# Dziennik Urzędowy L 348/2013

| | ISSN 1977-0766
  doi:10.3000/19770766.L_2013.348.pol |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 348 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Tom 5620 grudnia 2013 |

ISSN 1977-0766

doi:10.3000/19770766.L_2013.348.pol

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 348

Wydanie polskie

Legislacja

Tom 5620 grudnia 2013

---

| Spis treści | | I   Akty ustawodawcze | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ROZPORZĄDZENIA |
| | * | Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE (
  1
  ) | 1 |
| | * | Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiające instrument Łącząc Europę, zmieniające rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 680/2007 i (WE) nr 67/2010 (
  1
  ) | 129 |

Spis treści

I   Akty ustawodawcze

Strona

ROZPORZĄDZENIA

*

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE (
  1
  )

1

1

*

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiające instrument Łącząc Europę, zmieniające rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 680/2007 i (WE) nr 67/2010 (
  1
  )

1

129

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG

1

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

I Akty ustawodawcze

ROZPORZĄDZENIA

| 20.12.2013 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 348/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.12.2013

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 348/1

---

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) NR 1315/2013

z dnia 11 grudnia 2013 r.

w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 172,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1692/96/WE (3) została dla zapewnienia jasności przekształcona decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady nr 661/2010/UE (4). |
| --- | --- |

(1)

Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1692/96/WE (3) została dla zapewnienia jasności przekształcona decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady nr 661/2010/UE (4).

| (2) | Planowanie, rozwijanie i użytkowanie transeuropejskich sieci transportowych przyczynia się do osiągnięcia głównych celów Unii, zawartych między innymi w strategii „Europa 2020” oraz w białej księdze Komisji zatytułowanej „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu” – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu (zwanej dalej „białą księgą”), takich jak sprawne funkcjonowanie rynku wewnętrznego i wzmocnienie spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej. Ich szczegółowe cele obejmują również zapewnienie niezakłóconego, bezpiecznego i zrównoważonego przepływu osób i towarów, zapewnienie dostępności i łączności wszystkich regionów Unii oraz przyczynienie się do dalszego rozwoju gospodarczego i konkurencyjności w perspektywie globalnej. Te szczegółowe cele należy osiągnąć poprzez ustanowienie wzajemnych połączeń i interoperacyjności pomiędzy krajowymi sieciami transportowymi w sposób zasobooszczędny i zrównoważony. Przykładowo, interoperacyjność kolei można wzmocnić dzięki innowacyjnym rozwiązaniom mającym na celu poprawę kompatybilności między systemami, takim jak urządzenia pokładowe i sploty torów kolejowych. |
| --- | --- |

(2)

Planowanie, rozwijanie i użytkowanie transeuropejskich sieci transportowych przyczynia się do osiągnięcia głównych celów Unii, zawartych między innymi w strategii „Europa 2020” oraz w białej księdze Komisji zatytułowanej „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu” – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu (zwanej dalej „białą księgą”), takich jak sprawne funkcjonowanie rynku wewnętrznego i wzmocnienie spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej. Ich szczegółowe cele obejmują również zapewnienie niezakłóconego, bezpiecznego i zrównoważonego przepływu osób i towarów, zapewnienie dostępności i łączności wszystkich regionów Unii oraz przyczynienie się do dalszego rozwoju gospodarczego i konkurencyjności w perspektywie globalnej. Te szczegółowe cele należy osiągnąć poprzez ustanowienie wzajemnych połączeń i interoperacyjności pomiędzy krajowymi sieciami transportowymi w sposób zasobooszczędny i zrównoważony. Przykładowo, interoperacyjność kolei można wzmocnić dzięki innowacyjnym rozwiązaniom mającym na celu poprawę kompatybilności między systemami, takim jak urządzenia pokładowe i sploty torów kolejowych.

| (3) | Wzrost natężenia ruchu powoduje większe zatłoczenie w transporcie międzynarodowym. Aby zapewnić międzynarodową mobilność osób i towarów, należy zoptymalizować przepustowość transeuropejskiej sieci transportowej oraz sposób jej wykorzystywania oraz, w razie konieczności, zwiększyć tę przepustowość poprzez rozwiązanie problemu wąskich gardeł i uzupełnienie brakujących ogniw w infrastrukturze wewnątrz państw członkowskich i pomiędzy nimi, a także w stosownych przypadkach z państwami sąsiadującymi, z uwzględnieniem trwających negocjacji z krajami kandydującymi i potencjalnymi krajami kandydującymi. |
| --- | --- |

(3)

Wzrost natężenia ruchu powoduje większe zatłoczenie w transporcie międzynarodowym. Aby zapewnić międzynarodową mobilność osób i towarów, należy zoptymalizować przepustowość transeuropejskiej sieci transportowej oraz sposób jej wykorzystywania oraz, w razie konieczności, zwiększyć tę przepustowość poprzez rozwiązanie problemu wąskich gardeł i uzupełnienie brakujących ogniw w infrastrukturze wewnątrz państw członkowskich i pomiędzy nimi, a także w stosownych przypadkach z państwami sąsiadującymi, z uwzględnieniem trwających negocjacji z krajami kandydującymi i potencjalnymi krajami kandydującymi.

| (4) | Jak określono w białej księdze, wydajność i skuteczność transportu można znacznie zwiększyć poprzez zapewnienie lepszej integracji modalnej w całej sieci pod względem infrastruktury, przepływów informacji i procedur. |
| --- | --- |

(4)

Jak określono w białej księdze, wydajność i skuteczność transportu można znacznie zwiększyć poprzez zapewnienie lepszej integracji modalnej w całej sieci pod względem infrastruktury, przepływów informacji i procedur.

| (5) | W białej księdze wzywa się do wdrożenia technologii informacyjno-komunikacyjnych w zakresie transportu, aby zapewnić lepsze i zintegrowane zarządzanie ruchem oraz uprościć procedury administracyjne poprzez poprawę logistyki transportu towarów, śledzenie ruchu i pochodzenia ładunku oraz zoptymalizowane rozkłady i przepływy ruchu. Ponieważ tego rodzaju środki wspierają efektywne zarządzanie taką infrastrukturą transportową i jej wykorzystywanie, należy je objąć zakresem niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(5)

W białej księdze wzywa się do wdrożenia technologii informacyjno-komunikacyjnych w zakresie transportu, aby zapewnić lepsze i zintegrowane zarządzanie ruchem oraz uprościć procedury administracyjne poprzez poprawę logistyki transportu towarów, śledzenie ruchu i pochodzenia ładunku oraz zoptymalizowane rozkłady i przepływy ruchu. Ponieważ tego rodzaju środki wspierają efektywne zarządzanie taką infrastrukturą transportową i jej wykorzystywanie, należy je objąć zakresem niniejszego rozporządzenia.

| (6) | Polityka dotycząca transeuropejskiej sieci transportowej musi uwzględniać zmiany w zakresie polityki transportowej oraz własności infrastruktury. Głównymi podmiotami odpowiedzialnymi za tworzenie i utrzymywanie infrastruktury transportowej nadal są państwa członkowskie. Jednak w dziedzinie wdrażania multimodalnej transeuropejskiej sieci transportowej i związanych z nią inwestycji istotne stały się także inne podmioty, w tym partnerzy z sektora prywatnego, w tym władze regionalne i lokalne, zarządcy infrastruktury, koncesjonariusze czy władze portów i portów lotniczych. |
| --- | --- |

(6)

Polityka dotycząca transeuropejskiej sieci transportowej musi uwzględniać zmiany w zakresie polityki transportowej oraz własności infrastruktury. Głównymi podmiotami odpowiedzialnymi za tworzenie i utrzymywanie infrastruktury transportowej nadal są państwa członkowskie. Jednak w dziedzinie wdrażania multimodalnej transeuropejskiej sieci transportowej i związanych z nią inwestycji istotne stały się także inne podmioty, w tym partnerzy z sektora prywatnego, w tym władze regionalne i lokalne, zarządcy infrastruktury, koncesjonariusze czy władze portów i portów lotniczych.

| (7) | Transeuropejska sieć transportowa składa się w znacznym stopniu z istniejącej infrastruktury. Aby osiągnąć w pełni cele nowej polityki transeuropejskiej sieci transportowej, rozporządzenie powinno określić jednakowe wymogi dotyczące infrastruktury, które ma spełniać infrastruktura transeuropejskiej sieci transportowej. |
| --- | --- |

(7)

Transeuropejska sieć transportowa składa się w znacznym stopniu z istniejącej infrastruktury. Aby osiągnąć w pełni cele nowej polityki transeuropejskiej sieci transportowej, rozporządzenie powinno określić jednakowe wymogi dotyczące infrastruktury, które ma spełniać infrastruktura transeuropejskiej sieci transportowej.

| (8) | Transeuropejska sieć transportowa powinna być rozwijana poprzez tworzenie nowej infrastruktury transportowej, rehabilitację i modernizację istniejącej infrastruktury oraz poprzez środki służące promocji zasobooszczędnego korzystania z niej. W konkretnych przypadkach, ze względu na brak stałego utrzymania w przeszłości, konieczna jest rehabilitacja infrastruktury. Rehabilitacja to proces prowadzący do osiągnięcia przez istniejącą infrastrukturę transportową pierwotnych parametrów konstrukcyjnych połączony z długoterminową poprawą jakości tej infrastruktury w porównaniu ze stanem obecnym, zgodnie z wymogami i przepisami ustanowionymi niniejszym rozporządzeniem. |
| --- | --- |

(8)

Transeuropejska sieć transportowa powinna być rozwijana poprzez tworzenie nowej infrastruktury transportowej, rehabilitację i modernizację istniejącej infrastruktury oraz poprzez środki służące promocji zasobooszczędnego korzystania z niej. W konkretnych przypadkach, ze względu na brak stałego utrzymania w przeszłości, konieczna jest rehabilitacja infrastruktury. Rehabilitacja to proces prowadzący do osiągnięcia przez istniejącą infrastrukturę transportową pierwotnych parametrów konstrukcyjnych połączony z długoterminową poprawą jakości tej infrastruktury w porównaniu ze stanem obecnym, zgodnie z wymogami i przepisami ustanowionymi niniejszym rozporządzeniem.

| (9) | Wdrażając przedsięwzięcia będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, należytą uwagę należy poświęcić szczególnym uwarunkowaniom każdego odpowiedniego przedsięwzięcia. O ile to możliwe, należy korzystać z synergii z innymi strategiami politycznymi, na przykład z aspektami turystycznymi, przez włączenie do obiektów inżynierii lądowej i wodnej, takich jak mosty lub tunele, infrastruktury rowerowej długodystansowych szlaków rowerowych, takich jak trasy EuroVelo. |
| --- | --- |

(9)

Wdrażając przedsięwzięcia będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, należytą uwagę należy poświęcić szczególnym uwarunkowaniom każdego odpowiedniego przedsięwzięcia. O ile to możliwe, należy korzystać z synergii z innymi strategiami politycznymi, na przykład z aspektami turystycznymi, przez włączenie do obiektów inżynierii lądowej i wodnej, takich jak mosty lub tunele, infrastruktury rowerowej długodystansowych szlaków rowerowych, takich jak trasy EuroVelo.

| (10) | Najlepszym sposobem na rozwój transeuropejskiej sieci transportowej jest struktura dwupoziomowa, obejmująca sieć kompleksową i sieć bazową, oparte na wspólnej i przejrzystej metodyce; te dwa poziomy stanowią najwyższy szczebel planowania infrastruktury w Unii. |
| --- | --- |

(10)

Najlepszym sposobem na rozwój transeuropejskiej sieci transportowej jest struktura dwupoziomowa, obejmująca sieć kompleksową i sieć bazową, oparte na wspólnej i przejrzystej metodyce; te dwa poziomy stanowią najwyższy szczebel planowania infrastruktury w Unii.

| (11) | Sieć kompleksowa powinna być ogólnoeuropejską siecią transportową, zapewniającą dostępność i łączność wszystkich regionów w Unii, w tym regionów odległych, wyspiarskich i najbardziej oddalonych – co jest również zgodne z celami zintegrowanej polityki morskiej ustanowionej w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1255/2011 (5) – i wzmacniającą spójność społeczną i gospodarczą pomiędzy nimi. Wytyczne ustanowione w niniejszym rozporządzeniu (zwane dalej „wytycznymi”) powinny określać wymogi dla infrastruktury sieci kompleksowej, tak aby do roku 2050 wspierać rozwój sieci o wysokiej jakości w całej Unii. |
| --- | --- |

(11)

Sieć kompleksowa powinna być ogólnoeuropejską siecią transportową, zapewniającą dostępność i łączność wszystkich regionów w Unii, w tym regionów odległych, wyspiarskich i najbardziej oddalonych – co jest również zgodne z celami zintegrowanej polityki morskiej ustanowionej w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1255/2011 (5) – i wzmacniającą spójność społeczną i gospodarczą pomiędzy nimi. Wytyczne ustanowione w niniejszym rozporządzeniu (zwane dalej „wytycznymi”) powinny określać wymogi dla infrastruktury sieci kompleksowej, tak aby do roku 2050 wspierać rozwój sieci o wysokiej jakości w całej Unii.

| (12) | W białej księdze uznaje się również, że nadal utrzymują się znaczne różnice pod względem infrastruktury transportu między zachodnią a wschodnią częścią Unii. Aby osiągnąć w pełni zintegrowaną europejską sieć infrastruktury transportowej, należy rozwiązać problem tych różnic. |
| --- | --- |

(12)

W białej księdze uznaje się również, że nadal utrzymują się znaczne różnice pod względem infrastruktury transportu między zachodnią a wschodnią częścią Unii. Aby osiągnąć w pełni zintegrowaną europejską sieć infrastruktury transportowej, należy rozwiązać problem tych różnic.

| (13) | Sieć bazowa powinna zostać zidentyfikowana, a właściwe działania do jej rozwoju powinny zostać podjęte do roku 2030 jako priorytet w ramach sieci kompleksowej. Sieć bazowa powinna stanowić podstawę rozwoju zrównoważonej multimodalnej sieci transportowej i stymulować rozwój całej sieci kompleksowej. Powinna umożliwiać koncentrowanie działań unijnych na tych elementach transeuropejskiej sieci transportowej, które mają największą europejską wartość dodaną, w szczególności na odcinkach transgranicznych, brakujących ogniwach, połączeniach multimodalnych i najważniejszych wąskich gardłach, służąc realizacji celu określonego w białej księdze zakładającego obniżenie do roku 2050 emisji gazów cieplarnianych z transportu o 60 % poniżej poziomów z roku 1990. |
| --- | --- |

(13)

Sieć bazowa powinna zostać zidentyfikowana, a właściwe działania do jej rozwoju powinny zostać podjęte do roku 2030 jako priorytet w ramach sieci kompleksowej. Sieć bazowa powinna stanowić podstawę rozwoju zrównoważonej multimodalnej sieci transportowej i stymulować rozwój całej sieci kompleksowej. Powinna umożliwiać koncentrowanie działań unijnych na tych elementach transeuropejskiej sieci transportowej, które mają największą europejską wartość dodaną, w szczególności na odcinkach transgranicznych, brakujących ogniwach, połączeniach multimodalnych i najważniejszych wąskich gardłach, służąc realizacji celu określonego w białej księdze zakładającego obniżenie do roku 2050 emisji gazów cieplarnianych z transportu o 60 % poniżej poziomów z roku 1990.

| (14) | W należycie uzasadnionych przypadkach powinny być możliwe odstępstwa od wymogów dotyczących infrastruktury sieci bazowej. Powinny one obejmować przypadki, gdy inwestycji nie można uzasadnić, na przykład w słabo zaludnionych obszarach. |
| --- | --- |

(14)

W należycie uzasadnionych przypadkach powinny być możliwe odstępstwa od wymogów dotyczących infrastruktury sieci bazowej. Powinny one obejmować przypadki, gdy inwestycji nie można uzasadnić, na przykład w słabo zaludnionych obszarach.

| (15) | Należy uznać szczególną sytuację odizolowanych lub częściowo odizolowanych sieci kolejowych, przyznając im odstępstwa od pewnych wymogów dotyczących infrastruktury. |
| --- | --- |

(15)

Należy uznać szczególną sytuację odizolowanych lub częściowo odizolowanych sieci kolejowych, przyznając im odstępstwa od pewnych wymogów dotyczących infrastruktury.

| (16) | Przy przeprowadzaniu przeglądu wdrożenia sieci bazowej do 2023 r. Komisja powinna wziąć pod uwagę krajowe plany wdrożenia i przyszłe rozszerzenia. |
| --- | --- |

(16)

Przy przeprowadzaniu przeglądu wdrożenia sieci bazowej do 2023 r. Komisja powinna wziąć pod uwagę krajowe plany wdrożenia i przyszłe rozszerzenia.

| (17) | Transeuropejska sieć transportowa obejmuje jedynie część istniejących sieci transportowych. W ramach przeglądu wdrożenia sieci bazowej do 2023 r., Komisja powinna we współpracy z zainteresowanymi państwami członkowskimi ocenić, czy do tej sieci powinny zostać włączone inne elementy, takie jak śródlądowe drogi wodne klasy III. W kontekście tego przeglądu Komisja powinna również ocenić stan zaawansowania projektów i – w razie potrzeby – być w stanie zrewidować terminy, uwzględniając wszelkie okoliczności, które mogą wpływać na prawdopodobieństwo dotrzymania tych terminów. |
| --- | --- |

(17)

Transeuropejska sieć transportowa obejmuje jedynie część istniejących sieci transportowych. W ramach przeglądu wdrożenia sieci bazowej do 2023 r., Komisja powinna we współpracy z zainteresowanymi państwami członkowskimi ocenić, czy do tej sieci powinny zostać włączone inne elementy, takie jak śródlądowe drogi wodne klasy III. W kontekście tego przeglądu Komisja powinna również ocenić stan zaawansowania projektów i – w razie potrzeby – być w stanie zrewidować terminy, uwzględniając wszelkie okoliczności, które mogą wpływać na prawdopodobieństwo dotrzymania tych terminów.

| (18) | Przy przeprowadzaniu przeglądu wdrożenia sieci bazowej do 2023 r. Komisja powinna ocenić, po konsultacji z państwami członkowskimi, możliwość włączenia innych elementów do sieci, zwłaszcza projektów priorytetowych określonych w decyzji nr 661/2010/UE. |
| --- | --- |

(18)

Przy przeprowadzaniu przeglądu wdrożenia sieci bazowej do 2023 r. Komisja powinna ocenić, po konsultacji z państwami członkowskimi, możliwość włączenia innych elementów do sieci, zwłaszcza projektów priorytetowych określonych w decyzji nr 661/2010/UE.

| (19) | Aby utworzyć sieć bazową w skoordynowany i terminowy sposób, co pozwoli uzyskać maksymalne korzyści z sieci, państwa członkowskie powinny zapewnić, aby przedsięwzięto właściwe środki w celu zakończenia projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania do roku 2030. W odniesieniu do sieci kompleksowej państwa członkowskie powinny dołożyć wszelkich możliwych starań w celu jej ukończenia i spełnienia stosownych wymogów tych wytycznych do roku 2050. |
| --- | --- |

(19)

Aby utworzyć sieć bazową w skoordynowany i terminowy sposób, co pozwoli uzyskać maksymalne korzyści z sieci, państwa członkowskie powinny zapewnić, aby przedsięwzięto właściwe środki w celu zakończenia projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania do roku 2030. W odniesieniu do sieci kompleksowej państwa członkowskie powinny dołożyć wszelkich możliwych starań w celu jej ukończenia i spełnienia stosownych wymogów tych wytycznych do roku 2050.

| (20) | Konieczna jest identyfikacja projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które przyczynią się do utworzenia transeuropejskiej sieci transportowej i które przyczyniają się do osiągnięcia celów ustalonych w wytycznych i są zgodne z ustalonymi w nich priorytetami. Realizacja tych projektów powinna być uzależniona od ich stopnia przygotowania, zgodności z unijnymi i krajowymi procedurami prawnymi oraz dostępności środków finansowych, bez naruszania zobowiązań finansowych danego państwa członkowskiego lub Unii. |
| --- | --- |

(20)

Konieczna jest identyfikacja projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które przyczynią się do utworzenia transeuropejskiej sieci transportowej i które przyczyniają się do osiągnięcia celów ustalonych w wytycznych i są zgodne z ustalonymi w nich priorytetami. Realizacja tych projektów powinna być uzależniona od ich stopnia przygotowania, zgodności z unijnymi i krajowymi procedurami prawnymi oraz dostępności środków finansowych, bez naruszania zobowiązań finansowych danego państwa członkowskiego lub Unii.

| (21) | Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania powinny przedstawiać europejską wartość dodaną. Projekty transgraniczne z reguły mają wysoką europejską wartość dodaną, ale mogą mieć słabsze bezpośrednie skutki gospodarcze w porównaniu z projektami wyłącznie krajowymi. Takie projekty transgraniczne powinny korzystać z priorytetowej interwencji Unii, w celu zapewnienia ich realizacji. |
| --- | --- |

(21)

Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania powinny przedstawiać europejską wartość dodaną. Projekty transgraniczne z reguły mają wysoką europejską wartość dodaną, ale mogą mieć słabsze bezpośrednie skutki gospodarcze w porównaniu z projektami wyłącznie krajowymi. Takie projekty transgraniczne powinny korzystać z priorytetowej interwencji Unii, w celu zapewnienia ich realizacji.

| (22) | Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, co do których występuje się o finansowanie przez Unię, powinny być poddane analizie kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych, opartej na uznanej metodyce, z uwzględnieniem odnośnych korzyści i kosztów społecznych, gospodarczych, klimatycznych i środowiskowych. Analiza kosztów i korzyści w zakresie klimatu i środowiska powinna się opierać na ocenie oddziaływania na środowisko przeprowadzonej zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/92/UE (6). |
| --- | --- |

(22)

Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, co do których występuje się o finansowanie przez Unię, powinny być poddane analizie kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych, opartej na uznanej metodyce, z uwzględnieniem odnośnych korzyści i kosztów społecznych, gospodarczych, klimatycznych i środowiskowych. Analiza kosztów i korzyści w zakresie klimatu i środowiska powinna się opierać na ocenie oddziaływania na środowisko przeprowadzonej zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/92/UE (6).

| (23) | Aby przyczyniać się do osiągnięcia celów redukcyjnych określonych w białej księdze, zakładających obniżenie do roku 2050 emisji gazów cieplarnianych o 60 % poniżej poziomów z roku 1990, nowe, rozbudowane lub zmodernizowane elementy infrastruktury transportowej w projektach będących przedmiotem wspólnego zainteresowania powinny zostać poddane ocenie pod kątem wpływu na emisje gazów cieplarnianych. |
| --- | --- |

(23)

Aby przyczyniać się do osiągnięcia celów redukcyjnych określonych w białej księdze, zakładających obniżenie do roku 2050 emisji gazów cieplarnianych o 60 % poniżej poziomów z roku 1990, nowe, rozbudowane lub zmodernizowane elementy infrastruktury transportowej w projektach będących przedmiotem wspólnego zainteresowania powinny zostać poddane ocenie pod kątem wpływu na emisje gazów cieplarnianych.

| (24) | Niektóre elementy sieci są zarządzane przez podmioty inne niż państwa członkowskie. Państwa członkowskie są jednak odpowiedzialne za zapewnienie właściwego stosowania przepisów dotyczących sieci na ich terytorium. Ponieważ rozwój i wdrażanie transeuropejskiej sieci transportowej wymaga wspólnego stosowania niniejszego rozporządzenia, wszystkie elementy sieci powinny podlegać prawom i obowiązkom określonym w niniejszym rozporządzeniu, jak również ustanowionym w innych odpowiednich przepisach unijnych i krajowych. |
| --- | --- |

(24)

Niektóre elementy sieci są zarządzane przez podmioty inne niż państwa członkowskie. Państwa członkowskie są jednak odpowiedzialne za zapewnienie właściwego stosowania przepisów dotyczących sieci na ich terytorium. Ponieważ rozwój i wdrażanie transeuropejskiej sieci transportowej wymaga wspólnego stosowania niniejszego rozporządzenia, wszystkie elementy sieci powinny podlegać prawom i obowiązkom określonym w niniejszym rozporządzeniu, jak również ustanowionym w innych odpowiednich przepisach unijnych i krajowych.

| (25) | Współpraca z państwami sąsiadującymi i państwami trzecimi jest niezbędna do zapewnienia połączeń i interoperacyjności pomiędzy odpowiednimi sieciami infrastrukturalnymi. Dlatego w stosownych przypadkach Unia powinna wspierać projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania z tymi państwami. |
| --- | --- |

(25)

Współpraca z państwami sąsiadującymi i państwami trzecimi jest niezbędna do zapewnienia połączeń i interoperacyjności pomiędzy odpowiednimi sieciami infrastrukturalnymi. Dlatego w stosownych przypadkach Unia powinna wspierać projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania z tymi państwami.

| (26) | Aby osiągnąć integrację modalną w całej sieci, konieczne jest odpowiednie zaplanowanie transeuropejskiej sieci transportowej. Oznacza to również wprowadzenie w całej sieci szczegółowych wymogów dotyczących infrastruktury, aplikacji telematycznych, wyposażenia i usług. Dlatego konieczne jest zapewnienie właściwego i skoordynowanego wdrożenia takich wymogów w całej Europie w odniesieniu do każdego rodzaju transportu oraz ich wzajemnych połączeń w ramach transeuropejskiej sieci transportowej i poza nią, tak aby uzyskać korzyści efektu sieciowego i umożliwić skuteczne, długoterminowe transeuropejskie działania transportowe. |
| --- | --- |

(26)

Aby osiągnąć integrację modalną w całej sieci, konieczne jest odpowiednie zaplanowanie transeuropejskiej sieci transportowej. Oznacza to również wprowadzenie w całej sieci szczegółowych wymogów dotyczących infrastruktury, aplikacji telematycznych, wyposażenia i usług. Dlatego konieczne jest zapewnienie właściwego i skoordynowanego wdrożenia takich wymogów w całej Europie w odniesieniu do każdego rodzaju transportu oraz ich wzajemnych połączeń w ramach transeuropejskiej sieci transportowej i poza nią, tak aby uzyskać korzyści efektu sieciowego i umożliwić skuteczne, długoterminowe transeuropejskie działania transportowe.

| (27) | Aby określić istniejące i planowane infrastruktury transportowe na potrzeby sieci kompleksowej i sieci bazowej, należy zapewnić mapy, które z czasem powinny być aktualizowane w celu uwzględnienia zmian w przepływach ruchu. Podstawę techniczną map zapewnia interaktywny system informacji geograficznej i technicznej dla transeuropejskiej sieci transportowej (TENtec), który zawiera bardziej szczegółowe informacje dotyczące transeuropejskiej infrastruktury transportowej. |
| --- | --- |

(27)

Aby określić istniejące i planowane infrastruktury transportowe na potrzeby sieci kompleksowej i sieci bazowej, należy zapewnić mapy, które z czasem powinny być aktualizowane w celu uwzględnienia zmian w przepływach ruchu. Podstawę techniczną map zapewnia interaktywny system informacji geograficznej i technicznej dla transeuropejskiej sieci transportowej (TENtec), który zawiera bardziej szczegółowe informacje dotyczące transeuropejskiej infrastruktury transportowej.

| (28) | Wytyczne powinny określać priorytety, w celu umożliwienia rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej w określonych ramach czasowych. |
| --- | --- |

(28)

Wytyczne powinny określać priorytety, w celu umożliwienia rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej w określonych ramach czasowych.

| (29) | Do zapewnienia podstaw optymalizacji ruchu i operacji transportowych, bezpieczeństwa ruchu oraz polepszenia związanych z nimi usług niezbędne są aplikacje telematyczne. Informacje dla pasażerów, w tym informacje na temat systemów sprzedaży biletów i rezerwacji, powinny być udzielane zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 454/2011 (7). |
| --- | --- |

(29)

Do zapewnienia podstaw optymalizacji ruchu i operacji transportowych, bezpieczeństwa ruchu oraz polepszenia związanych z nimi usług niezbędne są aplikacje telematyczne. Informacje dla pasażerów, w tym informacje na temat systemów sprzedaży biletów i rezerwacji, powinny być udzielane zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 454/2011 (7).

| (30) | Wytyczne powinny określać rozwój sieci kompleksowej w odniesieniu do węzłów miejskich, zgodnie z celami Unii dotyczącymi zrównoważonej mobilności miejskiej, ponieważ węzły te stanowią punkt wyjścia lub ostateczny cel podróży („last mile”) dla osób i towarów przemieszczających się w ramach transeuropejskiej sieci transportowej oraz punkty transferu w obrębie poszczególnych rodzajów transportu lub pomiędzy nimi. |
| --- | --- |

(30)

Wytyczne powinny określać rozwój sieci kompleksowej w odniesieniu do węzłów miejskich, zgodnie z celami Unii dotyczącymi zrównoważonej mobilności miejskiej, ponieważ węzły te stanowią punkt wyjścia lub ostateczny cel podróży („last mile”) dla osób i towarów przemieszczających się w ramach transeuropejskiej sieci transportowej oraz punkty transferu w obrębie poszczególnych rodzajów transportu lub pomiędzy nimi.

| (31) | Z uwagi na swoją skalę transeuropejska sieć transportowa powinna zapewnić podstawę do kompleksowego wdrażania nowych technologii i innowacji na dużą skalę, co, na przykład, może poprawić ogólną efektywność europejskiego sektora transportu i zmniejszyć jego ślad węglowy. Przyczyni się to do osiągnięcia celów określonych w strategii „Europa 2020” i celu białej księgi, czyli do obniżenia emisji gazów cieplarnianych o 60 % do roku 2050 (w odniesieniu do poziomów z roku 1990), a jednocześnie do zwiększenia bezpieczeństwa paliwowego Unii. Aby osiągnąć te cele, należy polepszyć dostępność alternatywnych paliw ekologicznych wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej. Dostępność alternatywnych paliw ekologicznych powinna być oparta na popycie na te paliwa i nie powinien istnieć wymóg, by każdy typ alternatywnego paliwa ekologicznego był dostępny na każdej stacji paliw. |
| --- | --- |

(31)

Z uwagi na swoją skalę transeuropejska sieć transportowa powinna zapewnić podstawę do kompleksowego wdrażania nowych technologii i innowacji na dużą skalę, co, na przykład, może poprawić ogólną efektywność europejskiego sektora transportu i zmniejszyć jego ślad węglowy. Przyczyni się to do osiągnięcia celów określonych w strategii „Europa 2020” i celu białej księgi, czyli do obniżenia emisji gazów cieplarnianych o 60 % do roku 2050 (w odniesieniu do poziomów z roku 1990), a jednocześnie do zwiększenia bezpieczeństwa paliwowego Unii. Aby osiągnąć te cele, należy polepszyć dostępność alternatywnych paliw ekologicznych wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej. Dostępność alternatywnych paliw ekologicznych powinna być oparta na popycie na te paliwa i nie powinien istnieć wymóg, by każdy typ alternatywnego paliwa ekologicznego był dostępny na każdej stacji paliw.

| (32) | Transeuropejska siec transportowa musi zapewniać skuteczną multimodalność, aby umożliwić dokonywanie lepszych i bardziej zrównoważonych wyborów rodzaju transportu w odniesieniu do pasażerów i towarów oraz konsolidację dużych wolumenów do przewozu na duże odległości. Dzięki temu multimodalność stanie się bardziej atrakcyjna ekonomicznie dla pasażerów, użytkowników i spedytorów towarowych. |
| --- | --- |

(32)

Transeuropejska siec transportowa musi zapewniać skuteczną multimodalność, aby umożliwić dokonywanie lepszych i bardziej zrównoważonych wyborów rodzaju transportu w odniesieniu do pasażerów i towarów oraz konsolidację dużych wolumenów do przewozu na duże odległości. Dzięki temu multimodalność stanie się bardziej atrakcyjna ekonomicznie dla pasażerów, użytkowników i spedytorów towarowych.

| (33) | Aby można było stworzyć wydajną infrastrukturę o wysokiej jakości dla wszystkich rodzajów transportu, rozwój transeuropejskiej sieci transportowej powinien uwzględniać ochronę i bezpieczeństwo pasażerów i przepływu towarów, przyczynianie się do zmiany klimatu oraz wpływ, jaki zmiana klimatu oraz potencjalne klęski żywiołowe lub katastrofy spowodowane przez człowieka wywierają na infrastrukturę, oraz dostępność dla wszystkich użytkowników transportu. |
| --- | --- |

(33)

Aby można było stworzyć wydajną infrastrukturę o wysokiej jakości dla wszystkich rodzajów transportu, rozwój transeuropejskiej sieci transportowej powinien uwzględniać ochronę i bezpieczeństwo pasażerów i przepływu towarów, przyczynianie się do zmiany klimatu oraz wpływ, jaki zmiana klimatu oraz potencjalne klęski żywiołowe lub katastrofy spowodowane przez człowieka wywierają na infrastrukturę, oraz dostępność dla wszystkich użytkowników transportu.

| (34) | Podczas planowania infrastruktury państwa członkowskie i inni promotorzy projektów powinni w należyty sposób uwzględniać oceny ryzyka i środki dostosowujące, które odpowiednio zwiększają odporność infrastruktury na zmianę klimatu i katastrofy ekologiczne. |
| --- | --- |

(34)

Podczas planowania infrastruktury państwa członkowskie i inni promotorzy projektów powinni w należyty sposób uwzględniać oceny ryzyka i środki dostosowujące, które odpowiednio zwiększają odporność infrastruktury na zmianę klimatu i katastrofy ekologiczne.

| (35) | Państwa członkowskie i inni promotorzy projektów powinni przeprowadzać ocenę wpływu planów i projektów na środowisko jak przewidziano w dyrektywie Rady 92/43/EWG (8), dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/60/WE (9), dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2001/42/WE (10), dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/147/WE (11) i w dyrektywie 2011/92/UE, by wyeliminować lub, jeżeli jest to niemożliwe, zmniejszyć lub zrekompensować negatywny wpływ na środowisko, polegający na przykład na fragmentacji krajobrazu, uszczelnieniu gleby, zanieczyszczaniu powietrza i wody czy zanieczyszczaniu hałasem, oraz skutecznie chronić różnorodność biologiczną. |
| --- | --- |

(35)

Państwa członkowskie i inni promotorzy projektów powinni przeprowadzać ocenę wpływu planów i projektów na środowisko jak przewidziano w dyrektywie Rady 92/43/EWG (8), dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/60/WE (9), dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2001/42/WE (10), dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/147/WE (11) i w dyrektywie 2011/92/UE, by wyeliminować lub, jeżeli jest to niemożliwe, zmniejszyć lub zrekompensować negatywny wpływ na środowisko, polegający na przykład na fragmentacji krajobrazu, uszczelnieniu gleby, zanieczyszczaniu powietrza i wody czy zanieczyszczaniu hałasem, oraz skutecznie chronić różnorodność biologiczną.

| (36) | Należy uwzględnić ochronę środowiska i różnorodności biologicznej oraz strategiczne wymogi dotyczące transportu śródlądowymi drogami wodnymi. |
| --- | --- |

(36)

Należy uwzględnić ochronę środowiska i różnorodności biologicznej oraz strategiczne wymogi dotyczące transportu śródlądowymi drogami wodnymi.

| (37) | Państwa członkowskie i inni promotorzy projektów powinni zapewnić sprawne przeprowadzanie oceny projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, bez zbędnych opóźnień. |
| --- | --- |

(37)

Państwa członkowskie i inni promotorzy projektów powinni zapewnić sprawne przeprowadzanie oceny projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, bez zbędnych opóźnień.

| (38) | Infrastruktura transportowa powinna propagować łatwe przemieszczanie się i dostępność dla wszystkich użytkowników, w szczególności dla osób starszych, osób o ograniczonej sprawności ruchowej i pasażerów niepełnosprawnych. |
| --- | --- |

(38)

Infrastruktura transportowa powinna propagować łatwe przemieszczanie się i dostępność dla wszystkich użytkowników, w szczególności dla osób starszych, osób o ograniczonej sprawności ruchowej i pasażerów niepełnosprawnych.

| (39) | Państwa członkowskie powinny poddać ocenie ex ante dostępność infrastruktury i usług z nią związanych. |
| --- | --- |

(39)

Państwa członkowskie powinny poddać ocenie ex ante dostępność infrastruktury i usług z nią związanych.

| (40) | Sieć bazowa powinna stanowić podzestaw obejmującej ją sieci kompleksowej. Powinna ona obejmować strategicznie najważniejsze węzły i połączenia transeuropejskiej sieci transportowej zgodnie z potrzebami transportowymi. Powinna ona być multimodalna, tj. powinna obejmować wszystkie rodzaje transportu i ich połączenia oraz odpowiednie systemy zarządzania ruchem i informacjami. |
| --- | --- |

(40)

Sieć bazowa powinna stanowić podzestaw obejmującej ją sieci kompleksowej. Powinna ona obejmować strategicznie najważniejsze węzły i połączenia transeuropejskiej sieci transportowej zgodnie z potrzebami transportowymi. Powinna ona być multimodalna, tj. powinna obejmować wszystkie rodzaje transportu i ich połączenia oraz odpowiednie systemy zarządzania ruchem i informacjami.

| (41) | Sieć bazową wyznaczono zgodnie z metodyką obiektywnego planowania. Zgodnie z tą metodyką wyznaczono najważniejsze miejskie węzły, porty morskie i lotnicze oraz przejścia graniczne. Węzły te są – o ile jest to możliwe – połączone z połączeniami multimodalnymi, o ile są ekonomicznie opłacalne, ekologicznie zrównoważone i możliwe do wykonania do roku 2030. Metodyka ta zapewnia połączenie wszystkich państw członkowskich oraz włączenie głównych wysp do sieci bazowej. |
| --- | --- |

(41)

Sieć bazową wyznaczono zgodnie z metodyką obiektywnego planowania. Zgodnie z tą metodyką wyznaczono najważniejsze miejskie węzły, porty morskie i lotnicze oraz przejścia graniczne. Węzły te są – o ile jest to możliwe – połączone z połączeniami multimodalnymi, o ile są ekonomicznie opłacalne, ekologicznie zrównoważone i możliwe do wykonania do roku 2030. Metodyka ta zapewnia połączenie wszystkich państw członkowskich oraz włączenie głównych wysp do sieci bazowej.

| (42) | Aby wdrożyć sieć bazową w określonym horyzoncie czasowym, można zastosować podejście „korytarzowe” jako narzędzie służące koordynacji różnych projektów na szczeblu ponadnarodowym oraz narzędzie synchronizacji rozwoju korytarza, czerpiąc tym samym maksymalne korzyści z sieci. Instrument ten nie powinien być rozumiany jako podstawa do nadawania priorytetu pewnym projektom dotyczącym sieci bazowej. Korytarze sieci bazowej powinny przyczynić się do rozwoju infrastruktury sieci bazowej tak, aby rozwiązać problem wąskich gardeł, zintensyfikować połączenia transgraniczne oraz poprawić wydajność i zrównoważony charakter. Powinny się one przyczyniać do spójności poprzez lepszą współpracę terytorialną. |
| --- | --- |

(42)

Aby wdrożyć sieć bazową w określonym horyzoncie czasowym, można zastosować podejście „korytarzowe” jako narzędzie służące koordynacji różnych projektów na szczeblu ponadnarodowym oraz narzędzie synchronizacji rozwoju korytarza, czerpiąc tym samym maksymalne korzyści z sieci. Instrument ten nie powinien być rozumiany jako podstawa do nadawania priorytetu pewnym projektom dotyczącym sieci bazowej. Korytarze sieci bazowej powinny przyczynić się do rozwoju infrastruktury sieci bazowej tak, aby rozwiązać problem wąskich gardeł, zintensyfikować połączenia transgraniczne oraz poprawić wydajność i zrównoważony charakter. Powinny się one przyczyniać do spójności poprzez lepszą współpracę terytorialną.

| (43) | Korytarze sieci bazowej powinny również pomagać w osiąganiu ogólniejszych celów polityki transportowej oraz ułatwiać interoperacyjność, integrację modalną i operacje multimodalne. Powinno to pozwolić na utworzenie specjalnych korytarzy, które będą zoptymalizowane pod względem emisji – przez co będą minimalizować wpływ na środowisko i podnosić konkurencyjność – oraz atrakcyjne ze względu na swoją niezawodność, małe zatłoczenie i niskie koszty operacyjne i administracyjne. Podejście oparte na koncepcji korytarzy powinno być przejrzyste i jasne, a zarządzanie takimi korytarzami nie powinno powodować dodatkowych obciążeń administracyjnych lub kosztów. |
| --- | --- |

(43)

Korytarze sieci bazowej powinny również pomagać w osiąganiu ogólniejszych celów polityki transportowej oraz ułatwiać interoperacyjność, integrację modalną i operacje multimodalne. Powinno to pozwolić na utworzenie specjalnych korytarzy, które będą zoptymalizowane pod względem emisji – przez co będą minimalizować wpływ na środowisko i podnosić konkurencyjność – oraz atrakcyjne ze względu na swoją niezawodność, małe zatłoczenie i niskie koszty operacyjne i administracyjne. Podejście oparte na koncepcji korytarzy powinno być przejrzyste i jasne, a zarządzanie takimi korytarzami nie powinno powodować dodatkowych obciążeń administracyjnych lub kosztów.

| (44) | W porozumieniu z danym państwem członkowskim koordynatorzy europejscy przewidziani w niniejszym rozporządzeniu powinni ułatwiać projektowanie właściwych struktur zarządzania i znajdywanie źródeł finansowania, zarówno prywatnych jak i publicznych, w odniesieniu do złożonych transgranicznych projektów w każdym korytarzu sieci bazowej. Koordynatorzy europejscy powinni ułatwiać skoordynowane wdrażanie korytarzy sieci bazowej. |
| --- | --- |

(44)

W porozumieniu z danym państwem członkowskim koordynatorzy europejscy przewidziani w niniejszym rozporządzeniu powinni ułatwiać projektowanie właściwych struktur zarządzania i znajdywanie źródeł finansowania, zarówno prywatnych jak i publicznych, w odniesieniu do złożonych transgranicznych projektów w każdym korytarzu sieci bazowej. Koordynatorzy europejscy powinni ułatwiać skoordynowane wdrażanie korytarzy sieci bazowej.

| (45) | Rola koordynatorów europejskich ma duże znaczenie dla rozwoju i współpracy w obrębie korytarzy. |
| --- | --- |

(45)

Rola koordynatorów europejskich ma duże znaczenie dla rozwoju i współpracy w obrębie korytarzy.

| (46) | Korytarze sieci bazowej powinny odpowiadać kolejowym korytarzom towarowym utworzonym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 (12) oraz europejskim planem wdrożenia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) przewidzianego w decyzji Komisji 2009/561/WE (13). |
| --- | --- |

(46)

Korytarze sieci bazowej powinny odpowiadać kolejowym korytarzom towarowym utworzonym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 (12) oraz europejskim planem wdrożenia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) przewidzianego w decyzji Komisji 2009/561/WE (13).

| (47) | Aby uzyskać maksymalną spójność między wytycznymi a programowaniem odpowiednich instrumentów finansowych dostępnych na szczeblu Unii, finansowanie transeuropejskiej sieci transportowej powinno być zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i opierać się, w szczególności, na rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 (14). Jednocześnie należy wzajemnie uzgadniać i łączyć finansowanie pochodzące z odpowiednich instrumentów wewnętrznych i zewnętrznych, takich jak fundusze strukturalne i spójności, sąsiedzki fundusz inwestycyjny (NIF) i Instrument Pomocy Przedakcesyjnej (IPA) (15), oraz finansowanie ze środków zapewnianych przez Europejski Bank Inwestycyjny, Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju oraz inne instytucje finansowe. |
| --- | --- |

(47)

Aby uzyskać maksymalną spójność między wytycznymi a programowaniem odpowiednich instrumentów finansowych dostępnych na szczeblu Unii, finansowanie transeuropejskiej sieci transportowej powinno być zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i opierać się, w szczególności, na rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 (14). Jednocześnie należy wzajemnie uzgadniać i łączyć finansowanie pochodzące z odpowiednich instrumentów wewnętrznych i zewnętrznych, takich jak fundusze strukturalne i spójności, sąsiedzki fundusz inwestycyjny (NIF) i Instrument Pomocy Przedakcesyjnej (IPA) (15), oraz finansowanie ze środków zapewnianych przez Europejski Bank Inwestycyjny, Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju oraz inne instytucje finansowe.

| (48) | Aby umożliwić aktualizację map przedstawionych w załączniku I, w celu uwzględnienia możliwych zmian wynikających z analizy faktycznego wykorzystania określonych elementów infrastruktury transportowej w stosunku do wcześniej ustalonych progów ilościowych, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), z zastrzeżeniem jego art. 172, w zakresie zmian załączników I i II. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. |
| --- | --- |

(48)

Aby umożliwić aktualizację map przedstawionych w załączniku I, w celu uwzględnienia możliwych zmian wynikających z analizy faktycznego wykorzystania określonych elementów infrastruktury transportowej w stosunku do wcześniej ustalonych progów ilościowych, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), z zastrzeżeniem jego art. 172, w zakresie zmian załączników I i II. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

| (49) | Interesy władz regionalnych i lokalnych, jak również interesy lokalnego społeczeństwa obywatelskiego, na które ma wpływ projekt będący przedmiotem wspólnego zainteresowania, powinny zostać odpowiednio uwzględnione na etapie planowania i realizacji projektów. |
| --- | --- |

(49)

Interesy władz regionalnych i lokalnych, jak również interesy lokalnego społeczeństwa obywatelskiego, na które ma wpływ projekt będący przedmiotem wspólnego zainteresowania, powinny zostać odpowiednio uwzględnione na etapie planowania i realizacji projektów.

| (50) | Europejskie i krajowe ramy planowania i realizacji infrastruktury transportowej oraz świadczenia usług transportowych dają zainteresowanym stronom możliwość przyczynienia się do osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia. Nowy instrument wdrożenia transeuropejskiej sieci transportowej, tj. korytarze sieci bazowej, jest solidnym środkiem umożliwiającym wykorzystanie potencjału zainteresowanych stron, promowanie współpracy między nimi oraz zwiększenie komplementarności z działaniami państw członkowskich. |
| --- | --- |

(50)

Europejskie i krajowe ramy planowania i realizacji infrastruktury transportowej oraz świadczenia usług transportowych dają zainteresowanym stronom możliwość przyczynienia się do osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia. Nowy instrument wdrożenia transeuropejskiej sieci transportowej, tj. korytarze sieci bazowej, jest solidnym środkiem umożliwiającym wykorzystanie potencjału zainteresowanych stron, promowanie współpracy między nimi oraz zwiększenie komplementarności z działaniami państw członkowskich.

| (51) | W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (16). |
| --- | --- |

(51)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (16).

| (52) | Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, w szczególności skoordynowane tworzenie i rozwój transeuropejskiej sieci transportowej, nie mogą być osiągnięte w wystarczający sposób przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na potrzebę ich koordynacji możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów. |
| --- | --- |

(52)

Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, w szczególności skoordynowane tworzenie i rozwój transeuropejskiej sieci transportowej, nie mogą być osiągnięte w wystarczający sposób przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na potrzebę ich koordynacji możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

| (53) | Należy uchylić decyzję nr 661/2010/UE. |
| --- | --- |

(53)

Należy uchylić decyzję nr 661/2010/UE.

| (54) | Niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, by umożliwić przyjęcie na czas aktów delegowanych i wykonawczych przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu, |
| --- | --- |

(54)

Niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, by umożliwić przyjęcie na czas aktów delegowanych i wykonawczych przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I

ZASADY OGÓLNE

Artykuł 1

Przedmiot

1.   Niniejsze rozporządzenie ustanawia wytyczne dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej o strukturze dwupoziomowej, obejmującej sieć kompleksową i sieć bazową ustanowioną w oparciu o sieć kompleksową.

2.   Niniejsze rozprządzenie określa projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania i zawiera wyszczególnienie wymogów, które należy spełnić w zakresie zarządzania infrastrukturą transeuropejskiej sieci transportowej.

3.   Niniejsze rozporządzenie określa priorytety rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej.

4.   Niniejsze rozprządzenie określa środki wdrażania transeuropejskiej sieci transportowej. Realizacja projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania zależy od ich stopnia przygotowania, zgodności z unijnymi i krajowymi procedurami prawnymi oraz dostępności środków finansowych, bez naruszenia zobowiązań finansowych danego państwa członkowskiego lub Unii.

Artykuł 2

Zakres stosowania

1.   Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do transeuropejskiej sieci transportowej przedstawionej na mapach znajdujących się w załączniku I. Transeuropejska sieć transportowa obejmuje infrastrukturę transportową i aplikacje telematyczne oraz środki promujące skuteczne zarządzania taką infrastrukturą i użytkowanie jej, a także umożliwiające wprowadzenie i funkcjonowanie zrównoważonych i wydajnych usług transportowych.

2.   Infrastruktura transeuropejskiej sieci transportowej składa się z infrastruktury na potrzeby transportu kolejowego, transportu wodnego śródlądowego, transportu drogowego, transportu morskiego, transportu lotniczego i transportu multimodalnego, jak określono w odpowiednich sekcjach rozdziału II.

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

| a) | „projekt będący przedmiotem wspólnego zainteresowania” oznacza każdy projekt realizowany zgodnie z wymogami i przepisami niniejszego rozporządzenia; |
| --- | --- |

a)

„projekt będący przedmiotem wspólnego zainteresowania” oznacza każdy projekt realizowany zgodnie z wymogami i przepisami niniejszego rozporządzenia;

| b) | „państwo sąsiadujące” oznacza państwo objęte europejską polityką sąsiedztwa, w tym partnerstwem strategicznym, polityką rozszerzenia oraz Europejskim Obszarem Gospodarczym lub Europejskim Stowarzyszeniem Wolnego Handlu; |
| --- | --- |

b)

„państwo sąsiadujące” oznacza państwo objęte europejską polityką sąsiedztwa, w tym partnerstwem strategicznym, polityką rozszerzenia oraz Europejskim Obszarem Gospodarczym lub Europejskim Stowarzyszeniem Wolnego Handlu;

| c) | „państwo trzecie” oznacza państwo sąsiadujące lub inne państwo, z którym Unia może współpracować na rzecz osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia; |
| --- | --- |

c)

„państwo trzecie” oznacza państwo sąsiadujące lub inne państwo, z którym Unia może współpracować na rzecz osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia;

| d) | „europejska wartość dodana” oznacza wartość projektu, który – oprócz potencjalnej wartości dla danego państwa członkowskiego – prowadzi do znacznej poprawy połączeń transportowych albo przepływów transportowych między państwami członkowskimi, co można wykazać posługując się poprawą wydajności, zrównoważonego charakteru, konkurencyjności lub spójności, zgodnie z celami określonymi w art. 4; |
| --- | --- |

d)

„europejska wartość dodana” oznacza wartość projektu, który – oprócz potencjalnej wartości dla danego państwa członkowskiego – prowadzi do znacznej poprawy połączeń transportowych albo przepływów transportowych między państwami członkowskimi, co można wykazać posługując się poprawą wydajności, zrównoważonego charakteru, konkurencyjności lub spójności, zgodnie z celami określonymi w art. 4;

| e) | „zarządca infrastruktury” oznacza podmiot lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za tworzenie lub utrzymywanie infrastruktury transportowej. Może to również obejmować zarządzanie systemami kontroli i bezpieczeństwa infrastruktury; |
| --- | --- |

e)

„zarządca infrastruktury” oznacza podmiot lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za tworzenie lub utrzymywanie infrastruktury transportowej. Może to również obejmować zarządzanie systemami kontroli i bezpieczeństwa infrastruktury;

| f) | „aplikacje telematyczne” oznaczają systemy wykorzystujące technologie informacyjne, komunikacyjne, nawigacyjne lub technologie pozycjonowania/lokalizowania w celu skutecznego zarządzania infrastrukturą, mobilnością i ruchem w transeuropejskiej sieci transportowej oraz zapewniania usług o wartości dodanej dla obywateli i operatorów, w tym systemy w zakresie wykorzystywania sieci w sposób bezpieczny, chroniony, ekologiczny i wydajny pod względem przepustowości. Mogą również obejmować urządzenia pokładowe, pod warunkiem że tworzą one nierozdzielny system z odpowiednimi elementami infrastruktury. Obejmują systemy, technologie i usługi, o których mowa w lit. g)–l); |
| --- | --- |

f)

„aplikacje telematyczne” oznaczają systemy wykorzystujące technologie informacyjne, komunikacyjne, nawigacyjne lub technologie pozycjonowania/lokalizowania w celu skutecznego zarządzania infrastrukturą, mobilnością i ruchem w transeuropejskiej sieci transportowej oraz zapewniania usług o wartości dodanej dla obywateli i operatorów, w tym systemy w zakresie wykorzystywania sieci w sposób bezpieczny, chroniony, ekologiczny i wydajny pod względem przepustowości. Mogą również obejmować urządzenia pokładowe, pod warunkiem że tworzą one nierozdzielny system z odpowiednimi elementami infrastruktury. Obejmują systemy, technologie i usługi, o których mowa w lit. g)–l);

| g) | „inteligentny system transportowy” (ITS) oznacza system określony w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE (17); |
| --- | --- |

g)

„inteligentny system transportowy” (ITS) oznacza system określony w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE (17);

| h) | „system zarządzania ruchem lotniczym” oznacza system określony w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 (18) oraz w centralnym planie zarządzania ruchem lotniczym w Europie (ATM) określonym w rozporządzeniu Rady (WE) nr 219/2007 (19); |
| --- | --- |

h)

„system zarządzania ruchem lotniczym” oznacza system określony w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 (18) oraz w centralnym planie zarządzania ruchem lotniczym w Europie (ATM) określonym w rozporządzeniu Rady (WE) nr 219/2007 (19);

| i) | „systemy monitorowania i informacji o ruchu statków” (VTMIS) oznaczają systemy wdrożone w celu monitorowania ruchu i transportu morskiego oraz zarządzania nimi, wykorzystujące informacje z systemów automatycznej identyfikacji statków (AIS), systemu dalekiego zasięgu do identyfikacji i śledzenia statków (LRIT) oraz przybrzeżnych systemów radarowych i komunikacji radiowej przewidzianych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/59/WE (20), oraz obejmują integrację krajowych systemów informacji morskiej za pośrednictwem SafeSeaNet; |
| --- | --- |

i)

„systemy monitorowania i informacji o ruchu statków” (VTMIS) oznaczają systemy wdrożone w celu monitorowania ruchu i transportu morskiego oraz zarządzania nimi, wykorzystujące informacje z systemów automatycznej identyfikacji statków (AIS), systemu dalekiego zasięgu do identyfikacji i śledzenia statków (LRIT) oraz przybrzeżnych systemów radarowych i komunikacji radiowej przewidzianych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/59/WE (20), oraz obejmują integrację krajowych systemów informacji morskiej za pośrednictwem SafeSeaNet;

| j) | „usługi informacji rzecznej (RIS)” oznaczają technologie informacyjno-komunikacyjne na śródlądowych drogach wodnych określone w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2005/44/WE (21); |
| --- | --- |

j)

„usługi informacji rzecznej (RIS)” oznaczają technologie informacyjno-komunikacyjne na śródlądowych drogach wodnych określone w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2005/44/WE (21);

| k) | „usługi e-Maritime” oznaczają usługi wykorzystujące zaawansowane i interoperacyjne technologie informacyjne w sektorze transportu morskiego w celu uproszczenia procedur administracyjnych oraz usprawnienia przeładunku na morzu i w portach, w tym usługi pojedynczych punktów kontaktowych, takie jak zintegrowany morski pojedynczy punkt kontaktowy przewidziany w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/65/UE (22), systemy wspólnot portowych oraz stosowne systemy informacji celnej; |
| --- | --- |

k)

„usługi e-Maritime” oznaczają usługi wykorzystujące zaawansowane i interoperacyjne technologie informacyjne w sektorze transportu morskiego w celu uproszczenia procedur administracyjnych oraz usprawnienia przeładunku na morzu i w portach, w tym usługi pojedynczych punktów kontaktowych, takie jak zintegrowany morski pojedynczy punkt kontaktowy przewidziany w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/65/UE (22), systemy wspólnot portowych oraz stosowne systemy informacji celnej;

| l) | „europejski system zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS)” oznacza system określony w decyzji Komisji 2006/679/WE (23) oraz decyzji Komisji 2006/860/WE (24); |
| --- | --- |

l)

„europejski system zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS)” oznacza system określony w decyzji Komisji 2006/679/WE (23) oraz decyzji Komisji 2006/860/WE (24);

| m) | „odcinek transgraniczny” oznacza odcinek, który zapewnia ciągłość projektu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania między najbliższymi węzłami miejskimi po obu stronach granicy między dwoma państwami członkowskimi lub między państwem członkowskim a państwem sąsiadującym; |
| --- | --- |

m)

„odcinek transgraniczny” oznacza odcinek, który zapewnia ciągłość projektu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania między najbliższymi węzłami miejskimi po obu stronach granicy między dwoma państwami członkowskimi lub między państwem członkowskim a państwem sąsiadującym;

| n) | „transport multimodalny” oznacza przewóz osób lub towarów, przy użyciu dwóch lub więcej rodzajów transportu; |
| --- | --- |

n)

„transport multimodalny” oznacza przewóz osób lub towarów, przy użyciu dwóch lub więcej rodzajów transportu;

| o) | „interoperacyjność” oznacza zdolność infrastruktury danego rodzaju transportu – wraz ze wszelkimi warunkami regulacyjnymi, technicznymi i eksploatacyjnymi – do umożliwiania bezpiecznych i nieprzerwanych przepływów ruchu, które spełniają wymagane osiągi dla tej infrastruktury lub tego rodzaju transportu; |
| --- | --- |

o)

„interoperacyjność” oznacza zdolność infrastruktury danego rodzaju transportu – wraz ze wszelkimi warunkami regulacyjnymi, technicznymi i eksploatacyjnymi – do umożliwiania bezpiecznych i nieprzerwanych przepływów ruchu, które spełniają wymagane osiągi dla tej infrastruktury lub tego rodzaju transportu;

| p) | „węzeł miejski” oznacza obszar miejski, gdzie infrastruktura transportowa transeuropejskiej sieci transportowej, jak na przykład porty, w tym terminale pasażerskie, porty lotnicze, stacje kolejowe, platformy logistyczne oraz terminale towarowe znajdujące się na obszarach miejskich lub w ich okolicy, jest połączona z innymi częściami tej infrastruktury oraz z infrastrukturą do ruchu regionalnego i lokalnego; |
| --- | --- |

p)

„węzeł miejski” oznacza obszar miejski, gdzie infrastruktura transportowa transeuropejskiej sieci transportowej, jak na przykład porty, w tym terminale pasażerskie, porty lotnicze, stacje kolejowe, platformy logistyczne oraz terminale towarowe znajdujące się na obszarach miejskich lub w ich okolicy, jest połączona z innymi częściami tej infrastruktury oraz z infrastrukturą do ruchu regionalnego i lokalnego;

| q) | „wąskie gardło” oznacza barierę fizyczną lub funkcjonalną skutkującą przerwaniem systemu, co wpływa na ciągłość przepływów dalekobieżnych lub trangranicznych, która może zostać przezwyciężona poprzez stworzeniu nowej infrastruktury lub gruntowne unowocześnienie istniejącej infrastruktury, które mogłoby skutkować znaczącymi udoskonaleniami pozwalającymi na wyeliminowanie ograniczeń powodowanych przez wąskie gardło; |
| --- | --- |

q)

„wąskie gardło” oznacza barierę fizyczną lub funkcjonalną skutkującą przerwaniem systemu, co wpływa na ciągłość przepływów dalekobieżnych lub trangranicznych, która może zostać przezwyciężona poprzez stworzeniu nowej infrastruktury lub gruntowne unowocześnienie istniejącej infrastruktury, które mogłoby skutkować znaczącymi udoskonaleniami pozwalającymi na wyeliminowanie ograniczeń powodowanych przez wąskie gardło;

| r) | „platforma logistyczna” oznacza obszar bezpośrednio połączony z infrastrukturą transportową transeuropejskiej sieci transportowej, w tym z co najmniej jednym terminalem towarowym, i który umożliwia prowadzenie działań logistycznych; |
| --- | --- |

r)

„platforma logistyczna” oznacza obszar bezpośrednio połączony z infrastrukturą transportową transeuropejskiej sieci transportowej, w tym z co najmniej jednym terminalem towarowym, i który umożliwia prowadzenie działań logistycznych;

| s) | „terminal towarowy” oznacza obiekt z wyposażeniem służącym do przeładunku między co najmniej dwoma rodzajami transportu lub między dwoma różnymi systemami kolejowymi, oraz do tymczasowego składowania towarów, taki jak port, port śródlądowy, port lotniczy i terminal kolejowo-drogowy; |
| --- | --- |

s)

„terminal towarowy” oznacza obiekt z wyposażeniem służącym do przeładunku między co najmniej dwoma rodzajami transportu lub między dwoma różnymi systemami kolejowymi, oraz do tymczasowego składowania towarów, taki jak port, port śródlądowy, port lotniczy i terminal kolejowo-drogowy;

| t) | „analiza kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych” oznacza wyrażoną ilościowo, opartą na uznanej metodyce ocenę ex ante wartości danego projektu z uwzględnieniem wszystkich odnośnych korzyści i kosztów społecznych, gospodarczych, klimatycznych i środowiskowych. Analiza kosztów i korzyści w zakresie klimatu i środowiska powinna się opierać na ocenie skutków wywieranych na środowisko przeprowadzonej zgodnie z dyrektywą 2011/92/UE; |
| --- | --- |

t)

„analiza kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych” oznacza wyrażoną ilościowo, opartą na uznanej metodyce ocenę ex ante wartości danego projektu z uwzględnieniem wszystkich odnośnych korzyści i kosztów społecznych, gospodarczych, klimatycznych i środowiskowych. Analiza kosztów i korzyści w zakresie klimatu i środowiska powinna się opierać na ocenie skutków wywieranych na środowisko przeprowadzonej zgodnie z dyrektywą 2011/92/UE;

| u) | „sieć odizolowana” oznacza sieć kolejową państwa członkowskiego lub jej część, o szerokości toru innej od nominalnej normatywnej europejskiej szerokości toru (1 435 mm), w przypadku której nie da się uzasadnić niektórych dużych inwestycji infrastrukturalnych pod względem korzyści i kosztów gospodarczych z uwagi na specyficzny charakter tej sieci związany z jej geograficznym oddaleniem lub peryferyjną lokalizacją; |
| --- | --- |

u)

„sieć odizolowana” oznacza sieć kolejową państwa członkowskiego lub jej część, o szerokości toru innej od nominalnej normatywnej europejskiej szerokości toru (1 435 mm), w przypadku której nie da się uzasadnić niektórych dużych inwestycji infrastrukturalnych pod względem korzyści i kosztów gospodarczych z uwagi na specyficzny charakter tej sieci związany z jej geograficznym oddaleniem lub peryferyjną lokalizacją;

| v) | „region NUTS” oznacza region określony we wspólnej klasyfikacji jednostek terytorialnych do celów statystycznych; |
| --- | --- |

v)

„region NUTS” oznacza region określony we wspólnej klasyfikacji jednostek terytorialnych do celów statystycznych;

| w) | „alternatywne paliwa ekologiczne” oznaczają paliwa, takie jak energia elektryczna, paliwa wodorowe, biopaliwa (ciekłe), paliwa syntetyczne, metan (gaz ziemny (CNG i LNG) i biometan) oraz skroplony gaz ropopochodny (LPG), które jako źródło energii dla sektora transportu zastępują – co najmniej częściowo – petrochemiczne paliwa kopalne, przyczyniają się do obniżenia emisyjności tego sektora oraz zwiększają ekologiczność sektora transportu. |
| --- | --- |

w)

„alternatywne paliwa ekologiczne” oznaczają paliwa, takie jak energia elektryczna, paliwa wodorowe, biopaliwa (ciekłe), paliwa syntetyczne, metan (gaz ziemny (CNG i LNG) i biometan) oraz skroplony gaz ropopochodny (LPG), które jako źródło energii dla sektora transportu zastępują – co najmniej częściowo – petrochemiczne paliwa kopalne, przyczyniają się do obniżenia emisyjności tego sektora oraz zwiększają ekologiczność sektora transportu.

Artykuł 4

Cele transeuropejskiej sieci transportowej

Transeuropejska sieć transportowa wzmacnia spójność społeczną, gospodarczą i terytorialną Unii i przyczynia się do tworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportowego, który jest wydajny i zrównoważony, zwiększa korzyści dla użytkowników i wspiera wzrost sprzyjający włączeniu społecznemu. Transeuropejska sieć transportowa wykazuje europejską wartość dodaną poprzez przyczynianie się do realizacji celów określonych w następujących czterech kategoriach:

| a) | spójność przez:






  (i) | dostępność i łączność wszystkich regionów Unii, w tym regionów odległych, najbardziej oddalonych, wyspiarskich, peryferyjnych i górzystych, a także obszarów słabo zaludnionych; |
| --- | --- | --- |

a)

spójność przez:

(i)

dostępność i łączność wszystkich regionów Unii, w tym regionów odległych, najbardziej oddalonych, wyspiarskich, peryferyjnych i górzystych, a także obszarów słabo zaludnionych;

| (ii) | zniwelowanie różnic w jakości infrastruktury między państwami członkowskimi; |
| --- | --- |

(ii)

zniwelowanie różnic w jakości infrastruktury między państwami członkowskimi;

| (iii) | połączenia między infrastrukturą transportową do ruchu dalekobieżnego a infrastrukturą do ruchu regionalnego i lokalnego, w odniesieniu zarówno do przewozu osób, jak i towarów; |
| --- | --- |

(iii)

połączenia między infrastrukturą transportową do ruchu dalekobieżnego a infrastrukturą do ruchu regionalnego i lokalnego, w odniesieniu zarówno do przewozu osób, jak i towarów;

| (iv) | infrastrukturę transportową, która odzwierciedla specyfikę różnych części Unii i zapewnia zrównoważone objęcie wszystkich regionów europejskich; |
| --- | --- |

(iv)

infrastrukturę transportową, która odzwierciedla specyfikę różnych części Unii i zapewnia zrównoważone objęcie wszystkich regionów europejskich;

| b) | wydajność przez:






  (i) | usuwanie wąskich gardeł i uzupełnianie brakujących ogniw, zarówno w obrębie poszczególnych infrastruktur transportowych, jak i na węzłach połączeniowych pomiędzy nimi, w obrębie terytoriów państw członkowskich i pomiędzy nimi; |
| --- | --- | --- |

b)

wydajność przez:

(i)

usuwanie wąskich gardeł i uzupełnianie brakujących ogniw, zarówno w obrębie poszczególnych infrastruktur transportowych, jak i na węzłach połączeniowych pomiędzy nimi, w obrębie terytoriów państw członkowskich i pomiędzy nimi;

| (ii) | wzajemne łączenie oraz interoperacyjność krajowych sieci transportowych; |
| --- | --- |

(ii)

wzajemne łączenie oraz interoperacyjność krajowych sieci transportowych;

| (iii) | optymalną integrację i wzajemne połączenia wszystkich rodzajów transportu; |
| --- | --- |

(iii)

optymalną integrację i wzajemne połączenia wszystkich rodzajów transportu;

| (iv) | wspieranie ekonomicznie wydajnego transportu o wysokiej jakości, przyczyniającego się do dalszego rozwoju gospodarczego i konkurencyjności; |
| --- | --- |

(iv)

wspieranie ekonomicznie wydajnego transportu o wysokiej jakości, przyczyniającego się do dalszego rozwoju gospodarczego i konkurencyjności;

| (v) | skuteczne wykorzystywanie nowej i istniejącej infrastruktury; |
| --- | --- |

(v)

skuteczne wykorzystywanie nowej i istniejącej infrastruktury;

| (vi) | stosowanie nowatorskich koncepcji technicznych i operacyjnych w sposób racjonalny pod względem kosztów; |
| --- | --- |

(vi)

stosowanie nowatorskich koncepcji technicznych i operacyjnych w sposób racjonalny pod względem kosztów;

| c) | zrównoważony charakter przez:






  (i) | rozwój wszystkich rodzajów transportu w sposób zgodny z zapewnianiem zrównoważonego i ekonomicznie efektywnego transportu w perspektywie długoterminowej; |
| --- | --- | --- |

c)

zrównoważony charakter przez:

(i)

rozwój wszystkich rodzajów transportu w sposób zgodny z zapewnianiem zrównoważonego i ekonomicznie efektywnego transportu w perspektywie długoterminowej;

| (ii) | przyczynianie się do niskoemisyjnego i czystego transportu niepowodującego emisji dużych ilości gazów cieplarnianych, do bezpieczeństwa paliwowego, zmniejszania kosztów zewnętrznych i ochrony środowiska; |
| --- | --- |

(ii)

przyczynianie się do niskoemisyjnego i czystego transportu niepowodującego emisji dużych ilości gazów cieplarnianych, do bezpieczeństwa paliwowego, zmniejszania kosztów zewnętrznych i ochrony środowiska;

| (iii) | wspieranie niskoemisyjnego transportu w celu znacznego obniżenia do roku 2050 emisji CO2, zgodnie z odnośnymi celami Unii w zakresie obniżania emisji CO2; |
| --- | --- |

(iii)

wspieranie niskoemisyjnego transportu w celu znacznego obniżenia do roku 2050 emisji CO2, zgodnie z odnośnymi celami Unii w zakresie obniżania emisji CO2;

| d) | zwiększanie korzyści dla użytkowników przez:






  (i) | spełnianie potrzeb użytkowników w zakresie mobilności i transportu w obrębie Unii oraz w relacjach z państwami trzecimi; |
| --- | --- | --- |

d)

zwiększanie korzyści dla użytkowników przez:

(i)

spełnianie potrzeb użytkowników w zakresie mobilności i transportu w obrębie Unii oraz w relacjach z państwami trzecimi;

| (ii) | zapewnienie bezpiecznych, pewnych i o wysokiej jakości norm jakości, zarówno w przewozie osób, jak i towarów; |
| --- | --- |

(ii)

zapewnienie bezpiecznych, pewnych i o wysokiej jakości norm jakości, zarówno w przewozie osób, jak i towarów;

| (iii) | umożliwianie mobilności nawet w przypadku klęsk żywiołowych lub katastrof spowodowanych przez człowieka, zapewniając dostęp do służb ratowniczych; |
| --- | --- |

(iii)

umożliwianie mobilności nawet w przypadku klęsk żywiołowych lub katastrof spowodowanych przez człowieka, zapewniając dostęp do służb ratowniczych;

| (iv) | ustanowienie wymogów dotyczących infrastruktury, w szczególności w obszarze interoperacyjności, bezpieczeństwa i ochrony, które zapewnią jakość, skuteczność i zrównoważoność usług transportowych; |
| --- | --- |

(iv)

ustanowienie wymogów dotyczących infrastruktury, w szczególności w obszarze interoperacyjności, bezpieczeństwa i ochrony, które zapewnią jakość, skuteczność i zrównoważoność usług transportowych;

| (v) | dostępność dla osób starszych, osób o ograniczonej sprawności ruchowej i pasażerów niepełnosprawnych. |
| --- | --- |

(v)

dostępność dla osób starszych, osób o ograniczonej sprawności ruchowej i pasażerów niepełnosprawnych.

Artykuł 5

Sieć zasobooszczędna

1.   Transeuropejska sieć transportowa jest projektowana, rozwijana i eksploatowana w sposób zasobooszczędny poprzez:

| a) | rozwój, ulepszanie i utrzymywanie istniejącej infrastruktury transportowej; |
| --- | --- |

a)

rozwój, ulepszanie i utrzymywanie istniejącej infrastruktury transportowej;

| b) | optymalizację integracji infrastruktury i wzajemnych połączeń; |
| --- | --- |

b)

optymalizację integracji infrastruktury i wzajemnych połączeń;

| c) | wdrażanie nowych technologii i aplikacji telematycznych, o ile jest to uzasadnione finansowo; |
| --- | --- |

c)

wdrażanie nowych technologii i aplikacji telematycznych, o ile jest to uzasadnione finansowo;

| d) | uwzględnianie możliwych synergii z innymi sieciami, w szczególności transeuropejskimi sieciami energetycznymi lub telekomunikacyjnymi; |
| --- | --- |

d)

uwzględnianie możliwych synergii z innymi sieciami, w szczególności transeuropejskimi sieciami energetycznymi lub telekomunikacyjnymi;

| e) | ocenę strategicznych skutków dla środowiska, wraz z ustaleniem odpowiednich planów i programów, a także ocenę wpływu na łagodzenie skutków zmiany klimatu; |
| --- | --- |

e)

ocenę strategicznych skutków dla środowiska, wraz z ustaleniem odpowiednich planów i programów, a także ocenę wpływu na łagodzenie skutków zmiany klimatu;

| f) | środki służące do planowania i, w razie konieczności, zwiększania przepustowości infrastruktury; |
| --- | --- |

f)

środki służące do planowania i, w razie konieczności, zwiększania przepustowości infrastruktury;

| g) | odpowiednie uwzględnienie wrażliwości infrastruktury transportowej na zmianę klimatu oraz klęski żywiołowe lub katastrofy spowodowane przez człowieka, aby umożliwić podjęcie tych wyzwań. |
| --- | --- |

g)

odpowiednie uwzględnienie wrażliwości infrastruktury transportowej na zmianę klimatu oraz klęski żywiołowe lub katastrofy spowodowane przez człowieka, aby umożliwić podjęcie tych wyzwań.

2.   Przy planowaniu i rozwijaniu transeuropejskiej sieci transportowej państwa członkowskie uwzględniają szczególne warunki panujące w różnych częściach Unii, takie jak, w szczególności, aspekty turystyczne i cechy topograficzne danego regionu. Mogą one dostosowywać szczegółowe trasy odcinków w granicach określonych w art. 49 ust. 43 lit. c), zapewniając jednocześnie zgodność z określonymi tam wymogami.

Artykuł 6

Dwupoziomowa struktura transeuropejskiej sieci transportowej

1.   Stopniowy rozwój transeuropejskiej sieci transportowej osiąga się w szczególności poprzez wdrożenie – w oparciu o spójne i przejrzyste podejście metodyczne – dwupoziomowej struktury tej sieci składającej się z sieci kompleksowej i sieci bazowej.

2.   Sieć kompleksowa składa się ze wszystkich istniejących i planowanych infrastruktur transportowych transeuropejskiej sieci transportowej, jak również środków wspierających efektywne i zrównoważone z punktu widzenia społecznego i środowiskowego wykorzystywanie tej infrastruktury. Sieć ta jest identyfikowana i rozwijana zgodnie z rozdziałem II.

3.   Sieć bazowa składa się z tych części sieci kompleksowej, które mają największe znaczenie strategiczne z punktu widzenia osiągnięcia celów rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Sieć ta jest identyfikowana i rozwijana zgodnie z rozdziałem III.

Artykuł 7

Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania

1.   Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania przyczyniają się do rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej poprzez tworzenie nowej infrastruktury transportowej, poprzez rehabilitację i modernizację istniejącej infrastruktury transportowej oraz poprzez środki służące promocji zasobooszczędnego korzystania z sieci.

2.   Projekt będący przedmiotem wspólnego zainteresowania:

| a) | przyczynia się do osiągnięcia celów należących do co najmniej dwóch spośród czterech kategorii określonych w art. 4; |
| --- | --- |

a)

przyczynia się do osiągnięcia celów należących do co najmniej dwóch spośród czterech kategorii określonych w art. 4;

| b) | jest zgodny z przepisami rozdziału II oraz, jeżeli dotyczy sieci bazowej, dodatkowo z przepisami rozdziału III; |
| --- | --- |

b)

jest zgodny z przepisami rozdziału II oraz, jeżeli dotyczy sieci bazowej, dodatkowo z przepisami rozdziału III;

| c) | jest ekonomicznie opłacalny, biorąc pod uwagę analizę kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych; |
| --- | --- |

c)

jest ekonomicznie opłacalny, biorąc pod uwagę analizę kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych;

| d) | wykazuje europejską wartość dodaną. |
| --- | --- |

d)

wykazuje europejską wartość dodaną.

