtnetz | |
| Turda | | | | Gesamtnetz |
| SI | Koper | | Kernnetz | | |
| Ljubljana | Kernnetz | | | Kernnetz |
| Maribor | Gesamtnetz | | | Gesamtnetz |
| Portorož | Gesamtnetz | | | |
| SK | Bratislava | Kernnetz | | Kernnetz | Kernnetz |
| Komárno | | | Kernnetz | |
| Košice | Gesamtnetz | | | Gesamtnetz |
| Leopoldov-Šulekovo | | | | Gesamtnetz |
| Poprad Tatry | Gesamtnetz | | | |
| Žilina | | | | Kernnetz |
| FI | Eckerö | | Gesamtnetz | | |
| Enontekiö | Gesamtnetz | | | |
| Hanko | | Gesamtnetz | | |
| Helsinki | Kernnetz (Vantaa)* | Kernnetz | | |
| Ivalo | Gesamtnetz | | | |
| Joensuu | Gesamtnetz | | | |
| Jyväskylä | Gesamtnetz | | | |
| Kajaani | Gesamtnetz | | | |
| Kaskinen | | Gesamtnetz | | |
| Kemi | Gesamtnetz (Kemi-Tornio) | Gesamtnetz | | |
| Kilpilahti (Sköldvik) | | Gesamtnetz | | |
| Kittilä | Gesamtnetz | | | |
| Kokkola | | Gesamtnetz | | |
| Kotka-Hamina | | Kernnetz (Hamina)
  Kernnetz (Kotka) | | |
| Kouvola | | | | Kernnetz |
| Kruunupyy | Gesamtnetz | | | |
| Kuopio | Gesamtnetz | | | |
| Kuusamo | Gesamtnetz | | | |
| Lappeenranta | Gesamtnetz | | | |
| Maarianhamina | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Oulu | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Pietarsaari | | Gesamtnetz | | |
| Pori | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Rauma | | Gesamtnetz | | |
| Rautaruukki/Raahe | | Gesamtnetz | | |
| Rovaniemi | Gesamtnetz | | | |
| Savonlinna | Gesamtnetz | | | |
| Tampere | Gesamtnetz | | | Gesamtnetz |
| Turku-Naantali | Kernnetz (Turku) | Kernnetz (Turku)
  Kernnetz (Naantali) | | |
| Vaasa | Gesamtnetz | | | |
| SE | Ängelholm | Gesamtnetz | | | |
| Älmhult | | | | Gesamtnetz |
| Arvidsjaur | Gesamtnetz | | | |
| Gällivare | Gesamtnetz | | | |
| Gävle | | Gesamtnetz | | |
| Göteborg | Kernnetz (Landvetter) | Kernnetz | Kernnetz | Kernnetz |
| Grisslehamn | | Gesamtnetz | | |
| Hagfors | Gesamtnetz | | | |
| Halmstad | | Gesamtnetz | | |
| Helsingborg | | Gesamtnetz | | |
| Hemavan | Gesamtnetz | | | |
| Jönköping | Gesamtnetz | | | Gesamtnetz |
| Kalmar | Gesamtnetz | | | |
| Kapellskär | | Gesamtnetz | | |
| Karlshamn | | Gesamtnetz | | |
| Karlskrona | | Gesamtnetz | | |
| Kiruna | Gesamtnetz | | | |
| Köping | | Gesamtnetz | Gesamtnetz | |
| Luleå | Gesamtnetz | Kernnetz | | |
| Lycksele | Gesamtnetz | | | |
| Malmö | Kernnetz (Sturup) | Kernnetz | | Kernnetz |
| Mora | Gesamtnetz | | | |
| Norrköping | | Gesamtnetz | | |
| Nyköping | Gesamtnetz (Stockholm Skavsta) | | | |
| Oskarshamn | | Gesamtnetz | | |
| Örebro | Gesamtnetz | | | Kernnetz (Hallsberg) |
| Östersund | Gesamtnetz | | | |
| Oxelösund | | Gesamtnetz | | |
| Pajala | Gesamtnetz | | | |
| Ronneby | Gesamtnetz | | | |
| Skellefteå | Gesamtnetz | | | |
| Stenungsund | | Gesamtnetz | | |
| Stockholm | Kernnetz (Arlanda)*
  Gesamtnetz (Bromma) | Kernnetz (Stockholm)
  Gesamtnetz (Nynäshamn) | Kernnetz | Kernnetz |
| Strömstad | | Gesamtnetz | | |
| Sundsvall | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Sveg | Gesamtnetz | | | |
| Trelleborg | | Kernnetz | | Kernnetz |
| Umeå | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Rosersberg | | | | Gesamtnetz |
| Varberg | | Gesamtnetz | | |
| Västerås | | Gesamtnetz | Gesamtnetz | |
| Vilhelmina | Gesamtnetz | | | |
| Visby | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Ystad | | Gesamtnetz | | |
| UK | Aberdeen | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Barra | Gesamtnetz | | | |
| Belfast | Gesamtnetz (City)
  Gesamtnetz (International) | Kernnetz | | |
| Benbecula | Gesamtnetz | | | |
| Birmingham | Kernnetz* | | | Kernnetz |
| Bournemouth | Gesamtnetz | | | |
| Bristol | Kernnetz | Kernnetz | | |
| Loch Ryan Ports | | Gesamtnetz | | |
| Campbeltown | Gesamtnetz | | | |
| Cardiff-Newport | Gesamtnetz | Kernnetz (Cardiff)
  Kernnetz (Newport) | | |
| Corby | | | | Gesamtnetz (Eurohub) |
| Cromarty Firth | | Gesamtnetz | | |
| Daventry | | | | Gesamtnetz (Intl. Rail Freight Terminal) |
| Dover/Folkestone | | Kernnetz | | |
| Durham | Gesamtnetz | | | |
| Edinburgh | Kernnetz* | Kernnetz (Forth, Grangemouth, Rosyth and Leith) | | |
| Exeter | Gesamtnetz | | | |
| Felixstowe-Harwich | | Kernnetz (Felixstowe)
  Kernnetz (Harwich) | | |
| Fishguard | | Gesamtnetz | | |
| Glasgow | Kernnetz* | Kernnetz (Clydeport, King George V dock, Hunterston and Greenock) | | Kernnetz (Mossend/ Coatbridge) |
| Glensanda | | Gesamtnetz | | |
| Goole | | Gesamtnetz | | |
| Grimsby/Immingham | | Kernnetz (Grimsby and Immingham) | | |
| Heysham | | Gesamtnetz | | |
| Holyhead | | Gesamtnetz | | |
| Hull | | Gesamtnetz | | |
| Inverness | Gesamtnetz | | | |
| Ipswich | | Gesamtnetz | | |
| Islay | Gesamtnetz | | | |
| Kirkwall | Gesamtnetz | | | |
| Larne | | Gesamtnetz | | |
| Leeds | Kernnetz (Leeds/ Bradford) | | | Kernnetz (Leeds/ Wakefield RRT) |
| Liverpool | Gesamtnetz | Kernnetz | | Kernnetz |
| London | Kernnetz (City)
  Kernnetz (Gatwick)*
  Kernnetz (Heathrow)*
  Kernnetz (Luton)*
  Kernnetz (Stansted)* | Kernnetz (London, London Gateway, Tilbury) | | |
| Londonderry | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Manchester | Kernnetz* | Gesamtnetz (Manchester and Port Salford) | | |
| Medway | | Gesamtnetz (Thamesport, Sheerness) | | |
| Milford Haven | | Kernnetz | | |
| Newcastle | Gesamtnetz | | | |
| Newquay | Gesamtnetz | | | |
| Norwich | Gesamtnetz | | | |
| Nottingham | Kernnetz (East Midlands) | | | |
| Orkney | | Gesamtnetz | | |
| Plymouth | | Gesamtnetz | | |
| Poole | | Gesamtnetz | | |
| Port Salford | | Gesamtnetz | | |
| Port Talbot | | Gesamtnetz | | |
| Prestwick | Gesamtnetz | | | |
| Ramsgate | Gesamtnetz (Kent International) | Gesamtnetz | | |
| River Hull and Humber | | Gesamtnetz | | |
| Scilly Isles | Gesamtnetz | | | |
| Scrabster | | Gesamtnetz | | |
| Selby | | | | Gesamtnetz |
| Sheffield | Gesamtnetz (Doncaster - Sheffield) | | | Kernnetz (Doncaster RRT) |
| Shetland Islands | Gesamtnetz | Gesamtnetz (Sullom Voe) | | |
| Southampton, Portsmouth | Gesamtnetz (Southampton) | Kernnetz (Southampton)
  Gesamtnetz (Portsmouth) | | |
| Stornoway | Gesamtnetz | Gesamtnetz | | |
| Sumburgh | Gesamtnetz | | | |
| Teesport | | Kernnetz | | |
| Tiree | Gesamtnetz | | | |
| Tyne | | Gesamtnetz | | |
| Ullapool | | Gesamtnetz | | |
| Warrenpoint | | Gesamtnetz | | |
| Wick | Gesamtnetz | | | |

MS

KNOTEN

FLUGHAFEN

SEEHAFEN

BINNENHAFEN

SCHIENEN-STRASSEN-TERMINAL

BE

Aalst

Gesamtnetz

Albertkanaal

Kernnetz

Antwerpen

Kernnetz

Kernnetz

Kernnetz

Athus

Gesamtnetz

Avelgem

Gesamtnetz

Bruxelles/Brussel

Kernnetz

(National/Nationaal)*

Kernnetz

Charleroi

Gesamtnetz

Gesamtnetz (Can. Charleroi -Bruxelles),

Gesamtnetz (Sambre)

Clabecq

Gesamtnetz

Gent

Kernnetz

Kernnetz

Grimbergen

Gesamtnetz

Kortrijk

Kernnetz (Bossuit)

Liège

Kernnetz

Kernnetz (Can.Albert)

Kernnetz (Meuse)

Mons

Gesamtnetz (Centre/Borinage)

Namur

Kernnetz (Meuse),

Gesamtnetz (Sambre)

Oostende, Zeebrugge

Gesamtnetz (Oostende)

Kernnetz (Oostende)

Kernnetz (Zeebrugge)

Roeselare

Gesamtnetz

Tournai

Gesamtnetz (Escaut)

Willebroek

Gesamtnetz

BG

Burgas

Gesamtnetz

Kernnetz

Dragoman

Gesamtnetz

Gorna Orjahovitsa

Gesamtnetz

Kernnetz

Lom

Gesamtnetz

Orjahovo

Gesamtnetz

Plovdiv

Gesamtnetz

Kernnetz

Ruse

Kernnetz

Kernnetz

Silistra

Gesamtnetz

Sofia

Kernnetz

Kernnetz

Svilengrad

Gesamtnetz

Svishtov

Gesamtnetz

Varna

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Vidin

Kernnetz

CZ

Brno

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Děčín

Kernnetz

Kernnetz

Lovosice

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Mělník

Kernnetz

Kernnetz

Ostrava

Kernnetz

Kernnetz

Pardubice

Kernnetz

Kernnetz

Plzeň

Kernnetz

Praha

Kernnetz (Václav Havel)*

Kernnetz (Praha Holešovice)

Gesamtnetz (Libeň)

Gesamtnetz (Radotín)

Gesamtnetz (Smíchov)

Kernnetz (Praha Uhříněves)

Přerov

Kernnetz

Ústí nad Labem

Gesamtnetz

Gesamtnetz

DK

Aalborg

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Aarhus

Kernnetz

Kernnetz

Billund

Gesamtnetz

Branden

Gesamtnetz

Ebeltoft

Gesamtnetz

Esbjerg

Gesamtnetz

Fredericia

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Frederikshavn

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Fur

Gesamtnetz

Gedser

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Helsingør

Gesamtnetz

Hirtshals

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Høje-Taastrup

Gesamtnetz

Kalundborg

Gesamtnetz

København

Kernnetz (Kastrup)*

Kernnetz

Kernnetz

Køge

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Nordby (Fanø)

Gesamtnetz

Odense

Gesamtnetz

Padborg

Gesamtnetz

Rødby

Gesamtnetz

Rønne

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Sjællands Odde Ferry Port

Gesamtnetz

Spodsbjerg

Gesamtnetz

Tårs (Nakskov)

Gesamtnetz

Taulov

Kernnetz

Vejle

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DE

Andernach

Gesamtnetz

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Aschaffenburg

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Bendorf

Gesamtnetz

Bensersiel

Gesamtnetz

Bergkamen

Gesamtnetz

Berlin

Kernnetz (Berlin-Brandenburg Intl.)*

Kernnetz

Kernnetz (Großbeeren)

Bonn

Gesamtnetz

Bottrop

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Brake

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Gesamtnetz

Brandenburg

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Braunschweig

Kernnetz

Kernnetz

Breisach

Gesamtnetz

Bremen, Bremerhaven

Kernnetz (Bremen)

Kernnetz (Bremen)

Kernnetz (Bremerhaven)

Kernnetz (Bremen)

Kernnetz (Bremerhaven)

Kernnetz (Bremen)

Brunsbüttel

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Bülstringen

Gesamtnetz

Cuxhaven

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Dormagen

Gesamtnetz

Dörpen

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Dortmund

Gesamtnetz

Kernnetz

Kernnetz

Dresden

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Duisburg

Kernnetz

Gesamtnetz (Homberg)

Kernnetz

Düsseldorf

Kernnetz*

Kernnetz (Neuss)

Emden

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Emmelsum/Wesel

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Emmerich

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Gesamtnetz

Erfurt

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Essen

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Estorf

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Flörsheim

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Frankfurt am Main

Kernnetz*

Kernnetz

Kernnetz

Gelsenkirchen

Gesamtnetz

Germersheim

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Gernsheim

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Großkrotzenburg

Gesamtnetz

Hahn

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Haldensleben

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Haltern am See

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Hamburg

Kernnetz*

Kernnetz

Kernnetz

Kernnetz

Hamm

Kernnetz

Gesamtnetz (Bönen)

Hanau

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Hannover

Kernnetz

Kernnetz

Kernnetz

Heilbronn

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Helgoland

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Heringsdorf

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Herne

Gesamtnetz

Gesamtnetz (Herne-Wanne)

Hof, Plauen

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Honau

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Ibbenbüren

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Karlsruhe

Gesamtnetz (Karlsruhe Baden-Baden)

Kernnetz

Kernnetz

Kassel

Compr

Kehl

Gesamtnetz

Kelheim

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Kelsterbach

Gesamtnetz

Kiel

Gesamtnetz

Koblenz

Kernnetz

Kernnetz

Köln

Kernnetz (Köln-Bonn)*

Kernnetz

Kernnetz

Köln-Neuessen

Gesamtnetz

Krefeld-Uerdingen

Gesamtnetz

Langeoog

Gesamtnetz

Leipzig, Halle

Kernnetz

Kernnetz (Schkopau)

Lengfurt-Wetterau

Gesamtnetz

Leverkusen

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Lingen

Gesamtnetz

Lübeck

Kernnetz

Kernnetz

Kernnetz

Lünen

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Magdeburg

Kernnetz

Kernnetz

Mainz

Kernnetz

Kernnetz

Mannheim, Ludwigshafen

Kernnetz

Gesamtnetz (Ludwigshafen Mundenheim)

Kernnetz

Marl

Gesamtnetz

Mehrum

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Memmingen

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Minden

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München

Kernnetz*

Kernnetz (Riem)

Münster

Gesamtnetz

(Münster/Osnabrück)

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Norddeich

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Nordenham

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Norderney

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Nürnberg

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Kernnetz

Kernnetz

Oldenburg

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Orsoy

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Osnabrück

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Otterstadt

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Paderborn

Gesamtnetz (Paderborn Lippstadt)

Plochingen

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Puttgarden

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Rees

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Regensburg

Kernnetz

Rheinberg

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Rostock

Gesamtnetz

Kernnetz

Kernnetz

Saarlouis-Dillingen

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Sassnitz

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Schwarzheide

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Singen

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Speyer

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Spyck

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Stade-Bützfleth/Brunshausen

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Stollhofen

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Stolzenau

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Straubing-Sand

Gesamtnetz

Stürzelberg

Gesamtnetz

Stuttgart

Kernnetz*

Kernnetz

Kernnetz (Kornwestheim)

Trier

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Ulm

Gesamtnetz (Dornstadt)

Vahldorf

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Weeze

Gesamtnetz

Wesel

Gesamtnetz

Wesseling

Gesamtnetz

Westerland-Sylt

Gesamtnetz

Wiesbaden

Gesamtnetz

Wilhelmshaven

Kernnetz

Wismar

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Worms

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Wörth am Rhein

Gesamtnetz

Gesamtnetz

EE

Heltermaa

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Kärdla

Gesamtnetz

Koidula

Gesamtnetz

Kuivastu

Gesamtnetz

Kuressaare

Gesamtnetz

Pärnu

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Paldiski South Harbor

Gesamtnetz

Rohuküla

Gesamtnetz

Sillamäe

Gesamtnetz

Tallinn

Kernnetz

Kernnetz (Old City Harbour,

Muuga Harbour,

Paljassaare Harbour)

Tartu

Gesamtnetz

Virtsu

Gesamtnetz

IE

Carraig Fhiáin/Carrickfin

Gesamtnetz (Dún na nGall/Donegal)

Corcaigh/Cork

Kernnetz

Kernnetz

Baile Átha Cliath/Dublin

Kernnetz*

Kernnetz (G.D.A. port cluster)

Inis Mór/Inishmore

Gesamtnetz

Ciarraí/Kerry - An Fearann

Fuar/Farranfore

Gesamtnetz

An Cnoc/Knock

Gesamtnetz (Cúige Chonnacht/Connaught)

Luimneach/Limerick

Gesamtnetz (Sionainn/Shannon)

Kernnetz (Sionainn-Faing/Shannon-Foynes)

Ros Láir/Rosslare

Gesamtnetz (Europort)

Port Láirge/Waterford

Gesamtnetz

Gesamtnetz

EL

Alexandroupolis

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Araxos

Gesamtnetz

Astipalaia

Gesamtnetz

Athína

Kernnetz*

Kernnetz (Piraeus)

Kernnetz (Piraeus/Thriasso Pedio)

Chalkida

Gesamtnetz

Chania

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Gesamtnetz (Souda)

Chios

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Elefsina

Gesamtnetz

Heraklion

Kernnetz

Kernnetz

Igoumenitsa

Kernnetz

Ikaria

Gesamtnetz

Ioannina

Gesamtnetz

Kalamata

Gesamtnetz

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Kalymnos

Gesamtnetz

Karpathos

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Kassos

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Kastelorizo

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Kastoria

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Katakolo

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Kavala

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Kefalonia

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Kerkyra

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Kithira

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Kos

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Kozani

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Kyllini

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Lamia

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Lavrio (Sounio)

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Leros

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Milos

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Mytilini

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Naxos

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Nea Anchialos

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Paros

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Kernnetz

Preveza

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Rafina

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Santorini

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Sitia

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Skiros

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Syros

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Thessaloniki

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Zakinthos

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ES

A Coruña

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Algeciras

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Alicante

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Kernnetz (Santa Cruz)

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FR

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Bergen op Zoom

Kernnetz

Beverwijk

Gesamtnetz

Born

Gesamtnetz

Cuijk

Gesamtnetz

Delfzijl/Eemshaven

Gesamtnetz

Den Bosch

Gesamtnetz

Den Helder

Gesamtnetz

Deventer

Kernnetz

Dordrecht

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Eemshaven

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Eindhoven

Gesamtnetz

Enschede

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Geertruidenberg

Gesamtnetz

Gennep

Gesamtnetz

Gorinchem

Gesamtnetz

Gouda

Gesamtnetz

Grave

Gesamtnetz

Groningen

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Harlingen

Gesamtnetz

Hengelo

Kernnetz

Kampen

Gesamtnetz

Lelystad

Gesamtnetz

Lemsterland

Gesamtnetz

Lochem

Gesamtnetz

Maasbracht

Gesamtnetz

Maasdriel

Gesamtnetz

Maassluis

Gesamtnetz

Maastricht

Gesamtnetz (Maastricht - Aachen)

Gesamtnetz

Meppel

Gesamtnetz

Moerdijk

Kernnetz

Kernnetz

Nijmegen

Kernnetz

Oosterhout

Gesamtnetz

Oss

Gesamtnetz

Reimerswaal

Gesamtnetz

Ridderkerk

Gesamtnetz

Roermond

Gesamtnetz

Rotterdam

Kernnetz

Kernnetz

Kernnetz

Kernnetz

Sneek

Gesamtnetz

Stein

Gesamtnetz

Terneuzen, Vlissingen

Kernnetz (Terneuzen)

Kernnetz (Vlissingen)

Kernnetz (Terneuzen)

Kernnetz (Vlissingen)

Tiel

Gesamtnetz

Tilburg

Gesamtnetz

Utrecht

Kernnetz

Veghel

Gesamtnetz

Velsen/IJmuiden

Gesamtnetz

Venlo

Gesamtnetz

Gesamtnetz (Trade Port Noord Limburg)

Vlaardingen

Gesamtnetz

Wageningen

Gesamtnetz

Wanssum

Gesamtnetz

Zaandam

Gesamtnetz

Zaltbommel

Gesamtnetz

Zevenaar

Gesamtnetz

Zuidhorn

Gesamtnetz

Zwijndrecht

Gesamtnetz

Zwolle

Gesamtnetz

AT

Graz

Gesamtnetz

Kernnetz (Werndorf)

Innsbruck

Gesamtnetz

Klagenfurt - Villach

Gesamtnetz (Klagenfurt)

Gesamtnetz (Villach-Fürnitz)

Krems

Gesamtnetz

Linz - Wels

Gesamtnetz (Linz)

Kernnetz (Enns),

Gesamtnetz (Linz)

Kernnetz (Wels)

Salzburg

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Wien

Kernnetz (Schwechat)*

Kernnetz

Kernnetz

Wolfurt

Gesamtnetz

Wörgl

Gesamtnetz

PL

Białystok

Gesamtnetz

Braniewo

Gesamtnetz

Bydgoszcz

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Dorohusk / Okopy

Gesamtnetz

Ełk

Gesamtnetz

Gdańsk, Gdynia

Kernnetz (Gdańsk)

Kernnetz (Gdańsk)

Kernnetz (Gdynia)

Kernnetz

Katowice

Kernnetz (Pyrzowice)

Kernnetz (Slawków)

Gesamtnetz (Gliwice / Pyrzowice)

Kraków

Kernnetz

Kernnetz

Łódź

Kernnetz

Kernnetz (Łódź / Stryków)

Małaszewicze / Terespol

Gesamtnetz

Medyka / Żurawica

Gesamtnetz

Police

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Poznań

Kernnetz

Kernnetz

Rzepin

Gesamtnetz

Rzeszów

Gesamtnetz

Szczecin, Świnoujście

Kernnetz (Szczecin)

Kernnetz (Szczecin)

Kernnetz (Świnoujście)

Kernnetz (Szczecin)

Kernnetz (Świnoujście)

Kernnetz (Szczecin)

Kernnetz (Świnoujście)

Warszawa

Kernnetz*

Kernnetz

Wrocław

Kernnetz

Kernnetz

PT

Abrantes / Entroncamento

Gesamtnetz

Aveiro

Gesamtnetz

Bragança

Gesamtnetz

Caniçal

Gesamtnetz

Corvo

Gesamtnetz

Elvas

Gesamtnetz

Faro

Gesamtnetz

Gesamtnetz (Loulé)

Flores

Gesamtnetz

Funchal

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Horta

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Lajes das Flores

Gesamtnetz

Lajes (Terceira)

Gesamtnetz

Lisboa

Kernnetz*

Kernnetz

Pico

Gesamtnetz

Ponta Delgada

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Portimão

Gesamtnetz

Porto

Kernnetz (Sá Carneiro)

Kernnetz (Leixões)

Kernnetz

Poceirão

Kernnetz

Porto Santo

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Praia da Vitória

Gesamtnetz

Santa Maria

Gesamtnetz

São Jorge

Gesamtnetz

Setúbal

Gesamtnetz

Sines

Kernnetz

Kernnetz (Grândola)

Vila Real

Gesamtnetz

RO

Bacău

Gesamtnetz

Baia Mare

Gesamtnetz

Brăila

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Brașov

Gesamtnetz

București

Kernnetz (Henri Coandă)

Gesamtnetz (1 Decembrie)

Gesamtnetz (Glina)

Kernnetz

Calafat

Kernnetz

Călărași

Gesamtnetz

Cernavodă

Kernnetz

Cluj-Napoca

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Constanța

Gesamtnetz

Kernnetz

Kernnetz

Craiova

Gesamtnetz

Kernnetz

Drobeta Turnu Severin

Kernnetz

Galați

Kernnetz

Kernnetz

Giurgiu

Kernnetz

Iași

Gesamtnetz

Medgidia

Gesamtnetz

Moldova Veche

Gesamtnetz

Oltenița

Gesamtnetz

Oradea

Gesamtnetz

Sibiu

Gesamtnetz

Suceava

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Sulina

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Timișoara

Kernnetz

Kernnetz

Tulcea

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Turda

Gesamtnetz

SI

Koper

Kernnetz

Ljubljana

Kernnetz

Kernnetz

Maribor

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Portorož

Gesamtnetz

SK

Bratislava

Kernnetz

Kernnetz

Kernnetz

Komárno

Kernnetz

Košice

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Leopoldov-Šulekovo

Gesamtnetz

Poprad Tatry

Gesamtnetz

Žilina

Kernnetz

FI

Eckerö

Gesamtnetz

Enontekiö

Gesamtnetz

Hanko

Gesamtnetz

Helsinki

Kernnetz (Vantaa)*

Kernnetz

Ivalo

Gesamtnetz

Joensuu

Gesamtnetz

Jyväskylä

Gesamtnetz

Kajaani

Gesamtnetz

Kaskinen

Gesamtnetz

Kemi

Gesamtnetz (Kemi-Tornio)

Gesamtnetz

Kilpilahti (Sköldvik)

Gesamtnetz

Kittilä

Gesamtnetz

Kokkola

Gesamtnetz

Kotka-Hamina

Kernnetz (Hamina)

Kernnetz (Kotka)

Kouvola

Kernnetz

Kruunupyy

Gesamtnetz

Kuopio

Gesamtnetz

Kuusamo

Gesamtnetz

Lappeenranta

Gesamtnetz

Maarianhamina

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Oulu

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Pietarsaari

Gesamtnetz

Pori

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Rauma

Gesamtnetz

Rautaruukki/Raahe

Gesamtnetz

Rovaniemi

Gesamtnetz

Savonlinna

Gesamtnetz

Tampere

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Turku-Naantali

Kernnetz (Turku)

Kernnetz (Turku)

Kernnetz (Naantali)

Vaasa

Gesamtnetz

SE

Ängelholm

Gesamtnetz

Älmhult

Gesamtnetz

Arvidsjaur

Gesamtnetz

Gällivare

Gesamtnetz

Gävle

Gesamtnetz

Göteborg

Kernnetz (Landvetter)

Kernnetz

Kernnetz

Kernnetz

Grisslehamn

Gesamtnetz

Hagfors

Gesamtnetz

Halmstad

Gesamtnetz

Helsingborg

Gesamtnetz

Hemavan

Gesamtnetz

Jönköping

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Kalmar

Gesamtnetz

Kapellskär

Gesamtnetz

Karlshamn

Gesamtnetz

Karlskrona

Gesamtnetz

Kiruna

Gesamtnetz

Köping

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Luleå

Gesamtnetz

Kernnetz

Lycksele

Gesamtnetz

Malmö

Kernnetz (Sturup)

Kernnetz

Kernnetz

Mora

Gesamtnetz

Norrköping

Gesamtnetz

Nyköping

Gesamtnetz (Stockholm Skavsta)

Oskarshamn

Gesamtnetz

Örebro

Gesamtnetz

Kernnetz (Hallsberg)

Östersund

Gesamtnetz

Oxelösund

Gesamtnetz

Pajala

Gesamtnetz

Ronneby

Gesamtnetz

Skellefteå

Gesamtnetz

Stenungsund

Gesamtnetz

Stockholm

Kernnetz (Arlanda)*

Gesamtnetz (Bromma)

Kernnetz (Stockholm)

Gesamtnetz (Nynäshamn)

Kernnetz

Kernnetz

Strömstad

Gesamtnetz

Sundsvall

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Sveg

Gesamtnetz

Trelleborg

Kernnetz

Kernnetz

Umeå

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Rosersberg

Gesamtnetz

Varberg

Gesamtnetz

Västerås

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Vilhelmina

Gesamtnetz

Visby

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Ystad

Gesamtnetz

UK

Aberdeen

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Barra

Gesamtnetz

Belfast

Gesamtnetz (City)

Gesamtnetz (International)

Kernnetz

Benbecula

Gesamtnetz

Birmingham

Kernnetz*

Kernnetz

Bournemouth

Gesamtnetz

Bristol

Kernnetz

Kernnetz

Loch Ryan Ports

Gesamtnetz

Campbeltown

Gesamtnetz

Cardiff-Newport

Gesamtnetz

Kernnetz (Cardiff)

Kernnetz (Newport)

Corby

Gesamtnetz (Eurohub)

Cromarty Firth

Gesamtnetz

Daventry

Gesamtnetz (Intl. Rail Freight Terminal)

Dover/Folkestone

Kernnetz

Durham

Gesamtnetz

Edinburgh

Kernnetz*

Kernnetz (Forth, Grangemouth, Rosyth and Leith)

Exeter

Gesamtnetz

Felixstowe-Harwich

Kernnetz (Felixstowe)

Kernnetz (Harwich)

Fishguard

Gesamtnetz

Glasgow

Kernnetz*

Kernnetz (Clydeport, King George V dock, Hunterston and Greenock)

Kernnetz (Mossend/ Coatbridge)

Glensanda

Gesamtnetz

Goole

Gesamtnetz

Grimsby/Immingham

Kernnetz (Grimsby and Immingham)

Heysham

Gesamtnetz

Holyhead

Gesamtnetz

Hull

Gesamtnetz

Inverness

Gesamtnetz

Ipswich

Gesamtnetz

Islay

Gesamtnetz

Kirkwall

Gesamtnetz

Larne

Gesamtnetz

Leeds

Kernnetz (Leeds/ Bradford)

Kernnetz (Leeds/ Wakefield RRT)

Liverpool

Gesamtnetz

Kernnetz

Kernnetz

London

Kernnetz (City)

Kernnetz (Gatwick)*

Kernnetz (Heathrow)*

Kernnetz (Luton)*

Kernnetz (Stansted)*

Kernnetz (London, London Gateway, Tilbury)

Londonderry

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Manchester

Kernnetz*

Gesamtnetz (Manchester and Port Salford)

Medway

Gesamtnetz (Thamesport, Sheerness)

Milford Haven

Kernnetz

Newcastle

Gesamtnetz

Newquay

Gesamtnetz

Norwich

Gesamtnetz

Nottingham

Kernnetz (East Midlands)

Orkney

Gesamtnetz

Plymouth

Gesamtnetz

Poole

Gesamtnetz

Port Salford

Gesamtnetz

Port Talbot

Gesamtnetz

Prestwick

Gesamtnetz

Ramsgate

Gesamtnetz (Kent International)

Gesamtnetz

River Hull and Humber

Gesamtnetz

Scilly Isles

Gesamtnetz

Scrabster

Gesamtnetz

Selby

Gesamtnetz

Sheffield

Gesamtnetz (Doncaster - Sheffield)

Kernnetz (Doncaster RRT)

Shetland Islands

Gesamtnetz

Gesamtnetz (Sullom Voe)

Southampton, Portsmouth

Gesamtnetz (Southampton)

Kernnetz (Southampton)

Gesamtnetz (Portsmouth)

Stornoway

Gesamtnetz

Gesamtnetz

Sumburgh

Gesamtnetz

Teesport

Kernnetz

Tiree

Gesamtnetz

Tyne

Gesamtnetz

Ullapool

Gesamtnetz

Warrenpoint

Gesamtnetz

Wick

Gesamtnetz

3.   Grenzübergangsstellen des Kernnetzes zu Nachbarländern

| EU-Mitgliedstaat | Nachbarland | Grenzübergang (Straße) | Grenzübergang (Eisenbahn) |
| --- | --- | --- | --- |
| FINNLAND | RUSSLAND | Vaalimaa | Vainikkala |
| ESTLAND | RUSSLAND | Luhamaa | Koidula |
| LETTLAND | RUSSLAND | Terehova | Zilupe |
| BELARUS | Pāternieki | Indra |
| LITAUEN | RUSSLAND | Kybartai | Kybartai |
| BELARUS | Medininkai | Kena |
| POLEN | RUSSLAND | Grzechotki | Braniewo |
| BELARUS | Kukuryki | Terespol |
| UKRAINE | Korczowa | Przemyśl |
| SLOWAKEI | UKRAINE | Vyšné Nemecké | Cierna nad Tisou |
| UNGARN | UKRAINE | Beregsurány | Záhony |
| SERBIEN | Röszke | Kelebia |
| KROATIEN | SERBIEN | Lipovac | Tovarnik |
| BOSNIEN UND HERZEGOWINA | Svilaj | Slavonski Šamac |
| MONTENEGRO | Karasovići | / |
| RUMÄNIEN | UKRAINE | Siret | Vicșani |
| MOLDAU | Ungheni | Cristești Jijia |
| SERBIEN | Stamora Moravița | Stamora Moravița |
| BULGARIEN | SERBIEN | Kalotina | Kalotina |
| FYROM | Gueshevo | Gueshevo |
| TURKEI | Svilengrad | Svilengrad |
| GRIECHENLAND | ALBANIEN | Kakavia | Krystallopigi |
| FYROM | Evzoni | Idomeni |
| TURKEI | Kipi | Pythion |

EU-Mitgliedstaat

Nachbarland

Grenzübergang (Straße)

Grenzübergang (Eisenbahn)

FINNLAND

RUSSLAND

Vaalimaa

Vainikkala

ESTLAND

RUSSLAND

Luhamaa

Koidula

LETTLAND

RUSSLAND

Terehova

Zilupe

BELARUS

Pāternieki

Indra

LITAUEN

RUSSLAND

Kybartai

Kybartai

BELARUS

Medininkai

Kena

POLEN

RUSSLAND

Grzechotki

Braniewo

BELARUS

Kukuryki

Terespol

UKRAINE

Korczowa

Przemyśl

SLOWAKEI

UKRAINE

Vyšné Nemecké

Cierna nad Tisou

UNGARN

UKRAINE

Beregsurány

Záhony

SERBIEN

Röszke

Kelebia

KROATIEN

SERBIEN

Lipovac

Tovarnik

BOSNIEN UND HERZEGOWINA

Svilaj

Slavonski Šamac

MONTENEGRO

Karasovići

/

RUMÄNIEN

UKRAINE

Siret

Vicșani

MOLDAU

Ungheni

Cristești Jijia

SERBIEN

Stamora Moravița

Stamora Moravița

BULGARIEN

SERBIEN

Kalotina

Kalotina

FYROM

Gueshevo

Gueshevo

TURKEI

Svilengrad

Svilengrad

GRIECHENLAND

ALBANIEN

Kakavia

Krystallopigi

FYROM

Evzoni

Idomeni

TURKEI

Kipi

Pythion

---

ANHANG III

INDIKATIVE KARTEN DES TRANSEUROPÄISCHEN VERKEHRSNETZES – AUSGEDEHNT AUF BESTIMMTE DRITTLÄNDER

| | Kartenübersicht für Nachbarländer |
| --- | --- |
| |

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Kartenübersicht für Nachbarländer

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| | 11.1. | Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer
  Gesamt- und Kernnetz: Binnenwasserstraßen und -häfen

  Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland |
| --- | --- | --- |

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11.1.

Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer

Gesamt- und Kernnetz: Binnenwasserstraßen und -häfen

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11

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| | 11.2. | Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer
  Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)
  Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Güterverkehr), Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

  Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland |
| --- | --- | --- |

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11.2.

Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Güterverkehr), Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11

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| | 11.3. | Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer
  Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen
  Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen

  Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland |
| --- | --- | --- |

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11.3.

Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen

Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11

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| | 11.4. | Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer
  Gesamt- und Kernnetz:
  Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen

  Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland |
| --- | --- | --- |

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11.4.

Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer

Gesamt- und Kernnetz:

Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11

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| | 12.1. | Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer
  Gesamt- und Kernnetz: Binnenwasserstraßen und -häfen

  Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein |
| --- | --- | --- |

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12.1.

Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer

Gesamt- und Kernnetz: Binnenwasserstraßen und -häfen

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein

12

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| | 12.2. | Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer
  Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)
  Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Güterverkehr), Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

  Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein |
| --- | --- | --- |

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12.2.

Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Güterverkehr), Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein

12

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| | 12.3. | Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer
  Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen
  Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen

  Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein |
| --- | --- | --- |

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12.3.

Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen

Kernnetz: Eisenbahnstrecken (Personenverkehr) und Flughäfen

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein

12

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| | 12.4. | Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer
  Gesamt- und Kernnetz:
  Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen

  Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein |
| --- | --- | --- |

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12.4.

Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer

Gesamt- und Kernnetz:

Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein

12

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| | 13.1. | Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer
  Gesamtnetz: Binnenwasserstraßen und -häfen

  Region westlicher Balkan |
| --- | --- | --- |

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13.1.

Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer

Gesamtnetz: Binnenwasserstraßen und -häfen

Region westlicher Balkan

13

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| | 13.2. | Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer
  Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

  Region westlicher Balkan |
| --- | --- | --- |

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13.2.

Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer

Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

Region westlicher Balkan

13

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| | 13.3. | Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer
  Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen

  Region westlicher Balkan |
| --- | --- | --- |

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13.3.

Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen

Region westlicher Balkan

13

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| | 13.4. | Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer
  Gesamtnetz: Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen

  Region westlicher Balkan |
| --- | --- | --- |

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13.4.

Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer

Gesamtnetz: Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen

Region westlicher Balkan

13

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| | 14.1. | Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer
  Gesamtnetz: Binnenwasserstraßen und -häfen

  Türkiye |
| --- | --- | --- |

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14.1.

Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer

Gesamtnetz: Binnenwasserstraßen und -häfen

Türkiye

14

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| | 14.2. | Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer
  Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

  Türkiye |
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14.2.

Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken, Häfen und Schienen-Straßen-Terminals (RRT)

Türkiye

14

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| | 14.3. | Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer
  Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen

  Türkiye |
| --- | --- | --- |

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14.3.

Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer

Gesamtnetz: Eisenbahnstrecken und Flughäfen

Türkiye

14

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| | 14.4. | Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer
  Gesamtnetz: Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen

  Türkiye |
| --- | --- | --- |

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14.4.

Indikative Ausdehnung auf Nachbarländer

Gesamtnetz: Straßen, Häfen, Schienen-Straßen-Terminals und Flughäfen

Türkiye

14

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Erklärungen der Kommission

| 1. | „Die Kommission weist darauf hin, dass der Beschluss, Projekte für die Finanzierung im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe“ vorzuschlagen, in der Zuständigkeit der Mitgliedstaaten liegt. Diese Zuständigkeit wird durch die in Teil IV des Anhangs aufgeführten indikativen Prozentsätze für spezifische Ziele im Verkehrsbereich in keiner Weise berührt.“ |
| --- | --- |

1.

„Die Kommission weist darauf hin, dass der Beschluss, Projekte für die Finanzierung im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe“ vorzuschlagen, in der Zuständigkeit der Mitgliedstaaten liegt. Diese Zuständigkeit wird durch die in Teil IV des Anhangs aufgeführten indikativen Prozentsätze für spezifische Ziele im Verkehrsbereich in keiner Weise berührt.“

| 2. | „Die Kommission bedauert außerordentlich die Aufnahme von Artikel 18 zur Einführung des Prüfverfahrens gemäß Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 für die Gewährung von Finanzhilfen der Union für Projekte oder Teile von Projekten, die jeweils nach Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen auf Basis der Mehrjahres- oder Jahresarbeitsprogramme gemäß Artikel 17 der Verordnung zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“ ausgewählt wurden. Die Kommission weist darauf hin, dass sie dieses Verfahren in keinem der sektorspezifischen MFR-Rechtsakte vorgeschlagen hat. Hiermit war beabsichtigt, die MFR-Programme zugunsten der Empfänger von EU-Fördermitteln zu vereinfachen. Durch die Verabschiedung von Finanzhilfebeschlüssen ohne Prüfung durch einen Ausschuss würde das Verfahren beschleunigt, die Zeitspanne bis zur Finanzhilfegewährung für die Projektträger verringert sowie unnötiger Verwaltungs- und Kostenaufwand vermieden. Außerdem weist die Kommission darauf hin, dass das Treffen von Entscheidungen über die Gewährung von Fördermitteln Bestandteil ihrer institutionellen Befugnisse im Zusammenhang mit der Ausführung des Haushaltsplans ist und solche Beschlüsse deshalb nicht im Rahmen des Komitologieverfahrens getroffen werden sollten. Außerdem ist die Kommission der Auffassung, dass die Aufnahme dieses Artikels wegen des besonderen Charakters der Infrastrukturprojekte in Bezug auf die Auswirkungen auf das Gebiet der Mitgliedstaaten nicht als Präzedenzfall für andere Finanzierungsinstrumente dienen kann.“ |
| --- | --- |

2.

„Die Kommission bedauert außerordentlich die Aufnahme von Artikel 18 zur Einführung des Prüfverfahrens gemäß Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 für die Gewährung von Finanzhilfen der Union für Projekte oder Teile von Projekten, die jeweils nach Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen auf Basis der Mehrjahres- oder Jahresarbeitsprogramme gemäß Artikel 17 der Verordnung zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“ ausgewählt wurden. Die Kommission weist darauf hin, dass sie dieses Verfahren in keinem der sektorspezifischen MFR-Rechtsakte vorgeschlagen hat. Hiermit war beabsichtigt, die MFR-Programme zugunsten der Empfänger von EU-Fördermitteln zu vereinfachen. Durch die Verabschiedung von Finanzhilfebeschlüssen ohne Prüfung durch einen Ausschuss würde das Verfahren beschleunigt, die Zeitspanne bis zur Finanzhilfegewährung für die Projektträger verringert sowie unnötiger Verwaltungs- und Kostenaufwand vermieden. Außerdem weist die Kommission darauf hin, dass das Treffen von Entscheidungen über die Gewährung von Fördermitteln Bestandteil ihrer institutionellen Befugnisse im Zusammenhang mit der Ausführung des Haushaltsplans ist und solche Beschlüsse deshalb nicht im Rahmen des Komitologieverfahrens getroffen werden sollten. Außerdem ist die Kommission der Auffassung, dass die Aufnahme dieses Artikels wegen des besonderen Charakters der Infrastrukturprojekte in Bezug auf die Auswirkungen auf das Gebiet der Mitgliedstaaten nicht als Präzedenzfall für andere Finanzierungsinstrumente dienen kann.“

| 3. | „Die Kommission bedauert, dass in Artikel 2 Absatz 5 und Artikel 5 Absatz 2 Hinweise auf die Kosten der Exekutivagentur aufgenommen wurden, die die Kommission im Rahmen der Maßnahmen zur Unterstützung des Programms mit der Durchführung bestimmter Teile der Fazilität „Connecting Europe“ beauftragt hat. Die Kommission weist darauf hin, dass es gemäß den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 58/2003 das Vorrecht der Kommission ist, selbst nach vorheriger Kosten-Nutzen-Analyse zu beschließen, ob eine Exekutivagentur eingerichtet wird, um diese mit bestimmten Aufgaben der Programmverwaltung zu beauftragen. Der Durchführung der Kosten-Nutzen-Analyse im Hinblick auf die Übertragung von Aufgaben an eine Exekutivagentur zur Durchführung der Fazilität „Connecting Europe“ sollte nicht durch den Wortlaut der Verordnung zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“ vorgegriffen werden. Außerdem kann nach Auffassung der Kommission die Obergrenze wegen des besonderen Charakters der von der Agentur verwalteten Infrastrukturprojekte nicht als Präzedenzfall für andere Finanzierungsinstrumente dienen.“ |
| --- | --- |

3.

