# Úřední věstník L 348/2013

| | ISSN 1977-0626
  doi:10.3000/19770626.L_2013.348.ces |
| --- | --- |
| Úřední věstník
  Evropské unie | L 348 |
| | |
| České vydání | Právní předpisy | Svazek 5620. prosince 2013 |

ISSN 1977-0626

doi:10.3000/19770626.L_2013.348.ces

Úřední věstník

Evropské unie

L 348

České vydání

Právní předpisy

Svazek 5620. prosince 2013

---

| Obsah | | I   Legislativní akty | Strana |
| --- | --- | --- | --- |
| | | NAŘÍZENÍ |
| | * | Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU (
  1
  ) | 1 |
| | * | Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 ze dne 11. prosince 2013, kterým se vytváří Nástroj pro propojení Evropy, mění zařízení (EU) č. 913/2010 a zrušují nařízení (ES) č. 680/2007 a (ES) č. 67/2010 (
  1
  ) | 129 |

Obsah

I   Legislativní akty

Strana

NAŘÍZENÍ

*

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU (
  1
  )

1

1

*

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 ze dne 11. prosince 2013, kterým se vytváří Nástroj pro propojení Evropy, mění zařízení (EU) č. 913/2010 a zrušují nařízení (ES) č. 680/2007 a (ES) č. 67/2010 (
  1
  )

1

129

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text s významem pro EHP |

---

(1)   Text s významem pro EHP

1

| CS | Akty, jejichž název není vyti_těn tučně, se vztahují ke každodennímu řízení záležitostí v zemědělství a obecně platí po omezenou dobu.
  Názvy všech ostatních aktů jsou vytištěny tučně a předchází jim hvězdička. |
| --- | --- |

CS

Akty, jejichž název není vyti_těn tučně, se vztahují ke každodennímu řízení záležitostí v zemědělství a obecně platí po omezenou dobu.

Názvy všech ostatních aktů jsou vytištěny tučně a předchází jim hvězdička.

---

I Legislativní akty

NAŘÍZENÍ

| 20.12.2013 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 348/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.12.2013

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 348/1

---

NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 1315/2013

ze dne 11. prosince 2013

o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 172 této smlouvy,

s ohledem na návrh Evropské komise,

po předložení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,

s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),

s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),

v souladu s řádným legislativním postupem,

vzhledem k těmto důvodům:

| (1) | Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES (3) bylo v zájmu jasnosti přepracováno rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (4). |
| --- | --- |

(1)

Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES (3) bylo v zájmu jasnosti přepracováno rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (4).

| (2) | Plánování, rozvoj a provoz transevropských dopravních sítí přispívá k dosažení důležitých cílů Unie uvedených mimo jiné ve strategii Evropa 2020 a v bílé knize Komise nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (dále jen „bílá kniha“), jako například řádného fungování vnitřního trhu a posílení hospodářské, sociální a územní soudržnosti. Jejich konkrétní cíle rovněž zahrnují umožnění bezproblémové, bezpečné a udržitelné mobility osob a zboží, zajištění dostupnosti a propojení pro všechny regiony Unie a přispění k dalšímu hospodářskému růstu a konkurenceschopnosti z celosvětového hlediska. Těchto konkrétních cílů by mělo být dosaženo tím, že budou při účinném využití zdrojů a udržitelným způsobem vytvořena propojení a zajištěna interoperabilita mezi vnitrostátními dopravními sítěmi. Interoperabilita železničních sítí by mohla být například zvýšena zaváděním inovačních řešení zaměřených na zlepšení kompatibility mezi systémy, jako jsou palubní zařízení a tratě o více rozchodech. |
| --- | --- |

(2)

Plánování, rozvoj a provoz transevropských dopravních sítí přispívá k dosažení důležitých cílů Unie uvedených mimo jiné ve strategii Evropa 2020 a v bílé knize Komise nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (dále jen „bílá kniha“), jako například řádného fungování vnitřního trhu a posílení hospodářské, sociální a územní soudržnosti. Jejich konkrétní cíle rovněž zahrnují umožnění bezproblémové, bezpečné a udržitelné mobility osob a zboží, zajištění dostupnosti a propojení pro všechny regiony Unie a přispění k dalšímu hospodářskému růstu a konkurenceschopnosti z celosvětového hlediska. Těchto konkrétních cílů by mělo být dosaženo tím, že budou při účinném využití zdrojů a udržitelným způsobem vytvořena propojení a zajištěna interoperabilita mezi vnitrostátními dopravními sítěmi. Interoperabilita železničních sítí by mohla být například zvýšena zaváděním inovačních řešení zaměřených na zlepšení kompatibility mezi systémy, jako jsou palubní zařízení a tratě o více rozchodech.

| (3) | Nárůstem provozu dochází ke kongescím v mezinárodních dopravě. Pro zajištění mezinárodní mobility zboží a cestujících je třeba optimalizovat kapacitu transevropské dopravní sítě i využití této kapacity a případně je rozšířit odstraněním úzkých míst v infrastruktuře a doplněním chybějících spojení infrastruktury v jednotlivých členských státech a mezi nimi, případně i se sousedními zeměmi, a s ohledem na probíhající jednání s kandidátskými a potenciálními kandidátskými zeměmi. |
| --- | --- |

(3)

Nárůstem provozu dochází ke kongescím v mezinárodních dopravě. Pro zajištění mezinárodní mobility zboží a cestujících je třeba optimalizovat kapacitu transevropské dopravní sítě i využití této kapacity a případně je rozšířit odstraněním úzkých míst v infrastruktuře a doplněním chybějících spojení infrastruktury v jednotlivých členských státech a mezi nimi, případně i se sousedními zeměmi, a s ohledem na probíhající jednání s kandidátskými a potenciálními kandidátskými zeměmi.

| (4) | Jak je uvedeno v bílé knize, lze účinnost a efektivitu dopravy významně posílit zajištěním lepší integrace různých druhů dopravy v celé síti, pokud jde o infrastrukturu, informační toky a postupy. |
| --- | --- |

(4)

Jak je uvedeno v bílé knize, lze účinnost a efektivitu dopravy významně posílit zajištěním lepší integrace různých druhů dopravy v celé síti, pokud jde o infrastrukturu, informační toky a postupy.

| (5) | Bílá kniha vyzývá k zavádění informačních a komunikační technologií v dopravě za účelem zajištění lepšího a integrovaného řízení provozu a ke zjednodušení administrativních postupů prostřednictvím zdokonalené logistiky nákladní dopravy, sledování a vyhledávání nákladu a optimalizovaných jízdních řádů a dopravních toků. Jelikož taková opatření podporují účinné řízení a využívání dopravní infrastruktury, měla by spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení. |
| --- | --- |

(5)

Bílá kniha vyzývá k zavádění informačních a komunikační technologií v dopravě za účelem zajištění lepšího a integrovaného řízení provozu a ke zjednodušení administrativních postupů prostřednictvím zdokonalené logistiky nákladní dopravy, sledování a vyhledávání nákladu a optimalizovaných jízdních řádů a dopravních toků. Jelikož taková opatření podporují účinné řízení a využívání dopravní infrastruktury, měla by spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.

| (6) | Politika transevropské dopravní sítě musí zohledňovat vývoj dopravní politiky a vlastnictví infrastruktury. Hlavními subjekty odpovědnými za vytváření a údržbu dopravní infrastruktury jsou i nadále členské státy. Pro realizaci multimodální transevropské dopravní sítě a souvisejících investic jsou však důležité rovněž i jiné subjekty, včetně partnerů ze soukromého sektoru, jako jsou regionální a místní orgány, provozovatelé infrastruktury, koncesionáři nebo přístavní a letištní orgány. |
| --- | --- |

(6)

Politika transevropské dopravní sítě musí zohledňovat vývoj dopravní politiky a vlastnictví infrastruktury. Hlavními subjekty odpovědnými za vytváření a údržbu dopravní infrastruktury jsou i nadále členské státy. Pro realizaci multimodální transevropské dopravní sítě a souvisejících investic jsou však důležité rovněž i jiné subjekty, včetně partnerů ze soukromého sektoru, jako jsou regionální a místní orgány, provozovatelé infrastruktury, koncesionáři nebo přístavní a letištní orgány.

| (7) | Transevropská dopravní síť sestává ve značné míře ze stávající infrastruktury. Aby bylo možné v plné míře dosáhnout cílů nové politiky transevropské dopravní sítě, mělo by nařízení stanovit jednotné požadavky, které má infrastruktura transevropské dopravní sítě splňovat. |
| --- | --- |

(7)

Transevropská dopravní síť sestává ve značné míře ze stávající infrastruktury. Aby bylo možné v plné míře dosáhnout cílů nové politiky transevropské dopravní sítě, mělo by nařízení stanovit jednotné požadavky, které má infrastruktura transevropské dopravní sítě splňovat.

| (8) | Transevropská dopravní síť by měla být rozvíjena vytvořením nové dopravní infrastruktury, rekonstrukcí a modernizací stávající infrastruktury a opatřeními zaměřenými na podporu účinného využívání jejích zdrojů. V konkrétních případech je z důvodu chybějící pravidelné údržby v minulosti nutná rekonstrukce železniční infrastruktury. Rekonstrukce je proces, jenž vede k dosažení původních konstrukčních parametrů stávajících zařízení železniční infrastruktury spolu s dlouhodobým zvýšením její kvality v porovnání se stávajícím stavem v souladu s uplatňováním požadavků a ustanovení tohoto nařízení. |
| --- | --- |

(8)

Transevropská dopravní síť by měla být rozvíjena vytvořením nové dopravní infrastruktury, rekonstrukcí a modernizací stávající infrastruktury a opatřeními zaměřenými na podporu účinného využívání jejích zdrojů. V konkrétních případech je z důvodu chybějící pravidelné údržby v minulosti nutná rekonstrukce železniční infrastruktury. Rekonstrukce je proces, jenž vede k dosažení původních konstrukčních parametrů stávajících zařízení železniční infrastruktury spolu s dlouhodobým zvýšením její kvality v porovnání se stávajícím stavem v souladu s uplatňováním požadavků a ustanovení tohoto nařízení.

| (9) | Při realizaci projektů společného zájmu by měla být věnována náležitá pozornost zvláštním okolnostem každého jednotlivého dotčeného projektu. Pokud je to možné, měly by se využívat synergie s dalšími politikami, například s aspekty cestovního ruchu začleňováním cyklistické infrastruktury pro dálkové cyklotrasy, jako jsou trasy v rámci sítě EuroVelo, do inženýrských staveb, jako jsou mosty nebo tunely. |
| --- | --- |

(9)

Při realizaci projektů společného zájmu by měla být věnována náležitá pozornost zvláštním okolnostem každého jednotlivého dotčeného projektu. Pokud je to možné, měly by se využívat synergie s dalšími politikami, například s aspekty cestovního ruchu začleňováním cyklistické infrastruktury pro dálkové cyklotrasy, jako jsou trasy v rámci sítě EuroVelo, do inženýrských staveb, jako jsou mosty nebo tunely.

| (10) | Transevropskou dopravní síť lze nejlépe rozvinout postupem využívajícím struktury dvou úrovní sestávající z globální sítě a hlavní sítě založených na společné a transparentní metodice, přičemž tyto dvě úrovně představují nejvyšší úroveň plánování infrastruktury v rámci Unie. |
| --- | --- |

(10)

Transevropskou dopravní síť lze nejlépe rozvinout postupem využívajícím struktury dvou úrovní sestávající z globální sítě a hlavní sítě založených na společné a transparentní metodice, přičemž tyto dvě úrovně představují nejvyšší úroveň plánování infrastruktury v rámci Unie.

| (11) | Globální síť by měla být celoevropskou dopravní sítí zajišťující dostupnost a propojení všech regionů v Unii, včetně odlehlých, ostrovních a nejvzdálenějších regionů, což je rovněž cílem integrované námořní politiky zavedené nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1255/2011 (5), a posilující sociální a hospodářskou soudržnost mezi nimi. V hlavních směrech zavedených tímto nařízením (dále jen „hlavní směry“) by měly být stanoveny požadavky na infrastrukturu globální sítě za účelem podpory rozvoje sítě vysoké kvality v celé Unii do roku 2050. |
| --- | --- |

(11)

Globální síť by měla být celoevropskou dopravní sítí zajišťující dostupnost a propojení všech regionů v Unii, včetně odlehlých, ostrovních a nejvzdálenějších regionů, což je rovněž cílem integrované námořní politiky zavedené nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1255/2011 (5), a posilující sociální a hospodářskou soudržnost mezi nimi. V hlavních směrech zavedených tímto nařízením (dále jen „hlavní směry“) by měly být stanoveny požadavky na infrastrukturu globální sítě za účelem podpory rozvoje sítě vysoké kvality v celé Unii do roku 2050.

| (12) | V bílé knize se také uvádí, že z hlediska dopravní infrastruktury přetrvávají mezi východní a západní částí Unie zásadní rozdíly. Tyto rozdíly je třeba řešit, aby se dosáhlo plně integrované evropské sítě dopravní infrastruktury. |
| --- | --- |

(12)

V bílé knize se také uvádí, že z hlediska dopravní infrastruktury přetrvávají mezi východní a západní částí Unie zásadní rozdíly. Tyto rozdíly je třeba řešit, aby se dosáhlo plně integrované evropské sítě dopravní infrastruktury.

| (13) | V rámci daném globální sítí by měla být vytyčena hlavní síť, přičemž prioritou by mělo být přijetí vhodných opatření pro její rozvoj do roku 2030. Hlavní síť by měla tvořit páteř při rozvoji udržitelné multimodální dopravní sítě a podněcovat rozvoj celé globální sítě. Měla by umožnit, aby se opatření Unie zaměřila na ty prvky transevropské dopravní sítě, které mají pro Evropu největší přínos, zejména na přeshraniční úseky, chybějící spojení, multimodální spojovací body a hlavní místa s nedostatečnou propustností, a současně přispívala k plnění cíle stanoveného v bílé knize, jímž je snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů z dopravy o 60 % ve srovnání s úrovní v roce 1990. |
| --- | --- |

(13)

V rámci daném globální sítí by měla být vytyčena hlavní síť, přičemž prioritou by mělo být přijetí vhodných opatření pro její rozvoj do roku 2030. Hlavní síť by měla tvořit páteř při rozvoji udržitelné multimodální dopravní sítě a podněcovat rozvoj celé globální sítě. Měla by umožnit, aby se opatření Unie zaměřila na ty prvky transevropské dopravní sítě, které mají pro Evropu největší přínos, zejména na přeshraniční úseky, chybějící spojení, multimodální spojovací body a hlavní místa s nedostatečnou propustností, a současně přispívala k plnění cíle stanoveného v bílé knize, jímž je snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů z dopravy o 60 % ve srovnání s úrovní v roce 1990.

| (14) | V řádně odůvodněných případech by měly být umožněny výjimky z požadavků na infrastrukturu platných pro hlavní sítě. Měly by k nim patřit také případy, kdy není možné investici odůvodnit, například v řídce osídlených oblastech. |
| --- | --- |

(14)

V řádně odůvodněných případech by měly být umožněny výjimky z požadavků na infrastrukturu platných pro hlavní sítě. Měly by k nim patřit také případy, kdy není možné investici odůvodnit, například v řídce osídlených oblastech.

| (15) | Zvláštní postavení izolovaných nebo částečně izolovaných železničních sítí by mělo být uznáno udělením výjimek z některých požadavků na infrastrukturu. |
| --- | --- |

(15)

Zvláštní postavení izolovaných nebo částečně izolovaných železničních sítí by mělo být uznáno udělením výjimek z některých požadavků na infrastrukturu.

| (16) | Při provádění přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 by měla Komise zohlednit vnitrostátní prováděcí plány a budoucí rozšiřování. |
| --- | --- |

(16)

Při provádění přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 by měla Komise zohlednit vnitrostátní prováděcí plány a budoucí rozšiřování.

| (17) | Transevropská dopravní síť pokrývá pouze část stávajících dopravních sítí. Komise by měla v rámci přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 ve spolupráci s dotčenými členskými státy vyhodnotit, zda by měly být do této sítě začleněny i další části, například některé vnitrozemské vodní cesty třídy III. Komise by v kontextu tohoto přezkumu měla rovněž posoudit pokrok při provádění projektů a případně by měla mít možnost přehodnotit lhůty pro jejich provedení s ohledem na jakýkoliv vývoj, jež může ovlivnit jejich dodržení. |
| --- | --- |

(17)

Transevropská dopravní síť pokrývá pouze část stávajících dopravních sítí. Komise by měla v rámci přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 ve spolupráci s dotčenými členskými státy vyhodnotit, zda by měly být do této sítě začleněny i další části, například některé vnitrozemské vodní cesty třídy III. Komise by v kontextu tohoto přezkumu měla rovněž posoudit pokrok při provádění projektů a případně by měla mít možnost přehodnotit lhůty pro jejich provedení s ohledem na jakýkoliv vývoj, jež může ovlivnit jejich dodržení.

| (18) | Při provádění přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 by Komise měla po konzultaci s členskými státy vyhodnotit, zda je vhodné do sítě začlenit dalších části, zejména prioritní projekty uvedené v rozhodnutí č. 661/2010/EU. |
| --- | --- |

(18)

Při provádění přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 by Komise měla po konzultaci s členskými státy vyhodnotit, zda je vhodné do sítě začlenit dalších části, zejména prioritní projekty uvedené v rozhodnutí č. 661/2010/EU.

| (19) | Má-li být hlavní síť vytvořena koordinovaně a včas, což umožní maximalizovat její přínos, měly by dotčené členské státy zajistit přijetí vhodných opatření za účelem dokončení projektů společného zájmu do roku 2030. Pokud jde o globální síť, členské státy by měly vyvinout veškeré úsilí, aby ji do roku 2050 dokončily a aby odpovídala příslušným ustanovením hlavních směrů. |
| --- | --- |

(19)

Má-li být hlavní síť vytvořena koordinovaně a včas, což umožní maximalizovat její přínos, měly by dotčené členské státy zajistit přijetí vhodných opatření za účelem dokončení projektů společného zájmu do roku 2030. Pokud jde o globální síť, členské státy by měly vyvinout veškeré úsilí, aby ji do roku 2050 dokončily a aby odpovídala příslušným ustanovením hlavních směrů.

| (20) | Je třeba určit projekty společného zájmu, které přispějí k dokončení transevropské dopravní sítě, přispívají k dosažení cílů a odpovídají prioritám stanoveným v hlavních směrech. Realizace projektů společného zájmu by měla záviset na jejich stupni vyzrálosti, jejich souladu s unijními a vnitrostátními právními postupy a dostupnosti finančních prostředků, aniž by tím byly dotčeny finanční závazky členského státu nebo Unie. |
| --- | --- |

(20)

Je třeba určit projekty společného zájmu, které přispějí k dokončení transevropské dopravní sítě, přispívají k dosažení cílů a odpovídají prioritám stanoveným v hlavních směrech. Realizace projektů společného zájmu by měla záviset na jejich stupni vyzrálosti, jejich souladu s unijními a vnitrostátními právními postupy a dostupnosti finančních prostředků, aniž by tím byly dotčeny finanční závazky členského státu nebo Unie.

| (21) | Projekty společného zájmu by měly prokázat evropskou přidanou hodnotu. Přeshraniční projekty mají obvykle vysokou evropskou přidanou hodnotu, mohou však mít menší přímé hospodářské dopady ve srovnání s čistě vnitrostátními projekty. Těmto přeshraničním projektům by se mělo dostat přednostního zásahu ze strany Unie s cílem zajistit jejich realizace. |
| --- | --- |

(21)

Projekty společného zájmu by měly prokázat evropskou přidanou hodnotu. Přeshraniční projekty mají obvykle vysokou evropskou přidanou hodnotu, mohou však mít menší přímé hospodářské dopady ve srovnání s čistě vnitrostátními projekty. Těmto přeshraničním projektům by se mělo dostat přednostního zásahu ze strany Unie s cílem zajistit jejich realizace.

| (22) | Projekty společného zájmu, u nichž se žádá o financování Unií, by měly být podrobeny sociálně-ekonomické analýze nákladů a přínosů prováděné podle uznané metodiky, přičemž by měly být zohledněny příslušné přínosy a náklady z hlediska společnosti, hospodářství, klimatu a životního prostředí. Analýza nákladů a přínosů souvisejících s klimatem a životním prostředím by měla vycházet z posouzení vlivů na životní prostředí provedeného podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2011/92/EU (6). |
| --- | --- |

(22)

Projekty společného zájmu, u nichž se žádá o financování Unií, by měly být podrobeny sociálně-ekonomické analýze nákladů a přínosů prováděné podle uznané metodiky, přičemž by měly být zohledněny příslušné přínosy a náklady z hlediska společnosti, hospodářství, klimatu a životního prostředí. Analýza nákladů a přínosů souvisejících s klimatem a životním prostředím by měla vycházet z posouzení vlivů na životní prostředí provedeného podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2011/92/EU (6).

| (23) | Aby se přispělo ke splnění cílů v oblasti klimatu spočívajících ve snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050 o 60 % ve srovnání s úrovní v roce 1990, měly by se posuzovat dopady projektů společného zájmu v podobě nových, rozšířených nebo modernizovaných dopravních infrastruktur na emise skleníkových plynů. |
| --- | --- |

(23)

Aby se přispělo ke splnění cílů v oblasti klimatu spočívajících ve snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050 o 60 % ve srovnání s úrovní v roce 1990, měly by se posuzovat dopady projektů společného zájmu v podobě nových, rozšířených nebo modernizovaných dopravních infrastruktur na emise skleníkových plynů.

| (24) | Provozovateli některých částí sítě jsou jiné subjekty než členské státy. Za zajištění řádného uplatňování pravidel týkajících se sítě však v rámci svého území odpovídají členské státy. Vzhledem k tomu, že rozvoj a realizace transevropské dopravní sítě vyžaduje jednotné uplatňování tohoto nařízení, na všechny části sítě by se měly vztahovat práva a povinnosti stanovené v tomto nařízení, jakož i další příslušné práva a povinnosti stanovené v právu Unie a vnitrostátním právu. |
| --- | --- |

(24)

Provozovateli některých částí sítě jsou jiné subjekty než členské státy. Za zajištění řádného uplatňování pravidel týkajících se sítě však v rámci svého území odpovídají členské státy. Vzhledem k tomu, že rozvoj a realizace transevropské dopravní sítě vyžaduje jednotné uplatňování tohoto nařízení, na všechny části sítě by se měly vztahovat práva a povinnosti stanovené v tomto nařízení, jakož i další příslušné práva a povinnosti stanovené v právu Unie a vnitrostátním právu.

| (25) | Pro zajištění propojení a interoperability mezi příslušnými sítěmi infrastruktury je nezbytná spolupráce se sousedními a třetími zeměmi. Unie by proto v případě potřeby měla podporovat projekty společného zájmu s těmito zeměmi. |
| --- | --- |

(25)

Pro zajištění propojení a interoperability mezi příslušnými sítěmi infrastruktury je nezbytná spolupráce se sousedními a třetími zeměmi. Unie by proto v případě potřeby měla podporovat projekty společného zájmu s těmito zeměmi.

| (26) | Má-li být dosaženo integrace různých druhů dopravy v celé síti, je nutné zajistit odpovídající plánování transevropské dopravní sítě. To znamená rovněž zavedení zvláštních požadavků v rámci sítě, pokud jde o infrastrukturu, telematické aplikace, zařízení a služby. Je proto nutné zajistit odpovídající a koordinované zavádění takových požadavků v celé Evropě pro každý druh dopravy a pro jejich vzájemné propojení v rámci transevropské dopravní sítě i mimo ni, aby bylo využito síťového účinku a umožněna účinná dálková transevropská doprava. |
| --- | --- |

(26)

Má-li být dosaženo integrace různých druhů dopravy v celé síti, je nutné zajistit odpovídající plánování transevropské dopravní sítě. To znamená rovněž zavedení zvláštních požadavků v rámci sítě, pokud jde o infrastrukturu, telematické aplikace, zařízení a služby. Je proto nutné zajistit odpovídající a koordinované zavádění takových požadavků v celé Evropě pro každý druh dopravy a pro jejich vzájemné propojení v rámci transevropské dopravní sítě i mimo ni, aby bylo využito síťového účinku a umožněna účinná dálková transevropská doprava.

| (27) | V zájmu určení stávající a plánované dopravní infrastruktury pro globální a hlavní síť by měly být vypracovány mapy, které by měly být průběžně upravovány, aby odrážely vývoj dopravních toků. Technický základ pro tyto mapy zajistí interaktivní systém geografických a technických informací pro transevropskou dopravní síť (TENtec), který obsahuje podrobnější informace o transevropské dopravní infrastruktuře. |
| --- | --- |

(27)

V zájmu určení stávající a plánované dopravní infrastruktury pro globální a hlavní síť by měly být vypracovány mapy, které by měly být průběžně upravovány, aby odrážely vývoj dopravních toků. Technický základ pro tyto mapy zajistí interaktivní systém geografických a technických informací pro transevropskou dopravní síť (TENtec), který obsahuje podrobnější informace o transevropské dopravní infrastruktuře.

| (28) | V hlavních směrech by měly být vymezeny priority za účelem umožnění rozvoje transevropské dopravní sítě v rámci stanovené lhůty. |
| --- | --- |

(28)

V hlavních směrech by měly být vymezeny priority za účelem umožnění rozvoje transevropské dopravní sítě v rámci stanovené lhůty.

| (29) | Telematické aplikace jsou nezbytné jakožto základ pro optimalizaci provozu a dopravy, bezpečnost provozu a zlepšení souvisejících služeb. Informace pro cestující, včetně informací o systémech vystavování přepravních dokladů a rezervačních systémech, by měly být poskytovány v souladu s nařízením Komise (EU) č. 454/2011 (7). |
| --- | --- |

(29)

Telematické aplikace jsou nezbytné jakožto základ pro optimalizaci provozu a dopravy, bezpečnost provozu a zlepšení souvisejících služeb. Informace pro cestující, včetně informací o systémech vystavování přepravních dokladů a rezervačních systémech, by měly být poskytovány v souladu s nařízením Komise (EU) č. 454/2011 (7).

| (30) | Hlavní směry by v souladu s cíli Unie týkajícími se udržitelné městské mobility měly stanovit rozvoj globální sítě v městských uzlech, jelikož tyto uzly jsou výchozím bodem nebo místem konečného určení („poslední mílí“) pro cestující a zboží pohybující se po transevropské dopravní síti a přestupními místy v rámci jednotlivých druhů dopravy nebo mezi nimi. |
| --- | --- |

(30)

Hlavní směry by v souladu s cíli Unie týkajícími se udržitelné městské mobility měly stanovit rozvoj globální sítě v městských uzlech, jelikož tyto uzly jsou výchozím bodem nebo místem konečného určení („poslední mílí“) pro cestující a zboží pohybující se po transevropské dopravní síti a přestupními místy v rámci jednotlivých druhů dopravy nebo mezi nimi.

| (31) | Transevropská dopravní síť by díky svému velkému rozsahu měla poskytnout základnu pro rozsáhlé zavádění nových technologií a inovací, které mohou kupříkladu přispět ke zvýšení celkové účinnosti evropského odvětví dopravy a omezit jeho uhlíkovou stopu. To přispěje k dosažení cílů stanovených ve strategii Evropa 2020 a v bílé knize, kterým je 60 % snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050 (oproti úrovním z roku 1990), a zároveň napomůže ke splnění cíle zvýšit bezpečnost zásobování Unie pohonnými hmotami. Pro dosažení těchto cílů by měla být zlepšena dostupnost alternativních čistých pohonných hmot po celé transevropské dopravní síti. Dostupnost alternativních čistých pohonných hmot by měla vycházet z poptávky po těchto hmotách a nemělo by se vyžadovat, aby byly všechny alternativní čisté pohonné hmoty dostupné na každé čerpací stanici. |
| --- | --- |

(31)

Transevropská dopravní síť by díky svému velkému rozsahu měla poskytnout základnu pro rozsáhlé zavádění nových technologií a inovací, které mohou kupříkladu přispět ke zvýšení celkové účinnosti evropského odvětví dopravy a omezit jeho uhlíkovou stopu. To přispěje k dosažení cílů stanovených ve strategii Evropa 2020 a v bílé knize, kterým je 60 % snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050 (oproti úrovním z roku 1990), a zároveň napomůže ke splnění cíle zvýšit bezpečnost zásobování Unie pohonnými hmotami. Pro dosažení těchto cílů by měla být zlepšena dostupnost alternativních čistých pohonných hmot po celé transevropské dopravní síti. Dostupnost alternativních čistých pohonných hmot by měla vycházet z poptávky po těchto hmotách a nemělo by se vyžadovat, aby byly všechny alternativní čisté pohonné hmoty dostupné na každé čerpací stanici.

| (32) | Transevropská dopravní síť musí zajistit účinnou multimodalitu s cílem umožnit pro cestující a zboží lepší a udržitelnější volbu mezi druhy dopravy a umožnit konsolidaci velkých objemů přepravovaných na dlouhé vzdálenosti. Tím se multimodalita stane pro cestující, uživatele, a přepravce hospodářsky přitažlivější. |
| --- | --- |

(32)

Transevropská dopravní síť musí zajistit účinnou multimodalitu s cílem umožnit pro cestující a zboží lepší a udržitelnější volbu mezi druhy dopravy a umožnit konsolidaci velkých objemů přepravovaných na dlouhé vzdálenosti. Tím se multimodalita stane pro cestující, uživatele, a přepravce hospodářsky přitažlivější.

| (33) | V zájmu dosažení vysoce kvalitní a účinné dopravní infrastruktury ve všech druzích dopravy by se při rozvoji transevropské dopravní sítě mělo přihlížet k zabezpečení a bezpečnosti pohybu cestujících a zboží, přínosu z hlediska změny klimatu a dopadu změny klimatu a potenciálních přírodních a člověkem způsobených katastrof na infrastrukturu a dostupnost pro všechny uživatele dopravy. |
| --- | --- |

(33)

V zájmu dosažení vysoce kvalitní a účinné dopravní infrastruktury ve všech druzích dopravy by se při rozvoji transevropské dopravní sítě mělo přihlížet k zabezpečení a bezpečnosti pohybu cestujících a zboží, přínosu z hlediska změny klimatu a dopadu změny klimatu a potenciálních přírodních a člověkem způsobených katastrof na infrastrukturu a dostupnost pro všechny uživatele dopravy.

| (34) | Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by při plánování infrastruktury měli řádně zohledňovat posouzení rizik a opatření k přizpůsobení se změně klimatu vedoucí k přiměřenému zlepšení odolnosti vůči změně klimatu a ekologickým katastrofám. |
| --- | --- |

(34)

Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by při plánování infrastruktury měli řádně zohledňovat posouzení rizik a opatření k přizpůsobení se změně klimatu vedoucí k přiměřenému zlepšení odolnosti vůči změně klimatu a ekologickým katastrofám.

| (35) | Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by měli posoudit vliv plánů a projektů na životní prostředí, jak stanoví směrnice Rady 92/43/EHS (8), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/60/ES (9), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/42/ES (10), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/147/ES (11) a směrnice 2011/92/EU, s cílem vyhnout se negativním dopadům na životní prostředí, jako je roztříštěnost krajiny, zastavování půdy a znečištění vzduchu a vody a hluk, a není-li to možné, tyto dopady zmírňovat nebo kompenzovat a účinně chránit biologickou rozmanitost. |
| --- | --- |

(35)

Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by měli posoudit vliv plánů a projektů na životní prostředí, jak stanoví směrnice Rady 92/43/EHS (8), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/60/ES (9), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/42/ES (10), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/147/ES (11) a směrnice 2011/92/EU, s cílem vyhnout se negativním dopadům na životní prostředí, jako je roztříštěnost krajiny, zastavování půdy a znečištění vzduchu a vody a hluk, a není-li to možné, tyto dopady zmírňovat nebo kompenzovat a účinně chránit biologickou rozmanitost.

| (36) | Je třeba zohlednit ochranu životního prostředí a biologické rozmanitosti i strategické požadavky vnitrozemské vodní dopravy. |
| --- | --- |

(36)

Je třeba zohlednit ochranu životního prostředí a biologické rozmanitosti i strategické požadavky vnitrozemské vodní dopravy.

| (37) | Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by měli zajistit, aby posouzení projektů společného zájmu byla prováděna účinně bez zbytečných odkladů. |
| --- | --- |

(37)

Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by měli zajistit, aby posouzení projektů společného zájmu byla prováděna účinně bez zbytečných odkladů.

| (38) | Dopravní infrastruktura by měla podporovat bezproblémovou mobilitu a dostupnost pro všechny uživatele, zejména pro starší osoby, osoby s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižené cestující. |
| --- | --- |

(38)

Dopravní infrastruktura by měla podporovat bezproblémovou mobilitu a dostupnost pro všechny uživatele, zejména pro starší osoby, osoby s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižené cestující.

| (39) | Členské státy by měly provést předběžná posouzení dostupnosti infrastruktury a s ní spojených služeb. |
| --- | --- |

(39)

Členské státy by měly provést předběžná posouzení dostupnosti infrastruktury a s ní spojených služeb.

| (40) | Hlavní síť by měla být podskupinou globální sítě, která ji překrývá. Měla by představovat strategicky nejvýznamnější uzly a spoje transevropské dopravní sítě odpovídající potřebám provozu. Měla by být multimodální, tedy zahrnovat všechny druhy dopravy a jejich propojení i příslušné dopravní řídící a informační. |
| --- | --- |

(40)

Hlavní síť by měla být podskupinou globální sítě, která ji překrývá. Měla by představovat strategicky nejvýznamnější uzly a spoje transevropské dopravní sítě odpovídající potřebám provozu. Měla by být multimodální, tedy zahrnovat všechny druhy dopravy a jejich propojení i příslušné dopravní řídící a informační.

| (41) | Hlavní síť byla vytyčena na základě objektivní metodiky plánování. Tato metodika určila nejvýznamnější městské uzly, přístavy a letiště, jakož i hraniční přechody. Pokud je to ekonomicky životaschopné, udržitelné z hlediska životního prostředí a proveditelné do roku 2030, jsou tyto uzly pokud možno všude propojeny multimodálními spoji. Použitá metodika zajistila propojení všech členských států a začlenění nejvýznamnějších ostrovů do hlavní sítě. |
| --- | --- |

(41)

Hlavní síť byla vytyčena na základě objektivní metodiky plánování. Tato metodika určila nejvýznamnější městské uzly, přístavy a letiště, jakož i hraniční přechody. Pokud je to ekonomicky životaschopné, udržitelné z hlediska životního prostředí a proveditelné do roku 2030, jsou tyto uzly pokud možno všude propojeny multimodálními spoji. Použitá metodika zajistila propojení všech členských států a začlenění nejvýznamnějších ostrovů do hlavní sítě.

| (42) | V zájmu realizace hlavní sítě v daném časovém rámci by mohl být použit přístup založený na koridorech jako nástroj ke koordinaci různých projektů na nadnárodní úrovni a k synchronizaci rozvoje koridoru, čímž by se maximalizoval přínos sítě. Tento nástroj by neměl být chápán jako odůvodnění pro upřednostňování některých projektů v rámci hlavní sítě. Koridory hlavní sítě by měly napomoci takovému rozvoji infrastruktury hlavní sítě, které se zaměří na řešení úzkých míst, zlepšení přeshraničních propojení a zlepšení účinnosti a udržitelnosti. Prostřednictvím lepší územní spolupráce by měly uvedené koridory přispět k soudržnosti. |
| --- | --- |

(42)

V zájmu realizace hlavní sítě v daném časovém rámci by mohl být použit přístup založený na koridorech jako nástroj ke koordinaci různých projektů na nadnárodní úrovni a k synchronizaci rozvoje koridoru, čímž by se maximalizoval přínos sítě. Tento nástroj by neměl být chápán jako odůvodnění pro upřednostňování některých projektů v rámci hlavní sítě. Koridory hlavní sítě by měly napomoci takovému rozvoji infrastruktury hlavní sítě, které se zaměří na řešení úzkých míst, zlepšení přeshraničních propojení a zlepšení účinnosti a udržitelnosti. Prostřednictvím lepší územní spolupráce by měly uvedené koridory přispět k soudržnosti.

| (43) | Koridory hlavní sítě by rovněž měly zohledňovat širší cíle dopravní politiky a usnadnit interoperabilitu, integraci různých druhů dopravy a multimodální operace. Tento přístup by měl umožnit budování zvláštních koridorů optimalizovaných z hlediska emisí, čímž se minimalizuje dopad na životní prostředí a zvýší konkurenceschopnost, a atraktivních rovněž z důvodu jejich spolehlivosti, omezení kongesce a nízkým provozním a administrativním nákladům. Přístup spočívající v budování koridorů by měl být transparentní a jednoznačný a správa těchto koridorů by neměla vytvářet dodatečné administrativní náklady nebo zátěž. |
| --- | --- |

(43)

Koridory hlavní sítě by rovněž měly zohledňovat širší cíle dopravní politiky a usnadnit interoperabilitu, integraci různých druhů dopravy a multimodální operace. Tento přístup by měl umožnit budování zvláštních koridorů optimalizovaných z hlediska emisí, čímž se minimalizuje dopad na životní prostředí a zvýší konkurenceschopnost, a atraktivních rovněž z důvodu jejich spolehlivosti, omezení kongesce a nízkým provozním a administrativním nákladům. Přístup spočívající v budování koridorů by měl být transparentní a jednoznačný a správa těchto koridorů by neměla vytvářet dodatečné administrativní náklady nebo zátěž.

| (44) | Evropští koordinátoři zřízení podle tohoto nařízení by ve shodě s dotčenými členskými státy měli v případě každého koridoru hlavní sítě usnadnit opatření k vytváření vhodné řídící struktury a určení soukromých i veřejných zdrojů financování pro komplexní přeshraniční projekty. Evropští koordinátoři by měli usnadnit koordinovanou realizaci koridorů hlavní sítě. |
| --- | --- |

(44)

Evropští koordinátoři zřízení podle tohoto nařízení by ve shodě s dotčenými členskými státy měli v případě každého koridoru hlavní sítě usnadnit opatření k vytváření vhodné řídící struktury a určení soukromých i veřejných zdrojů financování pro komplexní přeshraniční projekty. Evropští koordinátoři by měli usnadnit koordinovanou realizaci koridorů hlavní sítě.

| (45) | Evropští koordinátoři hrají významnou úlohu při budování koridorů a spolupráci na nich. |
| --- | --- |

(45)

Evropští koordinátoři hrají významnou úlohu při budování koridorů a spolupráci na nich.

| (46) | Koridory hlavní sítě by měly být v souladu se železničními koridory pro nákladní dopravu zřízenými v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 (12) a s evropským prováděcím plánem pro evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) obsaženým v rozhodnutí Komise 2009/561/ES (13). |
| --- | --- |

(46)

Koridory hlavní sítě by měly být v souladu se železničními koridory pro nákladní dopravu zřízenými v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 (12) a s evropským prováděcím plánem pro evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) obsaženým v rozhodnutí Komise 2009/561/ES (13).

| (47) | V zájmu dosažení maximálního souladu mezi hlavními směry a programováním příslušných finančních nástrojů, které jsou dostupné na úrovni Unie, by mělo být financování transevropské dopravní sítě v souladu s tímto nařízením a mělo by být založeno zejména na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (14). Mělo by tudíž být zaměřeno na slaďování a kombinování financování z příslušných vnitřních a vnějších nástrojů, jako jsou strukturální fondy a fondy soudržnosti, investiční facilita sousedství (NIF), nástroj předvstupní pomoci (NPP) (15) a z financování Evropské investiční banky, Evropské banky pro obnovu a rozvoj a dalších finančních institucí. |
| --- | --- |

(47)

V zájmu dosažení maximálního souladu mezi hlavními směry a programováním příslušných finančních nástrojů, které jsou dostupné na úrovni Unie, by mělo být financování transevropské dopravní sítě v souladu s tímto nařízením a mělo by být založeno zejména na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (14). Mělo by tudíž být zaměřeno na slaďování a kombinování financování z příslušných vnitřních a vnějších nástrojů, jako jsou strukturální fondy a fondy soudržnosti, investiční facilita sousedství (NIF), nástroj předvstupní pomoci (NPP) (15) a z financování Evropské investiční banky, Evropské banky pro obnovu a rozvoj a dalších finančních institucí.

| (48) | Za účelem aktualizace map zahrnutých do přílohy I v zájmu zohlednění možných změn vyplývajících ze skutečného využívání určitých prvků dopravní infrastruktury, které budou analyzovány oproti předem stanoveným kvantitativním limitním hodnotám, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie (Smlouva o fungování EU), pokud jde o změny příloh I a II, a s výhradou článku 172 této smlouvy. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktu v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě. |
| --- | --- |

(48)

Za účelem aktualizace map zahrnutých do přílohy I v zájmu zohlednění možných změn vyplývajících ze skutečného využívání určitých prvků dopravní infrastruktury, které budou analyzovány oproti předem stanoveným kvantitativním limitním hodnotám, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie (Smlouva o fungování EU), pokud jde o změny příloh I a II, a s výhradou článku 172 této smlouvy. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktu v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.

| (49) | Při plánování a výstavbě projektů společného zájmu je třeba dostatečně zohlednit zájmy regionálních a místních orgánů i místní občanské společnosti, jichž se projekt dotýká. |
| --- | --- |

(49)

Při plánování a výstavbě projektů společného zájmu je třeba dostatečně zohlednit zájmy regionálních a místních orgánů i místní občanské společnosti, jichž se projekt dotýká.

| (50) | Evropské a vnitrostátní rámce pro plánování a realizaci dopravní infrastruktury, jakož i pro poskytování dopravních služeb nabízejí zúčastněným stranám možnosti přispět k dosažení cílů tohoto nařízení. Nový nástroj pro realizaci transevropské dopravní sítě, to jest koridory hlavní sítě, představuje významný prostředek pro uskutečnění potenciálu jednotlivých zúčastněných stran, pro podporu spolupráce mezi nimi a pro posílení jejich doplňkové úlohy k činnostem členských států. |
| --- | --- |

(50)

Evropské a vnitrostátní rámce pro plánování a realizaci dopravní infrastruktury, jakož i pro poskytování dopravních služeb nabízejí zúčastněným stranám možnosti přispět k dosažení cílů tohoto nařízení. Nový nástroj pro realizaci transevropské dopravní sítě, to jest koridory hlavní sítě, představuje významný prostředek pro uskutečnění potenciálu jednotlivých zúčastněných stran, pro podporu spolupráce mezi nimi a pro posílení jejich doplňkové úlohy k činnostem členských států.

| (51) | Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (16). |
| --- | --- |

(51)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (16).

| (52) | Jelikož cílů tohoto nařízení, zejména koordinovaného zřízení a rozvoje transevropské dopravní sítě, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států a z důvodu nutnosti tyto cíle koordinovat jich proto může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů, |
| --- | --- |

(52)

Jelikož cílů tohoto nařízení, zejména koordinovaného zřízení a rozvoje transevropské dopravní sítě, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států a z důvodu nutnosti tyto cíle koordinovat jich proto může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů,

| (53) | Rozhodnutí č. 661/2010/EU by mělo být zrušeno. |
| --- | --- |

(53)

Rozhodnutí č. 661/2010/EU by mělo být zrušeno.

| (54) | Toto nařízení by mělo vstoupit v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie, aby bylo možné včas přijmout akty v přenesené pravomoci a prováděcí akty podle tohoto nařízení, |
| --- | --- |

(54)

Toto nařízení by mělo vstoupit v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie, aby bylo možné včas přijmout akty v přenesené pravomoci a prováděcí akty podle tohoto nařízení,

PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:

KAPITOLA I

OBECNÉ ZÁSADY

Článek 1

Předmět

1.   Toto nařízení stanoví hlavní směry pro rozvoj transevropské dopravní sítě sestávající z dvouvrstvé struktury, skládající se z globální sítě a hlavní sítě, přičemž hlavní síť je zřízena na základě globální sítě.

2.   Toto nařízení určuje projekty společného zájmu a stanoví požadavky, které je třeba při řízení infrastruktury transevropské dopravní sítě dodržovat.

3.   Toto nařízení stanoví priority rozvoje transevropské dopravní sítě.

4.   Toto nařízení stanoví opatření pro realizaci transevropské sítě. Realizace projektů společného zájmu závisí na jejich stupni vyzrálosti, souladu s unijními a vnitrostátními právními postupy a dostupnosti finančních prostředků, aniž by tím byly dotčeny finanční závazky členského státu nebo Unie.

Článek 2

Oblast působnosti

1.   Toto nařízení se vztahuje na transevropskou dopravní síť, jak je uvedena na mapách v příloze I. Transevropská dopravní síť zahrnuje dopravní infrastrukturu a telematické aplikace i opatření, která podpoří účinné řízení a využívání této infrastruktury a umožní vytvoření a provoz udržitelných a účinných dopravních služeb.

2.   Infrastrukturu transevropské dopravní sítě tvoří infrastruktura pro železniční dopravu, vnitrozemskou vodní dopravu, silniční dopravu, námořní dopravy, leteckou dopravu a multimodální dopravu, v souladu s příslušnými oddíly kapitoly II.

Článek 3

Definice

Pro účely tohoto nařízení se rozumí:

| a) | „projektem společného zájmu“ každý projekt prováděný v souladu s požadavky a ustanoveními tohoto nařízení; |
| --- | --- |

a)

„projektem společného zájmu“ každý projekt prováděný v souladu s požadavky a ustanoveními tohoto nařízení;

| b) | „sousední zemí“ země, na niž se vztahuje evropská politika sousedství, včetně strategického partnerství, či politika rozšíření nebo která patří do Evropského hospodářského prostoru nebo Evropského sdružení volného obchodu; |
| --- | --- |

b)

„sousední zemí“ země, na niž se vztahuje evropská politika sousedství, včetně strategického partnerství, či politika rozšíření nebo která patří do Evropského hospodářského prostoru nebo Evropského sdružení volného obchodu;

| c) | „třetí zemí“ každá sousední země nebo každá další země, se kterou Unie popřípadě spolupracuje za účelem dosažení cílů tohoto nařízení; |
| --- | --- |

c)

„třetí zemí“ každá sousední země nebo každá další země, se kterou Unie popřípadě spolupracuje za účelem dosažení cílů tohoto nařízení;

| d) | „evropskou přidanou hodnotou“ hodnota projektu, který má kromě potenciální hodnoty pro samotný členský stát za následek výrazné zlepšení dopravních spojení nebo dopravních toků mezi členskými státy, což lze prokázat odkazem na zlepšení účinnosti, udržitelnosti, konkurenceschopnosti nebo soudržnosti v souladu s cíli stanovenými v článku 4; |
| --- | --- |

d)

„evropskou přidanou hodnotou“ hodnota projektu, který má kromě potenciální hodnoty pro samotný členský stát za následek výrazné zlepšení dopravních spojení nebo dopravních toků mezi členskými státy, což lze prokázat odkazem na zlepšení účinnosti, udržitelnosti, konkurenceschopnosti nebo soudržnosti v souladu s cíli stanovenými v článku 4;

| e) | „provozovatelem infrastruktury“ subjekt nebo podnik odpovědný zejména za zřizování nebo údržbu dopravní infrastruktury. To může rovněž zahrnovat správu kontrolních a bezpečnostních systémů infrastruktury; |
| --- | --- |

e)

„provozovatelem infrastruktury“ subjekt nebo podnik odpovědný zejména za zřizování nebo údržbu dopravní infrastruktury. To může rovněž zahrnovat správu kontrolních a bezpečnostních systémů infrastruktury;

| f) | „telematickými aplikacemi“ systémy, které využívají informační, komunikační, navigační a lokalizační technologie k účinnému řízení infrastruktury, mobility a provozu v transevropské dopravní síti a k poskytování služeb s přidanou hodnotou občanům a provozovatelům, včetně systémů bezpečného, chráněného, kapacitně účinného a ekologicky šetrného využití sítě. Mohou zahrnovat i palubní systémy za předpokladu, že tvoří nedílnou součást odpovídajících složek infrastruktury. Patří mezi ně systémy, technologie a služby uvedené pod písmeny g) až l); |
| --- | --- |

f)

„telematickými aplikacemi“ systémy, které využívají informační, komunikační, navigační a lokalizační technologie k účinnému řízení infrastruktury, mobility a provozu v transevropské dopravní síti a k poskytování služeb s přidanou hodnotou občanům a provozovatelům, včetně systémů bezpečného, chráněného, kapacitně účinného a ekologicky šetrného využití sítě. Mohou zahrnovat i palubní systémy za předpokladu, že tvoří nedílnou součást odpovídajících složek infrastruktury. Patří mezi ně systémy, technologie a služby uvedené pod písmeny g) až l);

| g) | „inteligentním dopravním systémem (ITS)“ systém ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/40/EU (17); |
| --- | --- |

g)

„inteligentním dopravním systémem (ITS)“ systém ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/40/EU (17);

| h) | „systémem uspořádání letového provozu“ systém ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 (18) a v evropského hlavního plánu uspořádání letového provozu podle nařízení Rady (ES) č. 219/2007 (19); |
| --- | --- |

h)

„systémem uspořádání letového provozu“ systém ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 (18) a v evropského hlavního plánu uspořádání letového provozu podle nařízení Rady (ES) č. 219/2007 (19);

| i) | „kontrolními a informačními systémy pro provoz plavidel (VTMIS)“ systémy zavedené za účelem sledování a řízení provozu a námořní dopravy, které využívají informací ze systémů automatické identifikace lodí (AIS), systémů identifikace a sledování lodí na velké vzdálenosti (LRIT) a pobřežních radarových systémů a radiokomunikací ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/59/ES (20), přičemž zahrnují začlenění vnitrostátního systému pro výměnu informací na moři (SafeSeaNet); |
| --- | --- |

i)

„kontrolními a informačními systémy pro provoz plavidel (VTMIS)“ systémy zavedené za účelem sledování a řízení provozu a námořní dopravy, které využívají informací ze systémů automatické identifikace lodí (AIS), systémů identifikace a sledování lodí na velké vzdálenosti (LRIT) a pobřežních radarových systémů a radiokomunikací ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/59/ES (20), přičemž zahrnují začlenění vnitrostátního systému pro výměnu informací na moři (SafeSeaNet);

| j) | „říčními informačními službami (RIS)“ informační a komunikační technologie na vnitrozemských vodních cestách ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/44/ES (21); |
| --- | --- |

j)

„říčními informačními službami (RIS)“ informační a komunikační technologie na vnitrozemských vodních cestách ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/44/ES (21);

| k) | „službami e-Maritime“ služby v odvětví námořní dopravy, které využívají moderní a interoperabilní informační technologie ke zjednodušení administrativních postupů a k usnadnění odbavení nákladu na moři a v přístavních oblastech, včetně služeb jednotného portálu, jako je integrovaný jednotný námořní portál stanovený směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2010/65/EU (22), přístavních systémů a příslušných celních informačních systémů; |
| --- | --- |

k)

„službami e-Maritime“ služby v odvětví námořní dopravy, které využívají moderní a interoperabilní informační technologie ke zjednodušení administrativních postupů a k usnadnění odbavení nákladu na moři a v přístavních oblastech, včetně služeb jednotného portálu, jako je integrovaný jednotný námořní portál stanovený směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2010/65/EU (22), přístavních systémů a příslušných celních informačních systémů;

| l) | „evropským systémem řízení železničního provozu (ERTMS)“ systém definovaný v rozhodnutí Komise 2006/679/ES (23) a v rozhodnutí Komise 2006/860/ES (24); |
| --- | --- |

l)

„evropským systémem řízení železničního provozu (ERTMS)“ systém definovaný v rozhodnutí Komise 2006/679/ES (23) a v rozhodnutí Komise 2006/860/ES (24);

| m) | „přeshraničním úsekem“ úsek zajišťující kontinuitu projektu společného zájmu mezi nejbližšími městskými uzly na obou stranách hranice dvou členských států nebo mezi členským státem a sousední zemí; |
| --- | --- |

m)

„přeshraničním úsekem“ úsek zajišťující kontinuitu projektu společného zájmu mezi nejbližšími městskými uzly na obou stranách hranice dvou členských států nebo mezi členským státem a sousední zemí;

| n) | „multimodální dopravou“ přeprava cestujících nebo nákladu nebo obojího s využitím dvou nebo více druhů dopravy; |
| --- | --- |

n)

„multimodální dopravou“ přeprava cestujících nebo nákladu nebo obojího s využitím dvou nebo více druhů dopravy;

| o) | „interoperabilitou“ schopnost infrastruktury v rámci některého druhu dopravy, včetně všech regulačních, technických a provozních podmínek, umožnit bezpečné a nerušené dopravní toky dosahující stanovených úrovní výkonnosti pro danou infrastrukturu nebo druh dopravy; |
| --- | --- |

o)

„interoperabilitou“ schopnost infrastruktury v rámci některého druhu dopravy, včetně všech regulačních, technických a provozních podmínek, umožnit bezpečné a nerušené dopravní toky dosahující stanovených úrovní výkonnosti pro danou infrastrukturu nebo druh dopravy;

| p) | „městským uzlem“ městská oblast, ve které se dopravní infrastruktura transevropské dopravní sítě, jako jsou přístavy včetně terminálů osobní dopravy, letiště, železniční stanice, logistická centra a nákladní terminály umístěné v městské oblasti a jejím okolí, napojuje na jiné části této infrastruktury a na infrastrukturu regionální a místní dopravy; |
| --- | --- |

p)

„městským uzlem“ městská oblast, ve které se dopravní infrastruktura transevropské dopravní sítě, jako jsou přístavy včetně terminálů osobní dopravy, letiště, železniční stanice, logistická centra a nákladní terminály umístěné v městské oblasti a jejím okolí, napojuje na jiné části této infrastruktury a na infrastrukturu regionální a místní dopravy;

| q) | „úzkým místem“ fyzická, technická nebo funkční překážka, jejímž důsledkem je narušení systému, které nepříznivě ovlivňuje plynulost dálkových nebo přeshraničních toků, a již lze překonat vytvořením nové infrastruktury nebo zásadní modernizací infrastruktury stávající, což by mohlo vést ke značným zlepšením, která vyřeší omezení spojená s úzkým místem; |
| --- | --- |

q)

„úzkým místem“ fyzická, technická nebo funkční překážka, jejímž důsledkem je narušení systému, které nepříznivě ovlivňuje plynulost dálkových nebo přeshraničních toků, a již lze překonat vytvořením nové infrastruktury nebo zásadní modernizací infrastruktury stávající, což by mohlo vést ke značným zlepšením, která vyřeší omezení spojená s úzkým místem;

| r) | „logistickým centrem“ oblast, která je přímo spojena s dopravní infrastrukturou transevropské dopravní sítě zahrnuje nejméně jeden nákladní terminál a umožňuje provádět logistické činnosti; |
| --- | --- |

r)

„logistickým centrem“ oblast, která je přímo spojena s dopravní infrastrukturou transevropské dopravní sítě zahrnuje nejméně jeden nákladní terminál a umožňuje provádět logistické činnosti;

| s) | „nákladním terminálem“ struktura vybavená pro překládku mezi nejméně dvěma druhy dopravy nebo mezi dvěma různými železničními systémy a pro dočasné uskladnění zboží, jako jsou přístavy, vnitrozemské přístavy, letiště a kombinované terminály železniční a silniční dopravy; |
| --- | --- |

s)

„nákladním terminálem“ struktura vybavená pro překládku mezi nejméně dvěma druhy dopravy nebo mezi dvěma různými železničními systémy a pro dočasné uskladnění zboží, jako jsou přístavy, vnitrozemské přístavy, letiště a kombinované terminály železniční a silniční dopravy;

| t) | „sociálně-ekonomickou analýzou nákladů a přínosů“ kvantifikované ex-ante hodnocení přínosu projektu založené na uznané metodice, které zohledňuje všechny náležité přínosy a náklady z hlediska společnosti, hospodářství, klimatu a životního prostředí. Analýza nákladů a přínosů týkající se klimatu a životního prostředí vychází z posouzení vlivů na životní prostředí provedeného podle směrnice 2011/92/EU; |
| --- | --- |

t)

„sociálně-ekonomickou analýzou nákladů a přínosů“ kvantifikované ex-ante hodnocení přínosu projektu založené na uznané metodice, které zohledňuje všechny náležité přínosy a náklady z hlediska společnosti, hospodářství, klimatu a životního prostředí. Analýza nákladů a přínosů týkající se klimatu a životního prostředí vychází z posouzení vlivů na životní prostředí provedeného podle směrnice 2011/92/EU;

| u) | „izolovanou sítí” železniční síť členského státu nebo její část s rozchodem kolejí odlišným od evropského standardního jmenovitého rozchodu kolejí (1 435 mm), pro niž nelze z hlediska hospodářských nákladů a přínosů vzhledem ke specifickým rysům dané sítě vyplývajícím z jejího zeměpisného oddělení nebo okrajového umístění odůvodnit některé zásadní investice do infrastruktury; |
| --- | --- |

u)

„izolovanou sítí” železniční síť členského státu nebo její část s rozchodem kolejí odlišným od evropského standardního jmenovitého rozchodu kolejí (1 435 mm), pro niž nelze z hlediska hospodářských nákladů a přínosů vzhledem ke specifickým rysům dané sítě vyplývajícím z jejího zeměpisného oddělení nebo okrajového umístění odůvodnit některé zásadní investice do infrastruktury;

| v) | „regionem NUTS“ region ve smyslu klasifikace územních statistických jednotek; |
| --- | --- |

v)

„regionem NUTS“ region ve smyslu klasifikace územních statistických jednotek;

| w) | „alternativními čistými pohonnými hmotami“ pohonné hmoty, jako jsou chemicky uskladněná elektrická energie, vodík, biopaliva (kapaliny), syntetické pohonné hmoty, metan (zemní plyn – stlačený nebo zkapalnělý – a biometan) a zkapalněný ropný plyn, které v dodávkách energie pro dopravu alespoň částečně nahrazují zdroje fosilní ropy, přispívají k dekarbonizaci dopravy a zlepšují vliv odvětví dopravy na životní prostředí. |
| --- | --- |

w)

„alternativními čistými pohonnými hmotami“ pohonné hmoty, jako jsou chemicky uskladněná elektrická energie, vodík, biopaliva (kapaliny), syntetické pohonné hmoty, metan (zemní plyn – stlačený nebo zkapalnělý – a biometan) a zkapalněný ropný plyn, které v dodávkách energie pro dopravu alespoň částečně nahrazují zdroje fosilní ropy, přispívají k dekarbonizaci dopravy a zlepšují vliv odvětví dopravy na životní prostředí.

Článek 4

Cíle transevropské dopravní sítě

Transevropská dopravní síť posiluje sociální, hospodářskou a územní soudržnost Unie a přispívá k vytvoření účinného a udržitelného jednotného evropského dopravního prostoru, který zvyšuje přínosy pro své uživatele a napomáhá růstu podporujícímu začlenění. Vykazuje evropskou přidanou hodnotu tím, že přispívá k plnění cílů stanovených v těchto čtyřech kategoriích:

| a) | soudržnost prostřednictvím:






  i) | dostupnosti a propojenosti všech regionů Unie, včetně odlehlých, nejvzdálenějších, ostrovních, okrajových a horských regionů i řídce osídlených oblastí; |
| --- | --- | --- |

a)

soudržnost prostřednictvím:

i)

dostupnosti a propojenosti všech regionů Unie, včetně odlehlých, nejvzdálenějších, ostrovních, okrajových a horských regionů i řídce osídlených oblastí;

| ii) | snižování rozdílů v kvalitě infrastruktury mezi členskými státy; |
| --- | --- |

ii)

snižování rozdílů v kvalitě infrastruktury mezi členskými státy;

| iii) | propojení mezi dopravní infrastrukturou pro dálkovou dopravu na jedné straně a regionální a místní dopravou na straně druhé, a to v osobní i nákladní dopravě; |
| --- | --- |

iii)

propojení mezi dopravní infrastrukturou pro dálkovou dopravu na jedné straně a regionální a místní dopravou na straně druhé, a to v osobní i nákladní dopravě;

| iv) | dopravní infrastruktury, která odráží specifické situace v různých částech Unie a zajišťuje vyvážené pokrytí všech evropských regionů; |
| --- | --- |

iv)

dopravní infrastruktury, která odráží specifické situace v různých částech Unie a zajišťuje vyvážené pokrytí všech evropských regionů;

| b) | účinnost prostřednictvím:






  i) | odstranění míst s nedostatečnou propustností a doplnění chybějících spojení v dopravních infrastrukturách i ve spojovacích bodech mezi nimi v rámci členských států a mezi nimi; |
| --- | --- | --- |

b)

účinnost prostřednictvím:

i)

odstranění míst s nedostatečnou propustností a doplnění chybějících spojení v dopravních infrastrukturách i ve spojovacích bodech mezi nimi v rámci členských států a mezi nimi;

| ii) | vzájemného propojení a interoperability vnitrostátních dopravních sítí; |
| --- | --- |

ii)

vzájemného propojení a interoperability vnitrostátních dopravních sítí;

| iii) | optimální integrace a propojení všech druhů dopravy; |
| --- | --- |

iii)

optimální integrace a propojení všech druhů dopravy;

| iv) | podpory hospodářsky účinné a vysoce kvalitní dopravy, která přispěje k dalšímu hospodářskému růstu a konkurenceschopnosti; |
| --- | --- |

iv)

podpory hospodářsky účinné a vysoce kvalitní dopravy, která přispěje k dalšímu hospodářskému růstu a konkurenceschopnosti;

| v) | účinného využívání nové a stávající infrastruktury; |
| --- | --- |

v)

účinného využívání nové a stávající infrastruktury;

| vi) | nákladově efektivní uplatnění inovačních technologických a provozních koncepcí; |
| --- | --- |

vi)

nákladově efektivní uplatnění inovačních technologických a provozních koncepcí;

| c) | udržitelnost prostřednictvím:






  i) | rozvoje všech druhů dopravy způsobem, který je slučitelný se zajištěním dlouhodobě udržitelné a hospodářsky efektivní dopravy; |
| --- | --- | --- |

c)

udržitelnost prostřednictvím:

i)

rozvoje všech druhů dopravy způsobem, který je slučitelný se zajištěním dlouhodobě udržitelné a hospodářsky efektivní dopravy;

| ii) | přispění k dosažení cílů čisté dopravy s nízkými emisemi skleníkových plynů a uhlíku, bezpečnosti zásobování pohonnými hmotami, snížení externích nákladů a ochrany životního prostředí; |
| --- | --- |

ii)

přispění k dosažení cílů čisté dopravy s nízkými emisemi skleníkových plynů a uhlíku, bezpečnosti zásobování pohonnými hmotami, snížení externích nákladů a ochrany životního prostředí;

| iii) | podpory dopravy s nízkými emisemi uhlíku s cílem výrazně snížit do roku 2050 emise CO2 v souladu s příslušnými cíli Unie v oblasti snižování emisí CO2; |
| --- | --- |

iii)

podpory dopravy s nízkými emisemi uhlíku s cílem výrazně snížit do roku 2050 emise CO2 v souladu s příslušnými cíli Unie v oblasti snižování emisí CO2;

| d) | zvýšení přínosů pro její uživatele prostřednictvím:






  i) | naplnění potřeb jejích uživatelů v oblasti mobility a dopravy v rámci Unie a ve vztazích se třetími zeměmi; |
| --- | --- | --- |

d)

zvýšení přínosů pro její uživatele prostřednictvím:

i)

naplnění potřeb jejích uživatelů v oblasti mobility a dopravy v rámci Unie a ve vztazích se třetími zeměmi;

| ii) | zajištění standardů bezpečnosti, ochrany a vysoké kvality pro osobní i nákladní dopravu; |
| --- | --- |

ii)

zajištění standardů bezpečnosti, ochrany a vysoké kvality pro osobní i nákladní dopravu;

| iii) | podpory mobility, a to i v případě přírodních nebo člověkem způsobených katastrof, a zajištění dostupnosti pohotovostních a záchranných služeb; |
| --- | --- |

iii)

podpory mobility, a to i v případě přírodních nebo člověkem způsobených katastrof, a zajištění dostupnosti pohotovostních a záchranných služeb;

| iv) | stanovení požadavků na infrastrukturu, zejména v oblasti interoperability, bezpečnosti a ochrany, které zajistí kvalitu, efektivitu a udržitelnost dopravních služeb; |
| --- | --- |

iv)

stanovení požadavků na infrastrukturu, zejména v oblasti interoperability, bezpečnosti a ochrany, které zajistí kvalitu, efektivitu a udržitelnost dopravních služeb;

| v) | dostupnosti pro starší osoby, osoby se sníženou pohyblivostí a pro zdravotně postižené cestující. |
| --- | --- |

v)

dostupnosti pro starší osoby, osoby se sníženou pohyblivostí a pro zdravotně postižené cestující.

Článek 5

Síť účinně využívající zdroje

1.   Plánování, rozvoj a provozování transevropské dopravní sítě probíhají způsobem účinně využívajícím zdroje, a to:

| a) | rozvojem, zlepšováním a udržováním stávající dopravní infrastruktury; |
| --- | --- |

a)

rozvojem, zlepšováním a udržováním stávající dopravní infrastruktury;

| b) | optimalizací integrace a propojení infrastruktury; |
| --- | --- |

b)

optimalizací integrace a propojení infrastruktury;

| c) | zavedením nových technologií a telematických aplikací, je-li toto zavedení hospodářsky odůvodněné; |
| --- | --- |

c)

zavedením nových technologií a telematických aplikací, je-li toto zavedení hospodářsky odůvodněné;

| d) | zohledňováním možných součinností s jinými sítěmi, zejména s transevropskými energetickými nebo telekomunikačními sítěmi; |
| --- | --- |

d)

zohledňováním možných součinností s jinými sítěmi, zejména s transevropskými energetickými nebo telekomunikačními sítěmi;

| e) | posouzením strategického dopadu na životní prostředí, spolu s vytvářením vhodných plánů a programů, a posouzením dopadů na zmírňování dopadů změny klimatu; |
| --- | --- |

e)

posouzením strategického dopadu na životní prostředí, spolu s vytvářením vhodných plánů a programů, a posouzením dopadů na zmírňování dopadů změny klimatu;

| f) | případně pomocí opatření v oblasti plánování a rozšiřování kapacity infrastruktury; |
| --- | --- |

f)

případně pomocí opatření v oblasti plánování a rozšiřování kapacity infrastruktury;

| g) | přiměřeným zohledněním zranitelnosti dopravní infrastruktury s ohledem na měnící se klima a na přírodní nebo člověkem způsobené katastrofy, s cílem tyto problémy řešit; |
| --- | --- |

g)

přiměřeným zohledněním zranitelnosti dopravní infrastruktury s ohledem na měnící se klima a na přírodní nebo člověkem způsobené katastrofy, s cílem tyto problémy řešit;

2.   Při plánování a rozvoji transevropské dopravní sítě členské státy zohlední konkrétní podmínky v různých částech Unie, jako jsou zejména aspekty cestovního ruchu a topografické rysy dotčených regionů. Mohou upravit podrobné vytyčení tras úseků v rámci omezení uvedených v čl. 49 odst. 4 písm. c), přičemž zajistí soulad s v něm stanovenými požadavky.

