# Journal officiel L 348/2013

| | ISSN 1977-0693
  doi:10.3000/19770693.L_2013.348.fra |
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| Journal officiel
  de l'Union européenne | L 348 |
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| Édition de langue française | Législation | 56e année20 décembre 2013 |

ISSN 1977-0693

doi:10.3000/19770693.L_2013.348.fra

Journal officiel

de l'Union européenne

L 348

Édition de langue française

Législation

56e année20 décembre 2013

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| Sommaire | | I   Actes législatifs | page |
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| | | RÈGLEMENTS |
| | * | Règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE (
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  ) | 1 |
| | * | Règlement (UE) no 1316/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 établissant le mécanisme pour l'interconnexion en Europe, modifiant le règlement (UE) no 913/2010 et abrogeant les règlements (CE) no 680/2007 et (CE) no 67/2010 (
  1
  ) | 129 |

Sommaire

I   Actes législatifs

page

RÈGLEMENTS

*

Règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE (
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*

Règlement (UE) no 1316/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 établissant le mécanisme pour l'interconnexion en Europe, modifiant le règlement (UE) no 913/2010 et abrogeant les règlements (CE) no 680/2007 et (CE) no 67/2010 (
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| | (1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE |

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(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

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| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
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FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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I Actes législatifs

RÈGLEMENTS

| 20.12.2013 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 348/1 |
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20.12.2013

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 348/1

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RÈGLEMENT (UE) No 1315/2013 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 11 décembre 2013

sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 172,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,

vu l'avis du Comité économique et social européen (1),

vu l'avis du Comité des régions (2),

statuant conformément à la procédure législative ordinaire,

considérant ce qui suit:

| (1) | La décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil (3) a fait l'objet, dans un souci de clarté, d'une refonte qui a abouti à la décision no 661/2010/UE du Parlement européen et du Conseil (4). |
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(1)

La décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil (3) a fait l'objet, dans un souci de clarté, d'une refonte qui a abouti à la décision no 661/2010/UE du Parlement européen et du Conseil (4).

| (2) | La planification, le développement et le fonctionnement des réseaux transeuropéens de transport contribuent à la réalisation d'objectifs importants de l'Union, qui sont notamment énoncés dans la stratégie Europe 2020 et dans le livre blanc de la Commission intitulé "Feuille de route pour un espace européen unique des transports" (ci-après dénommé "livre blanc"), tels que le bon fonctionnement du marché intérieur et le renforcement de la cohésion économique, sociale et territoriale. Leurs objectifs spécifiques visent également à permettre une mobilité sûre, durable et sans problèmes des personnes et des marchandises, à assurer l'accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l'Union, et à contribuer à renforcer la croissance économique et la compétitivité dans une perspective globale. Ces objectifs spécifiques devraient être atteints en établissant des interconnexions et en assurant l'interopérabilité entre les réseaux de transport nationaux, selon une utilisation économe en ressources et durable. Par exemple, l'interopérabilité ferroviaire pourrait être renforcée par des solutions innovantes visant à accroître la compatibilité des systèmes tels que les équipements embarqués et les voies à écartement variable. |
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(2)

La planification, le développement et le fonctionnement des réseaux transeuropéens de transport contribuent à la réalisation d'objectifs importants de l'Union, qui sont notamment énoncés dans la stratégie Europe 2020 et dans le livre blanc de la Commission intitulé "Feuille de route pour un espace européen unique des transports" (ci-après dénommé "livre blanc"), tels que le bon fonctionnement du marché intérieur et le renforcement de la cohésion économique, sociale et territoriale. Leurs objectifs spécifiques visent également à permettre une mobilité sûre, durable et sans problèmes des personnes et des marchandises, à assurer l'accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l'Union, et à contribuer à renforcer la croissance économique et la compétitivité dans une perspective globale. Ces objectifs spécifiques devraient être atteints en établissant des interconnexions et en assurant l'interopérabilité entre les réseaux de transport nationaux, selon une utilisation économe en ressources et durable. Par exemple, l'interopérabilité ferroviaire pourrait être renforcée par des solutions innovantes visant à accroître la compatibilité des systèmes tels que les équipements embarqués et les voies à écartement variable.

| (3) | L'augmentation du trafic entraîne une congestion accrue dans le transport international. Afin de garantir la mobilité internationale des voyageurs et des marchandises, il est nécessaire d'optimiser la capacité du réseau transeuropéen de transport et l'utilisation de cette capacité, voire, le cas échéant, de l'étendre, en éliminant les goulets d'étranglement et en comblant les chaînons manquants en matière d'infrastructures au sein des États membres ainsi qu'entre eux et, le cas échéant, les pays voisins et en tenant compte des négociations en cours avec d'autres États candidats ou candidats potentiels. |
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(3)

L'augmentation du trafic entraîne une congestion accrue dans le transport international. Afin de garantir la mobilité internationale des voyageurs et des marchandises, il est nécessaire d'optimiser la capacité du réseau transeuropéen de transport et l'utilisation de cette capacité, voire, le cas échéant, de l'étendre, en éliminant les goulets d'étranglement et en comblant les chaînons manquants en matière d'infrastructures au sein des États membres ainsi qu'entre eux et, le cas échéant, les pays voisins et en tenant compte des négociations en cours avec d'autres États candidats ou candidats potentiels.

| (4) | Comme le souligne le livre blanc, l'efficacité et l'efficience des transports peuvent être sensiblement renforcées en améliorant l'intégration modale dans l'ensemble du réseau en termes d'infrastructures, de flux des informations et de procédures. |
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(4)

Comme le souligne le livre blanc, l'efficacité et l'efficience des transports peuvent être sensiblement renforcées en améliorant l'intégration modale dans l'ensemble du réseau en termes d'infrastructures, de flux des informations et de procédures.

| (5) | Le livre blanc préconise le développement des technologies de communication et d'information liées au transport, afin d'améliorer et de mieux intégrer la gestion du trafic, et de simplifier les procédures administratives en rendant la logistique du transport de marchandises ainsi que le suivi des marchandises plus performants et en optimisant les horaires et les flux de circulation. Étant donné que ces mesures favorisent la gestion et l'utilisation efficaces des infrastructures de transport, il convient qu'elles entrent dans le champ d'application du présent règlement. |
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(5)

Le livre blanc préconise le développement des technologies de communication et d'information liées au transport, afin d'améliorer et de mieux intégrer la gestion du trafic, et de simplifier les procédures administratives en rendant la logistique du transport de marchandises ainsi que le suivi des marchandises plus performants et en optimisant les horaires et les flux de circulation. Étant donné que ces mesures favorisent la gestion et l'utilisation efficaces des infrastructures de transport, il convient qu'elles entrent dans le champ d'application du présent règlement.

| (6) | La politique du réseau transeuropéen de transport doit tenir compte de l'évolution de la politique de transport et de la propriété des infrastructures. Si les États membres sont toujours la principale entité responsable de la construction et de l'entretien des infrastructures de transport, d'autres entités, notamment des partenaires du secteur privé, participent aujourd'hui à la réalisation d'un réseau transeuropéen de transport multimodal et aux investissements qu'elle nécessite, y compris les autorités régionales et locales, les gestionnaires d'infrastructures, les concessionnaires ou les autorités portuaires ou aéroportuaires. |
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(6)

La politique du réseau transeuropéen de transport doit tenir compte de l'évolution de la politique de transport et de la propriété des infrastructures. Si les États membres sont toujours la principale entité responsable de la construction et de l'entretien des infrastructures de transport, d'autres entités, notamment des partenaires du secteur privé, participent aujourd'hui à la réalisation d'un réseau transeuropéen de transport multimodal et aux investissements qu'elle nécessite, y compris les autorités régionales et locales, les gestionnaires d'infrastructures, les concessionnaires ou les autorités portuaires ou aéroportuaires.

| (7) | Le réseau transeuropéen de transport se compose dans une large mesure d'infrastructures existantes. Afin de réaliser pleinement les objectifs de la nouvelle politique pour le réseau transeuropéen de transport, il convient que des exigences uniformes applicables aux infrastructures soient fixées dans un règlement que les infrastructures du réseau transeuropéen de transport doivent respecter. |
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(7)

Le réseau transeuropéen de transport se compose dans une large mesure d'infrastructures existantes. Afin de réaliser pleinement les objectifs de la nouvelle politique pour le réseau transeuropéen de transport, il convient que des exigences uniformes applicables aux infrastructures soient fixées dans un règlement que les infrastructures du réseau transeuropéen de transport doivent respecter.

| (8) | Le réseau transeuropéen de transport devrait être développé à travers la création de nouvelles infrastructures de transport, à travers la réhabilitation et la modernisation des infrastructures existantes ainsi que par des mesures visant à promouvoir une utilisation économe en ressources de ces infrastructures. Dans des cas précis, l'absence d'entretien régulier par le passé rend nécessaire la réhabilitation des infrastructures ferroviaires. La réhabilitation constitue un processus qui permet d'atteindre les paramètres de construction initiaux des ouvrages de l'infrastructure ferroviaire existante, combiné avec l'amélioration à long terme de sa qualité par rapport à son état actuel, dans le respect des exigences et des dispositions du présent règlement. |
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(8)

Le réseau transeuropéen de transport devrait être développé à travers la création de nouvelles infrastructures de transport, à travers la réhabilitation et la modernisation des infrastructures existantes ainsi que par des mesures visant à promouvoir une utilisation économe en ressources de ces infrastructures. Dans des cas précis, l'absence d'entretien régulier par le passé rend nécessaire la réhabilitation des infrastructures ferroviaires. La réhabilitation constitue un processus qui permet d'atteindre les paramètres de construction initiaux des ouvrages de l'infrastructure ferroviaire existante, combiné avec l'amélioration à long terme de sa qualité par rapport à son état actuel, dans le respect des exigences et des dispositions du présent règlement.

| (9) | Lors de la mise en œuvre de projets d'intérêt commun, il convient de tenir dûment compte des circonstances particulières propres à chaque projet concerné. Dans la mesure du possible, il y a lieu de tirer parti des synergies avec d'autres politiques, par exemple, pour ce qui concerne les aspects touristiques, en incluant, dans certains ouvrages de génie civil tels que des ponts ou des tunnels, des infrastructures de pistes cyclables à longue distance comme les itinéraires Euro Velo. |
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(9)

Lors de la mise en œuvre de projets d'intérêt commun, il convient de tenir dûment compte des circonstances particulières propres à chaque projet concerné. Dans la mesure du possible, il y a lieu de tirer parti des synergies avec d'autres politiques, par exemple, pour ce qui concerne les aspects touristiques, en incluant, dans certains ouvrages de génie civil tels que des ponts ou des tunnels, des infrastructures de pistes cyclables à longue distance comme les itinéraires Euro Velo.

| (10) | Le réseau transeuropéen de transport devrait idéalement s'articuler autour d'une structure à deux niveaux, comprenant un réseau global et un réseau central reposant sur une méthodologie commune et transparente, ces deux niveaux constituant le degré le plus élevé de planification des infrastructures au sein de l'Union. |
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(10)

Le réseau transeuropéen de transport devrait idéalement s'articuler autour d'une structure à deux niveaux, comprenant un réseau global et un réseau central reposant sur une méthodologie commune et transparente, ces deux niveaux constituant le degré le plus élevé de planification des infrastructures au sein de l'Union.

| (11) | Le réseau global devrait consister en un réseau de transport à l'échelle européenne, garantissant l'accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l'Union, y compris les régions périphériques, insulaires et ultrapériphériques, comme le vise également la politique maritime intégrée définie dans le règlement (UE) no 1255/2011 du Parlement européen et du Conseil (5), et renforçant la cohésion sociale et économique entre elles. Les orientations fixées dans le présent règlement (ci-après dénommées "orientations") devraient définir les exigences que devra respecter le réseau global afin de promouvoir le développement d'un réseau de haute qualité dans toute l'Union d'ici 2050. |
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(11)

Le réseau global devrait consister en un réseau de transport à l'échelle européenne, garantissant l'accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l'Union, y compris les régions périphériques, insulaires et ultrapériphériques, comme le vise également la politique maritime intégrée définie dans le règlement (UE) no 1255/2011 du Parlement européen et du Conseil (5), et renforçant la cohésion sociale et économique entre elles. Les orientations fixées dans le présent règlement (ci-après dénommées "orientations") devraient définir les exigences que devra respecter le réseau global afin de promouvoir le développement d'un réseau de haute qualité dans toute l'Union d'ici 2050.

| (12) | Le livre blanc reconnaît également que des divergences importantes subsistent entre les infrastructures de transport de l'Est et de l'Ouest de l'Union. Il est nécessaire de remédier à ces divergences afin de réaliser un réseau européen d'infrastructures de transport pleinement intégré. |
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(12)

Le livre blanc reconnaît également que des divergences importantes subsistent entre les infrastructures de transport de l'Est et de l'Ouest de l'Union. Il est nécessaire de remédier à ces divergences afin de réaliser un réseau européen d'infrastructures de transport pleinement intégré.

| (13) | Le réseau central devrait être défini et des mesures appropriées devraient être prises pour en assurer le développement d'ici 2030 en priorité dans le cadre prévu par le réseau global. Le réseau central devrait constituer la colonne vertébrale d'un réseau de transport multimodal durable et devrait stimuler le développement de l'ensemble du réseau global. Il devrait permettre que l'action de l'Union se concentre sur les composants du réseau transeuropéen de transport présentant le plus de valeur ajoutée européenne, notamment les tronçons transfrontaliers, les chaînons manquants, les nœuds multimodaux et les principaux goulets d'étranglement pour atteindre l'objectif fixé dans le livre blanc, à savoir une réduction de 60 % des émissions de gaz à effet de serre dues aux transports d'ici 2050 par rapport aux niveaux de 1990. |
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(13)

Le réseau central devrait être défini et des mesures appropriées devraient être prises pour en assurer le développement d'ici 2030 en priorité dans le cadre prévu par le réseau global. Le réseau central devrait constituer la colonne vertébrale d'un réseau de transport multimodal durable et devrait stimuler le développement de l'ensemble du réseau global. Il devrait permettre que l'action de l'Union se concentre sur les composants du réseau transeuropéen de transport présentant le plus de valeur ajoutée européenne, notamment les tronçons transfrontaliers, les chaînons manquants, les nœuds multimodaux et les principaux goulets d'étranglement pour atteindre l'objectif fixé dans le livre blanc, à savoir une réduction de 60 % des émissions de gaz à effet de serre dues aux transports d'ici 2050 par rapport aux niveaux de 1990.

| (14) | Des dérogations aux exigences relatives aux infrastructures applicables au réseau central devraient être admises dans certains cas dûment justifiés, parmi lesquels devraient figurer ceux dans lesquels les investissements ne peuvent se justifier, par exemple dans les zones à faible densité de population. |
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(14)

Des dérogations aux exigences relatives aux infrastructures applicables au réseau central devraient être admises dans certains cas dûment justifiés, parmi lesquels devraient figurer ceux dans lesquels les investissements ne peuvent se justifier, par exemple dans les zones à faible densité de population.

| (15) | La situation particulière des réseaux ferroviaires isolés ou partiellement isolés devrait être reconnue par le biais de dérogations à certaines exigences relatives aux infrastructures. |
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(15)

La situation particulière des réseaux ferroviaires isolés ou partiellement isolés devrait être reconnue par le biais de dérogations à certaines exigences relatives aux infrastructures.

| (16) | En procédant à l'examen de la mise en œuvre du réseau central d'ici 2023, la Commission devrait tenir compte des plans nationaux de mise en œuvre et des élargissements futurs. |
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(16)

En procédant à l'examen de la mise en œuvre du réseau central d'ici 2023, la Commission devrait tenir compte des plans nationaux de mise en œuvre et des élargissements futurs.

| (17) | Le réseau transeuropéen de transport ne couvre qu'une partie des réseaux de transport existants. Dans le cadre de la révision de la mise en œuvre du réseau central prévue d'ici 2023, la Commission devrait évaluer, en coopération avec les États membres concernés, si d'autres parties, telles que certaines voies navigables de catégorie III, doivent être intégrées au réseau. Dans le cadre de cet examen, la Commission devrait également évaluer l'état d'avancement des projets et devrait pouvoir, le cas échéant, revoir les délais, en prenant en considération tout développement susceptible d'affecter le respect de ces délais. |
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(17)

Le réseau transeuropéen de transport ne couvre qu'une partie des réseaux de transport existants. Dans le cadre de la révision de la mise en œuvre du réseau central prévue d'ici 2023, la Commission devrait évaluer, en coopération avec les États membres concernés, si d'autres parties, telles que certaines voies navigables de catégorie III, doivent être intégrées au réseau. Dans le cadre de cet examen, la Commission devrait également évaluer l'état d'avancement des projets et devrait pouvoir, le cas échéant, revoir les délais, en prenant en considération tout développement susceptible d'affecter le respect de ces délais.

| (18) | En procédant à l'examen de la mise en œuvre du réseau central d'ici 2023, la Commission devrait, après consultation des États membres, évaluer l'opportunité d'inclure d'autres éléments dans le réseau, en particulier les projets prioritaires inclus dans la décision no 661/2010/UE. |
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(18)

En procédant à l'examen de la mise en œuvre du réseau central d'ici 2023, la Commission devrait, après consultation des États membres, évaluer l'opportunité d'inclure d'autres éléments dans le réseau, en particulier les projets prioritaires inclus dans la décision no 661/2010/UE.

| (19) | Pour mettre en place le réseau central de manière coordonnée dans les meilleurs délais, rendant ainsi possible la maximisation des avantages du réseau, les États membres concernés devraient veiller à ce que des mesures appropriées soient prises pour que les projets d'intérêt commun soient finalisés au plus tard en 2030. En ce qui concerne le réseau global, les États membres devraient déployer tous les efforts possibles pour parvenir à l'achever et se conformer aux dispositions applicables des orientations au plus tard en 2050. |
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(19)

Pour mettre en place le réseau central de manière coordonnée dans les meilleurs délais, rendant ainsi possible la maximisation des avantages du réseau, les États membres concernés devraient veiller à ce que des mesures appropriées soient prises pour que les projets d'intérêt commun soient finalisés au plus tard en 2030. En ce qui concerne le réseau global, les États membres devraient déployer tous les efforts possibles pour parvenir à l'achever et se conformer aux dispositions applicables des orientations au plus tard en 2050.

| (20) | Il est nécessaire d'identifier les projets d'intérêt commun qui contribueront à la réalisation du réseau transeuropéen de transport et qui contribuent à la réalisation des objectifs et correspondent aux priorités fixées dans les orientations. Leur mise en œuvre devrait dépendre de leur degré de maturité, du respect du droit de l'Union et du droit national et de la disponibilité des ressources financières, sans préjuger de l'engagement financier d'un État membre ou de l'Union. |
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(20)

Il est nécessaire d'identifier les projets d'intérêt commun qui contribueront à la réalisation du réseau transeuropéen de transport et qui contribuent à la réalisation des objectifs et correspondent aux priorités fixées dans les orientations. Leur mise en œuvre devrait dépendre de leur degré de maturité, du respect du droit de l'Union et du droit national et de la disponibilité des ressources financières, sans préjuger de l'engagement financier d'un État membre ou de l'Union.

| (21) | Les projets d'intérêt commun devraient faire ressortir la valeur ajoutée européenne. Les projets transfrontaliers ont généralement une valeur ajoutée européenne élevée, mais leurs effets économiques directs sont moins marqués par rapport à ceux de projets purement nationaux. De tels projets transfrontaliers devraient bénéficier d'une intervention prioritaire de l'Union pour assurer leur mise en œuvre. |
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(21)

Les projets d'intérêt commun devraient faire ressortir la valeur ajoutée européenne. Les projets transfrontaliers ont généralement une valeur ajoutée européenne élevée, mais leurs effets économiques directs sont moins marqués par rapport à ceux de projets purement nationaux. De tels projets transfrontaliers devraient bénéficier d'une intervention prioritaire de l'Union pour assurer leur mise en œuvre.

| (22) | Les projets d'intérêt commun pour lesquels un financement de l'Union est demandé devraient faire l'objet d'une analyse socio-économique coûts-avantages fondée sur une méthodologie reconnue, tenant compte des coûts et avantages sociaux, économiques, climatiques et environnementaux. L'analyse des coûts et avantages climatiques et environnementaux devrait être fondée sur l'évaluation des incidences sur l'environnement effectuée en vertu de la directive 2011/92/UE du Parlement européen et du Conseil (6). |
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(22)

Les projets d'intérêt commun pour lesquels un financement de l'Union est demandé devraient faire l'objet d'une analyse socio-économique coûts-avantages fondée sur une méthodologie reconnue, tenant compte des coûts et avantages sociaux, économiques, climatiques et environnementaux. L'analyse des coûts et avantages climatiques et environnementaux devrait être fondée sur l'évaluation des incidences sur l'environnement effectuée en vertu de la directive 2011/92/UE du Parlement européen et du Conseil (6).

| (23) | Afin de contribuer aux objectifs de lutte contre le changement climatique du Livre blanc sur les transports visant à réduire de 60 % les émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050 par rapport aux niveaux de 1990, il convient d'évaluer les incidences, en termes de gaz à effet de serre, des projets d'intérêt commun proposant des infrastructures de transport nouvelles, étendues ou modernisées. |
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(23)

Afin de contribuer aux objectifs de lutte contre le changement climatique du Livre blanc sur les transports visant à réduire de 60 % les émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050 par rapport aux niveaux de 1990, il convient d'évaluer les incidences, en termes de gaz à effet de serre, des projets d'intérêt commun proposant des infrastructures de transport nouvelles, étendues ou modernisées.

| (24) | Certaines parties du réseau sont gérées par des acteurs autres que les États membres. Toutefois, il incombe aux États membres de veiller à ce que les règles régissant le réseau soient correctement appliquées sur leur territoire. Étant donné que le développement et la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport requièrent une application commune du présent règlement, il y a lieu que toutes les parties du réseau soient soumises aux droits et obligations prévues par le présent règlement, ainsi qu'à ceux fixés dans d'autres dispositions applicables du droit de l'Union et du droit national. |
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(24)

Certaines parties du réseau sont gérées par des acteurs autres que les États membres. Toutefois, il incombe aux États membres de veiller à ce que les règles régissant le réseau soient correctement appliquées sur leur territoire. Étant donné que le développement et la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport requièrent une application commune du présent règlement, il y a lieu que toutes les parties du réseau soient soumises aux droits et obligations prévues par le présent règlement, ainsi qu'à ceux fixés dans d'autres dispositions applicables du droit de l'Union et du droit national.

| (25) | La coopération avec les pays tiers et voisins est nécessaire afin de garantir l'interconnexion et l'interopérabilité entre les réseaux d'infrastructures des uns et des autres. L'Union devrait donc, le cas échéant, promouvoir des projets d'intérêt commun avec ces pays. |
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(25)

La coopération avec les pays tiers et voisins est nécessaire afin de garantir l'interconnexion et l'interopérabilité entre les réseaux d'infrastructures des uns et des autres. L'Union devrait donc, le cas échéant, promouvoir des projets d'intérêt commun avec ces pays.

| (26) | Afin d'assurer l'intégration modale dans tout le réseau, il est nécessaire de bien planifier le réseau transeuropéen de transport. Cela implique également de mettre en œuvre les exigences spécifiques dans l'ensemble du réseau en termes d'infrastructures, d'applications télématiques, d'équipements et de services. Il est donc nécessaire de veiller à ce que ces exigences soient appliquées de manière adéquate et concertée dans toute l'Europe, pour chaque mode de transport et pour leur interconnexion dans le réseau transeuropéen de transport, mais également au-delà, afin d'engranger les bénéfices de l'effet de réseau et de créer les conditions permettant d'assurer l'efficience des opérations de transport transeuropéen sur de longues distances. |
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(26)

Afin d'assurer l'intégration modale dans tout le réseau, il est nécessaire de bien planifier le réseau transeuropéen de transport. Cela implique également de mettre en œuvre les exigences spécifiques dans l'ensemble du réseau en termes d'infrastructures, d'applications télématiques, d'équipements et de services. Il est donc nécessaire de veiller à ce que ces exigences soient appliquées de manière adéquate et concertée dans toute l'Europe, pour chaque mode de transport et pour leur interconnexion dans le réseau transeuropéen de transport, mais également au-delà, afin d'engranger les bénéfices de l'effet de réseau et de créer les conditions permettant d'assurer l'efficience des opérations de transport transeuropéen sur de longues distances.

| (27) | Pour pouvoir recenser les infrastructures de transport existantes et planifiées sur lesquelles pourront s'appuyer le réseau global et le réseau central, il y a lieu de fournir des cartes et de les adapter au fur et à mesure afin de tenir compte de l'évolution des flux de circulation. La base technique des cartes est fournie par le système interactif d'information géographique et technique pour le réseau de transport transeuropéen (TENtec), qui comporte un niveau de détail élevé concernant les infrastructures transeuropéennes de transport. |
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(27)

Pour pouvoir recenser les infrastructures de transport existantes et planifiées sur lesquelles pourront s'appuyer le réseau global et le réseau central, il y a lieu de fournir des cartes et de les adapter au fur et à mesure afin de tenir compte de l'évolution des flux de circulation. La base technique des cartes est fournie par le système interactif d'information géographique et technique pour le réseau de transport transeuropéen (TENtec), qui comporte un niveau de détail élevé concernant les infrastructures transeuropéennes de transport.

| (28) | Les orientations devraient établir des priorités afin de permettre le développement du réseau de transport transeuropéen dans l'horizon de temps fixé. |
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(28)

Les orientations devraient établir des priorités afin de permettre le développement du réseau de transport transeuropéen dans l'horizon de temps fixé.

| (29) | L'optimisation du trafic et des opérations de transport ainsi que de la sécurité du trafic et l'amélioration des services connexes doivent pouvoir s'appuyer sur des applications télématiques. Les voyageurs devraient être informés, y compris sur les systèmes de billetterie et de réservation, conformément au règlement (UE) no 454/2011 de la Commission (7). |
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(29)

L'optimisation du trafic et des opérations de transport ainsi que de la sécurité du trafic et l'amélioration des services connexes doivent pouvoir s'appuyer sur des applications télématiques. Les voyageurs devraient être informés, y compris sur les systèmes de billetterie et de réservation, conformément au règlement (UE) no 454/2011 de la Commission (7).

| (30) | Les orientations devraient prévoir le développement du réseau global en des nœuds urbains, conformément aux objectifs de l'Union relatifs à la mobilité urbaine durable, car ces nœuds sont le point de départ ou la destination finale ("dernier kilomètre") pour les voyageurs et le fret circulant sur le réseau transeuropéen de transport, ainsi que des points de transfert au sein des différents modes de transport ou entre eux. |
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(30)

Les orientations devraient prévoir le développement du réseau global en des nœuds urbains, conformément aux objectifs de l'Union relatifs à la mobilité urbaine durable, car ces nœuds sont le point de départ ou la destination finale ("dernier kilomètre") pour les voyageurs et le fret circulant sur le réseau transeuropéen de transport, ainsi que des points de transfert au sein des différents modes de transport ou entre eux.

| (31) | Grâce à son envergure, le réseau transeuropéen de transport devrait servir de base au développement à grande échelle de nouvelles technologies et d'innovation qui, par exemple, pourront accroître l'efficacité globale du secteur de transport européen et diminuer son empreinte carbone. Ceci contribuera à atteindre les objectifs de diminution de 60 % des émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050 (par rapport aux niveaux de 1990) fixés dans la stratégie Europe 2020 et dans le livre blanc, tout en contribuant à la réalisation de l'objectif d'amélioration de la sécurité d'approvisionnement en carburant de l'Union. Pour atteindre ces objectifs, il convient d'améliorer la disponibilité de carburants propres de substitution dans l'ensemble du réseau transeuropéen de transport. La disponibilité de carburants propres de substitution devrait être fondée sur une demande pour ce type de carburants, sans qu'il soit obligatoire d'offrir un accès à chaque type de carburant propre de substitution dans chaque station service. |
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(31)

Grâce à son envergure, le réseau transeuropéen de transport devrait servir de base au développement à grande échelle de nouvelles technologies et d'innovation qui, par exemple, pourront accroître l'efficacité globale du secteur de transport européen et diminuer son empreinte carbone. Ceci contribuera à atteindre les objectifs de diminution de 60 % des émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050 (par rapport aux niveaux de 1990) fixés dans la stratégie Europe 2020 et dans le livre blanc, tout en contribuant à la réalisation de l'objectif d'amélioration de la sécurité d'approvisionnement en carburant de l'Union. Pour atteindre ces objectifs, il convient d'améliorer la disponibilité de carburants propres de substitution dans l'ensemble du réseau transeuropéen de transport. La disponibilité de carburants propres de substitution devrait être fondée sur une demande pour ce type de carburants, sans qu'il soit obligatoire d'offrir un accès à chaque type de carburant propre de substitution dans chaque station service.

| (32) | Le réseau transeuropéen de transport doit assurer l'efficacité de la multimodalité afin de permettre des choix modaux plus avisés et plus durables pour les voyageurs et le fret et le groupage en grands volumes pour les transferts sur de longues distances. Cela rendra la multimodalité économiquement plus attrayante pour les voyageurs, les usagers et les commissionnaires de transport. |
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(32)

Le réseau transeuropéen de transport doit assurer l'efficacité de la multimodalité afin de permettre des choix modaux plus avisés et plus durables pour les voyageurs et le fret et le groupage en grands volumes pour les transferts sur de longues distances. Cela rendra la multimodalité économiquement plus attrayante pour les voyageurs, les usagers et les commissionnaires de transport.

| (33) | Afin de créer des infrastructures de transport efficaces et de grande qualité dans tous les modes de transport, le développement du réseau transeuropéen de transport devrait prendre en compte la sécurité et la sûreté des mouvements de voyageurs et de fret, la contribution au changement climatique et l'incidence sur les infrastructures du changement climatique et d'éventuelles catastrophes naturelles et d'origine humaine, ainsi que l'accessibilité pour tous les usagers des transports. |
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(33)

Afin de créer des infrastructures de transport efficaces et de grande qualité dans tous les modes de transport, le développement du réseau transeuropéen de transport devrait prendre en compte la sécurité et la sûreté des mouvements de voyageurs et de fret, la contribution au changement climatique et l'incidence sur les infrastructures du changement climatique et d'éventuelles catastrophes naturelles et d'origine humaine, ainsi que l'accessibilité pour tous les usagers des transports.

| (34) | Lors de la planification des infrastructures, les États membres et les autres promoteurs de projets devraient accorder un soin particulier à l'évaluation des risques et aux mesures d'adaptation permettant d'améliorer de manière adéquate la résilience au changement climatique et aux catastrophes environnementales. |
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(34)

Lors de la planification des infrastructures, les États membres et les autres promoteurs de projets devraient accorder un soin particulier à l'évaluation des risques et aux mesures d'adaptation permettant d'améliorer de manière adéquate la résilience au changement climatique et aux catastrophes environnementales.

| (35) | Les États membres et les autres promoteurs de projets devraient procéder à des évaluations environnementales des plans et des projets, comme le prévoient la directive 92/43/CEE du Conseil (8), la directive 2000/60/CE du Parlement européen et du Conseil (9), la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil (10), la directive 2009/147/CE du Parlement européen et du Conseil (11) et la directive 2011/92/UE, afin d'éviter ou, si cela est impossible, d'atténuer ou de compenser les incidences négatives sur l'environnement, telles que la fragmentation des paysages, l'imperméabilisation des sols et la pollution de l'air et de l'eau ainsi que le bruit, et de protéger efficacement la biodiversité. |
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(35)

Les États membres et les autres promoteurs de projets devraient procéder à des évaluations environnementales des plans et des projets, comme le prévoient la directive 92/43/CEE du Conseil (8), la directive 2000/60/CE du Parlement européen et du Conseil (9), la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil (10), la directive 2009/147/CE du Parlement européen et du Conseil (11) et la directive 2011/92/UE, afin d'éviter ou, si cela est impossible, d'atténuer ou de compenser les incidences négatives sur l'environnement, telles que la fragmentation des paysages, l'imperméabilisation des sols et la pollution de l'air et de l'eau ainsi que le bruit, et de protéger efficacement la biodiversité.

| (36) | La protection de l'environnement et de la biodiversité, ainsi que les exigences stratégiques du transport par voies navigables, devraient être prises en compte. |
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(36)

La protection de l'environnement et de la biodiversité, ainsi que les exigences stratégiques du transport par voies navigables, devraient être prises en compte.

| (37) | Les États membres et les autres promoteurs de projets devraient veiller à ce que l'évaluation des projets d'intérêt commun soit réalisée avec efficacité, en évitant les retards injustifiés. |
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(37)

Les États membres et les autres promoteurs de projets devraient veiller à ce que l'évaluation des projets d'intérêt commun soit réalisée avec efficacité, en évitant les retards injustifiés.

| (38) | Les infrastructures de transport devraient promouvoir une mobilité et une accessibilité continues pour tous les usagers, en particulier les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les voyageurs handicapés. |
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(38)

Les infrastructures de transport devraient promouvoir une mobilité et une accessibilité continues pour tous les usagers, en particulier les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les voyageurs handicapés.

| (39) | Les États membres devraient évaluer au préalable l'accessibilité de l'infrastructure et des services qui lui sont associés. |
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(39)

Les États membres devraient évaluer au préalable l'accessibilité de l'infrastructure et des services qui lui sont associés.

| (40) | Le réseau central devrait être un sous-ensemble du réseau global dont il fait partie. Il devrait représenter les nœuds et chaînons du réseau transeuropéen de transport les plus importants d'un point de vue stratégique, en fonction des besoins en matière de circulation. Il devrait être multimodal, c'est-à-dire englober tous les modes de transport et leurs connexions ainsi que les systèmes de gestion du trafic et des informations nécessaires. |
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(40)

Le réseau central devrait être un sous-ensemble du réseau global dont il fait partie. Il devrait représenter les nœuds et chaînons du réseau transeuropéen de transport les plus importants d'un point de vue stratégique, en fonction des besoins en matière de circulation. Il devrait être multimodal, c'est-à-dire englober tous les modes de transport et leurs connexions ainsi que les systèmes de gestion du trafic et des informations nécessaires.

| (41) | Le réseau central a été défini sur la base d'une méthodologie de planification objective. Cette méthodologie a permis d'identifier les principaux nœuds urbains, ports et aéroports, ainsi que les jonctions transfrontalières. Dans la mesure du possible, ces nœuds sont reliés à l'aide de liens multimodaux pour autant qu'ils soient économiquement viables, durables sur le plan de l'environnement et réalisables d'ici 2030. La méthodologie assure l'interconnexion de tous les États membres et l'intégration des îles principales dans le réseau central. |
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(41)

Le réseau central a été défini sur la base d'une méthodologie de planification objective. Cette méthodologie a permis d'identifier les principaux nœuds urbains, ports et aéroports, ainsi que les jonctions transfrontalières. Dans la mesure du possible, ces nœuds sont reliés à l'aide de liens multimodaux pour autant qu'ils soient économiquement viables, durables sur le plan de l'environnement et réalisables d'ici 2030. La méthodologie assure l'interconnexion de tous les États membres et l'intégration des îles principales dans le réseau central.

| (42) | Afin de mettre en place le réseau central dans les délais fixés, une approche par corridors pourrait permettre de coordonner différents projets sur une base transnationale et de synchroniser le développement de corridors, maximisant ainsi les bénéfices pour le réseau. Cet instrument ne devrait pas être perçu comme une base destinée à donner la priorité à certains projets sur le réseau central. Les corridors de réseau central devraient permettre de développer l'infrastructure du réseau central de manière à éliminer les goulets d'étranglement, à améliorer les liaisons transfrontalières et à accroître l'efficacité et la durabilité. Ils devraient contribuer à la cohésion grâce à une coopération territoriale renforcée. |
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(42)

Afin de mettre en place le réseau central dans les délais fixés, une approche par corridors pourrait permettre de coordonner différents projets sur une base transnationale et de synchroniser le développement de corridors, maximisant ainsi les bénéfices pour le réseau. Cet instrument ne devrait pas être perçu comme une base destinée à donner la priorité à certains projets sur le réseau central. Les corridors de réseau central devraient permettre de développer l'infrastructure du réseau central de manière à éliminer les goulets d'étranglement, à améliorer les liaisons transfrontalières et à accroître l'efficacité et la durabilité. Ils devraient contribuer à la cohésion grâce à une coopération territoriale renforcée.

| (43) | Les corridors de réseau central devraient également répondre aux objectifs politiques plus larges en matière de transport et faciliter l'interopérabilité, l'intégration modale ainsi que les opérations multimodales. Ceci devrait permettre d'établir des corridors de conception spécifique qui offrent des performances optimales en termes d'émissions, ce qui minimisera les incidences sur l'environnement et augmentera la compétitivité, et qui soient également attrayants par leur fiabilité, le niveau raisonnable des encombrements et leurs faibles coûts de fonctionnement et frais administratifs. L'approche par corridors devrait être transparente et sans équivoque et la gestion de ces corridors ne devrait pas entraîner de charges ou de coûts administratifs supplémentaires. |
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(43)

Les corridors de réseau central devraient également répondre aux objectifs politiques plus larges en matière de transport et faciliter l'interopérabilité, l'intégration modale ainsi que les opérations multimodales. Ceci devrait permettre d'établir des corridors de conception spécifique qui offrent des performances optimales en termes d'émissions, ce qui minimisera les incidences sur l'environnement et augmentera la compétitivité, et qui soient également attrayants par leur fiabilité, le niveau raisonnable des encombrements et leurs faibles coûts de fonctionnement et frais administratifs. L'approche par corridors devrait être transparente et sans équivoque et la gestion de ces corridors ne devrait pas entraîner de charges ou de coûts administratifs supplémentaires.

| (44) | En accord avec l'État membre concerné, les coordonnateurs européens prévus par le présent règlement devraient faciliter les mesures visant à concevoir la structure de gouvernance adéquate et à identifier les sources de financement, tant privées que publiques, pour les projets transfrontaliers complexes relevant de chaque corridor de réseau central. Les coordonnateurs européens devraient faciliter la mise en œuvre coordonnée des corridors de réseau central. |
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(44)

En accord avec l'État membre concerné, les coordonnateurs européens prévus par le présent règlement devraient faciliter les mesures visant à concevoir la structure de gouvernance adéquate et à identifier les sources de financement, tant privées que publiques, pour les projets transfrontaliers complexes relevant de chaque corridor de réseau central. Les coordonnateurs européens devraient faciliter la mise en œuvre coordonnée des corridors de réseau central.

| (45) | Le rôle des coordonnateurs européens revêt une importance majeure pour le développement des corridors et la coopération le long de ceux-ci. |
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(45)

Le rôle des coordonnateurs européens revêt une importance majeure pour le développement des corridors et la coopération le long de ceux-ci.

| (46) | Les corridors de réseau central devraient s'aligner sur les corridors de fret ferroviaire établis conformément au règlement (UE) no 913/2010 du Parlement européen et du Conseil (12) ainsi qu'au Plan européen de déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) prévu par la décision 2009/561/CE de la Commission (13). |
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(46)

Les corridors de réseau central devraient s'aligner sur les corridors de fret ferroviaire établis conformément au règlement (UE) no 913/2010 du Parlement européen et du Conseil (12) ainsi qu'au Plan européen de déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) prévu par la décision 2009/561/CE de la Commission (13).

| (47) | Afin d'assurer un maximum de cohérence entre les orientations et la programmation des instruments financiers concernés disponibles au niveau de l'Union, le financement du réseau transeuropéen de transport devrait être conforme au présent règlement et se fonde en particulier sur le règlement (UE) no 1316/2013 du Parlement européen et du Conseil (14). De même, il devrait viser à aligner et combiner les financements des instruments internes et externes applicables, tels que les fonds structurels et de cohésion, la facilité d'investissement pour le voisinage (FIV) et l'Instrument d'aide de préadhésion (IAP) (15), ainsi que les financements de la Banque européenne d'investissement, de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement et d'autres institutions financières. |
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(47)

Afin d'assurer un maximum de cohérence entre les orientations et la programmation des instruments financiers concernés disponibles au niveau de l'Union, le financement du réseau transeuropéen de transport devrait être conforme au présent règlement et se fonde en particulier sur le règlement (UE) no 1316/2013 du Parlement européen et du Conseil (14). De même, il devrait viser à aligner et combiner les financements des instruments internes et externes applicables, tels que les fonds structurels et de cohésion, la facilité d'investissement pour le voisinage (FIV) et l'Instrument d'aide de préadhésion (IAP) (15), ainsi que les financements de la Banque européenne d'investissement, de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement et d'autres institutions financières.

| (48) | Pour permettre l'actualisation des cartes figurant à l'annexe I afin de tenir compte d'éventuelles modifications résultant de l'utilisation effective de certains éléments d'infrastructure de transport, analysée au regard des seuils quantitatifs préétablis, il convient de déléguer à la Commission, en ce qui concerne les modifications de l'annexe I, le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, sous réserve de son article 172. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu'elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée, au Parlement européen et au Conseil. |
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(48)

Pour permettre l'actualisation des cartes figurant à l'annexe I afin de tenir compte d'éventuelles modifications résultant de l'utilisation effective de certains éléments d'infrastructure de transport, analysée au regard des seuils quantitatifs préétablis, il convient de déléguer à la Commission, en ce qui concerne les modifications de l'annexe I, le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, sous réserve de son article 172. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu'elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée, au Parlement européen et au Conseil.

| (49) | Les intérêts des autorités régionales et locales, ainsi que ceux de la société civile locale concernés par un projet d'intérêt commun, devraient être dûment pris en considération au cours de la phase de planification et de construction des projets. |
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(49)

Les intérêts des autorités régionales et locales, ainsi que ceux de la société civile locale concernés par un projet d'intérêt commun, devraient être dûment pris en considération au cours de la phase de planification et de construction des projets.

| (50) | Le cadre européen et les cadres nationaux relatifs à la planification et à la mise en œuvre des infrastructures de transport ainsi qu'à la fourniture de services de transport offrent la possibilité aux acteurs concernés de contribuer à la réalisation des objectifs fixés par le présent règlement. Le nouvel instrument conçu pour la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport, à savoir les corridors de réseau central, représente un moyen puissant d'exploiter le potentiel de chacun des acteurs concernés, de promouvoir la coopération entre eux et de renforcer la complémentarité avec les actions des États membres. |
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(50)

Le cadre européen et les cadres nationaux relatifs à la planification et à la mise en œuvre des infrastructures de transport ainsi qu'à la fourniture de services de transport offrent la possibilité aux acteurs concernés de contribuer à la réalisation des objectifs fixés par le présent règlement. Le nouvel instrument conçu pour la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport, à savoir les corridors de réseau central, représente un moyen puissant d'exploiter le potentiel de chacun des acteurs concernés, de promouvoir la coopération entre eux et de renforcer la complémentarité avec les actions des États membres.

| (51) | Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (16). |
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(51)

Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (16).

| (52) | Étant donné que les objectifs du présent règlement, notamment la création et le développement coordonnés du réseau transeuropéen de transport, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison de la nécessité de coordonner ces objectifs, l'être mieux au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs. |
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(52)

Étant donné que les objectifs du présent règlement, notamment la création et le développement coordonnés du réseau transeuropéen de transport, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison de la nécessité de coordonner ces objectifs, l'être mieux au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

| (53) | Il convient d'abroger la décision no 661/2010/UE. |
| --- | --- |

(53)

Il convient d'abroger la décision no 661/2010/UE.

| (54) | Le présent règlement devrait entrer en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne, afin de permettre l'adoption en temps utile des actes délégués et des actes d'exécution en vertu du présent règlement, |
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(54)

Le présent règlement devrait entrer en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne, afin de permettre l'adoption en temps utile des actes délégués et des actes d'exécution en vertu du présent règlement,

ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

CHAPITRE I

PRINCIPES GÉNÉRAUX

Article premier

Objet

1.   Le présent règlement établit des orientations pour le développement d'un réseau transeuropéen de transport comprenant une structure à deux niveaux composée du réseau global et du réseau central, ce dernier s'appuyant sur le réseau global.

2.   Le présent règlement identifie des projets d'intérêt commun et précise les exigences à satisfaire pour la gestion des infrastructures du réseau transeuropéen de transport.

3.   Le présent règlement fixe les priorités pour le développement du réseau transeuropéen de transport.

4.   Le présent règlement prévoit des mesures en vue de la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport. La mise en œuvre des projets d'intérêt commun dépend de leur degré de maturité, du respect des procédures juridiques nationales et de l'Union, et de la disponibilité de ressources financières, sans préjuger de l'engagement financier d'un État membre ou de l'Union.

Article 2

Champ d'application

1.   Le présent règlement s'applique au réseau transeuropéen de transport décrit dans les cartes figurant à l'annexe I. Le réseau transeuropéen de transport comprend des infrastructures de transport et des applications télématiques, ainsi que des mesures visant à promouvoir la gestion et l'utilisation efficaces de ces infrastructures et permettant la mise en place et la gestion de services de transport durables et efficaces.

2.   Les infrastructures du réseau transeuropéen de transport se composent des infrastructures du transport ferroviaire, du transport par voies navigables, du transport routier, du transport maritime, du transport aérien et du transport multimodal, comme indiqué dans les sections correspondantes du chapitre II.

Article 3

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

| a) | "projet d'intérêt commun", tout projet mené conformément aux exigences et dans le respect des dispositions du présent règlement; |
| --- | --- |

a)

"projet d'intérêt commun", tout projet mené conformément aux exigences et dans le respect des dispositions du présent règlement;

| b) | "pays voisin", un pays relevant de la politique européenne de voisinage, y compris le partenariat stratégique, de la politique d'élargissement, et de l'Espace économique européen ou de l'Association européenne de libre-échange; |
| --- | --- |

b)

"pays voisin", un pays relevant de la politique européenne de voisinage, y compris le partenariat stratégique, de la politique d'élargissement, et de l'Espace économique européen ou de l'Association européenne de libre-échange;

| c) | "pays tiers", tout pays voisin ou tout autre pays avec lequel l'Union peut collaborer en vue d'atteindre les objectifs poursuivis par le présent règlement; |
| --- | --- |

c)

"pays tiers", tout pays voisin ou tout autre pays avec lequel l'Union peut collaborer en vue d'atteindre les objectifs poursuivis par le présent règlement;

| d) | "valeur ajoutée européenne", la valeur d'un projet qui, outre la valeur potentielle pour l'État membre considéré seul, engendre une amélioration significative, soit des connexions de transport, soit des flux de transport entre les États membres que l'on peut démontrer sur la base d'améliorations en matière d'efficacité, de durabilité, de compétitivité ou de cohésion, conformément aux objectifs énoncés à l'article 4; |
| --- | --- |

d)

"valeur ajoutée européenne", la valeur d'un projet qui, outre la valeur potentielle pour l'État membre considéré seul, engendre une amélioration significative, soit des connexions de transport, soit des flux de transport entre les États membres que l'on peut démontrer sur la base d'améliorations en matière d'efficacité, de durabilité, de compétitivité ou de cohésion, conformément aux objectifs énoncés à l'article 4;

| e) | "gestionnaire d'infrastructure", tout organisme ou entreprise responsable, en particulier, de la mise en place ou de l'entretien d'infrastructures de transport. Cela peut inclure également la gestion de systèmes de contrôle et de sécurité d'infrastructures; |
| --- | --- |

e)

"gestionnaire d'infrastructure", tout organisme ou entreprise responsable, en particulier, de la mise en place ou de l'entretien d'infrastructures de transport. Cela peut inclure également la gestion de systèmes de contrôle et de sécurité d'infrastructures;

| f) | "applications télématiques", des systèmes utilisant les technologies de l'information, de communication, de navigation ou de positionnement/localisation, afin de gérer de manière efficace les infrastructures, la mobilité et le trafic sur le réseau transeuropéen de transport et d'offrir des services à valeur ajoutée aux citoyens et aux opérateurs, y compris des systèmes permettant une utilisation du réseau qui soit sûre, sécurisée, écologiquement saine et efficace en matière de capacités. Elles peuvent également comprendre des dispositifs embarqués, pourvu que les dispositifs forment un système indivisible avec les composants d'infrastructure correspondants. Elles comprennent les systèmes, technologies et services visés aux points g bis) à l); |
| --- | --- |

f)

"applications télématiques", des systèmes utilisant les technologies de l'information, de communication, de navigation ou de positionnement/localisation, afin de gérer de manière efficace les infrastructures, la mobilité et le trafic sur le réseau transeuropéen de transport et d'offrir des services à valeur ajoutée aux citoyens et aux opérateurs, y compris des systèmes permettant une utilisation du réseau qui soit sûre, sécurisée, écologiquement saine et efficace en matière de capacités. Elles peuvent également comprendre des dispositifs embarqués, pourvu que les dispositifs forment un système indivisible avec les composants d'infrastructure correspondants. Elles comprennent les systèmes, technologies et services visés aux points g bis) à l);

| g) | "système de transport intelligent" (STI), un système au sens de la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil (17); |
| --- | --- |

g)

"système de transport intelligent" (STI), un système au sens de la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil (17);

| h) | "système de gestion du trafic aérien", un système tel que décrit dans le règlement (CE) no 552/2004 du Parlement Européen et du Conseil (18) et dans le plan directeur européen de gestion du trafic aérien ("plan directeur ATM") défini dans le règlement (CE) no 219/2007 du Conseil (19); |
| --- | --- |

h)

"système de gestion du trafic aérien", un système tel que décrit dans le règlement (CE) no 552/2004 du Parlement Européen et du Conseil (18) et dans le plan directeur européen de gestion du trafic aérien ("plan directeur ATM") défini dans le règlement (CE) no 219/2007 du Conseil (19);

| i) | "systèmes de suivi du trafic des navires et d'information" (VTMIS), des systèmes déployés pour suivre et gérer le trafic et le transport maritime à l'aide d'informations obtenues à partir des systèmes automatiques d'identification des navires (SAI), de l'identification et du suivi des navires sur longues distances (LRIT) et des systèmes de radar côtiers et des communications radio prévus dans la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil (20), y compris l'intégration des systèmes nationaux d'échange d'informations maritimes à travers le SafeSeaNet; |
| --- | --- |

i)

"systèmes de suivi du trafic des navires et d'information" (VTMIS), des systèmes déployés pour suivre et gérer le trafic et le transport maritime à l'aide d'informations obtenues à partir des systèmes automatiques d'identification des navires (SAI), de l'identification et du suivi des navires sur longues distances (LRIT) et des systèmes de radar côtiers et des communications radio prévus dans la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil (20), y compris l'intégration des systèmes nationaux d'échange d'informations maritimes à travers le SafeSeaNet;

| j) | "services d'information fluviale" (SIF), des technologies de l'information et de communication sur les voies navigables telles que décrites dans la directive 2005/44/CE du Parlement européen et du Conseil (21); |
| --- | --- |

j)

"services d'information fluviale" (SIF), des technologies de l'information et de communication sur les voies navigables telles que décrites dans la directive 2005/44/CE du Parlement européen et du Conseil (21);

| k) | "services maritimes électroniques", des services qui utilisent des technologies de l'information avancées et interopérables dans le secteur du transport maritime afin de simplifier les procédures administratives et de faciliter le débit de marchandises en mer et dans les zones portuaires, y compris des services d'interface unique tels que le guichet maritime unique intégré prévu dans la directive 2010/65/UE du Parlement européen et du Conseil (22), des systèmes de communauté portuaire et des systèmes d'informations douanières pertinents; |
| --- | --- |

k)

"services maritimes électroniques", des services qui utilisent des technologies de l'information avancées et interopérables dans le secteur du transport maritime afin de simplifier les procédures administratives et de faciliter le débit de marchandises en mer et dans les zones portuaires, y compris des services d'interface unique tels que le guichet maritime unique intégré prévu dans la directive 2010/65/UE du Parlement européen et du Conseil (22), des systèmes de communauté portuaire et des systèmes d'informations douanières pertinents;

| l) | "système de gestion du trafic ferroviaire européen" (ERTMS), le système défini dans la décision 2006/679/CE de la Commission (23) et la décision 2006/860/CE de la Commission (24); |
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l)

"système de gestion du trafic ferroviaire européen" (ERTMS), le système défini dans la décision 2006/679/CE de la Commission (23) et la décision 2006/860/CE de la Commission (24);

| m) | "tronçon transfrontalier", le tronçon qui assure la continuité d'un projet d'intérêt commun entre les nœuds les plus proches de part et d'autre d'une frontière entre deux États membres ou entre un État membre et un pays voisin; |
| --- | --- |

m)

"tronçon transfrontalier", le tronçon qui assure la continuité d'un projet d'intérêt commun entre les nœuds les plus proches de part et d'autre d'une frontière entre deux États membres ou entre un État membre et un pays voisin;

| n) | "transport multimodal", le transport de voyageurs ou de fret, ou les deux, à l'aide de deux modes de transport ou plus; |
| --- | --- |

n)

"transport multimodal", le transport de voyageurs ou de fret, ou les deux, à l'aide de deux modes de transport ou plus;

| o) | "interopérabilité", l'aptitude, y compris toutes les conditions réglementaires, techniques et opérationnelles, de l'infrastructure d'un mode de transport à permettre des flux de circulation sûrs et ininterrompus accomplissant les performances requises pour l'infrastructure ou le mode de transport concerné; |
| --- | --- |

o)

"interopérabilité", l'aptitude, y compris toutes les conditions réglementaires, techniques et opérationnelles, de l'infrastructure d'un mode de transport à permettre des flux de circulation sûrs et ininterrompus accomplissant les performances requises pour l'infrastructure ou le mode de transport concerné;

| p) | "nœud urbain", une zone urbaine où les infrastructures de transport du réseau transeuropéen de transport, tels que les ports, y compris leurs terminaux de voyageurs, les aéroports, les gares ferroviaires, les plateformes logistiques et les terminaux de fret se trouvant à l'intérieur et autour de l'agglomération urbaine, sont connectées avec d'autres parties de ces infrastructures et avec les infrastructures de trafic régional et local; |
| --- | --- |

p)

"nœud urbain", une zone urbaine où les infrastructures de transport du réseau transeuropéen de transport, tels que les ports, y compris leurs terminaux de voyageurs, les aéroports, les gares ferroviaires, les plateformes logistiques et les terminaux de fret se trouvant à l'intérieur et autour de l'agglomération urbaine, sont connectées avec d'autres parties de ces infrastructures et avec les infrastructures de trafic régional et local;

| q) | "goulet d'étranglement", un obstacle physique, technique ou fonctionnel entraînant une défaillance du système qui affecte la continuité des flux longue distance ou transfrontaliers et qui peut être surmonté par la construction de nouvelles infrastructures ou une modernisation substantielle des infrastructures existantes qui pourrait se traduire par des améliorations notables propres à résoudre les problèmes du goulet d'étranglement; |
| --- | --- |

q)

"goulet d'étranglement", un obstacle physique, technique ou fonctionnel entraînant une défaillance du système qui affecte la continuité des flux longue distance ou transfrontaliers et qui peut être surmonté par la construction de nouvelles infrastructures ou une modernisation substantielle des infrastructures existantes qui pourrait se traduire par des améliorations notables propres à résoudre les problèmes du goulet d'étranglement;

| r) | "plateforme logistique", une zone directement liée aux infrastructures de transport du réseau transeuropéen de transport comprenant au moins un terminal de fret et permettant d'effectuer des activités logistiques; |
| --- | --- |

r)

"plateforme logistique", une zone directement liée aux infrastructures de transport du réseau transeuropéen de transport comprenant au moins un terminal de fret et permettant d'effectuer des activités logistiques;

| s) | "terminal de fret", une structure équipée pour le transbordement entre deux ou plusieurs modes de transport ou entre deux systèmes ferroviaires différents, et pour le stockage provisoire de fret, tels que les ports, les ports intérieurs et les terminaux rail-route; |
| --- | --- |

s)

"terminal de fret", une structure équipée pour le transbordement entre deux ou plusieurs modes de transport ou entre deux systèmes ferroviaires différents, et pour le stockage provisoire de fret, tels que les ports, les ports intérieurs et les terminaux rail-route;

| t) | "analyse socio-économique coûts-avantages", une évaluation ex ante quantifiée, fondée sur une méthodologie reconnue, de la valeur d'un projet, tenant compte de l'ensemble des coûts et avantages sociaux, économiques, climatiques et environnementaux. L'analyse des coûts et avantages climatiques et environnementaux est fondée sur l'évaluation des incidences sur l'environnement effectuée en vertu de la directive 2011/92/UE; |
| --- | --- |

t)

"analyse socio-économique coûts-avantages", une évaluation ex ante quantifiée, fondée sur une méthodologie reconnue, de la valeur d'un projet, tenant compte de l'ensemble des coûts et avantages sociaux, économiques, climatiques et environnementaux. L'analyse des coûts et avantages climatiques et environnementaux est fondée sur l'évaluation des incidences sur l'environnement effectuée en vertu de la directive 2011/92/UE;

| u) | "réseau isolé", le réseau ferroviaire d'un État membre, ou une partie de celui-ci, dont l'écartement des voies diffère de l'écartement nominal standard européen (1 435 mm), pour lequel certains investissements importants en infrastructures ne peuvent se justifier en termes de coûts-avantages, en raison des spécificités de ce réseau liées à son éloignement géographique ou à sa situation périphérique; |
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u)

"réseau isolé", le réseau ferroviaire d'un État membre, ou une partie de celui-ci, dont l'écartement des voies diffère de l'écartement nominal standard européen (1 435 mm), pour lequel certains investissements importants en infrastructures ne peuvent se justifier en termes de coûts-avantages, en raison des spécificités de ce réseau liées à son éloignement géographique ou à sa situation périphérique;

| v) | "région NUTS", une région telle que la définit la nomenclature des unités territoriales statistiques; |
| --- | --- |

v)

"région NUTS", une région telle que la définit la nomenclature des unités territoriales statistiques;

| w) | "carburants propres alternatifs", les carburants tels que l'électricité, l'hydrogène, les biocarburants (liquides), les carburants synthétiques, le méthane (gaz naturel (GNC et GNL) et biométhane) et le gaz de pétrole liquéfié (GPL) qui servent, au moins partiellement, de substituts aux carburants fossiles dans l'approvisionnement énergétique des transports, contribuent à la décarbonisation de ceux-ci et améliorent la performance environnementale du secteur des transports. |
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w)

"carburants propres alternatifs", les carburants tels que l'électricité, l'hydrogène, les biocarburants (liquides), les carburants synthétiques, le méthane (gaz naturel (GNC et GNL) et biométhane) et le gaz de pétrole liquéfié (GPL) qui servent, au moins partiellement, de substituts aux carburants fossiles dans l'approvisionnement énergétique des transports, contribuent à la décarbonisation de ceux-ci et améliorent la performance environnementale du secteur des transports.

Article 4

Objectifs du réseau transeuropéen de transport

Le réseau transeuropéen de transport renforce la cohésion sociale, économique et territoriale de l'Union et contribue à la création d'un espace européen unique des transports efficient et durable, qui accroît les avantages qu'en retirent les usagers et favorise une croissance qui profite à tous. Il démontre la valeur ajoutée européenne en contribuant aux objectifs fixés dans les quatre catégories suivantes:

| a) | la cohésion par:






  i) | l'accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l'Union, notamment des régions reculées, ultrapériphériques, insulaires, périphériques et montagneuses, ainsi que des zones à faible densité de population; |
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a)

la cohésion par:

i)

l'accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l'Union, notamment des régions reculées, ultrapériphériques, insulaires, périphériques et montagneuses, ainsi que des zones à faible densité de population;

| ii) | la réduction des écarts de qualité des infrastructures entre les États membres; |
| --- | --- |

ii)

la réduction des écarts de qualité des infrastructures entre les États membres;

| iii) | pour le trafic de voyageurs et de fret, l'interconnexion entre les infrastructures de transport pour, d'une part, le trafic sur longue distance et, d'autre part, le trafic régional et local; |
| --- | --- |

iii)

pour le trafic de voyageurs et de fret, l'interconnexion entre les infrastructures de transport pour, d'une part, le trafic sur longue distance et, d'autre part, le trafic régional et local;

| iv) | des infrastructures de transport reflétant les réalités spécifiques de différentes parties de l'Union et assurant une couverture équilibrée de toutes les régions européennes; |
| --- | --- |

iv)

des infrastructures de transport reflétant les réalités spécifiques de différentes parties de l'Union et assurant une couverture équilibrée de toutes les régions européennes;

| b) | l'efficacité par:






  i) | l'élimination des goulets d'étranglement et la mise en place des chaînons manquants, à la fois au sein des infrastructures de transport et aux points de connexion entre celles-ci, sur les territoires des États membres et entre ceux-ci; |
| --- | --- | --- |

b)

l'efficacité par:

i)

l'élimination des goulets d'étranglement et la mise en place des chaînons manquants, à la fois au sein des infrastructures de transport et aux points de connexion entre celles-ci, sur les territoires des États membres et entre ceux-ci;

| ii) | l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux de transport nationaux; |
| --- | --- |

ii)

l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux de transport nationaux;

| iii) | l'intégration et l'interconnexion optimales de tous les modes de transport; |
| --- | --- |

iii)

l'intégration et l'interconnexion optimales de tous les modes de transport;

| iv) | la promotion de transports efficaces d'un point de vue économique et de grande qualité, contribuant à la stimulation de la croissance économique et de la compétitivité; |
| --- | --- |

iv)

la promotion de transports efficaces d'un point de vue économique et de grande qualité, contribuant à la stimulation de la croissance économique et de la compétitivité;

| v) | l'utilisation efficace des infrastructures nouvelles et existantes; |
| --- | --- |

v)

l'utilisation efficace des infrastructures nouvelles et existantes;

| vi) | l'application efficace en termes de coût de concepts technologiques et opérationnels innovants; |
| --- | --- |

vi)

l'application efficace en termes de coût de concepts technologiques et opérationnels innovants;

| c) | la durabilité par:






  i) | le développement de tous les modes de transport d'une manière permettant d'assurer la durabilité et l'efficacité économique des transports sur le long terme; |
| --- | --- | --- |

c)

la durabilité par:

i)

le développement de tous les modes de transport d'une manière permettant d'assurer la durabilité et l'efficacité économique des transports sur le long terme;

| ii) | la contribution à la réalisation des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, de systèmes de transport à faible émission de carbone et propres, de sécurité d'approvisionnement en carburant, de réduction des coûts externes et de protection de l'environnement; |
| --- | --- |

ii)

la contribution à la réalisation des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, de systèmes de transport à faible émission de carbone et propres, de sécurité d'approvisionnement en carburant, de réduction des coûts externes et de protection de l'environnement;

| iii) | la promotion de systèmes de transport à faible émission de carbone, dans le but de parvenir à une réduction substantielle des émissions de CO2 d'ici à 2050, correspondant aux objectifs applicables de l'Union en matière de réduction de ces émissions; |
| --- | --- |

iii)

la promotion de systèmes de transport à faible émission de carbone, dans le but de parvenir à une réduction substantielle des émissions de CO2 d'ici à 2050, correspondant aux objectifs applicables de l'Union en matière de réduction de ces émissions;

| d) | l'augmentation des avantages pour ses usagers par:






  i) | la satisfaction des besoins de ses usagers en termes de mobilité et de transport au sein de l'Union et dans les relations avec les pays tiers; |
| --- | --- | --- |

d)

l'augmentation des avantages pour ses usagers par:

i)

la satisfaction des besoins de ses usagers en termes de mobilité et de transport au sein de l'Union et dans les relations avec les pays tiers;

| ii) | la garantie de normes de sûreté, de sécurité et de grande qualité pour le transport des voyageurs et de fret; |
| --- | --- |

ii)

la garantie de normes de sûreté, de sécurité et de grande qualité pour le transport des voyageurs et de fret;

| iii) | la promotion de la mobilité, même en cas de catastrophe naturelle ou d'origine humaine, et en assurant l'accessibilité aux services de secours et de sauvetage; |
| --- | --- |

iii)

la promotion de la mobilité, même en cas de catastrophe naturelle ou d'origine humaine, et en assurant l'accessibilité aux services de secours et de sauvetage;

| iv) | l'établissement d'exigences en matière d'infrastructures, notamment dans le domaine de l'interopérabilité, de la sécurité et de la sûreté, qui assureront la qualité, l'efficacité et la durabilité des services de transport; |
| --- | --- |

iv)

l'établissement d'exigences en matière d'infrastructures, notamment dans le domaine de l'interopérabilité, de la sécurité et de la sûreté, qui assureront la qualité, l'efficacité et la durabilité des services de transport;

| v) | l'accessibilité pour les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les voyageurs handicapés. |
| --- | --- |

v)

l'accessibilité pour les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les voyageurs handicapés.

Article 5

Un réseau économe en ressources

1.   Le réseau transeuropéen de transport est planifié, développé et exploité de manière économe en ressources à travers:

| a) | le développement, l'amélioration et l'entretien des infrastructures de transport existantes; |
| --- | --- |

a)

le développement, l'amélioration et l'entretien des infrastructures de transport existantes;

| b) | une optimisation de l'intégration et de l'interconnexion des infrastructures; |
| --- | --- |

b)

une optimisation de l'intégration et de l'interconnexion des infrastructures;

| c) | le déploiement de nouvelles technologies et d'applications télématiques, lorsque ce déploiement se justifie économiquement; |
| --- | --- |

c)

le déploiement de nouvelles technologies et d'applications télématiques, lorsque ce déploiement se justifie économiquement;

| d) | la prise en compte de synergies possibles avec d'autres réseaux, en particulier les réseaux transeuropéens d'énergie ou de télécommunication; |
| --- | --- |

d)

la prise en compte de synergies possibles avec d'autres réseaux, en particulier les réseaux transeuropéens d'énergie ou de télécommunication;

| e) | l'évaluation des incidences environnementales stratégiques avec l'élaboration de plans et de programmes adéquats, et des incidences de l'atténuation des effets du changement climatique; |
| --- | --- |

e)

l'évaluation des incidences environnementales stratégiques avec l'élaboration de plans et de programmes adéquats, et des incidences de l'atténuation des effets du changement climatique;

| f) | des mesures visant à planifier et élargir le cas échéant les capacités des infrastructures; |
| --- | --- |

f)

des mesures visant à planifier et élargir le cas échéant les capacités des infrastructures;

| g) | la prise en compte adéquate de la vulnérabilité des infrastructures de transport au regard du changement climatique ainsi que des catastrophes naturelles ou d'origine humaine, en vue de faire face à ces enjeux. |
| --- | --- |

g)

la prise en compte adéquate de la vulnérabilité des infrastructures de transport au regard du changement climatique ainsi que des catastrophes naturelles ou d'origine humaine, en vue de faire face à ces enjeux.

