# Jornal Oficial L 348/2013

| | ISSN 1977-0774
  doi:10.3000/19770774.L_2013.348.por |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 348 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 56.° ano20 de dezembro de 2013 |

ISSN 1977-0774

doi:10.3000/19770774.L_2013.348.por

Jornal Oficial

da União Europeia

L 348

Edição em língua portuguesa

Legislação

56.° ano20 de dezembro de 2013

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| Índice | | I   Atos legislativos | Página |
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| | | REGULAMENTOS |
| | * | Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e que revoga a Decisão n.o 661/2010/UE (
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  ) | 1 |
| | * | Regulamento (UE) n.o 1316/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, que cria o Mecanismo Interligar a Europa, altera o Regulamento (UE) n.o 913/2010 e revoga os Regulamentos (CE) n.o 680/2007 e (CE) n.o 67/2010 (
  1
  ) | 129 |

Índice

I   Atos legislativos

Página

REGULAMENTOS

*

Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e que revoga a Decisão n.o 661/2010/UE (
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  )

o

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*

Regulamento (UE) n.o 1316/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, que cria o Mecanismo Interligar a Europa, altera o Regulamento (UE) n.o 913/2010 e revoga os Regulamentos (CE) n.o 680/2007 e (CE) n.o 67/2010 (
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| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE |

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(1)   Texto relevante para efeitos do EEE

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| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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I Atos legislativos

REGULAMENTOS

| 20.12.2013 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 348/1 |
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20.12.2013

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 348/1

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REGULAMENTO (UE) N.o 1315/2013 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

de 11 de dezembro de 2013

relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e que revoga a Decisão n.o 661/2010/UE

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 172.o,

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões (2),

Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário,

Considerando o seguinte:

| (1) | A Decisão n.o 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (3) foi reformulada, por razões de clareza, pela Decisão n.o 661/2010/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (4). |
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(1)

A Decisão n.o 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (3) foi reformulada, por razões de clareza, pela Decisão n.o 661/2010/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (4).

| (2) | O planeamento, o desenvolvimento e a exploração das redes transeuropeias de transportes contribuem para a consecução de importantes objetivos da União, definidos nomeadamente na Estratégia Europa 2020 e no Livro Branco da Comissão intitulado "Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos" ("Livro Branco"), tais como o bom funcionamento do mercado interno e o reforço da coesão económica, social e territorial. Entre os seus objetivos específicos figuram também permitir a mobilidade contínua, segura e sustentável de pessoas e mercadorias, assegurar a acessibilidade e a interligação de todas as regiões da União, e contribuir para favorecer o crescimento económico e a competitividade numa perspetiva global. Esses objetivos específicos deverão ser alcançados através do estabelecimento de interligações e da interoperabilidade entre as redes de transporte nacionais, de forma eficiente e sustentável em termos de recursos. Por exemplo, a interoperabilidade ferroviária poderia ser reforçada através de soluções inovadoras destinadas a melhorar a compatibilidade entre os sistemas, como o equipamento de bordo e as vias férreas de bitolas múltiplas. |
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(2)

O planeamento, o desenvolvimento e a exploração das redes transeuropeias de transportes contribuem para a consecução de importantes objetivos da União, definidos nomeadamente na Estratégia Europa 2020 e no Livro Branco da Comissão intitulado "Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos" ("Livro Branco"), tais como o bom funcionamento do mercado interno e o reforço da coesão económica, social e territorial. Entre os seus objetivos específicos figuram também permitir a mobilidade contínua, segura e sustentável de pessoas e mercadorias, assegurar a acessibilidade e a interligação de todas as regiões da União, e contribuir para favorecer o crescimento económico e a competitividade numa perspetiva global. Esses objetivos específicos deverão ser alcançados através do estabelecimento de interligações e da interoperabilidade entre as redes de transporte nacionais, de forma eficiente e sustentável em termos de recursos. Por exemplo, a interoperabilidade ferroviária poderia ser reforçada através de soluções inovadoras destinadas a melhorar a compatibilidade entre os sistemas, como o equipamento de bordo e as vias férreas de bitolas múltiplas.

| (3) | O crescimento do tráfego provocou um aumento do congestionamento nos transportes internacionais. A fim de garantir a mobilidade dos passageiros e das mercadorias à escala internacional, a capacidade da rede transeuropeia de transportes e a sua utilização deverão ser otimizadas e, se necessário, alargadas, eliminando os estrangulamentos existentes na infraestrutura e criando as ligações em falta nos Estados-Membros e entre eles, e, se adequado, com os países vizinhos, tendo em conta as negociações em curso com outros países candidatos e potenciais candidatos. |
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(3)

O crescimento do tráfego provocou um aumento do congestionamento nos transportes internacionais. A fim de garantir a mobilidade dos passageiros e das mercadorias à escala internacional, a capacidade da rede transeuropeia de transportes e a sua utilização deverão ser otimizadas e, se necessário, alargadas, eliminando os estrangulamentos existentes na infraestrutura e criando as ligações em falta nos Estados-Membros e entre eles, e, se adequado, com os países vizinhos, tendo em conta as negociações em curso com outros países candidatos e potenciais candidatos.

| (4) | Tal como referido no Livro Branco, a eficiência e a eficácia dos transportes podem ser significativamente melhoradas assegurando uma melhor integração modal em toda a rede, em termos de infraestruturas, de fluxos de informação e de procedimentos. |
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(4)

Tal como referido no Livro Branco, a eficiência e a eficácia dos transportes podem ser significativamente melhoradas assegurando uma melhor integração modal em toda a rede, em termos de infraestruturas, de fluxos de informação e de procedimentos.

| (5) | O Livro Branco convida à implantação das tecnologias da informação e da comunicação relacionadas com os transportes, de modo a garantir uma gestão de tráfego melhorada e integrada e a simplificar os procedimentos administrativos, através do reforço da logística dos transportes de mercadorias e dos dispositivos de localização e de seguimento da carga, assim como da otimização da programação e dos fluxos de tráfego. Atendendo a que estas medidas promovem uma gestão e utilização eficientes da infraestrutura de transportes, deverão ser abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento. |
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(5)

O Livro Branco convida à implantação das tecnologias da informação e da comunicação relacionadas com os transportes, de modo a garantir uma gestão de tráfego melhorada e integrada e a simplificar os procedimentos administrativos, através do reforço da logística dos transportes de mercadorias e dos dispositivos de localização e de seguimento da carga, assim como da otimização da programação e dos fluxos de tráfego. Atendendo a que estas medidas promovem uma gestão e utilização eficientes da infraestrutura de transportes, deverão ser abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento.

| (6) | A política da rede transeuropeia de transportes deve ter em conta a evolução da política de transportes e da propriedade da infraestrutura. Os Estados-Membros são ainda a principal entidade responsável pela construção e manutenção das infraestruturas de transportes. No entanto existem outras entidades, incluindo parceiros do setor privado, que passaram também a ser partes interessadas na implantação de uma rede transeuropeia de transportes multimodais e nos investimentos conexos, nomeadamente entidades regionais e locais, gestores de infraestruturas, concessionários e autoridades portuárias e aeroportuárias. |
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(6)

A política da rede transeuropeia de transportes deve ter em conta a evolução da política de transportes e da propriedade da infraestrutura. Os Estados-Membros são ainda a principal entidade responsável pela construção e manutenção das infraestruturas de transportes. No entanto existem outras entidades, incluindo parceiros do setor privado, que passaram também a ser partes interessadas na implantação de uma rede transeuropeia de transportes multimodais e nos investimentos conexos, nomeadamente entidades regionais e locais, gestores de infraestruturas, concessionários e autoridades portuárias e aeroportuárias.

| (7) | A rede transeuropeia de transportes é composta, em grande medida, pela infraestrutura existente. Para atingir plenamente os objetivos da nova política para as redes transeuropeias de transportes, é necessário estabelecer num regulamento requisitos uniformes para a infraestrutura, que deverão ser cumpridos por todas as infraestruturas da rede transeuropeia de transportes. |
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(7)

A rede transeuropeia de transportes é composta, em grande medida, pela infraestrutura existente. Para atingir plenamente os objetivos da nova política para as redes transeuropeias de transportes, é necessário estabelecer num regulamento requisitos uniformes para a infraestrutura, que deverão ser cumpridos por todas as infraestruturas da rede transeuropeia de transportes.

| (8) | A rede transeuropeia de transportes deverá ser desenvolvida através da construção de novas infraestruturas de transporte, da reabilitação e modernização das infraestruturas existentes e da adoção de medidas que promovam a sua utilização eficiente em termos de recursos. Em casos específicos, devido à falta de manutenção periódica no passado, é necessário reabilitar a infraestrutura ferroviária. A reabilitação é um processo que leva à reposição dos parâmetros de construção originais da infraestrutura ferroviária existente, combinada com a melhoria da sua qualidade a longo prazo comparada com o seu estado atual, de acordo com a aplicação dos requisitos e disposições do presente regulamento. |
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(8)

A rede transeuropeia de transportes deverá ser desenvolvida através da construção de novas infraestruturas de transporte, da reabilitação e modernização das infraestruturas existentes e da adoção de medidas que promovam a sua utilização eficiente em termos de recursos. Em casos específicos, devido à falta de manutenção periódica no passado, é necessário reabilitar a infraestrutura ferroviária. A reabilitação é um processo que leva à reposição dos parâmetros de construção originais da infraestrutura ferroviária existente, combinada com a melhoria da sua qualidade a longo prazo comparada com o seu estado atual, de acordo com a aplicação dos requisitos e disposições do presente regulamento.

| (9) | Na execução de projetos de interesse comum, deverá ser prestada a devida atenção às circunstâncias específicas do projeto individual em causa. Sempre que possível, deverão ser exploradas sinergias com outras políticas, nomeadamente com aspetos ligados ao turismo, incluindo nas estruturas de engenharia civil, tais como pontes ou túneis, infraestruturas para ciclovias de longa distância, como as rotas EuroVelo. |
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(9)

Na execução de projetos de interesse comum, deverá ser prestada a devida atenção às circunstâncias específicas do projeto individual em causa. Sempre que possível, deverão ser exploradas sinergias com outras políticas, nomeadamente com aspetos ligados ao turismo, incluindo nas estruturas de engenharia civil, tais como pontes ou túneis, infraestruturas para ciclovias de longa distância, como as rotas EuroVelo.

| (10) | A melhor forma de desenvolver a rede transeuropeia de transportes é através de uma abordagem estruturada em dois níveis, uma rede global e uma rede principal baseadas numa metodologia comum e transparente, em que estes dois níveis representem o grau mais elevado de planeamento das infraestruturas à escala da União. |
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(10)

A melhor forma de desenvolver a rede transeuropeia de transportes é através de uma abordagem estruturada em dois níveis, uma rede global e uma rede principal baseadas numa metodologia comum e transparente, em que estes dois níveis representem o grau mais elevado de planeamento das infraestruturas à escala da União.

| (11) | A rede global deverá consistir numa rede de transportes à escala europeia, garantindo a acessibilidade e a interligação de todas as regiões da União, incluindo as regiões remotas, insulares e ultraperiféricas, conforme previsto pela Política Marítima Integrada estabelecida no Regulamento (UE) n.o 1255/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (5), e o reforço da coesão social e económica entre elas. As orientações estabelecidas pelo presente Regulamento ("orientações") deverão definir os requisitos para a infraestrutura da rede global, a fim de promover o desenvolvimento de uma rede de elevada qualidade em toda a União até 2050. |
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(11)

A rede global deverá consistir numa rede de transportes à escala europeia, garantindo a acessibilidade e a interligação de todas as regiões da União, incluindo as regiões remotas, insulares e ultraperiféricas, conforme previsto pela Política Marítima Integrada estabelecida no Regulamento (UE) n.o 1255/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (5), e o reforço da coesão social e económica entre elas. As orientações estabelecidas pelo presente Regulamento ("orientações") deverão definir os requisitos para a infraestrutura da rede global, a fim de promover o desenvolvimento de uma rede de elevada qualidade em toda a União até 2050.

| (12) | O Livro Branco reconhece igualmente que persistem grandes disparidades nas infraestruturas de transporte entre as zonas orientais e ocidentais da União. Essas disparidades deverão ser colmatadas a fim de realizar uma rede europeia de infraestruturas de transporte plenamente integrada. |
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(12)

O Livro Branco reconhece igualmente que persistem grandes disparidades nas infraestruturas de transporte entre as zonas orientais e ocidentais da União. Essas disparidades deverão ser colmatadas a fim de realizar uma rede europeia de infraestruturas de transporte plenamente integrada.

| (13) | A rede principal deverá ser identificada e deverão ser tomadas as medidas adequadas, com caráter prioritário, para o seu desenvolvimento até 2030 no quadro previsto pela rede global. Essa rede deverá constituir a coluna vertebral do desenvolvimento de uma rede de transportes multimodal sustentável e estimular o desenvolvimento de toda a rede global. Deverá permitir que a ação da União se concentre nos componentes da rede transeuropeia de transportes com maior valor acrescentado europeu, nomeadamente os troços transfronteiriços, as ligações em falta, as interligações multimodais e os principais estrangulamentos, contribuindo para o objetivo estabelecido no Livro Branco de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes em 60 %, com base nos níveis de 1990, até 2050. |
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(13)

A rede principal deverá ser identificada e deverão ser tomadas as medidas adequadas, com caráter prioritário, para o seu desenvolvimento até 2030 no quadro previsto pela rede global. Essa rede deverá constituir a coluna vertebral do desenvolvimento de uma rede de transportes multimodal sustentável e estimular o desenvolvimento de toda a rede global. Deverá permitir que a ação da União se concentre nos componentes da rede transeuropeia de transportes com maior valor acrescentado europeu, nomeadamente os troços transfronteiriços, as ligações em falta, as interligações multimodais e os principais estrangulamentos, contribuindo para o objetivo estabelecido no Livro Branco de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes em 60 %, com base nos níveis de 1990, até 2050.

| (14) | Em casos devidamente justificados, deverão ser possíveis isenções dos requisitos de infraestrutura da rede principal. Deverão ser contemplados os casos em que os investimentos não se justifiquem, como, por exemplo, em zonas pouco povoadas. |
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(14)

Em casos devidamente justificados, deverão ser possíveis isenções dos requisitos de infraestrutura da rede principal. Deverão ser contemplados os casos em que os investimentos não se justifiquem, como, por exemplo, em zonas pouco povoadas.

| (15) | A situação particular das redes ferroviárias isoladas ou parcialmente isoladas deverá ser reconhecida através de isenções de determinados requisitos de infraestrutura. |
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(15)

A situação particular das redes ferroviárias isoladas ou parcialmente isoladas deverá ser reconhecida através de isenções de determinados requisitos de infraestrutura.

| (16) | Ao efetuar a análise da implantação da rede principal, até 2023, a Comissão deverá ter em conta os planos nacionais de execução e os futuros alargamentos. |
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(16)

Ao efetuar a análise da implantação da rede principal, até 2023, a Comissão deverá ter em conta os planos nacionais de execução e os futuros alargamentos.

| (17) | A rede transeuropeia de transportes abrange apenas uma parte das redes de transportes existentes. No âmbito da análise da rede principal até 2023, a Comissão deverá ponderar, em cooperação com os Estados-Membros em causa, a oportunidade de integrar na rede outras partes, tais como determinadas vias navegáveis interiores da classe III. No contexto dessa revisão, a Comissão deverá igualmente avaliar o andamento dos projetos e, se necessário, deverá poder rever os prazos, tendo em conta eventuais contingências suscetíveis de afetar o cumprimento dos prazos previstos. |
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(17)

A rede transeuropeia de transportes abrange apenas uma parte das redes de transportes existentes. No âmbito da análise da rede principal até 2023, a Comissão deverá ponderar, em cooperação com os Estados-Membros em causa, a oportunidade de integrar na rede outras partes, tais como determinadas vias navegáveis interiores da classe III. No contexto dessa revisão, a Comissão deverá igualmente avaliar o andamento dos projetos e, se necessário, deverá poder rever os prazos, tendo em conta eventuais contingências suscetíveis de afetar o cumprimento dos prazos previstos.

| (18) | Ao proceder à análise da implantação da rede principal até 2023, a Comissão deverá ponderar, após consulta dos Estados-Membros, a conveniência de incluir outras partes na rede, nomeadamente os projetos prioritários incluídos na Decisão n.o 661/2010/UE. |
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(18)

Ao proceder à análise da implantação da rede principal até 2023, a Comissão deverá ponderar, após consulta dos Estados-Membros, a conveniência de incluir outras partes na rede, nomeadamente os projetos prioritários incluídos na Decisão n.o 661/2010/UE.

| (19) | A fim de implantar a rede principal de forma coordenada e em tempo útil, permitindo assim maximizar os seus benefícios, os Estados-Membros em causa deverão assegurar que sejam tomadas medidas adequadas para a conclusão, até 2030, dos projetos de interesse comum. No que se refere à rede global, os Estados-Membros deverão envidar todos os esforços possíveis para a completar e para dar cumprimento, até 2050, às disposições aplicáveis das orientações. |
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(19)

A fim de implantar a rede principal de forma coordenada e em tempo útil, permitindo assim maximizar os seus benefícios, os Estados-Membros em causa deverão assegurar que sejam tomadas medidas adequadas para a conclusão, até 2030, dos projetos de interesse comum. No que se refere à rede global, os Estados-Membros deverão envidar todos os esforços possíveis para a completar e para dar cumprimento, até 2050, às disposições aplicáveis das orientações.

| (20) | É necessário identificar os projetos de interesse comum que contribuem para a realização da rede transeuropeia de transportes para os seus objetivos e que correspondem às prioridades definidas nas orientações. A execução desses projetos depende do seu grau de maturidade, do cumprimento dos procedimentos legais da União e nacionas, e da disponibilidade de recursos financeiros, sem antecipar a participação financeira de um Estado-Membro ou da União. |
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(20)

É necessário identificar os projetos de interesse comum que contribuem para a realização da rede transeuropeia de transportes para os seus objetivos e que correspondem às prioridades definidas nas orientações. A execução desses projetos depende do seu grau de maturidade, do cumprimento dos procedimentos legais da União e nacionas, e da disponibilidade de recursos financeiros, sem antecipar a participação financeira de um Estado-Membro ou da União.

| (21) | Os projetos de interesse comum deverão apresentar valor acrescentado europeu. Os projetos transfronteiriços têm, normalmente, um elevado valor acrescentado europeu, mas podem ter efeitos económicos diretos mais reduzidos quando comparados com os projetos puramente nacionais. A fim de garantir a sua execução, os projetos transfronteiriços deverão ser objeto de uma intervenção prioritária da União. |
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(21)

Os projetos de interesse comum deverão apresentar valor acrescentado europeu. Os projetos transfronteiriços têm, normalmente, um elevado valor acrescentado europeu, mas podem ter efeitos económicos diretos mais reduzidos quando comparados com os projetos puramente nacionais. A fim de garantir a sua execução, os projetos transfronteiriços deverão ser objeto de uma intervenção prioritária da União.

| (22) | Os projetos de interesse comum para os quais se pretende obter financiamento da União deverão ser objeto de uma análise de custos e benefícios socioeconómicos baseada numa metodologia reconhecida, tendo em conta os benefícios e os custos sociais, económicos, climáticos e ambientais relevantes. A análise dos custos e benefícios climáticos e ambientais deverá basear-se na avaliação de impacto ambiental efetuada ao abrigo da Diretiva 2011/92/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (6). |
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(22)

Os projetos de interesse comum para os quais se pretende obter financiamento da União deverão ser objeto de uma análise de custos e benefícios socioeconómicos baseada numa metodologia reconhecida, tendo em conta os benefícios e os custos sociais, económicos, climáticos e ambientais relevantes. A análise dos custos e benefícios climáticos e ambientais deverá basear-se na avaliação de impacto ambiental efetuada ao abrigo da Diretiva 2011/92/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (6).

| (23) | A fim de contribuir para atingir os objetivos climáticos definidos no Livro Branco de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em 60 % com base nos níveis de 1990 até 2050, deverão avaliar-se os impactos em termos de emissões de gases com efeito de estufa dos projetos de interesse comum que revistam a forma de infraestruturas de transporte novas, alargadas ou modernizadas. |
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(23)

A fim de contribuir para atingir os objetivos climáticos definidos no Livro Branco de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em 60 % com base nos níveis de 1990 até 2050, deverão avaliar-se os impactos em termos de emissões de gases com efeito de estufa dos projetos de interesse comum que revistam a forma de infraestruturas de transporte novas, alargadas ou modernizadas.

| (24) | Algumas partes da rede são geridas por outros intervenientes que não os Estados-Membros. No entanto, os Estados-Membros são responsáveis por garantir a correta aplicação destas regras no seu território. Dado que o desenvolvimento e a implantação das redes transeuropeias de transportes exigem uma aplicação comum do presente regulamento, as partes da rede deverão estar todas elas sujeitas aos direitos e obrigações previstos no presente regulamento e noutra legislação aplicável da União ou nacional. |
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(24)

Algumas partes da rede são geridas por outros intervenientes que não os Estados-Membros. No entanto, os Estados-Membros são responsáveis por garantir a correta aplicação destas regras no seu território. Dado que o desenvolvimento e a implantação das redes transeuropeias de transportes exigem uma aplicação comum do presente regulamento, as partes da rede deverão estar todas elas sujeitas aos direitos e obrigações previstos no presente regulamento e noutra legislação aplicável da União ou nacional.

| (25) | É necessária a cooperação com países vizinhos e com países terceiros, de modo a assegurar a interligação e a interoperabilidade das respetivas redes de infraestruturas. Assim, sempre que adequado, a União deverá promover a execução de projetos de interesse comum com esses países. |
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(25)

É necessária a cooperação com países vizinhos e com países terceiros, de modo a assegurar a interligação e a interoperabilidade das respetivas redes de infraestruturas. Assim, sempre que adequado, a União deverá promover a execução de projetos de interesse comum com esses países.

| (26) | Para atingir o objetivo da integração modal em toda a rede, é necessário um planeamento adequado da rede transeuropeia de transportes. Significa isto a aplicação de requisitos específicos para toda a rede em termos de infraestruturas, de aplicações telemáticas, de equipamento e de serviços. Por conseguinte, é necessário assegurar o cumprimento adequado e concertado desses requisitos em toda a Europa, relativamente a cada modo de transporte e à sua interligação em toda a rede transeuropeia de transportes e não só, de modo a tirar proveito do efeito de rede, permitindo operações transeuropeias de transporte eficientes e sobre longas distâncias. |
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(26)

Para atingir o objetivo da integração modal em toda a rede, é necessário um planeamento adequado da rede transeuropeia de transportes. Significa isto a aplicação de requisitos específicos para toda a rede em termos de infraestruturas, de aplicações telemáticas, de equipamento e de serviços. Por conseguinte, é necessário assegurar o cumprimento adequado e concertado desses requisitos em toda a Europa, relativamente a cada modo de transporte e à sua interligação em toda a rede transeuropeia de transportes e não só, de modo a tirar proveito do efeito de rede, permitindo operações transeuropeias de transporte eficientes e sobre longas distâncias.

| (27) | Para determinar as infraestruturas de transporte existentes e planeadas para as redes global e principal, deverão ser estabelecidos mapas, a adaptar ao longo do tempo para ter em conta a evolução dos fluxos de tráfego. A base técnica desses mapas é fornecida pelo sistema interativo de informação geográfica e técnica para a rede transeuropeia de transportes (TENtec) da Comissão, o qual contém um maior nível de pormenor no que respeita à infraestrutura transeuropeia de transportes. |
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(27)

Para determinar as infraestruturas de transporte existentes e planeadas para as redes global e principal, deverão ser estabelecidos mapas, a adaptar ao longo do tempo para ter em conta a evolução dos fluxos de tráfego. A base técnica desses mapas é fornecida pelo sistema interativo de informação geográfica e técnica para a rede transeuropeia de transportes (TENtec) da Comissão, o qual contém um maior nível de pormenor no que respeita à infraestrutura transeuropeia de transportes.

| (28) | As orientações deverão definir prioridades para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes no horizonte temporal fixado. |
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(28)

As orientações deverão definir prioridades para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes no horizonte temporal fixado.

| (29) | São necessárias aplicações telemáticas para servir de base à otimização do tráfego, das operações de transporte e da segurança do tráfego, e para melhorar os serviços conexos. As informações aos passageiros, incluindo informações sobre os sistemas de reserva e de bilhética, deverão ser prestadas em sintonia com o Regulamento (UE) n.o 454/2011 da Comissão (7). |
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(29)

São necessárias aplicações telemáticas para servir de base à otimização do tráfego, das operações de transporte e da segurança do tráfego, e para melhorar os serviços conexos. As informações aos passageiros, incluindo informações sobre os sistemas de reserva e de bilhética, deverão ser prestadas em sintonia com o Regulamento (UE) n.o 454/2011 da Comissão (7).

| (30) | As orientações deverão prever o desenvolvimento da rede global nos nós urbanos, em conformidade com os objetivos da União em matéria de mobilidade urbana sustentável, dado esses nós de ligação representarem o ponto de partida ou destino final ("last mile") para os passageiros e para as mercadorias transportadas na rede transeuropeia de transportes e constituírem pontos de transferência nos diferentes modos de transporte ou entre eles. |
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(30)

As orientações deverão prever o desenvolvimento da rede global nos nós urbanos, em conformidade com os objetivos da União em matéria de mobilidade urbana sustentável, dado esses nós de ligação representarem o ponto de partida ou destino final ("last mile") para os passageiros e para as mercadorias transportadas na rede transeuropeia de transportes e constituírem pontos de transferência nos diferentes modos de transporte ou entre eles.

| (31) | Graças à sua grande dimensão, a rede transeuropeia de transportes deverá servir de base para a implantação em larga escala das novas tecnologias e da inovação, as quais podem, nomeadamente, ajudar a aumentar a eficiência global do setor europeu de transportes e reduzir a sua pegada de carbono. Tal contribuirá para atingir os objetivos da Estratégia Europa 2020 e a meta do Livro Branco de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em 60 % até 2050 (com base nos níveis de 1990) e, simultaneamente, para alcançar o objetivo de aumentar a segurança dos combustíveis na União. Para atingir esses objetivos, a disponibilidade de combustíveis alternativos limpos deverá ser melhorada em toda a rede transeuropeia de transportes. A disponibilidade de combustíveis alternativos limpos deverá basear-se na procura desses combustíveis, e a concessão de acesso a cada combustível alternativo limpo não deverá ser obrigatória em cada estação de serviço. |
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(31)

Graças à sua grande dimensão, a rede transeuropeia de transportes deverá servir de base para a implantação em larga escala das novas tecnologias e da inovação, as quais podem, nomeadamente, ajudar a aumentar a eficiência global do setor europeu de transportes e reduzir a sua pegada de carbono. Tal contribuirá para atingir os objetivos da Estratégia Europa 2020 e a meta do Livro Branco de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em 60 % até 2050 (com base nos níveis de 1990) e, simultaneamente, para alcançar o objetivo de aumentar a segurança dos combustíveis na União. Para atingir esses objetivos, a disponibilidade de combustíveis alternativos limpos deverá ser melhorada em toda a rede transeuropeia de transportes. A disponibilidade de combustíveis alternativos limpos deverá basear-se na procura desses combustíveis, e a concessão de acesso a cada combustível alternativo limpo não deverá ser obrigatória em cada estação de serviço.

| (32) | A rede transeuropeia de transportes deverá assegurar uma multimodalidade eficiente, a fim de proporcionar escolhas modais melhores e mais sustentáveis para o transporte de pessoas e mercadorias e de permitir consolidar grandes volumes nos transportes de longo curso. Com esta medida, a multimodalidade passará a ser economicamente mais interessante para passageiros, utentes e transitários. |
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(32)

A rede transeuropeia de transportes deverá assegurar uma multimodalidade eficiente, a fim de proporcionar escolhas modais melhores e mais sustentáveis para o transporte de pessoas e mercadorias e de permitir consolidar grandes volumes nos transportes de longo curso. Com esta medida, a multimodalidade passará a ser economicamente mais interessante para passageiros, utentes e transitários.

| (33) | A fim de obter uma infraestrutura de transportes eficiente e de alta qualidade em todos os modos, o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes deverá ter em conta a segurança da circulação de passageiros e mercadorias, o contributo para a luta contra as alterações climáticas e o impacto das alterações climáticas e das eventuais catástrofes naturais e provocadas pelo homem nas infraestruturas e na acessibilidade para todos os utilizadores. |
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(33)

A fim de obter uma infraestrutura de transportes eficiente e de alta qualidade em todos os modos, o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes deverá ter em conta a segurança da circulação de passageiros e mercadorias, o contributo para a luta contra as alterações climáticas e o impacto das alterações climáticas e das eventuais catástrofes naturais e provocadas pelo homem nas infraestruturas e na acessibilidade para todos os utilizadores.

| (34) | No planeamento da infraestrutura, os Estados-Membros e outros promotores de projetos deverão ter em devida conta as avaliações de riscos e as medidas de adaptação que melhoram adequadamente a resistência às alterações climáticas e às catástrofes naturais. |
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(34)

No planeamento da infraestrutura, os Estados-Membros e outros promotores de projetos deverão ter em devida conta as avaliações de riscos e as medidas de adaptação que melhoram adequadamente a resistência às alterações climáticas e às catástrofes naturais.

| (35) | Os Estados-Membros e outros promotores de projetos deverão realizar avaliações ambientais dos planos e dos projetos tal como previsto na Diretiva 92/43/CEE do Conselho (8), na Diretiva 2000/60/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (9), na Diretiva 2001/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (10), na Diretiva 2009/147/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (11) e na Diretiva 2011/92/UE, a fim de evitar ou, se tal não for possível, de atenuar ou compensar os impactos negativos no ambiente, como a fragmentação da paisagem, a impermeabilização dos solos, a poluição do ar e da água e o ruído, assim como de proteger efetivamente a biodiversidade. |
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(35)

Os Estados-Membros e outros promotores de projetos deverão realizar avaliações ambientais dos planos e dos projetos tal como previsto na Diretiva 92/43/CEE do Conselho (8), na Diretiva 2000/60/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (9), na Diretiva 2001/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (10), na Diretiva 2009/147/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (11) e na Diretiva 2011/92/UE, a fim de evitar ou, se tal não for possível, de atenuar ou compensar os impactos negativos no ambiente, como a fragmentação da paisagem, a impermeabilização dos solos, a poluição do ar e da água e o ruído, assim como de proteger efetivamente a biodiversidade.

| (36) | Deverá ter-se em conta a proteção do ambiente e da biodiversidade, bem como os requisitos estratégicos do transporte por via navegável interior. |
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(36)

Deverá ter-se em conta a proteção do ambiente e da biodiversidade, bem como os requisitos estratégicos do transporte por via navegável interior.

| (37) | Os Estados-Membros e outros promotores de projetos deverão garantir que as avaliações dos projetos de interesse comum sejam realizadas de forma eficiente, evitando atrasos desnecessários. |
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(37)

Os Estados-Membros e outros promotores de projetos deverão garantir que as avaliações dos projetos de interesse comum sejam realizadas de forma eficiente, evitando atrasos desnecessários.

| (38) | A infraestrutura de transportes deverá promover a mobilidade e acessibilidade contínua a todos os utilizadores, em especial os idosos, as pessoas com mobilidade reduzida e os passageiros com deficiência. |
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(38)

A infraestrutura de transportes deverá promover a mobilidade e acessibilidade contínua a todos os utilizadores, em especial os idosos, as pessoas com mobilidade reduzida e os passageiros com deficiência.

| (39) | Os Estados-Membros deverão proceder a avaliações ex ante da acessibilidade da infraestrutura e dos serviços conexos. |
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(39)

Os Estados-Membros deverão proceder a avaliações ex ante da acessibilidade da infraestrutura e dos serviços conexos.

| (40) | A rede principal deverá ser um subconjunto da rede global que se lhe sobrepõe. Deverá representar os nós e as ligações estrategicamente mais importantes da rede transeuropeia de transportes, de acordo com as necessidades do tráfego. Deverá ainda ser multimodal, ou seja, deverá incluir todos os modos de transporte e as respetivas ligações, bem como os sistemas relevantes de gestão do tráfego e de informação. |
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(40)

A rede principal deverá ser um subconjunto da rede global que se lhe sobrepõe. Deverá representar os nós e as ligações estrategicamente mais importantes da rede transeuropeia de transportes, de acordo com as necessidades do tráfego. Deverá ainda ser multimodal, ou seja, deverá incluir todos os modos de transporte e as respetivas ligações, bem como os sistemas relevantes de gestão do tráfego e de informação.

| (41) | A rede principal foi identificada com base numa metodologia de planeamento objetiva. Essa metodologia identificou os principais nós urbanos, portos e aeroportos, bem como os pontos de passagem das fronteiras. Se possível, esses nós são interligados através de ligações multimodais, desde que economicamente viáveis, ambientalmente sustentáveis e exequíveis, até 2030. A metodologia assegurou a interligação de todos os Estados-Membros e a integração das principais ilhas na rede principal. |
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(41)

A rede principal foi identificada com base numa metodologia de planeamento objetiva. Essa metodologia identificou os principais nós urbanos, portos e aeroportos, bem como os pontos de passagem das fronteiras. Se possível, esses nós são interligados através de ligações multimodais, desde que economicamente viáveis, ambientalmente sustentáveis e exequíveis, até 2030. A metodologia assegurou a interligação de todos os Estados-Membros e a integração das principais ilhas na rede principal.

| (42) | Para implantar a rede principal num dado horizonte temporal, poder-se-ia adotar uma abordagem de corredor como instrumento para coordenar diferentes projetos a nível transnacional e sincronizar o desenvolvimento de corredores, maximizando assim os benefícios de rede. Este instrumento não deverá ser visto como uma base para atribuir prioridade a determinados projetos na rede principal. Os corredores da rede principal deverão ajudar a desenvolver a infraestrutura da rede principal de forma a fazer face aos estrangulamentos, reforçar as ligações transfronteiriças e melhorar a eficiência e a sustentabilidade. Esses corredores deverão contribuir para a coesão através de uma cooperação territorial reforçada. |
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(42)

Para implantar a rede principal num dado horizonte temporal, poder-se-ia adotar uma abordagem de corredor como instrumento para coordenar diferentes projetos a nível transnacional e sincronizar o desenvolvimento de corredores, maximizando assim os benefícios de rede. Este instrumento não deverá ser visto como uma base para atribuir prioridade a determinados projetos na rede principal. Os corredores da rede principal deverão ajudar a desenvolver a infraestrutura da rede principal de forma a fazer face aos estrangulamentos, reforçar as ligações transfronteiriças e melhorar a eficiência e a sustentabilidade. Esses corredores deverão contribuir para a coesão através de uma cooperação territorial reforçada.

| (43) | Os corredores da rede principal deverão contribuir também para a realização de objetivos mais abrangentes da política de transportes e facilitar a interoperabilidade, a integração modal e as operações multimodais. Isto deverá permitir o desenvolvimento de corredores específicos, otimizados em termos de emissões, de forma a minimizar os impactos ambientais e a aumentar a competitividade, mas que também sejam atrativos pela sua fiabilidade, reduzidos níveis de congestionamento e baixos custos de exploração e administrativos. A abordagem de corredor deverá ser transparente e clara, e a gestão desses corredores não deverá originar custos ou ónus administrativos adicionais. |
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(43)

Os corredores da rede principal deverão contribuir também para a realização de objetivos mais abrangentes da política de transportes e facilitar a interoperabilidade, a integração modal e as operações multimodais. Isto deverá permitir o desenvolvimento de corredores específicos, otimizados em termos de emissões, de forma a minimizar os impactos ambientais e a aumentar a competitividade, mas que também sejam atrativos pela sua fiabilidade, reduzidos níveis de congestionamento e baixos custos de exploração e administrativos. A abordagem de corredor deverá ser transparente e clara, e a gestão desses corredores não deverá originar custos ou ónus administrativos adicionais.

| (44) | Em concertação com os Estados-Membros em causa, os coordenadores europeus previstos no presente regulamento deverão facilitar a tomada de medidas para conceber a estrutura de governação adequada e para identificar as fontes de financiamento, tanto público como privado, dos projetos transfronteiriços complexos para cada corredor da rede principal. Os coordenadores europeus deverão facilitar a implantação coordenada dos corredores da rede principal. |
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(44)

Em concertação com os Estados-Membros em causa, os coordenadores europeus previstos no presente regulamento deverão facilitar a tomada de medidas para conceber a estrutura de governação adequada e para identificar as fontes de financiamento, tanto público como privado, dos projetos transfronteiriços complexos para cada corredor da rede principal. Os coordenadores europeus deverão facilitar a implantação coordenada dos corredores da rede principal.

| (45) | O papel dos coordenadores europeus é de grande importância para o desenvolvimento e a cooperação ao longo dos corredores. |
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(45)

O papel dos coordenadores europeus é de grande importância para o desenvolvimento e a cooperação ao longo dos corredores.

| (46) | O desenvolvimento dos corredores da rede principal deverá acompanhar os corredores de transporte ferroviário criados de acordo com o Regulamento (UE) n.o 913/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho (12), bem como o Plano Europeu de Implantação do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (European Rail Traffic Management System — ERTMS) previsto na Decisão 2009/561/CE da Comissão (13). |
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(46)

O desenvolvimento dos corredores da rede principal deverá acompanhar os corredores de transporte ferroviário criados de acordo com o Regulamento (UE) n.o 913/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho (12), bem como o Plano Europeu de Implantação do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (European Rail Traffic Management System — ERTMS) previsto na Decisão 2009/561/CE da Comissão (13).

| (47) | A fim de maximizar a coerência entre as orientações e a programação dos instrumentos financeiros relevantes disponíveis a nível da União, o financiamento da rede transeuropeia de transportes deverá cumprir o disposto no presente regulamento e basear-se, em particular, no Regulamento (UE) n.o 1316/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (14). Consequentemente, deverá ter por objetivo alinhar e combinar os fundos dos instrumentos internos e externos relevantes, tais como os fundos estruturais e de coesão, o Fundo de Investimento da Política de Vizinhança (NIF), o Instrumento de Assistência de Pré-Adesão (IPA) (15) e os financiamentos do Banco Europeu de Investimento, do Banco Europeu para a Reconstrução e o Desenvolvimento e de outras instituições financeiras. |
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(47)

A fim de maximizar a coerência entre as orientações e a programação dos instrumentos financeiros relevantes disponíveis a nível da União, o financiamento da rede transeuropeia de transportes deverá cumprir o disposto no presente regulamento e basear-se, em particular, no Regulamento (UE) n.o 1316/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (14). Consequentemente, deverá ter por objetivo alinhar e combinar os fundos dos instrumentos internos e externos relevantes, tais como os fundos estruturais e de coesão, o Fundo de Investimento da Política de Vizinhança (NIF), o Instrumento de Assistência de Pré-Adesão (IPA) (15) e os financiamentos do Banco Europeu de Investimento, do Banco Europeu para a Reconstrução e o Desenvolvimento e de outras instituições financeiras.

| (48) | A fim de atualizar os mapas incluídos no Anexo I de modo a ter em conta as eventuais alterações resultantes da utilização efetiva de certos elementos da infraestrutura de transportes analisados de acordo com limiares quantitativos preestabelecidos, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia ("TFUE"), sob reserva do artigo 172.o do TFUE, deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito às alterações dos Anexos I e II. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos. A Comissão, quando preparar e redigir atos delegados, deverá assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos relevantes ao Parlamento Europeu e ao Conselho. |
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(48)

A fim de atualizar os mapas incluídos no Anexo I de modo a ter em conta as eventuais alterações resultantes da utilização efetiva de certos elementos da infraestrutura de transportes analisados de acordo com limiares quantitativos preestabelecidos, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia ("TFUE"), sob reserva do artigo 172.o do TFUE, deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito às alterações dos Anexos I e II. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos. A Comissão, quando preparar e redigir atos delegados, deverá assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos relevantes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

| (49) | Os interesses das autoridades regionais e locais, bem como os da sociedade civil local afetada por um projeto de interesse comum, deverão ser tidos na devida consideração nas fases de planeamento e construção dos projetos. |
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(49)

Os interesses das autoridades regionais e locais, bem como os da sociedade civil local afetada por um projeto de interesse comum, deverão ser tidos na devida consideração nas fases de planeamento e construção dos projetos.

| (50) | Os quadros europeus e nacionais para o planeamento e a implantação da infraestrutura de transportes, bem como para a prestação de serviços de transporte, oferecem às partes interessadas oportunidades para contribuírem para a realização dos objetivos do presente regulamento. O novo instrumento para a implantação da rede transeuropeia de transportes, a saber, os corredores da rede principal, é um meio sólido para realizar o potencial das diferentes partes interessadas, para promover a cooperação entre elas e para reforçar a complementaridade com as ações dos Estados-Membros. |
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(50)

Os quadros europeus e nacionais para o planeamento e a implantação da infraestrutura de transportes, bem como para a prestação de serviços de transporte, oferecem às partes interessadas oportunidades para contribuírem para a realização dos objetivos do presente regulamento. O novo instrumento para a implantação da rede transeuropeia de transportes, a saber, os corredores da rede principal, é um meio sólido para realizar o potencial das diferentes partes interessadas, para promover a cooperação entre elas e para reforçar a complementaridade com as ações dos Estados-Membros.

| (51) | A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (16). |
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(51)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (16).

| (52) | Atendendo a que os objetivos do presente regulamento, a saber, o estabelecimento e o desenvolvimento coordenados da rede transeuropeia de transportes, não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros e podem, pois, devido à necessidade de coordenar esses objetivos, ser mais bem alcançados ao nível da União, a União pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. De acordo com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar aqueles objetivos. |
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(52)

Atendendo a que os objetivos do presente regulamento, a saber, o estabelecimento e o desenvolvimento coordenados da rede transeuropeia de transportes, não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros e podem, pois, devido à necessidade de coordenar esses objetivos, ser mais bem alcançados ao nível da União, a União pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. De acordo com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar aqueles objetivos.

| (53) | A Decisão n.o 661/2010/UE deverá ser revogada. |
| --- | --- |

(53)

A Decisão n.o 661/2010/UE deverá ser revogada.

| (54) | O presente regulamento deverá entrar em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia, a fim de permitir a adoção atempada dos atos delegados e atos de execução ao abrigo do presente regulamento, |
| --- | --- |

(54)

O presente regulamento deverá entrar em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia, a fim de permitir a adoção atempada dos atos delegados e atos de execução ao abrigo do presente regulamento,

ADOTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

CAPÍTULO I

PRINCÍPIOS GERAIS

Artigo 1.o

Objeto

1.   O presente regulamento estabelece orientações para o desenvolvimento de uma rede transeuropeia de transportes estruturada em dois níveis: a rede global e, com base nesta, a rede principal.

2.   O presente regulamento identifica projetos de interesse comum e especifica os requisitos a cumprir na gestão da infraestrutura da rede transeuropeia de transportes.

3.   O presente regulamento estabelece as prioridades para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes.

4.   O presente regulamento prevê medidas para a implantação da rede transeuropeia. A execução de projetos de interesse comum depende do seu grau de maturidade, do cumprimento da lei da União e da lei nacional e da disponibilidade de recursos financeiros, sem antecipar a participação financeira de um Estado-Membro ou da União.

Artigo 2.o

Âmbito de aplicação

1.   O presente regulamento aplica-se à rede transeuropeia de transportes, ilustrada nos mapas contidos no Anexo I. A rede transeuropeia de transportes compreende a infraestrutura de transportes e as aplicações telemáticas, bem como medidas destinadas a promover a gestão e utilização eficientes dessa infraestrutura e a permitir a criação e a gestão de serviços de transporte sustentáveis e eficientes.

2.   A infraestrutura da rede transeuropeia de transportes é composta pelas infraestruturas de transporte ferroviário, de transporte das vias navegáveis interiores, de transporte rodoviário, de transporte marítimo, de transporte aéreo e de transporte multimodal, tal como determinado nas secções relevantes do Capítulo II.

Artigo 3.o

Definições

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

| a) | "Projeto de interesse comum", um projeto realizado de acordo com os requisitos e nos termos das disposições do presente regulamento; |
| --- | --- |

a)

"Projeto de interesse comum", um projeto realizado de acordo com os requisitos e nos termos das disposições do presente regulamento;

| b) | "País vizinho", um país abrangido pela Política Europeia de Vizinhança, incluindo a Parceria Estratégica, a Política de Alargamento e o Espaço Económico Europeu ou a Associação Europeia de Comércio Livre; |
| --- | --- |

b)

"País vizinho", um país abrangido pela Política Europeia de Vizinhança, incluindo a Parceria Estratégica, a Política de Alargamento e o Espaço Económico Europeu ou a Associação Europeia de Comércio Livre;

| c) | "País terceiro", um país vizinho ou qualquer outro país com os quais a União pode cooperar para atingir os objetivos do presente regulamento; |
| --- | --- |

c)

"País terceiro", um país vizinho ou qualquer outro país com os quais a União pode cooperar para atingir os objetivos do presente regulamento;

| d) | "Valor acrescentado europeu", o valor de um projeto que, além do seu valor potencial apenas para o respetivo Estado-Membro, conduz a uma melhoria significativa das ligações ou dos fluxos de transporte entre os Estados-Membros que pode ser demonstrada com base em melhorias na eficiência, sustentabilidade, competitividade ou coesão, em consonância com os objetivos estabelecidos no artigo 4.o; |
| --- | --- |

d)

"Valor acrescentado europeu", o valor de um projeto que, além do seu valor potencial apenas para o respetivo Estado-Membro, conduz a uma melhoria significativa das ligações ou dos fluxos de transporte entre os Estados-Membros que pode ser demonstrada com base em melhorias na eficiência, sustentabilidade, competitividade ou coesão, em consonância com os objetivos estabelecidos no artigo 4.o;

| e) | "Gestor de infraestrutura", um organismo ou uma empresa responsável, em especial, pela construção ou pela manutenção da infraestrutura de transportes. Pode incluir igualmente a gestão dos sistemas de controlo e de segurança da infraestrutura; |
| --- | --- |

e)

"Gestor de infraestrutura", um organismo ou uma empresa responsável, em especial, pela construção ou pela manutenção da infraestrutura de transportes. Pode incluir igualmente a gestão dos sistemas de controlo e de segurança da infraestrutura;

| f) | "Aplicações telemáticas", sistemas que utilizam tecnologias de informação, comunicação, navegação e posicionamento/localização para gerir efetivamente a infraestrutura, a mobilidade e o tráfego na rede transeuropeia de transportes e para prestar serviços de valor acrescentado aos cidadãos e aos operadores, incluindo sistemas para uma utilização segura da rede, respeitadora do ambiente e eficiente em termos de capacidade. Podem incluir também os dispositivos embarcados, desde que formem um sistema indivisível com os componentes correspondentes da infraestrutura. Incluem os sistemas, as tecnologias e os serviços referidos nas alíneas g) a l); |
| --- | --- |

f)

"Aplicações telemáticas", sistemas que utilizam tecnologias de informação, comunicação, navegação e posicionamento/localização para gerir efetivamente a infraestrutura, a mobilidade e o tráfego na rede transeuropeia de transportes e para prestar serviços de valor acrescentado aos cidadãos e aos operadores, incluindo sistemas para uma utilização segura da rede, respeitadora do ambiente e eficiente em termos de capacidade. Podem incluir também os dispositivos embarcados, desde que formem um sistema indivisível com os componentes correspondentes da infraestrutura. Incluem os sistemas, as tecnologias e os serviços referidos nas alíneas g) a l);

| g) | "Sistema de transporte inteligente (STI)", um sistema especificado na Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (17); |
| --- | --- |

g)

"Sistema de transporte inteligente (STI)", um sistema especificado na Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (17);

| h) | "Sistema de gestão do tráfego aéreo", um sistema especificado no Regulamento (CE) n.o 552/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho (18) e no plano diretor europeu de gestão do tráfego aéreo (ATM), de acordo com o Regulamento (CE) n.o 219/2007 do Conselho (19); |
| --- | --- |

h)

"Sistema de gestão do tráfego aéreo", um sistema especificado no Regulamento (CE) n.o 552/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho (18) e no plano diretor europeu de gestão do tráfego aéreo (ATM), de acordo com o Regulamento (CE) n.o 219/2007 do Conselho (19);

| i) | "Sistemas de Informação e de Gestão do Tráfego de Navios (VTMIS)", sistemas implantados para monitorizar e gerir o tráfego e o transporte marítimos utilizando a informação dos sistemas de identificação automática de navios (AIS), dos sistemas de identificação e seguimento de longo alcance de navios (LRIT) e dos sistemas de radar costeiros e comunicações via rádio, previstos na Diretiva 2002/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (20), e que incluem a integração do sistema nacional de informações marítimas através do Safe SeaNet; |
| --- | --- |

i)

"Sistemas de Informação e de Gestão do Tráfego de Navios (VTMIS)", sistemas implantados para monitorizar e gerir o tráfego e o transporte marítimos utilizando a informação dos sistemas de identificação automática de navios (AIS), dos sistemas de identificação e seguimento de longo alcance de navios (LRIT) e dos sistemas de radar costeiros e comunicações via rádio, previstos na Diretiva 2002/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (20), e que incluem a integração do sistema nacional de informações marítimas através do Safe SeaNet;

| j) | "Serviços de Informação Fluvial (RIS)", tecnologias de informação e de comunicação sobre as vias navegáveis interiores, especificadas na Diretiva 2005/44/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (21); |
| --- | --- |

j)

"Serviços de Informação Fluvial (RIS)", tecnologias de informação e de comunicação sobre as vias navegáveis interiores, especificadas na Diretiva 2005/44/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (21);

| k) | "Serviços marítimos em linha", serviços que utilizam tecnologias de informação avançadas e interoperáveis no setor dos transportes marítimos, destinados a simplificar os procedimentos administrativos e a facilitar o transporte de carga no mar e nas zonas portuárias, incluindo serviços de plataforma única, tais como a plataforma única marítima integrada prevista na Diretiva 2010/65/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (22), os sistemas para portos comunitários e os sistemas de informação aduaneiros relevantes; |
| --- | --- |

k)

"Serviços marítimos em linha", serviços que utilizam tecnologias de informação avançadas e interoperáveis no setor dos transportes marítimos, destinados a simplificar os procedimentos administrativos e a facilitar o transporte de carga no mar e nas zonas portuárias, incluindo serviços de plataforma única, tais como a plataforma única marítima integrada prevista na Diretiva 2010/65/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (22), os sistemas para portos comunitários e os sistemas de informação aduaneiros relevantes;

| l) | "Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS)", o sistema definido nas Decisões 2006/679/CE (23) e 2006/860/CE da Comissão (24); |
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l)

"Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS)", o sistema definido nas Decisões 2006/679/CE (23) e 2006/860/CE da Comissão (24);

| m) | "Troço transfronteiriço", um troço que assegura a continuidade de um projeto de interesse comum entre os nós urbanos mais próximos em ambos os lados da fronteira de dois Estados-Membros ou entre um Estado-Membro e um país vizinho; |
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m)

"Troço transfronteiriço", um troço que assegura a continuidade de um projeto de interesse comum entre os nós urbanos mais próximos em ambos os lados da fronteira de dois Estados-Membros ou entre um Estado-Membro e um país vizinho;

| n) | "Transporte multimodal", o transporte de passageiros e/ou de mercadorias que utiliza dois ou mais modos de transporte; |
| --- | --- |

n)

"Transporte multimodal", o transporte de passageiros e/ou de mercadorias que utiliza dois ou mais modos de transporte;

| o) | "Interoperabilidade", a capacidade, incluindo todas as condições regulamentares, técnicas e operacionais, da infraestrutura de um modo de transporte permitir fluxos de tráfego seguros e ininterruptos que atinjam os níveis de desempenho exigidos para essa infraestrutura ou modo; |
| --- | --- |

o)

"Interoperabilidade", a capacidade, incluindo todas as condições regulamentares, técnicas e operacionais, da infraestrutura de um modo de transporte permitir fluxos de tráfego seguros e ininterruptos que atinjam os níveis de desempenho exigidos para essa infraestrutura ou modo;

| p) | "Nó urbano", uma área urbana em que a infraestrutura de transportes da rede transeuropeia de transportes, nomeadamente portos, incluindo terminais de passageiros, aeroportos, estações de caminhos de ferro, plataformas logísticas e terminais de mercadorias localizados numa área urbana ou perto dela, está interligada com outras partes dessa infraestrutura e com as infraestruturas do tráfego regional e local; |
| --- | --- |

p)

"Nó urbano", uma área urbana em que a infraestrutura de transportes da rede transeuropeia de transportes, nomeadamente portos, incluindo terminais de passageiros, aeroportos, estações de caminhos de ferro, plataformas logísticas e terminais de mercadorias localizados numa área urbana ou perto dela, está interligada com outras partes dessa infraestrutura e com as infraestruturas do tráfego regional e local;

| q) | "Estrangulamento", um obstáculo físico, técnico ou funcional que provoca uma falha do sistema, afetando a continuidade dos fluxos de longa distância ou transfronteiriços. Pode ser superado criando novas infraestruturas ou modernizando substancialmente as infraestruturas existentes, o que poderá produzir melhorias significativas que resolverão as limitações causadas pelos estrangulamentos; |
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q)

"Estrangulamento", um obstáculo físico, técnico ou funcional que provoca uma falha do sistema, afetando a continuidade dos fluxos de longa distância ou transfronteiriços. Pode ser superado criando novas infraestruturas ou modernizando substancialmente as infraestruturas existentes, o que poderá produzir melhorias significativas que resolverão as limitações causadas pelos estrangulamentos;

| r) | "Plataforma logística", uma zona com ligação direta à infraestrutura de transportes da rede transeuropeia de transportes, que inclui no mínimo um terminal de mercadorias e permite a realização de atividades de logística; |
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r)

"Plataforma logística", uma zona com ligação direta à infraestrutura de transportes da rede transeuropeia de transportes, que inclui no mínimo um terminal de mercadorias e permite a realização de atividades de logística;

| s) | "Terminal de mercadorias", uma estrutura equipada para o transbordo entre pelo menos dois modos de transporte, ou entre dois sistemas ferroviários diferentes, e para o armazenamento temporário de mercadorias. Inclui, nomeadamente, os portos marítimos e das vias navegáveis interiores, os aeroportos e os terminais rodoferroviários; |
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s)

"Terminal de mercadorias", uma estrutura equipada para o transbordo entre pelo menos dois modos de transporte, ou entre dois sistemas ferroviários diferentes, e para o armazenamento temporário de mercadorias. Inclui, nomeadamente, os portos marítimos e das vias navegáveis interiores, os aeroportos e os terminais rodoferroviários;

| t) | "Análise dos custos e benefícios socioeconómicos", uma avaliação ex ante quantificada, baseada numa metodologia reconhecida, do valor de um projeto, tendo em consideração todos os benefícios e custos sociais, económicos, climáticos e ambientais relevantes. A análise dos custos e benefícios climáticos e ambientais deve basear-se na avaliação de impacto ambiental efetuada ao abrigo da Diretiva 2011/92/UE; |
| --- | --- |

t)

"Análise dos custos e benefícios socioeconómicos", uma avaliação ex ante quantificada, baseada numa metodologia reconhecida, do valor de um projeto, tendo em consideração todos os benefícios e custos sociais, económicos, climáticos e ambientais relevantes. A análise dos custos e benefícios climáticos e ambientais deve basear-se na avaliação de impacto ambiental efetuada ao abrigo da Diretiva 2011/92/UE;

| u) | "Rede isolada", a rede ferroviária de um Estado-Membro, ou parte dela, com uma bitola diferente da bitola nominal da norma europeia (1 435 mm), para a qual determinados grandes investimentos de infraestrutura não se justificam em termos de rentabilidade económica, devido às especificidades da rede em causa decorrentes do seu afastamento geográfico ou da sua localização periférica; |
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u)

"Rede isolada", a rede ferroviária de um Estado-Membro, ou parte dela, com uma bitola diferente da bitola nominal da norma europeia (1 435 mm), para a qual determinados grandes investimentos de infraestrutura não se justificam em termos de rentabilidade económica, devido às especificidades da rede em causa decorrentes do seu afastamento geográfico ou da sua localização periférica;

| v) | "Região NUTS", uma região definida na Nomenclatura das Unidades Territoriais Estatísticas; |
| --- | --- |

v)

"Região NUTS", uma região definida na Nomenclatura das Unidades Territoriais Estatísticas;

| w) | "Combustíveis alternativos menos poluentes", combustíveis como a eletricidade, o hidrogénio, os biocombustíveis (líquidos), os combustíveis sintéticos, o metano (gás natural (GNC e GNL) e biometano) e o gás de petróleo liquefeito (GPL) que constituem, pelo menos em parte, substitutos das fontes de petróleo fóssil no fornecimento de energia para os transportes, contribuem para a sua descarbonização e melhoram o desempenho ambiental do setor dos transportes. |
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w)

"Combustíveis alternativos menos poluentes", combustíveis como a eletricidade, o hidrogénio, os biocombustíveis (líquidos), os combustíveis sintéticos, o metano (gás natural (GNC e GNL) e biometano) e o gás de petróleo liquefeito (GPL) que constituem, pelo menos em parte, substitutos das fontes de petróleo fóssil no fornecimento de energia para os transportes, contribuem para a sua descarbonização e melhoram o desempenho ambiental do setor dos transportes.

Artigo 4.o

Objetivos da rede transeuropeia de transportes

A rede transeuropeia de transportes deve reforçar a coesão social, económica e territorial da União e contribuir para a criação de um espaço único europeu dos transportes eficiente e sustentável, que proporcione mais benefícios aos seus utilizadores e que apoie o crescimento inclusivo. A rede transeuropeia de transportes deve demonstrar possuir valor acrescentado europeu através da sua contribuição para os objetivos previstos nas seguintes quatro categorias:

| a) | Coesão, mediante:






  i) | a acessibilidade e interligação de todas as regiões da União, incluindo as remotas, ultraperiféricas, insulares, periféricas e montanhosas, bem como as zonas pouco povoadas, |
| --- | --- | --- |

a)

Coesão, mediante:

i)

a acessibilidade e interligação de todas as regiões da União, incluindo as remotas, ultraperiféricas, insulares, periféricas e montanhosas, bem como as zonas pouco povoadas,

| ii) | a redução das disparidades na qualidade das infraestruturas entre os Estados-Membros, |
| --- | --- |

ii)

a redução das disparidades na qualidade das infraestruturas entre os Estados-Membros,

| iii) | tanto para passageiros como para mercadorias, o estabelecimento de interligações, por um lado, entre as infraestruturas de transportes destinadas ao tráfego de longa distância, e, por outro lado, as destinadas ao tráfego regional e local, |
| --- | --- |

iii)

tanto para passageiros como para mercadorias, o estabelecimento de interligações, por um lado, entre as infraestruturas de transportes destinadas ao tráfego de longa distância, e, por outro lado, as destinadas ao tráfego regional e local,

| iv) | uma infraestrutura de transportes que reflita as situações específicas nas diferentes zonas da União e permita uma cobertura equilibrada de todas as regiões europeias; |
| --- | --- |

iv)

uma infraestrutura de transportes que reflita as situações específicas nas diferentes zonas da União e permita uma cobertura equilibrada de todas as regiões europeias;

| b) | Eficiência, mediante:






  i) | a eliminação dos estrangulamentos e a realização das ligações em falta, tanto a nível das infraestruturas de transportes como dos pontos de ligação entre elas, nos territórios dos Estados-Membros e entre os Estados-Membros, |
| --- | --- | --- |

b)

Eficiência, mediante:

i)

a eliminação dos estrangulamentos e a realização das ligações em falta, tanto a nível das infraestruturas de transportes como dos pontos de ligação entre elas, nos territórios dos Estados-Membros e entre os Estados-Membros,

| ii) | a interligação e a interoperabilidade das redes de transportes nacionais, |
| --- | --- |

ii)

a interligação e a interoperabilidade das redes de transportes nacionais,

| iii) | a integração e interligação otimizadas de todos os modos de transporte, |
| --- | --- |

iii)

a integração e interligação otimizadas de todos os modos de transporte,

| iv) | a promoção de transportes economicamente eficientes e de elevada qualidade, que contribuam para níveis de crescimento económico e de competitividade mais elevados, |
| --- | --- |

iv)

a promoção de transportes economicamente eficientes e de elevada qualidade, que contribuam para níveis de crescimento económico e de competitividade mais elevados,

| v) | a utilização eficiente das infraestruturas novas e existentes, |
| --- | --- |

v)

a utilização eficiente das infraestruturas novas e existentes,

| vi) | a aplicação de conceitos tecnológicos e operacionais inovadores e economicamente eficientes; |
| --- | --- |

vi)

a aplicação de conceitos tecnológicos e operacionais inovadores e economicamente eficientes;

| c) | Sustentabilidade, mediante:






  i) | o desenvolvimento de todos os modos de transporte de forma coerente com a sua sustentabilidade e eficiência económica a longo prazo, |
| --- | --- | --- |

c)

Sustentabilidade, mediante:

i)

o desenvolvimento de todos os modos de transporte de forma coerente com a sua sustentabilidade e eficiência económica a longo prazo,

| ii) | a contribuição para os objetivos consistentes em assegurar transportes com baixas emissões de gases com efeito de estufa, baixo teor de carbono e não poluentes, a segurança dos combustíveis, a redução dos custos externos e a proteção ambiental, |
| --- | --- |

ii)

a contribuição para os objetivos consistentes em assegurar transportes com baixas emissões de gases com efeito de estufa, baixo teor de carbono e não poluentes, a segurança dos combustíveis, a redução dos custos externos e a proteção ambiental,

| iii) | a promoção dos transportes com baixo teor de carbono, a fim de alcançar até 2050 uma redução significativa das emissões de CO2, de acordo com as metas relevantes da União em matéria de redução de CO2; |
| --- | --- |

iii)

a promoção dos transportes com baixo teor de carbono, a fim de alcançar até 2050 uma redução significativa das emissões de CO2, de acordo com as metas relevantes da União em matéria de redução de CO2;

| d) | Aumento dos benefícios para os utilizadores, mediante:






  i) | a satisfação das suas necessidades de mobilidade e de transporte na União e nas suas relações com os países terceiros, |
| --- | --- | --- |

d)

Aumento dos benefícios para os utilizadores, mediante:

i)

a satisfação das suas necessidades de mobilidade e de transporte na União e nas suas relações com os países terceiros,

| ii) | a garantia de padrões seguros e de elevada qualidade para o transporte de passageiros e de carga, |
| --- | --- |

ii)

a garantia de padrões seguros e de elevada qualidade para o transporte de passageiros e de carga,

| iii) | o apoio da mobilidade, mesmo em caso de catástrofes naturais ou provocadas pelo homem, e a garantia da acessibilidade aos serviços de emergência e salvamento, |
| --- | --- |

iii)

o apoio da mobilidade, mesmo em caso de catástrofes naturais ou provocadas pelo homem, e a garantia da acessibilidade aos serviços de emergência e salvamento,

| iv) | o estabelecimento de requisitos para as infraestruturas, nomeadamente no domínio da interoperabilidade e da segurança, que garantam a qualidade, eficiência e sustentabilidade dos serviços de transporte, |
| --- | --- |

iv)

o estabelecimento de requisitos para as infraestruturas, nomeadamente no domínio da interoperabilidade e da segurança, que garantam a qualidade, eficiência e sustentabilidade dos serviços de transporte,

| v) | a acessibilidade para os idosos, as pessoas com mobilidade reduzida e os passageiros com deficiência. |
| --- | --- |

v)

a acessibilidade para os idosos, as pessoas com mobilidade reduzida e os passageiros com deficiência.

Artigo 5.o

Rede eficiente em termos de recursos

1.   A rede transeuropeia de transportes deve ser planeada, desenvolvida e explorada de um modo eficiente em termos de recursos, mediante:

| a) | O desenvolvimento, a melhoria e a manutenção das infraestruturas de transporte existentes; |
| --- | --- |

a)

O desenvolvimento, a melhoria e a manutenção das infraestruturas de transporte existentes;

| b) | A otimização da integração e interligação das infraestruturas; |
| --- | --- |

b)

A otimização da integração e interligação das infraestruturas;

| c) | A implantação de novas tecnologias e de aplicações telemáticas, caso essa implantação se justifique do ponto de vista económico; |
| --- | --- |

c)

A implantação de novas tecnologias e de aplicações telemáticas, caso essa implantação se justifique do ponto de vista económico;

| d) | A devida consideração das sinergias possíveis com outras redes, em particular com as redes transeuropeias de energia ou de telecomunicações; |
| --- | --- |

d)

A devida consideração das sinergias possíveis com outras redes, em particular com as redes transeuropeias de energia ou de telecomunicações;

| e) | A avaliação do impacto ambiental estratégico, estabelecendo planos e programas adequados, e dos impactos em termos de atenuação dos efeitos das alterações climáticas; |
| --- | --- |

e)

A avaliação do impacto ambiental estratégico, estabelecendo planos e programas adequados, e dos impactos em termos de atenuação dos efeitos das alterações climáticas;

| f) | A adoção de medidas de planeamento e, se necessário, de aumento da capacidade da infraestrutura; |
| --- | --- |

f)

A adoção de medidas de planeamento e, se necessário, de aumento da capacidade da infraestrutura;

| g) | A devida consideração da vulnerabilidade da infraestrutura de transportes às alterações climáticas e às catástrofes naturais ou provocadas pelo homem, a fim de fazer face a estes desafios; |
| --- | --- |

g)

A devida consideração da vulnerabilidade da infraestrutura de transportes às alterações climáticas e às catástrofes naturais ou provocadas pelo homem, a fim de fazer face a estes desafios;

2.   No quadro do planeamento e do desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, os Estados-Membros devem ter em conta as circunstâncias específicas das diferentes zonas da União e, em particular, os aspetos turísticos e as características topográficas das regiões em causa. Os Estados-Membros podem adaptar o alinhamento detalhado dos itinerários dentro dos limites indicados no artigo 49.o, n.o 4, alínea c), garantindo, em simultâneo, a conformidade com os requisitos estabelecidos no presente regulamento.

Artigo 6.o

Estrutura dupla da rede transeuropeia de transportes

1.   O desenvolvimento gradual da rede transeuropeia de transportes deve ser alcançado, em especial, através da implantação de uma rede de estrutura dupla, com uma abordagem metodológica coerente e transparente, composta por uma rede global e uma rede principal.

2.   A rede global é composta por todas as infraestruturas de transporte existentes e planeadas da rede transeuropeia de transportes, bem como por medidas destinadas a promover uma utilização eficiente e sustentável, do ponto de vista social e ambiental, dessa mesma infraestrutura. A rede global deve ser identificada e desenvolvida em conformidade com o capítulo II.

3.   A rede principal é composta pelas partes da rede global estrategicamente mais importantes para atingir os objetivos de desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes. A rede principal deve ser identificada e desenvolvida em conformidade com o capítulo III.

Artigo 7.o

Projetos de interesse comum

1.   Os projetos de interesse comum devem contribuir para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes através da construção de novas infraestruturas de transporte e da reabilitação e modernização das infraestruturas de transporte existentes, bem como da adoção de medidas destinadas a promover uma utilização eficiente da rede em termos de recursos.