„Die Kommission bedauert, dass in Artikel 2 Absatz 5 und Artikel 5 Absatz 2 Hinweise auf die Kosten der Exekutivagentur aufgenommen wurden, die die Kommission im Rahmen der Maßnahmen zur Unterstützung des Programms mit der Durchführung bestimmter Teile der Fazilität „Connecting Europe“ beauftragt hat. Die Kommission weist darauf hin, dass es gemäß den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 58/2003 das Vorrecht der Kommission ist, selbst nach vorheriger Kosten-Nutzen-Analyse zu beschließen, ob eine Exekutivagentur eingerichtet wird, um diese mit bestimmten Aufgaben der Programmverwaltung zu beauftragen. Der Durchführung der Kosten-Nutzen-Analyse im Hinblick auf die Übertragung von Aufgaben an eine Exekutivagentur zur Durchführung der Fazilität „Connecting Europe“ sollte nicht durch den Wortlaut der Verordnung zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“ vorgegriffen werden. Außerdem kann nach Auffassung der Kommission die Obergrenze wegen des besonderen Charakters der von der Agentur verwalteten Infrastrukturprojekte nicht als Präzedenzfall für andere Finanzierungsinstrumente dienen.“

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| 20.12.2013 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 348/129 |
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20.12.2013

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 348/129

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VERORDNUNG (EU) Nr. 1316/2013 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

vom 11. Dezember 2013

zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“, zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 680/2007 und (EG) Nr. 67/2010

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 172,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Um gemäß den Zielen der Strategie Europa 2020 zu einem intelligenten, nachhaltigen und integrativen Wachstum zu gelangen und die Schaffung von Arbeitsplätzen zu fördern, braucht die Union moderne und leistungsstarke Infrastrukturen, die zur Verbindung und zur Integration der Union und aller ihrer Regionen in den Bereichen Verkehr, Telekommunikation und Energie beitragen. Diese Verbindungen sollten es ermöglichen, den freien Verkehr für Personen, Waren, Kapital und Dienstleistungen zu verbessern. Die transeuropäischen Netze sollten grenzübergreifende Verbindungen erleichtern, den wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt fördern und zu einer wettbewerbsfähigeren sozialen Marktwirtschaft und zur Bekämpfung des Klimawandels beitragen. |
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(1)

Um gemäß den Zielen der Strategie Europa 2020 zu einem intelligenten, nachhaltigen und integrativen Wachstum zu gelangen und die Schaffung von Arbeitsplätzen zu fördern, braucht die Union moderne und leistungsstarke Infrastrukturen, die zur Verbindung und zur Integration der Union und aller ihrer Regionen in den Bereichen Verkehr, Telekommunikation und Energie beitragen. Diese Verbindungen sollten es ermöglichen, den freien Verkehr für Personen, Waren, Kapital und Dienstleistungen zu verbessern. Die transeuropäischen Netze sollten grenzübergreifende Verbindungen erleichtern, den wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt fördern und zu einer wettbewerbsfähigeren sozialen Marktwirtschaft und zur Bekämpfung des Klimawandels beitragen.

| (2) | Die durch diese Verordnung geschaffene Fazilität „Connecting Europe“ (CEF für „Connecting Europe Facility“) soll die Investitionen im Bereich der transeuropäischen Netze beschleunigen und eine Hebelwirkung für Finanzmittel sowohl aus dem öffentlichen als auch dem privaten Sektor erzeugen und gleichzeitig die Rechtssicherheit steigern und den Grundsatz der Technologieneutralität wahren. Die CEF sollte es ermöglichen, Synergien zwischen den Bereichen Verkehr, Telekommunikation und Energie optimal zu nutzen, um so die Wirksamkeit der Maßnahmen der Union zu steigern und eine Optimierung der Durchführungskosten zu ermöglichen. |
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(2)

Die durch diese Verordnung geschaffene Fazilität „Connecting Europe“ (CEF für „Connecting Europe Facility“) soll die Investitionen im Bereich der transeuropäischen Netze beschleunigen und eine Hebelwirkung für Finanzmittel sowohl aus dem öffentlichen als auch dem privaten Sektor erzeugen und gleichzeitig die Rechtssicherheit steigern und den Grundsatz der Technologieneutralität wahren. Die CEF sollte es ermöglichen, Synergien zwischen den Bereichen Verkehr, Telekommunikation und Energie optimal zu nutzen, um so die Wirksamkeit der Maßnahmen der Union zu steigern und eine Optimierung der Durchführungskosten zu ermöglichen.

| (3) | Der Kommission zufolge werden die bis zum Jahr 2020 erforderlichen Investitionen in die transeuropäischen Netze in den Bereichen Verkehr, Telekommunikation und Energie auf 970 000 Mio. EUR veranschlagt. |
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(3)

Der Kommission zufolge werden die bis zum Jahr 2020 erforderlichen Investitionen in die transeuropäischen Netze in den Bereichen Verkehr, Telekommunikation und Energie auf 970 000 Mio. EUR veranschlagt.

| (4) | Diese Verordnung setzt für die Durchführung der CEF im Zeitraum von 2014 bis 2020 eine Finanzausstattung in Höhe von 33 242 259 000 EUR zu jeweiligen Preisen fest, die für das Europäische Parlament und den Rat während des jährlichen Haushaltsverfahrens den vorrangigen Bezugsrahmen im Sinne der Nummer 17 der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 2. Dezember 2013 zwischen dem Europäischen Parlament, dem Rat und der Kommission über die Haushaltsdisziplin, die Zusammenarbeit im Haushaltsbereich und die wirtschaftliche Haushaltsführung (4) bildet. |
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(4)

Diese Verordnung setzt für die Durchführung der CEF im Zeitraum von 2014 bis 2020 eine Finanzausstattung in Höhe von 33 242 259 000 EUR zu jeweiligen Preisen fest, die für das Europäische Parlament und den Rat während des jährlichen Haushaltsverfahrens den vorrangigen Bezugsrahmen im Sinne der Nummer 17 der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 2. Dezember 2013 zwischen dem Europäischen Parlament, dem Rat und der Kommission über die Haushaltsdisziplin, die Zusammenarbeit im Haushaltsbereich und die wirtschaftliche Haushaltsführung (4) bildet.

| (5) | Im Hinblick auf eine optimale Verwendung der der CEF zugewiesenen Haushaltsmittel sollte die Kommission im Anschluss an die Halbzeitevaluierung der CEF in der Lage sein, eine Mittelübertragung zwischen den Sektoren Verkehr, Telekommunikation und Energie vorzuschlagen; dieser Vorschlag sollte dem jährlichen Haushaltsverfahren unterliegen. |
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(5)

Im Hinblick auf eine optimale Verwendung der der CEF zugewiesenen Haushaltsmittel sollte die Kommission im Anschluss an die Halbzeitevaluierung der CEF in der Lage sein, eine Mittelübertragung zwischen den Sektoren Verkehr, Telekommunikation und Energie vorzuschlagen; dieser Vorschlag sollte dem jährlichen Haushaltsverfahren unterliegen.

| (6) | Der aus dem durch die Verordnung (EU) Nr. 1301/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) eingerichteten Kohäsionsfonds übertragene Betrag in Höhe von 11 305 500 000 EUR zu jeweiligen Preisen sollte zur Bindung von Haushaltsmitteln für Finanzierungsinstrumente nach dieser Verordnung erst ab dem 1. Januar 2017 verwendet werden. |
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(6)

Der aus dem durch die Verordnung (EU) Nr. 1301/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) eingerichteten Kohäsionsfonds übertragene Betrag in Höhe von 11 305 500 000 EUR zu jeweiligen Preisen sollte zur Bindung von Haushaltsmitteln für Finanzierungsinstrumente nach dieser Verordnung erst ab dem 1. Januar 2017 verwendet werden.

| (7) | Die Errichtung effizienter Verkehrs- und Energieinfrastrukturnetze ist eine der zwölf Kernmaßnahmen, die die Kommission in ihrer Mitteilung vom 13. April 2011 mit dem Titel: „Binnenmarktakte – Zwölf Hebel zur Förderung von Wachstum und Vertrauen – Gemeinsam für neues Wachstum“ aufgeführt hat. |
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(7)

Die Errichtung effizienter Verkehrs- und Energieinfrastrukturnetze ist eine der zwölf Kernmaßnahmen, die die Kommission in ihrer Mitteilung vom 13. April 2011 mit dem Titel: „Binnenmarktakte – Zwölf Hebel zur Förderung von Wachstum und Vertrauen – Gemeinsam für neues Wachstum“ aufgeführt hat.

| (8) | Die Kommission hat sich selbst verpflichtet, den Klimawandel als Aspekt in Ausgabenprogrammen der Union zu berücksichtigen und mindestens 20 % des Unionshaushalts klimabezogenen Zielen zu widmen. Es muss sichergestellt werden, dass Maßnahmen zur Minderung und Anpassung an den Klimawandel sowie zur Risikovorbeugung und zum Risikomanagement bei der Vorbereitung, Konzeption und Durchführung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse gefördert werden. Infrastrukturinvestitionen, die unter diese Verordnung fallen, sollten dabei helfen, den Übergang zu einer CO2-armen und klima- und katastrophenresistenten Wirtschaft und Gesellschaft zu fördern und dabei die Besonderheiten der Regionen mit natürlichen und demografischen Nachteilen, insbesondere der Regionen in äußerster Randlage und Inselregionen, berücksichtigen. Insbesondere in den Bereichen Verkehr und Energie sollte die CEF zu den mittel- und langfristigen Zielen einer Verringerung der CO2-Emissionen beitragen. |
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(8)

Die Kommission hat sich selbst verpflichtet, den Klimawandel als Aspekt in Ausgabenprogrammen der Union zu berücksichtigen und mindestens 20 % des Unionshaushalts klimabezogenen Zielen zu widmen. Es muss sichergestellt werden, dass Maßnahmen zur Minderung und Anpassung an den Klimawandel sowie zur Risikovorbeugung und zum Risikomanagement bei der Vorbereitung, Konzeption und Durchführung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse gefördert werden. Infrastrukturinvestitionen, die unter diese Verordnung fallen, sollten dabei helfen, den Übergang zu einer CO2-armen und klima- und katastrophenresistenten Wirtschaft und Gesellschaft zu fördern und dabei die Besonderheiten der Regionen mit natürlichen und demografischen Nachteilen, insbesondere der Regionen in äußerster Randlage und Inselregionen, berücksichtigen. Insbesondere in den Bereichen Verkehr und Energie sollte die CEF zu den mittel- und langfristigen Zielen einer Verringerung der CO2-Emissionen beitragen.

| (9) | In seiner Entschließung vom 8. Juni 2011 zur „Investition in die Zukunft: ein neuer mehrjähriger Finanzrahmen (MFR) für ein wettbewerbsfähiges, nachhaltiges und inklusives Europa“ (6) hat das Europäische Parlament betont, wie wichtig es ist, eine rasche Umsetzung der Digitalen Agenda der Union sicherzustellen und weitere Anstrengungen zu unternehmen, um bis 2020 das Ziel zu erreichen, allen Unionsbürgern, auch in weniger entwickelten Regionen, Zugang zum Hochgeschwindigkeitsinternet zu verschaffen. Das Europäische Parlament unterstrich, dass Investitionen in eine effektive Verkehrsinfrastruktur eine Schlüsselrolle für Europa dabei zukommt, seine Wettbewerbsfähigkeit zu verteidigen und den Weg für ein langfristiges Wirtschaftswachstum nach der Krise zu ebnen, und dass das transeuropäische Verkehrsnetz („TEN-V“) lebenswichtig ist, um das ordnungsgemäße Funktionieren des Binnenmarkts zu gewährleisten und einen wichtigen europäischen Mehrwert zu erbringen. Das Europäische Parlament brachte seine Überzeugung zum Ausdruck, dass die TEN-V dementsprechend eine Schlüsselpriorität im MFR sein sollten und eine Erhöhung der TEN-V-Mittel im MFR erforderlich war. Darüber hinaus stellte das Europäische Parlament fest, dass es seiner Ansicht nach erforderlich sei, die Wirkung der Finanzierung durch die Union und die durch Kohäsions- und europäische Struktur- und Investitionsfonds sowie Finanzierungsinstrumente gebotenen Möglichkeiten zur Finanzierung wichtiger nationaler und grenzübergreifender Energieinfrastrukturvorhaben mit europäischer Priorität zu maximieren, und betonte die Notwendigkeit einer erheblichen Zuweisung aus dem Haushalt der Europäischen Union für Finanzierungsinstrumente in diesem Bereich. |
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(9)

In seiner Entschließung vom 8. Juni 2011 zur „Investition in die Zukunft: ein neuer mehrjähriger Finanzrahmen (MFR) für ein wettbewerbsfähiges, nachhaltiges und inklusives Europa“ (6) hat das Europäische Parlament betont, wie wichtig es ist, eine rasche Umsetzung der Digitalen Agenda der Union sicherzustellen und weitere Anstrengungen zu unternehmen, um bis 2020 das Ziel zu erreichen, allen Unionsbürgern, auch in weniger entwickelten Regionen, Zugang zum Hochgeschwindigkeitsinternet zu verschaffen. Das Europäische Parlament unterstrich, dass Investitionen in eine effektive Verkehrsinfrastruktur eine Schlüsselrolle für Europa dabei zukommt, seine Wettbewerbsfähigkeit zu verteidigen und den Weg für ein langfristiges Wirtschaftswachstum nach der Krise zu ebnen, und dass das transeuropäische Verkehrsnetz („TEN-V“) lebenswichtig ist, um das ordnungsgemäße Funktionieren des Binnenmarkts zu gewährleisten und einen wichtigen europäischen Mehrwert zu erbringen. Das Europäische Parlament brachte seine Überzeugung zum Ausdruck, dass die TEN-V dementsprechend eine Schlüsselpriorität im MFR sein sollten und eine Erhöhung der TEN-V-Mittel im MFR erforderlich war. Darüber hinaus stellte das Europäische Parlament fest, dass es seiner Ansicht nach erforderlich sei, die Wirkung der Finanzierung durch die Union und die durch Kohäsions- und europäische Struktur- und Investitionsfonds sowie Finanzierungsinstrumente gebotenen Möglichkeiten zur Finanzierung wichtiger nationaler und grenzübergreifender Energieinfrastrukturvorhaben mit europäischer Priorität zu maximieren, und betonte die Notwendigkeit einer erheblichen Zuweisung aus dem Haushalt der Europäischen Union für Finanzierungsinstrumente in diesem Bereich.

| (10) | Zur Finanzierung von Infrastrukturen in grenzübergreifenden Regionen im Rahmen der Entwicklung der Netze insgesamt sollten Synergien zwischen den Finanzierungsinstrumenten der CEF und anderen Unionsfonds gefördert werden. |
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(10)

Zur Finanzierung von Infrastrukturen in grenzübergreifenden Regionen im Rahmen der Entwicklung der Netze insgesamt sollten Synergien zwischen den Finanzierungsinstrumenten der CEF und anderen Unionsfonds gefördert werden.

| (11) | Am 28. März 2011 hat die Kommission das Weißbuch mit dem Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ (im Folgenden „Weißbuch“) angenommen. Im Weißbuch wird eine Verringerung der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors um mindestens 60 % bis 2050 im Vergleich zu 1990 angestrebt. Was die Infrastruktur angeht, ist das Ziel des Weißbuchs die Schaffung eines umfassend funktionsfähigen und unionsweiten multimodalen TEN-V-Kernnetzes bis 2030. Die Interoperabilität könnte durch innovative Lösungen gesteigert werden, mit denen die Kompatibilität zwischen den beteiligten Systemen verbessert würde. Das Weißbuch zielt auch auf die Optimierung der Leistung multimodaler Logistikketten ab, unter anderem durch stärkere Nutzung energieeffizienterer Verkehrsträger. Daher werden darin die folgenden einschlägigen Ziele für die TEN-V-Politik festgelegt: 30 % der im Straßenverkehr über eine Entfernung von mehr als 300 km beförderten Güter sollten bis 2030 auf andere Verkehrsträger verlagert werden, bis 2050 mehr als 50 %; die Länge des bestehenden Hochgeschwindigkeitsschienennetzes soll bis 2030 verdreifacht werden, und bis 2050 soll der Personenverkehr über mittlere Entfernungen mehrheitlich auf der Schiene abgewickelt werden; bis 2050 sollten alle Flughäfen des Kernnetzes an das Schienennetz angeschlossen sein und alle Seehäfen an das Schienengüterverkehrsnetz und, wo möglich, an das Binnenschifffahrtsnetz. |
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(11)

Am 28. März 2011 hat die Kommission das Weißbuch mit dem Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ (im Folgenden „Weißbuch“) angenommen. Im Weißbuch wird eine Verringerung der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors um mindestens 60 % bis 2050 im Vergleich zu 1990 angestrebt. Was die Infrastruktur angeht, ist das Ziel des Weißbuchs die Schaffung eines umfassend funktionsfähigen und unionsweiten multimodalen TEN-V-Kernnetzes bis 2030. Die Interoperabilität könnte durch innovative Lösungen gesteigert werden, mit denen die Kompatibilität zwischen den beteiligten Systemen verbessert würde. Das Weißbuch zielt auch auf die Optimierung der Leistung multimodaler Logistikketten ab, unter anderem durch stärkere Nutzung energieeffizienterer Verkehrsträger. Daher werden darin die folgenden einschlägigen Ziele für die TEN-V-Politik festgelegt: 30 % der im Straßenverkehr über eine Entfernung von mehr als 300 km beförderten Güter sollten bis 2030 auf andere Verkehrsträger verlagert werden, bis 2050 mehr als 50 %; die Länge des bestehenden Hochgeschwindigkeitsschienennetzes soll bis 2030 verdreifacht werden, und bis 2050 soll der Personenverkehr über mittlere Entfernungen mehrheitlich auf der Schiene abgewickelt werden; bis 2050 sollten alle Flughäfen des Kernnetzes an das Schienennetz angeschlossen sein und alle Seehäfen an das Schienengüterverkehrsnetz und, wo möglich, an das Binnenschifffahrtsnetz.

| (12) | In seiner Entschließung vom 6. Juli 2010 zu einer nachhaltigen Zukunft für den Verkehr (7) hat das Europäische Parlament betont, dass eine effiziente Verkehrspolitik einen Finanzrahmen erfordert, der den Herausforderungen angemessen ist, und dass zu diesem Zweck die derzeit für Verkehr und Mobilität bereitgestellten Mittel erhöht werden sollten; es hielt ferner die Schaffung einer Fazilität zur Koordinierung und Optimierung der Inanspruchnahme verschiedener Quellen für die Finanzierung von Verkehrsvorhaben sowie aller auf Unionsebene verfügbaren finanziellen Mittel und Mechanismen für nötig. |
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(12)

In seiner Entschließung vom 6. Juli 2010 zu einer nachhaltigen Zukunft für den Verkehr (7) hat das Europäische Parlament betont, dass eine effiziente Verkehrspolitik einen Finanzrahmen erfordert, der den Herausforderungen angemessen ist, und dass zu diesem Zweck die derzeit für Verkehr und Mobilität bereitgestellten Mittel erhöht werden sollten; es hielt ferner die Schaffung einer Fazilität zur Koordinierung und Optimierung der Inanspruchnahme verschiedener Quellen für die Finanzierung von Verkehrsvorhaben sowie aller auf Unionsebene verfügbaren finanziellen Mittel und Mechanismen für nötig.

| (13) | Der Rat hat in seinen Schlussfolgerungen vom 11. Juni 2009 zur Überprüfung der TEN-V-Politik die Notwendigkeit bekräftigt, weiter in die Verkehrsinfrastruktur zu investieren, um einen sachgerechten Ausbau des TEN-V für alle Verkehrsträger sicherzustellen, das die Grundlage für den Binnenmarkt und die Wettbewerbsfähigkeit sowie für den wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt der Union und ihrer Verbindungen zu Nachbarländern bildet, mit Konzentration auf den damit verbundenen europäischen Mehrwert. Der Rat unterstrich auch, dass die Union die erforderlichen Finanzmittel verfügbar machen muss, um Investitionen in TEN-V-Vorhaben zu stimulieren, und dass insbesondere eine angemessene finanzielle Unterstützung aus dem TEN-V-Haushalt für die vorrangigen Vorhaben, die relevante grenzübergreifende Abschnitte umfassen und deren Durchführung sich über 2013 hinaus erstrecken würde, mit den institutionellen Beschränkungen des MFR-Programms in Einklang gebracht werden muss. Nach Auffassung des Rates sollten öffentlich-private Partnerschaften in diesem Zusammenhang gegebenenfalls weiterentwickelt und unterstützt werden. |
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(13)

Der Rat hat in seinen Schlussfolgerungen vom 11. Juni 2009 zur Überprüfung der TEN-V-Politik die Notwendigkeit bekräftigt, weiter in die Verkehrsinfrastruktur zu investieren, um einen sachgerechten Ausbau des TEN-V für alle Verkehrsträger sicherzustellen, das die Grundlage für den Binnenmarkt und die Wettbewerbsfähigkeit sowie für den wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt der Union und ihrer Verbindungen zu Nachbarländern bildet, mit Konzentration auf den damit verbundenen europäischen Mehrwert. Der Rat unterstrich auch, dass die Union die erforderlichen Finanzmittel verfügbar machen muss, um Investitionen in TEN-V-Vorhaben zu stimulieren, und dass insbesondere eine angemessene finanzielle Unterstützung aus dem TEN-V-Haushalt für die vorrangigen Vorhaben, die relevante grenzübergreifende Abschnitte umfassen und deren Durchführung sich über 2013 hinaus erstrecken würde, mit den institutionellen Beschränkungen des MFR-Programms in Einklang gebracht werden muss. Nach Auffassung des Rates sollten öffentlich-private Partnerschaften in diesem Zusammenhang gegebenenfalls weiterentwickelt und unterstützt werden.

| (14) | Auf der Grundlage der im Weißbuch festgelegten Ziele geben die TEN-V-Leitlinien, die in der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) festgelegt sind, die Infrastruktur des TEN-V an, spezifizieren die von ihr zu erfüllenden Anforderungen und stellen Maßnahmen für die Durchführung bereit. Diese Leitlinien sehen insbesondere die Fertigstellung des Kernnetzes durch die Schaffung neuer Infrastrukturen sowie die umfassende Modernisierung und Sanierung bestehender Infrastrukturen bis 2030 vor. |
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(14)

Auf der Grundlage der im Weißbuch festgelegten Ziele geben die TEN-V-Leitlinien, die in der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) festgelegt sind, die Infrastruktur des TEN-V an, spezifizieren die von ihr zu erfüllenden Anforderungen und stellen Maßnahmen für die Durchführung bereit. Diese Leitlinien sehen insbesondere die Fertigstellung des Kernnetzes durch die Schaffung neuer Infrastrukturen sowie die umfassende Modernisierung und Sanierung bestehender Infrastrukturen bis 2030 vor.

| (15) | Nach Analyse der Verkehrsinfrastrukturpläne der Mitgliedstaaten schätzt die Kommission, dass sich der Investitionsbedarf im Verkehrsbereich im gesamten TEN-V-Netz für den Zeitraum 2014-2020 auf 500 000 Mio. EUR beläuft, wovon schätzungsweise 250 000 Mio. EUR in das Kernnetz des TEN-V zu investieren sind. |
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(15)

Nach Analyse der Verkehrsinfrastrukturpläne der Mitgliedstaaten schätzt die Kommission, dass sich der Investitionsbedarf im Verkehrsbereich im gesamten TEN-V-Netz für den Zeitraum 2014-2020 auf 500 000 Mio. EUR beläuft, wovon schätzungsweise 250 000 Mio. EUR in das Kernnetz des TEN-V zu investieren sind.

| (16) | Die geografische Anpassung der Schienengüterverkehrskorridore, wie in der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates (9) vorgesehen, und der Kernnetzkorridore nach Teil I von Anhang I der vorliegenden Verordnung sollte, soweit dies angemessen ist, unter Berücksichtigung der Ziele der jeweiligen Instrumente sichergestellt werden, um den Verwaltungsaufwand zu verringern und die Entwicklung und Nutzung der Eisenbahninfrastruktur zu optimieren. Schienengüterverkehrskorridore sollten ausschließlich den Bestimmungen der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 unterliegen, einschließlich Änderungen hinsichtlich ihrer Angleichung. |
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(16)

Die geografische Anpassung der Schienengüterverkehrskorridore, wie in der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates (9) vorgesehen, und der Kernnetzkorridore nach Teil I von Anhang I der vorliegenden Verordnung sollte, soweit dies angemessen ist, unter Berücksichtigung der Ziele der jeweiligen Instrumente sichergestellt werden, um den Verwaltungsaufwand zu verringern und die Entwicklung und Nutzung der Eisenbahninfrastruktur zu optimieren. Schienengüterverkehrskorridore sollten ausschließlich den Bestimmungen der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 unterliegen, einschließlich Änderungen hinsichtlich ihrer Angleichung.

| (17) | Im Rahmen der im Februar 2009 eingeleiteten Überprüfung der TEN-V-Politik wurde eine besondere Sachverständigengruppe zur Unterstützung der Kommission gebildet, die sich mit der Frage der Finanzierungsstrategie und mit Finanzierungsperspektiven für das TEN-V befasst hat. Die Sachverständigengruppe Nr. 5 hat auf Erfahrungen externer Sachverständiger aus verschiedenen Bereichen zurückgegriffen: Infrastrukturbetreiber, Infrastrukturplaner, nationale, regionale und lokale Vertreter, Umweltsachverständige, Wissenschaftler und Vertreter des Privatsektors. Der im Juli 2010 verabschiedete Abschlussbericht der Sachverständigengruppe Nr. 5 (10) enthält 40 Empfehlungen, von denen einige in dieser Verordnung berücksichtigt wurden. In diesem Bericht wird u.a. empfohlen, dass die Kommission einen einheitlichen Rahmen für Kombinationen von Finanzhilfen der Union und solchen seitens öffentlich-privater Partnerschaften (im Folgenden „ÖPP“) im Bereich TEN-V vorlegen sollte, der sowohl die Mittel unter der Kohäsionspolitik als auch des TEN-V-Haushalts erfasst. |
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(17)

Im Rahmen der im Februar 2009 eingeleiteten Überprüfung der TEN-V-Politik wurde eine besondere Sachverständigengruppe zur Unterstützung der Kommission gebildet, die sich mit der Frage der Finanzierungsstrategie und mit Finanzierungsperspektiven für das TEN-V befasst hat. Die Sachverständigengruppe Nr. 5 hat auf Erfahrungen externer Sachverständiger aus verschiedenen Bereichen zurückgegriffen: Infrastrukturbetreiber, Infrastrukturplaner, nationale, regionale und lokale Vertreter, Umweltsachverständige, Wissenschaftler und Vertreter des Privatsektors. Der im Juli 2010 verabschiedete Abschlussbericht der Sachverständigengruppe Nr. 5 (10) enthält 40 Empfehlungen, von denen einige in dieser Verordnung berücksichtigt wurden. In diesem Bericht wird u.a. empfohlen, dass die Kommission einen einheitlichen Rahmen für Kombinationen von Finanzhilfen der Union und solchen seitens öffentlich-privater Partnerschaften (im Folgenden „ÖPP“) im Bereich TEN-V vorlegen sollte, der sowohl die Mittel unter der Kohäsionspolitik als auch des TEN-V-Haushalts erfasst.

| (18) | Die Erfahrungen mit dem MFR (2007-2013) haben gezeigt, dass einige Mitgliedstaaten, die mit Mitteln aus dem Kohäsionsfonds gefördert werden können, erhebliche Schwierigkeiten bei der fristgemäßen Fertigstellung komplexer grenzübergreifender Verkehrsinfrastrukturvorhaben mit einem hohen europäischen Mehrwert sowie bei der Ermöglichung einer effizienten Nutzung von Unionsmitteln haben. Um die Vollendung von Verkehrsvorhaben, insbesondere grenzübergreifender Vorhaben, mit einem hohen europäischen Mehrwert zu verbessern, sollte ein Teil der Kohäsionsfondszuweisung (11 305 500 000 EUR) für die Finanzierung von Verkehrsvorhaben im Kernverkehrsnetz oder Verkehrsvorhaben im Zusammenhang mit horizontalen Prioritäten in Mitgliedstaaten, die mit Mitteln aus dem Kohäsionsfonds gefördert werden können, im Rahmen der CEF übertragen werden. In einer Anfangsphase sollten bei der Wahl der für die Finanzierung geeigneten Vorhaben die nationalen Zuweisungen im Rahmen des Kohäsionsfonds berücksichtigt werden. Die Kommission sollte die Mitgliedstaaten, die mit Mitteln aus dem Kohäsionsfonds gefördert werden können, bei ihren Anstrengungen zur Entwicklung einer angemessenen Anzahl von Vorhaben unterstützen, insbesondere durch die Stärkung der institutionellen Kapazität der betreffenden öffentlichen Verwaltungen und die Organisation zusätzlicher Aufrufe zur Einreichung von Vorschlägen, wobei sie für ein transparentes Verfahren bei der Auswahl der Vorhaben sorgen sollte. |
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(18)

Die Erfahrungen mit dem MFR (2007-2013) haben gezeigt, dass einige Mitgliedstaaten, die mit Mitteln aus dem Kohäsionsfonds gefördert werden können, erhebliche Schwierigkeiten bei der fristgemäßen Fertigstellung komplexer grenzübergreifender Verkehrsinfrastrukturvorhaben mit einem hohen europäischen Mehrwert sowie bei der Ermöglichung einer effizienten Nutzung von Unionsmitteln haben. Um die Vollendung von Verkehrsvorhaben, insbesondere grenzübergreifender Vorhaben, mit einem hohen europäischen Mehrwert zu verbessern, sollte ein Teil der Kohäsionsfondszuweisung (11 305 500 000 EUR) für die Finanzierung von Verkehrsvorhaben im Kernverkehrsnetz oder Verkehrsvorhaben im Zusammenhang mit horizontalen Prioritäten in Mitgliedstaaten, die mit Mitteln aus dem Kohäsionsfonds gefördert werden können, im Rahmen der CEF übertragen werden. In einer Anfangsphase sollten bei der Wahl der für die Finanzierung geeigneten Vorhaben die nationalen Zuweisungen im Rahmen des Kohäsionsfonds berücksichtigt werden. Die Kommission sollte die Mitgliedstaaten, die mit Mitteln aus dem Kohäsionsfonds gefördert werden können, bei ihren Anstrengungen zur Entwicklung einer angemessenen Anzahl von Vorhaben unterstützen, insbesondere durch die Stärkung der institutionellen Kapazität der betreffenden öffentlichen Verwaltungen und die Organisation zusätzlicher Aufrufe zur Einreichung von Vorschlägen, wobei sie für ein transparentes Verfahren bei der Auswahl der Vorhaben sorgen sollte.

| (19) | Der Betrag in Höhe von 11 305 500 000 EUR, der vom Kohäsionsfonds übertragen wird und ausschließlich in den Mitgliedstaaten, die mit Mitteln aus dem Kohäsionsfonds gefördert werden können, auszugeben ist, sollte nicht zur Finanzierung von Maßnahmen mit Synergien zwischen den Verkehrs-, Telekommunikations- und Energie-Sektoren verwendet werden, die zu Vorhaben von gemeinsamen Interesse beitragen, die aus Aufrufen zur Einreichung von Vorschlägen, die mehrere Sektoren betreffen, hervorgehen. |
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(19)

Der Betrag in Höhe von 11 305 500 000 EUR, der vom Kohäsionsfonds übertragen wird und ausschließlich in den Mitgliedstaaten, die mit Mitteln aus dem Kohäsionsfonds gefördert werden können, auszugeben ist, sollte nicht zur Finanzierung von Maßnahmen mit Synergien zwischen den Verkehrs-, Telekommunikations- und Energie-Sektoren verwendet werden, die zu Vorhaben von gemeinsamen Interesse beitragen, die aus Aufrufen zur Einreichung von Vorschlägen, die mehrere Sektoren betreffen, hervorgehen.

| (20) | Die institutionellen und administrativen Kapazitäten sind wesentliche Voraussetzungen für eine effiziente Verwirklichung der Ziele der CEF. Die Kommission sollte soweit möglich angemessene Mittel zur Verfügung stellen, damit in dem betreffenden Mitgliedstaat Vorhaben auf den Weg gebracht und umgesetzt werden können. |
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(20)

Die institutionellen und administrativen Kapazitäten sind wesentliche Voraussetzungen für eine effiziente Verwirklichung der Ziele der CEF. Die Kommission sollte soweit möglich angemessene Mittel zur Verfügung stellen, damit in dem betreffenden Mitgliedstaat Vorhaben auf den Weg gebracht und umgesetzt werden können.

| (21) | In ihrer Mitteilung vom 17. November 2010 mit dem Titel: „Energieinfrastrukturprioritäten bis 2020 und danach – ein Konzept für ein integriertes Energienetz“ hat die Kommission die vorrangigen Korridore aufgezeigt, die erforderlich sind, damit die Union ihre ehrgeizigen Energie- und Klimaschutzziele bis 2020 im Hinblick auf die Vollendung des Energiebinnenmarkts, die Gewährleistung der Versorgungssicherheit und die Integration erneuerbarer Energiequellen erreicht und die Netze für eine weitere Verringerung der CO2-Emissionen des Energiesystems über 2020 hinaus vorbereitet werden. |
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(21)

In ihrer Mitteilung vom 17. November 2010 mit dem Titel: „Energieinfrastrukturprioritäten bis 2020 und danach – ein Konzept für ein integriertes Energienetz“ hat die Kommission die vorrangigen Korridore aufgezeigt, die erforderlich sind, damit die Union ihre ehrgeizigen Energie- und Klimaschutzziele bis 2020 im Hinblick auf die Vollendung des Energiebinnenmarkts, die Gewährleistung der Versorgungssicherheit und die Integration erneuerbarer Energiequellen erreicht und die Netze für eine weitere Verringerung der CO2-Emissionen des Energiesystems über 2020 hinaus vorbereitet werden.

| (22) | Es sind umfangreiche Investitionen erforderlich, um die Energieinfrastruktur in Europa zu modernisieren und auszubauen, die Netze über die Grenzen hinweg miteinander zu verbinden und die Isolation von Mitgliedstaaten im Energiebereich zu beenden, damit die zentralen energiepolitischen Ziele der Union – Wettbewerbsfähigkeit, Nachhaltigkeit und Versorgungssicherheit – in kosteneffektiver Weise erreicht werden. Der Kommission zufolge beläuft sich der geschätzte Investitionsbedarf für die Energieinfrastruktur bis 2020 auf 1 000 000 Mio. EUR, wovon rund 200 000 Mio. EUR auf Investitionen in Infrastrukturen für Elektrizitäts- und Erdgastransport und -speicherung entfallen, die als für Europa relevant angesehen werden. Gemäß dem an den Rat übermittelten Arbeitspapier der Kommissionsdienststellen mit dem Titel „Energieinfrastruktur: Investitionsbedarf und -lücken“ sind bei den Vorhaben von europäischer Bedeutung Investitionen in Höhe von rund 100 000 Mio. EUR dem Risiko ausgesetzt, nicht erbracht zu werden, da Hindernisse im Zusammenhang mit der Erteilung von Genehmigungen, der Regulierung oder der Finanzierung bestehen. |
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(22)

Es sind umfangreiche Investitionen erforderlich, um die Energieinfrastruktur in Europa zu modernisieren und auszubauen, die Netze über die Grenzen hinweg miteinander zu verbinden und die Isolation von Mitgliedstaaten im Energiebereich zu beenden, damit die zentralen energiepolitischen Ziele der Union – Wettbewerbsfähigkeit, Nachhaltigkeit und Versorgungssicherheit – in kosteneffektiver Weise erreicht werden. Der Kommission zufolge beläuft sich der geschätzte Investitionsbedarf für die Energieinfrastruktur bis 2020 auf 1 000 000 Mio. EUR, wovon rund 200 000 Mio. EUR auf Investitionen in Infrastrukturen für Elektrizitäts- und Erdgastransport und -speicherung entfallen, die als für Europa relevant angesehen werden. Gemäß dem an den Rat übermittelten Arbeitspapier der Kommissionsdienststellen mit dem Titel „Energieinfrastruktur: Investitionsbedarf und -lücken“ sind bei den Vorhaben von europäischer Bedeutung Investitionen in Höhe von rund 100 000 Mio. EUR dem Risiko ausgesetzt, nicht erbracht zu werden, da Hindernisse im Zusammenhang mit der Erteilung von Genehmigungen, der Regulierung oder der Finanzierung bestehen.

| (23) | Wegen der dringenden Notwendigkeit, die Energieinfrastruktur der Zukunft aufzubauen, und der erheblichen Steigerung des Investitionsvolumens verglichen mit Trends der Vergangenheit ist es erforderlich, bei der Art der Unterstützung für die Energieinfrastruktur auf Unionsebene wesentliche Veränderungen vorzunehmen. In seinen Schlussfolgerungen vom 28. Februar 2011 hat der Rat die Energiekorridore als Prioritäten für Europa bestätigt. |
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(23)

Wegen der dringenden Notwendigkeit, die Energieinfrastruktur der Zukunft aufzubauen, und der erheblichen Steigerung des Investitionsvolumens verglichen mit Trends der Vergangenheit ist es erforderlich, bei der Art der Unterstützung für die Energieinfrastruktur auf Unionsebene wesentliche Veränderungen vorzunehmen. In seinen Schlussfolgerungen vom 28. Februar 2011 hat der Rat die Energiekorridore als Prioritäten für Europa bestätigt.

| (24) | In Bezug auf den Energiesektor rief der Europäische Rat in seiner Tagung am 4. Februar 2011 die Kommission auf, die Genehmigungsverfahren zu beschleunigen und zu verbessern und einen Regulierungsrahmen zu fördern, der Anreize für Investitionen bietet. Er unterstrich, dass der Großteil der Investitionen vom Markt aufzubringen sein würde, deren Kosten durch Entgelte zu decken wären. Der Europäische Rat erkannte an, dass öffentliche Mittel für Vorhaben nötig sind, die unter dem Aspekt der Versorgungssicherheit oder Solidarität erforderlich sind und keine marktgestützte Finanzierung mobilisieren können. Er wies ferner auf die Notwendigkeit hin, die Energieinfrastruktur Europas zu modernisieren und auszubauen und über die Grenzen hinweg einen Verbund der Netze zu schaffen, damit die Solidarität zwischen den Mitgliedstaaten in der Praxis funktionieren kann, alternative Versorgungs- bzw. Transitrouten und Energiequellen erschlossen werden und sich erneuerbare Energiequellen entwickeln und mit herkömmlichen Quellen in Wettbewerb treten können. Er verlangte mit Nachdruck, dass der Energiebinnenmarkt bis 2014 vollendet werden soll, damit Gas und Strom ungehindert fließen können, und dass nach 2015 kein Mitgliedstaat mehr von den europäischen Gas- und Stromnetzen abgekoppelt oder mit dem Problem konfrontiert sein sollte, dass seine Energieversorgungssicherheit durch einen Mangel an angemessenen Verbindungen gefährdet ist. Im Rahmen der beiden ersten Jahresarbeitsprogramme, die gemäß dieser Verordnung angenommen werden, sollte Vorhaben von gemeinsamem Interesse und dazugehörigen Maßnahmen, mit denen die Isolation im Energiebereich beendet und Energieengpässe beseitigt werden sollen, im Hinblick auf die Vollendung des Energiebinnenmarkts Vorrang eingeräumt werden. |
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(24)

In Bezug auf den Energiesektor rief der Europäische Rat in seiner Tagung am 4. Februar 2011 die Kommission auf, die Genehmigungsverfahren zu beschleunigen und zu verbessern und einen Regulierungsrahmen zu fördern, der Anreize für Investitionen bietet. Er unterstrich, dass der Großteil der Investitionen vom Markt aufzubringen sein würde, deren Kosten durch Entgelte zu decken wären. Der Europäische Rat erkannte an, dass öffentliche Mittel für Vorhaben nötig sind, die unter dem Aspekt der Versorgungssicherheit oder Solidarität erforderlich sind und keine marktgestützte Finanzierung mobilisieren können. Er wies ferner auf die Notwendigkeit hin, die Energieinfrastruktur Europas zu modernisieren und auszubauen und über die Grenzen hinweg einen Verbund der Netze zu schaffen, damit die Solidarität zwischen den Mitgliedstaaten in der Praxis funktionieren kann, alternative Versorgungs- bzw. Transitrouten und Energiequellen erschlossen werden und sich erneuerbare Energiequellen entwickeln und mit herkömmlichen Quellen in Wettbewerb treten können. Er verlangte mit Nachdruck, dass der Energiebinnenmarkt bis 2014 vollendet werden soll, damit Gas und Strom ungehindert fließen können, und dass nach 2015 kein Mitgliedstaat mehr von den europäischen Gas- und Stromnetzen abgekoppelt oder mit dem Problem konfrontiert sein sollte, dass seine Energieversorgungssicherheit durch einen Mangel an angemessenen Verbindungen gefährdet ist. Im Rahmen der beiden ersten Jahresarbeitsprogramme, die gemäß dieser Verordnung angenommen werden, sollte Vorhaben von gemeinsamem Interesse und dazugehörigen Maßnahmen, mit denen die Isolation im Energiebereich beendet und Energieengpässe beseitigt werden sollen, im Hinblick auf die Vollendung des Energiebinnenmarkts Vorrang eingeräumt werden.

| (25) | Die Verordnung (EU) Nr. 347/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (11) legt die Prioritäten der transeuropäischen Energieinfrastrukturnetze fest, die bis 2020 umgesetzt sein müssen, um die energie- und klimapolitischen Ziele der Union zu erreichen; ferner bestimmt sie Regeln zur Ermittlung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die zur Realisierung dieser Prioritäten erforderlich sind, und legt Maßnahmen im Bereich der Erteilung von Genehmigungen, der öffentlichen Beteiligung und der Regulierung zur Beschleunigung und/oder Vereinfachung der Durchführung dieser Vorhaben fest, einschließlich Kriterien für die allgemeine Förderfähigkeit solcher Vorhaben durch finanzielle Unterstützung der Union. |
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(25)

Die Verordnung (EU) Nr. 347/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (11) legt die Prioritäten der transeuropäischen Energieinfrastrukturnetze fest, die bis 2020 umgesetzt sein müssen, um die energie- und klimapolitischen Ziele der Union zu erreichen; ferner bestimmt sie Regeln zur Ermittlung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die zur Realisierung dieser Prioritäten erforderlich sind, und legt Maßnahmen im Bereich der Erteilung von Genehmigungen, der öffentlichen Beteiligung und der Regulierung zur Beschleunigung und/oder Vereinfachung der Durchführung dieser Vorhaben fest, einschließlich Kriterien für die allgemeine Förderfähigkeit solcher Vorhaben durch finanzielle Unterstützung der Union.

| (26) | Im Bereich der Telekommunikation breiten sich immer mehr internetbasierte Infrastrukturen aus, bei denen die Infrastruktur von Breitbandnetzen als Katalysator für die Nutzung digitaler Dienste für zahlreiche Tätigkeiten innerhalb der Gesellschaft dient. Das Internet wird zur beherrschenden Plattform für die Kommunikation, für die Abwicklung von Geschäften, für die Bereitstellung von privaten und öffentlichen Dienstleistungen und für den gesellschaftlichen und kulturellen Zusammenhalt. Darüber hinaus treten „Cloud Computing“ und „Software as a Service“ als neue Paradigmen im IT-Bereich in Erscheinung. Die europaweite Verfügbarkeit eines flächendeckenden, schnellen Internetzugangs und innovativer digitaler Dienste ist daher für das Wirtschaftswachstum und den Binnenmarkt von wesentlicher Bedeutung. |
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(26)

Im Bereich der Telekommunikation breiten sich immer mehr internetbasierte Infrastrukturen aus, bei denen die Infrastruktur von Breitbandnetzen als Katalysator für die Nutzung digitaler Dienste für zahlreiche Tätigkeiten innerhalb der Gesellschaft dient. Das Internet wird zur beherrschenden Plattform für die Kommunikation, für die Abwicklung von Geschäften, für die Bereitstellung von privaten und öffentlichen Dienstleistungen und für den gesellschaftlichen und kulturellen Zusammenhalt. Darüber hinaus treten „Cloud Computing“ und „Software as a Service“ als neue Paradigmen im IT-Bereich in Erscheinung. Die europaweite Verfügbarkeit eines flächendeckenden, schnellen Internetzugangs und innovativer digitaler Dienste ist daher für das Wirtschaftswachstum und den Binnenmarkt von wesentlicher Bedeutung.

| (27) | Moderne, schnelle Netze für das Internet sind eine entscheidende Infrastruktur für die Zukunft, was die Konnektivität europäischer Unternehmen angeht, insbesondere von kleinen und mittleren Unternehmen (im Folgenden „KMU“), die das Cloud Computing nutzen wollen, um ihre Kosteneffizienz zu verbessern. Um eine Doppelung von Infrastruktur zu vermeiden, eine Verdrängung privater Investoren zu verhindern und den Kapazitätsaufbau zur Schaffung neuer Investitionsmöglichkeiten und zur Förderung der Umsetzung von Kostenreduzierungsmaßnahmen zu verbessern, sollten Maßnahmen ergriffen werden, die die Koordination der Breitbandförderung der Union im Rahmen der CEF und die Breitbandförderung aus allen übrigen verfügbaren Quellen, auch durch nationale Breitbandpläne, verbessern. |
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(27)

Moderne, schnelle Netze für das Internet sind eine entscheidende Infrastruktur für die Zukunft, was die Konnektivität europäischer Unternehmen angeht, insbesondere von kleinen und mittleren Unternehmen (im Folgenden „KMU“), die das Cloud Computing nutzen wollen, um ihre Kosteneffizienz zu verbessern. Um eine Doppelung von Infrastruktur zu vermeiden, eine Verdrängung privater Investoren zu verhindern und den Kapazitätsaufbau zur Schaffung neuer Investitionsmöglichkeiten und zur Förderung der Umsetzung von Kostenreduzierungsmaßnahmen zu verbessern, sollten Maßnahmen ergriffen werden, die die Koordination der Breitbandförderung der Union im Rahmen der CEF und die Breitbandförderung aus allen übrigen verfügbaren Quellen, auch durch nationale Breitbandpläne, verbessern.

| (28) | In der Strategie Europa 2020 wird zur Umsetzung der Digitalen Agenda für Europa aufgerufen, die einen stabilen Rechtsrahmen zur Mobilisierung von Investitionen in eine offene und wettbewerbsfähige Hochgeschwindigkeits-Internetinfrastruktur und damit zusammenhängende Dienste festlegt. Europa sollte sich zum Ziel setzen, bis 2020 über das weltweit schnellste Breitband-Internet zu verfügen, das auf modernsten Technologien beruht. |
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(28)

In der Strategie Europa 2020 wird zur Umsetzung der Digitalen Agenda für Europa aufgerufen, die einen stabilen Rechtsrahmen zur Mobilisierung von Investitionen in eine offene und wettbewerbsfähige Hochgeschwindigkeits-Internetinfrastruktur und damit zusammenhängende Dienste festlegt. Europa sollte sich zum Ziel setzen, bis 2020 über das weltweit schnellste Breitband-Internet zu verfügen, das auf modernsten Technologien beruht.

| (29) | Am 31. Mai 2010 kam der Rat zu dem Schluss, dass die Union die erforderlichen Mittel für die Entwicklung eines digitalen Binnenmarkts auf der Basis schneller und ultraschneller Internet- und interoperabler Anwendungen aufbringen sollte, und erkannte an, dass effiziente und wettbewerbsorientierte Investitionen in Breitbandnetze der nächsten Generation für Innovationen, die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher und die Wettbewerbsfähigkeit der Union erforderlich sind und eine bessere Lebensqualität durch verbesserte Gesundheitsfürsorge, einen sichereren Verkehr, neue Medienmöglichkeiten und leichteren Zugang zu Gütern, Dienstleistungen und Wissen, besonders grenzübergreifend, bieten können. |
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(29)

Am 31. Mai 2010 kam der Rat zu dem Schluss, dass die Union die erforderlichen Mittel für die Entwicklung eines digitalen Binnenmarkts auf der Basis schneller und ultraschneller Internet- und interoperabler Anwendungen aufbringen sollte, und erkannte an, dass effiziente und wettbewerbsorientierte Investitionen in Breitbandnetze der nächsten Generation für Innovationen, die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher und die Wettbewerbsfähigkeit der Union erforderlich sind und eine bessere Lebensqualität durch verbesserte Gesundheitsfürsorge, einen sichereren Verkehr, neue Medienmöglichkeiten und leichteren Zugang zu Gütern, Dienstleistungen und Wissen, besonders grenzübergreifend, bieten können.

| (30) | Der Privatsektor sollte eine führende Rolle beim Aufbau und bei der Modernisierung von Breitbandnetzen übernehmen und dabei durch wettbewerbsorientierte und investitionsfreundliche rechtliche Rahmenbedingungen unterstützt werden. Wenn private Investitionen nicht ausreichen, sollten die Mitgliedstaaten die erforderlichen Anstrengungen unternehmen, damit die Ziele der Digitalen Agenda erreicht werden. Die öffentliche finanzielle Unterstützung des Breitbandausbaus sollte auf Finanzierungsinstrumente für Programme und Initiativen beschränkt sein, die auf Vorhaben abzielen, welche vom Privatsektor allein nicht finanziert werden können, was durch eine Vorabbewertung zur Ermittlung von Marktunzulänglichkeiten oder suboptimalen Investitionsbedingungen zu belegen wäre. |
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(30)