3.   Projekt będący przedmiotem wspólnego zainteresowania może obejmować cały jego cykl, łącznie ze studiami wykonalności, procedurami zezwoleń, wdrażaniem i oceną.

4.   Państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia realizacji projektów zgodnie z odpowiednimi unijnymi i krajowymi przepisami, w szczególności z aktami prawnymi Unii dotyczącymi środowiska, ochrony klimatu, bezpieczeństwa, ochrony, konkurencji, pomocy państwa, zamówień publicznych, zdrowia publicznego i dostępności.

5.   Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania kwalifikują się do uzyskania unijnej pomocy finansowej w ramach instrumentów dostępnych dla transeuropejskiej sieci transportowej.

Artykuł 8

Współpraca z państwami trzecimi

1.   Unia może wspierać, w tym również finansowo, projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania w celu łączenia transeuropejskiej sieci transportowej z sieciami infrastrukturalnymi państw sąsiadujących, o ile takie projekty:

| a) | łączą sieć bazową na przejściach granicznych i dotyczą infrastruktury niezbędnej do zapewnienia płynnego ruchu, odpraw granicznych, ochrony granicy i innych procedur kontroli granicznej; |
| --- | --- |

a)

łączą sieć bazową na przejściach granicznych i dotyczą infrastruktury niezbędnej do zapewnienia płynnego ruchu, odpraw granicznych, ochrony granicy i innych procedur kontroli granicznej;

| b) | zapewniają połączenie między siecią bazową a sieciami transportowymi państw trzecich, mające na celu przyspieszanie wzrostu gospodarczego i poprawę konkurencyjności; |
| --- | --- |

b)

zapewniają połączenie między siecią bazową a sieciami transportowymi państw trzecich, mające na celu przyspieszanie wzrostu gospodarczego i poprawę konkurencyjności;

| c) | uzupełniają w państwach trzecich infrastruktury transportowe służące jako łączniki między częściami sieci bazowej w Unii; |
| --- | --- |

c)

uzupełniają w państwach trzecich infrastruktury transportowe służące jako łączniki między częściami sieci bazowej w Unii;

| d) | wdrażają systemy zarządzania ruchem w tych państwach; |
| --- | --- |

d)

wdrażają systemy zarządzania ruchem w tych państwach;

| e) | wspierają transport morski i autostrady morskie z wyłączeniem wsparcia finansowego na rzecz portów państw trzecich; |
| --- | --- |

e)

wspierają transport morski i autostrady morskie z wyłączeniem wsparcia finansowego na rzecz portów państw trzecich;

| f) | ułatwiają transport wodny śródlądowy z państwami trzecimi. |
| --- | --- |

f)

ułatwiają transport wodny śródlądowy z państwami trzecimi.

Tego rodzaju projekty wzmacniają potencjał lub użyteczność transeuropejskiej sieci transportowej w jednym lub kilku państwach członkowskich.

2.   Bez uszczerbku dla ust. 1, Unia może współpracować z państwami trzecimi w celu promowania innych projektów, bez udzielania im wsparcia finansowego, o ile takie projekty mają na celu:

| a) | promowanie interoperacyjności między transeuropejską siecią transportową a sieciami państw trzecich; |
| --- | --- |

a)

promowanie interoperacyjności między transeuropejską siecią transportową a sieciami państw trzecich;

| b) | promowanie rozszerzania polityki transeuropejskiej sieci transportowej na państwa trzecie; |
| --- | --- |

b)

promowanie rozszerzania polityki transeuropejskiej sieci transportowej na państwa trzecie;

| c) | ułatwianie transportu lotniczego do państw trzecich i z państw trzecich w celu propagowania efektywnego i trwałego wzrostu gospodarczego i konkurencyjności, a także rozszerzenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i usprawnienia współpracy w zarządzaniu ruchem lotniczym; |
| --- | --- |

c)

ułatwianie transportu lotniczego do państw trzecich i z państw trzecich w celu propagowania efektywnego i trwałego wzrostu gospodarczego i konkurencyjności, a także rozszerzenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i usprawnienia współpracy w zarządzaniu ruchem lotniczym;

| d) | ułatwianie transportu morskiego i promowanie autostrad morskich do państw trzecich i z tych państw. |
| --- | --- |

d)

ułatwianie transportu morskiego i promowanie autostrad morskich do państw trzecich i z tych państw.

3.   Projekty, o których mowa w ust. 2 lit. a) i d), muszą być zgodne z odpowiednimi przepisami rozdziału II.

4.   Załącznik III zawiera orientacyjne mapy transeuropejskiej sieci transportowej rozszerzonej na określone państwa sąsiadujące.

5.   Unia może wykorzystywać istniejące lub ustanawiać i wykorzystywać nowe instrumenty koordynacyjne i finansowe z państwami sąsiadującymi, takie jak sąsiedzki fundusz inwestycyjny (NIF) lub Instrument Pomocy Przedakcesyjnej (IPA), na potrzeby promowania projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania.

6.   Przepisy niniejszego artykułu podlegają odpowiednim procedurom dotyczącym umów międzynarodowych, określonym w art. 218 TFUE.

ROZDZIAŁ II

SIEĆ KOMPLEKSOWA

Artykuł 9

Przepisy ogólne

1.   Sieć kompleksowa:

| a) | jest określona na mapach i w wykazach zawartych w załączniku I oraz w załączniku II część 2; |
| --- | --- |

a)

jest określona na mapach i w wykazach zawartych w załączniku I oraz w załączniku II część 2;

| b) | jest uszczegółowiona poprzez opis elementów infrastruktury; |
| --- | --- |

b)

jest uszczegółowiona poprzez opis elementów infrastruktury;

| c) | spełnia wymogi dotyczące infrastruktur transportowych, które zostały określone w niniejszym rozdziale; |
| --- | --- |

c)

spełnia wymogi dotyczące infrastruktur transportowych, które zostały określone w niniejszym rozdziale;

| d) | stanowi podstawę do wskazywania projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania; |
| --- | --- |

d)

stanowi podstawę do wskazywania projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania;

| e) | uwzględnia fizyczne ograniczenia i topograficzną specyfikę infrastruktury transportowej państw członkowskich określoną w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI). |
| --- | --- |

e)

uwzględnia fizyczne ograniczenia i topograficzną specyfikę infrastruktury transportowej państw członkowskich określoną w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI).

2.   Państwa członkowskie dokładają wszelkich możliwych starań w celu ukończenia sieci kompleksowej i zapewnienia zgodności z odpowiednimi przepisami niniejszego rozdziału do dnia 31 grudnia 2050 r.

Artykuł 10

Priorytety ogólne

1.   W trakcie rozwijania sieci kompleksowej priorytetem ogólnym są środki konieczne do:

| a) | zapewnienia zwiększonej dostępności i łączności wszystkich regionów Unii, z uwzględnieniem szczególnego przypadku wysp, sieci odizolowanych oraz regionów słabo zaludnionych, odległych i najbardziej oddalonych; |
| --- | --- |

a)

zapewnienia zwiększonej dostępności i łączności wszystkich regionów Unii, z uwzględnieniem szczególnego przypadku wysp, sieci odizolowanych oraz regionów słabo zaludnionych, odległych i najbardziej oddalonych;

| b) | zapewnienia optymalnej integracji różnych rodzajów transportu i interoperacyjności w obrębie rodzajów transportu; |
| --- | --- |

b)

zapewnienia optymalnej integracji różnych rodzajów transportu i interoperacyjności w obrębie rodzajów transportu;

| c) | uzupełniania brakujących ogniw i rozwiązania problemu wąskich gardeł, w szczególności na odcinkach transgranicznych; |
| --- | --- |

c)

uzupełniania brakujących ogniw i rozwiązania problemu wąskich gardeł, w szczególności na odcinkach transgranicznych;

| d) | promowania efektywnego i zrównoważonego wykorzystywania infrastruktury i, w razie konieczności, zwiększania przepustowości; |
| --- | --- |

d)

promowania efektywnego i zrównoważonego wykorzystywania infrastruktury i, w razie konieczności, zwiększania przepustowości;

| e) | poprawy lub utrzymania jakości infrastruktury pod względem bezpieczeństwa, ochrony, efektywności, odporności na klimat oraz, w stosownych przypadkach, na klęski żywiołowe i katastrofy, ekologiczności, warunków społecznych, dostępności dla wszystkich użytkowników, w tym dla osób starszych, osób o ograniczonej sprawności ruchowej i pasażerów niepełnosprawnych, a także zapewnienia jakości usług i ciągłości przepływów ruchu; |
| --- | --- |

e)

poprawy lub utrzymania jakości infrastruktury pod względem bezpieczeństwa, ochrony, efektywności, odporności na klimat oraz, w stosownych przypadkach, na klęski żywiołowe i katastrofy, ekologiczności, warunków społecznych, dostępności dla wszystkich użytkowników, w tym dla osób starszych, osób o ograniczonej sprawności ruchowej i pasażerów niepełnosprawnych, a także zapewnienia jakości usług i ciągłości przepływów ruchu;

| f) | wdrażania i stosowania aplikacji telematycznych oraz wspierania innowacyjnych osiągnięć technologicznych. |
| --- | --- |

f)

wdrażania i stosowania aplikacji telematycznych oraz wspierania innowacyjnych osiągnięć technologicznych.

2.   Aby uzupełnić środki określone w ust. 1 szczególną uwagę zwraca się na środki, które są niezbędne do:

| a) | zapewnienia bezpieczeństwa paliwowego wskutek zwiększenia efektywności energetycznej i propagowanie stosowania alternatywnych – w szczególności bezemisyjnych lub niskoemisyjnych – źródeł energii i układów napędowych; |
| --- | --- |

a)

zapewnienia bezpieczeństwa paliwowego wskutek zwiększenia efektywności energetycznej i propagowanie stosowania alternatywnych – w szczególności bezemisyjnych lub niskoemisyjnych – źródeł energii i układów napędowych;

| b) | zmniejszenia narażenia obszarów miejskich na negatywny wpływ transportu kolejowego i drogowego przez nie przebiegającego; |
| --- | --- |

b)

zmniejszenia narażenia obszarów miejskich na negatywny wpływ transportu kolejowego i drogowego przez nie przebiegającego;

| c) | usunięcia barier administracyjnych i technicznych, w szczególności barier utrudniających interoperacyjność transeuropejskiej sieci transportowej i konkurencję. |
| --- | --- |

c)

usunięcia barier administracyjnych i technicznych, w szczególności barier utrudniających interoperacyjność transeuropejskiej sieci transportowej i konkurencję.

SEKCJA 1

Infrastruktura transportu kolejowego

Artykuł 11

Elementy infrastruktury

1.   Infrastruktura transportu kolejowego składa się w szczególności z:

| a) | linii kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnych, w tym:






  (i) | bocznic; |
| --- | --- | --- |

a)

linii kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnych, w tym:

(i)

bocznic;

| (ii) | tuneli; |
| --- | --- |

(ii)

tuneli;

| (iii) | mostów; |
| --- | --- |

(iii)

mostów;

| b) | terminali towarowych i platform logistycznych do przeładunku towarów w ramach transportu kolejowego i pomiędzy koleją a innymi rodzajami transportu; |
| --- | --- |

b)

terminali towarowych i platform logistycznych do przeładunku towarów w ramach transportu kolejowego i pomiędzy koleją a innymi rodzajami transportu;

| c) | dworców zlokalizowanych wzdłuż linii wskazanych w załączniku I służących do przesiadek pasażerów w ramach transportu kolejowego i pomiędzy koleją a innymi rodzajami transportu; |
| --- | --- |

c)

dworców zlokalizowanych wzdłuż linii wskazanych w załączniku I służących do przesiadek pasażerów w ramach transportu kolejowego i pomiędzy koleją a innymi rodzajami transportu;

| d) | połączeń dworców, terminali towarowych i platform logistycznych z innymi rodzajami transportu w transeuropejskiej sieci transportowej; |
| --- | --- |

d)

połączeń dworców, terminali towarowych i platform logistycznych z innymi rodzajami transportu w transeuropejskiej sieci transportowej;

| e) | powiązanego wyposażenia; |
| --- | --- |

e)

powiązanego wyposażenia;

| f) | aplikacji telematycznych. |
| --- | --- |

f)

aplikacji telematycznych.

2.   Linie kolejowe mają jedną z poniższych postaci:

| a) | linii kolejowych dużych prędkości, które są:






  (i) | specjalnie wybudowanymi liniami dużych prędkości z wyposażeniem umożliwiającym jazdę z prędkością równą lub przekraczającą 250 km/h; |
| --- | --- | --- |

a)

linii kolejowych dużych prędkości, które są:

(i)

specjalnie wybudowanymi liniami dużych prędkości z wyposażeniem umożliwiającym jazdę z prędkością równą lub przekraczającą 250 km/h;

| (ii) | specjalnie zmodernizowanymi liniami konwencjonalnymi z wyposażeniem umożliwiającym jazdę z prędkością rzędu 200 km/h; |
| --- | --- |

(ii)

specjalnie zmodernizowanymi liniami konwencjonalnymi z wyposażeniem umożliwiającym jazdę z prędkością rzędu 200 km/h;

| (iii) | specjalnie zmodernizowanymi liniami dużych prędkości, posiadającymi szczególne cechy ze względu na uwarunkowania związane z topografią, rzeźbą terenu lub względami urbanistycznymi, na których to liniach prędkość musi być dostosowywana do danego przypadku. Kategoria ta obejmuje również linie łączące sieci dużych prędkości z sieciami konwencjonalnymi, linie przebiegające przez dworce, dostęp do terminali i zajezdni, itd., z których korzysta tabor dużych prędkości poruszający się z prędkością konwencjonalną. |
| --- | --- |

(iii)

specjalnie zmodernizowanymi liniami dużych prędkości, posiadającymi szczególne cechy ze względu na uwarunkowania związane z topografią, rzeźbą terenu lub względami urbanistycznymi, na których to liniach prędkość musi być dostosowywana do danego przypadku. Kategoria ta obejmuje również linie łączące sieci dużych prędkości z sieciami konwencjonalnymi, linie przebiegające przez dworce, dostęp do terminali i zajezdni, itd., z których korzysta tabor dużych prędkości poruszający się z prędkością konwencjonalną.

| b) | linii kolejowych do transportu konwencjonalnego. |
| --- | --- |

b)

linii kolejowych do transportu konwencjonalnego.

3.   Wyposażenie techniczne związane z liniami kolejowymi może obejmować systemy elektryfikacji, urządzenia umożliwiające wsiadanie i wysiadanie pasażerów oraz załadunek i rozładunek towarów na dworcach, platformach logistycznych i terminalach towarowych. Może obejmować wszelkie urządzenia, takie jak automatyczne urządzenia do zmiany rozstawu osi kolejowych, niezbędne do zapewnienia bezpiecznej, pewnej i efektywnej eksploatacji pojazdów, w tym do ograniczenia wywieranego przez nie wpływu na środowisko i do poprawy interoperacyjności.

Artykuł 12

Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej

1.   Terminale towarowe zostają połączone z infrastrukturą drogową lub, w miarę możliwości, infrastrukturą wodną śródlądową sieci kompleksowej.

2.   Państwa członkowskie zapewniają, aby infrastruktura kolejowa:

| a) | była wyposażona w ERTMS, z wyjątkiem sieci odizolowanych; |
| --- | --- |

a)

była wyposażona w ERTMS, z wyjątkiem sieci odizolowanych;

| b) | spełniała wymogi dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (25) oraz środków wykonawczych do niej, aby zapewnić interoperacyjność sieci kompleksowej; |
| --- | --- |

b)

spełniała wymogi dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (25) oraz środków wykonawczych do niej, aby zapewnić interoperacyjność sieci kompleksowej;

| c) | spełniała wymogi technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) przyjętych zgodnie z art. 6 dyrektywy 2008/57/WE, z wyjątkiem przypadków dozwolonych na podstawie odpowiedniej TSI lub procedury określonej w art. 9 dyrektywy 2008/57/WE; |
| --- | --- |

c)

spełniała wymogi technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) przyjętych zgodnie z art. 6 dyrektywy 2008/57/WE, z wyjątkiem przypadków dozwolonych na podstawie odpowiedniej TSI lub procedury określonej w art. 9 dyrektywy 2008/57/WE;

| d) | była w pełni zelektryfikowana w zakresie linii oraz, w miarę potrzeb związanych z eksploatacją pociągów zasilanych elektrycznie, w zakresie bocznic, z wyjątkiem sieci odizolowanych; |
| --- | --- |

d)

była w pełni zelektryfikowana w zakresie linii oraz, w miarę potrzeb związanych z eksploatacją pociągów zasilanych elektrycznie, w zakresie bocznic, z wyjątkiem sieci odizolowanych;

| e) | spełniała wymogi określone w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE (26) w zakresie dostępu do terminali towarowych. |
| --- | --- |

e)

spełniała wymogi określone w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE (26) w zakresie dostępu do terminali towarowych.

3.   Na wniosek państwa członkowskiego, we właściwie uzasadnionych przypadkach Komisja udziela zwolnień od wymogów, które wykraczają poza wymogi dyrektywy 2008/57/WE w odniesieniu do ERTMS i elektryfikacji.

Artykuł 13

Priorytety w zakresie rozwoju infrastruktury kolejowej

Przy promowaniu projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które dotyczą infrastruktury kolejowej, oprócz priorytetów ogólnych określonych w art. 10 priorytetowo traktowane jest:

| a) | wdrażanie ERMTS; |
| --- | --- |

a)

wdrażanie ERMTS;

| b) | przejście do toru o szerokości nominalnej 1 435 mm; |
| --- | --- |

b)

przejście do toru o szerokości nominalnej 1 435 mm;

| c) | łagodzenie skutków hałasu i wibracji spowodowanych przez transport kolejowy, w szczególności za pomocą środków w zakresie taboru i infrastruktury, w tym instalacji chroniących przed hałasem; |
| --- | --- |

c)

łagodzenie skutków hałasu i wibracji spowodowanych przez transport kolejowy, w szczególności za pomocą środków w zakresie taboru i infrastruktury, w tym instalacji chroniących przed hałasem;

| d) | spełnianie wymogów dotyczących infrastruktury i zwiększanie interoperacyjności. |
| --- | --- |

d)

spełnianie wymogów dotyczących infrastruktury i zwiększanie interoperacyjności.

| e) | podnoszenie poziomu bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych; |
| --- | --- |

e)

podnoszenie poziomu bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych;

| f) | w stosownych przypadkach – połączenie kolejowej infrastruktury transportowej z infrastrukturą portów śródlądowych. |
| --- | --- |

f)

w stosownych przypadkach – połączenie kolejowej infrastruktury transportowej z infrastrukturą portów śródlądowych.

SEKCJA 2

Infrastruktura transportu wodnego śródlądowego

Artykuł 14

Elementy infrastruktury

1.   Infrastruktura śródlądowych dróg wodnych składa się w szczególności z:

| a) | rzek; |
| --- | --- |

a)

rzek;

| b) | kanałów; |
| --- | --- |

b)

kanałów;

| c) | jezior; |
| --- | --- |

c)

jezior;

| d) | powiązanej infrastruktury, takiej jak śluzy, podnośnie, mosty, zbiorniki i związany z nimi system zabezpieczenia przeciwpowodziowego, mogące mieć korzystne skutki dla żeglugi po śródlądowych drogach wodnych; |
| --- | --- |

d)

powiązanej infrastruktury, takiej jak śluzy, podnośnie, mosty, zbiorniki i związany z nimi system zabezpieczenia przeciwpowodziowego, mogące mieć korzystne skutki dla żeglugi po śródlądowych drogach wodnych;

| e) | portów śródlądowych wraz z infrastrukturą niezbędną do operacji transportowych w porcie; |
| --- | --- |

e)

portów śródlądowych wraz z infrastrukturą niezbędną do operacji transportowych w porcie;

| f) | powiązanego wyposażenia; |
| --- | --- |

f)

powiązanego wyposażenia;

| g) | aplikacji telematycznych, w tym usług informacji rzecznej (RIS); |
| --- | --- |

g)

aplikacji telematycznych, w tym usług informacji rzecznej (RIS);

| h) | połączeń portów śródlądowych z innymi rodzajami transportu w ramach transeuropejskiej sieci transportowej. |
| --- | --- |

h)

połączeń portów śródlądowych z innymi rodzajami transportu w ramach transeuropejskiej sieci transportowej.

2.   Port śródlądowy, który ma stać się częścią sieci kompleksowej, musi obsługiwać rocznie przeładunki towarów o masie powyżej 500 000 ton. Całkowita roczna masa przeładunku towarów jest oparta na ostatniej dostępnej wartości średniej z trzech lat, publikowanej przez Eurostat.

3.   Wyposażenie powiązane ze śródlądowymi drogami wodnymi może obejmować wyposażenie do załadunku i rozładunku towarów w portach śródlądowych. Wyposażenie powiązane może obejmować w szczególności układy napędowe i systemy operacyjne, które zmniejszają zanieczyszczenie, takie jak zanieczyszczenie wody i powietrza, zużycie energii i intensywność emisji dwutlenku węgla. Może ono również obejmować urządzenia do odbioru odpadów, urządzenia do poboru energii elektrycznej z lądu oraz urządzenia do zbierania zużytych olejów, a także urządzenia do łamania lodu, usług hydrologicznych i pogłębiania portu oraz podejścia do portu, aby zapewnić żeglowność przez cały rok.

Artykuł 15

Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej

1.   Państwa członkowskie zapewniają, aby porty śródlądowe były połączone z infrastrukturą drogową lub kolejową.

2.   Porty śródlądowe oferują przynajmniej jeden terminal towarowy otwarty dla wszystkich operatorów w niedyskryminujący sposób oraz stosują przejrzyste opłaty.

3.   Państwa członkowskie zapewniają, aby:

| a) | rzeki, kanały i jeziora spełniały minimalne wymogi dla dróg wodnych klasy IV, określone w nowej klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych ustanowione przez Europejską Konferencję Ministrów Transportu (ECMT), i aby zapewniały stały prześwit pod mostem, bez uszczerbku dla art. 35 i 36 niniejszego rozporządzenia.
  Na wniosek państwa członkowskiego, we właściwie uzasadnionych przypadkach Komisja udziela zwolnień od wymogów minimalnych dotyczących zanurzenia (mniej niż 2,50 m) oraz minimalnego prześwitu pod mostem (mniej niż 5,25 m); |
| --- | --- |

a)

rzeki, kanały i jeziora spełniały minimalne wymogi dla dróg wodnych klasy IV, określone w nowej klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych ustanowione przez Europejską Konferencję Ministrów Transportu (ECMT), i aby zapewniały stały prześwit pod mostem, bez uszczerbku dla art. 35 i 36 niniejszego rozporządzenia.

Na wniosek państwa członkowskiego, we właściwie uzasadnionych przypadkach Komisja udziela zwolnień od wymogów minimalnych dotyczących zanurzenia (mniej niż 2,50 m) oraz minimalnego prześwitu pod mostem (mniej niż 5,25 m);

| b) | rzeki, kanały i jeziora były utrzymywane tak, by zachować dobre warunki nawigacyjne, przy jednoczesnym przestrzeganiu mających zastosowanie przepisów z zakresu ochrony środowiska; |
| --- | --- |

b)

rzeki, kanały i jeziora były utrzymywane tak, by zachować dobre warunki nawigacyjne, przy jednoczesnym przestrzeganiu mających zastosowanie przepisów z zakresu ochrony środowiska;

| c) | rzeki, kanały i jeziora były wyposażone w usługi informacji rzecznej (RIS). |
| --- | --- |

c)

rzeki, kanały i jeziora były wyposażone w usługi informacji rzecznej (RIS).

Artykuł 16

Priorytety w zakresie rozwoju infrastruktury śródlądowych dróg wodnych

Przy promowaniu projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które dotyczą infrastruktury śródlądowych dróg wodnych, oprócz priorytetów ogólnych określonych w art. 10, priorytetowo traktowane jest:

| a) | w przypadku istniejących śródlądowych dróg wodnych: wdrażanie środków niezbędnych do osiągnięcia standardów śródlądowych dróg wodnych klasy IV; |
| --- | --- |

a)

w przypadku istniejących śródlądowych dróg wodnych: wdrażanie środków niezbędnych do osiągnięcia standardów śródlądowych dróg wodnych klasy IV;

| b) | w stosownych przypadkach, osiągnięcie wyższych standardów w zakresie modernizacji istniejących dróg wodnych i budowy nowych dróg wodnych zgodnie z charakterystyką techniczną infrastruktury określoną przez ECMT, tak aby spełnić potrzeby rynku: |
| --- | --- |

b)

w stosownych przypadkach, osiągnięcie wyższych standardów w zakresie modernizacji istniejących dróg wodnych i budowy nowych dróg wodnych zgodnie z charakterystyką techniczną infrastruktury określoną przez ECMT, tak aby spełnić potrzeby rynku:

| c) | wdrażanie aplikacji telematycznych, w tym usługi informacji rzecznej (RIS); |
| --- | --- |

c)

wdrażanie aplikacji telematycznych, w tym usługi informacji rzecznej (RIS);

| d) | łączenie infrastruktury portów śródlądowych z infrastrukturą transportu kolejowego towarowego i transportu drogowego; |
| --- | --- |

d)

łączenie infrastruktury portów śródlądowych z infrastrukturą transportu kolejowego towarowego i transportu drogowego;

| e) | zwracanie szczególnej uwagi na rzeki o swobodnym biegu zbliżonym do ich stanu naturalnego, które mogą z tego powodu być przedmiotem szczegółowych środków; |
| --- | --- |

e)

zwracanie szczególnej uwagi na rzeki o swobodnym biegu zbliżonym do ich stanu naturalnego, które mogą z tego powodu być przedmiotem szczegółowych środków;

| f) | promowanie zrównoważonego transportu wodnego śródlądowego; |
| --- | --- |

f)

promowanie zrównoważonego transportu wodnego śródlądowego;

| g) | modernizacja i zwiększenie przepustowości infrastruktury, konieczne do celów operacji transportowych w obszarze portu. |
| --- | --- |

g)

modernizacja i zwiększenie przepustowości infrastruktury, konieczne do celów operacji transportowych w obszarze portu.

SEKCJA 3

Infrastruktura transportu drogowego

Artykuł 17

Elementy infrastruktury

1.   Infrastruktura transportu drogowego składa się w szczególności z:

| a) | dróg o wysokiej jakości, w tym:






  (i) | mostów; |
| --- | --- | --- |

a)

dróg o wysokiej jakości, w tym:

(i)

mostów;

| (ii) | tuneli; |
| --- | --- |

(ii)

tuneli;

| (iii) | skrzyżowań; |
| --- | --- |

(iii)

skrzyżowań;

| (iv) | przejazdów; |
| --- | --- |

(iv)

przejazdów;

| (v) | węzłów drogowych; |
| --- | --- |

(v)

węzłów drogowych;

| (vi) | utwardzonych poboczy; |
| --- | --- |

(vi)

utwardzonych poboczy;

| b) | parkingów i miejsc obsługi podróżnych; |
| --- | --- |

b)

parkingów i miejsc obsługi podróżnych;

| c) | powiązanego wyposażenia; |
| --- | --- |

c)

powiązanego wyposażenia;

| d) | aplikacji telematycznych, w tym inteligentnego systemu transportowego (ITS); |
| --- | --- |

d)

aplikacji telematycznych, w tym inteligentnego systemu transportowego (ITS);

| e) | terminali towarowych i platform logistycznych; |
| --- | --- |

e)

terminali towarowych i platform logistycznych;

| f) | połączeń terminali towarowych i platform logistycznych z innymi rodzajami transportu w transeuropejskiej sieci transportowej; |
| --- | --- |

f)

połączeń terminali towarowych i platform logistycznych z innymi rodzajami transportu w transeuropejskiej sieci transportowej;

| g) | dworców autobusowych. |
| --- | --- |

g)

dworców autobusowych.

2.   Drogi o wysokiej jakości, o których mowa w ust. 1 lit. a), to drogi pełniące istotną rolę w dalekobieżnym przewozie osób i towarów, integrujące główne ośrodki miejskie i gospodarcze, zapewniające wzajemne połączenia z innymi rodzajami transportu oraz łączące regiony górskie, odległe, regiony bez dostępu do morza i regiony peryferyjne NUTS 2 z centralnymi regionami Unii. Drogi te są w odpowiedni sposób utrzymywane, aby zapewnić bezpieczeństwo i ochronę ruchu.

3.   Drogi o wysokiej jakości są projektowane i budowane specjalnie na potrzeby ruchu samochodowego i mają postać autostrad, dróg ekspresowych lub konwencjonalnych dróg strategicznych.

| a) | Autostrada to droga zaprojektowana i wybudowana specjalnie na potrzeby ruchu samochodowego, która nie obsługuje przyległych nieruchomości oraz:






  (i) | posiada, z wyjątkiem miejsc specjalnych lub sytuacji tymczasowych, oddzielne jezdnie dla obu kierunków ruchu, oddzielone od siebie środkowym pasem dzielącym nieprzeznaczonym do ruchu lub – wyjątkowo – w inny sposób; |
| --- | --- | --- |

a)

Autostrada to droga zaprojektowana i wybudowana specjalnie na potrzeby ruchu samochodowego, która nie obsługuje przyległych nieruchomości oraz:

(i)

posiada, z wyjątkiem miejsc specjalnych lub sytuacji tymczasowych, oddzielne jezdnie dla obu kierunków ruchu, oddzielone od siebie środkowym pasem dzielącym nieprzeznaczonym do ruchu lub – wyjątkowo – w inny sposób;

| (ii) | nie krzyżuje się na jednym poziomie z żadną drogą, torami kolejowymi lub tramwajowymi, ścieżką dla rowerów ani drogą dla pieszych; oraz która |
| --- | --- |

(ii)

nie krzyżuje się na jednym poziomie z żadną drogą, torami kolejowymi lub tramwajowymi, ścieżką dla rowerów ani drogą dla pieszych; oraz która

| (iii) | jest specjalnie oznakowana jako autostrada. |
| --- | --- |

(iii)

jest specjalnie oznakowana jako autostrada.

| b) | Droga ekspresowa to droga zaprojektowana dla ruchu samochodowego i dostępna głównie przez węzły drogowe lub skrzyżowania z regulacją ruchu, na której:






  (i) | zabronione jest zatrzymywanie się i postój na jezdni; oraz która |
| --- | --- | --- |

b)

Droga ekspresowa to droga zaprojektowana dla ruchu samochodowego i dostępna głównie przez węzły drogowe lub skrzyżowania z regulacją ruchu, na której:

(i)

zabronione jest zatrzymywanie się i postój na jezdni; oraz która

| (ii) | nie krzyżuje się na jednym poziomie z torami kolejowymi lub tramwajowymi. |
| --- | --- |

(ii)

nie krzyżuje się na jednym poziomie z torami kolejowymi lub tramwajowymi.

| c) | Konwencjonalna droga strategiczna to droga niebędąca autostradą ani drogą ekspresową, ale która jest mimo to drogą o wysokiej jakości, jak określono w ust. 1 i 2. |
| --- | --- |

c)

Konwencjonalna droga strategiczna to droga niebędąca autostradą ani drogą ekspresową, ale która jest mimo to drogą o wysokiej jakości, jak określono w ust. 1 i 2.

4.   Wyposażenie powiązane z drogami może obejmować w szczególności urządzenia służące do regulacji ruchu, przekazywania informacji i wskazywania drogi, pobierania opłat od użytkowników, zapewniania bezpieczeństwa, zmniejszania negatywnych skutków dla środowiska, tankowania lub ładowania pojazdów o napędzie alternatywnym oraz do zapewniania bezpiecznych parkingów dla pojazdów użytkowych.

Artykuł 18

Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej

Państwa członkowskie zapewniają, aby:

| a) | drogi spełniały wymogi przepisów art. 17 ust. 3 lit. a), b) lub c); |
| --- | --- |

a)

drogi spełniały wymogi przepisów art. 17 ust. 3 lit. a), b) lub c);

| b) | bezpieczeństwo infrastruktury transportu drogowego było zapewniane, monitorowane i, w razie konieczności, poprawiane zgodnie z procedurą określoną w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/96/WE (27); |
| --- | --- |

b)

bezpieczeństwo infrastruktury transportu drogowego było zapewniane, monitorowane i, w razie konieczności, poprawiane zgodnie z procedurą określoną w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/96/WE (27);

| c) | tunele drogowe o długości ponad 500 m spełniały wymogi dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/54/WE (28); |
| --- | --- |

c)

tunele drogowe o długości ponad 500 m spełniały wymogi dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/54/WE (28);

| d) | w stosownych przypadkach interoperacyjność systemów pobierania opłat była zapewniana zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/52/WE (29) oraz decyzją Komisji 2009/750/WE (30); |
| --- | --- |

d)

w stosownych przypadkach interoperacyjność systemów pobierania opłat była zapewniana zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/52/WE (29) oraz decyzją Komisji 2009/750/WE (30);

| e) | wszelkie inteligentne systemy transportowe stosowane przez organ publiczny w ramach infrastruktury transportu drogowego spełniały wymogi dyrektywy 2010/40/UE (31) i były stosowane w sposób zgodny z aktami delegowanymi przyjętymi na mocy tej dyrektywy. |
| --- | --- |

e)

wszelkie inteligentne systemy transportowe stosowane przez organ publiczny w ramach infrastruktury transportu drogowego spełniały wymogi dyrektywy 2010/40/UE (31) i były stosowane w sposób zgodny z aktami delegowanymi przyjętymi na mocy tej dyrektywy.

Artykuł 19

Priorytety w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej

Przy promowaniu projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które dotyczą infrastruktury drogowej, oprócz priorytetów ogólnych określonych w art. 10, priorytetowo traktowane jest:

| a) | zwiększenie i wspieranie bezpieczeństwa ruchu drogowego; |
| --- | --- |

a)

zwiększenie i wspieranie bezpieczeństwa ruchu drogowego;

| b) | wykorzystywanie ITS, w szczególności systemów multimodalnego zarządzania informacjami i ruchem, oraz zintegrowanych systemów komunikacji i płatności; |
| --- | --- |

b)

wykorzystywanie ITS, w szczególności systemów multimodalnego zarządzania informacjami i ruchem, oraz zintegrowanych systemów komunikacji i płatności;

| c) | wprowadzenie nowych technologii i innowacji w celu wspierania transportu niskoemisyjnego; |
| --- | --- |

c)

wprowadzenie nowych technologii i innowacji w celu wspierania transportu niskoemisyjnego;

| d) | zapewnienie użytkownikom komercyjnym odpowiedniej liczby miejsc parkingowych o odpowiednim poziomie bezpieczeństwa i ochrony; |
| --- | --- |

d)

zapewnienie użytkownikom komercyjnym odpowiedniej liczby miejsc parkingowych o odpowiednim poziomie bezpieczeństwa i ochrony;

| e) | złagodzenie wpływu zagęszczenia ruchu na drogach. |
| --- | --- |

e)

złagodzenie wpływu zagęszczenia ruchu na drogach.

SEKCJA 4

Infrastruktura transportu morskiego i autostrady morskie

Artykuł 20

Elementy infrastruktury

1.   Infrastruktura transportu morskiego składa się w szczególności z:

| a) | przestrzeni morskiej; |
| --- | --- |

a)

przestrzeni morskiej;

| b) | kanałów morskich; |
| --- | --- |

b)

kanałów morskich;

| c) | portów morskich wraz z infrastrukturą niezbędną do operacji transportowych w porcie; |
| --- | --- |

c)

portów morskich wraz z infrastrukturą niezbędną do operacji transportowych w porcie;

| d) | połączeń portów z innymi rodzajami transportu w ramach transeuropejskiej sieci transportowej; |
| --- | --- |

d)

połączeń portów z innymi rodzajami transportu w ramach transeuropejskiej sieci transportowej;

| e) | wałów, śluz i doków; |
| --- | --- |

e)

wałów, śluz i doków;

| f) | pomocy nawigacyjnych; |
| --- | --- |

f)

pomocy nawigacyjnych;

| g) | podejść do portu i dróg wodnych; |
| --- | --- |

g)

podejść do portu i dróg wodnych;

| h) | falochronów; |
| --- | --- |

h)

falochronów;

| i) | autostrad morskich; |
| --- | --- |

i)

autostrad morskich;

| j) | powiązanego wyposażenia; |
| --- | --- |

j)

powiązanego wyposażenia;

| k) | aplikacji telematycznych, w tym usług e-Maritime i VTMIS. |
| --- | --- |

k)

aplikacji telematycznych, w tym usług e-Maritime i VTMIS.

2.   Porty morskie stanowią punkty wejścia i wyjścia lądowej infrastruktury sieci kompleksowej. Spełniają co najmniej jedno z następujących kryteriów:

| a) | całkowita roczna wielkość ruchu pasażerskiego przekracza 0,1 % całkowitej rocznej wielkości ruchu pasażerskiego we wszystkich portach morskich w Unii. Wartość odniesienia dla tej wielkości całkowitej to ostatnia dostępna wartość średnia z trzech lat, w oparciu o dane statystyczne publikowane przez Eurostat; |
| --- | --- |

a)

całkowita roczna wielkość ruchu pasażerskiego przekracza 0,1 % całkowitej rocznej wielkości ruchu pasażerskiego we wszystkich portach morskich w Unii. Wartość odniesienia dla tej wielkości całkowitej to ostatnia dostępna wartość średnia z trzech lat, w oparciu o dane statystyczne publikowane przez Eurostat;

| b) | całkowita roczna wielkość ładunku – dla ładunków masowych lub niemasowych – przekracza 0,1 % odpowiedniej całkowitej rocznej wielkości ładunku we wszystkich portach morskich w Unii. Wartość odniesienia dla tej wielkości całkowitej to ostatnia dostępna wartość średnia z trzech lat, w oparciu o dane statystyczne publikowane przez Eurostat; |
| --- | --- |

b)

całkowita roczna wielkość ładunku – dla ładunków masowych lub niemasowych – przekracza 0,1 % odpowiedniej całkowitej rocznej wielkości ładunku we wszystkich portach morskich w Unii. Wartość odniesienia dla tej wielkości całkowitej to ostatnia dostępna wartość średnia z trzech lat, w oparciu o dane statystyczne publikowane przez Eurostat;

| c) | port morski znajduje się na wyspie i stanowi jedyny punkt dostępu do regionu NUTS 3 w sieci kompleksowej; |
| --- | --- |

c)

port morski znajduje się na wyspie i stanowi jedyny punkt dostępu do regionu NUTS 3 w sieci kompleksowej;

| d) | port morski znajduje się w regionie najbardziej oddalonym lub na obszarze peryferyjnym, w odległości przekraczającej 200 km od następnego najbliższego portu w sieci kompleksowej. |
| --- | --- |

d)

port morski znajduje się w regionie najbardziej oddalonym lub na obszarze peryferyjnym, w odległości przekraczającej 200 km od następnego najbliższego portu w sieci kompleksowej.

3.   Wyposażenie powiązane z infrastrukturą transportu morskiego może obejmować w szczególności urządzenia służące do zarządzania ruchem i ładunkami, ograniczania negatywnych skutków, w tym negatywnego oddziaływania na środowisko, oraz wykorzystywania paliw alternatywnych, a także wyposażenie zapewniające żeglowność przez cały rok, w tym wyposażenie do łamania lodu, badań hydrologicznych oraz pogłębiania, utrzymywania i ochrony portu oraz podejścia do portu.

Artykuł 21

Autostrady morskie

1.   Autostrady morskie, stanowiące wymiar morski transeuropejskiej sieci transportowej, służą urzeczywistnieniu europejskiego obszaru transportu morskiego bez barier. Składają się z tras żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, portów, powiązanego wyposażenia i infrastruktury morskiej oraz obiektów i uproszczonych procedur administracyjnych umożliwiających wykonywanie usług żeglugi morskiej bliskiego zasięgu lub usług morsko-rzecznych pomiędzy co najmniej dwoma portami, w tym powiązań z zapleczem. Autostrady morskie obejmują:

| a) | połączenia morskie między portami morskimi sieci kompleksowej lub między portem sieci kompleksowej a portem państwa trzeciego, jeżeli takie połączenia mają strategiczne znaczenie dla Unii; |
| --- | --- |

a)

połączenia morskie między portami morskimi sieci kompleksowej lub między portem sieci kompleksowej a portem państwa trzeciego, jeżeli takie połączenia mają strategiczne znaczenie dla Unii;

| b) | obiekty portowe, terminale towarowe, platformy logistyczne i wioski towarowe położone poza obszarem portu, ale powiązane z obsługą portu, technologie informacyjno-komunikacyjne (TIK), takie jak elektroniczne systemy zarządzania logistyką, procedury w zakresie bezpieczeństwa i ochrony oraz procedury administracyjne i celne w co najmniej jednym państwie członkowskim; |
| --- | --- |

b)

obiekty portowe, terminale towarowe, platformy logistyczne i wioski towarowe położone poza obszarem portu, ale powiązane z obsługą portu, technologie informacyjno-komunikacyjne (TIK), takie jak elektroniczne systemy zarządzania logistyką, procedury w zakresie bezpieczeństwa i ochrony oraz procedury administracyjne i celne w co najmniej jednym państwie członkowskim;

| c) | infrastrukturę zapewniającą bezpośredni dostęp do lądu i morza. |
| --- | --- |

c)

infrastrukturę zapewniającą bezpośredni dostęp do lądu i morza.

2.   Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania w zakresie autostrad morskich w transeuropejskiej sieci transportowej są przedmiotem wniosków składanych przez co najmniej dwa państwa członkowskie. Obejmują one:

| a) | połączenie morskie i jego powiązania z zapleczem w ramach sieci bazowej pomiędzy co najmniej dwoma portami sieci bazowej; lub |
| --- | --- |

a)

połączenie morskie i jego powiązania z zapleczem w ramach sieci bazowej pomiędzy co najmniej dwoma portami sieci bazowej; lub

| b) | połączenie morskie i jego powiązania z zapleczem pomiędzy portem sieci bazowej a portami sieci kompleksowej, ze szczególnym uwzględnieniem powiązań portów sieci bazowej i kompleksowej z zapleczem. |
| --- | --- |

b)

połączenie morskie i jego powiązania z zapleczem pomiędzy portem sieci bazowej a portami sieci kompleksowej, ze szczególnym uwzględnieniem powiązań portów sieci bazowej i kompleksowej z zapleczem.

3.   Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania w zakresie autostrad morskich w transeuropejskiej sieci transportowej mogą również obejmować działania, które przynoszą szersze korzyści i nie są powiązane z określonymi portami, takie jak usługi i działania wspierające mobilność osób i towarów, działania na rzecz poprawy ekologiczności, takie jak dostawa energii elektrycznej od strony lądu, aby przyczynić się do ograniczenia emisji ze statków, udostępnianie sprzętu przeznaczonego do łamania pokrywy lodowej, działania zapewniające żeglowność przez cały rok, pogłębianie i urządzenia do pobierania paliw alternatywnych, a także optymalizację procesów, procedur i czynnika ludzkiego oraz platformy TIK i systemy informacyjne, w tym systemy zarządzania ruchem i sprawozdawczości elektronicznej.

4.   W ciągu dwóch lat od wyznaczenia zgodnie z art. 45 koordynatora europejskiego ds. autostrad morskich, koordynator ten przedstawi szczegółowy plan wykonania dotyczący autostrad morskich w oparciu o doświadczenia i zmiany w zakresie unijnego transportu morskiego, a także prognozowany ruch na autostradach morskich.

Artykuł 22

Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej

1.   Państwa członkowskie zapewniają, aby:

| a) | porty morskie były połączone z liniami kolejowymi lub drogami i – w miarę możliwości – ze śródlądowymi drogami wodnymi sieci kompleksowej, chyba że ograniczenia fizyczne uniemożliwiają takie połączenie; |
| --- | --- |

a)

porty morskie były połączone z liniami kolejowymi lub drogami i – w miarę możliwości – ze śródlądowymi drogami wodnymi sieci kompleksowej, chyba że ograniczenia fizyczne uniemożliwiają takie połączenie;

| b) | porty morskie obsługujące ruch towarowy oferowały przynajmniej jeden terminal otwarty dla użytkowników w niedyskryminujący sposób oraz stosowały przejrzyste opłaty; |
| --- | --- |

b)

porty morskie obsługujące ruch towarowy oferowały przynajmniej jeden terminal otwarty dla użytkowników w niedyskryminujący sposób oraz stosowały przejrzyste opłaty;

| c) | kanały morskie, tory podejściowe do portów i obszary przyujściowe łączyły dwa morza lub zapewniały dostęp od morza do portów morskich i odpowiadały co najmniej śródlądowym drogom wodnym klasy VI. |
| --- | --- |

c)

kanały morskie, tory podejściowe do portów i obszary przyujściowe łączyły dwa morza lub zapewniały dostęp od morza do portów morskich i odpowiadały co najmniej śródlądowym drogom wodnym klasy VI.

2.   Państwa członkowskie zapewniają, aby porty dysponowały wyposażeniem niezbędnym do wspomagania ekologiczności statków w porcie, w szczególności urządzeniami do odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/59/WE (32) oraz z innymi odnośnymi przepisami Unii.

3.   Państwa członkowskie wprowadzają VTMIS i SafeSeaNet zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE oraz wdrażają usługi e-Maritime, w tym w szczególności usługi morskich pojedynczych punktów kontaktowych, o których mowa w dyrektywie 2010/65/UE.

Artykuł 23

Priorytety w zakresie rozwoju infrastruktury morskiej

Przy promowaniu projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które dotyczą infrastruktury morskiej, oprócz priorytetów określonych w art. 10, priorytetowo traktowane jest:

| a) | wspieranie autostrad morskich, w tym żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, ułatwianie rozwoju powiązań z zapleczem, a w szczególności opracowanie środków poprawiających ekologiczność żeglugi morskiej zgodnie z obowiązującymi wymogami wynikającymi z prawa Unii lub z odpowiednich umów międzynarodowych; |
| --- | --- |

a)

wspieranie autostrad morskich, w tym żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, ułatwianie rozwoju powiązań z zapleczem, a w szczególności opracowanie środków poprawiających ekologiczność żeglugi morskiej zgodnie z obowiązującymi wymogami wynikającymi z prawa Unii lub z odpowiednich umów międzynarodowych;

| b) | połączenie portów morskich ze śródlądowymi drogami wodnymi; |
| --- | --- |

b)

połączenie portów morskich ze śródlądowymi drogami wodnymi;

| c) | wdrażanie VTMIS i usług e-Maritime; |
| --- | --- |

c)

wdrażanie VTMIS i usług e-Maritime;

| d) | wprowadzenie nowych technologii i innowacji w celu propagowania paliw alternatywnych takich jak LNG i efektywnego energetycznie transportu morskiego; |
| --- | --- |

d)

wprowadzenie nowych technologii i innowacji w celu propagowania paliw alternatywnych takich jak LNG i efektywnego energetycznie transportu morskiego;

| e) | modernizacja i zwiększenie przepustowości infrastruktury, konieczne do celów operacji transportowych w obszarze portu. |
| --- | --- |

e)

modernizacja i zwiększenie przepustowości infrastruktury, konieczne do celów operacji transportowych w obszarze portu.

SEKCJA 5

Infrastruktura transportu lotniczego

Artykuł 24

Elementy infrastruktury

1.   Infrastruktura transportu lotniczego składa się w szczególności z:

| a) | przestrzeni powietrznej, tras i dróg lotniczych; |
| --- | --- |

a)

przestrzeni powietrznej, tras i dróg lotniczych;

| b) | portów lotniczych; |
| --- | --- |

b)

portów lotniczych;

| c) | połączeń portów lotniczych z innymi rodzajami transportu w transeuropejskiej sieci transportowej; |
| --- | --- |

c)

połączeń portów lotniczych z innymi rodzajami transportu w transeuropejskiej sieci transportowej;

| d) | powiązanego wyposażenia; |
| --- | --- |

d)

powiązanego wyposażenia;

| e) | systemów żeglugi powietrznej, w tym europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (zwanego dalej „systemem SESAR”). |
| --- | --- |

e)

systemów żeglugi powietrznej, w tym europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (zwanego dalej „systemem SESAR”).

2.   Porty lotnicze spełniają jedno z poniższych kryteriów:

| a) | w przypadku portów lotniczych obsługujących pasażerski ruch lotniczy, całkowita roczna wielkość ruchu pasażerskiego wynosi co najmniej 0,1 % całkowitej rocznej wielkości ruchu pasażerskiego we wszystkich portach lotniczych Unii, chyba że dany port lotniczy jest położony w odległości większej niż 100 km od najbliższego portu lotniczego w sieci kompleksowej lub większej niż 200 km, jeżeli region, w którym się znajduje, jest obsługiwany przez linię kolei dużych prędkości; |
| --- | --- |

a)

w przypadku portów lotniczych obsługujących pasażerski ruch lotniczy, całkowita roczna wielkość ruchu pasażerskiego wynosi co najmniej 0,1 % całkowitej rocznej wielkości ruchu pasażerskiego we wszystkich portach lotniczych Unii, chyba że dany port lotniczy jest położony w odległości większej niż 100 km od najbliższego portu lotniczego w sieci kompleksowej lub większej niż 200 km, jeżeli region, w którym się znajduje, jest obsługiwany przez linię kolei dużych prędkości;

| b) | w przypadku portów lotniczych obsługujących towarowy ruch lotniczy, całkowita roczna wielkość ładunku wynosi co najmniej 0,2 % całkowitej rocznej wielkości ładunku we wszystkich portach lotniczych Unii. |
| --- | --- |

b)

w przypadku portów lotniczych obsługujących towarowy ruch lotniczy, całkowita roczna wielkość ładunku wynosi co najmniej 0,2 % całkowitej rocznej wielkości ładunku we wszystkich portach lotniczych Unii.

Całkowita roczna wielkość ruchu pasażerskiego i całkowita roczna wielkość ładunków oparte są na ostatniej dostępnej wartości średniej z trzech lat, publikowanej przez Eurostat.

Artykuł 25

Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej

1.   Państwa członkowskie zapewniają, aby każdy port lotniczy położony na ich terytorium oferował przynajmniej jeden terminal otwarty dla wszystkich operatorów w niedyskryminujący sposób oraz stosował przejrzyste, uzasadnione i godziwe opłaty.

2.   Państwa członkowskie zapewniają, aby wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, przyjęte przez Unię zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 (33) były stosowane w odniesieniu do infrastruktury transportu lotniczego w sieci kompleksowej.

3.   Państwa członkowskie zapewniają, aby infrastruktura zarządzania ruchem lotniczym umożliwiała wdrożenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 549/2004 (34), rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 550/2004 (35), rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 551/2004 (36) oraz rozporządzeniem (WE) nr 552/2004, a także operacji transportu lotniczego, w celu usprawnienia wyników i zrównoważenia europejskiego systemu lotnictwa, przepisów wykonawczych i specyfikacji unijnych.

Artykuł 26

Priorytety w zakresie rozwoju infrastruktury transportu lotniczego

Przy promowaniu projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które dotyczą infrastruktury transportu lotniczego, oprócz priorytetów określonych w art. 10, priorytetowo traktowane jest:

| a) | zwiększanie przepustowości portów lotniczych; |
| --- | --- |

a)

zwiększanie przepustowości portów lotniczych;

| b) | wspieranie wdrażania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i systemów zarządzania ruchem lotniczym, w szczególności tych, które są związane z wprowadzaniem systemu SESAR; |
| --- | --- |

b)

wspieranie wdrażania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i systemów zarządzania ruchem lotniczym, w szczególności tych, które są związane z wprowadzaniem systemu SESAR;

| c) | usprawnianie wzajemnych połączeń multimodalnych portów lotniczych z infrastrukturą innych rodzajów transportu; |
| --- | --- |

c)

usprawnianie wzajemnych połączeń multimodalnych portów lotniczych z infrastrukturą innych rodzajów transportu;

| d) | podniesienie poziomu zrównoważoności i łagodzenie oddziaływania lotnictwa na środowisko. |
| --- | --- |

d)

podniesienie poziomu zrównoważoności i łagodzenie oddziaływania lotnictwa na środowisko.

SEKCJA 6

Infrastruktura transportu multimodalnego

Artykuł 27

Elementy infrastruktury

Terminale towarowe lub platformy logistyczne spełniają co najmniej jedno z następujących kryteriów:

| a) | ich roczny przeładunek towarów przekracza, w przypadku ładunków niemasowych, 800 000 ton lub, w przypadku ładunków masowych, 0,1 % odpowiedniej całkowitej rocznej wielkości ładunków we wszystkich portach morskich w Unii; |
| --- | --- |

a)

ich roczny przeładunek towarów przekracza, w przypadku ładunków niemasowych, 800 000 ton lub, w przypadku ładunków masowych, 0,1 % odpowiedniej całkowitej rocznej wielkości ładunków we wszystkich portach morskich w Unii;

| b) | jeżeli w regionie NUTS 2 nie ma terminali towarowych ani platform logistycznych, które spełniają kryterium lit. a), odpowiednim terminalem towarowym lub platformą logistyczną jest główna platforma logistyczna lub główny terminal towarowy wskazane przez dane państwo członkowskie, połączone co najmniej z drogami i liniami kolejowymi dla tego regionu NUTS 2 lub, w przypadku państw członkowskich nieposiadających kolei, połączone jedynie z drogami. |
| --- | --- |

b)

jeżeli w regionie NUTS 2 nie ma terminali towarowych ani platform logistycznych, które spełniają kryterium lit. a), odpowiednim terminalem towarowym lub platformą logistyczną jest główna platforma logistyczna lub główny terminal towarowy wskazane przez dane państwo członkowskie, połączone co najmniej z drogami i liniami kolejowymi dla tego regionu NUTS 2 lub, w przypadku państw członkowskich nieposiadających kolei, połączone jedynie z drogami.

Artykuł 28

Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej

1.   Państwa członkowskie w sposób uczciwy i niedyskryminacyjny zapewniają, aby:

| a) | rodzaje transportu łączyły się w następujących miejscach: terminalach towarowych, dworcach pasażerskich, portach śródlądowych, portach lotniczych i portach morskich, aby umożliwić multimodalny transport osób i towarów; |
| --- | --- |

a)

rodzaje transportu łączyły się w następujących miejscach: terminalach towarowych, dworcach pasażerskich, portach śródlądowych, portach lotniczych i portach morskich, aby umożliwić multimodalny transport osób i towarów;

| b) | bez uszczerbku dla obowiązujących przepisów unijnych i krajowych, terminale towarowe i platformy logistyczne, porty śródlądowe i morskie oraz porty lotnicze obsługujące ruch towarowy były tak wyposażone, aby zapewniać przepływ informacji w ramach danej infrastruktury oraz pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu w łańcuchu logistycznym. Systemy te mają umożliwiać w szczególności dostarczanie informacji w czasie rzeczywistym na temat dostępnej przepustowości infrastruktury, przepływów ruchu i pozycjonowania oraz śledzenia ruchu i pochodzenia, a także zapewniać bezpieczeństwo i ochronę w czasie podróży multimodalnych; |
| --- | --- |

b)

bez uszczerbku dla obowiązujących przepisów unijnych i krajowych, terminale towarowe i platformy logistyczne, porty śródlądowe i morskie oraz porty lotnicze obsługujące ruch towarowy były tak wyposażone, aby zapewniać przepływ informacji w ramach danej infrastruktury oraz pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu w łańcuchu logistycznym. Systemy te mają umożliwiać w szczególności dostarczanie informacji w czasie rzeczywistym na temat dostępnej przepustowości infrastruktury, przepływów ruchu i pozycjonowania oraz śledzenia ruchu i pochodzenia, a także zapewniać bezpieczeństwo i ochronę w czasie podróży multimodalnych;

| c) | bez uszczerbku dla obowiązujących przepisów unijnych i krajowych, ciągły ruch pasażerski w sieci kompleksowej był ułatwiany poprzez odpowiednie wyposażenie i dostępność aplikacji telematycznych na dworcach kolejowych, dworcach autobusowych, w portach lotniczych oraz, w stosownych przypadkach, portach morskich i śródlądowych. |
| --- | --- |

c)

bez uszczerbku dla obowiązujących przepisów unijnych i krajowych, ciągły ruch pasażerski w sieci kompleksowej był ułatwiany poprzez odpowiednie wyposażenie i dostępność aplikacji telematycznych na dworcach kolejowych, dworcach autobusowych, w portach lotniczych oraz, w stosownych przypadkach, portach morskich i śródlądowych.

2.   Terminale towarowe muszą być wyposażone w żurawie, przenośniki i inne urządzenia do przenoszenia towarów między różnymi rodzajami transportu oraz do ustawiania i składowania towarów.

Artykuł 29

Priorytety w zakresie rozwoju multimodalnej infrastruktury transportowej

Przy promowaniu projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które dotyczą multimodalnej infrastruktury transportowej, oprócz priorytetów ogólnych określonych w art. 10, priorytetowo traktowane jest:

| a) | zapewnienie skutecznych połączeń wzajemnych i integracji infrastruktury sieci kompleksowej, w tym poprzez infrastrukturę dostępową, w razie potrzeby, oraz terminale towarowe i platformy logistyczne; |
| --- | --- |

a)

zapewnienie skutecznych połączeń wzajemnych i integracji infrastruktury sieci kompleksowej, w tym poprzez infrastrukturę dostępową, w razie potrzeby, oraz terminale towarowe i platformy logistyczne;

| b) | usunięcie najważniejszych technicznych i administracyjnych przeszkód utrudniających transport multimodalny; |
| --- | --- |

b)

usunięcie najważniejszych technicznych i administracyjnych przeszkód utrudniających transport multimodalny;

| c) | zapewnienie niezakłóconego przepływu informacji między rodzajami transportu i realizacji usług multimodalnych i usług dotyczących jednego rodzaju transportu w całym transeuropejskim systemie transportowym. |
| --- | --- |

c)

zapewnienie niezakłóconego przepływu informacji między rodzajami transportu i realizacji usług multimodalnych i usług dotyczących jednego rodzaju transportu w całym transeuropejskim systemie transportowym.

SEKCJA 7

Przepisy wspólne

Artykuł 30

Węzły miejskie

Rozwijając sieć kompleksową w węzłach miejskich, państwa członkowskie dążą w miarę możliwości do zapewnienia:

| a) | w odniesieniu do przewozu osób: wzajemnych połączeń między infrastrukturą kolejową, drogową, lotniczą oraz, w stosownych przypadkach, wodną śródlądową i morską w sieci kompleksowej; |
| --- | --- |

a)

w odniesieniu do przewozu osób: wzajemnych połączeń między infrastrukturą kolejową, drogową, lotniczą oraz, w stosownych przypadkach, wodną śródlądową i morską w sieci kompleksowej;

| b) | w odniesieniu do transportu towarowego: wzajemnych połączeń między infrastrukturą kolejową, drogową oraz, w stosownych przypadkach, lotniczą, wodną śródlądową i morską w sieci kompleksowej; |
| --- | --- |

b)

w odniesieniu do transportu towarowego: wzajemnych połączeń między infrastrukturą kolejową, drogową oraz, w stosownych przypadkach, lotniczą, wodną śródlądową i morską w sieci kompleksowej;

| c) | odpowiednich połączeń między poszczególnymi dworcami kolejowymi, portami lub portami lotniczymi sieci kompleksowej w ramach danego węzła miejskiego; |
| --- | --- |

c)

odpowiednich połączeń między poszczególnymi dworcami kolejowymi, portami lub portami lotniczymi sieci kompleksowej w ramach danego węzła miejskiego;

| d) | płynnych połączeń między infrastrukturą sieci kompleksowej a infrastrukturą ruchu regionalnego i lokalnego oraz dostaw towarów w obszarach miejskich, łącznie z konsolidacją logistyki i ośrodkami dystrybucji; |
| --- | --- |

d)

płynnych połączeń między infrastrukturą sieci kompleksowej a infrastrukturą ruchu regionalnego i lokalnego oraz dostaw towarów w obszarach miejskich, łącznie z konsolidacją logistyki i ośrodkami dystrybucji;

| e) | zmniejszenia narażenia obszarów miejskich na negatywny wpływ transportu kolejowego i drogowego przez nie przebiegającego, co może obejmować prowadzenie tras poza obszarami miejskimi; |
| --- | --- |

e)

zmniejszenia narażenia obszarów miejskich na negatywny wpływ transportu kolejowego i drogowego przez nie przebiegającego, co może obejmować prowadzenie tras poza obszarami miejskimi;

| f) | wspierania efektywnych miejskich systemów dostarczania towarów o niskiej emisji hałasu i dwutlenku węgla. |
| --- | --- |

f)

wspierania efektywnych miejskich systemów dostarczania towarów o niskiej emisji hałasu i dwutlenku węgla.

Artykuł 31

Aplikacje telematyczne

1.   Aplikacje telematyczne umożliwiają zarządzanie ruchem i wymianę informacji w ramach poszczególnych rodzajów transportu i pomiędzy nimi w odniesieniu do multimodalnych operacji transportowych i związanych z transportem usług o wartości dodanej, poprawę wyników w zakresie bezpieczeństwa, ochrony i ekologiczności, a także upraszczenie procedur administracyjnych. Aplikacje telematyczne ułatwiają płynne połączenie infrastruktury sieci kompleksowej z infrastrukturą do ruchu regionalnego i lokalnego.

2.   Aplikacje telematyczne wdraża się w miarę możliwości w całej Unii, w celu umożliwienia ustanowienia zestawu interoperacyjnych podstawowych zdolności we wszystkich państwach członkowskich.

3.   Aplikacje telematyczne, o których mowa w niniejszym artykule, stosowane w odpowiednich rodzajach transportu, obejmują w szczególności:

| — | w przypadku kolei: ERTMS; |
| --- | --- |

—

w przypadku kolei: ERTMS;

| — | w przypadku śródlądowych dróg wodnych: usługi informacji rzecznej; |
| --- | --- |

—

w przypadku śródlądowych dróg wodnych: usługi informacji rzecznej;

| — | w przypadku transportu drogowego: ITS; |
| --- | --- |

—

w przypadku transportu drogowego: ITS;

| — | w przypadku transportu morskiego: VTMIS i usługi e-Maritime, w tym usługi pojedynczych punktów kontaktowych, takie jak morski pojedynczy punkt kontaktowy, systemy wspólnot portowych oraz stosowne systemy informacji celnej; |
| --- | --- |

—

w przypadku transportu morskiego: VTMIS i usługi e-Maritime, w tym usługi pojedynczych punktów kontaktowych, takie jak morski pojedynczy punkt kontaktowy, systemy wspólnot portowych oraz stosowne systemy informacji celnej;

| — | w przypadku transportu lotniczego: systemy zarządzania ruchem lotniczym, w szczególności te, które wynikają z systemu SESAR. |
| --- | --- |

—

w przypadku transportu lotniczego: systemy zarządzania ruchem lotniczym, w szczególności te, które wynikają z systemu SESAR.

Artykuł 32

Zrównoważone usługi transportu towarowego

Państwa członkowskie przywiązują szczególną wagę do projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które zarówno dostarczają efektywnych usług transportu towarowego wykorzystujących infrastrukturę sieci kompleksowej, jak i przyczyniają się do redukcji emisji dwutlenku węgla i innych niekorzystnych oddziaływań na środowisko, i których celem jest:

| a) | poprawa zrównoważonego wykorzystania infrastruktury transportowej, w tym efektywne zarządzanie tą infrastrukturą; |
| --- | --- |

a)

poprawa zrównoważonego wykorzystania infrastruktury transportowej, w tym efektywne zarządzanie tą infrastrukturą;

| b) | wspieranie wdrażania innowacyjnych usług przewozowych, w tym poprzez autostrady morskie, aplikacje telematyczne i rozwój infrastruktury pomocniczej koniecznej do osiągnięcia głównie celów środowiskowych tych usług i ich celów związanych z bezpieczeństwem, a także przez tworzenie odpowiednich struktur zarządzania; |
| --- | --- |

b)

wspieranie wdrażania innowacyjnych usług przewozowych, w tym poprzez autostrady morskie, aplikacje telematyczne i rozwój infrastruktury pomocniczej koniecznej do osiągnięcia głównie celów środowiskowych tych usług i ich celów związanych z bezpieczeństwem, a także przez tworzenie odpowiednich struktur zarządzania;

| c) | usprawnianie operacji w zakresie usług transportu multimodalnego, w tym niezbędnych towarzyszących przepływów informacji, i poprawa współpracy między podmiotami świadczącymi usługi przewozowe; |
| --- | --- |

c)

usprawnianie operacji w zakresie usług transportu multimodalnego, w tym niezbędnych towarzyszących przepływów informacji, i poprawa współpracy między podmiotami świadczącymi usługi przewozowe;

| d) | stymulowanie zasobooszczędności i niskoemisyjności, w szczególności w zakresie napędu i prowadzenia pojazdów, planowania systemów i operacji; |
| --- | --- |

d)

stymulowanie zasobooszczędności i niskoemisyjności, w szczególności w zakresie napędu i prowadzenia pojazdów, planowania systemów i operacji;

| e) | analizowanie i zapewnienie informacji na temat charakterystyki parku pojazdów i jego osiągów, wymogów administracyjnych i zasobów ludzkiche; |
| --- | --- |

e)

analizowanie i zapewnienie informacji na temat charakterystyki parku pojazdów i jego osiągów, wymogów administracyjnych i zasobów ludzkiche;

| f) | rozwijanie połączeń z obszarami Unii o najbardziej niekorzystnych warunkach i bardziej odizolowanymi, w szczególności z regionami najbardziej oddalonymi, wyspiarskimi, odległymi i górskimi. |
| --- | --- |

f)

rozwijanie połączeń z obszarami Unii o najbardziej niekorzystnych warunkach i bardziej odizolowanymi, w szczególności z regionami najbardziej oddalonymi, wyspiarskimi, odległymi i górskimi.

Artykuł 33

Nowe technologie i innowacje

Aby sieć kompleksowa mogła nadążać za nowatorskimi zmianami i usprawnieniami technicznymi, nacisk kładziony jest w szczególności na:

| a) | wspieranie i promowanie dekarbonizacji transportu poprzez przejście na innowacyjne technologie transportowe zgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju; |
| --- | --- |

a)

wspieranie i promowanie dekarbonizacji transportu poprzez przejście na innowacyjne technologie transportowe zgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju;

| b) | umożliwienie dekarbonizacji wszystkich rodzajów transportu poprzez stymulowanie efektywności energetycznej, wprowadzanie alternatywnych systemów napędu, w tym systemów zaopatrzenia w energię elektryczną, i zapewnienie odpowiedniej infrastruktury. Tego rodzaju infrastruktura może obejmować sieci przesyłowe i inne urządzenia wymagane do zasilania, uwzględniać interfejsy między infrastrukturą a pojazdem oraz obejmować aplikacje telematyczne; |
| --- | --- |

b)

umożliwienie dekarbonizacji wszystkich rodzajów transportu poprzez stymulowanie efektywności energetycznej, wprowadzanie alternatywnych systemów napędu, w tym systemów zaopatrzenia w energię elektryczną, i zapewnienie odpowiedniej infrastruktury. Tego rodzaju infrastruktura może obejmować sieci przesyłowe i inne urządzenia wymagane do zasilania, uwzględniać interfejsy między infrastrukturą a pojazdem oraz obejmować aplikacje telematyczne;

| c) | poprawę bezpieczeństwa i zrównoważonego charakteru przepływu osób i transportu towarów; |
| --- | --- |

c)

poprawę bezpieczeństwa i zrównoważonego charakteru przepływu osób i transportu towarów;

| d) | poprawę działania, zarządzania, dostępności, interoperacyjności, multimodalności i efektywności sieci, w tym poprzez sprzedaż biletów multimodalnych i skoordynowanie rozkładów jazdy; |
| --- | --- |

d)

poprawę działania, zarządzania, dostępności, interoperacyjności, multimodalności i efektywności sieci, w tym poprzez sprzedaż biletów multimodalnych i skoordynowanie rozkładów jazdy;

| e) | promowanie efektywnych sposobów zapewnienia wszystkim obywatelom dostępnych i zrozumiałych informacji na temat wzajemnych połączeń, interoperacyjności i multimodalności; |
| --- | --- |

e)

promowanie efektywnych sposobów zapewnienia wszystkim obywatelom dostępnych i zrozumiałych informacji na temat wzajemnych połączeń, interoperacyjności i multimodalności;

| f) | wspieranie środków umożliwiających zmniejszenie kosztów zewnętrznych, takich jak zatłoczenie, szkody na zdrowiu oraz wszelkiego rodzaju zanieczyszczenia, w tym hałas i emisje; |
| --- | --- |

f)

wspieranie środków umożliwiających zmniejszenie kosztów zewnętrznych, takich jak zatłoczenie, szkody na zdrowiu oraz wszelkiego rodzaju zanieczyszczenia, w tym hałas i emisje;

| g) | wprowadzenie w sieciach technologii ochrony i kompatybilnych standardów identyfikacji; |
| --- | --- |

g)

wprowadzenie w sieciach technologii ochrony i kompatybilnych standardów identyfikacji;

| h) | poprawę odporności na zmiany klimatu; |
| --- | --- |

h)

poprawę odporności na zmiany klimatu;

| i) | dalszy rozwój i wdrażanie aplikacji telematycznych w ramach poszczególnych rodzajów transportu i pomiędzy nimi. |
| --- | --- |

i)

dalszy rozwój i wdrażanie aplikacji telematycznych w ramach poszczególnych rodzajów transportu i pomiędzy nimi.

Artykuł 34

Bezpieczeństwo i ochrona infrastruktury

Państwa członkowskie w należyty sposób dążą do zapewnienia, aby infrastruktura transportowa zapewniała bezpieczeństwo i ochronę w odniesieniu do przepływu osób i towarów.

Artykuł 35

Odporność infrastruktury na zmianę klimatu i na katastrofy ekologiczne

Podczas planowania infrastruktury państwa członkowskie w należyty sposób uwzględniają poprawę odporności na zmianę klimatu i na katastrofy ekologiczne.

Artykuł 36

Ochrona środowiska

Ocena oddziaływania na środowisko w odniesieniu do planów i projektów jest przeprowadzana zgodnie przepisami Unii w dziedzinie ochrony środowiska, w tym dyrektywami 92/43/EWG, 2000/60/WE, 2001/42/WE, 2009/147/WE i 2011/92/UE.

Artykuł 37

Dostępność dla wszystkich użytkowników

Infrastruktura transportowa umożliwia łatwe przemieszczanie się i dostępność dla wszystkich użytkowników, w szczególności dla osób starszych, osób o ograniczonej sprawności ruchowej i pasażerów niepełnosprawnych.

Projektowanie i budowa infrastruktury transportowej są zgodne z odpowiednimi wymogami określonymi w prawie Unii.

ROZDZIAŁ III

SIEĆ BAZOWA

Artykuł 38

Identyfikacja sieci bazowej

1.   Sieć bazowa, przedstawiona na mapach znajdujących się w załączniku I, obejmuje te części sieci kompleksowej, które są strategicznie najważniejsze dla realizacji celów polityki transeuropejskiej sieci transportowej i odzwierciedlają zmieniający się popyt na przewozy oraz potrzebę istnienia transportu multimodalnego. Przyczynia się ona w szczególności do obsługi zwiększonej mobilności i zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa oraz do rozwoju niskoemisyjnego systemu transportowego.

2.   Sieć bazowa jest połączona w węzłach i zapewnia połączenia między państwami członkowskimi oraz z sieciami infrastruktury transportowej państw sąsiadujących.

3.   Bez uszczerbku dla art. 1 ust. 4 oraz art. 41 ust. 2 i 3 państwa członkowskie podejmują odpowiednie środki w celu rozwijania sieci bazowej, tak aby spełniła ona wymogi niniejszego rozdziału do dnia 31 grudnia 2030 r.

Zgodnie z art. 54 wdrożenie sieci bazowej zostanie ocenione przez Komisję do dnia 31 grudnia 2023 r.

Artykuł 39

Wymogi dotyczące infrastruktury

1.   Aby zapewnić zasobooszczędne korzystanie z infrastruktury transportowej w odniesieniu do zarówno pasażerskiego, jak i towarowego transportu oraz wystarczającą przepustowość, uwzględnia się nowatorskie technologie, aplikacje telematyczne oraz środki regulacyjne i zarządcze w zakresie zarządzania użytkowaniem infrastruktury.

2.   Infrastruktura sieci bazowej musi spełniać wszystkie wymogi określone w rozdziale II. Bez uszczerbku dla ust. 3 infrastruktura sieci bazowej musi spełniać ponadto następujące wymogi:

| a) | w przypadku infrastruktury transportu kolejowego:






  (i) | pełna elektryfikacja linii oraz – w miarę potrzeb związanych z eksploatacją pociągów zasilanych elektrycznie – bocznic; |
| --- | --- | --- |

a)

w przypadku infrastruktury transportu kolejowego:

(i)

pełna elektryfikacja linii oraz – w miarę potrzeb związanych z eksploatacją pociągów zasilanych elektrycznie – bocznic;

| (ii) | linie towarowe sieci bazowej wymienione w załączniku I: nacisk osi co najmniej 22,5 t, prędkość konstrukcyjna 100 km/h i możliwość uruchomienia pociągów o długości 740 m; |
| --- | --- |

(ii)

linie towarowe sieci bazowej wymienione w załączniku I: nacisk osi co najmniej 22,5 t, prędkość konstrukcyjna 100 km/h i możliwość uruchomienia pociągów o długości 740 m;

| (iii) | pełne wdrożenie ERTMS; |
| --- | --- |

(iii)

pełne wdrożenie ERTMS;

| (iv) | nominalna szerokość toru dla nowych linii kolejowych: 1 435 mm z wyjątkiem przypadków, gdy nowa linia jest przedłużeniem sieci, której szerokość toru jest inna i która nie jest połączona z głównymi liniami kolejowymi w Unii. |
| --- | --- |

(iv)

nominalna szerokość toru dla nowych linii kolejowych: 1 435 mm z wyjątkiem przypadków, gdy nowa linia jest przedłużeniem sieci, której szerokość toru jest inna i która nie jest połączona z głównymi liniami kolejowymi w Unii.

Sieci odizolowane są zwolnione z wymogów ppkt (i) – (iii);

| b) | w przypadku infrastruktury żeglugi śródlądowej i transportu morskiego:






  — | dostępność alternatywnych paliw ekologicznych; |
| --- | --- | --- |

b)

w przypadku infrastruktury żeglugi śródlądowej i transportu morskiego:

—

dostępność alternatywnych paliw ekologicznych;

| c) | w przypadku infrastruktury transportu drogowego:






  — | wymogi przewidziane w art. 17 ust. 3 lit. a) lub b); |
| --- | --- | --- |

c)

w przypadku infrastruktury transportu drogowego:

—

wymogi przewidziane w art. 17 ust. 3 lit. a) lub b);

| — | stworzenie miejsc obsługi podróżnych przy autostradach co ok. 100 km, z uwzględnieniem potrzeb społecznych, rynkowych i środowiskowych, aby zapewnić, między innymi, odpowiednie miejsce do parkowania dla komercyjnych użytkowników dróg przy zapewnieniu właściwego poziomu bezpieczeństwa i ochrony; |
| --- | --- |

—

stworzenie miejsc obsługi podróżnych przy autostradach co ok. 100 km, z uwzględnieniem potrzeb społecznych, rynkowych i środowiskowych, aby zapewnić, między innymi, odpowiednie miejsce do parkowania dla komercyjnych użytkowników dróg przy zapewnieniu właściwego poziomu bezpieczeństwa i ochrony;

| — | dostępność alternatywnych paliw ekologicznych; |
| --- | --- |

—

dostępność alternatywnych paliw ekologicznych;

| d) | w przypadku infrastruktury transportu lotniczego:






  — | możliwość udostępnienia alternatywnych paliw ekologicznych. |
| --- | --- | --- |

d)

w przypadku infrastruktury transportu lotniczego:

—

możliwość udostępnienia alternatywnych paliw ekologicznych.

