# Jurnalul Oficial L 348/2013

| | ISSN 1977-0782
  doi:10.3000/19770782.L_2013.348.ron |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | L 348 |
| | |
| Ediţia în limba română | Legislaţie | Anul 5620 decembrie 2013 |

ISSN 1977-0782

doi:10.3000/19770782.L_2013.348.ron

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 348

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 5620 decembrie 2013

---

| Cuprins | | I   Acte legislative | Pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | REGULAMENTE |
| | * | Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE (
  1
  ) | 1 |
| | * | Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 680/2007 și (CE) nr. 67/2010 (
  1
  ) | 129 |

Cuprins

I   Acte legislative

Pagina

REGULAMENTE

*

Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE (
  1
  )

1

1

*

Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 680/2007 și (CE) nr. 67/2010 (
  1
  )

1

129

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text cu relevanță pentru SEE |

---

(1)   Text cu relevanță pentru SEE

1

| RO | Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.
  Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
| --- | --- |

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.

---

I Acte legislative

REGULAMENTE

| 20.12.2013 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 348/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.12.2013

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 348/1

---

REGULAMENTUL (UE) NR. 1315/2013 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI

din 11 decembrie 2013

privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 172,

având în vedere propunerea Comisiei Europene,

după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naționale,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (1),

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor (2),

hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară,

întrucât:

| (1) | Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului (3) a fost reformată în interesul clarității prin Decizia nr. 661/2010/UE a Parlamentului European și a Consiliului (4). |
| --- | --- |

(1)

Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului (3) a fost reformată în interesul clarității prin Decizia nr. 661/2010/UE a Parlamentului European și a Consiliului (4).

| (2) | Planificarea, dezvoltarea și exploatarea rețelelor transeuropene de transport contribuie la realizarea unor obiective deosebit de importante ale Uniunii, astfel cum figurează, printre altele, în Strategia Europa 2020 și în Cartea albă a Comisiei intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor” - Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor („Cartea Albă”), cum ar fi buna funcționare a pieței interne și consolidarea coeziunii economice, sociale și teritoriale. Obiectivele lor specifice includ de asemenea permiterea mobilității neîntrerupte, sigure și durabile a persoanelor și a mărfurilor, asigurarea accesibilității și conectivității pentru toate regiunile din Uniune, precum și contribuirea la creșterea economică și a competitivității la nivel mondial. Aceste obiective specifice ar trebui atinse prin instituirea interconexiunilor și a interoperabilității între rețelele de transport naționale într-un mod durabil și eficient din punctul de vedere al utilizării resurselor. De exemplu, interoperabilitatea feroviară ar putea fi îmbunătățită prin intermediul unor soluții inovatoare care să vizeze îmbunătățirea compatibilității între sisteme, precum echipamentele de bord sau căile ferate cu ecartamente multiple. |
| --- | --- |

(2)

Planificarea, dezvoltarea și exploatarea rețelelor transeuropene de transport contribuie la realizarea unor obiective deosebit de importante ale Uniunii, astfel cum figurează, printre altele, în Strategia Europa 2020 și în Cartea albă a Comisiei intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor” - Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor („Cartea Albă”), cum ar fi buna funcționare a pieței interne și consolidarea coeziunii economice, sociale și teritoriale. Obiectivele lor specifice includ de asemenea permiterea mobilității neîntrerupte, sigure și durabile a persoanelor și a mărfurilor, asigurarea accesibilității și conectivității pentru toate regiunile din Uniune, precum și contribuirea la creșterea economică și a competitivității la nivel mondial. Aceste obiective specifice ar trebui atinse prin instituirea interconexiunilor și a interoperabilității între rețelele de transport naționale într-un mod durabil și eficient din punctul de vedere al utilizării resurselor. De exemplu, interoperabilitatea feroviară ar putea fi îmbunătățită prin intermediul unor soluții inovatoare care să vizeze îmbunătățirea compatibilității între sisteme, precum echipamentele de bord sau căile ferate cu ecartamente multiple.

| (3) | Creșterea traficului a dus la creșterea gradului de congestionare în transportul internațional. Pentru a asigura mobilitatea internațională a mărfurilor și călătorilor, capacitatea rețelei transeuropene de transport și utilizarea acestei capacități ar trebui optimizate și, dacă este cazul, extinse prin eliminarea blocajelor de infrastructură și prin remedierea legăturilor lipsă din infrastructură în interiorul statelor membre și între acestea și, după caz, în țările vecine și ținând seama de negocierile în curs cu țările candidate și potențial candidate. |
| --- | --- |

(3)

Creșterea traficului a dus la creșterea gradului de congestionare în transportul internațional. Pentru a asigura mobilitatea internațională a mărfurilor și călătorilor, capacitatea rețelei transeuropene de transport și utilizarea acestei capacități ar trebui optimizate și, dacă este cazul, extinse prin eliminarea blocajelor de infrastructură și prin remedierea legăturilor lipsă din infrastructură în interiorul statelor membre și între acestea și, după caz, în țările vecine și ținând seama de negocierile în curs cu țările candidate și potențial candidate.

| (4) | După cum se menționează în Cartea albă, eficacitatea și eficiența transporturilor poate fi îmbunătățită în mod semnificativ prin asigurarea unei mai bune integrări modale la nivelul întregii rețele, în ceea ce privește infrastructura, fluxurile de informații și procedurile. |
| --- | --- |

(4)

După cum se menționează în Cartea albă, eficacitatea și eficiența transporturilor poate fi îmbunătățită în mod semnificativ prin asigurarea unei mai bune integrări modale la nivelul întregii rețele, în ceea ce privește infrastructura, fluxurile de informații și procedurile.

| (5) | Cartea albă recomandă implementarea tehnologiilor informației și comunicării legate de transporturi pentru a asigura o gestionare mai bună și mai integrată a traficului și pentru a simplifica procedurile administrative, prin îmbunătățirea logisticii transportului de marfă, prin localizarea și urmărirea mărfurilor, precum și prin optimizarea orarelor de zbor și a fluxurilor de trafic. Având în vedere că astfel de măsuri promovează gestionarea și utilizarea într-un mod eficient a infrastructurii de transport, ele ar trebui să facă obiectul prezentului regulament. |
| --- | --- |

(5)

Cartea albă recomandă implementarea tehnologiilor informației și comunicării legate de transporturi pentru a asigura o gestionare mai bună și mai integrată a traficului și pentru a simplifica procedurile administrative, prin îmbunătățirea logisticii transportului de marfă, prin localizarea și urmărirea mărfurilor, precum și prin optimizarea orarelor de zbor și a fluxurilor de trafic. Având în vedere că astfel de măsuri promovează gestionarea și utilizarea într-un mod eficient a infrastructurii de transport, ele ar trebui să facă obiectul prezentului regulament.

| (6) | Politica în domeniul rețelei transeuropene de transport trebuie să țină seama de evoluția politicii în materie de transporturi și de dreptul de proprietate asupra infrastructurilor. Statele membre sunt în continuare principala entitate responsabilă de construirea și întreținerea infrastructurilor de transport. Cu toate acestea, și alte entități, inclusiv partenerii din sectorul privat, au căpătat un rol important în ceea ce privește implementarea unei rețele transeuropene de transport multimodale și investițiile conexe, inclusiv autoritățile regionale și locale, administratorii de infrastructură, concesionarii sau autoritățile portuare sau aeroportuare. |
| --- | --- |

(6)

Politica în domeniul rețelei transeuropene de transport trebuie să țină seama de evoluția politicii în materie de transporturi și de dreptul de proprietate asupra infrastructurilor. Statele membre sunt în continuare principala entitate responsabilă de construirea și întreținerea infrastructurilor de transport. Cu toate acestea, și alte entități, inclusiv partenerii din sectorul privat, au căpătat un rol important în ceea ce privește implementarea unei rețele transeuropene de transport multimodale și investițiile conexe, inclusiv autoritățile regionale și locale, administratorii de infrastructură, concesionarii sau autoritățile portuare sau aeroportuare.

| (7) | Rețeaua transeuropeană de transport se compune în mare măsură din infrastructura deja existentă. Pentru a îndeplini în totalitate obiectivele noii politici privind o rețea transeuropeană de transport, ar trebui instituite în cadrul unui regulament o serie de cerințe uniforme în materie de infrastructură, astfel încât să fie respectate la nivelul infrastructurii rețelei transeuropene de transport. |
| --- | --- |

(7)

Rețeaua transeuropeană de transport se compune în mare măsură din infrastructura deja existentă. Pentru a îndeplini în totalitate obiectivele noii politici privind o rețea transeuropeană de transport, ar trebui instituite în cadrul unui regulament o serie de cerințe uniforme în materie de infrastructură, astfel încât să fie respectate la nivelul infrastructurii rețelei transeuropene de transport.

| (8) | Rețeaua transeuropeană de transport ar trebui dezvoltată prin crearea de noi infrastructuri de transport, prin reabilitarea și modernizarea infrastructurilor existente și prin măsuri de promovare a utilizării eficiente a acestora din punctul de vedere al resurselor. În anumite cazuri, este necesară reabilitarea infrastructurii feroviare, deoarece aceasta nu a beneficiat de o întreținere periodică în trecut. Reabilitarea este un proces care are drept rezultat obținerea parametrilor de construcție inițiali ai instalațiilor de infrastructură feroviară existente, precum și îmbunătățirea pe termen lung a calității acestora în raport cu starea în care se află în prezent, cu aplicarea cerințelor și a dispozițiilor prezentului regulament. |
| --- | --- |

(8)

Rețeaua transeuropeană de transport ar trebui dezvoltată prin crearea de noi infrastructuri de transport, prin reabilitarea și modernizarea infrastructurilor existente și prin măsuri de promovare a utilizării eficiente a acestora din punctul de vedere al resurselor. În anumite cazuri, este necesară reabilitarea infrastructurii feroviare, deoarece aceasta nu a beneficiat de o întreținere periodică în trecut. Reabilitarea este un proces care are drept rezultat obținerea parametrilor de construcție inițiali ai instalațiilor de infrastructură feroviară existente, precum și îmbunătățirea pe termen lung a calității acestora în raport cu starea în care se află în prezent, cu aplicarea cerințelor și a dispozițiilor prezentului regulament.

| (9) | La implementarea proiectelor de interes comun, ar trebui să se acorde atenția cuvenită circumstanțelor specifice ale proiectului specific în cauză. În măsura posibilului, ar trebui să fie exploatate sinergiile cu alte politici, de exemplu, cu aspecte din turism, prin includerea în cadrul structurilor de inginerie civilă, cum ar fi podurile sau tunelurile, a unor infrastructuri pentru biciclete pentru trasee de ciclism pe distanțe lungi, cum ar fi rutele EuroVelo. |
| --- | --- |

(9)

La implementarea proiectelor de interes comun, ar trebui să se acorde atenția cuvenită circumstanțelor specifice ale proiectului specific în cauză. În măsura posibilului, ar trebui să fie exploatate sinergiile cu alte politici, de exemplu, cu aspecte din turism, prin includerea în cadrul structurilor de inginerie civilă, cum ar fi podurile sau tunelurile, a unor infrastructuri pentru biciclete pentru trasee de ciclism pe distanțe lungi, cum ar fi rutele EuroVelo.

| (10) | Metoda optimă de dezvoltare a rețelei transeuropene de transport constă într-o structură pe două niveluri, alcătuită dintr-o rețea globală și o rețea centrală, pe baza unei metodologii comune și transparente, respectivele două straturi reprezentând cel mai înalt nivel de planificare a infrastructurii din cadrul Uniunii. |
| --- | --- |

(10)

Metoda optimă de dezvoltare a rețelei transeuropene de transport constă într-o structură pe două niveluri, alcătuită dintr-o rețea globală și o rețea centrală, pe baza unei metodologii comune și transparente, respectivele două straturi reprezentând cel mai înalt nivel de planificare a infrastructurii din cadrul Uniunii.

| (11) | Rețeaua globală ar trebui să fie o rețea de transport cu caracter paneuropean, care să asigure accesibilitatea și conectivitatea pentru toate regiunile Uniunii, inclusiv regiunile îndepărtate, insulare și cele ultraperiferice - obiectiv urmărit și de politica maritimă integrată astfel cum este prevăzută în Regulamentul (UE) nr. 1255/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (5) - și să consolideze coeziunea socială și economică dintre acestea. Orientările stabilite de prezentul regulament („orientările”) ar trebui să stabilească cerințele pentru infrastructura rețelei globale, pentru a promova realizarea unei rețele de înaltă calitate în întreaga Uniune până în 2050. |
| --- | --- |

(11)

Rețeaua globală ar trebui să fie o rețea de transport cu caracter paneuropean, care să asigure accesibilitatea și conectivitatea pentru toate regiunile Uniunii, inclusiv regiunile îndepărtate, insulare și cele ultraperiferice - obiectiv urmărit și de politica maritimă integrată astfel cum este prevăzută în Regulamentul (UE) nr. 1255/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (5) - și să consolideze coeziunea socială și economică dintre acestea. Orientările stabilite de prezentul regulament („orientările”) ar trebui să stabilească cerințele pentru infrastructura rețelei globale, pentru a promova realizarea unei rețele de înaltă calitate în întreaga Uniune până în 2050.

| (12) | Cartea albă recunoaște, de asemenea, faptul că există în continuare discrepanțe însemnate între părțile estice și cele vestice ale Uniunii la nivelul infrastructurii de transport. Este necesar ca divergențele respective să fie abordate pentru a obține o rețea pe deplin integrată a infrastructurii europene de transport. |
| --- | --- |

(12)

Cartea albă recunoaște, de asemenea, faptul că există în continuare discrepanțe însemnate între părțile estice și cele vestice ale Uniunii la nivelul infrastructurii de transport. Este necesar ca divergențele respective să fie abordate pentru a obține o rețea pe deplin integrată a infrastructurii europene de transport.

| (13) | Rețeaua centrală ar trebui să fie identificată și ar trebui să se adopte măsuri corespunzătoare pentru dezvoltarea acesteia până în 2030, cu titlu prioritar în cadrul oferit de rețeaua globală. Rețeaua centrală ar trebui să constituie coloana vertebrală a dezvoltării unei rețele de transport multimodale durabile și să stimuleze dezvoltarea întregii rețele globale. Rețeaua centrală ar trebui să permită ca măsurile luate de Uniune să se concentreze asupra acelor componente ale rețelei transeuropene de transport cu cea mai mare valoare adăugată europeană, în special tronsoanele transfrontaliere, legăturile lipsă, conexiunile „de pe ultimul kilometru”, interconexiunile multimodale și blocajele majore pentru realizarea obiectivului stabilit în Cartea albă de a reduce emisiile de gaze cu efect de seră din activitățile de transport cu 60 % față de nivelul din 1990 până în 2050. |
| --- | --- |

(13)

Rețeaua centrală ar trebui să fie identificată și ar trebui să se adopte măsuri corespunzătoare pentru dezvoltarea acesteia până în 2030, cu titlu prioritar în cadrul oferit de rețeaua globală. Rețeaua centrală ar trebui să constituie coloana vertebrală a dezvoltării unei rețele de transport multimodale durabile și să stimuleze dezvoltarea întregii rețele globale. Rețeaua centrală ar trebui să permită ca măsurile luate de Uniune să se concentreze asupra acelor componente ale rețelei transeuropene de transport cu cea mai mare valoare adăugată europeană, în special tronsoanele transfrontaliere, legăturile lipsă, conexiunile „de pe ultimul kilometru”, interconexiunile multimodale și blocajele majore pentru realizarea obiectivului stabilit în Cartea albă de a reduce emisiile de gaze cu efect de seră din activitățile de transport cu 60 % față de nivelul din 1990 până în 2050.

| (14) | Derogările de la cerințele în materie de infrastructură aplicabile rețelei centrale ar trebui să fie posibile în cazuri justificate în mod corespunzător. Acestea din urmă ar trebui să includă cazurile în care investițiile nu pot fi justificate, de exemplu, în regiunile slab populate. |
| --- | --- |

(14)

Derogările de la cerințele în materie de infrastructură aplicabile rețelei centrale ar trebui să fie posibile în cazuri justificate în mod corespunzător. Acestea din urmă ar trebui să includă cazurile în care investițiile nu pot fi justificate, de exemplu, în regiunile slab populate.

| (15) | Situația specială a rețelelor feroviare izolate sau parțial izolate ar trebui recunoscută prin acordarea de derogări de la anumite cerințe în materie de infrastructură. |
| --- | --- |

(15)

Situația specială a rețelelor feroviare izolate sau parțial izolate ar trebui recunoscută prin acordarea de derogări de la anumite cerințe în materie de infrastructură.

| (16) | La momentul evaluării implementării rețelei centrale, până în 2023, Comisia ar trebui să țină seama de programele naționale de implementare și de viitoarele extinderi. |
| --- | --- |

(16)

La momentul evaluării implementării rețelei centrale, până în 2023, Comisia ar trebui să țină seama de programele naționale de implementare și de viitoarele extinderi.

| (17) | Rețeaua transeuropeană de transport acoperă numai o parte a rețelelor de transport existente. În contextul examinării implementării rețelei centrale până în 2023, Comisia ar trebui să evalueze, în cooperare cu statele membre în cauză, dacă alte părți ale rețelelor, precum căile navigabile interioare din clasa III, ar trebui integrate în rețea. În contextul acestei revizuiri, Comisia ar trebui să evalueze, de asemenea, stadiul de evoluție al proiectelor și, dacă este necesar, ar trebui să fie în măsură să revină asupra termenelor, ținând seama de orice evoluție care ar putea afecta probabilitatea respectării acestor termene. |
| --- | --- |

(17)

Rețeaua transeuropeană de transport acoperă numai o parte a rețelelor de transport existente. În contextul examinării implementării rețelei centrale până în 2023, Comisia ar trebui să evalueze, în cooperare cu statele membre în cauză, dacă alte părți ale rețelelor, precum căile navigabile interioare din clasa III, ar trebui integrate în rețea. În contextul acestei revizuiri, Comisia ar trebui să evalueze, de asemenea, stadiul de evoluție al proiectelor și, dacă este necesar, ar trebui să fie în măsură să revină asupra termenelor, ținând seama de orice evoluție care ar putea afecta probabilitatea respectării acestor termene.

| (18) | Atunci când examinează implementarea rețelei centrale până în 2023, Comisia ar trebui să evalueze, în consultare cu statele membre, oportunitatea includerii altor secțiuni în rețea, în special a proiectelor prioritare prevăzute de Decizia nr. 661/2010/UE. |
| --- | --- |

(18)

Atunci când examinează implementarea rețelei centrale până în 2023, Comisia ar trebui să evalueze, în consultare cu statele membre, oportunitatea includerii altor secțiuni în rețea, în special a proiectelor prioritare prevăzute de Decizia nr. 661/2010/UE.

| (19) | În vederea instituirii la timp și într-un mod coordonat a rețelei centrale, permițând astfel maximizarea beneficiilor de rețea, statele membre în cauză ar trebui să asigure adoptarea de măsuri corespunzătoare în vederea finalizării proiectelor de interes comun până în 2030. În ceea ce privește rețeaua globală, statele membre ar trebui să depună toate eforturile posibile pentru finalizarea acesteia și pentru a respecta dispozițiile relevante ale orientărilor respective până în 2050. |
| --- | --- |

(19)

În vederea instituirii la timp și într-un mod coordonat a rețelei centrale, permițând astfel maximizarea beneficiilor de rețea, statele membre în cauză ar trebui să asigure adoptarea de măsuri corespunzătoare în vederea finalizării proiectelor de interes comun până în 2030. În ceea ce privește rețeaua globală, statele membre ar trebui să depună toate eforturile posibile pentru finalizarea acesteia și pentru a respecta dispozițiile relevante ale orientărilor respective până în 2050.

| (20) | Este necesar să se identifice proiectele de interes comun care vor contribui la realizarea rețelei transeuropene de transport, care contribuie la atingerea obiectivelor și care corespund priorităților stabilite în orientări. Implementarea acestor proiecte ar trebui să depindă de gradul lor de maturitate, de respectarea dreptului Uniunii și a procedurilor judiciare naționale și de disponibilitatea resurselor financiare, fără a aduce atingere angajamentului financiar al unui stat membru sau al Uniunii. |
| --- | --- |

(20)

Este necesar să se identifice proiectele de interes comun care vor contribui la realizarea rețelei transeuropene de transport, care contribuie la atingerea obiectivelor și care corespund priorităților stabilite în orientări. Implementarea acestor proiecte ar trebui să depindă de gradul lor de maturitate, de respectarea dreptului Uniunii și a procedurilor judiciare naționale și de disponibilitatea resurselor financiare, fără a aduce atingere angajamentului financiar al unui stat membru sau al Uniunii.

| (21) | Proiectele de interes comun ar trebui să demonstreze o valoare adăugată pe plan european. În general, proiectele transfrontaliere au o valoare adăugată ridicată pe plan european, dar ele pot avea efecte economice directe de o mai mică importanță în comparație cu proiectele strict naționale. Astfel de proiecte transfrontaliere ar trebui să facă obiectul unei intervenții prioritare din partea Uniunii pentru a asigura punerea lor în aplicare. |
| --- | --- |

(21)

Proiectele de interes comun ar trebui să demonstreze o valoare adăugată pe plan european. În general, proiectele transfrontaliere au o valoare adăugată ridicată pe plan european, dar ele pot avea efecte economice directe de o mai mică importanță în comparație cu proiectele strict naționale. Astfel de proiecte transfrontaliere ar trebui să facă obiectul unei intervenții prioritare din partea Uniunii pentru a asigura punerea lor în aplicare.

| (22) | Proiectele de interes comun pentru care se solicită finanțare din partea Uniunii ar trebui să facă obiectul unei analize de rentabilitate socioeconomică, bazată pe o metodologie recunoscută, care să țină seama de beneficiile și costurile sociale, economice și de mediu relevante. Analiza beneficiilor și costurilor climatice și de mediu ar trebui să se bazeze pe evaluarea impactului asupra mediului efectuată în temeiul Directivei 2011/92/UE a Parlamentului European și a Consiliului (6). |
| --- | --- |

(22)

Proiectele de interes comun pentru care se solicită finanțare din partea Uniunii ar trebui să facă obiectul unei analize de rentabilitate socioeconomică, bazată pe o metodologie recunoscută, care să țină seama de beneficiile și costurile sociale, economice și de mediu relevante. Analiza beneficiilor și costurilor climatice și de mediu ar trebui să se bazeze pe evaluarea impactului asupra mediului efectuată în temeiul Directivei 2011/92/UE a Parlamentului European și a Consiliului (6).

| (23) | Pentru a contribui la obiectivele de reducere a impactului schimbărilor climatice prevăzute în Cartea albă privind transporturile, constând în reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră cu 60 % față de nivelul din 1990 până în 2050, ar trebui evaluat impactul pe care proiectele de interes comun care vizează construirea, extinderea sau modernizarea unor infrastructuri de transport îl au asupra emisiilor de gaze cu efect de seră. |
| --- | --- |

(23)

Pentru a contribui la obiectivele de reducere a impactului schimbărilor climatice prevăzute în Cartea albă privind transporturile, constând în reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră cu 60 % față de nivelul din 1990 până în 2050, ar trebui evaluat impactul pe care proiectele de interes comun care vizează construirea, extinderea sau modernizarea unor infrastructuri de transport îl au asupra emisiilor de gaze cu efect de seră.

| (24) | Unele secțiuni ale rețelei sunt gestionate de alte entități decât statele membre. Cu toate acestea, statele membre sunt responsabile de asigurarea aplicării corecte pe teritoriul lor a normelor care reglementează rețeaua. Întrucât dezvoltarea și implementarea rețelei transeuropene de transport necesită aplicarea comună a prezentului regulament, toate secțiunile rețelei ar trebui să facă obiectul drepturilor și obligațiilor prevăzute în prezentul regulament, precum și celor stabilite în dreptul relevant al Uniunii și cel intern. |
| --- | --- |

(24)

Unele secțiuni ale rețelei sunt gestionate de alte entități decât statele membre. Cu toate acestea, statele membre sunt responsabile de asigurarea aplicării corecte pe teritoriul lor a normelor care reglementează rețeaua. Întrucât dezvoltarea și implementarea rețelei transeuropene de transport necesită aplicarea comună a prezentului regulament, toate secțiunile rețelei ar trebui să facă obiectul drepturilor și obligațiilor prevăzute în prezentul regulament, precum și celor stabilite în dreptul relevant al Uniunii și cel intern.

| (25) | Este necesară cooperarea cu țările învecinate și cu țările terțe pentru a se asigura legătura și interoperabilitatea dintre rețelele de infrastructură respective. În consecință, Uniunea ar trebui, după caz, să promoveze desfășurarea de proiecte de interes comun cu țările respective. |
| --- | --- |

(25)

Este necesară cooperarea cu țările învecinate și cu țările terțe pentru a se asigura legătura și interoperabilitatea dintre rețelele de infrastructură respective. În consecință, Uniunea ar trebui, după caz, să promoveze desfășurarea de proiecte de interes comun cu țările respective.

| (26) | Pentru a realiza integrarea modală la nivelul rețelei, este necesară o planificare corespunzătoare a rețelei transeuropene de transport. Acest lucru presupune, de asemenea, punerea în aplicare a unor cerințe specifice la nivelul întregii rețele în ceea ce privește infrastructura, aplicațiile telematice, echipamentele și serviciile. Prin urmare, este necesar să se asigure punerea în aplicare corespunzătoare și concertată a acestor cerințe în întreaga Europă pentru fiecare mod de transport și pentru interconectarea acestora în cadrul rețelei transeuropene de transport și în afara acesteia, cu scopul de a obține beneficiile efectului de rețea și de a eficientiza operațiunile transeuropene de transport pe distanțe lungi. |
| --- | --- |

(26)