Článek 6

Dvouvrstvá struktura transevropské dopravní sítě

1.   Postupného rozvoje transevropské dopravní sítě se dosahuje zejména realizací dvouvrstvé struktury této sítě, která zahrnuje globální síť a hlavní síť, a to na základě koherentního a transparentního metodického přístupu.

2.   Globální síť je tvořena veškerou stávající a plánovanou dopravní infrastrukturou transevropské dopravní sítě, jakož i opatřeními na podporu efektivního a sociálně a environmentálně udržitelného využití takové infrastruktury. Je určena a rozvíjena v souladu s kapitolou II.

3.   Hlavní síť je tvořena těmi částmi globální sítě, které mají největší strategický význam pro dosažení cílů rozvoje transevropské dopravní sítě. Je vytyčena a rozvíjena v souladu s ustanoveními kapitoly III.

Článek 7

Projekty společného zájmu

1.   Projekty společného zájmu přispívají k rozvoji transevropské dopravní sítě budováním nové dopravní infrastruktury, rekonstrukcí a modernizací stávající dopravní infrastruktury a opatřeními na podporu využívání sítě způsobem účinně využívajícím zdroje sítě.

2.   Projekt společného zájmu musí:

| a) | přispívat k dosažení cílů spadajících alespoň do dvou ze čtyř kategorií stanovených v článku 4; |
| --- | --- |

a)

přispívat k dosažení cílů spadajících alespoň do dvou ze čtyř kategorií stanovených v článku 4;

| b) | splňovat ustanovení kapitoly II, a týká-li se hlavní sítě, splňuje navíc ustanovení kapitoly III; |
| --- | --- |

b)

splňovat ustanovení kapitoly II, a týká-li se hlavní sítě, splňuje navíc ustanovení kapitoly III;

| c) | být ekonomicky životaschopný na základě sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů; |
| --- | --- |

c)

být ekonomicky životaschopný na základě sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů;

| d) | vykazovat evropskou přidanou hodnotu. |
| --- | --- |

d)

vykazovat evropskou přidanou hodnotu.

3.   Projekt společného zájmu může zahrnovat celý svůj cyklus, včetně studií proveditelnosti a postupu udělování povolení, provádění a hodnocení.

4.   Členské státy přijímají veškerá nezbytná opatření s cílem zajistit, aby projekty byly realizovány v souladu s příslušným právem Unie a vnitrostátním právem, zejména s právními akty Unie v oblasti životního prostředí, ochrany klimatu, bezpečnosti, ochrany, hospodářské soutěže, státní podpory, zadávání veřejných zakázek, veřejného zdraví a dostupnosti.

5.   Projekty společného zájmu jsou způsobilé k získání finanční podpory Unie v rámci nástrojů, které jsou k dispozici pro transevropskou dopravní síť.

Článek 8

Spolupráce se třetími zeměmi

1.   Unie může podporovat, a to i finančně, projekty společného zájmu s cílem propojit transevropskou dopravní síť se sítěmi infrastruktury sousedních zemí, pokud tyto projekty:

| a) | propojují hlavní síť na hraničních přechodech a týkají se infrastruktury nezbytné k zajištění plynulého dopravního toku, hraničních kontrol, ostrahy hranic a dalších postupů hraničních kontrol; |
| --- | --- |

a)

propojují hlavní síť na hraničních přechodech a týkají se infrastruktury nezbytné k zajištění plynulého dopravního toku, hraničních kontrol, ostrahy hranic a dalších postupů hraničních kontrol;

| b) | zajišťují propojení mezi hlavní sítí a dopravními sítěmi třetích zemí za účelem zvýšení hospodářského růstu a konkurenceschopnosti; |
| --- | --- |

b)

zajišťují propojení mezi hlavní sítí a dopravními sítěmi třetích zemí za účelem zvýšení hospodářského růstu a konkurenceschopnosti;

| c) | doplňují dopravní infrastrukturu ve třetích zemích, která slouží jako spojení mezi částmi hlavní sítě Unie; |
| --- | --- |

c)

doplňují dopravní infrastrukturu ve třetích zemích, která slouží jako spojení mezi částmi hlavní sítě Unie;

| d) | zavádějí v těchto zemích systémy řízení provozu; |
| --- | --- |

d)

zavádějí v těchto zemích systémy řízení provozu;

| e) | podporují námořní dopravu a mořské dálnice, s vyloučením finanční podpory pro přístavy ve třetích zemích; |
| --- | --- |

e)

podporují námořní dopravu a mořské dálnice, s vyloučením finanční podpory pro přístavy ve třetích zemích;

| f) | usnadňují vnitrozemskou vodní dopravu se třetími zeměmi. |
| --- | --- |

f)

usnadňují vnitrozemskou vodní dopravu se třetími zeměmi.

Takové projekty zvýší kapacitu nebo užitečnost transevropské dopravní sítě v jednom či více členských státech.

2.   Aniž je dotčen odstavec 1, může Unie spolupracovat se třetími zeměmi na podpoře dalších projektů, aniž by poskytovala finanční podporu, pokud je účelem těchto projektů:

| a) | podporovat interoperabilitu mezi transevropskou dopravní sítí a sítěmi třetích zemí; |
| --- | --- |

a)

podporovat interoperabilitu mezi transevropskou dopravní sítí a sítěmi třetích zemí;

| b) | podporovat rozšíření politiky transevropské dopravní sítě do třetích zemí; |
| --- | --- |

b)

podporovat rozšíření politiky transevropské dopravní sítě do třetích zemí;

| c) | usnadňovat leteckou dopravu se třetími zeměmi s cílem podpořit účinný a udržitelný hospodářský růst a konkurenceschopnost, včetně rozšíření jednotného evropského nebe a lepší spolupráce v oblasti uspořádání letového provozu; |
| --- | --- |

c)

usnadňovat leteckou dopravu se třetími zeměmi s cílem podpořit účinný a udržitelný hospodářský růst a konkurenceschopnost, včetně rozšíření jednotného evropského nebe a lepší spolupráce v oblasti uspořádání letového provozu;

| d) | usnadňovat námořní dopravu a podporovat mořské dálnice se třetími zeměmi. |
| --- | --- |

d)

usnadňovat námořní dopravu a podporovat mořské dálnice se třetími zeměmi.

3.   Projekty podle odst. 2 písm. a) a d) musí splňovat příslušná ustanovení kapitoly II.

4.   Příloha III obsahuje orientační mapy transevropské dopravní sítě rozšířené do konkrétních sousedních zemí.

5.   Za účelem podpory projektů společného zájmu může Unie se sousedními zeměmi využívat stávající nebo vytvořit a využívat nové koordinační a finanční nástroje, jakými jsou investiční facilita sousedství (NIF) nebo nástroj předvstupní pomoci (NPP).

6.   Na tento článek se vztahují příslušné postupy pro mezinárodní dohody, uvedené v článku 218 Smlouvy o fungování EU.

KAPITOLA II

GLOBÁLNÍ SÍŤ

Článek 9

Obecná ustanovení

1.   Globální síť:

| a) | je sítí vyznačenou v mapách a seznamech obsažených v příloze I a v příloze II části 2; |
| --- | --- |

a)

je sítí vyznačenou v mapách a seznamech obsažených v příloze I a v příloze II části 2;

| b) | je blíže specifikována popisem složek infrastruktury; |
| --- | --- |

b)

je blíže specifikována popisem složek infrastruktury;

| c) | splňuje požadavky na dopravní infrastrukturu stanovené v této kapitole; |
| --- | --- |

c)

splňuje požadavky na dopravní infrastrukturu stanovené v této kapitole;

| d) | tvoří základ pro určení projektů společného zájmu; |
| --- | --- |

d)

tvoří základ pro určení projektů společného zájmu;

| e) | zohledňuje fyzická omezení a topografické zvláštnosti dopravních infrastruktur členských států, jak jsou stanoveny v technických specifikacích pro interoperabilitu (TSI). |
| --- | --- |

e)

zohledňuje fyzická omezení a topografické zvláštnosti dopravních infrastruktur členských států, jak jsou stanoveny v technických specifikacích pro interoperabilitu (TSI).

2.   Členské státy vynaloží veškeré úsilí s cílem dokončit globální síť a splnit příslušná ustanovení této kapitoly do 31. prosince 2050.

Článek 10

Obecné priority

1.   Při rozvoji globální sítě mají obecnou prioritu opatření nezbytná pro:

| a) | zajištění vyšší dostupnosti a propojení pro všechny regiony Unie při zohlednění specifického případu ostrovů, izolovaných sítí a řídce osídlených, odlehlých a nejvzdálenějších regionů |
| --- | --- |

a)

zajištění vyšší dostupnosti a propojení pro všechny regiony Unie při zohlednění specifického případu ostrovů, izolovaných sítí a řídce osídlených, odlehlých a nejvzdálenějších regionů

| b) | zajištění optimální integrace různých druhů dopravy a jejich interoperability; |
| --- | --- |

b)

zajištění optimální integrace různých druhů dopravy a jejich interoperability;

| c) | doplnění chybějících spojení a odstranění míst s nedostatečnou propustností, zejména v přeshraničních úsecích; |
| --- | --- |

c)

doplnění chybějících spojení a odstranění míst s nedostatečnou propustností, zejména v přeshraničních úsecích;

| d) | podporu účinného a udržitelného využívání infrastruktury a případně zvýšení kapacity; |
| --- | --- |

d)

podporu účinného a udržitelného využívání infrastruktury a případně zvýšení kapacity;

| e) | zlepšování nebo zachování kvality infrastruktury z hlediska bezpečnosti, ochrany, účinnosti, odolnosti vůči změně klimatu a případně vůči katastrofám, vlivu na životní prostředí, sociálních podmínek, dostupnosti pro všechny uživatele, včetně starších osob, osob s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižených cestujících, a kvality služeb a plynulosti dopravních toků; |
| --- | --- |

e)

zlepšování nebo zachování kvality infrastruktury z hlediska bezpečnosti, ochrany, účinnosti, odolnosti vůči změně klimatu a případně vůči katastrofám, vlivu na životní prostředí, sociálních podmínek, dostupnosti pro všechny uživatele, včetně starších osob, osob s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižených cestujících, a kvality služeb a plynulosti dopravních toků;

| f) | realizaci a zavádění telematických aplikací a podporu inovativního technologického rozvoje. |
| --- | --- |

f)

realizaci a zavádění telematických aplikací a podporu inovativního technologického rozvoje.

2.   Aby bylo možné doplnit opatření stanovená v odstavci 1, je třeba věnovat zvláštní pozornost opatřením, která jsou nezbytná pro:

| a) | zajištění bezpečnosti zásobování pohonnými hmotami pomocí vyšší energetické účinnosti a podporou využívání alternativních zdrojů energie, zejména zdrojů energie a pohonných systémů s nízkými nebo nulovými emisemi uhlíku; |
| --- | --- |

a)

zajištění bezpečnosti zásobování pohonnými hmotami pomocí vyšší energetické účinnosti a podporou využívání alternativních zdrojů energie, zejména zdrojů energie a pohonných systémů s nízkými nebo nulovými emisemi uhlíku;

| b) | zmírnění vystavení městských oblastí nepříznivým účinkům tranzitní železniční a silniční dopravy; |
| --- | --- |

b)

zmírnění vystavení městských oblastí nepříznivým účinkům tranzitní železniční a silniční dopravy;

| c) | odstranění správních a technických překážek, zejména těch, které brání interoperabilitě transevropské dopravní sítě a hospodářské soutěži. |
| --- | --- |

c)

odstranění správních a technických překážek, zejména těch, které brání interoperabilitě transevropské dopravní sítě a hospodářské soutěži.

ODDÍL 1

Železniční dopravní infrastruktura

Článek 11

Složky infrastruktury

1.   Železniční dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:

| a) | vysokorychlostní a konvenční železniční tratě včetně:






  i) | manipulačních kolejí a vleček; |
| --- | --- | --- |

a)

vysokorychlostní a konvenční železniční tratě včetně:

i)

manipulačních kolejí a vleček;

| ii) | tunelů; |
| --- | --- |

ii)

tunelů;

| iii) | mostů; |
| --- | --- |

iii)

mostů;

| b) | nákladní terminály a logistická centra pro překládku zboží v železniční dopravě a mezi železniční dopravou a jinými druhy dopravy; |
| --- | --- |

b)

nákladní terminály a logistická centra pro překládku zboží v železniční dopravě a mezi železniční dopravou a jinými druhy dopravy;

| c) | stanice u tratí vyznačených v příloze I pro přestup cestujících v železniční dopravě a mezi železniční dopravou a jinými druhy dopravy; |
| --- | --- |

c)

stanice u tratí vyznačených v příloze I pro přestup cestujících v železniční dopravě a mezi železniční dopravou a jinými druhy dopravy;

| d) | napojení na ostatní druhy dopravy ve stanicích, nákladních terminálech a logistických centrech v rámci transevropské dopravní sítě; |
| --- | --- |

d)

napojení na ostatní druhy dopravy ve stanicích, nákladních terminálech a logistických centrech v rámci transevropské dopravní sítě;

| e) | související zařízení; |
| --- | --- |

e)

související zařízení;

| f) | telematické aplikace. |
| --- | --- |

f)

telematické aplikace.

2.   Železniční tratě mají jednu z následujících podob:

| a) | železniční tratě pro vysokorychlostní železniční dopravu, a to:






  i) | zvlášť postavené vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlost 250 km/h nebo vyšší; |
| --- | --- | --- |

a)

železniční tratě pro vysokorychlostní železniční dopravu, a to:

i)

zvlášť postavené vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlost 250 km/h nebo vyšší;

| ii) | zvlášť modernizované konvenční tratě vybavené pro rychlosti přibližně 200 km/h; |
| --- | --- |

ii)

zvlášť modernizované konvenční tratě vybavené pro rychlosti přibližně 200 km/h;

| iii) | tratě zvláště modernizované pro vysoké rychlosti se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena. Tato kategorie mimo jiné zahrnuje spojovací tratě mezi vysokorychlostní a konvenční sítí, tratě vedoucí stanicemi, přístupy do terminálů, depa atd., kde „vysokorychlostní“ kolejová vozidla projíždějí konvenční rychlostí. |
| --- | --- |

iii)

tratě zvláště modernizované pro vysoké rychlosti se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena. Tato kategorie mimo jiné zahrnuje spojovací tratě mezi vysokorychlostní a konvenční sítí, tratě vedoucí stanicemi, přístupy do terminálů, depa atd., kde „vysokorychlostní“ kolejová vozidla projíždějí konvenční rychlostí.

| b) | tratě pro konvenční železniční dopravu. |
| --- | --- |

b)

tratě pro konvenční železniční dopravu.

3.   Technické zařízení související se železničními tratěmi může zahrnovat napěťové systémy, zařízení pro nástup a výstup cestujících a nakládku a vykládku nákladu ve stanicích, logistických centrech a nákladních terminálech. Může zahrnovat veškeré zařízení, například zařízení pro automatickou změnu rozchodu kolejí, nezbytné pro zajištění bezpečného, chráněného a efektivního provozu vozidel, včetně snížení jejich dopadu na životní prostředí a zlepšení interoperability.

Článek 12

Požadavky na dopravní infrastrukturu

1.   Nákladní terminály jsou propojeny se silniční infrastrukturou, popřípadě s infrastrukturou vnitrozemských vodních cest globální sítě.

2.   Členské státy zajistí, aby železniční infrastruktura:

| a) | s výjimkou izolovaných sítí byla vybavena systémem ERTMS; |
| --- | --- |

a)

s výjimkou izolovaných sítí byla vybavena systémem ERTMS;

| b) | splňovala požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (25) a jejích prováděcích opatření, s cílem dosáhnout interoperability globální sítě; |
| --- | --- |

b)

splňovala požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (25) a jejích prováděcích opatření, s cílem dosáhnout interoperability globální sítě;

| c) | splňovala požadavky TSI přijatých podle článku 6 směrnice 2008/57/ES, kromě případů, kdy to povoluje příslušná TSI nebo v souladu s postupem stanoveným v článku 9 směrnice 2008/57/ES; |
| --- | --- |

c)

splňovala požadavky TSI přijatých podle článku 6 směrnice 2008/57/ES, kromě případů, kdy to povoluje příslušná TSI nebo v souladu s postupem stanoveným v článku 9 směrnice 2008/57/ES;

| d) | s výjimkou izolovaných sítí, byla plně elektrizovaná v případě tratí a v rozsahu nezbytném pro provoz elektrických vlaků též v případě manipulačních kolejí a vleček; |
| --- | --- |

d)

s výjimkou izolovaných sítí, byla plně elektrizovaná v případě tratí a v rozsahu nezbytném pro provoz elektrických vlaků též v případě manipulačních kolejí a vleček;

| e) | splňovala požadavky stanovené ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU, pokud jde o přístup k nákladním terminálům (26). |
| --- | --- |

e)

splňovala požadavky stanovené ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU, pokud jde o přístup k nákladním terminálům (26).

3.   Komise na žádost členského státu a v řádně odůvodněných případech udělí výjimku pro požadavky, které překračují požadavky směrnice 2008/57/ES ohledně ERTMS a elektrizace.

Článek 13

Priority pro rozvoj železniční infrastruktury

Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s železniční infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:

| a) | zavádění systému ERTMS; |
| --- | --- |

a)

zavádění systému ERTMS;

| b) | přechod na jmenovitý rozchod kolejí 1 435 mm; |
| --- | --- |

b)

přechod na jmenovitý rozchod kolejí 1 435 mm;

| c) | zmírňování dopadu hluku a vibrací způsobených železniční dopravou, zejména opatřeními pro kolejová vozidla a infrastrukturu, včetně protihlukových bariér; |
| --- | --- |

c)

zmírňování dopadu hluku a vibrací způsobených železniční dopravou, zejména opatřeními pro kolejová vozidla a infrastrukturu, včetně protihlukových bariér;

| d) | splnění požadavků na infrastrukturu a posílení interoperability; |
| --- | --- |

d)

splnění požadavků na infrastrukturu a posílení interoperability;

| e) | zvýšení bezpečnosti úrovňových křížení; |
| --- | --- |

e)

zvýšení bezpečnosti úrovňových křížení;

| f) | případné propojení železniční dopravní infrastruktury s infrastrukturou vnitrozemských přístavů. |
| --- | --- |

f)

případné propojení železniční dopravní infrastruktury s infrastrukturou vnitrozemských přístavů.

ODDÍL 2

Dopravní infrastruktura vnitrozemských vodních cest

Článek 14

Složky infrastruktury

1.   Infrastruktura vnitrozemských vodních cest zahrnuje zejména:

| a) | řeky; |
| --- | --- |

a)

řeky;

| b) | kanály; |
| --- | --- |

b)

kanály;

| c) | jezera; |
| --- | --- |

c)

jezera;

| d) | související infrastrukturu jako plavební komory, zdvihací zařízení, mosty, nádrže a související protipovodňová opatření, která mohou mít pozitivní dopad na plavbu po vnitrozemských vodních cestách; |
| --- | --- |

d)

související infrastrukturu jako plavební komory, zdvihací zařízení, mosty, nádrže a související protipovodňová opatření, která mohou mít pozitivní dopad na plavbu po vnitrozemských vodních cestách;

| e) | vnitrozemské přístavy, včetně infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti; |
| --- | --- |

e)

vnitrozemské přístavy, včetně infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti;

| f) | související zařízení; |
| --- | --- |

f)

související zařízení;

| g) | telematické aplikace včetně RIS; |
| --- | --- |

g)

telematické aplikace včetně RIS;

| h) | propojení vnitrozemských přístavů s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě. |
| --- | --- |

h)

propojení vnitrozemských přístavů s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě.

2.   K tomu, aby se vnitrozemské přístavy mohly stát součástí globální sítě, musí mít roční objem překládky zboží vyšší než 500 000 tun. Celkový roční objem překládky zboží se zakládá na posledním dostupném tříletém průměru, který zveřejnil Eurostat.

3.   Zařízení související s vnitrozemskými vodními cestami může zahrnovat zařízení pro nakládku a vykládku nákladu ve vnitrozemských přístavech. Související zařízení může zahrnovat zejména pohonné a provozní systémy, které snižují znečištění, například znečištění vody a ovzduší, spotřebu energie a uhlíkovou náročnost. Může také zahrnovat zařízení pro příjem odpadu, zařízení pro dodávky elektřiny z břehu a zařízení pro shromažďování použitého oleje a také zařízení pro rozbíjení ledu, hydrologické služby a bagrovací práce v přístavu a v naplouvacích přístupech s cílem zajistit celoroční splavnost.

Článek 15

Požadavky na dopravní infrastrukturu

1.   Členské státy zajistí, aby vnitrozemské přístavy byly propojeny se silniční nebo železniční infrastrukturou.

2.   Vnitrozemské přístavy nabízejí alespoň jeden nákladní terminál přístupný všem provozovatelům na nediskriminačním základě a uplatňují transparentní poplatky.

3.   Členské státy zajistí, aby:

| a) | řeky, kanály a jezera splňovaly minimální požadavky na vodní cesty třídy IV stanovené v nové klasifikaci vnitrozemských vodních cest zavedených Evropskou konferencí ministrů dopravy (ECMT) a zajišťovaly stálou podjezdnou výšku mostů, aniž jsou dotčeny články 35 a 36 tohoto nařízení.
  Komise na žádost členského státu a v řádně odůvodněných případech udělí výjimku z minimálních požadavků na ponor (méně než 2,50 m) a na minimální podjezdnou výšku mostů (méně než 5,25 m); |
| --- | --- |

a)

řeky, kanály a jezera splňovaly minimální požadavky na vodní cesty třídy IV stanovené v nové klasifikaci vnitrozemských vodních cest zavedených Evropskou konferencí ministrů dopravy (ECMT) a zajišťovaly stálou podjezdnou výšku mostů, aniž jsou dotčeny články 35 a 36 tohoto nařízení.

Komise na žádost členského státu a v řádně odůvodněných případech udělí výjimku z minimálních požadavků na ponor (méně než 2,50 m) a na minimální podjezdnou výšku mostů (méně než 5,25 m);

| b) | řeky, kanály a jezera byly udržovány tak, aby byl zachován jejich dobrý stav z hlediska plavby, a současně bylo dodržováno platné právo v oblasti životního prostředí; |
| --- | --- |

b)

řeky, kanály a jezera byly udržovány tak, aby byl zachován jejich dobrý stav z hlediska plavby, a současně bylo dodržováno platné právo v oblasti životního prostředí;

| c) | řeky, kanály a jezera byly vybaveny RIS. |
| --- | --- |

c)

řeky, kanály a jezera byly vybaveny RIS.

Článek 16

Priority pro rozvoj infrastruktury vnitrozemských vodních cest

Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s infrastrukturou vnitrozemských vodních cest a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:

| a) | u stávajících vnitrozemských vodních cest: provádění opatření nezbytných pro dosažení norem pro třídu IV vnitrozemských vodních cest; |
| --- | --- |

a)

u stávajících vnitrozemských vodních cest: provádění opatření nezbytných pro dosažení norem pro třídu IV vnitrozemských vodních cest;

| b) | v případě potřeby dosažení vyšších norem pro modernizaci stávajících vodních cest a pro vytvoření nových vodních cest v souladu s technickými aspekty infrastruktury podle ECMT s cílem splnit požadavky trhu; |
| --- | --- |

b)

v případě potřeby dosažení vyšších norem pro modernizaci stávajících vodních cest a pro vytvoření nových vodních cest v souladu s technickými aspekty infrastruktury podle ECMT s cílem splnit požadavky trhu;

| c) | zavedení telematických aplikací včetně RIS; |
| --- | --- |

c)

zavedení telematických aplikací včetně RIS;

| d) | propojení infrastruktury vnitrozemského přístavu s železniční nákladní a silniční dopravní infrastrukturou; |
| --- | --- |

d)

propojení infrastruktury vnitrozemského přístavu s železniční nákladní a silniční dopravní infrastrukturou;

| e) | věnování zvláštní pozornosti volně tekoucím řekám, které jsou téměř v přirozenému stavu, a mohou tak podléhat zvláštním opatřením; |
| --- | --- |

e)

věnování zvláštní pozornosti volně tekoucím řekám, které jsou téměř v přirozenému stavu, a mohou tak podléhat zvláštním opatřením;

| f) | podpora udržitelné vnitrozemské vodní dopravy; |
| --- | --- |

f)

podpora udržitelné vnitrozemské vodní dopravy;

| g) | modernizace a rozšíření kapacity infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti. |
| --- | --- |

g)

modernizace a rozšíření kapacity infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti.

ODDÍL 3

Silniční dopravní infrastruktura

Článek 17

Složky infrastruktury

1.   Silniční dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:

| a) | silnice vysoké kvality, včetně






  i) | mostů; |
| --- | --- | --- |

a)

silnice vysoké kvality, včetně

i)

mostů;

| ii) | tunelů; |
| --- | --- |

ii)

tunelů;

| iii) | nájezdů a výjezdů; |
| --- | --- |

iii)

nájezdů a výjezdů;

| iv) | křižovatek; |
| --- | --- |

iv)

křižovatek;

| v) | mimoúrovňových křižovatek; |
| --- | --- |

v)

mimoúrovňových křižovatek;

| vi) | zpevněných krajnic; |
| --- | --- |

vi)

zpevněných krajnic;

| b) | parkovací plochy a odpočívadla; |
| --- | --- |

b)

parkovací plochy a odpočívadla;

| c) | související zařízení; |
| --- | --- |

c)

související zařízení;

| d) | telematické aplikace včetně ITS; |
| --- | --- |

d)

telematické aplikace včetně ITS;

| e) | nákladní terminály a logistická centra; |
| --- | --- |

e)

nákladní terminály a logistická centra;

| f) | propojení nákladních terminálů a logistických center s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě; |
| --- | --- |

f)

propojení nákladních terminálů a logistických center s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;

| g) | autobusová nádraží. |
| --- | --- |

g)

autobusová nádraží.

2.   Silnice vysoké kvality uvedené v odst. 1 písm. a) jsou silnice, které plní důležitou úlohu v dálkové nákladní a osobní dopravě, integrují hlavní městská a hospodářská centra, poskytují propojení s jinými druhy dopravy a spojují horské, vzdálené, špatně přístupné a okrajové regiony NUTS 2 s centrálními regiony Unie. Tyto silnice jsou patřičně udržovány, aby umožňovaly bezpečný a chráněný provoz.

3.   Silnice vysoké kvality jsou speciálně projektovány a vybudovány pro provoz motorových vozidel a jsou to dálnice, rychlostní silnice nebo standardní strategicky významné silnice.

| a) | Dálnice je speciálně projektovaná silnice vybudovaná pro provoz motorových vozidel, která neslouží k obsluze přilehlých pozemků a která:






  i) | je s výjimkou jednotlivých míst nebo dočasného omezení vybavena samostatnými jízdními pásy pro provoz v každém směru oddělenými od sebe dělícím pásem, který není určen k provozu, nebo výjimečně jiným způsobem; |
| --- | --- | --- |

a)

Dálnice je speciálně projektovaná silnice vybudovaná pro provoz motorových vozidel, která neslouží k obsluze přilehlých pozemků a která:

i)

je s výjimkou jednotlivých míst nebo dočasného omezení vybavena samostatnými jízdními pásy pro provoz v každém směru oddělenými od sebe dělícím pásem, který není určen k provozu, nebo výjimečně jiným způsobem;

| ii) | se úrovňově nekříží s žádnou pozemní komunikací, železnicí ani tramvajovou tratí, cyklistickou stezkou ani stezkou pro pěší; a |
| --- | --- |

ii)

se úrovňově nekříží s žádnou pozemní komunikací, železnicí ani tramvajovou tratí, cyklistickou stezkou ani stezkou pro pěší; a

| iii) | je označena speciální značkou coby dálnice. |
| --- | --- |

iii)

je označena speciální značkou coby dálnice.

| b) | Rychlostní silnice je silnice projektovaná pro provoz motorových vozidel a přístupná především z mimoúrovňových křižovatek nebo křižovatek se světelnou signalizací,






  i) | na které je zakázáno zastavit a parkovat v jízdním pruhu; a |
| --- | --- | --- |

b)

Rychlostní silnice je silnice projektovaná pro provoz motorových vozidel a přístupná především z mimoúrovňových křižovatek nebo křižovatek se světelnou signalizací,

i)

na které je zakázáno zastavit a parkovat v jízdním pruhu; a

| ii) | která se úrovňově nekříží s žádnou železnicí ani tramvajovou tratí. |
| --- | --- |

ii)

která se úrovňově nekříží s žádnou železnicí ani tramvajovou tratí.

| c) | Standardní strategicky významná silnice je silnice, která není dálnicí ani rychlostní komunikací, ale která je stále silnicí vysoké kvality ve smyslu odstavců 1 a 2. |
| --- | --- |

c)

Standardní strategicky významná silnice je silnice, která není dálnicí ani rychlostní komunikací, ale která je stále silnicí vysoké kvality ve smyslu odstavců 1 a 2.

4.   Zařízení související se silnicemi může zahrnovat zejména zařízení pro řízení provozu, informace a navádění, pro výběr uživatelských poplatků, pro bezpečnost, pro omezování nepříznivých dopadů na životní prostředí, pro doplňování pohonných hmot nebo dobíjení vozidel s alternativním pohonem a pro bezpečné parkovací plochy pro komerční vozidla.

Článek 18

Požadavky na dopravní infrastrukturu

Členské státy zajistí, aby:

| a) | silnice splňovaly požadavky čl. 17 odst. 3, písm. a), b) nebo c); |
| --- | --- |

a)

silnice splňovaly požadavky čl. 17 odst. 3, písm. a), b) nebo c);

| b) | byla zajištěna, sledována a podle potřeby zlepšována bezpečnost silniční dopravní infrastruktury v souladu s postupem stanoveným směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES (27); |
| --- | --- |

b)

byla zajištěna, sledována a podle potřeby zlepšována bezpečnost silniční dopravní infrastruktury v souladu s postupem stanoveným směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES (27);

| c) | silniční tunely o délce přesahující 500 m splňovaly požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/54/ES (28); |
| --- | --- |

c)

silniční tunely o délce přesahující 500 m splňovaly požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/54/ES (28);

| d) | interoperabilita systémů pro výběr mýtného byla v příslušných případech zajištěna v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES (29) a rozhodnutím Komise 2009/750/ES (30); |
| --- | --- |

d)

interoperabilita systémů pro výběr mýtného byla v příslušných případech zajištěna v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES (29) a rozhodnutím Komise 2009/750/ES (30);

| e) | každý inteligentní dopravní systém zavedený veřejným orgánem v silniční dopravní infrastruktuře splňoval ustanovení směrnice 2010/40/EU a byl zaváděn způsobem, který je v souladu s akty v přenesené pravomoci přijatými podle této směrnice. |
| --- | --- |

e)

každý inteligentní dopravní systém zavedený veřejným orgánem v silniční dopravní infrastruktuře splňoval ustanovení směrnice 2010/40/EU a byl zaváděn způsobem, který je v souladu s akty v přenesené pravomoci přijatými podle této směrnice.

Článek 19

Priority pro rozvoj silniční infrastruktury

Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících se silniční infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostňují tyto činnosti:

| a) | zlepšování a podpora bezpečnosti silničního provozu; |
| --- | --- |

a)

zlepšování a podpora bezpečnosti silničního provozu;

| b) | využívání ITS, zejména pro informační systémy o různých druzích dopravy, systémy pro řízení provozu a integrované komunikační a platební systémy; |
| --- | --- |

b)

využívání ITS, zejména pro informační systémy o různých druzích dopravy, systémy pro řízení provozu a integrované komunikační a platební systémy;

| c) | zavádění nových technologií a inovací na podporu nízkouhlíkové dopravy; |
| --- | --- |

c)

zavádění nových technologií a inovací na podporu nízkouhlíkové dopravy;

| d) | zajištění náležitého počtu parkovacích míst pro subjekty podnikající v oblasti dopravy a logistiky s příslušnou úrovní bezpečnosti a ochrany. |
| --- | --- |

d)

zajištění náležitého počtu parkovacích míst pro subjekty podnikající v oblasti dopravy a logistiky s příslušnou úrovní bezpečnosti a ochrany.

| e) | zmírňování kongescí na stávajících silnicích. |
| --- | --- |

e)

zmírňování kongescí na stávajících silnicích.

ODDÍL 4

Námořní dopravní infrastruktura a mořské dálnice

Článek 20

Složky infrastruktury

1.   Námořní dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:

| a) | námořní prostor; |
| --- | --- |

a)

námořní prostor;

| b) | mořské kanály; |
| --- | --- |

b)

mořské kanály;

| c) | námořní přístavy, včetně infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti; |
| --- | --- |

c)

námořní přístavy, včetně infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti;

| d) | propojení přístavů s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě; |
| --- | --- |

d)

propojení přístavů s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;

| e) | hráze, plavební komory a doky; |
| --- | --- |

e)

hráze, plavební komory a doky;

| f) | navigační pomůcky; |
| --- | --- |

f)

navigační pomůcky;

| g) | naplouvací přístupy a plavební dráhy; |
| --- | --- |

g)

naplouvací přístupy a plavební dráhy;

| h) | přístavní hráze; |
| --- | --- |

h)

přístavní hráze;

| i) | mořské dálnice; |
| --- | --- |

i)

mořské dálnice;

| j) | související zařízení; |
| --- | --- |

j)

související zařízení;

| k) | telematické aplikace včetně služeb e-Maritime a VTMIS. |
| --- | --- |

k)

telematické aplikace včetně služeb e-Maritime a VTMIS.

2.   Námořní přístavy jsou vstupními a výstupními body pro pozemní infrastrukturu globální sítě. Splňují alespoň jedno z následujících kritérií:

| a) | celkový roční objem osobní přepravy přesahuje 0,1 % celkové roční osobní přepravy ve všech námořních přístavech Unie. Referenční hodnotou pro tento celkový objem je poslední dostupný tříletý průměr vypočtený na základě statistických údajů, které zveřejnil Eurostat; |
| --- | --- |

a)

celkový roční objem osobní přepravy přesahuje 0,1 % celkové roční osobní přepravy ve všech námořních přístavech Unie. Referenční hodnotou pro tento celkový objem je poslední dostupný tříletý průměr vypočtený na základě statistických údajů, které zveřejnil Eurostat;

| b) | celkový roční objem nákladu– překládka volně ložených nákladů nebo baleného zboží – přesahuje 0,1 % odpovídajícího celkového ročního objemu nákladu odbaveného ve všech námořních přístavech Unie. Referenční hodnotou pro tento celkový objem je poslední dostupný tříletý průměr vypočtený na základě statistických údajů, které zveřejnil Eurostat; |
| --- | --- |

b)

celkový roční objem nákladu– překládka volně ložených nákladů nebo baleného zboží – přesahuje 0,1 % odpovídajícího celkového ročního objemu nákladu odbaveného ve všech námořních přístavech Unie. Referenční hodnotou pro tento celkový objem je poslední dostupný tříletý průměr vypočtený na základě statistických údajů, které zveřejnil Eurostat;

| c) | námořní přístav je umístěn na ostrově a je jediným přístupovým bodem k regionu NUTS 3 v globální síti; |
| --- | --- |

c)

námořní přístav je umístěn na ostrově a je jediným přístupovým bodem k regionu NUTS 3 v globální síti;

| d) | námořní přístav je umístěn v nejvzdálenějším regionu nebo v okrajové oblasti, více než 200 km od nejbližšího dalšího přístavu v globální síti. |
| --- | --- |

d)

námořní přístav je umístěn v nejvzdálenějším regionu nebo v okrajové oblasti, více než 200 km od nejbližšího dalšího přístavu v globální síti.

3.   Zařízení související s námořní dopravní infrastrukturou může zahrnovat zejména zařízení pro řízení provozu a nákladu, snížení negativních dopadů, včetně negativních dopadů na životní prostředí a používání alternativních pohonných hmot, jakož i zařízení pro zajištění celoroční splavnosti, včetně zařízení pro rozbíjení ledu, hydrologický průzkum a pro bagrovací práce a údržbu a ochranu přístavu a naplouvání do přístavu.

Článek 21

Mořské dálnice

1.   Mořské dálnice, které představují námořní rozměr transevropské dopravní sítě, přispívají k dosažení evropského prostoru námořní dopravy bez překážek. Skládají se z krátkých námořních tras, přístavů, související námořní infrastruktury a vybavení a zařízení i zjednodušených správních formalit umožňujících námořní dopravu na krátké vzdálenosti nebo námořně-říční dopravní služby mezi nejméně dvěma přístavy, včetně spojení s vnitrozemím. Mořské dálnice zahrnují:

| a) | námořní spojení mezi námořními přístavy globální sítě nebo mezi přístavem globální sítě a přístavem třetí země, pokud mají tato spojení pro Unii strategický význam; |
| --- | --- |

a)

námořní spojení mezi námořními přístavy globální sítě nebo mezi přístavem globální sítě a přístavem třetí země, pokud mají tato spojení pro Unii strategický význam;

| b) | zařízení přístavu, nákladní terminály, logistické platformy a logistická střediska, která se nacházejí mimo přístavní oblast, jsou však napojená na provoz přístavu, informační a komunikační technologie (IKT), jakými jsou elektronické systémy řízení logistiky a postupy v oblasti bezpečnosti a ochrany a správní a celní řízení nejméně v jednom členském státě; |
| --- | --- |

b)

zařízení přístavu, nákladní terminály, logistické platformy a logistická střediska, která se nacházejí mimo přístavní oblast, jsou však napojená na provoz přístavu, informační a komunikační technologie (IKT), jakými jsou elektronické systémy řízení logistiky a postupy v oblasti bezpečnosti a ochrany a správní a celní řízení nejméně v jednom členském státě;

| c) | infrastrukturu pro přímý přístup ze země a z moře. |
| --- | --- |

c)

infrastrukturu pro přímý přístup ze země a z moře.

2.   Projekty společného zájmu v oblasti mořských dálnic transevropské dopravní sítě navrhují nejméně dva členské státy. Tyto projekty zahrnují:

| a) | námořní spojení a jeho propojení s vnitrozemím v rámci hlavní sítě mezi dvěma nebo více přístavy hlavní sítě; nebo |
| --- | --- |

a)

námořní spojení a jeho propojení s vnitrozemím v rámci hlavní sítě mezi dvěma nebo více přístavy hlavní sítě; nebo

| b) | námořní spojení a jeho propojení s vnitrozemím mezi přístavem hlavní sítě a přístavy globální sítě, se zvláštním důrazem na propojení přístavů hlavní a globální sítě s vnitrozemím. |
| --- | --- |

b)

námořní spojení a jeho propojení s vnitrozemím mezi přístavem hlavní sítě a přístavy globální sítě, se zvláštním důrazem na propojení přístavů hlavní a globální sítě s vnitrozemím.

3.   Projekty společného zájmu v oblasti mořských dálnic transevropské dopravní sítě mohou také zahrnovat činnosti, které mají širší přínosy a nesouvisejí s konkrétními přístavy, jako například služby a činnosti na podporu mobility osob a zboží, činnosti zaměřené na zlepšování vlivu na životní prostředí, jako je poskytování elektřiny z pevninské sítě, což by lodím pomohlo snížit jejich emise, zpřístupnění zařízení pro rozbíjení ledu, činnosti zajišťující celoroční splavnost, bagrovací práce a zařízení pro tankování alternativních pohonných hmot, jakož i optimalizace procesů, postupů a lidského prvku, platformy IKT a informační systémy, včetně systémů řízení provozu a systémů elektronických hlášení.

4.   Do dvou let od svého jmenování podle článku 45 předloží evropský koordinátor pro mořské dálnice podrobný prováděcí plán pro mořské dálnice vycházející ze zkušeností a rozvoje námořní dopravy v Unii a předpokládaného provozu na mořských dálnicích.

Článek 22

Požadavky na dopravní infrastrukturu

1.   Členské státy zajistí, aby:

| a) | námořní přístavy byly v rámci globální sítě propojeny s železničními tratěmi nebo silnicemi a pokud možno s vnitrozemskými vodními cestami, kromě míst, kde tomuto propojení brání fyzické překážky; |
| --- | --- |

a)

námořní přístavy byly v rámci globální sítě propojeny s železničními tratěmi nebo silnicemi a pokud možno s vnitrozemskými vodními cestami, kromě míst, kde tomuto propojení brání fyzické překážky;

| b) | každý námořní přístav pro nákladní dopravu nabízel nejméně jeden terminál přístupný uživatelům na nediskriminačním základě a uplatňoval transparentní poplatky; |
| --- | --- |

b)

každý námořní přístav pro nákladní dopravu nabízel nejméně jeden terminál přístupný uživatelům na nediskriminačním základě a uplatňoval transparentní poplatky;

| c) | mořské kanály, plavební dráhy v přístavech a vyústění spojovaly dvě moře nebo poskytovaly přístup z moře do námořních přístavů a odpovídaly nejméně třídě VI vnitrozemských vodních cest. |
| --- | --- |

c)

mořské kanály, plavební dráhy v přístavech a vyústění spojovaly dvě moře nebo poskytovaly přístup z moře do námořních přístavů a odpovídaly nejméně třídě VI vnitrozemských vodních cest.

2.   Členské státy zajistí, aby přístavy zahrnovaly zařízení nutné k podpoře zlepšení vlivu lodí v přístavech na životní prostředí, zejména zařízení pro příjem lodního odpadu a zbytků lodního nákladu v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2000/59/ES (31) a s dalšími příslušnými právními předpisy Unie.

3.   Členské státy zavádějí systémy VTMIS a systém SafeSeaNet podle směrnice 2002/59/ES a služby e-Maritime, zejména služby jednotného námořního portálu, jak stanoví směrnice 2010/65/EU.

Článek 23

Priority pro rozvoj námořní infrastruktury

Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s námořní infrastrukturou a vedle priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:

| a) | podpora mořských dálnic včetně námořní dopravy na krátké vzdálenosti a usnadňování rozvoje spojení s vnitrozemím, zejména vypracování opatření ke zlepšení vlivu námořní dopravy na životní prostředí v souladu s platnými požadavky právních předpisů Unie nebo příslušných mezinárodních dohod; |
| --- | --- |

a)

podpora mořských dálnic včetně námořní dopravy na krátké vzdálenosti a usnadňování rozvoje spojení s vnitrozemím, zejména vypracování opatření ke zlepšení vlivu námořní dopravy na životní prostředí v souladu s platnými požadavky právních předpisů Unie nebo příslušných mezinárodních dohod;

| b) | propojení námořních přístavů s vnitrozemskými vodními cestami; |
| --- | --- |

b)

propojení námořních přístavů s vnitrozemskými vodními cestami;

| c) | zavádění systémů VTMIS a služeb e-Maritime; |
| --- | --- |

c)

zavádění systémů VTMIS a služeb e-Maritime;

| d) | zavádění nových technologií a inovací na podporu alternativních pohonných hmot a energeticky účinné námořní dopravy, včetně LNG; |
| --- | --- |

d)

zavádění nových technologií a inovací na podporu alternativních pohonných hmot a energeticky účinné námořní dopravy, včetně LNG;

| e) | modernizace a rozšíření kapacity infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti. |
| --- | --- |

e)

modernizace a rozšíření kapacity infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti.

ODDÍL 5

Letecká dopravní infrastruktura

Článek 24

Složky infrastruktury

1.   Letecká dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:

| a) | vzdušný prostor, letecké tratě a letové cesty; |
| --- | --- |

a)

vzdušný prostor, letecké tratě a letové cesty;

| b) | letiště; |
| --- | --- |

b)

letiště;

| c) | propojení letišť s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě; |
| --- | --- |

c)

propojení letišť s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;

| d) | související zařízení; |
| --- | --- |

d)

související zařízení;

| e) | letecké navigační systémy včetně evropského systému nové generace pro uspořádání letového provozu („systém SESAR“). |
| --- | --- |

e)

letecké navigační systémy včetně evropského systému nové generace pro uspořádání letového provozu („systém SESAR“).

2.   Letiště splňují alespoň jedno z následujících kritérií:

| a) | u letišť pro přepravu cestujících činí celková přeprava cestujících nejméně 0,1 %celkového ročního objemu přepravy cestujících na všech letištích Unie, ledaže je dané letiště umístěno více než 100 km od nejbližšího letiště v globální síti, nebo více než 200 km, pokud je v regionu, v němž je umístěno, vybudována vysokorychlostní železniční trať; |
| --- | --- |

a)

u letišť pro přepravu cestujících činí celková přeprava cestujících nejméně 0,1 %celkového ročního objemu přepravy cestujících na všech letištích Unie, ledaže je dané letiště umístěno více než 100 km od nejbližšího letiště v globální síti, nebo více než 200 km, pokud je v regionu, v němž je umístěno, vybudována vysokorychlostní železniční trať;

| b) | u letišť pro přepravu nákladu činí celková přeprava nákladu nejméně 0,2 % celkového ročního objemu přepravy nákladu na všech letištích Unie. |
| --- | --- |

b)

u letišť pro přepravu nákladu činí celková přeprava nákladu nejméně 0,2 % celkového ročního objemu přepravy nákladu na všech letištích Unie.

Celkový roční objem přepravy cestujících a celkový roční objem přepravy nákladu se zakládají na posledním dostupném tříletém průměru, který zveřejnil Eurostat.

Článek 25

Požadavky na dopravní infrastrukturu

1.   Členské státy zajistí, aby každé letiště umístěné na jejich území nabízelo alespoň jeden terminál, který je přístupný všem provozovatelům na nediskriminačním základě a který uplatňuje transparentní, přiměřené a spravedlivé poplatky.

2.   Členské státy zajistí, aby se pro leteckou dopravní infrastrukturu globální sítě používaly společné základní normy pro ochranu civilního letectví před protiprávními činy přijaté Unií v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 (32).

3.   Členské státy zajistí, aby infrastruktura pro uspořádání letového provozu umožňovala realizaci jednotného evropského nebe v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (33), nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 (34), nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 (35) a nařízením (ES) č. 552/2004 jakož i leteckých dopravních operací s cílem zlepšit výkonnost a udržitelnost systému evropského letectví, prováděcích pravidel a specifikací Unie.

Článek 26

Priority pro rozvoj letecké dopravní infrastruktury

Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s leteckou dopravní infrastrukturou a vedle priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:

| a) | zvyšování kapacity letišť; |
| --- | --- |

a)

zvyšování kapacity letišť;

| b) | podpora realizace jednotného evropského nebe a systémů uspořádání letového provozu, zejména těch, které zavádějí systém SESAR; |
| --- | --- |

b)

podpora realizace jednotného evropského nebe a systémů uspořádání letového provozu, zejména těch, které zavádějí systém SESAR;

| c) | zlepšování multimodálních propojení mezi letišti a infrastruktury pro další druhy dopravy; |
| --- | --- |

c)

zlepšování multimodálních propojení mezi letišti a infrastruktury pro další druhy dopravy;

| d) | zlepšování udržitelnosti letectví a zmírňování jeho dopadů na životní prostředí. |
| --- | --- |

d)

zlepšování udržitelnosti letectví a zmírňování jeho dopadů na životní prostředí.

ODDÍL 6

Infrastruktura pro multimodální dopravu

Článek 27

Složky infrastruktury

Nákladní terminály nebo logistická centra splňují alespoň jedno z následujících kritérií:

| a) | jejich roční objem překládky nákladu přesahuje u baleného zboží 800 000 tun nebo u volně loženého nákladu 0,1 % odpovídajícího celkového ročního objemu nákladu odbaveného ve všech námořních přístavech Unie; |
| --- | --- |

a)

jejich roční objem překládky nákladu přesahuje u baleného zboží 800 000 tun nebo u volně loženého nákladu 0,1 % odpovídajícího celkového ročního objemu nákladu odbaveného ve všech námořních přístavech Unie;

| b) | pokud v regionu NUTS 2 není žádný nákladní terminál ani žádné logistické centrum splňující podmínky písmene a), je tímto terminálem či centrem hlavní nákladní terminál nebo logistické centrum určené dotčeným členským státem, které jsou propojené alespoň se silnicemi a železnicí v tomto regionu NUTS 2, nebo v případě členských států bez železničních systémů pouze se silnicemi. |
| --- | --- |

b)

pokud v regionu NUTS 2 není žádný nákladní terminál ani žádné logistické centrum splňující podmínky písmene a), je tímto terminálem či centrem hlavní nákladní terminál nebo logistické centrum určené dotčeným členským státem, které jsou propojené alespoň se silnicemi a železnicí v tomto regionu NUTS 2, nebo v případě členských států bez železničních systémů pouze se silnicemi.

Článek 28

Požadavky na dopravní infrastrukturu

1.   Členské státy spravedlivým a nediskriminačním způsobem zajistí, aby:

| a) | se jednotlivé druhy dopravy propojovaly v některém z těchto míst: nákladní terminály, stanice s osobní dopravou, vnitrozemské přístavy, letiště a námořní přístavy s cílem umožnit multimodální přepravu cestujících a nákladu; |
| --- | --- |

a)

se jednotlivé druhy dopravy propojovaly v některém z těchto míst: nákladní terminály, stanice s osobní dopravou, vnitrozemské přístavy, letiště a námořní přístavy s cílem umožnit multimodální přepravu cestujících a nákladu;

| b) | nákladní terminály a logistická centra, vnitrozemské a námořní přístavy a letiště odbavující zboží byly vybaveny pro zajišťování informačních toků v rámci této infrastruktury a mezi druhy dopravy v celém logistickém řetězci, aniž by bylo dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo. Takové systémy by měly zejména umožňovat poskytování informací v reálném čase o dostupné kapacitě infrastruktury, dopravních tocích a lokalizaci, sledování a vyhledávání a zajišťovat bezpečnost a ochranu po celou dobu multimodální přepravy; |
| --- | --- |

b)

nákladní terminály a logistická centra, vnitrozemské a námořní přístavy a letiště odbavující zboží byly vybaveny pro zajišťování informačních toků v rámci této infrastruktury a mezi druhy dopravy v celém logistickém řetězci, aniž by bylo dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo. Takové systémy by měly zejména umožňovat poskytování informací v reálném čase o dostupné kapacitě infrastruktury, dopravních tocích a lokalizaci, sledování a vyhledávání a zajišťovat bezpečnost a ochranu po celou dobu multimodální přepravy;

| c) | byla plynulá doprava cestujících v celé globální síti usnadněna vhodným vybavením a dostupností telematických aplikací v železničních stanicích, na autobusových nádražích, na letištích a případně v námořních a vnitrozemských přístavech, aniž by bylo dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo. |
| --- | --- |

c)

byla plynulá doprava cestujících v celé globální síti usnadněna vhodným vybavením a dostupností telematických aplikací v železničních stanicích, na autobusových nádražích, na letištích a případně v námořních a vnitrozemských přístavech, aniž by bylo dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo.

2.   Nákladní terminály jsou vybaveny jeřáby, dopravníky a jinými zařízeními pro přepravu nákladů mezi různými druhy dopravy a pro umisťování a uskladňování nákladu.

Článek 29

Priority pro rozvoj multimodální dopravní infrastruktury

Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s multimodální dopravní infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:

| a) | zajištění účinného propojení a integrace infrastruktury globální sítě, a to i prostřednictvím přístupové infrastruktury, pokud je nezbytná, a prostřednictvím nákladních terminálů a logistických center; |
| --- | --- |

a)

zajištění účinného propojení a integrace infrastruktury globální sítě, a to i prostřednictvím přístupové infrastruktury, pokud je nezbytná, a prostřednictvím nákladních terminálů a logistických center;

| b) | odstranění hlavních technických a administrativních překážek multimodální dopravy; |
| --- | --- |

b)

odstranění hlavních technických a administrativních překážek multimodální dopravy;

| c) | rozvíjení nerušeného toku informací mezi jednotlivými druhy dopravy a umožnění poskytování multimodálních služeb a služeb v rámci jednoho druhu dopravy v celém transevropském dopravním systému. |
| --- | --- |

c)

rozvíjení nerušeného toku informací mezi jednotlivými druhy dopravy a umožnění poskytování multimodálních služeb a služeb v rámci jednoho druhu dopravy v celém transevropském dopravním systému.

ODDÍL 7

Společná ustanovení

Článek 30

Městské uzly

Cílem členských států při rozvoji globální sítě v městských uzlech je pokud možno zajistit:

| a) | v osobní dopravě: v rámci globální sítě propojení mezi železniční, silniční a leteckou infrastrukturou a případně i infrastrukturou vnitrozemských vodních cest a námořní infrastrukturou; |
| --- | --- |

a)

v osobní dopravě: v rámci globální sítě propojení mezi železniční, silniční a leteckou infrastrukturou a případně i infrastrukturou vnitrozemských vodních cest a námořní infrastrukturou;

| b) | v nákladní dopravě: v rámci globální sítě propojení mezi železniční a silniční infrastrukturou a případně i infrastrukturou vnitrozemských vodních cest, leteckou a námořní infrastrukturou; |
| --- | --- |

b)

v nákladní dopravě: v rámci globální sítě propojení mezi železniční a silniční infrastrukturou a případně i infrastrukturou vnitrozemských vodních cest, leteckou a námořní infrastrukturou;

| c) | odpovídající spojení mezi různými železničními stanicemi, přístavy nebo letišti globální sítě v rámci městského uzlu; |
| --- | --- |

c)

odpovídající spojení mezi různými železničními stanicemi, přístavy nebo letišti globální sítě v rámci městského uzlu;

| d) | bezproblémové propojení infrastruktury globální sítě s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu a doručování zboží ve městech, včetně logistických konsolidačních a distribučních center; |
| --- | --- |

d)

bezproblémové propojení infrastruktury globální sítě s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu a doručování zboží ve městech, včetně logistických konsolidačních a distribučních center;

| e) | zmírňování vystavení městských oblastí nepříznivým účinkům tranzitní železniční a silniční dopravy, mimo jiné i prostřednictvím obchvatů městských oblastí; |
| --- | --- |

e)

zmírňování vystavení městských oblastí nepříznivým účinkům tranzitní železniční a silniční dopravy, mimo jiné i prostřednictvím obchvatů městských oblastí;

| f) | podporu účinného nízkohlučného a nízkouhlíkového doručování zboží ve městech. |
| --- | --- |

f)

podporu účinného nízkohlučného a nízkouhlíkového doručování zboží ve městech.

Článek 31

Telematické aplikace

1.   Telematické aplikace umožňují řízení provozu a výměnu informací v rámci jednotlivých druhů dopravy i mezi nimi pro multimodální dopravní operace a poskytování služeb s přidanou hodnotou souvisejících s dopravou, přičemž zlepšují bezpečnost, ochranu a vliv na životní prostředí a zjednodušují administrativní postupy. Telematické aplikace usnadňují bezproblémové propojení infrastruktury globální sítě s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu.

2.   Telematické aplikace se zavedou pokud možno v celé Unii, aby umožnily existenci souboru interoperabilních základních funkcí ve všech členských státech.

3.   Telematické aplikace, na které se odkazuje v tomto článku, u jednotlivých druhů dopravy zahrnují konkrétně:

| — | na železnici: ERTMS; |
| --- | --- |

—

na železnici: ERTMS;

| — | na vnitrozemských vodních cestách: RIS; |
| --- | --- |

—

na vnitrozemských vodních cestách: RIS;

| — | v silniční dopravě: ITS; |
| --- | --- |

—

v silniční dopravě: ITS;

| — | v námořní dopravě: VTMIS a služby e-Maritime, včetně služeb jednotného portálu, jako je jednotný námořní portál, přístavních systémů a příslušných celních informačních systémů; |
| --- | --- |

—

v námořní dopravě: VTMIS a služby e-Maritime, včetně služeb jednotného portálu, jako je jednotný námořní portál, přístavních systémů a příslušných celních informačních systémů;

| — | v letecké dopravě: systémy uspořádání letového provozu, zejména ty, které vyplývají ze systému SESAR. |
| --- | --- |

—

v letecké dopravě: systémy uspořádání letového provozu, zejména ty, které vyplývají ze systému SESAR.

Článek 32

Udržitelné služby nákladní dopravy

Členské státy věnují zvláštní pozornost projektům společného zájmu, které nejen zajišťují účinné služby nákladní dopravy, jež využívají infrastrukturu globální sítě, a přispívají ke snižování emisí oxidu uhličitého a dalších negativních dopadů na životní prostředí s cílem:

| a) | zlepšovat udržitelný způsob využívání dopravní infrastruktury, včetně jejího účinného řízení; |
| --- | --- |

a)

zlepšovat udržitelný způsob využívání dopravní infrastruktury, včetně jejího účinného řízení;

| b) | podporovat zavádění inovativních dopravních služeb, a to i prostřednictvím mořských dálnic, telematických aplikací a rozvoj pomocné infrastruktury, což je nutné v zájmu dosažení především těch cílů uvedených služeb, jež jsou spojeny s životním prostředím a bezpečností, jakož i vytváření příslušných správních struktur; |
| --- | --- |

b)

podporovat zavádění inovativních dopravních služeb, a to i prostřednictvím mořských dálnic, telematických aplikací a rozvoj pomocné infrastruktury, což je nutné v zájmu dosažení především těch cílů uvedených služeb, jež jsou spojeny s životním prostředím a bezpečností, jakož i vytváření příslušných správních struktur;

| c) | usnadňovat operace služeb multimodální dopravy, včetně nezbytných toků doprovodných informací, a zlepšovat spolupráci mezi poskytovateli dopravních služeb; |
| --- | --- |

c)

usnadňovat operace služeb multimodální dopravy, včetně nezbytných toků doprovodných informací, a zlepšovat spolupráci mezi poskytovateli dopravních služeb;

| d) | podporovat účinné využívání zdrojů a uhlíkovou účinnost, zejména v oblasti pohonu vozidel, řízení vozidel a plavidel, plánování systémů a činností; |
| --- | --- |

d)

podporovat účinné využívání zdrojů a uhlíkovou účinnost, zejména v oblasti pohonu vozidel, řízení vozidel a plavidel, plánování systémů a činností;

| e) | analyzovat vlastnosti a výkonnost dopravních prostředků, správní požadavky a lidské zdroje a poskytovat o nich informace; |
| --- | --- |

e)

analyzovat vlastnosti a výkonnost dopravních prostředků, správní požadavky a lidské zdroje a poskytovat o nich informace;

| f) | zlepšovat spojení s nejzranitelnějšími a nejizolovanějšími částmi Unie, zejména s nejvzdálenějšími, ostrovními, odlehlými a horskými regiony. |
| --- | --- |

f)

zlepšovat spojení s nejzranitelnějšími a nejizolovanějšími částmi Unie, zejména s nejvzdálenějšími, ostrovními, odlehlými a horskými regiony.

Článek 33

Nové technologie a inovace

K tomu, aby globální síť držela krok s inovačním vývojem v oblasti technologií a jejich zaváděním, je třeba zejména usilovat o:

| a) | podporu a prosazování dekarbonizace dopravy přechodem na inovativní a udržitelné dopravní technologie; |
| --- | --- |

a)

podporu a prosazování dekarbonizace dopravy přechodem na inovativní a udržitelné dopravní technologie;

| b) | umožnění dekarbonizace všech druhů dopravy prostřednictvím podpory energetické účinnosti, zavádění alternativních pohonných systémů, včetně systémů dodávek elektrické energie, a zajišťování odpovídající infrastruktury. Taková infrastruktura může zahrnovat sítě a další zařízení nezbytná pro dodávky energie, zohledňovat rozhraní mezi infrastrukturou a vozidlem a zahrnovat telematické aplikace; |
| --- | --- |

b)

umožnění dekarbonizace všech druhů dopravy prostřednictvím podpory energetické účinnosti, zavádění alternativních pohonných systémů, včetně systémů dodávek elektrické energie, a zajišťování odpovídající infrastruktury. Taková infrastruktura může zahrnovat sítě a další zařízení nezbytná pro dodávky energie, zohledňovat rozhraní mezi infrastrukturou a vozidlem a zahrnovat telematické aplikace;

| c) | zlepšování bezpečnosti a udržitelnosti pohybu osob a přepravy zboží; |
| --- | --- |

c)

zlepšování bezpečnosti a udržitelnosti pohybu osob a přepravy zboží;

| d) | zlepšování provozu, řízení, dostupnosti, interoperability, multimodality a účinnosti sítě, včetně multimodálního prodeje přepravních dokladů a koordinace jízdních a letových řádů; |
| --- | --- |

d)

zlepšování provozu, řízení, dostupnosti, interoperability, multimodality a účinnosti sítě, včetně multimodálního prodeje přepravních dokladů a koordinace jízdních a letových řádů;

| e) | podporu účinných způsobů poskytování dostupných a srozumitelných informací ohledně propojení, interoperability a multimodality všem občanům; |
| --- | --- |

e)

podporu účinných způsobů poskytování dostupných a srozumitelných informací ohledně propojení, interoperability a multimodality všem občanům;

| f) | podporu opatření ke snižování externích nákladů, jako jsou kongesce, poškozování zdraví a znečištění všeho druhu, včetně hluku a emisí; |
| --- | --- |

f)

podporu opatření ke snižování externích nákladů, jako jsou kongesce, poškozování zdraví a znečištění všeho druhu, včetně hluku a emisí;

| g) | zavádění bezpečnostních technologií a vzájemně slučitelných identifikačních norem na sítích; |
| --- | --- |

g)

zavádění bezpečnostních technologií a vzájemně slučitelných identifikačních norem na sítích;

| h) | zlepšování odolnosti vůči změnám klimatu; |
| --- | --- |

h)

zlepšování odolnosti vůči změnám klimatu;

| i) | další pokrok ve vývoji a zavádění telematických aplikací v rámci jednotlivých druhů dopravy i mezi různými druhy dopravy. |
| --- | --- |

i)

další pokrok ve vývoji a zavádění telematických aplikací v rámci jednotlivých druhů dopravy i mezi různými druhy dopravy.

Článek 34

Bezpečná a chráněná infrastruktura

Členské státy věnují náležitou pozornost zajištění toho, aby dopravní infrastruktura poskytovala bezpečnou a chráněnou osobní a nákladní přepravu.

Článek 35

Odolnost infrastruktury vůči změně klimatu a katastrofám

Členské státy věnují při plánování infrastruktury náležitou pozornost zvyšován odolnosti vůči změně klimatu a vůči ekologickým katastrofám.

Článek 36

Ochrana životního prostředí

Posuzování plánů a projektů z hlediska dopadů na životní prostředí se provádí v souladu s platným právem Unie v oblasti životního prostředí, včetně směrnic 92/43/EHS, 2000/60/E, 2001/42/ES, 2009/147/ES a 2011/92/EU.

Článek 37

Dostupnost pro všechny uživatele

Dopravní infrastruktura umožňuje bezproblémovou mobilitu a dostupnost pro všechny uživatele, zejména pro starší osoby, osoby s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižené cestující.

Při plánování a výstavbě dopravní infrastruktury se dodrží příslušné požadavky stanovené v právních předpisech Unie.

KAPITOLA III

HLAVNÍ SÍŤ

Článek 38

Vytyčení hlavní sítě

1.   Hlavní síť, jak je uveden na mapách obsažených v příloze I, je tvořena těmi částmi globální sítě, které mají nejvyšší strategický význam pro dosažení cílů politiky transevropské dopravní sítě, a odráží vývoj poptávky po dopravě a potřeby multimodální dopravy. Hlavní síť zejména přispívá k řešení rostoucí mobility a k zajištění vysokého standardu bezpečnosti, jakož i k rozvoji nízkouhlíkového dopravního systému.

2.   Hlavní síť je propojena v uzlech a umožňuje spojení mezi členskými státy a se sítěmi dopravní infrastruktury sousedních zemí.

3.   Aniž jsou dotčeny čl. 1 odst. 4 a čl. 41 odst. 2 a 3, přijmou členské státy příslušná opatření, aby hlavní síť byla rozvíjena tak, aby splňovala ustanovení této kapitoly do 31. prosince 2030.

V souladu s článkem 54 Komise do 31. prosince 2023 zhodnotí realizaci hlavní sítě.

Článek 39

Požadavky na infrastrukturu

1.   Zohlední se inovační technologie, telematické aplikace a regulační a správní opatření pro řízení využití infrastruktury s cílem zajistit, aby dopravní infrastruktura jak pro osobní, tak i nákladní dopravu byla využívána způsobem účinně využívajícím zdroje a aby byla zajištěna dostatečná kapacita.

2.   Infrastruktura hlavní sítě splňuje veškeré požadavky stanovené v kapitole II. Aniž je dotčen odstavec 3, infrastruktura hlavní sítě kromě toho splňuje také tyto požadavky:

| a) | v železniční dopravní infrastruktuře:






  i) | plná elektrizace tratí a, v rozsahu nezbytném pro provoz elektrických vlaků, rovněž manipulačních kolejí a vleček; |
| --- | --- | --- |

a)

v železniční dopravní infrastruktuře:

i)

plná elektrizace tratí a, v rozsahu nezbytném pro provoz elektrických vlaků, rovněž manipulačních kolejí a vleček;

| ii) | nákladní tratě hlavní sítě, jak je uvedeno v příloze I: hmotnost na nápravu nejméně 22,5 t, traťová rychlost 100 km/h a možnost provozovat vlaky o délce 740 m; |
| --- | --- |

ii)

nákladní tratě hlavní sítě, jak je uvedeno v příloze I: hmotnost na nápravu nejméně 22,5 t, traťová rychlost 100 km/h a možnost provozovat vlaky o délce 740 m;

| iii) | plné zavedení systému ERTMS; |
| --- | --- |

iii)

plné zavedení systému ERTMS;

| iv) | jmenovitý rozchod kolejí pro nové železniční tratě: 1 435 mm vyjma případů, kdy je nová trať prodloužením v rámci sítě, v níž je rozchod kolejí odlišný, a je oddělená od hlavních železničních tratí v Unii. |
| --- | --- |

iv)

jmenovitý rozchod kolejí pro nové železniční tratě: 1 435 mm vyjma případů, kdy je nová trať prodloužením v rámci sítě, v níž je rozchod kolejí odlišný, a je oddělená od hlavních železničních tratí v Unii.