3.   Bez uszczerbku dla dyrektywy 2008/57/WE, na wniosek państwa członkowskiego, jeśli chodzi o infrastrukturę transportu kolejowego, Komisja może w należycie uzasadnionych przypadkach przyznać odstępstwa w zakresie długości pociągu, ERTMS, nacisku osi, elektryfikacji i prędkości konstrukcyjnej.

Na wniosek państwa członkowskiego, jeżeli chodzi o infrastrukturę transportu drogowego, Komisja może przyznać odstępstwa od przepisów art. 17 ust. 3 lit. a) lub b) w należycie uzasadnionych przypadkach, jeżeli zapewniony jest odpowiedni poziom bezpieczeństwa.

Należycie uzasadnione przypadki, o których mowa w niniejszym ustępie, obejmują przypadki, gdy inwestycji w infrastrukturę nie można uzasadnić pod względem korzyści i kosztów społeczno-gospodarczych.

Artykuł 40

Rozwój sieci bazowej

Infrastruktura transportowa uwzględniona w sieci bazowej jest rozwijana zgodnie z odpowiednimi przepisami rozdziału II.

Artykuł 41

Węzły sieci bazowej

1.   Węzły sieci bazowej są określone w załączniku II i obejmują:

| a) | węzły miejskie, w tym ich porty i porty lotnicze; |
| --- | --- |

a)

węzły miejskie, w tym ich porty i porty lotnicze;

| b) | porty morskie i porty wodne śródlądowe; |
| --- | --- |

b)

porty morskie i porty wodne śródlądowe;

| c) | przejścia graniczne z państwami sąsiadującymi; |
| --- | --- |

c)

przejścia graniczne z państwami sąsiadującymi;

| d) | terminale kolejowo-drogowe; |
| --- | --- |

d)

terminale kolejowo-drogowe;

| e) | porty lotnicze obsługujące pasażerski i towarowy ruch lotniczy. |
| --- | --- |

e)

porty lotnicze obsługujące pasażerski i towarowy ruch lotniczy.

2.   Porty morskie sieci bazowej wskazane w załączniku II część 2, zostają do dnia 31 grudnia 2030 r. połączone z infrastrukturą transportu kolejowego i drogowego transeuropejskiej sieci transportowej oraz, w miarę możliwości, z infrastrukturą dróg wodnych śródlądowych tej sieci, chyba że ograniczenia fizyczne uniemożliwiają takie połączenie.

3.   Główne porty lotnicze wskazane w załączniku II część 2 zostają do dnia 31 grudnia 2050 r. połączone z infrastrukturą transportu kolejowego i drogowego transeuropejskiej sieci transportowej, chyba że ograniczenia fizyczne uniemożliwiają takie połączenie. Z uwagi na potencjalne zapotrzebowanie na ruch, takie porty lotnicze są, w miarę możliwości, integrowane z siecią kolei dużych prędkości.

ROZDZIAŁ IV

WDRAŻANIE SIECI BAZOWEJ POPRZEZ KORYTARZE SIECI BAZOWEJ

Artykuł 42

Instrument korytarzy sieci bazowej

1.   Korytarze sieci bazowej są instrumentem ułatwiającym skoordynowane wdrażanie sieci bazowej. W celu stworzenia zasobooszczędnego transportu multimodalnego, przyczyniając się tym samym do spójności poprzez lepszą współpracę terytorialną, korytarze sieci bazowej skupiają się na:

| a) | integracji modalnej, |
| --- | --- |

a)

integracji modalnej,

| b) | interoperacyjności; oraz |
| --- | --- |

b)

interoperacyjności; oraz

| c) | skoordynowanym rozwoju infrastruktury, w szczególności na odcinkach transgranicznych i w miejscach powstawania wąskich gardeł. |
| --- | --- |

c)

skoordynowanym rozwoju infrastruktury, w szczególności na odcinkach transgranicznych i w miejscach powstawania wąskich gardeł.

2.   Korytarze sieci bazowej umożliwiają państwom członkowskim uzyskanie skoordynowanego i zsynchronizowanego podejścia do inwestycji w infrastrukturę, tak aby zarządzać przepustowością w najbardziej efektywny sposób. Korytarze sieci bazowej wspierają kompleksowe wdrażanie interoperacyjnych systemów zarządzania ruchem oraz, w stosownych przypadkach, wykorzystywanie innowacji i nowych technologii.

Artykuł 43

Określenie korytarzy sieci bazowej

1.   Korytarze sieci bazowej obejmują najważniejsze ciągi komunikacyjne sieci bazowej obsługujące przewozy dalekobieżne i mają w szczególności za zadanie usprawnić połączenia transgraniczne w ramach Unii.

2.   Korytarze sieci bazowej są multimodalne i otwarte na włączenie wszystkich rodzajów transportu objętych niniejszym rozporządzeniem. Przecinają one co najmniej dwie granice i obejmują, w miarę możliwości, co najmniej trzy rodzaje transportu, w tym w stosownych przypadkach, autostrady morskie.

Artykuł 44

Wykaz korytarzy sieci bazowej

1.   Listę korytarzy sieci bazowej określa załącznik I część I do rozporządzenia (UE) nr 1316/2013. Państwa członkowskie uczestniczą, jak przewidziano w niniejszym rozdziale, w tych korytarzach sieci bazowej.

2.   Komisja udostępnia schematyczne, orientacyjne mapy korytarzy sieci bazowej w formacie łatwo dostępnym dla ogółu społeczeństwa.

Artykuł 45

Koordynacja korytarzy sieci bazowej

1.   Aby usprawnić skoordynowane wdrażanie korytarzy sieci bazowej, ERTMS i autostrad morskich, Komisja wyznacza, w porozumieniu z zainteresowanymi państwami członkowskimi i po konsultacji z Parlamentem Europejskim i Radą, jednego lub więcej koordynatorów europejskich.

2.   Koordynator europejski jest wybierany w szczególności na podstawie jego wiedzy na temat zagadnień dotyczących transportu i finansowania lub oceny społeczno-gospodarczej i środowiskowej głównych projektów, a także jego doświadczenia w zakresie instytucji europejskich.

3.   Decyzja Komisji wyznaczająca koordynatora europejskiego określa, w jaki sposób mają zostać wykonane zadania, o których mowa w ust. 5.

4.   Koordynator europejski działa w imieniu i na rzecz Komisji, która zapewnia niezbędne wsparcie biurowe. Mandat koordynatora europejskiego dotyczy, odpowiednio, pojedynczego korytarza sieci bazowej lub realizacji ERTMS lub realizacji autostrad morskich.

5.   Koordynator europejski:

| a) | wspiera skoordynowane wdrażanie danego korytarza sieci bazowej, w szczególności terminową realizację planu prac dla tego korytarza sieci bazowej; |
| --- | --- |

a)

wspiera skoordynowane wdrażanie danego korytarza sieci bazowej, w szczególności terminową realizację planu prac dla tego korytarza sieci bazowej;

| b) | sporządza wraz z państwami członkowskimi plan prac dotyczących korytarza i monitoruje jego realizację; |
| --- | --- |

b)

sporządza wraz z państwami członkowskimi plan prac dotyczących korytarza i monitoruje jego realizację;

| c) | zasięga opinii forum ds. korytarza w kwestii tego planu i jego realizacji; |
| --- | --- |

c)

zasięga opinii forum ds. korytarza w kwestii tego planu i jego realizacji;

| d) | zgłasza państwom członkowskim, Komisji i, w razie potrzeby, wszystkim innym podmiotom bezpośrednio zaangażowanym w rozwój korytarza sieci bazowej wszelkie napotkane trudności, w szczególności w przypadku gdy następuje spowolnienie rozwoju korytarza, w celu udzielenia pomocy przy znalezieniu odpowiedniego rozwiązania; |
| --- | --- |

d)

zgłasza państwom członkowskim, Komisji i, w razie potrzeby, wszystkim innym podmiotom bezpośrednio zaangażowanym w rozwój korytarza sieci bazowej wszelkie napotkane trudności, w szczególności w przypadku gdy następuje spowolnienie rozwoju korytarza, w celu udzielenia pomocy przy znalezieniu odpowiedniego rozwiązania;

| e) | sporządza coroczne sprawozdanie dla Parlamentu Europejskiego, Rady, Komisji i zainteresowanych państw członkowskich na temat postępów we wdrażaniu korytarza sieci bazowej; |
| --- | --- |

e)

sporządza coroczne sprawozdanie dla Parlamentu Europejskiego, Rady, Komisji i zainteresowanych państw członkowskich na temat postępów we wdrażaniu korytarza sieci bazowej;

| f) | analizuje zapotrzebowanie na usługi transportowe, możliwości zapewnienia funduszy i finansowania dla inwestycji oraz działania, które należy podjąć, i warunki, które należy spełnić, aby ułatwić dostęp do takich funduszy lub finansowania, a także przedstawia odpowiednie zalecenia. |
| --- | --- |

f)

analizuje zapotrzebowanie na usługi transportowe, możliwości zapewnienia funduszy i finansowania dla inwestycji oraz działania, które należy podjąć, i warunki, które należy spełnić, aby ułatwić dostęp do takich funduszy lub finansowania, a także przedstawia odpowiednie zalecenia.

6.   Koordynator europejski może zasięgać opinii – wraz z zainteresowanymi państwami członkowskimi – władz regionalnych i lokalnych, operatorów transportu, użytkowników transportu i przedstawicieli społeczeństwa obywatelskiego w odniesieniu do planu prac i jego realizacji.

7.   Zainteresowane państwa członkowskie współpracują z koordynatorem europejskim i przekazują mu informacje wymagane do wykonywania zadań przewidzianych w niniejszym artykule, w tym informacje na temat rozwoju korytarzy w odnośnych krajowych planach infrastruktury.

8.   Bez uszczerbku dla obowiązujących przepisów unijnych i krajowych, Komisja może zwrócić się o opinię koordynatora europejskiego przy rozpatrywaniu wniosków o finansowanie unijne dla korytarzy sieci bazowej, które powierzono danemu koordynatorowi europejskiemu, aby zapewnić spójność i postępy we wdrażaniu poszczególnych korytarzy.

9.   W przypadku gdy koordynator europejski nie jest w stanie zadowalająco wykonywać swojego mandatu zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym artykule, Komisja może w dowolnym momencie, w porozumieniu z zainteresowanymi państwami członkowskimi, zakończyć jego mandat. Następcę można wyznaczyć zgodnie z procedurą określoną w ust. 1.

Artykuł 46

Zarządzanie korytarzami sieci bazowej

1.   W odniesieniu do każdego korytarza sieci bazowej odpowiedni koordynator europejski jest wspierany w wykonywaniu swoich zadań, które dotyczą planu prac i jego realizacji, przez sekretariat i przez forum konsultacyjne (forum ds. korytarza). W porozumieniu z zainteresowanymi państwami członkowskimi forum ds. korytarza jest tworzone przez koordynatora europejskiego, który pełni w nim rolę przewodniczącego. Zainteresowane państwa członkowskie zatwierdzają skład członkowski forum ds. korytarza w zakresie dotyczącym ich części korytarza sieci bazowej.

2.   W porozumieniu z zainteresowanymi państwami członkowskimi koordynator może powoływać grupy robocze i przewodniczyć im; te grupy robocze skupiać się będą na:

| a) | integracji modalnej, |
| --- | --- |

a)

integracji modalnej,

| b) | interoperacyjności, |
| --- | --- |

b)

interoperacyjności,

| c) | skoordynowanym rozwoju infrastruktury na odcinkach transgranicznych. |
| --- | --- |

c)

skoordynowanym rozwoju infrastruktury na odcinkach transgranicznych.

Artykuł 47

Plan prac

1.   Do dnia 22 grudnia 2014 każdy koordynator europejski przekazuje zainteresowanym państwom członkowskim plan prac zawierający analizę rozwoju korytarza. Po jego zatwierdzeniu przez zainteresowane państwa członkowskie jest on przekazywany do wiadomości Parlamentowi Europejskiemu, Radzie i Komisji.

Plan prac zawiera w szczególności opis charakterystyki, odcinków transgranicznych i celów korytarza sieci bazowej, w oparciu o cele i priorytety określone w art. 4 i 10. Plan prac zawiera analizę:

| a) | wdrożenia interoperacyjnych systemów zarządzania ruchem; |
| --- | --- |

a)

wdrożenia interoperacyjnych systemów zarządzania ruchem;

| b) | planu usunięcia fizycznych, technicznych, operacyjnych i administracyjnych barier w obrębie poszczególnych rodzajów transportu i pomiędzy nimi oraz poprawy efektywności przewozów i usług multimodalnych; |
| --- | --- |

b)

planu usunięcia fizycznych, technicznych, operacyjnych i administracyjnych barier w obrębie poszczególnych rodzajów transportu i pomiędzy nimi oraz poprawy efektywności przewozów i usług multimodalnych;

| c) | w stosownych przypadkach – środków mających poprawić administracyjne i techniczne zdolności do opracowywania, planowania, projektowania, zamawiania, wdrażania i monitorowania projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania; |
| --- | --- |

c)

w stosownych przypadkach – środków mających poprawić administracyjne i techniczne zdolności do opracowywania, planowania, projektowania, zamawiania, wdrażania i monitorowania projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania;

| d) | możliwego wpływu zmiany klimatu na infrastrukturę oraz, w stosownych przypadkach, proponowane środki zwiększania odporności na zmiany klimatu; |
| --- | --- |

d)

możliwego wpływu zmiany klimatu na infrastrukturę oraz, w stosownych przypadkach, proponowane środki zwiększania odporności na zmiany klimatu;

| e) | środków, jakie należy podjąć w celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, hałasu oraz – w stosownych przypadkach – innego niekorzystnego oddziaływania na środowisko. |
| --- | --- |

e)

środków, jakie należy podjąć w celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, hałasu oraz – w stosownych przypadkach – innego niekorzystnego oddziaływania na środowisko.

Plan prac zawiera szczegółowe informacje o przebiegu konsultacji społecznych, które wspierają opracowywanie planu prac i jego realizację.

Plan prac zawiera także analizę niezbędnych inwestycji, w tym:

| — | wykaz projektów w zakresie infrastruktury transportowej, o której mowa w art. 2 ust. 2, przewidzianych do przedłużenia, odnowienia lub ponownego wykorzystania w odniesieniu do każdego rodzaju transportu wchodzącego w skład korytarza sieci bazowej; |
| --- | --- |

—

wykaz projektów w zakresie infrastruktury transportowej, o której mowa w art. 2 ust. 2, przewidzianych do przedłużenia, odnowienia lub ponownego wykorzystania w odniesieniu do każdego rodzaju transportu wchodzącego w skład korytarza sieci bazowej;

| — | przewidywane, wraz z zainteresowanymi państwami członkowskimi, źródła funduszy i finansowania na szczeblu międzynarodowym, krajowym, regionalnym, lokalnym i unijnym, w miarę możliwości łącznie z przeznaczonymi na ten cel systemami finansowania krzyżowego oraz kapitałem prywatnym, wraz z określeniem wysokości zobowiązań już poczynionych oraz – w stosownych przypadkach – informacjami na temat wkładu unijnego przewidzianego na podstawie programów finansowych Unii. |
| --- | --- |

—

przewidywane, wraz z zainteresowanymi państwami członkowskimi, źródła funduszy i finansowania na szczeblu międzynarodowym, krajowym, regionalnym, lokalnym i unijnym, w miarę możliwości łącznie z przeznaczonymi na ten cel systemami finansowania krzyżowego oraz kapitałem prywatnym, wraz z określeniem wysokości zobowiązań już poczynionych oraz – w stosownych przypadkach – informacjami na temat wkładu unijnego przewidzianego na podstawie programów finansowych Unii.

2.   Z zastrzeżeniem art. 1 ust. 4 i art. 54 oraz po zatwierdzeniu przez zainteresowane państwa członkowskie Komisja może przyjąć akty wykonawcze dotyczące kwestii transgranicznych i horyzontalnych ujętych w planach pracy korytarzy sieci bazowej.

Po ich przyjęciu Komisja dostosowuje te akty wykonawcze, po zatwierdzeniu przez zainteresowane państwa członkowskie, aby uwzględnić dokonane postępy, pojawiające się opóźnienia lub zaktualizowane programy krajowe.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 52 ust. 2.

3.   Koordynator europejski wspiera państwa członkowskie w realizacji planu prac, w szczególności jeżeli chodzi o:

| a) | planowanie inwestycji, związane z tym koszty i harmonogram wdrożenia, które według szacunków są niezbędne, by wdrożyć korytarze sieci bazowej; |
| --- | --- |

a)

planowanie inwestycji, związane z tym koszty i harmonogram wdrożenia, które według szacunków są niezbędne, by wdrożyć korytarze sieci bazowej;

| b) | określenie środków mających na celu promowanie wprowadzania nowych technologii w zarządzaniu ruchem i przepustowością oraz, w stosownych przypadkach, zmniejszania kosztów zewnętrznych, w szczególności emisji gazów cieplarnianych i hałasu. |
| --- | --- |

b)

określenie środków mających na celu promowanie wprowadzania nowych technologii w zarządzaniu ruchem i przepustowością oraz, w stosownych przypadkach, zmniejszania kosztów zewnętrznych, w szczególności emisji gazów cieplarnianych i hałasu.

Artykuł 48

Współpraca w zakresie korytarzy towarowego transportu kolejowego

1.   Zapewnia się właściwą koordynację między korytarzami sieci bazowej a korytarzami towarowego transportu kolejowego określonymi w rozporządzeniu (UE) nr 913/2010, aby uniknąć dublowania się działań, w szczególności przy tworzeniu planu prac lub grup roboczych.

2.   Przepisy niniejszego rozdziału nie naruszają struktur zarządzających utworzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 913/2010.

ROZDZIAŁ V

PRZEPISY WSPÓLNE

Artykuł 49

Aktualizacja i sprawozdawczość

1.   Państwa członkowskie informują Komisję regularnie, wyczerpująco i w przejrzysty sposób o postępach poczynionych w realizacji projektów i o dokonanych w tym celu inwestycjach. Obejmuje to przesyłanie rocznych danych w miarę możliwości za pomocą interaktywnego systemu informacji geograficznej i technicznej dla transeuropejskiej sieci transportowej (TENtec). Obejmuje to wszelkie stosowne dane dotyczące projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania otrzymujących środki Unii.

Komisja zapewnia, aby TENtec był łatwo dostępny publicznie i zawierał właściwe dla danego projektu aktualne informacje na temat form i kwot współfinansowania Unii, a także postępów w realizacji każdego projektu.

Komisja zapewnia, aby TENtec nie udostępniał publicznie informacji, które stanowią tajemnicę handlową lub które mogłyby przesądzać o, lub wywierać niepożądany wpływ na przebieg procedur zamówień publicznych w państwie członkowskim.

Komisja udostępnia informacje o pomocy finansowej udzielonej na mocy innych przepisów Unii, w tym z Funduszu Spójności, Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i programu „Horyzont 2020” oraz w postaci pożyczek i instrumentów finansowych Europejskiego Banku Inwestycyjnego.

2.   Państwa członkowskie przedkładają Komisji streszczenia krajowych planów i programów, które sporządzają z myślą o rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Po ich przyjęciu państwa członkowskie przesyłają Komisji krajowe plany i programy w celach informacyjnych.

3.   Co dwa lata, począwszy od 21 grudnia 2013, Komisja publikuje sprawozdanie na temat postępów w jego wdrażaniu i przekazuje je w celach informacyjnych Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu oraz Komitetowi Regionów. Sprawozdanie zawiera informacje dotyczące wykorzystania poszczególnych form pomocy finansowej wymienionych w ust. 1, w odniesieniu do poszczególnych rodzajów transportu i innych elementów sieci bazowej i sieci kompleksowej w każdym państwie członkowskim.

Sprawozdanie zawiera również analizę rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Określa ono również prowadzoną przez Komisję koordynację wszelkich form pomocy finansowej, aby wspierać prawidłowe stosowanie wytycznych zgodnie z ich celami i priorytetami.

4.   Z zastrzeżeniem art. 172 akapit drugi TFUE Komisja jest uprawniona do przyjmowania, zgodnie z art. 53 niniejszego rozporządzenia, aktów delegowanych dotyczących dostosowywania załączników I i II w celu uwzględnienia ewentualnych zmian wynikających z progów ilościowych określonych w art. 14, 20, 24 i 27 niniejszego rozporządzenia. Przy dostosowywaniu tych załączników Komisja:

| a) | dodaje platformy logistyczne, terminale towarowe, terminale kolejowo-drogowe, porty śródlądowe, porty morskie i porty lotnicze do sieci kompleksowej, jeżeli wykazano, że ich średnia wielkość ruchu z ostatnich dwóch lat przekracza odpowiedni próg; |
| --- | --- |

a)

dodaje platformy logistyczne, terminale towarowe, terminale kolejowo-drogowe, porty śródlądowe, porty morskie i porty lotnicze do sieci kompleksowej, jeżeli wykazano, że ich średnia wielkość ruchu z ostatnich dwóch lat przekracza odpowiedni próg;

| b) | usuwa platformy logistyczne, terminale towarowe, terminale kolejowo-drogowe, porty śródlądowe, porty morskie i porty lotnicze z sieci kompleksowej, jeżeli wykazano, że ich średnia wielkość ruchu z ostatnich sześciu lat nie przekracza odpowiedniego progu; |
| --- | --- |

b)

usuwa platformy logistyczne, terminale towarowe, terminale kolejowo-drogowe, porty śródlądowe, porty morskie i porty lotnicze z sieci kompleksowej, jeżeli wykazano, że ich średnia wielkość ruchu z ostatnich sześciu lat nie przekracza odpowiedniego progu;

| c) | dostosowuje mapy pod względem infrastruktury drogowej, kolejowej i wodnej śródlądowej wyłącznie po to, aby odzwierciedlić postępy w realizacji sieci. Dostosowując te mapy, Komisja nie wprowadza żadnych zmian w przebiegu tras, które wykraczałyby poza zmiany dozwolone na podstawie odpowiedniej procedury zatwierdzania projektu. |
| --- | --- |

c)

dostosowuje mapy pod względem infrastruktury drogowej, kolejowej i wodnej śródlądowej wyłącznie po to, aby odzwierciedlić postępy w realizacji sieci. Dostosowując te mapy, Komisja nie wprowadza żadnych zmian w przebiegu tras, które wykraczałyby poza zmiany dozwolone na podstawie odpowiedniej procedury zatwierdzania projektu.

Dostosowania na podstawie lit. a) i b) są oparte na najbardziej aktualnych dostępnych danych statystycznych publikowanych przez Eurostat, lub, w razie niedostępności tych danych statystycznych – przez krajowe urzędy statystyczne państw członkowskich. Dostosowania na podstawie lit. c) są oparte na informacjach dostarczanych przez zainteresowane państwa członkowskie zgodnie z ust. 1.

5.   Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania dotyczące infrastruktury nowo dodanej aktem delegowanym do transeuropejskiej sieci transportowej stają się kwalifikowalne do celów art. 7 ust. 5 z datą wejścia w życie tych aktów delegowanych przyjętych na podstawie ust. 4 niniejszego artykułu.

Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania dotyczące infrastruktury, która została usunięta z transeuropejskiej sieci transportowej, przestają być kwalifikowalne od daty wejścia w życie aktów delegowanych przyjętych na podstawie ust. 4 niniejszego artykułu. Zakończenie kwalifikowalności nie ma wpływu na decyzje w sprawie finansowania lub dotacji, które zostały wydane przez Komisję przed tym terminem.

6.   Z zastrzeżeniem art. 172 akapit drugi TFUE Komisja jest uprawniona do przyjmowania, zgodnie z art. 53 niniejszego rozporządzenia, aktów delegowanych dotyczących dostosowywania załącznika III w celu uwzględnienia lub dostosowania orientacyjnych map państw sąsiadujących, w oparciu o porozumienia wysokiego szczebla dotyczące sieci infrastruktury zawarte między Unią a odnośnymi państwami sąsiadującymi.

Artykuł 50

Zaangażowanie zainteresowanych stron publicznych i prywatnych

1.   Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania są związane z wszystkimi bezpośrednio zainteresowanymi stronami. Mogą to być podmioty inne niż państwa członkowskie, w tym władze regionalne i lokalne, zarządcy i użytkownicy infrastruktury oraz branża i społeczeństwo obywatelskie.

2.   Procedury krajowe dotyczące władz regionalnych i lokalnych, jak również społeczeństwa obywatelskiego, na które ma wpływ projekt będący przedmiotem wspólnego zainteresowania, są odpowiednio przestrzegane na etapie planowania i budowy danego projektu. Komisja ułatwia wymianę dobrych praktyk w tym względzie.

3.   Zainteresowane strony, o których mowa w ust. 1, mogą, w ramach swoich kompetencji, korzystać również, oprócz instrumentu „Łącząc Europę” i Funduszu Spójności, z innych szczególnych programów europejskich, zwłaszcza tych, które wspierają rozwój regionalny, europejską współpracę terytorialną, badania i innowacje lub działanie na rzecz środowiska i klimatu. Te zainteresowane strony mogą w ten sposób przyczyniać się do osiągania celów niniejszego rozporządzenia, a ponadto zwiększać:

| a) | mobilność regionalną, a tym samym wspierać dostęp do transeuropejskiej sieci transportowej we wszystkich regionach Unii; |
| --- | --- |

a)

mobilność regionalną, a tym samym wspierać dostęp do transeuropejskiej sieci transportowej we wszystkich regionach Unii;

| b) | wspieranie projektów transgranicznych; |
| --- | --- |

b)

wspieranie projektów transgranicznych;

| c) | integrację węzłów miejskich z transeuropejską siecią transportową (w tym wspieranie zrównoważonej mobilności miejskiej); |
| --- | --- |

c)

integrację węzłów miejskich z transeuropejską siecią transportową (w tym wspieranie zrównoważonej mobilności miejskiej);

| d) | wspieranie zrównoważonych rozwiązań transportowych, takich jak zwiększona dostępność z wykorzystaniem transportu publicznego, aplikacje telematyczne, terminale intermodalne/multimodalne łańcuchy transportowe, niskoemisyjne i inne nowatorskie rozwiązania transportowe oraz rozwiązania korzystne dla środowiska; |
| --- | --- |

d)

wspieranie zrównoważonych rozwiązań transportowych, takich jak zwiększona dostępność z wykorzystaniem transportu publicznego, aplikacje telematyczne, terminale intermodalne/multimodalne łańcuchy transportowe, niskoemisyjne i inne nowatorskie rozwiązania transportowe oraz rozwiązania korzystne dla środowiska;

| e) | współpracę między poszczególnymi zainteresowanymi stronami. |
| --- | --- |

e)

współpracę między poszczególnymi zainteresowanymi stronami.

Artykuł 51

Zasady oceny analizy kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych i europejskiej wartości dodanej

Na podstawie celów określonych w art. 4 Komisja publikuje podstawowe zasady, które stosuje do oceny analizy kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych i analizy europejskiej wartości dodanej w odniesieniu do projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, których dotyczą wnioski o finansowanie ze środków Unii.

Artykuł 52

Procedura komitetowa

1.   Komisję wspomaga komitet. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011. W przypadku gdy komitet nie wyda żadnej opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 53

Wykonanie przekazanych uprawnień

1.   Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2.   Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 49 ust. 4 i 6, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 21 grudnia 2013. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem tego pięcioletniego okresu. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na taki sam okres, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż 3 miesiące przed końcem każdego okresu.

3.   Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 49 ust. 4 i 6, może zostać odwołane w dowolnym momencie przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień określonych. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

4.   Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

5.   Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 49 ust. 4 i 6 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy przed upływem tego terminu zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformują Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady termin ten jest przedłużany o dwa miesiące.

Artykuł 54

Przegląd

1.   Do dnia 31 grudnia 2023 r. Komisja, po zasięgnięciu odpowiednio opinii państw członkowskich i z pomocą koordynatorów europejskich, dokonuje przeglądu wdrażania sieci bazowej, oceniając:

| a) | zgodność z przepisami niniejszego rozporządzenia; |
| --- | --- |

a)

zgodność z przepisami niniejszego rozporządzenia;

| b) | postępy we wdrażaniu niniejszego rozporządzenia; |
| --- | --- |

b)

postępy we wdrażaniu niniejszego rozporządzenia;

| c) | zmiany w przewozach osób i towarów; |
| --- | --- |

c)

zmiany w przewozach osób i towarów;

| d) | zmiany w krajowych inwestycjach w infrastrukturę transportową; |
| --- | --- |

d)

zmiany w krajowych inwestycjach w infrastrukturę transportową;

| e) | potrzebę wprowadzenia zmian w niniejszym rozporządzeniu. |
| --- | --- |

e)

potrzebę wprowadzenia zmian w niniejszym rozporządzeniu.

W ocenie tej uwzględnia się również m.in. wpływ zmieniających się wzorców transportowych i powiązanych z nimi modyfikacji planów inwestycji infrastrukturalnych.

Oprócz przeprowadzenia tego przeglądu Komisja ocenia, we współpracy z państwami członkowskimi, czy nowe odcinki, takie jak niektóre byłe priorytetowe projekty transgraniczne wymienione w decyzji nr 661/2010/UE mają zostać dodane do sieci bazowej. W stosownych przypadkach Komisja przedstawia wniosek ustawodawczy.

2.   Przeprowadzając ten przegląd, Komisja ocenia, czy sieć bazowa w kształcie przewidzianym w niniejszym rozporządzeniu do 2030 r. będzie zgodna z przepisami rozdziału III, z uwzględnieniem sytuacji gospodarczej i budżetowej Unii oraz poszczególnych państw członkowskich. Komisja ocenia także, w konsultacji z państwami członkowskimi, czy sieć bazowa powinna zostać zmodyfikowana przy uwzględnieniu zmian przepływów transportowych i krajowego planowania inwestycji. W razie potrzeby Komisja może przedłożyć wniosek o zmianę niniejszego rozporządzenia.

W tym wniosku Komisja może też określić datę ukończenia sieci kompleksowej, zgodnie z art. 9 ust. 2.

Artykuł 55

Pojedynczy organ kontaktowy

Państwa członkowskie mogą powołać pojedynczy organ kontaktowy w celu usprawnienia i koordynacji procesu wydawania zezwoleń na realizację projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, w szczególności projektów transgranicznych, zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami Unii.

Artykuł 56

Opóźnienia w ukończeniu sieci bazowej

W przypadku znacznego opóźnienia w rozpoczęciu lub zakończeniu prac nad siecią bazową Komisja może zwrócić się do zainteresowanych państw członkowskich o przedstawienie informacji na temat przyczyn takiego opóźnienia. Państwa członkowskie przedstawiają informację na temat przyczyn opóźnień w ciągu trzech miesięcy. Na podstawie udzielonej odpowiedzi Komisja konsultuje się z zainteresowanymi państwami członkowskimi w celu rozwiązania problemu, który spowodował opóźnienie.

Artykuł 57

Wyłączenia

Przepisy dotyczące kolei, a w szczególności wszelkie wymogi dotyczące łączenia portów lotniczych i portów z koleją, nie mają zastosowania do Cypru i Malty, o ile na ich terytorium nie zostanie zbudowana kolej.

Artykuł 58

Przepisy przejściowe

1.   Decyzje finansowe przyjęte na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 680/2007 (37) w oparciu o decyzję nr 661/2010/UE, które są w trakcie realizacji w momencie wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, nadal podlegają decyzji nr 661/2010/UE w wersji obowiązującej w dniu 20 grudnia 2013.

2.   Odesłania do projektów priorytetowych wymienionych w załączniku III do decyzji nr 661/2010/UE, są rozumiane jako odesłania do „sieci bazowej”, zgodnie z jej definicją w niniejszym rozporządzeniu.

Artykuł 59

Uchylenie

Bez uszczerbku dla art. 58 niniejszego rozporządzenia i art. 7 ust. 2 lit. d) rozporządzenia (UE) nr 1316/2013, decyzja nr 661/2010/UE traci moc.

Artykuł 60

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Strasburgu dnia 11 grudnia 2013 r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego

M. SCHULZ

Przewodniczący

W imieniu Rady

V. LEŠKEVIČIUS

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. C 143 z 22.5.2012, s. 130.

1

(2)  Dz.U. C 225 z 22.7.2012, s. 150.

2

(3)  Decyzja nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz.U. L 228 z 9.9.1996, s. 1).

3

(4)  Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 661/2010/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz.U. L 204 z 5.8.2010, s. 1).

4

(5)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1255/2011 z dnia 30 listopada 2011 r. ustanawiające Program na rzecz dalszego rozwoju zintegrowanej polityki morskiej (Dz.U. L 321 z 5.12.2011, s. 1).

5

(6)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/92/UE z dnia 13 grudnia 2011 r. w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko (Dz.U. L 26 z 28.1.2012, s. 1).

6

(7)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 454/2011 z 5 maja 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich” transeuropejskiego systemu kolei (Dz.U. L 123 z 12.5.2011, s. 11).

7

(8)  Dyrektywa Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory (Dz.U. L 206 z 22.7.1992, s. 7).

8

(9)  Dyrektywa 2000/60/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2000 r. ustanawiająca ramy wspólnotowego działania w dziedzinie polityki wodnej (Dz.U. L 327 z 22.12.2000, s. 1).

9

(10)  Dyrektywa 2001/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na środowisko (Dz.U. L 197 z 21.7.2001, s. 30).

10

(11)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/147/WE z dnia 30 listopada 2009 r. w sprawie ochrony dzikiego ptactwa (Dz.U. L 20 z 26.1.2010, s. 7).

11

(12)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy (Dz.U. L 276 z 20.10.2010, s. 22).

12

(13)  Decyzja Komisji 2009/561/WE z dnia 22 lipca 2009 r. zmieniająca decyzję 2006/679/WE w odniesieniu do wdrażania technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 194 z 25.7.2009, s. 60).

13

(14)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiające instrument „Łącząc Europę”, zmieniające rozporządzenie (UE) nr 913/2010 i uchylające rozporządzenia (WE) nr 680/2007 i (WE) nr 67/2010 (Zob. s. 129 niniejszego Dziennika Urzędowego).

14

(15)  Rozporządzenie Rady (WE) nr 1085/2006 z dnia 17 lipca 2006 r. ustanawiające instrument pomocy przedakcesyjnej (IPA) (Dz.U. L 210 z 31.7.2006, s. 82).

15

(16)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

16

(17)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu (Dz.U. L 207 z 6.8.2010, s. 1).

17

(18)  Rozporządzenie (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (rozporządzenie w sprawie interoperacyjności) (Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 26).

18

(19)  Rozporządzenie Rady (WE) nr 219/2007 z dnia 27 lutego 2007 r. w sprawie utworzenia wspólnego przedsięwzięcia w celu opracowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR) (Dz.U. L 64 z 2.3.2007, s. 1).

19

(20)  Dyrektywa 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiająca wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylająca dyrektywę Rady 93/75/EWG (Dz.U. L 208 z 5.8.2002, s. 10).

20

(21)  Dyrektywa 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie (Dz.U. L 255 z 30.9.2005, s. 152).

21

(22)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/65/UE z dnia 20 października 2010 r. w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do lub wychodzących z portów państw członkowskich i uchylająca dyrektywę 2002/6/WE (Dz.U. L 283 z 29.10.2010, s. 1).

22

(23)  Decyzja Komisji 2006/679/WE z dnia 28 marca 2006 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 284 z 16.10.2006, s. 1).

23

(24)  Decyzja Komisji 2006/860/WE z dnia 7 listopada 2006 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz zmieniająca załącznik A do decyzji 2006/679/WE z dnia 28 marca 2006 r. dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 342 z 7.12.2006, s. 1).

24

(25)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1).

25

(26)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32).

26

(27)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/96/WE z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej (Dz.U. L 319 z 29.11.2008, s. 59).

27

(28)  Dyrektywa 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej (Dz.U. L 167 z 30.4.2004, s. 39).

28

(29)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/52/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych we Wspólnocie (Dz.U. L 166 z 30.4.2004, s. 124).

29

(30)  Decyzja Komisji 2009/750/WE z dnia 6 października 2009 r. w sprawie definicji europejskiej usługi opłaty elektronicznej oraz jej elementów technicznych (Dz.U. L 268 z 13.10.2009, s. 11).

30

(31)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu (Dz.U. L 207/ACT/PREAMBLE/GR.CONSID/CONSID[2]/NP/TXT z 6.8.2010, s. 1).

31

(32)  Dyrektywa 2000/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 listopada 2000 r. w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku (Dz.U. L 332 z 28.12.2000, s. 81).

32

(33)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylające rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 (Dz.U. L 97 z 9.4.2008, s. 72).

33

(34)  Rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie ramowe) (Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 1).

34

(35)  Rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie w sprawie zapewniania służb) (Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 10).

35

(36)  Rozporządzenie (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej) (Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 20).

36

(37)  Rozporządzenie (WE) nr 680/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. ustanawiające ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie transeuropejskich sieci transportowych i energetycznych (Dz.U. L 162 z 22.6.2007, s. 1).

37

---

ZAŁĄCZNIK I

MAPY SIECI KOMPLEKSOWEJ I BAZOWEJ

Legenda

| Sieć bazowa | Sieć kompleksowa | |
| --- | --- | --- |
| | | Śródlądowe drogi wodne / Zakończone |
| | | Śródlądowe drogi wodne/ Do rozbudowy |
| | | Śródlądowe drogi wodne / Planowane |
| | | Kolej konwencjonalna / Zakończone |
| | | Kolej konwencjonalna / Do rozbudowy |
| | | Kolej konwencjonalna / Planowane |
| | | Kolej dużych prędkości / Zakończone |
| | | Do rozbudowy jako kolej dużych prędkości |
| | | Kolej dużych prędkości / Planowane |
| | | Drogi / Zakończone |
| | | Drogi / Do rozbudowy |
| | | Drogi / Planowane |
| | | Porty, w tym terminale kolejowo-drogowe |
| | | Terminale kolejowo-drogowe |
| | | Porty lotnicze |

Sieć bazowa

Sieć kompleksowa

Image

Śródlądowe drogi wodne / Zakończone

Image

Śródlądowe drogi wodne/ Do rozbudowy

Image

Śródlądowe drogi wodne / Planowane

Image

Image

Kolej konwencjonalna / Zakończone

Image

Image

Kolej konwencjonalna / Do rozbudowy

Image

Image

Kolej konwencjonalna / Planowane

Image

Image

Kolej dużych prędkości / Zakończone

Image

Image

Do rozbudowy jako kolej dużych prędkości

Image

Image

Kolej dużych prędkości / Planowane

Image

Image

Drogi / Zakończone

Image

Image

Drogi / Do rozbudowy

Image

Image

Drogi / Planowane

Image

Image

Porty, w tym terminale kolejowo-drogowe

Image

Image

Terminale kolejowo-drogowe

Image

Image

Porty lotnicze

| | Skorowidz map dla państw członkowskich UE |
| --- | --- |
| |

Image

Skorowidz map dla państw członkowskich UE

Image

| | 0.1. | Sieć bazowa:
  Śródlądowe drogi wodne i porty

  Państwa członkowskie UE |
| --- | --- | --- |

Image

0.1.

Sieć bazowa:

Śródlądowe drogi wodne i porty

Państwa członkowskie UE

UE

Image

Image

| | 0.2. | Sieć bazowa:
  Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe

  Państwa członkowskie UE |
| --- | --- | --- |

Image

0.2.

Sieć bazowa:

Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe

Państwa członkowskie UE

UE

Image

Image

| | 0.3. | Sieć bazowa:
  Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze

  Państwa członkowskie UE |
| --- | --- | --- |

Image

0.3.

Sieć bazowa:

Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze

Państwa członkowskie UE

UE

Image

Image

| | 0.4. | Sieć bazowa:
  Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze

  Państwa członkowskie UE |
| --- | --- | --- |

Image

0.4.

Sieć bazowa:

Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze

Państwa członkowskie UE

UE

Image

Image

| | 1.1. | Sieci kompleksowa i bazowa:
  Śródlądowe drogi wodne i porty |
| --- | --- | --- |

Image

1.1.

Sieci kompleksowa i bazowa:

Śródlądowe drogi wodne i porty

Image

1

Image

Image

| | 1.2. | Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe
  Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe |
| --- | --- | --- |

Image

1.2.

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe

Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe

Image

1

Image

Image

| | 1.3. | Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty lotnicze
  Sieć bazowa: Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze |
| --- | --- | --- |

Image

1.3.

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty lotnicze

Sieć bazowa: Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze

Image

1

Image

Image

| | 1.4. | Sieci kompleksowa i bazowa:
  Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze |
| --- | --- | --- |

Image

1.4.

Sieci kompleksowa i bazowa:

Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze

Image

1

Image

Image

| | 2.1. | Sieci kompleksowa i bazowa:
  Śródlądowe drogi wodne i porty |
| --- | --- | --- |

Image

2.1.

Sieci kompleksowa i bazowa:

Śródlądowe drogi wodne i porty

Image

2

Image

Image

| | 2.2. | Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe
  Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe |
| --- | --- | --- |

Image

2.2.

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe

Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe

Image

2

Image

Image

| | 2.3. | Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty lotnicze
  Sieć bazowa: Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze |
| --- | --- | --- |

Image

2.3.

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty lotnicze

Sieć bazowa: Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze

Image

2

Image

Image

| | 2.4. | Sieci kompleksowa i bazowa:
  Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze |
| --- | --- | --- |

Image

2.4.

Sieci kompleksowa i bazowa:

Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze

Image

2

Image

Image

| | 3.1. | Sieci kompleksowa i bazowa:
  Śródlądowe drogi wodne i porty |
| --- | --- | --- |

Image

3.1.

Sieci kompleksowa i bazowa:

Śródlądowe drogi wodne i porty

Image

3

Image

Image

| | 3.2. | Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe
  Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe |
| --- | --- | --- |

Image

3.2.

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe

Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe

Image

3

Image

Image

| | 3.3. | Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty lotnicze
  Sieć bazowa: Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze |
| --- | --- | --- |

Image

3.3.

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty lotnicze

Sieć bazowa: Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze

Image

3

Image

Image

| | 3.4. | Sieci kompleksowa i bazowa:
  Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze |
| --- | --- | --- |

Image

3.4.

Sieci kompleksowa i bazowa:

Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze

Image

3

Image

Image

| | 4.1. | Sieci kompleksowa i bazowa:
  Śródlądowe drogi wodne i porty |
| --- | --- | --- |

Image

4.1.

Sieci kompleksowa i bazowa:

Śródlądowe drogi wodne i porty

Image

4

Image

Image

| | 4.2. | Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe
  Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe |
| --- | --- | --- |

Image

4.2.

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe

Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe

Image

4

Image

Image

| | 4.3. | Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty lotnicze
  Sieć bazowa: Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze |
| --- | --- | --- |

Image

4.3.

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty lotnicze

Sieć bazowa: Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze

Image

4

Image

Image

| | 4.4. | Sieci kompleksowa i bazowa:
  Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze |
| --- | --- | --- |

Image

4.4.

Sieci kompleksowa i bazowa:

Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze

Image

4

Image

Image

| | 5.1. | Sieci kompleksowa i bazowa:
  Śródlądowe drogi wodne i porty |
| --- | --- | --- |

Image

5.1.

Sieci kompleksowa i bazowa:

Śródlądowe drogi wodne i porty

Image

5

Image

Image

| | 5.2. | Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe
  Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe |
| --- | --- | --- |

Image

5.2.

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe

Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe

Image

5

Image

Image

| | 5.3. | Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty lotnicze
  Sieć bazowa: Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze |
| --- | --- | --- |

Image

5.3.

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty lotnicze

Sieć bazowa: Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze

Image

5

Image

Image

| | 5.4. | Sieci kompleksowa i bazowa:
  Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze |
| --- | --- | --- |

Image

5.4.

Sieci kompleksowa i bazowa:

Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze

Image

5

Image

Image

| | 6.1. | Sieci kompleksowa i bazowa:
  Śródlądowe drogi wodne i porty |
| --- | --- | --- |

Image

6.1.

Sieci kompleksowa i bazowa:

Śródlądowe drogi wodne i porty

Image

6

Image

Image

| | 6.2. | Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe
  Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe |
| --- | --- | --- |

Image

6.2.

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe

Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe

Image

6

Image

Image

| | 6.3. | Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty lotnicze
  Sieć bazowa: Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze |
| --- | --- | --- |

Image

6.3.

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty lotnicze

Sieć bazowa: Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze

Image

6

Image

Image

| | 6.4. | Sieci kompleksowa i bazowa:
  Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze |
| --- | --- | --- |

Image

6.4.

Sieci kompleksowa i bazowa:

Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze

Image

6

Image

Image

| | 7.1. | Sieci kompleksowa i bazowa:
  Śródlądowe drogi wodne i porty |
| --- | --- | --- |

Image

7.1.

Sieci kompleksowa i bazowa:

Śródlądowe drogi wodne i porty

Image

7

Image

Image

| | 7.2. | Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe
  Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe |
| --- | --- | --- |

Image

7.2.

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe

Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe

Image

7

Image

Image

| | 7.3. | Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty lotnicze
  Sieć bazowa: Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze |
| --- | --- | --- |

Image

7.3.

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty lotnicze

Sieć bazowa: Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze

Image

7

Image

Image

| | 7.4. | Sieci kompleksowa i bazowa:
  Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze |
| --- | --- | --- |

Image

7.4.

Sieci kompleksowa i bazowa:

Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze

Image

7

Image

Image

| | 8.1. | Sieci kompleksowa i bazowa:
  Śródlądowe drogi wodne i porty |
| --- | --- | --- |

Image

8.1.

Sieci kompleksowa i bazowa:

Śródlądowe drogi wodne i porty

Image

8

Image

Image

| | 8.2. | Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe
  Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe |
| --- | --- | --- |

Image

8.2.

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe

Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe

Image

8

Image

Image

| | 8.3. | Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty lotnicze
  Sieć bazowa: Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze |
| --- | --- | --- |

Image

8.3.

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty lotnicze

Sieć bazowa: Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze

Image

8

Image

Image

| | 8.4. | Sieci kompleksowa i bazowa:
  Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze |
| --- | --- | --- |

Image

8.4.

Sieci kompleksowa i bazowa:

Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze

Image

8

Image

Image

| | 9.1. | Sieci kompleksowa i bazowa:
  Śródlądowe drogi wodne i porty |
| --- | --- | --- |

Image

9.1.

Sieci kompleksowa i bazowa:

Śródlądowe drogi wodne i porty

Image

9

Image

Image

| | 9.2. | Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe
  Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe |
| --- | --- | --- |

Image

9.2.

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe

Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe

Image

9

Image

Image

| | 9.3. | Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty lotnicze
  Sieć bazowa: Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze |
| --- | --- | --- |

Image

9.3.

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty lotnicze

Sieć bazowa: Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze

Image

9

Image

Image

| | 9.4. | Sieci kompleksowa i bazowa:
  Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze |
| --- | --- | --- |

Image

9.4.

Sieci kompleksowa i bazowa:

Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze

Image

9

Image

Image

| | 10.1. | Sieci kompleksowa i bazowa:
  Śródlądowe drogi wodne i porty |
| --- | --- | --- |

Image

10.1.

Sieci kompleksowa i bazowa:

Śródlądowe drogi wodne i porty

Image

10

Image

Image

| | 10.2. | Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe
  Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe |
| --- | --- | --- |

Image

10.2.

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe

Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe

Image

10

Image

Image

| | 10.3. | Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty lotnicze
  Sieć bazowa: Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze |
| --- | --- | --- |

Image

10.3.

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty lotnicze

Sieć bazowa: Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze

Image

10

Image

Image

| | 10.4. | Sieci kompleksowa i bazowa:
  Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze |
| --- | --- | --- |

Image

10.4.

Sieci kompleksowa i bazowa:

Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze

Image

10

Image

Image

---

ZAŁĄCZNIK II

WYKAZ WĘZŁÓW SIECI BAZOWEJ I KOMPLEKSOWEJ

1.   Węzły miejskie sieci bazowej

| | BELGIA | Antwerpen |
| --- | --- | --- |

BELGIA

Antwerpen

| | Bruxelles/Brussel |
| --- | --- |

Bruxelles/Brussel

| | BUŁGARIA
  Sofia |
| --- | --- |

BUŁGARIA

Sofia

| | REPUBLIKA CZESKA | Ostrava |
| --- | --- | --- |

REPUBLIKA CZESKA

Ostrava

| | Praha |
| --- | --- |

Praha

| | DANIA | Aarhus |
| --- | --- | --- |

DANIA

Aarhus

| | København |
| --- | --- |

København

| | NIEMCY | Berlin |
| --- | --- | --- |

NIEMCY

Berlin

| | Bielefeld |
| --- | --- |

Bielefeld

| | Bremen |
| --- | --- |

Bremen

| | Düsseldorf |
| --- | --- |

Düsseldorf

| | Frankfurt am Main |
| --- | --- |

Frankfurt am Main

| | Hamburg |
| --- | --- |

Hamburg

| | Hannover |
| --- | --- |

Hannover

| | Köln |
| --- | --- |

Köln

| | Leipzig |
| --- | --- |

Leipzig

| | Mannheim |
| --- | --- |

Mannheim

| | München |
| --- | --- |

München

| | Nürnberg |
| --- | --- |

Nürnberg

| | Stuttgart |
| --- | --- |

Stuttgart

| | ESTONIA
  Tallinn |
| --- | --- |

ESTONIA

Tallinn

| | IRLANDIA | Baile Átha Cliath/Dublin |
| --- | --- | --- |

IRLANDIA

Baile Átha Cliath/Dublin

| | Corcaigh/Cork |
| --- | --- |

Corcaigh/Cork

| | GRECJA | Athína |
| --- | --- | --- |

GRECJA

Athína

| | Heraklion |
| --- | --- |

Heraklion

| | Thessaloniki |
| --- | --- |

Thessaloniki

| | HISZPANIA | Barcelona |
| --- | --- | --- |

HISZPANIA

Barcelona

| | Bilbao |
| --- | --- |

Bilbao

| | Las Palmas de Gran Canaria/Santa Cruz de Tenerife |
| --- | --- |

Las Palmas de Gran Canaria/Santa Cruz de Tenerife

| | Madrid |
| --- | --- |

Madrid

| | Palma de Mallorca |
| --- | --- |

Palma de Mallorca

| | Sevilla |
| --- | --- |

Sevilla

| | Valencia |
| --- | --- |

Valencia

| | FRANCJA | Bordeaux |
| --- | --- | --- |

FRANCJA

Bordeaux

| | Lille |
| --- | --- |

Lille

| | Lyon |
| --- | --- |

Lyon

| | Marseille |
| --- | --- |

Marseille

| | Nice |
| --- | --- |

Nice

| | Paris |
| --- | --- |

Paris

| | Strasbourg |
| --- | --- |

Strasbourg

| | Toulouse |
| --- | --- |

Toulouse

| | CHORWACJA
  Zagreb |
| --- | --- |

CHORWACJA

Zagreb

| | WŁOCHY | Bologna |
| --- | --- | --- |

WŁOCHY

Bologna

| | Cagliari |
| --- | --- |

Cagliari

| | Genova |
| --- | --- |

Genova

| | Milano |
| --- | --- |

Milano

| | Napoli |
| --- | --- |

Napoli

| | Palermo |
| --- | --- |

Palermo

| | Roma |
| --- | --- |

Roma

| | Torino |
| --- | --- |

Torino

| | Venezia |
| --- | --- |

Venezia

| | CYPR
  Lefkosía |
| --- | --- |

CYPR

Lefkosía

| | ŁOTWA
  Rīga |
| --- | --- |

ŁOTWA

Rīga

| | LITWA
  Vilnius |
| --- | --- |

LITWA

Vilnius

| | LUKSEMBURG
  Luxembourg |
| --- | --- |

LUKSEMBURG

Luxembourg

| | WĘGRY
  Budapest |
| --- | --- |

WĘGRY

Budapest

| | MALTA
  Valletta |
| --- | --- |

MALTA

Valletta

| | NIDERLANDY | Amsterdam |
| --- | --- | --- |

NIDERLANDY

Amsterdam

| | Rotterdam |
| --- | --- |

Rotterdam

| | AUSTRIA
  Wien |
| --- | --- |

AUSTRIA

Wien

| | POLSKA | Gdańsk |
| --- | --- | --- |

POLSKA

Gdańsk

| | Katowice |
| --- | --- |

Katowice

| | Kraków |
| --- | --- |

Kraków

| | Łódź |
| --- | --- |

Łódź

| | Poznań |
| --- | --- |

Poznań

| | Szczecin |
| --- | --- |

Szczecin

| | Warszawa |
| --- | --- |

Warszawa

| | Wrocław |
| --- | --- |

Wrocław

| | PORTUGALIA | Lisboa |
| --- | --- | --- |

PORTUGALIA

Lisboa

| | Porto |
| --- | --- |

Porto

| | RUMUNIA | București |
| --- | --- | --- |

RUMUNIA

București

| | Timișoara |
| --- | --- |

Timișoara

| | SŁOWENIA
  Ljubljana |
| --- | --- |

SŁOWENIA

Ljubljana

| | SŁOWACJA
  Bratislava |
| --- | --- |

SŁOWACJA

Bratislava

| | FINLANDIA | Helsinki |
| --- | --- | --- |

FINLANDIA

Helsinki

| | Turku |
| --- | --- |

Turku

| | SZWECJA | Göteborg |
| --- | --- | --- |

SZWECJA

Göteborg

| | Malmö |
| --- | --- |

Malmö

| | Stockholm |
| --- | --- |

Stockholm

| | ZJEDNOCZONE KRÓLESTWO | Birmingham |
| --- | --- | --- |

ZJEDNOCZONE KRÓLESTWO

Birmingham

| | Bristol |
| --- | --- |

Bristol

| | Edinburgh |
| --- | --- |

Edinburgh

| | Glasgow |
| --- | --- |

Glasgow

| | Leeds |
| --- | --- |

Leeds

| | London |
| --- | --- |

London

| | Manchester |
| --- | --- |

Manchester

| | Portsmouth |
| --- | --- |

Portsmouth

| | Sheffield |
| --- | --- |

Sheffield

2.   Porty lotnicze, porty morskie, porty śródlądowe i terminale kolejowo-drogowe sieci bazowej i kompleksowej

Porty lotnicze oznaczone znakiem * są głównymi portami lotniczymi objętymi obowiązkiem wynikającym z art. 41 ust. 3

