# Diario Oficial L 326/2013

| | ISSN 1977-0685
  doi:10.3000/19770685.L_2013.326.spa |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | L 326 |
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| Edición en lengua española | Legislación | 56o año6 de diciembre de 2013 |

ISSN 1977-0685

doi:10.3000/19770685.L_2013.326.spa

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 326

Edición en lengua española

Legislación

56o año6 de diciembre de 2013

---

| Sumario | | II   Actos no legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | REGLAMENTOS |
| | * | Reglamento (UE) no 1261/2013 del Consejo, de 2 de diciembre de 2013, por el que se modifica el Reglamento (CE) no 723/2009 relativo al marco jurídico comunitario aplicable a los Consorcios de Infraestructuras de Investigación Europeas (ERIC) | 1 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) no 1262/2013 de la Comisión, de 28 de noviembre de 2013, por el que se inscribe una denominación en el Registro de Denominaciones de Origen Protegidas y de Indicaciones Geográficas Protegidas [Puruveden Muikku (IGP)] | 3 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) no 1263/2013 de la Comisión, de 28 de noviembre de 2013, por el que se inscribe una denominación en el Registro de Denominaciones de Origen Protegidas y de Indicaciones Geográficas Protegidas [Valašský frgál (IGP)] | 5 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) no 1264/2013 de la Comisión, de 3 de diciembre de 2013, que modifica el Reglamento (CE) no 474/2006 por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad (
  1
  ) | 7 |
| | * | Reglamento (UE) no 1265/2013 de la Comisión, de 4 de diciembre de 2013, por el que se prohíbe la pesca de gallineta nórdica en la zona NAFO 3LN por parte de los buques que enarbolan pabellón de Portugal | 35 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) no 1266/2013 de la Comisión, de 5 de diciembre de 2013, por el que se inscribe una denominación en el Registro de Denominaciones de Origen Protegidas y de Indicaciones Geográficas Protegidas [Holsteiner Tilsiter (IGP)] | 37 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) no 1267/2013 de la Comisión, de 5 de diciembre de 2013, por el que se modifica por 207a vez el Reglamento (CE) no 881/2002 por el que se imponen determinadas medidas restrictivas específicas dirigidas contra determinadas personas y entidades asociadas con la red Al-Qaida | 39 |
| | | Reglamento de Ejecución (UE) no 1268/2013 de la Comisión, de 5 de diciembre de 2013, por el que se establecen valores de importación a tanto alzado para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas | 41 |
| | | DECISIONES |
| | | 2013/714/UE |
| | * | Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de septiembre de 2013, relativa a la movilización del Fondo de Solidaridad de la Unión Europea de conformidad con el punto 26 del Acuerdo interinstitucional, de 17 de mayo de 2006, entre el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión sobre disciplina presupuestaria y buena gestión financiera | 43 |
| | | 2013/715/UE |
| | * | Decisión del Consejo, de 2 de diciembre de 2013, por la que se establece la posición que debe adoptarse, en nombre de la Unión Europea, en la Conferencia Ministerial de la Organización Mundial del Comercio, sobre la adhesión de la República del Yemen a la Organización Mundial del Comercio | 44 |
| | | 2013/716/UE |
| | * | Decisión de Ejecución de la Comisión, de 4 de diciembre de 2013, que modifica la Decisión de Ejecución 2011/861/UE, por la que se establece una excepción temporal a las normas de origen establecidas en el anexo II del Reglamento (CE) no 1528/2007 del Consejo atendiendo a la situación particular de Kenia por lo que respecta a los lomos de atún
  [notificada con el número C(2013) 8537] | 45 |
| | | 2013/717/UE |
| | * | Decisión de Ejecución de la Comisión, de 4 de diciembre de 2013, por la que se fija la participación financiera de la Unión en los gastos contraídos en el contexto de las intervenciones de urgencia destinadas a combatir la gripe aviar en Alemania en 2011
  [notificada con el número C(2013) 8545] | 47 |
| | | 2013/718/UE |
| | * | Decisión de Ejecución de la Comisión, de 4 de diciembre de 2013, por la que se modifica el anexo I de la Decisión 2004/211/CE en lo que respecta a la entrada correspondiente a Brasil en la lista de terceros países y partes de su territorio a partir de los cuales los Estados miembros autorizan la importación de équidos vivos y esperma, óvulos y embriones de la especie equina, se modifica el anexo II, letra D, de la Decisión 92/260/CEE en cuanto a los requisitos de ensayo para la detección del muermo, y se modifican las Decisiones 92/260/CEE, 93/196/CEE y 93/197/CEE en lo relativo a determinadas denominaciones geográficas
  [notificada con el número C(2013) 8553]

   (
  1
  ) | 49 |

Sumario

II   Actos no legislativos

Página

REGLAMENTOS

*

Reglamento (UE) no 1261/2013 del Consejo, de 2 de diciembre de 2013, por el que se modifica el Reglamento (CE) no 723/2009 relativo al marco jurídico comunitario aplicable a los Consorcios de Infraestructuras de Investigación Europeas (ERIC)

o

o

1

*

Reglamento de Ejecución (UE) no 1262/2013 de la Comisión, de 28 de noviembre de 2013, por el que se inscribe una denominación en el Registro de Denominaciones de Origen Protegidas y de Indicaciones Geográficas Protegidas [Puruveden Muikku (IGP)]

o

3

*

Reglamento de Ejecución (UE) no 1263/2013 de la Comisión, de 28 de noviembre de 2013, por el que se inscribe una denominación en el Registro de Denominaciones de Origen Protegidas y de Indicaciones Geográficas Protegidas [Valašský frgál (IGP)]

o

5

*

Reglamento de Ejecución (UE) no 1264/2013 de la Comisión, de 3 de diciembre de 2013, que modifica el Reglamento (CE) no 474/2006 por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad (
  1
  )

o

o

1

7

*

Reglamento (UE) no 1265/2013 de la Comisión, de 4 de diciembre de 2013, por el que se prohíbe la pesca de gallineta nórdica en la zona NAFO 3LN por parte de los buques que enarbolan pabellón de Portugal

o

35

*

Reglamento de Ejecución (UE) no 1266/2013 de la Comisión, de 5 de diciembre de 2013, por el que se inscribe una denominación en el Registro de Denominaciones de Origen Protegidas y de Indicaciones Geográficas Protegidas [Holsteiner Tilsiter (IGP)]

o

37

*

Reglamento de Ejecución (UE) no 1267/2013 de la Comisión, de 5 de diciembre de 2013, por el que se modifica por 207a vez el Reglamento (CE) no 881/2002 por el que se imponen determinadas medidas restrictivas específicas dirigidas contra determinadas personas y entidades asociadas con la red Al-Qaida

o

o

39

Reglamento de Ejecución (UE) no 1268/2013 de la Comisión, de 5 de diciembre de 2013, por el que se establecen valores de importación a tanto alzado para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas

o

41

DECISIONES

2013/714/UE

*

Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de septiembre de 2013, relativa a la movilización del Fondo de Solidaridad de la Unión Europea de conformidad con el punto 26 del Acuerdo interinstitucional, de 17 de mayo de 2006, entre el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión sobre disciplina presupuestaria y buena gestión financiera

43

2013/715/UE

*

Decisión del Consejo, de 2 de diciembre de 2013, por la que se establece la posición que debe adoptarse, en nombre de la Unión Europea, en la Conferencia Ministerial de la Organización Mundial del Comercio, sobre la adhesión de la República del Yemen a la Organización Mundial del Comercio

44

2013/716/UE

*

Decisión de Ejecución de la Comisión, de 4 de diciembre de 2013, que modifica la Decisión de Ejecución 2011/861/UE, por la que se establece una excepción temporal a las normas de origen establecidas en el anexo II del Reglamento (CE) no 1528/2007 del Consejo atendiendo a la situación particular de Kenia por lo que respecta a los lomos de atún
  [notificada con el número C(2013) 8537]

o

[notificada con el número C(2013) 8537]

45

2013/717/UE

*

Decisión de Ejecución de la Comisión, de 4 de diciembre de 2013, por la que se fija la participación financiera de la Unión en los gastos contraídos en el contexto de las intervenciones de urgencia destinadas a combatir la gripe aviar en Alemania en 2011
  [notificada con el número C(2013) 8545]

[notificada con el número C(2013) 8545]

47

2013/718/UE

*

Decisión de Ejecución de la Comisión, de 4 de diciembre de 2013, por la que se modifica el anexo I de la Decisión 2004/211/CE en lo que respecta a la entrada correspondiente a Brasil en la lista de terceros países y partes de su territorio a partir de los cuales los Estados miembros autorizan la importación de équidos vivos y esperma, óvulos y embriones de la especie equina, se modifica el anexo II, letra D, de la Decisión 92/260/CEE en cuanto a los requisitos de ensayo para la detección del muermo, y se modifican las Decisiones 92/260/CEE, 93/196/CEE y 93/197/CEE en lo relativo a determinadas denominaciones geográficas
  [notificada con el número C(2013) 8553]

   (
  1
  )

[notificada con el número C(2013) 8553]

1

49

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE |

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(1)   Texto pertinente a efectos del EEE

1

| ES | Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.
  Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
| --- | --- |

ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.

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II Actos no legislativos

REGLAMENTOS

| 6.12.2013 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 326/1 |
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6.12.2013

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 326/1

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REGLAMENTO (UE) No 1261/2013 DEL CONSEJO

de 2 de diciembre de 2013

por el que se modifica el Reglamento (CE) no 723/2009 relativo al marco jurídico comunitario aplicable a los Consorcios de Infraestructuras de Investigación Europeas (ERIC)

EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, sus artículos 187 y 188,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Parlamento Europeo,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),

Visto el dictamen del Comité de las Regiones,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento (CE) no 723/2009 del Consejo (2) instituye un marco jurídico por el que se establecen los requisitos y procedimientos para la constitución de los Consorcios de Infraestructuras de Investigación Europeas (ERIC), así como los efectos de tal constitución. |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento (CE) no 723/2009 del Consejo (2) instituye un marco jurídico por el que se establecen los requisitos y procedimientos para la constitución de los Consorcios de Infraestructuras de Investigación Europeas (ERIC), así como los efectos de tal constitución.

| (2) | El apoyo a las infraestructuras de investigación en Europa y el desarrollo de estas han sido un objetivo constante de la Unión, que se ha reflejado últimamente en la Decisión no 1982/2006/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (3), y, en particular, en la Decisión 2006/974/CE del Consejo (4). |
| --- | --- |

(2)

El apoyo a las infraestructuras de investigación en Europa y el desarrollo de estas han sido un objetivo constante de la Unión, que se ha reflejado últimamente en la Decisión no 1982/2006/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (3), y, en particular, en la Decisión 2006/974/CE del Consejo (4).

| (3) | El Foro Estratégico Europeo sobre Infraestructuras de Investigación (ESFRI) y el Grupo de reflexión en materia de infraestructuras electrónicas (e-IRG) han realizado y actualizado la primera hoja de ruta europea en materia de infraestructuras de investigación. |
| --- | --- |

(3)

El Foro Estratégico Europeo sobre Infraestructuras de Investigación (ESFRI) y el Grupo de reflexión en materia de infraestructuras electrónicas (e-IRG) han realizado y actualizado la primera hoja de ruta europea en materia de infraestructuras de investigación.

| (4) | Desde que en 2009 entró en vigor el marco jurídico comunitario relativo a los ERIC, se ha otorgado el estatuto de ERIC a dos infraestructuras de investigación europeas. |
| --- | --- |

(4)

Desde que en 2009 entró en vigor el marco jurídico comunitario relativo a los ERIC, se ha otorgado el estatuto de ERIC a dos infraestructuras de investigación europeas.

| (5) | La afiliación a un ERIC está abierta a los Estados miembros, los países asociados, los terceros países no asociados y las organizaciones intergubernamentales. |
| --- | --- |

(5)

La afiliación a un ERIC está abierta a los Estados miembros, los países asociados, los terceros países no asociados y las organizaciones intergubernamentales.

| (6) | Los países asociados desempeñan un papel relevante en la preparación y puesta en marcha de infraestructuras de investigación europeas y deben participar en los ERIC en pie de igualdad con los Estados miembros ya que, con su respaldo, contribuyen a la excelencia de la investigación y a la competitividad de la economía de la Unión. |
| --- | --- |

(6)

Los países asociados desempeñan un papel relevante en la preparación y puesta en marcha de infraestructuras de investigación europeas y deben participar en los ERIC en pie de igualdad con los Estados miembros ya que, con su respaldo, contribuyen a la excelencia de la investigación y a la competitividad de la economía de la Unión.

| (7) | Con el fin de facilitar la participación de países asociados en los ERIC, debe modificarse el artículo 9, apartados 2 y 3, del Reglamento (CE) no 723/2009 de manera que las aportaciones de los países asociados queden debidamente reflejadas en los aspectos relativos a la afiliación y a los derechos de voto. |
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(7)

Con el fin de facilitar la participación de países asociados en los ERIC, debe modificarse el artículo 9, apartados 2 y 3, del Reglamento (CE) no 723/2009 de manera que las aportaciones de los países asociados queden debidamente reflejadas en los aspectos relativos a la afiliación y a los derechos de voto.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El artículo 9, apartados 2 y 3, del Reglamento (CE) no 723/2009 se sustituye por el texto siguiente:

«2.   Cada ERIC contará entre sus afiliados con un Estado miembro y otros dos países que serán bien Estados miembros, bien países asociados. Podrán afiliarse a un ERIC otros Estados miembros o países asociados en cualquier momento, en las condiciones justas y razonables especificadas en los estatutos y como observadores sin derecho de voto en las condiciones especificadas en los estatutos. También podrán afiliarse al consorcio terceros países no asociados, así como organizaciones internacionales, siempre que la junta de miembros contemplada en el artículo 12, letra a), dé su aprobación con arreglo a los requisitos y el procedimiento de modificación de la afiliación establecidos en sus estatutos.

3.   Los Estados miembros o países asociados tendrán conjuntamente la mayoría de los derechos de voto en la junta de afiliados. En el caso de un ERIC cuyo país de acogida sea un Estado miembro, las propuestas de modificación de los estatutos requerirán el acuerdo de la mayoría de los Estados miembros afiliados a ese ERIC.».

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro de conformidad con los Tratados.

Hecho en Bruselas, el 2 de diciembre de 2013.

Por el Consejo

El Presidente

E. GUSTAS

---

(1)  DO C 161 de 6.6.2013, p. 58.

1

(2)  Reglamento (CE) no 723/2009 del Consejo, de 25 de junio de 2009, relativo al marco jurídico comunitario aplicable a los Consorcios de Infraestructuras de Investigación Europeas (ERIC) (DO L 206 de 8.8.2009, p. 1).

2

o

(3)  Decisión no 1982/2006/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre de 2006, relativa al Séptimo Programa Marco de la Comunidad Europea para acciones de investigación, desarrollo tecnológico y demostración (2007 a 2013) (DO L 412 de 30.12.2006, p. 1).

3

o

(4)  Decisión 2006/974/CE del Consejo, de 19 de diciembre de 2006, relativa al programa específico «Capacidades», por el que se ejecuta el séptimo programa marco de la Comunidad Europea de acciones de investigación, desarrollo tecnológico y demostración (2007-2013) (DO L 400 de 30.12.2006, p. 300).

4

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| 6.12.2013 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 326/3 |
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6.12.2013

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 326/3

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 1262/2013 DE LA COMISIÓN

de 28 de noviembre de 2013

por el que se inscribe una denominación en el Registro de Denominaciones de Origen Protegidas y de Indicaciones Geográficas Protegidas [Puruveden Muikku (IGP)]

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) no 1151/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, sobre los regímenes de calidad de los productos agrícolas y alimenticios (1), y, en particular, su artículo 52, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

| (1) | De conformidad con el artículo 50, apartado 2, letra a), del Reglamento (UE) no 1151/2012, la solicitud de registro de la denominación «Puruveden Muikku» presentada por Finlandia ha sido publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (2). |
| --- | --- |

(1)

De conformidad con el artículo 50, apartado 2, letra a), del Reglamento (UE) no 1151/2012, la solicitud de registro de la denominación «Puruveden Muikku» presentada por Finlandia ha sido publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (2).

| (2) | Al no haberse notificado a la Comisión ninguna declaración de oposición de conformidad con el artículo 51 del Reglamento (UE) no 1151/2012, procede registrar la denominación «Puruveden Muikku». |
| --- | --- |

(2)

Al no haberse notificado a la Comisión ninguna declaración de oposición de conformidad con el artículo 51 del Reglamento (UE) no 1151/2012, procede registrar la denominación «Puruveden Muikku».

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Queda registrada la denominación que figura en el anexo del presente Reglamento.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 28 de noviembre de 2013.

Por la Comisión, en nombre del Presidente

Dacian CIOLOȘ

Miembro de la Comisión

---

(1)  DO L 343 de 14.12.2012, p. 1.

1

(2)  DO C 140 de 18.5.2013, p. 17.

2

---

ANEXO

Productos agrícolas destinados al consumo humano enumerados en el anexo I del Tratado:

Clase 1.7.   Pescado, moluscos y crustáceos frescos y productos derivados de ellos

FINLANDIA

Puruveden Muikku (IGP)

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| 6.12.2013 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 326/5 |
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6.12.2013

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 326/5

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 1263/2013 DE LA COMISIÓN

de 28 de noviembre de 2013

por el que se inscribe una denominación en el Registro de Denominaciones de Origen Protegidas y de Indicaciones Geográficas Protegidas [Valašský frgál (IGP)]

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) no 1151/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, sobre los regímenes de calidad de los productos agrícolas y alimenticios (1), y, en particular, su artículo 52, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

| (1) | De conformidad con el artículo 50, apartado 2, letra a), del Reglamento (UE) no 1151/2012, la solicitud de registro de la denominación «Valašský frgál», presentada por la República Checa, ha sido publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (2). |
| --- | --- |

(1)

De conformidad con el artículo 50, apartado 2, letra a), del Reglamento (UE) no 1151/2012, la solicitud de registro de la denominación «Valašský frgál», presentada por la República Checa, ha sido publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (2).

| (2) | Al no haberse notificado a la Comisión ninguna declaración de oposición de conformidad con el artículo 51 del Reglamento (UE) no 1151/2012, procede registrar la denominación citada. |
| --- | --- |

(2)

Al no haberse notificado a la Comisión ninguna declaración de oposición de conformidad con el artículo 51 del Reglamento (UE) no 1151/2012, procede registrar la denominación citada.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Queda registrada la denominación que figura en el anexo del presente Reglamento.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 28 de noviembre de 2013.

Por la Comisión, en nombre del Presidente

Dacian CIOLOȘ

Miembro de la Comisión

---

(1)  DO L 343 de 14.12.2012, p. 1.

1

(2)  DO C 155 de 1.6.2013, p. 9.

2

---

ANEXO

Productos agrícolas y alimenticios enumerados en el anexo I, parte I, del Reglamento (UE) no 1151/2012:

Clase 2.4.   Productos de panadería, pastelería, repostería o galletería

REPÚBLICA CHECA

Valašský frgál (IGP)

---

| 6.12.2013 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 326/7 |
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6.12.2013

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 326/7

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 1264/2013 DE LA COMISIÓN

de 3 de diciembre de 2013

que modifica el Reglamento (CE) no 474/2006 por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 2111/2005 (1) del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora, y por el que se deroga el artículo 9 de la Directiva 2004/36/CE (2), y, en particular, su artículo 4,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento (CE) no 474/2006 de la Comisión (3) estableció la lista comunitaria que, según lo previsto en el capítulo II del Reglamento (CE) no 2111/2005, recoge las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión Europea. |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento (CE) no 474/2006 de la Comisión (3) estableció la lista comunitaria que, según lo previsto en el capítulo II del Reglamento (CE) no 2111/2005, recoge las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión Europea.

| (2) | En aplicación del artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) no 2111/2005, algunos Estados miembros y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (en lo sucesivo, la «AESA») pusieron en conocimiento de la Comisión una serie de datos que son pertinentes para la actualización de la lista comunitaria. Hubo también terceros países que comunicaron información igualmente pertinente. Procede, pues, actualizar la lista comunitaria sobre la base de la información recibida. |
| --- | --- |

(2)

En aplicación del artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) no 2111/2005, algunos Estados miembros y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (en lo sucesivo, la «AESA») pusieron en conocimiento de la Comisión una serie de datos que son pertinentes para la actualización de la lista comunitaria. Hubo también terceros países que comunicaron información igualmente pertinente. Procede, pues, actualizar la lista comunitaria sobre la base de la información recibida.

| (3) | Las compañías aéreas afectadas fueron informadas por la Comisión, directamente o a través de las autoridades responsables de su supervisión reglamentaria, de los hechos y argumentos esenciales por los que podría decidirse imponerles una prohibición de explotación dentro de la Unión o modificar las condiciones de esa prohibición en el caso de las compañías ya incluidas en la Lista comunitaria. |
| --- | --- |

(3)

Las compañías aéreas afectadas fueron informadas por la Comisión, directamente o a través de las autoridades responsables de su supervisión reglamentaria, de los hechos y argumentos esenciales por los que podría decidirse imponerles una prohibición de explotación dentro de la Unión o modificar las condiciones de esa prohibición en el caso de las compañías ya incluidas en la Lista comunitaria.

| (4) | La Comisión, además, brindó a todas las compañías aéreas afectadas la posibilidad de consultar la documentación que le habían facilitado los Estados miembros, así como de comunicar sus observaciones por escrito y hacer una presentación oral de su posición ante la Comisión y ante el Comité establecido por el Reglamento (CEE) no 3922/1991 del Consejo (4) (en lo sucesivo, el «Comité de Seguridad Aérea»). |
| --- | --- |

(4)

La Comisión, además, brindó a todas las compañías aéreas afectadas la posibilidad de consultar la documentación que le habían facilitado los Estados miembros, así como de comunicar sus observaciones por escrito y hacer una presentación oral de su posición ante la Comisión y ante el Comité establecido por el Reglamento (CEE) no 3922/1991 del Consejo (4) (en lo sucesivo, el «Comité de Seguridad Aérea»).

| (5) | El Comité de Seguridad Aérea ha recibido de la Comisión datos actualizados sobre las consultas conjuntas que, en el marco del Reglamento (CE) no 2111/2005 y en el de su Reglamento de aplicación (CE) no 473/2006, se están celebrando actualmente con las autoridades competentes y las compañías aéreas de los Estados de la República de Guinea, Indonesia, Kazajistán, Kirguistán, Líbano, Irán, Madagascar, la República Islámica de Mauritania, Mozambique, Nepal, Filipinas y Zambia. El Comité ha recibido también de la Comisión datos sobre Albania, India, Yemen y Zimbabue, así como información actualizada sobre las consultas técnicas con la Federación Rusa y sobre el seguimiento de Libia. |
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(5)

El Comité de Seguridad Aérea ha recibido de la Comisión datos actualizados sobre las consultas conjuntas que, en el marco del Reglamento (CE) no 2111/2005 y en el de su Reglamento de aplicación (CE) no 473/2006, se están celebrando actualmente con las autoridades competentes y las compañías aéreas de los Estados de la República de Guinea, Indonesia, Kazajistán, Kirguistán, Líbano, Irán, Madagascar, la República Islámica de Mauritania, Mozambique, Nepal, Filipinas y Zambia. El Comité ha recibido también de la Comisión datos sobre Albania, India, Yemen y Zimbabue, así como información actualizada sobre las consultas técnicas con la Federación Rusa y sobre el seguimiento de Libia.

| (6) | El Comité de Seguridad Aérea ha oído las declaraciones de la AESA sobre los resultados del análisis al que ha sometido los informes de auditoría elaborados por la Organización de Aviación Civil Internacional (en lo sucesivo, la «OACI») en el marco del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (en lo sucesivo denominado con sus siglas en inglés «USOAP») de la OACI. Se ha invitado también a los Estados miembros a dar prioridad a las inspecciones en pista de aquellas compañías aéreas cuyas licencias hayan sido expedidas por Estados respecto de los cuales haya detectado la OACI la existencia de problemas de seguridad importantes («SCC» en sus siglas inglesas) o en relación con los cuales haya observado la AESA deficiencias significativas en sus sistemas de supervisión de la seguridad. Además de las consultas evacuadas por la Comisión en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005, la priorización de las inspecciones en pista permitirá obtener más información sobre el nivel de seguridad que ofrezcan las compañías aéreas con licencias de esos Estados. |
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(6)

El Comité de Seguridad Aérea ha oído las declaraciones de la AESA sobre los resultados del análisis al que ha sometido los informes de auditoría elaborados por la Organización de Aviación Civil Internacional (en lo sucesivo, la «OACI») en el marco del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (en lo sucesivo denominado con sus siglas en inglés «USOAP») de la OACI. Se ha invitado también a los Estados miembros a dar prioridad a las inspecciones en pista de aquellas compañías aéreas cuyas licencias hayan sido expedidas por Estados respecto de los cuales haya detectado la OACI la existencia de problemas de seguridad importantes («SCC» en sus siglas inglesas) o en relación con los cuales haya observado la AESA deficiencias significativas en sus sistemas de supervisión de la seguridad. Además de las consultas evacuadas por la Comisión en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005, la priorización de las inspecciones en pista permitirá obtener más información sobre el nivel de seguridad que ofrezcan las compañías aéreas con licencias de esos Estados.

| (7) | El Comité de Seguridad Aérea ha oído también las declaraciones de la AESA sobre los resultados del análisis de las inspecciones en pista que se han realizado en el marco del Programa de evaluación de la seguridad de las aeronaves extranjeras (en lo sucesivo, el «SAFA») de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012 de la Comisión (5). |
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(7)

El Comité de Seguridad Aérea ha oído también las declaraciones de la AESA sobre los resultados del análisis de las inspecciones en pista que se han realizado en el marco del Programa de evaluación de la seguridad de las aeronaves extranjeras (en lo sucesivo, el «SAFA») de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012 de la Comisión (5).

| (8) | El Comité de Seguridad Aérea ha oído, asimismo, las declaraciones de la AESA sobre los proyectos de asistencia técnica realizados en Estados a los que afectan las medidas o las tareas de seguimiento enmarcadas en el Reglamento (CE) no 2111/2005. Dicho Comité ha sido informado de los planes de la AESA y de las peticiones que buscan un aumento de la asistencia técnica y de la cooperación para reforzar la capacidad administrativa y técnica de las autoridades de aviación civil y contribuir así a corregir las deficiencias contrarias a las normas internacionales aplicables. Se ha invitado a los Estados miembros a responder bilateralmente a esas peticiones en coordinación con la Comisión y con la AESA, y la Comisión ha hecho hincapié en la conveniencia de poner en conocimiento de la comunidad internacional de la aviación —especialmente a través de la base de datos SCAN de la OACI— la asistencia técnica que están prestando la Unión y sus Estados miembros para mejorar la seguridad aérea en todo el mundo. |
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(8)

El Comité de Seguridad Aérea ha oído, asimismo, las declaraciones de la AESA sobre los proyectos de asistencia técnica realizados en Estados a los que afectan las medidas o las tareas de seguimiento enmarcadas en el Reglamento (CE) no 2111/2005. Dicho Comité ha sido informado de los planes de la AESA y de las peticiones que buscan un aumento de la asistencia técnica y de la cooperación para reforzar la capacidad administrativa y técnica de las autoridades de aviación civil y contribuir así a corregir las deficiencias contrarias a las normas internacionales aplicables. Se ha invitado a los Estados miembros a responder bilateralmente a esas peticiones en coordinación con la Comisión y con la AESA, y la Comisión ha hecho hincapié en la conveniencia de poner en conocimiento de la comunidad internacional de la aviación —especialmente a través de la base de datos SCAN de la OACI— la asistencia técnica que están prestando la Unión y sus Estados miembros para mejorar la seguridad aérea en todo el mundo.

| (9) | El Comité de Seguridad Aérea ha oído igualmente la presentación que ha hecho EUROCONTROL del estado y evolución del sistema de alerta que apoya el programa SAFA de la UE. En esa presentación se ha prestado especial atención a las estadísticas sobre los mensajes de alerta relativos a compañías aéreas sujetas a una prohibición, así como a las posibles mejoras del sistema. |
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(9)

El Comité de Seguridad Aérea ha oído igualmente la presentación que ha hecho EUROCONTROL del estado y evolución del sistema de alerta que apoya el programa SAFA de la UE. En esa presentación se ha prestado especial atención a las estadísticas sobre los mensajes de alerta relativos a compañías aéreas sujetas a una prohibición, así como a las posibles mejoras del sistema.

| (10) | Tras el análisis al que ha sometido la AESA la información obtenida de los controles en pista realizados en el marco del SAFA a las aeronaves de algunas compañías aéreas de la Unión, así como la información resultante de las inspecciones de normalización efectuadas por la propia AESA y de otras inspecciones y auditorías específicas llevadas a cabo por las autoridades nacionales de aviación, varios Estados miembros han adoptado medidas de ejecución y han informado de ellas a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea. Rumanía ha notificado la revocación del certificado de operador aéreo («AOC» en sus siglas inglesas) de la compañía Jetran Air, y España ha comunicado que, tras la expiración del AOC de IMD Airways, se está procediendo ahora a su revocación. |
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(10)

Tras el análisis al que ha sometido la AESA la información obtenida de los controles en pista realizados en el marco del SAFA a las aeronaves de algunas compañías aéreas de la Unión, así como la información resultante de las inspecciones de normalización efectuadas por la propia AESA y de otras inspecciones y auditorías específicas llevadas a cabo por las autoridades nacionales de aviación, varios Estados miembros han adoptado medidas de ejecución y han informado de ellas a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea. Rumanía ha notificado la revocación del certificado de operador aéreo («AOC» en sus siglas inglesas) de la compañía Jetran Air, y España ha comunicado que, tras la expiración del AOC de IMD Airways, se está procediendo ahora a su revocación.