Izolované sítě jsou z požadavků podle bodů i), ii) a iii) vyňaty.

| b) | na vnitrozemských vodních cestách a v námořní dopravní infrastruktuře:






  — | dostupnost alternativních čistých pohonných hmot; |
| --- | --- | --- |

b)

na vnitrozemských vodních cestách a v námořní dopravní infrastruktuře:

—

dostupnost alternativních čistých pohonných hmot;

| c) | v silniční dopravní infrastruktuře:






  — | požadavky podle čl. 17 odst. 3 písm. a) nebo b); |
| --- | --- | --- |

c)

v silniční dopravní infrastruktuře:

—

požadavky podle čl. 17 odst. 3 písm. a) nebo b);

| — | budování odpočívadel na dálnicích přibližně každých 100 km v souladu s potřebami společnosti, trhu a životního prostředí s cílem zajistit mimo jiné přiměřené parkovací plochy pro komerční uživatele silnic s odpovídající úrovní bezpečnosti a ochrany; |
| --- | --- |

—

budování odpočívadel na dálnicích přibližně každých 100 km v souladu s potřebami společnosti, trhu a životního prostředí s cílem zajistit mimo jiné přiměřené parkovací plochy pro komerční uživatele silnic s odpovídající úrovní bezpečnosti a ochrany;

| — | dostupnost alternativních čistých pohonných hmot; |
| --- | --- |

—

dostupnost alternativních čistých pohonných hmot;

| d) | v letecké dopravní infrastruktuře:






  — | kapacita pro zpřístupnění alternativních čistých pohonných hmot. |
| --- | --- | --- |

d)

v letecké dopravní infrastruktuře:

—

kapacita pro zpřístupnění alternativních čistých pohonných hmot.

3.   Aniž je dotčena směrnice 2008/57/ES, pokud jde o železniční dopravní infrastrukturu, může Komise na žádost členského státu v řádně odůvodněných případech udělit výjimky, pokud jde o délku vlaků, systém ERTMS, hmotnost na nápravu, elektrizaci a traťovou rychlost.

Pokud jde o silniční dopravní infrastrukturu, může Komise na žádost členského státu udělit výjimky z ustanovení čl. 17 odst. 3 písm. a) nebo b) v řádně odůvodněných případech, je-li zajištěna odpovídající úroveň bezpečnosti.

Řádně odůvodněné případy, na něž se odkazuje v tomto odstavci, zahrnují i případy, v nichž investice do infrastruktury nelze odůvodnit sociálně-ekonomickou analýzou nákladů a přínosů.

Článek 40

Rozvoj hlavní sítě

Dopravní infrastruktura zahrnutá do hlavní sítě je rozvíjena v souladu s příslušnými ustanoveními kapitoly II.

Článek 41

Uzly hlavní sítě

1.   Uzly hlavní sítě jsou určeny v příloze II a zahrnují:

| a) | městské uzly včetně jejich přístavů a letišť; |
| --- | --- |

a)

městské uzly včetně jejich přístavů a letišť;

| b) | námořní přístavy a vnitrozemské přístavy; |
| --- | --- |

b)

námořní přístavy a vnitrozemské přístavy;

| c) | hraniční přechody se sousedními zeměmi; |
| --- | --- |

c)

hraniční přechody se sousedními zeměmi;

| d) | kombinované terminály železniční a silniční dopravy; |
| --- | --- |

d)

kombinované terminály železniční a silniční dopravy;

| e) | letiště pro osobní a nákladní přepravu. |
| --- | --- |

e)

letiště pro osobní a nákladní přepravu.

2.   Námořní přístavy hlavní sítě uvedené v části 2 přílohy II se s výjimkou případů, kdy tomu brání fyzické překážky, napojí na železniční a silniční dopravní infrastrukturu a, je-li to možné, na vnitrozemskou vodní infrastrukturu transevropské dopravní sítě do 31. prosince 2030.

3.   Hlavní letiště uvedená v části 2 přílohy II se s výjimkou případů, kdy tomu brání fyzické překážky, napojí na železniční a silniční dopravní infrastrukturu transevropské dopravní sítě do 31. prosince 2050. S ohledem na potenciální poptávku po dopravě se tato letiště pokud možno integrují do vysokorychlostní železniční sítě.

KAPITOLA IV

REALIZACE HLAVNÍ SÍTĚ PROSTŘEDNICTVÍM KORIDORŮ HLAVNÍ SÍTĚ

Článek 42

Nástroj koridorů hlavní sítě

1.   Koridory hlavní sítě jsou nástrojem, který má usnadnit koordinovanou realizaci hlavní sítě. Koridory hlavní sítě se v zájmu dosažení multimodální dopravy účinně využívající zdroje, což přispěje k soudržnosti prostřednictvím lepší územní spolupráce, zaměří na:

| a) | modální integraci, |
| --- | --- |

a)

modální integraci,

| b) | interoperabilitu, a na |
| --- | --- |

b)

interoperabilitu, a na

| c) | koordinovaný rozvoj infrastruktury zejména v přeshraničních úsecích a úzkých místech. |
| --- | --- |

c)

koordinovaný rozvoj infrastruktury zejména v přeshraničních úsecích a úzkých místech.

2.   Koridory hlavní sítě umožní členským státům dosáhnout koordinovaného a synchronizovaného přístupu k investicím do infrastruktury za účelem co nejúčinnějšího řízení kapacit. Koridory hlavní sítě podporují komplexní zavádění interoperabilních systémů řízení provozu, přičemž ve vhodných případech využívají inovací a nových technologií.

Článek 43

Definice koridorů hlavní sítě

1.   Koridory hlavní sítě pokrývají nejvýznamnější dálkové toky v hlavní síti a mají zejména zlepšit přeshraniční spojení v rámci Unie.

2.   Koridory hlavní sítě mají multimodální povahu a jsou otevřené pro zahrnutí všech druhů dopravy, na něž se vztahuje toto nařízení. Překračují alespoň dvoje hranice a pokud možno zahrnují alespoň tři druhy dopravy, ve vhodných případech včetně mořských dálnic.

Článek 44

Seznam koridorů hlavní sítě

1.   Seznam koridorů hlavní sítě je stanoven v části I přílohy nařízení (EU) č. 1316/2013. Členské státy se v souladu s ustanovením této kapitoly podílejí na těchto koridorech hlavní sítě.

2.   Komise zveřejní schematické orientační mapy koridorů hlavní sítě ve formátu snadno přístupném veřejnosti.

Článek 45

Koordinace koridorů hlavní sítě

1.   Pro usnadnění koordinované realizace koridorů hlavní sítě, ERTMS a mořských dálnic Komise ve shodě s dotčenými členskými státy a po konzultaci Evropského parlamentu a Rady jmenuje jednoho nebo více evropských koordinátorů.

2.   Evropský koordinátor je vybírán zejména na základě svých znalostí otázek, které se týkají dopravy a financování nebo sociálně-ekonomického a environmentálního vyhodnocení významných projektů, ale také na základě svých zkušeností v souvislosti s evropskými orgány.

3.   Rozhodnutí Komise o jmenování evropského koordinátora určí způsob, kterým mají být plněny úkoly podle odstavce 5.

4.   Evropský koordinátor jedná jménem a v zastoupení Komise, která poskytne nezbytnou administrativní pomoc. Působnost evropského koordinátora se vztahuje na jeden koridor hlavní sítě nebo na zavádění ERTMS či realizaci mořských dálnic.

5.   Evropský koordinátor:

| a) | podporuje koordinovanou realizaci dotčeného koridoru hlavní sítě, zejména včasné plnění pracovního plánu jednotlivého koridoru hlavní sítě; |
| --- | --- |

a)

podporuje koordinovanou realizaci dotčeného koridoru hlavní sítě, zejména včasné plnění pracovního plánu jednotlivého koridoru hlavní sítě;

| b) | vypracuje spolu s členskými státy pracovní plán koridoru a sleduje jeho plnění; |
| --- | --- |

b)

vypracuje spolu s členskými státy pracovní plán koridoru a sleduje jeho plnění;

| c) | vede konzultace s fórem pro koridor ohledně uvedeného plánu a jeho plnění; |
| --- | --- |

c)

vede konzultace s fórem pro koridor ohledně uvedeného plánu a jeho plnění;

| d) | informuje členské státy, Komisi a případně všechny ostatní subjekty, které jsou přímo zapojeny do budování daného koridoru hlavní sítě, o všech vzniklých potížích, zejména v případě zdržení při budování koridoru, s cílem napomoci nalezení vhodných řešení; |
| --- | --- |

d)

informuje členské státy, Komisi a případně všechny ostatní subjekty, které jsou přímo zapojeny do budování daného koridoru hlavní sítě, o všech vzniklých potížích, zejména v případě zdržení při budování koridoru, s cílem napomoci nalezení vhodných řešení;

| e) | každý rok vypracovává zprávu pro Evropský parlament, Radu, Komisi a dotčené členské státy o pokroku dosaženém při realizaci koridoru hlavní sítě; |
| --- | --- |

e)

každý rok vypracovává zprávu pro Evropský parlament, Radu, Komisi a dotčené členské státy o pokroku dosaženém při realizaci koridoru hlavní sítě;

| f) | posuzuje poptávku po dopravních službách, možnosti získávání finančních prostředků pro investice a financování a kroky, které je třeba přijmout, jakož i podmínky, které je třeba splnit, k usnadnění přístupu k těmto finančním prostředkům nebo financování a poskytuje příslušná doporučení. |
| --- | --- |

f)

posuzuje poptávku po dopravních službách, možnosti získávání finančních prostředků pro investice a financování a kroky, které je třeba přijmout, jakož i podmínky, které je třeba splnit, k usnadnění přístupu k těmto finančním prostředkům nebo financování a poskytuje příslušná doporučení.

6.   Evropský koordinátor může společně s dotčenými členskými státy konzultovat regionální a místní orgány, provozovatele dopravy, uživatele dopravy a zástupce občanské společnosti ohledně pracovního plánu a jeho plnění.

7.   Dotčené členské státy spolupracují s evropským koordinátorem a poskytují mu informace nutné k plnění úkolů podle tohoto článku, včetně informací o budování koridorů v příslušných vnitrostátních plánech infrastruktury.

8.   Aniž je dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo, může si Komise vyžádat stanovisko evropského koordinátora při posuzování žádostí o financování Unií koridorů hlavní sítě, za které evropský koordinátor odpovídá, s cílem zajistit konzistentní přístup a postup budování každého koridoru.

9.   Pokud evropský koordinátor není způsobilý vykonávat svůj mandát uspokojivě a v souladu s požadavky uvedenými v tomto článku, může ho Komise ve shodě s dotčenými členskými státy kdykoli odvolat. Jeho nástupce může být jmenován ve shodě s dotčenými členskými státy a po konzultaci Evropského parlamentu a Rady.

Článek 46

Řízení koridorů hlavní sítě

1.   V souvislosti s každým koridorem hlavní sítě je příslušnému evropskému koordinátorovi při plnění jeho úkolů spojených s pracovním plánem a jeho prováděním nápomocen sekretariát a konzultativní fórum (fórum koridoru). Fórum koridoru je ve shodě s dotčenými členskými státy zřízeno daným evropským koordinátorem, který mu také předsedá. Dotčené členské státy se dohodnou na členství ve fóru koridoru za svou příslušnou část koridoru hlavní sítě.

2.   Koordinátor může se souhlasem dotčených členských států zřídit pracovní skupiny pro koridor a předsedat jim, přičemž tyto skupiny se zaměří na:

| a) | modální integraci, |
| --- | --- |

a)

modální integraci,

| b) | interoperabilitu, |
| --- | --- |

b)

interoperabilitu,

| c) | koordinovaný rozvoj infrastruktury v přeshraničních úsecích. |
| --- | --- |

c)

koordinovaný rozvoj infrastruktury v přeshraničních úsecích.

Článek 47

Pracovní plán

1.   Do 22 prosince 2014 předloží každý evropský koordinátor dotčeným členským státům pracovní plán s analýzou budování koridoru. Po schválení dotčenými členskými státy je pracovní plán pro informaci předložen Evropskému parlamentu, Radě a Komisi.

Pracovní plán zahrnuje zejména popis charakteristik, přeshraniční úseky a cíle koridoru hlavní sítě, přičemž využívá cíle a priority stanovené v článcích 4 a 10. Pracovní plán zahrnuje analýzu:

| a) | zavedení interoperabilních systémů řízení provozu; |
| --- | --- |

a)

zavedení interoperabilních systémů řízení provozu;

| b) | plánu odstranění fyzických, technických, provozních a administrativních překážek mezi druhy dopravy i v jednotlivých druzích dopravy a posilování účinné multimodální dopravy a služeb; |
| --- | --- |

b)

plánu odstranění fyzických, technických, provozních a administrativních překážek mezi druhy dopravy i v jednotlivých druzích dopravy a posilování účinné multimodální dopravy a služeb;

| c) | v případě potřeby opatření ke zlepšení administrativní a technické kapacity formulování, plánování, projektování, realizace a monitorování projektů společného zájmu a zadávání souvisejících zakázek; |
| --- | --- |

c)

v případě potřeby opatření ke zlepšení administrativní a technické kapacity formulování, plánování, projektování, realizace a monitorování projektů společného zájmu a zadávání souvisejících zakázek;

| d) | možných dopadů změny klimatu na infrastrukturu, případně navrhovaná opatření k posílení odolnosti vůči změně klimatu; |
| --- | --- |

d)

možných dopadů změny klimatu na infrastrukturu, případně navrhovaná opatření k posílení odolnosti vůči změně klimatu;

| e) | opatření, která mají být přijata ke zmírnění emisí skleníkových plynů, hluku a případně dalších negativních dopadů na životní prostředí; |
| --- | --- |

e)

opatření, která mají být přijata ke zmírnění emisí skleníkových plynů, hluku a případně dalších negativních dopadů na životní prostředí;

Pracovní plán zahrnuje podrobnosti veřejných konzultací, které podporují vytvoření pracovního plánu a jeho plnění.

Pracovní plán rovněž obsahuje požadovanou analýzu investic, včetně:

| — | seznamu projektů v oblasti rozšíření, rekonstrukce nebo znovuzavedení dopravní infrastruktury uvedené v čl. 2 odst. 2 pro každý druh dopravy zastoupený v koridoru hlavní sítě; |
| --- | --- |

—

seznamu projektů v oblasti rozšíření, rekonstrukce nebo znovuzavedení dopravní infrastruktury uvedené v čl. 2 odst. 2 pro každý druh dopravy zastoupený v koridoru hlavní sítě;

| — | různých zdrojů financování předpokládaných ve spolupráci s dotčenými členskými státy na mezinárodní, celostátní, regionální a místní úrovni a na úrovni Unie, pokud možno včetně vyhrazených systémů křížového financování a soukromého kapitálu, s výší již přijatých závazků a případně s odkazem na předpokládaný příspěvek Unie v rámci finančních programů Unie. |
| --- | --- |

—

různých zdrojů financování předpokládaných ve spolupráci s dotčenými členskými státy na mezinárodní, celostátní, regionální a místní úrovni a na úrovni Unie, pokud možno včetně vyhrazených systémů křížového financování a soukromého kapitálu, s výší již přijatých závazků a případně s odkazem na předpokládaný příspěvek Unie v rámci finančních programů Unie.

2.   S výhradou čl. 1 odst. 4 a článku 54 a po schválení dotčenými členskými státy může Komise přijmout prováděcí akty pro přeshraniční a horizontální aspekty pracovních plánů koridoru hlavní sítě.

Po jejich přijetí Komise tyto prováděcí akty v návaznosti na schválení dotčenými členskými státy upraví při zohlednění dosaženého pokroku, případných prodlení nebo aktualizace vnitrostátních programů.

Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 52 odst. 2.

3.   Evropský koordinátor podporuje členské státy při plnění pracovního plánu, a to zejména pokud jde o:

| a) | plánování investic, s tím související náklady a harmonogram plnění, které jsou odhadovány jako nezbytné pro realizaci koridorů hlavní sítě; |
| --- | --- |

a)

plánování investic, s tím související náklady a harmonogram plnění, které jsou odhadovány jako nezbytné pro realizaci koridorů hlavní sítě;

| b) | definování opatření zaměřených na podporu zavádění nových technologií v dopravě a řízení kapacit a případně na snížení externích nákladů, zejména emisí skleníkových plynů a hluku. |
| --- | --- |

b)

definování opatření zaměřených na podporu zavádění nových technologií v dopravě a řízení kapacit a případně na snížení externích nákladů, zejména emisí skleníkových plynů a hluku.

Článek 48

Spolupráce s koridory pro železniční nákladní dopravu

1.   V zájmu zabránění zdvojování činností, zejména při stanovování pracovního plánu či zřizování pracovních skupin se zajistí odpovídající koordinace mezi koridory hlavní sítě a koridory pro železniční nákladní dopravu, jak jsou stanoveny v nařízení (EU) č. 913/2010.

2.   Touto kapitolou nejsou dotčeny struktury řízení uvedené v nařízení (EU) č. 913/2010.

KAPITOLA V

SPOLEČNÁ USTANOVENÍ

Článek 49

Aktualizace a podávání zpráv

1.   Členské státy pravidelně podávají Komisi komplexní a transparentní informace o pokroku, kterého bylo dosaženo při realizaci projektů, a o investicích za tímto účelem. To zahrnuje předávání ročních údajů, pokud možno prostřednictvím interaktivního systému geografických a technických informací pro transevropskou dopravní síť (TENtec). Ten zahrnuje veškeré relevantní údaje týkající se projektů společného zájmu, které obdržely finanční prostředky Unie.

Komise zajistí, aby byl systém TENtec veřejně a snadno přístupný a obsahoval k jednotlivým projektům konkrétní a aktualizované informace o formách spolufinancování Unií a poskytnutých částkách, jakož i o pokroku každého projektu.

Komise zajistí, aby systém TENtec nezveřejňoval žádné důvěrné informace obchodní povahy ani informace, kterými by mohly být dotčeny procesy zadávání veřejných zakázek v členských státech nebo které by mohly tyto procesy nepřípustně ovlivnit.

Komise zveřejní informace o finanční pomoci poskytnuté na základě jiných právních předpisů Unie, včetně Fondu soudržnosti, Evropského fondu pro regionální rozvoj a programu Horizont 2020, a v podobě úvěrů a finančních nástrojů vytvořených Evropskou investiční bankou.

2.   Členské státy poskytují Komisi stručná shrnutí svých vnitrostátních plánů a programů, které vypracovávají za účelem rozvoje transevropské dopravní sítě. Po přijetí těchto vnitrostátních plánů a programů je členské státy zašlou Komisi pro informaci.

3.   Každé dva roky počínaje 21. prosince 2013 zveřejňuje Komise zprávu o pokroku dosaženém při jeho provádění, která se pro informaci předkládá Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů. Tato zpráva se týká využívání jednotlivých forem finanční pomoci uvedených v odstavci 1 pro jednotlivé druhy dopravy a další prvky hlavní a globální sítě v každém členském státě.

Zpráva rovněž obsahuje analýzu rozvoje transevropské dopravní sítě. V hlavních rysech rovněž popisuje způsob, jakým Komise koordinuje všechny formy finanční pomoci s cílem podpořit soudržné uplatňování hlavních směrů v souladu s cíli a prioritami sítě.

4.   S výhradou druhého pododstavce článku 172 Smlouvy o fungování EU je Komise zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 53 tohoto nařízení pro přizpůsobení příloh I a II s cílem zohlednit případné změny vyplývající z množstevních limitů stanovených v článcích 14, 20, 24 a 27 tohoto nařízení. Při úpravě těchto příloh Komise:

| a) | zahrne do globální sítě logistická centra, nákladní terminály, kombinované terminály železniční a silniční dopravy, vnitrozemské přístavy, námořní přístavy a letiště, pokud se prokáže, že jejich průměrný objem přepravy za poslední dva roky přesahuje příslušný limit; |
| --- | --- |

a)

zahrne do globální sítě logistická centra, nákladní terminály, kombinované terminály železniční a silniční dopravy, vnitrozemské přístavy, námořní přístavy a letiště, pokud se prokáže, že jejich průměrný objem přepravy za poslední dva roky přesahuje příslušný limit;

| b) | vyloučí z globální sítě logistická centra, nákladní terminály, kombinované terminály železniční a silniční dopravy, vnitrozemské přístavy, námořní přístavy a letiště, pokud se prokáže, že jejich průměrný objem přepravy za posledních šest let nedosahuje příslušného limitu; |
| --- | --- |

b)

vyloučí z globální sítě logistická centra, nákladní terminály, kombinované terminály železniční a silniční dopravy, vnitrozemské přístavy, námořní přístavy a letiště, pokud se prokáže, že jejich průměrný objem přepravy za posledních šest let nedosahuje příslušného limitu;

| c) | v omezené míře provede úpravy mapy silniční a železniční infrastruktury a infrastruktury vnitrozemských vodních cest, a to výhradně za účelem zohlednění pokroku při budování sítě. Při úpravě těchto map Komise nepřipustí žádné úpravy ve vytyčení tras vyjma těch, jež jsou povoleny příslušným postupem schvalování projektu. |
| --- | --- |

c)

v omezené míře provede úpravy mapy silniční a železniční infrastruktury a infrastruktury vnitrozemských vodních cest, a to výhradně za účelem zohlednění pokroku při budování sítě. Při úpravě těchto map Komise nepřipustí žádné úpravy ve vytyčení tras vyjma těch, jež jsou povoleny příslušným postupem schvalování projektu.

Úpravy podle písmen a) a b) jsou založeny na posledních dostupných statistických údajích, které zveřejnil Eurostat, nebo pokud tyto údaje nejsou k dispozici, které zveřejnily vnitrostátní statistické úřady členských států. Úpravy podle písmene c) jsou založeny na informacích poskytnutých dotčeným členským státem v souladu s odstavcem 1.

5.   Projekty společného zájmu týkající se infrastruktury, která je nově začleňována do transevropské dopravní sítě prostřednictvím aktu v přenesené pravomoci, jsou způsobilé pro účely čl. 7 odst. 5 ode dne vstupu v platnost uvedených aktů v přenesené pravomoci přijatých podle odstavce 4 tohoto článku.

Projekty společného zájmu týkající se infrastruktury, která byla vyloučena z transevropské dopravní sítě, přestávají být způsobilé ode dne vstupu v platnost aktů v přenesené pravomoci přijatých podle odstavce 4 tohoto článku. Ukončením způsobilosti nejsou dotčena rozhodnutí o financování nebo o grantech přijatých Komisí před uvedeným dnem.

6.   S výhradou čl. 172 odst. 2 Smlouvy o fungování EU je Komise za účelem úpravy přílohy III zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 53 tohoto nařízení s cílem zahrnout nebo upravit orientační mapy sousedních zemí na základě dohod na vysoké úrovni týkajících se sítí dopravní infrastruktury mezi Unií a dotčenými sousedními zeměmi.

Článek 50

Zapojení veřejných a soukromých zúčastněných stran

1.   Projekty společného zájmu se vztahují na všechny přímo dotčené zúčastněné strany. Může se jednat o jiné subjekty než členské státy, například regionální a místní orgány, správce a uživatele infrastruktury, jakož i o průmyslové subjekty a občanskou společnost.

2.   Ve fázi plánování a výstavby projektu společného zájmu je třeba dodržet vnitrostátní postupy týkající se regionálních a místních orgánů i občanské společnosti, jichž se projekt týká. Komise v tomto ohledu podporuje výměnu osvědčených postupů.

3.   Zúčastněné strany uvedené v odstavci 1 mohou v mezích svých pravomocí využívat vedle Nástroje pro propojení Evropy a Fondu soudržnosti také další specifické evropské programy, zejména programy na podporu regionálního rozvoje, evropské územní spolupráce, výzkumu a inovací nebo životního prostředí a oblasti klimatu. Tyto zúčastněné strany tak mohou přispět k dosažení cílů tohoto nařízení a kromě toho konkrétně posílit:

| a) | zvyšování regionální mobility, čímž podpoří přístup všech regionů Unie k transevropské dopravní síti; |
| --- | --- |

a)

zvyšování regionální mobility, čímž podpoří přístup všech regionů Unie k transevropské dopravní síti;

| b) | podporu přeshraničních projektů; |
| --- | --- |

b)

podporu přeshraničních projektů;

| c) | začleňování městských uzlů do transevropské dopravní sítě (včetně podpory udržitelné městské mobility); |
| --- | --- |

c)

začleňování městských uzlů do transevropské dopravní sítě (včetně podpory udržitelné městské mobility);

| d) | podporu udržitelných řešení v oblasti dopravy, například lepší dostupnost prostřednictvím městské dopravy, telematické aplikace, intermodální terminály / multimodální dopravní řetězce, nízkouhlíková a jiná inovativní dopravní řešení, jakož i zlepšení životního prostředí; |
| --- | --- |

d)

podporu udržitelných řešení v oblasti dopravy, například lepší dostupnost prostřednictvím městské dopravy, telematické aplikace, intermodální terminály / multimodální dopravní řetězce, nízkouhlíková a jiná inovativní dopravní řešení, jakož i zlepšení životního prostředí;

| e) | zintenzivnění spolupráce mezi jednotlivými zúčastněnými stranami. |
| --- | --- |

e)

zintenzivnění spolupráce mezi jednotlivými zúčastněnými stranami.

Článek 51

Základní zásady pro posuzování sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů a evropské přidané hodnoty

Na základě cílů stanovených v článku 4 zveřejní Komise základní zásady, které používá pro posuzování sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů a evropské přidané hodnoty ve vztahu k projektům společného zájmu, které usilují o financování Unií.

Článek 52

Postup projednávání ve výboru

1.   Komisi je nápomocen výbor. Uvedený výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.

2.   Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise návrh prováděcího aktu nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.

Článek 53

Výkon přenesení pravomoci

1.   Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.

2.   Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené v čl. 49 odst. 4 a 6 je svěřena Komisi na dobu pěti let počínaje 21 prosince 2013. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.

3.   Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 49 odst. 4 a 6 kdykoliv zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.

4.   Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.

5.   Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 49 odst. 4 a 6 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament a Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.

Článek 54

Přezkum

1.   Komise do 31. prosince 2023 provede po případné konzultaci členských států a za pomoci evropských koordinátorů přezkum realizace hlavní sítě a zhodnotí:

| a) | soulad s ustanoveními tohoto nařízení; |
| --- | --- |

a)

soulad s ustanoveními tohoto nařízení;

| b) | pokrok v provádění tohoto nařízení; |
| --- | --- |

b)

pokrok v provádění tohoto nařízení;

| c) | změny v tocích osobní a nákladní dopravy; |
| --- | --- |

c)

změny v tocích osobní a nákladní dopravy;

| d) | vývoj v oblasti vnitrostátních investic do dopravní infrastruktury; |
| --- | --- |

d)

vývoj v oblasti vnitrostátních investic do dopravní infrastruktury;

| e) | potřebu změn tohoto nařízení. |
| --- | --- |

e)

potřebu změn tohoto nařízení.

Toto hodnocení mimo jiné rovněž zohlední dopad, který má vývoj povahy dopravy, a příslušný vývoj v plánech investic do infrastruktury.

Kromě tohoto přezkumu Komise ve spolupráci s členskými státy posoudí, zda mají být do hlavní sítě začleněny nové úseky, například některé dřívější přeshraniční prioritní projekty uvedené v rozhodnutí č. 661/2010/EU. Komise případně předloží legislativní návrh.

2.   Při provádění tohoto přezkumu Komise zváží, zda s ohledem na hospodářskou a rozpočtovou situaci v Unii a v jejích jednotlivých členských státech bude hlavní síť podle tohoto nařízení splňovat požadavky kapitoly III do roku 2030. Komise rovněž po konzultaci členských států zhodnotí, zda by měla být hlavní síť upravena s ohledem na vývoj v oblasti dopravních toků a vnitrostátního investičního plánování. V případě potřeby může Komise předložit návrh na změnu tohoto nařízení.

V rámci tohoto návrhu může Komise rovněž upřesnit datum pro dokončení globální sítě stanovené v čl. 9 odst. 2.

Článek 55

Jediný kontaktní orgán

Členské státy mohou určit jediný kontaktní orgán pro usnadnění a koordinaci postupu udělování povolení pro projekty společného zájmu, a zejména pro přeshraniční projekty, v souladu s platným právem Unie.

Článek 56

Zpoždění při dokončení hlavní sítě

V případě významného zpoždění při zahájení nebo dokončení prací na hlavní síti Komise může dotčený členský stát požádat, aby do tří měsíců sdělil důvody tohoto zpoždění. Členský stát tyto důvody sdělí do tří měsíců. Na základě získané odpovědi Komise povede konzultace s dotčenými členskými státy s cílem vyřešit problém, který vedl ke zpoždění.

Článek 57

Výjimky

Ustanovení týkající se železnic, a zejména jakéhokoli požadavku napojit letiště a přístavy na železnice, se netýkají Kypru a Malty, dokud nebude na jejich území zaveden železniční systém.

Článek 58

Přechodná ustanovení

1.   Na rozhodnutí o financování přijatá podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007 (36) na základě rozhodnutí č. 661/2010/EU, která jsou prováděna v okamžiku vstupu tohoto nařízení v platnost, se nadále vztahuje rozhodnutí č. 661/2010/EU ve znění platném dne 20 prosince 2013.

2.   Odkazy na prioritní projekty, jejichž seznam je uveden v příloze III rozhodnutí č. 661/2010/EU, se považují za odkazy na „hlavní síť“ ve smyslu tohoto nařízení.

Článek 59

Zrušení

Aniž je dotčen článek 58 tohoto nařízení a čl. 7 odst. 2 písm. d) nařízení (EU) č. 1316/2013, zrušuje se rozhodnutí č. 661/2010/EU.

Článek 60

Vstup v platnost

Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

Ve Štrasburku dne 11. prosince 2013.

Za Evropský parlament

předseda

M. SCHULZ

Za Radu

předseda

V. LEŠKEVIČIUS

---

(1)  Úř. věst. C 143, 22.5.2012, s. 130.

1

(2)  Úř. věst. C 225, 22.7.2012, s. 150.

2

(3)  Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě (Úř. věst. L 228, 9.9.1996, s. 1).

3

(4)  Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU ze dne 7. července 2010 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (Úř. věst. L 204, 5.8.2010, s. 1).

4

(5)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1255/2011 ze dne 30. listopadu 2011 o zavedení programu na podporu dalšího rozvoje integrované námořní politiky (Úř. věst. L 321, 5.12.2011, s. 1).

5

(6)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2011/92/EU ze dne 13. prosince 2011 o posuzování vlivů některých veřejných a soukromých záměrů na životní prostředí (Úř. věst. L 26, 28.1.2012, s. 1).

6

(7)  Nařízení Komise (EU) č. 454/2011 ze dne 5. května 2011 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „využití telematiky v osobní dopravě“ transevropského železničního systému (Úř. věst. L 123, 12.5.2011, s. 11).

7

(8)  Směrnice Rady 92/43/EHS ze dne 21. května 1992 o ochraně přírodních stanovišť, volně žijících živočichů a planě rostoucích rostlin (Úř. věst. L 206, 22.7.1992, s. 7).

8

(9)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/60/ES ze dne 23. října 2000, kterou se stanoví rámec pro činnost Společenství v oblasti vodní politiky (Úř. věst. L 327, 22.12.2000, s. 1).

9

(10)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/42/ES ze dne 27. června 2001 o posuzování vlivů některých plánů a programů na životní prostředí (Úř. věst. L 197, 21.7.2001, s. 30).

10

(11)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/147/ES ze dne 30. listopadu 2009 o ochraně volně žijících ptáků (Úř. věst. L 20, 26.1.2010, s. 7).

11

(12)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 ze dne 22. září 2010 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu (Úř. věst. L 276, 20.10.2010, s. 22).

12

(13)  Rozhodnutí Komise 2009/561/ES ze dne 22. července 2009, kterým se mění rozhodnutí Komise 2006/679/ES, pokud jde o provádění technické specifikace pro interoperabilitu subsystému pro řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 194, 25.7.2009, s. 60).

13

(14)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 ze dne 11. prosince 2013 o vytvoření nástrojů pro propojení Evropy, kterým se mění nařízení (EU) č. 913/2010 a ruší nařízení (ES) č. 680/2007 a (ES) č. 67/2010 (Viz strana 129 v tomto čísle Úředního věstníku).

14

(15)  Nařízení Rady (ES) č. 1085/2006 ze dne 17. července 2006, kterým se zřizuje nástroj předvstupní pomoci (NPP) (Úř. věst. L 210, 31.7.2006, s. 82).

15

(16)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13).

16

(17)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/40/EU ze dne 7. července 2010 o rámci pro zavedení inteligentních dopravních systémů v oblasti silniční dopravy a pro rozhraní s jinými druhy dopravy (Úř. věst. L 207, 6.8.2010, s. 1).

17

(18)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne 10. března 2004 o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu (nařízení o interoperabilitě) (Úř. věst. L 96, 31.3.2004, s. 26).

18

(19)  Nařízení Rady (ES) č. 219/2007 ze dne 27. února 2007 o založení společného podniku na vytvoření evropského systému nové generace pro uspořádání letového provozu (SESAR) (Úř. věst. L 64, 2.3.2007, s. 1).

19

(20)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/59/ES ze dne 27. června 2002, kterou se stanoví kontrolní a informační systém Společenství pro provoz plavidel a kterou se zrušuje směrnice Rady 93/75/EHS (Úř. věst. L 208, 5.8.2002, s. 10).

20

(21)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/44/ES ze dne 7. září 2005 o harmonizovaných říčních informačních službách (RIS) na vnitrozemských vodních cestách ve Společenství (Úř. věst. L 255, 30.9.2005, s. 152).

21

(22)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/65/EU ze dne 20. října 2010 o ohlašovacích formalitách lodí připlouvajících do přístavů členských států nebo odplouvajících z nich a o zrušení směrnice 2002/6/ES (Úř. věst. L 283, 29.10.2010, s. 1).

22

(23)  Rozhodnutí Komise 2006/679/ES ze dne 28. března 2006 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému pro řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 284, 16.10.2006, s. 1).

23

(24)  Rozhodnutí Komise 2006/860/ES ze dne 7. listopadu 2006 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Řízení a zabezpečení transevropského vysokorychlostního železničního systému, kterým se mění příloha A rozhodnutí 2006/679/ES o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 342, 7.12.2006, s. 1).

24

(25)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1).

25

(26)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32).

26

(27)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES ze dne 19. listopadu 2008 o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury (Úř. věst. L 319, 29.11.2008, s. 59).

27

(28)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/54/ES ze dne 29. dubna 2004 o minimálních bezpečnostních požadavcích na tunely transevropské silniční sítě (Úř. věst. L 167, 30.4.2004, s. 39).

28

(29)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES ze dne 29. dubna 2004 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného ve Společenství (Úř. věst. L 166, 30.4.2004, s. 124).

29

(30)  Rozhodnutí Komise 2009/750/ES ze dne 6. října 2009 o definici evropské služby elektronického mýtného a jejích technických prvků (Úř. věst. L 268, 13.10.2009, s. 11).

30

(31)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/59/ES ze dne 27. listopadu 2000 o přístavních zařízeních pro příjem lodního odpadu a zbytků lodního nákladu (Úř. věst. L 332, 28.12.2000, s. 81).

31

(32)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 ze dne 11. března 2008 o společných pravidlech v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy a o zrušení nařízení (ES) č. 2320/2002 (Úř. věst. L 97, 9.4.2008, s. 72).

32

(33)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení) (Úř. věst. L 96, 31.3.2004, s. 1).

33

(34)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 ze dne 10. března 2004 o poskytování letových navigačních služeb v jednotném evropském nebi (nařízení o poskytování služeb)(Úř. věst. L 96, 31.3.2004, s. 10).

34

(35)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 ze dne 10. března 2004 o organizaci a užívání vzdušného prostoru v jednotném evropském nebi (nařízení o vzdušném prostoru) (Úř. věst. L 96, 31.3.2004, s. 20).

35

(36)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007 ze dne 20. června 2007, kterým se stanoví obecná pravidla pro poskytování finanční pomoci Společenství v oblasti transevropských dopravních a energetických sítí (Úř. věst. L 162, 22.6.2007, s. 1).

36

---

PŘÍLOHA I

MAPY GLOBÁLNÍ A HLAVNÍ SÍTĚ

Legenda

| Hlavní síť | Globální síť | |
| --- | --- | --- |
| | | Vnitrozemské vodní cesty / dokončené |
| | | Vnitrozemské vodní cesty / určené k modernizaci |
| | | Vnitrozemské vodní cesty / plánované |
| | | Konvenční železnice / dokončené |
| | | Konvenční železnice / určené k modernizaci |
| | | Konvenční železnice / plánované |
| | | Vysokorychlostní železnice / dokončené |
| | | Železnice určené k modernizaci na vysokorychlostní železnice |
| | | Vysokorychlostní železnice / plánované |
| | | Silnice / dokončené |
| | | Silnice / určené k modernizaci |
| | | Silnice / plánované |
| | | Přístavy, včetně kombinovaných terminálů železniční a silniční dopravy |
| | | Kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) |
| | | Letiště |

Hlavní síť

Globální síť

Image

Vnitrozemské vodní cesty / dokončené

Image

Vnitrozemské vodní cesty / určené k modernizaci

Image

Vnitrozemské vodní cesty / plánované

Image

Image

Konvenční železnice / dokončené

Image

Image

Konvenční železnice / určené k modernizaci

Image

Image

Konvenční železnice / plánované

Image

Image

Vysokorychlostní železnice / dokončené

Image

Image

Železnice určené k modernizaci na vysokorychlostní železnice

Image

Image

Vysokorychlostní železnice / plánované

Image

Image

Silnice / dokončené

Image

Image

Silnice / určené k modernizaci

Image

Image

Silnice / plánované

Image

Image

Přístavy, včetně kombinovaných terminálů železniční a silniční dopravy

Image

Image

Kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Image

Image

Letiště

| | Seznam map pro členské státy EU |
| --- | --- |
| |

Image

Seznam map pro členské státy EU

Image

| | 0.1. | Hlavní síť:
  Vnitrozemské vodní cesty a přístavy

  Členské státy EU |
| --- | --- | --- |

Image

0.1.

Hlavní síť:

Vnitrozemské vodní cesty a přístavy

Členské státy EU

EU

Image

Image

| | 0.2. | Hlavní síť:
  Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

  Členské státy EU |
| --- | --- | --- |

Image

0.2.

Hlavní síť:

Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Členské státy EU

EU

Image

Image

| | 0.3. | Hlavní síť:
  Železnice (osobní přeprava) a letiště

  Členské státy EU |
| --- | --- | --- |

Image

0.3.

Hlavní síť:

Železnice (osobní přeprava) a letiště

Členské státy EU

EU

Image

Image

| | 0.4. | Hlavní síť:
  Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště

  Členské státy EU |
| --- | --- | --- |

Image

0.4.

Hlavní síť:

Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště

Členské státy EU

EU

Image

Image

| | 1.1. | Globální a hlavní síť:
  Vnitrozemské vodní cesty a přístavy |
| --- | --- | --- |

Image

1.1.

Globální a hlavní síť:

Vnitrozemské vodní cesty a přístavy

Image

1

Image

Image

| | 1.2. | Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)
  Hlavní síť: Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) |
| --- | --- | --- |

Image

1.2.

Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Hlavní síť: Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Image

1

Image

Image

| | 1.3. | Globální síť: Železnice a letiště
  Hlavní síť: Železnice (osobní přeprava) a letiště |
| --- | --- | --- |

Image

1.3.

Globální síť: Železnice a letiště

Hlavní síť: Železnice (osobní přeprava) a letiště

Image

1

Image

Image

| | 1.4. | Globální a hlavní síť:
  Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště |
| --- | --- | --- |

Image

1.4.

Globální a hlavní síť:

Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště

Image

1

Image

Image

| | 2.1. | Globální a hlavní síť:
  Vnitrozemské vodní cesty a přístavy |
| --- | --- | --- |

Image

2.1.

Globální a hlavní síť:

Vnitrozemské vodní cesty a přístavy

Image

2

Image

Image

| | 2.2. | Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)
  Hlavní síť: Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) |
| --- | --- | --- |

Image

2.2.

Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Hlavní síť: Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Image

2

Image

Image

| | 2.3. | Globální síť: Železnice a letiště
  Hlavní síť: Železnice (osobní přeprava) a letiště |
| --- | --- | --- |

Image

2.3.

Globální síť: Železnice a letiště

Hlavní síť: Železnice (osobní přeprava) a letiště

Image

2

Image

Image

| | 2.4. | Globální a hlavní síť:
  Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště |
| --- | --- | --- |

Image

2.4.

Globální a hlavní síť:

Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště

Image

2

Image

Image

| | 3.1. | Globální a hlavní síť:
  Vnitrozemské vodní cesty a přístavy |
| --- | --- | --- |

Image

3.1.

Globální a hlavní síť:

Vnitrozemské vodní cesty a přístavy

Image

3

Image

Image

| | 3.2. | Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)
  Hlavní síť: Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) |
| --- | --- | --- |

Image

3.2.

Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Hlavní síť: Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Image

3

Image

Image

| | 3.3. | Globální síť: Železnice a letiště
  Hlavní síť: Železnice (osobní přeprava) a letiště |
| --- | --- | --- |

Image

3.3.

Globální síť: Železnice a letiště

Hlavní síť: Železnice (osobní přeprava) a letiště

Image

3

Image

Image

| | 3.4. | Globální a hlavní síť:
  Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště |
| --- | --- | --- |

Image

3.4.

Globální a hlavní síť:

Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště

Image

3

Image

Image

| | 4.1. | Globální a hlavní síť:
  Vnitrozemské vodní cesty a přístavy |
| --- | --- | --- |

Image

4.1.

Globální a hlavní síť:

Vnitrozemské vodní cesty a přístavy

Image

4

Image

Image

| | 4.2. | Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)
  Hlavní síť: Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) |
| --- | --- | --- |

Image

4.2.

Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Hlavní síť: Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Image

4

Image

Image

| | 4.3. | Globální síť: Železnice a letiště
  Hlavní síť: Železnice (osobní přeprava) a letiště |
| --- | --- | --- |

Image

4.3.

Globální síť: Železnice a letiště

Hlavní síť: Železnice (osobní přeprava) a letiště

Image

4

Image

Image

| | 4.4. | Globální a hlavní síť:
  Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště |
| --- | --- | --- |

Image

4.4.

Globální a hlavní síť:

Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště

Image

4

Image

Image

| | 5.1. | Globální a hlavní síť:
  Vnitrozemské vodní cesty a přístavy |
| --- | --- | --- |

Image

5.1.

Globální a hlavní síť:

Vnitrozemské vodní cesty a přístavy

Image

5

Image

Image

| | 5.2. | Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)
  Hlavní síť: Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) |
| --- | --- | --- |

Image

5.2.

Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Hlavní síť: Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Image

5

Image

Image

| | 5.3. | Globální síť: Železnice a letiště
  Hlavní síť: Železnice (osobní přeprava) a letiště |
| --- | --- | --- |

Image

5.3.

Globální síť: Železnice a letiště

Hlavní síť: Železnice (osobní přeprava) a letiště

Image

5

Image

Image

| | 5.4. | Globální a hlavní síť:
  Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště |
| --- | --- | --- |

Image

5.4.

Globální a hlavní síť:

Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště

Image

5

Image

Image

| | 6.1. | Globální a hlavní síť:
  Vnitrozemské vodní cesty a přístavy |
| --- | --- | --- |

Image

6.1.

Globální a hlavní síť:

Vnitrozemské vodní cesty a přístavy

Image

6

Image

Image

| | 6.2. | Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)
  Hlavní síť: Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) |
| --- | --- | --- |

Image

6.2.

Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Hlavní síť: Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Image

6

Image

Image

| | 6.3. | Globální síť: Železnice a letiště
  Hlavní síť: Železnice (osobní přeprava) a letiště |
| --- | --- | --- |

Image

6.3.

Globální síť: Železnice a letiště

Hlavní síť: Železnice (osobní přeprava) a letiště

Image

6

Image

Image

| | 6.4. | Globální a hlavní síť:
  Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště |
| --- | --- | --- |

Image

6.4.

Globální a hlavní síť:

Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště

Image

6

Image

Image

| | 7.1. | Globální a hlavní síť:
  Vnitrozemské vodní cesty a přístavy |
| --- | --- | --- |

Image

7.1.

Globální a hlavní síť:

Vnitrozemské vodní cesty a přístavy

Image

7

Image

Image

| | 7.2. | Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)
  Hlavní síť: Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) |
| --- | --- | --- |

Image

7.2.

Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Hlavní síť: Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Image

7

Image

Image

| | 7.3. | Globální síť: Železnice a letiště
  Hlavní síť: Železnice (osobní přeprava) a letiště |
| --- | --- | --- |

Image

7.3.

Globální síť: Železnice a letiště

Hlavní síť: Železnice (osobní přeprava) a letiště

Image

7

Image

Image

| | 7.4. | Globální a hlavní síť:
  Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště |
| --- | --- | --- |

Image

7.4.

Globální a hlavní síť:

Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště

Image

7

Image

Image

| | 8.1. | Globální a hlavní síť:
  Vnitrozemské vodní cesty a přístavy |
| --- | --- | --- |

Image

8.1.

Globální a hlavní síť:

Vnitrozemské vodní cesty a přístavy

Image

8

Image

Image

| | 8.2. | Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)
  Hlavní síť: Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) |
| --- | --- | --- |

Image

8.2.

Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Hlavní síť: Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Image

8

Image

Image

| | 8.3. | Globální síť: Železnice a letiště
  Hlavní síť: Železnice (osobní přeprava) a letiště |
| --- | --- | --- |

Image

8.3.

Globální síť: Železnice a letiště

Hlavní síť: Železnice (osobní přeprava) a letiště

Image

8

Image

Image

| | 8.4. | Globální a hlavní síť:
  Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště |
| --- | --- | --- |

Image

8.4.

Globální a hlavní síť:

Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště

Image

8

Image

Image

| | 9.1. | Globální a hlavní síť:
  Vnitrozemské vodní cesty a přístavy |
| --- | --- | --- |

Image

9.1.

Globální a hlavní síť:

Vnitrozemské vodní cesty a přístavy

Image

9

Image

Image

| | 9.2. | Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)
  Hlavní síť: Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) |
| --- | --- | --- |

Image

9.2.

Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Hlavní síť: Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Image

9

Image

Image

| | 9.3. | Globální síť: Železnice a letiště
  Hlavní síť: Železnice (osobní doprava) a letiště |
| --- | --- | --- |

Image

9.3.

Globální síť: Železnice a letiště

Hlavní síť: Železnice (osobní doprava) a letiště

Image

9

Image

Image

| | 9.4. | Globální a hlavní síť:
  Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště |
| --- | --- | --- |

Image

9.4.

Globální a hlavní síť:

Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště

Image

9

Image

Image

| | 10.1. | Globální a hlavní síť:
  Vnitrozemské vodní cesty a přístavy |
| --- | --- | --- |

Image

10.1.

Globální a hlavní síť:

Vnitrozemské vodní cesty a přístavy

Image

10

Image

Image

| | 10.2. | Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)
  Hlavní síť: Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) |
| --- | --- | --- |

Image

10.2.

Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Hlavní síť: Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Image

10

Image

Image

| | 10.3. | Globální síť: Železnice a letiště
  Hlavní síť: Železnice (osobní přeprava) a letiště |
| --- | --- | --- |

Image

10.3.

Globální síť: Železnice a letiště

Hlavní síť: Železnice (osobní přeprava) a letiště

Image

10

Image

Image

| | 10.4. | Globální a hlavní síť:
  Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště |
| --- | --- | --- |

Image

10.4.

Globální a hlavní síť:

Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště

Image

10

Image

Image

---

PŘÍLOHA II

SEZNAM UZLŮ HLAVNÍ A GLOBÁLNÍ SÍTĚ

1.   Městské uzly hlavní sítě:

| | BELGIE | Antwerpen |
| --- | --- | --- |

BELGIE

Antwerpen

| | Bruxelles/Brussel |
| --- | --- |

Bruxelles/Brussel

| | BULHARSKO
  Sofia |
| --- | --- |

BULHARSKO

Sofia

| | ČESKÁ REPUBLIKA | Ostrava |
| --- | --- | --- |

ČESKÁ REPUBLIKA

Ostrava

| | Praha |
| --- | --- |

Praha

| | DÁNSKO | Aarhus |
| --- | --- | --- |

DÁNSKO

Aarhus

| | København |
| --- | --- |

København

| | NĚMECKO | Berlin |
| --- | --- | --- |

NĚMECKO

Berlin

| | Bielefeld |
| --- | --- |

Bielefeld

| | Bremen |
| --- | --- |

Bremen

| | Düsseldorf |
| --- | --- |

Düsseldorf

| | Frankfurt am Main |
| --- | --- |

Frankfurt am Main

| | Hamburg |
| --- | --- |

Hamburg

| | Hannover |
| --- | --- |

Hannover

| | Köln |
| --- | --- |

Köln

| | Leipzig |
| --- | --- |

Leipzig

| | Mannheim |
| --- | --- |

Mannheim

| | München |
| --- | --- |

München

| | Nürnberg |
| --- | --- |

Nürnberg

| | Stuttgart |
| --- | --- |

Stuttgart

| | ESTONSKO
  Tallinn |
| --- | --- |

ESTONSKO

Tallinn

| | IRSKO | Baile Átha Cliath/Dublin |
| --- | --- | --- |

IRSKO

Baile Átha Cliath/Dublin

| | Corcaigh/Cork |
| --- | --- |

Corcaigh/Cork

| | ŘECKO | Athína |
| --- | --- | --- |

ŘECKO

Athína

| | Heraklion |
| --- | --- |

Heraklion

| | Thessaloniki |
| --- | --- |

Thessaloniki

| | ŠPANĚLSKO | Barcelona |
| --- | --- | --- |

ŠPANĚLSKO

Barcelona

| | Bilbao |
| --- | --- |

Bilbao

| | Las Palmas de Gran Canaria/Santa Cruz de Tenerife |
| --- | --- |

Las Palmas de Gran Canaria/Santa Cruz de Tenerife

| | Madrid |
| --- | --- |

Madrid

| | Palma de Mallorca |
| --- | --- |

Palma de Mallorca

| | Sevilla |
| --- | --- |

Sevilla

| | Valencia |
| --- | --- |

Valencia

| | FRANCIE | Bordeaux |
| --- | --- | --- |

FRANCIE

Bordeaux

| | Lille |
| --- | --- |

Lille

| | Lyon |
| --- | --- |

Lyon

| | Marseille |
| --- | --- |

Marseille

| | Nice |
| --- | --- |

Nice

| | Paris |
| --- | --- |

Paris

| | Strasbourg |
| --- | --- |

Strasbourg

| | Toulouse |
| --- | --- |

Toulouse

| | CHORVATSKO
  Zagreb |
| --- | --- |

CHORVATSKO

Zagreb

| | ITÁLIE | Bologna |
| --- | --- | --- |

ITÁLIE

Bologna

| | Cagliari |
| --- | --- |

Cagliari

| | Genova |
| --- | --- |

Genova

| | Milano |
| --- | --- |

Milano

| | Napoli |
| --- | --- |

Napoli

| | Palermo |
| --- | --- |

Palermo

| | Roma |
| --- | --- |

Roma

| | Torino |
| --- | --- |

Torino

| | Venezia |
| --- | --- |

Venezia

| | KYPR
  Lefkosía |
| --- | --- |

KYPR

Lefkosía

| | LOTYŠSKO
  Rīga |
| --- | --- |

LOTYŠSKO

Rīga

| | LITVA
  Vilnius |
| --- | --- |

LITVA

Vilnius

| | LUCEMBURSKO
  Luxembourg |
| --- | --- |

LUCEMBURSKO

Luxembourg

| | MAĎARSKO
  Budapest |
| --- | --- |

MAĎARSKO

Budapest

| | MALTA
  Valletta |
| --- | --- |

MALTA

Valletta

| | NIZOZEMSKO | Amsterdam |
| --- | --- | --- |

NIZOZEMSKO

Amsterdam

| | Rotterdam |
| --- | --- |

Rotterdam

| | RAKOUSKO
  Wien |
| --- | --- |

RAKOUSKO

Wien

| | POLSKO | Gdańsk |
| --- | --- | --- |

POLSKO

Gdańsk

| | Katowice |
| --- | --- |

Katowice

| | Kraków |
| --- | --- |

Kraków

| | Łódź |
| --- | --- |

Łódź

| | Poznań |
| --- | --- |

Poznań

| | Szczecin |
| --- | --- |

Szczecin

| | Warszawa |
| --- | --- |

Warszawa

| | Wrocław |
| --- | --- |

Wrocław

| | PORTUGALSKO | Lisboa |
| --- | --- | --- |

PORTUGALSKO

Lisboa

| | Porto |
| --- | --- |

Porto

| | RUMUNSKO | București |
| --- | --- | --- |

RUMUNSKO

București

| | Timișoara |
| --- | --- |

Timișoara

| | SLOVINSKO
  Ljubljana |
| --- | --- |

SLOVINSKO

Ljubljana

| | SLOVENSKO
  Bratislava |
| --- | --- |

SLOVENSKO

Bratislava

| | FINSKO | Helsinki |
| --- | --- | --- |

FINSKO

Helsinki

| | Turku |
| --- | --- |

Turku

| | ŠVÉDSKO | Göteborg |
| --- | --- | --- |

ŠVÉDSKO

Göteborg

| | Malmö |
| --- | --- |

Malmö

| | Stockholm |
| --- | --- |

Stockholm

| | SPOJENÉ KRÁLOVSTVÍ | Birmingham |
| --- | --- | --- |

SPOJENÉ KRÁLOVSTVÍ

Birmingham

| | Bristol |
| --- | --- |

Bristol

| | Edinburgh |
| --- | --- |

Edinburgh

| | Glasgow |
| --- | --- |

Glasgow

| | Leeds |
| --- | --- |

Leeds

| | London |
| --- | --- |

London

| | Manchester |
| --- | --- |

Manchester

| | Portsmouth |
| --- | --- |

Portsmouth

| | Sheffield |
| --- | --- |

Sheffield

2.   Letiště, námořní přístavy, vnitrozemské přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy hlavní a globální sítě

Letiště označená znakem * jsou hlavními letišti, na něž se vztahuje povinnost uvedená v čl. 41 odst. 3