2.   Os projetos de interesse comum devem:

| a) | Contribuir para os objetivos que se insiram em pelo menos duas das quatro categorias estabelecidas no artigo 4.o; |
| --- | --- |

a)

Contribuir para os objetivos que se insiram em pelo menos duas das quatro categorias estabelecidas no artigo 4.o;

| b) | Preencher os requisitos do Capítulo II e, caso afetem a rede principal, os requisitos do Capítulo III; |
| --- | --- |

b)

Preencher os requisitos do Capítulo II e, caso afetem a rede principal, os requisitos do Capítulo III;

| c) | Ser economicamente viáveis com base numa análise dos custos e benefícios socioeconómicos; |
| --- | --- |

c)

Ser economicamente viáveis com base numa análise dos custos e benefícios socioeconómicos;

| d) | Apresentar valor acrescentado europeu. |
| --- | --- |

d)

Apresentar valor acrescentado europeu.

3.   Os projetos de interesse comum podem abarcar o seu ciclo completo, incluindo os estudos de viabilidade e os procedimentos de autorização, a execução e a avaliação.

4.   Os Estados-Membros devem adotar todas as medidas necessárias para assegurar que os projetos sejam executados de acordo com a lei da União e a lei nacional aplicáveis, nomeadamente com os atos jurídicos em matéria de proteção do ambiente, alterações climáticas, segurança, concorrência, auxílios estatais, contratos públicos, saúde pública e acessibilidade.

5.   Os projetos de interesse comum são elegíveis para a assistência financeira da União no quadro dos instrumentos disponíveis para a rede transeuropeia de transportes.

Artigo 8.o

Cooperação com os países terceiros

1.   A União pode apoiar, inclusive em termos financeiros, os projetos de interesse comum destinados a interligar a rede transeuropeia de transportes e as redes de infraestruturas dos países vizinhos, na medida em que os projetos em causa:

| a) | Interliguem a rede principal nos pontos de passagem das fronteiras e digam respeito às infraestruturas necessárias para garantir um fluxo de tráfego contínuo, os controlos e a vigilância das fronteiras, e outros procedimentos de controlo das fronteiras; |
| --- | --- |

a)

Interliguem a rede principal nos pontos de passagem das fronteiras e digam respeito às infraestruturas necessárias para garantir um fluxo de tráfego contínuo, os controlos e a vigilância das fronteiras, e outros procedimentos de controlo das fronteiras;

| b) | Assegurem a interligação da rede principal com as redes de transportes dos países terceiros, a fim de reforçar o crescimento económico e a competitividade; |
| --- | --- |

b)

Assegurem a interligação da rede principal com as redes de transportes dos países terceiros, a fim de reforçar o crescimento económico e a competitividade;

| c) | Completem as infraestruturas de transportes nos países terceiros que servem de ligação entre partes da rede principal na União; |
| --- | --- |

c)

Completem as infraestruturas de transportes nos países terceiros que servem de ligação entre partes da rede principal na União;

| d) | Implantem sistemas de gestão de tráfego nesses países; |
| --- | --- |

d)

Implantem sistemas de gestão de tráfego nesses países;

| e) | Promovam o transporte marítimo e as autoestradas do mar, excluindo a prestação de apoio financeiro a portos dos países terceiros; |
| --- | --- |

e)

Promovam o transporte marítimo e as autoestradas do mar, excluindo a prestação de apoio financeiro a portos dos países terceiros;

| f) | Facilitem o transporte por vias navegáveis interiores com países terceiros. |
| --- | --- |

f)

Facilitem o transporte por vias navegáveis interiores com países terceiros.

Esses projetos devem reforçar a capacidade ou a utilidade da rede transeuropeia de transportes num ou mais Estados-Membros.

2.   Sem prejuízo do n.o 1, a União pode cooperar com os países terceiros para promover outros projetos, sem prestar apoio financeiro, na medida em que os projetos em causa visem:

| a) | Promover a interoperabilidade entre a rede transeuropeia de transportes e as redes dos países terceiros; |
| --- | --- |

a)

Promover a interoperabilidade entre a rede transeuropeia de transportes e as redes dos países terceiros;

| b) | Promover o alargamento da política da rede transeuropeia de transportes aos países terceiros; |
| --- | --- |

b)

Promover o alargamento da política da rede transeuropeia de transportes aos países terceiros;

| c) | Facilitar o transporte aéreo com países terceiros, a fim de promover o crescimento económico eficiente e sustentável e a competitividade, nomeadamente alargando o céu único europeu e melhorando a cooperação na gestão do tráfego aéreo; |
| --- | --- |

c)

Facilitar o transporte aéreo com países terceiros, a fim de promover o crescimento económico eficiente e sustentável e a competitividade, nomeadamente alargando o céu único europeu e melhorando a cooperação na gestão do tráfego aéreo;

| d) | Facilitar o transporte marítimo e promover as autoestradas do mar com países terceiros. |
| --- | --- |

d)

Facilitar o transporte marítimo e promover as autoestradas do mar com países terceiros.

3.   Os projetos abrangidos pelo n.o 2, alíneas a) e d), devem cumprir as disposições relevantes do Capítulo II.

4.   O Anexo III inclui mapas indicativos da rede transeuropeia de transportes alargada a países vizinhos específicos.

5.   A União pode utilizar os instrumentos financeiros e de coordenação existentes ou criar e utilizar novos instrumentos juntamente com países vizinhos, tais como o Fundo de Investimento da Política de Vizinhança (NIF) ou o Instrumento de Assistência de Pré-Adesão (IPA), para promover a execução de projetos de interesse comum.

6.   As disposições do presente artigo ficam subordinadas aos procedimentos aplicáveis aos acordos internacionais estabelecidos no artigo 218.o do TFUE.

CAPÍTULO II

REDE GLOBAL

Artigo 9.o

Disposições gerais

1.   A rede global deve:

| a) | Ser conforme com os mapas e as listas do anexo I e do anexo II, parte 2; |
| --- | --- |

a)

Ser conforme com os mapas e as listas do anexo I e do anexo II, parte 2;

| b) | Ser especificada com mais pormenor através da descrição dos componentes da infraestrutura; |
| --- | --- |

b)

Ser especificada com mais pormenor através da descrição dos componentes da infraestrutura;

| c) | Cumprir os requisitos aplicáveis às infraestruturas de transportes estabelecidos no presente capítulo; |
| --- | --- |

c)

Cumprir os requisitos aplicáveis às infraestruturas de transportes estabelecidos no presente capítulo;

| d) | Constituir a base para a identificação de projetos de interesse comum; |
| --- | --- |

d)

Constituir a base para a identificação de projetos de interesse comum;

| e) | Ter em conta as condicionantes físicas e as especificidades topográficas das infraestruturas de transportes dos Estados-Membros, identificadas nas especificações técnicas de interoperabilidade (ETI). |
| --- | --- |

e)

Ter em conta as condicionantes físicas e as especificidades topográficas das infraestruturas de transportes dos Estados-Membros, identificadas nas especificações técnicas de interoperabilidade (ETI).

2.   Os Estados-Membros devem envidar todos os esforços ao seu alcance para concluir a rede global e para dar cumprimento às disposições aplicáveis do presente capítulo até 31 de dezembro de 2050.

Artigo 10.o

Prioridades gerais

1.   No desenvolvimento da rede global, deve ser dada prioridade geral às medidas necessárias para:

| a) | Assegurar o reforço da acessibilidade e da interligação de todas as regiões da União, tendo simultaneamente em conta o caso específico das regiões insulares, das redes isoladas e das regiões pouco povoadas, remotas e ultraperiféricas; |
| --- | --- |

a)

Assegurar o reforço da acessibilidade e da interligação de todas as regiões da União, tendo simultaneamente em conta o caso específico das regiões insulares, das redes isoladas e das regiões pouco povoadas, remotas e ultraperiféricas;

| b) | Assegurar uma integração otimizada dos modos de transporte e a interoperabilidade entre eles; |
| --- | --- |

b)

Assegurar uma integração otimizada dos modos de transporte e a interoperabilidade entre eles;

| c) | Colmatar as ligações em falta e eliminar os estrangulamentos, nomeadamente nos troços transfronteiriços; |
| --- | --- |

c)

Colmatar as ligações em falta e eliminar os estrangulamentos, nomeadamente nos troços transfronteiriços;

| d) | Promover a utilização eficiente e sustentável da infraestrutura e, se necessário, reforçar a capacidade; |
| --- | --- |

d)

Promover a utilização eficiente e sustentável da infraestrutura e, se necessário, reforçar a capacidade;

| e) | Melhorar ou manter a qualidade da infraestrutura em termos de segurança, eficiência, condições climáticas e, se adequado, resistência a catástrofes, desempenho ambiental, condições sociais e acessibilidade para todos os utilizadores, incluindo idosos, pessoas com mobilidade reduzida e passageiros com deficiência, bem como a qualidade dos serviços e a continuidade dos fluxos de tráfego; |
| --- | --- |

e)

Melhorar ou manter a qualidade da infraestrutura em termos de segurança, eficiência, condições climáticas e, se adequado, resistência a catástrofes, desempenho ambiental, condições sociais e acessibilidade para todos os utilizadores, incluindo idosos, pessoas com mobilidade reduzida e passageiros com deficiência, bem como a qualidade dos serviços e a continuidade dos fluxos de tráfego;

| f) | Criar e implantar aplicações telemáticas e promover um desenvolvimento tecnológico inovador. |
| --- | --- |

f)

Criar e implantar aplicações telemáticas e promover um desenvolvimento tecnológico inovador.

2.   A fim de complementar as medidas previstas no n.o 1, deve ser dada especial atenção a medidas necessárias para:

| a) | Garantir a segurança dos combustíveis através de uma maior eficiência energética, e promover a utilização de fontes de energia alternativas, em especial com um nível baixo ou nulo de emissões de carbono, e de sistemas de propulsão alternativos; |
| --- | --- |

a)

Garantir a segurança dos combustíveis através de uma maior eficiência energética, e promover a utilização de fontes de energia alternativas, em especial com um nível baixo ou nulo de emissões de carbono, e de sistemas de propulsão alternativos;

| b) | Atenuar a exposição das zonas urbanas aos efeitos negativos do trânsito de transportes ferroviários e rodoviários; |
| --- | --- |

b)

Atenuar a exposição das zonas urbanas aos efeitos negativos do trânsito de transportes ferroviários e rodoviários;

| c) | Eliminar as barreiras administrativas e técnicas, nomeadamente à interoperabilidade da rede transeuropeia de transportes e à concorrência. |
| --- | --- |

c)

Eliminar as barreiras administrativas e técnicas, nomeadamente à interoperabilidade da rede transeuropeia de transportes e à concorrência.

SECÇÃO 1

Infraestrutura de transporte ferroviário

Artigo 11.o

Componentes da infraestrutura

1.   A infraestrutura de transporte ferroviário compreende, em especial:

| a) | As linhas ferroviárias convencionais e de alta velocidade, nomeadamente:






  i) | os ramais, |
| --- | --- | --- |

a)

As linhas ferroviárias convencionais e de alta velocidade, nomeadamente:

i)

os ramais,

| ii) | os túneis, |
| --- | --- |

ii)

os túneis,

| iii) | as pontes; |
| --- | --- |

iii)

as pontes;

| b) | Os terminais de mercadorias e as plataformas logísticas para transbordo de mercadorias no âmbito do modo ferroviário e entre este e os outros modos de transporte; |
| --- | --- |

b)

Os terminais de mercadorias e as plataformas logísticas para transbordo de mercadorias no âmbito do modo ferroviário e entre este e os outros modos de transporte;

| c) | As estações, nas linhas indicadas no Anexo I, para a transferência de passageiros no âmbito do modo ferroviário e entre este e os outros modos de transporte; |
| --- | --- |

c)

As estações, nas linhas indicadas no Anexo I, para a transferência de passageiros no âmbito do modo ferroviário e entre este e os outros modos de transporte;

| d) | As ligações das estações, dos terminais de mercadorias e das plataformas logísticas com os outros modos de transporte na rede transeuropeia de transportes; |
| --- | --- |

d)

As ligações das estações, dos terminais de mercadorias e das plataformas logísticas com os outros modos de transporte na rede transeuropeia de transportes;

| e) | Os equipamentos associados; |
| --- | --- |

e)

Os equipamentos associados;

| f) | As aplicações telemáticas. |
| --- | --- |

f)

As aplicações telemáticas.

2.   As linhas ferroviárias apresentam-se sob uma das seguintes formas:

| a) | Linhas ferroviárias para o transporte de alta velocidade:






  i) | linhas especialmente construídas para a alta velocidade, equipadas para velocidades iguais ou superiores a 250 km/h, |
| --- | --- | --- |

a)

Linhas ferroviárias para o transporte de alta velocidade:

i)

linhas especialmente construídas para a alta velocidade, equipadas para velocidades iguais ou superiores a 250 km/h,

| ii) | linhas convencionais especialmente adaptadas, equipadas para velocidades na ordem dos 200 km/h, |
| --- | --- |

ii)

linhas convencionais especialmente adaptadas, equipadas para velocidades na ordem dos 200 km/h,

| iii) | linhas para a alta velocidade especialmente adaptadas que apresentam características especiais devido a condicionalismos topográficos, de relevo ou de ambiente urbano, em que a velocidade deve ser adaptada caso a caso. Esta categoria compreende também as linhas de interligação entre as redes de alta velocidade e as redes convencionais, as vias de travessia das estações e os acessos aos terminais e aos depósitos, percorridas a uma velocidade convencional por material circulante de alta velocidade; |
| --- | --- |

iii)

linhas para a alta velocidade especialmente adaptadas que apresentam características especiais devido a condicionalismos topográficos, de relevo ou de ambiente urbano, em que a velocidade deve ser adaptada caso a caso. Esta categoria compreende também as linhas de interligação entre as redes de alta velocidade e as redes convencionais, as vias de travessia das estações e os acessos aos terminais e aos depósitos, percorridas a uma velocidade convencional por material circulante de alta velocidade;

| b) | Linhas ferroviárias para o transporte convencional. |
| --- | --- |

b)

Linhas ferroviárias para o transporte convencional.

3.   O equipamento técnico associado às linhas ferroviárias pode incluir os sistemas de eletrificação e o equipamento para embarque e desembarque de passageiros e carga e descarga de mercadorias nas estações, plataformas logísticas e terminais de mercadorias. Pode ainda incluir outros equipamentos, como os sistemas automáticos de mudança de bitola para os caminhos de ferro, necessários para garantir a segurança e a eficácia das operações de veículos, nomeadamente a redução do seu impacto no ambiente e uma interoperabilidade reforçada.

Artigo 12.o

Requisitos aplicáveis à infraestrutura de transporte

1.   Os terminais de mercadorias devem estar ligados à infraestrutura rodoviária ou, se possível, à infraestrutura de transporte por vias navegáveis interiores da rede global.

2.   Os Estados-Membros devem garantir que a infraestrutura ferroviária:

| a) | Exceto no caso das redes isoladas esteja equipada com o ERTMS; |
| --- | --- |

a)

Exceto no caso das redes isoladas esteja equipada com o ERTMS;

| b) | Cumpra o disposto na Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (25) e as suas medidas de execução, de modo a assegurar a interoperabilidade da rede global; |
| --- | --- |

b)

Cumpra o disposto na Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (25) e as suas medidas de execução, de modo a assegurar a interoperabilidade da rede global;

| c) | Cumpra os requisitos da ETI adotada nos termos do artigo 6.o da Diretiva 2008/57/CE, exceto quando permitido pela ETI aplicável ou ao abrigo do procedimento previsto no artigo 9.o da Diretiva 2008/57/CE; |
| --- | --- |

c)

Cumpra os requisitos da ETI adotada nos termos do artigo 6.o da Diretiva 2008/57/CE, exceto quando permitido pela ETI aplicável ou ao abrigo do procedimento previsto no artigo 9.o da Diretiva 2008/57/CE;

| d) | Exceto no caso das redes isoladas, esteja plenamente eletrificada no que respeita às linhas férreas e, desde que necessário para operações com comboios elétricos, no que respeita aos ramais; |
| --- | --- |

d)

Exceto no caso das redes isoladas, esteja plenamente eletrificada no que respeita às linhas férreas e, desde que necessário para operações com comboios elétricos, no que respeita aos ramais;

| e) | Cumpra os requisitos previstos na Diretiva 2012/34/UE do Parlamento europeu e do Conselho (26) no que respeita ao acesso aos terminais de mercadorias. |
| --- | --- |

e)

Cumpra os requisitos previstos na Diretiva 2012/34/UE do Parlamento europeu e do Conselho (26) no que respeita ao acesso aos terminais de mercadorias.

3.   A pedido de um Estado-Membro, em casos devidamente justificados, são concedidas isenções pela Comissão para requisitos que vão além dos requisitos previstos na Diretiva 2008/57/CE no que diz respeito ao ERTMS e à eletrificação.

Artigo 13.o

Prioridades para o desenvolvimento da infraestrutura ferroviária

Na promoção de projetos de interesse comum relacionados com a infraestrutura ferroviária, para além das prioridades gerais estabelecidas no artigo 10.o, deve ser dada prioridade aos seguintes aspetos:

| a) | Implantação do ERTMS; |
| --- | --- |

a)

Implantação do ERTMS;

| b) | Migração para a bitola nominal de 1 435 mm; |
| --- | --- |

b)

Migração para a bitola nominal de 1 435 mm;

| c) | Atenuação do impacto do ruído e da vibração causados pelo transporte ferroviário, nomeadamente através de medidas aplicáveis ao material circulante e às infraestruturas, incluindo barreiras de proteção do ruído; |
| --- | --- |

c)

Atenuação do impacto do ruído e da vibração causados pelo transporte ferroviário, nomeadamente através de medidas aplicáveis ao material circulante e às infraestruturas, incluindo barreiras de proteção do ruído;

| d) | Cumprimento dos requisitos aplicáveis à infraestrutura e reforço da interoperabilidade; |
| --- | --- |

d)

Cumprimento dos requisitos aplicáveis à infraestrutura e reforço da interoperabilidade;

| e) | Aumento da segurança nas passagens de nível; |
| --- | --- |

e)

Aumento da segurança nas passagens de nível;

| f) | Se adequado, interligação da infraestrutura de transporte ferroviário com a infraestrutura dos portos das vias navegáveis interiores. |
| --- | --- |

f)

Se adequado, interligação da infraestrutura de transporte ferroviário com a infraestrutura dos portos das vias navegáveis interiores.

SECÇÃO 2

Infraestrutura de transporte das vias navegáveis interiores

Artigo 14.o

Componentes da infraestrutura

1.   A infraestrutura das vias navegáveis interiores compreende, nomeadamente:

| a) | Os rios; |
| --- | --- |

a)

Os rios;

| b) | Os canais; |
| --- | --- |

b)

Os canais;

| c) | Os lagos; |
| --- | --- |

c)

Os lagos;

| d) | As infraestruturas associadas, tais como eclusas, elevadores, pontes, reservatórios e as correspondentes medidas de prevenção de cheias e inundações suscetíveis de ter efeitos positivos na navegação nas vias navegáveis interiores; |
| --- | --- |

d)

As infraestruturas associadas, tais como eclusas, elevadores, pontes, reservatórios e as correspondentes medidas de prevenção de cheias e inundações suscetíveis de ter efeitos positivos na navegação nas vias navegáveis interiores;

| e) | Os portos das vias navegáveis interiores, incluindo a infraestrutura necessária para as operações de transporte no interior da zona portuária; |
| --- | --- |

e)

Os portos das vias navegáveis interiores, incluindo a infraestrutura necessária para as operações de transporte no interior da zona portuária;

| f) | Os equipamentos associados; |
| --- | --- |

f)

Os equipamentos associados;

| g) | As aplicações telemáticas, incluindo o RIS; |
| --- | --- |

g)

As aplicações telemáticas, incluindo o RIS;

| h) | As ligações dos portos das vias navegáveis interiores aos outros modos de transporte na rede transeuropeia de transportes. |
| --- | --- |

h)

As ligações dos portos das vias navegáveis interiores aos outros modos de transporte na rede transeuropeia de transportes.

2.   Para fazerem parte da rede global, os portos das vias navegáveis interiores devem registar um volume anual de transbordo de mercadorias superior a 500 000 toneladas. O volume total anual de transbordo de mercadorias deve basear-se na média disponível dos últimos três anos publicada pelo Eurostat.

3.   Os equipamentos associados às vias navegáveis interiores podem incluir equipamentos para embarque e desembarque de mercadorias nos portos das vias navegáveis interiores. Os equipamentos associados podem incluir, em particular, sistemas de propulsão e operacionais que reduzam a poluição do ar e da água, o consumo de energia e o nível de emissões de carbono. Os equipamentos associados podem incluir também as instalações para receção de resíduos, equipamentos de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre, instalações de recolha de óleos usados, bem como equipamentos de quebra-gelo, de pesquisa hidrológica, de dragagem do porto e dos seus acessos para garantir a navegabilidade durante todo o ano.

Artigo 15.o

Requisitos aplicáveis à infraestrutura de transporte

1.   Os Estados-Membros devem garantir que os portos das vias navegáveis interiores estejam ligados à infraestrutura rodoviária ou ferroviária.

2.   Os portos das vias navegáveis interiores devem oferecer, no mínimo, um terminal de mercadorias aberto a todos os operadores, de forma não discriminatória, e aplicar taxas transparentes.

3.   Os Estados-Membros devem assegurar que:

| a) | Os rios, canais e lagos cumpram os requisitos mínimos aplicáveis às vias navegáveis da classe IV previstos na nova classificação das vias navegáveis interiores estabelecida pela Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes (CEMT), e que exista uma altura livre contínua sob as pontes, sem prejuízo dos artigos 35.o e 36.o do presente regulamento.
  A pedido de um Estado-Membro, e em casos devidamente justificados, a Comissão concede isenções aos requisitos mínimos relativos ao calado (menos de 2,50 m) e à altura mínima sob as pontes (menos de 5,25 m); |
| --- | --- |

a)

Os rios, canais e lagos cumpram os requisitos mínimos aplicáveis às vias navegáveis da classe IV previstos na nova classificação das vias navegáveis interiores estabelecida pela Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes (CEMT), e que exista uma altura livre contínua sob as pontes, sem prejuízo dos artigos 35.o e 36.o do presente regulamento.

A pedido de um Estado-Membro, e em casos devidamente justificados, a Comissão concede isenções aos requisitos mínimos relativos ao calado (menos de 2,50 m) e à altura mínima sob as pontes (menos de 5,25 m);

| b) | Os rios, canais e lagos sejam mantidos de forma a preservar o bom estado de navegação, respeitando a legislação aplicável em matéria de ambiente; |
| --- | --- |

b)

Os rios, canais e lagos sejam mantidos de forma a preservar o bom estado de navegação, respeitando a legislação aplicável em matéria de ambiente;

| c) | Os rios, canais e lagos estejam equipados com o RIS. |
| --- | --- |

c)

Os rios, canais e lagos estejam equipados com o RIS.

Artigo 16.o

Prioridades para o desenvolvimento da infraestrutura de transportes por vias navegáveis interiores

Na promoção de projetos de interesse comum relacionados com as infraestruturas de transportes por vias navegáveis interiores, para além das prioridades gerais estabelecidas no artigo 10.o, deve ser dada prioridade aos seguintes aspetos:

| a) | No que respeita às vias navegáveis interiores existentes: a execução das medidas necessárias para dar cumprimento às normas aplicáveis às vias navegáveis interiores da classe IV; |
| --- | --- |

a)

No que respeita às vias navegáveis interiores existentes: a execução das medidas necessárias para dar cumprimento às normas aplicáveis às vias navegáveis interiores da classe IV;

| b) | Se aplicável, o cumprimento de normas mais rigorosas, a fim de modernizar as vias navegáveis interiores existentes e de criar novas vias navegáveis, de acordo com as características técnicas da infraestrutura da CEMT, de modo a satisfazer as exigências do mercado; |
| --- | --- |

b)

Se aplicável, o cumprimento de normas mais rigorosas, a fim de modernizar as vias navegáveis interiores existentes e de criar novas vias navegáveis, de acordo com as características técnicas da infraestrutura da CEMT, de modo a satisfazer as exigências do mercado;

| c) | A implantação de aplicações telemáticas, incluindo o RIS; |
| --- | --- |

c)

A implantação de aplicações telemáticas, incluindo o RIS;

| d) | A interligação das infraestruturas portuárias de navegação interior às infraestruturas de transporte ferroviário de mercadorias e de transporte rodoviário; |
| --- | --- |

d)

A interligação das infraestruturas portuárias de navegação interior às infraestruturas de transporte ferroviário de mercadorias e de transporte rodoviário;

| e) | Particular atenção especial aos rios de curso livre, perto do seu estado natural, e que, por isso, podem beneficiar de medidas especiais; |
| --- | --- |

e)

Particular atenção especial aos rios de curso livre, perto do seu estado natural, e que, por isso, podem beneficiar de medidas especiais;

| f) | A promoção do transporte sustentável por vias navegáveis interiores; |
| --- | --- |

f)

A promoção do transporte sustentável por vias navegáveis interiores;

| g) | A modernização e a extensão da capacidade da infraestrutura necessária às operações de transporte no interior da zona portuária. |
| --- | --- |

g)

A modernização e a extensão da capacidade da infraestrutura necessária às operações de transporte no interior da zona portuária.

SECÇÃO 3

Infraestrutura de transporte rodoviário

Artigo 17.o

Componentes da infraestrutura

1.   A infraestrutura de transporte rodoviário compreende, nomeadamente:

| a) | As vias rodoviárias de qualidade elevada, nomeadamente:






  i) | as pontes, |
| --- | --- | --- |

a)

As vias rodoviárias de qualidade elevada, nomeadamente:

i)

as pontes,

| ii) | os túneis, |
| --- | --- |

ii)

os túneis,

| iii) | os entroncamentos, |
| --- | --- |

iii)

os entroncamentos,

| iv) | os cruzamentos, |
| --- | --- |

iv)

os cruzamentos,

| v) | os nós de ligação, |
| --- | --- |

v)

os nós de ligação,

| vi) | as bermas pavimentadas; |
| --- | --- |

vi)

as bermas pavimentadas;

| b) | As áreas de estacionamento e descanso; |
| --- | --- |

b)

As áreas de estacionamento e descanso;

| c) | Os equipamentos associados; |
| --- | --- |

c)

Os equipamentos associados;

| d) | As aplicações telemáticas, incluindo os STI; |
| --- | --- |

d)

As aplicações telemáticas, incluindo os STI;

| e) | Os terminais de mercadorias e as plataformas logísticas; |
| --- | --- |

e)

Os terminais de mercadorias e as plataformas logísticas;

| f) | As ligações dos terminais de mercadorias e das plataformas logísticas com os outros modos de transporte na rede transeuropeia de transportes; |
| --- | --- |

f)

As ligações dos terminais de mercadorias e das plataformas logísticas com os outros modos de transporte na rede transeuropeia de transportes;

| g) | As estações de autocarros. |
| --- | --- |

g)

As estações de autocarros.

2.   As vias rodoviárias de elevada qualidade a que se refere o n.o 1, alínea a), desempenham um papel importante no transporte de mercadorias e de passageiros de longo curso, integram os principais centros urbanos e económicos, interligam outros modos de transporte e ligam as regiões NUTS 2 montanhosas, remotas, encravadas e periféricas às regiões centrais da União. Essas vias devem ser mantidas adequadamente para garantir a segurança do trânsito.

3.   As vias rodoviárias de qualidade elevada devem ser especialmente projetadas e construídas para o tráfego motorizado, e podem ser autoestradas, vias rápidas ou vias estratégicas convencionais.

| a) | Uma autoestrada é uma via rodoviária especialmente projetada e construída para o tráfego motorizado, que não serve as propriedades limítrofes e que:






  i) | inclui, exceto em pontos específicos ou a título temporário, faixas de rodagem distintas para os dois sentidos de tráfego, separadas por uma faixa não destinada à circulação ou, excecionalmente, por outros meios, |
| --- | --- | --- |

a)

Uma autoestrada é uma via rodoviária especialmente projetada e construída para o tráfego motorizado, que não serve as propriedades limítrofes e que:

i)

inclui, exceto em pontos específicos ou a título temporário, faixas de rodagem distintas para os dois sentidos de tráfego, separadas por uma faixa não destinada à circulação ou, excecionalmente, por outros meios,

| ii) | não tem cruzamentos ao mesmo nível com estradas, vias de caminho-de-ferro, trilhos de elétricos, ciclovias ou caminhos pedonais, e |
| --- | --- |

ii)

não tem cruzamentos ao mesmo nível com estradas, vias de caminho-de-ferro, trilhos de elétricos, ciclovias ou caminhos pedonais, e

| iii) | está especificamente sinalizada como autoestrada; |
| --- | --- |

iii)

está especificamente sinalizada como autoestrada;

| b) | Uma via rápida é uma via rodoviária projetada para o tráfego motorizado, acessível essencialmente a partir de nós de ligação ou de cruzamentos regulados, na qual:






  i) | é proibido parar e estacionar na faixa de rodagem, e |
| --- | --- | --- |

b)

Uma via rápida é uma via rodoviária projetada para o tráfego motorizado, acessível essencialmente a partir de nós de ligação ou de cruzamentos regulados, na qual:

i)

é proibido parar e estacionar na faixa de rodagem, e

| ii) | não existem cruzamentos ao mesmo nível com vias de caminho-de-ferro ou trilhos de elétricos; |
| --- | --- |

ii)

não existem cruzamentos ao mesmo nível com vias de caminho-de-ferro ou trilhos de elétricos;

| c) | Uma via rodoviária estratégica convencional é uma via rodoviária que, embora não seja uma autoestrada nem uma via rápida, ainda se enquadra na categoria das vias rodoviárias de qualidade elevada a que se referem os n.os 1 e 2. |
| --- | --- |

c)

Uma via rodoviária estratégica convencional é uma via rodoviária que, embora não seja uma autoestrada nem uma via rápida, ainda se enquadra na categoria das vias rodoviárias de qualidade elevada a que se referem os n.os 1 e 2.

4.   Os equipamentos associados às vias rodoviárias podem incluir, nomeadamente, os equipamentos de gestão de tráfego, de informação e indicação de itinerários, de cobrança de taxas de utilização, de segurança, de redução dos efeitos ambientais negativos, de reabastecimento de combustível ou de recarregamento de veículos com propulsão alternativa, bem como áreas de estacionamento seguro para veículos comerciais.

Artigo 18.o

Requisitos aplicáveis à infraestrutura de transporte

Os Estados-Membros devem assegurar que:

| a) | As estradas cumpram o disposto no artigo 17.o, n.o 3, alíneas a), b) ou c); |
| --- | --- |

a)

As estradas cumpram o disposto no artigo 17.o, n.o 3, alíneas a), b) ou c);

| b) | A segurança da infraestrutura de transporte rodoviário seja assegurada, monitorizada e, quando necessário, reforçada de acordo com o procedimento previsto na Diretiva 2008/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (27); |
| --- | --- |

b)

A segurança da infraestrutura de transporte rodoviário seja assegurada, monitorizada e, quando necessário, reforçada de acordo com o procedimento previsto na Diretiva 2008/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (27);

| c) | Os túneis rodoviários com comprimento superior a 500 m cumpram o disposto na Diretiva 2004/54/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (28); |
| --- | --- |

c)

Os túneis rodoviários com comprimento superior a 500 m cumpram o disposto na Diretiva 2004/54/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (28);

| d) | Se aplicável, a interoperabilidade dos sistemas de cobrança de portagens seja assegurada de acordo com a Diretiva 2004/52/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (29), e com a Decisão 2009/750/CE da Comissão (30); |
| --- | --- |

d)

Se aplicável, a interoperabilidade dos sistemas de cobrança de portagens seja assegurada de acordo com a Diretiva 2004/52/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (29), e com a Decisão 2009/750/CE da Comissão (30);

| e) | Todos os sistemas de transporte inteligentes implantados na infraestrutura de transporte rodoviário por uma autoridade pública cumpram o disposto na Diretiva 2010/40/UE, e sejam implantados em harmonia com os atos delegados adotados ao abrigo da presente diretiva. |
| --- | --- |

e)

Todos os sistemas de transporte inteligentes implantados na infraestrutura de transporte rodoviário por uma autoridade pública cumpram o disposto na Diretiva 2010/40/UE, e sejam implantados em harmonia com os atos delegados adotados ao abrigo da presente diretiva.

Artigo 19.o

Prioridades para o desenvolvimento da infraestrutura rodoviária

Na promoção de projetos de interesse comum relacionados com a infraestrutura rodoviária, para além das prioridades gerais estabelecidas no artigo 10.o, deve ser dada prioridade aos seguintes aspetos:

| a) | Melhoria e promoção da segurança rodoviária; |
| --- | --- |

a)

Melhoria e promoção da segurança rodoviária;

| b) | Utilização de STI, em especial de sistemas de informação multimodal e de gestão de tráfego e de sistemas integrados de comunicação e de pagamento; |
| --- | --- |

b)

Utilização de STI, em especial de sistemas de informação multimodal e de gestão de tráfego e de sistemas integrados de comunicação e de pagamento;

| c) | Introdução de novas tecnologias e de inovação, a fim de promover os transportes com baixo teor de emissões de carbono; |
| --- | --- |

c)

Introdução de novas tecnologias e de inovação, a fim de promover os transportes com baixo teor de emissões de carbono;

| d) | Oferta de espaço de estacionamento adequado aos utilizadores comerciais, com um nível de segurança adequado; |
| --- | --- |

d)

Oferta de espaço de estacionamento adequado aos utilizadores comerciais, com um nível de segurança adequado;

| e) | Atenuação do congestionamento da rede rodoviária existente. |
| --- | --- |

e)

Atenuação do congestionamento da rede rodoviária existente.

SECÇÃO 4

Infraestrutura de transporte marítimo e autoestradas do mar

Artigo 20.o

Componentes da infraestrutura

1.   A infraestrutura de transporte marítimo compreende, em especial:

| a) | O espaço marítimo; |
| --- | --- |

a)

O espaço marítimo;

| b) | Os canais marítimos; |
| --- | --- |

b)

Os canais marítimos;

| c) | Os portos marítimos, incluindo a infraestrutura necessária às operações de transporte no interior da zona portuária; |
| --- | --- |

c)

Os portos marítimos, incluindo a infraestrutura necessária às operações de transporte no interior da zona portuária;

| d) | As ligações dos portos aos outros modos de transporte na rede transeuropeia de transportes; |
| --- | --- |

d)

As ligações dos portos aos outros modos de transporte na rede transeuropeia de transportes;

| e) | Os diques, as eclusas e as docas; |
| --- | --- |

e)

Os diques, as eclusas e as docas;

| f) | Os sistemas de ajuda à navegação; |
| --- | --- |

f)

Os sistemas de ajuda à navegação;

| g) | Os acessos aos portos e aos canais portuários; |
| --- | --- |

g)

Os acessos aos portos e aos canais portuários;

| h) | Os molhes; |
| --- | --- |

h)

Os molhes;

| i) | As autoestradas do mar; |
| --- | --- |

i)

As autoestradas do mar;

| j) | Os equipamentos associados; |
| --- | --- |

j)

Os equipamentos associados;

| k) | As aplicações telemáticas, incluindo os serviços marítimos em linha e o VTMIS. |
| --- | --- |

k)

As aplicações telemáticas, incluindo os serviços marítimos em linha e o VTMIS.

2.   Os portos marítimos constituem os pontos de entrada e saída da infraestrutura terrestre da rede global. Devem preencher, no mínimo, um dos seguintes critérios:

| a) | Registar um volume total anual de tráfego de passageiros superior a 0,1 % do volume total anual de tráfego de passageiros de todos os portos marítimos da União. O valor de referência para este volume total anual é a média disponível dos últimos três anos, de acordo com os dados estatísticos publicados pelo Eurostat; |
| --- | --- |

a)

Registar um volume total anual de tráfego de passageiros superior a 0,1 % do volume total anual de tráfego de passageiros de todos os portos marítimos da União. O valor de referência para este volume total anual é a média disponível dos últimos três anos, de acordo com os dados estatísticos publicados pelo Eurostat;

| b) | Registar um volume total anual de carga – quer se trate de carga a granel ou não – superior a 0,1 % do volume total anual de carga movimentada em todos os portos marítimos da União. O valor de referência para este volume total anual é a média disponível dos últimos três anos, de acordo com os dados estatísticos publicados pelo Eurostat; |
| --- | --- |

b)

Registar um volume total anual de carga – quer se trate de carga a granel ou não – superior a 0,1 % do volume total anual de carga movimentada em todos os portos marítimos da União. O valor de referência para este volume total anual é a média disponível dos últimos três anos, de acordo com os dados estatísticos publicados pelo Eurostat;

| c) | Estar localizado numa ilha e constituir o único ponto de acesso a uma região NUTS 3 da rede global; |
| --- | --- |

c)

Estar localizado numa ilha e constituir o único ponto de acesso a uma região NUTS 3 da rede global;

| d) | Estar localizado numa região periférica ou ultraperiférica, fora de um raio de 200 km do porto mais próximo da rede global. |
| --- | --- |

d)

Estar localizado numa região periférica ou ultraperiférica, fora de um raio de 200 km do porto mais próximo da rede global.

3.   Os equipamentos associados à infraestrutura de transporte marítimo podem incluir, nomeadamente, os equipamentos de gestão de tráfego e de carga, de redução dos efeitos negativos, incluindo os efeitos ambientais negativos, e os equipamentos para a utilização de combustíveis alternativos, bem como os equipamentos destinados a garantir a navegabilidade durante todo o ano, como os equipamentos de quebra-gelos, de pesquisa hidrológica e de dragagem, manutenção e proteção do porto e dos acessos ao mesmo.

Artigo 21.o

Autoestradas do mar

1.   As autoestradas do mar, que representam a dimensão marítima da rede transeuropeia de transportes, devem contribuir para a realização de um espaço europeu de transporte marítimo sem barreiras. Compreendem as rotas marítimas de curta distância, os portos, as infraestruturas e os equipamentos marítimos associados, assim como as instalações e as formalidades administrativas simplificadas que permitem o transporte marítimo de curta distância ou os serviços marítimo-fluviais no mínimo entre dois portos, incluindo as interligações ao interior do país. As autoestradas do mar incluem:

| a) | As ligações marítimas entre portos marítimos da rede global ou entre um porto da rede global e um porto de um país terceiro, caso essas ligações sejam de importância estratégica para a União; |
| --- | --- |

a)

As ligações marítimas entre portos marítimos da rede global ou entre um porto da rede global e um porto de um país terceiro, caso essas ligações sejam de importância estratégica para a União;

| b) | As instalações portuárias, os terminais de mercadorias, as plataformas logísticas e as plataformas multimodais de mercadorias localizadas no exterior da zona portuária mas ligadas às operações portuárias, as tecnologias de informação e comunicação (TIC), nomeadamente os sistemas eletrónicos de gestão logística e os procedimentos de segurança, administrativos e aduaneiros em pelo menos um Estado-Membro; |
| --- | --- |

b)

As instalações portuárias, os terminais de mercadorias, as plataformas logísticas e as plataformas multimodais de mercadorias localizadas no exterior da zona portuária mas ligadas às operações portuárias, as tecnologias de informação e comunicação (TIC), nomeadamente os sistemas eletrónicos de gestão logística e os procedimentos de segurança, administrativos e aduaneiros em pelo menos um Estado-Membro;

| c) | A infraestrutura de acesso terrestre e marítimo direto. |
| --- | --- |

c)

A infraestrutura de acesso terrestre e marítimo direto.

2.   Os projetos de interesse comum relativos a autoestradas do mar da rede transeuropeia de transportes devem ser apresentados no mínimo por dois Estados-Membros. Esses projetos compreendem:

| a) | Uma ligação marítima e as ligações do seu hinterland no âmbito da rede principal entre dois ou mais portos da rede principal; |
| --- | --- |

a)

Uma ligação marítima e as ligações do seu hinterland no âmbito da rede principal entre dois ou mais portos da rede principal;

| b) | Uma ligação marítima e as ligações do seu hinterland entre um porto da rede principal e os portos da rede global, com particular incidência nas ligações do hinterland dos portos da rede principal e da rede global. |
| --- | --- |

b)

Uma ligação marítima e as ligações do seu hinterland entre um porto da rede principal e os portos da rede global, com particular incidência nas ligações do hinterland dos portos da rede principal e da rede global.

3.   Os projetos de interesse comum relativos a autoestradas do mar da rede transeuropeia de transportes podem também incluir atividades com benefícios mais latos não relacionadas com portos específicos, designadamente serviços e ações para garantir a mobilidade de pessoas e mercadorias, atividades ligadas à melhoria do desempenho ambiental, tais como o fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre que ajude os navios a reduzir os níveis de emissão, a disponibilização de equipamentos de quebra-gelo, atividades que garantam a navegabilidade durante todo o ano, operações de dragagem e instalações de abastecimento de combustíveis alternativos, bem como a otimização de processos, procedimentos e recursos humanos, plataformas de TIC e sistemas de informação, incluindo os sistemas de gestão do tráfego e de notificação eletrónica.

4.   Dois anos após a sua designação nos termos do artigo 45.o, o Coordenador Europeu das Autoestradas do Mar deve apresentar um plano de execução detalhado para as autoestradas do mar, com base nas experiências e nos progressos relativos ao transporte marítimo na União, bem como uma previsão do tráfego nas autoestradas do mar.

Artigo 22.o

Requisitos aplicáveis à infraestrutura de transportes

1.   Os Estados-Membros devem assegurar que:

| a) | Os portos marítimos estejam ligados às linhas ferroviárias ou às vias rodoviárias e, se possível, às vias navegáveis interiores da rede global, salvo se condicionalismos físicos o impedirem; |
| --- | --- |

a)

Os portos marítimos estejam ligados às linhas ferroviárias ou às vias rodoviárias e, se possível, às vias navegáveis interiores da rede global, salvo se condicionalismos físicos o impedirem;

| b) | Os portos marítimos de serviço de mercadorias disponham no mínimo de um terminal aberto aos utilizadores de forma não discriminatória que aplique taxas transparentes; |
| --- | --- |

b)

Os portos marítimos de serviço de mercadorias disponham no mínimo de um terminal aberto aos utilizadores de forma não discriminatória que aplique taxas transparentes;

| c) | Os canais marítimos e portuários e os estuários interliguem dois mares ou permitam o acesso a partir do mar aos portos marítimos e correspondam, no mínimo, às vias navegáveis interiores da classe VI. |
| --- | --- |

c)

Os canais marítimos e portuários e os estuários interliguem dois mares ou permitam o acesso a partir do mar aos portos marítimos e correspondam, no mínimo, às vias navegáveis interiores da classe VI.

2.   Os Estados-Membros devem assegurar que os portos incluam o equipamento necessário para apoiar o desempenho ambiental dos navios nos portos, em especial instalações de receção de resíduos de navios e da carga, nos termos da Diretiva 2000/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (31) e em conformidade com outra legislação pertinente da União.

3.   Os Estados-Membros devem aplicar o VTMIS e o SafeSeaNet, conforme previsto na Diretiva 2002/59/CE, e implantar serviços marítimos em linha, nomeadamente serviços marítimos de plataforma única, conforme previsto na Diretiva 2010/65/UE.

Artigo 23.o

Prioridades para o desenvolvimento da infraestrutura marítima

Na promoção de projetos de interesse comum relacionados com a infraestrutura marítima, para além das prioridades estabelecidas no artigo 10.o, deve ser dada prioridade aos seguintes aspetos:

| a) | A promoção das autoestradas do mar, incluindo o transporte marítimo de curta distância, a contribuição para a melhoria das ligações ao hinterland e, particularmente, a elaboração de medidas destinadas a melhorar o desempenho ambiental do transporte marítimo de acordo com os requisitos aplicáveis ao abrigo do direito da União ou dos acordos internacionais relevantes; |
| --- | --- |

a)

A promoção das autoestradas do mar, incluindo o transporte marítimo de curta distância, a contribuição para a melhoria das ligações ao hinterland e, particularmente, a elaboração de medidas destinadas a melhorar o desempenho ambiental do transporte marítimo de acordo com os requisitos aplicáveis ao abrigo do direito da União ou dos acordos internacionais relevantes;

| b) | A interligação dos portos marítimos e das vias navegáveis interiores; |
| --- | --- |

b)

A interligação dos portos marítimos e das vias navegáveis interiores;

| c) | A aplicação do VTMIS e dos serviços marítimos em linha; |
| --- | --- |

c)

A aplicação do VTMIS e dos serviços marítimos em linha;

| d) | A introdução de novas tecnologias e de inovação, a fim de promover combustíveis alternativos, tais como o GNL, e transportes marítimos eficientes a nível energético; |
| --- | --- |

d)

A introdução de novas tecnologias e de inovação, a fim de promover combustíveis alternativos, tais como o GNL, e transportes marítimos eficientes a nível energético;

| e) | A modernização e a extensão da capacidade da infraestrutura necessária às operações de transporte no interior da zona portuária. |
| --- | --- |

e)

A modernização e a extensão da capacidade da infraestrutura necessária às operações de transporte no interior da zona portuária.

SECÇÃO 5

Infraestrutura do transporte aéreo

Artigo 24.o

Componentes da infraestrutura

1.   A infraestrutura do transporte aéreo compreende, nomeadamente:

| a) | O espaço aéreo, as rotas e as linhas aéreas; |
| --- | --- |

a)

O espaço aéreo, as rotas e as linhas aéreas;

| b) | Os aeroportos; |
| --- | --- |

b)

Os aeroportos;

| c) | As ligações dos aeroportos aos outros modos de transporte na rede transeuropeia de transportes; |
| --- | --- |

c)

As ligações dos aeroportos aos outros modos de transporte na rede transeuropeia de transportes;

| d) | Os equipamentos associados; |
| --- | --- |

d)

Os equipamentos associados;

| e) | Os sistemas de navegação aérea, incluindo o novo sistema europeu de gestão do tráfego aéreo ("sistema SESAR"). |
| --- | --- |

e)

Os sistemas de navegação aérea, incluindo o novo sistema europeu de gestão do tráfego aéreo ("sistema SESAR").

2.   Os aeroportos devem preencher, no mínimo, um dos seguintes critérios:

| a) | No caso dos aeroportos de passageiros, registar um volume de tráfego total anual de passageiros equivalente, no mínimo, a 0,1 % do volume total anual de passageiros de todos os aeroportos da União, salvo se o aeroporto em causa estiver situado fora de um raio de 100 km do aeroporto da rede global mais próximo, ou fora de um raio de 200 km se a região na qual está localizado for servida por uma linha ferroviária de alta velocidade; |
| --- | --- |

a)

No caso dos aeroportos de passageiros, registar um volume de tráfego total anual de passageiros equivalente, no mínimo, a 0,1 % do volume total anual de passageiros de todos os aeroportos da União, salvo se o aeroporto em causa estiver situado fora de um raio de 100 km do aeroporto da rede global mais próximo, ou fora de um raio de 200 km se a região na qual está localizado for servida por uma linha ferroviária de alta velocidade;

| b) | No caso dos aeroportos de carga, registar um volume total anual de carga equivalente, no mínimo, a 0,2 % do volume total anual da carga movimentada em todos os aeroportos da União. |
| --- | --- |

b)

No caso dos aeroportos de carga, registar um volume total anual de carga equivalente, no mínimo, a 0,2 % do volume total anual da carga movimentada em todos os aeroportos da União.

O volume total anual de passageiros e o volume anual de carga baseia-se na média disponível dos últimos três anos publicada pelo Eurostat.

Artigo 25.o

Requisitos aplicáveis à infraestrutura de transportes

1.   Os Estados-Membros devem assegurar que os aeroportos situados no seu território ofereçam pelo menos um terminal aberto a todos os operadores de forma não discriminatória que aplique taxas transparentes, adequadas e justas.

2.   Os Estados-Membros devem assegurar que sejam aplicadas à infraestrutura de transportes aéreos da rede global as normas comuns de base para proteger a aviação civil de atos de interferência ilícita, adotadas pela União nos termos do Regulamento (CE) n.o 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (32).

3.   Os Estados-Membros devem assegurar que a infraestrutura de gestão do tráfego aéreo permita a realização do céu único europeu, nos termos dos Regulamentos (CE) n.o 549/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho (33), (CE) n.o 550/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho (34), (CE) n.o 551/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho (35), e (CE) n.o 552/2004, e das operações de transporte aéreo de modo a melhorar o desempenho e a sustentabilidade do sistema de aviação europeu, das regras de execução e das especificações da União.

Artigo 26.o

Prioridades para o desenvolvimento da infraestrutura de transporte aéreo

Na promoção de projetos de interesse comum relacionados com a infraestrutura de transporte aéreo, para além das prioridades estabelecidas no artigo 10.o, deve ser dada prioridade aos seguintes aspetos:

| a) | Aumento da capacidade aeroportuária; |
| --- | --- |

a)

Aumento da capacidade aeroportuária;

| b) | Apoio à realização do Céu Único Europeu e à aplicação de sistemas de gestão do tráfego aéreo, em especial dos que implantam o sistema SESAR; |
| --- | --- |

b)

Apoio à realização do Céu Único Europeu e à aplicação de sistemas de gestão do tráfego aéreo, em especial dos que implantam o sistema SESAR;

| c) | Melhoria das ligações multimodais entre os aeroportos e as infraestruturas de outros modos de transporte; |
| --- | --- |

c)

Melhoria das ligações multimodais entre os aeroportos e as infraestruturas de outros modos de transporte;

| d) | Melhoria da sustentabilidade e atenuação do impacto ambiental da aviação. |
| --- | --- |

d)

Melhoria da sustentabilidade e atenuação do impacto ambiental da aviação.

SECÇÃO 6

Infraestrutura de transporte multimodal

Artigo 27.o

Componentes da infraestrutura

Os terminais de mercadorias e as plataformas logísticas devem preencher, no mínimo, um dos seguintes critérios:

| a) | Registar um transbordo anual de mercadorias acondicionadas superior a 800 000 toneladas ou um transbordo anual de mercadorias a granel superior a 0,1 % do volume total anual da carga movimentada em todos os portos marítimos da União; |
| --- | --- |

a)

Registar um transbordo anual de mercadorias acondicionadas superior a 800 000 toneladas ou um transbordo anual de mercadorias a granel superior a 0,1 % do volume total anual da carga movimentada em todos os portos marítimos da União;

| b) | Se não existir um terminal de mercadorias ou uma plataforma logística conforme com a alínea a) numa região NUTS 2, o principal terminal de mercadorias ou plataforma logística designado pelo Estado-Membro em causa deve estar ligado pelo menos às vias rodoviárias e às linhas ferroviárias dessa região NUTS 2 ou, no caso dos Estados-Membros sem sistema ferroviário, apenas às vias rodoviárias. |
| --- | --- |

b)

Se não existir um terminal de mercadorias ou uma plataforma logística conforme com a alínea a) numa região NUTS 2, o principal terminal de mercadorias ou plataforma logística designado pelo Estado-Membro em causa deve estar ligado pelo menos às vias rodoviárias e às linhas ferroviárias dessa região NUTS 2 ou, no caso dos Estados-Membros sem sistema ferroviário, apenas às vias rodoviárias.

Artigo 28.o

Requisitos aplicáveis à infraestrutura de transportes

1.   Os Estados-Membros devem garantir, de forma justa e não discriminatória, que:

| a) | Os modos de transporte estejam interligados num dos seguintes locais: terminais de mercadorias, estações de passageiros, portos das vias navegáveis interiores, aeroportos e portos marítimos, de modo a permitir o transporte multimodal de passageiros e de mercadorias; |
| --- | --- |

a)

Os modos de transporte estejam interligados num dos seguintes locais: terminais de mercadorias, estações de passageiros, portos das vias navegáveis interiores, aeroportos e portos marítimos, de modo a permitir o transporte multimodal de passageiros e de mercadorias;

| b) | Sem prejuízo das disposições aplicáveis da legislação da União e nacional, os terminais de mercadorias e as plataformas logísticas, os portos das vias navegáveis interiores e os portos marítimos, bem como os aeroportos que movimentam carga, estejam equipados para prestar fluxos de informação ao nível da infraestrutura e entre os modos de transporte no âmbito da cadeia logística. Esses sistemas devem permitir, nomeadamente, a prestação de informações em tempo real sobre a capacidade disponível de infraestrutura, os fluxos de tráfego e os dados de posicionamento, a localização e o seguimento, e garantir a segurança nos itinerários multimodais; |
| --- | --- |

b)

Sem prejuízo das disposições aplicáveis da legislação da União e nacional, os terminais de mercadorias e as plataformas logísticas, os portos das vias navegáveis interiores e os portos marítimos, bem como os aeroportos que movimentam carga, estejam equipados para prestar fluxos de informação ao nível da infraestrutura e entre os modos de transporte no âmbito da cadeia logística. Esses sistemas devem permitir, nomeadamente, a prestação de informações em tempo real sobre a capacidade disponível de infraestrutura, os fluxos de tráfego e os dados de posicionamento, a localização e o seguimento, e garantir a segurança nos itinerários multimodais;

| c) | Sem prejuízo das disposições aplicáveis da legislação da União e nacional, a continuidade do tráfego de passageiros na rede global seja facilitada por meio dos equipamentos adequados e da oferta de aplicações telemáticas nas estações ferroviárias, nas estações de autocarros, nos aeroportos e, se aplicável, nos portos marítimos e nos portos das vias navegáveis interiores. |
| --- | --- |

c)

Sem prejuízo das disposições aplicáveis da legislação da União e nacional, a continuidade do tráfego de passageiros na rede global seja facilitada por meio dos equipamentos adequados e da oferta de aplicações telemáticas nas estações ferroviárias, nas estações de autocarros, nos aeroportos e, se aplicável, nos portos marítimos e nos portos das vias navegáveis interiores.

2.   Os terminais de mercadorias devem estar equipados com guindastes, tapetes rolantes e outros dispositivos para movimentação de mercadorias entre diferentes modos de transporte e para posicionamento e armazenamento de mercadorias.

Artigo 29.o

Prioridades para o desenvolvimento da infraestrutura multimodal de transportes

Na promoção de projetos de interesse comum relacionados com a infraestrutura multimodal de transportes, para além das prioridades gerais estabelecidas no artigo 10.o, deve ser dada prioridade aos seguintes aspetos:

| a) | Interligação e integração efetivas da infraestrutura da rede global, nomeadamente através de infraestruturas de acesso, sempre que necessário, e de terminais de mercadorias e plataformas logísticas; |
| --- | --- |

a)

Interligação e integração efetivas da infraestrutura da rede global, nomeadamente através de infraestruturas de acesso, sempre que necessário, e de terminais de mercadorias e plataformas logísticas;

| b) | Eliminação das principais barreiras técnicas e administrativas ao transporte multimodal; |
| --- | --- |

b)

Eliminação das principais barreiras técnicas e administrativas ao transporte multimodal;

| c) | Desenvolvimento de fluxos de informação contínua entre modos de transporte e criação de condições para a prestação de serviços multimodais e unimodais no conjunto do sistema transeuropeu de transportes. |
| --- | --- |

c)

Desenvolvimento de fluxos de informação contínua entre modos de transporte e criação de condições para a prestação de serviços multimodais e unimodais no conjunto do sistema transeuropeu de transportes.

SECÇÃO 7

Disposições comuns

Artigo 30.o

Nós urbanos

No desenvolvimento da rede global a nível dos nós urbanos, os Estados-Membros devem procurar assegurar, sempre que exequível:

| a) | No caso do transporte de passageiros: a interligação entre as infraestruturas ferroviária, rodoviária, aérea e, conforme adequado, a infraestrutura das vias navegáveis interiores e a infraestrutura marítima da rede global; |
| --- | --- |

a)

No caso do transporte de passageiros: a interligação entre as infraestruturas ferroviária, rodoviária, aérea e, conforme adequado, a infraestrutura das vias navegáveis interiores e a infraestrutura marítima da rede global;

| b) | No caso do transporte de mercadorias: a interligação entre as infraestruturas ferroviária, rodoviária, e, conforme adequado, as infraestruturas das vias navegáveis interiores e as infraestruturas aérea e marítima da rede global; |
| --- | --- |

b)

No caso do transporte de mercadorias: a interligação entre as infraestruturas ferroviária, rodoviária, e, conforme adequado, as infraestruturas das vias navegáveis interiores e as infraestruturas aérea e marítima da rede global;

| c) | A criação de interligações adequadas entre as diferentes estações ferroviárias, portos ou aeroportos da rede global no âmbito de um nó urbano; |
| --- | --- |

c)

A criação de interligações adequadas entre as diferentes estações ferroviárias, portos ou aeroportos da rede global no âmbito de um nó urbano;

| d) | A interligação contínua entre as infraestruturas da rede global e as infraestruturas de tráfego regional e local e de distribuição urbana de mercadorias, incluindo os centros de consolidação logística e de distribuição; |
| --- | --- |

d)

A interligação contínua entre as infraestruturas da rede global e as infraestruturas de tráfego regional e local e de distribuição urbana de mercadorias, incluindo os centros de consolidação logística e de distribuição;

| e) | A atenuação da exposição das zonas urbanas aos efeitos negativos do trânsito de transportes ferroviários e rodoviários, que pode incluir o atravessamento das zonas urbanas; |
| --- | --- |

e)

A atenuação da exposição das zonas urbanas aos efeitos negativos do trânsito de transportes ferroviários e rodoviários, que pode incluir o atravessamento das zonas urbanas;

| f) | A promoção de sistemas eficientes de distribuição urbana de mercadorias com baixo nível de ruído e de carbono. |
| --- | --- |

f)

A promoção de sistemas eficientes de distribuição urbana de mercadorias com baixo nível de ruído e de carbono.

Artigo 31.o

Aplicações telemáticas

1.   As aplicações telemáticas devem permitir gerir o tráfego e trocar informações no âmbito de um único modo de transporte e entre diferentes modos no que respeita às operações de transporte multimodal e aos serviços de valor acrescentado relacionados com o transporte, melhorar a segurança e o desempenho ambiental e simplificar os procedimentos administrativos. As aplicações telemáticas devem facilitar a interligação contínua entre a infraestrutura da rede global e as infraestruturas de transporte regional e local.

2.   As aplicações telemáticas são implantadas, se exequível, em toda a União, a fim de criar um conjunto de capacidades básicas interoperáveis em todos os Estados-Membros.

3.   Em relação aos modos de transporte respetivos, as aplicações telemáticas referidas no presente artigo incluem, nomeadamente:

| — | no caso dos caminhos-de-ferro: o ERTMS, |
| --- | --- |

—

no caso dos caminhos-de-ferro: o ERTMS,

| — | no caso das vias navegáveis interiores: o RIS, |
| --- | --- |

—

no caso das vias navegáveis interiores: o RIS,

| — | no caso do transporte rodoviário: o STI, |
| --- | --- |

—

no caso do transporte rodoviário: o STI,

| — | no caso do transporte marítimo: o VTMIS e os serviços marítimos em linha, incluindo serviços de plataforma única, tais como a plataforma marítima única, sistemas para portos comunitários e sistemas de informação aduaneiros relevantes, |
| --- | --- |

—

no caso do transporte marítimo: o VTMIS e os serviços marítimos em linha, incluindo serviços de plataforma única, tais como a plataforma marítima única, sistemas para portos comunitários e sistemas de informação aduaneiros relevantes,

| — | no caso do transporte aéreo: os sistemas de gestão do tráfego aéreo, nomeadamente decorrentes do sistema SESAR. |
| --- | --- |

—

no caso do transporte aéreo: os sistemas de gestão do tráfego aéreo, nomeadamente decorrentes do sistema SESAR.

Artigo 32.o

Serviços sustentáveis de transporte de mercadorias

Os Estados-Membros devem prestar especial atenção aos projetos de interesse comum que ofereçam serviços de transporte de mercadorias eficientes que utilizem a infraestrutura da rede global, que contribuam para reduzir as emissões de dióxido de carbono e outros impactos ambientais negativos, e que visem:

| a) | Melhorar a utilização sustentável da infraestrutura de transportes, incluindo a sua gestão eficaz; |
| --- | --- |

a)

Melhorar a utilização sustentável da infraestrutura de transportes, incluindo a sua gestão eficaz;

| b) | Promover a implantação de serviços de transporte inovadores, nomeadamente através das autoestradas do mar, das aplicações telemáticas e do desenvolvimento das infraestruturas auxiliares necessárias para alcançar, sobretudo, os objetivos relacionados com o ambiente e a segurança destes serviços, bem como o estabelecimento das estruturas de governação relevantes; |
| --- | --- |

b)

Promover a implantação de serviços de transporte inovadores, nomeadamente através das autoestradas do mar, das aplicações telemáticas e do desenvolvimento das infraestruturas auxiliares necessárias para alcançar, sobretudo, os objetivos relacionados com o ambiente e a segurança destes serviços, bem como o estabelecimento das estruturas de governação relevantes;

| c) | Facilitar as operações de transporte multimodal, incluindo os fluxos de informação que as acompanham, e reforçar a cooperação entre os prestadores de serviços de transporte; |
| --- | --- |

c)

Facilitar as operações de transporte multimodal, incluindo os fluxos de informação que as acompanham, e reforçar a cooperação entre os prestadores de serviços de transporte;

| d) | Estimular a eficiência em matéria de recursos e de emissões de carbono, nomeadamente nos domínios da tração de veículos, da condução/propulsão e do planeamento de sistemas e de operações; |
| --- | --- |

d)

Estimular a eficiência em matéria de recursos e de emissões de carbono, nomeadamente nos domínios da tração de veículos, da condução/propulsão e do planeamento de sistemas e de operações;

| e) | Analisar e fornecer informações sobre as características e o desempenho das frotas, os requisitos administrativos e os recursos humanos; |
| --- | --- |

e)

Analisar e fornecer informações sobre as características e o desempenho das frotas, os requisitos administrativos e os recursos humanos;

| f) | Melhorar as ligações com as zonas mais vulneráveis e isoladas da União, nomeadamente as regiões ultraperiféricas, insulares, remotas e montanhosas. |
| --- | --- |

f)

Melhorar as ligações com as zonas mais vulneráveis e isoladas da União, nomeadamente as regiões ultraperiféricas, insulares, remotas e montanhosas.

Artigo 33.o

Novas tecnologias e inovação

A fim de que a rede global possa acompanhar a evolução e as implantações tecnológicas inovadoras, deve procurar-se, nomeadamente:

| a) | Apoiar e promover a descarbonização dos transportes, mediante a transição para tecnologias de transporte inovadoras e sustentáveis; |
| --- | --- |

a)

Apoiar e promover a descarbonização dos transportes, mediante a transição para tecnologias de transporte inovadoras e sustentáveis;

| b) | Possibilitar a descarbonização de todos os modos de transporte estimulando a eficiência energética, introduzir sistemas de propulsão alternativos, incluindo sistemas de fornecimento de eletricidade, e disponibilizar as infraestruturas correspondentes. Estas infraestruturas podem incluir as redes e os outros equipamentos necessários ao abastecimento energético, ter em conta a interface infraestrutura-veículo e abranger as aplicações telemáticas; |
| --- | --- |

b)

Possibilitar a descarbonização de todos os modos de transporte estimulando a eficiência energética, introduzir sistemas de propulsão alternativos, incluindo sistemas de fornecimento de eletricidade, e disponibilizar as infraestruturas correspondentes. Estas infraestruturas podem incluir as redes e os outros equipamentos necessários ao abastecimento energético, ter em conta a interface infraestrutura-veículo e abranger as aplicações telemáticas;

| c) | Melhorar a segurança e a sustentabilidade da circulação de pessoas e do transporte de mercadorias; |
| --- | --- |

c)

Melhorar a segurança e a sustentabilidade da circulação de pessoas e do transporte de mercadorias;

| d) | Melhorar o funcionamento, a gestão, as acessibilidades, a interoperabilidade, a multimodalidade e a eficiência da rede, nomeadamente através da bilhética multimodal e da coordenação dos horários dos percursos; |
| --- | --- |

d)

Melhorar o funcionamento, a gestão, as acessibilidades, a interoperabilidade, a multimodalidade e a eficiência da rede, nomeadamente através da bilhética multimodal e da coordenação dos horários dos percursos;

| e) | Promover formas eficientes de prestar informação acessível e compreensível a todos os cidadãos sobre interligações, interoperabilidade e multimodalidade; |
| --- | --- |

e)

Promover formas eficientes de prestar informação acessível e compreensível a todos os cidadãos sobre interligações, interoperabilidade e multimodalidade;

| f) | Promover medidas para reduzir os custos externos, nomeadamente o congestionamento, os danos para a saúde e todos os tipos de poluição, incluindo o ruído e as emissões; |
| --- | --- |

f)

Promover medidas para reduzir os custos externos, nomeadamente o congestionamento, os danos para a saúde e todos os tipos de poluição, incluindo o ruído e as emissões;

| g) | Introduzir tecnologias de segurança e normas de identificação compatíveis nas redes; |
| --- | --- |

g)

Introduzir tecnologias de segurança e normas de identificação compatíveis nas redes;

| h) | Melhorar a resistência às alterações climáticas; |
| --- | --- |

h)

Melhorar a resistência às alterações climáticas;

| i) | Prosseguir o desenvolvimento e a implantação de aplicações telemáticas no âmbito de um modo de transporte e entre os vários modos. |
| --- | --- |

i)

Prosseguir o desenvolvimento e a implantação de aplicações telemáticas no âmbito de um modo de transporte e entre os vários modos.

Artigo 34.o

Infraestruturas seguras

Os Estados-Membros devem ter devidamente em conta a necessidade de garantir que as infraestruturas de transportes ofereçam um nível adequado de segurança na movimentação de passageiros e mercadorias.

Artigo 35.o

Resistência das infraestruturas às alterações climáticas e às catástrofes naturais

No planeamento das infraestruturas, os Estados-Membros devem ter devidamente em conta a necessidade de melhorar a resistência às alterações climáticas e às catástrofes naturais.

Artigo 36.o

Proteção do ambiente

A avaliação ambiental dos planos e projetos deve ser efetuada de acordo com a lei da União, nomeadamente as Diretivas 92/43/CEE, 2000/60/CE, 2001/42/CE, 2009/147/CE e 2011/92/UE.

Artigo 37.o

Acessibilidade para todos os utilizadores

As infraestruturas de transportes devem permitir a mobilidade e acessibilidade contínuas a todos os utilizadores, em especial os idosos, as pessoas com mobilidade reduzida e os passageiros com deficiência.

A conceção e a construção das infraestruturas de transportes devem cumprir os requisitos aplicáveis previstos na lei da União.

CAPÍTULO III

REDE PRINCIPAL

Artigo 38.o

Identificação da rede principal

1.   A rede principal, ilustrada nos mapas contidos no Anexo I, é constituída pelas partes da rede global que têm maior importância estratégica para a consecução dos objetivos da política de desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, e deve refletir a evolução da procura de tráfego e as necessidades de transporte multimodal. A rede principal deve contribuir, nomeadamente, para dar resposta à mobilidade crescente, para garantir elevados padrões de segurança e para desenvolver um sistema de transportes com baixo teor de carbono.

2.   A rede principal deve estar interligada ao nível dos nós e oferecer interligações entre os Estados-Membros e com as redes de infraestruturas de transportes dos países vizinhos.

3.   Sem prejuízo do artigo 1.o, n.o 4, e do artigo 41.o, n.os 2 e 3, os Estados-Membros devem adotar as medidas necessárias para que a rede principal seja desenvolvida nos termos do presente capítulo até 31 de dezembro de 2030.