Der Privatsektor sollte eine führende Rolle beim Aufbau und bei der Modernisierung von Breitbandnetzen übernehmen und dabei durch wettbewerbsorientierte und investitionsfreundliche rechtliche Rahmenbedingungen unterstützt werden. Wenn private Investitionen nicht ausreichen, sollten die Mitgliedstaaten die erforderlichen Anstrengungen unternehmen, damit die Ziele der Digitalen Agenda erreicht werden. Die öffentliche finanzielle Unterstützung des Breitbandausbaus sollte auf Finanzierungsinstrumente für Programme und Initiativen beschränkt sein, die auf Vorhaben abzielen, welche vom Privatsektor allein nicht finanziert werden können, was durch eine Vorabbewertung zur Ermittlung von Marktunzulänglichkeiten oder suboptimalen Investitionsbedingungen zu belegen wäre.

| (31) | Demzufolge ist es von entscheidender Bedeutung, unter Einhaltung des Grundsatzes der Technologieneutralität die unionsweite Einführung von schnellen und ultraschnellen Breitbandnetzen zu fördern und die Entwicklung und Einführung transeuropäischer digitaler Dienste zu erleichtern. Öffentliche Investitionen in schnelle und ultraschnelle Breitbandnetze, die mittels Finanzierungsinstrumenten getätigt werden, dürfen weder zu Wettbewerbsverzerrungen führen noch Investoren abschrecken. Sie sollten eingesetzt werden, um private Investitionen zu mobilisieren, und es sollte nur dann auf sie zurückgegriffen werden, wenn nicht genügend kommerzielles Interesse an entsprechenden Investitionen besteht. |
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(31)

Demzufolge ist es von entscheidender Bedeutung, unter Einhaltung des Grundsatzes der Technologieneutralität die unionsweite Einführung von schnellen und ultraschnellen Breitbandnetzen zu fördern und die Entwicklung und Einführung transeuropäischer digitaler Dienste zu erleichtern. Öffentliche Investitionen in schnelle und ultraschnelle Breitbandnetze, die mittels Finanzierungsinstrumenten getätigt werden, dürfen weder zu Wettbewerbsverzerrungen führen noch Investoren abschrecken. Sie sollten eingesetzt werden, um private Investitionen zu mobilisieren, und es sollte nur dann auf sie zurückgegriffen werden, wenn nicht genügend kommerzielles Interesse an entsprechenden Investitionen besteht.

| (32) | Es sind verschiedene Umsetzungsmethoden nötig, die verschiedene Finanzierungsquoten und Finanzierungsinstrumente erfordern, um die Effizienz und die Wirkung der Finanzhilfe durch die Union zu erhöhen, private Investitionen zu fördern und den spezifischen Anforderungen einzelner Vorhaben zu entsprechen. |
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(32)

Es sind verschiedene Umsetzungsmethoden nötig, die verschiedene Finanzierungsquoten und Finanzierungsinstrumente erfordern, um die Effizienz und die Wirkung der Finanzhilfe durch die Union zu erhöhen, private Investitionen zu fördern und den spezifischen Anforderungen einzelner Vorhaben zu entsprechen.

| (33) | Eine Verordnung zu Leitlinien für transeuropäische Netze im Bereich der Telekommunikationsinfrastruktur wird Kriterien bestimmen, nach denen entschieden wird, ob Vorhaben von gemeinsamen Interesse im Rahmen dieser Verordnung finanziell unterstützt werden können. |
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(33)

Eine Verordnung zu Leitlinien für transeuropäische Netze im Bereich der Telekommunikationsinfrastruktur wird Kriterien bestimmen, nach denen entschieden wird, ob Vorhaben von gemeinsamen Interesse im Rahmen dieser Verordnung finanziell unterstützt werden können.

| (34) | Horizont 2020 – das Rahmenprogramm für Forschung und Innovation (12) – wird sich unter anderem auf die Bewältigung gesellschaftlicher Herausforderungen konzentrieren (z. B. durch intelligenten, umweltfreundlichen, zugänglichen und integrierten Verkehr, sichere, saubere und effiziente Energie sowie durch Informations- und Kommunikationstechnologie ermöglichte Gesundheitsdienste, staatliche Aufgaben und nachhaltige Entwicklung), um die in der Strategie Europa 2020 ermittelten Herausforderungen durch unterstützende Tätigkeiten, die das gesamte Spektrum von der Forschung bis zum Markt abdecken, unmittelbar aufzugreifen. Horizont 2020 wird alle Stufen der Innovationskette unterstützen, insbesondere marktnähere Tätigkeiten, unter anderem auch innovative Finanzierungsinstrumente. Mit dem Ziel, für eine größere Wirkung der Finanzierung durch die Union zu sorgen und um Kohärenz zu gewährleisten, wird die CEF enge Synergien mit Horizont 2020 entwickeln. |
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(34)

Horizont 2020 – das Rahmenprogramm für Forschung und Innovation (12) – wird sich unter anderem auf die Bewältigung gesellschaftlicher Herausforderungen konzentrieren (z. B. durch intelligenten, umweltfreundlichen, zugänglichen und integrierten Verkehr, sichere, saubere und effiziente Energie sowie durch Informations- und Kommunikationstechnologie ermöglichte Gesundheitsdienste, staatliche Aufgaben und nachhaltige Entwicklung), um die in der Strategie Europa 2020 ermittelten Herausforderungen durch unterstützende Tätigkeiten, die das gesamte Spektrum von der Forschung bis zum Markt abdecken, unmittelbar aufzugreifen. Horizont 2020 wird alle Stufen der Innovationskette unterstützen, insbesondere marktnähere Tätigkeiten, unter anderem auch innovative Finanzierungsinstrumente. Mit dem Ziel, für eine größere Wirkung der Finanzierung durch die Union zu sorgen und um Kohärenz zu gewährleisten, wird die CEF enge Synergien mit Horizont 2020 entwickeln.

| (35) | In ihrer Mitteilung mit dem Titel: „Ein europäischer Raum der Straßenverkehrssicherheit: Leitlinien für die Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit 2011-2020“ vom 20. Juli 2010 legte die Kommission einen Rahmen für Maßnahmen für eine sichere Infrastruktur als Schlüsselelement zur Senkung der Zahl der Straßenverkehrstoten um 50 % bis 2020 fest. Die CEF sollte daher gewährleisten, dass Anträge auf Finanzierung durch die Union die im gesamten einschlägigen Unionsrecht über Straßenverkehrssicherheit festgelegten Sicherheitsanforderungen, -empfehlungen und -ziele erfüllen. In der Bewertung der Leistung der CEF sollte die Senkung der Zahl der Straßenverkehrstoten im Straßennetz der Union Berücksichtigung finden. |
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(35)

In ihrer Mitteilung mit dem Titel: „Ein europäischer Raum der Straßenverkehrssicherheit: Leitlinien für die Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit 2011-2020“ vom 20. Juli 2010 legte die Kommission einen Rahmen für Maßnahmen für eine sichere Infrastruktur als Schlüsselelement zur Senkung der Zahl der Straßenverkehrstoten um 50 % bis 2020 fest. Die CEF sollte daher gewährleisten, dass Anträge auf Finanzierung durch die Union die im gesamten einschlägigen Unionsrecht über Straßenverkehrssicherheit festgelegten Sicherheitsanforderungen, -empfehlungen und -ziele erfüllen. In der Bewertung der Leistung der CEF sollte die Senkung der Zahl der Straßenverkehrstoten im Straßennetz der Union Berücksichtigung finden.

| (36) | Die Union und die meisten Mitgliedstaaten sind Vertragsparteien des Übereinkommens der Vereinten Nationen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen, während die übrigen Mitgliedstaaten dabei sind, dieses zu ratifizieren. Für die Durchführung der einschlägigen Vorhaben ist es wichtig, die Zugänglichkeit für Personen mit Behinderungen gemäß des Übereinkommens bei der Spezifizierung der Vorhaben zu berücksichtigen. |
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(36)

Die Union und die meisten Mitgliedstaaten sind Vertragsparteien des Übereinkommens der Vereinten Nationen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen, während die übrigen Mitgliedstaaten dabei sind, dieses zu ratifizieren. Für die Durchführung der einschlägigen Vorhaben ist es wichtig, die Zugänglichkeit für Personen mit Behinderungen gemäß des Übereinkommens bei der Spezifizierung der Vorhaben zu berücksichtigen.

| (37) | Obschon ein großer Teil der Investitionsmittel für die Strategie Europa 2020 durch den Markt und Regulierungsmaßnahmen aufgebracht werden kann, könnten die Herausforderungen der Finanzierung öffentliche Interventionen und Unterstützung durch die Union in Form von Finanzhilfen und innovative Finanzierungsinstrumente erfordern. |
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(37)

Obschon ein großer Teil der Investitionsmittel für die Strategie Europa 2020 durch den Markt und Regulierungsmaßnahmen aufgebracht werden kann, könnten die Herausforderungen der Finanzierung öffentliche Interventionen und Unterstützung durch die Union in Form von Finanzhilfen und innovative Finanzierungsinstrumente erfordern.

| (38) | Im Hinblick auf eine optimale Verwendung der Haushaltsmittel der Union sollten Finanzhilfen vorrangig auf Vorhaben abzielen, die nicht in ausreichendem Maße vom Privatsektor finanziert werden. |
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(38)

Im Hinblick auf eine optimale Verwendung der Haushaltsmittel der Union sollten Finanzhilfen vorrangig auf Vorhaben abzielen, die nicht in ausreichendem Maße vom Privatsektor finanziert werden.

| (39) | Eisenbahnvorhaben sollten nicht deshalb von Finanzhilfen im Rahmen dieser Verordnung ausgeschlossen werden, weil sie Einnahmen von obligatorischen Gebühren gemäß der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (13) generieren. |
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(39)

Eisenbahnvorhaben sollten nicht deshalb von Finanzhilfen im Rahmen dieser Verordnung ausgeschlossen werden, weil sie Einnahmen von obligatorischen Gebühren gemäß der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (13) generieren.

| (40) | Fiskalische Maßnahmen in vielen Mitgliedstaaten werden öffentliche Behörden dazu veranlassen, ihre Infrastrukturinvestitionsprogramme neu zu bewerten, oder haben dies bereits getan. In diesem Zusammenhang werden öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) als wirksames Mittel zur Verwirklichung von Infrastrukturvorhaben angesehen, die gewährleisten, dass politische Ziele wie der Kampf gegen den Klimawandel, die Förderung alternativer Energiequellen und der Energie- und Ressourceneffizienz, die Unterstützung der Nachhaltigkeit im Verkehr und die Einführung von Breitbandnetzen, erreicht werden. In ihrer Mitteilung vom 19. November 2009„Mobilisierung privater und öffentlicher Investitionen zur Förderung der Konjunktur und eines langfristigen Strukturwandels: Ausbau öffentlich-privater Partnerschaften“ hat die Kommission sich selbst verpflichtet, einen verbesserten Finanzierungszugang für ÖPP durch eine Ausweitung der Bandbreite bestehender Finanzierungsinstrumente zu schaffen. |
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(40)

Fiskalische Maßnahmen in vielen Mitgliedstaaten werden öffentliche Behörden dazu veranlassen, ihre Infrastrukturinvestitionsprogramme neu zu bewerten, oder haben dies bereits getan. In diesem Zusammenhang werden öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) als wirksames Mittel zur Verwirklichung von Infrastrukturvorhaben angesehen, die gewährleisten, dass politische Ziele wie der Kampf gegen den Klimawandel, die Förderung alternativer Energiequellen und der Energie- und Ressourceneffizienz, die Unterstützung der Nachhaltigkeit im Verkehr und die Einführung von Breitbandnetzen, erreicht werden. In ihrer Mitteilung vom 19. November 2009„Mobilisierung privater und öffentlicher Investitionen zur Förderung der Konjunktur und eines langfristigen Strukturwandels: Ausbau öffentlich-privater Partnerschaften“ hat die Kommission sich selbst verpflichtet, einen verbesserten Finanzierungszugang für ÖPP durch eine Ausweitung der Bandbreite bestehender Finanzierungsinstrumente zu schaffen.

| (41) | In ihrer Mitteilung vom 19. Oktober 2010 mit dem Titel „Überprüfung des EU-Haushalts“ betonte die Kommission, dass für Vorhaben mit langfristigem kommerziellen Potenzial im Regelfall Unionsmittel in Partnerschaft mit dem Finanz- und Bankensektor, insbesondere mit der Europäischen Investitionsbank und den öffentlichen Finanzinstitutionen der Mitgliedstaaten, verwendet werden sollten, aber auch mit anderen internationalen Finanzinstitutionen und dem privaten Finanzsektor, sowohl auf nationaler als auch auf regionaler Ebene. |
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(41)

In ihrer Mitteilung vom 19. Oktober 2010 mit dem Titel „Überprüfung des EU-Haushalts“ betonte die Kommission, dass für Vorhaben mit langfristigem kommerziellen Potenzial im Regelfall Unionsmittel in Partnerschaft mit dem Finanz- und Bankensektor, insbesondere mit der Europäischen Investitionsbank und den öffentlichen Finanzinstitutionen der Mitgliedstaaten, verwendet werden sollten, aber auch mit anderen internationalen Finanzinstitutionen und dem privaten Finanzsektor, sowohl auf nationaler als auch auf regionaler Ebene.

| (42) | Finanzierungsinstrumente sollten eingesetzt werden, um bestimmte Markterfordernisse zu erfüllen und für Maßnahmen, die einen eindeutigen Mehrwert für die Union aufweisen und den Zielen der CEF entsprechen, ohne eine private Finanzierung zu verdrängen. Sie sollten die Hebelwirkung des Einsatzes von Haushaltsmitteln der Union verbessern und eine stärkere Multiplikatorwirkung im Hinblick auf die Mobilisierung von Finanzmitteln des privaten Sektors erzielen. Dies ist besonders relevant im Kontext von Schwierigkeiten beim Zugang zu Krediten, der angespannten Lage bei den öffentlichen Finanzen und der Notwendigkeit, den wirtschaftlichen Aufschwung in Europa zu stützen. Bevor die Verwendung von Finanzierungsinstrumenten beschlossen wird, sollte die Kommission das betreffende Finanzierungsinstrument einer Ex-ante-Bewertung, wie nach der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates (14) erforderlich, unterziehen. |
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(42)

Finanzierungsinstrumente sollten eingesetzt werden, um bestimmte Markterfordernisse zu erfüllen und für Maßnahmen, die einen eindeutigen Mehrwert für die Union aufweisen und den Zielen der CEF entsprechen, ohne eine private Finanzierung zu verdrängen. Sie sollten die Hebelwirkung des Einsatzes von Haushaltsmitteln der Union verbessern und eine stärkere Multiplikatorwirkung im Hinblick auf die Mobilisierung von Finanzmitteln des privaten Sektors erzielen. Dies ist besonders relevant im Kontext von Schwierigkeiten beim Zugang zu Krediten, der angespannten Lage bei den öffentlichen Finanzen und der Notwendigkeit, den wirtschaftlichen Aufschwung in Europa zu stützen. Bevor die Verwendung von Finanzierungsinstrumenten beschlossen wird, sollte die Kommission das betreffende Finanzierungsinstrument einer Ex-ante-Bewertung, wie nach der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates (14) erforderlich, unterziehen.

| (43) | In der Strategie Europa 2020 hat die Kommission zugesagt, Finanzierungsinstrumente der Union als Teil einer kohärenten Finanzierungsstrategie zu mobilisieren, die öffentliche und private Finanzmittel auf Ebene der Union und nationaler Ebene für Infrastrukturen zusammenführt. Dem liegt zugrunde, dass suboptimale Investitionssituationen und Marktunvollkommenheiten in vielen Fällen effizienter durch Finanzierungsinstrumente als durch Zuschüsse angegangen werden können. |
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(43)

In der Strategie Europa 2020 hat die Kommission zugesagt, Finanzierungsinstrumente der Union als Teil einer kohärenten Finanzierungsstrategie zu mobilisieren, die öffentliche und private Finanzmittel auf Ebene der Union und nationaler Ebene für Infrastrukturen zusammenführt. Dem liegt zugrunde, dass suboptimale Investitionssituationen und Marktunvollkommenheiten in vielen Fällen effizienter durch Finanzierungsinstrumente als durch Zuschüsse angegangen werden können.

| (44) | Die CEF sollte Finanzierungsinstrumente zur Förderung einer maßgeblichen Beteiligung privater Investoren und Finanzinstitutionen an Infrastrukturinvestitionen vorsehen. Um für den Privatsektor genügend attraktiv zu sein, sollte bei der Gestaltung und Anwendung der Finanzierungsinstrumente auf Vereinfachung und Verringerung der Verwaltungslasten geachtet werden, gleichzeitig sollten diese Instrumente jedoch dem ermittelten Finanzierungsbedarf in flexibler Weise entsprechen können. Bei der Gestaltung dieser Instrumente sollten die Erfahrungen bei der Anwendung von Finanzierungsinstrumenten im MFR 2007–2013 genutzt werden, wie das Kreditgarantieinstrument für TEN-V-Vorhaben (LGTT), die Finanzierungsfazilität mit Risikoteilung (RSFF), der Europäische Fonds 2020 für Energie, Klimaschutz und Infrastruktur („Fonds Marguerite“) und das Risikoteilungsinstrument für Projektanleihen der Projektanleiheninitiative im Rahmen von Europa 2020. |
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(44)

Die CEF sollte Finanzierungsinstrumente zur Förderung einer maßgeblichen Beteiligung privater Investoren und Finanzinstitutionen an Infrastrukturinvestitionen vorsehen. Um für den Privatsektor genügend attraktiv zu sein, sollte bei der Gestaltung und Anwendung der Finanzierungsinstrumente auf Vereinfachung und Verringerung der Verwaltungslasten geachtet werden, gleichzeitig sollten diese Instrumente jedoch dem ermittelten Finanzierungsbedarf in flexibler Weise entsprechen können. Bei der Gestaltung dieser Instrumente sollten die Erfahrungen bei der Anwendung von Finanzierungsinstrumenten im MFR 2007–2013 genutzt werden, wie das Kreditgarantieinstrument für TEN-V-Vorhaben (LGTT), die Finanzierungsfazilität mit Risikoteilung (RSFF), der Europäische Fonds 2020 für Energie, Klimaschutz und Infrastruktur („Fonds Marguerite“) und das Risikoteilungsinstrument für Projektanleihen der Projektanleiheninitiative im Rahmen von Europa 2020.

| (45) | Das Potenzial für innovative Finanzinstrumente, beispielsweise Projektanleihen, zur Unterstützung der Finanzierung von Transportinfrastrukturen mit europäischem Mehrwert sollte, entsprechend der Ergebnisse der Ex-Ante-Bewertungen und anderer einschlägiger Bewertungen, vor allem dem Ergebnis der unabhängigen Bewertung der Projektanleiheninitiative Europa 2020 im Jahr 2015, ausgelotet werden. |
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(45)

Das Potenzial für innovative Finanzinstrumente, beispielsweise Projektanleihen, zur Unterstützung der Finanzierung von Transportinfrastrukturen mit europäischem Mehrwert sollte, entsprechend der Ergebnisse der Ex-Ante-Bewertungen und anderer einschlägiger Bewertungen, vor allem dem Ergebnis der unabhängigen Bewertung der Projektanleiheninitiative Europa 2020 im Jahr 2015, ausgelotet werden.

| (46) | Im Hinblick auf eine optimale Verwendung der der CEF zugewiesenen Haushaltsmittel sollte die Kommission die Kontinuität aller Finanzierungsinstrumente gewährleisten, die nach der Verordnung (EG) Nr. 680/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (15) eingerichtet wurden, sowie der nach dem Beschluss Nr. 1639/2006/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (16) eingerichteten Risikoteilungsinstrumente für Projektanleihen im Rahmen der ihnen nachfolgenden Kredit- und Eigenkapitalinstrumente nach der vorliegenden Verordnung auf der Grundlage einer Ex-Ante-Bewertung, wie nach der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 vorgesehen. |
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(46)

Im Hinblick auf eine optimale Verwendung der der CEF zugewiesenen Haushaltsmittel sollte die Kommission die Kontinuität aller Finanzierungsinstrumente gewährleisten, die nach der Verordnung (EG) Nr. 680/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (15) eingerichtet wurden, sowie der nach dem Beschluss Nr. 1639/2006/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (16) eingerichteten Risikoteilungsinstrumente für Projektanleihen im Rahmen der ihnen nachfolgenden Kredit- und Eigenkapitalinstrumente nach der vorliegenden Verordnung auf der Grundlage einer Ex-Ante-Bewertung, wie nach der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 vorgesehen.

| (47) | Bei der Wahl der effektivsten Art der Finanzierungshilfe sollten sektor- und projektspezifische Merkmale angemessen berücksichtigt werden. Um eine möglichst wirksame Verwendung der Haushaltsmittel der Union zu ermöglichen und um den Multiplikatoreffekt der finanziellen Unterstützung der Union – im Energiesektor – möglichst weitgehend zu verstärken, sofern die Marktakzeptanz ausreichend ist, sollte die Kommission bestrebt sein, dem Einsatz von Finanzierungsinstrumenten Vorrang einzuräumen, soweit dies angezeigt ist, ohne die Obergrenze für den Einsatz von Finanzierungsinstrumenten gemäß dieser Verordnung zu überschreiten. Träger von Energieprojekten sollten dazu ermutigt werden, Möglichkeiten für den Einsatz von Finanzierungsinstrumenten auszuloten, bevor sie finanzielle Unterstützung für Arbeiten beantragen. In diesem Zusammenhang sollte die Kommission durch angemessene Unterstützung für eine größtmögliche Verbreitung von Finanzierungsinstrumenten sorgen. |
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(47)

Bei der Wahl der effektivsten Art der Finanzierungshilfe sollten sektor- und projektspezifische Merkmale angemessen berücksichtigt werden. Um eine möglichst wirksame Verwendung der Haushaltsmittel der Union zu ermöglichen und um den Multiplikatoreffekt der finanziellen Unterstützung der Union – im Energiesektor – möglichst weitgehend zu verstärken, sofern die Marktakzeptanz ausreichend ist, sollte die Kommission bestrebt sein, dem Einsatz von Finanzierungsinstrumenten Vorrang einzuräumen, soweit dies angezeigt ist, ohne die Obergrenze für den Einsatz von Finanzierungsinstrumenten gemäß dieser Verordnung zu überschreiten. Träger von Energieprojekten sollten dazu ermutigt werden, Möglichkeiten für den Einsatz von Finanzierungsinstrumenten auszuloten, bevor sie finanzielle Unterstützung für Arbeiten beantragen. In diesem Zusammenhang sollte die Kommission durch angemessene Unterstützung für eine größtmögliche Verbreitung von Finanzierungsinstrumenten sorgen.

| (48) | Vorhaben von gemeinsamem Interesse in den Bereichen Strom, Gas und Kohlendioxid sollten für eine finanzielle Unterstützung der Union für Studien und - unter bestimmten Voraussetzungen - für Arbeiten in Form von Finanzhilfen oder innovativen Finanzierungsinstrumenten und in Frage kommen. Dadurch wird sichergestellt, dass eine maßgeschneiderte Unterstützung für diejenigen Vorhaben von gemeinsamem Interesse bereitgestellt werden kann, die nach dem bestehenden Regulierungsrahmen und unter den gegebenen Marktbedingungen nicht tragfähig sind. Im Energiebereich ist es wichtig, jede Wettbewerbsverzerrung zu vermeiden, insbesondere zwischen Vorhaben, die der Verwirklichung ein und desselben vorrangigen Korridors der Union dienen. Durch eine solche finanzielle Unterstützung sollten die erforderlichen Synergien mit den europäischen Struktur- und Investitionsfonds sichergestellt werden, mit denen intelligente Energieverteilernetze von lokaler oder regionaler Bedeutung finanziert werden. Für Investitionen in Vorhaben von gemeinsamem Interesse gilt ein dreistufiger Ansatz. Erstens: Marktinvestitionen sollten Vorrang haben. Zweitens: Werden die Investitionen nicht über den Markt getätigt, sollten Regulierungsmaßnahmen geprüft werden, erforderlichenfalls sollte der einschlägige Regulierungsrahmen angepasst und die ordnungsgemäße Anwendung des einschlägigen Regulierungsrahmens sichergestellt werden. Drittens: Reichen die ersten beiden Schritte nicht aus, um die erforderlichen Investitionen für Vorhaben von gemeinsamem Interesse bereitzustellen, so kann eine finanzielle Unterstützung der Union gewährt werden, wenn das Vorhaben von gemeinsamem Interesse die anzuwendenden Auswahlkriterien erfüllt. |
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(48)

Vorhaben von gemeinsamem Interesse in den Bereichen Strom, Gas und Kohlendioxid sollten für eine finanzielle Unterstützung der Union für Studien und - unter bestimmten Voraussetzungen - für Arbeiten in Form von Finanzhilfen oder innovativen Finanzierungsinstrumenten und in Frage kommen. Dadurch wird sichergestellt, dass eine maßgeschneiderte Unterstützung für diejenigen Vorhaben von gemeinsamem Interesse bereitgestellt werden kann, die nach dem bestehenden Regulierungsrahmen und unter den gegebenen Marktbedingungen nicht tragfähig sind. Im Energiebereich ist es wichtig, jede Wettbewerbsverzerrung zu vermeiden, insbesondere zwischen Vorhaben, die der Verwirklichung ein und desselben vorrangigen Korridors der Union dienen. Durch eine solche finanzielle Unterstützung sollten die erforderlichen Synergien mit den europäischen Struktur- und Investitionsfonds sichergestellt werden, mit denen intelligente Energieverteilernetze von lokaler oder regionaler Bedeutung finanziert werden. Für Investitionen in Vorhaben von gemeinsamem Interesse gilt ein dreistufiger Ansatz. Erstens: Marktinvestitionen sollten Vorrang haben. Zweitens: Werden die Investitionen nicht über den Markt getätigt, sollten Regulierungsmaßnahmen geprüft werden, erforderlichenfalls sollte der einschlägige Regulierungsrahmen angepasst und die ordnungsgemäße Anwendung des einschlägigen Regulierungsrahmens sichergestellt werden. Drittens: Reichen die ersten beiden Schritte nicht aus, um die erforderlichen Investitionen für Vorhaben von gemeinsamem Interesse bereitzustellen, so kann eine finanzielle Unterstützung der Union gewährt werden, wenn das Vorhaben von gemeinsamem Interesse die anzuwendenden Auswahlkriterien erfüllt.

| (49) | Nach Artikel 14 der Verordnung (EU) Nr. 347/2013 kommen alle Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die unter die in Anhang II Nummern 1, 2 und 4 jener Verordnung genannten Kategorien fallen, für eine finanzielle Unterstützung der Union in Form von Finanzhilfen für Studien und von Finanzierungsinstrumenten in Betracht. Finanzhilfen für Arbeiten kommen für Maßnahmen in Betracht, die zu denjenigen Vorhaben von gemeinsamen Interesse beitragen, die gemäß Artikel 14 der Verordnung (EU) Nr. 347/2013 erhebliche positive externe Effekte hervorbringen und nicht kommerziell tragfähig sind, wie aus dem Geschäftsplan und anderen Bewertungen – insbesondere von Bewertungen, die von potenziellen Investoren oder Gläubigern oder gegebenenfalls von nationalen Regulierungsbehörden durchgeführt wurden – hervorgeht. |
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(49)

Nach Artikel 14 der Verordnung (EU) Nr. 347/2013 kommen alle Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die unter die in Anhang II Nummern 1, 2 und 4 jener Verordnung genannten Kategorien fallen, für eine finanzielle Unterstützung der Union in Form von Finanzhilfen für Studien und von Finanzierungsinstrumenten in Betracht. Finanzhilfen für Arbeiten kommen für Maßnahmen in Betracht, die zu denjenigen Vorhaben von gemeinsamen Interesse beitragen, die gemäß Artikel 14 der Verordnung (EU) Nr. 347/2013 erhebliche positive externe Effekte hervorbringen und nicht kommerziell tragfähig sind, wie aus dem Geschäftsplan und anderen Bewertungen – insbesondere von Bewertungen, die von potenziellen Investoren oder Gläubigern oder gegebenenfalls von nationalen Regulierungsbehörden durchgeführt wurden – hervorgeht.

| (50) | Um eine sektorale Diversifizierung der Empfänger von Mitteln aus Finanzierungsinstrumenten zu gewährleisten sowie einen Anreiz zur allmählichen geografischen Diversifizierung bezüglich aller Mitgliedstaaten – mit besonderem Schwerpunkt auf den Mitgliedstaaten, die mit Mitteln aus dem Kohäsionsfonds gefördert werden können – zu geben, sollte die Kommission in Partnerschaft mit der Europäischen Investitionsbank durch gemeinsame Initiativen wie das Europäische ÖPP-Kompetenzzentrum (EPEC) und die Gemeinsame Hilfe bei der Unterstützung von Projekten in europäischen Regionen (Jaspers für „Joint Assistance to Support Projects in European Regions“) die Mitgliedstaaten dabei unterstützen, eine entsprechende Pipeline von Vorhaben zu entwickeln, die für eine Projektfinanzierung in Frage kämen. |
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(50)

Um eine sektorale Diversifizierung der Empfänger von Mitteln aus Finanzierungsinstrumenten zu gewährleisten sowie einen Anreiz zur allmählichen geografischen Diversifizierung bezüglich aller Mitgliedstaaten – mit besonderem Schwerpunkt auf den Mitgliedstaaten, die mit Mitteln aus dem Kohäsionsfonds gefördert werden können – zu geben, sollte die Kommission in Partnerschaft mit der Europäischen Investitionsbank durch gemeinsame Initiativen wie das Europäische ÖPP-Kompetenzzentrum (EPEC) und die Gemeinsame Hilfe bei der Unterstützung von Projekten in europäischen Regionen (Jaspers für „Joint Assistance to Support Projects in European Regions“) die Mitgliedstaaten dabei unterstützen, eine entsprechende Pipeline von Vorhaben zu entwickeln, die für eine Projektfinanzierung in Frage kämen.

| (51) | Die nach dieser Verordnung zu schaffenden Finanzierungsinstrumente sollten den Vorschriften des Titels VIII der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 und der delegierten Verordnung der Kommission (EU) Nr. 1268/2012 (17) sowie den Regeln der bewährten Verfahren für Finanzierungsinstrumente entsprechen. |
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(51)

Die nach dieser Verordnung zu schaffenden Finanzierungsinstrumente sollten den Vorschriften des Titels VIII der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 und der delegierten Verordnung der Kommission (EU) Nr. 1268/2012 (17) sowie den Regeln der bewährten Verfahren für Finanzierungsinstrumente entsprechen.

| (52) | Bezüglich der Bedingungen für die Finanzierungsinstrumente kann es erforderlich werden, zusätzliche Bedingungen in die Arbeitsprogramme aufzunehmen, um beispielsweise im Hinblick auf die Entwicklung der Politik der Union, der technischen Entwicklungen und anderer, möglicherweise relevant werdender Faktoren wettbewerbsfähige Märkte zu gewährleisten. |
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(52)

Bezüglich der Bedingungen für die Finanzierungsinstrumente kann es erforderlich werden, zusätzliche Bedingungen in die Arbeitsprogramme aufzunehmen, um beispielsweise im Hinblick auf die Entwicklung der Politik der Union, der technischen Entwicklungen und anderer, möglicherweise relevant werdender Faktoren wettbewerbsfähige Märkte zu gewährleisten.

| (53) | Mehrjahresprogramme für die Unterstützung durch die CEF sollten auf die Unterstützung der Prioritäten der Union abstellen und gewährleisten, dass die erforderlichen finanziellen Mittel vorhanden sind und das gemeinsame Handeln der Union und der Mitgliedstaaten Kohärenz, Transparenz und Kontinuität aufweist. Bei Vorschlägen, die im Anschluss an die Umsetzung des ersten Mehrjahresarbeitsprogramms im Bereich Verkehr vorgelegt werden, sollte die Förderfähigkeit von Kosten am 1. Januar 2014 beginnen, um die Kontinuität von Vorhaben sicherzustellen, die bereits von der Verordnung (EG) Nr. 680/2007 erfasst werden. |
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(53)

Mehrjahresprogramme für die Unterstützung durch die CEF sollten auf die Unterstützung der Prioritäten der Union abstellen und gewährleisten, dass die erforderlichen finanziellen Mittel vorhanden sind und das gemeinsame Handeln der Union und der Mitgliedstaaten Kohärenz, Transparenz und Kontinuität aufweist. Bei Vorschlägen, die im Anschluss an die Umsetzung des ersten Mehrjahresarbeitsprogramms im Bereich Verkehr vorgelegt werden, sollte die Förderfähigkeit von Kosten am 1. Januar 2014 beginnen, um die Kontinuität von Vorhaben sicherzustellen, die bereits von der Verordnung (EG) Nr. 680/2007 erfasst werden.

| (54) | Wegen der zur Durchführung mancher Infrastrukturvorhaben erforderlichen umfangreichen Haushaltsmittel sollte die Möglichkeit vorgesehen werden, Mittelbindungen im Zusammenhang mit der finanziellen Unterstützung mancher Maßnahmen in Jahrestranchen aufzuteilen. |
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(54)

Wegen der zur Durchführung mancher Infrastrukturvorhaben erforderlichen umfangreichen Haushaltsmittel sollte die Möglichkeit vorgesehen werden, Mittelbindungen im Zusammenhang mit der finanziellen Unterstützung mancher Maßnahmen in Jahrestranchen aufzuteilen.

| (55) | In Anbetracht der auf Unionsebene verfügbaren Mittel ist es erforderlich, sich auf die Vorhaben mit dem höchsten europäischen Mehrwert zu konzentrieren, um die gewünschte Wirkung zu erzielen. Die Unterstützung sollte sich daher auf das Kernnetz und auf die Vorhaben von gemeinsamem Interesse im Bereich der Verkehrsmanagementsysteme, insbesondere die Flugverkehrsmanagementsysteme, die sich aus der neuen Generation des Europäischen Luftverkehrsmanagementsystems (dem SESAR System) ergeben und Haushaltsmittel der Union von rund 3 000 Mio. EUR erfordern, auf Intelligente Transportsysteme (ITS), Überwachungs- und Informationssysteme für den Schiffsverkehr (VTMIS), Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) und das Europäische System für das Eisenbahnverkehrsmanagement (ERTMS) konzentrieren. Im Bereich Energie sollte sich die finanzielle Unterstützung auf die Vollendung des Energiebinnenmarkts, die Gewährleistung der Versorgungssicherheit, die Übertragung von regenerativ erzeugter Energie zu großen Verbrauchszentren und Speicheranlagen und die Mobilisierung öffentlicher und privater Investitionsmittel konzentrieren. Im Bereich Telekommunikation sollte die finanzielle Unterstützung in erster Linie auf Vorhaben abzielen, die Nachfrage nach Breitbandverbindungen schaffen, einschließlich des Aufbaus einer europäischen digitalen Diensteinfrastruktur, die wiederum Investitionen in die Bereitstellung von Breitbandnetzen stimulieren sollte. |
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(55)

In Anbetracht der auf Unionsebene verfügbaren Mittel ist es erforderlich, sich auf die Vorhaben mit dem höchsten europäischen Mehrwert zu konzentrieren, um die gewünschte Wirkung zu erzielen. Die Unterstützung sollte sich daher auf das Kernnetz und auf die Vorhaben von gemeinsamem Interesse im Bereich der Verkehrsmanagementsysteme, insbesondere die Flugverkehrsmanagementsysteme, die sich aus der neuen Generation des Europäischen Luftverkehrsmanagementsystems (dem SESAR System) ergeben und Haushaltsmittel der Union von rund 3 000 Mio. EUR erfordern, auf Intelligente Transportsysteme (ITS), Überwachungs- und Informationssysteme für den Schiffsverkehr (VTMIS), Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) und das Europäische System für das Eisenbahnverkehrsmanagement (ERTMS) konzentrieren. Im Bereich Energie sollte sich die finanzielle Unterstützung auf die Vollendung des Energiebinnenmarkts, die Gewährleistung der Versorgungssicherheit, die Übertragung von regenerativ erzeugter Energie zu großen Verbrauchszentren und Speicheranlagen und die Mobilisierung öffentlicher und privater Investitionsmittel konzentrieren. Im Bereich Telekommunikation sollte die finanzielle Unterstützung in erster Linie auf Vorhaben abzielen, die Nachfrage nach Breitbandverbindungen schaffen, einschließlich des Aufbaus einer europäischen digitalen Diensteinfrastruktur, die wiederum Investitionen in die Bereitstellung von Breitbandnetzen stimulieren sollte.

| (56) | Im Bereich Energie sollten die vorgesehenen Haushaltsmittel vorrangig in Form von Finanzierungsinstrumenten zugewiesen werden, sofern die Marktakzeptanz ausreichend ist. Vorhaben von gemeinsamem Interesse im Bereich Telekommunikation sollten für eine finanzielle Unterstützung der Union in Form von Finanzhilfen und Vergabeverfahren für Kerndienstplattformen, generische Dienste und horizontale Maßnahmen in Frage kommen. Vorhaben im Bereich Breitbandbereitstellung einschließlich Vorhaben zur Schaffung der Nachfrage nach Breitbandverbindungen sollten für eine finanzielle Unterstützung der Union in Form von Finanzierungsinstrumenten in Frage kommen. |
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(56)

Im Bereich Energie sollten die vorgesehenen Haushaltsmittel vorrangig in Form von Finanzierungsinstrumenten zugewiesen werden, sofern die Marktakzeptanz ausreichend ist. Vorhaben von gemeinsamem Interesse im Bereich Telekommunikation sollten für eine finanzielle Unterstützung der Union in Form von Finanzhilfen und Vergabeverfahren für Kerndienstplattformen, generische Dienste und horizontale Maßnahmen in Frage kommen. Vorhaben im Bereich Breitbandbereitstellung einschließlich Vorhaben zur Schaffung der Nachfrage nach Breitbandverbindungen sollten für eine finanzielle Unterstützung der Union in Form von Finanzierungsinstrumenten in Frage kommen.

| (57) | Gemäß einer Analyse im Rahmen der Folgenabschätzung zur Verordnung (EU) Nr. 347/2013 liegen die Schätzungen zur Zahl der Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die den größten Beitrag zur Realisierung der vorrangigen strategischen Energieinfrastrukturkorridore und -gebiete leisten, für den Bereich Strom bei ca. 100 Vorhaben und für den Bereich Gas bei ca. 50 Vorhaben. Ferner ist, ausgehend von dem für die nächsten zwei Jahrzehnte zu erwartenden Übergewicht des Stroms im Energiesystem Europas, damit zu rechnen, dass die Unterstützung von Stromvorhaben von gemeinsamem Interesse den größten Teil des Finanzausstattung für Energie im Rahmen der CEF in Anspruch nehmen wird. Eingedenk dessen, dass diese Schätzungen anzupassen sind, sobald weitere Informationen zur Verfügung stehen, und unter Berücksichtigung der Notwendigkeit, die Einhaltung der Verordnung (EU) Nr. 347/2013 zu gewährleisten, sollte die Kommission Stromvorhaben gebührend berücksichtigen, mit dem Ziel, diesen Vorhaben den größten Teil der finanziellen Unterstützung im Zeitraum 2014 bis 2020 zuzuführen, unter Berücksichtigung der Marktakzeptanz, der Qualität und der Ausgereiftheit der vorgeschlagenen Maßnahmen und ihres Finanzierungsbedarfs. Dieses Ziel greift nicht der etwaigen Neuzuweisung verfügbarer Haushaltsmittel für Energievorhaben vor. |
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(57)

Gemäß einer Analyse im Rahmen der Folgenabschätzung zur Verordnung (EU) Nr. 347/2013 liegen die Schätzungen zur Zahl der Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die den größten Beitrag zur Realisierung der vorrangigen strategischen Energieinfrastrukturkorridore und -gebiete leisten, für den Bereich Strom bei ca. 100 Vorhaben und für den Bereich Gas bei ca. 50 Vorhaben. Ferner ist, ausgehend von dem für die nächsten zwei Jahrzehnte zu erwartenden Übergewicht des Stroms im Energiesystem Europas, damit zu rechnen, dass die Unterstützung von Stromvorhaben von gemeinsamem Interesse den größten Teil des Finanzausstattung für Energie im Rahmen der CEF in Anspruch nehmen wird. Eingedenk dessen, dass diese Schätzungen anzupassen sind, sobald weitere Informationen zur Verfügung stehen, und unter Berücksichtigung der Notwendigkeit, die Einhaltung der Verordnung (EU) Nr. 347/2013 zu gewährleisten, sollte die Kommission Stromvorhaben gebührend berücksichtigen, mit dem Ziel, diesen Vorhaben den größten Teil der finanziellen Unterstützung im Zeitraum 2014 bis 2020 zuzuführen, unter Berücksichtigung der Marktakzeptanz, der Qualität und der Ausgereiftheit der vorgeschlagenen Maßnahmen und ihres Finanzierungsbedarfs. Dieses Ziel greift nicht der etwaigen Neuzuweisung verfügbarer Haushaltsmittel für Energievorhaben vor.

| (58) | Von der Kommission sollten Halbzeit- und Ex-post-Bewertungen durchgeführt und dem Europäischen Parlament, dem Rat, dem Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und dem Ausschuss der Regionen mitgeteilt werden, um die Effektivität und Effizienz der Finanzierung und ihrer Auswirkungen auf die Gesamtziele der CEF und der Prioritäten der Strategie Europa 2020 zu beurteilen. Die Kommission sollte die Informationen über spezifische Projekte im Rahmen der CEF veröffentlichen. Diese Informationen sollten jährlich aktualisiert werden. |
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(58)

Von der Kommission sollten Halbzeit- und Ex-post-Bewertungen durchgeführt und dem Europäischen Parlament, dem Rat, dem Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und dem Ausschuss der Regionen mitgeteilt werden, um die Effektivität und Effizienz der Finanzierung und ihrer Auswirkungen auf die Gesamtziele der CEF und der Prioritäten der Strategie Europa 2020 zu beurteilen. Die Kommission sollte die Informationen über spezifische Projekte im Rahmen der CEF veröffentlichen. Diese Informationen sollten jährlich aktualisiert werden.

| (59) | Was den Verkehrs- und den Energiebereich anbelangt, so wurden auf der Grundlage der sektorspezifischer Leitlinien, die in den Verordnungen (EU) Nr. 1315/2013 und (EU) Nr. 347/2013 festgelegt sind, Listen von Vorhaben, vorrangigen Korridoren und Bereichen erstellt, auf die diese Verordnung Anwendung finden sollte; diese Listen sollten in Anhang I der vorliegenden Verordnung aufgenommen werden. Was den Verkehrsbereich anbelangt, so sollte – zur Berücksichtigung möglichen Änderungen der politischen Prioritäten und technischen Fähigkeiten sowie bei den Verkehrsflüssen – der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) Rechtsakte zur Änderung von Teil I des Anhangs I zu erlassen und die Förderprioritäten für Maßnahmen, die gemäß Artikel 7 Absatz 2 förderfähig sind, in den Arbeitsprogrammen detailliert zu umschreiben. |
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(59)

Was den Verkehrs- und den Energiebereich anbelangt, so wurden auf der Grundlage der sektorspezifischer Leitlinien, die in den Verordnungen (EU) Nr. 1315/2013 und (EU) Nr. 347/2013 festgelegt sind, Listen von Vorhaben, vorrangigen Korridoren und Bereichen erstellt, auf die diese Verordnung Anwendung finden sollte; diese Listen sollten in Anhang I der vorliegenden Verordnung aufgenommen werden. Was den Verkehrsbereich anbelangt, so sollte – zur Berücksichtigung möglichen Änderungen der politischen Prioritäten und technischen Fähigkeiten sowie bei den Verkehrsflüssen – der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) Rechtsakte zur Änderung von Teil I des Anhangs I zu erlassen und die Förderprioritäten für Maßnahmen, die gemäß Artikel 7 Absatz 2 förderfähig sind, in den Arbeitsprogrammen detailliert zu umschreiben.

| (60) | Zur Berücksichtigung des tatsächlichen Finanzierungsbedarfs im Rahmen der spezifischen Verkehrsziele und zur Umsetzung der Ergebnisse der Halbzeitbewertung sollte, für den Fall, dass sich eine Abweichung von der Zuweisung für ein spezifisches Verkehrsziel nach Teil VI des Anhangs der vorliegenden Verordnung um mehr als fünf Prozentpunkte als erforderlich erweist, der Kommission gemäß Artikel 290 des AEUV die Befugnis übertragen werden, die Richtprozentsätze für jedes spezifische Verkehrsziel abzuändern. Ungeachtet der Richtprozentsätze für spezifische Verkehrsziele kann der aus dem Kohäsionsfonds übertragene Betrag in Höhe von 11 305 500 000 EUR vollständig zur Finanzierung von Vorhaben zur Verwirklichung des Kernnetzes oder von in Teil I des Anhangs der vorliegenden Verordnung festgelegten Vorhaben und Prioritäten verwendet werden. |
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(60)

Zur Berücksichtigung des tatsächlichen Finanzierungsbedarfs im Rahmen der spezifischen Verkehrsziele und zur Umsetzung der Ergebnisse der Halbzeitbewertung sollte, für den Fall, dass sich eine Abweichung von der Zuweisung für ein spezifisches Verkehrsziel nach Teil VI des Anhangs der vorliegenden Verordnung um mehr als fünf Prozentpunkte als erforderlich erweist, der Kommission gemäß Artikel 290 des AEUV die Befugnis übertragen werden, die Richtprozentsätze für jedes spezifische Verkehrsziel abzuändern. Ungeachtet der Richtprozentsätze für spezifische Verkehrsziele kann der aus dem Kohäsionsfonds übertragene Betrag in Höhe von 11 305 500 000 EUR vollständig zur Finanzierung von Vorhaben zur Verwirklichung des Kernnetzes oder von in Teil I des Anhangs der vorliegenden Verordnung festgelegten Vorhaben und Prioritäten verwendet werden.

| (61) | Um den Schlussfolgerungen aus der Nutzung der CEF, einschließlich jener in ihrer Halbzeitbewertung enthaltenen, Rechnung zu tragen, sollte der Kommission gemäß Artikel 290 AEUV die Befugnis übertragen werden, Rechtsakte zur Änderung der Liste der allgemeinen Vorgaben, die bei der Festlegung der Vergabekriterien zu berücksichtigen sind, zu erlassen. |
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(61)