| ČLENSKÝ STÁT | NÁZEV UZLU | LETIŠTĚ | NÁMOŘNÍ PŘÍSTAV | VNITROZEMSKÝ PŘÍSTAV | KOMBINOVANÝ TERMINÁL ŽELEZNIČNÍ A SILNIČNÍ DOPRAVY (RRT) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| BE | Aalst | | | globální | |
| Albertkanaal | | | hlavní | |
| Antwerpen | | hlavní | hlavní | hlavní |
| Athus | | | | globální |
| Avelgem | | | globální | |
| Bruxelles/Brussel | hlavní
  (National/Nationaal)* | | hlavní | |
| Charleroi | globální | | globální (Can.Charleroi-Bruxelles.)
  globální (Sambre) | |
| Clabecq | | | globální | |
| Gent | | hlavní | hlavní | |
| Grimbergen | | | | globální |
| Kortrijk | | | hlavní (Bossuit) | |
| Liège | hlavní | | hlavní (Can. Albert)
  hlavní (Meuse) | |
| Mons | | | globální (Centre/Borinage) | |
| Namur | | | hlavní (Meuse)
  globální (Sambre) | |
| Oostende, Zeebrugge | globální (Oostende) | hlavní (Oostende)
  hlavní (Zeebrugge) | | |
| Roeselare | | | globální | |
| Tournai | | | globální (Escaut) | |
| Willebroek | | | globální | |
| BG | Burgas | globální | hlavní | | |
| Dragoman | | | | globální |
| Gorna Orjahovitsa | globální | | | hlavní |
| Lom | | | globální | |
| Orjahovo | | | globální | |
| Plovdiv | globální | | | hlavní |
| Ruse | | | hlavní | hlavní |
| Silistra | | | globální | |
| Sofia | hlavní | | | hlavní |
| Svilengrad | | | | globální |
| Svishtov | | | globální | |
| Varna | globální | globální | | |
| Vidin | | | hlavní | |
| CZ | Brno | globální | | | globální |
| Děčín | | | hlavní | hlavní |
| Lovosice | | | globální | globální |
| Mělník | | | hlavní | hlavní |
| Ostrava | hlavní | | | hlavní |
| Pardubice | | | hlavní | hlavní |
| Plzeň | | | | hlavní |
| Praha | hlavní (Václav Havel)* | | hlavní (Praha-Holešovice)
  globální (Libeň)
  globální (Radotín)
  globální (Smíchov) | hlavní (Praha-Uhříněves) |
| Přerov | | | | hlavní |
| Ústí nad Labem | | | globální | globální |
| DK | Aalborg | globální | globální | | |
| Aarhus | | hlavní | | hlavní |
| Billund | globální | | | |
| Branden | | globální | | |
| Ebeltoft | | globální | | |
| Esbjerg | | globální | | |
| Fredericia | | globální | | |
| Frederikshavn | | globální | | |
| Fur | | globální | | |
| Gedser | | globální | | |
| Helsingør | | globální | | |
| Hirtshals | | globální | | |
| Høje-Taastrup | | | | globální |
| Kalundborg | | globální | | |
| København | hlavní (Kastrup)* | hlavní | | hlavní |
| Køge | | globální | | globální |
| Nordby (Fanø) | | globální | | |
| Odense | | globální | | |
| Padborg | | | | globální |
| Rødby | | globální | | |
| Rønne | globální | globální | | |
| Sjællands Odde Ferry Port | | globální | | |
| Spodsbjerg | | globální | | |
| Tårs (Nakskov) | | globální | | |
| Taulov | | | | hlavní |
| Vejle | | globální | | |
| DE | Andernach | | | globální | globální |
| Aschaffenburg | | | globální | globální |
| Bendorf | | | globální | |
| Bensersiel | | globální | | |
| Bergkamen | | | globální | |
| Berlin | hlavní (Berlin - Brandenburg Intl.)* | | hlavní | hlavní (Großbeeren) |
| Bonn | | | globální | |
| Bottrop | | | globální | |
| Brake | | globální | globální | |
| Brandenburg | | | globální | |
| Braunschweig | | | hlavní | hlavní |
| Breisach | | | globální | |
| Bremen, Bremerhaven | hlavní (Bremen) | hlavní (Bremen)
  hlavní (Bremerhaven) | hlavní (Bremen)
  hlavní (Bremerhaven) | hlavní (Bremen) |
| Brunsbüttel | | globální | globální | |
| Bülstringen | | | globální | |
| Cuxhaven | | globální | | globální |
| Dormagen | | | globální | |
| Dörpen | | | globální | globální |
| Dortmund | globální | | hlavní | hlavní |
| Dresden | globální | | | globální |
| Duisburg | | | hlavní
  globální (Homberg) | hlavní |
| Düsseldorf | hlavní* | | hlavní (Neuss) | |
| Emden | | globální | globální | |
| Emmelsum/Wesel | | | globální | |
| Emmerich | | | globální | globální |
| Erfurt | globální | | | |
| Essen | | | globální | |
| Estorf | | | globální | |
| Fl)örsheim | | | globální | |
| Frankfurt am Main | hlavní* | | hlavní | hlavní |
| Gelsenkirchen | | | globální | |
| Germersheim | | | globální | globální |
| Gernsheim | | | globální | |
| Großkrotzenburg | | | globální | |
| Hahn | globální | | | |
| Haldensleben | | | globální | globální |
| Haltern am See | | | globální | |
| Hamburg | hlavní* | hlavní | hlavní | hlavní |
| Hamm | | | hlavní | globální (Bönen) |
| Hanau | | | globální | |
| Hannover | hlavní | | hlavní | hlavní |
| Heilbronn | | | globální | |
| Helgoland | | globální | | |
| Heringsdorf | globální | | | |
| Herne | | | globální | globální (Herne-Wanne) |
| Hof, Plauen | globální | | | |
| Honau | | | globální | |
| Ibbenbüren | | | globální | |
| Karlsruhe | globální(Karlsruhe-Baden-Baden) | | hlavní | hlavní |
| Kassel | | | | globální |
| Kehl | | | globální | |
| Kelheim | | | globální | |
| Kelsterbach | | | globální | |
| Kiel | | globální | | |
| Koblenz | | | hlavní | hlavní |
| Köln | hlavní (Köln-Bonn)* | | hlavní | hlavní |
| Köln - Neuessen | | | globální | |
| Krefeld-Uerdingen | | | globální | |
| Langeoog | | globální | | |
| Leipzig, Halle | hlavní | | | Core (Schkopau) |
| Lengfurt-Wetterau | | | globální | |
| Leverkusen | | | globální | globální |
| Lingen | | | globální | |
| Lübeck | | hlavní | hlavní | hlavní |
| Lünen | | | globální | |
| Magdeburg | | | hlavní | hlavní |
| Mainz | | | hlavní | hlavní |
| Mannheim, Ludwigshafen | | | hlavní
  globální (Ludwigshafen Mundenheim) | hlavní |
| Marl | | | globální | |
| Mehrum | | | globální | |
| Memmingen | globální | | | globální |
| Minden | | | globální | globální |
| München | hlavní* | | | hlavní (Riem) |
| Münster | Globální
  (Münster/Osnabrück) | | globální | |
| Norddeich | | globální | | |
| Nordenham | | globální | globální | |
| Norderney | | globální | | |
| Nürnberg | hlavní | | hlavní | hlavní |
| Oldenburg | | | globální | |
| Orsoy | | | globální | |
| Osnabrück | | | globální | |
| Otterstadt | | | globální | |
| Paderborn | globální (Paderborn- Lippstadt) | | | |
| Plochingen | | | globální | |
| Puttgarden | | globální | | |
| Rees | | | globální | |
| Regensburg | | | hlavní | |
| Rheinberg | | | globální | |
| Rostock | globální | hlavní | | hlavní |
| Saarlouis-Dillingen | | | globální | |
| Sassnitz | | globální | | |
| Schwarzheide | | | | globální |
| Singen | | | | globální |
| Speyer | | | globální | |
| Spyck | | | globální | |
| Stade-Bützfleth/Brunshausen | | globální | globální | globální |
| Stollhofen | | | globální | |
| Stolzenau | | | globální | |
| Straubing-Sand | | | globální | |
| Stürzelberg | | | globální | |
| Stuttgart | hlavní* | | hlavní | hlavní (Kornwestheim) |
| Trier | | | globální | |
| Ulm | | | | globální (Dornstadt) |
| Vahldorf | | | globální | |
| Weeze | globální | | | |
| Wesel | | | globální | |
| Wesseling | | | globální | |
| Westerland-Sylt | globální | | | |
| Wiesbaden | | | globální | |
| Wilhelmshaven | | hlavní | | |
| Wismar | | globální | | |
| Worms | | | globální | globální |
| Wörth am Rhein | | | globální | globální |
| EE | Heltermaa | | globální | | |
| Kärdla | globální | | | |
| Koidula | | | | globální |
| Kuivastu | | globální | | |
| Kuressaare | globální | | | |
| Pärnu | globální | globální | | |
| Paldiski South Harbor | | globální | | |
| Rohuküla | | globální | | |
| Sillamäe | | globální | | |
| Tallinn | hlavní | hlavní (Old City Harbour,
  Muuga Harbour,
  Paljassaare Harbour) | | |
| Tartu | globální | | | |
| Virtsu | | globální | | |
| IE | Carraig Fhiáin/Carrickfin | globální (Dún na nGall/Donegal) | | | |
| Corcaigh/Cork | hlavní | hlavní | | |
| Baile Átha Cliath/Dublin | hlavní* | hlavní (přístavy v rámci Greater Dublin Area) | | |
| Inis Mór/Inishmore | globální | | | |
| Ciarraí/Kerry - An Fearann
  Fuar/Farranfore | globální | | | |
| An Cnoc/Knock | globální (Cúige Chonnacht/Connaught) | | | |
| Luimneach/Limerick | globální (Sionainn/Shannon) | hlavní (Sionainn-Faing/Shannon- Foynes) | | |
| Ros Láir/Rosslare | | globální (Europort) | | |
| Port Láirge/Waterford | globální | globální | | |
| EL | Alexandroupolis | globální | | | globální |
| Araxos | globální | | | |
| Astipalaia | globální | | | |
| Athína | hlavní* | hlavní (Piraeus) | | hlavní(Piraeus/Thriasso Pedio) |
| Chalkida | | globální | | |
| Chania | globální | globální (Souda) | | |
| Chios | globální | globální | | |
| Elefsina | | globální | | |
| Heraklion | hlavní | hlavní | | |
| Igoumenitsa | | hlavní | | |
| Ikaria | globální | | | |
| Ioannina | globální | | | |
| Kalamata | globální | globální | | |
| Kalymnos | globální | | | |
| Karpathos | globální | | | |
| Kassos | globální | | | |
| Kastelorizo | globální | | | |
| Kastoria | globální | | | |
| Katakolo | | globální | | |
| Kavala | globální | globální | | |
| Kefalonia | globální | | | |
| Kerkyra | globální | globální | | |
| Kithira | globální | | | |
| Kos | globální | | | |
| Kozani | | | | globální |
| Kyllini | | globální | | |
| Lamia | | | | globální |
| Lavrio (Sounio) | | globální | | |
| Leros | globální | | | |
| Limnos | globální | | | |
| Milos | globální | | | |
| Mykonos | globální | globální | | |
| Mytilini | globální | globální | | |
| Naxos | globální | globální | | |
| Nea Anchialos | globální | | | |
| Paros | globální | globální | | |
| Patras | | hlavní | | hlavní |
| Preveza | globální | | | |
| Rafina | | globální | | |
| Rodos | globální | globální | | |
| Samos | globální | | | |
| Santorini | globální | globální | | |
| Sitia | globální | | | |
| Skiathos | globální | globální | | |
| Skiros | globální | | | |
| Syros | globální | globální | | |
| Thessaloniki | hlavní (Makedonia) | hlavní | | hlavní |
| Volos | | globální | | |
| Zakinthos | globální | | | |
| ES | La Coruña | globální | hlavní | | |
| Alcázar de San Juán | | | | hlavní |
| Algeciras | | hlavní (Bahía de Algeciras) | | |
| Alicante | hlavní | globální | | |
| Almería | globální | globální | | |
| Antequera (Bobadilla) | | | | hlavní |
| Arrecife | globální (Lanzarote) | globální | | |
| Arrubal (Logroño) | | | | globální |
| Avilés | globální (Asturias) | globální | | |
| Badajoz | globální | | | globální |
| Barcelona | hlavní* | hlavní | | hlavní |
| Bilbao | hlavní | hlavní | | hlavní |
| Burgos | globální | | | |
| Cádiz | | globální (Bahía de Cádiz) | | |
| Cala Sabina (Formentera) | | globální | | |
| Carboneras | | globální | | |
| Cartagena | | Hlavní | | |
| Castellón | | globální | | |
| Ceuta | | globální | | |
| Córdoba | | | | hlavní |
| El Hierro | globální | globální (La Estaca) | | |
| El Penedés(El Vendrell) | | | | globální |
| Ferrol | | globální | | |
| Figueras | | | | globální (El Far d'Emporda) |
| Fuerteventura | globální | globální (Puerto Rosario) | | |
| Gijón | | hlavní | | |
| Girona | globální | | | |
| Granada | globální | | | |
| Huelva | | hlavní | | |
| Huesca | | | | globální (PLHUS) |
| Ibiza | globální | globální (Eivissa) | | |
| Jerez | globální | | | |
| La Palma | globální | globální (Santa Cruz de La Palma) | | |
| Las Palmas | hlavní | hlavní | | |
| León | globální | | | Core |
| Linares | | | | globální |
| Madrid | hlavní (Barajas)* | | | hlavní (Norte y Sur) |
| Mahón (Menorca) | globální | globální | | |
| Málaga | hlavní | globální | | |
| Melilla | globální | globální | | |
| Monforte de Lemos (Ourense) | | | | globální |
| Motril | | globální | | |
| Murcia | globální (San Javier) | | | hlavní (ZAL) |
| Palma de Mallorca | hlavní* | hlavní | | |
| Pamplona | globální | | | globální (Noain) |
| Pasajes | | globální | | |
| Reus | globální | | | |
| Sagunto | | globální | | |
| Salamanca | globální | | | globální |
| San Cibrao | | globální | | |
| San Sebastián | globální | | | globální (Lezo) |
| San Sebastián de la Gomera | globální | globální | | |
| Santander | globální | globální | | globální (Torrelavega) |
| Santiago de Compostela | globální | | | |
| Sevilla | hlavní | hlavní | hlavní | |
| Tarragona | | hlavní | | |
| Tenerife | globální (Norte: Los Rodeos)
  hlavní (Sur: Reina Sofía) | hlavní (Santa Cruz) | | |
| Toledo | | | | globální |
| Tudela | | | | globální |
| Valencia | hlavní | hlavní | | |
| Valladolid | globální | | | hlavní |
| Vigo | globální | globální | | |
| Vitoria | globální | | | |
| Zaragoza | globální | | | hlavní |
| FR | Aiton-Bourgneuf | | | | globální |
| Ajaccio | globální | globální | | |
| Avignon | | | | hlavní |
| Bastia | globální | globální | | |
| Bayonne | | globální | | |
| Beauvais | globální | | | |
| Biarritz | globální | | | |
| Bordeaux | hlavní (Merignac) | hlavní | | hlavní |
| Boulogne | | globální | | |
| Brest | globální | globální | | |
| Caen | globální | globální | | |
| Calais | | hlavní | | Core (Eurotunnel) |
| Cayenne | globální | globální | | |
| Chalon-sur-Saône | | | hlavní | |
| Chalons-sur-Marne | globální (Paris-Vatry) | | | |
| Cherbourg | | globální | | |
| Clermont-Ferrand | globální | | | globální |
| Dieppe | | globální | | |
| Dijon | | | | hlavní |
| Dunkerque | | hlavní | hlavní | hlavní |
| Fort de France | globální | globální | | |
| Guadeloupe | | globální | | |
| La Rochelle | globální | globální | | |
| Le Boulou | | | | globální |
| Le Havre | | hlavní | hlavní | hlavní |
| Lille | hlavní (Lesquin) | | hlavní | hlavní (Dourges) |
| Limoges | globální | | | |
| Lorient | | globální | | |
| Lyon | hlavní (St.Exupéry)* | | hlavní | hlavní |
| Marquion (Cambrai) | | | globální | |
| Marseille | hlavní (Provence) | hlavní (Marseille)
  hlavní (Fos-sur-Mer) | hlavní (Fos-sur-Mer) | hlavní (Miramas) |
| Mayotte | globální | | | |
| Metz | | | hlavní | |
| Montpellier | globální | | | |
| Mulhouse | globální (Mulhouse-Bale) | | hlavní (Ottmarsheim) | |
| Nancy | | | globální | |
| Nantes Saint-Nazaire | globální (Nantes Atlantique) | hlavní | | |
| Nesle | | | globální | |
| Nice | hlavní (Côte d'Azur)* | globální | | |
| Nogent-sur-Seine | | | globální | |
| Noyon | | | globální | |
| Orléans | | | | globální |
| Paris | hlavní (Charles de Gaulle)*
  hlavní (Orly)* | | hlavní | hlavní |
| Perpignan | | | | globální |
| Point-à-Pitre | globální | | | |
| Péronne | | | globální | |
| Port Réunion | | globální | | |
| Rennes | | | | globální |
| Roscoff | | globální | | |
| Rouen | | hlavní | hlavní | |
| Sète | | globální | globální | |
| Saint-Denis-Gillot | globální | | | |
| Saint-Malo | | globální | | |
| Strasbourg | globální (Strasbourg-Entzheim) | | hlavní | hlavní |
| Thionville | | | globální | |
| Toulon | | globální | | |
| Toulouse | hlavní (Blagnac) | | | hlavní |
| Valenciennes | | | globální | |
| Villefranche-sur-Saône | | | globální | |
| HR | Dubrovnik | globální | globální | | |
| Osijek | globální | | globální | |
| Ploče | | globální | | |
| Pula | globální | globální | | |
| Rijeka | globální | hlavní | | |
| Šibenik | | globální | | |
| Sisak | | | globální | |
| Slavonski Brod | | | hlavní | |
| Split | globální | globální | | |
| Vukovar | | | hlavní | |
| Zadar | globální | globální | | |
| Zagreb | hlavní | | | hlavní |
| IT | Alghero | globální | | | |
| Ancona | globální | hlavní | | hlavní (Iesi) |
| Augusta | | hlavní | | |
| Bari | globální | hlavní | | hlavní |
| Bologna | hlavní | | | hlavní |
| Bolzano | globální | | | |
| Brescia | globální | | | globální |
| Brindisi | globální | globální | | |
| Cagliari | hlavní | hlavní (Porto-Foxi, Cagliari) | | |
| Carloforte | | globální | | |
| Catania | globální (Fontanarossa nouzová přistávací dráha Comiso) | | | globální |
| Cervignano | | | | hlavní |
| Chioggia | | globální | globální | |
| Civitavecchia | | globální | | |
| Cremona | | | hlavní | |
| Firenze | globální | | | hlavní (Prato) |
| Foggia | globální | | | |
| Forlí | globální | | | |
| Fiumicino | | globální | | |
| Gaeta | | globální | | |
| Gallarate | | | | globální |
| Gela | | globální | | |
| Genova | hlavní | hlavní | | hlavní (Vado) |
| Gioia Tauro | | hlavní | | |
| Golfo Aranci | | globální | | |
| La Maddalena | | globální | | |
| La Spezia | | hlavní | | |
| Lamezia Terme | globální | | | |
| Lampedusa | globální | | | |
| Livorno | | hlavní | | hlavní (Guasticce Collesalvetti) |
| Mantova | | | hlavní | globální |
| Marina di Carrara | | globální | | |
| Messina | | globální | | |
| Milano | hlavní (Linate)*
  hlavní (Malpensa)*
  hlavní (Bergamo Orio al Serio) | | globální | hlavní (Milano Smistamento) |
| Milazzo | | globální | | |
| Monfalcone | | globální | globální | |
| Mortara | | | | globální |
| Napoli | hlavní (Capodichino) | hlavní | | hlavní (Nola)
  hlavní (Marcianise-Maddaloni) |
| Novara | | | | hlavní |
| Olbia | globální | globální | | |
| Orte | | | | globální |
| Padova | | | | hlavní |
| Palau | | globální | | |
| Palermo | hlavní | hlavní (Palermo terminál Termini Imerese) | | |
| Pantelleria | globální | | | |
| Parma | | | | globální (Bianconese di Fontevivo) |
| Pescara | globální | | | globální (Manoppello) |
| Piacenza | | | | globální |
| Piombino | | globální | | |
| Pisa | globální | | | |
| Porto Levante | | globální | globální | |
| Porto Nogaro | | | globální | |
| Porto Torres | | globální | | |
| Portoferraio | | globální | | |
| Portovesme | | globální | | |
| Ravenna | | hlavní | hlavní | |
| Reggio Calabria | globální | globální | | |
| Rivalta Scrivia | | | | globální |
| Roma | hlavní (Fiumicino)*
  globální (Ciampino) | | | hlavní (Pomezia) |
| Rovigo | | | globální | globální |
| Salerno | | globální | | |
| Savona - Vado | | globální | | |
| Siracusa | | globální | | |
| Taranto | | hlavní | | |
| Torino | hlavní | | | hlavní (Orbassano) |
| Trapani | globální | globální | | |
| Trento | | | | globální |
| Treviso | globální | | | |
| Trieste | globální | hlavní | hlavní | |
| Venezia | hlavní | hlavní | hlavní | |
| Verona | globální | | | hlavní |
| CY | Larnaka | hlavní | globální | | |
| Lefkosia | | | | |
| Lemesos | | hlavní | | |
| Pafos | globální | | | |
| LV | Daugavpils | globální | | | |
| Liepāja | globální | globální | | |
| Rīga | hlavní (International)* | hlavní | | |
| Ventspils | globální | hlavní | | |
| LT | Kaunas | globální | | | hlavní |
| Klaipėda | | hlavní | | hlavní |
| Palanga | globální | | | |
| Vilnius | hlavní | | | hlavní |
| LU | Luxembourg | hlavní | | hlavní (Mertert) | hlavní (Bettembourg) |
| HU | Baja | | | globální | |
| Budapest | hlavní (Liszt Ferenc)* | | hlavní (Csepel) | hlavní (Soroksár) |
| Debrecen | globální | | | |
| Dunaújváros | | | globální | |
| Győr | | | globální (Győr-Gönyű) | |
| Komárom | | | hlavní | |
| Miskolc | | | | globální |
| Mohács | | | globální | |
| Paks | | | globální | |
| Sármellék | globální | | | |
| Sopron | | | | globální |
| Szeged | | | globální | |
| Székesfehérvár | | | | globální |
| Záhony | | | | globální |
| MT | Cirkewwa | | globální | | |
| Marsaxlokk | | hlavní | | |
| Mgarr | | globální | | |
| Valletta | hlavní (Malta - Luqa) | hlavní | | |
| NL | Alblasserdam | | | globální | |
| Almelo | | | hlavní | |
| Almere | | | globální | |
| Alphen aan den Rijn | | | globální | |
| Amsterdam | hlavní (Schiphol)* | hlavní | hlavní | hlavní |
| Arnhem | | | globální | |
| Bergen op Zoom | | | hlavní | |
| Beverwijk | | globální | | |
| Born | | | globální | |
| Cuijk | | | globální | |
| Delfzijl/Eemshaven | | globální | | |
| Den Bosch | | | globální | |
| Den Helder | | globální | | |
| Deventer | | | hlavní | |
| Dordrecht | | globální | globální | |
| Eemshaven | | globální | globální | |
| Eindhoven | globální | | | |
| Enschede | globální | | globální | |
| Geertruidenberg | | | globální | |
| Gennep | | | globální | |
| Gorinchem | | | globální | |
| Gouda | | | globální | |
| Grave | | | globální | |
| Groningen | globální | | globální | |
| Harlingen | | globální | | |
| Hengelo | | | hlavní | |
| Kampen | | | globální | |
| Lelystad | | | globální | |
| Lemsterland | | | globální | |
| Lochem | | | globální | |
| Maasbracht | | | globální | |
| Maasdriel | | | globální | |
| Maassluis | | | globální | |
| Maastricht | globální (Maastricht -Aachen) | | globální | |
| Meppel | | | globální | |
| Moerdijk | | hlavní | hlavní | |
| Nijmegen | | | hlavní | |
| Oosterhout | | | globální | |
| Oss | | | globální | |
| Reimerswaal | | | globální | |
| Ridderkerk | | | globální | |
| Roermond | | | globální | |
| Rotterdam | hlavní | hlavní | hlavní | hlavní |
| Sneek | | | globální | |
| Stein | | | globální | |
| Terneuzen, Vlissingen | | hlavní (Terneuzen)
  hlavní (Vlissingen) | hlavní (Terneuzen)
  hlavní (Vlissingen) | |
| Tiel | | | globální | |
| Tilburg | | | globální | |
| Utrecht | | | hlavní | |
| Veghel | | | globální | |
| Velsen/IJmuiden | | globální | | |
| Venlo | | | globální | globální (Trade Port Noord Limburg) |
| Vlaardingen | | globální | | |
| Wageningen | | | globální | |
| Wanssum | | | globální | |
| Zaandam | | | globální | |
| Zaltbommel | | | globální | |
| Zevenaar | | | globální | |
| Zuidhorn | | | globální | |
| Zwijndrecht | | | globální | |
| Zwolle | | | globální | |
| AT | Graz | globální | | | hlavní (Werndorf) |
| Innsbruck | globální | | | |
| Klagenfurt - Villach | globální (Klagenfurt) | | | globální (Villach-Fürnitz) |
| Krems | | | globální | |
| Linz - Wels | globální (Linz) | | hlavní (Enns)
  globální (Linz) | hlavní (Wels) |
| Salzburg | globální | | | globální |
| Wien | hlavní (Schwechat)* | | hlavní | hlavní |
| Wolfurt | | | | globální |
| Wörgl | | | | globální |
| PL | Bialystok | | | | globální |
| Braniewo | | | | globální |
| Bydgoszcz | globální | | | globální |
| Dorohusk / Okopy | | | | globální |
| Ełk | | | | globální |
| Gdańsk, Gdynia | hlavní (Gdańsk) | hlavní (Gdańsk)
  hlavní (Gdynia) | | hlavní |
| Katowice | hlavní (Pyrzowice) | | | hlavní (Slawków)
  globální (Gliwice / Pyrzowice) |
| Kraków | hlavní | | | hlavní |
| Łódź | hlavní | | | hlavní (Łódź / Stryków) |
| Malaszewicze / Terespol | | | | globální |
| Medyka / Żurawica | | | | globální |
| Police | | globální | globální | |
| Poznań | hlavní | | | hlavní |
| Rzepin | | | | globální |
| Rzeszow | globální | | | |
| Szczecin, Świnoujście | hlavní (Szczecin) | hlavní (Szczecin)
  hlavní (Świnoujście) | hlavní (Szczecin)
  hlavní (Świnoujście) | hlavní (Szczecin)
  hlavní (Świnoujście) |
| Warszawa | hlavní* | | | hlavní |
| Wrocław | hlavní | | | hlavní |
| PT | Abrantes / Entroncamento | | | | globální |
| Aveiro | | globální | | |
| Braganza | globální | | | |
| Caniçal | | globální | | |
| Corvo | globální | | | |
| Elvas | | | | globální |
| Faro | globální | | | globální (Loulé) |
| Flores | globální | | | |
| Funchal | globální | globální | | |
| Horta | globální | globální | | |
| Lajes das Flores | | globální | | |
| Lajes (Terceira) | globální | | | |
| Lisboa | hlavní* | hlavní | | |
| Pico | globální | | | |
| Ponta Delgada | globální | globální | | |
| Portimão | | globální | | |
| Porto | hlavní (Sá Carneiro) | hlavní (Leixões) | hlavní | |
| Poceirão | | | | hlavní |
| Porto Santo | globální | globální | | |
| Praia da Vitória | | globální | | |
| Santa Maria | globální | | | |
| São Jorge | globální | | | |
| Setúbal | | globální | | |
| Sines | | hlavní | | hlavní (Grândola) |
| Vila Real | globální | | | |
| RO | Bacău | globální | | | |
| Baia Mare | globální | | | |
| Brăila | | globální | globální | |
| Brașov | | | | globální |
| București | hlavní (Henri Coandă) | | globální (1 Decembrie)
  globální (Glina) | hlavní |
| Calafat | | | hlavní | |
| Călărași | | | globální | |
| Cernavodă | | | hlavní | |
| Cluj-Napoca | globální | | | globální |
| Constanța | globální | hlavní | hlavní | |
| Craiova | globální | | | hlavní |
| Drobeta Turnu Severin | | | hlavní | |
| Galați | | hlavní | hlavní | |
| Giurgiu | | | hlavní | |
| Iași | globální | | | |
| Medgidia | | | globální | |
| Moldova Veche | | | globální | |
| Oltenița | | | globální | |
| Oradea | globální | | | |
| Sibiu | globální | | | |
| Suceava | globální | | | globální |
| Sulina | | globální | globální | |
| Timișoara | hlavní | | | hlavní |
| Tulcea | globální | globální | globální | |
| Turda | | | | globální |
| SI | Koper | | hlavní | | |
| Ljubljana | hlavní | | | hlavní |
| Maribor | globální | | | globální |
| Portorož | globální | | | |
| SK | Bratislava | hlavní | | hlavní | hlavní |
| Komárno | | | hlavní | |
| Košice | globální | | | globální |
| Leopoldov-Šulekovo | | | | globální |
| Poprad Tatry | globální | | | |
| Žilina | | | | hlavní |
| FI | Eckerö | | globální | | |
| Enontekiö | globální | | | |
| Hanko | | globální | | |
| Helsinki | hlavní (Vantaa)* | hlavní | | |
| Ivalo | globální | | | |
| Joensuu | globální | | | |
| Jyväskylä | globální | | | |
| Kajaani | globální | | | |
| Kaskinen | | globální | | |
| Kemi | globální (Kemi-Tornio) | globální | | |
| Kilpilahti (Sköldvik) | | globální | | |
| Kittilä | globální | | | |
| Kokkola | | globální | | |
| Kotka-Hamina | | hlavní (Hamina)
  hlavní (Kotka) | | |
| Kouvola | | | | hlavní |
| Kruunupyy | globální | | | |
| Kuopio | globální | | | |
| Kuusamo | globální | | | |
| Lappeenranta | globální | | | |
| Maarianhamina | globální | globální | | |
| Oulu | globální | globální | | |
| Pietarsaari | | globální | | |
| Pori | globální | globální | | |
| Rauma | | globální | | |
| Rautaruukki/Raahe | | globální | | |
| Rovaniemi | globální | | | |
| Savonlinna | globální | | | |
| Tampere | globální | | | globální |
| Turku-Naantali | hlavní (Turku) | hlavní (Turku)
  hlavní (Naantali) | | |
| Vaasa | globální | | | |
| SE | Ängelholm | globální | | | |
| Älmhult | | | | globální |
| Arvidsjaur | globální | | | |
| Gällivare | globální | | | |
| Gävle | | globální | | |
| Göteborg | hlavní (Landvetter) | hlavní | hlavní | hlavní |
| Grisslehamn | | globální | | |
| Hagfors | globální | | | |
| Halmstad | | globální | | |
| Helsingborg | | globální | | |
| Hemavan | globální | | | |
| Jönköping | globální | | | globální |
| Kalmar | globální | | | |
| Kapellskär | | globální | | |
| Karlshamn | | globální | | |
| Karlskrona | | globální | | |
| Kiruna | globální | | | |
| Köeping | | globální | globální | |
| Luleå | globální | hlavní | | |
| Lycksele | globální | | | |
| Malmö | hlavní (Sturup) | hlavní | | hlavní |
| Mora | globální | | | |
| Norrkoping | | globální | | |
| Nyköping | globální (Stockholm Skavsta) | | | |
| Oskarshamn | | globální | | |
| Örebro | globální | | | hlavní (Hallsberg) |
| Östersund | globální | | | |
| Oxelösund | | globální | | |
| Pajala | globální | | | |
| Ronneby | globální | | | |
| Skellefteå | globální | | | |
| Stenungsund | | globální | | |
| Stockholm | hlavní (Arlanda)*
  globální (Bromma) | hlavní (Stockholm)
  globální (Nynäshamn) | hlavní | hlavní |
| Strömstad | | globální | | |
| Sundsvall | globální | globální | | |
| Sveg | globální | | | |
| Trelleborg | | hlavní | | hlavní |
| Umeå | globální | globální | | |
| Rosersberg | | | | globální |
| Varberg | | globální | | |
| Västerås | | globální | globální | |
| Vilhelmina | globální | | | |
| Visby | globální | globální | | |
| Ystad | | globální | | |
| UK | Aberdeen | globální | globální | | |
| Barra | globální | | | |
| Belfast | globální (City)
  globální (International) | hlavní | | |
| Benbecula | globální | | | |
| Birmingham | hlavní* | | | hlavní |
| Bournemouth | globální | | | |
| Bristol | hlavní | hlavní | | |
| Loch Ryan Ports | | globální | | |
| Campbeltown | globální | | | |
| Cardiff-Newport | globální | hlavní (Cardiff)
  hlavní (Newport) | | |
| Corby | | | | globální (Eurohub) |
| Cromarty Firth | | globální | | |
| Daventry | | | | globální (Intl. Rail Freight Terminal) |
| Dover/Folkestone | | hlavní | | |
| Durham | globální | | | |
| Edinburgh | hlavní* | hlavní (Forth, Grangemouth, Rosyth a Leith) | | |
| Exeter | globální | | | |
| Felixstowe-Harwich | | hlavní (Felixstowe)
  hlavní (Harwich) | | |
| Fishguard | | globální | | |
| Glasgow | hlavní* | hlavní (Clydeport, King George V dock, Hunterston a Greenock) | | hlavní (Mossend/ Coatbridge) |
| Glensanda | | globální | | |
| Goole | | globální | | |
| Grimsby/Immingham | | hlavní (Grimsby a Immingham) | | |
| Heysham | | globální | | |
| Holyhead | | globální | | |
| Hull | | globální | | |
| Inverness | globální | | | |
| Ipswich | | globální | | |
| Islay | globální | | | |
| Kirkwall | globální | | | |
| Larne | | globální | | |
| Leeds | hlavní (Leeds/ Bradford) | | | hlavní (Leeds/ Wakefield RRT) |
| Liverpool | globální | hlavní | | hlavní |
| London | hlavní (City)
  hlavní (Gatwick)*
  hlavní (Heathrow)*
  hlavní (Luton)*
  hlavní (Stansted)* | hlavní (London, London Gateway, Tilbury) | | |
| Londonderry | globální | globální | | |
| Manchester | hlavní* | globální (Manchester a Port Salford) | | |
| Medway | | globální (Thamesport, Sheerness) | | |
| Milford Haven | | hlavní | | |
| Newcastle | globální | | | |
| Newquay | globální | | | |
| Norwich | globální | | | |
| Nottingham | hlavní (East Midlands) | | | |
| Orkney | | globální | | |
| Plymouth | | globální | | |
| Poole | | globální | | |
| Port Salford | | globální | | |
| Port Talbot | | globální | | |
| Prestwick | globální | | | |
| Ramsgate | globální (Kent International) | globální | | |
| River Hull and Humber | | globální | | |
| Scilly Isles | globální | | | |
| Scrabster | | globální | | |
| Selby | | | | globální |
| Sheffield | globální (Doncaster - Sheffield) | | | hlavní (terminál silničnía železniční dopravy Doncaster RRT) |
| Shetland Islands | globální | Compr. (Sullom Voe) | | |
| Southampton, Portsmouth | globální (Southampton) | hlavní (Southampton)
  globální (Portsmouth) | | |
| Stornoway | globální | globální | | |
| Sumburgh | globální | | | |
| Teesport | | hlavní | | |
| Tiree | globální | | | |
| Tyne | | globální | | |
| Ullapool | | globální | | |
| Warrenpoint | | globální | | |
| Wick | globální | | | |

ČLENSKÝ STÁT

NÁZEV UZLU

LETIŠTĚ

NÁMOŘNÍ PŘÍSTAV

VNITROZEMSKÝ PŘÍSTAV

KOMBINOVANÝ TERMINÁL ŽELEZNIČNÍ A SILNIČNÍ DOPRAVY (RRT)

BE

Aalst

globální

Albertkanaal

hlavní

Antwerpen

hlavní

hlavní

hlavní

Athus

globální

Avelgem

globální

Bruxelles/Brussel

hlavní

(National/Nationaal)*

hlavní

Charleroi

globální

globální (Can.Charleroi-Bruxelles.)

globální (Sambre)

Clabecq

globální

Gent

hlavní

hlavní

Grimbergen

globální

Kortrijk

hlavní (Bossuit)

Liège

hlavní

hlavní (Can. Albert)

hlavní (Meuse)

Mons

globální (Centre/Borinage)

Namur

hlavní (Meuse)

globální (Sambre)

Oostende, Zeebrugge

globální (Oostende)

hlavní (Oostende)

hlavní (Zeebrugge)

Roeselare

globální

Tournai

globální (Escaut)

Willebroek

globální

BG

Burgas

globální

hlavní

Dragoman

globální

Gorna Orjahovitsa

globální

hlavní

Lom

globální

Orjahovo

globální

Plovdiv

globální

hlavní

Ruse

hlavní

hlavní

Silistra

globální

Sofia

hlavní

hlavní

Svilengrad

globální

Svishtov

globální

Varna

globální

globální

Vidin

hlavní

CZ

Brno

globální

globální

Děčín

hlavní

hlavní

Lovosice

globální

globální

Mělník

hlavní

hlavní

Ostrava

hlavní

hlavní

Pardubice

hlavní

hlavní

Plzeň

hlavní

Praha

hlavní (Václav Havel)*

hlavní (Praha-Holešovice)

globální (Libeň)

globální (Radotín)

globální (Smíchov)

hlavní (Praha-Uhříněves)

Přerov

hlavní

Ústí nad Labem

globální

globální

DK

Aalborg

globální

globální

Aarhus

hlavní

hlavní

Billund

globální

Branden

globální

Ebeltoft

globální

Esbjerg

globální

Fredericia

globální

Frederikshavn

globální

Fur

globální

Gedser

globální

Helsingør

globální

Hirtshals

globální

Høje-Taastrup

globální

Kalundborg

globální

København

hlavní (Kastrup)*

hlavní

hlavní

Køge

globální

globální

Nordby (Fanø)

globální

Odense

globální

Padborg

globální

Rødby

globální

Rønne

globální

globální

Sjællands Odde Ferry Port

globální

Spodsbjerg

globální

Tårs (Nakskov)

globální

Taulov

hlavní

Vejle

globální

DE

Andernach

globální

globální

Aschaffenburg

globální

globální

Bendorf

globální

Bensersiel

globální

Bergkamen

globální

Berlin

hlavní (Berlin - Brandenburg Intl.)*

hlavní

hlavní (Großbeeren)

Bonn

globální

Bottrop

globální

Brake

globální

globální

Brandenburg

globální

Braunschweig

hlavní

hlavní

Breisach

globální

Bremen, Bremerhaven

hlavní (Bremen)

hlavní (Bremen)

hlavní (Bremerhaven)

hlavní (Bremen)

hlavní (Bremerhaven)

hlavní (Bremen)

Brunsbüttel

globální

globální

Bülstringen

globální

Cuxhaven

globální

globální

Dormagen

globální

Dörpen

globální

globální

Dortmund

globální

hlavní

hlavní

Dresden

globální

globální

Duisburg

hlavní

globální (Homberg)

hlavní

Düsseldorf

hlavní*

hlavní (Neuss)

Emden

globální

globální

Emmelsum/Wesel

globální

Emmerich

globální

globální

Erfurt

globální

Essen

globální

Estorf

globální

Fl)örsheim

globální

Frankfurt am Main

hlavní*

hlavní

hlavní

Gelsenkirchen

globální

Germersheim

globální

globální

Gernsheim

globální

Großkrotzenburg

globální

Hahn

globální

Haldensleben

globální

globální

Haltern am See

globální

Hamburg

hlavní*

hlavní

hlavní

hlavní

Hamm

hlavní

globální (Bönen)

Hanau

globální

Hannover

hlavní

hlavní

hlavní

Heilbronn

globální

Helgoland

globální

Heringsdorf

globální

Herne

globální

globální (Herne-Wanne)

Hof, Plauen

globální

Honau

globální

Ibbenbüren

globální

Karlsruhe

globální(Karlsruhe-Baden-Baden)

hlavní

hlavní

Kassel

globální

Kehl

globální

Kelheim

globální

Kelsterbach

globální

Kiel

globální

Koblenz

hlavní

hlavní

Köln

hlavní (Köln-Bonn)*

hlavní

hlavní

Köln - Neuessen

globální

Krefeld-Uerdingen

globální

Langeoog

globální

Leipzig, Halle

hlavní

Core (Schkopau)

Lengfurt-Wetterau

globální

Leverkusen

globální

globální

Lingen

globální

Lübeck

hlavní

hlavní

hlavní

Lünen

globální

Magdeburg

hlavní

hlavní

Mainz

hlavní

hlavní

Mannheim, Ludwigshafen

hlavní

globální (Ludwigshafen Mundenheim)

hlavní

Marl

globální

Mehrum

globální

Memmingen

globální

globální

Minden

globální

globální

München

hlavní*

hlavní (Riem)

Münster

Globální

(Münster/Osnabrück)

globální

Norddeich

globální

Nordenham

globální

globální

Norderney

globální

Nürnberg

hlavní

hlavní

hlavní

Oldenburg

globální

Orsoy

globální

Osnabrück

globální

Otterstadt

globální

Paderborn

globální (Paderborn- Lippstadt)

Plochingen

globální

Puttgarden

globální

Rees

globální

Regensburg

hlavní

Rheinberg

globální

Rostock

globální

hlavní

hlavní

Saarlouis-Dillingen

globální

Sassnitz

globální

Schwarzheide

globální

Singen

globální

Speyer

globální

Spyck

globální

Stade-Bützfleth/Brunshausen

globální

globální

globální

Stollhofen

globální

Stolzenau

globální

Straubing-Sand

globální

Stürzelberg

globální

Stuttgart

hlavní*

hlavní

hlavní (Kornwestheim)

Trier

globální

Ulm

globální (Dornstadt)

Vahldorf

globální

Weeze

globální

Wesel

globální

Wesseling

globální

Westerland-Sylt

globální

Wiesbaden

globální

Wilhelmshaven

hlavní

Wismar

globální

Worms

globální

globální

Wörth am Rhein

globální

globální

EE

Heltermaa

globální

Kärdla

globální

Koidula

globální

Kuivastu

globální

Kuressaare

globální

Pärnu

globální

globální

Paldiski South Harbor

globální

Rohuküla

globální

Sillamäe

globální

Tallinn

hlavní

hlavní (Old City Harbour,

Muuga Harbour,

Paljassaare Harbour)

Tartu

globální

Virtsu

globální

IE

Carraig Fhiáin/Carrickfin

globální (Dún na nGall/Donegal)

Corcaigh/Cork

hlavní

hlavní

Baile Átha Cliath/Dublin

hlavní*

hlavní (přístavy v rámci Greater Dublin Area)

Inis Mór/Inishmore

globální

Ciarraí/Kerry - An Fearann

Fuar/Farranfore

globální

An Cnoc/Knock

globální (Cúige Chonnacht/Connaught)

Luimneach/Limerick

globální (Sionainn/Shannon)

hlavní (Sionainn-Faing/Shannon- Foynes)

Ros Láir/Rosslare

globální (Europort)

Port Láirge/Waterford

globální

globální

EL

Alexandroupolis

globální

globální

Araxos

globální

Astipalaia

globální

Athína

hlavní*

hlavní (Piraeus)

hlavní(Piraeus/Thriasso Pedio)

Chalkida

globální

Chania

globální

globální (Souda)

Chios

globální

globální

Elefsina

globální

Heraklion

hlavní

hlavní

Igoumenitsa

hlavní

Ikaria

globální

Ioannina

globální

Kalamata

globální

globální

Kalymnos

globální

Karpathos

globální

Kassos

globální

Kastelorizo

globální

Kastoria

globální

Katakolo

globální

Kavala

globální

globální

Kefalonia

globální

Kerkyra

globální

globální

Kithira

globální

Kos

globální

Kozani

globální

Kyllini

globální

Lamia

globální

Lavrio (Sounio)

globální

Leros

globální

Limnos

globální

Milos

globální

Mykonos

globální

globální

Mytilini

globální

globální

Naxos

globální

globální

Nea Anchialos

globální

Paros

globální

globální

Patras

hlavní

hlavní

Preveza

globální

Rafina

globální

Rodos

globální

globální

Samos

globální

Santorini

globální

globální

Sitia

globální

Skiathos

globální

globální

Skiros

globální

Syros

globální

globální

Thessaloniki

hlavní (Makedonia)

hlavní

hlavní

Volos

globální

Zakinthos

globální

ES

La Coruña

globální

hlavní

Alcázar de San Juán

hlavní

Algeciras

hlavní (Bahía de Algeciras)

Alicante

hlavní

globální

Almería

globální

globální

Antequera (Bobadilla)

hlavní

Arrecife

globální (Lanzarote)

globální

Arrubal (Logroño)

globální

Avilés

globální (Asturias)

globální

Badajoz

globální

globální

Barcelona

hlavní*

hlavní

hlavní

Bilbao

hlavní

hlavní

hlavní

Burgos

globální

Cádiz

globální (Bahía de Cádiz)

Cala Sabina (Formentera)

globální

Carboneras

globální

Cartagena

Hlavní

Castellón

globální

Ceuta

globální

Córdoba

hlavní

El Hierro

globální

globální (La Estaca)

El Penedés(El Vendrell)

globální

Ferrol

globální

Figueras

globální (El Far d'Emporda)

Fuerteventura

globální

globální (Puerto Rosario)

Gijón

hlavní

Girona

globální

Granada

globální

Huelva

hlavní

Huesca

globální (PLHUS)

Ibiza

globální

globální (Eivissa)

Jerez

globální

La Palma

globální

globální (Santa Cruz de La Palma)

Las Palmas

hlavní

hlavní

León

globální

Core

Linares

globální

Madrid

hlavní (Barajas)*

hlavní (Norte y Sur)

Mahón (Menorca)

globální

globální

Málaga

hlavní

globální

Melilla

globální

globální

Monforte de Lemos (Ourense)

globální

Motril

globální

Murcia

globální (San Javier)

hlavní (ZAL)

Palma de Mallorca

hlavní*

hlavní

Pamplona

globální

globální (Noain)

Pasajes

globální

Reus

globální

Sagunto

globální

Salamanca

globální

globální

San Cibrao

globální

San Sebastián

globální

globální (Lezo)

San Sebastián de la Gomera

globální

globální

Santander

globální

globální

globální (Torrelavega)

Santiago de Compostela

globální

Sevilla

hlavní

hlavní

hlavní

Tarragona

hlavní

Tenerife

globální (Norte: Los Rodeos)

hlavní (Sur: Reina Sofía)

hlavní (Santa Cruz)

Toledo

globální

Tudela

globální

Valencia

hlavní

hlavní

Valladolid

globální

hlavní

Vigo

globální

globální

Vitoria

globální

Zaragoza

globální

hlavní

FR

Aiton-Bourgneuf

globální

Ajaccio

globální

globální

Avignon

hlavní

Bastia

globální

globální

Bayonne

globální

Beauvais

globální

Biarritz

globální

Bordeaux

hlavní (Merignac)

hlavní

hlavní

Boulogne

globální

Brest

globální

globální

Caen

globální

globální

Calais

hlavní

Core (Eurotunnel)

Cayenne

globální

globální

Chalon-sur-Saône

hlavní

Chalons-sur-Marne

globální (Paris-Vatry)

Cherbourg

globální

Clermont-Ferrand

globální

globální

Dieppe

globální

Dijon

hlavní

Dunkerque

hlavní

hlavní

hlavní

Fort de France

globální

globální

Guadeloupe

globální

La Rochelle

globální

globální

Le Boulou

globální

Le Havre

hlavní

hlavní

hlavní

Lille

hlavní (Lesquin)

hlavní

hlavní (Dourges)

Limoges

globální

Lorient

globální

Lyon

hlavní (St.Exupéry)*

hlavní

hlavní

Marquion (Cambrai)

globální

Marseille

hlavní (Provence)

hlavní (Marseille)

hlavní (Fos-sur-Mer)

hlavní (Fos-sur-Mer)

hlavní (Miramas)

Mayotte

globální

Metz

hlavní

Montpellier

globální

Mulhouse

globální (Mulhouse-Bale)

hlavní (Ottmarsheim)

Nancy

globální

Nantes Saint-Nazaire

globální (Nantes Atlantique)

hlavní

Nesle

globální

Nice

hlavní (Côte d'Azur)*

globální

Nogent-sur-Seine

globální

Noyon

globální

Orléans

globální

Paris

hlavní (Charles de Gaulle)*

hlavní (Orly)*

hlavní

hlavní

Perpignan

globální

Point-à-Pitre

globální

Péronne

globální

Port Réunion

globální

Rennes

globální

Roscoff

globální

Rouen

hlavní

hlavní

Sète

globální

globální

Saint-Denis-Gillot

globální

Saint-Malo

globální

Strasbourg

globální (Strasbourg-Entzheim)

hlavní

hlavní

Thionville

globální

Toulon

globální

Toulouse

hlavní (Blagnac)

hlavní

Valenciennes

globální

Villefranche-sur-Saône

globální

HR

Dubrovnik

globální

globální

Osijek

globální

globální

Ploče

globální

Pula

globální

globální

Rijeka

globální

hlavní

Šibenik

globální

Sisak

globální

Slavonski Brod

hlavní

Split

globální

globální

Vukovar

hlavní

Zadar

globální

globální

Zagreb

hlavní

hlavní

IT

Alghero

globální

Ancona

globální

hlavní

hlavní (Iesi)

Augusta

hlavní

Bari

globální

hlavní

hlavní

Bologna

hlavní

hlavní

Bolzano

globální

Brescia

globální

globální

Brindisi

globální

globální

Cagliari

hlavní

hlavní (Porto-Foxi, Cagliari)

Carloforte

globální

Catania

globální (Fontanarossa nouzová přistávací dráha Comiso)

globální

Cervignano

hlavní

Chioggia

globální

globální

Civitavecchia

globální

Cremona

hlavní

Firenze

globální

hlavní (Prato)

Foggia

globální

Forlí

globální

Fiumicino

globální

Gaeta

globální

Gallarate

globální

Gela

globální

Genova

hlavní

hlavní

hlavní (Vado)

Gioia Tauro

hlavní

Golfo Aranci

globální

La Maddalena

globální

La Spezia

hlavní

Lamezia Terme

globální

Lampedusa

globální

Livorno

hlavní

hlavní (Guasticce Collesalvetti)

Mantova

hlavní

globální

Marina di Carrara

globální

Messina

globální

Milano

hlavní (Linate)*

hlavní (Malpensa)*

hlavní (Bergamo Orio al Serio)

globální

hlavní (Milano Smistamento)

Milazzo

globální

Monfalcone

globální

globální

Mortara

globální

Napoli

hlavní (Capodichino)

hlavní

hlavní (Nola)

hlavní (Marcianise-Maddaloni)

Novara

hlavní

Olbia

globální

globální

Orte

globální

Padova

hlavní

Palau

globální

Palermo

hlavní

hlavní (Palermo terminál Termini Imerese)

Pantelleria

globální

Parma

globální (Bianconese di Fontevivo)

Pescara

globální

globální (Manoppello)

Piacenza

globální

Piombino

globální

Pisa

globální

Porto Levante

globální

globální

Porto Nogaro

globální

Porto Torres

globální

Portoferraio

globální

Portovesme

globální

Ravenna

hlavní

hlavní

Reggio Calabria

globální

globální

Rivalta Scrivia

globální

Roma

hlavní (Fiumicino)*

globální (Ciampino)

hlavní (Pomezia)

Rovigo

globální

globální

Salerno

globální

Savona - Vado

globální

Siracusa

globální

Taranto

hlavní

Torino

hlavní

hlavní (Orbassano)

Trapani

globální

globální

Trento

globální

Treviso

globální

Trieste

globální

hlavní

hlavní

Venezia

hlavní

hlavní

hlavní

Verona

globální

hlavní

CY

Larnaka

hlavní

globální

Lefkosia

Lemesos

hlavní

Pafos

globální

LV

Daugavpils

globální

Liepāja

globální

globální

Rīga

hlavní (International)*

hlavní

Ventspils

globální

hlavní

LT

Kaunas

globální

hlavní

Klaipėda

hlavní

hlavní

Palanga

globální

Vilnius

hlavní

hlavní

LU

Luxembourg

hlavní

hlavní (Mertert)

hlavní (Bettembourg)

HU

Baja

globální

Budapest

hlavní (Liszt Ferenc)*

hlavní (Csepel)

hlavní (Soroksár)

Debrecen

globální

Dunaújváros

globální

Győr

globální (Győr-Gönyű)

Komárom

hlavní

Miskolc

globální

Mohács

globální

Paks

globální

Sármellék

globální

Sopron

globální

Szeged

globální

Székesfehérvár

globální

Záhony

globální

MT

Cirkewwa

globální

Marsaxlokk

hlavní

Mgarr

globální

Valletta

hlavní (Malta - Luqa)

hlavní

NL

Alblasserdam

globální

Almelo

hlavní

Almere

globální

Alphen aan den Rijn

globální

Amsterdam

hlavní (Schiphol)*

hlavní

hlavní

hlavní

Arnhem

globální

Bergen op Zoom

hlavní

Beverwijk

globální

Born

globální

Cuijk

globální

Delfzijl/Eemshaven

globální

Den Bosch

globální

Den Helder

globální

Deventer

hlavní

Dordrecht

globální

globální

Eemshaven

globální

globální

Eindhoven

globální

Enschede

globální

globální

Geertruidenberg

globální

Gennep

globální

Gorinchem

globální

Gouda

globální

Grave

globální

Groningen

globální

globální

Harlingen

globální

Hengelo

hlavní

Kampen

globální

Lelystad

globální

Lemsterland

globální

Lochem

globální

Maasbracht

globální

Maasdriel

globální

Maassluis

globální

Maastricht

globální (Maastricht -Aachen)

globální

Meppel

globální

Moerdijk

hlavní

hlavní

Nijmegen

hlavní

Oosterhout

globální

Oss

globální

Reimerswaal

globální

Ridderkerk

globální

Roermond

globální

Rotterdam

hlavní

hlavní

hlavní

hlavní

Sneek

globální

Stein

globální

Terneuzen, Vlissingen

hlavní (Terneuzen)

hlavní (Vlissingen)

hlavní (Terneuzen)

hlavní (Vlissingen)

Tiel

globální

Tilburg

globální

Utrecht

hlavní

Veghel

globální

Velsen/IJmuiden

globální

Venlo

globální

globální (Trade Port Noord Limburg)

Vlaardingen

globální

Wageningen

globální

Wanssum

globální

Zaandam

globální

Zaltbommel

globální

Zevenaar

globální

Zuidhorn

globální

Zwijndrecht

globální

Zwolle

globální

AT

Graz

globální

hlavní (Werndorf)

Innsbruck

globální

Klagenfurt - Villach

globální (Klagenfurt)

globální (Villach-Fürnitz)

Krems

globální

Linz - Wels

globální (Linz)

hlavní (Enns)

globální (Linz)

hlavní (Wels)

Salzburg

globální

globální

Wien

hlavní (Schwechat)*

hlavní

hlavní

Wolfurt

globální

Wörgl

globální

PL

Bialystok

globální

Braniewo

globální

Bydgoszcz

globální

globální

Dorohusk / Okopy

globální

Ełk

globální

Gdańsk, Gdynia

hlavní (Gdańsk)

hlavní (Gdańsk)

hlavní (Gdynia)

hlavní

Katowice

hlavní (Pyrzowice)

hlavní (Slawków)

globální (Gliwice / Pyrzowice)

Kraków

hlavní

hlavní

Łódź

hlavní

hlavní (Łódź / Stryków)

Malaszewicze / Terespol

globální

Medyka / Żurawica

globální

Police

globální

globální

Poznań

hlavní

hlavní

Rzepin

globální

Rzeszow

globální

Szczecin, Świnoujście

hlavní (Szczecin)

hlavní (Szczecin)

hlavní (Świnoujście)

hlavní (Szczecin)

hlavní (Świnoujście)

hlavní (Szczecin)

hlavní (Świnoujście)

Warszawa

hlavní*

hlavní

Wrocław

hlavní

hlavní

PT

Abrantes / Entroncamento

globální

Aveiro

globální

Braganza

globální

Caniçal

globální

Corvo

globální

Elvas

globální

Faro

globální

globální (Loulé)

Flores

globální

Funchal

globální

globální

Horta

globální

globální

Lajes das Flores

globální

Lajes (Terceira)

globální

Lisboa

hlavní*

hlavní

Pico

globální

Ponta Delgada

globální

globální

Portimão

globální

Porto

hlavní (Sá Carneiro)

hlavní (Leixões)

hlavní

Poceirão

hlavní

Porto Santo

globální

globální

Praia da Vitória

globální

Santa Maria

globální

São Jorge

globální

Setúbal

globální

Sines

hlavní

hlavní (Grândola)

Vila Real

globální

RO

Bacău

globální

Baia Mare

globální

Brăila

globální

globální

Brașov

globální

București

hlavní (Henri Coandă)

globální (1 Decembrie)

globální (Glina)

hlavní

Calafat

hlavní

Călărași

globální

Cernavodă

hlavní

Cluj-Napoca

globální

globální

Constanța

globální

hlavní

hlavní

Craiova

globální

hlavní

Drobeta Turnu Severin

hlavní

Galați

hlavní

hlavní

Giurgiu

hlavní

Iași

globální

Medgidia

globální

Moldova Veche

globální

Oltenița

globální

Oradea

globální

Sibiu

globální

Suceava

globální

globální

Sulina

globální

globální

Timișoara

hlavní

hlavní

Tulcea

globální

globální

globální

Turda

globální

SI

Koper

hlavní

Ljubljana

hlavní

hlavní

Maribor

globální

globální

Portorož

globální

SK

Bratislava

hlavní

hlavní

hlavní

Komárno

hlavní

Košice

globální

globální

Leopoldov-Šulekovo

globální

Poprad Tatry

globální

Žilina

hlavní

FI

Eckerö

globální

Enontekiö

globální

Hanko

globální

Helsinki

hlavní (Vantaa)*

hlavní

Ivalo

globální

Joensuu

globální

Jyväskylä

globální

Kajaani

globální

Kaskinen

globální

Kemi

globální (Kemi-Tornio)

globální

Kilpilahti (Sköldvik)

globální

Kittilä

globální

Kokkola

globální

Kotka-Hamina

hlavní (Hamina)

hlavní (Kotka)

Kouvola

hlavní

Kruunupyy

globální

Kuopio

globální

Kuusamo

globální

Lappeenranta

globální

Maarianhamina

globální

globální

Oulu

globální

globální

Pietarsaari

globální

Pori

globální

globální

Rauma

globální

Rautaruukki/Raahe

globální

Rovaniemi

globální

Savonlinna

globální

Tampere

globální

globální

Turku-Naantali

hlavní (Turku)

hlavní (Turku)

hlavní (Naantali)

Vaasa

globální

SE

Ängelholm

globální

Älmhult

globální

Arvidsjaur

globální

Gällivare

globální

Gävle

globální

Göteborg

hlavní (Landvetter)

hlavní

hlavní

hlavní

Grisslehamn

globální

Hagfors

globální

Halmstad

globální

Helsingborg

globální

Hemavan

globální

Jönköping

globální

globální

Kalmar

globální

Kapellskär

globální

Karlshamn

globální

Karlskrona

globální

Kiruna

globální

Köeping

globální

globální

Luleå

globální

hlavní

Lycksele

globální

Malmö

hlavní (Sturup)

hlavní

hlavní

Mora

globální

Norrkoping

globální

Nyköping

globální (Stockholm Skavsta)

Oskarshamn

globální

Örebro

globální

hlavní (Hallsberg)

Östersund

globální

Oxelösund

globální

Pajala

globální

Ronneby

globální

Skellefteå

globální

Stenungsund

globální

Stockholm

hlavní (Arlanda)*

globální (Bromma)

hlavní (Stockholm)

globální (Nynäshamn)

hlavní

hlavní

Strömstad

globální

Sundsvall

globální

globální

Sveg

globální

Trelleborg

hlavní

hlavní

Umeå

globální

globální

Rosersberg

globální

Varberg

globální

Västerås

globální

globální

Vilhelmina

globální

Visby

globální

globální

Ystad

globální

UK

Aberdeen

globální

globální

Barra

globální

Belfast

globální (City)

globální (International)

hlavní

Benbecula

globální

Birmingham

hlavní*

hlavní

Bournemouth

globální

Bristol

hlavní

hlavní

Loch Ryan Ports

globální

Campbeltown

globální

Cardiff-Newport

globální

hlavní (Cardiff)

hlavní (Newport)

Corby

globální (Eurohub)

Cromarty Firth

globální

Daventry

globální (Intl. Rail Freight Terminal)

Dover/Folkestone

hlavní

Durham

globální

Edinburgh

hlavní*

hlavní (Forth, Grangemouth, Rosyth a Leith)

Exeter

globální

Felixstowe-Harwich

hlavní (Felixstowe)

hlavní (Harwich)

Fishguard

globální

Glasgow

hlavní*

hlavní (Clydeport, King George V dock, Hunterston a Greenock)

hlavní (Mossend/ Coatbridge)

Glensanda

globální

Goole

globální

Grimsby/Immingham

hlavní (Grimsby a Immingham)

Heysham

globální

Holyhead

globální

Hull

globální

Inverness

globální

Ipswich

globální

Islay

globální

Kirkwall

globální

Larne

globální

Leeds

hlavní (Leeds/ Bradford)

hlavní (Leeds/ Wakefield RRT)

Liverpool

globální

hlavní

hlavní

London

hlavní (City)

hlavní (Gatwick)*

hlavní (Heathrow)*

hlavní (Luton)*

hlavní (Stansted)*

hlavní (London, London Gateway, Tilbury)

Londonderry

globální

globální

Manchester

hlavní*

globální (Manchester a Port Salford)

Medway

globální (Thamesport, Sheerness)

Milford Haven

hlavní

Newcastle

globální

Newquay

globální

Norwich

globální

Nottingham

hlavní (East Midlands)

Orkney

globální

Plymouth

globální

Poole

globální

Port Salford

globální

Port Talbot

globální

Prestwick

globální

Ramsgate

globální (Kent International)

globální

River Hull and Humber

globální

Scilly Isles

globální

Scrabster

globální

Selby

globální

Sheffield

globální (Doncaster - Sheffield)

hlavní (terminál silničnía železniční dopravy Doncaster RRT)

Shetland Islands

globální

Compr. (Sullom Voe)

Southampton, Portsmouth

globální (Southampton)

hlavní (Southampton)

globální (Portsmouth)

Stornoway

globální

globální

Sumburgh

globální

Teesport

hlavní

Tiree

globální

Tyne

globální

Ullapool

globální

Warrenpoint

globální

Wick

globální

3.   Hraniční přechody se sousedními zeměmi tvořící součást hlavní sítě:

| Členský stát EU | Sousední země | Hraniční přechod (silniční) | Hraniční přechod (železniční) |
| --- | --- | --- | --- |
| FINSKO | RUSKO | Vaalimaa | Vainikkala |
| ESTONSKO | RUSKO | Luhamaa | Koidula |
| LOTYŠSKO | RUSKO | Terehova | Zilupe |
| BĚLORUSKO | Pāternieki | Indra |
| LITVA | RUSKO | Kybartai | Kybartai |
| BĚLORUSKO | Medininkai | Kena |
| POLSKO | RUSKO | Grzechotki | Braniewo |
| BĚLORUSKO | Kukuryki | Terespol |
| UKRAJINA | Korczowa | Przemyśl |
| SLOVENSKO | UKRAJINA | Vyšné Nemecké | Čierna nad Tisou |
| MAĎARSKO | UKRAJINA | Beregsurány | Záhony |
| SRBSKO | Röszke | Kelebia |
| CHORVATSKO | SRBSKO | Lipovac | Tovarnik |
| BOSNA A HERCEGOVINA | Svilaj | Slavonski Šamac |
| ČERNÁ HORA | Karasovići | / |
| RUMUNSKO | UKRAJINA | Siret | Vicșani |
| MOLDAVSKO | Ungheni | Cristești Jijia |
| SRBSKO | Stamora Moravița | Stamora Moravița |
| BULHARSKO | SRBSKO | Kalotina | Kalotina |
| BÝV. JUG. REP. MAKEDONIE | Gueshevo | Gueshevo |
| TURECKO | Svilengrad | Svilengrad |
| ŘECKO | ALBÁNIE | Kakavia | Krystallopigi |
| BÝV. JUG. REP. MAKEDONIE | Evzoni | Idomeni |
| TURECKO | Kipi | Pythion |

Členský stát EU

Sousední země

Hraniční přechod (silniční)

Hraniční přechod (železniční)

FINSKO

RUSKO

Vaalimaa

Vainikkala

ESTONSKO

RUSKO

Luhamaa

Koidula

LOTYŠSKO

RUSKO

Terehova

Zilupe

BĚLORUSKO

Pāternieki

Indra

LITVA

RUSKO

Kybartai

Kybartai

BĚLORUSKO

Medininkai

Kena

POLSKO

RUSKO

Grzechotki

Braniewo

BĚLORUSKO

Kukuryki

Terespol

UKRAJINA

Korczowa

Przemyśl

SLOVENSKO

UKRAJINA

Vyšné Nemecké

Čierna nad Tisou

MAĎARSKO

UKRAJINA

Beregsurány

Záhony

SRBSKO

Röszke

Kelebia

CHORVATSKO

SRBSKO

Lipovac

Tovarnik

BOSNA A HERCEGOVINA

Svilaj

Slavonski Šamac

ČERNÁ HORA

Karasovići

/

RUMUNSKO

UKRAJINA

Siret

Vicșani

MOLDAVSKO

Ungheni

Cristești Jijia

SRBSKO

Stamora Moravița

Stamora Moravița

BULHARSKO

SRBSKO

Kalotina

Kalotina

BÝV. JUG. REP. MAKEDONIE

Gueshevo

Gueshevo

TURECKO

Svilengrad

Svilengrad

ŘECKO

ALBÁNIE

Kakavia

Krystallopigi

BÝV. JUG. REP. MAKEDONIE

Evzoni

Idomeni

TURECKO

Kipi

Pythion

---

PŘÍLOHA III

INDIKATIVNÍ MAPY TRANSEVROPSKÉ DOPRAVNÍ SÍTĚ ROZŠÍŘENÉ DO KONKRÉTNÍCH TŘETÍCH ZEMÍ

| | Seznam map pro sousední země |
| --- | --- |
| |

Image

Seznam map pro sousední země

Image

| | 11.1. | Indikativní rozšíření do sousedních zemí
  Globální a hlavní síť: Vnitrozemské vodní cesty a přístavy

  Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland |
| --- | --- | --- |

Image

11.1.

Indikativní rozšíření do sousedních zemí

Globální a hlavní síť: Vnitrozemské vodní cesty a přístavy

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11

Image

Image

| | 11.2. | Indikativní rozšíření do sousedních zemí
  Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)
  Hlavní síť: Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

  Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland |
| --- | --- | --- |

Image

11.2.

Indikativní rozšíření do sousedních zemí

Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Hlavní síť: Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11

Image

Image

| | 11.3. | Indikativní rozšíření do sousedních zemí
  Globální síť: Železnice a letiště
  Hlavní síť: Železnice (osobní přeprava) a letiště

  Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland |
| --- | --- | --- |

Image

11.3.

Indikativní rozšíření do sousedních zemí

Globální síť: Železnice a letiště

Hlavní síť: Železnice (osobní přeprava) a letiště

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11

Image

Image

| | 11.4. | Indikativní rozšíření do sousedních zemí
  Globální a hlavní síť:
  Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště

  Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland |
| --- | --- | --- |

Image

11.4.

Indikativní rozšíření do sousedních zemí

Globální a hlavní síť:

Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11

Image

Image

| | 12.1. | Indikativní rozšíření do sousedních zemí
  Globální a hlavní síť: Vnitrozemské vodní cesty a přístavy

  Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein |
| --- | --- | --- |

Image

12.1.

Indikativní rozšíření do sousedních zemí

Globální a hlavní síť: Vnitrozemské vodní cesty a přístavy

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein

12

Image

Image

| | 12.2. | Indikativní rozšíření do sousedních zemí
  Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)
  Hlavní síť: Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

  Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein |
| --- | --- | --- |

Image

12.2.

Indikativní rozšíření do sousedních zemí

Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Hlavní síť: Železnice (nákladní doprava), přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein

12

Image

Image

| | 12.3. | Indikativní rozšíření do sousedních zemí
  Globální síť: Železnice a letiště
  Hlavní síť: Železnice (osobní doprava) a letiště

  Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein |
| --- | --- | --- |

Image

12.3.

Indikativní rozšíření do sousedních zemí

Globální síť: Železnice a letiště

Hlavní síť: Železnice (osobní doprava) a letiště

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein

12

Image

Image

| | 12.4. | Indikativní rozšíření do sousedních zemí
  Globální a hlavní síť:
  Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy a letiště

  Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein |
| --- | --- | --- |

Image

12.4.

Indikativní rozšíření do sousedních zemí

Globální a hlavní síť:

Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy a letiště

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein

12

Image

Image

| | 13.1. | Indikativní rozšíření do sousedních zemí
  Globální a hlavní síť: Vnitrozemské vodní cesty a přístavy

  Western Balkans Region |
| --- | --- | --- |

Image

13.1.

Indikativní rozšíření do sousedních zemí

Globální a hlavní síť: Vnitrozemské vodní cesty a přístavy

Western Balkans Region

13

Image

Image

| | 13.2. | Indikativní rozšíření do sousedních zemí
  Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

  Western Balkans Region |
| --- | --- | --- |

Image

13.2.

Indikativní rozšíření do sousedních zemí

Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Western Balkans Region

13

Image

Image

| | 13.3. | Indikativní rozšíření do sousedních zemí
  Globální síť: Železnice a letiště

  Western Balkans Region |
| --- | --- | --- |

Image

13.3.

Indikativní rozšíření do sousedních zemí

Globální síť: Železnice a letiště

Western Balkans Region

13

Image

Image

| | 13.4. | Indikativní rozšíření do sousedních zemí
  Globální síť: Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště

  Western Balkans Region |
| --- | --- | --- |

Image

13.4.

Indikativní rozšíření do sousedních zemí

Globální síť: Silnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště

Western Balkans Region

13

Image

Image

| | 14.1. | Indikativní rozšíření do sousedních zemí
  Globální síť: Vnitrozemské vodní cesty a přístavy

  Türkiye |
| --- | --- | --- |

Image

14.1.

Indikativní rozšíření do sousedních zemí

Globální síť: Vnitrozemské vodní cesty a přístavy

Türkiye

14

Image

Image

| | 14.2. | Indikativní rozšíření do sousedních zemí
  Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

  Türkiye |
| --- | --- | --- |

Image

14.2.

Indikativní rozšíření do sousedních zemí

Globální síť: Železnice, přístavy a kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT)

Türkiye

14

Image

Image

| | 14.3. | Indikativní rozšíření do sousedních zemí
  Globální síť: Železnice a letiště

  Türkiye |
| --- | --- | --- |

Image

14.3.

Indikativní rozšíření do sousedních zemí

Globální síť: Železnice a letiště

Türkiye

14

Image

Image

| | 14.4. | Indikativní rozšíření do sousedních zemí
  Globální síť: Železnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště

  Türkiye |
| --- | --- | --- |

Image

14.4.

Indikativní rozšíření do sousedních zemí

Globální síť: Železnice, přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy (RRT) a letiště

Türkiye

14

Image

Image

---

Prohlášení Komise

| 1. | „Komise připomíná, že rozhodnutí o předkládání projektů pro financování z nástroje pro propojení Evropy je výsadou členských států. Tato výsada není nikterak ovlivněna orientačními procentními podíly u konkrétních cílů v oblasti dopravy uvedenými v části IV přílohy.“ |
| --- | --- |

1.

„Komise připomíná, že rozhodnutí o předkládání projektů pro financování z nástroje pro propojení Evropy je výsadou členských států. Tato výsada není nikterak ovlivněna orientačními procentními podíly u konkrétních cílů v oblasti dopravy uvedenými v části IV přílohy.“

| 2. | „Komise vyjadřuje hluboké politování nad zařazením článku 18, který pro poskytování finanční pomoci Unie pro projekty nebo jejich části, které byly vybrány vždy po zveřejnění výzvy k předkládání návrhů na základě víceletého nebo ročního pracovního programu podle článku 17 nařízení o nástroji pro propojení Evropy, zavádí přezkumný postup uvedený v článku 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Komise připomíná, že tento postup nenavrhla v žádném z odvětvových aktů v rámci víceletého finančního rámce. Záměrem bylo zjednodušit programy víceletého finančního rámce ve prospěch příjemců finančních prostředků EU. Schvalováním rozhodnutí o grantu bez kontroly ve výboru by se celý postup urychlil, neboť by se zkrátila doba na poskytnutí grantu navrhovatelům projektů a zamezilo by se zbytečné byrokracii i nákladům. Komise dále připomíná, že přijímání rozhodnutí o grantu je součástí její institucionální výsady, která se týká plnění rozpočtu, a tudíž by nemělo být přijímáno postupem projednávání ve výborech. Komise má rovněž za to, že uvedené zařazení nemůže sloužit jako precedent pro další nástroje financování z důvodu zvláštní povahy projektů v oblasti infrastruktury, pokud jde o dopad na území členských států.“ |
| --- | --- |

2.

„Komise vyjadřuje hluboké politování nad zařazením článku 18, který pro poskytování finanční pomoci Unie pro projekty nebo jejich části, které byly vybrány vždy po zveřejnění výzvy k předkládání návrhů na základě víceletého nebo ročního pracovního programu podle článku 17 nařízení o nástroji pro propojení Evropy, zavádí přezkumný postup uvedený v článku 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Komise připomíná, že tento postup nenavrhla v žádném z odvětvových aktů v rámci víceletého finančního rámce. Záměrem bylo zjednodušit programy víceletého finančního rámce ve prospěch příjemců finančních prostředků EU. Schvalováním rozhodnutí o grantu bez kontroly ve výboru by se celý postup urychlil, neboť by se zkrátila doba na poskytnutí grantu navrhovatelům projektů a zamezilo by se zbytečné byrokracii i nákladům. Komise dále připomíná, že přijímání rozhodnutí o grantu je součástí její institucionální výsady, která se týká plnění rozpočtu, a tudíž by nemělo být přijímáno postupem projednávání ve výborech. Komise má rovněž za to, že uvedené zařazení nemůže sloužit jako precedent pro další nástroje financování z důvodu zvláštní povahy projektů v oblasti infrastruktury, pokud jde o dopad na území členských států.“

| 3. | „Komise vyjadřuje politování nad tím, že do čl. 2 odst. 5 a čl. 5 odst. 2 byly v rámci podpůrných opatření programu zařazeny odkazy na náklady na výkonnou agenturu, již Komise pověří prováděním konkrétních částí nástroje pro propojení Evropy. Komise připomíná, že je její výsadou, aby v souladu s ustanoveními nařízení Rady (ES) č. 58/2003 sama rozhodla po předběžné analýze nákladů a přínosů o zřízení výkonné agentury, kterou pověří některými úkoly při správě programu. Proces provedení analýzy nákladů a přínosů za účelem pověření výkonné agentury prováděním nástroje pro propojení Evropy by neměl být předjímán zněním nařízení o nástroji pro propojení Evropy. Komise se má rovněž za to, že toto omezení nemůže sloužit jako precedent pro další nástroje financování z důvodu zvláštní povahy projektů v oblasti infrastruktury, které agentura spravuje.“ |
| --- | --- |

3.