| PAŃSTWO CZŁONKOWSKIE | NAZWA WĘZŁA | PORT LOTNICZY | PORT MORSKI | PORT ŚRÓDLĄDOWY | TERMINAL KOLEJOWO-DROGOWY |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| BE | Aalst | | | Kompleksowa | |
| Albertkanaal | | | Bazowa | |
| Antwerpen | | Bazowa | Bazowa | Bazowa |
| Athus | | | | Kompleksowa |
| Avelgem | | | Kompleksowa | |
| Bruxelles/Brussel | Bazowa
  (National/Nationaal)* | | Bazowa | |
| Charleroi | Kompleksowa | | Kompleksowa (Can.Charleroi-Bruxelles),
  Kompleksowa (Sambre) | |
| Clabecq | | | Kompleksowa | |
| Gent | | Bazowa | Bazowa | |
| Grimbergen | | | | Kompleksowa |
| Kortrijk | | | Bazowa (Bossuit) | |
| Liège | Bazowa | | Bazowa (Can.Albert)
  Bazowa (Meuse) | |
| Mons | | | Kompleksowa (Centre/Borinage) | |
| Namur | | | Bazowa (Meuse),
  Kompleksowa (Sambre) | |
| Oostende, Zeebrugge | Kompleksowa (Oostende) | Bazowa (Oostende)
  Bazowa (Zeebrugge) | | |
| Roeselare | | | Kompleksowa | |
| Tournai | | | Kompleksowa (Escaut) | |
| Willebroek | | | Kompleksowa | |
| BG | Burgas | Kompleksowa | Bazowa | | |
| Dragoman | | | | Kompleksowa |
| Gorna Orjahovitsa | Kompleksowa | | | Bazowa |
| Lom | | | Kompleksowa | |
| Orjahovo | | | Kompleksowa | |
| Plovdiv | Kompleksowa | | | Bazowa |
| Ruse | | | Bazowa | Bazowa |
| Silistra | | | Kompleksowa | |
| Sofia | Bazowa | | | Bazowa |
| Svilengrad | | | | Kompleksowa |
| Svishtov | | | Kompleksowa | |
| Varna | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Vidin | | | Bazowa | |
| CZ | Brno | Kompleksowa | | | Kompleksowa |
| Děčín | | | Bazowa | Bazowa |
| Lovosice | | | Kompleksowa | Kompleksowa |
| Mělník | | | Bazowa | Bazowa |
| Ostrava | Bazowa | | | Bazowa |
| Pardubice | | | Bazowa | Bazowa |
| Plzeň | | | | Bazowa |
| Praha | Bazowa (Václav Havel)* | | Bazowa (Praha Holešovice)
  Kompleksowa (Libeň)
  Kompleksowa (Radotín)
  Kompleksowa (Smíchov) | Bazowa (Praha Uhříněves) |
| Přerov | | | | Bazowa |
| Ústí nad Labem | | | Kompleksowa | Kompleksowa |
| DK | Aalborg | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Aarhus | | Bazowa | | Bazowa |
| Billund | Kompleksowa | | | |
| Branden | | Kompleksowa | | |
| Ebeltoft | | Kompleksowa | | |
| Esbjerg | | Kompleksowa | | |
| Fredericia | | Kompleksowa | | |
| Frederikshavn | | Kompleksowa | | |
| Fur | | Kompleksowa | | |
| Gedser | | Kompleksowa | | |
| Helsingør | | Kompleksowa | | |
| Hirtshals | | Kompleksowa | | |
| Høje-Taastrup | | | | Kompleksowa |
| Kalundborg | | Kompleksowa | | |
| København | Bazowa (Kastrup)* | Bazowa | | Bazowa |
| Køge | | Kompleksowa | | Kompleksowa |
| Nordby (Fanø) | | Kompleksowa | | |
| Odense | | Kompleksowa | | |
| Padborg | | | | Kompleksowa |
| Rødby | | Kompleksowa | | |
| Rønne | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Sjællands Odde Ferry Port | | Kompleksowa | | |
| Spodsbjerg | | Kompleksowa | | |
| Tårs (Nakskov) | | Kompleksowa | | |
| Taulov | | | | Bazowa |
| Vejle | | Kompleksowa | | |
| DE | Andernach | | | Kompleksowa | Kompleksowa |
| Aschaffenburg | | | Kompleksowa | Kompleksowa |
| Bendorf | | | Kompleksowa | |
| Bensersiel | | Kompleksowa | | |
| Bergkamen | | | Kompleksowa | |
| Berlin | Bazowa (Berlin-Brandenburg Intl.)* | | Bazowa | Bazowa (Großbeeren) |
| Bonn | | | Kompleksowa | |
| Bottrop | | | Kompleksowa | |
| Brake | | Kompleksowa | Kompleksowa | |
| Brandenburg | | | Kompleksowa | |
| Braunschweig | | | Bazowa | Bazowa |
| Breisach | | | Kompleksowa | |
| Bremen, Bremerhaven | Bazowa (Bremen) | Bazowa (Bremen)
  Bazowa (Bremerhaven) | Bazowa (Bremen)
  Bazowa (Bremerhaven) | Bazowa (Bremen) |
| Brunsbüettel | | Kompleksowa | Kompleksowa | |
| Bülstringen | | | Kompleksowa | |
| Cuxhaven | | Kompleksowa | | Kompleksowa |
| Dormagen | | | Kompleksowa | |
| Dörpen | | | Kompleksowa | Kompleksowa |
| Dortmund | Kompleksowa | | Bazowa | Bazowa |
| Dresden | Kompleksowa | | | Kompleksowa |
| Duisburg | | | Bazowa
  Kompleksowa (Homberg) | Bazowa |
| Düsseldorf | Bazowa* | | Bazowa (Neuss) | |
| Emden | | Kompleksowa | Kompleksowa | |
| Emmelsum/Wesel | | | Kompleksowa | |
| Emmerich | | | Kompleksowa | Kompleksowa |
| Erfurt | Kompleksowa | | | |
| Essen | | | Kompleksowa | |
| Estorf | | | Kompleksowa | |
| Flörsheim | | | Kompleksowa | |
| Frankfurt am Main | Bazowa* | | Bazowa | Bazowa |
| Gelsenkirchen | | | Kompleksowa | |
| Germersheim | | | Kompleksowa | Kompleksowa |
| Gernsheim | | | Kompleksowa | |
| Großkrotzenburg | | | Kompleksowa | |
| Hahn | Kompleksowa | | | |
| Haldensleben | | | Kompleksowa | Kompleksowa |
| Haltern am See | | | Kompleksowa | |
| Hamburg | Bazowa* | Bazowa | Bazowa | Bazowa |
| Hamm | | | Bazowa | Kompleksowa (Bönen) |
| Hanau | | | Kompleksowa | |
| Hannover | Bazowa | | Bazowa | Bazowa |
| Heilbronn | | | Kompleksowa | |
| Helgoland | | Kompleksowa | | |
| Heringsdorf | Kompleksowa | | | |
| Herne | | | Kompleksowa | Kompleksowa (Herne-Wanne) |
| Hof, Plauen | Kompleksowa | | | |
| Honau | | | Kompleksowa | |
| Ibbenbüren | | | Kompleksowa | |
| Karlsruhe | Kompleksowa (Karlsruhe Baden-Baden) | | Bazowa | Bazowa |
| Kassel | | | | Kompleksowa |
| Kehl | | | Kompleksowa | |
| Kelheim | | | Kompleksowa | |
| Kelsterbach | | | Kompleksowa | |
| Kiel | | Kompleksowa | | |
| Koblenz | | | Bazowa | Bazowa |
| Köln | Bazowa (Köln-Bonn)* | | Bazowa | Bazowa |
| Köln -Neuessen | | | Kompleksowa | |
| Krefeld-Uerdingen | | | Kompleksowa | |
| Langeoog | | Kompleksowa | | |
| Leipzig, Halle | Bazowa | | | Bazowa (Schkopau) |
| Lengfurt-Wetterau | | | Kompleksowa | |
| Leverkusen | | | Kompleksowa | Kompleksowa |
| Lingen | | | Kompleksowa | |
| Lübeck | | Bazowa | Bazowa | Bazowa |
| Lünen | | | Kompleksowa | |
| Magdeburg | | | Bazowa | Bazowa |
| Mainz | | | Bazowa | Bazowa |
| Mannheim, Ludwigshafen | | | Bazowa
  Kompleksowa (Ludwigshafen Mundenheim) | Bazowa |
| Marl | | | Kompleksowa | |
| Mehrum | | | Kompleksowa | |
| Memmingen | Kompleksowa | | | Kompleksowa |
| Minden | | | Kompleksowa | Kompleksowa |
| München | Bazowa* | | | Bazowa (Riem) |
| Münster | Kompleksowa
  (Münster/Osnabrück) | | Kompleksowa | |
| Norddeich | | Kompleksowa | | |
| Nordenham | | Kompleksowa | Kompleksowa | |
| Norderney | | Kompleksowa | | |
| Nürnberg | Bazowa | | Bazowa | Bazowa |
| Oldenburg | | | Kompleksowa | |
| Orsoy | | | Kompleksowa | |
| Osnabrück | | | Kompleksowa | |
| Otterstadt | | | Kompleksowa | |
| Paderborn | Kompleksowa (Paderborn Lippstadt) | | | |
| Plochingen | | | Kompleksowa | |
| Puttgarden | | Kompleksowa | | |
| Rees | | | Kompleksowa | |
| Regensburg | | | Bazowa | |
| Rheinberg | | | Kompleksowa | |
| Rostock | Kompleksowa | Bazowa | | Bazowa |
| Saarlouis-Dillingen | | | Kompleksowa | |
| Sassnitz | | Kompleksowa | | |
| Schwarzheide | | | | Kompleksowa |
| Singen | | | | Kompleksowa |
| Speyer | | | Kompleksowa | |
| Spyck | | | Kompleksowa | |
| Stade-Bützfleth/Brunshausen | | Kompleksowa | Kompleksowa | Kompleksowa |
| Stollhofen | | | Kompleksowa | |
| Stolzenau | | | Kompleksowa | |
| Straubing-Sand | | | Kompleksowa | |
| Stürzelberg | | | Kompleksowa | |
| Stuttgart | Bazowa* | | Bazowa | Bazowa (Kornwestheim) |
| Trier | | | Kompleksowa | |
| Ulm | | | | Kompleksowa (Dornstadt) |
| Vahldorf | | | Kompleksowa | |
| Weeze | Kompleksowa | | | |
| Wesel | | | Kompleksowa | |
| Wesseling | | | Kompleksowa | |
| Westerland-Sylt | Kompleksowa | | | |
| Wiesbaden | | | Kompleksowa | |
| Wilhelmshaven | | Bazowa | | |
| Wismar | | Kompleksowa | | |
| Worms | | | Kompleksowa | Kompleksowa |
| Wörth am Rhein | | | Kompleksowa | Kompleksowa |
| EE | Heltermaa | | Kompleksowa | | |
| Kärdla | Kompleksowa | | | |
| Koidula | | | | Kompleksowa |
| Kuivastu | | Kompleksowa | | |
| Kuressaare | Kompleksowa | | | |
| Pärnu | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Paldiski South Harbor | | Kompleksowa | | |
| Rohuküla | | Kompleksowa | | |
| Sillamäe | | Kompleksowa | | |
| Tallinn | Bazowa | Bazowa (Old City Harbour,
  Muuga Harbour,
  Paljassaare Harbour) | | |
| Tartu | Kompleksowa | | | |
| Virtsu | | Kompleksowa | | |
| IE | Carraig Fhiáin/Carrickfin | Kompleksowa (Dún na nGallDonegal) | | | |
| Corcaigh/Cork | Bazowa | Bazowa | | |
| Baile Átha Cliath/Dublin | Bazowa* | Bazowa (G.D.A. port cluster) | | |
| Inis Mór/Inishmore | Kompleksowa | | | |
| Ciarraí/Kerry-An Fearann
  Fuar/Farranfore | Kompleksowa | | | |
| An Cnoc/Knock | Kompleksowa (Cúige Chonnacht/Connaught) | | | |
| Luimneach/Limerick | Kompleksowa (Sionainn/Shannon) | Bazowa (Sionainn-Faing/Shannon-Foynes) | | |
| Ros Láir/Rosslare | | Kompleksowa (Europort) | | |
| Port Láirge/Waterford | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| EL | Alexandroupolis | Kompleksowa | | | Kompleksowa |
| Araxos | Kompleksowa | | | |
| Astipalaia | Kompleksowa | | | |
| Athína | Bazowa* | Bazowa (Piraeus) | | Bazowa (Piraeus/Thriasso Pedio) |
| Chalkida | | Kompleksowa | | |
| Chania | Kompleksowa | Kompleksowa (Souda) | | |
| Chios | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Elefsina | | Kompleksowa | | |
| Heraklion | Bazowa | Bazowa | | |
| Igoumenitsa | | Bazowa | | |
| Ikaria | Kompleksowa | | | |
| Ioannina | Kompleksowa | | | |
| Kalamata | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Kalymnos | Kompleksowa | | | |
| Karpathos | Kompleksowa | | | |
| Kassos | Kompleksowa | | | |
| Kastelorizo | Kompleksowa | | | |
| Kastoria | Kompleksowa | | | |
| Katakolo | | Kompleksowa | | |
| Kavala | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Kefalonia | Kompleksowa | | | |
| Kerkyra | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Kithira | Kompleksowa | | | |
| Kos | Kompleksowa | | | |
| Kozani | | | | Kompleksowa |
| Kyllini | | Kompleksowa | | |
| Lamia | | | | Kompleksowa |
| Lavrio (Sounio) | | Kompleksowa | | |
| Leros | Kompleksowa | | | |
| Limnos | Kompleksowa | | | |
| Milos | Kompleksowa | | | |
| Mykonos | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Mytilini | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Naxos | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Nea Anchialos | Kompleksowa | | | |
| Paros | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Patras | | Bazowa | | Bazowa |
| Preveza | Kompleksowa | | | |
| Rafina | | Kompleksowa | | |
| Rodos | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Samos | Kompleksowa | | | |
| Santorini | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Sitia | Kompleksowa | | | |
| Skiathos | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Skiros | Kompleksowa | | | |
| Syros | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Thessaloniki | Bazowa (Makedonia) | Bazowa | | Bazowa |
| Volos | | Kompleksowa | | |
| Zakinthos | Kompleksowa | | | |
| ES | A Coruña | Kompleksowa | Bazowa | | |
| Alcázar de San Juán | | | | Bazowa |
| Algeciras | | Bazowa (Bahía de Algeciras) | | |
| Alicante | Bazowa | Kompleksowa | | |
| Almería | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Antequera (Bobadilla) | | | | Bazowa |
| Arrecife | Kompleksowa (Lanzarote) | Kompleksowa | | |
| Arrubal (Logroño) | | | | Kompleksowa |
| Avilés | Kompleksowa (Asturias) | Kompleksowa | | |
| Badajoz | Kompleksowa | | | Kompleksowa |
| Barcelona | Bazowa* | Bazowa | | Bazowa |
| Bilbao | Bazowa | Bazowa | | Bazowa |
| Burgos | Kompleksowa | | | |
| Cádiz | | Kompleksowa (Bahía de Cádiz) | | |
| Cala Sabina (Formentera) | | Kompleksowa | | |
| Carboneras | | Kompleksowa | | |
| Cartagena | | Bazowa | | |
| Castellón | | Kompleksowa | | |
| Ceuta | | Kompleksowa | | |
| Córdoba | | | | Bazowa |
| El Hierro | Kompleksowa | Kompleksowa (La Estaca) | | |
| El Penedés (El Vendrell) | | | | Kompleksowa |
| Ferrol | | Kompleksowa | | |
| Figueras | | | | Kompleksowa (El Far d'Emporda) |
| Fuerteventura | Kompleksowa | Kompleksowa (Puerto Rosario) | | |
| Gijón | | Bazowa | | |
| Girona | Kompleksowa | | | |
| Granada | Kompleksowa | | | |
| Huelva | | Bazowa | | |
| Huesca | | | | Kompleksowa (PLHUS) |
| Ibiza | Kompleksowa | Kompleksowa (Eivissa) | | |
| Jerez | Kompleksowa | | | |
| La Palma | Kompleksowa | Kompleksowa (Santa Cruz de La Palma) | | |
| Las Palmas | Bazowa | Bazowa | | |
| León | Kompleksowa | | | Bazowa |
| Linares | | | | Kompleksowa |
| Madrid | Bazowa (Barajas)* | | | Bazowa (Norte y Sur) |
| Mahón (Menorca) | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Málaga | Bazowa | Kompleksowa | | |
| Melilla | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Monforte de Lemos (Ourense) | | | | Kompleksowa |
| Motril | | Kompleksowa | | |
| Murcia | Kompleksowa (San Javier) | | | Bazowa (ZAL) |
| Palma de Mallorca | Bazowa* | Bazowa | | |
| Pamplona | Kompleksowa | | | Kompleksowa (Noain) |
| Pasajes | | Kompleksowa | | |
| Reus | Kompleksowa | | | |
| Sagunto | | Kompleksowa | | |
| Salamanca | Kompleksowa | | | Kompleksowa |
| San Cibrao | | Kompleksowa | | |
| San Sebastián | Kompleksowa | | | Kompleksowa (Lezo) |
| San Sebastián de la Gomera | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Santander | Kompleksowa | Kompleksowa | | Kompleksowa (Torrelavega) |
| Santiago de Compostela | Kompleksowa | | | |
| Sevilla | Bazowa | Bazowa | Bazowa | |
| Tarragona | | Bazowa | | |
| Tenerife | Kompleksowa (Norte: Los Rodeos)
  Bazowa (Sur: Reina Sofía) | Bazowa (Santa Cruz) | | |
| Toledo | | | | Kompleksowa |
| Tudela | | | | Kompleksowa |
| Valencia | Bazowa | Bazowa | | |
| Valladolid | Kompleksowa | | | Bazowa |
| Vigo | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Vitoria | Kompleksowa | | | |
| Zaragoza | Kompleksowa | | | Bazowa |
| FR | Aiton-Bourgneuf | | | | Kompleksowa |
| Ajaccio | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Avignon | | | | Bazowa |
| Bastia | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Bayonne | | Kompleksowa | | |
| Beauvais | Kompleksowa | | | |
| Biarritz | Kompleksowa | | | |
| Bordeaux | Bazowa (Merignac) | Bazowa | | Bazowa |
| Boulogne | | Kompleksowa | | |
| Brest | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Caen | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Calais | | Bazowa | | Bazowa (Eurotunnel) |
| Cayenne | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Chalon-sur-Saône | | | Bazowa | |
| Chalons-sur-Marne | Kompleksowa (Paris-Vatry) | | | |
| Cherbourg | | Kompleksowa | | |
| Clermont-Ferrand | Kompleksowa | | | Kompleksowa |
| Dieppe | | Kompleksowa | | |
| Dijon | | | | Bazowa |
| Dunkerque | | Bazowa | Bazowa | Bazowa |
| Fort de France | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Guadeloupe | | Kompleksowa | | |
| La Rochelle | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Le Boulou | | | | Kompleksowa |
| Le Havre | | Bazowa | Bazowa | Bazowa |
| Lille | Bazowa (Lesquin) | | Bazowa | Bazowa (Dourges) |
| Limoges | Kompleksowa | | | |
| Lorient | | Kompleksowa | | |
| Lyon | Bazowa (St.Exupéry)* | | Bazowa | Bazowa |
| Marquion (Cambrai) | | | Kompleksowa | |
| Marseille | Bazowa (Provence) | Bazowa (Marseille)
  Bazowa (Fos-sur-Mer) | Bazowa (Fos-sur-Mer) | Bazowa (Miramas) |
| Mayotte | Kompleksowa | | | |
| Metz | | | Bazowa | |
| Montpellier | Kompleksowa | | | |
| Mulhouse | Kompleksowa (Mulhouse-Bale) | | Bazowa (Ottmarsheim) | |
| Nancy | | | Kompleksowa | |
| Nantes Saint-Nazaire | Kompleksowa (Nantes Atlantique) | Bazowa | | |
| Nesle | | | Kompleksowa | |
| Nice | Bazowa (Côte d'Azur)* | Kompleksowa | | |
| Nogent-sur-Seine | | | Kompleksowa | |
| Noyon | | | Kompleksowa | |
| Orléans | | | | Kompleksowa |
| Paris | Bazowa (Charles de Gaulle)*
  Bazowa (Orly)* | | Bazowa | Bazowa |
| Perpignan | | | | Kompleksowa |
| Point-à-Pitre | Kompleksowa | | | |
| Péronne | | | Kompleksowa | |
| Port Réunion | | Kompleksowa | | |
| Rennes | | | | Kompleksowa |
| Roscoff | | Kompleksowa | | |
| Rouen | | Bazowa | Bazowa | |
| Sète | | Kompleksowa | Kompleksowa | |
| Saint-Denis-Gillot | Kompleksowa | | | |
| Saint-Malo | | Kompleksowa | | |
| Strasbourg | Kompleksowa (Strasbourg Entzheim) | | Bazowa | Bazowa |
| Thionville | | | Kompleksowa | |
| Toulon | | Kompleksowa | | |
| Toulouse | Bazowa (Blagnac) | | | Bazowa |
| Valenciennes | | | Kompleksowa | |
| Villefranche-sur-Saône | | | Kompleksowa | |
| HR | Dubrovnik | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Osijek | Kompleksowa | | Kompleksowa | |
| Ploče | | Kompleksowa | | |
| Pula | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Rijeka | Kompleksowa | Bazowa | | |
| Šibenik | | Kompleksowa | | |
| Sisak | | | Kompleksowa | |
| Slavonski Brod | | | Bazowa | |
| Split | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Vukovar | | | Bazowa | |
| Zadar | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Zagreb | Bazowa | | | Bazowa |
| IT | Alghero | Kompleksowa | | | |
| Ancona | Kompleksowa | Bazowa | | Bazowa (Iesi) |
| Augusta | | Bazowa | | |
| Bari | Kompleksowa | Bazowa | | Bazowa |
| Bologna | Bazowa | | | Bazowa |
| Bolzano | Kompleksowa | | | |
| Brescia | Kompleksowa | | | Kompleksowa |
| Brindisi | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Cagliari | Bazowa | Bazowa (PortoFoxi, Cagliari) | | |
| Carloforte | | Kompleksowa | | |
| Catania | Kompleksowa (Fontanarossa, Comiso emergency runway) | | | Kompleksowa |
| Cervignano | | | | Bazowa |
| Chioggia | | Kompleksowa | Kompleksowa | |
| Civitavecchia | | Kompleksowa | | |
| Cremona | | | Bazowa | |
| Firenze | Kompleksowa | | | Bazowa (Prato) |
| Foggia | Kompleksowa | | | |
| Forlì | Kompleksowa | | | |
| Fiumicino | | Kompleksowa | | |
| Gaeta | | Kompleksowa | | |
| Gallarate | | | | Kompleksowa |
| Gela | | Kompleksowa | | |
| Genova | Bazowa | Bazowa | | Bazowa (Vado) |
| Gioia Tauro | | Bazowa | | |
| Golfo Aranci | | Kompleksowa | | |
| La Maddalena | | Kompleksowa | | |
| La Spezia | | Bazowa | | |
| Lamezia Terme | Kompleksowa | | | |
| Lampedusa | Kompleksowa | | | |
| Livorno | | Bazowa | | Bazowa (Guasticce Collesalvetti) |
| Mantova | | | Bazowa | Kompleksowa |
| Marina di Carrara | | Kompleksowa | | |
| Messina | | Kompleksowa | | |
| Milano | Bazowa (Linate)*
  Bazowa (Malpensa)*
  Bazowa (Bergamo Orio al Serio) | | Kompleksowa | Bazowa (Milano Smistamento) |
| Milazzo | | Kompleksowa | | |
| Monfalcone | | Kompleksowa | Kompleksowa | |
| Mortara | | | | Kompleksowa |
| Napoli | Bazowa (Capodichino) | Bazowa | | Bazowa (Nola)
  Bazowa (Marcianise-Maddaloni) |
| Novara | | | | Bazowa |
| Olbia | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Orte | | | | Kompleksowa |
| Padova | | | | Bazowa |
| Palau | | Kompleksowa | | |
| Palermo | Bazowa | Bazowa (Palermo, Termini Imerese terminal) | | |
| Pantelleria | Kompleksowa | | | |
| Parma | | | | Kompleksowa (Bianconese di Fontevivo) |
| Pescara | Kompleksowa | | | Kompleksowa (Manoppello) |
| Piacenza | | | | Kompleksowa |
| Piombino | | Kompleksowa | | |
| Pisa | Kompleksowa | | | |
| Porto Levante | | Kompleksowa | Kompleksowa | |
| Porto Nogaro | | | Kompleksowa | |
| Porto Torres | | Kompleksowa | | |
| Portoferraio | | Kompleksowa | | |
| Portovesme | | Kompleksowa | | |
| Ravenna | | Bazowa | Bazowa | |
| Reggio Calabria | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Rivalta Scrivia | | | | Kompleksowa |
| Roma | Bazowa (Fiumicino)*
  Kompleksowa (Ciampino) | | | Bazowa (Pomezia) |
| Rovigo | | | Kompleksowa | Kompleksowa |
| Salerno | | Kompleksowa | | |
| Savona - Vado | | Kompleksowa | | |
| Siracusa | | Kompleksowa | | |
| Taranto | | Bazowa | | |
| Torino | Bazowa | | | Bazowa (Orbassano) |
| Trapani | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Trento | | | | Kompleksowa |
| Treviso | Kompleksowa | | | |
| Trieste | Kompleksowa | Bazowa | Bazowa | |
| Venezia | Bazowa | Bazowa | Bazowa | |
| Verona | Kompleksowa | | | Bazowa |
| CY | Larnaka | Bazowa | Kompleksowa | | |
| Lefkosia | | | | |
| Lemesos | | Bazowa | | |
| Pafos | Kompleksowa | | | |
| LV | Daugavpils | Kompleksowa | | | |
| Liepāja | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Rīga | Bazowa (International)* | Bazowa | | |
| Ventspils | Kompleksowa | Bazowa | | |
| LT | Kaunas | Kompleksowa | | | Bazowa |
| Klaipėda | | Bazowa | | Bazowa |
| Palanga | Kompleksowa | | | |
| Vilnius | Bazowa | | | Bazowa |
| LU | Luxembourg | Bazowa | | Bazowa (Mertert) | Bazowa (Bettembourg) |
| HU | Baja | | | Kompleksowa | |
| Budapest | Bazowa (Liszt Ferenc)* | | Bazowa (Csepel) | Bazowa (Soroksár) |
| Debrecen | Kompleksowa | | | |
| Dunaújváros | | | Kompleksowa | |
| Győr | | | Kompleksowa (Győr-Gönyű) | |
| Komárom | | | Bazowa | |
| Miskolc | | | | Kompleksowa |
| Mohács | | | Kompleksowa | |
| Paks | | | Kompleksowa | |
| Sármellék | Kompleksowa | | | |
| Sopron | | | | Kompleksowa |
| Szeged | | | Kompleksowa | |
| Székesfehérvár | | | | Kompleksowa |
| Záhony | | | | Kompleksowa |
| MT | Cirkewwa | | Kompleksowa | | |
| Marsaxlokk | | Bazowa | | |
| Mgarr | | Kompleksowa | | |
| Valletta | Bazowa (Malta - Luqa) | Bazowa | | |
| NL | Alblasserdam | | | Kompleksowa | |
| Almelo | | | Bazowa | |
| Almere | | | Kompleksowa | |
| Alphen aan den Rijn | | | Kompleksowa | |
| Amsterdam | Bazowa (Schiphol)* | Bazowa | Bazowa | Bazowa |
| Arnhem | | | Kompleksowa | |
| Bergen op Zoom | | | Bazowa | |
| Beverwijk | | Kompleksowa | | |
| Born | | | Kompleksowa | |
| Cuijk | | | Kompleksowa | |
| Delfzijl/Eemshaven | | Kompleksowa | | |
| Den Bosch | | | Kompleksowa | |
| Den Helder | | Kompleksowa | | |
| Deventer | | | Bazowa | |
| Dordrecht | | Kompleksowa | Kompleksowa | |
| Eemshaven | | Kompleksowa | Kompleksowa | |
| Eindhoven | Kompleksowa | | | |
| Enschede | Kompleksowa | | Kompleksowa | |
| Geertruidenberg | | | Kompleksowa | |
| Gennep | | | Kompleksowa | |
| Gorinchem | | | Kompleksowa | |
| Gouda | | | Kompleksowa | |
| Grave | | | Kompleksowa | |
| Groningen | Kompleksowa | | Kompleksowa | |
| Harlingen | | Kompleksowa | | |
| Hengelo | | | Bazowa | |
| Kampen | | | Kompleksowa | |
| Lelystad | | | Kompleksowa | |
| Lemsterland | | | Kompleksowa | |
| Lochem | | | Kompleksowa | |
| Maasbracht | | | Kompleksowa | |
| Maasdriel | | | Kompleksowa | |
| Maassluis | | | Kompleksowa | |
| Maastricht | Kompleksowa (Maastricht - Aachen) | | Kompleksowa | |
| Meppel | | | Kompleksowa | |
| Moerdijk | | Bazowa | Bazowa | |
| Nijmegen | | | Bazowa | |
| Oosterhout | | | Kompleksowa | |
| Oss | | | Kompleksowa | |
| Reimerswaal | | | Kompleksowa | |
| Ridderkerk | | | Kompleksowa | |
| Roermond | | | Kompleksowa | |
| Rotterdam | Bazowa | Bazowa | Bazowa | Bazowa |
| Sneek | | | Kompleksowa | |
| Stein | | | Kompleksowa | |
| Terneuzen, Vlissingen | | Bazowa (Terneuzen)
  Bazowa (Vlissingen) | Bazowa (Terneuzen)
  Bazowa (Vlissingen) | |
| Tiel | | | Kompleksowa | |
| Tilburg | | | Kompleksowa | |
| Utrecht | | | Bazowa | |
| Veghel | | | Kompleksowa | |
| Velsen/IJmuiden | | Kompleksowa | | |
| Venlo | | | Kompleksowa | Kompleksowa (Trade Port Noord Limburg) |
| Vlaardingen | | Kompleksowa | | |
| Wageningen | | | Kompleksowa | |
| Wanssum | | | Kompleksowa | |
| Zaandam | | | Kompleksowa | |
| Zaltbommel | | | Kompleksowa | |
| Zevenaar | | | Kompleksowa | |
| Zuidhorn | | | Kompleksowa | |
| Zwijndrecht | | | Kompleksowa | |
| Zwolle | | | Kompleksowa | |
| AT | Graz | Kompleksowa | | | Bazowa (Werndorf) |
| Innsbruck | Kompleksowa | | | |
| Klagenfurt - Villach | Kompleksowa (Klagenfurt) | | | Kompleksowa (Villach-Fürnitz) |
| Krems | | | Kompleksowa | |
| Linz - Wels | Kompleksowa (Linz) | | Bazowa (Enns),
  Kompleksowa (Linz) | Bazowa (Wels) |
| Salzburg | Kompleksowa | | | Kompleksowa |
| Wien | Bazowa (Schwechat)* | | Bazowa | Bazowa |
| Wolfurt | | | | Kompleksowa |
| Wörgl | | | | Kompleksowa |
| PL | Białystok | | | | Kompleksowa |
| Braniewo | | | | Kompleksowa |
| Bydgoszcz | Kompleksowa | | | Kompleksowa |
| Dorohusk / Okopy | | | | Kompleksowa |
| Ełk | | | | Kompleksowa |
| Gdańsk, Gdynia | Bazowa (Gdańsk) | Bazowa (Gdańsk)
  Bazowa (Gdynia) | | Bazowa |
| Katowice | Bazowa (Pyrzowice) | | | Bazowa (Slawków)
  Kompleksowa (Gliwice / Pyrzowice) |
| Kraków | Bazowa | | | Bazowa |
| Łódź | Bazowa | | | Bazowa (Łódź / Stryków) |
| Małaszewicze / Terespol | | | | Kompleksowa |
| Medyka / Żurawica | | | | Kompleksowa |
| Police | | Kompleksowa | Kompleksowa | |
| Poznań | Bazowa | | | Bazowa |
| Rzepin | | | | Kompleksowa |
| Rzeszów | Kompleksowa | | | |
| Szczecin, Świnoujście | Bazowa (Szczecin) | Bazowa (Szczecin)
  Bazowa (Świnoujście) | Bazowa (Szczecin)
  Bazowa (Świnoujście) | Bazowa (Szczecin)
  Bazowa (Świnoujście) |
| Warszawa | Bazowa* | | | Bazowa |
| Wrocław | Bazowa | | | Bazowa |
| PT | Abrantes / Entroncamento | | | | Kompleksowa |
| Aveiro | | Kompleksowa | | |
| Bragança | Kompleksowa | | | |
| Caniçal | | Kompleksowa | | |
| Corvo | Kompleksowa | | | |
| Elvas | | | | Kompleksowa |
| Faro | Kompleksowa | | | Kompleksowa (Loulé) |
| Flores | Kompleksowa | | | |
| Funchal | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Horta | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Lajes das Flores | | Kompleksowa | | |
| Lajes (Terceira) | Kompleksowa | | | |
| Lisboa | Bazowa* | Bazowa | | |
| Pico | Kompleksowa | | | |
| Ponta Delgada | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Portimão | | Kompleksowa | | |
| Porto | Bazowa (Sá Carneiro) | Bazowa (Leixões) | Bazowa | |
| Poceirão | | | | Bazowa |
| Porto Santo | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Praia da Vitória | | Kompleksowa | | |
| Santa Maria | Kompleksowa | | | |
| São Jorge | Kompleksowa | | | |
| Setúbal | | Kompleksowa | | |
| Sines | | Bazowa | | Bazowa (Grândola) |
| Vila Real | Kompleksowa | | | |
| RO | Bacău | Kompleksowa | | | |
| Baia Mare | Kompleksowa | | | |
| Brăila | | Kompleksowa | Kompleksowa | |
| Brașov | | | | Kompleksowa |
| București | Bazowa (Henri Coandă) | | Kompleksowa (1 Decembrie)
  Kompleksowa (Glina) | Bazowa |
| Calafat | | | Bazowa | |
| Călărași | | | Kompleksowa | |
| Cernavodă | | | Bazowa | |
| Cluj-Napoca | Kompleksowa | | | Kompleksowa |
| Constanța | Kompleksowa | Bazowa | Bazowa | |
| Craiova | Kompleksowa | | | Bazowa |
| Drobeta Turnu Severin | | | Bazowa | |
| Galați | | Bazowa | Bazowa | |
| Giurgiu | | | Bazowa | |
| Iași | Kompleksowa | | | |
| Medgidia | | | Kompleksowa | |
| Moldova Veche | | | Kompleksowa | |
| Oltenița | | | Kompleksowa | |
| Oradea | Kompleksowa | | | |
| Sibiu | Kompleksowa | | | |
| Suceava | Kompleksowa | | | Kompleksowa |
| Sulina | | Kompleksowa | Kompleksowa | |
| Timișoara | Bazowa | | | Bazowa |
| Tulcea | Kompleksowa | Kompleksowa | Kompleksowa | |
| Turda | | | | Kompleksowa |
| SI | Koper | | Bazowa | | |
| Ljubljana | Bazowa | | | Bazowa |
| Maribor | Kompleksowa | | | Kompleksowa |
| Portorož | Kompleksowa | | | |
| SK | Bratislava | Bazowa | | Bazowa | Bazowa |
| Komárno | | | Bazowa | |
| Košice | Kompleksowa | | | Kompleksowa |
| Leopoldov-Šulekovo | | | | Kompleksowa |
| Poprad Tatry | Kompleksowa | | | |
| Žilina | | | | Bazowa |
| FI | Eckerö | | Kompleksowa | | |
| Enontekiö | Kompleksowa | | | |
| Hanko | | Kompleksowa | | |
| Helsinki | Bazowa (Vantaa)* | Bazowa | | |
| Ivalo | Kompleksowa | | | |
| Joensuu | Kompleksowa | | | |
| Jyväskylä | Kompleksowa | | | |
| Kajaani | Kompleksowa | | | |
| Kaskinen | | Kompleksowa | | |
| Kemi | Kompleksowa (Kemi-Tornio) | Kompleksowa | | |
| Kilpilahti (Sköldvik) | | Kompleksowa | | |
| Kittilä | Kompleksowa | | | |
| Kokkola | | Kompleksowa | | |
| Kotka-Hamina | | Bazowa (Hamina)
  Bazowa (Kotka) | | |
| Kouvola | | | | Bazowa |
| Kruunupyy | Kompleksowa | | | |
| Kuopio | Kompleksowa | | | |
| Kuusamo | Kompleksowa | | | |
| Lappeenranta | Kompleksowa | | | |
| Maarianhamina | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Oulu | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Pietarsaari | | Kompleksowa | | |
| Pori | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Rauma | | Kompleksowa | | |
| Rautaruukki/Raahe | | Kompleksowa | | |
| Rovaniemi | Kompleksowa | | | |
| Savonlinna | Kompleksowa | | | |
| Tampere | Kompleksowa | | | Kompleksowa |
| Turku-Naantali | Bazowa (Turku) | Bazowa (Turku)
  Bazowa (Naantali) | | |
| Vaasa | Kompleksowa | | | |
| SE | Ängelholm | Kompleksowa | | | |
| Älmhult | | | | Kompleksowa |
| Arvidsjaur | Kompleksowa | | | |
| Gällivare | Kompleksowa | | | |
| Gävle | | Kompleksowa | | |
| Göteborg | Bazowa (Landvetter) | Bazowa | Bazowa | Bazowa |
| Grisslehamn | | Kompleksowa | | |
| Hagfors | Kompleksowa | | | |
| Halmstad | | Kompleksowa | | |
| Helsingborg | | Kompleksowa | | |
| Hemavan | Kompleksowa | | | |
| Jönköping | Kompleksowa | | | Kompleksowa |
| Kalmar | Kompleksowa | | | |
| Kapellskär | | Kompleksowa | | |
| Karlshamn | | Kompleksowa | | |
| Karlskrona | | Kompleksowa | | |
| Kiruna | Kompleksowa | | | |
| Köping | | Kompleksowa | Kompleksowa | |
| Luleå | Kompleksowa | Bazowa | | |
| Lycksele | Kompleksowa | | | |
| Malmö | Bazowa (Sturup) | Bazowa | | Bazowa |
| Mora | Kompleksowa | | | |
| Norrköping | | Kompleksowa | | |
| Nyköping | Kompleksowa (Stockholm Skavsta) | | | |
| Oskarshamn | | Kompleksowa | | |
| Örebro | Kompleksowa | | | Bazowa (Hallsberg) |
| Östersund | Kompleksowa | | | |
| Oxelösund | | Kompleksowa | | |
| Pajala | Kompleksowa | | | |
| Ronneby | Kompleksowa | | | |
| Skellefteå | Kompleksowa | | | |
| Stenungsund | | Kompleksowa | | |
| Stockholm | Bazowa (Arlanda)*
  Kompleksowa (Bromma) | Bazowa (Stockholm)
  Kompleksowa (Nynäshamn) | Bazowa | Bazowa |
| Strömstad | | Kompleksowa | | |
| Sundsvall | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Sveg | Kompleksowa | | | |
| Trelleborg | | Bazowa | | Bazowa |
| Umeå | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Rosersberg | | | | Kompleksowa |
| Varberg | | Kompleksowa | | |
| Västerås | | Kompleksowa | Kompleksowa | |
| Vilhelmina | Kompleksowa | | | |
| Visby | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Ystad | | Kompleksowa | | |
| UK | Aberdeen | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Barra | Kompleksowa | | | |
| Belfast | Kompleksowa (City)
  Kompleksowa (International) | Bazowa | | |
| Benbecula | Kompleksowa | | | |
| Birmingham | Bazowa* | | | Bazowa |
| Bournemouth | Kompleksowa | | | |
| Bristol | Bazowa | Bazowa | | |
| Loch Ryan Ports | | Kompleksowa | | |
| Campbeltown | Kompleksowa | | | |
| Cardiff-Newport | Kompleksowa | Bazowa (Cardiff)
  Bazowa (Newport) | | |
| Corby | | | | Kompleksowa (Eurohub) |
| Cromarty Firth | | Kompleksowa | | |
| Daventry | | | | Kompleksowa (Intl. Rail Freight Terminal) |
| Dover/Folkestone | | Bazowa | | |
| Durham | Kompleksowa | | | |
| Edinburgh | Bazowa* | Bazowa (Forth, Grangemouth, Rosyth and Leith) | | |
| Exeter | Kompleksowa | | | |
| Felixstowe-Harwich | | Bazowa (Felixstowe)
  Bazowa (Harwich) | | |
| Fishguard | | Kompleksowa | | |
| Glasgow | Bazowa* | Bazowa (Clydeport, King George V dock, Hunterston and Greenock) | | Bazowa (Mossend/ Coatbridge) |
| Glensanda | | Kompleksowa | | |
| Goole | | Kompleksowa | | |
| Grimsby/Immingham | | Bazowa (Grimsby and Immingham) | | |
| Heysham | | Kompleksowa | | |
| Holyhead | | Kompleksowa | | |
| Hull | | Kompleksowa | | |
| Inverness | Kompleksowa | | | |
| Ipswich | | Kompleksowa | | |
| Islay | Kompleksowa | | | |
| Kirkwall | Kompleksowa | | | |
| Larne | | Kompleksowa | | |
| Leeds | Bazowa (Leeds/ Bradford) | | | Bazowa (Leeds/ Wakefield RRT) |
| Liverpool | Kompleksowa | Bazowa | | Bazowa |
| London | Bazowa (City)
  Bazowa (Gatwick)*
  Bazowa (Heathrow)*
  Bazowa (Luton)*
  Bazowa (Stansted)* | Bazowa (London, London Gateway, Tilbury) | | |
| Londonderry | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Manchester | Bazowa* | Kompleksowa (Manchester and Port Salford) | | |
| Medway | | Kompleksowa (Thamesport, Sheerness) | | |
| Milford Haven | | Bazowa | | |
| Newcastle | Kompleksowa | | | |
| Newquay | Kompleksowa | | | |
| Norwich | Kompleksowa | | | |
| Nottingham | Bazowa (East Midlands) | | | |
| Orkney | | Kompleksowa | | |
| Plymouth | | Kompleksowa | | |
| Poole | | Kompleksowa | | |
| Port Salford | | Kompleksowa | | |
| Port Talbot | | Kompleksowa | | |
| Prestwick | Kompleksowa | | | |
| Ramsgate | Kompleksowa (Kent International) | Kompleksowa | | |
| River Hull and Humber | | Kompleksowa | | |
| Scilly Isles | Kompleksowa | | | |
| Scrabster | | Kompleksowa | | |
| Selby | | | | Kompleksowa |
| Sheffield | Kompleksowa (Doncaster - Sheffield) | | | Bazowa (Doncaster RRT) |
| Shetland Islands | Kompleksowa | Kompleksowa (Sullom Voe) | | |
| Southampton, Portsmouth | Kompleksowa (Southampton) | Bazowa (Southampton)
  Kompleksowa (Portsmouth) | | |
| Stornoway | Kompleksowa | Kompleksowa | | |
| Sumburgh | Kompleksowa | | | |
| Teesport | | Bazowa | | |
| Tiree | Kompleksowa | | | |
| Tyne | | Kompleksowa | | |
| Ullapool | | Kompleksowa | | |
| Warrenpoint | | Kompleksowa | | |
| Wick | Kompleksowa | | | |

PAŃSTWO CZŁONKOWSKIE

NAZWA WĘZŁA

PORT LOTNICZY

PORT MORSKI

PORT ŚRÓDLĄDOWY

TERMINAL KOLEJOWO-DROGOWY

BE

Aalst

Kompleksowa

Albertkanaal

Bazowa

Antwerpen

Bazowa

Bazowa

Bazowa

Athus

Kompleksowa

Avelgem

Kompleksowa

Bruxelles/Brussel

Bazowa

(National/Nationaal)*

Bazowa

Charleroi

Kompleksowa

Kompleksowa (Can.Charleroi-Bruxelles),

Kompleksowa (Sambre)

Clabecq

Kompleksowa

Gent

Bazowa

Bazowa

Grimbergen

Kompleksowa

Kortrijk

Bazowa (Bossuit)

Liège

Bazowa

Bazowa (Can.Albert)

Bazowa (Meuse)

Mons

Kompleksowa (Centre/Borinage)

Namur

Bazowa (Meuse),

Kompleksowa (Sambre)

Oostende, Zeebrugge

Kompleksowa (Oostende)

Bazowa (Oostende)

Bazowa (Zeebrugge)

Roeselare

Kompleksowa

Tournai

Kompleksowa (Escaut)

Willebroek

Kompleksowa

BG

Burgas

Kompleksowa

Bazowa

Dragoman

Kompleksowa

Gorna Orjahovitsa

Kompleksowa

Bazowa

Lom

Kompleksowa

Orjahovo

Kompleksowa

Plovdiv

Kompleksowa

Bazowa

Ruse

Bazowa

Bazowa

Silistra

Kompleksowa

Sofia

Bazowa

Bazowa

Svilengrad

Kompleksowa

Svishtov

Kompleksowa

Varna

Kompleksowa

Kompleksowa

Vidin

Bazowa

CZ

Brno

Kompleksowa

Kompleksowa

Děčín

Bazowa

Bazowa

Lovosice

Kompleksowa

Kompleksowa

Mělník

Bazowa

Bazowa

Ostrava

Bazowa

Bazowa

Pardubice

Bazowa

Bazowa

Plzeň

Bazowa

Praha

Bazowa (Václav Havel)*

Bazowa (Praha Holešovice)

Kompleksowa (Libeň)

Kompleksowa (Radotín)

Kompleksowa (Smíchov)

Bazowa (Praha Uhříněves)

Přerov

Bazowa

Ústí nad Labem

Kompleksowa

Kompleksowa

DK

Aalborg

Kompleksowa

Kompleksowa

Aarhus

Bazowa

Bazowa

Billund

Kompleksowa

Branden

Kompleksowa

Ebeltoft

Kompleksowa

Esbjerg

Kompleksowa

Fredericia

Kompleksowa

Frederikshavn

Kompleksowa

Fur

Kompleksowa

Gedser

Kompleksowa

Helsingør

Kompleksowa

Hirtshals

Kompleksowa

Høje-Taastrup

Kompleksowa

Kalundborg

Kompleksowa

København

Bazowa (Kastrup)*

Bazowa

Bazowa

Køge

Kompleksowa

Kompleksowa

Nordby (Fanø)

Kompleksowa

Odense

Kompleksowa

Padborg

Kompleksowa

Rødby

Kompleksowa

Rønne

Kompleksowa

Kompleksowa

Sjællands Odde Ferry Port

Kompleksowa

Spodsbjerg

Kompleksowa

Tårs (Nakskov)

Kompleksowa

Taulov

Bazowa

Vejle

Kompleksowa

DE

Andernach

Kompleksowa

Kompleksowa

Aschaffenburg

Kompleksowa

Kompleksowa

Bendorf

Kompleksowa

Bensersiel

Kompleksowa

Bergkamen

Kompleksowa

Berlin

Bazowa (Berlin-Brandenburg Intl.)*

Bazowa

Bazowa (Großbeeren)

Bonn

Kompleksowa

Bottrop

Kompleksowa

Brake

Kompleksowa

Kompleksowa

Brandenburg

Kompleksowa

Braunschweig

Bazowa

Bazowa

Breisach

Kompleksowa

Bremen, Bremerhaven

Bazowa (Bremen)

Bazowa (Bremen)

Bazowa (Bremerhaven)

Bazowa (Bremen)

Bazowa (Bremerhaven)

Bazowa (Bremen)

Brunsbüettel

Kompleksowa

Kompleksowa

Bülstringen

Kompleksowa

Cuxhaven

Kompleksowa

Kompleksowa

Dormagen

Kompleksowa

Dörpen

Kompleksowa

Kompleksowa

Dortmund

Kompleksowa

Bazowa

Bazowa

Dresden

Kompleksowa

Kompleksowa

Duisburg

Bazowa

Kompleksowa (Homberg)

Bazowa

Düsseldorf

Bazowa*

Bazowa (Neuss)

Emden

Kompleksowa

Kompleksowa

Emmelsum/Wesel

Kompleksowa

Emmerich

Kompleksowa

Kompleksowa

Erfurt

Kompleksowa

Essen

Kompleksowa

Estorf

Kompleksowa

Flörsheim

Kompleksowa

Frankfurt am Main

Bazowa*

Bazowa

Bazowa

Gelsenkirchen

Kompleksowa

Germersheim

Kompleksowa

Kompleksowa

Gernsheim

Kompleksowa

Großkrotzenburg

Kompleksowa

Hahn

Kompleksowa

Haldensleben

Kompleksowa

Kompleksowa

Haltern am See

Kompleksowa

Hamburg

Bazowa*

Bazowa

Bazowa

Bazowa

Hamm

Bazowa

Kompleksowa (Bönen)

Hanau

Kompleksowa

Hannover

Bazowa

Bazowa

Bazowa

Heilbronn

Kompleksowa

Helgoland

Kompleksowa

Heringsdorf

Kompleksowa

Herne

Kompleksowa

Kompleksowa (Herne-Wanne)

Hof, Plauen

Kompleksowa

Honau

Kompleksowa

Ibbenbüren

Kompleksowa

Karlsruhe

Kompleksowa (Karlsruhe Baden-Baden)

Bazowa

Bazowa

Kassel

Kompleksowa

Kehl

Kompleksowa

Kelheim

Kompleksowa

Kelsterbach

Kompleksowa

Kiel

Kompleksowa

Koblenz

Bazowa

Bazowa

Köln

Bazowa (Köln-Bonn)*

Bazowa

Bazowa

Köln -Neuessen

Kompleksowa

Krefeld-Uerdingen

Kompleksowa

Langeoog

Kompleksowa

Leipzig, Halle

Bazowa

Bazowa (Schkopau)

Lengfurt-Wetterau

Kompleksowa

Leverkusen

Kompleksowa

Kompleksowa

Lingen

Kompleksowa

Lübeck

Bazowa

Bazowa

Bazowa

Lünen

Kompleksowa

Magdeburg

Bazowa

Bazowa

Mainz

Bazowa

Bazowa

Mannheim, Ludwigshafen

Bazowa

Kompleksowa (Ludwigshafen Mundenheim)

Bazowa

Marl

Kompleksowa

Mehrum

Kompleksowa

Memmingen

Kompleksowa

Kompleksowa

Minden

Kompleksowa

Kompleksowa

München

Bazowa*

Bazowa (Riem)

Münster

Kompleksowa

(Münster/Osnabrück)

Kompleksowa

Norddeich

Kompleksowa

Nordenham

Kompleksowa

Kompleksowa

Norderney

Kompleksowa

Nürnberg

Bazowa

Bazowa

Bazowa

Oldenburg

Kompleksowa

Orsoy

Kompleksowa

Osnabrück

Kompleksowa

Otterstadt

Kompleksowa

Paderborn

Kompleksowa (Paderborn Lippstadt)

Plochingen

Kompleksowa

Puttgarden

Kompleksowa

Rees

Kompleksowa

Regensburg

Bazowa

Rheinberg

Kompleksowa

Rostock

Kompleksowa

Bazowa

Bazowa

Saarlouis-Dillingen

Kompleksowa

Sassnitz

Kompleksowa

Schwarzheide

Kompleksowa

Singen

Kompleksowa

Speyer

Kompleksowa

Spyck

Kompleksowa

Stade-Bützfleth/Brunshausen

Kompleksowa

Kompleksowa

Kompleksowa

Stollhofen

Kompleksowa

Stolzenau

Kompleksowa

Straubing-Sand

Kompleksowa

Stürzelberg

Kompleksowa

Stuttgart

Bazowa*

Bazowa

Bazowa (Kornwestheim)

Trier

Kompleksowa

Ulm

Kompleksowa (Dornstadt)

Vahldorf

Kompleksowa

Weeze

Kompleksowa

Wesel

Kompleksowa

Wesseling

Kompleksowa

Westerland-Sylt

Kompleksowa

Wiesbaden

Kompleksowa

Wilhelmshaven

Bazowa

Wismar

Kompleksowa

Worms

Kompleksowa

Kompleksowa

Wörth am Rhein

Kompleksowa

Kompleksowa

EE

Heltermaa

Kompleksowa

Kärdla

Kompleksowa

Koidula

Kompleksowa

Kuivastu

Kompleksowa

Kuressaare

Kompleksowa

Pärnu

Kompleksowa

Kompleksowa

Paldiski South Harbor

Kompleksowa

Rohuküla

Kompleksowa

Sillamäe

Kompleksowa

Tallinn

Bazowa

Bazowa (Old City Harbour,

Muuga Harbour,

Paljassaare Harbour)

Tartu

Kompleksowa

Virtsu

Kompleksowa

IE

Carraig Fhiáin/Carrickfin

Kompleksowa (Dún na nGallDonegal)

Corcaigh/Cork

Bazowa

Bazowa

Baile Átha Cliath/Dublin

Bazowa*

Bazowa (G.D.A. port cluster)

Inis Mór/Inishmore

Kompleksowa

Ciarraí/Kerry-An Fearann

Fuar/Farranfore

Kompleksowa

An Cnoc/Knock

Kompleksowa (Cúige Chonnacht/Connaught)

Luimneach/Limerick

Kompleksowa (Sionainn/Shannon)

Bazowa (Sionainn-Faing/Shannon-Foynes)

Ros Láir/Rosslare

Kompleksowa (Europort)

Port Láirge/Waterford

Kompleksowa

Kompleksowa

EL

Alexandroupolis

Kompleksowa

Kompleksowa

Araxos

Kompleksowa

Astipalaia

Kompleksowa

Athína

Bazowa*

Bazowa (Piraeus)

Bazowa (Piraeus/Thriasso Pedio)

Chalkida

Kompleksowa

Chania

Kompleksowa

Kompleksowa (Souda)

Chios

Kompleksowa

Kompleksowa

Elefsina

Kompleksowa

Heraklion

Bazowa

Bazowa

Igoumenitsa

Bazowa

Ikaria

Kompleksowa

Ioannina

Kompleksowa

Kalamata

Kompleksowa

Kompleksowa

Kalymnos

Kompleksowa

Karpathos

Kompleksowa

Kassos

Kompleksowa

Kastelorizo

Kompleksowa

Kastoria

Kompleksowa

Katakolo

Kompleksowa

Kavala

Kompleksowa

Kompleksowa

Kefalonia

Kompleksowa

Kerkyra

Kompleksowa

Kompleksowa

Kithira

Kompleksowa

Kos

Kompleksowa

Kozani

Kompleksowa

Kyllini

Kompleksowa

Lamia

Kompleksowa

Lavrio (Sounio)

Kompleksowa

Leros

Kompleksowa

Limnos

Kompleksowa

Milos

Kompleksowa

Mykonos

Kompleksowa

Kompleksowa

Mytilini

Kompleksowa

Kompleksowa

Naxos

Kompleksowa

Kompleksowa

Nea Anchialos

Kompleksowa

Paros

Kompleksowa

Kompleksowa

Patras

Bazowa

Bazowa

Preveza

Kompleksowa

Rafina

Kompleksowa

Rodos

Kompleksowa

Kompleksowa

Samos

Kompleksowa

Santorini

Kompleksowa

Kompleksowa

Sitia

Kompleksowa

Skiathos

Kompleksowa

Kompleksowa

Skiros

Kompleksowa

Syros

Kompleksowa

Kompleksowa

Thessaloniki

Bazowa (Makedonia)

Bazowa

Bazowa

Volos

Kompleksowa

Zakinthos

Kompleksowa

ES

A Coruña

Kompleksowa

Bazowa

Alcázar de San Juán

Bazowa

Algeciras

Bazowa (Bahía de Algeciras)

Alicante

Bazowa

Kompleksowa

Almería

Kompleksowa

Kompleksowa

Antequera (Bobadilla)

Bazowa

Arrecife

Kompleksowa (Lanzarote)

Kompleksowa

Arrubal (Logroño)

Kompleksowa

Avilés

Kompleksowa (Asturias)

Kompleksowa

Badajoz

Kompleksowa

Kompleksowa

Barcelona

Bazowa*

Bazowa

Bazowa

Bilbao

Bazowa

Bazowa

Bazowa

Burgos

Kompleksowa

Cádiz

Kompleksowa (Bahía de Cádiz)

Cala Sabina (Formentera)

Kompleksowa

Carboneras

Kompleksowa

Cartagena

Bazowa

Castellón

Kompleksowa

Ceuta

Kompleksowa

Córdoba

Bazowa

El Hierro

Kompleksowa

Kompleksowa (La Estaca)

El Penedés (El Vendrell)

Kompleksowa

Ferrol

Kompleksowa

Figueras

Kompleksowa (El Far d'Emporda)

Fuerteventura

Kompleksowa

Kompleksowa (Puerto Rosario)

Gijón

Bazowa

Girona

Kompleksowa

Granada

Kompleksowa

Huelva

Bazowa

Huesca

Kompleksowa (PLHUS)

Ibiza

Kompleksowa

Kompleksowa (Eivissa)

Jerez

Kompleksowa

La Palma

Kompleksowa

Kompleksowa (Santa Cruz de La Palma)

Las Palmas

Bazowa

Bazowa

León

Kompleksowa

Bazowa

Linares

Kompleksowa

Madrid

Bazowa (Barajas)*

Bazowa (Norte y Sur)

Mahón (Menorca)

Kompleksowa

Kompleksowa

Málaga

Bazowa

Kompleksowa

Melilla

Kompleksowa

Kompleksowa

Monforte de Lemos (Ourense)

Kompleksowa

Motril

Kompleksowa

Murcia

Kompleksowa (San Javier)

Bazowa (ZAL)

Palma de Mallorca

Bazowa*

Bazowa

Pamplona

Kompleksowa

Kompleksowa (Noain)

Pasajes

Kompleksowa

Reus

Kompleksowa

Sagunto

Kompleksowa

Salamanca

Kompleksowa

Kompleksowa

San Cibrao

Kompleksowa

San Sebastián

Kompleksowa

Kompleksowa (Lezo)

San Sebastián de la Gomera

Kompleksowa

Kompleksowa

Santander

Kompleksowa

Kompleksowa

Kompleksowa (Torrelavega)

Santiago de Compostela

Kompleksowa

Sevilla

Bazowa

Bazowa

Bazowa

Tarragona

Bazowa

Tenerife

Kompleksowa (Norte: Los Rodeos)

Bazowa (Sur: Reina Sofía)

Bazowa (Santa Cruz)

Toledo

Kompleksowa

Tudela

Kompleksowa

Valencia

Bazowa

Bazowa

Valladolid

Kompleksowa

Bazowa

Vigo

Kompleksowa

Kompleksowa

Vitoria

Kompleksowa

Zaragoza

Kompleksowa

Bazowa

FR

Aiton-Bourgneuf

Kompleksowa

Ajaccio

Kompleksowa

Kompleksowa

Avignon

Bazowa

Bastia

Kompleksowa

Kompleksowa

Bayonne

Kompleksowa

Beauvais

Kompleksowa

Biarritz

Kompleksowa

Bordeaux

Bazowa (Merignac)

Bazowa

Bazowa

Boulogne

Kompleksowa

Brest

Kompleksowa

Kompleksowa

Caen

Kompleksowa

Kompleksowa

Calais

Bazowa

Bazowa (Eurotunnel)

Cayenne

Kompleksowa

Kompleksowa

Chalon-sur-Saône

Bazowa

Chalons-sur-Marne

Kompleksowa (Paris-Vatry)

Cherbourg

Kompleksowa

Clermont-Ferrand

Kompleksowa

Kompleksowa

Dieppe

Kompleksowa

Dijon

Bazowa

Dunkerque

Bazowa

Bazowa

Bazowa

Fort de France

Kompleksowa

Kompleksowa

Guadeloupe

Kompleksowa

La Rochelle

Kompleksowa

Kompleksowa

Le Boulou

Kompleksowa

Le Havre

Bazowa

Bazowa

Bazowa

Lille

Bazowa (Lesquin)

Bazowa

Bazowa (Dourges)

Limoges

Kompleksowa

Lorient

Kompleksowa

Lyon

Bazowa (St.Exupéry)*

Bazowa

Bazowa

Marquion (Cambrai)

Kompleksowa

Marseille

Bazowa (Provence)

Bazowa (Marseille)

Bazowa (Fos-sur-Mer)

Bazowa (Fos-sur-Mer)

Bazowa (Miramas)

Mayotte

Kompleksowa

Metz

Bazowa

Montpellier

Kompleksowa

Mulhouse

Kompleksowa (Mulhouse-Bale)

Bazowa (Ottmarsheim)

Nancy

Kompleksowa

Nantes Saint-Nazaire

Kompleksowa (Nantes Atlantique)

Bazowa

Nesle

Kompleksowa

Nice

Bazowa (Côte d'Azur)*

Kompleksowa

Nogent-sur-Seine

Kompleksowa

Noyon

Kompleksowa

Orléans

Kompleksowa

Paris

Bazowa (Charles de Gaulle)*

Bazowa (Orly)*

Bazowa

Bazowa

Perpignan

Kompleksowa

Point-à-Pitre

Kompleksowa

Péronne

Kompleksowa

Port Réunion

Kompleksowa

Rennes

Kompleksowa

Roscoff

Kompleksowa

Rouen

Bazowa

Bazowa

Sète

Kompleksowa

Kompleksowa

Saint-Denis-Gillot

Kompleksowa

Saint-Malo

Kompleksowa

Strasbourg

Kompleksowa (Strasbourg Entzheim)

Bazowa

Bazowa

Thionville

Kompleksowa

Toulon

Kompleksowa

Toulouse

Bazowa (Blagnac)

Bazowa

Valenciennes

Kompleksowa

Villefranche-sur-Saône

Kompleksowa

HR

Dubrovnik

Kompleksowa

Kompleksowa

Osijek

Kompleksowa

Kompleksowa

Ploče

Kompleksowa

Pula

Kompleksowa

Kompleksowa

Rijeka

Kompleksowa

Bazowa

Šibenik

Kompleksowa

Sisak

Kompleksowa

Slavonski Brod

Bazowa

Split

Kompleksowa

Kompleksowa

Vukovar

Bazowa

Zadar

Kompleksowa

Kompleksowa

Zagreb

Bazowa

Bazowa

IT

Alghero

Kompleksowa

Ancona

Kompleksowa

Bazowa

Bazowa (Iesi)

Augusta

Bazowa

Bari

Kompleksowa

Bazowa

Bazowa

Bologna

Bazowa

Bazowa

Bolzano

Kompleksowa

Brescia

Kompleksowa

Kompleksowa

Brindisi

Kompleksowa

Kompleksowa

Cagliari

Bazowa

Bazowa (PortoFoxi, Cagliari)

Carloforte

Kompleksowa

Catania

Kompleksowa (Fontanarossa, Comiso emergency runway)

Kompleksowa

Cervignano

Bazowa

Chioggia

Kompleksowa

Kompleksowa

Civitavecchia

Kompleksowa

Cremona

Bazowa

Firenze

Kompleksowa

Bazowa (Prato)

Foggia

Kompleksowa

Forlì

Kompleksowa

Fiumicino

Kompleksowa

Gaeta

Kompleksowa

Gallarate

Kompleksowa

Gela

Kompleksowa

Genova

Bazowa

Bazowa

Bazowa (Vado)

Gioia Tauro

Bazowa

Golfo Aranci

Kompleksowa

La Maddalena

Kompleksowa

La Spezia

Bazowa

Lamezia Terme

Kompleksowa

Lampedusa

Kompleksowa

Livorno

Bazowa

Bazowa (Guasticce Collesalvetti)

Mantova

Bazowa

Kompleksowa

Marina di Carrara

Kompleksowa

Messina

Kompleksowa

Milano

Bazowa (Linate)*

Bazowa (Malpensa)*

Bazowa (Bergamo Orio al Serio)

Kompleksowa

Bazowa (Milano Smistamento)

Milazzo

Kompleksowa

Monfalcone

Kompleksowa

Kompleksowa

Mortara

Kompleksowa

Napoli

Bazowa (Capodichino)

Bazowa

Bazowa (Nola)

Bazowa (Marcianise-Maddaloni)

Novara

Bazowa

Olbia

Kompleksowa

Kompleksowa

Orte

Kompleksowa

Padova

Bazowa

Palau

Kompleksowa

Palermo

Bazowa

Bazowa (Palermo, Termini Imerese terminal)

Pantelleria

Kompleksowa

Parma

Kompleksowa (Bianconese di Fontevivo)

Pescara

Kompleksowa

Kompleksowa (Manoppello)

Piacenza

Kompleksowa

Piombino

Kompleksowa

Pisa

Kompleksowa

Porto Levante

Kompleksowa

Kompleksowa

Porto Nogaro

Kompleksowa

Porto Torres

Kompleksowa

Portoferraio

Kompleksowa

Portovesme

Kompleksowa

Ravenna

Bazowa

Bazowa

Reggio Calabria

Kompleksowa

Kompleksowa

Rivalta Scrivia

Kompleksowa

Roma

Bazowa (Fiumicino)*

Kompleksowa (Ciampino)

Bazowa (Pomezia)

Rovigo

Kompleksowa

Kompleksowa

Salerno

Kompleksowa

Savona - Vado

Kompleksowa

Siracusa

Kompleksowa

Taranto

Bazowa

Torino

Bazowa

Bazowa (Orbassano)

Trapani

Kompleksowa

Kompleksowa

Trento

Kompleksowa

Treviso

Kompleksowa

Trieste

Kompleksowa

Bazowa

Bazowa

Venezia

Bazowa

Bazowa

Bazowa

Verona

Kompleksowa

Bazowa

CY

Larnaka

Bazowa

Kompleksowa

Lefkosia

Lemesos

Bazowa

Pafos

Kompleksowa

LV

Daugavpils

Kompleksowa

Liepāja

Kompleksowa

Kompleksowa

Rīga

Bazowa (International)*

Bazowa

Ventspils

Kompleksowa

Bazowa

LT

Kaunas

Kompleksowa

Bazowa

Klaipėda

Bazowa

Bazowa

Palanga

Kompleksowa

Vilnius

Bazowa

Bazowa

LU

Luxembourg

Bazowa

Bazowa (Mertert)

Bazowa (Bettembourg)

HU

Baja

Kompleksowa

Budapest

Bazowa (Liszt Ferenc)*

Bazowa (Csepel)

Bazowa (Soroksár)

Debrecen

Kompleksowa

Dunaújváros

Kompleksowa

Győr

Kompleksowa (Győr-Gönyű)

Komárom

Bazowa

Miskolc

Kompleksowa

Mohács

Kompleksowa

Paks

Kompleksowa

Sármellék

Kompleksowa

Sopron

Kompleksowa

Szeged

Kompleksowa

Székesfehérvár

Kompleksowa

Záhony

Kompleksowa

MT

Cirkewwa

Kompleksowa

Marsaxlokk

Bazowa

Mgarr

Kompleksowa

Valletta

Bazowa (Malta - Luqa)

Bazowa

NL

Alblasserdam

Kompleksowa

Almelo

Bazowa

Almere

Kompleksowa

Alphen aan den Rijn

Kompleksowa

Amsterdam

Bazowa (Schiphol)*

Bazowa

Bazowa

Bazowa

Arnhem

Kompleksowa

Bergen op Zoom

Bazowa

Beverwijk

Kompleksowa

Born

Kompleksowa

Cuijk

Kompleksowa

Delfzijl/Eemshaven

Kompleksowa

Den Bosch

Kompleksowa

Den Helder

Kompleksowa

Deventer

Bazowa

Dordrecht

Kompleksowa

Kompleksowa

Eemshaven

Kompleksowa

Kompleksowa

Eindhoven

Kompleksowa

Enschede

Kompleksowa

Kompleksowa

Geertruidenberg

Kompleksowa

Gennep

Kompleksowa

Gorinchem

Kompleksowa

Gouda

Kompleksowa

Grave

Kompleksowa

Groningen

Kompleksowa

Kompleksowa

Harlingen

Kompleksowa

Hengelo

Bazowa

Kampen

Kompleksowa

Lelystad

Kompleksowa

Lemsterland

Kompleksowa

Lochem

Kompleksowa

Maasbracht

Kompleksowa

Maasdriel

Kompleksowa

Maassluis

Kompleksowa

Maastricht

Kompleksowa (Maastricht - Aachen)

Kompleksowa

Meppel

Kompleksowa

Moerdijk

Bazowa

Bazowa

Nijmegen

Bazowa

Oosterhout

Kompleksowa

Oss

Kompleksowa

Reimerswaal

Kompleksowa

Ridderkerk

Kompleksowa

Roermond

Kompleksowa

Rotterdam

Bazowa

Bazowa

Bazowa

Bazowa

Sneek

Kompleksowa

Stein

Kompleksowa

Terneuzen, Vlissingen

Bazowa (Terneuzen)

Bazowa (Vlissingen)

Bazowa (Terneuzen)

Bazowa (Vlissingen)

Tiel

Kompleksowa

Tilburg

Kompleksowa

Utrecht

Bazowa

Veghel

Kompleksowa

Velsen/IJmuiden

Kompleksowa

Venlo

Kompleksowa

Kompleksowa (Trade Port Noord Limburg)

Vlaardingen

Kompleksowa

Wageningen

Kompleksowa

Wanssum

Kompleksowa

Zaandam

Kompleksowa

Zaltbommel

Kompleksowa

Zevenaar

Kompleksowa

Zuidhorn

Kompleksowa

Zwijndrecht

Kompleksowa

Zwolle

Kompleksowa

AT

Graz

Kompleksowa

Bazowa (Werndorf)

Innsbruck

Kompleksowa

Klagenfurt - Villach

Kompleksowa (Klagenfurt)

Kompleksowa (Villach-Fürnitz)

Krems

Kompleksowa

Linz - Wels

Kompleksowa (Linz)

Bazowa (Enns),

Kompleksowa (Linz)

Bazowa (Wels)

Salzburg

Kompleksowa

Kompleksowa

Wien

Bazowa (Schwechat)*

Bazowa

Bazowa

Wolfurt

Kompleksowa

Wörgl

Kompleksowa

PL

Białystok

Kompleksowa

Braniewo

Kompleksowa

Bydgoszcz

Kompleksowa

Kompleksowa

Dorohusk / Okopy

Kompleksowa

Ełk

Kompleksowa

Gdańsk, Gdynia

Bazowa (Gdańsk)

Bazowa (Gdańsk)

Bazowa (Gdynia)

Bazowa

Katowice

Bazowa (Pyrzowice)

Bazowa (Slawków)

Kompleksowa (Gliwice / Pyrzowice)

Kraków

Bazowa

Bazowa

Łódź

Bazowa

Bazowa (Łódź / Stryków)

Małaszewicze / Terespol

Kompleksowa

Medyka / Żurawica

Kompleksowa

Police

Kompleksowa

Kompleksowa

Poznań

Bazowa

Bazowa

Rzepin

Kompleksowa

Rzeszów

Kompleksowa

Szczecin, Świnoujście

Bazowa (Szczecin)

Bazowa (Szczecin)

Bazowa (Świnoujście)

Bazowa (Szczecin)

Bazowa (Świnoujście)

Bazowa (Szczecin)

Bazowa (Świnoujście)

Warszawa

Bazowa*

Bazowa

Wrocław

Bazowa

Bazowa

PT

Abrantes / Entroncamento

Kompleksowa

Aveiro

Kompleksowa

Bragança

Kompleksowa

Caniçal

Kompleksowa

Corvo

Kompleksowa

Elvas

Kompleksowa

Faro

Kompleksowa

Kompleksowa (Loulé)

Flores

Kompleksowa

Funchal

Kompleksowa

Kompleksowa

Horta

Kompleksowa

Kompleksowa

Lajes das Flores

Kompleksowa

Lajes (Terceira)

Kompleksowa

Lisboa

Bazowa*

Bazowa

Pico

Kompleksowa

Ponta Delgada

Kompleksowa

Kompleksowa

Portimão

Kompleksowa

Porto

Bazowa (Sá Carneiro)

Bazowa (Leixões)

Bazowa

Poceirão

Bazowa

Porto Santo

Kompleksowa

Kompleksowa

Praia da Vitória

Kompleksowa

Santa Maria

Kompleksowa

São Jorge

Kompleksowa

Setúbal

Kompleksowa

Sines

Bazowa

Bazowa (Grândola)

Vila Real

Kompleksowa

RO

Bacău

Kompleksowa

Baia Mare

Kompleksowa

Brăila

Kompleksowa

Kompleksowa

Brașov

Kompleksowa

București

Bazowa (Henri Coandă)

Kompleksowa (1 Decembrie)

Kompleksowa (Glina)

Bazowa

Calafat

Bazowa

Călărași

Kompleksowa

Cernavodă

Bazowa

Cluj-Napoca

Kompleksowa

Kompleksowa

Constanța

Kompleksowa

Bazowa

Bazowa

Craiova

Kompleksowa

Bazowa

Drobeta Turnu Severin

Bazowa

Galați

Bazowa

Bazowa

Giurgiu

Bazowa

Iași

Kompleksowa

Medgidia

Kompleksowa

Moldova Veche

Kompleksowa

Oltenița

Kompleksowa

Oradea

Kompleksowa

Sibiu

Kompleksowa

Suceava

Kompleksowa

Kompleksowa

Sulina

Kompleksowa

Kompleksowa

Timișoara

Bazowa

Bazowa

Tulcea

Kompleksowa

Kompleksowa

Kompleksowa

Turda

Kompleksowa

SI

Koper

Bazowa

Ljubljana

Bazowa

Bazowa

Maribor

Kompleksowa

Kompleksowa

Portorož

Kompleksowa

SK

Bratislava

Bazowa

Bazowa

Bazowa

Komárno

Bazowa

Košice

Kompleksowa

Kompleksowa

Leopoldov-Šulekovo

Kompleksowa

Poprad Tatry

Kompleksowa

Žilina

Bazowa

FI

Eckerö

Kompleksowa

Enontekiö

Kompleksowa

Hanko

Kompleksowa

Helsinki

Bazowa (Vantaa)*

Bazowa

Ivalo

Kompleksowa

Joensuu

Kompleksowa

Jyväskylä

Kompleksowa

Kajaani

Kompleksowa

Kaskinen

Kompleksowa

Kemi

Kompleksowa (Kemi-Tornio)

Kompleksowa

Kilpilahti (Sköldvik)

Kompleksowa

Kittilä

Kompleksowa

Kokkola

Kompleksowa

Kotka-Hamina

Bazowa (Hamina)

Bazowa (Kotka)

Kouvola

Bazowa

Kruunupyy

Kompleksowa

Kuopio

Kompleksowa

Kuusamo

Kompleksowa

Lappeenranta

Kompleksowa

Maarianhamina

Kompleksowa

Kompleksowa

Oulu

Kompleksowa

Kompleksowa

Pietarsaari

Kompleksowa

Pori

Kompleksowa

Kompleksowa

Rauma

Kompleksowa

Rautaruukki/Raahe

Kompleksowa

Rovaniemi

Kompleksowa

Savonlinna

Kompleksowa

Tampere

Kompleksowa

Kompleksowa

Turku-Naantali

Bazowa (Turku)

Bazowa (Turku)

Bazowa (Naantali)

Vaasa

Kompleksowa

SE

Ängelholm

Kompleksowa

Älmhult

Kompleksowa

Arvidsjaur

Kompleksowa

Gällivare

Kompleksowa

Gävle

Kompleksowa

Göteborg

Bazowa (Landvetter)

Bazowa

Bazowa

Bazowa

Grisslehamn

Kompleksowa

Hagfors

Kompleksowa

Halmstad

Kompleksowa

Helsingborg

Kompleksowa

Hemavan

Kompleksowa

Jönköping

Kompleksowa

Kompleksowa

Kalmar

Kompleksowa

Kapellskär

Kompleksowa

Karlshamn

Kompleksowa

Karlskrona

Kompleksowa

Kiruna

Kompleksowa

Köping

Kompleksowa

Kompleksowa

Luleå

Kompleksowa

Bazowa

Lycksele

Kompleksowa

Malmö

Bazowa (Sturup)

Bazowa

Bazowa

Mora

Kompleksowa

Norrköping

Kompleksowa

Nyköping

Kompleksowa (Stockholm Skavsta)

Oskarshamn

Kompleksowa

Örebro

Kompleksowa

Bazowa (Hallsberg)

Östersund

Kompleksowa

Oxelösund

Kompleksowa

Pajala

Kompleksowa

Ronneby

Kompleksowa

Skellefteå

Kompleksowa

Stenungsund

Kompleksowa

Stockholm

Bazowa (Arlanda)*

Kompleksowa (Bromma)

Bazowa (Stockholm)

Kompleksowa (Nynäshamn)

Bazowa

Bazowa

Strömstad

Kompleksowa

Sundsvall

Kompleksowa

Kompleksowa

Sveg

Kompleksowa

Trelleborg

Bazowa

Bazowa

Umeå

Kompleksowa

Kompleksowa

Rosersberg

Kompleksowa

Varberg

Kompleksowa

Västerås

Kompleksowa

Kompleksowa

Vilhelmina

Kompleksowa

Visby

Kompleksowa

Kompleksowa

Ystad

Kompleksowa

UK

Aberdeen

Kompleksowa

Kompleksowa

Barra

Kompleksowa

Belfast

Kompleksowa (City)

Kompleksowa (International)

Bazowa

Benbecula

Kompleksowa

Birmingham

Bazowa*

Bazowa

Bournemouth

Kompleksowa

Bristol

Bazowa

Bazowa

Loch Ryan Ports

Kompleksowa

Campbeltown

Kompleksowa

Cardiff-Newport

Kompleksowa

Bazowa (Cardiff)

Bazowa (Newport)

Corby

Kompleksowa (Eurohub)

Cromarty Firth

Kompleksowa

Daventry

Kompleksowa (Intl. Rail Freight Terminal)

Dover/Folkestone

Bazowa

Durham

Kompleksowa

Edinburgh

Bazowa*

Bazowa (Forth, Grangemouth, Rosyth and Leith)

Exeter

Kompleksowa

Felixstowe-Harwich

Bazowa (Felixstowe)

Bazowa (Harwich)

Fishguard

Kompleksowa

Glasgow

Bazowa*

Bazowa (Clydeport, King George V dock, Hunterston and Greenock)

Bazowa (Mossend/ Coatbridge)

Glensanda

Kompleksowa

Goole

Kompleksowa

Grimsby/Immingham

Bazowa (Grimsby and Immingham)

Heysham

Kompleksowa

Holyhead

Kompleksowa

Hull

Kompleksowa

Inverness

Kompleksowa

Ipswich

Kompleksowa

Islay

Kompleksowa

Kirkwall

Kompleksowa

Larne

Kompleksowa

Leeds

Bazowa (Leeds/ Bradford)

Bazowa (Leeds/ Wakefield RRT)

Liverpool

Kompleksowa

Bazowa

Bazowa

London

Bazowa (City)

Bazowa (Gatwick)*

Bazowa (Heathrow)*

Bazowa (Luton)*

Bazowa (Stansted)*

Bazowa (London, London Gateway, Tilbury)

Londonderry

Kompleksowa

Kompleksowa

Manchester

Bazowa*

Kompleksowa (Manchester and Port Salford)

Medway

Kompleksowa (Thamesport, Sheerness)

Milford Haven

Bazowa

Newcastle

Kompleksowa

Newquay

Kompleksowa

Norwich

Kompleksowa

Nottingham

Bazowa (East Midlands)

Orkney

Kompleksowa

Plymouth

Kompleksowa

Poole

Kompleksowa

Port Salford

Kompleksowa

Port Talbot

Kompleksowa

Prestwick

Kompleksowa

Ramsgate

Kompleksowa (Kent International)

Kompleksowa

River Hull and Humber

Kompleksowa

Scilly Isles

Kompleksowa

Scrabster

Kompleksowa

Selby

Kompleksowa

Sheffield

Kompleksowa (Doncaster - Sheffield)

Bazowa (Doncaster RRT)

Shetland Islands

Kompleksowa

Kompleksowa (Sullom Voe)

Southampton, Portsmouth

Kompleksowa (Southampton)

Bazowa (Southampton)

Kompleksowa (Portsmouth)

Stornoway

Kompleksowa

Kompleksowa

Sumburgh

Kompleksowa

Teesport

Bazowa

Tiree

Kompleksowa

Tyne

Kompleksowa

Ullapool

Kompleksowa

Warrenpoint

Kompleksowa

Wick

Kompleksowa

3.   Sieć bazowa – przejścia graniczne z państwami sąsiadującymi:

| Państwo członkowskie UE | Państwo sąsiadujące | Przejście graniczne (drogowe) | Przejście graniczne (kolejowe) |
| --- | --- | --- | --- |
| FINLANDIA | ROSJA | Vaalimaa | Vainikkala |
| ESTONIA | ROSJA | Luhamaa | Koidula |
| ŁOTWA | ROSJA | Terehova | Zilupe |
| BIAŁORUŚ | Pāternieki | Indra |
| LITWA | ROSJA | Kybartai | Kybartai |
| BIAŁORUŚ | Medininkai | Kena |
| POLSKA | ROSJA | Grzechotki | Braniewo |
| BIAŁORUŚ | Kukuryki | Terespol |
| UKRAINA | Korczowa | Przemyśl |
| SŁOWACJA | UKRAINA | Vyšné Nemecké | Čierna nad Tisou |
| WĘGRY | UKRAINA | Beregsurány | Záhony |
| SERBIA | Röszke | Kelebia |
| CHORWACJA | SERBIA | Lipovac | Tovarnik |
| BOŚNIA I HERCEGOWINA | Svilaj | Slavonski Šamac |
| CZARNOGÓRA | Karasovići | / |
| RUMUNIA | UKRAINA | Siret | Vicșani |
| MOŁDAWIA | Ungheni | Cristești Jijia |
| SERBIA | Stamora Moravița | Stamora Moravița |
| BUŁGARIA | SERBIA | Kalotina | Kalotina |
| BJRM | Gueshevo | Gueshevo |
| TURCJA | Svilengrad | Svilengrad |
| GRECJA | ALBANIA | Kakavia | Krystallopigi |
| BJRM | Evzoni | Idomeni |
| TURCJA | Kipi | Pythion |

Państwo członkowskie UE

Państwo sąsiadujące

Przejście graniczne (drogowe)

Przejście graniczne (kolejowe)

FINLANDIA

ROSJA

Vaalimaa

Vainikkala

ESTONIA

ROSJA

Luhamaa

Koidula

ŁOTWA

ROSJA

Terehova

Zilupe

BIAŁORUŚ

Pāternieki

Indra

LITWA

ROSJA

Kybartai

Kybartai

BIAŁORUŚ

Medininkai

Kena

POLSKA

ROSJA

Grzechotki

Braniewo

BIAŁORUŚ

Kukuryki

Terespol

UKRAINA

Korczowa

Przemyśl

SŁOWACJA

UKRAINA

Vyšné Nemecké

Čierna nad Tisou

WĘGRY

UKRAINA

Beregsurány

Záhony

SERBIA

Röszke

Kelebia

CHORWACJA

SERBIA

Lipovac

Tovarnik

BOŚNIA I HERCEGOWINA

Svilaj

Slavonski Šamac

CZARNOGÓRA

Karasovići

/

RUMUNIA

UKRAINA

Siret

Vicșani

MOŁDAWIA

Ungheni

Cristești Jijia

SERBIA

Stamora Moravița

Stamora Moravița

BUŁGARIA

SERBIA

Kalotina

Kalotina

BJRM

Gueshevo

Gueshevo

TURCJA

Svilengrad

Svilengrad

GRECJA

ALBANIA

Kakavia

Krystallopigi

BJRM

Evzoni

Idomeni

TURCJA

Kipi

Pythion

---

ZAŁĄCZNIK III

ORIENTACYJNE MAPY TRANSEUROPEJSKIEJ SIECI TRANSPORTOWEJ ROZSZERZONEJ NA OKREŚLONE PAŃSTWA SĄSIADUJĄCE

| | Skorowidz map dla państw sąsiadujących |
| --- | --- |
| |

Image

Skorowidz map dla państw sąsiadujących

Image

| | 11.1. | Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące
  Sieci kompleksowa i bazowa: Śródlądowe drogi wodne i porty

  Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland |
| --- | --- | --- |

Image

11.1.

Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące

Sieci kompleksowa i bazowa: Śródlądowe drogi wodne i porty

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11

Image

Image

| | 11.2. | Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące
  Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe
  Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe

  Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland |
| --- | --- | --- |

Image

11.2.

Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe

Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11

Image

Image

| | 11.3. | Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące
  Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty
  Sieć bazowa: Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze

  Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland |
| --- | --- | --- |

Image

11.3.

Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty

Sieć bazowa: Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11

Image

Image

| | 11.4. | Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące
  Sieci kompleksowa i bazowa:
  Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze

  Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland |
| --- | --- | --- |

Image

11.4.

Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące

Sieci kompleksowa i bazowa:

Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11

Image

Image

| | 12.1. | Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące
  Sieci kompleksowa i bazowa: Śródlądowe drogi wodne i porty

  Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein |
| --- | --- | --- |

Image

12.1.

Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące

Sieci kompleksowa i bazowa: Śródlądowe drogi wodne i porty

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein

12

Image

Image

| | 12.2. | Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące
  Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe
  Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe

  Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein |
| --- | --- | --- |

Image

12.2.

Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe

Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein

12

Image

Image

| | 12.3. | Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące
  Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty
  Sieć bazowa: Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze

  Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein |
| --- | --- | --- |

Image

12.3.

Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty

Sieć bazowa: Linie kolejowe (pasażerskie) i porty lotnicze

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein

12

Image

Image

| | 12.4. | Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące
  Sieci kompleksowa i bazowa:
  Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze

  Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein |
| --- | --- | --- |

Image

12.4.

Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące

Sieci kompleksowa i bazowa:

Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein

12

Image

Image

| | 13.1. | Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące
  Sieć kompleksowa: Śródlądowe drogi wodne i porty

  Region Bałkanów Zachodnich |
| --- | --- | --- |

Image

13.1.

Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące

Sieć kompleksowa: Śródlądowe drogi wodne i porty

Region Bałkanów Zachodnich

13

Image

Image

| | 13.2. | Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące
  Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe

  Region Bałkanów Zachodnich |
| --- | --- | --- |

Image

13.2.

Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe

Region Bałkanów Zachodnich

13

Image

Image

| | 13.3. | Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące
  Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty lotnicze

  Region Bałkanów Zachodnich |
| --- | --- | --- |

Image

13.3.

Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty lotnicze

Region Bałkanów Zachodnich

13

Image

Image

| | 13.4. | Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące
  Sieć kompleksowa: Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze

  Region Bałkanów Zachodnich |
| --- | --- | --- |

Image

13.4.

Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące

Sieć kompleksowa: Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze

Region Bałkanów Zachodnich

13

Image

Image

| | 14.1. | Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące
  Sieć kompleksowa: Śródlądowe drogi wodne i porty

  Türkiye |
| --- | --- | --- |

Image

14.1.

Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące

Sieć kompleksowa: Śródlądowe drogi wodne i porty

Türkiye

14

Image

Image

| | 14.2. | Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące
  Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe

  Türkiye |
| --- | --- | --- |

Image

14.2.

Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe

Türkiye

14

Image

Image

| | 14.3. | Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące
  Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty lotnicze

  Türkiye |
| --- | --- | --- |

Image

14.3.

Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące

Sieć kompleksowa: Linie kolejowe i porty lotnicze

Türkiye

14

Image

Image

| | 14.4. | Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące
  Sieć kompleksowa: Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze

  Türkiye |
| --- | --- | --- |

Image

14.4.

Orientacyjne rozszerzenie na państwa sąsiadujące

Sieć kompleksowa: Drogi, porty, terminale kolejowo-drogowe i porty lotnicze

Türkiye

14

Image

Image

---

Oświadczenia Komisji

| 1. | „Komisja przypomina, że decyzja o przedstawieniu projektów do finansowania w ramach instrumentu »Łącząc Europę« należy do państw członkowskich. Na przywilej ten w żaden sposób nie mają wpływu orientacyjne wartości procentowe dotyczące szczegółowych celów transportowych wymienionych w części IV załącznika.” |
| --- | --- |

1.

„Komisja przypomina, że decyzja o przedstawieniu projektów do finansowania w ramach instrumentu »Łącząc Europę« należy do państw członkowskich. Na przywilej ten w żaden sposób nie mają wpływu orientacyjne wartości procentowe dotyczące szczegółowych celów transportowych wymienionych w części IV załącznika.”

| 2. | „Komisja wyraża głębokie ubolewanie z powodu włączenia art. 18 wprowadzającego procedurę sprawdzającą, o której mowa w art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011, w odniesieniu do przyznawania pomocy finansowej Unii wybranym projektom lub ich częściom po każdym zaproszeniu do składania wniosków na podstawie wieloletnich lub rocznych programów prac, o których mowa w art. 17 rozporządzenia ustanawiającego instrument »Łącząc Europę«. Komisja przypomina, że nie zaproponowała tej procedury w żadnym z sektorowych aktów dotyczących wieloletnich ram finansowych. Miało to na celu uproszczenie programów dotyczących wieloletnich ram finansowych, z korzyścią dla beneficjentów środków UE. Zatwierdzenie decyzji o przyznaniu dotacji bez kontroli komitetowej przyspieszyłoby procedurę dzięki skróceniu czasu oczekiwania wykonawców projektów na przyznanie dotacji oraz dzięki uniknięciu zbędnej biurokracji i kosztów. Ponadto Komisja przypomina, że podejmowanie decyzji w sprawie przyznania dotacji wchodzi w zakres jej instytucjonalnych prerogatyw związanych z realizacją budżetu, a zatem nie powinno odbywać się w ramach procedury komitetowej. Komisja uważa również, że włączenie to nie może służyć jako precedens dla innych instrumentów finansowania ze względu na szczególny charakter projektów infrastrukturalnych w zakresie ich skutków na terytorium państw członkowskich”. |
| --- | --- |

2.

„Komisja wyraża głębokie ubolewanie z powodu włączenia art. 18 wprowadzającego procedurę sprawdzającą, o której mowa w art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011, w odniesieniu do przyznawania pomocy finansowej Unii wybranym projektom lub ich częściom po każdym zaproszeniu do składania wniosków na podstawie wieloletnich lub rocznych programów prac, o których mowa w art. 17 rozporządzenia ustanawiającego instrument »Łącząc Europę«. Komisja przypomina, że nie zaproponowała tej procedury w żadnym z sektorowych aktów dotyczących wieloletnich ram finansowych. Miało to na celu uproszczenie programów dotyczących wieloletnich ram finansowych, z korzyścią dla beneficjentów środków UE. Zatwierdzenie decyzji o przyznaniu dotacji bez kontroli komitetowej przyspieszyłoby procedurę dzięki skróceniu czasu oczekiwania wykonawców projektów na przyznanie dotacji oraz dzięki uniknięciu zbędnej biurokracji i kosztów. Ponadto Komisja przypomina, że podejmowanie decyzji w sprawie przyznania dotacji wchodzi w zakres jej instytucjonalnych prerogatyw związanych z realizacją budżetu, a zatem nie powinno odbywać się w ramach procedury komitetowej. Komisja uważa również, że włączenie to nie może służyć jako precedens dla innych instrumentów finansowania ze względu na szczególny charakter projektów infrastrukturalnych w zakresie ich skutków na terytorium państw członkowskich”.

| 3. | „Komisja wyraża również ubolewanie z powodu włączenia do art. 2 ust. 5 i art. 5 ust. 2 odniesień do kosztów agencji wykonawczej, której Komisja powierzyła realizację określonych części instrumentu »Łącząc Europę« w kontekście działań wspierających program. Komisja przypomina, że jedną z jej prerogatyw jest ustanowienie – po uprzednim przeprowadzeniu analizy kosztów i korzyści – agencji wykonawczej w celu powierzenia jej niektórych zadań odnoszących się do zarządzania danym programem, zgodnie z przepisami rozporządzenia Rady (WE) nr 58/2003. Wyniki analizy kosztów i korzyści związanych z powierzeniem zadań agencji wykonawczej w celu wprowadzenia w życie instrumentu »Łącząc Europę« nie powinny być z góry przesądzone w tekście rozporządzenia ustanawiającego instrument »Łącząc Europę«. Komisja uważa również, że ustanowienie górnego limitu nie może służyć jako precedens dla innych instrumentów finansowania ze względu na szczególny charakter projektów infrastrukturalnych zarządzanych przez Agencję”. |
| --- | --- |

3.

„Komisja wyraża również ubolewanie z powodu włączenia do art. 2 ust. 5 i art. 5 ust. 2 odniesień do kosztów agencji wykonawczej, której Komisja powierzyła realizację określonych części instrumentu »Łącząc Europę« w kontekście działań wspierających program. Komisja przypomina, że jedną z jej prerogatyw jest ustanowienie – po uprzednim przeprowadzeniu analizy kosztów i korzyści – agencji wykonawczej w celu powierzenia jej niektórych zadań odnoszących się do zarządzania danym programem, zgodnie z przepisami rozporządzenia Rady (WE) nr 58/2003. Wyniki analizy kosztów i korzyści związanych z powierzeniem zadań agencji wykonawczej w celu wprowadzenia w życie instrumentu »Łącząc Europę« nie powinny być z góry przesądzone w tekście rozporządzenia ustanawiającego instrument »Łącząc Europę«. Komisja uważa również, że ustanowienie górnego limitu nie może służyć jako precedens dla innych instrumentów finansowania ze względu na szczególny charakter projektów infrastrukturalnych zarządzanych przez Agencję”.