Até 31 de dezembro de 2023, a Comissão deve efetuar uma análise da implantação da rede principal nos termos do artigo 54.o.

Artigo 39.o

Requisitos da infraestrutura

1.   Devem ser tidas em conta as tecnologias inovadoras, as aplicações telemáticas e as medidas regulamentares e de governação para a gestão da utilização da infraestrutura, de modo a assegurar uma utilização eficiente, em termos de recursos, da infraestrutura de transportes no transporte de passageiros e de mercadorias e a oferecer capacidade suficiente.

2.   A infraestrutura da rede principal deve cumprir todos os requisitos estabelecidos no Capítulo II. Além disso, e sem prejuízo do n.o 3, a infraestrutura da rede principal deve cumprir os seguintes requisitos:

| a) | No que se refere à infraestrutura de transporte ferroviário:






  i) | plena eletrificação das vias férreas e, desde que necessário para operações com comboios elétricos, dos ramais, |
| --- | --- | --- |

a)

No que se refere à infraestrutura de transporte ferroviário:

i)

plena eletrificação das vias férreas e, desde que necessário para operações com comboios elétricos, dos ramais,

| ii) | linhas de transporte de mercadorias da rede principal conforme indicado no Anexo I: no mínimo, 22,5 t de carga por eixo, 100 km/h de velocidade e a possibilidade de circulação de comboios com 740 m de comprimento, |
| --- | --- |

ii)

linhas de transporte de mercadorias da rede principal conforme indicado no Anexo I: no mínimo, 22,5 t de carga por eixo, 100 km/h de velocidade e a possibilidade de circulação de comboios com 740 m de comprimento,

| iii) | plena implantação do ERTMS, |
| --- | --- |

iii)

plena implantação do ERTMS,

| iv) | bitola nominal da via para as novas linhas ferroviárias: 1 435 mm, exceto nos casos em que a nova linha seja uma extensão de uma rede cuja bitola seja diferente e separada da das principais linhas da União. |
| --- | --- |

iv)

bitola nominal da via para as novas linhas ferroviárias: 1 435 mm, exceto nos casos em que a nova linha seja uma extensão de uma rede cuja bitola seja diferente e separada da das principais linhas da União.

As redes isoladas estão isentas dos requisitos i) a iii);

| b) | No que se refere às infraestruturas de transporte por vias navegáveis interiores e de transporte marítimo:






  — | disponibilidade de combustíveis alternativos menos poluentes; |
| --- | --- | --- |

b)

No que se refere às infraestruturas de transporte por vias navegáveis interiores e de transporte marítimo:

—

disponibilidade de combustíveis alternativos menos poluentes;

| c) | No que se refere à infraestrutura de transporte rodoviário:






  — | requisitos ao abrigo do artigo 17.o, n.o 3, alíneas a) ou b); |
| --- | --- | --- |

c)

No que se refere à infraestrutura de transporte rodoviário:

—

requisitos ao abrigo do artigo 17.o, n.o 3, alíneas a) ou b);

| — | criação de áreas de descanso nas autoestradas de 100 em 100 km, aproximadamente, de acordo com as necessidades da sociedade, do mercado e do ambiente, nomeadamente a fim de oferecer espaço de estacionamento adequado aos utilizadores comerciais da estrada com um nível de segurança adequado; |
| --- | --- |

—

criação de áreas de descanso nas autoestradas de 100 em 100 km, aproximadamente, de acordo com as necessidades da sociedade, do mercado e do ambiente, nomeadamente a fim de oferecer espaço de estacionamento adequado aos utilizadores comerciais da estrada com um nível de segurança adequado;

| — | disponibilização de combustíveis alternativos menos poluentes. |
| --- | --- |

—

disponibilização de combustíveis alternativos menos poluentes.

| d) | No que se refere à infraestrutura de transporte aéreo:






  — | capacidade para disponibilizar combustíveis alternativos menos poluentes. |
| --- | --- | --- |

d)

No que se refere à infraestrutura de transporte aéreo:

—

capacidade para disponibilizar combustíveis alternativos menos poluentes.

3.   No que respeita à infraestrutura de transporte ferroviário, e sem prejuízo da Diretiva 2008/57/CE, a Comissão pode conceder isenções, a pedido de um Estado-Membro, em casos devidamente justificados, no que se refere ao comprimento do comboio, ao ERTMS, à carga por eixo, à eletrificação e à velocidade.

No que respeita à infraestrutura de transporte rodoviário, a Comissão pode conceder isenções, a pedido de um Estado-Membro, ao disposto no artigo 17.o, n.o 3, alíneas a) ou b), em casos devidamente justificados, desde que seja garantido um nível de segurança adequado.

Os casos devidamente justificados referidos no presente número incluem os casos em que os investimentos de infraestrutura não se justificam em termos de rentabilidade socioeconómica.

Artigo 40.o

Desenvolvimento da rede principal

A infraestrutura de transportes incluída na rede principal deve ser desenvolvida de acordo com as disposições relevantes do Capítulo II.

Artigo 41.o

Nós de ligação da rede principal

1.   Os nós de ligação da rede principal são estabelecidos no Anexo II, e incluem:

| a) | os nós urbanos, nomeadamente os seus portos e aeroportos; |
| --- | --- |

a)

os nós urbanos, nomeadamente os seus portos e aeroportos;

| b) | os portos marítimos e os portos das vias navegáveis interiores; |
| --- | --- |

b)

os portos marítimos e os portos das vias navegáveis interiores;

| c) | os pontos de travessia de fronteiras com países vizinhos; |
| --- | --- |

c)

os pontos de travessia de fronteiras com países vizinhos;

| d) | os terminais rodoferroviários; |
| --- | --- |

d)

os terminais rodoferroviários;

| e) | os aeroportos destinados a mercadorias e a passageiros. |
| --- | --- |

e)

os aeroportos destinados a mercadorias e a passageiros.

2.   Os portos marítimos da rede principal indicados no anexo II, parte 2, devem estar interligados às infraestruturas de transporte ferroviário e rodoviário e, se possível, das vias navegáveis interiores, da rede transeuropeia de transportes, até 31 de dezembro de 2030, salvo se limitações físicas o impedirem.

3.   Os aeroportos principais indicados no anexo II, parte 2, devem estar interligados às infraestruturas de transporte ferroviário e rodoviário da rede transeuropeia de transportes até 31 de dezembro de 2050, salvo se limitações físicas o impedirem. Tendo em conta a procura potencial de tráfego, esses aeroportos devem ser integrados, se possível, na rede ferroviária de alta velocidade.

CAPÍTULO IV

IMPLANTAÇÃO DA REDE PRINCIPAL POR MEIO DE CORREDORES DA REDE PRINCIPAL

Artigo 42.o

Instrumento dos corredores da rede principal

1.   Os corredores da rede principal são um instrumento destinado a facilitar a implantação coordenada da rede principal. A fim de criar um transporte multimodal eficiente em termos de recursos e de contribuir para a coesão através de uma cooperação territorial reforçada, os corredores da rede principal devem centrar-se nos seguintes aspetos:

| a) | integração modal; |
| --- | --- |

a)

integração modal;

| b) | interoperabilidade; |
| --- | --- |

b)

interoperabilidade;

| c) | desenvolvimento coordenado da infraestrutura, nomeadamente nos troços transfronteiriços e nos pontos de estrangulamento. |
| --- | --- |

c)

desenvolvimento coordenado da infraestrutura, nomeadamente nos troços transfronteiriços e nos pontos de estrangulamento.

2.   Os corredores da rede principal devem permitir aos Estados-Membros a adoção de uma abordagem coordenada e sincronizada no que respeita aos investimentos na infraestrutura, de modo a gerir as capacidades da forma mais eficiente possível. Os corredores da rede principal devem apoiar a implantação de sistemas de gestão de tráfego interoperáveis a nível global, e, se adequado, recorrer à inovação e às novas tecnologias.

Artigo 43.o

Definição dos corredores da rede principal

1.   Os corredores da rede principal abrangem os fluxos de longa distância mais importantes dessa rede e visam, em especial, melhorar as ligações transfronteiriças no interior da União.

2.   Os corredores da rede principal devem ser multimodais e abertos à inclusão de todos os modos de transporte abrangidos pelo presente regulamento. Devem atravessar pelo menos duas fronteiras e envolver, se possível, pelo menos três modos de transporte, incluindo, se adequado, as autoestradas do mar.

Artigo 44.o

Lista de corredores da rede principal

1.   A lista dos corredores da rede principal consta da parte I do anexo Ido Regulamento (UE) n.o 1316/2013. Os Estados-Membros devem participar, de acordo com o presente capítulo, nesses corredores da rede principal.

2.   A Comissão deve disponibilizar mapas indicativos esquemáticos dos corredores da rede principal num formato facilmente acessível ao público.

Artigo 45.o

Coordenação dos corredores da rede principal

1.   A fim de facilitar a implantação coordenada dos corredores da rede principal, do ERTMS e das autoestradas do mar, a Comissão deve nomear um ou mais coordenadores europeus, em concertação com os Estados-Membros em causa e depois de consultar o Parlamento Europeu e o Conselho.

2.   O coordenador europeu deve ser nomeado, em especial, em função do seu conhecimento das questões relativas aos transportes e ao financiamento e/ou à avaliação socioeconómica e ambiental dos principais projetos, bem como em função da sua experiência das instituições europeias.

3.   A decisão da Comissão relativa à nomeação do coordenador europeu deve especificar o modo como devem ser exercidas as funções referidas no n.o 5.

4.   O coordenador europeu age em nome e por conta da Comissão, que faculta o necessário apoio logístico. O mandato do coordenador europeu abrange um único corredor da rede principal, a implantação do ERTMS ou das autoestradas do mar, respetivamente.

5.   O coordenador europeu deve:

| a) | Apoiar a implantação coordenada do corredor da rede principal, e nomeadamente a execução atempada do plano de atividades desse corredor; |
| --- | --- |

a)

Apoiar a implantação coordenada do corredor da rede principal, e nomeadamente a execução atempada do plano de atividades desse corredor;

| b) | Elaborar o plano de atividades do corredor, em colaboração com os Estados-Membros, e acompanhar a sua execução; |
| --- | --- |

b)

Elaborar o plano de atividades do corredor, em colaboração com os Estados-Membros, e acompanhar a sua execução;

| c) | Consultar o Fórum do corredor sobre esse plano e a sua execução; |
| --- | --- |

c)

Consultar o Fórum do corredor sobre esse plano e a sua execução;

| d) | Informar os Estados-Membros, a Comissão e, conforme adequado, todas as demais entidades diretamente envolvidas na implantação do corredor da rede principal, de quaisquer dificuldades registadas, em especial quando existam entraves ao desenvolvimento de um corredor, a fim de contribuir para que sejam encontradas as soluções adequadas; |
| --- | --- |

d)

Informar os Estados-Membros, a Comissão e, conforme adequado, todas as demais entidades diretamente envolvidas na implantação do corredor da rede principal, de quaisquer dificuldades registadas, em especial quando existam entraves ao desenvolvimento de um corredor, a fim de contribuir para que sejam encontradas as soluções adequadas;

| e) | Elaborar um relatório anual para o Parlamento Europeu, o Conselho, a Comissão e os Estados-Membros em causa, acerca dos progressos realizados na implantação do corredor da rede principal; |
| --- | --- |

e)

Elaborar um relatório anual para o Parlamento Europeu, o Conselho, a Comissão e os Estados-Membros em causa, acerca dos progressos realizados na implantação do corredor da rede principal;

| f) | Analisar a procura de serviços de transporte, as possibilidades em matéria de fundos de investimento e de financiamento e as medidas a adotar e condições a satisfazer para facilitar o acesso a esses fundos ou financiamentos, e formular recomendações adequadas. |
| --- | --- |

f)

Analisar a procura de serviços de transporte, as possibilidades em matéria de fundos de investimento e de financiamento e as medidas a adotar e condições a satisfazer para facilitar o acesso a esses fundos ou financiamentos, e formular recomendações adequadas.

6.   O coordenador europeu pode consultar, em conjunto com os Estados-Membros em causa, as autoridades regionais e locais, os operadores e os utilizadores dos transportes e os representantes da sociedade civil no que diz respeito ao plano de atividades e à sua execução.

7.   Os Estados-Membros em causa devem colaborar com o coordenador europeu e fornecer-lhe toda a informação necessária para o exercício das funções definidas no presente artigo, incluindo a informação sobre o desenvolvimento de corredores constante de quaisquer planos nacionais de infraestruturas relevantes.

8.   Sem prejuízo dos procedimentos aplicáveis estabelecidos na legislação da União e nacional, a Comissão deve solicitar o parecer do coordenador europeu quando da análise dos pedidos de financiamento da União para os corredores da rede principal pelos quais o coordenador europeu é responsável, a fim de garantir a coerência e o progresso no desenvolvimento de cada corredor.

9.   Caso o coordenador europeu não consiga levar a cabo o seu mandato de maneira satisfatória, e nos termos do previsto no presente artigo, a Comissão pode, a qualquer momento, em concertação com o Estado-Membro em causa, retirar a sua nomeação. Pode ser nomeado um substituto de acordo com o procedimento previsto no n.o 1.

Artigo 46.o

Governação dos corredores da rede principal

1.   Para cada corredor da rede principal, o coordenador europeu competente deve ser assistido no desempenho das suas funções, no que diz respeito ao plano de trabalho e à sua execução, por um secretariado e por um fórum consultivo (o Fórum do corredor). Em concertação com os Estados-Membros em causa, o Fórum do corredor deve ser criado e presidido pelo coordenador europeu. Os Estados-Membros competentes devem dar o seu acordo à participação do Fórum do corredor no que diz respeito à sua parte do corredor da rede principal.

2.   Com o acordo dos Estados-Membros em causa, o coordenador pode criar e presidir a grupos de trabalho relativos ao corredor, consagrados aos seguintes aspetos:

| a) | integração modal; |
| --- | --- |

a)

integração modal;

| b) | interoperabilidade; |
| --- | --- |

b)

interoperabilidade;

| c) | desenvolvimento coordenado da infraestrutura nos troços transfronteiriços. |
| --- | --- |

c)

desenvolvimento coordenado da infraestrutura nos troços transfronteiriços.

Artigo 47.o

Plano de atividades

1.   No prazo de 22 de dezembro de 2014, o coordenador europeu deve apresentar aos Estados-Membros em causa um plano de atividades em que seja analisado o desenvolvimento do corredor. Depois de aprovado pelos Estados-Membros em causa, o plano de atividades é apresentado, para informação, ao Parlamento Europeu, ao Conselho e à Comissão.

O plano de atividades deve incluir, em especial, uma descrição das características, dos troços transfronteiriços e dos objetivos do corredor da rede principal, fazendo referência aos objetivos e às prioridades definidos nos artigos 4.o e 10.o. O plano de atividades deve incluir uma análise dos seguintes aspetos:

| a) | Implantação de sistemas interoperáveis de gestão do tráfego; |
| --- | --- |

a)

Implantação de sistemas interoperáveis de gestão do tráfego;

| b) | Um plano destinado a eliminar as barreiras físicas, técnicas, operacionais e administrativas no âmbito dos modos de transporte e entre estes, e aumentar a eficiência dos transportes e serviços multimodais; |
| --- | --- |

b)

Um plano destinado a eliminar as barreiras físicas, técnicas, operacionais e administrativas no âmbito dos modos de transporte e entre estes, e aumentar a eficiência dos transportes e serviços multimodais;

| c) | Conforme adequado, medidas destinadas a melhorar a capacidade administrativa e técnica em matéria de conceção, planeamento, desenho, contratação, execução e monitorização dos projetos de interesse comum; |
| --- | --- |

c)

Conforme adequado, medidas destinadas a melhorar a capacidade administrativa e técnica em matéria de conceção, planeamento, desenho, contratação, execução e monitorização dos projetos de interesse comum;

| d) | Possíveis impactos das alterações climáticas na infraestrutura e, conforme adequado, propostas de medidas para reforçar a resistência às condições climáticas; |
| --- | --- |

d)

Possíveis impactos das alterações climáticas na infraestrutura e, conforme adequado, propostas de medidas para reforçar a resistência às condições climáticas;

| e) | Medidas a tomar para atenuar as emissões de gases com efeito de estufa, o ruído e, se adequado, outros impactos ambientais negativos. |
| --- | --- |

e)

Medidas a tomar para atenuar as emissões de gases com efeito de estufa, o ruído e, se adequado, outros impactos ambientais negativos.

O plano de atividades deve incluir informações pormenorizadas dos processos de consulta pública que apoiem o seu desenvolvimento e a sua execução.

O plano de atividades deve ainda compreender uma análise dos investimentos necessários, designadamente:

| — | a lista dos projetos de alargamento, renovação ou reimplantação da infraestrutura de transportes a que se refere o artigo 2.o, n.o 2, para cada modo de transporte implicado no corredor da rede principal; |
| --- | --- |

—

a lista dos projetos de alargamento, renovação ou reimplantação da infraestrutura de transportes a que se refere o artigo 2.o, n.o 2, para cada modo de transporte implicado no corredor da rede principal;

| — | as várias fontes previstas, em parceria com os Estados-Membros em causa, para efeitos de financiamento, a nível internacional, nacional, regional, local e da União, incluindo, se possível, sistemas de financiamento cruzado e capitais privados, bem como o montante dos compromissos já assumidos e, quando aplicável, a referência à contribuição da União prevista no âmbito dos programas de financiamento da União. |
| --- | --- |

—

as várias fontes previstas, em parceria com os Estados-Membros em causa, para efeitos de financiamento, a nível internacional, nacional, regional, local e da União, incluindo, se possível, sistemas de financiamento cruzado e capitais privados, bem como o montante dos compromissos já assumidos e, quando aplicável, a referência à contribuição da União prevista no âmbito dos programas de financiamento da União.

2.   Sob reserva do artigo 1.o, n.o 4, e do artigo 54.o, e após aprovação pelos Estados-Membros em causa, a Comissão pode adotar atos de execução para a dimensão transfronteiriça e horizontal dos planos de atividades relativos ao corredor da rede principal.

Uma vez esses atos de execução adotados, a Comissão deve adaptá-los, após aprovação pelos Estados-Membros em causa, a fim de ter em conta os progressos realizados, os atrasos surgidos ou a atualização dos programas nacionais.

Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 52.o, n.o 2.

3.   O coordenador europeu deve apoiar os Estados-Membros na execução do plano de atividades, especialmente no que se refere:

| a) | Ao plano de investimentos, aos custos associados e ao cronograma de execução, considerados necessários para a implantação dos corredores da rede principal; |
| --- | --- |

a)

Ao plano de investimentos, aos custos associados e ao cronograma de execução, considerados necessários para a implantação dos corredores da rede principal;

| b) | À definição de medidas destinadas a promover a introdução de novas tecnologias na gestão do tráfego e da capacidade e, se necessário, à redução dos custos externos, nomeadamente das emissões de gases com efeito de estufa e do ruído. |
| --- | --- |

b)

À definição de medidas destinadas a promover a introdução de novas tecnologias na gestão do tráfego e da capacidade e, se necessário, à redução dos custos externos, nomeadamente das emissões de gases com efeito de estufa e do ruído.

Artigo 48.o

Cooperação com os corredores de transporte ferroviário de mercadorias

1.   É assegurada uma coordenação adequada entre os corredores da rede principal e os corredores de transporte ferroviário de mercadorias previstos no Regulamento (UE) n.o 913/2010, a fim de evitar a sobreposição de esforços, em especial no estabelecimento do plano de atividades ou na criação de grupos de trabalho.

2.   As disposições do presente Capítulo não prejudicam as estruturas de governação previstas no Regulamento (UE) n.o 913/2010.

CAPÍTULO V

DISPOSIÇÕES COMUNS

Artigo 49.o

Atualização e elaboração de relatórios

1.   Os Estados-Membros devem informar periodicamente a Comissão de forma completa e transparente sobre os progressos realizados na execução dos projetos e nos investimentos efetuados com esse objetivo. Essas informações devem incluir a transmissão dos dados anuais, se possível através do sistema interativo de informação geográfica e técnica para a rede transeuropeia de transportes (TENtec). Deve incluir também todos os dados relevantes relativos a projetos de interesse comum que beneficiem de financiamento da União.

A Comissão deve assegurar que o TENtec seja facilmente acessível ao público e inclua informações específica por projeto e atualizada sobre as formas e os montantes de cofinanciamento da União, bem como sobre o progresso de cada projeto.

A Comissão deve garantir que o TENtec não divulgue informações que sejam confidenciais do ponto de vista comercial ou que sejam suscetíveis de prejudicar ou influenciar indevidamente qualquer processo de concurso público num Estado-Membro.

A Comissão disponibiliza informações sobre a assistência financeira prestada ao abrigo de outra legislação da União, incluindo o Fundo de Coesão, o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, a iniciativa Horizonte 2020, e sob a forma de empréstimos e de instrumentos de financiamento estabelecidos pelo Banco Europeu de Investimento.

2.   Os Estados-Membros devem fornecer à Comissão os resumos dos planos e programas nacionais que estão a elaborar tendo em vista o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes. Uma vez adotados, os Estados-Membros devem enviar os planos e programas nacionais à Comissão, para informação.

3.   De dois em dois anos, a partir de 21 de dezembro de 2013, a Comissão deve publicar um relatório sobre os progressos na sua aplicação, a submeter para informação ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões. Esse relatório deve abranger a utilização das várias formas de assistência financeira referidas no n.o 1, para os vários modos de transporte e outros elementos da rede principal e da rede global em cada Estado-Membro.

Esse relatório deve igualmente analisar o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes. Deve delinear a coordenação pela Comissão de todas as formas de assistência financeira com vista a assegurar uma aplicação coerente das orientações da RTE-T em conformidade com os seus objetivos e prioridades.

4.   Sob reserva do artigo 172.o, segundo parágrafo, do TFUE, a Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, nos termos do artigo 53.o do presente regulamento, no que diz respeito à adaptação dos Anexos I e II de modo a ter em conta as eventuais alterações que resultem dos limiares quantitativos estabelecidos nos artigos 14.o, 20.o, 24.o e 27.o do presente regulamento. Na adaptação desses anexos, a Comissão deve:

| a) | Incluir as plataformas logísticas, os terminais de mercadorias, os terminais rodoferroviários, os portos das vias navegáveis interiores, os portos marítimos e os aeroportos da rede global, se ficar demonstrado que o seu volume médio de tráfego nos últimos dois anos é superior ao limiar aplicável; |
| --- | --- |

a)

Incluir as plataformas logísticas, os terminais de mercadorias, os terminais rodoferroviários, os portos das vias navegáveis interiores, os portos marítimos e os aeroportos da rede global, se ficar demonstrado que o seu volume médio de tráfego nos últimos dois anos é superior ao limiar aplicável;

| b) | Excluir as plataformas logísticas, os terminais de mercadorias, os terminais rodoferroviários, os portos das vias navegáveis interiores, os portos marítimos e os aeroportos da rede global, se ficar demonstrado que o volume médio de tráfego nos últimos seis anos é inferior ao limiar aplicável; |
| --- | --- |

b)

Excluir as plataformas logísticas, os terminais de mercadorias, os terminais rodoferroviários, os portos das vias navegáveis interiores, os portos marítimos e os aeroportos da rede global, se ficar demonstrado que o volume médio de tráfego nos últimos seis anos é inferior ao limiar aplicável;

| c) | Ajustar os mapas da infraestrutura rodoviária, ferroviária e das vias navegáveis interiores de modo a refletir unicamente os progressos registados na conclusão da rede. Ao ajustar esses mapas, a Comissão não deve admitir nenhum ajuste no alinhamento dos itinerários para além do permitido pelo procedimento aplicável de aprovação de projetos. |
| --- | --- |

c)

Ajustar os mapas da infraestrutura rodoviária, ferroviária e das vias navegáveis interiores de modo a refletir unicamente os progressos registados na conclusão da rede. Ao ajustar esses mapas, a Comissão não deve admitir nenhum ajuste no alinhamento dos itinerários para além do permitido pelo procedimento aplicável de aprovação de projetos.

As adaptações previstas nas alíneas a) e b) devem basear-se nos dados estatísticos disponíveis mais recentes publicados pelo Eurostat e, caso estes não estejam disponíveis, pelos serviços nacionais de estatística dos Estados-Membros. As adaptações previstas na alínea c) devem basear-se nas informações facultadas pelos Estados-Membros em causa de acordo com o artigo 54.o, n.o 1.

5.   Os projetos de interesse comum respeitantes a infraestruturas recentemente incluídas na rede transeuropeia de transportes por meio de atos delegados são elegíveis para efeitos do artigo 7.o, n.o 5, a partir da data de entrada em vigor desses atos delegados adotados nos termos do n.o 4 do presente artigo.

Os projetos de interesse comum respeitantes a infraestruturas não incluídas na rede transeuropeia de transportes deixam de ser elegíveis a partir da data de entrada em vigor dos atos delegados adotados nos termos do n.o 4 do presente artigo. O fim da elegibilidade não afeta as decisões de financiamento ou de concessão de subvenções adotadas pela Comissão antes dessa data.

6.   Sob reserva do artigo 172.o, segundo parágrafo, do TFUE, a Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 53.o do presente regulamento, no que diz respeito à adaptação do anexo III para incluir ou adaptar mapas indicativos de países vizinhos, com base em acordos de alto nível sobre redes de infraestruturas de transportes entre a União e os países vizinhos em causa.

Artigo 50.o

Relação com partes interessadas públicas e privadas

1.   Os projetos de interesse comum dizem respeito a todas as partes interessadas diretamente envolvidas. Os referidos projetos podem envolver outras entidades para além dos Estados-Membros, que podem ser autoridades regionais e locais, gestores e utilizadores da infraestrutura ou ainda a indústria e a sociedade civil.

2.   Na fase de planeamento e construção de um projeto devem ser respeitados, se adequado, os procedimentos nacionais relativos às autoridades regionais e locais e à sociedade civil local afetadas por um projeto de interesse comum. A Comissão apoia o intercâmbio de boas práticas neste domínio.

3.   As partes interessadas a que se refere o n.o 1 podem recorrer, no âmbito das suas competências e para além do Mecanismo Interligar a Europa e do Fundo de Coesão, a outros programas europeus específicos, nomeadamente os que apoiam o desenvolvimento regional, a "Cooperação Territorial Europeia", "Investigação e Inovação" ou "Ambiente e ações no domínio do clima". Deste modo, as partes interessadas podem contribuir para a realização dos objetivos do presente regulamento e além disso reforçar especificamente:

| a) | O aumento da mobilidade regional, promovendo assim o acesso à rede transeuropeia de transportes para todas as regiões da União; |
| --- | --- |

a)

O aumento da mobilidade regional, promovendo assim o acesso à rede transeuropeia de transportes para todas as regiões da União;

| b) | A promoção de projetos transfronteiriços; |
| --- | --- |

b)

A promoção de projetos transfronteiriços;

| c) | A integração de nós urbanos na rede transeuropeia de transportes (incluindo a promoção da mobilidade urbana sustentável); |
| --- | --- |

c)

A integração de nós urbanos na rede transeuropeia de transportes (incluindo a promoção da mobilidade urbana sustentável);

| d) | A promoção de soluções de transporte sustentáveis, como uma maior acessibilidade pelos transportes públicos, as aplicações telemáticas, os terminais intermodais/cadeias de transporte multimodal, os modos de transporte com baixo teor de carbono e outras soluções inovadoras de transporte, bem como as melhorias ambientais; |
| --- | --- |

d)

A promoção de soluções de transporte sustentáveis, como uma maior acessibilidade pelos transportes públicos, as aplicações telemáticas, os terminais intermodais/cadeias de transporte multimodal, os modos de transporte com baixo teor de carbono e outras soluções inovadoras de transporte, bem como as melhorias ambientais;

| e) | A intensificação da cooperação entre as diferentes partes interessadas. |
| --- | --- |

e)

A intensificação da cooperação entre as diferentes partes interessadas.

Artigo 51.o

Princípios subjacentes à avaliação da análise dos custos e benefícios socioeconómicos e do valor acrescentado europeu

Com base nos objetivos fixados no artigo 4.o, a Comissão deve publicar os princípios subjacentes que utiliza para avaliar os custos e os benefícios socioeconómicos e o valor acrescentado europeu no que diz respeito aos projetos de interesse comum que procuram obter financiamento da União.

Artigo 52.o

Procedimento de Comité

1.   A Comissão é assistida por um comité. Esse comité é um comité na aceção do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

2.   Caso se faça referência ao presente número, aplica-se o artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 182/2011. Na falta de parecer do comité, a Comissão não adota o projeto de ato de execução, aplicando-se o artigo 5.o, n.o 4, terceiro parágrafo, do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

Artigo 53.o

Exercício da delegação

1.   O poder de adotar atos delegados é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo.

2.   O poder de adotar os atos delegados a que se refere o artigo 49.o, n.os 4 e 6, é conferido à Comissão por um prazo de cinco anos a partir de 21 de dezembro de 2013. A Comissão elabora um relatório sobre a delegação de poderes delegados pelo menos nove meses antes do final do prazo de cinco anos. A delegação de poderes é renovada tacitamente por prazos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuseram pelo menos três meses antes do final de cada prazo.

3.   A delegação de poderes referida no artigo 49.o, n.os 4 e 6, pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou numa data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.

4.   Assim que adotar um ato delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

5.   Um ato delegado adotado nos termos do artigo 49.o, n.os 4 e 6, só entra em vigor se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação desse ato ao Parlamento Europeu e ao Conselho ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e ao Conselho tiverem informado a Comissão de que não têm objeções a formular. O referido prazo é prorrogado por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.

Artigo 54.o

Revisão

1.   Em 31 de dezembro de 2023, a Comissão, tendo consultado convenientemente os Estados-Membros e com o auxílio dos coordenadores europeus, deve efetuar uma análise da implantação da rede principal, avaliando:

| a) | O cumprimento das disposições estabelecidas no presente regulamento; |
| --- | --- |

a)

O cumprimento das disposições estabelecidas no presente regulamento;

| b) | Os progressos registados na aplicação do presente regulamento; |
| --- | --- |

b)

Os progressos registados na aplicação do presente regulamento;

| c) | As alterações nos fluxos de transporte de passageiros e de mercadorias; |
| --- | --- |

c)

As alterações nos fluxos de transporte de passageiros e de mercadorias;

| d) | Os desenvolvimentos dos investimentos nacionais em infraestruturas; |
| --- | --- |

d)

Os desenvolvimentos dos investimentos nacionais em infraestruturas;

| e) | A necessidade de efetuar alterações ao presente regulamento. |
| --- | --- |

e)

A necessidade de efetuar alterações ao presente regulamento.

A avaliação deve ter igualmente em conta, entre outros aspetos, o impacto da evolução dos padrões do tráfego e a evolução dos planos de investimento em infraestruturas.

Para além dessa análise, a Comissão deve avaliar, em cooperação com os Estados-Membros, se devem ser incluídas na rede principal novas secções, como alguns ex-projetos transfronteiriços prioritários enumerados na Decisão n.o 661/2010/UE. Se apropriado, a Comissão apresenta uma proposta legislativa.

2.   Ao efetuar essa análise, a Comissão deve verificar se a rede principal, conforme previsto no presente regulamento, pode cumprir os requisitos do Capítulo III até 2030, tendo simultaneamente em conta a situação económica e orçamental na União e em cada Estado-Membro. A Comissão deve também ponderar, em concertação com os Estados-Membros, se a rede principal deve ser alterada tendo em conta a evolução dos fluxos de transporte e os planos nacionais de investimento. Se necessário, a Comissão pode apresentar uma proposta de alteração do presente regulamento.

No âmbito dessa proposta, a Comissão pode igualmente especificar a data para a conclusão da rede global, conforme estabelecido no artigo 9.o, n.o 2.

Artigo 55.o

Autoridade de contacto única

Os Estados-Membros podem designar uma autoridade de contacto única para facilitar e coordenar o processo de aprovação de projetos de interesse comum, nomeadamente de projetos transfronteiriços, em conformidade com a lei aplicável da União.

Artigo 56.o

Atraso na conclusão da rede principal

Em caso de atraso significativo no lançamento ou na conclusão dos trabalhos da rede principal, a Comissão pode solicitar aos Estados-Membros em causa que indiquem as razões para tal. Os Estados-Membros dispõem de um prazo de três meses para indicar essas razões. Com base na resposta obtida, a Comissão deve consultar os Estados-Membros em causa de modo a resolver o problema que deu origem ao atraso.

Artigo 57.o

Isenções

As disposições relativas às vias férreas e, em particular, os requisitos no sentido de ligar os aeroportos e portos às vias férreas não se aplicam a Chipre nem a Malta enquanto não forem criados sistemas ferroviários nos seus territórios.

Artigo 58.o

Disposições transitórias

1.   As decisões de financiamento adotadas ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 680/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (36), com base na Decisão n.o 661/2010/UE, que estejam em curso à data de entrada em vigor do presente regulamento, continuam a reger-se pela Decisão n.o 661/2010/UE na versão em vigor em 20 de dezembro de 2013.

2.   As referências a projetos prioritários enumerados no Anexo III da Decisão n.o 661/2010/UE devem entender-se como sendo referências à rede principal definida no presente regulamento.

Artigo 59.o

Revogação

Sem prejuízo do artigo 58.o do presente regulamento e do artigo 7.o, n.o 2, alínea d) do Regulamento (UE) n.o 1316/2013, é revogada a Decisão n.o 661/2010/UE.

Artigo 60.o

Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Estrasburgo, em 11 de dezembro de 2013.

Pelo Parlamento Europeu

O Presidente

M. SCHULZ

Pelo Conselho

O Presidente

V. LEŠKEVIČIUS

---

(1)  JO C 143 de 22.5.2012, p. 130.

1

(2)  JO C 225 de 22.7.2012, p. 150.

2

(3)  Decisão n.o 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (JO L 228 de 9.9.1996, p. 1).

3

o

(4)  Decisão n.o 661/2010/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de julho de 2010, sobre as orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (JO L 204 de 5.8.2010. p. 1).

4

o

(5)  Regulamento (UE) n.o 1255/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de novembro de 2011, que estabelece um programa de apoio ao aprofundamento da política marítima integrada (JO L 321 de 5.12.2011, p. 1).

5

o

(6)  Diretiva 2011/92/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de dezembro de 2011, relativa à avaliação dos efeitos de determinados projetos públicos e privados no ambiente (JO L 26 de 28.1.2012, p. 1).

6

(7)  Regulamento (UE) n.o 454/2011 da Comissão, de 5 de maio de 2011, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema "aplicações telemáticas para os serviços de passageiros" do sistema ferroviário transeuropeu (JO L 123 de 12.5.2011, p. 11).

7

o

(8)  Diretiva 92/43/CEE do Conselho, de 21 de maio de 1992, relativa à preservação dos habitats naturais e da fauna e da flora selvagens (JO L 206 de 22.7.1992, p. 7).

8

(9)  Diretiva 2000/60/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2000, que estabelece um quadro de ação comunitária no domínio da política da água (JO L 327 de 22.12.2000, p. 1).

9

(10)  Diretiva 2001/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de junho de 2001, relativa à avaliação dos efeitos de determinados planos e programas no ambiente (JO L 197 de 21.7.2001, p. 30).

10

(11)  Diretiva 2009/147/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de novembro de 2009, relativa à conservação das aves selvagens (JO L 20 de 26.1.2010, p. 7).

11

(12)  Regulamento (UE) n.o 913/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de setembro de 2010, relativo à rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo (JO L 276 de 20.10.2010, p. 22).

12

o

(13)  Decisão 2009/561/CE da Comissão, de 22 de julho de 2009, que altera a Decisão 2006/679/CE no que respeita à implementação da especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário transeuropeu convencional (JO L 194 de 25.7.2009, p. 60).

13

(14)  Regulamento (UE) n.o 1316/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, que institui o Mecanismo Interligar a Europa, altera o Regulamento (UE) n.o 913/2010 e revoga os Regulamentos (CE) n.o 680/2007 e (CE) n.o 67/2010 (Ver página 129 do presente Jornal Oficial).

14

o

o

o

o

(15)  Regulamento (CE) n.o 1085/2006 do Conselho, de 17 de julho de 2006, que institui um Instrumento de Assistência de Pré-Adesão (IPA) (JO L 210 de 31.7.2006, p. 82).

15

o

(16)  Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução pela Comissão (JO L 55 de 28.2.2011, p. 13).

16

o

(17)  Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de julho de 2010, que estabelece um quadro para a implantação de sistemas de transporte inteligentes no transporte rodoviário, inclusive nas interfaces com outros modos de transporte (JO L 207 de 6.8.2010, p. 1).

17

(18)  Regulamento (CE) n.o 552/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de março de 2004, relativo à interoperabilidade da rede europeia de gestão do tráfego aéreo (regulamento relativo à interoperabilidade) (JO L 96 de 31.3.2004, p. 26).

18

o

(19)  Regulamento (CE) n.o 219/2007 do Conselho, de 27 de fevereiro de 2007, relativo à constituição de uma empresa comum para a realização do sistema europeu de gestão do tráfego aéreo de nova geração (SESAR) (JO L 64 de 2.3.2007, p. 1).

19

o

(20)  Diretiva 2002/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de junho de 2002, relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios e que revoga a Diretiva 93/75/CEE do Conselho (JO L 208 de 5.8.2002, p. 10).

20

(21)  Diretiva 2005/44/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de setembro de 2005, relativa a serviços de informação fluvial (RIS) harmonizados nas vias navegáveis interiores da Comunidade (JO L 255 de 30.9.2005, p. 152).

21

(22)  Diretiva 2010/65/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de outubro de 2010, relativa às formalidades de declaração exigidas aos navios à chegada e/ou à partida dos portos dos Estados-Membros e que revoga a Diretiva 2002/6/CE (JO L 283 de 29.10.2010, p. 1).

22

(23)  Decisão 2006/679/CE da Comissão, de 28 de março de 2006, sobre a especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário transeuropeu convencional (JO L 284 de 16.10.2006, p. 1).

23

(24)  Decisão 2006/860/CE da Comissão, de 7 de novembro de 2006, relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade e que altera o anexo A da Decisão 2006/679/CE relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário transeuropeu convencional (JO L 342 de 7.12.2006, p. 1).

24

(25)  Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 2008, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na Comunidade (JO L 191 de 18.7.2008, p. 1).

25

(26)  Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único (JO L 343 de 14.12.2012, p. 32).

26

(27)  Diretiva 2008/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de novembro de 2008, relativa à gestão da segurança da infraestrutura rodoviária (JO L 319 de 29.11.2008, p. 59).

27

(28)  Diretiva 2004/54/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004, relativa aos requisitos mínimos de segurança para os túneis da rede rodoviária transeuropeia (JO L 167 de 30.4.2004, p. 39).

28

(29)  Diretiva 2004/52/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004, relativa à interoperabilidade dos sistemas eletrónicos de portagem rodoviária na Comunidade (JO L 166 de 30.4.2004, p. 124).

29

(30)  Decisão 2009/750/CE da Comissão, de 6 de outubro de 2009, relativa à definição do serviço eletrónico europeu de portagem e seus elementos técnicos (JO L 268 de 13.10.2009, p. 11).

30

(31)  Diretiva 2000/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de novembro de 2000, relativa aos meios portuários de receção de resíduos gerados em navios e de resíduos da carga (JO L 332 de 28.12.2000, p. 81).

31

(32)  Regulamento (CE) n.o 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de março de 2008, relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil e que revoga o Regulamento (CE) n.o 2320/2002 (JO L 97 de 9.4.2008, p. 72).

32

o

o

(33)  Regulamento (CE) n.o 549/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de março de 2004, que estabelece o quadro para a realização do céu único europeu (JO L 96 de 31.3.2004, p. 1).

33

o

(34)  Regulamento (CE) n.o 550/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de março de 2004, relativo à prestação de serviços de navegação aérea no céu único europeu (JO L 96 de 31.3.2004, p. 10).

34

o

(35)  Regulamento (CE) n.o 551/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de março de 2004, relativo à organização e utilização do espaço aéreo no céu único europeu (JO L 96 de 31.3.2004, p. 20).

35

o

(36)  Regulamento (CE) n.o 680/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, que determina as regras gerais para a concessão de apoio financeiro comunitário no domínio das redes transeuropeias de transportes e de energia, (JO L 162 de 22.6.2007, p. 1).

36

o

---

ANEXO I

MAPAS DA REDE GLOBAL E DA REDE PRINCIPAL

Legenda

| Rede Principal | Rede Global | |
| --- | --- | --- |
| | | Vias navegáveis interiores / Executado |
| | | Vias navegáveis interiores / Prevista modernização |
| | | Vias navegáveis interiores/ Planeado |
| | | Linhas ferroviárias convencionais / Executado |
| | | Linhas ferroviárias convencionais / Prevista modernização |
| | | Linhas ferroviárias convencionais/ Planeado |
| | | Linhas ferroviárias de alta velocidade / Executado |
| | | Prevista a sua adaptação para linhas ferroviárias de alta velocidade |
| | | Linhas ferroviárias de alta velocidade / Planeado |
| | | Vias rodoviárias / Executado |
| | | Vias rodoviárias / Prevista modernização |
| | | Vias rodoviárias / Planeado |
| | | Portos, incluindo terminais rodoferroviários |
| | | RRT (Terminais rodoferroviários) |
| | | Aeroportos |

Rede Principal

Rede Global

Image

Vias navegáveis interiores / Executado

Image

Vias navegáveis interiores / Prevista modernização

Image

Vias navegáveis interiores/ Planeado

Image

Image

Linhas ferroviárias convencionais / Executado

Image

Image

Linhas ferroviárias convencionais / Prevista modernização

Image

Image

Linhas ferroviárias convencionais/ Planeado

Image

Image

Linhas ferroviárias de alta velocidade / Executado

Image

Image

Prevista a sua adaptação para linhas ferroviárias de alta velocidade

Image

Image

Linhas ferroviárias de alta velocidade / Planeado

Image

Image

Vias rodoviárias / Executado

Image

Image

Vias rodoviárias / Prevista modernização

Image

Image

Vias rodoviárias / Planeado

Image

Image

Portos, incluindo terminais rodoferroviários

Image

Image

RRT (Terminais rodoferroviários)

Image

Image

Aeroportos

| | Tabela de pesquisa de mapas para os Estados-Membros da União |
| --- | --- |
| |

Image

Tabela de pesquisa de mapas para os Estados-Membros da União

Image

| | 0.1. | Rede Principal:
  Vias navegáveis interiores e portos

  Estados-Membros da União |
| --- | --- | --- |

Image

0.1.

Rede Principal:

Vias navegáveis interiores e portos

Estados-Membros da União

UE

Image

Image

| | 0.2. | Rede Principal:
  Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT)

  Estados-Membros da União |
| --- | --- | --- |

Image

0.2.

Rede Principal:

Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Estados-Membros da União

UE

Image

Image

| | 0.3. | Rede Principal:
  Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos

  Estados-Membros da União |
| --- | --- | --- |

Image

0.3.

Rede Principal:

Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos

Estados-Membros da União

UE

Image

Image

| | 0.4. | Rede Principal:
  Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários (RRT) e aeroportos

  Estados-Membros da União |
| --- | --- | --- |

Image

0.4.

Rede Principal:

Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários (RRT) e aeroportos

Estados-Membros da União

UE

Image

Image

| | 1.1. | Rede Global e Rede Principal:
  Vias navegáveis interiores e portos |
| --- | --- | --- |

Image

1.1.

Rede Global e Rede Principal:

Vias navegáveis interiores e portos

Image

1

Image

Image

| | 1.2. | Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)
  Rede Principal: Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT) |
| --- | --- | --- |

Image

1.2.

Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Rede Principal: Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Image

1

Image

Image

| | 1.3. | Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos
  Rede principal: Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos |
| --- | --- | --- |

Image

1.3.

Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos

Rede principal: Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos

Image

1

Image

Image

| | 1.4. | Rede Global e Rede Principal:
  Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos |
| --- | --- | --- |

Image

1.4.

Rede Global e Rede Principal:

Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos

Image

1

Image

Image

| | 2.1. | Rede Global e Rede Principal:
  Vias navegáveis interiores e portos |
| --- | --- | --- |

Image

2.1.

Rede Global e Rede Principal:

Vias navegáveis interiores e portos

Image

2

Image

Image

| | 2.2. | Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)
  Rede Principal: Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT) |
| --- | --- | --- |

Image

2.2.

Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Rede Principal: Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Image

2

Image

Image

| | 2.3. | Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos
  Rede Principal: Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos |
| --- | --- | --- |

Image

2.3.

Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos

Rede Principal: Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos

Image

2

Image

Image

| | 2.4. | Rede Global e Rede Principal:
  Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos |
| --- | --- | --- |

Image

2.4.

Rede Global e Rede Principal:

Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos

Image

2

Image

Image

| | 3.1. | Rede Global e Rede Principal:
  Vias navegáveis interiores e portos |
| --- | --- | --- |

Image

3.1.

Rede Global e Rede Principal:

Vias navegáveis interiores e portos

Image

3

Image

Image

| | 3.2. | Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)
  Rede Principal: Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT) |
| --- | --- | --- |

Image

3.2.

Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Rede Principal: Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Image

3

Image

Image

| | 3.3. | Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos
  Rede principal: Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos |
| --- | --- | --- |

Image

3.3.

Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos

Rede principal: Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos

Image

3

Image

Image

| | 3.4. | Rede Global e Rede Principal:
  Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos |
| --- | --- | --- |

Image

3.4.

Rede Global e Rede Principal:

Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos

Image

3

Image

Image

| | 4.1. | Rede Global e Rede Principal:
  Vias navegáveis interiores e portos |
| --- | --- | --- |

Image

4.1.

Rede Global e Rede Principal:

Vias navegáveis interiores e portos

Image

4

Image

Image

| | 4.2. | Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)
  Rede Principal: Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT) |
| --- | --- | --- |

Image

4.2.

Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Rede Principal: Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Image

4

Image

Image

| | 4.3. | Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos
  Rede principal: Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos |
| --- | --- | --- |

Image

4.3.

Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos

Rede principal: Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos

Image

4

Image

Image

| | 4.4. | Rede Global e Rede Principal:
  Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos |
| --- | --- | --- |

Image

4.4.

Rede Global e Rede Principal:

Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos

Image

4

Image

Image

| | 5.1. | Rede Global e Rede Principal:
  Vias navegáveis interiores e portos |
| --- | --- | --- |

Image

5.1.

Rede Global e Rede Principal:

Vias navegáveis interiores e portos

Image

5

Image

Image

| | 5.2. | Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)
  Rede Principal: Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT) |
| --- | --- | --- |

Image

5.2.

Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Rede Principal: Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Image

5

Image

Image

| | 5.3. | Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos
  Rede Principal: Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos |
| --- | --- | --- |

Image

5.3.

Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos

Rede Principal: Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos

Image

5

Image

Image

| | 5.4. | Rede Global e Rede Principal:
  Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos |
| --- | --- | --- |

Image

5.4.

Rede Global e Rede Principal:

Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos

Image

5

Image

Image

| | 6.1. | Rede Global e Rede Principal:
  Vias navegáveis interiores e portos |
| --- | --- | --- |

Image

6.1.

Rede Global e Rede Principal:

Vias navegáveis interiores e portos

Image

6

Image

Image

| | 6.2. | Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)
  Rede Principal: Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT) |
| --- | --- | --- |

Image

6.2.

Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Rede Principal: Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Image

6

Image

Image

| | 6.3. | Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos
  Rede Principal: Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos |
| --- | --- | --- |

Image

6.3.

Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos

Rede Principal: Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos

Image

6

Image

Image

| | 6.4. | Rede Global e Rede Principal:
  Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos |
| --- | --- | --- |

Image

6.4.

Rede Global e Rede Principal:

Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos

Image

6

Image

Image

| | 7.1. | Rede Global e Rede Principal:
  Vias navegáveis interiores e portos |
| --- | --- | --- |

Image

7.1.

Rede Global e Rede Principal:

Vias navegáveis interiores e portos

Image

7

Image

Image

| | 7.2. | Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)
  Rede Principal: Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT) |
| --- | --- | --- |

Image

7.2.

Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Rede Principal: Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Image

7

Image

Image

| | 7.3. | Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos
  Rede Principal: Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos |
| --- | --- | --- |

Image

7.3.

Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos

Rede Principal: Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos

Image

7

Image

Image

| | 7.4. | Rede Global e Rede Principal:
  Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos |
| --- | --- | --- |

Image

7.4.

Rede Global e Rede Principal:

Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos

Image

7

Image

Image

| | 8.1. | Rede Global e Rede Principal:
  Vias navegáveis interiores e portos |
| --- | --- | --- |

Image

8.1.

Rede Global e Rede Principal:

Vias navegáveis interiores e portos

Image

8

Image

Image

| | 8.2. | Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)
  Rede Principal: Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT) |
| --- | --- | --- |

Image

8.2.

Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Rede Principal: Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Image

8

Image

Image

| | 8.3. | Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos
  Rede Principal: Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos |
| --- | --- | --- |

Image

8.3.

Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos

Rede Principal: Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos

Image

8

Image

Image

| | 8.4. | Rede Global e Rede Principal:
  Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos |
| --- | --- | --- |

Image

8.4.

Rede Global e Rede Principal:

Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos

Image

8

Image

Image

| | 9.1. | Rede Global e Rede Principal:
  Vias navegáveis interiores e portos |
| --- | --- | --- |

Image

9.1.

Rede Global e Rede Principal:

Vias navegáveis interiores e portos

Image

9

Image

Image

| | 9.2. | Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)
  Rede Principal: Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT) |
| --- | --- | --- |

Image

9.2.

Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Rede Principal: Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Image

9

Image

Image

| | 9.3. | Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos
  Rede Principal: Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos |
| --- | --- | --- |

Image

9.3.

Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos

Rede Principal: Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos

Image

9

Image

Image

| | 9.4. | Rede Global e Rede Principal:
  Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos |
| --- | --- | --- |

Image

9.4.

Rede Global e Rede Principal:

Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos

Image

9

Image

Image

| | 10.1. | Rede Global e Rede Principal:
  Vias navegáveis interiores e portos |
| --- | --- | --- |

Image

10.1.

Rede Global e Rede Principal:

Vias navegáveis interiores e portos

Image

10

Image

Image

| | 10.2. | Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)
  Rede Principal: Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT) |
| --- | --- | --- |

Image

10.2.

Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Rede Principal: Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Image

10

Image

Image

| | 10.3. | Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos
  Rede Principal: Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos |
| --- | --- | --- |

Image

10.3.

Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos

Rede Principal: Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos

Image

10

Image

Image

| | 10.4. | Rede Global e Rede Principal:
  Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos |
| --- | --- | --- |

Image

10.4.

Rede Global e Rede Principal:

Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos

Image

10

Image

Image

---

ANEXO II

LISTA DOS NÓS DE LIGAÇÃO DA REDE PRINCIPAL E DA REDE GLOBAL

1.   Nós urbanos da rede principal:

| | BÉLGICA | Antwerpen |
| --- | --- | --- |

BÉLGICA

Antwerpen

| | Bruxelles/Brussel |
| --- | --- |

Bruxelles/Brussel

| | BULGÁRIA
  Sofia |
| --- | --- |

BULGÁRIA

Sofia

| | REPÚBLICA CHECA | Ostrava |
| --- | --- | --- |

REPÚBLICA CHECA

Ostrava

| | Praha |
| --- | --- |

Praha

| | DINAMARCA | Aarhus |
| --- | --- | --- |

DINAMARCA

Aarhus

| | København |
| --- | --- |

København

| | ALEMANHA | Berlim |
| --- | --- | --- |

ALEMANHA

Berlim

| | Bielefeld |
| --- | --- |

Bielefeld

| | Bremen |
| --- | --- |

Bremen

| | Düsseldorf |
| --- | --- |

Düsseldorf

| | Frankfurt am Main |
| --- | --- |

Frankfurt am Main

| | Hamburg |
| --- | --- |

Hamburg

| | Hanover |
| --- | --- |

Hanover

| | Köln |
| --- | --- |

Köln

| | Leipzig |
| --- | --- |

Leipzig

| | Mannheim |
| --- | --- |

Mannheim

| | München |
| --- | --- |

München

| | Nürnberg |
| --- | --- |

Nürnberg

| | Stuttgart |
| --- | --- |

Stuttgart

| | ESTÓNIA
  Tallin |
| --- | --- |

ESTÓNIA

Tallin

| | IRLANDA | Baile Átha Cliath/Dublin |
| --- | --- | --- |

IRLANDA

Baile Átha Cliath/Dublin

| | Corcaigh/Cork |
| --- | --- |

Corcaigh/Cork

| | GRÉCIA | Athína |
| --- | --- | --- |

GRÉCIA

Athína

| | Heraklion |
| --- | --- |

Heraklion

| | Thessaloniki |
| --- | --- |

Thessaloniki

| | ESPANHA | Barcelona |
| --- | --- | --- |

ESPANHA

Barcelona

| | Bilbau |
| --- | --- |

Bilbau

| | Las Palmas de Gran Canaria/Santa Cruz de Tenerife |
| --- | --- |

Las Palmas de Gran Canaria/Santa Cruz de Tenerife

| | Madrid |
| --- | --- |

Madrid

| | Palma de Maiorca |
| --- | --- |

Palma de Maiorca

| | Sevilla |
| --- | --- |

Sevilla

| | Valencia |
| --- | --- |

Valencia

| | FRANÇA | Bordeaux |
| --- | --- | --- |

FRANÇA

Bordeaux

| | Lille |
| --- | --- |

Lille

| | Lyon |
| --- | --- |

Lyon

| | Marseille |
| --- | --- |

Marseille

| | Nice |
| --- | --- |

Nice

| | Paris |
| --- | --- |

Paris

| | Strasbourg |
| --- | --- |

Strasbourg

| | Toulouse |
| --- | --- |

Toulouse

| | CROÁCIA
  Zagreb |
| --- | --- |

CROÁCIA

Zagreb

| | ITÁLIA | Bologna |
| --- | --- | --- |

ITÁLIA

Bologna

| | Cagliari |
| --- | --- |

Cagliari

| | Genova |
| --- | --- |

Genova

| | Milano |
| --- | --- |

Milano

| | Napoli |
| --- | --- |

Napoli

| | Palermo |
| --- | --- |

Palermo

| | Roma |
| --- | --- |

Roma

| | Torino |
| --- | --- |

Torino

| | Venezia |
| --- | --- |

Venezia

| | CHIPRE
  Lefkosía |
| --- | --- |

CHIPRE

Lefkosía

| | LETÓNIA
  Rīga |
| --- | --- |

LETÓNIA

Rīga

| | LITUÂNIA
  Vílnius |
| --- | --- |

LITUÂNIA

Vílnius

| | LUXEMBURGO
  Luxembourg |
| --- | --- |

LUXEMBURGO

Luxembourg

| | HUNGRIA
  Budapest |
| --- | --- |

HUNGRIA

Budapest

| | MALTA
  Valletta |
| --- | --- |

MALTA

Valletta

| | PAÍSES BAIXOS | Amsterdam |
| --- | --- | --- |

PAÍSES BAIXOS

Amsterdam

| | Rotterdam |
| --- | --- |

Rotterdam

| | ÁUSTRIA
  Wien |
| --- | --- |

ÁUSTRIA

Wien

| | POLÓNIA | Gdańsk |
| --- | --- | --- |

POLÓNIA

Gdańsk

| | Katowice |
| --- | --- |

Katowice

| | Kraków |
| --- | --- |

Kraków

| | Łódź |
| --- | --- |

Łódź

| | Poznań |
| --- | --- |

Poznań

| | Szczecin |
| --- | --- |

Szczecin

| | Warszawa |
| --- | --- |

Warszawa

| | Wrocław |
| --- | --- |

Wrocław

| | PORTUGAL | Lisboa |
| --- | --- | --- |

PORTUGAL

Lisboa

| | Porto |
| --- | --- |

Porto

| | ROMÉNIA | București |
| --- | --- | --- |

ROMÉNIA

București

| | Timișoara |
| --- | --- |

Timișoara

| | ESLOVÉNIA
  Ljubljana |
| --- | --- |

ESLOVÉNIA

Ljubljana

| | ESLOVÁQUIA
  Bratislava |
| --- | --- |

ESLOVÁQUIA

Bratislava

| | FINLÂNDIA | Helsinki |
| --- | --- | --- |

FINLÂNDIA

Helsinki

| | Turku |
| --- | --- |

Turku

| | SUÉCIA | Göteborg |
| --- | --- | --- |

SUÉCIA

Göteborg

| | Malmö |
| --- | --- |

Malmö

| | Stockholm |
| --- | --- |

Stockholm

| | REINO UNIDO | Birmingham |
| --- | --- | --- |

REINO UNIDO

Birmingham

| | Bristol |
| --- | --- |

Bristol

| | Edinburgh |
| --- | --- |

Edinburgh

| | Glasgow |
| --- | --- |

Glasgow

| | Leeds |
| --- | --- |

Leeds

| | London |
| --- | --- |

London

| | Manchester |
| --- | --- |

Manchester

| | Portsmouth |
| --- | --- |

Portsmouth

| | Sheffield |
| --- | --- |

Sheffield

2.   Aeroportos, portos marítimos, portos fluviais e terminais rodoferroviários da rede principal e da rede global

Os aeroportos assinalados com um * são os aeroportos principais subordinados à obrigação prevista no artigo 41.o, n.o 3