| (11) | Los Estados miembros han reiterado su disposición a adoptar las medidas necesarias en caso de que cualquier información relevante en materia de seguridad indique la existencia de riesgos inminentes por no cumplir alguna compañía aérea de la Unión las normas de seguridad aplicables. |
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(11)

Los Estados miembros han reiterado su disposición a adoptar las medidas necesarias en caso de que cualquier información relevante en materia de seguridad indique la existencia de riesgos inminentes por no cumplir alguna compañía aérea de la Unión las normas de seguridad aplicables.

| (12) | Como se acordó en la reunión de Bruselas de enero de 2013, las autoridades competentes de la República de Guinea (la «DNAC») han facilitado periódicamente información sobre la aplicación en curso del plan de medidas correctoras (en lo sucesivo, el «PMC») aprobado por la OACI en diciembre de 2012 y sobre todas las actividades a él asociadas. |
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(12)

Como se acordó en la reunión de Bruselas de enero de 2013, las autoridades competentes de la República de Guinea (la «DNAC») han facilitado periódicamente información sobre la aplicación en curso del plan de medidas correctoras (en lo sucesivo, el «PMC») aprobado por la OACI en diciembre de 2012 y sobre todas las actividades a él asociadas.

| (13) | El último informe intermedio, recibido el 15 de octubre de 2013, pasa revista a las actividades y novedades más recientes que han tenido lugar en la aplicación del PMC. La traducción al francés del Reglamento de Aviación Civil de la República de Guinea (inspirado inicialmente y basado en gran medida en los reglamentos existentes de los países anglófonos vecinos) quedó terminada a principios de agosto de 2013, y la reforma de la Ley de Aviación Civil fue transmitida al parlamento para su adopción el día 21 de ese mismo mes. Además, se adoptó el sistema de formación de inspectores que había sido propuesto por la Organización de vigilancia de la seguridad operacional de la aviación del Grupo del Acuerdo de Banjul («BAGASOO», en sus siglas inglesas), y el 3 de septiembre de 2013 tuvo lugar la designación y notificación del centro de referencia de Guinea para las mercancías peligrosas. |
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(13)

El último informe intermedio, recibido el 15 de octubre de 2013, pasa revista a las actividades y novedades más recientes que han tenido lugar en la aplicación del PMC. La traducción al francés del Reglamento de Aviación Civil de la República de Guinea (inspirado inicialmente y basado en gran medida en los reglamentos existentes de los países anglófonos vecinos) quedó terminada a principios de agosto de 2013, y la reforma de la Ley de Aviación Civil fue transmitida al parlamento para su adopción el día 21 de ese mismo mes. Además, se adoptó el sistema de formación de inspectores que había sido propuesto por la Organización de vigilancia de la seguridad operacional de la aviación del Grupo del Acuerdo de Banjul («BAGASOO», en sus siglas inglesas), y el 3 de septiembre de 2013 tuvo lugar la designación y notificación del centro de referencia de Guinea para las mercancías peligrosas.

| (14) | La DNAC presentó a la OACI el 30 de agosto de 2013 el PMC revisado y actualizado. Todas las medidas correctoras que estaban previstas para 2012 y la primera mitad de 2013 se han implementado ya, y las proyectadas para el tercer y cuarto trimestre de 2013 se encuentran actualmente en curso. Sigue pendiente la validación de esas medidas por parte de la OACI. |
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(14)

La DNAC presentó a la OACI el 30 de agosto de 2013 el PMC revisado y actualizado. Todas las medidas correctoras que estaban previstas para 2012 y la primera mitad de 2013 se han implementado ya, y las proyectadas para el tercer y cuarto trimestre de 2013 se encuentran actualmente en curso. Sigue pendiente la validación de esas medidas por parte de la OACI.

| (15) | Habiéndose suspendido a finales de marzo de 2013 la totalidad de los AOC previamente existentes, se está sometiendo en estos momentos —con la ayuda y el apoyo de una misión específica CAFAC/BAGASOO— a una compañía aérea nacional al proceso íntegro (en cinco fases) de certificación del cumplimiento de las normas de la OACI. Se trata de la compañía PROBIZ Guinée, que opera una aeronave Beechcraft King Air 90 y que no vuela a la Unión. Acompañando a ese proceso, se están impartiendo también cursos de formación de inspectores de la DNAC en el propio puesto de trabajo. |
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(15)

Habiéndose suspendido a finales de marzo de 2013 la totalidad de los AOC previamente existentes, se está sometiendo en estos momentos —con la ayuda y el apoyo de una misión específica CAFAC/BAGASOO— a una compañía aérea nacional al proceso íntegro (en cinco fases) de certificación del cumplimiento de las normas de la OACI. Se trata de la compañía PROBIZ Guinée, que opera una aeronave Beechcraft King Air 90 y que no vuela a la Unión. Acompañando a ese proceso, se están impartiendo también cursos de formación de inspectores de la DNAC en el propio puesto de trabajo.

| (16) | La DNAC ha solicitado una misión de validación coordinada de la OACI («ICVM» en sus siglas inglesas) con el fin de que se validen los avances conseguidos en la ejecución del PMC. La OACI proyecta llevar a cabo esa misión en mayo de 2014. |
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(16)

La DNAC ha solicitado una misión de validación coordinada de la OACI («ICVM» en sus siglas inglesas) con el fin de que se validen los avances conseguidos en la ejecución del PMC. La OACI proyecta llevar a cabo esa misión en mayo de 2014.

| (17) | En caso de que una información relevante en materia de seguridad indique la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión se verá obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005. |
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(17)

En caso de que una información relevante en materia de seguridad indique la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión se verá obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.

| (18) | La Comisión deja constancia del acuerdo existente con las autoridades indias para la supervisión de sus compañías aéreas. En este sentido, consideró satisfactorias la respuestas recibidas a los correos que dirigió en octubre de 2007 y en enero de 2010 a la Dirección General de Aviación Civil (en lo sucesivo, la «DGAC») de la India a propósito de ciertas compañías sobre las que esa dirección general ostenta una responsabilidad reglamentaria. |
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(18)

La Comisión deja constancia del acuerdo existente con las autoridades indias para la supervisión de sus compañías aéreas. En este sentido, consideró satisfactorias la respuestas recibidas a los correos que dirigió en octubre de 2007 y en enero de 2010 a la Dirección General de Aviación Civil (en lo sucesivo, la «DGAC») de la India a propósito de ciertas compañías sobre las que esa dirección general ostenta una responsabilidad reglamentaria.

| (19) | Con referencia a hechos más recientes, la misión de validación coordinada de la OACI (ICVM) realizada en diciembre de 2012 permitió detectar dos problemas de seguridad importantes (significant safety concerns o SSC): el primero relacionado con el procedimiento de certificación aplicado para la emisión de los certificados de operador aéreo (AOC), y el segundo referente a la aprobación de las modificaciones y reparaciones de aeronaves certificadas en el extranjero y registradas en la India. La Comisión remitió un nuevo correo a las autoridades indias el 30 de abril de 2013 para pedir más datos sobre los SSC y para plantear otras cuestiones relativas al seguimiento de rutina al que somete la AESA la información sobre el control de la seguridad dentro del Estado indio. Respondiendo a ese correo el 10 de mayo de 2013, la DGAC informó detalladamente de las medidas correctoras adoptadas para la resolución de los SSC. Meses más tarde, en agosto, se llevó a cabo en la India una segunda ICVM de la OACI con el fin de comprobar si ese país había aplicado con éxito las medidas correctoras acordadas con dicha Organización. Tras esa ICVM, cuyo informe completo no está todavía disponible, la OACI ha dado por archivados los dos SSC. |
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(19)

Con referencia a hechos más recientes, la misión de validación coordinada de la OACI (ICVM) realizada en diciembre de 2012 permitió detectar dos problemas de seguridad importantes (significant safety concerns o SSC): el primero relacionado con el procedimiento de certificación aplicado para la emisión de los certificados de operador aéreo (AOC), y el segundo referente a la aprobación de las modificaciones y reparaciones de aeronaves certificadas en el extranjero y registradas en la India. La Comisión remitió un nuevo correo a las autoridades indias el 30 de abril de 2013 para pedir más datos sobre los SSC y para plantear otras cuestiones relativas al seguimiento de rutina al que somete la AESA la información sobre el control de la seguridad dentro del Estado indio. Respondiendo a ese correo el 10 de mayo de 2013, la DGAC informó detalladamente de las medidas correctoras adoptadas para la resolución de los SSC. Meses más tarde, en agosto, se llevó a cabo en la India una segunda ICVM de la OACI con el fin de comprobar si ese país había aplicado con éxito las medidas correctoras acordadas con dicha Organización. Tras esa ICVM, cuyo informe completo no está todavía disponible, la OACI ha dado por archivados los dos SSC.

| (20) | De más relevancia es la visita que realizó en agosto de 2013 la Administración Federal de la Aviación (Federal Aviation Administration o FAA) de Estados Unidos dentro del Programa de evaluación de la seguridad aérea internacional («IASA» en sus siglas inglesas). En vista de la situación actual, la India ha conservado la Categoría 1 que tiene establecida la FAA en lo referente a los niveles de cumplimiento. En caso de que ese nivel de cumplimiento sufra en el futuro una degradación, la Comisión tendrá que considerar la necesidad de iniciar consultas oficiales con las autoridades indias en aplicación del artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE) no 473/2006. |
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(20)

De más relevancia es la visita que realizó en agosto de 2013 la Administración Federal de la Aviación (Federal Aviation Administration o FAA) de Estados Unidos dentro del Programa de evaluación de la seguridad aérea internacional («IASA» en sus siglas inglesas). En vista de la situación actual, la India ha conservado la Categoría 1 que tiene establecida la FAA en lo referente a los niveles de cumplimiento. En caso de que ese nivel de cumplimiento sufra en el futuro una degradación, la Comisión tendrá que considerar la necesidad de iniciar consultas oficiales con las autoridades indias en aplicación del artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE) no 473/2006.

| (21) | Los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista a las que deban someterse los operadores indios en virtud del Reglamento (UE) no 965/2012. |
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(21)

Los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista a las que deban someterse los operadores indios en virtud del Reglamento (UE) no 965/2012.

| (22) | Las consultas con las autoridades competentes de Indonesia (en lo sucesivo, la «DGAC») han continuado a fin de supervisar si ese organismo desempeña mejor la tarea de garantizar que los controles de seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en el país respeten las normas de seguridad internacionales. |
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(22)

Las consultas con las autoridades competentes de Indonesia (en lo sucesivo, la «DGAC») han continuado a fin de supervisar si ese organismo desempeña mejor la tarea de garantizar que los controles de seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en el país respeten las normas de seguridad internacionales.

| (23) | La línea aérea PT. Citilink Indonesia solicitó por escrito a la Comisión el 2 de agosto de 2013 su supresión del anexo A. A esa carta se acompañó abundante documentación sobre el cumplimiento de las cinco fases del procedimiento de certificación. |
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(23)

La línea aérea PT. Citilink Indonesia solicitó por escrito a la Comisión el 2 de agosto de 2013 su supresión del anexo A. A esa carta se acompañó abundante documentación sobre el cumplimiento de las cinco fases del procedimiento de certificación.

| (24) | El 5 de noviembre de 2013 se celebró en Bruselas una reunión técnica con la participación de Citilink Indonesia, la Comisión, la AESA y los Estados miembros para analizar la extensa documentación facilitada por la aerolínea. Aunque también fue invitada a esa reunión, la DGAC consideró que su participación no era indispensable en esa fase del proceso. Atendiendo a los resultados de la reunión, la Comisión contactará con la DGAC a fin de obtener todas las aclaraciones que sean necesarias para decidir si procede —y, en su caso, en qué momento— proponer el levantamiento de las restricciones impuestas a Citilink Indonesia. |
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(24)

El 5 de noviembre de 2013 se celebró en Bruselas una reunión técnica con la participación de Citilink Indonesia, la Comisión, la AESA y los Estados miembros para analizar la extensa documentación facilitada por la aerolínea. Aunque también fue invitada a esa reunión, la DGAC consideró que su participación no era indispensable en esa fase del proceso. Atendiendo a los resultados de la reunión, la Comisión contactará con la DGAC a fin de obtener todas las aclaraciones que sean necesarias para decidir si procede —y, en su caso, en qué momento— proponer el levantamiento de las restricciones impuestas a Citilink Indonesia.

| (25) | En su carta de 23 de octubre de 2013, la DGAC aportaba también información actualizada sobre otras compañías aéreas sujetas a su supervisión. Según la información facilitada a la Comisión, el 23 de abril de 2013 se expidió a PT Batik Air Indonesia un AOC con el número 121-050. Sin embargo, dado que la DGAC no ha llegado a demostrar que el control de seguridad de esa compañía cumpla las normas de seguridad internacionales atendiendo a los criterios comunes, se ha considerado que dicha compañía debe inscribirse en el anexo A. |
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(25)

En su carta de 23 de octubre de 2013, la DGAC aportaba también información actualizada sobre otras compañías aéreas sujetas a su supervisión. Según la información facilitada a la Comisión, el 23 de abril de 2013 se expidió a PT Batik Air Indonesia un AOC con el número 121-050. Sin embargo, dado que la DGAC no ha llegado a demostrar que el control de seguridad de esa compañía cumpla las normas de seguridad internacionales atendiendo a los criterios comunes, se ha considerado que dicha compañía debe inscribirse en el anexo A.

| (26) | La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea siguen animando a la DGAC para que se esfuerce por alcanzar su objetivo de establecer un sistema de aviación que cumpla plenamente las normas de la OACI. |
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(26)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea siguen animando a la DGAC para que se esfuerce por alcanzar su objetivo de establecer un sistema de aviación que cumpla plenamente las normas de la OACI.

| (27) | La Comisión ha mantenido un contacto activo con las autoridades competentes de Kazajistán para que le informen —a efectos de su supervisión— de los avances que vayan realizando en su esfuerzo a largo plazo por garantizar que el control de seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en el país cumplan las normas de seguridad internacionales. |
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(27)

La Comisión ha mantenido un contacto activo con las autoridades competentes de Kazajistán para que le informen —a efectos de su supervisión— de los avances que vayan realizando en su esfuerzo a largo plazo por garantizar que el control de seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en el país cumplan las normas de seguridad internacionales.

| (28) | Más concretamente, en una carta fechada el 8 de agosto de 2013, la Comisión de Aviación Civil de Kazajistán (en lo sucesivo, la «CAC») informó de las tareas de nueva certificación que se estaban llevando a cabo en ese momento para que los procedimientos y prácticas de emisión y supervisión de los certificados de operador aplicados en el país se ajustaran a los de la OACI. La CAC informó también de que, como resultado de ese proceso, se habían suspendido o revocado los certificados de varios operadores aéreos. |
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(28)

Más concretamente, en una carta fechada el 8 de agosto de 2013, la Comisión de Aviación Civil de Kazajistán (en lo sucesivo, la «CAC») informó de las tareas de nueva certificación que se estaban llevando a cabo en ese momento para que los procedimientos y prácticas de emisión y supervisión de los certificados de operador aplicados en el país se ajustaran a los de la OACI. La CAC informó también de que, como resultado de ese proceso, se habían suspendido o revocado los certificados de varios operadores aéreos.

| (29) | Más adelante, el 18 de octubre de 2013, la Comisión recibió varios documentos que confirmaban, por un lado, la revocación de los seis certificados de operador aéreo (AOC) pertenecientes a Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air y Kazair West (que habían sido certificadas de nuevo en virtud de trabajos aéreos y que ya habían sido suprimidas del anexo A (6)) y, por otro lado, la suspensión hasta el 4 de agosto de 2013 de los certificados de Semeyavia e Irtysh Air. Subsiguientemente, la CAC ha comunicado que el certificado de Semeyavia ha expirado entre tanto, sin que el operador haya solicitado su prolongación ni su reexpedición, y que el AOC de Irtysh Air ha quedado suspendido durante un nuevo plazo sin determinar. Dado que la suspensión de un AOC es una medida temporal que no conlleva necesariamente la conclusión de las operaciones de vuelo de la compañía afectada, Irtysh Air debe mantenerse en la lista del anexo A. En cambio, atendiendo a los criterios comunes, se considera que los operadores aéreos Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air y Semeyavia deben suprimirse de ese anexo. |
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(29)

Más adelante, el 18 de octubre de 2013, la Comisión recibió varios documentos que confirmaban, por un lado, la revocación de los seis certificados de operador aéreo (AOC) pertenecientes a Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air y Kazair West (que habían sido certificadas de nuevo en virtud de trabajos aéreos y que ya habían sido suprimidas del anexo A (6)) y, por otro lado, la suspensión hasta el 4 de agosto de 2013 de los certificados de Semeyavia e Irtysh Air. Subsiguientemente, la CAC ha comunicado que el certificado de Semeyavia ha expirado entre tanto, sin que el operador haya solicitado su prolongación ni su reexpedición, y que el AOC de Irtysh Air ha quedado suspendido durante un nuevo plazo sin determinar. Dado que la suspensión de un AOC es una medida temporal que no conlleva necesariamente la conclusión de las operaciones de vuelo de la compañía afectada, Irtysh Air debe mantenerse en la lista del anexo A. En cambio, atendiendo a los criterios comunes, se considera que los operadores aéreos Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air y Semeyavia deben suprimirse de ese anexo.

| (30) | La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea secundan las medidas que han adoptado las autoridades competentes de Kazajistán para establecer un sistema de control de la aviación civil que respete las normas de seguridad internacionales. En este sentido, invitan a dichas autoridades a redoblar sus esfuerzos para la rápida aplicación del plan de medidas correctoras acordado con la OACI y, de forma prioritaria, para la resolución inmediata de los dos problemas de seguridad importantes (SCC) detectados. La Comisión propugna también una activa participación de Kazajistán en el programa de seguridad aérea de la Unión TRACECA para que los inspectores de seguridad de la CAC puedan mejorar sus conocimientos y ampliar su experiencia. |
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(30)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea secundan las medidas que han adoptado las autoridades competentes de Kazajistán para establecer un sistema de control de la aviación civil que respete las normas de seguridad internacionales. En este sentido, invitan a dichas autoridades a redoblar sus esfuerzos para la rápida aplicación del plan de medidas correctoras acordado con la OACI y, de forma prioritaria, para la resolución inmediata de los dos problemas de seguridad importantes (SCC) detectados. La Comisión propugna también una activa participación de Kazajistán en el programa de seguridad aérea de la Unión TRACECA para que los inspectores de seguridad de la CAC puedan mejorar sus conocimientos y ampliar su experiencia.

| (31) | La Comisión mantiene su compromiso de organizar, con la asistencia de la AESA y el apoyo de los Estados miembros, una visita sobre el terreno a Kazajistán y de dar el visto bueno a una revisión del caso por el Comité de Seguridad Aérea una vez que se haya avanzado suficientemente en la corrección de las deficiencias de seguridad detectadas. |
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(31)

La Comisión mantiene su compromiso de organizar, con la asistencia de la AESA y el apoyo de los Estados miembros, una visita sobre el terreno a Kazajistán y de dar el visto bueno a una revisión del caso por el Comité de Seguridad Aérea una vez que se haya avanzado suficientemente en la corrección de las deficiencias de seguridad detectadas.

| (32) | Por lo que se refiere a las operaciones de vuelo de Air Astana con destino a la UE, los Estados miembros y la AESA han confirmado que las inspecciones en pista realizadas en los aeropuertos de la Unión dentro del programa SAFA no han planteado problemas particulares. No obstante, con el fin de seguir comprobando si las aeronaves de esa compañía cumplen efectivamente las normas de seguridad aplicables, las autoridades competentes de los Estados miembros darán prioridad a las inspecciones en pista dirigidas a esas aeronaves en aplicación del Reglamento (UE) no 965/2012. Sobre esta base, la Comisión preparará para el próximo Comité de Seguridad Aérea una revisión de las limitaciones impuestas actualmente a las operaciones de Air Astana. |
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(32)

Por lo que se refiere a las operaciones de vuelo de Air Astana con destino a la UE, los Estados miembros y la AESA han confirmado que las inspecciones en pista realizadas en los aeropuertos de la Unión dentro del programa SAFA no han planteado problemas particulares. No obstante, con el fin de seguir comprobando si las aeronaves de esa compañía cumplen efectivamente las normas de seguridad aplicables, las autoridades competentes de los Estados miembros darán prioridad a las inspecciones en pista dirigidas a esas aeronaves en aplicación del Reglamento (UE) no 965/2012. Sobre esta base, la Comisión preparará para el próximo Comité de Seguridad Aérea una revisión de las limitaciones impuestas actualmente a las operaciones de Air Astana.

| (33) | La Comisión está celebrando consultas con las autoridades competentes de Kirguistán para determinar aquellas compañías aéreas que, por cumplir su certificación y supervisión las normas de seguridad internacionales, puedan beneficiarse de una relajación gradual de las restricciones impuestas. |
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(33)

La Comisión está celebrando consultas con las autoridades competentes de Kirguistán para determinar aquellas compañías aéreas que, por cumplir su certificación y supervisión las normas de seguridad internacionales, puedan beneficiarse de una relajación gradual de las restricciones impuestas.

| (34) | Esas autoridades, sin embargo, no llegaron a presentar en ninguna de las dos reuniones que celebró el Comité de Seguridad Aérea en junio y noviembre de 2013 observaciones por escrito que permitieran a la Comisión preparar una revisión del caso. Además, dado que Kirguistán no ha aportado ninguna prueba, la Comisión no puede proponer que se supriman de la Lista comunitaria aquellos operadores del país cuyos AOC no les permitan efectuar operaciones de transporte aéreo comercial. |
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(34)

Esas autoridades, sin embargo, no llegaron a presentar en ninguna de las dos reuniones que celebró el Comité de Seguridad Aérea en junio y noviembre de 2013 observaciones por escrito que permitieran a la Comisión preparar una revisión del caso. Además, dado que Kirguistán no ha aportado ninguna prueba, la Comisión no puede proponer que se supriman de la Lista comunitaria aquellos operadores del país cuyos AOC no les permitan efectuar operaciones de transporte aéreo comercial.

| (35) | La Comisión recibió el 24 de octubre de 2013 una copia del certificado de operador aéreo y de las especificaciones de operación de TEZ JET, operador que acababa de ser certificado por primera vez y que había comenzado a operar vuelos comerciales el 1 de agosto de 2013. No se ha recibido, en cambio, copia alguna de los documentos correspondientes a otras tres compañías aéreas recientemente certificadas (Kyrgyz Airlines, S. Group International y Heli Sky) que figuran en el sitio web oficial de las autoridades competentes kirguisas. Así pues, dado que estas autoridades no han podido demostrar que el control de seguridad de esas cuatro compañías cumpla efectivamente las normas de seguridad internacionales atendiendo a los criterios comunes, se ha considerado que TEZ JET, Kyrgyz Airlines, S. Group International y Heli Sky deben ser incluidas en el anexo A. |
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(35)

La Comisión recibió el 24 de octubre de 2013 una copia del certificado de operador aéreo y de las especificaciones de operación de TEZ JET, operador que acababa de ser certificado por primera vez y que había comenzado a operar vuelos comerciales el 1 de agosto de 2013. No se ha recibido, en cambio, copia alguna de los documentos correspondientes a otras tres compañías aéreas recientemente certificadas (Kyrgyz Airlines, S. Group International y Heli Sky) que figuran en el sitio web oficial de las autoridades competentes kirguisas. Así pues, dado que estas autoridades no han podido demostrar que el control de seguridad de esas cuatro compañías cumpla efectivamente las normas de seguridad internacionales atendiendo a los criterios comunes, se ha considerado que TEZ JET, Kyrgyz Airlines, S. Group International y Heli Sky deben ser incluidas en el anexo A.

| (36) | La Comisión invita a dichas autoridades a esforzarse más por corregir sus deficiencias de seguridad, incluidas las detectadas por la OACI, y a comunicarle periódicamente cualquier avance registrado en el control de seguridad de las compañías aéreas certificadas en Kirguistán, a fin de que pueda ella, si procede, proponer al Comité de Seguridad Aérea la revisión del caso. Con sujeción a esa condición, la Comisión mantiene su compromiso de organizar, con la asistencia de la AESA y el apoyo de los Estados miembros, una visita sobre el terreno a Kirguistán que, centrándose en la evaluación de la seguridad, permita confirmar que las autoridades competentes del país son capaces de ejercer sus funciones de control de acuerdo con las normas internacionales, abriendo el paso así a una revisión del caso dentro del Comité de Seguridad Aérea. |
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(36)

La Comisión invita a dichas autoridades a esforzarse más por corregir sus deficiencias de seguridad, incluidas las detectadas por la OACI, y a comunicarle periódicamente cualquier avance registrado en el control de seguridad de las compañías aéreas certificadas en Kirguistán, a fin de que pueda ella, si procede, proponer al Comité de Seguridad Aérea la revisión del caso. Con sujeción a esa condición, la Comisión mantiene su compromiso de organizar, con la asistencia de la AESA y el apoyo de los Estados miembros, una visita sobre el terreno a Kirguistán que, centrándose en la evaluación de la seguridad, permita confirmar que las autoridades competentes del país son capaces de ejercer sus funciones de control de acuerdo con las normas internacionales, abriendo el paso así a una revisión del caso dentro del Comité de Seguridad Aérea.

| (37) | Entre el 5 y el 11 de diciembre de 2012, la OACI realizó en el Líbano una ICVM y verificó los avances conseguidos en la resolución de las deficiencias que se habían detectado durante la auditoría del USOAP a la que sometió la propia OACI entre el 1 y el 9 de julio de 2008 el sistema de aviación civil de ese país. Tras la ICVM, se comprobó que había experimentado una ligera mejoría el nivel de cumplimiento efectivo de los ocho elementos críticos. |
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(37)

Entre el 5 y el 11 de diciembre de 2012, la OACI realizó en el Líbano una ICVM y verificó los avances conseguidos en la resolución de las deficiencias que se habían detectado durante la auditoría del USOAP a la que sometió la propia OACI entre el 1 y el 9 de julio de 2008 el sistema de aviación civil de ese país. Tras la ICVM, se comprobó que había experimentado una ligera mejoría el nivel de cumplimiento efectivo de los ocho elementos críticos.

| (38) | Durante la misión, el equipo encargado de la ICVM detectó un problema de seguridad importante («SSC» en sus siglas inglesas) en el proceso de certificación de los operadores aéreos. Se observó que el Líbano había expedido o renovado los AOC y las especificaciones de operaciones de dos compañías internacionales regulares y de una serie de pequeños titulares de AOC que realizaban operaciones de vuelo internacionales sin antes realizar ninguna de las actividades de certificación requeridas. El Comité de Validación SSC de la OACI confirmó la persistencia de ese problema de seguridad importante. |
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(38)

Durante la misión, el equipo encargado de la ICVM detectó un problema de seguridad importante («SSC» en sus siglas inglesas) en el proceso de certificación de los operadores aéreos. Se observó que el Líbano había expedido o renovado los AOC y las especificaciones de operaciones de dos compañías internacionales regulares y de una serie de pequeños titulares de AOC que realizaban operaciones de vuelo internacionales sin antes realizar ninguna de las actividades de certificación requeridas. El Comité de Validación SSC de la OACI confirmó la persistencia de ese problema de seguridad importante.

| (39) | El análisis al que han sometido la Comisión, la AESA y los Estados miembros el informe final de la ICVM realizada por la OACI en diciembre de 2012 sugiere que el Líbano tiene dificultades en garantizar la aplicación efectiva de las Normas y Prácticas Recomendadas (SARPS en sus siglas inglesas) en dos de los sectores del USOAP analizados, a saber, la aeronavegabilidad («AIR») y la investigación de accidentes («AIG»). Además, la capacidad del Estado parece afectada por el carácter significativo de los problemas detectados en el análisis de otros cuatro sectores de ese programa. |
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(39)

El análisis al que han sometido la Comisión, la AESA y los Estados miembros el informe final de la ICVM realizada por la OACI en diciembre de 2012 sugiere que el Líbano tiene dificultades en garantizar la aplicación efectiva de las Normas y Prácticas Recomendadas (SARPS en sus siglas inglesas) en dos de los sectores del USOAP analizados, a saber, la aeronavegabilidad («AIR») y la investigación de accidentes («AIG»). Además, la capacidad del Estado parece afectada por el carácter significativo de los problemas detectados en el análisis de otros cuatro sectores de ese programa.

| (40) | El 12 de noviembre de 2013 la Comisión invitó a las autoridades competentes libanesas a una reunión de concertación técnica a la que asistieron la AESA y el representante de uno de los Estados miembros de la UE. Durante la reunión, las autoridades libanesas informaron de la nueva ley de aviación (Ley 481/2002), que, aunque prevé la creación de una autoridad de la aviación civil independiente, no ha podido ser adoptada todavía debido a la inestabilidad política del país. Su adopción depende de la formación de un nuevo gobierno que haga posible la designación —prevista para 2014— de un nuevo Consejo de Administración de esa autoridad. Las autoridades libanesas declararon haber emprendido con diligencia las tareas necesarias para corregir las deficiencias establecidas en el plan de medidas correctoras (PMC) de la OACI. A raíz de la reunión, se ha invitado a esas autoridades a presentar información sobre los controles a los que sometan sus compañías aéreas. La Comisión y la AESA evaluarán la documentación que reciban, teniendo en cuenta, además, la información complementaria que les facilite la OACI sobre el trabajo realizado para resolver el SSC. La Comisión propugna también una activa participación del Líbano en la MASC (siglas en inglés de la Célula mediterránea de seguridad de la aviación) con el fin de promover el establecimiento de un programa de seguridad estatal y de reforzar en el país el marco reglamentario de la seguridad de la aviación. |
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(40)