2.   Pour la planification et le développement du réseau transeuropéen de transport, les États membres tiennent compte des caractéristiques particulières des différentes parties de l'Union, telles que, en particulier, les particularités touristiques et topographiques des régions concernées. Ils peuvent adapter les tracés détaillés des tronçons dans les limites visées à l'article 49, paragraphe 4, point c), tout en garantissant le respect des exigences qui y sont énoncées.

Article 6

Structure du réseau transeuropéen de transport à deux niveaux

1.   Le développement progressif du réseau transeuropéen de transport passe notamment par la mise en œuvre d'une structure à deux niveaux pour ce réseau, fondée sur une approche méthodologique cohérente et transparente, composée d'un réseau global et d'un réseau central.

2.   Le réseau global se compose de toutes les infrastructures de transport existantes et planifiées du réseau transeuropéen de transport ainsi que de mesures visant à promouvoir l'utilisation efficace et durable du point de vue social et environnemental de telles infrastructures. Il est identifié et développé conformément au chapitre II.

3.   Le réseau central se compose des parties du réseau global présentant la plus haute importance stratégique pour atteindre les objectifs de développement du réseau transeuropéen de transport. Il est déterminé et développé conformément au chapitre III.

Article 7

Projets d'intérêt commun

1.   Les projets d'intérêt commun contribuent au développement du réseau transeuropéen de transport en créant de nouvelles infrastructures de transport, en réhabilitant et en modernisant les infrastructures de transport existantes et grâce à des mesures visant à promouvoir l'utilisation efficace du réseau en termes de ressources.

2.   Un projet d'intérêt commun:

| a) | contribue à atteindre les objectifs relevant d'au moins deux des quatre catégories énoncées à l'article 4; |
| --- | --- |

a)

contribue à atteindre les objectifs relevant d'au moins deux des quatre catégories énoncées à l'article 4;

| b) | est conforme au chapitre II, ainsi qu'au chapitre III s'il concerne le réseau central; |
| --- | --- |

b)

est conforme au chapitre II, ainsi qu'au chapitre III s'il concerne le réseau central;

| c) | présente une viabilité économique sur le fondement d'une analyse socio-économique coûts-avantages; |
| --- | --- |

c)

présente une viabilité économique sur le fondement d'une analyse socio-économique coûts-avantages;

| d) | présente une valeur ajoutée européenne. |
| --- | --- |

d)

présente une valeur ajoutée européenne.

3.   Un projet d'intérêt commun peut englober son cycle complet, qui comprend les études de faisabilité et les procédures d'autorisation, la mise en œuvre et l'évaluation du projet d'intérêt commun.

4.   Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour veiller à ce que les projets soient menés en conformité avec le droit de l'Union et le droit national applicables, en particulier avec les actes juridiques de l'Union en matière d'environnement, de protection du climat, de sécurité, de sûreté, de concurrence, d'aides d'Etat, de marché publics, de santé publique et d'accessibilité.

5.   Les projets d'intérêt commun peuvent bénéficier d'une aide financière de l'Union dans le cadre des instruments disponibles pour le réseau transeuropéen de transport.

Article 8

Coopération avec les pays tiers

1.   L'Union peut soutenir, y compris financièrement, des projets d'intérêt commun afin de relier le réseau transeuropéen de transport aux réseaux d'infrastructure des pays voisins, dans la mesure où ces projets:

| a) | sont raccordés au réseau central aux points de passage des frontières et concernent les infrastructures nécessaires pour assurer des flux de circulation continus, des contrôles frontaliers, la surveillance des frontières et d'autres procédures de contrôles frontaliers; |
| --- | --- |

a)

sont raccordés au réseau central aux points de passage des frontières et concernent les infrastructures nécessaires pour assurer des flux de circulation continus, des contrôles frontaliers, la surveillance des frontières et d'autres procédures de contrôles frontaliers;

| b) | assurent la liaison entre le réseau central et les réseaux de transport des pays tiers, en vue de favoriser le renforcement de la croissance économique et de la compétitivité; |
| --- | --- |

b)

assurent la liaison entre le réseau central et les réseaux de transport des pays tiers, en vue de favoriser le renforcement de la croissance économique et de la compétitivité;

| c) | complètent, dans les pays tiers, les infrastructures de transport qui relient des parties du réseau central dans l'Union; |
| --- | --- |

c)

complètent, dans les pays tiers, les infrastructures de transport qui relient des parties du réseau central dans l'Union;

| d) | mettent en œuvre des systèmes de gestion du trafic dans ces pays; |
| --- | --- |

d)

mettent en œuvre des systèmes de gestion du trafic dans ces pays;

| e) | favorisent le transport maritime et les autoroutes de la mer, sans soutien financier aux ports des pays tiers; |
| --- | --- |

e)

favorisent le transport maritime et les autoroutes de la mer, sans soutien financier aux ports des pays tiers;

| f) | facilitent le transport par voie navigable avec des pays tiers. |
| --- | --- |

f)

facilitent le transport par voie navigable avec des pays tiers.

Ces projets renforcent la capacité ou l'utilité du réseau de transport transeuropéen dans un ou plusieurs États membres.

2.   Sans préjudice du paragraphe 1, l'Union peut coopérer avec des pays tiers en vue de promouvoir d'autres projets, sans toutefois apporter de soutien financier, dès lors que ces projets visent à:

| a) | promouvoir l'interopérabilité entre le réseau transeuropéen de transport et les réseaux de pays tiers; |
| --- | --- |

a)

promouvoir l'interopérabilité entre le réseau transeuropéen de transport et les réseaux de pays tiers;

| b) | promouvoir l'extension de la politique du réseau transeuropéen de transport dans des pays tiers; |
| --- | --- |

b)

promouvoir l'extension de la politique du réseau transeuropéen de transport dans des pays tiers;

| c) | faciliter le transport aérien avec des pays tiers, afin de promouvoir une croissance économique efficace et durable et la compétitivité, y compris en élargissant le ciel unique européen et en améliorant la coopération en matière de gestion du trafic aérien; |
| --- | --- |

c)

faciliter le transport aérien avec des pays tiers, afin de promouvoir une croissance économique efficace et durable et la compétitivité, y compris en élargissant le ciel unique européen et en améliorant la coopération en matière de gestion du trafic aérien;

| d) | faciliter le transport maritime et promouvoir les autoroutes de la mer avec des pays tiers. |
| --- | --- |

d)

faciliter le transport maritime et promouvoir les autoroutes de la mer avec des pays tiers.

3.   Les projets relevant des points a) et d) du paragraphe 2 respectent les dispositions applicables du chapitre II.

4.   L'annexe III comprend des cartes indicatives du réseau transeuropéen de transport élargi à des pays voisins spécifiques.

5.   L'Union peut exploiter des instruments de coordination et de financement existants avec les pays voisins, tels que la facilité d'investissement pour le voisinage (FIV) ou l'instrument d'aide de préadhésion (IAP), pour promouvoir des projets d'intérêt commun, ou peut en créer et en utiliser de nouveaux.

6.   Les dispositions du présent article sont soumises aux procédures applicables aux accords internationaux énoncées à l'article 218 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.

CHAPITRE II

LE RÉSEAU GLOBAL

Article 9

Dispositions générales

1.   Le réseau global:

| a) | correspond aux spécifications établies dans les cartes et les listes figurant à l'annexe I et à l'annexe II, partie 2; |
| --- | --- |

a)

correspond aux spécifications établies dans les cartes et les listes figurant à l'annexe I et à l'annexe II, partie 2;

| b) | est également spécifié par la description des composants d'infrastructures; |
| --- | --- |

b)

est également spécifié par la description des composants d'infrastructures;

| c) | remplit les critères relatifs aux infrastructures de transport visés dans le présent chapitre; |
| --- | --- |

c)

remplit les critères relatifs aux infrastructures de transport visés dans le présent chapitre;

| d) | constitue la base permettant d'identifier les projets d'intérêt commun; |
| --- | --- |

d)

constitue la base permettant d'identifier les projets d'intérêt commun;

| e) | tient compte des limitations physiques et des particularités topographiques des infrastructures de transport des États membres telles qu'identifiées dans les spécifications techniques d'interopérabilité. |
| --- | --- |

e)

tient compte des limitations physiques et des particularités topographiques des infrastructures de transport des États membres telles qu'identifiées dans les spécifications techniques d'interopérabilité.

2.   Les États membres font tous les efforts possibles dans le but d'achever le réseau global et de respecter les dispositions applicables du présent chapitre au plus tard le 31 décembre 2050.

Article 10

Priorités générales

1.   Lors du développement du réseau global, la priorité générale est accordée aux mesures nécessaires en vue:

| a) | d'assurer une meilleure accessibilité et connectivité pour toutes les régions de l'Union, tout en prenant en compte le cas particulier des îles, des réseaux isolés et des régions reculées, ultrapériphériques et à faible densité de population; |
| --- | --- |

a)

d'assurer une meilleure accessibilité et connectivité pour toutes les régions de l'Union, tout en prenant en compte le cas particulier des îles, des réseaux isolés et des régions reculées, ultrapériphériques et à faible densité de population;

| b) | d'assurer une intégration optimale des modes de transport et l'interopérabilité entre eux; |
| --- | --- |

b)

d'assurer une intégration optimale des modes de transport et l'interopérabilité entre eux;

| c) | de mettre en place les chaînons manquants et d'éliminer les goulets d'étranglement, notamment sur les tronçons transfrontaliers; |
| --- | --- |

c)

de mettre en place les chaînons manquants et d'éliminer les goulets d'étranglement, notamment sur les tronçons transfrontaliers;

| d) | de promouvoir l'utilisation efficace et durable des infrastructures et, si nécessaire, d'augmenter les capacités; |
| --- | --- |

d)

de promouvoir l'utilisation efficace et durable des infrastructures et, si nécessaire, d'augmenter les capacités;

| e) | d'améliorer ou d'entretenir la qualité des infrastructures en termes de sécurité, de sûreté, d'efficacité, d'aptitude à faire face aux conditions climatiques et, le cas échéant, aux catastrophes, de performance environnementale, de conditions sociales, d'accessibilité à tous les usagers, notamment les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les voyageurs handicapés, et la qualité des services et la continuité des flux de circulation; |
| --- | --- |

e)

d'améliorer ou d'entretenir la qualité des infrastructures en termes de sécurité, de sûreté, d'efficacité, d'aptitude à faire face aux conditions climatiques et, le cas échéant, aux catastrophes, de performance environnementale, de conditions sociales, d'accessibilité à tous les usagers, notamment les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les voyageurs handicapés, et la qualité des services et la continuité des flux de circulation;

| f) | de mettre en œuvre et de développer les applications télématiques, et de promouvoir un développement technologique innovant. |
| --- | --- |

f)

de mettre en œuvre et de développer les applications télématiques, et de promouvoir un développement technologique innovant.

2.   Afin de compléter les mesures énoncées au paragraphe 1, une attention particulière est accordée aux mesures nécessaires en vue:

| a) | d'assurer la sécurité énergétique au moyen d'une efficacité énergétique accrue et de favoriser l'usage de sources d'énergie alternatives et, en particulier, de sources d'énergie et de systèmes de propulsion à émissions de carbone faibles ou nulles; |
| --- | --- |

a)

d'assurer la sécurité énergétique au moyen d'une efficacité énergétique accrue et de favoriser l'usage de sources d'énergie alternatives et, en particulier, de sources d'énergie et de systèmes de propulsion à émissions de carbone faibles ou nulles;

| b) | d'atténuer l'exposition des zones urbaines aux nuisances causées par les transports ferroviaires et routiers de transit; |
| --- | --- |

b)

d'atténuer l'exposition des zones urbaines aux nuisances causées par les transports ferroviaires et routiers de transit;

| c) | d'éliminer les obstacles administratifs et techniques, en particulier pour l'interopérabilité du réseau transeuropéen de transport et la concurrence. |
| --- | --- |

c)

d'éliminer les obstacles administratifs et techniques, en particulier pour l'interopérabilité du réseau transeuropéen de transport et la concurrence.

SECTION 1

Infrastructures de transport ferroviaire

Article 11

Composants d'infrastructure

1.   Les infrastructures de transport ferroviaire comprennent, en particulier:

| a) | les lignes ferroviaires à grande vitesse et conventionnelles, notamment:






  i) | les voies de service; |
| --- | --- | --- |

a)

les lignes ferroviaires à grande vitesse et conventionnelles, notamment:

i)

les voies de service;

| ii) | les tunnels; |
| --- | --- |

ii)

les tunnels;

| iii) | les ponts; |
| --- | --- |

iii)

les ponts;

| b) | les terminaux de fret et les plateformes logistiques pour le transbordement de marchandises au sein du mode ferroviaire et entre le mode ferroviaire et les autres modes de transport; |
| --- | --- |

b)

les terminaux de fret et les plateformes logistiques pour le transbordement de marchandises au sein du mode ferroviaire et entre le mode ferroviaire et les autres modes de transport;

| c) | les gares, selon les indications de l'annexe I, de transfert de voyageurs au sein du mode ferroviaire et entre le mode ferroviaire et les autres modes de transport; |
| --- | --- |

c)

les gares, selon les indications de l'annexe I, de transfert de voyageurs au sein du mode ferroviaire et entre le mode ferroviaire et les autres modes de transport;

| d) | les connexions des gares, terminaux de fret et plateformes logistiques à d'autres modes du réseau transeuropéen de transport; |
| --- | --- |

d)

les connexions des gares, terminaux de fret et plateformes logistiques à d'autres modes du réseau transeuropéen de transport;

| e) | les équipements annexes; |
| --- | --- |

e)

les équipements annexes;

| f) | les applications télématiques. |
| --- | --- |

f)

les applications télématiques.

2.   Les lignes ferroviaires prennent l'une des formes suivantes:

| a) | des lignes ferroviaires prévues pour le transport à grande vitesse qui sont:






  i) | des lignes spécialement construites pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses égales ou supérieures à 250 km/h; |
| --- | --- | --- |

a)

des lignes ferroviaires prévues pour le transport à grande vitesse qui sont:

i)

des lignes spécialement construites pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses égales ou supérieures à 250 km/h;

| ii) | des lignes conventionnelles spécialement aménagées, équipées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h; |
| --- | --- |

ii)

des lignes conventionnelles spécialement aménagées, équipées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h;

| iii) | des lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse à caractère spécifique en raison de contraintes topographiques, de relief ou d'aménagement urbain, dont la vitesse doit être adaptée au cas par cas. Cette catégorie comporte également les lignes d'interconnexion entre les réseaux à grande vitesse et les réseaux conventionnels, les traversées de gares, les accès aux terminaux, aux dépôts, etc., qui sont parcourues à vitesse conventionnelle par du matériel roulant "grande vitesse"; |
| --- | --- |

iii)

des lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse à caractère spécifique en raison de contraintes topographiques, de relief ou d'aménagement urbain, dont la vitesse doit être adaptée au cas par cas. Cette catégorie comporte également les lignes d'interconnexion entre les réseaux à grande vitesse et les réseaux conventionnels, les traversées de gares, les accès aux terminaux, aux dépôts, etc., qui sont parcourues à vitesse conventionnelle par du matériel roulant "grande vitesse";

| b) | des lignes ferroviaires prévues pour le transport conventionnel. |
| --- | --- |

b)

des lignes ferroviaires prévues pour le transport conventionnel.

3.   Les équipements techniques liés aux lignes ferroviaires peuvent comprendre les systèmes d'électrification, les équipements pour la montée à bord et la descente de voyageurs et le chargement et le déchargement de marchandises dans des gares, des plateformes logistiques et des terminaux de fret. Ils peuvent comprendre tout dispositif, comme le système automatique de réglage de l'écartement des rails, nécessaire pour assurer le fonctionnement sûr, sécurisé et efficace des véhicules, y compris pour réduire leur incidence sur l'environnement et améliorer l'interopérabilité.

Article 12

Exigences applicables aux infrastructures de transport

1.   Les terminaux de fret sont reliés aux infrastructures routières ou, si possible, aux infrastructures des voies navigables du réseau global.

2.   Les États membres veillent à ce que les infrastructures ferroviaires:

| a) | à l'exception des réseaux isolés, soient équipées de l'ERTMS; |
| --- | --- |

a)

à l'exception des réseaux isolés, soient équipées de l'ERTMS;

| b) | soient conformes à la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (25) et ses mesures d'exécution, pour assurer l'interopérabilité du réseau global; |
| --- | --- |

b)

soient conformes à la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (25) et ses mesures d'exécution, pour assurer l'interopérabilité du réseau global;

| c) | soient conformes aux exigences des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de l'article 6 de la directive 2008/57/CE, sauf lorsque les STI applicables le permettent ou au titre des procédures prévues à l'article 9 de la directive 2008/57/CE; |
| --- | --- |

c)

soient conformes aux exigences des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de l'article 6 de la directive 2008/57/CE, sauf lorsque les STI applicables le permettent ou au titre des procédures prévues à l'article 9 de la directive 2008/57/CE;

| d) | excepté pour les réseaux isolés, soient complètement électrifiées en ce qui concerne les voies et, dans la mesure où cela est nécessaire pour l'exploitation des trains électriques, en ce qui concerne les voies de service; |
| --- | --- |

d)

excepté pour les réseaux isolés, soient complètement électrifiées en ce qui concerne les voies et, dans la mesure où cela est nécessaire pour l'exploitation des trains électriques, en ce qui concerne les voies de service;

| e) | soient conformes aux exigences prévues dans la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (26), en ce qui concerne l'accès aux terminaux de fret. |
| --- | --- |

e)

soient conformes aux exigences prévues dans la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (26), en ce qui concerne l'accès aux terminaux de fret.

3.   À la demande d'un État membre, dans des cas dûment justifiés, la Commission accorde des dérogations pour des exigences allant au-delà de celles prévues par la directive 2008/57/CE en ce qui concerne l'ERTMS et l'électrification.

Article 13

Priorités du développement des infrastructures ferroviaires

Dans le cadre de la promotion de projets d'intérêt commun liés aux infrastructures ferroviaires, et outre les priorités générales énoncées à l'article 10, la priorité est accordée aux aspects suivants:

| a) | le déploiement de l'ERTMS; |
| --- | --- |

a)

le déploiement de l'ERTMS;

| b) | le passage à l'écartement nominal des voies de 1 435 mm; |
| --- | --- |

b)

le passage à l'écartement nominal des voies de 1 435 mm;

| c) | l'atténuation des incidences du bruit et des vibrations dus au transport ferroviaire, notamment au moyen de mesures relatives au matériel roulant et aux infrastructures, y compris des barrières antibruit; |
| --- | --- |

c)

l'atténuation des incidences du bruit et des vibrations dus au transport ferroviaire, notamment au moyen de mesures relatives au matériel roulant et aux infrastructures, y compris des barrières antibruit;

| d) | le respect des exigences en matière d'infrastructures et le renforcement de l'interopérabilité; |
| --- | --- |

d)

le respect des exigences en matière d'infrastructures et le renforcement de l'interopérabilité;

| e) | l'amélioration de la sécurité des passages à niveau; |
| --- | --- |

e)

l'amélioration de la sécurité des passages à niveau;

| f) | le cas échéant, la connexion des infrastructures de transport ferroviaire aux infrastructures portuaires des voies navigables. |
| --- | --- |

f)

le cas échéant, la connexion des infrastructures de transport ferroviaire aux infrastructures portuaires des voies navigables.

SECTION 2

Infrastructures de transport par voies navigables

Article 14

Composants d'infrastructure

1.   Les infrastructures de voies navigables comprennent, en particulier:

| a) | les fleuves; |
| --- | --- |

a)

les fleuves;

| b) | les canaux; |
| --- | --- |

b)

les canaux;

| c) | les lacs; |
| --- | --- |

c)

les lacs;

| d) | les infrastructures annexes, comme les écluses, les ascenseurs, les ponts, les réservoirs et les mesures de prévention des inondations annexes qui peuvent avoir des effets positifs sur la navigation intérieure; |
| --- | --- |

d)

les infrastructures annexes, comme les écluses, les ascenseurs, les ponts, les réservoirs et les mesures de prévention des inondations annexes qui peuvent avoir des effets positifs sur la navigation intérieure;

| e) | les ports intérieurs, y compris les infrastructures nécessaires aux opérations de transport au sein de la zone portuaire; |
| --- | --- |

e)

les ports intérieurs, y compris les infrastructures nécessaires aux opérations de transport au sein de la zone portuaire;

| f) | les équipements annexes; |
| --- | --- |

f)

les équipements annexes;

| g) | les applications télématiques, y compris les SIF; |
| --- | --- |

g)

les applications télématiques, y compris les SIF;

| h) | les connexions des ports intérieurs avec les autres modes au sein du réseau transeuropéen de transport. |
| --- | --- |

h)

les connexions des ports intérieurs avec les autres modes au sein du réseau transeuropéen de transport.

2.   Pour faire partie du réseau global, les ports intérieurs gèrent un volume annuel de transbordement de fret supérieur à 500 000 tonnes. Le volume annuel total de transbordement de fret est basé sur la dernière moyenne calculée sur trois ans et publiée par Eurostat.

3.   Les équipements annexes des voies navigables peuvent comprendre des équipements de chargement et de déchargement de cargaisons dans les ports intérieurs. Les équipements annexes peuvent comprendre, en particulier, des systèmes de propulsion et de fonctionnement qui réduisent la pollution, notamment celle de l'eau et de l'air, la consommation énergétique et l'intensité des émissions de carbone. Ils peuvent également comprendre des installations de réception des déchets, de courant électrique à terre et de collecte des huiles usagées, ainsi que des équipements de bris de glace, de services hydrologiques et de dragage du port et des abords des ports de manière à assurer la navigabilité tout au long de l'année.

Article 15

Exigences applicables aux infrastructures de transport

1.   Les États membres veillent à ce que les ports intérieurs soient reliés aux infrastructures routières ou ferroviaires.

2.   Les ports intérieurs offrent au moins un terminal de fret ouvert à tous les opérateurs de manière non discriminatoire et appliquent des redevances transparentes.

3.   Les États membres veillent à ce que:

| a) | les fleuves, les canaux et les lacs respectent les exigences minimales des voies navigables de catégorie IV définies dans la nouvelle classification des voies navigables établie par la Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) et qu'il y ait une hauteur libre continue sous les ponts, sans préjudice des articles 35 et 36 du présent règlement.
  À la demande d'un État membre, dans des cas dûment justifiés, la Commission accorde des dérogations aux exigences minimales concernant le tirant d'eau (moins de 2,50 m) et la hauteur libre minimale sous les ponts (moins de 5,25 m); |
| --- | --- |

a)

les fleuves, les canaux et les lacs respectent les exigences minimales des voies navigables de catégorie IV définies dans la nouvelle classification des voies navigables établie par la Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) et qu'il y ait une hauteur libre continue sous les ponts, sans préjudice des articles 35 et 36 du présent règlement.

À la demande d'un État membre, dans des cas dûment justifiés, la Commission accorde des dérogations aux exigences minimales concernant le tirant d'eau (moins de 2,50 m) et la hauteur libre minimale sous les ponts (moins de 5,25 m);

| b) | les rivières, les canaux et les lacs soient entretenus de façon à conserver un bon niveau de navigation, tout en respectant le droit applicable en matière environnementale; |
| --- | --- |

b)

les rivières, les canaux et les lacs soient entretenus de façon à conserver un bon niveau de navigation, tout en respectant le droit applicable en matière environnementale;

| c) | les fleuves, les canaux et les lacs soient équipés de SIF. |
| --- | --- |

c)

les fleuves, les canaux et les lacs soient équipés de SIF.

Article 16

Priorités du développement des infrastructures des voies navigables

Dans le cadre de la promotion de projets d'intérêt commun liés aux infrastructures des voies navigables, et outre les priorités générales énoncées à l'article 10, la priorité est accordée aux aspects suivants:

| a) | pour les voies navigables existantes: mise en œuvre des mesures nécessaires pour atteindre les normes de la catégorie IV pour les voies navigables; |
| --- | --- |

a)

pour les voies navigables existantes: mise en œuvre des mesures nécessaires pour atteindre les normes de la catégorie IV pour les voies navigables;

| b) | le cas échéant, mise en œuvre de normes plus élevées pour la modernisation des voies navigables existantes et la création de nouvelles voies navigables conformément aux dispositions techniques de la CEMT applicables aux infrastructures afin de répondre à la demande du marché; |
| --- | --- |

b)

le cas échéant, mise en œuvre de normes plus élevées pour la modernisation des voies navigables existantes et la création de nouvelles voies navigables conformément aux dispositions techniques de la CEMT applicables aux infrastructures afin de répondre à la demande du marché;

| c) | mise en œuvre des applications télématiques, y compris les SIF; |
| --- | --- |

c)

mise en œuvre des applications télématiques, y compris les SIF;

| d) | connexion des infrastructures portuaires intérieures aux infrastructures de transport ferroviaire de marchandises et de transport routier; |
| --- | --- |

d)

connexion des infrastructures portuaires intérieures aux infrastructures de transport ferroviaire de marchandises et de transport routier;

| e) | une attention particulière accordée aux rivières et fleuves qui sont proches de l'état naturel et à courant libre et pouvant, de ce fait, faire l'objet de mesures spécifiques; |
| --- | --- |

e)

une attention particulière accordée aux rivières et fleuves qui sont proches de l'état naturel et à courant libre et pouvant, de ce fait, faire l'objet de mesures spécifiques;

| f) | promotion du transport durable par voies navigables; |
| --- | --- |

f)

promotion du transport durable par voies navigables;

| g) | modernisation et expansion de la capacité des infrastructures nécessaires aux opérations de transport au sein de la zone portuaire. |
| --- | --- |

g)

modernisation et expansion de la capacité des infrastructures nécessaires aux opérations de transport au sein de la zone portuaire.

SECTION 3

Infrastructures de transport routier

Article 17

Composants d'infrastructure

1.   Les infrastructures de transport routier comprennent, en particulier:

| a) | des routes de haute qualité, en ce inclus:






  i) | les ponts; |
| --- | --- | --- |

a)

des routes de haute qualité, en ce inclus:

i)

les ponts;

| ii) | les tunnels; |
| --- | --- |

ii)

les tunnels;

| iii) | les jonctions; |
| --- | --- |

iii)

les jonctions;

| iv) | les croisements; |
| --- | --- |

iv)

les croisements;

| v) | les échangeurs; |
| --- | --- |

v)

les échangeurs;

| vi) | les bandes d'arrêt d'urgence; |
| --- | --- |

vi)

les bandes d'arrêt d'urgence;

| b) | les aires de stationnement et de repos; |
| --- | --- |

b)

les aires de stationnement et de repos;

| c) | les équipements annexes; |
| --- | --- |

c)

les équipements annexes;

| d) | les applications télématiques, y compris les STI; |
| --- | --- |

d)

les applications télématiques, y compris les STI;

| e) | les terminaux de fret et les plateformes logistiques; |
| --- | --- |

e)

les terminaux de fret et les plateformes logistiques;

| f) | les connexions des terminaux de fret et les plateformes logistiques vers les autres modes du réseau transeuropéen de transport; |
| --- | --- |

f)

les connexions des terminaux de fret et les plateformes logistiques vers les autres modes du réseau transeuropéen de transport;

| g) | les gares routières. |
| --- | --- |

g)

les gares routières.

2.   Les routes de haute qualité visées au paragraphe 1, point a), sont celles qui ont une incidence majeure sur le trafic de fret et de voyageurs longue distance, assurent la jonction entre les principaux centres économiques et urbains, sont interconnectées aux autres modes de transport et relient les régions NUTS 2 montagneuses, reculées, enclavées et périphériques aux régions centrales de l'Union. Ces routes sont entretenues de manière appropriée afin de permettre un trafic sûr et sécurisé.

3.   Les routes de haute qualité sont spécialement conçues et construites pour la circulation automobile et peuvent être soit des autoroutes, soit des voies rapides ou des routes stratégiques conventionnelles.

| a) | Une autoroute est une route spécialement conçue et construite pour la circulation automobile, qui ne dessert pas les propriétés riveraines et qui:






  i) | excepté en certains endroits ou à titre temporaire, comporte, pour les deux sens de la circulation, des chaussées distinctes séparées par une bande de terrain non destinée à la circulation ou, exceptionnellement, par d'autres moyens; |
| --- | --- | --- |

a)

Une autoroute est une route spécialement conçue et construite pour la circulation automobile, qui ne dessert pas les propriétés riveraines et qui:

i)

excepté en certains endroits ou à titre temporaire, comporte, pour les deux sens de la circulation, des chaussées distinctes séparées par une bande de terrain non destinée à la circulation ou, exceptionnellement, par d'autres moyens;

| ii) | ne croise à niveau ni route, ni voie de chemin de fer, ni voie de tramway, ni piste cyclable, ni chemin piétonnier; et |
| --- | --- |

ii)

ne croise à niveau ni route, ni voie de chemin de fer, ni voie de tramway, ni piste cyclable, ni chemin piétonnier; et

| iii) | est spécifiquement signalée sur des panneaux comme étant une autoroute. |
| --- | --- |

iii)

est spécifiquement signalée sur des panneaux comme étant une autoroute.

| b) | Une voie rapide est une route destinée à la circulation automobile, qui est accessible essentiellement à partir d'échangeurs ou de jonctions contrôlées et qui:






  i) | n'autorise ni l'arrêt ni le stationnement sur la chaussée; et |
| --- | --- | --- |

b)

Une voie rapide est une route destinée à la circulation automobile, qui est accessible essentiellement à partir d'échangeurs ou de jonctions contrôlées et qui:

i)

n'autorise ni l'arrêt ni le stationnement sur la chaussée; et

| ii) | ne croise à niveau ni voie de chemin de fer, ni voie de tramway. |
| --- | --- |

ii)

ne croise à niveau ni voie de chemin de fer, ni voie de tramway.

| c) | Une route stratégique conventionnelle est un axe routier, qui n'est ni une autoroute ni une voie rapide, mais qui demeure une route de haute qualité au sens des paragraphes 1 et 2. |
| --- | --- |

c)

Une route stratégique conventionnelle est un axe routier, qui n'est ni une autoroute ni une voie rapide, mais qui demeure une route de haute qualité au sens des paragraphes 1 et 2.

4.   Les équipements routiers annexes peuvent notamment comprendre les équipements de gestion du trafic, d'informations et d'indications routières, de prélèvement des redevances des usagers, de sécurité, de réduction des incidences néfastes sur l'environnement, de ravitaillement ou de rechargement des véhicules à propulsion de substitution, et de stationnement sûr pour les véhicules commerciaux.

Article 18

Exigences applicables aux infrastructures de transport

Les États membres veillent à ce que:

| a) | les routes respectent les dispositions de l'article 17, paragraphe 3, point a), b), ou c); |
| --- | --- |

a)

les routes respectent les dispositions de l'article 17, paragraphe 3, point a), b), ou c);

| b) | la sécurité des infrastructures de transport routier soit assurée, surveillée et, le cas échéant, améliorée conformément à la procédure prévue dans la directive 2008/96/CE du Parlement européen et du Conseil (27); |
| --- | --- |

b)

la sécurité des infrastructures de transport routier soit assurée, surveillée et, le cas échéant, améliorée conformément à la procédure prévue dans la directive 2008/96/CE du Parlement européen et du Conseil (27);

| c) | les tunnels routiers d'une longueur de plus de 500 m respectent la directive 2004/54/CE du Parlement européen et du Conseil (28); |
| --- | --- |

c)

les tunnels routiers d'une longueur de plus de 500 m respectent la directive 2004/54/CE du Parlement européen et du Conseil (28);

| d) | le cas échéant, l'interopérabilité des systèmes de péage soit assurée conformément à la directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil (29) et à la décision 2009/750/CE de la Commission (30); |
| --- | --- |

d)

le cas échéant, l'interopérabilité des systèmes de péage soit assurée conformément à la directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil (29) et à la décision 2009/750/CE de la Commission (30);

| e) | tout système de transport intelligent déployé par une autorité publique sur des infrastructures de transport routier soit conforme à la directive 2010/40/UE et soit déployé de manière conforme aux actes délégués adoptés au titre de la présente directive. |
| --- | --- |

e)

tout système de transport intelligent déployé par une autorité publique sur des infrastructures de transport routier soit conforme à la directive 2010/40/UE et soit déployé de manière conforme aux actes délégués adoptés au titre de la présente directive.

Article 19

Priorités pour le développement des infrastructures routières

Dans le cadre de la promotion de projets d'intérêt commun liés aux infrastructures routières, et outre les priorités générales énoncées à l'article 10, la priorité est accordée aux aspects suivants:

| a) | renforcement et promotion de la sécurité routière; |
| --- | --- |

a)

renforcement et promotion de la sécurité routière;

| b) | utilisation des STI, notamment les systèmes de gestion d'information multimodale et de gestion du trafic et les systèmes de communication et de paiement intégrés; |
| --- | --- |

b)

utilisation des STI, notamment les systèmes de gestion d'information multimodale et de gestion du trafic et les systèmes de communication et de paiement intégrés;

| c) | introduction de nouvelles technologies et innovations en vue de favoriser les transports à faibles émissions de carbone; |
| --- | --- |

c)

introduction de nouvelles technologies et innovations en vue de favoriser les transports à faibles émissions de carbone;

| d) | mise à la disposition des usagers commerciaux de zones de stationnement appropriées présentant un niveau de sécurité et de sûreté adéquat; |
| --- | --- |

d)

mise à la disposition des usagers commerciaux de zones de stationnement appropriées présentant un niveau de sécurité et de sûreté adéquat;

| e) | atténuation de l'engorgement du réseau routier actuel. |
| --- | --- |

e)

atténuation de l'engorgement du réseau routier actuel.

SECTION 4

Infrastructures de transport maritime et autoroutes de la mer

Article 20

Composants d'infrastructure

1.   Les infrastructures de transport maritime comprennent, en particulier:

| a) | l'espace maritime; |
| --- | --- |

a)

l'espace maritime;

| b) | les canaux maritimes; |
| --- | --- |

b)

les canaux maritimes;

| c) | les ports maritimes, y compris les infrastructures nécessaires aux opérations de transport au sein de la zone portuaire; |
| --- | --- |

c)

les ports maritimes, y compris les infrastructures nécessaires aux opérations de transport au sein de la zone portuaire;

| d) | les connexions des ports avec les autres modes au sein du réseau transeuropéen de transport; |
| --- | --- |

d)

les connexions des ports avec les autres modes au sein du réseau transeuropéen de transport;

| e) | les digues, écluses et quais; |
| --- | --- |

e)

les digues, écluses et quais;

| f) | les aides à la navigation; |
| --- | --- |

f)

les aides à la navigation;

| g) | les abords des ports et les chenaux; |
| --- | --- |

g)

les abords des ports et les chenaux;

| h) | les brise-lames; |
| --- | --- |

h)

les brise-lames;

| i) | les autoroutes de la mer; |
| --- | --- |

i)

les autoroutes de la mer;

| j) | les équipements annexes; |
| --- | --- |

j)

les équipements annexes;

| k) | les applications télématiques, notamment les services maritimes électroniques et les VTMIS. |
| --- | --- |

k)

les applications télématiques, notamment les services maritimes électroniques et les VTMIS.

2.   Les ports maritimes sont des points d'accès et de sortie des infrastructures terrestres du réseau global. Ils respectent au moins l'un des critères suivants:

| a) | le volume annuel total du trafic de voyageurs est supérieur à 0,1 % du volume annuel total du trafic de voyageurs de tous les ports maritimes de l'Union. Les chiffres de référence de ce volume total se basent sur la dernière moyenne calculée sur trois ans à partir des statistiques publiées par Eurostat; |
| --- | --- |

a)

le volume annuel total du trafic de voyageurs est supérieur à 0,1 % du volume annuel total du trafic de voyageurs de tous les ports maritimes de l'Union. Les chiffres de référence de ce volume total se basent sur la dernière moyenne calculée sur trois ans à partir des statistiques publiées par Eurostat;

| b) | le volume annuel total des marchandises – tant en vrac que conditionnées – est supérieur à 0,1 % du volume annuel total des marchandises transitant par tous les ports maritimes de l'Union. Le montant de référence de ce volume total se base sur la dernière moyenne calculée sur trois ans à partir des statistiques publiées par Eurostat; |
| --- | --- |

b)

le volume annuel total des marchandises – tant en vrac que conditionnées – est supérieur à 0,1 % du volume annuel total des marchandises transitant par tous les ports maritimes de l'Union. Le montant de référence de ce volume total se base sur la dernière moyenne calculée sur trois ans à partir des statistiques publiées par Eurostat;

| c) | le port maritime se trouve sur une île et offre le seul point d'accès à une région NUTS 3 dans le réseau global; |
| --- | --- |

c)

le port maritime se trouve sur une île et offre le seul point d'accès à une région NUTS 3 dans le réseau global;

| d) | le port maritime se trouve dans une région ultra périphérique ou une zone périphérique, en dehors d'un rayon de 200 km du port le plus proche dans le réseau global. |
| --- | --- |

d)

le port maritime se trouve dans une région ultra périphérique ou une zone périphérique, en dehors d'un rayon de 200 km du port le plus proche dans le réseau global.

3.   Les équipements liés aux infrastructures de transport maritime peuvent en particulier comprendre les équipements de gestion du trafic et des marchandises, de réduction des incidences néfastes, y compris des incidences néfastes sur l'environnement, et d'utilisation de carburants de substitution, ainsi que les équipements visant à assurer la navigabilité tout au long de l'année, y compris les équipements de bris de glace, d'analyses hydrologiques, ainsi que de dragage, d'entretien et de protection des ports et des abords des ports.

Article 21

Autoroutes de la mer

1.   Les autoroutes de la mer, qui représentent la dimension maritime du réseau transeuropéen de transport, contribuent à la réalisation d'un espace européen de transport maritime sans barrières. Elles se composent de routes maritimes à courte distance, de ports, d'infrastructures et d'équipements maritimes associés, et d'installations ainsi que de formalités administratives simplifiées permettant le transport maritime à courte distance de marchandises ou de services fluviomaritimes entre au moins deux ports, y compris des connexions avec l'arrière-pays. Les autoroutes de la mer comprennent:

| a) | les liaisons maritimes entre les ports maritimes du réseau global ou entre un port du réseau global et un port d'un pays tiers, si de telles liaisons revêtent une importance stratégique pour l'Union; |
| --- | --- |

a)

les liaisons maritimes entre les ports maritimes du réseau global ou entre un port du réseau global et un port d'un pays tiers, si de telles liaisons revêtent une importance stratégique pour l'Union;

| b) | les équipements portuaires, les terminaux de marchandises, les plateformes logistiques et les chantiers terminaux situés en dehors de la zone portuaire mais liés aux opérations portuaires, les technologies d'information et de communication (TIC) telles que les systèmes électroniques de gestion logistique, les procédures de sécurité et de sûreté et les procédures administratives et douanières dans au moins un État membre; |
| --- | --- |

b)

les équipements portuaires, les terminaux de marchandises, les plateformes logistiques et les chantiers terminaux situés en dehors de la zone portuaire mais liés aux opérations portuaires, les technologies d'information et de communication (TIC) telles que les systèmes électroniques de gestion logistique, les procédures de sécurité et de sûreté et les procédures administratives et douanières dans au moins un État membre;

| c) | les infrastructures d'accès terrestre et maritime direct. |
| --- | --- |

c)

les infrastructures d'accès terrestre et maritime direct.

2.   Les projets d'intérêt commun du réseau transeuropéen relatifs aux autoroutes de la mer sont proposés par au moins deux États membres. Ils comprennent:

| a) | un lien maritime et ses connexions avec l'arrière-pays au sein du réseau central entre deux ports, ou plus, du réseau central; ou |
| --- | --- |

a)

un lien maritime et ses connexions avec l'arrière-pays au sein du réseau central entre deux ports, ou plus, du réseau central; ou

| b) | un lien maritime et ses connexions avec l'arrière-pays entre un port du réseau central et des ports du réseau global, en mettant l'accent sur les connexions des ports du réseau global et central avec l'arrière-pays. |
| --- | --- |

b)

un lien maritime et ses connexions avec l'arrière-pays entre un port du réseau central et des ports du réseau global, en mettant l'accent sur les connexions des ports du réseau global et central avec l'arrière-pays.

3.   Les projets d'intérêt commun pour les autoroutes de la mer au sein du réseau transeuropéen de transport peuvent également comprendre des activités offrant des avantages plus larges et qui ne sont pas liées à des ports particuliers, telles que les services et les actions visant à faciliter la mobilité des personnes et des marchandises, des activités visant l'amélioration des performances environnementales telles que la fourniture d'électricité terrestre pouvant aider les navires à réduire leurs émissions, la mise à disposition d'équipements de bris de glace, des activités assurant la navigabilité tout au long de l'année, des opérations de dragage, et des postes d'alimentation en carburants alternatifs, ainsi que l'optimisation des processus, des procédures et de la composante humaine, des plateformes TIC et des systèmes d'information, y compris des systèmes de gestion du trafic et des systèmes électroniques de notification.

4.   Dans les deux ans suivant sa désignation, conformément à l'article 45, le coordonnateur européen pour les autoroutes de la mer soumet un plan détaillé de mise en œuvre des autoroutes de la mer reposant sur les expériences et les développements liés au transport maritime de l'Union ainsi que le trafic prévu sur les autoroutes de la mer.

Article 22

Exigences applicables aux infrastructures de transport

1.   Les États membres veillent à ce que:

| a) | les ports maritimes soient reliés aux lignes ferroviaires ou aux routes et, si possible, aux voies navigables du réseau global, sauf si des contraintes physiques s'opposent à un tel raccordement; |
| --- | --- |

a)

les ports maritimes soient reliés aux lignes ferroviaires ou aux routes et, si possible, aux voies navigables du réseau global, sauf si des contraintes physiques s'opposent à un tel raccordement;

| b) | tout port maritime qui assure le trafic de fret offre au moins un terminal de fret qui soit ouvert aux usagers de manière non discriminatoire et qui applique des redevances transparentes; |
| --- | --- |

b)

tout port maritime qui assure le trafic de fret offre au moins un terminal de fret qui soit ouvert aux usagers de manière non discriminatoire et qui applique des redevances transparentes;

| c) | les canaux maritimes, les chenaux portuaires et les estuaires relient deux mers ou assurent l'accès par la mer à des ports maritimes et correspondent au moins à la catégorie VI des voies navigables. |
| --- | --- |

c)

les canaux maritimes, les chenaux portuaires et les estuaires relient deux mers ou assurent l'accès par la mer à des ports maritimes et correspondent au moins à la catégorie VI des voies navigables.

2.   Les États membres veillent à ce que les ports comprennent les équipements nécessaires pour contribuer aux performances environnementales des navires dans les ports, en particulier les installations de réception pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison conformément à la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil (31) et dans le respect d'autres dispositions applicables du droit de l'Union.

3.   Les États membres mettent en œuvre les VTMIS et le SafeSeaNet comme prévu dans la directive 2002/59/CE et déploient des services maritimes électroniques, y compris, notamment, des services de guichet unique maritime, comme le prévoit la directive 2010/65/UE.

Article 23

Priorités pour le développement des infrastructures maritimes

Dans le cadre de la promotion de projets d'intérêt commun liés aux infrastructures maritimes, et outre les priorités énoncées à l'article 10, la priorité est accordée aux aspects suivants:

| a) | la promotion des autoroutes de la mer, y compris des transports maritimes à courte distance, la facilitation du développement des liaisons avec l'arrière-pays et, notamment, la mise en œuvre de mesures améliorant la performance environnementale des transports maritimes conformément aux exigences applicables en vertu du droit de l'Union ou des accords internationaux applicables; |
| --- | --- |

a)

la promotion des autoroutes de la mer, y compris des transports maritimes à courte distance, la facilitation du développement des liaisons avec l'arrière-pays et, notamment, la mise en œuvre de mesures améliorant la performance environnementale des transports maritimes conformément aux exigences applicables en vertu du droit de l'Union ou des accords internationaux applicables;

| b) | l'interconnexion des ports maritimes avec les voies navigables; |
| --- | --- |

b)

l'interconnexion des ports maritimes avec les voies navigables;

| c) | la mise en œuvre des VTMIS et des services maritimes électroniques; |
| --- | --- |

c)

la mise en œuvre des VTMIS et des services maritimes électroniques;

| d) | l'adoption de nouvelles technologies et l'innovation pour la promotion de carburants de substitution et de transports maritimes économes en énergie, dont le GNL; |
| --- | --- |

d)

l'adoption de nouvelles technologies et l'innovation pour la promotion de carburants de substitution et de transports maritimes économes en énergie, dont le GNL;

| e) | la modernisation et l'expansion de la capacité des infrastructures nécessaires aux opérations de transport au sein de la zone portuaire. |
| --- | --- |

e)

la modernisation et l'expansion de la capacité des infrastructures nécessaires aux opérations de transport au sein de la zone portuaire.

SECTION 5

Infrastructures de transport aérien

Article 24

Composants d'infrastructure

1.   Les infrastructures de transport aérien comprennent, en particulier:

| a) | l'espace aérien, les liaisons aériennes et les voies aériennes; |
| --- | --- |

a)

l'espace aérien, les liaisons aériennes et les voies aériennes;

| b) | les aéroports; |
| --- | --- |

b)

les aéroports;

| c) | les connexions des aéroports aux autres modes au sein du réseau transeuropéen de transport; |
| --- | --- |

c)

les connexions des aéroports aux autres modes au sein du réseau transeuropéen de transport;

| d) | les équipements annexes; |
| --- | --- |

d)

les équipements annexes;

| e) | les systèmes de navigation aérienne, y compris le système européen de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien (ci-après dénommé "système SESAR"). |
| --- | --- |

e)

les systèmes de navigation aérienne, y compris le système européen de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien (ci-après dénommé "système SESAR").

2.   Les aéroports respectent l'un des critères suivants:

| a) | pour les aéroports de voyageurs, le volume annuel total du trafic de voyageurs représente au moins 0,1 % du volume annuel total des voyageurs de tous les aéroports de l'Union, à moins que l'aéroport concerné ne soit situé hors d'un rayon de 100 km de l'aéroport le plus proche dans le réseau global ou hors d'un rayon de 200 km si la région dans laquelle il est situé est équipée d'une ligne ferroviaire à grande vitesse; |
| --- | --- |

a)

pour les aéroports de voyageurs, le volume annuel total du trafic de voyageurs représente au moins 0,1 % du volume annuel total des voyageurs de tous les aéroports de l'Union, à moins que l'aéroport concerné ne soit situé hors d'un rayon de 100 km de l'aéroport le plus proche dans le réseau global ou hors d'un rayon de 200 km si la région dans laquelle il est situé est équipée d'une ligne ferroviaire à grande vitesse;

| b) | pour les aéroports de fret, le volume annuel total du fret représente au moins 0,2 % du volume annuel total du fret de tous les aéroports de l'Union. |
| --- | --- |

b)

pour les aéroports de fret, le volume annuel total du fret représente au moins 0,2 % du volume annuel total du fret de tous les aéroports de l'Union.

Le volume annuel total de voyageurs et le volume annuel total de fret sont basés sur la dernière moyenne calculée sur trois ans et publiée par Eurostat.

Article 25

Exigences applicables aux infrastructures de transport

1.   Les États membres veillent à ce que tout aéroport situé sur leur territoire offre au moins un terminal de fret qui soit ouvert à tous les opérateurs de manière non discriminatoire et qui applique des redevances transparentes, adaptées et équitables.

2.   Les États membres veillent à ce que les normes de base communes visant à protéger l'aviation civile contre des actes d'intervention illicite, adoptées par l'Union conformément au règlement (CE) no 300/2008 du Parlement européen et du Conseil (32), s'appliquent aux infrastructures de transport aérien du réseau global.

3.   Les États membres veillent à ce que les infrastructures de gestion du trafic aérien permettent la mise en œuvre du ciel unique européen conformément au règlement (CE) no 549/2004 du Parlement européen et du Conseil (33), au règlement (CE) no 550/2004 du Parlement Européen et du Conseil (34), au règlement (CE) no 551/2004 du Parlement européen et du Conseil (35) et au règlement (CE) no 552/2004, et la mise en œuvre des opérations de transport aérien, en vue d'améliorer les performances et la durabilité du système d'aviation européen, ainsi que la mise en œuvre des règles d'application et des spécifications de l'Union.

Article 26

Priorités pour le développement des infrastructures de transport aérien

Dans le cadre de la promotion de projets d'intérêt commun liés aux infrastructures aériennes, et outre les priorités énoncées à l'article 10, la priorité est accordée aux aspects suivants:

| a) | l'augmentation des capacités des aéroports; |
| --- | --- |

a)

l'augmentation des capacités des aéroports;

| b) | le soutien apporté à la mise en œuvre du ciel unique européen et des systèmes de gestion du trafic aérien, notamment ceux qui déploient le système SESAR; |
| --- | --- |

b)

le soutien apporté à la mise en œuvre du ciel unique européen et des systèmes de gestion du trafic aérien, notamment ceux qui déploient le système SESAR;

| c) | l'amélioration des interconnexions multimodales entre les aéroports et les infrastructures d'autres modes de transport; |
| --- | --- |

c)

l'amélioration des interconnexions multimodales entre les aéroports et les infrastructures d'autres modes de transport;

| d) | l'amélioration de la durabilité et l'atténuation de l'incidence du transport aérien sur l'environnement. |
| --- | --- |

d)

l'amélioration de la durabilité et l'atténuation de l'incidence du transport aérien sur l'environnement.

SECTION 6

Infrastructures de transport multimodal

Article 27

Composants d'infrastructure

Les terminaux de fret ou les plateformes logistiques sont conformes à au moins l'un des critères suivants:

| a) | leur transbordement annuel de fret dépasse 800 000 tonnes pour les marchandises conditionnées, ou 0,1 % du volume annuel total correspondant de marchandises transitant par tous les ports maritimes de l'Union, pour ce qui est des marchandises en vrac; |
| --- | --- |

a)

leur transbordement annuel de fret dépasse 800 000 tonnes pour les marchandises conditionnées, ou 0,1 % du volume annuel total correspondant de marchandises transitant par tous les ports maritimes de l'Union, pour ce qui est des marchandises en vrac;

| b) | lorsque, dans une région NUTS 2, il n'existe aucun terminal de fret ni aucune plateforme logistique conforme au point a), le terminal ou la plateforme en question est le principal terminal de fret ou la principale plateforme logistique désignés par l'État membre concerné, raccordés au moins au réseau routier et au réseau ferroviaire de cette région NUTS 2 ou, dans les États membres ne disposant pas de système ferroviaire, uniquement raccordés au réseau routier. |
| --- | --- |

b)

lorsque, dans une région NUTS 2, il n'existe aucun terminal de fret ni aucune plateforme logistique conforme au point a), le terminal ou la plateforme en question est le principal terminal de fret ou la principale plateforme logistique désignés par l'État membre concerné, raccordés au moins au réseau routier et au réseau ferroviaire de cette région NUTS 2 ou, dans les États membres ne disposant pas de système ferroviaire, uniquement raccordés au réseau routier.

Article 28

Exigences applicables aux infrastructures de transport

1.   Les États membres veillent, de manière équitable et non discriminatoire, à ce que:

| a) | les modes de transport soient raccordés à au moins l'un des composants suivants: terminaux de fret, gares de voyageurs, ports intérieurs, aéroports et ports maritimes, afin de permettre le transport multimodal de voyageurs et de marchandises; |
| --- | --- |

a)

les modes de transport soient raccordés à au moins l'un des composants suivants: terminaux de fret, gares de voyageurs, ports intérieurs, aéroports et ports maritimes, afin de permettre le transport multimodal de voyageurs et de marchandises;

| b) | sans préjudice du droit de l'Union et du droit national applicable, les terminaux de fret et les plateformes logistiques, les ports intérieurs et maritimes ainsi que les aéroports où transitent des marchandises sont équipés pour fournir des flux d'informations au sein de cette infrastructure et entre les modes de transport présents le long de la chaîne logistique. Ces systèmes doivent notamment permettre d'obtenir des informations en temps réel sur les capacités d'infrastructures disponibles, les flux de circulation, ainsi que le positionnement et le suivi, et assurent la sécurité et la sûreté des trajets multimodaux; |
| --- | --- |

b)

sans préjudice du droit de l'Union et du droit national applicable, les terminaux de fret et les plateformes logistiques, les ports intérieurs et maritimes ainsi que les aéroports où transitent des marchandises sont équipés pour fournir des flux d'informations au sein de cette infrastructure et entre les modes de transport présents le long de la chaîne logistique. Ces systèmes doivent notamment permettre d'obtenir des informations en temps réel sur les capacités d'infrastructures disponibles, les flux de circulation, ainsi que le positionnement et le suivi, et assurent la sécurité et la sûreté des trajets multimodaux;

| c) | sans préjudice du droit de l'Union et du droit national applicables, le trafic continu des voyageurs dans l'ensemble du réseau global est facilité par des équipements adéquats et la disponibilité des applications télématiques dans les gares ferroviaires, les gares routières, les aéroports et, le cas échéant, les ports maritimes et les ports intérieurs. |
| --- | --- |

c)

sans préjudice du droit de l'Union et du droit national applicables, le trafic continu des voyageurs dans l'ensemble du réseau global est facilité par des équipements adéquats et la disponibilité des applications télématiques dans les gares ferroviaires, les gares routières, les aéroports et, le cas échéant, les ports maritimes et les ports intérieurs.

2.   Les terminaux de fret sont équipés de grues, de transporteurs et d'autres dispositifs permettant de déplacer le fret entre les différents modes de transport et de positionner et stocker le fret.

Article 29

Priorités pour le développement des infrastructures de transport multimodal

Dans le cadre de la promotion de projets d'intérêt commun liés aux infrastructures de transport multimodal, et outre les priorités générales énoncées à l'article 10, la priorité est accordée aux aspects suivants:

| a) | permettre l'interconnexion et l'intégration effectives des infrastructures du réseau global, y compris via les infrastructures d'accès si nécessaire et via les terminaux de fret et les plateformes logistiques; |
| --- | --- |

a)

permettre l'interconnexion et l'intégration effectives des infrastructures du réseau global, y compris via les infrastructures d'accès si nécessaire et via les terminaux de fret et les plateformes logistiques;

| b) | éliminer les principaux obstacles techniques et administratifs au transport multimodal; |
| --- | --- |

b)

éliminer les principaux obstacles techniques et administratifs au transport multimodal;

| c) | développer un flux d'informations fluide entre les modes de transport et permettre la mise à disposition de services multimodaux et unimodaux dans l'ensemble du système de transport transeuropéen. |
| --- | --- |

c)

développer un flux d'informations fluide entre les modes de transport et permettre la mise à disposition de services multimodaux et unimodaux dans l'ensemble du système de transport transeuropéen.

SECTION 7

Dispositions communes

Article 30

Nœuds urbains

Dans le cadre du développement du réseau global en nœuds urbains, les États membres visent à assurer, dans la mesure du possible:

| a) | pour le transport de voyageurs: l'interconnexion entre les infrastructures ferroviaires, routières, aériennes et, le cas échéant, de navigation intérieure et maritimes du réseau global; |
| --- | --- |

a)

pour le transport de voyageurs: l'interconnexion entre les infrastructures ferroviaires, routières, aériennes et, le cas échéant, de navigation intérieure et maritimes du réseau global;

| b) | pour le transport de fret: l'interconnexion entre les infrastructures ferroviaires, routières et, le cas échéant, de navigation intérieure, aériennes et maritimes du réseau global; |
| --- | --- |

b)

pour le transport de fret: l'interconnexion entre les infrastructures ferroviaires, routières et, le cas échéant, de navigation intérieure, aériennes et maritimes du réseau global;

| c) | la connexion adéquate entre différentes gares ferroviaires, différents ports ou aéroports du réseau global au sein d'un nœud urbain; |
| --- | --- |

c)

la connexion adéquate entre différentes gares ferroviaires, différents ports ou aéroports du réseau global au sein d'un nœud urbain;

| d) | la bonne connexion entre les infrastructures du réseau global et les infrastructures pour le trafic régional et local et la livraison de fret en zone urbaine, y compris les centres de concentration et de distribution logistiques; |
| --- | --- |

d)

la bonne connexion entre les infrastructures du réseau global et les infrastructures pour le trafic régional et local et la livraison de fret en zone urbaine, y compris les centres de concentration et de distribution logistiques;

| e) | l'atténuation de l'exposition des zones urbaines aux nuisances causées par les transports ferroviaires et routiers de transit, ce qui peut impliquer le contournement des zones urbaines; |
| --- | --- |

e)

l'atténuation de l'exposition des zones urbaines aux nuisances causées par les transports ferroviaires et routiers de transit, ce qui peut impliquer le contournement des zones urbaines;

| f) | la promotion d'une livraison de marchandise en zone urbaine efficace et à faibles émissions sonores et de carbone. |
| --- | --- |

f)

la promotion d'une livraison de marchandise en zone urbaine efficace et à faibles émissions sonores et de carbone.

Article 31

Applications télématiques

1.   Les applications télématiques sont telles qu'elles permettent la gestion du trafic et l'échange d'informations au sein des différents modes de transport et entre eux pour les opérations de transport multimodal et les services à valeur ajoutée liés au transport, d'améliorer la sécurité, la sûreté et les performances environnementales et de simplifier les procédures administratives. Les applications télématiques facilitent la bonne connexion entre les infrastructures du réseau global et les infrastructures pour le transport régional et local.

2.   Les applications télématiques font l'objet, dans la mesure du possible, d'un déploiement dans l'ensemble de l'Union, afin de permettre l'existence d'un ensemble de capacités élémentaires d'interopérabilité dans tous les États membres.

3.   Les applications télématiques visées dans le présent article comprennent notamment, par mode de transport respectif:

| — | pour les voies ferroviaires: l'ERTMS, |
| --- | --- |

—

pour les voies ferroviaires: l'ERTMS,

| — | pour les voies navigables: les SIF, |
| --- | --- |

—

pour les voies navigables: les SIF,

| — | pour le transport routier: le STI, |
| --- | --- |

—

pour le transport routier: le STI,

| — | pour le transport maritime: les VTMIS et les services maritimes électroniques, y compris les services d'interface unique tels que le guichet maritime unique, les systèmes de communauté portuaire et les systèmes d'informations douanières pertinents, |
| --- | --- |

—

pour le transport maritime: les VTMIS et les services maritimes électroniques, y compris les services d'interface unique tels que le guichet maritime unique, les systèmes de communauté portuaire et les systèmes d'informations douanières pertinents,

| — | pour le transport aérien: les systèmes de gestion du trafic aérien, en particulier ceux issus du système SESAR. |
| --- | --- |

—

pour le transport aérien: les systèmes de gestion du trafic aérien, en particulier ceux issus du système SESAR.

Article 32

Des services de transport de fret durables

Les États membres accordent une attention particulière aux projets d'intérêt commun qui fournissent des services de transport de fret efficaces utilisant les infrastructures du réseau global et qui contribuent, en même temps, à la réduction des émissions de dioxyde de carbone et d'autres incidences environnementales négatives, et dont l'objectif consiste à:

| a) | améliorer l'utilisation durable des infrastructures de transport, notamment par leur gestion efficace; |
| --- | --- |

a)

améliorer l'utilisation durable des infrastructures de transport, notamment par leur gestion efficace;

| b) | promouvoir le déploiement de services de transport innovants, y compris grâce aux autoroutes de la mer, aux applications télématiques et à la mise en place des infrastructures auxiliaires nécessaires pour atteindre les objectifs essentiellement environnementaux et de sécurité de ces services, ainsi qu'à la mise en place de structures de gouvernance adaptées; |
| --- | --- |

b)

promouvoir le déploiement de services de transport innovants, y compris grâce aux autoroutes de la mer, aux applications télématiques et à la mise en place des infrastructures auxiliaires nécessaires pour atteindre les objectifs essentiellement environnementaux et de sécurité de ces services, ainsi qu'à la mise en place de structures de gouvernance adaptées;

| c) | faciliter les opérations de services de transport multimodales, y compris les nécessaires flux d'information associés, et améliorer la coopération entre les prestataires de services de transport; |
| --- | --- |

c)

faciliter les opérations de services de transport multimodales, y compris les nécessaires flux d'information associés, et améliorer la coopération entre les prestataires de services de transport;

| d) | stimuler l'efficacité en termes de ressources et d'émissions de carbone, notamment dans les domaines de la traction des véhicules, de la conduite/de la propulsion ainsi que de la planification des systèmes et des opérations; |
| --- | --- |

d)

stimuler l'efficacité en termes de ressources et d'émissions de carbone, notamment dans les domaines de la traction des véhicules, de la conduite/de la propulsion ainsi que de la planification des systèmes et des opérations;

| e) | analyser et fournir des informations sur les caractéristiques et les performances des flottes, les exigences administratives et les ressources humaines; |
| --- | --- |

e)

analyser et fournir des informations sur les caractéristiques et les performances des flottes, les exigences administratives et les ressources humaines;

| f) | désenclaver les zones de l'Union les plus fragiles et isolées, notamment les régions ultrapériphériques, insulaires, périphériques et montagneuses. |
| --- | --- |

f)

désenclaver les zones de l'Union les plus fragiles et isolées, notamment les régions ultrapériphériques, insulaires, périphériques et montagneuses.

Article 33

Nouvelles technologies et innovation

Afin que le réseau global puisse s'adapter au développement et au déploiement de technologies innovantes, l'objectif est en particulier de:

| a) | soutenir et promouvoir la décarbonisation des transports grâce à la transition vers des technologies de transport innovantes et durables; |
| --- | --- |

a)

soutenir et promouvoir la décarbonisation des transports grâce à la transition vers des technologies de transport innovantes et durables;

| b) | permettre la décarbonisation de tous les modes de transport en encourageant l'efficacité énergétique, introduire des systèmes alternatifs de propulsion, y compris d'alimentation électrique, et fournir les infrastructures correspondantes. De telles infrastructures peuvent comprendre des réseaux et d'autres installations nécessaires à la fourniture d'énergie, peuvent tenir compte de l'interface infrastructures-véhicule et peuvent englober des applications télématiques; |
| --- | --- |

b)

permettre la décarbonisation de tous les modes de transport en encourageant l'efficacité énergétique, introduire des systèmes alternatifs de propulsion, y compris d'alimentation électrique, et fournir les infrastructures correspondantes. De telles infrastructures peuvent comprendre des réseaux et d'autres installations nécessaires à la fourniture d'énergie, peuvent tenir compte de l'interface infrastructures-véhicule et peuvent englober des applications télématiques;

| c) | améliorer la sécurité et la durabilité des flux de voyageurs et du transport de marchandises; |
| --- | --- |

c)

améliorer la sécurité et la durabilité des flux de voyageurs et du transport de marchandises;

| d) | améliorer le fonctionnement, la gestion, l'accessibilité, l'interopérabilité, la multimodalité et l'efficacité du réseau, y compris grâce à la billetterie multimodale et la coordination des horaires; |
| --- | --- |

d)

améliorer le fonctionnement, la gestion, l'accessibilité, l'interopérabilité, la multimodalité et l'efficacité du réseau, y compris grâce à la billetterie multimodale et la coordination des horaires;

| e) | promouvoir des moyens efficaces de fournir à tous les citoyens des informations accessibles et compréhensibles concernant les interconnexions, l'interopérabilité et la multimodalité; |
| --- | --- |

e)

promouvoir des moyens efficaces de fournir à tous les citoyens des informations accessibles et compréhensibles concernant les interconnexions, l'interopérabilité et la multimodalité;

| f) | promouvoir des mesures permettant de réduire les coûts externes, tels que les embouteillages, les atteintes à la santé et tout type de pollution, y compris les nuisances sonores et les émissions; |
| --- | --- |

f)

promouvoir des mesures permettant de réduire les coûts externes, tels que les embouteillages, les atteintes à la santé et tout type de pollution, y compris les nuisances sonores et les émissions;

| g) | introduire sur les réseaux des technologies de sécurité et des normes d'identification compatibles; |
| --- | --- |

g)

introduire sur les réseaux des technologies de sécurité et des normes d'identification compatibles;

| h) | améliorer la résilience au changement climatique; |
| --- | --- |

h)

améliorer la résilience au changement climatique;

| i) | faire progresser davantage le développement et le déploiement des applications télématiques au sein des modes de transport et entre eux. |
| --- | --- |

i)

faire progresser davantage le développement et le déploiement des applications télématiques au sein des modes de transport et entre eux.

Article 34

Infrastructures sûres et sécurisées

Les États membres veillent tout particulièrement à ce que les infrastructures de transport assurent la sécurité et la sûreté des mouvements de voyageurs et de fret.

Article 35

Résilience des infrastructures au changement climatique et aux catastrophes environnementales

Lors de la planification des infrastructures, les États membres accordent un soin particulier à l'amélioration de la résilience au changement climatique et aux catastrophes environnementales.

Article 36

Protection de l'environnement

Des évaluations environnementales des plans et projets sont effectuées conformément au droit de l'Union en matière d'environnement, y compris aux directives 92/43/CEE, 2000/60/CE, 2001/42/CE, 2009/147/CE et 2011/92/UE.

Article 37

Accessibilité pour tous les usagers

Les infrastructures de transport permettent une mobilité et une accessibilité continues à tous les usagers, en particulier aux personnes âgées, aux personnes à mobilité réduite et aux voyageurs présentant un handicap.