| EM | NOME DO NÓ | AEROPORTO | PORTO MARÍTIMO | PORTO FLUVIAL | TERMINAL RODOFERROVIÁRIO |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| BE | Aalst | | | Global | |
| Albertkanaal | | | Principal | |
| Antwerpen | | Principal | Principal | Principal |
| Athus | | | | Global |
| Avelgem | | | Global | |
| Bruxelles/Brussel | Principal
  (National/Nationaal)* | | Principal | |
| Charleroi | Global | | Global (Can. Charleroi Bruxelles),
  Global (Sambre) | |
| Clabecq | | | Global | |
| Gent | | Principal | Principal | |
| Grimbergen | | | | Global |
| Kortrijk | | | Principal (Bossuit) | |
| Liège | Principal | | Principal (Can.Albert)
  Principal (Meuse) | |
| Mons | | | Global (Centre/Borinage) | |
| Namur | | | Core (Meuse),
  Global (Sambre) | |
| Oostende, Zeebrugge | Global (Oostende) | Principal (Oostende)
  Principal (Zeebrugge) | | |
| Roeselare | | | Global | |
| Tournai | | | Global (Escaut) | |
| Willebroek | | | Global | |
| BG | Burgas | Global | Principal | | |
| Dragoman | | | | Global |
| Gorna Orjahovitsa | Global | | | Principal |
| Lom | | | Global | |
| Orjahovo | | | Global | |
| Plovdiv | Global | | | Principal |
| Ruse | | | Principal | Principal |
| Silistra | | | Global | |
| Sofia | Principal | | | Principal |
| Svilengrad | | | | Global |
| Svishtov | | | Global | |
| Varna | Global | Global | | |
| Vidin | | | Principal | |
| CZ | Brno | Global | | | Global |
| Děčín | | | Principal | Principal |
| Lovosice | | | Global | Global |
| Mělník | | | Principal | Principal |
| Ostrava | Principal | | | Principal |
| Pardubice | | | Principal | Principal |
| Plzeň | | | | Principal |
| Praha | Principal (Václav Havel)* | | Principal (Praha Holešovice)
  Global (Libeň)
  Global (Radotín)
  Global (Smíchov) | Principal (Praha Uhříněves) |
| Přerov | | | | Principal |
| Ústí nad Labem | | | Global | Global |
| DK | Aalborg | Global | Global | | |
| Aarhus | | Principal | | Principal |
| Billund | Global | | | |
| Branden | | Global | | |
| Ebeltoft | | Global | | |
| Esbjerg | | Global | | |
| Fredericia | | Global | | |
| Frederikshavn | | Global | | |
| Fur | | Global | | |
| Gedser | | Global | | |
| Helsingør | | Global | | |
| Hirtshals | | Global | | |
| Høje-Taastrup | | | | Global |
| Kalundborg | | Global | | |
| København | Principal (Kastrup)* | Principal | | Principal |
| Køge | | Global | | Global |
| Nordby (Fanø) | | Global | | |
| Odense | | Global | | |
| Padborg | | | | Global |
| Rødby | | Global | | |
| Rønne | Global | Global | | |
| Sjællands Odde Ferry Port | | Global | | |
| Spodsbjerg | | Global | | |
| Tårs (Nakskov) | | Global | | |
| Taulov | | | | Principal |
| Vejle | | Global | | |
| DE | Andernach | | | Global | Global |
| Aschaffenburg | | | Global | Global |
| Bendorf | | | Global | |
| Bensersiel | | Global | | |
| Bergkamen | | | Global | |
| Berlin | Principal (Berlin-Brandenburg Intl.)* | | Principal | Principal (Großbeeren) |
| Bonn | | | Global | |
| Bottrop | | | Global | |
| Brake | | Global | Global | |
| Brandenburg | | | Global | |
| Braunschweig | | | Principal | Principal |
| Breisach | | | Global | |
| Bremen, Bremerhaven | Principal (Bremen) | Principal (Bremen)
  Principal (Bremerhaven) | Principal (Bremen)
  Principal (Bremerhaven) | Principal (Bremen) |
| Brunsbüettel | | Global | Global | |
| Bülstringen | | | Global | |
| Cuxhaven | | Global | | Global |
| Dormagen | | | Global | |
| Dörpen | | | Global | Global |
| Dortmund | Global | | Principal | Principal |
| Dresden | Global | | | Global |
| Duisburg | | | Principal
  Global (Homberg) | Principal |
| Düsseldorf | Principal* | | Principal (Neuss) | |
| Emden | | Global | Global | |
| Emmelsum/Wesel | | | Global | |
| Emmerich | | | Global | Global |
| Erfurt | Global | | | |
| Essen | | | Global | |
| Estorf | | | Global | |
| Floersheim | | | Global | |
| Frankfurt am Main | Principal* | | Principal | Principal |
| Gelsenkirchen | | | Global | |
| Germersheim | | | Global | Global |
| Gernsheim | | | Global | |
| Großkrotzenburg | | | Global | |
| Hahn | Global | | | |
| Haldensleben | | | Global | Global |
| Haltern am See | | | Global | |
| Hamburg | Principal* | Principal | Principal | Principal |
| Hamm | | | Principal | Global (Bönen) |
| Hanau | | | Global | |
| Hannover | Principal | | Principal | Principal |
| Heilbronn | | | Global | |
| Helgoland | | Global | | |
| Heringsdorf | Global | | | |
| Herne | | | Global | Global (Herne-Wanne) |
| Hof, Plauen | Global | | | |
| Honau | | | Global | |
| Ibbenbüren | | | Global | |
| Karlsruhe | Global (Karlsruhe Baden-Baden) | | Principal | Principal |
| Kassel | | | | Global |
| Kehl | | | Global | |
| Kelheim | | | Global | |
| Kelsterbach | | | Global | |
| Kiel | | Global | | |
| Koblenz | | | Principal | Principal |
| Köln | Principal (Köln-Bonn)* | | Principal | Principal |
| Köln –Neuessen | | | Global | |
| Krefeld-Uerdingen | | | Global | |
| Langeoog | | Global | | |
| Leipzig, Halle | Principal | | | Principal (Schkopau) |
| Lengfurt-Wetterau | | | Global | |
| Leverkusen | | | Global | Global |
| Lingen | | | Global | |
| Lübeck | | Principal | Principal | Principal |
| Lünen | | | Global | |
| Magdeburg | | | Principal | Principal |
| Mainz | | | Principal | Principal |
| Mannheim, Ludwigshafen | | | Principal
  Global (Ludwigshafen Mundenheim) | Principal |
| Marl | | | Global | |
| Mehrum | | | Global | |
| Memmingen | Global | | | Global |
| Minden | | | Global | Global |
| München | Principal* | | | Principal (Riem) |
| Münster | Global
  (Münster/Osnabrück) | | Global | |
| Norddeich | | Global | | |
| Nordenham | | Global | Global | |
| Norderney | | Global | | |
| Nürnberg | Principal | | Principal | Principal |
| Oldenburg | | | Global | |
| Orsoy | | | Global | |
| Osnabrück | | | Global | |
| Otterstadt | | | Global | |
| Paderborn | Global (Paderbom Lippstadt) | | | |
| Plochingen | | | Global | |
| Puttgarden | | Global | | |
| Rees | | | Global | |
| Regensburg | | | Principal | |
| Rheinberg | | | Global | |
| Rostock | Global | Principal | | Principal |
| Saarlouis-Dillingen | | | Global | |
| Sassnitz | | Global | | |
| Schwarzheide | | | | Global |
| Singen | | | | Global |
| Speyer | | | Global | |
| Spyck | | | Global | |
| Stade-Bützfleth/Brunshausen | | Global | Global | Global |
| Stollhofen | | | Global | |
| Stolzenau | | | Global | |
| Straubing-Sand | | | Global | |
| Stürzelberg | | | Global | |
| Stuttgart | Principal* | | Principal | Principal (Kornwestheim) |
| Trier | | | Global | |
| Ulm | | | | Global (Dornstadt) |
| Vahldorf | | | Global | |
| Weeze | Global | | | |
| Wesel | | | Global | |
| Wesseling | | | Global | |
| Westerland-Sylt | Global | | | |
| Wiesbaden | | | Global | |
| Wilhelmshaven | | Principal | | |
| Wismar | | Global | | |
| Worms | | | Global | Global |
| Wörth am Rhein | | | Global | Global |
| EE | Heltermaa | | Global | | |
| Kärdla | Global | | | |
| Koidula | | | | Global |
| Kuivastu | | Global | | |
| Kuressaare | Global | | | |
| Pärnu | Global | Global | | |
| Paldiski South Harbor | | Global | | |
| Rohuküla | | Global | | |
| Sillamäe | | Global | | |
| Tallinn | Principal | Principal (Old City Harbour,)
  Muuga Harbour,
  Paljassaare Harbour | | |
| Tartu | Global | | | |
| Virtsu | | Global | | |
| IE | Carraig Fhiáin/Carrickfin | Global (Dún na nGall/Donegal) | | | |
| Corcaigh /Cork | Principal | Principal | | |
| Baile Átha Cliath/Dublin | Principal* | Principal (G.D.A. port cluster) | | |
| Inis Mór/Inishmore | Global | | | |
| Ciarraí /Kerry – An Fearann
  Fuar/Farranfore | Global | | | |
| An Cnoc/Knock | Global (Cúige Chonnacht/Connaught) | | | |
| Luimneach /Limerick | Global (Sionainn /Shannon) | Principal (Sionainn/Shannon– Foynes/Faing) | | |
| Ros Láir/Rosslare | | Global (Europort) | | |
| Port Láirge/Waterford | Global | Global | | |
| EL | Alexandroupolis | Global | | | Global |
| Araxos | Global | | | |
| Astipalaia | Global | | | |
| Athína | Principal* | Principal (Piraeus) | | Principal (Piraeus/Thriasso Pedio) |
| Chalkida | | Global | | |
| Chania | Global | Global (Souda) | | |
| Chios | Global | Global | | |
| Elefsina | | Global | | |
| Heraklion | Principal | Principal | | |
| Igoumenitsa | | Principal | | |
| Ikaria | Global | | | |
| Ioannina | Global | | | |
| Kalamata | Global | Global | | |
| Kalymnos | Global | | | |
| Karpathos | Global | | | |
| Kassos | Global | | | |
| Kastelorizo | Global | | | |
| Kastoria | Global | | | |
| Katakolo | | Global | | |
| Kavala | Global | Global | | |
| Kefalonia | Global | | | |
| Kerkyra | Global | Global | | |
| Kithira | Global | | | |
| Kos | Global | | | |
| Kozani | | | | Global |
| Kyllini | | Global | | |
| Lamia | | | | Global |
| Lavrio (Sounio) | | Global | | |
| Leros | Global | | | |
| Limnos | Global | | | |
| Milos | Global | | | |
| Mykonos | Global | Global | | |
| Mytilini | Global | Global | | |
| Naxos | Global | Global | | |
| Nea Anchialos | Global | | | |
| Paros | Global | Global | | |
| Patras | | Principal | | Principal |
| Preveza | Global | | | |
| Rafina | | Global | | |
| Rodos | Global | Global | | |
| Samos | Global | | | |
| Santorini | Global | Global | | |
| Sitia | Global | | | |
| Skiathos | Global | Global | | |
| Skiros | Global | | | |
| Syros | Global | Global | | |
| Thessaloniki | Principal (Makedonia) | Principal | | Principal |
| Volos | | Global | | |
| Zakinthos | Global | | | |
| ES | A Coruña | Global | Principal | | |
| Alcázar de San Juán | | | | Principal |
| Algeciras | | Principal (Bahía de Algeciras) | | |
| Alicante | Principal | Global | | |
| Almería | Global | Global | | |
| Antequera (Bobadilla) | | | | Principal |
| Arrecife | Global (Lanzarote) | Global | | |
| Arrubal (Logroño) | | | | Global |
| Avilés | Global (Asturias) | Global | | |
| Badajoz | Global | | | Global |
| Barcelona | Principal* | Principal | | Principal |
| Bilbao | Principal | Principal | | Principal |
| Burgos | Global | | | |
| Cádiz | | Global (Bahía de Cádiz) | | |
| Cala Sabina (Formentera) | | Global | | |
| Carboneras | | Global | | |
| Cartagena | | Principal | | |
| Castellón | | Global | | |
| Ceuta | | Global | | |
| Córdoba | | | | Principal |
| El Hierro | Global | Global (La Estaca) | | |
| El Penedès (El Vendrell) | | | | Global |
| Ferrol | | Global | | |
| Figueras | | | | Global (El Far d'Emporda) |
| Fuerteventura | Global | Global (Puerto Rosario) | | |
| Gijón | | Principal | | |
| Girona | Global | | | |
| Granada | Global | | | |
| Huelva | | Principal | | |
| Huesca | | | | Global (PLHUS) |
| Ibiza | Global | Global (Eivissa) | | |
| Jerez | Global | | | |
| La Palma | Global | Global (Santa Cruz de La Palma) | | |
| Las Palmas | Principal | Principal | | |
| León | Global | | | Principal |
| Linares | | | | Global |
| Madrid | Principal (Barajas)* | | | Principal (Norte y Sur) |
| Mahón (Menorca) | Global | Global | | |
| Málaga | Principal | Global | | |
| Melilla | Global | Global | | |
| Monforte de Lemos (Ourense) | | | | Global |
| Motril | | Global | | |
| Murcia | Global (San Javier) | | | Principal (ZAL) |
| Palma de Mallorca | Principal* | Principal | | |
| Pamplona | Global | | | Global (Noain) |
| Pasajes | | Global | | |
| Reus | Global | | | |
| Sagunto | | Global | | |
| Salamanca | Global | | | Global |
| San Cibrao | | Global | | |
| San Sebastián | Global | | | Global (Lezo) |
| San Sebastián de la Gomera | Global | Global | | |
| Santander | Global | Global | | Global (Torrelavega) |
| Santiago de Compostela | Global | | | |
| Sevilla | Principal | Principal | Principal | |
| Tarragona | | Principal | | |
| Tenerife | Global (Norte: Los Rodeos)
  Principal (Sur: Reina Sofía) | Principal (Santa Cruz) | | |
| Toledo | | | | Global |
| Tudela | | | | Global |
| Valencia | Principal | Principal | | |
| Valladolid | Global | | | Principal |
| Vigo | Global | Global | | |
| Vitoria | Global | | | |
| Zaragoza | Global | | | Principal |
| FR | Aiton-Bourgneuf | | | | Global |
| Ajaccio | Global | Global | | |
| Avignon | | | | Principal |
| Bastia | Global | Global | | |
| Bayonne | | Global | | |
| Beauvais | Global | | | |
| Biarritz | Global | | | |
| Bordeaux | Principal (Merignac) | Principal | | Principal |
| Boulogne | | Global | | |
| Brest | Global | Global | | |
| Caen | Global | Global | | |
| Calais | | Principal | | Principal (Eurotunnel) |
| Cayenne | Global | Global | | |
| Chalon-sur-Saône | | | Principal | |
| Chalons-sur-Marne | Global (Paris-Vatry) | | | |
| Cherbourg | | Global | | |
| Clermont-Ferrand | Global | | | Global |
| Dieppe | | Global | | |
| Dijon | | | | Principal |
| Dunkerque | | Principal | Principal | Principal |
| Fort de France | Global | Global | | |
| Guadeloupe | | Global | | |
| La Rochelle | Global | Global | | |
| Le Boulou | | | | Global |
| Le Havre | | Principal | Principal | Principal |
| Lille | Principal (Lesquin) | | Principal | Principal (Dourges) |
| Limoges | Global | | | |
| Lorient | | Global | | |
| Lyon | Principal (St.Exupéry)* | | Principal | Principal |
| Marquion (Cambrai) | | | Global | |
| Marselha | Principal (Provence) | Principal (Marseille)
  Principal (Fos-sur-Mer) | Principal (Fos-sur-Mer) | Principal (Miramas) |
| Mayotte | Global | | | |
| Metz | | | Principal | |
| Montpellier | Global | | | |
| Mulhouse | Global (Mulhouse-Bale) | | Principal (Ottmarsheim) | |
| Nancy | | | Global | |
| Nantes Saint-Nazaire | Global (Nantes Atlantique) | Principal | | |
| Nesle | | | Global | |
| Nice | Principal (Côte d'Azur)* | Global | | |
| Nogent-sur-Seine | | | Global | |
| Noyon | | | Global | |
| Orléans | | | | Global |
| Paris | Principal (Charles de Gaulle)*
  Principal (Orly)* | | Principal | Principal |
| Perpignan | | | | Global |
| Point-à-Pitre | Global | | | |
| Péronne | | | Global | |
| Port Réunion | | Global | | |
| Rennes | | | | Global |
| Roscoff | | Global | | |
| Rouen | | Principal | Principal | |
| Sète | | Global | Global | |
| Saint-Denis-Gillot | Global | | | |
| Saint-Malo | | Global | | |
| Strasbourg | Global (Strasbourg Entzheim) | | Principal | Principal |
| Thionville | | | Global | |
| Toulon | | Global | | |
| Toulouse | Principal (Blagnac) | | | Principal |
| Valenciennes | | | Global | |
| Villefranche-sur-Saône | | | Global | |
| HR | Dubrovnik | Global | Global | | |
| Osijek | Global | | Global | |
| Ploče | | Global | | |
| Pula | Global | Global | | |
| Rijeka | Global | Principal | | |
| Šibenik | | Global | | |
| Sisak | | | Global | |
| Slavonski Brod | | | Principal | |
| Split | Global | Global | | |
| Vukovar | | | Principal | |
| Zadar | Global | Global | | |
| Zagreb | Principal | | | Principal |
| IT | Alghero | Global | | | |
| Ancona | Global | Principal | | Principal (Iesi) |
| Augusta | | Principal | | |
| Bari | Global | Principal | | Principal |
| Bolonha | Principal | | | Principal |
| Bolzano | Global | | | |
| Brescia | Global | | | Global |
| Brindisi | Global | Global | | |
| Cagliari | Principal | Principal (Porto Foxi Cagliari) | | |
| Carloforte | | Global | | |
| Catania | Global (Fontanarossa Comiso emergency runway) | | | Global |
| Cervignano | | | | Principal |
| Chioggia | | Global | Global | |
| Civitavecchia | | Global | | |
| Cremona | | | Principal | |
| Firenze | Global | | | Principal (Prato) |
| Foggia | Global | | | |
| Forlí | Global | | | |
| Fiumicino | | Global | | |
| Gaeta | | Global | | |
| Gallarate | | | | Global |
| Gela | | Global | | |
| Genova | Principal | Principal | | Principal (Vado) |
| Gioia Tauro | | Principal | | |
| Golfo Aranci | | Global | | |
| La Maddalena | | Global | | |
| La Spezia | | Principal | | |
| Lamezia Terme | Global | | | |
| Lampedusa | Global | | | |
| Livorno | | Principal | | Principal (Guasticce Collesalvetti) |
| Mantova | | | Principal | Global |
| Marina di Carrara | | Global | | |
| Messina | | Global | | |
| Milão | Principal (Linate)*
  Principal (Malpensa)*
  Principal (Bergamo Orio al Serio) | | Global | Principal (Milano Smistamento) |
| Milazzo | | Global | | |
| Monfalcone | | Global | Global | |
| Mortara | | | | Global |
| Napoli | Principal (Capodichino) | Principal | | Principal (Nola)
  Principal (Marcianise-Maddaloni) |
| Novara | | | | Principal |
| Olbia | Global | Global | | |
| Orte | | | | Global |
| Padova | | | | Principal |
| Palau | | Global | | |
| Palermo | Principal | Principal (Palermo, Termini Imerese terminal) | | |
| Pantelleria | Global | | | |
| Parma | | | | Global (Bianconese di Fontevivo) |
| Pescara | Global | | | Global (Manoppello) |
| Piacenza | | | | Global |
| Piombino | | Global | | |
| Pisa | Global | | | |
| Porto Levante | | Global | Global | |
| Porto Nogaro | | | Global | |
| Porto Torres | | Global | | |
| Portoferraio | | Global | | |
| Portovesme | | Global | | |
| Ravenna | | Principal | Principal | |
| Reggio Calabria | Global | Global | | |
| Rivalta Scrivia | | | | Global |
| Roma | Principal (Fiumicino)*
  Global (Ciampino) | | | Principal (Pomezia) |
| Rovigo | | | Global | Global |
| Salerno | | Global | | |
| Savona – Vado | | Global | | |
| Siracusa | | Global | | |
| Taranto | | Principal | | |
| Torino | Principal | | | Principal (Orbassano) |
| Trapani | Global | Global | | |
| Trento | | | | Global |
| Treviso | Global | | | |
| Trieste | Global | Principal | Principal | |
| Venezia | Principal | Principal | Principal | |
| Verona | Global | | | Principal |
| CY | Larnaka | Principal | Global | | |
| Nicósia | | | | |
| Lemesos | | Principal | | |
| Pafos | Global | | | |
| LV | Daugavpils | Global | | | |
| Liepaja | Global | Global | | |
| Rīga | Principal (International)* | Principal | | |
| Ventspils | Global | Principal | | |
| LT | Kaunas | Global | | | Principal |
| Klaipėda | | Principal | | Principal |
| Palanga | Global | | | |
| Vílnius | Principal | | | Principal |
| LU | Luxembourg | Principal | | Principal (Mertert) | Principal (Bettembourg) |
| HU | Baja | | | Global | |
| Budapest | Principal (Liszt Ferenc)* | | Principal (Csepel) | Principal (Soroksár) |
| Debrecen | Global | | | |
| Dunaujvaros | | | Global | |
| Győr | | | Global (Győr-Gönyű) | |
| Komárom | | | Principal | |
| Miskolc | | | | Global |
| Mohács | | | Global | |
| Paks | | | Global | |
| Sármellék | Global | | | |
| Sopron | | | | Global |
| Szeged | | | Global | |
| Székesfehérvár | | | | Global |
| Zahony | | | | Global |
| MT | Cirkewwa | | Global | | |
| Marsaxlokk | | Principal | | |
| Mgarr | | Global | | |
| Valeta | Principal (Malta – Luqa) | Principal | | |
| NL | Alblasserdam | | | Global | |
| Almelo | | | Principal | |
| Almere | | | Global | |
| Alphen aan den Rijn | | | Global | |
| Amsterdam | Principal (Schiphol)* | Principal | Principal | Principal |
| Arnhem | | | Global | |
| Bergen op Zoom | | | Principal | |
| Beverwijk | | Global | | |
| Born | | | Global | |
| Cuijk | | | Global | |
| Delfzijl/Eemshaven | | Global | | |
| Den Bosch | | | Global | |
| Den Helder | | Global | | |
| Deventer | | | Principal | |
| Dordrecht | | Global | Global | |
| Eemshaven | | Global | Global | |
| Eindhoven | Global | | | |
| Enschede | Global | | Global | |
| Geertruidenberg | | | Global | |
| Gennep | | | Global | |
| Gorinchem | | | Global | |
| Gouda | | | Global | |
| Grave | | | Global | |
| Groningen | Global | | Global | |
| Harlingen | | Global | | |
| Hengelo | | | Principal | |
| Kampen | | | Global | |
| Lelystad | | | Global | |
| Lemsterland | | | Global | |
| Lochem | | | Global | |
| Maasbracht | | | Global | |
| Maasdriel | | | Global | |
| Maassluis | | | Global | |
| Maastricht | Global (Maastricht Aachen) | | Global | |
| Meppel | | | Global | |
| Moerdijk | | Principal | Principal | |
| Nijmegen | | | Principal | |
| Oosterhout | | | Global | |
| Oss | | | Global | |
| Reimerswaal | | | Global | |
| Ridderkerk | | | Global | |
| Roermond | | | Global | |
| Rotterdam | Principal | Principal | Principal | Principal |
| Sneek | | | Global | |
| Stein | | | Global | |
| Terneuzen, Vlissingen | | Principal (Terneuzen)
  Principal (Vlissingen) | Principal (Terneuzen)
  Principal (Vlissingen) | |
| Tiel | | | Global | |
| Tilburg | | | Global | |
| Utrecht | | | Principal | |
| Veghel | | | Global | |
| Velsen/IJmuiden | | Global | | |
| Venlo | | | Global | Global (Trade Port Noord Limburg) |
| Vlaardingen | | Global | | |
| Wageningen | | | Global | |
| Wanssum | | | Global | |
| Zaandam | | | Global | |
| Zaltbommel | | | Global | |
| Zevenaar | | | Global | |
| Zuidhorn | | | Global | |
| Zwijndrecht | | | Global | |
| Zwolle | | | Global | |
| AT | Graz | Global | | | Principal (Werndorf) |
| Innsbruck | Global | | | |
| Klagenfurt – Villach | Global (Klagenfurt) | | | Global (Villach-Fürnitz) |
| Krems | | | Global | |
| Linz – Wels | Global (Linz) | | Principal (Enns),
  Global (Linz) | Principal (Wels) |
| Salzburg | Global | | | Global |
| Wien | Principal (Schwechat)* | | Principal | Principal |
| Wolfurt | | | | Global |
| Wörgl | | | | Global |
| PL | Bialystok | | | | Global |
| Braniewo | | | | Global |
| Bydgoszcz | Global | | | Global |
| Dorohusk / Okopy | | | | Global |
| Ełk | | | | Global |
| Gdánsk, Gdynia | Principal (Gdánsk) | Principal (Gdánsk)
  Principal (Gdynia) | | Principal |
| Katowice | Principal (Pyrzowice) | | | Principal (Slawków)
  Global (Gliwice / Pyrzowice) |
| Kraków | Principal | | | Principal |
| Łódź | Principal | | | Principal (Łódź / Stryków) |
| Malaszewicze / Terespol | | | | Global |
| Medyka / Zurawica | | | | Global |
| Police | | Global | Global | |
| Poznań | Principal | | | Principal |
| Rzepin | | | | Global |
| Rzeszow | Global | | | |
| Szczecin, Świnoujście | Principal (Szczecin) | Principal (Szczecin)
  Principal (Świnoujście) | Principal (Szczecin)
  Principal (Świnoujście) | Principal (Szczecin)
  Principal (Świnoujście) |
| Varsóvia | Principal* | | | Principal |
| Wrocław | Principal | | | Principal |
| PT | Abrantes / Entroncamento | | | | Global |
| Aveiro | | Global | | |
| Bragança | Global | | | |
| Caniçal | | Global | | |
| Corvo | Global | | | |
| Elvas | | | | Global |
| Faro | Global | | | Global (Loulé) |
| Flores | Global | | | |
| Funchal | Global | Global | | |
| Horta | Global | Global | | |
| Lajes das Flores | | Global | | |
| Lajes (Terceira) | Global | | | |
| Lisboa | Principal* | Principal | | |
| Pico | Global | | | |
| Ponta Delgada | Global | Global | | |
| Portimão | | Global | | |
| Porto | Principal (Sá Carneiro) | Principal (Leixões) | Principal | |
| Poceirão | | | | Principal |
| Porto Santo | Global | Global | | |
| Praia da Vitória | | Global | | |
| Santa Maria | Global | | | |
| São Jorge | Global | | | |
| Setúbal | | Global | | |
| Sines | | Principal | | Principal (Grândola) |
| Vila Real | Global | | | |
| RO | Bacău | Global | | | |
| Baia Mare | Global | | | |
| Brăila | | Global | Global | |
| Brașov | | | | Global |
| Bucareste | Principal (Henri Coandă) | | Global (1 Decembrie)
  Global (Glina) | Principal |
| Calafat | | | Principal | |
| Călărași | | | Global | |
| Cernavodă | | | Principal | |
| Cluj-Napoca | Global | | | Global |
| Constanța | Global | Principal | Principal | |
| Craiova | Global | | | Principal |
| Drobeta Turnu Severin | | | Principal | |
| Galați | | Principal | Principal | |
| Giurgiu | | | Principal | |
| Iași | Global | | | |
| Medgidia | | | Global | |
| Moldova Veche | | | Global | |
| Oltenița | | | Global | |
| Oradea | Global | | | |
| Sibiu | Global | | | |
| Suceava | Global | | | Global |
| Sulina | | Global | Global | |
| Timișoara | Principal | | | Principal |
| Tulcea | Global | Global | Global | |
| Turda | | | | Global |
| SI | Koper | | Principal | | |
| Liubliana | Principal | | | Principal |
| Maribor | Global | | | Global |
| Portorož | Global | | | |
| SK | Bratislava | Principal | | Principal | Principal |
| Komárno | | | Principal | |
| Košice | Global | | | Global |
| Leopoldov-Šulekovo | | | | Global |
| Poprad Tatry | Global | | | |
| Žilina | | | | Principal |
| FI | Eckerö | | Global | | |
| Enontekiö | Global | | | |
| Hanko | | Global | | |
| Helsinki | Principal (Vantaa)* | Principal | | |
| Ivalo | Global | | | |
| Joensuu | Global | | | |
| Jyväskylä | Global | | | |
| Kajaani | Global | | | |
| Kaskinen | | Global | | |
| Kemi | Global (Kemi-Tornio) | Global | | |
| Kilpilahti (Sköldvik) | | Global | | |
| Kittilä | Global | | | |
| Kokkola | | Global | | |
| Kotka-Hamina | | Principal (Hamina)
  Principal (Kotka) | | |
| Kouvola | | | | Principal |
| Kruunupyy | Global | | | |
| Kuopio | Global | | | |
| Kuusamo | Global | | | |
| Lappeenranta | Global | | | |
| Maarianhamina | Global | Global | | |
| Oulu | Global | Global | | |
| Pietarsaari | | Global | | |
| Pori | Global | Global | | |
| Rauma | | Global | | |
| Rautaruukki/Raahe | | Global | | |
| Rovaniemi | Global | | | |
| Savonlinna | Global | | | |
| Tampere | Global | | | Global |
| Turku-Naantali | Principal (Turku) | Principal (Turku)
  Principal (Naantali) | | |
| Vaasa | Global | | | |
| SE | Äengelholm | Global | | | |
| Älmhult | | | | Global |
| Arvidsjaur | Global | | | |
| Gällivare | Global | | | |
| Gävle | | Global | | |
| Göteborg | Principal (Landvetter) | Principal | Principal | Principal |
| Grisslehamn | | Global | | |
| Hagfors | Global | | | |
| Halmstad | | Global | | |
| Helsingborg | | Global | | |
| Hemavan | Global | | | |
| Jönköping | Global | | | Global |
| Kalmar | Global | | | |
| Kapellskär | | Global | | |
| Karlshamn | | Global | | |
| Karlskrona | | Global | | |
| Kiruna | Global | | | |
| Köping | | Global | Global | |
| Luleå | Global | Principal | | |
| Lycksele | Global | | | |
| Malmö | Principal (Sturup) | Principal | | Principal |
| Mora | Global | | | |
| Norrköping | | Global | | |
| Nyköping | Global (Stockholm Skavskta) | | | |
| Oskarshamn | | Global | | |
| Örebro | Global | | | Principal (Hallsberg) |
| Östersund | Global | | | |
| Oxelösund | | Global | | |
| Pajala | Global | | | |
| Ronneby | Global | | | |
| Skellefteå | Global | | | |
| Stenungsund | | Global | | |
| Stockholm | Principal (Arlanda)*
  Global (Bromma) | Principal (Stockholm)
  Global (Nynäshamn) | Principal | Principal |
| Strömstad | | Global | | |
| Sundsvall | Global | Global | | |
| Sveg | Global | | | |
| Trelleborg | | Principal | | Principal |
| Umeå | Global | Global | | |
| Rosersberg | | | | Global |
| Varberg | | Global | | |
| Västerås | | Global | Global | |
| Vilhelmina | Global | | | |
| Visby | Global | Global | | |
| Ystad | | Global | | |
| UK | Aberdeen | Global | Global | | |
| Barra | Global | | | |
| Belfast | Global (City)
  Global (International) | Principal | | |
| Benbecula | Global | | | |
| Birmingham | Principal* | | | Principal |
| Bournemouth | Global | | | |
| Bristol | Principal | Principal | | |
| Loch Ryan Ports | | Global | | |
| Campbeltown | Global | | | |
| Cardiff-Newport | Global | Principal (Cardiff)
  Principal (Newport) | | |
| Corby | | | | Global (Eurohub) |
| Cromarty Firth | | Global | | |
| Daventry | | | | Global (Intl. Rail Freight Terminal) |
| Dover/Folkestone | | Principal | | |
| Durham | Global | | | |
| Edinburgh | Principal* | Principal (Forth, Grangemouth, Rosyth and Leith) | | |
| Exeter | Global | | | |
| Felixstowe-Harwich | | Principal (Felixstowe)
  Principal (Harwich) | | |
| Fishguard | | Global | | |
| Glasgow | Principal* | Principal (Clydeport, King George V dock, Hunterston and Greenock) | | Principal (Mossend/ Coatbridge) |
| Glensanda | | Global | | |
| Goole | | Global | | |
| Grimsby/Immingham | | Principal (Grimsby and Immingham) | | |
| Heysham | | Global | | |
| Holyhead | | Global | | |
| Hull | | Global | | |
| Inverness | Global | | | |
| Ipswich | | Global | | |
| Islay | Global | | | |
| Kirkwall | Global | | | |
| Larne | | Global | | |
| Leeds | Principal (Leeds/ Bradford) | | | Principal (Leeds/ Wakefield RRT) |
| Liverpool | Global | Principal | | Principal |
| London | Principal (City)
  Principal (Gatwick)*
  Principal (Heathrow)*
  Principal (Luton)*
  Principal (Stansted)* | Principal (London, London Gateway, Tilbury) | | |
| Londonderry | Global | Global | | |
| Manchester | Principal* | Global (Manchester and Port Salford) | | |
| Medway | | Global (Thamesport, Sheerness) | | |
| Milford Haven | | Principal | | |
| Newcastle | Global | | | |
| Newquay | Global | | | |
| Norwich | Global | | | |
| Nottingham | Principal (East Midlands) | | | |
| Orkney | | Global | | |
| Plymouth | | Global | | |
| Poole | | Global | | |
| Port Salford | | Global | | |
| Port Talbot | | Global | | |
| Prestwick | Global | | | |
| Ramsgate | Global (Kent International) | Global | | |
| River Hull and Humber | | Global | | |
| Scilly Isles | Global | | | |
| Scrabster | | Global | | |
| Selby | | | | Global |
| Sheffield: | Global (Doncaster – Sheffield) | | | Principal (Doncaster RRT) |
| Shetland Islands | Global | Global (Sullom Voe) | | |
| Southampton, Portsmouth | Global (Southampton) | Principal (Southampton)
  Global (Portsmouth) | | |
| Stornoway | Global | Global | | |
| Sumburgh | Global | | | |
| Teesport | | Principal | | |
| Tiree | Global | | | |
| Tyne | | Global | | |
| Ullapool | | Global | | |
| Warrenpoint | | Global | | |
| Wick | Global | | | |

EM

NOME DO NÓ

AEROPORTO

PORTO MARÍTIMO

PORTO FLUVIAL

TERMINAL RODOFERROVIÁRIO

BE

Aalst

Global

Albertkanaal

Principal

Antwerpen

Principal

Principal

Principal

Athus

Global

Avelgem

Global

Bruxelles/Brussel

Principal

(National/Nationaal)*

Principal

Charleroi

Global

Global (Can. Charleroi Bruxelles),

Global (Sambre)

Clabecq

Global

Gent

Principal

Principal

Grimbergen

Global

Kortrijk

Principal (Bossuit)

Liège

Principal

Principal (Can.Albert)

Principal (Meuse)

Mons

Global (Centre/Borinage)

Namur

Core (Meuse),

Global (Sambre)

Oostende, Zeebrugge

Global (Oostende)

Principal (Oostende)

Principal (Zeebrugge)

Roeselare

Global

Tournai

Global (Escaut)

Willebroek

Global

BG

Burgas

Global

Principal

Dragoman

Global

Gorna Orjahovitsa

Global

Principal

Lom

Global

Orjahovo

Global

Plovdiv

Global

Principal

Ruse

Principal

Principal

Silistra

Global

Sofia

Principal

Principal

Svilengrad

Global

Svishtov

Global

Varna

Global

Global

Vidin

Principal

CZ

Brno

Global

Global

Děčín

Principal

Principal

Lovosice

Global

Global

Mělník

Principal

Principal

Ostrava

Principal

Principal

Pardubice

Principal

Principal

Plzeň

Principal

Praha

Principal (Václav Havel)*

Principal (Praha Holešovice)

Global (Libeň)

Global (Radotín)

Global (Smíchov)

Principal (Praha Uhříněves)

Přerov

Principal

Ústí nad Labem

Global

Global

DK

Aalborg

Global

Global

Aarhus

Principal

Principal

Billund

Global

Branden

Global

Ebeltoft

Global

Esbjerg

Global

Fredericia

Global

Frederikshavn

Global

Fur

Global

Gedser

Global

Helsingør

Global

Hirtshals

Global

Høje-Taastrup

Global

Kalundborg

Global

København

Principal (Kastrup)*

Principal

Principal

Køge

Global

Global

Nordby (Fanø)

Global

Odense

Global

Padborg

Global

Rødby

Global

Rønne

Global

Global

Sjællands Odde Ferry Port

Global

Spodsbjerg

Global

Tårs (Nakskov)

Global

Taulov

Principal

Vejle

Global

DE

Andernach

Global

Global

Aschaffenburg

Global

Global

Bendorf

Global

Bensersiel

Global

Bergkamen

Global

Berlin

Principal (Berlin-Brandenburg Intl.)*

Principal

Principal (Großbeeren)

Bonn

Global

Bottrop

Global

Brake

Global

Global

Brandenburg

Global

Braunschweig

Principal

Principal

Breisach

Global

Bremen, Bremerhaven

Principal (Bremen)

Principal (Bremen)

Principal (Bremerhaven)

Principal (Bremen)

Principal (Bremerhaven)

Principal (Bremen)

Brunsbüettel

Global

Global

Bülstringen

Global

Cuxhaven

Global

Global

Dormagen

Global

Dörpen

Global

Global

Dortmund

Global

Principal

Principal

Dresden

Global

Global

Duisburg

Principal

Global (Homberg)

Principal

Düsseldorf

Principal*

Principal (Neuss)

Emden

Global

Global

Emmelsum/Wesel

Global

Emmerich

Global

Global

Erfurt

Global

Essen

Global

Estorf

Global

Floersheim

Global

Frankfurt am Main

Principal*

Principal

Principal

Gelsenkirchen

Global

Germersheim

Global

Global

Gernsheim

Global

Großkrotzenburg

Global

Hahn

Global

Haldensleben

Global

Global

Haltern am See

Global

Hamburg

Principal*

Principal

Principal

Principal

Hamm

Principal

Global (Bönen)

Hanau

Global

Hannover

Principal

Principal

Principal

Heilbronn

Global

Helgoland

Global

Heringsdorf

Global

Herne

Global

Global (Herne-Wanne)

Hof, Plauen

Global

Honau

Global

Ibbenbüren

Global

Karlsruhe

Global (Karlsruhe Baden-Baden)

Principal

Principal

Kassel

Global

Kehl

Global

Kelheim

Global

Kelsterbach

Global

Kiel

Global

Koblenz

Principal

Principal

Köln

Principal (Köln-Bonn)*

Principal

Principal

Köln –Neuessen

Global

Krefeld-Uerdingen

Global

Langeoog

Global

Leipzig, Halle

Principal

Principal (Schkopau)

Lengfurt-Wetterau

Global

Leverkusen

Global

Global

Lingen

Global

Lübeck

Principal

Principal

Principal

Lünen

Global

Magdeburg

Principal

Principal

Mainz

Principal

Principal

Mannheim, Ludwigshafen

Principal

Global (Ludwigshafen Mundenheim)

Principal

Marl

Global

Mehrum

Global

Memmingen

Global

Global

Minden

Global

Global

München

Principal*

Principal (Riem)

Münster

Global

(Münster/Osnabrück)

Global

Norddeich

Global

Nordenham

Global

Global

Norderney

Global

Nürnberg

Principal

Principal

Principal

Oldenburg

Global

Orsoy

Global

Osnabrück

Global

Otterstadt

Global

Paderborn

Global (Paderbom Lippstadt)

Plochingen

Global

Puttgarden

Global

Rees

Global

Regensburg

Principal

Rheinberg

Global

Rostock

Global

Principal

Principal

Saarlouis-Dillingen

Global

Sassnitz

Global

Schwarzheide

Global

Singen

Global

Speyer

Global

Spyck

Global

Stade-Bützfleth/Brunshausen

Global

Global

Global

Stollhofen

Global

Stolzenau

Global

Straubing-Sand

Global

Stürzelberg

Global

Stuttgart

Principal*

Principal

Principal (Kornwestheim)

Trier

Global

Ulm

Global (Dornstadt)

Vahldorf

Global

Weeze

Global

Wesel

Global

Wesseling

Global

Westerland-Sylt

Global

Wiesbaden

Global

Wilhelmshaven

Principal

Wismar

Global

Worms

Global

Global

Wörth am Rhein

Global

Global

EE

Heltermaa

Global

Kärdla

Global

Koidula

Global

Kuivastu

Global

Kuressaare

Global

Pärnu

Global

Global

Paldiski South Harbor

Global

Rohuküla

Global

Sillamäe

Global

Tallinn

Principal

Principal (Old City Harbour,)

Muuga Harbour,

Paljassaare Harbour

Tartu

Global

Virtsu

Global

IE

Carraig Fhiáin/Carrickfin

Global (Dún na nGall/Donegal)

Corcaigh /Cork

Principal

Principal

Baile Átha Cliath/Dublin

Principal*

Principal (G.D.A. port cluster)

Inis Mór/Inishmore

Global

Ciarraí /Kerry – An Fearann

Fuar/Farranfore

Global

An Cnoc/Knock

Global (Cúige Chonnacht/Connaught)

Luimneach /Limerick

Global (Sionainn /Shannon)

Principal (Sionainn/Shannon– Foynes/Faing)

Ros Láir/Rosslare

Global (Europort)

Port Láirge/Waterford

Global

Global

EL

Alexandroupolis

Global

Global

Araxos

Global

Astipalaia

Global

Athína

Principal*

Principal (Piraeus)

Principal (Piraeus/Thriasso Pedio)

Chalkida

Global

Chania

Global

Global (Souda)

Chios

Global

Global

Elefsina

Global

Heraklion

Principal

Principal

Igoumenitsa

Principal

Ikaria

Global

Ioannina

Global

Kalamata

Global

Global

Kalymnos

Global

Karpathos

Global

Kassos

Global

Kastelorizo

Global

Kastoria

Global

Katakolo

Global

Kavala

Global

Global

Kefalonia

Global

Kerkyra

Global

Global

Kithira

Global

Kos

Global

Kozani

Global

Kyllini

Global

Lamia

Global

Lavrio (Sounio)

Global

Leros

Global

Limnos

Global

Milos

Global

Mykonos

Global

Global

Mytilini

Global

Global

Naxos

Global

Global

Nea Anchialos

Global

Paros

Global

Global

Patras

Principal

Principal

Preveza

Global

Rafina

Global

Rodos

Global

Global

Samos

Global

Santorini

Global

Global

Sitia

Global

Skiathos

Global

Global

Skiros

Global

Syros

Global

Global

Thessaloniki

Principal (Makedonia)

Principal

Principal

Volos

Global

Zakinthos

Global

ES

A Coruña

Global

Principal

Alcázar de San Juán

Principal

Algeciras

Principal (Bahía de Algeciras)

Alicante

Principal

Global

Almería

Global

Global

Antequera (Bobadilla)

Principal

Arrecife

Global (Lanzarote)

Global

Arrubal (Logroño)

Global

Avilés

Global (Asturias)

Global

Badajoz

Global

Global

Barcelona

Principal*

Principal

Principal

Bilbao

Principal

Principal

Principal

Burgos

Global

Cádiz

Global (Bahía de Cádiz)

Cala Sabina (Formentera)

Global

Carboneras

Global

Cartagena

Principal

Castellón

Global

Ceuta

Global

Córdoba

Principal

El Hierro

Global

Global (La Estaca)

El Penedès (El Vendrell)

Global

Ferrol

Global

Figueras

Global (El Far d'Emporda)

Fuerteventura

Global

Global (Puerto Rosario)

Gijón

Principal

Girona

Global

Granada

Global

Huelva

Principal

Huesca

Global (PLHUS)

Ibiza

Global

Global (Eivissa)

Jerez

Global

La Palma

Global

Global (Santa Cruz de La Palma)

Las Palmas

Principal

Principal

León

Global

Principal

Linares

Global

Madrid

Principal (Barajas)*

Principal (Norte y Sur)

Mahón (Menorca)

Global

Global

Málaga

Principal

Global

Melilla

Global

Global

Monforte de Lemos (Ourense)

Global

Motril

Global

Murcia

Global (San Javier)

Principal (ZAL)

Palma de Mallorca

Principal*

Principal

Pamplona

Global

Global (Noain)

Pasajes

Global

Reus

Global

Sagunto

Global

Salamanca

Global

Global

San Cibrao

Global

San Sebastián

Global

Global (Lezo)

San Sebastián de la Gomera

Global

Global

Santander

Global

Global

Global (Torrelavega)

Santiago de Compostela

Global

Sevilla

Principal

Principal

Principal

Tarragona

Principal

Tenerife

Global (Norte: Los Rodeos)

Principal (Sur: Reina Sofía)

Principal (Santa Cruz)

Toledo

Global

Tudela

Global

Valencia

Principal

Principal

Valladolid

Global

Principal

Vigo

Global

Global

Vitoria

Global

Zaragoza

Global

Principal

FR

Aiton-Bourgneuf

Global

Ajaccio

Global

Global

Avignon

Principal

Bastia

Global

Global

Bayonne

Global

Beauvais

Global

Biarritz

Global

Bordeaux

Principal (Merignac)

Principal

Principal

Boulogne

Global

Brest

Global

Global

Caen

Global

Global

Calais

Principal

Principal (Eurotunnel)

Cayenne

Global

Global

Chalon-sur-Saône

Principal

Chalons-sur-Marne

Global (Paris-Vatry)

Cherbourg

Global

Clermont-Ferrand

Global

Global

Dieppe

Global

Dijon

Principal

Dunkerque

Principal

Principal

Principal

Fort de France

Global

Global

Guadeloupe

Global

La Rochelle

Global

Global

Le Boulou

Global

Le Havre

Principal

Principal

Principal

Lille

Principal (Lesquin)

Principal

Principal (Dourges)

Limoges

Global

Lorient

Global

Lyon

Principal (St.Exupéry)*

Principal

Principal

Marquion (Cambrai)

Global

Marselha

Principal (Provence)

Principal (Marseille)

Principal (Fos-sur-Mer)

Principal (Fos-sur-Mer)

Principal (Miramas)

Mayotte

Global

Metz

Principal

Montpellier

Global

Mulhouse

Global (Mulhouse-Bale)

Principal (Ottmarsheim)

Nancy

Global

Nantes Saint-Nazaire

Global (Nantes Atlantique)

Principal

Nesle

Global

Nice

Principal (Côte d'Azur)*

Global

Nogent-sur-Seine

Global

Noyon

Global

Orléans

Global

Paris

Principal (Charles de Gaulle)*

Principal (Orly)*

Principal

Principal

Perpignan

Global

Point-à-Pitre

Global

Péronne

Global

Port Réunion

Global

Rennes

Global

Roscoff

Global

Rouen

Principal

Principal

Sète

Global

Global

Saint-Denis-Gillot

Global

Saint-Malo

Global

Strasbourg

Global (Strasbourg Entzheim)

Principal

Principal

Thionville

Global

Toulon

Global

Toulouse

Principal (Blagnac)

Principal

Valenciennes

Global

Villefranche-sur-Saône

Global

HR

Dubrovnik

Global

Global

Osijek

Global

Global

Ploče

Global

Pula

Global

Global

Rijeka

Global

Principal

Šibenik

Global

Sisak

Global

Slavonski Brod

Principal

Split

Global

Global

Vukovar

Principal

Zadar

Global

Global

Zagreb

Principal

Principal

IT

Alghero

Global

Ancona

Global

Principal

Principal (Iesi)

Augusta

Principal

Bari

Global

Principal

Principal

Bolonha

Principal

Principal

Bolzano

Global

Brescia

Global

Global

Brindisi

Global

Global

Cagliari

Principal

Principal (Porto Foxi Cagliari)

Carloforte

Global

Catania

Global (Fontanarossa Comiso emergency runway)

Global

Cervignano

Principal

Chioggia

Global

Global

Civitavecchia

Global

Cremona

Principal

Firenze

Global

Principal (Prato)

Foggia

Global

Forlí

Global

Fiumicino

Global

Gaeta

Global

Gallarate

Global

Gela

Global

Genova

Principal

Principal

Principal (Vado)

Gioia Tauro

Principal

Golfo Aranci

Global

La Maddalena

Global

La Spezia

Principal

Lamezia Terme

Global

Lampedusa

Global

Livorno

Principal

Principal (Guasticce Collesalvetti)

Mantova

Principal

Global

Marina di Carrara

Global

Messina

Global

Milão

Principal (Linate)*

Principal (Malpensa)*

Principal (Bergamo Orio al Serio)

Global

Principal (Milano Smistamento)

Milazzo

Global

Monfalcone

Global

Global

Mortara

Global

Napoli

Principal (Capodichino)

Principal

Principal (Nola)

Principal (Marcianise-Maddaloni)

Novara

Principal

Olbia

Global

Global

Orte

Global

Padova

Principal

Palau

Global

Palermo

Principal

Principal (Palermo, Termini Imerese terminal)

Pantelleria

Global

Parma

Global (Bianconese di Fontevivo)

Pescara

Global

Global (Manoppello)

Piacenza

Global

Piombino

Global

Pisa

Global

Porto Levante

Global

Global

Porto Nogaro

Global

Porto Torres

Global

Portoferraio

Global

Portovesme

Global

Ravenna

Principal

Principal

Reggio Calabria

Global

Global

Rivalta Scrivia

Global

Roma

Principal (Fiumicino)*

Global (Ciampino)

Principal (Pomezia)

Rovigo

Global

Global

Salerno

Global

Savona – Vado

Global

Siracusa

Global

Taranto

Principal

Torino

Principal

Principal (Orbassano)

Trapani

Global

Global

Trento

Global

Treviso

Global

Trieste

Global

Principal

Principal

Venezia

Principal

Principal

Principal

Verona

Global

Principal

CY

Larnaka

Principal

Global

Nicósia

Lemesos

Principal

Pafos

Global

LV

Daugavpils

Global

Liepaja

Global

Global

Rīga

Principal (International)*

Principal

Ventspils

Global

Principal

LT

Kaunas

Global

Principal

Klaipėda

Principal

Principal

Palanga

Global

Vílnius

Principal

Principal

LU

Luxembourg

Principal

Principal (Mertert)

Principal (Bettembourg)

HU

Baja

Global

Budapest

Principal (Liszt Ferenc)*

Principal (Csepel)

Principal (Soroksár)

Debrecen

Global

Dunaujvaros

Global

Győr

Global (Győr-Gönyű)

Komárom

Principal

Miskolc

Global

Mohács

Global

Paks

Global

Sármellék

Global

Sopron

Global

Szeged

Global

Székesfehérvár

Global

Zahony

Global

MT

Cirkewwa

Global

Marsaxlokk

Principal

Mgarr

Global

Valeta

Principal (Malta – Luqa)

Principal

NL

Alblasserdam

Global

Almelo

Principal

Almere

Global

Alphen aan den Rijn

Global

Amsterdam

Principal (Schiphol)*

Principal

Principal

Principal

Arnhem

Global

Bergen op Zoom

Principal

Beverwijk

Global

Born

Global

Cuijk

Global

Delfzijl/Eemshaven

Global

Den Bosch

Global

Den Helder

Global

Deventer

Principal

Dordrecht

Global

Global

Eemshaven

Global

Global

Eindhoven

Global

Enschede

Global

Global

Geertruidenberg

Global

Gennep

Global

Gorinchem

Global

Gouda

Global

Grave

Global

Groningen

Global

Global

Harlingen

Global

Hengelo

Principal

Kampen

Global

Lelystad

Global

Lemsterland

Global

Lochem

Global

Maasbracht

Global

Maasdriel

Global

Maassluis

Global

Maastricht

Global (Maastricht Aachen)

Global

Meppel

Global

Moerdijk

Principal

Principal

Nijmegen

Principal

Oosterhout

Global

Oss

Global

Reimerswaal

Global

Ridderkerk

Global

Roermond

Global

Rotterdam

Principal

Principal

Principal

Principal

Sneek

Global

Stein

Global

Terneuzen, Vlissingen

Principal (Terneuzen)

Principal (Vlissingen)

Principal (Terneuzen)

Principal (Vlissingen)

Tiel

Global

Tilburg

Global

Utrecht

Principal

Veghel

Global

Velsen/IJmuiden

Global

Venlo

Global

Global (Trade Port Noord Limburg)

Vlaardingen

Global

Wageningen

Global

Wanssum

Global

Zaandam

Global

Zaltbommel

Global

Zevenaar

Global

Zuidhorn

Global

Zwijndrecht

Global

Zwolle

Global

AT

Graz

Global

Principal (Werndorf)

Innsbruck

Global

Klagenfurt – Villach

Global (Klagenfurt)

Global (Villach-Fürnitz)

Krems

Global

Linz – Wels

Global (Linz)

Principal (Enns),

Global (Linz)

Principal (Wels)

Salzburg

Global

Global

Wien

Principal (Schwechat)*

Principal

Principal

Wolfurt

Global

Wörgl

Global

PL

Bialystok

Global

Braniewo

Global

Bydgoszcz

Global

Global

Dorohusk / Okopy

Global

Ełk

Global

Gdánsk, Gdynia

Principal (Gdánsk)

Principal (Gdánsk)

Principal (Gdynia)

Principal

Katowice

Principal (Pyrzowice)

Principal (Slawków)

Global (Gliwice / Pyrzowice)

Kraków

Principal

Principal

Łódź

Principal

Principal (Łódź / Stryków)

Malaszewicze / Terespol

Global

Medyka / Zurawica

Global

Police

Global

Global

Poznań

Principal

Principal

Rzepin

Global

Rzeszow

Global

Szczecin, Świnoujście

Principal (Szczecin)

Principal (Szczecin)

Principal (Świnoujście)

Principal (Szczecin)

Principal (Świnoujście)

Principal (Szczecin)

Principal (Świnoujście)

Varsóvia

Principal*

Principal

Wrocław

Principal

Principal

PT

Abrantes / Entroncamento

Global

Aveiro

Global

Bragança

Global

Caniçal

Global

Corvo

Global

Elvas

Global

Faro

Global

Global (Loulé)

Flores

Global

Funchal

Global

Global

Horta

Global

Global

Lajes das Flores

Global

Lajes (Terceira)

Global

Lisboa

Principal*

Principal

Pico

Global

Ponta Delgada

Global

Global

Portimão

Global

Porto

Principal (Sá Carneiro)

Principal (Leixões)

Principal

Poceirão

Principal

Porto Santo

Global

Global

Praia da Vitória

Global

Santa Maria

Global

São Jorge

Global

Setúbal

Global

Sines

Principal

Principal (Grândola)

Vila Real

Global

RO

Bacău

Global

Baia Mare

Global

Brăila

Global

Global

Brașov

Global

Bucareste

Principal (Henri Coandă)

Global (1 Decembrie)

Global (Glina)

Principal

Calafat

Principal

Călărași

Global

Cernavodă

Principal

Cluj-Napoca

Global

Global

Constanța

Global

Principal

Principal

Craiova

Global

Principal

Drobeta Turnu Severin

Principal

Galați

Principal

Principal

Giurgiu

Principal

Iași

Global

Medgidia

Global

Moldova Veche

Global

Oltenița

Global

Oradea

Global

Sibiu

Global

Suceava

Global

Global

Sulina

Global

Global

Timișoara

Principal

Principal

Tulcea

Global

Global

Global

Turda

Global

SI

Koper

Principal

Liubliana

Principal

Principal

Maribor

Global

Global

Portorož

Global

SK

Bratislava

Principal

Principal

Principal

Komárno

Principal

Košice

Global

Global

Leopoldov-Šulekovo

Global

Poprad Tatry

Global

Žilina

Principal

FI

Eckerö

Global

Enontekiö

Global

Hanko

Global

Helsinki

Principal (Vantaa)*

Principal

Ivalo

Global

Joensuu

Global

Jyväskylä

Global

Kajaani

Global

Kaskinen

Global

Kemi

Global (Kemi-Tornio)

Global

Kilpilahti (Sköldvik)

Global

Kittilä

Global

Kokkola

Global

Kotka-Hamina

Principal (Hamina)

Principal (Kotka)

Kouvola

Principal

Kruunupyy

Global

Kuopio

Global

Kuusamo

Global

Lappeenranta

Global

Maarianhamina

Global

Global

Oulu

Global

Global

Pietarsaari

Global

Pori

Global

Global

Rauma

Global

Rautaruukki/Raahe

Global

Rovaniemi

Global

Savonlinna

Global

Tampere

Global

Global

Turku-Naantali

Principal (Turku)

Principal (Turku)

Principal (Naantali)

Vaasa

Global

SE

Äengelholm

Global

Älmhult

Global

Arvidsjaur

Global

Gällivare

Global

Gävle

Global

Göteborg

Principal (Landvetter)

Principal

Principal

Principal

Grisslehamn

Global

Hagfors

Global

Halmstad

Global

Helsingborg

Global

Hemavan

Global

Jönköping

Global

Global

Kalmar

Global

Kapellskär

Global

Karlshamn

Global

Karlskrona

Global

Kiruna

Global

Köping

Global

Global

Luleå

Global

Principal

Lycksele

Global

Malmö

Principal (Sturup)

Principal

Principal

Mora

Global

Norrköping

Global

Nyköping

Global (Stockholm Skavskta)

Oskarshamn

Global

Örebro

Global

Principal (Hallsberg)

Östersund

Global

Oxelösund

Global

Pajala

Global

Ronneby

Global

Skellefteå

Global

Stenungsund

Global

Stockholm

Principal (Arlanda)*

Global (Bromma)

Principal (Stockholm)

Global (Nynäshamn)

Principal

Principal

Strömstad

Global

Sundsvall

Global

Global

Sveg

Global

Trelleborg

Principal

Principal

Umeå

Global

Global

Rosersberg

Global

Varberg

Global

Västerås

Global

Global

Vilhelmina

Global

Visby

Global

Global

Ystad

Global

UK

Aberdeen

Global

Global

Barra

Global

Belfast

Global (City)

Global (International)

Principal

Benbecula

Global

Birmingham

Principal*

Principal

Bournemouth

Global

Bristol

Principal

Principal

Loch Ryan Ports

Global

Campbeltown

Global

Cardiff-Newport

Global

Principal (Cardiff)

Principal (Newport)

Corby

Global (Eurohub)

Cromarty Firth

Global

Daventry

Global (Intl. Rail Freight Terminal)

Dover/Folkestone

Principal

Durham

Global

Edinburgh

Principal*

Principal (Forth, Grangemouth, Rosyth and Leith)

Exeter

Global

Felixstowe-Harwich

Principal (Felixstowe)

Principal (Harwich)

Fishguard

Global

Glasgow

Principal*

Principal (Clydeport, King George V dock, Hunterston and Greenock)

Principal (Mossend/ Coatbridge)

Glensanda

Global

Goole

Global

Grimsby/Immingham

Principal (Grimsby and Immingham)

Heysham

Global

Holyhead

Global

Hull

Global

Inverness

Global

Ipswich

Global

Islay

Global

Kirkwall

Global

Larne

Global

Leeds

Principal (Leeds/ Bradford)

Principal (Leeds/ Wakefield RRT)

Liverpool

Global

Principal

Principal

London

Principal (City)

Principal (Gatwick)*

Principal (Heathrow)*

Principal (Luton)*

Principal (Stansted)*

Principal (London, London Gateway, Tilbury)

Londonderry

Global

Global

Manchester

Principal*

Global (Manchester and Port Salford)

Medway

Global (Thamesport, Sheerness)

Milford Haven

Principal

Newcastle

Global

Newquay

Global

Norwich

Global

Nottingham

Principal (East Midlands)

Orkney

Global

Plymouth

Global

Poole

Global

Port Salford

Global

Port Talbot

Global

Prestwick

Global

Ramsgate

Global (Kent International)

Global

River Hull and Humber

Global

Scilly Isles

Global

Scrabster

Global

Selby

Global

Sheffield:

Global (Doncaster – Sheffield)

Principal (Doncaster RRT)

Shetland Islands

Global

Global (Sullom Voe)

Southampton, Portsmouth

Global (Southampton)

Principal (Southampton)

Global (Portsmouth)

Stornoway

Global

Global

Sumburgh

Global

Teesport

Principal

Tiree

Global

Tyne

Global

Ullapool

Global

Warrenpoint

Global

Wick

Global

3.   Rede principal: pontos de travessia de fronteiras com países vizinhos:

| Estados-Membros | da UE | Países vizinhos | Fronteira (via rodoviária) |
| --- | --- | --- | --- |
| Fronteira (via ferroviária) | FINLÂNDIA | RÚSSIA | Vaalimaa |
| Vainikkala | ESTÓNIA | RÚSSIA | Luhamaa |
| Koidula | LETÓNIA | RÚSSIA | Terehova |
| Zilupe | BIELORRÚSSIA | Päternieki |
| Indra | LITUÂNIA | RÚSSIA | Kybartai |
| Kybartai | BIELORRÚSSIA | Medininkai |
| Kena | POLÓNIA | RÚSSIA | Grzechotki |
| Braniewo | BIELORRÚSSIA | Kukuryki |
| Terespol | UCRÂNIA | Korczowa |
| Przemyśl | ESLOVÁQUIA | UCRÂNIA | Vyšné Nemecké |
| Čierna nad Tisou | HUNGRIA | UCRÂNIA | Beregsurány |
| Záhony | SÉRVIA | Röszke |
| Kelebia | CROÁCIA | SÉRVIA | Lipovac |
| Tovarnik | BÓSNIA-HERZEGOVINA | Svilaj |
| Slavonski Šamac | MONTENEGRO | Karasovići |
| ROMÉNIA | UCRÂNIA | Siret | Vicșani |
| MOLDÁVIA | Ungheni | Cristești Jijia |
| SÉRVIA | Stamora Moravița | Stamora Moravița |
| BULGÁRIA | SÉRVIA | Kalotina | Kalotina |
| ARJM/FYROM | Gueshevo | Gueshevo |
| TURQUIA | Svilengrad | Svilengrad |
| GRÉCIA | ALBÂNIA | Kakavia | Krystallopigi |
| ARJM/FYROM | Evzoni | Idomeni |
| TURQUIA | Kipi | Pythion |

Estados-Membros

da UE

Países vizinhos

Fronteira (via rodoviária)

Fronteira (via ferroviária)

FINLÂNDIA

RÚSSIA

Vaalimaa

Vainikkala

ESTÓNIA

RÚSSIA

Luhamaa

Koidula

LETÓNIA

RÚSSIA

Terehova

Zilupe

BIELORRÚSSIA

Päternieki

Indra

LITUÂNIA

RÚSSIA

Kybartai

Kybartai

BIELORRÚSSIA

Medininkai

Kena

POLÓNIA

RÚSSIA

Grzechotki

Braniewo

BIELORRÚSSIA

Kukuryki

Terespol

UCRÂNIA

Korczowa

Przemyśl

ESLOVÁQUIA

UCRÂNIA

Vyšné Nemecké

Čierna nad Tisou

HUNGRIA

UCRÂNIA

Beregsurány

Záhony

SÉRVIA

Röszke

Kelebia

CROÁCIA

SÉRVIA

Lipovac

Tovarnik

BÓSNIA-HERZEGOVINA

Svilaj

Slavonski Šamac

MONTENEGRO

Karasovići

ROMÉNIA

UCRÂNIA

Siret

Vicșani

MOLDÁVIA

Ungheni

Cristești Jijia

SÉRVIA

Stamora Moravița

Stamora Moravița

BULGÁRIA

SÉRVIA

Kalotina

Kalotina

ARJM/FYROM

Gueshevo

Gueshevo

TURQUIA

Svilengrad

Svilengrad

GRÉCIA

ALBÂNIA

Kakavia

Krystallopigi

ARJM/FYROM

Evzoni

Idomeni

TURQUIA

Kipi

Pythion

---

ANEXO III

MAPAS INDICATIVOS DA REDE TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTES ALARGADA A PAÍSES TERCEIROS ESPECÍFICOS

| | Tabela de Pesquisa de Mapas para os Países Vizinhos |
| --- | --- |
| |

Image

Tabela de Pesquisa de Mapas para os Países Vizinhos

Image

| | 11.1. | Extensão indicativa aos países vizinhos
  Rede Global e Rede Principal: Vias navegáveis interiores e portos

  Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg – Lýðveldið Ísland |
| --- | --- | --- |

Image

11.1.

Extensão indicativa aos países vizinhos

Rede Global e Rede Principal: Vias navegáveis interiores e portos

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg – Lýðveldið Ísland

11

Image

Image

| | 11.2. | Extensão indicativa aos países vizinhos
  Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)
  Rede Principal: Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT)

  Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg – Lýðveldið Ísland |
| --- | --- | --- |

Image

11.2.

Extensão indicativa aos países vizinhos

Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Rede Principal: Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg – Lýðveldið Ísland

11

Image

Image

| | 11.3. | Extensão indicativa aos países vizinhos
  Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos
  Rede Principal: Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos

  Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg – Lýðveldið Ísland |
| --- | --- | --- |

Image

11.3.

Extensão indicativa aos países vizinhos

Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos

Rede Principal: Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg – Lýðveldið Ísland

11

Image

Image

| | 11.4. | Extensão indicativa aos países vizinhos
  Rede Global e Rede Principal:
  Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos

  Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg – Lýðveldið Ísland |
| --- | --- | --- |

Image

11.4.

Extensão indicativa aos países vizinhos

Rede Global e Rede Principal:

Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg – Lýðveldið Ísland

11

Image

Image

| | 12.1. | Extensão indicativa aos países vizinhos
  Rede Global e Rede Principal: Vias navegáveis interiores e portos

  Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra – Liechtenstein |
| --- | --- | --- |

Image

12.1.

Extensão indicativa aos países vizinhos

Rede Global e Rede Principal: Vias navegáveis interiores e portos

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra – Liechtenstein

12

Image

Image

| | 12.2. | Extensão indicativa aos países vizinhos
  Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários(RRT)
  Rede Principal: Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT)

  Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra – Liechtenstein |
| --- | --- | --- |

Image

12.2.

Extensão indicativa aos países vizinhos

Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários(RRT)

Rede Principal: Linhas ferroviárias (mercadorias), portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra – Liechtenstein

12

Image

Image

| | 12.3. | Extensão indicativa aos países vizinhos
  Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos
  Rede Principal: Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos

  Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra – Liechtenstein |
| --- | --- | --- |

Image

12.3.

Extensão indicativa aos países vizinhos

Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos

Rede Principal: Linhas ferroviárias (passageiros) e aeroportos

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra – Liechtenstein

12

Image

Image

| | 12.4. | Extensão indicativa aos países vizinhos
  Rede Global e Rede Principal:
  Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos

  Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra – Liechtenstein |
| --- | --- | --- |

Image

12.4.

Extensão indicativa aos países vizinhos

Rede Global e Rede Principal:

Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra – Liechtenstein

12

Image

Image

| | 13.1. | Extensão indicativa aos países vizinhos
  Rede Global: Vias navegáveis interiores e portos

  Região dos Balcãs Ocidentais |
| --- | --- | --- |

Image

13.1.

Extensão indicativa aos países vizinhos

Rede Global: Vias navegáveis interiores e portos

Região dos Balcãs Ocidentais

13

Image

Image

| | 13.2. | Extensão indicativa aos países vizinhos
  Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)

  Região dos Balcãs Ocidentais |
| --- | --- | --- |

Image

13.2.

Extensão indicativa aos países vizinhos

Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Região dos Balcãs Ocidentais

13

Image

Image

| | 13.3. | Extensão indicativa aos países vizinhos
  Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos

  Região dos Balcãs Ocidentais |
| --- | --- | --- |

Image

13.3.

Extensão indicativa aos países vizinhos

Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos

Região dos Balcãs Ocidentais

13

Image

Image

| | 13.4. | Extensão indicativa aos países vizinhos
  Rede Global: Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos

  Região dos Balcãs Ocidentais |
| --- | --- | --- |

Image

13.4.

Extensão indicativa aos países vizinhos

Rede Global: Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos

Região dos Balcãs Ocidentais

13

Image

Image

| | 14.1. | Extensão indicativa aos países vizinhos
  Rede Global: Vias navegáveis interiores e portos

  Türkiye |
| --- | --- | --- |

Image

14.1.

Extensão indicativa aos países vizinhos

Rede Global: Vias navegáveis interiores e portos

Türkiye

14

Image

Image

| | 14.2. | Extensão indicativa aos países vizinhos
  Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)

  Türkiye |
| --- | --- | --- |

Image

14.2.

Extensão indicativa aos países vizinhos

Rede Global: Linhas ferroviárias, portos e terminais rodoferroviários (RRT)

Türkiye

14

Image

Image

| | 14.3. | Extensão indicativa aos países vizinhos
  Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos

  Türkiye |
| --- | --- | --- |

Image

14.3.

Extensão indicativa aos países vizinhos

Rede Global: Linhas ferroviárias e aeroportos

Türkiye

14

Image

Image

| | 14.4. | Extensão indicativa aos países vizinhos
  Rede Global: Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos

  Türkiye |
| --- | --- | --- |

Image

14.4.

Extensão indicativa aos países vizinhos

Rede Global: Vias rodoviárias, portos, terminais rodoferroviários e aeroportos

Türkiye

14

Image

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---

Declarações da Comissão

| 1. | «A Comissão recorda que a decisão de apresentar projetos para financiamento ao abrigo do Mecanismo Interligar a Europa (CEF) é uma prerrogativa dos Estados-Membros. Tal prerrogativa não é de forma alguma afetada pelas percentagens indicativas para os objetivos específicos em matéria de transportes enumeradas na parte IV do anexo.» |
| --- | --- |

1.

«A Comissão recorda que a decisão de apresentar projetos para financiamento ao abrigo do Mecanismo Interligar a Europa (CEF) é uma prerrogativa dos Estados-Membros. Tal prerrogativa não é de forma alguma afetada pelas percentagens indicativas para os objetivos específicos em matéria de transportes enumeradas na parte IV do anexo.»

| 2. | «A Comissão lamenta vivamente a inclusão do artigo 18.o que introduz o procedimento de exame, a que se refere o artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 182/2011, para a concessão de assistência financeira da União a projetos ou partes de projetos selecionados na sequência de cada convite à apresentação de propostas com base nos programas de trabalho anuais ou plurianuais a que se refere o artigo 17.o do Regulamento que institui o Mecanismo Interligar a Europa. A Comissão recorda que não propôs este procedimento em nenhum dos atos setoriais do Quadro Financeiro Plurianual (QFP). O objetivo era simplificar os programas do QFP em benefício dos destinatários dos financiamentos da UE. A aprovação das decisões de subvenção sem o controlo do comité permitiria acelerar o processo, ao encurtar os prazos para a concessão das subvenções aos promotores dos projetos e ao evitar procedimentos burocráticos e custos desnecessários. A Comissão recorda ainda que a adoção de decisões em matéria de subvenções faz parte das suas prerrogativas institucionais em matéria de execução do orçamento, pelo que as referidas decisões não deveriam ser adotadas mediante o procedimento de comitologia. A Comissão considera também que a inclusão do artigo 18.o não pode constituir um precedente para outros instrumentos de financiamento dada a natureza específica dos projetos de infraestruturas em termos de impacto no território dos Estados-Membros.» |
| --- | --- |

2.

«A Comissão lamenta vivamente a inclusão do artigo 18.o que introduz o procedimento de exame, a que se refere o artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 182/2011, para a concessão de assistência financeira da União a projetos ou partes de projetos selecionados na sequência de cada convite à apresentação de propostas com base nos programas de trabalho anuais ou plurianuais a que se refere o artigo 17.o do Regulamento que institui o Mecanismo Interligar a Europa. A Comissão recorda que não propôs este procedimento em nenhum dos atos setoriais do Quadro Financeiro Plurianual (QFP). O objetivo era simplificar os programas do QFP em benefício dos destinatários dos financiamentos da UE. A aprovação das decisões de subvenção sem o controlo do comité permitiria acelerar o processo, ao encurtar os prazos para a concessão das subvenções aos promotores dos projetos e ao evitar procedimentos burocráticos e custos desnecessários. A Comissão recorda ainda que a adoção de decisões em matéria de subvenções faz parte das suas prerrogativas institucionais em matéria de execução do orçamento, pelo que as referidas decisões não deveriam ser adotadas mediante o procedimento de comitologia. A Comissão considera também que a inclusão do artigo 18.o não pode constituir um precedente para outros instrumentos de financiamento dada a natureza específica dos projetos de infraestruturas em termos de impacto no território dos Estados-Membros.»

| 3. | «.A Comissão lamenta a inclusão no artigo 2.o, n.o 5 e no artigo 5.o, n.o 2, de referências aos custos da agência executiva encarregada pela Comissão da execução de partes específicas do Mecanismo Interligar a Europa no contexto das ações de apoio ao programa. A Comissão recorda que é sua prerrogativa decidir, após uma análise prévia dos custos/benefícios, da criação de uma agência executiva com o objetivo de lhe confiar determinadas funções de gestão de um programa, em conformidade com as disposições do Regulamento (CE) n.o 58/2003 do Conselho. O processo de realização de uma análise dos custos-benefícios para efeitos de atribuição de determinadas tarefas a uma agência executiva para a execução do Mecanismo Interligar a Europa não deve ser condicionado pelo texto do regulamento que institui o CEF. Por último, a Comissão considera que o limite máximo não pode constituir um precedente para outros instrumentos de financiamento, dada a natureza específica dos projetos de infraestruturas geridos pela agência.» |
| --- | --- |

3.

«.A Comissão lamenta a inclusão no artigo 2.o, n.o 5 e no artigo 5.o, n.o 2, de referências aos custos da agência executiva encarregada pela Comissão da execução de partes específicas do Mecanismo Interligar a Europa no contexto das ações de apoio ao programa. A Comissão recorda que é sua prerrogativa decidir, após uma análise prévia dos custos/benefícios, da criação de uma agência executiva com o objetivo de lhe confiar determinadas funções de gestão de um programa, em conformidade com as disposições do Regulamento (CE) n.o 58/2003 do Conselho. O processo de realização de uma análise dos custos-benefícios para efeitos de atribuição de determinadas tarefas a uma agência executiva para a execução do Mecanismo Interligar a Europa não deve ser condicionado pelo texto do regulamento que institui o CEF. Por último, a Comissão considera que o limite máximo não pode constituir um precedente para outros instrumentos de financiamento, dada a natureza específica dos projetos de infraestruturas geridos pela agência.»