---

| 20.12.2013 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 348/129 |
| --- | --- | --- | --- |

20.12.2013

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 348/129

---

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) NR 1316/2013

z dnia 11 grudnia 2013 r.

ustanawiające instrument „Łącząc Europę”, zmieniające rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 680/2007 i (WE) nr 67/2010

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 172,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W celu osiągnięcia inteligentnego i zrównoważonego wzrostu sprzyjającego włączeniu społecznemu oraz w celu ożywienia tworzenia miejsc pracy zgodnie z celami strategii „Europa 2020” Unia potrzebuje nowoczesnej i wysoce efektywnej infrastruktury, która przyczyni się do połączenia i integracji Unii i wszystkich jej regionów, w sektorach transportu, telekomunikacji i energii. Połączenia te powinny pomóc w usprawnieniu swobodnego przepływu osób, towarów, kapitału i usług. Transeuropejskie sieci powinny ułatwiać połączenia transgraniczne, sprzyjać większej spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej oraz przyczyniać się do podniesienia konkurencyjności społecznej gospodarki rynkowej oraz do przeciwdziałania zmianie klimatu. |
| --- | --- |

(1)

W celu osiągnięcia inteligentnego i zrównoważonego wzrostu sprzyjającego włączeniu społecznemu oraz w celu ożywienia tworzenia miejsc pracy zgodnie z celami strategii „Europa 2020” Unia potrzebuje nowoczesnej i wysoce efektywnej infrastruktury, która przyczyni się do połączenia i integracji Unii i wszystkich jej regionów, w sektorach transportu, telekomunikacji i energii. Połączenia te powinny pomóc w usprawnieniu swobodnego przepływu osób, towarów, kapitału i usług. Transeuropejskie sieci powinny ułatwiać połączenia transgraniczne, sprzyjać większej spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej oraz przyczyniać się do podniesienia konkurencyjności społecznej gospodarki rynkowej oraz do przeciwdziałania zmianie klimatu.

| (2) | Celem stworzenia instrumentu „Łącząc Europę” ustanowionego niniejszym rozporządzeniem jest przyspieszenie inwestycji w dziedzinie sieci transeuropejskich i pozyskanie funduszy zarówno z sektora publicznego, jak i prywatnego, przy jednoczesnym zwiększeniu pewności prawa i poszanowaniu zasady neutralności technologicznej. Instrument „Łącząc Europę” powinien umożliwić pełne wykorzystanie synergii między sektorami transportu, telekomunikacji i energii, co zwiększy skuteczność działań Unii i pozwoli na optymalizację kosztów ich realizacji. |
| --- | --- |

(2)

Celem stworzenia instrumentu „Łącząc Europę” ustanowionego niniejszym rozporządzeniem jest przyspieszenie inwestycji w dziedzinie sieci transeuropejskich i pozyskanie funduszy zarówno z sektora publicznego, jak i prywatnego, przy jednoczesnym zwiększeniu pewności prawa i poszanowaniu zasady neutralności technologicznej. Instrument „Łącząc Europę” powinien umożliwić pełne wykorzystanie synergii między sektorami transportu, telekomunikacji i energii, co zwiększy skuteczność działań Unii i pozwoli na optymalizację kosztów ich realizacji.

| (3) | Według Komisji potrzeby inwestycyjne w okresie do 2020 r. w zakresie sieci transeuropejskich w sektorach transportu, telekomunikacji i energii szacowane są na poziomie 970 000 mln EUR. |
| --- | --- |

(3)

Według Komisji potrzeby inwestycyjne w okresie do 2020 r. w zakresie sieci transeuropejskich w sektorach transportu, telekomunikacji i energii szacowane są na poziomie 970 000 mln EUR.

| (4) | Niniejsze rozporządzenie ustanawia na realizację instrumentu „Łącząc Europę” w latach 2014–2020 pulę środków finansowych w wysokości 33 242 259 000 EUR według cen aktualnych, która ma być główną kwotą odniesienia, w rozumieniu pkt 17 Porozumienia międzyinstytucjonalnego pomiędzy Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją z dnia 2 grudnia 2013 w sprawie dyscypliny budżetowej, współpracy w kwestiach budżetowych i należytego zarządzania finansami (4) dla Parlamentu Europejskiego i Rady w ramach rocznej procedury budżetowej. |
| --- | --- |

(4)

Niniejsze rozporządzenie ustanawia na realizację instrumentu „Łącząc Europę” w latach 2014–2020 pulę środków finansowych w wysokości 33 242 259 000 EUR według cen aktualnych, która ma być główną kwotą odniesienia, w rozumieniu pkt 17 Porozumienia międzyinstytucjonalnego pomiędzy Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją z dnia 2 grudnia 2013 w sprawie dyscypliny budżetowej, współpracy w kwestiach budżetowych i należytego zarządzania finansami (4) dla Parlamentu Europejskiego i Rady w ramach rocznej procedury budżetowej.

| (5) | Aby zoptymalizować wykorzystanie środków budżetowych przeznaczonych na instrument „Łącząc Europę”, Komisja powinna mieć możliwość – po przeprowadzeniu śródokresowej oceny instrumentu „Łącząc Europę” – zaproponowania przeniesienia środków między sektorami transportu, telekomunikacji i energii. Wniosek taki powinien podlegać rocznej procedurze budżetowej. |
| --- | --- |

(5)

Aby zoptymalizować wykorzystanie środków budżetowych przeznaczonych na instrument „Łącząc Europę”, Komisja powinna mieć możliwość – po przeprowadzeniu śródokresowej oceny instrumentu „Łącząc Europę” – zaproponowania przeniesienia środków między sektorami transportu, telekomunikacji i energii. Wniosek taki powinien podlegać rocznej procedurze budżetowej.

| (6) | Kwota 11 305 500 000 EUR według cen aktualnych przeniesiona z Funduszu Spójności ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1301/2013 (5) powinna być wykorzystywana na przyznawanie zasobów budżetowych na instrumenty finansowe na podstawie niniejszego rozporządzenia tylko od dnia 1 stycznia 2017 r. |
| --- | --- |

(6)

Kwota 11 305 500 000 EUR według cen aktualnych przeniesiona z Funduszu Spójności ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1301/2013 (5) powinna być wykorzystywana na przyznawanie zasobów budżetowych na instrumenty finansowe na podstawie niniejszego rozporządzenia tylko od dnia 1 stycznia 2017 r.

| (7) | Stworzenie efektywnych sieci infrastruktury transportowej i energetycznej jest jednym z 12 kluczowych działań wskazanych przez Komisję w komunikacie z 13 kwietnia 2011 r. zatytułowanym „Akt o jednolitym rynku. Dwanaście dźwigni na rzecz pobudzenia wzrostu gospodarczego i wzmocnienia zaufania. »Wspólnie na rzecz nowego wzrostu gospodarczego«”. |
| --- | --- |

(7)

Stworzenie efektywnych sieci infrastruktury transportowej i energetycznej jest jednym z 12 kluczowych działań wskazanych przez Komisję w komunikacie z 13 kwietnia 2011 r. zatytułowanym „Akt o jednolitym rynku. Dwanaście dźwigni na rzecz pobudzenia wzrostu gospodarczego i wzmocnienia zaufania. »Wspólnie na rzecz nowego wzrostu gospodarczego«”.

| (8) | Komisja zobowiązała się uwzględnić zmianę klimatu w unijnych programach wydatków i przeznaczyć co najmniej 20 % budżetu unijnego na cele związane z klimatem. Należy zapewnić propagowanie kwestii łagodzenia zmiany klimatu i przystosowania się do niej oraz zapobiegania zagrożeniom i zarządzania nimi na etapie przygotowania, opracowania i realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania. Inwestycje infrastrukturalne objęte niniejszym rozporządzeniem powinny pomóc w propagowaniu idei przekształcenia gospodarki i społeczeństwa w taki sposób, aby charakteryzowały się niską emisją dwutlenku węgla oraz były odporne na zmianę klimatu i katastrofy, przy uwzględnieniu specyfiki regionów o niekorzystnych warunkach naturalnych i demograficznych, w szczególności regionów najbardziej oddalonych i regionów wyspiarskich. W szczególności w sektorze transportu i energii instrument „Łącząc Europę” powinien przyczyniać się do osiągnięcia średnioterminowych i długoterminowych celów Unii w zakresie dekarbonizacji. |
| --- | --- |

(8)

Komisja zobowiązała się uwzględnić zmianę klimatu w unijnych programach wydatków i przeznaczyć co najmniej 20 % budżetu unijnego na cele związane z klimatem. Należy zapewnić propagowanie kwestii łagodzenia zmiany klimatu i przystosowania się do niej oraz zapobiegania zagrożeniom i zarządzania nimi na etapie przygotowania, opracowania i realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania. Inwestycje infrastrukturalne objęte niniejszym rozporządzeniem powinny pomóc w propagowaniu idei przekształcenia gospodarki i społeczeństwa w taki sposób, aby charakteryzowały się niską emisją dwutlenku węgla oraz były odporne na zmianę klimatu i katastrofy, przy uwzględnieniu specyfiki regionów o niekorzystnych warunkach naturalnych i demograficznych, w szczególności regionów najbardziej oddalonych i regionów wyspiarskich. W szczególności w sektorze transportu i energii instrument „Łącząc Europę” powinien przyczyniać się do osiągnięcia średnioterminowych i długoterminowych celów Unii w zakresie dekarbonizacji.

| (9) | W rezolucji z dnia 8 czerwca 2011 r.„Inwestycja w przyszłość: nowe wieloletnie ramy finansowe (WRF) na rzecz Europy konkurencyjnej, zrównoważonej i sprzyjającej integracji społecznej” (6) Parlament Europejski podkreślił znaczenie zapewnienia szybkiej realizacji unijnej agendy cyfrowej oraz dalszych wysiłków na rzecz realizacji do 2020 r. celów związanych z dostępnością szybkiego internetu dla wszystkich obywateli Unii, także w regionach słabiej rozwiniętych. Parlament Europejski podkreślił, że inwestycje w efektywną infrastrukturę transportową odgrywają w Europie kluczową rolę w ochronie konkurencyjności i wytyczaniu drogi ku pokryzysowemu, długoterminowemu wzrostowi gospodarczemu, a transeuropejska sieć transportowa („TEN-T”) determinuje możliwość zagwarantowania prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego i zapewnienia odpowiedniej europejskiej wartości dodanej. Parlament Europejski wyraził także opinię, że sieć TEN-T powinna w związku z tym stanowić kluczowy priorytet w WRF oraz że konieczne jest zwiększenie środków przeznaczonych na TEN-T w WRF. Ponadto Parlament Europejski podkreślił konieczność maksymalnego zwiększenia wpływu finansowania unijnego oraz możliwości oferowanych przez Fundusz Spójności, europejskie fundusze strukturalne i inwestycyjne oraz instrumenty finansowe w celu finansowania kluczowych krajowych i transgranicznych projektów priorytetowych związanych z infrastrukturą energetyczną, a także podkreślił konieczność przyznania istotnych środków z budżetu unijnego na instrumenty finansowe w tej dziedzinie. |
| --- | --- |

(9)

W rezolucji z dnia 8 czerwca 2011 r.„Inwestycja w przyszłość: nowe wieloletnie ramy finansowe (WRF) na rzecz Europy konkurencyjnej, zrównoważonej i sprzyjającej integracji społecznej” (6) Parlament Europejski podkreślił znaczenie zapewnienia szybkiej realizacji unijnej agendy cyfrowej oraz dalszych wysiłków na rzecz realizacji do 2020 r. celów związanych z dostępnością szybkiego internetu dla wszystkich obywateli Unii, także w regionach słabiej rozwiniętych. Parlament Europejski podkreślił, że inwestycje w efektywną infrastrukturę transportową odgrywają w Europie kluczową rolę w ochronie konkurencyjności i wytyczaniu drogi ku pokryzysowemu, długoterminowemu wzrostowi gospodarczemu, a transeuropejska sieć transportowa („TEN-T”) determinuje możliwość zagwarantowania prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego i zapewnienia odpowiedniej europejskiej wartości dodanej. Parlament Europejski wyraził także opinię, że sieć TEN-T powinna w związku z tym stanowić kluczowy priorytet w WRF oraz że konieczne jest zwiększenie środków przeznaczonych na TEN-T w WRF. Ponadto Parlament Europejski podkreślił konieczność maksymalnego zwiększenia wpływu finansowania unijnego oraz możliwości oferowanych przez Fundusz Spójności, europejskie fundusze strukturalne i inwestycyjne oraz instrumenty finansowe w celu finansowania kluczowych krajowych i transgranicznych projektów priorytetowych związanych z infrastrukturą energetyczną, a także podkreślił konieczność przyznania istotnych środków z budżetu unijnego na instrumenty finansowe w tej dziedzinie.

| (10) | Z myślą o finansowaniu infrastruktury w regionach transgranicznych w ramach rozwoju sieci jako całości należy wspierać synergie między instrumentami finansowymi w ramach instrumentu „Łącząc Europę” a innymi funduszami unijnymi. |
| --- | --- |

(10)

Z myślą o finansowaniu infrastruktury w regionach transgranicznych w ramach rozwoju sieci jako całości należy wspierać synergie między instrumentami finansowymi w ramach instrumentu „Łącząc Europę” a innymi funduszami unijnymi.

| (11) | W dniu 28 marca 2011 r. Komisja przyjęła białą księgę zatytułowaną „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” („biała księga”). W białej księdze określono cel zakładający zmniejszenie do 2050 r. emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu o co najmniej 60 % w porównaniu z rokiem 1990. Jeżeli chodzi o infrastrukturę, biała księga zakłada utworzenie do 2030 r. w pełni funkcjonującej, ogólnounijnej i multimodalnej „sieci bazowej” TEN-T. Interoperacyjność mogłaby zostać usprawniona poprzez innowacyjne rozwiązania, które zwiększają kompatybilność stosowanych systemów. Biała księga zakłada także optymalizację skuteczności działania multimodalnych łańcuchów logistycznych, w tym poprzez większe wykorzystanie bardziej energooszczędnych rodzajów transportu. W związku z tym określa ona następujące cele polityki TEN-T: do 2030 r. 30 % drogowego transportu towarów przewożonych na odległości powyżej 300 km należy przenieść na inne rodzaje transportu, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50 %; do 2030 r. powinno nastąpić trzykrotne wydłużenie istniejącej sieci kolei dużych prędkości, a do 2050 r. większość ruchu pasażerskiego na średnie odległości powinna odbywać się koleją; do 2050 r. wszystkie porty lotnicze należące do sieci bazowej powinny zostać połączone z siecią kolejową, a wszystkie porty morskie powinny zostać połączone z systemem kolejowego transportu towarów oraz, w miarę możliwości, z systemem transportu śródlądowymi drogami wodnymi. |
| --- | --- |

(11)

W dniu 28 marca 2011 r. Komisja przyjęła białą księgę zatytułowaną „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” („biała księga”). W białej księdze określono cel zakładający zmniejszenie do 2050 r. emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu o co najmniej 60 % w porównaniu z rokiem 1990. Jeżeli chodzi o infrastrukturę, biała księga zakłada utworzenie do 2030 r. w pełni funkcjonującej, ogólnounijnej i multimodalnej „sieci bazowej” TEN-T. Interoperacyjność mogłaby zostać usprawniona poprzez innowacyjne rozwiązania, które zwiększają kompatybilność stosowanych systemów. Biała księga zakłada także optymalizację skuteczności działania multimodalnych łańcuchów logistycznych, w tym poprzez większe wykorzystanie bardziej energooszczędnych rodzajów transportu. W związku z tym określa ona następujące cele polityki TEN-T: do 2030 r. 30 % drogowego transportu towarów przewożonych na odległości powyżej 300 km należy przenieść na inne rodzaje transportu, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50 %; do 2030 r. powinno nastąpić trzykrotne wydłużenie istniejącej sieci kolei dużych prędkości, a do 2050 r. większość ruchu pasażerskiego na średnie odległości powinna odbywać się koleją; do 2050 r. wszystkie porty lotnicze należące do sieci bazowej powinny zostać połączone z siecią kolejową, a wszystkie porty morskie powinny zostać połączone z systemem kolejowego transportu towarów oraz, w miarę możliwości, z systemem transportu śródlądowymi drogami wodnymi.

| (12) | W swojej rezolucji z dnia 6 lipca 2010 r. w sprawie zrównoważonej przyszłości transportu (7) Parlament Europejski podkreślił, że skuteczna polityka transportowa wymaga odpowiednich ram finansowych odpowiadających pojawiającym się wyzwaniom i w związku z tym należy zwiększyć obecnie dostępne zasoby w zakresie transportu i mobilności; uznał ponadto za konieczne stworzenie instrumentu mającego na celu koordynację i optymalizację korzystania z różnych źródeł finansowania oraz wszystkich środków i mechanizmów finansowych dostępnych na szczeblu unijnym. |
| --- | --- |

(12)

W swojej rezolucji z dnia 6 lipca 2010 r. w sprawie zrównoważonej przyszłości transportu (7) Parlament Europejski podkreślił, że skuteczna polityka transportowa wymaga odpowiednich ram finansowych odpowiadających pojawiającym się wyzwaniom i w związku z tym należy zwiększyć obecnie dostępne zasoby w zakresie transportu i mobilności; uznał ponadto za konieczne stworzenie instrumentu mającego na celu koordynację i optymalizację korzystania z różnych źródeł finansowania oraz wszystkich środków i mechanizmów finansowych dostępnych na szczeblu unijnym.

| (13) | W konkluzjach z dnia 11 czerwca 2009 r. dotyczących przeglądu polityki TEN-T Rada potwierdziła potrzebę dalszych inwestycji w infrastrukturę transportową, aby zapewnić odpowiedni rozwój TEN-T w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu, jako podstawę rynku wewnętrznego oraz konkurencyjności, spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej Unii, a także podstawę połączeń z państwami sąsiadującymi, przy skupieniu się na europejskiej wartości dodanej, jaką by to przyniosło. Rada podkreśliła również potrzebę udostępnienia przez Unię środków finansowych niezbędnych do pobudzenia inwestycji związanych z projektami TEN-T, a także, w szczególności, potrzebę dostosowania odpowiedniego wsparcia finansowego z budżetu TEN-T do projektów priorytetowych, które obejmują odnośne odcinki transgraniczne i których realizacja wykroczyłaby poza 2013 r., z uwzględnieniem ograniczeń instytucjonalnych związanych z WRF. W tym kontekście należy, zdaniem Rady, w stosownych przypadkach nadal rozwijać i wspierać podejście oparte na partnerstwie publiczno-prywatnym. |
| --- | --- |

(13)

W konkluzjach z dnia 11 czerwca 2009 r. dotyczących przeglądu polityki TEN-T Rada potwierdziła potrzebę dalszych inwestycji w infrastrukturę transportową, aby zapewnić odpowiedni rozwój TEN-T w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu, jako podstawę rynku wewnętrznego oraz konkurencyjności, spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej Unii, a także podstawę połączeń z państwami sąsiadującymi, przy skupieniu się na europejskiej wartości dodanej, jaką by to przyniosło. Rada podkreśliła również potrzebę udostępnienia przez Unię środków finansowych niezbędnych do pobudzenia inwestycji związanych z projektami TEN-T, a także, w szczególności, potrzebę dostosowania odpowiedniego wsparcia finansowego z budżetu TEN-T do projektów priorytetowych, które obejmują odnośne odcinki transgraniczne i których realizacja wykroczyłaby poza 2013 r., z uwzględnieniem ograniczeń instytucjonalnych związanych z WRF. W tym kontekście należy, zdaniem Rady, w stosownych przypadkach nadal rozwijać i wspierać podejście oparte na partnerstwie publiczno-prywatnym.

| (14) | Na podstawie celów przedstawionych w białej księdze wytyczne dotyczące TEN-T określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 (8) określają infrastrukturę TEN-T, określają wymogi, jakie ma ona spełniać, oraz ustanawiają środki ich realizacji. Wytyczne te przewidują w szczególności zakończenie budowy sieci bazowej do 2030 r. poprzez stworzenie nowej infrastruktury oraz istotną modernizację i odtworzenie istniejącej infrastruktury. |
| --- | --- |

(14)

Na podstawie celów przedstawionych w białej księdze wytyczne dotyczące TEN-T określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 (8) określają infrastrukturę TEN-T, określają wymogi, jakie ma ona spełniać, oraz ustanawiają środki ich realizacji. Wytyczne te przewidują w szczególności zakończenie budowy sieci bazowej do 2030 r. poprzez stworzenie nowej infrastruktury oraz istotną modernizację i odtworzenie istniejącej infrastruktury.

| (15) | Na podstawie analizy planów państw członkowskich dotyczących infrastruktury transportowej Komisja ocenia, że potrzeby inwestycyjne w transporcie wynoszą 500 000 mln EUR dla całej sieci TEN-T w latach 2014–2020, z czego około 250 mld EUR będzie musiało zostać zainwestowanych w sieć bazową TEN-T. |
| --- | --- |

(15)

Na podstawie analizy planów państw członkowskich dotyczących infrastruktury transportowej Komisja ocenia, że potrzeby inwestycyjne w transporcie wynoszą 500 000 mln EUR dla całej sieci TEN-T w latach 2014–2020, z czego około 250 mld EUR będzie musiało zostać zainwestowanych w sieć bazową TEN-T.

| (16) | Należy w stosownych przypadkach zapewnić geograficzne dostosowanie kolejowych korytarzy towarowych przewidziane w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 (9) oraz korytarzy sieci bazowej zgodnie z częścią I załącznika I do niniejszego rozporządzenia, przy uwzględnieniu celów odpowiednich instrumentów, tak aby zmniejszyć obciążenie administracyjne oraz usprawnić rozwój i wykorzystanie infrastruktury kolejowej. Kolejowe korytarze towarowe powinny podlegać wyłącznie przepisom rozporządzenia (UE) nr 913/2010, w tym w odniesieniu do zmian w ich dostosowaniu. |
| --- | --- |

(16)

Należy w stosownych przypadkach zapewnić geograficzne dostosowanie kolejowych korytarzy towarowych przewidziane w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 (9) oraz korytarzy sieci bazowej zgodnie z częścią I załącznika I do niniejszego rozporządzenia, przy uwzględnieniu celów odpowiednich instrumentów, tak aby zmniejszyć obciążenie administracyjne oraz usprawnić rozwój i wykorzystanie infrastruktury kolejowej. Kolejowe korytarze towarowe powinny podlegać wyłącznie przepisom rozporządzenia (UE) nr 913/2010, w tym w odniesieniu do zmian w ich dostosowaniu.

| (17) | W ramach przeglądu polityki TEN-T, zainicjowanego w lutym 2009 r., powołano specjalną grupę ekspercką wspierającą Komisję i zajmującą się strategią finansowania i perspektywami finansowymi TEN-T. Grupa ekspercka nr 5 czerpała z doświadczeń ekspertów zewnętrznych w różnych dziedzinach: zarządców infrastruktury, planistów infrastruktury, przedstawicieli krajowych, regionalnych i lokalnych, ekspertów ds. ochrony środowiska, naukowców oraz przedstawicieli sektora prywatnego. Raport końcowy grupy eksperckiej nr 5 (10) przyjęty w lipcu 2010 r. zawiera 40 zaleceń; niektóre z nich uwzględniono w niniejszym rozporządzeniu. W raporcie tym zalecono między innymi, aby Komisja opracowała standardowe ramy łączenia dotacji unijnych i partnerstw publiczno-prywatnych (PPP) w zakresie TEN-T, obejmujące zarówno fundusze w ramach polityki spójności, jak i budżet TEN-T. |
| --- | --- |

(17)

W ramach przeglądu polityki TEN-T, zainicjowanego w lutym 2009 r., powołano specjalną grupę ekspercką wspierającą Komisję i zajmującą się strategią finansowania i perspektywami finansowymi TEN-T. Grupa ekspercka nr 5 czerpała z doświadczeń ekspertów zewnętrznych w różnych dziedzinach: zarządców infrastruktury, planistów infrastruktury, przedstawicieli krajowych, regionalnych i lokalnych, ekspertów ds. ochrony środowiska, naukowców oraz przedstawicieli sektora prywatnego. Raport końcowy grupy eksperckiej nr 5 (10) przyjęty w lipcu 2010 r. zawiera 40 zaleceń; niektóre z nich uwzględniono w niniejszym rozporządzeniu. W raporcie tym zalecono między innymi, aby Komisja opracowała standardowe ramy łączenia dotacji unijnych i partnerstw publiczno-prywatnych (PPP) w zakresie TEN-T, obejmujące zarówno fundusze w ramach polityki spójności, jak i budżet TEN-T.

| (18) | Doświadczenie związane z WRF (2007-2013) pokazuje, że niektóre państwa członkowskie kwalifikujące się do korzystania z Funduszu Spójności napotykają na znaczące przeszkody w terminowej realizacji złożonych projektów związanych z transgraniczną infrastrukturą transportową o dużej europejskiej wartości dodanej, a także w umożliwianiu efektywnego korzystania z funduszy unijnych. W związku z tym, w celu zwiększenia możliwości realizacji projektów transportowych - szczególnie o charakterze transgranicznym - o dużej europejskiej wartości dodanej, część środków z Funduszu Spójności (11 305 500 000 EUR) powinna zostać przekazana na finansowanie projektów transportowych związanych z transportową siecią bazową lub projektów transportowych związanych z priorytetami horyzontalnymi w państwach członkowskich kwalifikujących się do finansowania z Funduszu Spójności w ramach instrumentu „Łącząc Europę”. W początkowej fazie wybór projektów kwalifikujących się do finansowania powinien odbywać się z zachowaniem krajowych przydziałów w ramach Funduszu Spójności. Komisja powinna wspierać państwa członkowskie kwalifikujące się do finansowania z Funduszu Spójności w dążeniu do realizacji szeregu projektów, zwłaszcza poprzez wzmacnianie potencjału instytucjonalnego odnośnych administracji publicznych oraz poprzez organizowanie dodatkowych zaproszeń do składania wniosków przy jednoczesnym zapewnieniu przejrzystego procesu wyboru projektów. |
| --- | --- |

(18)

Doświadczenie związane z WRF (2007-2013) pokazuje, że niektóre państwa członkowskie kwalifikujące się do korzystania z Funduszu Spójności napotykają na znaczące przeszkody w terminowej realizacji złożonych projektów związanych z transgraniczną infrastrukturą transportową o dużej europejskiej wartości dodanej, a także w umożliwianiu efektywnego korzystania z funduszy unijnych. W związku z tym, w celu zwiększenia możliwości realizacji projektów transportowych - szczególnie o charakterze transgranicznym - o dużej europejskiej wartości dodanej, część środków z Funduszu Spójności (11 305 500 000 EUR) powinna zostać przekazana na finansowanie projektów transportowych związanych z transportową siecią bazową lub projektów transportowych związanych z priorytetami horyzontalnymi w państwach członkowskich kwalifikujących się do finansowania z Funduszu Spójności w ramach instrumentu „Łącząc Europę”. W początkowej fazie wybór projektów kwalifikujących się do finansowania powinien odbywać się z zachowaniem krajowych przydziałów w ramach Funduszu Spójności. Komisja powinna wspierać państwa członkowskie kwalifikujące się do finansowania z Funduszu Spójności w dążeniu do realizacji szeregu projektów, zwłaszcza poprzez wzmacnianie potencjału instytucjonalnego odnośnych administracji publicznych oraz poprzez organizowanie dodatkowych zaproszeń do składania wniosków przy jednoczesnym zapewnieniu przejrzystego procesu wyboru projektów.

| (19) | Kwota 11 305 500 000 EUR przekazana z Funduszu Spójności, z przeznaczeniem na wydanie wyłącznie w państwach członkowskich kwalifikujących się do korzystania z Funduszu Spójności, nie powinna być wykorzystywana na finansowanie działań charakteryzujących się synergią między sektorami transportu, telekomunikacji i energii, przyczyniających się do realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania wyłonionych w wyniku wielosektorowych zaproszeń do składania wniosków. |
| --- | --- |

(19)

Kwota 11 305 500 000 EUR przekazana z Funduszu Spójności, z przeznaczeniem na wydanie wyłącznie w państwach członkowskich kwalifikujących się do korzystania z Funduszu Spójności, nie powinna być wykorzystywana na finansowanie działań charakteryzujących się synergią między sektorami transportu, telekomunikacji i energii, przyczyniających się do realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania wyłonionych w wyniku wielosektorowych zaproszeń do składania wniosków.

| (20) | Potencjał instytucjonalny i administracyjny są niezbędnymi warunkami wstępnymi skutecznej realizacji celów instrumentu „Łącząc Europę”. Komisja powinna w jak największym stopniu oferować odpowiednie środki wsparcia, aby umożliwić opracowywanie i realizację projektów w odnośnych państwach członkowskich. |
| --- | --- |

(20)

Potencjał instytucjonalny i administracyjny są niezbędnymi warunkami wstępnymi skutecznej realizacji celów instrumentu „Łącząc Europę”. Komisja powinna w jak największym stopniu oferować odpowiednie środki wsparcia, aby umożliwić opracowywanie i realizację projektów w odnośnych państwach członkowskich.

| (21) | W komunikacie z dnia 17 listopada 2010 r., zatytułowanym „Priorytety w odniesieniu do infrastruktury energetycznej na 2020 r. i w dalszej perspektywie – plan działania na rzecz zintegrowanej europejskiej sieci energetycznej”, Komisja ustaliła priorytetowe korytarze, które są niezbędne Unii do realizacji do 2020 r. ambitnych celów w zakresie energii i klimatu do celu urzeczywistnienia rynku wewnętrznego energii, zapewnienia bezpieczeństwa dostaw i umożliwienia integracji odnawialnych źródeł energii, a także przygotowania sieci do dalszego obniżenia emisyjności systemu energetycznego po 2020 r. |
| --- | --- |

(21)

W komunikacie z dnia 17 listopada 2010 r., zatytułowanym „Priorytety w odniesieniu do infrastruktury energetycznej na 2020 r. i w dalszej perspektywie – plan działania na rzecz zintegrowanej europejskiej sieci energetycznej”, Komisja ustaliła priorytetowe korytarze, które są niezbędne Unii do realizacji do 2020 r. ambitnych celów w zakresie energii i klimatu do celu urzeczywistnienia rynku wewnętrznego energii, zapewnienia bezpieczeństwa dostaw i umożliwienia integracji odnawialnych źródeł energii, a także przygotowania sieci do dalszego obniżenia emisyjności systemu energetycznego po 2020 r.

| (22) | Aby zrealizować cele unijnej polityki w zakresie energii i klimatu zapewniające w oszczędny sposób konkurencyjność, stabilność i bezpieczeństwo dostaw, potrzebne są poważne inwestycje w celu modernizacji i rozbudowy europejskiej infrastruktury energetycznej oraz w celu stworzenia wzajemnych połączeń między sieciami ponad granicami państw, a także zakończenia izolacji energetycznej państw członkowskich. Według Komisji szacunkowe potrzeby inwestycyjne w zakresie infrastruktury energetycznej do 2020 r. wynoszą 1 000 000 mln EUR, co obejmuje inwestycje o wartości około 200 000 mln EUR w infrastrukturę przesyłową energii elektrycznej i gazu oraz infrastrukturę magazynową uważane za mające znaczenie dla Europy. Zgodnie z dokumentem roboczym służb Komisji, zatytułowanym „Potrzeby inwestycyjne w zakresie infrastruktury energetycznej oraz wymogi w zakresie finansowania”, przedłożonym Radzie wśród projektów mających znaczenie dla Europy, zagrożona jest realizacja inwestycji o wartości około 100 000 mln EUR ze względu na przeszkody związane z wydawaniem zezwoleń, kwestiami prawnymi i finansowymi. |
| --- | --- |

(22)

Aby zrealizować cele unijnej polityki w zakresie energii i klimatu zapewniające w oszczędny sposób konkurencyjność, stabilność i bezpieczeństwo dostaw, potrzebne są poważne inwestycje w celu modernizacji i rozbudowy europejskiej infrastruktury energetycznej oraz w celu stworzenia wzajemnych połączeń między sieciami ponad granicami państw, a także zakończenia izolacji energetycznej państw członkowskich. Według Komisji szacunkowe potrzeby inwestycyjne w zakresie infrastruktury energetycznej do 2020 r. wynoszą 1 000 000 mln EUR, co obejmuje inwestycje o wartości około 200 000 mln EUR w infrastrukturę przesyłową energii elektrycznej i gazu oraz infrastrukturę magazynową uważane za mające znaczenie dla Europy. Zgodnie z dokumentem roboczym służb Komisji, zatytułowanym „Potrzeby inwestycyjne w zakresie infrastruktury energetycznej oraz wymogi w zakresie finansowania”, przedłożonym Radzie wśród projektów mających znaczenie dla Europy, zagrożona jest realizacja inwestycji o wartości około 100 000 mln EUR ze względu na przeszkody związane z wydawaniem zezwoleń, kwestiami prawnymi i finansowymi.

| (23) | Pilna potrzeba budowy infrastruktury energetycznej przyszłości oraz znaczący wzrost wolumenu inwestycji w porównaniu z tendencjami w przeszłości wymagają radykalnej zmiany w systemie wspierania infrastruktury energetycznej na poziomie Unii. W konkluzjach z dnia 28 lutego 2011 r. Rada uznała korytarze energetyczne za priorytet dla Europy. |
| --- | --- |

(23)

Pilna potrzeba budowy infrastruktury energetycznej przyszłości oraz znaczący wzrost wolumenu inwestycji w porównaniu z tendencjami w przeszłości wymagają radykalnej zmiany w systemie wspierania infrastruktury energetycznej na poziomie Unii. W konkluzjach z dnia 28 lutego 2011 r. Rada uznała korytarze energetyczne za priorytet dla Europy.

| (24) | W odniesieniu do sektora energetycznego, w dniu 4 lutego 2011 r. Rada Europejska wezwała Komisję do usprawnienia i udoskonalenia procedur udzielania zezwoleń oraz do propagowania ram regulacyjnych atrakcyjnych dla inwestycji. Rada Europejska podkreśliła, że duża liczba inwestycji będzie musiała zostać zrealizowana przez rynek, a ich koszty zostaną odzyskane z opłat taryfowych. Rada Europejska uznała za konieczne finansowanie ze środków publicznych projektów niezbędnych z punktu widzenia bezpieczeństwa dostaw lub solidarności, które nie są w stanie przyciągnąć środków finansowych z rynku. Podkreśliła ponadto konieczność modernizacji i rozbudowy europejskiej infrastruktury energetycznej oraz stworzenia wzajemnych połączeń między sieciami ponad granicami państw w celu nadania solidarności między państwami członkowskimi charakteru operacyjnego, zapewnienia alternatywnych tras dostaw lub tranzytu oraz źródeł energii, a także rozwoju odnawialnych źródeł energii stanowiących konkurencję dla źródeł tradycyjnych. Podkreśliła, że do 2014 r. należy urzeczywistnić rynek wewnętrzny energii, tak aby umożliwić swobodny przepływ gazu i energii elektrycznej, oraz że po 2015 r. żadne z państw członkowskich nie powinno pozostawać odizolowane od europejskich sieci gazowych i elektroenergetycznych ani stanąć w obliczu zagrożenia bezpieczeństwa energetycznego ze względu na brak odpowiednich połączeń. W przypadku dwóch pierwszych rocznych programów prac przyjmowanych w ramach niniejszego rozporządzenia, w pierwszej kolejności należy uwzględnić projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania oraz związane z nimi działania służące zakończeniu izolacji energetycznej oraz wyeliminowaniu wąskich gardeł w energetyce, tak aby zmierzać ku urzeczywistnieniu rynku wewnętrznego energii. |
| --- | --- |

(24)

W odniesieniu do sektora energetycznego, w dniu 4 lutego 2011 r. Rada Europejska wezwała Komisję do usprawnienia i udoskonalenia procedur udzielania zezwoleń oraz do propagowania ram regulacyjnych atrakcyjnych dla inwestycji. Rada Europejska podkreśliła, że duża liczba inwestycji będzie musiała zostać zrealizowana przez rynek, a ich koszty zostaną odzyskane z opłat taryfowych. Rada Europejska uznała za konieczne finansowanie ze środków publicznych projektów niezbędnych z punktu widzenia bezpieczeństwa dostaw lub solidarności, które nie są w stanie przyciągnąć środków finansowych z rynku. Podkreśliła ponadto konieczność modernizacji i rozbudowy europejskiej infrastruktury energetycznej oraz stworzenia wzajemnych połączeń między sieciami ponad granicami państw w celu nadania solidarności między państwami członkowskimi charakteru operacyjnego, zapewnienia alternatywnych tras dostaw lub tranzytu oraz źródeł energii, a także rozwoju odnawialnych źródeł energii stanowiących konkurencję dla źródeł tradycyjnych. Podkreśliła, że do 2014 r. należy urzeczywistnić rynek wewnętrzny energii, tak aby umożliwić swobodny przepływ gazu i energii elektrycznej, oraz że po 2015 r. żadne z państw członkowskich nie powinno pozostawać odizolowane od europejskich sieci gazowych i elektroenergetycznych ani stanąć w obliczu zagrożenia bezpieczeństwa energetycznego ze względu na brak odpowiednich połączeń. W przypadku dwóch pierwszych rocznych programów prac przyjmowanych w ramach niniejszego rozporządzenia, w pierwszej kolejności należy uwzględnić projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania oraz związane z nimi działania służące zakończeniu izolacji energetycznej oraz wyeliminowaniu wąskich gardeł w energetyce, tak aby zmierzać ku urzeczywistnieniu rynku wewnętrznego energii.

| (25) | Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 347/2013 (11) identyfikuje priorytety w zakresie transeuropejskiej infrastruktury energetycznej, które powinny zostać zrealizowane do 2020 r., aby osiągnąć unijne cele polityki w zakresie energii i klimatu; określa ono także zasady identyfikowania projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania niezbędnych dla realizacji tych priorytetów, ustanawia środki w zakresie wydawania zezwoleń, udziału sektora publicznego oraz regulacje przyspieszające lub ułatwiające realizację tych projektów, w tym kryteria kwalifikowalności takich projektów do otrzymania unijnej pomocy finansowej. |
| --- | --- |

(25)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 347/2013 (11) identyfikuje priorytety w zakresie transeuropejskiej infrastruktury energetycznej, które powinny zostać zrealizowane do 2020 r., aby osiągnąć unijne cele polityki w zakresie energii i klimatu; określa ono także zasady identyfikowania projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania niezbędnych dla realizacji tych priorytetów, ustanawia środki w zakresie wydawania zezwoleń, udziału sektora publicznego oraz regulacje przyspieszające lub ułatwiające realizację tych projektów, w tym kryteria kwalifikowalności takich projektów do otrzymania unijnej pomocy finansowej.

| (26) | Infrastruktury telekomunikacyjne w coraz większym stopniu opierają się na internecie, a infrastruktura sieci szerokopasmowych zwiększa poziom wykorzystania usług cyfrowych w ramach całego wachlarza działań podejmowanych w społeczeństwie. Internet staje się dominującą platformą służącą komunikacji, prowadzeniu działalności gospodarczej, świadczeniu usług publicznych i prywatnych oraz sprzyjającą spójności społecznej i kulturowej. Ponadto chmury obliczeniowe i rozwiązania typu „oprogramowanie oferowane jako usługa” stają się nowymi modelami technologii komputerowej. Dlatego też ogólnoeuropejski dostęp do powszechnego, szybkiego internetu i innowacyjnych usług cyfrowych ma zasadnicze znaczenie dla wzrostu gospodarczego i jednolitego rynku. |
| --- | --- |

(26)

Infrastruktury telekomunikacyjne w coraz większym stopniu opierają się na internecie, a infrastruktura sieci szerokopasmowych zwiększa poziom wykorzystania usług cyfrowych w ramach całego wachlarza działań podejmowanych w społeczeństwie. Internet staje się dominującą platformą służącą komunikacji, prowadzeniu działalności gospodarczej, świadczeniu usług publicznych i prywatnych oraz sprzyjającą spójności społecznej i kulturowej. Ponadto chmury obliczeniowe i rozwiązania typu „oprogramowanie oferowane jako usługa” stają się nowymi modelami technologii komputerowej. Dlatego też ogólnoeuropejski dostęp do powszechnego, szybkiego internetu i innowacyjnych usług cyfrowych ma zasadnicze znaczenie dla wzrostu gospodarczego i jednolitego rynku.

| (27) | Nowoczesne, szybkie sieci internetowe stanowią kluczową dla przyszłości infrastrukturę w zakresie łączności dla przedsiębiorstw europejskich, w szczególności małych i średnich przedsiębiorstw („MŚP”), które chcą korzystać z chmury obliczeniowej w celu podniesienia efektywności kosztowej. Aby unikać powielania infrastruktury, zapobiegać wycofywaniu się inwestorów prywatnych oraz usprawniać budowanie zdolności z myślą o tworzeniu nowych możliwości inwestycyjnych i promowania wdrażania środków obniżających koszty, należy podjąć działania na rzecz poprawy koordynacji unijnego wsparcia dla sieci szerokopasmowych w ramach instrumentu „Łącząc Europę” oraz wsparcia dla sieci szerokopasmowych pochodzącego ze wszystkich innych dostępnych źródeł, w tym z krajowych planów działania w dziedzinie sieci szerokopasmowych. |
| --- | --- |

(27)

Nowoczesne, szybkie sieci internetowe stanowią kluczową dla przyszłości infrastrukturę w zakresie łączności dla przedsiębiorstw europejskich, w szczególności małych i średnich przedsiębiorstw („MŚP”), które chcą korzystać z chmury obliczeniowej w celu podniesienia efektywności kosztowej. Aby unikać powielania infrastruktury, zapobiegać wycofywaniu się inwestorów prywatnych oraz usprawniać budowanie zdolności z myślą o tworzeniu nowych możliwości inwestycyjnych i promowania wdrażania środków obniżających koszty, należy podjąć działania na rzecz poprawy koordynacji unijnego wsparcia dla sieci szerokopasmowych w ramach instrumentu „Łącząc Europę” oraz wsparcia dla sieci szerokopasmowych pochodzącego ze wszystkich innych dostępnych źródeł, w tym z krajowych planów działania w dziedzinie sieci szerokopasmowych.

| (28) | W strategii „Europa 2020” wzywa się do realizacji Europejskiej agendy cyfrowej, która ustanawia stabilne ramy prawne sprzyjające inwestycjom w otwartą i konkurencyjną infrastrukturę szybkiego internetu oraz związanych z nim usług. Celem Europy powinno być osiągnięcie do 2020 r. najszybszej sieci szerokopasmowej na świecie opartej na nowoczesnych technologiach. |
| --- | --- |

(28)

W strategii „Europa 2020” wzywa się do realizacji Europejskiej agendy cyfrowej, która ustanawia stabilne ramy prawne sprzyjające inwestycjom w otwartą i konkurencyjną infrastrukturę szybkiego internetu oraz związanych z nim usług. Celem Europy powinno być osiągnięcie do 2020 r. najszybszej sieci szerokopasmowej na świecie opartej na nowoczesnych technologiach.

| (29) | W dniu 31 maja 2010 r. Rada stwierdziła, że Unia powinna zapewnić niezbędne zasoby na potrzeby rozwoju jednolitego rynku cyfrowego opartego na szybkim i ultraszybkim internecie oraz interoperacyjnych aplikacjach, a także uznała, że efektywne i konkurencyjne inwestycje w szerokopasmowe sieci nowej generacji będą niezbędne dla innowacji, możliwości wyboru dla konsumenta oraz konkurencyjności Unii i będą mogły zapewnić lepszą jakość życia dzięki lepszej opiece zdrowotnej, bezpieczniejszemu transportowi, nowym możliwościom dla mediów oraz łatwiejszemu dostępowi do towarów, usług i wiedzy, zwłaszcza w wymiarze transgranicznym. |
| --- | --- |

(29)

W dniu 31 maja 2010 r. Rada stwierdziła, że Unia powinna zapewnić niezbędne zasoby na potrzeby rozwoju jednolitego rynku cyfrowego opartego na szybkim i ultraszybkim internecie oraz interoperacyjnych aplikacjach, a także uznała, że efektywne i konkurencyjne inwestycje w szerokopasmowe sieci nowej generacji będą niezbędne dla innowacji, możliwości wyboru dla konsumenta oraz konkurencyjności Unii i będą mogły zapewnić lepszą jakość życia dzięki lepszej opiece zdrowotnej, bezpieczniejszemu transportowi, nowym możliwościom dla mediów oraz łatwiejszemu dostępowi do towarów, usług i wiedzy, zwłaszcza w wymiarze transgranicznym.

| (30) | Sektor prywatny, wspierany przez sprzyjające konkurencji i inwestycjom ramy regulacyjne, powinien odgrywać przewodnią rolę we wdrażaniu i modernizacji sieci szerokopasmowych. W przypadku gdy inwestycje prywatne nie sprostają oczekiwaniom, państwa członkowskie powinny podejmować niezbędne działania w celu osiągnięcia celów agendy cyfrowej. Publiczna pomoc finansowa dla łączy szerokopasmowych powinna być ograniczona do instrumentów finansowych dotyczących programów lub inicjatyw ukierunkowanych na projekty, które nie mogą zostać sfinansowane wyłącznie przez sektor prywatny, co powinno zostać potwierdzone w drodze oceny ex-ante wskazującej na niedoskonałości rynku lub nieoptymalną sytuację w zakresie inwestycji. |
| --- | --- |

(30)

Sektor prywatny, wspierany przez sprzyjające konkurencji i inwestycjom ramy regulacyjne, powinien odgrywać przewodnią rolę we wdrażaniu i modernizacji sieci szerokopasmowych. W przypadku gdy inwestycje prywatne nie sprostają oczekiwaniom, państwa członkowskie powinny podejmować niezbędne działania w celu osiągnięcia celów agendy cyfrowej. Publiczna pomoc finansowa dla łączy szerokopasmowych powinna być ograniczona do instrumentów finansowych dotyczących programów lub inicjatyw ukierunkowanych na projekty, które nie mogą zostać sfinansowane wyłącznie przez sektor prywatny, co powinno zostać potwierdzone w drodze oceny ex-ante wskazującej na niedoskonałości rynku lub nieoptymalną sytuację w zakresie inwestycji.

| (31) | W związku z tym zasadnicze znaczenie ma pobudzanie, zgodnie z zasadą neutralności technologicznej, rozprzestrzeniania w całej Unii szybkich i ultraszybkich sieci szerokopasmowych oraz ułatwianie rozwijania i wdrażania transeuropejskich usług cyfrowych. Realizowane za pomocą instrumentów finansowych inwestycje publiczne w szybkie i ultraszybkie sieci szerokopasmowe nie mogą prowadzić do zakłóceń na rynku ani zniechęcać do inwestowania. Należy je wykorzystywać w celu przyciągnięcia inwestycji prywatnych i jedynie w przypadkach, gdy brakuje komercyjnego zainteresowania inwestycjami. |
| --- | --- |

(31)

W związku z tym zasadnicze znaczenie ma pobudzanie, zgodnie z zasadą neutralności technologicznej, rozprzestrzeniania w całej Unii szybkich i ultraszybkich sieci szerokopasmowych oraz ułatwianie rozwijania i wdrażania transeuropejskich usług cyfrowych. Realizowane za pomocą instrumentów finansowych inwestycje publiczne w szybkie i ultraszybkie sieci szerokopasmowe nie mogą prowadzić do zakłóceń na rynku ani zniechęcać do inwestowania. Należy je wykorzystywać w celu przyciągnięcia inwestycji prywatnych i jedynie w przypadkach, gdy brakuje komercyjnego zainteresowania inwestycjami.

| (32) | W celu zwiększenia efektywności i wpływu unijnej pomocy finansowej niezbędne są różnorodne metody realizacji, wymagające różnej wielkości finansowania i instrumentów finansowych, aby zachęcić sektor prywatny do inwestycji i sprostać szczególnym wymogom poszczególnych projektów. |
| --- | --- |

(32)

W celu zwiększenia efektywności i wpływu unijnej pomocy finansowej niezbędne są różnorodne metody realizacji, wymagające różnej wielkości finansowania i instrumentów finansowych, aby zachęcić sektor prywatny do inwestycji i sprostać szczególnym wymogom poszczególnych projektów.

| (33) | W rozporządzeniu dotyczącym wytycznych dla transeuropejskich sieci w dziedzinie infrastruktury telekomunikacyjnej zostaną określone kryteria, według których na podstawie niniejszego rozporządzenia będzie można udzielać wsparcia finansowego na rzecz projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania. |
| --- | --- |

(33)

W rozporządzeniu dotyczącym wytycznych dla transeuropejskich sieci w dziedzinie infrastruktury telekomunikacyjnej zostaną określone kryteria, według których na podstawie niniejszego rozporządzenia będzie można udzielać wsparcia finansowego na rzecz projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania.

| (34) | Program ramowy w zakresie badań i innowacji „Horyzont 2020” (12) skupi się między innymi na wyzwaniach społecznych (na przykład poprzez inteligentny, ekologiczny, dostępny i zintegrowany transport, bezpieczną, czystą i wydajną energię, usługi zdrowotne i administracyjne z wykorzystaniem technologii informacyjno-komunikacyjnych oraz zrównoważony rozwój), aby bezpośrednio sprostać wyzwaniom zidentyfikowanym w strategii „Europa 2020”, poprzez wspieranie działań obejmujących całe spektrum działalności, od prac badawczo-rozwojowych do wprowadzenia na rynek. „Horyzont 2020” będzie wspierał wszystkie etapy łańcucha innowacji, zwłaszcza działania bliższe rynkowi, w tym innowacyjne instrumenty finansowe. W celu zapewnienia większego wpływu finansowania unijnego oraz w celu zapewnienia spójności instrument „Łącząc Europę” tworzyć będzie ścisłe synergie z programem „Horyzont 2020”. |
| --- | --- |

(34)

Program ramowy w zakresie badań i innowacji „Horyzont 2020” (12) skupi się między innymi na wyzwaniach społecznych (na przykład poprzez inteligentny, ekologiczny, dostępny i zintegrowany transport, bezpieczną, czystą i wydajną energię, usługi zdrowotne i administracyjne z wykorzystaniem technologii informacyjno-komunikacyjnych oraz zrównoważony rozwój), aby bezpośrednio sprostać wyzwaniom zidentyfikowanym w strategii „Europa 2020”, poprzez wspieranie działań obejmujących całe spektrum działalności, od prac badawczo-rozwojowych do wprowadzenia na rynek. „Horyzont 2020” będzie wspierał wszystkie etapy łańcucha innowacji, zwłaszcza działania bliższe rynkowi, w tym innowacyjne instrumenty finansowe. W celu zapewnienia większego wpływu finansowania unijnego oraz w celu zapewnienia spójności instrument „Łącząc Europę” tworzyć będzie ścisłe synergie z programem „Horyzont 2020”.

| (35) | W komunikacie z dnia 20 lipca 2010 r., zatytułowanym „W kierunku europejskiego obszaru bezpieczeństwa ruchu drogowego: kierunki polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2011–2020”, Komisja określiła ramy działań politycznych sprzyjających bezpiecznej infrastrukturze jako głównemu elementowi służącemu zmniejszeniu do 2020 r. o 50 % liczby ofiar wypadków drogowych. W ramach instrumentu „Łącząc Europę” należy zatem zapewnić, aby wnioski dotyczące finansowania unijnego spełniały wymogi, zalecenia i cele w zakresie bezpieczeństwa określone we wszystkich odnośnych przepisach unijnych dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego. W ocenie skuteczności instrumentu „Łącząc Europę” należy uwzględnić zmniejszenie liczby ofiar na unijnej sieci dróg. |
| --- | --- |

(35)

W komunikacie z dnia 20 lipca 2010 r., zatytułowanym „W kierunku europejskiego obszaru bezpieczeństwa ruchu drogowego: kierunki polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2011–2020”, Komisja określiła ramy działań politycznych sprzyjających bezpiecznej infrastrukturze jako głównemu elementowi służącemu zmniejszeniu do 2020 r. o 50 % liczby ofiar wypadków drogowych. W ramach instrumentu „Łącząc Europę” należy zatem zapewnić, aby wnioski dotyczące finansowania unijnego spełniały wymogi, zalecenia i cele w zakresie bezpieczeństwa określone we wszystkich odnośnych przepisach unijnych dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego. W ocenie skuteczności instrumentu „Łącząc Europę” należy uwzględnić zmniejszenie liczby ofiar na unijnej sieci dróg.

| (36) | Unia i większość państw członkowskich są stronami konwencji ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, natomiast pozostałe państwa członkowskie są w trakcie jej ratyfikacji. W procesie realizacji odpowiednich projektów istotne znaczenie ma uwzględnienie w ich specyfikacji kwestii dostępu dla osób niepełnosprawnych, zgodnie z tą konwencją. |
| --- | --- |

(36)

Unia i większość państw członkowskich są stronami konwencji ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, natomiast pozostałe państwa członkowskie są w trakcie jej ratyfikacji. W procesie realizacji odpowiednich projektów istotne znaczenie ma uwzględnienie w ich specyfikacji kwestii dostępu dla osób niepełnosprawnych, zgodnie z tą konwencją.

| (37) | Nawet jeżeli dużą część inwestycji w ramach strategii „Europa 2020” można zrealizować przy pomocy środków rynkowych i regulacyjnych, wyzwania finansowe mogą wymagać działań publicznych oraz wsparcia unijnego w formie dotacji i innowacyjnych instrumentów finansowych. |
| --- | --- |

(37)

Nawet jeżeli dużą część inwestycji w ramach strategii „Europa 2020” można zrealizować przy pomocy środków rynkowych i regulacyjnych, wyzwania finansowe mogą wymagać działań publicznych oraz wsparcia unijnego w formie dotacji i innowacyjnych instrumentów finansowych.

| (38) | Aby zoptymalizować wykorzystanie budżetu unijnego, dotacje powinny być ukierunkowane na te projekty, które otrzymują niewystarczające finansowanie ze strony sektora prywatnego. |
| --- | --- |

(38)

Aby zoptymalizować wykorzystanie budżetu unijnego, dotacje powinny być ukierunkowane na te projekty, które otrzymują niewystarczające finansowanie ze strony sektora prywatnego.

| (39) | Nie należy wyłączać projektów kolejowych z otrzymywania dotacji na podstawie niniejszego rozporządzenia, ponieważ generują one dochód z obowiązkowych opłat na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE (13). |
| --- | --- |

(39)

Nie należy wyłączać projektów kolejowych z otrzymywania dotacji na podstawie niniejszego rozporządzenia, ponieważ generują one dochód z obowiązkowych opłat na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE (13).

| (40) | Środki fiskalne spowodują lub już spowodowały w wielu państwach członkowskich konieczność przeprowadzenia przez władze publiczne ponownej oceny programów inwestycji infrastrukturalnych. W związku z tym PPP postrzegane jest jako skuteczny środek realizacji projektów infrastrukturalnych, który zapewnia osiągnięcie celów politycznych, takich jak przeciwdziałanie zmianie klimatu, promowanie alternatywnych źródeł energii oraz efektywność energetyczna i efektywna gospodarka zasobami, a także wspieranie zrównoważonego transportu oraz rozprzestrzenianie sieci szerokopasmowych. W komunikacie z dnia 19 listopada 2009 r., zatytułowanym „Wspieranie inwestycji publiczno-prywatnych krokiem w kierunku naprawy gospodarki i długoterminowej zmiany strukturalnej: zwiększanie znaczenia partnerstw publiczno-prywatnych”, Komisja zobowiązała się do poprawy dostępu do źródeł finansowania dla PPP poprzez rozszerzenie zakresu istniejących instrumentów finansowych. |
| --- | --- |

(40)

Środki fiskalne spowodują lub już spowodowały w wielu państwach członkowskich konieczność przeprowadzenia przez władze publiczne ponownej oceny programów inwestycji infrastrukturalnych. W związku z tym PPP postrzegane jest jako skuteczny środek realizacji projektów infrastrukturalnych, który zapewnia osiągnięcie celów politycznych, takich jak przeciwdziałanie zmianie klimatu, promowanie alternatywnych źródeł energii oraz efektywność energetyczna i efektywna gospodarka zasobami, a także wspieranie zrównoważonego transportu oraz rozprzestrzenianie sieci szerokopasmowych. W komunikacie z dnia 19 listopada 2009 r., zatytułowanym „Wspieranie inwestycji publiczno-prywatnych krokiem w kierunku naprawy gospodarki i długoterminowej zmiany strukturalnej: zwiększanie znaczenia partnerstw publiczno-prywatnych”, Komisja zobowiązała się do poprawy dostępu do źródeł finansowania dla PPP poprzez rozszerzenie zakresu istniejących instrumentów finansowych.

| (41) | W komunikacie z dnia 19 października 2010 r., zatytułowanym „Przegląd budżetu UE”, Komisja podkreśliła, że projekty o długoterminowym potencjale komercyjnym powinny zwyczajowo korzystać z funduszy unijnych w ramach partnerstwa z sektorami finansowym i bankowym, w szczególności z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym oraz publicznymi instytucjami finansowymi państw członkowskich, ale także z innymi międzynarodowymi instytucjami finansowymi i prywatnym sektorem finansowym, w tym na poziomie krajowym i regionalnym. |
| --- | --- |

(41)

W komunikacie z dnia 19 października 2010 r., zatytułowanym „Przegląd budżetu UE”, Komisja podkreśliła, że projekty o długoterminowym potencjale komercyjnym powinny zwyczajowo korzystać z funduszy unijnych w ramach partnerstwa z sektorami finansowym i bankowym, w szczególności z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym oraz publicznymi instytucjami finansowymi państw członkowskich, ale także z innymi międzynarodowymi instytucjami finansowymi i prywatnym sektorem finansowym, w tym na poziomie krajowym i regionalnym.

| (42) | Instrumenty finansowe powinny być wykorzystywane do zaspokojenia określonych potrzeb rynkowych i przeznaczane na działania o wyraźnej europejskiej wartości dodanej zgodne z celami instrumentu „Łącząc Europę” i nie powinny one wypierać finansowania prywatnego. Powinny one zwiększać efekt dźwigni wydatków budżetowych Unii i osiągać wyższy efekt mnożnikowy pod względem przyciągania finansowania ze strony sektora prywatnego. Jest to szczególnie ważne w świetle trudności w dostępie do kredytów i obecnych ograniczeń nałożonych na finanse publiczne, a także w związku z potrzebą ożywienia gospodarczego Europy. Przed podjęciem decyzji o wykorzystaniu instrumentów finansowych Komisja powinna przeprowadzić ocenę ex-ante danego instrumentu, zgodnie z wymogiem zawartym w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE, Euratom) nr 966/2012 (14). |
| --- | --- |

(42)

Instrumenty finansowe powinny być wykorzystywane do zaspokojenia określonych potrzeb rynkowych i przeznaczane na działania o wyraźnej europejskiej wartości dodanej zgodne z celami instrumentu „Łącząc Europę” i nie powinny one wypierać finansowania prywatnego. Powinny one zwiększać efekt dźwigni wydatków budżetowych Unii i osiągać wyższy efekt mnożnikowy pod względem przyciągania finansowania ze strony sektora prywatnego. Jest to szczególnie ważne w świetle trudności w dostępie do kredytów i obecnych ograniczeń nałożonych na finanse publiczne, a także w związku z potrzebą ożywienia gospodarczego Europy. Przed podjęciem decyzji o wykorzystaniu instrumentów finansowych Komisja powinna przeprowadzić ocenę ex-ante danego instrumentu, zgodnie z wymogiem zawartym w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE, Euratom) nr 966/2012 (14).

| (43) | W strategii „Europa 2020” Komisja zobowiązała się zmobilizować unijne instrumenty finansowe jako część spójnej strategii finansowej łączącej unijne oraz krajowe fundusze publiczne i prywatne na rzecz rozwoju infrastruktury. Wynika to z faktu, że w wielu przypadkach kwestie związane z niewystarczającym poziomem inwestycji oraz niedoskonałością rynku można rozwiązać skuteczniej za pomocą instrumentów finansowych, a nie dotacji. |
| --- | --- |

(43)

W strategii „Europa 2020” Komisja zobowiązała się zmobilizować unijne instrumenty finansowe jako część spójnej strategii finansowej łączącej unijne oraz krajowe fundusze publiczne i prywatne na rzecz rozwoju infrastruktury. Wynika to z faktu, że w wielu przypadkach kwestie związane z niewystarczającym poziomem inwestycji oraz niedoskonałością rynku można rozwiązać skuteczniej za pomocą instrumentów finansowych, a nie dotacji.

| (44) | Instrument „Łącząc Europę” powinien przewidywać instrumenty finansowe propagujące znaczny udział w inwestycjach infrastrukturalnych inwestorów z sektora prywatnego i instytucji finansowych w inwestycjach infrastrukturalnych. Aby uczynić instrumenty finansowe dostatecznie atrakcyjnymi dla sektora prywatnego, należy przy ich projektowaniu i wdrażaniu mieć na uwadze uproszczenie i ograniczenie obciążenia administracyjnego, ale powinny one również być w stanie odpowiedzieć w elastyczny sposób na określone potrzeby finansowe. Instrumenty te powinny być zaprojektowane w oparciu o doświadczenia zdobyte podczas wdrażania instrumentów finansowych objętych WRF (2007-2013), takich jak gwarancje finansowe dla projektów TEN-T (LGTT), mechanizm finansowania oparty na podziale ryzyka (RSFF), europejski fundusz na rzecz energii, zmiany klimatu i infrastruktury 2020 („fundusz Marguerite”) oraz inicjatywa w zakresie obligacji projektowych w ramach strategii „Europa 2020”. |
| --- | --- |

(44)

Instrument „Łącząc Europę” powinien przewidywać instrumenty finansowe propagujące znaczny udział w inwestycjach infrastrukturalnych inwestorów z sektora prywatnego i instytucji finansowych w inwestycjach infrastrukturalnych. Aby uczynić instrumenty finansowe dostatecznie atrakcyjnymi dla sektora prywatnego, należy przy ich projektowaniu i wdrażaniu mieć na uwadze uproszczenie i ograniczenie obciążenia administracyjnego, ale powinny one również być w stanie odpowiedzieć w elastyczny sposób na określone potrzeby finansowe. Instrumenty te powinny być zaprojektowane w oparciu o doświadczenia zdobyte podczas wdrażania instrumentów finansowych objętych WRF (2007-2013), takich jak gwarancje finansowe dla projektów TEN-T (LGTT), mechanizm finansowania oparty na podziale ryzyka (RSFF), europejski fundusz na rzecz energii, zmiany klimatu i infrastruktury 2020 („fundusz Marguerite”) oraz inicjatywa w zakresie obligacji projektowych w ramach strategii „Europa 2020”.

| (45) | Należy przeanalizować potencjał innowacyjnych instrumentów finansowych, takich jak obligacje projektowe, w zakresie wspierania finansowania infrastruktury transportowej o europejskiej wartości dodanej, zgodnie z wynikami ocen ex-ante i innych powiązanych ocen, w szczególności niezależnej oceny inicjatywy w zakresie obligacji projektowych w ramach strategii Europa 2020 w 2015 r. |
| --- | --- |

(45)

Należy przeanalizować potencjał innowacyjnych instrumentów finansowych, takich jak obligacje projektowe, w zakresie wspierania finansowania infrastruktury transportowej o europejskiej wartości dodanej, zgodnie z wynikami ocen ex-ante i innych powiązanych ocen, w szczególności niezależnej oceny inicjatywy w zakresie obligacji projektowych w ramach strategii Europa 2020 w 2015 r.

| (46) | Aby zoptymalizować wykorzystanie środków budżetowych przeznaczonych na instrument „Łącząc Europę”, Komisja powinna zapewnić ciągłość wszystkich instrumentów finansowych ustanowionych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 680/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady (15) oraz instrumentów opartych na podziale ryzyka dla obligacji projektowych ustanowionych na podstawie decyzji nr 1639/2006/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (16) w ramach kolejnych kapitałowych i dłużnych instrumentów finansowych na podstawie niniejszego rozporządzenia, na podstawie oceny ex-ante, przewidzianej w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE, Euratom) nr 966/2012. |
| --- | --- |

(46)

Aby zoptymalizować wykorzystanie środków budżetowych przeznaczonych na instrument „Łącząc Europę”, Komisja powinna zapewnić ciągłość wszystkich instrumentów finansowych ustanowionych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 680/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady (15) oraz instrumentów opartych na podziale ryzyka dla obligacji projektowych ustanowionych na podstawie decyzji nr 1639/2006/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (16) w ramach kolejnych kapitałowych i dłużnych instrumentów finansowych na podstawie niniejszego rozporządzenia, na podstawie oceny ex-ante, przewidzianej w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE, Euratom) nr 966/2012.

| (47) | Przy wyborze najskuteczniejszej formy pomocy finansowej należycie powinny zostać uwzględnione charakterystyczne dla danego sektora i projektu cechy kwalifikujących się projektów. Aby umożliwić najbardziej efektywne wykorzystanie budżetu unijnego oraz wzmocnić efekt mnożnikowy unijnej pomocy finansowej, w odniesieniu do sektora energetycznego, Komisja powinna – w miarę możliwości i z zastrzeżeniem przyjęcia przez rynek – dążyć do nadania priorytetu stosowaniu instrumentów finansowych, przy jednoczesnym przestrzeganiu pułapów dotyczących wykorzystania instrumentów finansowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Promotorów projektów energetycznych należy zachęcać do tego, aby przed występowaniem o dotacje na roboty zbadali możliwości wykorzystania instrumentów finansowych. W tym względzie Komisja powinna udzielać odpowiedniego wsparcia na rzecz zmaksymalizowania upowszechnienia się instrumentów finansowych. |
| --- | --- |

(47)

Przy wyborze najskuteczniejszej formy pomocy finansowej należycie powinny zostać uwzględnione charakterystyczne dla danego sektora i projektu cechy kwalifikujących się projektów. Aby umożliwić najbardziej efektywne wykorzystanie budżetu unijnego oraz wzmocnić efekt mnożnikowy unijnej pomocy finansowej, w odniesieniu do sektora energetycznego, Komisja powinna – w miarę możliwości i z zastrzeżeniem przyjęcia przez rynek – dążyć do nadania priorytetu stosowaniu instrumentów finansowych, przy jednoczesnym przestrzeganiu pułapów dotyczących wykorzystania instrumentów finansowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Promotorów projektów energetycznych należy zachęcać do tego, aby przed występowaniem o dotacje na roboty zbadali możliwości wykorzystania instrumentów finansowych. W tym względzie Komisja powinna udzielać odpowiedniego wsparcia na rzecz zmaksymalizowania upowszechnienia się instrumentów finansowych.

| (48) | Będące przedmiotem wspólnego zainteresowania projekty w dziedzinie energii elektrycznej, gazu i dwutlenku węgla powinny kwalifikować się do otrzymywania unijnej pomocy finansowej na prace studyjne oraz, pod pewnymi warunkami, na roboty w formie dotacji lub w formie innowacyjnych instrumentów finansowych. Zapewni to, aby projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, które nie są opłacalne w świetle obecnych ram regulacyjnych i warunków rynkowych, mogły otrzymać indywidualnie dostosowane wsparcie. Jeżeli chodzi o dziedzinę energii, ważne jest, aby unikać wszelkich zakłóceń konkurencji, w szczególności między projektami przyczyniającymi się do utworzenia tego samego priorytetowego korytarza w Unii. Taka pomoc finansowa powinna zapewnić niezbędną synergię w połączeniu z europejskimi funduszami strukturalnymi i inwestycyjnymi, które będą finansować inteligentne sieci dystrybucji energii o znaczeniu lokalnym lub regionalnym. Do projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania zastosowanie ma trzyetapowe rozumowanie. Po pierwsze, rynek powinien mieć pierwszeństwo przy realizacji inwestycji. Po drugie, jeżeli rynek nie realizuje inwestycji, należy rozważyć rozwiązania regulacyjne, a w razie konieczności dostosować odpowiednie ramy regulacyjne oraz zapewnić ich prawidłowe stosowanie. Po trzecie, w przypadku gdy obydwa wcześniejsze kroki nie wystarczą do zapewnienia niezbędnych inwestycji w projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, możliwe byłoby przyznanie unijnej pomocy finansowej, jeżeli projekt będący przedmiotem wspólnego zainteresowania spełnia mające zastosowanie kryteria kwalifikowalności. |
| --- | --- |

(48)

Będące przedmiotem wspólnego zainteresowania projekty w dziedzinie energii elektrycznej, gazu i dwutlenku węgla powinny kwalifikować się do otrzymywania unijnej pomocy finansowej na prace studyjne oraz, pod pewnymi warunkami, na roboty w formie dotacji lub w formie innowacyjnych instrumentów finansowych. Zapewni to, aby projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, które nie są opłacalne w świetle obecnych ram regulacyjnych i warunków rynkowych, mogły otrzymać indywidualnie dostosowane wsparcie. Jeżeli chodzi o dziedzinę energii, ważne jest, aby unikać wszelkich zakłóceń konkurencji, w szczególności między projektami przyczyniającymi się do utworzenia tego samego priorytetowego korytarza w Unii. Taka pomoc finansowa powinna zapewnić niezbędną synergię w połączeniu z europejskimi funduszami strukturalnymi i inwestycyjnymi, które będą finansować inteligentne sieci dystrybucji energii o znaczeniu lokalnym lub regionalnym. Do projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania zastosowanie ma trzyetapowe rozumowanie. Po pierwsze, rynek powinien mieć pierwszeństwo przy realizacji inwestycji. Po drugie, jeżeli rynek nie realizuje inwestycji, należy rozważyć rozwiązania regulacyjne, a w razie konieczności dostosować odpowiednie ramy regulacyjne oraz zapewnić ich prawidłowe stosowanie. Po trzecie, w przypadku gdy obydwa wcześniejsze kroki nie wystarczą do zapewnienia niezbędnych inwestycji w projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, możliwe byłoby przyznanie unijnej pomocy finansowej, jeżeli projekt będący przedmiotem wspólnego zainteresowania spełnia mające zastosowanie kryteria kwalifikowalności.

| (49) | Na mocy art. 14 rozporządzenia (UE) nr 347/2013 wszystkie projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania należące do kategorii określonych w załączniku II pkt 1, 2 i 4 do tego rozporządzenia kwalifikują się do unijnej pomocy finansowej w formie dotacji na prace studyjne oraz instrumentów finansowych. Dotacje na roboty mogą być wykorzystywane na działania przyczyniające się do realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które zgodnie z art. 14 rozporządzenia (UE) nr 347/2013 wykazują w szczególności znaczące pozytywne efekty zewnętrzne i które nie są opłacalne ekonomicznie, zgodnie z planem operacyjnym projektu i innymi ocenami przeprowadzonymi w szczególności przez potencjalnych inwestorów, kredytodawców lub krajowe organy regulacyjne. |
| --- | --- |

(49)

Na mocy art. 14 rozporządzenia (UE) nr 347/2013 wszystkie projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania należące do kategorii określonych w załączniku II pkt 1, 2 i 4 do tego rozporządzenia kwalifikują się do unijnej pomocy finansowej w formie dotacji na prace studyjne oraz instrumentów finansowych. Dotacje na roboty mogą być wykorzystywane na działania przyczyniające się do realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które zgodnie z art. 14 rozporządzenia (UE) nr 347/2013 wykazują w szczególności znaczące pozytywne efekty zewnętrzne i które nie są opłacalne ekonomicznie, zgodnie z planem operacyjnym projektu i innymi ocenami przeprowadzonymi w szczególności przez potencjalnych inwestorów, kredytodawców lub krajowe organy regulacyjne.

| (50) | W celu zapewnienia sektorowego zróżnicowania beneficjentów instrumentów finansowych, a także zachęcania do stopniowej dywersyfikacji geograficznej w państwach członkowskich, ze szczególnym uwzględnieniem tych państw członkowskich, które kwalifikują się do otrzymania wsparcia z Funduszu Spójności, Komisja we współpracy z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym, poprzez takie inicjatywy jak Europejskie Centrum Wiedzy Specjalistycznej w zakresie PPP (EPEC) oraz wspólnej inicjatywy wsparcia projektów w regionach europejskich (JASPERS), powinna wspierać państwa członkowskie w przygotowaniu odpowiedniej rezerwy projektów, które mogłyby zostać objęte finansowaniem. |
| --- | --- |

(50)

W celu zapewnienia sektorowego zróżnicowania beneficjentów instrumentów finansowych, a także zachęcania do stopniowej dywersyfikacji geograficznej w państwach członkowskich, ze szczególnym uwzględnieniem tych państw członkowskich, które kwalifikują się do otrzymania wsparcia z Funduszu Spójności, Komisja we współpracy z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym, poprzez takie inicjatywy jak Europejskie Centrum Wiedzy Specjalistycznej w zakresie PPP (EPEC) oraz wspólnej inicjatywy wsparcia projektów w regionach europejskich (JASPERS), powinna wspierać państwa członkowskie w przygotowaniu odpowiedniej rezerwy projektów, które mogłyby zostać objęte finansowaniem.

| (51) | Instrumenty finansowe w ramach niniejszego rozporządzenia powinny odzwierciedlać przepisy zawarte w tytule VIII rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE, Euratom) nr 966/2012 oraz w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) nr 1268/2012 (17), a także powinny być zgodne z najlepszymi praktykami mającymi zastosowanie do instrumentów finansowych. |
| --- | --- |

(51)

Instrumenty finansowe w ramach niniejszego rozporządzenia powinny odzwierciedlać przepisy zawarte w tytule VIII rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE, Euratom) nr 966/2012 oraz w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) nr 1268/2012 (17), a także powinny być zgodne z najlepszymi praktykami mającymi zastosowanie do instrumentów finansowych.

| (52) | W odniesieniu do warunków mających zastosowanie do instrumentów finansowych, konieczne może być uzupełnienie programów prac o dodatkowe wymogi, na przykład w celu zapewnienia konkurencyjności rynków w świetle rozwoju unijnych polityk, postępu technologicznego oraz innych czynników, które mogą okazać się istotne. |
| --- | --- |

(52)

W odniesieniu do warunków mających zastosowanie do instrumentów finansowych, konieczne może być uzupełnienie programów prac o dodatkowe wymogi, na przykład w celu zapewnienia konkurencyjności rynków w świetle rozwoju unijnych polityk, postępu technologicznego oraz innych czynników, które mogą okazać się istotne.

| (53) | Wieloletnie programowanie wsparcia poprzez instrument „Łącząc Europę” powinno być ukierunkowane na wspieranie realizacji unijnych priorytetów poprzez zapewnienie dostępności niezbędnych zasobów finansowych oraz spójności, przejrzystości i ciągłości wspólnych działań Unii i państw członkowskich. Dla wniosków złożonych po wdrożeniu pierwszego wieloletniego programu prac w sektorze transportu, kwalifikowalność kosztów powinna zaczynać się od dnia 1 stycznia 2014 r., aby zapewnić ciągłość projektów objętych już rozporządzeniem (WE) nr 680/2007. |
| --- | --- |

(53)

Wieloletnie programowanie wsparcia poprzez instrument „Łącząc Europę” powinno być ukierunkowane na wspieranie realizacji unijnych priorytetów poprzez zapewnienie dostępności niezbędnych zasobów finansowych oraz spójności, przejrzystości i ciągłości wspólnych działań Unii i państw członkowskich. Dla wniosków złożonych po wdrożeniu pierwszego wieloletniego programu prac w sektorze transportu, kwalifikowalność kosztów powinna zaczynać się od dnia 1 stycznia 2014 r., aby zapewnić ciągłość projektów objętych już rozporządzeniem (WE) nr 680/2007.

| (54) | Ze względu na znaczny budżet potrzebny do realizacji niektórych projektów infrastrukturalnych należy przewidzieć przepis umożliwiający podział na roczne raty zobowiązań budżetowych przeznaczonych na pomoc finansową na rzecz niektórych działań. |
| --- | --- |

(54)

Ze względu na znaczny budżet potrzebny do realizacji niektórych projektów infrastrukturalnych należy przewidzieć przepis umożliwiający podział na roczne raty zobowiązań budżetowych przeznaczonych na pomoc finansową na rzecz niektórych działań.

| (55) | Biorąc pod uwagę zasoby dostępne na poziomie unijnym, konieczne jest skoncentrowanie się na projektach o największej europejskiej wartości dodanej, aby osiągnąć pożądane skutki. Wsparcie powinno zatem zostać skierowane na potrzeby sieci bazowej i projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania w dziedzinie systemów zarządzania ruchem, w szczególności systemów zarządzania ruchem lotniczym związanych z europejskim systemem zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (system SESAR), którego potrzeby w zakresie unijnych zasobów budżetowych wynoszą około 3 000 mln EUR, a także inteligentnym systemem transportowym (ITS), systemem monitorowania i informacji o ruchu statków (VTMIS), usługami informacji rzecznej (RIS) i europejskim systemem zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS). W sektorze energii pomoc finansowa powinna koncentrować się na urzeczywistnieniu rynku wewnętrznego energii, zapewnieniu bezpieczeństwa dostaw, propagowaniu zrównoważoności, między innymi poprzez zapewnienie przesyłu energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych z miejsc wytwarzania do miejsc jej poboru i magazynowania, a także przyciąganiu inwestycji publicznych i prywatnych. W sektorze telekomunikacji pomoc finansowa powinna być przede wszystkim ukierunkowana na projekty, które stworzą popyt na łącza szerokopasmowe, z uwzględnieniem budowy europejskiej infrastruktury usług cyfrowych, co z kolei powinno stymulować inwestycje w rozprzestrzenianie sieci szerokopasmowych. |
| --- | --- |

(55)

Biorąc pod uwagę zasoby dostępne na poziomie unijnym, konieczne jest skoncentrowanie się na projektach o największej europejskiej wartości dodanej, aby osiągnąć pożądane skutki. Wsparcie powinno zatem zostać skierowane na potrzeby sieci bazowej i projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania w dziedzinie systemów zarządzania ruchem, w szczególności systemów zarządzania ruchem lotniczym związanych z europejskim systemem zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (system SESAR), którego potrzeby w zakresie unijnych zasobów budżetowych wynoszą około 3 000 mln EUR, a także inteligentnym systemem transportowym (ITS), systemem monitorowania i informacji o ruchu statków (VTMIS), usługami informacji rzecznej (RIS) i europejskim systemem zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS). W sektorze energii pomoc finansowa powinna koncentrować się na urzeczywistnieniu rynku wewnętrznego energii, zapewnieniu bezpieczeństwa dostaw, propagowaniu zrównoważoności, między innymi poprzez zapewnienie przesyłu energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych z miejsc wytwarzania do miejsc jej poboru i magazynowania, a także przyciąganiu inwestycji publicznych i prywatnych. W sektorze telekomunikacji pomoc finansowa powinna być przede wszystkim ukierunkowana na projekty, które stworzą popyt na łącza szerokopasmowe, z uwzględnieniem budowy europejskiej infrastruktury usług cyfrowych, co z kolei powinno stymulować inwestycje w rozprzestrzenianie sieci szerokopasmowych.

| (56) | W sektorze energii planowane środki budżetowe powinny być w pierwszej kolejności przyznawane w formie instrumentów finansowych, z zastrzeżeniem przyjęcia przez rynek. Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania w sektorze telekomunikacji powinny kwalifikować się do otrzymania wsparcia unijnego w formie dotacji i zamówień na platformy usług podstawowych, na usługi ogólne i działania horyzontalne. Działania w zakresie rozprzestrzeniania sieci szerokopasmowych, w tym działania generujące popyt na korzystanie z tych sieci, powinny kwalifikować się do otrzymania wsparcia unijnego w formie instrumentów finansowych. |
| --- | --- |