La conception et la réalisation de l'infrastructure de transport sont conformes aux exigences fixées en la matière par le droit de l'Union.

CHAPITRE III

LE RÉSEAU CENTRAL

Article 38

Identification du réseau central

1.   Le réseau central, décrit dans les cartes figurant à l'annexe I, se compose des parties du réseau global présentant la plus haute importance stratégique pour atteindre les objectifs de développement du réseau transeuropéen de transport et reflète l'évolution de la demande en matière de trafic et les besoins en termes de transport multimodal. Il contribue en particulier à traiter le problème de l'accroissement de la mobilité et à assurer un niveau de sécurité élevé tout en contribuant au développement d'un système de transport à faibles émissions de carbone.

2.   Le réseau central est interconnecté en nœuds et offre des connexions entre les réseaux d'infrastructures de transport des États membres et avec les réseaux des pays voisins.

3.   Sans préjudice de l'article 1er, paragraphe 4, et de l'article 41, paragraphes 2 et 3, les États membres prennent des mesures appropriées afin que le réseau central soit développé en vue de respecter les dispositions du présent chapitre au plus tard le 31 décembre 2030.

Conformément à l'article 54, la Commission procède à une évaluation de la mise en œuvre du réseau central au plus tard le 31 décembre 2023.

Article 39

Exigences en matière d'infrastructures

1.   Il convient de tenir compte des technologies innovantes, des applications télématiques et des mesures réglementaires et de gouvernance pour la gestion de l'utilisation des infrastructures afin de garantir une utilisation efficace en termes de ressources des infrastructures de transport, tant pour le transport de voyageurs que pour celui du fret, et fournir des capacités suffisantes.

2.   Les infrastructures du réseau central respectent toutes les exigences définies au chapitre II. Elles respectent en outre les exigences suivantes, sans préjudice du paragraphe 3:

| a) | pour les infrastructures de transport ferroviaire:






  i) | une électrification complète des voies et, dans la mesure où cela est nécessaire pour l'exploitation des trains électriques, les voies de service; |
| --- | --- | --- |

a)

pour les infrastructures de transport ferroviaire:

i)

une électrification complète des voies et, dans la mesure où cela est nécessaire pour l'exploitation des trains électriques, les voies de service;

| ii) | des lignes de fret du réseau central tel qu'indiqué à l'annexe I: charge d'essieu minimum de 22,5 t, vitesse de ligne de 100 km/h et possibilité de faire circuler des trains d'une longueur de 740 m; |
| --- | --- |

ii)

des lignes de fret du réseau central tel qu'indiqué à l'annexe I: charge d'essieu minimum de 22,5 t, vitesse de ligne de 100 km/h et possibilité de faire circuler des trains d'une longueur de 740 m;

| iii) | un déploiement complet de l'ERTMS; |
| --- | --- |

iii)

un déploiement complet de l'ERTMS;

| iv) | un écartement nominal des voies pour les nouvelles lignes ferroviaires: 1 435 mm sauf dans les cas où la nouvelle ligne est l'extension d'un réseau dont l'écartement des voies est différent des principales lignes ferroviaires de l'Union et qui n'est pas relié à ces lignes. |
| --- | --- |

iv)

un écartement nominal des voies pour les nouvelles lignes ferroviaires: 1 435 mm sauf dans les cas où la nouvelle ligne est l'extension d'un réseau dont l'écartement des voies est différent des principales lignes ferroviaires de l'Union et qui n'est pas relié à ces lignes.

Les réseaux isolés sont exemptés des exigences reprises aux points i) à iii);

| b) | pour les infrastructures de navigation intérieure et de transport maritime:






  — | disponibilité de carburants propres alternatifs; |
| --- | --- | --- |

b)

pour les infrastructures de navigation intérieure et de transport maritime:

—

disponibilité de carburants propres alternatifs;

| c) | pour les infrastructures de transport routier:






  — | exigences au titre de l'article 17, paragraphe 3, point a) ou b), |
| --- | --- | --- |

c)

pour les infrastructures de transport routier:

—

exigences au titre de l'article 17, paragraphe 3, point a) ou b),

| — | aménagement d'aires de repos environ tous les 100 km sur les autoroutes en fonction des besoins de la société, du marché et de l'environnement, afin, notamment, de mettre à la disposition des usagers commerciaux des zones de stationnement appropriées, présentant un niveau de sécurité et de sûreté adéquat, |
| --- | --- |

—

aménagement d'aires de repos environ tous les 100 km sur les autoroutes en fonction des besoins de la société, du marché et de l'environnement, afin, notamment, de mettre à la disposition des usagers commerciaux des zones de stationnement appropriées, présentant un niveau de sécurité et de sûreté adéquat,

| — | disponibilité de carburants propres alternatifs; |
| --- | --- |

—

disponibilité de carburants propres alternatifs;

| d) | pour les infrastructures de transport aérien:






  — | capacité à rendre disponibles les carburants propres alternatifs. |
| --- | --- | --- |

d)

pour les infrastructures de transport aérien:

—

capacité à rendre disponibles les carburants propres alternatifs.

3.   Sans préjudice de la directive 2008/57/CE, en ce qui concerne les infrastructures de transport ferroviaire, des dérogations concernant la longueur des trains, l'ERTMS, la charge d'essieu, l'électrification et la vitesse de ligne peuvent, dans certains cas dûment justifiés, être accordées par la Commission à la demande d'un État membre.

À la demande d'un État membre, des dérogations aux dispositions de l'article 17, paragraphe 3, point a) ou b) peuvent, en ce qui concerne les infrastructures de transport routier, être accordées par la Commission dans certains cas dûment justifiés, à condition qu'un niveau de sécurité adéquat soit assuré.

Parmi les cas dûment justifiés visés au présent paragraphe, figurent ceux dans lesquels les investissements en infrastructures ne peuvent se justifier d'un point de vue socioéconomique au vu du rapport coûts-avantages.

Article 40

Développement du réseau central

Les infrastructures de transport comprises dans le réseau central sont développées conformément aux dispositions correspondantes du chapitre II.

Article 41

Nœuds du réseau central

1.   Les nœuds du réseau central sont définis à l'annexe II et comprennent:

| a) | les nœuds urbains, y compris leurs ports et aéroports; |
| --- | --- |

a)

les nœuds urbains, y compris leurs ports et aéroports;

| b) | les ports maritimes et les ports intérieurs; |
| --- | --- |

b)

les ports maritimes et les ports intérieurs;

| c) | les points de passage transfrontaliers vers les pays voisins; |
| --- | --- |

c)

les points de passage transfrontaliers vers les pays voisins;

| d) | les terminaux rail-route; |
| --- | --- |

d)

les terminaux rail-route;

| e) | les aéroports pour le fret et les voyageurs. |
| --- | --- |

e)

les aéroports pour le fret et les voyageurs.

2.   Les ports maritimes du réseau central indiqués à la partie 2 de l'annexe II sont reliés aux infrastructures de transport ferroviaire et routier et, si possible, à celles des voies navigables du réseau transeuropéen de transport au plus tard le 31 décembre 2030, excepté si des contraintes physiques s'y opposent.

3.   Les principaux aéroports indiqués dans la partie 2 de l'annexe II sont reliés aux infrastructures de transport ferroviaire et routier du réseau transeuropéen de transport au plus tard le 31 décembre 2050, excepté si des contraintes physiques s'opposent à un tel raccordement. Selon la demande de trafic potentielle, ces aéroports sont intégrés, lorsque c'est possible, dans le réseau ferroviaire à grande vitesse.

CHAPITRE IV

MISE EN ŒUVRE DU RÉSEAU CENTRAL À L'AIDE DE CORRIDORS DE RÉSEAU CENTRAL

Article 42

L'instrument des corridors de réseau central

1.   Les corridors de réseau central sont un instrument permettant de faciliter la mise en œuvre coordonnée du réseau central. Afin de créer un transport multimodal efficace en termes de ressources et de contribuer ainsi à la cohésion par une amélioration de la coopération territoriale, les corridors de réseau central sont principalement axés sur:

| a) | l'intégration modale; |
| --- | --- |

a)

l'intégration modale;

| b) | l'interopérabilité; et |
| --- | --- |

b)

l'interopérabilité; et

| c) | un développement coordonné des infrastructures, notamment dans les tronçons transfrontaliers et les goulets d'étranglement. |
| --- | --- |

c)

un développement coordonné des infrastructures, notamment dans les tronçons transfrontaliers et les goulets d'étranglement.

2.   Les corridors de réseau central permettent aux États membres d'avoir une approche coordonnée et synchronisée en ce qui concerne les investissements en infrastructures, de manière à gérer les capacités le plus efficacement possible. Les corridors de réseau central soutiennent le déploiement global de systèmes de gestion du trafic interopérables et, le cas échéant, l'utilisation de l'innovation et de nouvelles technologies.

Article 43

Définition des corridors de réseau central

1.   Les corridors de réseau central couvrent les principaux flux à longue distance dans le réseau central et visent notamment à améliorer les tronçons transfrontaliers au sein de l'Union.

2.   Les corridors de réseau central sont multimodaux et ouverts à l'inclusion de tous les modes de transport couverts par le présent règlement. Ils traversent au moins deux frontières et, si possible, associent au moins trois modes de transport, y compris, le cas échéant, les autoroutes de la mer.

Article 44

Liste des corridors de réseau central

1.   La liste des corridors de réseau central figure dans la partie I de l'annexe du règlement (UE) no 1316/2013. Les États membres participent, comme prévu dans le présent chapitre, à ces corridors de réseau central.

2.   La Commission met à disposition des cartes schématiques indicatives des corridors de réseau central dans un format aisément accessible au public.

Article 45

Coordination des corridors de réseau central

1.   Pour faciliter la mise en œuvre coordonnée des corridors de réseau central, de l'ERTMS et des autoroutes de la mer, la Commission désigne, en accord avec les États membres concernés et après consultation du Parlement européen et du Conseil, un ou plusieurs "coordonnateurs européens".

2.   Le coordonnateur européen est choisi notamment en fonction de sa connaissance des questions liées aux transports, au financement et à l'évaluation socioéconomique et environnementale de grands projets, ainsi que de son expérience auprès des institutions européennes.

3.   La décision de la Commission portant désignation du coordonnateur européen précise les modalités de l'exercice des tâches visées au paragraphe 5.

4.   Le coordonnateur européen agit au nom et pour le compte de la Commission, qui fournit l'assistance nécessaire en matière de secrétariat. Les attributions du coordonnateur européen se limitent à un seul corridor de réseau central, à la mise en œuvre de l'ERTMS ou à celle des autoroutes de la mer, respectivement.

5.   Le coordonnateur européen:

| a) | soutient la mise en œuvre coordonnée du corridor de réseau central concerné, et notamment l'exécution dans les délais du programme de travail prévu pour ledit corridor de réseau central; |
| --- | --- |

a)

soutient la mise en œuvre coordonnée du corridor de réseau central concerné, et notamment l'exécution dans les délais du programme de travail prévu pour ledit corridor de réseau central;

| b) | établit le plan de travail avec les États membres pour les activités du corridor et contrôle sa mise en œuvre; |
| --- | --- |

b)

établit le plan de travail avec les États membres pour les activités du corridor et contrôle sa mise en œuvre;

| c) | consulte le Forum du corridor pour ce qui touche audit plan de travail et à sa mise en œuvre; |
| --- | --- |

c)

consulte le Forum du corridor pour ce qui touche audit plan de travail et à sa mise en œuvre;

| d) | informe les États membres et la Commission et, le cas échéant, toutes les autres entités directement impliquées dans le développement du corridor de réseau central de toute difficulté rencontrée et, en particulier lorsque le développement du corridor est entravé, en vue d'aider à trouver des solutions adéquates; |
| --- | --- |

d)

informe les États membres et la Commission et, le cas échéant, toutes les autres entités directement impliquées dans le développement du corridor de réseau central de toute difficulté rencontrée et, en particulier lorsque le développement du corridor est entravé, en vue d'aider à trouver des solutions adéquates;

| e) | rédige chaque année un rapport à l'attention du Parlement européen, du Conseil, de la Commission et des États membres concernés pour leur présenter les progrès réalisés dans la mise en œuvre du corridor de réseau central; |
| --- | --- |

e)

rédige chaque année un rapport à l'attention du Parlement européen, du Conseil, de la Commission et des États membres concernés pour leur présenter les progrès réalisés dans la mise en œuvre du corridor de réseau central;

| f) | examine la demande en matière de services de transport, les possibilités de financement et de subventions des investissements, les mesures à prendre et les conditions à remplir pour faciliter l'accès à ce financement ou ces subventions, et formule les recommandations appropriées. |
| --- | --- |

f)

examine la demande en matière de services de transport, les possibilités de financement et de subventions des investissements, les mesures à prendre et les conditions à remplir pour faciliter l'accès à ce financement ou ces subventions, et formule les recommandations appropriées.

6.   Le coordonnateur européen peut consulter, de concert avec les États membres concernés, les autorités régionales et locales, les opérateurs de transport, les usagers des transports et les représentants de la société civile au sujet du plan de travail et de sa mise en œuvre.

7.   Les États membres concernés coopèrent avec le coordonnateur européen et lui fournissent les informations nécessaires pour lui permettre de mener à bien les tâches qui lui incombent en vertu du présent article, notamment les informations relatives au développement de corridors figurant dans leurs éventuels plans d'infrastructures nationaux.

8.   Sans préjudice du droit de l'Union et du droit national applicables, la Commission peut demander l'avis du coordonnateur européen lors de l'examen des demandes de financement de l'Union concernant les corridors de réseau central dont le coordonnateur européen a la charge afin de garantir la cohérence et l'avancement de chaque corridor.

9.   Si le coordonnateur européen ne parvient pas à accomplir son mandat de manière satisfaisante et conformément aux exigences du présent article, la Commission peut, à tout moment, mettre fin à ce mandat, en accord avec les États membres concernés. Un remplaçant peut être désigné conformément à la procédure décrite au paragraphe 1.

Article 46

Gouvernance des corridors de réseau central

1.   Pour chaque corridor de réseau central, le coordonnateur européen compétent est assisté par un secrétariat et par un forum consultatif (ci-après dénommé "Forum du corridor") dans l'accomplissement de ses tâches relatives au plan de travail et à sa mise en œuvre. En accord avec les États membres concernés, le Forum du corridor est créé par le coordonnateur, qui en assure la présidence. Les États membres concernés s'entendent sur la composition du Forum du corridor en ce qui concerne leur partie du corridor de réseau central.

2.   Le coordonnateur peut, avec l'accord des États membres concernés, constituer et présider des groupes de travail concernant les corridors qui sont essentiellement axés sur:

| a) | l'intégration modale; |
| --- | --- |

a)

l'intégration modale;

| b) | l'interopérabilité; |
| --- | --- |

b)

l'interopérabilité;

| c) | le développement coordonné des infrastructures dans les tronçons transfrontaliers. |
| --- | --- |

c)

le développement coordonné des infrastructures dans les tronçons transfrontaliers.

Article 47

Plan de travail

1.   Au plus tard le 22 décembre 2014, chaque coordonnateur européen présente aux États membres concernés un plan de travail analysant le développement du corridor. Après avoir été approuvé par les États membres concernés, le plan de travail est soumis pour information au Parlement européen, au Conseil et à la Commission.

Le plan de travail comprend, en particulier, une description des caractéristiques, des tronçons transfrontaliers et des objectifs du corridor de réseau central, appliquant les objectifs et les priorités fixés aux articles 4 et 10. Le plan de travail comprend une analyse:

| a) | du déploiement des systèmes de gestion du trafic interopérables; |
| --- | --- |

a)

du déploiement des systèmes de gestion du trafic interopérables;

| b) | d'un plan visant l'élimination des obstacles physiques, techniques, opérationnels et administratifs au sein des différents modes de transport et entre eux, mais aussi l'amélioration de l'efficacité des transports et des services multimodaux; |
| --- | --- |

b)

d'un plan visant l'élimination des obstacles physiques, techniques, opérationnels et administratifs au sein des différents modes de transport et entre eux, mais aussi l'amélioration de l'efficacité des transports et des services multimodaux;

| c) | le cas échéant, des mesures d'amélioration de la capacité administrative et technique à concevoir, planifier, créer, lancer une procédure d'octroi de marché, mettre en œuvre et suivre des projets d'intérêt commun; |
| --- | --- |

c)

le cas échéant, des mesures d'amélioration de la capacité administrative et technique à concevoir, planifier, créer, lancer une procédure d'octroi de marché, mettre en œuvre et suivre des projets d'intérêt commun;

| d) | de l'incidence possible des changements climatiques sur les infrastructures et, le cas échéant, des suggestions de mesures en vue d'améliorer la résilience au changement climatique; |
| --- | --- |

d)

de l'incidence possible des changements climatiques sur les infrastructures et, le cas échéant, des suggestions de mesures en vue d'améliorer la résilience au changement climatique;

| e) | des mesures à prendre afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre, le bruit et, le cas échéant, d'autres répercussions négatives sur l'environnement. |
| --- | --- |

e)

des mesures à prendre afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre, le bruit et, le cas échéant, d'autres répercussions négatives sur l'environnement.

Le plan de travail comporte des détails sur les consultations publiques qui soutiennent le développement du plan de travail et sa mise en œuvre.

Le plan de travail comprend également une analyse des investissements nécessaires, y compris:

| — | la liste des projets d'extension, de renouvellement ou de redéploiement des infrastructures de transport visées à l'article 2, paragraphe 2, pour chacun des modes de transport impliqués dans le corridor de réseau central, |
| --- | --- |

—

la liste des projets d'extension, de renouvellement ou de redéploiement des infrastructures de transport visées à l'article 2, paragraphe 2, pour chacun des modes de transport impliqués dans le corridor de réseau central,

| — | les différentes sources de financement et de subventions envisagées, en partenariat avec les États membres concernés, au niveau international, national, régional, local et de l'Union, y compris, si possible, les systèmes de financement croisés et les capitaux privés alloués, ainsi que les engagements déjà pris et, le cas échéant, une référence à la contribution de l'Union envisagée dans le cadre des programmes financiers de l'Union. |
| --- | --- |

—

les différentes sources de financement et de subventions envisagées, en partenariat avec les États membres concernés, au niveau international, national, régional, local et de l'Union, y compris, si possible, les systèmes de financement croisés et les capitaux privés alloués, ainsi que les engagements déjà pris et, le cas échéant, une référence à la contribution de l'Union envisagée dans le cadre des programmes financiers de l'Union.

2.   Sous réserve de l'article 1er, paragraphe 4, et de l'article 54, et après approbation par les États membres concernés, la Commission peut adopter des actes d'exécution en ce qui concerne les aspects transfrontaliers et horizontaux des plans de travail des corridors de réseau central.

Une fois qu'elle les a adoptés, la Commission adapte ces actes d'exécution, après approbation par les États membres concernés, afin de prendre en compte les progrès réalisés, les retards subis ou les mises à jour des programmes nationaux.

Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 52, paragraphe 2.

3.   Le coordonnateur européen soutient les États membres dans la mise en œuvre du plan de travail, notamment en ce qui concerne:

| a) | la planification des investissements, les coûts et les délais de mise en œuvre y afférents estimés nécessaires pour mettre en œuvre les corridors de réseau central; |
| --- | --- |

a)

la planification des investissements, les coûts et les délais de mise en œuvre y afférents estimés nécessaires pour mettre en œuvre les corridors de réseau central;

| b) | la définition des mesures visant à favoriser l'introduction de nouvelles technologies dans le domaine de la gestion du trafic et des capacités et, le cas échéant, à réduire les coûts externes, notamment les émissions de gaz à effet de serre et le bruit. |
| --- | --- |

b)

la définition des mesures visant à favoriser l'introduction de nouvelles technologies dans le domaine de la gestion du trafic et des capacités et, le cas échéant, à réduire les coûts externes, notamment les émissions de gaz à effet de serre et le bruit.

Article 48

Coopération avec les corridors de fret ferroviaire

1.   Une coordination suffisante est assurée entre les corridors de réseau central et les corridors de fret ferroviaire visés dans le règlement (UE) no 913/2010, de manière à éviter tout double emploi des activités, notamment lors de l'établissement du plan de travail ou de la création de groupes de travail.

2.   Les dispositions du présent chapitre sont sans préjudice des structures de gouvernance visées dans le règlement (UE) no 913/2010.

CHAPITRE V

DISPOSITIONS COMMUNES

Article 49

Mise à jour et information

1.   Les États membres informent la Commission, d'une manière régulière, complète et transparente, de l'évolution de la mise en œuvre des projets et des investissements consentis à cette fin, ce qui inclut la communication, dans la mesure du possible, des données annuelles via le système d'informations interactif géographique et technique du réseau transeuropéen de transport (TENtec). Ces données comprennent toutes les informations pertinentes concernant les projets d'intérêt commun bénéficiaires de financements de l'Union.

La Commission veille à ce que ledit système TENtec soit accessible au public et facile d'accès, et qu'il contienne des informations actualisées, projet par projet, concernant les modalités et les montants du cofinancement par l'Union ainsi que l'état d'avancement de chaque projet.

La Commission veille à ce que ledit système TENtec ne rende pas publiques les informations présentant un caractère confidentiel sur le plan commercial ou susceptibles de porter atteinte à un processus de passation de marché dans un État membre ou de l'influencer indûment.

La Commission rend publiques les informations relatives à l'aide financière accordée au titre d'autres dispositions du droit de l'Union, y compris le Fonds de cohésion, le Fonds de développement régional et Horizon 2020, et sous la forme de prêts ou d'instruments de financement prévus par la Banque européenne d'investissement.

2.   Les États membres communiquent à la Commission des résumés des plans et programmes nationaux auxquels ils travaillent en vue du développement du réseau de transport transeuropéen. Une fois les plans et programmes nationaux adoptés, les États membres les transmettent à la Commission pour information.

3.   Tous les deux ans à compter de 21 décembre 2013, la Commission publie un rapport sur l'état d'avancement de sa mise en œuvre et le soumet pour information au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social et au Comité des régions. Le rapport porte sur l'utilisation dans chaque État membre des différentes formes d'aide financière mentionnées au paragraphe 1, pour les différents modes de transport et d'autres éléments du réseau central et du réseau global.

Le rapport analyse également le développement du réseau transeuropéen de transport. Il décrit en outre la coordination, par la Commission, de toutes les formes d'aide financière en vue de promouvoir une application cohérente des orientations, dans le respect de leurs objectifs et de leurs priorités.

4.   Sous réserve de l'article 172, deuxième alinéa, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l'article 53 du présent règlement en ce qui concerne l'adaptation des annexes I et II, afin de tenir compte de modifications possibles découlant des seuils quantitatifs fixés aux articles 14, 20, 24 et 27 du présent règlement. Lorsqu'elle adapte ces annexes, la Commission:

| a) | inclut les plateformes logistiques, les terminaux de fret, les terminaux rail-route, les ports intérieurs, les ports maritimes et les aéroports dans le réseau global s'il est établi que leur volume moyen de trafic au cours des deux dernières années dépasse le seuil fixé; |
| --- | --- |

a)

inclut les plateformes logistiques, les terminaux de fret, les terminaux rail-route, les ports intérieurs, les ports maritimes et les aéroports dans le réseau global s'il est établi que leur volume moyen de trafic au cours des deux dernières années dépasse le seuil fixé;

| b) | exclut les plateformes logistiques, les terminaux de fret, les terminaux rail-route, les ports intérieurs, les ports maritimes et les aéroports du réseau global s'il est établi que leur volume moyen de trafic au cours des six dernières années est inférieur au seuil fixé; |
| --- | --- |

b)

exclut les plateformes logistiques, les terminaux de fret, les terminaux rail-route, les ports intérieurs, les ports maritimes et les aéroports du réseau global s'il est établi que leur volume moyen de trafic au cours des six dernières années est inférieur au seuil fixé;

| c) | adapte les cartes des infrastructures routières et ferroviaires ainsi que des voies navigables en se limitant strictement à reproduire les avancées dans l'achèvement du réseau. Lorsqu'elle adapte ces cartes, la Commission n'accepte aucune adaptation de l'orientation des routes au-delà des modifications admises dans la procédure d'autorisation de projet concernée. |
| --- | --- |

c)

adapte les cartes des infrastructures routières et ferroviaires ainsi que des voies navigables en se limitant strictement à reproduire les avancées dans l'achèvement du réseau. Lorsqu'elle adapte ces cartes, la Commission n'accepte aucune adaptation de l'orientation des routes au-delà des modifications admises dans la procédure d'autorisation de projet concernée.

Les adaptations au titre des points a) et b) se basent sur les dernières statistiques disponibles publiées par Eurostat ou, si ces statistiques ne sont pas disponibles, sur celles publiées par les instituts de statistique nationaux. Les adaptations au titre du point c) se basent sur les informations communiquées par les États membres concernés conformément au paragraphe 1.

5.   Les projets d'intérêt commun concernant des infrastructures nouvellement incluses par le biais d'un acte délégué dans le réseau transeuropéen de transport peuvent bénéficier des dispositions de l'article 7, paragraphe 5, à partir de la date d'entrée en vigueur de ces actes délégués adoptés en application du paragraphe 4 du présent article.

Les projets d'intérêt commun concernant des infrastructures qui ont été exclues du réseau transeuropéen de transport ne peuvent plus bénéficier desdites dispositions à compter de la date d'entrée en vigueur des actes délégués adoptés en application du paragraphe 4 du présent article. La fin de leur éligibilité n'affecte en rien les décisions de financement ou de subventions prises par la Commission avant ladite date.

6.   Sous réserve de l'article 172, deuxième alinéa 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l'article 53 du présent règlement en ce qui concerne l'adaptation de l'annexe III afin d'y inclure des cartes indicatives de pays voisins ou de modifier ces cartes, sur la base d'accords à haut niveau concernant les réseaux d'infrastructures de transport conclus entre l'Union et les pays voisins concernés.

Article 50

Rôle des acteurs publics et privés

1.   Les projets d'intérêt commun intéressent tous les acteurs directement concernés. Ceux-ci peuvent être des entités autres que les États membres, tels que des autorités régionales ou locales, des gestionnaires et des usagers d'infrastructures, ainsi que l'industrie et la société civile.

2.   Les procédures nationales à l'égard des autorités régionales et locales ainsi que de la société civile concernées par un projet d'intérêt commun sont respectées, le cas échéant, au cours de la phase de planification et de construction d'un projet. La Commission encourage l'échange de bonnes pratiques à cet égard.

3.   Outre le mécanisme pour l'interconnexion en Europe et le Fonds de cohésion, les acteurs visés au paragraphe 1 peuvent également utiliser, dans le cadre de leurs compétences, d'autres programmes spécifiques européens, notamment ceux qui soutiennent le développement régional, "Coopération territoriale européenne", "Recherche et innovation" ou "Environnement et action pour le climat". Ces acteurs peuvent ainsi contribuer à la réalisation des objectifs poursuivis par le présent règlement et, en outre, renforcer en particulier:

| a) | l'amélioration de la mobilité régionale et, partant, favoriser l'accès au réseau transeuropéen de transport pour toutes les régions de l'Union; |
| --- | --- |

a)

l'amélioration de la mobilité régionale et, partant, favoriser l'accès au réseau transeuropéen de transport pour toutes les régions de l'Union;

| b) | la promotion de projets transfrontaliers; |
| --- | --- |

b)

la promotion de projets transfrontaliers;

| c) | l'intégration de nœuds urbains dans le réseau transeuropéen de transport (y compris la promotion d'une mobilité urbaine durable); |
| --- | --- |

c)

l'intégration de nœuds urbains dans le réseau transeuropéen de transport (y compris la promotion d'une mobilité urbaine durable);

| d) | la promotion de solutions de transport durables telles qu'une meilleure accessibilité par les transports publics, des applications télématiques, des terminaux intermodaux/des chaînes de transport multimodales, des solutions de transport à faible émission de carbone ou d'autres solutions de transport innovantes, et des améliorations sur le plan de l'environnement; |
| --- | --- |

d)

la promotion de solutions de transport durables telles qu'une meilleure accessibilité par les transports publics, des applications télématiques, des terminaux intermodaux/des chaînes de transport multimodales, des solutions de transport à faible émission de carbone ou d'autres solutions de transport innovantes, et des améliorations sur le plan de l'environnement;

| e) | l'amélioration de la coopération entre les différents acteurs. |
| --- | --- |

e)

l'amélioration de la coopération entre les différents acteurs.

Article 51

Principes fondamentaux de l'évaluation de l'analyse socioéconomique coûts-avantages et de la valeur ajoutée européenne

En se fondant sur les objectifs énoncés à l'article 4, la Commission rend publics les principes fondamentaux sur lesquels elle fonde l'évaluation de l'analyse socioéconomique coûts-avantages et de l'analyse de la valeur ajoutée européenne relative aux projets d'intérêt commun pour lesquels est demandé un financement européen.

Article 52

Comité

1.   La Commission est assistée par un comité. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.

2.   Lorsqu'il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s'applique. Lorsque le comité n'émet aucun avis, la Commission n'adopte pas le projet d'acte d'exécution, et l'article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) no 182/2011 s'applique.

Article 53

Exercice de la délégation

1.   Le pouvoir d'adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.

2.   Le pouvoir d'adopter des actes délégués visés à l'article 49, paragraphes 4 et 6, est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du 21 décembre 2013. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.

3.   La délégation de pouvoir visée à l'article 49, paragraphes 4 et 6, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l'Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.

4.   Aussitôt qu'elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.

5.   Un acte délégué adopté en vertu de l'article 49, paragraphes 4 et 6, n'entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n'a pas exprimé d'objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l'expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d'objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil.

Article 54

Réexamen

1.   La Commission effectue, au plus tard le 31 décembre 2023, après avoir consulté, le cas échéant, les États membres et avec l'aide des coordonnateurs européens, un réexamen de la mise en œuvre du réseau central qui en évalue:

| a) | la conformité avec les dispositions établies dans le présent règlement; |
| --- | --- |

a)

la conformité avec les dispositions établies dans le présent règlement;

| b) | les progrès relatifs à la mise en œuvre du présent règlement; |
| --- | --- |

b)

les progrès relatifs à la mise en œuvre du présent règlement;

| c) | les changements des flux du transport des voyageurs et de fret; |
| --- | --- |

c)

les changements des flux du transport des voyageurs et de fret;

| d) | les évolutions des investissements dans les infrastructures de transport nationales; |
| --- | --- |

d)

les évolutions des investissements dans les infrastructures de transport nationales;

| e) | la nécessité d'apporter des modifications au présent règlement. |
| --- | --- |

e)

la nécessité d'apporter des modifications au présent règlement.

L'évaluation étudie aussi, notamment, l'incidence de l'évolution des caractéristiques du trafic et des modifications dans les plans d'investissement dans les infrastructures.

Outre ce réexamen, la Commission évalue, en coopération avec les États membres, si de nouvelles sections, telles que certains anciens projets prioritaires transfrontaliers énumérés dans la décision no 661/2010/UE, doivent être incluses dans le réseau central. La Commission présente, le cas échéant, une proposition législative.

2.   Lorsqu'elle procède à ce réexamen, la Commission évalue si le réseau central prévu dans le présent règlement sera conforme, à l'horizon 2030, aux dispositions du chapitre III, en tenant compte de la situation économique et budgétaire de l'Union et de chacun des États membres. La Commission évalue également, en concertation avec les États membres, si le réseau central doit être modifié, pour tenir compte de l'évolution des flux de transport et de la planification des investissements nationaux. S'il y a lieu, la Commission peut présenter une proposition de modification du présent règlement.

Pour cette proposition, la Commission peut également indiquer la date d'achèvement du réseau global prévue à l'article 9, paragraphe 2.

Article 55

Autorité unique de contact

Les États membres peuvent désigner une autorité unique de contact aux fins de faciliter et de coordonner le processus d'octroi d'autorisations pour les projets d'intérêt commun, en particulier les projets transfrontaliers, conformément au droit de l'Union applicable.

Article 56

Retard dans l'achèvement du réseau central

En cas de retard significatif dans le démarrage ou l'achèvement des travaux relatifs au réseau central, la Commission peut demander aux États membres concernés de donner les raisons de ce retard. Les États membres disposent d'un délai de trois mois pour fournir les raisons du retard en question. Sur la base de la réponse donnée, la Commission consulte les États membres concernés afin de résoudre le problème qui a causé le retard.

Article 57

Dérogations

Les dispositions relatives au transport ferroviaire, et en particulier toute obligation de relier les aéroports et les ports aux lignes ferroviaires, ne s'appliquent pas à Chypre et à Malte tant qu'aucun système ferroviaire n'est établi sur leur territoire.

Article 58

Dispositions transitoires

1.   Les décisions financières adoptées au titre du règlement CE no 680/2007 du Parlement européen et du Conseil (36), basées sur la décision no 661/2010/UE, qui sont en cours au moment de l'entrée en vigueur du présent règlement continuent de relever de la décision no 661/2010/UE dans la version en vigueur le 20 décembre 2013.

2.   Les références aux projets prioritaires énumérés à l'annexe III de la décision no 661/2010/UE s'entendent en tant que références au "réseau central" tel que défini dans le présent règlement.

Article 59

Abrogation

Sans préjudice de l'article 58 du présent règlement et de l'article 7, paragraphe 2, point d), du règlement (UE) no 1316/2013, la décision no 661/2010/UE est abrogée.

Article 60

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Strasbourg, le 11 décembre 2013.

Par le Parlement européen

Le président

M. SCHULZ

Par le Conseil

Le président

V. LEŠKEVIČIUS

---

(1)  JO C 143 du 22.5.2012, p. 130.

1

(2)  JO C 225 du 22.7.2012, p. 150.

2

(3)  Décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (JO L 228 du 9.9.1996, p. 1).

3

o

(4)  Décision no 661/2010/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport (JO L 204 du 5.8.2010. p. 1).

4

o

(5)  Règlement (UE) no 1255/2011 du Parlement européen et du Conseil du 30 novembre 2011 établissant un programme de soutien pour le développement d'une politique maritime intégrée (JO L 321 du 5.12.2011, p. 1).

5

o

(6)  Directive 2011/92/UE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 2011 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement (JO L 26 du 28.1.2012, p. 1).

6

(7)  Règlement (UE) no 454/2011 de la Commission du 5 mai 2011 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système "applications télématiques au service des voyageurs" du système ferroviaire transeuropéen (JO L 123 du 12.5.2011, p. 11).

7

o

(8)  Directive 92/43/CEE du Conseil du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore sauvages (JO L 206 du 22.7.1992 p. 7).

8

(9)  Directive 2000/60/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2000 établissant un cadre pour une politique communautaire dans le domaine de l'eau (JO L 327 du 22.12.2000, p. 1).

9

(10)  Directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001 relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement (JO L 197 du 21.7.2001, p. 30).

10

(11)  Directive 2009/147/CE du Parlement européen et du Conseil du 30 novembre 2009 concernant la conservation des oiseaux sauvages (JO L 20 du 26.1.2010, p. 7).

11

(12)  Règlement (UE) no 913/2010 du Parlement européen et du Conseil du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif (JO L 276 du 20.10.2010, p. 22).

12

o

(13)  Décision 2009/561/CE de la Commission du 22 juillet 2009 modifiant la décision 2006/679/CE relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 194 du 25.7.2009, p. 60).

13

(14)  Règlement (UE) no 1316/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 établissant le mécanisme pour l'interconnexion en Europe, modifiant le règlement (UE) no 913/2010 et abrogeant les règlements (CE) no 680/2007 et (CE) no 67/2010 (Voir page 129 du présent Journal officiel).

14

o

o

o

o

(15)  Règlement (CE) no 1085/2006 du Conseil du 17 juillet 2006 établissant un instrument d'aide de préadhésion (IAP) (JO L 210 du 31.7.2006, p. 82).

15

o

(16)  Règlement (UE) no 182/2011 du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l'exercice des compétences d'exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).

16

o

(17)  Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d'interfaces avec d'autres modes de transport (JO L 207 du 6.8.2010, p. 1).

17

(18)  Règlement (CE) no 552/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 concernant l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien ("règlement sur l'interopérabilité") (JO L 96 du 31.3.2004, p. 26).

18

o

(19)  Règlement (CE) no 219/2007 du Conseil du 27 février 2007 relatif à la constitution d'une entreprise commune pour la réalisation du système européen de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien (SESAR) (JO L 64 du 2.3.2007, p. 1).

19

o

(20)  Directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil (JO L 208 du 5.8.2002, p. 10).

20

(21)  Directive 2005/44/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005 relative à des services d'information fluviale (SIF) harmonisés sur les voies navigables communautaires (JO L 255 du 30.9.2005, p. 152).

21

(22)  Directive 2010/65/UE du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010 concernant les formalités déclaratives applicables aux navires à l'entrée et/ou à la sortie des ports des États membres (JO L 283 du 29.10.2010, p. 1).

22

(23)  Décision 2006/679/CE de la Commission du 28 mars 2006 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 284 du 16.10.2006, p. 1).

23

(24)  Décision 2006/860/CE de la Commission du 7 novembre 2006 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et modifiant l'annexe A de la décision 2006/679/CE concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 342 du 7.12.2006, p. 1).

24

(25)  Directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (JO L 191 du 18.7.2008, p. 1).

25

(26)  Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (JO L 343 du 14.12.2012, p. 32).

26

(27)  Directive 2008/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières (JO L 319 du 29.11.2008, p. 59).

27

(28)  Directive 2004/54/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen (JO L 167 du 30.4.2004, p. 39).

28

(29)  Directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté (JO L 166 du 30.4.2004, p. 174).

29

(30)  Décision de la Commission 2009/750/CE du 6 octobre 2009 relative à la définition du service européen de télépéage et à ses aspects techniques (JO L 268 du 13.10.2009, p. 11).

30

(31)  Directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2000 sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison (JO L 332 du 28.12.2000, p. 81).

31

(32)  Règlement (CE) no 300/2008 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2008 relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile et abrogeant le règlement (CE) no 2320/2002 (JO L 97 du 9.4.2008, p. 72).

32

o

o

(33)  Règlement (CE) no 549/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen ("règlement-cadre") (JO L 96 du 31.3.2004, p. 1).

33

o

(34)  Règlement (CE) no 550/2004 du Parlement Européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen ("règlement sur la fourniture de services") (JO L 96 du 31.3.2004, p. 10).

34

o

(35)  Règlement (CE) no 551/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen ("règlement sur l'espace aérien") (JO L 96 du 31.3.2004, p. 20).

35

o

(36)  Règlement (CE) no 680/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens de transport et d'énergie (JO L 162 du 22.6.2007, p. 1).

36

o

---

ANNEXE I

CARTES DU RÉSEAU GLOBAL ET DU RÉSEAU CENTRAL

Légende

| Réseau central | Réseau global | |
| --- | --- | --- |
| | | Voies navigables / achevées |
| | | Voies navigables / à moderniser |
| | | Voies navigables / planifiées |
| | | Chemin de fer conventionnel / achevé |
| | | Chemin de fer conventionnel / à moderniser |
| | | Chemin de fer conventionnel / planifié |
| | | Chemin de fer à grande vitesse / achevé |
| | | à moderniser en chemin de fer à grande vitesse |
| | | Chemin de fer à grande vitesse / planifié |
| | | Route / achevée |
| | | Route / à moderniser |
| | | Route / planifiée |
| | | Ports, y compris les terminaux rail-route |
| | | TRR (terminaux rail-route) |
| | | Aéroports |

Réseau central

Réseau global

Image

Voies navigables / achevées

Image

Voies navigables / à moderniser

Image

Voies navigables / planifiées

Image

Image

Chemin de fer conventionnel / achevé

Image

Image

Chemin de fer conventionnel / à moderniser

Image

Image

Chemin de fer conventionnel / planifié

Image

Image

Chemin de fer à grande vitesse / achevé

Image

Image

à moderniser en chemin de fer à grande vitesse

Image

Image

Chemin de fer à grande vitesse / planifié

Image

Image

Route / achevée

Image

Image

Route / à moderniser

Image

Image

Route / planifiée

Image

Image

Ports, y compris les terminaux rail-route

Image

Image

TRR (terminaux rail-route)

Image

Image

Aéroports

| | Tableau de recherche de cartes pour les États membres de l'Union européenne |
| --- | --- |
| |

Image

Tableau de recherche de cartes pour les États membres de l'Union européenne

Image

| | 0.1. | Réseau central:
  voies navigables et ports

  États membres de l'Union européenne |
| --- | --- | --- |

Image

0.1.

Réseau central:

voies navigables et ports

États membres de l'Union européenne

UE

Image

Image

| | 0.2. | Réseau central:
  chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR)

  États membres de l'Union européenne |
| --- | --- | --- |

Image

0.2.

Réseau central:

chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR)

États membres de l'Union européenne

UE

Image

Image

| | 0.3. | Réseau central:
  Chemins de fer (passagers) et aéroports

  États membres de l'Union européenne |
| --- | --- | --- |

Image

0.3.

Réseau central:

Chemins de fer (passagers) et aéroports

États membres de l'Union européenne

UE

Image

Image

| | 0.4. | Réseau central:
  Routes, ports, terminaux rail-route (TRR) et aéroports

  États membres de l'Union européenne |
| --- | --- | --- |

Image

0.4.

Réseau central:

Routes, ports, terminaux rail-route (TRR) et aéroports

États membres de l'Union européenne

UE

Image

Image

| | 1.1. | Réseau global et réseau central:
  voies navigables et ports |
| --- | --- | --- |

Image

1.1.

Réseau global et réseau central:

voies navigables et ports

Image

1

Image

Image

| | 1.2. | Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)
  Réseau central: chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR) |
| --- | --- | --- |

Image

1.2.

Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)

Réseau central: chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR)

Image

1

Image

Image

| | 1.3. | Réseau global: chemins de fer et aéroports
  Réseau central: chemins de fer (passagers) et aéroports |
| --- | --- | --- |

Image

1.3.

Réseau global: chemins de fer et aéroports

Réseau central: chemins de fer (passagers) et aéroports

Image

1

Image

Image

| | 1.4. | Réseau global et réseau central:
  Routes, ports, terminaux rail-route et aéroports |
| --- | --- | --- |

Image

1.4.

Réseau global et réseau central:

Routes, ports, terminaux rail-route et aéroports

Image

1

Image

Image

| | 2.1. | Réseau global et réseau central:
  voies navigables et ports |
| --- | --- | --- |

Image

2.1.

Réseau global et réseau central:

voies navigables et ports

Image

2

Image

Image

| | 2.2. | Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)
  Réseau central: chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR) |
| --- | --- | --- |

Image

2.2.

Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)

Réseau central: chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR)

Image

2

Image

Image

| | 2.3. | Réseau global: chemins de fer et aéroports
  Réseau central: chemins de fer (passagers) et aéroports |
| --- | --- | --- |

Image

2.3.

Réseau global: chemins de fer et aéroports

Réseau central: chemins de fer (passagers) et aéroports

Image

2

Image

Image

| | 2.4. | Réseau global et réseau central:
  routes, ports, terminaux rail-route et aéroports |
| --- | --- | --- |

Image

2.4.

Réseau global et réseau central:

routes, ports, terminaux rail-route et aéroports

Image

2

Image

Image

| | 3.1. | Réseau global et réseau central:
  voies navigables et ports |
| --- | --- | --- |

Image

3.1.

Réseau global et réseau central:

voies navigables et ports

Image

3

Image

Image

| | 3.2. | Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)
  Réseau central: chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR) |
| --- | --- | --- |

Image

3.2.

Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)

Réseau central: chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR)

Image

3

Image

Image

| | 3.3. | Réseau global: chemins de fer et aéroports
  Réseau central: chemins de fer (passagers) et aéroports |
| --- | --- | --- |

Image

3.3.

Réseau global: chemins de fer et aéroports

Réseau central: chemins de fer (passagers) et aéroports

Image

3

Image

Image

| | 3.4. | Réseau global et réseau central:
  Routes, ports, terminaux rail-route (TRR) et aéroports |
| --- | --- | --- |

Image

3.4.

Réseau global et réseau central:

Routes, ports, terminaux rail-route (TRR) et aéroports

Image

3

Image

Image

| | 4.1. | Réseau global et réseau central:
  voies navigables et ports |
| --- | --- | --- |

Image

4.1.

Réseau global et réseau central:

voies navigables et ports

Image

4

Image

Image

| | 4.2. | Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)
  Réseau central: chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR) |
| --- | --- | --- |

Image

4.2.

Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)

Réseau central: chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR)

Image

4

Image

Image

| | 4.3. | Réseau global: chemins de fer et aéroports
  Réseau central: chemins de fer (passagers) et aéroports |
| --- | --- | --- |

Image

4.3.

Réseau global: chemins de fer et aéroports

Réseau central: chemins de fer (passagers) et aéroports

Image

4

Image

Image

| | 4.4. | Réseau global et réseau central:
  routes, ports, terminaux rail-route (TRR) et aéroports |
| --- | --- | --- |

Image

4.4.

Réseau global et réseau central:

routes, ports, terminaux rail-route (TRR) et aéroports

Image

4

Image

Image

| | 5.1. | Réseau global et réseau central:
  voies navigables et ports |
| --- | --- | --- |

Image

5.1.

Réseau global et réseau central:

voies navigables et ports

Image

5

Image

Image

| | 5.2. | Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)
  Réseau central: chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR) |
| --- | --- | --- |

Image

5.2.

Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)

Réseau central: chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR)

Image

5

Image

Image

| | 5.3. | Réseau global: chemins de fer et aéroports
  Réseau central: chemins de fer (passagers) et aéroports |
| --- | --- | --- |

Image

5.3.

Réseau global: chemins de fer et aéroports

Réseau central: chemins de fer (passagers) et aéroports

Image

5

Image

Image

| | 5.4. | Réseau global et réseau central:
  routes, ports, terminaux rail-route et aéroports |
| --- | --- | --- |

Image

5.4.

Réseau global et réseau central:

routes, ports, terminaux rail-route et aéroports

Image

5

Image

Image

| | 6.1. | Réseau global et réseau central:
  voies navigables et ports |
| --- | --- | --- |

Image

6.1.

Réseau global et réseau central:

voies navigables et ports

Image

6

Image

Image

| | 6.2. | Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)
  Réseau central: chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR) |
| --- | --- | --- |

Image

6.2.

Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)

Réseau central: chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR)

Image

6

Image

Image

| | 6.3. | Réseau global: chemins de fer et aéroports
  Réseau central: chemins de fer (passagers) et aéroports |
| --- | --- | --- |

Image

6.3.

Réseau global: chemins de fer et aéroports

Réseau central: chemins de fer (passagers) et aéroports

Image

6

Image

Image

| | 6.4. | Réseau global et réseau central:
  routes, ports, terminaux rail-route (TRR) et aéroports |
| --- | --- | --- |

Image

6.4.

Réseau global et réseau central:

routes, ports, terminaux rail-route (TRR) et aéroports

Image

6

Image

Image

| | 7.1. | Réseau global et réseau central:
  voies navigables et ports |
| --- | --- | --- |

Image

7.1.

Réseau global et réseau central:

voies navigables et ports

Image

7

Image

Image

| | 7.2. | Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)
  Réseau central: chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR) |
| --- | --- | --- |

Image

7.2.

Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)

Réseau central: chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR)

Image

7

Image

Image

| | 7.3. | Réseau global: chemins de fer et aéroports
  Réseau central: chemins de fer (passagers) et aéroports |
| --- | --- | --- |

Image

7.3.

Réseau global: chemins de fer et aéroports

Réseau central: chemins de fer (passagers) et aéroports

Image

7

Image

Image

| | 7.4. | Réseau global et réseau central:
  routes, ports, terminaux rail-route et aéroports |
| --- | --- | --- |

Image

7.4.

Réseau global et réseau central:

routes, ports, terminaux rail-route et aéroports

Image

7

Image

Image

| | 8.1. | Réseau global et réseau central:
  voies navigables et ports |
| --- | --- | --- |

Image

8.1.

Réseau global et réseau central:

voies navigables et ports

Image

8

Image

Image

| | 8.2. | Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)
  Réseau central: chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR) |
| --- | --- | --- |

Image

8.2.

Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)

Réseau central: chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR)

Image

8

Image

Image

| | 8.3. | Réseau global: chemins de fer et aéroports
  Réseau central: chemins de fer (passagers) et aéroports |
| --- | --- | --- |

Image

8.3.

Réseau global: chemins de fer et aéroports

Réseau central: chemins de fer (passagers) et aéroports

Image

8

Image

Image

| | 8.4. | Réseau global et réseau central:
  routes, ports, terminaux rail-route et aéroports |
| --- | --- | --- |

Image

8.4.

Réseau global et réseau central:

routes, ports, terminaux rail-route et aéroports

Image

8

Image

Image

| | 9.1. | Réseau global et réseau central:
  voies navigables et ports |
| --- | --- | --- |

Image

9.1.

Réseau global et réseau central:

voies navigables et ports

Image

9

Image

Image

| | 9.2. | Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)
  Réseau central: chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR) |
| --- | --- | --- |

Image

9.2.

Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)

Réseau central: chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR)

Image

9

Image

Image

| | 9.3. | Réseau global: chemins de fer et aéroports
  Réseau central: chemins de fer (passagers) et aéroports |
| --- | --- | --- |

Image

9.3.

Réseau global: chemins de fer et aéroports

Réseau central: chemins de fer (passagers) et aéroports

Image

9

Image

Image

| | 9.4. | Réseau global et réseau central:
  routes, ports, terminaux rail-route et aéroports |
| --- | --- | --- |

Image

9.4.

Réseau global et réseau central:

routes, ports, terminaux rail-route et aéroports

Image

9

Image

Image

| | 10.1. | Réseau global et réseau central:
  voies navigables et ports |
| --- | --- | --- |

Image

10.1.

Réseau global et réseau central:

voies navigables et ports

Image

10

Image

Image

| | 10.2. | Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)
  Réseau central: chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR) |
| --- | --- | --- |

Image

10.2.

Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)

Réseau central: chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR)

Image

10

Image

Image

| | 10.3. | Réseau global: chemins de fer et aéroports
  Réseau central: chemins de fer (passagers) et aéroports |
| --- | --- | --- |

Image

10.3.

Réseau global: chemins de fer et aéroports

Réseau central: chemins de fer (passagers) et aéroports

Image

10

Image

Image

| | 10.4. | Réseau global et réseau central:
  Routes, ports, terminaux rail-route et aéroports |
| --- | --- | --- |

Image

10.4.

Réseau global et réseau central:

Routes, ports, terminaux rail-route et aéroports

Image

10

Image

Image

---

ANNEXE II

LISTE DES NOEUDS DU RÉSEAU CENTRAL ET DU RÉSEAU GLOBAL

1.   Nœuds urbains du réseau central:

| | BELGIQUE | Antwerpen |
| --- | --- | --- |

BELGIQUE

Antwerpen

| | Bruxelles/Brussel |
| --- | --- |

Bruxelles/Brussel

| | BULGARIE
  Sofia |
| --- | --- |

BULGARIE

Sofia

| | RÉPUBLIQUE TCHÈQUE | Ostrava |
| --- | --- | --- |

RÉPUBLIQUE TCHÈQUE

Ostrava

| | Praha |
| --- | --- |

Praha

| | DANEMARK | Aarhus |
| --- | --- | --- |

DANEMARK

Aarhus

| | København |
| --- | --- |

København

| | ALLEMAGNE | Berlin |
| --- | --- | --- |

ALLEMAGNE

Berlin

| | Bielefeld |
| --- | --- |

Bielefeld

| | Bremen |
| --- | --- |

Bremen

| | Düsseldorf |
| --- | --- |

Düsseldorf

| | Frankfurt am Main |
| --- | --- |

Frankfurt am Main

| | Hamburg |
| --- | --- |

Hamburg

| | Hannover |
| --- | --- |

Hannover

| | Köln |
| --- | --- |

Köln

| | Leipzig |
| --- | --- |

Leipzig

| | Mannheim |
| --- | --- |

Mannheim

| | München |
| --- | --- |

München

| | Nürnberg |
| --- | --- |

Nürnberg

| | Stuttgart |
| --- | --- |

Stuttgart

| | ESTONIE
  Tallinn |
| --- | --- |

ESTONIE

Tallinn

| | IRLANDE | Baile Átha Cliath/Dublin |
| --- | --- | --- |

IRLANDE

Baile Átha Cliath/Dublin

| | Corcaigh/Cork |
| --- | --- |

Corcaigh/Cork

| | GRÈCE | Athína |
| --- | --- | --- |

GRÈCE

Athína

| | Heraklion |
| --- | --- |

Heraklion

| | Thessaloniki |
| --- | --- |

Thessaloniki

| | ESPAGNE | Barcelona |
| --- | --- | --- |

ESPAGNE

Barcelona

| | Bilbao |
| --- | --- |

Bilbao

| | Las Palmas de Gran Canaria/Santa Cruz de Tenerife |
| --- | --- |

Las Palmas de Gran Canaria/Santa Cruz de Tenerife

| | Madrid |
| --- | --- |

Madrid

| | Palma de Mallorca |
| --- | --- |

Palma de Mallorca

| | Sevilla |
| --- | --- |

Sevilla

| | Valencia |
| --- | --- |

Valencia

| | FRANCE | Bordeaux |
| --- | --- | --- |

FRANCE

Bordeaux

| | Lille |
| --- | --- |

Lille

| | Lyon |
| --- | --- |

Lyon

| | Marseille |
| --- | --- |

Marseille

| | Nice |
| --- | --- |

Nice

| | Paris |
| --- | --- |

Paris

| | Strasbourg |
| --- | --- |

Strasbourg

| | Toulouse |
| --- | --- |

Toulouse

| | CROATIE
  Zagreb |
| --- | --- |

CROATIE

Zagreb

| | ITALIE | Bologna |
| --- | --- | --- |

ITALIE

Bologna

| | Cagliari |
| --- | --- |

Cagliari

| | Genova |
| --- | --- |

Genova

| | Milano |
| --- | --- |

Milano

| | Napoli |
| --- | --- |

Napoli

| | Palermo |
| --- | --- |

Palermo

| | Roma |
| --- | --- |

Roma

| | Torino |
| --- | --- |

Torino

| | Venezia |
| --- | --- |

Venezia

| | CHYPRE
  Lefkosía |
| --- | --- |

CHYPRE

Lefkosía

| | LETTONIE
  Rīga |
| --- | --- |

LETTONIE

Rīga

| | LITHUANIE
  Vilnius |
| --- | --- |

LITHUANIE

Vilnius

| | LUXEMBOURG
  Luxembourg |
| --- | --- |

LUXEMBOURG

Luxembourg

| | HONGRIE
  Budapest |
| --- | --- |

HONGRIE

Budapest

| | MALTE
  Valletta |
| --- | --- |

MALTE

Valletta

| | PAYS-BAS | Amsterdam |
| --- | --- | --- |

PAYS-BAS

Amsterdam

| | Rotterdam |
| --- | --- |

Rotterdam

| | AUTRICHE
  Wien |
| --- | --- |

AUTRICHE

Wien

| | POLOGNE | Gdańsk |
| --- | --- | --- |

POLOGNE

Gdańsk

| | Katowice |
| --- | --- |

Katowice

| | Kraków |
| --- | --- |

Kraków

| | Łódź |
| --- | --- |

Łódź

| | Poznań |
| --- | --- |

Poznań

| | Szczecin |
| --- | --- |

Szczecin

| | Warszawa |
| --- | --- |

Warszawa

| | Wrocław |
| --- | --- |

Wrocław

| | PORTUGAL | Lisboa |
| --- | --- | --- |

PORTUGAL

Lisboa

| | Porto |
| --- | --- |

Porto

| | ROUMANIE | București |
| --- | --- | --- |

ROUMANIE

București

| | Timișoara |
| --- | --- |

Timișoara

| | SLOVÉNIEA
  Ljubljana |
| --- | --- |

SLOVÉNIEA

Ljubljana

| | SLOVAQUIE
  Bratislava |
| --- | --- |

SLOVAQUIE

Bratislava

| | FINLANDE | Helsinki |
| --- | --- | --- |

FINLANDE

Helsinki

| | Turku |
| --- | --- |

Turku

| | SUÈDE | Göteborg |
| --- | --- | --- |

SUÈDE

Göteborg

| | Malmö |
| --- | --- |

Malmö

| | Stockholm |
| --- | --- |

Stockholm

| | ROYAUME-UNI | Birmingham |
| --- | --- | --- |

ROYAUME-UNI

Birmingham

| | Bristol |
| --- | --- |

Bristol

| | Edinburgh |
| --- | --- |

Edinburgh

| | Glasgow |
| --- | --- |

Glasgow

| | Leeds |
| --- | --- |

Leeds

| | London |
| --- | --- |

London

| | Manchester |
| --- | --- |

Manchester

| | Portsmouth |
| --- | --- |

Portsmouth

| | Sheffield |
| --- | --- |

Sheffield

2.   Aéroports, ports maritimes, ports intérieurs et terminaux rail-route du réseau central et du réseau global

Les aéroports dont le nom est suivi d'un astérisque (*) sont les principaux aéroports soumis à l'obligation de l'article 41, paragraphe 3.