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| 20.12.2013 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 348/129 |
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20.12.2013

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 348/129

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REGULAMENTO (UE) N.o 1316/2013 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

de 11 de dezembro de 2013

que cria o Mecanismo Interligar a Europa, altera o Regulamento (UE) n.o 913/2010 e revoga os Regulamentos (CE) n.o 680/2007 e (CE) n.o 67/2010

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 172.o,

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões (2),

Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário (3),

Considerando o seguinte:

| (1) | A fim de alcançar um crescimento inteligente, sustentável e inclusivo e de estimular a criação de emprego, segundo os objetivos da estratégia Europa 2020, a União precisa de infraestruturas modernas e com elevado nível de desempenho que contribuam para a interligação e integração da União e de todas as suas regiões, nos setores dos transportes, das telecomunicações e da energia. Essas ligações deverão contribuir para melhorar a livre circulação de pessoas, bens, capitais e serviços. As redes transeuropeias deverão facilitar as ligações transfronteiras, promover uma maior coesão económica, social e territorial, e contribuir para uma economia social de mercado mais competitiva e para a luta contra as alterações climáticas. |
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(1)

A fim de alcançar um crescimento inteligente, sustentável e inclusivo e de estimular a criação de emprego, segundo os objetivos da estratégia Europa 2020, a União precisa de infraestruturas modernas e com elevado nível de desempenho que contribuam para a interligação e integração da União e de todas as suas regiões, nos setores dos transportes, das telecomunicações e da energia. Essas ligações deverão contribuir para melhorar a livre circulação de pessoas, bens, capitais e serviços. As redes transeuropeias deverão facilitar as ligações transfronteiras, promover uma maior coesão económica, social e territorial, e contribuir para uma economia social de mercado mais competitiva e para a luta contra as alterações climáticas.

| (2) | A criação do Mecanismo Interligar a Europa (MIE) estabelecido pelo presente regulamento visa acelerar os investimentos no domínio das redes transeuropeias e mobilizar os financiamentos provenientes dos setores público e privado, reforçando simultaneamente a segurança jurídica e respeitando o princípio da neutralidade tecnológica. O MIE deverá permitir criar sinergias entre os setores dos transportes, telecomunicações e energia, reforçando assim a eficiência da intervenção da União e possibilitando uma otimização dos custos de aplicação. |
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(2)

A criação do Mecanismo Interligar a Europa (MIE) estabelecido pelo presente regulamento visa acelerar os investimentos no domínio das redes transeuropeias e mobilizar os financiamentos provenientes dos setores público e privado, reforçando simultaneamente a segurança jurídica e respeitando o princípio da neutralidade tecnológica. O MIE deverá permitir criar sinergias entre os setores dos transportes, telecomunicações e energia, reforçando assim a eficiência da intervenção da União e possibilitando uma otimização dos custos de aplicação.

| (3) | Segundo a Comissão, as necessidades de investimento estão avaliadas em 970 000 000 000 EUR até 2020 para as redes transeuropeias nos setores dos transportes, telecomunicações e energia. |
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(3)

Segundo a Comissão, as necessidades de investimento estão avaliadas em 970 000 000 000 EUR até 2020 para as redes transeuropeias nos setores dos transportes, telecomunicações e energia.

| (4) | O presente regulamento estabelece, para a execução do MIE no período de 2014 a 2020, um enquadramento financeiro de 33 242 259 000 EUR a preços correntes, que constitui o montante de referência privilegiada, na aceção do ponto 17 do Acordo Interinstitucional de 2 de dezembro de 2013 de 2013 entre o Parlamento Europeu, o Conselho e a Comissão sobre a disciplina orçamental, a cooperação em matéria orçamental e a boa gestão financeira (4), para o Parlamento Europeu e para o Conselho durante o processo orçamental anual. |
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(4)

O presente regulamento estabelece, para a execução do MIE no período de 2014 a 2020, um enquadramento financeiro de 33 242 259 000 EUR a preços correntes, que constitui o montante de referência privilegiada, na aceção do ponto 17 do Acordo Interinstitucional de 2 de dezembro de 2013 de 2013 entre o Parlamento Europeu, o Conselho e a Comissão sobre a disciplina orçamental, a cooperação em matéria orçamental e a boa gestão financeira (4), para o Parlamento Europeu e para o Conselho durante o processo orçamental anual.

| (5) | A fim de otimizar a utilização dos recursos orçamentais afetados ao MIE, a Comissão, após a avaliação intercalar do MIE, deverá ter a possibilidade de propor a transferência de dotações entre os setores dos transportes, telecomunicações e energia; esta proposta deverá ficar sujeita ao processo orçamental anual. |
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(5)

A fim de otimizar a utilização dos recursos orçamentais afetados ao MIE, a Comissão, após a avaliação intercalar do MIE, deverá ter a possibilidade de propor a transferência de dotações entre os setores dos transportes, telecomunicações e energia; esta proposta deverá ficar sujeita ao processo orçamental anual.

| (6) | O montante de 11 305 500 000 EUR a preços correntes transferido do Fundo de Coesão criado pelo Regulamento (UE) n.o 1301/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (5) só deverá ser utilizado para autorizar dotações orçamentais para instrumentos financeiros ao abrigo do presente regulamento a partir de 1 de janeiro de 2017. |
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(6)

O montante de 11 305 500 000 EUR a preços correntes transferido do Fundo de Coesão criado pelo Regulamento (UE) n.o 1301/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (5) só deverá ser utilizado para autorizar dotações orçamentais para instrumentos financeiros ao abrigo do presente regulamento a partir de 1 de janeiro de 2017.

| (7) | A criação de redes de infraestruturas de transportes e energia eficientes é uma das 12 ações-chave identificadas pela Comissão na sua Comunicação de 13 de abril de 2011, intitulada "Ato para o Mercado Único – Doze alavancas para estimular o crescimento e reforçar a confiança mútua: "Juntos para um novo crescimento". |
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(7)

A criação de redes de infraestruturas de transportes e energia eficientes é uma das 12 ações-chave identificadas pela Comissão na sua Comunicação de 13 de abril de 2011, intitulada "Ato para o Mercado Único – Doze alavancas para estimular o crescimento e reforçar a confiança mútua: "Juntos para um novo crescimento".

| (8) | A Comissão comprometeu-se a integrar as políticas no domínio das alterações climáticas nos programas de despesas da União e destinar pelo menos 20 % do orçamento da União aos objetivos em matéria de clima. É importante garantir que a atenuação dos efeitos das alterações climáticas e a adaptação a essas mesmas alterações, assim como a prevenção e a gestão dos riscos, sejam promovidas na preparação, conceção e execução dos projetos de interesse comum. Os investimentos em infraestruturas abrangidos pelo presente regulamento deverão contribuir para promover a transição para uma economia e uma sociedade hipocarbónicas e capazes de resistir às alterações climáticas e às catástrofes, tendo em consideração as especificidades das regiões com desvantagens naturais e demográficas, nomeadamente as regiões ultraperiféricas e insulares. Nos setores dos transportes e da energia, em particular, o MIE deverá contribuir para alcançar os objetivos de médio e longo prazo da União relativos à descarbonização. |
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(8)

A Comissão comprometeu-se a integrar as políticas no domínio das alterações climáticas nos programas de despesas da União e destinar pelo menos 20 % do orçamento da União aos objetivos em matéria de clima. É importante garantir que a atenuação dos efeitos das alterações climáticas e a adaptação a essas mesmas alterações, assim como a prevenção e a gestão dos riscos, sejam promovidas na preparação, conceção e execução dos projetos de interesse comum. Os investimentos em infraestruturas abrangidos pelo presente regulamento deverão contribuir para promover a transição para uma economia e uma sociedade hipocarbónicas e capazes de resistir às alterações climáticas e às catástrofes, tendo em consideração as especificidades das regiões com desvantagens naturais e demográficas, nomeadamente as regiões ultraperiféricas e insulares. Nos setores dos transportes e da energia, em particular, o MIE deverá contribuir para alcançar os objetivos de médio e longo prazo da União relativos à descarbonização.

| (9) | O Parlamento Europeu, na sua Resolução de 8 de junho de 2011 sobre "Investir no futuro: um novo Quadro Financeiro Plurianual (QFP) para uma Europa competitiva, sustentável e inclusiva" (6), sublinhou a importância de garantir a rápida execução da Agenda Digital da União e de prosseguir os esforços no sentido da consecução, até 2020, do objetivo de tornar a Internet de elevado débito acessível a todos os cidadãos da União, inclusivamente nas regiões menos desenvolvidas. O Parlamento Europeu sublinhou igualmente que o investimento em infraestruturas de transportes eficazes era fundamental para permitir à Europa defender a sua competitividade e abrir caminho ao pós-crise e ao crescimento económico a longo prazo e que a rede transeuropeia de transportes (RTE-T) era vital para garantir o correto funcionamento do mercado interno e fornecer um importante valor acrescentado europeu. O Parlamento Europeu declarou que, na sua opinião, a RTE-T deve, nessa ótica, ser uma prioridade fundamental do QFP, que também deve prever um aumento dos fundos para a RTE-T. Além disso, o Parlamento Europeu frisou a necessidade de maximizar o impacto do financiamento concedido pela União e as possibilidades oferecidas pelo Fundo de Coesão e os Fundos Europeus Estruturais e de Investimento e pelos instrumentos financeiros para financiar projetos europeus fundamentais de infraestruturas energéticas prioritárias, nacionais e transfronteiras, tendo ainda sublinhado a necessidade de atribuir fundos substanciais do orçamento da União a instrumentos financeiros neste domínio. |
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(9)

O Parlamento Europeu, na sua Resolução de 8 de junho de 2011 sobre "Investir no futuro: um novo Quadro Financeiro Plurianual (QFP) para uma Europa competitiva, sustentável e inclusiva" (6), sublinhou a importância de garantir a rápida execução da Agenda Digital da União e de prosseguir os esforços no sentido da consecução, até 2020, do objetivo de tornar a Internet de elevado débito acessível a todos os cidadãos da União, inclusivamente nas regiões menos desenvolvidas. O Parlamento Europeu sublinhou igualmente que o investimento em infraestruturas de transportes eficazes era fundamental para permitir à Europa defender a sua competitividade e abrir caminho ao pós-crise e ao crescimento económico a longo prazo e que a rede transeuropeia de transportes (RTE-T) era vital para garantir o correto funcionamento do mercado interno e fornecer um importante valor acrescentado europeu. O Parlamento Europeu declarou que, na sua opinião, a RTE-T deve, nessa ótica, ser uma prioridade fundamental do QFP, que também deve prever um aumento dos fundos para a RTE-T. Além disso, o Parlamento Europeu frisou a necessidade de maximizar o impacto do financiamento concedido pela União e as possibilidades oferecidas pelo Fundo de Coesão e os Fundos Europeus Estruturais e de Investimento e pelos instrumentos financeiros para financiar projetos europeus fundamentais de infraestruturas energéticas prioritárias, nacionais e transfronteiras, tendo ainda sublinhado a necessidade de atribuir fundos substanciais do orçamento da União a instrumentos financeiros neste domínio.

| (10) | A fim de financiar as infraestruturas nas regiões transfronteiriças, no quadro do desenvolvimento das redes no seu conjunto, deverão ser incentivadas as sinergias entre os instrumentos financeiros do MIE e outros fundos da União. |
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(10)

A fim de financiar as infraestruturas nas regiões transfronteiriças, no quadro do desenvolvimento das redes no seu conjunto, deverão ser incentivadas as sinergias entre os instrumentos financeiros do MIE e outros fundos da União.

| (11) | Em 28 de março de 2011, a Comissão adotou o Livro Branco intitulado "Roteiro do espaço único europeu dos transportes — Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos" (o "Livro Branco"). O Livro Branco traça como objetivo reduzir, até 2050, as emissões de gases com efeito de estufa ("GEE") do setor dos transportes em, pelo menos, 60 % em relação aos níveis de 1990. No que respeita às infraestruturas, o Livro Branco defende o estabelecimento de uma "rede principal" transeuropeia multimodal de transportes totalmente funcional até 2030. A interoperabilidade pode ser promovida por soluções inovadoras que melhorem a compatibilidade entre os diferentes sistemas. O Livro Branco pretende também otimizar o desempenho das cadeias logísticas multimodais, nomeadamente pela utilização acrescida de modos de transporte menos energívoros. Os objetivos que o Livro Branco estabelece para a política da RTE-T são, pois, os seguintes: transferir para outros modos de transporte, até 2030, 30 % do tráfego rodoviário de mercadorias em distâncias superiores a 300 km, e mais de 50 % até 2050; triplicar, até 2030, a extensão da rede ferroviária de alta velocidade existente e, até 2050, conseguir que o transporte de médio curso de passageiros se efetue maioritariamente por caminho-de-ferro; até 2050, ligar todos os aeroportos da rede principal à rede ferroviária; assegurar que todos os portos marítimos tenham ligações à rede ferroviária e, se possível, ao sistema de vias navegáveis interiores, para o transporte de mercadorias. |
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(11)

Em 28 de março de 2011, a Comissão adotou o Livro Branco intitulado "Roteiro do espaço único europeu dos transportes — Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos" (o "Livro Branco"). O Livro Branco traça como objetivo reduzir, até 2050, as emissões de gases com efeito de estufa ("GEE") do setor dos transportes em, pelo menos, 60 % em relação aos níveis de 1990. No que respeita às infraestruturas, o Livro Branco defende o estabelecimento de uma "rede principal" transeuropeia multimodal de transportes totalmente funcional até 2030. A interoperabilidade pode ser promovida por soluções inovadoras que melhorem a compatibilidade entre os diferentes sistemas. O Livro Branco pretende também otimizar o desempenho das cadeias logísticas multimodais, nomeadamente pela utilização acrescida de modos de transporte menos energívoros. Os objetivos que o Livro Branco estabelece para a política da RTE-T são, pois, os seguintes: transferir para outros modos de transporte, até 2030, 30 % do tráfego rodoviário de mercadorias em distâncias superiores a 300 km, e mais de 50 % até 2050; triplicar, até 2030, a extensão da rede ferroviária de alta velocidade existente e, até 2050, conseguir que o transporte de médio curso de passageiros se efetue maioritariamente por caminho-de-ferro; até 2050, ligar todos os aeroportos da rede principal à rede ferroviária; assegurar que todos os portos marítimos tenham ligações à rede ferroviária e, se possível, ao sistema de vias navegáveis interiores, para o transporte de mercadorias.

| (12) | O Parlamento Europeu, na sua Resolução de 6 de julho de 2010 sobre um futuro sustentável para os transportes (7), realçou que uma política de transportes eficiente exige um quadro financeiro adequado aos novos desafios e que, para isso, os recursos atualmente consagrados aos transportes e à mobilidade deverão ser aumentados; além disso, considerou ser necessário criar um mecanismo para coordenar e otimizar a utilização das diferentes fontes de financiamento dos transportes e do conjunto de meios e mecanismos financeiros disponíveis a nível da União. |
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(12)

O Parlamento Europeu, na sua Resolução de 6 de julho de 2010 sobre um futuro sustentável para os transportes (7), realçou que uma política de transportes eficiente exige um quadro financeiro adequado aos novos desafios e que, para isso, os recursos atualmente consagrados aos transportes e à mobilidade deverão ser aumentados; além disso, considerou ser necessário criar um mecanismo para coordenar e otimizar a utilização das diferentes fontes de financiamento dos transportes e do conjunto de meios e mecanismos financeiros disponíveis a nível da União.

| (13) | O Conselho, nas suas conclusões de 11 de junho de 2009 relativas à revisão da política da RTE-T, reafirmou a necessidade de se prosseguirem os investimentos em infraestruturas de transporte para garantir o correto desenvolvimento da RTE-T em todos os modos de transporte, como base para o mercado interno e a competitividade, a coesão económica, social e territorial da União e a sua ligação aos países vizinhos, com ênfase no valor acrescentado europeu que isso traria. O Conselho sublinhou também a necessidade de a União disponibilizar os recursos financeiros necessários para estimular os investimentos em projetos RTE-T e, em particular, a necessidade de conciliar o apoio financeiro adequado do orçamento da RTE-T para os projetos prioritários que envolvem troços transfronteiras pertinentes e cuja execução se prolongará para além de 2013 com os condicionalismos institucionais do programa do QFP. Na perspetiva do Conselho, as abordagens baseadas nas parcerias público-privadas deverão ser mais desenvolvidas e apoiadas neste contexto, sempre que adequado. |
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(13)

O Conselho, nas suas conclusões de 11 de junho de 2009 relativas à revisão da política da RTE-T, reafirmou a necessidade de se prosseguirem os investimentos em infraestruturas de transporte para garantir o correto desenvolvimento da RTE-T em todos os modos de transporte, como base para o mercado interno e a competitividade, a coesão económica, social e territorial da União e a sua ligação aos países vizinhos, com ênfase no valor acrescentado europeu que isso traria. O Conselho sublinhou também a necessidade de a União disponibilizar os recursos financeiros necessários para estimular os investimentos em projetos RTE-T e, em particular, a necessidade de conciliar o apoio financeiro adequado do orçamento da RTE-T para os projetos prioritários que envolvem troços transfronteiras pertinentes e cuja execução se prolongará para além de 2013 com os condicionalismos institucionais do programa do QFP. Na perspetiva do Conselho, as abordagens baseadas nas parcerias público-privadas deverão ser mais desenvolvidas e apoiadas neste contexto, sempre que adequado.

| (14) | Com base nos objetivos estabelecidos pelo Livro Branco, as orientações para a RTE-T, constantes do Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (8), identificam a infraestrutura da RTE-T, especificam os requisitos a cumprir por essa infraestrutura e preveem medidas para a sua execução. Essas orientações preveem, nomeadamente, a conclusão da rede principal até 2030 através da criação de novas infraestruturas e da modernização e reabilitação substanciais das infraestruturas existentes. |
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(14)

Com base nos objetivos estabelecidos pelo Livro Branco, as orientações para a RTE-T, constantes do Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (8), identificam a infraestrutura da RTE-T, especificam os requisitos a cumprir por essa infraestrutura e preveem medidas para a sua execução. Essas orientações preveem, nomeadamente, a conclusão da rede principal até 2030 através da criação de novas infraestruturas e da modernização e reabilitação substanciais das infraestruturas existentes.

| (15) | Com base numa análise dos projetos dos Estados-Membros para as infraestruturas de transporte, a Comissão estima que as necessidades de investimento em transportes ascendam a 500 000 000 000 EUR na totalidade da rede RTE-T no período de 2014–2020, dos quais se estima que cerca de 250 000 000 000 EUR deverão ser investidos na rede principal da RTE-T. |
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(15)

Com base numa análise dos projetos dos Estados-Membros para as infraestruturas de transporte, a Comissão estima que as necessidades de investimento em transportes ascendam a 500 000 000 000 EUR na totalidade da rede RTE-T no período de 2014–2020, dos quais se estima que cerca de 250 000 000 000 EUR deverão ser investidos na rede principal da RTE-T.

| (16) | O alinhamento geográfico dos corredores da rede previstos noAnexo I, Parte I, do presente regulamento pelos corredores de transporte ferroviário de mercadorias previstos no Regulamento (UE) n.o 913/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho (9) deverá ser assegurado sempre que necessário, tendo em consideração os objetivos dos respetivos instrumentos, a fim de reduzir os encargos administrativos e simplificar o desenvolvimento e a utilização das infraestruturas ferroviárias. Os corredores de transporte ferroviário de mercadorias deverão ficar exclusivamente abrangidos pelas disposições do Regulamento (UE) n.o 913/2010, inclusive no que respeita a alterações ao alinhamento dos referidos corredores. |
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(16)

O alinhamento geográfico dos corredores da rede previstos noAnexo I, Parte I, do presente regulamento pelos corredores de transporte ferroviário de mercadorias previstos no Regulamento (UE) n.o 913/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho (9) deverá ser assegurado sempre que necessário, tendo em consideração os objetivos dos respetivos instrumentos, a fim de reduzir os encargos administrativos e simplificar o desenvolvimento e a utilização das infraestruturas ferroviárias. Os corredores de transporte ferroviário de mercadorias deverão ficar exclusivamente abrangidos pelas disposições do Regulamento (UE) n.o 913/2010, inclusive no que respeita a alterações ao alinhamento dos referidos corredores.

| (17) | No quadro da revisão da política para a RTE-T, lançada em fevereiro de 2009, foi criado um grupo de peritos com a missão específica de dar apoio à Comissão e de estudar a questão da estratégia de financiamento e as perspetivas financeiras para a RTE-T. O grupo de peritos n.o 5 aproveitou a experiência de peritos externos de vários domínios: gestores de infraestruturas, responsáveis pelo planeamento de infraestruturas, representantes das administrações nacionais, regionais e locais, peritos em ambiente, académicos e representantes do setor privado. O relatório final do grupo de peritos n.o 5 (10), adotado em julho de 2010, contém 40 recomendações, algumas das quais foram tidas em conta no presente regulamento. Esse relatório recomenda, nomeadamente, que a Comissão forneça um quadro normalizado para a combinação de subvenções da União e Parcerias Público-PrivadasRTE-T ("PPP"), abrangendo tanto os fundos ao abrigo da política de coesão como o orçamento da RTE-T. |
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(17)

No quadro da revisão da política para a RTE-T, lançada em fevereiro de 2009, foi criado um grupo de peritos com a missão específica de dar apoio à Comissão e de estudar a questão da estratégia de financiamento e as perspetivas financeiras para a RTE-T. O grupo de peritos n.o 5 aproveitou a experiência de peritos externos de vários domínios: gestores de infraestruturas, responsáveis pelo planeamento de infraestruturas, representantes das administrações nacionais, regionais e locais, peritos em ambiente, académicos e representantes do setor privado. O relatório final do grupo de peritos n.o 5 (10), adotado em julho de 2010, contém 40 recomendações, algumas das quais foram tidas em conta no presente regulamento. Esse relatório recomenda, nomeadamente, que a Comissão forneça um quadro normalizado para a combinação de subvenções da União e Parcerias Público-PrivadasRTE-T ("PPP"), abrangendo tanto os fundos ao abrigo da política de coesão como o orçamento da RTE-T.

| (18) | A experiência com o QFP (2007-2013) mostra que alguns Estados-Membros, que são elegíveis para o Fundo de Coesão, enfrentam obstáculos significativos ao cumprimento dos prazos de execução de projetos complexos de infraestruturas de transporte transfronteiras com um elevado valor acrescentado europeu, bem como a uma utilização eficiente dos fundos da União. Por conseguinte, para ajudar à conclusão dos projetos no setor dos transportes, – em particular – os projetos transfronteiras com elevado valor acrescentado europeu, parte das verbas do Fundo de Coesão (11 305 500 000 EUR) deverá ser transferida para financiar projetos na rede principal de transportes ou projetos na área dos transportes relacionados com prioridades horizontais nos Estados-Membros elegíveis para financiamento do Fundo de Coesão no âmbito do MIE. Numa fase inicial, a seleção dos projetos elegíveis para financiamento deverá realizar-se respeitando as dotações nacionais previstas pelo Fundo de Coesão. A Comissão deverá ajudar os Estados-Membros elegíveis para financiamento do Fundo de Coesão nos seus esforços para elaborar uma carteira adequada de projetos, em especial reforçando a capacidade institucional das administrações públicas em causa e organizando convites adicionais à apresentação de propostas, garantindo ao mesmo tempo um processo transparente de seleção dos projetos. |
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(18)

A experiência com o QFP (2007-2013) mostra que alguns Estados-Membros, que são elegíveis para o Fundo de Coesão, enfrentam obstáculos significativos ao cumprimento dos prazos de execução de projetos complexos de infraestruturas de transporte transfronteiras com um elevado valor acrescentado europeu, bem como a uma utilização eficiente dos fundos da União. Por conseguinte, para ajudar à conclusão dos projetos no setor dos transportes, – em particular – os projetos transfronteiras com elevado valor acrescentado europeu, parte das verbas do Fundo de Coesão (11 305 500 000 EUR) deverá ser transferida para financiar projetos na rede principal de transportes ou projetos na área dos transportes relacionados com prioridades horizontais nos Estados-Membros elegíveis para financiamento do Fundo de Coesão no âmbito do MIE. Numa fase inicial, a seleção dos projetos elegíveis para financiamento deverá realizar-se respeitando as dotações nacionais previstas pelo Fundo de Coesão. A Comissão deverá ajudar os Estados-Membros elegíveis para financiamento do Fundo de Coesão nos seus esforços para elaborar uma carteira adequada de projetos, em especial reforçando a capacidade institucional das administrações públicas em causa e organizando convites adicionais à apresentação de propostas, garantindo ao mesmo tempo um processo transparente de seleção dos projetos.

| (19) | O montante de 11 305 500 000 EUR transferido do Fundo de Coesão para ser gastos, exclusivamente, nos Estados-Membros elegíveis para financiamento do Fundo de Coesão, não deverá ser utilizado para financiar ações com sinergias entre setores dos transportes, telecomunicações e energia que contribuam para projetos de interesse comum resultantes de convites multissetoriais à apresentação de propostas. |
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(19)

O montante de 11 305 500 000 EUR transferido do Fundo de Coesão para ser gastos, exclusivamente, nos Estados-Membros elegíveis para financiamento do Fundo de Coesão, não deverá ser utilizado para financiar ações com sinergias entre setores dos transportes, telecomunicações e energia que contribuam para projetos de interesse comum resultantes de convites multissetoriais à apresentação de propostas.

| (20) | A capacidade institucional e administrativa é um requisito prévio essencial para a prossecução efetiva dos objetivos do MIE. A Comissão deverá, na medida do possível, oferecer meios de apoio adequados para permitir a conceção e execução de projetos no Estado-Membro em causa. |
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(20)

A capacidade institucional e administrativa é um requisito prévio essencial para a prossecução efetiva dos objetivos do MIE. A Comissão deverá, na medida do possível, oferecer meios de apoio adequados para permitir a conceção e execução de projetos no Estado-Membro em causa.

| (21) | Na sua Comunicação de 17 de novembro de 2010 intitulada "Prioridades em infraestruturas energéticas para 2020 e mais além — Matriz para uma rede europeia integrada de energia", a Comissão identificou os corredores prioritários necessários para que a União cumpra os seus ambiciosos objetivos em matéria de energia e de clima até 2020, para efeitos de concluir o mercado interno da energia, garantir a segurança do aprovisionamento e permitir a integração das fontes de energia renováveis e preparar as redes para uma maior descarbonização do sistema energético após 2020. |
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(21)

Na sua Comunicação de 17 de novembro de 2010 intitulada "Prioridades em infraestruturas energéticas para 2020 e mais além — Matriz para uma rede europeia integrada de energia", a Comissão identificou os corredores prioritários necessários para que a União cumpra os seus ambiciosos objetivos em matéria de energia e de clima até 2020, para efeitos de concluir o mercado interno da energia, garantir a segurança do aprovisionamento e permitir a integração das fontes de energia renováveis e preparar as redes para uma maior descarbonização do sistema energético após 2020.

| (22) | São necessários grandes investimentos para modernizar e expandir a infraestrutura energética da Europa e interligar as redes através das fronteiras, pondo termo ao isolamento energético dos Estados-Membros, por forma a realizar os objetivos da política da União em matéria de energia e clima – a competitividade, a sustentabilidade e a segurança do aprovisionamento – de um modo eficaz e económico. Segundo as estimativas da Comissão, será necessário, até 2020, um investimento em infraestruturas energéticas de 1 000 000 000 EUR, incluindo um investimento de cerca de 200 000 000 000 EUR para infraestruturas de transporte e armazenamento de eletricidade e gás consideradas de relevância europeia. Segundo o documento de trabalho da Comissão intitulado "Energy infrastructure investment needs and financing requirements" [Necessidades de investimento em infraestruturas energéticas e requisitos de financiamento], entre os projetos de relevância europeia, cerca de 100 000 000 000 EUR de investimentos estão em risco de não se concretizar devido a obstáculos relacionados com a concessão de licenças, com a regulamentação e com o financiamento. |
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(22)

São necessários grandes investimentos para modernizar e expandir a infraestrutura energética da Europa e interligar as redes através das fronteiras, pondo termo ao isolamento energético dos Estados-Membros, por forma a realizar os objetivos da política da União em matéria de energia e clima – a competitividade, a sustentabilidade e a segurança do aprovisionamento – de um modo eficaz e económico. Segundo as estimativas da Comissão, será necessário, até 2020, um investimento em infraestruturas energéticas de 1 000 000 000 EUR, incluindo um investimento de cerca de 200 000 000 000 EUR para infraestruturas de transporte e armazenamento de eletricidade e gás consideradas de relevância europeia. Segundo o documento de trabalho da Comissão intitulado "Energy infrastructure investment needs and financing requirements" [Necessidades de investimento em infraestruturas energéticas e requisitos de financiamento], entre os projetos de relevância europeia, cerca de 100 000 000 000 EUR de investimentos estão em risco de não se concretizar devido a obstáculos relacionados com a concessão de licenças, com a regulamentação e com o financiamento.

| (23) | A urgência em construir a infraestrutura energética do futuro e o aumento significativo dos volumes de investimento comparado com as tendências passadas impõem uma mudança radical do modo como a infraestrutura energética é financiada a nível da União. Nas suas conclusões de 28 de fevereiro de 2011, o Conselho aprovou os corredores energéticos como prioridades para a Europa. |
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(23)

A urgência em construir a infraestrutura energética do futuro e o aumento significativo dos volumes de investimento comparado com as tendências passadas impõem uma mudança radical do modo como a infraestrutura energética é financiada a nível da União. Nas suas conclusões de 28 de fevereiro de 2011, o Conselho aprovou os corredores energéticos como prioridades para a Europa.

| (24) | No que toca ao setor da energia, o Conselho Europeu de 4 de fevereiro 2011 apelou à Comissão para que simplificasse e melhorasse os procedimentos de autorização e promovesse um quadro regulamentar capaz de atrair investimentos. O Conselho Europeu sublinhou que o grosso dos investimentos terá de provir do mercado, que recuperará os custos através das tarifas. O Conselho Europeu reconheceu que é necessário financiamento público para os projetos que são indispensáveis na perspetiva da segurança do aprovisionamento ou da solidariedade e que não conseguem atrair financiamento no mercado. Além disso, salientou a necessidade de modernizar e alargar as infraestruturas europeias no setor da energia e interligar as redes além-fronteiras, para assegurar que a solidariedade entre Estados-Membros se torne operacional, para que surjam vias de abastecimento/trânsito e fontes de energia alternativas e para que sejam desenvolvidas fontes de energia renováveis que possam competir com as fontes tradicionais. Insistiu em que o mercado interno da energia deveria ser plenamente realizado até 2014 por forma a permitir que o gás e a eletricidade circulem livremente e em que, após 2015, nenhum Estado-Membro deveria ficar isolado das redes europeias de gás e de eletricidade nem ver a sua segurança energética posta em perigo devido à falta de conexões adequadas. Os dois primeiros programas anuais de trabalho adotados no âmbito do presente regulamento deverão dar prioridade a projetos de interesse comum e ações conexas com o objetivo de pôr termo ao isolamento energético e eliminar os estrangulamentos da infraestrutura energética, a fim de prosseguir a realização do mercado interno da energia. |
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(24)

No que toca ao setor da energia, o Conselho Europeu de 4 de fevereiro 2011 apelou à Comissão para que simplificasse e melhorasse os procedimentos de autorização e promovesse um quadro regulamentar capaz de atrair investimentos. O Conselho Europeu sublinhou que o grosso dos investimentos terá de provir do mercado, que recuperará os custos através das tarifas. O Conselho Europeu reconheceu que é necessário financiamento público para os projetos que são indispensáveis na perspetiva da segurança do aprovisionamento ou da solidariedade e que não conseguem atrair financiamento no mercado. Além disso, salientou a necessidade de modernizar e alargar as infraestruturas europeias no setor da energia e interligar as redes além-fronteiras, para assegurar que a solidariedade entre Estados-Membros se torne operacional, para que surjam vias de abastecimento/trânsito e fontes de energia alternativas e para que sejam desenvolvidas fontes de energia renováveis que possam competir com as fontes tradicionais. Insistiu em que o mercado interno da energia deveria ser plenamente realizado até 2014 por forma a permitir que o gás e a eletricidade circulem livremente e em que, após 2015, nenhum Estado-Membro deveria ficar isolado das redes europeias de gás e de eletricidade nem ver a sua segurança energética posta em perigo devido à falta de conexões adequadas. Os dois primeiros programas anuais de trabalho adotados no âmbito do presente regulamento deverão dar prioridade a projetos de interesse comum e ações conexas com o objetivo de pôr termo ao isolamento energético e eliminar os estrangulamentos da infraestrutura energética, a fim de prosseguir a realização do mercado interno da energia.

| (25) | O Regulamento (UE) n.o 347/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (11) identifica as prioridades das infraestruturas energéticas transeuropeias, as quais deverão ser realizadas até 2020 para cumprir os objetivos da política da União Europeia em matéria de energia e de clima, estabelece regras para a identificação dos projetos de interesse comum necessários para realizar essas prioridades e prevê medidas no domínio da concessão de licenças, do envolvimento do público e da regulação a fim de acelerar e/ou facilitar a execução desses projetos, incluindo critérios para a elegibilidade geral desses projetos para ajuda financeira da União. |
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(25)

O Regulamento (UE) n.o 347/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (11) identifica as prioridades das infraestruturas energéticas transeuropeias, as quais deverão ser realizadas até 2020 para cumprir os objetivos da política da União Europeia em matéria de energia e de clima, estabelece regras para a identificação dos projetos de interesse comum necessários para realizar essas prioridades e prevê medidas no domínio da concessão de licenças, do envolvimento do público e da regulação a fim de acelerar e/ou facilitar a execução desses projetos, incluindo critérios para a elegibilidade geral desses projetos para ajuda financeira da União.

| (26) | As telecomunicações estão a transformar-se cada vez mais em infraestruturas baseadas na Internet, em que as infraestruturas de redes de banda larga catalisam a utilização dos serviços digitais num vasto leque de atividades da sociedade. A Internet está a converter-se na plataforma dominante para a comunicação, a atividade empresarial, a oferta de serviços públicos e privados e a coesão social e cultural. Além disso, a nebulosa computacional e o software enquanto serviço emergem como os novos paradigmas da computação. Por conseguinte, a disponibilidade a nível transeuropeu de acesso universal e rápido à Internet, e de serviços digitais inovadores, é essencial para o crescimento económico e para o mercado único. |
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(26)

As telecomunicações estão a transformar-se cada vez mais em infraestruturas baseadas na Internet, em que as infraestruturas de redes de banda larga catalisam a utilização dos serviços digitais num vasto leque de atividades da sociedade. A Internet está a converter-se na plataforma dominante para a comunicação, a atividade empresarial, a oferta de serviços públicos e privados e a coesão social e cultural. Além disso, a nebulosa computacional e o software enquanto serviço emergem como os novos paradigmas da computação. Por conseguinte, a disponibilidade a nível transeuropeu de acesso universal e rápido à Internet, e de serviços digitais inovadores, é essencial para o crescimento económico e para o mercado único.

| (27) | As redes Internet modernas e rápidas constituem uma infraestrutura crucial para o futuro, em termos de conectividade das empresas europeias, em particular as pequenas e médias empresas (PME), que pretendam utilizar a nebulosa computacional para melhorar a sua eficiência em termos de custos. Para evitar a duplicação de infraestruturas, prevenir a deslocação do investimento privado e melhorar o reforço da capacidade para criar novas oportunidades de investimento e promover a execução de medidas de redução dos custos, deverão ser tomadas medidas para melhorar a coordenação do apoio da União à banda larga através do MIE e o apoio à banda larga proveniente de todas as restantes fontes disponíveis, nomeadamente através dos planos nacionais de banda larga. |
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(27)

As redes Internet modernas e rápidas constituem uma infraestrutura crucial para o futuro, em termos de conectividade das empresas europeias, em particular as pequenas e médias empresas (PME), que pretendam utilizar a nebulosa computacional para melhorar a sua eficiência em termos de custos. Para evitar a duplicação de infraestruturas, prevenir a deslocação do investimento privado e melhorar o reforço da capacidade para criar novas oportunidades de investimento e promover a execução de medidas de redução dos custos, deverão ser tomadas medidas para melhorar a coordenação do apoio da União à banda larga através do MIE e o apoio à banda larga proveniente de todas as restantes fontes disponíveis, nomeadamente através dos planos nacionais de banda larga.

| (28) | A estratégia Europa 2020 apela à aplicação da Agenda Digital para a Europa, que estabelece um quadro legal estável para estimular os investimentos numa infraestrutura de Internet de alta velocidade aberta e concorrencial e em serviços conexos. O objetivo da Europa deverá consistir em dispor da banda larga mais rápida do mundo até 2020, com base em tecnologias de ponta. |
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(28)

A estratégia Europa 2020 apela à aplicação da Agenda Digital para a Europa, que estabelece um quadro legal estável para estimular os investimentos numa infraestrutura de Internet de alta velocidade aberta e concorrencial e em serviços conexos. O objetivo da Europa deverá consistir em dispor da banda larga mais rápida do mundo até 2020, com base em tecnologias de ponta.

| (29) | Em 31 de maio de 2010, o Conselho concluiu que a União deveria investir os recursos necessários no desenvolvimento de um mercado único digital baseado numa Internet rápida e ultrarrápida e em aplicações interoperáveis, e reconheceu que o investimento eficiente e competitivo em redes de banda larga da próxima geração seria necessário para a inovação, a diversificação da escolha para os consumidores e a competitividade da União, e poderia proporcionar melhor qualidade de vida – traduzida, por exemplo, em melhores cuidados de saúde, transportes mais seguros, novas oportunidades em matéria de meios de comunicação social e um acesso mais fácil a bens, serviços e conhecimentos, especialmente a nível transfronteiras. |
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(29)

Em 31 de maio de 2010, o Conselho concluiu que a União deveria investir os recursos necessários no desenvolvimento de um mercado único digital baseado numa Internet rápida e ultrarrápida e em aplicações interoperáveis, e reconheceu que o investimento eficiente e competitivo em redes de banda larga da próxima geração seria necessário para a inovação, a diversificação da escolha para os consumidores e a competitividade da União, e poderia proporcionar melhor qualidade de vida – traduzida, por exemplo, em melhores cuidados de saúde, transportes mais seguros, novas oportunidades em matéria de meios de comunicação social e um acesso mais fácil a bens, serviços e conhecimentos, especialmente a nível transfronteiras.

| (30) | O setor privado deverá assumir a liderança na implantação e modernização das redes de banda larga, apoiado por um enquadramento regulamentar que favoreça a concorrência e o investimento. Se o investimento privado for insuficiente, os Estados-Membros deverão envidar os esforços necessários para cumprir as metas da Agenda Digital. A assistência financeira pública para a banda larga deverá limitar-se a instrumentos financeiros para programas ou iniciativas que incidam em projetos que não possam ser financiados exclusivamente pelo setor privado, a confirmar por uma avaliação ex ante que identifique imperfeições do mercado ou situações de investimento insuficiente. |
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(30)

O setor privado deverá assumir a liderança na implantação e modernização das redes de banda larga, apoiado por um enquadramento regulamentar que favoreça a concorrência e o investimento. Se o investimento privado for insuficiente, os Estados-Membros deverão envidar os esforços necessários para cumprir as metas da Agenda Digital. A assistência financeira pública para a banda larga deverá limitar-se a instrumentos financeiros para programas ou iniciativas que incidam em projetos que não possam ser financiados exclusivamente pelo setor privado, a confirmar por uma avaliação ex ante que identifique imperfeições do mercado ou situações de investimento insuficiente.

| (31) | Consequentemente, é essencial estimular, em conformidade com o princípio da neutralidade tecnológica, as implantações à escala da União de redes de banda larga rápida e ultrarrápida e facilitar o desenvolvimento e a implantação de serviços digitais transeuropeus. O investimento público em redes de banda larga rápida e ultrarrápida, através de instrumentos financeiros, não deverá resultar em distorções do mercado nem criar desincentivos ao investimento. Deverá ser utilizado para atrair investimentos privados e apenas nos casos em que haja falta de interesse comercial em investir. |
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(31)

Consequentemente, é essencial estimular, em conformidade com o princípio da neutralidade tecnológica, as implantações à escala da União de redes de banda larga rápida e ultrarrápida e facilitar o desenvolvimento e a implantação de serviços digitais transeuropeus. O investimento público em redes de banda larga rápida e ultrarrápida, através de instrumentos financeiros, não deverá resultar em distorções do mercado nem criar desincentivos ao investimento. Deverá ser utilizado para atrair investimentos privados e apenas nos casos em que haja falta de interesse comercial em investir.

| (32) | É necessário utilizar vários métodos de execução, que exigem diferentes taxas de financiamento e instrumentos financeiros para aumentar a eficiência e o impacto da ajuda financeira da União, encorajar o investimento privado e responder às necessidades específicas de cada projeto. |
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(32)

É necessário utilizar vários métodos de execução, que exigem diferentes taxas de financiamento e instrumentos financeiros para aumentar a eficiência e o impacto da ajuda financeira da União, encorajar o investimento privado e responder às necessidades específicas de cada projeto.

| (33) | Um regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às orientações para as redes transeuropeias no domínio da infraestrutura das telecomunicações identificará os critérios segundo os quais os projetos de interesse comum podem beneficiar de apoio financeiro ao abrigo do presente regulamento. |
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(33)

Um regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às orientações para as redes transeuropeias no domínio da infraestrutura das telecomunicações identificará os critérios segundo os quais os projetos de interesse comum podem beneficiar de apoio financeiro ao abrigo do presente regulamento.

| (34) | O Horizonte 2020 – o programa-quadro de investigação e inovação (12) – concentrar-se-á, designadamente, na resposta aos desafios societais (por exemplo, através de transportes inteligentes, ecológicos, acessíveis e integrados, energia segura, limpa e eficiente, e saúde, administração pública e desenvolvimento sustentável baseados nas tecnologias da informação e das comunicações) para responder diretamente aos desafios identificados na estratégia Europa 2020 através do apoio a atividades que cobrem todo o espetro, desde a investigação até ao mercado. O Horizonte 2020 apoiará todas as etapas da cadeia de inovação, em especial as atividades mais próximas do mercado, prevendo inclusivamente instrumentos financeiros inovadores. Com o objetivo de garantir que o financiamento da União tenha um maior impacto, e para garantir a coerência, o MIE desenvolverá sinergias estreitas com o Horizonte 2020. |
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(34)

O Horizonte 2020 – o programa-quadro de investigação e inovação (12) – concentrar-se-á, designadamente, na resposta aos desafios societais (por exemplo, através de transportes inteligentes, ecológicos, acessíveis e integrados, energia segura, limpa e eficiente, e saúde, administração pública e desenvolvimento sustentável baseados nas tecnologias da informação e das comunicações) para responder diretamente aos desafios identificados na estratégia Europa 2020 através do apoio a atividades que cobrem todo o espetro, desde a investigação até ao mercado. O Horizonte 2020 apoiará todas as etapas da cadeia de inovação, em especial as atividades mais próximas do mercado, prevendo inclusivamente instrumentos financeiros inovadores. Com o objetivo de garantir que o financiamento da União tenha um maior impacto, e para garantir a coerência, o MIE desenvolverá sinergias estreitas com o Horizonte 2020.

| (35) | Na sua Comunicação de 20 de julho de 2010 intitulada "Rumo a um espaço europeu de segurança rodoviária: orientações para a política de segurança rodoviária de 2011 a 2020", a Comissão estabeleceu um quadro de medidas políticas em prol de infraestruturas seguras como elemento fundamental para reduzir o número de vítimas de acidentes de viação em 50 % até 2020. O MIE deverá, por conseguinte, garantir que os pedidos de financiamento pela União cumprem os requisitos, recomendações e objetivos de segurança estabelecidos em toda a legislação da União em matéria de segurança rodoviária. A avaliação do desempenho do MIE deverá ter em conta a redução do número de vítimas de acidentes de viação na rede rodoviária da União. |
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(35)

Na sua Comunicação de 20 de julho de 2010 intitulada "Rumo a um espaço europeu de segurança rodoviária: orientações para a política de segurança rodoviária de 2011 a 2020", a Comissão estabeleceu um quadro de medidas políticas em prol de infraestruturas seguras como elemento fundamental para reduzir o número de vítimas de acidentes de viação em 50 % até 2020. O MIE deverá, por conseguinte, garantir que os pedidos de financiamento pela União cumprem os requisitos, recomendações e objetivos de segurança estabelecidos em toda a legislação da União em matéria de segurança rodoviária. A avaliação do desempenho do MIE deverá ter em conta a redução do número de vítimas de acidentes de viação na rede rodoviária da União.

| (36) | A União e a maioria dos Estados-Membros são Partes na Convenção das Nações Unidas sobre os direitos das pessoas com deficiência, estando os restantes Estados-Membros em vias de a ratificar. É importante que, na execução dos projetos e nas suas especificações, seja tida em conta a acessibilidade para as pessoas com deficiência, mencionada nessa Convenção. |
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(36)

A União e a maioria dos Estados-Membros são Partes na Convenção das Nações Unidas sobre os direitos das pessoas com deficiência, estando os restantes Estados-Membros em vias de a ratificar. É importante que, na execução dos projetos e nas suas especificações, seja tida em conta a acessibilidade para as pessoas com deficiência, mencionada nessa Convenção.

| (37) | Embora uma parte significativa do investimento no âmbito da estratégia Europa 2020 possa provir dos mercados e ser incentivada por medidas de regulação, os desafios do financiamento podem exigir intervenções do setor público e o apoio da União sob forma de subvenções e de instrumentos financeiros inovadores. |
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(37)

Embora uma parte significativa do investimento no âmbito da estratégia Europa 2020 possa provir dos mercados e ser incentivada por medidas de regulação, os desafios do financiamento podem exigir intervenções do setor público e o apoio da União sob forma de subvenções e de instrumentos financeiros inovadores.

| (38) | A fim de otimizar a utilização do orçamento da União, as subvenções deverão ser direcionadas para os projetos que recebam financiamento insuficiente do setor privado. |
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(38)

A fim de otimizar a utilização do orçamento da União, as subvenções deverão ser direcionadas para os projetos que recebam financiamento insuficiente do setor privado.

| (39) | Os projetos no setor ferroviários não deverão ser excluídos da concessão de subvenções ao abrigo do presente regulamento, na medida em que geram receitas resultantes de taxas obrigatórias ao abrigo da Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (13). |
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(39)

Os projetos no setor ferroviários não deverão ser excluídos da concessão de subvenções ao abrigo do presente regulamento, na medida em que geram receitas resultantes de taxas obrigatórias ao abrigo da Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (13).

| (40) | As medidas de caráter orçamental em muitos Estados-Membros levarão, ou já levaram, as autoridades públicas a reavaliar os seus programas de investimento em infraestruturas. Neste contexto, as PPP têm sido consideradas um meio eficaz para executar projetos de infraestruturas que garantam a realização de objetivos políticos como o combate às alterações climáticas, a promoção das fontes de energia alternativas, assim como da eficiência na utilização da energia e dos recursos, o apoio a transportes sustentáveis e a implantação de redes de banda larga. Na sua Comunicação de 19 de novembro de 2009 intitulada "Mobilizar o investimento privado e público com vista ao relançamento da economia e à mudança estrutural a longo prazo: desenvolver parcerias público-privadas", a Comissão comprometeu-se a melhorar o acesso ao financiamento para estas parcerias, alargando o âmbito de aplicação dos instrumentos financeiros existentes. |
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(40)

As medidas de caráter orçamental em muitos Estados-Membros levarão, ou já levaram, as autoridades públicas a reavaliar os seus programas de investimento em infraestruturas. Neste contexto, as PPP têm sido consideradas um meio eficaz para executar projetos de infraestruturas que garantam a realização de objetivos políticos como o combate às alterações climáticas, a promoção das fontes de energia alternativas, assim como da eficiência na utilização da energia e dos recursos, o apoio a transportes sustentáveis e a implantação de redes de banda larga. Na sua Comunicação de 19 de novembro de 2009 intitulada "Mobilizar o investimento privado e público com vista ao relançamento da economia e à mudança estrutural a longo prazo: desenvolver parcerias público-privadas", a Comissão comprometeu-se a melhorar o acesso ao financiamento para estas parcerias, alargando o âmbito de aplicação dos instrumentos financeiros existentes.

| (41) | Na sua Comunicação de 19 de outubro de 2010 intitulada"A Reapreciação do Orçamento da UE", a Comissão sublinhou que a norma para os projetos com potencial comercial a longo prazo deverá ser a utilização dos fundos da União em parceria com os setores financeiro e bancário, em particular o Banco Europeu de Investimento e as instituições financeiras públicas dos Estados-Membros, mas também com outras instituições financeiras internacionais e o setor financeiro privado, inclusive a nível nacional e regional. |
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(41)

Na sua Comunicação de 19 de outubro de 2010 intitulada"A Reapreciação do Orçamento da UE", a Comissão sublinhou que a norma para os projetos com potencial comercial a longo prazo deverá ser a utilização dos fundos da União em parceria com os setores financeiro e bancário, em particular o Banco Europeu de Investimento e as instituições financeiras públicas dos Estados-Membros, mas também com outras instituições financeiras internacionais e o setor financeiro privado, inclusive a nível nacional e regional.

| (42) | Os instrumentos financeiros deverão ser utilizados para responder a necessidades específicas do mercado, para a adoção de medidas que tenham um claro valor acrescentado europeu e sejam coerentes com os objetivos do MIE, e não deverão barrar o caminho ao financiamento privado. Deverão ainda reforçar o efeito de alavanca da despesa do orçamento da União e alcançar um efeito multiplicador mais elevado em termos de atração de financiamento proveniente do setor privado. Isto é especialmente importante num contexto de dificuldades de acesso ao crédito e de restrições às finanças públicas, e devido à necessidade de apoiar a recuperação económica europeia. Antes de decidir utilizar instrumentos financeiros, a Comissão deverá efetuar uma avaliação ex ante do instrumento em causa, conforme exigido pelo Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho (14). |
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(42)

Os instrumentos financeiros deverão ser utilizados para responder a necessidades específicas do mercado, para a adoção de medidas que tenham um claro valor acrescentado europeu e sejam coerentes com os objetivos do MIE, e não deverão barrar o caminho ao financiamento privado. Deverão ainda reforçar o efeito de alavanca da despesa do orçamento da União e alcançar um efeito multiplicador mais elevado em termos de atração de financiamento proveniente do setor privado. Isto é especialmente importante num contexto de dificuldades de acesso ao crédito e de restrições às finanças públicas, e devido à necessidade de apoiar a recuperação económica europeia. Antes de decidir utilizar instrumentos financeiros, a Comissão deverá efetuar uma avaliação ex ante do instrumento em causa, conforme exigido pelo Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho (14).

| (43) | Na estratégia Europa 2020, a Comissão comprometeu-se a mobilizar instrumentos financeiros da União no quadro de uma estratégia de financiamento coerente que reúna fundos da União e fundos nacionais públicos e privados para as infraestruturas. A justificação para isso reside no facto de, em muitos casos, as situações de investimento insuficiente e as imperfeições do mercado poderem ser combatidas mais eficazmente através de instrumentos financeiros do que através de subvenções. |
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(43)

Na estratégia Europa 2020, a Comissão comprometeu-se a mobilizar instrumentos financeiros da União no quadro de uma estratégia de financiamento coerente que reúna fundos da União e fundos nacionais públicos e privados para as infraestruturas. A justificação para isso reside no facto de, em muitos casos, as situações de investimento insuficiente e as imperfeições do mercado poderem ser combatidas mais eficazmente através de instrumentos financeiros do que através de subvenções.

| (44) | O MIE deverá propor instrumentos financeiros para promover a participação substancial de investidores e instituições financeiras do setor privado nos investimentos em infraestruturas. Para serem suficientemente atraentes para o setor privado, os instrumentos financeiros deverão ser concebidos e aplicados tendo na devida conta a simplificação e a redução dos encargos administrativos, mas deverão ser também capazes de responder de um modo flexível às necessidades de financiamento identificadas. A conceção destes instrumentos deverá basear-se na experiência adquirida com a aplicação dos instrumentos financeiros do QFP (2007–2013), como o instrumento das garantias de empréstimo para os projetos RTE-T (LGTT), o Mecanismo de Financiamento com Partilha de Riscos (RSFF), o Fundo Europeu 2020 para a energia, as alterações climáticas e as infraestruturas ("Fundo Marguerite") e a Iniciativa "Europa 2020-obrigações para o financiamento de projetos". |
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(44)

O MIE deverá propor instrumentos financeiros para promover a participação substancial de investidores e instituições financeiras do setor privado nos investimentos em infraestruturas. Para serem suficientemente atraentes para o setor privado, os instrumentos financeiros deverão ser concebidos e aplicados tendo na devida conta a simplificação e a redução dos encargos administrativos, mas deverão ser também capazes de responder de um modo flexível às necessidades de financiamento identificadas. A conceção destes instrumentos deverá basear-se na experiência adquirida com a aplicação dos instrumentos financeiros do QFP (2007–2013), como o instrumento das garantias de empréstimo para os projetos RTE-T (LGTT), o Mecanismo de Financiamento com Partilha de Riscos (RSFF), o Fundo Europeu 2020 para a energia, as alterações climáticas e as infraestruturas ("Fundo Marguerite") e a Iniciativa "Europa 2020-obrigações para o financiamento de projetos".

| (45) | Deverão ser exploradas as potencialidades de instrumentos financeiros inovadores, como as obrigações para financiamento de projetos, para apoiar o financiamento das infraestruturas de transportes com valor acrescentado europeu, em consonância com os resultados das avaliações ex ante e de outras avaliações conexas, em especial a avaliação independente da iniciativa "Europa 2020– obrigações para o financiamento de projetos", a efetuar em 2015. |
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(45)

Deverão ser exploradas as potencialidades de instrumentos financeiros inovadores, como as obrigações para financiamento de projetos, para apoiar o financiamento das infraestruturas de transportes com valor acrescentado europeu, em consonância com os resultados das avaliações ex ante e de outras avaliações conexas, em especial a avaliação independente da iniciativa "Europa 2020– obrigações para o financiamento de projetos", a efetuar em 2015.

| (46) | A fim de otimizar a utilização dos recursos orçamentais afetados ao MIE, a Comissão deverá assegurar a continuidade de todos os instrumentos financeiros criados ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 680/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (15) e o instrumento de partilha de risco para as obrigações para financiamento de projetos criadas ao abrigo da Decisão 1639/2006/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (16), no quadro dos instrumentos financeiros de dívida ou de capital que lhes sucederão ao abrigo do presente regulamento, com base numa avaliação ex ante, conforme previsto no Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012. |
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(46)

A fim de otimizar a utilização dos recursos orçamentais afetados ao MIE, a Comissão deverá assegurar a continuidade de todos os instrumentos financeiros criados ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 680/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (15) e o instrumento de partilha de risco para as obrigações para financiamento de projetos criadas ao abrigo da Decisão 1639/2006/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (16), no quadro dos instrumentos financeiros de dívida ou de capital que lhes sucederão ao abrigo do presente regulamento, com base numa avaliação ex ante, conforme previsto no Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012.

| (47) | Ao selecionar a forma mais eficaz de assistência financeira, devem ser devidamente consideradas as características específicas do setor e dos projetos elegíveis. Para permitir a utilização mais eficiente do orçamento da União e aumentar o efeito multiplicador da assistência financeira da União, no que toca ao setor da energia, a Comissão deverá, tanto quanto possível e sob reserva de adoção pelo mercado, procurar dar prioridade ao recurso a instrumentos financeiros, sempre que adequado, respeitando o limite máximo para a utilização de instrumentos financeiros em conformidade com o presente regulamento. Os promotores de projetos de energia deverão ser incentivados a explorar a possibilidade de utilizar instrumentos financeiros antes de requererem a concessão de subvenções para obras. A este respeito, a Comissão deverá dar o apoio adequado à maximização do recurso a instrumentos financeiros. |
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(47)

Ao selecionar a forma mais eficaz de assistência financeira, devem ser devidamente consideradas as características específicas do setor e dos projetos elegíveis. Para permitir a utilização mais eficiente do orçamento da União e aumentar o efeito multiplicador da assistência financeira da União, no que toca ao setor da energia, a Comissão deverá, tanto quanto possível e sob reserva de adoção pelo mercado, procurar dar prioridade ao recurso a instrumentos financeiros, sempre que adequado, respeitando o limite máximo para a utilização de instrumentos financeiros em conformidade com o presente regulamento. Os promotores de projetos de energia deverão ser incentivados a explorar a possibilidade de utilizar instrumentos financeiros antes de requererem a concessão de subvenções para obras. A este respeito, a Comissão deverá dar o apoio adequado à maximização do recurso a instrumentos financeiros.

| (48) | Os projetos de interesse comum nos domínios da eletricidade, do gás natural, do petróleo e do dióxido de carbono deverão ser elegíveis para receber assistência financeira da União para estudos e, em determinadas condições, para obras, sob a forma de subvenções ou sob a forma de instrumentos financeiros inovadores. Assegurar-se-á, assim, a possibilidade de fornecer um apoio personalizado aos projetos de interesse comum que não sejam viáveis no âmbito do quadro regulamentar e das condições de mercado existentes. No domínio da energia, importa evitar qualquer distorção da concorrência, nomeadamente entre projetos que contribuam para a concretização do mesmo corredor prioritário da União. Essa assistência financeira deverá assegurar as sinergias necessárias com os Fundos Europeus Estruturais e de Investimento, que financiarão as redes inteligentes de distribuição de energia de importância local ou regional. Os investimentos em projetos de interesse comum obedecem a um raciocínio de três etapas. Em primeiro lugar, o mercado deverá ter prioridade para investir. Em segundo lugar, se o mercado não realizar os investimentos, deverão ser exploradas soluções regulamentares, se necessário, ajustando o quadro regulamentar pertinente e garantindo a sua correta aplicação. Em terceiro lugar, se as duas etapas anteriores não forem suficientes para realizar os necessários investimentos em projetos de interesse comum, poderá ser concedida assistência financeira da União se o projeto de interesse comum preencher os critérios de elegibilidade aplicáveis. |
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(48)

Os projetos de interesse comum nos domínios da eletricidade, do gás natural, do petróleo e do dióxido de carbono deverão ser elegíveis para receber assistência financeira da União para estudos e, em determinadas condições, para obras, sob a forma de subvenções ou sob a forma de instrumentos financeiros inovadores. Assegurar-se-á, assim, a possibilidade de fornecer um apoio personalizado aos projetos de interesse comum que não sejam viáveis no âmbito do quadro regulamentar e das condições de mercado existentes. No domínio da energia, importa evitar qualquer distorção da concorrência, nomeadamente entre projetos que contribuam para a concretização do mesmo corredor prioritário da União. Essa assistência financeira deverá assegurar as sinergias necessárias com os Fundos Europeus Estruturais e de Investimento, que financiarão as redes inteligentes de distribuição de energia de importância local ou regional. Os investimentos em projetos de interesse comum obedecem a um raciocínio de três etapas. Em primeiro lugar, o mercado deverá ter prioridade para investir. Em segundo lugar, se o mercado não realizar os investimentos, deverão ser exploradas soluções regulamentares, se necessário, ajustando o quadro regulamentar pertinente e garantindo a sua correta aplicação. Em terceiro lugar, se as duas etapas anteriores não forem suficientes para realizar os necessários investimentos em projetos de interesse comum, poderá ser concedida assistência financeira da União se o projeto de interesse comum preencher os critérios de elegibilidade aplicáveis.

| (49) | Por força do disposto no artigo 14.o do Regulamento (UE) n.o 347/2013, todos os projetos de interesse comum pertencentes às categorias definidas no Anexo II, pontos 1, 2 e 4, desse Regulamento são elegíveis para assistência financeira da União sob a forma de subvenções para estudos e de instrumentos financeiros. As subvenções para obras podem ser utilizadas para as ações que contribuam para os projetos de interesse comum que, nos termos do artigo 14.o do Regulamento (UE) n.o 347/2013, demonstrem, em especial, efeitos externos positivos significativos e que não sejam comercialmente viáveis, de acordo com o plano de atividades do projeto e com outras avaliações realizadas, em especial por potenciais investidores, por credores ou pelas entidades reguladoras nacionais. |
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(49)

Por força do disposto no artigo 14.o do Regulamento (UE) n.o 347/2013, todos os projetos de interesse comum pertencentes às categorias definidas no Anexo II, pontos 1, 2 e 4, desse Regulamento são elegíveis para assistência financeira da União sob a forma de subvenções para estudos e de instrumentos financeiros. As subvenções para obras podem ser utilizadas para as ações que contribuam para os projetos de interesse comum que, nos termos do artigo 14.o do Regulamento (UE) n.o 347/2013, demonstrem, em especial, efeitos externos positivos significativos e que não sejam comercialmente viáveis, de acordo com o plano de atividades do projeto e com outras avaliações realizadas, em especial por potenciais investidores, por credores ou pelas entidades reguladoras nacionais.

| (50) | Para garantir a diversificação setorial dos beneficiários dos instrumentos financeiros e para encorajar a diversificação geográfica gradual pelos diversos Estados-Membros, e dando especial atenção aos Estados-Membros elegíveis para apoio pelo Fundo de Coesão, a Comissão, em parceria como o Banco Europeu de Investimento, através de iniciativas conjuntas como o Centro Europeu de Especialização em PPP (EPEC) e o Jaspers, deverão dar apoio aos Estados-Membros na elaboração de uma carteira adequada de projetos que possam ser considerados para financiamento. |
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(50)

Para garantir a diversificação setorial dos beneficiários dos instrumentos financeiros e para encorajar a diversificação geográfica gradual pelos diversos Estados-Membros, e dando especial atenção aos Estados-Membros elegíveis para apoio pelo Fundo de Coesão, a Comissão, em parceria como o Banco Europeu de Investimento, através de iniciativas conjuntas como o Centro Europeu de Especialização em PPP (EPEC) e o Jaspers, deverão dar apoio aos Estados-Membros na elaboração de uma carteira adequada de projetos que possam ser considerados para financiamento.

| (51) | Os instrumentos financeiros a aplicar ao abrigo do presente regulamento deverão refletir as regras previstas no Título VIII do Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012 e no Regulamento Delegado (UE) n. ° 1268/2012 da Comissão (17), e deverão ser consonantes com as melhores práticas aplicáveis aos instrumentos financeiros. |
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(51)

Os instrumentos financeiros a aplicar ao abrigo do presente regulamento deverão refletir as regras previstas no Título VIII do Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012 e no Regulamento Delegado (UE) n. ° 1268/2012 da Comissão (17), e deverão ser consonantes com as melhores práticas aplicáveis aos instrumentos financeiros.

| (52) | No que respeita às condições para os instrumentos financeiros, poderá ser necessário acrescentar novos requisitos nos programas de trabalho, por exemplo, para garantir mercados concorrenciais, atentos a evolução das políticas da União, o progresso tecnológico e outros fatores que podem tornar-se relevantes. |
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(52)

No que respeita às condições para os instrumentos financeiros, poderá ser necessário acrescentar novos requisitos nos programas de trabalho, por exemplo, para garantir mercados concorrenciais, atentos a evolução das políticas da União, o progresso tecnológico e outros fatores que podem tornar-se relevantes.

| (53) | A programação plurianual com vista à obtenção de apoio do MIE deverá orientar-se para a realização das prioridades da União, garantindo a disponibilidade dos recursos financeiros necessários, bem como a coerência, a transparência e a continuidade da ação conjunta da União e dos Estados-Membros. Para as propostas apresentadas após a execução do primeiro programa de trabalho plurianual no setor dos transportes, a elegibilidade dos custos deverá começar em 1 de janeiro de 2014 para garantir a continuidade dos projetos já abrangidos pelo Regulamento (CE) n.o 680/2007. |
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(53)

A programação plurianual com vista à obtenção de apoio do MIE deverá orientar-se para a realização das prioridades da União, garantindo a disponibilidade dos recursos financeiros necessários, bem como a coerência, a transparência e a continuidade da ação conjunta da União e dos Estados-Membros. Para as propostas apresentadas após a execução do primeiro programa de trabalho plurianual no setor dos transportes, a elegibilidade dos custos deverá começar em 1 de janeiro de 2014 para garantir a continuidade dos projetos já abrangidos pelo Regulamento (CE) n.o 680/2007.

| (54) | Devido ao orçamento avultado necessário para a execução de alguns projetos de infraestruturas, deverá prever-se a possibilidade de dividir em prestações anuais as autorizações orçamentais relativas à assistência financeira para algumas ações. |
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(54)

Devido ao orçamento avultado necessário para a execução de alguns projetos de infraestruturas, deverá prever-se a possibilidade de dividir em prestações anuais as autorizações orçamentais relativas à assistência financeira para algumas ações.

| (55) | Tendo em conta os recursos disponíveis ao nível da União, os mesmos terão de se concentrar nos projetos de valor acrescentado europeu mais elevado, a fim de se conseguir o impacto desejado. O apoio deverá, por conseguinte, concentrar-se na rede principal e nos projetos de interesse comum no domínio dos sistemas de gestão do tráfego, em especial os sistemas de gestão do tráfego aéreo resultantes do sistema europeu de gestão do tráfego aéreo de nova geração (sistema SESAR), que exigem recursos orçamentais da União no valor de cerca de 3 000 000 000 EUR, bem como o Sistema de Transportes Inteligentes (ITS), o Sistema de Informação e de Gestão do Tráfego Marítimo (VTMIS), os Serviços de Informação Fluvial (RIS) e o Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS)). No setor da energia, a assistência financeira deverá concentrar-se na conclusão do mercado interno da energia, garantindo a segurança do aprovisionamento, promovendo a sustentabilidade, nomeadamente assegurando o transporte de eletricidade proveniente de fontes renováveis da produção para centros de procura e armazenamento, e atraindo o investimento público e privado. No setor das telecomunicações, a assistência financeira deverá destinar-se principalmente aos projetos que originem uma procura de banda larga, incluindo a construção de uma infraestrutura de serviços digitais europeus, o que, por sua vez, deverá incentivar o investimento na implantação da rede de banda larga. |
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(55)

Tendo em conta os recursos disponíveis ao nível da União, os mesmos terão de se concentrar nos projetos de valor acrescentado europeu mais elevado, a fim de se conseguir o impacto desejado. O apoio deverá, por conseguinte, concentrar-se na rede principal e nos projetos de interesse comum no domínio dos sistemas de gestão do tráfego, em especial os sistemas de gestão do tráfego aéreo resultantes do sistema europeu de gestão do tráfego aéreo de nova geração (sistema SESAR), que exigem recursos orçamentais da União no valor de cerca de 3 000 000 000 EUR, bem como o Sistema de Transportes Inteligentes (ITS), o Sistema de Informação e de Gestão do Tráfego Marítimo (VTMIS), os Serviços de Informação Fluvial (RIS) e o Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS)). No setor da energia, a assistência financeira deverá concentrar-se na conclusão do mercado interno da energia, garantindo a segurança do aprovisionamento, promovendo a sustentabilidade, nomeadamente assegurando o transporte de eletricidade proveniente de fontes renováveis da produção para centros de procura e armazenamento, e atraindo o investimento público e privado. No setor das telecomunicações, a assistência financeira deverá destinar-se principalmente aos projetos que originem uma procura de banda larga, incluindo a construção de uma infraestrutura de serviços digitais europeus, o que, por sua vez, deverá incentivar o investimento na implantação da rede de banda larga.

| (56) | No setor da energia, o orçamento previsto deverá ser prioritariamente atribuído sob forma de instrumentos financeiros, sob reserva de adoção pelo mercado. Os projetos de interesse comum no setor das telecomunicações deverão ser elegíveis para apoio financeiro da União sob a forma de subvenções e contratos para plataformas de serviços básicos, de serviços genéricos e de ações horizontais. As ações no domínio da implantação da banda larga, designadamente ações geradoras de procura de banda larga, deverão ser elegíveis para apoio financeiro da União sob a forma de instrumentos financeiros. |
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(56)

No setor da energia, o orçamento previsto deverá ser prioritariamente atribuído sob forma de instrumentos financeiros, sob reserva de adoção pelo mercado. Os projetos de interesse comum no setor das telecomunicações deverão ser elegíveis para apoio financeiro da União sob a forma de subvenções e contratos para plataformas de serviços básicos, de serviços genéricos e de ações horizontais. As ações no domínio da implantação da banda larga, designadamente ações geradoras de procura de banda larga, deverão ser elegíveis para apoio financeiro da União sob a forma de instrumentos financeiros.

| (57) | Segundo a análise realizada na avaliação de impacto para o Regulamento (UE) n.o 347/2013, o número de projetos de interesse comum que mais contribuíram para a execução dos corredores e dos domínios prioritários das infraestruturas energéticas estratégicas prioritárias é estimado em cerca de 100 no domínio da eletricidade e 50 no domínio do gás. Além disso, com base na previsível preponderância da eletricidade no sistema energético da Europa nas próximas duas décadas, estima-se que a assistência a projetos de eletricidade de interesse comum exigirá a maior parte da dotação financeira para a energia do MIE. Registando embora que esta estimativa poderá mudar à luz das informações que forem sendo disponibilizadas, e tendo em conta a necessidade de assegurar o cumprimento do Regulamento (UE) n.o 347/2013, a Comissão deverá dar a devida atenção aos projetos de eletricidade, com o objetivo de tornar a maior parte da assistência financeira disponível para esses projetos ao longo do período de 2014 a 2020, sob reserva de adoção pelo mercado, da qualidade e maturidade das ações propostas e dos seus requisitos de financiamento. Este objetivo não prejudica a eventual reafetação dos recursos disponíveis a projetos de energia. |
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(57)