(56)

W sektorze energii planowane środki budżetowe powinny być w pierwszej kolejności przyznawane w formie instrumentów finansowych, z zastrzeżeniem przyjęcia przez rynek. Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania w sektorze telekomunikacji powinny kwalifikować się do otrzymania wsparcia unijnego w formie dotacji i zamówień na platformy usług podstawowych, na usługi ogólne i działania horyzontalne. Działania w zakresie rozprzestrzeniania sieci szerokopasmowych, w tym działania generujące popyt na korzystanie z tych sieci, powinny kwalifikować się do otrzymania wsparcia unijnego w formie instrumentów finansowych.

| (57) | Zgodnie z analizą przeprowadzoną w ocenie skutków regulacji w odniesieniu do rozporządzenia (UE) nr 347/2013, szacuje się, że liczba projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania przyczyniających się w największym stopniu do realizacji strategicznych priorytetowych korytarzy i obszarów infrastruktury energetycznej wynosi około 100 w dziedzinie energii elektrycznej i 50 w dziedzinie gazu. Ponadto, w oparciu o oczekiwaną przewagę energii elektrycznej w systemie energetycznym Europy w najbliższych dwóch dekadach, szacuje się, że pomoc na rzecz projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania związanych z energią elektryczną pochłonie główną część puli środków finansowych przewidzianej dla energii w ramach instrumentu „Łącząc Europę”. Mając na uwadze, że oszacowanie to będzie podlegało zmianom, w miarę jak dostępnych będzie więcej informacji, oraz uwzględniając potrzebę zapewnienia zgodności z przepisami rozporządzenia (UE) nr 347/2013, Komisja powinna w należyty sposób rozważyć projekty dotyczące energii elektrycznej z myślą o udostępnieniu dużej części wsparcia finansowego przeznaczonego na te projekty w okresie 2014–2020 r., z zastrzeżeniem przyjęcia przez rynek, jakości i zaawansowania zaproponowanych działań oraz ich wymogów w zakresie finansowania. Cel ten pozostaje bez uszczerbku dla jakiegokolwiek ewentualnego ponownego przydziału dostępnych środków finansowych przewidzianych na projekty dotyczące energii. |
| --- | --- |

(57)

Zgodnie z analizą przeprowadzoną w ocenie skutków regulacji w odniesieniu do rozporządzenia (UE) nr 347/2013, szacuje się, że liczba projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania przyczyniających się w największym stopniu do realizacji strategicznych priorytetowych korytarzy i obszarów infrastruktury energetycznej wynosi około 100 w dziedzinie energii elektrycznej i 50 w dziedzinie gazu. Ponadto, w oparciu o oczekiwaną przewagę energii elektrycznej w systemie energetycznym Europy w najbliższych dwóch dekadach, szacuje się, że pomoc na rzecz projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania związanych z energią elektryczną pochłonie główną część puli środków finansowych przewidzianej dla energii w ramach instrumentu „Łącząc Europę”. Mając na uwadze, że oszacowanie to będzie podlegało zmianom, w miarę jak dostępnych będzie więcej informacji, oraz uwzględniając potrzebę zapewnienia zgodności z przepisami rozporządzenia (UE) nr 347/2013, Komisja powinna w należyty sposób rozważyć projekty dotyczące energii elektrycznej z myślą o udostępnieniu dużej części wsparcia finansowego przeznaczonego na te projekty w okresie 2014–2020 r., z zastrzeżeniem przyjęcia przez rynek, jakości i zaawansowania zaproponowanych działań oraz ich wymogów w zakresie finansowania. Cel ten pozostaje bez uszczerbku dla jakiegokolwiek ewentualnego ponownego przydziału dostępnych środków finansowych przewidzianych na projekty dotyczące energii.

| (58) | Komisja powinna przeprowadzać oceny śródokresowe oraz oceny ex post, a ich wyniki przekazywać Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów, aby ocenić skuteczność i efektywność finansowania oraz jego wpływu na ogólne cele instrumentu „Łącząc Europę” i priorytety strategii „Europa 2020”. Komisja powinna podawać do wiadomości publicznej informacje dotyczące poszczególnych projektów w ramach instrumentu „Łącząc Europę”. Informacje te należy uaktualniać co roku. |
| --- | --- |

(58)

Komisja powinna przeprowadzać oceny śródokresowe oraz oceny ex post, a ich wyniki przekazywać Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów, aby ocenić skuteczność i efektywność finansowania oraz jego wpływu na ogólne cele instrumentu „Łącząc Europę” i priorytety strategii „Europa 2020”. Komisja powinna podawać do wiadomości publicznej informacje dotyczące poszczególnych projektów w ramach instrumentu „Łącząc Europę”. Informacje te należy uaktualniać co roku.

| (59) | W odniesieniu do transportu i energii, na podstawie określonych w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013 i w rozporządzeniu (UE) nr 347/2013 wytycznych właściwych dla poszczególnych sektorów opracowano wykazy projektów, priorytetowych korytarzy i obszarów, do których niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie, które powinny znaleźć się w załączniku do niniejszego rozporządzenia. W odniesieniu do transportu, w celu uwzględnienia ewentualnych zmian w zakresie priorytetów politycznych i możliwości technologicznych, a także przepływów ruchu, Komisji należy przekazać, zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), uprawnienie do przyjmowania aktów dotyczących wprowadzania zmian do części I załącznika I oraz do szczegółowego określania priorytetów w zakresie finansowania działań kwalifikujących się na podstawie art. 7 ust. 2, które należy uwzględnić w programach prac. |
| --- | --- |

(59)

W odniesieniu do transportu i energii, na podstawie określonych w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013 i w rozporządzeniu (UE) nr 347/2013 wytycznych właściwych dla poszczególnych sektorów opracowano wykazy projektów, priorytetowych korytarzy i obszarów, do których niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie, które powinny znaleźć się w załączniku do niniejszego rozporządzenia. W odniesieniu do transportu, w celu uwzględnienia ewentualnych zmian w zakresie priorytetów politycznych i możliwości technologicznych, a także przepływów ruchu, Komisji należy przekazać, zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), uprawnienie do przyjmowania aktów dotyczących wprowadzania zmian do części I załącznika I oraz do szczegółowego określania priorytetów w zakresie finansowania działań kwalifikujących się na podstawie art. 7 ust. 2, które należy uwzględnić w programach prac.

| (60) | Aby uwzględnić rzeczywisty poziom zapotrzebowania na finansowanie w ramach szczegółowych celów w zakresie transportu oraz podjąć działania w następstwie spostrzeżeń w ramach oceny śródokresowej, w przypadku gdy konieczne okaże się zmodyfikowanie przydziału na szczegółowy cel w zakresie transportu określonego w części VI załącznika I do niniejszego rozporządzenia o więcej niż 5 punktów procentowych, Komisji należy przekazać, zgodnie z art. 290 TFUE, uprawnienia do przyjmowania aktów w celu zmiany orientacyjnych wartości procentowych w odniesieniu do poszczególnych szczegółowych celów w zakresie transportu. Orientacyjne przydziały na szczegółowe cele w zakresie transportu nie uniemożliwiają wydania kwoty 11 305 500 000 EUR przeniesionych z Funduszu Spójności w całości na projekty wdrażające sieć bazową lub na projekty i horyzontalne priorytety określone w części I załącznika I do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(60)

Aby uwzględnić rzeczywisty poziom zapotrzebowania na finansowanie w ramach szczegółowych celów w zakresie transportu oraz podjąć działania w następstwie spostrzeżeń w ramach oceny śródokresowej, w przypadku gdy konieczne okaże się zmodyfikowanie przydziału na szczegółowy cel w zakresie transportu określonego w części VI załącznika I do niniejszego rozporządzenia o więcej niż 5 punktów procentowych, Komisji należy przekazać, zgodnie z art. 290 TFUE, uprawnienia do przyjmowania aktów w celu zmiany orientacyjnych wartości procentowych w odniesieniu do poszczególnych szczegółowych celów w zakresie transportu. Orientacyjne przydziały na szczegółowe cele w zakresie transportu nie uniemożliwiają wydania kwoty 11 305 500 000 EUR przeniesionych z Funduszu Spójności w całości na projekty wdrażające sieć bazową lub na projekty i horyzontalne priorytety określone w części I załącznika I do niniejszego rozporządzenia.

| (61) | Aby odzwierciedlić wnioski wyciągnięte z realizacji instrumentu „Łącząc Europę”, w tym wnioski zawarte w ocenie śródokresowej, Komisji należy przekazać, zgodnie z art. 290 TFUE, uprawnienia do przyjmowania aktów w celu zmiany wykazu ogólnych wytycznych, które należy uwzględnić przy ustalaniu kryteriów udzielania zamówień. |
| --- | --- |

(61)

Aby odzwierciedlić wnioski wyciągnięte z realizacji instrumentu „Łącząc Europę”, w tym wnioski zawarte w ocenie śródokresowej, Komisji należy przekazać, zgodnie z art. 290 TFUE, uprawnienia do przyjmowania aktów w celu zmiany wykazu ogólnych wytycznych, które należy uwzględnić przy ustalaniu kryteriów udzielania zamówień.

| (62) | Przyjmując akty delegowane na mocy niniejszego rozporządzenia, szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przy przygotowywaniu i sporządzaniu aktów delegowanych Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. |
| --- | --- |

(62)

Przyjmując akty delegowane na mocy niniejszego rozporządzenia, szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przy przygotowywaniu i sporządzaniu aktów delegowanych Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

| (63) | W celu zapewnienia jednolitych warunków wdrożenia niniejszego rozporządzenia należy przyznać Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do wieloletnich i rocznych programów prac. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (18). |
| --- | --- |

(63)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wdrożenia niniejszego rozporządzenia należy przyznać Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do wieloletnich i rocznych programów prac. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (18).

| (64) | Interesy finansowe Unii powinny być chronione w całym cyklu wydatków za pomocą proporcjonalnych środków obejmujących zapobieganie nieprawidłowościom, ich wykrywanie i badanie, odzyskiwanie utraconych, niesłusznie wypłaconych lub nieprawidłowo wykorzystanych funduszy oraz, w stosownych przypadkach, nakładanie sankcji zgodnie z rozporządzeniem (UE, Euratom) nr 966/2012. Parlament Europejski powinien być informowany o wszystkich tych środkach. |
| --- | --- |

(64)

Interesy finansowe Unii powinny być chronione w całym cyklu wydatków za pomocą proporcjonalnych środków obejmujących zapobieganie nieprawidłowościom, ich wykrywanie i badanie, odzyskiwanie utraconych, niesłusznie wypłaconych lub nieprawidłowo wykorzystanych funduszy oraz, w stosownych przypadkach, nakładanie sankcji zgodnie z rozporządzeniem (UE, Euratom) nr 966/2012. Parlament Europejski powinien być informowany o wszystkich tych środkach.

| (65) | W celu zapewnienia szerokiej i uczciwej konkurencji między projektami korzystającymi ze środków finansowych w ramach instrumentu „Łącząc Europę” forma umowy powinna być zgodna z celami i uwarunkowaniami projektu. Warunki umowy powinny brzmieć tak, aby sprawiedliwie podzielić ryzyko związane z umową w celu zmaksymalizowania opłacalności i umożliwienia jak najefektywniejszego wykonania umowy. Zasada ta powinna mieć zastosowanie bez względu na to, czy korzysta się z krajowego czy też międzynarodowego modelu umowy. |
| --- | --- |

(65)

W celu zapewnienia szerokiej i uczciwej konkurencji między projektami korzystającymi ze środków finansowych w ramach instrumentu „Łącząc Europę” forma umowy powinna być zgodna z celami i uwarunkowaniami projektu. Warunki umowy powinny brzmieć tak, aby sprawiedliwie podzielić ryzyko związane z umową w celu zmaksymalizowania opłacalności i umożliwienia jak najefektywniejszego wykonania umowy. Zasada ta powinna mieć zastosowanie bez względu na to, czy korzysta się z krajowego czy też międzynarodowego modelu umowy.

| (66) | Niektóre z projektów infrastrukturalnych będących przedmiotem wspólnego zainteresowania będą być może musiały zostać powiązane z państwami sąsiadującymi, państwami ubiegającymi się o członkostwo i innymi państwami trzecimi oraz przechodzić przez te państwa. Instrument „Łącząc Europę” powinien oferować uproszczone sposoby łączenia i finansowania infrastruktury w celu zapewnienia spójności między wewnętrznymi i zewnętrznymi instrumentami budżetu unijnego. |
| --- | --- |

(66)

Niektóre z projektów infrastrukturalnych będących przedmiotem wspólnego zainteresowania będą być może musiały zostać powiązane z państwami sąsiadującymi, państwami ubiegającymi się o członkostwo i innymi państwami trzecimi oraz przechodzić przez te państwa. Instrument „Łącząc Europę” powinien oferować uproszczone sposoby łączenia i finansowania infrastruktury w celu zapewnienia spójności między wewnętrznymi i zewnętrznymi instrumentami budżetu unijnego.

| (67) | Gdy państwa trzecie i podmioty mające siedzibę w państwach trzecich uczestniczą w działaniach przyczyniających się do realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, dotacje powinny być dostępne tylko wówczas, jeżeli jest mało prawdopodobne, że dane działanie będzie w odpowiednim stopniu wsparte z wykorzystaniem innych form pomocy finansowej w ramach instrumentu „Łącząc Europę” lub innych programów unijnych. |
| --- | --- |

(67)

Gdy państwa trzecie i podmioty mające siedzibę w państwach trzecich uczestniczą w działaniach przyczyniających się do realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, dotacje powinny być dostępne tylko wówczas, jeżeli jest mało prawdopodobne, że dane działanie będzie w odpowiednim stopniu wsparte z wykorzystaniem innych form pomocy finansowej w ramach instrumentu „Łącząc Europę” lub innych programów unijnych.

| (68) | Ogólne wytyczne, w oparciu o które Komisja ma uwzględnić wpływ społeczny, klimatyczny i środowiskowy, wyszczególniony w części V załącznika I do niniejszego rozporządzenia, nie powinny być stosowane w dziedzinie energii, zgodnie z podejściem przyjętym w art. 4 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 347/2013. |
| --- | --- |

(68)

Ogólne wytyczne, w oparciu o które Komisja ma uwzględnić wpływ społeczny, klimatyczny i środowiskowy, wyszczególniony w części V załącznika I do niniejszego rozporządzenia, nie powinny być stosowane w dziedzinie energii, zgodnie z podejściem przyjętym w art. 4 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 347/2013.

| (69) | W sektorze telekomunikacji ogólne wytyczne przewidujące uwzględnianie stymulującego wpływu unijnego wsparcia na inwestycje publiczne i prywatne powinny mieć zastosowanie jedynie do tych infrastruktur usług cyfrowych, które mają na celu pobudzenie dodatkowych inwestycji. |
| --- | --- |

(69)

W sektorze telekomunikacji ogólne wytyczne przewidujące uwzględnianie stymulującego wpływu unijnego wsparcia na inwestycje publiczne i prywatne powinny mieć zastosowanie jedynie do tych infrastruktur usług cyfrowych, które mają na celu pobudzenie dodatkowych inwestycji.

| (70) | Ogólne wytyczne przewidujące uwzględnianie wymiaru transgranicznego nie powinny mieć zastosowania w odniesieniu do sieci szerokopasmowych, ponieważ wszystkie inwestycje w połączenia szerokopasmowe, w tym te realizowane w granicach państw członkowskich, zwiększą połączalność transeuropejskich sieci telekomunikacyjnych. |
| --- | --- |

(70)

Ogólne wytyczne przewidujące uwzględnianie wymiaru transgranicznego nie powinny mieć zastosowania w odniesieniu do sieci szerokopasmowych, ponieważ wszystkie inwestycje w połączenia szerokopasmowe, w tym te realizowane w granicach państw członkowskich, zwiększą połączalność transeuropejskich sieci telekomunikacyjnych.

| (71) | Udział państw Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu (EFTA), będących stronami Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym (Porozumienie o EOG), w instrumencie „Łącząc Europę” powinien być zgodny z warunkami ustanowionymi w Porozumieniu o EOG. W tym celu każdy sektor objęty niniejszym rozporządzeniem powinien być uważany za osobny program. Należ przewidzieć udział państw EFTA w instrumencie, w szczególności w dziedzinie telekomunikacji. |
| --- | --- |

(71)

Udział państw Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu (EFTA), będących stronami Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym (Porozumienie o EOG), w instrumencie „Łącząc Europę” powinien być zgodny z warunkami ustanowionymi w Porozumieniu o EOG. W tym celu każdy sektor objęty niniejszym rozporządzeniem powinien być uważany za osobny program. Należ przewidzieć udział państw EFTA w instrumencie, w szczególności w dziedzinie telekomunikacji.

| (72) | W odniesieniu do transportu, do celów kwalifikowalności projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania w państwach trzecich na mocy niniejszego rozporządzenia, zastosowanie powinny mieć orientacyjne mapy zawarte w załączniku III do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013. W państwach trzecich, dla których to rozporządzenie nie zawiera orientacyjnych map, projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania powinny kwalifikować się do finansowania w przypadku, gdy podjęto wzajemną współpracę z myślą o uzgodnieniu takich orientacyjnych map. |
| --- | --- |

(72)

W odniesieniu do transportu, do celów kwalifikowalności projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania w państwach trzecich na mocy niniejszego rozporządzenia, zastosowanie powinny mieć orientacyjne mapy zawarte w załączniku III do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013. W państwach trzecich, dla których to rozporządzenie nie zawiera orientacyjnych map, projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania powinny kwalifikować się do finansowania w przypadku, gdy podjęto wzajemną współpracę z myślą o uzgodnieniu takich orientacyjnych map.

| (73) | Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie koordynacja, rozwój i finansowanie sieci transeuropejskich, nie mogą zostać w wystarczający sposób osiągnięte przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na potrzebę koordynacji tych celów możliwe jest ich skuteczniejsze osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może podejmować działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów. |
| --- | --- |

(73)

Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie koordynacja, rozwój i finansowanie sieci transeuropejskich, nie mogą zostać w wystarczający sposób osiągnięte przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na potrzebę koordynacji tych celów możliwe jest ich skuteczniejsze osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może podejmować działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

| (74) | W celu zapewnienia jasności należy uchylić rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 680/2007 i (WE) 67/2010 (19). |
| --- | --- |

(74)

W celu zapewnienia jasności należy uchylić rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 680/2007 i (WE) 67/2010 (19).

| (75) | Niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie w dniu następującym po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, aby umożliwić terminowe przyjęcie aktów delegowanych i wykonawczych przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu, |
| --- | --- |

(75)

Niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie w dniu następującym po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, aby umożliwić terminowe przyjęcie aktów delegowanych i wykonawczych przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

TYTUŁ I

PRZEPISY WSPÓLNE

ROZDZIAŁ I

Instrument „łącząc europę”

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie ustanawia instrument „Łącząc Europę”, który określa warunki, metody i procedury udzielania unijnej pomocy finansowej na rzecz sieci transeuropejskich w celu wspierania projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania w sektorach transportu, telekomunikacji i energii oraz w celu wykorzystania potencjalnych synergii między tymi sektorami. Ustanawia ono także podział zasobów, które mają zostać udostępnione w ramach wieloletnich ram finansowych na lata 2014–2020.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

| 1) | „projekt będący przedmiotem wspólnego zainteresowania” oznacza projekt określony w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013, w rozporządzeniu (UE) nr 347/2013 lub w rozporządzeniu w sprawie wytycznych dotyczących transeuropejskich sieci w dziedzinie infrastruktury telekomunikacyjnej; |
| --- | --- |

1)

„projekt będący przedmiotem wspólnego zainteresowania” oznacza projekt określony w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013, w rozporządzeniu (UE) nr 347/2013 lub w rozporządzeniu w sprawie wytycznych dotyczących transeuropejskich sieci w dziedzinie infrastruktury telekomunikacyjnej;

| 2) | „odcinek transgraniczny” oznacza, w sektorze transportu, odcinek, który zapewnia ciągłość projektu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania między najbliższymi węzłami miejskimi po obu stronach granicy między dwoma państwami członkowskimi lub między państwem członkowskim a państwem sąsiadującym; |
| --- | --- |

2)

„odcinek transgraniczny” oznacza, w sektorze transportu, odcinek, który zapewnia ciągłość projektu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania między najbliższymi węzłami miejskimi po obu stronach granicy między dwoma państwami członkowskimi lub między państwem członkowskim a państwem sąsiadującym;

| 3) | „państwo sąsiadujące” oznacza państwo objęte zakresem europejskiej polityki sąsiedztwa, w tym partnerstwem strategicznym, polityką rozszerzenia, oraz należące do Europejskiego Obszaru Gospodarczego lub Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu; |
| --- | --- |

3)

„państwo sąsiadujące” oznacza państwo objęte zakresem europejskiej polityki sąsiedztwa, w tym partnerstwem strategicznym, polityką rozszerzenia, oraz należące do Europejskiego Obszaru Gospodarczego lub Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu;

| 4) | „państwo trzecie” oznacza każde państwo sąsiadujące lub każde inne państwo, z którym Unia może współpracować na rzecz osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia; |
| --- | --- |

4)

„państwo trzecie” oznacza każde państwo sąsiadujące lub każde inne państwo, z którym Unia może współpracować na rzecz osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia;

| 5) | „roboty” oznaczają zakup, dostawę i rozmieszczenie części składowych, systemów i usług, w tym oprogramowania, realizację związanych z projektem prac rozwojowych, budowlanych i instalacyjnych, odbiór instalacji oraz uruchomienie projektu; |
| --- | --- |

5)

„roboty” oznaczają zakup, dostawę i rozmieszczenie części składowych, systemów i usług, w tym oprogramowania, realizację związanych z projektem prac rozwojowych, budowlanych i instalacyjnych, odbiór instalacji oraz uruchomienie projektu;

| 6) | „prace studyjne” oznaczają działania niezbędne do przygotowania realizacji projektu, takie jak analizy przygotowawcze, tworzenie map infrastruktury, studia wykonalności, analizy oceniające, testy i analizy zatwierdzające, w tym w formie oprogramowania, oraz wszelkie inne środki wsparcia technicznego, w tym wstępne działania zmierzające do zdefiniowania i opracowania projektu oraz podjęcia decyzji o jego finansowaniu, takie jak rozpoznanie danego terenu i przygotowanie pakietu finansowego; |
| --- | --- |

6)

„prace studyjne” oznaczają działania niezbędne do przygotowania realizacji projektu, takie jak analizy przygotowawcze, tworzenie map infrastruktury, studia wykonalności, analizy oceniające, testy i analizy zatwierdzające, w tym w formie oprogramowania, oraz wszelkie inne środki wsparcia technicznego, w tym wstępne działania zmierzające do zdefiniowania i opracowania projektu oraz podjęcia decyzji o jego finansowaniu, takie jak rozpoznanie danego terenu i przygotowanie pakietu finansowego;

| 7) | „działania wspierające program” oznaczają, na poziomie instrumentu „Łącząc Europę”, wszystkie środki towarzyszące niezbędne do jego realizacji oraz realizacji szczegółowych wytycznych odnoszących się do poszczególnych sektorów, takie jak świadczenie usług, w szczególności pomoc techniczna, w tym na rzecz wykorzystania instrumentów finansowych, a także analizy przygotowawcze, studia wykonalności, czynności związane z koordynacją, monitorowaniem, konsultowaniem się z zainteresowanymi stronami, kontrolą, audytem i oceną, które są bezpośrednio wymagane do zarządzania instrumentem „Łącząc Europę” oraz realizacji jego celów. Działania wspierające program obejmują w szczególności prace studyjne, spotkania, tworzenie map infrastruktury, informacje, działania w zakresie rozpowszechniania informacji, komunikacji i podnoszenia świadomości, wydatki związane z narzędziami IT i sieciami skupiające się na wymianie informacji na temat instrumentu „Łącząc Europę”, wraz ze wszystkimi pozostałymi wydatkami ponoszonymi przez Komisję na pomoc techniczną i administracyjną, która może być niezbędna do celów zarządzania instrumentem „Łącząc Europę” lub wdrożenia szczegółowych wytycznych odnoszących się do poszczególnych sektorów. Działania wspierające program obejmują także działalność wymaganą do celów ułatwienia przygotowania projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, w szczególności w państwach członkowskich kwalifikujących się do finansowania z Funduszu Spójności, tak aby otrzymać finansowanie na mocy niniejszego rozporządzenia lub na rynku finansowym. Działania wspierające program obejmują również, w stosownych przypadkach, koszty agencji wykonawczej, której Komisja powierzyła realizację określonych części instrumentu „Łącząc Europę” („agencja wykonawcza”); |
| --- | --- |

7)

„działania wspierające program” oznaczają, na poziomie instrumentu „Łącząc Europę”, wszystkie środki towarzyszące niezbędne do jego realizacji oraz realizacji szczegółowych wytycznych odnoszących się do poszczególnych sektorów, takie jak świadczenie usług, w szczególności pomoc techniczna, w tym na rzecz wykorzystania instrumentów finansowych, a także analizy przygotowawcze, studia wykonalności, czynności związane z koordynacją, monitorowaniem, konsultowaniem się z zainteresowanymi stronami, kontrolą, audytem i oceną, które są bezpośrednio wymagane do zarządzania instrumentem „Łącząc Europę” oraz realizacji jego celów. Działania wspierające program obejmują w szczególności prace studyjne, spotkania, tworzenie map infrastruktury, informacje, działania w zakresie rozpowszechniania informacji, komunikacji i podnoszenia świadomości, wydatki związane z narzędziami IT i sieciami skupiające się na wymianie informacji na temat instrumentu „Łącząc Europę”, wraz ze wszystkimi pozostałymi wydatkami ponoszonymi przez Komisję na pomoc techniczną i administracyjną, która może być niezbędna do celów zarządzania instrumentem „Łącząc Europę” lub wdrożenia szczegółowych wytycznych odnoszących się do poszczególnych sektorów. Działania wspierające program obejmują także działalność wymaganą do celów ułatwienia przygotowania projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, w szczególności w państwach członkowskich kwalifikujących się do finansowania z Funduszu Spójności, tak aby otrzymać finansowanie na mocy niniejszego rozporządzenia lub na rynku finansowym. Działania wspierające program obejmują również, w stosownych przypadkach, koszty agencji wykonawczej, której Komisja powierzyła realizację określonych części instrumentu „Łącząc Europę” („agencja wykonawcza”);

| 8) | „działanie” oznacza każdą działalność, która została uznana za finansowo i technicznie niezależną, ma określone ramy czasowe i jest niezbędna do realizacji projektu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania; |
| --- | --- |

8)

„działanie” oznacza każdą działalność, która została uznana za finansowo i technicznie niezależną, ma określone ramy czasowe i jest niezbędna do realizacji projektu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania;

| 9) | „koszty kwalifikowalne” mają takie samo znaczenie jak w rozporządzeniu (UE, Euratom) nr 966/2012; |
| --- | --- |

9)

„koszty kwalifikowalne” mają takie samo znaczenie jak w rozporządzeniu (UE, Euratom) nr 966/2012;

| 10) | „beneficjent” oznacza państwo członkowskie, organizację międzynarodową, przedsiębiorstwo państwowe lub prywatne, bądź podmiot państwowy lub prywatny, wybrane do otrzymania unijnej pomocy finansowej na mocy niniejszego rozporządzenia oraz zgodnie z ustaleniami określonymi w odpowiednim programie prac, o którym mowa w art. 17; |
| --- | --- |

10)

„beneficjent” oznacza państwo członkowskie, organizację międzynarodową, przedsiębiorstwo państwowe lub prywatne, bądź podmiot państwowy lub prywatny, wybrane do otrzymania unijnej pomocy finansowej na mocy niniejszego rozporządzenia oraz zgodnie z ustaleniami określonymi w odpowiednim programie prac, o którym mowa w art. 17;

| 11) | „instytucja wdrażająca” oznacza przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, bądź podmiot publiczny lub prywatny, wyznaczone do realizacji danego działania przez beneficjenta, będącego państwem członkowskim lub organizacją międzynarodową. Beneficjent wyznacza instytucję wdrażającą na własną odpowiedzialność oraz, jeżeli wymagane jest udzielenie zamówienia, zgodnie z mającymi zastosowanie unijnymi i krajowymi przepisami w zakresie zamówień publicznych; |
| --- | --- |

11)

„instytucja wdrażająca” oznacza przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, bądź podmiot publiczny lub prywatny, wyznaczone do realizacji danego działania przez beneficjenta, będącego państwem członkowskim lub organizacją międzynarodową. Beneficjent wyznacza instytucję wdrażającą na własną odpowiedzialność oraz, jeżeli wymagane jest udzielenie zamówienia, zgodnie z mającymi zastosowanie unijnymi i krajowymi przepisami w zakresie zamówień publicznych;

| 12) | „sieć kompleksowa” oznacza infrastrukturę transportową określoną zgodnie z rozdziałem II rozporządzenia (UE) nr 1315/2013; |
| --- | --- |

12)

„sieć kompleksowa” oznacza infrastrukturę transportową określoną zgodnie z rozdziałem II rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

| 13) | „sieć bazowa” oznacza infrastrukturę transportową określoną zgodnie z rozdziałem III rozporządzenia (UE) 1315/2013; |
| --- | --- |

13)

„sieć bazowa” oznacza infrastrukturę transportową określoną zgodnie z rozdziałem III rozporządzenia (UE) 1315/2013;

| 14) | „korytarze sieci bazowej” oznaczają instrument ułatwiający skoordynowane wdrażanie sieci bazowej, zgodnie z rozdziałem IV rozporządzenia (UE) nr 1315/2013 oraz wymieniony w części I załącznika I do niniejszego rozporządzenia; |
| --- | --- |

14)

„korytarze sieci bazowej” oznaczają instrument ułatwiający skoordynowane wdrażanie sieci bazowej, zgodnie z rozdziałem IV rozporządzenia (UE) nr 1315/2013 oraz wymieniony w części I załącznika I do niniejszego rozporządzenia;

| 15) | „wąskie gardło” w sektorze transportu oznacza barierę fizyczną, techniczną lub funkcjonalną skutkującą przerwaniem systemu, co z kolei wpływa na ciągłość przepływów dalekobieżnych lub transgranicznych, która może zostać przezwyciężona poprzez stworzenie nowej infrastruktury lub gruntowną modernizację istniejącej infrastruktury, które mogłoby skutkować znaczącymi udoskonaleniami pozwalającymi na wyeliminowanie ograniczeń powodowanych przez wąskie gardło; |
| --- | --- |

15)

„wąskie gardło” w sektorze transportu oznacza barierę fizyczną, techniczną lub funkcjonalną skutkującą przerwaniem systemu, co z kolei wpływa na ciągłość przepływów dalekobieżnych lub transgranicznych, która może zostać przezwyciężona poprzez stworzenie nowej infrastruktury lub gruntowną modernizację istniejącej infrastruktury, które mogłoby skutkować znaczącymi udoskonaleniami pozwalającymi na wyeliminowanie ograniczeń powodowanych przez wąskie gardło;

| 16) | „priorytet” oznacza wszelkie priorytetowe korytarze energii elektrycznej, priorytetowe korytarze gazowe lub priorytetowe obszary tematyczne wskazane w rozporządzeniu (UE) nr 347/2013; |
| --- | --- |

16)

„priorytet” oznacza wszelkie priorytetowe korytarze energii elektrycznej, priorytetowe korytarze gazowe lub priorytetowe obszary tematyczne wskazane w rozporządzeniu (UE) nr 347/2013;

| 17) | „aplikacje telematyczne” oznaczają aplikacje zdefiniowane w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013; |
| --- | --- |

17)

„aplikacje telematyczne” oznaczają aplikacje zdefiniowane w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013;

| 18) | „infrastruktura energetyczna” oznacza infrastrukturę zdefiniowaną w rozporządzeniu (UE) 347/2013; |
| --- | --- |

18)

„infrastruktura energetyczna” oznacza infrastrukturę zdefiniowaną w rozporządzeniu (UE) 347/2013;

| 19) | „synergia między sektorami” oznacza istnienie podobnych lub wzajemnie się uzupełniających działań prowadzonych w co najmniej dwóch spośród sektorów: transportu, telekomunikacji i energii, które to działania mogą umożliwiać optymalizację kosztów lub wyników dzięki wspólnemu wykorzystaniu zasobów finansowych, technicznych lub ludzkich; |
| --- | --- |

19)

„synergia między sektorami” oznacza istnienie podobnych lub wzajemnie się uzupełniających działań prowadzonych w co najmniej dwóch spośród sektorów: transportu, telekomunikacji i energii, które to działania mogą umożliwiać optymalizację kosztów lub wyników dzięki wspólnemu wykorzystaniu zasobów finansowych, technicznych lub ludzkich;

| 20) | „sieć odizolowana” oznacza sieć kolejową państwa członkowskiego lub jej część, zdefiniowane w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013. |
| --- | --- |

20)

„sieć odizolowana” oznacza sieć kolejową państwa członkowskiego lub jej część, zdefiniowane w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013.

Artykuł 3

Cele ogólne

Instrument „Łącząc Europę” umożliwia przygotowanie i realizację projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania w ramach polityki w zakresie transeuropejskich sieci w sektorach transportu, telekomunikacji i energii. W szczególności instrument „Łącząc Europę” wspiera realizację tych projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które służą opracowaniu i budowie nowej infrastruktury i usług lub modernizacji istniejącej infrastruktury i usług, w sektorach transportu, telekomunikacji i energii. W sektorze transportu priorytet nadawany jest brakującym połączeniom. Instrument „Łącząc Europę” przyczynia się także do wspierania projektów o europejskiej wartości dodanej i znaczących korzyściach społecznych, które nie otrzymują odpowiedniego finansowania z rynku. Do sektorów transportu, telekomunikacji i energii stosuje się następujące cele ogólne:

| a) | przyczynianie się, zgodnie ze strategią „Europa 2020”, do inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu poprzez tworzenie nowoczesnych i wysoce efektywnych sieci transeuropejskich uwzględniających oczekiwane przyszłe przepływy ruchu, przynosząc tym samym korzyści dla całej Unii pod względem poprawy konkurencyjności na rynku światowym oraz spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej w ramach rynku wewnętrznego, a także tworząc otoczenie bardziej sprzyjające inwestycjom prywatnym, publicznym lub publiczno-prywatnym przy połączeniu instrumentów finansowych z bezpośrednim wsparciem unijnym w przypadku projektów, które mogłyby skorzystać z takiego połączenia instrumentów, oraz przy odpowiednim wykorzystaniu synergii między sektorami.
  Poziom realizacji tego celu ocenia się na podstawie wielkości udziału inwestycji prywatnych, publicznych lub w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego w projektach będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, w szczególności na podstawie wielkości udziału inwestycji prywatnych w projektach będących przedmiotem wspólnego zainteresowania realizowanych poprzez instrumenty finansowe w ramach niniejszego rozporządzenia. Szczególny nacisk kładzie się na efektywne wykorzystywanie inwestycji publicznych; |
| --- | --- |

a)

przyczynianie się, zgodnie ze strategią „Europa 2020”, do inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu poprzez tworzenie nowoczesnych i wysoce efektywnych sieci transeuropejskich uwzględniających oczekiwane przyszłe przepływy ruchu, przynosząc tym samym korzyści dla całej Unii pod względem poprawy konkurencyjności na rynku światowym oraz spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej w ramach rynku wewnętrznego, a także tworząc otoczenie bardziej sprzyjające inwestycjom prywatnym, publicznym lub publiczno-prywatnym przy połączeniu instrumentów finansowych z bezpośrednim wsparciem unijnym w przypadku projektów, które mogłyby skorzystać z takiego połączenia instrumentów, oraz przy odpowiednim wykorzystaniu synergii między sektorami.

Poziom realizacji tego celu ocenia się na podstawie wielkości udziału inwestycji prywatnych, publicznych lub w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego w projektach będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, w szczególności na podstawie wielkości udziału inwestycji prywatnych w projektach będących przedmiotem wspólnego zainteresowania realizowanych poprzez instrumenty finansowe w ramach niniejszego rozporządzenia. Szczególny nacisk kładzie się na efektywne wykorzystywanie inwestycji publicznych;

| b) | umożliwia Unii osiągnięcie do 2020 r. poziomów docelowych w zakresie zrównoważonego rozwoju, w tym zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 20 % w porównaniu z poziomem z 1990 r. i zwiększenia efektywności energetycznej o 20 %, a także podniesienia udziału energii ze źródeł odnawialnych do 20 %, co przyczyni się do osiągnięcia średnio- i długoterminowych celów Unii w zakresie dekarbonizacji, przy jednoczesnym zapewnieniu większej solidarności między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

b)

umożliwia Unii osiągnięcie do 2020 r. poziomów docelowych w zakresie zrównoważonego rozwoju, w tym zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 20 % w porównaniu z poziomem z 1990 r. i zwiększenia efektywności energetycznej o 20 %, a także podniesienia udziału energii ze źródeł odnawialnych do 20 %, co przyczyni się do osiągnięcia średnio- i długoterminowych celów Unii w zakresie dekarbonizacji, przy jednoczesnym zapewnieniu większej solidarności między państwami członkowskimi.

Artykuł 4

Szczegółowe cele sektorowe

1.   Bez uszczerbku dla celów ogólnych określonych w art. 3 instrument „Łącząc Europę” przyczynia się do realizacji szczegółowych celów sektorowych, o których mowa w ust. 2, 3 i 4 niniejszego artykułu:

2.   W sektorze transportu, w ramach instrumentu „Łącząc Europę” wspiera się projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania określone w art. 7 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, służące realizacji poniższych celów szczegółowo opisanych w art. 4 tego rozporządzenia:

| a) | usunięcie wąskich gardeł, zwiększenie interoperacyjności kolei, uzupełnienie brakujących połączeń oraz, w szczególności, modernizacja odcinków transgranicznych. Poziom realizacji tego celu mierzony jest na podstawie:






  (i) | liczby nowych lub zmodernizowanych połączeń transgranicznych; |
| --- | --- | --- |

a)

usunięcie wąskich gardeł, zwiększenie interoperacyjności kolei, uzupełnienie brakujących połączeń oraz, w szczególności, modernizacja odcinków transgranicznych. Poziom realizacji tego celu mierzony jest na podstawie:

(i)

liczby nowych lub zmodernizowanych połączeń transgranicznych;

| (ii) | liczby kilometrów linii kolejowych dostosowanych do europejskiego standardu nominalnej szerokości torów i wyposażonych w ERTMS; |
| --- | --- |

(ii)

liczby kilometrów linii kolejowych dostosowanych do europejskiego standardu nominalnej szerokości torów i wyposażonych w ERTMS;

| (iii) | liczby usuniętych wąskich gardeł i zapewnionych odcinków o zwiększonej przepustowości na trasach transportowych dla wszystkich rodzajów transportu, które otrzymały finansowanie w ramach instrumentu „Łącząc Europę”; |
| --- | --- |

(iii)

liczby usuniętych wąskich gardeł i zapewnionych odcinków o zwiększonej przepustowości na trasach transportowych dla wszystkich rodzajów transportu, które otrzymały finansowanie w ramach instrumentu „Łącząc Europę”;

| (iv) | długości sieci śródlądowych dróg wodnych w podziale na kategorie w Unii; oraz |
| --- | --- |

(iv)

długości sieci śródlądowych dróg wodnych w podziale na kategorie w Unii; oraz

| (v) | długości sieci kolejowej w Unii, zmodernizowanej zgodnie z wymogami określonymi w art. 39 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013; |
| --- | --- |

(v)

długości sieci kolejowej w Unii, zmodernizowanej zgodnie z wymogami określonymi w art. 39 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

| b) | zapewnienie zrównoważonych i efektywnych systemów transportowych w długim okresie, z myślą o przygotowaniu się na oczekiwane przyszłe przepływy transportowe, jak również o umożliwieniu dekarbonizacji wszystkich rodzajów transportu przez przejście na innowacyjne, niskoemisyjne i energooszczędne technologie transportowe przy zoptymalizowaniu bezpieczeństwa. Poziom realizacji tego celu mierzy się na podstawie:






  (i) | liczby punktów zaopatrzenia w paliwa alternatywne dla pojazdów wykorzystujących sieć bazową TEN-T do transportu drogowego w Unii; |
| --- | --- | --- |

b)

zapewnienie zrównoważonych i efektywnych systemów transportowych w długim okresie, z myślą o przygotowaniu się na oczekiwane przyszłe przepływy transportowe, jak również o umożliwieniu dekarbonizacji wszystkich rodzajów transportu przez przejście na innowacyjne, niskoemisyjne i energooszczędne technologie transportowe przy zoptymalizowaniu bezpieczeństwa. Poziom realizacji tego celu mierzy się na podstawie:

(i)

liczby punktów zaopatrzenia w paliwa alternatywne dla pojazdów wykorzystujących sieć bazową TEN-T do transportu drogowego w Unii;

| (ii) | liczby portów śródlądowych i morskich sieci bazowej TEN-T wyposażonych w punkty zaopatrzenia w paliwa alternatywne w Unii; oraz |
| --- | --- |

(ii)

liczby portów śródlądowych i morskich sieci bazowej TEN-T wyposażonych w punkty zaopatrzenia w paliwa alternatywne w Unii; oraz

| (iii) | zmniejszenia liczby ofiar na sieci drogowej w Unii; |
| --- | --- |

(iii)

zmniejszenia liczby ofiar na sieci drogowej w Unii;

| c) | optymalizacja integracji i wzajemnych połączeń poszczególnych rodzajów transportu oraz zwiększenie interoperacyjności usług transportowych, przy zapewnieniu dostępności infrastruktur transportowych. Poziom realizacji tego celu mierzony jest na podstawie:






  (i) | liczby multimodalnych platform logistycznych, w tym portów śródlądowych i morskich oraz portów lotniczych, połączonych z siecią kolejową; |
| --- | --- | --- |

c)

optymalizacja integracji i wzajemnych połączeń poszczególnych rodzajów transportu oraz zwiększenie interoperacyjności usług transportowych, przy zapewnieniu dostępności infrastruktur transportowych. Poziom realizacji tego celu mierzony jest na podstawie:

(i)

liczby multimodalnych platform logistycznych, w tym portów śródlądowych i morskich oraz portów lotniczych, połączonych z siecią kolejową;

| (ii) | liczby zmodernizowanych terminali kolejowo-drogowych, a także liczby zmodernizowanych lub nowych połączeń między portami za pośrednictwem autostrad morskich; |
| --- | --- |

(ii)

liczby zmodernizowanych terminali kolejowo-drogowych, a także liczby zmodernizowanych lub nowych połączeń między portami za pośrednictwem autostrad morskich;

| (iii) | liczby kilometrów śródlądowych dróg wodnych wyposażonych w RIS; oraz |
| --- | --- |

(iii)

liczby kilometrów śródlądowych dróg wodnych wyposażonych w RIS; oraz

| (iv) | poziomu rozprzestrzenienia systemu SESAR, VTMIS i ITS w sektorze drogowym. |
| --- | --- |

(iv)

poziomu rozprzestrzenienia systemu SESAR, VTMIS i ITS w sektorze drogowym.

Wskaźniki, o których mowa w niniejszym ustępie, nie mają zastosowania do państw członkowskich, które nie mają sieci kolejowej lub śródlądowej sieci dróg wodnych.

Wskaźniki te nie stanowią kryteriów selekcji lub kwalifikowalności działań do wsparcia z instrumentu „Łącząc Europę”.

Orientacyjne wartości procentowe odzwierciedlające udział łącznych zasobów budżetowych, o których mowa w art. 5 ust. 1 lit. a), które mają zostać przydzielone na każdy z trzech szczegółowych celów transportowych, określono w części IV załącznika I do niniejszego rozporządzenia. Komisja nie może modyfikować tych orientacyjnych wartości procentowych o więcej niż 5 punktów procentowych.

3.   W sektorze energii, w ramach instrumentu „Łącząc Europę” wspiera się projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania służące realizacji jednego lub większej liczby poniższych celów:

| a) | zwiększenie konkurencyjności przez promowanie dalszej integracji rynku wewnętrznego energii oraz transgranicznej interoperacyjności sieci elektroenergetycznych i gazowych. Poziom realizacji tego celu mierzony jest ex post na podstawie:






  (i) | liczby projektów faktycznie łączących sieci państw członkowskich i eliminujących wewnętrzne ograniczenia; |
| --- | --- | --- |

a)

zwiększenie konkurencyjności przez promowanie dalszej integracji rynku wewnętrznego energii oraz transgranicznej interoperacyjności sieci elektroenergetycznych i gazowych. Poziom realizacji tego celu mierzony jest ex post na podstawie:

(i)

liczby projektów faktycznie łączących sieci państw członkowskich i eliminujących wewnętrzne ograniczenia;

| (ii) | zmniejszenia lub eliminacji izolacji energetycznej państw członkowskich; |
| --- | --- |

(ii)

zmniejszenia lub eliminacji izolacji energetycznej państw członkowskich;

| (iii) | odsetka transgranicznego przesyłu energii elektrycznej w stosunku do zainstalowanej zdolności generowania energii elektrycznej w danym państwie członkowskim; |
| --- | --- |

(iii)

odsetka transgranicznego przesyłu energii elektrycznej w stosunku do zainstalowanej zdolności generowania energii elektrycznej w danym państwie członkowskim;

| (iv) | konwergencji cen na rynku gazu lub energii elektrycznej zainteresowanych państw członkowskich; oraz |
| --- | --- |

(iv)

konwergencji cen na rynku gazu lub energii elektrycznej zainteresowanych państw członkowskich; oraz

| (v) | odsetka największego zapotrzebowania szczytowego w dwóch zainteresowanych państwach członkowskich objętego połączeniem międzysystemowym w zakresie dwustronnego przepływu gazu; |
| --- | --- |

(v)

odsetka największego zapotrzebowania szczytowego w dwóch zainteresowanych państwach członkowskich objętego połączeniem międzysystemowym w zakresie dwustronnego przepływu gazu;

| b) | zapewnienie Unii większego bezpieczeństwa dostaw energii.
  Poziom realizacji tego celu mierzony jest ex post na podstawie:






  (i) | liczby projektów umożliwiających dywersyfikację źródeł zaopatrzenia, kontrahentów dostarczających i tras przesyłowych; |
| --- | --- | --- |

b)

zapewnienie Unii większego bezpieczeństwa dostaw energii.

Poziom realizacji tego celu mierzony jest ex post na podstawie:

(i)

liczby projektów umożliwiających dywersyfikację źródeł zaopatrzenia, kontrahentów dostarczających i tras przesyłowych;

| (ii) | liczby projektów zwiększających zdolność magazynowania; |
| --- | --- |

(ii)

liczby projektów zwiększających zdolność magazynowania;

| (iii) | odporności systemu przy uwzględnieniu liczby zakłóceń dostaw i ich trwania; |
| --- | --- |

(iii)

odporności systemu przy uwzględnieniu liczby zakłóceń dostaw i ich trwania;

| (iv) | wielkości ograniczenia produkcji energii ze źródeł odnawialnych, którego udało się uniknąć; |
| --- | --- |

(iv)

wielkości ograniczenia produkcji energii ze źródeł odnawialnych, którego udało się uniknąć;

| (v) | połączenia rynków izolowanych z bardziej zróżnicowanymi źródłami zaopatrzenia; |
| --- | --- |

(v)

połączenia rynków izolowanych z bardziej zróżnicowanymi źródłami zaopatrzenia;

| (vi) | optymalnego wykorzystania elementów infrastruktury energetycznej; |
| --- | --- |

(vi)

optymalnego wykorzystania elementów infrastruktury energetycznej;

| c) | przyczynienie się do zrównoważonego rozwoju i ochrony środowiska, między innymi poprzez włączenie energii pochodzącej ze źródeł odnawialnych do sieci przesyłowej oraz poprzez rozwój inteligentnych sieci energetycznych i sieci przesyłowych dwutlenku węgla.
  Poziom realizacji tego celu mierzony jest ex post na podstawie:






  (i) | wielkości energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych przesłanej od miejsc wytworzenia do dużych centrów jej zużycia i miejsc magazynowania; |
| --- | --- | --- |

c)

przyczynienie się do zrównoważonego rozwoju i ochrony środowiska, między innymi poprzez włączenie energii pochodzącej ze źródeł odnawialnych do sieci przesyłowej oraz poprzez rozwój inteligentnych sieci energetycznych i sieci przesyłowych dwutlenku węgla.

Poziom realizacji tego celu mierzony jest ex post na podstawie:

(i)

wielkości energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych przesłanej od miejsc wytworzenia do dużych centrów jej zużycia i miejsc magazynowania;

| (ii) | wielkości unikniętego ograniczenia produkcji energii ze źródeł odnawialnych; |
| --- | --- |

(ii)

wielkości unikniętego ograniczenia produkcji energii ze źródeł odnawialnych;

| (iii) | liczby zrealizowanych projektów inteligentnych sieci, które skorzystały z instrumentu „Łącząc Europę”, oraz spowodowanej przez nie zmiany popytu; |
| --- | --- |

(iii)

liczby zrealizowanych projektów inteligentnych sieci, które skorzystały z instrumentu „Łącząc Europę”, oraz spowodowanej przez nie zmiany popytu;

| (iv) | wielkości emisji dwutlenku węgla niewyemitowanych dzięki projektom korzystającym z instrumentu „Łącząc Europę”. |
| --- | --- |

(iv)

wielkości emisji dwutlenku węgla niewyemitowanych dzięki projektom korzystającym z instrumentu „Łącząc Europę”.

Wskaźniki, o których mowa w niniejszym ustępie, służą pomiarowi ex post realizacji celów i nie stanowią kryteriów selekcji lub kwalifikowalności działań do wsparcia z instrumentu „Łącząc Europę”.

Warunki kwalifikowalności do unijnej pomocy finansowej dotyczące projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania określone są w art. 14 rozporządzenia (UE) nr 347/2013, natomiast kryteria selekcji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania określone są w art. 4 tego rozporządzenia.

4.   W sektorze telekomunikacji, w ramach instrumentu „Łącząc Europę” wspiera się działania służące realizacji celów określonych w rozporządzeniu w sprawie wytycznych dla transeuropejskich sieci w dziedzinie infrastruktury telekomunikacyjnej.

Artykuł 5

Budżet

1.   Pulę środków finansowych na realizację instrumentu „Łącząc Europę” na lata 2014–2020 ustala się na 33 242 259 000 EUR (20) według cen aktualnych. Kwota ta podlega podziałowi w następujący sposób:

| a) | sektor transportu: 26 250 582 000 EUR, z czego 11 305 500 000 EUR przenosi się z Funduszu Spójności na wydatki zgodnie z niniejszym rozporządzeniem wyłącznie w państwach członkowskich kwalifikujących się do korzystania z Funduszu Spójności; |
| --- | --- |

a)

sektor transportu: 26 250 582 000 EUR, z czego 11 305 500 000 EUR przenosi się z Funduszu Spójności na wydatki zgodnie z niniejszym rozporządzeniem wyłącznie w państwach członkowskich kwalifikujących się do korzystania z Funduszu Spójności;

| b) | sektor telekomunikacji: 1 141 602 000 EUR; |
| --- | --- |

b)

sektor telekomunikacji: 1 141 602 000 EUR;

| c) | sektor energii: 5 850 075 000 EUR. |
| --- | --- |

c)

sektor energii: 5 850 075 000 EUR.

Kwoty te pozostają bez uszczerbku dla stosowania mechanizmu elastyczności przewidzianego w rozporządzeniu Rady (UE, Euratom) nr 1311/2013 (21).

2.   Pula środków finansowych na realizację instrumentu „Łącząc Europę” obejmuje wydatki dotyczące:

| a) | działań przyczyniających się do realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania oraz działań wspierających program, przewidzianych w art. 7; |
| --- | --- |

a)

działań przyczyniających się do realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania oraz działań wspierających program, przewidzianych w art. 7;

| b) | działań wspierających program składających się z wydatków w zakresie pomocy technicznej i administracyjnej poniesionych przez Komisję na zarządzanie instrumentem „Łącząc Europę”, w tym wydatków niezbędnych do zapewnienia przejścia między instrumentem „Łącząc Europę” a środkami przyjętymi na podstawie rozporządzenia (WE) nr 680/2007, w wysokości do 1 % puli środków finansowych; do tego pułapu zalicza się koszty agencji wykonawczej. |
| --- | --- |

b)

działań wspierających program składających się z wydatków w zakresie pomocy technicznej i administracyjnej poniesionych przez Komisję na zarządzanie instrumentem „Łącząc Europę”, w tym wydatków niezbędnych do zapewnienia przejścia między instrumentem „Łącząc Europę” a środkami przyjętymi na podstawie rozporządzenia (WE) nr 680/2007, w wysokości do 1 % puli środków finansowych; do tego pułapu zalicza się koszty agencji wykonawczej.

3.   W następstwie oceny śródokresowej, o której mowa w art. 27 ust. 1, Parlament Europejski i Rada mogą na wniosek Komisji przenosić środki między sektorami transportu, telekomunikacji i energii w ramach przydzielonych kwot zgodnie z ust. 1, z wyjątkiem kwoty 11 305 500 000 EUR przeniesionych z Funduszu Spójności na finansowanie projektów w sektorze transportu w państwach członkowskich kwalifikujących się do korzystania z Funduszu Spójności.

4.   Roczne środki zatwierdzane są przez Parlament Europejski i Radę w granicach wieloletnich ram finansowych na lata 2014-2020.

ROZDZIAŁ II

Formy finansowania i przepisy finansowe

Artykuł 6

Formy wsparcia finansowego

1.   Instrument „Łącząc Europę” jest realizowany za pomocą jednej formy lub większej liczby form pomocy finansowej określonych rozporządzeniem (UE, Euratom) nr 966/2012, w szczególności dotacji, zamówień i instrumentów finansowych.

2.   Do celów niniejszego rozporządzenia, w programach prac, o których mowa w art. 17, ustanawia się formy pomocy finansowej, w szczególności dotacje, zamówienia i instrumenty finansowe.

3.   Komisja może powierzyć, z zastrzeżeniem oceny kosztów i korzyści, częściową realizację instrumentu „Łącząc Europę” podmiotom, o których mowa w art. 58 ust. 1 lit. a) i w art. 62 rozporządzenia (UE, Euratom) nr 966/2012, w szczególności agencji wykonawczej, dostosowując to do wymogów instrumentu „Łącząc Europę” w zakresie optymalnego zarządzania i efektywności w odniesieniu do sektorów transportu, telekomunikacji i energii. Komisja może powierzyć także częściową realizację instrumentu „Łącząc Europę” podmiotom, o których mowa w art. 58 ust. 1 lit. c) rozporządzenia (UE, Euratom) nr 966/2012.

Artykuł 7

Kwalifikowalność i warunki pomocy finansowej

1.   Jedynie działania przyczyniające się do realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania zgodnie z rozporządzeniami (UE) nr 1315/2013 i (UE) nr 347/2013 oraz rozporządzeniem w sprawie wytycznych dotyczących transeuropejskich sieci w dziedzinie infrastruktury telekomunikacyjnej, a także działania wspierające program, kwalifikują się do otrzymania wsparcia w postaci unijnej pomocy finansowej w formie dotacji, zamówień i instrumentów finansowych.

2.   W sektorze transportu jedynie działania służące realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1315/2013 oraz działania wspierające program kwalifikują się do otrzymania wsparcia w postaci unijnej pomocy finansowej w formie zamówień i instrumentów finansowych na podstawie niniejszego rozporządzenia. Jedynie poniższe działania kwalifikują się do otrzymania unijnej pomocy finansowej w formie dotacji na podstawie niniejszego rozporządzenia:

| a) | działania służące realizacji sieci bazowej zgodnie z rozdziałem III rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, w tym rozprzestrzenianiu nowych technologii i rozwiązań innowacyjnych zgodnie z art. 33 tego rozporządzenia, oraz projekty i horyzontalne priorytety określone w części I załącznika I do niniejszego rozporządzenia; |
| --- | --- |

a)

działania służące realizacji sieci bazowej zgodnie z rozdziałem III rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, w tym rozprzestrzenianiu nowych technologii i rozwiązań innowacyjnych zgodnie z art. 33 tego rozporządzenia, oraz projekty i horyzontalne priorytety określone w części I załącznika I do niniejszego rozporządzenia;

| b) | działania służące realizacji sieci kompleksowej zgodnie z rozdziałem II rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, w przypadku gdy takie działania przyczyniają się do uzupełnienia brakujących połączeń, ułatwiania transgranicznych przepływów ruchu lub usuwania wąskich gardeł oraz gdy działania te przyczyniają się także do rozwoju sieci bazowej lub łączą wzajemnie korytarze sieci bazowej lub gdy takie działania przyczyniają się do rozmieszczenia ERTMS na głównych trasach kolejowych korytarzy towarowych zgodnie z załącznikiem do rozporządzenia (UE) nr 913/2010, do pułapu w wysokości 5 % puli środków finansowych na transport, zgodnie z art. 5 niniejszego rozporządzenia; |
| --- | --- |

b)

działania służące realizacji sieci kompleksowej zgodnie z rozdziałem II rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, w przypadku gdy takie działania przyczyniają się do uzupełnienia brakujących połączeń, ułatwiania transgranicznych przepływów ruchu lub usuwania wąskich gardeł oraz gdy działania te przyczyniają się także do rozwoju sieci bazowej lub łączą wzajemnie korytarze sieci bazowej lub gdy takie działania przyczyniają się do rozmieszczenia ERTMS na głównych trasach kolejowych korytarzy towarowych zgodnie z załącznikiem do rozporządzenia (UE) nr 913/2010, do pułapu w wysokości 5 % puli środków finansowych na transport, zgodnie z art. 5 niniejszego rozporządzenia;

| c) | prace studyjne dotyczące projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania określonych w art. 8 ust. 1 lit. b) i c) rozporządzenia (UE) nr 1315/2013; |
| --- | --- |

c)

prace studyjne dotyczące projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania określonych w art. 8 ust. 1 lit. b) i c) rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

| d) | prace studyjne dotyczące priorytetowych projektów transgranicznych określonych w załączniku III do decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady nr 661/2010/UE (22); |
| --- | --- |

d)

prace studyjne dotyczące priorytetowych projektów transgranicznych określonych w załączniku III do decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady nr 661/2010/UE (22);

| e) | działania wspierające projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. a), d) i e) rozporządzenia (UE) nr 1315/2013; |
| --- | --- |

e)

działania wspierające projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. a), d) i e) rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

| f) | działania wdrażające infrastrukturę transportową w węzłach sieci bazowej, w tym węzłach miejskich, określoną w art. 41 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013; |
| --- | --- |

f)

działania wdrażające infrastrukturę transportową w węzłach sieci bazowej, w tym węzłach miejskich, określoną w art. 41 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

| g) | działania wspierające systemy aplikacji telematycznych zgodnie z art. 31 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013; |
| --- | --- |

g)

działania wspierające systemy aplikacji telematycznych zgodnie z art. 31 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

| h) | działania wspierające usługi w zakresie transportu towarowego zgodnie z art. 32 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013; |
| --- | --- |

h)

działania wspierające usługi w zakresie transportu towarowego zgodnie z art. 32 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

| i) | działania służące ograniczeniu hałasu powodowanego przez kolejowy transport towarowy, w tym poprzez modernizację obecnie używanego taboru, w porozumieniu między innymi z przemysłem kolejowym; |
| --- | --- |

i)

działania służące ograniczeniu hałasu powodowanego przez kolejowy transport towarowy, w tym poprzez modernizację obecnie używanego taboru, w porozumieniu między innymi z przemysłem kolejowym;

| j) | działania wspierające program; |
| --- | --- |

j)

działania wspierające program;

| k) | działania służące realizacji bezpiecznej infrastruktury zgodnie z art. 34 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013; |
| --- | --- |

k)

działania służące realizacji bezpiecznej infrastruktury zgodnie z art. 34 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

| l) | działania wspierające autostrady morskie zgodnie z art. 21 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013. |
| --- | --- |

l)

działania wspierające autostrady morskie zgodnie z art. 21 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013.

Działania związane z transportem obejmujące odcinek transgraniczny lub część takiego odcinka kwalifikują się do otrzymania unijnej pomocy finansowej tylko jeżeli między zainteresowanymi państwami członkowskimi lub między państwami członkowskimi a zainteresowanymi państwami trzecimi została zawarta pisemna umowa w sprawie ukończenia odcinka transgranicznego.

3.   W sektorze energii wszystkie działania służące realizacji tych projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które odnoszą się do korytarzy priorytetowych i obszarów, o których mowa w części II załącznika I do niniejszego rozporządzenia, oraz spełniają warunki określone w art. 14 rozporządzenia (UE) nr 347/2013, a także działania wspierające program, kwalifikują się do otrzymania unijnej pomocy finansowej w formie instrumentów finansowych, zamówień i dotacji na podstawie niniejszego rozporządzenia.

Aby umożliwić najefektywniejsze wykorzystanie budżetu unijnego w celu wzmocnienia efektu mnożnikowego unijnej pomocy finansowej, Komisja zapewnia w pierwszej kolejności pomoc finansową w formie instrumentów finansowych, z zastrzeżeniem przyjęcia przez rynek oraz przy jednoczesnym przestrzeganiu pułapów dotyczących wykorzystania instrumentów finansowych zgodnie z art. 14 ust. 2 i art. 21 ust. 4.

4.   W sektorze telekomunikacji wszystkie działania służące realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania oraz działania wspierające program określone w rozporządzeniu w sprawie wytycznych dotyczących transeuropejskich sieci w dziedzinie infrastruktury telekomunikacyjnej oraz spełniające kryteria kwalifikowalności określone zgodnie z tym rozporządzeniem kwalifikują się do otrzymania unijnej pomocy finansowej na podstawie niniejszego rozporządzenia:

| a) | usługi ogólne, platformy usług podstawowych i działania wspierające program są finansowane za pomocą dotacji lub zamówień; |
| --- | --- |

a)

usługi ogólne, platformy usług podstawowych i działania wspierające program są finansowane za pomocą dotacji lub zamówień;

| b) | działania w zakresie sieci szerokopasmowych są finansowane za pomocą instrumentów finansowych. |
| --- | --- |

b)

działania w zakresie sieci szerokopasmowych są finansowane za pomocą instrumentów finansowych.

5.   Działania charakteryzujące się synergią między sektorami przyczyniające się do realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania kwalifikujących się na podstawie co najmniej dwóch rozporządzeń, o których mowa w art. 2 ust. 1, kwalifikują się do otrzymania pomocy finansowej na podstawie niniejszego rozporządzenia do celów wielosektorowych zaproszeń do składania wniosków, o których mowa w art. 17 ust. 7, tylko jeżeli elementy takiego działania i koszty z nim związane mogą zostać wyraźnie rozdzielone na sektory w rozumieniu ust. 2, 3 i 4 niniejszego artykułu.

ROZDZIAŁ III

Dotacje

Artykuł 8

Formy dotacji i koszty kwalifikowalne

1.   Dotacje przyznane na podstawie niniejszego rozporządzenia mogą przyjmować jakąkolwiek formę określoną w rozporządzeniu (UE, Euratom) nr 966/2012.

Programy prac, o których mowa w art. 17 niniejszego rozporządzenia, określają formy dotacji, które mogą być wykorzystywane do finansowania odnośnych działań.

2.   Bez uszczerbku dla rozporządzenia (UE, Euratom) nr 966/2012 wydatki na działania wynikające z projektów ujętych w pierwszym wieloletnim i rocznym programie prac mogą być kwalifikowalne od dnia 1 stycznia 2014 r.

3.   Kwalifikowalne mogą być jedynie wydatki poniesione w państwach członkowskich, z wyjątkiem projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania dotyczących terytorium jednego lub większej liczby państw trzecich, w przypadku gdy działanie jest niezbędne do realizacji celów danego projektu.

4.   Koszty urządzeń i infrastruktury traktowane jako wydatki kapitałowe beneficjenta mogą być kwalifikowalne w całości.

5.   Kwalifikowalne mogą być wydatki na prace studyjne związane z ochroną środowiska i dostosowaniem się do odpowiednich przepisów prawa unijnego.

6.   Wydatki związane z nabyciem gruntów nie są kosztem kwalifikowalnym, z wyjątkiem środków przeniesionych z Funduszu Spójności w sektorze transportu zgodnie z rozporządzeniem ustanawiającym wspólne przepisy dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego, Funduszu Spójności, Europejskiego Funduszu Rolnego na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich oraz Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego oraz ustanawiającym przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego i Funduszu Spójności.

7.   Koszty kwalifikowalne obejmują podatek od wartości dodanej (VAT) zgodnie z art. 126 ust. 3 lit. c) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE, Euratom) nr 966/2012.

W odniesieniu do kwoty 11 305 500 000 EUR przeniesionej z Funduszu Spójności z przeznaczeniem na wydanie w państwach członkowskich kwalifikujących się do korzystania z Funduszu Spójności, zasadami kwalifikowalności dotyczącymi VAT są zasady mające zastosowanie do Funduszu Spójności, o których mowa w rozporządzeniu ustanawiającym wspólne przepisy dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego, Funduszu Spójności, Europejskiego Funduszu Rolnego na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich oraz Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego oraz ustanawiającym przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego i Funduszu Spójności.

8.   Zasady dotyczące kwalifikowalności kosztów ponoszonych przez beneficjentów stosuje się odpowiednio do kosztów ponoszonych przez instytucje wdrażające.

Artykuł 9

Warunki udziału

1.   Wnioski są składane przez jedno państwo członkowskie lub większą ich liczbę lub – w porozumieniu z zainteresowanymi państwami członkowskimi – przez organizacje międzynarodowe, wspólne przedsiębiorstwa, przedsiębiorstwa publiczne lub prywatne bądź podmioty publiczne lub prywatne mające siedzibę w państwach członkowskich.

2.   Wnioski mogą być składane przez podmioty, które nie mają osobowości prawnej zgodnie z mającym zastosowanie prawem krajowym, pod warunkiem że ich przedstawiciele mają zdolność do zaciągania zobowiązań prawnych w ich imieniu i udzielania gwarancji co do ochrony finansowych interesów Unii równoważnych gwarancjom udzielanym przez osoby prawne.

3.   Wnioski osób fizycznych nie kwalifikują się.

4.   W razie konieczności, dla potrzeb realizacji celów danego projektu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania oraz w przypadku gdy udział jest należycie uzasadniony państwa trzecie i podmioty mające siedzibę w państwach trzecich mogą uczestniczyć w działaniach służących realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania.

Nie mogą one uzyskać pomocy finansowej na podstawie niniejszego rozporządzenia, z wyjątkiem przypadków, gdy jest to niezbędne do realizacji celów danego projektu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania.

5.   Wieloletnie i roczne programy prac, o których mowa w art. 17, mogą zawierać dodatkowe, szczegółowe zasady składania wniosków.

Artykuł 10

Stawki finansowania

1.   Z wyjątkiem tych przypadków, o których mowa w rozporządzeniu (UE, Euratom) nr 966/2012, wnioski wybiera się w drodze zaproszenia do składania wniosków w oparciu o programy prac, o których mowa w art. 17 niniejszego rozporządzenia.

2.   W sektorze transportu kwota unijnej pomocy finansowej nie może przekraczać:

| a) | w odniesieniu do dotacji na prace studyjne – 50 % kwalifikowalnych kosztów; |
| --- | --- |

a)

w odniesieniu do dotacji na prace studyjne – 50 % kwalifikowalnych kosztów;

| b) | w odniesieniu do dotacji na roboty:






  (i) | w odniesieniu do sieci kolejowych i drogowych w przypadku państw członkowskich niemających sieci kolejowej na swoim terytorium lub w przypadku państwa członkowskiego, lub jego części, z siecią odizolowaną bez dalekobieżnego kolejowego transportu towarowego – 20 % kwalifikowalnych kosztów; stawka finansowania może zostać podniesiona do maksimum 30 % dla działań związanych z eliminacją wąskich gardeł i do 40 % dla działań związanych z odcinkami transgranicznymi i działań poprawiających interoperacyjność kolei; |
| --- | --- | --- |

b)

w odniesieniu do dotacji na roboty:

(i)

w odniesieniu do sieci kolejowych i drogowych w przypadku państw członkowskich niemających sieci kolejowej na swoim terytorium lub w przypadku państwa członkowskiego, lub jego części, z siecią odizolowaną bez dalekobieżnego kolejowego transportu towarowego – 20 % kwalifikowalnych kosztów; stawka finansowania może zostać podniesiona do maksimum 30 % dla działań związanych z eliminacją wąskich gardeł i do 40 % dla działań związanych z odcinkami transgranicznymi i działań poprawiających interoperacyjność kolei;

| (ii) | w odniesieniu do śródlądowych dróg wodnych: 20 % kwalifikowalnych kosztów; stawka finansowania może zostać podniesiona do maksimum 40 % dla działań związanych z eliminacją wąskich gardeł i do maksimum 40 % dla działań związanych z odcinkami transgranicznymi; |
| --- | --- |

(ii)

w odniesieniu do śródlądowych dróg wodnych: 20 % kwalifikowalnych kosztów; stawka finansowania może zostać podniesiona do maksimum 40 % dla działań związanych z eliminacją wąskich gardeł i do maksimum 40 % dla działań związanych z odcinkami transgranicznymi;

| (iii) | w odniesieniu do śródlądowego transportu, połączeń z multimodalnymi platformami logistycznymi i ich rozwoju, w tym połączeń z portami śródlądowymi i morskimi oraz portami lotniczymi, a także rozwoju portów: 20 % kwalifikowalnych kosztów; |
| --- | --- |

(iii)

w odniesieniu do śródlądowego transportu, połączeń z multimodalnymi platformami logistycznymi i ich rozwoju, w tym połączeń z portami śródlądowymi i morskimi oraz portami lotniczymi, a także rozwoju portów: 20 % kwalifikowalnych kosztów;

| (iv) | w odniesieniu do działań służących ograniczeniu hałasu powodowanego przez kolejowy transport towarowy, w tym poprzez modernizację istniejącego taboru: 20 % kwalifikowalnych kosztów, do wysokości połączonego pułapu wynoszącego 1 % zasobów budżetowych, o których mowa w art. 5 ust. 1 lit. a); |
| --- | --- |

(iv)

w odniesieniu do działań służących ograniczeniu hałasu powodowanego przez kolejowy transport towarowy, w tym poprzez modernizację istniejącego taboru: 20 % kwalifikowalnych kosztów, do wysokości połączonego pułapu wynoszącego 1 % zasobów budżetowych, o których mowa w art. 5 ust. 1 lit. a);

| (v) | w odniesieniu do lepszego dostępu do infrastruktury transportowej dla osób niepełnosprawnych: 30 % kwalifikowalnych kosztów robót adaptacyjnych, które nie mogą przekraczać w żadnym wypadku 10 % całkowitych kwalifikowalnych kosztów robót; |
| --- | --- |

(v)

w odniesieniu do lepszego dostępu do infrastruktury transportowej dla osób niepełnosprawnych: 30 % kwalifikowalnych kosztów robót adaptacyjnych, które nie mogą przekraczać w żadnym wypadku 10 % całkowitych kwalifikowalnych kosztów robót;

| (vi) | w odniesieniu do działań wspierających nowe technologie i innowacje we wszystkich rodzajach transportu – 20 % kwalifikowalnych kosztów; |
| --- | --- |

(vi)

w odniesieniu do działań wspierających nowe technologie i innowacje we wszystkich rodzajach transportu – 20 % kwalifikowalnych kosztów;

| (vii) | w odniesieniu do działań wspierających transgraniczne odcinki dróg – 10 % kwalifikowalnych kosztów; |
| --- | --- |

(vii)

w odniesieniu do działań wspierających transgraniczne odcinki dróg – 10 % kwalifikowalnych kosztów;

| c) | w odniesieniu do dotacji na systemy i usługi aplikacji telematycznych:






  (i) | w odniesieniu do naziemnych elementów ERTMS, systemu SESAR, RIS i VTMIS – 50 % kwalifikowalnych kosztów; |
| --- | --- | --- |

c)

w odniesieniu do dotacji na systemy i usługi aplikacji telematycznych:

(i)

w odniesieniu do naziemnych elementów ERTMS, systemu SESAR, RIS i VTMIS – 50 % kwalifikowalnych kosztów;

| (ii) | w odniesieniu do naziemnych elementów ITS dla sektora drogowego – 20 % kwalifikowalnych kosztów; |
| --- | --- |

(ii)

w odniesieniu do naziemnych elementów ITS dla sektora drogowego – 20 % kwalifikowalnych kosztów;

| (iii) | w odniesieniu do pokładowych elementów ERTMS – 50 % kwalifikowalnych kosztów; |
| --- | --- |

(iii)

w odniesieniu do pokładowych elementów ERTMS – 50 % kwalifikowalnych kosztów;

| (iv) | w odniesieniu do pokładowych elementów systemu SESAR, RIS, VTMIS i ITS dla sektora drogowego – 20 % kwalifikowalnych kosztów, do wysokości połączonego pułapu wynoszącego 5 % zasobów budżetowych, o których mowa w art. 5 ust. 1 lit. a); |
| --- | --- |

(iv)

w odniesieniu do pokładowych elementów systemu SESAR, RIS, VTMIS i ITS dla sektora drogowego – 20 % kwalifikowalnych kosztów, do wysokości połączonego pułapu wynoszącego 5 % zasobów budżetowych, o których mowa w art. 5 ust. 1 lit. a);

| (v) | w odniesieniu do działań wspierających rozwój autostrad morskich – 30 % kwalifikowalnych kosztów.
  Komisja stworzy warunki sprzyjające rozwojowi projektów obejmujących autostrady morskie z państwami trzecimi; |
| --- | --- |

(v)

w odniesieniu do działań wspierających rozwój autostrad morskich – 30 % kwalifikowalnych kosztów.

Komisja stworzy warunki sprzyjające rozwojowi projektów obejmujących autostrady morskie z państwami trzecimi;

| (vi) | w odniesieniu do systemów aplikacji telematycznych, innych niż te wymienione w ppkt (i)–(iv), usług transportu towarowego i bezpiecznych miejsc parkingowych w ramach drogowej sieci bazowej – 20 % kwalifikowalnych kosztów. |
| --- | --- |

(vi)

w odniesieniu do systemów aplikacji telematycznych, innych niż te wymienione w ppkt (i)–(iv), usług transportu towarowego i bezpiecznych miejsc parkingowych w ramach drogowej sieci bazowej – 20 % kwalifikowalnych kosztów.

3.   W sektorze energii wartość unijnej pomocy finansowej nie może przekraczać 50 % kwalifikowalnych kosztów prac studyjnych lub robót. Stawki finansowania mogą zostać podniesione do maksymalnie 75 % dla działań, które w oparciu o dowody, o których mowa w art. 14 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 347/2013, zapewniają wysoki poziom regionalnego lub ogólnounijnego bezpieczeństwa dostaw, zwiększają poziom solidarności w Unii lub obejmują wysoce innowacyjne rozwiązania.

4.   W sektorze telekomunikacji kwota unijnej pomocy finansowej nie może przekraczać:

| a) | w odniesieniu do działań w zakresie usług ogólnych – 75 % kwalifikowalnych kosztów; |
| --- | --- |

a)

w odniesieniu do działań w zakresie usług ogólnych – 75 % kwalifikowalnych kosztów;

| b) | w odniesieniu do działań horyzontalnych, w tym tworzenia map infrastruktury, programów twinningowych i pomocy technicznej – 75 % kwalifikowalnych kosztów. |
| --- | --- |

b)

w odniesieniu do działań horyzontalnych, w tym tworzenia map infrastruktury, programów twinningowych i pomocy technicznej – 75 % kwalifikowalnych kosztów.