El 12 de noviembre de 2013 la Comisión invitó a las autoridades competentes libanesas a una reunión de concertación técnica a la que asistieron la AESA y el representante de uno de los Estados miembros de la UE. Durante la reunión, las autoridades libanesas informaron de la nueva ley de aviación (Ley 481/2002), que, aunque prevé la creación de una autoridad de la aviación civil independiente, no ha podido ser adoptada todavía debido a la inestabilidad política del país. Su adopción depende de la formación de un nuevo gobierno que haga posible la designación —prevista para 2014— de un nuevo Consejo de Administración de esa autoridad. Las autoridades libanesas declararon haber emprendido con diligencia las tareas necesarias para corregir las deficiencias establecidas en el plan de medidas correctoras (PMC) de la OACI. A raíz de la reunión, se ha invitado a esas autoridades a presentar información sobre los controles a los que sometan sus compañías aéreas. La Comisión y la AESA evaluarán la documentación que reciban, teniendo en cuenta, además, la información complementaria que les facilite la OACI sobre el trabajo realizado para resolver el SSC. La Comisión propugna también una activa participación del Líbano en la MASC (siglas en inglés de la Célula mediterránea de seguridad de la aviación) con el fin de promover el establecimiento de un programa de seguridad estatal y de reforzar en el país el marco reglamentario de la seguridad de la aviación.

| (41) | Atendiendo a la situación que se describe en los considerandos (37) a (40), la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea estiman necesario proseguir las consultas con las autoridades libanesas en el marco del artículo 3, apartado 2 del Reglamento (CE) no 473/2006. |
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(41)

Atendiendo a la situación que se describe en los considerandos (37) a (40), la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea estiman necesario proseguir las consultas con las autoridades libanesas en el marco del artículo 3, apartado 2 del Reglamento (CE) no 473/2006.

| (42) | En la actualidad continúan las consultas con las autoridades competentes de Libia (la «LYCAA») para confirmar que el país avanza en la reforma de su sistema de seguridad de la aviación civil y en la garantía de que el control de seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en él cumple las normas de seguridad internacionales. |
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(42)

En la actualidad continúan las consultas con las autoridades competentes de Libia (la «LYCAA») para confirmar que el país avanza en la reforma de su sistema de seguridad de la aviación civil y en la garantía de que el control de seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en él cumple las normas de seguridad internacionales.

| (43) | La Comisión remitió una carta a la LYCAA el 7 de octubre de 2013 pidiéndole que actualizara la información relativa a la nueva certificación de las compañías aéreas libias. En su respuesta del día 29 del mismo mes, la LYCAA pidió poder presentar esa información en una reunión con la Comisión, así como comparecer ante el Comité de Seguridad Aérea en noviembre. |
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(43)

La Comisión remitió una carta a la LYCAA el 7 de octubre de 2013 pidiéndole que actualizara la información relativa a la nueva certificación de las compañías aéreas libias. En su respuesta del día 29 del mismo mes, la LYCAA pidió poder presentar esa información en una reunión con la Comisión, así como comparecer ante el Comité de Seguridad Aérea en noviembre.

| (44) | En esa carta de 29 de octubre, la LYCAA confirmaba a la Comisión que mantendría las restricciones de vuelo en la Unión a las que están sujetas hoy todas sus compañías aéreas y declaraba que cualquier cambio quedaría supeditado a un acuerdo entre la Comisión, el Comité de Seguridad Aérea y ella misma. |
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(44)

En esa carta de 29 de octubre, la LYCAA confirmaba a la Comisión que mantendría las restricciones de vuelo en la Unión a las que están sujetas hoy todas sus compañías aéreas y declaraba que cualquier cambio quedaría supeditado a un acuerdo entre la Comisión, el Comité de Seguridad Aérea y ella misma.

| (45) | En una reunión de 7 de noviembre de 2013, la Comisión, la AESA y los representantes de los Estados miembros mantuvieron conversaciones con la LYCAA y con las compañías Libyan Airlines y Afriqyiah Airways. En esas conversaciones, la LYCAA afirmó que, desde su punto de vista, se había completado ya el proceso de nueva certificación en cinco fases de la compañía Libyan Airlines y que esta debía por tanto ser autorizada a operar dentro de la Unión. En la reunión se entregaron a la Comisión documentos relativos a las actividades realizadas por la LYCAA dentro de ese proceso de nueva certificación. |
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(45)

En una reunión de 7 de noviembre de 2013, la Comisión, la AESA y los representantes de los Estados miembros mantuvieron conversaciones con la LYCAA y con las compañías Libyan Airlines y Afriqyiah Airways. En esas conversaciones, la LYCAA afirmó que, desde su punto de vista, se había completado ya el proceso de nueva certificación en cinco fases de la compañía Libyan Airlines y que esta debía por tanto ser autorizada a operar dentro de la Unión. En la reunión se entregaron a la Comisión documentos relativos a las actividades realizadas por la LYCAA dentro de ese proceso de nueva certificación.

| (46) | La LYCAA y Libyan Airlines comparecieron ante el Comité de Seguridad Aérea el 19 de noviembre de 2013. La LYCAA informó al Comité de que el proceso de nueva certificación en cinco fases de la compañía había terminado ya y que esta, en su opinión, debía ser autorizada para operar rutas dentro de la Unión. |
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(46)

La LYCAA y Libyan Airlines comparecieron ante el Comité de Seguridad Aérea el 19 de noviembre de 2013. La LYCAA informó al Comité de que el proceso de nueva certificación en cinco fases de la compañía había terminado ya y que esta, en su opinión, debía ser autorizada para operar rutas dentro de la Unión.

| (47) | La LYCAA, sin embargo, confirmó expresamente a la Comisión y al Comité que todo levantamiento del que se beneficiaran las restricciones actuales de vuelo dentro de la Unión estaría sujeto a un acuerdo entre la Comisión, el Comité y ella misma. |
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(47)

La LYCAA, sin embargo, confirmó expresamente a la Comisión y al Comité que todo levantamiento del que se beneficiaran las restricciones actuales de vuelo dentro de la Unión estaría sujeto a un acuerdo entre la Comisión, el Comité y ella misma.

| (48) | La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea observaron lo siguiente:






  — | los documentos presentados para demostrar la nueva certificación de Libyan Airlines no habían podido evaluarse suficientemente antes de la reunión del Comité; |
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(48)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea observaron lo siguiente:

—

los documentos presentados para demostrar la nueva certificación de Libyan Airlines no habían podido evaluarse suficientemente antes de la reunión del Comité;

| — | tras las preguntas formuladas por varios miembros del Comité, púsose de relieve que el número de inspectores de la LYCAA es insuficiente para desempeñar sus funciones; |
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—

tras las preguntas formuladas por varios miembros del Comité, púsose de relieve que el número de inspectores de la LYCAA es insuficiente para desempeñar sus funciones;

| — | la LYCAA no había restringido de forma adecuada los vuelos de aviones ambulancia realizados comercialmente por operadores libios dentro del espacio aéreo de la Unión, contraviniendo así el acuerdo entre ella, la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea; |
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la LYCAA no había restringido de forma adecuada los vuelos de aviones ambulancia realizados comercialmente por operadores libios dentro del espacio aéreo de la Unión, contraviniendo así el acuerdo entre ella, la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea;

| — | algunos de esos vuelos se habían sometido a inspecciones en pista, detectándose en cierto número de ocasiones deficiencias significativas. |
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—

algunos de esos vuelos se habían sometido a inspecciones en pista, detectándose en cierto número de ocasiones deficiencias significativas.

| (49) | La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea declararon que, antes de que la LYCAA considere la oportunidad de expedir a sus compañías aéreas una autorización para volar a la Unión, será necesario demostrar a satisfacción de la Comisión y del Comité que el proceso de nueva certificación de esas compañías se ha dado efectivamente por terminado y que se realiza un control continuado y sostenible de las mismas de acuerdo con las normas de la OACI. En caso contrario, la Comisión se verá obligada a adoptar medidas inmediatas para impedir que esas compañías puedan operar dentro de la Unión. |
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(49)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea declararon que, antes de que la LYCAA considere la oportunidad de expedir a sus compañías aéreas una autorización para volar a la Unión, será necesario demostrar a satisfacción de la Comisión y del Comité que el proceso de nueva certificación de esas compañías se ha dado efectivamente por terminado y que se realiza un control continuado y sostenible de las mismas de acuerdo con las normas de la OACI. En caso contrario, la Comisión se verá obligada a adoptar medidas inmediatas para impedir que esas compañías puedan operar dentro de la Unión.

| (50) | En aplicación del Reglamento (UE) no 965/2012, los Estados miembros han investigado con inspecciones en pista si las aeronaves de las compañías aéreas con licencia de Mauritania cumplen o no las normas de seguridad pertinentes. El análisis más reciente que ha efectuado la AESA en el marco del programa SAFA indica que la compañía Mauritania Airlines International (MAI) se sometió a cinco inspecciones y que las deficiencias en ellas detectadas ponen de manifiesto una tendencia desfavorable. Se comprobó, en efecto, que algunas de esas deficiencias tienen un impacto en la seguridad, particularmente las que afectan a las condiciones en las que se desarrollan las tareas de mantenimiento. Con posterioridad a ese análisis, se llevaron a cabo en octubre de 2013 otras dos inspecciones que vinieron a confirmar la tendencia observada y la naturaleza de las deficiencias detectadas. |
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(50)

En aplicación del Reglamento (UE) no 965/2012, los Estados miembros han investigado con inspecciones en pista si las aeronaves de las compañías aéreas con licencia de Mauritania cumplen o no las normas de seguridad pertinentes. El análisis más reciente que ha efectuado la AESA en el marco del programa SAFA indica que la compañía Mauritania Airlines International (MAI) se sometió a cinco inspecciones y que las deficiencias en ellas detectadas ponen de manifiesto una tendencia desfavorable. Se comprobó, en efecto, que algunas de esas deficiencias tienen un impacto en la seguridad, particularmente las que afectan a las condiciones en las que se desarrollan las tareas de mantenimiento. Con posterioridad a ese análisis, se llevaron a cabo en octubre de 2013 otras dos inspecciones que vinieron a confirmar la tendencia observada y la naturaleza de las deficiencias detectadas.

| (51) | La AESA informó a las autoridades nacionales mauritanas (la «ANAC») de los resultados desfavorables que habían arrojado las inspecciones enmarcadas en el SAFA y las invitó a adoptar medidas correctoras y a informarle de las mismas. La ANAC respondió el 14 de octubre de 2013 señalando que el primer vuelo a Europa había tenido lugar el 8 de mayo de ese año y que, según sus indicadores, podía observarse ya una tendencia positiva. Los inspectores de seguridad de la ANAC recibieron la instrucción concreta de prohibir los vuelos a Europa a aquellas aeronaves cuyas deficiencias hubiesen sido clasificadas dentro del programa SAFA en las categorías 2 o 3. |
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(51)

La AESA informó a las autoridades nacionales mauritanas (la «ANAC») de los resultados desfavorables que habían arrojado las inspecciones enmarcadas en el SAFA y las invitó a adoptar medidas correctoras y a informarle de las mismas. La ANAC respondió el 14 de octubre de 2013 señalando que el primer vuelo a Europa había tenido lugar el 8 de mayo de ese año y que, según sus indicadores, podía observarse ya una tendencia positiva. Los inspectores de seguridad de la ANAC recibieron la instrucción concreta de prohibir los vuelos a Europa a aquellas aeronaves cuyas deficiencias hubiesen sido clasificadas dentro del programa SAFA en las categorías 2 o 3.

| (52) | España informó al Comité de Seguridad Aérea de la formación en materia de inspecciones de la SAFA que había impartido recientemente a cuatro inspectores de la ANAC y que constituía un paso adelante para la mejora de la situación. |
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(52)

España informó al Comité de Seguridad Aérea de la formación en materia de inspecciones de la SAFA que había impartido recientemente a cuatro inspectores de la ANAC y que constituía un paso adelante para la mejora de la situación.

| (53) | No obstante, tanto la Comisión como el Comité de Seguridad Aérea han declarado que la ANAC y la compañía MAI tienen aún que seguir mejorando. La Comisión pedirá a una y otra informes periódicos de los avances que registren y reiterará a Mauritania la importancia de los compromisos que ha contraído en relación con su plan de medidas correctoras y con la necesidad de someter a un análisis las causas últimas de sus problemas. |
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(53)

No obstante, tanto la Comisión como el Comité de Seguridad Aérea han declarado que la ANAC y la compañía MAI tienen aún que seguir mejorando. La Comisión pedirá a una y otra informes periódicos de los avances que registren y reiterará a Mauritania la importancia de los compromisos que ha contraído en relación con su plan de medidas correctoras y con la necesidad de someter a un análisis las causas últimas de sus problemas.

| (54) | En caso de que los resultados de las futuras inspecciones en pista del SAFA o cualquier otra información pertinente indiquen una degradación de los niveles de seguridad por debajo de lo tolerable, la Comisión se verá obligada a tomar las medidas que sean oportunas en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005. |
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(54)

En caso de que los resultados de las futuras inspecciones en pista del SAFA o cualquier otra información pertinente indiquen una degradación de los niveles de seguridad por debajo de lo tolerable, la Comisión se verá obligada a tomar las medidas que sean oportunas en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005.

| (55) | Las autoridades competentes de Mozambique (la «IACM») han comunicado que ya se halla en aplicación el plan de medidas correctoras que presentaron a la OACI y que fue aprobado por ella. Según el último informe intermedio, recibido el 29 de octubre de 2013, la IACM ha seguido ocupándose de los problemas detectados en el marco del USOAP (cuestiones de protocolo), pero la validación por la OACI de los avances comunicados sigue pendiente, previéndose que tenga lugar lo antes posible. La IACM ha adoptado una política en materia de formación y el programa correspondiente se encuentra ya en marcha. |
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(55)

Las autoridades competentes de Mozambique (la «IACM») han comunicado que ya se halla en aplicación el plan de medidas correctoras que presentaron a la OACI y que fue aprobado por ella. Según el último informe intermedio, recibido el 29 de octubre de 2013, la IACM ha seguido ocupándose de los problemas detectados en el marco del USOAP (cuestiones de protocolo), pero la validación por la OACI de los avances comunicados sigue pendiente, previéndose que tenga lugar lo antes posible. La IACM ha adoptado una política en materia de formación y el programa correspondiente se encuentra ya en marcha.

| (56) | La IACM ha notificado también que continúa —dentro del respeto más absoluto de las Normas y Prácticas Recomendadas (SARPS) de la OACI— el proceso de nueva certificación de operadores aéreos y ha presentado una lista de los doce que han pasado por él hasta la fecha (CFM – Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (la antigua CFA-Mozambique) y TTA SARL). Sin embargo, dado que las autoridades competentes mozambiqueñas no han presentado prueba alguna de que el control de seguridad de esas doce compañías se garantice de acuerdo con las normas de seguridad internacionales y sobre la base de los criterios comunes, se considera que todas ellas deben incluirse en el anexo A. |
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(56)

La IACM ha notificado también que continúa —dentro del respeto más absoluto de las Normas y Prácticas Recomendadas (SARPS) de la OACI— el proceso de nueva certificación de operadores aéreos y ha presentado una lista de los doce que han pasado por él hasta la fecha (CFM – Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (la antigua CFA-Mozambique) y TTA SARL). Sin embargo, dado que las autoridades competentes mozambiqueñas no han presentado prueba alguna de que el control de seguridad de esas doce compañías se garantice de acuerdo con las normas de seguridad internacionales y sobre la base de los criterios comunes, se considera que todas ellas deben incluirse en el anexo A.

| (57) | Los otros cinco operadores que figuraban previamente en el anexo A (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter y VR Cropsprayers Lda) no se han sometido al proceso de nueva certificación. Y, aunque no están incluidos en la lista presentada por las autoridades con los operadores que ya han sido certificados de nuevo, esos cinco operadores aparecen todavía en el sitio web de la IACM. Dado que las autoridades competentes mozambiqueñas no han presentado prueba alguna de que el control de seguridad de esas cinco compañías se garantice de acuerdo con las normas de seguridad internacionales y sobre la base de los criterios comunes, se estima que todas ellas deben seguir manteniéndose en el anexo A. |
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Los otros cinco operadores que figuraban previamente en el anexo A (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter y VR Cropsprayers Lda) no se han sometido al proceso de nueva certificación. Y, aunque no están incluidos en la lista presentada por las autoridades con los operadores que ya han sido certificados de nuevo, esos cinco operadores aparecen todavía en el sitio web de la IACM. Dado que las autoridades competentes mozambiqueñas no han presentado prueba alguna de que el control de seguridad de esas cinco compañías se garantice de acuerdo con las normas de seguridad internacionales y sobre la base de los criterios comunes, se estima que todas ellas deben seguir manteniéndose en el anexo A.

| (58) | Debe señalarse también que han continuado los esfuerzos de desarrollo de la capacidad con la contratación de nuevos profesionales nacionales: quince lo serán antes de finales de 2013 (para reforzar los sectores de operaciones y licencias, navegación y aeródromos, aeronavegabilidad, reglamentación y ejecución, acuerdos de transporte aéreo y administración) y otros cuatro lo serán en 2014 (para el sector de navegación y aeródromos). Además, en el marco de un proyecto patrocinado por la OACI, se puso a disposición de este último sector en octubre de 2013 un experto en AGA (siglas inglesas de aeródromos, rutas aéreas y servicios terrestres). |
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(58)

Debe señalarse también que han continuado los esfuerzos de desarrollo de la capacidad con la contratación de nuevos profesionales nacionales: quince lo serán antes de finales de 2013 (para reforzar los sectores de operaciones y licencias, navegación y aeródromos, aeronavegabilidad, reglamentación y ejecución, acuerdos de transporte aéreo y administración) y otros cuatro lo serán en 2014 (para el sector de navegación y aeródromos). Además, en el marco de un proyecto patrocinado por la OACI, se puso a disposición de este último sector en octubre de 2013 un experto en AGA (siglas inglesas de aeródromos, rutas aéreas y servicios terrestres).

| (59) | La IACM ha notificado, asimismo, que la compañía aérea Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) ha continuado la aplicación de las fases avanzadas (principalmente la III) de su sistema de gestión de la seguridad (SGS). Además, se han asignado gestores y oficiales de seguridad a todos los sectores operativos, y se están impartiendo cursos de formación sobre el SGS y adquiriendo herramientas informáticas para la integración en ese sistema del sistema de calidad. Paralelamente y a raíz de una auditoría realizada con resultados positivos en junio de 2013, la compañía LAM ha renovado hasta octubre de 2015 su certificación IOSA (siglas en inglés del programa de auditoría de la seguridad operativa de la IATA), al tiempo que ha revalidado su certificación ISO 9001 tras auditarse con éxito su sistema de calidad en agosto de 2013. |
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(59)

La IACM ha notificado, asimismo, que la compañía aérea Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) ha continuado la aplicación de las fases avanzadas (principalmente la III) de su sistema de gestión de la seguridad (SGS). Además, se han asignado gestores y oficiales de seguridad a todos los sectores operativos, y se están impartiendo cursos de formación sobre el SGS y adquiriendo herramientas informáticas para la integración en ese sistema del sistema de calidad. Paralelamente y a raíz de una auditoría realizada con resultados positivos en junio de 2013, la compañía LAM ha renovado hasta octubre de 2015 su certificación IOSA (siglas en inglés del programa de auditoría de la seguridad operativa de la IATA), al tiempo que ha revalidado su certificación ISO 9001 tras auditarse con éxito su sistema de calidad en agosto de 2013.

| (60) | La IACM ha solicitado una ICVM para poder validar sus avances en la aplicación del plan de medidas correctoras (PMC), y la OACI prevé poder realizarla en abril de 2014. |
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(60)

La IACM ha solicitado una ICVM para poder validar sus avances en la aplicación del plan de medidas correctoras (PMC), y la OACI prevé poder realizarla en abril de 2014.

| (61) | La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea se han felicitado de los avances comunicados por las autoridades competentes de Mozambique en la corrección de las deficiencias detectadas por la OACI, particularmente las que atañen al desarrollo de la capacidad interna, y han animado a dichas autoridades a proseguir sus esfuerzos por el establecimiento de un sistema de aviación que cumpla plenamente con las normas de esa Organización. |
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(61)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea se han felicitado de los avances comunicados por las autoridades competentes de Mozambique en la corrección de las deficiencias detectadas por la OACI, particularmente las que atañen al desarrollo de la capacidad interna, y han animado a dichas autoridades a proseguir sus esfuerzos por el establecimiento de un sistema de aviación que cumpla plenamente con las normas de esa Organización.

| (62) | También la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea han reconocido y aplaudido las mejoras notificadas por la compañía LAM en su esfuerzo continuado por hacer suyas las normas de seguridad internacionales. |
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(62)

También la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea han reconocido y aplaudido las mejoras notificadas por la compañía LAM en su esfuerzo continuado por hacer suyas las normas de seguridad internacionales.

| (63) | En mayo de 2009, los resultados de una auditoría de la OACI confirmaron que la aplicación en Nepal de las normas de seguridad internacionales se sitúa, en términos relativos, muy por debajo de la media mundial. |
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(63)

En mayo de 2009, los resultados de una auditoría de la OACI confirmaron que la aplicación en Nepal de las normas de seguridad internacionales se sitúa, en términos relativos, muy por debajo de la media mundial.

| (64) | La auditoría puso de manifiesto que la autoridad competente de Nepal (la «CAAN») no era capaz de garantizar la aplicación efectiva de esas normas en los sectores de las operaciones aéreas, de la aeronavegabilidad y de la investigación de accidentes y que había también deficiencias significativas que afectaban a la capacidad del país en los sectores de la legislación aeronáutica primaria, de la reglamentación y organización de la aviación civil y de la concesión de licencias y formación del personal. |
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(64)

La auditoría puso de manifiesto que la autoridad competente de Nepal (la «CAAN») no era capaz de garantizar la aplicación efectiva de esas normas en los sectores de las operaciones aéreas, de la aeronavegabilidad y de la investigación de accidentes y que había también deficiencias significativas que afectaban a la capacidad del país en los sectores de la legislación aeronáutica primaria, de la reglamentación y organización de la aviación civil y de la concesión de licencias y formación del personal.

| (65) | En un período de solo dos años, entre agosto de 2010 y septiembre de 2012, se produjeron en Nepal, con aeronaves allí registradas, cinco accidentes mortales que afectaron a cierto número de ciudadanos de la Unión. Esos accidentes, sumados a los tres registrados en 2013, revelan un alto índice de siniestralidad y, con él, la existencia de deficiencias de seguridad sistémicas. |
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(65)

En un período de solo dos años, entre agosto de 2010 y septiembre de 2012, se produjeron en Nepal, con aeronaves allí registradas, cinco accidentes mortales que afectaron a cierto número de ciudadanos de la Unión. Esos accidentes, sumados a los tres registrados en 2013, revelan un alto índice de siniestralidad y, con él, la existencia de deficiencias de seguridad sistémicas.

| (66) | Basándose en la información procedente de las consultas celebradas entre la CAAN, por un lado, y la Comisión y la AESA, por el otro, el Comité de Seguridad Aérea revisó por primera vez en su reunión de junio de 2013 la situación de Nepal en lo tocante a la seguridad de la aviación. |
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(66)

Basándose en la información procedente de las consultas celebradas entre la CAAN, por un lado, y la Comisión y la AESA, por el otro, el Comité de Seguridad Aérea revisó por primera vez en su reunión de junio de 2013 la situación de Nepal en lo tocante a la seguridad de la aviación.

| (67) | A pesar de las graves deficiencias observadas y del alto número de accidentes aéreos, el Comité de Seguridad Aérea se sintió satisfecho con las iniciativas tomadas por las autoridades competentes nepalíes. No obstante, hizo saber que la revisión de los resultados de la ICVM que iba a efectuar la OACI y de otros datos en materia de seguridad podría conducir a la Comisión a tomar medidas en el marco del Reglamento (CE) no 2111/2005. |
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(67)

A pesar de las graves deficiencias observadas y del alto número de accidentes aéreos, el Comité de Seguridad Aérea se sintió satisfecho con las iniciativas tomadas por las autoridades competentes nepalíes. No obstante, hizo saber que la revisión de los resultados de la ICVM que iba a efectuar la OACI y de otros datos en materia de seguridad podría conducir a la Comisión a tomar medidas en el marco del Reglamento (CE) no 2111/2005.

| (68) | La ICVM realizada por la OACI en julio de 2013 reveló la existencia de problemas de seguridad importantes (SSC) relacionados con las operaciones de las aeronaves. El plan de medidas correctoras inicial que había presentado la CAAN a la OACI para corregir esos problemas no se terminó dentro del calendario previsto, y los SSC por tanto se mantuvieron. Todavía no se encuentra disponible el informe completo de la ICVM. |
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(68)

La ICVM realizada por la OACI en julio de 2013 reveló la existencia de problemas de seguridad importantes (SSC) relacionados con las operaciones de las aeronaves. El plan de medidas correctoras inicial que había presentado la CAAN a la OACI para corregir esos problemas no se terminó dentro del calendario previsto, y los SSC por tanto se mantuvieron. Todavía no se encuentra disponible el informe completo de la ICVM.

| (69) | Más adelante, el 19 de noviembre de 2013, el Comité de Seguridad Aérea oyó las declaraciones de la CAAN sobre las medidas adoptadas para mejorar la seguridad de la aviación en Nepal. La Comisión y el Comité consideraron que, a pesar de los notables esfuerzos realizados por la CAAN, sigue habiendo fundados motivos de preocupación por la insuficiencia de los medios puestos para combatir los riesgos que afectan a la seguridad de la aviación. |
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(69)

Más adelante, el 19 de noviembre de 2013, el Comité de Seguridad Aérea oyó las declaraciones de la CAAN sobre las medidas adoptadas para mejorar la seguridad de la aviación en Nepal. La Comisión y el Comité consideraron que, a pesar de los notables esfuerzos realizados por la CAAN, sigue habiendo fundados motivos de preocupación por la insuficiencia de los medios puestos para combatir los riesgos que afectan a la seguridad de la aviación.

| (70) | El Comité oyó también las declaraciones de la Asociación de operadores de líneas aéreas de Nepal y de las compañías Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air y Shree Airlines. |
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(70)

El Comité oyó también las declaraciones de la Asociación de operadores de líneas aéreas de Nepal y de las compañías Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air y Shree Airlines.

| (71) | Las declaraciones de las compañías aéreas abordaron principalmente el tema de la gestión de la seguridad y el de la formación de pilotos. El Comité de Seguridad Aérea se felicitó de la actitud profesional de las compañías en lo referente a la seguridad de la aviación en general. |
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(71)

Las declaraciones de las compañías aéreas abordaron principalmente el tema de la gestión de la seguridad y el de la formación de pilotos. El Comité de Seguridad Aérea se felicitó de la actitud profesional de las compañías en lo referente a la seguridad de la aviación en general.

| (72) | Sin embargo, a pesar de los esfuerzos desplegados por la CAAN, sigue sin haber pruebas suficientes de una mejora clara y sostenible. Esta observación viene secundada por el hecho de que la OACI haya detectado aún un SSC, así como por la incapacidad para corregir con efectividad los problemas identificados por esa Organización. |
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(72)

Sin embargo, a pesar de los esfuerzos desplegados por la CAAN, sigue sin haber pruebas suficientes de una mejora clara y sostenible. Esta observación viene secundada por el hecho de que la OACI haya detectado aún un SSC, así como por la incapacidad para corregir con efectividad los problemas identificados por esa Organización.

| (73) | Tanto la Comisión como el Comité de Seguridad Aérea consideran que, pese a encontrarse en un proceso de desarrollo de su capacidad, la CAAN sigue careciendo de la necesaria para dar cumplimiento a sus obligaciones internacionales. |
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(73)

Tanto la Comisión como el Comité de Seguridad Aérea consideran que, pese a encontrarse en un proceso de desarrollo de su capacidad, la CAAN sigue careciendo de la necesaria para dar cumplimiento a sus obligaciones internacionales.

| (74) | Aunque algunas de las compañías aéreas nepalíes puedan disponer de los recursos necesarios para gestionar los problemas de seguridad con arreglo a sus obligaciones, la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea estiman que la debilidad de la CAAN le imposibilita garantizar adecuadamente la seguridad de sus compañías. |
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(74)

Aunque algunas de las compañías aéreas nepalíes puedan disponer de los recursos necesarios para gestionar los problemas de seguridad con arreglo a sus obligaciones, la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea estiman que la debilidad de la CAAN le imposibilita garantizar adecuadamente la seguridad de sus compañías.

| (75) | Vista la situación que se describe en los considerandos (63) a (74) y atendiendo a los criterios comunes, se considera que ninguna de las compañías aéreas certificadas en Nepal cumple las normas de seguridad pertinentes. Todas ellas, por lo tanto, deben quedar sujetas a una prohibición de operar y han de ser incluidas en el anexo A. |
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(75)

Vista la situación que se describe en los considerandos (63) a (74) y atendiendo a los criterios comunes, se considera que ninguna de las compañías aéreas certificadas en Nepal cumple las normas de seguridad pertinentes. Todas ellas, por lo tanto, deben quedar sujetas a una prohibición de operar y han de ser incluidas en el anexo A.

| (76) | la Comisión, con la asistencia de la AESA y de los Estados miembros, está dispuesta a realizar una visita sobre el terreno a Nepal —si es posible, antes de la próxima reunión del Comité de Seguridad Aérea— a fin de evaluar la capacidad de la CAAN y de las principales compañías aéreas del país y de determinar si cabe o no restringir de alguna manera la prohibición de operar que pesa sobre estas. |
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(76)

la Comisión, con la asistencia de la AESA y de los Estados miembros, está dispuesta a realizar una visita sobre el terreno a Nepal —si es posible, antes de la próxima reunión del Comité de Seguridad Aérea— a fin de evaluar la capacidad de la CAAN y de las principales compañías aéreas del país y de determinar si cabe o no restringir de alguna manera la prohibición de operar que pesa sobre estas.