Segundo a análise realizada na avaliação de impacto para o Regulamento (UE) n.o 347/2013, o número de projetos de interesse comum que mais contribuíram para a execução dos corredores e dos domínios prioritários das infraestruturas energéticas estratégicas prioritárias é estimado em cerca de 100 no domínio da eletricidade e 50 no domínio do gás. Além disso, com base na previsível preponderância da eletricidade no sistema energético da Europa nas próximas duas décadas, estima-se que a assistência a projetos de eletricidade de interesse comum exigirá a maior parte da dotação financeira para a energia do MIE. Registando embora que esta estimativa poderá mudar à luz das informações que forem sendo disponibilizadas, e tendo em conta a necessidade de assegurar o cumprimento do Regulamento (UE) n.o 347/2013, a Comissão deverá dar a devida atenção aos projetos de eletricidade, com o objetivo de tornar a maior parte da assistência financeira disponível para esses projetos ao longo do período de 2014 a 2020, sob reserva de adoção pelo mercado, da qualidade e maturidade das ações propostas e dos seus requisitos de financiamento. Este objetivo não prejudica a eventual reafetação dos recursos disponíveis a projetos de energia.

| (58) | As avaliações intercalares e ex post deverão ser efetuadas pela Comissão e transmitidas ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões para apurar a eficácia e a eficiência do financiamento e o seu impacto nos objetivos gerais do MIE e nas prioridades da estratégia Europa 2020. A Comissão deverá tornar públicas as informações sobre projetos específicos no âmbito do MIE. Essas informações devem ser atualizadas anualmente. |
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(58)

As avaliações intercalares e ex post deverão ser efetuadas pela Comissão e transmitidas ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões para apurar a eficácia e a eficiência do financiamento e o seu impacto nos objetivos gerais do MIE e nas prioridades da estratégia Europa 2020. A Comissão deverá tornar públicas as informações sobre projetos específicos no âmbito do MIE. Essas informações devem ser atualizadas anualmente.

| (59) | No que toca aos transportes e à energia, com base nas orientações específicas para cada setor estabelecidas no Regulamento (UE) n.o 1315/2013 e no Regulamento (UE) n.o 347/2013, foram elaboradas listas dos projetos, dos corredores e domínios prioritários a que o presente regulamento deverá aplicar-se, listas essas que deverão ser incluídas no Anexo do presente regulamento. No que toca aos transportes, a fim de ter em conta possíveis alterações nas prioridades políticas e nas capacidades tecnológicas, assim como os fluxos de tráfego, o poder para adotar atos em conformidade com o artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) deverá ser delegado na Comissão no que respeita à adoção de alterações ao Anexo I, Parte I, e à especificação das prioridades de financiamento para as ações elegíveis ao abrigo do artigo 7.o, n.o 2, que devem ser traduzidas nos programas de trabalho. |
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(59)

No que toca aos transportes e à energia, com base nas orientações específicas para cada setor estabelecidas no Regulamento (UE) n.o 1315/2013 e no Regulamento (UE) n.o 347/2013, foram elaboradas listas dos projetos, dos corredores e domínios prioritários a que o presente regulamento deverá aplicar-se, listas essas que deverão ser incluídas no Anexo do presente regulamento. No que toca aos transportes, a fim de ter em conta possíveis alterações nas prioridades políticas e nas capacidades tecnológicas, assim como os fluxos de tráfego, o poder para adotar atos em conformidade com o artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) deverá ser delegado na Comissão no que respeita à adoção de alterações ao Anexo I, Parte I, e à especificação das prioridades de financiamento para as ações elegíveis ao abrigo do artigo 7.o, n.o 2, que devem ser traduzidas nos programas de trabalho.

| (60) | A fim de ter em conta o nível real da procura de financiamento no âmbito dos objetivos específicos para os transportes, e a fim de dar aplicação às conclusões da avaliação intercalar, caso se afigure necessário um desvio de mais de 5 pontos percentuais relativamente à dotação atribuída a um objetivo específico na área dos transportes, conforme estabelecido no Anexo I, Parte IV, do presente regulamento, o poder para adotar atos em conformidade com o artigo 290.o do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que respeita à alteração das percentagens indicativas respeitantes a cada um dos objetivos específicos para os transportes. As dotações indicativas dos objetivos específicos para os transportes não impedem que o montante de 11 305 500 000 EUR transferido do Fundo de Coesão seja integralmente gasto em projetos de implantação da rede principal ou em projetos e prioridades horizontais identificados no Anexo I, Parte I, do presente regulamento. |
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(60)

A fim de ter em conta o nível real da procura de financiamento no âmbito dos objetivos específicos para os transportes, e a fim de dar aplicação às conclusões da avaliação intercalar, caso se afigure necessário um desvio de mais de 5 pontos percentuais relativamente à dotação atribuída a um objetivo específico na área dos transportes, conforme estabelecido no Anexo I, Parte IV, do presente regulamento, o poder para adotar atos em conformidade com o artigo 290.o do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que respeita à alteração das percentagens indicativas respeitantes a cada um dos objetivos específicos para os transportes. As dotações indicativas dos objetivos específicos para os transportes não impedem que o montante de 11 305 500 000 EUR transferido do Fundo de Coesão seja integralmente gasto em projetos de implantação da rede principal ou em projetos e prioridades horizontais identificados no Anexo I, Parte I, do presente regulamento.

| (61) | A fim de ter em conta as conclusões tiradas da execução do MIE, inclusive na avaliação intercalar, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.o do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que respeita à alteração da lista de orientações gerais a ter em conta na definição dos critérios de adjudicação. |
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(61)

A fim de ter em conta as conclusões tiradas da execução do MIE, inclusive na avaliação intercalar, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.o do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que respeita à alteração da lista de orientações gerais a ter em conta na definição dos critérios de adjudicação.

| (62) | Quando adotar atos delegados por força do presente regulamento, é particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos. A Comissão, quando preparar e redigir atos delegados, deverá assegurar a transmissão simultânea, tempestiva atempada e adequada dos documentos pertinentes relevantes ao Parlamento Europeu e ao Conselho. |
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(62)

Quando adotar atos delegados por força do presente regulamento, é particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos. A Comissão, quando preparar e redigir atos delegados, deverá assegurar a transmissão simultânea, tempestiva atempada e adequada dos documentos pertinentes relevantes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

| (63) | A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão no que respeita aos programas de trabalho plurianuais e anuais. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (18). |
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(63)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão no que respeita aos programas de trabalho plurianuais e anuais. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (18).

| (64) | Os interesses financeiros da União deverão ser protegidos através de medidas proporcionadas aplicadas ao longo do ciclo de despesa, nomeadamente por meio da prevenção, deteção e investigação de irregularidades, da recuperação de fundos perdidos, pagos indevidamente ou utilizados incorretamente e, se for caso disso, da aplicação de sanções nos termos do Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012. O Parlamento Europeu deverá ser devidamente informado dessas medidas. |
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(64)

Os interesses financeiros da União deverão ser protegidos através de medidas proporcionadas aplicadas ao longo do ciclo de despesa, nomeadamente por meio da prevenção, deteção e investigação de irregularidades, da recuperação de fundos perdidos, pagos indevidamente ou utilizados incorretamente e, se for caso disso, da aplicação de sanções nos termos do Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012. O Parlamento Europeu deverá ser devidamente informado dessas medidas.

| (65) | A fim de assegurar uma concorrência leal e o mais alargada possível para os projetos que beneficiem de fundos do MIE, a forma do contrato deverá refletir os objetivos e as condições do projeto. Os termos contratuais deverão ser redigidos de modo a garantir que os riscos associados ao contrato sejam repartidos de forma equilibrada, a fim de alcançar a relação custo-benefício mais vantajosa e permitir a execução mais eficiente do contrato. Este princípio é aplicável, independentemente de ser ou não utilizado um modelo de contrato nacional ou internacional. |
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(65)

A fim de assegurar uma concorrência leal e o mais alargada possível para os projetos que beneficiem de fundos do MIE, a forma do contrato deverá refletir os objetivos e as condições do projeto. Os termos contratuais deverão ser redigidos de modo a garantir que os riscos associados ao contrato sejam repartidos de forma equilibrada, a fim de alcançar a relação custo-benefício mais vantajosa e permitir a execução mais eficiente do contrato. Este princípio é aplicável, independentemente de ser ou não utilizado um modelo de contrato nacional ou internacional.

| (66) | Alguns dos projetos de infraestruturas com interesse comum poderão ter de estabelecer ligações com – e atravessar o território de – países vizinhos, países pré-candidatos à adesão e outros países terceiros. O MIE deverá oferecer meios simplificados de ligar e financiar essas infraestruturas, para garantir a coerência entre os instrumentos internos e externos do orçamento da União. |
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(66)

Alguns dos projetos de infraestruturas com interesse comum poderão ter de estabelecer ligações com – e atravessar o território de – países vizinhos, países pré-candidatos à adesão e outros países terceiros. O MIE deverá oferecer meios simplificados de ligar e financiar essas infraestruturas, para garantir a coerência entre os instrumentos internos e externos do orçamento da União.

| (67) | Sempre que países terceiros e entidades estabelecidas em países terceiros participem em ações que contribuam para projetos de interesse comum, só podem ser disponibilizadas subvenções se for pouco provável que a ação em causa seja apoiada de modo apropriado por outras formas de assistência financeiro ao abrigo do MIE ou de outros programas da União. |
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(67)

Sempre que países terceiros e entidades estabelecidas em países terceiros participem em ações que contribuam para projetos de interesse comum, só podem ser disponibilizadas subvenções se for pouco provável que a ação em causa seja apoiada de modo apropriado por outras formas de assistência financeiro ao abrigo do MIE ou de outros programas da União.

| (68) | A orientação geral com base na qual a Comissão deverá ter em conta o impacto social, climático e ambiental, apresentada em pormenor no Anexo I, Parte V, do presente regulamento, não deverá ser aplicada no domínio da energia, em conformidade com a abordagem adotada no artigo 4.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 347/2013. |
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(68)

A orientação geral com base na qual a Comissão deverá ter em conta o impacto social, climático e ambiental, apresentada em pormenor no Anexo I, Parte V, do presente regulamento, não deverá ser aplicada no domínio da energia, em conformidade com a abordagem adotada no artigo 4.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 347/2013.

| (69) | No setor das telecomunicações, a orientação geral para que seja tido em conta o efeito de estímulo do apoio da União no investimento público e privado só deverá ser aplicável às infraestruturas de serviços digitais que visem desencadear investimentos adicionais. |
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(69)

No setor das telecomunicações, a orientação geral para que seja tido em conta o efeito de estímulo do apoio da União no investimento público e privado só deverá ser aplicável às infraestruturas de serviços digitais que visem desencadear investimentos adicionais.

| (70) | A orientação geral para que seja tida em conta a dimensão transfronteiriça não deverá ser aplicável às redes de banda larga, dado que todos os investimentos em banda larga, incluindo os investimentos no interior das fronteiras dos Estados-Membros, virão reforçar a interligação das redes transeuropeias de telecomunicações. |
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(70)

A orientação geral para que seja tida em conta a dimensão transfronteiriça não deverá ser aplicável às redes de banda larga, dado que todos os investimentos em banda larga, incluindo os investimentos no interior das fronteiras dos Estados-Membros, virão reforçar a interligação das redes transeuropeias de telecomunicações.

| (71) | A participação de países da Associação Europeia de Comércio Livre (EFTA) que sejam membros do Espaço Económico Europeu ("Acordo EEE") no MIE deverá ser consentânea com as condições estabelecidas no Acordo EEE. Para esses efeito, cada setor abrangido pelo presente regulamento deverá ser considerado um programa separado. A participação de Estados da EFTA no MIE deverá ser prevista, em particular, no domínio das telecomunicações. |
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(71)

A participação de países da Associação Europeia de Comércio Livre (EFTA) que sejam membros do Espaço Económico Europeu ("Acordo EEE") no MIE deverá ser consentânea com as condições estabelecidas no Acordo EEE. Para esses efeito, cada setor abrangido pelo presente regulamento deverá ser considerado um programa separado. A participação de Estados da EFTA no MIE deverá ser prevista, em particular, no domínio das telecomunicações.

| (72) | No que toca aos transportes, para efeitos da elegibilidade dos projetos de interesse comum em países terceiros ao abrigo do presente regulamento, deverão aplicar-se os mapas indicativos do Anexo III do Regulamento (UE) n.o 1315/2013. Nos países terceiros para os quais esse regulamento não inclua mapas indicativos, os projetos de interesse comum deverão ser elegíveis caso esteja a ser desenvolvida uma cooperação mútua tendo em vista um acordo sobre esses mapas indicativos. |
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(72)

No que toca aos transportes, para efeitos da elegibilidade dos projetos de interesse comum em países terceiros ao abrigo do presente regulamento, deverão aplicar-se os mapas indicativos do Anexo III do Regulamento (UE) n.o 1315/2013. Nos países terceiros para os quais esse regulamento não inclua mapas indicativos, os projetos de interesse comum deverão ser elegíveis caso esteja a ser desenvolvida uma cooperação mútua tendo em vista um acordo sobre esses mapas indicativos.

| (73) | Atendendo a que os objetivos do presente regulamento, em particular a coordenação, desenvolvimento e financiamento das redes transeuropeias, não podem ser suficientemente alcançados pelos Estados-Membros, mas podem, devido à necessidade de coordenar esses objetivos, ser mais bem alcançados ao nível da União, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade, consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar aqueles objetivos. |
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(73)

Atendendo a que os objetivos do presente regulamento, em particular a coordenação, desenvolvimento e financiamento das redes transeuropeias, não podem ser suficientemente alcançados pelos Estados-Membros, mas podem, devido à necessidade de coordenar esses objetivos, ser mais bem alcançados ao nível da União, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade, consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar aqueles objetivos.

| (74) | Os Regulamentos (CE) no 680/2007 e (CE) no 67/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho (19) deverão, por razões de clareza, ser revogados. |
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(74)

Os Regulamentos (CE) no 680/2007 e (CE) no 67/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho (19) deverão, por razões de clareza, ser revogados.

| (75) | O presente regulamento deverá entrar em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia, a fim de permitir a adoção atempada dos atos delegados e dos atos de execução previstos no presente regulamento, |
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(75)

O presente regulamento deverá entrar em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia, a fim de permitir a adoção atempada dos atos delegados e dos atos de execução previstos no presente regulamento,

ADOTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

TÍTULO I

DISPOSIÇÕES COMUNS

CAPÍTULO I

O mecanismo interligar a europa

Artigo 1.o

Objeto

O presente regulamento institui o Mecanismo Interligar a Europa ("MIE"), determinando as condições, os métodos e os procedimentos para a concessão de assistência financeira da União às redes transeuropeias, a fim de apoiar projetos de interesse comum no setor das infraestruturas de transporte, telecomunicações e energia e de explorar as potenciais sinergias entre esses setores. O presente regulamento estabelece igualmente a repartição dos recursos a disponibilizar no âmbito do quadro financeiro plurianual para os anos 2014-2020.

Artigo 2.o

Definições

Para efeitos do presente regulamento, são aplicáveis as seguintes definições:

| 1) | "Projeto de interesse comum", um projeto identificado no Regulamento (UE) n.o 1315/2013,ou no Regulamento (UE) n.o 347/2013 ou num regulamento relativo às orientações para as redes transeuropeias de infraestruturas de telecomunicações; |
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1)

"Projeto de interesse comum", um projeto identificado no Regulamento (UE) n.o 1315/2013,ou no Regulamento (UE) n.o 347/2013 ou num regulamento relativo às orientações para as redes transeuropeias de infraestruturas de telecomunicações;

| 2) | "Troço transfronteiriço", no setor dos transportes, o troço que assegura a continuidade de um projeto de interesse comum entre os nós urbanos mais próximos em ambos os lados da fronteira de dois Estados-Membros ou entre um Estado-Membro e um país vizinho; |
| --- | --- |

2)

"Troço transfronteiriço", no setor dos transportes, o troço que assegura a continuidade de um projeto de interesse comum entre os nós urbanos mais próximos em ambos os lados da fronteira de dois Estados-Membros ou entre um Estado-Membro e um país vizinho;

| 3) | "País vizinho", um país abrangido pela Política Europeia de Vizinhança, incluindo a Parceria Estratégica, pela Política de Alargamento, pelo Espaço Económico Europeu ou pela Associação Europeia de Comércio Livre; |
| --- | --- |

3)

"País vizinho", um país abrangido pela Política Europeia de Vizinhança, incluindo a Parceria Estratégica, pela Política de Alargamento, pelo Espaço Económico Europeu ou pela Associação Europeia de Comércio Livre;

| 4) | "País terceiro", qualquer país vizinho ou qualquer outro país com o qual a União possa cooperar para atingir os objetivos do presente regulamento; |
| --- | --- |

4)

"País terceiro", qualquer país vizinho ou qualquer outro país com o qual a União possa cooperar para atingir os objetivos do presente regulamento;

| 5) | "Obras", a aquisição, o fornecimento e a implantação de componentes, sistemas e serviços, incluindo software, a realização dos trabalhos de desenvolvimento, construção e instalação relativos a um projeto, a homologação das instalações e o lançamento de um projeto; |
| --- | --- |

5)

"Obras", a aquisição, o fornecimento e a implantação de componentes, sistemas e serviços, incluindo software, a realização dos trabalhos de desenvolvimento, construção e instalação relativos a um projeto, a homologação das instalações e o lançamento de um projeto;

| 6) | "Estudos", as atividades necessárias para preparar a execução de um projeto, como estudos preparatórios, de cartografia, de viabilidade, de avaliação, de teste e de validação, inclusivamente na forma de software, e quaisquer outras medidas de apoio técnico, incluindo os trabalhos prévios de definição e de desenvolvimento de um projeto e a decisão sobre o seu financiamento, nomeadamente o reconhecimento dos locais em causa e a preparação do pacote financeiro; |
| --- | --- |

6)

"Estudos", as atividades necessárias para preparar a execução de um projeto, como estudos preparatórios, de cartografia, de viabilidade, de avaliação, de teste e de validação, inclusivamente na forma de software, e quaisquer outras medidas de apoio técnico, incluindo os trabalhos prévios de definição e de desenvolvimento de um projeto e a decisão sobre o seu financiamento, nomeadamente o reconhecimento dos locais em causa e a preparação do pacote financeiro;

| 7) | "Ações de apoio ao programa", a nível do MIE, todas as medidas de acompanhamento necessárias para a sua aplicação e para a aplicação das orientações específicas para cada setor, nomeadamente serviços (em especial, a prestação de assistência técnica, inclusive para a utilização de instrumentos financeiros), bem como atividades preparatórias, de estudo da viabilidade, de coordenação, de monitorização, de consulta das partes interessadas, de controlo, de auditoria e de avaliação diretamente necessárias para a gestão do MIE e a consecução dos seus objetivos. Nas ações de apoio ao programa incluem-se, em particular, estudos, reuniões, cartografia das infraestruturas, ações de informação, divulgação, comunicação e sensibilização, as despesas associadas às ferramentas e redes TI centradas no intercâmbio de informações sobre o MIE, assim como todas as outras despesas de assistência técnica e administrativa a cargo da Comissão que possam ser necessárias para a gestão do MIE ou a aplicação das orientações específicas para cada setor. Nas ações de apoio ao programa incluem-se também as atividades necessárias para facilitar a preparação dos projetos de interesse comum, em especial nos Estados-Membros elegíveis para financiamento do Fundo de Coesão, com vista a obter financiamentos no âmbito do presente regulamento ou no mercado financeiro. Nas ações de apoio ao programa incluem-se ainda, se for o caso, os custos da agência executiva incumbida pela Comissão da execução de partes específicas do MIE ("agência executiva"); |
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7)

"Ações de apoio ao programa", a nível do MIE, todas as medidas de acompanhamento necessárias para a sua aplicação e para a aplicação das orientações específicas para cada setor, nomeadamente serviços (em especial, a prestação de assistência técnica, inclusive para a utilização de instrumentos financeiros), bem como atividades preparatórias, de estudo da viabilidade, de coordenação, de monitorização, de consulta das partes interessadas, de controlo, de auditoria e de avaliação diretamente necessárias para a gestão do MIE e a consecução dos seus objetivos. Nas ações de apoio ao programa incluem-se, em particular, estudos, reuniões, cartografia das infraestruturas, ações de informação, divulgação, comunicação e sensibilização, as despesas associadas às ferramentas e redes TI centradas no intercâmbio de informações sobre o MIE, assim como todas as outras despesas de assistência técnica e administrativa a cargo da Comissão que possam ser necessárias para a gestão do MIE ou a aplicação das orientações específicas para cada setor. Nas ações de apoio ao programa incluem-se também as atividades necessárias para facilitar a preparação dos projetos de interesse comum, em especial nos Estados-Membros elegíveis para financiamento do Fundo de Coesão, com vista a obter financiamentos no âmbito do presente regulamento ou no mercado financeiro. Nas ações de apoio ao programa incluem-se ainda, se for o caso, os custos da agência executiva incumbida pela Comissão da execução de partes específicas do MIE ("agência executiva");

| 8) | "Ação", qualquer atividade que tenha sido identificada como independente em termos financeiros e técnicos, que tenha um calendário estabelecido e que seja necessária para a execução de um projeto de interesse comum; |
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8)

"Ação", qualquer atividade que tenha sido identificada como independente em termos financeiros e técnicos, que tenha um calendário estabelecido e que seja necessária para a execução de um projeto de interesse comum;

| 9) | "Custos elegíveis" – têm a mesma aceção que no Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012; |
| --- | --- |

9)

"Custos elegíveis" – têm a mesma aceção que no Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012;

| 10) | "Beneficiário", um Estado-Membro, uma organização internacional, uma empresa ou uma entidade pública ou privada que tenha sido selecionada para receber assistência financeira da União ao abrigo do presente regulamento e em conformidade com as disposições estabelecidas no programa de trabalho pertinente referido no artigo 17.o; |
| --- | --- |

10)

"Beneficiário", um Estado-Membro, uma organização internacional, uma empresa ou uma entidade pública ou privada que tenha sido selecionada para receber assistência financeira da União ao abrigo do presente regulamento e em conformidade com as disposições estabelecidas no programa de trabalho pertinente referido no artigo 17.o;

| 11) | "Entidade de execução", uma empresa ou uma entidade pública ou privada designada por um beneficiário, quando o beneficiário for um Estado-Membro ou uma organização internacional, para executar a ação. Esta designação é decidida pelo beneficiário por sua própria responsabilidade e, se exigir a adjudicação de um contrato público, em conformidade com as regras da contratação pública aplicáveis a nível nacional e da União; |
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11)

"Entidade de execução", uma empresa ou uma entidade pública ou privada designada por um beneficiário, quando o beneficiário for um Estado-Membro ou uma organização internacional, para executar a ação. Esta designação é decidida pelo beneficiário por sua própria responsabilidade e, se exigir a adjudicação de um contrato público, em conformidade com as regras da contratação pública aplicáveis a nível nacional e da União;

| 12) | "Rede global", a infraestrutura de transportes identificada no Capítulo II do Regulamento (UE) n.o 1315/2013; |
| --- | --- |

12)

"Rede global", a infraestrutura de transportes identificada no Capítulo II do Regulamento (UE) n.o 1315/2013;

| 13) | "Rede principal", a infraestrutura de transportes identificada em conformidade com o Capítulo III do Regulamento (UE) n.o 1315/2013; |
| --- | --- |

13)

"Rede principal", a infraestrutura de transportes identificada em conformidade com o Capítulo III do Regulamento (UE) n.o 1315/2013;

| 14) | "Corredores da rede principal", instrumentos destinados a facilitar a implantação coordenada da rede principal prevista no Capítulo IV do Regulamento (UE) n.o 1315/2013; |
| --- | --- |

14)

"Corredores da rede principal", instrumentos destinados a facilitar a implantação coordenada da rede principal prevista no Capítulo IV do Regulamento (UE) n.o 1315/2013;

| 15) | "Estrangulamento", no setor dos transportes, um obstáculo físico, técnico ou funcional que provoca uma falha do sistema, afetando a continuidade dos fluxos de longa distância ou transfronteiras, e que pode ser superado através da criação de novas infraestruturas ou de uma modernização substancial das infraestruturas existentes que possam trazer melhorias significativas para resolver as limitações causadas pelos estrangulamentos; |
| --- | --- |

15)

"Estrangulamento", no setor dos transportes, um obstáculo físico, técnico ou funcional que provoca uma falha do sistema, afetando a continuidade dos fluxos de longa distância ou transfronteiras, e que pode ser superado através da criação de novas infraestruturas ou de uma modernização substancial das infraestruturas existentes que possam trazer melhorias significativas para resolver as limitações causadas pelos estrangulamentos;

| 16) | "Prioridade", qualquer dos corredores prioritários no setor da eletricidade, corredores prioritários no setor do gás ou domínios temáticos prioritários designados no Regulamento (UE) n.o 347/2013; |
| --- | --- |

16)

"Prioridade", qualquer dos corredores prioritários no setor da eletricidade, corredores prioritários no setor do gás ou domínios temáticos prioritários designados no Regulamento (UE) n.o 347/2013;

| 17) | "Aplicações telemáticas", as aplicações definidas no Regulamento (UE) n.o1315/2013; |
| --- | --- |

17)

"Aplicações telemáticas", as aplicações definidas no Regulamento (UE) n.o1315/2013;

| 18) | "Infraestrutura energética", a infraestrutura definida no Regulamento (UE) n.o 347/2013; |
| --- | --- |

18)

"Infraestrutura energética", a infraestrutura definida no Regulamento (UE) n.o 347/2013;

| 19) | "Sinergias entre os setores", a existência, em pelo menos dois de três setores (transportes, telecomunicações e energia), de ações similares ou complementares que podem permitir uma otimização dos custos ou dos resultados graças à partilha de meios financeiros, técnicos ou humanos; |
| --- | --- |

19)

"Sinergias entre os setores", a existência, em pelo menos dois de três setores (transportes, telecomunicações e energia), de ações similares ou complementares que podem permitir uma otimização dos custos ou dos resultados graças à partilha de meios financeiros, técnicos ou humanos;

| 20) | "Rede isolada", a rede ferroviária de um Estado-Membro, ou parte da mesma, tal como definido no Regulamento (UE) n.o 1315/2013. |
| --- | --- |

20)

"Rede isolada", a rede ferroviária de um Estado-Membro, ou parte da mesma, tal como definido no Regulamento (UE) n.o 1315/2013.

Artigo 3.o

Objetivos gerais

O MIE permite a preparação e execução de projetos de interesse comum no quadro da política das redes transeuropeias nos setores dos transportes, telecomunicações e energia Em particular, o MIE apoia a execução dos projetos de interesse comum que visam desenvolver e construir novas infraestruturas e novos serviços ou modernizar as infraestruturas e os serviços existentes, nos setores dos transportes, telecomunicações e energia. O MIE dá prioridade às ligações em falta, no setor dos transportes. O MIE contribui também para apoiar projetos caracterizados por um valor acrescentado europeu e benefícios sociais importantes, que não sejam adequadamente financiados pelo mercado. Os seguintes objetivos gerais aplicam-se aos setores dos transportes, telecomunicações e energia MIE:

| a) | Contribuir para um crescimento inteligente, sustentável e inclusivo, condicente com a estratégia Europa 2020, através do desenvolvimento de redes transeuropeias modernas e de alto desempenho, que tenham em conta os fluxos de tráfego futuros, beneficiando assim toda a União em termos de reforço da competitividade dentro do mercado mundial e da coesão económica, social e territorial dentro do mercado interno e criando um ambiente mais propício ao investimento privado, público ou público-privado, através de uma combinação de instrumentos financeiros e de apoio direto da União, em que os projetos possam beneficiar de uma concatenação de instrumentos, e explorando de modo adequado as sinergias entre os diferentes setores.
  A consecução deste objetivo é aferida pelo volume de investimentos privados, públicos ou de parcerias público-privado em projetos de interesse comum e, em particular, o volume de investimentos privados em projetos de interesse comum realizados através dos instrumentos financeiros previstos no presente regulamento. Deve ser dada especial atenção à utilização eficaz dos investimentos públicos; |
| --- | --- |

a)

Contribuir para um crescimento inteligente, sustentável e inclusivo, condicente com a estratégia Europa 2020, através do desenvolvimento de redes transeuropeias modernas e de alto desempenho, que tenham em conta os fluxos de tráfego futuros, beneficiando assim toda a União em termos de reforço da competitividade dentro do mercado mundial e da coesão económica, social e territorial dentro do mercado interno e criando um ambiente mais propício ao investimento privado, público ou público-privado, através de uma combinação de instrumentos financeiros e de apoio direto da União, em que os projetos possam beneficiar de uma concatenação de instrumentos, e explorando de modo adequado as sinergias entre os diferentes setores.

A consecução deste objetivo é aferida pelo volume de investimentos privados, públicos ou de parcerias público-privado em projetos de interesse comum e, em particular, o volume de investimentos privados em projetos de interesse comum realizados através dos instrumentos financeiros previstos no presente regulamento. Deve ser dada especial atenção à utilização eficaz dos investimentos públicos;

| b) | Permitir que a União atinja as suas metas em termos de desenvolvimento sustentável, nomeadamente uma redução de, pelo menos, 20 % das emissões de gases com efeito estufa por comparação aos níveis de 1990 e um aumento de 20 % na eficiência energética, e um aumento para 20 % da quota das energias renováveis até 2020, contribuindo assim para alcançar os objetivos de médio e longo prazo da União relativos à descarbonização, garantindo ao mesmo tempo uma maior solidariedade entre os Estados-Membros. |
| --- | --- |

b)

Permitir que a União atinja as suas metas em termos de desenvolvimento sustentável, nomeadamente uma redução de, pelo menos, 20 % das emissões de gases com efeito estufa por comparação aos níveis de 1990 e um aumento de 20 % na eficiência energética, e um aumento para 20 % da quota das energias renováveis até 2020, contribuindo assim para alcançar os objetivos de médio e longo prazo da União relativos à descarbonização, garantindo ao mesmo tempo uma maior solidariedade entre os Estados-Membros.

Artigo 4.o

Objetivos setoriais específicos

1.   Sem prejuízo dos objetivos gerais enunciados no artigo 3.o, o MIE deve contribuir para a consecução dos objetivos setoriais específicos a que se referem os n.os 2, 3 e 4 do presente artigo:

2.   No setor dos transportes, MIE apoiar projetos de interesse comum referidos no artigo 7.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 1315/2013 que visem os objetivos abaixo enumerados, tal como especificado com mais pormenor no artigo 4.o desse regulamento:

| a) | Eliminar os estrangulamentos, aumentar a interoperabilidade dos transportes ferroviários, colmatar as ligações em falta e, em especial, melhorar os troços transfronteiras. A prossecução deste objetivo deve ser aferida:






  i) | pelo número de ligações transfronteiras novas ou melhoradas; |
| --- | --- | --- |

a)

Eliminar os estrangulamentos, aumentar a interoperabilidade dos transportes ferroviários, colmatar as ligações em falta e, em especial, melhorar os troços transfronteiras. A prossecução deste objetivo deve ser aferida:

i)

pelo número de ligações transfronteiras novas ou melhoradas;

| ii) | pelo número de quilómetros de linhas ferroviárias adaptadas à bitola nominal europeia e equipadas com ERTMS; |
| --- | --- |

ii)

pelo número de quilómetros de linhas ferroviárias adaptadas à bitola nominal europeia e equipadas com ERTMS;

| iii) | pelo número de estrangulamentos eliminados e de troços com maior capacidade nas vias de transportes para todos os modos que tenham recebido financiamento do MIE; |
| --- | --- |

iii)

pelo número de estrangulamentos eliminados e de troços com maior capacidade nas vias de transportes para todos os modos que tenham recebido financiamento do MIE;

| iv) | pela extensão da rede de vias navegáveis interiores por categoria na União; e |
| --- | --- |

iv)

pela extensão da rede de vias navegáveis interiores por categoria na União; e

| v) | pela extensão da rede ferroviária na União modernizada em conformidade com os requisitos estabelecidos no artigo 39.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 1315/2013; |
| --- | --- |

v)

pela extensão da rede ferroviária na União modernizada em conformidade com os requisitos estabelecidos no artigo 39.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 1315/2013;

| b) | Garantir sistemas de transportes sustentáveis e eficientes a longo prazo, tendo em vista assegurar a preparação para os esperados futuros fluxos de transporte e permitir a descarbonização de todos os modos de transporte mediante a transição para tecnologias de transportes hipocarbónicas inovadoras e energeticamente eficientes, e otimizando simultaneamente a segurança. A prossecução deste objetivo deve ser aferida:






  i) | pelo número de pontos de abastecimento de combustíveis alternativos para os veículos que utilizem a rede principal transeuropeia para o transporte rodoviário na União; |
| --- | --- | --- |

b)

Garantir sistemas de transportes sustentáveis e eficientes a longo prazo, tendo em vista assegurar a preparação para os esperados futuros fluxos de transporte e permitir a descarbonização de todos os modos de transporte mediante a transição para tecnologias de transportes hipocarbónicas inovadoras e energeticamente eficientes, e otimizando simultaneamente a segurança. A prossecução deste objetivo deve ser aferida:

i)

pelo número de pontos de abastecimento de combustíveis alternativos para os veículos que utilizem a rede principal transeuropeia para o transporte rodoviário na União;

| ii) | pelo número de portos interiores e marítimos da rede principal transeuropeia equipados com pontos de abastecimento de combustíveis alternativos na União; e |
| --- | --- |

ii)

pelo número de portos interiores e marítimos da rede principal transeuropeia equipados com pontos de abastecimento de combustíveis alternativos na União; e

| iii) | pela redução do número de vítimas na rede rodoviária na União; |
| --- | --- |

iii)

pela redução do número de vítimas na rede rodoviária na União;

| c) | Otimizar a integração e a interconexão dos modos de transporte e reforçar a interoperabilidade dos serviços de transporte, assegurando ao mesmo tempo a acessibilidade das infraestruturas de transportes. A prossecução deste objetivo deve ser aferida:






  i) | pelo número de plataformas logísticas multimodais, incluindo portos interiores e marítimos e aeroportos ligados à rede ferroviária; |
| --- | --- | --- |

c)

Otimizar a integração e a interconexão dos modos de transporte e reforçar a interoperabilidade dos serviços de transporte, assegurando ao mesmo tempo a acessibilidade das infraestruturas de transportes. A prossecução deste objetivo deve ser aferida:

i)

pelo número de plataformas logísticas multimodais, incluindo portos interiores e marítimos e aeroportos ligados à rede ferroviária;

| ii) | pelo número de terminais rodoferroviários melhorados, e pelo número de ligações novas ou melhoradas entre os portos através de autoestradas do mar; |
| --- | --- |

ii)

pelo número de terminais rodoferroviários melhorados, e pelo número de ligações novas ou melhoradas entre os portos através de autoestradas do mar;

| iii) | pelo número de quilómetros de vias navegáveis interiores equipadas com RIS; |
| --- | --- |

iii)

pelo número de quilómetros de vias navegáveis interiores equipadas com RIS;

| iv) | pelo nível de implantação do sistema SESAR, do VTMIS e do ITS no setor rodoviário. |
| --- | --- |

iv)

pelo nível de implantação do sistema SESAR, do VTMIS e do ITS no setor rodoviário.

Os indicadores referidos na presente subalínea não se aplicam aos Estados-Membros que não dispõem de uma rede ferroviária ou de uma rede de vias navegáveis interiores.

Estes indicadores não devem ser entendidos como constituindo critérios de seleção ou de elegibilidade para as ações de apoio do MIE.

No Anexo I, Parte IV, do presente regulamento são estabelecidas as percentagens indicativas que refletem a proporção dos recursos orçamentais totais referidos no artigo 5.o, n.o 1, alínea a), a atribuir a cada um dos três objetivos específicos para os transportes. A Comissão não deve desviar-se dessas percentagens indicativas em mais de 5 pontos percentuais.

3.   No setor da energia, o MIE apoia projetos de interesse comum que visem alcançar um ou mais dos seguintes objetivos:

| a) | Aumentar a competitividade promovendo a maior integração do mercado interno da energia e a interoperabilidade das redes de eletricidade e gás através das fronteiras. A prossecução deste objetivo deve ser aferida ex post:






  i) | pelo número de projetos que efetivamente ligam as redes dos Estados-Membros e eliminam os condicionalismos internos; |
| --- | --- | --- |

a)

Aumentar a competitividade promovendo a maior integração do mercado interno da energia e a interoperabilidade das redes de eletricidade e gás através das fronteiras. A prossecução deste objetivo deve ser aferida ex post:

i)

pelo número de projetos que efetivamente ligam as redes dos Estados-Membros e eliminam os condicionalismos internos;

| ii) | pela redução ou eliminação do isolamento energético dos Estados-Membros; |
| --- | --- |

ii)

pela redução ou eliminação do isolamento energético dos Estados-Membros;

| iii) | pela percentagem de transmissão transfronteiras de potência elétrica em relação à capacidade instalada de produção de eletricidade nos Estados-Membros relevantes; |
| --- | --- |

iii)

pela percentagem de transmissão transfronteiras de potência elétrica em relação à capacidade instalada de produção de eletricidade nos Estados-Membros relevantes;

| iv) | pela convergência de preços nos mercados do gás e/ou eletricidade dos Estados-Membros em questão; e |
| --- | --- |

iv)

pela convergência de preços nos mercados do gás e/ou eletricidade dos Estados-Membros em questão; e

| v) | pela percentagem do pico de procura mais elevado dos dois Estados-Membros em questão, abrangidos por interligações de fluxo reversível de gás; |
| --- | --- |

v)

pela percentagem do pico de procura mais elevado dos dois Estados-Membros em questão, abrangidos por interligações de fluxo reversível de gás;

| b) | Reforçar a segurança do aprovisionamento energético da União;
  A prossecução deste objetivo deve ser aferida ex post:






  i) | pelo número de projetos que permitem diversificar as fontes, as contrapartidas e as vias de aprovisionamento; |
| --- | --- | --- |

b)

Reforçar a segurança do aprovisionamento energético da União;

A prossecução deste objetivo deve ser aferida ex post:

i)

pelo número de projetos que permitem diversificar as fontes, as contrapartidas e as vias de aprovisionamento;

| ii) | pelo número de projetos que aumentam a capacidade de armazenamento; |
| --- | --- |

ii)

pelo número de projetos que aumentam a capacidade de armazenamento;

| iii) | pela resiliência do sistema, tendo em conta o número e a duração das perturbações do aprovisionamento; |
| --- | --- |

iii)

pela resiliência do sistema, tendo em conta o número e a duração das perturbações do aprovisionamento;

| iv) | pela quantidade de reduções evitadas nas energias renováveis; |
| --- | --- |

iv)

pela quantidade de reduções evitadas nas energias renováveis;

| v) | pela ligação dos mercados isolados a fontes de aprovisionamento mais diversificadas; |
| --- | --- |

v)

pela ligação dos mercados isolados a fontes de aprovisionamento mais diversificadas;

| vi) | pela utilização eficaz dos ativos das infraestruturas energéticas. |
| --- | --- |

vi)

pela utilização eficaz dos ativos das infraestruturas energéticas.

| c) | Contribuir para o desenvolvimento sustentável e a proteção do ambiente, nomeadamente mediante a integração das fontes de energia renováveis na rede de transporte, e o desenvolvimento de redes energéticas inteligentes e redes de dióxido de carbono.
  A prossecução deste objetivo deve ser aferida ex post:






  i) | pelo volume de eletricidade proveniente de fontes de energia renováveis transportada desde a produção até aos grandes centros de consumo e locais de armazenamento; |
| --- | --- | --- |

c)

Contribuir para o desenvolvimento sustentável e a proteção do ambiente, nomeadamente mediante a integração das fontes de energia renováveis na rede de transporte, e o desenvolvimento de redes energéticas inteligentes e redes de dióxido de carbono.

A prossecução deste objetivo deve ser aferida ex post:

i)

pelo volume de eletricidade proveniente de fontes de energia renováveis transportada desde a produção até aos grandes centros de consumo e locais de armazenamento;

| ii) | pela quantidade de reduções evitadas nas energias renováveis; |
| --- | --- |

ii)

pela quantidade de reduções evitadas nas energias renováveis;

| iii) | pelo número de projetos de redes inteligentes executados que beneficiaram do MIE e pela resposta à procura que permitiram dar; |
| --- | --- |

iii)

pelo número de projetos de redes inteligentes executados que beneficiaram do MIE e pela resposta à procura que permitiram dar;

| iv) | pela quantidade de emissões de CO2 evitadas pelos projetos que beneficiaram do MIE. |
| --- | --- |

iv)

pela quantidade de emissões de CO2 evitadas pelos projetos que beneficiaram do MIE.

Os indicadores referidos no presente número que servem de base para a aferição ex post da consecução dos objetivos não constituem critérios de seleção ou de elegibilidade para as ações de apoio do MIE.

As condições de elegibilidade dos projetos de interesse comum para assistência financeira da União são enumeradas no artigo 14.o do Regulamento (UE) n.o 347/2013, enquanto os critérios de seleção para os projetos de interesse comum se encontram enumerados no artigo 4.o desse regulamento.

4.   No setor das telecomunicações, o MIE apoia ações que visem os objetivos especificados num regulamento relativo às orientações para as redes transeuropeias na área das infraestruturas de telecomunicações.

Artigo 5.o

Orçamento

1.   O enquadramento financeiro para a execução do MIE para o período de 2014-2020 é de 33 242 259 000 EUR (20) a preços correntes. Esse montante é repartido do seguinte modo:

| a) | Setor dos transportes: 26 250 582 000 EUR, dos quais 11 305 500 000 EUR são transferidos do Fundo de Coesão para serem gastos, nos termos do presente regulamento, exclusivamente nos Estados-Membros elegíveis para financiamento pelo Fundo de Coesão; |
| --- | --- |

a)

Setor dos transportes: 26 250 582 000 EUR, dos quais 11 305 500 000 EUR são transferidos do Fundo de Coesão para serem gastos, nos termos do presente regulamento, exclusivamente nos Estados-Membros elegíveis para financiamento pelo Fundo de Coesão;

| b) | Setor das telecomunicações:1 141 602 000 EUR; |
| --- | --- |

b)

Setor das telecomunicações:1 141 602 000 EUR;

| c) | Setor da energia: 5 850 075 000 EUR. |
| --- | --- |

c)

Setor da energia: 5 850 075 000 EUR.

Estes montantes não prejudicam a aplicação do mecanismo de flexibilidade previsto pelo Regulamento (UE, Euratom) n.o 1311/2013 do Conselho (21).

2.   O enquadramento financeiro para a execução do MIE abrange despesas referentes a:

| a) | Ações que contribuam para projetos de interesse comum e ações de apoio ao programa nos termos do artigo 7.o; |
| --- | --- |

a)

Ações que contribuam para projetos de interesse comum e ações de apoio ao programa nos termos do artigo 7.o;

| b) | Ações de apoio ao programa constituídas por despesas de assistência técnica e administrativa efetuadas pela Comissão para a gestão do MIE, incluindo as despesas necessárias para assegurar a transição entre o MIE e as medidas adotadas ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 680/2007, até 1 % do enquadramento financeiro; são incluídos neste limite máximo os custos da agência executiva. |
| --- | --- |

b)

Ações de apoio ao programa constituídas por despesas de assistência técnica e administrativa efetuadas pela Comissão para a gestão do MIE, incluindo as despesas necessárias para assegurar a transição entre o MIE e as medidas adotadas ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 680/2007, até 1 % do enquadramento financeiro; são incluídos neste limite máximo os custos da agência executiva.

3.   Na sequência da avaliação intercalar referida no artigo 27.o, n.o 1, o Parlamento Europeu e o Conselho podem, sob proposta da Comissão, proceder a transferências de dotações entre os setores dos transportes, das telecomunicações e da energia a partir do enquadramento financeiro previsto no n.o 1, com exceção do montante de 11 305 500 000 EUR transferido do Fundo de Coesão para financiar projetos do setor dos transportes nos Estados-Membros elegíveis para o Fundo de Coesão.

4.   As dotações anuais são autorizadas pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho nos limites do quadro financeiro plurianual para os anos 2014-2020.

CAPÍTULO II

Formas de financiamento e disposições financeiras

Artigo 6.o

Formas de assistência financeira

1.   O MIE é executado por uma ou várias formas de assistência financeira previstas pelo Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012, nomeadamente subvenções, contratos públicos e instrumentos financeiros.

2.   Para efeitos do presente regulamento, os programas de trabalho a que se refere o artigo 17.o estabelecem as formas de assistência financeira, ou seja, subvenções, contratos públicos e instrumentos financeiros.

3.   A Comissão pode, sob reserva de uma análise custo-benefício, confiar parte da execução do MIE às entidades referidas no artigo 58.o, n.o 1, alínea a), e no artigo 62.o do Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012 e, em especial, à agência executiva para a RTE-T, mediante a sua adaptação às necessidades de uma gestão ótima e eficaz do MIE para os setores dos transportes, telecomunicações e energia. A Comissão pode também confiar parte da execução do MIE às entidades a que se refere o artigo 58.o, n.o 1, alínea c), do Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012.

Artigo 7.o

Elegibilidade e condições da assistência financeira

1.   Só são elegíveis para apoio através da assistência financeira da União, sob a forma de subvenções, contratos públicos e instrumentos financeiros, as ações que contribuam para projetos de interesse comum nos termos dos Regulamentos (UE) n.o 1315/2013 e (UE) n.o 347/2013 e do regulamento relativo às orientações para as redes transeuropeias na área das infraestruturas de telecomunicações, e as ações de apoio ao programa.

2.   No setor dos transportes, só são elegíveis para apoio através da assistência financeira da União sob a forma de contratos públicos e de instrumentos financeiros ao abrigo do presente regulamento, as ações que contribuam para projetos de interesse comum nos termos do Regulamento (UE) n.o 1315/2013 e as ações de apoio ao programa. Sob a forma de subvenções, só podem beneficiar de assistência financeira da União, ao abrigo do presente regulamento, as seguintes ações:

| a) | Ações de execução da rede principal nos termos do Capítulo III do Regulamento (UE) n.o 1315/2013, incluindo a implantação de novas tecnologias e produtos de inovação nos termos do artigo 33.o desse regulamento, e projetos e prioridades horizontais identificados no Anexo I, Parte I, do presente regulamento; |
| --- | --- |

a)

Ações de execução da rede principal nos termos do Capítulo III do Regulamento (UE) n.o 1315/2013, incluindo a implantação de novas tecnologias e produtos de inovação nos termos do artigo 33.o desse regulamento, e projetos e prioridades horizontais identificados no Anexo I, Parte I, do presente regulamento;

| b) | Ações de execução da rede geral nos termos do Capítulo II do Regulamento (UE) n.o 1315/2013, caso contribuam para colmatar as ligações em falta, para facilitar os fluxos de tráfego transfronteiriço ou para eliminar estrangulamentos, e caso contribuam também para o desenvolvimento da rede principal ou interliguem corredores da rede principal, ou caso contribuam para a implantação do ERTMS nas vias principais dos corredores de transporte ferroviário de mercadorias, conforme definido no Anexo do Regulamento (UE) n.o 913/2010, até ao limite máximo de 5 % da dotação financeira afetada ao setor dos transportes, conforme especificado no artigo 5.o do presente regulamento; |
| --- | --- |

b)

Ações de execução da rede geral nos termos do Capítulo II do Regulamento (UE) n.o 1315/2013, caso contribuam para colmatar as ligações em falta, para facilitar os fluxos de tráfego transfronteiriço ou para eliminar estrangulamentos, e caso contribuam também para o desenvolvimento da rede principal ou interliguem corredores da rede principal, ou caso contribuam para a implantação do ERTMS nas vias principais dos corredores de transporte ferroviário de mercadorias, conforme definido no Anexo do Regulamento (UE) n.o 913/2010, até ao limite máximo de 5 % da dotação financeira afetada ao setor dos transportes, conforme especificado no artigo 5.o do presente regulamento;

| c) | Estudos para projetos de interesse comum nos termos definidos no artigo 8.o, n.o 1, alíneas b) e c) do Regulamento (UE) No 1315/2013; |
| --- | --- |

c)

Estudos para projetos de interesse comum nos termos definidos no artigo 8.o, n.o 1, alíneas b) e c) do Regulamento (UE) No 1315/2013;

| d) | Estudos para projetos transfronteiriços prioritários definidos no Anexo III da Decisão n.o 661/2010/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (22); |
| --- | --- |

d)

Estudos para projetos transfronteiriços prioritários definidos no Anexo III da Decisão n.o 661/2010/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (22);

| e) | Ações de apoio a projetos de interesse comum, conforme definidas no artigo 8.o, n.o 1, alíneas a), d) e e), do Regulamento (UE) n.o 1315/2013; |
| --- | --- |

e)

Ações de apoio a projetos de interesse comum, conforme definidas no artigo 8.o, n.o 1, alíneas a), d) e e), do Regulamento (UE) n.o 1315/2013;

| f) | Ações de execução da infraestrutura de transportes em nós da rede principal, incluindo nós urbanos, conforme definido no artigo 41.o do Regulamento (UE) n.o 1315/2013; |
| --- | --- |

f)

Ações de execução da infraestrutura de transportes em nós da rede principal, incluindo nós urbanos, conforme definido no artigo 41.o do Regulamento (UE) n.o 1315/2013;

| g) | Ações de apoio aos sistemas de aplicações telemáticas nos termos do artigo 31.o do Regulamento (UE) n.o 1315/2013; |
| --- | --- |

g)

Ações de apoio aos sistemas de aplicações telemáticas nos termos do artigo 31.o do Regulamento (UE) n.o 1315/2013;

| h) | Ações de apoio aos serviços de transporte de mercadorias nos termos do artigo 32.o do Regulamento (UE) n.o 1315/2013; |
| --- | --- |

h)

Ações de apoio aos serviços de transporte de mercadorias nos termos do artigo 32.o do Regulamento (UE) n.o 1315/2013;

| i) | Ações de redução do ruído produzido pelo transporte ferroviário de mercadorias, inclusive através da adaptação do material circulante existente, nomeadamente em cooperação com a indústria ferroviária; |
| --- | --- |

i)

Ações de redução do ruído produzido pelo transporte ferroviário de mercadorias, inclusive através da adaptação do material circulante existente, nomeadamente em cooperação com a indústria ferroviária;

| j) | Ações de apoio ao programa; |
| --- | --- |

j)

Ações de apoio ao programa;

| k) | Ações de implantação de infraestruturas seguras em conformidade com o artigo 34.o do Regulamento (UE) n.o 1315/2013; |
| --- | --- |

k)

Ações de implantação de infraestruturas seguras em conformidade com o artigo 34.o do Regulamento (UE) n.o 1315/2013;

| l) | Ações de apoio às autoestradas do mar, nos termos do artigo 21.o do Regulamento (UE) n.o 1315/2013. |
| --- | --- |

l)

Ações de apoio às autoestradas do mar, nos termos do artigo 21.o do Regulamento (UE) n.o 1315/2013.

As ações no domínio dos transportes que envolvam um troço transfronteiriço ou parte desse troço só são elegíveis para beneficiar de assistência financeira da União se existir um acordo escrito entre os Estados-Membros envolvidos, ou entre os Estados-Membros e os países terceiros envolvidos, sobre a conclusão do troço transfronteiriço em causa.

3.   No setor da energia, todas as ações que deem execução aos projetos de interesse comum relacionados com os corredores e domínios prioritários referidos no Anexo I, Parte II, do presente regulamento e que preencham as condições estabelecidas no artigo 14.o do Regulamento (UE) n.o 347/2013, bem como as ações de apoio ao programa, são elegíveis para assistência financeira da União, sob a forma de instrumentos financeiros, contratos públicos e subvenções a título do presente regulamento.

Para permitir a utilização mais eficiente do orçamento da União a fim de aumentar o efeito multiplicador da assistência financeira da União, a Comissão fornece prioritariamente assistência financeira sob a forma de instrumentos financeiros, sempre que adequado, sob reserva de adoção pelo mercado e respeitando o limite máximo para a utilização de instrumentos financeiros em conformidade com o artigo 14.o, n.o 2, e com o artigo 21.o, n.o 4.

4.   No setor das telecomunicações, todas as ações que deem execução a projetos de interesse comum e as ações de apoio ao programa identificadas num regulamento relativo às orientações para as redes transeuropeias na área das infraestruturas de telecomunicações, e que preencham os critérios de elegibilidade estabelecidos em conformidade com o mesmo regulamento, podem beneficiar de assistência financeira da União a título do presente regulamento, nos seguintes termos:

| a) | Os serviços genéricos, as plataformas de serviços centrais e as ações de apoio ao programa são financiados através de subvenções e/ou contratos públicos; |
| --- | --- |

a)

Os serviços genéricos, as plataformas de serviços centrais e as ações de apoio ao programa são financiados através de subvenções e/ou contratos públicos;

| b) | As ações no domínio das redes de banda larga são financiadas através de instrumentos financeiros. |
| --- | --- |

b)

As ações no domínio das redes de banda larga são financiadas através de instrumentos financeiros.

5.   As ações com sinergias entre setores que contribuam para projetos de interesse comum elegíveis a título de, pelo menos, dois dos regulamentos referidos no artigo 2.o, n.o 1, só podem beneficiar de assistência financeira a título do presente regulamento para efeitos de convites multissetoriais à apresentação de propostas a que se refere o artigo 17.o, n.o 7, se os componentes e os custos da ação em causa puderem ser claramente separados por setor, na aceção do presente artigo, n.os 2, 3 e 4.

CAPÍTULO III

Subvenções

Artigo 8.o

Formas de subvenções e custos elegíveis

1.   As subvenções concedidas ao abrigo do presente regulamento podem assumir qualquer das formas previstas pelo Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012.

Os programas de trabalho referidos no artigo 17.o do presente regulamento estabelecem as formas das subvenções que podem ser utilizadas para financiar as ações em causa.

2.   Sem prejuízo do disposto no Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012, as despesas das ações que resultem de projetos incluídos no primeiro programa plurianual e nos programas de trabalho anuais podem ser elegíveis a partir de 1 de janeiro de 2014.

3.   Só as despesas efetuadas nos Estados-Membros podem ser elegíveis, exceto nos casos em que o projeto de interesse comum envolve o território de um ou vários países terceiros e em que a ação é indispensável para realizar os objetivos do projeto em causa.

4.   O custo dos equipamentos e das infraestruturas que seja considerado uma despesa de capital pelo beneficiário pode ser elegível até à sua totalidade.

5.   As despesas relacionadas com estudos sobre a proteção do ambiente e a observância da legislação aplicável da União podem ser elegíveis.

6.   As despesas relacionadas com a aquisição de terrenos não são um custo elegível, a não ser que se trate de fundos transferidos do Fundo de Coesão no setor dos transportes, de acordo com o regulamento que estabelece disposições comuns relativas ao Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, ao Fundo Social Europeu e ao Fundo de Coesão, ao Fundo Europeu Agrícola de Desenvolvimento Rural e ao Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos e das Pescas, e que estabelece disposições gerais relativas ao Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, ao Fundo Social Europeu e ao Fundo de Coesão.

7.   Os custos elegíveis incluem o imposto sobre o valor acrescentado (IVA) em conformidade com o artigo 126.o, n.o 3, alínea c), do Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012.

No que respeita ao montante de 11 305 500 000 EUR transferido do Fundo de Coesão para ser gastos nos Estados-Membros elegíveis para financiamento por este fundo, as regras de elegibilidade para o IVA são as aplicáveis ao Fundo de Coesão referido num regulamento que estabelece disposições comuns relativas ao Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, ao Fundo Social Europeu, ao Fundo de Coesão, ao Fundo Europeu Agrícola de Desenvolvimento Rural e ao Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos e das Pescas, e que estabelece disposições gerais relativas ao Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, ao Fundo Social Europeu e ao Fundo de Coesão.

8.   As regras relativas à elegibilidade dos custos suportados pelos beneficiários aplicam-se com as necessárias adaptações aos custos suportados pelas entidades de execução.

Artigo 9.o

Condições de participação

1.   As propostas podem ser apresentadas por um ou mais Estados-Membros ou, com o acordo do Estado-Membro interessado, por organizações internacionais, empresas comuns ou empresas ou entidades públicas ou privadas estabelecidas em Estados-Membros.

2.   As propostas podem ser apresentadas por entidades que não tenham personalidade jurídica nos termos do direito nacional aplicável, desde que os seus representantes tenham capacidade para assumir obrigações legais em seu nome e ofereçam garantias de proteção dos interesses financeiros da União equivalentes às oferecidas por pessoas coletivas.

3.   As propostas apresentadas por pessoas singulares não são elegíveis.

4.   Se necessário para realizar os objetivos de um dado projeto de interesse comum, e se a sua participação for devidamente justificada, países terceiros e entidades estabelecidas em países terceiros podem participar em ações que contribuam para os projetos de interesse comum.

Esses países e entidades não assistência financeira podem receber financiamento ao abrigo do presente regulamento, a menos que tal seja indispensável para realizar os objetivos de um dado projeto de interesse comum.

5.   Os programas de trabalho plurianuais e anuais referidos no artigo 17.o podem incluir regras específicas adicionais relativas à apresentação de propostas.

Artigo 10.o

Taxas de financiamento

1.   A não ser nos casos referidos no Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012, as propostas são selecionadas através de convites à apresentação de propostas baseados nos programas de trabalho referidos no artigo 17.o do presente regulamento.

2.   No setor dos transportes, o montante da assistência financeira da União não pode ultrapassar:

| a) | No que respeita às subvenções para estudos, 50 % dos custos elegíveis; |
| --- | --- |

a)

No que respeita às subvenções para estudos, 50 % dos custos elegíveis;

| b) | No que respeita às subvenções para obras:






  i) | para ferrovias e redes rodoviárias, no caso dos Estados-Membros em cujo território não exista rede ferroviária, ou no caso de um Estado-Membro, ou parte de um Estado-Membro, com uma rede isolada sem transporte ferroviário de mercadorias de longa distância: 20 % do custo elegível; a taxa de financiamento pode ser aumentada para um máximo de 30 % caso se trate de ações que visem acabar com estrangulamentos e pode ser aumentada para 40 % caso se trate de ações que digam respeito a troços transfronteiriços e de ações que visem aumentar a interoperabilidade dos transportes ferroviários; |
| --- | --- | --- |

b)

No que respeita às subvenções para obras:

i)

para ferrovias e redes rodoviárias, no caso dos Estados-Membros em cujo território não exista rede ferroviária, ou no caso de um Estado-Membro, ou parte de um Estado-Membro, com uma rede isolada sem transporte ferroviário de mercadorias de longa distância: 20 % do custo elegível; a taxa de financiamento pode ser aumentada para um máximo de 30 % caso se trate de ações que visem acabar com estrangulamentos e pode ser aumentada para 40 % caso se trate de ações que digam respeito a troços transfronteiriços e de ações que visem aumentar a interoperabilidade dos transportes ferroviários;

| ii) | no caso das vias fluviais: 20 % do custo elegível; a taxa de financiamento pode ser aumentada para um máximo de 40 % caso se trate de ações que visem pôr termo a estrangulamentos e para um máximo de 40 % caso se trate de ações que digam respeito a troços transfronteiriços; |
| --- | --- |

ii)

no caso das vias fluviais: 20 % do custo elegível; a taxa de financiamento pode ser aumentada para um máximo de 40 % caso se trate de ações que visem pôr termo a estrangulamentos e para um máximo de 40 % caso se trate de ações que digam respeito a troços transfronteiriços;

| iii) | no caso dos transportes terrestres, desenvolvimento e ligações a plataformas logísticas multimodais, incluindo ligações a portos interiores e marítimos e a aeroportos, e desenvolvimento de portos: 20 % do custo elegível; |
| --- | --- |

iii)

no caso dos transportes terrestres, desenvolvimento e ligações a plataformas logísticas multimodais, incluindo ligações a portos interiores e marítimos e a aeroportos, e desenvolvimento de portos: 20 % do custo elegível;

| iv) | ações destinadas a reduzir o ruído produzido pelo transporte ferroviário de mercadorias, nomeadamente através da adaptação do material circulante existente: 20 % do custo elegível até um limite máximo combinado de 1 % dos recursos orçamentais referidos no artigo 5.o, n.o 1, alínea a); |
| --- | --- |

iv)

ações destinadas a reduzir o ruído produzido pelo transporte ferroviário de mercadorias, nomeadamente através da adaptação do material circulante existente: 20 % do custo elegível até um limite máximo combinado de 1 % dos recursos orçamentais referidos no artigo 5.o, n.o 1, alínea a);

| v) | melhor acessibilidade à infraestrutura de transportes para as pessoas com deficiência: 30 % do custo elegível dos trabalhos de adaptação, os quais não devem, em caso algum, exceder 10 % do total dos custos elegíveis das obras; |
| --- | --- |

v)

melhor acessibilidade à infraestrutura de transportes para as pessoas com deficiência: 30 % do custo elegível dos trabalhos de adaptação, os quais não devem, em caso algum, exceder 10 % do total dos custos elegíveis das obras;

| vi) | para ações de apoio à implantação de novas tecnologias e produtos de inovação em todos os modos de transporte, 20 % do custo elegível; |
| --- | --- |

vi)

para ações de apoio à implantação de novas tecnologias e produtos de inovação em todos os modos de transporte, 20 % do custo elegível;

| vii) | para ações de apoio aos troços rodoviários transfronteiriços, 10 % do custo elegível; |
| --- | --- |

vii)

para ações de apoio aos troços rodoviários transfronteiriços, 10 % do custo elegível;

| c) | No que respeita às subvenções destinadas a sistemas e serviços de aplicações telemáticas:






  i) | para os componentes terrestres do ERTMS, do sistema SESAR, dos RIS e do VTMIS, 50 % do custo elegível; |
| --- | --- | --- |

c)

No que respeita às subvenções destinadas a sistemas e serviços de aplicações telemáticas:

i)

para os componentes terrestres do ERTMS, do sistema SESAR, dos RIS e do VTMIS, 50 % do custo elegível;

| ii) | para os componentes terrestres do STI para o setor rodoviário, 20 % do custo elegível; |
| --- | --- |

ii)

para os componentes terrestres do STI para o setor rodoviário, 20 % do custo elegível;

| iii) | para os componentes embarcados do ERTMS, 50 % do custo elegível; |
| --- | --- |

iii)

para os componentes embarcados do ERTMS, 50 % do custo elegível;

| iv) | para os componentes embarcados do sistema SESAR, do RIS, do VTMIS e do ITS para o setor rodoviário, 20 % do custo elegível até um limite máximo combinado de 5 % dos recursos orçamentais referidos no artigo 5.o, n.o 1, alínea a); |
| --- | --- |

iv)

para os componentes embarcados do sistema SESAR, do RIS, do VTMIS e do ITS para o setor rodoviário, 20 % do custo elegível até um limite máximo combinado de 5 % dos recursos orçamentais referidos no artigo 5.o, n.o 1, alínea a);

| v) | para as ações de apoio ao desenvolvimento das autoestradas do mar, 30 % do custo elegível.
  A Comissão deve criar condições favoráveis ao desenvolvimento de projetos relativos a autoestradas do mar com países terceiros. |
| --- | --- |

v)

para as ações de apoio ao desenvolvimento das autoestradas do mar, 30 % do custo elegível.

A Comissão deve criar condições favoráveis ao desenvolvimento de projetos relativos a autoestradas do mar com países terceiros.

| vi) | para os sistemas de aplicações telemáticas que não os mencionados nas subalíneas i) a iv), serviços de transporte de mercadoria e, parques de estacionamento seguros na rede rodoviária principal, 20 % do custo elegível. |
| --- | --- |

vi)

para os sistemas de aplicações telemáticas que não os mencionados nas subalíneas i) a iv), serviços de transporte de mercadoria e, parques de estacionamento seguros na rede rodoviária principal, 20 % do custo elegível.

3.   No setor da energia, o montante da assistência financeira da União não pode ultrapassar 50 % do custo elegível dos estudos e/ou obras. As taxas de cofinanciamento podem ser aumentadas para um máximo de 75 % no que respeita às ações que, baseando-se nos elementos de prova referidos no artigo 14.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 347/2013, garantam um grau elevado de segurança do aprovisionamento à escala regional ou da União, reforcem a solidariedade da União ou proponham soluções altamente inovadoras.

4.   No setor das telecomunicações, o montante da assistência financeira da União não pode ultrapassar:

| a) | No que respeita às ações no domínio dos serviços genéricos, 75 % dos custos elegíveis; |
| --- | --- |

a)

No que respeita às ações no domínio dos serviços genéricos, 75 % dos custos elegíveis;

| b) | No que respeita às ações horizontais, incluindo a cartografia das infraestruturas, ações de geminação e a assistência técnica, 75 % dos custos elegíveis. |
| --- | --- |

b)

No que respeita às ações horizontais, incluindo a cartografia das infraestruturas, ações de geminação e a assistência técnica, 75 % dos custos elegíveis.

As plataformas de serviços centrais serão tipicamente financiadas no quadro de contratos públicos. Em casos excecionais, podem ser financiadas por uma subvenção que cubra até 100 % dos custos elegíveis, sem prejuízo do princípio do cofinanciamento.

5.   As taxas de financiamento podem ser aumentadas em 10 pontos percentuais, no máximo, em relação às percentagens previstas nos n.os 2, 3 e 4 para as ações que apresentem sinergias entre pelo menos dois dos setores abrangidos pelo MIE. Este aumento não se aplica às taxas de financiamento referidas no artigo 11.o.

6.   O montante da assistência financeira a conceder às ações selecionadas é modulado com base na análise custo-benefício de cada projeto, na disponibilidade de recursos orçamentais da União e na necessidade de maximizar o efeito de alavanca do financiamento da União.

Artigo 11.o

Convites específicos para fundos transferidos do Fundo de Coesão no setor dos transportes

1.   No que respeita ao montante de 11 305 500 000 EUR transferido do Fundo de Coesão para ser gasto exclusivamente nos Estados-Membros elegíveis para financiamento por este fundo, serão lançados convites específicos à apresentação de propostas para projetos de implantação da rede principal ou para projetos e prioridades horizontais identificados na Parte I do Anexo I exclusivamente nos Estados-Membros elegíveis para financiamento pelo Fundo de Coesão.

2.   As regras aplicáveis ao setor dos transportes por força do presente regulamento aplicam-se a esses convites específicos. Até 31 de dezembro de 2016, a seleção dos projetos elegíveis para financiamento deve realizar-se respeitando as dotações previstas para os países pelo Fundo de Coesão. Com efeito a partir de 1 de janeiro de 2017, os recursos transferidos para o MIE que não tiverem sido afetados a um projeto de infraestrutura de transportes serão disponibilizados pelo Fundo de Coesão para o financiamento de projetos de infraestruturas de transporte em todos os Estados-Membros elegíveis para financiamento pelo Fundo de Coesão, de acordo com o presente regulamento.

3.   A fim de apoiar os Estados-Membros elegíveis para financiamento pelo Fundo de Coesão que possam deparar-se com dificuldades na conceção de projetos dotados de suficiente maturidade e/ou qualidade e de suficiente valor acrescentado europeu, deve ser dada especial atenção às ações de apoio destinadas a reforçar a capacidade institucional e a eficiência das administrações públicas e dos serviços públicos respeitantes ao desenvolvimento e à execução dos projetos incluídos no Anexo, Parte I. Para maximizar a absorção dos fundos transferidos em todos os Estados-Membros elegíveis para financiamento pelo Fundo de Coesão, a Comissão pode organizar convites adicionais.