Pentru a realiza integrarea modală la nivelul rețelei, este necesară o planificare corespunzătoare a rețelei transeuropene de transport. Acest lucru presupune, de asemenea, punerea în aplicare a unor cerințe specifice la nivelul întregii rețele în ceea ce privește infrastructura, aplicațiile telematice, echipamentele și serviciile. Prin urmare, este necesar să se asigure punerea în aplicare corespunzătoare și concertată a acestor cerințe în întreaga Europă pentru fiecare mod de transport și pentru interconectarea acestora în cadrul rețelei transeuropene de transport și în afara acesteia, cu scopul de a obține beneficiile efectului de rețea și de a eficientiza operațiunile transeuropene de transport pe distanțe lungi.

| (27) | Pentru a determina infrastructurile de transport existente și planificate pentru rețeaua globală și pentru rețeaua centrală, ar trebui să se pună la dispoziție o serie de hărți care să fie adaptate în timp pentru a lua în considerare evoluția fluxurilor de trafic. Baza tehnică a acestor hărți este furnizată de sistemul interactiv de informații geografice și tehnice pentru rețeaua transeuropeană de transport (TENtec), care conține un nivel ridicat de detaliu privind infrastructura transeuropeană de transport. |
| --- | --- |

(27)

Pentru a determina infrastructurile de transport existente și planificate pentru rețeaua globală și pentru rețeaua centrală, ar trebui să se pună la dispoziție o serie de hărți care să fie adaptate în timp pentru a lua în considerare evoluția fluxurilor de trafic. Baza tehnică a acestor hărți este furnizată de sistemul interactiv de informații geografice și tehnice pentru rețeaua transeuropeană de transport (TENtec), care conține un nivel ridicat de detaliu privind infrastructura transeuropeană de transport.

| (28) | Orientările ar trebui să stabilească priorități pentru a permite dezvoltarea rețelei transeuropene de transport în termenele specificate. |
| --- | --- |

(28)

Orientările ar trebui să stabilească priorități pentru a permite dezvoltarea rețelei transeuropene de transport în termenele specificate.

| (29) | Aplicațiile telematice sunt necesare în vederea furnizării unei baze pentru optimizarea traficului și a operațiunilor de transport, a siguranței traficului și pentru îmbunătățirea serviciilor conexe. Informațiile adresate călătorilor, inclusiv informațiile privind sistemele de rezervare și de eliberare a legitimațiilor de transport, ar trebui furnizate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 454/2011 al Comisiei (7). |
| --- | --- |

(29)

Aplicațiile telematice sunt necesare în vederea furnizării unei baze pentru optimizarea traficului și a operațiunilor de transport, a siguranței traficului și pentru îmbunătățirea serviciilor conexe. Informațiile adresate călătorilor, inclusiv informațiile privind sistemele de rezervare și de eliberare a legitimațiilor de transport, ar trebui furnizate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 454/2011 al Comisiei (7).

| (30) | Orientările ar trebui să prevadă dezvoltarea rețelei globale în noduri urbane, în conformitate cu obiectivele Uniunii privind mobilitatea urbană durabilă, având în vedere că acele noduri reprezintă punctul de plecare sau destinația finală („ultimul kilometru”) pentru călătorii și pentru marfa care circulă pe rețeaua transeuropeană de transport și au rolul de puncte de transfer în cadrul diferitelor moduri de transport sau între acestea. |
| --- | --- |

(30)

Orientările ar trebui să prevadă dezvoltarea rețelei globale în noduri urbane, în conformitate cu obiectivele Uniunii privind mobilitatea urbană durabilă, având în vedere că acele noduri reprezintă punctul de plecare sau destinația finală („ultimul kilometru”) pentru călătorii și pentru marfa care circulă pe rețeaua transeuropeană de transport și au rolul de puncte de transfer în cadrul diferitelor moduri de transport sau între acestea.

| (31) | Având în vedere amploarea sa, rețeaua transeuropeană de transport ar trebui să constituie baza pentru implementarea pe scară largă a noilor tehnologii și a rezultatelor inovării, care, de exemplu, pot contribui la sporirea eficienței globale a sectorului transporturilor europene și la reducerea amprentei sale de carbon. Acest lucru va contribui la îndeplinirea obiectivelor din Strategia Europa 2020 și a obiectivului din Cartea albă de reducere cu 60 % a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2050 (pe baza nivelurilor din 1990), precum și la obiectivul privind sporirea securității aprovizionării cu combustibil în Uniune. În vederea îndeplinirii acestor obiective, combustibilii alternativi ecologici ar trebui să fie disponibili într-o mai mare măsură în cadrul rețelei transeuropene de transport. Disponibilitatea combustibililor alternativi ecologici ar trebui să se raporteze la cerere și nu ar trebui să existe o cerință ca fiecare stație de alimentare să ofere toate tipurile de combustibili alternativi ecologici. |
| --- | --- |

(31)

Având în vedere amploarea sa, rețeaua transeuropeană de transport ar trebui să constituie baza pentru implementarea pe scară largă a noilor tehnologii și a rezultatelor inovării, care, de exemplu, pot contribui la sporirea eficienței globale a sectorului transporturilor europene și la reducerea amprentei sale de carbon. Acest lucru va contribui la îndeplinirea obiectivelor din Strategia Europa 2020 și a obiectivului din Cartea albă de reducere cu 60 % a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2050 (pe baza nivelurilor din 1990), precum și la obiectivul privind sporirea securității aprovizionării cu combustibil în Uniune. În vederea îndeplinirii acestor obiective, combustibilii alternativi ecologici ar trebui să fie disponibili într-o mai mare măsură în cadrul rețelei transeuropene de transport. Disponibilitatea combustibililor alternativi ecologici ar trebui să se raporteze la cerere și nu ar trebui să existe o cerință ca fiecare stație de alimentare să ofere toate tipurile de combustibili alternativi ecologici.

| (32) | Rețeaua transeuropeană de transport trebuie să asigure o multimodalitate eficientă, care să permită existența unor opțiuni mai bune și mai durabile în ceea ce privește modurile de transport pentru călători și mărfuri și să permită consolidarea unor volume semnificative pentru transferuri pe distanțe lungi. Astfel, multimodalitatea va deveni mai atrăgătoare din punct de vedere economic pentru călători, pentru utilizatori și agenții de expediție. |
| --- | --- |

(32)

Rețeaua transeuropeană de transport trebuie să asigure o multimodalitate eficientă, care să permită existența unor opțiuni mai bune și mai durabile în ceea ce privește modurile de transport pentru călători și mărfuri și să permită consolidarea unor volume semnificative pentru transferuri pe distanțe lungi. Astfel, multimodalitatea va deveni mai atrăgătoare din punct de vedere economic pentru călători, pentru utilizatori și agenții de expediție.

| (33) | Pentru a crea o infrastructură de transport eficientă și de înaltă calitate la nivelul tuturor modurilor de transport, dezvoltarea rețelei transeuropene de transport ar trebui să țină seama de securitatea și siguranța mișcărilor de călători și a mișcărilor de mărfuri, de contribuția la schimbările climatice și de impactul schimbărilor climatice și al eventualelor catastrofe naturale sau provocate de om asupra infrastructurii și accesibilității pentru toți utilizatorii transporturilor. |
| --- | --- |

(33)

Pentru a crea o infrastructură de transport eficientă și de înaltă calitate la nivelul tuturor modurilor de transport, dezvoltarea rețelei transeuropene de transport ar trebui să țină seama de securitatea și siguranța mișcărilor de călători și a mișcărilor de mărfuri, de contribuția la schimbările climatice și de impactul schimbărilor climatice și al eventualelor catastrofe naturale sau provocate de om asupra infrastructurii și accesibilității pentru toți utilizatorii transporturilor.

| (34) | La planificarea infrastructurii, statele membre și alți inițiatori de proiecte ar trebui să acorde atenția cuvenită evaluărilor riscurilor și măsurilor de adaptare care îmbunătățesc în mod corespunzător rezistența la schimbările climatice și la catastrofele ecologice. |
| --- | --- |

(34)

La planificarea infrastructurii, statele membre și alți inițiatori de proiecte ar trebui să acorde atenția cuvenită evaluărilor riscurilor și măsurilor de adaptare care îmbunătățesc în mod corespunzător rezistența la schimbările climatice și la catastrofele ecologice.

| (35) | Statele membre și alți inițiatori de proiecte ar trebui să desfășoare evaluarea de mediu a planurilor și proiectelor, conform Directivei 92/43/CEE a Consiliului (8), Directiva 2000/60/CE a Parlamentului European și a Consiliului (9), Directiva 2001/42/CE a Parlamentului European și a Consiliului (10), Directiva 2009/147/CE a Parlamentului European și a Consiliului (11) și Directivei 2011/92/UE, cu scopul de a evita sau, dacă evitarea nu este posibilă, de a atenua sau de a compensa efectele negative asupra mediului, cum ar fi fragmentarea peisajelor, etanșeizarea solurilor, poluarea aerului și a apei, zgomotul, precum și de a proteja biodiversitatea în mod eficace. |
| --- | --- |

(35)

Statele membre și alți inițiatori de proiecte ar trebui să desfășoare evaluarea de mediu a planurilor și proiectelor, conform Directivei 92/43/CEE a Consiliului (8), Directiva 2000/60/CE a Parlamentului European și a Consiliului (9), Directiva 2001/42/CE a Parlamentului European și a Consiliului (10), Directiva 2009/147/CE a Parlamentului European și a Consiliului (11) și Directivei 2011/92/UE, cu scopul de a evita sau, dacă evitarea nu este posibilă, de a atenua sau de a compensa efectele negative asupra mediului, cum ar fi fragmentarea peisajelor, etanșeizarea solurilor, poluarea aerului și a apei, zgomotul, precum și de a proteja biodiversitatea în mod eficace.

| (36) | Ar trebui să se țină seama de protecția mediului și a biodiversității, precum și de cerințele strategice privind transportul pe căile navigabile interioare. |
| --- | --- |

(36)

Ar trebui să se țină seama de protecția mediului și a biodiversității, precum și de cerințele strategice privind transportul pe căile navigabile interioare.

| (37) | Statele membre și ceilalți inițiatori de proiecte ar trebui să se asigure că evaluările proiectelor de interes comun sunt efectuate în mod eficient, evitând întârzierile inutile. |
| --- | --- |

(37)

Statele membre și ceilalți inițiatori de proiecte ar trebui să se asigure că evaluările proiectelor de interes comun sunt efectuate în mod eficient, evitând întârzierile inutile.

| (38) | Infrastructura de transport ar trebui să promoveze o mobilitate și o accesibilitate neîntreruptă pentru toți utilizatorii, în special pentru persoanele în vârstă, persoanele cu mobilitate redusă și călătorii cu handicap. |
| --- | --- |

(38)

Infrastructura de transport ar trebui să promoveze o mobilitate și o accesibilitate neîntreruptă pentru toți utilizatorii, în special pentru persoanele în vârstă, persoanele cu mobilitate redusă și călătorii cu handicap.

| (39) | Statele membre ar trebui să efectueze evaluări ex ante ale accesibilității infrastructurii și a serviciilor conexe. |
| --- | --- |

(39)

Statele membre ar trebui să efectueze evaluări ex ante ale accesibilității infrastructurii și a serviciilor conexe.

| (40) | Rețeaua centrală ar trebui să constituie un subansamblu al rețelei globale din care face parte. Ea ar trebui să reprezinte cele mai importante noduri și legături din punct de vedere strategic ale rețelei transeuropene de transport, în conformitate cu nevoile de trafic. Rețeaua centrală ar trebui să fie multimodală, cu alte cuvinte să includă toate modurile de transport și conexiunile aferente, precum și sistemele relevante de gestionare a traficului și a informațiilor. |
| --- | --- |

(40)

Rețeaua centrală ar trebui să constituie un subansamblu al rețelei globale din care face parte. Ea ar trebui să reprezinte cele mai importante noduri și legături din punct de vedere strategic ale rețelei transeuropene de transport, în conformitate cu nevoile de trafic. Rețeaua centrală ar trebui să fie multimodală, cu alte cuvinte să includă toate modurile de transport și conexiunile aferente, precum și sistemele relevante de gestionare a traficului și a informațiilor.

| (41) | Rețeaua centrală a fost identificată pe baza unei metodologii obiective de planificare. Prin intermediul acestei metodologii s-au identificat cele mai importante noduri urbane, porturi și aeroporturi, precum și puncte de trecere a frontierei. Ori de câte ori este posibil, aceste noduri sunt conectate prin legături multimodale, dacă sunt viabile din punct de vedere economic, dar și durabile și fezabile din punctul de vedere al mediului până în 2030. Metodologia a asigurat interconectarea tuturor statelor membre și integrarea principalelor insule în rețeaua centrală. |
| --- | --- |

(41)

Rețeaua centrală a fost identificată pe baza unei metodologii obiective de planificare. Prin intermediul acestei metodologii s-au identificat cele mai importante noduri urbane, porturi și aeroporturi, precum și puncte de trecere a frontierei. Ori de câte ori este posibil, aceste noduri sunt conectate prin legături multimodale, dacă sunt viabile din punct de vedere economic, dar și durabile și fezabile din punctul de vedere al mediului până în 2030. Metodologia a asigurat interconectarea tuturor statelor membre și integrarea principalelor insule în rețeaua centrală.

| (42) | Pentru a implementa rețeaua centrală în termenul stabilit, ar putea fi utilizată o abordare bazată pe coridoare, care să asigure coordonarea diverselor proiecte pe bază transnațională și sincronizarea dezvoltării coridorului, maximizându-se astfel avantajele rețelei. Acest instrument nu ar trebui considerat drept o bază pentru includerea anumitor proiecte din rețeaua centrală pe lista de priorități. Coridoarele rețelei centrale ar trebui să contribuie la realizarea infrastructurii rețelei centrale în așa fel încât să abordeze blocajele, să consolideze conexiunile transfrontaliere și să îmbunătățească eficiența și durabilitatea. Acestea ar trebui să contribuie la coeziune prin intermediul unei cooperări teritoriale îmbunătățite. |
| --- | --- |

(42)

Pentru a implementa rețeaua centrală în termenul stabilit, ar putea fi utilizată o abordare bazată pe coridoare, care să asigure coordonarea diverselor proiecte pe bază transnațională și sincronizarea dezvoltării coridorului, maximizându-se astfel avantajele rețelei. Acest instrument nu ar trebui considerat drept o bază pentru includerea anumitor proiecte din rețeaua centrală pe lista de priorități. Coridoarele rețelei centrale ar trebui să contribuie la realizarea infrastructurii rețelei centrale în așa fel încât să abordeze blocajele, să consolideze conexiunile transfrontaliere și să îmbunătățească eficiența și durabilitatea. Acestea ar trebui să contribuie la coeziune prin intermediul unei cooperări teritoriale îmbunătățite.

| (43) | Coridoarele rețelei centrale ar trebui, de asemenea, să contribuie la realizarea obiectivelor mai ample ale politicii în domeniul transporturilor și să faciliteze interoperabilitatea, integrarea modală și operațiunile multimodale. Acest lucru ar trebui să permită existența unor coridoare special dezvoltate, optimizate din punctul de vedere al emisiilor și capabile să minimizeze astfel impactul asupra mediului și să sporească competitivitatea, dar care să fie totodată atractive datorită fiabilității, nivelului redus de congestionare și costurilor mici de exploatare și de administrare. Abordarea bazată pe coridoare ar trebui să fie transparentă și clară, iar gestionarea acestor coridoare nu ar trebui să ducă la o creștere excesivă a costurilor sau a sarcinilor administrative. |
| --- | --- |

(43)

Coridoarele rețelei centrale ar trebui, de asemenea, să contribuie la realizarea obiectivelor mai ample ale politicii în domeniul transporturilor și să faciliteze interoperabilitatea, integrarea modală și operațiunile multimodale. Acest lucru ar trebui să permită existența unor coridoare special dezvoltate, optimizate din punctul de vedere al emisiilor și capabile să minimizeze astfel impactul asupra mediului și să sporească competitivitatea, dar care să fie totodată atractive datorită fiabilității, nivelului redus de congestionare și costurilor mici de exploatare și de administrare. Abordarea bazată pe coridoare ar trebui să fie transparentă și clară, iar gestionarea acestor coridoare nu ar trebui să ducă la o creștere excesivă a costurilor sau a sarcinilor administrative.

| (44) | În acord cu statul membru vizat, coordonatorii europeni prevăzuți în prezentul regulament ar trebui să faciliteze măsuri de proiectare a structurii de guvernanță adecvate și identificarea surselor de finanțare, atât private, cât și publice, pentru proiectele transfrontaliere complexe pentru fiecare coridor al rețelei centrale. Coordonatorii europeni ar trebui să faciliteze implementarea coordonată a coridoarelor rețelei centrale. |
| --- | --- |

(44)

În acord cu statul membru vizat, coordonatorii europeni prevăzuți în prezentul regulament ar trebui să faciliteze măsuri de proiectare a structurii de guvernanță adecvate și identificarea surselor de finanțare, atât private, cât și publice, pentru proiectele transfrontaliere complexe pentru fiecare coridor al rețelei centrale. Coordonatorii europeni ar trebui să faciliteze implementarea coordonată a coridoarelor rețelei centrale.

| (45) | Coordonatorii europeni au un rol deosebit de important în realizarea coridoarelor și în cooperarea de-a lungul acestora. |
| --- | --- |

(45)

Coordonatorii europeni au un rol deosebit de important în realizarea coridoarelor și în cooperarea de-a lungul acestora.

| (46) | Coridoarele rețelei centrale ar trebui să fie în conformitate cu coridoarele de transport feroviar de marfă instituite conform Regulamentului (UE) nr. 913/2010 al Parlamentului European și al Consiliului (12), precum și să fie în concordanță cu Planul european de desfășurare a Sistemului european de management al traficului feroviar (ERTMS) prevăzut de Decizia 2009/561/CE a Comisiei (13). |
| --- | --- |

(46)

Coridoarele rețelei centrale ar trebui să fie în conformitate cu coridoarele de transport feroviar de marfă instituite conform Regulamentului (UE) nr. 913/2010 al Parlamentului European și al Consiliului (12), precum și să fie în concordanță cu Planul european de desfășurare a Sistemului european de management al traficului feroviar (ERTMS) prevăzut de Decizia 2009/561/CE a Comisiei (13).

| (47) | În vederea maximizării coerenței dintre orientări și programarea instrumentelor financiare pertinente disponibile la nivelul Uniunii, finanțarea rețelei transeuropene de transport ar trebui să respecte prezentul regulament și să se bazeze, în special, pe Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (14). În mod corespunzător, această finanțare ar trebui să aibă drept obiectiv alinierea și combinarea finanțării oferite printr-o serie de instrumente interne și externe relevante, cum ar fi fondurile structurale și de coeziune, Facilitatea de investiții pentru vecinătate (FIV), Instrumentul de asistență pentru preaderare (IPA) (15), și prin finanțare din partea Băncii Europene de Investiții, a Băncii Europene pentru Reconstrucție și Dezvoltare și a altor instituții financiare. |
| --- | --- |

(47)

În vederea maximizării coerenței dintre orientări și programarea instrumentelor financiare pertinente disponibile la nivelul Uniunii, finanțarea rețelei transeuropene de transport ar trebui să respecte prezentul regulament și să se bazeze, în special, pe Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (14). În mod corespunzător, această finanțare ar trebui să aibă drept obiectiv alinierea și combinarea finanțării oferite printr-o serie de instrumente interne și externe relevante, cum ar fi fondurile structurale și de coeziune, Facilitatea de investiții pentru vecinătate (FIV), Instrumentul de asistență pentru preaderare (IPA) (15), și prin finanțare din partea Băncii Europene de Investiții, a Băncii Europene pentru Reconstrucție și Dezvoltare și a altor instituții financiare.

| (48) | În vederea actualizării hărților incluse în anexa I pentru a ține seama de posibilele modificări rezultate din utilizarea efectivă a anumitor elemente ale infrastructurii de transport, analizată în raport cu pragurile cantitative predefinite, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene („TFUE”) și sub rezerva articolului 172 din respectivul Tratat, ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește modificările aduse anexelor I și II. Este deosebit de important ca în timpul lucrărilor pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți. Atunci când pregătește și elaborează acte delegate, Comisia ar trebui să asigure transmiterea simultană, în timp util și adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și Consiliu. |
| --- | --- |

(48)

În vederea actualizării hărților incluse în anexa I pentru a ține seama de posibilele modificări rezultate din utilizarea efectivă a anumitor elemente ale infrastructurii de transport, analizată în raport cu pragurile cantitative predefinite, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene („TFUE”) și sub rezerva articolului 172 din respectivul Tratat, ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește modificările aduse anexelor I și II. Este deosebit de important ca în timpul lucrărilor pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți. Atunci când pregătește și elaborează acte delegate, Comisia ar trebui să asigure transmiterea simultană, în timp util și adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și Consiliu.

| (49) | Interesele autorităților regionale și locale, precum și cele ale societății civile locale afectate de un proiect de interes comun ar trebui luate în considerare în mod adecvat în etapele de planificare și de construcție a proiectelor. |
| --- | --- |

(49)

Interesele autorităților regionale și locale, precum și cele ale societății civile locale afectate de un proiect de interes comun ar trebui luate în considerare în mod adecvat în etapele de planificare și de construcție a proiectelor.

| (50) | Cadrele europene și naționale pentru planificarea și implementarea infrastructurii de transport, precum și pentru prestarea de servicii de transport oferă posibilitatea părților interesate de a contribui la îndeplinirea obiectivelor prezentului regulament. Noul instrument pentru implementarea rețelei transeuropene de transport, și anume coridoarele rețelei centrale, reprezintă o bună metodă de a realiza potențialul fiecărei părți interesate, de a promova cooperarea dintre acestea și de a consolida complementaritatea cu acțiunile statelor membre. |
| --- | --- |

(50)

Cadrele europene și naționale pentru planificarea și implementarea infrastructurii de transport, precum și pentru prestarea de servicii de transport oferă posibilitatea părților interesate de a contribui la îndeplinirea obiectivelor prezentului regulament. Noul instrument pentru implementarea rețelei transeuropene de transport, și anume coridoarele rețelei centrale, reprezintă o bună metodă de a realiza potențialul fiecărei părți interesate, de a promova cooperarea dintre acestea și de a consolida complementaritatea cu acțiunile statelor membre.

| (51) | Pentru a se asigura condiții uniforme de punere în aplicare a prezentului regulament, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (16). |
| --- | --- |

(51)

Pentru a se asigura condiții uniforme de punere în aplicare a prezentului regulament, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (16).

| (52) | Deoarece obiectivele prezentului regulament, în special crearea și dezvoltarea într-un mod coordonat a rețelei transeuropene de transport, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre și în consecință, având în vedere necesitatea coordonării acestor obiective, acestea pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, Uniunea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum prevede articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat, de asemenea, la respectivul articol, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestor obiective. |
| --- | --- |

(52)

Deoarece obiectivele prezentului regulament, în special crearea și dezvoltarea într-un mod coordonat a rețelei transeuropene de transport, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre și în consecință, având în vedere necesitatea coordonării acestor obiective, acestea pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, Uniunea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum prevede articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat, de asemenea, la respectivul articol, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestor obiective.

| (53) | Decizia nr. 661/2010/UE ar trebui abrogată. |
| --- | --- |

(53)

Decizia nr. 661/2010/UE ar trebui abrogată.

| (54) | Prezentul regulament ar trebui să intre în vigoare în ziua următoare datei publicării sale în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene pentru a permite adoptarea rapidă a actelor delegate și de punere în aplicare prevăzute în prezentul regulament, |
| --- | --- |

(54)

Prezentul regulament ar trebui să intre în vigoare în ziua următoare datei publicării sale în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene pentru a permite adoptarea rapidă a actelor delegate și de punere în aplicare prevăzute în prezentul regulament,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

CAPITOLUL I

PRINCIPII GENERALE

Articolul 1

Obiect

(1)   Prezentul regulament stabilește orientări pentru crearea unei rețele transeuropene de transport care cuprinde o structură pe două niveluri, care constă într-o rețea globală și o rețea centrală stabilită pe baza rețelei globale.

(2)   Prezentul regulament identifică proiecte de interes comun și specifică cerințele care trebuie respectate pentru gestionarea infrastructurii rețelei transeuropene de transport.

(3)   Prezentul regulament stabilește prioritățile pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport.

(4)   Prezentul regulamentul prevede măsuri pentru implementarea rețelei transeuropene de transport. Implementarea proiectelor de interes comun depinde de gradul de maturitate a acestora, respectarea dreptului Uniunii și a procedurilor judiciare naționale și disponibilitatea resurselor financiare, fără a aduce atingere angajamentului financiar al unui stat membru sau al Uniunii.

Articolul 2

Domeniul de aplicare

(1)   Prezentul regulament se aplică rețelei transeuropene de transport, astfel cum figurează în hărțile cuprinse în anexa I. Rețeaua transeuropeană de transport include infrastructura de transport și aplicațiile telematice precum și măsurile care promovează gestionarea și utilizarea eficientă a acestei infrastructuri și care permit stabilirea și operarea de servicii durabile și eficiente de transport.

(2)   Infrastructura rețelei transeuropene de transport se compune din infrastructura pentru transportul feroviar, transportul pe căi navigabile interioare, transportul rutier, transportul maritim, transportul aerian și transportul multimodal, astfel cum sunt stabilite în secțiunile relevante din capitolul II.