Um den Schlussfolgerungen aus der Nutzung der CEF, einschließlich jener in ihrer Halbzeitbewertung enthaltenen, Rechnung zu tragen, sollte der Kommission gemäß Artikel 290 AEUV die Befugnis übertragen werden, Rechtsakte zur Änderung der Liste der allgemeinen Vorgaben, die bei der Festlegung der Vergabekriterien zu berücksichtigen sind, zu erlassen.

| (62) | Bei der Annahme delegierter Rechtsakte nach dieser Verordnung ist es von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihren Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden. |
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(62)

Bei der Annahme delegierter Rechtsakte nach dieser Verordnung ist es von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihren Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.

| (63) | Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse bezüglich Mehrjahres- und Jahresarbeitsprogrammen übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates ausgeübt werden (18). |
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(63)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse bezüglich Mehrjahres- und Jahresarbeitsprogrammen übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates ausgeübt werden (18).

| (64) | Die finanziellen Interessen der Union sollten während des gesamten Ausgabenzyklus durch angemessene Maßnahmen geschützt werden, darunter die Prävention, Aufdeckung und Untersuchung von Unregelmäßigkeiten, die Rückforderung entgangener, rechtsgrundlos gezahlter oder nicht widmungsgemäß verwendeter Mittel und gegebenenfalls die Verhängung von Sanktionen gemäß der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012. Das Europäische Parlament sollte über alle solche Maßnahmen unterrichtet werden. |
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(64)

Die finanziellen Interessen der Union sollten während des gesamten Ausgabenzyklus durch angemessene Maßnahmen geschützt werden, darunter die Prävention, Aufdeckung und Untersuchung von Unregelmäßigkeiten, die Rückforderung entgangener, rechtsgrundlos gezahlter oder nicht widmungsgemäß verwendeter Mittel und gegebenenfalls die Verhängung von Sanktionen gemäß der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012. Das Europäische Parlament sollte über alle solche Maßnahmen unterrichtet werden.

| (65) | Zur Gewährleistung eines breiten und fairen Wettbewerbs für Vorhaben, die mit Fördermitteln aus der CEF finanziert werden, sollte die Vertragsform den Zielsetzungen und Umständen des Vorhabens entsprechen. Die Vertragsbedingungen sollten so abgefasst werden, dass die mit dem Vertrag verbundenen Risiken in fairer Weise aufgeteilt werden, um den wirtschaftlichsten Preis und die Erfüllung des Vertrags mit optimaler Effizienz zu erzielen. Dieser Grundsatz sollte unabhängig davon gelten, ob ein nationales oder ein internationales Vertragsmuster angewendet wird. |
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(65)

Zur Gewährleistung eines breiten und fairen Wettbewerbs für Vorhaben, die mit Fördermitteln aus der CEF finanziert werden, sollte die Vertragsform den Zielsetzungen und Umständen des Vorhabens entsprechen. Die Vertragsbedingungen sollten so abgefasst werden, dass die mit dem Vertrag verbundenen Risiken in fairer Weise aufgeteilt werden, um den wirtschaftlichsten Preis und die Erfüllung des Vertrags mit optimaler Effizienz zu erzielen. Dieser Grundsatz sollte unabhängig davon gelten, ob ein nationales oder ein internationales Vertragsmuster angewendet wird.

| (66) | Einige Infrastrukturprojekte von gemeinsamem Interesse könnten an Nachbarschafts- und Heranführungsländer oder andere Drittländer anknüpfen oder durch sie verlaufen. Die CEF sollte vereinfachte Mittel für die Anbindung und Finanzierung dieser Infrastrukturen bieten, um die Kohärenz zwischen den internen und den externen Instrumenten des Haushalts der Union zu wahren. |
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(66)

Einige Infrastrukturprojekte von gemeinsamem Interesse könnten an Nachbarschafts- und Heranführungsländer oder andere Drittländer anknüpfen oder durch sie verlaufen. Die CEF sollte vereinfachte Mittel für die Anbindung und Finanzierung dieser Infrastrukturen bieten, um die Kohärenz zwischen den internen und den externen Instrumenten des Haushalts der Union zu wahren.

| (67) | Nehmen Drittländer und in Drittländern niedergelassene Stellen an Maßnahmen teil, die zu Vorhaben von gemeinsamem Interesse beitragen, so können Finanzhilfen nur dann gewährt werden, wenn es unwahrscheinlich ist, dass die Maßnahme angemessen mit anderen Formen finanzieller Unterstützung gefördert werden kann, die im Rahmen der CEF oder in anderen Unionsprogrammen vorgesehen sind. |
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(67)

Nehmen Drittländer und in Drittländern niedergelassene Stellen an Maßnahmen teil, die zu Vorhaben von gemeinsamem Interesse beitragen, so können Finanzhilfen nur dann gewährt werden, wenn es unwahrscheinlich ist, dass die Maßnahme angemessen mit anderen Formen finanzieller Unterstützung gefördert werden kann, die im Rahmen der CEF oder in anderen Unionsprogrammen vorgesehen sind.

| (68) | Die in Teil V des Anhangs I dieser Verordnung dargelegte allgemeine Orientierung, auf deren Grundlage die Kommission die Folgen in den Bereichen Soziales, Klima und Umwelt berücksichtigen muss, sollte im Bereich Energie im Einklang mit dem Ansatz gemäß Artikel 4 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 347/2013. |
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(68)

Die in Teil V des Anhangs I dieser Verordnung dargelegte allgemeine Orientierung, auf deren Grundlage die Kommission die Folgen in den Bereichen Soziales, Klima und Umwelt berücksichtigen muss, sollte im Bereich Energie im Einklang mit dem Ansatz gemäß Artikel 4 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 347/2013.

| (69) | Im Telekommunikationssektor sollte die allgemeine Orientierung zur Berücksichtigung der stimulierenden Wirkung der Unterstützung durch die Union auf öffentliche und private Investitionen nur auf jene digitalen Diensteinfrastrukturen anwendbar sein, die auf die Mobilisierung zusätzlicher Investitionen abzielen. |
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(69)

Im Telekommunikationssektor sollte die allgemeine Orientierung zur Berücksichtigung der stimulierenden Wirkung der Unterstützung durch die Union auf öffentliche und private Investitionen nur auf jene digitalen Diensteinfrastrukturen anwendbar sein, die auf die Mobilisierung zusätzlicher Investitionen abzielen.

| (70) | Die allgemeine Orientierung zur Berücksichtigung der grenzüberschreitenden Dimension sollte in Bezug auf Breitbandnetze nicht anwendbar sein, da alle Investitionen im Breitbandbereich, einschließlich jener innerhalb der Grenzen der Mitgliedstaaten, die Anbindung der transeuropäischen Telekommunikationsnetze verstärken werden. |
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(70)

Die allgemeine Orientierung zur Berücksichtigung der grenzüberschreitenden Dimension sollte in Bezug auf Breitbandnetze nicht anwendbar sein, da alle Investitionen im Breitbandbereich, einschließlich jener innerhalb der Grenzen der Mitgliedstaaten, die Anbindung der transeuropäischen Telekommunikationsnetze verstärken werden.

| (71) | Die Teilnahme an der CEF von Ländern der Europäischen Freihandelsassoziation (EFTA), die Vertragsparteien des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum (im Folgenden „EWR-Abkommen“) sind, sollte gemäß den im EWR-Abkommen festgelegten Bedingungen erfolgen. Für diese Zwecke sollte jeder von dieser Verordnung erfasste Sektor als ein separates Programm gelten. Die Teilnahme von EFTA-Staaten an der CEF sollte insbesondere im Telekommunikationsbereich vorgesehen werden. |
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(71)

Die Teilnahme an der CEF von Ländern der Europäischen Freihandelsassoziation (EFTA), die Vertragsparteien des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum (im Folgenden „EWR-Abkommen“) sind, sollte gemäß den im EWR-Abkommen festgelegten Bedingungen erfolgen. Für diese Zwecke sollte jeder von dieser Verordnung erfasste Sektor als ein separates Programm gelten. Die Teilnahme von EFTA-Staaten an der CEF sollte insbesondere im Telekommunikationsbereich vorgesehen werden.

| (72) | Was den Verkehr betrifft, so sollten in Bezug auf die Förderfähigkeit von Vorhaben von gemeinsamem Interesse in Drittländern im Rahmen dieser Verordnung die in Anhang III der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 enthaltenen Übersichtskarten gelten. In Drittländern, für die die genannte Verordnung keine Übersichtskarten enthält, sollten Vorhaben von gemeinsamem Interesse förderfähig sein, wenn eine andauernde gegenseitige Zusammenarbeit im Hinblick auf eine Einigung über solche Übersichtskarten besteht. |
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(72)

Was den Verkehr betrifft, so sollten in Bezug auf die Förderfähigkeit von Vorhaben von gemeinsamem Interesse in Drittländern im Rahmen dieser Verordnung die in Anhang III der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 enthaltenen Übersichtskarten gelten. In Drittländern, für die die genannte Verordnung keine Übersichtskarten enthält, sollten Vorhaben von gemeinsamem Interesse förderfähig sein, wenn eine andauernde gegenseitige Zusammenarbeit im Hinblick auf eine Einigung über solche Übersichtskarten besteht.

| (73) | Da die Ziele dieser Verordnung, nämlich die Koordinierung der Entwicklung und Finanzierung der transeuropäischen Netze, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen des Bedürfnisses der Koordinierung dieser Ziele auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus. |
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(73)

Da die Ziele dieser Verordnung, nämlich die Koordinierung der Entwicklung und Finanzierung der transeuropäischen Netze, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen des Bedürfnisses der Koordinierung dieser Ziele auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

| (74) | Die Verordnungen (EG) Nr. 680/2007 und (EG) Nr. 67/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates (19) sollten aus Gründen der Klarheit aufgehoben werden. |
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(74)

Die Verordnungen (EG) Nr. 680/2007 und (EG) Nr. 67/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates (19) sollten aus Gründen der Klarheit aufgehoben werden.

| (75) | Diese Verordnung sollte am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten, damit die delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte nach dieser Verordnung rechtzeitig erlassen werden können — |
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(75)

Diese Verordnung sollte am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten, damit die delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte nach dieser Verordnung rechtzeitig erlassen werden können —

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

TITEL I

GEMEINSAME BESTIMMUNGEN

KAPITEL I

Fazilität „Connecting Europe“

Artikel 1

Gegenstand

Mit dieser Verordnung wird die Fazilität „Connecting Europe“ (im Folgenden „CEF“) geschaffen, die die Bedingungen, Methoden und Verfahren zur Bereitstellung einer finanziellen Unterstützung der Union für transeuropäische Netze festlegt, um Vorhaben von gemeinsamem Interesse im Bereich der Verkehrs-, Telekommunikations- und Energieinfrastrukturen zu unterstützen und potenzielle Synergien zwischen diesen Sektoren zu nutzen. Ferner enthält sie eine Aufstellung der Mittel, die unter dem mehrjährigen Finanzrahmen für die Jahre 2014-2020 bereitzustellen sind.

Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Verordnung gelten folgende Begriffsbestimmungen:

| 1. | „Vorhaben von gemeinsamem Interesse“ bezeichnet ein Vorhaben, das in der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 oder der Verordnung (EU) Nr. 347/2013 oder in einer Verordnung über Leitlinien für transeuropäische Netze im Bereich der Telekommunikationsinfrastruktur angegeben ist; |
| --- | --- |

1.

„Vorhaben von gemeinsamem Interesse“ bezeichnet ein Vorhaben, das in der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 oder der Verordnung (EU) Nr. 347/2013 oder in einer Verordnung über Leitlinien für transeuropäische Netze im Bereich der Telekommunikationsinfrastruktur angegeben ist;

| 2. | „grenzübergreifender Abschnitt“ bezeichnet im Bereich Verkehr den Abschnitt, der die Kontinuität eines Vorhabens von gemeinsamem Interesse zwischen den am nächsten gelegenen städtischen Knoten auf beiden Seiten der Grenze zwischen zwei Mitgliedstaaten oder zwischen einem Mitgliedstaat und einem Nachbarland gewährleistet; |
| --- | --- |

2.

„grenzübergreifender Abschnitt“ bezeichnet im Bereich Verkehr den Abschnitt, der die Kontinuität eines Vorhabens von gemeinsamem Interesse zwischen den am nächsten gelegenen städtischen Knoten auf beiden Seiten der Grenze zwischen zwei Mitgliedstaaten oder zwischen einem Mitgliedstaat und einem Nachbarland gewährleistet;

| 3. | „Nachbarland“ bezeichnet ein Land, das unter die Europäische Nachbarschaftspolitik einschließlich der strategischen Partnerschaft oder die Erweiterungspolitik fällt oder dem Europäischen Wirtschaftsraum oder der Europäischen Freihandelsassoziation angehört; |
| --- | --- |

3.

„Nachbarland“ bezeichnet ein Land, das unter die Europäische Nachbarschaftspolitik einschließlich der strategischen Partnerschaft oder die Erweiterungspolitik fällt oder dem Europäischen Wirtschaftsraum oder der Europäischen Freihandelsassoziation angehört;

| 4. | „Drittland“ bezeichnet ein Nachbarland oder jegliches andere Land, mit dem die Union zusammenarbeiten kann, um die Ziele dieser Verordnung zu erreichen; |
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4.

„Drittland“ bezeichnet ein Nachbarland oder jegliches andere Land, mit dem die Union zusammenarbeiten kann, um die Ziele dieser Verordnung zu erreichen;

| 5. | „Arbeiten“ bezeichnet den Kauf, die Lieferung und den Einsatz von Komponenten, Systemen und Dienstleistungen, einschließlich Software, die Durchführung der ein Vorhaben betreffenden Entwicklungs-, Bau- und Herstellungsaktivitäten, die Bauabnahme und die Inbetriebnahme eines Vorhabens; |
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5.

„Arbeiten“ bezeichnet den Kauf, die Lieferung und den Einsatz von Komponenten, Systemen und Dienstleistungen, einschließlich Software, die Durchführung der ein Vorhaben betreffenden Entwicklungs-, Bau- und Herstellungsaktivitäten, die Bauabnahme und die Inbetriebnahme eines Vorhabens;

| 6. | „Studien“ bezeichnet die zur Vorbereitung der Durchführung eines Vorhabens erforderlichen Tätigkeiten, wie Vorstudien, Kartierung, Durchführbarkeits-, Bewertungs-, Prüf- und Validierungsstudien, einschließlich in Form von Software, und jede andere technische Unterstützungsmaßnahme, einschließlich der Vorarbeiten zur Festlegung und Entwicklung eines Vorhabens und für die Entscheidungen über die Finanzierung, wie etwa Erkundung der betreffenden Standorte und Vorbereitung des Finanzierungspakets; |
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6.

„Studien“ bezeichnet die zur Vorbereitung der Durchführung eines Vorhabens erforderlichen Tätigkeiten, wie Vorstudien, Kartierung, Durchführbarkeits-, Bewertungs-, Prüf- und Validierungsstudien, einschließlich in Form von Software, und jede andere technische Unterstützungsmaßnahme, einschließlich der Vorarbeiten zur Festlegung und Entwicklung eines Vorhabens und für die Entscheidungen über die Finanzierung, wie etwa Erkundung der betreffenden Standorte und Vorbereitung des Finanzierungspakets;

| 7. | „programmunterstützende Maßnahmen“ bezeichnet auf der Ebene des CEF Begleitmaßnahmen, die zur Durchführung des Programms und zur Durchführung der einzelnen sektorspezifischen Leitlinien erforderlich sind, wie Dienstleistungen, insbesondere die Bereitstellung von technischer Unterstützung, auch für die Inanspruchnahme von Finanzierungsinstrumenten, sowie Tätigkeiten der Vorbereitung, der Durchführbarkeit, der Koordinierung, der Überwachung, der Anhörung der Betroffenen, der Kontrolle, des Audits und der Bewertung, die unmittelbar zur Verwaltung der CEF und zur Erreichung ihrer Ziele erforderlich sind. Hierzu gehören insbesondere Studien, Sitzungen, Infrastrukturkartierung, Informationen, Verbreitung, Maßnahmen zur Kommunikation und Sensibilisierung, Ausgaben im Zusammenhang mit IT-Werkzeugen und -Netzen mit Schwerpunkt auf dem Informationsaustausch über die CEF, zusammen mit allen anderen Ausgaben der Kommission für technische und administrative Unterstützung, die gegebenenfalls für die Verwaltung der CEF oder für die Durchführung der einzelnen sektorspezifischen Leitlinien erforderlich sind. Programmunterstützende Maßnahmen umfassen ferner Tätigkeiten, die erforderlich sind, um die Vorbereitung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse insbesondere in Mitgliedsstaaten, die mit Mitteln aus dem Kohäsionsfonds gefördert werden können, zu erleichtern, im Hinblick auf die Mobilisierung von Finanzierungsmitteln im Rahmen dieser Verordnung oder auf dem Finanzmarkt. Programmunterstützende Maßnahmen umfassen gegebenenfalls auch die Übernahme von Kosten der Exekutivagentur (im Folgenden „Exekutivagentur“), die von der Kommission mit der Durchführung spezifischer Teile der CEF beauftragt wurde; |
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7.

„programmunterstützende Maßnahmen“ bezeichnet auf der Ebene des CEF Begleitmaßnahmen, die zur Durchführung des Programms und zur Durchführung der einzelnen sektorspezifischen Leitlinien erforderlich sind, wie Dienstleistungen, insbesondere die Bereitstellung von technischer Unterstützung, auch für die Inanspruchnahme von Finanzierungsinstrumenten, sowie Tätigkeiten der Vorbereitung, der Durchführbarkeit, der Koordinierung, der Überwachung, der Anhörung der Betroffenen, der Kontrolle, des Audits und der Bewertung, die unmittelbar zur Verwaltung der CEF und zur Erreichung ihrer Ziele erforderlich sind. Hierzu gehören insbesondere Studien, Sitzungen, Infrastrukturkartierung, Informationen, Verbreitung, Maßnahmen zur Kommunikation und Sensibilisierung, Ausgaben im Zusammenhang mit IT-Werkzeugen und -Netzen mit Schwerpunkt auf dem Informationsaustausch über die CEF, zusammen mit allen anderen Ausgaben der Kommission für technische und administrative Unterstützung, die gegebenenfalls für die Verwaltung der CEF oder für die Durchführung der einzelnen sektorspezifischen Leitlinien erforderlich sind. Programmunterstützende Maßnahmen umfassen ferner Tätigkeiten, die erforderlich sind, um die Vorbereitung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse insbesondere in Mitgliedsstaaten, die mit Mitteln aus dem Kohäsionsfonds gefördert werden können, zu erleichtern, im Hinblick auf die Mobilisierung von Finanzierungsmitteln im Rahmen dieser Verordnung oder auf dem Finanzmarkt. Programmunterstützende Maßnahmen umfassen gegebenenfalls auch die Übernahme von Kosten der Exekutivagentur (im Folgenden „Exekutivagentur“), die von der Kommission mit der Durchführung spezifischer Teile der CEF beauftragt wurde;

| 8. | „Maßnahme“ bezeichnet jede Tätigkeit, deren technische und finanzielle Unabhängigkeit festgestellt worden ist, die zeitlich begrenzt ist und die zur Durchführung eines Vorhabens von gemeinsamem Interesse erforderlich ist; |
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8.

„Maßnahme“ bezeichnet jede Tätigkeit, deren technische und finanzielle Unabhängigkeit festgestellt worden ist, die zeitlich begrenzt ist und die zur Durchführung eines Vorhabens von gemeinsamem Interesse erforderlich ist;

| 9. | „förderfähige Kosten“ hat dieselbe Bedeutung wie in der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012; |
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9.

„förderfähige Kosten“ hat dieselbe Bedeutung wie in der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012;

| 10. | „Empfänger“ bezeichnet einen Mitgliedstaat, eine internationale Organisation oder ein öffentliches oder privates Unternehmen oder eine öffentliche oder private Stelle, der/die/das für den Erhalt einer finanziellen Unterstützung der Union nach dieser Verordnung und gemäß den in dem betreffenden Arbeitsprogramm gemäß Artikel 17 festgelegten Regelungen ausgewählt wurde; |
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10.

„Empfänger“ bezeichnet einen Mitgliedstaat, eine internationale Organisation oder ein öffentliches oder privates Unternehmen oder eine öffentliche oder private Stelle, der/die/das für den Erhalt einer finanziellen Unterstützung der Union nach dieser Verordnung und gemäß den in dem betreffenden Arbeitsprogramm gemäß Artikel 17 festgelegten Regelungen ausgewählt wurde;

| 11. | „durchführende Stelle“ bezeichnet ein öffentliches oder privates Unternehmen oder eine öffentliche oder private Stelle, das/die von einem Empfänger benannt wurde, wenn es sich bei dem Empfänger um einen Mitgliedstaat oder eine internationale Organisation handelt, um die betreffende Maßnahme durchzuführen. Über die Benennung entscheidet der Empfänger im Rahmen seiner eigenen Verantwortung und, falls sie die Vergabe eines öffentlichen Auftrags erfordert, in Übereinstimmung mit den geltenden Vorschriften der Union und der Mitgliedstaaten für die Vergabe öffentlicher Aufträge; |
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11.

„durchführende Stelle“ bezeichnet ein öffentliches oder privates Unternehmen oder eine öffentliche oder private Stelle, das/die von einem Empfänger benannt wurde, wenn es sich bei dem Empfänger um einen Mitgliedstaat oder eine internationale Organisation handelt, um die betreffende Maßnahme durchzuführen. Über die Benennung entscheidet der Empfänger im Rahmen seiner eigenen Verantwortung und, falls sie die Vergabe eines öffentlichen Auftrags erfordert, in Übereinstimmung mit den geltenden Vorschriften der Union und der Mitgliedstaaten für die Vergabe öffentlicher Aufträge;

| 12. | „Gesamtnetz“ bezeichnet die Verkehrsinfrastruktur gemäß Angabe nach Kapitel II der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013; |
| --- | --- |

12.

„Gesamtnetz“ bezeichnet die Verkehrsinfrastruktur gemäß Angabe nach Kapitel II der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013;

| 13. | „Kernnetz“ bezeichnet die Verkehrsinfrastruktur gemäß Angabe nach Kapitel III der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013; |
| --- | --- |

13.

„Kernnetz“ bezeichnet die Verkehrsinfrastruktur gemäß Angabe nach Kapitel III der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013;

| 14. | „Kernnetzkorridore“ bezeichnet ein Instrument, das die koordinierte Errichtung des Kernnetzes gemäß Kapitel IV der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 ermöglicht und in Teil I des Anhangs dieser Verordnung aufgeführt ist; |
| --- | --- |

14.

„Kernnetzkorridore“ bezeichnet ein Instrument, das die koordinierte Errichtung des Kernnetzes gemäß Kapitel IV der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 ermöglicht und in Teil I des Anhangs dieser Verordnung aufgeführt ist;

| 15. | „Engpass“ bezeichnet im Verkehrssektor ein physisches, technisches oder funktionelles Hindernis, das zu einem Systembruch führt, der die Kontinuität von Verkehrsflüssen über große Entfernungen oder im grenzübergreifenden Bereich beeinträchtigt, und das durch die Errichtung neuer Infrastrukturen oder den grundlegenden Ausbau vorhandener Infrastrukturen, womit sich erhebliche Verbesserungen im Sinne einer Beseitigung der durch den Engpass verursachten Einschränkungen erzielen lassen, überwunden werden kann; |
| --- | --- |

15.

„Engpass“ bezeichnet im Verkehrssektor ein physisches, technisches oder funktionelles Hindernis, das zu einem Systembruch führt, der die Kontinuität von Verkehrsflüssen über große Entfernungen oder im grenzübergreifenden Bereich beeinträchtigt, und das durch die Errichtung neuer Infrastrukturen oder den grundlegenden Ausbau vorhandener Infrastrukturen, womit sich erhebliche Verbesserungen im Sinne einer Beseitigung der durch den Engpass verursachten Einschränkungen erzielen lassen, überwunden werden kann;

| 16. | „Priorität“ bezeichnet einen vorrangigen Stromkorridor, einen vorrangigen Gaskorridor oder vorrangige thematische Gebiete gemäß Verordnung (EU) Nr. 347/2013; |
| --- | --- |

16.

„Priorität“ bezeichnet einen vorrangigen Stromkorridor, einen vorrangigen Gaskorridor oder vorrangige thematische Gebiete gemäß Verordnung (EU) Nr. 347/2013;

| 17. | „Telematiksysteme“ bezeichnet die Systeme im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013; |
| --- | --- |

17.

„Telematiksysteme“ bezeichnet die Systeme im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013;

| 18. | „Energieinfrastruktur“ bezeichnet die Infrastruktur im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 347/2013; |
| --- | --- |

18.

„Energieinfrastruktur“ bezeichnet die Infrastruktur im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 347/2013;

| 19. | „Synergien zwischen den Sektoren“ bezeichnet das Vorliegen ähnlicher oder einander ergänzender Maßnahmen in mindestens zwei der drei Sektoren Verkehr, Telekommunikation und Energie, was dank der Zusammenführung finanzieller, technischer oder personeller Mittel eine Optimierung der Kosten oder der Ergebnisse ermöglichen kann; |
| --- | --- |

19.

„Synergien zwischen den Sektoren“ bezeichnet das Vorliegen ähnlicher oder einander ergänzender Maßnahmen in mindestens zwei der drei Sektoren Verkehr, Telekommunikation und Energie, was dank der Zusammenführung finanzieller, technischer oder personeller Mittel eine Optimierung der Kosten oder der Ergebnisse ermöglichen kann;

| 20. | „isoliertes Netz“ bezeichnet das Eisenbahnverkehrsnetz eines Mitgliedstaats oder einen Teil davon im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013. |
| --- | --- |

20.

„isoliertes Netz“ bezeichnet das Eisenbahnverkehrsnetz eines Mitgliedstaats oder einen Teil davon im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013.

Artikel 3

Allgemeine Ziele

Die CEF ermöglicht es, Vorhaben von gemeinsamem Interesse im Rahmen der Politik für die transeuropäischen Netze in den Bereichen Verkehr, Telekommunikation und Energie vorzubereiten und durchzuführen. Mit der CEF wird insbesondere die Durchführung derjenigen Vorhaben von gemeinsamem Interesse unterstützt, die die Entwicklung und die Errichtung neuer Infrastrukturen und Dienste oder den Ausbau vorhandener Infrastrukturen und Dienste in den Bereichen Verkehr, Telekommunikation und Energie bezwecken. Der Schwerpunkt wird dabei auf Verbindungslücken im Bereich Verkehr gelegt. Die Fazilität „Connecting Europe“ leistet ferner einen Beitrag zur Unterstützung von Vorhaben mit einem europäischen Mehrwert und einem beträchtlichen gesellschaftlichen Nutzen, für die keine angemessene Finanzierung vom Markt bereitgestellt wird. Für die ermittelten Sektoren Verkehr, Telekommunikation und Energie gelten folgende allgemeine Ziele:

| a) | Die Fazilität soll einen Beitrag zu einem intelligenten, nachhaltigen und integrativen Wachstum gemäß der Strategie Europa 2020 leisten, durch den Aufbau moderner, leistungsfähiger transeuropäischer Netze, die den erwarteten künftigen Verkehrsströmen Rechnung tragen, so dass sich Vorteile für die gesamte Union hinsichtlich einer Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit auf dem Weltmarkt und des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts im Binnenmarkt ergeben und ein Umfeld geschaffen wird, das zu mehr privaten, öffentlichen oder öffentlich-privaten Investitionen führt, indem Finanzierungsinstrumente und direkte Unterstützung der Union kombiniert werden, wenn den Vorhaben eine solche Kombination von Instrumenten zugute kommen könnte, und indem Synergien zwischen den Sektoren angemessen genutzt werden.
  Die Erreichung dieses Ziels wird anhand des Umfangs privater, öffentlicher oder öffentlich-privater Investitionen in Vorhaben von gemeinsamem Interesse gemessen, insbesondere anhand des Umfangs privater Investitionen in Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die durch die Finanzierungsinstrumente nach dieser Verordnung verwirklicht werden. Besonderes Augenmerk gilt dem effizienten Einsatz öffentlicher Investitionen. |
| --- | --- |

a)

Die Fazilität soll einen Beitrag zu einem intelligenten, nachhaltigen und integrativen Wachstum gemäß der Strategie Europa 2020 leisten, durch den Aufbau moderner, leistungsfähiger transeuropäischer Netze, die den erwarteten künftigen Verkehrsströmen Rechnung tragen, so dass sich Vorteile für die gesamte Union hinsichtlich einer Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit auf dem Weltmarkt und des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts im Binnenmarkt ergeben und ein Umfeld geschaffen wird, das zu mehr privaten, öffentlichen oder öffentlich-privaten Investitionen führt, indem Finanzierungsinstrumente und direkte Unterstützung der Union kombiniert werden, wenn den Vorhaben eine solche Kombination von Instrumenten zugute kommen könnte, und indem Synergien zwischen den Sektoren angemessen genutzt werden.

Die Erreichung dieses Ziels wird anhand des Umfangs privater, öffentlicher oder öffentlich-privater Investitionen in Vorhaben von gemeinsamem Interesse gemessen, insbesondere anhand des Umfangs privater Investitionen in Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die durch die Finanzierungsinstrumente nach dieser Verordnung verwirklicht werden. Besonderes Augenmerk gilt dem effizienten Einsatz öffentlicher Investitionen.

| b) | Sie soll der Union die Erreichung ihrer Ziele in Bezug auf eine nachhaltige Entwicklung ermöglichen, unter anderem bis 2020 die Treibhausgasemissionen um mindestens 20 % gegenüber dem Niveau von 1990 zu senken, die Energieeffizienz um 20 % zu steigern und den Anteil der erneuerbaren Energien auf 20 % anzuheben, um so zur Erreichung der mittel- und langfristigen Ziele der Union hinsichtlich der Verringerung der CO2-Emissionen beizutragen, und dabei eine größere Solidarität zwischen den Mitgliedstaaten gewährleisten. |
| --- | --- |

b)

Sie soll der Union die Erreichung ihrer Ziele in Bezug auf eine nachhaltige Entwicklung ermöglichen, unter anderem bis 2020 die Treibhausgasemissionen um mindestens 20 % gegenüber dem Niveau von 1990 zu senken, die Energieeffizienz um 20 % zu steigern und den Anteil der erneuerbaren Energien auf 20 % anzuheben, um so zur Erreichung der mittel- und langfristigen Ziele der Union hinsichtlich der Verringerung der CO2-Emissionen beizutragen, und dabei eine größere Solidarität zwischen den Mitgliedstaaten gewährleisten.

Artikel 4

Sektorspezifische Ziele

(1)   Unbeschadet der allgemeinen Ziele des Artikels 3 trägt die CEF zur Erreichung der in den Absätzen 2, 3 und 4 dieses Artikels genannten, sektorspezifischen Ziele bei:

(2)   Im Verkehrssektor unterstützt die CEF Vorhaben von gemeinsamem Interesse gemäß Artikel 7 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013, die gemäß weiterer Spezifikation nach Artikel 4 der genannten Verordnung die nachstehend aufgeführten Ziele verfolgen:

| a) | Beseitigung von Engpässen, Ausbau der Interoperabilität des Eisenbahnverkehrs, Überbrückung fehlender Bindeglieder und insbesondere Verbesserung grenzübergreifender Abschnitte. Das Erreichen dieses Ziels wird anhand von Folgendem gemessen:






  i) | Zahl neuer oder verbesserter grenzübergreifender Verbindungen, |
| --- | --- | --- |

a)

Beseitigung von Engpässen, Ausbau der Interoperabilität des Eisenbahnverkehrs, Überbrückung fehlender Bindeglieder und insbesondere Verbesserung grenzübergreifender Abschnitte. Das Erreichen dieses Ziels wird anhand von Folgendem gemessen:

i)

Zahl neuer oder verbesserter grenzübergreifender Verbindungen,

| ii) | Zahl der Kilometer der Eisenbahnstrecken, die an die europäische Regelspurweite angepasst und mit ERTMS ausgestattet wurden, |
| --- | --- |

ii)

Zahl der Kilometer der Eisenbahnstrecken, die an die europäische Regelspurweite angepasst und mit ERTMS ausgestattet wurden,

| iii) | Zahl beseitigter Engpässe und Abschnitte mit vergrößerter Kapazität auf Verkehrsstrecken für alle Verkehrsträger, denen Mittel durch die CEF bereitgestellt wurden, |
| --- | --- |

iii)

Zahl beseitigter Engpässe und Abschnitte mit vergrößerter Kapazität auf Verkehrsstrecken für alle Verkehrsträger, denen Mittel durch die CEF bereitgestellt wurden,

| iv) | Länge des Binnenwasserstraßennetzes je Kategorie in der Union, und |
| --- | --- |

iv)

Länge des Binnenwasserstraßennetzes je Kategorie in der Union, und

| v) | Länge des gemäß den Anforderungen des Artikels 39 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 aufgerüsteten Eisenbahnnetzes in der Union; |
| --- | --- |

v)

Länge des gemäß den Anforderungen des Artikels 39 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 aufgerüsteten Eisenbahnnetzes in der Union;

| b) | Gewährleistung langfristig nachhaltiger und effizienter Verkehrssysteme, im Hinblick auf die Vorbereitung auf die erwarteten künftigen Verkehrsströme sowie auf die Ermöglichung der Verringerung der CO2-Emissionen bei sämtlichen Verkehrsträgern durch den Übergang zu innovativen CO2-armen und energieeffizienten Verkehrstechnologien bei gleichzeitiger Verbesserung der Sicherheit. Das Erreichen dieses Ziels wird anhand von Folgendem gemessen:






  i) | Zahl der Stellen in der Union für die Versorgung von Fahrzeugen, die das TEN-V-Kernnetz für den Straßenverkehr nutzen, mit alternativen Kraftstoffen, |
| --- | --- | --- |

b)

Gewährleistung langfristig nachhaltiger und effizienter Verkehrssysteme, im Hinblick auf die Vorbereitung auf die erwarteten künftigen Verkehrsströme sowie auf die Ermöglichung der Verringerung der CO2-Emissionen bei sämtlichen Verkehrsträgern durch den Übergang zu innovativen CO2-armen und energieeffizienten Verkehrstechnologien bei gleichzeitiger Verbesserung der Sicherheit. Das Erreichen dieses Ziels wird anhand von Folgendem gemessen:

i)

Zahl der Stellen in der Union für die Versorgung von Fahrzeugen, die das TEN-V-Kernnetz für den Straßenverkehr nutzen, mit alternativen Kraftstoffen,

| ii) | Zahl der Binnen- und Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes in der Union, die mit Versorgungsstellen für alternative Kraftstoffe ausgerüstet sind, und |
| --- | --- |

ii)

Zahl der Binnen- und Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes in der Union, die mit Versorgungsstellen für alternative Kraftstoffe ausgerüstet sind, und

| iii) | Verringerung der Verkehrstoten im Straßennetz in der Union; |
| --- | --- |

iii)

Verringerung der Verkehrstoten im Straßennetz in der Union;

| c) | Optimierung der Integration und Interkonnektivität der Verkehrsträger und Steigerung der Interoperabilität von Verkehrsdiensten bei gleichzeitiger Gewährleistung der Zugänglichkeit der Verkehrsinfrastrukturen. Das Erreichen dieses Ziels wird anhand von Folgendem gemessen:






  i) | Zahl der multimodalen logistischen Plattformen, einschließlich Binnen- und Seehäfen und Flughäfen, die an das Eisenbahnverkehrsnetz angeschlossen sind, |
| --- | --- | --- |

c)

Optimierung der Integration und Interkonnektivität der Verkehrsträger und Steigerung der Interoperabilität von Verkehrsdiensten bei gleichzeitiger Gewährleistung der Zugänglichkeit der Verkehrsinfrastrukturen. Das Erreichen dieses Ziels wird anhand von Folgendem gemessen:

i)

Zahl der multimodalen logistischen Plattformen, einschließlich Binnen- und Seehäfen und Flughäfen, die an das Eisenbahnverkehrsnetz angeschlossen sind,

| ii) | Zahl der verbesserten Schienen-Straßen-Terminals, sowie der verbesserten oder neuen Verbindungen zwischen Häfen durch Meeresautobahnen, |
| --- | --- |

ii)

Zahl der verbesserten Schienen-Straßen-Terminals, sowie der verbesserten oder neuen Verbindungen zwischen Häfen durch Meeresautobahnen,

| iii) | Zahl der Kilometer der Binnenwasserstraßen, die mit RIS ausgerüstet sind, und |
| --- | --- |

iii)

Zahl der Kilometer der Binnenwasserstraßen, die mit RIS ausgerüstet sind, und

| iv) | Grad des Einsatzes des SESAR Systems, von VTMIS und IVS für den Straßenverkehrssektor. |
| --- | --- |

iv)

Grad des Einsatzes des SESAR Systems, von VTMIS und IVS für den Straßenverkehrssektor.

Die Indikatoren dieses Absatzes gelten nicht für Mitgliedstaaten, die über kein Schienennetz oder kein Binnenwasserstraßennetz verfügen.

Diese Indikatoren sind nicht als Kriterien für die Auswahl oder die Förderfähigkeit von Maßnahmen zu verstehen, die Unterstützung aus der CEF erhalten.

Richtprozentsätze zur Veranschaulichung des Anteils der in Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a genannten Gesamthaushaltsmittel, der für die drei verkehrsspezifischen Ziele jeweils zuzuteilen ist, sind in Teil IV des Anhangs I dieser Verordnung angegeben. Die Kommission darf um nicht mehr als fünf Prozentpunkte von diesen Richtprozentsätzen abweichen.

(3)   Im Energiesektor unterstützt die CEF Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die eines oder mehrere der folgenden Ziele verfolgen:

| a) | Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit durch Förderung der weiteren Integration des Energiebinnenmarkts und der grenzübergreifenden Interoperabilität der Strom- und Gasnetze. Das Erreichen dieses Ziels wird ex post anhand von Folgendem gemessen:






  i) | Anzahl der Vorhaben zur tatsächlichen Zusammenschaltung der Netze von Mitgliedstaaten und zur Beseitigung interner Hindernisse; |
| --- | --- | --- |

a)

Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit durch Förderung der weiteren Integration des Energiebinnenmarkts und der grenzübergreifenden Interoperabilität der Strom- und Gasnetze. Das Erreichen dieses Ziels wird ex post anhand von Folgendem gemessen:

i)

Anzahl der Vorhaben zur tatsächlichen Zusammenschaltung der Netze von Mitgliedstaaten und zur Beseitigung interner Hindernisse;

| ii) | Verringerung oder Beseitigung der Isolierung der Mitgliedstaaten im Energiebereich; |
| --- | --- |

ii)

Verringerung oder Beseitigung der Isolierung der Mitgliedstaaten im Energiebereich;

| iii) | Prozentsatz der grenzüberschreitenden Stromübertragungsleistung im Verhältnis zur vorhandenen Erzeugungskapazität in dem betreffenden Mitgliedstaat; |
| --- | --- |

iii)

Prozentsatz der grenzüberschreitenden Stromübertragungsleistung im Verhältnis zur vorhandenen Erzeugungskapazität in dem betreffenden Mitgliedstaat;

| iv) | Preiskonvergenz auf den Gas- und/oder Strommärkten der betreffenden Mitgliedstaaten; und |
| --- | --- |

iv)

Preiskonvergenz auf den Gas- und/oder Strommärkten der betreffenden Mitgliedstaaten; und

| v) | Prozentsatz der Spitzennachfrage der beiden betreffenden Mitgliedstaaten, der durch umkehrbare Gasflussverbindungen gedeckt wird; |
| --- | --- |

v)

Prozentsatz der Spitzennachfrage der beiden betreffenden Mitgliedstaaten, der durch umkehrbare Gasflussverbindungen gedeckt wird;

| b) | Steigerung der Energieversorgungssicherheit der Union.
  Das Erreichen dieses Ziels wird ex post anhand von Folgendem gemessen:






  i) | Anzahl der Vorhaben, die eine Diversifizierung der Versorgungsquellen, Lieferanten und Versorgungswege ermöglichen; |
| --- | --- | --- |

b)

Steigerung der Energieversorgungssicherheit der Union.

Das Erreichen dieses Ziels wird ex post anhand von Folgendem gemessen:

i)

Anzahl der Vorhaben, die eine Diversifizierung der Versorgungsquellen, Lieferanten und Versorgungswege ermöglichen;

| ii) | Anzahl der Vorhaben zur Erhöhung der Speicherkapazität; |
| --- | --- |

ii)

Anzahl der Vorhaben zur Erhöhung der Speicherkapazität;

| iii) | Netzbelastbarkeit unter Berücksichtigung der Anzahl der Versorgungsunterbrechungen und der Unterbrechungsdauer; |
| --- | --- |

iii)

Netzbelastbarkeit unter Berücksichtigung der Anzahl der Versorgungsunterbrechungen und der Unterbrechungsdauer;

| iv) | Umfang der vermiedenen Einschränkungen bei erneuerbarer Energie; |
| --- | --- |

iv)

Umfang der vermiedenen Einschränkungen bei erneuerbarer Energie;

| v) | Anbindung isolierter Märkte an stärker diversifizierte Versorgungsquellen; |
| --- | --- |

v)

Anbindung isolierter Märkte an stärker diversifizierte Versorgungsquellen;

| vi) | optimale Nutzung der vorhandenen Energieinfrastruktur; |
| --- | --- |

vi)

optimale Nutzung der vorhandenen Energieinfrastruktur;

| c) | Leistung eines Beitrags zur nachhaltigen Entwicklung und zum Umweltschutz, unter anderem durch die Integration von Energie aus erneuerbaren Quellen in die Übertragungsnetze und durch die Entwicklung von intelligenten Energienetzen und Kohlendioxidnetzen.
  Das Erreichen dieses Ziels wird ex post anhand von Folgendem gemessen:






  i) | Umfang der Übertragung von regenerativ erzeugtem Strom vom Ort der Erzeugung zu größeren Verbrauchszentren und Speicherorten; |
| --- | --- | --- |

c)

Leistung eines Beitrags zur nachhaltigen Entwicklung und zum Umweltschutz, unter anderem durch die Integration von Energie aus erneuerbaren Quellen in die Übertragungsnetze und durch die Entwicklung von intelligenten Energienetzen und Kohlendioxidnetzen.

Das Erreichen dieses Ziels wird ex post anhand von Folgendem gemessen:

i)

Umfang der Übertragung von regenerativ erzeugtem Strom vom Ort der Erzeugung zu größeren Verbrauchszentren und Speicherorten;

| ii) | Umfang der vermiedenen Einschränkungen bei erneuerbarer Energie; |
| --- | --- |

ii)

Umfang der vermiedenen Einschränkungen bei erneuerbarer Energie;

| iii) | Zahl der eingeleiteten Vorhaben im Bereich der intelligenten Netze, denen die CEF zugute gekommen ist, und die durch sie ermöglichte Reaktion auf der Nachfrageseite; |
| --- | --- |

iii)

Zahl der eingeleiteten Vorhaben im Bereich der intelligenten Netze, denen die CEF zugute gekommen ist, und die durch sie ermöglichte Reaktion auf der Nachfrageseite;

| iv) | Umfang der CO2-Emissionen, die durch die Vorhaben, denen die CEF zugute gekommen ist, vermieden wurden. |
| --- | --- |

iv)

Umfang der CO2-Emissionen, die durch die Vorhaben, denen die CEF zugute gekommen ist, vermieden wurden.

Die in diesem Absatz genannten Indikatoren, die für die Ex-post-Messung des Erreichens der Ziele genutzt werden, stellen keine Kriterien für die Auswahl oder die Förderfähigkeit von Maßnahmen dar, die eine Unterstützung aus der CEF erhalten.

Die Bedingungen für die Förderfähigkeit für eine finanzielle Unterstützung der Union für Vorhaben von gemeinsamem Interesse sind in Artikel 14 der Verordnung (EU) Nr. 347/2013 enthalten; die Kriterien für die Auswahl von Vorhaben von gemeinsamem Interesse finden sich in Artikel 4 der genannten Verordnung.

(4)   Im Telekommunikationssektor unterstützt die CEF Maßnahmen zur Unterstützung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die die in einer Verordnung über Leitlinien für transeuropäische Netze im Bereich Telekommunikationsinfrastruktur aufgeführten Ziele verfolgen.

Artikel 5

Finanzmittel

(1)   Die Finanzausstattung für die Durchführung der CEF wird für den Zeitraum von 2014 bis 2020 auf 33 242 259 000 EUR (20) zu jeweiligen Preisen festgesetzt. Dieser Betrag wird wie folgt aufgeteilt:

| a) | Verkehrssektor: 26 250 582 000 EUR, wovon 11 305 500 000 EUR aus dem Kohäsionsfonds übertragen werden und gemäß dieser Verordnung ausschließlich in Mitgliedstaaten ausgegeben werden, die mit Mitteln des Kohäsionsfonds gefördert werden können; |
| --- | --- |

a)

Verkehrssektor: 26 250 582 000 EUR, wovon 11 305 500 000 EUR aus dem Kohäsionsfonds übertragen werden und gemäß dieser Verordnung ausschließlich in Mitgliedstaaten ausgegeben werden, die mit Mitteln des Kohäsionsfonds gefördert werden können;

| b) | Telekommunikationssektor:1 141 602 000 EUR; |
| --- | --- |

b)

Telekommunikationssektor:1 141 602 000 EUR;

| c) | Energiesektor: 5 850 075 000 EUR. |
| --- | --- |

c)

Energiesektor: 5 850 075 000 EUR.

Diese Beträge gelten unbeschadet der Anwendung des in der Verordnung des Rates (EU, Euratom) Nr. 1311/2013 (21) vorgesehenen Flexibilitätsmechanismus.

(2)   Die Finanzausstattung für die Durchführung der CEF deckt Ausgaben für Folgendes ab:

| a) | Maßnahmen, die zu Vorhaben von gemeinsamem Interesse beitragen, und programmunterstützende Maßnahmen, gemäß Artikel 7; |
| --- | --- |

a)

Maßnahmen, die zu Vorhaben von gemeinsamem Interesse beitragen, und programmunterstützende Maßnahmen, gemäß Artikel 7;

| b) | programmunterstützende Maßnahmen, die erforderlich sind, um den Übergang zwischen der CEF und den nach der Verordnung (EG) Nr. 680/2007 getroffenen Maßnahmen zu gewährleisten, in Höhe von bis zu 1 % der Mittelausstattung; die Kosten der Exekutivagentur sind darin enthalten. |
| --- | --- |

b)

programmunterstützende Maßnahmen, die erforderlich sind, um den Übergang zwischen der CEF und den nach der Verordnung (EG) Nr. 680/2007 getroffenen Maßnahmen zu gewährleisten, in Höhe von bis zu 1 % der Mittelausstattung; die Kosten der Exekutivagentur sind darin enthalten.