Platformy usług podstawowych są zasadniczo finansowane poprzez zamówienia. W wyjątkowych przypadkach mogą być one finansowane za pomocą dotacji pokrywającej do 100 % kwalifikowalnych kosztów, bez uszczerbku dla zasady współfinansowania.

5.   Stawki finansowania mogą zostać podniesione o maksymalnie 10 punktów procentowych w stosunku do wartości procentowych określonych w ust. 2, 3 i 4 w odniesieniu do działań, w których występuje efekt synergii między co najmniej dwoma sektorami objętymi instrumentem „Łącząc Europę”. Możliwość podniesienia stawek finansowania nie ma zastosowania do stawek finansowania, o których mowa w art. 11.

6.   Kwota pomocy finansowej przydzielanej na wybrane działania jest dostosowywana w oparciu o analizę kosztów i korzyści dla każdego projektu, dostępność unijnych zasobów budżetowych oraz konieczność maksymalnego zwiększenia efektu dźwigni finansowania unijnego.

Artykuł 11

Specjalne zaproszenia do składania wniosków o środki przeniesione z Funduszu Spójności w sektorze transportu

1.   W odniesieniu do kwoty 11 305 500 000 EUR przeniesionej z Funduszu Spójności z przeznaczeniem na wydanie wyłącznie w państwach członkowskich kwalifikujących się do korzystania z Funduszu Spójności, ogłaszane są specjalne zaproszenia dotyczące projektów związanych z realizacją sieci bazowej lub projektów i horyzontalnych priorytetów określonych w części I załącznika I wyłącznie w państwach członkowskich kwalifikujących się do korzystania z Funduszu Spójności.

2.   Przepisy mające zastosowanie do sektora transportu na podstawie niniejszego rozporządzenia stosuje się do takich specjalnych zaproszeń do składania wniosków. Do dnia 31 grudnia 2016 r. wybór projektów kwalifikujących się do finansowania odbywa się z zachowaniem krajowych przydziałów z Funduszu Spójności. Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2017 r. środki przekazane na instrument „Łącząc Europę”, których nie przewidziano na realizację projektu w dziedzinie infrastruktury transportowej, zostaną przekazane wszystkim państwom członkowskim kwalifikującym się do otrzymania środków z Funduszu Spójności na sfinansowanie projektów w dziedzinie infrastruktury transportowej zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

3.   Aby wesprzeć państwa członkowskie kwalifikujące się do otrzymania środków z Funduszu Spójności, które mogą doświadczać trudności w opracowaniu projektów o odpowiednim stopniu zaawansowania i o odpowiedniej jakości oraz przynoszących wystarczającą wartość dodaną dla Unii, szczególną uwagę należy zwrócić na działania wspierające program, których celem jest wzmocnienie zdolności instytucjonalnej oraz skuteczności administracji publicznej i usług publicznych związanych z opracowywaniem i realizacją projektów wymienionych w części I załącznika I. Aby zapewnić najwyższą możliwą absorpcję tych przeniesionych środków we wszystkich państwach członkowskich kwalifikujących się do otrzymania środków z Funduszu Spójności, Komisja może organizować dodatkowe zaproszenia do składania wniosków.

4.   Kwota 11 305 500 000 EUR przeniesiona z Funduszu Spójności może być wykorzystywana na przyznawanie zasobów budżetowych na instrumenty finansowe na podstawie niniejszego rozporządzenia jedynie od dnia 1 stycznia 2017 r. Od tego dnia kwota 11 305 500 000 EUR przeniesiona z Funduszu Spójności może być wykorzystywana na przyznawanie zasobów budżetowych na projekty, w związku z którymi podmioty, którym powierza się zadania, zawarły już umowy.

5.   Niezależnie od art. 10 oraz w odniesieniu do kwoty 11 305 500 000 EUR przeniesionej z Funduszu Spójności z przeznaczeniem na wydanie wyłącznie w państwach członkowskich kwalifikujących się do korzystania z Funduszu Spójności, maksymalnymi stawkami finansowania są stawki mające zastosowanie do Funduszu Spójności, o których mowa w rozporządzeniu ustanawiającym wspólne przepisy dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego, Funduszu Spójności, Europejskiego Funduszu Rolnego na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich oraz Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego oraz ustanawiające przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego i Funduszu Spójności, dla następujących działań:

| a) | działania w odniesieniu do dotacji na prace studyjne; |
| --- | --- |

a)

działania w odniesieniu do dotacji na prace studyjne;

| b) | działania w odniesieniu do dotacji na roboty:






  (i) | koleje i śródlądowe drogi wodne; |
| --- | --- | --- |

b)

działania w odniesieniu do dotacji na roboty:

(i)

koleje i śródlądowe drogi wodne;

| (ii) | działania wspierające budowę odcinków transgranicznych, a w przypadku państw członkowskich niemających sieci kolejowej – sieć drogową TEN-T; |
| --- | --- |

(ii)

działania wspierające budowę odcinków transgranicznych, a w przypadku państw członkowskich niemających sieci kolejowej – sieć drogową TEN-T;

| (iii) | działania na rzecz śródlądowego transportu, połączeń z multimodalnymi platformami logistycznymi i ich rozwoju, w tym połączeń ze śródlądowymi i morskimi portami oraz portami lotniczymi, w tym automatycznych urządzeń do zmiany rozstawu kół, oraz rozwoju portów, w tym potencjału w zakresie łamania pokrywy lodowej, a także punktów wzajemnych połączeń, ze szczególnym uwzględnieniem połączeń kolejowych, z wyjątkiem przypadków, gdy państwo członkowskie nie ma sieci kolejowej; |
| --- | --- |

(iii)

działania na rzecz śródlądowego transportu, połączeń z multimodalnymi platformami logistycznymi i ich rozwoju, w tym połączeń ze śródlądowymi i morskimi portami oraz portami lotniczymi, w tym automatycznych urządzeń do zmiany rozstawu kół, oraz rozwoju portów, w tym potencjału w zakresie łamania pokrywy lodowej, a także punktów wzajemnych połączeń, ze szczególnym uwzględnieniem połączeń kolejowych, z wyjątkiem przypadków, gdy państwo członkowskie nie ma sieci kolejowej;

| c) | działania w odniesieniu do dotacji na systemy i usługi aplikacji telematycznych:






  (i) | ERTMS, RIS; VTMIS, system SESAR i ITS dla sektora drogowego; |
| --- | --- | --- |

c)

działania w odniesieniu do dotacji na systemy i usługi aplikacji telematycznych:

(i)

ERTMS, RIS; VTMIS, system SESAR i ITS dla sektora drogowego;

| (ii) | inne systemy aplikacji telematycznych; |
| --- | --- |

(ii)

inne systemy aplikacji telematycznych;

| (iii) | działania wspierające rozwój autostrad morskich; |
| --- | --- |

(iii)

działania wspierające rozwój autostrad morskich;

| d) | działania w odniesieniu do dotacji na działania wspierające nowe technologie i innowacje we wszystkich rodzajach transportu. |
| --- | --- |

d)

działania w odniesieniu do dotacji na działania wspierające nowe technologie i innowacje we wszystkich rodzajach transportu.

Artykuł 12

Anulowanie, zmniejszenie, zawieszenie i wstrzymanie dotacji

1.   Komisja anuluje, z wyjątkiem należycie uzasadnionych przypadków, pomoc finansową przyznaną na prace studyjne, których realizacji nie rozpoczęto w ciągu jednego roku od daty rozpoczęcia ustalonej w warunkach regulujących przyznanie pomocy lub w ciągu dwóch lat od tej daty w przypadku wszystkich innych działań kwalifikujących się do pomocy finansowej na podstawie niniejszego rozporządzenia.

2.   Komisja może zawiesić, zmniejszyć, odebrać lub wstrzymać pomoc finansową zgodnie z warunkami określonymi w rozporządzeniu (UE, Euratom) nr 966/2012 lub w wyniku oceny postępów w realizacji projektu, zwłaszcza w przypadku poważnych opóźnień w realizacji działania.

3.   Komisja może zażądać całkowitego lub częściowego zwrotu przyznanej pomocy finansowej, jeżeli w terminie dwóch lat od daty zakończenia realizacji ustalonej w warunkach regulujących przyznanie pomocy realizacja działania korzystającego z pomocy finansowej nie została zakończona.

4.   Przed podjęciem którejkolwiek z decyzji przewidzianych w ust. 1, 2 i 3 niniejszego artykułu Komisja kompleksowo analizuje sprawę w koordynacji z podmiotami, o których mowa w art. 6 ust. 3, oraz konsultuje się z odnośnymi beneficjentami, aby umożliwić im przedstawienie uwag w rozsądnym terminie. Po przeprowadzeniu oceny śródokresowej Komisja powiadamia Parlament Europejski i Radę o wszystkich decyzjach podjętych podczas corocznego zatwierdzania programów prac na podstawie art. 17.

ROZDZIAŁ IV

Zamówienia

Artykuł 13

Zamówienia

1.   Procedury zamówień publicznych przeprowadzane przez Komisję lub przez jeden z podmiotów, o których mowa w art. 6 ust. 3, w imieniu własnym lub wspólnie z państwami członkowskimi, mogą:

| a) | przewidywać szczegółowe warunki, takie jak miejsce wykonywania zleconych zadań, w przypadku, gdy takie warunki są należycie uzasadnione koniecznością realizacji celów działań oraz pod warunkiem, że warunki te nie naruszają unijnych i krajowych zasad regulujących zamówienia publiczne; |
| --- | --- |

a)

przewidywać szczegółowe warunki, takie jak miejsce wykonywania zleconych zadań, w przypadku, gdy takie warunki są należycie uzasadnione koniecznością realizacji celów działań oraz pod warunkiem, że warunki te nie naruszają unijnych i krajowych zasad regulujących zamówienia publiczne;

| b) | zezwalać na udzielenie większej liczby zamówień w ramach tej samej procedury („zakupy u wielu dostawców”). |
| --- | --- |

b)

zezwalać na udzielenie większej liczby zamówień w ramach tej samej procedury („zakupy u wielu dostawców”).

2.   W należycie uzasadnionych przypadkach oraz w przypadku gdy wymaga tego realizacja działań, ust. 1 może mieć również zastosowanie do procedur udzielania zamówień przeprowadzanych przez beneficjentów dotacji.

ROZDZIAŁ V

Instrumenty finansowe

Artykuł 14

Rodzaje instrumentów finansowych

1.   Instrumenty finansowe określone zgodnie z tytułem VIII rozporządzenia (UE, Euratom) nr 966/2012 mogą być stosowane w celu ułatwienia dostępu do finansowania podmiotom prowadzącym działania służące realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, zgodnie z rozporządzeniami (UE) nr 1315/2013 i (UE) nr 347/2013 oraz rozporządzeniem w sprawie wytycznych dotyczących transeuropejskich sieci w dziedzinie infrastruktury telekomunikacyjnej, a także realizacji ich celów. Instrumenty finansowe opierają się na ocenach ex-ante niedoskonałości rynku lub przypadków charakteryzujących się niewystarczającym poziomem inwestycji oraz potrzeb inwestycyjnych. Główne warunki, zasady i procedury dotyczące każdego instrumentu finansowego określono w części III załącznika I do niniejszego rozporządzenia.

2.   Ogólny wkład z budżetu unijnego w instrumenty finansowe nie może przekraczać 10 % całkowitej puli środków finansowych instrumentu „Łącząc Europę”, o której mowa w art. 5 ust. 1.

3.   Wszystkie instrumenty finansowe ustanowione na podstawie rozporządzenia (WE) nr 680/2007 oraz instrumenty oparte na podziale ryzyka dla obligacji projektowych ustanowione decyzją nr 1639/2006/WE mogą być, w stosownych przypadkach i z zastrzeżeniem uprzedniej oceny, łączone razem z instrumentami stworzonymi na podstawie niniejszego rozporządzenia.

Połączenie obligacji projektowych podlega okresowemu sprawozdaniu, które należy sporządzić w drugiej połowie 2013 r., określonemu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 680/2007 i decyzją 1639/2006/WE. Inicjatywa na rzecz obligacji projektowych rozpoczyna się stopniowo w ramach pułapu wynoszącego 230 000 000 EUR w latach 2014 i 2015. Pełna realizacja inicjatywy będzie przedmiotem niezależnej pełnej oceny skali, którą należy dokonać w 2015 r., przewidzianej w rozporządzeniu (WE) nr 680/2007 i decyzji nr 1639/2006/WE. Na podstawie tej oceny i przy uwzględnieniu wszystkich opcji Komisja rozważa zaproponowanie odpowiednich zmian regulacyjnych, w tym również zmian ustawodawczych, zwłaszcza jeżeli przewidywane przyjęcie przez rynek nie spełnia oczekiwań lub jeżeli pojawią się wystarczające alternatywne źródła długoterminowego finansowania dłużnego.

4.   Wykorzystywane mogą być następujące instrumenty finansowe:

| a) | instrumenty kapitałowe, takie jak fundusze inwestycyjne zapewniające kapitał ryzyka dla działań służących realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania; |
| --- | --- |

a)

instrumenty kapitałowe, takie jak fundusze inwestycyjne zapewniające kapitał ryzyka dla działań służących realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania;

| b) | pożyczki lub gwarancje ułatwiane poprzez instrumenty oparte na podziale ryzyka, w tym mechanizm wspierający jakość kredytową obligacji projektowych, wspierające indywidualne projekty lub portfele projektów, wyemitowane przez instytucję finansową na jej własne zasoby z wkładem finansowym Unii w zasilenie lub przydział kapitału. |
| --- | --- |

b)

pożyczki lub gwarancje ułatwiane poprzez instrumenty oparte na podziale ryzyka, w tym mechanizm wspierający jakość kredytową obligacji projektowych, wspierające indywidualne projekty lub portfele projektów, wyemitowane przez instytucję finansową na jej własne zasoby z wkładem finansowym Unii w zasilenie lub przydział kapitału.

Artykuł 15

Warunki przyznawania pomocy finansowej w postaci instrumentów finansowych

1.   Działania wspierane za pomocą instrumentów finansowych są wybierane na podstawie stopnia zaawansowania projektu i służą dywersyfikacji sektorowej zgodnie z art. 3 i 4, a także równowadze geograficznej w państwach członkowskich. Działania te:

| a) | stanowią europejską wartość dodaną; |
| --- | --- |

a)

stanowią europejską wartość dodaną;

| b) | przyczyniają się do osiągnięcia celów strategii „Europa 2020”; |
| --- | --- |

b)

przyczyniają się do osiągnięcia celów strategii „Europa 2020”;

| c) | przynoszą efekt dźwigni w odniesieniu do wsparcia unijnego, tj. służą uruchomieniu globalnej inwestycji przekraczającej wielkość wkładu Unii zgodnie z wcześniej określonymi wskaźnikami. |
| --- | --- |

c)

przynoszą efekt dźwigni w odniesieniu do wsparcia unijnego, tj. służą uruchomieniu globalnej inwestycji przekraczającej wielkość wkładu Unii zgodnie z wcześniej określonymi wskaźnikami.

2.   Unia, każde państwo członkowskie oraz pozostali inwestorzy mogą zapewnić dodatkową pomoc finansową w odniesieniu do środków uzyskanych dzięki instrumentom finansowym, pod warunkiem że Komisja wyrazi zgodę na wszelkie zmiany kryteriów kwalifikowalności działań lub strategii inwestycyjnej instrumentu, która może okazać się konieczna do wniesienia dodatkowego wkładu.

3.   Instrumenty finansowe służą zwiększeniu efektu mnożnikowego unijnych wydatków poprzez przyciągnięcie dodatkowych zasobów ze strony prywatnych inwestorów. Mogą one generować zyski na akceptowalnym poziome, aby sprostać oczekiwaniom pozostałych partnerów lub inwestorów, mając jednocześnie na celu zachowanie wartości aktywów przekazanych z budżetu unijnego.

4.   Instrumenty finansowe w ramach niniejszego rozporządzenia mogą być łączone z dotacjami finansowanymi z budżetu unijnego.

5.   Komisja może ustanawiać dodatkowe warunki w programach prac, o których mowa w art. 17, zgodnie ze szczególnymi potrzebami sektorów transportu, telekomunikacji i energii.

Artykuł 16

Działania w państwach trzecich

Działania w państwach trzecich mogą być wspierane za pomocą instrumentów finansowych, jeżeli działania te są konieczne do realizacji projektu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania.

ROZDZIAŁ VI

Programowanie, realizacja i kontrola

Artykuł 17

Wieloletnie lub roczne programy prac

1.   Komisja przyjmuje, w drodze aktów wykonawczych, wieloletnie i roczne programy prac dla każdego z sektorów: transportu, telekomunikacji i energii. Komisja może także przyjąć wieloletnie i roczne programy prac obejmujące więcej niż jeden sektor. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 25 ust. 2.

2.   Komisja dokonuje przeglądu wieloletnich programów prac przynajmniej w połowie okresu. W razie konieczności poddaje przeglądowi wieloletni program prac w drodze aktu wykonawczego. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 25 ust. 2.

3.   Komisja przyjmuje wieloletnie programy prac w sektorze transportu w odniesieniu do projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania wymienionych w części I załącznika I.

Pula środków finansowych mieści się w przedziale 80–85 % zasobów budżetowych, o których mowa w art. 5 ust. 1 lit. a).

Projekty wyszczególnione w części I załącznika I nie są wiążące dla państw członkowskich w odniesieniu do ich decyzji dotyczących programowania. Decyzja o realizacji tych projektów należy do kompetencji państw członkowskich i zależy od zdolności publicznego finansowania oraz od ich społeczno-ekonomicznej wykonalności zgodnie z art. 7 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013.

4.   Komisja przyjmuje roczne programy prac w sektorach transportu, telekomunikacji i energii w odniesieniu do projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania nieujętych w wieloletnich programach prac.

5.   Komisja, przyjmując wieloletnie i sektorowe roczne programy prac, ustanawia kryteria selekcji i udzielania zamówień zgodne z celami i priorytetami określonymi w art. 3 i 4 niniejszego rozporządzenia oraz w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013 i (UE) nr 347/2013 lub w rozporządzeniu w sprawie wytycznych dotyczących transeuropejskich sieci w dziedzinie infrastruktury telekomunikacyjnej. Przy określaniu kryteriów udzielania zamówień Komisja uwzględnia ogólne wytyczne określone w części V załącznika I do niniejszego rozporządzenia.

6.   W sektorze energii w pierwszych dwóch rocznych programach prac na zasadzie priorytetu rozważa się projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania i powiązane działania służące zakończeniu izolacji energetycznej i wyeliminowaniu wąskich gardeł w energetyce, zmierzając w kierunku urzeczywistnienia rynku wewnętrznego energii.

7.   Programy prac podlegają koordynacji w celu wykorzystania synergii między sektorami transportu, energii i telekomunikacji, w szczególności w takich obszarach jak inteligentne sieci energetyczne, mobilność elektryczna, inteligentne i zrównoważone systemy transportowe, wspólne prawa dostępu lub łączenie elementów infrastruktury. Komisja organizuje co najmniej jedno wielosektorowe zaproszenie do składania wniosków w odniesieniu do działań kwalifikujących się na podstawie art. 7 ust. 5 z wykorzystaniem środków finansowych przydzielonych poszczególnym sektorom proporcjonalnie do względnego udziału każdego sektora w kwalifikowalnych kosztach działań wybranych do finansowania w ramach instrumentu „Łącząc Europę”.

Artykuł 18

Przyznawanie pomocy finansowej Unii

1.   Każdorazowo po zaproszeniu do składania wniosków na podstawie wieloletnich lub rocznych programów prac, o których mowa w art. 17, Komisja, stanowiąc zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 25, podejmuje decyzję w sprawie kwoty pomocy finansowej, która zostanie przyznana wybranym projektom lub ich częściom. Komisja określa warunki i metody realizacji projektów.

2.   Komisja informuje beneficjentów i zainteresowane państwa członkowskie o każdej przyznanej pomocy finansowej.

Artykuł 19

Transze roczne

Komisja może podzielić zobowiązania budżetowe na transze roczne. W takim wypadku przeznacza poszczególne transze roczne, uwzględniając postęp prac nad realizacją działań otrzymujących pomoc finansową, ich przewidywane potrzeby oraz dostępność zasobów budżetowych.

Komisja informuje beneficjentów dotacji, zainteresowane państwa członkowskie i, w stosownych przypadkach w odniesieniu do instrumentów finansowych, zainteresowane instytucje finansowe o orientacyjnym harmonogramie zobowiązań dotyczących poszczególnych transz rocznych.

Artykuł 20

Przeniesienie środków na kolejny rok

Środki, które nie zostały wykorzystane do końca roku budżetowego, na który zostały zapisane, zostają przeniesione zgodnie z rozporządzeniem (UE, Euratom) nr 966/2012.

Artykuł 21

Akty delegowane

1.   Z zastrzeżeniem zgody zainteresowanego(-ych) państwa (państw) członkowskiego(-ich) przewidzianej w art. 172 akapit drugi TFUE, Komisja jest upoważniona do przyjmowania zgodnie z art. 26 niniejszego rozporządzenia aktów delegowanych dotyczących zmiany części I załącznika I do niniejszego rozporządzenia w celu uwzględnienia zmieniających się priorytetów dotyczących finansowania w sieciach transeuropejskich oraz zmian odnoszących się do projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania określonych w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013. Przy zmianie części I załącznika I do niniejszego rozporządzenia Komisja zapewnia, aby:

| a) | projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1315/2013 mogły zostać zrealizowane w całości lub częściowo w wieloletnich ramach finansowych na lata 2014–2020; |
| --- | --- |

a)

projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1315/2013 mogły zostać zrealizowane w całości lub częściowo w wieloletnich ramach finansowych na lata 2014–2020;

| b) | zmiany były zgodne z kryteriami kwalifikowalności określonymi w art. 7 niniejszego rozporządzenia; |
| --- | --- |

b)

zmiany były zgodne z kryteriami kwalifikowalności określonymi w art. 7 niniejszego rozporządzenia;

| c) | w odniesieniu do części I załącznika I do niniejszego rozporządzenia – wszystkie odcinki obejmowały projekty infrastrukturalne, których realizacja będzie wymagała ich zawarcia w wieloletnim programie prac na mocy art. 17 ust. 3 niniejszego rozporządzenia, bez zmiany przebiegu korytarzy sieci bazowej. |
| --- | --- |

c)

w odniesieniu do części I załącznika I do niniejszego rozporządzenia – wszystkie odcinki obejmowały projekty infrastrukturalne, których realizacja będzie wymagała ich zawarcia w wieloletnim programie prac na mocy art. 17 ust. 3 niniejszego rozporządzenia, bez zmiany przebiegu korytarzy sieci bazowej.

2.   Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26 niniejszego rozporządzenia w celu zmiany głównych warunków, zasad i procedur określonych w części III załącznika I do niniejszego rozporządzenia regulujących wkład Unii w poszczególne instrumenty finansowe ustanowione w ramach dotyczących długu lub ramach dotyczących kapitału określonych w części III załącznika I do niniejszego rozporządzenia zgodnie z wynikami sprawozdania okresowego i pełnej niezależnej oceny fazy pilotażowej inicjatywy na rzecz obligacji projektowych w ramach strategii „Europa 2020” ustanowionej na mocy decyzji nr 1639/2006/WE oraz rozporządzenia (WE) nr 680/2007, oraz w celu uwzględnienia zmieniających się warunków rynkowych z myślą o zoptymalizowaniu ich projektowania i wdrożeniu instrumentów finansowych w ramach niniejszego rozporządzenia.

Przy zmianie części III załącznika I do niniejszego rozporządzenia w przypadkach przewidzianych w akapicie pierwszym Komisja zapewnia w każdej chwili, aby:

| a) | zmiany były wprowadzane zgodnie z wymogami ustanowionymi w rozporządzeniu (UE, Euratom) nr 966/2012, w tym z oceną ex ante, o której mowa w jego art. 140 ust. 2 lit. f); oraz |
| --- | --- |

a)

zmiany były wprowadzane zgodnie z wymogami ustanowionymi w rozporządzeniu (UE, Euratom) nr 966/2012, w tym z oceną ex ante, o której mowa w jego art. 140 ust. 2 lit. f); oraz

| b) | zmiany były ograniczone do:






  (i) | zmiany progu podporządkowanego finansowania dłużnego, o którym mowa w pkt I.1 lit. a) i I.1 lit. b) części III załącznika I do niniejszego rozporządzenia, tak aby dążyć do dywersyfikacji sektorowej i równowagi geograficznej w państwach członkowskich zgodnie z art. 15; |
| --- | --- | --- |

b)

zmiany były ograniczone do:

(i)

zmiany progu podporządkowanego finansowania dłużnego, o którym mowa w pkt I.1 lit. a) i I.1 lit. b) części III załącznika I do niniejszego rozporządzenia, tak aby dążyć do dywersyfikacji sektorowej i równowagi geograficznej w państwach członkowskich zgodnie z art. 15;

| (ii) | zmiany progu uprzywilejowanego finansowania dłużnego, o którym mowa w pkt I.1 lit. a) części III załącznika I do niniejszego rozporządzenia, tak aby dążyć do dywersyfikacji sektorowej i równowagi geograficznej w państwach członkowskich zgodnie z art. 15; |
| --- | --- |

(ii)

zmiany progu uprzywilejowanego finansowania dłużnego, o którym mowa w pkt I.1 lit. a) części III załącznika I do niniejszego rozporządzenia, tak aby dążyć do dywersyfikacji sektorowej i równowagi geograficznej w państwach członkowskich zgodnie z art. 15;

| (iii) | łączenia z innymi źródłami finansowania, o czym mowa w pkt I.3 i II.3 części III załącznika I; |
| --- | --- |

(iii)

łączenia z innymi źródłami finansowania, o czym mowa w pkt I.3 i II.3 części III załącznika I;

| (iv) | wyboru podmiotów, którym powierza się zadania, o czym mowa w pkt I.4 i II.4 części III załącznika I; oraz |
| --- | --- |

(iv)

wyboru podmiotów, którym powierza się zadania, o czym mowa w pkt I.4 i II.4 części III załącznika I; oraz

| (v) | ustalania cen, podziału ryzyka i dochodów, o czym mowa w pkt I.6 i II.6 części III załącznika I. |
| --- | --- |

(v)

ustalania cen, podziału ryzyka i dochodów, o czym mowa w pkt I.6 i II.6 części III załącznika I.

3.   W sektorze transportu oraz w ramach ogólnych wytycznych określonych w art. 3 i szczegółowych celów sektorowych, o których mowa w art. 4 ust. 2, Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26 określających szczegółowo priorytety w zakresie finansowania, które mają być odzwierciedlone w programach prac, o których mowa w art. 17, na okres obowiązywania instrumentu „Łącząc Europę” w odniesieniu do działań kwalifikujących się na mocy art. 7 ust. 2. Komisja przyjmie akt delegowany do dnia 22 grudnia 2014 r.

4.   Komisja jest uprawniona do przyjmowania zgodnie z art. 26 aktów delegowanych w celu podniesienia pułapu określonego w art. 14 ust. 2 do 20 %, pod warunkiem spełnienia następujących warunków:

| (i) | pozytywnej oceny fazy pilotażowej inicjatywy w zakresie obligacji projektowych przeprowadzonej w 2015 r.; oraz |
| --- | --- |

(i)

pozytywnej oceny fazy pilotażowej inicjatywy w zakresie obligacji projektowych przeprowadzonej w 2015 r.; oraz

| (ii) | upowszechnienie się instrumentów finansowych przekroczy 8 % pod względem zobowiązań umownych w zakresie projektów. |
| --- | --- |

(ii)

upowszechnienie się instrumentów finansowych przekroczy 8 % pod względem zobowiązań umownych w zakresie projektów.

5.   W przypadku gdy konieczne okaże się zmodyfikowanie przydziału na dany szczegółowy cel transportowy o więcej niż 5 punktów procentowych, Komisja jest uprawniona do przyjmowania zgodnie z art. 26 aktów delegowanych w celu zmiany orientacyjnych wartości procentowych określonych w części IV załącznika I.

6.   Komisja jest uprawniona do przyjmowania zgodnie z art. 26 aktów delegowanych w celu zmiany wykazu ogólnych wytycznych w części V załącznika I, które mają być uwzględniane przy ustalaniu kryteriów udzielania zamówień, aby odzwierciedlić ocenę śródokresową niniejszego rozporządzenia lub wnioski wyciągnięte z jego wykonania. Dokonuje się tego w sposób zgodny z odpowiednimi wytycznymi sektorowymi.

Artykuł 22

Obowiązki beneficjentów i państw członkowskich

W ramach swoich odpowiednich kompetencji oraz bez uszczerbku dla obowiązków spoczywających na beneficjentach zgodnie z warunkami dotyczącymi dotacji, beneficjenci i państwa członkowskie dokładają wszelkich starań w celu realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, którym przyznano unijną pomoc finansową na podstawie niniejszego rozporządzenia.

Państwa członkowskie prowadzą monitoring techniczny i kontrolę finansową działań w ścisłej współpracy z Komisją oraz poświadczają, że wydatki poniesione w odniesieniu do projektów lub ich części zostały wypłacone i że wypłata ta była zgodna z odnośnymi przepisami. Państwa członkowskie mogą domagać się udziału Komisji w kontrolach i inspekcjach przeprowadzanych na miejscu.

Państwa członkowskie co roku informują Komisję, w stosownych przypadkach poprzez interaktywne systemy informacji geograficznej i technicznej, o postępach w realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania oraz inwestycjach poczynionych w tym celu, z uwzględnieniem wielkości wsparcia przeznaczonego na realizację celów dotyczących zmiany klimatu. Na tej podstawie Komisja podaje do wiadomości publicznej i corocznie aktualizuje informacje na temat poszczególnych projektów realizowanych w ramach instrumentu „Łącząc Europę”.

Artykuł 23

Zgodność z politykami Unii i prawem unijnym

Na podstawie niniejszego rozporządzenia finansuje się jedynie działania zgodne z prawem unijnym i odpowiadające celom odpowiednich polityk Unii.

Artykuł 24

Ochrona interesów finansowych Unii

1.   Komisja przyjmuje odpowiednie środki w celu zapewnienia, w trakcie realizacji działań finansowanych na podstawie niniejszego rozporządzenia, ochrony interesów finansowych Unii poprzez stosowanie środków zapobiegania nadużyciom finansowym, korupcji i innym bezprawnym działaniom, poprzez skuteczne kontrole oraz, w razie wykrycia nieprawidłowości, poprzez odzyskiwanie kwot nienależnie wypłaconych oraz, w stosownych przypadkach, poprzez skuteczne, proporcjonalne i odstraszające sankcje administracyjne i finansowe.

2.   Komisja lub jej przedstawiciele oraz Trybunał Obrachunkowy mają uprawnienia do audytu, na podstawie dokumentacji i na miejscu, dotyczącego działań wszystkich beneficjentów dotacji, instytucji wdrażających, wykonawców i podwykonawców, którzy otrzymali środki unijne na podstawie niniejszego rozporządzenia.

3.   Europejski Urząd ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych (OLAF) może przeprowadzać dochodzenia, w tym kontrole i inspekcje na miejscu, zgodnie z przepisami i procedurami określonymi w rozporządzeniu (UE, Euratom) nr 883/2013 Parlamentu Europejskiego i Rady (23) i w rozporządzeniu Rady (Euratom, WE) nr 2185/96 (24), w celu ustalenia, czy wystąpiło nadużycie finansowe, korupcja lub jakiekolwiek inne bezprawne działanie mające wpływ na interesy finansowe Unii w związku z umową o udzielenie dotacji, decyzją o udzieleniu dotacji lub zamówieniem finansowanym na podstawie niniejszego rozporządzenia.

4.   Bez uszczerbku dla ust. 1, 2 i 3, umowy o współpracy z państwami trzecimi i z organizacjami międzynarodowymi, kontrakty, umowy o udzielenie dotacji i decyzje o udzieleniu dotacji oraz zamówienia wynikające z wykonania niniejszego rozporządzenia zawierają postanowienia wyraźnie upoważniające Komisję, Trybunał Obrachunkowy i OLAF do prowadzenia takich audytów i dochodzeń, zgodnie z ich odpowiednimi kompetencjami.

TYTUŁ II

PRZEPISY OGÓLNE I KOŃCOWE

Artykuł 25

Procedura komitetowa

1.   Komisję wspiera Komitet Koordynujący instrumentu „Łącząc Europę”. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2.   W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu zastosowanie ma art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

3.   Komitet zapewnia horyzontalny przegląd programów prac, o których mowa w art. 17, aby zapewnić ich spójność, oraz rozpoznanie, wykorzystanie i ocenę synergii między sektorami transportu, telekomunikacji i energii. Dąży w szczególności do skoordynowania programów prac, aby umożliwić wielosektorowe zaproszenia do składania wniosków.

Artykuł 26

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1.   Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2.   Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 21, powierza się Komisji na okres od dnia 1 stycznia 2014 r. do dnia 31 grudnia 2020 r.

3.   Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 21, może zostać odwołane w dowolnym momencie przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.

4.   Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

5.   Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 21 wchodzi w życie tylko jeśli Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub jeśli, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 27

Ocena

1.   Nie później niż w dniu 31 grudnia 2017 r. Komisja, we współpracy z zainteresowanymi państwami członkowskimi i beneficjentami, przygotuje sprawozdanie z oceny, które ma zostać przedstawione Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, na temat realizacji celów wszystkich środków (na poziomie wyników i skutków), skuteczności wykorzystania zasobów i europejskiej wartości dodanej instrumentu „Łącząc Europę”, w celu podjęcia decyzji o odnowieniu, zmianie lub zawieszeniu środków. W ocenie uwzględnia się także kwestie uproszczenia, wewnętrznej i zewnętrznej spójności środków, dalszego znaczenia wszystkich celów, a także ich wkładu w realizację unijnych priorytetów w zakresie inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu, w tym ich wpływu na spójność gospodarczą, społeczną i terytorialną. Sprawozdanie z oceny zawiera ocenę uzyskanych przez Komisję korzyści skali na poziomie finansowym, technicznym i ludzkim w ramach zarządzania instrumentem „Łącząc Europę” oraz, w stosownych przypadkach, na podstawie całkowitej liczby projektów zrealizowanych z wykorzystaniem synergii między sektorami. Sprawozdanie z oceny obejmuje także analizę sposobów zwiększenia efektywności instrumentów finansowych. W sprawozdaniu uwzględnia się również wyniki oceny długoterminowych skutków poprzednich środków.

2.   Instrument „Łącząc Europę” uwzględnia niezależną pełną ocenę inicjatywy na rzecz obligacji projektowych w ramach strategii „Europa 2020”, która zostanie przeprowadzona w 2015 r. Na podstawie tej oceny Komisja i państwa członkowskie oceniają znaczenie inicjatywy na rzecz obligacji projektowych w ramach strategii „Europa 2020”, a także jej skuteczność w zwiększaniu wartości inwestycji w projekty o znaczeniu priorytetowym i poprawie efektywności wydatków Unii.

3.   Komisja przeprowadza ocenę ex post w ścisłej współpracy z państwami członkowskimi i beneficjentami. W ramach oceny ex post poddaje się analizie efektywność i skuteczność instrumentu „Łącząc Europę” oraz jego wpływ na spójność gospodarczą, społeczną i terytorialną, jak również jego wkład w realizację unijnych priorytetów w zakresie inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu, a także skalę i wyniki wsparcia zastosowanego w celu realizacji celów dotyczących zmiany klimatu.

4.   W ocenach uwzględnia się postępy osiągnięte w odniesieniu do wskaźników skuteczności działania określonych w art. 3 i 4.

5.   Komisja przekazuje wnioski z tych ocen Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów.

6.   Komisja i państwa członkowskie, wspierane przez innych ewentualnych beneficjentów, mogą przystąpić do oceny metod realizacji projektów oraz skutków ich wdrożenia, aby oszacować, czy zostały osiągnięte zakładane cele, w tym także cele w zakresie środowiska.

7.   Komisja może zwrócić się do zainteresowanego państwa członkowskiego w związku z projektem będącym przedmiotem wspólnego zainteresowania o przedstawienie szczegółowej oceny działań i powiązanych projektów finansowanych na podstawie niniejszego rozporządzenia lub, w stosownych przypadkach, o przekazanie jej informacji i zapewnienie pomocy niezbędnej do przeprowadzenia oceny takich projektów.

Artykuł 28

Informacja, komunikacja i promocja

1.   Beneficjenci oraz, w stosownych przypadkach, zainteresowane państwa członkowskie, zapewniają, aby pomocy przyznanej na podstawie niniejszego rozporządzenia towarzyszyła odpowiednia promocja i przejrzystość w celu poinformowania opinii publicznej o roli Unii w realizacji projektów.

2.   Komisja prowadzi działania informacyjne i komunikacyjne dotyczące projektów i wyników instrumentu „Łącząc Europę”. Środki przeznaczone na działania informacyjne na podstawie art. 5 ust. 2 służą także komunikacji instytucjonalnej w zakresie priorytetów politycznych Unii, o ile są one powiązane z celami ogólnymi, o których mowa w art. 3.

Artykuł 29

Zmiana rozporządzenia (UE) nr 913/2010

W rozporządzeniu (UE) nr 913/2010 wprowadza się następujące zmiany:

Załącznik do rozporządzenia (UE) nr 913/2010 zostaje zastąpiony tekstem załącznika II do niniejszego rozporządzenia. W związku z tym zmienione kolejowe korytarze towarowe nadal podlegają przepisom rozporządzenia (UE) nr 913/2010.

Artykuł 30

Przepisy przejściowe

Niniejsze rozporządzenie nie ma wpływu na kontynuację lub zmianę, w tym całkowite lub częściowe anulowanie, odnośnych projektów, aż do ich zamknięcia, bądź pomocy finansowej udzielonej przez Komisję na podstawie rozporządzeń (WE) nr 680/2007 i (WE) nr 67/2010, lub jakichkolwiek innych przepisów mających zastosowanie do tej pomocy w dniu 31 grudnia 2013 r., które nadal stosuje się do odnośnych działań aż do ich zamknięcia.

Artykuł 31

Uchylenie

Bez uszczerbku dla art. 30 niniejszego rozporządzenia, rozporządzenia (WE) nr 680/2007 i (WE) nr 67/2010 tracą moc ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2014 r.

Artykuł 32

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2014 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Strasburgu dnia 11 grudnia 2013 r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego

Przewodniczący

M. SCHULZ

W imieniu Rady

Przewodniczący

V. LEŠKEVIČIUS

---

(1)  Dz.U. C 143 z 22.5.2012, s. 116.

1

(2)  Dz.U. C 277 z 13.9.2012, s. 125.

2

(3)  Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 19 listopada 2013 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym).

3

(4)  Dz.U. C 420 z 20.12.2013, s. 1.

4

(5)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1301/2013 z dnia 17 grudnia 2013 w sprawie Funduszu Spójności i uchylające rozporządzenie Rady (WE) nr 1084/2006 (Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 289).

5

(6)  Dz.U. C 380 E z 11.12.2012, s. 89.

6

(7)  Dz.U. C 351 E, 2.12.2011, s. 13.

7

(8)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylenia decyzji nr 661/2010/UE (Zob. s. 1 niniejszego Dziennika Urzędowego).

8

(9)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy (Dz.U. L 276 z 20.10.2010, s. 22).

9

(10)  http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ten-t-policy/review/doc/expert-groups/expert_group_5_final_report.pdf

10

(11)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 347/2013 z dnia 17 kwietnia 2013 r. w sprawie wytycznych dotyczących transeuropejskiej infrastruktury energetycznej, uchylające decyzję nr 1364/2006/WE oraz zmieniające rozporządzenia (WE) nr 713/2009, (WE) nr 714/2009 i (WE) nr 715/2009 (Dz.U. L 115 z 25.4.2013, s. 39).

11

(12)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1291/2013 z dnia 11 grudnia 2013 ustanawiające „Horyzont 2020” – program ramowy w zakresie badań naukowych i innowacji (2014–2020) oraz uchylające decyzję nr 1982/2006/WE (Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 104).

12

(13)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32).

13

(14)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE, Euratom) nr 966/2012 z dnia 25 października 2012 r. w sprawie zasad finansowych mających zastosowanie do budżetu ogólnego Unii oraz uchylające rozporządzenie Rady (WE, Euratom) nr 1605/2002 (Dz.U. L 298 z 26.10.2012, s. 1).

14

(15)  Rozporządzenie (WE) nr 680/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. ustanawiające ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie transeuropejskich sieci transportowych i energetycznych (Dz.U. L 162 z 22.6.2007, s. 1).

15

(16)  Decyzja nr 1639/2006/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 2006 r. ustanawiająca Program ramowy na rzecz konkurencyjności i innowacji (2007–2013) (Dz.U. L 310 z 9.11.2006, s. 15).

16

(17)  Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 1268/2012 z dnia 29 października 2012 r. w sprawie zasad stosowania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE, Euratom) nr 966/2012 w sprawie zasad finansowych mających zastosowanie do budżetu ogólnego Unii (Dz.U. L 362 z 31.12.2012, s. 1).

17

(18)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

18

(19)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 67/2010 z dnia 30 listopada 2009 r. ustanawiające ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie sieci transeuropejskich (Dz.U. L 27 z 30.1.2010, s. 20).

19

(20)  Pula środków finansowych instrumentu „Łącząc Europę” na lata 2014–2020 w cenach stałych z 2011 r. wynosi 29 300 000 000 EUR, rozdzielona w następujący sposób: 23 174 000 000 EUR, w tym 10 000 000 000 EUR na państwa kohezyjne (transport), 5 126 000 000 EUR (energia), 1 000 000 000 EUR (telekomunikacja).

20

(21)  Rozporządzenie Rady (UE, Euratom) nr 1311/2013 z dnia 2 grudnia 2013 ustanawiające wieloletnie ramy finansowe na lata 2014-2020 (Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 884).

21

(22)  Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 661/2010/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz.U. L 204 z 5.8.2010, s. 1).

22

(23)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE, Euratom) nr 883/2013 z dnia 11 września 2013 r. dotyczące dochodzeń prowadzonych przez Europejski Urząd ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych (OLAF) oraz uchylające rozporządzenie (WE) nr 1073/1999 Parlamentu Europejskiego i Rady i rozporządzenie Rady (Euratom) nr 1074/1999 (Dz.U. L 248 z 18.9.2013, s. 1).

23

(24)  Rozporządzenie Rady (Euratom, WE) nr 2185/96 z dnia 11 listopada 1996 r. w sprawie kontroli na miejscu oraz inspekcji przeprowadzanych przez Komisję w celu ochrony interesów finansowych Wspólnot Europejskich przed nadużyciami finansowymi i innymi nieprawidłowościami (Dz.U. L 292 z 15.11.1996, s. 2).

24

---

ZAŁĄCZNIK I

CZĘŚĆ I

WYKAZ WSTĘPNIE ZIDENTYFIKOWANYCH PROJEKTÓW ZWIĄZANYCH Z SIECIĄ BAZOWĄ W SEKTORZE TRANSPORTU

1.   Priorytety horyzontalne

| Innowacyjne zarządzanie i usługi | Jednolita europejska przestrzeń powietrzna – system SESAR |
| --- | --- |
| Innowacyjne zarządzanie i usługi | Systemy aplikacji telematycznych dla dróg, kolei, śródlądowych dróg wodnych i statków
  (ITS, ERTMS, RIS i VTMIS) |
| Innowacyjne zarządzanie i usługi | Porty morskie, autostrady morskie i porty lotnicze sieci bazowej, bezpieczna infrastruktura |
| Nowe technologie i innowacje | Nowe technologie i innowacje zgodnie z art. 33 lit. a)–d) rozporządzenia (UE) nr 1315/2013 |

Innowacyjne zarządzanie i usługi

Jednolita europejska przestrzeń powietrzna – system SESAR

Innowacyjne zarządzanie i usługi

Systemy aplikacji telematycznych dla dróg, kolei, śródlądowych dróg wodnych i statków

(ITS, ERTMS, RIS i VTMIS)

Innowacyjne zarządzanie i usługi

Porty morskie, autostrady morskie i porty lotnicze sieci bazowej, bezpieczna infrastruktura

Nowe technologie i innowacje

Nowe technologie i innowacje zgodnie z art. 33 lit. a)–d) rozporządzenia (UE) nr 1315/2013

2.   Korytarze sieci bazowej

Morze Bałtyckie – Morze Adriatyckie

PRZEBIEG:

Gdynia – Gdańsk – Katowice/Sławków

Gdańsk – Warszawa – Katowice

Katowice – Ostrawa – Brno – Wiedeń

Szczecin/Świnoujście – Poznań – Wrocław – Ostrawa

Katowice – Żylina – Bratysława – Wiedeń

Wiedeń – Graz – Villach – Udine – Triest

Udine – Wenecja – Padwa – Bolonia – Rawenna

Graz – Maribor – Lublana – Koper/Triest

WSTĘPNIE ZIDENTYFIKOWANE ODCINKI, W TYM PROJEKTY:

| Gdynia – Katowice | kolejowy | roboty |
| --- | --- | --- |
| Gdynia, Gdańsk | porty | wzajemne połączenia między portami, (dalszy) rozwój platform multimodalnych |
| Warszawa – Katowice | kolejowy | roboty |
| Wrocław – Poznań – Szczecin/Świnoujście | kolejowy | roboty |
| Świnoujście, Szczecin | port | wzajemne połączenia między portami |
| Bielsko Biała – Żylina | drogowy | roboty |
| Katowice – Ostrawa – Brno – Wiedeń oraz Katowice – Żylina – Bratysława – Wiedeń | kolejowy | roboty, zwłaszcza odcinków transgranicznych PL–CZ, CZ–AT, PL–SK i SK–AT, linii Brno–Przerów; (dalszy) rozwój platform multimodalnych i wzajemnych połączeń kolej – porty lotnicze |
| Wiedeń – Graz – Klagenfurt – Udine – Wenecja – Rawenna | kolejowy | częściowa budowa nowych linii (tunel bazowy Semmering i linia kolejowa Koralm), modernizacja linii kolejowej; roboty w toku; (dalszy) rozwój platform multimodalnych; modernizacja istniejącej linii dwutorowej między Udine–Cervignano a Triestem |
| Graz – Maribor – Pragersko | kolejowy | prace studyjne i roboty związane z drugim torem |
| Triest, Wenecja, Rawenna, Koper | porty | wzajemne połączenia między portami, (dalszy) rozwój platform multimodalnych |

Gdynia – Katowice

kolejowy

roboty

Gdynia, Gdańsk

porty

wzajemne połączenia między portami, (dalszy) rozwój platform multimodalnych

Warszawa – Katowice

kolejowy

roboty

Wrocław – Poznań – Szczecin/Świnoujście

kolejowy

roboty

Świnoujście, Szczecin

port

wzajemne połączenia między portami

Bielsko Biała – Żylina

drogowy

roboty

Katowice – Ostrawa – Brno – Wiedeń oraz Katowice – Żylina – Bratysława – Wiedeń

kolejowy

roboty, zwłaszcza odcinków transgranicznych PL–CZ, CZ–AT, PL–SK i SK–AT, linii Brno–Przerów; (dalszy) rozwój platform multimodalnych i wzajemnych połączeń kolej – porty lotnicze

Wiedeń – Graz – Klagenfurt – Udine – Wenecja – Rawenna

kolejowy

częściowa budowa nowych linii (tunel bazowy Semmering i linia kolejowa Koralm), modernizacja linii kolejowej; roboty w toku; (dalszy) rozwój platform multimodalnych; modernizacja istniejącej linii dwutorowej między Udine–Cervignano a Triestem

Graz – Maribor – Pragersko

kolejowy

prace studyjne i roboty związane z drugim torem

Triest, Wenecja, Rawenna, Koper

porty

wzajemne połączenia między portami, (dalszy) rozwój platform multimodalnych

Morze Północne – Morze Bałtyckie

PRZEBIEG:

Helsinki – Tallinn – Ryga

Windawa – Ryga

Ryga – Kowno

Kłajpeda – Kowno – Wilno

Kowno – Warszawa

granica BY – Warszawa – Poznań – Frankfurt nad Odrą – Berlin – Hamburg

Berlin – Magdeburg – Brunszwik – Hanower

Hanower – Brema – Bremerhaven/Wilhelmshaven

Hanower – Osnabrück – Hengelo – Almelo – Deventer – Utrecht

Utrecht – Amsterdam

Utrecht – Rotterdam – Antwerpia

Hanower – Kolonia – Antwerpia

WSTĘPNIE ZIDENTYFIKOWANE ODCINKI, W TYM PROJEKTY:

| Helsinki – Tallinn | porty, autostrady morskie | wzajemne połączenia między portami, (dalszy) rozwój platform multimodalnych i ich wzajemnych połączeń, potencjał w zakresie łamania pokrywy lodowej, autostrady morskie |
| --- | --- | --- |
| Tallinn – Ryga – Kowno – Warszawa | kolejowy | (szczegółowe) prace studyjne dla nowej, w pełni interoperacyjnej linii o szerokości toru UIC; roboty związane z nową linią rozpoczną się przed 2020 r.; modernizacja i nowa linia na terytorium PL; wzajemne połączenia kolej – porty lotnicze/porty, terminale kolejowo-drogowe, autostrady morskie |
| Windawa – Ryga | kolejowy | modernizacja, wzajemne połączenia między portami, autostrady morskie |
| Kłajpeda – Kowno | kolejowy | modernizacja, wzajemne połączenia między portami, autostrady morskie |
| Kowno – Wilno | kolejowy | modernizacja, wzajemne połączenia portów lotniczych, terminale kolejowo-drogowe |
| korytarz Via Baltica | drogowy | roboty na odcinkach transgranicznych (EE, LV, LT, PL) |
| granica BY – Warszawa – Poznań – granica DE | kolejowy | roboty na istniejącej linii, prace studyjne dotyczące kolei dużych prędkości |
| granica PL – Berlin – Hanower – Amsterdam/Rotterdam | kolejowy | prace studyjne i modernizacja kilku odcinków (Amsterdam – Utrecht – Arnhem; Hanower – Berlin) |
| Wilhelmshaven - Bremerhaven - Brema | kolejowy | prace studyjne i roboty |
| Berlin – Magdeburg – Hanower, Mittellandkanal, kanały zachodnioniemieckie, Ren, Waal, Noordzeekanaal, IJssel, Twentekanaal | śródlądowe drogi wodne | prace studyjne, roboty służące poprawie żeglowności i modernizacja śródlądowych dróg wodnych i śluz |
| śluzy Amsterdamu i Amsterdam - Rijnkanaal | śródlądowe drogi wodne | prace studyjne nad śluzami w toku; port: wzajemne połączenia (prace studyjne i roboty, w tym modernizacja śluzy Beatrix) |

Helsinki – Tallinn

porty, autostrady morskie

wzajemne połączenia między portami, (dalszy) rozwój platform multimodalnych i ich wzajemnych połączeń, potencjał w zakresie łamania pokrywy lodowej, autostrady morskie

Tallinn – Ryga – Kowno – Warszawa

kolejowy

(szczegółowe) prace studyjne dla nowej, w pełni interoperacyjnej linii o szerokości toru UIC; roboty związane z nową linią rozpoczną się przed 2020 r.; modernizacja i nowa linia na terytorium PL; wzajemne połączenia kolej – porty lotnicze/porty, terminale kolejowo-drogowe, autostrady morskie

Windawa – Ryga

kolejowy

modernizacja, wzajemne połączenia między portami, autostrady morskie

Kłajpeda – Kowno

kolejowy

modernizacja, wzajemne połączenia między portami, autostrady morskie

Kowno – Wilno

kolejowy

modernizacja, wzajemne połączenia portów lotniczych, terminale kolejowo-drogowe

korytarz Via Baltica

drogowy

roboty na odcinkach transgranicznych (EE, LV, LT, PL)

granica BY – Warszawa – Poznań – granica DE

kolejowy

roboty na istniejącej linii, prace studyjne dotyczące kolei dużych prędkości

granica PL – Berlin – Hanower – Amsterdam/Rotterdam

kolejowy

prace studyjne i modernizacja kilku odcinków (Amsterdam – Utrecht – Arnhem; Hanower – Berlin)

Wilhelmshaven - Bremerhaven - Brema

kolejowy

prace studyjne i roboty

Berlin – Magdeburg – Hanower, Mittellandkanal, kanały zachodnioniemieckie, Ren, Waal, Noordzeekanaal, IJssel, Twentekanaal

śródlądowe drogi wodne

prace studyjne, roboty służące poprawie żeglowności i modernizacja śródlądowych dróg wodnych i śluz

śluzy Amsterdamu i Amsterdam - Rijnkanaal

śródlądowe drogi wodne

prace studyjne nad śluzami w toku; port: wzajemne połączenia (prace studyjne i roboty, w tym modernizacja śluzy Beatrix)

Morze Śródziemne

PRZEBIEG:

Algeciras – Bobadilla – Madryt – Saragossa – Tarragona

Sewilla – Bobadilla – Murcja

Kartagena – Murcja – Walencja – Tarragona

Tarragona – Barcelona – Perpignan – Marsylia/Lyon – Turyn – Novara – Mediolan – Werona – Padwa – Wenecja – Rawenna/Triest/Koper – Lublana – Budapeszt

Lublana/Rijeka – Zagrzeb – Budapeszt – granica UA

WSTĘPNIE ZIDENTYFIKOWANE ODCINKI, W TYM PROJEKTY:

| Algeciras – Madryt | kolejowy | prace studyjne w toku, roboty mają ruszyć przed 2015 r. i mają zostać zakończone w 2020 r. |
| --- | --- | --- |
| Sewilla – Antequera – Granada – Almería – Kartagena – Murcja – Alicante – Walencja | kolejowy | prace studyjne i roboty |
| Madryt – Saragossa – Barcelona | kolejowy | modernizacja istniejących linii (szerokość torów, bocznice, platformy) |
| Walencja – Tarragona – Barcelona | kolejowy | budowa między 2014 r. a 2020 r. |
| Barcelona | port | wzajemne połączenia kolejowe z portem i portem lotniczym |
| Barcelona – Perpignan | kolejowy | odcinek transgraniczny, roboty w toku, nowa linia ma powstać do 2015 r., modernizacja istniejącej linii (szerokość torów, bocznice, platformy) |
| Perpignan – Montpellier | kolejowy | obwodnica kolejowa Nîmes – Montpellier ma być gotowa w 2017 r., Montpellier – Perpignan – w 2020 r. |
| Lyon | kolejowy | rozładowanie wąskich gardeł w Lyonie: prace studyjne i roboty |
| Lyon – Awinion – Marsylia | kolejowy | modernizacja |
| Lyon – Turyn | kolejowy | odcinek transgraniczny, roboty w zakresie tunelu bazowego; prace studyjne i roboty w zakresie dróg dostępu |
| Mediolan – Brescia | kolejowy | częściowa modernizacja, częściowo nowa linia dużych prędkości |
| Brescia – Wenecja – Triest | kolejowy | roboty mają rozpocząć się przed 2014 r. na kilku odcinkach w synergii z działaniami modernizacyjnymi podjętymi na nakładających się odcinkach w korytarzu Morze Bałtyckie – Morze Adriatyckie |
| Mediolan – Cremona – Mantua – Porto Levante / Wenecja – Rawenna/Triest | śródlądowe drogi wodne | prace studyjne i roboty |
| Cremona, Mantua, Wenecja, Rawenna, Triest | porty śródlądowe | wzajemne połączenia między portami, (dalszy) rozwój platform multimodalnych |
| Triest – Divača | kolejowy | prace studyjne i częściowa modernizacja w toku; odcinek transgraniczny ma być zrealizowany po 2020 r. |
| Koper – Divača – Lublana – Pragersko | kolejowy | prace studyjne i modernizacja / częściowo nowa linia |
| Rijeka – Zagrzeb – Budapeszt | kolejowy | prace studyjne i roboty (w tym budowa nowego toru i drugiego toru między Rijeką a granicą HU) |
| Rijeka | port | modernizacja i rozwój infrastruktury, rozwój platform multimodalnych i wzajemnych połączeń |
| Lublana – Zagrzeb | kolejowy | prace studyjne i roboty |
| węzeł Lublana | kolejowy | węzeł kolejowy Lublana, w tym platforma multimodalna; wzajemne połączenie kolejowe z portem lotniczym |
| Pragersko – Zalalövö | kolejowy | odcinek transgraniczny: prace studyjne, roboty mają rozpocząć się przed 2020 r. |
| Lendava – Letenye | drogowy | modernizacja odcinka transgranicznego |
| Boba – Székesfehérvár | kolejowy | modernizacja |
| Budapeszt – Miszkolc – granica UA | kolejowy | modernizacja |
| Vásárosnamény – granica UA | drogowy | modernizacja odcinka transgranicznego |

Algeciras – Madryt

kolejowy

prace studyjne w toku, roboty mają ruszyć przed 2015 r. i mają zostać zakończone w 2020 r.

Sewilla – Antequera – Granada – Almería – Kartagena – Murcja – Alicante – Walencja

kolejowy

prace studyjne i roboty

Madryt – Saragossa – Barcelona

kolejowy

modernizacja istniejących linii (szerokość torów, bocznice, platformy)

Walencja – Tarragona – Barcelona

kolejowy

budowa między 2014 r. a 2020 r.

Barcelona

port

wzajemne połączenia kolejowe z portem i portem lotniczym

Barcelona – Perpignan

kolejowy

odcinek transgraniczny, roboty w toku, nowa linia ma powstać do 2015 r., modernizacja istniejącej linii (szerokość torów, bocznice, platformy)

Perpignan – Montpellier

kolejowy

obwodnica kolejowa Nîmes – Montpellier ma być gotowa w 2017 r., Montpellier – Perpignan – w 2020 r.

Lyon

kolejowy

rozładowanie wąskich gardeł w Lyonie: prace studyjne i roboty

Lyon – Awinion – Marsylia

kolejowy

modernizacja

Lyon – Turyn

kolejowy

odcinek transgraniczny, roboty w zakresie tunelu bazowego; prace studyjne i roboty w zakresie dróg dostępu

Mediolan – Brescia

kolejowy

częściowa modernizacja, częściowo nowa linia dużych prędkości

Brescia – Wenecja – Triest

kolejowy

roboty mają rozpocząć się przed 2014 r. na kilku odcinkach w synergii z działaniami modernizacyjnymi podjętymi na nakładających się odcinkach w korytarzu Morze Bałtyckie – Morze Adriatyckie

Mediolan – Cremona – Mantua – Porto Levante / Wenecja – Rawenna/Triest

śródlądowe drogi wodne

prace studyjne i roboty

Cremona, Mantua, Wenecja, Rawenna, Triest

porty śródlądowe

wzajemne połączenia między portami, (dalszy) rozwój platform multimodalnych

Triest – Divača

kolejowy

prace studyjne i częściowa modernizacja w toku; odcinek transgraniczny ma być zrealizowany po 2020 r.

Koper – Divača – Lublana – Pragersko

kolejowy

prace studyjne i modernizacja / częściowo nowa linia

Rijeka – Zagrzeb – Budapeszt

kolejowy

prace studyjne i roboty (w tym budowa nowego toru i drugiego toru między Rijeką a granicą HU)

Rijeka

port

modernizacja i rozwój infrastruktury, rozwój platform multimodalnych i wzajemnych połączeń

Lublana – Zagrzeb

kolejowy

prace studyjne i roboty

węzeł Lublana

kolejowy

węzeł kolejowy Lublana, w tym platforma multimodalna; wzajemne połączenie kolejowe z portem lotniczym

Pragersko – Zalalövö

kolejowy

odcinek transgraniczny: prace studyjne, roboty mają rozpocząć się przed 2020 r.

Lendava – Letenye

drogowy

modernizacja odcinka transgranicznego

Boba – Székesfehérvár

kolejowy

modernizacja

Budapeszt – Miszkolc – granica UA

kolejowy

modernizacja

Vásárosnamény – granica UA

drogowy

modernizacja odcinka transgranicznego

Wschód / wschodnia część regionu Morza Śródziemnego

PRZEBIEG:

Hamburg – Berlin

Rostock – Berlin – Drezno

Bremerhaven/Wilhelmshaven – Magdeburg – Drezno

Drezno – Uście nad Łabą – Mielnik/Praga – Kolin

Kolin – Pardubice – Brno – Wiedeń/Bratysława – Budapeszt – Arad – Timișoara – Krajowa – Calafat – Widin – Sofia

Sofia – Płowdiw – Burgas

Płowdiw – granica TR

Sofia – Saloniki – Ateny – Pireus – Limassol – Nikozja

Ateny – Patras/Igumenitsa

WSTĘPNIE ZIDENTYFIKOWANE ODCINKI, W TYM PROJEKTY:

| Drezno – Praga | kolejowy | prace studyjne dotyczące kolei dużych prędkości |
| --- | --- | --- |
| Praga | kolejowy | modernizacja, obwodnica towarowa; wzajemne połączenie kolejowe z portem lotniczym |
| Hamburg – Drezno – Praga – Pardubice | śródlądowe drogi wodne | prace studyjne, roboty służące poprawie żeglowności Łaby i Wełtawy i roboty modernizacyjne |
| śluzy Děčín | śródlądowe drogi wodne | prace studyjne |
| Praga – Brno – Brzecław | kolejowy | modernizacja, w tym węzeł kolejowy Brno i platforma multimodalna |
| Brzecław – Bratysława | kolejowy | odcinek transgraniczny, modernizacja |
| Bratysława – Hegyeshalom | kolejowy | odcinek transgraniczny, modernizacja |
| Mosonmagyaróvár – granica SK | drogowy | modernizacja odcinka transgranicznego |
| Tata – Biatorbágy | kolejowy | modernizacja |
| Budapeszt – Arad – Timișoara – Calafat | kolejowy | modernizacja na Węgrzech prawie zakończona, w Rumunii w toku |
| Widin – Sofia – Burgas / granica TR
  Sofia – Saloniki – Ateny/Pireus | kolejowy | prace studyjne i roboty na odcinku Widin – Sofia – Saloniki – Ateny; modernizacja odcinka Sofia – Burgas/granica TR |
| Widin – Krajowa | drogowy | modernizacja odcinka transgranicznego |
| Saloniki, Igumenitsa | port | modernizacja i rozwój infrastruktury, wzajemne połączenia multimodalne |
| Ateny/Pireus/Heraklion – Limassol | porty, autostrady morskie | przepustowość portu i wzajemne połączenia multimodalne |
| Limassol – Nikozja | porty, platformy multimodalne | modernizacja wzajemnego połączenia modalnego, w tym południowa obwodnica Nikozji, prace studyjne i roboty, systemy zarządzania ruchem |
| Nikozja – Larnaka | platformy multimodalne | wzajemne połączenia multimodalne i systemy aplikacji telematycznych |
| Patras | port | wzajemne połączenia między portami, (dalszy) rozwój platform multimodalnych |
| Ateny – Patras | kolejowy | prace studyjne i roboty, wzajemne połączenia między portami |

Drezno – Praga

kolejowy

prace studyjne dotyczące kolei dużych prędkości

Praga

kolejowy

modernizacja, obwodnica towarowa; wzajemne połączenie kolejowe z portem lotniczym

Hamburg – Drezno – Praga – Pardubice

śródlądowe drogi wodne

prace studyjne, roboty służące poprawie żeglowności Łaby i Wełtawy i roboty modernizacyjne

śluzy Děčín

śródlądowe drogi wodne

prace studyjne

Praga – Brno – Brzecław

kolejowy

modernizacja, w tym węzeł kolejowy Brno i platforma multimodalna

Brzecław – Bratysława

kolejowy

odcinek transgraniczny, modernizacja

Bratysława – Hegyeshalom

kolejowy

odcinek transgraniczny, modernizacja

Mosonmagyaróvár – granica SK

drogowy

modernizacja odcinka transgranicznego

Tata – Biatorbágy

kolejowy

modernizacja

Budapeszt – Arad – Timișoara – Calafat

kolejowy

modernizacja na Węgrzech prawie zakończona, w Rumunii w toku

Widin – Sofia – Burgas / granica TR

Sofia – Saloniki – Ateny/Pireus

kolejowy

prace studyjne i roboty na odcinku Widin – Sofia – Saloniki – Ateny; modernizacja odcinka Sofia – Burgas/granica TR

Widin – Krajowa

drogowy

modernizacja odcinka transgranicznego

Saloniki, Igumenitsa

port

modernizacja i rozwój infrastruktury, wzajemne połączenia multimodalne

Ateny/Pireus/Heraklion – Limassol

porty, autostrady morskie

przepustowość portu i wzajemne połączenia multimodalne

Limassol – Nikozja

porty, platformy multimodalne

modernizacja wzajemnego połączenia modalnego, w tym południowa obwodnica Nikozji, prace studyjne i roboty, systemy zarządzania ruchem

Nikozja – Larnaka

platformy multimodalne

wzajemne połączenia multimodalne i systemy aplikacji telematycznych

Patras

port

wzajemne połączenia między portami, (dalszy) rozwój platform multimodalnych

Ateny – Patras

kolejowy

prace studyjne i roboty, wzajemne połączenia między portami

Skandynawia – Morze Śródziemne

PRZEBIEG:

granica RU – Hamina Kotka – Helsinki – Turku/Naantali – Sztokholm – Malmö

Oslo – Göteborg – Malmö – Trelleborg

Malmö – Kopenhaga – Kolding/Lubeka – Hamburg – Hanower

Brema – Hanower – Norymberga

Rostock – Berlin – Lipsk – Monachium

Norymberga – Monachium – Innsbruck – Werona – Bolonia – Ankona/Florencja

Livorno/La Spezia – Florencja – Rzym – Neapol – Bari – Tarent – Valletta

Neapol – Gioia Tauro – Palermo/Augusta – Valletta

WSTĘPNIE ZIDENTYFIKOWANE ODCINKI, W TYM PROJEKTY:

| Hamina Kotka – Helsinki | port, kolejowy | wzajemne połączenia między portami, modernizacja linii kolejowej, potencjał w zakresie łamania pokrywy lodowej |
| --- | --- | --- |
| Helsinki | kolejowy | wzajemne połączenie kolejowe z portem lotniczym |
| granica RU – Helsinki | kolejowy | roboty w toku |
| Helsinki – Turku | kolejowy | modernizacja |
| Turku/Naantali – Sztokholm | porty, autostrady morskie | wzajemne połączenia między portami, potencjał w zakresie łamania pokrywy lodowej |
| Sztokholm – Malmö (trójkąt nordycki) | kolejowy | roboty w toku na określonych odcinkach |
| Trelleborg – Malmö – Göteborg – granica NO | kolejowy, porty, autostrady morskie | roboty, platformy multimodalne i połączenia ze strefami przylegającymi do portu |
| Fehmarn | kolejowy | prace studyjne w toku, roboty budowlane dotyczące stałego połączenia Bełt Fehmarn mają się rozpocząć w 2015 r. |
| Kopenhaga – Hamburg przez Fehmarn: trasy dojazdowe | kolejowy | trasy dojazdowe w DK mają zostać ukończone do 2020 r., trasy dojazdowe w DE mają zostać ukończone w dwóch etapach: elektryfikacja jednego toru z dokończeniem stałego połączenia, a siedem lat później dwa tory |
| Rostock | porty, autostrady morskie | wzajemne połączenia między portami a koleją; niskoemisyjne promy; potencjał w zakresie łamania lodu |
| Rostock – Berlin – Norymberga | kolejowy | prace studyjne i modernizacja |
| Hamburg/Brema – Hanower | kolejowy | prace studyjne w toku |
| Halle – Lipsk – Norymberga | kolejowy | roboty w toku, mają zostać zakończone do 2017 r. |
| Monachium – Wörgl | kolejowy | dojazd do tunelu bazowego Brenner i odcinek transgraniczny: prace studyjne |
| tunel bazowy Brenner | kolejowy | prace studyjne i roboty |
| Fortezza – Werona | kolejowy | prace studyjne i roboty |
| Neapol – Bari | kolejowy | prace studyjne i roboty |
| Neapol – Reggio di Calabria | kolejowy | modernizacja |
| Werona – Bolonia | kolejowy | modernizacja w toku |
| Ankona, Neapol, Bari, La Spezia, Livorno | porty | wzajemne połączenia między portami, (dalszy) rozwój platform multimodalnych |
| Mesyna – Katania – Augusta/Palermo | kolejowy | modernizacja (pozostałych odcinków) |
| Palermo/Tarent – Valletta/Marsaxlokk | porty, autostrady morskie | wzajemne połączenia między portami |
| Valletta – Marsaxlokk | port, port lotniczy | modernizacja wzajemnych połączeń modalnych, w tym Marsaxlokk-Luqa-Valletta |
| Bolonia – Ankona | kolejowy | modernizacja |

Hamina Kotka – Helsinki

port, kolejowy

wzajemne połączenia między portami, modernizacja linii kolejowej, potencjał w zakresie łamania pokrywy lodowej

Helsinki

kolejowy

wzajemne połączenie kolejowe z portem lotniczym

granica RU – Helsinki

kolejowy

roboty w toku

Helsinki – Turku

kolejowy

modernizacja

Turku/Naantali – Sztokholm

porty, autostrady morskie

wzajemne połączenia między portami, potencjał w zakresie łamania pokrywy lodowej

Sztokholm – Malmö (trójkąt nordycki)

kolejowy

roboty w toku na określonych odcinkach

Trelleborg – Malmö – Göteborg – granica NO

kolejowy, porty, autostrady morskie

roboty, platformy multimodalne i połączenia ze strefami przylegającymi do portu

Fehmarn

kolejowy

prace studyjne w toku, roboty budowlane dotyczące stałego połączenia Bełt Fehmarn mają się rozpocząć w 2015 r.

Kopenhaga – Hamburg przez Fehmarn: trasy dojazdowe

kolejowy

trasy dojazdowe w DK mają zostać ukończone do 2020 r., trasy dojazdowe w DE mają zostać ukończone w dwóch etapach: elektryfikacja jednego toru z dokończeniem stałego połączenia, a siedem lat później dwa tory

Rostock

porty, autostrady morskie

wzajemne połączenia między portami a koleją; niskoemisyjne promy; potencjał w zakresie łamania lodu

Rostock – Berlin – Norymberga

kolejowy

prace studyjne i modernizacja

Hamburg/Brema – Hanower

kolejowy

prace studyjne w toku

Halle – Lipsk – Norymberga

kolejowy

roboty w toku, mają zostać zakończone do 2017 r.

Monachium – Wörgl

kolejowy

dojazd do tunelu bazowego Brenner i odcinek transgraniczny: prace studyjne

tunel bazowy Brenner

kolejowy

prace studyjne i roboty

Fortezza – Werona

kolejowy

prace studyjne i roboty

Neapol – Bari

kolejowy

prace studyjne i roboty

Neapol – Reggio di Calabria

kolejowy

modernizacja

Werona – Bolonia

kolejowy

modernizacja w toku

Ankona, Neapol, Bari, La Spezia, Livorno

porty

wzajemne połączenia między portami, (dalszy) rozwój platform multimodalnych

Mesyna – Katania – Augusta/Palermo

kolejowy

modernizacja (pozostałych odcinków)

Palermo/Tarent – Valletta/Marsaxlokk

porty, autostrady morskie

wzajemne połączenia między portami

Valletta – Marsaxlokk

port, port lotniczy

modernizacja wzajemnych połączeń modalnych, w tym Marsaxlokk-Luqa-Valletta

Bolonia – Ankona

kolejowy

modernizacja

Ren – Alpy

PRZEBIEG:

Genua – Mediolan – Lugano – Bazylea

Genua – Novara – Brig – Berno – Bazylea – Karlsruhe – Mannheim – Moguncja – Koblencja – Kolonia

Kolonia – Düsseldorf – Duisburg – Nijmegen/Arnhem – Utrecht – Amsterdam

Nijmegen – Rotterdam – Vlissingen

Kolonia – Liège – Bruksela – Gandawa

Liège – Antwerpia – Gandawa – Zeebrugge

WSTĘPNIE ZIDENTYFIKOWANE ODCINKI, W TYM PROJEKTY:

| Genua | port | wzajemne połączenia między portami |
| --- | --- | --- |
| Genua – Mediolan/Novara – granica CH | kolejowy | prace studyjne; roboty rozpoczną się przed 2020 r. |
| Bazylea – Antwerpia/Rotterdam – Amsterdam | śródlądowe drogi wodne | roboty służące poprawie żeglowności |
| Karlsruhe – Bazylea | kolejowy | roboty w toku |
| Frankfurt – Mannheim | kolejowy | prace studyjne w toku |
| Liège | kolejowy | wzajemne połączenie kolejowe z portem i portem lotniczym |
| Rotterdam – Zevenaar | kolejowy | prace studyjne, modernizacja |
| Zevenaar – Emmerich – Oberhausen | kolejowy | roboty w toku |
| Zeebrugge – Gandawa – Antwerpia – granica DE | kolejowy | modernizacja |

Genua

port

wzajemne połączenia między portami

Genua – Mediolan/Novara – granica CH

kolejowy

prace studyjne; roboty rozpoczną się przed 2020 r.

Bazylea – Antwerpia/Rotterdam – Amsterdam

śródlądowe drogi wodne

roboty służące poprawie żeglowności

Karlsruhe – Bazylea

kolejowy

roboty w toku

Frankfurt – Mannheim

kolejowy

prace studyjne w toku

Liège

kolejowy

wzajemne połączenie kolejowe z portem i portem lotniczym

Rotterdam – Zevenaar

kolejowy

prace studyjne, modernizacja

Zevenaar – Emmerich – Oberhausen

kolejowy

roboty w toku

Zeebrugge – Gandawa – Antwerpia – granica DE

kolejowy

modernizacja

Atlantyk

PRZEBIEG:

Algeciras – Bobadilla – Madryt

Sines/Lizbona – Madryt – Valladolid

Lizbona – Aveiro – Leixões/Porto

Aveiro – Valladolid – Vitoria – Bergara – Bilbao/Bordeaux – Paryż – Hawr/Metz – Mannheim/Strasburg

WSTĘPNIE ZIDENTYFIKOWANE ODCINKI, W TYM PROJEKTY:

| kolej dużych prędkości Sines/Lizbona – Madryt | kolej, porty | prace studyjne i roboty w toku, modernizacja wzajemnego połączenia modalnego portów Sines/Lizbona |
| --- | --- | --- |
| kolej dużych prędkości Porto – Lizbona | kolejowy | prace studyjne w toku |
| połączenie kolejowe Aveiro – Salamanka – Medina del Campo | kolejowy | odcinek transgraniczny: roboty w toku |
| połączenie kolejowe Bergara – Donostia-San Sebastián – Bajonna | kolejowy | zakończenie spodziewane w ES do 2016 r., we FR do 2020 r. |
| Bajonna – Bordeaux | kolejowy | konsultacje społeczne w toku |
| Bordeaux – Tours | kolejowy | roboty w toku |
| Paryż | kolejowy | południowa obwodnica dużych prędkości |
| Baudrecourt – Mannheim | kolejowy | modernizacja |
| Baudrecourt – Strasburg | kolejowy | roboty w toku, mają zostać zakończone do 2016 r. |
| Hawr – Paryż | śródlądowe drogi wodne | modernizacja |
| Hawr – Paryż | kolejowy | prace studyjne, modernizacja |
| Hawr | port, kolejowy | prace studyjne i roboty dotyczące przepustowości portu, autostrady morskie i wzajemne połączenia |

kolej dużych prędkości Sines/Lizbona – Madryt

kolej, porty

prace studyjne i roboty w toku, modernizacja wzajemnego połączenia modalnego portów Sines/Lizbona

kolej dużych prędkości Porto – Lizbona

kolejowy

prace studyjne w toku

połączenie kolejowe Aveiro – Salamanka – Medina del Campo

kolejowy

odcinek transgraniczny: roboty w toku

połączenie kolejowe Bergara – Donostia-San Sebastián – Bajonna

kolejowy

zakończenie spodziewane w ES do 2016 r., we FR do 2020 r.