Articolul 3

Definiții

În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:

| (a) | „proiect de interes comun” înseamnă orice proiect desfășurat în conformitate cu cerințele prezentului regulament și cu respectarea dispozițiilor prevăzute de acesta; |
| --- | --- |

(a)

„proiect de interes comun” înseamnă orice proiect desfășurat în conformitate cu cerințele prezentului regulament și cu respectarea dispozițiilor prevăzute de acesta;

| (b) | „țară învecinată” înseamnă o țară care intră în domeniul de aplicare al politicii europene de vecinătate, inclusiv a parteneriatului strategic, a politicii de extindere și a Spațiului Economic European sau a Asociației Europene a Liberului Schimb; |
| --- | --- |

(b)

„țară învecinată” înseamnă o țară care intră în domeniul de aplicare al politicii europene de vecinătate, inclusiv a parteneriatului strategic, a politicii de extindere și a Spațiului Economic European sau a Asociației Europene a Liberului Schimb;

| (c) | „țară terță” înseamnă orice țară învecinată sau orice altă țară cu care Uniunea poate coopera pentru atingerea obiectivelor urmărite prin prezentul regulament; |
| --- | --- |

(c)

„țară terță” înseamnă orice țară învecinată sau orice altă țară cu care Uniunea poate coopera pentru atingerea obiectivelor urmărite prin prezentul regulament;

| (d) | „valoare adăugată europeană” înseamnă valoarea unui proiect care, în plus față de potențiala valoare pentru respectivul stat membru, conduce la o îmbunătățire semnificativă a conexiunilor sau a fluxurilor de transport între statele membre, care poate fi demonstrată prin luarea în considerare a îmbunătățirii eficienței, durabilității, competitivității sau coeziunii, în conformitate cu obiectivele prevăzute la articolul 4; |
| --- | --- |

(d)

„valoare adăugată europeană” înseamnă valoarea unui proiect care, în plus față de potențiala valoare pentru respectivul stat membru, conduce la o îmbunătățire semnificativă a conexiunilor sau a fluxurilor de transport între statele membre, care poate fi demonstrată prin luarea în considerare a îmbunătățirii eficienței, durabilității, competitivității sau coeziunii, în conformitate cu obiectivele prevăzute la articolul 4;

| (e) | „administrator de infrastructură” înseamnă orice organism sau întreprindere responsabilă în special cu crearea sau întreținerea infrastructurii de transport. Printre activitățile acestuia se poate număra gestionarea sistemelor de control și siguranță ale infrastructurii; |
| --- | --- |

(e)

„administrator de infrastructură” înseamnă orice organism sau întreprindere responsabilă în special cu crearea sau întreținerea infrastructurii de transport. Printre activitățile acestuia se poate număra gestionarea sistemelor de control și siguranță ale infrastructurii;

| (f) | „aplicații telematice” înseamnă sisteme care utilizează tehnologii de informare, de comunicare, de navigare sau de poziționare/localizare pentru a gestiona în mod eficace infrastructura, mobilitatea și traficul în cadrul rețelei transeuropene de transport și pentru a oferi servicii cu valoare adăugată cetățenilor și operatorilor, inclusiv sisteme pentru o utilizare a rețelei în condiții de securitate, siguranță, protecție a mediului și eficiență din punctul de vedere al capacității. Acestea pot include, de asemenea, dispozitive de bord, cu condiția ca acestea să alcătuiască un ansamblu indivizibil împreună cu componentele de infrastructură corespunzătoare. Aplicațiile telematice includ sistemele, tehnologiile și serviciile menționate la punctele (g) - (l); |
| --- | --- |

(f)

„aplicații telematice” înseamnă sisteme care utilizează tehnologii de informare, de comunicare, de navigare sau de poziționare/localizare pentru a gestiona în mod eficace infrastructura, mobilitatea și traficul în cadrul rețelei transeuropene de transport și pentru a oferi servicii cu valoare adăugată cetățenilor și operatorilor, inclusiv sisteme pentru o utilizare a rețelei în condiții de securitate, siguranță, protecție a mediului și eficiență din punctul de vedere al capacității. Acestea pot include, de asemenea, dispozitive de bord, cu condiția ca acestea să alcătuiască un ansamblu indivizibil împreună cu componentele de infrastructură corespunzătoare. Aplicațiile telematice includ sistemele, tehnologiile și serviciile menționate la punctele (g) - (l);

| (g) | „sistem de transport inteligent” (STI) înseamnă un sistem astfel cum este specificat în Directiva 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului (17); |
| --- | --- |

(g)

„sistem de transport inteligent” (STI) înseamnă un sistem astfel cum este specificat în Directiva 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului (17);

| (h) | „sistem de gestionare a traficului aerian” înseamnă un sistem, astfel cum este menționat în Regulamentul (CE) nr. 552/2004 al Parlamentului European și al Consiliului (18) și în Planul general european pentru gestionarea traficului aerian (Planul general ATM) specificat în Regulamentul (CE) nr. 219/2007 al Consiliului (19); |
| --- | --- |

(h)

„sistem de gestionare a traficului aerian” înseamnă un sistem, astfel cum este menționat în Regulamentul (CE) nr. 552/2004 al Parlamentului European și al Consiliului (18) și în Planul general european pentru gestionarea traficului aerian (Planul general ATM) specificat în Regulamentul (CE) nr. 219/2007 al Consiliului (19);

| (i) | „sisteme de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime” (VTMIS) înseamnă sisteme implementate pentru monitorizarea și gestionarea traficului și a transportului maritim, care utilizează informații provenite de la sistemele de identificare automată a navelor (Automatic Identification Systems of Ships - AIS), sistemul de identificare și urmărire a navelor la mare distanță (Long-Range Identification and Tracking of Ships - LRIT), sistemele radar de coastă și de sistemele de radiocomunicații, astfel cum se prevede în Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului (20) și include integrarea sistemelor naționale de informații maritime și de schimb prin SafeSeaNet; |
| --- | --- |

(i)

„sisteme de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime” (VTMIS) înseamnă sisteme implementate pentru monitorizarea și gestionarea traficului și a transportului maritim, care utilizează informații provenite de la sistemele de identificare automată a navelor (Automatic Identification Systems of Ships - AIS), sistemul de identificare și urmărire a navelor la mare distanță (Long-Range Identification and Tracking of Ships - LRIT), sistemele radar de coastă și de sistemele de radiocomunicații, astfel cum se prevede în Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului (20) și include integrarea sistemelor naționale de informații maritime și de schimb prin SafeSeaNet;

| (j) | „servicii de informații fluviale (RIS)” înseamnă tehnologii ale informației și comunicațiilor privind căile navigabile interioare, astfel cum sunt menționate în Directiva 2005/44/CE a Parlamentului European și a Consiliului (21); |
| --- | --- |

(j)

„servicii de informații fluviale (RIS)” înseamnă tehnologii ale informației și comunicațiilor privind căile navigabile interioare, astfel cum sunt menționate în Directiva 2005/44/CE a Parlamentului European și a Consiliului (21);

| (k) | „servicii maritime electronice” înseamnă servicii care utilizează tehnologii ale informației avansate și interoperabile în sectorul transportului maritim, cu scopul de a simplifica procedurile administrative și de a facilita tranzitul mărfurilor pe mare și în zonele portuare, inclusiv servicii de interfață unică, cum ar fi interfața unică integrată în domeniul maritim prevăzută în Directiva 2010/65/UE a Parlamentului European și a Consiliului (22), sistemele portuare comunitare și sistemele relevante de informații ale vămilor; |
| --- | --- |

(k)

„servicii maritime electronice” înseamnă servicii care utilizează tehnologii ale informației avansate și interoperabile în sectorul transportului maritim, cu scopul de a simplifica procedurile administrative și de a facilita tranzitul mărfurilor pe mare și în zonele portuare, inclusiv servicii de interfață unică, cum ar fi interfața unică integrată în domeniul maritim prevăzută în Directiva 2010/65/UE a Parlamentului European și a Consiliului (22), sistemele portuare comunitare și sistemele relevante de informații ale vămilor;

| (l) | „sistem european de gestionare a traficului feroviar” (European Rail Traffic Management System - ERTMS) înseamnă sistemul definit în Decizia 2006/679/CE a Comisiei (23) și în Decizia 2006/860/CE a Comisiei (24); |
| --- | --- |

(l)

„sistem european de gestionare a traficului feroviar” (European Rail Traffic Management System - ERTMS) înseamnă sistemul definit în Decizia 2006/679/CE a Comisiei (23) și în Decizia 2006/860/CE a Comisiei (24);

| (m) | „tronson transfrontalier” înseamnă un tronson care asigură continuitatea unui proiect de interes comun între cele mai apropiate noduri urbane de ambele părți ale frontierei dintre două state membre sau dintre un stat membru și o țară vecină; |
| --- | --- |

(m)

„tronson transfrontalier” înseamnă un tronson care asigură continuitatea unui proiect de interes comun între cele mai apropiate noduri urbane de ambele părți ale frontierei dintre două state membre sau dintre un stat membru și o țară vecină;

| (n) | „transport multimodal” înseamnă transport de călători sau de marfă, sau ambele, prin utilizarea a două sau mai multe moduri de transport; |
| --- | --- |

(n)

„transport multimodal” înseamnă transport de călători sau de marfă, sau ambele, prin utilizarea a două sau mai multe moduri de transport;

| (o) | „interoperabilitate” înseamnă capacitatea infrastructurii din cadrul unui mod de transport, inclusiv toate condițiile normative, tehnice și operaționale, de a permite fluxuri de trafic sigure și neîntrerupte care ating nivelurile necesare de performanță pentru infrastructura sau modul de transport respectiv; |
| --- | --- |

(o)

„interoperabilitate” înseamnă capacitatea infrastructurii din cadrul unui mod de transport, inclusiv toate condițiile normative, tehnice și operaționale, de a permite fluxuri de trafic sigure și neîntrerupte care ating nivelurile necesare de performanță pentru infrastructura sau modul de transport respectiv;

| (p) | „nod urban” înseamnă o zonă urbană unde infrastructura de transport din cadrul rețelei transeuropene de transport, cum ar fi porturi, inclusiv terminale pentru călători, aeroporturi, gări feroviare, platforme logistice și terminale de mărfuri amplasate în interiorul sau în apropierea zonei urbane, este conectată la alte părți ale infrastructurii respective și la infrastructura aferentă traficului regional și local; |
| --- | --- |

(p)

„nod urban” înseamnă o zonă urbană unde infrastructura de transport din cadrul rețelei transeuropene de transport, cum ar fi porturi, inclusiv terminale pentru călători, aeroporturi, gări feroviare, platforme logistice și terminale de mărfuri amplasate în interiorul sau în apropierea zonei urbane, este conectată la alte părți ale infrastructurii respective și la infrastructura aferentă traficului regional și local;

| (q) | „blocaj” înseamnă o barieră fizică, tehnică sau funcțională ce antrenează o pană a sistemului de natură să afecteze continuitatea fluxurilor pe distanță lungă sau transfrontaliere, care poate fi surmontată prin crearea de noi infrastructuri sau prin modernizarea substanțială a infrastructurii existente, ceea ce ar putea aduce îmbunătățiri semnificative care vor soluționa constrângerile cauzate de blocaj; |
| --- | --- |

(q)

„blocaj” înseamnă o barieră fizică, tehnică sau funcțională ce antrenează o pană a sistemului de natură să afecteze continuitatea fluxurilor pe distanță lungă sau transfrontaliere, care poate fi surmontată prin crearea de noi infrastructuri sau prin modernizarea substanțială a infrastructurii existente, ceea ce ar putea aduce îmbunătățiri semnificative care vor soluționa constrângerile cauzate de blocaj;

| (r) | „platformă logistică” înseamnă o zonă care este direct conectată la infrastructura de transport a rețelei transeuropene de transport, incluzând cel puțin un terminal de marfă, și care permite desfășurarea unor activități logistice; |
| --- | --- |

(r)

„platformă logistică” înseamnă o zonă care este direct conectată la infrastructura de transport a rețelei transeuropene de transport, incluzând cel puțin un terminal de marfă, și care permite desfășurarea unor activități logistice;

| (s) | „terminal de marfă” înseamnă o structură prevăzută cu echipamente pentru transbordarea între cel puțin două moduri de transport sau între două sisteme feroviare diferite, și pentru depozitarea temporară a mărfurilor, cum ar fi porturile, porturile interioare, aeroporturile și terminalele feroviar-rutiere; |
| --- | --- |

(s)

„terminal de marfă” înseamnă o structură prevăzută cu echipamente pentru transbordarea între cel puțin două moduri de transport sau între două sisteme feroviare diferite, și pentru depozitarea temporară a mărfurilor, cum ar fi porturile, porturile interioare, aeroporturile și terminalele feroviar-rutiere;

| (t) | „analiză de rentabilitate socioeconomică” înseamnă o evaluare ex-ante cuantificată a valorii unui proiect, realizată pe baza unei metodologii recunoscute, care ține seama de toate beneficiile și costurile sociale, economice, climatice și de mediu relevante. Analiza beneficiilor și costurilor climatice și de mediu se bazează pe evaluarea impactului asupra mediului efectuată în temeiul Directivei 2011/92/UE; |
| --- | --- |

(t)

„analiză de rentabilitate socioeconomică” înseamnă o evaluare ex-ante cuantificată a valorii unui proiect, realizată pe baza unei metodologii recunoscute, care ține seama de toate beneficiile și costurile sociale, economice, climatice și de mediu relevante. Analiza beneficiilor și costurilor climatice și de mediu se bazează pe evaluarea impactului asupra mediului efectuată în temeiul Directivei 2011/92/UE;

| (u) | „rețea izolată” înseamnă rețeaua feroviară a unui stat membru, sau o parte a acesteia, cu un tip de ecartament care este diferit de ecartamentul nominal standard al liniilor din Europa (1 435 mm), pentru care anumite investiții majore în infrastructură nu pot fi justificate în termeni de rentabilitate economică, din cauza caracteristicilor rețelei respective care decurg din izolarea sa geografică sau din localizarea sa periferică; |
| --- | --- |

(u)

„rețea izolată” înseamnă rețeaua feroviară a unui stat membru, sau o parte a acesteia, cu un tip de ecartament care este diferit de ecartamentul nominal standard al liniilor din Europa (1 435 mm), pentru care anumite investiții majore în infrastructură nu pot fi justificate în termeni de rentabilitate economică, din cauza caracteristicilor rețelei respective care decurg din izolarea sa geografică sau din localizarea sa periferică;

| (v) | „regiune NUTS” înseamnă o regiune astfel cum este definită în Nomenclatorul unităților teritoriale de statistică; |
| --- | --- |

(v)

„regiune NUTS” înseamnă o regiune astfel cum este definită în Nomenclatorul unităților teritoriale de statistică;

| (w) | „combustibili alternativi ecologici” înseamnă combustibili precum energia electrică, hidrogenul, biocombustibilii (lichizi), combustibilii sintetici, metanul [gaze naturale (CNG și LNG) și biometan] și gazul petrolier lichefiat (GPL) care servesc, cel puțin parțial, ca înlocuitor pentru sursele de petrol fosil în furnizarea de energie pentru transporturi, contribuie la decarbonizarea acestora și sporesc performanța de mediu a sectorului transporturilor. |
| --- | --- |

(w)

„combustibili alternativi ecologici” înseamnă combustibili precum energia electrică, hidrogenul, biocombustibilii (lichizi), combustibilii sintetici, metanul [gaze naturale (CNG și LNG) și biometan] și gazul petrolier lichefiat (GPL) care servesc, cel puțin parțial, ca înlocuitor pentru sursele de petrol fosil în furnizarea de energie pentru transporturi, contribuie la decarbonizarea acestora și sporesc performanța de mediu a sectorului transporturilor.

Articolul 4

Obiectivele rețelei transeuropene de transport

Rețeaua transeuropeană de transport consolidează coeziunea socială, economică și teritorială a Uniunii și contribuie la crearea unui spațiu european unic al transporturilor care să fie eficient și durabil, care să sporească beneficiile utilizatorilor săi și care să sprijine creșterea favorabilă incluziunii. Aceasta demonstrează o valoare adăugată europeană prin contribuția la realizarea obiectivelor prezentate în următoarele patru categorii:

| (a) | coeziune, prin:






  (i) | accesibilitatea și conectivitatea tuturor regiunilor Uniunii, inclusiv a regiunilor îndepărtate, ultraperiferice, insulare, periferice și a celor muntoase, precum și a zonelor slab populate; |
| --- | --- | --- |

(a)

coeziune, prin:

(i)

accesibilitatea și conectivitatea tuturor regiunilor Uniunii, inclusiv a regiunilor îndepărtate, ultraperiferice, insulare, periferice și a celor muntoase, precum și a zonelor slab populate;

| (ii) | reducerea decalajului care există între statele membre în ceea ce privește calitatea infrastructurii; |
| --- | --- |

(ii)

reducerea decalajului care există între statele membre în ceea ce privește calitatea infrastructurii;

| (iii) | existența, atât pentru traficul de călători, cât și pentru traficul de marfă, a unor conexiuni între infrastructura de transport pentru traficul pe distanțe lungi, pe de o parte, și pentru traficul local și regional, pe de altă parte; |
| --- | --- |

(iii)

existența, atât pentru traficul de călători, cât și pentru traficul de marfă, a unor conexiuni între infrastructura de transport pentru traficul pe distanțe lungi, pe de o parte, și pentru traficul local și regional, pe de altă parte;

| (iv) | o infrastructură de transport care să reflecte situațiile specifice din diferite părți ale Uniunii și care să prevadă o acoperire echilibrată a tuturor regiunilor europene; |
| --- | --- |

(iv)

o infrastructură de transport care să reflecte situațiile specifice din diferite părți ale Uniunii și care să prevadă o acoperire echilibrată a tuturor regiunilor europene;

| (b) | eficiență, prin:






  (i) | eliminarea blocajelor și conectarea legăturilor absente, atât în cadrul infrastructurilor de transport, cât și la punctele de conexiune dintre acestea, pe teritoriile statelor membre și între acestea; |
| --- | --- | --- |

(b)

eficiență, prin:

(i)

eliminarea blocajelor și conectarea legăturilor absente, atât în cadrul infrastructurilor de transport, cât și la punctele de conexiune dintre acestea, pe teritoriile statelor membre și între acestea;

| (ii) | interconectarea și interoperabilitatea rețelelor naționale de transport; |
| --- | --- |

(ii)

interconectarea și interoperabilitatea rețelelor naționale de transport;

| (iii) | integrarea optimă și interconectarea tuturor modurilor de transport; |
| --- | --- |

(iii)

integrarea optimă și interconectarea tuturor modurilor de transport;

| (iv) | promovarea unui transport eficient din punct de vedere economic și de bună calitate, care contribuie la promovarea creșterii economice și a competitivității; |
| --- | --- |

(iv)

promovarea unui transport eficient din punct de vedere economic și de bună calitate, care contribuie la promovarea creșterii economice și a competitivității;

| (v) | utilizarea eficientă a infrastructurilor noi și a celor existente; |
| --- | --- |

(v)

utilizarea eficientă a infrastructurilor noi și a celor existente;

| (vi) | aplicarea unor concepte tehnologice și operaționale inovatoare, într-un mod rentabil; |
| --- | --- |

(vi)

aplicarea unor concepte tehnologice și operaționale inovatoare, într-un mod rentabil;

| (c) | durabilitate, prin:






  (i) | dezvoltarea tuturor modurilor de transport, astfel încât să se asigure un transport durabil și eficient din punct de vedere economic pe termen lung; |
| --- | --- | --- |

(c)

durabilitate, prin:

(i)

dezvoltarea tuturor modurilor de transport, astfel încât să se asigure un transport durabil și eficient din punct de vedere economic pe termen lung;

| (ii) | contribuția la realizarea obiectivelor vizând transporturile nepoluante, cu emisii reduse de gaze cu efect de seră și cu emisii reduse de dioxid de carbon, la securitatea aprovizionării cu combustibil, la reducerea costurilor externe și la protecția mediului; |
| --- | --- |

(ii)

contribuția la realizarea obiectivelor vizând transporturile nepoluante, cu emisii reduse de gaze cu efect de seră și cu emisii reduse de dioxid de carbon, la securitatea aprovizionării cu combustibil, la reducerea costurilor externe și la protecția mediului;

| (iii) | promovarea unui transport cu emisii reduse de dioxid de carbon, cu scopul de a reduce în mod semnificativ emisiile de CO2 până în 2050, în conformitate cu obiectivele Uniunii relevante de reducere a CO2. |
| --- | --- |

(iii)

promovarea unui transport cu emisii reduse de dioxid de carbon, cu scopul de a reduce în mod semnificativ emisiile de CO2 până în 2050, în conformitate cu obiectivele Uniunii relevante de reducere a CO2.

| (d) | creșterea beneficiilor pentru toți utilizatorii săi, prin:






  (i) | satisfacerea nevoilor în materie de mobilitate și transport ale utilizatorilor săi pe teritoriul Uniunii și în raporturile cu țările terțe; |
| --- | --- | --- |

(d)

creșterea beneficiilor pentru toți utilizatorii săi, prin:

(i)

satisfacerea nevoilor în materie de mobilitate și transport ale utilizatorilor săi pe teritoriul Uniunii și în raporturile cu țările terțe;

| (ii) | asigurarea unor standarde de siguranță și securitate de înaltă calitate, atât pentru transportul de călători, cât și pentru transportul de marfă; |
| --- | --- |

(ii)

asigurarea unor standarde de siguranță și securitate de înaltă calitate, atât pentru transportul de călători, cât și pentru transportul de marfă;

| (iii) | sprijinirea mobilității, chiar și în cazul catastrofelor naturale sau provocate de om, și asigurând accesibilitatea serviciilor de urgență și salvare; |
| --- | --- |

(iii)

sprijinirea mobilității, chiar și în cazul catastrofelor naturale sau provocate de om, și asigurând accesibilitatea serviciilor de urgență și salvare;

| (iv) | stabilirea cerințelor privind infrastructura, în special în domeniul interoperabilității, siguranței și securității, care vor asigura calitatea, eficiența și durabilitatea serviciilor de transport; |
| --- | --- |

(iv)

stabilirea cerințelor privind infrastructura, în special în domeniul interoperabilității, siguranței și securității, care vor asigura calitatea, eficiența și durabilitatea serviciilor de transport;

| (v) | accesibilitate pentru persoanele în vârstă, pentru persoanele cu mobilitate redusă și pentru călătorii cu handicap. |
| --- | --- |

(v)

accesibilitate pentru persoanele în vârstă, pentru persoanele cu mobilitate redusă și pentru călătorii cu handicap.

Articolul 5

Rețea eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor

(1)   Rețeaua transeuropeană de transport se planifică, dezvoltă și exploatează într-un mod eficient din punctul de vedere al utilizării resurselor, prin:

| (a) | dezvoltarea, îmbunătățirea și întreținerea infrastructurii de transport existente; |
| --- | --- |

(a)

dezvoltarea, îmbunătățirea și întreținerea infrastructurii de transport existente;

| (b) | optimizarea integrării și interconectării infrastructurii; |
| --- | --- |

(b)

optimizarea integrării și interconectării infrastructurii;

| (c) | implementarea noilor tehnologii și a aplicațiilor telematice, atunci când o asemenea implementare se justifică la nivel economic; |
| --- | --- |

(c)

implementarea noilor tehnologii și a aplicațiilor telematice, atunci când o asemenea implementare se justifică la nivel economic;

| (d) | luarea în considerare a unor posibile sinergii cu alte rețele, în special cu rețelele transeuropene de energie sau de telecomunicații; |
| --- | --- |

(d)

luarea în considerare a unor posibile sinergii cu alte rețele, în special cu rețelele transeuropene de energie sau de telecomunicații;

| (e) | evaluarea impactului strategic de mediu, cu instituirea unor planuri și programe adecvate și a impactului asupra atenuării efectului schimbărilor climatice; |
| --- | --- |

(e)

evaluarea impactului strategic de mediu, cu instituirea unor planuri și programe adecvate și a impactului asupra atenuării efectului schimbărilor climatice;

| (f) | măsuri de planificare și extindere a capacităților de infrastructură, acolo unde este necesar; |
| --- | --- |

(f)

măsuri de planificare și extindere a capacităților de infrastructură, acolo unde este necesar;

| (g) | luarea în considerare în mod adecvat a vulnerabilității infrastructurii de transport, atât în ceea ce privește schimbările climatice, cât și catastrofele naturale sau cele provocate de om, în vederea abordării acestor provocări. |
| --- | --- |

(g)

luarea în considerare în mod adecvat a vulnerabilității infrastructurii de transport, atât în ceea ce privește schimbările climatice, cât și catastrofele naturale sau cele provocate de om, în vederea abordării acestor provocări.

(2)   Atunci când planifică și dezvoltă rețeaua transeuropeană de transport, statele membre iau în considerare circumstanțele speciale din diferitele părți ale Uniunii, cum ar fi în mod deosebit aspectele legate de turism și caracteristicile topografice ale regiunilor în cauză. Ele pot adapta alinierea detaliată a rutelor tronsoanelor în limitele indicate la articolul 49 alineatul (4) litera (c), asigurând respectarea cerințelor stabilite în prezentul regulament.

Articolul 6

Structura pe două niveluri a rețelei transeuropene de transport

(1)   Dezvoltarea treptată a rețelei transeuropene de transport se realizează în special prin implementarea unei structuri pe două niveluri pentru această rețea, bazată pe o abordare metodologică coerentă și transparentă, constând într-o rețea globală și într-o rețea centrală.

(2)   Rețeaua globală cuprinde toate infrastructurile de transport existente și planificate ale rețelei transeuropene de transport, precum și măsuri de promovare a utilizării eficiente și durabile din punct de vedere social și ecologic a acestei infrastructuri. Aceasta se identifică și se elaborează în conformitate cu dispozițiile capitolului II.

(3)   Rețeaua centrală cuprinde acele părți ale rețelei globale cu cea mai mare importanță strategică pentru realizarea obiectivelor de dezvoltare a rețelei transeuropene de transport. Aceasta este identificată și elaborată în conformitate cu dispozițiile capitolului III.