| EM | NOM DU NOEUD | AÉROPORT | PORT MARITIME | PORT INTÉRIEUR | TRR |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| BE | Aalst | | | global | |
| Albertkanaal | | | central | |
| Antwerpen | | central | central | central |
| Athus | | | | global |
| Avelgem | | | global | |
| Bruxelles/Brussel | Central
  (National/Nationaal)* | | central | |
| Charleroi | global | | global (Canal Charleroi -Bruxelles)
  global (Sambre) | |
| Clabecq | | | global | |
| Gent | | central | central | |
| Grimbergen | | | | global |
| Kortrijk | | | central (Bossuit) | |
| Liège | central | | central (Can.Albert)
  central (Meuse) | |
| Mons | | | Global (Centre/Borinage) | |
| Namur | | | central (Meuse),
  global (Sambre) | |
| Oostende, Zeebrugge | global (Oostende) | central (Oostende)
  central (Zeebrugge) | | |
| Roeselare | | | global | |
| Tournai | | | global (Escaut) | |
| Willebroek | | | global | |
| BG | Burgas | global | central | | |
| Dragoman | | | | global |
| Gorna Orjahovitsa | global | | | central |
| Lom | | | global | |
| Orjahovo | | | global | |
| Plovdiv | global | | | central |
| Ruse | | | central | central |
| Silistra | | | global | |
| Sofia | central | | | central |
| Svilengrad | | | | global |
| Svishtov | | | global | |
| Varna | global | global | | |
| Vidin | | | central | |
| CZ | Brno | global | | | global |
| Děčín | | | central | central |
| Lovosice | | | global | global |
| Mělník | | | central | central |
| Ostrava | central | | | central |
| Pardubice | | | central | central |
| Plzeň | | | | central |
| Praha | central (Václav Havel)* | | central (Praha. Holesšovice)
  global (Libeň)
  global (Radotín)
  global (Smíchov) | central (Praha. Uhříněves) |
| Přerov | | | | central |
| Ústí nad Labem | | | global | global |
| DK | Aalborg | global | global | | |
| Aarhus | | central | | central |
| Billund | global | | | |
| Branden | | global | | |
| Ebeltoft | | global | | |
| Esbjerg | | global | | |
| Fredericia | | global | | |
| Frederikshavn | | global | | |
| Fur | | global | | |
| Gedser | | global | | |
| Helsingør | | global | | |
| Hirtshals | | global | | |
| Høje-Taastrup | | | | global |
| Kalundborg | | global | | |
| København | central (Kastrup)* | central | | central |
| Køge | | global | | global |
| Nordby (Fanø) | | global | | |
| Odense | | global | | |
| Padborg | | | | global |
| Rødby | | global | | |
| Rønne | global | global | | |
| Sjællands Odde Ferry Port | | global | | |
| Spodsbjerg | | global | | |
| Tårs (Nakskov) | | global | | |
| Taulov | | | | central |
| Vejle | | global | | |
| DE | Andernach | | | global | global |
| Aschaffenburg | | | global | global |
| Bendorf | | | global | |
| Bensersiel | | global | | |
| Bergkamen | | | global | |
| Berlin | central (Berlin.-Brandenburg Intl.)* | | central | central (Großbeeren) |
| Bonn | | | global | |
| Bottrop | | | global | |
| Brake | | global | global | |
| Brandenburg | | | global | |
| Braunschweig | | | central | central |
| Breisach | | | global | |
| Bremen, Bremerhaven | central (Bremen) | central (Bremen)
  central (Bremerhaven) | central (Bremen)
  central (Bremerhaven) | central (Bremen) |
| Brunsbüttel | | global | global | |
| Bülstringen | | | global | |
| Cuxhaven | | global | | global |
| Dormagen | | | global | |
| Dörpen | | | global | global |
| Dortmund | global | | central | central |
| Dresden | global | | | global |
| Duisburg | | | central
  global (Homberg) | central |
| Düsseldorf | central* | | central (Neuss) | |
| Emden | | global | global | |
| Emmelsum/Wesel | | | global | |
| Emmerich | | | global | global |
| Erfurt | global | | | |
| Essen | | | global | |
| Estorf | | | global | |
| Flörsheim | | | global | |
| Frankfurt am Main | central* | | central | central |
| Gelsenkirchen | | | global | |
| Germersheim | | | global | global |
| Gernsheim | | | global | |
| Großkrotzenburg | | | global | |
| Hahn | global | | | |
| Haldensleben | | | global | global |
| Haltern am See | | | global | |
| Hamburg | central* | central | central | central |
| Hamm | | | central | global (Bönen) |
| Hanau | | | global | |
| Hannover | central | | central | central |
| Heilbronn | | | global | |
| Helgoland | | global | | |
| Heringsdorf | global | | | |
| Herne | | | global | global (Herne-Wanne) |
| Hof, Plauen | global | | | |
| Honau | | | global | |
| Ibbenbüren | | | global | |
| Karlsruhe | global (Karlsruhe. Baden-Baden) | | central | central |
| Kassel | | | | global |
| Kehl | | | global | |
| Kelheim | | | global | |
| Kelsterbach | | | global | |
| Kiel | | global | | |
| Koblenz | | | central | central |
| Köln | central (Köln-Bonn)* | | central | central |
| Köln –Neuessen | | | global | |
| Krefeld-Uerdingen | | | global | |
| Langeoog | | global | | |
| Leipzig, Halle | central | | | central (Schkopau) |
| Lengfurt-Wetterau | | | global | |
| Leverkusen | | | global | global |
| Lingen | | | global | |
| Lübeck | | central | central | central |
| Lünen | | | global | |
| Magdeburg | | | central | central |
| Mainz | | | central | central |
| Mannheim, Ludwigshafen | | | Central
  global (Ludwigshafen Mundenheim) | central |
| Marl | | | global | |
| Mehrum | | | global | |
| Memmingen | global | | | global |
| Minden | | | global | global |
| München | central* | | | central (Riem) |
| Münster | global
  (Münster/Osnabrück) | | global | |
| Norddeich | | global | | |
| Nordenham | | global | global | |
| Norderney | | global | | |
| Nürnberg | central | | central | central |
| Oldenburg | | | global | |
| Orsoy | | | global | |
| Osnabrück | | | global | |
| Otterstadt | | | global | |
| Paderborn | global (Paderborm. Lippstadt) | | | |
| Plochingen | | | global | |
| Puttgarden | | global | | |
| Rees | | | global | |
| Regensburg | | | central | |
| Rheinberg | | | global | |
| Rostock | global | central | | central |
| Saarlouis-Dillingen | | | global | |
| Sassnitz | | global | | |
| Schwarzheide | | | | global |
| Singen | | | | global |
| Speyer | | | global | |
| Spyck | | | global | |
| Stade-Bützfleth/Brunshausen | | global | global | global |
| Stollhofen | | | global | |
| Stolzenau | | | global | |
| Straubing-Sand | | | global | |
| Stürzelberg | | | global | |
| Stuttgart | central* | | central | central (Kornwestheim) |
| Trier | | | global | |
| Ulm | | | | global (Dornstadt) |
| Vahldorf | | | global | |
| Weeze | global | | | |
| Wesel | | | global | |
| Wesseling | | | global | |
| Westerland-Sylt | global | | | |
| Wiesbaden | | | global | |
| Wilhelmshaven | | central | | |
| Wismar | | global | | |
| Worms | | | global | global |
| Wörth am Rhein | | | global | global |
| EE | Heltermaa | | global | | |
| Kärdla | global | | | |
| Koidula | | | | global |
| Kuivastu | | global | | |
| Kuressaare | global | | | |
| Pärnu | global | global | | |
| Paldiski South Harbor | | global | | |
| Rohuküla | | global | | |
| Sillamäe | | global | | |
| Tallinn | central | central (Old City Harbour,
  Muuga Harbour,
  Paljassaare Harbour) | | |
| Tartu | global | | | |
| Virtsu | | global | | |
| IE | Carraig Fhiáin/Carrickfin | global (Dún na nGall/Donegal) | | | |
| Corcaigh/Cork | central | central | | |
| Baile Átha Cliath /Dublin | central* | central (G.D.A. port cluster) | | |
| Inis Mór/Inishmore | global | | | |
| Ciarraí /Kerry- An Fearann
  Fuar/Farranfore | global | | | |
| An Cnoc/Knock | global (Cúige Chonnacht/Connaught) | | | |
| Luimneach/Limerick | global (Sionainn /Shannon) | central (Sionainn-Faing/Shannon-Foynes) | | |
| Ros Láir/Rosslare | | global (Europort) | | |
| Port Láirge/Waterford | global | global | | |
| EL | Alexandroupolis | global | | | global |
| Araxos | global | | | |
| Astipalaia | global | | | |
| Athína | central* | central (Piraeus) | | central (Piraeus/Thriasso Pedio) |
| Chalkida | | global | | |
| Chania | global | global (Souda) | | |
| Chios | global | global | | |
| Elefsina | | global | | |
| Heraklion | central | central | | |
| Igoumenitsa | | central | | |
| Ikaria | global | | | |
| Ioannina | global | | | |
| Kalamata | global | global | | |
| Kalymnos | global | | | |
| Karpathos | global | | | |
| Kassos | global | | | |
| Kastelorizo | global | | | |
| Kastoria | global | | | |
| Katakolo | | global | | |
| Kavala | global | global | | |
| Kefalonia | global | | | |
| Kerkyra | global | global | | |
| Kithira | global | | | |
| Kos | global | | | |
| Kozani | | | | global |
| Kyllini | | global | | |
| Lamia | | | | global |
| Lavrio (Sounio) | | global | | |
| Leros | global | | | |
| Limnos | global | | | |
| Milos | global | | | |
| Mykonos | global | global | | |
| Mytilini | global | global | | |
| Naxos | global | global | | |
| Nea Anchialos | global | | | |
| Paros | global | global | | |
| Patras | | central | | central |
| Preveza | global | | | |
| Rafina | | global | | |
| Rodos | global | global | | |
| Samos | global | | | |
| Santorini | global | global | | |
| Sitia | global | | | |
| Skiathos | global | global | | |
| Skiros | global | | | |
| Syros | global | global | | |
| Thessaloniki | central (Makedonia) | central | | central |
| Volos | | global | | |
| Zakinthos | global | | | |
| ES | A Coruña | global | central | | |
| Alcázar de San Juán | | | | central |
| Algeciras | | central (Bahía de Algeciras) | | |
| Alicante | central | global | | |
| Almería | global | global | | |
| Antequera (Bobadilla) | | | | central |
| Arrecife | global (Lanzarote) | global | | |
| Arrubal (Logroño) | | | | global |
| Avilés | global (Asturias) | global | | |
| Badajoz | global | | | global |
| Barcelona | central* | central | | central |
| Bilbao | central | central | | central |
| Burgos | global | | | |
| Cádiz | | global (Bahía de Cádiz) | | |
| Cala Sabina (Formentera) | | global | | |
| Carboneras | | global | | |
| Cartagena | | central | | |
| Castellón | | global | | |
| Ceuta | | global | | |
| Córdoba | | | | central |
| El Hierro | global | global (La Estaca) | | |
| El Penedés (El Vendrell) | | | | global |
| Ferrol | | global | | |
| Figueras | | | | global (El Far d’Emporda) |
| Fuerteventura | global | global (Puerto Rosario) | | |
| Gijón | | central | | |
| Girona | global | | | |
| Granada | global | | | |
| Huelva | | central | | |
| Huesca | | | | global (PLHUS) |
| Ibiza | global | global (Eivissa) | | |
| Jerez | global | | | |
| La Palma | global | global (Santa Cruz de La Palma) | | |
| Las Palmas | central | central | | |
| León | global | | | central |
| Linares | | | | global |
| Madrid | central (Barajas)* | | | central (Norte y Sur) |
| Mahón (Menorca) | global | global | | |
| Málaga | central | global | | |
| Melilla | global | global | | |
| Monforte de Lemos (Ourense) | | | | global |
| Motril | | global | | |
| Murcia | global (San Javier) | | | central (ZAL) |
| Palma de Mallorca | central* | central | | |
| Pamplona | global | | | global (Noain) |
| Pasajes | | global | | |
| Reus | global | | | |
| Sagunto | | global | | |
| Salamanca | global | | | global |
| San Cibrao | | global | | |
| San Sebastián | global | | | global (Lezo) |
| San Sebastián de la Gomera | global | global | | |
| Santander | global | global | | global (Torrelavega) |
| Santiago de Compostela | global | | | |
| Sevilla | central | central | Central | |
| Tarragona | | central | | |
| Tenerife | global (Norte: Los Rodeos)
  central (Sur: Reina Sofía) | central (Santa Cruz) | | |
| Toledo | | | | global |
| Tudela | | | | global |
| Valencia | central | central | | |
| Valladolid | global | | | central |
| Vigo | global | global | | |
| Vitoria | global | | | |
| Zaragoza | global | | | central |
| FR | Aiton-Bourgneuf | | | | global |
| Ajaccio | global | global | | |
| Avignon | | | | central |
| Bastia | global | global | | |
| Bayonne | | global | | |
| Beauvais | global | | | |
| Biarritz | global | | | |
| Bordeaux | central (Mérignac) | central | | central |
| Boulogne | | global | | |
| Brest | global | global | | |
| Caen | global | global | | |
| Calais | | central | | central (Eurotunnel) |
| Cayenne | global | global | | |
| Chalon-sur-Saône | | | central | |
| Châlons-sur-Marne | global (Paris-Vatry) | | | |
| Cherbourg | | global | | |
| Clermont-Ferrand | global | | | global |
| Dieppe | | global | | |
| Dijon | | | | central |
| Dunkerque | | central | central | central |
| Fort-de-France | global | global | | |
| Guadeloupe | | global | | |
| La Rochelle | global | global | | |
| Le Boulou | | | | global |
| Le Havre | | central | central | central |
| Lille | central (Lesquin) | | central | central (Dourges) |
| Limoges | global | | | |
| Lorient | | global | | |
| Lyon | central (St.Exupéry)* | | central | central |
| Marquion (Cambrai) | | | global | |
| Marseille | central (Provence) | central (Marseille)
  central (Fos-sur-Mer) | central (Fos-sur-Mer) | central (Miramas) |
| Mayotte | global | | | |
| Metz | | | central | |
| Montpellier | global | | | |
| Mulhouse | global (Bâle-Mulhouse) | | central (Ottmarsheim) | |
| Nancy | | | global | |
| Nantes Saint-Nazaire | global (Nantes Atlantique) | central | | |
| Nesle | | | global | |
| Nice | central (Côte d’Azur)* | global | | |
| Nogent-sur-Seine | | | global | |
| Noyon | | | global | |
| Orléans | | | | global |
| Paris | central (Charles de Gaulle)*
  central (Orly)* | | central | central |
| Perpignan | | | | global |
| Point-à-Pitre | global | | | |
| Péronne | | | global | |
| Port Réunion | | global | | |
| Rennes | | | | global |
| Roscoff | | global | | |
| Rouen | | central | central | |
| Sète | | global | global | |
| Saint-Denis-Gillot | global | | | |
| Saint-Malo | | global | | |
| Strasbourg | global (Strasbourg. Entzheim) | | central | central |
| Thionville | | | global | |
| Toulon | | global | | |
| Toulouse | central (Blagnac) | | | central |
| Valenciennes | | | global | |
| Villefranche-sur-Saône | | | global | |
| HR | Dubrovnik | global | global | | |
| Osijek | global | | global | |
| Ploče | | global | | |
| Pula | global | global | | |
| Rijeka | global | central | | |
| Šibenik | | global | | |
| Sisak | | | global | |
| Slavonski Brod | | | central | |
| Split | global | global | | |
| Vukovar | | | central | |
| Zadar | global | global | | |
| Zagreb | central | | | central |
| IT | Alghero | global | | | |
| Ancona | global | central | | central (Iesi) |
| Augusta | | central | | |
| Bari | global | central | | central |
| Bologna | central | | | central |
| Bolzano | global | | | |
| Brescia | global | | | global |
| Brindisi | global | global | | |
| Cagliari | central | central (Porto.Foxi, Cagliari) | | |
| Carloforte | | global | | |
| Catania | global (Fontanarossa, Comiso emergency runway) | | | global |
| Cervignano | | | | central |
| Chioggia | | global | global | |
| Civitavecchia | | global | | |
| Cremona | | | central | |
| Firenze | global | | | central (Prato) |
| Foggia | global | | | |
| Forlì | global | | | |
| Fiumicino | | global | | |
| Gaeta | | global | | |
| Gallarate | | | | global |
| Gela | | global | | |
| Genova | central | central | | central (Vado) |
| Gioia Tauro | | central | | |
| Golfo Aranci | | global | | |
| La Maddalena | | global | | |
| La Spezia | | central | | |
| Lamezia Terme | global | | | |
| Lampedusa | global | | | |
| Livorno | | central | | central (Guasticce Collesalvetti) |
| Mantova | | | central | global |
| Marina di Carrara | | global | | |
| Messina | | global | | |
| Milano | central (Linate)*
  central (Malpensa)*
  central (Bergamo Orio al Serio) | | global | central (Milano Smistamento) |
| Milazzo | | global | | |
| Monfalcone | | global | global | |
| Mortara | | | | global |
| Napoli | central (Capodichino) | central | | central (Nola)
  central (Marcianise-Maddaloni) |
| Novara | | | | central |
| Olbia | global | global | | |
| Orte | | | | global |
| Padova | | | | central |
| Palau | | global | | |
| Palermo | central | central (Palermo, Termini Imerese terminal) | | |
| Pantelleria | global | | | |
| Parma | | | | global (Bianconese di Fontevivo) |
| Pescara | global | | | global (Manoppello) |
| Piacenza | | | | global |
| Piombino | | global | | |
| Pisa | global | | | |
| Porto Levante | | global | global | |
| Porto Nogaro | | | global | |
| Porto Torres | | global | | |
| Portoferraio | | global | | |
| Portovesme | | global | | |
| Ravenna | | central | central | |
| Reggio Calabria | global | global | | |
| Rivalta Scrivia | | | | global |
| Roma | central (Fiumicino)*
  global (Ciampino) | | | central (Pomezia) |
| Rovigo | | | global | global |
| Salerno | | global | | |
| Savona - Vado | | global | | |
| Siracusa | | global | | |
| Taranto | | central | | |
| Torino | central | | | central (Orbassano) |
| Trapani | global | global | | |
| Trento | | | | global |
| Treviso | global | | | |
| Trieste | global | central | central | |
| Venezia | central | central | central | |
| Verona | global | | | central |
| CY | Larnaka | central | global | | |
| Lefkosia | | | | |
| Lemesos | | central | | |
| Pafos | global | | | |
| LV | Daugavpils | global | | | |
| Liepāja | global | global | | |
| Rīga | central (International)* | central | | |
| Ventspils | global | central | | |
| LT | Kaunas | global | | | central |
| Klaipėda | | central | | central |
| Palanga | global | | | |
| Vilnius | central | | | central |
| LU | Luxembourg | central | | central (Mertert) | central (Bettembourg) |
| HU | Baja | | | global | |
| Budapest | central (Liszt Ferenc)* | | central (Csepel) | central (Soroksár) |
| Debrecen | global | | | |
| Dunaújváros | | | global | |
| Győr | | | global (Győr-Gönyű) | |
| Komárom | | | central | |
| Miskolc | | | | global |
| Mohács | | | global | |
| Paks | | | global | |
| Sármellék | global | | | |
| Sopron | | | | global |
| Szeged | | | global | |
| Székesfehérvár | | | | global |
| Záhony | | | | global |
| MT | Cirkewwa | | global | | |
| Marsaxlokk | | central | | |
| Mgarr | | global | | |
| Valletta | central (Malta - Luqa) | central | | |
| NL | Alblasserdam | | | global | |
| Almelo | | | central | |
| Almere | | | global | |
| Alphen aan den Rijn | | | global | |
| Amsterdam | central (Schiphol)* | central | central | central |
| Arnhem | | | global | |
| Bergen op Zoom | | | central | |
| Beverwijk | | global | | |
| Born | | | global | |
| Cuijk | | | global | |
| Delfzijl/Eemshaven | | global | | |
| Den Bosch | | | global | |
| Den Helder | | global | | |
| Deventer | | | central | |
| Dordrecht | | global | global | |
| Eemshaven | | global | global | |
| Eindhoven | global | | | |
| Enschede | global | | global | |
| Geertruidenberg | | | global | |
| Gennep | | | global | |
| Gorinchem | | | global | |
| Gouda | | | global | |
| Grave | | | global | |
| Groningen | global | | global | |
| Harlingen | | global | | |
| Hengelo | | | central | |
| Kampen | | | global | |
| Lelystad | | | global | |
| Lemsterland | | | global | |
| Lochem | | | global | |
| Maasbracht | | | global | |
| Maasdriel | | | global | |
| Maassluis | | | global | |
| Maastricht | global (Maastricht. - Aachen) | | global | |
| Meppel | | | global | |
| Moerdijk | | central | central | |
| Nijmegen | | | central | |
| Oosterhout | | | global | |
| Oss | | | global | |
| Reimerswaal | | | global | |
| Ridderkerk | | | global | |
| Roermond | | | global | |
| Rotterdam | central | central | central | central |
| Sneek | | | global | |
| Stein | | | global | |
| Terneuzen, Vlissingen | | central (Terneuzen)
  central (Vlissingen) | central (Terneuzen)
  central (Vlissingen) | |
| Tiel | | | global | |
| Tilburg | | | global | |
| Utrecht | | | central | |
| Veghel | | | global | |
| Velsen/IJmuiden | | global | | |
| Venlo | | | global | global (Trade Port Noord Limburg) |
| Vlaardingen | | global | | |
| Wageningen | | | global | |
| Wanssum | | | global | |
| Zaandam | | | global | |
| Zaltbommel | | | global | |
| Zevenaar | | | global | |
| Zuidhorn | | | global | |
| Zwijndrecht | | | global | |
| Zwolle | | | global | |
| AT | Graz | global | | | central (Werndorf) |
| Innsbruck | global | | | |
| Klagenfurt – Villach | global (Klagenfurt) | | | global (Villach-Fürnitz) |
| Krems | | | global | |
| Linz – Wels | global (Linz) | | central (Enns),
  global (Linz) | central (Wels) |
| Salzburg | global | | | global |
| Wien | central (Schwechat)* | | central | central |
| Wolfurt | | | | global |
| Wörgl | | | | global |
| PL | Bialystok | | | | global |
| Braniewo | | | | global |
| Bydgoszcz | global | | | global |
| Dorohusk / Okopy | | | | global |
| Ełk | | | | global |
| Gdańsk, Gdynia | central (Gdańsk) | central (Gdánsk)
  central (Gdynia) | | central |
| Katowice | central (Pyrzowice) | | | central (Slawków)
  global (Gliwice / Pyrzowice) |
| Kraków | central | | | central |
| Łódź | central | | | central (Łódź / Stryków) |
| Malaszewicze / Terespol | | | | global |
| Medyka / Zurawica | | | | global |
| Police | | global | global | |
| Poznań | central | | | central |
| Rzepin | | | | global |
| Rzeszów | global | | | |
| Szczecin, Świnoujście | central (Szczecin) | central (Szczecin)
  central (Świnoujście) | central (Szczecin)
  central (Świnoujście) | central (Szczecin)
  central (Świnoujście) |
| Warszawa | central* | | | central |
| Wrocław | central | | | central |
| PT | Abrantes / Entroncamento | | | | global |
| Aveiro | | global | | |
| Bragança | global | | | |
| Caniçal | | global | | |
| Corvo | global | | | |
| Elvas | | | | global |
| Faro | global | | | global (Loulé) |
| Flores | global | | | |
| Funchal | global | global | | |
| Horta | global | global | | |
| Lajes das Flores | | global | | |
| Lajes (Terceira) | global | | | |
| Lisboa | central* | central | | |
| Pico | global | | | |
| Ponta Delgada | global | global | | |
| Portimão | | global | | |
| Porto | central (Sá Carneiro) | central (Leixões) | central | |
| Poceirão | | | | central |
| Porto Santo | global | global | | |
| Praia da Vitória | | global | | |
| Santa Maria | global | | | |
| São Jorge | global | | | |
| Setúbal | | global | | |
| Sines | | central | | central (Grândola) |
| Vila Real | global | | | |
| RO | Bacău | global | | | |
| Baia Mare | global | | | |
| Brăila | | global | global | |
| Brașov | | | | global |
| București | central (Henri Coandă) | | global (1 Decembrie)
  global (Glina) | central |
| Calafat | | | central | |
| Călărași | | | global | |
| Cernavodă | | | central | |
| Cluj-Napoca | global | | | global |
| Constanța | global | central | central | |
| Craiova | global | | | central |
| Drobeta Turnu Severin | | | central | |
| Galați | | central | central | |
| Giurgiu | | | central | |
| Iași | global | | | |
| Medgidia | | | global | |
| Moldova Veche | | | global | |
| Oltenița | | | global | |
| Oradea | global | | | |
| Sibiu | global | | | |
| Suceava | global | | | global |
| Sulina | | global | global | |
| Timișoara | central | | | central |
| Tulcea | global | global | global | |
| Turda | | | | global |
| SI | Koper | | central | | |
| Ljubljana | central | | | central |
| Maribor | global | | | global |
| Portorož | global | | | |
| SK | Bratislava | central | | central | central |
| Komárno | | | central | |
| Košice | global | | | global |
| Leopoldov- Šulekovo | | | | global |
| Poprad Tatry | global | | | |
| Žilina | | | | central |
| FI | Eckerö | | global | | |
| Enontekiö | global | | | |
| Hanko | | global | | |
| Helsinki | central (Vantaa)* | central | | |
| Ivalo | global | | | |
| Joensuu | global | | | |
| Jyväskylä | global | | | |
| Kajaani | global | | | |
| Kaskinen | | global | | |
| Kemi | global (Kemi-Tornio) | global | | |
| Kilpilahti (Sköldvik) | | global | | |
| Kittilä | global | | | |
| Kokkola | | global | | |
| Kotka-Hamina | | central (Hamina)
  central (Kotka) | | |
| Kouvola | | | | central |
| Kruunupyy | global | | | |
| Kuopio | global | | | |
| Kuusamo | global | | | |
| Lappeenranta | global | | | |
| Maarianhamina | global | global | | |
| Oulu | global | global | | |
| Pietarsaari | | global | | |
| Pori | global | global | | |
| Rauma | | global | | |
| Rautaruukki/Raahe | | global | | |
| Rovaniemi | global | | | |
| Savonlinna | global | | | |
| Tampere | global | | | global |
| Turku-Naantali | central (Turku) | central (Turku)
  central (Naantali) | | |
| Vaasa | global | | | |
| SE | Äengelholm | global | | | |
| Älmhult | | | | global |
| Arvidsjaur | global | | | |
| Gäellivare | global | | | |
| Gävle | | global | | |
| Göteborg | central (Landvetter) | central | central | central |
| Grisslehamn | | global | | |
| Hagfors | global | | | |
| Halmstad | | global | | |
| Helsingborg | | global | | |
| Hemavan | global | | | |
| Jönköping | global | | | global |
| Kalmar | global | | | |
| Kapellskär | | global | | |
| Karlshamn | | global | | |
| Karlskrona | | global | | |
| Kiruna | global | | | |
| Köeping | | global | global | |
| Luleå | global | central | | |
| Lycksele | global | | | |
| Malmö | central (Sturup) | central | | central |
| Mora | global | | | |
| Norrköping | | global | | |
| Nyköping | global (Stockholm Skavsta) | | | |
| Oskarshamn | | global | | |
| Örebro | global | | | central (Hallsberg) |
| Östersund | global | | | |
| Oxelösund | | global | | |
| Pajala | global | | | |
| Ronneby | global | | | |
| Skellefteå | global | | | |
| Stenungsund | | global | | |
| Stockholm | central (Arlanda)*
  global (Bromma) | central (Stockholm)
  global (Nynäshamn) | central | central |
| Strömstad | | global | | |
| Sundsvall | global | global | | |
| Sveg | global | | | |
| Trelleborg | | central | | central |
| Umeå | global | global | | |
| Rosersberg | | | | global |
| Varberg | | global | | |
| Västerås | | global | global | |
| Vilhelmina | global | | | |
| Visby | global | global | | |
| Ystad | | global | | |
| UK | Aberdeen | global | global | | |
| Barra | global | | | |
| Belfast | global (City)
  global (International) | central | | |
| Benbecula | global | | | |
| Birmingham | central* | | | central |
| Bournemouth | global | | | |
| Bristol | central | central | | |
| Loch Ryan Ports | | global | | |
| Campbeltown | global | | | |
| Cardiff-Newport | global | central (Cardiff)
  central (Newport) | | |
| Corby | | | | global (Eurohub) |
| Cromarty Firth | | global | | |
| Daventry | | | | global (Intl. Rail Freight Terminal) |
| Dover/Folkestone | | central | | |
| Durham | global | | | |
| Edinburgh | central* | central (Forth, Grangemouth, Rosyth and Leith) | | |
| Exeter | global | | | |
| Felixstowe-Harwich | | central (Felixstowe)
  central (Harwich) | | |
| Fishguard | | global | | |
| Glasgow | central* | central (Clydeport, King George V dock, Hunterston and Greenock) | | central (Mossend/ Coatbridge) |
| Glensanda | | global | | |
| Goole | | global | | |
| Grimsby/Immingham | | central (Grimsby and Immingham) | | |
| Heysham | | global | | |
| Holyhead | | global | | |
| Hull | | global | | |
| Inverness | global | | | |
| Ipswich | | global | | |
| Islay | global | | | |
| Kirkwall | global | | | |
| Larne | | global | | |
| Leeds | central (Leeds/ Bradford) | | | central (Leeds/ Wakefield RRT) |
| Liverpool | global | central | | central |
| London | central (City)
  central (Gatwick)*
  central (Heathrow)*
  central (Luton)*
  central (Stansted)* | central (London, London Gateway, Tilbury) | | |
| Londonderry | global | global | | |
| Manchester | central* | global (Manchester and Port Salford) | | |
| Medway | | global (Thamesport, Sheerness) | | |
| Milford Haven | | central | | |
| Newcastle | global | | | |
| Newquay | global | | | |
| Norwich | global | | | |
| Nottingham | central (East Midlands) | | | |
| Orkney | | global | | |
| Plymouth | | global | | |
| Poole | | global | | |
| Port Salford | | global | | |
| Port Talbot | | global | | |
| Prestwick | global | | | |
| Ramsgate | global (Kent International) | global | | |
| River Hull and Humber | | global | | |
| Scilly Isles | global | | | |
| Scrabster | | global | | |
| Selby | | | | global |
| Sheffield | global (Doncaster - Sheffield) | | | central (Doncaster RRT) |
| Shetland Islands | global | global (Sullom Voe) | | |
| Southampton, Portsmouth | global (Southampton) | central (Southampton)
  global (Portsmouth) | | |
| Stornoway | global | global | | |
| Sumburgh | global | | | |
| Teesport | | central | | |
| Tiree | global | | | |
| Tyne | | global | | |
| Ullapool | | global | | |
| Warrenpoint | | global | | |
| Wick | global | | | |

EM

NOM DU NOEUD

AÉROPORT

PORT MARITIME

PORT INTÉRIEUR

TRR

BE

Aalst

global

Albertkanaal

central

Antwerpen

central

central

central

Athus

global

Avelgem

global

Bruxelles/Brussel

Central

(National/Nationaal)*

central

Charleroi

global

global (Canal Charleroi -Bruxelles)

global (Sambre)

Clabecq

global

Gent

central

central

Grimbergen

global

Kortrijk

central (Bossuit)

Liège

central

central (Can.Albert)

central (Meuse)

Mons

Global (Centre/Borinage)

Namur

central (Meuse),

global (Sambre)

Oostende, Zeebrugge

global (Oostende)

central (Oostende)

central (Zeebrugge)

Roeselare

global

Tournai

global (Escaut)

Willebroek

global

BG

Burgas

global

central

Dragoman

global

Gorna Orjahovitsa

global

central

Lom

global

Orjahovo

global

Plovdiv

global

central

Ruse

central

central

Silistra

global

Sofia

central

central

Svilengrad

global

Svishtov

global

Varna

global

global

Vidin

central

CZ

Brno

global

global

Děčín

central

central

Lovosice

global

global

Mělník

central

central

Ostrava

central

central

Pardubice

central

central

Plzeň

central

Praha

central (Václav Havel)*

central (Praha. Holesšovice)

global (Libeň)

global (Radotín)

global (Smíchov)

central (Praha. Uhříněves)

Přerov

central

Ústí nad Labem

global

global

DK

Aalborg

global

global

Aarhus

central

central

Billund

global

Branden

global

Ebeltoft

global

Esbjerg

global

Fredericia

global

Frederikshavn

global

Fur

global

Gedser

global

Helsingør

global

Hirtshals

global

Høje-Taastrup

global

Kalundborg

global

København

central (Kastrup)*

central

central

Køge

global

global

Nordby (Fanø)

global

Odense

global

Padborg

global

Rødby

global

Rønne

global

global

Sjællands Odde Ferry Port

global

Spodsbjerg

global

Tårs (Nakskov)

global

Taulov

central

Vejle

global

DE

Andernach

global

global

Aschaffenburg

global

global

Bendorf

global

Bensersiel

global

Bergkamen

global

Berlin

central (Berlin.-Brandenburg Intl.)*

central

central (Großbeeren)

Bonn

global

Bottrop

global

Brake

global

global

Brandenburg

global

Braunschweig

central

central

Breisach

global

Bremen, Bremerhaven

central (Bremen)

central (Bremen)

central (Bremerhaven)

central (Bremen)

central (Bremerhaven)

central (Bremen)

Brunsbüttel

global

global

Bülstringen

global

Cuxhaven

global

global

Dormagen

global

Dörpen

global

global

Dortmund

global

central

central

Dresden

global

global

Duisburg

central

global (Homberg)

central

Düsseldorf

central*

central (Neuss)

Emden

global

global

Emmelsum/Wesel

global

Emmerich

global

global

Erfurt

global

Essen

global

Estorf

global

Flörsheim

global

Frankfurt am Main

central*

central

central

Gelsenkirchen

global

Germersheim

global

global

Gernsheim

global

Großkrotzenburg

global

Hahn

global

Haldensleben

global

global

Haltern am See

global

Hamburg

central*

central

central

central

Hamm

central

global (Bönen)

Hanau

global

Hannover

central

central

central

Heilbronn

global

Helgoland

global

Heringsdorf

global

Herne

global

global (Herne-Wanne)

Hof, Plauen

global

Honau

global

Ibbenbüren

global

Karlsruhe

global (Karlsruhe. Baden-Baden)

central

central

Kassel

global

Kehl

global

Kelheim

global

Kelsterbach

global

Kiel

global

Koblenz

central

central

Köln

central (Köln-Bonn)*

central

central

Köln –Neuessen

global

Krefeld-Uerdingen

global

Langeoog

global

Leipzig, Halle

central

central (Schkopau)

Lengfurt-Wetterau

global

Leverkusen

global

global

Lingen

global

Lübeck

central

central

central

Lünen

global

Magdeburg

central

central

Mainz

central

central

Mannheim, Ludwigshafen

Central

global (Ludwigshafen Mundenheim)

central

Marl

global

Mehrum

global

Memmingen

global

global

Minden

global

global

München

central*

central (Riem)

Münster

global

(Münster/Osnabrück)

global

Norddeich

global

Nordenham

global

global

Norderney

global

Nürnberg

central

central

central

Oldenburg

global

Orsoy

global

Osnabrück

global

Otterstadt

global

Paderborn

global (Paderborm. Lippstadt)

Plochingen

global

Puttgarden

global

Rees

global

Regensburg

central

Rheinberg

global

Rostock

global

central

central

Saarlouis-Dillingen

global

Sassnitz

global

Schwarzheide

global

Singen

global

Speyer

global

Spyck

global

Stade-Bützfleth/Brunshausen

global

global

global

Stollhofen

global

Stolzenau

global

Straubing-Sand

global

Stürzelberg

global

Stuttgart

central*

central

central (Kornwestheim)

Trier

global

Ulm

global (Dornstadt)

Vahldorf

global

Weeze

global

Wesel

global

Wesseling

global

Westerland-Sylt

global

Wiesbaden

global

Wilhelmshaven

central

Wismar

global

Worms

global

global

Wörth am Rhein

global

global

EE

Heltermaa

global

Kärdla

global

Koidula

global

Kuivastu

global

Kuressaare

global

Pärnu

global

global

Paldiski South Harbor

global

Rohuküla

global

Sillamäe

global

Tallinn

central

central (Old City Harbour,

Muuga Harbour,

Paljassaare Harbour)

Tartu

global

Virtsu

global

IE

Carraig Fhiáin/Carrickfin

global (Dún na nGall/Donegal)

Corcaigh/Cork

central

central

Baile Átha Cliath /Dublin

central*

central (G.D.A. port cluster)

Inis Mór/Inishmore

global

Ciarraí /Kerry- An Fearann

Fuar/Farranfore

global

An Cnoc/Knock

global (Cúige Chonnacht/Connaught)

Luimneach/Limerick

global (Sionainn /Shannon)

central (Sionainn-Faing/Shannon-Foynes)

Ros Láir/Rosslare

global (Europort)

Port Láirge/Waterford

global

global

EL

Alexandroupolis

global

global

Araxos

global

Astipalaia

global

Athína

central*

central (Piraeus)

central (Piraeus/Thriasso Pedio)

Chalkida

global

Chania

global

global (Souda)

Chios

global

global

Elefsina

global

Heraklion

central

central

Igoumenitsa

central

Ikaria

global

Ioannina

global

Kalamata

global

global

Kalymnos

global

Karpathos

global

Kassos

global

Kastelorizo

global

Kastoria

global

Katakolo

global

Kavala

global

global

Kefalonia

global

Kerkyra

global

global

Kithira

global

Kos

global

Kozani

global

Kyllini

global

Lamia

global

Lavrio (Sounio)

global

Leros

global

Limnos

global

Milos

global

Mykonos

global

global

Mytilini

global

global

Naxos

global

global

Nea Anchialos

global

Paros

global

global

Patras

central

central

Preveza

global

Rafina

global

Rodos

global

global

Samos

global

Santorini

global

global

Sitia

global

Skiathos

global

global

Skiros

global

Syros

global

global

Thessaloniki

central (Makedonia)

central

central

Volos

global

Zakinthos

global

ES

A Coruña

global

central

Alcázar de San Juán

central

Algeciras

central (Bahía de Algeciras)

Alicante

central

global

Almería

global

global

Antequera (Bobadilla)

central

Arrecife

global (Lanzarote)

global

Arrubal (Logroño)

global

Avilés

global (Asturias)

global

Badajoz

global

global

Barcelona

central*

central

central

Bilbao

central

central

central

Burgos

global

Cádiz

global (Bahía de Cádiz)

Cala Sabina (Formentera)

global

Carboneras

global

Cartagena

central

Castellón

global

Ceuta

global

Córdoba

central

El Hierro

global

global (La Estaca)

El Penedés (El Vendrell)

global

Ferrol

global

Figueras

global (El Far d’Emporda)

Fuerteventura

global

global (Puerto Rosario)

Gijón

central

Girona

global

Granada

global

Huelva

central

Huesca

global (PLHUS)

Ibiza

global

global (Eivissa)

Jerez

global

La Palma

global

global (Santa Cruz de La Palma)

Las Palmas

central

central

León

global

central

Linares

global

Madrid

central (Barajas)*

central (Norte y Sur)

Mahón (Menorca)

global

global

Málaga

central

global

Melilla

global

global

Monforte de Lemos (Ourense)

global

Motril

global

Murcia

global (San Javier)

central (ZAL)

Palma de Mallorca

central*

central

Pamplona

global

global (Noain)

Pasajes

global

Reus

global

Sagunto

global

Salamanca

global

global

San Cibrao

global

San Sebastián

global

global (Lezo)

San Sebastián de la Gomera

global

global

Santander

global

global

global (Torrelavega)

Santiago de Compostela

global

Sevilla

central

central

Central

Tarragona

central

Tenerife

global (Norte: Los Rodeos)

central (Sur: Reina Sofía)

central (Santa Cruz)

Toledo

global

Tudela

global

Valencia

central

central

Valladolid

global

central

Vigo

global

global

Vitoria

global

Zaragoza

global

central

FR

Aiton-Bourgneuf

global

Ajaccio

global

global

Avignon

central

Bastia

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global

Bayonne

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Beauvais

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Biarritz

global

Bordeaux

central (Mérignac)

central

central

Boulogne

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Brest

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global

Caen

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global

Calais

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Cayenne

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global

Chalon-sur-Saône

central

Châlons-sur-Marne

global (Paris-Vatry)

Cherbourg

global

Clermont-Ferrand

global

global

Dieppe

global

Dijon

central

Dunkerque

central

central

central

Fort-de-France

global

global

Guadeloupe

global

La Rochelle

global

global

Le Boulou

global

Le Havre

central

central

central

Lille

central (Lesquin)

central

central (Dourges)

Limoges

global

Lorient

global

Lyon

central (St.Exupéry)*

central

central

Marquion (Cambrai)

global

Marseille

central (Provence)

central (Marseille)

central (Fos-sur-Mer)

central (Fos-sur-Mer)

central (Miramas)

Mayotte

global

Metz

central

Montpellier

global

Mulhouse

global (Bâle-Mulhouse)

central (Ottmarsheim)

Nancy

global

Nantes Saint-Nazaire

global (Nantes Atlantique)

central

Nesle

global

Nice

central (Côte d’Azur)*

global

Nogent-sur-Seine

global

Noyon

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Orléans

global

Paris

central (Charles de Gaulle)*

central (Orly)*

central

central

Perpignan

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Point-à-Pitre

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Péronne

global

Port Réunion

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Rennes

global

Roscoff

global

Rouen

central

central

Sète

global

global

Saint-Denis-Gillot

global

Saint-Malo

global

Strasbourg

global (Strasbourg. Entzheim)

central

central

Thionville

global

Toulon

global

Toulouse

central (Blagnac)

central

Valenciennes

global

Villefranche-sur-Saône

global

HR

Dubrovnik

global

global

Osijek

global

global

Ploče

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Pula

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global

Rijeka

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central

Šibenik

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Sisak

global

Slavonski Brod

central

Split

global

global

Vukovar

central

Zadar

global

global

Zagreb

central

central

IT

Alghero

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Ancona

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central

central (Iesi)

Augusta

central

Bari

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central

central

Bologna

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central

Bolzano

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Brescia

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global

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global

Cagliari

central

central (Porto.Foxi, Cagliari)

Carloforte

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global (Fontanarossa, Comiso emergency runway)

global

Cervignano

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Chioggia

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global

Civitavecchia

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Fiumicino

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Gaeta

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Gallarate

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Gela

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central

central (Vado)

Gioia Tauro

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La Maddalena

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central (Guasticce Collesalvetti)

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global

Marina di Carrara

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central (Linate)*

central (Malpensa)*

central (Bergamo Orio al Serio)

global

central (Milano Smistamento)

Milazzo

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global

Mortara

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central

central (Nola)

central (Marcianise-Maddaloni)

Novara

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Olbia

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global

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Palermo

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central (Palermo, Termini Imerese terminal)

Pantelleria

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Parma

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Piombino

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Portoferraio

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central

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global (Ciampino)

central (Pomezia)

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global

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Torino

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central (Orbassano)

Trapani

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global

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Treviso

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central

central

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central

central

Verona

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central

CY

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Lemesos

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Pafos

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LV

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Liepāja

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global

Rīga

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central

Ventspils

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LT

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central

Klaipėda

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central

Palanga

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central

LU

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central (Mertert)

central (Bettembourg)

HU

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central (Liszt Ferenc)*

central (Csepel)

central (Soroksár)

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Dunaújváros

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Győr

global (Győr-Gönyű)

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Miskolc

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Paks

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Sármellék

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Szeged

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Székesfehérvár

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Záhony

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MT

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Marsaxlokk

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Mgarr

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central

NL

Alblasserdam

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Almelo

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Almere

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Alphen aan den Rijn

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Amsterdam

central (Schiphol)*

central

central

central

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Bergen op Zoom

central

Beverwijk

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Born

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Cuijk

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Den Bosch

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Den Helder

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Deventer

central

Dordrecht

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global

Eemshaven

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global

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global

Geertruidenberg

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Gennep

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Gorinchem

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Hengelo

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Meppel

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central

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Roermond

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central

central

central

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central (Terneuzen)

central (Vlissingen)

central (Terneuzen)

central (Vlissingen)

Tiel

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Tilburg

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Utrecht

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Velsen/IJmuiden

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Venlo

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global (Trade Port Noord Limburg)

Vlaardingen

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Wageningen

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Wanssum

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Zaandam

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Zaltbommel

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Zevenaar

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Zuidhorn

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Zwijndrecht

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Zwolle

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AT

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central (Werndorf)

Innsbruck

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Klagenfurt – Villach

global (Klagenfurt)

global (Villach-Fürnitz)

Krems

global

Linz – Wels

global (Linz)

central (Enns),

global (Linz)

central (Wels)

Salzburg

global

global

Wien

central (Schwechat)*

central

central

Wolfurt

global

Wörgl

global

PL

Bialystok

global

Braniewo

global

Bydgoszcz

global

global

Dorohusk / Okopy

global

Ełk

global

Gdańsk, Gdynia

central (Gdańsk)

central (Gdánsk)

central (Gdynia)

central

Katowice

central (Pyrzowice)

central (Slawków)

global (Gliwice / Pyrzowice)

Kraków

central

central

Łódź

central

central (Łódź / Stryków)

Malaszewicze / Terespol

global

Medyka / Zurawica

global

Police

global

global

Poznań

central

central

Rzepin

global

Rzeszów

global

Szczecin, Świnoujście

central (Szczecin)

central (Szczecin)

central (Świnoujście)

central (Szczecin)

central (Świnoujście)

central (Szczecin)

central (Świnoujście)

Warszawa

central*

central

Wrocław

central

central

PT

Abrantes / Entroncamento

global

Aveiro

global

Bragança

global

Caniçal

global

Corvo

global

Elvas

global

Faro

global

global (Loulé)

Flores

global

Funchal

global

global

Horta

global

global

Lajes das Flores

global

Lajes (Terceira)

global

Lisboa

central*

central

Pico

global

Ponta Delgada

global

global

Portimão

global

Porto

central (Sá Carneiro)

central (Leixões)

central

Poceirão

central

Porto Santo

global

global

Praia da Vitória

global

Santa Maria

global

São Jorge

global

Setúbal

global

Sines

central

central (Grândola)

Vila Real

global

RO

Bacău

global

Baia Mare

global

Brăila

global

global

Brașov

global

București

central (Henri Coandă)

global (1 Decembrie)

global (Glina)

central

Calafat

central

Călărași

global

Cernavodă

central

Cluj-Napoca

global

global

Constanța

global

central

central

Craiova

global

central

Drobeta Turnu Severin

central

Galați

central

central

Giurgiu

central

Iași

global

Medgidia

global

Moldova Veche

global

Oltenița

global

Oradea

global

Sibiu

global

Suceava

global

global

Sulina

global

global

Timișoara

central

central

Tulcea

global

global

global

Turda

global

SI

Koper

central

Ljubljana

central

central

Maribor

global

global

Portorož

global

SK

Bratislava

central

central

central

Komárno

central

Košice

global

global

Leopoldov- Šulekovo

global

Poprad Tatry

global

Žilina

central

FI

Eckerö

global

Enontekiö

global

Hanko

global

Helsinki

central (Vantaa)*

central

Ivalo

global

Joensuu

global

Jyväskylä

global

Kajaani

global

Kaskinen

global

Kemi

global (Kemi-Tornio)

global

Kilpilahti (Sköldvik)

global

Kittilä

global

Kokkola

global

Kotka-Hamina

central (Hamina)

central (Kotka)

Kouvola

central

Kruunupyy

global

Kuopio

global

Kuusamo

global

Lappeenranta

global

Maarianhamina

global

global

Oulu

global

global

Pietarsaari

global

Pori

global

global

Rauma

global

Rautaruukki/Raahe

global

Rovaniemi

global

Savonlinna

global

Tampere

global

global

Turku-Naantali

central (Turku)

central (Turku)

central (Naantali)

Vaasa

global

SE

Äengelholm

global

Älmhult

global

Arvidsjaur

global

Gäellivare

global

Gävle

global

Göteborg

central (Landvetter)

central

central

central

Grisslehamn

global

Hagfors

global

Halmstad

global

Helsingborg

global

Hemavan

global

Jönköping

global

global

Kalmar

global

Kapellskär

global

Karlshamn

global

Karlskrona

global

Kiruna

global

Köeping

global

global

Luleå

global

central

Lycksele

global

Malmö

central (Sturup)

central

central

Mora

global

Norrköping

global

Nyköping

global (Stockholm Skavsta)

Oskarshamn

global

Örebro

global

central (Hallsberg)

Östersund

global

Oxelösund

global

Pajala

global

Ronneby

global

Skellefteå

global

Stenungsund

global

Stockholm

central (Arlanda)*

global (Bromma)

central (Stockholm)

global (Nynäshamn)

central

central

Strömstad

global

Sundsvall

global

global

Sveg

global

Trelleborg

central

central

Umeå

global

global

Rosersberg

global

Varberg

global

Västerås

global

global

Vilhelmina

global

Visby

global

global

Ystad

global

UK

Aberdeen

global

global

Barra

global

Belfast

global (City)

global (International)

central

Benbecula

global

Birmingham

central*

central

Bournemouth

global

Bristol

central

central

Loch Ryan Ports

global

Campbeltown

global

Cardiff-Newport

global

central (Cardiff)

central (Newport)

Corby

global (Eurohub)

Cromarty Firth

global

Daventry

global (Intl. Rail Freight Terminal)

Dover/Folkestone

central

Durham

global

Edinburgh

central*

central (Forth, Grangemouth, Rosyth and Leith)

Exeter

global

Felixstowe-Harwich

central (Felixstowe)

central (Harwich)

Fishguard

global

Glasgow

central*

central (Clydeport, King George V dock, Hunterston and Greenock)

central (Mossend/ Coatbridge)

Glensanda

global

Goole

global

Grimsby/Immingham

central (Grimsby and Immingham)

Heysham

global

Holyhead

global

Hull

global

Inverness

global

Ipswich

global

Islay

global

Kirkwall

global

Larne

global

Leeds

central (Leeds/ Bradford)

central (Leeds/ Wakefield RRT)

Liverpool

global

central

central

London

central (City)

central (Gatwick)*

central (Heathrow)*

central (Luton)*

central (Stansted)*

central (London, London Gateway, Tilbury)

Londonderry

global

global

Manchester

central*

global (Manchester and Port Salford)

Medway

global (Thamesport, Sheerness)

Milford Haven

central

Newcastle

global

Newquay

global

Norwich

global

Nottingham

central (East Midlands)

Orkney

global

Plymouth

global

Poole

global

Port Salford

global

Port Talbot

global

Prestwick

global

Ramsgate

global (Kent International)

global

River Hull and Humber

global

Scilly Isles

global

Scrabster

global

Selby

global

Sheffield

global (Doncaster - Sheffield)

central (Doncaster RRT)

Shetland Islands

global

global (Sullom Voe)

Southampton, Portsmouth

global (Southampton)

central (Southampton)

global (Portsmouth)

Stornoway

global

global

Sumburgh

global

Teesport

central

Tiree

global

Tyne

global

Ullapool

global

Warrenpoint

global

Wick

global

3.   Points de passage de frontières du réseau central vers les pays voisins:

| État membre de l'UE | Pays voisin | Passage de frontière (routier) | Passage de frontière (ferroviaire) |
| --- | --- | --- | --- |
| FINLANDE | RUSSIE | Vaalimaa | Vainikkala |
| ESTONIE | RUSSIE | Luhamaa | Koidula |
| LETTONIE | RUSSIE | Terehova | Zilupe |
| BÉLARUS | Pāternieki | Indra |
| LITUANIE | RUSSIE | Kybartai | Kybartai |
| BÉLARUS | Medininkai | Kena |
| POLOGNE | RUSSIE | Grzechotki | Braniewo |
| BÉLARUS | Kukuryki | Terespol |
| UKRAINE | Korczowa | Przemyśl |
| SLOVAQUIE | UKRAINE | Vyšné Nemecké | Čierna nad Tisou |
| HONGRIE | UKRAINE | Beregsurány | Záhony |
| SERBIE | Röszke | Kelebia |
| CROATIE | SERBIE | Lipovac | Tovarnik |
| BOSNIE- HERZÉGOVINE | Svilaj | Slavonski Šamac |
| MONTÉNÉGRO | Karasovići | / |
| ROUMANIE | UKRAINE | Siret | Vicșani |
| MOLDAVIE | Ungheni | Cristești Jijia |
| SERBIE | Stamora Moravița | Stamora Moravița |
| BULGARIE | SERBIE | Kalotina | Kalotina |
| ARYM | Gueshevo | Gueshevo |
| TURQUIE | Svilengrad | Svilengrad |
| GRÈCE | ALBANIE | Kakavia | Krystallopigi |
| ARYM | Evzoni | Idomeni |
| TURQUIE | Kipi | Pythion |

État membre de l'UE

Pays voisin

Passage de frontière (routier)

Passage de frontière (ferroviaire)

FINLANDE

RUSSIE

Vaalimaa

Vainikkala

ESTONIE

RUSSIE

Luhamaa

Koidula

LETTONIE

RUSSIE

Terehova

Zilupe

BÉLARUS

Pāternieki

Indra

LITUANIE

RUSSIE

Kybartai

Kybartai

BÉLARUS

Medininkai

Kena

POLOGNE

RUSSIE

Grzechotki

Braniewo

BÉLARUS

Kukuryki

Terespol

UKRAINE

Korczowa

Przemyśl

SLOVAQUIE

UKRAINE

Vyšné Nemecké

Čierna nad Tisou

HONGRIE

UKRAINE

Beregsurány

Záhony

SERBIE

Röszke

Kelebia

CROATIE

SERBIE

Lipovac

Tovarnik

BOSNIE- HERZÉGOVINE

Svilaj

Slavonski Šamac

MONTÉNÉGRO

Karasovići

/

ROUMANIE

UKRAINE

Siret

Vicșani

MOLDAVIE

Ungheni

Cristești Jijia

SERBIE

Stamora Moravița

Stamora Moravița

BULGARIE

SERBIE

Kalotina

Kalotina

ARYM

Gueshevo

Gueshevo

TURQUIE

Svilengrad

Svilengrad

GRÈCE

ALBANIE

Kakavia

Krystallopigi

ARYM

Evzoni

Idomeni

TURQUIE

Kipi

Pythion

---

ANNEXE III

CARTES INDICATIVES DU RÉSEAU DE TRANSPORT TRANSEUROPÉEN ÉTENDU À DES PAYS TIERS SPÉCIFIQUES

| | Tableau de recherche de cartes pour les pays voisins |
| --- | --- |
| |

Image

Tableau de recherche de cartes pour les pays voisins

Image

| | 11.1. | Extension indicative aux pays voisins
  Réseau global et réseau central: voies navigables et ports

  Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland |
| --- | --- | --- |

Image

11.1.

Extension indicative aux pays voisins

Réseau global et réseau central: voies navigables et ports

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11

Image

Image

| | 11.2. | Extension indicative aux pays voisins
  Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)
  Réseau central: chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR)

  Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland |
| --- | --- | --- |

Image

11.2.

Extension indicative aux pays voisins

Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)

Réseau central: chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR)

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11

Image

Image

| | 11.3. | Extension indicative aux pays voisins
  Réseau global: chemins de fer et aéroports
  Réseau central: chemins de fer (passagers) et aéroports

  Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland |
| --- | --- | --- |

Image

11.3.

Extension indicative aux pays voisins

Réseau global: chemins de fer et aéroports

Réseau central: chemins de fer (passagers) et aéroports

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11

Image

Image

| | 11.4. | Extension indicative aux pays voisins
  Réseau global et réseau central:
  routes, ports, terminaux rail-route et aéroports

  Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland |
| --- | --- | --- |

Image

11.4.

Extension indicative aux pays voisins

Réseau global et réseau central:

routes, ports, terminaux rail-route et aéroports

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11

Image

Image

| | 12.1. | Extension indicative aux pays voisins
  Réseau global et réseau central: voies navigables et ports

  Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein |
| --- | --- | --- |

Image

12.1.

Extension indicative aux pays voisins

Réseau global et réseau central: voies navigables et ports

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein

12

Image

Image

| | 12.2. | Extension indicative aux pays voisins
  Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)
  Réseau central: chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR)

  Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein |
| --- | --- | --- |

Image

12.2.

Extension indicative aux pays voisins

Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)

Réseau central: chemins de fer (fret), ports et terminaux rail-route (TRR)

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein

12

Image

Image

| | 12.3. | Extension indicative aux pays voisins
  Réseau global: chemins de fer et aéroports
  Réseau central: chemins de fer (passagers) et aéroports

  Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein |
| --- | --- | --- |

Image

12.3.

Extension indicative aux pays voisins

Réseau global: chemins de fer et aéroports

Réseau central: chemins de fer (passagers) et aéroports

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein

12

Image

Image

| | 12.4. | Extension indicative aux pays voisins
  Réseau global et réseau central:
  routes, ports, terminaux rail-route et aéroports

  Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein |
| --- | --- | --- |

Image

12.4.

Extension indicative aux pays voisins

Réseau global et réseau central:

routes, ports, terminaux rail-route et aéroports

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein

12

Image

Image

| | 13.1. | Extension indicative aux pays voisins
  Réseau global: voies navigables et ports

  Western Balkans Region |
| --- | --- | --- |

Image

13.1.

Extension indicative aux pays voisins

Réseau global: voies navigables et ports

Western Balkans Region

13

Image

Image

| | 13.2. | Extension indicative aux pays voisins
  Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)

  Western Balkans Region |
| --- | --- | --- |

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13.2.

Extension indicative aux pays voisins

Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)

Western Balkans Region

13

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| | 13.3. | Extension indicative aux pays voisins
  Réseau global: chemins de fer et aéroports

  Western Balkans Region |
| --- | --- | --- |

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13.3.

Extension indicative aux pays voisins

Réseau global: chemins de fer et aéroports

Western Balkans Region

13

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Image

| | 13.4. | Extension indicative aux pays voisins
  Réseau global: routes, ports, terminaux rail-route et aéroports

  Western Balkans Region |
| --- | --- | --- |

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13.4.

Extension indicative aux pays voisins

Réseau global: routes, ports, terminaux rail-route et aéroports

Western Balkans Region

13

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| | 14.1. | Extension indicative aux pays voisins
  Réseau global et réseau central: voies navigables et ports

  Türkiye |
| --- | --- | --- |

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14.1.

Extension indicative aux pays voisins

Réseau global et réseau central: voies navigables et ports

Türkiye

14

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| | 14.2. | Extension indicative aux pays voisins
  Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)

  Türkiye |
| --- | --- | --- |

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14.2.

Extension indicative aux pays voisins

Réseau global: chemins de fer, ports et terminaux rail-route (TRR)

Türkiye

14

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| | 14.3. | Extension indicative aux pays voisins
  Réseau global: chemins de fer et aéroports

  Türkiye |
| --- | --- | --- |

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14.3.

Extension indicative aux pays voisins

Réseau global: chemins de fer et aéroports

Türkiye

14

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| | 14.4. | Extension indicative aux pays voisins
  Réseau global: routes, ports, terminaux rail-route et aéroports

  Türkiye |
| --- | --- | --- |

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14.4.

Extension indicative aux pays voisins

Réseau global: routes, ports, terminaux rail-route et aéroports

Türkiye

14

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---

Déclarations de la Commission

| 1. | "La Commission rappelle que la décision de présenter des projets pour un financement au titre du mécanisme pour l'interconnexion en Europe est une prérogative des États membres. Cette prérogative n’est en rien affectée par les pourcentages indicatifs pour les objectifs spécifiques de transport énumérés à la partie IV de l’annexe." |
| --- | --- |

1.

"La Commission rappelle que la décision de présenter des projets pour un financement au titre du mécanisme pour l'interconnexion en Europe est une prérogative des États membres. Cette prérogative n’est en rien affectée par les pourcentages indicatifs pour les objectifs spécifiques de transport énumérés à la partie IV de l’annexe."

| 2. | "La Commission regrette vivement l’inclusion de l’article 18 qui introduit la procédure d’examen visée à l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 pour l’octroi d'une aide financière de l’Union aux projets ou parties de projets sélectionnés à la suite de chaque appel de propositions sur la base des programmes de travail pluriannuels ou annuels visés à l’article 17 du règlement établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe. La Commission rappelle qu’elle n’a pas proposé cette procédure dans les actes sectoriels CFP. L’objectif était de simplifier les programmes CFP au profit des bénéficiaires des financements de l’UE. L’approbation des décisions d’octroi de subvention sans examen du comité permettrait d’accélérer la procédure en réduisant le délai d’octroi aux promoteurs de projets et en évitant les formalités administratives et les coûts inutiles. En outre, la Commission rappelle que l’adoption des décisions d’octroi de subvention fait partie de ses prérogatives institutionnelles liées à l’exécution du budget et, dès lors, ces décisions ne devraient pas être prises selon la procédure de comitologie. La Commission estime en outre que cette inclusion ne peut pas servir de précédent pour d’autres instruments de financement en raison de la nature particulière des projets d’infrastructure en termes d’incidence sur le territoire des États membres." |
| --- | --- |

2.

"La Commission regrette vivement l’inclusion de l’article 18 qui introduit la procédure d’examen visée à l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 pour l’octroi d'une aide financière de l’Union aux projets ou parties de projets sélectionnés à la suite de chaque appel de propositions sur la base des programmes de travail pluriannuels ou annuels visés à l’article 17 du règlement établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe. La Commission rappelle qu’elle n’a pas proposé cette procédure dans les actes sectoriels CFP. L’objectif était de simplifier les programmes CFP au profit des bénéficiaires des financements de l’UE. L’approbation des décisions d’octroi de subvention sans examen du comité permettrait d’accélérer la procédure en réduisant le délai d’octroi aux promoteurs de projets et en évitant les formalités administratives et les coûts inutiles. En outre, la Commission rappelle que l’adoption des décisions d’octroi de subvention fait partie de ses prérogatives institutionnelles liées à l’exécution du budget et, dès lors, ces décisions ne devraient pas être prises selon la procédure de comitologie. La Commission estime en outre que cette inclusion ne peut pas servir de précédent pour d’autres instruments de financement en raison de la nature particulière des projets d’infrastructure en termes d’incidence sur le territoire des États membres."

| 3. | "La Commission regrette que figurent à l’article 2, paragraphe 5, et à l’article 5, paragraphe 2, des références aux coûts de l’agence exécutive chargée par la Commission de la mise en œuvre de parties spécifiques du mécanisme pour l’interconnexion en Europe, dans le cadre d'actions de soutien du programme. La Commission rappelle qu’elle est habilitée à décider, après une analyse coûts-bénéfices, de la création d'une agence exécutive en vue de lui confier certaines tâches relatives à la gestion d’un programme, conformément aux dispositions du règlement (CE) no 58/2003 du Conseil. Le texte du règlement établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe ne devrait pas primer sur le processus de l’analyse coûts-bénéfices en vue de confier des tâches à une agence exécutive pour la mise en œuvre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe. La Commission estime également que le plafond ne peut servir de précédent pour d’autres instruments de financement, en raison de la nature particulière des projets d’infrastructure géré par l’agence". |
| --- | --- |

3.

"La Commission regrette que figurent à l’article 2, paragraphe 5, et à l’article 5, paragraphe 2, des références aux coûts de l’agence exécutive chargée par la Commission de la mise en œuvre de parties spécifiques du mécanisme pour l’interconnexion en Europe, dans le cadre d'actions de soutien du programme. La Commission rappelle qu’elle est habilitée à décider, après une analyse coûts-bénéfices, de la création d'une agence exécutive en vue de lui confier certaines tâches relatives à la gestion d’un programme, conformément aux dispositions du règlement (CE) no 58/2003 du Conseil. Le texte du règlement établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe ne devrait pas primer sur le processus de l’analyse coûts-bénéfices en vue de confier des tâches à une agence exécutive pour la mise en œuvre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe. La Commission estime également que le plafond ne peut servir de précédent pour d’autres instruments de financement, en raison de la nature particulière des projets d’infrastructure géré par l’agence".

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| 20.12.2013 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 348/129 |
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20.12.2013

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 348/129

---

RÈGLEMENT (UE) No 1316/2013 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 11 décembre 2013

établissant le mécanisme pour l'interconnexion en Europe, modifiant le règlement (UE) no 913/2010 et abrogeant les règlements (CE) no 680/2007 et (CE) no 67/2010

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 172,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,

vu l'avis du Comité économique et social européen (1),

vu l'avis du Comité des régions (2),

statuant conformément à la procédure législative ordinaire (3),

considérant ce qui suit:

| (1) | Afin de parvenir à une croissance intelligente, durable et inclusive et de stimuler la création d'emplois, conformément aux objectifs de la stratégie Europe 2020, l'Union européenne a besoin d'infrastructures modernes et hautement performantes qui contribuent à l'interconnexion et à l'intégration de l'Union et de toutes ses régions dans les secteurs des transports, des télécommunications et de l'énergie. Ces interconnexions devraient permettre d'améliorer la libre circulation des personnes, des biens, des capitaux et des services. Les réseaux transeuropéens devraient faciliter les liens transfrontaliers, favoriser une plus grande cohésion économique, sociale et territoriale et contribuer à une économie sociale de marché plus compétitive et à la lutte contre le changement climatique. |
| --- | --- |

(1)

Afin de parvenir à une croissance intelligente, durable et inclusive et de stimuler la création d'emplois, conformément aux objectifs de la stratégie Europe 2020, l'Union européenne a besoin d'infrastructures modernes et hautement performantes qui contribuent à l'interconnexion et à l'intégration de l'Union et de toutes ses régions dans les secteurs des transports, des télécommunications et de l'énergie. Ces interconnexions devraient permettre d'améliorer la libre circulation des personnes, des biens, des capitaux et des services. Les réseaux transeuropéens devraient faciliter les liens transfrontaliers, favoriser une plus grande cohésion économique, sociale et territoriale et contribuer à une économie sociale de marché plus compétitive et à la lutte contre le changement climatique.

| (2) | La création du mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE), établi par le présent règlement, vise à accélérer l'investissement dans le domaine des réseaux transeuropéens et à mobiliser les financements provenant tant du secteur public que du secteur privé, tout en renforçant la sécurité juridique et en respectant le principe de neutralité technologique. Le MIE devrait permettre d'exploiter au mieux les synergies entre les secteurs des transports, des télécommunications et de l'énergie, renforçant ainsi l'efficacité de l'intervention de l'Union et permettant une optimisation des coûts de mise en œuvre. |
| --- | --- |

(2)

La création du mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE), établi par le présent règlement, vise à accélérer l'investissement dans le domaine des réseaux transeuropéens et à mobiliser les financements provenant tant du secteur public que du secteur privé, tout en renforçant la sécurité juridique et en respectant le principe de neutralité technologique. Le MIE devrait permettre d'exploiter au mieux les synergies entre les secteurs des transports, des télécommunications et de l'énergie, renforçant ainsi l'efficacité de l'intervention de l'Union et permettant une optimisation des coûts de mise en œuvre.

| (3) | Selon la Commission, les investissements requis pour les réseaux transeuropéens dans les secteurs des transports, des télécommunications et de l'énergie sont estimés à 970 000 millions EUR pour la période allant jusqu'en 2020. |
| --- | --- |

(3)

Selon la Commission, les investissements requis pour les réseaux transeuropéens dans les secteurs des transports, des télécommunications et de l'énergie sont estimés à 970 000 millions EUR pour la période allant jusqu'en 2020.

| (4) | Le présent règlement établit, aux fins de la mise en œuvre du MIE pour la période 2014-2020, une enveloppe financière de 33 242 259 000 EUR en prix courants qui constitue le montant de référence privilégiée, au sens du point 17 de l'accord interinstitutionnel entre le Parlement européen, le Conseil et la Commission du 2 décembre 2013 sur la discipline budgétaire, la coopération en matière budgétaire et la bonne gestion financière (4) pour le Parlement européen et le Conseil au cours de la procédure budgétaire annuelle. |
| --- | --- |

(4)

Le présent règlement établit, aux fins de la mise en œuvre du MIE pour la période 2014-2020, une enveloppe financière de 33 242 259 000 EUR en prix courants qui constitue le montant de référence privilégiée, au sens du point 17 de l'accord interinstitutionnel entre le Parlement européen, le Conseil et la Commission du 2 décembre 2013 sur la discipline budgétaire, la coopération en matière budgétaire et la bonne gestion financière (4) pour le Parlement européen et le Conseil au cours de la procédure budgétaire annuelle.

| (5) | Afin d'optimiser l'utilisation des fonds budgétaires affectés au MIE, la Commission devrait, au terme de l'évaluation à mi-parcours du MIE, pouvoir proposer le transfert de crédits entre les secteurs des transports, des télécommunications et de l'énergie. Une telle proposition devrait être soumise à la procédure budgétaire annuelle. |
| --- | --- |

(5)

Afin d'optimiser l'utilisation des fonds budgétaires affectés au MIE, la Commission devrait, au terme de l'évaluation à mi-parcours du MIE, pouvoir proposer le transfert de crédits entre les secteurs des transports, des télécommunications et de l'énergie. Une telle proposition devrait être soumise à la procédure budgétaire annuelle.

| (6) | Le montant de 11 305 500 000 EUR en prix courants transféré à partir du Fonds de cohésion établi par le règlement (UE) no 1301/2013 du Parlement européen et du Conseil (5) ne devrait être utilisé pour engager des ressources budgétaires en faveur d'instruments financiers au titre du présent règlement qu'à compter du 1er janvier 2017. |
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(6)

Le montant de 11 305 500 000 EUR en prix courants transféré à partir du Fonds de cohésion établi par le règlement (UE) no 1301/2013 du Parlement européen et du Conseil (5) ne devrait être utilisé pour engager des ressources budgétaires en faveur d'instruments financiers au titre du présent règlement qu'à compter du 1er janvier 2017.

| (7) | La mise en place de réseaux d'infrastructures efficaces dans les domaines des transports et de l'énergie constitue l'une des 12 actions clés recensées par la Commission dans sa communication du 13 avril 2013 intitulée "L'Acte pour le marché unique - Douze leviers pour stimuler la croissance et renforcer la confiance - Ensemble pour une nouvelle croissance". |
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(7)

La mise en place de réseaux d'infrastructures efficaces dans les domaines des transports et de l'énergie constitue l'une des 12 actions clés recensées par la Commission dans sa communication du 13 avril 2013 intitulée "L'Acte pour le marché unique - Douze leviers pour stimuler la croissance et renforcer la confiance - Ensemble pour une nouvelle croissance".

| (8) | La Commission s'est engagée à intégrer la problématique du changement climatique dans les programmes de dépenses de l'Union et à consacrer au moins 20 % du budget de l'Union aux objectifs en rapport avec le climat. Il importe de veiller à ce que l'atténuation du changement climatique et l'adaptation à ce dernier ainsi que la prévention et la gestion des risques soient encouragées lors de la préparation, de la conception et de la réalisation des projets d'intérêt commun. Les investissements dans les infrastructures qui sont couverts par le présent règlement devraient aider à favoriser le passage vers une économie et une société à faibles émissions de carbone et résilientes face au changement climatique et aux catastrophes, tout en tenant compte des particularités propres aux régions désavantagées sur les plans naturel et démographique, en particulier les régions ultrapériphériques et insulaires. Dans les secteurs des transports et de l'énergie notamment, le MIE devrait contribuer aux objectifs à moyen et à long terme de l'Union en termes de réduction des émissions de carbone. |
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(8)

La Commission s'est engagée à intégrer la problématique du changement climatique dans les programmes de dépenses de l'Union et à consacrer au moins 20 % du budget de l'Union aux objectifs en rapport avec le climat. Il importe de veiller à ce que l'atténuation du changement climatique et l'adaptation à ce dernier ainsi que la prévention et la gestion des risques soient encouragées lors de la préparation, de la conception et de la réalisation des projets d'intérêt commun. Les investissements dans les infrastructures qui sont couverts par le présent règlement devraient aider à favoriser le passage vers une économie et une société à faibles émissions de carbone et résilientes face au changement climatique et aux catastrophes, tout en tenant compte des particularités propres aux régions désavantagées sur les plans naturel et démographique, en particulier les régions ultrapériphériques et insulaires. Dans les secteurs des transports et de l'énergie notamment, le MIE devrait contribuer aux objectifs à moyen et à long terme de l'Union en termes de réduction des émissions de carbone.

| (9) | Dans sa résolution du 8 juin 2011 sur Investir dans l'avenir: un nouveau cadre financier pluriannuel (CFP) pour une Europe compétitive, durable et inclusive (6), le Parlement européen a souligné le fait qu'il est important d'assurer une mise en œuvre rapide de la stratégie numérique de l'Union et de persévérer dans les efforts déployés pour atteindre d'ici à 2020 les objectifs qu'elle s'est fixé, à savoir rendre l'internet à haut débit accessible à tous les citoyens de l'Union, également dans les régions les moins développées. Le Parlement européen a souligné que les investissements dans des infrastructures de transport efficaces jouent un rôle fondamental pour l'Europe dans la défense de sa compétitivité et qu'ils ouvrent la voie à une croissance économique à long terme d'après-crise, et que les réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) sont essentiels pour garantir le bon fonctionnement du marché intérieur et qu'ils apportent une valeur ajoutée européenne importante. Le Parlement européen a également déclaré qu'il estimait que les RTE-T devraient dès lors figurer au premier rang des priorités du CFP, lequel devra en outre prévoir une augmentation des crédits affectés aux RTE-T. Par ailleurs, le Parlement européen a souligné la nécessité de maximiser l'impact du financement européen et les perspectives offertes par le Fonds de cohésion et par les fonds structurels et d'investissement européens et les instruments financiers pour financer les projets d'infrastructures énergétiques nationales et transfrontalières prioritaires en Europe; il a également souligné la nécessité d'affecter des fonds substantiels du budget de l'Union à des instruments financiers dans ce domaine. |
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(9)