| (77) | Reconociendo las dificultades a las que se enfrenta la CAAN, la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea estudiarán las posibilidades de ampliar el programa de cooperación técnica que existe ya entre esa autoridad y la AESA. |
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(77)

Reconociendo las dificultades a las que se enfrenta la CAAN, la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea estudiarán las posibilidades de ampliar el programa de cooperación técnica que existe ya entre esa autoridad y la AESA.

| (78) | Cebu Pacific decidió no asistir a la reunión que celebró en junio de 2013 el Comité de Seguridad Aérea debido al accidente —salida de pista de una aeronave— que sufrió esa compañía el día 2 de ese mismo mes en el Aeropuerto Internacional de Davao. |
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(78)

Cebu Pacific decidió no asistir a la reunión que celebró en junio de 2013 el Comité de Seguridad Aérea debido al accidente —salida de pista de una aeronave— que sufrió esa compañía el día 2 de ese mismo mes en el Aeropuerto Internacional de Davao.

| (79) | Tras esa reunión, la autoridad de la aviación civil de Filipinas (la «CAAP») y la compañía Cebu Pacific han presentado diversos documentos para que la Comisión pueda obtener una visión más clara de las medidas de seguridad adoptadas por ellas a raíz del accidente. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea aprecian el continuo esfuerzo de mejora de la CAAP y aplauden su compromiso de transparencia con la Comisión en lo tocante al accidente. |
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(79)

Tras esa reunión, la autoridad de la aviación civil de Filipinas (la «CAAP») y la compañía Cebu Pacific han presentado diversos documentos para que la Comisión pueda obtener una visión más clara de las medidas de seguridad adoptadas por ellas a raíz del accidente. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea aprecian el continuo esfuerzo de mejora de la CAAP y aplauden su compromiso de transparencia con la Comisión en lo tocante al accidente.

| (80) | La Comisión ha invitado a representantes de la CAAP y de Cebu Pacific a una reunión técnica para examinar con más detalle las medidas de seguridad adoptadas, así como otros aspectos de interés relacionados con el accidente. |
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(80)

La Comisión ha invitado a representantes de la CAAP y de Cebu Pacific a una reunión técnica para examinar con más detalle las medidas de seguridad adoptadas, así como otros aspectos de interés relacionados con el accidente.

| (81) | Los Estados miembros toman nota de que la compañía Philippine Airlines reanudó sus vuelos a la Unión el 4 de noviembre de 2013 tras su salida del anexo A de la Lista de seguridad de la UE el mes de julio anterior. Los Estados miembros continuarán verificando el cumplimiento de las normas de seguridad internacionales dando prioridad a las inspecciones en pista de las aeronaves de esa compañía en virtud del Reglamento (UE) no 965/2012. |
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(81)

Los Estados miembros toman nota de que la compañía Philippine Airlines reanudó sus vuelos a la Unión el 4 de noviembre de 2013 tras su salida del anexo A de la Lista de seguridad de la UE el mes de julio anterior. Los Estados miembros continuarán verificando el cumplimiento de las normas de seguridad internacionales dando prioridad a las inspecciones en pista de las aeronaves de esa compañía en virtud del Reglamento (UE) no 965/2012.

| (82) | Con el fin de comprobar el cumplimiento de las normas de seguridad internacionales, se están sometiendo hoy dentro del programa SAFA a inspecciones en pista prioritarias las aeronaves operadas por varias compañías aéreas certificadas en la Federación Rusa que vuelan a aeropuertos de la Unión. Las autoridades competentes de los Estados miembros y la AESA informan periódicamente a sus homólogas rusas de los problemas detectados y las invitan a tomar medidas para garantizar el cumplimiento de las normas de la OACI. |
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(82)

Con el fin de comprobar el cumplimiento de las normas de seguridad internacionales, se están sometiendo hoy dentro del programa SAFA a inspecciones en pista prioritarias las aeronaves operadas por varias compañías aéreas certificadas en la Federación Rusa que vuelan a aeropuertos de la Unión. Las autoridades competentes de los Estados miembros y la AESA informan periódicamente a sus homólogas rusas de los problemas detectados y las invitan a tomar medidas para garantizar el cumplimiento de las normas de la OACI.

| (83) | Al mismo tiempo, la Comisión mantiene con las autoridades competentes rusas un diálogo permanente sobre las cuestiones de seguridad de la aviación y, en particular, sobre la necesidad de combatir adecuadamente los riesgos que puedan derivarse de la deficiente seguridad de las compañías aéreas certificadas en la Federación Rusa. |
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(83)

Al mismo tiempo, la Comisión mantiene con las autoridades competentes rusas un diálogo permanente sobre las cuestiones de seguridad de la aviación y, en particular, sobre la necesidad de combatir adecuadamente los riesgos que puedan derivarse de la deficiente seguridad de las compañías aéreas certificadas en la Federación Rusa.

| (84) | El 7 de noviembre de 2013, la Comisión, asistida por la AESA y por varios Estados miembros, celebró una reunión con los representantes de la Agencia Federal Rusa de Transporte Aéreo (la «FATA»). En esa reunión, además de hacer una exposición de las medidas emprendidas por las autoridades y por las compañías aéreas afectadas para corregir los problemas detectados durante las inspecciones en pista del programa SAFA, la FATA declaró tener bajo control el funcionamiento de las compañías aéreas y estar preparada para intervenir en caso necesario. Afirmó, asimismo, que, para comprobar el nivel de cumplimiento de las compañías, utiliza de forma regular los resultados del SAFA en las inspecciones de certificación y en la expedición de autorizaciones concretas. |
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(84)

El 7 de noviembre de 2013, la Comisión, asistida por la AESA y por varios Estados miembros, celebró una reunión con los representantes de la Agencia Federal Rusa de Transporte Aéreo (la «FATA»). En esa reunión, además de hacer una exposición de las medidas emprendidas por las autoridades y por las compañías aéreas afectadas para corregir los problemas detectados durante las inspecciones en pista del programa SAFA, la FATA declaró tener bajo control el funcionamiento de las compañías aéreas y estar preparada para intervenir en caso necesario. Afirmó, asimismo, que, para comprobar el nivel de cumplimiento de las compañías, utiliza de forma regular los resultados del SAFA en las inspecciones de certificación y en la expedición de autorizaciones concretas.

| (85) | A esa reunión del 7 de noviembre se invitó también a representantes de la compañía Kogalymavia para que explicaran el fuerte aumento de las inspecciones del SAFA dirigidas a ella. La autoridad competente rusa declaró que había sometido a esa compañía a una inspección no programada y que en ella se habían detectado graves deficiencias en los sectores de la aeronavegabilidad, de las operaciones de vuelo y de la gestión de la seguridad. Se decidió entonces que la compañía corrigiera la totalidad de esas deficiencias en el plazo de un mes y que, dentro de las dos semanas siguientes a su final, la FATA realizara una inspección de seguimiento para decidir si limitar, suspender o revocar el certificado de operador aéreo (AOC) de la compañía. La Comisión señaló que, además de una intensificación de la supervisión actual, era preciso revisar detenidamente la flota y las operaciones de Kogalymavia para comprobar si mejoraban o no con rapidez la condición técnica de las aeronaves y la seguridad de los vuelos. Debe señalarse, en este sentido, que en caso de que la situación de Kogalymavia no mejore o de que las medidas adoptadas por las autoridades no sean las adecuadas, la Comisión emprenderá la acción que sea oportuna, y así lo hará también la autoridad competente irlandesa dado que algunas de las aeronaves de la flota de esa compañía se encuentran registradas en Irlanda. |
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(85)

A esa reunión del 7 de noviembre se invitó también a representantes de la compañía Kogalymavia para que explicaran el fuerte aumento de las inspecciones del SAFA dirigidas a ella. La autoridad competente rusa declaró que había sometido a esa compañía a una inspección no programada y que en ella se habían detectado graves deficiencias en los sectores de la aeronavegabilidad, de las operaciones de vuelo y de la gestión de la seguridad. Se decidió entonces que la compañía corrigiera la totalidad de esas deficiencias en el plazo de un mes y que, dentro de las dos semanas siguientes a su final, la FATA realizara una inspección de seguimiento para decidir si limitar, suspender o revocar el certificado de operador aéreo (AOC) de la compañía. La Comisión señaló que, además de una intensificación de la supervisión actual, era preciso revisar detenidamente la flota y las operaciones de Kogalymavia para comprobar si mejoraban o no con rapidez la condición técnica de las aeronaves y la seguridad de los vuelos. Debe señalarse, en este sentido, que en caso de que la situación de Kogalymavia no mejore o de que las medidas adoptadas por las autoridades no sean las adecuadas, la Comisión emprenderá la acción que sea oportuna, y así lo hará también la autoridad competente irlandesa dado que algunas de las aeronaves de la flota de esa compañía se encuentran registradas en Irlanda.

| (86) | La Comisión y la AESA seguirán sometiendo a una estrecha vigilancia los niveles de seguridad de las compañías aéreas certificadas en la Federación Rusa que operen en la Unión. A tal fin, y para asegurarse de que estas cumplan de forma efectiva las normas de seguridad aplicables, las autoridades competentes de los Estados miembros darán prioridad en el marco del Reglamento (UE) no 965/2012 a las inspecciones en pista dirigidas a las aeronaves de esas compañías. La Comisión continuará intercambiando con las autoridades competentes rusas la información de seguridad que sea de interés a fin de comprobar que los problemas detectados en las inspecciones en pista del SAFA sean corregidos adecuadamente por las compañías aéreas afectadas. |
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(86)

La Comisión y la AESA seguirán sometiendo a una estrecha vigilancia los niveles de seguridad de las compañías aéreas certificadas en la Federación Rusa que operen en la Unión. A tal fin, y para asegurarse de que estas cumplan de forma efectiva las normas de seguridad aplicables, las autoridades competentes de los Estados miembros darán prioridad en el marco del Reglamento (UE) no 965/2012 a las inspecciones en pista dirigidas a las aeronaves de esas compañías. La Comisión continuará intercambiando con las autoridades competentes rusas la información de seguridad que sea de interés a fin de comprobar que los problemas detectados en las inspecciones en pista del SAFA sean corregidos adecuadamente por las compañías aéreas afectadas.

| (87) | En caso de que los resultados de las inspecciones en pista o cualquier otra información relevante en materia de seguridad indiquen que no se están cumpliendo las normas de seguridad internacionales, la Comisión se verá obligada a emprender acciones en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005. |
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(87)

En caso de que los resultados de las inspecciones en pista o cualquier otra información relevante en materia de seguridad indiquen que no se están cumpliendo las normas de seguridad internacionales, la Comisión se verá obligada a emprender acciones en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005.

| (88) | El 25 de junio de 2013 se publicó el informe de la investigación a la que se sometió el accidente que había sufrido la compañía Yemen Airways (Yemenia) en Moroni, Comoras, el 29 de junio de 2009 (2254 UTC). De conformidad con las normas internacionales, dicho informe fue publicado por el Estado de las Comoras pero con la participación de otros Estados (Francia, Estados Unidos y Yemen, entre otros). Algunos de los participantes expresaron su preocupación por el tiempo transcurrido entre la fecha del accidente y la fecha de publicación del informe final. |
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(88)

El 25 de junio de 2013 se publicó el informe de la investigación a la que se sometió el accidente que había sufrido la compañía Yemen Airways (Yemenia) en Moroni, Comoras, el 29 de junio de 2009 (2254 UTC). De conformidad con las normas internacionales, dicho informe fue publicado por el Estado de las Comoras pero con la participación de otros Estados (Francia, Estados Unidos y Yemen, entre otros). Algunos de los participantes expresaron su preocupación por el tiempo transcurrido entre la fecha del accidente y la fecha de publicación del informe final.

| (89) | La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea se felicitaron de la publicación de ese informe. De acuerdo con sus conclusiones, el accidente se debió a una desacertada maniobra de la tripulación en el control de la trayectoria de vuelo de la aeronave que condujo a esta a una situación de bloqueo sin recuperación, provocando su impacto con el mar. El factor que precedió a esa situación de bloqueo fue una maniobra visual sin control efectuada durante un procedimiento nocturno de aproximación en circuito. El informe señala también que la tripulación de Yemenia carecía probablemente de la preparación mental necesaria para reaccionar de la forma debida ante las diversas alarmas del puesto de pilotaje de la aeronave e indica que faltó un procedimiento claro para que la tripulación lo aplicara en caso de que estuvieran fuera de servicio una de las dos o las dos series de luces de alineación de la pista de aterrizaje. |
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(89)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea se felicitaron de la publicación de ese informe. De acuerdo con sus conclusiones, el accidente se debió a una desacertada maniobra de la tripulación en el control de la trayectoria de vuelo de la aeronave que condujo a esta a una situación de bloqueo sin recuperación, provocando su impacto con el mar. El factor que precedió a esa situación de bloqueo fue una maniobra visual sin control efectuada durante un procedimiento nocturno de aproximación en circuito. El informe señala también que la tripulación de Yemenia carecía probablemente de la preparación mental necesaria para reaccionar de la forma debida ante las diversas alarmas del puesto de pilotaje de la aeronave e indica que faltó un procedimiento claro para que la tripulación lo aplicara en caso de que estuvieran fuera de servicio una de las dos o las dos series de luces de alineación de la pista de aterrizaje.

| (90) | El informe del accidente ofrece tres recomendaciones principales: en primer lugar, que las autoridades comorienses establezcan con carácter permanente medidas de emergencia para la búsqueda y subsiguiente salvamento de aeronaves accidentadas en el mar cerca de sus aeródromos; en segundo lugar, que las autoridades yemeníes garanticen que todas las tripulaciones que realicen vuelos a Moroni hayan recibido la formación necesaria para la aplicación del procedimiento de maniobra visual con derrota prescrita (Visual Manoeuvring with Prescribed Track o MVI); y, en tercer lugar, que las autoridades yemeníes revisen la formación de los pilotos de Yemenia en lo referente específicamente a su capacidad de reacción ante las situaciones de emergencia. |
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(90)

El informe del accidente ofrece tres recomendaciones principales: en primer lugar, que las autoridades comorienses establezcan con carácter permanente medidas de emergencia para la búsqueda y subsiguiente salvamento de aeronaves accidentadas en el mar cerca de sus aeródromos; en segundo lugar, que las autoridades yemeníes garanticen que todas las tripulaciones que realicen vuelos a Moroni hayan recibido la formación necesaria para la aplicación del procedimiento de maniobra visual con derrota prescrita (Visual Manoeuvring with Prescribed Track o MVI); y, en tercer lugar, que las autoridades yemeníes revisen la formación de los pilotos de Yemenia en lo referente específicamente a su capacidad de reacción ante las situaciones de emergencia.

| (91) | A raíz de la publicación del informe, la Comisión organizó una reunión en Bruselas el 1 de julio de 2013 con la asistencia del Comité Árabe de Aviación Civil (ACAC) y de la Autoridad meteorológica y de aviación civil (CAMA) de Yemen. La reunión se celebró para ofrecer a la CAMA la posibilidad de exponer sus puntos de vista sobre las principales conclusiones y recomendaciones del informe del accidente. La Comisión, por su parte, explicó en una carta de 10 de septiembre que, aunque no deseaba entrar en los tecnicismos de ese informe, sí quería centrarse en el nivel de seguridad de Yemenia y en los controles de seguridad a ella aplicados, dado que esa compañía transporta regularmente a ciudadanos europeos. La Comisión expresaba, asimismo, su deseo de saber más sobre las medidas concretas que hubiesen adoptado la CAMA y Yemenia a raíz de la publicación del informe. |
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(91)

A raíz de la publicación del informe, la Comisión organizó una reunión en Bruselas el 1 de julio de 2013 con la asistencia del Comité Árabe de Aviación Civil (ACAC) y de la Autoridad meteorológica y de aviación civil (CAMA) de Yemen. La reunión se celebró para ofrecer a la CAMA la posibilidad de exponer sus puntos de vista sobre las principales conclusiones y recomendaciones del informe del accidente. La Comisión, por su parte, explicó en una carta de 10 de septiembre que, aunque no deseaba entrar en los tecnicismos de ese informe, sí quería centrarse en el nivel de seguridad de Yemenia y en los controles de seguridad a ella aplicados, dado que esa compañía transporta regularmente a ciudadanos europeos. La Comisión expresaba, asimismo, su deseo de saber más sobre las medidas concretas que hubiesen adoptado la CAMA y Yemenia a raíz de la publicación del informe.

| (92) | Al no recibir ninguna respuesta, la Comisión remitió una nueva carta el 30 de octubre. En ella advertía que, para evitar una citación en virtud del artículo 7 del Reglamento (CE) no 2111/2005, era indispensable dar con urgencia una respuesta a sus preguntas anteriores. |
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(92)

Al no recibir ninguna respuesta, la Comisión remitió una nueva carta el 30 de octubre. En ella advertía que, para evitar una citación en virtud del artículo 7 del Reglamento (CE) no 2111/2005, era indispensable dar con urgencia una respuesta a sus preguntas anteriores.

| (93) | Por carta de 7 de noviembre de 2013, la CAMA respondió finalmente a la petición de la Comisión facilitando algunos datos sobre las medidas de seguridad adoptadas por ella como consecuencia del accidente. Esa información servirá de base para la reunión que se celebrará con representantes de la CAMA y de Yemenia. De los resultados de dicha reunión dependerá que la Comisión mantenga las consultas formales con Yemenia y con los responsables de la supervisión reglamentaria de las compañías aéreas certificadas en Yemen o que considere, por el contrario, la necesidad de proceder a una citación en virtud del artículo 7 del Reglamento (CE) no 2111/2005. |
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(93)

Por carta de 7 de noviembre de 2013, la CAMA respondió finalmente a la petición de la Comisión facilitando algunos datos sobre las medidas de seguridad adoptadas por ella como consecuencia del accidente. Esa información servirá de base para la reunión que se celebrará con representantes de la CAMA y de Yemenia. De los resultados de dicha reunión dependerá que la Comisión mantenga las consultas formales con Yemenia y con los responsables de la supervisión reglamentaria de las compañías aéreas certificadas en Yemen o que considere, por el contrario, la necesidad de proceder a una citación en virtud del artículo 7 del Reglamento (CE) no 2111/2005.

| (94) | El Reglamento (CE) no 619/2009 de la Comisión, de 13 de julio de 2009, que modifica el Reglamento (CE) no 474/2006, dispuso que todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades responsables de la supervisión reglamentaria de Zambia quedasen incluidas en el anexo A. |
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(94)

El Reglamento (CE) no 619/2009 de la Comisión, de 13 de julio de 2009, que modifica el Reglamento (CE) no 474/2006, dispuso que todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades responsables de la supervisión reglamentaria de Zambia quedasen incluidas en el anexo A.

| (95) | Esa inclusión, basada en los criterios comunes del Reglamento (CE) no 2111/2005, se apoyó, entre otras pruebas, en las deficiencias reveladas por una auditoría que se efectuó en febrero de 2009 dentro del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP) de la OACI y que dio como resultado la detección de un problema de seguridad importante (SSC) en el sector de las operaciones de aeronaves y de los procedimientos de certificación y supervisión aplicados por la autoridad de la aviación civil de Zambia. |
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(95)

Esa inclusión, basada en los criterios comunes del Reglamento (CE) no 2111/2005, se apoyó, entre otras pruebas, en las deficiencias reveladas por una auditoría que se efectuó en febrero de 2009 dentro del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP) de la OACI y que dio como resultado la detección de un problema de seguridad importante (SSC) en el sector de las operaciones de aeronaves y de los procedimientos de certificación y supervisión aplicados por la autoridad de la aviación civil de Zambia.

| (96) | Más adelante, en diciembre de 2012, la OACI visitó Zambia con el fin de efectuar una ICVM centrada en el SSC que había detectado la USOAP en febrero de 2009 y en las medidas correctoras que habían presentado para su corrección las autoridades de ese país. Tras esa misión, el Comité de Validación SSC de la OACI concluyó que el SSC podía considerarse resuelto. |
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(96)

Más adelante, en diciembre de 2012, la OACI visitó Zambia con el fin de efectuar una ICVM centrada en el SSC que había detectado la USOAP en febrero de 2009 y en las medidas correctoras que habían presentado para su corrección las autoridades de ese país. Tras esa misión, el Comité de Validación SSC de la OACI concluyó que el SSC podía considerarse resuelto.

| (97) | La Comisión, por su parte, ha presentado al Comité de Seguridad Aérea información actualizada sobre la correspondencia que ha mantenido recientemente con las autoridades zambianas. |
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(97)

La Comisión, por su parte, ha presentado al Comité de Seguridad Aérea información actualizada sobre la correspondencia que ha mantenido recientemente con las autoridades zambianas.

| (98) | La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea aplauden los avances realizados hasta ahora por el Departamento de Aviación Civil de Zambia y animan a las autoridades del país a seguir trabajando para que, en su momento y tras las necesarias verificaciones, pueda considerarse la oportunidad de relajar las restricciones operativas actuales. |
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(98)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea aplauden los avances realizados hasta ahora por el Departamento de Aviación Civil de Zambia y animan a las autoridades del país a seguir trabajando para que, en su momento y tras las necesarias verificaciones, pueda considerarse la oportunidad de relajar las restricciones operativas actuales.

| (99) | El artículo 8, apartado 2, del Reglamento (CE) no 2111/2005 reconoce la necesidad de que se tomen decisiones con rapidez y, si procede, con urgencia dadas las implicaciones de seguridad. Es esencial, por lo tanto, para proteger la información de carácter sensible y reducir al mínimo los efectos comerciales, que se publiquen y entren en vigor inmediatamente después de su adopción las decisiones de actualización de la lista de compañías aéreas sujetas a una prohibición o restricción de operar dentro de la Unión. |
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(99)

El artículo 8, apartado 2, del Reglamento (CE) no 2111/2005 reconoce la necesidad de que se tomen decisiones con rapidez y, si procede, con urgencia dadas las implicaciones de seguridad. Es esencial, por lo tanto, para proteger la información de carácter sensible y reducir al mínimo los efectos comerciales, que se publiquen y entren en vigor inmediatamente después de su adopción las decisiones de actualización de la lista de compañías aéreas sujetas a una prohibición o restricción de operar dentro de la Unión.

| (100) | Debe modificarse, pues, el Reglamento (CE) no 474/2006 en consonancia con lo expuesto. |
| --- | --- |

(100)

Debe modificarse, pues, el Reglamento (CE) no 474/2006 en consonancia con lo expuesto.

| (101) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea. |
| --- | --- |

(101)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El Reglamento (CE) no 474/2006 queda modificado como sigue:

| 1. | El texto del anexo A se sustituye por el del anexo A del presente Reglamento. |
| --- | --- |

1.

El texto del anexo A se sustituye por el del anexo A del presente Reglamento.

| 2. | El texto del anexo B se sustituye por el del anexo B del presente Reglamento. |
| --- | --- |

2.

El texto del anexo B se sustituye por el del anexo B del presente Reglamento.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 3 de diciembre de 2013.

Por la Comisión, en nombre del Presidente

Siim KALLAS

Vicepresidente

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(1)  DO L 344 de 27.12.2005, p. 15.

1

(2)  DO L 143 de 30.4.2004, p. 76.

2

(3)  Reglamento (CE) no 474/2006 de la Comisión, de 22 de marzo de 2006, por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad, prevista en el capítulo II del Reglamento (CE) no 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 84 de 23.3.2006, p. 14).

3

o

o

(4)  Reglamento (CEE) no 3922/91 del Consejo, de 16 de diciembre de 1991, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil (DO L 373 de 31.12.1991, p. 4).

4

o

(5)  Reglamento (UE) no 965/2012 de la Comisión, de 5 de octubre de 2012, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) no 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 296 de 25.10.2012, p. 1).

5

o

o

(6)  Reglamento de Ejecución (UE) no 1146/2012 de la Comisión, de 3 de diciembre de 2012 (DO L 333 de 5.12.2012, p. 7).

6

o

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ANEXO A

LISTA DE COMPAÑÍAS AÉREAS CUYA EXPLOTACIÓN QUEDA TOTALMENTE PROHIBIDA DENTRO DE LA UE
   (1)

| Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente) | Número de certificado de operador aéreo (AOC) o número de licencia de explotación | Número OACI de designación de la compañía aérea | Estado del operador |
| --- | --- | --- | --- |
| BLUE WING AIRLINES | SRBWA-01/2002 | BWI | Surinam |
| MERIDIAN AIRWAYS LTD | AOC 023 | MAG | República de Ghana |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Afganistán responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | República Islámica de Afganistán |
| ARIANA AFGHAN AIRLINES | AOC 009 | AFG | República Islámica de Afganistán |
| KAM AIR | AOC 001 | KMF | República Islámica de Afganistán |
| PAMIR AIRLINES | Desconocido | PIR | República Islámica de Afganistán |
| SAFI AIRWAYS | AOC 181 | SFW | República Islámica de Afganistán |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Angola responsables de la supervisión normativa, excepto TAAG Angola Airlines, incluida en el anexo B, en particular: | | | República de Angola |
| AEROJET | AO 008-01/11 | TEJ | República de Angola |
| AIR GICANGO | 009 | Desconocido | República de Angola |
| AIR JET | AO 006-01/11-MBC | MBC | República de Angola |
| AIR NAVE | 017 | Desconocido | República de Angola |
| AIR26 | AO 003-01/11-DCD | DCD | República de Angola |
| ANGOLA AIR SERVICES | 006 | Desconocido | República de Angola |
| DIEXIM | 007 | Desconocido | República de Angola |
| FLY540 | AO 004-01 FLYA | Desconocido | República de Angola |
| GIRA GLOBO | 008 | GGL | República de Angola |
| HELIANG | 010 | Desconocido | República de Angola |
| HELIMALONGO | AO 005-01/11 | Desconocido | República de Angola |
| MAVEWA | 016 | Desconocido | República de Angola |
| SONAIR | AO 002-01/10-SOR | SOR | República de Angola |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Benín responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | República de Benín |
| AERO BENIN | PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | AEB | República de Benín |
| AFRICA AIRWAYS | Desconocido | AFF | República de Benín |
| ALAFIA JET | PEA No 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS | Desconocido | República de Benín |
| BENIN GOLF AIR | PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS. | BGL | República de Benín |
| BENIN LITTORAL AIRWAYS | PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS. | LTL | República de Benín |
| COTAIR | PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS. | COB | República de Benín |
| ROYAL AIR | PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS | BNR | República de Benín |
| TRANS AIR BENIN | PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | TNB | República de Benín |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República del Congo responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | República del Congo |
| AERO SERVICE | RAC06-002 | RSR | República del Congo |
| CANADIAN AIRWAYS CONGO | RAC06-012 | Desconocido | República del Congo |
| EMERAUDE | RAC06-008 | Desconocido | República del Congo |
| EQUAFLIGHT SERVICES | RAC 06-003 | EKA | República del Congo |
| EQUAJET | RAC06-007 | EKJ | República del Congo |
| EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A. | RAC 06-014 | Desconocido | República del Congo |
| MISTRAL AVIATION | RAC06-011 | Desconocido | República del Congo |
| TRANS AIR CONGO | RAC 06-001 | TSG | República del Congo |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República Democrática del Congo (RDC) responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | República Democrática del Congo (RDC) |
| AFRICAN AIR SERVICE COMMUTER | 104/CAB/MIN/TVC/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| AIR BARAKA | 409/CAB/MIN/ TVC/002/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| AIR CASTILLA | 409/CAB/MIN/TVC/007/2010 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| AIR FAST CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0112/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| AIR KASAI | 409/CAB/MIN/TVC/0053/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| AIR KATANGA | 409/CAB/MIN/TVC/0056/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| AIR MALEBO | 409/CAB/MIN/TVC/0122/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| AIR TROPIQUES | 409/CAB/MIN/TVC/00625/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| ARMI GLOBAL BUSINESS AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/029/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| BIEGA AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/051/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| BLUE AIRLINES | 106/CAB/MIN/TVC/2012 | BUL | República Democrática del Congo (RDC) |
| BLUE SKY | 409/CAB/MIN/TVC/0028/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| BUSINESS AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/048/09 | ABB | República Democrática del Congo (RDC) |
| BUSY BEE CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0064/2010 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| CETRACA | 105/CAB/MIN/TVC/2012 | CER | República Democrática del Congo (RDC) |
| CHC STELLAVIA | 409/CAB/MIN/TVC/0078/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA) | 409/CAB/MIN/TVC/0050/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| CONGO EXPRESS AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/059/2012 | EXY | República Democrática del Congo (RDC) |
| DOREN AIR CONGO | 102/CAB/MIN/TVC/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| EAGLES SERVICES | 409/CAB/MIN/TVC/0196/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| EPHRATA AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/040/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| FILAIR | 409/CAB/MIN/TVC/037/2008 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| FLY CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0126/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| GALAXY KAVATSI | 409/CAB/MIN/TVC/0027/2008 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR) | 409/CAB/MIN/TVC/0082/2010 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| GOMA EXPRESS | 409/CAB/MIN/TVC/0051/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| GOMAIR | 409/CAB/MIN/TVC/011/2010 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| GTRA | 409/CAB/MIN/TVC/0060/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB) | 409/CAB/MIN/TVC/0065/2010 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| JET CONGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/0011/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| KATANGA EXPRESS | 409/CAB/MIN/TVC/0083/2010 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| KATANGA WINGS | 409/CAB/MIN/TVC/0092/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| KIN AVIA | 409/CAB/MIN/TVC/0059/2010 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| KORONGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/001/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| LIGNES AÉRIENNES CONGOLAISES (LAC) | Firma ministerial (ordonnance No. 78/205) | LCG | República Democrática del Congo (RDC) |
| MANGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/009/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| MAVIVI AIR TRADE | 409/CAB/MIN/TVC/00/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| OKAPI AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/086/2011 | OKP | República Democrática del Congo (RDC) |
| PATRON AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/0066/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| PEGASUS | 409/CAB/MIN/TVC/021/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| SAFE AIR | 409/CAB/MIN/TVC/021/2008 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| SERVICES AIR | 103/CAB/MIN/TVC/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| SION AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/0081/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| STELLAR AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/056/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| SWALA AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/0084/2010 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| TRACEP CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0085/2010 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| TRANSAIR CARGO SERVICES | 409/CAB/MIN/TVC/073/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| WALTAIR AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/004/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| WILL AIRLIFT | 409/CAB/MIN/TVC/0247/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| WIMBI DIRA AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/039/2008 | WDA | República Democrática del Congo (RDC) |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Yibuti responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | Yibuti |
| DAALLO AIRLINES | Desconocido | DAO | Yibuti |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Guinea Ecuatorial responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | Guinea Ecuatorial |
| CEIBA INTERCONTINENTAL | 2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS | CEL | Guinea Ecuatorial |
| CRONOS AIRLINES | 2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS | Desconocido | Guinea Ecuatorial |
| PUNTO AZUL | 2012/0006/MTTCT/DGAC/SOPS | Desconocido | Guinea Ecuatorial |
| TANGO AIRWAYS | Desconocido | Desconocido | Guinea Ecuatorial |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Eritrea responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | Eritrea |
| ERITREAN AIRLINES | AOC No 004 | ERT | Eritrea |
| NASAIR ERITREA | AOC No 005 | NAS | Eritrea |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades responsables de la supervisión normativa de la República Gabonesa, excepto Gabon Airlines, Afrijet y SN2AG, incluidas en el anexo B, en particular: | | | República Gabonesa |
| AFRIC AVIATION | 010/MTAC/ANAC-G/DSA | EKG | República Gabonesa |
| AIR SERVICES SA | 004/MTAC/ANAC-G/DSA | RVS | República Gabonesa |
| AIR TOURIST (ALLEGIANCE) | 007/MTAC/ANAC-G/DSA | LGE | República Gabonesa |
| NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE) | 008/MTAC/ANAC-G/DSA | NRG | República Gabonesa |
| SCD AVIATION | 005/MTAC/ANAC-G/DSA | SCY | República Gabonesa |
| SKY GABON | 009/MTAC/ANAC-G/DSA | SKG | República Gabonesa |
| SOLENTA AVIATION GABON | 006/MTAC/ANAC-G/DSA | SVG | República Gabonesa |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Indonesia responsables de la supervisión normativa, excepto Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua e Indonesia Air Asia, en particular: | | | República de Indonesia |
| AIR BORN INDONESIA | 135-055 | Desconocido | República de Indonesia |
| AIR PACIFIC UTAMA | 135-020 | Desconocido | República de Indonesia |
| ALFA TRANS DIRGANTATA | 135-012 | Desconocido | República de Indonesia |
| ANGKASA SUPER SERVICES | 135-050 | Desconocido | República de Indonesia |
| ASCO NUSA AIR | 135-022 | Desconocido | República de Indonesia |
| ASI PUDJIASTUTI | 135-028 | Desconocido | República de Indonesia |
| AVIASTAR MANDIRI | 135-029 | Desconocido | República de Indonesia |
| BATIK AIR | 121-050 | BTK | República de Indonesia |
| CITILINK INDONESIA | 121-046 | CTV | República de Indonesia |
| DABI AIR NUSANTARA | 135-030 | Desconocido | República de Indonesia |
| DERAYA AIR TAXI | 135-013 | DRY | República de Indonesia |
| DERAZONA AIR SERVICE | 135-010 | DRZ | República de Indonesia |
| DIRGANTARA AIR SERVICE | 135-014 | DIR | República de Indonesia |
| EASTINDO | 135-038 | Desconocido | República de Indonesia |
| ENGGANG AIR SERVICE | 135-045 | Desconocido | República de Indonesia |
| ERSA EASTERN AVIATION | 135-047 | Desconocido | República de Indonesia |
| GATARI AIR SERVICE | 135-018 | GHS | República de Indonesia |
| HEAVY LIFT | 135-042 | Desconocido | República de Indonesia |
| INDONESIA AIR TRANSPORT | 121-034 | IDA | República de Indonesia |
| INTAN ANGKASA AIR SERVICE | 135-019 | Desconocido | República de Indonesia |
| JAYAWIJAYA DIRGANTARA | 121-044 | Desconocido | República de Indonesia |
| JOHNLIN AIR TRANSPORT | 135-043 | JLB | República de Indonesia |
| KAL STAR | 121-037 | KLS | República de Indonesia |
| KARTIKA AIRLINES | 121-003 | KAE | República de Indonesia |
| KOMALA INDONESIA | 135-051 | Desconocido | República de Indonesia |
| KURA-KURA AVIATION | 135-016 | KUR | República de Indonesia |
| LION MENTARI AIRLINES | 121-010 | LNI | República de Indonesia |
| MANUNGGAL AIR SERVICE | 121-020 | Desconocido | República de Indonesia |
| MARTABUANA ABADION | 135-049 | Desconocido | República de Indonesia |
| MATTHEW AIR NUSANTARA | 135-048 | Desconocido | República de Indonesia |
| MERPATI NUSANTARA AIRLINES | 121-002 | MNA | República de Indonesia |
| MIMIKA AIR | 135-007 | Desconocido | República de Indonesia |
| NATIONAL UTILITY HELICOPTER | 135-011 | Desconocido | República de Indonesia |
| NUSANTARA AIR CHARTER | 121-022 | Desconocido | República de Indonesia |
| NUSANTARA BUANA AIR | 135-041 | Desconocido | República de Indonesia |
| PACIFIC ROYALE AIRWAYS | 121-045 | Desconocido | República de Indonesia |
| PEGASUS AIR SERVICES | 135-036 | Desconocido | República de Indonesia |
| PELITA AIR SERVICE | 121-008 | PAS | República de Indonesia |
| PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA | 135-026 | Desconocido | República de Indonesia |
| PURA WISATA BARUNA | 135-025 | Desconocido | República de Indonesia |
| RIAU AIRLINES | 121-016 | RIU | República de Indonesia |
| SAYAP GARUDA INDAH | 135-004 | Desconocido | República de Indonesia |
| SKY AVIATION | 135-044 | Desconocido | República de Indonesia |
| SMAC | 135-015 | SMC | República de Indonesia |
| SRIWIJAYA AIR | 121-035 | SJY | República de Indonesia |
| SURVEI UDARA PENAS | 135-006 | Desconocido | República de Indonesia |
| SURYA AIR | 135-046 | Desconocido | República de Indonesia |
| TRANSNUSA AVIATION MANDIRI | 121-048 | Desconocido | República de Indonesia |
| TRANSWISATA PRIMA AVIATION | 135-021 | Desconocido | República de Indonesia |
| TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE | 121-038 | XAR | República de Indonesia |
| TRAVIRA UTAMA | 135-009 | Desconocido | República de Indonesia |
| TRI MG INTRA ASIA AIRLINES | 121-018 | TMG | República de Indonesia |
| TRIGANA AIR SERVICE | 121-006 | TGN | República de Indonesia |
| UNINDO | 135-040 | Desconocido | República de Indonesia |
| WING ABADI AIRLINES | 121-012 | WON | República de Indonesia |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Kazajistán responsables de la supervisión normativa, excepto Air Astana, en particular: | | | República de Kazajistán |
| AIR ALMATY | AK-0453-11 | LMY | República de Kazajistán |
| AIR TRUST AIRCOMPANY | AK-0455-12 | RTR | República de Kazajistán |
| ATMA AIRLINES | AK-0437-10 | AMA | República de Kazajistán |
| AVIA-JAYNAR / AVIA-ZHAYNAR | AK-067-12 | SAP | República de Kazajistán |
| BEK AIR | AK-0463-12 | BEK | República de Kazajistán |
| BEYBARS AIRCOMPANY | AK-0442-11 | BBS | República de Kazajistán |
| BURUNDAYAVIA AIRLINES | AK-0456-12 | BRY | República de Kazajistán |
| COMLUX-KZ | AK-0449-11 | KAZ | República de Kazajistán |
| EAST WING | AK-0465-12 | EWZ | República de Kazajistán |
| EURO-ASIA AIR | AK-0441-11 | EAK | República de Kazajistán |
| FLY JET KZ | AK-0446-11 | FJK | República de Kazajistán |
| INVESTAVIA | AK-0447-11 | TLG | República de Kazajistán |
| IRTYSH AIR | AK-0439-11 | MZA | República de Kazajistán |
| JET AIRLINES | AK-0459-12 | SOZ | República de Kazajistán |
| JET ONE | AK-0468-12 | JKZ | República de Kazajistán |
| KAZAIR JET | AK-0442-11 | KEJ | República de Kazajistán |
| KAZAIRTRANS AIRLINE | AK-0466-12 | KUY | República de Kazajistán |
| KAZAVIASPAS | AK-0452-11 | KZS | República de Kazajistán |
| LUK AERO (ANTIGUAMENTE EASTERN EXPRESS) | AK-0464-12 | LIS | República de Kazajistán |
| PRIME AVIATION | AK-0448-11 | PKZ | República de Kazajistán |
| SCAT | AK-0460-12 | VSV | República de Kazajistán |
| ZHETYSU AIRCOMPANY | AK-0438-11 | JTU | República de Kazajistán |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República Kirguisa responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | República Kirguisa |
| AIR BISHKEK (ANTIGUAMENTE EASTOK AVIA) | 15 | EAA | República Kirguisa |
| AIR MANAS | 17 | MBB | República Kirguisa |
| AVIA TRAFFIC COMPANY | 23 | AVJ | República Kirguisa |
| CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS) | 13 | CRS | República Kirguisa |
| CLICK AIRWAYS | 11 | CGK | República Kirguisa |
| HELI SKY | Desconocido | HAC | República Kirguisa |
| KYRGYZ TRANS AVIA | 31 | CCC | República Kirguisa |
| KYRGYZ AIRLINES | Desconocido | KGZ | República Kirguisa |
| KYRGYZSTAN | 03 | LYN | República Kirguisa |
| MANAS AIRWAYS | 42 | BAM | República Kirguisa |
| S GROUP AVIATION | 6 | SGL | República Kirguisa |
| S GROUP INTERNATIONAL | Desconocido | IND | República Kirguisa |
| SKY BISHKEK | Desconocido | BIS | República Kirguisa |
| SKY KG AIRLINES | 41 | KGK | República Kirguisa |
| SKY WAY AIR | 39 | SAB | República Kirguisa |
| STATE AVIATION ENTERPRISE UNDER THE MINISTRY OF EMERGENCY SITUATIONS (SAEMES) | 20 | DAM | República Kirguisa |
| SUPREME AVIATION | 40 | SGK | República Kirguisa |
| TEZ JET | 46 | TEZ | República Kirguisa |
| VALOR AIR | 07 | VAC | República Kirguisa |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Liberia responsables de la supervisión normativa | | | Liberia |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República de Mozambique responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | República de Mozambique |
| AERO-SERVICOS SARL | MOZ-08 | Desconocido | República de Mozambique |
| AEROVISAO DE MOCAMBIQUE | Desconocido | Desconocido | República de Mozambique |
| CFM-TRANSPORTES E TRABALHO AEREO SA | MOZ-07 | Desconocido | República de Mozambique |
| COASTAL AVIATION | MOZ-15 | Desconocido | República de Mozambique |
| CR AVIATION | MOZ-14 | Desconocido | República de Mozambique |
| EMILIO AIR CHARTER LDA | MOZ-05 | Desconocido | República de Mozambique |
| ETA - AIR CHARTER | MOZ-04 | Desconocido | República de Mozambique |
| HELICOPTEROS CAPITAL | MOZ-11 | Desconocido | República de Mozambique |
| KAYA AIRLINES, LDA | MOZ-09 | KYY | República de Mozambique |
| MOZAMBIQUE AIRLINES (LINHAS AEREAS DE MOÇAMBIQUE LAM, S.A.) | MOZ-01 | LAM | República de Mozambique |
| MOÇAMBIQUE EXPRESSO, SARL MEX | MOZ-02 | MEX | República de Mozambique |
| OHI | MOZ-17 | Desconocido | República de Mozambique |
| SAFARI AIR | MOZ-12 | Desconocido | República de Mozambique |
| SOLENTA AVIATION (antiguamente CFA – MOZAMBIQUE, SA) | MOZ-10 | Desconocido | República de Mozambique |
| TTA SARL | MOZ-16 | Desconocido | República de Mozambique |
| UNIQUE AIR CHARTER | MOZ-13 | Desconocido | República de Mozambique |
| VR CROPSPRAYERS LDA | MOZ-06 | Desconocido | República de Mozambique |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Nepal responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | Nepal |
| AIR DYNASTY HELI. S. | 035-01 | Desconocido | Nepal |
| AIR KASTHAMANDAP | 051/2009 | Desconocido | Nepal |
| BUDDHA AIR | 014/96 | Desconocido | Nepal |
| BUDDHA AIR (INTERNATIONAL OPERATIONS) | 058/2010 | Desconocido | Nepal |
| FISHTAIL AIR | 017/01 | Desconocido | Nepal |
| GOMA AIR | 064/2010 | Desconocido | Nepal |
| MAKALU AIR | 057A/2009 | Desconocido | Nepal |
| MOUNTAIN HELICOPTERS | 055/2009 | Desconocido | Nepal |
| MUKTINATH AIRLINES | 081/2013 | Desconocido | Nepal |
| NEPAL AIRLINES CORPORTATION | 003/2000 | RNA | Nepal |
| SHREE AIRLINES | 030/02 | Desconocido | Nepal |
| SHREE AIRLINES (INTERNATIONAL OPERATIONS) | 059/2010 | Desconocido | Nepal |
| SIMRIK AIR | 034/00 | Desconocido | Nepal |
| SIMRIK AIRLINES | 052/2009 | Desconocido | Nepal |
| SITA AIR | 033/2000 | Desconocido | Nepal |
| TARA AIR | 053/2009 | MNA | Nepal |
| YETI AIRLINES DOMESTIC | 037/2004 | Desconocido | Nepal |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de las Filipinas responsables de la supervisión normativa, excepto Philippine Airlines, en particular: | | | República de Filipinas |
| AEROEQUIPEMENT AVIATION | 2010037 | Desconocido | República de Filipinas |
| AIR ASIA PHILIPPINES | 2012047 | APG | República de Filipinas |
| AIR JUAN AVIATION | 2013053 | Desconocido | República de Filipinas |
| AIR PHILIPPINES CORPORATION | 2009006 | GAP | República de Filipinas |
| ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC. | 2012048 | Desconocido | República de Filipinas |
| ASIAN AEROSPACE CORPORATION | 2012050 | Desconocido | República de Filipinas |
| ASTRO AIR INTERNATIONAL | 2012049 | Desconocido | República de Filipinas |
| AYALA AVIATION CORP. | 4AN9900003 | Desconocido | República de Filipinas |
| CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC. | 2010026 | Desconocido | República de Filipinas |
| CEBU PACIFIC AIR | 2009002 | CEB | República de Filipinas |
| CM AERO SERVICES | 20110401 | Desconocido | República de Filipinas |
| CYCLONE AIRWAYS | 2010034 | Desconocido | República de Filipinas |
| FAR EAST AVIATION SERVICES | 2009013 | Desconocido | República de Filipinas |
| INAEC AVIATION CORP. | 2010028 | Desconocido | República de Filipinas |
| INTERISLAND AIRLINES | 2010023 | Desconocido | República de Filipinas |
| ISLAND AVIATION | 2009009 | SOY | República de Filipinas |
| ISLAND TRANSVOYAGER | 2010022 | Desconocido | República de Filipinas |
| LION AIR | 2009019 | Desconocido | República de Filipinas |
| MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES | 2010029 | Desconocido | República de Filipinas |
| MAGNUM AIR | 2012051 | Desconocido | República de Filipinas |
| MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP | 2010020 | Desconocido | República de Filipinas |
| NORTHSKY AIR INC. | 2011042 | Desconocido | República de Filipinas |
| OMNI AVIATION CORP. | 2010033 | Desconocido | República de Filipinas |
| ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC. | 2010024 | Desconocido | República de Filipinas |
| ROYAL STAR AVIATION, INC. | 2010021 | Desconocido | República de Filipinas |
| SOUTH EAST ASIAN AIRLINES | 2009004 | Desconocido | República de Filipinas |
| SOUTH EAST ASIAN AIRLINES (SEAIR) INTERNATIONAL | 2012052 | Desconocido | República de Filipinas |
| SOUTHERN AIR FLIGHT SERVICES | 2011045 | Desconocido | República de Filipinas |
| SUBIC SEAPLANE, INC. | 2011035 | Desconocido | República de Filipinas |
| WCC AVIATION COMPANY | 2009015 | Desconocido | República de Filipinas |
| ZEST AIRWAYS INCORPORATED | 2009003 | EZD | República de Filipinas |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Santo Tomé y Príncipe responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | Santo Tomé y Príncipe |
| AFRICA CONNECTION | 10/AOC/2008 | ACH | Santo Tomé y Príncipe |
| BRITISH GULF INTERNATIONAL COMPANY LTD | 01/AOC/2007 | BGI | Santo Tomé y Príncipe |
| EXECUTIVE JET SERVICES | 03/AOC/2006 | EJZ | Santo Tomé y Príncipe |
| GLOBAL AVIATION OPERATION | 04/AOC/2006 | Desconocido | Santo Tomé y Príncipe |
| GOLIAF AIR | 05/AOC/2001 | GLE | Santo Tomé y Príncipe |
| ISLAND OIL EXPLORATION | 01/AOC/2008 | Desconocido | Santo Tomé y Príncipe |
| STP AIRWAYS | 03/AOC/2006 | STP | Santo Tomé y Príncipe |
| TRANSAFRIK INTERNATIONAL LTD | 02/AOC/2002 | TFK | Santo Tomé y Príncipe |
| TRANSCARG | 01/AOC/2009 | Desconocido | Santo Tomé y Príncipe |
| TRANSLIZ AVIATION (TMS) | 02/AOC/2007 | TLZ | Santo Tomé y Príncipe |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sierra Leona responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | Sierra Leona |
| AIR RUM, LTD | Desconocido | RUM | Sierra Leona |
| DESTINY AIR SERVICES, LTD | Desconocido | DTY | Sierra Leona |
| HEAVYLIFT CARGO | Desconocido | Desconocido | Sierra Leona |
| ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD | Desconocido | ORJ | Sierra Leona |
| PARAMOUNT AIRLINES, LTD | Desconocido | PRR | Sierra Leona |
| SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD | Desconocido | SVT | Sierra Leona |
| TEEBAH AIRWAYS | Desconocido | Desconocido | Sierra Leona |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sudán responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | República de Sudán |
| ALFA AIRLINES | 054 | AAJ | República de Sudán |
| ALMAJAL AVIATION SERVICE | 015 | MGG | República de Sudán |
| BADER AIRLINES | 035 | BDR | República de Sudán |
| BENTIU AIR TRANSPORT | 029 | BNT | República de Sudán |
| BLUE BIRD AVIATION | 011 | BLB | República de Sudán |
| DOVE AIRLINES | 052 | DOV | República de Sudán |
| ELIDINER AVIATION | 008 | DND | República de Sudán |
| FOURTY EIGHT AVIATION | 053 | WHB | República de Sudán |
| GREEN FLAG AVIATION | 017 | Desconocido | República de Sudán |
| HELEJETIC AIR | 057 | HJT | República de Sudán |
| KATA AIR TRANSPORT | 009 | KTV | República de Sudán |
| KUSH AVIATION | 060 | KUH | República de Sudán |
| MARSLAND COMPANY | 040 | MSL | República de Sudán |
| MID AIRLINES | 025 | NYL | República de Sudán |
| NOVA AIRLINES | 046 | NOV | República de Sudán |
| SUDAN AIRWAYS | 001 | SUD | República de Sudán |
| SUN AIR COMPANY | 051 | SNR | República de Sudán |
| TARCO AIRLINES | 056 | TRQ | República de Sudán |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Suazilandia responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | Suazilandia |
| SWAZILAND AIRLINK | Desconocido | SZL | Suazilandia |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Zambia responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | Zambia |
| ZAMBEZI AIRLINES | Z/AOC/001/2009 | ZMA | Zambia |

Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente)

Número de certificado de operador aéreo (AOC) o número de licencia de explotación

Número OACI de designación de la compañía aérea

Estado del operador

BLUE WING AIRLINES

SRBWA-01/2002

BWI

Surinam

MERIDIAN AIRWAYS LTD

AOC 023

MAG

República de Ghana

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Afganistán responsables de la supervisión normativa, en particular:

República Islámica de Afganistán

ARIANA AFGHAN AIRLINES

AOC 009

AFG

República Islámica de Afganistán

KAM AIR

AOC 001

KMF

República Islámica de Afganistán

PAMIR AIRLINES

Desconocido

PIR

República Islámica de Afganistán

SAFI AIRWAYS

AOC 181

SFW

República Islámica de Afganistán

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Angola responsables de la supervisión normativa, excepto TAAG Angola Airlines, incluida en el anexo B, en particular:

República de Angola

AEROJET

AO 008-01/11

TEJ

República de Angola

AIR GICANGO

009

Desconocido

República de Angola

AIR JET

AO 006-01/11-MBC

MBC

República de Angola

AIR NAVE

017

Desconocido

República de Angola

AIR26

AO 003-01/11-DCD

DCD

República de Angola

ANGOLA AIR SERVICES

006

Desconocido

República de Angola

DIEXIM

007

Desconocido

República de Angola

FLY540

AO 004-01 FLYA

Desconocido

República de Angola

GIRA GLOBO

008

GGL

República de Angola

HELIANG

010

Desconocido

República de Angola

HELIMALONGO

AO 005-01/11

Desconocido

República de Angola

MAVEWA

016

Desconocido

República de Angola

SONAIR

AO 002-01/10-SOR

SOR

República de Angola

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Benín responsables de la supervisión normativa, en particular:

República de Benín

AERO BENIN

PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

AEB

República de Benín

AFRICA AIRWAYS

Desconocido

AFF

República de Benín

ALAFIA JET

PEA No 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS

Desconocido

República de Benín

BENIN GOLF AIR

PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS.

BGL

República de Benín

BENIN LITTORAL AIRWAYS

PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

LTL

República de Benín

COTAIR

PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

COB

República de Benín

ROYAL AIR

PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS

BNR

República de Benín

TRANS AIR BENIN

PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

TNB

República de Benín

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República del Congo responsables de la supervisión normativa, en particular:

República del Congo

AERO SERVICE

RAC06-002

RSR

República del Congo

CANADIAN AIRWAYS CONGO

RAC06-012

Desconocido

República del Congo

EMERAUDE

RAC06-008

Desconocido

República del Congo

EQUAFLIGHT SERVICES

RAC 06-003

EKA

República del Congo

EQUAJET

RAC06-007

EKJ

República del Congo

EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A.

RAC 06-014

Desconocido

República del Congo

MISTRAL AVIATION

RAC06-011

Desconocido

República del Congo

TRANS AIR CONGO

RAC 06-001

TSG

República del Congo

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República Democrática del Congo (RDC) responsables de la supervisión normativa, en particular:

República Democrática del Congo (RDC)

AFRICAN AIR SERVICE COMMUTER

104/CAB/MIN/TVC/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR BARAKA

409/CAB/MIN/ TVC/002/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR CASTILLA

409/CAB/MIN/TVC/007/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR FAST CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0112/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR KASAI

409/CAB/MIN/TVC/0053/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR KATANGA

409/CAB/MIN/TVC/0056/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR MALEBO

409/CAB/MIN/TVC/0122/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR TROPIQUES

409/CAB/MIN/TVC/00625/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

ARMI GLOBAL BUSINESS AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/029/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

BIEGA AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/051/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

BLUE AIRLINES

106/CAB/MIN/TVC/2012

BUL

República Democrática del Congo (RDC)

BLUE SKY

409/CAB/MIN/TVC/0028/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

BUSINESS AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/048/09

ABB

República Democrática del Congo (RDC)

BUSY BEE CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0064/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

CETRACA

105/CAB/MIN/TVC/2012

CER

República Democrática del Congo (RDC)

CHC STELLAVIA

409/CAB/MIN/TVC/0078/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA)

409/CAB/MIN/TVC/0050/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

CONGO EXPRESS AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/059/2012

EXY

República Democrática del Congo (RDC)

DOREN AIR CONGO

102/CAB/MIN/TVC/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

EAGLES SERVICES

409/CAB/MIN/TVC/0196/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

EPHRATA AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/040/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

FILAIR

409/CAB/MIN/TVC/037/2008

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

FLY CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0126/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

GALAXY KAVATSI

409/CAB/MIN/TVC/0027/2008

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR)

409/CAB/MIN/TVC/0082/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

GOMA EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/0051/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

GOMAIR

409/CAB/MIN/TVC/011/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

GTRA

409/CAB/MIN/TVC/0060/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB)

409/CAB/MIN/TVC/0065/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

JET CONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/0011/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

KATANGA EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/0083/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

KATANGA WINGS

409/CAB/MIN/TVC/0092/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

KIN AVIA

409/CAB/MIN/TVC/0059/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

KORONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/001/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

LIGNES AÉRIENNES CONGOLAISES (LAC)

Firma ministerial (ordonnance No. 78/205)

LCG

República Democrática del Congo (RDC)

MANGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/009/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

MAVIVI AIR TRADE

409/CAB/MIN/TVC/00/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

OKAPI AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/086/2011

OKP

República Democrática del Congo (RDC)

PATRON AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/0066/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

PEGASUS

409/CAB/MIN/TVC/021/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

SAFE AIR

409/CAB/MIN/TVC/021/2008

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

SERVICES AIR

103/CAB/MIN/TVC/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

SION AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/0081/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

STELLAR AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/056/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

SWALA AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/0084/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

TRACEP CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0085/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

TRANSAIR CARGO SERVICES

409/CAB/MIN/TVC/073/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

WALTAIR AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/004/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

WILL AIRLIFT

409/CAB/MIN/TVC/0247/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

WIMBI DIRA AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/039/2008

WDA

República Democrática del Congo (RDC)

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Yibuti responsables de la supervisión normativa, en particular:

Yibuti

DAALLO AIRLINES

Desconocido

DAO

Yibuti

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Guinea Ecuatorial responsables de la supervisión normativa, en particular:

Guinea Ecuatorial

CEIBA INTERCONTINENTAL

2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS

CEL

Guinea Ecuatorial

CRONOS AIRLINES

2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS

Desconocido

Guinea Ecuatorial

PUNTO AZUL

2012/0006/MTTCT/DGAC/SOPS

Desconocido

Guinea Ecuatorial

TANGO AIRWAYS

Desconocido

Desconocido

Guinea Ecuatorial

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Eritrea responsables de la supervisión normativa, en particular:

Eritrea

ERITREAN AIRLINES

AOC No 004

ERT

Eritrea

NASAIR ERITREA

AOC No 005

NAS

Eritrea

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades responsables de la supervisión normativa de la República Gabonesa, excepto Gabon Airlines, Afrijet y SN2AG, incluidas en el anexo B, en particular:

República Gabonesa

AFRIC AVIATION

010/MTAC/ANAC-G/DSA

EKG

República Gabonesa

AIR SERVICES SA

004/MTAC/ANAC-G/DSA

RVS

República Gabonesa

AIR TOURIST (ALLEGIANCE)

007/MTAC/ANAC-G/DSA

LGE

República Gabonesa

NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE)

008/MTAC/ANAC-G/DSA

NRG

República Gabonesa

SCD AVIATION

005/MTAC/ANAC-G/DSA

SCY

República Gabonesa

SKY GABON

009/MTAC/ANAC-G/DSA

SKG

República Gabonesa

SOLENTA AVIATION GABON

006/MTAC/ANAC-G/DSA

SVG

República Gabonesa

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Indonesia responsables de la supervisión normativa, excepto Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua e Indonesia Air Asia, en particular:

República de Indonesia

AIR BORN INDONESIA

135-055

Desconocido

República de Indonesia

AIR PACIFIC UTAMA

135-020

Desconocido

República de Indonesia

ALFA TRANS DIRGANTATA

135-012

Desconocido

República de Indonesia

ANGKASA SUPER SERVICES

135-050

Desconocido

República de Indonesia

ASCO NUSA AIR

135-022

Desconocido

República de Indonesia

ASI PUDJIASTUTI

135-028

Desconocido

República de Indonesia

AVIASTAR MANDIRI

135-029

Desconocido

República de Indonesia

BATIK AIR

121-050

BTK

República de Indonesia

CITILINK INDONESIA

121-046

CTV

República de Indonesia

DABI AIR NUSANTARA

135-030

Desconocido

República de Indonesia

DERAYA AIR TAXI

135-013

DRY

República de Indonesia

DERAZONA AIR SERVICE

135-010

DRZ

República de Indonesia

DIRGANTARA AIR SERVICE

135-014

DIR

República de Indonesia

EASTINDO

135-038

Desconocido

República de Indonesia

ENGGANG AIR SERVICE

135-045

Desconocido

República de Indonesia

ERSA EASTERN AVIATION

135-047

Desconocido

República de Indonesia

GATARI AIR SERVICE

135-018

GHS

República de Indonesia

HEAVY LIFT

135-042

Desconocido

República de Indonesia

INDONESIA AIR TRANSPORT

121-034

IDA

República de Indonesia

INTAN ANGKASA AIR SERVICE

135-019

Desconocido

República de Indonesia

JAYAWIJAYA DIRGANTARA

121-044

Desconocido

República de Indonesia

JOHNLIN AIR TRANSPORT

135-043

JLB

República de Indonesia

KAL STAR

121-037

KLS

República de Indonesia

KARTIKA AIRLINES

121-003

KAE

República de Indonesia

KOMALA INDONESIA

135-051

Desconocido

República de Indonesia

KURA-KURA AVIATION

135-016

KUR

República de Indonesia

LION MENTARI AIRLINES

121-010

LNI

República de Indonesia

MANUNGGAL AIR SERVICE

121-020

Desconocido

República de Indonesia

MARTABUANA ABADION

135-049

Desconocido

República de Indonesia

MATTHEW AIR NUSANTARA

135-048

Desconocido

República de Indonesia

MERPATI NUSANTARA AIRLINES

121-002

MNA

República de Indonesia

MIMIKA AIR

135-007

Desconocido

República de Indonesia

NATIONAL UTILITY HELICOPTER

135-011

Desconocido

República de Indonesia

NUSANTARA AIR CHARTER

121-022

Desconocido

República de Indonesia

NUSANTARA BUANA AIR

135-041

Desconocido

República de Indonesia

PACIFIC ROYALE AIRWAYS

121-045

Desconocido

República de Indonesia

PEGASUS AIR SERVICES

135-036

Desconocido

República de Indonesia

PELITA AIR SERVICE

121-008

PAS

República de Indonesia

PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA

135-026

Desconocido

República de Indonesia

PURA WISATA BARUNA

135-025

Desconocido

República de Indonesia

RIAU AIRLINES

121-016

RIU

República de Indonesia

SAYAP GARUDA INDAH

135-004

Desconocido

República de Indonesia

SKY AVIATION

135-044

Desconocido

República de Indonesia

SMAC

135-015

SMC

República de Indonesia

SRIWIJAYA AIR

121-035

SJY

República de Indonesia

SURVEI UDARA PENAS

135-006

Desconocido

República de Indonesia

SURYA AIR

135-046

Desconocido

República de Indonesia

TRANSNUSA AVIATION MANDIRI

121-048

Desconocido

República de Indonesia

TRANSWISATA PRIMA AVIATION

135-021

Desconocido

República de Indonesia

TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE

121-038

XAR

República de Indonesia

TRAVIRA UTAMA

135-009

Desconocido

República de Indonesia

TRI MG INTRA ASIA AIRLINES

121-018

TMG

República de Indonesia

TRIGANA AIR SERVICE

121-006

TGN

República de Indonesia

UNINDO

135-040

Desconocido

República de Indonesia

WING ABADI AIRLINES

121-012

WON

República de Indonesia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Kazajistán responsables de la supervisión normativa, excepto Air Astana, en particular:

República de Kazajistán

AIR ALMATY

AK-0453-11

LMY

República de Kazajistán

AIR TRUST AIRCOMPANY

AK-0455-12

RTR

República de Kazajistán

ATMA AIRLINES

AK-0437-10

AMA

República de Kazajistán

AVIA-JAYNAR / AVIA-ZHAYNAR

AK-067-12

SAP

República de Kazajistán

BEK AIR

AK-0463-12

BEK

República de Kazajistán

BEYBARS AIRCOMPANY

AK-0442-11

BBS

República de Kazajistán

BURUNDAYAVIA AIRLINES

AK-0456-12

BRY

República de Kazajistán

COMLUX-KZ

AK-0449-11

KAZ

República de Kazajistán

EAST WING

AK-0465-12

EWZ

República de Kazajistán

EURO-ASIA AIR

AK-0441-11

EAK

República de Kazajistán

FLY JET KZ

AK-0446-11

FJK

República de Kazajistán

INVESTAVIA

AK-0447-11

TLG

República de Kazajistán

IRTYSH AIR

AK-0439-11

MZA

República de Kazajistán

JET AIRLINES

AK-0459-12

SOZ

República de Kazajistán

JET ONE

AK-0468-12

JKZ

República de Kazajistán

KAZAIR JET

AK-0442-11

KEJ

República de Kazajistán

KAZAIRTRANS AIRLINE

AK-0466-12

KUY

República de Kazajistán

KAZAVIASPAS

AK-0452-11

KZS

República de Kazajistán

LUK AERO (ANTIGUAMENTE EASTERN EXPRESS)

AK-0464-12

LIS

República de Kazajistán

PRIME AVIATION

AK-0448-11

PKZ

República de Kazajistán

SCAT

AK-0460-12

VSV

República de Kazajistán

ZHETYSU AIRCOMPANY

AK-0438-11

JTU

República de Kazajistán

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República Kirguisa responsables de la supervisión normativa, en particular:

República Kirguisa

AIR BISHKEK (ANTIGUAMENTE EASTOK AVIA)

15

EAA

República Kirguisa

AIR MANAS

17

MBB

República Kirguisa

AVIA TRAFFIC COMPANY

23

AVJ

República Kirguisa

CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS)

13

CRS

República Kirguisa

CLICK AIRWAYS

11

CGK

República Kirguisa

HELI SKY

Desconocido

HAC

República Kirguisa

KYRGYZ TRANS AVIA

31

CCC

República Kirguisa

KYRGYZ AIRLINES

Desconocido

KGZ

República Kirguisa

KYRGYZSTAN

03

LYN

República Kirguisa

MANAS AIRWAYS

42

BAM

República Kirguisa

S GROUP AVIATION

6

SGL

República Kirguisa

S GROUP INTERNATIONAL

Desconocido

IND

República Kirguisa

SKY BISHKEK

Desconocido

BIS

República Kirguisa

SKY KG AIRLINES

41

KGK

República Kirguisa

SKY WAY AIR

39

SAB

República Kirguisa

STATE AVIATION ENTERPRISE UNDER THE MINISTRY OF EMERGENCY SITUATIONS (SAEMES)

20

DAM

República Kirguisa

SUPREME AVIATION

40

SGK

República Kirguisa

TEZ JET

46

TEZ

República Kirguisa

VALOR AIR

07

VAC

República Kirguisa

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Liberia responsables de la supervisión normativa

Liberia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República de Mozambique responsables de la supervisión normativa, en particular:

República de Mozambique

AERO-SERVICOS SARL

MOZ-08

Desconocido

República de Mozambique

AEROVISAO DE MOCAMBIQUE

Desconocido

Desconocido

República de Mozambique

CFM-TRANSPORTES E TRABALHO AEREO SA

MOZ-07

Desconocido

República de Mozambique

COASTAL AVIATION

MOZ-15

Desconocido

República de Mozambique

CR AVIATION

MOZ-14

Desconocido

República de Mozambique

EMILIO AIR CHARTER LDA

MOZ-05

Desconocido

República de Mozambique

ETA - AIR CHARTER

MOZ-04

Desconocido

República de Mozambique

HELICOPTEROS CAPITAL

MOZ-11

Desconocido

República de Mozambique

KAYA AIRLINES, LDA

MOZ-09

KYY

República de Mozambique

MOZAMBIQUE AIRLINES (LINHAS AEREAS DE MOÇAMBIQUE LAM, S.A.)

MOZ-01

LAM

República de Mozambique

MOÇAMBIQUE EXPRESSO, SARL MEX

MOZ-02

MEX

República de Mozambique

OHI

MOZ-17

Desconocido

República de Mozambique

SAFARI AIR

MOZ-12

Desconocido

República de Mozambique

SOLENTA AVIATION (antiguamente CFA – MOZAMBIQUE, SA)

MOZ-10

Desconocido

República de Mozambique

TTA SARL

MOZ-16

Desconocido

República de Mozambique

UNIQUE AIR CHARTER

MOZ-13

Desconocido

República de Mozambique

VR CROPSPRAYERS LDA

MOZ-06

Desconocido

República de Mozambique

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Nepal responsables de la supervisión normativa, en particular:

Nepal

AIR DYNASTY HELI. S.

035-01

Desconocido

Nepal

AIR KASTHAMANDAP

051/2009

Desconocido

Nepal

BUDDHA AIR

014/96

Desconocido

Nepal

BUDDHA AIR (INTERNATIONAL OPERATIONS)

058/2010

Desconocido

Nepal

FISHTAIL AIR

017/01

Desconocido

Nepal

GOMA AIR

064/2010

Desconocido

Nepal

MAKALU AIR

057A/2009

Desconocido

Nepal

MOUNTAIN HELICOPTERS

055/2009

Desconocido

Nepal

MUKTINATH AIRLINES

081/2013

Desconocido

Nepal

NEPAL AIRLINES CORPORTATION

003/2000

RNA

Nepal

SHREE AIRLINES

030/02

Desconocido

Nepal

SHREE AIRLINES (INTERNATIONAL OPERATIONS)

059/2010

Desconocido

Nepal

SIMRIK AIR

034/00

Desconocido

Nepal

SIMRIK AIRLINES

052/2009

Desconocido

Nepal

SITA AIR

033/2000

Desconocido

Nepal

TARA AIR

053/2009

MNA

Nepal

YETI AIRLINES DOMESTIC

037/2004

Desconocido

Nepal

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de las Filipinas responsables de la supervisión normativa, excepto Philippine Airlines, en particular:

República de Filipinas

AEROEQUIPEMENT AVIATION

2010037

Desconocido

República de Filipinas

AIR ASIA PHILIPPINES

2012047

APG

República de Filipinas

AIR JUAN AVIATION

2013053

Desconocido

República de Filipinas

AIR PHILIPPINES CORPORATION

2009006

GAP

República de Filipinas

ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC.

2012048

Desconocido

República de Filipinas

ASIAN AEROSPACE CORPORATION

2012050

Desconocido

República de Filipinas

ASTRO AIR INTERNATIONAL

2012049

Desconocido

República de Filipinas

AYALA AVIATION CORP.

4AN9900003

Desconocido

República de Filipinas

CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC.

2010026

Desconocido

República de Filipinas

CEBU PACIFIC AIR

2009002

CEB

República de Filipinas

CM AERO SERVICES

20110401

Desconocido

República de Filipinas

CYCLONE AIRWAYS

2010034

Desconocido

República de Filipinas

FAR EAST AVIATION SERVICES

2009013

Desconocido

República de Filipinas

INAEC AVIATION CORP.

2010028

Desconocido

República de Filipinas

INTERISLAND AIRLINES

2010023

Desconocido

República de Filipinas

ISLAND AVIATION

2009009

SOY

República de Filipinas

ISLAND TRANSVOYAGER

2010022

Desconocido

República de Filipinas

LION AIR

2009019

Desconocido

República de Filipinas

MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES

2010029

Desconocido

República de Filipinas

MAGNUM AIR

2012051

Desconocido

República de Filipinas

MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP

2010020

Desconocido

República de Filipinas

NORTHSKY AIR INC.

2011042

Desconocido

República de Filipinas

OMNI AVIATION CORP.

2010033

Desconocido

República de Filipinas

ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC.

2010024

Desconocido

República de Filipinas

ROYAL STAR AVIATION, INC.

2010021

Desconocido

República de Filipinas

SOUTH EAST ASIAN AIRLINES

2009004

Desconocido

República de Filipinas

SOUTH EAST ASIAN AIRLINES (SEAIR) INTERNATIONAL

2012052

Desconocido

República de Filipinas

SOUTHERN AIR FLIGHT SERVICES

2011045

Desconocido

República de Filipinas

SUBIC SEAPLANE, INC.

2011035

Desconocido

República de Filipinas

WCC AVIATION COMPANY

2009015

Desconocido

República de Filipinas

ZEST AIRWAYS INCORPORATED

2009003

EZD

República de Filipinas

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Santo Tomé y Príncipe responsables de la supervisión normativa, en particular:

Santo Tomé y Príncipe

AFRICA CONNECTION

10/AOC/2008

ACH

Santo Tomé y Príncipe

BRITISH GULF INTERNATIONAL COMPANY LTD

01/AOC/2007

BGI

Santo Tomé y Príncipe

EXECUTIVE JET SERVICES

03/AOC/2006

EJZ

Santo Tomé y Príncipe

GLOBAL AVIATION OPERATION

04/AOC/2006

Desconocido

Santo Tomé y Príncipe

GOLIAF AIR

05/AOC/2001

GLE

Santo Tomé y Príncipe

ISLAND OIL EXPLORATION

01/AOC/2008

Desconocido

Santo Tomé y Príncipe

STP AIRWAYS

03/AOC/2006

STP

Santo Tomé y Príncipe

TRANSAFRIK INTERNATIONAL LTD

02/AOC/2002

TFK

Santo Tomé y Príncipe

TRANSCARG

01/AOC/2009

Desconocido

Santo Tomé y Príncipe

TRANSLIZ AVIATION (TMS)

02/AOC/2007

TLZ

Santo Tomé y Príncipe

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sierra Leona responsables de la supervisión normativa, en particular:

Sierra Leona

AIR RUM, LTD

Desconocido

RUM

Sierra Leona

DESTINY AIR SERVICES, LTD

Desconocido

DTY

Sierra Leona

HEAVYLIFT CARGO

Desconocido

Desconocido

Sierra Leona

ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD

Desconocido

ORJ

Sierra Leona

PARAMOUNT AIRLINES, LTD

Desconocido

PRR

Sierra Leona

SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD

Desconocido

SVT

Sierra Leona

TEEBAH AIRWAYS

Desconocido

Desconocido

Sierra Leona

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sudán responsables de la supervisión normativa, en particular:

República de Sudán

ALFA AIRLINES

054

AAJ

República de Sudán

ALMAJAL AVIATION SERVICE

015

MGG

República de Sudán

BADER AIRLINES

035

BDR

República de Sudán

BENTIU AIR TRANSPORT

029

BNT

República de Sudán

BLUE BIRD AVIATION

011

BLB

República de Sudán

DOVE AIRLINES

052

DOV

República de Sudán

ELIDINER AVIATION

008

DND

República de Sudán

FOURTY EIGHT AVIATION

053

WHB

República de Sudán

GREEN FLAG AVIATION

017

Desconocido

República de Sudán

HELEJETIC AIR

057

HJT

República de Sudán

KATA AIR TRANSPORT

009

KTV

República de Sudán

KUSH AVIATION

060

KUH

República de Sudán

MARSLAND COMPANY

040

MSL

República de Sudán

MID AIRLINES

025

NYL

República de Sudán

NOVA AIRLINES

046

NOV

República de Sudán

SUDAN AIRWAYS

001

SUD

República de Sudán

SUN AIR COMPANY

051

SNR

República de Sudán

TARCO AIRLINES

056

TRQ

República de Sudán

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Suazilandia responsables de la supervisión normativa, en particular:

Suazilandia

SWAZILAND AIRLINK

Desconocido

SZL

Suazilandia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Zambia responsables de la supervisión normativa, en particular:

Zambia

ZAMBEZI AIRLINES

Z/AOC/001/2009

ZMA

Zambia

---

(1)  Se podrá permitir a las compañías aéreas del anexo A que ejerzan sus derechos de tráfico utilizando aeronaves arrendadas con tripulación de una compañía aérea que no esté sujeta a una prohibición de explotación, a condición de que se cumplan las normas de seguridad pertinentes.

---

ANEXO B

LISTA DE COMPAÑÍAS AÉREAS CUYA EXPLOTACIÓN QUEDA SUJETA A RESTRICCIONES DENTRO DE LA UE
   (1)

| Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente) | Número de certificado de operador aéreo (AOC) | Número OACI de designación de la compañía aérea | Estado del operador | Tipo de aeronave restringida | Marca o marcas de matrícula y, si se conoce, número de serie de construcción | Estado de matrícula |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| TAAG ANGOLA AIRLINES | 001 | DTA | República de Angola | Toda la flota salvo: 5 aeronaves de tipo Boeing B777 y 4 aeronaves de tipo Boeing B737-700 | Toda la flota salvo: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ | República de Angola |
| AIR ASTANA (2) | AK-0443-11 | KZR | Kazajistán | Toda la flota salvo: aeronaves de tipo Boeing B767, aeronaves de tipo Boeing B757, aeronaves de tipo Airbus A319/320/321 | Toda la flota salvo: aeronaves dentro de la flota Boeing B767, según se menciona en el AOC; aeronaves dentro de la flota Boeing B757, según se menciona en el AOC; aeronaves dentro de la flota Airbus A319/320/321, según se menciona en el AOC | Aruba (Reino de los Países Bajos) |
| AIR SERVICE COMORES | 06-819/TA-15/DGACM | KMD | Comoras | Toda la flota salvo: LET 410 UVP | Toda la flota salvo: D6-CAM (851336) | Comoras |
| AFRIJET (3) | 002/MTAC/ANAC-G/DSA | ABS | República Gabonesa | Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo Falcon 50, 2 aeronaves de tipo Falcon 900 | Toda la flota salvo: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR | República Gabonesa |
| GABON AIRLINES (4) | 001/MTAC/ANAC | GBK | República Gabonesa | Toda la flota salvo: 1 aeronave de tipo Boeing B767-200 | Toda la flota salvo: TR-LHP | República Gabonesa |
| NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG) | 003/MTAC/ANAC-G/DSA | NVS | República Gabonesa | Toda la flota salvo: 1 aeronave de tipo Challenger CL-601, 1 aeronave de tipo HS-125-800 | Toda la flota salvo: TR-AAG, ZS-AFG | República Gabonesa; República de Sudáfrica |
| AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD | AOC 017 | ALE | República de Ghana | Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo DC8-63F | Toda la flota salvo: 9G-TOP y 9G-RAC | República de Ghana |
| IRAN AIR (5) | FS100 | IRA | República Islámica de Irán | Toda la flota salvo: 14 aeronaves de tipo Airbus A300, 8 aeronaves de tipo Airbus A310, 1 aeronave Boeing B737 | Toda la flota salvo: | EP-IBA |

Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente)

Número de certificado de operador aéreo (AOC)

Número OACI de designación de la compañía aérea

Estado del operador

Tipo de aeronave restringida

Marca o marcas de matrícula y, si se conoce, número de serie de construcción

Estado de matrícula

TAAG ANGOLA AIRLINES

001

DTA

República de Angola

Toda la flota salvo: 5 aeronaves de tipo Boeing B777 y 4 aeronaves de tipo Boeing B737-700

Toda la flota salvo: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ

República de Angola

AIR ASTANA (2)

AK-0443-11

KZR

Kazajistán

Toda la flota salvo: aeronaves de tipo Boeing B767, aeronaves de tipo Boeing B757, aeronaves de tipo Airbus A319/320/321

Toda la flota salvo: aeronaves dentro de la flota Boeing B767, según se menciona en el AOC; aeronaves dentro de la flota Boeing B757, según se menciona en el AOC; aeronaves dentro de la flota Airbus A319/320/321, según se menciona en el AOC

Aruba (Reino de los Países Bajos)

AIR SERVICE COMORES

06-819/TA-15/DGACM

KMD

Comoras

Toda la flota salvo: LET 410 UVP

Toda la flota salvo: D6-CAM (851336)

Comoras

AFRIJET (3)

002/MTAC/ANAC-G/DSA

ABS

República Gabonesa

Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo Falcon 50, 2 aeronaves de tipo Falcon 900

Toda la flota salvo: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR

República Gabonesa

GABON AIRLINES (4)

001/MTAC/ANAC

GBK

República Gabonesa

Toda la flota salvo: 1 aeronave de tipo Boeing B767-200

Toda la flota salvo: TR-LHP

República Gabonesa

NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG)

003/MTAC/ANAC-G/DSA

NVS

República Gabonesa

Toda la flota salvo: 1 aeronave de tipo Challenger CL-601, 1 aeronave de tipo HS-125-800

Toda la flota salvo: TR-AAG, ZS-AFG

República Gabonesa; República de Sudáfrica

AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD

AOC 017

ALE

República de Ghana

Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo DC8-63F

Toda la flota salvo: 9G-TOP y 9G-RAC

República de Ghana

IRAN AIR (5)

FS100

IRA

República Islámica de Irán

Toda la flota salvo: 14 aeronaves de tipo Airbus A300, 8 aeronaves de tipo Airbus A310, 1 aeronave Boeing B737

Toda la flota salvo:

EP-IBA

| | EP-IBB |
| --- | --- |

EP-IBB

| | EP-IBC |
| --- | --- |

EP-IBC

| | EP-IBD |
| --- | --- |

EP-IBD

| | EP-IBG |
| --- | --- |

EP-IBG

| | EP-IBH |
| --- | --- |

EP-IBH

| | EP-IBI |
| --- | --- |

EP-IBI

| | EP-IBJ |
| --- | --- |

EP-IBJ

| | EP-IBM |
| --- | --- |

EP-IBM

| | EP-IBN |
| --- | --- |

EP-IBN

| | EP-IBO |
| --- | --- |

EP-IBO

| | EP-IBS |
| --- | --- |

EP-IBS

| | EP-IBT |
| --- | --- |

EP-IBT

| | EP-IBV |
| --- | --- |

EP-IBV

| | EP-IBX |
| --- | --- |

EP-IBX

| | EP-IBZ |
| --- | --- |

EP-IBZ

| | EP-ICE |
| --- | --- |

EP-ICE

| | EP-ICF |
| --- | --- |

EP-ICF

| | EP-IBK |
| --- | --- |

EP-IBK

| | EP-IBL |
| --- | --- |

EP-IBL

| | EP-IBP |
| --- | --- |

EP-IBP

| | EP-IBQ |
| --- | --- |

EP-IBQ

| | EP-AGA |
| --- | --- |

EP-AGA

República Islámica de Irán

AIR KORYO

GAC-AOC/KOR-01

KOR

República Popular Democrática de Corea

Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo TU-204

Toda la flota salvo: P-632, P-633

República Popular Democrática de Corea

AIR MADAGASCAR

5R-M01/2009

MDG

Madagascar

Toda la flota salvo: 3 aeronaves de tipo Boeing B737-300, 2 aeronaves de tipo ATR 72-500, 1 aeronave de tipoATR 42-500, 1 aeronave de tipo ATR 42-320 y 3 aeronaves de tipo DHC 6-300

Toda la flota salvo: 5R-MFH, 5R-MFI, 5R-MFL, 5R-MJE, 5R-MJF, 5R-MJG, 5R-MVT, 5R-MGC, 5R-MGD, 5R-MGF

República de Madagascar

---

(1)  Se podrá permitir a las compañías aéreas del anexo B que ejerzan sus derechos de tráfico utilizando aeronaves arrendadas con tripulación de una compañía aérea que no esté sujeta a una prohibición de explotación, a condición de que se cumplan las normas de seguridad pertinentes.

(2)  Solo se permite a Air Astana utilizar para su nivel actual de operaciones en la UE los tipos de aeronaves especificados anteriormente, siempre que estén matriculados en Aruba y todos los cambios del AOC se presenten a su debido tiempo a la Comisión y a Eurocontrol.

(3)  Solo se permite a Afrijet utilizar las aeronaves especificadas para su nivel actual de operaciones en la Unión.

(4)  Solo se permite a Gabon Airlines utilizar las aeronaves especificadas para su nivel actual de operaciones en la Unión.

(5)  Se permite a Iran Air operar en la Unión Europea utilizando las aeronaves especificadas conforme a las condiciones establecidas en el considerando 69 del Reglamento (UE) no 590/2010, DO L 170 de 6.7.2010, p. 15.

---

| 6.12.2013 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 326/35 |
| --- | --- | --- | --- |

6.12.2013

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 326/35

---

REGLAMENTO (UE) No 1265/2013 DE LA COMISIÓN

de 4 de diciembre de 2013

por el que se prohíbe la pesca de gallineta nórdica en la zona NAFO 3LN por parte de los buques que enarbolan pabellón de Portugal

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 1224/2009 del Consejo, de 20 de noviembre de 2009, por el que se establece un régimen comunitario de control para garantizar el cumplimiento de las normas de la política pesquera común (1), y, en particular, su artículo 36, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento (UE) no 40/2013 del Consejo, de 21 de enero de 2013, por el que se establecen para 2013 las posibilidades de pesca disponibles en aguas de la UE y, en el caso de los buques de la UE, en determinadas aguas no pertenecientes a la UE para determinadas poblaciones de peces y grupos de poblaciones de peces que están sujetas a negociaciones o acuerdos internacionales (2), fija las cuotas para el año 2013. |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento (UE) no 40/2013 del Consejo, de 21 de enero de 2013, por el que se establecen para 2013 las posibilidades de pesca disponibles en aguas de la UE y, en el caso de los buques de la UE, en determinadas aguas no pertenecientes a la UE para determinadas poblaciones de peces y grupos de poblaciones de peces que están sujetas a negociaciones o acuerdos internacionales (2), fija las cuotas para el año 2013.

| (2) | Según la información recibida por la Comisión, las capturas de la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo han agotado la cuota asignada para 2013. |
| --- | --- |

(2)

Según la información recibida por la Comisión, las capturas de la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo han agotado la cuota asignada para 2013.

| (3) | Es necesario, por lo tanto, prohibir las actividades pesqueras dirigidas a esa población. |
| --- | --- |

(3)

Es necesario, por lo tanto, prohibir las actividades pesqueras dirigidas a esa población.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Agotamiento de la cuota

La cuota de pesca asignada para el año 2013 al Estado miembro mencionado en el anexo del presente Reglamento respecto a la población citada en dicho anexo se considerará agotada a partir de la fecha indicada en este.

Artículo 2

Prohibiciones

Se prohíben las actividades pesqueras dirigidas a la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de los buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo a partir de la fecha indicada en este. Estará prohibido, en particular, mantener a bordo, trasladar, transbordar o desembarcar capturas de esta población efectuadas por tales buques después de la fecha en cuestión.

Artículo 3

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 4 de diciembre de 2013.

Por la Comisión, en nombre del Presidente

Lowri EVANS

Director General de Asuntos Marítimos y Pesca

---

(1)  DO L 343 de 22.12.2009, p. 1.

1

(2)  DO L 23 de 25.1.2013, p. 54.

2

---

ANEXO

| No | 70/TQ40 |
| --- | --- |
| Estado miembro | Portugal |
| Población | RED/N3LN. |
| Especie | Gallineta nórdica (Sebastes spp.) |
| Zona | NAFO 3LN |
| Fecha de cierre | 20.11.2013 |

No

70/TQ40

Estado miembro

Portugal

Población

RED/N3LN.

Especie

Gallineta nórdica (Sebastes spp.)

Zona

NAFO 3LN

Fecha de cierre

20.11.2013

---

| 6.12.2013 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 326/37 |
| --- | --- | --- | --- |

6.12.2013

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 326/37

---

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 1266/2013 DE LA COMISIÓN

de 5 de diciembre de 2013

por el que se inscribe una denominación en el Registro de Denominaciones de Origen Protegidas y de Indicaciones Geográficas Protegidas [Holsteiner Tilsiter (IGP)]

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) no 1151/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, sobre los regímenes de calidad de los productos agrícolas y alimenticios (1), y, en particular, su artículo 52, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento (UE) no 1151/2012 deroga y sustituye al Reglamento (CE) no 510/2006 del Consejo, de 20 de marzo de 2006, sobre la protección de las indicaciones geográficas y de las denominaciones de origen de los productos agrícolas y alimenticios (2). |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento (UE) no 1151/2012 deroga y sustituye al Reglamento (CE) no 510/2006 del Consejo, de 20 de marzo de 2006, sobre la protección de las indicaciones geográficas y de las denominaciones de origen de los productos agrícolas y alimenticios (2).

| (2) | De conformidad con el artículo 6, apartado 2, del Reglamento (CE) no 510/2006, la solicitud de registro de la denominación «Holsteiner Tilsiter» presentada por Alemania, fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (3). |
| --- | --- |

(2)

De conformidad con el artículo 6, apartado 2, del Reglamento (CE) no 510/2006, la solicitud de registro de la denominación «Holsteiner Tilsiter» presentada por Alemania, fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (3).

| (3) | Las asociaciones Dairy Australia Limited, Dairy Companies Association of New Zealand, así como el Consortium for Common Food Names, presentaron, de conformidad con el artículo 7, apartado 3, letra b), del Reglamento (CE) no 510/2006, una declaración de oposición a este registro. Dichas declaraciones de oposición se consideraron admisibles en virtud del artículo 7, apartado 3, de dicho Reglamento. |
| --- | --- |

(3)

Las asociaciones Dairy Australia Limited, Dairy Companies Association of New Zealand, así como el Consortium for Common Food Names, presentaron, de conformidad con el artículo 7, apartado 3, letra b), del Reglamento (CE) no 510/2006, una declaración de oposición a este registro. Dichas declaraciones de oposición se consideraron admisibles en virtud del artículo 7, apartado 3, de dicho Reglamento.

| (4) | En el marco de las oposiciones mencionadas, se subrayaba, en particular, que el registro de la denominación en cuestión pondría en peligro la existencia de denominaciones, marcas comerciales o productos comercializados legalmente desde al menos cinco años antes de la fecha de publicación prevista en el artículo 6, apartado 2, y que la denominación propuesta en el registro sería genérica. |
| --- | --- |

(4)

En el marco de las oposiciones mencionadas, se subrayaba, en particular, que el registro de la denominación en cuestión pondría en peligro la existencia de denominaciones, marcas comerciales o productos comercializados legalmente desde al menos cinco años antes de la fecha de publicación prevista en el artículo 6, apartado 2, y que la denominación propuesta en el registro sería genérica.

| (5) | Mediante carta de 2 de mayo de 2013, la Comisión invitó a las partes interesadas a proceder a las consultas apropiadas. |
| --- | --- |

(5)

Mediante carta de 2 de mayo de 2013, la Comisión invitó a las partes interesadas a proceder a las consultas apropiadas.

| (6) | Alemania y los opositores alcanzaron en el plazo establecido de tres meses un acuerdo, notificado a la Comisión el 16 de julio de 2013. |
| --- | --- |

(6)

Alemania y los opositores alcanzaron en el plazo establecido de tres meses un acuerdo, notificado a la Comisión el 16 de julio de 2013.

| (7) | De las consultas antes mencionadas se desprende que la preocupación fundamental de los opositores solo se refiere a los términos «Tilsit» y «Tilsiter», ya que este último está contenido en la denominación compuesta «Holsteiner Tilsiter». Ahora bien, la protección solicitada por el productor únicamente se refiere a dicha denominación compuesta en su conjunto. De conformidad con el artículo 13, apartado 1, último párrafo, del Reglamento (UE) no 1151/2012, las denominaciones «Tilsit» y «Tilsiter» pueden seguir utilizándose en el territorio de la Unión, siempre y cuando se cumplan los principios y normas aplicables del ordenamiento jurídico de la Unión. |
| --- | --- |

(7)

De las consultas antes mencionadas se desprende que la preocupación fundamental de los opositores solo se refiere a los términos «Tilsit» y «Tilsiter», ya que este último está contenido en la denominación compuesta «Holsteiner Tilsiter». Ahora bien, la protección solicitada por el productor únicamente se refiere a dicha denominación compuesta en su conjunto. De conformidad con el artículo 13, apartado 1, último párrafo, del Reglamento (UE) no 1151/2012, las denominaciones «Tilsit» y «Tilsiter» pueden seguir utilizándose en el territorio de la Unión, siempre y cuando se cumplan los principios y normas aplicables del ordenamiento jurídico de la Unión.

| (8) | Por consiguiente, procede inscribir la denominación «Holsteiner Tilsiter» en el Registro de Denominaciones de Origen Protegidas y de Indicaciones Geográficas Protegidas. |
| --- | --- |

(8)

Por consiguiente, procede inscribir la denominación «Holsteiner Tilsiter» en el Registro de Denominaciones de Origen Protegidas y de Indicaciones Geográficas Protegidas.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Queda registrada la denominación que figura en el anexo del presente Reglamento.