(3)   Nach der Halbzeitbewertung gemäß Artikel 27 Absatz 1 können das Europäische Parlament und der Rat auf Vorschlag der Kommission Mittel der in Absatz 1 genannten Zuweisung zwischen den Verkehrs-, Telekommunikations- und Energie-Sektoren übertragen, ausgenommen der vom Kohäsionsfonds übertragene Betrag in Höhe von 11 305 500 000 EUR zur Finanzierung von Verkehrsprojekten in den Mitgliedstaaten, die mit Mitteln aus dem Kohäsionsfonds gefördert werden können.

(4)   Die jährlichen Mittel werden vom Europäischen Parlament und dem Rat in den Grenzen des mehrjährigen Finanzrahmens für die Jahre 2014-2020 bewilligt.

KAPITEL II

Formen der Finanzierung und Finanzbestimmungen

Artikel 6

Formen der finanziellen Unterstützung

(1)   Die CEF wird durch eine oder mehrere Formen der finanziellen Unterstützung, die in der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 vorgesehen sind, bereitgestellt, insbesondere durch Finanzhilfen, Vergabe öffentlicher Aufträge und Finanzierungsinstrumente.

(2)   Für die Zwecke dieser Verordnung legen die in Artikel 17 genannten Arbeitsprogramme die Arten der finanziellen Unterstützung fest, d.h. Finanzhilfen, Vergabe öffentlicher Aufträge und Finanzierungsinstrumente.

(3)   Die Kommission kann nach einer Kosten-Nutzen-Analyse die in Artikel 58 Absatz 1 Buchstabe a und Artikel 62 der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 genannten Einrichtungen, insbesondere die Exekutivagentur, mit einem Teil der Durchführung der CEF betrauen; dies erfolgt im Hinblick auf die Anforderungen einer optimalen und effizienten Verwaltung der CEF für die drei Sektoren Verkehr, Telekommunikation und Energie. Die Kommission kann auch die in Artikel 58 Absatz 1 Buchstabe c der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 genannten Einrichtungen mit einem Teil der Durchführung der CEF betrauen.

Artikel 7

Förderfähigkeit und Bedingungen für die Gewährung einer finanziellen Unterstützung

(1)   Nur Maßnahmen, die zu Vorhaben von gemeinsamem Interesse gemäß den Verordnungen (EU) Nr. 1315/2013 und (EU) Nr. 347/2013 und einer Verordnung über Leitlinien für transeuropäische Netze im Bereich der Telekommunikationsinfrastruktur beitragen sowie programmunterstützende Maßnahmen sind durch eine finanzielle Unterstützung der Union in Form von Finanzhilfen, Finanzierungsinstrumenten und Vergabe öffentlicher Aufträge förderfähig.

(2)   Im Verkehrssektor sind nur Maßnahmen, die zu Vorhaben von gemeinsamem Interesse im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 beitragen, sowie programmunterstützende Maßnahmen durch eine finanzielle Unterstützung der Union in Form der Vergabe öffentlicher Aufträge und von Finanzierungsinstrumenten nach der vorliegenden Verordnung förderfähig. Nur die nachstehenden Maßnahmen sind durch eine finanzielle Unterstützung der Union in Form von Finanzhilfen nach der vorliegenden Verordnung förderfähig:

| a) | Maßnahmen zur Realisierung des Kernnetzes gemäß Kapitel III der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013, einschließlich der Einführung neuer Technologien und Innovationen gemäß Artikel 33 der genannten Verordnung, sowie in Teil I von Anhang I der vorliegenden Verordnung genannte Vorhaben und Prioritäten, |
| --- | --- |

a)

Maßnahmen zur Realisierung des Kernnetzes gemäß Kapitel III der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013, einschließlich der Einführung neuer Technologien und Innovationen gemäß Artikel 33 der genannten Verordnung, sowie in Teil I von Anhang I der vorliegenden Verordnung genannte Vorhaben und Prioritäten,

| b) | Maßnahmen zur Realisierung des Gesamtnetzes gemäß Kapitel II der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013, wenn diese Maßnahmen zur Überbrückung fehlender Bindeglieder, zur Erleichterung grenzübergreifender Verkehrsflüsse oder zur Beseitigung von Engpässen beitragen und wenn diese Maßnahmen ferner zur Entwicklung des Kernverkehrsnetzes beitragen oder Kernnetzkorridore untereinander verbinden oder wenn diese Maßnahmen zur Entwicklung von ERTMS auf Hauptrouten von Eisenbahngüterverkehrskorridoren im Sinne des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 beitragen, bis zu einer Obergrenze von 5 % der dem Bereich Verkehr zugewiesenen Finanzausstattung gemäß Artikel 5 der vorliegenden Verordnung, |
| --- | --- |

b)

Maßnahmen zur Realisierung des Gesamtnetzes gemäß Kapitel II der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013, wenn diese Maßnahmen zur Überbrückung fehlender Bindeglieder, zur Erleichterung grenzübergreifender Verkehrsflüsse oder zur Beseitigung von Engpässen beitragen und wenn diese Maßnahmen ferner zur Entwicklung des Kernverkehrsnetzes beitragen oder Kernnetzkorridore untereinander verbinden oder wenn diese Maßnahmen zur Entwicklung von ERTMS auf Hauptrouten von Eisenbahngüterverkehrskorridoren im Sinne des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 beitragen, bis zu einer Obergrenze von 5 % der dem Bereich Verkehr zugewiesenen Finanzausstattung gemäß Artikel 5 der vorliegenden Verordnung,

| c) | Studien für Vorhaben im gemeinsamen Interesse im Sinne des Artikels 8 Absatz 1 Buchstaben b und c der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013, |
| --- | --- |

c)

Studien für Vorhaben im gemeinsamen Interesse im Sinne des Artikels 8 Absatz 1 Buchstaben b und c der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013,

| d) | Studien zu vorrangigen Vorhaben grenzübergreifender Art im Sinne des Anhangs III des Beschlusses Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (22); |
| --- | --- |

d)

Studien zu vorrangigen Vorhaben grenzübergreifender Art im Sinne des Anhangs III des Beschlusses Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (22);

| e) | Maßnahmen zur Unterstützung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse im Sinne des Artikels 8 Absatz 1 Buchstaben a, d und e der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013, |
| --- | --- |

e)

Maßnahmen zur Unterstützung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse im Sinne des Artikels 8 Absatz 1 Buchstaben a, d und e der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013,

| f) | Maßnahmen zur Umsetzung von Verkehrsinfrastruktur an Knoten des Kernnetzes, einschließlich städtischer Knoten, im Sinne des Artikels 41 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013, |
| --- | --- |

f)

Maßnahmen zur Umsetzung von Verkehrsinfrastruktur an Knoten des Kernnetzes, einschließlich städtischer Knoten, im Sinne des Artikels 41 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013,

| g) | Maßnahmen zur Unterstützung von Telematiksystemen gemäß Artikel 31 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013, |
| --- | --- |

g)

Maßnahmen zur Unterstützung von Telematiksystemen gemäß Artikel 31 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013,

| h) | Maßnahmen zur Unterstützung von Güterverkehrsdiensten gemäß Artikel 32 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013, |
| --- | --- |

h)

Maßnahmen zur Unterstützung von Güterverkehrsdiensten gemäß Artikel 32 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013,

| i) | Maßnahmen zur Verringerung des Güterschienenverkehrslärms, unter anderem durch Nachrüstung vorhandenen Rollmaterials, in Zusammenarbeit unter anderem mit dem Eisenbahnsektor, |
| --- | --- |

i)

Maßnahmen zur Verringerung des Güterschienenverkehrslärms, unter anderem durch Nachrüstung vorhandenen Rollmaterials, in Zusammenarbeit unter anderem mit dem Eisenbahnsektor,

| j) | programmunterstützende Maßnahmen, |
| --- | --- |

j)

programmunterstützende Maßnahmen,

| k) | Maßnahmen zur Realisierung sicherer und geschützter Infrastrukturen gemäß Artikel 34 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013, |
| --- | --- |

k)

Maßnahmen zur Realisierung sicherer und geschützter Infrastrukturen gemäß Artikel 34 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013,

| l) | Maßnahmen zur Unterstützung von Meeresautobahnen gemäß Artikel 21 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013. |
| --- | --- |

l)

Maßnahmen zur Unterstützung von Meeresautobahnen gemäß Artikel 21 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013.

Für verkehrsbezogene Maßnahmen, die einen grenzüberschreitenden Abschnitt oder einen Teil eines solchen Abschnitts betreffen, kann nur dann eine finanzielle Unterstützung der Union gewährt werden, wenn zwischen den betreffenden Mitgliedstaaten oder den betreffenden Mitgliedstaaten und Drittländern eine schriftliche Übereinkunft über die Fertigstellung des grenzüberschreitenden Abschnitts besteht.

(3)   Im Energiesektor sind alle Maßnahmen zur Durchführung derjenigen Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die vorrangige Korridore und Gebiete gemäß Teil II des Anhangs I der vorliegenden Verordnung betreffen und die die Bedingungen gemäß Artikel 14 der Verordnung (EU) Nr. 347/2013 erfüllen, sowie programmunterstützende Maßnahmen durch eine finanzielle Unterstützung der Union in Form von Finanzierungsinstrumenten, Vergabe öffentlicher Aufträge und Finanzhilfen nach dieser Verordnung förderfähig.

Um einen möglichst effizienten Einsatz der Haushaltsmittel der Union im Hinblick auf eine Verstärkung des Multiplikatoreffekts der finanziellen Unterstützung der Union zu ermöglichen, stellt die Kommission vorrangig finanzielle Unterstützung in Form von Finanzierungsinstrumenten bereit, wann immer dies angezeigt ist, sofern die Marktakzeptanz ausreichend ist und ohne die Obergrenze für den Einsatz von Finanzierungsinstrumenten gemäß Artikel 14 Absatz 2 und Artikel 21 Absatz 4 zu überschreiten.

(4)   Im Telekommunikationssektor sind alle Maßnahmen zur Durchführung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse und programmunterstützende Maßnahmen, die in einer Verordnung über Leitlinien für transeuropäische Netze im Bereich der Telekommunikationsinfrastruktur aufgeführt sind und die gemäß der genannten Verordnung festgelegten Kriterien für die Förderfähigkeit erfüllen, durch eine finanzielle Unterstützung der Union nach dieser Verordnung wie folgt förderfähig:

| a) | generische Dienste, Kerndienstplattformen und programmunterstützende Maßnahmen werden durch Finanzhilfen und/oder Vergabe öffentlicher Aufträge finanziert; |
| --- | --- |

a)

generische Dienste, Kerndienstplattformen und programmunterstützende Maßnahmen werden durch Finanzhilfen und/oder Vergabe öffentlicher Aufträge finanziert;

| b) | Maßnahmen im Bereich der Breitbandnetze werden durch Finanzierungsinstrumente finanziert. |
| --- | --- |

b)

Maßnahmen im Bereich der Breitbandnetze werden durch Finanzierungsinstrumente finanziert.

(5)   Maßnahmen mit Synergien zwischen den Sektoren, die einen Beitrag zu Vorhaben von gemeinsamem Interesse leisten, die nach mindestens zwei der in Artikel 2 Nummer 1 genannten Verordnungen förderfähig sind, sind nur dann durch eine finanzielle Unterstützung nach der vorliegenden Verordnung zum Zwecke von Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen, die mehrere Sektoren betreffen, gemäß Artikel 17 Absatz 7 förderfähig, wenn die Komponenten und Kosten einer solchen Maßnahme deutlich nach Sektoren im Sinne der Absätze 2, 3 und 4 dieses Artikels getrennt werden können.

KAPITEL III

Finanzhilfen

Artikel 8

Formen der Finanzhilfe und förderfähige Kosten

(1)   Finanzhilfen nach dieser Verordnung können in einer Form erfolgen, die in der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 vorgesehen ist.

Die Arbeitsprogramme gemäß Artikel 17 der vorliegenden Verordnung legen fest, in welcher Form Finanzhilfen zur Finanzierung der betreffenden Maßnahmen verwendet werden können.

(2)   Unbeschadet der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012, können Ausgaben für Maßnahmen, die sich aus Vorhaben ergeben, die in das erste Mehrjahresprogramm und in die Jahresarbeitsprogramme aufgenommen wurden, ab dem 1. Januar 2014 förderfähig sein.

(3)   Nur Ausgaben, die in Mitgliedstaaten getätigt wurden, können förderfähig sein, ausgenommen wenn das Vorhaben von gemeinsamem Interesse das Hoheitsgebiet von einem oder mehreren Drittländern einbezieht und die Maßnahme unerlässlich ist, um die Ziele des betreffenden Vorhabens zu erreichen.

(4)   Die Kosten von Ausrüstungen und Infrastruktur, die vom Empfänger als Investitionsausgaben behandelt werden, können in ihrer Gesamtheit förderfähig sein.

(5)   Ausgaben im Zusammenhang mit Umweltstudien bezüglich des Umweltschutzes und bezüglich der Einhaltung des einschlägigen Unionsrechts können förderfähig sein.

(6)   Ausgaben im Zusammenhang mit dem Erwerb von Grundstücken sind keine förderfähigen Kosten, mit Ausnahme der Mittel, die aus dem Kohäsionsfonds im Verkehrssektor gemäß einer Verordnung mit gemeinsamen Bestimmungen über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Europäischen Sozialfonds, den Kohäsionsfonds, den Europäischen Landwirtschaftsfonds für die Entwicklung des ländlichen Raums und den Europäischen Meeres- und Fischereifonds, sowie mit allgemeinen Bestimmungen über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Europäischen Sozialfonds und den Kohäsionsfonds übertragen wurden.

(7)   Die förderfähigen Kosten umfassen die Mehrwertsteuer („MwSt“) gemäß Artikel 126 Absatz 3 Buchstabe c der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012.

Bezüglich des vom Kohäsionsfonds übertragenen Betrags in Höhe von 11 305 500 000 EUR zur Ausgabe in Mitgliedstaaten, die mit Mitteln aus dem Kohäsionsfonds gefördert werden können, gelten als Förderfähigkeitsregeln hinsichtlich der Mehrwertsteuer die für den Kohäsionsfonds anwendbaren Förderfähigkeitsregeln gemäß einer Verordnung mit gemeinsamen Bestimmungen über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Europäischen Sozialfonds, den Kohäsionsfonds, den Europäischen Landwirtschaftsfonds für die Entwicklung des ländlichen Raums und den Europäischen Meeres- und Fischereifonds, sowie mit allgemeinen Bestimmungen über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Europäischen Sozialfonds und den Kohäsionsfonds.

(8)   Bestimmungen zur Förderfähigkeit von Kosten, die Empfängern entstehen, gelten analog auch für Kosten, die durchführenden Einrichtungen entstehen.

Artikel 9

Bedingungen für die Teilnahme

(1)   Vorschläge werden von einem oder mehreren Mitgliedstaaten oder mit Zustimmung der betreffenden Mitgliedstaaten durch internationale Organisationen, gemeinsame Unternehmen oder öffentliche oder private Unternehmen oder Stellen, die in Mitgliedstaaten niedergelassen sind, eingereicht.

(2)   Vorschläge können von Stellen vorgelegt werden, die nach geltendem nationalen Recht keine Rechtspersönlichkeit besitzen, sofern ihre Vertreter die Fähigkeit haben, rechtliche Verpflichtungen in ihrem Namen einzugehen, und Gewähr dafür bieten, dass die finanziellen Interessen der Union in gleichwertiger Weise wie im Fall von Rechtspersonen geschützt sind.

(3)   Von natürlichen Personen eingereichte Vorschläge kommen für eine Förderung nicht in Betracht.

(4)   Soweit es zur Erreichung der Ziele eines bestimmten Vorhabens von gemeinsamem Interesse erforderlich ist und soweit für ihre Teilnahme eine hinreichende Begründung vorliegt, können Drittländer und in Drittländern niedergelassene Stellen an Maßnahmen teilnehmen, die zu Vorhaben von gemeinsamem Interesse beitragen.

Sie erhalten keine finanzielle Unterstützung nach dieser Verordnung, außer wenn dies unerlässlich ist, um die Ziele eines bestimmten Vorhabens von gemeinsamem Interesse zu erreichen.

(5)   Mehrjahres- und Jahresarbeitsprogramme gemäß Artikel 17 können zusätzlich spezifische Bestimmungen zur Einreichung von Vorschlägen enthalten.

Artikel 10

Finanzierungssätze

(1)   Außer in den in der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 genannten Fällen werden Vorschläge anhand von Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen ausgewählt, die auf den in Artikel 17 der vorliegenden Verordnung genannten Arbeitsprogrammen beruhen.

(2)   Im Verkehrssektor beträgt die finanzielle Unterstützung der Union höchstens

| a) | hinsichtlich Finanzhilfen für Studien: 50 % der förderfähigen Kosten; |
| --- | --- |

a)

hinsichtlich Finanzhilfen für Studien: 50 % der förderfähigen Kosten;

| b) | hinsichtlich Finanzhilfen für Arbeiten:






  i) | bei Eisenbahn- und Straßenverkehrsnetzen in denjenigen Mitgliedstaaten, die in ihrem Gebiet nicht über ein Eisenbahnnetz verfügen, oder in Mitgliedstaaten – oder in Teilen davon – mit einem isolierten Netz ohne Schienen-Ferngüterverkehr: 20 % der förderfähigen Kosten, wobei der Finanzierungssatz für Maßnahmen zur Beseitigung von Engpässen auf maximal 30 % und für Maßnahmen bezüglich grenzübergreifender Abschnitte und für Maßnahmen zur Verstärkung der Interoperabilität im Eisenbahnverkehr auf 40 % erhöht werden kann; |
| --- | --- | --- |

b)

hinsichtlich Finanzhilfen für Arbeiten:

i)

bei Eisenbahn- und Straßenverkehrsnetzen in denjenigen Mitgliedstaaten, die in ihrem Gebiet nicht über ein Eisenbahnnetz verfügen, oder in Mitgliedstaaten – oder in Teilen davon – mit einem isolierten Netz ohne Schienen-Ferngüterverkehr: 20 % der förderfähigen Kosten, wobei der Finanzierungssatz für Maßnahmen zur Beseitigung von Engpässen auf maximal 30 % und für Maßnahmen bezüglich grenzübergreifender Abschnitte und für Maßnahmen zur Verstärkung der Interoperabilität im Eisenbahnverkehr auf 40 % erhöht werden kann;

| ii) | bei Binnenwasserstraßen: 20 % der förderfähigen Kosten, wobei der Finanzierungssatz für Maßnahmen zur Beseitigung von Engpässen auf maximal 40 % und für Maßnahmen bezüglich grenzübergreifender Abschnitte auf maximal 40 % erhöht werden kann; |
| --- | --- |

ii)

bei Binnenwasserstraßen: 20 % der förderfähigen Kosten, wobei der Finanzierungssatz für Maßnahmen zur Beseitigung von Engpässen auf maximal 40 % und für Maßnahmen bezüglich grenzübergreifender Abschnitte auf maximal 40 % erhöht werden kann;

| iii) | bei Landverkehr, Anbindungen an und Entwicklung von multimodalen logistischen Plattformen einschließlich Anbindungen an Binnen- und Seehäfen und Flughäfen, sowie Entwicklung von Häfen: 20 % der förderfähigen Kosten; |
| --- | --- |

iii)

bei Landverkehr, Anbindungen an und Entwicklung von multimodalen logistischen Plattformen einschließlich Anbindungen an Binnen- und Seehäfen und Flughäfen, sowie Entwicklung von Häfen: 20 % der förderfähigen Kosten;

| iv) | bei Maßnahmen zur Verringerung des Güterschienenverkehrslärms, unter anderem durch Nachrüstung vorhandenen Rollmaterials: 20 % der förderfähigen Kosten bis zu einer kombinierten Obergrenze von 1 % der in Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a genannten Haushaltsmittel; |
| --- | --- |

iv)

bei Maßnahmen zur Verringerung des Güterschienenverkehrslärms, unter anderem durch Nachrüstung vorhandenen Rollmaterials: 20 % der förderfähigen Kosten bis zu einer kombinierten Obergrenze von 1 % der in Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a genannten Haushaltsmittel;

| v) | für eine bessere Zugänglichkeit zu Verkehrsinfrastruktur für Menschen mit Behinderung: 30 % der förderfähigen Kosten für Anpassungsarbeiten, die 10 % der förderfähigen Gesamtarbeitskosten keinesfalls übersteigen dürfen; |
| --- | --- |

v)

für eine bessere Zugänglichkeit zu Verkehrsinfrastruktur für Menschen mit Behinderung: 30 % der förderfähigen Kosten für Anpassungsarbeiten, die 10 % der förderfähigen Gesamtarbeitskosten keinesfalls übersteigen dürfen;

| vi) | bei Maßnahmen zur Unterstützung neuer Technologien und der Innovation bei allen Verkehrsträgern: 20 % der förderfähigen Kosten; |
| --- | --- |

vi)

bei Maßnahmen zur Unterstützung neuer Technologien und der Innovation bei allen Verkehrsträgern: 20 % der förderfähigen Kosten;

| vii) | bei Maßnahmen zur Unterstützung grenzübergreifender Straßenabschnitte: 10 % der förderfähigen Kosten; |
| --- | --- |

vii)

bei Maßnahmen zur Unterstützung grenzübergreifender Straßenabschnitte: 10 % der förderfähigen Kosten;

| c) | hinsichtlich Finanzhilfen für Telematiksysteme und -dienste:






  i) | bei landgestützten Komponenten des ERTMS, des SESAR Systems, der RIS und des VTMIS: 50 % der förderfähigen Kosten; |
| --- | --- | --- |

c)

hinsichtlich Finanzhilfen für Telematiksysteme und -dienste:

i)

bei landgestützten Komponenten des ERTMS, des SESAR Systems, der RIS und des VTMIS: 50 % der förderfähigen Kosten;

| ii) | bei landgestützten Komponenten des IVS für den Straßenverkehrssektor: 20 % der förderfähigen Kosten; |
| --- | --- |

ii)

bei landgestützten Komponenten des IVS für den Straßenverkehrssektor: 20 % der förderfähigen Kosten;

| iii) | bei bordseitigen Komponenten des ERTMS: 50 % der förderfähigen Kosten; |
| --- | --- |

iii)

bei bordseitigen Komponenten des ERTMS: 50 % der förderfähigen Kosten;

| iv) | bei bordseitigen Komponenten des SESAR Systems, von RIS, VTMIS und IVS für den Straßenverkehrssektor: 20 % der förderfähigen Kosten bis zu einer kombinierten Obergrenze von 5 % der in Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a genannten Haushaltsmittel; |
| --- | --- |

iv)

bei bordseitigen Komponenten des SESAR Systems, von RIS, VTMIS und IVS für den Straßenverkehrssektor: 20 % der förderfähigen Kosten bis zu einer kombinierten Obergrenze von 5 % der in Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a genannten Haushaltsmittel;

| v) | bei Maßnahmen zur Unterstützung der Entwicklung von Meeresautobahnen: 30 % der förderfähigen Kosten.
  Die Kommission schafft Voraussetzungen, die der Entwicklung von Vorhaben in Bezug auf Meeresautobahnen mit Drittländern zuträglich sind; |
| --- | --- |

v)

bei Maßnahmen zur Unterstützung der Entwicklung von Meeresautobahnen: 30 % der förderfähigen Kosten.

Die Kommission schafft Voraussetzungen, die der Entwicklung von Vorhaben in Bezug auf Meeresautobahnen mit Drittländern zuträglich sind;

| vi) | bei anderen als den unter den Ziffern i bis iv genannten Telematiksystemen, Güterverkehrsdiensten und sicheren Parkplätzen im Kernstraßennetz: 20 % der förderfähigen Kosten. |
| --- | --- |

vi)

bei anderen als den unter den Ziffern i bis iv genannten Telematiksystemen, Güterverkehrsdiensten und sicheren Parkplätzen im Kernstraßennetz: 20 % der förderfähigen Kosten.

(3)   Im Energiesektor beträgt die finanzielle Unterstützung der Union höchstens 50 % der förderfähigen Kosten von Studien und/oder Arbeiten. Die Finanzierungssätze können für Maßnahmen, die auf der Grundlage der in Artikel 14 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 347/2013 genannten Sachlage einen hohen Grad an regionaler oder unionsweiter Versorgungssicherheit bieten oder die Solidarität der Union stärken oder hochinnovative Lösungen umfassen, auf höchstens 75 % erhöht werden.

(4)   Im Telekommunikationssektor beträgt die finanzielle Unterstützung der Union höchstens

| a) | bei Maßnahmen im Bereich generischer Dienste: 75 % der förderfähigen Kosten; |
| --- | --- |

a)

bei Maßnahmen im Bereich generischer Dienste: 75 % der förderfähigen Kosten;

| b) | bei horizontalen Maßnahmen einschließlich Infrastrukturkartierung, Twinning-Maßnahmen und technischer Hilfeleistung: 75 % der förderfähigen Kosten. |
| --- | --- |

b)

bei horizontalen Maßnahmen einschließlich Infrastrukturkartierung, Twinning-Maßnahmen und technischer Hilfeleistung: 75 % der förderfähigen Kosten.

Kerndienstplattformen sind typischerweise durch Vergabe öffentlicher Aufträge zu finanzieren. In Ausnahmefällen können sie – unbeschadet des Grundsatzes der Kofinanzierung – durch eine Finanzhilfe von bis zu 100 % der förderfähigen Kosten finanziert werden.

(5)   Die Finanzierungssätze können für Maßnahmen, die Synergien zwischen mindestens zwei der durch die CEF erfassten Sektoren mit sich bringen, um bis zu 10 Prozentpunkte gegenüber den in den Absätzen 2, 3 und 4 vorgesehenen Prozentsätzen angehoben werden. Diese Anhebung gilt nicht für in Artikel 11 genannte Finanzierungssätze.

(6)   Der Betrag der finanziellen Unterstützung für die ausgewählten Maßnahmen wird auf der Grundlage einer Kosten-Nutzen-Analyse eines jeden Projekts, der verfügbaren Haushaltsmittel der Union und der angestrebten möglichst großen Hebelwirkung der Unionsmittel angepasst.

Artikel 11

Spezifische Aufrufe für vom Kohäsionsfonds im Verkehrssektor übertragene Mittel

(1)   Bezüglich des Betrags in Höhe von 11 305 500 000 EUR, der aus dem Kohäsionsfonds übertragen wird und ausschließlich in den Mitgliedstaaten auszugeben ist, die mit Mitteln aus dem Kohäsionsfonds gefördert werden können, erfolgen spezifische Aufrufe für Vorhaben zur Schaffung des Kernnetzes oder für in Teil I von Anhang I festgelegte Vorhaben und horizontale Prioritäten ausschließlich in Mitgliedstaaten, die mit Mitteln aus dem Kohäsionsfonds gefördert werden können.

(2)   Die nach dieser Verordnung für den Verkehrssektor geltenden Bestimmungen gelten ebenfalls für solche spezifischen Aufrufe. Bis zum 31. Dezember 2016 wird bei der Auswahl der förderfähigen Vorhaben den nationalen Zuweisungen im Rahmen des Kohäsionsfonds Rechnung getragen. Die der CEF übertragenen Mittel, die nicht für Verkehrsinfrastrukturvorhaben gebunden sind, werden mit Wirkung vom 1. Januar 2017 allen Mitgliedstaaten zur Verfügung gestellt, die mit Mitteln aus dem Kohäsionsfonds zur Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturvorhaben gemäß dieser Verordnung gefördert werden können.

(3)   Zur Unterstützung von Mitgliedstaaten, die mit Mittel aus dem Kohäsionsfonds gefördert werden können und die möglicherweise Schwierigkeiten bei der Gestaltung eines ausgereiften und/oder qualitativ hochwertigen Vorhabens, das jedoch einen ausreichenden Mehrwert für die Union hat, gegenüberstehen, muss den programmunterstützenden Maßnahmen besondere Beachtung zukommen, mit denen die Stärkung der institutionellen Kapazität und der Effizienz der öffentlichen Verwaltung und des Staatsdienstes mit Bezug auf die Entwicklung und Durchführung der Vorhaben, die in Teil I von Anhang I aufgelistet sind, angestrebt wird. Zur Sicherstellung der größtmöglichen Ausschöpfung der zugewiesenen Mittel in allen Mitgliedstaaten, die mit Mitteln aus dem Kohäsionsfonds gefördert werden können, kann die Kommission zusätzliche Aufrufe veranlassen.

(4)   Der aus dem Kohäsionsfonds übertragene Betrag in Höhe von 11 305 500 000 EUR kann erst ab dem 1. Januar 2017 zur Bindung von Haushaltsmitteln für Finanzierungsinstrumente nach dieser Verordnung verwendet werden. Ab diesem Datum kann der aus dem Kohäsionsfonds übertragene Betrag in Höhe von 11 305 500 000 EUR zur Bindung von Haushaltsmitteln für Vorhaben verwendet werden, für die von den beauftragten Einrichtungen bereits vertragliche Verpflichtungen eingegangen wurden.

(5)   Unbeschadet des Artikels 10 sind die Finanzierungshöchstsätze bezüglich des vom Kohäsionsfonds übertragenen Betrags in Höhe von 11 305 500 000 EUR zur Ausgabe ausschließlich in Mitgliedstaaten, die mit Mitteln aus dem Kohäsionsfonds gefördert werden können, die für den Kohäsionsfonds anwendbaren Finanzierungshöchstsätze gemäß einer Verordnung mit gemeinsamen Bestimmungen über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Europäischen Sozialfonds, den Kohäsionsfonds, den Europäischen Landwirtschaftsfonds für die Entwicklung des ländlichen Raums und den Europäischen Meeres- und Fischereifonds, sowie mit allgemeinen Bestimmungen über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Europäischen Sozialfonds und den Kohäsionsfonds für Folgendes:

| a) | Maßnahmen hinsichtlich Finanzhilfen für Studien; |
| --- | --- |

a)

Maßnahmen hinsichtlich Finanzhilfen für Studien;

| b) | Maßnahmen hinsichtlich Finanzhilfen für Arbeiten:






  i) | bei Eisenbahn und Binnenwasserstraßen; |
| --- | --- | --- |

b)

Maßnahmen hinsichtlich Finanzhilfen für Arbeiten:

i)

bei Eisenbahn und Binnenwasserstraßen;

| ii) | bei Maßnahmen zur Unterstützung grenzübergreifender Straßenabschnitte und – in den Mitgliedstaaten, die über kein Eisenbahnnetz verfügen – des TEN-V-Straßennetzes; |
| --- | --- |

ii)

bei Maßnahmen zur Unterstützung grenzübergreifender Straßenabschnitte und – in den Mitgliedstaaten, die über kein Eisenbahnnetz verfügen – des TEN-V-Straßennetzes;

| iii) | Maßnahmen für den Landverkehr bei Verbindungen mit multimodalen Logistikplattfomen und der Entwicklung solcher Plattformen, einschließlich Verbindungen mit Binnen- und Seehäfen sowie Flughäfen, einschließlich Vorrichtungen zur automatischen Änderung der Spurweite, und der Entwicklung von Häfen einschließlich Eisbrecher-Kapazitäten, sowie von Anschlusspunkten, wobei ein besonderes Augenmerk auf Bahnverbindungen zu richten ist, ausgenommen in den Mitgliedstaaten, die über kein Eisenbahnnetz verfügen; |
| --- | --- |

iii)

Maßnahmen für den Landverkehr bei Verbindungen mit multimodalen Logistikplattfomen und der Entwicklung solcher Plattformen, einschließlich Verbindungen mit Binnen- und Seehäfen sowie Flughäfen, einschließlich Vorrichtungen zur automatischen Änderung der Spurweite, und der Entwicklung von Häfen einschließlich Eisbrecher-Kapazitäten, sowie von Anschlusspunkten, wobei ein besonderes Augenmerk auf Bahnverbindungen zu richten ist, ausgenommen in den Mitgliedstaaten, die über kein Eisenbahnnetz verfügen;

| c) | Maßnahmen hinsichtlich Finanzhilfen für Telematiksysteme und -dienste:






  i) | beim ERTMS, bei den RIS und beim VTMIS, dem SESAR System und dem IVS für den Straßenbereich; |
| --- | --- | --- |

c)

Maßnahmen hinsichtlich Finanzhilfen für Telematiksysteme und -dienste:

i)

beim ERTMS, bei den RIS und beim VTMIS, dem SESAR System und dem IVS für den Straßenbereich;

| ii) | bei sonstigen Telematiksystemen; |
| --- | --- |

ii)

bei sonstigen Telematiksystemen;

| iii) | bei Maßnahmen zur Unterstützung der Entwicklung von Meeresautobahnen; |
| --- | --- |

iii)

bei Maßnahmen zur Unterstützung der Entwicklung von Meeresautobahnen;

| d) | Maßnahmen hinsichtlich Finanzhilfen zur Förderung neuer Technologien und zur Innovationsförderung für alle Verkehrsträger. |
| --- | --- |

d)

Maßnahmen hinsichtlich Finanzhilfen zur Förderung neuer Technologien und zur Innovationsförderung für alle Verkehrsträger.

Artikel 12

Streichung, Herabsetzung, Aussetzung und Einstellung der Finanzhilfe

(1)   Die Kommission streicht – außer in hinreichend begründeten Fällen – die finanzielle Unterstützung für Studien, die nicht innerhalb eines Jahres nach dem in den Bedingungen für die Bewilligung der finanziellen Unterstützung genannten Anfangstermin angelaufen sind, und für alle anderen gemäß dieser Verordnung förderfähigen Maßnahmen, die nicht innerhalb von zwei Jahren nach diesem Termin angelaufen sind.

(2)   Die Kommission kann die finanzielle Unterstützung gemäß den Bedingungen der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 oder nach einer Bewertung des Projektfortschritts aussetzen, herabsetzen, zurückfordern oder einstellen, insbesondere in dem Fall, dass größere Verzögerungen bei der Durchführung der Maßnahme aufgetreten sind.

(3)   Die Kommission kann die vollständige oder teilweise Rückzahlung der gewährten finanziellen Unterstützung verlangen, falls zwei Jahre nach dem in den Bedingungen für die Bewilligung der finanziellen Unterstützung genannten Fertigstellungstermin die Durchführung der Maßnahme, für die die finanzielle Unterstützung gewährt wurde, noch nicht abgeschlossen ist.

(4)   Bevor die Kommission einen der in den Absätzen 1, 2 und 3 dieses Artikels vorgesehenen Beschlüsse fasst, prüft sie eingehend den jeweiligen Fall in Abstimmung mit den in Artikel 6 Absatz 3 jeweils genannten Einrichtungen und hört die betroffenen Empfänger an, so dass diese innerhalb einer angemessenen Frist Stellung nehmen können. Im Anschluss an die Halbzeitbewertung übermittelt sie dem Europäischen Parlament und dem Rat alle Beschlüsse, die bei der Annahme der Jahresarbeitsprogramme gemäß Artikel 17 gefasst wurden.

KAPITEL IV

Vergabe öffentlicher Aufträge

Artikel 13

Vergabe öffentlicher Aufträge

(1)   Verfahren zur Vergabe öffentlicher Aufträge, die von der Kommission oder einer der in Artikel 6 Absatz 3 genannten Einrichtungen im eigenen Namen oder gemeinsam mit Mitgliedstaaten durchgeführt werden können,

| a) | spezifische Bedingungen vorsehen, wie den Ort der Leistung der Tätigkeiten, die Gegenstand des öffentlichen Auftrags sind, wenn solche Bedingungen durch die Ziele der Maßnahmen begründet sind und solche Bedingungen nicht gegen die Grundsätze der Union und der Mitgliedstaaten für die Vergabe öffentliche Aufträge verstoßen; |
| --- | --- |

a)

spezifische Bedingungen vorsehen, wie den Ort der Leistung der Tätigkeiten, die Gegenstand des öffentlichen Auftrags sind, wenn solche Bedingungen durch die Ziele der Maßnahmen begründet sind und solche Bedingungen nicht gegen die Grundsätze der Union und der Mitgliedstaaten für die Vergabe öffentliche Aufträge verstoßen;

| b) | die mehrseitige Vergabe von Aufträgen im Rahmen desselben Verfahrens („mehrseitige Beschaffung“) genehmigen. |
| --- | --- |

b)

die mehrseitige Vergabe von Aufträgen im Rahmen desselben Verfahrens („mehrseitige Beschaffung“) genehmigen.

(2)   Wenn dies begründet und für die Durchführung der Maßnahmen erforderlich ist, kann Absatz 1 auch auf Vergabeverfahren angewendet werden, die von Empfängern von Finanzhilfen durchgeführt werden.

KAPITEL V

FINANZIERUNGSINSTRUMENTE

Artikel 14

Arten von Finanzierungsinstrumenten

(1)   Finanzierungsinstrumente, die gemäß Titel VIII der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 eingerichtet wurden, können verwendet werden, um Stellen, die Maßnahmen als Beitrag zu Vorhaben von gemeinsamem Interesse gemäß der Definition in den Verordnungen (EU) Nr. 1315/2013 und (EU) Nr. 347/2013 und in einer Verordnung über Leitlinien für transeuropäische Netze im Bereich der Telekommunikationsinfrastruktur und zur Erreichung der Ziele dieser Vorhaben durchführen, den Zugang zu einer Finanzierung zu erleichtern. Die Finanzierungsinstrumente werden auf Vorabbewertungen von Marktunzulänglichkeiten oder suboptimalen Investitionsbedingungen und Investitionserfordernisse gestützt. Die wichtigsten Bestimmungen, Bedingungen und Verfahren in Bezug auf jedes Finanzierungsinstrument sind in Teil III von Anhang I der vorliegenden Verordnung niedergelegt.

(2)   Der aus dem Gesamthaushalt der Union zu den Finanzierungsinstrumenten geleistete Beitrag darf insgesamt 10 % der Gesamtfinanzausstattung der CEF gemäß Artikel 5 Absatz 1 nicht übersteigen.

(3)   Alle Finanzierungsinstrumente, die nach der Verordnung (EG) Nr. 680/2007 eingerichtet wurden, und das Risikoteilungsinstrument für Projektanleihen, das nach dem Beschluss Nr. 1639/2006/EG eingerichtet wurde, können gegebenenfalls nach vorheriger Bewertung gemeinsam mit den im Rahmen der vorliegenden Verordnung eingerichteten Finanzierungsinstrumenten zusammengeführt werden.

Das Zusammenführen von Projektanleihen erfolgt vorbehaltlich des Zwischenberichts, der gemäß der Verordnung (EG) Nr. 680/2007 und dem Beschluss Nr. 1639/2006/EG im zweiten Halbjahr 2013 zu erstellen ist. Die Projektanleiheninitiative wird in den Jahren 2014 und 2015 mit einer auf 230 000 000 EUR festgelegten Obergrenze schrittweise anlaufen. Die vollständige Durchführung der Initiative erfolgt vorbehaltlich einer im Jahr 2015 durchzuführenden unabhängigen umfassenden Bewertung gemäß der Verordnung (EG) Nr. 680/2007 und dem Beschluss Nr. 1639/2006/EG. Anhand dieser Bewertung und unter Berücksichtigung aller Optionen schlägt die Kommission gegebenenfalls geeignete Änderungen der Regelungen, einschließlich legislativer Änderungen, vor, insbesondere wenn die prognostizierte Marktakzeptanz nicht zufriedenstellend sein sollte oder falls ausreichend andere Quellen der langfristigen Fremdfinanzierung zur Verfügung stehen sollten.

(4)   Zur Verwendung können folgende Finanzierungsinstrumente kommen:

| a) | Eigenkapitalinstrumente, wie Investmentfonds mit dem Schwerpunkt auf der Bereitstellung von Risikokapital für Maßnahmen, die zu Vorhaben von gemeinsamem Interesse beitragen; |
| --- | --- |

a)

Eigenkapitalinstrumente, wie Investmentfonds mit dem Schwerpunkt auf der Bereitstellung von Risikokapital für Maßnahmen, die zu Vorhaben von gemeinsamem Interesse beitragen;

| b) | Darlehen und/oder Bürgschaften, die durch Risikoteilungsinstrumente gestützt werden, einschließlich Kreditverbesserungsmechanismen für Projektanleihen (durch Unterstützung einzelner Vorhaben oder Projektpakete), die von einer Finanzinstitution aus eigenen Mitteln mit einem Beitrag der Union für die Bereitstellung und/oder Zuweisung von Kapital ausgegeben werden. |
| --- | --- |

b)

Darlehen und/oder Bürgschaften, die durch Risikoteilungsinstrumente gestützt werden, einschließlich Kreditverbesserungsmechanismen für Projektanleihen (durch Unterstützung einzelner Vorhaben oder Projektpakete), die von einer Finanzinstitution aus eigenen Mitteln mit einem Beitrag der Union für die Bereitstellung und/oder Zuweisung von Kapital ausgegeben werden.

Artikel 15

Bedingungen für die finanzielle Unterstützung durch Finanzierungsinstrumente

(1)   Mit Finanzierungsinstrumenten unterstützte Maßnahmen werden auf der Grundlage ihres Reifegrads ausgewählt und müssen eine sektorale Diversifizierung im Einklang mit den Artikeln 3 und 4 sowie eine ausgewogene geografische Verteilung auf die Mitgliedstaaten aufweisen. Sie müssen

| a) | europäischen Mehrwert erbringen, |
| --- | --- |

a)

europäischen Mehrwert erbringen,

| b) | den Zielen der Strategie Europa 2020 entsprechen, |
| --- | --- |

b)

den Zielen der Strategie Europa 2020 entsprechen,

| c) | im Hinblick auf die Unterstützung durch die Union eine Hebelwirkung aufweisen, d. h. durch sie soll eine Gesamtinvestition erzielt werden, die den Beitrag der Union entsprechend den vorab festgelegten Indikatoren übersteigt. |
| --- | --- |

c)

im Hinblick auf die Unterstützung durch die Union eine Hebelwirkung aufweisen, d. h. durch sie soll eine Gesamtinvestition erzielt werden, die den Beitrag der Union entsprechend den vorab festgelegten Indikatoren übersteigt.

(2)   Die Union, jeder Mitgliedstaat oder andere Investoren können eine finanzielle Unterstützung zusätzlich zu Beiträgen bereitstellen, die durch die Verwendung von Finanzierungsinstrumenten aufgebracht wurden, sofern die Kommission etwaigen Änderungen der Kriterien für die Förderfähigkeit von Maßnahmen und/oder der Investitionsstrategie des Instruments zustimmt, die aufgrund des zusätzlichen Beitrags gegebenenfalls erforderlich sind.

(3)   Mit den Finanzierungsinstrumenten ist eine Verstärkung der Multiplikatorwirkung der Ausgaben der Union anzustreben, indem zusätzliche Mittel von privaten Investoren mobilisiert werden. Die Finanzierungsinstrumente können annehmbare Renditen generieren, um die Ziele der anderen Partner oder Investoren zu erfüllen, während gleichzeitig angestrebt wird, den Wert der mit Haushaltsmitteln der Union bereitgestellten Vermögenswerte zu bewahren.

(4)   Die Finanzierungsinstrumente gemäß dieser Verordnung können mit Finanzhilfen kombiniert werden, die mit Haushaltsmitteln der Union finanziert werden.

(5)   Die Kommission kann in den in Artikel 17 aufgeführten Arbeitsprogrammen in Anbetracht der spezifischen Anforderungen der Sektoren Verkehr, Telekommunikation und Energie zusätzliche Bedingungen festlegen.

Artikel 16

Maßnahmen in Drittländern

Maßnahmen in Drittländern können durch die Finanzierungsinstrumente unterstützt werden, wenn diese Maßnahmen zur Durchführung eines Vorhabens von gemeinsamem Interesse erforderlich sind.

KAPITEL VI

Programmplanung, Durchführung und Kontrolle

Artikel 17

Mehrjahres- und/oder Jahresarbeitsprogramme

(1)   Die Kommission nimmt mittels Durchführungsrechtsakten für den Verkehrs-, Telekom-munikations- und Energiesektor jeweils Mehrjahres- und Jahresarbeitsprogramme an. Die Kommission kann auch Mehrjahres- und Jahresarbeitsprogramme annehmen, die für mehr als einen Sektor gelten. Die betreffenden Durchführungsrechtsakte werden nach dem Prüfverfahren des Artikels 25 Absatz 2 erlassen.

(2)   Die Kommission überprüft die Mehrjahresarbeitsprogramme mindestens zur Halbzeit. Falls erforderlich ändert sie das Mehrjahresarbeitsprogramm durch einen Durchführungsrechtsakt. Die betreffenden Durchführungsrechtsakte werden nach dem Prüfverfahren des Artikels 25 Absatz 2 erlassen.

(3)   Die Kommission nimmt für in Teil I des Anhangs I aufgeführte Vorhaben von gemeinsamem Interesse Mehrjahresarbeitsprogramme für den Verkehrssektor an.

Der Betrag der Finanzausstattung liegt in einer Spanne von 80 % bis 85 % der in Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a genannten Haushaltsmittel.

Für die Programmplanung der Mitgliedstaaten sind die in Teil I von Anhang I aufgeführten Vorhaben nicht bindend. Die Entscheidung, diese Vorhaben durchzuführen, fällt in die Zuständigkeit der Mitgliedstaaten und ist von der Verfügbarkeit öffentlicher Mittel und der wirtschaftlichen Tragfähigkeit der Vorhaben gemäß Artikel 7 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 abhängig.

(4)   Die Kommission nimmt die Jahresarbeitsprogramme in den Verkehrs-, Telekommunikations- und Energiesektoren für Vorhaben von gemeinsamem Interesse an, die nicht in den Mehrjahresarbeitsprogrammen enthalten sind.

(5)   Die Kommission bestimmt bei der Annahme der Mehrjahresarbeitsprogramme und sektorbezogenen Jahresarbeitsprogramme die Auswahl- und Zuschlagskriterien gemäß den Zielen und Prioritäten, die in Artikel 3 und 4 der vorliegenden Verordnung und in den Verordnungen (EU) Nr. 1315/2013 und (EU) Nr. 347/2013 oder in einer Verordnung über Leitlinien für transeuropäische Netze im Bereich der Telekommunikationsinfrastruktur festgelegt sind. Bei der Festlegung der Zuschlagskriterien berücksichtigt die Kommission die in Teil V von Anhang I dieser Verordnung niedergelegten allgemeinen Vorgaben.