Articolul 7

Proiecte de interes comun

(1)   Proiectele de interes comun contribuie la dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, prin crearea de noi infrastructuri de transport, prin reabilitarea și modernizarea infrastructurilor de transport existente și prin măsuri de promovare a utilizării eficiente a rețelei din punctul de vedere al resurselor.

(2)   Un proiect de interes comun:

| (a) | contribuie la îndeplinirea obiectivelor din cel puțin două din cele patru categorii prevăzute la articolul 4; |
| --- | --- |

(a)

contribuie la îndeplinirea obiectivelor din cel puțin două din cele patru categorii prevăzute la articolul 4;

| (b) | respectă dispozițiile capitolului II și, dacă vizează rețeaua centrală, respectă, în plus, dispozițiile capitolului III; |
| --- | --- |

(b)

respectă dispozițiile capitolului II și, dacă vizează rețeaua centrală, respectă, în plus, dispozițiile capitolului III;

| (c) | are viabilitate economică, pe baza unei analize a costurilor și a beneficiilor socioeconomice; |
| --- | --- |

(c)

are viabilitate economică, pe baza unei analize a costurilor și a beneficiilor socioeconomice;

| (d) | are o valoare adăugată europeană demonstrată. |
| --- | --- |

(d)

are o valoare adăugată europeană demonstrată.

(3)   Un proiect de interes comun poate să înglobeze întregul său ciclu, inclusiv studiile de fezabilitate și procedurile de autorizare, punerea în aplicare și evaluarea.

(4)   Statele membre iau toate măsurile necesare pentru a se asigura că proiectele se derulează în conformitate cu dreptul relevant al Uniunii și cu dreptul intern, în special cu actele juridice ale Uniunii în materie de mediu, protecția climei, siguranță, securitate, concurență, ajutoare de stat, achiziții publice, sănătate publică și accesibilitate.

(5)   Proiectele de interes comun sunt eligibile pentru asistență financiară din partea Uniunii în temeiul instrumentelor disponibile pentru rețeaua transeuropeană de transport.

Articolul 8

Cooperarea cu țările terțe

(1)   Uniunea poate acorda sprijin, inclusiv financiar, pentru proiectele de interes comun, cu scopul de a conecta rețeaua transeuropeană de transport la rețelele de infrastructură ale țărilor învecinate, în măsura în care aceste proiecte:

| (a) | conectează rețeaua centrală la punctele de trecere a frontierei și vizează infrastructura necesară pentru asigurarea fără întreruperi a unui flux de trafic, a verificărilor la frontieră, a supravegherii frontierelor și a altor proceduri de control la frontiere; |
| --- | --- |

(a)

conectează rețeaua centrală la punctele de trecere a frontierei și vizează infrastructura necesară pentru asigurarea fără întreruperi a unui flux de trafic, a verificărilor la frontieră, a supravegherii frontierelor și a altor proceduri de control la frontiere;

| (b) | asigură legătura dintre rețeaua centrală și rețelele de transport ale țărilor terțe, în scopul consolidării creșterii economice și a competitivității; |
| --- | --- |

(b)

asigură legătura dintre rețeaua centrală și rețelele de transport ale țărilor terțe, în scopul consolidării creșterii economice și a competitivității;

| (c) | completează infrastructura de transport din țări terțe care face legătura între părți ale rețelei centrale din Uniune; |
| --- | --- |

(c)

completează infrastructura de transport din țări terțe care face legătura între părți ale rețelei centrale din Uniune;

| (d) | implementează sistemele de gestionare a traficului în țările respective; |
| --- | --- |

(d)

implementează sistemele de gestionare a traficului în țările respective;

| (e) | promovează transportul maritim și autostrăzile maritime, excluzând acordarea de sprijin financiar porturilor din țări terțe; |
| --- | --- |

(e)

promovează transportul maritim și autostrăzile maritime, excluzând acordarea de sprijin financiar porturilor din țări terțe;

| (f) | facilitează transporturile pe căi navigabile interioare împreună cu țările terțe. |
| --- | --- |

(f)

facilitează transporturile pe căi navigabile interioare împreună cu țările terțe.

Aceste proiecte sporesc capacitatea sau utilitatea rețelei transeuropene de transport pe teritoriul unuia sau al mai multor state membre.

(2)   Fără a aduce atingere alineatului (1), Uniunea poate coopera cu țări terțe pentru promovarea altor proiecte, fără a furniza sprijin financiar, în măsura în care respectivele proiecte urmăresc:

| (a) | promovarea interoperabilității dintre rețeaua transeuropeană de transport și rețelele țărilor terțe; |
| --- | --- |

(a)

promovarea interoperabilității dintre rețeaua transeuropeană de transport și rețelele țărilor terțe;

| (b) | promovarea extinderii sferei de aplicare a politicii privind rețeaua transeuropeană de transport la țările terțe; |
| --- | --- |

(b)

promovarea extinderii sferei de aplicare a politicii privind rețeaua transeuropeană de transport la țările terțe;

| (c) | facilitarea transportului aerian cu țările terțe, cu scopul de a promova competitivitatea și creșterea economică eficientă și durabilă, inclusiv extinderea cerului unic european și o mai bună cooperare în materie de gestionare a traficului aerian; |
| --- | --- |

(c)

facilitarea transportului aerian cu țările terțe, cu scopul de a promova competitivitatea și creșterea economică eficientă și durabilă, inclusiv extinderea cerului unic european și o mai bună cooperare în materie de gestionare a traficului aerian;

| (d) | facilitarea transportului maritim și promovarea construirii de „autostrăzi maritime” împreună cu țările terțe. |
| --- | --- |

(d)

facilitarea transportului maritim și promovarea construirii de „autostrăzi maritime” împreună cu țările terțe.

(3)   Proiectele prevăzute la alineatul (2) literele (a) și (d) respectă dispozițiile corespunzătoare prevăzute în capitolul II.

(4)   Anexa III include hărțile indicative ale rețelei transeuropene de transport extinse la anumite țări învecinate.

(5)   Pentru promovarea proiectelor de interes comun, Uniunea poate utiliza actualele instrumente financiare și de coordonare cu țările învecinate sau poate institui și utiliza altele noi, precum Facilitatea de investiții pentru vecinătate (FIV) sau Instrumentul de asistență pentru preaderare (IPA).

(6)   Dispozițiile prezentului articol fac obiectul procedurilor relevante privind acordurile internaționale, astfel cum se prevede la articolul 218 din TFUE.

CAPITOLUL II

REȚEAUA GLOBALĂ

Articolul 9

Dispoziții generale

(1)   Rețeaua globală:

| (a) | este cea indicată pe hărțile și în listele din Anexa I și din partea 2 din Anexa II; |
| --- | --- |

(a)

este cea indicată pe hărțile și în listele din Anexa I și din partea 2 din Anexa II;

| (b) | este indicată în continuare prin descrierea componentelor infrastructurii; |
| --- | --- |

(b)

este indicată în continuare prin descrierea componentelor infrastructurii;

| (c) | îndeplinește cerințele privind infrastructurile de transport stabilite în prezentul capitol; |
| --- | --- |

(c)

îndeplinește cerințele privind infrastructurile de transport stabilite în prezentul capitol;

| (d) | constituie baza pentru identificarea proiectelor de interes comun; |
| --- | --- |

(d)

constituie baza pentru identificarea proiectelor de interes comun;

| (e) | ia în considerare constrângerile fizice și elementele topografice specifice ale infrastructurilor de transport din statele membre, identificate în specificațiile tehnice de interoperabilitate (TSI). |
| --- | --- |

(e)

ia în considerare constrângerile fizice și elementele topografice specifice ale infrastructurilor de transport din statele membre, identificate în specificațiile tehnice de interoperabilitate (TSI).

(2)   Statele membre depun toate eforturile în scopul de a finaliza rețeaua globală și pentru a respecta dispozițiile relevante din prezentul capitol până la 31 decembrie 2050.

Articolul 10

Priorități generale

(1)   În dezvoltarea rețelei globale, se acordă prioritate generală măsurilor necesare pentru:

| (a) | asigurarea unei accesibilități și a unei conectivități sporite pentru toate regiunile Uniunii, ținându-se seama de cazurile specifice ale insulelor, ale rețelelor izolate și ale regiunilor slab populate, îndepărtate și ultraperiferice; |
| --- | --- |

(a)

asigurarea unei accesibilități și a unei conectivități sporite pentru toate regiunile Uniunii, ținându-se seama de cazurile specifice ale insulelor, ale rețelelor izolate și ale regiunilor slab populate, îndepărtate și ultraperiferice;

| (b) | asigurarea integrării optime a modurilor de transport și a interoperabilității acestora; |
| --- | --- |

(b)

asigurarea integrării optime a modurilor de transport și a interoperabilității acestora;

| (c) | remedierea legăturilor lipsă și înlăturarea blocajelor, în special în cazul tronsoanelor transfrontaliere; |
| --- | --- |

(c)

remedierea legăturilor lipsă și înlăturarea blocajelor, în special în cazul tronsoanelor transfrontaliere;

| (d) | promovarea utilizării eficiente și durabile a infrastructurii și, după caz, creșterea capacității; |
| --- | --- |

(d)

promovarea utilizării eficiente și durabile a infrastructurii și, după caz, creșterea capacității;

| (e) | îmbunătățirea sau menținerea calității infrastructurii din punctul de vedere al siguranței, securității, eficienței, climei și, după caz, al rezistenței în fața dezastrelor, al performanțelor de mediu, al condițiilor sociale, al accesibilității pentru toți utilizatorii, inclusiv persoanele în vârstă, persoanele cu mobilitate redusă și călătorii cu handicap, precum și al calității serviciilor și al continuității fluxurilor de trafic; |
| --- | --- |

(e)

îmbunătățirea sau menținerea calității infrastructurii din punctul de vedere al siguranței, securității, eficienței, climei și, după caz, al rezistenței în fața dezastrelor, al performanțelor de mediu, al condițiilor sociale, al accesibilității pentru toți utilizatorii, inclusiv persoanele în vârstă, persoanele cu mobilitate redusă și călătorii cu handicap, precum și al calității serviciilor și al continuității fluxurilor de trafic;

| (f) | implementarea și instalarea aplicațiilor telematice, precum și promovarea dezvoltării tehnologice inovatoare. |
| --- | --- |

(f)

implementarea și instalarea aplicațiilor telematice, precum și promovarea dezvoltării tehnologice inovatoare.

(2)   Pentru completarea măsurilor prevăzute la alineatul (1), se acordă o atenție deosebită măsurilor necesare pentru:

| (a) | asigurarea securității alimentării cu combustibil prin creșterea eficienței energetice și promovarea folosirii unor surse energetice și sisteme de propulsie alternative și, mai ales, cu un nivel scăzut sau chiar nul al emisiilor de dioxid de carbon; |
| --- | --- |

(a)

asigurarea securității alimentării cu combustibil prin creșterea eficienței energetice și promovarea folosirii unor surse energetice și sisteme de propulsie alternative și, mai ales, cu un nivel scăzut sau chiar nul al emisiilor de dioxid de carbon;

| (b) | atenuarea expunerii zonelor urbane la efectele negative ale tranzitului feroviar și rutier; |
| --- | --- |

(b)

atenuarea expunerii zonelor urbane la efectele negative ale tranzitului feroviar și rutier;

| (c) | eliminarea barierelor de ordin administrativ și tehnic, în special în ceea ce privește interoperabilitatea rețelei transeuropene de transport și concurența. |
| --- | --- |

(c)

eliminarea barierelor de ordin administrativ și tehnic, în special în ceea ce privește interoperabilitatea rețelei transeuropene de transport și concurența.

SECȚIUNEA 1

Infrastructura de transport feroviar

Articolul 11

Componente ale infrastructurii

(1)   Infrastructura de transport feroviar cuprinde, în special:

| (a) | linii feroviare de mare viteză și convenționale, inclusiv:






  (i) | linii secundare; |
| --- | --- | --- |

(a)

linii feroviare de mare viteză și convenționale, inclusiv:

(i)

linii secundare;

| (ii) | tuneluri; |
| --- | --- |

(ii)

tuneluri;

| (iii) | poduri; |
| --- | --- |

(iii)

poduri;

| (b) | terminale de marfă și platforme logistice pentru transbordarea mărfurilor în cadrul modului de transport feroviar și între modul de transport feroviar și alte moduri de transport; |
| --- | --- |

(b)

terminale de marfă și platforme logistice pentru transbordarea mărfurilor în cadrul modului de transport feroviar și între modul de transport feroviar și alte moduri de transport;

| (c) | gări, în conformitate cu indicațiile din anexa I, pentru transferul călătorilor în cadrul modului de transport feroviar, precum și între modul de transport feroviar și alte moduri de transport; |
| --- | --- |

(c)

gări, în conformitate cu indicațiile din anexa I, pentru transferul călătorilor în cadrul modului de transport feroviar, precum și între modul de transport feroviar și alte moduri de transport;

| (d) | conexiunile gărilor, terminalelor de marfă și platformelor logistice cu celelalte moduri de transport din cadrul rețelei transeuropene de transport; |
| --- | --- |

(d)

conexiunile gărilor, terminalelor de marfă și platformelor logistice cu celelalte moduri de transport din cadrul rețelei transeuropene de transport;

| (e) | echipamente asociate; |
| --- | --- |

(e)

echipamente asociate;

| (f) | aplicații telematice. |
| --- | --- |

(f)

aplicații telematice.

(2)   Liniile feroviare sunt de următoarele tipuri:

| (a) | linii feroviare pentru transport de mare viteză, care sunt:






  (i) | linii special construite pentru transportul de mare viteză, echipate pentru viteze mai mari sau egale cu 250 km/h; |
| --- | --- | --- |

(a)

linii feroviare pentru transport de mare viteză, care sunt:

(i)

linii special construite pentru transportul de mare viteză, echipate pentru viteze mai mari sau egale cu 250 km/h;

| (ii) | linii convenționale special modernizate, echipate pentru viteze de ordinul a 200 km/h; |
| --- | --- |

(ii)

linii convenționale special modernizate, echipate pentru viteze de ordinul a 200 km/h;

| (iii) | linii special modernizate pentru mare viteză, care au caracteristici speciale din cauza constrângerilor de ordin topografic, de relief sau de sistematizare urbană și pe care viteza trebuie adaptată fiecărui caz în parte. Această categorie include și liniile de interconectare între rețelele de mare viteză și cele convenționale, liniile din gări, liniile de acces către terminale, depouri, etc. pe care materialul rulant „de mare viteză” circulă cu viteza convențională; |
| --- | --- |

(iii)

linii special modernizate pentru mare viteză, care au caracteristici speciale din cauza constrângerilor de ordin topografic, de relief sau de sistematizare urbană și pe care viteza trebuie adaptată fiecărui caz în parte. Această categorie include și liniile de interconectare între rețelele de mare viteză și cele convenționale, liniile din gări, liniile de acces către terminale, depouri, etc. pe care materialul rulant „de mare viteză” circulă cu viteza convențională;

| (b) | linii feroviare pentru transport convențional. |
| --- | --- |

(b)

linii feroviare pentru transport convențional.

(3)   Printre echipamentele tehnice asociate liniilor feroviare se pot număra sistemele de electrificare, echipamentele pentru urcarea și coborârea călătorilor și pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor în gări, platformele logistice și terminalele de marfă. Acestea pot include toate instalațiile, cum ar fi instalațiile de schimbare automată a ecartamentului, necesare pentru a asigura exploatarea în condiții de siguranță, securitate și eficiență a vehiculelor, inclusiv un impact redus al acestora asupra mediului și o mai bună interoperabilitate.

Articolul 12

Cerințe privind infrastructura de transport

(1)   Terminalele de marfă sunt conectate la infrastructura rutieră sau, acolo unde este posibil, la infrastructura de transport pe căi navigabile interioare a rețelei globale.

(2)   Statele membre se asigură că infrastructura feroviară:

| (a) | este echipată cu ERTMS, cu excepția rețelelor izolate; |
| --- | --- |

(a)

este echipată cu ERTMS, cu excepția rețelelor izolate;

| (b) | respectă dispozițiile Directivei 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului (25) și măsurile sale de punere în aplicare, cu scopul de a asigura interoperabilitatea rețelei globale; |
| --- | --- |

(b)

respectă dispozițiile Directivei 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului (25) și măsurile sale de punere în aplicare, cu scopul de a asigura interoperabilitatea rețelei globale;

| (c) | respectă cerințele specificației tehnice de interoperabilitate (TSI) adoptate în conformitate cu articolul 6 din Directiva 2008/57/CE, cu excepția cazurilor autorizate de TSI relevantă sau în temeiul procedurii prevăzute la articolul 9 din Directiva 2008/57/CE; |
| --- | --- |

(c)

respectă cerințele specificației tehnice de interoperabilitate (TSI) adoptate în conformitate cu articolul 6 din Directiva 2008/57/CE, cu excepția cazurilor autorizate de TSI relevantă sau în temeiul procedurii prevăzute la articolul 9 din Directiva 2008/57/CE;

| (d) | cu excepția rețelelor izolate, este complet electrificată în ce privește liniile de cale ferată și, în măsura în care acest lucru este necesar pentru operațiunile trenurilor electrice, în ce privește liniile secundare; |
| --- | --- |

(d)

cu excepția rețelelor izolate, este complet electrificată în ce privește liniile de cale ferată și, în măsura în care acest lucru este necesar pentru operațiunile trenurilor electrice, în ce privește liniile secundare;

| (e) | respectă cerințele prevăzute de Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului (26) în ce privește accesul la terminale de marfă. |
| --- | --- |

(e)

respectă cerințele prevăzute de Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului (26) în ce privește accesul la terminale de marfă.

(3)   La cererea unui stat membru, în cazuri justificate în mod corespunzător, Comisia acordă derogări privind cerințele care depășesc dispozițiile Directivei 2008/57/CE în ceea ce privește ERTMS și electrificarea.

Articolul 13

Priorități pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare

În promovarea proiectelor de interes comun legate de infrastructura feroviară, și în plus față de prioritățile generale stabilite la articolul 10, se acordă prioritate următoarelor aspecte:

| (a) | implementarea ERTMS; |
| --- | --- |

(a)

implementarea ERTMS;

| (b) | trecerea la ecartamentul nominal de 1 435 mm; |
| --- | --- |

(b)

trecerea la ecartamentul nominal de 1 435 mm;

| (c) | atenuarea impactului zgomotului și al vibrațiilor cauzate de transportul feroviar, în special prin intermediul unor măsuri vizând materialul rulant și infrastructura, inclusiv bariere fonice; |
| --- | --- |

(c)

atenuarea impactului zgomotului și al vibrațiilor cauzate de transportul feroviar, în special prin intermediul unor măsuri vizând materialul rulant și infrastructura, inclusiv bariere fonice;

| (d) | respectarea cerințelor privind infrastructura și sporirea interoperabilității; |
| --- | --- |

(d)

respectarea cerințelor privind infrastructura și sporirea interoperabilității;

| (e) | îmbunătățirea siguranței trecerilor la nivel; |
| --- | --- |

(e)

îmbunătățirea siguranței trecerilor la nivel;

| (f) | după caz, conectarea infrastructurii de transport feroviar cu infrastructura porturilor căilor navigabile interioare. |
| --- | --- |

(f)

după caz, conectarea infrastructurii de transport feroviar cu infrastructura porturilor căilor navigabile interioare.

SECȚIUNEA 2

Infrastructura de transport pe căi navigabile interioare

Articolul 14

Componentele infrastructurii

(1)   Infrastructura pe căi navigabile interioare cuprinde, în special:

| (a) | râuri; |
| --- | --- |

(a)

râuri;

| (b) | canale; |
| --- | --- |

(b)

canale;

| (c) | lacuri; |
| --- | --- |

(c)

lacuri;

| (d) | infrastructuri conexe, precum ecluze, ascensoare, poduri, rezervoare și măsurile aferente de prevenire a inundațiilor care pot avea un impact pozitiv asupra navigației pe căi navigabile interioare; |
| --- | --- |

(d)

infrastructuri conexe, precum ecluze, ascensoare, poduri, rezervoare și măsurile aferente de prevenire a inundațiilor care pot avea un impact pozitiv asupra navigației pe căi navigabile interioare;

| (e) | porturi interioare, inclusiv infrastructura necesară pentru operațiunile de transport în interiorul zonei portuare; |
| --- | --- |

(e)

porturi interioare, inclusiv infrastructura necesară pentru operațiunile de transport în interiorul zonei portuare;

| (f) | echipamente asociate; |
| --- | --- |

(f)

echipamente asociate;

| (g) | aplicații telematice, inclusiv RIS; |
| --- | --- |

(g)

aplicații telematice, inclusiv RIS;

| (h) | conexiunile porturilor interioare cu celelalte moduri de transport din cadrul rețelei transeuropene de transport. |
| --- | --- |

(h)

conexiunile porturilor interioare cu celelalte moduri de transport din cadrul rețelei transeuropene de transport.

(2)   Pentru a face parte din rețeaua globală, porturile interioare transbordează anual un volum de mărfuri de peste 500 000 de tone. Volumul anual total al mărfurilor transbordate se bazează pe cea mai recentă medie pe trei ani disponibilă, publicată de Eurostat.

(3)   Echipamentele asociate ale căilor navigabile interioare pot include echipamentele pentru descărcarea și încărcarea mărfurilor în porturile interioare. Echipamentele asociate pot include, în special, sisteme de propulsie și de operare care reduc poluarea, ca de pildă poluarea apei și a aerului, consumul energetic și intensitatea emisiilor de dioxid de carbon. Acestea pot de asemenea include instalațiile de preluare a deșeurilor, instalații de energie electrică pe țărm, instalații de colectare a uleiurilor uzate, precum și echipamente pentru spargerea gheții, pentru servicii hidrologice, pentru dragarea portului și a căilor de acces în porturi pentru a asigura navigabilitatea acestora în tot timpul anului.

Articolul 15

Cerințe privind infrastructura de transport

(1)   Statele membre se asigură că porturile interioare sunt conectate la infrastructura rutieră sau feroviară.

(2)   Porturile interioare oferă cel puțin un terminal de marfă deschis tuturor operatorilor, fără discriminare, și aplică tarife transparente.

(3)   Statele membre se asigură că:

| (a) | râurile, canalele și lacurile respectă cerințele minime pentru căile navigabile din clasa IV prevăzute în noua clasificare a căilor navigabile interioare stabilită de Conferința Europeană a Miniștrilor Transporturilor (CEMT) și că înălțimea liberă continuă la poduri este asigurată, fără a aduce atingere articolelor 35 și 36 din prezentul regulament.
  La cererea unui stat membru, în cazuri justificate în mod corespunzător, Comisia acordă derogări de la cerințele minime privind cazurile de secetă (sub 2,50 m) și de la cele privind înălțimea minimă sub poduri (sub 5,25 m); |
| --- | --- |

(a)

râurile, canalele și lacurile respectă cerințele minime pentru căile navigabile din clasa IV prevăzute în noua clasificare a căilor navigabile interioare stabilită de Conferința Europeană a Miniștrilor Transporturilor (CEMT) și că înălțimea liberă continuă la poduri este asigurată, fără a aduce atingere articolelor 35 și 36 din prezentul regulament.

La cererea unui stat membru, în cazuri justificate în mod corespunzător, Comisia acordă derogări de la cerințele minime privind cazurile de secetă (sub 2,50 m) și de la cele privind înălțimea minimă sub poduri (sub 5,25 m);

| (b) | râurile, canalele și lacurile se întrețin în vederea menținerii unor condiții de navigare corespunzătoare, cu respectarea dreptului privind protecția mediului aplicabil. |
| --- | --- |

(b)

râurile, canalele și lacurile se întrețin în vederea menținerii unor condiții de navigare corespunzătoare, cu respectarea dreptului privind protecția mediului aplicabil.

| (c) | râurile, canalele și lacurile sunt echipate cu RIS. |
| --- | --- |

(c)

râurile, canalele și lacurile sunt echipate cu RIS.

Articolul 16

Priorități pentru dezvoltarea infrastructurii căilor navigabile interioare

În promovarea proiectelor de interes comun legate de infrastructurile căilor navigabile interioare și în plus față de prioritățile generale stabilite la articolul 10, se acordă prioritate următoarelor aspecte:

| (a) | pentru căile navigabile interioare existente: măsuri de punere în aplicare necesare pentru a atinge standardele specifice clasei IV de căi navigabile interioare; |
| --- | --- |

(a)

pentru căile navigabile interioare existente: măsuri de punere în aplicare necesare pentru a atinge standardele specifice clasei IV de căi navigabile interioare;

| (b) | după caz, atingerea unor standarde mai ridicate de modernizare a căilor navigabile existente și de creare de noi căi navigabile în conformitate cu aspectele tehnice privind infrastructura ale CEMT, pentru a respecta cerințele pieței; |
| --- | --- |

(b)

după caz, atingerea unor standarde mai ridicate de modernizare a căilor navigabile existente și de creare de noi căi navigabile în conformitate cu aspectele tehnice privind infrastructura ale CEMT, pentru a respecta cerințele pieței;

| (c) | implementarea aplicațiilor telematice, inclusiv RIS; |
| --- | --- |

(c)

implementarea aplicațiilor telematice, inclusiv RIS;

| (d) | conectarea infrastructurii porturilor interioare la infrastructura de transport feroviar și rutier de marfă; |
| --- | --- |

(d)

conectarea infrastructurii porturilor interioare la infrastructura de transport feroviar și rutier de marfă;

| (e) | acordarea unei atenții deosebite râurilor și fluviilor cu curs liber aflate în stare aproape naturală și care pot, prin urmare, să facă obiectul unor măsuri speciale; |
| --- | --- |

(e)

acordarea unei atenții deosebite râurilor și fluviilor cu curs liber aflate în stare aproape naturală și care pot, prin urmare, să facă obiectul unor măsuri speciale;

| (f) | promovarea transportului durabil pe căile navigabile interioare; |
| --- | --- |

(f)

promovarea transportului durabil pe căile navigabile interioare;

| (g) | modernizarea și extinderea capacității infrastructurii necesare pentru operațiunile de transport în interiorul zonei portuare. |
| --- | --- |

(g)

modernizarea și extinderea capacității infrastructurii necesare pentru operațiunile de transport în interiorul zonei portuare.