4.   O montante de 11 305 500 000 EUR transferido do Fundo de Coesão só pode ser utilizado como dotação orçamental de autorização para instrumentos financeiros, ao abrigo do presente regulamento, a partir de 1 de janeiro de 2017. A partir dessa data, o montante de 11 305 500 000 EUR transferido do Fundo de Coesão pode ser utilizado como dotação orçamental de autorização para projetos relativamente aos quais as entidades encarregadas da execução já tenham subscrito compromissos contratuais.

5.   Não obstante o disposto no artigo 10.o, e no que respeita ao montante de 11 305 500 000 EUR transferido do Fundo de Coesão para serem gastos exclusivamente nos Estados-Membros elegíveis para financiamento por este fundo, as taxas de financiamento máximas são as aplicáveis ao Fundo de Coesão, conforme referido no Regulamento que estabelece disposições comuns relativas ao Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, ao Fundo Social Europeu, ao Fundo de Coesão, ao Fundo Europeu Agrícola de Desenvolvimento Rural e ao Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos e das Pescas, e que estabelece disposições gerais relativas ao Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, ao Fundo Social Europeu e ao Fundo de Coesão para:

| a) | Ações relativas a subvenções para estudos; |
| --- | --- |

a)

Ações relativas a subvenções para estudos;

| b) | Ações relativas a subvenções para obras:






  i) | ferrovias e vias navegáveis interiores; |
| --- | --- | --- |

b)

Ações relativas a subvenções para obras:

i)

ferrovias e vias navegáveis interiores;

| ii) | ações de apoio aos troços rodoviários transfronteiriços e, no caso dos Estados-Membros que não disponham de redes ferroviárias, à rede viária da RTE-T; |
| --- | --- |

ii)

ações de apoio aos troços rodoviários transfronteiriços e, no caso dos Estados-Membros que não disponham de redes ferroviárias, à rede viária da RTE-T;

| iii) | ações relativas a transportes terrestres, desenvolvimento e ligações a plataformas logísticas multimodais, incluindo ligações a portos interiores e marítimos e a aeroportos, incluindo aparelhos de mudança de via automáticos, e desenvolvimento dos portos, designadamente das capacidades dos serviços de quebra-gelo, bem como de pontos de interconexão, com especial destaque para as ligações ferroviárias, à exceção dos Estados-Membros em cujo território não exista rede ferroviária; |
| --- | --- |

iii)

ações relativas a transportes terrestres, desenvolvimento e ligações a plataformas logísticas multimodais, incluindo ligações a portos interiores e marítimos e a aeroportos, incluindo aparelhos de mudança de via automáticos, e desenvolvimento dos portos, designadamente das capacidades dos serviços de quebra-gelo, bem como de pontos de interconexão, com especial destaque para as ligações ferroviárias, à exceção dos Estados-Membros em cujo território não exista rede ferroviária;

| c) | Ações relativas a subvenções destinadas a sistemas e serviços de aplicações telemáticas:






  i) | o ERTMS, os RIS, o sistema SESAR e oVTMIS; |
| --- | --- | --- |

c)

Ações relativas a subvenções destinadas a sistemas e serviços de aplicações telemáticas:

i)

o ERTMS, os RIS, o sistema SESAR e oVTMIS;

| ii) | outros sistemas de aplicações telemáticas; |
| --- | --- |

ii)

outros sistemas de aplicações telemáticas;

| iii) | ações de apoio ao desenvolvimento de autoestradas do mar; |
| --- | --- |

iii)

ações de apoio ao desenvolvimento de autoestradas do mar;

| d) | Ações relativas ao apoio às novas tecnologias e à inovação em todos os modos de transporte. |
| --- | --- |

d)

Ações relativas ao apoio às novas tecnologias e à inovação em todos os modos de transporte.

Artigo 12.o

Anulação, redução, suspensão e cessação da subvenção

1.   Exceto em casos devidamente justificados, a Comissão anula a assistência financeira concedida para estudos cuja execução não tenha começado no prazo de um ano após a data de início fixada nas condições de concessão da ajuda financeira ou no prazo de dois anos após essa data para todas as demais ações elegíveis para assistência financeira a título do presente regulamento.

2.   A Comissão pode suspender, reduzir, recuperar ou cessar a assistência financeira em conformidade com as condições enunciadas no Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012 ou na sequência de uma avaliação da forma como o projeto progride, especialmente caso se verifiquem atrasos importantes na execução da ação.

3.   A Comissão pode pedir o reembolso total ou parcial da assistência financeira concedida se, no prazo de dois anos após a data-limite de conclusão fixada nas condições de concessão da ajuda, a execução da ação que beneficia dessa assistência não tiver sido concluída.

4.   Antes de tomar qualquer das decisões previstas nos n.os 1, 2 e 3 do presente artigo, a Comissão examina detalhadamente o caso, em concertação com as entidades referidas no artigo 6.o, n.o 3, e consulta os beneficiários em causa para que estes possam apresentar as suas observações dentro de um prazo razoável. Após a avaliação intercalar, a Comissão comunica ao Parlamento Europeu e ao Conselho todas as decisões tomadas no momento da adoção dos programas de trabalho anuais como previsto no artigo 17.o.

CAPÍTULO IV

Adjudicação de contratos públicos

Artigo 13.o

Adjudicação de contratos públicos

1.   Os procedimentos de contratação pública seguidos pela Comissão ou por uma das entidades referidas no artigo 6.o, n.o 3, em seu próprio nome ou conjuntamente com os Estados-Membros:

| a) | Podem prever condições específicas, como o local de realização das atividades contratadas, se tais condições forem devidamente justificadas pelos objetivos das ações e desde que tais condições não infrinjam os princípios que regem os contratos públicos a nível da União e a nível nacional; |
| --- | --- |

a)

Podem prever condições específicas, como o local de realização das atividades contratadas, se tais condições forem devidamente justificadas pelos objetivos das ações e desde que tais condições não infrinjam os princípios que regem os contratos públicos a nível da União e a nível nacional;

| b) | Podem autorizar a adjudicação de vários contratos no âmbito do mesmo procedimento ("fornecedores múltiplos"). |
| --- | --- |

b)

Podem autorizar a adjudicação de vários contratos no âmbito do mesmo procedimento ("fornecedores múltiplos").

2.   Em casos devidamente justificados e se exigido pela realização prática das ações, o n.o 1 pode igualmente aplicar-se aos procedimentos de adjudicação de contratos seguidos pelos beneficiários de subvenções.

CAPÍTULO V

Instrumentos financeiros

Artigo 14.o

Tipo de instrumentos financeiros

1.   Os instrumentos financeiros estabelecidos em conformidade com o Título VIII do Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012 podem ser utilizados para facilitar o acesso ao financiamento às entidades que executem ações que contribuam para projetos de interesse comum, conforme definidos nos Regulamentos (UE) n.o 1315/2013, (UE) n.o 347/2013 e num regulamento relativo às orientações para as redes transeuropeias na área das infraestruturas de telecomunicações, e para a realização dos seus objetivos. Os instrumentos financeiros baseiam-se em avaliações ex ante das imperfeições do mercado ou das situações de investimento insatisfatórias, assim como das necessidades de investimento. No Anexo I, Parte III, do presente regulamento estabelecem-se os principais termos, condições e procedimentos aplicáveis a cada instrumento financeiro.

2.   A contribuição total do orçamento da União para os instrumentos financeiros não pode exceder 10 % da dotação financeira total do MIE mencionada no artigo 5.o, n.o 1.

3.   Todos os instrumentos financeiros criados ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 680/2007 e o instrumento de partilha de risco para as obrigações para financiamento de projetos criadas ao abrigo da Decisão n.o 1639/2006/CE podem, se for caso disso e após avaliação prévia, ser fundidos com os criados nos termos do presente regulamento.

A fusão das obrigações para financiamento de projetos fica sujeita ao relatório intercalar a elaborar no segundo semestre de 2013, conforme estabelecido no Regulamento (CE) n.o 680/2007 e na Decisão 1639/2006/CE. A Iniciativa "obrigações para o financiamento de projetos" será lançada de forma progressiva, dentro de um limite máximo de 230 000 000 EUR, durante os anos de 2014 e 2015. A plena execução da iniciativa fica sujeita a uma avaliação exaustiva independente a efetuar em 2015, conforme estabelecido no Regulamento (CE) n.o 680/2007 e na Decisão n.o 1639/2006/CE. À luz dessa avaliação, e tendo em conta todas as opções, a Comissão pondera a oportunidade de propor as alterações regulamentares adequadas, inclusive alterações legislativas, em particular se a esperada adoção pelo mercado não for satisfatória ou se estiverem disponíveis fontes alternativas de financiamento suficientes mediante emissão de dívida a longo prazo.

4.   Podem ser utilizados os seguintes instrumentos financeiros:

| a) | Instrumentos de capital, como fundos de investimento que privilegiem o fornecimento de capitais de risco para ações que contribuam para projetos de interesse comum; |
| --- | --- |

a)

Instrumentos de capital, como fundos de investimento que privilegiem o fornecimento de capitais de risco para ações que contribuam para projetos de interesse comum;

| b) | Empréstimos e/ou garantias facilitados por instrumentos de partilha de riscos, incluindo o mecanismo de crédito relativo à melhoria da qualidade das obrigações para o financiamento de projetos, em apoio a projetos individuais ou a carteiras de projetos, emitidas por uma instituição financeira com base em recursos próprios com uma contribuição da União para o provisionamento e/ou a afetação de capitais. |
| --- | --- |

b)

Empréstimos e/ou garantias facilitados por instrumentos de partilha de riscos, incluindo o mecanismo de crédito relativo à melhoria da qualidade das obrigações para o financiamento de projetos, em apoio a projetos individuais ou a carteiras de projetos, emitidas por uma instituição financeira com base em recursos próprios com uma contribuição da União para o provisionamento e/ou a afetação de capitais.

Artigo 15.o

Condições de concessão de assistência financeira através de instrumentos financeiros

1.   As ações que beneficiam de apoio através de instrumentos financeiros são selecionadas em função da sua maturidade e devem procurar a diversificação setorial em conformidade com os artigos 3.o e 4.o, assim como o equilíbrio geográfico entre os vários Estados-Membros. Essas ações devem preencher os seguintes critérios:

| a) | representar um valor acrescentado europeu; |
| --- | --- |

a)

representar um valor acrescentado europeu;

| b) | responder aos objetivos da estratégia Europa 2020; |
| --- | --- |

b)

responder aos objetivos da estratégia Europa 2020;

| c) | apresentar um efeito de alavanca, ou seja, ter por objetivo mobilizar um investimento global que exceda o montante da contribuição da União de acordo com os indicadores previamente definidos. |
| --- | --- |

c)

apresentar um efeito de alavanca, ou seja, ter por objetivo mobilizar um investimento global que exceda o montante da contribuição da União de acordo com os indicadores previamente definidos.

2.   A União, qualquer Estado-Membro e outros investidores podem fornecer uma assistência financeira adicional para além das contribuições recebidas por via dos instrumentos financeiros, desde que a Comissão concorde com as alterações aos critérios de elegibilidade das ações e/ou à estratégia de investimento do instrumento que possa ser necessário introduzir devido à contribuição adicional.

3.   Os instrumentos financeiros têm por objetivo aumentar o efeito multiplicador da despesa da União, captando recursos adicionais de investidores privados. Os instrumentos financeiros podem gerar rendimentos aceitáveis para cumprir os objetivos de outros parceiros ou investidores, e simultaneamente, visar a preservação do valor dos ativos previstos no orçamento da União.

4.   Os instrumentos financeiros previstos no presente regulamento podem ser combinados com subvenções financiadas pelo orçamento da União.

5.   A Comissão pode estabelecer, nos programas de trabalho a que se refere o artigo 17.o, condições adicionais em função das necessidades específicas dos setores dos transportes, telecomunicações e energia.

Artigo 16.o

Ações em países terceiros

As ações realizadas em países terceiros podem beneficiar do apoio dos instrumentos financeiros se forem necessárias para a execução de um projeto de interesse comum.

CAPÍTULO VI

Programação, execução e controlo

Artigo 17.o

Programas de trabalho plurianuais e/ou anuais

1.   Através de atos de execução, a Comissão adota programas de trabalho plurianuais e anuais para cada um dos setores dos transportes, telecomunicações e energia. A Comissão pode igualmente adotar programas de trabalho plurianuais e anuais que abranjam mais do que um setor. Os referidos atos de execução são adotados em conformidade com o procedimento de exame a que se refere o artigo 25.o, n.o 2.

2.   A Comissão examina os programas de trabalho plurianuais pelo menos a meio da sua execução. Se necessário, a Comissão revê o programa de trabalho plurianual por intermédio de um ato de execução. Os referidos atos de execução são adotados em conformidade com o procedimento de exame a que se refere o artigo 25.o, n.o 2.

3.   A Comissão adota programas de trabalho plurianuais no setor dos transportes para os projetos de interesse comum enumerados no Anexo I, Parte I.

O montante da dotação financeira situar-se-á entre 80 % e 85 % dos recursos orçamentais referidos no artigo 5.o, n.o 1, alínea a).

Os projetos enumerados no Anexo I, Parte I, não são vinculativos para os Estados-Membros no que se refere às suas decisões de programação. A decisão de executar esses projetos é da competência dos Estados-Membros e depende das capacidades de financiamento público, bem como da sua viabilidade socioeconómica nos termos do artigo 7.o do Regulamento (UE) n.o 1315/2013.

4.   A Comissão adota os programas de trabalho anuais para os setores dos transportes, telecomunicações e energia, para projetos de interesse comum não incluídos nos programas de trabalho plurianuais.

5.   Ao adotar os programas de trabalho plurianuais e os programas de trabalho setoriais anuais, a Comissão define os critérios de seleção e de adjudicação de acordo com os objetivos e prioridades enunciados nos artigos 3.o e 4.o do presente regulamento e no Regulamento (UE) n.o 1315/2013, no Regulamento (UE) n.o 347/2013, ou num regulamento relativo às orientações para as redes transeuropeias na área das infraestruturas de telecomunicações. Ao definir os critérios de adjudicação, a Comissão tem em conta as orientações gerais enunciadas no Anexo I, Parte V, do presente regulamento.

6.   No setor da energia, nos dois primeiros programas de trabalho anuais deve dar-se prioridade a projetos de interesse comum e ações conexas que visem pôr termo ao isolamento energético e eliminar os estrangulamentos da infraestrutura energética, bem como realizar o mercado interno da energia.

7.   Os programas de trabalho são coordenados para se explorarem as sinergias entre os setores dos transportes, da energia e das telecomunicações, sobretudo em domínios como as redes energéticas inteligentes, a mobilidade elétrica e os sistemas de transporte inteligentes e sustentáveis, os direitos de passagem comuns ou a ligação de infraestruturas. A Comissão adota pelo menos um convite multissetorial à apresentação de propostas para ações elegíveis a título do artigo 7.o, n.o 5, devendo as dotações financeiras afetadas a cada setor ser proporcionais ao peso de cada setor nos custos elegíveis das ações selecionadas para financiamento ao abrigo do MIE.

Artigo 18.o

Concessão de assistência financeiro da União

1.   Na sequência de cada convite à apresentação de propostas, com base nos programas de trabalho plurianuais ou anuais a que se refere o artigo 17.o, a Comissão, deliberando em conformidade com o procedimento de exame a que se refere o artigo 25.o, decide do montante da assistência financeira a conceder aos projetos selecionados ou partes deles. A Comissão especifica as respetivas condições e métodos de execução.

2.   A Comissão informa os beneficiários e os Estados-Membros interessados da decisão de concessão de assistência financeira.

Artigo 19.o

Prestações anuais

A Comissão pode dividir as autorizações orçamentais em prestações anuais. Nesse caso, a Comissão autoriza as prestações anuais tendo em conta o avanço das ações que beneficiam de assistência financeira, as necessidades estimadas dessas ações e o orçamento disponível.

A Comissão comunica aos beneficiários das subvenções, aos Estados-Membros em causa e, se aplicável aos instrumentos financeiros, às instituições financeiras em causa, o calendário indicativo para a autorização das diferentes prestações anuais.

Artigo 20.o

Transição das dotações anuais

As dotações não utilizadas no final do exercício para o qual foram inscritas transitam para o exercício seguinte em conformidade com o Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012.

Artigo 21.o

Atos delegados

1.   Sob reserva da aprovação do ou dos Estados-Membros em causa prevista no artigo 172, segundo parágrafo, do TFUE, a Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, nos termos do artigo 26.o, no que diz respeito à alteração do Anexo I, Parte I, a fim de ter em conta a alteração das prioridades de financiamento das redes transeuropeias e as alterações relacionadas com os projetos de interesse comum identificados no Regulamento (UE) n.o 1315/2013. Ao alterar o Anexo I, Parte I, a Comissão deve assegurar que:

| a) | Os projetos de interesse comum nos termos do Regulamento (UE) n.o 1315/2013 sejam suscetíveis de ser executados, totalmente ou em parte, ao abrigo do quadro financeiro plurianual para os anos 2014-2020; |
| --- | --- |

a)

Os projetos de interesse comum nos termos do Regulamento (UE) n.o 1315/2013 sejam suscetíveis de ser executados, totalmente ou em parte, ao abrigo do quadro financeiro plurianual para os anos 2014-2020;

| b) | As alterações respeitem os critérios de elegibilidade estabelecidos no artigo 7.o do presente regulamento; |
| --- | --- |

b)

As alterações respeitem os critérios de elegibilidade estabelecidos no artigo 7.o do presente regulamento;

| c) | No que se refere ao Anexo I, Parte I, do presente regulamento, todas as secções incluam projetos de infraestruturas cuja realização exija a sua inclusão num programa de trabalho plurianual nos termos do artigo 17.o, n.o 3, do presente regulamento, sem alteração do alinhamento dos corredores da rede principal. |
| --- | --- |

c)

No que se refere ao Anexo I, Parte I, do presente regulamento, todas as secções incluam projetos de infraestruturas cuja realização exija a sua inclusão num programa de trabalho plurianual nos termos do artigo 17.o, n.o 3, do presente regulamento, sem alteração do alinhamento dos corredores da rede principal.

2.   A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, nos termos do artigo 26.o do presente regulamento, a fim de alterar os principais termos, condições e procedimentos estabelecidos no Anexo I, Parte III, do presente regulamento, que regem a contribuição da União para cada instrumento financeiro criado no âmbito do quadro "Dívida" ou do quadro "Capital" estabelecidos no Anexo I, Parte III, do presente regulamento, em conformidade com os resultados do relatório intercalar e da avaliação exaustiva independente da fase-piloto da Iniciativa "Europa 2020-"obrigações para o financiamento de projetos ", criada ao abrigo da Decisão no 1639/2006/CE e do Regulamento (CE) no 680/2007, e a fim de ter em conta a evolução das condições de mercado com vista a otimizar a conceção e aplicação dos instrumentos financeiros ao abrigo do presente regulamento.

Ao alterar o Anexo I, Parte III, do presente regulamento nos casos mencionados no primeiro parágrafo, a Comissão deve sempre assegurar que:

| a) | As alterações sejam efetuadas em conformidade com os requisitos estabelecidos no Regulamento (EU, Euratom) n.o 966/2012, incluindo a avaliação ex ante a que se refere o artigo 140.o, n.o 2, alínea f), desse regulamento, e |
| --- | --- |

a)

As alterações sejam efetuadas em conformidade com os requisitos estabelecidos no Regulamento (EU, Euratom) n.o 966/2012, incluindo a avaliação ex ante a que se refere o artigo 140.o, n.o 2, alínea f), desse regulamento, e

| b) | As alterações abranjam unicamente:






  i) | a alteração do patamar de financiamento da dívida subordinada, conforme referido no Anexo I, Parte III, pontos I.1.a e I.1.b, do presente regulamento, com vista à diversificação setorial e ao equilíbrio geográfico entre os Estados-Membros, em conformidade com o artigo 15.o; |
| --- | --- | --- |

b)

As alterações abranjam unicamente:

i)

a alteração do patamar de financiamento da dívida subordinada, conforme referido no Anexo I, Parte III, pontos I.1.a e I.1.b, do presente regulamento, com vista à diversificação setorial e ao equilíbrio geográfico entre os Estados-Membros, em conformidade com o artigo 15.o;

| ii) | a alteração do patamar de financiamento da dívida privilegiada, conforme referido no Anexo I, Parte III, ponto I.1.a, do presente regulamento, com vista à diversificação setorial e ao equilíbrio geográfico entre os Estados-Membros, em conformidade com o artigo 15.o; |
| --- | --- |

ii)

a alteração do patamar de financiamento da dívida privilegiada, conforme referido no Anexo I, Parte III, ponto I.1.a, do presente regulamento, com vista à diversificação setorial e ao equilíbrio geográfico entre os Estados-Membros, em conformidade com o artigo 15.o;

| iii) | a combinação com outras fontes de financiamento, conforme referido no Anexo I, Parte III, pontos I.3 e II.3; |
| --- | --- |

iii)

a combinação com outras fontes de financiamento, conforme referido no Anexo I, Parte III, pontos I.3 e II.3;

| iv) | a seleção das entidades encarregadas da execução, conforme referido no Anexo I, Parte III, pontos I.4 e II.4; e |
| --- | --- |

iv)

a seleção das entidades encarregadas da execução, conforme referido no Anexo I, Parte III, pontos I.4 e II.4; e

| v) | a partilha de tarifas, riscos e receitas, conforme referido no Anexo I, Parte III, pontos I.6 e II.6. |
| --- | --- |

v)

a partilha de tarifas, riscos e receitas, conforme referido no Anexo I, Parte III, pontos I.6 e II.6.

3.   No setor dos transportes, e no âmbito dos objetivos gerais estabelecidos no artigo 3.o e dos objetivos setoriais específicos referidos no artigo 4.o, n.o 2, a Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, nos termos do artigo 26.o, a fim de definir pormenorizadamente as prioridades de financiamento que devem ser traduzidas nos programas de trabalho previstos no artigo 17.o para o período de vigência do MIE relativamente às ações elegíveis a título do artigo 7.o, n.o 2. A Comissão adota um ato delegado até 22 de dezembro de 2014.

4.   A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, nos termos do artigo 26.o, a fim de elevar o limite estabelecido no artigo 14.o, n.o 2, até 20 %, no máximo, desde que se encontrem preenchidas as seguintes condições:

| i) | avaliação positiva da fase-piloto da iniciativa "obrigações para o financiamento de projetos" realizada em 2015, e |
| --- | --- |

i)

avaliação positiva da fase-piloto da iniciativa "obrigações para o financiamento de projetos" realizada em 2015, e

| ii) | adoção de instrumentos financeiros superior a 8 % em termos de compromissos contratuais para projetos. |
| --- | --- |

ii)

adoção de instrumentos financeiros superior a 8 % em termos de compromissos contratuais para projetos.

5.   Sempre que se afigure necessário um desvio de mais de cinco pontos percentuais relativamente à dotação atribuída a um objetivo específico na área dos transportes, a Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, nos termos do artigo 26.o, a fim de alterar as percentagens indicativas estabelecidas no Anexo I, Parte IV.

6.   A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, nos termos do artigo 26.o, a fim de alterar a lista de orientações constantes do Anexo I, Parte V, que devem ser tidas em conta na definição dos critérios de adjudicação, a fim de refletir a avaliação intercalar do presente regulamento ou as conclusões retiradas da sua aplicação. Tal deve ser conduzido de modo compatível com as orientações setoriais respetivas.

Artigo 22.o

Responsabilidade dos beneficiários e dos Estados-Membros

No âmbito das respetivas responsabilidades, e sem prejuízo das obrigações que incumbem aos beneficiários nos termos das condições que regem as subvenções, os beneficiários e os Estados-Membros envidam todos os esforços para executar os projetos de interesse comum que beneficiem do assistência financeira da União concedido ao abrigo do presente regulamento.

Os Estados-Membros efetuam o acompanhamento técnico e o controlo financeiro das ações em estreita colaboração com a Comissão e certificam-se de que as despesas efetuadas no quadro dos projetos ou de partes de projetos foram pagas, e de que esse pagamento estava em conformidade com as regras pertinentes. Os Estados-Membros podem solicitar a participação da Comissão durante os controlos e inspeções no local.

Os Estados-Membros informam anualmente a Comissão, se pertinente através de um sistema interativo de informação geográfica e técnica, dos progressos realizados na execução dos projetos de interesse comum e dos investimentos efetuados para esse efeito, incluindo o montante do apoio utilizado na consecução dos objetivos em matéria de alterações climáticas. Com base nesses dados, a Comissão deve publicar e atualizar, pelo menos anualmente, as informações relativas aos projetos específicos realizados ao abrigo do MIE.

Artigo 23.o

Conformidade com as políticas e com o direito da União

Apenas são financiadas a título do presente regulamento as ações que respeitem o direito da União e que sejam conformes com as políticas pertinentes da União.

Artigo 24.o

Proteção dos interesses financeiros da União

1.   A Comissão toma as medidas adequadas para garantir que, quando as ações financiadas a título do presente regulamento forem executadas, os interesses financeiros da União sejam protegidos, através da aplicação de medidas preventivas contra a fraude, a corrupção e outras atividades ilícitas, através de controlos eficazes e, caso sejam detetadas irregularidades, da recuperação dos montantes indevidamente pagos e, se adequado, através de sanções administrativas e financeiras eficazes, proporcionadas e dissuasivas.

2.   A Comissão ou os seus representantes e o Tribunal de Contas têm poderes para efetuar auditorias, com base em documentos e em visitas ao local, em relação às atividades de todos os beneficiários de subvenções, entidades de execução, contratantes e subcontratantes que tenham recebido fundos da União ao abrigo do presente regulamento.

3.   O Organismo Europeu de Luta Antifraude (OLAF) pode efetuar investigações, nomeadamente controlos e inspeções no local, de acordo com as disposições e os procedimentos previstos no Regulamento (UE, Euratom) n.o 883/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (23) e no Regulamento (Euratom, CE) n.o 2185/96 do Conselho (24), tendo em vista determinar se houve fraude, corrupção ou qualquer outra atividade ilícita que afete os interesses financeiros da União Europeia no que respeita a uma convenção de subvenção ou decisão de subvenção ou a um contrato financiado ao abrigo do presente regulamento.

4.   Sem prejuízo do disposto nos n.os 1, 2 e 3, os acordos de cooperação com países terceiros e organizações internacionais, os contratos, as convenções de subvenção e as decisões de subvenção resultantes da execução do presente regulamento devem conferir expressamente à Comissão, ao Tribunal de Contas e ao OLAF poderes para procederem às referidas auditorias e investigações, de acordo com as respetivas competências.

TÍTULO II

DISPOSIÇÕES GERAIS E FINAIS

Artigo 25.o

Procedimento de comité

1.   A Comissão é assistida pelo Comité de Coordenação do MIE. Este Comité deve ser entendido como comité na aceção do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

2.   Caso se faça referência ao presente número, aplica-se o artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

3.   O Comité assegura uma visão horizontal dos programas de trabalho referidos no artigo 17.o a fim de garantir a sua coerência e a identificação, exploração e avaliação das sinergias entre os setores dos transportes, telecomunicações e energia. O Comité procura, em especial, coordenar esses programas de trabalho de modo a permitir a emissão de convites multissetoriais à apresentação de propostas.

Artigo 26.o

Exercício da delegação

1.   O poder de adotar atos delegados é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo.

2.   O poder de adotar atos delegados a que se refere o artigo 21.o é conferido à Comissão entre 1 de janeiro de 2014 e 31 de dezembro de 2020.

3.   A delegação de poderes a que se refere o artigo 21.o pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.

4.   Assim que adotar um ato delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

5.   Os atos delegados adotados nos termos do artigo 21.o só entram em vigor se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação do ato ao Parlamento Europeu e ao Conselho, ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não têm objeções a formular. O referido prazo é prorrogado por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.

Artigo 27.o

Avaliação

1.   Até 31 de dezembro de 2017, a Comissão, em cooperação com os Estados-Membros e os beneficiários em causa, elabora um relatório de avaliação, a apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho, sobre a consecução dos objetivos de todas as medidas (a nível dos resultados e dos impactos), a eficiência na utilização dos recursos e o valor acrescentado europeu do MIE, tendo em vista a tomada de uma decisão quanto à renovação, modificação ou suspensão das medidas. A avaliação examina igualmente as possibilidades de simplificação, a coerência interna e externa das medidas, a manutenção da pertinência de todos os objetivos, assim como a sua contribuição para as prioridades da União em termos de crescimento inteligente, sustentável e inclusivo, incluindo o seu impacto na coesão económica, social e territorial. O relatório de avaliação deve incluir uma avaliação das economias de escala efetuadas pela Comissão a nível financeiro, técnico e humano na gestão do MIE e, se for o caso, do número total de projetos que exploram as sinergias entre os setores. Nessa avaliação deve também ser analisada a forma de imprimir maior eficácia aos instrumentos financeiros. O relatório de avaliação tem em conta os resultados das avaliações do impacto a longo prazo das medidas precedentes.

2.   O MIE tem em conta a avaliação independente e exaustiva da Iniciativa "Europa 2020-obrigações para o financiamento de projetos Europa", a efetuar em 2015. Com base nessa avaliação, a Comissão e os Estados-Membros apreciam a relevância da Iniciativa "Europa 2020-obrigações para o financiamento de projetos", bem como a sua eficácia no que toca a aumentar o volume de investimento em projetos prioritários e a reforçar a eficácia da despesa da União.

3.   A Comissão efetua uma avaliação ex post em estreita cooperação com os Estados-Membros e os beneficiários. A avaliação ex post examina a eficácia e a eficiência do MIE e o seu impacto na coesão económica, social e territorial, assim como a sua contribuição para as prioridades da União em matéria de crescimento inteligente, sustentável e inclusivo, e a escala e os resultados do apoio utilizado para o cumprimento dos objetivos em matéria de alterações climáticas.

4.   As avaliações têm em conta os progressos realizados face aos indicadores de desempenho referidos nos artigos 3.o e 4.o.

5.   A Comissão comunica as conclusões dessas avaliações ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões.

6.   A Comissão e os Estados-Membros, assistidos pelos outros eventuais beneficiários, podem avaliar os métodos de execução dos projetos, bem como o impacto da sua execução, de modo a verificar se os objetivos previstos, nomeadamente em matéria de proteção ambiental, foram atingidos.

7.   A Comissão pode solicitar a um Estado-Membro envolvido num projeto de interesse comum que apresente uma avaliação específica das ações e dos projetos a elas associados financiados a título do presente regulamento ou, se adequado, que lhe preste as informações e a assistência necessárias para efetuar a avaliação dos referidos projetos.

Artigo 28.o

Informação, comunicação e publicidade

1.   Os beneficiários e, se for caso disso, os Estados-Membros em causa devem assegurar que seja feita a devida publicidade e conferida transparência ao apoio concedido a título do presente regulamento a fim de informar o público do papel desempenhado pela União na realização dos projetos.

2.   A Comissão leva a cabo ações de informação e comunicação sobre os projetos e os resultados do MIE. Os recursos atribuídos a ações de comunicação ao abrigo do artigo 5.o, n.o 2, devem igualmente contribuir para a comunicação institucional das prioridades políticas da União na medida em que se relacionem com os objetivos gerais a que se refere o artigo 3.o.

Artigo 29.o

Alteração do Regulamento (UE) n.o 913/2010

O Regulamento (UE) n.o 913/2010 é alterado do seguinte modo:

O Anexo do Regulamento (UE) n.o 913/2010 é substituído pelo texto do Anexo II do presente regulamento. Por conseguinte, os corredores (revistos) de transporte ferroviário de mercadorias ficam abrangidos pelas disposições do Regulamento (UE) n.o 913/2010.

Artigo 30.o

Disposições transitórias

O presente regulamento não afeta a continuação ou a alteração, incluindo a anulação total ou parcial, dos projetos em causa até à sua conclusão, ou de uma assistência financeira concedida pela Comissão com base nos Regulamentos (CE) n.o 680/2007 e (CE) n.o 67/2010, ou em qualquer outra legislação aplicável a esse apoio em 31 de dezembro de 2013, que continuam a aplicar-se às ações em causa até à sua conclusão.

Artigo 31.o

Revogação

Sem prejuízo do disposto no artigo 30.o do presente regulamento, os Regulamentos (CE) n.o 680/2007 e (CE) n.o 67/2010 são revogados com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2014.

Artigo 32.o

Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é aplicável a partir de 1 de janeiro de 2014.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Estrasburgo, em 11 de dezembro de 2013.

Pelo Parlamento Europeu

O Presidente

M. SCHULZ

Pelo Conselho

O Presidente

V. LEŠKEVIČIUS

---

(1)  JO C 143 de 22.5.2012, p. 116.

1

(2)  JO C 277 de 13.9.2012, p. 125.

2

(3)  Posição do Parlamento Europeu de 19 de novembro de 2013 (ainda não publicada no Jornal Oficial).

3

(4)  JO C 420 de 20.12.2013, p. 1.

4

(5)  Regulamento (UE) n.o 1301/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de dezembro de 2013, sobre o Fundo de Coesão e que revoga o Regulamento (CE) n.o 1084/2006 do Conselho (JO L 347 de 20.12.2013, p. 289).

5

o

o

(6)  JO C 380 E de 11.12.2012, p. 89.

6

(7)  JO C 351 E de 2.12.2011, p. 13.

7

(8)  Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e que revoga a Decisão n.o 661/2010/UE (Ver página 1 do presente Jornal Oficial).

8

o

o

(9)  Regulamento (UE) n.o 913/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de setembro de 2010, relativo à rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo (JO L 276 de 20.10.2010, p. 22).

9

o

(10)  http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ten-t-policy/review/doc/expert-groups/expert_group_5_final_report.pdf

10

(11)  Regulamento (UE) n.o 347/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2013, relativo às orientações para as infraestruturas energéticas transeuropeias e que revoga a Decisão n.o 1364/2006/CE e altera os Regulamentos (CE) n.o 713/2009, (CE) n.o 714/2009 e (CE) n.o 715/2009 (JO L 115 de 25.4.2013, p. 39).

11

o

o

o

o

o

(12)  Regulamento (UE) n.o 1291/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, que cria o Horizonte 2020 – Programa-Quadro de Investigação e Inovação (2014-2020) e que revoga a Decisão n.o 1982/2006/CE (JO L 347 de 20.12.2013, p. 104).

12

o

o

(13)  Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único (JO L 343 de 14.12.2012, p. 32).

13

(14)  Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de outubro de 2012, relativo às disposições financeiras aplicáveis ao orçamento geral da União e que revoga o Regulamento (CE, Euratom) n. ° 1605/2002 (JO L 298 de 26.10.2012, p. 1).

14

o

(15)  Regulamento (CE) n.o 680/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, que determina as regras gerais para a concessão de apoio financeiro comunitário no domínio das redes transeuropeias de transportes e de energia (JO L 162 de 22.6.2007, p. 1).

15

o

(16)  Decisão n.o 1639/2006/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de outubro de 2006, que institui um Programa-Quadro para a Competitividade e a Inovação (2007-2013) (JO L 310 de 9.11.2006, p. 15).

16

o

(17)  Regulamento Delegado (UE) n.o 1268/2012 da Comissão, de 29 de outubro de 2012, sobre as normas de execução do Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho, relativo às disposições financeiras aplicáveis ao orçamento geral da União (JO L 362 de 31.12.2012, p. 1).

17

o

o

(18)  Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução pela Comissão (JO L 55 de 28.2.2011, p. 13).

18

o

(19)  Regulamento (CE) n.o 67/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de novembro de 2009, que determina as regras gerais para a concessão de apoio financeiro comunitário no domínio das redes transeuropeias (JO L 27 de 30.1.2010, p. 20).

19

o

(20)  O enquadramento financeiro do MIE para o período compreendido entre 2014 e 2020 a preços constantes de 2011 é de 29 300 000 000 EUR, repartidos do seguinte modo: 23 174 000 000 EUR, incluindo 10 000 000 000 EUR para os países da coesão (transportes), 5 126 000 000 EUR (energia) e 1 000 000 000 EUR (telecomunicações).

20

(21)  Regulamento (UE, Euratom) n.o 1311/2013 do Conselho, de2 de dezembro de 2013, que estabelece o quadro financeiro plurianual para o período 2014-2020 (JO L 347 de 20.12.2013, p. 884).

21

o

(22)  Decisão n.o 661/2010/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de julho de 2010, sobre as orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (JO L 204 de 5.8.2010, p. 1).

22

o

(23)  Regulamento (UE, Euratom) n.o 883/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de setembro de 2013, relativo aos inquéritos efetuados pelo Organismo Europeu de Luta Antifraude (OLAF) e que revoga o Regulamento (CE) n.o 1073/1999 do Parlamento Europeu e do Conselho e o Regulamento (Euratom) n.o 1074/1999 do Conselho (JO L 248 de 18.9.2013, p. 1).

23

o

o

o

(24)  Regulamento (Euratom, CE) n.o 2185/96 do Conselho, de 11 de novembro de 1996, relativo às inspeções e verificações no local efetuadas pela Comissão para proteger os interesses financeiros das Comunidades Europeias contra a fraude e outras irregularidades (JO L 292 de 15.11.1996, p. 2).

24

o

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ANEXO I

PARTE I

LISTA DE PROJETOS PREDEFINIDOS DA REDE PRINCIPAL DO SETOR DE TRANSPORTES

1)   Prioridades horizontais

| Gestão e Serviços Inovadores | Céu Único Europeu – sistema SESAR |
| --- | --- |
| Gestão e Serviços Inovadores | Sistemas de aplicações telemáticas para o tráfego rodoviário, ferroviário, fluvial e marítimo
  (ITS, ERTMS, RIS e VTMIS) |
| Gestão e Serviços Inovadores | Portos marítimos da rede principal, autoestradas do mar e aeroportos, infraestrutura segura |
| Novas tecnologias e inovação | Novas tecnologias e produtos de inovação em conformidade com o artigo 33.o, alíneas a) a d), do Regulamento (UE) n.o 1315/2013 |

Gestão e Serviços Inovadores

Céu Único Europeu – sistema SESAR

Gestão e Serviços Inovadores

Sistemas de aplicações telemáticas para o tráfego rodoviário, ferroviário, fluvial e marítimo

(ITS, ERTMS, RIS e VTMIS)

Gestão e Serviços Inovadores

Portos marítimos da rede principal, autoestradas do mar e aeroportos, infraestrutura segura

Novas tecnologias e inovação

Novas tecnologias e produtos de inovação em conformidade com o artigo 33.o, alíneas a) a d), do Regulamento (UE) n.o 1315/2013

2)   Corredores da rede principal

Báltico – Adriático

ALINHAMENTO:

Gdynia – Gdańsk – Katowice/Sławków

Gdańsk – Warszawa – Katowice

Katowice – Ostrava – Brno – Wien

Szczecin/Świnoujście – Poznań – Wrocław – Ostrava

Katowice – Žilina – Bratislava – Wien

Wien – Graz – Villach – Udine – Trieste

Udine – Venezia – Padova – Bologna – Ravena

Graz – Maribor – Ljubljana – Koper/Trieste

TROÇOS PREDEFINIDOS, INCLUINDO PROJETOS:

| Gdynia – Katowice | Via férrea | Obras |
| --- | --- | --- |
| Gdynia, Gdansk | Portos | Ligações a portos, (maior) desenvolvimento das plataformas multimodais |
| Warszawa – Katowice | Via férrea | Obras |
| Wroclaw – Poznań – Szczecin/Świnoujście | Via férrea | Obras |
| Świnoujście/Szczecin | Porto | Ligações a portos |
| Bielsko Biala – Žilina | Estrada | Obras |
| Katowice – Ostrava – Brno – Wien & Katowice – Žilina – Bratislava – Wien | Via férrea | Obras, em particular nos troços transfronteiriços Polónia-República Checa, República Checa-Áustria, Polónia-Eslováquia e Eslováquia-Áustria, linha Brno – Přerov; (maior) desenvolvimento das plataformas multimodais e ligação ferroviária ao aeroporto; |
| Wien – Graz – Klagenfurt – Udine – Venezia – Ravena | Via férrea | Construção parcial de novas linhas (túnel de base de Semmering e linha ferroviária de Koralm) e modernização de linhas férreas; obras em curso; (maior) desenvolvimento das plataformas multimodais; modernização da linha existente, com duas vias, entre Udine – Cervignano e Trieste |
| Graz – Maribor – Pragersko | Via férrea | Estudos e obras para uma segunda via |
| Trieste, Venezia, Ravena, Koper | Portos | Ligações a portos, (maior) desenvolvimento das plataformas multimodais |

Gdynia – Katowice

Via férrea

Obras

Gdynia, Gdansk

Portos

Ligações a portos, (maior) desenvolvimento das plataformas multimodais

Warszawa – Katowice

Via férrea

Obras

Wroclaw – Poznań – Szczecin/Świnoujście

Via férrea

Obras

Świnoujście/Szczecin

Porto

Ligações a portos

Bielsko Biala – Žilina

Estrada

Obras

Katowice – Ostrava – Brno – Wien & Katowice – Žilina – Bratislava – Wien

Via férrea

Obras, em particular nos troços transfronteiriços Polónia-República Checa, República Checa-Áustria, Polónia-Eslováquia e Eslováquia-Áustria, linha Brno – Přerov; (maior) desenvolvimento das plataformas multimodais e ligação ferroviária ao aeroporto;

Wien – Graz – Klagenfurt – Udine – Venezia – Ravena

Via férrea

Construção parcial de novas linhas (túnel de base de Semmering e linha ferroviária de Koralm) e modernização de linhas férreas; obras em curso; (maior) desenvolvimento das plataformas multimodais; modernização da linha existente, com duas vias, entre Udine – Cervignano e Trieste

Graz – Maribor – Pragersko

Via férrea

Estudos e obras para uma segunda via

Trieste, Venezia, Ravena, Koper

Portos

Ligações a portos, (maior) desenvolvimento das plataformas multimodais

Mar do Norte – Báltico

ALINHAMENTO:

Helsínquia – Taline – Rīga

Ventspils – Rīga

Riga-Kaunas

Klaipėda – Kaunas – Vilnius

Kaunas – Warszawa

Fronteira bielorrussa – Warszawa – Poznań – Frankfurt/Oder – Berlim – Hamburgo

Berlin – Magdeburg – Braunschweig – Hanôver

Hanôver – Bremen – Bremerhaven/Wilhelmshaven

Hannover – Osnabrück – Hengelo – Almelo – Deventer – Utrecht

Utrecht – Amesterdam

Utrecht – Rotterdam – Antwerpen

Hannover – Köln – Antwerpen

TROÇOS PREDEFINIDOS, INCLUINDO PROJETOS:

| Helsinki – Tallinn | Portos, autoestradas do mar | Ligações a portos, (maior) desenvolvimento das plataformas multimodais e seus acessos, capacidade quebra-gelos, autoestradas do mar |
| --- | --- | --- |
| Tallinn – Rīga – Kaunas – Warszawa | Via férrea | Estudos (detalhados) para uma nova linha de bitola UIC totalmente interoperável; início das obras da nova linha antes de 2020; modernização e nova linha em território polaco; interligações via férrea – aeroportos/portos, terminais rodoferroviários, autoestradas do mar |
| Ventspils – Rīga | Via férrea | Modernização, ligações a portos, autoestradas do mar |
| Klaipėda – Kaunas | Via férrea | Modernização, ligações a portos, autoestradas do mar |
| Kaunas – Vilnius | Via férrea | Modernização, ligações a aeroportos, terminais rodoferroviários |
| Corredor da Via Báltica | Estrada | Obras para os troços transfronteiriços (EE, LV, LT, PL) |
| Fronteira bielorrussa – Warszawa – Poznań – fronteira alemã | Via férrea | Obras na linha atual, estudos para linha férrea de alta velocidade |
| Fronteira polaca – Berlim – Hannover – Amesterdam/Roterdam | Via férrea | Estudos e modernização de vários troços (Amesterdão – Utrecht – Arnhem; Hanôver – Berlin) |
| Wilhelmshaven – Bremerhaven – Bremen | Via férrea | Estudos e obras |
| Berlin – Magdeburg – Hannover, Mittellandkanal, Canais da Alemanha ocidental, Reno, Waal, Noordzeekanaal, IJssel, Twentekanaal | VNI | Estudos, obras para melhor navegabilidade e modernização das vias de navegação interior e das comportas |
| Comportas de Amesterdam & Amesterdam – Rijnkanaal | VNI | Estudos em curso sobre as comportas; porto: ligações (estudos e obras, nomeadamente modernização da comporta Beatrix) |

Helsinki – Tallinn

Portos, autoestradas do mar

Ligações a portos, (maior) desenvolvimento das plataformas multimodais e seus acessos, capacidade quebra-gelos, autoestradas do mar

Tallinn – Rīga – Kaunas – Warszawa

Via férrea

Estudos (detalhados) para uma nova linha de bitola UIC totalmente interoperável; início das obras da nova linha antes de 2020; modernização e nova linha em território polaco; interligações via férrea – aeroportos/portos, terminais rodoferroviários, autoestradas do mar

Ventspils – Rīga

Via férrea

Modernização, ligações a portos, autoestradas do mar

Klaipėda – Kaunas

Via férrea

Modernização, ligações a portos, autoestradas do mar

Kaunas – Vilnius

Via férrea

Modernização, ligações a aeroportos, terminais rodoferroviários

Corredor da Via Báltica

Estrada

Obras para os troços transfronteiriços (EE, LV, LT, PL)

Fronteira bielorrussa – Warszawa – Poznań – fronteira alemã

Via férrea

Obras na linha atual, estudos para linha férrea de alta velocidade

Fronteira polaca – Berlim – Hannover – Amesterdam/Roterdam

Via férrea

Estudos e modernização de vários troços (Amesterdão – Utrecht – Arnhem; Hanôver – Berlin)

Wilhelmshaven – Bremerhaven – Bremen

Via férrea

Estudos e obras

Berlin – Magdeburg – Hannover, Mittellandkanal, Canais da Alemanha ocidental, Reno, Waal, Noordzeekanaal, IJssel, Twentekanaal

VNI

Estudos, obras para melhor navegabilidade e modernização das vias de navegação interior e das comportas

Comportas de Amesterdam & Amesterdam – Rijnkanaal

VNI

Estudos em curso sobre as comportas; porto: ligações (estudos e obras, nomeadamente modernização da comporta Beatrix)

Mediterrâneo

ALINHAMENTO:

Algeciras – Bobadilla –Madrid – Zaragoza – Tarragona

Sevilha – Bobadilla – Múrcia

Cartagena – Murcia – Valencia – Tarragona

Tarragona – Barcelona – Perpignan – Marseille/Lyon – Torino – Novara – Milano – Verona – Padova – Venezia – Ravenna/Trieste/Koper – Ljubljana – Budapeste

Ljubljana/Rijeka – Zagreb – Budapeste – fronteira ucraniana

TROÇOS PREDEFINIDOS, INCLUINDO PROJETOS:

| Algeciras – Madrid | Via férrea | Estudos em curso, arranque das obras antes de 2015, conclusão em 2020 |
| --- | --- | --- |
| Sevilha – Antequera – Granada – Almería – Cartagena – Múrcia – Alicante – Valencia | Via férrea | Estudos e obras |
| Madrid – Zaragoza – Barcelona | Via férrea | Modernização das linhas atuais (gabaritos, linhas de serviço, plataformas) |
| Valencia – Tarragona – Barcelona | Via férrea | Construção entre 2014 – 2020 |
| Barcelona | Porto | Ligações ferroviárias ao porto e aeroporto |
| Barcelona – Perpignan | Via férrea | Troço transfronteiriço, obras em curso, nova linha concluída até 2015, modernização da linha existente (gabaritos, linhas de serviço, plataformas) |
| Perpignan - Montpellier | Via férrea | Variante Nîmes – Montpellier operacional em 2017, Montpellier – Perpignan em 2020 |
| Lyon | Via férrea | Atenuação dos estrangulamentos em Lyon: estudos e obras |
| Lyon – Avgnon– Marseille | Via férrea | Modernização |
| Lyon – Torino | Via férrea | Troço transfronteiriço, obras do túnel de base; estudos e obras para as vias de acesso |
| Milano – Brescia | Via férrea | Modernização parcial, linha de alta velocidade parcialmente nova |
| Brescia – Venezia – Trieste | Via férrea | Arranque das obras antes de 2014 em vários troços, em sinergia com as obras de modernização realizadas em partes comuns, como no corredor Báltico-Adriático |
| Milano – Cremona– Mantova – Porto Levante/Venezia – Ravenna/Trieste | VNI | Estudos e obras |
| Cremona, Mantova, Venezia, Ravenna, Trieste | Portos de navegação anterior | Ligações a portos, (maior) desenvolvimento das plataformas multimodais |
| Trieste – Divača | Via férrea | Estudos e modernização parcial em curso; troço transfronteiriço a construir até depois de 2020 |
| Koper – Divača – Ljubljana – Pragersko | Via férrea | Estudos e modernização/linha parcialmente nova |
| Rijeka – Zagreb – Budapeste | Via férrea | Estudos e obras (incluindo a construção de uma nova via e de uma segunda via entre Rijeka e a fronteira húngara) |
| Rijeka | Porto | Modernização e desenvolvimento da infraestrutura, desenvolvimento das plataformas e ligações multimodais |
| Ljubljana – Zagreb | Via férrea | Estudos e obras |
| Nó de Ljubljana | Via férrea | Nó ferroviário de Ljubljana, incluindo plataforma multimodal; ligação ferroviária ao aeroporto |
| Pragersko – Zalalövö | Via férrea | Troço transfronteiriço: estudos, arranque das obras antes de 2020 |
| Lendava – Letenye | Estrada | Modernização de um troço transfronteiriço |
| Boba– Székesfehérvár | Via férrea | Modernização |
| Budapeste-Miskolc-fronteira ucraniana | Via férrea | Modernização |
| Vásárosnamény – fronteira ucraniana | Estrada | Modernização de um troço transfronteiriço |

Algeciras – Madrid

Via férrea

Estudos em curso, arranque das obras antes de 2015, conclusão em 2020

Sevilha – Antequera – Granada – Almería – Cartagena – Múrcia – Alicante – Valencia

Via férrea

Estudos e obras

Madrid – Zaragoza – Barcelona

Via férrea

Modernização das linhas atuais (gabaritos, linhas de serviço, plataformas)

Valencia – Tarragona – Barcelona

Via férrea

Construção entre 2014 – 2020

Barcelona

Porto

Ligações ferroviárias ao porto e aeroporto

Barcelona – Perpignan

Via férrea

Troço transfronteiriço, obras em curso, nova linha concluída até 2015, modernização da linha existente (gabaritos, linhas de serviço, plataformas)

Perpignan - Montpellier

Via férrea

Variante Nîmes – Montpellier operacional em 2017, Montpellier – Perpignan em 2020

Lyon

Via férrea

Atenuação dos estrangulamentos em Lyon: estudos e obras

Lyon – Avgnon– Marseille

Via férrea

Modernização

Lyon – Torino

Via férrea

Troço transfronteiriço, obras do túnel de base; estudos e obras para as vias de acesso

Milano – Brescia

Via férrea

Modernização parcial, linha de alta velocidade parcialmente nova

Brescia – Venezia – Trieste

Via férrea

Arranque das obras antes de 2014 em vários troços, em sinergia com as obras de modernização realizadas em partes comuns, como no corredor Báltico-Adriático

Milano – Cremona– Mantova – Porto Levante/Venezia – Ravenna/Trieste

VNI

Estudos e obras

Cremona, Mantova, Venezia, Ravenna, Trieste

Portos de navegação anterior

Ligações a portos, (maior) desenvolvimento das plataformas multimodais

Trieste – Divača

Via férrea

Estudos e modernização parcial em curso; troço transfronteiriço a construir até depois de 2020

Koper – Divača – Ljubljana – Pragersko

Via férrea

Estudos e modernização/linha parcialmente nova

Rijeka – Zagreb – Budapeste

Via férrea

Estudos e obras (incluindo a construção de uma nova via e de uma segunda via entre Rijeka e a fronteira húngara)

Rijeka

Porto

Modernização e desenvolvimento da infraestrutura, desenvolvimento das plataformas e ligações multimodais

Ljubljana – Zagreb

Via férrea

Estudos e obras

Nó de Ljubljana

Via férrea

Nó ferroviário de Ljubljana, incluindo plataforma multimodal; ligação ferroviária ao aeroporto

Pragersko – Zalalövö

Via férrea

Troço transfronteiriço: estudos, arranque das obras antes de 2020

Lendava – Letenye

Estrada

Modernização de um troço transfronteiriço

Boba– Székesfehérvár

Via férrea

Modernização

Budapeste-Miskolc-fronteira ucraniana

Via férrea

Modernização

Vásárosnamény – fronteira ucraniana

Estrada

Modernização de um troço transfronteiriço

Europa Oriental/Med. Oriental

ALINHAMENTO:

Hamburg – Berlin

Rostock – Berlin – Dresden

Bremerhaven/Wilhelmshaven – Magdeburg – Dresden

Dresden – Ústí nad Labem – Mělník/Praha – Kolín

Kolín – Pardubice – Brno – Wien/Bratislava – Budapeste – Arad – Timișoara – Craiova – Calafat – Vidin – Sofia

Sofia – Plovdiv – Burgas

Plovdiv – fronteira turca

Sofia – Thessaloniki – Athína – Piraeus – Lemesos – Lefkosia

Athína – Patras/Igoumenitsa

TROÇOS PREDEFINIDOS, INCLUINDO PROJETOS:

| Dresden – Praha | Via férrea | Estudos para linha de alta velocidade |
| --- | --- | --- |
| Praha | Via férrea | Modernização, variante para mercadorias; ligação ferroviária ao aeroporto |
| Hamburg – Dresden – Praha – Pardubice | VNI | Estudos do Elba e Vltava, obras para melhor navegabilidade e modernização |
| Comportas de Děčín | VNI | Estudos |
| Praha – Brno – Břeclav | Via férrea | Modernização, incluindo o nó ferroviário de Brno, e plataforma multimodal |
| Břeclav – Bratislava | Via férrea | Troço transfronteiriço, modernização |
| Bratislava – Hegyeshalom | Via férrea | Troço transfronteiriço, modernização |
| Mosonmagyaróvár – fronteira eslovaca | Estrada | Troço transfronteiriço, modernização |
| Tata – Biatorbágy | Via férrea | Modernização |
| Budapeste – Arad – Timișoara – Calafat | Via férrea | Modernização do troço húngaro quase concluída, em curso na Roménia |
| Vidin – Sofia – Burgas/fronteira turca
  Sofia – Thessaloniki – Athína/Piraeus | Via férrea | Estudos e obras Vidin – Sofia – Thessaloniki – Athína; modernização do troço Sofia – Burgas/fronteira turca |
| Vidin – Craiova | Estrada | Modernização de um troço transfronteiriço |
| Thessaloniki, Igoumenitsa | Porto | Modernização da infraestrutura e desenvolvimento das ligações multimodais |
| Atína/ Piraeus – Heraklion – Lemesos | Porto, autoestrada do mar | Capacidade do porto e ligações multimodais |
| Lemesos – Lefkosia | Portos, plataformas multimodais | Modernização da ligação modal, nomeadamente circular sul de Nicósia, estudos e obras, sistemas de gestão do tráfego |
| Lefkosia – Larnaca | Plataformas multimodais | Ligações multimodais e sistemas de aplicações telemáticas |
| Patras | Porto | Ligações a portos, (maior) desenvolvimento das plataformas multimodais |
| Athína-Patras | Via férrea | Estudos e obras, ligações a portos |

Dresden – Praha

Via férrea

Estudos para linha de alta velocidade

Praha

Via férrea

Modernização, variante para mercadorias; ligação ferroviária ao aeroporto

Hamburg – Dresden – Praha – Pardubice

VNI

Estudos do Elba e Vltava, obras para melhor navegabilidade e modernização

Comportas de Děčín

VNI

Estudos

Praha – Brno – Břeclav

Via férrea

Modernização, incluindo o nó ferroviário de Brno, e plataforma multimodal

Břeclav – Bratislava

Via férrea

Troço transfronteiriço, modernização

Bratislava – Hegyeshalom

Via férrea

Troço transfronteiriço, modernização

Mosonmagyaróvár – fronteira eslovaca

Estrada

Troço transfronteiriço, modernização

Tata – Biatorbágy

Via férrea

Modernização

Budapeste – Arad – Timișoara – Calafat

Via férrea

Modernização do troço húngaro quase concluída, em curso na Roménia

Vidin – Sofia – Burgas/fronteira turca

Sofia – Thessaloniki – Athína/Piraeus

Via férrea

Estudos e obras Vidin – Sofia – Thessaloniki – Athína; modernização do troço Sofia – Burgas/fronteira turca

Vidin – Craiova

Estrada

Modernização de um troço transfronteiriço

Thessaloniki, Igoumenitsa

Porto

Modernização da infraestrutura e desenvolvimento das ligações multimodais

Atína/ Piraeus – Heraklion – Lemesos

Porto, autoestrada do mar

Capacidade do porto e ligações multimodais

Lemesos – Lefkosia

Portos, plataformas multimodais

Modernização da ligação modal, nomeadamente circular sul de Nicósia, estudos e obras, sistemas de gestão do tráfego

Lefkosia – Larnaca

Plataformas multimodais

Ligações multimodais e sistemas de aplicações telemáticas

Patras

Porto

Ligações a portos, (maior) desenvolvimento das plataformas multimodais

Athína-Patras

Via férrea

Estudos e obras, ligações a portos

Escandinávia – Mediterrâneo

ALINHAMENTO:

Fronteira russa – HaminaKotka – Helsinki – Turku/Naantali – Stockholm – Malmö

Oslo – Göteborg – Malmö – Trelleborg

Malmö – København – Kolding/Lübeck – Hamburg – Hannover

Bremen – Hannover – Nuremberga

Rostock – Berlin – Leipzig – München

Nürnberg – München – Innsbruck – Verona – Bologna – Ancona/Firenze

Livorno/La Spezia – Firenze – Roma – Napoli – Bari – Taranto – Valletta

Napoli – Gioia Tauro – Palermo/Augusta – Valletta

TROÇOS PREDEFINIDOS, INCLUINDO PROJETOS:

| HaminaKotka – Helsinki | Porto, via férrea | Ligações a portos, modernização da via férrea, capacidade quebra-gelos |
| --- | --- | --- |
| Helsinki | Via férrea | Ligação ferroviária ao aeroporto |
| Fronteira russa – Helsinki | Via férrea | Obras em curso |
| Helsinki – Turku | Via férrea | Modernização |
| Turku/Naantali – Stockholm | Portos, autoestradas do mar | Ligações a portos, capacidade quebra-gelos |
| Stockholm – Malmö (Triângulo nórdico) | Via férrea | Obras em curso em troços específicos |
| Trelleborg – Malmö – Göteborg – fronteira norueguesa | Via férrea, porto, autoestrada do mar | Obras, plataformas multimodais e acessos terrestres |
| Fehmarn | Via férrea | Estudos em curso, obras de construção da ligação fixa do Fehmarn Belt a começar em 2015 |
| Copenhaga – Hamburg via Fehmarn: vias de acesso | Via férrea | Vias de acesso na Dinamarca concluídas até 2020, vias de acesso na Alemanha a concluir em 2 etapas: eletrificação de uma via com a conclusão da ligação fixa e de duas vias sete anos mais tarde |
| Rostock | Portos, autoestradas do mar | Ligações ferroviárias aos portos; ferries com fraca produção de emissões; serviços de quebra-gelo |
| Rostock – Berlin – Nürnberg | Via férrea | Estudos e modernização |
| Hamburg/Bremen – Hannover | Via férrea | Estudos em curso |
| Halle – Leipzig – Nürnberg | Via férrea | Obras em curso, conclusão em 2017 |
| München – Wörgl | Via férrea | Acesso ao túnel de base do Brenner e troço transfronteiriço: estudos |
| Túnel de base do Brenner | Via férrea | Estudos e obras |
| Fortezza – Verona | Via férrea | Estudos e obras |
| Napoli – Bari | Via férrea | Estudos e obras |
| Napoli – Reggio Calabria | Via férrea | Modernização |
| Verona – Bologna | Via férrea | Modernização em curso |
| Ancona, Napoli, Bari, La Spezia, Livorno | Portos | Ligações a portos, (maior) desenvolvimento das plataformas multimodais |
| Messina – Catania – Augusta/Palermo | Via férrea | Modernização (troços restantes) |
| Palermo/Taranto – Valletta/Marsaxlokk | Portos, autoestradas do mar | Ligações a portos |
| Valeta – Marsaxlokk | Porto, aeroporto | Modernização da interconexão modal, nomeadamente Marsaxlokk-Luqa-Valletta |
| Bologna – Ancona | Via férrea | Modernização |

HaminaKotka – Helsinki

Porto, via férrea

Ligações a portos, modernização da via férrea, capacidade quebra-gelos

Helsinki

Via férrea

Ligação ferroviária ao aeroporto

Fronteira russa – Helsinki

Via férrea

Obras em curso

Helsinki – Turku

Via férrea

Modernização

Turku/Naantali – Stockholm

Portos, autoestradas do mar

Ligações a portos, capacidade quebra-gelos

Stockholm – Malmö (Triângulo nórdico)

Via férrea

Obras em curso em troços específicos

Trelleborg – Malmö – Göteborg – fronteira norueguesa

Via férrea, porto, autoestrada do mar

Obras, plataformas multimodais e acessos terrestres

Fehmarn

Via férrea

Estudos em curso, obras de construção da ligação fixa do Fehmarn Belt a começar em 2015

Copenhaga – Hamburg via Fehmarn: vias de acesso

Via férrea

Vias de acesso na Dinamarca concluídas até 2020, vias de acesso na Alemanha a concluir em 2 etapas: eletrificação de uma via com a conclusão da ligação fixa e de duas vias sete anos mais tarde

Rostock

Portos, autoestradas do mar

Ligações ferroviárias aos portos; ferries com fraca produção de emissões; serviços de quebra-gelo

Rostock – Berlin – Nürnberg

Via férrea

Estudos e modernização

Hamburg/Bremen – Hannover

Via férrea

Estudos em curso

Halle – Leipzig – Nürnberg

Via férrea

Obras em curso, conclusão em 2017

München – Wörgl

Via férrea

Acesso ao túnel de base do Brenner e troço transfronteiriço: estudos

Túnel de base do Brenner

Via férrea

Estudos e obras

Fortezza – Verona

Via férrea

Estudos e obras

Napoli – Bari

Via férrea

Estudos e obras

Napoli – Reggio Calabria

Via férrea

Modernização

Verona – Bologna

Via férrea

Modernização em curso

Ancona, Napoli, Bari, La Spezia, Livorno

Portos

Ligações a portos, (maior) desenvolvimento das plataformas multimodais

Messina – Catania – Augusta/Palermo

Via férrea

Modernização (troços restantes)

Palermo/Taranto – Valletta/Marsaxlokk

Portos, autoestradas do mar

Ligações a portos

Valeta – Marsaxlokk

Porto, aeroporto

Modernização da interconexão modal, nomeadamente Marsaxlokk-Luqa-Valletta

Bologna – Ancona

Via férrea

Modernização

Reno – Alpes

ALINHAMENTO:

Genova – Milano – Lugano – Basel

Genova – Novara – Brig – Bern – Basel – Karlsruhe – Mannheim – Mainz – Koblenz – Köln

Köln – Düsseldorf – Duisburg – Nijmegen/Arnhem – Utrecht – Amsterdam

Nijmegen – Rotterdam – Vlissingen

Köln – Liège – Bruxelles/Brussel – Gent

Liège – Antwerpen – Gent – Zeebrugge

TROÇOS PREDEFINIDOS, INCLUINDO PROJETOS:

| Genova | Porto | Ligações a portos |
| --- | --- | --- |
| Genova – Milano/Novara – fronteira suíça | Via férrea | Estudos, arranque das obras antes de 2020 |
| Basel – Antwerpen/Rotterdam – Amsterdam | VNI | Obras para melhor navegabilidade |
| Karlsruhe – Basel | Via férrea | Obras em curso |
| Frankfurt – Mannheim | Via férrea | Estudos em curso |
| Liège | Via férrea | Ligação ferroviária ao porto e aeroporto |
| Rotterdam – Zevenaar | Via férrea | Estudos em curso, modernização |
| Zevenaar – Emmerich – Oberhausen | Via férrea | Obras em curso |
| Zeebrugge – Gent – Antwerpen – fronteira alemã | Via férrea | Modernização |

Genova

Porto

Ligações a portos

Genova – Milano/Novara – fronteira suíça

Via férrea

Estudos, arranque das obras antes de 2020

Basel – Antwerpen/Rotterdam – Amsterdam

VNI

Obras para melhor navegabilidade

Karlsruhe – Basel

Via férrea

Obras em curso

Frankfurt – Mannheim

Via férrea

Estudos em curso

Liège

Via férrea

Ligação ferroviária ao porto e aeroporto

Rotterdam – Zevenaar

Via férrea

Estudos em curso, modernização

Zevenaar – Emmerich – Oberhausen

Via férrea

Obras em curso

Zeebrugge – Gent – Antwerpen – fronteira alemã

Via férrea

Modernização

Atlântico

ALINHAMENTO:

Algeciras – Bobadilla – Madrid

Sines / Lisboa – Madrid – Valladolid

Lisboa – Aveiro – Leixões/Porto

Aveiro – Valladolid – Vitoria – Bergara – Bilbao/Bordeaux – Paris – Le Havre/Metz – Mannheim/Strasbourg

TROÇOS PREDEFINIDOS, INCLUINDO PROJETOS:

| Linha ferroviária de alta velocidade Sines/Lisboa – Madrid | Via férrea, portos | Estudos e obras em curso, modernização da interconexão modal dos portos de Sines/Lisboa |
| --- | --- | --- |
| Linha ferroviária de alta velocidade Porto – Lisboa | Via férrea | Estudos em curso |
| Ligação ferroviária Aveiro – Salamanca – Medina del Campo | Via férrea | Troço transfronteiriço: obras em curso |
| Ligação ferroviária Bergara – San Sebastián – Bayonne | Via férrea | Conclusão prevista em Espanha para 2016, em França em 2020 |
| Bayonne – Bordeaux | Via férrea | Consulta pública em curso |
| Bordeaux – Tours | Via férrea | Obras em curso |
| Paris | Via férrea | Variante Sul de alta velocidade |
| Baudrecourt – Mannheim | Via férrea | Modernização |
| Baudrecourt – Strasbourg | Via férrea | Obras em curso, conclusão em 2016 |
| Le Havre – Paris | VNI | Modernização |
| Le Havre – Paris | Via férrea | Estudos, modernização |
| Le Havre | porto, via férrea | Estudos e obras sobre a capacidade do porto, autoestradas do mar e ligações |

Linha ferroviária de alta velocidade Sines/Lisboa – Madrid

Via férrea, portos

Estudos e obras em curso, modernização da interconexão modal dos portos de Sines/Lisboa