(6)   Im Energiesektor wird in den beiden ersten Jahresarbeitsprogrammen Vorhaben von gemeinsamem Interesse und dazugehörigen Maßnahmen Vorrang eingeräumt, mit denen die Isolation im Energiebereich beendet und Energieengpässe beseitigt werden sollen und die auf die Vollendung des Energiebinnenmarkts abzielen.

(7)   Die Arbeitsprogramme werden so koordiniert, dass Synergien zwischen den Sektoren Verkehr, Energie und Telekommunikation genutzt werden, insbesondere auf Gebieten wie intelligente Energienetze, Elektromobilität, intelligente und nachhaltige Verkehrssysteme, gemeinsame Wegerechte oder Kopplung der Infrastrukturen. Die Kommission nimmt mindestens einen Aufruf zur Einreichung von Vorschlägen, die mehrere Sektoren betreffen, für Maßnahmen an, die gemäß Artikel 7 Absatz 5 förderfähig sind, wobei die Mittelzuweisungen für jeden Sektor entsprechend dem Anteil eines jeden Sektors an den förderfähigen Kosten der für eine Finanzierung im Rahmen der CEF ausgewählten Maßnahmen gewichtet werden.

Artikel 18

Gewährung der finanziellen Unterstützung durch die Union

(1)   Nach jedem Aufruf zur Einreichung von Vorschlägen auf der Grundlage eines Mehrjahres- oder Jahresarbeitsprogramms gemäß Artikel 17 entscheidet die Kommission nach dem in Artikel 25 genannten Prüfverfahren über die Höhe der finanziellen Unterstützung, die für die ausgewählten Vorhaben oder Teilvorhaben gewährt werden. Die Kommission legt die Durchführungsbedingungen und -modalitäten fest.

(2)   Die Kommission benachrichtigt die Empfänger und die betreffenden Mitgliedstaaten über die Gewährung finanzieller Unterstützung.

Artikel 19

Jahrestranchen

Die Kommission kann die Mittelbindungen in Jahrestranchen unterteilen. In diesem Fall weist sie die verschiedenen Jahrestranchen zu, wobei sie dem Fortschritt der Maßnahmen, für die eine finanzielle Unterstützung gewährt wird, dem voraussichtlichen Bedarf der Maßnahmen und der Verfügbarkeit der Haushaltsmittel Rechnung trägt.

Die Kommission teilt den Empfängern von Finanzhilfen, den betreffenden Mitgliedstaaten und, falls für Finanzierungsinstrumente anwendbar, den betreffenden Finanzinstitutionen einen vorläufigen Zeitplan für die Zuweisung der verschiedenen Jahrestranchen mit.

Artikel 20

Übertragung der jährlichen Mittel

Mittel, die am Ende des Haushaltsjahrs, für das sie in den Haushaltsplan eingestellt wurden, nicht verwendet worden sind, werden gemäß der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 auf das Folgejahr übertragen.

Artikel 21

Delegierte Rechtsakte

(1)   Vorbehaltlich der Billigung des betroffenen Mitgliedstaats bzw. der betroffenen Mitgliedstaaten gemäß Artikel 172 Absatz 2 AEUV wird die Kommission ermächtigt, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 26 dieser Verordnung bezüglich der Änderung von Teil I von Anhang I dieser Verordnung zu erlassen, um den wechselnden Finanzierungsprioritäten bei den transeuropäischen Netzen und den Änderungen in Bezug auf Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die in der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 festgelegt sind, Rechnung zu tragen. Bei der Änderung von Teil I von Anhang I dieser Verordnung gewährleistet die Kommission, dass

| a) | die Vorhaben von gemeinsamem Interesse gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 wahrscheinlich ganz oder teilweise im Rahmen des mehrjährigen Finanzrahmens für die Jahre 2014-2020 verwirklicht werden; |
| --- | --- |

a)

die Vorhaben von gemeinsamem Interesse gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 wahrscheinlich ganz oder teilweise im Rahmen des mehrjährigen Finanzrahmens für die Jahre 2014-2020 verwirklicht werden;

| b) | die Änderungen den Kriterien für die Förderfähigkeit gemäß Artikel 7 dieser Verordnung genügen; |
| --- | --- |

b)

die Änderungen den Kriterien für die Förderfähigkeit gemäß Artikel 7 dieser Verordnung genügen;

| c) | hinsichtlich Teil I von Anhang I dieser Verordnung alle Abschnitte Infrastrukturvorhaben umfassen, die zu ihrer Verwirklichung in ein Mehrjahresarbeitsprogramm gemäß Artikel 17 Absatz 3 dieser Verordnung einbezogen werden müssen, ohne dass eine Anpassung der Kernnetzkorridore vorgenommen wird. |
| --- | --- |

c)

hinsichtlich Teil I von Anhang I dieser Verordnung alle Abschnitte Infrastrukturvorhaben umfassen, die zu ihrer Verwirklichung in ein Mehrjahresarbeitsprogramm gemäß Artikel 17 Absatz 3 dieser Verordnung einbezogen werden müssen, ohne dass eine Anpassung der Kernnetzkorridore vorgenommen wird.

(2)   Die Kommission wird ermächtigt, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 26 dieser Verordnung bezüglich der Änderung der in Teil III von Anhang I dieser Verordnung niedergelegten wichtigsten Bestimmungen, Bedingungen und Verfahren für den Beitrag der Union zu jedem nach dem Fremdkapitalrahmen oder dem Beteiligungsrahmen gemäß Teil III von Anhang I eingerichteten Finanzierungsinstrument zu erlassen, um den Ergebnissen des Zwischenberichts und der unabhängigen umfassenden Bewertung der Pilotphase der Initiative „Europa-2020-Projektanleihen“zu entsprechen, die gemäß dem Beschluss Nr. 1639/2006/EG und der Verordnung (EG) Nr. 680/2007 eingerichtet wurde und um den sich ändernden Marktbedingungen im Hinblick auf die Optimierung der Gestaltung und Durchführung der Finanzierungsinstrumente nach dieser Verordnung Rechnung zu tragen.

Nimmt die Kommission in den in Unterabsatz 1 genannten Fällen eine Änderung von Teil III von Anhang I dieser Verordnung vor, so gewährleistet sie jederzeit Folgendes:

| a) | die Änderungen werden im Einklang mit den in der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 festgelegten Anforderungen, einschließlich der Ex-ante-Bewertung nach deren Artikel 140 Absatz 2 Buchstabe f, vorgenommen, und |
| --- | --- |

a)

die Änderungen werden im Einklang mit den in der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 festgelegten Anforderungen, einschließlich der Ex-ante-Bewertung nach deren Artikel 140 Absatz 2 Buchstabe f, vorgenommen, und

| b) | die Änderungen beschränken sich auf:






  i) | die Änderung des Schwellenwerts für die Finanzierung über nachrangiges Fremdkapital gemäß dem Teil III Abschnitt I Nummer 1 Buchstaben a und b von Anhang I dieser Verordnung mit dem Ziel einer sektoralen Diversifizierung und einer ausgewogenen geografischen Verteilung auf die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 15; |
| --- | --- | --- |

b)

die Änderungen beschränken sich auf:

i)

die Änderung des Schwellenwerts für die Finanzierung über nachrangiges Fremdkapital gemäß dem Teil III Abschnitt I Nummer 1 Buchstaben a und b von Anhang I dieser Verordnung mit dem Ziel einer sektoralen Diversifizierung und einer ausgewogenen geografischen Verteilung auf die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 15;

| ii) | die Änderung des Schwellenwerts für die Finanzierung über vorrangiges Fremdkapital gemäß Teil III Abschnitt I Nummer 1 Buchstabe a von Anhang I dieser Verordnung mit dem Ziel einer sektoralen Diversifizierung und einer ausgewogenen geografischen Verteilung auf die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 15; |
| --- | --- |

ii)

die Änderung des Schwellenwerts für die Finanzierung über vorrangiges Fremdkapital gemäß Teil III Abschnitt I Nummer 1 Buchstabe a von Anhang I dieser Verordnung mit dem Ziel einer sektoralen Diversifizierung und einer ausgewogenen geografischen Verteilung auf die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 15;

| iii) | die Kombination mit anderen Finanzierungsquellen gemäß Teil III Abschnitt I Nummer 3 und Abschnitt II Nummer 3 von Anhang I; |
| --- | --- |

iii)

die Kombination mit anderen Finanzierungsquellen gemäß Teil III Abschnitt I Nummer 3 und Abschnitt II Nummer 3 von Anhang I;

| iv) | die Auswahl beauftragter Einrichtungen gemäß Teil III Abschnitt I Nummer 4 und Abschnitt II Nummer 4 von Anhang I und |
| --- | --- |

iv)

die Auswahl beauftragter Einrichtungen gemäß Teil III Abschnitt I Nummer 4 und Abschnitt II Nummer 4 von Anhang I und

| v) | die Preisfestsetzung, Risiko- und Einnahmenteilung gemäß Teil III Abschnitt I Nummer 6 und Abschnitt II Nummer 6 von Anhang I. |
| --- | --- |

v)

die Preisfestsetzung, Risiko- und Einnahmenteilung gemäß Teil III Abschnitt I Nummer 6 und Abschnitt II Nummer 6 von Anhang I.

(3)   Für den Verkehrssektor wird die Kommission im Rahmen der allgemeinen Ziele gemäß Artikel 3 und der sektorspezifischen Ziele gemäß Artikel 4 Absatz 2 ermächtigt, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 26 zu erlassen, in denen die Förderprioritäten im Einzelnen festgelegt werden, die sich in den in Artikel 17 genannten Arbeitsprogrammen für die Laufzeit der CEF in Bezug auf die förderfähigen Maßnahmen nach Artikel 7 Absatz 2 widerspiegeln müssen. Die Kommission erlässt bis zum 22. Dezember 2014 einen entsprechenden delegierten Rechtsakt.

(4)   Die Kommission wird ermächtigt, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 26 zu erlassen, um die in Artikel 14 Absatz 2 festgelegte Obergrenze auf 20 % anzuheben, sofern die folgenden Voraussetzungen erfüllt sind:

| i) | es liegt eine positive Bewertung der 2015 durchgeführten Pilotphase der Projektanleiheninitiative vor, und |
| --- | --- |

i)

es liegt eine positive Bewertung der 2015 durchgeführten Pilotphase der Projektanleiheninitiative vor, und

| ii) | die Inanspruchnahme von Finanzierungsinstrumenten übersteigt 8 % der im Rahmen von Vorhaben eingegangenen vertraglichen Verpflichtungen. |
| --- | --- |

ii)

die Inanspruchnahme von Finanzierungsinstrumenten übersteigt 8 % der im Rahmen von Vorhaben eingegangenen vertraglichen Verpflichtungen.

(5)   Für den Fall, dass es sich als notwendig erweist, von den Zuweisungen für ein verkehrssektorspezifisches Ziel um mehr als fünf Prozentpunkte abzuweichen, wird die Kommission ermächtigt, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 26 im Hinblick auf die Änderung der in Teil IV von Anhang I festgelegten Richtprozentsätze zu erlassen.

(6)   Die Kommission wird ermächtigt, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 26 im Hinblick auf die Änderung der Liste der allgemeinen Vorgaben in Teil V von Anhang I, die bei der Festlegung der Vergabekriterien zu berücksichtigen sind, zu erlassen, um der Halbzeitbewertung dieser Verordnung oder den aus der Anwendung dieser Verordnung gezogenen Schlüssen Rechnung zu tragen. Dies erfolgt in Übereinstimmung mit den entsprechenden sektorspezifischen Leitlinien.

Artikel 22

Verantwortlichkeiten der Empfänger und Mitgliedstaaten

Im Rahmen ihrer jeweiligen Verantwortlichkeiten und unbeschadet der Verpflichtungen der Empfänger gemäß den Bedingungen für die Erteilung von Finanzhilfen ergreifen die Empfänger und die Mitgliedstaaten alle erforderlichen Maßnahmen, um die Durchführung der Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die eine nach dieser Verordnung bewilligte finanzielle Unterstützung der Union erhalten, sicherzustellen.

Die Mitgliedstaaten führen die technische Überwachung und finanzielle Kontrolle der Vorhaben in enger Zusammenarbeit mit der Kommission aus und bescheinigen, dass die Beträge der für die Vorhaben oder Teilvorhaben getätigten Ausgaben gezahlt worden sind und dass die Zahlung gemäß den einschlägigen Vorschriften erfolgt ist. Die Mitgliedstaaten können die Teilnahme der Kommission an Kontrollen und Überprüfungen vor Ort verlangen.

Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission jährlich, soweit anwendbar mittels eines interaktiven geografischen und technischen Informationssystems über die Fortschritte bei der Durchführung der Vorhaben von gemeinsamem Interesse und der hierfür getätigten Investitionen, einschließlich des Betrags der für das Erreichen der Klimaschutzziele verwendeten Unterstützung. Auf dieser Grundlage veröffentlicht die Kommission Informationen über die einzelnen Vorhaben im Rahmen der CEF und aktualisiert diese Informationen mindestens einmal jährlich.

Artikel 23

Einhaltung der Politik und des Rechts der Europäischen Union

Nach dieser Verordnung werden ausschließlich Maßnahmen finanziert, die im Einklang mit dem Recht der Union stehen und der einschlägigen Politik der Union entsprechen.

Artikel 24

Schutz der finanziellen Interessen der Union

(1)   Die Kommission gewährleistet bei der Durchführung der nach dieser Verordnung finanzierten Maßnahmen den Schutz der finanziellen Interessen der Union durch geeignete Präventivmaßnahmen gegen Betrug, Korruption und sonstige rechtswidrige Handlungen, durch wirksame Kontrollen und – bei Feststellung von Unregelmäßigkeiten – Wiedereinziehung zu Unrecht gezahlter Beträge sowie gegebenenfalls durch wirksame, angemessene und abschreckende administrative und finanzielle Sanktionen.

(2)   Die Kommission oder ihre Vertreter und der Rechnungshof sind befugt, die Tätigkeiten von allen Empfängern, durchführenden Stellen, Auftragnehmern und Unterauftragnehmern, die Unionsmittel gemäß dieser Verordnung erhalten haben, anhand von Unterlagen sowie Kontrollen vor Ort zu prüfen.

(3)   Das Europäische Amt für Betrugsbekämpfung (OLAF) kann gemäß den Vorschriften und Verfahren, die in der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 883/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (23) und in der Verordnung (Euratom, EG) Nr. 2185/96 des Rates (24) niedergelegt sind, Untersuchungen einschließlich Kontrollen und Überprüfungen vor Ort durchführen, um festzustellen, ob im Zusammenhang mit einer Finanzhilfevereinbarung, einem Finanzhilfebeschluss oder einem gemäß dieser Verordnung finanzierten Vertrag ein Betrugs- oder Korruptionsdelikt oder eine sonstige rechtswidrige Handlung, die die finanziellen Interessen der Union beeinträchtigt, vorliegt.

(4)   Unbeschadet der Absätze 1, 2 und 3 enthalten Kooperationsabkommen mit Drittstaaten und mit internationalen Organisationen, Finanzhilfevereinbarungen, Finanzhilfebeschlüsse und Verträge, die sich aus der Durchführung dieser Verordnung ergeben, Bestimmungen, die der Kommission, dem Rechnungshof und OLAF ausdrücklich die Befugnis erteilen, entsprechend ihrer Zuständigkeit derartige Rechnungsprüfungen und Untersuchungen durchzuführen.

TITEL II

ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN UND SCHLUSSBESTIMMUNGEN

Artikel 25

Ausschussverfahren

(1)   Die Kommission wird vom CEF-Koordinierungsausschuss unterstützt. Der Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

(2)   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

(3)   Der Ausschuss gewährleistet eine horizontale Übersicht über die in Artikel 17 genannten Arbeitsprogramme, um sicherzustellen, dass diese kohärent sind und dass Synergien zwischen den Verkehrs-, Telekommunikations- und Energie-Sektoren ermittelt, genutzt und bewertet werden. Er bemüht sich insbesondere darum, diese Arbeitsprogramme im Hinblick darauf zu koordinieren, dass Aufrufe zur Einreichung von Vorschlägen, die mehrere Sektoren betreffen, ermöglicht werden.

Artikel 26

Ausübung der Befugnisübertragung

(1)   Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

(2)   Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 21 wird der Kommission vom 1. Januar 2014 bis 31. Dezember 2020 übertragen.

(3)   Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 21 kann vom Europäischen Parlament oder dem Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft getretenen sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

(4)   Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

(5)   Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 21 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.

Artikel 27

Bewertung

(1)   Im Hinblick auf eine Entscheidung zur Verlängerung, Änderung oder Aussetzung der Maßnahmen bereitet die Kommission in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten und den betreffenden Empfängern spätestens bis zum 31. Dezember 2017 einen dem Europäischen Parlament und dem Rat vorzulegenden Bewertungsbericht über das Erreichen der Ziele aller Maßnahmen (hinsichtlich der Ergebnisse und Auswirkungen), über die Effizienz des Mitteleinsatzes und den europäischen Mehrwert der CEF vor. Gegenstand der Bewertung sind zudem das Vereinfachungspotenzial, die interne und externe Kohärenz der Maßnahmen, die weitere Relevanz aller Ziele und deren Beitrag zu den Prioritäten der Union eines intelligenten, nachhaltigen und integrativen Wachstums, einschließlich der Auswirkungen der Maßnahmen auf den wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt ein. Der Bewertungsbericht enthält eine Beurteilung der von der Kommission bei der Verwaltung der CEF auf finanzieller, technischer und personeller Ebene erzielten Skalenerträge und gegebenenfalls der Gesamtzahl der Vorhaben, bei denen die Synergien zwischen den Sektoren genutzt wurden. Im Rahmen dieser Bewertung wird außerdem geprüft, wie die Finanzierungsinstrumente effizienter gestaltet werden können. Im Bewertungsbericht sind Bewertungsergebnisse zu den langfristigen Auswirkungen der Vorgängermaßnahmen zu berücksichtigen.

(2)   Die CEF trägt der unabhängigen und umfassenden Bewertung der Europa-2020-Projektanleiheninitiative, die im Jahr 2015 durchzuführen ist, Rechnung. Auf der Grundlage dieser Bewertung beurteilen die Kommission und die Mitgliedstaaten die Relevanz der Europa-2020-Projektanleiheninitiative sowie ihre Wirksamkeit im Hinblick auf die Steigerung des Investitionsvolumens bei vorrangigen Vorhaben und die Verbesserung des Wirkungsgrades der Ausgaben der Union.

(3)   Die Kommission nimmt eine Ex-post-Bewertung in enger Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten und Empfängern vor. Die Ex-post-Bewertung prüft die Wirksamkeit und Effizienz der CEF und ihre Auswirkungen auf den wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt sowie ihren Beitrag zu den Prioritäten der Union eines intelligenten, nachhaltigen und integrativen Wachstums und Umfang und Ergebnisse der für das Erreichen der Klimaschutzziele eingesetzten Unterstützung.

(4)   Bei Bewertungen ist der an den Leistungsindikatoren gemäß Artikel 3 und 4 gemessene Fortschritt zu berücksichtigen.

(5)   Die Kommission übermittelt die Schlussfolgerungen dieser Bewertungen dem Europäischen Parlament, dem Rat, dem Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und dem Ausschuss der Regionen.

(6)   Die Kommission und die Mitgliedstaaten können mit Unterstützung anderer möglicher Empfänger eine Bewertung der Durchführungsmodalitäten der Vorhaben sowie der Auswirkungen ihrer Durchführung vornehmen, um zu beurteilen, ob die Ziele, einschließlich der umweltbezogenen Ziele, erreicht worden sind.

(7)   Die Kommission kann einen von einem Vorhaben von gemeinsamem Interesse betroffenen Mitgliedstaat auffordern, eine spezifische Bewertung der Maßnahmen und verbundenen Vorhaben, die im Rahmen dieser Verordnung gefördert werden, vorzunehmen oder ihr gegebenenfalls die für eine Bewertung solcher Vorhaben erforderlichen Informationen und die erforderliche Unterstützung zur Verfügung zu stellen.

Artikel 28

Information, Kommunikation und Publizität

(1)   Die betreffenden Empfänger und gegebenenfalls die betreffenden Mitgliedstaaten stellen sicher, dass den im Rahmen dieser Verordnung gewährten Hilfen eine angemessene Publizität und Transparenz zuteil wird, damit die Öffentlichkeit über die Rolle der Union bei der Durchführung der Vorhaben informiert wird.

(2)   Die Kommission führt Maßnahmen zur Information und Kommunikation über die Vorhaben und Ergebnisse der CEF durch. Mittel, die für Kommunikationsmaßnahmen nach Artikel 5 Absatz 2 dieser Verordnung zugewiesen werden, tragen zur institutionellen Kommunikation über die politischen Prioritäten der Union bei, soweit sie mit den in Artikel 3 genannten allgemeinen Zielen dieser Verordnung in Zusammenhang stehen.

Artikel 29

Änderung der Verordnung (EU) Nr. 913/2010

Die Verordnung (EU) Nr. 913/2010 wird wie folgt geändert:

Der Anhang der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 wird durch den Anhang II der vorliegenden Verordnung ersetzt. Folglich werden die überarbeiteten Schienengüterverkehrskorridore weiterhin den Bestimmungen der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 unterworfen.

Artikel 30

Übergangsbestimmungen

Diese Verordnung berührt nicht die weitere Durchführung oder die Änderung – einschließlich der teilweisen oder vollständigen Einstellung – der betreffenden Vorhaben bis zu ihrem Abschluss bzw. der finanziellen Unterstützung, die von der Kommission gemäß der Verordnungen (EG) Nr. 680/2007 und (EG) Nr. 67/2010 oder auf der Grundlage anderer für diese Unterstützung am 31. Dezember 2013 geltender Rechtsvorschriften, die auf die betreffenden Maßnahmen bis zu deren Abschluss weiterhin Anwendung finden, erteilt worden ist.

Artikel 31

Aufhebung

Unbeschadet des Artikels 30 dieser Verordnung werden die Verordnungen (EG) Nr. 680/2007 und (EG) Nr. 67/2010 mit Wirkung vom 1. Januar 2014 aufgehoben.

Artikel 32

Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am ersten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 1. Januar 2014.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Geschehen zu Straßburg am 11. Dezember 2013.

Im Namen des Europäischen Parlaments

Der Präsident

M. SCHULZ

Im Namen des Rates

Der Präsident

V. LEŠKEVIČIUS

---

(1)  ABl. C 143 vom 22.5.2012, S. 116.

1

(2)  ABl. C 277 vom 13.9.2012, S. 125.

2

(3)  Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 19. November 2013 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

3

(4)  ABl. C 420 vom 20.12.2013, S. 1.

4

(5)  Verordnung (EU) Nr. 1301/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates über den 17. Dezember 2013 Kohäsionsfonds und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1084/2006 des Rates (ABl. L 347 vom 20.12.2013, S. 289).

5

(6)  ABl. C 380 E vom 11.12.2012, S. 89.

6

(7)  ABl. C 351 E vom 2.12.2011, S. 13.

7

(8)  Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (Siehe Seite 1 dieses Amtsblatts).

8

(9)  Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. September 2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr (ABl. L 276 vom 20.10.2010, S. 22).

9

(10)  http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ten-t-policy/review/doc/expert-groups/expert_group_5_final_report.pdf.

10

(11)  Verordnung (EU) Nr. 347/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2013 zu Leitlinien für die Transeuropäische Energieinfrastruktur und zur Aufhebung der Entscheidung Nr. 1364/2006/EG und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 713/2009, (EG) Nr. 714/2009 und (EG) Nr. 715/2009 (ABl. L 115 vom 25.4.2013, S. 39).

11

(12)  Verordnung (EU) Nr. 1291/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über das Rahmenprogramm für Forschung und Innovation „Horizont 2020“ (2014-2020) und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 1982/2006/EG (ABl. L 347 vom 20.12.2013, S. 104).

12

(13)  Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen Europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32).

13

(14)  Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Oktober 2012 über die Haushaltsordnung für den Gesamthaushaltsplan der Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1605/2002 des Rates (ABl. L 298 vom 26.10.2012,S. 1).

14

(15)  Verordnung (EG) Nr. 680/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Verkehrs- und Energienetze (OJ L 162, 22.6.2007, p. 1).

15

(16)  Beschluss Nr. 1639/2006/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 2006 zur Einrichtung eines Rahmenprogramms für Wettbewerbsfähigkeit und Innovation (2007-2013) (ABl. L 310 vom 9.11.2006, S. 15).

16

(17)  Delegierte Verordnung (EU) Nr. 1268/2012 der Kommission vom 29. Oktober 2012 über die Anwendungsbestimmungen für die Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Haushaltsordnung für den Gesamthaushaltsplan der Union (ABl. L 362 vom 31.12.2012, S. 1).

17

(18)  Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13).

18

(19)  Verordnung (EG) Nr. 67/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. November 2009 über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze (ABl. L 27 vom 30.1.2010. S. 20).

19

(20)  Die Finanzausstattung des CEF für den Zeitraum von 2014 bis 2020 in konstanten Preisen von 2011 beträgt 29 300 000 000 EUR, die sich wie folgt aufteilen: 23 174 000 000 EUR, einschließlich 10 000 000 000 EUR für die Kohäsionsländer (Verkehr), 5 126 000 000 EUR (Energie) und 1 000 000 000 EUR (Telekommunikation).

20

(21)  Verordnung des Rates (EU, Euratom) Nr. 1311/2013 vom 2. Dezember 2013 zur Festlegung des mehrjährigen Finanzrahmens für die Jahre 2014–2020 (ABl. L 347 vom 20.12.2013, S. 884).

21

(22)  Beschluss Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes Text von Bedeutung für den EWR. (ABl. L 204 vom 5.8.2010, S. 1).

22

(23)  Verordnung (EU, Euratom) Nr. 883/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. September 2013 über die Untersuchungen des Europäischen Amtes für Betrugsbekämpfung (OLAF) und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1073/1999 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Verordnung (Euratom) Nr. 1074/1999 des Rates (ABl. L 248 vom 18.9.2013, S. 1).

23

(24)  Verordnung (EURATOM, EG) Nr. 2185/96 des Rates vom 11. November 1996 betreffend die Kontrollen und Überprüfungen vor Ort durch die Kommission zum Schutz der finanziellen Interessen der Europäischen Gemeinschaften vor Betrug und anderen Unregelmäßigkeiten (ABl. L 292 vom 15.11.1996, S. 2).

24

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ANHANG I

TEIL I

LISTE DER VORERMITTELTEN VORHABEN IM KERNNETZ IM VERKEHRSSEKTOR

1.   Horizontale Prioritäten

| Innovatives Management & Dienstleistungen | Einheitlicher europäischer Luftraum – SESAR System |
| --- | --- |
| Innovatives Management & Dienstleistungen | Telematiksysteme für Straßen-, Schienen- und Binnenschiffsverkehr sowie Wasserfahrzeuge
  (ITS, ERTMS, RIS und VTMIS) |
| Innovatives Management & Dienstleistungen | Seehäfen des Verkehrskernnetzes, Meeresautobahnen und Flughäfen, sichere und geschützte Infrastrukturen |
| Neue Technologien und Innovation | Neue Technologien und Innovation gemäß Artikel 33 Buchstaben a bis d der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 |

Innovatives Management & Dienstleistungen

Einheitlicher europäischer Luftraum – SESAR System

Innovatives Management & Dienstleistungen

Telematiksysteme für Straßen-, Schienen- und Binnenschiffsverkehr sowie Wasserfahrzeuge

(ITS, ERTMS, RIS und VTMIS)

Innovatives Management & Dienstleistungen

Seehäfen des Verkehrskernnetzes, Meeresautobahnen und Flughäfen, sichere und geschützte Infrastrukturen

Neue Technologien und Innovation

Neue Technologien und Innovation gemäß Artikel 33 Buchstaben a bis d der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013

2.   Kernnetzkorridore

Ostsee – Adria

ANPASSUNG:

Gdynia – Gdańsk – Katowice/Sławków

Gdańsk – Warszawa – Katowice

Katowice – Ostrava – Brno – Wien

Szczecin/Świnoujście – oznań – Wrocław – Ostrava

Katowice – Žilina – Bratislava – Wien

Wien – Graz – Villach – Udine – Trieste

Udine – Venezia – Padova – Bologna – Ravenna

Graz – Maribor –Ljubljana – Koper/Trieste

VORERMITTELTE ABSCHNITTE EINSCHLIESSLICH VORHABEN:

| Gdynia - Katowice | Eisenbahn | Arbeiten |
| --- | --- | --- |
| Gdynia, Gdańsk | Häfen | Hafenanbindungen, (weitere) Entwicklung multimodaler Plattformen |
| Warszawa - Katowice | Eisenbahn | Arbeiten |
| Wroclaw – Poznań – Szczecin/Świnoujście | Eisenbahn | Arbeiten |
| Świnoujście, Szczecin | Hafen | Hafenanbindungen |
| Bielsko Biala – Žilina | Straßenverkehr | Arbeiten |
| Katowice - Ostrava - Brno - Wien & Katowice - Žilina - Bratislava - Wien | Eisenbahn | Arbeiten, insbesondere grenzübergreifende Abschnitte PL-CZ, CZ-AT, PL-SK und SK-AT, Bahnstrecke Brno-Přerov; (weitere) Entwicklung multimodaler Plattformen und Anbindungen Flughäfen - Eisenbahn |
| Wien - Graz - Klagenfurt - Udine - Venezia - Ravenna | Eisenbahn | teilweiser Bau neuer Strecken (Semmering-Basistunnel und Koralm-Bahnstrecke), Schienenmodernisierung; Arbeiten noch nicht abgeschlossen; (weitere) Entwicklung multimodaler Plattformen; Modernisierung der zweispurigen Verbindung zwischen Udine - Cervignano und Trieste |
| Graz - Maribor - Pragersko | Eisenbahn | Studien und Arbeiten für zweite Spur |
| Trieste, Venezia, Ravenna, Koper | Häfen | Hafenanbindungen, (weitere) Entwicklung multimodaler Plattformen |

Gdynia - Katowice

Eisenbahn

Arbeiten

Gdynia, Gdańsk

Häfen

Hafenanbindungen, (weitere) Entwicklung multimodaler Plattformen

Warszawa - Katowice

Eisenbahn

Arbeiten

Wroclaw – Poznań – Szczecin/Świnoujście

Eisenbahn

Arbeiten

Świnoujście, Szczecin

Hafen

Hafenanbindungen

Bielsko Biala – Žilina

Straßenverkehr

Arbeiten

Katowice - Ostrava - Brno - Wien & Katowice - Žilina - Bratislava - Wien

Eisenbahn

Arbeiten, insbesondere grenzübergreifende Abschnitte PL-CZ, CZ-AT, PL-SK und SK-AT, Bahnstrecke Brno-Přerov; (weitere) Entwicklung multimodaler Plattformen und Anbindungen Flughäfen - Eisenbahn

Wien - Graz - Klagenfurt - Udine - Venezia - Ravenna

Eisenbahn

teilweiser Bau neuer Strecken (Semmering-Basistunnel und Koralm-Bahnstrecke), Schienenmodernisierung; Arbeiten noch nicht abgeschlossen; (weitere) Entwicklung multimodaler Plattformen; Modernisierung der zweispurigen Verbindung zwischen Udine - Cervignano und Trieste

Graz - Maribor - Pragersko

Eisenbahn

Studien und Arbeiten für zweite Spur

Trieste, Venezia, Ravenna, Koper

Häfen

Hafenanbindungen, (weitere) Entwicklung multimodaler Plattformen

Nordsee – Ostsee

ANPASSUNG:

Helsinki – Tallinn – Rīga

Ventspils – Rīga

Rīga – Kaunas

Klaipėda – Kaunas – Vilnius

Kaunas – Warszawa

Grenze BY – Warszawa – Poznań – Frankfurt/Oder – Berlin – Hamburg

Berlin – Magdeburg – Braunschweig – Hannover

Hannover – Bremen – Bremerhaven/Wilhelmshaven

Hannover – Osnabrück – Hengelo – Almelo – Deventer – Utrecht

Utrecht – Amsterdam

Utrecht – Rotterdam – Antwerpen

Hannover – Köln – Antwerpen

VORERMITTELTE ABSCHNITTE EINSCHLIESSLICH VORHABEN:

| Helsinki – Tallinn | Häfen, Meeresautobahnen | Hafenanbindungen, (weitere) Entwicklung multimodaler Plattformen und ihrer Anbindungen, Eisbrecher-Kapazitäten, Meeresautobahnen |
| --- | --- | --- |
| Tallinn – Rīga– Kaunas – Warszawa | Eisenbahn | (detaillierte) Studien für neue, vollständig bezüglich UIC-Lichtraumprofil interoperable Strecke; Beginn der Arbeiten für die neue Strecke vor 2020; Modernisierung und neue Strecke auf Staatsgebiet PL; Anbindungen Eisenbahn – Flughäfen/Häfen, Schienen-Straßen-Terminals, Meeresautobahnen |
| Ventspils – Rīga | Eisenbahn | Modernisierung, Hafenanbindungen, Meeresautobahnen |
| Klaipėda – Kaunas | Eisenbahn | Modernisierung, Hafenanbindungen, Meeresautobahnen |
| Kaunas – Vilnius | Eisenbahn | Modernisierung, Anbindungen Flughäfen, Schienen-Straßen-Terminals |
| Via-Baltica-Korridor | Straßenverkehr | Arbeiten an grenzüberschreitenden Abschnitten (EE, LV, LT, PL) |
| Grenze BY – Warszawa – Poznań – Grenze DE | Eisenbahn | Arbeiten an bestehender Strecke, Studien für Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr |
| Grenze PL – Berlin – Hannover – Amsterdam/Rotterdam | Eisenbahn | Studien und Modernisierung mehrerer Abschnitte (Amsterdam – Utrecht – Arnhem; Hannover – Berlin) |
| Wilhelmshaven – Bremerhaven – Bremen | Eisenbahn | Studien und Arbeiten |
| Berlin – Magdeburg – Hannover, Mittellandkanal, westdeutsche Kanäle, Rhein, Waal, Noordzeekanaal, IJssel, Twentekanaal | Binnenschifffahrt | Studien, Arbeiten zur Verbesserung der Schiffbarkeit und Modernisierung von Wasserstraßen und Schleusen |
| Schleusen Amsterdam & Amsterdam – Rijnkanaal | Binnenschifffahrt | Studien zu Schleusen noch nicht abgeschlossen; Hafen: Anbindungen (Studien und Arbeiten, einschließlich Modernisierung der Beatrix-Schleuse) |

Helsinki – Tallinn

Häfen, Meeresautobahnen

Hafenanbindungen, (weitere) Entwicklung multimodaler Plattformen und ihrer Anbindungen, Eisbrecher-Kapazitäten, Meeresautobahnen

Tallinn – Rīga– Kaunas – Warszawa

Eisenbahn

(detaillierte) Studien für neue, vollständig bezüglich UIC-Lichtraumprofil interoperable Strecke; Beginn der Arbeiten für die neue Strecke vor 2020; Modernisierung und neue Strecke auf Staatsgebiet PL; Anbindungen Eisenbahn – Flughäfen/Häfen, Schienen-Straßen-Terminals, Meeresautobahnen

Ventspils – Rīga

Eisenbahn

Modernisierung, Hafenanbindungen, Meeresautobahnen

Klaipėda – Kaunas

Eisenbahn

Modernisierung, Hafenanbindungen, Meeresautobahnen

Kaunas – Vilnius

Eisenbahn

Modernisierung, Anbindungen Flughäfen, Schienen-Straßen-Terminals

Via-Baltica-Korridor

Straßenverkehr

Arbeiten an grenzüberschreitenden Abschnitten (EE, LV, LT, PL)

Grenze BY – Warszawa – Poznań – Grenze DE

Eisenbahn

Arbeiten an bestehender Strecke, Studien für Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr

Grenze PL – Berlin – Hannover – Amsterdam/Rotterdam

Eisenbahn

Studien und Modernisierung mehrerer Abschnitte (Amsterdam – Utrecht – Arnhem; Hannover – Berlin)

Wilhelmshaven – Bremerhaven – Bremen

Eisenbahn

Studien und Arbeiten

Berlin – Magdeburg – Hannover, Mittellandkanal, westdeutsche Kanäle, Rhein, Waal, Noordzeekanaal, IJssel, Twentekanaal

Binnenschifffahrt

Studien, Arbeiten zur Verbesserung der Schiffbarkeit und Modernisierung von Wasserstraßen und Schleusen

Schleusen Amsterdam & Amsterdam – Rijnkanaal

Binnenschifffahrt

Studien zu Schleusen noch nicht abgeschlossen; Hafen: Anbindungen (Studien und Arbeiten, einschließlich Modernisierung der Beatrix-Schleuse)

Mittelmeer

ANPASSUNG:

Algeciras – Bobadilla – Madrid – Zaragoza – Tarragona

Sevilla – Bobadilla – Murcia

Cartagena – Murcia – Valencia – Tarragona

Tarragona – Barcelona – Perpignan – Marseille/Lyon – Torino – Novara – Milano – Verona – Padova – Venezia – Ravenna/Trieste/Koper – Ljubljana – Budapest

Ljubljana/Rijeka – Zagreb – Budapest – Grenze UA

VORERMITTELTE ABSCHNITTE EINSCHLIESSLICH VORHABEN:

| Algeciras – Madrid | Eisenbahn | Studien noch nicht abgeschlossen, Beginn der Arbeiten vor 2015, abzuschließen bis 2020 |
| --- | --- | --- |
| Sevilla – Antequera – Granada – Almería – Cartagena – Murcia – Alicante – Valencia | Eisenbahn | Studien und Arbeiten |
| Madrid – Zaragoza – Barcelona | Eisenbahn | Modernisierung bestehender Strecken (Spurweite, Neben- und Abstellgleise, Bahnsteige) |
| Valencia – Tarragona – Barcelona | Eisenbahn | Bau 2014 - 2020 |
| Barcelona | Hafen | Anbindungen Eisenbahn an Hafen und Flughafen |
| Barcelona – Perpignan | Eisenbahn | grenzübergreifender Abschnitt, Arbeiten noch nicht abgeschlossen, neue Strecke fertiggestellt bis 2015, Modernisierung der bestehenden Strecke (Spurweite, Neben- und Abstellgleise, Bahnsteige) |
| Perpignan – Montpellier | Eisenbahn | Umgehung Nîmes – Montpellier Inbetriebnahme 2017, Montpellier – Perpignan 2020 |
| Lyon | Eisenbahn | Entlastung der Engpässe Lyon: Studien und Arbeiten |
| Lyon – Avignon – Marseille | Eisenbahn | Modernisierung |
| Lyon – Torino | Eisenbahn | grenzübergreifender Abschnitt, Arbeiten Basistunnel; Studien und Arbeiten Zufahrtstrecken |
| Milano – Brescia | Eisenbahn | teilweise Modernisierung, teilweise neue Hochgeschwindigkeitsstrecke |
| Brescia – Venezia – Trieste | Eisenbahn | Beginn der Arbeiten an verschiedenen Abschnitten vor 2014 in Synergie mit Modernisierungsmaßnahmen, die in sich überschneidenden Abschnitten wie im Korridor Ostsee – Adria durchgeführt werden |
| Milano – Cremona – Mantova – Porto Levante/Venezia – Ravenna/Trieste | Binnenschifffahrt | Studien und Arbeiten |
| Cremona, Mantova, Venezia, Ravenna, Trieste | Binnenhäfen | Hafenanbindungen, (weitere) Entwicklung multimodaler Plattformen |
| Trieste – Divača | Eisenbahn | Studien und Teilmodernisierung noch nicht abgeschlossen; grenzübergreifender Abschnitt fertigzustellen nach 2020 |
| Koper – Divača – Ljubljana – Pragersko | Eisenbahn | Studien und Modernisierung/teilweise neue Strecke |
| Rijeka – Zagreb – Budapest | Eisenbahn | Studien und Arbeiten (einschließlich Bau einer neuen Spur und einer zweiten Spur zwischen Rijeka und Grenze HU |
| Rijeka | Hafen | Modernisierung und Ausbau der Infrastruktur, Entwicklung multimodaler Plattformen und Anbindungen |
| Ljubljana – Zagreb | Eisenbahn | Studien und Arbeiten |
| Knoten Ljubljana | Eisenbahn | Eisenbahnknoten Ljubljana, einschließlich multimodale Plattform; Anbindung Eisenbahn – Flughafen |
| Pragersko – Zalalövö | Eisenbahn | grenzübergreifender Abschnitt: Studien, Beginn der Arbeiten vor 2020 |
| Lendava – Letenye | Straßenverkehr | grenzübergreifend, Modernisierung |
| Boba – Székesfehérvár | Eisenbahn | Modernisierung |
| Budapest – Miskolc – Grenze UA | Eisenbahn | Modernisierung |
| Vásárosnamény – Grenze UA | Straßenverkehr | grenzübergreifend, Modernisierung |

Algeciras – Madrid

Eisenbahn

Studien noch nicht abgeschlossen, Beginn der Arbeiten vor 2015, abzuschließen bis 2020

Sevilla – Antequera – Granada – Almería – Cartagena – Murcia – Alicante – Valencia

Eisenbahn

Studien und Arbeiten

Madrid – Zaragoza – Barcelona

Eisenbahn

Modernisierung bestehender Strecken (Spurweite, Neben- und Abstellgleise, Bahnsteige)

Valencia – Tarragona – Barcelona

Eisenbahn

Bau 2014 - 2020

Barcelona

Hafen

Anbindungen Eisenbahn an Hafen und Flughafen

Barcelona – Perpignan

Eisenbahn

grenzübergreifender Abschnitt, Arbeiten noch nicht abgeschlossen, neue Strecke fertiggestellt bis 2015, Modernisierung der bestehenden Strecke (Spurweite, Neben- und Abstellgleise, Bahnsteige)

Perpignan – Montpellier

Eisenbahn

Umgehung Nîmes – Montpellier Inbetriebnahme 2017, Montpellier – Perpignan 2020

Lyon

Eisenbahn

Entlastung der Engpässe Lyon: Studien und Arbeiten

Lyon – Avignon – Marseille

Eisenbahn

Modernisierung

Lyon – Torino

Eisenbahn

grenzübergreifender Abschnitt, Arbeiten Basistunnel; Studien und Arbeiten Zufahrtstrecken

Milano – Brescia

Eisenbahn

teilweise Modernisierung, teilweise neue Hochgeschwindigkeitsstrecke

Brescia – Venezia – Trieste

Eisenbahn

Beginn der Arbeiten an verschiedenen Abschnitten vor 2014 in Synergie mit Modernisierungsmaßnahmen, die in sich überschneidenden Abschnitten wie im Korridor Ostsee – Adria durchgeführt werden

Milano – Cremona – Mantova – Porto Levante/Venezia – Ravenna/Trieste

Binnenschifffahrt

Studien und Arbeiten

Cremona, Mantova, Venezia, Ravenna, Trieste

Binnenhäfen

Hafenanbindungen, (weitere) Entwicklung multimodaler Plattformen

Trieste – Divača

Eisenbahn

Studien und Teilmodernisierung noch nicht abgeschlossen; grenzübergreifender Abschnitt fertigzustellen nach 2020

Koper – Divača – Ljubljana – Pragersko

Eisenbahn

Studien und Modernisierung/teilweise neue Strecke

Rijeka – Zagreb – Budapest

Eisenbahn

Studien und Arbeiten (einschließlich Bau einer neuen Spur und einer zweiten Spur zwischen Rijeka und Grenze HU

Rijeka

Hafen

Modernisierung und Ausbau der Infrastruktur, Entwicklung multimodaler Plattformen und Anbindungen

Ljubljana – Zagreb

Eisenbahn

Studien und Arbeiten

Knoten Ljubljana

Eisenbahn

Eisenbahnknoten Ljubljana, einschließlich multimodale Plattform; Anbindung Eisenbahn – Flughafen

Pragersko – Zalalövö

Eisenbahn

grenzübergreifender Abschnitt: Studien, Beginn der Arbeiten vor 2020

Lendava – Letenye

Straßenverkehr

grenzübergreifend, Modernisierung

Boba – Székesfehérvár

Eisenbahn

Modernisierung

Budapest – Miskolc – Grenze UA

Eisenbahn

Modernisierung

Vásárosnamény – Grenze UA

Straßenverkehr

grenzübergreifend, Modernisierung

Orient/Östliches Mittelmeer

ANPASSUNG:

Hamburg – Berlin

Rostock – Berlin – Dresden

Bremerhaven/Wilhelmshaven – Magdeburg – Dresden

Dresden – Ústí nad Labem – Mělník/Praha - Kolín

Kolín – Pardubice – Brno – Wien/Bratislava – Budapest – Arad – Timișoara – Craiova – Calafat – Vidin – Sofia

Sofia – Plovdiv – Burgas

Plovdiv – Grenze TR

Sofia – Thessaloniki – Athína – Piraeus – Lemesos – Lefkosia

Athína – Patras/Igoumenitsa

VORERMITTELTE ABSCHNITTE EINSCHLIESSLICH VORHABEN:

| Dresden - Praha | Eisenbahn | Studien für Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr |
| --- | --- | --- |
| Praha | Eisenbahn | Modernisierung, Umgehung Güterverkehr; Anbindung Eisenbahn–Flughafen |
| Hamburg – Dresden – Praha – Pardubice | Binnenschifffahrt | Studien Elbe und Vltava, Arbeiten zur Verbesserung der Schiffbarkeit und Modernisierung |
| Schleusen Děčín | Binnenschifffahrt | Studien |
| Praha - Brno - Břeclav | Eisenbahn | Modernisierung, einschließlich des Eisenbahnknotens Brno und der multimodalen Plattform; |
| Břeclav – Bratislava | Eisenbahn | grenzübergreifend, Modernisierung |
| Bratislava – Hegyeshalom | Eisenbahn | grenzübergreifend, Modernisierung |
| Mosonmagyaróvár – Grenze SK | Straßenverkehr | grenzübergreifend, Modernisierung |
| Tata – Biatorbágy | Eisenbahn | Modernisierung |
| Budapest – Arad – Timișoara – Calafat | Eisenbahn | Modernisierung in HU fast abgeschlossen, in RO noch nicht abgeschlossen |
| Vidin – Sofia – Burgas – /Grenze TR
  Sofia – Thessaloniki – Athína/Piraeus | Eisenbahn | Studien und Arbeiten Vidin – Sofia – Thessaloniki – Athína; Modernisierung Sofia – Burgas-/Grenze TR |
| Vidin – Craiova | Straßenverkehr | grenzübergreifend, Modernisierung |
| Thessaloniki, Igoumenitsa | Hafen | Modernisierung und Ausbau der Infrastruktur, multimodale Anbindungen |
| Athína/Piraeus/Heraklion – Lemesos | Hafen, Meeresautobahnen | Hafenkapazität und multimodale Anbindungen |
| Lemesos – Lefkosia | Häfen, multimodale Plattformen | Modernisierung der modalen Anbindung einschließlich Südring Lefkosia, Studien und Arbeiten, Verkehrsmanagamentsysteme |
| Lefkosia – Larnaca | multimodale Plattformen | multimodale Anbindungen und Telematiksysteme |
| Patras | Hafen | Hafenanbindungen, (weitere) Entwicklung multimodaler Plattformen |
| Athína – Patras | Eisenbahn | Studien und Arbeiten, Hafenanbindungen |