SECȚIUNEA 3

Infrastructura de transport rutier

Articolul 17

Componente ale infrastructurii

(1)   Infrastructura de transport rutier cuprinde, în special:

| (a) | căi rutiere de înaltă calitate, inclusiv:






  (i) | poduri; |
| --- | --- | --- |

(a)

căi rutiere de înaltă calitate, inclusiv:

(i)

poduri;

| (ii) | tuneluri; |
| --- | --- |

(ii)

tuneluri;

| (iii) | joncțiuni; |
| --- | --- |

(iii)

joncțiuni;

| (iv) | intersecții; |
| --- | --- |

(iv)

intersecții;

| (v) | bretele rutiere; |
| --- | --- |

(v)

bretele rutiere;

| (vi) | benzi de urgență; |
| --- | --- |

(vi)

benzi de urgență;

| (b) | zone de parcare și de odihnă; |
| --- | --- |

(b)

zone de parcare și de odihnă;

| (c) | echipamente asociate; |
| --- | --- |

(c)

echipamente asociate;

| (d) | aplicații telematice, inclusiv STI; |
| --- | --- |

(d)

aplicații telematice, inclusiv STI;

| (e) | terminale de marfă și platforme logistice; |
| --- | --- |

(e)

terminale de marfă și platforme logistice;

| (f) | conexiunile terminalelor de marfă și ale platformelor logistice cu celelalte moduri de transport din cadrul rețelei transeuropene de transport; |
| --- | --- |

(f)

conexiunile terminalelor de marfă și ale platformelor logistice cu celelalte moduri de transport din cadrul rețelei transeuropene de transport;

| (g) | autogări. |
| --- | --- |

(g)

autogări.

(2)   Căile rutiere de înaltă calitate menționate la alineatul (1) litera (a) sunt cele capabile să joace un rol important în traficul de marfă și de călători pe distanțe lungi, să integreze principalele centre urbane și economice, să comunice cu alte moduri de transport și să stabilească legături între regiunile muntoase, îndepărtate, enclavizate și periferice ale NUTS 2 și regiunile centrale ale Uniunii. Aceste căi rutiere sunt întreținute în mod corespunzător pentru a permite traficul în condiții de siguranță și securitate.

(3)   Căile rutiere de înaltă calitate sunt proiectate și construite special pentru traficul motorizat, putând fi vorba fie de autostrăzi, fie de șosele expres, fie de drumuri strategice convenționale.

| (a) | O autostradă este o șosea proiectată și construită special pentru traficul motorizat, care nu deservește proprietățile care o mărginesc și care:






  (i) | cu excepția punctelor speciale, sau temporar, este prevăzută cu părți carosabile separate pentru cele două direcții de trafic, separate între ele printr-o bandă despărțitoare care nu este destinată traficului sau, în mod excepțional, prin alte mijloace; |
| --- | --- | --- |

(a)

O autostradă este o șosea proiectată și construită special pentru traficul motorizat, care nu deservește proprietățile care o mărginesc și care:

(i)

cu excepția punctelor speciale, sau temporar, este prevăzută cu părți carosabile separate pentru cele două direcții de trafic, separate între ele printr-o bandă despărțitoare care nu este destinată traficului sau, în mod excepțional, prin alte mijloace;

| (ii) | nu intersectează la același nivel o șosea, o cale ferată sau o linie de tramvai, o pistă pentru biciclete sau o cale pietonală; și |
| --- | --- |

(ii)

nu intersectează la același nivel o șosea, o cale ferată sau o linie de tramvai, o pistă pentru biciclete sau o cale pietonală; și

| (iii) | este indicată ca fiind autostradă printr-un simbol special. |
| --- | --- |

(iii)

este indicată ca fiind autostradă printr-un simbol special.

| (b) | O șosea expres este o șosea destinată traficului motorizat, accesibilă în principal prin intermediul bretelelor rutiere sau al joncțiunilor controlate, și care:






  (i) | interzice oprirea și parcarea pe partea carosabilă; și |
| --- | --- | --- |

(b)

O șosea expres este o șosea destinată traficului motorizat, accesibilă în principal prin intermediul bretelelor rutiere sau al joncțiunilor controlate, și care:

(i)

interzice oprirea și parcarea pe partea carosabilă; și

| (ii) | nu intersectează la același nivel o cale ferată sau o linie de tramvai. |
| --- | --- |

(ii)

nu intersectează la același nivel o cale ferată sau o linie de tramvai.

| (c) | Un drum strategic convențional este o cale rutieră care nu este nici autostradă, nici șosea expres, dar care este o cale rutieră de înaltă calitate, astfel cum se precizează la alineatele (1) și (2). |
| --- | --- |

(c)

Un drum strategic convențional este o cale rutieră care nu este nici autostradă, nici șosea expres, dar care este o cale rutieră de înaltă calitate, astfel cum se precizează la alineatele (1) și (2).

(4)   Printre echipamentele asociate căilor rutiere se pot număra în special echipamentele pentru gestionarea traficului, informare și îndrumare rutieră, pentru perceperea taxelor de utilizare, pentru garantarea siguranței rutiere, pentru reducerea efectelor negative asupra mediului, pentru realimentare sau reîncărcarea vehiculelor cu propulsie alternativă, precum și pentru parcarea în condiții de securitate a vehiculelor comerciale.

Articolul 18

Cerințe privind infrastructura de transport

Statele membre se asigură că:

| (a) | căile rutiere respectă dispozițiile articolului 17 alineatul (3) literele (a), (b) sau (c); |
| --- | --- |

(a)

căile rutiere respectă dispozițiile articolului 17 alineatul (3) literele (a), (b) sau (c);

| (b) | siguranța infrastructurii de transport rutier este asigurată, monitorizată și îmbunătățită, după caz, în conformitate cu procedura prevăzută de Directiva 2008/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului (27); |
| --- | --- |

(b)

siguranța infrastructurii de transport rutier este asigurată, monitorizată și îmbunătățită, după caz, în conformitate cu procedura prevăzută de Directiva 2008/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului (27);

| (c) | tunelurile rutiere cu lungimea de peste 500 m respectă dispozițiile Directivei 2004/54/CE a Parlamentului European și a Consiliului (28); |
| --- | --- |

(c)

tunelurile rutiere cu lungimea de peste 500 m respectă dispozițiile Directivei 2004/54/CE a Parlamentului European și a Consiliului (28);

| (d) | dacă este necesar, interoperabilitatea sistemelor de taxare rutieră este asigurată în conformitate cu Directiva 2004/52/CE a Parlamentului European și a Consiliului (29) și cu Decizia 2009/750/CE a Comisiei (30); |
| --- | --- |

(d)

dacă este necesar, interoperabilitatea sistemelor de taxare rutieră este asigurată în conformitate cu Directiva 2004/52/CE a Parlamentului European și a Consiliului (29) și cu Decizia 2009/750/CE a Comisiei (30);

| (e) | orice sistem de transport inteligent implementat de o autoritate publică cu privire la infrastructura de transport rutier respectă dispozițiile Directivei 2010/40/UE și este implementat în conformitate cu actele delegate adoptate în temeiul directivei respective. |
| --- | --- |

(e)

orice sistem de transport inteligent implementat de o autoritate publică cu privire la infrastructura de transport rutier respectă dispozițiile Directivei 2010/40/UE și este implementat în conformitate cu actele delegate adoptate în temeiul directivei respective.

Articolul 19

Priorități pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere

În promovarea proiectelor de interes comun legate de infrastructura rutieră și în plus față de prioritățile generale stabilite la articolul 10, se acordă prioritate următoarelor aspecte:

| (a) | îmbunătățirea și promovarea siguranței rutiere; |
| --- | --- |

(a)

îmbunătățirea și promovarea siguranței rutiere;

| (b) | utilizarea STI, în special informarea multimodală și gestionarea traficului și pentru a permite funcționarea sistemelor integrate de comunicații și plată; |
| --- | --- |

(b)

utilizarea STI, în special informarea multimodală și gestionarea traficului și pentru a permite funcționarea sistemelor integrate de comunicații și plată;

| (c) | introducerea de noi tehnologii și inovarea, pentru promovarea transportului cu emisii reduse de dioxid de carbon; |
| --- | --- |

(c)

introducerea de noi tehnologii și inovarea, pentru promovarea transportului cu emisii reduse de dioxid de carbon;

| (d) | asigurarea unui spațiu de parcare adecvat pentru utilizatorii vehiculelor comerciale, oferind condiții corespunzătoare de siguranță și securitate. |
| --- | --- |

(d)

asigurarea unui spațiu de parcare adecvat pentru utilizatorii vehiculelor comerciale, oferind condiții corespunzătoare de siguranță și securitate.

| (e) | reducerea congestionării pe drumurile existente. |
| --- | --- |

(e)

reducerea congestionării pe drumurile existente.

SECȚIUNEA 4

Infrastructura de transport maritim și autostrăzile maritime

Articolul 20

Componente ale infrastructurii

(1)   Infrastructura de transport maritim cuprinde, în special:

| (a) | spațiul maritim; |
| --- | --- |

(a)

spațiul maritim;

| (b) | canale maritime; |
| --- | --- |

(b)

canale maritime;

| (c) | porturi maritime, inclusiv infrastructura necesară pentru operațiunile de transport în interiorul zonei portuare; |
| --- | --- |

(c)

porturi maritime, inclusiv infrastructura necesară pentru operațiunile de transport în interiorul zonei portuare;

| (d) | conexiunile porturilor cu celelalte moduri de transport din cadrul rețelei transeuropene de transport; |
| --- | --- |

(d)

conexiunile porturilor cu celelalte moduri de transport din cadrul rețelei transeuropene de transport;

| (e) | diguri, ecluze și docuri; |
| --- | --- |

(e)

diguri, ecluze și docuri;

| (f) | dispozitive de asistență la navigație; |
| --- | --- |

(f)

dispozitive de asistență la navigație;

| (g) | căi de acces în porturi și șenale navigabile; |
| --- | --- |

(g)

căi de acces în porturi și șenale navigabile;

| (h) | diguri; |
| --- | --- |

(h)

diguri;

| (i) | autostrăzi maritime; |
| --- | --- |

(i)

autostrăzi maritime;

| (j) | echipamente asociate; |
| --- | --- |

(j)

echipamente asociate;

| (k) | aplicații telematice, inclusiv servicii maritime electronice și VTMIS. |
| --- | --- |

(k)

aplicații telematice, inclusiv servicii maritime electronice și VTMIS.

(2)   Porturile maritime reprezintă punctele de intrare și ieșire pentru infrastructura terestră a rețelei globale. Acestea îndeplinesc cel puțin unul din următoarele criterii:

| (a) | volumul total anual al traficului de călători depășește 0,1 % din volumul total anual al traficului de călători la nivelul tuturor porturilor maritime ale Uniunii. Cifra de referință pentru acest volum total este reprezentată de cea mai recentă medie calculată pe trei ani disponibilă și publicată de Eurostat; |
| --- | --- |

(a)

volumul total anual al traficului de călători depășește 0,1 % din volumul total anual al traficului de călători la nivelul tuturor porturilor maritime ale Uniunii. Cifra de referință pentru acest volum total este reprezentată de cea mai recentă medie calculată pe trei ani disponibilă și publicată de Eurostat;

| (b) | volumul total anual de marfă manipulată – fie în vrac, fie individual – depășește 0,1 % din volumul total anual al mărfurilor manipulate în toate porturile maritime ale Uniunii. Cifra de referință pentru acest volum total este reprezentată de cea mai recentă medie calculată pe trei ani disponibilă și publicată de Eurostat; |
| --- | --- |

(b)

volumul total anual de marfă manipulată – fie în vrac, fie individual – depășește 0,1 % din volumul total anual al mărfurilor manipulate în toate porturile maritime ale Uniunii. Cifra de referință pentru acest volum total este reprezentată de cea mai recentă medie calculată pe trei ani disponibilă și publicată de Eurostat;

| (c) | portul maritim este situat pe o insulă și reprezintă singurul punct de acces la o regiune NUTS 3 din rețeaua globală; |
| --- | --- |

(c)

portul maritim este situat pe o insulă și reprezintă singurul punct de acces la o regiune NUTS 3 din rețeaua globală;

| (d) | portul maritim este situat într-o regiune ultraperiferică sau periferică, în afara unei suprafețe cu raza de 200 de km de la cel mai apropiat port din rețeaua globală. |
| --- | --- |

(d)

portul maritim este situat într-o regiune ultraperiferică sau periferică, în afara unei suprafețe cu raza de 200 de km de la cel mai apropiat port din rețeaua globală.

(3)   Printre echipamentele asociate infrastructurii de transport maritim se pot număra în special echipamentele pentru gestionarea traficului și a încărcăturilor, pentru reducerea efectelor negative, inclusiv a efectelor negative asupra mediului, și pentru utilizarea combustibililor alternativi, precum și echipamentele care asigură navigabilitatea tot timpul anului, inclusiv cele pentru spargerea gheții, pentru prospectări hidrologice, precum și pentru dragarea, întreținerea și protejarea portului și a căilor de acces în port.

Articolul 21

Autostrăzi maritime

(1)   Autostrăzile maritime, reprezentând dimensiunea maritimă a rețelei transeuropene de transport, contribuie la realizarea unui spațiu de transport maritim european fără frontiere. Acestea constau în rute maritime pe distanțe scurte, porturi, instalații, infrastructură și echipamente maritime asociate, precum și formalități administrative simplificate care permit transportul maritim pe distanțe scurte sau operarea de servicii maritimo-fluviale între cel puțin două porturi, inclusiv conexiunile cu hinterlandul. Autostrăzile maritime includ:

| (a) | legături maritime între porturi maritime ale rețelei globale sau între un port al rețelei globale și un port dintr-o țară terță în cazul în care acestea sunt de o importanță strategică pentru Uniune; |
| --- | --- |

(a)

legături maritime între porturi maritime ale rețelei globale sau între un port al rețelei globale și un port dintr-o țară terță în cazul în care acestea sunt de o importanță strategică pentru Uniune;

| (b) | instalații portuare, terminale de marfă, platforme și centre logistice aflate în afara zonei portuare, dar asociate operațiunilor portuare, tehnologii ale informației și comunicațiilor (TIC), cum ar fi sistemele electronice de gestionare logistică, siguranță și securitate și proceduri administrative și vamale în cel puțin un stat membru; |
| --- | --- |

(b)

instalații portuare, terminale de marfă, platforme și centre logistice aflate în afara zonei portuare, dar asociate operațiunilor portuare, tehnologii ale informației și comunicațiilor (TIC), cum ar fi sistemele electronice de gestionare logistică, siguranță și securitate și proceduri administrative și vamale în cel puțin un stat membru;

| (c) | infrastructura pentru acces terestru și maritim direct. |
| --- | --- |

(c)

infrastructura pentru acces terestru și maritim direct.

(2)   Proiectele de interes comun pentru autostrăzile maritime din cadrul rețelei transeuropene de transport se propun de cel puțin două state membre. Aceste proiecte cuprind:

| (a) | legătura maritimă și conexiunile acesteia cu hinterlandul în cadrul rețelei centrale între două sau mai multe porturi ale rețelei centrale; sau |
| --- | --- |

(a)

legătura maritimă și conexiunile acesteia cu hinterlandul în cadrul rețelei centrale între două sau mai multe porturi ale rețelei centrale; sau

| (b) | legătura maritimă și conexiunile acesteia cu hinterlandul între un port al rețelei centrale și porturi ale rețelei globale, cu un accent deosebit pe conexiunile cu hinterlandul ale porturilor din rețeaua centrală și globală. |
| --- | --- |

(b)

legătura maritimă și conexiunile acesteia cu hinterlandul între un port al rețelei centrale și porturi ale rețelei globale, cu un accent deosebit pe conexiunile cu hinterlandul ale porturilor din rețeaua centrală și globală.

(3)   Proiectele de interes comun pentru autostrăzile maritime din cadrul rețelei transeuropene de transport pot, de asemenea, să includă activități care aduc beneficii mai mari și care nu sunt legate de anumite porturi, precum serviciile și acțiunile de garantare a mobilității persoanelor și a mărfurilor, activitățile de îmbunătățire a performanței de mediu, precum furnizarea energiei electrice pe țărm care ar ajuta navele să își reducă emisiile, punerea la dispoziție de instalații pentru spargerea gheții, activitățile care asigură navigabilitatea pe tot parcursul anului, operațiunile de dragare, instalațiile alternative de alimentare cu combustibil, precum și optimizarea proceselor, a procedurilor și a factorului uman, platformele TIC și sistemele de informare, inclusiv sistemele de gestionare a traficului și de raportare electronică.

(4)   În termen de doi ani de la desemnarea sa conform articolului 45, coordonatorul european pentru autostrăzile maritime prezintă un plan detaliat de punere în aplicare pentru autostrăzile maritime care se bazează pe experiențele și evoluțiile legate de transportul maritim din Uniune, precum și pe traficul estimat pe autostrăzile maritime.

Articolul 22

Cerințe privind infrastructura de transport

(1)   Statele membre se asigură că:

| (a) | Porturile maritime sunt conectate la liniile feroviare sau la căile rutiere și, acolo unde este posibil, la căile navigabile interioare ale rețelei globale, cu excepția cazurilor în care constrângerile de natură fizică împiedică astfel de conexiuni; |
| --- | --- |

(a)

Porturile maritime sunt conectate la liniile feroviare sau la căile rutiere și, acolo unde este posibil, la căile navigabile interioare ale rețelei globale, cu excepția cazurilor în care constrângerile de natură fizică împiedică astfel de conexiuni;

| (b) | Orice port maritim care deservește traficul de marfă oferă cel puțin un terminal deschis utilizatorilor, fără discriminare, și care aplică tarife transparente; |
| --- | --- |

(b)

Orice port maritim care deservește traficul de marfă oferă cel puțin un terminal deschis utilizatorilor, fără discriminare, și care aplică tarife transparente;

| (c) | Canalele maritime, șenalele navigabile și estuarele fac legătura între două mări sau oferă acces de la mare la porturile maritime și corespund cel puțin clasei VI de căi navigabile interioare. |
| --- | --- |

(c)

Canalele maritime, șenalele navigabile și estuarele fac legătura între două mări sau oferă acces de la mare la porturile maritime și corespund cel puțin clasei VI de căi navigabile interioare.

(2)   Statele membre se asigură că porturile includ echipamentele necesare pentru a sprijini performanța de mediu a navelor în porturi, în special instalații de preluare a deșeurilor provenite din exploatarea navelor și a reziduurilor de încărcătură în conformitate cu Directiva 2000/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului (31) și în conformitate cu dreptul relevant al Uniunii.

(3)   Statele membre implementează VTMIS și SafeSeaNet conform dispozițiilor Directivei 2002/59/CE și instalează servicii maritime electronice, în special servicii de interfață unică în domeniul maritim, astfel cum prevede Directiva 2010/65/UE.

Articolul 23

Priorități pentru dezvoltarea infrastructurii maritime

În promovarea proiectelor de interes comun legate de infrastructura maritimă și în plus față de prioritățile generale stabilite la articolul 10, se acordă prioritate următoarelor aspecte:

| (a) | promovarea transportului pe autostrăzile maritime, inclusiv a transportului maritim pe distanțe scurte, facilitarea dezvoltării conexiunilor cu hinterlandul și îndeosebi elaborarea unor măsuri care să îmbunătățească performanțele de mediu ale transportului maritim, în conformitate cu cerințele aplicabile prevăzute de dreptul Uniunii sau de acordurile internaționale în domeniu; |
| --- | --- |

(a)

promovarea transportului pe autostrăzile maritime, inclusiv a transportului maritim pe distanțe scurte, facilitarea dezvoltării conexiunilor cu hinterlandul și îndeosebi elaborarea unor măsuri care să îmbunătățească performanțele de mediu ale transportului maritim, în conformitate cu cerințele aplicabile prevăzute de dreptul Uniunii sau de acordurile internaționale în domeniu;

| (b) | interconectarea porturilor maritime care dispun de căi navigabile interioare; |
| --- | --- |

(b)

interconectarea porturilor maritime care dispun de căi navigabile interioare;

| (c) | implementarea serviciilor VTMIS și a serviciilor maritime electronice; |
| --- | --- |

(c)

implementarea serviciilor VTMIS și a serviciilor maritime electronice;

| (d) | introducerea unor tehnologii noi și a unor inovații pentru promovarea combustibililor alternativi și a unui transport maritim eficient din punct de vedere energetic, inclusiv a GNL; |
| --- | --- |

(d)

introducerea unor tehnologii noi și a unor inovații pentru promovarea combustibililor alternativi și a unui transport maritim eficient din punct de vedere energetic, inclusiv a GNL;

| (e) | modernizarea și extinderea capacității infrastructurii necesare pentru operațiunile de transport în interiorul zonei portuare. |
| --- | --- |

(e)

modernizarea și extinderea capacității infrastructurii necesare pentru operațiunile de transport în interiorul zonei portuare.

SECȚIUNEA 5

Infrastructura de transport aerian

Articolul 24

Componente ale infrastructurii

(1)   Infrastructura de transport aerian cuprinde, în special:

| (a) | spațiul aerian, rute și căi aeriene; |
| --- | --- |

(a)

spațiul aerian, rute și căi aeriene;

| (b) | aeroporturi; |
| --- | --- |

(b)

aeroporturi;

| (c) | conexiunile aeroporturilor cu celelalte moduri de transport din cadrul rețelei transeuropene de transport; |
| --- | --- |

(c)

conexiunile aeroporturilor cu celelalte moduri de transport din cadrul rețelei transeuropene de transport;

| (d) | echipamente asociate; |
| --- | --- |

(d)

echipamente asociate;

| (e) | sisteme de navigație aeriană, inclusiv sistemul european de nouă generație pentru gestionarea traficului aerian (denumit în continuare „sistemul SESAR”). |
| --- | --- |

(e)

sisteme de navigație aeriană, inclusiv sistemul european de nouă generație pentru gestionarea traficului aerian (denumit în continuare „sistemul SESAR”).

(2)   Aeroporturile respectă unul din următoarele criterii:

| (a) | pentru aeroporturile de călători, volumul anual total al traficului de călători reprezintă cel puțin 0,1 % din volumul anual total al călătorilor din toate aeroporturile Uniunii, cu excepția cazului în care aeroportul în cauză este situat în afara unei raze de 100 km față de cel mai apropiat de aeroport din rețeaua globală sau în afara unei raze de 200 km dacă regiunea în care este situat este prevăzută cu o linie feroviară de mare viteză; |
| --- | --- |

(a)

pentru aeroporturile de călători, volumul anual total al traficului de călători reprezintă cel puțin 0,1 % din volumul anual total al călătorilor din toate aeroporturile Uniunii, cu excepția cazului în care aeroportul în cauză este situat în afara unei raze de 100 km față de cel mai apropiat de aeroport din rețeaua globală sau în afara unei raze de 200 km dacă regiunea în care este situat este prevăzută cu o linie feroviară de mare viteză;

| (b) | pentru aeroporturile de marfă, volumul anual total al mărfurilor este de cel puțin 0,2 % din volumul anual total al mărfurilor din toate aeroporturile Uniunii. |
| --- | --- |

(b)

pentru aeroporturile de marfă, volumul anual total al mărfurilor este de cel puțin 0,2 % din volumul anual total al mărfurilor din toate aeroporturile Uniunii.

Volumul anual total al pasagerilor și volumul total anual al mărfurilor se bazează pe cea mai recentă medie pe trei ani disponibilă, publicată de Eurostat.

Articolul 25

Cerințe privind infrastructura de transport

(1)   Statele membre se asigură că orice aeroport situat pe teritoriul lor oferă cel puțin un terminal deschis tuturor operatorilor, fără discriminare, și că aplică tarife transparente, pertinente și echitabile.

(2)   Statele membre se asigură că standardele de bază comune pentru protecția aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită, astfel cum au fost adoptate de Uniune în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (32), se aplică infrastructurii de transport aerian al rețelei globale.

(3)   Statele membre se asigură că infrastructura pentru gestionarea traficului aerian permite implementarea cerului unic european, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului (33), cu Regulamentul (CE) nr. 550/2004 al Parlamentului European și al Consiliului (34), cu Regulamentul (CE) nr. 551/2004 al Parlamentului European și al Consiliului (35) și cu Regulamentul (CE) nr. 552/2004, precum și a operațiunilor de transport aerian, cu scopul de a îmbunătăți performanța și durabilitatea sistemului aviatic european, a normelor de punere în aplicare și a specificațiilor în vigoare la nivelul Uniunii.

Articolul 26

Priorități pentru dezvoltarea infrastructurii de transport aerian

În promovarea proiectelor de interes comun legate de infrastructura de transport aerian și în plus față de prioritățile stabilite la articolul 10, se acordă prioritate următoarelor aspecte:

| (a) | creșterea capacității aeroportuare; |
| --- | --- |

(a)

creșterea capacității aeroportuare;

| (b) | sprijinirea implementării cerului unic european și a sistemelor de gestionare a traficului aerian, în special cele responsabile cu implementarea sistemului SESAR; |
| --- | --- |

(b)

sprijinirea implementării cerului unic european și a sistemelor de gestionare a traficului aerian, în special cele responsabile cu implementarea sistemului SESAR;

| (c) | îmbunătățirea interconexiunilor multimodale ale aeroporturilor cu infrastructurile altor moduri de transport; |
| --- | --- |

(c)

îmbunătățirea interconexiunilor multimodale ale aeroporturilor cu infrastructurile altor moduri de transport;

| (d) | îmbunătățirea durabilității și reducerea impactului aviației asupra mediului. |
| --- | --- |

(d)

îmbunătățirea durabilității și reducerea impactului aviației asupra mediului.