„Komise vyjadřuje politování nad tím, že do čl. 2 odst. 5 a čl. 5 odst. 2 byly v rámci podpůrných opatření programu zařazeny odkazy na náklady na výkonnou agenturu, již Komise pověří prováděním konkrétních částí nástroje pro propojení Evropy. Komise připomíná, že je její výsadou, aby v souladu s ustanoveními nařízení Rady (ES) č. 58/2003 sama rozhodla po předběžné analýze nákladů a přínosů o zřízení výkonné agentury, kterou pověří některými úkoly při správě programu. Proces provedení analýzy nákladů a přínosů za účelem pověření výkonné agentury prováděním nástroje pro propojení Evropy by neměl být předjímán zněním nařízení o nástroji pro propojení Evropy. Komise se má rovněž za to, že toto omezení nemůže sloužit jako precedent pro další nástroje financování z důvodu zvláštní povahy projektů v oblasti infrastruktury, které agentura spravuje.“

---

| 20.12.2013 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 348/129 |
| --- | --- | --- | --- |

20.12.2013

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 348/129

---

NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 1316/2013

ze dne 11. prosince 2013,

kterým se vytváří Nástroj pro propojení Evropy, mění zařízení (EU) č. 913/2010 a zrušují nařízení (ES) č. 680/2007 a (ES) č. 67/2010

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 172 této smlouvy,

s ohledem na návrh Evropské komise,

po předložení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,

s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),

s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),

v souladu s řádným legislativním postupem (3),

vzhledem k těmto důvodům:

| (1) | Aby bylo možno v souladu s cíli strategie Evropa 2020 dospět k inteligentnímu a udržitelnému růstu podporujícímu začlenění a stimulovat vytváření pracovních míst, potřebuje Unie moderní a vysoce výkonnou infrastrukturu, která přispěje k propojení a integraci Unie a všech jejích regionů v odvětvích dopravy, telekomunikací a energetiky. Toto propojení by mělo pomoci zlepšit volný pohyb osob, zboží, kapitálu a služeb. Transevropské sítě by měly usnadnit přeshraniční propojení, posílit hospodářskou, sociální a územní soudržnost a přispět k dosažení konkurenceschopnějšího sociálně tržního hospodářství a k boji proti změně klimatu. |
| --- | --- |

(1)

Aby bylo možno v souladu s cíli strategie Evropa 2020 dospět k inteligentnímu a udržitelnému růstu podporujícímu začlenění a stimulovat vytváření pracovních míst, potřebuje Unie moderní a vysoce výkonnou infrastrukturu, která přispěje k propojení a integraci Unie a všech jejích regionů v odvětvích dopravy, telekomunikací a energetiky. Toto propojení by mělo pomoci zlepšit volný pohyb osob, zboží, kapitálu a služeb. Transevropské sítě by měly usnadnit přeshraniční propojení, posílit hospodářskou, sociální a územní soudržnost a přispět k dosažení konkurenceschopnějšího sociálně tržního hospodářství a k boji proti změně klimatu.

| (2) | Vytvoření Nástroje pro propojení Evropy na základě tohoto nařízení má za cíl urychlit investice v oblasti transevropských sítí a stimulovat financování z veřejného i soukromého sektoru, při současném zvýšení právní jistoty a dodržování zásady technologické neutrality. Nástroj pro propojení Evropy by měl umožnit plné využívání synergie mezi odvětvím dopravy, telekomunikací a energetiky, čímž se zvýší účinnost opatření přijímaných na úrovni Unie a umožní se optimalizace nákladů na provádění. |
| --- | --- |

(2)

Vytvoření Nástroje pro propojení Evropy na základě tohoto nařízení má za cíl urychlit investice v oblasti transevropských sítí a stimulovat financování z veřejného i soukromého sektoru, při současném zvýšení právní jistoty a dodržování zásady technologické neutrality. Nástroj pro propojení Evropy by měl umožnit plné využívání synergie mezi odvětvím dopravy, telekomunikací a energetiky, čímž se zvýší účinnost opatření přijímaných na úrovni Unie a umožní se optimalizace nákladů na provádění.

| (3) | Komise odhaduje výši potřebných investic do transevropských sítí v odvětvích dopravy, telekomunikací a energetiky v období do roku 2020 na 970 miliard EUR. |
| --- | --- |

(3)

Komise odhaduje výši potřebných investic do transevropských sítí v odvětvích dopravy, telekomunikací a energetiky v období do roku 2020 na 970 miliard EUR.

| (4) | Toto nařízení stanoví pro provádění Nástroje pro propojení Evropy na období 2014–2020 finanční krytí ve výši 33 242 259 000 EUR v běžných cenách, které má pro Evropský parlament a Radu představovat hlavní referenční částkou při ročním rozpočtovém procesu ve smyslu bodu 17 Interinstitucionální dohody ze dne 2. prosince 2013 mezi Evropským parlamentem, Radou a Komisí o rozpočtové kázni, spolupráci v rozpočtových záležitostech a o řádném finančním řízení ze dne (4). |
| --- | --- |

(4)

Toto nařízení stanoví pro provádění Nástroje pro propojení Evropy na období 2014–2020 finanční krytí ve výši 33 242 259 000 EUR v běžných cenách, které má pro Evropský parlament a Radu představovat hlavní referenční částkou při ročním rozpočtovém procesu ve smyslu bodu 17 Interinstitucionální dohody ze dne 2. prosince 2013 mezi Evropským parlamentem, Radou a Komisí o rozpočtové kázni, spolupráci v rozpočtových záležitostech a o řádném finančním řízení ze dne (4).

| (5) | V zájmu optimalizace využívání rozpočtových finančních prostředků vyčleněných na Nástroj pro propojení Evropy by Komise v návaznosti na hodnocení tohoto nástroje v polovině období měla být s to navrhnout přesunutí prostředků mezi odvětvími dopravy, telekomunikací a energetiky. Tento návrh by měl být předmětem ročního rozpočtového procesu. |
| --- | --- |

(5)

V zájmu optimalizace využívání rozpočtových finančních prostředků vyčleněných na Nástroj pro propojení Evropy by Komise v návaznosti na hodnocení tohoto nástroje v polovině období měla být s to navrhnout přesunutí prostředků mezi odvětvími dopravy, telekomunikací a energetiky. Tento návrh by měl být předmětem ročního rozpočtového procesu.

| (6) | Částka 11 305 500 000 EUR v běžných cenách převedená z Fondu soudržnosti, zřízeného nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1301/2013 (5) by měla být využívána pro vázání rozpočtových zdrojů k finančním nástrojům podle tohoto nařízení až od 1. ledna 2017. |
| --- | --- |

(6)

Částka 11 305 500 000 EUR v běžných cenách převedená z Fondu soudržnosti, zřízeného nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1301/2013 (5) by měla být využívána pro vázání rozpočtových zdrojů k finančním nástrojům podle tohoto nařízení až od 1. ledna 2017.

| (7) | Vytvoření účinných sítí dopravní a energetické infrastruktury je jedním z dvanácti klíčových opatření, jež Komise uvedla ve sdělení ze 13. dubna 2011 nazvaném „Akt o jednotném trhu – Dvanáct nástrojů k podnícení hospodářského růstu a posílení důvěry – „Společně pro nový růst“. |
| --- | --- |

(7)

Vytvoření účinných sítí dopravní a energetické infrastruktury je jedním z dvanácti klíčových opatření, jež Komise uvedla ve sdělení ze 13. dubna 2011 nazvaném „Akt o jednotném trhu – Dvanáct nástrojů k podnícení hospodářského růstu a posílení důvěry – „Společně pro nový růst“.

| (8) | Komise se zavázala systematicky zohledňovat ve výdajových programech Unie změnu klimatu a vyčlenit alespoň 20 % unijního rozpočtu na cíle s ní související. Je důležité zajistit, aby se zmírňování změny klimatu, přizpůsobování se této změně, jakož i předcházení rizikům a řízení rizik podpořilo v rámci přípravy, návrhu a realizace projektů společného zájmu. Investice do infrastruktury, na něž se vztahuje toto nařízení, by měly pomoci podpořit přechod k nízkouhlíkovému hospodářství a společnosti, která bude odolná vůči změně klimatu a katastrofám, s přihlédnutím ke specifickým podmínkám přírodně a demograficky znevýhodněných regionů, zejména nejvzdálenějších a ostrovních regionů. Nástroj pro propojení Evropy by měl zejména v odvětvích dopravy a energetiky přispívat k plnění střednědobých a dlouhodobých cílů Unie týkajících se snižování emisí uhlíku. |
| --- | --- |

(8)

Komise se zavázala systematicky zohledňovat ve výdajových programech Unie změnu klimatu a vyčlenit alespoň 20 % unijního rozpočtu na cíle s ní související. Je důležité zajistit, aby se zmírňování změny klimatu, přizpůsobování se této změně, jakož i předcházení rizikům a řízení rizik podpořilo v rámci přípravy, návrhu a realizace projektů společného zájmu. Investice do infrastruktury, na něž se vztahuje toto nařízení, by měly pomoci podpořit přechod k nízkouhlíkovému hospodářství a společnosti, která bude odolná vůči změně klimatu a katastrofám, s přihlédnutím ke specifickým podmínkám přírodně a demograficky znevýhodněných regionů, zejména nejvzdálenějších a ostrovních regionů. Nástroj pro propojení Evropy by měl zejména v odvětvích dopravy a energetiky přispívat k plnění střednědobých a dlouhodobých cílů Unie týkajících se snižování emisí uhlíku.

| (9) | Evropský parlament v usnesení ze dne 8. června 2011 s názvem „Investování do budoucnosti: nový víceletý finanční rámec pro konkurenceschopnou, udržitelnou a inkluzivní Evropu“ (6) zdůraznil význam zajištění rychlého provádění Digitální agendy Evropské unie a pokračujícího úsilí o splnění cílů, jimiž je do roku 2020 umožnit přístup k vysokorychlostnímu internetu všem občanům Unie, a to i v méně rozvinutých regionech. Evropský parlament zdůraznil, že investice do efektivní dopravní infrastruktury hrají klíčovou úlohu v tom, aby Evropa mohla obhájit svou konkurenceschopnost a připravit cestu pro dlouhodobý ekonomický růst po krizi, a že transevropská dopravní síť („TEN-T“) je nezbytná pro zajištění řádného fungování vnitřního trhu i poskytování důležité evropské přidané hodnoty. Evropský parlament rovněž uvedl, že se domnívá, že by TEN-T měla být klíčovou prioritou víceletého finančního rámce a že je nezbytné finanční prostředky pro TEN-T ve víceletém finančním rámci zvýšit. Kromě toho Evropský parlament zdůraznil potřebu maximalizovat dopady financování Unií a možnosti, jež při financování klíčových projektů rozvoje vnitrostátní a přeshraniční energetické infrastruktury, které jsou pro Evropu prioritní, nabízejí Fond soudržnosti a evropské strukturální a investiční fondy i finanční nástroje, a dále zdůraznil potřebu přidělit na finanční nástroje v této oblasti významné prostředky z rozpočtu Unie. |
| --- | --- |

(9)

Evropský parlament v usnesení ze dne 8. června 2011 s názvem „Investování do budoucnosti: nový víceletý finanční rámec pro konkurenceschopnou, udržitelnou a inkluzivní Evropu“ (6) zdůraznil význam zajištění rychlého provádění Digitální agendy Evropské unie a pokračujícího úsilí o splnění cílů, jimiž je do roku 2020 umožnit přístup k vysokorychlostnímu internetu všem občanům Unie, a to i v méně rozvinutých regionech. Evropský parlament zdůraznil, že investice do efektivní dopravní infrastruktury hrají klíčovou úlohu v tom, aby Evropa mohla obhájit svou konkurenceschopnost a připravit cestu pro dlouhodobý ekonomický růst po krizi, a že transevropská dopravní síť („TEN-T“) je nezbytná pro zajištění řádného fungování vnitřního trhu i poskytování důležité evropské přidané hodnoty. Evropský parlament rovněž uvedl, že se domnívá, že by TEN-T měla být klíčovou prioritou víceletého finančního rámce a že je nezbytné finanční prostředky pro TEN-T ve víceletém finančním rámci zvýšit. Kromě toho Evropský parlament zdůraznil potřebu maximalizovat dopady financování Unií a možnosti, jež při financování klíčových projektů rozvoje vnitrostátní a přeshraniční energetické infrastruktury, které jsou pro Evropu prioritní, nabízejí Fond soudržnosti a evropské strukturální a investiční fondy i finanční nástroje, a dále zdůraznil potřebu přidělit na finanční nástroje v této oblasti významné prostředky z rozpočtu Unie.

| (10) | Pro účely financování infrastruktury v přeshraničních regionech v rámci rozvoje sítí jako celku by měla být podporována synergie mezi finančními nástroji Nástroje pro propojení Evropy a jinými finančními prostředky Unie. |
| --- | --- |

(10)

Pro účely financování infrastruktury v přeshraničních regionech v rámci rozvoje sítí jako celku by měla být podporována synergie mezi finančními nástroji Nástroje pro propojení Evropy a jinými finančními prostředky Unie.

| (11) | Dne 28. března 2011 přijala Komise bílou knihu nazvanou „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (dále jen „bílá kniha“). Bílá kniha si klade za cíl snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů v odvětví dopravy alespoň o 60 % v porovnání s hodnotami z roku 1990. Pokud jde o infrastrukturu, zaměřuje se bílá kniha na vytvoření plně funkční a celounijní multimodální „hlavní sítě“ TEN-T do roku 2030. Interoperabilita by mohla být posílena inovačními řešeními, která zlepší vzájemnou slučitelnost dotčených systémů. Záměrem bílé knihy je také optimalizovat výkonnost multimodálních logistických řetězců, včetně většího využívání energeticky účinnějších druhů dopravy. Proto také pro politiku TEN-T stanoví následující relevantní cíle: 30 % objemu silniční nákladní dopravy na vzdálenosti větší než 300 km by mělo být do roku 2030 převedeno na jiné druhy dopravy, a do roku 2050 by to mělo být více než 50 %; délka stávajících vysokorychlostních železničních sítí by se měla do roku 2030 ztrojnásobit a do roku 2050 by měla většina objemu přepravy cestujících na střední vzdálenost probíhat po železnici; do roku 2050 by měla všechna letiště hlavní sítě být napojena na železniční síť a všechny námořní přístavy na železniční nákladní dopravu a tam, kde je to možné, i na vnitrozemské vodní cesty. |
| --- | --- |

(11)

Dne 28. března 2011 přijala Komise bílou knihu nazvanou „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (dále jen „bílá kniha“). Bílá kniha si klade za cíl snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů v odvětví dopravy alespoň o 60 % v porovnání s hodnotami z roku 1990. Pokud jde o infrastrukturu, zaměřuje se bílá kniha na vytvoření plně funkční a celounijní multimodální „hlavní sítě“ TEN-T do roku 2030. Interoperabilita by mohla být posílena inovačními řešeními, která zlepší vzájemnou slučitelnost dotčených systémů. Záměrem bílé knihy je také optimalizovat výkonnost multimodálních logistických řetězců, včetně většího využívání energeticky účinnějších druhů dopravy. Proto také pro politiku TEN-T stanoví následující relevantní cíle: 30 % objemu silniční nákladní dopravy na vzdálenosti větší než 300 km by mělo být do roku 2030 převedeno na jiné druhy dopravy, a do roku 2050 by to mělo být více než 50 %; délka stávajících vysokorychlostních železničních sítí by se měla do roku 2030 ztrojnásobit a do roku 2050 by měla většina objemu přepravy cestujících na střední vzdálenost probíhat po železnici; do roku 2050 by měla všechna letiště hlavní sítě být napojena na železniční síť a všechny námořní přístavy na železniční nákladní dopravu a tam, kde je to možné, i na vnitrozemské vodní cesty.

| (12) | Evropský parlament v usnesení ze dne 6. července 2010 o udržitelné budoucnosti pro dopravu (7) zdůraznil, že účinná politika v oblasti dopravy vyžaduje vhodný finanční rámec s ohledem na současné výzvy a že je k tomu třeba zvýšit stávající zdroje určené pro dopravní odvětví a mobilitu; dále se domníval, že existuje potřeba vytvořit nástroj na koordinaci a optimalizaci využívání různých zdrojů financování dopravy a veškerých finančních prostředků a mechanismů dostupných na úrovni Unie. |
| --- | --- |

(12)

Evropský parlament v usnesení ze dne 6. července 2010 o udržitelné budoucnosti pro dopravu (7) zdůraznil, že účinná politika v oblasti dopravy vyžaduje vhodný finanční rámec s ohledem na současné výzvy a že je k tomu třeba zvýšit stávající zdroje určené pro dopravní odvětví a mobilitu; dále se domníval, že existuje potřeba vytvořit nástroj na koordinaci a optimalizaci využívání různých zdrojů financování dopravy a veškerých finančních prostředků a mechanismů dostupných na úrovni Unie.

| (13) | Rada v závěrech ze dne 11. června 2009 o přezkumu politiky TEN-T potvrdila, že je zapotřebí nadále investovat do dopravní infrastruktury s cílem zajistit odpovídající rozvoj TEN-T pro všechny druhy dopravy, a poskytnout tak základ pro vnitřní trh a konkurenceschopnost, hospodářskou, sociální a územní soudržnost Unie a její propojení se sousedními zeměmi, přičemž je třeba se zaměřit na evropskou přidanou hodnotu, kterou by to přineslo. Rada též zdůraznila, že je nutné, aby Unie dala k dispozici finanční zdroje nezbytné k podpoře investic do projektů TEN-T, a že je zejména nutné vyvážit potřebu vhodné finanční podpory z rozpočtu TEN-T na prioritní projekty, které se týkají příslušných přeshraničních úseků a jejichž realizace by přesáhla rok 2013, s institucionálními omezeními plánování ve víceletém finančním rámci. Podle Rady by měly být přístupy partnerství veřejného a soukromého sektoru v této souvislosti tam, kde je to vhodné, dále rozvíjeny a podporovány. |
| --- | --- |

(13)

Rada v závěrech ze dne 11. června 2009 o přezkumu politiky TEN-T potvrdila, že je zapotřebí nadále investovat do dopravní infrastruktury s cílem zajistit odpovídající rozvoj TEN-T pro všechny druhy dopravy, a poskytnout tak základ pro vnitřní trh a konkurenceschopnost, hospodářskou, sociální a územní soudržnost Unie a její propojení se sousedními zeměmi, přičemž je třeba se zaměřit na evropskou přidanou hodnotu, kterou by to přineslo. Rada též zdůraznila, že je nutné, aby Unie dala k dispozici finanční zdroje nezbytné k podpoře investic do projektů TEN-T, a že je zejména nutné vyvážit potřebu vhodné finanční podpory z rozpočtu TEN-T na prioritní projekty, které se týkají příslušných přeshraničních úseků a jejichž realizace by přesáhla rok 2013, s institucionálními omezeními plánování ve víceletém finančním rámci. Podle Rady by měly být přístupy partnerství veřejného a soukromého sektoru v této souvislosti tam, kde je to vhodné, dále rozvíjeny a podporovány.

| (14) | Na základě cílů určených bílou knihou vymezují hlavní směry pro síť TEN-T, jak jsou stanoveny nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 (8), infrastrukturu sítě TEN-T, upřesňují požadavky, které musí splnit, a stanoví pravidla jejich uplatňování. Tyto hlavní směry zejména předpokládají dokončení hlavní sítě do roku 2030 vytvořením nové infrastruktury, ale i zásadní modernizací a rekonstrukcí infrastruktury stávající. |
| --- | --- |

(14)

Na základě cílů určených bílou knihou vymezují hlavní směry pro síť TEN-T, jak jsou stanoveny nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 (8), infrastrukturu sítě TEN-T, upřesňují požadavky, které musí splnit, a stanoví pravidla jejich uplatňování. Tyto hlavní směry zejména předpokládají dokončení hlavní sítě do roku 2030 vytvořením nové infrastruktury, ale i zásadní modernizací a rekonstrukcí infrastruktury stávající.

| (15) | Na základě analýzy plánů dopravní infrastruktury členských států Komise odhaduje, že objem investic potřebných v oblasti dopravy na období 2014–2020 činí 500 miliard EUR v celé síti TEN-T, z čehož odhadem 250 miliard EUR bude potřeba investovat do hlavní sítě TEN-T. |
| --- | --- |

(15)

Na základě analýzy plánů dopravní infrastruktury členských států Komise odhaduje, že objem investic potřebných v oblasti dopravy na období 2014–2020 činí 500 miliard EUR v celé síti TEN-T, z čehož odhadem 250 miliard EUR bude potřeba investovat do hlavní sítě TEN-T.

| (16) | Pokud je to vhodné, měl by být zajištěn soulad mezi zeměpisným vytyčením koridorů pro železniční nákladní dopravu stanovených v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 (9) a koridorů hlavní sítě uvedených v části I přílohy I tohoto nařízení, přičemž je třeba zohlednit cíle daných nástrojů, aby se snížila administrativní zátěž a zefektivnil rozvoj a využívání železniční infrastruktury. Koridory pro železniční nákladní dopravu by se měly řídit pouze nařízením (EU) č. 913/2010, a to i pokud jde o změny v jejich vytyčení. |
| --- | --- |

(16)

Pokud je to vhodné, měl by být zajištěn soulad mezi zeměpisným vytyčením koridorů pro železniční nákladní dopravu stanovených v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 (9) a koridorů hlavní sítě uvedených v části I přílohy I tohoto nařízení, přičemž je třeba zohlednit cíle daných nástrojů, aby se snížila administrativní zátěž a zefektivnil rozvoj a využívání železniční infrastruktury. Koridory pro železniční nákladní dopravu by se měly řídit pouze nařízením (EU) č. 913/2010, a to i pokud jde o změny v jejich vytyčení.

| (17) | V rámci přezkumu politiky TEN-T zahájeného v únoru roku 2009 byla zřízena specializovaná odborná skupina, jež měla podpořit Komisi a zaměřit se na otázku strategie a vyhlídek financování TEN-T. Odborná skupina č. 5 čerpala ze zkušeností externích odborníků z různých oblastí: provozovatelů infrastruktur, plánovačů infrastruktur, celostátních, regionálních a místních zástupců, odborníků na životní prostředí, akademiků a zástupců soukromého sektoru. Závěrečná zpráva odborné skupiny č. 5 (10) přijatá v červenci roku 2010 obsahuje 40 doporučení, z nichž některá byla v tomto nařízení zohledněna. V uvedené zprávě se mimo jiné doporučuje, aby Komise poskytla standardní rámec pro kombinování grantů Unie a partnerství veřejného a soukromého sektoru v TEN-T, který by zahrnoval finanční prostředky z politiky soudržnosti i rozpočet na TEN-T. |
| --- | --- |

(17)

V rámci přezkumu politiky TEN-T zahájeného v únoru roku 2009 byla zřízena specializovaná odborná skupina, jež měla podpořit Komisi a zaměřit se na otázku strategie a vyhlídek financování TEN-T. Odborná skupina č. 5 čerpala ze zkušeností externích odborníků z různých oblastí: provozovatelů infrastruktur, plánovačů infrastruktur, celostátních, regionálních a místních zástupců, odborníků na životní prostředí, akademiků a zástupců soukromého sektoru. Závěrečná zpráva odborné skupiny č. 5 (10) přijatá v červenci roku 2010 obsahuje 40 doporučení, z nichž některá byla v tomto nařízení zohledněna. V uvedené zprávě se mimo jiné doporučuje, aby Komise poskytla standardní rámec pro kombinování grantů Unie a partnerství veřejného a soukromého sektoru v TEN-T, který by zahrnoval finanční prostředky z politiky soudržnosti i rozpočet na TEN-T.

| (18) | Zkušenosti s víceletým finančním rámcem na období 2007–2013 ukazují, že některé členské státy způsobilé čerpat z Fondu soudržnosti čelí významným překážkám, které brání včasné realizaci komplexních projektů přeshraničních dopravních sítí s vysokou evropskou přidanou hodnotou, jakož i účinnému využívání prostředků Unie. Proto pro zlepšení realizace dopravních projektů, zejména projektů přeshraničních, s vysokou evropskou přidanou hodnotou by se měla část prostředků z Fondu soudržnosti 11 305 500 000 EUR) přesunout na financování dopravních projektů v hlavní dopravní síti nebo dopravních projektů souvisejících s horizontálními prioritami členských států způsobilých čerpat z Fondu soudržnosti v rámci Nástroje pro propojení Evropy. Výběr projektů způsobilých pro financování by měl v počáteční fázi respektovat výši prostředků přidělených jednotlivým státům z Fondu soudržnosti. Komise by měla podporovat členské státy způsobilé čerpat z Fondu soudržnosti v jejich úsilí při tvorbě vhodného seznamu projektů, a to zejména posílením institucionální kapacity dotčených orgánů veřejné správy a organizováním dalších výzev k předkládání návrhů při současném zajištění transparentního procesu výběru projektů. |
| --- | --- |

(18)

Zkušenosti s víceletým finančním rámcem na období 2007–2013 ukazují, že některé členské státy způsobilé čerpat z Fondu soudržnosti čelí významným překážkám, které brání včasné realizaci komplexních projektů přeshraničních dopravních sítí s vysokou evropskou přidanou hodnotou, jakož i účinnému využívání prostředků Unie. Proto pro zlepšení realizace dopravních projektů, zejména projektů přeshraničních, s vysokou evropskou přidanou hodnotou by se měla část prostředků z Fondu soudržnosti 11 305 500 000 EUR) přesunout na financování dopravních projektů v hlavní dopravní síti nebo dopravních projektů souvisejících s horizontálními prioritami členských států způsobilých čerpat z Fondu soudržnosti v rámci Nástroje pro propojení Evropy. Výběr projektů způsobilých pro financování by měl v počáteční fázi respektovat výši prostředků přidělených jednotlivým státům z Fondu soudržnosti. Komise by měla podporovat členské státy způsobilé čerpat z Fondu soudržnosti v jejich úsilí při tvorbě vhodného seznamu projektů, a to zejména posílením institucionální kapacity dotčených orgánů veřejné správy a organizováním dalších výzev k předkládání návrhů při současném zajištění transparentního procesu výběru projektů.

| (19) | Částka 11 305 500 000 EUR převedená z Fondu soudržnosti, která má být vynaložena výhradně v členských státech způsobilých čerpat finanční prostředky z Fondu soudržnosti, by neměla být využívána na financování opatření se synergií mezi odvětvími dopravy, telekomunikací a energetiky přispívajícími k projektům společného zájmu na základě víceodvětvové výzvy k předkládání návrhů. |
| --- | --- |

(19)

Částka 11 305 500 000 EUR převedená z Fondu soudržnosti, která má být vynaložena výhradně v členských státech způsobilých čerpat finanční prostředky z Fondu soudržnosti, by neměla být využívána na financování opatření se synergií mezi odvětvími dopravy, telekomunikací a energetiky přispívajícími k projektům společného zájmu na základě víceodvětvové výzvy k předkládání návrhů.

| (20) | Institucionální a správní kapacita je zásadním předpokladem účinného dosahování cílů Nástroje pro propojení Evropy. Komise by měla pokud možno nabízet vhodné prostředky podpory, aby bylo možné v dotčených členských státech navrhovat a realizovat projekty. |
| --- | --- |

(20)

Institucionální a správní kapacita je zásadním předpokladem účinného dosahování cílů Nástroje pro propojení Evropy. Komise by měla pokud možno nabízet vhodné prostředky podpory, aby bylo možné v dotčených členských státech navrhovat a realizovat projekty.

| (21) | Komise ve sdělení ze dne 17. listopadu 2010 nazvaném „Priority energetických infrastruktur do roku 2020 a na další období – návrh na integrovanou evropskou energetickou síť“ vymezila prioritní koridory, jež jsou nezbytné pro to, aby Unie mohla splnit své náročné cíle v oblasti energetiky a klimatu do roku 2020 pro účely dokončení vnitřního trhu s energií, zajištění bezpečnosti dodávek, umožnění zapojení obnovitelných zdrojů energie a přípravy sítí na další snížení emisí uhlíku v energetickém systému po roce 2020. |
| --- | --- |

(21)

Komise ve sdělení ze dne 17. listopadu 2010 nazvaném „Priority energetických infrastruktur do roku 2020 a na další období – návrh na integrovanou evropskou energetickou síť“ vymezila prioritní koridory, jež jsou nezbytné pro to, aby Unie mohla splnit své náročné cíle v oblasti energetiky a klimatu do roku 2020 pro účely dokončení vnitřního trhu s energií, zajištění bezpečnosti dodávek, umožnění zapojení obnovitelných zdrojů energie a přípravy sítí na další snížení emisí uhlíku v energetickém systému po roce 2020.

| (22) | K modernizaci a rozšiřování evropské energetické infrastruktury, přeshraničního propojení a odstraňování energetické izolace členských států tak, aby byly nákladově efektivním způsobem splněny cíle politiky Unie v oblasti energetiky a klimatu z hlediska konkurenceschopnosti, udržitelnosti a bezpečnosti dodávek, je zapotřebí velkých investic. Komise odhaduje objem investic potřebných v oblasti energetické infrastruktury do roku 2020 na 1 bilion EUR, včetně investic ve výši přibližně 200 miliard EUR na infrastrukturu pro přenos a skladování elektřiny a zemního plynu, která má evropský význam. Jak je uvedeno v pracovním dokumentu útvarů Komise nazvaném „Investiční potřeby a požadavky na financování energetické infrastruktury“, předloženém Radě, u projektů evropského významu hrozí, že investice ve výši přibližně 100 miliard EUR nebudou uskutečněny z důvodů překážek spojených s udílením povolení, regulací a financováním. |
| --- | --- |

(22)

K modernizaci a rozšiřování evropské energetické infrastruktury, přeshraničního propojení a odstraňování energetické izolace členských států tak, aby byly nákladově efektivním způsobem splněny cíle politiky Unie v oblasti energetiky a klimatu z hlediska konkurenceschopnosti, udržitelnosti a bezpečnosti dodávek, je zapotřebí velkých investic. Komise odhaduje objem investic potřebných v oblasti energetické infrastruktury do roku 2020 na 1 bilion EUR, včetně investic ve výši přibližně 200 miliard EUR na infrastrukturu pro přenos a skladování elektřiny a zemního plynu, která má evropský význam. Jak je uvedeno v pracovním dokumentu útvarů Komise nazvaném „Investiční potřeby a požadavky na financování energetické infrastruktury“, předloženém Radě, u projektů evropského významu hrozí, že investice ve výši přibližně 100 miliard EUR nebudou uskutečněny z důvodů překážek spojených s udílením povolení, regulací a financováním.

| (23) | Naléhavá potřeba vybudovat energetickou infrastrukturu budoucnosti a významně zvýšit objem investic oproti minulým trendům vyžaduje zásadní změnu přístupu k podporování energetické infrastruktury na úrovni Unie. Rada v závěrech ze dne 28. února 2011 potvrdila, že energetické koridory jsou pro Evropu prioritou. |
| --- | --- |

(23)

Naléhavá potřeba vybudovat energetickou infrastrukturu budoucnosti a významně zvýšit objem investic oproti minulým trendům vyžaduje zásadní změnu přístupu k podporování energetické infrastruktury na úrovni Unie. Rada v závěrech ze dne 28. února 2011 potvrdila, že energetické koridory jsou pro Evropu prioritou.

| (24) | Pokud jde o odvětví energetiky, Evropská rada dne 4. února 2011 vyzvala Komisi, aby zjednodušila a zlepšila schvalovací postupy a prosadila regulační rámec, který přiláká investice. Zdůraznila, že většinu nákladů na investice v oblasti infrastruktury bude muset financovat trh, přičemž návratnost nákladů bude zajištěna prostřednictvím tarifů. Evropská rada uznala, že pro projekty nezbytné z hlediska bezpečnosti dodávek či solidarity, jež nejsou schopny přilákat tržní financování, je zapotřebí veřejných financí. Dále zdůraznila potřebu modernizace a rozšiřování evropské energetické infrastruktury a přeshraničního propojení sítí s cílem zajistit funkční solidaritu mezi členskými státy, alternativní trasy pro dodávky nebo tranzit a alternativní zdroje energie a potřebu rozvíjet obnovitelné zdroje energie v soutěži s tradičními zdroji. Trvala na tom, že by vnitřní trh s energií měl být dokončen do roku 2014, aby byl umožněn volný tok plynu a elektrické energie, a že po roce 2015 by žádný členský stát neměl být izolován od evropských plynárenských a elektroenergetických sítí ani by energetická bezpečnost žádného členského státu neměla být ohrožena nedostatkem vhodného propojení. První dva roční pracovní programy přijaté podle tohoto nařízení by měly věnovat pozornost především projektům společného zájmu a souvisejícím opatřením, jejichž cílem je odstranit energetickou izolaci a úzká místa v oblasti energetiky, a tím se přiblížit dotvoření vnitřního trhu s energií. |
| --- | --- |

(24)

Pokud jde o odvětví energetiky, Evropská rada dne 4. února 2011 vyzvala Komisi, aby zjednodušila a zlepšila schvalovací postupy a prosadila regulační rámec, který přiláká investice. Zdůraznila, že většinu nákladů na investice v oblasti infrastruktury bude muset financovat trh, přičemž návratnost nákladů bude zajištěna prostřednictvím tarifů. Evropská rada uznala, že pro projekty nezbytné z hlediska bezpečnosti dodávek či solidarity, jež nejsou schopny přilákat tržní financování, je zapotřebí veřejných financí. Dále zdůraznila potřebu modernizace a rozšiřování evropské energetické infrastruktury a přeshraničního propojení sítí s cílem zajistit funkční solidaritu mezi členskými státy, alternativní trasy pro dodávky nebo tranzit a alternativní zdroje energie a potřebu rozvíjet obnovitelné zdroje energie v soutěži s tradičními zdroji. Trvala na tom, že by vnitřní trh s energií měl být dokončen do roku 2014, aby byl umožněn volný tok plynu a elektrické energie, a že po roce 2015 by žádný členský stát neměl být izolován od evropských plynárenských a elektroenergetických sítí ani by energetická bezpečnost žádného členského státu neměla být ohrožena nedostatkem vhodného propojení. První dva roční pracovní programy přijaté podle tohoto nařízení by měly věnovat pozornost především projektům společného zájmu a souvisejícím opatřením, jejichž cílem je odstranit energetickou izolaci a úzká místa v oblasti energetiky, a tím se přiblížit dotvoření vnitřního trhu s energií.

| (25) | Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 347/2013 (11) určuje priority transevropské energetické infrastruktury, jež je nezbytné provést do roku 2020 tak, aby Unie dosáhla svých cílů politiky v oblasti energetiky a klimatu, stanoví pravidla pro vymezení projektů společného zájmu, jež jsou k provádění těchto priorit nezbytné, a stanoví opatření v oblasti udělování povolení, účasti veřejnosti a regulace, jež mají urychlit či usnadnit realizaci uvedených projektů, včetně kritérií způsobilosti těchto projektů čerpat finanční pomoc Unie. |
| --- | --- |

(25)

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 347/2013 (11) určuje priority transevropské energetické infrastruktury, jež je nezbytné provést do roku 2020 tak, aby Unie dosáhla svých cílů politiky v oblasti energetiky a klimatu, stanoví pravidla pro vymezení projektů společného zájmu, jež jsou k provádění těchto priorit nezbytné, a stanoví opatření v oblasti udělování povolení, účasti veřejnosti a regulace, jež mají urychlit či usnadnit realizaci uvedených projektů, včetně kritérií způsobilosti těchto projektů čerpat finanční pomoc Unie.

| (26) | Telekomunikace se stále více mění v internetové infrastruktury, přičemž infrastruktura širokopásmových sítí podporuje používání digitálních služeb u širokého spektra činností ve společnosti. Internet se stává dominantní platformou pro komunikaci, podnikání, poskytování veřejných i soukromých služeb i pro sociální a kulturní soudržnost. Navíc se objevují nová paradigmata v oblasti počítačových technologií, jako jsou cloud computing a software jako služba. Pro hospodářský růst i jednotný trh je tedy zásadní, aby rychlé připojení k internetu a inovativní digitální služby byly dostupné všude po celé Unii. |
| --- | --- |

(26)

Telekomunikace se stále více mění v internetové infrastruktury, přičemž infrastruktura širokopásmových sítí podporuje používání digitálních služeb u širokého spektra činností ve společnosti. Internet se stává dominantní platformou pro komunikaci, podnikání, poskytování veřejných i soukromých služeb i pro sociální a kulturní soudržnost. Navíc se objevují nová paradigmata v oblasti počítačových technologií, jako jsou cloud computing a software jako služba. Pro hospodářský růst i jednotný trh je tedy zásadní, aby rychlé připojení k internetu a inovativní digitální služby byly dostupné všude po celé Unii.

| (27) | Moderní rychlé internetové sítě jsou infrastrukturou s klíčovým významem pro budoucnost, pokud jde o konektivitu evropských společností, zejména malých a středních podniků, které si přejí využívat cloud computing s cílem zlepšit efektivitu nákladů. S cílem zabránit zdvojení infrastruktury a odlivu soukromých investic a posílit budování kapacit za účelem vytvoření nových investičních příležitostí a podpory provádění opatření na snížení nákladů je třeba přijmout opatření ke zlepšení koordinace podpory Unie pro širokopásmové připojení z Nástroje pro propojení Evropy a podpory širokopásmového připojení ze všech dalších dostupných zdrojů, a to i prostřednictvím vnitrostátních plánů pro širokopásmové připojení. |
| --- | --- |

(27)

Moderní rychlé internetové sítě jsou infrastrukturou s klíčovým významem pro budoucnost, pokud jde o konektivitu evropských společností, zejména malých a středních podniků, které si přejí využívat cloud computing s cílem zlepšit efektivitu nákladů. S cílem zabránit zdvojení infrastruktury a odlivu soukromých investic a posílit budování kapacit za účelem vytvoření nových investičních příležitostí a podpory provádění opatření na snížení nákladů je třeba přijmout opatření ke zlepšení koordinace podpory Unie pro širokopásmové připojení z Nástroje pro propojení Evropy a podpory širokopásmového připojení ze všech dalších dostupných zdrojů, a to i prostřednictvím vnitrostátních plánů pro širokopásmové připojení.

| (28) | Strategie Evropa 2020 vyzývá k provádění Digitální agendy pro Evropu, jíž se zavádí stabilní právní rámec, který má stimulovat investice do otevřené a konkurenceschopné infrastruktury pro vysokorychlostní internet a do souvisejících služeb. Mělo by se docílit toho, aby Evropa měla do roku 2020 nejrychlejší širokopásmové připojení na světě využívající nejmodernějších technologií. |
| --- | --- |

(28)

Strategie Evropa 2020 vyzývá k provádění Digitální agendy pro Evropu, jíž se zavádí stabilní právní rámec, který má stimulovat investice do otevřené a konkurenceschopné infrastruktury pro vysokorychlostní internet a do souvisejících služeb. Mělo by se docílit toho, aby Evropa měla do roku 2020 nejrychlejší širokopásmové připojení na světě využívající nejmodernějších technologií.

| (29) | Dne 31. května 2010 Rada dospěla k závěru, že by Unie měla vynaložit potřebné zdroje na vytvoření jednotného digitálního trhu, který bude založen na rychlém a ultrarychlém internetu a interoperabilních aplikacích, a uznala, že efektivní a konkurenceschopné investice do širokopásmových sítí nové generace budou nezbytné pro inovace, nabídku pro spotřebitele i pro konkurenceschopnost Unie a že mohou zajistit lepší kvalitu života díky lepší zdravotní péči, bezpečnější dopravě, novým příležitostem v oblasti médií a snadnějšímu přístupu ke zboží, službám a znalostem, zejména přes hranice. |
| --- | --- |

(29)

Dne 31. května 2010 Rada dospěla k závěru, že by Unie měla vynaložit potřebné zdroje na vytvoření jednotného digitálního trhu, který bude založen na rychlém a ultrarychlém internetu a interoperabilních aplikacích, a uznala, že efektivní a konkurenceschopné investice do širokopásmových sítí nové generace budou nezbytné pro inovace, nabídku pro spotřebitele i pro konkurenceschopnost Unie a že mohou zajistit lepší kvalitu života díky lepší zdravotní péči, bezpečnější dopravě, novým příležitostem v oblasti médií a snadnějšímu přístupu ke zboží, službám a znalostem, zejména přes hranice.

| (30) | Vedoucí úlohu při zavádění a modernizaci širokopásmových sítí by měl hrát soukromý sektor, přičemž podporou by mu měl být regulační rámec podporující hospodářskou soutěž a investice. V případě, kdy objem soukromých investic není dostatečný, by měly členské státy podniknout nezbytné kroky k dosažení cílů Digitální agendy. Veřejná finanční podpora pro širokopásmové sítě by měla být omezena na finanční nástroje pro programy nebo iniciativy zaměřené na projekty, které nemohou být financovány pouze soukromým sektorem, což musí být doloženo hodnocením ex ante, kterým se zjistí nedostatky trhu či suboptimální investiční situace. |
| --- | --- |

(30)

Vedoucí úlohu při zavádění a modernizaci širokopásmových sítí by měl hrát soukromý sektor, přičemž podporou by mu měl být regulační rámec podporující hospodářskou soutěž a investice. V případě, kdy objem soukromých investic není dostatečný, by měly členské státy podniknout nezbytné kroky k dosažení cílů Digitální agendy. Veřejná finanční podpora pro širokopásmové sítě by měla být omezena na finanční nástroje pro programy nebo iniciativy zaměřené na projekty, které nemohou být financovány pouze soukromým sektorem, což musí být doloženo hodnocením ex ante, kterým se zjistí nedostatky trhu či suboptimální investiční situace.

| (31) | Z tohoto důvodu je zásadní stimulovat instalaci rychlých a ultrarychlých širokopásmových sítí v celé Unii – při zachování zásady technologické neutrality – a usnadňovat zřizování a využívání transevropských digitálních služeb. Veřejné investice do rychlých a ultrarychlých širokopásmových sítí prostřednictvím finančních nástrojů nesmějí vést k narušení trhu ani odrazovat od investic. Měly by být používány k povzbuzení soukromých investic a pouze v případech, kdy o investice není dostatečný komerční zájem. |
| --- | --- |

(31)

Z tohoto důvodu je zásadní stimulovat instalaci rychlých a ultrarychlých širokopásmových sítí v celé Unii – při zachování zásady technologické neutrality – a usnadňovat zřizování a využívání transevropských digitálních služeb. Veřejné investice do rychlých a ultrarychlých širokopásmových sítí prostřednictvím finančních nástrojů nesmějí vést k narušení trhu ani odrazovat od investic. Měly by být používány k povzbuzení soukromých investic a pouze v případech, kdy o investice není dostatečný komerční zájem.

| (32) | K podnícení soukromých investic a k reakci na zvláštní potřeby jednotlivých projektů je zapotřebí několika metod realizace, které ke zvýšení účinnosti a dopadu finanční pomoci Unie vyžadují různou míru financování a různé finanční nástroje. |
| --- | --- |

(32)

K podnícení soukromých investic a k reakci na zvláštní potřeby jednotlivých projektů je zapotřebí několika metod realizace, které ke zvýšení účinnosti a dopadu finanční pomoci Unie vyžadují různou míru financování a různé finanční nástroje.

| (33) | V nařízení o hlavních směrech transevropských sítí v oblasti telekomunikační infrastruktury budou určena kritéria, podle kterých mohou být finančně podporovány projekty společného zájmu na základě tohoto nařízení. |
| --- | --- |

(33)

V nařízení o hlavních směrech transevropských sítí v oblasti telekomunikační infrastruktury budou určena kritéria, podle kterých mohou být finančně podporovány projekty společného zájmu na základě tohoto nařízení.

| (34) | Horizont 2020 – rámcový program pro výzkum a inovace (12) se bude zaměřovat kromě jiného na řešení společenských problémů (například prostřednictvím inteligentní, zelené, dostupné a integrované dopravy, bezpečné, čisté a účinné energie a zdraví, správy a udržitelného rozvoje prostřednictvím informačních a komunikačních technologií), aby tak bylo možné přímo reagovat na problémy zjištěné ve strategii Evropa 2020 tím, že se podpoří činnosti pokrývající celé spektrum od výzkumu až po trh. Horizont 2020 bude podporovat všechny fáze inovačního řetězce, zejména činnosti blíže k trhu, včetně inovativních finančních nástrojů. S cílem zajistit větší dopad financování Unie a s cílem zajistit soudržnost vytvoří Nástroj pro propojení Evropy úzkou synergii s Horizontem 2020. |
| --- | --- |

(34)

Horizont 2020 – rámcový program pro výzkum a inovace (12) se bude zaměřovat kromě jiného na řešení společenských problémů (například prostřednictvím inteligentní, zelené, dostupné a integrované dopravy, bezpečné, čisté a účinné energie a zdraví, správy a udržitelného rozvoje prostřednictvím informačních a komunikačních technologií), aby tak bylo možné přímo reagovat na problémy zjištěné ve strategii Evropa 2020 tím, že se podpoří činnosti pokrývající celé spektrum od výzkumu až po trh. Horizont 2020 bude podporovat všechny fáze inovačního řetězce, zejména činnosti blíže k trhu, včetně inovativních finančních nástrojů. S cílem zajistit větší dopad financování Unie a s cílem zajistit soudržnost vytvoří Nástroj pro propojení Evropy úzkou synergii s Horizontem 2020.

| (35) | Komise ve sdělení ze dne 20. července 2010 nazvaném „Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020“ vytvořila rámec pro politická opatření zaměřená na bezpečnou infrastrukturu jako klíčový prvek snah o snížení počtu obětí silničních nehod do roku 2020 o 50 %. Nástroj pro propojení Evropy by proto měl zajistit, aby žádosti o financování ze zdrojů Unie byly v souladu s požadavky, doporučeními a cíli v oblasti bezpečnosti stanovenými ve všech příslušných právních předpisech Unie týkajících se bezpečnosti silničního provozu. Při hodnocení výsledků Nástroje pro propojení Evropy by mělo být přihlíženo k tomu, do jaké míry se podařilo snížit počet obětí silničních nehod v rámci Unie. |
| --- | --- |

(35)

Komise ve sdělení ze dne 20. července 2010 nazvaném „Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020“ vytvořila rámec pro politická opatření zaměřená na bezpečnou infrastrukturu jako klíčový prvek snah o snížení počtu obětí silničních nehod do roku 2020 o 50 %. Nástroj pro propojení Evropy by proto měl zajistit, aby žádosti o financování ze zdrojů Unie byly v souladu s požadavky, doporučeními a cíli v oblasti bezpečnosti stanovenými ve všech příslušných právních předpisech Unie týkajících se bezpečnosti silničního provozu. Při hodnocení výsledků Nástroje pro propojení Evropy by mělo být přihlíženo k tomu, do jaké míry se podařilo snížit počet obětí silničních nehod v rámci Unie.

| (36) | Unie a většina členských států jsou smluvními stranami Úmluvy OSN o právech osob se zdravotním postižením, zatímco ve zbývajících členských státech probíhá proces ratifikace této úmluvy. Je důležité, aby při realizaci příslušných projektů byla v projektových specifikacích zohledněna přístupnost pro osoby se zdravotním postižením, jak je uvedeno v této úmluvě. |
| --- | --- |

(36)

Unie a většina členských států jsou smluvními stranami Úmluvy OSN o právech osob se zdravotním postižením, zatímco ve zbývajících členských státech probíhá proces ratifikace této úmluvy. Je důležité, aby při realizaci příslušných projektů byla v projektových specifikacích zohledněna přístupnost pro osoby se zdravotním postižením, jak je uvedeno v této úmluvě.

| (37) | Přestože významnou část objemu investic v rámci strategie Evropa 2020 lze získat na trhu a prostřednictvím regulačních opatření, výzvy v oblasti financování mohou vyžadovat veřejné zásahy a podporu Unie formou grantů a inovativních finančních nástrojů. |
| --- | --- |

(37)

Přestože významnou část objemu investic v rámci strategie Evropa 2020 lze získat na trhu a prostřednictvím regulačních opatření, výzvy v oblasti financování mohou vyžadovat veřejné zásahy a podporu Unie formou grantů a inovativních finančních nástrojů.

| (38) | V zájmu optimalizace využívání rozpočtu Unie by měly být granty zaměřeny na ty projekty, které nejsou dostatečně financovány ze soukromého sektoru. |
| --- | --- |

(38)

V zájmu optimalizace využívání rozpočtu Unie by měly být granty zaměřeny na ty projekty, které nejsou dostatečně financovány ze soukromého sektoru.

| (39) | Železniční projekty by ze získávání grantů podle tohoto nařízení neměly být vyloučeny pouze z toho důvodu, že na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (13) vytvářejí příjem z povinných poplatků. |
| --- | --- |

(39)

Železniční projekty by ze získávání grantů podle tohoto nařízení neměly být vyloučeny pouze z toho důvodu, že na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (13) vytvářejí příjem z povinných poplatků.

| (40) | Fiskální opatření v mnoha členských státech přimějí nebo už přiměla veřejné orgány k tomu, aby přehodnotily své programy investic do infrastruktur. V této souvislosti byla partnerství veřejného a soukromého sektoru pokládána za účinný způsob, jak uskutečnit projekty infrastruktury, které zajistí dosažení takových cílů politiky, jako jsou boj proti změně klimatu, podpora alternativních zdrojů energie, jakož i účinné využívání energie a zdrojů, podpora udržitelné dopravy a zavádění širokopásmových sítí. Komise se ve sdělení ze dne 19. listopadu 2009 nazvaném „Mobilizace soukromých a veřejných investic pro obnovu a dlouhodobou strukturální změnu: rozvoj partnerství veřejného a soukromého sektoru“ zavázala, že zlepší přístup partnerství veřejného a soukromého sektoru k finančním prostředkům rozšířením oblasti působnosti stávajících finančních nástrojů. |
| --- | --- |

(40)

Fiskální opatření v mnoha členských státech přimějí nebo už přiměla veřejné orgány k tomu, aby přehodnotily své programy investic do infrastruktur. V této souvislosti byla partnerství veřejného a soukromého sektoru pokládána za účinný způsob, jak uskutečnit projekty infrastruktury, které zajistí dosažení takových cílů politiky, jako jsou boj proti změně klimatu, podpora alternativních zdrojů energie, jakož i účinné využívání energie a zdrojů, podpora udržitelné dopravy a zavádění širokopásmových sítí. Komise se ve sdělení ze dne 19. listopadu 2009 nazvaném „Mobilizace soukromých a veřejných investic pro obnovu a dlouhodobou strukturální změnu: rozvoj partnerství veřejného a soukromého sektoru“ zavázala, že zlepší přístup partnerství veřejného a soukromého sektoru k finančním prostředkům rozšířením oblasti působnosti stávajících finančních nástrojů.

| (41) | Komise ve sdělení ze dne 19. října 2010 nazvaném „Přezkum rozpočtu EU“ zdůraznila, že pravidlem pro projekty s dlouhodobým komerčním potenciálem by mělo využívání finančních prostředků Unie v partnerství s finančním a bankovním sektorem, zejména Evropskou investiční bankou a veřejnými finančními institucemi členských států, ale také ve spolupráci s jinými mezinárodními finančními institucemi a soukromým finančním sektorem, a to i na celostátní a regionální úrovni. |
| --- | --- |

(41)

Komise ve sdělení ze dne 19. října 2010 nazvaném „Přezkum rozpočtu EU“ zdůraznila, že pravidlem pro projekty s dlouhodobým komerčním potenciálem by mělo využívání finančních prostředků Unie v partnerství s finančním a bankovním sektorem, zejména Evropskou investiční bankou a veřejnými finančními institucemi členských států, ale také ve spolupráci s jinými mezinárodními finančními institucemi a soukromým finančním sektorem, a to i na celostátní a regionální úrovni.

| (42) | Finanční nástroje by měly být používány k řešení konkrétních potřeb trhu a na opatření s jasnou evropskou přidanou hodnotou, která jsou v souladu s cíli Nástroje pro propojení Evropy, a neměly by vytlačovat financování ze soukromých zdrojů. Měly by zlepšovat pákový účinek čerpání rozpočtu Unie a posílit multiplikační účinek, pokud jde o získání úvěru ze soukromých zdrojů. To je důležité zejména v souvislosti s obtížným přístupem k úvěrům, současnou napjatou situací v oblasti veřejných financí a s ohledem na potřebu podpořit oživení evropského hospodářství. Před rozhodnutím o použití finančních nástrojů by měla Komise provést hodnocení ex ante příslušného nástroje, jak vyžaduje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU, Euratom) č. 966/2012 (14). |
| --- | --- |

(42)

Finanční nástroje by měly být používány k řešení konkrétních potřeb trhu a na opatření s jasnou evropskou přidanou hodnotou, která jsou v souladu s cíli Nástroje pro propojení Evropy, a neměly by vytlačovat financování ze soukromých zdrojů. Měly by zlepšovat pákový účinek čerpání rozpočtu Unie a posílit multiplikační účinek, pokud jde o získání úvěru ze soukromých zdrojů. To je důležité zejména v souvislosti s obtížným přístupem k úvěrům, současnou napjatou situací v oblasti veřejných financí a s ohledem na potřebu podpořit oživení evropského hospodářství. Před rozhodnutím o použití finančních nástrojů by měla Komise provést hodnocení ex ante příslušného nástroje, jak vyžaduje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU, Euratom) č. 966/2012 (14).

| (43) | Ve strategii Evropa 2020 se Komise zavázala mobilizovat finanční nástroje Unie jako součást jednotné strategie financování, jež pro účely infrastruktur spojí finanční prostředky Unie a veřejné i soukromé finanční prostředky členských států. Vychází se z toho, že v mnoha případech lze neoptimální investiční situace a nedokonalosti trhu řešit účinněji finančními nástroji než granty. |
| --- | --- |

(43)

Ve strategii Evropa 2020 se Komise zavázala mobilizovat finanční nástroje Unie jako součást jednotné strategie financování, jež pro účely infrastruktur spojí finanční prostředky Unie a veřejné i soukromé finanční prostředky členských států. Vychází se z toho, že v mnoha případech lze neoptimální investiční situace a nedokonalosti trhu řešit účinněji finančními nástroji než granty.

| (44) | Nástroj pro propojení Evropy by měl stanovit finanční nástroje, které v oblasti investování do infrastruktury podpoří významnou účast investorů ze soukromého sektoru a finančních institucí. Aby byly finanční nástroje pro soukromý sektor dostatečně lákavé, měly by být navrženy a prováděny s patřičným ohledem na zjednodušení a snížení administrativní zátěže, ale měly by být zároveň schopné pružně reagovat na zjištěné potřeby financování. Podoba uvedených nástrojů by měla vycházet ze zkušeností získaných při provádění finančních nástrojů během víceletého finančního rámce na období 2007–2013, jako jsou nástroj pro úvěrové záruky pro projekty TEN-T (LGTT), finanční nástroj pro sdílení rizik (RSFF), Evropský fond 2020 pro energii, změnu klimatu a infrastrukturu („fond Marguerite“) a iniciativa projektových dluhopisů v rámci strategie Evropa 2020. |
| --- | --- |

(44)

Nástroj pro propojení Evropy by měl stanovit finanční nástroje, které v oblasti investování do infrastruktury podpoří významnou účast investorů ze soukromého sektoru a finančních institucí. Aby byly finanční nástroje pro soukromý sektor dostatečně lákavé, měly by být navrženy a prováděny s patřičným ohledem na zjednodušení a snížení administrativní zátěže, ale měly by být zároveň schopné pružně reagovat na zjištěné potřeby financování. Podoba uvedených nástrojů by měla vycházet ze zkušeností získaných při provádění finančních nástrojů během víceletého finančního rámce na období 2007–2013, jako jsou nástroj pro úvěrové záruky pro projekty TEN-T (LGTT), finanční nástroj pro sdílení rizik (RSFF), Evropský fond 2020 pro energii, změnu klimatu a infrastrukturu („fond Marguerite“) a iniciativa projektových dluhopisů v rámci strategie Evropa 2020.

| (45) | Měl by být prozkoumán potenciál inovativních finančních nástrojů, jako jsou projektové dluhopisy, podpořit financování dopravní infrastruktury s evropskou přidanou hodnotou v souladu s výsledky hodnocení ex ante a dalších souvisejících hodnocení, zejména nezávislého hodnocení iniciativy projektových dluhopisů Evropa 2020 v roce 2015. |
| --- | --- |

(45)

Měl by být prozkoumán potenciál inovativních finančních nástrojů, jako jsou projektové dluhopisy, podpořit financování dopravní infrastruktury s evropskou přidanou hodnotou v souladu s výsledky hodnocení ex ante a dalších souvisejících hodnocení, zejména nezávislého hodnocení iniciativy projektových dluhopisů Evropa 2020 v roce 2015.

| (46) | V zájmu optimalizace využívání rozpočtových finančních prostředků vyčleněných na Nástroj pro propojení Evropy by Komise měla zajistit kontinuitu všech finančních nástrojů vytvořených na základě nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007 (15) a nástroje pro sdílení rizika pro projektové dluhopisy podle rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1639/2006/ES (16) v rámci jejich návazných dluhových a kapitálových finančních nástrojů podle tohoto nařízení, a to na základě hodnocení ex ante stanoveného v nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012. |
| --- | --- |

(46)

V zájmu optimalizace využívání rozpočtových finančních prostředků vyčleněných na Nástroj pro propojení Evropy by Komise měla zajistit kontinuitu všech finančních nástrojů vytvořených na základě nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007 (15) a nástroje pro sdílení rizika pro projektové dluhopisy podle rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1639/2006/ES (16) v rámci jejich návazných dluhových a kapitálových finančních nástrojů podle tohoto nařízení, a to na základě hodnocení ex ante stanoveného v nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012.

| (47) | Při výběru nejúčelnější formy finanční pomoci by měly být náležitě zváženy vlastnosti způsobilých projektů specifické pro jednotlivá odvětví a projekty. V zájmu co nejúčinnějšího využívání rozpočtu Unie a v zájmu posílení multiplikačního účinku finanční pomoci Unie v odvětví energetiky by Komise v co nejvyšší možné míře a s ohledem na tržní využití měla ve vhodných případech usilovat o upřednostnění využívání finančních nástrojů a přitom dodržovat stropy pro využívání finančních nástrojů v souladu s tímto nařízením. Předkladatelé projektů v oblasti energetiky by měli být vybízeni, aby prozkoumali možnost využití finančních nástrojů, než na práce požádají o granty. V tomto ohledu by Komise měla poskytnout přiměřenou podporu za účelem maximalizace využívání finančních nástrojů. |
| --- | --- |

(47)

Při výběru nejúčelnější formy finanční pomoci by měly být náležitě zváženy vlastnosti způsobilých projektů specifické pro jednotlivá odvětví a projekty. V zájmu co nejúčinnějšího využívání rozpočtu Unie a v zájmu posílení multiplikačního účinku finanční pomoci Unie v odvětví energetiky by Komise v co nejvyšší možné míře a s ohledem na tržní využití měla ve vhodných případech usilovat o upřednostnění využívání finančních nástrojů a přitom dodržovat stropy pro využívání finančních nástrojů v souladu s tímto nařízením. Předkladatelé projektů v oblasti energetiky by měli být vybízeni, aby prozkoumali možnost využití finančních nástrojů, než na práce požádají o granty. V tomto ohledu by Komise měla poskytnout přiměřenou podporu za účelem maximalizace využívání finančních nástrojů.

| (48) | Projekty společného zájmu v oblasti elektřiny, zemního plynu a oxidu uhličitého by měly být způsobilé pro finanční pomoc Unie na studie a za určitých podmínek i na práce ve formě grantů nebo inovativních finančních nástrojů. To zajistí cílenou podporu těch projektů společného zájmu, které nejsou životaschopné za stávajícího regulačního rámce a tržních podmínek. V oblasti energetiky je důležité předejít tomu, aby zejména mezi projekty, které přispívají k realizaci téhož prioritního koridoru Unie, docházelo k narušování podmínek hospodářské soutěže. Tato finanční pomoc by měla zajistit potřebnou součinnost s evropskými strukturálními a investičními fondy, které budou financovat inteligentní energetické rozvodné sítě místního nebo regionálního významu. Na investice do projektů společného zájmu se uplatňuje logická rovnice o třech stupních. Zaprvé, trh by měl mít při investování přednost. Zadruhé, nevyvolá-li příslušné investice trh, je třeba přezkoumat regulační řešení, a je-li to nezbytné, příslušný regulační rámec by měl být přizpůsoben a mělo by být zajištěno řádné uplatňování příslušného regulačního rámce. Zatřetí, nejsou-li první dva kroky dostatečné pro přilákání nezbytných investic do projektů společného zájmu, mohla by být poskytnuta finanční pomoc Unie, pokud daný projekt společného zájmu splňuje platná kritéria způsobilosti. |
| --- | --- |

(48)

Projekty společného zájmu v oblasti elektřiny, zemního plynu a oxidu uhličitého by měly být způsobilé pro finanční pomoc Unie na studie a za určitých podmínek i na práce ve formě grantů nebo inovativních finančních nástrojů. To zajistí cílenou podporu těch projektů společného zájmu, které nejsou životaschopné za stávajícího regulačního rámce a tržních podmínek. V oblasti energetiky je důležité předejít tomu, aby zejména mezi projekty, které přispívají k realizaci téhož prioritního koridoru Unie, docházelo k narušování podmínek hospodářské soutěže. Tato finanční pomoc by měla zajistit potřebnou součinnost s evropskými strukturálními a investičními fondy, které budou financovat inteligentní energetické rozvodné sítě místního nebo regionálního významu. Na investice do projektů společného zájmu se uplatňuje logická rovnice o třech stupních. Zaprvé, trh by měl mít při investování přednost. Zadruhé, nevyvolá-li příslušné investice trh, je třeba přezkoumat regulační řešení, a je-li to nezbytné, příslušný regulační rámec by měl být přizpůsoben a mělo by být zajištěno řádné uplatňování příslušného regulačního rámce. Zatřetí, nejsou-li první dva kroky dostatečné pro přilákání nezbytných investic do projektů společného zájmu, mohla by být poskytnuta finanční pomoc Unie, pokud daný projekt společného zájmu splňuje platná kritéria způsobilosti.

| (49) | Podle článku 14 nařízení (EU) č. 347/2013 jsou všechny projekty společného zájmu spadající do kategorií stanovených v bodech 1, 2 a 4 přílohy II uvedeného nařízení způsobilé pro finanční pomoc Unie ve formě grantů na studie a finančních nástrojů. Granty na práce je možné využít v případě opatření přispívajících k těmto projektům společného zájmu, které v souladu s článkem 14 nařízení (EU) č. 347/2013 vykazují zejména významné pozitivní externality a které nejsou obchodně životaschopné podle obchodního plánu a dalších provedených hodnocení, zejména těch, která provedli potenciální investoři, věřitelé nebo vnitrostátní regulační orgány. |
| --- | --- |

(49)

Podle článku 14 nařízení (EU) č. 347/2013 jsou všechny projekty společného zájmu spadající do kategorií stanovených v bodech 1, 2 a 4 přílohy II uvedeného nařízení způsobilé pro finanční pomoc Unie ve formě grantů na studie a finančních nástrojů. Granty na práce je možné využít v případě opatření přispívajících k těmto projektům společného zájmu, které v souladu s článkem 14 nařízení (EU) č. 347/2013 vykazují zejména významné pozitivní externality a které nejsou obchodně životaschopné podle obchodního plánu a dalších provedených hodnocení, zejména těch, která provedli potenciální investoři, věřitelé nebo vnitrostátní regulační orgány.

| (50) | Pro zajištění odvětvové diverzifikace příjemců finančních nástrojů i pro povzbuzení postupné zeměpisné diverzifikace mezi členskými státy a se zvláštním zaměřením na členské státy způsobilé k čerpání z Fondu soudržnosti by měla Komise v partnerství s Evropskou investiční bankou prostřednictvím společných iniciativ, například Evropského odborného centra pro partnerství veřejného a soukromého sektoru (EPEC) a Společné pomoci na podporu projektů v evropských regionech (Jaspers), poskytovat členským státům podporu při rozvoji odpovídajícího seznamu projektů, u kterých by financování přicházelo v úvahu. |
| --- | --- |

(50)

Pro zajištění odvětvové diverzifikace příjemců finančních nástrojů i pro povzbuzení postupné zeměpisné diverzifikace mezi členskými státy a se zvláštním zaměřením na členské státy způsobilé k čerpání z Fondu soudržnosti by měla Komise v partnerství s Evropskou investiční bankou prostřednictvím společných iniciativ, například Evropského odborného centra pro partnerství veřejného a soukromého sektoru (EPEC) a Společné pomoci na podporu projektů v evropských regionech (Jaspers), poskytovat členským státům podporu při rozvoji odpovídajícího seznamu projektů, u kterých by financování přicházelo v úvahu.

| (51) | Finanční nástroje podle tohoto nařízení by se měly řídit pravidly stanovenými v hlavě VIII nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012 a v nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 1268/2012 (17) a měly by být v souladu s osvědčenými postupy, které lze uplatnit na finanční nástroje. |
| --- | --- |

(51)

Finanční nástroje podle tohoto nařízení by se měly řídit pravidly stanovenými v hlavě VIII nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012 a v nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 1268/2012 (17) a měly by být v souladu s osvědčenými postupy, které lze uplatnit na finanční nástroje.

| (52) | Vzhledem k podmínkám pro finanční nástroje by mohla vyvstat nutnost zařadit do pracovních programů další požadavky, například za účelem zajištění hospodářské soutěže na trzích s ohledem na vývoj politik Unie, technický rozvoj a jiné faktory, jež se mohou ukázat jako relevantní. |
| --- | --- |

(52)

Vzhledem k podmínkám pro finanční nástroje by mohla vyvstat nutnost zařadit do pracovních programů další požadavky, například za účelem zajištění hospodářské soutěže na trzích s ohledem na vývoj politik Unie, technický rozvoj a jiné faktory, jež se mohou ukázat jako relevantní.

| (53) | Víceleté plánování podpory z Nástroje pro propojení Evropy by se mělo zaměřit na podporu priorit Unie tím, že zajistí dostupnost nezbytných finančních zdrojů a soudržnost, transparentnost a kontinuitu společného postupu Unie a členských států. U návrhů podaných po provedení prvního víceletého pracovního programu v odvětví dopravy by měly být způsobilými náklady vzniklé počínaje 1. lednem 2014 tak, aby byla zajištěna kontinuita projektů, na které se již uplatňuje nařízení (ES) č. 680/2007. |
| --- | --- |

(53)

Víceleté plánování podpory z Nástroje pro propojení Evropy by se mělo zaměřit na podporu priorit Unie tím, že zajistí dostupnost nezbytných finančních zdrojů a soudržnost, transparentnost a kontinuitu společného postupu Unie a členských států. U návrhů podaných po provedení prvního víceletého pracovního programu v odvětví dopravy by měly být způsobilými náklady vzniklé počínaje 1. lednem 2014 tak, aby byla zajištěna kontinuita projektů, na které se již uplatňuje nařízení (ES) č. 680/2007.

| (54) | Vzhledem ke značné výši rozpočtu, jehož je k realizaci některých projektů infrastruktury zapotřebí, by měla být stanovena možnost rozdělit rozpočtové závazky týkající se finanční pomoci na některá opatření do ročních splátek. |
| --- | --- |

(54)

Vzhledem ke značné výši rozpočtu, jehož je k realizaci některých projektů infrastruktury zapotřebí, by měla být stanovena možnost rozdělit rozpočtové závazky týkající se finanční pomoci na některá opatření do ročních splátek.

| (55) | Vzhledem ke zdrojům dostupným na úrovni Unie je pro dosažení požadovaného výsledku nezbytné soustředit se na projekty s nejvyšší evropskou přidanou hodnotou. Podpora by se tudíž měla zaměřit na hlavní síť a na projekty společného zájmu v oblasti systémů řízení dopravy, zejména na systémy uspořádání letového provozu vyplývající z evropského systému nové generace pro uspořádání letového provozu (SESAR), které vyžadují zdroje z rozpočtu Unie v hodnotě přibližně 3 miliard EUR, jakož i na inteligentní dopravní systémy (ITS), kontrolní a informační systémy pro provoz plavidel (VTMIS), říční informační služby (RIS) a evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS). V odvětví energetiky by se finanční pomoc měla zaměřit na dokončení vnitřního trhu s energií, zajištění bezpečnosti dodávek, prosazování udržitelnosti, mimo jiné zajištěním přenosu elektřiny z obnovitelných zdrojů z místa výroby do míst koncentrace poptávky a skladování, a na přilákání veřejných a soukromých investic. V odvětví telekomunikací by finanční pomoc měla být zacílena především na projekty, které vytvoří poptávku po širokopásmovém připojení, včetně vybudování evropské infrastruktury pro digitální služby, což by mělo následně stimulovat investice do zavádění širokopásmových sítí. |
| --- | --- |

(55)

Vzhledem ke zdrojům dostupným na úrovni Unie je pro dosažení požadovaného výsledku nezbytné soustředit se na projekty s nejvyšší evropskou přidanou hodnotou. Podpora by se tudíž měla zaměřit na hlavní síť a na projekty společného zájmu v oblasti systémů řízení dopravy, zejména na systémy uspořádání letového provozu vyplývající z evropského systému nové generace pro uspořádání letového provozu (SESAR), které vyžadují zdroje z rozpočtu Unie v hodnotě přibližně 3 miliard EUR, jakož i na inteligentní dopravní systémy (ITS), kontrolní a informační systémy pro provoz plavidel (VTMIS), říční informační služby (RIS) a evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS). V odvětví energetiky by se finanční pomoc měla zaměřit na dokončení vnitřního trhu s energií, zajištění bezpečnosti dodávek, prosazování udržitelnosti, mimo jiné zajištěním přenosu elektřiny z obnovitelných zdrojů z místa výroby do míst koncentrace poptávky a skladování, a na přilákání veřejných a soukromých investic. V odvětví telekomunikací by finanční pomoc měla být zacílena především na projekty, které vytvoří poptávku po širokopásmovém připojení, včetně vybudování evropské infrastruktury pro digitální služby, což by mělo následně stimulovat investice do zavádění širokopásmových sítí.

| (56) | V odvětví energetiky by měl být předpokládaný rozpočet v prvé řadě přidělen ve formě finančních nástrojů, za předpokladu využití na trhu. Projekty společného zájmu v odvětví telekomunikací by měly být způsobilé pro finanční pomoc Unie ve formě grantů a zadávání veřejných zakázek na platformy hlavních služeb, obecné služby a horizontální opatření. Opatření v oblasti zavádění širokopásmových sítí včetně opatření ke zvýšení poptávky po širokopásmovém připojení by měla být způsobilá pro finanční pomoc Unie ve formě finančních nástrojů. |
| --- | --- |

(56)

V odvětví energetiky by měl být předpokládaný rozpočet v prvé řadě přidělen ve formě finančních nástrojů, za předpokladu využití na trhu. Projekty společného zájmu v odvětví telekomunikací by měly být způsobilé pro finanční pomoc Unie ve formě grantů a zadávání veřejných zakázek na platformy hlavních služeb, obecné služby a horizontální opatření. Opatření v oblasti zavádění širokopásmových sítí včetně opatření ke zvýšení poptávky po širokopásmovém připojení by měla být způsobilá pro finanční pomoc Unie ve formě finančních nástrojů.