Dresden - Praha

Eisenbahn

Studien für Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr

Praha

Eisenbahn

Modernisierung, Umgehung Güterverkehr; Anbindung Eisenbahn–Flughafen

Hamburg – Dresden – Praha – Pardubice

Binnenschifffahrt

Studien Elbe und Vltava, Arbeiten zur Verbesserung der Schiffbarkeit und Modernisierung

Schleusen Děčín

Binnenschifffahrt

Studien

Praha - Brno - Břeclav

Eisenbahn

Modernisierung, einschließlich des Eisenbahnknotens Brno und der multimodalen Plattform;

Břeclav – Bratislava

Eisenbahn

grenzübergreifend, Modernisierung

Bratislava – Hegyeshalom

Eisenbahn

grenzübergreifend, Modernisierung

Mosonmagyaróvár – Grenze SK

Straßenverkehr

grenzübergreifend, Modernisierung

Tata – Biatorbágy

Eisenbahn

Modernisierung

Budapest – Arad – Timișoara – Calafat

Eisenbahn

Modernisierung in HU fast abgeschlossen, in RO noch nicht abgeschlossen

Vidin – Sofia – Burgas – /Grenze TR

Sofia – Thessaloniki – Athína/Piraeus

Eisenbahn

Studien und Arbeiten Vidin – Sofia – Thessaloniki – Athína; Modernisierung Sofia – Burgas-/Grenze TR

Vidin – Craiova

Straßenverkehr

grenzübergreifend, Modernisierung

Thessaloniki, Igoumenitsa

Hafen

Modernisierung und Ausbau der Infrastruktur, multimodale Anbindungen

Athína/Piraeus/Heraklion – Lemesos

Hafen, Meeresautobahnen

Hafenkapazität und multimodale Anbindungen

Lemesos – Lefkosia

Häfen, multimodale Plattformen

Modernisierung der modalen Anbindung einschließlich Südring Lefkosia, Studien und Arbeiten, Verkehrsmanagamentsysteme

Lefkosia – Larnaca

multimodale Plattformen

multimodale Anbindungen und Telematiksysteme

Patras

Hafen

Hafenanbindungen, (weitere) Entwicklung multimodaler Plattformen

Athína – Patras

Eisenbahn

Studien und Arbeiten, Hafenanbindungen

Skandinavien – Mittelmeer

ANPASSUNG:

Grenze RU – Hamina/Kotka – Helsinki – Turku/Naantali – Stockholm – Malmö

Oslo – Göteborg – Malmö – Trelleborg

Malmö – København – Kolding/Lübeck – Hamburg – Hannover

Bremen – Hannover – Nürnberg

Rostock – Berlin – Leipzig – München

Nürnberg – München – Innsbruck – Verona – Bologna – Ancona/Firenze

Livorno/La Spezia - Firenze – Roma – Napoli – Bari – Taranto – Valletta

Napoli – Gioia Tauro – Palermo/Augusta – Valletta

VORERMITTELTE ABSCHNITTE EINSCHLIESSLICH VORHABEN:

| Hamina/Kotka – Helsinki | Hafen, Eisenbahn | Hafenanbindungen, Modernisierung Eisenbahn, Eisbrecher-Kapazitäten |
| --- | --- | --- |
| Helsinki | Eisenbahn | Anbindung Eisenbahn – Flughafen |
| Grenze RU – Helsinki | Eisenbahn | Arbeiten noch nicht abgeschlossen |
| Helsinki – Turku | Eisenbahn | Modernisierung |
| Turku/Naantali – Stockholm | Häfen, Meeresautobahnen | Hafenanbindungen, Eisbrecher-Kapazitäten |
| Stockholm – Malmö (Nordisches Dreieck) | Eisenbahn | Arbeiten auf bestimmten Abschnitten noch nicht abgeschlossen |
| Trelleborg – Malmö – Göteborg – Grenze NO | Eisenbahn, Hafen, Meeresautobahnen | Arbeiten, multimodale Plattformen und Hafen-Hinterland-Verbindungen |
| Fehmarn | Eisenbahn | Studien noch nicht abgeschlossen, Bauarbeiten, feste Querung Fehmarnbelt ab 2015 |
| København – Hamburg via Fehmarn: Anschlüsse | Eisenbahn | Anschlüsse DK bis 2020 abzuschließen, Anschlüsse DE in zwei Phasen abzuschließen: Elektrifizierung (eine Spur) und Abschluss der festen Querung; zwei Spuren sieben Jahre später |
| Rostock | Häfen, Meeresautobahnen | Anbindungen Häfen an Eisenbahn; schadstoffarme Fähren; Eisbrecher-Kapazitäten |
| Rostock – Berlin – Nürnberg | Eisenbahn | Studien und Modernisierung |
| Hamburg/Bremen – Hannover | Eisenbahn | Studien noch nicht abgeschlossen |
| Halle – Leipzig – Nürnberg | Eisenbahn | Arbeiten noch nicht abgeschlossen, Abschluss bis 2017 |
| München – Wörgl | Eisenbahn | Zugang zum Brenner-Basistunnel und grenzübergreifender Abschnitt: Studien |
| Brenner-Basistunnel | Eisenbahn | Studien und Arbeiten |
| Fortezza – Verona | Eisenbahn | Studien und Arbeiten |
| Napoli – Bari | Eisenbahn | Studien und Arbeiten |
| Napoli – Reggio Calabria | Eisenbahn | Modernisierung |
| Verona – Bologna | Eisenbahn | Modernisierung läuft |
| Ancona, Napoli, Bari, La Spezia, Livorno | Häfen | Hafenanbindungen, (weitere) Entwicklung multimodaler Plattformen |
| Messina – Catania – Augusta/Palermo | Eisenbahn | Modernisierung (restliche Abschnitte) |
| Palermo/Taranto – Valletta/Marsaxlokk | Häfen, Meeresautobahnen | Hafenanbindungen |
| Valletta – Marsaxlokk | Hafen, Flughafen | Modernisierung der modalen Anbindung einschließlich Marsaxlokk – Luqa – Valletta |
| Bologna – Ancona | Eisenbahn | Modernisierung |

Hamina/Kotka – Helsinki

Hafen, Eisenbahn

Hafenanbindungen, Modernisierung Eisenbahn, Eisbrecher-Kapazitäten

Helsinki

Eisenbahn

Anbindung Eisenbahn – Flughafen

Grenze RU – Helsinki

Eisenbahn

Arbeiten noch nicht abgeschlossen

Helsinki – Turku

Eisenbahn

Modernisierung

Turku/Naantali – Stockholm

Häfen, Meeresautobahnen

Hafenanbindungen, Eisbrecher-Kapazitäten

Stockholm – Malmö (Nordisches Dreieck)

Eisenbahn

Arbeiten auf bestimmten Abschnitten noch nicht abgeschlossen

Trelleborg – Malmö – Göteborg – Grenze NO

Eisenbahn, Hafen, Meeresautobahnen

Arbeiten, multimodale Plattformen und Hafen-Hinterland-Verbindungen

Fehmarn

Eisenbahn

Studien noch nicht abgeschlossen, Bauarbeiten, feste Querung Fehmarnbelt ab 2015

København – Hamburg via Fehmarn: Anschlüsse

Eisenbahn

Anschlüsse DK bis 2020 abzuschließen, Anschlüsse DE in zwei Phasen abzuschließen: Elektrifizierung (eine Spur) und Abschluss der festen Querung; zwei Spuren sieben Jahre später

Rostock

Häfen, Meeresautobahnen

Anbindungen Häfen an Eisenbahn; schadstoffarme Fähren; Eisbrecher-Kapazitäten

Rostock – Berlin – Nürnberg

Eisenbahn

Studien und Modernisierung

Hamburg/Bremen – Hannover

Eisenbahn

Studien noch nicht abgeschlossen

Halle – Leipzig – Nürnberg

Eisenbahn

Arbeiten noch nicht abgeschlossen, Abschluss bis 2017

München – Wörgl

Eisenbahn

Zugang zum Brenner-Basistunnel und grenzübergreifender Abschnitt: Studien

Brenner-Basistunnel

Eisenbahn

Studien und Arbeiten

Fortezza – Verona

Eisenbahn

Studien und Arbeiten

Napoli – Bari

Eisenbahn

Studien und Arbeiten

Napoli – Reggio Calabria

Eisenbahn

Modernisierung

Verona – Bologna

Eisenbahn

Modernisierung läuft

Ancona, Napoli, Bari, La Spezia, Livorno

Häfen

Hafenanbindungen, (weitere) Entwicklung multimodaler Plattformen

Messina – Catania – Augusta/Palermo

Eisenbahn

Modernisierung (restliche Abschnitte)

Palermo/Taranto – Valletta/Marsaxlokk

Häfen, Meeresautobahnen

Hafenanbindungen

Valletta – Marsaxlokk

Hafen, Flughafen

Modernisierung der modalen Anbindung einschließlich Marsaxlokk – Luqa – Valletta

Bologna – Ancona

Eisenbahn

Modernisierung

Rheingebiet – Alpen

ANPASSUNG:

Genova – Milano – Lugano – Basel

Genova –Novara – Brig – Bern – Basel – Karlsruhe – Mannheim – Mainz – Koblenz – Köln

Köln – Düsseldorf – Duisburg – Nijmegen/Arnhem – Utrecht – Amsterdam

Nijmegen – Rotterdam – Vlissingen

Köln – Liège – Bruxelles/Brussel – Gent

Liège – Antwerpen – Gent – Zeebrugge

VORERMITTELTE ABSCHNITTE EINSCHLIESSLICH VORHABEN:

| Genova | Hafen | Hafenanbindungen |
| --- | --- | --- |
| Genova - Milano/Novara - Grenze CH | Eisenbahn | Studien; Beginn der Arbeiten vor 2020 |
| Basel – Antwerpen/Rotterdam - Amsterdam | Binnenschifffahrt | Arbeiten zur Verbesserung der Schiffbarkeit |
| Karlsruhe - Basel | Eisenbahn | Arbeiten laufen |
| Frankfurt - Mannheim | Eisenbahn | Studien laufen |
| Liège | Eisenbahn | Schienenanbindung Hafen und Flughafen |
| Rotterdam – Zevenaar | Eisenbahn | Studien laufen, Modernisierung |
| Zevenaar - Emmerich - Oberhausen | Eisenbahn | Arbeiten laufen |
| Zeebrugge – Gent – Antwerpen - Grenze DE | Eisenbahn | Modernisierung |

Genova

Hafen

Hafenanbindungen

Genova - Milano/Novara - Grenze CH

Eisenbahn

Studien; Beginn der Arbeiten vor 2020

Basel – Antwerpen/Rotterdam - Amsterdam

Binnenschifffahrt

Arbeiten zur Verbesserung der Schiffbarkeit

Karlsruhe - Basel

Eisenbahn

Arbeiten laufen

Frankfurt - Mannheim

Eisenbahn

Studien laufen

Liège

Eisenbahn

Schienenanbindung Hafen und Flughafen

Rotterdam – Zevenaar

Eisenbahn

Studien laufen, Modernisierung

Zevenaar - Emmerich - Oberhausen

Eisenbahn

Arbeiten laufen

Zeebrugge – Gent – Antwerpen - Grenze DE

Eisenbahn

Modernisierung

Atlantik

ANPASSUNG:

Algeciras – Bobadilla – Madrid

Sines / Lisboa – Madrid – Valladolid

Lisboa – Aveiro – Leixões/Porto

Aveiro – Valladolid – Vitoria – Bergara – Bilbao/Bordeaux – Paris – Le Havre/Metz – Mannheim/Strasbourg

VORERMITTELTE ABSCHNITTE EINSCHLIESSLICH VORHABEN:

| Hochgeschwindigkeitsschienenstrecke Sines/Lisboa – Madrid | Eisenbahn, Häfen | Studien und Arbeiten laufen, Modernisierung der modalen Anbindung Häfen Sines/Lisboa |
| --- | --- | --- |
| Hochgeschwindigkeitsschienenstrecke Porto – Lisboa | Eisenbahn | Studien laufen |
| Eisenbahnverbindung Aveiro – Salamanca – Medina del Campo | Eisenbahn | grenzübergreifend: Arbeiten laufen |
| Eisenbahnverbindung Bergara – San Sebastián – Bayonne | Eisenbahn | Abschluss in ES voraussichtlich 2016, in FR 2020 |
| Bayonne – Bordeaux | Eisenbahn | Öffentliche Anhörung läuft |
| Bordeaux – Tours | Eisenbahn | Arbeiten laufen |
| Paris | Eisenbahn | südliche Hochgeschwindigkeitsumgehung |
| Baudrecourt – Mannheim | Eisenbahn | Modernisierung |
| Baudrecourt – Strasbourg | Eisenbahn | Arbeiten laufen, Abschluss 2016 |
| Le Havre – Paris | Binnenschifffahrt | Modernisierung |
| Le Havre – Paris | Eisenbahn | Studien, Modernisierung |
| Le Havre | Hafen, Eisenbahn | Studien und Arbeiten in Bezug auf Hafenkapazität, Meeresautobahnen und Anbindungen |

Hochgeschwindigkeitsschienenstrecke Sines/Lisboa – Madrid

Eisenbahn, Häfen

Studien und Arbeiten laufen, Modernisierung der modalen Anbindung Häfen Sines/Lisboa

Hochgeschwindigkeitsschienenstrecke Porto – Lisboa

Eisenbahn

Studien laufen

Eisenbahnverbindung Aveiro – Salamanca – Medina del Campo

Eisenbahn

grenzübergreifend: Arbeiten laufen

Eisenbahnverbindung Bergara – San Sebastián – Bayonne

Eisenbahn

Abschluss in ES voraussichtlich 2016, in FR 2020

Bayonne – Bordeaux

Eisenbahn

Öffentliche Anhörung läuft

Bordeaux – Tours

Eisenbahn

Arbeiten laufen

Paris

Eisenbahn

südliche Hochgeschwindigkeitsumgehung

Baudrecourt – Mannheim

Eisenbahn

Modernisierung

Baudrecourt – Strasbourg

Eisenbahn

Arbeiten laufen, Abschluss 2016

Le Havre – Paris

Binnenschifffahrt

Modernisierung

Le Havre – Paris

Eisenbahn

Studien, Modernisierung

Le Havre

Hafen, Eisenbahn

Studien und Arbeiten in Bezug auf Hafenkapazität, Meeresautobahnen und Anbindungen

Nordsee – Mittelmeer

ANPASSUNG:

Belfast – Baile Átha Cliath/Dublin – Corcaigh/Cork

Glasgow/Edinburgh – Liverpool/Manchester – Birmingham

Birmingham – Felixstowe/London /Southampton

London – Lille – Brussel/Bruxelles

Amsterdam – Rotterdam – Antwerpen – Brussel/Bruxelles – Luxembourg

Luxembourg – Metz – Dijon – Macon – Lyon – Marseille

Luxembourg – Metz – Strasbourg – Basel

Antwerpen/Zeebrugge – Gent – Dunkerque/Lille – Paris

VORERMITTELTE ABSCHNITTE EINSCHLIESSLICH VORHABEN:

| Corcaigh/Cork - Dublin - Baile Átha Cliath/Belfast | Eisenbahn | Studien und Arbeiten; Anschlüsse Baile Átha Cliath/Dublin (DART) |
| --- | --- | --- |
| Belfast | Hafen, multimodale Verbindungen | Modernisierung |
| Glasgow – Edinburgh | Eisenbahn | Modernisierung |
| Manchester – Liverpool | Eisenbahn | Modernisierung und Elektrifizierung, einschließlich Northern Hub |
| Birmingham – Reading – Southampton | Eisenbahn | Modernisierung der Güterverkehrsstrecke |
| Baile Átha Cliath/Dublin, Corcaigh/Cork, Southampton | Häfen, Eisenbahn | Studien und Arbeiten in Bezug auf Hafenkapazität, Meeresautobahnen und Anbindungen |
| Dunkerque | Hafen | weitere Entwicklung multimodaler Plattformen und Anbindungen |
| Calais – Paris | Eisenbahn | Vorstudien |
| Bruxelles/Brussel | Eisenbahn | Studien und Arbeiten (Nord-Süd-Anbindung konventionell und Hochgeschwindigkeit) |
| Felixstowe – Midlands | Eisenbahn, Hafen, multimodale Plattformen | Modernisierung Eisenbahn, Hafenanbindungen und multimodale Plattformen |
| Maas, einschließlich Maaswerken | Binnenschifffahrt | Modernisierung |
| Albertkanaal/Kanal Bocholt-Herentals | Binnenschifffahrt | Modernisierung |
| Rhein-Schelde-Korridor Volkerak-Schleuse und Kreekrak-Schleuse, Krammer-Schleuse und Schleuse bei Hansweert | Binnenschifffahrt | Schleusen: Studien laufen |
| Terneuzen | Seeverkehr | Schleusen: Studien laufen; Arbeiten |
| Terneuzen – Gent | Binnenschifffahrt | Studien, Modernisierung |
| Zeebrugge | Hafen | Schleusen: Studien, Anbindungen (Studien und Arbeiten) |
| Antwerpen | Seeverkehr, Hafen, Eisenbahn | Schleusen: Studien laufen; Hafen: Anbindungen (einschließlich zweiter Schienenverkehrszugang zum Hafen von Antwerpen) |
| Rotterdam – Antwerpen | Eisenbahn | Modernisierung der Güterschienenverkehrsstrecke |
| Kanal Seine Nord; Seine – Escaut | Binnenschifffahrt | Studien und Arbeiten; Modernisierung einschließlich grenzüberschreitende und multimodale Verbindungen |
| Dunkerque – Lille | Binnenschifffahrt | Studien laufen |
| Antwerpen, Bruxelles/Brussel, Charleroi | Binnenschifffahrt | Modernisierung |
| Modernisierung Wasserstraßen in der Wallonie | Binnenschifffahrt | Studien, Modernisierung, intermodale Verbindungen |
| Bruxelles/Brussel – Luxembourg – Strasbourg | Eisenbahn | Arbeiten laufen |
| Antwerpen – Namur – Grenze LU – Grenze FR | Eisenbahn | Modernisierung der Güterschienenverkehrsstrecke |
| Strasbourg – Mulhouse – Basel | Eisenbahn | Modernisierung |
| Eisenbahnverbindungen Luxembourg – Dijon – Lyon (TGV Rhein – Rhône) | Eisenbahn | Studien und Arbeiten |
| Lyon | Eisenbahn | östliche Umgehung: Studien und Arbeiten |
| Kanal Saône – Mosel/Rhein | Binnenschifffahrt | Vorstudien laufen |
| Rhône | Binnenschifffahrt | Modernisierung |
| Hafen Marseille-Fos | Hafen | Anbindungen und multimodale Terminals |
| Lyon – Avignon – Hafen Marseille – Fos | Eisenbahn | Modernisierung |

Corcaigh/Cork - Dublin - Baile Átha Cliath/Belfast

Eisenbahn

Studien und Arbeiten; Anschlüsse Baile Átha Cliath/Dublin (DART)

Belfast

Hafen, multimodale Verbindungen

Modernisierung

Glasgow – Edinburgh

Eisenbahn

Modernisierung

Manchester – Liverpool

Eisenbahn

Modernisierung und Elektrifizierung, einschließlich Northern Hub

Birmingham – Reading – Southampton

Eisenbahn

Modernisierung der Güterverkehrsstrecke

Baile Átha Cliath/Dublin, Corcaigh/Cork, Southampton

Häfen, Eisenbahn

Studien und Arbeiten in Bezug auf Hafenkapazität, Meeresautobahnen und Anbindungen

Dunkerque

Hafen

weitere Entwicklung multimodaler Plattformen und Anbindungen

Calais – Paris

Eisenbahn

Vorstudien

Bruxelles/Brussel

Eisenbahn

Studien und Arbeiten (Nord-Süd-Anbindung konventionell und Hochgeschwindigkeit)

Felixstowe – Midlands

Eisenbahn, Hafen, multimodale Plattformen

Modernisierung Eisenbahn, Hafenanbindungen und multimodale Plattformen

Maas, einschließlich Maaswerken

Binnenschifffahrt

Modernisierung

Albertkanaal/Kanal Bocholt-Herentals

Binnenschifffahrt

Modernisierung

Rhein-Schelde-Korridor Volkerak-Schleuse und Kreekrak-Schleuse, Krammer-Schleuse und Schleuse bei Hansweert

Binnenschifffahrt

Schleusen: Studien laufen

Terneuzen

Seeverkehr

Schleusen: Studien laufen; Arbeiten

Terneuzen – Gent

Binnenschifffahrt

Studien, Modernisierung

Zeebrugge

Hafen

Schleusen: Studien, Anbindungen (Studien und Arbeiten)

Antwerpen

Seeverkehr, Hafen, Eisenbahn

Schleusen: Studien laufen; Hafen: Anbindungen (einschließlich zweiter Schienenverkehrszugang zum Hafen von Antwerpen)

Rotterdam – Antwerpen

Eisenbahn

Modernisierung der Güterschienenverkehrsstrecke

Kanal Seine Nord; Seine – Escaut

Binnenschifffahrt

Studien und Arbeiten; Modernisierung einschließlich grenzüberschreitende und multimodale Verbindungen

Dunkerque – Lille

Binnenschifffahrt

Studien laufen

Antwerpen, Bruxelles/Brussel, Charleroi

Binnenschifffahrt

Modernisierung

Modernisierung Wasserstraßen in der Wallonie

Binnenschifffahrt

Studien, Modernisierung, intermodale Verbindungen

Bruxelles/Brussel – Luxembourg – Strasbourg

Eisenbahn

Arbeiten laufen

Antwerpen – Namur – Grenze LU – Grenze FR

Eisenbahn

Modernisierung der Güterschienenverkehrsstrecke

Strasbourg – Mulhouse – Basel

Eisenbahn

Modernisierung

Eisenbahnverbindungen Luxembourg – Dijon – Lyon (TGV Rhein – Rhône)

Eisenbahn

Studien und Arbeiten

Lyon

Eisenbahn

östliche Umgehung: Studien und Arbeiten

Kanal Saône – Mosel/Rhein

Binnenschifffahrt

Vorstudien laufen

Rhône

Binnenschifffahrt

Modernisierung

Hafen Marseille-Fos

Hafen

Anbindungen und multimodale Terminals

Lyon – Avignon – Hafen Marseille – Fos

Eisenbahn

Modernisierung

Rhein – Donau

ANPASSUNG:

Strasbourg – Stuttgart – München – Wels/Linz

Strasbourg – Mannheim – Frankfurt – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau – Wels/Linz

München/Nürnberg – Praha – Ostrava/Přerov – Žilina – Košice – Grenze UA

Wels/Linz – Wien – Bratislava – Budapest – Vukovar

Wien/Bratislava – Budapest – Arad – Brașov/Craiova – București – Constanța – Sulina

VORERMITTELTE ABSCHNITTE EINSCHLIESSLICH VORHABEN:

| Eisenbahnverbindung Strasbourg - Kehl Appenweier | Eisenbahn | Arbeiten Anbindung Appenweier |
| --- | --- | --- |
| Karlsruhe - Stuttgart - München | Eisenbahn | Studien und Arbeiten laufen |
| Ostrava/Přerov – Žilina – Košice – UA border | Eisenbahn | Modernisierung, multimodale Plattformen |
| Zlín – Žilina | Straßenverkehr | grenzübergreifender Straßenabschnitt: |
| München – Praha | Eisenbahn | Studien und Arbeiten |
| Nürnberg – Praha | Eisenbahn | Studien und Arbeiten |
| München - Mühldorf - Freilassing - Salzburg | Eisenbahn | Studien und Arbeiten laufen |
| Salzburg - Wels | Eisenbahn | Studien |
| Nürnberg - Regensburg - Passau - Wels | Eisenbahn | Studien und Arbeiten laufen |
| Eisenbahnverbindung Wels - Wien | Eisenbahn | Abschluss voraussichtlich 2017 |
| Wien – Bratislava / Wien – Budapest / Bratislava – Budapest | Eisenbahn | Studien Hochgeschwindigkeitsverkehr (einschließlich der Angleichung der Verbindungen zwischen den drei Städten) |
| Budapest - Arad | Eisenbahn | Studien zum Hochgeschwindigkeitsnetz zwischen Budapest und Arad |
| Komárom – Komárno | Binnenschifffahrt | Studien und Arbeiten für eine grenzübergreifende Brücke |
| Arad - Brașov - București - Constanța | Eisenbahn | Modernisierung bestimmter Abschnitte; Studien Hochgeschwindigkeitsverkehr |
| Main – Main-Donau-Kanal | Binnenschifffahrt | Studien und Arbeiten an verschiedenen Abschnitten und Engpässen; Binnenhäfen: multimodale Anbindungen an Eisenbahn |
| Slavonski Brod | Hafen | Studien und Arbeiten |
| Giurgiu, Galați | Hafen | Weiterentwicklung multimodaler Plattformen und Verbindungen mit dem Hinterland: Studien und Arbeiten |
| Donau (Kehlheim - Constanța/Midia/Sulina) | Binnenschifffahrt | Studien und Arbeiten an verschiedenen Abschnitten und Engpässen; Binnenhäfen: multimodale Anbindungen |
| Sava | Binnenschifffahrt | Studien und Arbeiten an verschiedenen Abschnitten und Engpässen (einschließlich grenzübergreifender Brücke) |
| București – Dunăre Kanal | Binnenschifffahrt | Studien und Arbeiten |
| Constanța | Hafen, Meeresautobahnen | Hafenanbindungen, Meeresautobahnen(einschließlich Eisbrecher-Kapazitäten) |
| Craiova – București | Eisenbahn | Studien und Arbeiten |

Eisenbahnverbindung Strasbourg - Kehl Appenweier

Eisenbahn

Arbeiten Anbindung Appenweier

Karlsruhe - Stuttgart - München

Eisenbahn

Studien und Arbeiten laufen

Ostrava/Přerov – Žilina – Košice – UA border

Eisenbahn

Modernisierung, multimodale Plattformen

Zlín – Žilina

Straßenverkehr

grenzübergreifender Straßenabschnitt:

München – Praha

Eisenbahn

Studien und Arbeiten

Nürnberg – Praha

Eisenbahn

Studien und Arbeiten

München - Mühldorf - Freilassing - Salzburg

Eisenbahn

Studien und Arbeiten laufen

Salzburg - Wels

Eisenbahn

Studien

Nürnberg - Regensburg - Passau - Wels

Eisenbahn

Studien und Arbeiten laufen

Eisenbahnverbindung Wels - Wien

Eisenbahn

Abschluss voraussichtlich 2017

Wien – Bratislava / Wien – Budapest / Bratislava – Budapest

Eisenbahn

Studien Hochgeschwindigkeitsverkehr (einschließlich der Angleichung der Verbindungen zwischen den drei Städten)

Budapest - Arad

Eisenbahn

Studien zum Hochgeschwindigkeitsnetz zwischen Budapest und Arad

Komárom – Komárno

Binnenschifffahrt

Studien und Arbeiten für eine grenzübergreifende Brücke

Arad - Brașov - București - Constanța

Eisenbahn

Modernisierung bestimmter Abschnitte; Studien Hochgeschwindigkeitsverkehr

Main – Main-Donau-Kanal

Binnenschifffahrt

Studien und Arbeiten an verschiedenen Abschnitten und Engpässen; Binnenhäfen: multimodale Anbindungen an Eisenbahn

Slavonski Brod

Hafen

Studien und Arbeiten

Giurgiu, Galați

Hafen

Weiterentwicklung multimodaler Plattformen und Verbindungen mit dem Hinterland: Studien und Arbeiten

Donau (Kehlheim - Constanța/Midia/Sulina)

Binnenschifffahrt

Studien und Arbeiten an verschiedenen Abschnitten und Engpässen; Binnenhäfen: multimodale Anbindungen

Sava

Binnenschifffahrt

Studien und Arbeiten an verschiedenen Abschnitten und Engpässen (einschließlich grenzübergreifender Brücke)

București – Dunăre Kanal

Binnenschifffahrt

Studien und Arbeiten

Constanța

Hafen, Meeresautobahnen

Hafenanbindungen, Meeresautobahnen(einschließlich Eisbrecher-Kapazitäten)

Craiova – București

Eisenbahn

Studien und Arbeiten

3.   Andere Abschnitte des Kernnetzes

| Sofia bis Grenze FYROM | Grenzübergreifend | Eisenbahn | Studien laufen |
| --- | --- | --- | --- |
| Sofia bis Grenze Serbien | Grenzübergreifend | Eisenbahn | Studien laufen |
| Timișoara – Grenze Serbien | Grenzübergreifend | Eisenbahn | Studien laufen |
| Wrocław – Praha | Grenzübergreifend | Eisenbahn | Studien |
| Nowa Sól – Hradec Králové | Grenzübergreifend | Straßenverkehr | Arbeiten |
| Brno – Grenze AT | Grenzübergreifend | Straßenverkehr | Modernisierung |
| Budapest – Zvolen | Grenzübergreifend | Straßenverkehr | Modernisierung |
| Budapest – Grenze RS | Grenzübergreifend | Eisenbahn | Studien |
| Bottnischer Korridor: Luleå – Oulu | Grenzübergreifend | Eisenbahn | Studien und Arbeiten |
| Iași – Grenze MD | Grenzübergreifend | Eisenbahn | Studien noch nicht abgeschlossen und Arbeiten |
| Suceava – Grenze UA | Grenzübergreifend | Eisenbahn | Studien und Arbeiten |
| Vorrangige Vorhaben gemäß Anhang III des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (Praha – Linz, neuer Hochkapazitäts-Schienenstrang: Zentrale Trans-Pyrenäen-Verbindung, "Eiserner Rhein" (Rheidt-Antwerpen)) | Grenzübergreifend | Eisenbahn | Studien laufen |
| Târgu Neamt – Ungheni | Grenzübergreifend | Straßenverkehr | Modernisierung |
| Marijampolė – Kybartai (Grenze LT/RU) | Grenzübergreifend | Straßenverkehr | Modernisierung |
| Vilnius – Grenze LT/BY | Grenzübergreifend | Straßenverkehr | Modernisierung |
| Ioannina – Kakavia (Grenze EL/AL) | Grenzübergreifend | Straßenverkehr | Studien |
| Kleidi – Polikastro – Evzonoi (Grenze EL/FYROM) | Grenzübergreifend | Straßenverkehr | Modernisierung |
| Serres – Promahonas – Grenze EL/BG | Grenzübergreifend | Straßenverkehr | Arbeiten laufen |
| Alexandroupoli – Kipoi Grenze EL/TR | Grenzübergreifend | Straßenverkehr | Studien und Arbeiten |
| Dubrovnik – Grenze HR/ME | Grenzübergreifend | Straßenverkehr | Arbeiten |
| Kędzierzyn Koźle – Chałupki-granica | Grenzübergreifend | Eisenbahn | Arbeiten |
| A Coruña - Vigo - Palencia
  Gijón - Palencia | Engpass | Eisenbahn, Meeresautobahnen | Arbeiten laufen (einschließlich Häfen und multimodaler Plattformen) |
| Frankfurt – Fulda – Erfurt – Berlin | Engpass | Eisenbahn | Studien |
| Eisenbahn Egnatia | Engpass | Eisenbahn | Studien laufen |
| Sundsvall – Umeå – Luleå | Engpass | Eisenbahn | Studien und Arbeiten |
| Zagreb – Grenze SR | Engpass | Eisenbahn | Studien und Arbeiten |
| A Coruña – Madrid (Hochgeschwindigkeitsschienenstrecke) | Engpass | Eisenbahn | Arbeiten laufen |
| Stockholm – Gävle – Sundsvall | Kernnetz – Sonstiges | Eisenbahn | Arbeiten |
| Mjölby – Hallsberg – Gävle | Kernnetz – Sonstiges | Eisenbahn | Arbeiten |
| Bothnian – Kiruna – Grenze NO | Kernnetz – Sonstiges | Eisenbahn | Studien und Arbeiten |
| Milford Hafen – Swansea – Cardiff | Kernnetz – Sonstiges | Eisenbahn | Modernisierung |
| Eisenbahnverbindung Sionainn/Shannon Faing/Foynes – Gabhal Luimnigh/Limerick Junction | Kernnetz – Sonstiges | Eisenbahn | Studien |
| Hochgeschwindigkeit 2 | Kernnetz – Sonstiges | Eisenbahn | Studien und Arbeiten für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke London – Midlands |
| Grenze UA – Kraków – Katowice – Wrocław – Dresden | Kernnetz – Sonstiges | Eisenbahn | Arbeiten |
| Riga – Grenze RU/BY | Kernnetz – Sonstiges | Eisenbahn | Modernisierung |
| Vilnius – Grenze BY | Kernnetz – Sonstiges | Eisenbahn | Modernisierung, Anbindung Flughafen |
| Kybartai – Kaunas | Kernnetz – Sonstiges | Eisenbahn | Modernisierung |
| Tallinn – Tartu – Koidula – Grenze RU | Kernnetz – Sonstiges | Eisenbahn | Modernisierung |
| Marseille – Toulon – Nice – Ventimiglia - Genova | Kernnetz – Sonstiges | Eisenbahn | Studien Hochgeschwindigkeitsverkehr |
| Bordeaux – Toulouse | Kernnetz – Sonstiges | Eisenbahn | Studien Hochgeschwindigkeitsverkehr |
| Helsinki – Oulu | Kernnetz – Sonstiges | Eisenbahn | Modernisierung von Abschnitten |
| Bilbao – Pamplona – Zaragoza – Sagunto | Kernnetz – Sonstiges | Eisenbahn | Studien und Arbeiten |
| Brunsbüttel – Kiel (Nord-Ostseekanal) | Kernnetz – Sonstiges | Binnenschifffahrt | Verbesserung der Navigationsbedingungen |
| Cardiff - Bristol - London | Kernnetz – Sonstiges | Eisenbahn | Modernisierung, einschließlich Crossrail |
| Alba-Iulia – Turda – Dej – Suceava – Pașcani – Iași | Kernnetz – Sonstiges | Eisenbahn | Studien und Arbeiten |
| București- Buzău | Kernnetz – Sonstiges | Eisenbahn | Modernisierung und Wiederaufbau der Schienenverkehrsinfrastruktur, und Verbindungen mit dem Hinterland; |
| Ruhrgebiet – Münster – Osnabrück – Hamburg | Kernnetz – Sonstiges | Eisenbahn | Modernisierung des Abschnitts Münster – Lünen (zweigleisige Strecke) |
| Nantes - Tours - Lyon | Kernnetz – Sonstiges | Eisenbahn | Studien und Arbeiten |
| Ploiești – Suceava | Kernnetz – Sonstiges | Eisenbahn | Studien |
| Heraklion | Kernnetz – Sonstiges | Flughafen, Infrastruktur/ Systeme des kombinierten Verkehrs | Studien und Bauarbeiten, Modernisierung und Entwicklungsinfrastruktur, multimodale Anbindungen |
| Huelva – Sevilla | Kernnetz – Sonstiges | Eisenbahn | Arbeiten laufen |
| Fredericia – Frederikshavn | Kernnetz – Sonstiges | Eisenbahn | Modernisierung, einschließlich Elektrifizierung |
| Barcelona – Valencia – Livorno | Kernnetz – Sonstiges | Meeresautobahn | Modernisierung |

Sofia bis Grenze FYROM

Grenzübergreifend

Eisenbahn

Studien laufen

Sofia bis Grenze Serbien

Grenzübergreifend

Eisenbahn

Studien laufen

Timișoara – Grenze Serbien

Grenzübergreifend

Eisenbahn

Studien laufen

Wrocław – Praha

Grenzübergreifend

Eisenbahn

Studien

Nowa Sól – Hradec Králové

Grenzübergreifend

Straßenverkehr

Arbeiten

Brno – Grenze AT

Grenzübergreifend

Straßenverkehr

Modernisierung

Budapest – Zvolen

Grenzübergreifend

Straßenverkehr

Modernisierung

Budapest – Grenze RS

Grenzübergreifend

Eisenbahn

Studien

Bottnischer Korridor: Luleå – Oulu

Grenzübergreifend

Eisenbahn

Studien und Arbeiten

Iași – Grenze MD

Grenzübergreifend

Eisenbahn

Studien noch nicht abgeschlossen und Arbeiten

Suceava – Grenze UA

Grenzübergreifend

Eisenbahn

Studien und Arbeiten

Vorrangige Vorhaben gemäß Anhang III des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (Praha – Linz, neuer Hochkapazitäts-Schienenstrang: Zentrale Trans-Pyrenäen-Verbindung, "Eiserner Rhein" (Rheidt-Antwerpen))

Grenzübergreifend

Eisenbahn

Studien laufen

Târgu Neamt – Ungheni

Grenzübergreifend

Straßenverkehr

Modernisierung

Marijampolė – Kybartai (Grenze LT/RU)

Grenzübergreifend

Straßenverkehr

Modernisierung

Vilnius – Grenze LT/BY

Grenzübergreifend

Straßenverkehr

Modernisierung

Ioannina – Kakavia (Grenze EL/AL)

Grenzübergreifend

Straßenverkehr

Studien

Kleidi – Polikastro – Evzonoi (Grenze EL/FYROM)

Grenzübergreifend

Straßenverkehr

Modernisierung

Serres – Promahonas – Grenze EL/BG

Grenzübergreifend

Straßenverkehr

Arbeiten laufen

Alexandroupoli – Kipoi Grenze EL/TR

Grenzübergreifend

Straßenverkehr

Studien und Arbeiten

Dubrovnik – Grenze HR/ME

Grenzübergreifend

Straßenverkehr

Arbeiten

Kędzierzyn Koźle – Chałupki-granica

Grenzübergreifend

Eisenbahn

Arbeiten

A Coruña - Vigo - Palencia

Gijón - Palencia

Engpass

Eisenbahn, Meeresautobahnen

Arbeiten laufen (einschließlich Häfen und multimodaler Plattformen)

Frankfurt – Fulda – Erfurt – Berlin

Engpass

Eisenbahn

Studien

Eisenbahn Egnatia

Engpass

Eisenbahn

Studien laufen

Sundsvall – Umeå – Luleå

Engpass

Eisenbahn

Studien und Arbeiten

Zagreb – Grenze SR

Engpass

Eisenbahn

Studien und Arbeiten

A Coruña – Madrid (Hochgeschwindigkeitsschienenstrecke)

Engpass

Eisenbahn

Arbeiten laufen

Stockholm – Gävle – Sundsvall

Kernnetz – Sonstiges

Eisenbahn

Arbeiten

Mjölby – Hallsberg – Gävle

Kernnetz – Sonstiges

Eisenbahn

Arbeiten

Bothnian – Kiruna – Grenze NO

Kernnetz – Sonstiges

Eisenbahn

Studien und Arbeiten

Milford Hafen – Swansea – Cardiff

Kernnetz – Sonstiges

Eisenbahn

Modernisierung

Eisenbahnverbindung Sionainn/Shannon Faing/Foynes – Gabhal Luimnigh/Limerick Junction

Kernnetz – Sonstiges

Eisenbahn

Studien

Hochgeschwindigkeit 2

Kernnetz – Sonstiges

Eisenbahn

Studien und Arbeiten für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke London – Midlands

Grenze UA – Kraków – Katowice – Wrocław – Dresden

Kernnetz – Sonstiges

Eisenbahn

Arbeiten

Riga – Grenze RU/BY

Kernnetz – Sonstiges

Eisenbahn

Modernisierung

Vilnius – Grenze BY

Kernnetz – Sonstiges

Eisenbahn

Modernisierung, Anbindung Flughafen

Kybartai – Kaunas

Kernnetz – Sonstiges

Eisenbahn

Modernisierung

Tallinn – Tartu – Koidula – Grenze RU

Kernnetz – Sonstiges

Eisenbahn

Modernisierung

Marseille – Toulon – Nice – Ventimiglia - Genova

Kernnetz – Sonstiges

Eisenbahn

Studien Hochgeschwindigkeitsverkehr

Bordeaux – Toulouse

Kernnetz – Sonstiges

Eisenbahn

Studien Hochgeschwindigkeitsverkehr

Helsinki – Oulu

Kernnetz – Sonstiges

Eisenbahn

Modernisierung von Abschnitten

Bilbao – Pamplona – Zaragoza – Sagunto

Kernnetz – Sonstiges

Eisenbahn

Studien und Arbeiten

Brunsbüttel – Kiel (Nord-Ostseekanal)

Kernnetz – Sonstiges

Binnenschifffahrt

Verbesserung der Navigationsbedingungen

Cardiff - Bristol - London

Kernnetz – Sonstiges

Eisenbahn

Modernisierung, einschließlich Crossrail

Alba-Iulia – Turda – Dej – Suceava – Pașcani – Iași

Kernnetz – Sonstiges

Eisenbahn

Studien und Arbeiten

București- Buzău

Kernnetz – Sonstiges

Eisenbahn

Modernisierung und Wiederaufbau der Schienenverkehrsinfrastruktur, und Verbindungen mit dem Hinterland;

Ruhrgebiet – Münster – Osnabrück – Hamburg

Kernnetz – Sonstiges

Eisenbahn

Modernisierung des Abschnitts Münster – Lünen (zweigleisige Strecke)

Nantes - Tours - Lyon

Kernnetz – Sonstiges

Eisenbahn

Studien und Arbeiten

Ploiești – Suceava

Kernnetz – Sonstiges

Eisenbahn

Studien

Heraklion

Kernnetz – Sonstiges

Flughafen, Infrastruktur/ Systeme des kombinierten Verkehrs

Studien und Bauarbeiten, Modernisierung und Entwicklungsinfrastruktur, multimodale Anbindungen

Huelva – Sevilla

Kernnetz – Sonstiges

Eisenbahn

Arbeiten laufen

Fredericia – Frederikshavn

Kernnetz – Sonstiges

Eisenbahn

Modernisierung, einschließlich Elektrifizierung

Barcelona – Valencia – Livorno

Kernnetz – Sonstiges

Meeresautobahn

Modernisierung

TEIL II

LISTE DER VORRANGIGEN INFRASTRUKTURKORRIDORE UND GEBIETE IM ENERGIESEKTOR

1.   Vorrangige stromkorridore

| (1) | Offshore-Netz der nördlichen Meere ("NSOG"): Ausbau des integrierten Offshore-Stromnetzes und der entsprechenden Verbindungsleitungen in der Nordsee, in der Irischen See, im Ärmelkanal, in der Ostsee und in angrenzenden Meeren, um Strom aus erneuerbaren Offshore-Energiequellen zu den Verbrauchs- und Speicherzentren zu transportieren und den grenzüberschreitenden Stromaustausch auszubauen.
  Betroffene Mitgliedstaaten: Belgien, Dänemark, Deutschland, Frankreich, Irland, Luxemburg, Niederlande, Schweden, Vereinigtes Königreich; |
| --- | --- |

(1)

Offshore-Netz der nördlichen Meere ("NSOG"): Ausbau des integrierten Offshore-Stromnetzes und der entsprechenden Verbindungsleitungen in der Nordsee, in der Irischen See, im Ärmelkanal, in der Ostsee und in angrenzenden Meeren, um Strom aus erneuerbaren Offshore-Energiequellen zu den Verbrauchs- und Speicherzentren zu transportieren und den grenzüberschreitenden Stromaustausch auszubauen.

Betroffene Mitgliedstaaten: Belgien, Dänemark, Deutschland, Frankreich, Irland, Luxemburg, Niederlande, Schweden, Vereinigtes Königreich;

| (2) | Nord-Süd-Stromverbindungsleitungen in Westeuropa ("NSI West Electricity"): Verbindungsleitungen zwischen Mitgliedstaaten dieses Raums und mit dem Mittelmeerraum, einschließlich der Iberischen Halbinsel, insbesondere um Strom aus erneuerbaren Energiequellen zu integrieren und die Binnennetzinfrastruktur zur Förderung der Marktintegration in diesem Raum auszubauen.
  Betroffene Mitgliedstaaten: Belgien, Deutschland, Frankreich, Irland, Italien, Luxemburg, Malta, Niederlande, Österreich, Portugal, Spanien, Vereinigtes Königreich; |
| --- | --- |

(2)

Nord-Süd-Stromverbindungsleitungen in Westeuropa ("NSI West Electricity"): Verbindungsleitungen zwischen Mitgliedstaaten dieses Raums und mit dem Mittelmeerraum, einschließlich der Iberischen Halbinsel, insbesondere um Strom aus erneuerbaren Energiequellen zu integrieren und die Binnennetzinfrastruktur zur Förderung der Marktintegration in diesem Raum auszubauen.

Betroffene Mitgliedstaaten: Belgien, Deutschland, Frankreich, Irland, Italien, Luxemburg, Malta, Niederlande, Österreich, Portugal, Spanien, Vereinigtes Königreich;

| (3) | Nord-Süd-Stromverbindungsleitungen in Mittelosteuropa und Südosteuropa ("NSI East Electricity"): Verbindungsleitungen und Binnenleitungen in Nord-Süd- sowie in Ost-West-Richtung zur Vervollständigung des Binnenmarkts und zur Integration der Erzeugung aus erneuerbaren Energiequellen.
  Betroffene Mitgliedstaaten: Bulgarien, Deutschland, Griechenland, Italien, Kroatien, Österreich, Polen, Rumänien, Slowakei, Slowenien, Tschechische Republik, Ungarn, Zypern; |
| --- | --- |

(3)

Nord-Süd-Stromverbindungsleitungen in Mittelosteuropa und Südosteuropa ("NSI East Electricity"): Verbindungsleitungen und Binnenleitungen in Nord-Süd- sowie in Ost-West-Richtung zur Vervollständigung des Binnenmarkts und zur Integration der Erzeugung aus erneuerbaren Energiequellen.