SECȚIUNEA 6

Infrastructura pentru transportul multimodal

Articolul 27

Componente ale infrastructurii

Terminalele de marfă sau platformele logistice îndeplinesc cel puțin unul din criteriile următoare:

| (a) | volumul anual al mărfurilor transbordate depășește, în cazul mărfurilor manipulate individual, 800 000 de tone sau, în cazul mărfurilor manipulate în vrac, 0,1 % din volumul anual total corespunzător al mărfurilor manipulate în toate porturile maritime ale Uniunii; |
| --- | --- |

(a)

volumul anual al mărfurilor transbordate depășește, în cazul mărfurilor manipulate individual, 800 000 de tone sau, în cazul mărfurilor manipulate în vrac, 0,1 % din volumul anual total corespunzător al mărfurilor manipulate în toate porturile maritime ale Uniunii;

| (b) | în cazul în care, într-o regiune NUTS 2, nu există niciun terminal de marfă sau platformă logistică care să respecte dispozițiile de la litera (a), terminalul sau platforma în cauză constituie principalul terminal de marfă sau principala platformă logistică, desemnată de statul membru în cauză, conectată cel puțin la rețeaua rutieră și feroviară pentru regiunea NUTS 2 respectivă, sau, în cazul în care statul membru în cauză nu are un sistem feroviar, conectată numai la rețeaua rutieră. |
| --- | --- |

(b)

în cazul în care, într-o regiune NUTS 2, nu există niciun terminal de marfă sau platformă logistică care să respecte dispozițiile de la litera (a), terminalul sau platforma în cauză constituie principalul terminal de marfă sau principala platformă logistică, desemnată de statul membru în cauză, conectată cel puțin la rețeaua rutieră și feroviară pentru regiunea NUTS 2 respectivă, sau, în cazul în care statul membru în cauză nu are un sistem feroviar, conectată numai la rețeaua rutieră.

Articolul 28

Cerințe privind infrastructura de transport

(1)   Statele membre se asigură, în mod echitabil și fără discriminare, că:

| (a) | modurile de transport sunt conectate la oricare din următoarele componente: terminale de marfă, gări de călători, porturi interioare, aeroporturi, porturi maritime, cu scopul de a permite transportul multimodal de călători și marfă; |
| --- | --- |

(a)

modurile de transport sunt conectate la oricare din următoarele componente: terminale de marfă, gări de călători, porturi interioare, aeroporturi, porturi maritime, cu scopul de a permite transportul multimodal de călători și marfă;

| (b) | fără a aduce atingere dreptului Uniunii și dreptului intern aplicabil, terminalele de marfă și platformele logistice, porturile interioare și maritime, precum și aeroporturile care manipulează mărfuri sunt echipate astfel încât să permită furnizarea de fluxuri de informații în cadrul infrastructurii respective și între modurile de transport aflate de-a lungul lanțului logistic. Astfel de sisteme sunt capabile să permită îndeosebi transmiterea de informații în timp real cu privire la capacitatea de infrastructură disponibilă, la fluxurile de trafic și la poziționare, localizare și urmărire și asigură siguranța și securitatea pe întreg parcursul călătoriilor multimodale; |
| --- | --- |

(b)

fără a aduce atingere dreptului Uniunii și dreptului intern aplicabil, terminalele de marfă și platformele logistice, porturile interioare și maritime, precum și aeroporturile care manipulează mărfuri sunt echipate astfel încât să permită furnizarea de fluxuri de informații în cadrul infrastructurii respective și între modurile de transport aflate de-a lungul lanțului logistic. Astfel de sisteme sunt capabile să permită îndeosebi transmiterea de informații în timp real cu privire la capacitatea de infrastructură disponibilă, la fluxurile de trafic și la poziționare, localizare și urmărire și asigură siguranța și securitatea pe întreg parcursul călătoriilor multimodale;

| (c) | fără a aduce atingere dreptului Uniunii și dreptului național aplicabil, traficul neîntrerupt de călători în cadrul rețelei globale este facilitat prin intermediul unor echipamente adecvate și prin disponibilitatea aplicațiilor telematice în gările feroviare, în autogări, în aeroporturi și, după caz, în porturile maritime și interioare. |
| --- | --- |

(c)

fără a aduce atingere dreptului Uniunii și dreptului național aplicabil, traficul neîntrerupt de călători în cadrul rețelei globale este facilitat prin intermediul unor echipamente adecvate și prin disponibilitatea aplicațiilor telematice în gările feroviare, în autogări, în aeroporturi și, după caz, în porturile maritime și interioare.

(2)   Terminalele de marfă sunt echipate cu macarale, transportoare și alte dispozitive pentru deplasarea mărfurilor între diverse moduri de transport, precum și pentru poziționarea și depozitarea mărfurilor.

Articolul 29

Priorități pentru dezvoltarea infrastructurii multimodale de transport

În promovarea proiectelor de interes comun legate de infrastructura multimodală de transport și în plus față de prioritățile generale prevăzute la articolul 10, se acordă prioritate următoarelor aspecte:

| (a) | asigurarea unei interconectări și integrări efective a infrastructurii rețelei globale, inclusiv prin infrastructură de acces, acolo unde este cazul, și prin terminale de marfă și platforme logistice; |
| --- | --- |

(a)

asigurarea unei interconectări și integrări efective a infrastructurii rețelei globale, inclusiv prin infrastructură de acces, acolo unde este cazul, și prin terminale de marfă și platforme logistice;

| (b) | înlăturarea principalelor bariere tehnice și administrative din calea transportului multimodal; |
| --- | --- |

(b)

înlăturarea principalelor bariere tehnice și administrative din calea transportului multimodal;

| (c) | dezvoltarea bunei circulații a informațiilor între modurile de transport și facilitarea punerii la dispoziție a unor servicii multimodale și unimodale în cadrul sistemului transeuropean de transport. |
| --- | --- |

(c)

dezvoltarea bunei circulații a informațiilor între modurile de transport și facilitarea punerii la dispoziție a unor servicii multimodale și unimodale în cadrul sistemului transeuropean de transport.

SECȚIUNEA 7

Dispoziții comune

Articolul 30

Noduri urbane

Atunci când dezvoltă rețeaua globală în noduri urbane, statele membre vizează, în limitele fezabilității, să asigure:

| (a) | pentru transportul de călători: interconectarea infrastructurilor feroviare, rutiere, aeriene și, după caz, de transport pe căi navigabile interioare, și maritime ale rețelei globale; |
| --- | --- |

(a)

pentru transportul de călători: interconectarea infrastructurilor feroviare, rutiere, aeriene și, după caz, de transport pe căi navigabile interioare, și maritime ale rețelei globale;

| (b) | pentru transportul de marfă: interconectarea infrastructurilor feroviare, rutiere, aeriene și, după caz, de transport pe căi navigabile interioare și maritime ale rețelei globale; |
| --- | --- |

(b)

pentru transportul de marfă: interconectarea infrastructurilor feroviare, rutiere, aeriene și, după caz, de transport pe căi navigabile interioare și maritime ale rețelei globale;

| (c) | conexiunea corespunzătoare între diferite gări feroviare, porturi sau aeroporturi ale rețelei globale în cadrul unui nod urban; |
| --- | --- |

(c)

conexiunea corespunzătoare între diferite gări feroviare, porturi sau aeroporturi ale rețelei globale în cadrul unui nod urban;

| (d) | conexiunea directă între infrastructura rețelei globale și infrastructura de trafic local și regional și de livrare de mărfuri în zonele urbane, inclusiv consolidarea centrelor de logistică și de distribuție; |
| --- | --- |

(d)

conexiunea directă între infrastructura rețelei globale și infrastructura de trafic local și regional și de livrare de mărfuri în zonele urbane, inclusiv consolidarea centrelor de logistică și de distribuție;

| (e) | atenuarea expunerii zonelor urbane la efectele negative ale tranzitului feroviar și rutier, care poate include ocolirea zonelor urbane; |
| --- | --- |

(e)

atenuarea expunerii zonelor urbane la efectele negative ale tranzitului feroviar și rutier, care poate include ocolirea zonelor urbane;

| (f) | promovarea unei activități eficiente de livrare a mărfurilor în zonele urbane, cu un nivel redus de emisii de zgomot și de carbon. |
| --- | --- |

(f)

promovarea unei activități eficiente de livrare a mărfurilor în zonele urbane, cu un nivel redus de emisii de zgomot și de carbon.

Articolul 31

Aplicații telematice

(1)   Aplicațiile telematice permit gestionarea traficului și schimbul de informații în cadrul modurilor de transport și între acestea pentru operațiunile de transport multimodal și pentru serviciile de transport cu valoare adăugată, îmbunătățirea siguranței, securității și performanței de mediu și simplificarea procedurilor administrative. Aplicațiile telematice facilitează conexiunea directă dintre infrastructura rețelei globale și infrastructura de transport regional și local.

(2)   Aplicațiile telematice se implementează în toată Uniunea acolo unde este posibil, pentru a permite realizarea unui set de capacități de bază interoperabile în toate statele membre.

(3)   Aplicațiile telematice menționate la acest articol includ, pentru modurile de transport respective, în special următoarele:

| — | pentru căile ferate: ERTMS; |
| --- | --- |

—

pentru căile ferate: ERTMS;

| — | pentru căile navigabile interioare: SIF; |
| --- | --- |

—

pentru căile navigabile interioare: SIF;

| — | pentru transportul rutier: STI; |
| --- | --- |

—

pentru transportul rutier: STI;

| — | pentru transportul maritim: VTMIS și serviciile maritime electronice, inclusiv servicii de interfață unică, cum ar fi interfața unică în domeniul maritim, sistemele portuare comunitare și sistemele relevante de informații ale vămilor; |
| --- | --- |

—

pentru transportul maritim: VTMIS și serviciile maritime electronice, inclusiv servicii de interfață unică, cum ar fi interfața unică în domeniul maritim, sistemele portuare comunitare și sistemele relevante de informații ale vămilor;

| — | pentru transportul aerian: sistemele de gestionare a traficului aerian, în special cele care rezultă din sistemul SESAR. |
| --- | --- |

—

pentru transportul aerian: sistemele de gestionare a traficului aerian, în special cele care rezultă din sistemul SESAR.

Articolul 32

Serviciile de transport de marfă durabile

Statele membre acordă o atenție deosebită proiectelor de interes comun care oferă servicii de transport de marfă eficiente care utilizează infrastructura rețelei globale și contribuie totodată la reducerea emisiilor de dioxid de carbon și a altor efecte negative asupra mediului și care au drept scop:

| (a) | îmbunătățirea utilizării durabile a infrastructurii de transport, inclusiv gestionarea sa eficientă; |
| --- | --- |

(a)

îmbunătățirea utilizării durabile a infrastructurii de transport, inclusiv gestionarea sa eficientă;

| (b) | promovarea implementării de servicii de transport inovatoare, inclusiv prin intermediul autostrăzilor maritime, al aplicațiilor telematice și prin crearea infrastructurii auxiliare, necesare pentru realizarea în principal a obiectivelor privind mediul și siguranța ale acestor servicii, precum și prin instituirea de structuri de guvernanță corespunzătoare; |
| --- | --- |

(b)

promovarea implementării de servicii de transport inovatoare, inclusiv prin intermediul autostrăzilor maritime, al aplicațiilor telematice și prin crearea infrastructurii auxiliare, necesare pentru realizarea în principal a obiectivelor privind mediul și siguranța ale acestor servicii, precum și prin instituirea de structuri de guvernanță corespunzătoare;

| (c) | facilitarea operațiunilor de servicii de transport multimodale, inclusiv a fluxurilor de informații aferente necesare, și îmbunătățirea cooperării dintre furnizorii de servicii de transport; |
| --- | --- |

(c)

facilitarea operațiunilor de servicii de transport multimodale, inclusiv a fluxurilor de informații aferente necesare, și îmbunătățirea cooperării dintre furnizorii de servicii de transport;

| (d) | stimularea eficienței în materie de resurse și emisii de dioxid de carbon, în special în domenii precum tracțiunea vehiculelor, condusul/propulsia, planificarea sistemelor și a operațiunilor; |
| --- | --- |

(d)

stimularea eficienței în materie de resurse și emisii de dioxid de carbon, în special în domenii precum tracțiunea vehiculelor, condusul/propulsia, planificarea sistemelor și a operațiunilor;

| (e) | analizarea și furnizarea de informații cu privire la caracteristicile și performanțele flotei, cerințele administrative și resursele umane; |
| --- | --- |

(e)

analizarea și furnizarea de informații cu privire la caracteristicile și performanțele flotei, cerințele administrative și resursele umane;

| (f) | îmbunătățirea legăturilor cu zonele cele mai vulnerabile și izolate din Uniune, în special cu regiunile ultraperiferice, insulare, izolate și de munte. |
| --- | --- |

(f)

îmbunătățirea legăturilor cu zonele cele mai vulnerabile și izolate din Uniune, în special cu regiunile ultraperiferice, insulare, izolate și de munte.

Articolul 33

Noile tehnologii și inovarea

Pentru ca rețeaua globală să țină pasul cu evoluțiile și măsurile de implementare inovatoare de ordin tehnologic, se vizează în special:

| (a) | sprijinirea și promovarea decarbonizării transporturilor, prin trecerea la tehnologii de transport inovatoare și durabile; |
| --- | --- |

(a)

sprijinirea și promovarea decarbonizării transporturilor, prin trecerea la tehnologii de transport inovatoare și durabile;

| (b) | facilitarea decarbonizării tuturor modurilor de transport, prin stimularea eficienței energetice, introducerea unor sisteme alternative de propulsie, inclusiv a unor sisteme de alimentare cu energie, și furnizarea unei infrastructuri corespunzătoare. Aceste infrastructuri pot include rețele și alte instalații necesare alimentării cu energie, pot ține seama de interfața infrastructură-vehicul și pot îngloba aplicațiile telematice; |
| --- | --- |

(b)

facilitarea decarbonizării tuturor modurilor de transport, prin stimularea eficienței energetice, introducerea unor sisteme alternative de propulsie, inclusiv a unor sisteme de alimentare cu energie, și furnizarea unei infrastructuri corespunzătoare. Aceste infrastructuri pot include rețele și alte instalații necesare alimentării cu energie, pot ține seama de interfața infrastructură-vehicul și pot îngloba aplicațiile telematice;

| (c) | îmbunătățirea siguranței și durabilității circulației persoanelor și a transportului de mărfuri; |
| --- | --- |

(c)

îmbunătățirea siguranței și durabilității circulației persoanelor și a transportului de mărfuri;

| (d) | îmbunătățirea funcționării, gestionării, accesibilității, interoperabilității, multimodalității și eficienței rețelei, inclusiv prin sisteme de eliberare a legitimațiilor de transport multimodale și a coordonarea orarelor de călătorie; |
| --- | --- |

(d)

îmbunătățirea funcționării, gestionării, accesibilității, interoperabilității, multimodalității și eficienței rețelei, inclusiv prin sisteme de eliberare a legitimațiilor de transport multimodale și a coordonarea orarelor de călătorie;

| (e) | promovarea unor modalități eficiente de furnizare, către toți cetățenii, a unor informații accesibile și inteligibile cu privire la interconexiuni, interoperabilitate și multimodalitate; |
| --- | --- |

(e)

promovarea unor modalități eficiente de furnizare, către toți cetățenii, a unor informații accesibile și inteligibile cu privire la interconexiuni, interoperabilitate și multimodalitate;

| (f) | promovarea măsurilor de reducere a costurilor externe, precum congestionarea, daunele asupra sănătății și poluarea de orice fel, inclusiv zgomotul și emisiile; |
| --- | --- |

(f)

promovarea măsurilor de reducere a costurilor externe, precum congestionarea, daunele asupra sănătății și poluarea de orice fel, inclusiv zgomotul și emisiile;

| (g) | introducerea tehnologiei în materie de securitate și a standardelor compatibile de identificare în cadrul rețelelor; |
| --- | --- |

(g)

introducerea tehnologiei în materie de securitate și a standardelor compatibile de identificare în cadrul rețelelor;

| (h) | îmbunătățirea capacității de rezistență la schimbările climatice; |
| --- | --- |

(h)

îmbunătățirea capacității de rezistență la schimbările climatice;

| (i) | facilitarea realizării de noi progrese în ceea ce privește dezvoltarea și implementarea aplicațiilor telematice în cadrul modurilor de transport și între acestea. |
| --- | --- |

(i)

facilitarea realizării de noi progrese în ceea ce privește dezvoltarea și implementarea aplicațiilor telematice în cadrul modurilor de transport și între acestea.

Articolul 34

Infrastructură sigură și securizată

Statele membre acordă atenția cuvenită pentru a se asigura că infrastructura de transport oferă condiții de siguranță și securitate pentru mișcările de călători și de marfă.

Articolul 35

Rezistența infrastructurii la schimbările climatice și la catastrofe ecologice

La planificarea infrastructurii, statele membre acordă atenția cuvenită sporirii rezistenței la schimbările climatice și la catastrofele ecologice.

Articolul 36

Protecția mediului

Evaluarea de mediu a planurilor și proiectelor se efectuează în conformitate cu dreptul Uniunii în domeniul protecției mediului, inclusiv cu Directivele 92/43/CEE, 2000/60/CE, 2001/42/CE, 2009/147/CE și 2011/92/UE.

Articolul 37

Accesibilitate pentru toți utilizatorii

Infrastructura de transport permite o mobilitate și o accesibilitate neîntreruptă pentru toți utilizatorii, în special pentru persoanele în vârstă, persoanele cu mobilitate redusă și călătorii cu handicap.

Proiectarea și construirea infrastructurii de transport respectă cerințele relevante prevăzute de dreptul Uniunii.

CAPITOLUL III

REȚEAUA CENTRALĂ

Articolul 38

Identificarea rețelei centrale

(1)   Rețeaua centrală, astfel cum este prevăzută în hărțile din anexa I, cuprinde acele părți ale rețelei globale care au cea mai mare importanță strategică pentru realizarea obiectivelor politicii privind rețeaua transeuropeană de transport și reflectă evoluția cererii de trafic și nevoia de transport multimodal. Rețeaua centrală contribuie în special la soluționarea aspectelor privind mobilitatea crescândă și la asigurarea unor standarde înalte de siguranță, contribuind totodată la dezvoltarea unui sistem de transport cu emisii reduse de carbon.

(2)   Rețeaua centrală este interconectată în noduri și asigură conexiuni între statele membre și cu rețelele infrastructurii de transport ale țărilor învecinate.

(3)   Fără a aduce atingere articolului 1 alineatul (4) și articolului 41 alineatele (2) și (3), statele membre adoptă măsuri adecvate pentru dezvoltarea rețelei centrale, în vederea respectării dispozițiilor din prezentul capitol până la 31 decembrie 2030.

În conformitate cu articolul 54, implementarea rețelei centrale se evaluează de către Comisie până la 31 decembrie 2023.

Articolul 39

Cerințe de infrastructură

(1)   Se ține seama de tehnologiile inovatoare, de aplicațiile telematice și de măsurile de reglementare și de guvernanță pentru gestionarea infrastructurii, în vederea asigurării utilizării eficiente din punctul de vedere al resurselor a infrastructurii de transport atât în cazul transportului de călători, cât și al transportului de marfă, precum și în vederea furnizării unei capacități suficiente.

(2)   Infrastructura rețelei centrale îndeplinește toate cerințele prevăzute la capitolul II. Mai mult, infrastructura rețelei centrale îndeplinește și următoarele cerințe, fără a aduce atingere alineatului (3):

| (a) | pentru infrastructura de transport feroviar:






  (i) | electrificarea completă a firelor de cale ferată și, în măsura în care acest lucru este necesar pentru operațiunile trenurilor electrice, a liniilor secundare; |
| --- | --- | --- |

(a)

pentru infrastructura de transport feroviar:

(i)

electrificarea completă a firelor de cale ferată și, în măsura în care acest lucru este necesar pentru operațiunile trenurilor electrice, a liniilor secundare;

| (ii) | liniile aferente transportului de mărfuri din cadrul rețelei centrale, astfel cum sunt menționate în anexa I: o sarcină pe osie de cel puțin 22,5 t, o viteză de croazieră de 100 km/h și posibilitatea de a exploata trenuri cu o lungime de 740 m; |
| --- | --- |

(ii)

liniile aferente transportului de mărfuri din cadrul rețelei centrale, astfel cum sunt menționate în anexa I: o sarcină pe osie de cel puțin 22,5 t, o viteză de croazieră de 100 km/h și posibilitatea de a exploata trenuri cu o lungime de 740 m;

| (iii) | implementarea deplină a ERTMS; |
| --- | --- |

(iii)

implementarea deplină a ERTMS;

| (iv) | ecartamentul nominal al căii pentru liniile feroviare noi: 1 435 mm, cu excepția cazurilor în care noua linie este o extensie a unei rețele al cărei ecartament este diferit și care este detașată de principalele linii feroviare din Uniune. |
| --- | --- |

(iv)

ecartamentul nominal al căii pentru liniile feroviare noi: 1 435 mm, cu excepția cazurilor în care noua linie este o extensie a unei rețele al cărei ecartament este diferit și care este detașată de principalele linii feroviare din Uniune.

Rețelele izolate sunt exceptate de la cerințele prevăzute la punctele (i) - (iii);

| (b) | pentru infrastructura de transport pe căi navigabile interioare și de transport maritim:






  — | disponibilitatea unor combustibili alternativi ecologici; |
| --- | --- | --- |

(b)

pentru infrastructura de transport pe căi navigabile interioare și de transport maritim:

—

disponibilitatea unor combustibili alternativi ecologici;

| (c) | pentru infrastructura de transport rutier:






  — | cerințele prevăzute la articolul 17 alineatul (3) litera (a) sau (b); |
| --- | --- | --- |

(c)

pentru infrastructura de transport rutier:

—

cerințele prevăzute la articolul 17 alineatul (3) litera (a) sau (b);

| — | înființarea pe autostradă a unor zone de odihnă, la fiecare aproximativ 100 km, în conformitate cu necesitățile societății, ale pieței și cu cele privind mediul înconjurător, cu scopul, printre altele, de a oferi un spațiu de parcare corespunzător utilizatorilor de vehicule comerciale, în condiții corespunzătoare de siguranță și securitate; |
| --- | --- |

—

înființarea pe autostradă a unor zone de odihnă, la fiecare aproximativ 100 km, în conformitate cu necesitățile societății, ale pieței și cu cele privind mediul înconjurător, cu scopul, printre altele, de a oferi un spațiu de parcare corespunzător utilizatorilor de vehicule comerciale, în condiții corespunzătoare de siguranță și securitate;

| — | disponibilitatea unor combustibili alternativi ecologici; |
| --- | --- |

—

disponibilitatea unor combustibili alternativi ecologici;

| (d) | pentru infrastructura de transport aerian:






  — | capacitatea de a pune la dispoziție combustibili alternativi ecologici. |
| --- | --- | --- |

(d)

pentru infrastructura de transport aerian:

—

capacitatea de a pune la dispoziție combustibili alternativi ecologici.

(3)   Fără a aduce atingere Directivei 2008/57/CE, la solicitarea unui stat membru, în ceea ce privește infrastructura de transport feroviar, Comisia poate acorda derogări, în cazurile justificate în mod corespunzător, în ceea ce privește lungimea trenului, ERTMS, sarcina pe osie, electrificarea și viteza de croazieră.

La solicitarea unui stat membru, în ceea ce privește infrastructura de transport rutier, Comisia poate acorda derogări de la dispozițiile articolului 17 alineatul (3) litera (a) sau (b), în cazurile justificate în mod corespunzător, cu condiția să se asigure un nivel adecvat de siguranță.

Cazurile justificate în mod corespunzător menționate la prezentul alineat includ cazurile în care investițiile în infrastructură nu pot fi justificate în termeni de rentabilitate socioeconomică.

Articolul 40

Dezvoltarea rețelei centrale

Infrastructura de transport inclusă în rețeaua centrală se dezvoltă în conformitate cu dispozițiile corespunzătoare ale capitolului II.

Articolul 41

Noduri ale rețelei centrale

(1)   Nodurile rețelei centrale sunt prevăzute în anexa II și includ:

| (a) | noduri urbane, inclusiv porturile și aeroporturile aferente; |
| --- | --- |

(a)

noduri urbane, inclusiv porturile și aeroporturile aferente;

| (b) | porturi maritime și porturi ale căilor navigabile interioare; |
| --- | --- |

(b)

porturi maritime și porturi ale căilor navigabile interioare;

| (c) | puncte de trecere a frontierei către țările învecinate; |
| --- | --- |

(c)

puncte de trecere a frontierei către țările învecinate;

| (d) | terminale feroviar-rutiere; |
| --- | --- |

(d)

terminale feroviar-rutiere;

| (e) | aeroporturi pentru pasageri și de marfă. |
| --- | --- |

(e)

aeroporturi pentru pasageri și de marfă.

(2)   Porturile maritime ale rețelei centrale indicate în partea 2 a anexei II se conectează la infrastructura de transport feroviar și rutier a rețelei transeuropene de transport și, acolo unde este posibil, la infrastructura de transport pe căi navigabile interioare până la 31 decembrie 2030, cu excepția cazurilor în care constrângeri de natură fizică împiedică asemenea conexiuni.

(3)   Principalele aeroporturi indicate în partea 2 a anexei II se conectează la infrastructura de transport feroviar și rutier a rețelei transeuropene de transport până la 31 decembrie 2050, cu excepția cazurilor în care constrângeri de natură fizică împiedică asemenea conexiuni. Ținând seama de prognoza cererii de trafic, aceste aeroporturi se integrează, ori de câte ori este posibil, în rețeaua feroviară de mare viteză.