| (57) | Podle analýzy provedené v posouzení dopadu v souvislosti s nařízením (EU) č. 347/2013 se počet projektů společného zájmu přispívajících nejvíce k zavádění strategických prioritních koridorů a oblastí energetické infrastruktury odhaduje na přibližně 100 v oblasti elektřiny a 50 v oblasti zemního plynu. Na základě očekávané převahy elektřiny v evropském energetickém systému v průběhu následujících dvou desetiletí se dále odhaduje, že pomoc pro projekty společného zájmu v oblasti elektřiny bude představovat podstatnou část finančního krytí určeného na energetiku v rámci Nástroje pro propojení Evropy. Komise by měla vzít na vědomí, že se tento odhad změní, až bude k dispozici více informací, měla by myslet na to, že je nutné zajistit soulad s nařízením (EU) č. 347/2013, a měla by věnovat náležitou pozornost projektům v oblasti elektřiny, aby byla v letech 2014 až 2020 pro tyto projekty dostupná podstatná část finanční pomoci, za předpokladu využití na trhu, dále kvalitě a připravenosti navrhovaných opatření a jejich požadavkům na financování. Tímto cílem není dotčeno jakékoli možné přerozdělení dostupných finančních prostředků na projekty v oblasti energetiky. |
| --- | --- |

(57)

Podle analýzy provedené v posouzení dopadu v souvislosti s nařízením (EU) č. 347/2013 se počet projektů společného zájmu přispívajících nejvíce k zavádění strategických prioritních koridorů a oblastí energetické infrastruktury odhaduje na přibližně 100 v oblasti elektřiny a 50 v oblasti zemního plynu. Na základě očekávané převahy elektřiny v evropském energetickém systému v průběhu následujících dvou desetiletí se dále odhaduje, že pomoc pro projekty společného zájmu v oblasti elektřiny bude představovat podstatnou část finančního krytí určeného na energetiku v rámci Nástroje pro propojení Evropy. Komise by měla vzít na vědomí, že se tento odhad změní, až bude k dispozici více informací, měla by myslet na to, že je nutné zajistit soulad s nařízením (EU) č. 347/2013, a měla by věnovat náležitou pozornost projektům v oblasti elektřiny, aby byla v letech 2014 až 2020 pro tyto projekty dostupná podstatná část finanční pomoci, za předpokladu využití na trhu, dále kvalitě a připravenosti navrhovaných opatření a jejich požadavkům na financování. Tímto cílem není dotčeno jakékoli možné přerozdělení dostupných finančních prostředků na projekty v oblasti energetiky.

| (58) | Komise by měla k posouzení účelnosti a účinnosti financování a jeho vlivu na celkové cíle Nástroje pro propojení Evropy a priority strategie Evropa 2020 provést hodnocení v polovině období a hodnocení následné a o výsledcích těchto hodnocení by měla informovat Evropský parlament, Radu, Evropský hospodářský a sociální výbor a Výbor regionů. Komise by měla zveřejnit informace o konkrétních projektech v rámci Nástroje pro propojení Evropy. Tyto informace by měly být každoročně aktualizovány. |
| --- | --- |

(58)

Komise by měla k posouzení účelnosti a účinnosti financování a jeho vlivu na celkové cíle Nástroje pro propojení Evropy a priority strategie Evropa 2020 provést hodnocení v polovině období a hodnocení následné a o výsledcích těchto hodnocení by měla informovat Evropský parlament, Radu, Evropský hospodářský a sociální výbor a Výbor regionů. Komise by měla zveřejnit informace o konkrétních projektech v rámci Nástroje pro propojení Evropy. Tyto informace by měly být každoročně aktualizovány.

| (59) | Pokud jde o dopravu a energetiku, na základě hlavních směrů pro konkrétní odvětví stanovených v nařízeních (EU) č. 1315/2013 a (EU) č. 347/2013 byly vypracovány seznamy projektů, prioritních koridorů a oblastí, na něž by se toto nařízení mělo vztahovat, které by měly být zahrnuty do přílohy tohoto nařízení. Pokud jde o dopravu, měla by být za účelem zohlednění možných změn v politických prioritách a technologických možnostech i dopravních tocích na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), pokud jde o přijímání změn části I přílohy I a podrobné uvádění priorit financování způsobilých opatření podle čl. 7 odst. 2, které se mají zohlednit v pracovních programech. |
| --- | --- |

(59)

Pokud jde o dopravu a energetiku, na základě hlavních směrů pro konkrétní odvětví stanovených v nařízeních (EU) č. 1315/2013 a (EU) č. 347/2013 byly vypracovány seznamy projektů, prioritních koridorů a oblastí, na něž by se toto nařízení mělo vztahovat, které by měly být zahrnuty do přílohy tohoto nařízení. Pokud jde o dopravu, měla by být za účelem zohlednění možných změn v politických prioritách a technologických možnostech i dopravních tocích na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), pokud jde o přijímání změn části I přílohy I a podrobné uvádění priorit financování způsobilých opatření podle čl. 7 odst. 2, které se mají zohlednit v pracovních programech.

| (60) | Za účelem zohlednění skutečné úrovně poptávky po financování v rámci konkrétních cílů v oblasti dopravy a faktického zohlednění výsledků hodnocení v polovině období by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o změnu orientačních procentních podílů u jednotlivých konkrétních cílů v oblasti dopravy v případě, že se jeví jako nutné odchýlit se od částky přidělené na konkrétní cíl v oblasti dopravy podle části IV přílohy I tohoto nařízení o více než 5 procentních bodů. Orientační příděly finančních prostředků na konkrétní cíle v oblasti dopravy nebrání tomu, aby byla částka 11 305 500 000 EUR převedená z Fondu soudržnosti vynaložena výhradně na projekty, které směřují k realizaci hlavní sítě, nebo na projekty a horizontální priority uvedené v části I přílohy I tohoto nařízení. |
| --- | --- |

(60)

Za účelem zohlednění skutečné úrovně poptávky po financování v rámci konkrétních cílů v oblasti dopravy a faktického zohlednění výsledků hodnocení v polovině období by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o změnu orientačních procentních podílů u jednotlivých konkrétních cílů v oblasti dopravy v případě, že se jeví jako nutné odchýlit se od částky přidělené na konkrétní cíl v oblasti dopravy podle části IV přílohy I tohoto nařízení o více než 5 procentních bodů. Orientační příděly finančních prostředků na konkrétní cíle v oblasti dopravy nebrání tomu, aby byla částka 11 305 500 000 EUR převedená z Fondu soudržnosti vynaložena výhradně na projekty, které směřují k realizaci hlavní sítě, nebo na projekty a horizontální priority uvedené v části I přílohy I tohoto nařízení.

| (61) | Za účelem zohlednění závěrů vyvozených z provádění Nástroje pro propojení Evropy, včetně závěrů obsažených v hodnocení v polovině období, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o změnu seznamu obecných směrů, které je třeba zohlednit při stanovování kritérií pro udělení pomoci. |
| --- | --- |

(61)

Za účelem zohlednění závěrů vyvozených z provádění Nástroje pro propojení Evropy, včetně závěrů obsažených v hodnocení v polovině období, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o změnu seznamu obecných směrů, které je třeba zohlednit při stanovování kritérií pro udělení pomoci.

| (62) | Při přijímání aktů v přenesené pravomoci podle tohoto nařízení je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě. |
| --- | --- |

(62)

Při přijímání aktů v přenesené pravomoci podle tohoto nařízení je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.

| (63) | Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci, pokud jde o víceleté a roční pracovní programy. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (18). |
| --- | --- |

(63)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci, pokud jde o víceleté a roční pracovní programy. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (18).

| (64) | Finanční zájmy Unie by měly být chráněny přiměřenými opatřeními v celém výdajovém cyklu, včetně prevence, odhalování a vyšetřování nesrovnalostí, zpětného získávání ztracených, neoprávněně vyplacených nebo nesprávně použitých finančních prostředků a případného uložení sankcí v souladu s nařízením (EU, Euratom) č. 966/2012. Evropský parlament by měl být o takovýchto opatřeních informován. |
| --- | --- |

(64)

Finanční zájmy Unie by měly být chráněny přiměřenými opatřeními v celém výdajovém cyklu, včetně prevence, odhalování a vyšetřování nesrovnalostí, zpětného získávání ztracených, neoprávněně vyplacených nebo nesprávně použitých finančních prostředků a případného uložení sankcí v souladu s nařízením (EU, Euratom) č. 966/2012. Evropský parlament by měl být o takovýchto opatřeních informován.

| (65) | V zájmu zajištění široké a spravedlivé hospodářské soutěže u projektů financovaných z prostředků v rámci Nástroje pro propojení Evropy by forma smlouvy měla odpovídat cílům a okolnostem projektu. Měly by být vypracovány takové smluvní podmínky, aby byla rizika spojená se smlouvou spravedlivě rozdělena, s cílem maximalizovat nákladovou účinnost a umožnit, aby smlouva byla plněna co nejúčinněji. Tato zásada by měla platit bez ohledu na to, zda je použit vnitrostátní, nebo mezinárodní vzor smlouvy. |
| --- | --- |

(65)

V zájmu zajištění široké a spravedlivé hospodářské soutěže u projektů financovaných z prostředků v rámci Nástroje pro propojení Evropy by forma smlouvy měla odpovídat cílům a okolnostem projektu. Měly by být vypracovány takové smluvní podmínky, aby byla rizika spojená se smlouvou spravedlivě rozdělena, s cílem maximalizovat nákladovou účinnost a umožnit, aby smlouva byla plněna co nejúčinněji. Tato zásada by měla platit bez ohledu na to, zda je použit vnitrostátní, nebo mezinárodní vzor smlouvy.

| (66) | Některé projekty společného zájmu v oblasti infrastruktury se možná budou muset napojit na sousední, předvstupní a jiné třetí země a procházet jimi. Nástroj pro propojení Evropy by měl nabídnout zjednodušený způsob, jak tyto infrastruktury propojit a financovat tak, aby se zajistila soudržnost mezi vnitřními a vnějšími nástroji rozpočtu Unie. |
| --- | --- |

(66)

Některé projekty společného zájmu v oblasti infrastruktury se možná budou muset napojit na sousední, předvstupní a jiné třetí země a procházet jimi. Nástroj pro propojení Evropy by měl nabídnout zjednodušený způsob, jak tyto infrastruktury propojit a financovat tak, aby se zajistila soudržnost mezi vnitřními a vnějšími nástroji rozpočtu Unie.

| (67) | Pokud se na opatřeních přispívajících k projektům společného zájmu podílejí třetí země a subjekty usazené ve třetích zemích, mělo by být možné granty udělit, pouze pokud je nepravděpodobné, že tato opatření získají odpovídající podporu prostřednictvím jiných forem finanční pomoci v rámci Nástroje pro propojení Evropy nebo jiných programů Unie. |
| --- | --- |

(67)

Pokud se na opatřeních přispívajících k projektům společného zájmu podílejí třetí země a subjekty usazené ve třetích zemích, mělo by být možné granty udělit, pouze pokud je nepravděpodobné, že tato opatření získají odpovídající podporu prostřednictvím jiných forem finanční pomoci v rámci Nástroje pro propojení Evropy nebo jiných programů Unie.

| (68) | Obecný směr, na jehož základě má Komise zohlednit sociální dopad a dopad z hlediska klimatu a životního prostředí, jak je podrobně uvedeno v části V přílohy I tohoto nařízení, by se neměl uplatňovat v oblasti energetiky, a to v souladu s přístupem přijatým v čl. 4 odst. 4 nařízení (EU) č. 347/2013. |
| --- | --- |

(68)

Obecný směr, na jehož základě má Komise zohlednit sociální dopad a dopad z hlediska klimatu a životního prostředí, jak je podrobně uvedeno v části V přílohy I tohoto nařízení, by se neměl uplatňovat v oblasti energetiky, a to v souladu s přístupem přijatým v čl. 4 odst. 4 nařízení (EU) č. 347/2013.

| (69) | V odvětví telekomunikací by se měl obecný směr, na jehož základě má být zohledněn stimulační účinek podpory Unie na veřejné a soukromé investice, uplatňovat pouze u těch infrastruktur pro digitální služby, jejichž cílem je aktivovat další investice. |
| --- | --- |

(69)

V odvětví telekomunikací by se měl obecný směr, na jehož základě má být zohledněn stimulační účinek podpory Unie na veřejné a soukromé investice, uplatňovat pouze u těch infrastruktur pro digitální služby, jejichž cílem je aktivovat další investice.

| (70) | Obecný směr, na jehož základě má být zohledněn přeshraniční rozměr, by se neměl uplatňovat ve vztahu k širokopásmovým sítím, protože veškeré investice do širokopásmových sítí, včetně těch, které se uskuteční uvnitř jednotlivých členských států, zlepší propojení transevropských telekomunikačních sítí. |
| --- | --- |

(70)

Obecný směr, na jehož základě má být zohledněn přeshraniční rozměr, by se neměl uplatňovat ve vztahu k širokopásmovým sítím, protože veškeré investice do širokopásmových sítí, včetně těch, které se uskuteční uvnitř jednotlivých členských států, zlepší propojení transevropských telekomunikačních sítí.

| (71) | Účast států Evropského sdružení volného obchodu (ESVO), které jsou stranami Dohody o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda o EHP“), na Nástroji pro propojení Evropy by měla být v souladu s podmínkami stanovenými v Dohodě o EHP. Pro tento účel by se mělo každé odvětví, na něž se vztahuje toto nařízení, považovat za samostatný program. Účast států ESVO na Nástroji pro propojení Evropy by měla být stanovena zejména v oblasti telekomunikací. |
| --- | --- |

(71)

Účast států Evropského sdružení volného obchodu (ESVO), které jsou stranami Dohody o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda o EHP“), na Nástroji pro propojení Evropy by měla být v souladu s podmínkami stanovenými v Dohodě o EHP. Pro tento účel by se mělo každé odvětví, na něž se vztahuje toto nařízení, považovat za samostatný program. Účast států ESVO na Nástroji pro propojení Evropy by měla být stanovena zejména v oblasti telekomunikací.

| (72) | Pokud jde o dopravu, pro účely způsobilosti projektu společného zájmu ve třetích zemích podle tohoto nařízení by měly platit orientační mapy obsažené v příloze III nařízení (EU) č. 1315/2013 Ve třetích zemích, pro něž uvedené nařízení orientační mapy neobsahuje, by měly být projekty společného zájmu způsobilé, pokud existuje vzájemná spolupráce, jejímž cílem je se na těchto orientačních mapách dohodnout. |
| --- | --- |

(72)

Pokud jde o dopravu, pro účely způsobilosti projektu společného zájmu ve třetích zemích podle tohoto nařízení by měly platit orientační mapy obsažené v příloze III nařízení (EU) č. 1315/2013 Ve třetích zemích, pro něž uvedené nařízení orientační mapy neobsahuje, by měly být projekty společného zájmu způsobilé, pokud existuje vzájemná spolupráce, jejímž cílem je se na těchto orientačních mapách dohodnout.

| (73) | Jelikož cílů tohoto nařízení, totiž koordinovaného rozvoje a financování transevropských sítí, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jich z důvodu potřeby koordinování může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů. |
| --- | --- |

(73)

Jelikož cílů tohoto nařízení, totiž koordinovaného rozvoje a financování transevropských sítí, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jich z důvodu potřeby koordinování může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů.

| (74) | Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007 a (ES) č. 67/2010 (19) by měla být z důvodu přehlednosti zrušena. |
| --- | --- |

(74)

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007 a (ES) č. 67/2010 (19) by měla být z důvodu přehlednosti zrušena.

| (75) | Toto nařízení by mělo vstoupit v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie, aby bylo možné včas přijmout akty v přenesené pravomoci a prováděcí akty stanovené v tomto nařízení, |
| --- | --- |

(75)

Toto nařízení by mělo vstoupit v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie, aby bylo možné včas přijmout akty v přenesené pravomoci a prováděcí akty stanovené v tomto nařízení,

PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:

HLAVA I

SPOLEČNÁ USTANOVENÍ

KAPITOLA I

Nástroj pro propojení evropy

Článek 1

Předmět

Tímto nařízením se vytváří Nástroj pro propojení Evropy, který vymezuje podmínky, metody a postupy poskytování finanční pomoci Unie na transevropské sítě k podpoře projektů společného zájmu v odvětvích dopravních, telekomunikačních a energetických infrastruktur a k využívání potenciální synergie mezi těmito odvětvími. Rovněž se v něm stanoví rozčlenění zdrojů, které mají být dány k dispozici podle víceletého finančního rámce na období 2014–2020.

Článek 2

Definice

Pro účely tohoto nařízení se rozumí:

| 1) | „projektem společného zájmu“ projekt vymezený v nařízení (EU) č. 1315/2013, nařízení (EU) č. 347/2013 nebo v nařízení o hlavních směrech pro transevropské sítě v oblasti telekomunikační infrastruktury; |
| --- | --- |

1)

„projektem společného zájmu“ projekt vymezený v nařízení (EU) č. 1315/2013, nařízení (EU) č. 347/2013 nebo v nařízení o hlavních směrech pro transevropské sítě v oblasti telekomunikační infrastruktury;

| 2) | „přeshraničním úsekem“ v odvětví dopravy úsek zajišťující kontinuitu projektu společného zájmu mezi nejbližšími městskými uzly na obou stranách hranice dvou členských států nebo mezi členským státem a sousední zemí; |
| --- | --- |

2)

„přeshraničním úsekem“ v odvětví dopravy úsek zajišťující kontinuitu projektu společného zájmu mezi nejbližšími městskými uzly na obou stranách hranice dvou členských států nebo mezi členským státem a sousední zemí;

| 3) | „sousední zemí“ země, na niž se vztahuje evropská politika sousedství, včetně strategického partnerství, či politika rozšíření, nebo která patří do Evropského hospodářského prostoru nebo Evropského sdružení volného obchodu; |
| --- | --- |

3)

„sousední zemí“ země, na niž se vztahuje evropská politika sousedství, včetně strategického partnerství, či politika rozšíření, nebo která patří do Evropského hospodářského prostoru nebo Evropského sdružení volného obchodu;

| 4) | „třetí zemí“ každá sousední země a každá další země, se kterou Unie popřípadě spolupracuje za účelem dosažení cílů tohoto nařízení; |
| --- | --- |

4)

„třetí zemí“ každá sousední země a každá další země, se kterou Unie popřípadě spolupracuje za účelem dosažení cílů tohoto nařízení;

| 5) | „pracemi“ nákup, dodávka a zavedení součástí, systémů a služeb včetně softwaru, provádění rozvojových, stavebních a instalačních činností v souvislosti s projektem, přejímka zařízení a zahájení projektu; |
| --- | --- |

5)

„pracemi“ nákup, dodávka a zavedení součástí, systémů a služeb včetně softwaru, provádění rozvojových, stavebních a instalačních činností v souvislosti s projektem, přejímka zařízení a zahájení projektu;

| 6) | „studiemi“ činnosti potřebné pro přípravu realizace projektu, například přípravné studie, mapování, studie proveditelnosti, hodnotící, ověřovací a validační studie, a to i ve formě softwaru, a jakákoli jiná technická podpůrná opatření, včetně opatření předcházejících úplnému definování a vypracování projektu a rozhodnutí o jeho financování, jako jsou obhlídky příslušných areálů a příprava finančního balíčku; |
| --- | --- |

6)

„studiemi“ činnosti potřebné pro přípravu realizace projektu, například přípravné studie, mapování, studie proveditelnosti, hodnotící, ověřovací a validační studie, a to i ve formě softwaru, a jakákoli jiná technická podpůrná opatření, včetně opatření předcházejících úplnému definování a vypracování projektu a rozhodnutí o jeho financování, jako jsou obhlídky příslušných areálů a příprava finančního balíčku;

| 7) | „podpůrnými opatřeními programu“ na úrovni Nástroje pro propojení Evropy veškerá doprovodná opatření, která jsou nezbytná pro jeho provádění a pro provádění jednotlivých hlavních směrů pro konkrétní odvětví, například služby, zvláště poskytování technické pomoci včetně pro využívání finančních nástrojů, jakož i přípravné činnosti, činnosti ke zjištění proveditelnosti, ke konzultaci zúčastněných stran a koordinační, monitorovací, kontrolní, auditní a hodnotící činnosti, jichž je bezprostředně třeba k řízení tohoto nástroje a k dosažení jeho cílů. Podpůrná opatření programu zahrnují zejména studie, zasedání, mapování infrastruktury, informování, opatření v oblasti šíření, komunikace a zvyšování povědomí, výdaje související s nástroji a sítěmi IT, jež se soustředí na výměnu informací o Nástroji pro propojení Evropy, spolu se všemi dalšími výdaji souvisejícími s technickou a administrativní pomocí, které vzniknou Komisi a jež si řízení tohoto nástroje nebo provádění jednotlivých hlavních směrů pro konkrétní odvětví může vyžádat. Podpůrná opatření programu zahrnují rovněž činnosti nutné k usnadnění přípravy projektů společného zájmu, zejména v členských státech způsobilých čerpat prostředky z Fondu soudržnosti, s cílem získat finanční prostředky na základě tohoto nařízení nebo na finančním trhu. Podpůrná opatření programu ve vhodných případech zahrnují rovněž úhradu nákladů na výkonnou agenturu, již Komise pověřila prováděním konkrétních částí Nástroje pro propojení Evropy (dále jen „výkonná agentura“); |
| --- | --- |

7)

„podpůrnými opatřeními programu“ na úrovni Nástroje pro propojení Evropy veškerá doprovodná opatření, která jsou nezbytná pro jeho provádění a pro provádění jednotlivých hlavních směrů pro konkrétní odvětví, například služby, zvláště poskytování technické pomoci včetně pro využívání finančních nástrojů, jakož i přípravné činnosti, činnosti ke zjištění proveditelnosti, ke konzultaci zúčastněných stran a koordinační, monitorovací, kontrolní, auditní a hodnotící činnosti, jichž je bezprostředně třeba k řízení tohoto nástroje a k dosažení jeho cílů. Podpůrná opatření programu zahrnují zejména studie, zasedání, mapování infrastruktury, informování, opatření v oblasti šíření, komunikace a zvyšování povědomí, výdaje související s nástroji a sítěmi IT, jež se soustředí na výměnu informací o Nástroji pro propojení Evropy, spolu se všemi dalšími výdaji souvisejícími s technickou a administrativní pomocí, které vzniknou Komisi a jež si řízení tohoto nástroje nebo provádění jednotlivých hlavních směrů pro konkrétní odvětví může vyžádat. Podpůrná opatření programu zahrnují rovněž činnosti nutné k usnadnění přípravy projektů společného zájmu, zejména v členských státech způsobilých čerpat prostředky z Fondu soudržnosti, s cílem získat finanční prostředky na základě tohoto nařízení nebo na finančním trhu. Podpůrná opatření programu ve vhodných případech zahrnují rovněž úhradu nákladů na výkonnou agenturu, již Komise pověřila prováděním konkrétních částí Nástroje pro propojení Evropy (dále jen „výkonná agentura“);

| 8) | „opatřením“ jakákoli činnost, která byla uznána za finančně a technicky nezávislou, má stanovený časový rámec a je nezbytná pro realizaci projektu společného zájmu; |
| --- | --- |

8)

„opatřením“ jakákoli činnost, která byla uznána za finančně a technicky nezávislou, má stanovený časový rámec a je nezbytná pro realizaci projektu společného zájmu;

| 9) | „způsobilými náklady“ způsobilé náklady ve smyslu nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012; |
| --- | --- |

9)

„způsobilými náklady“ způsobilé náklady ve smyslu nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012;

| 10) | „příjemcem“ členský stát, mezinárodní organizace anebo veřejný nebo soukromý podnik či orgán, jenž byl vybrán pro příjem finanční pomoci Unie podle tohoto nařízení a v souladu s pravidly stanovenými v příslušném pracovním programu uvedeném v článku 17; |
| --- | --- |

10)

„příjemcem“ členský stát, mezinárodní organizace anebo veřejný nebo soukromý podnik či orgán, jenž byl vybrán pro příjem finanční pomoci Unie podle tohoto nařízení a v souladu s pravidly stanovenými v příslušném pracovním programu uvedeném v článku 17;

| 11) | „prováděcím orgánem“ veřejný nebo soukromý podnik nebo orgán označený příjemcem pro účely provedení daného opatření, přičemž příjemcem je členský stát nebo mezinárodní organizace. O tomto označení rozhodne příjemce na vlastní odpovědnost, a pokud vyžaduje zadání veřejné zakázky, učiní tak v souladu s příslušnými pravidly Unie a vnitrostátními pravidly pro zadávání veřejných zakázek; |
| --- | --- |

11)

„prováděcím orgánem“ veřejný nebo soukromý podnik nebo orgán označený příjemcem pro účely provedení daného opatření, přičemž příjemcem je členský stát nebo mezinárodní organizace. O tomto označení rozhodne příjemce na vlastní odpovědnost, a pokud vyžaduje zadání veřejné zakázky, učiní tak v souladu s příslušnými pravidly Unie a vnitrostátními pravidly pro zadávání veřejných zakázek;

| 12) | „globální sítí“ dopravní infrastruktura vymezená podle kapitoly II nařízení (EU) č. 1315/2013 |
| --- | --- |

12)

„globální sítí“ dopravní infrastruktura vymezená podle kapitoly II nařízení (EU) č. 1315/2013

| 13) | „hlavní sítí“ dopravní infrastruktura vymezená podle kapitoly III nařízení (EU) č. 1315/2013; |
| --- | --- |

13)

„hlavní sítí“ dopravní infrastruktura vymezená podle kapitoly III nařízení (EU) č. 1315/2013;

| 14) | „koridory hlavní sítě“ nástroj usnadňující koordinovanou realizaci hlavní sítě uvedenou v kapitole IV nařízení (EU) č. 1315/2013; seznam těchto koridorů je obsažen v části I přílohy I tohoto nařízení; |
| --- | --- |

14)

„koridory hlavní sítě“ nástroj usnadňující koordinovanou realizaci hlavní sítě uvedenou v kapitole IV nařízení (EU) č. 1315/2013; seznam těchto koridorů je obsažen v části I přílohy I tohoto nařízení;

| 15) | „úzkým místem“ v odvětví dopravy fyzická, technická nebo funkční překážka, jejímž důsledkem je narušení systému, které nepříznivě ovlivňuje kontinuitu dálkových nebo přeshraničních toků, a již lze překonat vytvořením nové infrastruktury nebo podstatnou modernizací infrastruktury stávající, což by mohlo vést ke značným zlepšením, která vyřeší omezení související s úzkým místem; |
| --- | --- |

15)

„úzkým místem“ v odvětví dopravy fyzická, technická nebo funkční překážka, jejímž důsledkem je narušení systému, které nepříznivě ovlivňuje kontinuitu dálkových nebo přeshraničních toků, a již lze překonat vytvořením nové infrastruktury nebo podstatnou modernizací infrastruktury stávající, což by mohlo vést ke značným zlepšením, která vyřeší omezení související s úzkým místem;

| 16) | „prioritou“ kterýkoliv z prioritních koridorů pro přenos elektřiny, prioritních koridorů pro přepravu zemního plynu a prioritních tematických oblastí vymezených v nařízení (EU) č. 347/2013; |
| --- | --- |

16)

„prioritou“ kterýkoliv z prioritních koridorů pro přenos elektřiny, prioritních koridorů pro přepravu zemního plynu a prioritních tematických oblastí vymezených v nařízení (EU) č. 347/2013;

| 17) | „telematickými aplikacemi“ aplikace definované v nařízení (EU) č. 1315/2013; |
| --- | --- |

17)

„telematickými aplikacemi“ aplikace definované v nařízení (EU) č. 1315/2013;

| 18) | „energetickou infrastrukturou“ infrastruktura definovaná v nařízení (EU) č. 347/2013; |
| --- | --- |

18)

„energetickou infrastrukturou“ infrastruktura definovaná v nařízení (EU) č. 347/2013;

| 19) | „meziodvětvovou synergií“ stav, kdy v alespoň dvou z odvětví dopravy, telekomunikací a energetiky existují podobná či vzájemně se doplňující opatření, což může díky sdružení finančních, technických nebo lidských zdrojů umožnit optimalizaci nákladů nebo výsledků; |
| --- | --- |

19)

„meziodvětvovou synergií“ stav, kdy v alespoň dvou z odvětví dopravy, telekomunikací a energetiky existují podobná či vzájemně se doplňující opatření, což může díky sdružení finančních, technických nebo lidských zdrojů umožnit optimalizaci nákladů nebo výsledků;

| 20) | „izolovanou sítí“ železniční síť některého z členských států nebo její část, jak je definována v nařízení (EU) č. 1315/2013. |
| --- | --- |

20)

„izolovanou sítí“ železniční síť některého z členských států nebo její část, jak je definována v nařízení (EU) č. 1315/2013.

Článek 3

Obecné cíle

Nástroj pro propojení Evropy umožní přípravu a realizaci projektů společného zájmu v rámci politiky transevropských sítí v odvětvích dopravy, telekomunikací a energetiky. Nástroj pro propojení Evropy podporuje zejména realizaci těch projektů společného zájmu, které se zaměřují na rozvoj a výstavbu nových infrastruktur a služeb nebo na modernizaci stávajících infrastruktur a služeb v odvětvích dopravy, telekomunikací a energetiky. Zaměřuje se přednostně na chybějící spojení v odvětví dopravy. Nástroj pro propojení Evropy rovněž přispívá k podpoře projektů s evropskou přidanou hodnotou a značným přínosem pro společnost, na něž se nedaří získat dostatečné finanční prostředky na trhu. Pro odvětví dopravy, telekomunikací a energetiky platí tyto obecné cíle:

| a) | přispívat v souladu se strategií Evropa 2020 k inteligentnímu, udržitelnému růstu podporujícímu začlenění budováním moderních a vysoce výkonných transevropských sítí, které zohlední očekávané budoucí dopravní toky, což přinese výhody pro celou Unii, pokud jde o zlepšení konkurenceschopnosti na světovém trhu a hospodářskou, sociální a územní soudržnost v rámci vnitřního trhu, a vytvoří prostředí více podporující soukromé, veřejné či veřejno-soukromé investice kombinací finančních nástrojů a přímé podpory Unie v případě, že pro projekty lze kombinaci nástrojů využít, a vhodným využitím meziodvětvové synergie.
  Dosažení tohoto cíle se měří objemem soukromých, veřejných nebo veřejno-soukromých investic do projektů společného zájmu, a zejména objemem soukromých investic do projektů společného zájmu dosažených prostřednictvím finančních nástrojů podle tohoto nařízení. Zvláštní důraz se klade na účinné využití veřejných investic; |
| --- | --- |

a)

přispívat v souladu se strategií Evropa 2020 k inteligentnímu, udržitelnému růstu podporujícímu začlenění budováním moderních a vysoce výkonných transevropských sítí, které zohlední očekávané budoucí dopravní toky, což přinese výhody pro celou Unii, pokud jde o zlepšení konkurenceschopnosti na světovém trhu a hospodářskou, sociální a územní soudržnost v rámci vnitřního trhu, a vytvoří prostředí více podporující soukromé, veřejné či veřejno-soukromé investice kombinací finančních nástrojů a přímé podpory Unie v případě, že pro projekty lze kombinaci nástrojů využít, a vhodným využitím meziodvětvové synergie.

Dosažení tohoto cíle se měří objemem soukromých, veřejných nebo veřejno-soukromých investic do projektů společného zájmu, a zejména objemem soukromých investic do projektů společného zájmu dosažených prostřednictvím finančních nástrojů podle tohoto nařízení. Zvláštní důraz se klade na účinné využití veřejných investic;

| b) | umožnit Unii dosáhnout cílů udržitelného rozvoje včetně minimálně 20 % snížení emisí skleníkových plynů oproti úrovním z roku 1990, 20 % zvýšení energetické účinnosti a zvýšení podílu energie z obnovitelných zdrojů na 20 % do roku 2020, čímž se přispěje k plnění střednědobých a dlouhodobých cílů Unie v oblasti snižování emisí uhlíku, při současném zajištění větší solidarity mezi členskými státy. |
| --- | --- |

b)

umožnit Unii dosáhnout cílů udržitelného rozvoje včetně minimálně 20 % snížení emisí skleníkových plynů oproti úrovním z roku 1990, 20 % zvýšení energetické účinnosti a zvýšení podílu energie z obnovitelných zdrojů na 20 % do roku 2020, čímž se přispěje k plnění střednědobých a dlouhodobých cílů Unie v oblasti snižování emisí uhlíku, při současném zajištění větší solidarity mezi členskými státy.

Článek 4

Konkrétní odvětvové cíle

1.   Aniž jsou dotčeny obecné cíle uvedené v článku 3, přispívá Nástroj pro propojení Evropy k dosažení konkrétních odvětvových cílů uvedených v odstavcích 2, 3 a 4 tohoto článku.

2   V odvětví dopravy Nástroj pro propojení Evropy podporuje projekty společného zájmu uvedené v čl. 7 odst. 2 nařízení (EU) č. 1315/2013 za účelem dosažení níže uvedených cílů, podrobněji určených v článku 4 uvedeného nařízení:

| a) | odstranění úzkých míst, zlepšení interoperability železnic, doplnění chybějících spojení, a zejména zlepšování přeshraničních úseků. Dosažení tohoto cíle se měří:






  i) | počtem nových nebo zlepšených přeshraničních propojení; |
| --- | --- | --- |

a)

odstranění úzkých míst, zlepšení interoperability železnic, doplnění chybějících spojení, a zejména zlepšování přeshraničních úseků. Dosažení tohoto cíle se měří:

i)

počtem nových nebo zlepšených přeshraničních propojení;

| ii) | počtem kilometrů železničních tratí uzpůsobených evropskému standardu pro jmenovitý rozchod kolejí a vybavených ERTMS; |
| --- | --- |

ii)

počtem kilometrů železničních tratí uzpůsobených evropskému standardu pro jmenovitý rozchod kolejí a vybavených ERTMS;

| iii) | počtem odstraněných úzkých míst a úseků se zvýšenou kapacitou na dopravních cestách u všech druhů dopravy, které obdržely finanční prostředky z Nástroje pro propojení Evropy; |
| --- | --- |

iii)

počtem odstraněných úzkých míst a úseků se zvýšenou kapacitou na dopravních cestách u všech druhů dopravy, které obdržely finanční prostředky z Nástroje pro propojení Evropy;

| iv) | délkou sítě vnitrozemských vodních cest podle jednotlivých tříd v Unii; a |
| --- | --- |

iv)

délkou sítě vnitrozemských vodních cest podle jednotlivých tříd v Unii; a

| v) | délkou železniční sítě v Unii zmodernizované na základě požadavků uvedených v čl. 39 odst. 2 nařízení (EU) č. 1315/2013; |
| --- | --- |

v)

délkou železniční sítě v Unii zmodernizované na základě požadavků uvedených v čl. 39 odst. 2 nařízení (EU) č. 1315/2013;

| b) | zajištění dlouhodobě udržitelných a účinných dopravních systémů v rámci přípravy na očekávané budoucí dopravní toky, jakož i umožnění snížení emisí uhlíku u všech druhů dopravy prostřednictvím přechodu na inovativní nízkouhlíkové a energeticky účinné dopravní technologie při současné optimalizaci bezpečnosti. Dosažení tohoto cíle se měří:






  i) | počtem čerpacích stanic poskytujících alternativní paliva pro vozidla využívající hlavní sítě TEN-T pro silniční dopravu v Unii; |
| --- | --- | --- |

b)

zajištění dlouhodobě udržitelných a účinných dopravních systémů v rámci přípravy na očekávané budoucí dopravní toky, jakož i umožnění snížení emisí uhlíku u všech druhů dopravy prostřednictvím přechodu na inovativní nízkouhlíkové a energeticky účinné dopravní technologie při současné optimalizaci bezpečnosti. Dosažení tohoto cíle se měří:

i)

počtem čerpacích stanic poskytujících alternativní paliva pro vozidla využívající hlavní sítě TEN-T pro silniční dopravu v Unii;

| ii) | počtem vnitrozemských a námořních přístavů v hlavní síti TEN-T vybavených čerpacími stanicemi poskytujícími alternativní paliva v Unii; a |
| --- | --- |

ii)

počtem vnitrozemských a námořních přístavů v hlavní síti TEN-T vybavených čerpacími stanicemi poskytujícími alternativní paliva v Unii; a

| iii) | snížením počtu obětí na silniční síti v Unii; |
| --- | --- |

iii)

snížením počtu obětí na silniční síti v Unii;

| c) | optimalizace integrace a propojení druhů dopravy a zlepšení interoperability dopravních služeb při zajištění dostupnosti dopravních infrastruktur. Dosažení tohoto cíle se měří:






  i) | počtem multimodálních logistických platforem včetně vnitrozemských a námořních přístavů a letišť napojených na železniční síť; |
| --- | --- | --- |

c)

optimalizace integrace a propojení druhů dopravy a zlepšení interoperability dopravních služeb při zajištění dostupnosti dopravních infrastruktur. Dosažení tohoto cíle se měří:

i)

počtem multimodálních logistických platforem včetně vnitrozemských a námořních přístavů a letišť napojených na železniční síť;

| ii) | počtem vylepšených kombinovaných terminálů železniční a silniční dopravy a počtem vylepšených nebo nových spojení mezi přístavy za pomoci mořských dálnic; |
| --- | --- |

ii)

počtem vylepšených kombinovaných terminálů železniční a silniční dopravy a počtem vylepšených nebo nových spojení mezi přístavy za pomoci mořských dálnic;

| iii) | počtem kilometrů vnitrozemských vodních cest vybavených RIS; a |
| --- | --- |

iii)

počtem kilometrů vnitrozemských vodních cest vybavených RIS; a

| iv) | úrovní zavádění SESAR, VTMIS a ITS v odvětví silniční dopravy. |
| --- | --- |

iv)

úrovní zavádění SESAR, VTMIS a ITS v odvětví silniční dopravy.

Ukazatele zmíněné v tomto odstavci se netýkají členských států, které nemají železniční síť nebo síť vnitrozemských vodních cest.

Tyto ukazatele nepředstavují kritéria pro zařazení nebo způsobilost opatření s ohledem na získání podpory z Nástroje pro propojení Evropy.

Orientační procentní podíly vyjadřující poměr celkových rozpočtových zdrojů uvedených v čl. 5 odst. 1 písm. a), které mají být přiděleny na každý ze tří konkrétních cílů v oblasti dopravy, jsou stanoveny v části IV přílohy I tohoto nařízení. Komise se od těchto orientačních procentních podílů neodchýlí o více než 5 procentních bodů;

3.   V odvětví energetiky Nástroj pro propojení Evropy podporuje projekty společného zájmu zaměřené na dosažení jednoho nebo více z těchto cílů:

| a) | zvýšení konkurenceschopnosti posilováním další přeshraniční integrace vnitřního trhu s energií a přeshraniční interoperability elektrické a plynárenské sítě; Dosažení tohoto cíle se měří ex post:






  i) | počtem projektů účinně propojujících sítě členských států a odstraňujících interní překážky; |
| --- | --- | --- |

a)

zvýšení konkurenceschopnosti posilováním další přeshraniční integrace vnitřního trhu s energií a přeshraniční interoperability elektrické a plynárenské sítě; Dosažení tohoto cíle se měří ex post:

i)

počtem projektů účinně propojujících sítě členských států a odstraňujících interní překážky;

| ii) | snížením nebo odstraněním energetické izolace členských států; |
| --- | --- |

ii)

snížením nebo odstraněním energetické izolace členských států;

| iii) | procentně vyjádřeným podílem přeshraniční přenosové kapacity elektrické energie na instalovaném elektrickém výkonu v příslušných členských státech; |
| --- | --- |

iii)

procentně vyjádřeným podílem přeshraniční přenosové kapacity elektrické energie na instalovaném elektrickém výkonu v příslušných členských státech;

| iv) | cenovou konvergencí na trzích s elektřinou nebo zemním plynem příslušných členských států; a |
| --- | --- |

iv)

cenovou konvergencí na trzích s elektřinou nebo zemním plynem příslušných členských států; a

| v) | procentním podílem poptávky v době nejvyššího odběru u obou příslušných členských států, která je u plynu pokryta díky propojení s reverzním tokem; |
| --- | --- |

v)

procentním podílem poptávky v době nejvyššího odběru u obou příslušných členských států, která je u plynu pokryta díky propojení s reverzním tokem;

| b) | zvýšení bezpečnosti dodávek energie v rámci Unie;
  Dosažení tohoto cíle se měří ex post,






  i) | počtem projektů umožňujících diverzifikaci zdrojů dodávek, dodávajících protistran a tras; |
| --- | --- | --- |

b)

zvýšení bezpečnosti dodávek energie v rámci Unie;

Dosažení tohoto cíle se měří ex post,

i)

počtem projektů umožňujících diverzifikaci zdrojů dodávek, dodávajících protistran a tras;

| ii) | počtem projektů zvyšujících skladovací kapacitu; |
| --- | --- |

ii)

počtem projektů zvyšujících skladovací kapacitu;

| iii) | odolností systému při zohlednění počtu přerušení dodávek a doby jejich trvání; |
| --- | --- |

iii)

odolností systému při zohlednění počtu přerušení dodávek a doby jejich trvání;

| iv) | množstvím omezení dodávek energie z obnovitelných zdrojů, kterým se podařilo předejít; |
| --- | --- |

iv)

množstvím omezení dodávek energie z obnovitelných zdrojů, kterým se podařilo předejít;

| v) | propojením izolovaných trhů s diverzifikovanějšími zdroji dodávek; |
| --- | --- |

v)

propojením izolovaných trhů s diverzifikovanějšími zdroji dodávek;

| vi) | optimálním využíváním energetické infrastruktury; |
| --- | --- |

vi)

optimálním využíváním energetické infrastruktury;

| c) | přispění k udržitelnému rozvoji a ochraně životního prostředí, mimo jiné zapojením energie z obnovitelných zdrojů do přenosové soustavy a rozvojem inteligentních energetických sítí a sítí pro přepravu oxidu uhličitého.
  Dosažení tohoto cíle se měří ex post:






  i) | množstvím elektřiny z obnovitelných zdrojů přeneseným z výroby do hlavních středisek spotřeby a skladovacích míst; |
| --- | --- | --- |

c)

přispění k udržitelnému rozvoji a ochraně životního prostředí, mimo jiné zapojením energie z obnovitelných zdrojů do přenosové soustavy a rozvojem inteligentních energetických sítí a sítí pro přepravu oxidu uhličitého.

Dosažení tohoto cíle se měří ex post:

i)

množstvím elektřiny z obnovitelných zdrojů přeneseným z výroby do hlavních středisek spotřeby a skladovacích míst;

| ii) | množstvím omezení dodávek energie z obnovitelných zdrojů, kterým se podařilo předejít; |
| --- | --- |

ii)

množstvím omezení dodávek energie z obnovitelných zdrojů, kterým se podařilo předejít;

| iii) | počtem uskutečněných projektů inteligentních sítí podpořených z Nástroje pro propojení Evropy a reakcemi na poptávku, které umožnily; |
| --- | --- |

iii)

počtem uskutečněných projektů inteligentních sítí podpořených z Nástroje pro propojení Evropy a reakcemi na poptávku, které umožnily;

| iv) | množstvím emisí CO2, kterým bude zabráněno díky projektům podpořeným z Nástroje pro propojení Evropy. |
| --- | --- |

iv)

množstvím emisí CO2, kterým bude zabráněno díky projektům podpořeným z Nástroje pro propojení Evropy.

Ukazatele uvedené v tomto odstavci použité k měření ex post dosažení cílů nepředstavují kritéria pro zařazení nebo způsobilost opatření s ohledem na získání podpory z Nástroje pro propojení Evropy.

Podmínky způsobilosti k finanční pomoci Unie pro projekty společného zájmu jsou uvedeny v článku 14 nařízení (EU) č. 347/2013, zatímco kritéria pro zařazení mezi projekty společného zájmu jsou stanovena v článku 4 uvedeného nařízení.

4.   V odvětví telekomunikací Nástroj pro propojení Evropy podporuje opatření zaměřená na dosažení cílů stanovených v nařízení o hlavních směrech pro transevropské sítě v oblasti telekomunikační infrastruktury.

Článek 5

Rozpočet

1.   Finanční krytí pro provádění Nástroje pro propojení Evropy na období 2014 až 2020 se stanoví na 33 242 259 000 EUR (20) v běžných cenách. Tato částka se rozdělí takto:

| a) | odvětví dopravy: 26 250 582 000 EUR, z nichž 11 305 500 000 EUR bude převedeno z Fondu soudržnosti a vynaloženo v souladu s tímto nařízením výhradně v členských státech, jež jsou způsobilé čerpat finanční prostředky z Fondu soudržnosti; |
| --- | --- |

a)

odvětví dopravy: 26 250 582 000 EUR, z nichž 11 305 500 000 EUR bude převedeno z Fondu soudržnosti a vynaloženo v souladu s tímto nařízením výhradně v členských státech, jež jsou způsobilé čerpat finanční prostředky z Fondu soudržnosti;

| b) | odvětví telekomunikací: 1 141 602 000 EUR; |
| --- | --- |

b)

odvětví telekomunikací: 1 141 602 000 EUR;

| c) | odvětví energetiky: 5 850 075 000 EUR. |
| --- | --- |

c)

odvětví energetiky: 5 850 075 000 EUR.

Těmito částkami není dotčeno uplatňování mechanismu flexibility podle nařízení Rady (EU, Euratom) č. 1311/2013 (21).

2.   Finanční krytí pro provádění Nástroje pro propojení Evropy se uplatní na výdaje související s:

| a) | opatřeními přispívajícími k projektům společného zájmu a podpůrnými opatřeními programu, jak je stanoveno v článku 7; |
| --- | --- |

a)

opatřeními přispívajícími k projektům společného zájmu a podpůrnými opatřeními programu, jak je stanoveno v článku 7;

| b) | podpůrnými opatřeními programu sestávajícími z výdajů na technickou a administrativní pomoc, které Komisi vzniknou při řízení Nástroje pro propojení Evropy, včetně opatření nezbytných k zajištění přechodu mezi Nástrojem pro propojení Evropy a opatřeními přijatými podle nařízení (ES) č. 680/2007 až do výše 1 % finančního krytí; pod tento strop spadají i náklady na výkonnou agenturu. |
| --- | --- |

b)

podpůrnými opatřeními programu sestávajícími z výdajů na technickou a administrativní pomoc, které Komisi vzniknou při řízení Nástroje pro propojení Evropy, včetně opatření nezbytných k zajištění přechodu mezi Nástrojem pro propojení Evropy a opatřeními přijatými podle nařízení (ES) č. 680/2007 až do výše 1 % finančního krytí; pod tento strop spadají i náklady na výkonnou agenturu.

3.   Po hodnocení v polovině období uvedeném v čl. 27 odst. 1 mohou Evropský parlament a Rada na návrh Komise převést prostředky mezi odvětvími dopravy, telekomunikací a energetiky, jimž byly přiděleny podle odstavce 1, s výjimkou částky 11 305 500 000 EUR převedené z Fondu soudržnosti k financování projektů v odvětví dopravy v členských státech, jež jsou způsobilé čerpat finanční prostředky z Fondu soudržnosti,

4.   Roční rozpočtové prostředky schvalují Evropský parlament a Rada v mezích víceletého finančního rámce na období 2014-2020.

KAPITOLA II

Formy financování a finanční ustanovení

Článek 6

Formy finanční pomoci

1.   Nástroj pro propojení Evropy se provádí jednou nebo více formami finanční pomoci, které jsou stanoveny v nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012, zejména formou grantů, zadávání veřejných zakázek a finančních nástrojů.

2.   Pro účely tohoto nařízení se v pracovních programech uvedených v článku 17 stanoví formy finanční pomoci, zejména granty, zadávání veřejných zakázek a finanční nástroje.

3.   Komise může na základě analýzy nákladů a přínosů svěřit část provádění Nástroje pro propojení Evropy subjektům uvedeným v čl. 58 odst. 1 písm. a) a v článku 62 nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012, a zejména výkonné agentuře, s cílem dosáhnout optimálního řízení a efektivnosti Nástroje pro propojení Evropy v odvětvích dopravy, telekomunikací a energetiky. Komise také může část provádění Nástroje pro propojení Evropy svěřit subjektům uvedeným v čl. 58 odst. 1 písm. c) nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012.

Článek 7

Způsobilost a podmínky finanční pomoci

1.   Pro finanční pomoc Unie ve formě grantů, zadávání veřejných zakázek a finančních nástrojů jsou způsobilá pouze opatření přispívající k projektům společného zájmu podle nařízení (EU) č. 1315/2013, nařízení (EU) č. 347/2013 a nařízení o hlavních směrech transevropských sítí v oblasti telekomunikační infrastruktury, jakož i podpůrná opatření programu.

2.   V odvětví dopravy jsou pro finanční pomoc Unie ve formě zadávání veřejných zakázek a finančních nástrojů podle tohoto nařízení způsobilá pouze opatření přispívající k projektům společného zájmu podle nařízení (EU) č. 1315/2013 a podpůrná opatření programu. Pro finanční pomoc Unie podle tohoto nařízení ve formě grantů jsou způsobilé pouze:

| a) | opatření směřující k realizaci hlavní sítě podle kapitoly III nařízení (EU) č. 1315/2013, včetně zavádění nových technologií a inovací podle článku 33 uvedeného nařízení, a projekty a horizontální priority uvedené v části I přílohy I tohoto nařízení; |
| --- | --- |

a)

opatření směřující k realizaci hlavní sítě podle kapitoly III nařízení (EU) č. 1315/2013, včetně zavádění nových technologií a inovací podle článku 33 uvedeného nařízení, a projekty a horizontální priority uvedené v části I přílohy I tohoto nařízení;

| b) | opatření směřující k realizaci globální sítě v souladu s kapitolou II nařízení (EU) č. 1315/2013, pokud přispívají k doplnění chybějících spojení, usnadnění přeshraničních dopravních toků nebo odstranění úzkých míst a rovněž přispívají k rozvoji hlavní sítě nebo propojují koridory hlavní sítě, nebo pokud přispívají k zavedení ERTMS na hlavních trasách koridorů pro železniční nákladní dopravu, které jsou vymezeny v příloze nařízení (EU) č. 913/2010, a to až do výše 5 % finančního krytí pro dopravu ve smyslu článku 5 tohoto nařízení; |
| --- | --- |

b)

opatření směřující k realizaci globální sítě v souladu s kapitolou II nařízení (EU) č. 1315/2013, pokud přispívají k doplnění chybějících spojení, usnadnění přeshraničních dopravních toků nebo odstranění úzkých míst a rovněž přispívají k rozvoji hlavní sítě nebo propojují koridory hlavní sítě, nebo pokud přispívají k zavedení ERTMS na hlavních trasách koridorů pro železniční nákladní dopravu, které jsou vymezeny v příloze nařízení (EU) č. 913/2010, a to až do výše 5 % finančního krytí pro dopravu ve smyslu článku 5 tohoto nařízení;

| c) | studie na projekty společného zájmu definované v čl. 8 odst. 1 písm. b) a c) nařízení (EU) č. 1315/2013; |
| --- | --- |

c)

studie na projekty společného zájmu definované v čl. 8 odst. 1 písm. b) a c) nařízení (EU) č. 1315/2013;

| d) | studie k přeshraničním prioritním projektům definovaným v příloze III rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (22); |
| --- | --- |

d)

studie k přeshraničním prioritním projektům definovaným v příloze III rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (22);

| e) | opatření na podporu projektů společného zájmu definovaných v čl. 8 odst. 1 písm. a), d) a e) nařízení (EU) č. 1315/2013; |
| --- | --- |

e)

opatření na podporu projektů společného zájmu definovaných v čl. 8 odst. 1 písm. a), d) a e) nařízení (EU) č. 1315/2013;

| f) | opatření směřující k realizaci dopravní infrastruktury v uzlech hlavní sítě včetně městských uzlů ve smyslu článku 41 nařízení (EU) č. 1315/2013; |
| --- | --- |

f)

opatření směřující k realizaci dopravní infrastruktury v uzlech hlavní sítě včetně městských uzlů ve smyslu článku 41 nařízení (EU) č. 1315/2013;

| g) | opatření na podporu systémů telematických aplikací v souladu s článkem 31 nařízení (EU) č. 1315/2013; |
| --- | --- |

g)

opatření na podporu systémů telematických aplikací v souladu s článkem 31 nařízení (EU) č. 1315/2013;

| h) | opatření na podporu služeb nákladní dopravy v souladu s článkem 32 nařízení (EU) č. 1315/2013; |
| --- | --- |

h)

opatření na podporu služeb nákladní dopravy v souladu s článkem 32 nařízení (EU) č. 1315/2013;

| i) | opatření ke snížení hlučnosti železniční nákladní dopravy mimo jiné modernizací stávajícího vozového parku, a to i ve spolupráci se železničním průmyslem; |
| --- | --- |

i)

opatření ke snížení hlučnosti železniční nákladní dopravy mimo jiné modernizací stávajícího vozového parku, a to i ve spolupráci se železničním průmyslem;

| j) | podpůrná opatření programu; |
| --- | --- |

j)

podpůrná opatření programu;

| k) | opatření na podporu bezpečné a chráněné infrastruktury v souladu s článkem 34 nařízení (EU) č. 1315/2013; |
| --- | --- |

k)

opatření na podporu bezpečné a chráněné infrastruktury v souladu s článkem 34 nařízení (EU) č. 1315/2013;

| l) | opatření na podporu mořských dálnic podle článku 21 nařízení (EU) č. 1315/2013. |
| --- | --- |

l)

opatření na podporu mořských dálnic podle článku 21 nařízení (EU) č. 1315/2013.

Opatření související s dopravou, která zahrnují přeshraniční úseky nebo část těchto úseků, jsou způsobilá pro finanční pomoc Unie, pouze pokud mezi dotyčnými členskými státy nebo mezi dotyčnými členskými státy a třetími zeměmi existuje písemná dohoda o dokončení přeshraničního úseku.

3.   V odvětví energetiky jsou pro finanční pomoc Unie ve formě finančních nástrojů, zadávání veřejných zakázek a grantů podle tohoto nařízení způsobilá všechna opatření, jimiž se realizují ty projekty společného zájmu, které se týkají prioritních koridorů a oblastí uvedených v části II přílohy I tohoto nařízení a které splňují podmínky stanovené v článku 14 nařízení (EU) č. 347/2013, jakož i podpůrná opatření programu.

V zájmu co nejúčinnějšího využívání rozpočtu Unie k posílení multiplikačního účinku finanční pomoci Unie stanoví Komise ve vhodných případech jako prioritu finanční pomoc ve formě finančních nástrojů, za předpokladu tržního využití a při dodržení stropu pro využívání finančních nástrojů v souladu s čl. 14 odst. 2 a čl. 21 odst. 4.

4.   V odvětví telekomunikací jsou pro finanční pomoc Unie podle tohoto nařízení způsobilá všechna opatření, jimiž se realizují projekty společného zájmu, a podpůrná opatření programu definovaná v příslušném nařízení o hlavních směrech transevropských sítí v oblasti telekomunikační infrastruktury, která splňují kritéria způsobilosti stanovená v souladu s uvedeným nařízením, a to takto:

| a) | obecné služby, platformy hlavních služeb a podpůrná opatření programu jsou financovány formou grantů nebo zadávání veřejných zakázek; |
| --- | --- |

a)

obecné služby, platformy hlavních služeb a podpůrná opatření programu jsou financovány formou grantů nebo zadávání veřejných zakázek;

| b) | opatření v oblasti širokopásmových sítí jsou financována formou finančních nástrojů. |
| --- | --- |

b)

opatření v oblasti širokopásmových sítí jsou financována formou finančních nástrojů.

5.   Opatření s meziodvětvovou synergií přispívající k projektům společného zájmu způsobilá podle nejméně dvou nařízení uvedených v čl. 2 bodě 1 jsou pro finanční pomoc podle tohoto nařízení pro účely víceodvětvových výzev k podávání návrhů podle čl. 17 odst. 7 způsobilá pouze tehdy, pokud je možné složky těchto opatření a náklady s nimi spojené jasně rozdělit podle jednotlivých odvětví ve smyslu odst. 2, 3 a 4 tohoto článku.

KAPITOLA III

Granty

Článek 8

Formy grantů a způsobilé náklady

1.   Granty poskytované podle tohoto nařízení mohou mít kteroukoli z forem stanovených v nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012.

Formy grantů, které lze využít na financování dotčených opatření, stanoví pracovní programy uvedené v článku 17 tohoto nařízení.

2.   Aniž je dotčeno nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012, mohou být výdaje na opatření z projektů zahrnutých do prvních víceletých a ročních pracovních programů způsobilé od 1. ledna 2014.

3.   Způsobilé mohou být pouze výdaje vzniklé v členských státech, s výjimkou případů, kdy projekt společného zájmu zahrnuje i území jedné nebo více třetích zemí a kdy je opatření nezbytně nutné pro dosažení cílů dotčeného projektu.

4.   Náklady na vybavení a infrastrukturu, se kterými příjemce nakládá jako s kapitálovými výdaji, mohou být způsobilé až v plné výši.

5.   Výdaje související s ekologickými studiemi o ochraně životního prostředí a o souladu s příslušnými právními předpisy Unie mohou být způsobilé.

6.   Výdaje související s koupí pozemků nejsou způsobilými náklady, kromě finančních prostředků převedených z Fondu soudržnosti v odvětví dopravy v souladu nařízením o společných ustanoveních ohledně Evropského fondu pro regionální rozvoj, Evropského sociálního fondu, Fondu soudržnosti, Evropského zemědělského fondu pro rozvoj venkova a Evropského námořního a rybářského fondu a o obecných ustanoveních ohledně Evropského fondu pro regionální rozvoj, Evropského sociálního fondu a Fondu soudržnosti.

7.   Ke způsobilým nákladům patří rovněž daň z přidané hodnoty (DPH) v souladu s čl. 126 odst. 3 písm. c) nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012.

Pokud jde o částku 11 305 500 000 EUR převedenou z Fondu soudržnosti, která má být vynaložena v členských státech způsobilých čerpat finanční prostředky z Fondu soudržnosti, použijí se pravidla způsobilosti týkající se DPH platná pro Fond soudržnosti uvedená v nařízení o společných ustanoveních ohledně Evropského fondu pro regionální rozvoj, Evropského sociálního fondu, Fondu soudržnosti, Evropského zemědělského fondu pro rozvoj venkova a Evropského námořního a rybářského fondu, a o obecných ustanoveních ohledně Evropského fondu pro regionální rozvoj, Evropského sociálního fondu a Fondu soudržnosti.

8.   Pravidla způsobilosti nákladů vzniklých příjemcům se použijí obdobně i na náklady vzniklé provádějícím subjektům.

Článek 9

Podmínky účasti

1.   Návrhy předkládá jeden nebo více členských států nebo, se souhlasem dotčených členských států, mezinárodní organizace, společné podniky nebo veřejné či soukromé podniky nebo subjekty zřízené v členských státech.

2.   Tyto návrhy mohou podat subjekty, které nejsou právnickými osobami podle platného vnitrostátního práva, za předpokladu, že jejich zástupci mají způsobilost činit právní úkony svým jménem a poskytují stejnou záruku ochrany finančních zájmů Unie jako právnické osoby.

3.   Návrhy předložené fyzickými osobami nejsou způsobilé.

4.   Opatření přispívajících k projektům společného zájmu se mohou účastnit také třetí země a subjekty usazené ve třetích zemích, je-li jejich účast nezbytná k dosažení cílů daného projektu společného zájmu a je řádně odůvodněna.

Finanční pomoc podle tohoto nařízení však smějí získat pouze v případech, kdy je to nezbytné pro dosažení cílů daného projektu společného zájmu.

5.   Víceleté a roční pracovní programy uvedené v článku 17 mohou obsahovat dodatečná konkrétní pravidla pro předkládání návrhů.

Článek 10

Míra financování

1.   S výjimkou případů uvedených v nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012 se návrhy vybírají na základě výzev k překládání návrhů na základě pracovních programů uvedených v článku 17 tohoto nařízení.

2.   V odvětví dopravy částka finanční pomoci Unie nepřesáhne:

| a) | u grantů na studie: 50 % způsobilých nákladů; |
| --- | --- |

a)

u grantů na studie: 50 % způsobilých nákladů;

| b) | u grantů na práce:






  i) | v případě železničních sítí a silničních sítí u členských států bez železniční sítě na svém území nebo v případě členského státu, nebo jeho části, s izolovanou sítí, na níž není zajišťována dálková železniční nákladní doprava: 20 % způsobilých nákladů; míru financování lze zvýšit až na 30 % u opatření řešících úzká místa a až na 40 % u opatření týkajících se přeshraničních úseků a opatření ke zlepšení interoperability železnic; |
| --- | --- | --- |

b)

u grantů na práce:

i)

v případě železničních sítí a silničních sítí u členských států bez železniční sítě na svém území nebo v případě členského státu, nebo jeho části, s izolovanou sítí, na níž není zajišťována dálková železniční nákladní doprava: 20 % způsobilých nákladů; míru financování lze zvýšit až na 30 % u opatření řešících úzká místa a až na 40 % u opatření týkajících se přeshraničních úseků a opatření ke zlepšení interoperability železnic;

| ii) | v případě vnitrozemských vodních cest: 20 % způsobilých nákladů; míru financování lze zvýšit až na 40 % u opatření řešících úzká místa a až na 40 % u opatření týkajících se přeshraničních úseků; |
| --- | --- |

ii)

v případě vnitrozemských vodních cest: 20 % způsobilých nákladů; míru financování lze zvýšit až na 40 % u opatření řešících úzká místa a až na 40 % u opatření týkajících se přeshraničních úseků;

| iii) | v případě vnitrozemské dopravy, napojení na multimodální logistické platformy a jejich rozvoje, včetně napojení na vnitrozemské a námořní přístavy a letiště, jakož i v případě rozvoje přístavů: 20 % způsobilých nákladů; |
| --- | --- |

iii)

v případě vnitrozemské dopravy, napojení na multimodální logistické platformy a jejich rozvoje, včetně napojení na vnitrozemské a námořní přístavy a letiště, jakož i v případě rozvoje přístavů: 20 % způsobilých nákladů;

| iv) | opatření ke snížení hlučnosti železniční nákladní dopravy, mimo jiné modernizací stávajícího vozového parku: 20 % způsobilých nákladů až do celkového stropu ve výši 1 % rozpočtových zdrojů uvedených v čl. 5 odst. 1 písm. a); |
| --- | --- |

iv)

opatření ke snížení hlučnosti železniční nákladní dopravy, mimo jiné modernizací stávajícího vozového parku: 20 % způsobilých nákladů až do celkového stropu ve výši 1 % rozpočtových zdrojů uvedených v čl. 5 odst. 1 písm. a);

| v) | lepší dostupnost dopravní infrastruktury pro osoby se zdravotním postižením: 30 % způsobilých nákladů na úpravy, které nesmějí v žádném případě překročit 10 % celkových způsobilých nákladů na práce; |
| --- | --- |

v)

lepší dostupnost dopravní infrastruktury pro osoby se zdravotním postižením: 30 % způsobilých nákladů na úpravy, které nesmějí v žádném případě překročit 10 % celkových způsobilých nákladů na práce;

| vi) | opatření podporující nové technologie a inovace pro všechny druhy dopravy: 20 % způsobilých nákladů; |
| --- | --- |

vi)

opatření podporující nové technologie a inovace pro všechny druhy dopravy: 20 % způsobilých nákladů;

| vii) | opatření na podporu přeshraničních silničních úseků: 10 % způsobilých nákladů; |
| --- | --- |

vii)

opatření na podporu přeshraničních silničních úseků: 10 % způsobilých nákladů;

| c) | u grantů na systémy a služby telematických aplikací:






  i) | v případě pozemních složek ERTMS, SESAR a VTIMS a služeb RIS: 50 % způsobilých nákladů; |
| --- | --- | --- |

c)

u grantů na systémy a služby telematických aplikací:

i)

v případě pozemních složek ERTMS, SESAR a VTIMS a služeb RIS: 50 % způsobilých nákladů;

| ii) | v případě pozemních složek ITS pro odvětví silniční dopravy: 20 % způsobilých nákladů; |
| --- | --- |

ii)

v případě pozemních složek ITS pro odvětví silniční dopravy: 20 % způsobilých nákladů;

| iii) | v případě palubních složek ERTMS: 50 % způsobilých nákladů; |
| --- | --- |

iii)

v případě palubních složek ERTMS: 50 % způsobilých nákladů;

| iv) | v případě palubních složek SESAR, RIS, VTMIS a ITS pro odvětví silniční dopravy: 20 % způsobilých nákladů až do celkového stropu ve výši 5 % rozpočtových zdrojů uvedených v čl. 5 odst. 1 písm. a); |
| --- | --- |

iv)

v případě palubních složek SESAR, RIS, VTMIS a ITS pro odvětví silniční dopravy: 20 % způsobilých nákladů až do celkového stropu ve výši 5 % rozpočtových zdrojů uvedených v čl. 5 odst. 1 písm. a);

| v) | v případě opatření na podporu rozvoje mořských dálnic: 30 % způsobilých nákladů.
  Komise vytvoří podmínky pro podporu rozvoje projektů se třetími zeměmi týkajících se mořských dálnic; |
| --- | --- |

v)

v případě opatření na podporu rozvoje mořských dálnic: 30 % způsobilých nákladů.

Komise vytvoří podmínky pro podporu rozvoje projektů se třetími zeměmi týkajících se mořských dálnic;

| vi) | v případě systémů telematických aplikací jiných než uvedených v bodech i) až iv), služeb nákladní dopravy a bezpečných parkovišť na hlavní silniční síti: 20 % způsobilých nákladů. |
| --- | --- |

vi)

v případě systémů telematických aplikací jiných než uvedených v bodech i) až iv), služeb nákladní dopravy a bezpečných parkovišť na hlavní silniční síti: 20 % způsobilých nákladů.

3.   V odvětví energetiky výše finanční pomoci Unie nepřekročí 50 % způsobilých nákladů na studie nebo práce. Míry financování mohou být zvýšeny až na 75 % u opatření, která na základě důkazů uvedených v čl. 14 odst. 2 nařízení (EU) č. 347/2013 zajišťují vysoký stupeň regionální nebo celounijní bezpečnosti dodávek, posilují solidaritu Unie nebo zahrnují vysoce inovativní řešení.

4.   V odvětví telekomunikací částka finanční pomoci Unie nepřesáhne:

| a) | u opatření v oblasti všeobecných služeb: 75 % způsobilých nákladů; |
| --- | --- |

a)

u opatření v oblasti všeobecných služeb: 75 % způsobilých nákladů;

| b) | u horizontálních opatření včetně mapování infrastruktury, párování a technické pomoci: 75 % způsobilých nákladů. |
| --- | --- |

b)

u horizontálních opatření včetně mapování infrastruktury, párování a technické pomoci: 75 % způsobilých nákladů.

Platformy hlavních služeb se obvykle financují zadáním veřejné zakázky. Ve výjimečných případech se mohou financovat grantem pokrývajícím až 100 % způsobilých nákladů, aniž je tím dotčena zásada spolufinancování.