Bajonna – Bordeaux

kolejowy

konsultacje społeczne w toku

Bordeaux – Tours

kolejowy

roboty w toku

Paryż

kolejowy

południowa obwodnica dużych prędkości

Baudrecourt – Mannheim

kolejowy

modernizacja

Baudrecourt – Strasburg

kolejowy

roboty w toku, mają zostać zakończone do 2016 r.

Hawr – Paryż

śródlądowe drogi wodne

modernizacja

Hawr – Paryż

kolejowy

prace studyjne, modernizacja

Hawr

port, kolejowy

prace studyjne i roboty dotyczące przepustowości portu, autostrady morskie i wzajemne połączenia

Morze Północne – Morze Śródziemne

PRZEBIEG:

Belfast – Dublin – Cork

Glasgow/Edynburg – Liverpool/Manchester – Birmingham

Birmingham – Felixstowe/Londyn /Southampton

Londyn – Lille – Bruksela

Amsterdam – Rotterdam – Antwerpia – Bruksela – Luksemburg

Luksemburg – Metz – Dijon – Mâcon – Lyon – Marsylia

Luksemburg – Metz – Strasburg – Bazylea

Antwerpia/Zeebrugge – Gandawa – Dunkierka/Lille – Paryż

WSTĘPNIE ZIDENTYFIKOWANE ODCINKI, W TYM PROJEKTY:

| Cork – Dublin – Belfast | kolejowy | prace studyjne i roboty; połączenia z DART (Dublin) |
| --- | --- | --- |
| Belfast | port, połączenia multimodalne | modernizacja |
| Glasgow – Edynburg | kolejowy | modernizacja |
| Manchester – Liverpool | kolejowy | modernizacja i elektryfikacja, w tym Northern Hub |
| Birmingham – Reading – Southampton | kolejowy | modernizacja linii towarowej |
| Dublin, Cork, Southampton | port, kolejowy | prace studyjne i roboty dotyczące przepustowości portu, autostrady morskie i wzajemne połączenia |
| Dunkierka | port | dalszy rozwój platform multimodalnych i wzajemnych połączeń |
| Calais – Paryż | kolejowy | wstępne prace studyjne |
| Bruksela | kolejowy | prace studyjne i roboty (połączenie północ-południe dla linii konwencjonalnych i dużych prędkości) |
| Felixstowe – Midlands | kolej, port, platformy multimodalne | modernizacja linii kolejowej, połączenia między portami i platformami multimodalnymi |
| Moza, w tym Maaswerken | śródlądowe drogi wodne | modernizacja |
| Kanał Alberta / Kanał Bocholt-Herentals | śródlądowe drogi wodne | modernizacja |
| korytarz Ren-Skalda: śluzy Volkerak i Kreekrak, Krammer i Hansweert | śródlądowe drogi wodne | śluzy: prace studyjne w toku |
| Terneuzen | morski | śluzy: prace studyjne w toku; roboty |
| Terneuzen – Gandawa | śródlądowe drogi wodne | prace studyjne, modernizacja |
| Zeebrugge | port | śluzy: prace studyjne, połączenia wzajemne (prace studyjne i roboty) |
| Antwerpia | morski, port, kolejowy | śluzy: prace studyjne w toku; port: połączenia wzajemne (w tym drugie połączenie kolejowe z portem Antwerpii) |
| Rotterdam – Antwerpia | kolejowy | modernizacja kolejowej linii towarowej |
| Kanał Seine Nord; Sekwana – Skalda | śródlądowe drogi wodne | prace studyjne i roboty; modernizacja, w tym połączeń transgranicznych i multimodalnych |
| Dunkierka – Lille | śródlądowe drogi wodne | prace studyjne w toku |
| Antwerpia, Bruksela, Charleroi | śródlądowe drogi wodne | modernizacja |
| modernizacja dróg wodnych w Walonii | śródlądowe drogi wodne | prace studyjne, modernizacja, połączenia intermodalne |
| Bruksela – Luksemburg – Strasburg | kolejowy | roboty w toku |
| Antwerpia – Namur – granica LUX – granica FR | kolejowy | modernizacja kolejowej linii towarowej |
| Strasburg – Miluza – Bazylea | kolejowy | modernizacja |
| połączenia kolejowe Luksemburg – Dijon – Lyon (TGV Ren – Rodan) | kolejowy | prace studyjne i roboty |
| Lyon | kolejowy | wschodnia obwodnica: prace studyjne i roboty |
| Kanał Saona – Mozela/Ren | śródlądowe drogi wodne | wstępne prace studyjne w toku |
| Rodan | śródlądowe drogi wodne | modernizacja |
| Port Marsylia – Fos | port | połączenia wzajemne i terminale multimodalne |
| Lyon – Awinion – Port Marsylia – Fos | kolejowy | modernizacja |

Cork – Dublin – Belfast

kolejowy

prace studyjne i roboty; połączenia z DART (Dublin)

Belfast

port, połączenia multimodalne

modernizacja

Glasgow – Edynburg

kolejowy

modernizacja

Manchester – Liverpool

kolejowy

modernizacja i elektryfikacja, w tym Northern Hub

Birmingham – Reading – Southampton

kolejowy

modernizacja linii towarowej

Dublin, Cork, Southampton

port, kolejowy

prace studyjne i roboty dotyczące przepustowości portu, autostrady morskie i wzajemne połączenia

Dunkierka

port

dalszy rozwój platform multimodalnych i wzajemnych połączeń

Calais – Paryż

kolejowy

wstępne prace studyjne

Bruksela

kolejowy

prace studyjne i roboty (połączenie północ-południe dla linii konwencjonalnych i dużych prędkości)

Felixstowe – Midlands

kolej, port, platformy multimodalne

modernizacja linii kolejowej, połączenia między portami i platformami multimodalnymi

Moza, w tym Maaswerken

śródlądowe drogi wodne

modernizacja

Kanał Alberta / Kanał Bocholt-Herentals

śródlądowe drogi wodne

modernizacja

korytarz Ren-Skalda: śluzy Volkerak i Kreekrak, Krammer i Hansweert

śródlądowe drogi wodne

śluzy: prace studyjne w toku

Terneuzen

morski

śluzy: prace studyjne w toku; roboty

Terneuzen – Gandawa

śródlądowe drogi wodne

prace studyjne, modernizacja

Zeebrugge

port

śluzy: prace studyjne, połączenia wzajemne (prace studyjne i roboty)

Antwerpia

morski, port, kolejowy

śluzy: prace studyjne w toku; port: połączenia wzajemne (w tym drugie połączenie kolejowe z portem Antwerpii)

Rotterdam – Antwerpia

kolejowy

modernizacja kolejowej linii towarowej

Kanał Seine Nord; Sekwana – Skalda

śródlądowe drogi wodne

prace studyjne i roboty; modernizacja, w tym połączeń transgranicznych i multimodalnych

Dunkierka – Lille

śródlądowe drogi wodne

prace studyjne w toku

Antwerpia, Bruksela, Charleroi

śródlądowe drogi wodne

modernizacja

modernizacja dróg wodnych w Walonii

śródlądowe drogi wodne

prace studyjne, modernizacja, połączenia intermodalne

Bruksela – Luksemburg – Strasburg

kolejowy

roboty w toku

Antwerpia – Namur – granica LUX – granica FR

kolejowy

modernizacja kolejowej linii towarowej

Strasburg – Miluza – Bazylea

kolejowy

modernizacja

połączenia kolejowe Luksemburg – Dijon – Lyon (TGV Ren – Rodan)

kolejowy

prace studyjne i roboty

Lyon

kolejowy

wschodnia obwodnica: prace studyjne i roboty

Kanał Saona – Mozela/Ren

śródlądowe drogi wodne

wstępne prace studyjne w toku

Rodan

śródlądowe drogi wodne

modernizacja

Port Marsylia – Fos

port

połączenia wzajemne i terminale multimodalne

Lyon – Awinion – Port Marsylia – Fos

kolejowy

modernizacja

Ren – Dunaj

PRZEBIEG:

Strasburg – Stuttgart – Monachium – Wels/Linz

Strasburg – Mannheim – Frankfurt – Würzburg – Norymberga – Ratyzbona – Pasawa – Wels/Linz

Monachium/Norymberga – Praga – Ostrawa/Przerów – Żylina – Koszyce – granica UA

Wels/Linz – Wiedeń – Bratysława – Budapeszt – Vukovar

Wiedeń/Bratysława – Budapeszt – Arad – Braszów/Krajowa – Bukareszt – Konstanca – Sulina

WSTĘPNIE ZIDENTYFIKOWANE ODCINKI, W TYM PROJEKTY:

| połączenie kolejowe Strasburg – Kehl Appenweier | kolejowy | roboty dotyczące połączenia z Appenweier |
| --- | --- | --- |
| Karlsruhe – Stuttgart – Monachium | kolejowy | prace studyjne i roboty w toku |
| Ostrawa/Przerów – Żylina – Koszyce – granica UA | kolejowy | modernizacja, platformy multimodalne |
| Zlín – Żylina | drogowy | drogowy odcinek transgraniczny |
| Monachium – Praga | kolejowy | prace studyjne i roboty |
| Norymberga – Praga | kolejowy | prace studyjne i roboty |
| Monachium – Mühldorf – Freilassing – Salzburg | kolejowy | prace studyjne i roboty w toku |
| Salzburg – Wels | kolejowy | prace studyjne |
| Norymberga – Ratyzbona – Pasawa – Wels | kolejowy | prace studyjne i roboty |
| połączenie kolejowe Wels – Wiedeń | kolejowy | planowane zakończenie do 2017 r. |
| Wiedeń – Bratysława / Wiedeń – Budapeszt / Bratysława – Budapeszt | kolejowy | prace studyjne nad kolejami dużych prędkości (w tym dostosowanie połączeń między tymi trzema miastami) |
| Budapeszt – Arad | kolejowy | prace studyjne dotyczące sieci kolei dużych prędkości między Budapesztem i Aradem |
| Komárom – Komárno | śródlądowe drogi wodne | prace studyjne i roboty nad mostem granicznym |
| Arad – Braszów – Bukareszt – Konstanca | kolejowy | modernizacja określonych odcinków; prace studyjne dotyczące kolei dużych prędkości |
| Men – Kanał Men-Dunaj | śródlądowe drogi wodne | prace studyjne i roboty na kilku odcinkach i wąskich gardłach; porty śródlądowe: wzajemne połączenia multimodalne z koleją |
| Slavonski Brod | port | prace studyjne i roboty |
| Giurgiu, Gałacz | port | dalszy rozwój platform multimodalnych i połączeń ze strefami przylegającymi do portów: prace studyjne i roboty |
| Dunaj (Kehlheim – Konstanca/Midia/Sulina) | śródlądowe drogi wodne | prace studyjne i roboty na kilku odcinkach i wąskich gardłach; porty śródlądowe: wzajemne połączenia multimodalne |
| Sawa | śródlądowe drogi wodne | prace studyjne i roboty dotyczące kilku odcinków i wąskich gardeł (w tym transgranicznego mostu) |
| Bukareszt – kanał dunajski | śródlądowe drogi wodne | prace studyjne i roboty |
| Konstanca | porty, autostrady morskie | połączenia z portem, autostrady morskie (w tym usługi w zakresie łamania lodu) |
| Krajowa – Bukareszt | kolejowy | prace studyjne i roboty |

połączenie kolejowe Strasburg – Kehl Appenweier

kolejowy

roboty dotyczące połączenia z Appenweier

Karlsruhe – Stuttgart – Monachium

kolejowy

prace studyjne i roboty w toku

Ostrawa/Przerów – Żylina – Koszyce – granica UA

kolejowy

modernizacja, platformy multimodalne

Zlín – Żylina

drogowy

drogowy odcinek transgraniczny

Monachium – Praga

kolejowy

prace studyjne i roboty

Norymberga – Praga

kolejowy

prace studyjne i roboty

Monachium – Mühldorf – Freilassing – Salzburg

kolejowy

prace studyjne i roboty w toku

Salzburg – Wels

kolejowy

prace studyjne

Norymberga – Ratyzbona – Pasawa – Wels

kolejowy

prace studyjne i roboty

połączenie kolejowe Wels – Wiedeń

kolejowy

planowane zakończenie do 2017 r.

Wiedeń – Bratysława / Wiedeń – Budapeszt / Bratysława – Budapeszt

kolejowy

prace studyjne nad kolejami dużych prędkości (w tym dostosowanie połączeń między tymi trzema miastami)

Budapeszt – Arad

kolejowy

prace studyjne dotyczące sieci kolei dużych prędkości między Budapesztem i Aradem

Komárom – Komárno

śródlądowe drogi wodne

prace studyjne i roboty nad mostem granicznym

Arad – Braszów – Bukareszt – Konstanca

kolejowy

modernizacja określonych odcinków; prace studyjne dotyczące kolei dużych prędkości

Men – Kanał Men-Dunaj

śródlądowe drogi wodne

prace studyjne i roboty na kilku odcinkach i wąskich gardłach; porty śródlądowe: wzajemne połączenia multimodalne z koleją

Slavonski Brod

port

prace studyjne i roboty

Giurgiu, Gałacz

port

dalszy rozwój platform multimodalnych i połączeń ze strefami przylegającymi do portów: prace studyjne i roboty

Dunaj (Kehlheim – Konstanca/Midia/Sulina)

śródlądowe drogi wodne

prace studyjne i roboty na kilku odcinkach i wąskich gardłach; porty śródlądowe: wzajemne połączenia multimodalne

Sawa

śródlądowe drogi wodne

prace studyjne i roboty dotyczące kilku odcinków i wąskich gardeł (w tym transgranicznego mostu)

Bukareszt – kanał dunajski

śródlądowe drogi wodne

prace studyjne i roboty

Konstanca

porty, autostrady morskie

połączenia z portem, autostrady morskie (w tym usługi w zakresie łamania lodu)

Krajowa – Bukareszt

kolejowy

prace studyjne i roboty

3.   Pozostałe odcinki sieci bazowej

| Sofia – granica z FYROM | transgraniczny | kolejowy | prace studyjne w toku |
| --- | --- | --- | --- |
| Sofia – granica z Serbią | transgraniczny | kolejowy | prace studyjne w toku |
| Timișoara – granica z Serbią | transgraniczny | kolejowy | prace studyjne w toku |
| Wrocław – Praga | transgraniczny | kolejowy | prace studyjne |
| Nowa Sól – Hradec Králové | transgraniczny | drogowy | roboty |
| Brno – granica AT | transgraniczny | drogowy | modernizacja |
| Budapeszt – Zwoleń | transgraniczny | drogowy | modernizacja |
| Budapeszt – granica SRB | transgraniczny | kolejowy | prace studyjne |
| korytarz botnicki: Luleå – Oulu | transgraniczny | kolejowy | prace studyjne i roboty |
| Jassy – granica MD | transgraniczny | kolejowy | prace studyjne i roboty w toku |
| Suczawa – granica UA | transgraniczny | kolejowy | prace studyjne i roboty |
| projekty priorytetowe określone w załączniku III do decyzji nr 661/2010/UE (Praga – Linz, nowa kolej wysokiej przepustowości: centralna trasa transpirenejska, „Żelazny Ren” (Rheidt – Antwerpia)) | transgraniczny | kolejowy | prace studyjne w toku |
| Târgu Neamț – Ungheni | transgraniczny | drogowy | modernizacja |
| Mariampol – Kibarty (granica LT/RU) | transgraniczny | drogowy | modernizacja |
| Wilno – granica LT/BY | transgraniczny | drogowy | modernizacja |
| Janina – Kakavia (granica EL/AL) | transgraniczny | drogowy | prace studyjne |
| Kleidi – Polikastro – Evzoni (granica EL/FYROM) | transgraniczny | drogowy | modernizacja |
| Seres – Promachonas – granica EL/BG | transgraniczny | drogowy | roboty w toku |
| Aleksandropolis – Kipi granica EL/TR | transgraniczny | drogowy | prace studyjne i roboty |
| Dubrownik – granica HR/ME | transgraniczny | drogowy | roboty |
| Kędzierzyn Koźle – Chałupki-granica | transgraniczny | kolejowy | roboty |
| A Coruña - Vigo - Palencia
  Gijón - Palencia | wąskie gardło | kolejowy, autostrady morskie | roboty w toku (w tym porty i platformy multimodalne) |
| Frankfurt – Fulda – Erfurt – Berlin | wąskie gardło | kolejowy | prace studyjne |
| linia kolejowa Egnatia | wąskie gardło | kolejowy | prace studyjne w toku |
| Sundsvall – Umeå – Luleå | wąskie gardło | kolejowy | prace studyjne i roboty |
| Zagrzeb – granica SR | wąskie gardło | kolejowy | prace studyjne i roboty |
| A Coruña – Madryt (usługa przewozu pasażerskiego dużych prędkości) | wąskie gardło | kolejowy | roboty w toku |
| Sztokholm – Gävle – Sundsvall | pozostała sieć bazowa | kolejowy | roboty |
| Mjölby – Hallsberg – Gävle | pozostała sieć bazowa | kolejowy | roboty |
| Zatoka Botnicka – Kiruna – granica NO | pozostała sieć bazowa | kolejowy | prace studyjne i roboty |
| Milford Haven – Swansea – Cardiff | pozostała sieć bazowa | kolejowy | modernizacja |
| połączenie kolejowe z Shannon Foynes – Limerick Junction | pozostała sieć bazowa | kolejowy | prace studyjne |
| kolej dużych prędkości 2 | pozostała sieć bazowa | kolejowy | prace studyjne i roboty nad linią dużych prędkości Londyn – Midlands |
| granica UA – Kraków – Katowice – Wrocław – Drezno | pozostała sieć bazowa | kolejowy | roboty |
| Ryga – granica RU/BY | pozostała sieć bazowa | kolejowy | modernizacja |
| Wilno – granica BY | pozostała sieć bazowa | kolejowy | modernizacja, wzajemne połączenie z portem lotniczym |
| Kibarty – Kowno | pozostała sieć bazowa | kolejowy | modernizacja |
| Tallinn – Tartu – Koidula – granica RU | pozostała sieć bazowa | kolejowy | modernizacja |
| Marsylia – Tulon – Nicea – Ventimiglia – Genua | pozostała sieć bazowa | kolejowy | prace studyjne dotyczące kolei dużych prędkości |
| Bordeaux – Tuluza | pozostała sieć bazowa | kolejowy | prace studyjne dotyczące kolei dużych prędkości |
| Helsinki – Oulu | pozostała sieć bazowa | kolejowy | modernizacja odcinków |
| Bilbao – Pampeluna – Saragossa – Sagunt | pozostała sieć bazowa | kolejowy | prace studyjne i roboty |
| Brunsbüttel – Kilonia (kanał kiloński) | pozostała sieć bazowa | śródlądowe drogi wodne | optymalizacja statusu żeglowności |
| Cardiff – Bristol – Londyn | pozostała sieć bazowa | kolejowy | modernizacja, w tym Crossrail |
| Alba-Iulia – Turda – Dej – Suczawa – Pașcani – Jassy | pozostała sieć bazowa | kolejowy | prace studyjne i roboty |
| Bukureszt – Buzău | pozostała sieć bazowa | kolejowy | modernizacja i remont infrastruktury kolejowej oraz połączeń ze strefami przylegającymi |
| Zagłębie Ruhry – Münster – Osnabrück – Hamburg | pozostała sieć bazowa | kolejowy | modernizacja odcinka Münster – Lünen (linia kolejowa dwutorowa) |
| Nantes – Tours – Lyon | pozostała sieć bazowa | kolejowy | prace studyjne i roboty |
| Ploeszti – Suczawa | pozostała sieć bazowa | kolejowy | prace studyjne |
| Heraklion | pozostała sieć bazowa | port lotniczy, połączone infrastruktura/systemy transportowe | prace studyjne i roboty budowlane, modernizacja i rozwój infrastruktury, wzajemne połączenia multimodalne |
| Huelva – Sewilla | pozostała sieć bazowa | kolejowy | roboty w toku |
| Fredericia – Frederikshavn | pozostała sieć bazowa | kolejowy | modernizacja, w tym elektryfikacja |
| Barcelona – Walencja – Livorno | pozostała sieć bazowa | autostrady morskie | modernizacja |

Sofia – granica z FYROM

transgraniczny

kolejowy

prace studyjne w toku

Sofia – granica z Serbią

transgraniczny

kolejowy

prace studyjne w toku

Timișoara – granica z Serbią

transgraniczny

kolejowy

prace studyjne w toku

Wrocław – Praga

transgraniczny

kolejowy

prace studyjne

Nowa Sól – Hradec Králové

transgraniczny

drogowy

roboty

Brno – granica AT

transgraniczny

drogowy

modernizacja

Budapeszt – Zwoleń

transgraniczny

drogowy

modernizacja

Budapeszt – granica SRB

transgraniczny

kolejowy

prace studyjne

korytarz botnicki: Luleå – Oulu

transgraniczny

kolejowy

prace studyjne i roboty

Jassy – granica MD

transgraniczny

kolejowy

prace studyjne i roboty w toku

Suczawa – granica UA

transgraniczny

kolejowy

prace studyjne i roboty

projekty priorytetowe określone w załączniku III do decyzji nr 661/2010/UE (Praga – Linz, nowa kolej wysokiej przepustowości: centralna trasa transpirenejska, „Żelazny Ren” (Rheidt – Antwerpia))

transgraniczny

kolejowy

prace studyjne w toku

Târgu Neamț – Ungheni

transgraniczny

drogowy

modernizacja

Mariampol – Kibarty (granica LT/RU)

transgraniczny

drogowy

modernizacja

Wilno – granica LT/BY

transgraniczny

drogowy

modernizacja

Janina – Kakavia (granica EL/AL)

transgraniczny

drogowy

prace studyjne

Kleidi – Polikastro – Evzoni (granica EL/FYROM)

transgraniczny

drogowy

modernizacja

Seres – Promachonas – granica EL/BG

transgraniczny

drogowy

roboty w toku

Aleksandropolis – Kipi granica EL/TR

transgraniczny

drogowy

prace studyjne i roboty

Dubrownik – granica HR/ME

transgraniczny

drogowy

roboty

Kędzierzyn Koźle – Chałupki-granica

transgraniczny

kolejowy

roboty

A Coruña - Vigo - Palencia

Gijón - Palencia

wąskie gardło

kolejowy, autostrady morskie

roboty w toku (w tym porty i platformy multimodalne)

Frankfurt – Fulda – Erfurt – Berlin

wąskie gardło

kolejowy

prace studyjne

linia kolejowa Egnatia

wąskie gardło

kolejowy

prace studyjne w toku

Sundsvall – Umeå – Luleå

wąskie gardło

kolejowy

prace studyjne i roboty

Zagrzeb – granica SR

wąskie gardło

kolejowy

prace studyjne i roboty

A Coruña – Madryt (usługa przewozu pasażerskiego dużych prędkości)

wąskie gardło

kolejowy

roboty w toku

Sztokholm – Gävle – Sundsvall

pozostała sieć bazowa

kolejowy

roboty

Mjölby – Hallsberg – Gävle

pozostała sieć bazowa

kolejowy

roboty

Zatoka Botnicka – Kiruna – granica NO

pozostała sieć bazowa

kolejowy

prace studyjne i roboty

Milford Haven – Swansea – Cardiff

pozostała sieć bazowa

kolejowy

modernizacja

połączenie kolejowe z Shannon Foynes – Limerick Junction

pozostała sieć bazowa

kolejowy

prace studyjne

kolej dużych prędkości 2

pozostała sieć bazowa

kolejowy

prace studyjne i roboty nad linią dużych prędkości Londyn – Midlands

granica UA – Kraków – Katowice – Wrocław – Drezno

pozostała sieć bazowa

kolejowy

roboty

Ryga – granica RU/BY

pozostała sieć bazowa

kolejowy

modernizacja

Wilno – granica BY

pozostała sieć bazowa

kolejowy

modernizacja, wzajemne połączenie z portem lotniczym

Kibarty – Kowno

pozostała sieć bazowa

kolejowy

modernizacja

Tallinn – Tartu – Koidula – granica RU

pozostała sieć bazowa

kolejowy

modernizacja

Marsylia – Tulon – Nicea – Ventimiglia – Genua

pozostała sieć bazowa

kolejowy

prace studyjne dotyczące kolei dużych prędkości

Bordeaux – Tuluza

pozostała sieć bazowa

kolejowy

prace studyjne dotyczące kolei dużych prędkości

Helsinki – Oulu

pozostała sieć bazowa

kolejowy

modernizacja odcinków

Bilbao – Pampeluna – Saragossa – Sagunt

pozostała sieć bazowa

kolejowy

prace studyjne i roboty

Brunsbüttel – Kilonia (kanał kiloński)

pozostała sieć bazowa

śródlądowe drogi wodne

optymalizacja statusu żeglowności

Cardiff – Bristol – Londyn

pozostała sieć bazowa

kolejowy

modernizacja, w tym Crossrail

Alba-Iulia – Turda – Dej – Suczawa – Pașcani – Jassy

pozostała sieć bazowa

kolejowy

prace studyjne i roboty

Bukureszt – Buzău

pozostała sieć bazowa

kolejowy

modernizacja i remont infrastruktury kolejowej oraz połączeń ze strefami przylegającymi

Zagłębie Ruhry – Münster – Osnabrück – Hamburg

pozostała sieć bazowa

kolejowy

modernizacja odcinka Münster – Lünen (linia kolejowa dwutorowa)

Nantes – Tours – Lyon

pozostała sieć bazowa

kolejowy

prace studyjne i roboty

Ploeszti – Suczawa

pozostała sieć bazowa

kolejowy

prace studyjne

Heraklion

pozostała sieć bazowa

port lotniczy, połączone infrastruktura/systemy transportowe

prace studyjne i roboty budowlane, modernizacja i rozwój infrastruktury, wzajemne połączenia multimodalne

Huelva – Sewilla

pozostała sieć bazowa

kolejowy

roboty w toku

Fredericia – Frederikshavn

pozostała sieć bazowa

kolejowy

modernizacja, w tym elektryfikacja

Barcelona – Walencja – Livorno

pozostała sieć bazowa

autostrady morskie

modernizacja

CZĘŚĆ II

WYKAZ PRIORYTETOWYCH KORYTARZY I OBSZARÓW INFRASTRUKTURY W SEKTORZE ENERGII

1.   Priorytetowe korytarze energii elektrycznej

| 1) | Północnomorska sieć przesyłowa morskiej energii wiatrowej („NSOG”): rozwój zintegrowanej morskiej sieci elektroenergetycznej i związanych z nią połączeń międzysystemowych na Morzu Północnym, Morzu Irlandzkim, Kanale La Manche, Morzu Bałtyckim i na wodach sąsiadujących; mają one służyć do przesyłu energii elektrycznej z morskich odnawialnych źródeł energii do ośrodków poboru i magazynowania oraz do zwiększenia transgranicznej wymiany energii elektrycznej.
  Zainteresowane państwa członkowskie: Belgia, Dania, Francja, Irlandia, Luksemburg, Niderlandy, Niemcy, Szwecja, Zjednoczone Królestwo. |
| --- | --- |

1)

Północnomorska sieć przesyłowa morskiej energii wiatrowej („NSOG”): rozwój zintegrowanej morskiej sieci elektroenergetycznej i związanych z nią połączeń międzysystemowych na Morzu Północnym, Morzu Irlandzkim, Kanale La Manche, Morzu Bałtyckim i na wodach sąsiadujących; mają one służyć do przesyłu energii elektrycznej z morskich odnawialnych źródeł energii do ośrodków poboru i magazynowania oraz do zwiększenia transgranicznej wymiany energii elektrycznej.

Zainteresowane państwa członkowskie: Belgia, Dania, Francja, Irlandia, Luksemburg, Niderlandy, Niemcy, Szwecja, Zjednoczone Królestwo.

| 2) | Połączenia międzysystemowe Północ-Południe dla energii elektrycznej w Europie Zachodniej („NSI West Electricity”): połączenia międzysystemowe między państwami członkowskimi regionu oraz z obszarem Morza Śródziemnego, w tym również na Półwyspie Iberyjskim, mające w szczególności integrować energię elektryczną z odnawialnych źródeł energii i poprawiać wewnętrzną infrastrukturę sieciową w celu stymulowania integracji rynku w regionie.
  Zainteresowane państwa członkowskie: Austria, Belgia, Francja, Hiszpania, Irlandia, Luksemburg, Malta, Niderlandy, Niemcy, Portugalia, Włochy, Zjednoczone Królestwo. |
| --- | --- |

2)

Połączenia międzysystemowe Północ-Południe dla energii elektrycznej w Europie Zachodniej („NSI West Electricity”): połączenia międzysystemowe między państwami członkowskimi regionu oraz z obszarem Morza Śródziemnego, w tym również na Półwyspie Iberyjskim, mające w szczególności integrować energię elektryczną z odnawialnych źródeł energii i poprawiać wewnętrzną infrastrukturę sieciową w celu stymulowania integracji rynku w regionie.

Zainteresowane państwa członkowskie: Austria, Belgia, Francja, Hiszpania, Irlandia, Luksemburg, Malta, Niderlandy, Niemcy, Portugalia, Włochy, Zjednoczone Królestwo.

| 3) | Połączenia międzysystemowe Północ-Południe dla energii elektrycznej w Europie Środkowo-Wschodniej i Europie Południowo-Wschodniej („NSI East Electricity”): połączenia międzysystemowe i linie wewnętrzne na kierunkach północ-południe i wschód-zachód mające zapewnić urzeczywistnienie rynku wewnętrznego i integrację energii wytwarzanej ze źródeł odnawialnych.
  Zainteresowane państwa członkowskie: Austria, Bułgaria, Chorwacja, Cypr, Republika Czeska, Grecja, Niemcy, Polska, Rumunia, Słowacja, Słowenia, Węgry, Włochy. |
| --- | --- |

3)

Połączenia międzysystemowe Północ-Południe dla energii elektrycznej w Europie Środkowo-Wschodniej i Europie Południowo-Wschodniej („NSI East Electricity”): połączenia międzysystemowe i linie wewnętrzne na kierunkach północ-południe i wschód-zachód mające zapewnić urzeczywistnienie rynku wewnętrznego i integrację energii wytwarzanej ze źródeł odnawialnych.

Zainteresowane państwa członkowskie: Austria, Bułgaria, Chorwacja, Cypr, Republika Czeska, Grecja, Niemcy, Polska, Rumunia, Słowacja, Słowenia, Węgry, Włochy.

| 4) | Plan działania w zakresie połączeń międzysystemowych na rynku energii państw bałtyckich („BEMIP Electricity”): połączenia międzysystemowe między państwami regionu bałtyckiego i poprawa infrastruktury sieci wewnętrznej, odpowiednio, w celu zakończenia izolacji państw bałtyckich i wsparcia integracji rynkowej między innymi dzięki działaniom na rzecz integracji energii wytwarzanej ze źródeł odnawialnych w tym regionie.
  Zainteresowane państwa członkowskie: Dania, Estonia, Finlandia, Litwa, Łotwa, Niemcy, Polska, Szwecja. |
| --- | --- |

4)

Plan działania w zakresie połączeń międzysystemowych na rynku energii państw bałtyckich („BEMIP Electricity”): połączenia międzysystemowe między państwami regionu bałtyckiego i poprawa infrastruktury sieci wewnętrznej, odpowiednio, w celu zakończenia izolacji państw bałtyckich i wsparcia integracji rynkowej między innymi dzięki działaniom na rzecz integracji energii wytwarzanej ze źródeł odnawialnych w tym regionie.

Zainteresowane państwa członkowskie: Dania, Estonia, Finlandia, Litwa, Łotwa, Niemcy, Polska, Szwecja.

2.   Priorytetowe korytarze gazowe

| 1) | Połączenia międzysystemowe Północ-Południe dla gazu w Europie Zachodniej („NSI West Gas”): infrastruktura gazowa dla przepływów gazu na kierunku Północ-Południe w Europie Zachodniej mająca bardziej zdywersyfikować trasy dostaw i zwiększyć możliwość dostaw krótkoterminowych.
  Zainteresowane państwa członkowskie: Belgia, Dania, Francja, Hiszpania, Irlandia, Luksemburg, Malta, Niderlandy, Niemcy, Portugalia, Włochy, Zjednoczone Królestwo. |
| --- | --- |

1)

Połączenia międzysystemowe Północ-Południe dla gazu w Europie Zachodniej („NSI West Gas”): infrastruktura gazowa dla przepływów gazu na kierunku Północ-Południe w Europie Zachodniej mająca bardziej zdywersyfikować trasy dostaw i zwiększyć możliwość dostaw krótkoterminowych.

Zainteresowane państwa członkowskie: Belgia, Dania, Francja, Hiszpania, Irlandia, Luksemburg, Malta, Niderlandy, Niemcy, Portugalia, Włochy, Zjednoczone Królestwo.

| 2) | Połączenia międzysystemowe Północ-Południe dla gazu w Europie Środkowo-Wschodniej i Europie Południowo-Wschodniej („NSI East Gas”): infrastruktura gazowa regionalnych połączeń między regionem Morza Bałtyckiego, Morza Adriatyckiego i Morza Egejskiego, wschodnią częścią regionu Morza Śródziemnego oraz Morzem Czarnym, a także wewnątrz tych regionów, mające również zwiększać dywersyfikację i bezpieczeństwo dostaw gazu.
  Zainteresowane państwa członkowskie: Austria, Bułgaria, Chorwacja, Cypr, Republika Czeska, Grecja, Niemcy, Polska, Rumunia, Słowacja, Słowenia, Węgry, Włochy. |
| --- | --- |

2)

Połączenia międzysystemowe Północ-Południe dla gazu w Europie Środkowo-Wschodniej i Europie Południowo-Wschodniej („NSI East Gas”): infrastruktura gazowa regionalnych połączeń między regionem Morza Bałtyckiego, Morza Adriatyckiego i Morza Egejskiego, wschodnią częścią regionu Morza Śródziemnego oraz Morzem Czarnym, a także wewnątrz tych regionów, mające również zwiększać dywersyfikację i bezpieczeństwo dostaw gazu.

Zainteresowane państwa członkowskie: Austria, Bułgaria, Chorwacja, Cypr, Republika Czeska, Grecja, Niemcy, Polska, Rumunia, Słowacja, Słowenia, Węgry, Włochy.

| 3) | Południowy korytarz gazowy („SGC”): infrastruktura przesyłu gazu z regionu Morza Kaspijskiego, Azji Środkowej, Bliskiego Wschodu i wschodniego regionu Morza Śródziemnego do Unii w celu wzmocnienia dywersyfikacji dostaw gazu.
  Zainteresowane państwa członkowskie: Austria, Bułgaria, Chorwacja, Republika Czeska, Cypr, Francja, Grecja, Niemcy, Polska, Rumunia, Słowacja, Słowenia, Węgry, Włochy. |
| --- | --- |

3)

Południowy korytarz gazowy („SGC”): infrastruktura przesyłu gazu z regionu Morza Kaspijskiego, Azji Środkowej, Bliskiego Wschodu i wschodniego regionu Morza Śródziemnego do Unii w celu wzmocnienia dywersyfikacji dostaw gazu.

Zainteresowane państwa członkowskie: Austria, Bułgaria, Chorwacja, Republika Czeska, Cypr, Francja, Grecja, Niemcy, Polska, Rumunia, Słowacja, Słowenia, Węgry, Włochy.

| 4) | Plan działań w zakresie połączeń międzysystemowych na rynku gazu państw bałtyckich („BEMIP Gas”): infrastruktura gazowa mająca zakończyć odizolowanie trzech państw bałtyckich i Finlandii oraz ich zależność od jednego dostawcy, odpowiednio poprawić wewnętrzną infrastrukturę sieciową oraz zwiększyć dywersyfikację i bezpieczeństwo dostaw w regionie Morza Bałtyckiego.
  Zainteresowane państwa członkowskie: Dania, Estonia, Finlandia, Litwa, Łotwa, Niemcy, Polska, Szwecja. |
| --- | --- |

4)

Plan działań w zakresie połączeń międzysystemowych na rynku gazu państw bałtyckich („BEMIP Gas”): infrastruktura gazowa mająca zakończyć odizolowanie trzech państw bałtyckich i Finlandii oraz ich zależność od jednego dostawcy, odpowiednio poprawić wewnętrzną infrastrukturę sieciową oraz zwiększyć dywersyfikację i bezpieczeństwo dostaw w regionie Morza Bałtyckiego.

Zainteresowane państwa członkowskie: Dania, Estonia, Finlandia, Litwa, Łotwa, Niemcy, Polska, Szwecja.

3.   Priorytetowe obszary tematyczne

| 1) | Rozprzestrzenienie inteligentnych sieci przesyłowych: przyjęcie technologii inteligentnych sieci w całej Unii w celu skutecznej integracji zachowań i działań wszystkich użytkowników podłączonych do sieci elektroenergetycznej, w szczególności wytwarzania dużych ilości energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych lub rozproszonych i reakcji strony popytowej.
  Zainteresowane państwa członkowskie: wszystkie. |
| --- | --- |

1)

Rozprzestrzenienie inteligentnych sieci przesyłowych: przyjęcie technologii inteligentnych sieci w całej Unii w celu skutecznej integracji zachowań i działań wszystkich użytkowników podłączonych do sieci elektroenergetycznej, w szczególności wytwarzania dużych ilości energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych lub rozproszonych i reakcji strony popytowej.

Zainteresowane państwa członkowskie: wszystkie.

| 2) | Autostrady elektroenergetyczne: pierwsze autostrady elektroenergetyczne do 2020 r. w ramach budowy systemu autostrad elektroenergetycznych w całej Unii mogące:






  a) | zagospodarować stale zwiększającą się nadwyżkę produkcji energii wiatrowej na Morzu Północnym i Bałtyckim oraz wokół nich, a także zwiększającą się produkcję energii ze źródeł odnawialnych na wschodzie i południu Europy oraz w północnej Afryce; |
| --- | --- | --- |

2)

Autostrady elektroenergetyczne: pierwsze autostrady elektroenergetyczne do 2020 r. w ramach budowy systemu autostrad elektroenergetycznych w całej Unii mogące:

a)

zagospodarować stale zwiększającą się nadwyżkę produkcji energii wiatrowej na Morzu Północnym i Bałtyckim oraz wokół nich, a także zwiększającą się produkcję energii ze źródeł odnawialnych na wschodzie i południu Europy oraz w północnej Afryce;

| b) | połączyć te nowe ośrodki produkcji z dużymi obiektami magazynowania w krajach skandynawskich, Alpach i innych regionach z ośrodkami o wysokim zużyciu; oraz |
| --- | --- |

b)

połączyć te nowe ośrodki produkcji z dużymi obiektami magazynowania w krajach skandynawskich, Alpach i innych regionach z ośrodkami o wysokim zużyciu; oraz

| c) | stawić czoła coraz bardziej zmiennej i zdecentralizowanej podaży energii elektrycznej oraz elastycznemu popytowi na nią. |
| --- | --- |

c)

stawić czoła coraz bardziej zmiennej i zdecentralizowanej podaży energii elektrycznej oraz elastycznemu popytowi na nią.

Zainteresowane państwa członkowskie: wszystkie.

| 3) | Transgraniczna sieć dwutlenku węgla: stworzenie infrastruktury transportu dwutlenku węgla między państwami członkowskimi i z sąsiadującymi państwami trzecimi w ramach rozprzestrzeniania wychwytywania i składowania dwutlenku węgla.
  Zainteresowane państwa członkowskie: wszystkie. |
| --- | --- |

3)

Transgraniczna sieć dwutlenku węgla: stworzenie infrastruktury transportu dwutlenku węgla między państwami członkowskimi i z sąsiadującymi państwami trzecimi w ramach rozprzestrzeniania wychwytywania i składowania dwutlenku węgla.

Zainteresowane państwa członkowskie: wszystkie.

CZĘŚĆ III

WARUNKI, ZASADY I PROCEDURY DOTYCZĄCE INSTRUMENTÓW FINANSOWYCH

Cel i uzasadnienie

Celem instrumentów finansowych w ramach instrumentu „Łącząc Europę” jest ułatwienie dostępu do finansowania projektów i przedsiębiorstw w odniesieniu do projektów infrastrukturalnych przez wykorzystanie finansowania Unii jako dźwigni.

Instrumenty finansowe pomagają finansować projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania o wyraźniej europejskiej wartości dodanej i ułatwiają większe zaangażowanie sektora prywatnego w długoterminowe finansowanie takich projektów w sektorach transportu, telekomunikacji i energii, w tym sieci szerokopasmowych.

Instrumenty finansowe służą projektom o średnio- do długoterminowych potrzebach w zakresie finansowania i przynoszą większe korzyści pod względem wpływu na rynek, efektywności administracyjnej i wykorzystania zasobów.

Zainteresowanym stronom w obszarze infrastruktury, takim jak podmioty finansujące, organy publiczne, zarządcy infrastruktury, przedsiębiorstwa budowlane i operatorzy, zapewniają spójny, ukierunkowany na rynek zbiór narzędzi w zakresie unijnej pomocy finansowej.

Instrumenty finansowe składają się z

| a) | instrumentu dotyczącego pożyczek i gwarancji ułatwianych przez instrumenty oparte na podziale ryzyka, w tym mechanizmy wspierające kredytowanie obligacji projektowych („instrument dłużny”); oraz |
| --- | --- |

a)

instrumentu dotyczącego pożyczek i gwarancji ułatwianych przez instrumenty oparte na podziale ryzyka, w tym mechanizmy wspierające kredytowanie obligacji projektowych („instrument dłużny”); oraz

| b) | instrumentu dotyczącego kapitału („instrument kapitałowy”), |
| --- | --- |

b)

instrumentu dotyczącego kapitału („instrument kapitałowy”),

które pomagają pokonać ograniczenia rynkowe przez poprawę finansowania lub profili ryzyka inwestycji infrastrukturalnych. To z kolei zwiększy dostęp firm i innych beneficjentów do pożyczek, gwarancji, kapitału i innych form finansowania ze źródeł prywatnych.

Przed zakończeniem opracowywania instrumentów dłużnych i kapitałowych Komisja przeprowadzi ocenę ex ante zgodnie z rozporządzeniem (UE, Euratom) nr 966/2012. W stosownych przypadkach do oceny tej przyczynią się oceny istniejących, porównywalnych instrumentów finansowych.

I.   Instrument dłużny

1.   Przepisy ogólne

Celem instrumentu dłużnego jest przyczynienie się do pokonania niedociągnięć europejskich rynków kapitału dłużnego przez zaoferowanie podziału ryzyka w odniesieniu do finansowania dłużnego. Finansowanie dłużne jest zapewniane przez podmioty, którym powierza się zadania, lub dedykowane instrumenty inwestycyjne w formie długu uprzywilejowanego i podporządkowanego lub gwarancji.

Instrument dłużny składa się z instrumentu opartego na podziale ryzyka dotyczącego pożyczek i gwarancji oraz z inicjatywy na rzecz obligacji projektowych. Promotorzy projektów mogą ponadto starać się o finansowanie kapitałem na podstawie instrumentu kapitałowego.

a)   Instrument oparty na podziale ryzyka dotyczący pożyczek i gwarancji

Instrument oparty na podziale ryzyka dotyczący pożyczek i gwarancji ma stworzyć dodatkową zdolność w zakresie ryzyka u podmiotów, którym powierza się zadania. Pozwoli to podmiotom, którym powierza się zadania, na zapewnienie skonsolidowanego i nieskonsolidowanego podporządkowanego i uprzywilejowanego długu na rzecz projektów i przedsiębiorstw, aby ułatwić dostęp promotorów do kredytów bankowych. Jeżeli finansowanie dłużne jest podporządkowane, sytuuje się ono za długiem uprzywilejowanym, ale przed kapitałem i powiązanym finansowaniem związanym z kapitałem.

Finansowanie nieskonsolidowanym długiem podporządkowanym nie może przekraczać 30 % całkowitej kwoty wyemitowanego długu uprzywilejowanego.

Finansowanie długiem uprzywilejowanym na podstawie instrumentu dłużnego nie może przekraczać 50 % całkowitej kwoty łącznego finansowania długiem uprzywilejowanym zapewnionym przez podmiot, któremu powierza się zadania, lub przez dedykowany instrument inwestycyjny.

b)   Inicjatywa na rzecz obligacji projektowych

Instrument oparty na podziale ryzyka dotyczący obligacji projektowych służy finansowaniu długiem podporządkowanym, aby ułatwić przedsiębiorstwom odpowiedzialnym za projekt finansowanie za pomocą zaciągnięcia długu uprzywilejowanego w formie obligacji. Celem tego instrumentu wspierającego kredytowanie jest pomoc w uzyskaniu przez dług uprzywilejowany ratingu kredytowego na poziomie inwestycyjnym.

Sytuuje się za długiem uprzywilejowanym, ale przed kapitałem i finansowaniem związanym z kapitałem.

Finansowanie długiem podporządkowanym nie może przekraczać 30 % całkowitej kwoty wyemitowanego długu uprzywilejowanego.

2.   Parametry finansowe i dźwignia

Parametry podziału ryzyka i dochodu ustala się tak, aby można było osiągnąć określone cele polityczne, łącznie z ukierunkowaniem na określone kategorie projektów, przy jednoczesnym utrzymaniu zorientowanego na rynek podejścia instrumentu dłużnego.

Szacuje się, że oczekiwana dźwignia instrumentu dłużnego – określona jako łączne finansowanie (tzn. wkład unijny plus wkłady pozyskane z innych źródeł finansowych) podzielone przez wkład unijny – będzie zawierać się w przedziale od 6 do 15 w zależności od rodzaju operacji (poziom ryzyka, docelowi beneficjenci oraz dane finansowanie dłużne).

3.   Łączenie z innymi źródłami finansowania

Finansowanie instrumentem dłużnym może być łączone z innymi wyodrębnionymi wkładami budżetowymi wymienionymi poniżej – z zastrzeżeniem przepisów rozporządzenia (UE, Euratom) nr 966/2012 i odpowiedniej podstawy prawnej:

| a) | pozostałe części instrumentu „Łącząc Europę”; |
| --- | --- |

a)

pozostałe części instrumentu „Łącząc Europę”;

| b) | inne instrumenty, programy i linie budżetowe w budżecie Unii; |
| --- | --- |

b)

inne instrumenty, programy i linie budżetowe w budżecie Unii;

| c) | państwa członkowskie, w tym organy regionalne i lokalne, które chcą przeznaczyć zasoby własne lub zasoby dostępne z funduszy w ramach polityki spójności, bez zmiany charakteru instrumentu. |
| --- | --- |

c)

państwa członkowskie, w tym organy regionalne i lokalne, które chcą przeznaczyć zasoby własne lub zasoby dostępne z funduszy w ramach polityki spójności, bez zmiany charakteru instrumentu.

4.   Realizacja

Podmioty, którym powierza się zadania

Podmioty, którym powierza się zadania, są wybierane zgodnie z rozporządzeniem (UE, Euratom) nr 966/2012.

Realizacja w trybie zarządzania pośredniego może przyjąć formę bezpośrednich mandatów dla podmiotów, którym powierza się zadania. W odniesieniu do instrumentów objętych bezpośrednimi mandatami (tj. w trybie zarządzania pośredniego) podmioty, którym powierza się zadania, zarządzają wkładem unijnym w instrument dłużny i są partnerami w zakresie podziału ryzyka.

Ponadto można przewidzieć stworzenie dedykowanych instrumentów inwestycyjnych, aby umożliwić łączenie wkładów od wielu inwestorów. Wkład unijny może być podporządkowany względem wkładu innych inwestorów.

Projekt i realizacja

Projekt jest dostosowany do zawartych w rozporządzeniu (UE, Euratom) nr 966/2012 przepisów ogólnych dotyczących instrumentów finansowych.

Szczegółowe warunki i zasady realizacji instrumentu dłużnego, w tym dotyczące monitorowania i kontroli, określane są w porozumieniu między Komisją a odpowiednim podmiotem, któremu powierza się zadania, przy uwzględnieniu przepisów zawartych w niniejszym załączniku i rozporządzeniu (UE, Euratom) nr 966/2012.

Rachunek powierniczy

Podmiot, któremu powierza się zadania, tworzy rachunek powierniczy, na którym przechowywane są wkład unijny i dochody wynikające z wkładu unijnego.

5.   Wykorzystanie wkładu unijnego

Wkład unijny jest przeznaczony na:

| a) | zabezpieczenie ryzyka; |
| --- | --- |

a)

zabezpieczenie ryzyka;

| b) | pokrycie uzgodnionych opłat i kosztów związanych z ustanowieniem instrumentu dłużnego i zarządzaniem nim, w tym jego oceną, i z działaniami wspierającymi; te opłaty i koszty określa się zgodnie z rozporządzeniem (UE, Euratom) nr 966/2012 i praktyką rynkową. Opłaty administracyjne i oparte na wynikach, wpłacane podmiotowi, któremu powierza się zadania, nie mogą przekraczać, odpowiednio, 2 % i 3 % wkładu unijnego efektywnie wykorzystanego na poszczególne operacje, na podstawie opartej na kosztach metody uzgodnionej przez Komisję i podmioty, którym powierza się zadania; |
| --- | --- |

b)

pokrycie uzgodnionych opłat i kosztów związanych z ustanowieniem instrumentu dłużnego i zarządzaniem nim, w tym jego oceną, i z działaniami wspierającymi; te opłaty i koszty określa się zgodnie z rozporządzeniem (UE, Euratom) nr 966/2012 i praktyką rynkową. Opłaty administracyjne i oparte na wynikach, wpłacane podmiotowi, któremu powierza się zadania, nie mogą przekraczać, odpowiednio, 2 % i 3 % wkładu unijnego efektywnie wykorzystanego na poszczególne operacje, na podstawie opartej na kosztach metody uzgodnionej przez Komisję i podmioty, którym powierza się zadania;

| c) | bezpośrednio powiązane działania wspierające. |
| --- | --- |

c)

bezpośrednio powiązane działania wspierające.

6.   Ustalanie cen, podział ryzyka i dochodów

Instrumenty dłużne mają cenę, którą należy obciążyć beneficjenta, zgodnie z odpowiednimi przepisami i kryteriami dotyczącymi podmiotów, którym powierza się zadania, lub dedykowanych instrumentów inwestycyjnych oraz zgodnie z najlepszymi praktykami rynkowymi.

Jeżeli chodzi o bezpośrednie mandaty dla podmiotów, którym powierza się zadania, model podziału ryzyka jest odzwierciedlony w odpowiednim podziale między Unię a podmiot, któremu powierza się zadania, marży ryzyka, którą ten podmiot obciąża swoich kredytobiorców.

Jeżeli chodzi o dedykowane instrumenty inwestycyjne, model podziału ryzyka jest odzwierciedlony w odpowiednim podziale między Unię a innych inwestorów marży ryzyka, którą dedykowany instrument inwestycyjny obciąża swoich kredytobiorców.

Niezależnie od wybranego modelu podziału ryzyka podmiot, któremu powierza się zadania, zawsze ponosi część określonego ryzyka i zawsze odpowiada za pełną transzę ryzyka rezydualnego.

Maksymalne ryzyko ponoszone przez budżet unijny nie może przekraczać 50 % ryzyka docelowego portfela długu w ramach instrumentu dłużnego. Maksymalny pułap podejmowania ryzyka wynoszący 50 % ma zastosowanie do docelowej wielkości dedykowanych instrumentów inwestycyjnych.

7.   Procedura składania wniosków i zatwierdzania

Wnioski są kierowane, odpowiednio, do podmiotu, któremu powierza się zadania, lub dedykowanego instrumentu inwestycyjnego, zgodnie z ich standardowymi procedurami składania wniosków. Podmioty, którym powierza się zadania, i dedykowane instrumenty inwestycyjne zatwierdzają projekty zgodnie ze swoimi wewnętrznymi procedurami.

8.   Czas trwania instrumentu dłużnego

Ostatnia transza wkładu unijnego w instrument dłużny zostanie przyznana przez Komisję do dnia 31 grudnia 2020 r. Rzeczywiste zatwierdzenie finansowania dłużnego przez podmioty, którym powierza się zadania, lub dedykowane instrumenty inwestycyjne zostanie sfinalizowane do dnia 31 grudnia 2022 r.

9.   Wygaśnięcie

Wkład unijny przydzielony na instrument dłużny jest zwracany na odpowiedni rachunek powierniczy, gdy finansowanie dłużne wygaśnie lub zostanie spłacone. Na rachunku powierniczym utrzymywane są odpowiednie środki finansowe na pokrycie opłat lub ryzyka związanych z instrumentem dłużnym do czasu ich wygaśnięcia.

10.   Sprawozdawczość

Metody składania sprawozdań na temat realizacji instrumentu dłużnego są uzgadniane przez Komisję i podmiot, któremu powierza się zadania, w porozumieniu i zgodnie z rozporządzeniem (UE, Euratom) nr 966/2012.

Ponadto Komisja, przy wsparciu podmiotów, którym powierza się zadania, składa co roku do 2023 r. sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie na temat realizacji, panujących rynkowych warunków wykorzystania instrumentu, zaktualizowanych projektów i rezerwy projektów, w tym informacji dotyczących projektów na różnych etapach procedury, przy poszanowaniu poufności i szczególnie chronionych informacji rynkowych, zgodnie z art. 140 ust. 8 rozporządzenia (UE, Euratom) nr 966/2012.

11.   Monitorowanie, kontrola i ocena

Komisja monitoruje realizację instrumentu dłużnego, w tym w stosownych przypadkach przez kontrole na miejscu, oraz przeprowadza inspekcje i kontrole zgodnie z rozporządzeniem (UE, Euratom) nr 966/2012.

12.   Działania wspierające

Realizację instrumentu dłużnego może wspierać zestaw środków towarzyszących. Mogą one obejmować, między innymi, pomoc techniczną i finansową; środki podnoszenia poziomu świadomości podmiotów wnoszących kapitał oraz metody przyciągania inwestorów prywatnych.

Na wniosek Komisji Europejskiej lub zainteresowanych państw członkowskich Europejski Bank Inwestycyjny udziela pomocy technicznej, w tym w zakresie finansowego strukturyzowania projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, w tym tych, które realizują korytarze sieci bazowej wymienione w części I. Taka pomoc techniczna obejmuje także wsparcie dla administracji, aby rozwinąć odpowiednie zdolności instytucjonalne.

II.   Instrument kapitałowy

1.   Przepisy ogólne

Celem instrumentu kapitałowego jest przyczynienie się do pokonania niedociągnięć europejskich rynków kapitałowych przez zapewnienie inwestycji kapitałowych i quasi-kapitałowych.

Maksymalne kwoty wkładu unijnego są ograniczone w sposób następujący:

| — | 33 % docelowej wielkości funduszu kapitałowego; lub |
| --- | --- |

—

33 % docelowej wielkości funduszu kapitałowego; lub

| — | poziom współinwestycji Unii w danym projekcie nie może przekraczać 30 % całkowitego kapitału danego przedsiębiorstwa. |
| --- | --- |

—

poziom współinwestycji Unii w danym projekcie nie może przekraczać 30 % całkowitego kapitału danego przedsiębiorstwa.

Promotorzy projektów mogą ponadto starać się o finansowanie dłużne na podstawie instrumentu dłużnego.

2.   Parametry finansowe i dźwignia

Parametry inwestycyjne ustala się tak, aby można było osiągnąć określone cele polityczne, łącznie z ukierunkowaniem na określone kategorie projektów infrastrukturalnych, przy jednoczesnym utrzymaniu zorientowanego na rynek podejścia tego instrumentu.

Szacuje się, że oczekiwana dźwignia instrumentu kapitałowego – określona jako łączne finansowanie (tj. wkład unijny plus wszystkie wkłady pozyskane od innych inwestorów) podzielone przez wkład unijny – będzie zawierać się w przedziale od 5 do 10 w zależności od uwarunkowań rynkowych.

3.   Łączenie z innymi źródłami finansowania

Finansowanie instrumentem kapitałowym może być łączone z innymi wyodrębnionymi wkładami budżetowymi wymienionymi poniżej – z zastrzeżeniem przepisów rozporządzenia (UE, Euratom) nr 966/2012i odpowiedniej podstawy prawnej:

| a) | pozostałe części instrumentu „Łącząc Europę”; |
| --- | --- |

a)

pozostałe części instrumentu „Łącząc Europę”;

| b) | inne instrumenty, programy i linie budżetowe w budżecie unijnym; oraz |
| --- | --- |

b)

inne instrumenty, programy i linie budżetowe w budżecie unijnym; oraz

| c) | państwa członkowskie, w tym organy regionalne i lokalne, które chcą przeznaczyć zasoby własne lub zasoby dostępne z funduszy w ramach polityki spójności, bez zmiany charakteru instrumentu. |
| --- | --- |

c)

państwa członkowskie, w tym organy regionalne i lokalne, które chcą przeznaczyć zasoby własne lub zasoby dostępne z funduszy w ramach polityki spójności, bez zmiany charakteru instrumentu.

4.   Realizacja

Podmioty, którym powierza się zadania

Podmioty, którym powierza się zadania, są wybierane zgodnie z rozporządzeniem (UE, Euratom) nr 966/2012.

Realizacja w trybie zarządzania pośredniego może przyjąć formę bezpośrednich mandatów dla podmiotów, którym powierza się zadania. W odniesieniu do instrumentów objętych bezpośrednimi mandatami (tj. w trybie zarządzania pośredniego) podmioty, którym powierza się zadania, zarządzają wkładem unijnym w instrument kapitałowy.

Ponadto można przewidzieć stworzenie dedykowanych instrumentów inwestycyjnych, aby umożliwić łączenie wkładów od wielu inwestorów. Wkład unijny może być podporządkowany względem wkładu innych inwestorów.

W należycie uzasadnionych przypadkach, aby osiągnąć określone cele polityczne, wkład unijny w określony projekt może być przekazany przez podmiot, któremu powierza się zadania, na zasadzie współinwestycji.

Projekt i realizacja

Projekt jest dostosowany do zawartych w rozporządzeniu (UE, Euratom) nr 966/2012 przepisów ogólnych dotyczących instrumentów finansowych.

Szczegółowe warunki i zasady realizacji instrumentu kapitałowego, w tym dotyczące monitorowania i kontroli, określane są w porozumieniu między Komisją a odpowiednim podmiotem, któremu powierza się zadania, przy uwzględnieniu przepisów zawartych w niniejszym załączniku i rozporządzeniu (UE, Euratom) nr 966/2012.

Rachunek powierniczy

Podmiot, któremu powierza się zadania, tworzy rachunek powierniczy, na którym przechowywane są wkład unijny i dochody wynikające z wkładu unijnego.

5.   Wykorzystanie wkładu unijnego

Wkład unijny jest przeznaczony na:

| a) | udziały kapitałowe; |
| --- | --- |

a)

udziały kapitałowe;

| b) | pokrycie uzgodnionych opłat i kosztów związanych z ustanowieniem instrumentu kapitałowego i zarządzaniem nim, w tym jego oceną; te opłaty i koszty określa się zgodnie z rozporządzeniem (UE, Euratom) nr 966/2012 i praktyką rynkową; oraz |
| --- | --- |

b)

pokrycie uzgodnionych opłat i kosztów związanych z ustanowieniem instrumentu kapitałowego i zarządzaniem nim, w tym jego oceną; te opłaty i koszty określa się zgodnie z rozporządzeniem (UE, Euratom) nr 966/2012 i praktyką rynkową; oraz

| c) | bezpośrednio powiązane działania wspierające. |
| --- | --- |

c)

bezpośrednio powiązane działania wspierające.

6.   Ustalanie cen, podział ryzyka i dochodów

Wynagrodzenie kapitału obejmuje zwyczajowe elementy zwrotu przyznawane inwestorom kapitału i zależy od wydajności odnośnych inwestycji.

7.   Procedura składania wniosków i zatwierdzania

Wnioski są kierowane, odpowiednio, do podmiotu, któremu powierza się zadania, lub dedykowanego instrumentu inwestycyjnego, zgodnie z ich standardowymi procedurami składania wniosków. Podmioty, którym powierza się zadania, i dedykowane instrumenty inwestycyjne zatwierdzają projekty zgodnie ze swoimi wewnętrznymi procedurami.

8.   Czas trwania instrumentu kapitałowego

Ostatnia transza wkładu unijnego w instrument kapitałowy zostanie przyznana przez Komisję do dnia 31 grudnia 2020 r. Rzeczywiste zatwierdzenie inwestycji kapitałowych przez podmioty, którym powierza się zadania, lub dedykowane instrumenty inwestycyjne zostanie sfinalizowane do dnia 31 grudnia 2022 r.

9.   Wygaśnięcie

Wkład unijny przydzielony na instrument kapitałowy jest zwracany na odpowiedni rachunek powierniczy, gdy nastąpi wyjście z inwestycji lub też gdy stanie się ona w inny sposób zapadalna. Na rachunku powierniczym utrzymywane są odpowiednie środki finansowe na pokrycie opłat lub ryzyka związanych z instrumentem kapitałowym do czasu jego wygaśnięcia.

10.   Sprawozdawczość

Metody corocznego składania sprawozdań na temat realizacji instrumentu kapitałowego są uzgadniane przez Komisję i podmiot, któremu powierza się zadania, w porozumieniu i zgodnie z rozporządzeniem (UE, Euratom) nr 966/2012.

Ponadto Komisja, przy wsparciu podmiotów, którym powierza się zadania, do 2023 r. składa co roku sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie na temat realizacji, zgodnie z art. 140 ust. 8 rozporządzenia (UE, Euratom) nr 966/2012.

11.   Monitorowanie, kontrola i ocena

Komisja monitoruje realizację instrumentu dłużnego, w tym w stosownych przypadkach przez kontrole na miejscu, oraz przeprowadza inspekcje i kontrole zgodnie z rozporządzeniem (UE, Euratom) nr 966/2012.

12.   Działania wspierające

Realizację instrumentu kapitałowego może wspierać zestaw środków towarzyszących. Mogą one obejmować, między innymi, pomoc techniczną i finansową; środki podnoszenia poziomu świadomości podmiotów wnoszących kapitał oraz metody przyciągania inwestorów prywatnych.

CZĘŚĆ IV

ORIENTACYJNE WARTOŚCI PROCENTOWE DOTYCZĄCE SZCZEGÓŁOWYCH CELÓW W ZAKRESIE TRANSPORTU

Zasoby budżetowe, o których mowa w art. 5 ust. 1 lit. a), z wyłączeniem środków przydzielonych na działania wspierające program, zostają rozdzielone na szczegółowe cele w zakresie transportu, określone w art. 4 ust. 2, w sposób następujący:

| (a) | usunięcie wąskich gardeł, zwiększenie interoperacyjności kolei, uzupełnienie brakujących połączeń oraz – w szczególności – poprawa odcinków transgranicznych – 80 %; |
| --- | --- |

(a)

usunięcie wąskich gardeł, zwiększenie interoperacyjności kolei, uzupełnienie brakujących połączeń oraz – w szczególności – poprawa odcinków transgranicznych – 80 %;

| (b) | zapewnienie zrównoważonych i efektywnych systemów transportowych w długim okresie z myślą o przygotowaniu się na spodziewane przyszłe przepływy transportowe, jak również o umożliwieniu dekarbonizacji wszystkich rodzajów transportu przez przejście na innowacyjne, niskoemisyjne i energooszczędne technologie transportowe przy zoptymalizowaniu bezpieczeństwa – 5 %; |
| --- | --- |

(b)

zapewnienie zrównoważonych i efektywnych systemów transportowych w długim okresie z myślą o przygotowaniu się na spodziewane przyszłe przepływy transportowe, jak również o umożliwieniu dekarbonizacji wszystkich rodzajów transportu przez przejście na innowacyjne, niskoemisyjne i energooszczędne technologie transportowe przy zoptymalizowaniu bezpieczeństwa – 5 %;

| (c) | optymalizacja integracji i wzajemnych połączeń poszczególnych rodzajów transportu oraz zwiększenie interoperacyjności usług transportowych przy zapewnieniu dostępności infrastruktur transportowych i przy uwzględnieniu pułapu dotyczącego pokładowych elementów systemu SESAR, RIS, VTMIS i ITS dla sektora drogowego, o których mowa w art. 10 ust. 2 lit. b) ppkt (vi) – 15 %. |
| --- | --- |

(c)

optymalizacja integracji i wzajemnych połączeń poszczególnych rodzajów transportu oraz zwiększenie interoperacyjności usług transportowych przy zapewnieniu dostępności infrastruktur transportowych i przy uwzględnieniu pułapu dotyczącego pokładowych elementów systemu SESAR, RIS, VTMIS i ITS dla sektora drogowego, o których mowa w art. 10 ust. 2 lit. b) ppkt (vi) – 15 %.

Kwota 11 305 500 000 EUR przeniesiona z Funduszu Spójności zostanie wydana w całości na projekty wdrażające sieć bazową lub na projekty i horyzontalne priorytety określone w części I niniejszego załącznika.

CZĘŚĆ V

WYKAZ OGÓLNYCH WYTYCZNYCH, KTÓRE NALEŻY UWZGLĘDNIĆ PRZY USTALANIU KRYTERIÓW UDZIELANIA ZAMÓWIEŃ

Przy ustalaniu kryteriów udzielania zamówień zgodnie z art. 17 ust. 5 uwzględnia się przynajmniej następujące ogólne wytyczne:

| a) | zaawansowanie danego działania w rozwoju projektu; |
| --- | --- |

a)

zaawansowanie danego działania w rozwoju projektu;

| b) | racjonalność proponowanego planu realizacji; |
| --- | --- |

b)

racjonalność proponowanego planu realizacji;

| c) | stymulujący wpływ unijnego wsparcia na inwestycje publiczne i prywatne, w stosownych przypadkach; |
| --- | --- |

c)

stymulujący wpływ unijnego wsparcia na inwestycje publiczne i prywatne, w stosownych przypadkach;

| d) | potrzeba przezwyciężenia przeszkód finansowych takich jak brak finansowania rynkowego; |
| --- | --- |

d)

potrzeba przezwyciężenia przeszkód finansowych takich jak brak finansowania rynkowego;

| e) | w stosownych przypadkach, wpływ ekonomiczny, społeczny, klimatyczny i środowiskowy oraz dostępność; |
| --- | --- |

e)

w stosownych przypadkach, wpływ ekonomiczny, społeczny, klimatyczny i środowiskowy oraz dostępność;

| f) | wymiar transgraniczny, w stosownych przypadkach. |
| --- | --- |

f)

wymiar transgraniczny, w stosownych przypadkach.

---

ZALACZNIK II

„ZAŁĄCZNIK

WYKAZ KORYTARZY TOWAROWYCH

| | Państwa członkowskie | Główne trasy (1) | Ustanowienie korytarzy towarowych: |
| --- | --- | --- | --- |
| „Ren – Alpy” | NL, BE, DE, IT | Zeebrugge-Antwerpia/Amsterdam/Vlissingen (2)/Rotterdam-Duisburg-[Bazylea]-Mediolan- Genua | Do dnia 10 listopada 2013 r. |
| „Morze Północne – Morze Śródziemne” | NL, BE, LU, FR, UK (2) | Glasgow (3)/Edynburg (3)/Southampton (3)/Felixstowe (3)-Londyn (2)/Dunkierka (2)/Lille (2)/Liège (2)/Paryż (2)/Amsterdam (2)-Rotterdam-Zeebrugge (2)/Antwerpia-Luksemburg-Metz-Dijon-Lyon/[Bazylea]-Marsylia (2) | Do dnia 10 listopada 2013 r. |
| „Skandynawia – Morze Śródziemne” | SE, DK, DE, AT, IT | Sztokholm/[Oslo] (2)/Trelleborg (2)-Malmö-Kopenhaga-Hamburg-Innsbruck-Werona-La Spezia (2)/Livorno (2)/Ankona (2)/Tarent (2)/Augusta (2)/ Palermo | Do dnia 10 listopada 2015 r. |
| „Atlantyk” | PT, ES, FR, DE (2) | Sines-Lizbona/Leixões






  — | Madryt-Medina del Campo/ Bilbao/Donostia-San Sebastián-Irun- Bordeaux-Paryż/Hawr/Metz – Strasburg (2)/Mannheim (2) |

Państwa członkowskie

Główne trasy (1)

Ustanowienie korytarzy towarowych:

„Ren – Alpy”

NL, BE, DE, IT

Zeebrugge-Antwerpia/Amsterdam/Vlissingen (2)/Rotterdam-Duisburg-[Bazylea]-Mediolan- Genua

Do dnia 10 listopada 2013 r.

„Morze Północne – Morze Śródziemne”

NL, BE, LU, FR, UK (2)

Glasgow (3)/Edynburg (3)/Southampton (3)/Felixstowe (3)-Londyn (2)/Dunkierka (2)/Lille (2)/Liège (2)/Paryż (2)/Amsterdam (2)-Rotterdam-Zeebrugge (2)/Antwerpia-Luksemburg-Metz-Dijon-Lyon/[Bazylea]-Marsylia (2)

Do dnia 10 listopada 2013 r.

„Skandynawia – Morze Śródziemne”

SE, DK, DE, AT, IT

Sztokholm/[Oslo] (2)/Trelleborg (2)-Malmö-Kopenhaga-Hamburg-Innsbruck-Werona-La Spezia (2)/Livorno (2)/Ankona (2)/Tarent (2)/Augusta (2)/ Palermo

Do dnia 10 listopada 2015 r.

„Atlantyk”

PT, ES, FR, DE (2)

Sines-Lizbona/Leixões

—

Madryt-Medina del Campo/ Bilbao/Donostia-San Sebastián-Irun- Bordeaux-Paryż/Hawr/Metz – Strasburg (2)/Mannheim (2)

Sines-Elvas/Algeciras

Do dnia 10 listopada 2013 r.

„Morze Bałtyckie – Morze Adriatyckie”

PL, CZ, SK, AT, IT, SI

Świnoujście (2)/Gdynia-Katowice-Ostrawa/Żylina-Bratysława/Wiedeń/Klagenfurt-Udine-Wenecja/ Triest/ /Bolonia/Rawenna

Graz-Maribor-Lublana-Koper/Triest

Do dnia 10 listopada 2015 r.

„Morze Śródziemne”

ES, FR, IT, SI, HU, HR (2)

Almería-Walencja/Algeciras/Madryt-Saragossa/Barcelona-Marsylia-Lyon-Turyn-Mediolan-Werona-Padwa/Wenecja-Triest/Koper- Lublana-Budapeszt

Lublana (2)/Rijeka (2)-Zagrzeb (2)-Budapeszt-Zahony (granica węgiersko-ukraińska)

Do dnia 10 listopada 2013 r.

„Wschód / wschodnia część regionu Morza Śródziemnego”

CZ, AT, SK, HU, RO, BG, EL, DE (3)

| — | Bukareszt-Konstanca |
| --- | --- |

—

Bukareszt-Konstanca

Bremerhaven (3)/Wilhelmshaven (3)/Rostock (3)/Hamburg (3)-Praga-Wiedeń/Bratysława-Budapeszt

| — | Widin-Sofia-Burgas (3)/Swilengrad (3) (granica bułgarsko-turecka)/ Promachonas-Saloniki-Ateny-Patras (3) |
| --- | --- |

—

Widin-Sofia-Burgas (3)/Swilengrad (3) (granica bułgarsko-turecka)/ Promachonas-Saloniki-Ateny-Patras (3)

Do dnia 10 listopada 2013 r.

„Morze Północne – Morze Bałtyckie” (4)

DE, NL, BE, PL, LT, LV (3), EE (3)

Wilhelmshaven (2)/Bremerhaven/Hamburg (2)/ Amsterdam (2)/Rotterdam/Antwerpia-Akwizgran/Berlin-Warszawa-Terespol (granica polsko-białoruska)/Kowno-Ryga (3)-Tallinn (3)

Do dnia 10 listopada 2015 r.

„Ren – Dunaj” (5)

FR, DE, AT, SK, HU, RO, CZ

Strasburg-Mannheim-Frankfurt-Norymberga-Wels

Strasburg-Stuttgart-Monachium-Salzburg-Wels-Wiedeń-Bratysława-Budapeszt-Arad-Braszóv/Krajova-Bukareszt-Konstanca

Czerna nad Cisą (granica słowacko-ukraińska)-Koszyce-Żylina-Górny Lidecz-Praga-Monachium/Norymberga

Do dnia 10 listopada 2020 r.

---

(1)  „/” oznacza trasy alternatywne. Zgodnie z wytycznymi TEN-T korytarz atlantycki i śródziemnomorski powinny w przyszłości zostać uzupełnione o oś towarową Sines/Algeciras-Madryt-Paryż, obejmującą centralną magistralę pirenejską poprzez tunel na niskiej wysokości.

1

(2)

2

| (+) | Trasy oznaczone znakiem + powinny zostać włączone do odpowiednich korytarzy najpóźniej 3 lata po dacie ustanowienia określonej w niniejszej tabeli. Istniejące struktury zdefiniowane w art. 8 i art. 13 ust. 1 niniejszego rozporządzenia zostaną dostosowane przy uwzględnieniu udziału dodatkowych państw członkowskich i zarządców infrastruktury w odpowiednich korytarzach. Dostosowania te opierają się na analizach rynkowych i biorą pod uwagę aspekt obecnego transportu pasażerskiego i towarowego zgodnie z art. 14 ust. 3 niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(+)

Trasy oznaczone znakiem + powinny zostać włączone do odpowiednich korytarzy najpóźniej 3 lata po dacie ustanowienia określonej w niniejszej tabeli. Istniejące struktury zdefiniowane w art. 8 i art. 13 ust. 1 niniejszego rozporządzenia zostaną dostosowane przy uwzględnieniu udziału dodatkowych państw członkowskich i zarządców infrastruktury w odpowiednich korytarzach. Dostosowania te opierają się na analizach rynkowych i biorą pod uwagę aspekt obecnego transportu pasażerskiego i towarowego zgodnie z art. 14 ust. 3 niniejszego rozporządzenia.

+

(3)  Trasy oznaczone znakiem *powinny zostać włączone do odpowiednich korytarzy najpóźniej 5 lat po dacie ustanowienia określonej w niniejszej tabeli. Istniejące struktury zdefiniowane w art. 8 i art. 13 ust. 1 niniejszego rozporządzenia zostaną dostosowane przy uwzględnieniu udziału dodatkowych państw członkowskich i zarządców infrastruktury w odpowiednich korytarzach. Dostosowania te opierają się na analizach rynkowych i biorą pod uwagę aspekt obecnego transportu pasażerskiego i towarowego zgodnie z art. 14 ust. 3 niniejszego rozporządzenia.

3

(4)

4

| (°) | Do czasu zrealizowania linii „Rail Baltica” o nominalnej szerokości torów wynoszącej 1 435 mm, przy ustanawianiu i funkcjonowaniu tego korytarza bierze się pod uwagę specyfikę różnych systemów szerokości torów. |
| --- | --- |

(°)

Do czasu zrealizowania linii „Rail Baltica” o nominalnej szerokości torów wynoszącej 1 435 mm, przy ustanawianiu i funkcjonowaniu tego korytarza bierze się pod uwagę specyfikę różnych systemów szerokości torów.

(5)

5

| (‡) | Stworzenie tego korytarza opiera się na analizach rynkowych i bierze pod uwagę aspekt obecnego transportu pasażerskiego i towarowego zgodnie z art. 14 ust. 3 niniejszego rozporządzenia. Odcinek „Czerna nad Cisą (granica słowacko-ukraińska)-Koszyce-Żylina-Górny Lidecz-Praga” zostanie ustanowiony do dnia 10 listopada 2013 r.”. |
| --- | --- |

(‡)

Stworzenie tego korytarza opiera się na analizach rynkowych i bierze pod uwagę aspekt obecnego transportu pasażerskiego i towarowego zgodnie z art. 14 ust. 3 niniejszego rozporządzenia. Odcinek „Czerna nad Cisą (granica słowacko-ukraińska)-Koszyce-Żylina-Górny Lidecz-Praga” zostanie ustanowiony do dnia 10 listopada 2013 r.”.

---