Dans sa résolution du 8 juin 2011 sur Investir dans l'avenir: un nouveau cadre financier pluriannuel (CFP) pour une Europe compétitive, durable et inclusive (6), le Parlement européen a souligné le fait qu'il est important d'assurer une mise en œuvre rapide de la stratégie numérique de l'Union et de persévérer dans les efforts déployés pour atteindre d'ici à 2020 les objectifs qu'elle s'est fixé, à savoir rendre l'internet à haut débit accessible à tous les citoyens de l'Union, également dans les régions les moins développées. Le Parlement européen a souligné que les investissements dans des infrastructures de transport efficaces jouent un rôle fondamental pour l'Europe dans la défense de sa compétitivité et qu'ils ouvrent la voie à une croissance économique à long terme d'après-crise, et que les réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) sont essentiels pour garantir le bon fonctionnement du marché intérieur et qu'ils apportent une valeur ajoutée européenne importante. Le Parlement européen a également déclaré qu'il estimait que les RTE-T devraient dès lors figurer au premier rang des priorités du CFP, lequel devra en outre prévoir une augmentation des crédits affectés aux RTE-T. Par ailleurs, le Parlement européen a souligné la nécessité de maximiser l'impact du financement européen et les perspectives offertes par le Fonds de cohésion et par les fonds structurels et d'investissement européens et les instruments financiers pour financer les projets d'infrastructures énergétiques nationales et transfrontalières prioritaires en Europe; il a également souligné la nécessité d'affecter des fonds substantiels du budget de l'Union à des instruments financiers dans ce domaine.

| (10) | Des synergies devraient être encouragées entre les instruments financiers du MIE et d'autres fonds de l'Union en vue de financer des infrastructures dans les régions transfrontalières dans le cadre du développement des réseaux dans leur ensemble. |
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(10)

Des synergies devraient être encouragées entre les instruments financiers du MIE et d'autres fonds de l'Union en vue de financer des infrastructures dans les régions transfrontalières dans le cadre du développement des réseaux dans leur ensemble.

| (11) | Le 28 mars 2011, la Commission a adopté le Livre blanc intitulé "Feuille de route pour un espace européen unique des transports - Vers un système de transport compétitif et économe en ressources" (ci-après dénommé "livre blanc"). Ce livre blanc a pour objectif de réduire de 60 % au moins, d'ici à 2050, les émissions de gaz à effet de serre provenant des transports par rapport à 1990. En ce qui concerne les infrastructures, le livre blanc vise à mettre en place un "réseau central" RTE-T multimodal totalement fonctionnel et d'envergure européenne d'ici à 2030. L'interopérabilité pourrait être renforcée par des solutions novatrices qui augmentent la compatibilité entre les différents systèmes concernés. Le livre blanc vise également à optimiser les performances des chaînes logistiques multimodales, notamment en recourant davantage à des modes de transport plus économes en énergie. Il fixe donc les objectifs suivants à atteindre pour les politiques RTE-T: en ce qui concerne les transports routiers de marchandises sur des distances supérieures à 300 km, faire passer 30 % du fret vers d'autres modes de transport d'ici à 2030, et plus de 50 % d'ici à 2050; la longueur du réseau ferroviaire à grande vitesse actuel devrait tripler d'ici à 2030 et, pour 2050, la majeure partie du transport de voyageurs à moyenne distance devrait s'effectuer par train; pour 2050, tous les aéroports du réseau central devraient être connectés au réseau ferroviaire; tous les ports maritimes devraient être reliés au système de transport ferroviaire de marchandises et, selon les possibilités, au réseau de voies navigables intérieures. |
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(11)

Le 28 mars 2011, la Commission a adopté le Livre blanc intitulé "Feuille de route pour un espace européen unique des transports - Vers un système de transport compétitif et économe en ressources" (ci-après dénommé "livre blanc"). Ce livre blanc a pour objectif de réduire de 60 % au moins, d'ici à 2050, les émissions de gaz à effet de serre provenant des transports par rapport à 1990. En ce qui concerne les infrastructures, le livre blanc vise à mettre en place un "réseau central" RTE-T multimodal totalement fonctionnel et d'envergure européenne d'ici à 2030. L'interopérabilité pourrait être renforcée par des solutions novatrices qui augmentent la compatibilité entre les différents systèmes concernés. Le livre blanc vise également à optimiser les performances des chaînes logistiques multimodales, notamment en recourant davantage à des modes de transport plus économes en énergie. Il fixe donc les objectifs suivants à atteindre pour les politiques RTE-T: en ce qui concerne les transports routiers de marchandises sur des distances supérieures à 300 km, faire passer 30 % du fret vers d'autres modes de transport d'ici à 2030, et plus de 50 % d'ici à 2050; la longueur du réseau ferroviaire à grande vitesse actuel devrait tripler d'ici à 2030 et, pour 2050, la majeure partie du transport de voyageurs à moyenne distance devrait s'effectuer par train; pour 2050, tous les aéroports du réseau central devraient être connectés au réseau ferroviaire; tous les ports maritimes devraient être reliés au système de transport ferroviaire de marchandises et, selon les possibilités, au réseau de voies navigables intérieures.

| (12) | Dans sa résolution du 6 juillet 2010 sur un avenir durable pour les transports (7), le Parlement européen a souligné qu'une politique des transports efficace nécessite un cadre financier adapté aux défis à relever et qu'il convient dès lors de revoir à la hausse les moyens actuellement affectés au transport et à la mobilité; il a en outre jugé nécessaire la création d'un mécanisme destiné à coordonner et à optimiser l'utilisation des différentes sources de financement pour les transports et de l'ensemble des moyens et mécanismes financiers disponibles au niveau de l'Union. |
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(12)

Dans sa résolution du 6 juillet 2010 sur un avenir durable pour les transports (7), le Parlement européen a souligné qu'une politique des transports efficace nécessite un cadre financier adapté aux défis à relever et qu'il convient dès lors de revoir à la hausse les moyens actuellement affectés au transport et à la mobilité; il a en outre jugé nécessaire la création d'un mécanisme destiné à coordonner et à optimiser l'utilisation des différentes sources de financement pour les transports et de l'ensemble des moyens et mécanismes financiers disponibles au niveau de l'Union.

| (13) | Dans ses conclusions du 11 juin 2009 relatives au réexamen des politiques RTE-T, le Conseil a réaffirmé qu'il est nécessaire de continuer d'investir dans les infrastructures de transport afin d'assurer le développement satisfaisant du RTE-T dans tous les modes de transport, en tant que base du marché intérieur et de la compétitivité, de la cohésion économique, sociale et territoriale de l'Union et de sa liaison avec les pays voisins, en se concentrant sur la valeur ajoutée européenne que cela apporte. Le Conseil a également souligné qu'il convient que l'Union mette à disposition les ressources financières nécessaires pour stimuler les investissements dans des projets RTE-T et, notamment, qu'il est nécessaire de veiller à ce que les contraintes institutionnelles propres à la programmation du CFP n'empêchent pas le budget RTE-T d'apporter les financements appropriés aux projets prioritaires comportant d'importants tronçons transfrontières et dont la mise en œuvre s'étendrait au-delà de 2013. De l'avis du Conseil, il convient, quand les circonstances s'y prêtent, de développer davantage et de soutenir les approches reposant sur un partenariat entre le secteur public et le secteur privé. |
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(13)

Dans ses conclusions du 11 juin 2009 relatives au réexamen des politiques RTE-T, le Conseil a réaffirmé qu'il est nécessaire de continuer d'investir dans les infrastructures de transport afin d'assurer le développement satisfaisant du RTE-T dans tous les modes de transport, en tant que base du marché intérieur et de la compétitivité, de la cohésion économique, sociale et territoriale de l'Union et de sa liaison avec les pays voisins, en se concentrant sur la valeur ajoutée européenne que cela apporte. Le Conseil a également souligné qu'il convient que l'Union mette à disposition les ressources financières nécessaires pour stimuler les investissements dans des projets RTE-T et, notamment, qu'il est nécessaire de veiller à ce que les contraintes institutionnelles propres à la programmation du CFP n'empêchent pas le budget RTE-T d'apporter les financements appropriés aux projets prioritaires comportant d'importants tronçons transfrontières et dont la mise en œuvre s'étendrait au-delà de 2013. De l'avis du Conseil, il convient, quand les circonstances s'y prêtent, de développer davantage et de soutenir les approches reposant sur un partenariat entre le secteur public et le secteur privé.

| (14) | Sur la base des objectifs fixés par le livre blanc, les orientations du RTE-T, telles que définies par le règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil (8), recensent les infrastructures du RTE-T, précisent les exigences à satisfaire dans ce cadre et définissent des mesures pour leur mise en œuvre. Ces orientations prévoient notamment l'achèvement du réseau central pour 2030 par la création d'infrastructures nouvelles ainsi que par la revitalisation et la modernisation et la rénovation des infrastructures existantes. |
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(14)

Sur la base des objectifs fixés par le livre blanc, les orientations du RTE-T, telles que définies par le règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil (8), recensent les infrastructures du RTE-T, précisent les exigences à satisfaire dans ce cadre et définissent des mesures pour leur mise en œuvre. Ces orientations prévoient notamment l'achèvement du réseau central pour 2030 par la création d'infrastructures nouvelles ainsi que par la revitalisation et la modernisation et la rénovation des infrastructures existantes.

| (15) | Après analyse des plans relatifs aux infrastructures de transport soumis par les États membres, la Commission estime que les besoins d'investissement dans le domaine des transports s'élèvent à 500 000 millions EUR pour l'ensemble du réseau RTE-T pour la période 2014-2020, dont environ 250 000 millions EUR devront être investis dans le réseau central RTE-T. |
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(15)

Après analyse des plans relatifs aux infrastructures de transport soumis par les États membres, la Commission estime que les besoins d'investissement dans le domaine des transports s'élèvent à 500 000 millions EUR pour l'ensemble du réseau RTE-T pour la période 2014-2020, dont environ 250 000 millions EUR devront être investis dans le réseau central RTE-T.

| (16) | L'alignement géographique des corridors pour le fret ferroviaire prévus dans le cadre du règlement (UE) no 913/2010 du Parlement européen et du Conseil (9) et des corridors de réseau central visés à la partie I de l'annexe I du présent règlement devrait être assuré, le cas échéant, compte tenu des objectifs de chaque instrument, afin de réduire la charge administrative et de rationaliser le développement et l'utilisation des infrastructures ferroviaires. Les corridors pour le fret ferroviaire devraient être exclusivement soumis aux dispositions du règlement (UE) no 913/2010, y compris pour ce qui est des modifications apportées à leur alignement. |
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(16)

L'alignement géographique des corridors pour le fret ferroviaire prévus dans le cadre du règlement (UE) no 913/2010 du Parlement européen et du Conseil (9) et des corridors de réseau central visés à la partie I de l'annexe I du présent règlement devrait être assuré, le cas échéant, compte tenu des objectifs de chaque instrument, afin de réduire la charge administrative et de rationaliser le développement et l'utilisation des infrastructures ferroviaires. Les corridors pour le fret ferroviaire devraient être exclusivement soumis aux dispositions du règlement (UE) no 913/2010, y compris pour ce qui est des modifications apportées à leur alignement.

| (17) | Dans le cadre du réexamen des politiques de RTE-T lancé en février 2009, un groupe spécialisé d'experts a été créé pour assister la Commission et examiner la question de la stratégie et des perspectives de financement pour le RTE-T. Le groupe d'experts no 5 s'est appuyé sur l'expérience d'experts extérieurs issus de divers milieux: gestionnaires d'infrastructures, concepteurs d'infrastructures, représentants des autorités nationales, régionales et locales, experts en environnement, universitaires et représentants du secteur privé. Le rapport final du groupe d'experts no 5 (10), qui a été adopté en juillet 2010, contient 40 recommandations, dont certaines ont été prises en considération lors de l'élaboration du présent règlement. Ce rapport recommande notamment que la Commission établisse un cadre type permettant de combiner les subventions de l'Union et les partenariats public-privé RTE-T (ci-après dénommés "PPP") et couvrant à la fois les fonds relevant de la politique de cohésion et du budget RTE-T. |
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(17)

Dans le cadre du réexamen des politiques de RTE-T lancé en février 2009, un groupe spécialisé d'experts a été créé pour assister la Commission et examiner la question de la stratégie et des perspectives de financement pour le RTE-T. Le groupe d'experts no 5 s'est appuyé sur l'expérience d'experts extérieurs issus de divers milieux: gestionnaires d'infrastructures, concepteurs d'infrastructures, représentants des autorités nationales, régionales et locales, experts en environnement, universitaires et représentants du secteur privé. Le rapport final du groupe d'experts no 5 (10), qui a été adopté en juillet 2010, contient 40 recommandations, dont certaines ont été prises en considération lors de l'élaboration du présent règlement. Ce rapport recommande notamment que la Commission établisse un cadre type permettant de combiner les subventions de l'Union et les partenariats public-privé RTE-T (ci-après dénommés "PPP") et couvrant à la fois les fonds relevant de la politique de cohésion et du budget RTE-T.

| (18) | L'expérience acquise avec le CFP révèle que certains États membres, qui sont susceptibles de bénéficier d'une aide au titre du Fonds de cohésion, sont confrontés à des obstacles significatifs en ce qui concerne la réalisation, dans les délais, de projets transfrontaliers complexes dans le domaine des infrastructures de transport présentant une forte valeur ajoutée européenne, et en ce qui concerne l'utilisation efficace des fonds de l'Union. Par conséquent, afin d'améliorer l'achèvement des projets liés aux transports, notamment des projets transfrontaliers dotés d'une forte valeur ajoutée européenne, une partie de la dotation du Fonds de cohésion (11 305 500 000 EUR) devrait être transférée pour financer des projets relatifs au réseau central de transport ou des projets de transport liés à des priorités horizontales dans les États membres susceptibles de bénéficier du Fonds de cohésion au titre du MIE. Dans une première phase, la sélection des projets éligibles au financement est menée dans le respect des dotations nationales dans le cadre du Fonds de cohésion. La Commission devrait aider les États membres susceptibles de bénéficier du Fonds de cohésion dans leurs efforts en vue de constituer une réserve appropriée de projets, en particulier en renforçant les capacités institutionnelles des administrations publiques concernées et en organisant davantage d'appels à propositions, tout en veillant à la transparence de la procédure de sélection de projets. |
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(18)

L'expérience acquise avec le CFP révèle que certains États membres, qui sont susceptibles de bénéficier d'une aide au titre du Fonds de cohésion, sont confrontés à des obstacles significatifs en ce qui concerne la réalisation, dans les délais, de projets transfrontaliers complexes dans le domaine des infrastructures de transport présentant une forte valeur ajoutée européenne, et en ce qui concerne l'utilisation efficace des fonds de l'Union. Par conséquent, afin d'améliorer l'achèvement des projets liés aux transports, notamment des projets transfrontaliers dotés d'une forte valeur ajoutée européenne, une partie de la dotation du Fonds de cohésion (11 305 500 000 EUR) devrait être transférée pour financer des projets relatifs au réseau central de transport ou des projets de transport liés à des priorités horizontales dans les États membres susceptibles de bénéficier du Fonds de cohésion au titre du MIE. Dans une première phase, la sélection des projets éligibles au financement est menée dans le respect des dotations nationales dans le cadre du Fonds de cohésion. La Commission devrait aider les États membres susceptibles de bénéficier du Fonds de cohésion dans leurs efforts en vue de constituer une réserve appropriée de projets, en particulier en renforçant les capacités institutionnelles des administrations publiques concernées et en organisant davantage d'appels à propositions, tout en veillant à la transparence de la procédure de sélection de projets.

| (19) | Le montant de 11 305 500 000 EUR transféré à partir du Fonds de cohésion destiné à être dépensé exclusivement dans les États membres susceptibles de bénéficier d'un financement au titre du Fonds de cohésion ne devrait pas être utilisé pour financer des interventions caractérisées par des synergies entre les secteurs des transports, des télécommunications et de l'énergie qui contribuent à des projets d'intérêt commun issus d'un appel à propositions multisectoriel. |
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(19)

Le montant de 11 305 500 000 EUR transféré à partir du Fonds de cohésion destiné à être dépensé exclusivement dans les États membres susceptibles de bénéficier d'un financement au titre du Fonds de cohésion ne devrait pas être utilisé pour financer des interventions caractérisées par des synergies entre les secteurs des transports, des télécommunications et de l'énergie qui contribuent à des projets d'intérêt commun issus d'un appel à propositions multisectoriel.

| (20) | Les capacités institutionnelles et administratives sont des conditions essentielles pour une réalisation effective des objectifs du MIE. La Commission devrait, dans toute la mesure du possible, offrir des moyens appropriés permettant de concevoir des projets et de les mettre en œuvre dans les États membres concernés. |
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(20)

Les capacités institutionnelles et administratives sont des conditions essentielles pour une réalisation effective des objectifs du MIE. La Commission devrait, dans toute la mesure du possible, offrir des moyens appropriés permettant de concevoir des projets et de les mettre en œuvre dans les États membres concernés.

| (21) | Dans sa communication du 17 novembre intitulée "Priorités en matière d'infrastructures énergétiques pour 2020 et au-delà - Schéma directeur pour un réseau énergétique européen intégré", la Commission a recensé les corridors prioritaires nécessaires pour permettre à l'Union de réaliser, d'ici à 2020, ses objectifs ambitieux dans les domaines de l'énergie et du climat pour achever le marché intérieur de l'énergie, garantir la sécurité d'approvisionnement et faciliter l'intégration des sources d'énergie renouvelables, et pour permettre de préparer les réseaux afin de poursuivre la décarbonisation du système énergétique au-delà de 2020. |
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(21)

Dans sa communication du 17 novembre intitulée "Priorités en matière d'infrastructures énergétiques pour 2020 et au-delà - Schéma directeur pour un réseau énergétique européen intégré", la Commission a recensé les corridors prioritaires nécessaires pour permettre à l'Union de réaliser, d'ici à 2020, ses objectifs ambitieux dans les domaines de l'énergie et du climat pour achever le marché intérieur de l'énergie, garantir la sécurité d'approvisionnement et faciliter l'intégration des sources d'énergie renouvelables, et pour permettre de préparer les réseaux afin de poursuivre la décarbonisation du système énergétique au-delà de 2020.

| (22) | L'Union, pour réaliser les objectifs de sa politique de l'énergie et du climat en termes de compétitivité, de durabilité et de sécurité d'approvisionnement d'une manière efficace par rapport aux coûts, doit réaliser des investissements considérables pour moderniser et étendre ses infrastructures énergétiques et développer les interconnexions transfrontalières de ses réseaux et mettre fin à l'isolement énergétique des États membres. D'après la Commission, les besoins d'investissement dans les infrastructures énergétiques jusqu'à 2020 sont estimés à 1 000 000 millions EUR, dont quelque 200 000 millions EUR seront investis dans des infrastructures de transport et de stockage de gaz et d'électricité jugées d'intérêt européen. Selon le document de travail des services de la Commission intitulé "Besoins d'investissements et besoins de financement pour les infrastructures énergétiques" soumis au Conseil, environ 100 000 millions EUR d'investissements risquent de ne pas pouvoir être débloqués en raison d'obstacles liés à l'octroi d'autorisations, à la réglementation et au financement. |
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(22)

L'Union, pour réaliser les objectifs de sa politique de l'énergie et du climat en termes de compétitivité, de durabilité et de sécurité d'approvisionnement d'une manière efficace par rapport aux coûts, doit réaliser des investissements considérables pour moderniser et étendre ses infrastructures énergétiques et développer les interconnexions transfrontalières de ses réseaux et mettre fin à l'isolement énergétique des États membres. D'après la Commission, les besoins d'investissement dans les infrastructures énergétiques jusqu'à 2020 sont estimés à 1 000 000 millions EUR, dont quelque 200 000 millions EUR seront investis dans des infrastructures de transport et de stockage de gaz et d'électricité jugées d'intérêt européen. Selon le document de travail des services de la Commission intitulé "Besoins d'investissements et besoins de financement pour les infrastructures énergétiques" soumis au Conseil, environ 100 000 millions EUR d'investissements risquent de ne pas pouvoir être débloqués en raison d'obstacles liés à l'octroi d'autorisations, à la réglementation et au financement.

| (23) | Il importe de changer la manière dont les infrastructures énergétiques sont financées au niveau de l'Union pour pouvoir faire face au besoin urgent de construire les infrastructures énergétiques de demain et à la hausse significative des volumes d'investissement par rapport aux tendances passées. Dans ses conclusions du 28 février 2011, le Conseil a indiqué qu'il considérait les corridors de l'énergie comme des priorités pour l'Europe. |
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(23)

Il importe de changer la manière dont les infrastructures énergétiques sont financées au niveau de l'Union pour pouvoir faire face au besoin urgent de construire les infrastructures énergétiques de demain et à la hausse significative des volumes d'investissement par rapport aux tendances passées. Dans ses conclusions du 28 février 2011, le Conseil a indiqué qu'il considérait les corridors de l'énergie comme des priorités pour l'Europe.

| (24) | En ce qui concerne le secteur de l'énergie, le Conseil européen du 4 février 2011 a invité la Commission à rationaliser et à améliorer les procédures d'autorisation et à favoriser la mise en place d'un cadre réglementaire attractif pour les investissements. Il a souligné que les coûts élevés des investissements dans les infrastructures devraient être pris en charge pour l'essentiel par le marché, ces coûts étant ensuite récupérés par la tarification. Le Conseil européen a reconnu qu'un financement public est nécessaire pour des projets qui se justifieraient du point de vue de la sécurité de l'approvisionnement ou de la solidarité, mais pour lesquels il n'est pas possible de trouver un financement suffisant sur le marché. Il a en outre souligné la nécessité de moderniser et de développer les infrastructures énergétiques de l'Europe et d'interconnecter les réseaux au-delà des frontières, pour que la solidarité entre les États membres devienne effective, que d'autres voies d'acheminement ou de transit et d'autres sources d'énergie deviennent une réalité concrète et que des sources d'énergie renouvelables se développent et concurrencent les sources d'énergie traditionnelles. Il a réaffirmé que le marché intérieur de l'énergie devrait être achevé d'ici 2014 de façon à permettre la libre circulation du gaz et de l'électricité et qu'aucun État membre ne devrait rester à l'écart des réseaux européens du gaz et de l'électricité au-delà de 2015, ni voir sa sécurité énergétique mise en péril par le manque de connexions appropriées. Les deux premiers programmes de travail annuels adoptés en vertu du présent règlement devraient donner la priorité aux projets d'intérêt commun et aux mesures connexes visant à mettre fin à l'isolement énergétique et à éliminer les goulets d'étranglement, afin de s'orienter vers l'achèvement du marché intérieur de l'énergie. |
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(24)

En ce qui concerne le secteur de l'énergie, le Conseil européen du 4 février 2011 a invité la Commission à rationaliser et à améliorer les procédures d'autorisation et à favoriser la mise en place d'un cadre réglementaire attractif pour les investissements. Il a souligné que les coûts élevés des investissements dans les infrastructures devraient être pris en charge pour l'essentiel par le marché, ces coûts étant ensuite récupérés par la tarification. Le Conseil européen a reconnu qu'un financement public est nécessaire pour des projets qui se justifieraient du point de vue de la sécurité de l'approvisionnement ou de la solidarité, mais pour lesquels il n'est pas possible de trouver un financement suffisant sur le marché. Il a en outre souligné la nécessité de moderniser et de développer les infrastructures énergétiques de l'Europe et d'interconnecter les réseaux au-delà des frontières, pour que la solidarité entre les États membres devienne effective, que d'autres voies d'acheminement ou de transit et d'autres sources d'énergie deviennent une réalité concrète et que des sources d'énergie renouvelables se développent et concurrencent les sources d'énergie traditionnelles. Il a réaffirmé que le marché intérieur de l'énergie devrait être achevé d'ici 2014 de façon à permettre la libre circulation du gaz et de l'électricité et qu'aucun État membre ne devrait rester à l'écart des réseaux européens du gaz et de l'électricité au-delà de 2015, ni voir sa sécurité énergétique mise en péril par le manque de connexions appropriées. Les deux premiers programmes de travail annuels adoptés en vertu du présent règlement devraient donner la priorité aux projets d'intérêt commun et aux mesures connexes visant à mettre fin à l'isolement énergétique et à éliminer les goulets d'étranglement, afin de s'orienter vers l'achèvement du marché intérieur de l'énergie.

| (25) | Le règlement (UE) no 347/2013 du Parlement européen et du Conseil ("orientations pour les infrastructures énergétiques transeuropéennes") (11) identifie les priorités en matière d'infrastructures énergétiques transeuropéennes qu'il convient de mettre en œuvre d'ici à 2020 afin d'atteindre les objectifs de l'Union en matière de politique de l'énergie et du climat. Il fixe des règles pour recenser les projets d'intérêt commun nécessaires à la mise en œuvre de ces priorités, et établit des mesures dans le domaine de l'octroi d'autorisations, de la participation du secteur public et de la réglementation pour accélérer et/ou faciliter la réalisation de ces projets, et prévoit également des critères d'éligibilité de ces projets à un concours financier de l'Union. |
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(25)

Le règlement (UE) no 347/2013 du Parlement européen et du Conseil ("orientations pour les infrastructures énergétiques transeuropéennes") (11) identifie les priorités en matière d'infrastructures énergétiques transeuropéennes qu'il convient de mettre en œuvre d'ici à 2020 afin d'atteindre les objectifs de l'Union en matière de politique de l'énergie et du climat. Il fixe des règles pour recenser les projets d'intérêt commun nécessaires à la mise en œuvre de ces priorités, et établit des mesures dans le domaine de l'octroi d'autorisations, de la participation du secteur public et de la réglementation pour accélérer et/ou faciliter la réalisation de ces projets, et prévoit également des critères d'éligibilité de ces projets à un concours financier de l'Union.

| (26) | Les infrastructures des télécommunications sont de plus en plus basées sur l'internet et constituées de réseaux à haut débit qui rendent une grande partie des activités en société tributaires de l'utilisation de services numériques. L'internet devient la plateforme dominante pour les communications, l'activité économique, la fourniture de services publics et privés et la cohésion sociale et culturelle. En outre, l'informatique en nuage et les logiciels fournis sous la forme de services à la demande se généralisent. Par conséquent, la disponibilité à l'échelle transeuropéenne d'un accès rapide et universel à l'internet et de services numériques novateurs est indispensable à la croissance économique et au marché unique. |
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(26)

Les infrastructures des télécommunications sont de plus en plus basées sur l'internet et constituées de réseaux à haut débit qui rendent une grande partie des activités en société tributaires de l'utilisation de services numériques. L'internet devient la plateforme dominante pour les communications, l'activité économique, la fourniture de services publics et privés et la cohésion sociale et culturelle. En outre, l'informatique en nuage et les logiciels fournis sous la forme de services à la demande se généralisent. Par conséquent, la disponibilité à l'échelle transeuropéenne d'un accès rapide et universel à l'internet et de services numériques novateurs est indispensable à la croissance économique et au marché unique.

| (27) | Les réseaux internet rapides modernes constituent une infrastructure essentielle pour l'avenir en termes de connectivité des entreprises européennes, notamment les petites et moyennes entreprises (PME) qui désirent utiliser l'informatique en nuage pour accroître la rentabilité. Afin d'éviter la duplication d'infrastructures, d'empêcher les déplacements d'investissements privés et d'améliorer le renforcement des capacités de façon à créer de nouveaux débouchés pour les investissements et de promouvoir la mise en œuvre de mesures de réduction des coûts, des mesures devraient être prises pour mieux coordonner les aides de l'Union en faveur du haut débit au titre du MIE et de toutes les autres sources disponibles, notamment via les plans nationaux de mise en œuvre du haut débit. |
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(27)

Les réseaux internet rapides modernes constituent une infrastructure essentielle pour l'avenir en termes de connectivité des entreprises européennes, notamment les petites et moyennes entreprises (PME) qui désirent utiliser l'informatique en nuage pour accroître la rentabilité. Afin d'éviter la duplication d'infrastructures, d'empêcher les déplacements d'investissements privés et d'améliorer le renforcement des capacités de façon à créer de nouveaux débouchés pour les investissements et de promouvoir la mise en œuvre de mesures de réduction des coûts, des mesures devraient être prises pour mieux coordonner les aides de l'Union en faveur du haut débit au titre du MIE et de toutes les autres sources disponibles, notamment via les plans nationaux de mise en œuvre du haut débit.

| (28) | La stratégie Europe 2020 prône la mise en œuvre de la stratégie numérique pour l'Europe qui établit un cadre juridique stable pour stimuler l'investissement dans une infrastructure internet à haut débit ouverte et compétitive, ainsi que dans les services connexes. L'objectif devrait être de doter l'Union, d'ici à 2020, du plus haut débit au monde basé sur les technologies les plus avancées. |
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(28)

La stratégie Europe 2020 prône la mise en œuvre de la stratégie numérique pour l'Europe qui établit un cadre juridique stable pour stimuler l'investissement dans une infrastructure internet à haut débit ouverte et compétitive, ainsi que dans les services connexes. L'objectif devrait être de doter l'Union, d'ici à 2020, du plus haut débit au monde basé sur les technologies les plus avancées.

| (29) | Le 31 mai 2010, le Conseil a conclu que l'Union devrait affecter les ressources nécessaires à la mise en place d'un marché numérique unique, basé sur un internet rapide et ultrarapide et des applications interopérables; il a également reconnu qu'il sera nécessaire d'investir de manière efficace et compétitive dans les réseaux à haut débit de nouvelle génération, et ce dans l'intérêt de l'innovation, du choix offert aux consommateurs et de la compétitivité de l'Union européenne, et que ces investissements contribueraient à une plus grande qualité de vie sous la forme de meilleurs soins de santé, de transports plus sûrs, de nouvelles possibilités de communication et d'un accès plus aisé aux biens, aux services et à la connaissance, en particulier par-delà les frontières. |
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(29)

Le 31 mai 2010, le Conseil a conclu que l'Union devrait affecter les ressources nécessaires à la mise en place d'un marché numérique unique, basé sur un internet rapide et ultrarapide et des applications interopérables; il a également reconnu qu'il sera nécessaire d'investir de manière efficace et compétitive dans les réseaux à haut débit de nouvelle génération, et ce dans l'intérêt de l'innovation, du choix offert aux consommateurs et de la compétitivité de l'Union européenne, et que ces investissements contribueraient à une plus grande qualité de vie sous la forme de meilleurs soins de santé, de transports plus sûrs, de nouvelles possibilités de communication et d'un accès plus aisé aux biens, aux services et à la connaissance, en particulier par-delà les frontières.

| (30) | Le secteur privé devrait jouer un rôle de premier plan dans la mise en place et la modernisation de réseaux de communication à haut débit, soutenues par un cadre réglementaire concurrentiel et propice aux investissements. Lorsque les investissements privés ne répondent pas aux attentes, les États membres devraient entreprendre les efforts nécessaires pour atteindre les objectifs fixés par la stratégie numérique. Le concours financier public en faveur du haut débit devrait être limité aux instruments financiers affectés à des programmes ou à des initiatives ciblant des projets qui ne peuvent pas être financés uniquement par le secteur privé, sur la base des conclusions d'une évaluation ex ante qui inventorie les déficiences du marché ou les situations d'investissement non optimales. |
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(30)

Le secteur privé devrait jouer un rôle de premier plan dans la mise en place et la modernisation de réseaux de communication à haut débit, soutenues par un cadre réglementaire concurrentiel et propice aux investissements. Lorsque les investissements privés ne répondent pas aux attentes, les États membres devraient entreprendre les efforts nécessaires pour atteindre les objectifs fixés par la stratégie numérique. Le concours financier public en faveur du haut débit devrait être limité aux instruments financiers affectés à des programmes ou à des initiatives ciblant des projets qui ne peuvent pas être financés uniquement par le secteur privé, sur la base des conclusions d'une évaluation ex ante qui inventorie les déficiences du marché ou les situations d'investissement non optimales.

| (31) | Il est dès lors essentiel de stimuler, en vertu du principe de neutralité technologique, le déploiement dans toute l'Europe de réseaux à haut débit rapides et ultrarapides, qui faciliteront à leur tour le développement et le déploiement de services numériques transeuropéens. L'investissement public au moyen d'instruments financiers dans les réseaux rapides et ultrarapides à haut débit ne doit pas perturber le marché ni dissuader d'autres investissements. Il devrait au contraire servir à attirer des investissements privés et être utilisé uniquement dans les cas où le secteur privé n'a pas d'intérêt commercial à investir. |
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(31)

Il est dès lors essentiel de stimuler, en vertu du principe de neutralité technologique, le déploiement dans toute l'Europe de réseaux à haut débit rapides et ultrarapides, qui faciliteront à leur tour le développement et le déploiement de services numériques transeuropéens. L'investissement public au moyen d'instruments financiers dans les réseaux rapides et ultrarapides à haut débit ne doit pas perturber le marché ni dissuader d'autres investissements. Il devrait au contraire servir à attirer des investissements privés et être utilisé uniquement dans les cas où le secteur privé n'a pas d'intérêt commercial à investir.

| (32) | Plusieurs modalités de mise en œuvre sont nécessaires et requièrent des taux de financement et des instruments financiers différents pour renforcer l'efficacité et les retombées du concours financier apporté par l'Union, encourager les investissements du secteur privé et répondre aux exigences particulières de chaque projet. |
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(32)

Plusieurs modalités de mise en œuvre sont nécessaires et requièrent des taux de financement et des instruments financiers différents pour renforcer l'efficacité et les retombées du concours financier apporté par l'Union, encourager les investissements du secteur privé et répondre aux exigences particulières de chaque projet.

| (33) | Un règlement pertinent concernant des orientations pour les réseaux transeuropéens dans le domaine des infrastructures de télécommunications fixera les critères selon lesquels des projets d'intérêt commun doivent être financièrement soutenus en vertu du présent règlement. |
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(33)

Un règlement pertinent concernant des orientations pour les réseaux transeuropéens dans le domaine des infrastructures de télécommunications fixera les critères selon lesquels des projets d'intérêt commun doivent être financièrement soutenus en vertu du présent règlement.

| (34) | Le programme-cadre pour la recherche et l'innovation, "Horizon 2020" (12), se concentrera, entre autres, sur les défis sociétaux (par exemple au moyen des transports intelligents, verts, accessibles et intégrés, des énergies sûres, propres et efficaces, des services de santé et des services administratifs liés aux technologies de l'information et des communications, et du développement durable) afin de répondre directement aux défis recensés dans la stratégie Europe 2020 en soutenant des activités couvrant le spectre entier depuis la recherche jusqu'à la mise sur le marché. Horizon 2020 soutiendra toutes les étapes de la chaîne d'innovation, notamment les activités plus proches du marché, y compris les instruments financiers novateurs. Afin d'assurer un meilleur impact du financement de l'Union et de garantir la cohérence, le MIE développera des synergies étroites avec Horizon 2020. |
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(34)

Le programme-cadre pour la recherche et l'innovation, "Horizon 2020" (12), se concentrera, entre autres, sur les défis sociétaux (par exemple au moyen des transports intelligents, verts, accessibles et intégrés, des énergies sûres, propres et efficaces, des services de santé et des services administratifs liés aux technologies de l'information et des communications, et du développement durable) afin de répondre directement aux défis recensés dans la stratégie Europe 2020 en soutenant des activités couvrant le spectre entier depuis la recherche jusqu'à la mise sur le marché. Horizon 2020 soutiendra toutes les étapes de la chaîne d'innovation, notamment les activités plus proches du marché, y compris les instruments financiers novateurs. Afin d'assurer un meilleur impact du financement de l'Union et de garantir la cohérence, le MIE développera des synergies étroites avec Horizon 2020.

| (35) | Dans sa communication du 20 juillet 2010 intitulée "Vers un espace européen de la sécurité routière: orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020", la Commission a fixé un cadre d'action pour les mesures de soutien à la sécurité des infrastructures, en tant qu'élément-clé pour réduire le nombre de victimes sur la route de 50 % d'ici à 2020. Le MIE devrait dès lors permettre de veiller à ce que les demandes de financement de l'Union répondent, en matière de sécurité, aux exigences, aux recommandations et aux objectifs fixés dans le droit de l'Union relatifs à la sécurité routière. L'évaluation des résultats du MIE devrait prendre en compte la diminution du nombre de victimes sur le réseau routier de l'Union. |
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(35)

Dans sa communication du 20 juillet 2010 intitulée "Vers un espace européen de la sécurité routière: orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020", la Commission a fixé un cadre d'action pour les mesures de soutien à la sécurité des infrastructures, en tant qu'élément-clé pour réduire le nombre de victimes sur la route de 50 % d'ici à 2020. Le MIE devrait dès lors permettre de veiller à ce que les demandes de financement de l'Union répondent, en matière de sécurité, aux exigences, aux recommandations et aux objectifs fixés dans le droit de l'Union relatifs à la sécurité routière. L'évaluation des résultats du MIE devrait prendre en compte la diminution du nombre de victimes sur le réseau routier de l'Union.

| (36) | L'Union et un grand nombre d'États membres sont déjà parties à la convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées, et les États membres restants sont en voie de la ratifier. Lors de la mise en œuvre des projets concernés, il importe de prendre en considération l'accessibilité des personnes handicapées prévue par la convention, dans les spécifications des projets. |
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(36)

L'Union et un grand nombre d'États membres sont déjà parties à la convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées, et les États membres restants sont en voie de la ratifier. Lors de la mise en œuvre des projets concernés, il importe de prendre en considération l'accessibilité des personnes handicapées prévue par la convention, dans les spécifications des projets.

| (37) | Bien qu'une grande partie des investissements réalisés au titre de la stratégie Europe 2020 puisse être apportée par le marché et au moyen de mesures réglementaires, des actions du secteur public et un concours de l'Union au moyen de subventions et d'instruments financiers novateurs peuvent être nécessaires pour relever le défi du financement. |
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(37)

Bien qu'une grande partie des investissements réalisés au titre de la stratégie Europe 2020 puisse être apportée par le marché et au moyen de mesures réglementaires, des actions du secteur public et un concours de l'Union au moyen de subventions et d'instruments financiers novateurs peuvent être nécessaires pour relever le défi du financement.

| (38) | Afin d'optimiser l'utilisation du budget de l'Union, il convient que les subventions ciblent avant tout les projets qui ne reçoivent pas suffisamment de fonds du secteur privé. |
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(38)

Afin d'optimiser l'utilisation du budget de l'Union, il convient que les subventions ciblent avant tout les projets qui ne reçoivent pas suffisamment de fonds du secteur privé.

| (39) | Les projets ferroviaires ne devraient pas être exclus du bénéfice des subventions octroyées au titre du présent règlement au motif qu'ils génèrent des recettes provenant de charges obligatoires au titre de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (13). |
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(39)

Les projets ferroviaires ne devraient pas être exclus du bénéfice des subventions octroyées au titre du présent règlement au motif qu'ils génèrent des recettes provenant de charges obligatoires au titre de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (13).

| (40) | Les mesures budgétaires dans de nombreux États membres inciteront, si ce n'est déjà le cas, les pouvoirs publics à réexaminer leurs programmes d'investissement dans les infrastructures. Dans ce contexte, les PPP ont été considérés comme un moyen efficace de mener à terme des projets d'infrastructure garantissant la réalisation d'objectifs tels que la lutte contre le changement climatique, la promotion des sources alternatives d'énergie ainsi que l'efficacité énergétique et l'utilisation rationnelle des ressources, la promotion d'un transport durable et le déploiement de réseaux à haut débit. Dans sa communication du 19 novembre 2009 intitulée "Mobilisation des investissements privés et publics en vue d'une relance de l'économie et d'une transformation structurelle à long terme: développement des partenariats public-privé", la Commission s'est engagée à améliorer l'accès aux sources de financement pour les PPP en élargissant la portée des instruments financiers actuellement en place. |
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(40)

Les mesures budgétaires dans de nombreux États membres inciteront, si ce n'est déjà le cas, les pouvoirs publics à réexaminer leurs programmes d'investissement dans les infrastructures. Dans ce contexte, les PPP ont été considérés comme un moyen efficace de mener à terme des projets d'infrastructure garantissant la réalisation d'objectifs tels que la lutte contre le changement climatique, la promotion des sources alternatives d'énergie ainsi que l'efficacité énergétique et l'utilisation rationnelle des ressources, la promotion d'un transport durable et le déploiement de réseaux à haut débit. Dans sa communication du 19 novembre 2009 intitulée "Mobilisation des investissements privés et publics en vue d'une relance de l'économie et d'une transformation structurelle à long terme: développement des partenariats public-privé", la Commission s'est engagée à améliorer l'accès aux sources de financement pour les PPP en élargissant la portée des instruments financiers actuellement en place.

| (41) | Dans sa communication du 19 octobre 2010 intitulée "Le réexamen du budget de l'UE", la Commission a révélé que, pour les projets présentant un potentiel commercial à long terme, il conviendrait d'avoir recours aux fonds de l'Union dans le cadre de partenariats avec les secteurs privé et bancaire, notamment la Banque européenne d'investissement (BEI) et les établissements financiers publics des États membres, mais aussi avec d'autres institutions financières internationales et le secteur financier privé, y compris aux niveaux national et régional. |
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(41)

Dans sa communication du 19 octobre 2010 intitulée "Le réexamen du budget de l'UE", la Commission a révélé que, pour les projets présentant un potentiel commercial à long terme, il conviendrait d'avoir recours aux fonds de l'Union dans le cadre de partenariats avec les secteurs privé et bancaire, notamment la Banque européenne d'investissement (BEI) et les établissements financiers publics des États membres, mais aussi avec d'autres institutions financières internationales et le secteur financier privé, y compris aux niveaux national et régional.

| (42) | Les instruments financiers devraient être utilisés pour répondre à des besoins particuliers de marché, pour des actions présentant une valeur ajoutée européenne avérée et qui sont conformes aux objectifs du mécanisme, et ne devraient pas supplanter les financements privés. Ils devraient viser à améliorer l'effet de levier des dépenses à la charge du budget de l'Union, ainsi qu'à renforcer l'effet multiplicateur pour attirer des financements du secteur privé. Cela est particulièrement pertinent dans le contexte d'un accès difficile au crédit, de contraintes portant sur les finances publiques et du besoin de soutenir la relance économique en Europe. Avant de décider de recourir à un instrument financier, la Commission devrait en effectuer une évaluation ex-ante, comme l'exige le règlement (UE, Euratom) no 966/2012 du Parlement européen et du Conseil (14). |
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(42)

Les instruments financiers devraient être utilisés pour répondre à des besoins particuliers de marché, pour des actions présentant une valeur ajoutée européenne avérée et qui sont conformes aux objectifs du mécanisme, et ne devraient pas supplanter les financements privés. Ils devraient viser à améliorer l'effet de levier des dépenses à la charge du budget de l'Union, ainsi qu'à renforcer l'effet multiplicateur pour attirer des financements du secteur privé. Cela est particulièrement pertinent dans le contexte d'un accès difficile au crédit, de contraintes portant sur les finances publiques et du besoin de soutenir la relance économique en Europe. Avant de décider de recourir à un instrument financier, la Commission devrait en effectuer une évaluation ex-ante, comme l'exige le règlement (UE, Euratom) no 966/2012 du Parlement européen et du Conseil (14).

| (43) | Dans sa stratégie Europe 2020, la Commission s'est engagée à mobiliser les instruments financiers de l'Union dans le cadre d'une stratégie de financement solide mutualisant les financements publics et privés nationaux et de l'Union pour les infrastructures. Cette proposition repose sur l'idée que, dans de nombreux cas, les instruments financiers sont susceptibles de répondre plus efficacement aux situations d'investissement non optimales et aux imperfections du marché que les subventions. |
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(43)

Dans sa stratégie Europe 2020, la Commission s'est engagée à mobiliser les instruments financiers de l'Union dans le cadre d'une stratégie de financement solide mutualisant les financements publics et privés nationaux et de l'Union pour les infrastructures. Cette proposition repose sur l'idée que, dans de nombreux cas, les instruments financiers sont susceptibles de répondre plus efficacement aux situations d'investissement non optimales et aux imperfections du marché que les subventions.

| (44) | Le MIE devrait prévoir des instruments financiers pour promouvoir une contribution substantielle des investisseurs privés et des institutions financières aux investissements dans les infrastructures. Pour les rendre suffisamment attrayants pour le secteur privé, les instruments financiers devraient être conçus et mis en œuvre en tenant dûment compte de la simplification et de la réduction de la charge administrative, mais ils devraient également pouvoir répondre de manière flexible aux besoins de financement recensés. Ces instruments devraient être conçus sur la base de l'expérience acquise lors de la mise en œuvre des instruments financiers du CFP (2007-2013), tels que l'instrument de garantie de prêts pour les projets RTE-T (GPTT), le mécanisme de financement avec partage des risques (MFPR), le Fonds européen 2020 pour l'énergie, le changement climatique et les infrastructures ("fonds Marguerite") et l'initiative des emprunts obligataires Europe 2020 pour le financement de projets. |
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(44)

Le MIE devrait prévoir des instruments financiers pour promouvoir une contribution substantielle des investisseurs privés et des institutions financières aux investissements dans les infrastructures. Pour les rendre suffisamment attrayants pour le secteur privé, les instruments financiers devraient être conçus et mis en œuvre en tenant dûment compte de la simplification et de la réduction de la charge administrative, mais ils devraient également pouvoir répondre de manière flexible aux besoins de financement recensés. Ces instruments devraient être conçus sur la base de l'expérience acquise lors de la mise en œuvre des instruments financiers du CFP (2007-2013), tels que l'instrument de garantie de prêts pour les projets RTE-T (GPTT), le mécanisme de financement avec partage des risques (MFPR), le Fonds européen 2020 pour l'énergie, le changement climatique et les infrastructures ("fonds Marguerite") et l'initiative des emprunts obligataires Europe 2020 pour le financement de projets.

| (45) | Il convient d'examiner les possibilités qu'offrent des instruments financiers novateurs, comme les emprunts obligataires, pour le financement de projets, afin de financer les infrastructures de transport à valeur ajoutée européenne, en s'inspirant des résultats des évaluations ex-ante et d'autres évaluations connexes, notamment l'évaluation indépendante de l'initiative des emprunts obligataires Europe 2020 pour le financement de projets qui aura lieu en 2015. |
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(45)

Il convient d'examiner les possibilités qu'offrent des instruments financiers novateurs, comme les emprunts obligataires, pour le financement de projets, afin de financer les infrastructures de transport à valeur ajoutée européenne, en s'inspirant des résultats des évaluations ex-ante et d'autres évaluations connexes, notamment l'évaluation indépendante de l'initiative des emprunts obligataires Europe 2020 pour le financement de projets qui aura lieu en 2015.

| (46) | Afin d'optimiser l'utilisation des fonds budgétaires affectés au MIE, la Commission devrait assurer la continuité de tous les instruments financiers créés en vertu du règlement (CE) no 680/2007 du Parlement européen et du Conseil (15) et de l'instrument de partage des risques relatif aux emprunts obligataires pour le financement de projets créé en vertu de la décision no 1639/2006/CE du Parlement européen et du Conseil (16), dans les instruments financiers de prêt et de fonds propres, créés en vertu du présent règlement et qui leur succéderont, sur la base d'une évaluation ex-ante, comme prévu par le règlement (UE, Euratom) no 966/2012. |
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(46)

Afin d'optimiser l'utilisation des fonds budgétaires affectés au MIE, la Commission devrait assurer la continuité de tous les instruments financiers créés en vertu du règlement (CE) no 680/2007 du Parlement européen et du Conseil (15) et de l'instrument de partage des risques relatif aux emprunts obligataires pour le financement de projets créé en vertu de la décision no 1639/2006/CE du Parlement européen et du Conseil (16), dans les instruments financiers de prêt et de fonds propres, créés en vertu du présent règlement et qui leur succéderont, sur la base d'une évaluation ex-ante, comme prévu par le règlement (UE, Euratom) no 966/2012.

| (47) | Lors du choix de la forme du concours financier la plus efficace, les caractéristiques propres au secteur et aux projets éligibles au financement devraient être dûment prises en compte. Afin de permettre le meilleur usage du budget de l'Union et de renforcer l'effet multiplicateur du concours financier de l'Union, en ce qui concerne le secteur de l'énergie, la Commission devrait chercher, dans toute la mesure du possible et sous réserve de la réponse du marché, à donner la priorité aux instruments financiers, lorsque cela est possible, tout en respectant le plafond prévu pour leur utilisation, conformément au présent règlement. Les promoteurs de projets dans le domaine de l'énergie devraient être encouragés à envisager le recours à des instruments financiers avant de solliciter des subventions pour leur travaux. À cet égard, la Commission devrait apporter le soutien nécessaire pour maximiser l'absorption des instruments financiers. |
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(47)

Lors du choix de la forme du concours financier la plus efficace, les caractéristiques propres au secteur et aux projets éligibles au financement devraient être dûment prises en compte. Afin de permettre le meilleur usage du budget de l'Union et de renforcer l'effet multiplicateur du concours financier de l'Union, en ce qui concerne le secteur de l'énergie, la Commission devrait chercher, dans toute la mesure du possible et sous réserve de la réponse du marché, à donner la priorité aux instruments financiers, lorsque cela est possible, tout en respectant le plafond prévu pour leur utilisation, conformément au présent règlement. Les promoteurs de projets dans le domaine de l'énergie devraient être encouragés à envisager le recours à des instruments financiers avant de solliciter des subventions pour leur travaux. À cet égard, la Commission devrait apporter le soutien nécessaire pour maximiser l'absorption des instruments financiers.

| (48) | Les projets d'intérêt commun dans les domaines de l'électricité, du gaz et du dioxyde de carbone devraient pouvoir obtenir un concours financier de l'Union pour des études et, sous certaines conditions pour des travaux, sous la forme de subventions ou d'instruments financiers novateurs. Cette approche garantira qu'un soutien sur mesure est apporté aux projets d'intérêt commun qui ne sont pas viables au regard du cadre réglementaire et des conditions du marché existants. Dans le domaine de l'énergie, il importe de prévenir toute distorsion de concurrence, notamment entre les projets contribuant à la réalisation des mêmes corridors prioritaires de l'Union. Un tel concours financier devrait assurer les synergies nécessaires avec les Fonds structurels et d'investissement européens, qui financeront les réseaux intelligents de distribution d'énergie d'importance locale ou régionale. Une logique en trois étapes s'applique aux investissements dans des projets d'intérêt commun. Tout d'abord, les investissements devraient être proposés en priorité au marché. Ensuite, si les investissements ne sont pas réalisés par le marché, des solutions réglementaires devraient être envisagées, au besoin en ajustant le cadre réglementaire concerné et en veillant à sa bonne application. Enfin, si les deux premières étapes ne suffisent pas à garantir les investissements nécessaires dans des projets d'intérêt commun, un concours financier de l'Union pourrait être octroyé si le projet d'intérêt commun remplit les critères d'éligibilité applicables. |
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(48)

Les projets d'intérêt commun dans les domaines de l'électricité, du gaz et du dioxyde de carbone devraient pouvoir obtenir un concours financier de l'Union pour des études et, sous certaines conditions pour des travaux, sous la forme de subventions ou d'instruments financiers novateurs. Cette approche garantira qu'un soutien sur mesure est apporté aux projets d'intérêt commun qui ne sont pas viables au regard du cadre réglementaire et des conditions du marché existants. Dans le domaine de l'énergie, il importe de prévenir toute distorsion de concurrence, notamment entre les projets contribuant à la réalisation des mêmes corridors prioritaires de l'Union. Un tel concours financier devrait assurer les synergies nécessaires avec les Fonds structurels et d'investissement européens, qui financeront les réseaux intelligents de distribution d'énergie d'importance locale ou régionale. Une logique en trois étapes s'applique aux investissements dans des projets d'intérêt commun. Tout d'abord, les investissements devraient être proposés en priorité au marché. Ensuite, si les investissements ne sont pas réalisés par le marché, des solutions réglementaires devraient être envisagées, au besoin en ajustant le cadre réglementaire concerné et en veillant à sa bonne application. Enfin, si les deux premières étapes ne suffisent pas à garantir les investissements nécessaires dans des projets d'intérêt commun, un concours financier de l'Union pourrait être octroyé si le projet d'intérêt commun remplit les critères d'éligibilité applicables.

| (49) | En vertu de l'article 14 du règlement (UE) no 347/2013, tous les projets d'intérêt commun relevant des catégories visées à l'annexe II, points 1, 2 et 4, dudit règlement sont éligibles à un concours financier sous la forme de subventions pour des études et d'instruments financiers. Les subventions pour des travaux peuvent être utilisées pour des actions contribuant aux projets d'intérêt général qui, conformément à l'article 14 du règlement (UE) no 347/2013, montrent notamment des externalités positives notables et qui ne sont pas viables commercialement au vu du plan de mise en œuvre du budget et d'autres évaluations, réalisées notamment par des investisseurs ou créanciers potentiels ou par les autorités nationales de régulation. |
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(49)

En vertu de l'article 14 du règlement (UE) no 347/2013, tous les projets d'intérêt commun relevant des catégories visées à l'annexe II, points 1, 2 et 4, dudit règlement sont éligibles à un concours financier sous la forme de subventions pour des études et d'instruments financiers. Les subventions pour des travaux peuvent être utilisées pour des actions contribuant aux projets d'intérêt général qui, conformément à l'article 14 du règlement (UE) no 347/2013, montrent notamment des externalités positives notables et qui ne sont pas viables commercialement au vu du plan de mise en œuvre du budget et d'autres évaluations, réalisées notamment par des investisseurs ou créanciers potentiels ou par les autorités nationales de régulation.

| (50) | Afin de veiller à la diversification sectorielle des bénéficiaires d'instruments financiers et d'encourager la diversification géographique progressive dans tous les États membres, en portant une attention particulière aux États membres susceptibles de bénéficier d'un soutien du Fonds de cohésion, la Commission, en partenariat avec la Banque européenne d'investissement et au moyen d'initiatives conjointes telles que le Centre européen d'expertise en PPP (EPEC) et l'Assistance commune dans le soutien aux projets en faveur des régions d'Europe (Jaspers), devrait aider les États membres à constituer une réserve appropriée de projets qui pourraient bénéficier d'un financement. |
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(50)

Afin de veiller à la diversification sectorielle des bénéficiaires d'instruments financiers et d'encourager la diversification géographique progressive dans tous les États membres, en portant une attention particulière aux États membres susceptibles de bénéficier d'un soutien du Fonds de cohésion, la Commission, en partenariat avec la Banque européenne d'investissement et au moyen d'initiatives conjointes telles que le Centre européen d'expertise en PPP (EPEC) et l'Assistance commune dans le soutien aux projets en faveur des régions d'Europe (Jaspers), devrait aider les États membres à constituer une réserve appropriée de projets qui pourraient bénéficier d'un financement.

| (51) | Les instruments financiers relevant du présent règlement devraient respecter les règles fixées au titre VIII du règlement (UE, Euratom) no 966/2012 et dans le règlement délégué (UE) no 1268/2012 de la Commission (17), et devraient être conformes aux meilleures pratiques réglementaires applicables aux instruments financiers. |
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(51)

Les instruments financiers relevant du présent règlement devraient respecter les règles fixées au titre VIII du règlement (UE, Euratom) no 966/2012 et dans le règlement délégué (UE) no 1268/2012 de la Commission (17), et devraient être conformes aux meilleures pratiques réglementaires applicables aux instruments financiers.

| (52) | En ce qui concerne les conditions applicables aux instruments financiers, il pourrait être nécessaire de prévoir des exigences supplémentaires dans les programmes de travail, par exemple pour garantir le caractère concurrentiel des marchés au vu de l'évolution des politiques de l'Union, des progrès technologiques et d'autres facteurs pouvant s'avérer pertinents. |
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(52)

En ce qui concerne les conditions applicables aux instruments financiers, il pourrait être nécessaire de prévoir des exigences supplémentaires dans les programmes de travail, par exemple pour garantir le caractère concurrentiel des marchés au vu de l'évolution des politiques de l'Union, des progrès technologiques et d'autres facteurs pouvant s'avérer pertinents.

| (53) | Le principal objectif de la programmation pluriannuelle pour l'octroi d'une aide au titre du MIE devrait être le soutien des priorités de l'Union par la mise à disposition des ressources financières nécessaires et la cohérence, la transparence et la continuité de l'action conjointe de l'Union et des États membres. Pour les propositions soumises à la suite de la mise en œuvre du premier programme de travail pluriannuel dans le secteur des transports, l'éligibilité des coûts devrait commencer à partir du 1er janvier 2014 pour garantir la continuité des projets déjà couverts par le règlement (CE) no 680/2007. |
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(53)

Le principal objectif de la programmation pluriannuelle pour l'octroi d'une aide au titre du MIE devrait être le soutien des priorités de l'Union par la mise à disposition des ressources financières nécessaires et la cohérence, la transparence et la continuité de l'action conjointe de l'Union et des États membres. Pour les propositions soumises à la suite de la mise en œuvre du premier programme de travail pluriannuel dans le secteur des transports, l'éligibilité des coûts devrait commencer à partir du 1er janvier 2014 pour garantir la continuité des projets déjà couverts par le règlement (CE) no 680/2007.

| (54) | Étant donné l'importance du budget nécessaire pour la mise en œuvre de certains projets d'infrastructure, il devrait être possible de fractionner en tranches annuelles les engagements budgétaires relatifs au concours financier octroyé à certaines actions. |
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(54)

Étant donné l'importance du budget nécessaire pour la mise en œuvre de certains projets d'infrastructure, il devrait être possible de fractionner en tranches annuelles les engagements budgétaires relatifs au concours financier octroyé à certaines actions.

| (55) | Compte tenu des ressources disponibles à l'échelle de l'Union, il est nécessaire de se concentrer sur des projets présentant une très grande valeur ajoutée européenne afin d'obtenir les résultats souhaités. Les aides devraient donc être plus particulièrement destinées au réseau central et aux projets d'intérêt commun dans le domaine des systèmes de gestion du trafic, notamment les systèmes de gestion du trafic aérien issus du système européen de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien (le système SESAR), qui requièrent des ressources budgétaires de l'Union pour un montant d'environ 3 000 millions EUR, ainsi que le système de transport intelligent (STI), les systèmes d'information et d'organisation du trafic maritime (VTMIS), les SIF (Services d'information fluviale) et le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS). Dans le secteur de l'énergie, le concours financier devrait essentiellement viser à achever le marché intérieur de l'énergie, à garantir la sécurité d'approvisionnement, à promouvoir la durabilité, notamment en assurant la transmission d'énergie électrique renouvelable des générateurs vers les principaux centres de consommation et de stockage, et à attirer les investissements privés. Dans le secteur des télécommunications, le concours financier devrait essentiellement viser des projets qui généreront une demande en haut débit, y compris la construction d'une infrastructure européenne de services numériques, qui devrait à son tour stimuler l'investissement dans le déploiement de réseaux à haut débit. |
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(55)

Compte tenu des ressources disponibles à l'échelle de l'Union, il est nécessaire de se concentrer sur des projets présentant une très grande valeur ajoutée européenne afin d'obtenir les résultats souhaités. Les aides devraient donc être plus particulièrement destinées au réseau central et aux projets d'intérêt commun dans le domaine des systèmes de gestion du trafic, notamment les systèmes de gestion du trafic aérien issus du système européen de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien (le système SESAR), qui requièrent des ressources budgétaires de l'Union pour un montant d'environ 3 000 millions EUR, ainsi que le système de transport intelligent (STI), les systèmes d'information et d'organisation du trafic maritime (VTMIS), les SIF (Services d'information fluviale) et le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS). Dans le secteur de l'énergie, le concours financier devrait essentiellement viser à achever le marché intérieur de l'énergie, à garantir la sécurité d'approvisionnement, à promouvoir la durabilité, notamment en assurant la transmission d'énergie électrique renouvelable des générateurs vers les principaux centres de consommation et de stockage, et à attirer les investissements privés. Dans le secteur des télécommunications, le concours financier devrait essentiellement viser des projets qui généreront une demande en haut débit, y compris la construction d'une infrastructure européenne de services numériques, qui devrait à son tour stimuler l'investissement dans le déploiement de réseaux à haut débit.

| (56) | Dans le secteur de l'énergie, le budget prévu devrait être alloué en priorité sous la forme d'instruments financiers, sous réserve de la réponse des marchés. Dans le secteur des télécommunications, les projets d'intérêt commun devraient être éligibles à un soutien financier de l'Union sous forme de subventions et de marchés publics pour les plateformes de services centrales, les services génériques et les actions horizontales. Les actions dans le domaine du déploiement de réseaux à haut débit, y compris celles créant de la demande pour de tels réseaux, devraient pouvoir bénéficier d'un soutien financier de l'Union sous forme d'instruments financiers. |
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(56)

Dans le secteur de l'énergie, le budget prévu devrait être alloué en priorité sous la forme d'instruments financiers, sous réserve de la réponse des marchés. Dans le secteur des télécommunications, les projets d'intérêt commun devraient être éligibles à un soutien financier de l'Union sous forme de subventions et de marchés publics pour les plateformes de services centrales, les services génériques et les actions horizontales. Les actions dans le domaine du déploiement de réseaux à haut débit, y compris celles créant de la demande pour de tels réseaux, devraient pouvoir bénéficier d'un soutien financier de l'Union sous forme d'instruments financiers.

| (57) | Selon une analyse effectuée dans le cadre de l'évaluation d'impact du règlement (UE) no 347/2013, le nombre de projets d'intérêt commun qui contribuent le plus à la mise en œuvre des corridors et domaines prioritaires en matière d'infrastructures énergétiques stratégiques est estimé à près d'une centaine dans le domaine de l'électricité et à une cinquantaine dans le domaine du gaz. Par ailleurs, compte tenu de la prépondérance escomptée de l'électricité dans le système énergétique européen au cours des deux prochaines décennies, il est estimé que l'aide aux projets d'intérêt commun dans le domaine de l'électricité représentera la majeure partie de l'enveloppe financière allouée à l'énergie dans le cadre du MIE. Étant entendu que cette estimation est susceptible d'évoluer en fonction des nouvelles informations qui seront disponibles à l'avenir, et compte tenu de la nécessité d'assurer la conformité avec les dispositions du règlement (UE) no 347/2013, la Commission devrait prendre dûment en considération les projets dans le domaine de l'électricité, en visant à affecter l'essentiel du concours financier à ces projets au cours de la période 2014-2020, sous réserve de la réponse des marchés, de la qualité et du degré de maturité des actions proposées et de leurs besoins de financement. Cet objectif est sans préjudice de toute éventuelle réaffectation des financements disponibles pour les projets dans le domaine de l'énergie. |
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(57)

Selon une analyse effectuée dans le cadre de l'évaluation d'impact du règlement (UE) no 347/2013, le nombre de projets d'intérêt commun qui contribuent le plus à la mise en œuvre des corridors et domaines prioritaires en matière d'infrastructures énergétiques stratégiques est estimé à près d'une centaine dans le domaine de l'électricité et à une cinquantaine dans le domaine du gaz. Par ailleurs, compte tenu de la prépondérance escomptée de l'électricité dans le système énergétique européen au cours des deux prochaines décennies, il est estimé que l'aide aux projets d'intérêt commun dans le domaine de l'électricité représentera la majeure partie de l'enveloppe financière allouée à l'énergie dans le cadre du MIE. Étant entendu que cette estimation est susceptible d'évoluer en fonction des nouvelles informations qui seront disponibles à l'avenir, et compte tenu de la nécessité d'assurer la conformité avec les dispositions du règlement (UE) no 347/2013, la Commission devrait prendre dûment en considération les projets dans le domaine de l'électricité, en visant à affecter l'essentiel du concours financier à ces projets au cours de la période 2014-2020, sous réserve de la réponse des marchés, de la qualité et du degré de maturité des actions proposées et de leurs besoins de financement. Cet objectif est sans préjudice de toute éventuelle réaffectation des financements disponibles pour les projets dans le domaine de l'énergie.

| (58) | Des évaluations à mi-parcours et ex post devraient être réalisées par la Commission, et leurs résultats communiqués au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions, afin d'apprécier l'efficacité et l'efficience du financement et son incidence sur les objectifs globaux du MIE et les priorités de la stratégie Europe 2020. La Commission devrait publier les informations sur les projets spécifiques au titre du MIE et les actualiser annuellement. |
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(58)

Des évaluations à mi-parcours et ex post devraient être réalisées par la Commission, et leurs résultats communiqués au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions, afin d'apprécier l'efficacité et l'efficience du financement et son incidence sur les objectifs globaux du MIE et les priorités de la stratégie Europe 2020. La Commission devrait publier les informations sur les projets spécifiques au titre du MIE et les actualiser annuellement.

| (59) | En ce qui concerne les transports et l'énergie, des listes de projets, ainsi que de corridors et de domaines prioritaires auxquels devrait s'appliquer le présent règlement ont été dressées sur la base des orientations spécifiques à chaque secteur définies dans le règlement (UE) no 1315/2013 et le règlement (UE) no 347/2013 et elles devraient figurer à l'annexe du présent règlement. Pour ce qui est des transports, afin de tenir compte d'éventuels changements touchant les priorités politiques et les capacités technologiques, ainsi que les flux de trafic, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne l'adoption des modifications de la partie I de l'annexe I et de préciser les priorités de financement pour les actions éligibles en vertu de l'article 7, paragraphe 2, qui devront apparaître dans les programmes de travail. |
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(59)

En ce qui concerne les transports et l'énergie, des listes de projets, ainsi que de corridors et de domaines prioritaires auxquels devrait s'appliquer le présent règlement ont été dressées sur la base des orientations spécifiques à chaque secteur définies dans le règlement (UE) no 1315/2013 et le règlement (UE) no 347/2013 et elles devraient figurer à l'annexe du présent règlement. Pour ce qui est des transports, afin de tenir compte d'éventuels changements touchant les priorités politiques et les capacités technologiques, ainsi que les flux de trafic, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne l'adoption des modifications de la partie I de l'annexe I et de préciser les priorités de financement pour les actions éligibles en vertu de l'article 7, paragraphe 2, qui devront apparaître dans les programmes de travail.

| (60) | Afin de tenir compte du niveau effectif de la demande de financements dans le cadre des objectifs spécifiques dans le domaine des transports et pour donner suite aux conclusions de l'évaluation à mi-parcours, lorsqu'il s'avère nécessaire de s'écarter de plus de 5 points de pourcentage de l'enveloppe fixée dans la partie VI de l'annexe du présent règlement pour un objectif spécifique donné dans ce domaine, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne la modification des pourcentages indicatifs pour chaque objectif spécifique dans le domaine des transports. L'établissement d'enveloppes indicatives pour les objectifs spécifiques dans le domaine des transports n'interdit pas de dépenser intégralement le montant de 11 305 500 000 EUR transféré à partir du Fonds de cohésion pour des projets mettant en œuvre le réseau central ou pour des projets ou des priorités horizontales visés dans la partie I de l'annexe du présent règlement. |
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(60)