Linha ferroviária de alta velocidade Porto – Lisboa

Via férrea

Estudos em curso

Ligação ferroviária Aveiro – Salamanca – Medina del Campo

Via férrea

Troço transfronteiriço: obras em curso

Ligação ferroviária Bergara – San Sebastián – Bayonne

Via férrea

Conclusão prevista em Espanha para 2016, em França em 2020

Bayonne – Bordeaux

Via férrea

Consulta pública em curso

Bordeaux – Tours

Via férrea

Obras em curso

Paris

Via férrea

Variante Sul de alta velocidade

Baudrecourt – Mannheim

Via férrea

Modernização

Baudrecourt – Strasbourg

Via férrea

Obras em curso, conclusão em 2016

Le Havre – Paris

VNI

Modernização

Le Havre – Paris

Via férrea

Estudos, modernização

Le Havre

porto, via férrea

Estudos e obras sobre a capacidade do porto, autoestradas do mar e ligações

Mar do Norte – Mediterrâneo

ALINHAMENTO:

Belfast – Baile Átha Cliath/Dublin – Corcaigh/Cork

Glasgow/Edinburgh – Liverpool/Manchester – Birmingham

Birmingham – Felixstowe/London /Southampton

London – Lille – Brussel/Bruxelles

Amsterdam – Rotterdam – Antwerpen – Brussel/Bruxelles – Luxembourg

Luxembourg – Metz – Dijon – Macon – Lyon – Marseille

Luxembourg – Metz – Strasbourg – Basel

Antwerpen/Zeebrugge – Gent – Dunkerque/Lille – Paris

TROÇOS PREDEFINIDOS, INCLUINDO PROJETOS:

| Corcaigh/Cork – Dublin – Baile Átha Cliath /Belfast | Via férrea | Estudos e obras, interconector de Baile Atha Cliath /Dublin (DART); |
| --- | --- | --- |
| Belfast | porto, conexões multimodais | Modernização |
| Glasgow – Edinburgh | Via férrea | Modernização |
| Manchester – Liverpool | Via férrea | Modernização e eletrificação, nomeadamente plataforma de correspondência do Norte |
| Birmingham – Reading – Southampton | Via férrea | Modernização da linha de mercadorias |
| Baile àtha Cliath /Dublim, Corcaigh/Cork, Southampton | Portos, via férrea | Estudos e obras sobre a capacidade dos portos, autoestradas do mar e ligações |
| Dunkerque | Porto | Maior desenvolvimento das plataformas e ligações multimodais |
| Calais – Paris | Via férrea | Estudos preliminares |
| Bruxelles/Brussel | Via férrea | Estudos e obras (ligação Norte-Sul para linhas convencionais e de alta velocidade) |
| Felixstowe – Midlands | Via férrea, porto, plataformas multimodais | Modernização da via férrea, ligações entre o porto e as plataformas multimodais |
| Maas, incluindo Maaswerken | VNI | Modernização |
| Albertkanaal/Canal Bocholt-Herentals | VNI | Modernização |
| corredor Rhine-Scheldt: comportas do Volkerak e do Kreekrak, do Krammer e de Hansweert | VNI | Estudos em curso sobre as comportas |
| Terneuzen | Marítimo | Comportas: estudos em curso; obras |
| Terneuzen – Gent | VNI | Estudos, modernização |
| Zeebrugge | Porto | Comportas: estudos, ligações (estudos e obras) |
| Antuérpia | Marítimo, porto, via férrea | Estudos em curso sobre as comportas; porto: ligações (nomeadamente segundo acesso ferroviário ao porto de Antwerpen) |
| Rotterdam – Antwerpen | Via férrea | Modernização da linha de mercadorias |
| Canal Seine Norte; Seine – Escaut | VNI | Estudos e obras; modernização, nomeadamente ligações transfronteiras e multimodais |
| Dunkerque – Lille | VNI | Estudos em curso |
| Antwerpen, Bruxelles/Brussels, Charleroi | VNI | Modernização |
| Modernização das vias navegáveis interiores na Valónia | VNI | Estudos, modernização, ligações intermodais |
| Brussel/Bruxelles – Luxembourg – Strasbourg | Via férrea | Obras em curso |
| Antwerpen – Namur – fronteira luxemburguesa – fronteira francesa | Via férrea | Modernização da linha de mercadorias |
| Strasbourg – Mulhouse – Basel | Via férrea | Modernização |
| Ligações ferroviárias Luxemburgo – Dijon – Lyon (TGV Reno – Ródano) | Via férrea | Estudos e obras |
| Lyon | Via férrea | Variante oriental: estudos e obras |
| Canal Saône – Mosela/Rhin | VNI | Estudos preliminares em curso |
| Rhône | VNI | Modernização |
| Porto de Marseille-Fos | Porto | Ligações e terminais multimodais |
| Lyon – Avignon– Porto de Marseille– Fos | Via férrea | Modernização |

Corcaigh/Cork – Dublin – Baile Átha Cliath /Belfast

Via férrea

Estudos e obras, interconector de Baile Atha Cliath /Dublin (DART);

Belfast

porto, conexões multimodais

Modernização

Glasgow – Edinburgh

Via férrea

Modernização

Manchester – Liverpool

Via férrea

Modernização e eletrificação, nomeadamente plataforma de correspondência do Norte

Birmingham – Reading – Southampton

Via férrea

Modernização da linha de mercadorias

Baile àtha Cliath /Dublim, Corcaigh/Cork, Southampton

Portos, via férrea

Estudos e obras sobre a capacidade dos portos, autoestradas do mar e ligações

Dunkerque

Porto

Maior desenvolvimento das plataformas e ligações multimodais

Calais – Paris

Via férrea

Estudos preliminares

Bruxelles/Brussel

Via férrea

Estudos e obras (ligação Norte-Sul para linhas convencionais e de alta velocidade)

Felixstowe – Midlands

Via férrea, porto, plataformas multimodais

Modernização da via férrea, ligações entre o porto e as plataformas multimodais

Maas, incluindo Maaswerken

VNI

Modernização

Albertkanaal/Canal Bocholt-Herentals

VNI

Modernização

corredor Rhine-Scheldt: comportas do Volkerak e do Kreekrak, do Krammer e de Hansweert

VNI

Estudos em curso sobre as comportas

Terneuzen

Marítimo

Comportas: estudos em curso; obras

Terneuzen – Gent

VNI

Estudos, modernização

Zeebrugge

Porto

Comportas: estudos, ligações (estudos e obras)

Antuérpia

Marítimo, porto, via férrea

Estudos em curso sobre as comportas; porto: ligações (nomeadamente segundo acesso ferroviário ao porto de Antwerpen)

Rotterdam – Antwerpen

Via férrea

Modernização da linha de mercadorias

Canal Seine Norte; Seine – Escaut

VNI

Estudos e obras; modernização, nomeadamente ligações transfronteiras e multimodais

Dunkerque – Lille

VNI

Estudos em curso

Antwerpen, Bruxelles/Brussels, Charleroi

VNI

Modernização

Modernização das vias navegáveis interiores na Valónia

VNI

Estudos, modernização, ligações intermodais

Brussel/Bruxelles – Luxembourg – Strasbourg

Via férrea

Obras em curso

Antwerpen – Namur – fronteira luxemburguesa – fronteira francesa

Via férrea

Modernização da linha de mercadorias

Strasbourg – Mulhouse – Basel

Via férrea

Modernização

Ligações ferroviárias Luxemburgo – Dijon – Lyon (TGV Reno – Ródano)

Via férrea

Estudos e obras

Lyon

Via férrea

Variante oriental: estudos e obras

Canal Saône – Mosela/Rhin

VNI

Estudos preliminares em curso

Rhône

VNI

Modernização

Porto de Marseille-Fos

Porto

Ligações e terminais multimodais

Lyon – Avignon– Porto de Marseille– Fos

Via férrea

Modernização

Rhine – Danube

ALINHAMENTO:

Strasbourg – Stuttgart – München – Wels/Linz

Strasbourg – Mannheim – Frankfurt – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau – Wels/Linz

München/Nürnberg – Praha – Ostrava/Přerov – Žilina – Košice – UA border

Wels/Linz – Wien – Bratislava – Budapest – Vukovar

Wien/Bratislava – Budapest – Arad – Brașov/Craiova – București – Constanța – Sulina

TROÇOS PREDEFINIDOS, INCLUINDO PROJETOS:

| Conexão ferroviária Estrasburgo – Kehl Appenweier | Via férrea | Obras de interconexão em Appenweier |
| --- | --- | --- |
| Karlsruhe – Stuttgart – München | Via férrea | Estudos e obras em curso |
| Ostrava/Přerov – Žilina – Košice – fronteira ucraniana | Via férrea | Modernização, plataformas multimodais |
| Zlín – Žilina | Estrada | Troço rodoviário transfronteiriço |
| München – Praha | Via férrea | Estudos e obras |
| Nürnberg – Praha | Via férrea | Estudos e obras |
| München – Mühldorf – Freilassing – Salzburg | Via férrea | Estudos e obras em curso |
| Salzburg – Wels | Via férrea | Estudos |
| Nürnberg – Regensburg – Passau – Wels | Via férrea | Estudos e obras |
| Conexão ferroviária Wels – Wien | Via férrea | Conclusão prevista até 2017 |
| Wien – Bratislava / Wien – Budapeste / Bratislava – Budapeste | Via férrea | Estudos de linhas ferroviárias de alta velocidade (nomeadamente traçado das ligações entre as três cidades) |
| Budapeste – Arad | Via férrea | Estudos para a rede de alta velocidade entre Budapeste e Arad |
| Komárom – Komárno | VNI | Estudos e obras para a ponte transfronteiriça |
| Arad – Brașov – București – Constanța | Via férrea | Modernização de troços específicos; estudos para alta velocidade |
| Main – Main-Donau-Canal | VNI | Estudos e obras em vários troços e estrangulamentos; portos interiores: interligações multimodais com a via férrea |
| Slavonski Brod | porto | Estudos e obras |
| Giurgiu, Galați | porto | Maior desenvolvimento das plataformas multimodais e acessos terrestres: estudos e obras |
| Danube (Kehlheim – Constanța/Midia/Sulina) | VNI | Estudos e obras em vários troços e estrangulamentos; portos interiores: ligações multimodais |
| Sava | VNI | Estudos e obras em vários troços e estrangulamentos (incluindo a ponte transfronteiriça) |
| Canal de București – Dunăre | VNI | Estudos e obras |
| Constanța | porto, autoestradas do mar | Ligações ao porto, autoestrada do mar (incluindo serviços de quebra-gelos) |
| Craiova – București | Via férrea | Estudos e obras |

Conexão ferroviária Estrasburgo – Kehl Appenweier

Via férrea

Obras de interconexão em Appenweier

Karlsruhe – Stuttgart – München

Via férrea

Estudos e obras em curso

Ostrava/Přerov – Žilina – Košice – fronteira ucraniana

Via férrea

Modernização, plataformas multimodais

Zlín – Žilina

Estrada

Troço rodoviário transfronteiriço

München – Praha

Via férrea

Estudos e obras

Nürnberg – Praha

Via férrea

Estudos e obras

München – Mühldorf – Freilassing – Salzburg

Via férrea

Estudos e obras em curso

Salzburg – Wels

Via férrea

Estudos

Nürnberg – Regensburg – Passau – Wels

Via férrea

Estudos e obras

Conexão ferroviária Wels – Wien

Via férrea

Conclusão prevista até 2017

Wien – Bratislava / Wien – Budapeste / Bratislava – Budapeste

Via férrea

Estudos de linhas ferroviárias de alta velocidade (nomeadamente traçado das ligações entre as três cidades)

Budapeste – Arad

Via férrea

Estudos para a rede de alta velocidade entre Budapeste e Arad

Komárom – Komárno

VNI

Estudos e obras para a ponte transfronteiriça

Arad – Brașov – București – Constanța

Via férrea

Modernização de troços específicos; estudos para alta velocidade

Main – Main-Donau-Canal

VNI

Estudos e obras em vários troços e estrangulamentos; portos interiores: interligações multimodais com a via férrea

Slavonski Brod

porto

Estudos e obras

Giurgiu, Galați

porto

Maior desenvolvimento das plataformas multimodais e acessos terrestres: estudos e obras

Danube (Kehlheim – Constanța/Midia/Sulina)

VNI

Estudos e obras em vários troços e estrangulamentos; portos interiores: ligações multimodais

Sava

VNI

Estudos e obras em vários troços e estrangulamentos (incluindo a ponte transfronteiriça)

Canal de București – Dunăre

VNI

Estudos e obras

Constanța

porto, autoestradas do mar

Ligações ao porto, autoestrada do mar (incluindo serviços de quebra-gelos)

Craiova – București

Via férrea

Estudos e obras

3)   Outros troços da rede principal

| Sofia – fronteira com a antiga República jugoslava da Macedónia | Transfronteiras | Via férrea | Estudos em curso |
| --- | --- | --- | --- |
| Sofia – fronteira sérvia | Transfronteiras | Via férrea | Estudos em curso |
| Timișoara – fronteira sérvia | Transfronteiras | Via férrea | Estudos em curso |
| Wroclaw – Praha | Transfronteiras | Via férrea | Estudos |
| Nowa Sól – Hradec Králové | Transfronteiras | Estrada | Obras |
| Brno – fronteira austríaca | Transfronteiras | Estrada | Modernização |
| Budapeste – Zvolen | Transfronteiras | Estrada | Modernização |
| Budapeste – fronteira sérvia | Transfronteiras | Via férrea | Estudos |
| Corredor da Bótnia: Luleå – Oulu | Transfronteiras | Via férrea | Estudos e obras |
| Iași – fronteira MD | Transfronteiras | Via férrea | Estudos em curso e obras |
| Suceava-fronteira UA | Transfronteiras | Via férrea | Estudos e obras |
| Projetos prioritários, tal como definidos no Anexo III da Decisão n.o 661/2010/UE (Praga – Linz, novo eixo ferroviário de alta capacidade: travessia central dos Pirenéus, "Linha férrea do Reno" (Rheidt – Antuérpia)) | Transfronteiras | Via férrea | Estudos em curso |
| Târgu Neamt–Ungheni | Transfronteiras | Estrada | Modernização |
| Marijampolė-Kybartai (fronteira Lituânia/Rússia) | Transfronteiras | Estrada | Modernização |
| Vilnius-fronteira Lituânia/Bielorrússia | Transfronteiras | Estrada | Modernização |
| Ioanina– Kakavia (fronteira Grécia/Albânia) | Transfronteiras | Estrada | Estudos |
| Kleidi – Polikastro – Evzonoi (fronteira Grécia/ARJM) | Transfronteiras | Estrada | Modernização |
| Serres – Promahonas – fronteira Grécia/Bulgária | Transfronteiras | Estrada | Obras em curso |
| Alexandropolis – Kipoi – fronteira Grécia/Turquia | Transfronteiras | Estrada | Estudos e obras |
| Dubrovnik – fronteira Croácia/Montenegro | Transfronteiras | Estrada | Obras |
| Kędzierzyn Koźle – Chałupki-granica | Transfronteiras | Via férrea | Obras |
| A Coruña – Vigo – Palencia
  Gijón – Palencia | Estrangulamento | Via férrea, autoestrada do mar | Obras em curso (incluindo portos e plataformas multimodais) |
| Frankfurt – Fulda – Erfurt – Berlin | Estrangulamento | Via férrea | Estudos |
| Via férrea Egnatia | Estrangulamento | Via férrea | Estudos em curso |
| Sundsvall – Umeå – Luleå | Estrangulamento | Via férrea | Estudos e obras |
| Zagreb – fronteira sérvia | Estrangulamento | Via férrea | Estudos e obras |
| A Coruña – Madrid (alta velocidade de passageiros) | Estrangulamento | Via férrea | Obras em curso |
| Stockholm – Gävle – Sundsvall | Outros na rede principal | Via férrea | Obras |
| Mjölby – Hallsberg – Gävle | Outros na rede principal | Via férrea | Obras |
| Bótnia – Kiruna – fronteira norueguesa | Outros na rede principal | Via férrea | Estudos e obras |
| Milford Haven – Swansea – Cardiff | Outros na rede principal | Via férrea | Modernização |
| Ligação ferroviária Sionainn/Shannon FaingFoynes – Gabhhal Luimnigh entroncamento de Limerick | Outros na rede principal | Via férrea | Estudos |
| Alta velocidade 2 | Outros na rede principal | Via férrea | Estudos e obras para linha férrea de alta velocidade Londres – Midlands |
| fronteira ucraniana – Kraków – Katowice – Wrocław – Dresden | Outros na rede principal | Via férrea | Obras |
| Riga – fronteira Rússia/Bielorrússia | Outros na rede principal | Via férrea | Modernização |
| Vilnius – fronteira bielorrussa | Outros na rede principal | Via férrea | Modernização, ligação ao aeroporto |
| Kybartai – Kaunas | Outros na rede principal | Via férrea | Modernização |
| Tallinn – Tartu – Koidula – fronteira russa | Outros na rede principal | Via férrea | Modernização |
| Marseille – Toulon – Nice – Ventimiglia – Genova | Outros na rede principal | Via férrea | Estudos para alta velocidade |
| Bordeaux – Toulouse | Outros na rede principal | Via férrea | Estudos para alta velocidade |
| Helsinki – Oulu | Outros na rede principal | Via férrea | Modernização de troços |
| Bilbao – Pamplona – Zaragoza – Sagunto | Outros na rede principal | Via férrea | Estudos e obras |
| Brunsbüttel – Kiel (canal de Nord-Ostsee) | Outros na rede principal | VNI | Otimização das condições de navegação |
| Cardiff – Bristol – London | Outros na rede principal | Via férrea | Modernização, nomeadamente Crossrail |
| Alba-Iulia – Turda – Dej – Suceava – Pașcani – Iași | Outros na rede principal | Via férrea | Estudos e obras |
| București – Buzău | Outros na rede principal | Via férrea | Modernização e reabilitação da infraestrutura ferroviária, acessos terrestres |
| Região do Ruhr – Münster – Osnabrück – Hamburgo | Outros na rede principal | Via férrea | Modernização do troço Münster – Lünen (via dupla) |
| Nantes – Tours – Lyon | Outros na rede principal | Via férrea | Estudos e obras |
| Ploiești-Suceava | Outros na rede principal | Via férrea | Estudos |
| HeraKlion | Outros na rede principal | Aeroporto, infraestrutura/sistemas de transporte combinado | Estudos e obras de construção, modernização e desenvolvimento da infraestrutura, ligações multimodais |
| Huelva – Sevilha | Outros na rede principal | Via férrea | Obras em curso |
| Fredericia-Frederikshavn | Outros na rede principal | Via férrea | Modernização, nomeadamente eletrificação |
| Barcelona – Valencia – Livorno | Outros na rede principal | Autoestradas do mar | Modernização |

Sofia – fronteira com a antiga República jugoslava da Macedónia

Transfronteiras

Via férrea

Estudos em curso

Sofia – fronteira sérvia

Transfronteiras

Via férrea

Estudos em curso

Timișoara – fronteira sérvia

Transfronteiras

Via férrea

Estudos em curso

Wroclaw – Praha

Transfronteiras

Via férrea

Estudos

Nowa Sól – Hradec Králové

Transfronteiras

Estrada

Obras

Brno – fronteira austríaca

Transfronteiras

Estrada

Modernização

Budapeste – Zvolen

Transfronteiras

Estrada

Modernização

Budapeste – fronteira sérvia

Transfronteiras

Via férrea

Estudos

Corredor da Bótnia: Luleå – Oulu

Transfronteiras

Via férrea

Estudos e obras

Iași – fronteira MD

Transfronteiras

Via férrea

Estudos em curso e obras

Suceava-fronteira UA

Transfronteiras

Via férrea

Estudos e obras

Projetos prioritários, tal como definidos no Anexo III da Decisão n.o 661/2010/UE (Praga – Linz, novo eixo ferroviário de alta capacidade: travessia central dos Pirenéus, "Linha férrea do Reno" (Rheidt – Antuérpia))

Transfronteiras

Via férrea

Estudos em curso

Târgu Neamt–Ungheni

Transfronteiras

Estrada

Modernização

Marijampolė-Kybartai (fronteira Lituânia/Rússia)

Transfronteiras

Estrada

Modernização

Vilnius-fronteira Lituânia/Bielorrússia

Transfronteiras

Estrada

Modernização

Ioanina– Kakavia (fronteira Grécia/Albânia)

Transfronteiras

Estrada

Estudos

Kleidi – Polikastro – Evzonoi (fronteira Grécia/ARJM)

Transfronteiras

Estrada

Modernização

Serres – Promahonas – fronteira Grécia/Bulgária

Transfronteiras

Estrada

Obras em curso

Alexandropolis – Kipoi – fronteira Grécia/Turquia

Transfronteiras

Estrada

Estudos e obras

Dubrovnik – fronteira Croácia/Montenegro

Transfronteiras

Estrada

Obras

Kędzierzyn Koźle – Chałupki-granica

Transfronteiras

Via férrea

Obras

A Coruña – Vigo – Palencia

Gijón – Palencia

Estrangulamento

Via férrea, autoestrada do mar

Obras em curso (incluindo portos e plataformas multimodais)

Frankfurt – Fulda – Erfurt – Berlin

Estrangulamento

Via férrea

Estudos

Via férrea Egnatia

Estrangulamento

Via férrea

Estudos em curso

Sundsvall – Umeå – Luleå

Estrangulamento

Via férrea

Estudos e obras

Zagreb – fronteira sérvia

Estrangulamento

Via férrea

Estudos e obras

A Coruña – Madrid (alta velocidade de passageiros)

Estrangulamento

Via férrea

Obras em curso

Stockholm – Gävle – Sundsvall

Outros na rede principal

Via férrea

Obras

Mjölby – Hallsberg – Gävle

Outros na rede principal

Via férrea

Obras

Bótnia – Kiruna – fronteira norueguesa

Outros na rede principal

Via férrea

Estudos e obras

Milford Haven – Swansea – Cardiff

Outros na rede principal

Via férrea

Modernização

Ligação ferroviária Sionainn/Shannon FaingFoynes – Gabhhal Luimnigh entroncamento de Limerick

Outros na rede principal

Via férrea

Estudos

Alta velocidade 2

Outros na rede principal

Via férrea

Estudos e obras para linha férrea de alta velocidade Londres – Midlands

fronteira ucraniana – Kraków – Katowice – Wrocław – Dresden

Outros na rede principal

Via férrea

Obras

Riga – fronteira Rússia/Bielorrússia

Outros na rede principal

Via férrea

Modernização

Vilnius – fronteira bielorrussa

Outros na rede principal

Via férrea

Modernização, ligação ao aeroporto

Kybartai – Kaunas

Outros na rede principal

Via férrea

Modernização

Tallinn – Tartu – Koidula – fronteira russa

Outros na rede principal

Via férrea

Modernização

Marseille – Toulon – Nice – Ventimiglia – Genova

Outros na rede principal

Via férrea

Estudos para alta velocidade

Bordeaux – Toulouse

Outros na rede principal

Via férrea

Estudos para alta velocidade

Helsinki – Oulu

Outros na rede principal

Via férrea

Modernização de troços

Bilbao – Pamplona – Zaragoza – Sagunto

Outros na rede principal

Via férrea

Estudos e obras

Brunsbüttel – Kiel (canal de Nord-Ostsee)

Outros na rede principal

VNI

Otimização das condições de navegação

Cardiff – Bristol – London

Outros na rede principal

Via férrea

Modernização, nomeadamente Crossrail

Alba-Iulia – Turda – Dej – Suceava – Pașcani – Iași

Outros na rede principal

Via férrea

Estudos e obras

București – Buzău

Outros na rede principal

Via férrea

Modernização e reabilitação da infraestrutura ferroviária, acessos terrestres

Região do Ruhr – Münster – Osnabrück – Hamburgo

Outros na rede principal

Via férrea

Modernização do troço Münster – Lünen (via dupla)

Nantes – Tours – Lyon

Outros na rede principal

Via férrea

Estudos e obras

Ploiești-Suceava

Outros na rede principal

Via férrea

Estudos

HeraKlion

Outros na rede principal

Aeroporto, infraestrutura/sistemas de transporte combinado

Estudos e obras de construção, modernização e desenvolvimento da infraestrutura, ligações multimodais

Huelva – Sevilha

Outros na rede principal

Via férrea

Obras em curso

Fredericia-Frederikshavn

Outros na rede principal

Via férrea

Modernização, nomeadamente eletrificação

Barcelona – Valencia – Livorno

Outros na rede principal

Autoestradas do mar

Modernização

PARTE II

LISTA DE CORREDORES E DOMÍNIOS PRIORITÁRIOS EM MATÉRIA DE INFRAESTRUTURAS NO SETOR DA ENERGIA

1.   Corredores prioritários no setor da eletricidade

| 1) | Rede offshore nos mares do Norte ("NSOG"): desenvolvimento da rede de eletricidade integrada e interligações correspondentes ao largo da costa do Mar do Norte, do mar da Irlanda, do Canal da Mancha, do Mar Báltico e das águas adjacentes para transportar eletricidade produzida a partir de fontes de energia renováveis ao largo da costa para os centros de consumo e armazenamento e para aumentar o intercâmbio de eletricidade transfronteiriço.
  Estados-Membros abrangidos: Bélgica, Dinamarca, França, Alemanha, Irlanda, Luxemburgo, Países Baixos, Suécia e Reino Unido; |
| --- | --- |

1)

Rede offshore nos mares do Norte ("NSOG"): desenvolvimento da rede de eletricidade integrada e interligações correspondentes ao largo da costa do Mar do Norte, do mar da Irlanda, do Canal da Mancha, do Mar Báltico e das águas adjacentes para transportar eletricidade produzida a partir de fontes de energia renováveis ao largo da costa para os centros de consumo e armazenamento e para aumentar o intercâmbio de eletricidade transfronteiriço.

Estados-Membros abrangidos: Bélgica, Dinamarca, França, Alemanha, Irlanda, Luxemburgo, Países Baixos, Suécia e Reino Unido;

| 2) | Interconexões Norte-Sul de eletricidade na Europa Ocidental ("NSI West Electricity"): interconexões entre os Estados-Membros da região e com a região mediterrânica, incluindo a Península Ibérica, nomeadamente para integrar a eletricidade produzida a partir de fontes de energia renováveis e reforçar as infraestruturas da rede interna, a fim de promover a integração do mercado na região.
  Estados-Membros abrangidos: Áustria, Bélgica, França, Alemanha, Irlanda, Itália, Luxemburgo, Países Baixos, Malta, Portugal, Espanha e Reino Unido; |
| --- | --- |

2)

Interconexões Norte-Sul de eletricidade na Europa Ocidental ("NSI West Electricity"): interconexões entre os Estados-Membros da região e com a região mediterrânica, incluindo a Península Ibérica, nomeadamente para integrar a eletricidade produzida a partir de fontes de energia renováveis e reforçar as infraestruturas da rede interna, a fim de promover a integração do mercado na região.

Estados-Membros abrangidos: Áustria, Bélgica, França, Alemanha, Irlanda, Itália, Luxemburgo, Países Baixos, Malta, Portugal, Espanha e Reino Unido;

| 3) | Interconexões de eletricidade Norte-Sul na Europa do Centro-Leste e Sudeste ("NSI East Electricity"): interconexões e as linhas internas nas direções Norte-Sul e Este-Oeste para concluir o mercado interno e integrar a eletricidade produzida a partir de fontes de energia renováveis.
  Estados-Membros abrangidos: Áustria, Bulgária, Croácia, República Checa, Chipre, Alemanha, Grécia, Hungria, Itália, Polónia, Roménia, Eslováquia e Eslovénia; |
| --- | --- |

3)

Interconexões de eletricidade Norte-Sul na Europa do Centro-Leste e Sudeste ("NSI East Electricity"): interconexões e as linhas internas nas direções Norte-Sul e Este-Oeste para concluir o mercado interno e integrar a eletricidade produzida a partir de fontes de energia renováveis.

Estados-Membros abrangidos: Áustria, Bulgária, Croácia, República Checa, Chipre, Alemanha, Grécia, Hungria, Itália, Polónia, Roménia, Eslováquia e Eslovénia;

| 4) | Plano de Interconexão do Mercado Báltico da Energia no setor da eletricidade ("BEMIP Electricity"): interconexões entre os Estados-Membros da região do Báltico e reforço das infraestruturas de rede internas em conformidade, para pôr termo ao isolamento dos Estados Bálticos e promover a integração do mercado, nomeadamente diligenciando no sentido da integração das energias renováveis na região;
  Estados-Membros abrangidos: Dinamarca, Estónia, Finlândia, Alemanha, Letónia, Lituânia, Polónia e Suécia. |
| --- | --- |

4)

Plano de Interconexão do Mercado Báltico da Energia no setor da eletricidade ("BEMIP Electricity"): interconexões entre os Estados-Membros da região do Báltico e reforço das infraestruturas de rede internas em conformidade, para pôr termo ao isolamento dos Estados Bálticos e promover a integração do mercado, nomeadamente diligenciando no sentido da integração das energias renováveis na região;

Estados-Membros abrangidos: Dinamarca, Estónia, Finlândia, Alemanha, Letónia, Lituânia, Polónia e Suécia.

2.   Corredores prioritários no setor do gás

| 1) | Interconexões de gás Norte-Sul na Europa Ocidental ("NSI West Gas"): infraestruturas de gás para os fluxos Norte-Sul de gás natural na Europa Ocidental a fim de diversificar as vias de aprovisionamento e aumentar a capacidade de entrega do gás a curto prazo.
  Estados-Membros abrangidos: Bélgica, Dinamarca, França, Alemanha, Irlanda, Itália, Luxemburgo, Malta, Países Baixos, Portugal, Espanha e Reino Unido; |
| --- | --- |

1)

Interconexões de gás Norte-Sul na Europa Ocidental ("NSI West Gas"): infraestruturas de gás para os fluxos Norte-Sul de gás natural na Europa Ocidental a fim de diversificar as vias de aprovisionamento e aumentar a capacidade de entrega do gás a curto prazo.

Estados-Membros abrangidos: Bélgica, Dinamarca, França, Alemanha, Irlanda, Itália, Luxemburgo, Malta, Países Baixos, Portugal, Espanha e Reino Unido;

| 2) | Interconexões de gás Norte-Sul na Europa do Centro-Leste e Sudeste ("NSI East Gas"): infraestruturas de gás para as ligações regionais entre a região do Mar Báltico, os mares Adriático e Egeu, o Mediterrâneo Oriental e o Mar Negro, e no interior destas regiões, e para aumentar a diversificação e a segurança do aprovisionamento de gás;
  Estados-Membros abrangidos: Áustria, Bulgária, Croácia, Chipre, República Checa, Alemanha, Grécia, Hungria, Itália, Polónia, Roménia, Eslováquia e Eslovénia; |
| --- | --- |

2)

Interconexões de gás Norte-Sul na Europa do Centro-Leste e Sudeste ("NSI East Gas"): infraestruturas de gás para as ligações regionais entre a região do Mar Báltico, os mares Adriático e Egeu, o Mediterrâneo Oriental e o Mar Negro, e no interior destas regiões, e para aumentar a diversificação e a segurança do aprovisionamento de gás;

Estados-Membros abrangidos: Áustria, Bulgária, Croácia, Chipre, República Checa, Alemanha, Grécia, Hungria, Itália, Polónia, Roménia, Eslováquia e Eslovénia;

| 3) | Corredor Meridional de Gás ("SGC"): infraestruturas para o transporte de gás natural da bacia do Cáspio, da Ásia Central, do Médio Oriente e da bacia do Mediterrâneo Oriental para a União, a fim de aumentar a diversificação do aprovisionamento de gás.
  Estados-Membros abrangidos: Áustria, Bulgária, Croácia, República Checa, Chipre, França, Alemanha, Hungria, Grécia, Itália, Polónia, Roménia, Eslováquia e Eslovénia; |
| --- | --- |

3)

Corredor Meridional de Gás ("SGC"): infraestruturas para o transporte de gás natural da bacia do Cáspio, da Ásia Central, do Médio Oriente e da bacia do Mediterrâneo Oriental para a União, a fim de aumentar a diversificação do aprovisionamento de gás.

Estados-Membros abrangidos: Áustria, Bulgária, Croácia, República Checa, Chipre, França, Alemanha, Hungria, Grécia, Itália, Polónia, Roménia, Eslováquia e Eslovénia;

| 4) | Plano de Interconexão do Mercado Báltico da Energia no setor do gás ("BEMIP Gas"): infraestrutura de gás destinada a pôr termo ao isolamento dos três Estados Bálticos e da Finlândia e à sua dependência de um único fornecedor, a reforçar as infraestruturas da rede interna em conformidade, bem como a aumentar a diversificação e a segurança dos abastecimentos na região do Mar Báltico;
  Estados-Membros abrangidos: Dinamarca, Estónia, Finlândia, Alemanha, Letónia, Lituânia, Polónia e Suécia. |
| --- | --- |

4)

Plano de Interconexão do Mercado Báltico da Energia no setor do gás ("BEMIP Gas"): infraestrutura de gás destinada a pôr termo ao isolamento dos três Estados Bálticos e da Finlândia e à sua dependência de um único fornecedor, a reforçar as infraestruturas da rede interna em conformidade, bem como a aumentar a diversificação e a segurança dos abastecimentos na região do Mar Báltico;

Estados-Membros abrangidos: Dinamarca, Estónia, Finlândia, Alemanha, Letónia, Lituânia, Polónia e Suécia.

3.   Domínios temáticos prioritários

| 1) | Implantação de redes inteligentes: adoção de tecnologias de redes inteligentes em toda a União para integrar eficientemente o comportamento e as ações de todos os utilizadores ligados à rede de eletricidade, em especial a produção de grandes quantidades de eletricidade a partir de fontes de energia renováveis ou descentralizadas e a resposta à procura pelos consumidores;
  Estados-Membros abrangidos: todos; |
| --- | --- |

1)

Implantação de redes inteligentes: adoção de tecnologias de redes inteligentes em toda a União para integrar eficientemente o comportamento e as ações de todos os utilizadores ligados à rede de eletricidade, em especial a produção de grandes quantidades de eletricidade a partir de fontes de energia renováveis ou descentralizadas e a resposta à procura pelos consumidores;

Estados-Membros abrangidos: todos;

| 2) | Autoestradas da eletricidade: primeiras autoestradas da eletricidade até 2020, tendo em vista a construção de um sistema de autoestradas da eletricidade em toda a União com capacidade para:






  a) | Receber a produção excedentária de energia eólica em constante crescimento nos mares do Norte e Báltico e nas regiões circundantes e aumentar a produção de eletricidade com base em energias renováveis na Europa Oriental e Meridional e também no Norte de África; |
| --- | --- | --- |

2)

Autoestradas da eletricidade: primeiras autoestradas da eletricidade até 2020, tendo em vista a construção de um sistema de autoestradas da eletricidade em toda a União com capacidade para:

a)

Receber a produção excedentária de energia eólica em constante crescimento nos mares do Norte e Báltico e nas regiões circundantes e aumentar a produção de eletricidade com base em energias renováveis na Europa Oriental e Meridional e também no Norte de África;

| b) | Ligar estes novos centros de produção às principais instalações de armazenamento dos países nórdicos, dos Alpes e de outras regiões com importantes centros de consumo; e |
| --- | --- |

b)

Ligar estes novos centros de produção às principais instalações de armazenamento dos países nórdicos, dos Alpes e de outras regiões com importantes centros de consumo; e

| c) | Fazer face ao caráter cada vez mais variável e descentralizado do aprovisionamento de eletricidade e à natureza cada vez mais flexível da procura de eletricidade; |
| --- | --- |

c)

Fazer face ao caráter cada vez mais variável e descentralizado do aprovisionamento de eletricidade e à natureza cada vez mais flexível da procura de eletricidade;

Estados-Membros abrangidos: todos;

| 3) | Rede transfronteiriça de dióxido de carbono: desenvolvimento de infraestruturas de transporte de dióxido de carbono entre os Estados-Membros e com países terceiros vizinhos, tendo em vista a difusão da captura e do armazenamento de carbono.
  Estados-Membros abrangidos: todos. |
| --- | --- |

3)

Rede transfronteiriça de dióxido de carbono: desenvolvimento de infraestruturas de transporte de dióxido de carbono entre os Estados-Membros e com países terceiros vizinhos, tendo em vista a difusão da captura e do armazenamento de carbono.

Estados-Membros abrangidos: todos.

PARTE III

TERMOS, CONDIÇÕES E PROCEDIMENTOS DOS INSTRUMENTOS FINANCEIROS

Objetivo e fundamentação

O objetivo dos instrumentos financeiros no âmbito do MIE é facilitar o acesso dos projetos de infraestruturas ao financiamento de empresas e de projetos utilizando o financiamento da União como alavancagem.

Os instrumentos financeiros contribuem para o financiamento de projetos de interesse comum com um claro valor acrescentado da União e promovem uma maior participação do setor privado no financiamento a longo prazo de tais projetos nos setores dos transportes, das telecomunicações e da energia, incluindo as redes de banda larga.

Os instrumentos financeiros beneficiam projetos com necessidades de financiamento de médio a longo prazo e trazem maiores vantagens em termos de impacto no mercado, eficiência administrativa e utilização de recursos.

Representam para os interessados nessas infraestruturas, tais como entidades financeiras, autoridades públicas, gestores de infraestruturas, empresas de construção e operadores um conjunto coerente de instrumentos de assistência financeira da União orientada para o mercado.

Os instrumentos financeiros são constituídos por

| a) | Um instrumento para empréstimos e garantias facilitados por instrumentos de partilha de riscos, incluindo mecanismos de melhoria do risco de crédito das obrigações para o financiamento de projetos] ('Instrumento de Dívida'); e |
| --- | --- |

a)

Um instrumento para empréstimos e garantias facilitados por instrumentos de partilha de riscos, incluindo mecanismos de melhoria do risco de crédito das obrigações para o financiamento de projetos] ('Instrumento de Dívida'); e

| b) | Um instrumento para capitais próprios ('Instrumento de Capital'), |
| --- | --- |

b)

Um instrumento para capitais próprios ('Instrumento de Capital'),

que contribuem para ultrapassar as restrições do mercado melhorando o financiamento e/ou os perfis de risco dos investimentos em infraestruturas, o que por sua vez melhora o acesso das empresas e outros beneficiários a empréstimos, garantias, capital próprio e outras formas de financiamento privado.

Antes da finalização dos Instrumentos de Dívida e de Capital, a Comissão efetua uma avaliação ex ante nos termos do Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012. Contribuem para essa avaliação, se adequado, as avaliações de instrumentos financeiros existentes e comparáveis.

I.   Instrumento de dívida

1)   Disposições gerais

O Instrumento de Dívida visa contribuir para ultrapassar as deficiências dos mercados europeus dos instrumentos de dívida mediante a partilha de riscos para o financiamento da dívida. O financiamento da dívida é efetuado por entidades encarregadas da execução ou estruturas de investimento especializadas sob a forma de dívida ou de garantias privilegiadas e subordinadas.

O Instrumento de Dívida é constituído por um instrumento de partilha de riscos para empréstimos e garantias e pela Iniciativa Obrigações para Projetos. Os promotores de projetos podem, além disso, procurar obter financiamento através de capitais próprios no âmbito do Instrumento de Capital.

a)   Instrumento de partilha de riscos para empréstimos e garantias

O instrumento de partilha de riscos para empréstimos e garantias destina-se a criar uma capacidade de risco adicional nas entidades encarregadas da execução, permitindo assim que essas entidades emitam dívida subordinada e privilegiada, fundada e flutuante, para projetos e empresas de modo a facilitar o acesso dos promotores ao financiamento bancário. Se o financiamento da dívida for subordinado, é graduado após a dívida privilegiada mas goza de preferência em relação aos capitais próprios e financiamentos conexos.

O financiamento sob a forma de dívida subordinada flutuante não pode exceder 30 % do montante total da dívida privilegiada emitida.

O financiamento sob a forma de dívida privilegiada efetuado no âmbito do Instrumento de Dívida não pode exceder 50 % do montante total do financiamento global sob a forma de dívida privilegiada efetuado pelas entidades ou estruturas de investimento especializadas.

b)   Iniciativa Obrigações para Projetos

O instrumento de partilha de riscos para obrigações destinadas ao financiamento de projetos é concebido como financiamento sob a forma de dívida subordinada de modo a facilitar o financiamento de empresas responsáveis pelos projetos que emitam dívida privilegiada sob a forma de obrigações. Este instrumento de melhoria do risco de crédito visa contribuir para que a dívida privilegiada atinja a notação de crédito correspondente à recomendação de investimento.

É graduado após a dívida privilegiada mas goza de preferência em relação aos capitais próprios e financiamentos conexos.

O financiamento sob a forma de dívida subordinada não pode exceder 30 % do montante total da dívida privilegiada emitida.

2.   Parâmetros financeiros e alavancagem

Os parâmetros de partilha de riscos e receitas são estabelecidos de modo a que os objetivos estratégicos específicos, incluindo os que visam determinadas categorias de projetos, possam ser atingidos preservando simultaneamente a abordagem do Instrumento de Dívida, orientada para o mercado.

Prevê-se que a alavancagem esperada do Instrumento de Dívida – definido como o financiamento total (ou seja, a contribuição da União, acrescida das contribuições de outras fontes financeiras) dividido pela contribuição da União – se situe entre 6 e 15, em função do tipo de operações envolvidas (nível de risco, beneficiários-alvo e financiamento da dívida em causa).

3.   Combinação com outras fontes de financiamento

O financiamento através do Instrumento de Dívida pode ser combinado com outras contribuições orçamentais distintas adiante enumeradas, sob reserva das regras estabelecidas no Regulamento (UE, Euratom) no 966/2012 e da base jurídica aplicável:

| a) | Outras partes do MIE, |
| --- | --- |

a)

Outras partes do MIE,

| b) | Outros instrumentos, programas e rubricas orçamentais do orçamento da União, |
| --- | --- |

b)

Outros instrumentos, programas e rubricas orçamentais do orçamento da União,

| c) | Estados-Membros, incluindo autoridades regionais e locais, que pretendam contribuir com recursos próprios ou recursos disponíveis dos fundos ao abrigo da Política de Coesão sem alteração da natureza do instrumento. |
| --- | --- |

c)

Estados-Membros, incluindo autoridades regionais e locais, que pretendam contribuir com recursos próprios ou recursos disponíveis dos fundos ao abrigo da Política de Coesão sem alteração da natureza do instrumento.

4.   Execução

Entidades encarregadas da execução

As entidades encarregadas da execução são selecionadas nos termos do Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012.

A execução no âmbito do modo de gestão indireta pode revestir a forma de mandatos diretos confiados às entidades encarregadas da execução. Relativamente aos instrumentos sujeitos a mandatos diretos (i.e. modo de gestão indireta), as entidades encarregadas da execução gerem a contribuição da União para o Instrumento de Dívida e atuam na qualidade de parceiros de partilha de riscos.

Além disso, pode prever-se a constituição de estruturas de investimento especializadas para permitir a mutualização de contribuições de múltiplos investidores. A contribuição da União pode ficar subordinada à de outros investidores.

Conceção e execução

A conceção é alinhada pelas disposições gerais aplicáveis aos instrumentos financeiros estabelecidas no Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012.

Os termos e condições de execução do Instrumento de Dívida, incluindo o seu acompanhamento e controlo, são definidos num acordo a celebrar entre a Comissão e a entidade encarregada da execução respetiva, tomando em consideração o disposto no presente anexo e no Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012.

Conta fiduciária

A entidade encarregada da execução cria uma conta fiduciária para depósito da contribuição da União e das receitas provenientes dessa contribuição.

5.   Utilização da contribuição da União

A contribuição da União é utilizada para:

| a) | A constituição de provisões para riscos; |
| --- | --- |

a)

A constituição de provisões para riscos;

| b) | A cobertura de comissões e custos acordados, associados ao estabelecimento e gestão do Instrumento de Dívida, incluindo a sua avaliação e ações de apoio, que tenham sido determinados em consonância com o Regulamento (UE, Euratom) no 966/2012 e com a prática do mercado. As comissões administrativas e as baseadas no desempenho a pagar à entidade encarregada da execução não podem exceder respetivamente 2 % e 3 % da contribuição da União efetivamente utilizada para operações individuais, com base numa metodologia baseada no custo acordada entre a Comissão e as entidades encarregadas da execução; |
| --- | --- |

b)

A cobertura de comissões e custos acordados, associados ao estabelecimento e gestão do Instrumento de Dívida, incluindo a sua avaliação e ações de apoio, que tenham sido determinados em consonância com o Regulamento (UE, Euratom) no 966/2012 e com a prática do mercado. As comissões administrativas e as baseadas no desempenho a pagar à entidade encarregada da execução não podem exceder respetivamente 2 % e 3 % da contribuição da União efetivamente utilizada para operações individuais, com base numa metodologia baseada no custo acordada entre a Comissão e as entidades encarregadas da execução;

| c) | Ações de apoio diretamente conexas. |
| --- | --- |

c)

Ações de apoio diretamente conexas.

6.   Partilha de tarifas, riscos e receitas

Os Instrumentos de Dívida indicam uma tarifa, a cobrar ao beneficiário, consentânea com as regras e os critérios aplicáveis pelas entidades encarregadas da execução ou pelas estruturas de investimento especializadas e com as melhores práticas de mercado.

No que respeita aos mandatos diretos confiados às entidades encarregadas da execução, o padrão de partilha de riscos reflete-se numa partilha adequada entre a União e a entidade encarregada da execução da remuneração do risco imputada por esta última aos seus mutuários.

No que respeita às estruturas de investimento especializadas, o padrão de partilha de riscos reflete-se numa partilha adequada entre a União e os outros investidores da remuneração do risco imputada pela estrutura de investimento especializada aos seus mutuários.

Não obstante o padrão de partilha de riscos escolhido, a entidade encarregada da execução partilha sempre uma parcela do risco definido e suporta sempre a totalidade da tranche de risco residual.

O risco máximo coberto pelo orçamento da União não pode exceder 50 % do risco da carteira de dívida visada no âmbito do instrumento de dívida. O limite máximo de 50 % para a assunção de riscos é aplicável à dimensão visada das estruturas de investimento especializadas.

7.   Procedimento de pedido e de aprovação

Os pedidos são dirigidos à entidade encarregada da execução ou a uma estrutura de investimento especializada de acordo com os respetivos procedimentos normalizados para apresentação de pedidos. As entidades encarregadas da execução e as estruturas de investimento especializadas aprovam os projetos de acordo com os respetivos procedimentos internos.

8.   Vigência do Instrumento de Dívida

A última tranche da contribuição da União para o Instrumento de Dívida é autorizada pela Comissão até 31 de dezembro de 2020. A aprovação efetiva do financiamento da dívida pelas entidades encarregadas da execução ou pelas estruturas de investimento especializadas é concluída até 31 de dezembro de 2022.

9.   Caducidade

A contribuição da União afetada ao Instrumento de Dívida é depositada na conta fiduciária relevante à medida que o financiamento da dívida caducar ou for sendo reembolsado. São mantidos na conta fiduciária fundos suficientes para a cobertura de comissões ou riscos associados ao Instrumento de Dívida até à caducidade do mesmo.

10.   Reporte

Os métodos de reporte da execução do Instrumento de Dívida são estabelecidos no acordo celebrado entre a Comissão e a entidade encarregada da execução em consonância com o Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012.

Além disso, com o apoio das entidades encarregadas da execução, a Comissão apresenta anualmente ao Parlamento Europeu e ao Conselho, até 2023, um relatório sobre a execução, as condições prevalecentes no mercado para a utilização do instrumento, os projetos atualizados e a carteira de projetos, incluindo informações sobre os projetos em diferentes etapas do processo, respeitando a confidencialidade e as informações sensíveis relativas ao mercado, nos termos do artigo 140.o, n.o 8, do Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012.

11.   Acompanhamento, controlo e avaliação

A Comissão acompanha a execução do Instrumento de Dívida, inclusive através de controlos no local, se for caso disso, e efetua as verificações e controlos em consonância com o Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012.

12.   Ações de apoio

A execução do Instrumento de Dívida pode ser apoiada por um conjunto de medidas de acompanhamento. Entre essas medidas podem incluir-se medidas de assistência técnica e financeira, medidas de sensibilização dos investidores e regimes destinados a atrair investidores privados.

O Banco Europeu de Investimento presta assistência técnica, a pedido da Comissão Europeia ou dos Estados-Membros em causa, designadamente em matéria de estruturação financeira de projetos de interesse comum, incluindo os relativos à execução dos corredores da rede principal enumerados na Parte I. Essa assistência técnica inclui também o apoio às administrações de modo a desenvolver as capacidades institucionais adequadas.

II.   Instrumento de capital

1.   Disposições gerais

O Instrumento de Capital visa contribuir para ultrapassar as deficiências dos mercados europeus de capitais através de investimentos em capitais próprios ou quase-capital.

Os montantes máximos da contribuição da União são limitados do seguinte modo:

| — | 33 % do financiamento de capital próprio visado; ou |
| --- | --- |

—

33 % do financiamento de capital próprio visado; ou

| — | o coinvestimento pela União num projeto não pode exceder 30 % da totalidade do capital próprio de uma empresa. |
| --- | --- |

—

o coinvestimento pela União num projeto não pode exceder 30 % da totalidade do capital próprio de uma empresa.

Os promotores de projetos podem, além disso, procurar obter o financiamento da dívida no âmbito do Instrumento de Dívida.

2.   Parâmetros financeiros e alavancagem

Os parâmetros do investimento são estabelecidos de modo a que os objetivos estratégicos específicos, incluindo os que visam determinadas categorias de projetos de infraestruturas, possam ser atingidos preservando simultaneamente a abordagem deste instrumento, orientada para o mercado.

Prevê-se que a alavancagem esperada do Instrumento de Capital – definido como o financiamento total (ou seja, a contribuição da União, acrescida de todas as contribuições de outros investidores) dividido pela contribuição da União – se situe em média entre 5 e 10, em função das especificidades do mercado.

3.   Combinação com outras fontes de financiamento

O financiamento através do Instrumento de Capital pode ser combinado com outras contribuições orçamentais distintas adiante enumeradas, sob reserva das regras estabelecidas no Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012e da base jurídica aplicável:

| a) | Outras partes do MIE, |
| --- | --- |

a)

Outras partes do MIE,

| b) | Outros instrumentos, programas e rubricas orçamentais do orçamento da União, e |
| --- | --- |

b)

Outros instrumentos, programas e rubricas orçamentais do orçamento da União, e

| c) | Estados-Membros, incluindo autoridades regionais e locais, que pretendam contribuir com recursos próprios ou recursos disponíveis dos fundos ao abrigo da Política de Coesão sem alteração da natureza do instrumento. |
| --- | --- |

c)

Estados-Membros, incluindo autoridades regionais e locais, que pretendam contribuir com recursos próprios ou recursos disponíveis dos fundos ao abrigo da Política de Coesão sem alteração da natureza do instrumento.

4.   Execução

Entidades encarregadas da execução

As entidades encarregadas da execução são selecionadas nos termos do Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012.

A execução no âmbito do modo de gestão indireta pode revestir a forma de mandatos diretos confiados às entidades encarregadas da execução, em modo de gestão indireta. Relativamente aos instrumentos sujeitos a mandatos diretos (i.e. modo de gestão indireta), as entidades encarregadas da execução gerem a contribuição da União para o Instrumento de Capital.

Além disso, pode prever-se a constituição de estruturas de investimento especializadas para permitir a mutualização de contribuições de múltiplos investidores. A contribuição da União pode ficar subordinada à de outros investidores.

Em casos devidamente justificados que visem a consecução de objetivos estratégicos específicos, a contribuição da União pode ser prestada a um projeto específico por uma entidade encarregada da execução a título de coinvestimento.

Conceção e execução

A conceção é alinhada pelas disposições gerais aplicáveis aos instrumentos financeiros estabelecidas no Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012.

Os termos e condições de execução do Instrumento de Capital, incluindo o seu acompanhamento e controlo, são definidos num acordo a celebrar entre a Comissão e a entidade encarregada da execução respetiva, tomando em consideração o disposto no presente anexo e no Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012.

Conta fiduciária

A entidade encarregada da execução cria uma conta fiduciária para depósito da contribuição da União e das receitas provenientes dessa contribuição.

5.   Utilização da contribuição da União

A contribuição da União é utilizada para:

| a) | As tomadas de participação no capital, |
| --- | --- |

a)

As tomadas de participação no capital,

| b) | A cobertura de comissões e custos acordados, associados ao estabelecimento e gestão do Instrumento de Capital, incluindo a sua avaliação, que tenham sido determinados em consonância com o Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012e com a prática do mercado, e |
| --- | --- |

b)

A cobertura de comissões e custos acordados, associados ao estabelecimento e gestão do Instrumento de Capital, incluindo a sua avaliação, que tenham sido determinados em consonância com o Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012e com a prática do mercado, e

| c) | Ações de apoio diretamente conexas. |
| --- | --- |

c)

Ações de apoio diretamente conexas.

6.   Partilha de tarifas, riscos e receitas

A remuneração do capital inclui os componentes de retorno habituais atribuídos aos investidores de capital e está dependente do desempenho dos investimentos subjacentes.

7.   Procedimento de pedido e de aprovação

Os pedidos são dirigidos à entidade encarregada da execução ou a uma estrutura de investimento especializada de acordo com os respetivos procedimentos normalizados para apresentação de pedidos. As entidades encarregadas da execução e as estruturas de investimento especializadas aprovam os projetos de acordo com os respetivos procedimentos internos.

8.   Vigência do Instrumento de Capital

A última tranche da contribuição da União para o Instrumento de Capital é autorizada pela Comissão até 31 de dezembro de 2020. A aprovação efetiva dos investimentos de capital pelas entidades encarregadas da execução ou pelas estruturas de investimento especializadas é concluída até 31 de dezembro de 2022.

9.   Caducidade

A contribuição da União afetada ao Instrumento de Capital é depositada na conta fiduciária relevante à medida que os investimentos forem sendo concluídos ou de outro modo vencidos. São mantidos na conta fiduciária fundos suficientes para a cobertura de comissões ou riscos associados ao Instrumento de Capital até à caducidade dos mesmos.

10.   Reporte

Os métodos de reporte anual da execução do Instrumento de Capital são estabelecidos no acordo celebrado entre a Comissão e a entidade encarregada da execução em consonância com o Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012.

Além disso, com o apoio das entidades encarregadas da execução, a Comissão apresenta anualmente ao Parlamento Europeu e ao Conselho, até 2023, um relatório sobre a execução, nos termos do artigo 140.o, n.o 8, do Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012.

11.   Acompanhamento, controlo e avaliação

A Comissão acompanha a execução do Instrumento de Capital, inclusive através de controlos no local, se for caso disso, e efetua as verificações e controlos em consonância com o Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012.

12.   Ações de apoio

A execução do Instrumento de Capital pode ser apoiada por um conjunto de medidas de acompanhamento. Entre essas medidas podem incluir-se medidas de assistência técnica e financeira, medidas de sensibilização dos investidores e regimes destinados a atrair investidores privados.

PARTE IV

PERCENTAGENS INDICATIVAS RESPEITANTES AOS OBJETIVOS ESPECÍFICOS PARA OS TRANSPORTES

Os recursos orçamentais referidos no artigo 5.o, n.o 1, alínea a), com exceção dos recursos atribuídos a ações de apoio ao programa, são repartidos pelos objetivos específicos para os transportes, tal como definidos no artigo 4.o, n.o 2, do seguinte modo:

| a) | Eliminar os estrangulamentos, aumentar a interoperabilidade dos transportes ferroviários, colmatar as ligações em falta e, em especial, melhorar os troços transfronteiras – 80 %; |
| --- | --- |

a)

Eliminar os estrangulamentos, aumentar a interoperabilidade dos transportes ferroviários, colmatar as ligações em falta e, em especial, melhorar os troços transfronteiras – 80 %;

| b) | Garantir sistemas de transportes sustentáveis e eficientes a longo prazo, tendo em vista assegurar a preparação para os esperados futuros fluxos de transporte e permitir a descarbonização de todos os modos de transporte mediante a transição para tecnologias de transportes hipocarbónicas inovadoras e energeticamente eficientes, e otimizando simultaneamente a segurança – 5 %; |
| --- | --- |

b)

Garantir sistemas de transportes sustentáveis e eficientes a longo prazo, tendo em vista assegurar a preparação para os esperados futuros fluxos de transporte e permitir a descarbonização de todos os modos de transporte mediante a transição para tecnologias de transportes hipocarbónicas inovadoras e energeticamente eficientes, e otimizando simultaneamente a segurança – 5 %;

| c) | Otimizar a integração e a interconexão dos modos de transporte e reforçar a interoperabilidade dos serviços de transporte, assegurando ao mesmo tempo a acessibilidade das infraestruturas de transportes, e tendo em conta o limite máximo para os componentes embarcados do sistema SESAR, RIS, VTMIS e ITS no setor rodoviário a que se refere o artigo 10.o, n.o 2, alínea b), subalínea vi) – 15 %. |
| --- | --- |

c)

Otimizar a integração e a interconexão dos modos de transporte e reforçar a interoperabilidade dos serviços de transporte, assegurando ao mesmo tempo a acessibilidade das infraestruturas de transportes, e tendo em conta o limite máximo para os componentes embarcados do sistema SESAR, RIS, VTMIS e ITS no setor rodoviário a que se refere o artigo 10.o, n.o 2, alínea b), subalínea vi) – 15 %.

O montante de 11 305 500 000 EUR transferido do Fundo de Coesão deve ser inteiramente gastos em projetos de implantação da rede principal ou em projetos e prioridades horizontais identificados na Parte I do presente anexo.

PARTE V

LISTA DAS ORIENTAÇÕES GERAIS A TER EM CONTA NA DEFINIÇÃO DOS CRITÉRIOS DE ADJUDICAÇÃO

A definição dos critérios de adjudicação em conformidade com o artigo 17.o, n.o 5, deve ter em conta, pelo menos, as seguintes orientações gerais:

| a) | Maturidade da ação na fase de desenvolvimento do projeto; |
| --- | --- |

a)

Maturidade da ação na fase de desenvolvimento do projeto;

| b) | Solidez do plano de execução proposto; |
| --- | --- |

b)

Solidez do plano de execução proposto;

| c) | Eventual efeito de estímulo do apoio da União no investimento público e privado; |
| --- | --- |

c)

Eventual efeito de estímulo do apoio da União no investimento público e privado;

| d) | Necessidade de ultrapassar obstáculos financeiros, tais como a falta de financiamento do mercado; |
| --- | --- |

d)

Necessidade de ultrapassar obstáculos financeiros, tais como a falta de financiamento do mercado;

| e) | Eventual impacto económico, social, climático e ambiental, e acessibilidade; |
| --- | --- |

e)

Eventual impacto económico, social, climático e ambiental, e acessibilidade;

| f) | Eventualmente, dimensão transfronteiriça. |
| --- | --- |

f)

Eventualmente, dimensão transfronteiriça.

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ANEXO II

"ANEXO

LISTA DOS CORREDORES DE TRANSPORTE DE MERCADORIAS INICIAIS

| | Estados-Membros | Vias principais (1) | Criação dos corredores de transporte de mercadorias: |
| --- | --- | --- | --- |
| "Reno-Alpes" | NL, BE, DE, IT | Zeebrugge –Antwerpen/Amsterdam/Vlissingen (2)/Rotterdam-Duisburg-[Basel]-Milano– Genova | até 10 de novembro de 2013 |
| "Mar do Norte – Mediterrâneo" | NL, BE, LU, FR, UK (2) | Glasgow (3)/Edinburgh (3)/Southampton (3)/Felixstowe (3)-London (2)/Dunkerque (2)/Lille (2)/Liège (2)/Paris (2)/Amsterdam (2)-Rotterdam-Zeebrugge (2)/Antwerpen-Luxembourg-Metz-Dijon-Lyon/[Basel]-Marseille (2) | até 10 de novembro de 2013 |
| "Escandinavo-Mediterrânico" | SE, DK, DE, AT, IT | Stockholm/[Oslo] (2)/Trelleborg (2)-Malmö-København-Hamburg-Innsbruck-Verona-La Spezia (2)/Livorno (2)/Ancona (2)/Taranto (2)/Augusta (2)/ Palermo | até 10 de novembro de 2015 |
| "Atlântico" | PT, ES, FR, DE (2) | Sines-Lisboa/Leixões






  — | Madrid-Medina del Campo/ Bilbao/San Sebastian-Irun– Bordéus-Paris/Le Havre/Metz – Strasbourg (2)/Mannheim (2) |

Estados-Membros

Vias principais (1)

Criação dos corredores de transporte de mercadorias:

"Reno-Alpes"

NL, BE, DE, IT

Zeebrugge –Antwerpen/Amsterdam/Vlissingen (2)/Rotterdam-Duisburg-[Basel]-Milano– Genova

até 10 de novembro de 2013

"Mar do Norte – Mediterrâneo"

NL, BE, LU, FR, UK (2)

Glasgow (3)/Edinburgh (3)/Southampton (3)/Felixstowe (3)-London (2)/Dunkerque (2)/Lille (2)/Liège (2)/Paris (2)/Amsterdam (2)-Rotterdam-Zeebrugge (2)/Antwerpen-Luxembourg-Metz-Dijon-Lyon/[Basel]-Marseille (2)

até 10 de novembro de 2013

"Escandinavo-Mediterrânico"

SE, DK, DE, AT, IT

Stockholm/[Oslo] (2)/Trelleborg (2)-Malmö-København-Hamburg-Innsbruck-Verona-La Spezia (2)/Livorno (2)/Ancona (2)/Taranto (2)/Augusta (2)/ Palermo

até 10 de novembro de 2015

"Atlântico"

PT, ES, FR, DE (2)

Sines-Lisboa/Leixões

—

Madrid-Medina del Campo/ Bilbao/San Sebastian-Irun– Bordéus-Paris/Le Havre/Metz – Strasbourg (2)/Mannheim (2)

Sines-Elvas/Algeciras

até 10 de novembro de 2013

"Báltico – Adriático"

PL, CZ, SK, AT, IT, SI

Swinoujscie (2)/Gdynia-Katowice-Ostrava/Žilina-Bratislava/Wien/Klagenfurt-Udine-Venezia/ Trieste/ /Bologna/Ravenna

Graz-Maribor– Ljubljana-Koper/Trieste

até 10 de novembro de 2015

"Mediterrâneo"

ES, FR, IT, SI, HU, HR (2)

Almería-Valencia/Algeciras/Madrid-Zaragoza/Barcelona-Marseille-Lyon-Turim-Milano-Verona-Padova/Venezia-Trieste/Koper– Ljubljana –Budapeste

Ljubljana (2)/Rijeka (2)-Zagreb (2)-Budapeste-Zahony (fronteira Hungria/Ucrânia)

até 10 de novembro de 2013

"Med.Oriental"

CZ, AT, SK, HU, RO, BG, EL, DE (3)

| — | Bucureșt –Constanța |
| --- | --- |

—

Bucureșt –Constanța

Bremerhaven (3)/Wilhelmshaven (3)/Rostock (3)/Hamburg (3)-Praha-Vienna/Bratislava-Budapest

| — | Vidin-Sofia-Burgas (3)/Svilengrad (3) (Bulgarian-Turkish border)/ Promachonas-Thessaloniki– Athína-Patras (3) |
| --- | --- |

—

Vidin-Sofia-Burgas (3)/Svilengrad (3) (Bulgarian-Turkish border)/ Promachonas-Thessaloniki– Athína-Patras (3)

até 10 de novembro de 2013

"Mar do Norte-Báltico" (4)

DE, NL, BE, PL, LT, LV (3), EE (3)

Wilhelmshaven (2)/Bremerhaven/Hamburg (2)/ Amsterdam (2)/Rotterdam/Antwerpen-Aachen/Berlin-Warsaw-Terespol (Poland-Belarus border)/Kaunas-Riga (3)-Tallinn (3)

até 10 de novembro de 2015

"Reno-Danúbio" (5)

FR, DE, AT, SK, HU, RO

Strasbourg-Mannheim-Frankfurt-Nürnberg-Wels

Strasbourg-Stuttgart-München-Salzburg-Wels-Wien-Bratislava-Budapest-Arad-Brașov/Craiova-București-Constanța

Čierna and Tisou (Slovak/ Ukrainian border)-Košice-Žilina-Horní Lideč-Praha-München/Nürnberg

até 10 de novembro de 2020

---

(1)  "/" significa vias alternativas. Por razões de coerência com as orientações RTE-T, o corredor do Atlântico e o corredor do Mediterrâneo devem, no futuro, ser completados pelo eixo ferroviário de transporte de mercadorias Sines/Algeciras-Madrid-Paris, que inclui a travessia central dos Pirenéus através de um túnel de baixo nível.

1

(2)

2

| (+) | As vias assinaladas com + devem ser incluídas nos respetivos corredores o mais tardar três anos a contar da data de criação fixada no presente quadro. As infraestruturas existentes definidas no artigo 8.o e no artigo 13.o, n.o 1, do presente regulamento devem ser adaptadas com a participação dos Estados-Membros e gestores de infraestruturas adicionais nos respetivos corredores. Estas inclusões devem assentar em estudos de mercado e ter em conta o aspeto do transporte de passageiros e de mercadorias existente, em conformidade com o artigo 14.o, n.o 3 do presente regulamento. |
| --- | --- |

(+)

As vias assinaladas com + devem ser incluídas nos respetivos corredores o mais tardar três anos a contar da data de criação fixada no presente quadro. As infraestruturas existentes definidas no artigo 8.o e no artigo 13.o, n.o 1, do presente regulamento devem ser adaptadas com a participação dos Estados-Membros e gestores de infraestruturas adicionais nos respetivos corredores. Estas inclusões devem assentar em estudos de mercado e ter em conta o aspeto do transporte de passageiros e de mercadorias existente, em conformidade com o artigo 14.o, n.o 3 do presente regulamento.

+

o

o

o

o

o

(3)  As vias assinaladas com * devem ser incluídas nos respetivos corredores o mais tardar cinco anos a contar da data de criação fixada no presente quadro. As infraestruturas existentes definidas no artigo 8.o e no artigo 13.o, n.o 1, do presente regulamento devem ser adaptadas com a participação dos Estados-Membros e gestores de infraestruturas adicionais nos respetivos corredores. Estas inclusões devem assentar em estudos de mercado e ter em conta o aspeto do transporte de passageiros e de mercadorias existente, em conformidade com o artigo 14.o, n.o 3 do presente regulamento.

3

o

o

o

o

o

(4)

4

| (°) | Até à realização de uma linha férrea do Báltico com a bitola nominal de 1 435 mm, as especificidades dos diferentes sistemas de bitola devem ser tidas em conta na criação e no funcionamento deste corredor. |
| --- | --- |

(°)

Até à realização de uma linha férrea do Báltico com a bitola nominal de 1 435 mm, as especificidades dos diferentes sistemas de bitola devem ser tidas em conta na criação e no funcionamento deste corredor.

(5)

5

| (‡) | A criação deste corredor deve assentar em estudos de mercado e ter em conta o aspeto do transporte de passageiros e de mercadorias existente, em conformidade com o artigo 14.o, n.o 3 do presente regulamento. O troço "Čierna e Tisou (fronteira Eslováquia/Ucrânia)-Košice-Žilina-Horní Lideč-Praha" deve ser criado até 10 de novembro de 2013." |
| --- | --- |

(‡)

A criação deste corredor deve assentar em estudos de mercado e ter em conta o aspeto do transporte de passageiros e de mercadorias existente, em conformidade com o artigo 14.o, n.o 3 do presente regulamento. O troço "Čierna e Tisou (fronteira Eslováquia/Ucrânia)-Košice-Žilina-Horní Lideč-Praha" deve ser criado até 10 de novembro de 2013."

o

o

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