CAPITOLUL IV

IMPLEMENTAREA REȚELEI CENTRALE PRIN INTERMEDIUL CORIDOARELOR REȚELEI CENTRALE

Articolul 42

Instrumentul reprezentat de coridoarele rețelei centrale

(1)   Coridoarele rețelei centrale reprezintă un instrument care facilitează implementarea coordonată a rețelei centrale. Pentru a conduce la un transport multimodal eficace din punctul de vedere al resurselor, contribuind astfel la coeziune prin intermediul unei cooperări teritoriale îmbunătățite, coridoarele rețelei centrale se axează pe:

| (a) | integrarea modală |
| --- | --- |

(a)

integrarea modală

| (b) | interoperabilitate, și |
| --- | --- |

(b)

interoperabilitate, și

| (c) | dezvoltarea coordonată a infrastructurii, în special în cazul tronsoanelor transfrontaliere și al blocajelor. |
| --- | --- |

(c)

dezvoltarea coordonată a infrastructurii, în special în cazul tronsoanelor transfrontaliere și al blocajelor.

(2)   Coridoarele rețelei centrale permit statelor membre să ajungă la o abordare coordonată și sincronizată cu privire la investițiile în infrastructură, astfel încât capacitățile să poată fi gestionate în cel mai eficient mod posibil. Coridoarele rețelei centrale sprijină implementarea la scară globală a unor sisteme interoperabile de gestionare a traficului și, dacă este cazul, utilizarea inovației și a noilor tehnologii.

Articolul 43

Definirea coridoarelor rețelei centrale

(1)   Coridoarele rețelei centrale acoperă cele mai importante fluxuri pe distanțe lungi din cadrul rețelei centrale și vizează în special îmbunătățirea legăturilor transfrontaliere din interiorul Uniunii.

(2)   Coridoarele rețelei centrale sunt multimodale și permit includerea tuturor modurilor de transport care intră sub incidența prezentului regulament. Acestea traversează cel puțin două frontiere și implică, dacă este posibil, cel puțin trei moduri de transport, inclusiv, dacă este cazul, autostrăzile maritime.

Articolul 44

Lista coridoarelor rețelei centrale

(1)   Lista coridoarelor rețelei centrale este prevăzută în partea I din anexa la Regulamentul (UE) nr. 1316/2013. Statele membre participă, astfel cum se prevede în prezentul capitol, la coridoarele rețelei centrale respective.

(2)   Comisia pune la dispoziție hărți orientative schematice ale coridoarelor rețelei centrale într-un format ușor accesibil publicului.

Articolul 45

Coordonarea coridoarelor rețelei centrale

(1)   Pentru a facilita punerea în aplicare coordonată a coridoarelor rețelei centrale, a ERTMS și a autostrăzilor maritime, Comisia, cu acordul statelor membre în cauză și după consultarea Parlamentului European și a Consiliului, desemnează unul sau mai mulți „coordonatori europeni”.

(2)   Coordonatorul european se desemnează, în special, pe baza cunoștințelor sale referitoare la aspectele legate de transporturi și de finanțarea și/sau evaluarea socioeconomică și de mediu a proiectelor majore, precum și pe baza experienței sale în domeniul instituțiilor europene.

(3)   Decizia prin care Comisia desemnează coordonatorul european precizează modul în care se vor duce la îndeplinire sarcinile menționate la alineatul (5).

(4)   Coordonatorul european acționează în numele și din partea Comisiei, iar aceasta din urmă pune la dispoziție asistența de secretariat necesară. Misiunea coordonatorului european se referă la un singur coridor al rețelei centrale sau la implementarea ERTMS sau, respectiv, a autostrăzilor maritime.

(5)   Coordonatorul european:

| (a) | sprijină implementarea coordonată a coridorului rețelei centrale vizat și, în special, punerea în aplicare în timp util a planului de acțiune privind coridorul rețelei centrale respectiv; |
| --- | --- |

(a)

sprijină implementarea coordonată a coridorului rețelei centrale vizat și, în special, punerea în aplicare în timp util a planului de acțiune privind coridorul rețelei centrale respectiv;

| (b) | stabilește planul de acțiune cu privire la coridor, împreună cu statele membre, și monitorizează implementarea acestuia; |
| --- | --- |

(b)

stabilește planul de acțiune cu privire la coridor, împreună cu statele membre, și monitorizează implementarea acestuia;

| (c) | se consultă cu Forumul privind coridoarele cu privire la planul respectiv și la punerea în aplicare a acestuia; |
| --- | --- |

(c)

se consultă cu Forumul privind coridoarele cu privire la planul respectiv și la punerea în aplicare a acestuia;

| (d) | prezintă rapoarte statelor membre, Comisiei și, după caz, tuturor celorlalte entități direct implicate în dezvoltarea coridorului rețelei centrale cu privire la orice dificultate întâmpinată și, în special în cazul în care dezvoltarea unui coridor este obstrucționată, pentru a ajuta la găsirea soluțiilor adecvate; |
| --- | --- |

(d)

prezintă rapoarte statelor membre, Comisiei și, după caz, tuturor celorlalte entități direct implicate în dezvoltarea coridorului rețelei centrale cu privire la orice dificultate întâmpinată și, în special în cazul în care dezvoltarea unui coridor este obstrucționată, pentru a ajuta la găsirea soluțiilor adecvate;

| (e) | întocmește un raport anual adresat Parlamentului European, Consiliului, Comisiei și statelor membre în cauză privind progresele înregistrate în implementarea coridorului rețelei centrale; |
| --- | --- |

(e)

întocmește un raport anual adresat Parlamentului European, Consiliului, Comisiei și statelor membre în cauză privind progresele înregistrate în implementarea coridorului rețelei centrale;

| (f) | examinează cererea de servicii de transport, posibilitățile de finanțare și de subvenționare a investițiilor, măsurile care trebuie luate și condițiile care trebuie îndeplinite pentru a facilita accesul la acest tip de finanțare sau de subvenționare și face recomandările corespunzătoare. |
| --- | --- |

(f)

examinează cererea de servicii de transport, posibilitățile de finanțare și de subvenționare a investițiilor, măsurile care trebuie luate și condițiile care trebuie îndeplinite pentru a facilita accesul la acest tip de finanțare sau de subvenționare și face recomandările corespunzătoare.

(6)   Coordonatorul european poate, împreună cu statele membre în cauză, să consulte autoritățile regionale și locale, operatorii de transport, utilizatorii transporturilor și reprezentanții societății civile în legătură cu planul de acțiune și punerea în aplicare a acestuia.

(7)   Statele membre în cauză cooperează cu coordonatorul european și îi comunică acestuia informațiile necesare pentru îndeplinirea sarcinilor prevăzute la prezentul articol, inclusiv informații privind dezvoltarea coridoarelor din cadrul oricărui plan național de infrastructură relevant.

(8)   Fără a aduce atingere dreptului Uniunii și dreptului intern, Comisia poate solicita avizul coordonatorului european în procesul de examinare a cererilor de finanțare de către Uniune a coridoarelor rețelei centrale care i-au fost încredințate coordonatorului european, pentru a asigura coerența și realizarea de progrese în cazul fiecărui coridor.

(9)   În cazul în care coordonatorul european nu poate să își exercite mandatul într-un mod satisfăcător și în conformitate cu cerințele prezentului articol, Comisia poate să pună capăt în orice moment acestui mandat, în acord cu statele membre în cauză. Desemnarea înlocuitorului se realizează în conformitate cu procedura prevăzută la alineatul (1).

Articolul 46

Guvernanța coridoarelor rețelei centrale

(1)   Pentru fiecare coridor al rețelei centrale, coordonatorul european competent este asistat, la îndeplinirea sarcinilor sale privind planul de acțiune și punerea în aplicare a acestuia, de un secretariat și de un forum consultativ (Forumul privind coridoarele). Forumul privind coridoarele este instituit și prezidat de către coordonatorul european, în acord cu statele membre în cauză. Statele membre în cauză convin asupra componenței Forumului privind coridoarele pentru partea lor din coridorul rețelei centrale.

(2)   Cu acordul statelor membre în cauză, coordonatorul poate înființa și prezida grupuri de lucru privind coridorul, care se axează pe:

| (a) | integrarea modală |
| --- | --- |

(a)

integrarea modală

| (b) | interoperabilitate; |
| --- | --- |

(b)

interoperabilitate;

| (c) | dezvoltarea coordonată a infrastructurii în cazul tronsoanelor transfrontaliere. |
| --- | --- |

(c)

dezvoltarea coordonată a infrastructurii în cazul tronsoanelor transfrontaliere.

Articolul 47

Planul de acțiune

(1)   Fiecare coordonator european transmite statelor membre în cauză un plan de acțiune în care se analizează dezvoltarea coridorului în termen de 22 decembrie 2014. După aprobarea de către statele membre în cauză, planul de acțiune se transmite, cu titlu informativ, Parlamentului European, Consiliului și Comisiei.

Planul de acțiune include în special descrierea caracteristicilor, a tronsoanelor transfrontaliere și a obiectivelor coridorului rețelei centrale, folosind obiectivele și prioritățile prevăzute la articolele 4 și 10. Planul de acțiune include analiza următoarelor elemente:

| (a) | implementarea sistemelor interoperabile de gestionare a traficului; |
| --- | --- |

(a)

implementarea sistemelor interoperabile de gestionare a traficului;

| (b) | un plan pentru eliminarea barierelor fizice, tehnice, operaționale și administrative dintre modurile de transport și din interiorul acestora și pentru dezvoltarea de servicii eficiente de transport multimodal; |
| --- | --- |

(b)

un plan pentru eliminarea barierelor fizice, tehnice, operaționale și administrative dintre modurile de transport și din interiorul acestora și pentru dezvoltarea de servicii eficiente de transport multimodal;

| (c) | după caz, măsuri de îmbunătățire a capacității administrative și tehnice de a concepe, planifica, proiecta, achiziționa, pune în aplicare și monitoriza proiecte de interes comun; |
| --- | --- |

(c)

după caz, măsuri de îmbunătățire a capacității administrative și tehnice de a concepe, planifica, proiecta, achiziționa, pune în aplicare și monitoriza proiecte de interes comun;

| (d) | eventualele efecte ale schimbărilor climatice asupra infrastructurii și, după caz, propuneri de măsuri vizând sporirea rezistenței la schimbările climatice; |
| --- | --- |

(d)

eventualele efecte ale schimbărilor climatice asupra infrastructurii și, după caz, propuneri de măsuri vizând sporirea rezistenței la schimbările climatice;

| (e) | măsurile care trebuie luate pentru a atenua emisiile de gaze cu efect de seră, zgomotul și, după caz, alte efecte negative asupra mediului. |
| --- | --- |

(e)

măsurile care trebuie luate pentru a atenua emisiile de gaze cu efect de seră, zgomotul și, după caz, alte efecte negative asupra mediului.

Planul de acțiune include detalii referitoare la procesele de consultare publică care vin în sprijinul elaborării planului de acțiune și al punerii în aplicare a acestuia.

Planul de acțiune cuprinde, de asemenea, o analiză a investițiilor necesare, inclusiv:

| — | lista proiectelor de extindere, reînnoire sau reinstalare a infrastructurilor de transport menționate la articolul 2 alineatul (2), pentru fiecare mod de transport implicat în coridorul rețelei centrale; |
| --- | --- |

—

lista proiectelor de extindere, reînnoire sau reinstalare a infrastructurilor de transport menționate la articolul 2 alineatul (2), pentru fiecare mod de transport implicat în coridorul rețelei centrale;

| — | diversele surse, luate în considerare împreună cu statele membre în cauză, pentru finanțarea și subvenționarea la nivel internațional, național, regional, local și la nivelul Uniunii, inclusiv, ori de câte ori este posibil, sistemele de finanțare încrucișată alocate, precum și capitalul privat, împreună cu valoarea angajamentelor deja efectuate și, după caz, o trimitere la contribuția Uniunii avută în vedere în temeiul programelor financiare ale Uniunii. |
| --- | --- |

—

diversele surse, luate în considerare împreună cu statele membre în cauză, pentru finanțarea și subvenționarea la nivel internațional, național, regional, local și la nivelul Uniunii, inclusiv, ori de câte ori este posibil, sistemele de finanțare încrucișată alocate, precum și capitalul privat, împreună cu valoarea angajamentelor deja efectuate și, după caz, o trimitere la contribuția Uniunii avută în vedere în temeiul programelor financiare ale Uniunii.

(2)   Sub rezerva articolului 1 alineatul (4) și a articolului 54 și în urma aprobării de către statele membre în cauză, Comisia poate adopta acte de punere în aplicare cu privire la dimensiunea transfrontalieră și la dimensiunea orizontală ale planurilor de acțiune privind coridoarele rețelei centrale.

După adoptarea actelor de punere în aplicare, Comisia le adaptează, în urma aprobării de către statele membre în cauză, pentru a ține seama de progresele realizate, de întârzierile înregistrate sau de programele naționale actualizate.

Actele de punere în aplicare respective se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 52 alineatul (2).

(3)   Coordonatorul european sprijină statele membre în punerea în aplicare a planului de acțiune, în special în ceea ce privește:

| (a) | planificarea investițiilor, costurile aferente și calendarul de implementare, estimate ca fiind necesare pentru implementarea coridoarelor rețelei centrale; |
| --- | --- |

(a)

planificarea investițiilor, costurile aferente și calendarul de implementare, estimate ca fiind necesare pentru implementarea coridoarelor rețelei centrale;

| (b) | definirea măsurilor care vizează promovarea introducerii de noi tehnologii în materie de gestionare a traficului și a capacităților și, după caz, reducerea costurilor externe, în special a costurilor asociate emisiilor de gaze cu efect de seră și zgomotului. |
| --- | --- |

(b)

definirea măsurilor care vizează promovarea introducerii de noi tehnologii în materie de gestionare a traficului și a capacităților și, după caz, reducerea costurilor externe, în special a costurilor asociate emisiilor de gaze cu efect de seră și zgomotului.

Articolul 48

Cooperarea cu coridoarele de transport feroviar de marfă

(1)   În vederea evitării oricărei dublări a activității, se asigură o coordonare adecvată între coridoarele rețelei centrale și coridoarele de transport feroviar de marfă, astfel cum se prevede în Regulamentul (UE) nr. 913/2010, în special atunci când se stabilește planul de acțiune sau se înființează grupuri de lucru.

(2)   Dispozițiile prezentului capitol nu aduc atingere structurilor de guvernanță prevăzute de Regulamentul (UE) nr. 913/2010.

CAPITOLUL V

DISPOZIȚII COMUNE

Articolul 49

Actualizare și raportare

(1)   Statele membre transmit Comisiei în mod periodic, cuprinzător și transparent informații cu privire la progresele înregistrate în punerea în aplicare a proiectelor și la investițiile realizate în acest scop. Informațiile includ datele anuale transmise pe cât posibil prin sistemul interactiv de informații geografice și tehnice pentru rețeaua transeuropeană de transport (TENtec). Printre acestea se numără toate datele relevante privind proiectele de interes comun care primesc finanțare din partea Uniunii.

Comisia asigură faptul că TENtec poate fi accesat în mod public și cu ușurință și că conține informații specifice pentru fiecare proiect și actualizate cu privire la forma și volumul cofinanțării din partea Uniunii, precum și cu privire la progresele înregistrate de fiecare proiect.

Comisia asigură faptul că TENtec nu publică informații comerciale confidențiale sau informații care ar putea aduce atingere sau influența în mod nepermis un proces de achiziții publice dintr-un stat membru.

Comisia pune la dispoziție informații referitoare la asistența financiară oferită în temeiul dreptului Uniunii, inclusiv prin intermediul Fondului de coeziune, al Fondului european de dezvoltare regională și al programului Orizont 2020 și sub forma împrumuturilor și a instrumentelor de finanțare instituite de Banca Europeană de Investiții.

(2)   Statele membre pun la dispoziția Comisiei rezumatele planurilor și ale programelor naționale pe care le elaborează în vederea dezvoltării rețelei transeuropene de transport. Odată ce planurile și programele naționale sunt adoptate, statele membre le trimit Comisiei, spre informare.

(3)   La fiecare doi ani, cu începere de la 21 decembrie 2013, Comisia publică un raport privind progresele înregistrate în punerea sa în aplicare, care se înaintează, cu titlu informativ, Parlamentului European, Consiliului, Comitetului Economic și Social European și Comitetului Regiunilor. Raportul vizează utilizarea diverselor forme de asistență financiară menționate la alineatul (1), pentru diversele moduri de transport și alte elemente ale rețelei centrale și ale celei globale din fiecare stat membru.

De asemenea, raportul analizează dezvoltarea rețelei transeuropene de transport. Acesta prezintă totodată coordonarea de către Comisie a tuturor formelor de asistență financiară pentru a asigura o aplicare coerentă a orientărilor conform obiectivelor și priorităților acestora.

(4)   Sub rezerva articolului 172 al doilea paragraf din TFUE, Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 53 din prezentul regulament referitoare la adaptarea anexelor I și II, astfel încât acestea să țină seama de posibilele schimbări datorate pragurilor cantitative prevăzute la articolele 14, 20, 24 și 27 din prezentul regulament. Atunci când adaptează anexele, Comisia:

| (a) | include platformele logistice, terminalele de marfă, terminalele feroviar-rutiere, porturile interioare, porturile maritime și aeroporturile din rețeaua globală, dacă se demonstrează că volumul lor mediu de trafic în cursul ultimilor doi ani depășește pragul relevant; |
| --- | --- |

(a)

include platformele logistice, terminalele de marfă, terminalele feroviar-rutiere, porturile interioare, porturile maritime și aeroporturile din rețeaua globală, dacă se demonstrează că volumul lor mediu de trafic în cursul ultimilor doi ani depășește pragul relevant;

| (b) | exclude platformele logistice, terminalele de marfă, terminalele feroviar-rutiere, porturile interioare, porturile maritime și aeroporturile din rețeaua globală, dacă se demonstrează că volumul lor mediu de trafic în cursul ultimilor șase ani este inferior pragului relevant; |
| --- | --- |

(b)

exclude platformele logistice, terminalele de marfă, terminalele feroviar-rutiere, porturile interioare, porturile maritime și aeroporturile din rețeaua globală, dacă se demonstrează că volumul lor mediu de trafic în cursul ultimilor șase ani este inferior pragului relevant;

| (c) | ajustează hărțile pentru infrastructura rutieră, feroviară și a căilor navigabile interioare, strict pentru a reflecta progresele înregistrate în ceea ce privește finalizarea rețelei. La ajustarea hărților respective, Comisia nu admite nicio ajustare a alinierii rutelor dincolo de ceea ce este prevăzut de procedura de autorizare a proiectului relevantă. |
| --- | --- |

(c)

ajustează hărțile pentru infrastructura rutieră, feroviară și a căilor navigabile interioare, strict pentru a reflecta progresele înregistrate în ceea ce privește finalizarea rețelei. La ajustarea hărților respective, Comisia nu admite nicio ajustare a alinierii rutelor dincolo de ceea ce este prevăzut de procedura de autorizare a proiectului relevantă.

Ajustările prevăzute la literele (a) și (b) se bazează pe cele mai recente date statistice disponibile publicate de Eurostat și, dacă statisticile nu sunt disponibile, pe datele publicate de către oficiile naționale de statistică ale statelor membre. Ajustările prevăzute la litera (c) se bazează pe informațiile furnizate de statul membru în cauză, în conformitate cu alineatul (1).

(5)   Proiectele de interes comun referitoare la infrastructura nou-inclusă printr-un act delegat în rețeaua transeuropeană de transport sunt eligibile în sensul articolului 7 alineatul (5) începând cu data intrării în vigoare a respectivelor acte delegate adoptate conform alineatului (4) al prezentului articol.

Proiectele de interes comun referitoare la infrastructură care au fost excluse din rețeaua transeuropeană de transport încetează să fie eligibile începând cu data intrării în vigoare a actelor delegate adoptate conform alineatului (4) al prezentului articol. Încheierea perioadei de eligibilitate nu afectează deciziile de finanțare sau de subvenționare luate de Comisie înainte de acea dată.

(6)   Sub rezerva articolului 172 al doilea paragraf din TFUE, Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 53 din prezentul regulament în ceea ce privește adaptarea anexei III pentru a include sau a adapta hărțile orientative ale țărilor învecinate, pe baza acordurilor la nivel înalt privind rețelele infrastructurilor de transport încheiate între Uniune și țările învecinate în cauză.

Articolul 50

Angajamentul cu părțile interesate publice și private

(1)   Proiectele de interes comun vizează toate părțile direct interesate. Acestea pot fi entități altele decât statele membre, care pot include autoritățile regionale și locale, administratorii și utilizatorii infrastructurilor, precum și sectorul industrial și societatea civilă.

(2)   Procedurile naționale referitoare la autoritățile regionale și locale, precum și la societatea civilă afectată de un proiect de interes comun sunt respectate, după caz, în etapele de planificare și de construcție ale unui proiect. Comisia promovează schimbul de bune practici în acest sens.

(3)   Părțile interesate menționate la alineatul (1) pot utiliza, în limitele competenței lor, pe lângă mecanismul Conectarea Europei și Fondul de coeziune, alte programe europene specifice, in special programele care sprijină dezvoltarea regională, cooperarea teritorială europeană, cercetarea și inovarea sau programul pentru mediu și politici climatice. Părțile interesate respective pot astfel să contribuie la atingerea obiectivelor prezentului regulament și, în plus, să consolideze:

| (a) | dezvoltarea mobilității regionale, promovând astfel accesul tuturor regiunilor din Uniune la rețeaua transeuropeană de transport; |
| --- | --- |

(a)

dezvoltarea mobilității regionale, promovând astfel accesul tuturor regiunilor din Uniune la rețeaua transeuropeană de transport;

| (b) | promovarea proiectelor transfrontaliere; |
| --- | --- |

(b)

promovarea proiectelor transfrontaliere;

| (c) | integrarea nodurilor urbane în rețeaua transeuropeană de transport (inclusiv promovarea mobilității urbane durabile); |
| --- | --- |

(c)

integrarea nodurilor urbane în rețeaua transeuropeană de transport (inclusiv promovarea mobilității urbane durabile);

| (d) | promovarea soluțiilor de transport durabil, precum accesibilitatea sporită prin intermediul transportului public, aplicațiile telematice, terminalele intermodale/lanțurile de transport multimodal, soluțiile de transport cu emisii scăzute dioxid de carbon și alte soluții inovatoare, precum și îmbunătățirea mediului; |
| --- | --- |

(d)

promovarea soluțiilor de transport durabil, precum accesibilitatea sporită prin intermediul transportului public, aplicațiile telematice, terminalele intermodale/lanțurile de transport multimodal, soluțiile de transport cu emisii scăzute dioxid de carbon și alte soluții inovatoare, precum și îmbunătățirea mediului;

| (e) | îmbunătățirea cooperării dintre diferitele părți interesate. |
| --- | --- |

(e)

îmbunătățirea cooperării dintre diferitele părți interesate.

Articolul 51

Principiile fundamentale ale evaluării analizei de rentabilitate socioeconomică și a valorii adăugate europene

Pe baza obiectivelor enunțate la articolul 4, Comisia publică principiile fundamentale pe care le utilizează la evaluarea analizei de rentabilitate socioeconomică și a celei privind valoarea adăugată europeană în legătură cu proiectele de interes comun pentru care se solicită finanțare din partea Uniunii.

Articolul 52

Comitetul

(1)   Comisia este sprijinită de un comitet. Respectivul comitet este un comitet în înțelesul Regulamentului (UE) nr. 182/2011.

(2)   Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011. În cazul în care comitetul nu emite niciun aviz, Comisia nu adoptă proiectul de act de punere în aplicare și se aplică articolul 5 alineatul (4) al treilea paragraf din Regulamentul (UE) nr. 182/2011.

Articolul 53

Exercitarea delegării de competențe

(1)   Competența de a adopta acte delegate este conferită Comisiei în condițiile prevăzute în prezentul articol.

(2)   Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 49 alineatele (4) și (6) se conferă Comisiei pe o perioadă de cinci ani de la 21 decembrie 2013. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe cel târziu cu nouă luni înainte de sfârșitul perioadei de cinci ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade de timp identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opun prelungirii respective cel târziu cu trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.

(3)   Delegarea de competențe menționată la articolul 49 alineatele (4) și (6) poate fi revocată oricând de Parlamentul European sau de Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării de competențe specificată în decizia respectivă. Decizia produce efecte din ziua următoare publicării acesteia în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau de la o dată ulterioară menționată în decizie. Decizia nu aduce atingere actelor delegate care sunt deja în vigoare.

(4)   De îndată ce adoptă un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului.

(5)   Un act delegat adoptat în temeiul articolului 49 alineatele (4) și (6) intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European și nici Consiliul nu au formulat obiecțiuni în termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul European și Consiliu, sau în cazul în care, înaintea expirării termenului respectiv, Parlamentul European și Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecțiuni. Respectivul termen se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.

Articolul 54

Examinare

(1)   Până la 31 decembrie 2023, Comisia efectuează, după consultarea în mod corespunzător a statelor membre și cu ajutorul coordonatorilor europeni, o examinare a implementării rețelei centrale, evaluând:

| (a) | respectarea dispozițiilor prevăzute în prezentul regulament; |
| --- | --- |

(a)

respectarea dispozițiilor prevăzute în prezentul regulament;

| (b) | progresele înregistrate în ceea ce privește punerea în aplicare a prezentului regulament; |
| --- | --- |

(b)

progresele înregistrate în ceea ce privește punerea în aplicare a prezentului regulament;

| (c) | modificarea fluxurilor de transport de pasageri și de marfă; |
| --- | --- |

(c)

modificarea fluxurilor de transport de pasageri și de marfă;

| (d) | evoluțiile investițiilor în infrastructura națională de transport; |
| --- | --- |

(d)

evoluțiile investițiilor în infrastructura națională de transport;

| (e) | necesitatea de a modifica prezentul regulament. |
| --- | --- |

(e)

necesitatea de a modifica prezentul regulament.