Betroffene Mitgliedstaaten: Bulgarien, Deutschland, Griechenland, Italien, Kroatien, Österreich, Polen, Rumänien, Slowakei, Slowenien, Tschechische Republik, Ungarn, Zypern;

| (4) | Stromverbundplan für den Energiemarkt im Ostseeraum ("BEMIP Electricity"): Verbindungsleitung zwischen Mitgliedstaaten des Ostseeraums und entsprechender Ausbau der Binnennetzinfrastruktur zur Beendigung der Isolierung der baltischen Staaten und zur Förderung der Marktintegration, unter anderem durch das Hinwirken auf die Integration erneuerbarer Energieträger in diesem Raum.
  Betroffene Mitgliedstaaten: Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Lettland, Litauen, Polen, Schweden. |
| --- | --- |

(4)

Stromverbundplan für den Energiemarkt im Ostseeraum ("BEMIP Electricity"): Verbindungsleitung zwischen Mitgliedstaaten des Ostseeraums und entsprechender Ausbau der Binnennetzinfrastruktur zur Beendigung der Isolierung der baltischen Staaten und zur Förderung der Marktintegration, unter anderem durch das Hinwirken auf die Integration erneuerbarer Energieträger in diesem Raum.

Betroffene Mitgliedstaaten: Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Lettland, Litauen, Polen, Schweden.

2.   Vorrangige gaskorridore

| (1) | Nord-Süd-Gasverbindungsleitungen in Westeuropa ("NSI West Gas"): Gasinfrastruktur für Nord-Süd-Gaslastflüsse in Westeuropa zur weiteren Diversifizierung der Versorgungswege und zur Steigerung der kurzfristig lieferbaren Gasmengen.
  Betroffene Mitgliedstaaten: Belgien, Dänemark, Deutschland, Frankreich, Irland, Italien, Luxemburg, Malta, Niederlande, Portugal, Spanien, Vereinigtes Königreich; |
| --- | --- |

(1)

Nord-Süd-Gasverbindungsleitungen in Westeuropa ("NSI West Gas"): Gasinfrastruktur für Nord-Süd-Gaslastflüsse in Westeuropa zur weiteren Diversifizierung der Versorgungswege und zur Steigerung der kurzfristig lieferbaren Gasmengen.

Betroffene Mitgliedstaaten: Belgien, Dänemark, Deutschland, Frankreich, Irland, Italien, Luxemburg, Malta, Niederlande, Portugal, Spanien, Vereinigtes Königreich;

| (2) | Nord-Süd-Gasverbindungsleitungen in Mittelosteuropa und Südosteuropa ("NSI East Gas"): Gasinfrastruktur für regionale Verbindungen zwischen dem Ostseeraum, der Adria und der Ägäis, dem östlichen Mittelmeer und dem Schwarzen Meer sowie in diesen Räumen und um die Diversifizierung und Sicherheit der Gasversorgung zu verbessern.
  Betroffene Mitgliedstaaten: Bulgarien, Deutschland, Griechenland, Italien, Kroatien, Österreich, Polen, Rumänien, Slowakei, Slowenien, Tschechische Republik, Ungarn, Zypern; |
| --- | --- |

(2)

Nord-Süd-Gasverbindungsleitungen in Mittelosteuropa und Südosteuropa ("NSI East Gas"): Gasinfrastruktur für regionale Verbindungen zwischen dem Ostseeraum, der Adria und der Ägäis, dem östlichen Mittelmeer und dem Schwarzen Meer sowie in diesen Räumen und um die Diversifizierung und Sicherheit der Gasversorgung zu verbessern.

Betroffene Mitgliedstaaten: Bulgarien, Deutschland, Griechenland, Italien, Kroatien, Österreich, Polen, Rumänien, Slowakei, Slowenien, Tschechische Republik, Ungarn, Zypern;

| (3) | Südlicher Gaskorridor ("SGC"): Infrastruktur für eine Gasfernleitung vom Kaspischen Becken, von Zentralasien, vom Nahen Osten und vom östlichen Mittelmeerbecken in die Union für eine stärker diversifizierte Gasversorgung.
  Betroffene Mitgliedstaaten: Bulgarien, Deutschland, Frankreich, Griechenland, Italien, Kroatien, Österreich, Polen, Rumänien, Slowakei, Slowenien, Tschechische Republik, Ungarn, Zypern; |
| --- | --- |

(3)

Südlicher Gaskorridor ("SGC"): Infrastruktur für eine Gasfernleitung vom Kaspischen Becken, von Zentralasien, vom Nahen Osten und vom östlichen Mittelmeerbecken in die Union für eine stärker diversifizierte Gasversorgung.

Betroffene Mitgliedstaaten: Bulgarien, Deutschland, Frankreich, Griechenland, Italien, Kroatien, Österreich, Polen, Rumänien, Slowakei, Slowenien, Tschechische Republik, Ungarn, Zypern;

| (4) | Gasverbundplan für den Energiemarkt im Ostseeraum ("BEMIP Gas" für "Baltic Energy Market Interconnection Plan in gas"): Gasinfrastruktur zur Beendigung der Isolation der drei baltischen Staaten und Finnlands sowie ihrer Abhängigkeit von einem einzigen Lieferanten, zum entsprechenden Ausbau der Binnennetzinfrastruktur und zur stärkeren Diversifizierung und Sicherung der Lieferungen in den Ostseeraum.
  Betroffene Mitgliedstaaten: Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Lettland, Litauen, Polen, Schweden. |
| --- | --- |

(4)

Gasverbundplan für den Energiemarkt im Ostseeraum ("BEMIP Gas" für "Baltic Energy Market Interconnection Plan in gas"): Gasinfrastruktur zur Beendigung der Isolation der drei baltischen Staaten und Finnlands sowie ihrer Abhängigkeit von einem einzigen Lieferanten, zum entsprechenden Ausbau der Binnennetzinfrastruktur und zur stärkeren Diversifizierung und Sicherung der Lieferungen in den Ostseeraum.

Betroffene Mitgliedstaaten: Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Lettland, Litauen, Polen, Schweden.

3.   Vorrangige thematische gebiete

| (1) | Realisierung intelligenter Netze: Einführung von Technologien für intelligente Netze in der gesamten Union, um das Verhalten und die Handlungen aller an das Stromnetz angeschlossenen Nutzer auf effiziente Weise zu integrieren, insbesondere die Erzeugung großer Strommengen aus erneuerbaren oder dezentralen Energiequellen und die Reaktion bei der Nachfrage der Verbraucher.
  Betroffene Mitgliedstaaten: alle. |
| --- | --- |

(1)

Realisierung intelligenter Netze: Einführung von Technologien für intelligente Netze in der gesamten Union, um das Verhalten und die Handlungen aller an das Stromnetz angeschlossenen Nutzer auf effiziente Weise zu integrieren, insbesondere die Erzeugung großer Strommengen aus erneuerbaren oder dezentralen Energiequellen und die Reaktion bei der Nachfrage der Verbraucher.

Betroffene Mitgliedstaaten: alle.

| (2) | Stromautobahnen: erste Stromautobahnen bis 2020 im Hinblick auf den Bau eines Stromautobahnsystems in der gesamten Union, das in der Lage ist,






  a) | die ständig zunehmende Erzeugung überschüssiger Windenergie in den nördlichen Meeren und in der Ostsee und die zunehmende Erzeugung von Energie aus erneuerbaren Quellen in Ost- und Südeuropa und auch in Nordafrika aufzunehmen; |
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(2)

Stromautobahnen: erste Stromautobahnen bis 2020 im Hinblick auf den Bau eines Stromautobahnsystems in der gesamten Union, das in der Lage ist,

a)

die ständig zunehmende Erzeugung überschüssiger Windenergie in den nördlichen Meeren und in der Ostsee und die zunehmende Erzeugung von Energie aus erneuerbaren Quellen in Ost- und Südeuropa und auch in Nordafrika aufzunehmen;

| b) | diese neuen Stromerzeugungszentren mit großen Speichern in den nordischen Ländern, den Alpen und anderen Gebieten mit großen Verbrauchszentren zu verbinden und |
| --- | --- |

b)

diese neuen Stromerzeugungszentren mit großen Speichern in den nordischen Ländern, den Alpen und anderen Gebieten mit großen Verbrauchszentren zu verbinden und

| c) | eine zunehmend variable und dezentrale Stromversorgung und die flexible Stromnachfrage zu bewältigen. |
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c)

eine zunehmend variable und dezentrale Stromversorgung und die flexible Stromnachfrage zu bewältigen.

Betroffene Mitgliedstaaten: alle.

| (3) | Grenzüberschreitendes Kohlendioxidnetz: Entwicklung einer Infrastruktur für den Transport von Kohlendioxid zwischen den Mitgliedstaaten und benachbarten Drittländern im Hinblick auf die Realisierung der Kohlendioxidabscheidung und -speicherung.
  Betroffene Mitgliedstaaten: alle. |
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(3)

Grenzüberschreitendes Kohlendioxidnetz: Entwicklung einer Infrastruktur für den Transport von Kohlendioxid zwischen den Mitgliedstaaten und benachbarten Drittländern im Hinblick auf die Realisierung der Kohlendioxidabscheidung und -speicherung.

Betroffene Mitgliedstaaten: alle.

TEIL III

BESTIMMUNGEN, BEDINGUNGEN UND VERFAHREN IN BEZUG AUF FINANZIERUNGSINSTRUMENTE

Ziel und Begründung

Ziel der Finanzierungsinstrumente im Rahmen der CEF ist es, Infrastrukturvorhaben den Zugang zu Projekt- und Unternehmensfinanzierung zu erleichtern, indem Finanzmittel der Union als Hebel eingesetzt werden.

Die Finanzierungsinstrumente sollen zur Finanzierung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse mit einem klaren europäischen Mehrwert beitragen und die stärkere Beteiligung des Privatsektors an langfristigen Finanzierungen entsprechender Vorhaben in den Verkehrs-, Telekommunikations- und Energiesektoren, einschließlich Breitbandnetze, erleichtern.

Mit den Finanzierungsinstrumenten werden Vorhaben mit mittel- bis langfristigem Finanzierungsbedarf gefördert; dadurch sollen größere Vorteile in Bezug auf Marktwirkung, Verwaltungseffizienz und Ressourcennutzung erzielt werden.

Damit soll den Akteuren des Infrastruktursektors wie Finanzierern, Behörden, Infrastrukturbetreibern, Bauunternehmen und Betreibern ein kohärentes, marktorientiertes Instrumentarium der finanziellen Unterstützung der Union an die Hand gegeben werden.

Die Finanzierungsinstrumente umfassen

| a) | ein Instrument für Darlehen und Bürgschaften, die durch Risikoteilungsinstrumente gestützt werden, einschließlich Bonitätsverbesserungsmechanismen für Projektanleihen ('Fremdfinanzierungsinstrument') und |
| --- | --- |

a)

ein Instrument für Darlehen und Bürgschaften, die durch Risikoteilungsinstrumente gestützt werden, einschließlich Bonitätsverbesserungsmechanismen für Projektanleihen ('Fremdfinanzierungsinstrument') und

| b) | ein Instrument für Eigenkapitalfinanzierung ('Eigenkapitalinstrument'), |
| --- | --- |

b)

ein Instrument für Eigenkapitalfinanzierung ('Eigenkapitalinstrument'),

die dazu beitragen sollen, Marktbeschränkungen zu überwinden, indem die Finanzierung und/oder die Risikoprofile von Infrastrukturinvestitionen verbessert werden. Dies wiederum soll den Zugang von Unternehmen und anderen Empfängern zu Darlehen, Bürgschaften, Beteiligungen und anderen Formen der privaten Finanzierung verbessern.

Vor der endgültigen Ausgestaltung des Fremdfinanzierungs- und des Eigenkapitalinstruments führt die Kommission eine Ex-ante-Bewertung gemäß der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 durch. Bewertungen bestehender vergleichbarer Finanzierungsinstrumente fließen gegebenenfalls in diese Bewertung ein.

I.   Fremdfinanzierungsinstrument

1.   Allgemeine Bestimmungen

Das Fremdfinanzierungsinstrument soll zu einer Beseitigung der Mängel der europäischen Fremdkapitalmärkte durch Risikoteilung bei Fremdfinanzierungen beitragen. Fremdfinanzierung wird von betrauten Einrichtungen oder spezialisierten Investitionsgesellschaften in Form von vorrangigen und nachrangigen Verbindlichkeiten oder Bürgschaften bereitgestellt.

Das Fremdfinanzierungsinstrument besteht aus einem Risikoteilungsinstrument für Darlehen und Bürgschaften und aus der Projektanleiheninitiative. Die Projektträger können außerdem Eigenkapitalfinanzierung im Rahmen des Eigenkapitalinstruments in Anspruch nehmen.

a.   Risikoteilungsinstrument für Darlehen und Bürgschaften

Das Risikoteilungsinstrument für Darlehen und Bürgschaften dient der Schaffung einer zusätzlichen Risikokapazität in den betrauten Einrichtungen. Damit können die betrauten Einrichtungen nachrangige und vorrangige Verbindlichkeiten mit oder ohne Sicherheitsleistung für Vorhaben und Unternehmen bereitstellen, um den Zugang der Projektträger zu Bankkrediten zu erleichtern. Ist die Fremdkapitalfinanzierung nachrangig, so ist sie gegenüber der vorrangigen Verbindlichkeit nachrangig, rangiert aber vor Eigenkapital und entsprechenden eigenkapitalbezogenen Finanzierungsformen.

Die nachrangige Fremdkapitalfinanzierung ohne Sicherheitsleistung übersteigt nicht 30 % des Gesamtbetrags der ausgegebenen vorrangigen Verbindlichkeit.

Die vorrangige Fremdkapitalfinanzierung im Rahmen des Fremdfinanzierungsinstruments übersteigt nicht 50 % des Gesamtbetrags der vorrangigen Verbindlichkeit, die von der betrauten Einrichtung oder der spezialisierten Investitionsgesellschaft bereitgestellt wird.

b.   Projektanleiheninitiative

Das Risikoteilungsinstrument für Projektanleihen wird als nachrangige Fremdkapitalfinanzierung konzipiert, um Projektgesellschaften, die sich vorrangiges Fremdkapital in Form von Anleihen beschaffen, die Finanzierung zu erleichtern. Dieses Bonitätsverbesserungsinstrument soll dazu beitragen, dass das vorrangige Fremdkapital die Einstufung in "Investment Grade" erzielen kann.

Die Projektanleiheninitiative ist gegenüber der vorrangigen Verbindlichkeit nachrangig, rangiert aber vor Eigenkapital und eigenkapitalbezogenen Finanzierungsformen.

Die nachrangige Fremdkapitalfinanzierung übersteigt nicht 30 % des Gesamtbetrags der ausgegebenen vorrangigen Verbindlichkeit.

2.   Finanzielle Parameter und Hebelwirkung

Die Parameter für Risiko- und Einnahmenteilung werden so gewählt, dass bestimmte politische Ziele, etwa die Ausrichtung auf bestimmte Projektkategorien, erreicht werden können, auch wenn das Fremdfinanzierungsinstrument seinen marktabhängigen Charakter bewahrt.

Die erwartete Hebelwirkung des Fremdfinanzierungsinstruments – definiert als die Gesamtfinanzierung (d. h. Unionsbeitrag zuzüglich der Beiträge anderer Finanzierungsquellen) dividiert durch den Unionsbeitrag – wird sich voraussichtlich in einer Größenordnung von 6 bis 15 bewegen und ist abhängig von der Art der betreffenden Operation (Höhe des Risikos, angestrebte Empfänger und jeweilige Kreditfinanzierung).

3.   Kombination mit anderen Finanzierungsquellen

Die Finanzierung über das Fremdfinanzierungsinstrument kann mit den nachstehend aufgeführten anderen zweckgebundenen Haushaltsbeiträgen gemäß den Bestimmungen der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 und der einschlägigen Rechtsgrundlage kombiniert werden:

| a) | sonstige Teile der CEF; |
| --- | --- |

a)

sonstige Teile der CEF;

| b) | sonstige Instrumente, Programme und Haushaltslinien des Unionshaushalts; |
| --- | --- |

b)

sonstige Instrumente, Programme und Haushaltslinien des Unionshaushalts;

| c) | Mitgliedstaaten, einschließlich regionaler und lokaler Behörden, die eigene Mittel oder im Rahmen der Fonds der Kohäsionspolitik zur Verfügung stehende Mittel beitragen möchten, wenn dadurch die Art des Instruments nicht geändert wird. |
| --- | --- |

c)

Mitgliedstaaten, einschließlich regionaler und lokaler Behörden, die eigene Mittel oder im Rahmen der Fonds der Kohäsionspolitik zur Verfügung stehende Mittel beitragen möchten, wenn dadurch die Art des Instruments nicht geändert wird.

4.   Durchführung

Betraute Einrichtungen

Die betrauten Einrichtungen werden im Einklang mit der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 ausgewählt.

Die Durchführung im Rahmen der indirekten Mittelverwaltung kann in Form einer direkten Übertragung von Aufgaben an die betrauten Einrichtungen erfolgen. Bei Instrumenten mit direkter Aufgabenübertragung (d. h. im Rahmen der indirekten Mittelverwaltung) verwalten die betrauten Einrichtungen den Beitrag der Union zum Fremdfinanzierungsinstrument und sind Partner im Rahmen der Risikoteilung.

Ferner kann die Errichtung spezialisierter Investitionsgesellschaften erwogen werden, um die Zusammenführung der Beiträge verschiedener Investoren zu ermöglichen. Der Beitrag der Union kann dem Beitrag anderer Investoren nachrangig sein.

Ausgestaltung und Durchführung

Die Ausgestaltung wird an die in der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 festgelegten allgemeinen Bestimmungen für Finanzierungsinstrumente angepasst.

Die genauen Bestimmungen und die Bedingungen für die Durchführung des Fremdfinanzierungsinstruments, einschließlich der Überwachung und Kontrolle, werden in einer Vereinbarung zwischen der Kommission und der jeweiligen betrauten Einrichtung festgelegt, wobei die Bestimmungen dieses Anhangs und der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 zu berücksichtigen sind.

Treuhandkonto

Die betraute Einrichtung richtet ein Treuhandkonto für die Bereitstellung des Unionsbeitrags und die Einnahmen aus dem Unionsbeitrag ein.

5.   Verwendung des Unionsbeitrags

Der Unionsbeitrag wird verwendet

| a) | zur Vornahme von Rückstellungen für Kreditausfallrisiken; |
| --- | --- |

a)

zur Vornahme von Rückstellungen für Kreditausfallrisiken;

| b) | zur Abdeckung vereinbarter Gebühren und Kosten im Zusammenhang mit der Einrichtung und der Verwaltung des Fremdfinanzierungsinstruments, einschließlich seiner Bewertung und programmunterstützende Maßnahmen, die im Einklang mit der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 und nach marktüblichen Grundsätzen beschlossen wurden. Die an die betraute Einrichtung zu leistenden Verwaltungs- und leistungsbezogenen Gebühren übersteigen nicht 2 % bzw. 3 % des Unionsbeitrags, der tatsächlich für einzelne Vorhaben verwendet wurde; hierzu vereinbaren die Kommission und die betrauten Einrichtungen eine kostenbasierte Methode; |
| --- | --- |

b)

zur Abdeckung vereinbarter Gebühren und Kosten im Zusammenhang mit der Einrichtung und der Verwaltung des Fremdfinanzierungsinstruments, einschließlich seiner Bewertung und programmunterstützende Maßnahmen, die im Einklang mit der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 und nach marktüblichen Grundsätzen beschlossen wurden. Die an die betraute Einrichtung zu leistenden Verwaltungs- und leistungsbezogenen Gebühren übersteigen nicht 2 % bzw. 3 % des Unionsbeitrags, der tatsächlich für einzelne Vorhaben verwendet wurde; hierzu vereinbaren die Kommission und die betrauten Einrichtungen eine kostenbasierte Methode;

| c) | für programmunterstützende Maßnahmen, die in einem direkten Zusammenhang stehen. |
| --- | --- |

c)

für programmunterstützende Maßnahmen, die in einem direkten Zusammenhang stehen.

6.   Preisfestsetzung, Risiko- und Einnahmenteilung

Das Fremdfinanzierungsinstrument ist entgeltlich; der Preis wird im Einklang mit den einschlägigen Bestimmungen und Kriterien der betrauten Einrichtungen oder der spezialisierten Investitionsgesellschaften und nach marktüblichen Grundsätzen dem Empfänger in Rechnung gestellt.

Was die direkte Übertragung von Aufgaben an die betrauten Einrichtungen anbelangt, so findet das Risikoteilungssystem seinen Niederschlag in einer entsprechenden Aufteilung der Risikovergütung, die die betraute Einrichtung den Darlehensnehmern berechnet, zwischen der Union und der betrauten Einrichtung.

Was die direkte Übertragung von Aufgaben an die betrauten Einrichtungen anbelangt, so findet das Risikoteilungssystem seinen Niederschlag in einer entsprechenden Aufteilung der Risikovergütung, die die betraute Einrichtung den Darlehensnehmern berechnet, zwischen der Union und der betrauten Einrichtung.

Unbeschadet des gewählten Risikoteilungssystems trägt die betraute Einrichtung immer einen Teil des festgelegten Risikos und immer den vollen Anteil des Restrisikos.

Das durch den Unionshaushalt abgedeckte Höchstrisiko übersteigt nicht 50 % des Risikos des angestrebten Schuldenportfolios im Rahmen des Fremdfinanzierungsinstruments. Die Obergrenze von 50 % für die maximale Risikoübernahme gilt für die Zielgröße der spezialisierten Investitionsgesellschaften.

7.   Anträge und Genehmigungsverfahren

Anträge sind an die betraute Einrichtung bzw. eine spezialisierte Investitionsgesellschaft gemäß deren üblichen Antragsverfahren zu richten. Die betrauten Einrichtungen und die spezialisierten Investitionsgesellschaften genehmigen die Vorhaben gemäß ihren internen Verfahren.

8.   Laufzeit des Fremdfinanzierungsinstruments

Die Kommission nimmt die Mittelbindung für die letzte Tranche des Unionsbeitrags zum Fremdfinanzierungsinstrument bis zum 31. Dezember 2020 vor. Die tatsächliche Genehmigung der Fremdfinanzierung durch die betrauten Einrichtungen oder die spezialisierten Investitionsgesellschaften muss bis zum 31. Dezember 2022 abgeschlossen sein.

9.   Ende der Laufzeit

Der dem Fremdfinanzierungsinstrument zugewiesene Unionsbeitrag wird dem entsprechenden Treuhandkonto gutgeschrieben, wenn die Fremdfinanzierung ausläuft oder zurückgezahlt wird. Auf dem Treuhandkonto verbleiben ausreichende Mittel, um die Gebühren oder Risiken im Zusammenhang mit dem Fremdfinanzierungsinstrument bis zum Ende ihrer Laufzeit zu decken.

10.   Berichterstattung

Die Verfahren für die Berichterstattung über die Durchführung des Fremdfinanzierungsinstruments werden von der Kommission und der betrauten Einrichtung in der Vereinbarung im Einklang mit der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 festgelegt.

Außerdem erstattet die Kommission mit Unterstützung der betrauten Einrichtungen jährlich bis 2023 dem Europäischen Parlament und dem Rat über die Durchführung, die vorherrschenden Marktbedingungen für den Einsatz des Instruments, die aktualisierten Vorhaben und die Projektplanung, einschließlich Informationen über Vorhaben in verschiedenen Phasen des Verfahrens, unter Wahrung der Vertraulichkeit und sensibler Marktauskünfte gemäß Artikel 140 Absatz 8 der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 Bericht.

11.   Überwachung, Kontrolle und Bewertung

Die Kommission überwacht die Durchführung des Fremdfinanzierungsinstruments – gegebenenfalls auch durch Kontrollen vor Ort – und führt Überprüfungen und Kontrollen in Einklang mit der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 durch.

12.   Programmunterstützende Maßnahmen

Die Durchführung des Fremdfinanzierungsinstruments kann durch eine Reihe flankierender Maßnahmen unterstützt werden. Hierzu kann unter anderem Folgendes gehören: technische und finanzielle Unterstützung, Maßnahmen zur Sensibilisierung der Kapitalgeber und Programme mit Anreizen für private Investoren.

Die Europäische Investitionsbank leistet auf Ersuchen der Kommission oder der betroffenen Mitgliedstaaten technische Unterstützung, einschließlich zur finanziellen Strukturierung, für Vorhaben von gemeinsamem Interesse, unter anderem auch für Vorhaben zur Verwirklichung der Kernnetzkorridore gemäß Teil I. Diese technische Unterstützung schließt auch Unterstützung für die Verwaltungen im Hinblick auf den Ausbau angemessener institutioneller Kapazität ein.

II.   Eigenkapitalinstrument

1.   Allgemeine Bestimmungen

Das Eigenkapitalinstrument soll zu einer Beseitigung der Mängel der europäischen Kapitalmärkte beitragen, indem Eigenkapitalinvestitionen und eigenkapitalähnliche Investitionen ermöglicht werden.

Der Unionsbeitrag wird auf folgende Höchstbeträge begrenzt:

| — | 33 % der Zielgröße des Eigenkapitalfonds oder |
| --- | --- |

—

33 % der Zielgröße des Eigenkapitalfonds oder

| — | die Koinvestitionen der Union in ein Vorhaben übersteigen nicht 30 % des Gesamtkapitals eines Unternehmens. |
| --- | --- |

—

die Koinvestitionen der Union in ein Vorhaben übersteigen nicht 30 % des Gesamtkapitals eines Unternehmens.

Die Projektträger können zusätzlich Fremdfinanzierung im Rahmen des Fremdfinanzierungsinstruments in Anspruch nehmen.

2.   Finanzielle Parameter und Hebelwirkung

Die Investitionsparameter werden so gewählt, dass bestimmte politische Ziele, etwa die Ausrichtung auf bestimmte Kategorien von Infrastrukturvorhaben, erreicht werden können, wobei das Instrument seinen marktabhängigen Charakter bewahrt.

Die erwartete Hebelwirkung des Eigenkapitalinstruments – definiert als die Gesamtfinanzierung (d. h. Unionsbeitrag zuzüglich der Beiträge anderer Investoren) dividiert durch den Unionsbeitrag – wird sich voraussichtlich in einer Größenordnung von 5 bis 10 bewegen und ist abhängig von Besonderheiten des Marktes.

3.   Kombination mit anderen Finanzierungsquellen

Die Finanzierung über das Eigenkapitalinstrument kann mit den nachstehend aufgeführten anderen zweckgebundenen Haushaltsbeiträgen gemäß den Bestimmungen der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 und der einschlägigen Rechtsgrundlage kombiniert werden:

| a) | sonstige Teile der CEF; |
| --- | --- |

a)

sonstige Teile der CEF;

| b) | sonstige Instrumente, Programme und Haushaltslinien des Unionshaushalts; und |
| --- | --- |

b)

sonstige Instrumente, Programme und Haushaltslinien des Unionshaushalts; und

| c) | Mitgliedstaaten, einschließlich regionaler und lokaler Behörden, die eigene Mittel oder im Rahmen der Finanzmittel der Kohäsionspolitik zur Verfügung stehende Mittel beitragen möchten, wenn dadurch die Art des Instruments nicht geändert wird. |
| --- | --- |

c)

Mitgliedstaaten, einschließlich regionaler und lokaler Behörden, die eigene Mittel oder im Rahmen der Finanzmittel der Kohäsionspolitik zur Verfügung stehende Mittel beitragen möchten, wenn dadurch die Art des Instruments nicht geändert wird.

4.   Durchführung

Betraute Einrichtungen

Die betrauten Einrichtungen werden im Einklang mit der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 ausgewählt.

Die Durchführung im Rahmen der indirekten Mittelverwaltung kann in Form einer direkten Übertragung von Aufgaben an die betrauten Einrichtungen im Rahmen der indirekten Mittelverwaltung erfolgen. Bei Instrumenten mit direkter Aufgabenübertragung (d. h. im Rahmen der indirekten Mittelverwaltung) verwalten die betrauten Einrichtungen den Unionsbeitrag zum Eigenkapitalinstrument.

Ferner kann die Errichtung spezialisierter Investitionsgesellschaften erwogen werden, um die Zusammenführung der Beiträge verschiedener Investoren zu ermöglichen. Der Beitrag der Union kann dem Beitrag anderer Investoren nachrangig sein.

Um bestimmte politische Ziele zu erreichen, kann die betraute Einrichtung in ausreichend begründeten Fällen den Unionsbeitrag als Koinvestition für ein spezifisches Vorhaben bereitstellen.

Ausgestaltung und Durchführung

Die Ausgestaltung wird an die in der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 festgelegten allgemeinen Bestimmungen für Finanzierungsinstrumente angepasst.

Die genauen Bestimmungen und die Bedingungen für die Durchführung des Eigenkapitalinstruments, einschließlich der Überwachung und Kontrolle, werden in einer Vereinbarung zwischen der Kommission und der jeweiligen betrauten Einrichtung festgelegt, wobei die Bestimmungen dieses Anhangs und der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 zu berücksichtigen sind.

Treuhandkonto

Die betraute Einrichtung richtet ein Treuhandkonto für die Bereitstellung des Unionsbeitrags und die Einnahmen aus dem Unionsbeitrag ein.

5.   Verwendung des Unionsbeitrags

Der Unionsbeitrag wird verwendet

| a) | für Kapitalbeteiligungen |
| --- | --- |

a)

für Kapitalbeteiligungen

| b) | zur Abdeckung vereinbarter Gebühren und Kosten im Zusammenhang mit der Einrichtung und der Verwaltung des Eigenkapitalinstruments, einschließlich seiner Bewertung, die im Einklang mit der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 und nach marktüblichen Grundsätzen festgelegt wurden, und |
| --- | --- |

b)

zur Abdeckung vereinbarter Gebühren und Kosten im Zusammenhang mit der Einrichtung und der Verwaltung des Eigenkapitalinstruments, einschließlich seiner Bewertung, die im Einklang mit der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 und nach marktüblichen Grundsätzen festgelegt wurden, und

| c) | für unterstützende Maßnahmen, die in einem direkten Zusammenhang stehen. |
| --- | --- |

c)

für unterstützende Maßnahmen, die in einem direkten Zusammenhang stehen.

6.   Preisfestsetzung, Risiko- und Einnahmenteilung

Die Vergütung für das Beteiligungskapital umfasst die üblichen Ertragskomponenten, die den Beteiligungskapitalinvestoren zugerechnet werden, und hängt von der Leistung der betreffenden Investitionen ab.

7.   Anträge und Genehmigungsverfahren

Anträge sind an die betraute Einrichtung bzw. eine spezialisierte Investitionsgesellschaft gemäß deren üblichen Antragsverfahren zu richten. Die betrauten Einrichtungen und die spezialisierten Investitionsgesellschaften genehmigen die Vorhaben gemäß ihren internen Verfahren.

8.   Laufzeit des Eigenkapitalinstruments

Die Kommission nimmt die Mittelbindung für die letzte Tranche des Unionsbeitrags zum Eigenkapitalinstrument bis zum 31. Dezember 2020 vor. Die tatsächliche Genehmigung der Beteiligungskapitalinvestitionen durch die betrauten Einrichtungen oder die spezialisierten Investitionsgesellschaften muss bis zum 31. Dezember 2022 abgeschlossen sein.

9.   Ende der Laufzeit

Der dem Eigenkapitalinstrument zugewiesene Unionsbeitrag wird dem entsprechenden Treuhandkonto gutgeschrieben, wenn die Investitionen beendet oder anderweitig fällig sind. Auf dem Treuhandkonto verbleiben ausreichende Mittel, um die Gebühren oder Risiken im Zusammenhang mit dem Eigenkapitalinstrument bis zum Ende der Laufzeit zu decken.

10.   Berichterstattung

Die Verfahren für die jährliche Berichterstattung über die Durchführung des Eigenkapitalinstruments werden von der Kommission und der betrauten Einrichtung in der Vereinbarung im Einklang mit der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 festgelegt.

Außerdem erstattet die Kommission mit Unterstützung der betrauten Einrichtungen jährlich bis 2023 dem Europäischen Parlament und dem Rat über die Durchführung gemäß Artikel 140 Absatz 8 der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 Bericht.

11.   Überwachung, Kontrolle und Bewertung

Die Kommission überwacht die Durchführung des Eigenkapitalinstruments – gegebenenfalls auch durch Kontrollen vor Ort – und führt Überprüfungen und Kontrollen in Einklang mit der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 durch.

12.   Unterstützende Maßnahmen

Die Durchführung des Eigenkapitalinstruments kann durch eine Reihe flankierender Maßnahmen unterstützt werden. Hierzu kann unter anderem Folgendes gehören: technische und finanzielle Unterstützung, Maßnahmen zur Sensibilisierung der Kapitalgeber und Programme mit Anreizen für private Investoren.

TEIL IV

RICHTPROZENTSÄTZE FÜR SPEZIFISCHE VERKEHRSZIELE

Die in Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a genannten Haushaltsmittel mit Ausnahme der den programmunterstützenden Maßnahmen zugewiesenen Mittel werden wie folgt auf die spezifischen Verkehrsziele gemäß Artikel 4 Absatz 2 aufgeteilt:

| a) | Beseitigung von Engpässen, Ausbau der Interoperabilität des Eisenbahnverkehrs, Überbrückung fehlender Bindeglieder und – insbesondere – Verbesserung grenzübergreifender Abschnitte – 80 %; |
| --- | --- |

a)

Beseitigung von Engpässen, Ausbau der Interoperabilität des Eisenbahnverkehrs, Überbrückung fehlender Bindeglieder und – insbesondere – Verbesserung grenzübergreifender Abschnitte – 80 %;

| b) | Gewährleistung langfristig nachhaltiger und effizienter Verkehrssysteme, im Hinblick auf die Vorbereitung auf die erwarteten künftigen Verkehrsströme sowie auf die Ermöglichung der Verringerung der CO2-Emissionen bei sämtlichen Verkehrsträgern durch den Übergang zu innovativen CO2-armen und energieeffizienten Verkehrstechnologien, bei gleichzeitiger Optimierung der Sicherheit – 5 %; |
| --- | --- |

b)

Gewährleistung langfristig nachhaltiger und effizienter Verkehrssysteme, im Hinblick auf die Vorbereitung auf die erwarteten künftigen Verkehrsströme sowie auf die Ermöglichung der Verringerung der CO2-Emissionen bei sämtlichen Verkehrsträgern durch den Übergang zu innovativen CO2-armen und energieeffizienten Verkehrstechnologien, bei gleichzeitiger Optimierung der Sicherheit – 5 %;

| c) | Optimierung der Integration und Anbindungen der Verkehrsträger und Steigerung der Interoperabilität von Verkehrsdiensten bei gleichzeitiger Gewährleistung der Zugänglichkeit der Verkehrsinfrastrukturen und unter Berücksichtigung der Obergrenze bei bordseitigen Komponenten des SESAR Systems, von RIS, VTMIS und IVS für den Straßenverkehrssektor gemäß Artikel 10 Absatz 2 Buchstabe b Ziffer vi – 15 %. |
| --- | --- |

c)

Optimierung der Integration und Anbindungen der Verkehrsträger und Steigerung der Interoperabilität von Verkehrsdiensten bei gleichzeitiger Gewährleistung der Zugänglichkeit der Verkehrsinfrastrukturen und unter Berücksichtigung der Obergrenze bei bordseitigen Komponenten des SESAR Systems, von RIS, VTMIS und IVS für den Straßenverkehrssektor gemäß Artikel 10 Absatz 2 Buchstabe b Ziffer vi – 15 %.

Der aus dem Kohäsionsfonds übertragene Betrag in Höhe von 11 305 500 000 EUR werden vollständig zur Finanzierung von Vorhaben zur Verwirklichung des Kernnetzes oder von in Teil I dieses Anhangs festgelegten Vorhaben und Prioritäten verwendet.

TEIL V:

LISTE DER ALLGEMEINEN VORGABEN, DIE BEI DER FESTLEGUNG DER VERGABEKRITERIEN ZU BERÜCKSICHTIGEN SIND

Bei der Festlegung der Vergabekriterien gemäß Artikel 17 Absatz 5 sind mindestens die folgenden allgemeinen Vorgaben zu berücksichtigen:

| a) | Ausgereiftheit der Aktion im Rahmen der Projektentwicklung; |
| --- | --- |

a)

Ausgereiftheit der Aktion im Rahmen der Projektentwicklung;

| b) | Solidität des vorgeschlagenen Durchführungsplans; |
| --- | --- |

b)

Solidität des vorgeschlagenen Durchführungsplans;

| c) | gegebenenfalls stimulierende Wirkung der Unterstützung durch die Union auf öffentliche und private Investitionen; |
| --- | --- |

c)

gegebenenfalls stimulierende Wirkung der Unterstützung durch die Union auf öffentliche und private Investitionen;

| d) | die Notwendigkeit, finanzielle Hürden wie unzureichende Marktfinanzierung zu überwinden; |
| --- | --- |

d)

die Notwendigkeit, finanzielle Hürden wie unzureichende Marktfinanzierung zu überwinden;

| e) | gegebenenfalls Auswirkungen auf die Wirtschaft, die Gesellschaft, das Klima und die Umwelt sowie Barrierefreiheit; |
| --- | --- |

e)

gegebenenfalls Auswirkungen auf die Wirtschaft, die Gesellschaft, das Klima und die Umwelt sowie Barrierefreiheit;

| f) | gegebenenfalls grenzüberschreitende Dimension. |
| --- | --- |

f)

gegebenenfalls grenzüberschreitende Dimension.

---

ANHANG II

"ANHANG

LISTE ERSTER GÜTERVERKEHRSKORRIDORE

| | Mitgliedstaaten | Hauptrouten (1) | Einrichtung von Güterverkehrskorridoren: |
| --- | --- | --- | --- |
| "Rhein – Alpen" | NL, BE, DE, IT | Zeebrugge-Antwerpen/Amsterdam/Vlissingen (2)/Rotterdam-Duisburg-[Basel]-Milano- Genova | bis 10. November 2013 |
| "Nordsee – Mittelmeer" | NL, BE, LU, FR, UK (2) | Glasgow (3)/Edinburgh (3)/Southampton (3)/Felixstowe (3)-London (2)/Dunkerque (2)/Lille (2)/Liège (2)/Paris (2)/ Amsterdam (2)-Rotterdam-Zeebrugge (2)/Antwerpen-Luxembourg-Metz-Dijon-Lyon/[Basel]-Marseille (2) | bis 10. November 2013 |
| "Skandinavien – Mittelmeer" | SE, DK, DE, AT, IT | Stockholm/[Oslo] (2)/Trelleborg (2)-Malmö-København-Hamburg-Innsbruck-Verona-La Spezia (2)/ Livorno (2)/Ancona (2)/Taranto (2)/Augusta (2)/ Palermo | bis 10. November 2015 |
| "Atlantik" | PT, ES, FR, DE (2) | Sines-Lisboa/Leixões






  — | Madrid-Medina del Campo/ Bilbao/San Sebastian-Irun- Bordeaux-Paris/Le Havre/Metz – Strasbourg (2)/Mannheim (2) |

Mitgliedstaaten

Hauptrouten (1)

Einrichtung von Güterverkehrskorridoren:

"Rhein – Alpen"

NL, BE, DE, IT

Zeebrugge-Antwerpen/Amsterdam/Vlissingen (2)/Rotterdam-Duisburg-[Basel]-Milano- Genova

bis 10. November 2013

"Nordsee – Mittelmeer"

NL, BE, LU, FR, UK (2)

Glasgow (3)/Edinburgh (3)/Southampton (3)/Felixstowe (3)-London (2)/Dunkerque (2)/Lille (2)/Liège (2)/Paris (2)/ Amsterdam (2)-Rotterdam-Zeebrugge (2)/Antwerpen-Luxembourg-Metz-Dijon-Lyon/[Basel]-Marseille (2)

bis 10. November 2013

"Skandinavien – Mittelmeer"

SE, DK, DE, AT, IT

Stockholm/[Oslo] (2)/Trelleborg (2)-Malmö-København-Hamburg-Innsbruck-Verona-La Spezia (2)/ Livorno (2)/Ancona (2)/Taranto (2)/Augusta (2)/ Palermo

bis 10. November 2015

"Atlantik"

PT, ES, FR, DE (2)

Sines-Lisboa/Leixões

—

Madrid-Medina del Campo/ Bilbao/San Sebastian-Irun- Bordeaux-Paris/Le Havre/Metz – Strasbourg (2)/Mannheim (2)

Sines-Elvas/Algeciras

bis 10. November 2013

"Ostsee - Adria"

PL, CZ, SK, AT, IT, SI

Swinoujscie (2)/Gdynia-Katowice-Ostrava/Žilina-Bratislava/Wien/Klagenfurt-Udine-Venezia/ Trieste/ /Bologna/Ravenna

Graz-Maribor-Ljubljana-Koper/Trieste

bis 10. November 2015

"Mittelmeer"

ES, FR, IT, SI, HU, HR (2)

Almería-Valencia/Algeciras/Madrid-Zaragoza/Barcelona-Marseille-Lyon-Turin-Milano-Verona-Padova/Venezia-Trieste/Koper- Ljubljana-Budapest

Ljubljana (2)/Rijeka (2)-Zagreb (2)-Budapest-Zahony (Grenze Ungarn-Ukraine)

bis 10. November 2013

"Orient/Östliches Mittelmeer"

CZ, AT, SK, HU, RO, BG, EL, DE (3)

| — | București-Constanța |
| --- | --- |

—

București-Constanța

Bremerhaven (3)/Wilhelmshaven (3)/Rostock (3)/Hamburg (3)-Praha-Wien/Bratislava-Budapest

| — | Vidin-Sofia-Burgas (3)/Svilengrad (3) (Grenze Bulgarien-Türkei)/ Promachonas-Thessaloniki-Athína-Patras (3) |
| --- | --- |

—

Vidin-Sofia-Burgas (3)/Svilengrad (3) (Grenze Bulgarien-Türkei)/ Promachonas-Thessaloniki-Athína-Patras (3)

bis 10. November 2013

"Nordsee – Ostsee" (4)

DE, NL, BE, PL, LT, LV (3), EE (3)

Wilhelmshaven (2)/Bremerhaven/Hamburg (2)/ Amsterdam/ (2)Rotterdam/Antwerpen-Aachen/Berlin-Warszawa-Terespol (Grenze Polen-Belarus)/Kaunas-Riga (3)-Tallinn (3)

bis 10. November 2015

"Rhein-Donau" (5)

FR, DE, AT, SK, HU, RO

Strasbourg-Mannheim-Frankfurt-Nürnberg-Wels

Strasbourg-Stuttgart-München-Salzburg-Wels-Wien-Bratislava-Budapest-Arad-Brașov/Craiova-București-Constanța

Čierna und Tisou (Grenze Slowakei/Ukraine)-Košice-Žilina-Horní Lideč-Praha-München/Nürnberg

bis 10. November 2020

---

(1)  "/" kennzeichnet Alternativrouten. Im Einklang mit den TEN-V-Leitlinien müssen die Korridore Atlantik und Mittelmeer künftig durch die Schienengüterverkehrsverbindung Sines/Algeciras-Madrid-Paris ergänzt werden, die die Zentralpyrenäen mit einem Basistunnel durchquert.

1

(2)

2

| (+) | Mit + gekennzeichnete Routen werden spätestens drei Jahre nach dem in dieser Tabelle genannten Datum für die Einrichtung in die jeweiligen Korridore einbezogen. Bestehende Strukturen gemäß Artikel 8 und Artikel 13 Absatz 1 der vorliegenden Verordnung werden angepasst, wenn weitere Mitgliedstaaten und Infrastrukturbetreiber an den jeweiligen Korridoren teilnehmen. Diese Einbeziehung stützt sich auf Marktstudien und berücksichtigt den Aspekt des bestehenden Personen- und Güterverkehrs im Einklang mit Artikel 14 Absatz 3 der vorliegenden Verordnung. |
| --- | --- |

(+)

Mit + gekennzeichnete Routen werden spätestens drei Jahre nach dem in dieser Tabelle genannten Datum für die Einrichtung in die jeweiligen Korridore einbezogen. Bestehende Strukturen gemäß Artikel 8 und Artikel 13 Absatz 1 der vorliegenden Verordnung werden angepasst, wenn weitere Mitgliedstaaten und Infrastrukturbetreiber an den jeweiligen Korridoren teilnehmen. Diese Einbeziehung stützt sich auf Marktstudien und berücksichtigt den Aspekt des bestehenden Personen- und Güterverkehrs im Einklang mit Artikel 14 Absatz 3 der vorliegenden Verordnung.

+

(3)  Mit * gekennzeichnete Routen werden spätestens fünf Jahre nach dem in dieser Tabellen genannten Datum für die Einrichtung in die jeweiligen Korridore einbezogen. Bestehende Strukturen gemäß Artikel 8 und Artikel 13 Absatz 1 der vorliegenden Verordnung werden angepasst, wenn weitere Mitgliedstaaten und Infrastrukturbetreiber an den jeweiligen Korridoren teilnehmen. Diese Einbeziehung stützt sich auf Marktstudien und berücksichtigt den Aspekt des bestehenden Personen- und Güterverkehrs im Einklang mit Artikel 14 Absatz 3 der vorliegenden Verordnung.

3

(4)

4

| (°) | Bis zur Verwirklichung der "Rail Baltica"-Eisenbahnlinie mit der Regelspurweite 1 435 mm werden die Besonderheiten der verschiedenen Spurweitensysteme bei der Einrichtung und beim Betrieb dieses Korridors berücksichtigt. |
| --- | --- |

(°)

Bis zur Verwirklichung der "Rail Baltica"-Eisenbahnlinie mit der Regelspurweite 1 435 mm werden die Besonderheiten der verschiedenen Spurweitensysteme bei der Einrichtung und beim Betrieb dieses Korridors berücksichtigt.

(5)

5

| (‡) | Die Einrichtung dieses Korridors stützt sich auf Marktstudien und berücksichtigt den Aspekt des bestehenden Personen- und Güterverkehrs im Einklang mit Artikel 14 Absatz 3 der vorliegenden Verordnung. Der Abschnitt "Čierna und Tisou (Grenze Slowakei/Ukraine)-Košice-Žilina-Horní Lideč-Praha" wird bis 10. November 2013 eingerichtet." |
| --- | --- |

(‡)

Die Einrichtung dieses Korridors stützt sich auf Marktstudien und berücksichtigt den Aspekt des bestehenden Personen- und Güterverkehrs im Einklang mit Artikel 14 Absatz 3 der vorliegenden Verordnung. Der Abschnitt "Čierna und Tisou (Grenze Slowakei/Ukraine)-Košice-Žilina-Horní Lideč-Praha" wird bis 10. November 2013 eingerichtet."

---