No obstante lo dispuesto en el párrafo primero, las denominaciones «Tilsit» y «Tilsiter» podrán seguir utilizándose en el territorio de la Unión, siempre y cuando se cumplan los principios y normas aplicables del ordenamiento jurídico de la Unión.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 5 de diciembre de 2013.

Por la Comisión

El Presidente

José Manuel BARROSO

---

(1)  DO L 343 de 14.12.2012, p. 1.

1

(2)  DO L 93 de 31.3.2006, p. 12.

2

(3)  DO C 288 de 25.9.2012, p. 9.

3

---

ANEXO

Productos agrícolas destinados al consumo humano enumerados en el anexo I del Tratado:

Clase 1.3.   Quesos

ALEMANIA

Holsteiner Tilsiter (IGP)

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| 6.12.2013 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 326/39 |
| --- | --- | --- | --- |

6.12.2013

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 326/39

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 1267/2013 DE LA COMISIÓN

de 5 de diciembre de 2013

por el que se modifica por 207a vez el Reglamento (CE) no 881/2002 por el que se imponen determinadas medidas restrictivas específicas dirigidas contra determinadas personas y entidades asociadas con la red Al-Qaida

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 881/2002 del Consejo, de 27 de mayo de 2002, por el que se imponen determinadas medidas restrictivas específicas dirigidas contra determinadas personas y entidades asociadas con la red Al-Qaida (1), y, en particular, sus artículos 7, apartado 1, letra a), y 7 bis, apartado 1,

Considerando lo siguiente:

| (1) | En el anexo I del Reglamento (CE) no 881/2002 figura la lista de personas, grupos y entidades a los que afecta la congelación de fondos y recursos económicos de acuerdo con ese mismo Reglamento. |
| --- | --- |

(1)

En el anexo I del Reglamento (CE) no 881/2002 figura la lista de personas, grupos y entidades a los que afecta la congelación de fondos y recursos económicos de acuerdo con ese mismo Reglamento.

| (2) | El 25 de noviembre de 2013, el Comité de Sanciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas decidió añadir una persona física a la lista de personas, grupos y entidades a quienes deberá aplicarse la congelación de fondos y recursos económicos. |
| --- | --- |

(2)

El 25 de noviembre de 2013, el Comité de Sanciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas decidió añadir una persona física a la lista de personas, grupos y entidades a quienes deberá aplicarse la congelación de fondos y recursos económicos.

| (3) | En vista de ello, el anexo I del Reglamento (CE) no 881/2002 debe modificarse en consecuencia. |
| --- | --- |

(3)

En vista de ello, el anexo I del Reglamento (CE) no 881/2002 debe modificarse en consecuencia.

| (4) | Con el fin de garantizar que las medidas establecidas en el presente Reglamento sean efectivas, el presente Reglamento debe entrar en vigor inmediatamente. |
| --- | --- |

(4)

Con el fin de garantizar que las medidas establecidas en el presente Reglamento sean efectivas, el presente Reglamento debe entrar en vigor inmediatamente.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El anexo I del Reglamento (CE) no 881/2002 queda modificado de acuerdo con lo establecido en el anexo del presente Reglamento.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 5 de diciembre de 2013.

Por la Comisión, en nombre del Presidente

El Director del Servicio de Instrumentos de Política Exterior

---

(1)  DO L 139 de 29.5.2002, p. 9.

1

---

ANEXO

El anexo I del Reglamento (CE) no 881/2002 queda modificado como sigue:

En el epígrafe «Personas físicas» se añaden las entradas siguientes:

«Abd-Al-Hamid Al-Masli [alias a) Abd-al-Hamid Muhammad Abd-al-Hamid Al-Masli, b) Abd-al-Hamid Musalli, c) Hamid Masli, d) Hamza al-Darnawi, e) Hamzah al-Darnawi, f) Hamza Darnawi, g) Hamzah Darnawi, h) Hamzah Dirnawi, i) Hamza Darnavi, j) Hamza al-Darnavi, k) Abdullah Darnawi, l) Abu-Hamzah al-Darnawi]. Fecha de nacimiento: 1976. Lugar de nacimiento: a) Darnah, Libia b) Danar, Libia. Nacionalidad: libia. Información complementaria: supuestamente, se encuentra en Waziristan, Zonas Tribales Administradas Federalmente, Pakistán. Fecha de designación de conformidad con el artículo 2 bis, apartado 4, letra b): 26.11.2013.».

---

| 6.12.2013 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 326/41 |
| --- | --- | --- | --- |

6.12.2013

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 326/41

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 1268/2013 DE LA COMISIÓN

de 5 de diciembre de 2013

por el que se establecen valores de importación a tanto alzado para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 1234/2007 del Consejo, de 22 de octubre de 2007, por el que se crea una organización común de mercados agrícolas y se establecen disposiciones específicas para determinados productos agrícolas (Reglamento único para las OCM) (1),

Visto el Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011 de la Comisión, de 7 de junio de 2011, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) no 1234/2007 del Consejo en los sectores de las frutas y hortalizas y de las frutas y hortalizas transformadas (2), y, en particular, su artículo 136, apartado 1,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011 establece, en aplicación de los resultados de las negociaciones comerciales multilaterales de la Ronda Uruguay, los criterios para que la Comisión fije los valores de importación a tanto alzado de terceros países correspondientes a los productos y períodos que figuran en el anexo XVI, parte A, de dicho Reglamento. |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011 establece, en aplicación de los resultados de las negociaciones comerciales multilaterales de la Ronda Uruguay, los criterios para que la Comisión fije los valores de importación a tanto alzado de terceros países correspondientes a los productos y períodos que figuran en el anexo XVI, parte A, de dicho Reglamento.

| (2) | De acuerdo con el artículo 136, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011, el valor de importación a tanto alzado se calcula cada día hábil teniendo en cuenta datos que varían diariamente. Por lo tanto, el presente Reglamento debe entrar en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. |
| --- | --- |

(2)

De acuerdo con el artículo 136, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011, el valor de importación a tanto alzado se calcula cada día hábil teniendo en cuenta datos que varían diariamente. Por lo tanto, el presente Reglamento debe entrar en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

En el anexo del presente Reglamento quedan fijados los valores de importación a tanto alzado a que se refiere el artículo 136 del Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 5 de diciembre de 2013.

Por la Comisión, en nombre del Presidente

Jerzy PLEWA

Director General de Agricultura y Desarrollo Rural

---

(1)  DO L 299 de 16.11.2007, p. 1.

1

(2)  DO L 157 de 15.6.2011, p. 1.

2

---

ANEXO

Valores de importación a tanto alzado para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Código NC | Código tercer país (1) | Valor de importación a tanto alzado |
| 0702 00 00 | AL | 45,1 |
| MA | 70,5 |
| TN | 75,5 |
| TR | 69,5 |
| ZZ | 65,2 |
| 0707 00 05 | AL | 59,9 |
| MA | 142,4 |
| TR | 105,2 |
| ZZ | 102,5 |
| 0709 93 10 | MA | 141,3 |
| TR | 117,8 |
| ZZ | 129,6 |
| 0805 10 20 | AR | 33,6 |
| AU | 88,3 |
| TR | 59,5 |
| UY | 36,0 |
| ZA | 56,5 |
| ZW | 22,6 |
| ZZ | 49,4 |
| 0805 20 10 | AU | 135,6 |
| MA | 61,1 |
| TR | 100,8 |
| ZA | 150,1 |
| ZZ | 111,9 |
| 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 | TR | 67,4 |
| ZZ | 67,4 |
| 0805 50 10 | TR | 73,1 |
| ZZ | 73,1 |
| 0808 10 80 | BA | 42,7 |
| MK | 34,4 |
| NZ | 160,5 |
| US | 131,9 |
| ZA | 200,6 |
| ZZ | 114,0 |
| 0808 30 90 | TR | 130,9 |
| US | 211,2 |
| ZZ | 171,1 |

(EUR/100 kg)

Código NC

Código tercer país (1)

Valor de importación a tanto alzado

0702 00 00

AL

45,1

MA

70,5

TN

75,5

TR

69,5

ZZ

65,2

0707 00 05

AL

59,9

MA

142,4

TR

105,2

ZZ

102,5

0709 93 10

MA

141,3

TR

117,8

ZZ

129,6

0805 10 20

AR

33,6

AU

88,3

TR

59,5

UY

36,0

ZA

56,5

ZW

22,6

ZZ

49,4

0805 20 10

AU

135,6

MA

61,1

TR

100,8

ZA

150,1

ZZ

111,9

0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90

TR

67,4

ZZ

67,4

0805 50 10

TR

73,1

ZZ

73,1

0808 10 80

BA

42,7

MK

34,4

NZ

160,5

US

131,9

ZA

200,6

ZZ

114,0

0808 30 90

TR

130,9

US

211,2

ZZ

171,1

---

(1)  Nomenclatura de países fijada por el Reglamento (CE) no 1833/2006 de la Comisión (DO L 354 de 14.12.2006, p. 19). El código «ZZ» significa «otros orígenes».

---

DECISIONES

| 6.12.2013 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 326/43 |
| --- | --- | --- | --- |

6.12.2013

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 326/43

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DECISIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 11 de septiembre de 2013

relativa a la movilización del Fondo de Solidaridad de la Unión Europea de conformidad con el punto 26 del Acuerdo interinstitucional, de 17 de mayo de 2006, entre el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión sobre disciplina presupuestaria y buena gestión financiera

(2013/714/UE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Acuerdo interinstitucional, de 17 de mayo de 2006, entre el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión sobre disciplina presupuestaria y buena gestión financiera (1), y, en particular, su punto 26,

Visto el Reglamento (CE) no 2012/2002 del Consejo, de 11 de noviembre de 2002, por el que se crea el Fondo de Solidaridad de la Unión Europea (2),

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Considerando lo siguiente:

| (1) | La Unión Europea creó un Fondo de Solidaridad de la Unión Europea («el Fondo») para mostrar su solidaridad con la población de las regiones afectadas por catástrofes. |
| --- | --- |

(1)

La Unión Europea creó un Fondo de Solidaridad de la Unión Europea («el Fondo») para mostrar su solidaridad con la población de las regiones afectadas por catástrofes.

| (2) | El Acuerdo interinstitucional de 17 de mayo de 2006 permite la movilización del Fondo dentro de un límite máximo anual de 1 000 millones EUR. |
| --- | --- |

(2)

El Acuerdo interinstitucional de 17 de mayo de 2006 permite la movilización del Fondo dentro de un límite máximo anual de 1 000 millones EUR.

| (3) | El Reglamento (CE) no 2012/2002 contiene las disposiciones que rigen la movilización del Fondo. |
| --- | --- |

(3)

El Reglamento (CE) no 2012/2002 contiene las disposiciones que rigen la movilización del Fondo.

| (4) | Eslovenia, Croacia y Austria han presentado solicitudes de movilización del Fondo en relación con dos catástrofes ocasionadas por inundaciones. |
| --- | --- |

(4)

Eslovenia, Croacia y Austria han presentado solicitudes de movilización del Fondo en relación con dos catástrofes ocasionadas por inundaciones.

DECIDEN:

Artículo 1

En el marco del presupuesto general de la Unión Europea para el ejercicio 2013, se movilizará el Fondo de Solidaridad por un importe de 14 607 942 EUR en créditos de compromiso y de pago.

Artículo 2

La presente Decisión se publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Hecho en Estrasburgo, el 11 de septiembre de 2013.

Por el Parlamento Europeo

El Presidente

M. SCHULZ

Por el Consejo

El Presidente

V. LEŠKEVIČIUS

---

(1)  DO C 139 de 14.6.2006, p. 1.

1

(2)  DO L 311 de 14.11.2002, p. 3.

2

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| 6.12.2013 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 326/44 |
| --- | --- | --- | --- |

6.12.2013

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 326/44

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DECISIÓN DEL CONSEJO

de 2 de diciembre de 2013

por la que se establece la posición que debe adoptarse, en nombre de la Unión Europea, en la Conferencia Ministerial de la Organización Mundial del Comercio, sobre la adhesión de la República del Yemen a la Organización Mundial del Comercio

(2013/715/UE)

EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 91, su artículo 100, apartado 2, y su artículo 207, apartado 4, párrafo primero, en relación con su artículo 218, apartado 9,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El 12 de abril de 2000, el Gobierno de la República del Yemen solicitó la adhesión al Acuerdo de Marrakech por el que se establece la Organización Mundial del Comercio (OMC), de conformidad con el artículo XII de dicho Acuerdo. |
| --- | --- |

(1)

El 12 de abril de 2000, el Gobierno de la República del Yemen solicitó la adhesión al Acuerdo de Marrakech por el que se establece la Organización Mundial del Comercio (OMC), de conformidad con el artículo XII de dicho Acuerdo.

| (2) | Los días 17 y 19 de julio de 2000 se creó un grupo de trabajo sobre la adhesión de la República del Yemen, con objeto de llegar a un acuerdo sobre unas condiciones de adhesión aceptables para dicho país y todos los miembros de la OMC. |
| --- | --- |

(2)

Los días 17 y 19 de julio de 2000 se creó un grupo de trabajo sobre la adhesión de la República del Yemen, con objeto de llegar a un acuerdo sobre unas condiciones de adhesión aceptables para dicho país y todos los miembros de la OMC.

| (3) | La Comisión, en nombre de la Unión, ha negociado una completa serie de compromisos de apertura del mercado por parte de la República del Yemen que responden a las exigencias de la Unión. |
| --- | --- |

(3)

La Comisión, en nombre de la Unión, ha negociado una completa serie de compromisos de apertura del mercado por parte de la República del Yemen que responden a las exigencias de la Unión.

| (4) | Dichos compromisos se hallan actualmente incorporados al Protocolo de Adhesión de la República del Yemen a la OMC. |
| --- | --- |

(4)

Dichos compromisos se hallan actualmente incorporados al Protocolo de Adhesión de la República del Yemen a la OMC.

| (5) | Se espera que la adhesión a la OMC contribuya de manera positiva y duradera al proceso de reforma económica y al desarrollo sostenible de la República del Yemen. |
| --- | --- |

(5)

Se espera que la adhesión a la OMC contribuya de manera positiva y duradera al proceso de reforma económica y al desarrollo sostenible de la República del Yemen.

| (6) | Por consiguiente, procede aprobar el Protocolo de Adhesión. |
| --- | --- |

(6)

Por consiguiente, procede aprobar el Protocolo de Adhesión.

| (7) | El artículo XII del Acuerdo por el que se establece la OMC dispone que las condiciones de adhesión deben acordarse entre el candidato y la OMC y que, por parte de la OMC, dichas condiciones debe aprobarlas la Conferencia Ministerial de la OMC. |
| --- | --- |

(7)

El artículo XII del Acuerdo por el que se establece la OMC dispone que las condiciones de adhesión deben acordarse entre el candidato y la OMC y que, por parte de la OMC, dichas condiciones debe aprobarlas la Conferencia Ministerial de la OMC.

| (8) | Es necesario, por tanto, establecer la posición que debe adoptarse en nombre de la Unión en la Conferencia Ministerial de la OMC sobre la adhesión de la República del Yemen a la OMC. |
| --- | --- |

(8)

Es necesario, por tanto, establecer la posición que debe adoptarse en nombre de la Unión en la Conferencia Ministerial de la OMC sobre la adhesión de la República del Yemen a la OMC.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La posición que deberá adoptarse en nombre de la Unión Europea en la Conferencia Ministerial de la OMC con respecto a la adhesión de la República del Yemen a la OMC será la de aprobar dicha adhesión.

Artículo 2

La presente Decisión entrará en vigor el día de su adopción.

Hecho en Bruselas, el 2 de diciembre de 2013.

Por el Consejo

El Presidente

E. GUSTAS

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| 6.12.2013 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 326/45 |
| --- | --- | --- | --- |

6.12.2013

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 326/45

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DECISIÓN DE EJECUCIÓN DE LA COMISIÓN

de 4 de diciembre de 2013

que modifica la Decisión de Ejecución 2011/861/UE, por la que se establece una excepción temporal a las normas de origen establecidas en el anexo II del Reglamento (CE) no 1528/2007 del Consejo atendiendo a la situación particular de Kenia por lo que respecta a los lomos de atún

[notificada con el número C(2013) 8537]

(2013/716/UE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 1528/2007 del Consejo, de 20 de diciembre de 2007, por el que se aplica el régimen previsto para las mercancías originarias de determinados Estados pertenecientes al grupo de Estados de África, del Caribe y del Pacífico (ACP) en los acuerdos que establecen Acuerdos de Asociación Económica (1) o conducen a su establecimiento, y, en particular, el artículo 36, apartado 4, de su anexo II,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El 19 de diciembre de 2011, la Comisión adoptó la Decisión de Ejecución 2011/861/UE (2), por la que se establece una excepción temporal a las normas de origen establecidas en el anexo II del Reglamento (CE) no 1528/2007 atendiendo a la situación particular de Kenia por lo que respecta a los lomos de atún. Mediante la Decisión de Ejecución 2012/208/UE de la Comisión (3), se concedió una prórroga de dicha excepción temporal hasta el 31 de diciembre de 2013. |
| --- | --- |

(1)

El 19 de diciembre de 2011, la Comisión adoptó la Decisión de Ejecución 2011/861/UE (2), por la que se establece una excepción temporal a las normas de origen establecidas en el anexo II del Reglamento (CE) no 1528/2007 atendiendo a la situación particular de Kenia por lo que respecta a los lomos de atún. Mediante la Decisión de Ejecución 2012/208/UE de la Comisión (3), se concedió una prórroga de dicha excepción temporal hasta el 31 de diciembre de 2013.

| (2) | El 22 de julio de 2013, de conformidad con el artículo 36 del anexo II del Reglamento (CE) no 1528/2007, Kenia solicitó una nueva prórroga de la excepción a las normas de origen establecidas en dicho anexo para 2 000 toneladas de lomos de atún durante el período del 1 de enero de 2014 al 31 de diciembre de 2014. El 3 de octubre de 2013, Kenia presentó información complementaria, junto con una solicitud revisada para 1 500 toneladas de lomos de atún durante el período comprendido entre el 1 de enero de 2014 y el 30 de septiembre de 2014. |
| --- | --- |

(2)

El 22 de julio de 2013, de conformidad con el artículo 36 del anexo II del Reglamento (CE) no 1528/2007, Kenia solicitó una nueva prórroga de la excepción a las normas de origen establecidas en dicho anexo para 2 000 toneladas de lomos de atún durante el período del 1 de enero de 2014 al 31 de diciembre de 2014. El 3 de octubre de 2013, Kenia presentó información complementaria, junto con una solicitud revisada para 1 500 toneladas de lomos de atún durante el período comprendido entre el 1 de enero de 2014 y el 30 de septiembre de 2014.

| (3) | Según la información facilitada por Kenia, las capturas de atún se mantienen en un nivel excepcionalmente bajo respecto a la variación estacional normal, y los propietarios de los buques no desean asumir el riesgo de suministrar atún crudo, debido a la piratería. Por ello, Kenia todavía no está en condiciones de cumplir las normas de origen establecidas en el anexo II del Reglamento (CE) no 1528/2007, tras la expiración de la excepción el 31 de diciembre de 2013. |
| --- | --- |

(3)

Según la información facilitada por Kenia, las capturas de atún se mantienen en un nivel excepcionalmente bajo respecto a la variación estacional normal, y los propietarios de los buques no desean asumir el riesgo de suministrar atún crudo, debido a la piratería. Por ello, Kenia todavía no está en condiciones de cumplir las normas de origen establecidas en el anexo II del Reglamento (CE) no 1528/2007, tras la expiración de la excepción el 31 de diciembre de 2013.

| (4) | Dado que la situación de Kenia por lo que respecta a los lomos de atún todavía no ha mejorado lo suficiente, está justificada una prórroga de la excepción. La prórroga debe concederse hasta el 30 de septiembre de 2014. |
| --- | --- |

(4)

Dado que la situación de Kenia por lo que respecta a los lomos de atún todavía no ha mejorado lo suficiente, está justificada una prórroga de la excepción. La prórroga debe concederse hasta el 30 de septiembre de 2014.

| (5) | Procede, por tanto, modificar la Decisión de Ejecución 2011/861/UE en consecuencia. |
| --- | --- |

(5)

Procede, por tanto, modificar la Decisión de Ejecución 2011/861/UE en consecuencia.

| (6) | Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité del Código Aduanero. |
| --- | --- |

(6)

Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité del Código Aduanero.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La Decisión de Ejecución 2011/861/UE queda modificada como sigue:

| 1) | El artículo 2 se sustituye por el texto siguiente:
  «Artículo 2
  La excepción establecida en el artículo 1 se aplicará a los productos y las cantidades indicadas en el anexo que se declaren para su despacho a libre práctica en la Unión procedentes de Kenia durante el período comprendido entre el 1 de enero de 2011 y el 30 de septiembre de 2014, o hasta la fecha de la aplicación provisional del Acuerdo de Asociación Económica entre la Comunidad del África Oriental, por una parte, y la Unión Europea y sus Estados miembros, por otra, si esta fecha es anterior.». |
| --- | --- |

1)

El artículo 2 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 2

La excepción establecida en el artículo 1 se aplicará a los productos y las cantidades indicadas en el anexo que se declaren para su despacho a libre práctica en la Unión procedentes de Kenia durante el período comprendido entre el 1 de enero de 2011 y el 30 de septiembre de 2014, o hasta la fecha de la aplicación provisional del Acuerdo de Asociación Económica entre la Comunidad del África Oriental, por una parte, y la Unión Europea y sus Estados miembros, por otra, si esta fecha es anterior.».

| 2) | El artículo 6 se sustituye por el texto siguiente:
  «Artículo 6
  La presente Decisión se aplicará del 1 de enero de 2011 al 30 de septiembre de 2014.». |
| --- | --- |

2)

El artículo 6 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 6

La presente Decisión se aplicará del 1 de enero de 2011 al 30 de septiembre de 2014.».

| 3) | El anexo se sustituye por el texto del anexo de la presente Decisión. |
| --- | --- |

3)

El anexo se sustituye por el texto del anexo de la presente Decisión.

Artículo 2

La presente Decisión será aplicable a partir del 1 de enero de 2014.

Artículo 3

Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 4 de diciembre de 2013.

Por la Comisión

Algirdas ŠEMETA

Miembro de la Comisión

---

(1)  DO L 348 de 31.12.2007, p. 1.

1

(2)  Decisión de Ejecución 2011/861/UE de la Comisión, de 19 de diciembre de 2011, por la que se establece una excepción temporal a las normas de origen establecidas en el anexo II del Reglamento (CE) no 1528/2007 del Consejo atendiendo a la situación particular de Kenia por lo que respecta a los lomos de atún (DO L 338 de 21.12.2011, p. 61).

2

o

(3)  Decisión de Ejecución 2012/208/UE de la Comisión, de 20 de abril de 2012, que modifica la Decisión de Ejecución 2011/861/UE, por la que se establece una excepción temporal a las normas de origen establecidas en el anexo II del Reglamento (CE) no 1528/2007 del Consejo atendiendo a la situación particular de Kenia por lo que respecta a los lomos de atún (DO L 110 de 24.4.2012, p. 39).

3

o

---

ANEXO

«ANEXO

| Número de orden | Código NC | Designación de las mercancías | Períodos | Cantidades
  (toneladas) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 09.1667 | 1604 14 16 | Lomos de atún | 1.1.2011 a 31.12.2011 | 2 000 |
| 1.1.2012 a 31.12.2012 | 2 000 |
| 1.1.2013 a 31.12.2013 | 2 000 |
| 1.1.2014 a 30.9.2014 | 1 500» |

Número de orden

Código NC

Designación de las mercancías

Períodos

Cantidades

(toneladas)

09.1667

1604 14 16

Lomos de atún

1.1.2011 a 31.12.2011

2 000

1.1.2012 a 31.12.2012

2 000

1.1.2013 a 31.12.2013

2 000

1.1.2014 a 30.9.2014

1 500»

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| 6.12.2013 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 326/47 |
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6.12.2013

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 326/47

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DECISIÓN DE EJECUCIÓN DE LA COMISIÓN

de 4 de diciembre de 2013

por la que se fija la participación financiera de la Unión en los gastos contraídos en el contexto de las intervenciones de urgencia destinadas a combatir la gripe aviar en Alemania en 2011

[notificada con el número C(2013) 8545]

(El texto en lengua alemana es el único auténtico)

(2013/717/UE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Decisión 2009/470/CE del Consejo, de 25 de mayo de 2009, relativa a determinados gastos en el sector veterinario (1), y, en particular, su artículo 4,

Considerando lo siguiente:

| (1) | De conformidad con lo dispuesto en el artículo 84 del Reglamento Financiero y en el artículo 94 del Reglamento Delegado (UE) no 1268/2012 de la Comisión, de 29 de octubre de 2012, sobre las normas de desarrollo del Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre las normas financieras aplicables al presupuesto general de la Unión (2) (en lo sucesivo, «las normas de desarrollo»), los compromisos de gasto con cargo al presupuesto de la Unión deben ir precedidos de una decisión de financiación, adoptada por la institución o las autoridades en las que la institución haya delegado poderes, en la que se determinen los elementos esenciales de la acción que implique el gasto. |
| --- | --- |

(1)

De conformidad con lo dispuesto en el artículo 84 del Reglamento Financiero y en el artículo 94 del Reglamento Delegado (UE) no 1268/2012 de la Comisión, de 29 de octubre de 2012, sobre las normas de desarrollo del Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre las normas financieras aplicables al presupuesto general de la Unión (2) (en lo sucesivo, «las normas de desarrollo»), los compromisos de gasto con cargo al presupuesto de la Unión deben ir precedidos de una decisión de financiación, adoptada por la institución o las autoridades en las que la institución haya delegado poderes, en la que se determinen los elementos esenciales de la acción que implique el gasto.

| (2) | En la Decisión 2009/470/CE se establecen las modalidades de participación financiera de la Unión en acciones veterinarias específicas, incluidas las intervenciones de urgencia. Para ayudar a erradicar la gripe aviar en el plazo más breve posible, la Unión debe contribuir a sufragar los gastos admisibles que asuman los Estados miembros. En el artículo 4, apartado 3, guiones primero y segundo, de dicha Decisión se establecen las normas sobre el porcentaje admisible de los gastos asumidos por los Estados miembros. |
| --- | --- |

(2)

En la Decisión 2009/470/CE se establecen las modalidades de participación financiera de la Unión en acciones veterinarias específicas, incluidas las intervenciones de urgencia. Para ayudar a erradicar la gripe aviar en el plazo más breve posible, la Unión debe contribuir a sufragar los gastos admisibles que asuman los Estados miembros. En el artículo 4, apartado 3, guiones primero y segundo, de dicha Decisión se establecen las normas sobre el porcentaje admisible de los gastos asumidos por los Estados miembros.

| (3) | En el artículo 3 del Reglamento (CE) no 349/2005 de la Comisión, de 28 de febrero de 2005, por el que se establecen las normas relativas a la financiación comunitaria de las intervenciones de urgencia y de lucha contra ciertas enfermedades animales contempladas en la Decisión 90/424/CEE del Consejo (3), se fijan las normas sobre los gastos que pueden ser subvencionados por la Unión. |
| --- | --- |

(3)

En el artículo 3 del Reglamento (CE) no 349/2005 de la Comisión, de 28 de febrero de 2005, por el que se establecen las normas relativas a la financiación comunitaria de las intervenciones de urgencia y de lucha contra ciertas enfermedades animales contempladas en la Decisión 90/424/CEE del Consejo (3), se fijan las normas sobre los gastos que pueden ser subvencionados por la Unión.

| (4) | En virtud de la Decisión de Ejecución 2012/132/UE de la Comisión, de 15 de febrero de 2012, relativa a la participación financiera de la Unión en las medidas urgentes de lucha contra la influenza aviar en Alemania, Italia y los Países Bajos en 2011 (4), la Unión concedió una participación financiera destinada a las medidas urgentes de lucha contra la gripe aviar en Alemania y otros países en 2011. El 10 de abril de 2012, Alemania presentó una solicitud oficial de reembolso de conformidad con el artículo 7, apartados 1 y 2, del Reglamento (CE) no 349/2005. |
| --- | --- |

(4)

En virtud de la Decisión de Ejecución 2012/132/UE de la Comisión, de 15 de febrero de 2012, relativa a la participación financiera de la Unión en las medidas urgentes de lucha contra la influenza aviar en Alemania, Italia y los Países Bajos en 2011 (4), la Unión concedió una participación financiera destinada a las medidas urgentes de lucha contra la gripe aviar en Alemania y otros países en 2011. El 10 de abril de 2012, Alemania presentó una solicitud oficial de reembolso de conformidad con el artículo 7, apartados 1 y 2, del Reglamento (CE) no 349/2005.

| (5) | El pago de la participación financiera de la Unión debe estar supeditado a la puesta en marcha efectiva de las acciones previstas y a la presentación por parte de las autoridades de toda la información necesaria en los plazos establecidos. |
| --- | --- |

(5)

El pago de la participación financiera de la Unión debe estar supeditado a la puesta en marcha efectiva de las acciones previstas y a la presentación por parte de las autoridades de toda la información necesaria en los plazos establecidos.

| (6) | De conformidad con el artículo 3, apartado 4, de la Decisión 2009/470/CE, Alemania ha informado inmediatamente a la Comisión y a los demás Estados miembros sobre las medidas aplicadas con arreglo a la legislación de la Unión en materia de notificación y erradicación y sobre sus resultados. Tal como se exige en el artículo 7 del Reglamento (CE) no 349/2005, la solicitud de reembolso se acompañó de un informe financiero, de la documentación justificativa, de un informe epidemiológico sobre cada explotación cuyos animales se hayan sacrificado o destruido y de los resultados de las auditorías respectivas. |
| --- | --- |

(6)

De conformidad con el artículo 3, apartado 4, de la Decisión 2009/470/CE, Alemania ha informado inmediatamente a la Comisión y a los demás Estados miembros sobre las medidas aplicadas con arreglo a la legislación de la Unión en materia de notificación y erradicación y sobre sus resultados. Tal como se exige en el artículo 7 del Reglamento (CE) no 349/2005, la solicitud de reembolso se acompañó de un informe financiero, de la documentación justificativa, de un informe epidemiológico sobre cada explotación cuyos animales se hayan sacrificado o destruido y de los resultados de las auditorías respectivas.

| (7) | Por tanto, ya puede fijarse el importe total de la participación financiera de la Unión en los gastos subvencionables contraídos en relación con la erradicación de la gripe aviar en Alemania en 2011. |
| --- | --- |

(7)

Por tanto, ya puede fijarse el importe total de la participación financiera de la Unión en los gastos subvencionables contraídos en relación con la erradicación de la gripe aviar en Alemania en 2011.

| (8) | Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité Permanente de la Cadena Alimentaria y de Sanidad Animal. |
| --- | --- |

(8)

Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité Permanente de la Cadena Alimentaria y de Sanidad Animal.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La participación financiera de la Unión en los gastos relacionados con la erradicación de la gripe aviar en Alemania en 2011 se fija en 774 103,56 EUR.