Afin de tenir compte du niveau effectif de la demande de financements dans le cadre des objectifs spécifiques dans le domaine des transports et pour donner suite aux conclusions de l'évaluation à mi-parcours, lorsqu'il s'avère nécessaire de s'écarter de plus de 5 points de pourcentage de l'enveloppe fixée dans la partie VI de l'annexe du présent règlement pour un objectif spécifique donné dans ce domaine, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne la modification des pourcentages indicatifs pour chaque objectif spécifique dans le domaine des transports. L'établissement d'enveloppes indicatives pour les objectifs spécifiques dans le domaine des transports n'interdit pas de dépenser intégralement le montant de 11 305 500 000 EUR transféré à partir du Fonds de cohésion pour des projets mettant en œuvre le réseau central ou pour des projets ou des priorités horizontales visés dans la partie I de l'annexe du présent règlement.

| (61) | Afin de tenir compte des conclusions tirées de la mise en œuvre du MIE, y compris celles comprises dans l'évaluation à mi-parcours, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne pour qu'elle modifie la liste des orientation générales à prendre en considération lors de l'établissement des critères d'attribution. |
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(61)

Afin de tenir compte des conclusions tirées de la mise en œuvre du MIE, y compris celles comprises dans l'évaluation à mi-parcours, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne pour qu'elle modifie la liste des orientation générales à prendre en considération lors de l'établissement des critères d'attribution.

| (62) | Lorsqu'elle adopte des actes délégués au titre du présent règlement, il importe tout particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées pendant ses travaux préparatoires, y compris auprès des experts. Il convient que la Commission, lorsqu'elle prépare et élabore des actes délégués, veille à ce que tous les documents utiles soient transmis en temps voulu, de façon appropriée et simultanée, au Parlement européen et au Conseil. |
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(62)

Lorsqu'elle adopte des actes délégués au titre du présent règlement, il importe tout particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées pendant ses travaux préparatoires, y compris auprès des experts. Il convient que la Commission, lorsqu'elle prépare et élabore des actes délégués, veille à ce que tous les documents utiles soient transmis en temps voulu, de façon appropriée et simultanée, au Parlement européen et au Conseil.

| (63) | Il y a lieu de conférer à la Commission des compétences d'exécution afin de garantir l'application de conditions uniformes lors de la mise en œuvre du présent règlement en ce qui concerne les programmes de travail pluriannuels et annuels. Il convient que ces compétences soient exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (18). |
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(63)

Il y a lieu de conférer à la Commission des compétences d'exécution afin de garantir l'application de conditions uniformes lors de la mise en œuvre du présent règlement en ce qui concerne les programmes de travail pluriannuels et annuels. Il convient que ces compétences soient exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (18).

| (64) | Les intérêts financiers de l'Union devraient être protégés par l'application de mesures proportionnées tout au long du cycle de la dépense, y compris la prévention et la détection des irrégularités, ainsi que les enquêtes correspondantes, la récupération des fonds perdus, indûment versés ou mal employés et, le cas échéant, l'application de sanctions conformément au règlement (UE, Euratom) no 966/2012. Le Parlement européen devrait être informé de toutes ces mesures. |
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(64)

Les intérêts financiers de l'Union devraient être protégés par l'application de mesures proportionnées tout au long du cycle de la dépense, y compris la prévention et la détection des irrégularités, ainsi que les enquêtes correspondantes, la récupération des fonds perdus, indûment versés ou mal employés et, le cas échéant, l'application de sanctions conformément au règlement (UE, Euratom) no 966/2012. Le Parlement européen devrait être informé de toutes ces mesures.

| (65) | Afin de garantir que les projets bénéficiant de fonds du MIE donnent lieu à une concurrence large et équitable, la forme du contrat devrait correspondre aux objectifs et aux circonstances du projet. Les clauses contractuelles devraient être établies de telle sorte que les risques liés au marché considéré soient répartis de manière équitable, afin d'obtenir le meilleur rapport coût/efficacité et de garantir que le marché est exécuté de la manière la plus efficiente. Ce principe devrait s'appliquer indépendamment du fait que le modèle de contrat utilisé soit national ou international. |
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(65)

Afin de garantir que les projets bénéficiant de fonds du MIE donnent lieu à une concurrence large et équitable, la forme du contrat devrait correspondre aux objectifs et aux circonstances du projet. Les clauses contractuelles devraient être établies de telle sorte que les risques liés au marché considéré soient répartis de manière équitable, afin d'obtenir le meilleur rapport coût/efficacité et de garantir que le marché est exécuté de la manière la plus efficiente. Ce principe devrait s'appliquer indépendamment du fait que le modèle de contrat utilisé soit national ou international.

| (66) | Certains projets d'intérêt commun liés à des infrastructures pourraient nécessiter d'établir une liaison avec des pays voisins, des pays en phase de préadhésion ou d'autres pays tiers, et les traverser. Le MIE devrait prévoir des moyens simplifiés pour relier les infrastructures concernées et les financer, afin de garantir la cohérence entre les instruments internes et externes du budget de l'Union. |
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(66)

Certains projets d'intérêt commun liés à des infrastructures pourraient nécessiter d'établir une liaison avec des pays voisins, des pays en phase de préadhésion ou d'autres pays tiers, et les traverser. Le MIE devrait prévoir des moyens simplifiés pour relier les infrastructures concernées et les financer, afin de garantir la cohérence entre les instruments internes et externes du budget de l'Union.

| (67) | Lorsque des pays tiers ou des entités établies dans des pays tiers participent à des actions qui contribuent à des projets d'intérêt commun, des subventions devraient être accordées que si l'action est susceptible de ne pas être suffisamment soutenue par d'autres formes de concours financier dans le cadre du MIE ou d'autres programmes de l'Union. |
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(67)

Lorsque des pays tiers ou des entités établies dans des pays tiers participent à des actions qui contribuent à des projets d'intérêt commun, des subventions devraient être accordées que si l'action est susceptible de ne pas être suffisamment soutenue par d'autres formes de concours financier dans le cadre du MIE ou d'autres programmes de l'Union.

| (68) | L'orientation générale prévoyant que la Commission tienne compte de l'impact social, climatique et environnemental, énoncée à la partie V de l'annexe I du présent règlement, ne devrait pas s'appliquer dans le domaine de l'énergie, conformément à l'approche adoptée à l'article 4, paragraphe 4, du règlement (UE) no 347/2013. |
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(68)

L'orientation générale prévoyant que la Commission tienne compte de l'impact social, climatique et environnemental, énoncée à la partie V de l'annexe I du présent règlement, ne devrait pas s'appliquer dans le domaine de l'énergie, conformément à l'approche adoptée à l'article 4, paragraphe 4, du règlement (UE) no 347/2013.

| (69) | Dans le secteur des télécommunications, l'orientation générale prévoyant de tenir compte de l'effet de levier de l'intervention de l'Union sur l'investissement public et privé ne devrait s'appliquer qu'aux infrastructures de services numériques qui visent à susciter des investissements supplémentaires. |
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(69)

Dans le secteur des télécommunications, l'orientation générale prévoyant de tenir compte de l'effet de levier de l'intervention de l'Union sur l'investissement public et privé ne devrait s'appliquer qu'aux infrastructures de services numériques qui visent à susciter des investissements supplémentaires.

| (70) | L'orientation générale prévoyant de tenir compte de la dimension transfrontalière ne devrait pas s'appliquer en rapport avec les réseaux à haut débit car tous les investissements dans le haut débit, y compris ceux effectués à l'intérieur du territoire des États membres, renforceront la connectivité des réseaux transeuropéens de télécommunications. |
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(70)

L'orientation générale prévoyant de tenir compte de la dimension transfrontalière ne devrait pas s'appliquer en rapport avec les réseaux à haut débit car tous les investissements dans le haut débit, y compris ceux effectués à l'intérieur du territoire des États membres, renforceront la connectivité des réseaux transeuropéens de télécommunications.

| (71) | La participation des États de l'Association européenne de libre échange (AELE) qui sont parties à l'accord sur l'Espace économique européen (ci-après dénommé "accord EEE") dans le MIE devrait se produire dans le respect des conditions énoncées dans l'accord EEE. À cette fin, il y a lieu de considérer chaque secteur visé par le présent règlement comme un programme distinct. La participation des États de l'AELE au MIE devrait être prévue en particulier dans le domaine des télécommunications. |
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(71)

La participation des États de l'Association européenne de libre échange (AELE) qui sont parties à l'accord sur l'Espace économique européen (ci-après dénommé "accord EEE") dans le MIE devrait se produire dans le respect des conditions énoncées dans l'accord EEE. À cette fin, il y a lieu de considérer chaque secteur visé par le présent règlement comme un programme distinct. La participation des États de l'AELE au MIE devrait être prévue en particulier dans le domaine des télécommunications.

| (72) | En ce qui concerne les transports, aux fins de l'éligibilité de projets d'intérêt commun dans des pays tiers dans le cadre du présent règlement, les cartes indicatives figurant à l'annexe III du règlement (UE) no 1315/2013 devraient s'appliquer. Dans les pays tiers pour lesquels le règlement RTE-T n'établit pas de cartes indicatives, les projets d'intérêt commun devraient être éligibles lorsqu'il existe une coopération mutuelle en cours en vue d'adopter de telles cartes. |
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(72)

En ce qui concerne les transports, aux fins de l'éligibilité de projets d'intérêt commun dans des pays tiers dans le cadre du présent règlement, les cartes indicatives figurant à l'annexe III du règlement (UE) no 1315/2013 devraient s'appliquer. Dans les pays tiers pour lesquels le règlement RTE-T n'établit pas de cartes indicatives, les projets d'intérêt commun devraient être éligibles lorsqu'il existe une coopération mutuelle en cours en vue d'adopter de telles cartes.

| (73) | Étant donné que les objectifs de l'action envisagée, à savoir la coordination, le développement et le financement des réseaux transeuropéens, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison de la nécessité de coordonner ces objectifs, l'être mieux au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs. |
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(73)

Étant donné que les objectifs de l'action envisagée, à savoir la coordination, le développement et le financement des réseaux transeuropéens, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison de la nécessité de coordonner ces objectifs, l'être mieux au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

| (74) | Il convient, dès lors, dans un souci de clarté, d'abroger les règlements (CE) no 680/2007 et (CE) no 67/2010 du Parlement européen et du Conseil (19). |
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(74)

Il convient, dès lors, dans un souci de clarté, d'abroger les règlements (CE) no 680/2007 et (CE) no 67/2010 du Parlement européen et du Conseil (19).

| (75) | Le présent règlement devrait entrer en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne afin de permettre l'adoption en temps utile des actes délégués et des actes d'exécution en vertu du présent règlement, |
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(75)

Le présent règlement devrait entrer en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne afin de permettre l'adoption en temps utile des actes délégués et des actes d'exécution en vertu du présent règlement,

ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

TITRE I

DISPOSITIONS COMMUNES

CHAPITRE I

Le mécanisme pour l'interconnexion en Europe

Article premier

Objet

Le présent règlement établit le mécanisme pour l'interconnexion en Europe (ci-après dénommé "MIE"), qui fixe les conditions, méthodes et procédures pour l'octroi d'un concours financier de l'Union aux réseaux transeuropéens afin de soutenir des projets d'intérêt commun réalisés dans le secteur des infrastructures de transport, des télécommunications et de l'énergie et de tirer parti des synergies potentielles entre ces secteurs. Il établit également la ventilation des ressources à mettre à disposition au titre du cadre financier pluriannuel pour les années 2014-2020.

Article 2

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

| 1) | "projet d'intérêt commun": tout projet défini dans le règlement (UE) no 1315/2013 ou le règlement (UE) no 347/2013, ou dans le règlement pertinent concernant des orientations pour les réseaux transeuropéens dans le domaine des infrastructures de télécommunications; |
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1)

"projet d'intérêt commun": tout projet défini dans le règlement (UE) no 1315/2013 ou le règlement (UE) no 347/2013, ou dans le règlement pertinent concernant des orientations pour les réseaux transeuropéens dans le domaine des infrastructures de télécommunications;

| 2) | "tronçon transfrontalier": dans le secteur des transports, le tronçon qui assure la continuité d'un projet d'intérêt commun entre les nœuds urbains les plus proches des deux côtés de la frontière entre deux États membres ou entre un État membre et un pays voisin; |
| --- | --- |

2)

"tronçon transfrontalier": dans le secteur des transports, le tronçon qui assure la continuité d'un projet d'intérêt commun entre les nœuds urbains les plus proches des deux côtés de la frontière entre deux États membres ou entre un État membre et un pays voisin;

| 3) | "pays voisin": un pays relevant de la politique européenne de voisinage, y compris le partenariat stratégique, de la politique d'élargissement, de l'Espace économique européen, ou de l'Association européenne de libre-échange; |
| --- | --- |

3)

"pays voisin": un pays relevant de la politique européenne de voisinage, y compris le partenariat stratégique, de la politique d'élargissement, de l'Espace économique européen, ou de l'Association européenne de libre-échange;

| 4) | "pays tiers", tout pays voisin et tout autre pays avec lequel l'Union peut collaborer en vue d'atteindre les objectifs poursuivis par le présent règlement; |
| --- | --- |

4)

"pays tiers", tout pays voisin et tout autre pays avec lequel l'Union peut collaborer en vue d'atteindre les objectifs poursuivis par le présent règlement;

| 5) | "travaux": l'achat, la fourniture et le déploiement des composants, des systèmes et des services, y compris des logiciels, la réalisation des activités de développement, de construction et d'installation relatives à un projet, la réception des installations et le lancement d'un projet; |
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5)

"travaux": l'achat, la fourniture et le déploiement des composants, des systèmes et des services, y compris des logiciels, la réalisation des activités de développement, de construction et d'installation relatives à un projet, la réception des installations et le lancement d'un projet;

| 6) | "études": les activités nécessaires à la préparation de la mise en œuvre d'un projet, telles que les études préparatoires, la cartographie, les études de faisabilité, d'évaluation, d'essais et de validation, y compris sous la forme de logiciels, et toute autre mesure d'appui technique, y compris les actions préalables nécessaires à la définition et au développement d'un projet ainsi qu'à la prise de décision quant à son financement, telles que les actions de reconnaissance sur les sites concernés et la préparation du montage financier; |
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6)

"études": les activités nécessaires à la préparation de la mise en œuvre d'un projet, telles que les études préparatoires, la cartographie, les études de faisabilité, d'évaluation, d'essais et de validation, y compris sous la forme de logiciels, et toute autre mesure d'appui technique, y compris les actions préalables nécessaires à la définition et au développement d'un projet ainsi qu'à la prise de décision quant à son financement, telles que les actions de reconnaissance sur les sites concernés et la préparation du montage financier;

| 7) | "actions de soutien du programme": au niveau du MIE, toutes mesures d'accompagnement nécessaires à sa mise en œuvre et à la mise en œuvre des orientations spécifiques à chaque secteur, telles que les services, notamment l'assistance technique, y compris pour l'utilisation d'instruments financiers, ainsi que les activités de préparation, de faisabilité, de coordination, de suivi, de consultation des acteurs intéressés, de contrôle, d'audit et d'évaluation qui sont directement nécessaires à la gestion du MIE et à la réalisation de ses objectifs. Les actions de soutien du programme comprennent notamment les études, les réunions, la cartographie des infrastructures, les actions d'information, de diffusion, de communication et de sensibilisation, les dépenses afférentes aux outils et réseaux informatiques spécialement destinés à l'échange d'informations au sujet du MIE, ainsi que toutes les autres dépenses d'assistance technique et administrative exposées par la Commission qui peuvent être requises pour assurer la gestion du MIE ou la mise en œuvre des orientations spécifiques à chaque secteur. Les actions de soutien du programme comprennent également les activités requises afin de faciliter la préparation de projets d'intérêt commun, notamment dans les États membres éligibles au Fonds de cohésion, en vue d'obtenir des financements au titre du présent règlement ou sur les marchés financiers. Les actions de soutien du programme comprennent aussi, le cas échéant, les coûts de l'agence exécutive chargée par la Commission de la mise en œuvre de parties spécifiques du MIE (ci-après dénommée "agence exécutive"); |
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7)

"actions de soutien du programme": au niveau du MIE, toutes mesures d'accompagnement nécessaires à sa mise en œuvre et à la mise en œuvre des orientations spécifiques à chaque secteur, telles que les services, notamment l'assistance technique, y compris pour l'utilisation d'instruments financiers, ainsi que les activités de préparation, de faisabilité, de coordination, de suivi, de consultation des acteurs intéressés, de contrôle, d'audit et d'évaluation qui sont directement nécessaires à la gestion du MIE et à la réalisation de ses objectifs. Les actions de soutien du programme comprennent notamment les études, les réunions, la cartographie des infrastructures, les actions d'information, de diffusion, de communication et de sensibilisation, les dépenses afférentes aux outils et réseaux informatiques spécialement destinés à l'échange d'informations au sujet du MIE, ainsi que toutes les autres dépenses d'assistance technique et administrative exposées par la Commission qui peuvent être requises pour assurer la gestion du MIE ou la mise en œuvre des orientations spécifiques à chaque secteur. Les actions de soutien du programme comprennent également les activités requises afin de faciliter la préparation de projets d'intérêt commun, notamment dans les États membres éligibles au Fonds de cohésion, en vue d'obtenir des financements au titre du présent règlement ou sur les marchés financiers. Les actions de soutien du programme comprennent aussi, le cas échéant, les coûts de l'agence exécutive chargée par la Commission de la mise en œuvre de parties spécifiques du MIE (ci-après dénommée "agence exécutive");

| 8) | "action": toute activité qui a été identifiée comme étant financièrement et techniquement indépendante, qui a été délimitée dans le temps et qui est nécessaire à la mise en œuvre d'un projet d'intérêt commun; |
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8)

"action": toute activité qui a été identifiée comme étant financièrement et techniquement indépendante, qui a été délimitée dans le temps et qui est nécessaire à la mise en œuvre d'un projet d'intérêt commun;

| 9) | "coûts éligibles": les coûts éligibles tels qu'ils sont définis dans le règlement (UE, Euratom) no 966/2012; |
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9)

"coûts éligibles": les coûts éligibles tels qu'ils sont définis dans le règlement (UE, Euratom) no 966/2012;

| 10) | "bénéficiaire": un État membre, une organisation internationale, ou une entreprise ou un organisme des secteurs public ou privé ayant été sélectionné(e) en vue d'un concours financier de l'Union au titre du présent règlement et conformément aux modalités fixées dans le programme de travail correspondant visé à l'article 17; |
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10)

"bénéficiaire": un État membre, une organisation internationale, ou une entreprise ou un organisme des secteurs public ou privé ayant été sélectionné(e) en vue d'un concours financier de l'Union au titre du présent règlement et conformément aux modalités fixées dans le programme de travail correspondant visé à l'article 17;

| 11) | "organe d'exécution": une entreprise ou un organisme des secteurs public ou privé qui est désigné(e) par un bénéficiaire, lorsque le bénéficiaire est un État membre ou une organisation internationale, pour mettre en œuvre l'action concernée. Cette désignation est décidée par le bénéficiaire sous sa propre responsabilité et, dans les cas où elle requiert l'attribution d'un marché, dans le respect des règles de l'Union et des règles nationales en vigueur en matière de marchés publics; |
| --- | --- |

11)

"organe d'exécution": une entreprise ou un organisme des secteurs public ou privé qui est désigné(e) par un bénéficiaire, lorsque le bénéficiaire est un État membre ou une organisation internationale, pour mettre en œuvre l'action concernée. Cette désignation est décidée par le bénéficiaire sous sa propre responsabilité et, dans les cas où elle requiert l'attribution d'un marché, dans le respect des règles de l'Union et des règles nationales en vigueur en matière de marchés publics;

| 12) | "réseau global": les infrastructures de transport définies conformément au chapitre II du règlement (UE) no 1315/2013; |
| --- | --- |

12)

"réseau global": les infrastructures de transport définies conformément au chapitre II du règlement (UE) no 1315/2013;

| 13) | "réseau central": les infrastructures de transport définies conformément au chapitre III du règlement (UE) no 1315/2013; |
| --- | --- |

13)

"réseau central": les infrastructures de transport définies conformément au chapitre III du règlement (UE) no 1315/2013;

| 14) | "corridors du réseau central": un instrument facilitant la mise en œuvre coordonnée du réseau central tel que prévu au chapitre IV du règlement (UE) no 1315/2013 et figurant dans la partie I de l'annexe I du présent règlement; |
| --- | --- |

14)

"corridors du réseau central": un instrument facilitant la mise en œuvre coordonnée du réseau central tel que prévu au chapitre IV du règlement (UE) no 1315/2013 et figurant dans la partie I de l'annexe I du présent règlement;

| 15) | "goulet d'étranglement", dans le secteur des transports, un obstacle physique, technique ou fonctionnel entraînant une défaillance du système qui affecte la continuité des flux longue distance ou transfrontaliers et qui peut être surmonté par la construction de nouvelles infrastructures ou la modernisation substantielle des infrastructures existantes, qui pourrait se traduire par des améliorations notables propres à résoudre les problèmes du goulet d'étranglement; |
| --- | --- |

15)

"goulet d'étranglement", dans le secteur des transports, un obstacle physique, technique ou fonctionnel entraînant une défaillance du système qui affecte la continuité des flux longue distance ou transfrontaliers et qui peut être surmonté par la construction de nouvelles infrastructures ou la modernisation substantielle des infrastructures existantes, qui pourrait se traduire par des améliorations notables propres à résoudre les problèmes du goulet d'étranglement;

| 16) | "priorité": tout corridor prioritaire dans le secteur de l'électricité, corridor prioritaire dans le secteur du gaz ou domaine thématique prioritaire figurant à l'annexe I du règlement (UE) no 347/2013; |
| --- | --- |

16)

"priorité": tout corridor prioritaire dans le secteur de l'électricité, corridor prioritaire dans le secteur du gaz ou domaine thématique prioritaire figurant à l'annexe I du règlement (UE) no 347/2013;

| 17) | "applications télématiques": les applications définies dans le règlement (UE) no 1315/2013; |
| --- | --- |

17)

"applications télématiques": les applications définies dans le règlement (UE) no 1315/2013;

| 18) | "infrastructures énergétiques": les infrastructures définies dans le règlement (UE) no 347/2013; |
| --- | --- |

18)

"infrastructures énergétiques": les infrastructures définies dans le règlement (UE) no 347/2013;

| 19) | "synergies entre les secteurs": l'existence d'actions similaires ou complémentaires menées dans au moins deux des secteurs des transports, des télécommunications et de l'énergie pouvant permettre une optimisation des coûts ou des résultats grâce à la mise en commun de moyens financiers, techniques ou humains; |
| --- | --- |

19)

"synergies entre les secteurs": l'existence d'actions similaires ou complémentaires menées dans au moins deux des secteurs des transports, des télécommunications et de l'énergie pouvant permettre une optimisation des coûts ou des résultats grâce à la mise en commun de moyens financiers, techniques ou humains;

| 20) | "réseau isolé": le réseau ferroviaire d'un État membre, ou une partie de celui-ci, tel qu'il est défini dans le règlement (UE) no 1315/2013. |
| --- | --- |

20)

"réseau isolé": le réseau ferroviaire d'un État membre, ou une partie de celui-ci, tel qu'il est défini dans le règlement (UE) no 1315/2013.

Article 3

Objectifs généraux

Le MIE permet de préparer et de mettre en œuvre des projets d'intérêt commun dans le cadre de la politique en matière de réseaux transeuropéens dans les secteurs des transports, des télécommunications et de l'énergie. Le MIE soutient notamment la mise en œuvre des projets d'intérêt commun visant à développer et à construire de nouvelles infrastructures et de nouveaux services ou à moderniser des infrastructures et des services existants dans les secteurs des transports, des télécommunications et de l'énergie. Dans le secteur des transports, il accorde la priorité aux chaînons manquants. Le MIE contribue également à soutenir des projets ayant une valeur ajoutée européenne et présentant de grands avantages pour la société, qui ne reçoivent pas un financement adéquat du marché. Les objectifs généraux ci-après s'appliquent aux secteurs des transports, des télécommunications et de l'énergie:

| a) | contribuer à une croissance intelligente, durable et inclusive, conformément à la stratégie Europe 2020, en développant des réseaux transeuropéens modernes et hautement performants qui tiennent compte des flux de transport futurs escomptés, bénéficiant ainsi à l'ensemble de l'Union en termes d'amélioration de la compétitivité au sein du marché mondial et de cohésion économique, sociale et territoriale au sein du marché intérieur, et créant un environnement plus favorable aux investissements privés, publics ou issus de partenariats public-privé, grâce à la combinaison d'instruments financiers et d'un soutien direct de l'Union, quand les projets peuvent tirer avantage de la combinaison des instruments et en exploitant de manière appropriée les synergies entre les secteurs.
  La réalisation de cet objectif est appréciée en mesurant le volume des investissements privés, publics ou des partenariats public-privé dans des projets d'intérêt commun, et notamment le volume des investissements privés dans des projets d'intérêt commun menés à bien au moyen des instruments financiers prévus par le présent règlement. Une attention particulière est accordée à une utilisation efficace des investissements publics; |
| --- | --- |

a)

contribuer à une croissance intelligente, durable et inclusive, conformément à la stratégie Europe 2020, en développant des réseaux transeuropéens modernes et hautement performants qui tiennent compte des flux de transport futurs escomptés, bénéficiant ainsi à l'ensemble de l'Union en termes d'amélioration de la compétitivité au sein du marché mondial et de cohésion économique, sociale et territoriale au sein du marché intérieur, et créant un environnement plus favorable aux investissements privés, publics ou issus de partenariats public-privé, grâce à la combinaison d'instruments financiers et d'un soutien direct de l'Union, quand les projets peuvent tirer avantage de la combinaison des instruments et en exploitant de manière appropriée les synergies entre les secteurs.

La réalisation de cet objectif est appréciée en mesurant le volume des investissements privés, publics ou des partenariats public-privé dans des projets d'intérêt commun, et notamment le volume des investissements privés dans des projets d'intérêt commun menés à bien au moyen des instruments financiers prévus par le présent règlement. Une attention particulière est accordée à une utilisation efficace des investissements publics;

| b) | permettre à l'Union d'atteindre ses objectifs en termes de développement durable consistant notamment, d'ici à 2020, à réduire au minimum de 20 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport aux niveaux de 1990, à accroître de 20 % l'efficacité énergétique et à parvenir à 20 % d'énergies renouvelables dans sa consommation d'énergie finale d'ici à 2020, contribuant ainsi aux objectifs de l'Union de décarbonisation à moyen et à long terme, tout en assurant une plus grande solidarité entre les États membres. |
| --- | --- |

b)

permettre à l'Union d'atteindre ses objectifs en termes de développement durable consistant notamment, d'ici à 2020, à réduire au minimum de 20 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport aux niveaux de 1990, à accroître de 20 % l'efficacité énergétique et à parvenir à 20 % d'énergies renouvelables dans sa consommation d'énergie finale d'ici à 2020, contribuant ainsi aux objectifs de l'Union de décarbonisation à moyen et à long terme, tout en assurant une plus grande solidarité entre les États membres.

Article 4

Objectifs sectoriels spécifiques

1.   Sans préjudice des objectifs généraux énoncés à l'article 3, le MIE contribue à la réalisation des objectifs sectoriels spécifiques visés aux paragraphes 2, 3 et 4 du présent article.

2.   Dans le secteur des transports, le MIE apporte un soutien aux projets d'intérêt commun définis à l'article 7, paragraphe 2, du règlement (UE) no 1315/2013 qui poursuivent les objectifs énoncés ci-après, qui sont précisés à l'article 4 dudit règlement:

| a) | supprimer les goulets d'étranglement, renforcer l'interopérabilité ferroviaire, établir les liaisons manquantes et, en particulier, améliorer les tronçons transfrontaliers. La réalisation de cet objectif est appréciée en fonction:






  i) | du nombre de connexions transfrontalières créées ou améliorées; |
| --- | --- | --- |

a)

supprimer les goulets d'étranglement, renforcer l'interopérabilité ferroviaire, établir les liaisons manquantes et, en particulier, améliorer les tronçons transfrontaliers. La réalisation de cet objectif est appréciée en fonction:

i)

du nombre de connexions transfrontalières créées ou améliorées;

| ii) | du nombre de kilomètres de lignes adaptés au standard d'écartement nominal européen et équipés avec l'ERTMS; |
| --- | --- |

ii)

du nombre de kilomètres de lignes adaptés au standard d'écartement nominal européen et équipés avec l'ERTMS;

| iii) | du nombre de goulets d'étranglement éliminés et du nombre de tronçons présentant une capacité accrue sur des axes de transport pour tous les modes, ayant bénéficié de financements du MIE; |
| --- | --- |

iii)

du nombre de goulets d'étranglement éliminés et du nombre de tronçons présentant une capacité accrue sur des axes de transport pour tous les modes, ayant bénéficié de financements du MIE;

| iv) | de la longueur du réseau de voies navigables intérieures, par catégorie dans l'Union; et |
| --- | --- |

iv)

de la longueur du réseau de voies navigables intérieures, par catégorie dans l'Union; et

| v) | de la longueur du réseau ferroviaire dans l'Union modernisé conformément aux exigences visées à l'article 39, paragraphe 2, du règlement (UE) no 1315/2013; |
| --- | --- |

v)

de la longueur du réseau ferroviaire dans l'Union modernisé conformément aux exigences visées à l'article 39, paragraphe 2, du règlement (UE) no 1315/2013;

| b) | garantir des systèmes de transport durables et efficaces à long terme, en vue de se préparer aux flux de transport futurs escomptés, et permettre la décarbonisation de tous les modes de transport par le passage à des technologies de transport innovantes à faibles émissions de carbone et à haut rendement énergétique, tout en optimisant la sécurité. La réalisation de cet objectif est appréciée en fonction:






  i) | du nombre de points de ravitaillement en carburants de substitution pour les véhicules empruntant le réseau central RTE-T pour le transport routier dans l'Union; |
| --- | --- | --- |

b)

garantir des systèmes de transport durables et efficaces à long terme, en vue de se préparer aux flux de transport futurs escomptés, et permettre la décarbonisation de tous les modes de transport par le passage à des technologies de transport innovantes à faibles émissions de carbone et à haut rendement énergétique, tout en optimisant la sécurité. La réalisation de cet objectif est appréciée en fonction:

i)

du nombre de points de ravitaillement en carburants de substitution pour les véhicules empruntant le réseau central RTE-T pour le transport routier dans l'Union;

| ii) | du nombre de ports intérieurs et maritimes du réseau central RTE-T équipés de points de ravitaillement en carburants de substitution dans l'Union; et |
| --- | --- |

ii)

du nombre de ports intérieurs et maritimes du réseau central RTE-T équipés de points de ravitaillement en carburants de substitution dans l'Union; et

| iii) | de la réduction du nombre de victimes sur le réseau routier dans l'Union; |
| --- | --- |

iii)

de la réduction du nombre de victimes sur le réseau routier dans l'Union;

| c) | optimiser l'intégration et l'interconnexion des modes de transport et renforcer l'interopérabilité des services de transport, tout en assurant l'accessibilité des infrastructures de transport. La réalisation de cet objectif est appréciée en fonction:






  i) | du nombre de plateformes logistiques multimodales, notamment de ports intérieurs et maritimes et d'aéroports connectés au réseau ferroviaire; |
| --- | --- | --- |

c)

optimiser l'intégration et l'interconnexion des modes de transport et renforcer l'interopérabilité des services de transport, tout en assurant l'accessibilité des infrastructures de transport. La réalisation de cet objectif est appréciée en fonction:

i)

du nombre de plateformes logistiques multimodales, notamment de ports intérieurs et maritimes et d'aéroports connectés au réseau ferroviaire;

| ii) | du nombre de terminaux rail-route améliorés, ainsi que du nombre de connexions nouvelles ou améliorées entre des ports au moyen des autoroutes de la mer; |
| --- | --- |

ii)

du nombre de terminaux rail-route améliorés, ainsi que du nombre de connexions nouvelles ou améliorées entre des ports au moyen des autoroutes de la mer;

| iii) | du nombre de kilomètres de voies de navigation intérieures équipées de SIF; et |
| --- | --- |

iii)

du nombre de kilomètres de voies de navigation intérieures équipées de SIF; et

| iv) | du degré de déploiement du système SESAR, des VTMIS et des STI pour le secteur routier. |
| --- | --- |

iv)

du degré de déploiement du système SESAR, des VTMIS et des STI pour le secteur routier.

Les indicateurs visés au présent point ne s'appliquent pas aux États membres qui ne disposent pas d'un réseau ferroviaire ou d'un réseau de navigation intérieure, le cas échéant.

Ces indicateurs ne constituent pas des critères de sélection ou d'éligibilité pour des actions susceptibles de bénéficier d'un soutien au titre du MIE.

Les pourcentages indicatifs reflétant la part des ressources budgétaires globales visées à l'article 5, paragraphe 1, point a), devant être affectées à chacun des trois objectifs spécifiques dans le domaine des transports sont indiqués à la partie IV de l'annexe I du présent règlement. La Commission ne s'écarte pas de plus de 5 points de pourcentage de ces pourcentages indicatifs.

3.   Dans le secteur de l'énergie, un soutien aux projets d'intérêt commun qui poursuivent un ou plusieurs des objectifs suivants:

| a) | améliorer la compétitivité en promouvant une intégration plus poussée du marché intérieur de l'énergie et l'interopérabilité des réseaux d'électricité et de gaz par-delà les frontières. La réalisation de cet objectif est appréciée a posteriori en fonction:






  i) | du nombre de projets permettant réellement d'interconnecter les réseaux des États membres et d'éliminer les obstacles internes; |
| --- | --- | --- |

a)

améliorer la compétitivité en promouvant une intégration plus poussée du marché intérieur de l'énergie et l'interopérabilité des réseaux d'électricité et de gaz par-delà les frontières. La réalisation de cet objectif est appréciée a posteriori en fonction:

i)

du nombre de projets permettant réellement d'interconnecter les réseaux des États membres et d'éliminer les obstacles internes;

| ii) | de la réduction ou de la fin de l'isolement énergétique des États membres; |
| --- | --- |

ii)

de la réduction ou de la fin de l'isolement énergétique des États membres;

| iii) | de la part de la capacité de transport transfrontalier d'électricité par rapport à la capacité de production d'électricité installée dans les États membres concernés; |
| --- | --- |

iii)

de la part de la capacité de transport transfrontalier d'électricité par rapport à la capacité de production d'électricité installée dans les États membres concernés;

| iv) | de la convergence des prix sur les marchés du gaz et/ou de l'électricité des États membres concernés; et |
| --- | --- |

iv)

de la convergence des prix sur les marchés du gaz et/ou de l'électricité des États membres concernés; et

| v) | de la part de la demande de pointe la plus élevée des deux États membres concernés couverte par des interconnexions gazières permettant un flux inversé; |
| --- | --- |

v)

de la part de la demande de pointe la plus élevée des deux États membres concernés couverte par des interconnexions gazières permettant un flux inversé;

| b) | renforcer la sécurité d'approvisionnement énergétique de l'Union;
  La réalisation de cet objectif est appréciée a posteriori en fonction:






  i) | du nombre de projets permettant de diversifier les sources, fournisseurs et voies d'approvisionnement; |
| --- | --- | --- |

b)

renforcer la sécurité d'approvisionnement énergétique de l'Union;

La réalisation de cet objectif est appréciée a posteriori en fonction:

i)

du nombre de projets permettant de diversifier les sources, fournisseurs et voies d'approvisionnement;

| ii) | du nombre de projets augmentant les capacités de stockage; |
| --- | --- |

ii)

du nombre de projets augmentant les capacités de stockage;

| iii) | de la résilience des systèmes, compte tenu du nombre de perturbations de l'approvisionnement et de leur durée; |
| --- | --- |

iii)

de la résilience des systèmes, compte tenu du nombre de perturbations de l'approvisionnement et de leur durée;

| iv) | du volume des réductions de production d'énergie renouvelable qui sont évitées; |
| --- | --- |

iv)

du volume des réductions de production d'énergie renouvelable qui sont évitées;

| v) | de la connexion des marchés isolés avec des sources d'approvisionnement plus diversifiées; |
| --- | --- |

v)

de la connexion des marchés isolés avec des sources d'approvisionnement plus diversifiées;

| vi) | de l'utilisation optimale des infrastructures énergétiques; |
| --- | --- |

vi)

de l'utilisation optimale des infrastructures énergétiques;

| c) | contribuer au développement durable et à la protection de l'environnement, notamment par l'intégration des sources d'énergie renouvelables au réseau de transport, et par le développement de réseaux d'énergie intelligents et de réseaux dioxyde de carbone.
  La réalisation de cet objectif est appréciée a posteriori en fonction:






  i) | du volume d'électricité produite à partir de sources d'énergie renouvelables transporté vers les grands centres de consommation et sites de stockage; |
| --- | --- | --- |

c)

contribuer au développement durable et à la protection de l'environnement, notamment par l'intégration des sources d'énergie renouvelables au réseau de transport, et par le développement de réseaux d'énergie intelligents et de réseaux dioxyde de carbone.

La réalisation de cet objectif est appréciée a posteriori en fonction:

i)

du volume d'électricité produite à partir de sources d'énergie renouvelables transporté vers les grands centres de consommation et sites de stockage;

| ii) | du volume des réductions de production d'énergie renouvelable qui sont évitées; |
| --- | --- |

ii)

du volume des réductions de production d'énergie renouvelable qui sont évitées;

| iii) | du nombre de projets de réseaux intelligents déployés qui ont bénéficié du MIE et de la demande à laquelle ils ont permis de répondre; |
| --- | --- |

iii)

du nombre de projets de réseaux intelligents déployés qui ont bénéficié du MIE et de la demande à laquelle ils ont permis de répondre;

| iv) | du volume des émissions de CO2 évitées par les projets ayant bénéficié du MIE. |
| --- | --- |

iv)

du volume des émissions de CO2 évitées par les projets ayant bénéficié du MIE.

Les indicateurs visés au présent paragraphe utilisés pour apprécier a posteriori la réalisation des objectifs fixés, ne constituent pas des critères de sélection ou d'éligibilité pour des actions susceptibles de bénéficier d'un soutien au titre du MIE.

Les conditions d'éligibilité à un concours financier de l'Union applicables à des projets d'intérêt commun sont énoncées à l'article 14 du règlement (UE) no 347/2013, alors que les critères de sélection applicables à ces projets d'intérêt commun sont fixés à l'article 4 dudit règlement.

4.   Dans le secteur des télécommunications, le MIE apporte un soutien aux actions destinées à poursuivre les objectifs énoncés dans le règlement concernant des orientations pour les réseaux transeuropéens dans le domaine des infrastructures de télécommunications.

Article 5

Budget

1.   L'enveloppe financière pour la mise en œuvre du MIE pour la période 2014-2020 est fixée à 33 242 259 000 EUR (20) en prix courants. Ce montant est ventilé comme suit:

| a) | secteur des transports: 26 250 582 000 EUR, dont 11 305 500 000 EUR sont transférés à partir du Fonds de cohésion pour être dépensés conformément au présent règlement exclusivement dans les États membres susceptibles de bénéficier d'un financement au titre du Fonds de cohésion; |
| --- | --- |

a)

secteur des transports: 26 250 582 000 EUR, dont 11 305 500 000 EUR sont transférés à partir du Fonds de cohésion pour être dépensés conformément au présent règlement exclusivement dans les États membres susceptibles de bénéficier d'un financement au titre du Fonds de cohésion;

| b) | secteur des télécommunications: 1 141 602 000 EUR; |
| --- | --- |

b)

secteur des télécommunications: 1 141 602 000 EUR;

| c) | secteur de l'énergie: 5 850 075 000 EUR. |
| --- | --- |

c)

secteur de l'énergie: 5 850 075 000 EUR.

Ces montants sont sans préjudice de l'application du mécanisme de flexibilité prévu au titre du règlement (UE, Euratom) no 1311/2013 du Conseil (21).

2.   L'enveloppe financière pour la mise en œuvre du MIE couvre les dépenses en rapport avec:

| a) | les actions contribuant à des projets d'intérêt commun et les actions de soutien du programme, comme prévu à l'article 7; |
| --- | --- |

a)

les actions contribuant à des projets d'intérêt commun et les actions de soutien du programme, comme prévu à l'article 7;

| b) | les actions de soutien du programme consistant en des dépenses d'assistance technique et administrative exposées par la Commission pour la gestion du MIE, y compris celles nécessaires pour assurer la transition entre le MIE et les mesures adoptées au titre du règlement (CE) no 680/2007, jusqu'à 1 % de l'enveloppe financière; les coûts de l'agence exécutive sont inclus sous ce plafond. |
| --- | --- |

b)

les actions de soutien du programme consistant en des dépenses d'assistance technique et administrative exposées par la Commission pour la gestion du MIE, y compris celles nécessaires pour assurer la transition entre le MIE et les mesures adoptées au titre du règlement (CE) no 680/2007, jusqu'à 1 % de l'enveloppe financière; les coûts de l'agence exécutive sont inclus sous ce plafond.

3.   À la suite de l'évaluation à mi-parcours visée à l'article 26, paragraphe 1, le Parlement européen et le Conseil peuvent, sur proposition de la Commission, procéder à des transferts de crédits entre les secteurs des transports, des télécommunications et de l'énergie à partir de l'enveloppe définie au paragraphe 1, à l'exception du montant de 11 305 500 000 EUR transféré à partir du Fonds de cohésion pour financer des projets réalisés dans le secteur des transports dans les États membres susceptibles de bénéficier d'un financement au titre du Fonds de cohésion.

4.   Les crédits annuels sont autorisés par le Parlement européen et le Conseil dans la limite du cadre financier pluriannuel pour les années 2014-2020.

CHAPITRE II

Formes de financement et dispositions financières

Article 6

Formes du concours financier

1.   Le MIE est mis en œuvre au moyen de l'une ou de plusieurs des formes de concours financier prévues par le règlement (UE, Euratom) no 966/2012, et notamment de subventions, de passations de marchés et d'instruments financiers.

2.   Aux fins du présent règlement, les programmes de travail visés à l'article 17 établissent les formes du concours financier, en particulier des subventions, des passations de marchés et des instruments financiers.

3.   La Commission peut, sous réserve de la réalisation d'une analyse coûts-avantages, confier une partie de la mise en œuvre du MIE aux organismes visés à l'article 58, paragraphe 1, point a), et à l'article 62 du règlement (UE, Euratom) no 966/2012, et en particulier à l'agence exécutive, aux fins d'une gestion optimale et efficace du MIE pour les secteurs des transports, des télécommunications et de l'énergie. La Commission peut également confier une partie de la mise en œuvre du MIE aux organismes visés à l'article 58, paragraphe 1, point c), du règlement (UE, Euratom) no 966/2012.

Article 7

Éligibilité et conditions du concours financier

1.   Seules les actions qui contribuent à des projets d'intérêt commun en conformité avec le règlement (UE) no 1315/2013 et le règlement (UE) no 347/2013 et un règlement concernant des orientations pour les réseaux transeuropéens dans le domaine des infrastructures de télécommunications, ainsi que les actions de soutien du programme peuvent bénéficier d'un concours financier de l'Union sous forme de subventions, de passations de marchés et d'instruments financiers.

2.   Dans le secteur des transports, seules les actions qui contribuent à des projets d'intérêt commun conformément au règlement (UE) no 1315/2013 et les actions de soutien du programme peuvent bénéficier d'un concours financier de l'Union sous forme de passations de marchés et d'instruments financiers au titre du présent règlement. Seules les actions suivantes peuvent bénéficier d'un concours financier de l'Union sous forme de subventions au titre du présent règlement:

| a) | les actions mettant en œuvre le réseau central conformément au chapitre III du règlement (UE) no 1315/2013, y compris le déploiement de nouvelles technologies et d'innovations conformément à l'article 33 dudit règlement et les projets et priorités horizontales visés dans la partie I de l'annexe I du présent règlement; |
| --- | --- |

a)

les actions mettant en œuvre le réseau central conformément au chapitre III du règlement (UE) no 1315/2013, y compris le déploiement de nouvelles technologies et d'innovations conformément à l'article 33 dudit règlement et les projets et priorités horizontales visés dans la partie I de l'annexe I du présent règlement;

| b) | les actions mettant en œuvre le réseau global en conformité avec le chapitre II du règlement (UE) no 1315/2013, lorsqu'elles contribuent à établir les liaisons manquantes, à faciliter les flux de trafic transfrontaliers ou à supprimer les goulets d'étranglement et lorsqu'elles contribuent également au développement du réseau central ou interconnectent des corridors de réseau central ou lorsqu'elles contribuent au déploiement de l'ERTMS sur les principaux itinéraires des corridors de fret ferroviaire définis à l'annexe du règlement (UE) no 913/2010, dans la limite d'un plafond de 5 % de l'enveloppe financière pour les transports, comme indiqué à l'article 5 du présent règlement; |
| --- | --- |

b)

les actions mettant en œuvre le réseau global en conformité avec le chapitre II du règlement (UE) no 1315/2013, lorsqu'elles contribuent à établir les liaisons manquantes, à faciliter les flux de trafic transfrontaliers ou à supprimer les goulets d'étranglement et lorsqu'elles contribuent également au développement du réseau central ou interconnectent des corridors de réseau central ou lorsqu'elles contribuent au déploiement de l'ERTMS sur les principaux itinéraires des corridors de fret ferroviaire définis à l'annexe du règlement (UE) no 913/2010, dans la limite d'un plafond de 5 % de l'enveloppe financière pour les transports, comme indiqué à l'article 5 du présent règlement;

| c) | les études réalisées pour des projets d'intérêt commun telles qu'elles sont définies à l'article 8, paragraphe 1, points b) et c), du règlement (UE) no 1315/2013; |
| --- | --- |

c)

les études réalisées pour des projets d'intérêt commun telles qu'elles sont définies à l'article 8, paragraphe 1, points b) et c), du règlement (UE) no 1315/2013;

| d) | les études réalisées pour des projets transfrontaliers prioritaires, tels que définis à l'annexe III de la décision no 661/2010/UE du Parlement européen et du Conseil (22); |
| --- | --- |

d)

les études réalisées pour des projets transfrontaliers prioritaires, tels que définis à l'annexe III de la décision no 661/2010/UE du Parlement européen et du Conseil (22);

| e) | les actions en soutien aux projets d'intérêt commun visés à l'article 8, paragraphe 1, points a), d) et e), du règlement (UE) no 1315/2013; |
| --- | --- |

e)

les actions en soutien aux projets d'intérêt commun visés à l'article 8, paragraphe 1, points a), d) et e), du règlement (UE) no 1315/2013;

| f) | les actions mettant en œuvre des infrastructures de transport dans des nœuds du réseau central, y compris des nœuds urbains, tels que définis à l'article 41 du règlement (UE) no 1315/2013; |
| --- | --- |

f)

les actions mettant en œuvre des infrastructures de transport dans des nœuds du réseau central, y compris des nœuds urbains, tels que définis à l'article 41 du règlement (UE) no 1315/2013;

| g) | les actions en soutien aux systèmes d'applications télématiques conformément à l'article 31 du règlement (UE) no 1315/2013; |
| --- | --- |

g)

les actions en soutien aux systèmes d'applications télématiques conformément à l'article 31 du règlement (UE) no 1315/2013;

| h) | les actions en soutien aux services de fret conformément à l'article 32 du règlement (UE) no 1315/2013; |
| --- | --- |

h)

les actions en soutien aux services de fret conformément à l'article 32 du règlement (UE) no 1315/2013;

| i) | les actions visant à réduire les nuisances sonores causées par le fret ferroviaire, y compris en transformant le matériel roulant existant, en collaboration avec, entre autres, l'industrie du rail; |
| --- | --- |

i)

les actions visant à réduire les nuisances sonores causées par le fret ferroviaire, y compris en transformant le matériel roulant existant, en collaboration avec, entre autres, l'industrie du rail;

| j) | les actions de soutien du programme; |
| --- | --- |

j)

les actions de soutien du programme;

| k) | les actions mettant en œuvre des infrastructures sûres et sécurisées conformément à l'article 34 du règlement (UE) no 1315/2013; |
| --- | --- |

k)

les actions mettant en œuvre des infrastructures sûres et sécurisées conformément à l'article 34 du règlement (UE) no 1315/2013;

| l) | les actions en soutien aux autoroutes de la mer conformément à l'article 21 du règlement (UE) no 1315/2013. |
| --- | --- |

l)

les actions en soutien aux autoroutes de la mer conformément à l'article 21 du règlement (UE) no 1315/2013.

Les actions dans le domaine des transports relatives à un tronçon transfrontalier ou à une partie d'un tel tronçon ne peuvent bénéficier d'un concours financier de l'Union que s'il existe, entre les États membres concernés ou entre les États membres et les pays tiers concernés, un accord écrit portant sur l'achèvement du tronçon transfrontalier concerné.

3.   Dans le secteur de l'énergie, toutes les actions mettant en œuvre des projets d'intérêt commun portant sur les corridors et domaines prioritaires visés dans la partie II de l'annexe I du présent règlement et qui répondent aux conditions énoncées à l'article 14 du règlement (UE) no 347/2013, ainsi que les actions de soutien au programme, peuvent bénéficier d'un concours financier de l'Union sous forme d'instruments financiers, de passations de marchés et de subventions au titre du présent règlement.

Afin de permettre le meilleur usage du budget de l'Union afin de renforcer l'effet multiplicateur du concours financier de l'Union, la Commission apporte un concours financier en priorité sous forme d'instruments financiers, le cas échéant, sous réserve de la réponse des marchés, tout en respectant le plafond prévu pour l'utilisation d'instruments financiers conformément à l'article 14, paragraphe 2, et de l'article 21, paragraphe 4.

4.   Dans le secteur des télécommunications, toutes les actions mettant en œuvre les projets d'intérêt commun et les actions de soutien du programme recensées dans le règlement concernant des orientations pour les réseaux transeuropéens dans les domaine des infrastructures de télécommunications et qui répondent aux critères d'éligibilité énoncés conformément audit règlement peuvent bénéficier d'un concours financier de l'Union au titre du présent règlement, selon les modalités suivantes:

| a) | les services génériques, les plateformes de services centrales et les actions de soutien du programme sont financés par des subventions et/ou des passations de marchés; |
| --- | --- |

a)

les services génériques, les plateformes de services centrales et les actions de soutien du programme sont financés par des subventions et/ou des passations de marchés;

| b) | les actions dans le domaine des réseaux à haut débit sont financées par des instruments financiers. |
| --- | --- |

b)

les actions dans le domaine des réseaux à haut débit sont financées par des instruments financiers.

5.   Les actions présentant des synergies entre les secteurs et contribuant à des projets d'intérêt commun éligibles au titre d'au moins deux des règlements visés à l'article 2, point 1), ne peuvent bénéficier d'un concours financier au titre du présent règlement aux fins des appels à propositions multisectoriels visés à l'article 17, paragraphe 7, que si les composantes et les coûts d'une telle action peuvent être clairement répartis par secteur au sens des paragraphes 2, 3 et 4 du présent article.

CHAPITRE III

Subventions

Article 8

Formes de subventions et coûts éligibles

1.   Les subventions relevant du présent règlement peuvent prendre l'une des formes prévues par le règlement (UE) no 966/2012.

Les programmes de travail visés à l'article 17 du présent règlement établissent les formes de subventions qui peuvent être utilisées pour financer les actions concernées.

2.   Sans préjudice du règlement (UE, Euratom) no 966/2012, les dépenses afférentes aux actions résultant de projets figurant dans le premier programme pluriannuel et dans les programmes de travail annuels peuvent être éligibles à partir du 1er janvier 2014.

3.   Seules les dépenses exposées dans les États membres peuvent être éligibles, sauf dans les cas où le projet d'intérêt commun concerne le territoire d'un ou de plusieurs pays tiers et où l'action est indispensable à la réalisation des objectifs du projet en question.

4.   Le coût des équipements et des infrastructures qui est considéré comme une dépense en capital par le bénéficiaire peut être éligible jusqu'à son intégralité.

5.   Les dépenses afférentes aux études environnementales sur la protection de l'environnement et sur la conformité avec les dispositions pertinentes du droit de l'Union peuvent être éligibles.

6.   Les dépenses afférentes à l'achat de terrains sont un coût non éligible, à l'exception des fonds transférés à partir du Fonds de cohésion dans le secteur des transports conformément à un règlement portant dispositions communes relatives au Fonds européen de développement régional, au Fonds social européen, au Fonds de cohésion, au Fonds européen agricole pour le développement rural et au Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche, portant dispositions générales applicables au Fonds européen de développement régional, au Fonds social européen et au Fonds de cohésion.

7.   Les coûts éligibles incluent la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) conformément à l'article 126, paragraphe 3, point c), du règlement (UE, Euratom) no 966/2012.

En ce qui concerne le montant de 11 305 500 000 EUR transféré à partir du Fonds de cohésion et à dépenser dans les États membres susceptibles de bénéficier d'un financement au titre du Fonds de cohésion, les règles d'éligibilité concernant la TVA sont celles applicables au Fonds de cohésion visées dans un règlement portant dispositions communes relatives au Fonds européen de développement régional, au Fonds social européen, au Fonds de cohésion, au Fonds européen agricole pour le développement rural et au Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche, portant dispositions générales applicables au Fonds européen de développement régional, au Fonds social européen et au Fonds de cohésion.

8.   Les règles relatives à l'éligibilité des coûts supportés par les bénéficiaires s'appliquent mutatis mutandis aux coûts supportés par les organes d'exécution.

Article 9

Conditions de participation

1.   Les propositions sont soumises par un ou plusieurs États membres ou, avec l'accord des États membres concernés, par des organisations internationales, des entreprises communes, ou des entreprises ou organismes publics ou privés établi(e)s dans un État membre.

2.   Des propositions peuvent être soumises par des entités qui sont dépourvues de la personnalité juridique au regard du droit national, pour autant que leurs représentants aient la capacité de prendre des engagements juridiques pour le compte de l'entité et offrent une garantie de protection des intérêts financiers de l'Union équivalente à celle offerte par des personnes morales.

3.   Les propositions soumises par des personnes physiques ne sont pas éligibles.

4.   Lorsque cela est nécessaire pour la réalisation des objectifs d'un projet d'intérêt commun donné, et lorsque leur participation est dûment justifiée, les pays tiers et les entités établies dans des pays tiers peuvent participer à des actions contribuant aux projets d'intérêt commun.

Ils ne peuvent pas bénéficier d'un concours financier au titre du présent règlement, sauf lorsque cela est indispensable à la réalisation des objectifs d'un projet d'intérêt commun donné.

5.   Les programmes de travail pluriannuels et annuels visés à l'article 17 contiennent des règles supplémentaires concernant la soumission des propositions.

Article 10

Taux de financement

1.   Sauf dans les cas visés dans le règlement (UE, Euratom) no 966/2012, les propositions sont sélectionnées sur la base d'un appel à propositions s'appuyant sur les programmes de travail visés à l'article 17 du présent règlement.

2.   Dans le secteur des transports, le montant du concours financier de l'Union ne dépasse pas:

| a) | en ce qui concerne les subventions pour des études, 50 % des coûts éligibles; |
| --- | --- |

a)

en ce qui concerne les subventions pour des études, 50 % des coûts éligibles;

| b) | en ce qui concerne les subventions pour des travaux:






  i) | concernant les réseaux ferroviaires, et les réseaux routiers dans le cas des États membres ne disposant pas de réseau ferroviaire sur leur territoire, ou dans le cas d'un État membre ou d'une partie de celui-ci, dont le réseau est isolé, sans possibilité de transport ferroviaire de marchandises à longue distance, 20 % des coûts éligibles; le taux de financement peut être porté à un maximum de 30 % pour des actions relatives aux goulets d'étranglement et à 40 % pour des actions relatives aux tronçons transfrontaliers et pour des actions visant à renforcer l'interopérabilité ferroviaire; |
| --- | --- | --- |

b)

en ce qui concerne les subventions pour des travaux:

i)

concernant les réseaux ferroviaires, et les réseaux routiers dans le cas des États membres ne disposant pas de réseau ferroviaire sur leur territoire, ou dans le cas d'un État membre ou d'une partie de celui-ci, dont le réseau est isolé, sans possibilité de transport ferroviaire de marchandises à longue distance, 20 % des coûts éligibles; le taux de financement peut être porté à un maximum de 30 % pour des actions relatives aux goulets d'étranglement et à 40 % pour des actions relatives aux tronçons transfrontaliers et pour des actions visant à renforcer l'interopérabilité ferroviaire;

| ii) | concernant les voies navigables: 20 % des coûts éligibles; le taux de financement peut être porté à un maximum de 40 % pour des actions relatives aux goulets d'étranglement et à un maximum de 40 % pour des actions relatives aux tronçons transfrontaliers; |
| --- | --- |

ii)

concernant les voies navigables: 20 % des coûts éligibles; le taux de financement peut être porté à un maximum de 40 % pour des actions relatives aux goulets d'étranglement et à un maximum de 40 % pour des actions relatives aux tronçons transfrontaliers;

| iii) | concernant le transport intérieur, la desserte et le développement de plateformes logistiques multimodales comprenant la desserte des ports intérieurs et maritimes et des aéroports, ainsi que le développement des ports: 20 % des coûts éligibles; |
| --- | --- |

iii)

concernant le transport intérieur, la desserte et le développement de plateformes logistiques multimodales comprenant la desserte des ports intérieurs et maritimes et des aéroports, ainsi que le développement des ports: 20 % des coûts éligibles;

| iv) | concernant des actions visant à réduire les nuisances sonores causées par le fret ferroviaire, y compris en transformant le matériel roulant existant; 20 % des coûts éligibles, avec en outre un plafond de 1 % des ressources budgétaires visées à l'article 5, paragraphe 1, point a); |
| --- | --- |

iv)

concernant des actions visant à réduire les nuisances sonores causées par le fret ferroviaire, y compris en transformant le matériel roulant existant; 20 % des coûts éligibles, avec en outre un plafond de 1 % des ressources budgétaires visées à l'article 5, paragraphe 1, point a);

| v) | concernant l'amélioration de l'accessibilité des infrastructures de transport pour les personnes handicapées: 30 % du coût éligible des travaux d'adaptation, n'excédant en aucun cas 10 % du coût total éligible des travaux; |
| --- | --- |

v)

concernant l'amélioration de l'accessibilité des infrastructures de transport pour les personnes handicapées: 30 % du coût éligible des travaux d'adaptation, n'excédant en aucun cas 10 % du coût total éligible des travaux;

| vi) | concernant des actions soutenant les nouvelles technologies et l'innovation pour tous les modes de transport, 20 % des coûts éligibles; |
| --- | --- |

vi)

concernant des actions soutenant les nouvelles technologies et l'innovation pour tous les modes de transport, 20 % des coûts éligibles;

| vii) | concernant des actions visant à soutenir des tronçons routiers transfrontaliers: 10 % des coûts éligibles; |
| --- | --- |

vii)

concernant des actions visant à soutenir des tronçons routiers transfrontaliers: 10 % des coûts éligibles;

| c) | en ce qui concerne les subventions pour des systèmes et des services d'applications télématiques:






  i) | pour les composantes terrestres du système ERTMS, du système SESAR, des SIF et des VTMIS: 50 % des coûts éligibles; |
| --- | --- | --- |

c)

en ce qui concerne les subventions pour des systèmes et des services d'applications télématiques:

i)

pour les composantes terrestres du système ERTMS, du système SESAR, des SIF et des VTMIS: 50 % des coûts éligibles;

| ii) | pour les composantes terrestres du STI pour le secteur routier: 20 % des coûts éligibles; |
| --- | --- |

ii)

pour les composantes terrestres du STI pour le secteur routier: 20 % des coûts éligibles;

| iii) | pour les composantes embarquées du système ERTMS, 50 % des coûts éligibles; |
| --- | --- |

iii)

pour les composantes embarquées du système ERTMS, 50 % des coûts éligibles;

| iv) | pour les composantes embarquées du système SESAR, des SIF, des VTMIS ou du STI pour le secteur routier, 20 % des coûts éligibles, avec en outre un plafond de 5 % des ressources budgétaires visées à l'article 5, paragraphe 1, point a); |
| --- | --- |

iv)

pour les composantes embarquées du système SESAR, des SIF, des VTMIS ou du STI pour le secteur routier, 20 % des coûts éligibles, avec en outre un plafond de 5 % des ressources budgétaires visées à l'article 5, paragraphe 1, point a);

| v) | pour des actions en soutien au développement des autoroutes de la mer: 30 % des coûts éligibles;
  La Commission crée des conditions favorables au développement de projets concernant les autoroutes de la mer avec des pays tiers; |
| --- | --- |

v)

pour des actions en soutien au développement des autoroutes de la mer: 30 % des coûts éligibles;

La Commission crée des conditions favorables au développement de projets concernant les autoroutes de la mer avec des pays tiers;

| vi) | pour les systèmes d'applications télématiques autres que ceux visés aux points i) à iv), les services de fret et les aires de stationnement sécurisées le long des routes du réseau central: 20 % des coûts éligibles. |
| --- | --- |

vi)

pour les systèmes d'applications télématiques autres que ceux visés aux points i) à iv), les services de fret et les aires de stationnement sécurisées le long des routes du réseau central: 20 % des coûts éligibles.

3.   Dans le secteur de l'énergie, le montant du concours financier de l'Union ne dépasse pas 50 % du coût éligible des études et/ou des travaux. Les taux de financement peuvent être portés à un maximum de 75 % pour des actions qui, sur la base des éléments de preuve visés à l'article 14, paragraphe 2, du règlement (UE) no 347/2013, garantissent un degré élevé de sécurité d'approvisionnement à l'échelle régionale ou de l'Union, renforcent la solidarité de l'Union ou proposent des solutions hautement innovantes.

4.   Dans le secteur des télécommunications, le montant du concours financier de l'Union ne dépasse pas:

| a) | pour des actions dans le domaine des services génériques: 75 % des coûts éligibles; |
| --- | --- |

a)

pour des actions dans le domaine des services génériques: 75 % des coûts éligibles;

| b) | pour les actions horizontales, y compris la cartographie des infrastructures, les actions de jumelage et l'assistance technique: 75 % des coûts éligibles. |
| --- | --- |

b)

pour les actions horizontales, y compris la cartographie des infrastructures, les actions de jumelage et l'assistance technique: 75 % des coûts éligibles.

Les plateformes de services centrales sont généralement financées dans le cadre de marchés. Dans des cas exceptionnels, elles peuvent être financées par une subvention couvrant jusqu'à 100 % des coûts éligibles, sans préjudice du principe de cofinancement.

5.   Les taux de financement peuvent être relevés d'un maximum de dix points de pourcentage par rapport aux pourcentages fixés aux paragraphes 2, 3 et 4 pour les actions présentant des synergies entre au moins deux des secteurs visés par le MIE. Cette augmentation ne s'applique pas aux taux de financement visés à l'article 11.

6.   Le montant du concours financier à octroyer aux actions sélectionnées est modulé sur la base de l'analyse coûts-bénéfices de chaque projet, de la disponibilité des ressources budgétaires de l'Union et de la nécessité d'optimiser l'effet de levier du financement de l'Union.

Article 11

Appels spécifiques pour les fonds transférés à partir du Fonds de cohésion dans le secteur des transports

1.   En ce qui concerne le montant de 11 305 500 000 EUR transféré à partir du Fonds de cohésion et à dépenser exclusivement dans les États membres susceptibles de bénéficier d'un financement au titre du Fonds de cohésion, des appels spécifiques sont lancés pour les projets mettant en œuvre le réseau central ou pour des projets et des priorités horizontales recensés dans la partie I de l'annexe I exclusivement dans les États membres susceptibles de bénéficier d'un financement au titre du Fonds de cohésion.

2.   Les règles applicables au secteur des transports en vertu du présent règlement s'appliquent à ces appels spécifiques. Jusqu'au 31 décembre 2016, la sélection des projets éligibles au financement est menée dans le respect des dotations nationales dans le cadre du Fonds de cohésion. Avec effet au 1er janvier 2017, les ressources transférées au titre du MIE et non engagées dans un projet d'infrastructure de transport, sont mises à la disposition de tous les États membres susceptibles de bénéficier d'un financement au titre du Fonds de cohésion, pour financer des projets d'infrastructure de transport au titre du présent règlement.

3.   Afin de soutenir les États membres susceptibles de bénéficier d'un financement au titre du Fonds de cohésion qui pourraient rencontrer des difficultés pour concevoir des projets qui présentent une maturité et/ou une qualité et une valeur ajoutée européenne suffisantes, une attention particulière est portée aux actions de soutien du programme destinées à renforcer la capacité institutionnelle et l'efficacité des administrations et des services publics concernés par la conception et la mise en œuvre des projets dont la liste figure dans la partie I de l'annexe I. Pour garantir la meilleure absorption possible des fonds transférés dans tous les États membres susceptibles de bénéficier d'un financement au titre du Fonds de cohésion, la Commission peut lancer des appels supplémentaires.

4.   Le montant de 11 305 500 000 EUR transféré à partir du Fonds de cohésion ne peut être utilisé pour engager des ressources budgétaires en faveur d'instruments financiers en vertu du présent règlement qu'à compter du 1er janvier 2017. À partir de cette date, le montant de 11 305 500 000 EUR transféré à partir du Fonds de cohésion peut être utilisé pour engager des ressources budgétaires en faveur de projets pour lesquels des engagements contractuels ont déjà été conclus par les entités en charge.