5.   Míry financování mohou být zvýšeny až o 10 procentních bodů oproti procentním hodnotám uvedeným v odstavcích 2, 3 a 4 u opatření se synergií mezi alespoň dvěma odvětvími, jichž se týká Nástroj na propojení Evropy. Toto zvýšení se nevztahuje na míry financování uvedené v článku 11.

6.   Výše finanční pomoci přidělené na vybraná opatření je modulována na základě analýzy nákladů a přínosů u každého projektu, dostupnosti rozpočtových zdrojů Unie a potřeby maximalizovat pákový efekt finančních prostředků Unie.

Článek 11

Zvláštní výzvy pro finanční prostředky převedené z Fondu soudržnosti v odvětví dopravy

1.   Pokud jde o částku 11 305 500 000 EUR převedenou z Fondu soudržnosti, která má být vynaložena výhradně v členských státech způsobilých čerpat finanční prostředky z Fondu soudržnosti, vypíší se výhradně v těchto členských státech zvláštní výzvy pro projekty, které směřují k realizaci hlavní sítě, nebo pro projekty a horizontální priority stanovené v části I přílohy I.

2.   Na tyto zvláštní výzvy se uplatňují pravidla tohoto nařízení platná pro odvětví dopravy. Do 31. prosince 2016 se výběr projektů způsobilých pro financování provádí při respektování výše prostředků přidělených jednotlivým státům z Fondu soudržnosti. S účinkem od 1. ledna 2017 se zdroje převedené na Nástroj pro propojení Evropy, které nebyly přiděleny na projekt dopravní infrastruktury, dají k dispozici všem členským státům způsobilým k čerpání finančních prostředků z Fondu soudržnosti za účelem financování projektů dopravní infrastruktury v souladu s tímto nařízením.

3.   S cílem podpořit členské státy způsobilé k čerpání finančních prostředků z Fondu soudržnosti, které se mohou potýkat s problémy při koncipování projektů, jež by byly dostatečně připravené a kvalitní a měly pro Unii dostatečnou přidanou hodnotu, se zvláštní pozornost věnuje podpůrným opatřením programu, jež mají posílit institucionální kapacitu a efektivitu veřejné správy a veřejných služeb v souvislosti s přípravou a realizací projektů uvedených v části I přílohy I. V zájmu zajištění co nejvyšší míry čerpání převedených prostředků ve všech členských státech, které jsou způsobilé k čerpání finančních prostředků z Fondu soudržnosti, může Komise vypsat další výzvy.

4.   Částka 11 305 500 000 EUR převedená z Fondu soudržnosti se může využívat na vázání rozpočtových zdrojů k finančním nástrojům podle tohoto nařízení teprve od 1. ledna 2017. Od tohoto dne se může částka 11 305 500 000 EUR převedená z Fondu soudržnosti využívat na vázání rozpočtových zdrojů k projektům, u nichž již pověřené subjekty uzavřely smluvní závazky.

5.   Bez ohledu na článek 10 a vzhledem k částce 11 305 500 000 EUR převedené z Fondu soudržnosti, která má být vynaložena výhradně v členských státech způsobilých čerpat finanční prostředky z Fondu soudržnosti, se použijí nejvyšší míry financování pro Fond soudržnosti stanovené v nařízení o společných ustanoveních ohledně Evropského fondu pro regionální rozvoj, Evropského sociálního fondu, Fondu soudržnosti, Evropského zemědělského fondu pro rozvoj venkova a Evropského námořního a rybářského fondu a o obecných ustanoveních ohledně Evropského fondu pro regionální rozvoj, Evropského sociálního fondu a Fondu soudržnosti pro opatření týkající se grantů na:

| a) | studie, |
| --- | --- |

a)

studie,

| b) | práce, pokud jde o:






  i) | železnice a vnitrozemské vodní cesty; |
| --- | --- | --- |

b)

práce, pokud jde o:

i)

železnice a vnitrozemské vodní cesty;

| ii) | opatření na podporu přeshraničních silničních úseků a, v případě členských států bez železničních sítí, silniční sítě TEN-T; |
| --- | --- |

ii)

opatření na podporu přeshraničních silničních úseků a, v případě členských států bez železničních sítí, silniční sítě TEN-T;

| iii) | opatření pro vnitrozemskou dopravu, napojení na multimodální logistické platformy a jejich rozvoj včetně napojení na vnitrozemské a námořní přístavy a letiště, včetně automatických zařízení na změnu rozchodu, a rozvoj přístavů včetně kapacit pro rozbíjení ledu, jakož i propojovací body, se zvláštním zaměřením na železniční spojení, s výjimkou členských států bez železničních sítí; |
| --- | --- |

iii)

opatření pro vnitrozemskou dopravu, napojení na multimodální logistické platformy a jejich rozvoj včetně napojení na vnitrozemské a námořní přístavy a letiště, včetně automatických zařízení na změnu rozchodu, a rozvoj přístavů včetně kapacit pro rozbíjení ledu, jakož i propojovací body, se zvláštním zaměřením na železniční spojení, s výjimkou členských států bez železničních sítí;

| c) | systémy a služby telematických aplikací:






  i) | ERTMS, RIS, VTMIS, SESAR a ITS pro odvětví silniční dopravy; |
| --- | --- | --- |

c)

systémy a služby telematických aplikací:

i)

ERTMS, RIS, VTMIS, SESAR a ITS pro odvětví silniční dopravy;

| ii) | ostatní systémy telematických aplikací; |
| --- | --- |

ii)

ostatní systémy telematických aplikací;

| iii) | opatření na podporu rozvoje mořských dálnic; |
| --- | --- |

iii)

opatření na podporu rozvoje mořských dálnic;

| d) | opatření na podporu nových technologií a inovací pro všechny druhy dopravy. |
| --- | --- |

d)

opatření na podporu nových technologií a inovací pro všechny druhy dopravy.

Článek 12

Zrušení, snížení, pozastavení a ukončení grantu

1.   S výjimkou řádně odůvodněných případů Komise zruší finanční pomoc poskytnutou na studie, jež nebyly zahájeny do jednoho roku ode dne zahájení stanoveného v podmínkách poskytnutí pomoci, nebo do dvou let od uvedeného dne na veškerá další opatření způsobilá pro finanční pomoc podle tohoto nařízení.

2.   Komise může pozastavit, snížit a zpětně získat nebo ukončit finanční pomoc za podmínek stanovených v nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012 nebo na základě hodnocení pokroku projektu, zejména v případě značných zpoždění při provádění opatření.

3.   Komise může vyžadovat úplné nebo částečné vrácení poskytnuté finanční pomoci, pokud do dvou let ode dne dokončení stanoveného v podmínkách pro poskytnutí pomoci nebylo provádění opatření, na něž byla daná finanční pomoc poskytnuta, dokončeno.

4.   Dříve než Komise přijme některé rozhodnutí podle odstavců 1, 2 a 3 tohoto článku, důkladně případ přezkoumá v koordinaci s příslušnými subjekty uvedenými v čl. 6 odst. 3 a konzultuje dotčené příjemce tak, aby mohli v přiměřené lhůtě předložit své připomínky. Po hodnocení v polovině období Komise informuje Evropský parlament a Radu o všech rozhodnutích přijatých při každoročním přijímání pracovních programů podle článku 17.

KAPITOLA IV

Zadávání veřejných zakázek

Článek 13

Zadávání veřejných zakázek

1.   Postupy zadávání veřejných zakázek, které provádí Komise či jeden ze subjektů uvedených v čl. 6 odst. 3 vlastním jménem nebo společně s členskými státy, mohou:

| a) | stanovit konkrétní podmínky, například místo výkonu činností zadaných formou veřejné zakázky, jsou-li tyto podmínky řádně odůvodněny cíli opatření a nejsou-li v rozporu se zásadami Unie a vnitrostátními zásadami zadávání veřejných zakázek; |
| --- | --- |

a)

stanovit konkrétní podmínky, například místo výkonu činností zadaných formou veřejné zakázky, jsou-li tyto podmínky řádně odůvodněny cíli opatření a nejsou-li v rozporu se zásadami Unie a vnitrostátními zásadami zadávání veřejných zakázek;

| b) | v rámci jednoho řízení umožnit zadání většího počtu zakázek („zajištění z více zdrojů“). |
| --- | --- |

b)

v rámci jednoho řízení umožnit zadání většího počtu zakázek („zajištění z více zdrojů“).

2.   V řádně odůvodněných případech, kdy je to nutné k provedení opatření, se odstavec 1 může použít i na zadávací řízení uskutečňovaná příjemci grantů.

KAPITOLA V

Finanční nástroje

Článek 14

Druhy finančních nástrojů

1.   K usnadnění přístupu k financování subjektům provádějícím opatření, jež přispívají k projektům společného zájmu vymezeným v nařízení (EU) č. 1315/2013, nařízení (EU) č. 347/2013 a v nařízení o hlavních směrech transevropských sítí v oblasti telekomunikační infrastruktury a k dosažení jejich cílů, lze použít finanční nástroje vytvořené v souladu s hlavou VIII nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012. Tyto finanční nástroje vycházejí z hodnocení nedokonalostí trhu nebo neoptimálních investičních situací a investičních potřeb provedeného ex ante. Hlavní podmínky a postupy pro každý finanční nástroj jsou stanoveny v části III přílohy I tohoto nařízení.

2.   Celkový příspěvek z rozpočtu Unie na finanční nástroje nepřesáhne 10 % celkového finančního krytí pro Nástroj pro propojení Evropy uvedeného v čl. 5 odst. 1.

3.   Všechny finanční nástroje vytvořené na základě nařízení (ES) č. 680/2007 a nástroj pro sdílení rizika pro projektové dluhopisy vytvořené na základě rozhodnutí č. 1639/2006/ES lze případně a s výhradou předběžného hodnocení sloučit s nástroji vytvořenými podle tohoto nařízení.

Sloučení projektových dluhopisů závisí na průběžné zprávě, která bude vypracována ve druhé polovině roku 2013, jak je stanoveno v nařízení (ES) č. 680/2007 a v rozhodnutí č. 1639/2006/ES. Iniciativa projektových dluhopisů se rozbíhá postupně v rámci stropu ve výši 230 milionů EUR během let 2014 a 2015. Plné provádění uvedené iniciativy závisí na nezávislém úplném hodnocení, které bude provedeno v roce 2015, jak je stanoveno v nařízení (ES) č. 680/2007 a v rozhodnutí č. 1639/2006/ES. Na základě tohoto hodnocení a se zohledněním všech možností Komise posoudí, zda navrhne vhodné změny právní úpravy, včetně změn legislativních, zejména pokud by se ukázalo, že předpokládané využití na trhu není uspokojivé, nebo pokud by se objevily dostatečné alternativní zdroje dlouhodobého dluhového financování.

4.   Lze využít tyto finanční nástroje:

| a) | kapitálové nástroje, například investiční fondy, které se zaměřují na poskytování rizikového kapitálu na opatření, jež přispívají k projektům společného zájmu; |
| --- | --- |

a)

kapitálové nástroje, například investiční fondy, které se zaměřují na poskytování rizikového kapitálu na opatření, jež přispívají k projektům společného zájmu;

| b) | půjčky nebo záruky, jejichž poskytnutí je usnadněno nástroji pro sdílení rizik, včetně mechanismu úvěrového posílení poskytujícího záruky v souvislosti s jednotlivými projekty nebo portfolii projektů u projektových dluhopisů, které vydá finanční instituce na podkladě vlastních zdrojů s příspěvkem Unie na vytvoření rezerv nebo alokaci kapitálu. |
| --- | --- |

b)

půjčky nebo záruky, jejichž poskytnutí je usnadněno nástroji pro sdílení rizik, včetně mechanismu úvěrového posílení poskytujícího záruky v souvislosti s jednotlivými projekty nebo portfolii projektů u projektových dluhopisů, které vydá finanční instituce na podkladě vlastních zdrojů s příspěvkem Unie na vytvoření rezerv nebo alokaci kapitálu.

Článek 15

Podmínky pro udělování finanční pomoci prostřednictvím finančních nástrojů

1.   Opatření podporovaná finančními nástroji se vybírají na základě připravenosti, přičemž se u nich usiluje o odvětvovou diverzifikaci v souladu s články 3 a 4 i o zeměpisnou vyváženost mezi členskými státy. Musí:

| a) | mít evropskou přidanou hodnotu; |
| --- | --- |

a)

mít evropskou přidanou hodnotu;

| b) | odpovídat cílům strategie Evropa 2020; |
| --- | --- |

b)

odpovídat cílům strategie Evropa 2020;

| c) | mít pákový účinek, pokud jde o podporu Unie, tj. jejich cílem musí být mobilizace celkových investic převyšujících příspěvek Unie podle předem definovaných ukazatelů. |
| --- | --- |

c)

mít pákový účinek, pokud jde o podporu Unie, tj. jejich cílem musí být mobilizace celkových investic převyšujících příspěvek Unie podle předem definovaných ukazatelů.

2.   Unie, kterýkoliv členský stát či jiní investoři mohou kromě příspěvků získaných finančními nástroji poskytnout finanční pomoc za předpokladu, že Komise souhlasí se změnami kritérií způsobilosti opatření či investiční strategie příslušného nástroje, jichž může být vzhledem k dodatečnému příspěvku zapotřebí.

3.   Cílem finančních nástrojů je zvýšení multiplikačního účinku výdajů Unie tím, že přilákají další zdroje od soukromých investorů. Finanční nástroje mohou vytvářet přijatelné výnosy tak, aby naplnily cíle jiných partnerů či investorů, a přitom směřovat k uchování hodnoty aktiv poskytnutých z rozpočtu Unie.

4.   Finanční nástroje podle tohoto nařízení lze kombinovat s granty financovanými z rozpočtu Unie.

5.   Komise může v pracovních programech uvedených v článku 17 stanovit další podmínky podle konkrétních potřeb odvětví dopravy, telekomunikací a energetiky.

Článek 16

Opatření ve třetích zemích

Finančními nástroji je možné podpořit opatření ve třetích zemích, jsou-li nezbytná pro realizaci projektu společného zájmu.

KAPITOLA VI

Programování, provádění a kontrola

Článek 17

Víceleté a roční pracovní programy

1.   Komise přijme prostřednictvím prováděcích aktů víceleté a roční pracovní programy pro každé z odvětví dopravy, telekomunikací a energetiky. Komise také může přijmout víceleté a roční pracovní programy pro více než jedno odvětví. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 25 odst. 2.

2.   Komise přezkoumává víceleté pracovní programy alespoň v polovině období. Je-li to nutné, reviduje víceletý pracovní program prováděcím aktem. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 25 odst. 2.

3.   Komise přijme pro projekty společného zájmu, které jsou uvedeny v části I přílohy I, víceleté pracovní programy v odvětví dopravy.

Výše finančního krytí se pohybuje v rozmezí od 80 do 85 % rozpočtových zdrojů uvedených v čl. 5 odst. 1 písm. a).

Projekty uvedené v části I přílohy I nejsou pro programová rozhodnutí členských států závazné. V souladu s článkem 7 nařízení (EU) č. 1315/2013 je rozhodnutí realizovat tyto projekty v pravomoci členských států a závisí na kapacitách veřejného financování a na socioekonomické životaschopnosti těchto projektů.

4.   Komise přijme pro projekty společného zájmu, které nejsou zahrnuty do víceletých pracovních programů, roční pracovní programy v odvětvích dopravy, telekomunikací a energetiky.

5.   Komise při přijímání víceletých a odvětvových ročních pracovních programů stanoví kritéria pro výběr a udělení v souladu s cíli a prioritami stanovenými v článcích 3 a 4 tohoto nařízení a v nařízení (EU) č. 1315/2013 a nařízení (EU) č. 347/2013 nebo v nařízení o hlavních směrech transevropských sítí v oblasti telekomunikační infrastruktury. Komise při stanovování kritérií pro udělení zohlední obecné směry stanovené v části V přílohy I tohoto nařízení.

6.   V odvětví energetiky se v prvních dvou ročních pracovních programech věnuje pozornost především projektům společného zájmu a souvisejícím opatřením, jejichž cílem je odstranění energetické izolace a úzkých míst v oblasti energetiky a dotvoření vnitřního trhu s energií.

7.   Pracovní programy jsou koordinovány tak, aby se využila synergie mezi odvětvím dopravy, energetiky a telekomunikací, a to zvláště v oblastech, jako jsou inteligentní energetické sítě, elektrická mobilita, inteligentní a udržitelné dopravní systémy, společné užívání práva vedení trasy nebo propojení infrastruktur. U opatření způsobilých podle čl. 7 odst. 5 Komise přijme alespoň jednu víceodvětvovou výzvu k předkládání návrhů, přičemž každému odvětví přidělí finanční částky v poměrné výši podle míry účasti každého odvětví na způsobilých nákladech na opatření vybraná k financování z Nástroje pro propojení Evropy.

Článek 18

Poskytování finanční pomoci Unie

1.   Komise vždy po zveřejnění výzvy k předkládání návrhů na základě víceletého nebo ročního pracovního programu uvedeného v článku 17 rozhodne přezkumným postupem podle článku 25 o výši finanční pomoci, která má být pro vybrané projekty nebo jejich části poskytnuta. Komise upřesní podmínky a způsoby jejich provádění.

2.   Komise oznámí příjemcům a příslušným členským státům každou finanční pomoc, která má být poskytnuta.

Článek 19

Roční splátky

Komise může rozdělit rozpočtové závazky na roční splátky. V takovém případě přidělí na závazek každý rok roční splátky s ohledem na pokrok opatření, která získávají finanční pomoc, na jejich předpokládané potřeby a na rozpočtové možnosti.

Komise sděluje orientační harmonogram přidělování jednotlivých ročních splátek na závazek příjemcům grantů, dotčeným členským státům a, pokud se harmonogram vztahuje i na finanční nástroje, také dotčeným finančním institucím.

Článek 20

Přenos ročních prostředků

Prostředky, které nebyly použity do konce rozpočtového roku, do něhož byly zahrnuty, se přenášejí v souladu s nařízením (EU, Euratom) č. 966/2012.

Článek 21

Akty v přenesené pravomoci

1.   S výhradou schválení dotčeným členským státem nebo státy podle čl. 172 druhého pododstavce Smlouvy o fungování EU je Komisi svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 26 tohoto nařízení, pokud jde o změny části I přílohy I tohoto nařízení, s cílem zohlednit měnící se priority financování v transevropských sítích a změny týkající se projektů společného zájmu stanovených v nařízení (EU) č. 1315/2013, Při změnách části I přílohy I tohoto nařízení Komise zajistí:

| a) | aby projekty společného zájmu podle nařízení (EU) č. 1315/2013 mohly být plně nebo částečně realizovány v průběhu víceletého finančního rámce na období 2014–2020; |
| --- | --- |

a)

aby projekty společného zájmu podle nařízení (EU) č. 1315/2013 mohly být plně nebo částečně realizovány v průběhu víceletého finančního rámce na období 2014–2020;

| b) | aby změny splňovaly kritéria způsobilosti uvedená v článku 7 tohoto nařízení; |
| --- | --- |

b)

aby změny splňovaly kritéria způsobilosti uvedená v článku 7 tohoto nařízení;

| c) | pokud jde o část I přílohy I tohoto nařízení, aby všechny oddíly zahrnovaly projekty infrastruktury, jejichž uskutečnění bude vyžadovat jejich zahrnutí do víceletého pracovního programu podle čl. 17 odst. 3 tohoto nařízení, aniž by se měnilo vytyčení koridorů hlavní sítě. |
| --- | --- |

c)

pokud jde o část I přílohy I tohoto nařízení, aby všechny oddíly zahrnovaly projekty infrastruktury, jejichž uskutečnění bude vyžadovat jejich zahrnutí do víceletého pracovního programu podle čl. 17 odst. 3 tohoto nařízení, aniž by se měnilo vytyčení koridorů hlavní sítě.

2.   Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 26 tohoto nařízení, kterými se hlavní podmínky a postupy stanovené v části III přílohy I tohoto nařízení, jež upravují příspěvek Unie ke každému finančnímu nástroji vytvořenému podle rámce pro dluhové nástroje a rámce pro kapitálové nástroje stanoveného v části III přílohy I tohoto nařízení, mění v souladu s výsledky průběžné zprávy a nezávislého úplného hodnocení pilotní fáze iniciativy projektových dluhopisů Evropa 2020 zřízené rozhodnutím č. 1639/2006/ES a nařízením (EU) č. 680/2007, a zohledňují měnící se podmínky trhu za účelem optimalizace koncepce a provádění finančních nástrojů podle tohoto nařízení.

Při změně části III přílohy I tohoto nařízení v případech uvedených v prvním pododstavci Komise pokaždé zajistí, aby:

| a) | změny byly činěny v souladu s požadavky stanovenými v nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012, včetně hodnocení ex ante uvedeného v čl. 140 odst. 2 písm. f) zmíněného nařízení, a |
| --- | --- |

a)

změny byly činěny v souladu s požadavky stanovenými v nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012, včetně hodnocení ex ante uvedeného v čl. 140 odst. 2 písm. f) zmíněného nařízení, a

| b) | změny se omezily na:






  i) | změnu mezních hodnot pro podřízené dluhové financování, jak jsou uvedeny v bodě I odst. 1 písm. a) a b) části III přílohy I, s cílem usilovat v souladu s článkem 15 o odvětvovou diverzifikaci a zeměpisnou vyváženost mezi členskými státy; |
| --- | --- | --- |

b)

změny se omezily na:

i)

změnu mezních hodnot pro podřízené dluhové financování, jak jsou uvedeny v bodě I odst. 1 písm. a) a b) části III přílohy I, s cílem usilovat v souladu s článkem 15 o odvětvovou diverzifikaci a zeměpisnou vyváženost mezi členskými státy;

| ii) | změnu mezní hodnoty pro prioritní dluhové financování, jak je uvedena v bodě I odst. 1 písm. a) části III přílohy I, s cílem usilovat v souladu s článkem 15 o odvětvovou diverzifikaci a zeměpisnou vyváženost mezi členskými státy; |
| --- | --- |

ii)

změnu mezní hodnoty pro prioritní dluhové financování, jak je uvedena v bodě I odst. 1 písm. a) části III přílohy I, s cílem usilovat v souladu s článkem 15 o odvětvovou diverzifikaci a zeměpisnou vyváženost mezi členskými státy;

| iii) | kombinaci s dalšími zdroji financování, jak je uvedeno v bodě I odst. 3 a bodě II odst. 3 části III přílohy I; |
| --- | --- |

iii)

kombinaci s dalšími zdroji financování, jak je uvedeno v bodě I odst. 3 a bodě II odst. 3 části III přílohy I;

| iv) | výběr pověřených subjektů, jak je uvedeno v bodě I odst. 4 a bodě II odst. 4 části III přílohy I; a |
| --- | --- |

iv)

výběr pověřených subjektů, jak je uvedeno v bodě I odst. 4 a bodě II odst. 4 části III přílohy I; a

| v) | stanovování cen, sdílení rizik a výnosů, jak je uvedeno v bodě I odst. 6 a bodě II odst. 6 části III přílohy I. |
| --- | --- |

v)

stanovování cen, sdílení rizik a výnosů, jak je uvedeno v bodě I odst. 6 a bodě II odst. 6 části III přílohy I.

3.   V odvětví dopravy a v rámci obecných cílů uvedených v článku 3 a konkrétních odvětvových cílů uvedených v čl. 4 odst. 2 je Komisi svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 26, jimiž upřesní priority financování, které je třeba, pokud jde o opatření způsobilá podle čl. 7 odst. 2, po dobu trvání Nástroje pro propojení Evropy zohlednit v pracovních programech uvedených v článku 17. Komise přijme akt v přenesené pravomoci do 22. prosince 2014.

4.   Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 26, kterými se zvyšuje strop uvedený v čl. 14 odst. 2 až na 20 %, jsou-li splněny tyto podmínky:

| i) | hodnocení pilotní fáze iniciativy projektových dluhopisů provedené v roce 2015 je pozitivní a |
| --- | --- |

i)

hodnocení pilotní fáze iniciativy projektových dluhopisů provedené v roce 2015 je pozitivní a

| ii) | využití finančních nástrojů, pokud jde o smluvní závazky související s projektem, přesahuje 8 %. |
| --- | --- |

ii)

využití finančních nástrojů, pokud jde o smluvní závazky související s projektem, přesahuje 8 %.

5.   Pokud se jeví jako nutné odchýlit se od částky přidělené na konkrétní cíl v oblasti dopravy o více než pět procentních bodů, je Komisi svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 26, kterými se mění orientační procentní podíly stanovené v části IV přílohy I.

6.   Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 26, kterými se mění seznam obecných směrů uvedených v části V přílohy I, které je třeba zohlednit při stanovování kritérií pro udělení, aby odrážela hodnocení tohoto nařízení v polovině období nebo závěry vyvozené z jeho provádění. Činí tak způsobem slučitelným s odpovídajícími hlavními směry pro jednotlivá odvětví.

Článek 22

Povinnosti příjemců a členských států

Aniž jsou dotčeny povinnosti příjemců vyplývající z podmínek udělování grantů, vyvinout příjemci a členské státy v příslušných oblastech své působnosti veškeré úsilí k realizaci projektů společného zájmu, které získají finanční pomoc Unie udělovanou podle tohoto nařízení.

Členské státy vykonávají v úzké spolupráci s Komisí technické sledování a finanční kontrolu opatření a potvrzují, že došlo k uhrazení výdajů vynaložených v souvislosti s projekty nebo jejich částmi a že toto uhrazení proběhlo v souladu s příslušnými pravidly. Členské státy mohou požádat o účast Komise při kontrolách a inspekcích na místě.

Členské státy každoročně informují Komisi, případně prostřednictvím interaktivního zeměpisného a technického informačního systému, o pokroku dosaženém při realizaci projektů společného zájmu a o investicích uskutečněných za tímto účelem, včetně výše podpory využité k dosahování cílů v oblasti změny klimatu. Na základě toho Komise zveřejní a nejméně jednou ročně aktualizuje informace o konkrétních projektech uskutečňovaných v rámci Nástroje pro propojení Evropy.

Článek 23

Soulad s politikami a právními předpisy Unie

Podle tohoto nařízení lze financovat pouze opatření, která jsou ve shodě s právem Unie a v souladu s jejími příslušnými politikami.

Článek 24

Ochrana finančních zájmů Unie

1.   Komise přijme vhodná opatření k zajištění toho, aby při provádění opatření financovaných podle tohoto nařízení byly finanční zájmy Unie chráněny uplatněním preventivních opatření proti podvodům, korupci a jakýmkoliv jiným protiprávním činnostem, účinnými kontrolami, a jsou-li zjištěny nesrovnalosti, získáním neoprávněně vyplacených částek zpět a případně uplatněním účinných, přiměřených a odrazujících správních a finančních sankcí.

2.   Komise nebo její zástupci a Účetní dvůr mají pravomoc provádět u všech příjemců grantů, prováděcích orgánů, dodavatelů a subdodavatelů, kteří získali finanční prostředky Unie podle tohoto nařízení, audit na základě dokumentů i kontrol na místě.

3.   Evropský úřad pro boj proti podvodům (OLAF) může provádět šetření, včetně kontrol na místě a inspekcí, v souladu s pravidly a postupy stanovenými v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU, Euratom) č. 883/2013 (23) a v nařízení Rady (Euratom, ES) č. 2185/96 (24) s cílem zjistit, zda nedošlo k podvodu, korupci či jiné nezákonné činnosti ovlivňující finanční zájmy Unie v souvislosti s grantovou dohodou či rozhodnutím o poskytnutí grantu nebo smlouvou financovanou podle tohoto nařízení.

4.   Aniž jsou dotčeny odstavce 1, 2 a 3, musí dohody o spolupráci se třetími zeměmi a s mezinárodními organizacemi, grantové dohody, rozhodnutí o grantu a smlouvy vyplývající z provádění tohoto nařízení obsahovat ustanovení výslovně zmocňující Komisi, Účetní dvůr a OLAF k provádění takových auditů a vyšetřování v souladu s jejich příslušnými pravomocemi.

HLAVA II

OBECNÁ A ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ

Článek 25

Postup projednávání ve výboru

1.   Komisi je nápomocen Koordinační výbor pro Nástroj pro propojení Evropy. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.

2.   Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.

3.   Výbor zajistí horizontální přehled pracovních programů uvedených v článku 17 s cílem zajistit, aby byly jednotné a aby byla označena, využívána a vyhodnocována synergie mezi odvětvími dopravy, telekomunikací a energetiky. Především usiluje o koordinaci těchto pracovních programů s cílem umožnit víceodvětvové výzvy k podávání návrhů.

Článek 26

Výkon přenesení pravomoci

1.   Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.

2.   Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v článku 21 je svěřena Komisi na dobu od 1. ledna 2014 do 31. prosince 2020.

3.   Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 21 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti žádných již platných aktů v přenesené pravomoci.

4.   Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.

5.   Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 21 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.

Článek 27

Hodnocení

1.   Do 31. prosince 2017 vypracuje Komise ve spolupráci s dotčenými členskými státy a příjemci hodnotící zprávu o dosažení cílů všech opatření (na úrovni výsledků a dopadů), účinnosti využívání zdrojů a evropské přidané hodnoty Nástroje pro propojení Evropy s cílem rozhodnout o obnovení, změně nebo pozastavení těchto opatření; tuto zprávu Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě. Hodnocení se rovněž zaměří na prostor ke zjednodušení, na vnitřní a vnější soudržnost opatření, na trvalou relevantnost všech cílů a na jejich přispění k naplňování priorit Unie v oblasti inteligentního a udržitelného růstu podporujícího začlenění, včetně jejich dopadu na hospodářskou, sociální a územní soudržnost. Hodnotící zpráva zahrnuje hodnocení úspor z rozsahu, kterých dosáhne Komise při řízení Nástroje pro propojení Evropy po stránce finanční, technické a lidských zdrojů, a tam, kde je to vhodné, hodnocení celkového počtu projektů s meziodvětvovou synergií. V hodnocení se rovněž přezkoumá, jak finanční nástroje zefektivnit. Hodnotící zpráva zohlední také výsledky hodnocení dlouhodobého dopadu předcházejících opatření.

2.   Nástroj pro propojení Evropy přihlédne k úplnému nezávislému hodnocení iniciativy projektových dluhopisů v rámci strategie Evropa 2020, které má být provedeno v roce 2015. Na základě tohoto hodnocení Komise a členské státy posoudí význam iniciativy pro projektové dluhopisy v rámci strategie Evropa 2020 a její účinnost při zvyšování objemu investic do prioritních projektů a zvyšování efektivnosti výdajů Unie.

3.   Komise provede následné hodnocení v úzké spolupráci s členskými státy a příjemci. Následné hodnocení se zaměří na účelnost a účinnost Nástroje pro propojení Evropy a jeho dopad na hospodářskou, sociální a územní soudržnost, jakož i na jeho příspěvek k naplňování priorit Unie v oblasti inteligentního a udržitelného růstu podporujícího začlenění a rozsah a výsledky podpory využité k dosahování cílů v oblasti změny klimatu.

4.   V hodnocení se zohlední pokrok měřený vzhledem k ukazatelům výkonnosti podle článků 3 a 4.

5.   Komise sdělí závěry hodnocení Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů.

6.   Komise a členské státy mohou za pomoci dalších případných příjemců vyhodnotit metody uskutečňování projektů a dopad jejich realizace s cílem posoudit, zda bylo dosaženo cílů včetně cílů týkajících se ochranyVe Štrasburku dne životního prostředí.

7.   Komise může požádat členský stát, jehož se dotýká projekt společného zájmu, aby předložil konkrétní hodnocení opatření a souvisejících projektů financovaných podle tohoto nařízení nebo aby jí případně poskytl informace a pomoc, jež jsou k hodnocení těchto projektů nezbytné.

Článek 28

Informace, komunikace a propagace

1.   Příjemci a případně dotčené členské státy zajistí, aby pomoc poskytnutá podle tohoto nařízení byla vhodně propagována a aby byla uplatňována transparentnost s cílem informovat veřejnost o úloze Unie při realizaci projektů.

2.   Komise provádí k projektům Nástroje pro propojení Evropy a jejich výsledkům komunikační a informační opatření. Zdroje určené na komunikační opatření podle čl. 5 odst. 2 rovněž přispějí ke krytí nákladů na společnou komunikaci o politických prioritách Unie, pokud se týkají obecných cílů uvedených v článku 3.

Článek 29

Změna nařízení (EU) č. 913/2010

Nařízení (EU) č. 913/2010 se mění takto:

Příloha nařízení (EU) č. 913/2010 se nahrazuje zněním přílohy II tohoto nařízení. Revidované koridory pro železniční nákladní dopravu tak i nadále podléhají ustanovením nařízení (EU) č. 913/2010.

Článek 30

Přechodná ustanovení

Tímto nařízením není dotčeno pokračování ani změny, včetně úplného nebo částečného zrušení, dotčených projektů až do jejich ukončení nebo finanční pomoci poskytnuté Komisí podle nařízení (ES) č. 680/2007 a (ES) č. 67/2010 nebo na základě jakéhokoli jiného právního předpisu, jenž se na tuto pomoc vztahuje k 31. prosinci 2013, které se na dotčená opatření vztahují i nadále až do svého ukončení.

Článek 31

Zrušení

Aniž je dotčen článek 30 tohoto nařízení, zrušují se nařízení (ES) č. 680/2007 a (ES) č. 67/2010 s účinkem od 1. ledna 2014.

Článek 32

Vstup v platnost

Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Použije se ode dne 1. ledna 2014.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

Ve Štrasburku dne 11. prosince 2013.

Za Evropský parlament

předseda

M. SCHULZ

Za Radu

předseda

V. LEŠKEVIČIUS

---

(1)  Úř. věst. C 143, 22.5.2012, s. 116.

1

(2)  Úř. věst. C 277, 13.9.2012, s. 125.

2

(3)  Postoj Evropského parlamentu ze dne 19. listopadu 2013 (dosud nezveřejněný v Úředním věstníku)

3

(4)  Úř. věst. C 420, 20.12.2013, s. 1.

4

(5)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1301/2013 ze dne 17. prosince 2013 o Fondu soudržnosti a o zrušení nařízení Rady (ES) č. 1084/2006 (Úř. věst. L 347, 20.12.2013, s. 289).

5

(6)  Úř. věst. C 380 E, 11.12.2012, s. 89.

6

(7)  OJ C 351E, 2.12.2011, p. 13.

7

(8)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU (Viz strana 1 v tomto čísle Úředního věstníku).

8

(9)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 ze dne 22. září 2010 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu (Úř. věst. L 276, 20.10.2010, s. 22).

9

(10)  http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ten-t-policy/review/doc/expert-groups/expert_group_5_final_report.pdf.

10

(11)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 347/2013 ze dne 17. dubna 2013, kterým se stanoví hlavní směry pro transevropské energetické sítě a kterým se zrušuje rozhodnutí č. 1364/2006/ES a mění nařízení (ES) č. 713/2009, (ES) č. 714/2009 a (ES) č. 715/2009 (Úř. věst. L 115, 25.4.2013, s. 39).

11

(12)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1291/2013 ze dne 11. prosince 2013, kterým se zavádí Horizont 2020 – rámcový program pro výzkum a inovace (2014–2020) a zrušuje rozhodnutí č. 1982/2006/ES (Úř. věst. L 347, 20.12.2013, s. 104).

12

(13)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32).

13

(14)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU, Euratom) č. 966/2012 ze dne 25. října 2012, kterým se stanoví finanční pravidla o souhrnném rozpočtu Unie a zrušuje nařízení Rady (ES, Euratom) č. 1605/2012 (Úř. věst. L 298, 26.10.2012, s. 1).

14

(15)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007 ze dne 20. června 2007, kterým se stanoví obecná pravidla pro poskytování finanční pomoci Společenství v oblasti transevropských dopravních a energetických sítí (Úř. věst. L 162, 22.6.2007, s. 1).

15

(16)  Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1639/2006/ES ze dne 24. října 2006, kterým se zavádí rámcový program pro konkurenceschopnost a inovace (2007–2013) (Úř. věst. L 310, 9.11.2006, s. 15).

16

(17)  Nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 1268/2012 ze dne 29. října 2012 o prováděcích pravidlech k nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU, Euratom) č. 966/2012, kterým se stanoví finanční pravidla o souhrnném rozpočtu Unie (Úř. věst. L 362, 31.12.2012, s. 1).

17

(18)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13).

18

(19)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 67/2010 ze dne 30. listopadu 2009, kterým se stanoví obecná pravidla pro poskytování finanční pomoci Společenství v oblasti transevropských sítí (Úř. věst. L 27, 30.1.2010, s. 20).

19

(20)  Finanční krytí Nástroje pro propojení Evropy na období 2014 až 2020 ve stálých cenách roku 2011 činí 29 300 000 000 EUR, rozdělených takto: 23 174 000 000 EUR, včetně 10 000 000 000 EUR pro země čerpající z Fondu soudržnosti (doprava), 5 126 000 000 EUR (energetika), EUR 1 000 000 000 EUR (telekomunikace).

20

(21)  Nařízení Rady (EU, Euratom) č. 1311/2013 ze dne 2. prosince 2013, kterým se stanoví víceletý finanční rámec na období 2014–2020 (Úř. věst. L 347, 20.12.2013, s. 884).

21

(22)  Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU ze dne 7. července 2010 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravních sítě (Úř. věst. L 204, 5.8.2010, s. 1).

22

(23)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU, Euratom) č. 883/2013 ze dne 11. září 2013 o vyšetřování prováděném Evropským úřadem pro boj proti podvodům (OLAF) a o zrušení nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1073/1999 a nařízení Rady (Euratom) č. 1074/1999 (Úř. věst. L 248, 18.9.2013, s. 1).

23

(24)  Nařízení Rady (Euratom, ES) č. 2185/96 ze dne 11. listopadu 1996 o kontrolách a inspekcích na místě prováděných Komisí za účelem ochrany finančních zájmů Evropských společenství proti podvodům a jiným nesrovnalostem (Úř. věst. L 292, 15.11.1996, s. 2).

24

---

PŘÍLOHA I

ČÁST I

SEZNAM PŘEDEM URČENÝCH PROJEKTŮ TÝKAJÍCÍCH SE HLAVNÍ SÍTĚ V ODVĚTVÍ DOPRAVY

1)   Horizontální priority

| Inovační řízení a služby | Jednotné evropské nebe – SESAR |
| --- | --- |
| Inovační řízení a služby | Systémy telematických aplikací pro silnice, železnice, vnitrozemské vodní cesty a plavidla
  (ITS, ERTMS, RIS a VTMIS) |
| Inovační řízení a služby | Námořní přístavy, mořské dálnice a letiště hlavní sítě, bezpečná a chráněná infrastruktura |
| Nové technologie a inovace | Nové technologie a inovace v souladu s čl. 33 písm. a) až d) nařízení (EU) č. 1315/2013 |

Inovační řízení a služby

Jednotné evropské nebe – SESAR

Inovační řízení a služby

Systémy telematických aplikací pro silnice, železnice, vnitrozemské vodní cesty a plavidla

(ITS, ERTMS, RIS a VTMIS)

Inovační řízení a služby

Námořní přístavy, mořské dálnice a letiště hlavní sítě, bezpečná a chráněná infrastruktura

Nové technologie a inovace

Nové technologie a inovace v souladu s čl. 33 písm. a) až d) nařízení (EU) č. 1315/2013

2)   Koridory hlavní sítě

Baltsko – jadranský

VYTYČENÍ KORIDORŮ:

Gdynia – Gdańsk – Katowice/Sławków

Gdańsk – Warszawa – Katowice

Katowice – Ostrava – Brno – Wien

Szczecin/Świnoujście – Poznań – Wrocław – Ostrava

Katowice – Žilina – Bratislava – Wien

Wien – Graz – Villach – Udine – Trieste

Udine – Venezia – Padova – Bologna – Ravenna

Graz – Maribor – Ljubljana – Koper/Trieste

PŘEDEM URČENÉ ÚSEKY VČETNĚ PROJEKTŮ:

| Gdynia – Katowice | železniceí | práce |
| --- | --- | --- |
| Gdynia, Gdańsk | přístavy | propojení přístavů, (další) rozvoj multimodálních platforem |
| Warszawa – Katowice | železnice | práce |
| Wrocław – Poznań – Szczecin/Świnoujście | železnice | práce |
| Świnoujście, Szczecin | přístav | propojení přístavů |
| Bielsko-Biała – Žilina | silnice | práce |
| Katowice – Ostrava – Brno – Wien a Katowice – Žilina – Bratislava – Wien | železnice | práce, zejména přeshraniční úseky Polsko-ČR, ČR-Rakousko, Polsko-Slovensko a Slovensko-Rakousko, trať Brno-Přerov; (další) rozvoj multimodálních platforem a propojení letišť se železnicí |
| Wien – Graz – Klagenfurt – Udine – Venezia – Ravenna | železnice | částečná výstavba nových tratí (semmeringský patní tunel a koralmská železniční trať) modernizace železnice; práce probíhají, (další) rozvoj multimodálních platforem; modernizace stávající dvoukolejné tratě Udine – Cervignano a Trieste |
| Graz – Maribor – Pragersko | železnice | studie a práce na druhé trati |
| Trieste, Venezia, Ravenna, Koper | přístavy | propojení přístavů, (další) rozvoj multimodálních platforem |

Gdynia – Katowice

železniceí

práce

Gdynia, Gdańsk

přístavy

propojení přístavů, (další) rozvoj multimodálních platforem

Warszawa – Katowice

železnice

práce

Wrocław – Poznań – Szczecin/Świnoujście

železnice

práce

Świnoujście, Szczecin

přístav

propojení přístavů

Bielsko-Biała – Žilina

silnice

práce

Katowice – Ostrava – Brno – Wien a Katowice – Žilina – Bratislava – Wien

železnice

práce, zejména přeshraniční úseky Polsko-ČR, ČR-Rakousko, Polsko-Slovensko a Slovensko-Rakousko, trať Brno-Přerov; (další) rozvoj multimodálních platforem a propojení letišť se železnicí

Wien – Graz – Klagenfurt – Udine – Venezia – Ravenna

železnice

částečná výstavba nových tratí (semmeringský patní tunel a koralmská železniční trať) modernizace železnice; práce probíhají, (další) rozvoj multimodálních platforem; modernizace stávající dvoukolejné tratě Udine – Cervignano a Trieste

Graz – Maribor – Pragersko

železnice

studie a práce na druhé trati

Trieste, Venezia, Ravenna, Koper

přístavy

propojení přístavů, (další) rozvoj multimodálních platforem

Severomořsko – baltský

VYTYČENÍ KORIDORŮ:

Helsinki – Tallinn – Rīga

Ventspils – Rīga

Rīga – Kaunas

Klaipėda – Kaunas – Vilnius

Kaunas – Warszawa

Běloruská hranice – Warszawa – Poznań – Frankfurt/Oder – Berlin – Hamburk

Berlin – Magdeburg – Braunschweig – Hannover

Hannover – Bremen – Bremerhaven/Wilhelmshaven

Hannover – Osnabrück – Hengelo – Almelo – Deventer – Utrecht

Utrecht – Amsterdam

Utrecht – Rotterdam – Antwerpen

Hannover – Köln – Antwerpen

PŘEDEM URČENÉ ÚSEKY VČETNĚ PROJEKTŮ:

| Helsinki – Tallinn | přístavy, mořské dálnice | propojení přístavů, (další) rozvoj multimodálních platforem a jejich propojení, kapacita pro rozbíjení ledu, mořské dálnice |
| --- | --- | --- |
| Tallinn – Rīga – Kaunas – Warszawa | železnice | (podrobné) studie pro novou trať plně interoperabilní s rozchodem UIC; práce na nové trati budou zahájeny do roku 2020; modernizace a nová trať na území Polska propojení železnice s letišti/přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy, mořské dálnice |
| Ventspils – Rīga | železnice | modernizace, propojení přístavů, mořské dálnice |
| Klaipėda – Kaunas | železnice | modernizace, propojení přístavů, mořské dálnice |
| Kaunas – Vilnius | železnice | modernizace, propojení letišť, kombinované terminály železniční a silniční dopravy |
| Koridor Via Baltica | silnice | práce na přeshraničních úsecích (EE, LV, LT, PL) |
| Běloruská hranice – Warszawa – Poznań – německá hranice | železnice | práce na stávající trati, studie pro vysokorychlostní železnici |
| Polská hranice – Berlin – Hannover – Amsterdam/Rotterdam | železnice | studie a modernizace několika úseků (Amsterdam – Utrecht – Arnhem; Hannover – Berlin) |
| Wilhelmshaven – Bremerhaven – Bremen | železnice | studie a práce |
| Berlin – Magdeburg – Hannover, Mittellandkanal, západoněmecké průplavy, Rýn, Waal, Noordzeekanaal, IJssel, Twentekanaal | vnitrozemské vodní cesty | studie, práce pro zlepšení splavnosti a modernizace vodních cest a zdymadel |
| Amsterodamská zdymadla a Amsterdam – Rijnkanaal | vnitrozemské vodní cesty | probíhají studie zdymadel; přístav: propojení (studie a práce, včetně modernizace zdymadla Beatrix) |

Helsinki – Tallinn

přístavy, mořské dálnice

propojení přístavů, (další) rozvoj multimodálních platforem a jejich propojení, kapacita pro rozbíjení ledu, mořské dálnice

Tallinn – Rīga – Kaunas – Warszawa

železnice

(podrobné) studie pro novou trať plně interoperabilní s rozchodem UIC; práce na nové trati budou zahájeny do roku 2020; modernizace a nová trať na území Polska propojení železnice s letišti/přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy, mořské dálnice

Ventspils – Rīga

železnice

modernizace, propojení přístavů, mořské dálnice

Klaipėda – Kaunas

železnice

modernizace, propojení přístavů, mořské dálnice

Kaunas – Vilnius

železnice

modernizace, propojení letišť, kombinované terminály železniční a silniční dopravy

Koridor Via Baltica

silnice

práce na přeshraničních úsecích (EE, LV, LT, PL)

Běloruská hranice – Warszawa – Poznań – německá hranice

železnice

práce na stávající trati, studie pro vysokorychlostní železnici

Polská hranice – Berlin – Hannover – Amsterdam/Rotterdam

železnice

studie a modernizace několika úseků (Amsterdam – Utrecht – Arnhem; Hannover – Berlin)

Wilhelmshaven – Bremerhaven – Bremen

železnice

studie a práce

Berlin – Magdeburg – Hannover, Mittellandkanal, západoněmecké průplavy, Rýn, Waal, Noordzeekanaal, IJssel, Twentekanaal

vnitrozemské vodní cesty

studie, práce pro zlepšení splavnosti a modernizace vodních cest a zdymadel

Amsterodamská zdymadla a Amsterdam – Rijnkanaal

vnitrozemské vodní cesty

probíhají studie zdymadel; přístav: propojení (studie a práce, včetně modernizace zdymadla Beatrix)

Středomořský

VYTYČENÍ KORIDORŮ:

Algeciras – Bobadilla –Madrid – Zaragoza – Tarragona

Sevilla – Bobadilla – Murcia

Cartagena – Murcia – Valencia – Tarragona

Tarragona – Barcelona – Perpignan – Marseille/Lyon – Torino – Novara – Milano – Verona – Padova – Venezia – Ravenna/Trieste/Koper – Ljlubljana – Budapest

Ljubljana/Rijeka – Zagreb – Budapest – ukrajinská hranice

PŘEDEM URČENÉ ÚSEKY VČETNĚ PROJEKTŮ:

| Algeciras – Madrid | železnice | probíhají studie, práce mají být zahájeny do roku 2015 a dokončeny v roce 2020 |
| --- | --- | --- |
| Sevilla – Antequera – Granada – Almería – Cartagena – Murcia – Alicante – Valencia | železnice | studie a práce |
| Madrid – Zaragoza –Barcelona | železnice | modernizace stávajících tratí (rozchod, odstavné koleje, platformy) |
| Valencia – Tarragona – Barcelona | železnice | výstavba mezi roky 2014–2020 |
| Barcelona | přístav | propojení železnice s přístavem a letištěm |
| Barcelona – Perpignan | železnice | přeshraniční úsek, probíhají práce, nová trať má být dokončena do roku 2015, modernizace stávající trati (rozchod, odstavné koleje, platformy) |
| Perpignan – Montpellier | železnice | obchvat Nîmes – Montpellier bude v provozu v roce 2017, Montpellier – Perpignan v roce 2020 |
| Lyon | železnice | odstranění úzkých míst na trati v Lyonu: studie a práce |
| Lyon – Avignon – Marseille | železnice | modernizace |
| Lyon – Torino | železnice | přeshraniční úsek, práce na patním tunelu; studie a práce na přístupových cestách |
| Milano – Brescia | železnice | částečně modernizace, částečně nová vysokorychlostní trať |
| Brescia – Venezia – Trieste | železnice | práce začnou do roku 2014 na několika úsecích v součinnosti s modernizací prováděnou v přesahujících úsecích jako v baltsko-jadranském koridoru |
| Milano – Cremona – Mantova – Porto Levante/Venezia – Ravenna/Trieste | vnitrozemské vodní cesty | studie a práce |
| Cremona, Mantova, Venezia, Ravenna, Trieste | vnitrozemské přístavy | propojení přístavů, (další) rozvoj multimodálních platforem |
| Trieste – Divača | železnice | probíhají studie a částečná modernizace; přeshraniční úsek bude realizován až po roce 2020 |
| Koper – Divača – Ljubljana – Pragersko | železnice | studie a modernizace / částečně nová trať |
| Rijeka – Zagreb – Budapest | železnice | studie a práce (včetně výstavby nové tratě a druhé tratě mezi Rijekou a maďarskou hranicí) |
| Rijeka | přístav | modernizace a rozvoj infrastruktury, rozvoj multimodálních platforem a propojení |
| Ljubljana – Zagreb | železnice | studie a práce |
| Lublaňský uzel | železnice | železniční uzel Lublaň, včetně multimodální platformy; propojení železnice s letištěm |
| Pragersko – Zalalövő | železnice | přeshraniční úsek: studie, práce budou zahájeny do roku 2020 |
| Lendava – Letenye | silnice | přeshraniční úsek, modernizace |
| Boba – Székesfehérvár | železnice | modernizace |
| Budapešst– Miskolc – ukrajinská hranice | železnice | modernizace |
| Vásárosnamény – ukrajinská hranice | silnice | přeshraniční úsek, modernizace |

Algeciras – Madrid

železnice

probíhají studie, práce mají být zahájeny do roku 2015 a dokončeny v roce 2020

Sevilla – Antequera – Granada – Almería – Cartagena – Murcia – Alicante – Valencia

železnice

studie a práce

Madrid – Zaragoza –Barcelona

železnice

modernizace stávajících tratí (rozchod, odstavné koleje, platformy)

Valencia – Tarragona – Barcelona

železnice

výstavba mezi roky 2014–2020

Barcelona

přístav

propojení železnice s přístavem a letištěm

Barcelona – Perpignan

železnice

přeshraniční úsek, probíhají práce, nová trať má být dokončena do roku 2015, modernizace stávající trati (rozchod, odstavné koleje, platformy)

Perpignan – Montpellier

železnice

obchvat Nîmes – Montpellier bude v provozu v roce 2017, Montpellier – Perpignan v roce 2020

Lyon

železnice

odstranění úzkých míst na trati v Lyonu: studie a práce

Lyon – Avignon – Marseille

železnice

modernizace

Lyon – Torino

železnice

přeshraniční úsek, práce na patním tunelu; studie a práce na přístupových cestách

Milano – Brescia

železnice

částečně modernizace, částečně nová vysokorychlostní trať

Brescia – Venezia – Trieste

železnice

práce začnou do roku 2014 na několika úsecích v součinnosti s modernizací prováděnou v přesahujících úsecích jako v baltsko-jadranském koridoru

Milano – Cremona – Mantova – Porto Levante/Venezia – Ravenna/Trieste

vnitrozemské vodní cesty

studie a práce

Cremona, Mantova, Venezia, Ravenna, Trieste

vnitrozemské přístavy

propojení přístavů, (další) rozvoj multimodálních platforem

Trieste – Divača

železnice

probíhají studie a částečná modernizace; přeshraniční úsek bude realizován až po roce 2020

Koper – Divača – Ljubljana – Pragersko

železnice

studie a modernizace / částečně nová trať

Rijeka – Zagreb – Budapest

železnice

studie a práce (včetně výstavby nové tratě a druhé tratě mezi Rijekou a maďarskou hranicí)

Rijeka

přístav

modernizace a rozvoj infrastruktury, rozvoj multimodálních platforem a propojení

Ljubljana – Zagreb

železnice

studie a práce

Lublaňský uzel

železnice

železniční uzel Lublaň, včetně multimodální platformy; propojení železnice s letištěm

Pragersko – Zalalövő

železnice

přeshraniční úsek: studie, práce budou zahájeny do roku 2020

Lendava – Letenye

silnice

přeshraniční úsek, modernizace

Boba – Székesfehérvár

železnice

modernizace

Budapešst– Miskolc – ukrajinská hranice

železnice

modernizace

Vásárosnamény – ukrajinská hranice

silnice

přeshraniční úsek, modernizace

Východní a východostředomořský

VYTYČENÍ KORIDORŮ:

Hamburg – Berlin

Rostock – Berlin – Dresden

Bremerhaven/Wilhelmshaven – Magdeburg – Dresden

Dresden – Ústí nad Labem – Mělník/Praha – Kolín

Kolín – Pardubice – Brno – Wien/Bratislava – Budapest – Arad – Timișoara – Craiova – Calafat – Vidin – Sofia

Sofia – Plovdiv – Burgas

Plovdiv – turecká hranice

Sofia – Thessaloniki – Athína – Piraeus – Lemesos – Lefkosia

Athína – Patras/Igoumenitsa

PŘEDEM URČENÉ ÚSEKY VČETNĚ PROJEKTŮ:

| Dresden – Praha | železnice | studie pro vysokorychlostní železnici |
| --- | --- | --- |
| Praha | železnice | modernizace, obchvat pro nákladní dopravu, železniční spojení na letiště |
| Hamburg – Dresden – Praha – Pardubice | vnitrozemské vodní cesty | studie Labe a Vltavy, práce na lepší splavnosti a modernizaci |
| Zdymadla v Děčíně | vnitrozemské vodní cesty | studie |
| Praha – Brno – Břeclav | železnice | modernizace, včetně železničního uzlu Brno a multimodální platformy |
| Břeclav – Bratislava | železnice | přeshraniční úsek, modernizace |
| Bratislava – Hegyeshalom | železnice | přeshraniční úsek, modernizace |
| Mosonmagyaróvár – slovenská hranice | silnice | modernizace přeshraničního úseku |
| Tata – Biatorbágy | železnice | modernizace |
| Budapest – Arad – Timișoara – Calafat | železnice | modernizace v Maďarsku téměř dokončena, v Rumunsku probíhá |
| Vidin – Sofia – Burgas/turecká hranice
  Sofia – Thessaloniki – Athína/Piraeus | železnice | studie a práce na trati Vidin – Sofia – Thessaloniki – Athína; modernizace na trati Sofia – Burgas/turecká hranice |
| Vidin – Krajova | silnice | modernizace přeshraničního úseku |
| Thessaloniki, Igoumenitsa | přístav | modernizace a rozvoj infrastruktury, multimodální propojení |
| Athína/Piraeus/Heraklion – Lemesos | přístav, mořské dálnice | kapacita přístavu a multimodální propojení |
| Lemesos – Lefkosia | přístavy, multimodální platformy | modernizace modálního propojení včetně jižního dálničního obchvatu Lefkosie, studie a práce, systémy řízení provozu |
| Lefkosia – Larnaka | multimodální platformy | multimodální propojení a systémy telematických aplikací |
| Patra | přístav | propojení přístavů, (další) rozvoj multimodálních platforem |
| Athína – Patra | železnice | studie a práce, propojení přístavů |

Dresden – Praha

železnice

studie pro vysokorychlostní železnici

Praha

železnice

modernizace, obchvat pro nákladní dopravu, železniční spojení na letiště

Hamburg – Dresden – Praha – Pardubice

vnitrozemské vodní cesty

studie Labe a Vltavy, práce na lepší splavnosti a modernizaci

Zdymadla v Děčíně

vnitrozemské vodní cesty

studie

Praha – Brno – Břeclav

železnice

modernizace, včetně železničního uzlu Brno a multimodální platformy

Břeclav – Bratislava

železnice

přeshraniční úsek, modernizace

Bratislava – Hegyeshalom

železnice

přeshraniční úsek, modernizace

Mosonmagyaróvár – slovenská hranice

silnice

modernizace přeshraničního úseku

Tata – Biatorbágy

železnice

modernizace

Budapest – Arad – Timișoara – Calafat

železnice

modernizace v Maďarsku téměř dokončena, v Rumunsku probíhá

Vidin – Sofia – Burgas/turecká hranice

Sofia – Thessaloniki – Athína/Piraeus

železnice

studie a práce na trati Vidin – Sofia – Thessaloniki – Athína; modernizace na trati Sofia – Burgas/turecká hranice

Vidin – Krajova

silnice

modernizace přeshraničního úseku

Thessaloniki, Igoumenitsa

přístav

modernizace a rozvoj infrastruktury, multimodální propojení

Athína/Piraeus/Heraklion – Lemesos

přístav, mořské dálnice

kapacita přístavu a multimodální propojení

Lemesos – Lefkosia

přístavy, multimodální platformy

modernizace modálního propojení včetně jižního dálničního obchvatu Lefkosie, studie a práce, systémy řízení provozu

Lefkosia – Larnaka

multimodální platformy

multimodální propojení a systémy telematických aplikací

Patra

přístav

propojení přístavů, (další) rozvoj multimodálních platforem

Athína – Patra

železnice

studie a práce, propojení přístavů

Skandinávsko-středomořský

VYTYČENÍ KORIDORŮ:

Ruská hranice – Hamina/Kotka – Helsinki – Turku/Naantali – Stockholm – Malmö

Oslo – Göteborg – Malmö – Trelleborg

Malmö – København – Kolding/Lübeck – Hamburg – Hannover

Bremen – Hannover – Nürnberg

Rostock – Berlin – Leipzig – München

Nürnberg – München – Innsbruck – Verona – Bologna – Ancona/Firenze

Livorno/La Spezia – Firenze – Roma – Napoli – Bari – Taranto – Valletta

Napoli – Gioia Tauro – Palermo/Augusta – Valletta

PŘEDEM URČENÉ ÚSEKY VČETNĚ PROJEKTŮ:

| Hamina/Kotka – Helsinki | přístav, železnice | propojení přístavů, modernizace železnic, kapacita pro rozbíjení ledu |
| --- | --- | --- |
| Helsinki | železnice | spojení letiště se železnicí |
| Ruská hranice – Helsinki | železnice | probíhají práce |
| Helsinki – Turku | železnice | modernizace |
| Turku/Naantali – Stockholm | přístavy, mořské dálnice | propojení přístavů, kapacita pro rozbíjení ledu |
| Stockholm – Malmö (severský trojúhelník) | železnice | probíhají práce na konkrétních úsecích |
| Trelleborg – Malmö – Göteborg – norská hranice | železnice, přístav, mořské dálnice | práce, propojení multimodálních platforem a přístavu s vnitrozemím |
| Fehmarn | železnice | probíhají studie, stavební práce na pevném spojení přes Fehmarnovu úžinu mají začít v roce 2015 |
| København – Hamburg přes Fehmarn: přístupové cesty | železnice | dánské přístupové cesty mají být dokončeny do roku 2020, německé přístupové cesty mají být dokončeny ve dvou fázích: nejprve elektrifikace jednokolejné tratě a o sedm let později dokončení pevného spojení a dvoukolejné tratě |
| Rostock | přístavy, mořské dálnice | propojení přístavů se železnicí; nízkoemisní trajekty; kapacita pro rozbíjení ledu |
| Rostock – Berlin – Nürnberg | železnice | studie a modernizace |
| Hamburg/Bremen – Hannover | železnice | probíhají studie |
| Halle – Leipzig – Nürnberg | železnice | probíhají práce, které mají být dokončeny do roku 2017 |
| München – Wörgl | železnice | přístup k Brennerskému patnímu tunelu a přeshraniční úsek: studie |
| Brennerský patní tunel | železnice | studie a práce |
| Fortezza – Verona | železnice | studie a práce |
| Napoli – Bari | železnice | studie a práce |
| Napoli – Reggio Calabria | železnice | modernizace |
| Verona – Bologna | železnice | probíhá modernizace |
| Ancona, Napoli, Bari, La Spezia, Livorno | přístavy | propojení přístavů, (další) rozvoj multimodálních platforem |
| Messina – Catania – Augusta/Palermo | železnice | modernizace (zbývající úseky) |
| Palermo/Taranto – Valletta/Marsaxlokk | přístavy, mořské dálnice | propojení přístavů |
| Valletta – Marsaxlokk | přístav, letiště | modernizace modálního propojení včetně Marsaxlokk–Luqa–Valletta |
| Bologna – Ancona | železnice | modernizace |

Hamina/Kotka – Helsinki

přístav, železnice

propojení přístavů, modernizace železnic, kapacita pro rozbíjení ledu

Helsinki

železnice

spojení letiště se železnicí

Ruská hranice – Helsinki

železnice

probíhají práce

Helsinki – Turku

železnice

modernizace

Turku/Naantali – Stockholm

přístavy, mořské dálnice

propojení přístavů, kapacita pro rozbíjení ledu

Stockholm – Malmö (severský trojúhelník)

železnice

probíhají práce na konkrétních úsecích

Trelleborg – Malmö – Göteborg – norská hranice

železnice, přístav, mořské dálnice

práce, propojení multimodálních platforem a přístavu s vnitrozemím

Fehmarn

železnice

probíhají studie, stavební práce na pevném spojení přes Fehmarnovu úžinu mají začít v roce 2015

København – Hamburg přes Fehmarn: přístupové cesty

železnice

dánské přístupové cesty mají být dokončeny do roku 2020, německé přístupové cesty mají být dokončeny ve dvou fázích: nejprve elektrifikace jednokolejné tratě a o sedm let později dokončení pevného spojení a dvoukolejné tratě

Rostock

přístavy, mořské dálnice

propojení přístavů se železnicí; nízkoemisní trajekty; kapacita pro rozbíjení ledu

Rostock – Berlin – Nürnberg

železnice

studie a modernizace

Hamburg/Bremen – Hannover

železnice

probíhají studie

Halle – Leipzig – Nürnberg

železnice

probíhají práce, které mají být dokončeny do roku 2017

München – Wörgl

železnice

přístup k Brennerskému patnímu tunelu a přeshraniční úsek: studie

Brennerský patní tunel

železnice

studie a práce

Fortezza – Verona

železnice

studie a práce

Napoli – Bari

železnice

studie a práce

Napoli – Reggio Calabria

železnice

modernizace

Verona – Bologna

železnice

probíhá modernizace

Ancona, Napoli, Bari, La Spezia, Livorno

přístavy

propojení přístavů, (další) rozvoj multimodálních platforem

Messina – Catania – Augusta/Palermo

železnice

modernizace (zbývající úseky)

Palermo/Taranto – Valletta/Marsaxlokk

přístavy, mořské dálnice

propojení přístavů

Valletta – Marsaxlokk

přístav, letiště

modernizace modálního propojení včetně Marsaxlokk–Luqa–Valletta

Bologna – Ancona

železnice

modernizace

Rýnsko – alpský

VYTYČENÍ KORIDORŮ:

Genova – Milano– Lugano – Basel

Genova –Novara – Brig – Bern – Basel – Karlsruhe – Mannheim – Mainz – Koblenz – Köln

Köln – Düsseldorf – Duisburg – Nijmegen/Arnhem – Utrecht – Amsterdam

Nijmegen – Rotterdam – Vlissingen

Köln – Liège – Bruxelles/Brussel – Gent

Liège – Antwerpen – Gent – Zeebrugge

PŘEDEM URČENÉ ÚSEKY VČETNĚ PROJEKTŮ:

| Genova | přístav | propojení přístavu |
| --- | --- | --- |
| Genova – Milano/Novara – švýcarská hranice | železnice | studie; práce budou zahájeny do roku 2020 |
| Basel – Antwerpen/Rotterdam – Amsterdam | vnitrozemské vodní cesty | práce za účelem lepší splavnosti |
| Karlsruhe – Basel | železnice | probíhají práce |
| Frankfurt – Mannheim | železnice | probíhají studie |
| Liège | železnice | spojení letiště se železnicí |
| Rotterdam – Zevenaar | železnice | probíhají studie, modernizace |
| Zevenaar – Emmerich – Oberhausen | železnice | probíhají práce |
| Zeebrugge – Gent – Antwerpen – německá hranice | železnice | modernizace |

Genova

přístav

propojení přístavu

Genova – Milano/Novara – švýcarská hranice

železnice

studie; práce budou zahájeny do roku 2020

Basel – Antwerpen/Rotterdam – Amsterdam

vnitrozemské vodní cesty

práce za účelem lepší splavnosti

Karlsruhe – Basel

železnice

probíhají práce

Frankfurt – Mannheim

železnice

probíhají studie

Liège

železnice

spojení letiště se železnicí

Rotterdam – Zevenaar

železnice

probíhají studie, modernizace

Zevenaar – Emmerich – Oberhausen

železnice

probíhají práce

Zeebrugge – Gent – Antwerpen – německá hranice

železnice

modernizace

Atlantský

VYTYČENÍ KORIDORŮ:

Algeciras – Bobadilla – Madrid

Sines/Lisboa – Madrid – Valladolid

Lisboa – Aveiro – Leixões/Porto

Aveiro – Valladolid – Vitoria – Bergara – Bilbao/Bordeaux – Paris – Le Havre/Metz – Mannheim/Strasbourg

PŘEDEM URČENÉ ÚSEKY VČETNĚ PROJEKTŮ:

| Vysokorychlostní železnice Sines/Lisboa – Madrid | železnice, přístavy | probíhají studie a práce, modernizace modálního propojení přístavů Sines/Lisabon |
| --- | --- | --- |
| Vysokorychlostní železnice Porto – Lisbos | železnice | probíhají studie |
| Železniční spojení Aveiro – Salamanca – Medina del Campo | železnice | přeshraniční: probíhají práce |
| Železniční spojení Bergara – San Sebastián – Bayonne | železnice | dokončení se očekává ve Španělsku do roku 2016 a ve Francii do roku 2020 |
| Bayonne – Bordeaux | železnice | probíhá veřejná konzultace |
| Bordeaux – Tours | železnice | probíhají práce |
| Paris | železnice | jižní vysokorychlostní obchvat |
| Baudrecourt – Mannheim | železnice | modernizace |
| Baudrecourt – Strasbourg | železnice | probíhají práce, které mají být dokončeny v roce 2016 |
| Le Havre – Paris | vnitrozemské vodní cesty | modernizace |
| Le Havre – Paris | železnice | studie, modernizace |
| Le Havre | přístav, železnice | studie a práce týkající se kapacity přístavů, mořských dálnic a propojení |