Artículo 2

El destinatario de la presente Decisión, que constituye una decisión de financiación a tenor de lo dispuesto en el artículo 84 del Reglamento Financiero, será la República Federal de Alemania.

Hecho en Bruselas, el 4 de diciembre de 2013.

Por la Comisión

Tonio BORG

Miembro de la Comisión

---

(1)  DO L 155 de 18.6.2009, p. 30.

1

(2)  DO L 362 de 31.12.2012, p. 1.

2

(3)  DO L 55 de 1.3.2005, p. 12.

3

(4)  DO L 59 de 1.3.2012, p. 34.

4

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| 6.12.2013 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 326/49 |
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6.12.2013

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 326/49

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DECISIÓN DE EJECUCIÓN DE LA COMISIÓN

de 4 de diciembre de 2013

por la que se modifica el anexo I de la Decisión 2004/211/CE en lo que respecta a la entrada correspondiente a Brasil en la lista de terceros países y partes de su territorio a partir de los cuales los Estados miembros autorizan la importación de équidos vivos y esperma, óvulos y embriones de la especie equina, se modifica el anexo II, letra D, de la Decisión 92/260/CEE en cuanto a los requisitos de ensayo para la detección del muermo, y se modifican las Decisiones 92/260/CEE, 93/196/CEE y 93/197/CEE en lo relativo a determinadas denominaciones geográficas

[notificada con el número C(2013) 8553]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2013/718/UE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Directiva 92/65/CEE del Consejo, de 13 de julio de 1992, por la que se establecen las condiciones de policía sanitaria aplicables a los intercambios y las importaciones en la Comunidad de animales, esperma, óvulos y embriones no sometidos, con respecto a estas condiciones, a las normativas comunitarias específicas a que se refiere la sección I del anexo A de la Directiva 90/425/CEE (1), y, en particular, su artículo 17, apartado 3, letra a),

Vista la Directiva 2009/156/CE del Consejo, de 30 noviembre de 2009, relativa a las condiciones de policía sanitaria que regulan los movimientos y las importaciones de équidos procedentes de terceros países (2), y, en particular, su artículo 12, apartados 1 y 4, su artículo 15, letra a), su artículo 16, apartado 2, y su artículo 19, letras a) y b),

Considerando lo siguiente:

| (1) | La Directiva 92/65/CEE establece las condiciones aplicables a las importaciones en la Unión, entre otras cosas, de esperma, óvulos y embriones de la especie equina. Dichas condiciones deben ser al menos equivalentes a las aplicables al comercio entre Estados miembros. |
| --- | --- |

(1)

La Directiva 92/65/CEE establece las condiciones aplicables a las importaciones en la Unión, entre otras cosas, de esperma, óvulos y embriones de la especie equina. Dichas condiciones deben ser al menos equivalentes a las aplicables al comercio entre Estados miembros.

| (2) | En la Directiva 2009/156/CE se establecen las condiciones zoosanitarias para la importación en la Unión de équidos vivos. Conforme a esta Directiva, solo se autoriza la importación de équidos en la Unión a partir de terceros países, o territorio de los mismos, cuando se aplica la regionalización, que lleven seis meses indemnes de muermo. |
| --- | --- |

(2)

En la Directiva 2009/156/CE se establecen las condiciones zoosanitarias para la importación en la Unión de équidos vivos. Conforme a esta Directiva, solo se autoriza la importación de équidos en la Unión a partir de terceros países, o territorio de los mismos, cuando se aplica la regionalización, que lleven seis meses indemnes de muermo.

| (3) | La Decisión 2004/211/CE de la Comisión (3) establece una lista de terceros países, o partes de los mismos, cuando se aplica la regionalización, a partir de los cuales los Estados miembros autorizan la importación de équidos y de su esperma, óvulos y embriones, e indica las demás condiciones aplicables a dichas importaciones. Brasil está incluido actualmente en dicha lista, que figura en el anexo I de la Decisión 2004/211/CE. |
| --- | --- |

(3)

La Decisión 2004/211/CE de la Comisión (3) establece una lista de terceros países, o partes de los mismos, cuando se aplica la regionalización, a partir de los cuales los Estados miembros autorizan la importación de équidos y de su esperma, óvulos y embriones, e indica las demás condiciones aplicables a dichas importaciones. Brasil está incluido actualmente en dicha lista, que figura en el anexo I de la Decisión 2004/211/CE.

| (4) | La Decisión 92/260/CEE de la Comisión (4) establece las condiciones de sanidad animal y las normas sobre certificación veterinaria para la admisión temporal de caballos registrados. |
| --- | --- |

(4)

La Decisión 92/260/CEE de la Comisión (4) establece las condiciones de sanidad animal y las normas sobre certificación veterinaria para la admisión temporal de caballos registrados.

| (5) | La Decisión 93/195/CEE de la Comisión (5) establece las condiciones sanitarias y la certificación veterinaria necesarias para la reintroducción de caballos registrados para participar en carreras, concursos hípicos y actos culturales, después de su exportación temporal. |
| --- | --- |

(5)

La Decisión 93/195/CEE de la Comisión (5) establece las condiciones sanitarias y la certificación veterinaria necesarias para la reintroducción de caballos registrados para participar en carreras, concursos hípicos y actos culturales, después de su exportación temporal.

| (6) | La Decisión 93/196/CEE de la Comisión (6) establece las condiciones de sanidad animal y las normas sobre certificación veterinaria para la importación de équidos para el sacrificio. |
| --- | --- |

(6)

La Decisión 93/196/CEE de la Comisión (6) establece las condiciones de sanidad animal y las normas sobre certificación veterinaria para la importación de équidos para el sacrificio.

| (7) | La Decisión 93/197/CEE de la Comisión (7) establece las condiciones de sanidad animal y las normas sobre certificación para la importación de équidos registrados y de équidos de cría y producción. |
| --- | --- |

(7)

La Decisión 93/197/CEE de la Comisión (7) establece las condiciones de sanidad animal y las normas sobre certificación para la importación de équidos registrados y de équidos de cría y producción.

| (8) | El muermo está presente en partes del territorio de Brasil y, como consecuencia, las importaciones de équidos y de su esperma, óvulos y embriones solo se autorizan a partir de la región BR-1 de su territorio, que se describe en la columna 4 del anexo I de la Decisión 2004/211/CE. Están actualmente incluidos en la región BR-1 de Brasil los Estados de Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Goiás, Distrito Federal, Espírito Santo, Rondônia y Mato Grosso. |
| --- | --- |

(8)

El muermo está presente en partes del territorio de Brasil y, como consecuencia, las importaciones de équidos y de su esperma, óvulos y embriones solo se autorizan a partir de la región BR-1 de su territorio, que se describe en la columna 4 del anexo I de la Decisión 2004/211/CE. Están actualmente incluidos en la región BR-1 de Brasil los Estados de Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Goiás, Distrito Federal, Espírito Santo, Rondônia y Mato Grosso.

| (9) | El 18 de abril, el 16 de mayo y el 25 de junio de 2013, Brasil notificó a la Organización Mundial de Sanidad Animal (OIE) la confirmación de casos de muermo equino en los Estados de São Paulo, Minas Gerais, Espírito Santo y Rondônia. En consecuencia, de conformidad con la Directiva 2009/156/CE, Brasil ha interrumpido la expedición de certificados zoosanitarios para todo el grupo de Estados federados incluidos en la región BR-1. |
| --- | --- |

(9)

El 18 de abril, el 16 de mayo y el 25 de junio de 2013, Brasil notificó a la Organización Mundial de Sanidad Animal (OIE) la confirmación de casos de muermo equino en los Estados de São Paulo, Minas Gerais, Espírito Santo y Rondônia. En consecuencia, de conformidad con la Directiva 2009/156/CE, Brasil ha interrumpido la expedición de certificados zoosanitarios para todo el grupo de Estados federados incluidos en la región BR-1.

| (10) | El 9 de julio de 2013, Brasil comunicó a la Comisión las medidas adoptadas para evitar la introducción de muermo en las zonas de su territorio que figuran en la Decisión 2004/211/CE como indemnes de la enfermedad. Entre dichas medidas figura al menos una prueba para la detección del muermo, con resultado negativo, realizada antes del traslado de équidos procedentes de Estados miembros en los que hay muermo a cualquier grupo de équidos dentro de dichos Estados y a cualquier otro Estado de Brasil. Brasil confirmó que el Estado de Rio de Janeiro ha permanecido indemne de muermo desde que el 16 de julio de 2012 se notificó el último caso. |
| --- | --- |

(10)

El 9 de julio de 2013, Brasil comunicó a la Comisión las medidas adoptadas para evitar la introducción de muermo en las zonas de su territorio que figuran en la Decisión 2004/211/CE como indemnes de la enfermedad. Entre dichas medidas figura al menos una prueba para la detección del muermo, con resultado negativo, realizada antes del traslado de équidos procedentes de Estados miembros en los que hay muermo a cualquier grupo de équidos dentro de dichos Estados y a cualquier otro Estado de Brasil. Brasil confirmó que el Estado de Rio de Janeiro ha permanecido indemne de muermo desde que el 16 de julio de 2012 se notificó el último caso.

| (11) | Mediante carta de 30 de octubre de 2013, Brasil comunicó un caso de muermo en el Estado de Paraná. |
| --- | --- |

(11)

Mediante carta de 30 de octubre de 2013, Brasil comunicó un caso de muermo en el Estado de Paraná.

| (12) | Dado que los Estados de São Paulo, Espírito Santo, Rondônia y Paraná ya no están indemnes de muermo y las autoridades competentes de Brasil han aportado garantías sobre la ausencia de la enfermedad en los demás Estados federados incluidos en la región BR-1 de su territorio, procede modificar la entrada correspondiente a esa región que figura en el anexo I de la Decisión 2004/211/CE, para suprimir de ella São Paulo, Espírito Santo, Rondônia y Paraná y añadirle Rio de Janeiro. |
| --- | --- |

(12)

Dado que los Estados de São Paulo, Espírito Santo, Rondônia y Paraná ya no están indemnes de muermo y las autoridades competentes de Brasil han aportado garantías sobre la ausencia de la enfermedad en los demás Estados federados incluidos en la región BR-1 de su territorio, procede modificar la entrada correspondiente a esa región que figura en el anexo I de la Decisión 2004/211/CE, para suprimir de ella São Paulo, Espírito Santo, Rondônia y Paraná y añadirle Rio de Janeiro.

| (13) | Como el riesgo de padecer el muermo es menor en el caso de caballos registrados que en otras categorías de équidos, la importación en la Unión de équidos procedentes de Brasil debe autorizarse solo para caballos registrados, de conformidad con las Decisiones 92/260/CEE, 93/195/CEE y 93/197/CEE. |
| --- | --- |

(13)

Como el riesgo de padecer el muermo es menor en el caso de caballos registrados que en otras categorías de équidos, la importación en la Unión de équidos procedentes de Brasil debe autorizarse solo para caballos registrados, de conformidad con las Decisiones 92/260/CEE, 93/195/CEE y 93/197/CEE.

| (14) | El 25 de febrero de 2013, la Comisión publicó el informe (8) de una auditoría de las exportaciones a la Unión de équidos y sus productos reproductivos, llevada a cabo en Brasil en octubre de 2012. Según dicho informe, es necesario suspender las importaciones de esperma, óvulos y embriones de animales de la especie equina procedentes de Brasil, hasta que se hayan aplicado y verificado las acciones correctoras recomendadas. |
| --- | --- |

(14)

El 25 de febrero de 2013, la Comisión publicó el informe (8) de una auditoría de las exportaciones a la Unión de équidos y sus productos reproductivos, llevada a cabo en Brasil en octubre de 2012. Según dicho informe, es necesario suspender las importaciones de esperma, óvulos y embriones de animales de la especie equina procedentes de Brasil, hasta que se hayan aplicado y verificado las acciones correctoras recomendadas.

| (15) | Brasil forma parte del grupo sanitario D en el anexo I de la Decisión 92/260/CEE. Los caballos registrados destinados a su admisión temporal en la Unión deben cumplir las condiciones zoosanitarias y los requisitos de certificación sanitaria del modelo D establecido en el anexo II de dicha Decisión. Para garantizar que los caballos registrados admitidos temporalmente en la Unión no padecen muermo, procede incluir en la parte III de dicho modelo de certificado, «Datos sanitarios», una confirmación de que el caballo registrado ha sido sometido a una prueba de fijación del complemento para la detección del muermo, con resultado negativo, realizada en una dilución de suero de 1 a 10 con una muestra de sangre tomada en los diez días anteriores al envío a la Unión. |
| --- | --- |

(15)

Brasil forma parte del grupo sanitario D en el anexo I de la Decisión 92/260/CEE. Los caballos registrados destinados a su admisión temporal en la Unión deben cumplir las condiciones zoosanitarias y los requisitos de certificación sanitaria del modelo D establecido en el anexo II de dicha Decisión. Para garantizar que los caballos registrados admitidos temporalmente en la Unión no padecen muermo, procede incluir en la parte III de dicho modelo de certificado, «Datos sanitarios», una confirmación de que el caballo registrado ha sido sometido a una prueba de fijación del complemento para la detección del muermo, con resultado negativo, realizada en una dilución de suero de 1 a 10 con una muestra de sangre tomada en los diez días anteriores al envío a la Unión.

| (16) | En aras de la claridad y la coherencia de la legislación de la Unión, deben modificarse las listas de países que figuran en el tercer guion del punto III (d) de los modelos de certificado A a E del anexo II de la Decisión 92/260/CEE para tener en cuenta las denominaciones geográficas actuales, ya establecidas en el anexo I de dicha Decisión. |
| --- | --- |

(16)

En aras de la claridad y la coherencia de la legislación de la Unión, deben modificarse las listas de países que figuran en el tercer guion del punto III (d) de los modelos de certificado A a E del anexo II de la Decisión 92/260/CEE para tener en cuenta las denominaciones geográficas actuales, ya establecidas en el anexo I de dicha Decisión.

| (17) | Hay que adaptar la nota 3 a pie de página del anexo II de la Decisión 93/196/CEE para aclarar que se prohíben las importaciones en la Unión de équidos para el sacrificio procedentes de Brasil. |
| --- | --- |

(17)

Hay que adaptar la nota 3 a pie de página del anexo II de la Decisión 93/196/CEE para aclarar que se prohíben las importaciones en la Unión de équidos para el sacrificio procedentes de Brasil.

| (18) | Por las razones mencionadas en el considerando 13, hay que precisar en el anexo I de la Decisión 93/197/CEE que, en el caso de Brasil, las condiciones zoosanitarias y de certificación veterinaria establecidas en el anexo II D se han de aplicar solamente a las importaciones de caballos registrados. |
| --- | --- |

(18)

Por las razones mencionadas en el considerando 13, hay que precisar en el anexo I de la Decisión 93/197/CEE que, en el caso de Brasil, las condiciones zoosanitarias y de certificación veterinaria establecidas en el anexo II D se han de aplicar solamente a las importaciones de caballos registrados.

| (19) | Procede, por tanto, modificar en consecuencia las Decisiones 92/260/CEE, 93/196/CEE, 93/197/CEE y 2004/211/CE. |
| --- | --- |

(19)

Procede, por tanto, modificar en consecuencia las Decisiones 92/260/CEE, 93/196/CEE, 93/197/CEE y 2004/211/CE.

| (20) | Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité Permanente de la Cadena Alimentaria y de Sanidad Animal. |
| --- | --- |

(20)

Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité Permanente de la Cadena Alimentaria y de Sanidad Animal.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

El anexo II de la Decisión 92/260/CEE queda modificado con arreglo a lo dispuesto en el anexo I de la presente Decisión.

Artículo 2

El anexo II de la Decisión 93/196/CEE queda modificado con arreglo a lo dispuesto en el anexo II de la presente Decisión.

Artículo 3

El anexo I de la Decisión 93/197/CEE queda modificado de conformidad con el anexo III de la presente Decisión.

Artículo 4

El anexo I de la Decisión 2004/211/CE queda modificado conforme al anexo IV de la presente Decisión.

Artículo 5

Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 4 de diciembre de 2013.

Por la Comisión

Tonio BORG

Miembro de la Comisión

---

(1)  DO L 268 de 14.9.1992, p. 54.

1

(2)  DO L 192 de 23.7.2010, p. 1.

2

(3)  Decisión 2004/211/CE de la Comisión, de 6 de enero de 2004, por la que se establece la lista de terceros países y partes de su territorio a partir de los cuales los Estados miembros autorizan la importación de équidos vivos y esperma, óvulos y embriones de la especie equina y por la que se modifican las Decisiones 93/195/CEE y 94/63/CE (DO L 73 de 11.3.2004, p. 1).

3

(4)  Decisión 92/260/CEE de la Comisión, de 10 de abril de 1992, relativa a las condiciones y a los certificados sanitarios necesarios para la admisión temporal de caballos registrados (DO L 130 de 15.5.1992, p. 67);

4

(5)  Decisión 93/195/CEE de la Comisión, de 2 de febrero de 1993, relativa a las condiciones sanitarias y a la certificación veterinaria necesarias para la reintroducción de caballos registrados para participar en carreras, concursos hípicos y actos culturales, después de su exportación temporal (DO L 86 de 6.4.1993, p. 1).

5

(6)  Decisión 93/196/CEE de la Comisión, de 5 de febrero de 1993, relativa a las condiciones sanitarias y a la certificación veterinaria necesarias para la importación de équidos de abasto (DO L 86 de 6.4.1993, p. 7).

6

(7)  Decisión 93/197/CEE de la Comisión, de 5 de febrero de 1993, relativa a las condiciones sanitarias y a la certificación veterinaria necesarias para la importación de équidos registrados y équidos de cría y producción (DO L 86 de 6.4.1993, p. 16).

7

(8)  Informe de auditoría 2012-6398, disponible en: http://ec.europa.eu/food/fvo/rep_details_en.cfm?rep_id=3022

8

---

ANEXO I

El anexo II de la Decisión 92/260/CEE queda modificado como sigue:

| 1) | En el modelo de certificado sanitario A, en la letra d) de la parte III, el tercer guion se sustituye por el texto siguiente:






  «— | Emiratos Árabes Unidos, Australia, Bielorrusia, Canadá, Suiza, Groenlandia, Hong Kong, Islandia, Japón, República de Corea, Montenegro, Antigua República Yugoslava de Macedonia, Macao, Malasia (península), Noruega, Nueva Zelanda, Rusia (1), Singapur, Tailandia, Ucrania y Estados Unidos de América.». |
| --- | --- | --- |

1)

En el modelo de certificado sanitario A, en la letra d) de la parte III, el tercer guion se sustituye por el texto siguiente:

«—

Emiratos Árabes Unidos, Australia, Bielorrusia, Canadá, Suiza, Groenlandia, Hong Kong, Islandia, Japón, República de Corea, Montenegro, Antigua República Yugoslava de Macedonia, Macao, Malasia (península), Noruega, Nueva Zelanda, Rusia (1), Singapur, Tailandia, Ucrania y Estados Unidos de América.».

| 2) | En el modelo de certificado sanitario B, en la letra d) de la parte III, el tercer guion se sustituye por el texto siguiente:






  «— | Emiratos Árabes Unidos, Australia, Bielorrusia, Canadá, Suiza, Groenlandia, Hong Kong, Islandia, Japón, República de Corea, Montenegro, Antigua República Yugoslava de Macedonia, Macao, Malasia (península), Noruega, Nueva Zelanda, Rusia (1), Singapur, Tailandia, Ucrania y Estados Unidos de América.». |
| --- | --- | --- |

2)

En el modelo de certificado sanitario B, en la letra d) de la parte III, el tercer guion se sustituye por el texto siguiente:

«—

Emiratos Árabes Unidos, Australia, Bielorrusia, Canadá, Suiza, Groenlandia, Hong Kong, Islandia, Japón, República de Corea, Montenegro, Antigua República Yugoslava de Macedonia, Macao, Malasia (península), Noruega, Nueva Zelanda, Rusia (1), Singapur, Tailandia, Ucrania y Estados Unidos de América.».

| 3) | En el modelo de certificado sanitario C, en la letra d) de la parte III, el tercer guion se sustituye por el texto siguiente:






  «— | Emiratos Árabes Unidos, Australia, Bielorrusia, Canadá, Suiza, Groenlandia, Hong Kong, Islandia, Japón, República de Corea, Montenegro, Antigua República Yugoslava de Macedonia, Macao, Malasia (península), Noruega, Nueva Zelanda, Rusia (1), Singapur, Tailandia, Ucrania y Estados Unidos de América.». |
| --- | --- | --- |

3)

En el modelo de certificado sanitario C, en la letra d) de la parte III, el tercer guion se sustituye por el texto siguiente:

«—

Emiratos Árabes Unidos, Australia, Bielorrusia, Canadá, Suiza, Groenlandia, Hong Kong, Islandia, Japón, República de Corea, Montenegro, Antigua República Yugoslava de Macedonia, Macao, Malasia (península), Noruega, Nueva Zelanda, Rusia (1), Singapur, Tailandia, Ucrania y Estados Unidos de América.».

| 4) | En el modelo de certificado sanitario D, la parte III se modifica como sigue:






  a) | en la letra d), el tercer guion se sustituye por el texto siguiente:






  «— | Emiratos Árabes Unidos, Australia, Bielorrusia, Canadá, Suiza, Groenlandia, Hong Kong, Islandia, Japón, República de Corea, Montenegro, Antigua República Yugoslava de Macedonia, Macao, Malasia (península), Noruega, Nueva Zelanda, Rusia (1), Singapur, Tailandia, Ucrania y Estados Unidos de América.»; |
| --- | --- | --- | --- |

4)

En el modelo de certificado sanitario D, la parte III se modifica como sigue:

a)

en la letra d), el tercer guion se sustituye por el texto siguiente:

«—

Emiratos Árabes Unidos, Australia, Bielorrusia, Canadá, Suiza, Groenlandia, Hong Kong, Islandia, Japón, República de Corea, Montenegro, Antigua República Yugoslava de Macedonia, Macao, Malasia (península), Noruega, Nueva Zelanda, Rusia (1), Singapur, Tailandia, Ucrania y Estados Unidos de América.»;

| b) | se añade la letra l) siguiente:






  «l) (3) | Si el caballo procede de Brasil (1), ha sido sometido a una prueba de fijación del complemento para la detección del muermo, con resultado negativo, realizada en una dilución de suero de 1 a 10 con una muestra de sangre tomada el ... (4) (5), en los diez días anteriores al envío.». |
| --- | --- | --- |

b)

se añade la letra l) siguiente:

«l) (3)

Si el caballo procede de Brasil (1), ha sido sometido a una prueba de fijación del complemento para la detección del muermo, con resultado negativo, realizada en una dilución de suero de 1 a 10 con una muestra de sangre tomada el ... (4) (5), en los diez días anteriores al envío.».

| 5) | En el modelo de certificado sanitario E, en la letra d) de la parte III, el tercer guion se sustituye por el texto siguiente:






  «— | Emiratos Árabes Unidos, Australia, Bielorrusia, Canadá, Suiza, Groenlandia, Hong Kong, Islandia, Japón, República de Corea, Montenegro, Antigua República Yugoslava de Macedonia, Macao, Malasia (península), Noruega, Nueva Zelanda, Rusia (1), Singapur, Tailandia, Ucrania y Estados Unidos de América.». |
| --- | --- | --- |

5)

En el modelo de certificado sanitario E, en la letra d) de la parte III, el tercer guion se sustituye por el texto siguiente:

«—

Emiratos Árabes Unidos, Australia, Bielorrusia, Canadá, Suiza, Groenlandia, Hong Kong, Islandia, Japón, República de Corea, Montenegro, Antigua República Yugoslava de Macedonia, Macao, Malasia (península), Noruega, Nueva Zelanda, Rusia (1), Singapur, Tailandia, Ucrania y Estados Unidos de América.».

---

ANEXO II

En el anexo II de la Decisión 93/196/CEE, la nota 3 a pie de página se sustituye por el texto siguiente:

| «(3) | Grupos sanitarios según el anexo I de la Decisión 2004/211/CE de la Comisión:






  Grupo A | Suiza (CH), Groenlandia (GL) e Islandia (IS) |
| --- | --- | --- |
| Grupo B | Australia (AU), Bielorrusia (BY), Montenegro (ME), Antigua República Yugoslava de Macedonia (MK), Nueva Zelanda (NZ), Serbia (RS), Rusia (1) (RU) y Ucrania (UA) |
| Grupo C | Canadá (CA) y Estados Unidos de América (US) |
| Grupo D | Argentina (AR), Chile (CL), Paraguay (PY) y Uruguay (UY) |
| Grupo E | Argelia (DZ), Israel (IL), Marruecos (MA) y Túnez (TN)» |

«(3)

Grupos sanitarios según el anexo I de la Decisión 2004/211/CE de la Comisión:

Grupo A

Suiza (CH), Groenlandia (GL) e Islandia (IS)

Grupo B

Australia (AU), Bielorrusia (BY), Montenegro (ME), Antigua República Yugoslava de Macedonia (MK), Nueva Zelanda (NZ), Serbia (RS), Rusia (1) (RU) y Ucrania (UA)

Grupo C

Canadá (CA) y Estados Unidos de América (US)

Grupo D

Argentina (AR), Chile (CL), Paraguay (PY) y Uruguay (UY)

Grupo E

Argelia (DZ), Israel (IL), Marruecos (MA) y Túnez (TN)»

---

ANEXO III

En el anexo I de la Decisión 93/197/CEE, el texto correspondiente al «Grupo sanitario D» se sustituye por el texto siguiente:

«Grupo sanitario D
  (1)

Argentina (AR), Barbados(3) (BB), Bermuda(3) (BM), Bolivia(3) (BO), Brasil(2)(3) (BR), Chile (CL), Cuba(3) (CU), Jamaica(3) (JM), México(2) (MX), Perú(2)(3) (PE), Paraguay (PY) y Uruguay (UY)».

---

ANEXO IV

En el anexo I de la Decisión 2004/211/CE, la entrada correspondiente a Brasil se sustituye por el texto siguiente:

| «BR | Brasil | BR-0 | Todo el país | D | — | — | — | — | — | — | — | — | — | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| BR-1 | Los Estados de:
  Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Mato Grosso do Sul, Goiás, Distrito Federal, Rio de Janeiro, Mato Grosso | D | X | X | X | — | — | — | — | — | —» | |

«BR

Brasil

BR-0

Todo el país

D

—

—

—

—

—

—

—

—

—

BR-1

Los Estados de:

Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Mato Grosso do Sul, Goiás, Distrito Federal, Rio de Janeiro, Mato Grosso

D

X

X

X

—

—

—

—

—

—»

---