5.   Nonobstant l'article 10, et en ce qui concerne le montant de 11 305 500 000 EUR transféré à partir du Fonds de cohésion et à dépenser exclusivement dans les États membres susceptibles de bénéficier d'un financement au titre du Fonds de cohésion, les taux de financement maximaux sont ceux applicables au Fonds de cohésion visés dans un règlement portant dispositions communes relatives au Fonds européen de développement régional, au Fonds social européen, au Fonds de cohésion, au Fonds européen agricole pour le développement rural et au Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche, portant dispositions générales applicables au Fonds européen de développement régional, au Fonds social européen et au Fonds de cohésion, pour les actions suivantes:

| a) | les actions en ce qui concerne les subventions pour des études; |
| --- | --- |

a)

les actions en ce qui concerne les subventions pour des études;

| b) | les actions en ce qui concerne les subventions pour des travaux:






  i) | rail et voies navigables; |
| --- | --- | --- |

b)

les actions en ce qui concerne les subventions pour des travaux:

i)

rail et voies navigables;

| ii) | actions en soutien aux tronçons routiers transfrontaliers et, pour les États membres ne disposant pas de réseau ferroviaire, au réseau routier RTE-T; |
| --- | --- |

ii)

actions en soutien aux tronçons routiers transfrontaliers et, pour les États membres ne disposant pas de réseau ferroviaire, au réseau routier RTE-T;

| iii) | actions pour le transport intérieur, la desserte et le développement de plateformes logistiques multimodales comprenant la desserte des ports intérieurs et maritimes et des aéroports, y compris par l'installation de systèmes automatiques de réglage selon l'écartement des rails, ainsi que le développement des ports, y compris les services de brise-glace, ainsi que des points d'interconnexion, en accordant une attention particulière aux connexions ferroviaires, excepté dans le cas des États membres ne disposant pas de réseau ferroviaire; |
| --- | --- |

iii)

actions pour le transport intérieur, la desserte et le développement de plateformes logistiques multimodales comprenant la desserte des ports intérieurs et maritimes et des aéroports, y compris par l'installation de systèmes automatiques de réglage selon l'écartement des rails, ainsi que le développement des ports, y compris les services de brise-glace, ainsi que des points d'interconnexion, en accordant une attention particulière aux connexions ferroviaires, excepté dans le cas des États membres ne disposant pas de réseau ferroviaire;

| c) | les actions en ce qui concerne les subventions pour des systèmes et des services d'applications télématiques:






  i) | l'ERTMS, les SIF et les VTMIS, le système SESAR et le STI pour le secteur routier; |
| --- | --- | --- |

c)

les actions en ce qui concerne les subventions pour des systèmes et des services d'applications télématiques:

i)

l'ERTMS, les SIF et les VTMIS, le système SESAR et le STI pour le secteur routier;

| ii) | les autres systèmes d'applications télématiques; |
| --- | --- |

ii)

les autres systèmes d'applications télématiques;

| iii) | actions en soutien au développement des autoroutes de la mer; |
| --- | --- |

iii)

actions en soutien au développement des autoroutes de la mer;

| d) | les actions en ce qui concerne les subventions destinées à soutenir les nouvelles technologies et l'innovation pour tous les modes de transport. |
| --- | --- |

d)

les actions en ce qui concerne les subventions destinées à soutenir les nouvelles technologies et l'innovation pour tous les modes de transport.

Article 12

Annulation, réduction, suspension et cessation de la subvention

1.   Sauf dans des cas dûment justifiés, la Commission annule le concours financier accordé pour des études qui n'ont pas démarré dans l'année qui suit la date de commencement fixée dans les conditions régissant l'octroi du concours, ou dans les deux ans qui suivent cette date pour toutes les autres actions susceptibles de recevoir un concours financier au titre du présent règlement.

2.   La Commission peut suspendre, réduire, récupérer ou mettre un terme au concours financier conformément aux conditions fixées dans le règlement (UE, Euratom) no 966/2012 ou à la suite d'une évaluation de l'avancement du projet, notamment en cas de retards importants dans la mise en œuvre de l'action.

3.   La Commission peut demander le remboursement intégral ou partiel du concours financier accordé si, dans les deux ans qui suivent la date d'achèvement de l'action fixée dans les conditions régissant l'octroi du concours, la mise en œuvre de l'action bénéficiant de ce concours financier n'a pas été achevée.

4.   Avant que la Commission ne prenne l'une des décisions prévues aux paragraphes 1, 2 et 3 du présent article, elle procède à un examen complet du dossier en coordination avec les organismes visés respectivement à l'article 6, paragraphe 3, et consulte les bénéficiaires concernés afin qu'ils puissent présenter leurs observations dans un délai raisonnable. Après l'évaluation à mi-parcours, la Commission communique au Parlement européen et au Conseil l'ensemble des décisions prises lors de l'adoption annuelle des programmes de travail prévue à l'article 17.

CHAPITRE IV

Passation de marchés

Article 13

Passation de marchés

1.   Les procédures de passation de marchés publics lancées par la Commission ou par l'un des organismes visés à l'article 6, paragraphe 3, en son nom propre ou conjointement avec des États membres, peuvent:

| a) | prévoir des conditions particulières telles que le lieu d'exécution des activités faisant l'objet du marché, lorsque ces conditions sont dûment justifiées par les objectifs des actions et pour autant que ces conditions respectent les principes de l'Union et des États membres régissant les marchés publics; |
| --- | --- |

a)

prévoir des conditions particulières telles que le lieu d'exécution des activités faisant l'objet du marché, lorsque ces conditions sont dûment justifiées par les objectifs des actions et pour autant que ces conditions respectent les principes de l'Union et des États membres régissant les marchés publics;

| b) | autoriser l'attribution de plusieurs marchés dans le cadre d'une même procédure ("approvisionnement auprès de plusieurs fournisseurs"). |
| --- | --- |

b)

autoriser l'attribution de plusieurs marchés dans le cadre d'une même procédure ("approvisionnement auprès de plusieurs fournisseurs").

2.   Dans les cas dûment justifiés et lorsque la mise en œuvre des actions l'exige, le paragraphe 1 peut aussi s'appliquer aux procédures de passation de marchés réalisées par les bénéficiaires de subventions.

CHAPITRE V

Instruments financiers

Article 14

Types d'instruments financiers

1.   Les instruments financiers établis conformément au titre VIII du règlement (UE, Euratom) no 966/2012 peuvent être utilisés afin de faciliter l'accès au financement des entités mettant en œuvre des actions contribuant à des projets d'intérêt commun tels qu'ils sont définis dans les règlements (UE) no 1315/2013 et (UE) no 347/2013, et dans le règlement pertinent concernant des orientations pour les réseaux transeuropéens dans le domaine des infrastructures de télécommunications, et à la réalisation de leurs objectifs. Les instruments financiers sont fondés sur des évaluations ex ante des imperfections du marché ou des situations d'investissement non optimales et sur les besoins d'investissement. Les principales modalités, conditions et procédures relatives à chaque instrument financier sont fixées dans la partie III de l'annexe I du présent règlement.

2.   La contribution globale du budget de l'Union aux instruments financiers n'excède pas 10 % de l'enveloppe financière globale du MIE visée à l'article 5, paragraphe 1.

3.   Tous les instruments financiers établis en vertu du règlement (CE) no 680/2007 et l'instrument de partage des risques relatif aux emprunts obligataires pour le financement de projets émis au titre de la décision no 1639/2006/CE peuvent, le cas échéant, et sous réserve d'une évaluation préalable, être regroupés avec ceux créés dans le cadre du présent règlement.

Le regroupement d'emprunts obligataires pour le financement de projets est subordonné au rapport intermédiaire qui doit être établi au cours du deuxième semestre de 2013, conformément au règlement (CE) no 680/2007 et à la décision no 1639/2006/CE. L'initiative relative aux emprunts obligataires démarre progressivement dans les limites d'un plafond de 230 000 000 EUR au cours des années 2014 et 2015. La mise en œuvre intégrale de l'initiative est conditionnée à une évaluation complète et indépendante qui doit être réalisée en 2015telle qu'elle est prévue dans le règlement (CE) no 680/2007 et la décision no 1639/2006/CE. À la lumière de cette évaluation, la Commission envisage, en tenant compte de toutes les options, de proposer des modifications appropriées à la réglementation, y compris à la législation, en particulier si la réponse attendue du marché n'est pas satisfaisante ou si un nombre suffisant d'autres sources de financement de la dette à long terme deviennent disponibles.

4.   Les instruments financiers suivants peuvent être utilisés:

| a) | des instruments de fonds propres, tels que des fonds d'investissement privilégiant la mise à disposition de capitaux à risque pour des actions contribuant à des projets d'intérêt commun; |
| --- | --- |

a)

des instruments de fonds propres, tels que des fonds d'investissement privilégiant la mise à disposition de capitaux à risque pour des actions contribuant à des projets d'intérêt commun;

| b) | des prêts et/ou des garanties facilités par des instruments de partage des risques, y compris les mécanismes de rehaussement des emprunts obligataires destinés au financement de projets, qu'il s'agisse d'un seul projet ou d'un portefeuille de projets, émis par un organisme financier sur ses ressources propres avec une contribution de l'Union au provisionnement et/ou à la dotation de capital; |
| --- | --- |

b)

des prêts et/ou des garanties facilités par des instruments de partage des risques, y compris les mécanismes de rehaussement des emprunts obligataires destinés au financement de projets, qu'il s'agisse d'un seul projet ou d'un portefeuille de projets, émis par un organisme financier sur ses ressources propres avec une contribution de l'Union au provisionnement et/ou à la dotation de capital;

Article 15

Conditions d'octroi d'un concours financier au moyen d'instruments financiers

1.   Les actions bénéficiant d'un soutien au titre d'instruments financiers sont sélectionnées en fonction de leur maturité et favorisent la diversification sectorielle conformément aux articles 3 et 4, ainsi qu'un équilibre géographique entre les États membres. Elles doivent:

| a) | présenter une valeur ajoutée européenne; |
| --- | --- |

a)

présenter une valeur ajoutée européenne;

| b) | répondre aux objectifs de la stratégie Europe 2020; |
| --- | --- |

b)

répondre aux objectifs de la stratégie Europe 2020;

| c) | présenter un effet de levier eu égard au concours de l'Union, ce qui signifie qu'elles visent à mobiliser un investissement global qui excède le montant de cette contribution selon les indicateurs préalablement définis. |
| --- | --- |

c)

présenter un effet de levier eu égard au concours de l'Union, ce qui signifie qu'elles visent à mobiliser un investissement global qui excède le montant de cette contribution selon les indicateurs préalablement définis.

2.   L'Union, tout État membre et d'autres investisseurs peuvent apporter un concours financier supplémentaire aux contributions reçues par les instruments financiers, à condition que la Commission approuve tout changement des critères d'éligibilité des actions et/ou de la stratégie d'investissement de l'instrument qui se révélerait nécessaire en raison de la contribution supplémentaire.

3.   Les instruments financiers visent à renforcer l'effet multiplicateur des dépenses de l'Union en attirant des financements complémentaires d'investisseurs privés. Les instruments financiers peuvent générer des rendements acceptables pour atteindre les objectifs d'autres partenaires ou investisseurs, tout en visant à préserver la valeur des actifs fournis par le budget de l'Union.

4.   Les instruments financiers relevant du présent règlement peuvent être conjugués à des subventions financées sur le budget de l'Union.

5.   La Commission peut fixer des conditions supplémentaires dans les programmes de travail visés à l'article 17 selon les besoins spécifiques des secteurs des transports, des télécommunications et de l'énergie.

Article 16

Actions dans les pays tiers

Les actions réalisées dans des pays tiers peuvent bénéficier d'un soutien au titre des instruments financiers si ces actions sont nécessaires pour la mise en œuvre d'un projet d'intérêt commun.

CHAPITRE VI

Programmation, mise en œuvre et contrôle

Article 17

Programmes de travail pluriannuels et/ou annuels

1.   La Commission adopte, par la voie d'actes d'exécution, des programmes de travail pluriannuels et annuels pour chacun des secteurs des transports, des télécommunications et de l'énergie. Elle peut également adopter des programmes de travail pluriannuels et annuels couvrant plusieurs secteurs. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 25, paragraphe 2.

2.   La Commission révise les programmes de travail pluriannuels au moins à mi-parcours. Si nécessaire, elle révise les programmes de travail pluriannuels par la voie d'un acte d'exécution. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 25, paragraphe 2.

3.   La Commission adopte les programmes de travail pluriannuels dans le secteur des transports pour les projets d'intérêt commun figurant à la partie I de l'annexe I.

Le montant de l'enveloppe financière est compris dans une fourchette de 80 à 85 % des ressources budgétaires visées à l'article 5, paragraphe 1, point a).

Les projets décrits dans la partie I de l'annexe I ne sont pas contraignants pour les États membres en ce qui concerne leurs décisions en matière de programmation. La décision de mettre en œuvre ces projets relève de la compétence des États membres et dépend des capacités de financement public ainsi que de leur viabilité socio-économique, conformément à l'article 7 du règlement (UE) no 1315/2013.

4.   La Commission adopte les programmes de travail annuels pour les secteurs des transports, des télécommunications et de l'énergie sont adoptés pour les projets d'intérêt commun qui ne sont pas inclus dans les programmes de travail pluriannuels.

5.   La Commission, lorsqu'elle adopte les programmes de travail pluriannuels et annuels pour chaque secteur, définit les critères de sélection et d'attribution conformément aux objectifs et priorités énoncés aux articles 3 et 4 du présent règlement ainsi que dans les règlements (UE) no 1315/2013, et (UE) no 347/2013, ou le règlement pertinent concernant des orientations pour les réseaux transeuropéens dans le domaine des infrastructures de télécommunications. Lors de l'établissement des critères d'octroi, la Commission prend en considération les orientations générales énoncées dans la partie V de l'annexe I du présent règlement.

6.   Dans le secteur de l'énergie, la priorité est donnée, dans les deux premiers programmes de travail annuels, aux projets d'intérêt commun et aux mesures connexes visant à mettre fin à l'isolement énergétique et à éliminer les goulets d'étranglement, ainsi qu'à l'achèvement du marché intérieur de l'énergie.

7.   Les programmes de travail sont coordonnés de manière à permettre l'exploitation des synergies entre les secteurs des transports, de l'énergie et des télécommunications, notamment dans des domaines tels que les réseaux d'énergie intelligents, la mobilité électrique, les systèmes de transport intelligents et durables, les droits de passage communs ou le couplage d'infrastructures. La Commission adopte au moins un appel à propositions multisectoriel pour des actions éligibles au titre de l'article 7, paragraphe 5, les dotations financières des secteurs étant arrêtées proportionnellement à la participation de chaque secteur dans les coûts éligibles des actions retenues pour un financement dans le cadre du MIE.

Article 18

Octroi du concours financier de l'Union

1.   À la suite de chaque appel à propositions et sur la base des programmes de travail pluriannuels ou annuels visés à l'article 17, la Commission décide, conformément à la procédure d'examen visée à l'article 25, du montant du concours financier à octroyer aux projets sélectionnés ou à des parties de ceux-ci. Elle précise les conditions et modalités de mise en œuvre.

2.   La Commission informe les bénéficiaires et les États membres concernés de tout concours financier devant être octroyé.

Article 19

Versements annuels

La Commission peut fractionner les engagements budgétaires en versements annuels. Dans ce cas, elle engage les versements annuels en tenant compte de l'avancement des actions bénéficiant d'un concours financier, de leurs besoins prévisionnels et des disponibilités budgétaires.

La Commission communique aux bénéficiaires de subventions, aux États membres concernés et, s'il s'applique aux instruments financiers, aux institutions financières concernées un échéancier indicatif des différents versements annuels.

Article 20

Report de crédits annuels

Les crédits non utilisés à la fin de l'exercice financier pour lequel ils ont été inscrits sont reportés conformément au règlement (UE, Euratom) no 966/2012.

Article 21

Actes délégués

1.   Sous réserve de l'approbation de l'États membres concernés visée à l'article 172, deuxième alinéa, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, le pouvoir d'adopter des actes délégués est conféré à la Commission conformément à l'article 25 du présent règlement en ce qui concerne la modification de la partie I de l'annexe I du présent règlement, afin de tenir compte de l'évolution des priorités de financement dans le domaine des réseaux transeuropéens, ainsi que des changements relatifs aux projets d'intérêt commun définis dans [le règlement (EU) no 1315/2013. Lorsqu'elle modifie la partie I de l'annexe I du présent règlement, la Commission s'assure:

| a) | que les projets d'intérêt commun conformément au règlement (UE) no 1315/2013 sont susceptibles d'être réalisés intégralement ou partiellement au titre du cadre financier pluriannuel pour la période 2014-2020; |
| --- | --- |

a)

que les projets d'intérêt commun conformément au règlement (UE) no 1315/2013 sont susceptibles d'être réalisés intégralement ou partiellement au titre du cadre financier pluriannuel pour la période 2014-2020;

| b) | que les modifications sont conformes aux critères d'éligibilité fixés à l'article 7 du présent règlement; |
| --- | --- |

b)

que les modifications sont conformes aux critères d'éligibilité fixés à l'article 7 du présent règlement;

| c) | en ce qui concerne la partie I de l'annexe I du présent règlement, que toutes les sections comprennent des projets d'infrastructure dont la réalisation nécessitera leur inclusion dans un programme de travail pluriannuel conformément à l'article 17, paragraphe 3, du présent règlement, sans modifier le tracé des corridors du réseau central. |
| --- | --- |

c)

en ce qui concerne la partie I de l'annexe I du présent règlement, que toutes les sections comprennent des projets d'infrastructure dont la réalisation nécessitera leur inclusion dans un programme de travail pluriannuel conformément à l'article 17, paragraphe 3, du présent règlement, sans modifier le tracé des corridors du réseau central.

2.   La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 26 du présent règlement afin de modifier les principales modalités, conditions et procédures énoncées dans la partie III de l'annexe I du présent règlement et régissant le concours de l'Union à chaque instrument financier établi conformément aux règles pour les instruments de prêt et les instruments de fonds propres énoncées dans la partie III de l'annexe I du présent règlement, conformément aux conclusions du rapport intermédiaire et de l'évaluation indépendante de la phase pilote de l'initiative Europe 2020 relative aux emprunts obligataires pour le financement de projets établie au titre de la décision no 1639/2006/CE et du règlement (CE) no 680/2007, et afin de tenir compte de l'évolution des conditions du marché en vue d'optimiser la conception et la mise en œuvre des instruments financiers relevant du présent règlement.

Lorsqu'elle modifie la partie III de l'annexe I du présent règlement dans les cas énoncés dans le premier alinéa, la Commission veille en permanence à ce que:

| a) | les modifications soient effectuées conformément aux critères fixés dans le règlement (UE, Euratom) no 966/2012, y compris l'évaluation ex ante visée à son article 140, paragraphe 2, point f); et |
| --- | --- |

a)

les modifications soient effectuées conformément aux critères fixés dans le règlement (UE, Euratom) no 966/2012, y compris l'évaluation ex ante visée à son article 140, paragraphe 2, point f); et

| b) | les modifications se limitent à:






  i) | la révision du seuil applicable au financement par dette subordonnée figurant à la partie III, points I.1 a) et b), de l'annexe I du présent règlement, en vue de rechercher une diversification sectorielle et un équilibre géographique entre les États membres conformément à l'article 15; |
| --- | --- | --- |

b)

les modifications se limitent à:

i)

la révision du seuil applicable au financement par dette subordonnée figurant à la partie III, points I.1 a) et b), de l'annexe I du présent règlement, en vue de rechercher une diversification sectorielle et un équilibre géographique entre les États membres conformément à l'article 15;

| ii) | la révision du seuil applicable au crédit privilégié figurant à la partie III, point I.1 a), de l'annexe I du présent règlement, en vue de rechercher une diversification sectorielle et un équilibre géographique entre les États membres conformément à l'article 15; |
| --- | --- |

ii)

la révision du seuil applicable au crédit privilégié figurant à la partie III, point I.1 a), de l'annexe I du présent règlement, en vue de rechercher une diversification sectorielle et un équilibre géographique entre les États membres conformément à l'article 15;

| iii) | l'association à d'autres sources de financement, visée à la partie III, points I.3 et II.3, de l'annexe I; |
| --- | --- |

iii)

l'association à d'autres sources de financement, visée à la partie III, points I.3 et II.3, de l'annexe I;

| (iv) | la sélection des entités en charge, visée à la partie III, points I.4 et II.4, de l'annexe I; et |
| --- | --- |

(iv)

la sélection des entités en charge, visée à la partie III, points I.4 et II.4, de l'annexe I; et

| v) | la tarification et le partage des risques et des recettes visés à la partie III, points I.6 et II.6, de l'annexe I. |
| --- | --- |

v)

la tarification et le partage des risques et des recettes visés à la partie III, points I.6 et II.6, de l'annexe I.

3.   Dans le secteur des transports et dans les limites des objectifs généraux énoncés à l'article 3 et des objectifs sectoriels spécifiques visés à l'article 4, paragraphe 2, point a), la Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 26 précisant les priorités de financement qui devront apparaître dans les programmes de travail visés à l'article 17 pour la durée du MIE en ce qui concerne les actions éligibles au titre de l'article 7, paragraphe 2. La Commission adopte un acte délégué au plus tard le 22 décembre 2014.

4.   La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 26 pour relever jusqu'à 20 % au maximum le plafond fixé à l'article 14, paragraphe 2, si les conditions suivantes sont respectées:

| i) | l'évaluation de la phase pilote de l'initiative relative aux emprunts obligataires pour le financement de projets effectuée en 2015 donne un résultat positif; et |
| --- | --- |

i)

l'évaluation de la phase pilote de l'initiative relative aux emprunts obligataires pour le financement de projets effectuée en 2015 donne un résultat positif; et

| ii) | l'absorption d'instruments financiers est supérieure à 8 % en termes d'engagements contractuels sur des projets. |
| --- | --- |

ii)

l'absorption d'instruments financiers est supérieure à 8 % en termes d'engagements contractuels sur des projets.

5.   S'il s'avère nécessaire de s'écarter de plus de cinq points de pourcentage de la dotation prévue pour un objectif spécifique dans le domaine des transports, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 26 pour modifier les pourcentages indicatifs fixés dans la partie IV de l'annexe I.

6.   La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 26 pour modifier la liste des orientations générales à prendre en considération lors de l'établissement des critères d'attribution, établie dans la partie V de l'annexe I, afin de tenir compte de l'évaluation à mi-parcours du présent règlement ou des conclusions tirées de sa mise en œuvre. Cette modification s'effectue d'une manière compatible avec les orientations sectorielles respectives.

Article 22

Responsabilité des bénéficiaires et des États membres

Les bénéficiaires et les États membres mettent tout en œuvre pour exécuter, dans le cadre de leurs responsabilités respectives, et sans préjudice des obligations qui incombent aux bénéficiaires au titre des conditions régissant les subventions, les projets d'intérêt commun qui bénéficient d'un concours financier de l'Union accordé au titre du présent règlement.

Les États membres effectuent le suivi technique et le contrôle financier des actions en étroite coopération avec la Commission et certifient que les dépenses supportées au titre de projets ou de parties de projets ont été décaissés et que le décaissement a été conforme aux règles applicables. Les États membres peuvent demander à la Commission de participer aux contrôles et aux vérifications sur place.

Les États membres informent la Commission une fois par an, le cas échéant au moyen d'un système d'information technique et géographique interactif, de l'état d'avancement des projets d'intérêt commun et des investissements réalisés à cette fin, y compris le montant du soutien accordé en vue d'atteindre les objectifs en matière de changement climatique. Sur cette base, la Commission publie, et actualise au moins annuellement, des informations sur les projets spécifiques au titre du MIE.

Article 23

Respect des politiques et du droit de l'Union

Seules les actions respectant le droit de l'Union et conformes aux politiques concernées de l'Union sont financées au titre du présent règlement.

Article 24

Protection des intérêts financiers de l'Union

1.   Lorsque des actions financées dans le cadre du présent règlement sont mises en œuvre, la Commission prend les mesures appropriées pour veiller à ce que les intérêts financiers de l'Union soient protégés grâce à l'application de mesures préventives contre la fraude, la corruption et toute autre activité illégale, à des contrôles efficaces et, lorsque des irrégularités sont constatées, à la récupération des montants indûment versés et, le cas échéant, à l'application de sanctions administratives et financières effectives, proportionnées et dissuasives.

2.   La Commission ou ses représentants et la Cour des comptes disposent d'un pouvoir d'audit, sur pièces et sur place, sur les actions de tous les bénéficiaires de subventions, organes d'exécution, contractants et sous-contractants qui ont bénéficié de fonds de l'Union au titre du présent règlement.

3.   L'Office européen de lutte antifraude (OLAF) peut procéder à des enquêtes, y compris des contrôles et vérifications sur place, conformément aux dispositions et aux procédures du règlement (UE, Euratom) no 883/2013 du Parlement européen et du Conseil (23) et du règlement (Euratom, CE) no 2185/96 du Conseil (24), en vue d'établir l'existence éventuelle d'une fraude, d'un acte de corruption ou de toute autre activité illégale affectant les intérêts financiers de l'Union, liée à une convention de subvention, à une décision de subvention ou à un contrat financé au titre du présent règlement.

4.   Sans préjudice des paragraphes 1, 2 et 3, les accords de coopération avec des pays tiers et avec des organisations internationales, les contrats, les conventions de subvention, les décisions de subvention et les contrats résultant de la mise en œuvre du présent règlement contiennent des dispositions habilitant expressément la Commission, la Cour des comptes et l'OLAF à procéder à de tels audits et à de telles enquêtes, conformément à leurs compétences respectives.

TITRE II

DISPOSITIONS GÉNÉRALES ET FINALES

Article 25

Comité

1.   La Commission est assistée par le comité de coordination du MIE. Il s'agit d'un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.

2.   Dans les cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s'applique.

3.   Afin de garantir leur cohérence et de veiller à ce que des synergies soient identifiées, exploitées et évaluées entre les secteurs des transports, des télécommunications et de l'énergie, le comité veille à avoir une vision horizontale de tous les programmes de travail visés à l'article 17. Il cherche, en particulier, à coordonner ces programmes de travail en vue de permettre l'organisation d'appels à propositions multisectoriels.

Article 26

Exercice de la délégation

1.   Le pouvoir d'adopter des actes délégués est conféré à la Commission sous réserve des conditions fixées par le présent article.

2.   Le pouvoir d'adopter des actes délégués visé à l'article 21 est conféré à la Commission du 1er janvier 2014 au 31 décembre 2020.

3.   La délégation de pouvoir visée à l'article 21 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou par le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l'Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.

4.   Aussitôt qu'elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.

5.   Un acte délégué adopté conformément à l'article 21 n'entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n'a pas exprimé d'objection dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil, ou si, avant l'expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous les deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d'objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil.

Article 27

Évaluation

1.   Au plus tard le 31 décembre 2017, la Commission, en coopération avec les États membres et les bénéficiaires concernés, élabore un rapport d'évaluation qu'elle présentera au Parlement européen et au Conseil sur la réalisation des objectifs de toutes les mesures (du point de vue des résultats et des incidences) et sur l'efficacité de l'utilisation des ressources et la valeur ajoutée européenne du MIE, en vue d'une décision concernant la reconduction, la modification ou la suspension des mesures. L'évaluation examine aussi les possibilités de simplification, la cohérence interne et externe des mesures, la pertinence de tous les objectifs, et leur contribution aux priorités de l'Union en termes de croissance intelligente, durable et inclusive, y compris leur incidence sur la cohésion économique, sociale et territoriale. Ce rapport comporte une évaluation des économies d'échelle réalisées par la Commission aux niveaux financier, technique et humain dans la gestion du MIE et, le cas échéant, du nombre total de projets exploitant les synergies entre les secteurs. Cet examen porte également sur la manière de rendre les instruments financiers plus efficaces. Le rapport d'évaluation tient compte des résultats des évaluations concernant les incidences à long terme des mesures précédentes.

2.   Le MIE prend en compte l'évaluation complète et indépendante de l'initiative Europe 2020 relative aux emprunts obligataires pour le financement de projets à effectuer en 2015. La Commission et les États membres, sur la base de cette évaluation, évaluent la pertinence de cette initiative, ainsi que son efficacité à accroître le volume des investissements dans des projets prioritaires et à améliorer l'efficience des dépenses de l'Union.

3.   La Commission effectue une évaluation ex post en étroite coopération avec les États membres et les bénéficiaires. L'évaluation ex post examine l'efficacité et l'efficience du MIE et son incidence sur la cohésion économique, sociale et territoriale, ainsi que sa contribution aux priorités de l'Union en termes de croissance intelligente, durable et inclusive, et l'ampleur et les résultats de l'aide utilisée en vue d'atteindre les objectifs en matière de changement climatique.

4.   Les évaluations tiennent compte des progrès réalisés tels que mesurés au regard des indicateurs de performance visés aux articles 3 et 4.

5.   La Commission communique les conclusions de ces évaluations au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions.

6.   La Commission et les États membres, assistés des autres bénéficiaires éventuels, peuvent procéder à une évaluation des modalités de réalisation des projets ainsi que de l'incidence de leur mise en œuvre, afin d'apprécier si les objectifs fixés, y compris en matière de protection de l'environnement, ont été atteints.

7.   La Commission peut demander à un État membre concerné par un projet d'intérêt commun de présenter une évaluation spécifique des actions et des projets liés financés en vertu du présent règlement ou, le cas échéant, de lui fournir les informations et l'assistance nécessaires pour procéder à l'évaluation de ces projets.

Article 28

Information, communication et publicité

1.   Les bénéficiaires et, le cas échéant, les États membres concernés veillent à ce qu'une publicité adéquate entoure l'aide accordée au titre du présent règlement et à ce que la transparence prévale, afin de faire connaître à l'opinion publique le rôle joué par l'Union dans la réalisation des projets.

2.   La Commission met en œuvre des actions d'information et de communication relatives aux projets et aux résultats du MIE. Les ressources allouées aux actions de communication au titre de l'article 5, paragraphe 2, contribuent également aux actions de communication interne sur les priorités politiques de l'Union dans la mesure où elles ont un lien avec les objectifs généraux visés à l'article 3.

Article 29

Modification du règlement (UE) no 913/2010

Le règlement (UE) no 913/2010 est modifié comme suit:

L'annexe du règlement (UE) no 913/2010 est remplacée par le texte de l'annexe II du présent règlement. Par conséquent, les corridors de fret ferroviaire révisés restent soumis aux dispositions du règlement (UE) no 913/2010.

Article 30

Dispositions transitoires

Le présent règlement n'affecte ni la poursuite ni la modification, y compris la suppression totale ou partielle, des projets concernés jusqu'à leur achèvement, ou d'un concours financier octroyé par la Commission en vertu des règlements (CE) no 680/2007 et (CE) no 67/2010, ou de toute autre législation applicable à ce concours financier au 31 décembre 2013, qui continuent de s'appliquer aux actions concernées jusqu'à leur achèvement.

Article 31

Abrogation

Sans préjudice de l'article 30 du présent règlement, le règlement (CE) no 680/2007 et le règlement (CE) no 67/2010 sont abrogés à compter du 1er janvier 2014.

Article 32

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Il s'applique à compter du 1er janvier 2014.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Strasbourg, le 11 décembre 2013.

Par le Parlement européen

Le président

M. SCHULZ

Par le Conseil

Le président

V. LEŠKEVIČIUS

---

(1)  JO C 143 du 22.5.2012, p. 116.

1

(2)  JO C 277 du 13.9.2012, p. 125.

2

(3)  Position du Parlement européen du 19 décembre 2013 (non encore parue au Journal officiel de l'Union européenne)

3

Journal officiel de l'Union européenne

(4)  JO C 420 du 20.12.2013, p. 1.

4

(5)  Règlement (UE) no 1301/2013 du Parlement européen et du Conseil du 17 décembre 2013 relatif au Fonds de cohésion et abrogeant le règlement (CE) no 1084/2006 du Conseil (JO L 347 du 20.12.2013, p. 289).

5

o

o

(6)  JO C 380 E du 11.12.2012, p. 89.

6

(7)  JO C 351 E du 2.12.2011, p. 13.

7

(8)  Règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE (Voir p. 1 du présent Journal officiel).

8

o

o

(9)  Règlement (UE) no 913/2010 du Parlement européen et du Conseil du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif (JO L 276 du 20.10.2010, p. 22).

9

o

(10)  http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ten-t-policy/review/doc/expert-groups/expert_group_5_final_report.pdf.

10

(11)  Règlement (UE) no 347/2013 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2013 concernant des orientations pour les infrastructures énergétiques transeuropéennes, et abrogeant la décision no 1364/2006/CE et modifiant les règlements (CE) no 713/2009, (CE) no 714/2009 et (CE) no 715/2009 (JO L 115 du 25.4.2013, p. 39.

11

o

o

o

o

o

(12)  Règlement (UE) no 1291/2013 du Parlement et du Conseil du 11 décembre 2013 portant établissement du programme-cadre pour la recherche et l'innovation "Horizon 2020" (2014-2020) et abrogeant la décision no 1982/2006/CE (JO L 347 du 20.12.2013, p. 104).

12

o

o

(13)  Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (JO L 343 du 14.12.2012, p. 32).

13

(14)  Règlement (UE, Euratom) no 966/2012 du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 relatif aux règles financières applicables au budget général de l'Union et abrogeant le règlement (CE, Euratom) du Conseil no 1605/2002 (JO L 298 du 26.10.2012, p. 1).

14

o

o

(15)  Règlement (CE) no 680/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens de transport et d'énergie (JO L 162 du 22.6.2007, p. 1).

15

o

(16)  Décision no 1639/2006/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 2006 établissant un programme-cadre pour l'innovation et la compétitivité (2007-2013) (JO L 310 du 9.11.2006, p. 15).

16

o

(17)  Règlement délégué (UE) no 1268/2012 de la Commission du 29 octobre 2012 relatif aux règles d'application du règlement (UE, Euratom) no 966/2012 du Parlement européen et du Conseil relatif aux règles financières applicables au budget général de l'Union (JO L 362 du 31.12.2012, p. 1).

17

o

o

(18)  Règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l'exercice des compétences d'exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).

18

o

(19)  Règlement (CE) no 67/2010 du Parlement européen et du Conseil du 30 novembre 2009 déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens (JO L 27 du 30.1.2010, p. 20).

19

o

(20)  L'enveloppe financière du MIE pour la période de 2014 à 2020 exprimée en prix constants pour l'année 2011 est de 29 300 000 000 EUR, répartis de la manière suivante: 23 174 000 000 EUR, y compris 10 000 000 000 EUR pour les pays relevant du fonds de cohésion (transport), 5 126 000 000 EUR (énergie), 1 000 000 000 EUR (télécommunications).

20

(21)  Règlement (UE, Euratom) no 1311/2013 du 2 décembre 2013 Conseil fixant le cadre financier pluriannuel pour la période 2014-2020 (JO L 347 du 20.12.2013, p. 884).

21

o

(22)  Décision no 661/2010/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport (JO L 204 du 5.8.2010, p. 1).

22

o

(23)  Règlement (UE, Euratom) no 883/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 septembre 2013 no 883/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 septembre 2013 relatif aux enquêtes effectuées par l'Office européen de lutte antifraude (OLAF) et abrogeant le règlement (CE) no 1073/1999 du Parlement européen et du Conseil et le règlement (Euratom) no 1074/1999 du Conseil (JO L 248 du 18.9.2013, p. 1).

23

o

o

o

o

(24)  Règlement (Euratom, CE) no 2185/96 du Conseil du 11 novembre 1996 relatif aux contrôles et vérifications sur place effectués par la Commission pour la protection des intérêts financiers des Communautés européennes contre les fraudes et autres irrégularités (JO L 292 du 15.11.1996, p. 2).

24

o

---

ANNEXE I

PARTIE I

LISTE DES PROJETS RELATIFS AU RÉSEAU CENTRAL PRÉSÉLECTIONNÉS DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS

1.   Priorités horizontales

| Gestion et services innovants | Ciel unique européen - système SESAR |
| --- | --- |
| Gestion et services innovants | Systèmes d'applications télématiques pour le transport par route, par rail, par voies navigables et par navires
  (ITS, ERTMS, RIS et VTMIS) |
| Gestion et services innovants | Ports maritimes, autoroutes de la mer et aéroports du réseau central, infrastructures sûres et sécurisées |
| Nouvelles technologies et innovations | Nouvelles technologies et innovation conformément à l'article 33, points a) à d), du règlement (UE) no 1315/2013 |

Gestion et services innovants

Ciel unique européen - système SESAR

Gestion et services innovants

Systèmes d'applications télématiques pour le transport par route, par rail, par voies navigables et par navires

(ITS, ERTMS, RIS et VTMIS)

Gestion et services innovants

Ports maritimes, autoroutes de la mer et aéroports du réseau central, infrastructures sûres et sécurisées

Nouvelles technologies et innovations

Nouvelles technologies et innovation conformément à l'article 33, points a) à d), du règlement (UE) no 1315/2013

2.   Corridors du réseau central

Baltique – Adriatique

TRACÉ:

Gdynia – Gdańsk – Katowice/Sławków

Gdańsk – Varsovie – Katowice

Katowice – Ostrava – Brno – Wien

Szczecin/Świnoujście – Poznań – Wrocław – Ostrava

Katowice – Žilina – Bratislava – Wien

Wien – Graz – Villach – Udine – Trieste

Udine – Venezia – Padova – Bologna – Ravenna

Graz – Maribor – Ljubljana – Koper/Trieste

TRONÇONS PRÉSÉLECTIONNÉS, Y COMPRIS LES PROJETS:

| Gdynia – Katowice | Rail | Travaux |
| --- | --- | --- |
| Gdynia, Gdańsk | Ports | Interconnexions portuaires, développement (plus poussé) de plateformes multimodales |
| Warszawa – Katowice | Rail | Travaux |
| Wroclaw – Poznań – Szczecin/Świnoujście | Rail | Travaux |
| Świnoujście, Szczecin | Port | Interconnexions portuaires |
| Bielsko Biala – Žilina | Route | Travaux |
| Katowice - Ostrava - Brno - Wien & Katowice - Žilina - Bratislava - Wien | Rail | Travaux, en particulier les tronçons transfrontaliers PL-CZ, CZ-AT, PL-SK et SK-AT, voie Brno-Přerov; développement (plus poussé) de plateformes multimodales et desserte ferroviaire de l'aéroport |
| Wien - Graz - Klagenfurt - Udine - Venezia - Ravenna | Rail | En partie construction de nouvelles lignes (tunnel de base de Semmering et ligne ferroviaire pour Koralm), modernisation des lignes ferroviaires; travaux en cours; développement (plus poussé) de plateformes multimodales; modernisation de la ligne à deux voies existante entre Udine, Cervignano et Trieste |
| Graz – Maribor – Pragersko | Rail | Études et travaux en vue d'une deuxième voie |
| Trieste, Venezia, Ravenna, Koper | Ports | Interconnexions portuaires; développement (plus poussé) de plateformes multimodales |

Gdynia – Katowice

Rail

Travaux

Gdynia, Gdańsk

Ports

Interconnexions portuaires, développement (plus poussé) de plateformes multimodales

Warszawa – Katowice

Rail

Travaux

Wroclaw – Poznań – Szczecin/Świnoujście

Rail

Travaux

Świnoujście, Szczecin

Port

Interconnexions portuaires

Bielsko Biala – Žilina

Route

Travaux

Katowice - Ostrava - Brno - Wien & Katowice - Žilina - Bratislava - Wien

Rail

Travaux, en particulier les tronçons transfrontaliers PL-CZ, CZ-AT, PL-SK et SK-AT, voie Brno-Přerov; développement (plus poussé) de plateformes multimodales et desserte ferroviaire de l'aéroport

Wien - Graz - Klagenfurt - Udine - Venezia - Ravenna

Rail

En partie construction de nouvelles lignes (tunnel de base de Semmering et ligne ferroviaire pour Koralm), modernisation des lignes ferroviaires; travaux en cours; développement (plus poussé) de plateformes multimodales; modernisation de la ligne à deux voies existante entre Udine, Cervignano et Trieste

Graz – Maribor – Pragersko

Rail

Études et travaux en vue d'une deuxième voie

Trieste, Venezia, Ravenna, Koper

Ports

Interconnexions portuaires; développement (plus poussé) de plateformes multimodales

Mer du Nord - Baltique

TRACÉ:

Helsinki – Tallinn – Rīga

Ventspils – Rīga

Rīga – Kaunas

Klaipėda – Kaunas – Vilnius

Kaunas – Warszawa

BY border – Warszawa – Poznań – Frankfurt/Oder – Berlin – Hamburg

Berlin – Magdeburg – Braunschweig – Hannover

Hannover – Bremen – Bremerhaven/Wilhelmshaven

Hannover – Osnabrück – Hengelo – Almelo – Deventer – Utrecht

Utrecht – Amsterdam

Utrecht – Rotterdam – Antwerpen

Hannover – Köln – Antwerpen

TRONÇONS PRÉSÉLECTIONNÉS, Y COMPRIS LES PROJETS:

| Helsinki – Tallinn | Ports, autoroutes de la mer | Interconnexions portuaires; développement (plus poussé) de plateformes multimodales et de leurs interconnexions; services de brise-glace; autoroutes de la mer |
| --- | --- | --- |
| Tallinn – Rīga – Kaunas – Warszawa | Rail | Études (détaillées) concernant une nouvelle ligne à écartement UIC totalement interopérable; travaux à entamer avant 2020; modernisation et nouvelle ligne sur le territoire PL; desserte ferroviaire des aéroports/ports, terminaux rail-route, autoroutes de la mer |
| Ventspils – Rīga | Rail | Modernisation, interconnexions portuaires, autoroutes de la mer |
| Klaipėda – Kaunas | Rail | Modernisation, interconnexions portuaires, autoroutes de la mer |
| Kaunas – Vilnius | Rail | Modernisation, desserte aéroportuaire, terminaux rail-route |
| Corridor Via Baltica | Route | Travaux sur des tronçons transfrontaliers (EE, LV, LT, PL) |
| Frontière BY – Warszawa – Poznań – Frontière DE | Rail | Travaux sur la ligne existante, études concernant une ligne à grande vitesse |
| Frontière PL – Berlin – Hannover – Amsterdam/Rotterdam | Rail | Études et modernisation de plusieurs tronçons (Amsterdam – Utrecht – Arnhem; Hannover – Berlin) |
| Wilhelmshaven - Bremerhaven - Bremen | Rail | Études et travaux |
| Berlin - Magdeburg – Hannover, Mittellandkanal, canaux ouest-allemands, Rhin, Waal, Noordzeekanaal, IJssel, Twentekanaal | Voies navigables | Études, travaux en vue d'une meilleure navigabilité et modernisation des voies navigables et des écluses |
| Écluses d'Amsterdam & Amsterdam - Rijnkanaal | Voies navigables | Études en cours concernant les écluses; port: interconnexions (études et travaux, y compris modernisation de l'écluse Beatrix) |

Helsinki – Tallinn

Ports, autoroutes de la mer

Interconnexions portuaires; développement (plus poussé) de plateformes multimodales et de leurs interconnexions; services de brise-glace; autoroutes de la mer

Tallinn – Rīga – Kaunas – Warszawa

Rail

Études (détaillées) concernant une nouvelle ligne à écartement UIC totalement interopérable; travaux à entamer avant 2020; modernisation et nouvelle ligne sur le territoire PL; desserte ferroviaire des aéroports/ports, terminaux rail-route, autoroutes de la mer

Ventspils – Rīga

Rail

Modernisation, interconnexions portuaires, autoroutes de la mer

Klaipėda – Kaunas

Rail

Modernisation, interconnexions portuaires, autoroutes de la mer

Kaunas – Vilnius

Rail

Modernisation, desserte aéroportuaire, terminaux rail-route

Corridor Via Baltica

Route

Travaux sur des tronçons transfrontaliers (EE, LV, LT, PL)

Frontière BY – Warszawa – Poznań – Frontière DE

Rail

Travaux sur la ligne existante, études concernant une ligne à grande vitesse

Frontière PL – Berlin – Hannover – Amsterdam/Rotterdam

Rail

Études et modernisation de plusieurs tronçons (Amsterdam – Utrecht – Arnhem; Hannover – Berlin)

Wilhelmshaven - Bremerhaven - Bremen

Rail

Études et travaux

Berlin - Magdeburg – Hannover, Mittellandkanal, canaux ouest-allemands, Rhin, Waal, Noordzeekanaal, IJssel, Twentekanaal

Voies navigables

Études, travaux en vue d'une meilleure navigabilité et modernisation des voies navigables et des écluses

Écluses d'Amsterdam & Amsterdam - Rijnkanaal

Voies navigables

Études en cours concernant les écluses; port: interconnexions (études et travaux, y compris modernisation de l'écluse Beatrix)

Méditerranée

TRACÉ:

Algeciras – Bobadilla –Madrid – Saragosse – Tarragone

Sevilla – Bobadilla – Murcia

Cartagena – Murcia – Valencia – Tarragona

Tarragona – Barcelona – Perpignan – Marseille/Lyon - Torino – Novara – Milano – Verona – Padova – Venezia – Ravenna/Trieste/Koper - Ljubljana – Budapest

Ljubljana/Rijeka – Zagreb – Budapest – Frontière UA

TRONÇONS PRÉSÉLECTIONNÉS, Y COMPRIS LES PROJETS:

| Algeciras - Madrid | Rail | Études en cours, travaux à entamer avant 2015 et à achever d'ici à 2020 |
| --- | --- | --- |
| Sevilla - Antequera - Granada - Almería - Cartagena - Murcia - Alicante - Valencia | Rail | Études et travaux |
| Madrid-Zaragoza-Barcelona | Rail | Modernisation de lignes existantes (gabarit, embranchements, plateformes) |
| Valencia - Tarragona - Barcelona | Rail | Construction prévue entre 2014 et 2020 |
| Barcelona | Port | Interconnexions ferroviaires avec le port et l'aéroport |
| Barcelona - Perpignan | Rail | Tronçon transfrontalier, travaux en cours, nouvelle ligne à achever d'ici 2015, modernisation de la ligne existante (gabarit, embranchements, plateformes) |
| Perpignan - Montpellier | Rail | Contournement de Nîmes – Montpellier opérationnel en 2017, Montpellier – Perpignan en 2020 |
| Lyon | Rail | Soulager les goulets d'étranglement de Lyon: études et travaux |
| Lyon – Avignon – Marseille | Rail | Modernisation |
| Lyon - Torino | Rail | Tronçon transfrontalier, travaux du tunnel de base: études et travaux concernant les voies d'accès |
| Milano - Brescia | Rail | En partie modernisation, et en partie nouvelle ligne à grande vitesse |
| Brescia - Venezia - Trieste | Rail | Travaux à entamer avant 2014 sur plusieurs tronçons en synergie avec les mesures de modernisation réalisées sur les parties partiellement communes, comme dans le corridor Baltique-Adriatique |
| Milano – Cremona- Mantova – Porto Levante/Venezia - Ravenna/Trieste | Voies navigables | Études et travaux |
| Cremona, Mantova, Venezia, Ravenna, Trieste | Ports de navigation intérieure | Interconnexions portuaires, développement (plus poussé) de plateformes multimodales |
| Trieste - Divača | Rail | Études et modernisation partielle en cours; tronçon transfrontalier à réaliser pour après 2020 |
| Koper - Divača - Ljubljana – Pragersko | Rail | Études et modernisation/nouvelle ligne en partie |
| Rijeka – Zagreb – Budapest | Rail | Études et travaux (y compris construction d'une nouvelle voie et d'une deuxième voie entre Rijeka et la frontière HU) |
| Rijeka | Port | Modernisation et développement de l'infrastructure, développement de plateformes multimodales et interconnexions |
| Ljubljana – Zagreb | Rail | Études et travaux |
| Nœud de Ljubljana | Rail | Nœud de Ljubljana, y compris plateforme multimodale; desserte ferroviaire de l'aéroport |
| Pragersko - Zalalövö | Rail | Tronçon transfrontalier: études, travaux à entamer avant 2020 |
| Lendava - Letenye | Route | Modernisation d'un tronçon transfrontalier |
| Boba- Székesfehérvár | Rail | Modernisation |
| Budapest – Miskolc – Frontière UA | Rail | Modernisation |
| Vásárosnamény - Frontière UA | Route | Modernisation d'un tronçon transfrontalier |

Algeciras - Madrid

Rail

Études en cours, travaux à entamer avant 2015 et à achever d'ici à 2020

Sevilla - Antequera - Granada - Almería - Cartagena - Murcia - Alicante - Valencia

Rail

Études et travaux

Madrid-Zaragoza-Barcelona

Rail

Modernisation de lignes existantes (gabarit, embranchements, plateformes)

Valencia - Tarragona - Barcelona

Rail

Construction prévue entre 2014 et 2020

Barcelona

Port

Interconnexions ferroviaires avec le port et l'aéroport

Barcelona - Perpignan

Rail

Tronçon transfrontalier, travaux en cours, nouvelle ligne à achever d'ici 2015, modernisation de la ligne existante (gabarit, embranchements, plateformes)

Perpignan - Montpellier

Rail

Contournement de Nîmes – Montpellier opérationnel en 2017, Montpellier – Perpignan en 2020

Lyon

Rail

Soulager les goulets d'étranglement de Lyon: études et travaux

Lyon – Avignon – Marseille

Rail

Modernisation

Lyon - Torino

Rail

Tronçon transfrontalier, travaux du tunnel de base: études et travaux concernant les voies d'accès

Milano - Brescia

Rail

En partie modernisation, et en partie nouvelle ligne à grande vitesse

Brescia - Venezia - Trieste

Rail

Travaux à entamer avant 2014 sur plusieurs tronçons en synergie avec les mesures de modernisation réalisées sur les parties partiellement communes, comme dans le corridor Baltique-Adriatique

Milano – Cremona- Mantova – Porto Levante/Venezia - Ravenna/Trieste

Voies navigables

Études et travaux

Cremona, Mantova, Venezia, Ravenna, Trieste

Ports de navigation intérieure

Interconnexions portuaires, développement (plus poussé) de plateformes multimodales

Trieste - Divača

Rail

Études et modernisation partielle en cours; tronçon transfrontalier à réaliser pour après 2020

Koper - Divača - Ljubljana – Pragersko

Rail

Études et modernisation/nouvelle ligne en partie

Rijeka – Zagreb – Budapest

Rail

Études et travaux (y compris construction d'une nouvelle voie et d'une deuxième voie entre Rijeka et la frontière HU)

Rijeka

Port

Modernisation et développement de l'infrastructure, développement de plateformes multimodales et interconnexions

Ljubljana – Zagreb

Rail

Études et travaux

Nœud de Ljubljana

Rail

Nœud de Ljubljana, y compris plateforme multimodale; desserte ferroviaire de l'aéroport

Pragersko - Zalalövö

Rail

Tronçon transfrontalier: études, travaux à entamer avant 2020

Lendava - Letenye

Route

Modernisation d'un tronçon transfrontalier

Boba- Székesfehérvár

Rail

Modernisation

Budapest – Miskolc – Frontière UA

Rail

Modernisation

Vásárosnamény - Frontière UA

Route

Modernisation d'un tronçon transfrontalier

Orient/Méditerranée orientale

TRACÉ:

Hamburg – Berlin

Rostock – Berlin – Dresden

Bremerhaven/Wilhelmshaven – Magdeburg – Dresden

Dresden – Ústí nad Labem – Mělník/Praha - Kolín

Kolín – Pardubice – Brno – Wien/Bratislava – Budapest – Arad – Timișoara – Craiova – Calafat – Vidin– Sofia

Sofia – Plovdiv – Burgas

Plovdiv – TR border

Sofia – Thessaloniki – Athína – Piraeus – Lemesos – Lefkosia

Athína – Patras/Igoumenitsa

TRONÇONS PRÉSÉLECTIONNÉS, Y COMPRIS LES PROJETS:

| Dresden - Praha | Rail | Études concernant une ligne à grande vitesse |
| --- | --- | --- |
| Praha | Rail | Modernisation, contournement pour le fret; desserte ferroviaire de l'aéroport |
| Praha – Břeclav | Rail | Modernisation |
| Hamburg – Dresden – Praha – Pardubice | Voies navigables | Études concernant l'Elbe et la Vltava, travaux en vue d'une meilleure navigabilité et modernisation |
| écluses de Děčín | Voies navigables | Études |
| Praha - Brno - Břeclav | Rail | Modernisation, incluant nœud ferroviaire de Brno et plateforme multimodale |
| Břeclav – Bratislava | Rail | Tronçon transfrontalier, modernisation |
| Bratislava – Hegyeshalom | Rail | Tronçon transfrontalier, modernisation |
| Mosonmagyaróvár – Frontière SK | Route | Tronçon transfrontalier, modernisation |
| Tata – Biatorbágy | Rail | Modernisation |
| Budapest – Arad – Timișoara – Calafat | Rail | Modernisation presque achevée en HU, en cours en RO |
| Vidin – Sofia – Burgas / Frontière TR
  Sofia – Thessaloniki – Athína/Piraeus | Rail | Études et travaux concernant Vidin – Sofia – Thessaloniki – Athína; modernisation de Sofia – Burgas/Frontière TR |
| Vidin – Craiova | Route | Tronçon transfrontalier, modernisation |
| Thessaloniki, Igoumenitsa | Port | Développement et modernisation des infrastructures, interconnexions multimodales |
| Athína/Piraeus/Heraklion – Lemesos | Port, autoroutes de la mer | Capacité portuaire et interconnexions multimodales |
| Lemesos – Lefkosia | Ports, plateformes multimodales | Modernisation de l'interconnexion intermodale, y compris périphérique sud de Nicosie, études et travaux, systèmes de gestion du trafic |
| Lefkosia – Larnaca | Plateformes multimodales | Interconnexions multimodales et systèmes d'applications télématiques |
| Patras | Port | Interconnexions portuaires, développement (plus poussé) de plateformes multimodales |
| Athina - Patras | Rail | Études et travaux, interconnexions portuaires |

Dresden - Praha

Rail

Études concernant une ligne à grande vitesse

Praha

Rail

Modernisation, contournement pour le fret; desserte ferroviaire de l'aéroport

Praha – Břeclav

Rail

Modernisation

Hamburg – Dresden – Praha – Pardubice

Voies navigables

Études concernant l'Elbe et la Vltava, travaux en vue d'une meilleure navigabilité et modernisation

écluses de Děčín

Voies navigables

Études

Praha - Brno - Břeclav

Rail

Modernisation, incluant nœud ferroviaire de Brno et plateforme multimodale

Břeclav – Bratislava

Rail

Tronçon transfrontalier, modernisation

Bratislava – Hegyeshalom

Rail

Tronçon transfrontalier, modernisation

Mosonmagyaróvár – Frontière SK

Route

Tronçon transfrontalier, modernisation

Tata – Biatorbágy

Rail

Modernisation

Budapest – Arad – Timișoara – Calafat

Rail

Modernisation presque achevée en HU, en cours en RO

Vidin – Sofia – Burgas / Frontière TR

Sofia – Thessaloniki – Athína/Piraeus

Rail

Études et travaux concernant Vidin – Sofia – Thessaloniki – Athína; modernisation de Sofia – Burgas/Frontière TR

Vidin – Craiova

Route

Tronçon transfrontalier, modernisation

Thessaloniki, Igoumenitsa

Port

Développement et modernisation des infrastructures, interconnexions multimodales

Athína/Piraeus/Heraklion – Lemesos

Port, autoroutes de la mer

Capacité portuaire et interconnexions multimodales

Lemesos – Lefkosia

Ports, plateformes multimodales

Modernisation de l'interconnexion intermodale, y compris périphérique sud de Nicosie, études et travaux, systèmes de gestion du trafic

Lefkosia – Larnaca

Plateformes multimodales

Interconnexions multimodales et systèmes d'applications télématiques

Patras

Port

Interconnexions portuaires, développement (plus poussé) de plateformes multimodales

Athina - Patras

Rail

Études et travaux, interconnexions portuaires

Scandinavie - Méditerranée

TRACÉ:

Frontière RU– Hamina/Kotka – Helsinki – Turku/Naantali – Stockholm – Malmö

Oslo – Göteborg – Malmö – Trelleborg

Malmö – København – Kolding/Lübeck – Hamburg – Hannover

Bremen – Hannover – Nürnberg

Rostock – Berlin – Leipzig – München

Nürnberg – München – Innsbruck – Verona – Bologna – Ancona/Firenze

Livorno/La Spezia - Firenze – Roma – Napoli – Bari – Taranto – Valletta

Napoli – Gioia Tauro – Palermo/Augusta – Valletta

TRONÇONS PRÉSÉLECTIONNÉS, Y COMPRIS LES PROJETS:

| Hamina/Kotka – Helsinki | Port, rail | Interconnexions portuaires, modernisation de lignes ferroviaires, services de brise-glace |
| --- | --- | --- |
| Helsinki | Rail | Desserte ferroviaire de l'aéroport |
| Frontière RU – Helsinki | Rail | Travaux en cours |
| Helsinki – Turku | Rail | Modernisation |
| Turku/Naantali – Stockholm | Ports, autoroutes de la mer | Interconnexions portuaires, services de brise-glace |
| Stockholm – Malmö (Triangle nordique) | Rail | Travaux en cours sur des tronçons précis |
| Trelleborg - Malmö – Göteborg – Frontière NO | Rail, port, autoroutes de la mer | Travaux, plateformes multimodales et liaisons entre port et arrière-pays |
| Fehmarn | Rail | Études en cours, travaux de construction de la liaison fixe du Fehmarn Belt devant commencer en 2015 |
| København – Hamburg via Fehmarn: voies d'accès | Rail | Voies d'accès DK à achever d'ici à 2020, voies d'accès DE à achever en 2 étapes; électrification d'une voie avec l'achèvement de la liaison fixe et mise à deux voies sept ans plus tard |
| Rostock | Ports, autoroutes de la mer | Interconnexions entre les ports et le rail; ferries à faibles émissions; services de brise-glace |
| Rostock - Berlin - Nürnberg | Rail | Études et modernisation |
| Hamburg/Bremen - Hannover | Rail | Études en cours |
| Halle – Leipzig – Nürnberg | Rail | Travaux en cours, à achever d'ici à 2017 |
| München – Wörgl | Rail | Accès au tunnel de base du Brenner et tronçon transfrontalier: Études |
| Tunnel de base du Brenner | Rail | Études et travaux |
| Fortezza - Verona | Rail | Études et travaux |
| Napoli - Bari | Rail | Études et travaux |
| Napoli – Reggio Calabria | Rail | Modernisation |
| Verona – Bologna | Rail | Modernisation en cours |
| Ancona, Napoli, Bari, La Spezia, Livorno | Ports | Interconnexions portuaires, développement (plus poussé) de plateformes multimodales |
| Messina - Catania – Augusta/Palermo | Rail | Modernisation (tronçons restants) |
| Palermo/Taranto - Valletta/Marsaxlokk | Ports, autoroutes de la mer | Interconnexions portuaires |
| Valletta - Marsaxlokk | Port, aéroport | Modernisation d'interconnexions modales, y compris Marsaxlokk-Luqa- Valletta |
| Bologna – Ancona | Rail | Modernisation |

Hamina/Kotka – Helsinki

Port, rail

Interconnexions portuaires, modernisation de lignes ferroviaires, services de brise-glace

Helsinki

Rail

Desserte ferroviaire de l'aéroport

Frontière RU – Helsinki

Rail

Travaux en cours

Helsinki – Turku

Rail

Modernisation

Turku/Naantali – Stockholm

Ports, autoroutes de la mer

Interconnexions portuaires, services de brise-glace

Stockholm – Malmö (Triangle nordique)

Rail

Travaux en cours sur des tronçons précis

Trelleborg - Malmö – Göteborg – Frontière NO

Rail, port, autoroutes de la mer

Travaux, plateformes multimodales et liaisons entre port et arrière-pays

Fehmarn

Rail

Études en cours, travaux de construction de la liaison fixe du Fehmarn Belt devant commencer en 2015

København – Hamburg via Fehmarn: voies d'accès

Rail

Voies d'accès DK à achever d'ici à 2020, voies d'accès DE à achever en 2 étapes; électrification d'une voie avec l'achèvement de la liaison fixe et mise à deux voies sept ans plus tard

Rostock

Ports, autoroutes de la mer

Interconnexions entre les ports et le rail; ferries à faibles émissions; services de brise-glace

Rostock - Berlin - Nürnberg

Rail

Études et modernisation

Hamburg/Bremen - Hannover

Rail

Études en cours

Halle – Leipzig – Nürnberg

Rail

Travaux en cours, à achever d'ici à 2017

München – Wörgl

Rail

Accès au tunnel de base du Brenner et tronçon transfrontalier: Études

Tunnel de base du Brenner

Rail

Études et travaux

Fortezza - Verona

Rail

Études et travaux

Napoli - Bari

Rail

Études et travaux

Napoli – Reggio Calabria

Rail

Modernisation

Verona – Bologna

Rail

Modernisation en cours

Ancona, Napoli, Bari, La Spezia, Livorno

Ports

Interconnexions portuaires, développement (plus poussé) de plateformes multimodales

Messina - Catania – Augusta/Palermo

Rail

Modernisation (tronçons restants)

Palermo/Taranto - Valletta/Marsaxlokk

Ports, autoroutes de la mer

Interconnexions portuaires

Valletta - Marsaxlokk

Port, aéroport

Modernisation d'interconnexions modales, y compris Marsaxlokk-Luqa- Valletta

Bologna – Ancona

Rail

Modernisation

Rhin - Alpes

TRACÉ:

Genova – Milano – Lugano – Basel

Genova –Novara – Brig – Bern – Basel – Karlsruhe – Mannheim – Mainz – Koblenz – Köln

Köln – Düsseldorf – Duisburg – Nijmegen/Arnhem – Utrecht – Amsterdam

Nijmegen – Rotterdam – Vlissingen

Köln – Liège – Bruxelles/Brussel – Gent

Liège – Antwerpen – Gent – Zeebrugge

TRONÇONS PRÉSÉLECTIONNÉS, Y COMPRIS LES PROJETS:

| Genova | Port | Interconnexions portuaires |
| --- | --- | --- |
| Genova - Milano/Novara - Frontière CH | Rail | Études; travaux à entamer avant 2020 |
| Basel – Antwerpen/Rotterdam - Amsterdam | Voies navigables | Travaux en vue d'une meilleure navigabilité |
| Karlsruhe - Basel | Rail | Travaux en cours |
| Frankfurt - Mannheim | Rail | Études en cours |
| Liège | Rail | Desserte ferroviaire du port et de l'aéroport |
| Rotterdam – Zevenaar | Rail | Études en cours, modernisation |
| Zevenaar - Emmerich - Oberhausen | Rail | Travaux en cours |
| Zeebrugge – Gent – Antwerpen - Frontière DE | Rail | Modernisation |

Genova

Port

Interconnexions portuaires

Genova - Milano/Novara - Frontière CH

Rail

Études; travaux à entamer avant 2020

Basel – Antwerpen/Rotterdam - Amsterdam

Voies navigables

Travaux en vue d'une meilleure navigabilité

Karlsruhe - Basel

Rail

Travaux en cours

Frankfurt - Mannheim

Rail

Études en cours

Liège

Rail

Desserte ferroviaire du port et de l'aéroport

Rotterdam – Zevenaar

Rail

Études en cours, modernisation

Zevenaar - Emmerich - Oberhausen

Rail

Travaux en cours

Zeebrugge – Gent – Antwerpen - Frontière DE

Rail

Modernisation

Atlantique

TRACÉ:

Algesiras – Bobadilla – Madrid

Sines/Lisboa – Madrid – Valladolid

Lisboa – Aveiro – Leixões/Porto

Aveiro – Valladolid – Vitoria – Bergara – Bilbao/Bordeaux – Paris – Le Havre/Metz – Mannheim/Strasbourg

TRONÇONS PRÉSÉLECTIONNÉS, Y COMPRIS LES PROJETS:

| Liaison ferroviaire à grande vitesse Sines/Lisboa – Madrid | Rail, ports | Études et travaux en cours, modernisation de la connexion intermodale des ports de Sines/Lisboa |
| --- | --- | --- |
| Liaison ferroviaire à grande vitesse Porto – Lisboa | Rail | Études en cours |
| Liaison ferroviaire Aveiro - Salamanca - Medina del Campo | Rail | Tronçon transfrontalier: travaux en cours |
| Liaison ferroviaire Bergara – San Sebastián – Bayonne | Rail | Achèvement en ES prévu d'ici à 2016, en FR d'ici à 2020 |
| Bayonne - Bordeaux | Rail | Consultation publique en cours |
| Bordeaux - Tours | Rail | Travaux en cours |
| Paris | Rail | Contournement par le sud à grande vitesse |
| Baudrecourt - Mannheim | Rail | Modernisation |
| Baudrecourt - Strasbourg | Rail | Travaux en cours, à achever d'ici à 2016 |
| Le Havre - Paris | Voies navigables | Modernisation |
| Le Havre - Paris | Rail | Études, modernisation |
| Le Havre | Port, rail | Études et travaux sur les capacités portuaires, autoroutes de la mer et interconnexions |

Liaison ferroviaire à grande vitesse Sines/Lisboa – Madrid

Rail, ports

Études et travaux en cours, modernisation de la connexion intermodale des ports de Sines/Lisboa

Liaison ferroviaire à grande vitesse Porto – Lisboa

Rail

Études en cours

Liaison ferroviaire Aveiro - Salamanca - Medina del Campo

Rail

Tronçon transfrontalier: travaux en cours

Liaison ferroviaire Bergara – San Sebastián – Bayonne

Rail

Achèvement en ES prévu d'ici à 2016, en FR d'ici à 2020

Bayonne - Bordeaux

Rail

Consultation publique en cours

Bordeaux - Tours

Rail

Travaux en cours

Paris

Rail

Contournement par le sud à grande vitesse

Baudrecourt - Mannheim

Rail

Modernisation

Baudrecourt - Strasbourg

Rail

Travaux en cours, à achever d'ici à 2016

Le Havre - Paris

Voies navigables

Modernisation

Le Havre - Paris

Rail

Études, modernisation

Le Havre

Port, rail

Études et travaux sur les capacités portuaires, autoroutes de la mer et interconnexions