Vysokorychlostní železnice Sines/Lisboa – Madrid

železnice, přístavy

probíhají studie a práce, modernizace modálního propojení přístavů Sines/Lisabon

Vysokorychlostní železnice Porto – Lisbos

železnice

probíhají studie

Železniční spojení Aveiro – Salamanca – Medina del Campo

železnice

přeshraniční: probíhají práce

Železniční spojení Bergara – San Sebastián – Bayonne

železnice

dokončení se očekává ve Španělsku do roku 2016 a ve Francii do roku 2020

Bayonne – Bordeaux

železnice

probíhá veřejná konzultace

Bordeaux – Tours

železnice

probíhají práce

Paris

železnice

jižní vysokorychlostní obchvat

Baudrecourt – Mannheim

železnice

modernizace

Baudrecourt – Strasbourg

železnice

probíhají práce, které mají být dokončeny v roce 2016

Le Havre – Paris

vnitrozemské vodní cesty

modernizace

Le Havre – Paris

železnice

studie, modernizace

Le Havre

přístav, železnice

studie a práce týkající se kapacity přístavů, mořských dálnic a propojení

Severomořsko – středomořský

VYTYČENÍ KORIDORŮ:

Belfast – Baile Átha Cliath/Dublin – Corcaigh/Cork

Glasgow/Edinburgh – Liverpool/Manchester – Birmingham

Birmingham – Felixstowe/London /Southampton

London – Lille – Brussel/Bruxelles

Amsterdam – Rotterdam – Antwerpen – Brussel/Bruxelles – Luxembourg

Luxembourg – Metz – Dijon – Mâcon – Lyon – Marseille

Luxembourg – Metz – Strasbourg – Basel

Antwerpen/Zeebrugge – Gent – Dunkerque/Lille – Paris

PŘEDEM URČENÉ ÚSEKY VČETNĚ PROJEKTŮ:

| Corcaigh/Cork – Baile Átha Cliath/Dublin – Belfast | železnice | studie a práce; propojovací vedení pro Baile Átha Cliath/Dublin (DART) |
| --- | --- | --- |
| Belfast | přístav, multimodální spojení | modernizace |
| Glasgow – Edinburgh | železnice | modernizace |
| Manchester – Liverpool | železnice | modernizace a elektrifikace, včetně severního železničního uzlu |
| Birmingham – Reading – Southampton | železnice | modernizace nákladní tratě |
| Baile Átha Cliath/Dublin, Corcaigh/Cork, Southampton | přístavy, železnice | studie a práce týkající se kapacity přístavů, mořských dálnic a propojení |
| Dunkerque | přístav | další rozvoj multimodálních platforem a propojení |
| Calais – Paris | železnice | předběžné studie |
| Bruxelles/Brussel | železnice | studie a práce (severojižní spojení pro konvenční a vysokorychlostní soupravy) |
| Felixstowe – Midlands | železnice, přístav, multimodální platformy | modernizace železnic, propojení přístavů a multimodální platformy |
| Máza včetně projektu Maaswerken | vnitrozemské vodní cesty | modernizace |
| Albertův průplav / průplav Bocholt-Herentals | vnitrozemské vodní cesty | modernizace |
| Koridor Šelda – Rýn: zdymadla Volkerak a Kreekrak, zdymadla Krammer a Hansweert | vnitrozemské vodní cesty | zdymadla: probíhají studie |
| Terneuzen | námořní | zdymadla: probíhají studie; práce |
| Terneuzen – Gent | vnitrozemské vodní cesty | studie, modernizace |
| Zeebrugge | přístav | zdymadla: studie, propojení (studie a práce) |
| Antwerpen | námořní, přístav, železnice | zdymadla: probíhají studie; přístav: propojení (včetně přístupu k antverpskému přístavu druhou železniční tratí) |
| Rotterdam – Antwerpen | železnice | modernizace železniční nákladní trati |
| Průplav Seina – sever; Seina – Šelda | vnitrozemské vodní cesty | studie a práce modernizace včetně přeshraničních a multimodálních spojení |
| Dunkerque – Lille | vnitrozemské vodní cesty | probíhají studie |
| Antwerpen, Bruxelles/Brussel, Charleroi | vnitrozemské vodní cesty | modernizace |
| Modernizace vodních cest ve Valonsku | vnitrozemské vodní cesty | studie, modernizace, intermodální spojení |
| Brussel/Bruxelles – Luxembourg – Strasbourg | železnice | probíhají práce |
| Antwerpen – Namur – lucemburská hranice – francouzská hranice | železnice | modernizace železniční nákladní tratě |
| Strasbourg – Mulhouse – Basel | železnice | modernizace |
| Železniční spojení Luxembourg – Dijon – Lyon (TGV Rýn – Rhôna) | železnice | studie a práce |
| Lyon | železnice | východní obchvat: studie a práce |
| Průplav Savona – Mosela/Rýn | vnitrozemské vodní cesty | probíhají předběžné studie |
| Rhôna | vnitrozemské vodní cesty | modernizace |
| Přístav Marseille-Fos | přístav | propojení a multimodální terminály |
| Lyon – Avignon – přístav Marseille-Fos | železnice | modernizace |

Corcaigh/Cork – Baile Átha Cliath/Dublin – Belfast

železnice

studie a práce; propojovací vedení pro Baile Átha Cliath/Dublin (DART)

Belfast

přístav, multimodální spojení

modernizace

Glasgow – Edinburgh

železnice

modernizace

Manchester – Liverpool

železnice

modernizace a elektrifikace, včetně severního železničního uzlu

Birmingham – Reading – Southampton

železnice

modernizace nákladní tratě

Baile Átha Cliath/Dublin, Corcaigh/Cork, Southampton

přístavy, železnice

studie a práce týkající se kapacity přístavů, mořských dálnic a propojení

Dunkerque

přístav

další rozvoj multimodálních platforem a propojení

Calais – Paris

železnice

předběžné studie

Bruxelles/Brussel

železnice

studie a práce (severojižní spojení pro konvenční a vysokorychlostní soupravy)

Felixstowe – Midlands

železnice, přístav, multimodální platformy

modernizace železnic, propojení přístavů a multimodální platformy

Máza včetně projektu Maaswerken

vnitrozemské vodní cesty

modernizace

Albertův průplav / průplav Bocholt-Herentals

vnitrozemské vodní cesty

modernizace

Koridor Šelda – Rýn: zdymadla Volkerak a Kreekrak, zdymadla Krammer a Hansweert

vnitrozemské vodní cesty

zdymadla: probíhají studie

Terneuzen

námořní

zdymadla: probíhají studie; práce

Terneuzen – Gent

vnitrozemské vodní cesty

studie, modernizace

Zeebrugge

přístav

zdymadla: studie, propojení (studie a práce)

Antwerpen

námořní, přístav, železnice

zdymadla: probíhají studie; přístav: propojení (včetně přístupu k antverpskému přístavu druhou železniční tratí)

Rotterdam – Antwerpen

železnice

modernizace železniční nákladní trati

Průplav Seina – sever; Seina – Šelda

vnitrozemské vodní cesty

studie a práce modernizace včetně přeshraničních a multimodálních spojení

Dunkerque – Lille

vnitrozemské vodní cesty

probíhají studie

Antwerpen, Bruxelles/Brussel, Charleroi

vnitrozemské vodní cesty

modernizace

Modernizace vodních cest ve Valonsku

vnitrozemské vodní cesty

studie, modernizace, intermodální spojení

Brussel/Bruxelles – Luxembourg – Strasbourg

železnice

probíhají práce

Antwerpen – Namur – lucemburská hranice – francouzská hranice

železnice

modernizace železniční nákladní tratě

Strasbourg – Mulhouse – Basel

železnice

modernizace

Železniční spojení Luxembourg – Dijon – Lyon (TGV Rýn – Rhôna)

železnice

studie a práce

Lyon

železnice

východní obchvat: studie a práce

Průplav Savona – Mosela/Rýn

vnitrozemské vodní cesty

probíhají předběžné studie

Rhôna

vnitrozemské vodní cesty

modernizace

Přístav Marseille-Fos

přístav

propojení a multimodální terminály

Lyon – Avignon – přístav Marseille-Fos

železnice

modernizace

Rýnsko – dunajský

VYTYČENÍ KORIDORŮ:

Strasbourg – Stuttgart – München – Wels/Linz

Strasbourg – Mannheim – Frankfurt – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau – Wels/Linz

München/Nürnberg – Praha – Ostrava/Přerov – Žilina – Košice – ukrajinská hranice

Wels/Linz – Wien – Bratislava – Budapest – Vukovar

Wien/Bratislava – Budapest – Arad – Brașov/Craiova – București – Constanța – Sulina

PŘEDEM URČENÉ ÚSEKY VČETNĚ PROJEKTŮ:

| Železniční spojení Strasbourg – Kehl Appenweier | železnice | práce na propojení s Appenweier |
| --- | --- | --- |
| Karlsruhe – Stuttgart – München | železnice | probíhají studie a práce |
| Ostrava/Přerov – Žilina – Košice ukrajinská hranice | železnice | přístavy, multimodální platformy |
| Zlín – Žilina | silnice | přeshraniční úsek: |
| München – Praha | železnice | studie a práce |
| Nürnberg – Praha | železnice | studie a práce |
| München – Mühldorf – Freilassing – Salzburg | železnice | probíhají studie a práce |
| Salzburg – Wels | železnice | studie |
| Nürnberg – Regensburg – Passau – Wels | železnice | studie a práce |
| Železniční spojení Wels – Wien | železnice | dokončení se očekává do roku 2017 |
| Wien – Bratislava / Wien – Budapest / Bratislava – Budapest | železnice | studie vysokorychlostní železnice (včetně přizpůsobení spojení mezi těmito třemi městy) |
| Budapest – Arad | železnice | studie pro vysokorychlostní síť mezi Budapeští a Aradem |
| Komárom – Komárno | vnitrozemské vodní cesty | studie a práce na přeshraničním mostu |
| Arad – Brașov – București – Constanța | železnice | modernizace konkrétních úseků; studie pro vysokorychlostní železnici |
| Mohan – Mohansko-dunajský průplav | vnitrozemské vodní cesty | studie a práce na některých úsecích a úzkých místech; přístavy na vnitrozemských vodních cestách: multimodální propojení se železnicí |
| Slavonski Brod | přístav | studie a práce |
| Giurgiu, Galați | přístav | další rozvoj multimodálních platforem a propojení s vnitrozemím: studie a práce |
| Dunaj (Kehlheim – Constanța/Midia/Sulina) | vnitrozemské vodní cesty | studie a práce na některých úsecích a úzkých místech; přístavy na vnitrozemských vodních cestách: multimodální propojení |
| Sáva | vnitrozemské vodní cesty | studie a práce na některých úsecích a úzkých místech (včetně přeshraničního mostu) |
| București – Dunajský průplav | vnitrozemské vodní cesty | studie a práce |
| Constanța | přístav, mořská dálnice | propojení přístavů, mořská dálnice (včetně služeb pro rozbíjení ledu) |
| Craiova – București | železnice | studie a práce |

Železniční spojení Strasbourg – Kehl Appenweier

železnice

práce na propojení s Appenweier

Karlsruhe – Stuttgart – München

železnice

probíhají studie a práce

Ostrava/Přerov – Žilina – Košice ukrajinská hranice

železnice

přístavy, multimodální platformy

Zlín – Žilina

silnice

přeshraniční úsek:

München – Praha

železnice

studie a práce

Nürnberg – Praha

železnice

studie a práce

München – Mühldorf – Freilassing – Salzburg

železnice

probíhají studie a práce

Salzburg – Wels

železnice

studie

Nürnberg – Regensburg – Passau – Wels

železnice

studie a práce

Železniční spojení Wels – Wien

železnice

dokončení se očekává do roku 2017

Wien – Bratislava / Wien – Budapest / Bratislava – Budapest

železnice

studie vysokorychlostní železnice (včetně přizpůsobení spojení mezi těmito třemi městy)

Budapest – Arad

železnice

studie pro vysokorychlostní síť mezi Budapeští a Aradem

Komárom – Komárno

vnitrozemské vodní cesty

studie a práce na přeshraničním mostu

Arad – Brașov – București – Constanța

železnice

modernizace konkrétních úseků; studie pro vysokorychlostní železnici

Mohan – Mohansko-dunajský průplav

vnitrozemské vodní cesty

studie a práce na některých úsecích a úzkých místech; přístavy na vnitrozemských vodních cestách: multimodální propojení se železnicí

Slavonski Brod

přístav

studie a práce

Giurgiu, Galați

přístav

další rozvoj multimodálních platforem a propojení s vnitrozemím: studie a práce

Dunaj (Kehlheim – Constanța/Midia/Sulina)

vnitrozemské vodní cesty

studie a práce na některých úsecích a úzkých místech; přístavy na vnitrozemských vodních cestách: multimodální propojení

Sáva

vnitrozemské vodní cesty

studie a práce na některých úsecích a úzkých místech (včetně přeshraničního mostu)

București – Dunajský průplav

vnitrozemské vodní cesty

studie a práce

Constanța

přístav, mořská dálnice

propojení přístavů, mořská dálnice (včetně služeb pro rozbíjení ledu)

Craiova – București

železnice

studie a práce

3)   Další úseky hlavní sítě

| Sofia – hranice Bývalé jugoslávské republiky Makedonie | přeshraniční | železnice | probíhají studie |
| --- | --- | --- | --- |
| Sofia – srbská hranice | přeshraniční | železnice | probíhají studie |
| Timișoara – srbská hranice | přeshraniční | železnic | probíhají studie |
| Wrocław – Praha | přeshraniční | železnice | studie |
| Nowa Sól – Hradec Králové | přeshraniční | silnice | práce |
| Brno – rakouská hranice | přeshraniční | silnice | modernizace |
| Budapest – Zvolen | přeshraniční | silnice | modernizace |
| Budapest – srbská hranice | přeshraniční | železnice | studie |
| Botnický koridor: Luleå – Oulu | přeshraniční | železnice | studie a práce |
| Iași – moldavská hranice | přeshraniční | železnice | probíhají studie a práce |
| Suceava – ukrajinská hranice | přeshraniční | železnice | studie a práce |
| Prioritní projekty definované v příloze III rozhodnutí č. 661/2010/EU (nová vysokokapacitní trať Praha – Linz: ústřední trans-pyrenejský přejezd, „Železný Rýn“ (Rheidt – Antverpy)) | přeshraniční | železnice | probíhají studie |
| Târgu Neamț – Ungheni | přeshraniční | silnice | modernizace |
| Marijampolė – Kybartai (litevsko-ruská hranice) | přeshraniční | silnice | modernizace |
| Vilnius – litevsko-běloruská hranice | přeshraniční | silnice | modernizace |
| Ioannina – Kakavia (řecko-albánská hranice) | přeshraniční | silnice | studie |
| Kleidi – Polikastro – Evzonoi (hranice Řecko/Bývalá jugoslávská republika Makedonie) | přeshraniční | silnice | modernizace |
| Serres – Promahonas – řecko-bulharská hranice | přeshraniční | silnice | probíhají práce |
| Alexandroupoli – Kipoi (řecko-turecká hranice) | přeshraniční | silnice | studie a práce |
| Dubrovnik – hranice Chorvatsko/Černá Hora) | přeshraniční | silnice | práce |
| Kędzierzyn-Koźle – Chałupki - hranice | přeshraniční | železnice | práce |
| A Coruña – Vigo – Palencia
  Gijón – Palencia | úzké místo | železnice, mořské dálnice | probíhají práce (včetně přístavů a multimodálních platforem) |
| Frankfurt – Fulda – Erfurt – Berlin | úzké místo | železnice | studie |
| Železnice Egnatia | úzké místo | železnice | probíhají studie |
| Sundsvall – Umeå – Luleå | úzké místo | železnice | studie a práce |
| Zagreb – srbská hranice | úzké místo | železnice | studie a práce |
| A Coruña – Madrid (vysokorychlostní osobní doprava) | úzké místo | železnice | probíhají práce |
| Stockholm – Gävle – Sundsvall | jiná hlavní síť | železnice | práce |
| Mjölby – Hallsberg – Gävle | jiná hlavní síť | železnice | práce |
| Botnický záliv – Kiruna – norská hranice | jiná hlavní síť | železnice | studie a práce |
| Milford Haven – Swansea – Cardiff | jiná hlavní síť | železnice | modernizace |
| Železniční spojení Sionainn/Shannon Faing/Foynes – Gabhal Luimnigh/Limerick junction | jiná hlavní síť | železnice | studie |
| High Speed 2 | jiná hlavní síť | železnice | studie a práce na vysokorychlostní trati London – Midlands |
| Ukrajinská hranice – Kraków – Katowice – Wrocław – Dresden | jiná hlavní síť | železnice | práce |
| Rīga – rusko-běloruská hranice | jiná hlavní síť | železnice | modernizace |
| Vilnius – běloruská hranice | jiná hlavní síť | železnice | modernizace, přípojka na letiště |
| Kybartai – Kaunas | jiná hlavní síť | železnice | modernizace |
| Tallinn – Tartu – Koidula – ruská hranice | jiná hlavní síť | železnice | modernizace |
| Marseille – Toulon – Nice – Ventimiglia – Genova | jiná hlavní síť | železnice | studie pro vysokorychlostní železnici |
| Bordeaux – Toulouse | jiná hlavní síť | železnice | studie pro vysokorychlostní železnici |
| Helsinki – Oulu | jiná hlavní síť | železnice | modernizace úseků |
| Bilbao – Pamplona – Zaragoza – Sagunto | jiná hlavní síť | železnice | studie a práce |
| Brunsbüttel – Kiel (průplav Nord-Ostsee) | jiná hlavní síť | vnitrozemské vodní cesty | optimalizace navigačního stavu |
| Cardiff – Bristol – London | jiná hlavní síť | železnice | modernizace včetně projektu Crossrail |
| Alba-Iulia – Turda – Dej– Suceava – Pașcani – Iași | jiná hlavní síť | železnice | studie a práce |
| București – Buzău | jiná hlavní síť | železnice | modernizace a oprava železniční infrastruktury a napojení na vnitrozemí |
| Porúří – Münster – Osnabrück – Hamburg | jiná hlavní síť | železnice | modernizace úseku Münster – Lünen (dvoukolejná trať) |
| Nantes – Tours – Lyon | jiná hlavní síť | železnice | studie a práce |
| Ploiești – Suceava | jiná hlavní síť | železnice | studie |
| Heraklion | jiná hlavní síť | letiště, kombinované přepravní systémy a infrastruktura | studie a stavební práce, modernizace a rozvoj infrastruktury, multimodální propojení |
| Huelva – Sevilla | jiná hlavní síť | železnice | probíhají práce |
| Fredericia – Frederikshavn | jiná hlavní síť | železnice | modernizace včetně elektrifikace |
| Barcelona – Valencia – Livorno | jiná hlavní síť | mořské dálnice | modernizace |

Sofia – hranice Bývalé jugoslávské republiky Makedonie

přeshraniční

železnice

probíhají studie

Sofia – srbská hranice

přeshraniční

železnice

probíhají studie

Timișoara – srbská hranice

přeshraniční

železnic

probíhají studie

Wrocław – Praha

přeshraniční

železnice

studie

Nowa Sól – Hradec Králové

přeshraniční

silnice

práce

Brno – rakouská hranice

přeshraniční

silnice

modernizace

Budapest – Zvolen

přeshraniční

silnice

modernizace

Budapest – srbská hranice

přeshraniční

železnice

studie

Botnický koridor: Luleå – Oulu

přeshraniční

železnice

studie a práce

Iași – moldavská hranice

přeshraniční

železnice

probíhají studie a práce

Suceava – ukrajinská hranice

přeshraniční

železnice

studie a práce

Prioritní projekty definované v příloze III rozhodnutí č. 661/2010/EU (nová vysokokapacitní trať Praha – Linz: ústřední trans-pyrenejský přejezd, „Železný Rýn“ (Rheidt – Antverpy))

přeshraniční

železnice

probíhají studie

Târgu Neamț – Ungheni

přeshraniční

silnice

modernizace

Marijampolė – Kybartai (litevsko-ruská hranice)

přeshraniční

silnice

modernizace

Vilnius – litevsko-běloruská hranice

přeshraniční

silnice

modernizace

Ioannina – Kakavia (řecko-albánská hranice)

přeshraniční

silnice

studie

Kleidi – Polikastro – Evzonoi (hranice Řecko/Bývalá jugoslávská republika Makedonie)

přeshraniční

silnice

modernizace

Serres – Promahonas – řecko-bulharská hranice

přeshraniční

silnice

probíhají práce

Alexandroupoli – Kipoi (řecko-turecká hranice)

přeshraniční

silnice

studie a práce

Dubrovnik – hranice Chorvatsko/Černá Hora)

přeshraniční

silnice

práce

Kędzierzyn-Koźle – Chałupki - hranice

přeshraniční

železnice

práce

A Coruña – Vigo – Palencia

Gijón – Palencia

úzké místo

železnice, mořské dálnice

probíhají práce (včetně přístavů a multimodálních platforem)

Frankfurt – Fulda – Erfurt – Berlin

úzké místo

železnice

studie

Železnice Egnatia

úzké místo

železnice

probíhají studie

Sundsvall – Umeå – Luleå

úzké místo

železnice

studie a práce

Zagreb – srbská hranice

úzké místo

železnice

studie a práce

A Coruña – Madrid (vysokorychlostní osobní doprava)

úzké místo

železnice

probíhají práce

Stockholm – Gävle – Sundsvall

jiná hlavní síť

železnice

práce

Mjölby – Hallsberg – Gävle

jiná hlavní síť

železnice

práce

Botnický záliv – Kiruna – norská hranice

jiná hlavní síť

železnice

studie a práce

Milford Haven – Swansea – Cardiff

jiná hlavní síť

železnice

modernizace

Železniční spojení Sionainn/Shannon Faing/Foynes – Gabhal Luimnigh/Limerick junction

jiná hlavní síť

železnice

studie

High Speed 2

jiná hlavní síť

železnice

studie a práce na vysokorychlostní trati London – Midlands

Ukrajinská hranice – Kraków – Katowice – Wrocław – Dresden

jiná hlavní síť

železnice

práce

Rīga – rusko-běloruská hranice

jiná hlavní síť

železnice

modernizace

Vilnius – běloruská hranice

jiná hlavní síť

železnice

modernizace, přípojka na letiště

Kybartai – Kaunas

jiná hlavní síť

železnice

modernizace

Tallinn – Tartu – Koidula – ruská hranice

jiná hlavní síť

železnice

modernizace

Marseille – Toulon – Nice – Ventimiglia – Genova

jiná hlavní síť

železnice

studie pro vysokorychlostní železnici

Bordeaux – Toulouse

jiná hlavní síť

železnice

studie pro vysokorychlostní železnici

Helsinki – Oulu

jiná hlavní síť

železnice

modernizace úseků

Bilbao – Pamplona – Zaragoza – Sagunto

jiná hlavní síť

železnice

studie a práce

Brunsbüttel – Kiel (průplav Nord-Ostsee)

jiná hlavní síť

vnitrozemské vodní cesty

optimalizace navigačního stavu

Cardiff – Bristol – London

jiná hlavní síť

železnice

modernizace včetně projektu Crossrail

Alba-Iulia – Turda – Dej– Suceava – Pașcani – Iași

jiná hlavní síť

železnice

studie a práce

București – Buzău

jiná hlavní síť

železnice

modernizace a oprava železniční infrastruktury a napojení na vnitrozemí

Porúří – Münster – Osnabrück – Hamburg

jiná hlavní síť

železnice

modernizace úseku Münster – Lünen (dvoukolejná trať)

Nantes – Tours – Lyon

jiná hlavní síť

železnice

studie a práce

Ploiești – Suceava

jiná hlavní síť

železnice

studie

Heraklion

jiná hlavní síť

letiště, kombinované přepravní systémy a infrastruktura

studie a stavební práce, modernizace a rozvoj infrastruktury, multimodální propojení

Huelva – Sevilla

jiná hlavní síť

železnice

probíhají práce

Fredericia – Frederikshavn

jiná hlavní síť

železnice

modernizace včetně elektrifikace

Barcelona – Valencia – Livorno

jiná hlavní síť

mořské dálnice

modernizace

ČÁST II

SEZNAM PRIORITNÍCH KORIDORŮ A OBLASTÍ INFRASTRUKTURY V ODVĚTVÍ ENERGETIKY

1.   Prioritní koridory pro přenos elektřiny

| 1) | Mořská síť v oblasti Severního moře („NSOG“): rozvoj integrované soustavy pro výrobu elektřiny a s ní spojeného propojovacího vedení na otevřeném moři v oblasti Severního moře, Irského moře, Lamanšského průlivu, Baltského moře a sousedních vod za účelem přenosu elektřiny z obnovitelných zdrojů energie na moři do míst spotřeby a skladování a zvyšování přeshraniční výměny elektrické energie.
  Dotčené členské státy: Belgie, Dánsko, Francie, Irsko, Lucembursko, Německo, Nizozemsko, Spojené království, Švédsko. |
| --- | --- |

1)

Mořská síť v oblasti Severního moře („NSOG“): rozvoj integrované soustavy pro výrobu elektřiny a s ní spojeného propojovacího vedení na otevřeném moři v oblasti Severního moře, Irského moře, Lamanšského průlivu, Baltského moře a sousedních vod za účelem přenosu elektřiny z obnovitelných zdrojů energie na moři do míst spotřeby a skladování a zvyšování přeshraniční výměny elektrické energie.

Dotčené členské státy: Belgie, Dánsko, Francie, Irsko, Lucembursko, Německo, Nizozemsko, Spojené království, Švédsko.

| 2) | Severojižní propojení elektrických sítí v západní Evropě („NSI West Electricity“): propojení mezi členskými státy v regionu a s oblastí Středomoří, včetně Iberského poloostrova, a to zejména za účelem integrace elektřiny z obnovitelných zdrojů energie a posílení vnitřních infrastruktur distribuční soustavy s cílem podpořit integraci trhu v tomto regionu.
  Dotčené členské státy: Belgie, Francie, Irsko, Itálie, Lucembursko, Malta, Německo, Nizozemsko, Portugalsko, Rakousko, Spojené království, Španělsko. |
| --- | --- |

2)

Severojižní propojení elektrických sítí v západní Evropě („NSI West Electricity“): propojení mezi členskými státy v regionu a s oblastí Středomoří, včetně Iberského poloostrova, a to zejména za účelem integrace elektřiny z obnovitelných zdrojů energie a posílení vnitřních infrastruktur distribuční soustavy s cílem podpořit integraci trhu v tomto regionu.

Dotčené členské státy: Belgie, Francie, Irsko, Itálie, Lucembursko, Malta, Německo, Nizozemsko, Portugalsko, Rakousko, Spojené království, Španělsko.

| 3) | Severojižní propojení elektrických sítí ve střední, východní a jihovýchodní Evropě („NSI East Electricity“): propojení a vnitřní vedení v severojižním a východozápadním směru s cílem dotvořit vnitřní trh a integrovat výrobu energie z obnovitelných zdrojů.
  Dotčené členské státy: Bulharsko, Česká republika, Chorvatsko, Itálie, Kypr, Maďarsko, Německo, Polsko, Rakousko, Rumunsko, Řecko, Slovensko, Slovinsko. |
| --- | --- |

3)

Severojižní propojení elektrických sítí ve střední, východní a jihovýchodní Evropě („NSI East Electricity“): propojení a vnitřní vedení v severojižním a východozápadním směru s cílem dotvořit vnitřní trh a integrovat výrobu energie z obnovitelných zdrojů.

Dotčené členské státy: Bulharsko, Česká republika, Chorvatsko, Itálie, Kypr, Maďarsko, Německo, Polsko, Rakousko, Rumunsko, Řecko, Slovensko, Slovinsko.

| 4) | Plán propojení pobaltského trhu s elektrickou energií („BEMIP Electricity“): propojení mezi členskými státy v oblasti Baltského moře a posílení vnitřních infrastruktur distribuční soustavy s cílem ukončit izolaci pobaltských států a podpořit integraci trhu, mimo jiné i prostřednictvím snahy o začlenění energie z obnovitelných zdrojů v tomto regionu.
  Dotčené členské státy: Dánsko, Estonsko, Finsko, Litva, Lotyšsko, Německo, Polsko a Švédsko. |
| --- | --- |

4)

Plán propojení pobaltského trhu s elektrickou energií („BEMIP Electricity“): propojení mezi členskými státy v oblasti Baltského moře a posílení vnitřních infrastruktur distribuční soustavy s cílem ukončit izolaci pobaltských států a podpořit integraci trhu, mimo jiné i prostřednictvím snahy o začlenění energie z obnovitelných zdrojů v tomto regionu.

Dotčené členské státy: Dánsko, Estonsko, Finsko, Litva, Lotyšsko, Německo, Polsko a Švédsko.

2.   Prioritní koridory pro přepravu zemního plynu

| 1) | Severojižní propojení plynárenských sítí v západní Evropě („NSI West Gas“): plynárenská infrastruktura pro severojižní toky zemního plynu v západní Evropě s cílem dále diverzifikovat trasy dodávek a zvýšit krátkodobou dosažitelnost zemního plynu.
  Dotčené členské státy: Belgie, Dánsko, Francie, Irsko, Itálie, Lucembursko, Malta, Německo, Nizozemsko, Portugalsko, Spojené království, Španělsko. |
| --- | --- |

1)

Severojižní propojení plynárenských sítí v západní Evropě („NSI West Gas“): plynárenská infrastruktura pro severojižní toky zemního plynu v západní Evropě s cílem dále diverzifikovat trasy dodávek a zvýšit krátkodobou dosažitelnost zemního plynu.

Dotčené členské státy: Belgie, Dánsko, Francie, Irsko, Itálie, Lucembursko, Malta, Německo, Nizozemsko, Portugalsko, Spojené království, Španělsko.

| 2) | Severojižní propojení plynárenských sítí ve střední, východní a jihovýchodní Evropě („NSI East Gas“): plynárenská infrastruktura pro regionální propojení oblasti a Baltského moře, Jadranu, Egejského moře, Černého moře a východního Středomoří a uvnitř těchto oblastí a pro posílení diverzifikace a bezpečnosti dodávek zemního plynu.
  Dotčené členské státy: Bulharsko, Česká republika, Chorvatsko, Itálie, Kypr, Maďarsko, Německo, Polsko, Rakousko, Rumunsko, Řecko, Slovensko, Slovinsko. |
| --- | --- |

2)

Severojižní propojení plynárenských sítí ve střední, východní a jihovýchodní Evropě („NSI East Gas“): plynárenská infrastruktura pro regionální propojení oblasti a Baltského moře, Jadranu, Egejského moře, Černého moře a východního Středomoří a uvnitř těchto oblastí a pro posílení diverzifikace a bezpečnosti dodávek zemního plynu.

Dotčené členské státy: Bulharsko, Česká republika, Chorvatsko, Itálie, Kypr, Maďarsko, Německo, Polsko, Rakousko, Rumunsko, Řecko, Slovensko, Slovinsko.

| 3) | Jižní koridor pro přepravu zemního plynu („SGC“): infrastruktura pro přepravu plynu od Kaspického moře, ze Střední Asie, Blízkého východu a východního Středomoří do Unie s cílem zvýšit diverzifikaci dodávek zemního plynu.
  Dotčené členské státy: Bulharsko, Česká republika, Francie, Chorvatsko, Itálie, Kypr, Maďarsko, Německo, Polsko, Rakousko, Rumunsko, Řecko, Slovensko, Slovinsko; |
| --- | --- |

3)

Jižní koridor pro přepravu zemního plynu („SGC“): infrastruktura pro přepravu plynu od Kaspického moře, ze Střední Asie, Blízkého východu a východního Středomoří do Unie s cílem zvýšit diverzifikaci dodávek zemního plynu.

Dotčené členské státy: Bulharsko, Česká republika, Francie, Chorvatsko, Itálie, Kypr, Maďarsko, Německo, Polsko, Rakousko, Rumunsko, Řecko, Slovensko, Slovinsko;

| 4) | Plán propojení pobaltského trhu s energií ze zemního plynu („BEMIP Gas“): plynárenská infrastruktura, jejímž cílem je ukončit izolaci tří pobaltských států a Finska a jejich závislost na jediném dodavateli, s cílem posílit vnitřní infrastruktury distribuční soustavy a zvýšit diverzifikaci a bezpečnost dodávek v oblasti Baltského moře.
  Dotčené členské státy: Dánsko, Estonsko, Finsko, Litva, Lotyšsko, Německo, Polsko a Švédsko. |
| --- | --- |

4)

Plán propojení pobaltského trhu s energií ze zemního plynu („BEMIP Gas“): plynárenská infrastruktura, jejímž cílem je ukončit izolaci tří pobaltských států a Finska a jejich závislost na jediném dodavateli, s cílem posílit vnitřní infrastruktury distribuční soustavy a zvýšit diverzifikaci a bezpečnost dodávek v oblasti Baltského moře.

Dotčené členské státy: Dánsko, Estonsko, Finsko, Litva, Lotyšsko, Německo, Polsko a Švédsko.

3.   Prioritní tematické oblasti

| 1) | Zavádění inteligentních sítí: zavedení technologií inteligentních sítí v celé Unii s cílem efektivně začlenit chování a akce všech uživatelů připojených k elektrické síti, zejména výrobu velkého množství elektřiny z obnovitelných nebo distribuovaných zdrojů energie a reakci spotřebitelů z hlediska poptávky.
  Dotčené členské státy: všechny. |
| --- | --- |

1)

Zavádění inteligentních sítí: zavedení technologií inteligentních sítí v celé Unii s cílem efektivně začlenit chování a akce všech uživatelů připojených k elektrické síti, zejména výrobu velkého množství elektřiny z obnovitelných nebo distribuovaných zdrojů energie a reakci spotřebitelů z hlediska poptávky.

Dotčené členské státy: všechny.

| 2) | Elektrické dálnice: první elektrické dálnice do roku 2020 s cílem vytvořit systém elektrických dálnic v celé Unii, které budou schopné:






  a) | přizpůsobit se stále větším přebytkům z výroby větrné energie v Severním a Baltském moři a v jejich okolí a narůstající výrobě energie z obnovitelných zdrojů ve východní a jižní Evropě a rovněž v severní Africe; |
| --- | --- | --- |

2)

Elektrické dálnice: první elektrické dálnice do roku 2020 s cílem vytvořit systém elektrických dálnic v celé Unii, které budou schopné:

a)

přizpůsobit se stále větším přebytkům z výroby větrné energie v Severním a Baltském moři a v jejich okolí a narůstající výrobě energie z obnovitelných zdrojů ve východní a jižní Evropě a rovněž v severní Africe;

| b) | spojovat tato nová výrobní centra s hlavními skladovacími kapacitami v severských zemích, v Alpách a jiných regionech s hlavními středisky spotřeby, a |
| --- | --- |

b)

spojovat tato nová výrobní centra s hlavními skladovacími kapacitami v severských zemích, v Alpách a jiných regionech s hlavními středisky spotřeby, a

| c) | vyrovnat se se stále rozrůzněnějšími a decentralizovanějšími dodávkami elektřiny a pružnější poptávkou po ní. |
| --- | --- |

c)

vyrovnat se se stále rozrůzněnějšími a decentralizovanějšími dodávkami elektřiny a pružnější poptávkou po ní.

Dotčené členské státy: všechny.

| 3) | Přeshraniční síť pro přepravu oxidu uhličitého: rozvoj přepravní infrastruktury oxidu uhličitého mezi členskými státy a sousedními třetími zeměmi s ohledem na rozvoj zachycování a ukládání oxidu uhličitého.
  Dotčené členské státy: všechny. |
| --- | --- |

3)

Přeshraniční síť pro přepravu oxidu uhličitého: rozvoj přepravní infrastruktury oxidu uhličitého mezi členskými státy a sousedními třetími zeměmi s ohledem na rozvoj zachycování a ukládání oxidu uhličitého.

Dotčené členské státy: všechny.

ČÁST III

PODMÍNKY A POSTUPY TÝKAJÍCÍ SE FINANČNÍCH NÁSTROJŮ

Cíl a účel

Cílem finančních nástrojů v rámci Nástroje pro propojení Evropy je usnadnit přístup projektů v oblasti infrastruktury k projektovému a podnikovému financování tím, že bude jako páky využito financování Unií.

Finanční nástroje přispívají k financování projektů společného zájmu s jasnou evropskou přidanou hodnotou a usnadňují intenzivnější zapojení soukromého sektoru do dlouhodobého financování těchto projektů v odvětvích dopravy, telekomunikací a energetiky včetně širokopásmových sítí.

Finanční nástroje jsou určeny pro projekty s potřebou střednědobého až dlouhodobého financování a přinášejí větší výhody, pokud jde o dopad na trh, správní účinnost a využívání zdrojů.

Zúčastněným stranám z oblasti infrastruktury, jako jsou finančníci, veřejné orgány, správci infrastruktury, stavební společnosti a provozovatelé, poskytují tyto nástroje soudržný a tržně orientovaný soubor nástrojů v oblasti finanční pomoci Unie.

Finanční nástroje se skládají z:

| a) | nástroje pro půjčky a záruky, jejichž poskytnutí je usnadněno nástroji pro sdílení rizik, včetně mechanismů úvěrového posílení k projektovým dluhopisům (dále jen „dluhový nástroj“) a |
| --- | --- |

a)

nástroje pro půjčky a záruky, jejichž poskytnutí je usnadněno nástroji pro sdílení rizik, včetně mechanismů úvěrového posílení k projektovým dluhopisům (dále jen „dluhový nástroj“) a

| b) | nástroje pro kapitál (dále jen „kapitálový nástroj“), |
| --- | --- |

b)

nástroje pro kapitál (dále jen „kapitálový nástroj“),

které napomáhají překonávat tržní omezení zlepšením financování nebo rizikových profilů investic do infrastruktury. To následně usnadňuje přístup podniků a dalších příjemců k půjčkám, zárukám, kapitálu a jiným formám soukromého financování.

Před dokončením koncepce dluhového a kapitálového nástroje provede Komise v souladu s nařízením (EU, Euratom) č. 966/2012 hodnocení ex ante. Při tomto hodnocení se tam, kde je to vhodné, použijí hodnocení stávajících srovnatelných finančních nástrojů.

I.   Dluhový nástroj

1.   Obecná ustanovení

Cílem dluhového nástroje je přispívat k překonávání nedostatků evropských kapitálových trhů s dluhovými nástroji poskytnutím sdílení rizika při dluhovém financování. Dluhové financování poskytují pověřené subjekty nebo účelové investiční jednotky ve formě prioritního nebo podřízeného dluhu nebo záruk.

Dluhový nástroj je složen z nástroje pro sdílení rizika pro půjčky a záruky a z iniciativy projektových dluhopisů. Navrhovatelé projektů mohou navíc usilovat o kapitálové financování v rámci kapitálového nástroje.

a)   Nástroj pro sdílení rizika pro půjčky a záruky

Nástroj pro sdílení rizika pro půjčky a záruky slouží k vytváření další kapacity v oblasti rizika u pověřených subjektů. To umožňuje pověřeným subjektům, aby poskytovaly dlouhodobé a krátkodobé podřízené a prioritní dluhové nástroje projektům a podnikům s cílem usnadnit navrhovatelům projektů přístup k bankovnímu financování. Jedná-li se o podřízené dluhové financování, má stupeň priority nižší než prioritní dluh, ale vyšší než kapitál a příslušné financování související s kapitálem.

Krátkodobé podřízené dluhové financování nesmí přesáhnout 30 % celkového objemu emitovaného prioritního dluhu.

Prioritní dluhové financování poskytnuté v rámci dluhového nástroje nesmí přesáhnout 50 % úhrnného objemu celkového prioritního dluhového financování, které pověřený subjekt nebo účelová investiční jednotka poskytly.

b)   Iniciativa projektových dluhopisů

Nástroj pro sdílení rizika pro projektové dluhopisy má podobu podřízeného dluhového financování pro usnadnění financování pro projektové společnosti vydávající prioritní dluh ve formě dluhopisů. Cílem tohoto nástroje úvěrového posílení je napomoci tomu, aby prioritní dluh dosáhl úvěrového ratingu na úrovni investičního stupně.

Má stupeň priority nižší než prioritní dluh, ale vyšší než kapitál a financování související s kapitálem.

Podřízené dluhové financování nesmí přesáhnout 30 % celkového objemu emitovaného prioritního dluhu.

2.   Finanční parametry a pákový efekt

Parametry pro sdílení rizika a výnosů se stanoví tak, aby bylo možno dosáhnout konkrétních cílů politiky, včetně zaměření se na konkrétní kategorie projektů, přičemž se zachová tržně orientovaný přístup dluhového nástroje.

Očekávaný pákový efekt dluhového nástroje — vymezený jako podíl příspěvku Unie na celkovém financování (tj. příspěvku Unie plus příspěvků z dalších finančních zdrojů) — je očekáván v rozmezí od 6 do 15 v závislosti na druhu daných operací (úroveň rizika, cíloví příjemci a příslušné dluhové financování).

3.   Kombinace s dalšími zdroji financování

Financování z dluhového nástroje lze při dodržení pravidel stanovených v nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012 a příslušného právního základu kombinovat z dalšími níže uvedenými samostatnými rozpočtovými příspěvky:

| a) | z jiných částí Nástroje pro propojení Evropy; |
| --- | --- |

a)

z jiných částí Nástroje pro propojení Evropy;

| b) | z jiných nástrojů, programů a rozpočtových položek v rozpočtu Unie; |
| --- | --- |

b)

z jiných nástrojů, programů a rozpočtových položek v rozpočtu Unie;

| c) | od členských států, včetně regionálních a místních orgánů, které si přejí přispět z vlastních zdrojů nebo ze zdrojů, jež jsou k dispozici z fondů v rámci politiky soudržnosti, aniž se změní povaha nástroje. |
| --- | --- |

c)

od členských států, včetně regionálních a místních orgánů, které si přejí přispět z vlastních zdrojů nebo ze zdrojů, jež jsou k dispozici z fondů v rámci politiky soudržnosti, aniž se změní povaha nástroje.

4.   Provádění

Pověřené subjekty

Pověřené subjekty se vybírají v souladu s nařízením (EU, Euratom) č. 966/2012.

Provádění formou nepřímého řízení může probíhat prostřednictvím přímých zmocnění udělovaných pověřeným subjektům. U nástrojů, na které se vztahují přímá zmocnění (tj. forma nepřímého řízení), pověřené subjekty spravují příspěvek Unie k dluhovému nástroji a jsou partnery pro sdílení rizika.

Pro sdružení příspěvků od mnoha investorů lze navíc vytvořit účelové investiční jednotky. Příspěvek Unie může být podřízen příspěvkům dalších investorů.

Navrhování a provádění

Navrhování musí být v souladu s obecnými ustanoveními pro finanční nástroje stanovenými v nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012.

Podrobné podmínky pro provádění dluhového nástroje včetně sledování a kontroly se stanoví v dohodě mezi Komisí a příslušným pověřeným subjektem, v níž se zohlední ustanovení této přílohy a v nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012.

Svěřenský účet

Pověřený subjekt zřídí ke správě příspěvku Unie a příjmů z něho plynoucích svěřenský účet.

5.   Použití příspěvku Unie

Příspěvek Unie se použije na:

| a) | zajištění rizika; |
| --- | --- |

a)

zajištění rizika;

| b) | pokrytí dohodnutých poplatků a nákladů souvisejících s vytvořením a řízením dluhového nástroje, včetně jeho vyhodnocení a podpůrných opatření, které byly stanoveny v souladu s nařízením (EU, Euratom) č. 966/2012 a tržní praxí. Na základě metodiky dohodnuté mezi Komisí a pověřenými subjekty, která je založena na nákladech, nesmějí poplatky související se správou a výkonem, které se mají vyplácet pověřenému subjektu, přesáhnout v případě správy 2 % a v případě výkonnostních poplatků 3 % příspěvku Unie skutečně použitého pro jednotlivé operace; |
| --- | --- |

b)

pokrytí dohodnutých poplatků a nákladů souvisejících s vytvořením a řízením dluhového nástroje, včetně jeho vyhodnocení a podpůrných opatření, které byly stanoveny v souladu s nařízením (EU, Euratom) č. 966/2012 a tržní praxí. Na základě metodiky dohodnuté mezi Komisí a pověřenými subjekty, která je založena na nákladech, nesmějí poplatky související se správou a výkonem, které se mají vyplácet pověřenému subjektu, přesáhnout v případě správy 2 % a v případě výkonnostních poplatků 3 % příspěvku Unie skutečně použitého pro jednotlivé operace;

| c) | přímo související podpůrná opatření. |
| --- | --- |

c)

přímo související podpůrná opatření.

6.   Stanovení cen, sdílení rizik a výnosů

Za dluhový nástroj je stanovena cena, která má být účtována příjemci, v souladu s příslušnými pravidly a kritérii pro pověřené subjekty nebo účelové investiční jednotky a v souladu s osvědčenými tržními postupy.

Pokud jde o přímá zmocnění pověřených subjektů, model sdílení rizika se odrazí v odpovídajícím sdílení rizikové odměny, kterou pověřený subjekt účtuje svým dlužníkům, mezi Unií a pověřeným subjektem.

Pokud jde o účelové investiční jednotky, model sdílení rizika se odrazí v odpovídajícím sdílení rizikové odměny, kterou účelová investiční jednotka účtuje svým dlužníkům, mezi Unií a ostatními investory.

Bez ohledu na zvolený model sdílení rizika sdílí pověřený subjekt vždy část definovaného rizika a vždy nese celou tranši zbytkového rizika.

Maximální riziko kryté z rozpočtu Unie nepřesáhne 50 % rizika cílového dluhového portfolia v rámci dluhového nástroje. Maximální 50 % strop podstoupeného rizika se použije na cílovou velikost účelových investičních jednotek.

7.   Podávání žádostí a schvalování

Žádosti se zasílají pověřenému subjektu nebo účelové investiční jednotce v souladu se standardními postupy pro podávání žádostí. Pověřené subjekty a účelové investiční jednotky projekty schvalují v souladu se svými vnitřními postupy.

8.   Doba trvání dluhového nástroje

Poslední tranši příspěvku Unie k dluhovému nástroji přidělí Komise na závazek do 31. prosince 2020. Skutečné schválení dluhového financování ze strany pověřených subjektů nebo účelových investičních jednotek musí být dokončeno do 31. prosince 2022.

9.   Skončení platnosti

Příspěvek Unie přidělený na dluhový nástroj musí být vrácen na příslušný svěřenský účet v okamžiku, kdy doba dluhového financování uplyne nebo kdy je splaceno. Na svěřenském účtu se udržují finanční prostředky dostatečné k pokrytí poplatků nebo rizik souvisejících s dluhovým nástrojem až do jeho zániku.

10.   Podávání zpráv

Postupy podávání zpráv o provádění dluhového nástroje musí být obsaženy v dohodě mezi Komisí a pověřeným subjektem v souladu s nařízením (EU, Euratom) č. 966/2012.

Komise navíc za podpory pověřených subjektů podává každoročně až do roku 2023 Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění nástroje, o převažujících tržních podmínkách pro jeho použití, aktualizovaných projektech a seznamu projektů, včetně informací o projektech v různých fázích postupu při dodržení důvěrnosti a citlivé povahy informací o trhu, v souladu s čl. 140 odst. 8 nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012.

11.   Sledování, kontrola a hodnocení

Komise sleduje provádění dluhového nástroje, včetně případně prostřednictvím kontrol na místě, a provádí ověřování a kontroly v souladu s nařízením (EU, Euratom) č. 966/2012.

12.   Podpůrná opatření

Provádění dluhového nástroje může být podpořeno souborem doprovodných opatření. Tato mohou mimo jiné zahrnovat technickou a finanční pomoc, opatření na zvyšování informovanosti poskytovatelů kapitálu a programy přitahující soukromé investory.

Evropská investiční banka poskytne na žádost Evropské komise nebo dotčených členských států technickou pomoc projektům společného zájmu, včetně jejich finančního uspořádání, a to i projektům, které směřují k realizaci koridorů hlavní sítě uvedených v části I. Součástí této technické pomoci je i podpora správních orgánů při rozvoji odpovídající institucionální kapacity.

II.   Kapitálový nástroj

1.   Obecná ustanovení

Cílem kapitálového nástroje je přispívat k překonávání nedostatků evropských kapitálových trhů poskytováním kapitálových a kvazikapitálových investic.

Maximální výše příspěvku Unie je omezena takto:

| — | 33 % cílového objemu kapitálového fondu nebo |
| --- | --- |

—

33 % cílového objemu kapitálového fondu nebo

| — | spoluinvestování Unie do projektu nepřesáhne 30 % celkového kapitálu podniku. |
| --- | --- |

—

spoluinvestování Unie do projektu nepřesáhne 30 % celkového kapitálu podniku.

Navrhovatelé projektů mohou navíc usilovat o dluhové financování v rámci dluhového nástroje.

2.   Finanční parametry a pákový efekt

Investiční parametry se stanoví tak, aby bylo možno dosáhnout konkrétních cílů politiky, včetně zaměření se na konkrétní kategorie projektů infrastruktury, přičemž se zachová tržně orientovaný přístup tohoto nástroje.

Očekávaný pákový efekt kapitálového nástroje — vymezený jako podíl příspěvku Unie na celkovém financování (tj. příspěvku Unie plus všech příspěvků od dalších investorů)— je očekáván průměrně v rozmezí od 5 do 10 v závislosti na zvláštnostech trhu.

3.   Kombinace s dalšími zdroji financování

Financování z kapitálového nástroje lze při dodržení pravidel nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012 a příslušného právního základu kombinovat z dalšími níže uvedenými samostatnými rozpočtovými příspěvky:

| a) | z jiných částí Nástroje pro propojení Evropy; |
| --- | --- |

a)

z jiných částí Nástroje pro propojení Evropy;

| b) | z jiných nástrojů, programů a rozpočtových položek v rozpočtu Unie; a |
| --- | --- |

b)

z jiných nástrojů, programů a rozpočtových položek v rozpočtu Unie; a

| c) | od členských států, včetně regionálních a místních orgánů, které si přejí přispět z vlastních zdrojů nebo ze zdrojů, jež jsou k dispozici z fondů v rámci politiky soudržnosti, aniž se změní povaha nástroje. |
| --- | --- |

c)

od členských států, včetně regionálních a místních orgánů, které si přejí přispět z vlastních zdrojů nebo ze zdrojů, jež jsou k dispozici z fondů v rámci politiky soudržnosti, aniž se změní povaha nástroje.

4.   Provádění

Pověřené subjekty

Pověřené subjekty se vybírají v souladu s nařízením (EU, Euratom) č. 966/2012.

Provádění formou nepřímého řízení může probíhat prostřednictvím přímých zmocnění udělovaných pověřeným subjektům. U nástrojů, na která se vztahují přímá zmocnění (tj. forma nepřímého řízení), pověřené subjekty spravují příspěvek Unie ke kapitálovému nástroji.

Pro sdružení příspěvků od mnoha investorů lze navíc vytvořit účelové investiční jednotky. Příspěvek Unie může být podřízen příspěvkům dalších investorů.

Pro dosažení konkrétních cílů politiky může být příspěvek Unie v řádně odůvodněných případech poskytován pověřených subjektem na konkrétní projekt formou spoluinvestování.

Navrhování a provádění

Navrhování musí být v souladu s obecnými ustanoveními pro finanční nástroje stanovenými v nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012.

Podrobné podmínky pro provádění kapitálového nástroje včetně jeho sledování a kontroly se stanoví v dohodě mezi Komisí a příslušným pověřeným subjektem, v níž se zohlední ustanovení této přílohy a v nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012.

Svěřenský účet

Pověřený subjekt zřídí ke správě příspěvku Unie a příjmů z něho plynoucích svěřenský účet.

5.   Použití příspěvku Unie

Příspěvek Unie se použije na:

| a) | kapitálovou účast; |
| --- | --- |

a)

kapitálovou účast;

| b) | pokrytí dohodnutých poplatků a nákladů souvisejících s vytvořením a řízením kapitálového nástroje, včetně jeho vyhodnocení, které byly stanoveny v souladu s nařízením (EU, Euratom) č. 966/2012 a tržní praxí; a |
| --- | --- |

b)

pokrytí dohodnutých poplatků a nákladů souvisejících s vytvořením a řízením kapitálového nástroje, včetně jeho vyhodnocení, které byly stanoveny v souladu s nařízením (EU, Euratom) č. 966/2012 a tržní praxí; a

| c) | přímo související podpůrná opatření. |
| --- | --- |

c)

přímo související podpůrná opatření.

6.   Stanovení cen, sdílení rizik a výnosů

Kapitálová odměna zahrnuje složky obvyklé návratnosti pro kapitálové investory a závisí na výsledcích podkladových investic.

7.   Podávání žádostí a schvalování

Žádosti se zasílají pověřenému subjektu nebo účelové investiční jednotce v souladu se standardními postupy pro podávání žádostí. Pověřené subjekty a účelové investiční jednotky projekty schvalují v souladu se svými vnitřními postupy.

8.   Doba trvání kapitálového nástroje

Poslední tranši příspěvku Unie ke kapitálovému nástroji přidělí Komise na závazek do 31. prosince 2020. Skutečné schválení kapitálových investic ze strany pověřených subjektů nebo účelových investičních jednotek musí být dokončeno do 31. prosince 2022.

9.   Skončení platnosti

Příspěvek Unie přidělený na kapitálový nástroj musí být vrácen na příslušný svěřenský účet v okamžiku, kdy jsou investice ukončeny nebo jinak splatné. Na svěřenském účtu se udržují finanční prostředky dostatečné k pokrytí poplatků nebo rizik souvisejících s kapitálovým nástrojem až do jeho zániku.

10.   Podávání zpráv

Postupy podávání zpráv o provádění kapitálového nástroje musí být obsaženy v dohodě mezi Komisí a pověřeným subjektem v souladu s nařízením (EU, Euratom) č. 966/2012.

Komise navíc za podpory pověřených subjektů podává každoročně až do roku 2023 Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění nástroje v souladu s čl. 140 odst. 8 nařízení (EU, Euratom) č. 966/2012.

11.   Sledování, kontrola a hodnocení

Komise sleduje provádění kapitálového nástroje, včetně případně prostřednictvím kontrol na místě, a provádí ověřování a kontroly v souladu s nařízením (EU, Euratom) č. 966/2012.

12.   Podpůrná opatření

Provádění kapitálového nástroje může být podpořeno souborem doprovodných opatření. Tato opatření mohou mimo jiné zahrnovat technickou a finanční pomoc, opatření na zvyšování informovanosti poskytovatelů kapitálu a programy přitahující soukromé investory.

ČÁST IV

ORIENTAČNÍ PROCENTNÍ PODÍLY U KONKRÉTNÍCH CÍLŮ V OBLASTI DOPRAVY

Rozpočtové zdroje uvedené v čl. 5 odst. 1 písm. a) s výjimkou zdrojů přidělených na podpůrná opatření programu se přidělí na konkrétní cíle v oblasti dopravy uvedené v čl. 4 odst. 2 takto:

| a) | odstranění úzkých míst, zlepšení interoperability železnic, doplnění chybějících spojení a zejména zlepšování přeshraničních úseků – 80 %; |
| --- | --- |

a)

odstranění úzkých míst, zlepšení interoperability železnic, doplnění chybějících spojení a zejména zlepšování přeshraničních úseků – 80 %;

| b) | zajištění dlouhodobě udržitelných a účinných dopravních systémů v rámci přípravy na očekávané budoucí dopravní toky, jakož i umožnění snížení emisí uhlíku u všech druhů dopravy prostřednictvím přechodu na inovativní nízkouhlíkové a energeticky účinné dopravní technologie při současné optimalizaci bezpečnosti – 5 %; |
| --- | --- |

b)

zajištění dlouhodobě udržitelných a účinných dopravních systémů v rámci přípravy na očekávané budoucí dopravní toky, jakož i umožnění snížení emisí uhlíku u všech druhů dopravy prostřednictvím přechodu na inovativní nízkouhlíkové a energeticky účinné dopravní technologie při současné optimalizaci bezpečnosti – 5 %;

| c) | optimalizace integrace a propojení druhů dopravy a zlepšení interoperability dopravních služeb při zajištění dostupnosti dopravních infrastruktur a zohlednění stropu pro palubní složky SESAR, RIS, VTMIS a ITS pro odvětví silniční dopravy uvedené v čl. 10 odst. 2 písm. b) bodě vi) – 15 %. |
| --- | --- |

c)

optimalizace integrace a propojení druhů dopravy a zlepšení interoperability dopravních služeb při zajištění dostupnosti dopravních infrastruktur a zohlednění stropu pro palubní složky SESAR, RIS, VTMIS a ITS pro odvětví silniční dopravy uvedené v čl. 10 odst. 2 písm. b) bodě vi) – 15 %.

Částka 11 305 500 000 EUR převedená z Fondu soudržnosti se vynaloží výhradně na projekty, které směřují k realizaci hlavní sítě, nebo na projekty a horizontální priority uvedené v části I této přílohy.

ČÁST V

SEZNAM OBECNÝCH SMĚRŮ, KTERÉ JE TŘEBA ZOHLEDNIT PŘI STANOVOVÁNÍ KRITÉRIÍ PRO UDĚLENÍ

Při stanovování kritérií pro udělení v souladu s čl. 17 odst. 5 se zohlední alespoň tyto obecné směry:

| a) | připravenost opatření z hlediska vývoje projektu; |
| --- | --- |

a)

připravenost opatření z hlediska vývoje projektu;

| b) | racionalitu navrhovaného prováděcího plánu; |
| --- | --- |

b)

racionalitu navrhovaného prováděcího plánu;

| c) | případný stimulační účinek podpory Unie na veřejné a soukromé investice; |
| --- | --- |

c)

případný stimulační účinek podpory Unie na veřejné a soukromé investice;

| d) | nutnost překonat finanční překážky, jako je nedostatek finančních prostředků tržního původu; |
| --- | --- |

d)

nutnost překonat finanční překážky, jako je nedostatek finančních prostředků tržního původu;

| e) | případný hospodářský a sociální dopad, dopad z hlediska klimatu a životního prostředí a dostupnost; |
| --- | --- |

e)

případný hospodářský a sociální dopad, dopad z hlediska klimatu a životního prostředí a dostupnost;

| f) | případný přeshraniční rozměr. |
| --- | --- |

f)

případný přeshraniční rozměr.

---

PŘÍLOHA II

„PŘÍLOHA

SEZNAM POČÁTEČNÍCH KORIDORŮ PRO NÁKLADNÍ DOPRAVU

| | Členské státy | Hlavní trasy (1) | Zřízení koridorů pro nákladní dopravu |
| --- | --- | --- | --- |
| „Rýnsko-alpský“ | NL, BE, DE, IT | Zeebrugge-Antwerpen/Amsterdam/Vlissingen (2)/Rotterdam-Duisburg-[Basiel]-Milano- Genua | do 10. listopadu 2013 |
| „Severomořsko-středomořský“ | NL, BE, LU, FR, UK (2) | Glasgow (3)/Edinburgh (3)/Southampton (3)/Felixstowe (3)-London (2)/Dunkerque (2)/Lille (2)/Liège (2)/Paris (2)/Amsterdam (2)-Rotterdam-Zeebrugge (2)/Antwerpen-Luxembourg-Metz-Dijon-Lyon/[Basel]-Marseille (2) | do 10. listopadu 2013 |
| „Skandinávsko-středomořský“ | SE, DK, DE, AT, IT | Stockholm/[Oslo] (2)/Trelleborg (2)-Malmö-København-Hamburg-Innsbruck-Verona-La Spezia (2)/Livorno (2)/Ancona (2)/Taranto (2)/Augusta (2)/ Palermo | do 10. listopadu 2015 |
| „Atlantský“ | PT, ES, FR, DE (2) | Sines – Lisboa/Leixões






  — | Madrid-Medina del Campo/ Bilbao/San Sebastián-Irún- Bordeaux-Paris/Le Havre/Matz – Strasbourg (2)/Mannheim (2) |

Členské státy

Hlavní trasy (1)

Zřízení koridorů pro nákladní dopravu

„Rýnsko-alpský“

NL, BE, DE, IT

Zeebrugge-Antwerpen/Amsterdam/Vlissingen (2)/Rotterdam-Duisburg-[Basiel]-Milano- Genua

do 10. listopadu 2013

„Severomořsko-středomořský“

NL, BE, LU, FR, UK (2)

Glasgow (3)/Edinburgh (3)/Southampton (3)/Felixstowe (3)-London (2)/Dunkerque (2)/Lille (2)/Liège (2)/Paris (2)/Amsterdam (2)-Rotterdam-Zeebrugge (2)/Antwerpen-Luxembourg-Metz-Dijon-Lyon/[Basel]-Marseille (2)

do 10. listopadu 2013

„Skandinávsko-středomořský“

SE, DK, DE, AT, IT

Stockholm/[Oslo] (2)/Trelleborg (2)-Malmö-København-Hamburg-Innsbruck-Verona-La Spezia (2)/Livorno (2)/Ancona (2)/Taranto (2)/Augusta (2)/ Palermo

do 10. listopadu 2015

„Atlantský“

PT, ES, FR, DE (2)

Sines – Lisboa/Leixões

—

Madrid-Medina del Campo/ Bilbao/San Sebastián-Irún- Bordeaux-Paris/Le Havre/Matz – Strasbourg (2)/Mannheim (2)

Sines – Elvas/Algeciras

do 10. listopadu 2013

„Baltsko-jadranský“

PL, CZ, SK, AT, IT, SI

Świnoujście (2)/Gdynia-Katowice-Ostrava/Žilina-Bratislava/Vídeň/Celovec-Udine–Venezia/Trieste/ /Bologna/Ravenna

Graz-Maribor-Ljubljana-Koper/Trieste

do 10. listopadu 2015

„Středomořský“

ES, FR, IT, SI, HU, HR (2)

Almería-Valencie/Algeciras/Madrid-Zaragoza/Barcelona-Marseille-Lyon-Turino-Milano-Verona-Padova/Venezie-Trieste/Koper-Ljubljana-Budapesť

Ljubljana (2)/Rijeka (2)-Zagreb (2)-Budapesť-Zahony (maďarsko-ukrajinská hranice)

do 10. listopadu 2013

„Východní a výchostředomořský“

CZ, AT, SK, HU, RO, BG, EL, DE (3)

| — | București-Constanța |
| --- | --- |

—

București-Constanța

Bremerhaven (3)/Wilhelmshaven (3)/Rostock (3)/Hamburg (3)-Praha-Wien/Bratislava-Budapest

| — | Vidin-Sofia-Burgas (3)/Svilengrad (3) (bulharsko-turecká hranice)/ Promachonas-Thessaloniki-Athína-Patra (3) |
| --- | --- |

—

Vidin-Sofia-Burgas (3)/Svilengrad (3) (bulharsko-turecká hranice)/ Promachonas-Thessaloniki-Athína-Patra (3)

do 10. listopadu 2013

„Severomořsko-baltský“ (4)

DE, NL, BE, PL, LT, LV (3), EE (3)

Wilhelmshaven (2)/Bremerhaven/Hamburg (2)/Amsterdam (2)/Rotterdam/Antwerpen-Aachen/Berlin-Warszawa-Terespol (polsko-běloruská hranice)/Kaunas-Rīga (3)-Tallinn (3)

do 10. listopadu 2015

„Rýnsko-dunajský“ (5)

FR, DE, AT, SK, HU, RO, CZ

Strasbourg-Mannheim-Frankfurt-Norimberk-Wels

Strasbourg-Stuttgart-München-Salzburg-Wels-Wien-Bratislava-Budapest-Arad-Brașov/Craiova- București-Constanța

Čierna nad Tisou (slovensko-ukrajinská hranice)-Košice-Žilina-Horní Lideč-Praha-München/Nürnberg

do 10. listopadu 2020

---

(1)  Lomítkem „/“ jsou naznačeny alternativní trasy. V souladu s prioritními projekty TEN-T by atlantský a středomořský koridor měl být v budoucnu doplněn nákladní železniční tratí Sines/Algésiras-Madrid-Paris, která projíždí přes střední Pyreneje nízko položeným tunelem.

1

(2)

2

| (+) | Trasy označené znakem + se zařadí do příslušných koridorů nejpozději do tří let od data zřízení uvedeného v této tabulce. Stávající struktury uvedené v článku 8 a čl. 13 odst. 1 tohoto nařízení se upraví v souvislosti se zapojením dalších členských států a provozovatelů infrastruktur do příslušných koridorů. Tato zařazení budou vycházet ze studií trhu a zohlední aspekty stávající osobní a nákladní dopravy v souladu s čl. 14 odst. 3 tohoto nařízení. |
| --- | --- |

(+)

Trasy označené znakem + se zařadí do příslušných koridorů nejpozději do tří let od data zřízení uvedeného v této tabulce. Stávající struktury uvedené v článku 8 a čl. 13 odst. 1 tohoto nařízení se upraví v souvislosti se zapojením dalších členských států a provozovatelů infrastruktur do příslušných koridorů. Tato zařazení budou vycházet ze studií trhu a zohlední aspekty stávající osobní a nákladní dopravy v souladu s čl. 14 odst. 3 tohoto nařízení.

(3)  Trasy označené znakem * se zařadí do příslušných koridorů nejpozději do pěti let od data zřízení uvedeného v této tabulce. Stávající struktury uvedené v článku 8 a čl. 13 odst. 1 tohoto nařízení se upraví v souvislosti se zapojením dalších členských států a provozovatelů infrastruktur do příslušných koridorů. Tato zařazení budou vycházet ze studií trhu a zohlední aspekt související se stávající osobní a nákladní dopravou v souladu s čl. 14 odst. 3 tohoto nařízení.

3

(4)

4

| (°) | Do vybudování tratě Rail Baltica s nominálním rozchodem kolejí 1 435 mm se při zřízení a provozování tohoto koridoru zohlední specifické rysy jednotlivých systémů rozchodu kolejí. |
| --- | --- |

(°)

Do vybudování tratě Rail Baltica s nominálním rozchodem kolejí 1 435 mm se při zřízení a provozování tohoto koridoru zohlední specifické rysy jednotlivých systémů rozchodu kolejí.

(5)

5

| (‡) | Zřízení tohoto koridoru bude vycházet ze studií trhu a zohlední aspekty související se stávající osobní a nákladní dopravou v souladu s čl. 14 odst. 3 tohoto nařízení. Úsek „Čierna nad Tisou (slovensko-ukrajinská hranice)-Košice-Žilina-Horní Lideč-Praha“ se zřídí do 10. listopadu 2013.“ |
| --- | --- |

(‡)

Zřízení tohoto koridoru bude vycházet ze studií trhu a zohlední aspekty související se stávající osobní a nákladní dopravou v souladu s čl. 14 odst. 3 tohoto nařízení. Úsek „Čierna nad Tisou (slovensko-ukrajinská hranice)-Košice-Žilina-Horní Lideč-Praha“ se zřídí do 10. listopadu 2013.“

---