Mer du Nord - Méditerranée

TRACÉ:

Belfast – Baile Átha Cliath/Dublin – Corcaigh/Cork

Glasgow/Edinburgh – Liverpool/Manchester – Birmingham

Birmingham – Felixstowe/London/Southampton

London – Lille – Brussel/Bruxelles

Amsterdam – Rotterdam – Antwerpen – Brussel/Bruxelles – Luxembourg

Luxembourg – Metz – Dijon – Macon – Lyon – Marseille

Luxembourg – Metz – Strasbourg – Basel

Antwerpen/Zeebrugge – Gent – Dunkerque/Lille – Paris

TRONÇONS PRÉSÉLECTIONNÉS, Y COMPRIS LES PROJETS:

| Corcaigh/Cork - Dublin - Baile Átha Cliath/Belfast | Rail | Studies and works; Baile Átha Cliath/Dublin Interconnector (DART); |
| --- | --- | --- |
| Belfast | Port, connexions multimodales | Modernisation |
| Glasgow - Edinburgh | Rail | Modernisation |
| Manchester – Liverpool | Rail | Modernisation et électrification, y compris plateforme septentrionale |
| Birmingham – Reading – Southampton | Rail | Modernisation de la ligne de fret |
| Baile Átha Cliath/Dublin, Corcaigh/Cork, Southampton | Ports, rail | Études et travaux sur les capacités portuaires, autoroutes de la mer et interconnexions |
| Dunkerque | Port | Poursuite du développement des plateformes multimodales et interconnexions |
| Calais - Paris | Rail | Études préliminaires |
| Bruxelles/Brussel | Rail | Études et travaux (liaison nord-sud pour lignes conventionnelles et à grande vitesse) |
| Felixstowe – Midlands | Rail, port, plateformes multimodales | Modernisation de lignes ferroviaires, interconnexions portuaires et plateformes multimodales |
| Maas, y compris projet "Maaswerken" | Voies navigables | Modernisation |
| Albertkanaal/Canal Bocholt-Herentals | Voies navigables | Modernisation |
| Corridot Rhin- Scheldt: Volkeraklock et Kreekaklock, Krammerlock et Lock Hansweert | Voies navigables | Écluses: Études en cours |
| Terneuzen | Maritime | Écluses: études en cours; travaux |
| Terneuzen - Gent | Voies navigables | Études, modernisation |
| Zeebrugge | Port | Écluses: études, interconnexions (études et travaux) |
| Antwerpen | Maritime, port, rail | Écluses: études en cours; port: interconnexions (y compris deuxième accès ferroviaire au port d'Anvers) |
| Rotterdam - Antwerpen | Rail | Modernisation de la ligne de fret ferroviaire |
| Canal Seine Nord; Seine - Escaut | Voies navigables | Études et travaux; modernisation y compris connexions transfrontalières et multimodales |
| Dunkerque – Lille | Voies navigables | Études en cours |
| Antwerpen, Bruxelles/Brussels, Charleroi | Voies navigables | Modernisation |
| Modernisation des voies navigables en Wallonie | Voies navigables | Études, modernisation, connexions intermodales |
| Brussel/Bruxelles - Luxembourg - Strasbourg | Rail | Travaux en cours |
| Antwerp – Namur - Frontière LUX – Frontière FR | Rail | Modernisation de la ligne de fret ferroviaire |
| Strasbourg - Mulhouse - Basel | Rail | Modernisation |
| Liaisons ferroviaires Luxembourg - Dijon - Lyon (TGV Rhin - Rhône) | Rail | Études et travaux |
| Lyon | Rail | Contournement par l'est: études et travaux |
| Canal Saône - Moselle/Rhin | Voies navigables | Études préliminaires en cours |
| Rhône | Voies navigables | Modernisation |
| Port de Marseille-Fos | Port | Interconnexions et plateformes multimodales |
| Lyon - Avignon - Port de Marseille - Fos | Rail | Modernisation |

Corcaigh/Cork - Dublin - Baile Átha Cliath/Belfast

Rail

Studies and works; Baile Átha Cliath/Dublin Interconnector (DART);

Belfast

Port, connexions multimodales

Modernisation

Glasgow - Edinburgh

Rail

Modernisation

Manchester – Liverpool

Rail

Modernisation et électrification, y compris plateforme septentrionale

Birmingham – Reading – Southampton

Rail

Modernisation de la ligne de fret

Baile Átha Cliath/Dublin, Corcaigh/Cork, Southampton

Ports, rail

Études et travaux sur les capacités portuaires, autoroutes de la mer et interconnexions

Dunkerque

Port

Poursuite du développement des plateformes multimodales et interconnexions

Calais - Paris

Rail

Études préliminaires

Bruxelles/Brussel

Rail

Études et travaux (liaison nord-sud pour lignes conventionnelles et à grande vitesse)

Felixstowe – Midlands

Rail, port, plateformes multimodales

Modernisation de lignes ferroviaires, interconnexions portuaires et plateformes multimodales

Maas, y compris projet "Maaswerken"

Voies navigables

Modernisation

Albertkanaal/Canal Bocholt-Herentals

Voies navigables

Modernisation

Corridot Rhin- Scheldt: Volkeraklock et Kreekaklock, Krammerlock et Lock Hansweert

Voies navigables

Écluses: Études en cours

Terneuzen

Maritime

Écluses: études en cours; travaux

Terneuzen - Gent

Voies navigables

Études, modernisation

Zeebrugge

Port

Écluses: études, interconnexions (études et travaux)

Antwerpen

Maritime, port, rail

Écluses: études en cours; port: interconnexions (y compris deuxième accès ferroviaire au port d'Anvers)

Rotterdam - Antwerpen

Rail

Modernisation de la ligne de fret ferroviaire

Canal Seine Nord; Seine - Escaut

Voies navigables

Études et travaux; modernisation y compris connexions transfrontalières et multimodales

Dunkerque – Lille

Voies navigables

Études en cours

Antwerpen, Bruxelles/Brussels, Charleroi

Voies navigables

Modernisation

Modernisation des voies navigables en Wallonie

Voies navigables

Études, modernisation, connexions intermodales

Brussel/Bruxelles - Luxembourg - Strasbourg

Rail

Travaux en cours

Antwerp – Namur - Frontière LUX – Frontière FR

Rail

Modernisation de la ligne de fret ferroviaire

Strasbourg - Mulhouse - Basel

Rail

Modernisation

Liaisons ferroviaires Luxembourg - Dijon - Lyon (TGV Rhin - Rhône)

Rail

Études et travaux

Lyon

Rail

Contournement par l'est: études et travaux

Canal Saône - Moselle/Rhin

Voies navigables

Études préliminaires en cours

Rhône

Voies navigables

Modernisation

Port de Marseille-Fos

Port

Interconnexions et plateformes multimodales

Lyon - Avignon - Port de Marseille - Fos

Rail

Modernisation

Rhin – Danube

TRACÉ:

Strasbourg – Stuttgart – München – Wels/Linz

Strasbourg – Mannheim – Frankfurt – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau – Wels/Linz

München/Nürnberg – Praha – Ostrava/Přerov – Žilina – Košice – Frontière UA

Wels/Linz – Wien – Bratislava – Budapest – Vukovar

Wien/Bratislava – Budapest – Arad – Brașov/Craiova – București – Constanța – Sulina

TRONÇONS PRÉSÉLECTIONNÉS, Y COMPRIS LES PROJETS:

| Liaison ferroviaire Strasbourg - Kehl Appenweier | Rail | Travaux d'interconnexion d'Appenweier |
| --- | --- | --- |
| Karlsruhe - Stuttgart - München | Rail | Études et travaux en cours |
| Ostrava/Přerov – Žilina – Košice – Frontière UA | Rail | Modernisation, plateformes multimodales |
| Zlín – Žilina | Route | Tronçon routier transfrontalier |
| München – Praha | Rail | Études et travaux |
| Nürnberg – Praha | Rail | Études et travaux |
| München - Mühldorf - Freilassing - Salzburg | Rail | Études et travaux en cours |
| Salzburg - Wels | Rail | Études |
| Nürnberg - Regensburg - Passau - Wels | Rail | Études et travaux |
| Liaison ferroviaire Wels - Wien | Rail | Achèvement prévu d'ici à 2017 |
| Wien – Bratislava / Wien – Budapest / Bratislava – Budapest | Rail | Études concernant le rail à grande vitesse (y compris le tracé des liaisons entre les trois villes) |
| Budapest - Arad | Rail | Études concernant le réseau à grande vitesse entre Budapest et Arad |
| Komárom – Komárno | Voies navigables | Études et travaux en vue d'un pont transfrontalier |
| Arad - Brașov - București - Constanta | Rail | Modernisation de tronçons précis; études concernant la grande vitesse |
| Main – Canal Main-Donau | Voies navigables | Études et travaux sur plusieurs tronçons et goulets d'étranglement; ports fluviaux: interconnexions multimodales avec le rail |
| Slavonski Brod | Port | Études et travaux |
| Giurgiu, Galați | Port | Poursuite du développement de plateformes multimodales et liaisons avec l'arrière-pays: études et travaux |
| Danube (Kehlheim - Constanța/Midia/Sulina) | Voies navigables | Études et travaux sur plusieurs tronçons et goulets d'étranglement; ports fluviaux: interconnexions multimodales |
| Sava | Voies navigables | Études et travaux sur plusieurs tronçons et goulets d'étranglement (y compris pont transfrontalier) |
| Canal București – Dunăre | Voies navigables | Études et travaux |
| Constanța | Port, autoroutes de la mer | Interconnexions portuaires, autoroutes de la mer (y compris services de brise-glace) |
| Craiova – București | Rail | Études et travaux |

Liaison ferroviaire Strasbourg - Kehl Appenweier

Rail

Travaux d'interconnexion d'Appenweier

Karlsruhe - Stuttgart - München

Rail

Études et travaux en cours

Ostrava/Přerov – Žilina – Košice – Frontière UA

Rail

Modernisation, plateformes multimodales

Zlín – Žilina

Route

Tronçon routier transfrontalier

München – Praha

Rail

Études et travaux

Nürnberg – Praha

Rail

Études et travaux

München - Mühldorf - Freilassing - Salzburg

Rail

Études et travaux en cours

Salzburg - Wels

Rail

Études

Nürnberg - Regensburg - Passau - Wels

Rail

Études et travaux

Liaison ferroviaire Wels - Wien

Rail

Achèvement prévu d'ici à 2017

Wien – Bratislava / Wien – Budapest / Bratislava – Budapest

Rail

Études concernant le rail à grande vitesse (y compris le tracé des liaisons entre les trois villes)

Budapest - Arad

Rail

Études concernant le réseau à grande vitesse entre Budapest et Arad

Komárom – Komárno

Voies navigables

Études et travaux en vue d'un pont transfrontalier

Arad - Brașov - București - Constanta

Rail

Modernisation de tronçons précis; études concernant la grande vitesse

Main – Canal Main-Donau

Voies navigables

Études et travaux sur plusieurs tronçons et goulets d'étranglement; ports fluviaux: interconnexions multimodales avec le rail

Slavonski Brod

Port

Études et travaux

Giurgiu, Galați

Port

Poursuite du développement de plateformes multimodales et liaisons avec l'arrière-pays: études et travaux

Danube (Kehlheim - Constanța/Midia/Sulina)

Voies navigables

Études et travaux sur plusieurs tronçons et goulets d'étranglement; ports fluviaux: interconnexions multimodales

Sava

Voies navigables

Études et travaux sur plusieurs tronçons et goulets d'étranglement (y compris pont transfrontalier)

Canal București – Dunăre

Voies navigables

Études et travaux

Constanța

Port, autoroutes de la mer

Interconnexions portuaires, autoroutes de la mer (y compris services de brise-glace)

Craiova – București

Rail

Études et travaux

3.   Autres tronçons du réseau central

| Sofia – Frontière ARYM | Transfrontalier | Rail | Études en cours |
| --- | --- | --- | --- |
| Sofia – Frontière serbe | Transfrontalier | Rail | Études en cours |
| Timișoara – Frontière serbe | Transfrontalier | Rail | Études en cours |
| Wrocław – Praha | Transfrontalier | Rail | Études |
| Nowa Sól – Hradec Králové | Transfrontalier | Route | Travaux |
| Brno – Frontière AT | Transfrontalier | Route | Modernisation |
| Budapest – Zvolen | Transfrontalier | Route | Modernisation |
| Budapest – Frontière serbe | Transfrontalier | Rail | Études |
| Corridor de Botnie: Luleå – Oulu | Transfrontalier | Rail | Études et travaux |
| Iași- Frontière MD | Transfrontalier | Rail | Études en cours et travaux |
| Suceava – Frontière UA | Transfrontalier | Rail | Études et travaux |
| Projets prioritaires visés à l'annexe III de la décision no 661/2010/UE: Prague – Linz, nouvel axe ferroviaire à grande capacité transpyrénéen, "Rhin ferré" (Rheidt-Antwerpen) | Transfrontalier | Rail | Études en cours |
| Târgu Neamt–Ungheni | Transfrontalier | Route | Modernisation |
| Marijampolė-Kybartai (Frontière LT/RU) | Transfrontalier | Route | Modernisation |
| Vilnius-Frontière LT/BY | Transfrontalier | Route | Modernisation |
| Ioannina – Kakavia (Frontière EL/AL) | Transfrontalier | Route | Études |
| Kleidi – Polikastro – Evzonoi (Frontière EL/ARYM) | Transfrontalier | Route | Modernisation |
| Serrès – Promachonas – Frontière EL/BG | Transfrontalier | Route | Travaux en cours |
| Alexandroupoli – Kipoi Frontière EL/TR | Transfrontalier | Route | Études et travaux |
| Dubrovnik – Frontière HR/ME | Transfrontalier | Route | Travaux |
| Kędzierzyn Koźle – Chałupki-granica | Transfrontalier | Rail | Travaux |
| A Coruña - Vigo - Palencia
  Gijón - Palencia | Goulet d'étranglement | Rail, autoroutes de la mer | Travaux en cours (y compris ports et plateformes multimodales) |
| Frankfurt – Fulda – Erfurt – Berlin | Goulet d'étranglement | Rail | Études |
| Voie ferrée Egnatia | Goulet d'étranglement | Rail | Études en cours |
| Sundsvall – Umeå – Luleå | Goulet d'étranglement | Rail | Études et travaux |
| Zagreb – Frontière RS | Goulet d'étranglement | Rail | Études et travaux |
| A Coruña – Madrid (service grande vitesse - passagers) | Goulet d'étranglement | Rail | Travaux en cours |
| Stockholm – Gävle – Sundsvall | Autre réseau central | Rail | Travaux |
| Mjölby – Hallsberg – Gävle | Autre réseau central | Rail | Travaux |
| Bothnian – Kiruna – Frontière NO | Autre réseau central | Rail | Études et travaux |
| Milford Haven – Swansea – Cardiff | Autre réseau central | Rail | Modernisation |
| Liaison ferroviaire Sionainn/Shannon Faing/Foynes – Jonction de Limerick | Autre réseau central | Rail | Études |
| Grande vitesse 2 | Autre réseau central | Rail | Études et travaux en vue d'une ligne à grande vitesse Londres - Midlands |
| Frontière UA– Kraków – Katowice – Wrocław – Dresden | Autre réseau central | Rail | Travaux |
| Riga – Frontière RU/BY | Autre réseau central | Rail | Modernisation |
| Vilnius – Frontière BY | Autre réseau central | Rail | Modernisation, desserte aéroportuaire |
| Kybartai – Kaunas | Autre réseau central | Rail | Modernisation |
| Tallinn – Tartu – Koidula – Frontière RU | Autre réseau central | Rail | Modernisation |
| Marseille – Toulon – Nice – Ventimiglia – Genova | Autre réseau central | Rail | Études concernant la grande vitesse |
| Bordeaux – Toulouse | Autre réseau central | Rail | Études concernant la grande vitesse |
| Helsinki – Oulu | Autre réseau central | Rail | Modernisation de tronçons |
| Bilbao – Pamplona – Zaragoza – Sagunto | Autre réseau central | Rail | Études et travaux |
| Brunsbüttel - Kiel (canal Nord-Ostsee-) | Autre réseau central | Voies navigables | Optimisation de la situation de la navigation |
| Cardiff - Bristol - London | Autre réseau central | Rail | Modernisation, y compris Crossrail |
| Alba-Iulia – Turda – Dej – Suceava – Pașcani – Iași | Autre réseau central | Rail | Études et travaux |
| București - Buzău | Autre réseau central | Rail | Modernisation et réhabilitation de l'infrastructure ferroviaire et liaisons avec l'arrière-pays |
| Région de la Ruhr - Münster - Osnabrück - Hambourg | Autre réseau central | Rail | Modernisation du tronçon Münster – Lünen (voie double) |
| Nantes - Tours - Lyon | Autre réseau central | Rail | Études et travaux |
| Ploiești-Suceava | Autre réseau central | Rail | Études |
| Heraklion | Autre réseau central | Aéroport, infrastructures/systèmes de transport combiné | Études et travaux de construction, modernisation et développement d'infrastructures, interconnexions multimodales |
| Huelva – Sevilla | Autre réseau central | Rail | Travaux en cours |
| Fredericia-Frederikshavn | Autre réseau central | Rail | Modernisation, y compris électrification |
| Barcelona – Valencia – Livorno | Autre réseau central | Autoroutes de la mer | Modernisation |

Sofia – Frontière ARYM

Transfrontalier

Rail

Études en cours

Sofia – Frontière serbe

Transfrontalier

Rail

Études en cours

Timișoara – Frontière serbe

Transfrontalier

Rail

Études en cours

Wrocław – Praha

Transfrontalier

Rail

Études

Nowa Sól – Hradec Králové

Transfrontalier

Route

Travaux

Brno – Frontière AT

Transfrontalier

Route

Modernisation

Budapest – Zvolen

Transfrontalier

Route

Modernisation

Budapest – Frontière serbe

Transfrontalier

Rail

Études

Corridor de Botnie: Luleå – Oulu

Transfrontalier

Rail

Études et travaux

Iași- Frontière MD

Transfrontalier

Rail

Études en cours et travaux

Suceava – Frontière UA

Transfrontalier

Rail

Études et travaux

Projets prioritaires visés à l'annexe III de la décision no 661/2010/UE: Prague – Linz, nouvel axe ferroviaire à grande capacité transpyrénéen, "Rhin ferré" (Rheidt-Antwerpen)

Transfrontalier

Rail

Études en cours

Târgu Neamt–Ungheni

Transfrontalier

Route

Modernisation

Marijampolė-Kybartai (Frontière LT/RU)

Transfrontalier

Route

Modernisation

Vilnius-Frontière LT/BY

Transfrontalier

Route

Modernisation

Ioannina – Kakavia (Frontière EL/AL)

Transfrontalier

Route

Études

Kleidi – Polikastro – Evzonoi (Frontière EL/ARYM)

Transfrontalier

Route

Modernisation

Serrès – Promachonas – Frontière EL/BG

Transfrontalier

Route

Travaux en cours

Alexandroupoli – Kipoi Frontière EL/TR

Transfrontalier

Route

Études et travaux

Dubrovnik – Frontière HR/ME

Transfrontalier

Route

Travaux

Kędzierzyn Koźle – Chałupki-granica

Transfrontalier

Rail

Travaux

A Coruña - Vigo - Palencia

Gijón - Palencia

Goulet d'étranglement

Rail, autoroutes de la mer

Travaux en cours (y compris ports et plateformes multimodales)

Frankfurt – Fulda – Erfurt – Berlin

Goulet d'étranglement

Rail

Études

Voie ferrée Egnatia

Goulet d'étranglement

Rail

Études en cours

Sundsvall – Umeå – Luleå

Goulet d'étranglement

Rail

Études et travaux

Zagreb – Frontière RS

Goulet d'étranglement

Rail

Études et travaux

A Coruña – Madrid (service grande vitesse - passagers)

Goulet d'étranglement

Rail

Travaux en cours

Stockholm – Gävle – Sundsvall

Autre réseau central

Rail

Travaux

Mjölby – Hallsberg – Gävle

Autre réseau central

Rail

Travaux

Bothnian – Kiruna – Frontière NO

Autre réseau central

Rail

Études et travaux

Milford Haven – Swansea – Cardiff

Autre réseau central

Rail

Modernisation

Liaison ferroviaire Sionainn/Shannon Faing/Foynes – Jonction de Limerick

Autre réseau central

Rail

Études

Grande vitesse 2

Autre réseau central

Rail

Études et travaux en vue d'une ligne à grande vitesse Londres - Midlands

Frontière UA– Kraków – Katowice – Wrocław – Dresden

Autre réseau central

Rail

Travaux

Riga – Frontière RU/BY

Autre réseau central

Rail

Modernisation

Vilnius – Frontière BY

Autre réseau central

Rail

Modernisation, desserte aéroportuaire

Kybartai – Kaunas

Autre réseau central

Rail

Modernisation

Tallinn – Tartu – Koidula – Frontière RU

Autre réseau central

Rail

Modernisation

Marseille – Toulon – Nice – Ventimiglia – Genova

Autre réseau central

Rail

Études concernant la grande vitesse

Bordeaux – Toulouse

Autre réseau central

Rail

Études concernant la grande vitesse

Helsinki – Oulu

Autre réseau central

Rail

Modernisation de tronçons

Bilbao – Pamplona – Zaragoza – Sagunto

Autre réseau central

Rail

Études et travaux

Brunsbüttel - Kiel (canal Nord-Ostsee-)

Autre réseau central

Voies navigables

Optimisation de la situation de la navigation

Cardiff - Bristol - London

Autre réseau central

Rail

Modernisation, y compris Crossrail

Alba-Iulia – Turda – Dej – Suceava – Pașcani – Iași

Autre réseau central

Rail

Études et travaux

București - Buzău

Autre réseau central

Rail

Modernisation et réhabilitation de l'infrastructure ferroviaire et liaisons avec l'arrière-pays

Région de la Ruhr - Münster - Osnabrück - Hambourg

Autre réseau central

Rail

Modernisation du tronçon Münster – Lünen (voie double)

Nantes - Tours - Lyon

Autre réseau central

Rail

Études et travaux

Ploiești-Suceava

Autre réseau central

Rail

Études

Heraklion

Autre réseau central

Aéroport, infrastructures/systèmes de transport combiné

Études et travaux de construction, modernisation et développement d'infrastructures, interconnexions multimodales

Huelva – Sevilla

Autre réseau central

Rail

Travaux en cours

Fredericia-Frederikshavn

Autre réseau central

Rail

Modernisation, y compris électrification

Barcelona – Valencia – Livorno

Autre réseau central

Autoroutes de la mer

Modernisation

PARTIE II

LISTE DES CORRIDORS ET DOMAINES PRIORITAIRES EN MATIÈRE D'INFRASTRUCTURES DANS LE SECTEUR DE L'ÉNERGIE

1.   Corridors prioritaires dans le secteur de l'électricité

| 1) | Réseau dans les mers septentrionales: développement d'un réseau électrique intégré en mer et des interconnexions correspondantes dans la mer du Nord, la mer d'Irlande, la Manche, la mer Baltique et les mers voisines en vue de transporter l'électricité depuis les sources d'énergie renouvelables en mer vers les centres de consommation et de stockage et d'accroître les échanges transfrontaliers d'électricité.
  États membres concernés: Allemagne, Belgique, Danemark, France, Irlande, Luxembourg, Pays-Bas, Royaume-Uni, Suède. |
| --- | --- |

1)

Réseau dans les mers septentrionales: développement d'un réseau électrique intégré en mer et des interconnexions correspondantes dans la mer du Nord, la mer d'Irlande, la Manche, la mer Baltique et les mers voisines en vue de transporter l'électricité depuis les sources d'énergie renouvelables en mer vers les centres de consommation et de stockage et d'accroître les échanges transfrontaliers d'électricité.

États membres concernés: Allemagne, Belgique, Danemark, France, Irlande, Luxembourg, Pays-Bas, Royaume-Uni, Suède.

| 2) | Interconnexions électriques Nord-Sud en Europe de l'ouest: interconnexions entre les États membres de la région et avec la zone méditerranéenne, péninsule ibérique comprise, en vue notamment d'intégrer l'électricité produite à partir de sources d'énergie renouvelables et de renforcer les infrastructures des réseaux intérieurs pour favoriser l'intégration des marchés dans la région.
  États membres concernés: Allemagne, Autriche, Belgique, Espagne, France, Irlande, Italie, Luxembourg, Malte, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni. |
| --- | --- |

2)

Interconnexions électriques Nord-Sud en Europe de l'ouest: interconnexions entre les États membres de la région et avec la zone méditerranéenne, péninsule ibérique comprise, en vue notamment d'intégrer l'électricité produite à partir de sources d'énergie renouvelables et de renforcer les infrastructures des réseaux intérieurs pour favoriser l'intégration des marchés dans la région.

États membres concernés: Allemagne, Autriche, Belgique, Espagne, France, Irlande, Italie, Luxembourg, Malte, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni.

| 3) | Interconnexions électriques Nord-Sud en Europe centrale et orientale et en Europe du Sud-Est: interconnexions et lignes intérieures dans les directions Nord-Sud et Est-Ouest en vue de compléter le marché intérieur et d'intégrer la production issue de sources d'énergie renouvelables.
  États membres concernés: Allemagne, Autriche, Bulgarie, Chypre, Croatie, Grèce, Hongrie, Italie, Pologne, République tchèque, Roumanie, Slovaquie, Slovénie. |
| --- | --- |

3)

Interconnexions électriques Nord-Sud en Europe centrale et orientale et en Europe du Sud-Est: interconnexions et lignes intérieures dans les directions Nord-Sud et Est-Ouest en vue de compléter le marché intérieur et d'intégrer la production issue de sources d'énergie renouvelables.

États membres concernés: Allemagne, Autriche, Bulgarie, Chypre, Croatie, Grèce, Hongrie, Italie, Pologne, République tchèque, Roumanie, Slovaquie, Slovénie.

| 4) | Plan d'interconnexion des marchés énergétiques de la région de la mer Baltique pour l'électricité: interconnexions entre les États membres dans la région de la mer Baltique et renforcement des infrastructures des réseaux intérieurs en conséquence, en vue de mettre un terme à l'isolement des États baltes et de favoriser l'intégration des marchés, notamment en œuvrant à l'intégration des énergies renouvelables dans la région.
  États membres concernés: Allemagne, Danemark, Estonie, Finlande, Lettonie, Lituanie, Pologne, Suède. |
| --- | --- |

4)

Plan d'interconnexion des marchés énergétiques de la région de la mer Baltique pour l'électricité: interconnexions entre les États membres dans la région de la mer Baltique et renforcement des infrastructures des réseaux intérieurs en conséquence, en vue de mettre un terme à l'isolement des États baltes et de favoriser l'intégration des marchés, notamment en œuvrant à l'intégration des énergies renouvelables dans la région.

États membres concernés: Allemagne, Danemark, Estonie, Finlande, Lettonie, Lituanie, Pologne, Suède.

2.   Corridors prioritaires dans le secteur du gaz

| 1) | Interconnexions Nord-Sud de gaz en Europe de l'Ouest: infrastructures gazières pour les flux gaziers Nord-Sud en Europe de l'Ouest en vue de diversifier davantage les voies d'approvisionnement et d'augmenter la capacité de livraison du gaz à court terme.
  États membres concernés: Allemagne, Belgique, Danemark, Espagne, France, Irlande, Italie, Luxembourg, Malte, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni. |
| --- | --- |

1)

Interconnexions Nord-Sud de gaz en Europe de l'Ouest: infrastructures gazières pour les flux gaziers Nord-Sud en Europe de l'Ouest en vue de diversifier davantage les voies d'approvisionnement et d'augmenter la capacité de livraison du gaz à court terme.

États membres concernés: Allemagne, Belgique, Danemark, Espagne, France, Irlande, Italie, Luxembourg, Malte, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni.

| 2) | Interconnexions Nord-Sud de gaz en Europe centrale et orientale et en Europe du Sud-Est: infrastructures gazières pour les connexions régionales entre et dans la région de la mer Baltique, les mers Adriatique et Égée, la Méditerranée orientale et la mer Noire, et pour accroître la diversification et renforcer la sécurité de l'approvisionnement gazier.
  États membres concernés: Allemagne, Autriche, Bulgarie, Chypre, Croatie, Grèce, Hongrie, Italie, Pologne, République tchèque, Roumanie, Slovaquie, Slovénie. |
| --- | --- |

2)

Interconnexions Nord-Sud de gaz en Europe centrale et orientale et en Europe du Sud-Est: infrastructures gazières pour les connexions régionales entre et dans la région de la mer Baltique, les mers Adriatique et Égée, la Méditerranée orientale et la mer Noire, et pour accroître la diversification et renforcer la sécurité de l'approvisionnement gazier.

États membres concernés: Allemagne, Autriche, Bulgarie, Chypre, Croatie, Grèce, Hongrie, Italie, Pologne, République tchèque, Roumanie, Slovaquie, Slovénie.

| 3) | Corridor gazier sud-européen: infrastructures pour le transport de gaz depuis le bassin de la mer Caspienne, l'Asie centrale, le Moyen-Orient et l'Est du bassin méditerranéen vers l'Union, en vue d'accroître la diversification de l'approvisionnement gazier.
  États membres concernés: Allemagne, Autriche, Bulgarie, Chypre, Croatie, France, Grèce, Hongrie, Italie, Pologne, République tchèque, Roumanie, Slovaquie, Slovénie. |
| --- | --- |

3)

Corridor gazier sud-européen: infrastructures pour le transport de gaz depuis le bassin de la mer Caspienne, l'Asie centrale, le Moyen-Orient et l'Est du bassin méditerranéen vers l'Union, en vue d'accroître la diversification de l'approvisionnement gazier.

États membres concernés: Allemagne, Autriche, Bulgarie, Chypre, Croatie, France, Grèce, Hongrie, Italie, Pologne, République tchèque, Roumanie, Slovaquie, Slovénie.

| 4) | Plan d'interconnexion des marchés énergétiques de la région de la mer Baltique pour le gaz: infrastructures gazières en vue de mettre un terme à l'isolement des trois États baltes et de la Finlande ainsi qu'à leur dépendance à l'égard d'un fournisseur unique, de renforcer les infrastructures des réseaux intérieurs en conséquence et d'accroître la diversification et la sécurité des approvisionnements dans la région de la mer Baltique.
  États membres concernés: Allemagne, Danemark, Estonie, Finlande, Lettonie, Lituanie, Pologne, Suède. |
| --- | --- |

4)

Plan d'interconnexion des marchés énergétiques de la région de la mer Baltique pour le gaz: infrastructures gazières en vue de mettre un terme à l'isolement des trois États baltes et de la Finlande ainsi qu'à leur dépendance à l'égard d'un fournisseur unique, de renforcer les infrastructures des réseaux intérieurs en conséquence et d'accroître la diversification et la sécurité des approvisionnements dans la région de la mer Baltique.

États membres concernés: Allemagne, Danemark, Estonie, Finlande, Lettonie, Lituanie, Pologne, Suède.

3.   Domaines thématiques prioritaires

| 1) | Déploiement des réseaux intelligents: adoption de technologies de réseau intelligent dans l'ensemble de l'Union en vue d'intégrer de manière efficace le comportement et les actions de l'ensemble des utilisateurs connectés au réseau électrique, notamment la production d'une quantité importante d'électricité à partir de sources d'énergie renouvelables ou décentralisées ainsi que l'effacement de consommations.
  États membres concernés: tous. |
| --- | --- |

1)

Déploiement des réseaux intelligents: adoption de technologies de réseau intelligent dans l'ensemble de l'Union en vue d'intégrer de manière efficace le comportement et les actions de l'ensemble des utilisateurs connectés au réseau électrique, notamment la production d'une quantité importante d'électricité à partir de sources d'énergie renouvelables ou décentralisées ainsi que l'effacement de consommations.

États membres concernés: tous.

| 2) | Autoroutes de l'électricité: premières autoroutes de l'électricité d'ici à 2020, en vue de construire un réseau d'autoroutes de l'électricité dans l'ensemble de l'Union en mesure:






  a) | d'absorber la production sans cesse croissante d'électricité éolienne dans les mers septentrionales, en mer Baltique et sur leur pourtour, ainsi que la production croissante d'électricité à partir de sources d'énergie renouvelables dans l'Est et le Sud de l'Europe ainsi qu'en Afrique du Nord; |
| --- | --- | --- |

2)

Autoroutes de l'électricité: premières autoroutes de l'électricité d'ici à 2020, en vue de construire un réseau d'autoroutes de l'électricité dans l'ensemble de l'Union en mesure:

a)

d'absorber la production sans cesse croissante d'électricité éolienne dans les mers septentrionales, en mer Baltique et sur leur pourtour, ainsi que la production croissante d'électricité à partir de sources d'énergie renouvelables dans l'Est et le Sud de l'Europe ainsi qu'en Afrique du Nord;

| b) | de relier ces nouveaux centres de production aux grandes capacités de stockage situées dans les pays nordiques, dans les Alpes et dans d' autres régions disposant de grands centres de consommation; et |
| --- | --- |

b)

de relier ces nouveaux centres de production aux grandes capacités de stockage situées dans les pays nordiques, dans les Alpes et dans d' autres régions disposant de grands centres de consommation; et

| c) | de faire face à une offre d'électricité de plus en plus variable et décentralisée et à une demande d'électricité flexible. |
| --- | --- |

c)

de faire face à une offre d'électricité de plus en plus variable et décentralisée et à une demande d'électricité flexible.

États membres concernés: tous.

| 3) | Réseau transfrontalier de transport du dioxyde de carbone: développement d'infrastructures de transport du dioxyde de carbone entre les États membres et avec les pays tiers voisins en vue de déployer le captage et le stockage du carbone.
  États membres concernés: tous. |
| --- | --- |

3)

Réseau transfrontalier de transport du dioxyde de carbone: développement d'infrastructures de transport du dioxyde de carbone entre les États membres et avec les pays tiers voisins en vue de déployer le captage et le stockage du carbone.

États membres concernés: tous.

PARTIE III

MODALITÉS, CONDITIONS ET PROCÉDURES RELATIVES AUX INSTRUMENTS FINANCIERS

Objectif et raison d'être

Les instruments financiers relevant du MIE ont pour objectif de faciliter, pour les projets d'infrastructures, l'accès au financement des projets et des entreprises en utilisant le concours financier de l'Union comme effet de levier.

Les instruments financiers contribuent au financement de projets d'intérêt commun ayant une nette valeur ajoutée européenne et facilitent la participation accrue du secteur privé au financement à long terme de ce type de projets dans les secteurs des transports, des télécommunications et de l'énergie, y compris les réseaux à haut débit.

Les instruments financiers bénéficient aux projets qui ont des besoins de financement à moyen et à long terme et ont les plus larges retombées en termes d'incidence sur le marché, d'efficacité administrative et d'utilisation des ressources.

Ils fournissent aux parties concernées dans le domaine des infrastructures, telles que les institutions financières, les autorités publiques, les gestionnaires d'infrastructure, les entreprises de construction et les opérateurs, une panoplie d'outils de concours financiers de l'Union cohérente et axée sur le marché.

Les instruments financiers sont les suivants:

| a) | un instrument pour faciliter l'octroi de prêts et de garanties par des instruments de partage des risques, y compris des mécanismes de rehaussement de crédit dans le cadre d'emprunts obligatoires pour le financement de projets (ci-après dénommé "instrument de prêt") et |
| --- | --- |

a)

un instrument pour faciliter l'octroi de prêts et de garanties par des instruments de partage des risques, y compris des mécanismes de rehaussement de crédit dans le cadre d'emprunts obligatoires pour le financement de projets (ci-après dénommé "instrument de prêt") et

| b) | un instrument portant sur les fonds propres (ci-après dénommé "instrument de fonds propres"), |
| --- | --- |

b)

un instrument portant sur les fonds propres (ci-après dénommé "instrument de fonds propres"),

destinés à permettre de surmonter les contraintes du marché grâce à l'amélioration des profils de financement et/ou de risque des investissements dans les infrastructures, ce qui, par voie de conséquence, permet aux entreprises et aux autres bénéficiaires d'accéder plus facilement à l'emprunt, aux garanties, aux fonds propres et aux autres formes de financement privé.

Avant la mise au point définitive du système d'instruments de prêt et de fonds propres, la Commission procède à une évaluation ex ante conformément aux dispositions du règlement (UE, Euratom) no 966/2012. L'évaluation d'instruments financiers comparables existants contribue, le cas échéant, à cette analyse.

I.   Instrument de prêt

1.   Dispositions générales

L'instrument de prêt a pour but d'aider à surmonter les défaillances des marchés européens de capitaux d'emprunt en proposant de partager les risques du financement des emprunts. Ce financement est apporté par des entités en charge ou des structures d'investissement spécialisées sous forme de dette ou de garanties privilégiée(s) et subordonnée(s).

L'instrument de prêt consiste en un instrument de partage des risques pour les prêts et les garanties et en l'initiative relative aux emprunts obligataires pour le financement de projets. Les promoteurs des projets peuvent, en outre, rechercher un financement par fonds propres dans le cadre de l'instrument de fonds propres.

a)   Instrument de partage des risques pour les prêts et les garanties

L'instrument de partage des risques pour les prêts et les garanties a pour vocation de doter les entités en charge d'une capacité supplémentaire de risque. Cela permet aux entités en charge de fournir une dette subordonnée et une dette privilégiée, financé(e) ou non, pour des projets ou à des entreprises afin de permettre aux promoteurs d'accéder plus facilement aux financements bancaires. Si la dette est subordonnée, elle prend rang derrière la dette privilégiée, mais devant les fonds propres et les financements connexes liés à ceux-ci.

Le financement par dette subordonnée non financée n'excède pas 30 % du montant total des dettes privilégiées émises.

Le financement par dettes privilégiées fournies au titre de l'instrument de prêt n'excède pas 50 % du montant total de l'ensemble des dettes privilégiées fournies par l'entité en charge ou la structure d'investissement spécialisée.

b)   Initiative relative aux emprunts obligataires pour le financement de projets

L'instrument de partage des risques pour l'émission d'obligations liées à un projet est conçu comme une dette subordonnée permettant d'aider les sociétés portant un projet à lever des dettes privilégiées sous forme d'emprunts obligataires. Cet instrument de rehaussement du crédit vise à permettre que soit attribuée à la dette privilégiée une notation de crédit de premier ordre.

Il prend rang derrière la dette privilégiée, mais devant les fonds propres et les financements liés à ceux-ci.

Le financement par dette subordonnée n'excède pas 30 % du montant total des dettes privilégiées émises.

2.   Paramètres financiers et effet de levier

Les paramètres de partage des risques et des recettes sont établis de manière à ce que les objectifs spécifiques, y compris ceux ciblant des catégories particulières de projets, puissent être atteints tout en préservant, pour l'instrument de prêt, une approche axée sur le marché.

L'effet de levier escompté de l'instrument de prêt (défini comme le financement total, c'est-à-dire le financement de l'Union plus les contributions des autres sources de financement, divisé par la contribution financière de l'Union) doit se situer entre 6 et 15, selon le type d'opérations concernées (niveau de risque, bénéficiaires, instrument d'emprunt utilisé).

3.   Association avec d'autres sources de financement

Il est possible d'associer les financements au titre de l'instrument de prêt avec les autres formes de contribution budgétaire réservée énumérées ci-dessous, sous réserve des règles fixées dans le règlement (UE, Euratom) no 966/2012 et de la base juridique pertinente:

| a) | d'autres volets du MIE; |
| --- | --- |

a)

d'autres volets du MIE;

| b) | d'autres instruments, programmes et lignes budgétaires du budget de l'Union; |
| --- | --- |

b)

d'autres instruments, programmes et lignes budgétaires du budget de l'Union;

| c) | les États membres, y compris les autorités régionales et locales, qui souhaitent apporter leurs propres ressources ou des ressources disponibles provenant des fonds relevant de la politique de cohésion, sans modifier la nature de l'instrument. |
| --- | --- |

c)

les États membres, y compris les autorités régionales et locales, qui souhaitent apporter leurs propres ressources ou des ressources disponibles provenant des fonds relevant de la politique de cohésion, sans modifier la nature de l'instrument.

4.   Mise en œuvre

Entités en charge

Les entités en charge sont sélectionnées conformément au règlement (UE, Euratom) no 966/2012.

La mise en œuvre en mode de gestion indirecte peut prendre la forme de mandats directs confiés aux entités en charge. Pour les instruments soumis à des mandats directs (c'est-à-dire en mode de gestion indirecte), les entités en charge gèrent la contribution de l'Union à l'instrument de prêt et constituent des partenaires partageant les risques.

En outre, il peut être envisagé de créer des structures d'investissement spécialisées pour permettre la mise en commun de contributions provenant de plusieurs investisseurs. La contribution de l'Union peut être subordonnée à celle d'autres investisseurs.

Conception et mise en œuvre

La conception est conforme aux dispositions générales relatives aux instruments financiers figurant dans le règlement (UE, Euratom) no 966/2012.

Les modalités et conditions de la mise en œuvre de l'instrument de prêt, y compris le suivi et le contrôle, sont établies dans un accord conclu entre la Commission et l'entité en charge concernée, compte tenu des dispositions figurant dans la présente annexe et dans le règlement (UE, Euratom) no 966/2012.

Compte fiduciaire

L'entité en charge crée un compte fiduciaire pour recueillir la contribution de l'Union et les revenus découlant de cette dernière.

5.   Utilisation de la contribution de l'Union

La contribution de l'Union est utilisée pour:

| a) | effectuer un provisionnement des risques; |
| --- | --- |

a)

effectuer un provisionnement des risques;

| b) | couvrir les coûts et frais convenus, associés à la création et à la gestion de l'instrument de prêt, y compris son évaluation et ses actions de soutien, qui ont été déterminés conformément au règlement (UE, Euratom) no 966/2012 et aux pratiques du marché. Les redevances administratives et celles fondées sur les performances qui sont dues à l'entité en charge n'excèdent pas respectivement 2 % et 3 % de la contribution de l'Union effectivement utilisée pour chaque opération, sur la base d'une méthodologie fondée sur les coûts convenue entre la Commission et les entités en charge; |
| --- | --- |

b)

couvrir les coûts et frais convenus, associés à la création et à la gestion de l'instrument de prêt, y compris son évaluation et ses actions de soutien, qui ont été déterminés conformément au règlement (UE, Euratom) no 966/2012 et aux pratiques du marché. Les redevances administratives et celles fondées sur les performances qui sont dues à l'entité en charge n'excèdent pas respectivement 2 % et 3 % de la contribution de l'Union effectivement utilisée pour chaque opération, sur la base d'une méthodologie fondée sur les coûts convenue entre la Commission et les entités en charge;

| c) | les actions de soutien directement liées à l'instrument de prêt. |
| --- | --- |

c)

les actions de soutien directement liées à l'instrument de prêt.

6.   Tarification, partage des risques et des recettes

Les instruments de prêt comportent un prix qui doit être imputé au bénéficiaire, par les entités en charge ou les structures d'investissement spécialisées, selon leurs règles et leurs critères pertinents, conformément aux meilleures pratiques du marché.

En ce qui concerne les mandats directs confiés aux entités en charge, le schéma de partage des risques se traduit par une répartition appropriée entre l'Union et l'entité en charge de la rémunération du risque imputée par l'entité en charge à ses emprunteurs.

En ce qui concerne les structures d'investissement spécialisées, le schéma de partage des risques se traduit par une répartition appropriée entre l'Union et les autres investisseurs de la rémunération du risque imputée par la structure d'investissement spécialisée à ses emprunteurs.

Nonobstant le schéma de partage des risques retenu, l'entité en charge assume toujours une part du risque défini et supporte toujours l'intégralité de la tranche de risque résiduelle.

Le risque maximal couvert par le budget de l'Union n'excède pas 50 % du risque du portefeuille de créances cible dans le cadre de l'instrument de prêt concerné. Le plafond maximal de prise de risque de 50 % s'applique à la taille-cible des structures d'investissement spécialisées.

7.   Procédures de demande et d'approbation

Les demandes sont adressées, selon les cas, à l'entité en charge ou à la structure d'investissement spécialisée, conformément à leurs procédures habituelles en la matière. Les entités en charge et les structures d'investissement spécialisées approuvent les projet conformément à leur procédures internes.

8.   Durée de l'instrument de prêt

La Commission engage la dernière tranche de la contribution de l'Union à l'instrument de prêt au plus tard le 31 décembre 2020. L'approbation effective du crédit par les entités en charge ou les structures d'investissement spécialisées est finalisée au plus tard le 31 décembre 2022.

9.   Expiration

La contribution de l'Union affectée à l'instrument de prêt est reversée sur le compte fiduciaire pertinent dès l'expiration ou le remboursement du crédit. Le compte fiduciaire est suffisamment provisionné pour couvrir les coûts ou les risques liés à l'instrument de prêt jusqu'à son expiration.

10.   Rapports

Les méthodes d'établissement de rapports concernant la mise en œuvre de l'instrument de prêt sont arrêtées dans l'accord conclu par la Commission et l'entité en charge conformément au règlement (UE, Euratom) no 966/2012.

En outre, chaque année jusqu'en 2023, la Commission établit, avec l'aide des entités en charge, un rapport à l'intention du Parlement européen et du Conseil sur la mise en œuvre de l'instrument, les conditions prévalant sur le marché pour son utilisation, les projets actualisés et la réserve de projets, y compris des informations sur les projets se trouvant à différents stades de la procédure, dans le respect de la confidentialité et des informations sensibles sur le marché, conformément à l'article 140, paragraphe 8, du règlement (UE, Euratom) no 966/2012.

11.   Suivi, contrôle et évaluation

La Commission surveille la mise en œuvre de l'instrument de prêt, y compris par des contrôles sur place, le cas échéant, et accomplit vérifications et contrôles conformément au règlement (UE, Euratom) no 966/2012.

12.   Actions de soutien

La mise en œuvre de l'instrument de prêt peut être appuyée par une série de mesures d'accompagnement telles que, par exemple, une assistance technique et financière, des mesures de sensibilisation à l'intention des pourvoyeurs de capitaux et des initiatives visant à attirer des investisseurs privés.

La Banque européenne d'investissement fournit, à la demande de la Commission européenne ou des États membres concernés, une assistance technique, notamment sur la constitution de la structure financière des projets d'intérêt commun, y compris ceux mettant en œuvre les corridors du réseaux central énumérés dans la partie I. Cette assistance technique comprend également un soutien aux administrations pour leur permettre de développer des capacités institutionnelles appropriées.

II.   Instrument de fonds propres

1.   Dispositions générales

L'instrument de fonds propres a pour but d'aider à surmonter les défaillances des marchés des capitaux européens en fournissant des investissements de fonds propres ou de quasi-fonds propres.

Les montants maximaux de la contribution de l'Union sont limités comme suit:

| — | 33 % de la taille cible du fonds d'investissement ou |
| --- | --- |

—

33 % de la taille cible du fonds d'investissement ou

| — | le coinvestissement de l'Union dans un projet n'excède pas 30 % du total des fonds propres d'une entreprise. |
| --- | --- |

—

le coinvestissement de l'Union dans un projet n'excède pas 30 % du total des fonds propres d'une entreprise.

Les promoteurs de projets peuvent, en outre, rechercher un financement par l'emprunt dans le cadre de l'instrument de prêt.

2.   Paramètres financiers et effet de levier

Les paramètres d'investissement sont fixés de manière à ce que des objectifs spécifiques, notamment le ciblage de catégories particulières de projets d'infrastructure puissent être atteints tout en préservant l'approche axée sur le marché qui est propre à cet instrument.

L'effet de levier escompté de l'instrument de fonds propres (défini comme le financement total, c'est-à-dire le financement de l'Union plus la contribution des autres investisseurs, divisé par la contribution financière de l'Union) devrait se situer en moyenne entre 5 et 10, en fonction des spécificités du marché.

3.   Association avec d'autres sources de financement

Il est possible d'associer les financements au titre de l'instrument de fonds propres avec les autres formes de contribution budgétaire réservée énumérées ci-dessous, sous réserve des règles fixées dans le règlement (UE, Euratom) no 966/2012 et de la base juridique pertinente:

| a) | d'autres volets du MIE; |
| --- | --- |

a)

d'autres volets du MIE;

| b) | d'autres instruments, programmes et lignes budgétaires du budget de l'Union; et |
| --- | --- |

b)

d'autres instruments, programmes et lignes budgétaires du budget de l'Union; et

| c) | les États membres, y compris les autorités régionales et locales, qui souhaitent apporter leurs propres ressources ou des ressources disponibles provenant des fonds au titre de la politique de cohésion, sans modifier la nature de l'instrument. |
| --- | --- |

c)

les États membres, y compris les autorités régionales et locales, qui souhaitent apporter leurs propres ressources ou des ressources disponibles provenant des fonds au titre de la politique de cohésion, sans modifier la nature de l'instrument.

4.   Mise en œuvre

Entités en charge

Les entités en charge sont sélectionnées conformément au règlement (UE, Euratom) no 966/2012.

La mise en œuvre en mode de gestion indirecte peut prendre la forme de mandats directs confiés aux entités en charge, en mode de gestion indirecte. Pour les instruments soumis à des mandats directs (c'est-à-dire en mode de gestion indirecte), les entités en charge gèrent la contribution de l'Union à l'instrument de fonds propres.

En outre, il peut être envisagé de créer des structures d'investissement spécialisées pour permettre la mise en commun de contributions provenant de plusieurs investisseurs. La contribution de l'Union peut être subordonnée à celle d'autres investisseurs.

Dans ces cas dûment justifiés, afin d'atteindre des objectifs spécifiques, la contribution de l'Union à un projet particulier peut être fournie par une entité en charge sous la forme d'un coinvestissement.

Conception et mise en œuvre

La conception est conforme aux dispositions générales relatives aux instruments financiers figurant dans le règlement (UE, Euratom) no 966/2012.

Les modalités et conditions de la mise en œuvre de l'instrument de fonds propres, y compris son suivi et son contrôle, sont établies dans un accord conclu entre la Commission et l'entité en charge concernée, compte tenu des dispositions figurant dans la présente annexe et dans le règlement (UE, Euratom) no 966/2012.

Compte fiduciaire

L'entité en charge crée un compte fiduciaire pour recueillir la contribution de l'Union et les revenus découlant de cette dernière.

5.   Utilisation de la contribution de l'Union

La contribution de l'Union est utilisée pour:

| a) | des prises de participation; |
| --- | --- |

a)

des prises de participation;

| b) | couvrir les coûts et frais convenus associés à la création et à la gestion de l'instrument de fonds propres, y compris son évaluation, qui ont été déterminés conformément au règlement (UE, Euratom) no 966/2012 et aux pratiques du marché; et |
| --- | --- |

b)

couvrir les coûts et frais convenus associés à la création et à la gestion de l'instrument de fonds propres, y compris son évaluation, qui ont été déterminés conformément au règlement (UE, Euratom) no 966/2012 et aux pratiques du marché; et

| c) | les actions de soutien directement liées à l'instrument de fonds propres. |
| --- | --- |

c)

les actions de soutien directement liées à l'instrument de fonds propres.

6.   Tarification, partage des risques et des recettes

La rémunération du capital comprend les éléments habituels de rendement alloués aux investisseurs et est fonction de la performance des investissements sous-jacents.

7.   Procédures de demande et d'approbation

Les demandes sont adressées, selon les cas, à l'entité en charge ou à la structure d'investissement spécialisée, conformément à leurs procédures habituelles en la matière. Les entités en charge et les structures d'investissement spécialisées approuvent les projet conformément à leur procédures internes.

8.   Durée de l'instrument de fonds propres

La Commission engage la dernière tranche de la contribution de l'Union à l'instrument de fonds propres au plus tard le 31 décembre 2020. L'approbation effective des investissements de fonds propres par les entités en charge ou les structures d'investissement spécialisées est finalisée pour le 31 décembre 2022 au plus tard.

9.   Expiration

La contribution de l'Union affectée à l'instrument de fonds propres est reversée sur le compte fiduciaire pertinent dès que les investissements sont cédés ou sont parvenus à maturité. Le compte fiduciaire est suffisamment provisionné pour couvrir les coûts ou les risques liés à l'instrument de fonds propres jusqu'à son expiration.

10.   Rapports

Les méthodes d'établissement de rapports annuels concernant la mise en œuvre de l'instrument de fonds propres sont arrêtées dans l'accord conclu par la Commission et l'entité en charge conformément au règlement (UE, Euratom) no 966/2012.

En outre, chaque année jusqu'en 2023, la Commission établit, avec l'aide des entités en charge, un rapport sur la mise en œuvre de l'instrument à l'intention du Parlement européen et du Conseil, conformément à l'article 140, paragraphe 8, du règlement (UE, Euratom) no 966/2012.

11.   Suivi, contrôle et évaluation

La Commission surveille la mise en œuvre de l'instrument de fonds propres, y compris par des contrôles sur place, le cas échéant, et accomplit vérifications et contrôles conformément au règlement (UE, Euratom) no 966/2012.

12.   Actions de soutien

La mise en œuvre de l'instrument de fonds propres peut être appuyée par une série de mesures d'accompagnement telles que, par exemple, une assistance technique et financière, des mesures de sensibilisation à l'intention des pourvoyeurs de capitaux et des initiatives visant à attirer des investisseurs privés.

PARTIE IV

POURCENTAGES INDICATIFS POUR CHAQUE OBJECTIF SPÉCIFIQUE DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS

Les ressources budgétaires visées à l'article 5, paragraphe 1, point a), à l'exclusion de celles affectées aux actions de soutien du programme, sont réparties entre les objectifs spécifiques dans le domaine des transports définis à l'article 4, paragraphe 2, de la manière suivante:

| a) | supprimer les goulets d'étranglement, renforcer l'interopérabilité ferroviaire, établir les liaisons manquantes et, en particulier, améliorer les tronçons transfrontaliers: 80 %; |
| --- | --- |

a)

supprimer les goulets d'étranglement, renforcer l'interopérabilité ferroviaire, établir les liaisons manquantes et, en particulier, améliorer les tronçons transfrontaliers: 80 %;

| b) | garantir des systèmes de transport durables et efficaces à long terme, en vue de se préparer aux flux de transport futurs escomptés, et permettre la décarbonisation de tous les modes de transport par le passage à des technologies de transport innovantes à faibles émissions de carbone et à haut rendement énergétique, tout en optimisant la sécurité: 5 %; |
| --- | --- |

b)

garantir des systèmes de transport durables et efficaces à long terme, en vue de se préparer aux flux de transport futurs escomptés, et permettre la décarbonisation de tous les modes de transport par le passage à des technologies de transport innovantes à faibles émissions de carbone et à haut rendement énergétique, tout en optimisant la sécurité: 5 %;

| c) | optimiser l'intégration et l'interconnexion des modes de transport et renforcer l'interopérabilité des services de transport, tout en assurant l'accessibilité des infrastructures de transport, compte tenu du plafond pour les composantes embarquées du système SESAR, des SIF, et des VTMIS ainsi que du système STI pour le secteur routier visé à l'article 10, paragraphe 2, point b) vi): 15 %. |
| --- | --- |

c)

optimiser l'intégration et l'interconnexion des modes de transport et renforcer l'interopérabilité des services de transport, tout en assurant l'accessibilité des infrastructures de transport, compte tenu du plafond pour les composantes embarquées du système SESAR, des SIF, et des VTMIS ainsi que du système STI pour le secteur routier visé à l'article 10, paragraphe 2, point b) vi): 15 %.

Le montant de 11 305 500 000 EUR transféré à partir du Fonds de cohésion est entièrement dépensé pour des projets mettant en œuvre le réseau central ou pour des projets ou des priorités horizontales visés à la partie I de la présente annexe.

PARTIE V

LISTE DES ORIENTATIONS GÉNÉRALES À PRENDRE EN CONSIDÉRATION LORS DE L'ÉTABLISSEMENT DES CRITÈRES D'ATTRIBUTION

Lors de l'établissement des critères d'attribution conformément à l'article 17, paragraphe 5, sont prises en considération au moins les orientations générales suivantes:

| a) | le degré de maturité de l'action dans l'évolution du projet; |
| --- | --- |

a)

le degré de maturité de l'action dans l'évolution du projet;

| b) | la solidité du plan de mise en œuvre proposé; |
| --- | --- |

b)

la solidité du plan de mise en œuvre proposé;

| c) | l'effet de levier de l'intervention de l'Union sur l'investissement public et privé, le cas échéant; |
| --- | --- |

c)

l'effet de levier de l'intervention de l'Union sur l'investissement public et privé, le cas échéant;

| d) | la nécessité de surmonter les obstacles financiers tels que l'absence de financement par le marché; |
| --- | --- |

d)

la nécessité de surmonter les obstacles financiers tels que l'absence de financement par le marché;

| e) | le cas échéant, l'impact économique, social, climatique et environnemental, ainsi que l'accessibilité; |
| --- | --- |

e)

le cas échéant, l'impact économique, social, climatique et environnemental, ainsi que l'accessibilité;

| f) | la dimension transfrontalière, le cas échéant. |
| --- | --- |

f)

la dimension transfrontalière, le cas échéant.

---

ANNEXE II

"ANNEXE

LISTE DES CORRIDORS DE FRET INITIAUX

| | États membres | Itinéraires principaux (1) | Établissement de corridors de fret |
| --- | --- | --- | --- |
| "Rhin - Alpes" | NL, BE, DE et IT | Zeebrugge-Antwerpen/Amsterdam/Vlissingen (2)/Rotterdam-Duisburg-[Basel]-Milano- Genova | Au plus tard le 10 novembre 2013 |
| "Mer du Nord - Méditerranée" | NL, BE, LU, FR et UK (2) | Glasgow (3)/Edinburgh (3)/Southampton (3)/Felixstowe (3)-London (2)/Dunkerque (2)/Lille (2)/Liège (2)/Paris (2)/Amsterdam (2)-Rotterdam-Zeebrugge (2)/Antwerpen-Luxembourg-Metz-Dijon-Lyon/[Basel]-Marseille (2) | Au plus tard le 10 novembre 2013 |
| "Scandinavie - Méditerranée" | SE, DK, DE, AT et IT | Stockholm/[Oslo] (2)/Trelleborg (2)-Malmö-Copenhagen-Hamburg-Innsbruck-Verona-La Spezia (2)/Livorno (2)/Ancona (2)/Taranto (2)/Augusta (2)/ Palermo | Au plus tard le 10 novembre 2013 |
| "Atlantique" | PT, ES, FR et DE (2) | Sines-Lisbon/Leixões






  — | Madrid-Medina del Campo/ Bilbao/San Sebastian-Irun- Bordeaux-Paris/Le Havre/Metz – Strasbourg (2)/Mannheim (2) |

États membres

Itinéraires principaux (1)

Établissement de corridors de fret

"Rhin - Alpes"

NL, BE, DE et IT

Zeebrugge-Antwerpen/Amsterdam/Vlissingen (2)/Rotterdam-Duisburg-[Basel]-Milano- Genova

Au plus tard le 10 novembre 2013

"Mer du Nord - Méditerranée"

NL, BE, LU, FR et UK (2)

Glasgow (3)/Edinburgh (3)/Southampton (3)/Felixstowe (3)-London (2)/Dunkerque (2)/Lille (2)/Liège (2)/Paris (2)/Amsterdam (2)-Rotterdam-Zeebrugge (2)/Antwerpen-Luxembourg-Metz-Dijon-Lyon/[Basel]-Marseille (2)

Au plus tard le 10 novembre 2013

"Scandinavie - Méditerranée"

SE, DK, DE, AT et IT

Stockholm/[Oslo] (2)/Trelleborg (2)-Malmö-Copenhagen-Hamburg-Innsbruck-Verona-La Spezia (2)/Livorno (2)/Ancona (2)/Taranto (2)/Augusta (2)/ Palermo

Au plus tard le 10 novembre 2013

"Atlantique"

PT, ES, FR et DE (2)

Sines-Lisbon/Leixões

—

Madrid-Medina del Campo/ Bilbao/San Sebastian-Irun- Bordeaux-Paris/Le Havre/Metz – Strasbourg (2)/Mannheim (2)

Sines-Elvas/Algeciras

Au plus tard le 10 novembre 2013

"Baltique – Adriatique"

PL, CZ, SK, AT, IT et SI

Swinoujscie (2)/Gdynia-Katowice-Ostrava/Žilina-Bratislava/Vienna/Klagenfurt-Udine-Venezia/ Trieste/ /Bologna/Ravenna

Graz-Maribor-Ljubljana-Koper/Trieste

Au plus tard le 10 novembre 2013

"Méditerranée"

ES, FR, IT, SI, HU et HR (2)

Almería-Valencia/Algeciras/Madrid-Zaragoza/Barcelona-Marseille-Lyon-Turin-Milano-Verona-Padova/Venezia-Trieste/Koper- Ljubljana-Budapest

Ljubljana (2)/Rijeka (2)-Zagreb (2)-Budapest-Zahony (frontière Hongrie-Ukraine)

Au plus tard le 10 novembre 2013

"Orient/Méditerranée orientale"

CZ, AT, SK, HU, RO, BG, EL et DE (3)

| — | Bucharest-Constanta |
| --- | --- |

—

Bucharest-Constanta

Bremerhaven (3)/Wilhelmshaven (3)/Rostock (3)/Hamburg (3)-Praha-Wien/Bratislava-Budapest

| — | Vidin-Sofia-Burgas (3)/Svilengrad (3) (frontière Bulgarie-Turquie)/ Promachonas-Thessaloniki-Athens-Patra (3) |
| --- | --- |

—

Vidin-Sofia-Burgas (3)/Svilengrad (3) (frontière Bulgarie-Turquie)/ Promachonas-Thessaloniki-Athens-Patra (3)

Au plus tard le 10 novembre 2013

"Mer du Nord - Baltique" (4)

DE, NL, BE, PL, LT, LV (3) et EE (3)

Wilhelmshaven (2)/Bremerhaven/Hamburg (2)/ Amsterdam (2)/Rotterdam/Antwerpen-Aachen/Berlin-Warsaw-Terespol (frontière Pologne-Bélarus)/Kaunas-Riga (3)-Tallinn (3)

Au plus tard le 10 novembre 2013

"Rhin-Danube" (5)

FR, DE, AT, SK, HU et RO, CZ

Strasbourg-Mannheim-Frankfurt-Nürnberg-Wels

Strasbourg-Stuttgart-München-Salzburg-Wels-Wien-Bratislava-Budapest-Arad-Brašov/Craiova-Bucurešti-Constanta

Čierna and Tisou (frontière Slovaquie-Ukraine)-Košice-Žilina-Horní Lideč-Praha-München/Nürnberg

Au plus tard le 10 novembre 2013

---

(1)  Le signe "/" correspond à des itinéraires alternatifs. En accord avec les orientations du RTE-T, les corridors Atlantique et Méditerranée devraient, dans le futur, être complétés par le projet sur l'axe ferroviaire de fret Sines/Algésiras-Madrid-Paris, qui effectue la traversée centrale des Pyrénées à travers un tunnel à basse altitude.

1

(2)

2

| (+) | 'Les itinéraires marqués du signe "+" sont inclus dans leur corridor respectif au plus tard trois ans après la date d'établissement indiquée dans ce tableau. Les structures existantes définies dans le cadre de l'article 8 et de l'article 13, paragraphe 1, du présent règlement sont ajustées en fonction de la participation de nouveaux États membres et gestionnaires d'infrastructure dans les corridors concernés. Ces ajouts sont fondés sur des études de marché et prennent en compte l'aspect du transport existant de voyageurs et de fret conformément à l'article 14, paragraphe 3, du présent règlement. |
| --- | --- |

(+)

'Les itinéraires marqués du signe "+" sont inclus dans leur corridor respectif au plus tard trois ans après la date d'établissement indiquée dans ce tableau. Les structures existantes définies dans le cadre de l'article 8 et de l'article 13, paragraphe 1, du présent règlement sont ajustées en fonction de la participation de nouveaux États membres et gestionnaires d'infrastructure dans les corridors concernés. Ces ajouts sont fondés sur des études de marché et prennent en compte l'aspect du transport existant de voyageurs et de fret conformément à l'article 14, paragraphe 3, du présent règlement.

(3)  Les itinéraires marqués du signe "*" sont inclus dans leur corridor respectif au plus tard cinq ans après la date d'établissement indiquée dans ce tableau. Les structures existantes définies dans le cadre de l'article 8 et de l'article 13, paragraphe 1, du présent règlement sont ajustées en fonction de la participation de nouveaux États membres et gestionnaires d'infrastructure dans les corridors respectifs. Ces ajouts sont fondés sur des études de marché et prennent en compte l'aspect du transport existant de voyageurs et de fret conformément à l'article 14, paragraphe 3, du présent règlement.

3

(4)

4

| (°) | Jusqu'à la réalisation de l'axe Rail Baltica au gabarit de 1 435 mm, les particularités des différents systèmes d'écartement des voies sont prises en considération pour l'établissement et l'exploitation de ce corridor. |
| --- | --- |

(°)

Jusqu'à la réalisation de l'axe Rail Baltica au gabarit de 1 435 mm, les particularités des différents systèmes d'écartement des voies sont prises en considération pour l'établissement et l'exploitation de ce corridor.

(5)

5

| (‡) | La création de ce corridor est fondée sur des études de marché et prend en compte l'aspect du transport existant de voyageurs et de fret conformément à l'article 14, paragraphe 3, du présent règlement. Le tronçon "Čierna et Tisou (frontière Slovaquie/Ukraine)-Košice-Žilina-Horní Lideč- Praha" est établi au plus tard le 10 novembre 2013." |
| --- | --- |

(‡)

La création de ce corridor est fondée sur des études de marché et prend en compte l'aspect du transport existant de voyageurs et de fret conformément à l'article 14, paragraphe 3, du présent règlement. Le tronçon "Čierna et Tisou (frontière Slovaquie/Ukraine)-Košice-Žilina-Horní Lideč- Praha" est établi au plus tard le 10 novembre 2013."

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