De asemenea, evaluarea ține seama, printre altele, de impactul evoluției caracteristicilor traficului și de evoluțiile relevante cu privire la planurile de investiții în infrastructuri.

În plus față de efectuarea acestei examinări, Comisia, în cooperare cu statele membre, analizează dacă este necesar să se includă tronsoane noi în rețeaua centrală, precum anumite proiecte prioritare transfrontaliere anterioare enumerate în Decizia nr. 661/2010/UE. Comisia prezintă o propunere legislativă, dacă este cazul.

(2)   Atunci când efectuează această examinare, Comisia evaluează dacă rețeaua centrală, astfel cum este prevăzută în prezentul regulament, se conformează dispozițiilor capitolului III până în 2030, ținând cont de situația economică și bugetară din Uniune și din fiecare stat membru. Comisia evaluează, de asemenea, cu consultarea statelor membre, dacă rețeaua centrală ar trebui modificată, pentru a ține seama de evoluțiile în ceea ce privește fluxurile de transport și de planificarea investițiilor naționale. Dacă este necesar, Comisia poate prezenta o propunere de modificare a prezentului regulament.

Pentru respectiva propunere, Comisia poate specifica, de asemenea, data finalizării rețelei globale, astfel cum este stabilită la articolul 9 alineatul (2).

Articolul 55

Autoritatea unică de contact

Statele membre pot desemna o autoritate unică de contact responsabilă cu facilitarea și coordonarea procesului de autorizare a proiectelor de interes comun, în special a proiectelor transfrontaliere, în conformitate cu dreptul relevant al Uniunii.

Articolul 56

Întârziere în finalizarea rețelei centrale

În caz de întârziere semnificativă în ceea ce privește demararea sau finalizarea lucrărilor privind rețeaua centrală, Comisia poate solicita statelor membre în cauză să prezinte motivele acestei întârzieri. Statele membre pun la dispoziție aceste motive în termen de trei luni. Pe baza răspunsului dat, Comisia consultă statele membre în cauză în vederea soluționării problemei care a cauzat această întârziere.

Articolul 57

Derogări

Dispozițiile referitoare la liniile feroviare și în special la orice cerință privind conectarea aeroporturilor și a porturilor la liniile feroviare nu se aplică Ciprului și Maltei atât timp cât pe teritoriul lor nu există niciun sistem feroviar.

Articolul 58

Dispoziții tranzitorii

(1)   Deciziile de finanțare adoptate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 680/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (36), pe baza Deciziei nr. 661/2010/UE, care sunt în curs de punere în aplicare în momentul intrării în vigoare a prezentului regulament, continuă să facă obiectul Deciziei nr. 661/2010/UE în versiunea în vigoare la 20 decembrie 2013.

(2)   Trimiterile la „proiectele prioritare” astfel cum sunt menționate în anexa III la Decizia nr. 661/2010/UE se interpretează ca fiind trimiteri la „rețeaua centrală”, astfel cum este definită în prezentul regulament.

Articolul 59

Abrogare

Fără a aduce atingere articolului 58 din prezentul regulament și articolului 7 alineatul (2) litera (d) din Regulamentul (UE) nr. 1316/2013, Decizia nr. 661/2010/UE se abrogă.

Articolul 60

Intrarea în vigoare

Prezentul regulament intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptată la Strasbourg, 11 decembrie 2013.

Pentru Parlamentul European

Președintele

M. SCHULZ

Pentru Consiliu

Președintele

V. LEŠKEVIČIUS

---

(1)  JO C 143, 22.5.2012, p. 130.

1

(2)  JO C 225, 22.7.2012, p. 150.

2

(3)  Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport (JO L 228, 9.9.1996, p. 1).

3

(4)  Decizia nr. 661/2010/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 iulie 2010 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport (JO L 204, 5.8.2010, p. 1).

4

(5)  Regulamentul (UE) nr. 1255/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 30 noiembrie 2011 de instituire a unui program de susținere a continuării dezvoltării unei politici maritime integrate (JO L 321, 5.12.2011, p. 1).

5

(6)  Directiva 2011/92/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 decembrie 2011 privind evaluarea efectelor anumitor proiecte publice și private asupra mediului (JO L 26, 28.1.2012, p. 1).

6

(7)  Regulamentul (UE) nr. 454/2011 al Comisiei din 5 mai 2011 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „aplicații telematice pentru serviciile de călători” al sistemului feroviar transeuropean (JO L 123, 12.5.2011, p. 11).

7

(8)  Directiva 92/43/CEE a Consiliului din 21 mai 1992 privind conservarea habitatelor naturale și a speciilor de faună și floră sălbatică (JO L 206, 22.7.1992, p. 7).

8

(9)  Directiva 2000/60/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2000 de stabilire a unui cadru de politică comunitară în domeniul apei (JO L 327, 22.12.2000, p. 1).

9

(10)  Directiva 2001/42/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 27 iunie 2001 privind evaluarea efectelor anumitor planuri și programe asupra mediului (JO L 197, 21.7.2001, p. 30).

10

(11)  Directiva 2009/147/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 30 noiembrie 2009 privind conservarea păsărilor sălbatice (JO L 20, 26.1.2010, p. 7).

11

(12)  Regulamentul (UE) nr. 913/2010 al Parlamentului European și al Consiliului din 22 septembrie 2010 privind rețeaua feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv (JO L 276, 20.10.2010, p. 22).

12

(13)  Decizia 2009/561/CE a Comisiei din 22 iulie 2009 de modificare a Deciziei 2006/679/CE în ceea ce privește implementarea specificației tehnice de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convențional (JO L 194, 25.7.2009, p. 60).

13

(14)  Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 680/2007 și (CE) nr. 67/2010 (A se vedea pagina 129 din prezentul Jurnal Oficial).

14

(15)  Regulamentul (CE) nr. 1085/2006 al Consiliului din 17 iulie 2006 de instituire a unui instrument de asistență pentru preaderare (IPA) (JO L 210, 31.7.2006, p. 82).

15

(16)  Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie (JO L 55, 28.2.2011, p. 13).

16

(17)  Directiva 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 iulie 2010 privind cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier și pentru interfețele cu alte moduri de transport (JO L 207, 6.8.2010, p. 1).

17

(18)  Regulamentul (CE) nr. 552/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind interoperabilitatea rețelei europene de gestionare a traficului aerian (regulamentul privind interoperabilitatea) (JO L 96, 31.3.2004, p. 26).

18

(19)  Regulamentul (CE) nr. 219/2007 al Consiliului din 27 februarie 2007 privind înființarea unei întreprinderi comune pentru realizarea sistemului european de nouă generație pentru gestionarea traficului aerian (SESAR) (JO L 64, 2.3.2007, p. 1).

19

(20)  Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime și de abrogare a Directivei 93/75/CEE a Consiliului (JO L 208, 5.8.2002, p. 10).

20

(21)  Directiva 2005/44/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 septembrie 2005 privind serviciile de informații fluviale (RIS) armonizate pe căile navigabile interioare de pe teritoriul Comunității (JO L 255, 30.9.2005, p. 152).

21

(22)  Directiva 2010/65/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 20 octombrie 2010 privind formalitățile de raportare aplicabile navelor la sosirea în și/sau la plecarea din porturile statelor membre și de abrogare a Directivei 2002/6/CE (JO L 283, 29.10.2010, p. 1).

22

(23)  Decizia 2006/679/CE a Comisiei din 28 martie 2006 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convențional (JO L 284, 16.10.2006, p. 1).

23

(24)  Decizia 2006/860 a Comisiei din 7 noiembrie 2006 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză și de modificare a anexei A la Decizia 2006/679/CE privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convențional (JO L 342, 7.12.2006, p. 1).

24

(25)  Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 2008 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate (JO L 191, 18.7.2008, p. 1).

25

(26)  Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european (JO L 343, 14.12.2012, p. 32).

26

(27)  Directiva 2008/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 noiembrie 2008 privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere (JO L 319, 29.11.2008, p. 59).

27

(28)  Directiva 2004/54/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind cerințele minime de siguranță pentru tunelurile din Rețeaua rutieră transeuropeană (JO L 167, 30.4.2004, p. 39).

28

(29)  Directiva 2004/52/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind interoperabilitatea sistemelor de taxare rutieră electronică în cadrul Comunității (JO L 166, 30.4.2004, p. 124).

29

(30)  Decizia 2009/750/CE a Comisiei din 6 octombrie 2009 privind definirea serviciului european de taxare rutieră electronică și a elementelor tehnice ale acestuia (JO L 268, 13.10.2009, p. 11)

30

(31)  Directiva 2000/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 27 noiembrie 2000 privind instalațiile portuare de preluare a deșeurilor provenite din exploatarea navelor și a reziduurilor de încărcătură (JO L 332, 28.12.2000, p. 81).

31

(32)  Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 martie 2008 privind norme comune în domeniul securității aviației civile și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 2320/20022 (JO L 97, 9.4.2008, p. 72).

32

(33)  Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea cerului unic european (regulamentul-cadru) (JO L 96, 31.3.2004, p. 1).

33

(34)  Regulamentul (CE) nr. 550/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind prestarea de servicii de navigație aeriană în cerul unic european (regulamentul privind prestarea de servicii) (JO L 96, 31.3.2004, p. 10).

34

(35)  Regulamentul (CE) nr. 551/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind organizarea și utilizarea spațiului aerian în cerul unic european (regulamentul privind spațiul aerian) (JO L 96, 31.3.2004, p. 20).

35

(36)  Regulamentul (CE) nr. 680/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 de stabilire a normelor generale pentru acordarea asistenței financiare comunitare în domeniul rețelelor transeuropene de transport și energetice, (JO L 162, 22.6.2007, p. 1).

36

---

ANEXA I

HĂRȚILE REȚELELOR CENTRALĂ ȘI GLOBALĂ

Legendă

| Rețea centrală | Rețea globală | |
| --- | --- | --- |
| | | Cale navigabilă interioară / Completă |
| | | Cale navigabilă interioară / Pentru modernizare |
| | | Cale navigabilă interioară / Planificată |
| | | Cale ferată convențională / Completă |
| | | Cale ferată convențională / Pentru modernizare |
| | | Cale ferată convențională / Planificată |
| | | Cale ferată de mare viteză / Completă |
| | | Pentru modernizare în cale ferată de mare viteză |
| | | Cale ferată de mare viteză / Planificată |
| | | Drum / Complet |
| | | Drum / Pentru modernizare |
| | | Drum / Planificat |
| | | Port, inclusiv terminal feroviar - rutier |
| | | TFR (terminal feroviar - rutier) |
| | | Aeroport |

Rețea centrală

Rețea globală

Image

Cale navigabilă interioară / Completă

Image

Cale navigabilă interioară / Pentru modernizare

Image

Cale navigabilă interioară / Planificată

Image

Image

Cale ferată convențională / Completă

Image

Image

Cale ferată convențională / Pentru modernizare

Image

Image

Cale ferată convențională / Planificată

Image

Image

Cale ferată de mare viteză / Completă

Image

Image

Pentru modernizare în cale ferată de mare viteză

Image

Image

Cale ferată de mare viteză / Planificată

Image

Image

Drum / Complet

Image

Image

Drum / Pentru modernizare

Image

Image

Drum / Planificat

Image

Image

Port, inclusiv terminal feroviar - rutier

Image

Image

TFR (terminal feroviar - rutier)

Image

Image

Aeroport

| | Tabel de căutare de hărți pentru statele membre UE |
| --- | --- |
| |

Image

Tabel de căutare de hărți pentru statele membre UE

Image

| | 0.1. | Rețea centrală:
  Căi navigabile interioare și porturi

  State membre ale UE |
| --- | --- | --- |

Image

0.1.

Rețea centrală:

Căi navigabile interioare și porturi

State membre ale UE

UE

Image

Image

| | 0.2. | Rețea centrală:
  Căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

  State membre ale UE |
| --- | --- | --- |

Image

0.2.

Rețea centrală:

Căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

State membre ale UE

UE

Image

Image

| | 0.3. | Rețea centrală:
  Căi ferate (de pasageri) și aeroporturi

  State membre ale UE |
| --- | --- | --- |

Image

0.3.

Rețea centrală:

Căi ferate (de pasageri) și aeroporturi

State membre ale UE

UE

Image

Image

| | 0.4. | Rețea centrală:
  Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere (TFR) și aeroporturi

  State membre ale UE |
| --- | --- | --- |

Image

0.4.

Rețea centrală:

Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere (TFR) și aeroporturi

State membre ale UE

UE

Image

Image

| | 1.1. | Rețele globale și centrale:
  Căi navigabile interioare și porturi |
| --- | --- | --- |

Image

1.1.

Rețele globale și centrale:

Căi navigabile interioare și porturi

Image

1

Image

Image

| | 1.2. | Rețea globală: căi ferate, porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)
  Rețea centrală: Căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR) |
| --- | --- | --- |

Image

1.2.

Rețea globală: căi ferate, porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

Rețea centrală: Căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

Image

1

Image

Image

| | 1.3. | Rețea globală: căi ferate și aeroporturi
  Rețea centrală: Căi ferate (de pasageri) și aeroporturi |
| --- | --- | --- |

Image

1.3.

Rețea globală: căi ferate și aeroporturi

Rețea centrală: Căi ferate (de pasageri) și aeroporturi

Image

1

Image

Image

| | 1.4. | Rețele globale și centrale:
  Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere și aeroporturi |
| --- | --- | --- |

Image

1.4.

Rețele globale și centrale:

Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere și aeroporturi

Image

1

Image

Image

| | 2.1. | Rețele globale și centrale:
  Căi navigabile interioare și porturi |
| --- | --- | --- |

Image

2.1.

Rețele globale și centrale:

Căi navigabile interioare și porturi

Image

2

Image

Image

| | 2.2. | Rețea globală: căi ferate, porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)
  Rețea centrală: Căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR) |
| --- | --- | --- |

Image

2.2.

Rețea globală: căi ferate, porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

Rețea centrală: Căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

Image

2

Image

Image

| | 2.3. | Rețea globală: căi ferate și aeroporturi
  Rețea centrală: Căi ferate (de pasageri) și aeroporturi |
| --- | --- | --- |

Image

2.3.

Rețea globală: căi ferate și aeroporturi

Rețea centrală: Căi ferate (de pasageri) și aeroporturi

Image

2

Image

Image

| | 2.4. | Rețele globale și centrale:
  Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere și aeroporturi |
| --- | --- | --- |

Image

2.4.

Rețele globale și centrale:

Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere și aeroporturi

Image

2

Image

Image

| | 3.1. | Rețele globale și centrale:
  Căi navigabile interioare și porturi |
| --- | --- | --- |

Image

3.1.

Rețele globale și centrale:

Căi navigabile interioare și porturi

Image

3

Image

Image

| | 3.2. | Rețea globală: căi ferate, porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)
  Rețea centrală: Căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR) |
| --- | --- | --- |

Image

3.2.

Rețea globală: căi ferate, porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

Rețea centrală: Căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

Image

3

Image

Image

| | 3.3. | Rețea globală: căi ferate și aeroporturi
  Rețea centrală: Căi ferate (de pasageri) și aeroporturi |
| --- | --- | --- |

Image

3.3.

Rețea globală: căi ferate și aeroporturi

Rețea centrală: Căi ferate (de pasageri) și aeroporturi

Image

3

Image

Image

| | 3.4. | Rețele globale și centrale:
  Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere (TFR) și aeroporturi |
| --- | --- | --- |

Image

3.4.

Rețele globale și centrale:

Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere (TFR) și aeroporturi

Image

3

Image

Image

| | 4.1. | Rețele globale și centrale:
  Căi navigabile interioare și porturi |
| --- | --- | --- |

Image

4.1.

Rețele globale și centrale:

Căi navigabile interioare și porturi

Image

4

Image

Image

| | 4.2. | Rețea globală: căi ferate, porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)
  Rețea centrală: Căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR) |
| --- | --- | --- |

Image

4.2.

Rețea globală: căi ferate, porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

Rețea centrală: Căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

Image

4

Image

Image

| | 4.3. | Rețea globală: căi ferate și aeroporturi
  Rețea centrală: Căi ferate (de pasageri) și aeroporturi |
| --- | --- | --- |

Image

4.3.

Rețea globală: căi ferate și aeroporturi

Rețea centrală: Căi ferate (de pasageri) și aeroporturi

Image

4

Image

Image

| | 4.4. | Rețele globale și centrale:
  Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere (TFR) și aeroporturi |
| --- | --- | --- |

Image

4.4.

Rețele globale și centrale:

Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere (TFR) și aeroporturi

Image

4

Image

Image

| | 5.1. | Rețele globale și centrale:
  Căi navigabile interioare și porturi |
| --- | --- | --- |

Image

5.1.

Rețele globale și centrale:

Căi navigabile interioare și porturi

Image

5

Image

Image

| | 5.2. | Rețea globală: căi ferate, porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)
  Rețea centrală: Căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR) |
| --- | --- | --- |

Image

5.2.

Rețea globală: căi ferate, porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

Rețea centrală: Căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

Image

5

Image

Image

| | 5.3. | Rețea globală: căi ferate și aeroporturi
  Rețea centrală: Căi ferate (de pasageri) și aeroporturi |
| --- | --- | --- |

Image

5.3.

Rețea globală: căi ferate și aeroporturi

Rețea centrală: Căi ferate (de pasageri) și aeroporturi

Image

5

Image

Image

| | 5.4. | Rețele globale și centrale:
  Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere și aeroporturi |
| --- | --- | --- |

Image

5.4.

Rețele globale și centrale:

Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere și aeroporturi

Image

5

Image

Image

| | 6.1. | Rețele globale și centrale:
  Căi navigabile interioare și porturi |
| --- | --- | --- |

Image

6.1.

Rețele globale și centrale:

Căi navigabile interioare și porturi

Image

6

Image

Image

| | 6.2. | Rețea globală: căi ferate, porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)
  Rețea centrală: Căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR) |
| --- | --- | --- |

Image

6.2.

Rețea globală: căi ferate, porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

Rețea centrală: Căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

Image

6

Image

Image

| | 6.3. | Rețea globală: căi ferate și aeroporturi
  Rețea centrală: Căi ferate (de pasageri) și aeroporturi |
| --- | --- | --- |

Image

6.3.

Rețea globală: căi ferate și aeroporturi

Rețea centrală: Căi ferate (de pasageri) și aeroporturi

Image

6

Image

Image

| | 6.4. | Rețele globale și centrale:
  Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere (TFR) și aeroporturi |
| --- | --- | --- |

Image

6.4.

Rețele globale și centrale:

Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere (TFR) și aeroporturi

Image

6

Image

Image

| | 7.1. | Rețele globale și centrale:
  Căi navigabile interioare și porturi |
| --- | --- | --- |

Image

7.1.

Rețele globale și centrale:

Căi navigabile interioare și porturi

Image

7

Image

Image

| | 7.2. | Rețea globală: căi ferate, porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)
  Rețea centrală: Căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR) |
| --- | --- | --- |

Image

7.2.

Rețea globală: căi ferate, porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

Rețea centrală: Căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

Image

7

Image

Image

| | 7.3. | Rețea globală: căi ferate și aeroporturi
  Rețea centrală: Căi ferate (de pasageri) și aeroporturi |
| --- | --- | --- |

Image

7.3.

Rețea globală: căi ferate și aeroporturi

Rețea centrală: Căi ferate (de pasageri) și aeroporturi

Image

7

Image

Image

| | 7.4. | Rețele globale și centrale:
  Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere și aeroporturi |
| --- | --- | --- |

Image

7.4.

Rețele globale și centrale:

Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere și aeroporturi

Image

7

Image

Image

| | 8.1. | Rețele globale și centrale:
  Căi navigabile interioare și porturi |
| --- | --- | --- |

Image

8.1.

Rețele globale și centrale:

Căi navigabile interioare și porturi

Image

8

Image

Image

| | 8.2. | Rețea globală: căi ferate, porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)
  Rețea centrală: Căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR) |
| --- | --- | --- |

Image

8.2.

Rețea globală: căi ferate, porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

Rețea centrală: Căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

Image

8

Image

Image

| | 8.3. | Rețea globală: căi ferate și aeroporturi
  Rețea centrală: Căi ferate (de pasageri) și aeroporturi |
| --- | --- | --- |

Image

8.3.

Rețea globală: căi ferate și aeroporturi

Rețea centrală: Căi ferate (de pasageri) și aeroporturi

Image

8

Image

Image

| | 8.4. | Rețele globale și centrale:
  Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere și aeroporturi |
| --- | --- | --- |

Image

8.4.

Rețele globale și centrale:

Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere și aeroporturi

Image

8

Image

Image

| | 9.1. | Rețele globale și centrale:
  Căi navigabile interioare și porturi |
| --- | --- | --- |

Image

9.1.

Rețele globale și centrale:

Căi navigabile interioare și porturi

Image

9

Image

Image

| | 9.2. | Rețea globală: căi ferate, porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)
  Rețea centrală: Căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR) |
| --- | --- | --- |

Image

9.2.

Rețea globală: căi ferate, porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

Rețea centrală: Căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

Image

9

Image

Image

| | 9.3. | Rețea globală: căi ferate și aeroporturi
  Rețea centrală: Căi ferate (de pasageri) și aeroporturi |
| --- | --- | --- |

Image

9.3.

Rețea globală: căi ferate și aeroporturi

Rețea centrală: Căi ferate (de pasageri) și aeroporturi

Image

9

Image

Image

| | 9.4. | Rețele globale și centrale:
  Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere și aeroporturi |
| --- | --- | --- |

Image

9.4.

Rețele globale și centrale:

Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere și aeroporturi

Image

9

Image

Image

| | 10.1. | Rețele globale și centrale:
  Căi navigabile interioare și porturi |
| --- | --- | --- |

Image

10.1.

Rețele globale și centrale:

Căi navigabile interioare și porturi

Image

10

Image

Image

| | 10.2. | Rețea globală: căi ferate, porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)
  Rețea centrală: Căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR) |
| --- | --- | --- |

Image

10.2.

Rețea globală: căi ferate, porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

Rețea centrală: Căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

Image

10

Image

Image

| | 10.3. | Rețea globală: căi ferate și aeroporturi
  Rețea centrală: Căi ferate (de pasageri) și aeroporturi |
| --- | --- | --- |

Image

10.3.

Rețea globală: căi ferate și aeroporturi

Rețea centrală: Căi ferate (de pasageri) și aeroporturi

Image

10

Image

Image

| | 10.4. | Rețele globale și centrale:
  Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere și aeroporturi |
| --- | --- | --- |

Image

10.4.

Rețele globale și centrale:

Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere și aeroporturi

Image

10

Image

Image

---

ANEXA II

LISTA NODURILOR REȚELEI CENTRALE ȘI A CELEI GLOBALE

1.   Noduri urbane ale rețelei centrale:

| | BELGIA | Antwerpen |
| --- | --- | --- |

BELGIA

Antwerpen

| | Bruxelles/Brussel |
| --- | --- |

Bruxelles/Brussel

| | BULGARIA
  Sofia |
| --- | --- |

BULGARIA

Sofia

| | REPUBLICA CEHĂ | Ostrava |
| --- | --- | --- |

REPUBLICA CEHĂ

Ostrava

| | Praha |
| --- | --- |

Praha

| | DANMARCA | Aarhus |
| --- | --- | --- |

DANMARCA

Aarhus

| | København |
| --- | --- |

København

| | GERMANIA | Berlin |
| --- | --- | --- |

GERMANIA

Berlin

| | Bielefeld |
| --- | --- |

Bielefeld

| | Bremen |
| --- | --- |

Bremen

| | Düsseldorf |
| --- | --- |

Düsseldorf

| | Frankfurt am Main |
| --- | --- |

Frankfurt am Main

| | Hamburg |
| --- | --- |

Hamburg

| | Hannover |
| --- | --- |

Hannover

| | Köln |
| --- | --- |

Köln

| | Leipzig |
| --- | --- |

Leipzig

| | Mannheim |
| --- | --- |

Mannheim

| | München |
| --- | --- |

München

| | Nürnberg |
| --- | --- |

Nürnberg

| | Stuttgart |
| --- | --- |

Stuttgart

| | ESTONIA
  Tallinn |
| --- | --- |

ESTONIA

Tallinn

| | IRLANDA | Baile Átha Cliath/Dublin |
| --- | --- | --- |

IRLANDA

Baile Átha Cliath/Dublin

| | Corcaigh/Cork |
| --- | --- |

Corcaigh/Cork

| | GRECIA | Athína |
| --- | --- | --- |

GRECIA

Athína

| | Heraklion |
| --- | --- |

Heraklion

| | Thessaloniki |
| --- | --- |

Thessaloniki

| | SPANIA | Barcelona |
| --- | --- | --- |

SPANIA

Barcelona

| | Bilbao |
| --- | --- |

Bilbao

| | Las Palmas de Gran Canaria/Santa Cruz de Tenerife |
| --- | --- |

Las Palmas de Gran Canaria/Santa Cruz de Tenerife

| | Madrid |
| --- | --- |

Madrid

| | Palma de Mallorca |
| --- | --- |

Palma de Mallorca

| | Sevilla |
| --- | --- |

Sevilla

| | Valencia |
| --- | --- |

Valencia

| | FRANȚA | Bordeaux |
| --- | --- | --- |

FRANȚA

Bordeaux

| | Lille |
| --- | --- |

Lille

| | Lyon |
| --- | --- |

Lyon

| | Marseille |
| --- | --- |

Marseille

| | Nice |
| --- | --- |

Nice

| | Paris |
| --- | --- |

Paris

| | Strasbourg |
| --- | --- |

Strasbourg

| | Toulouse |
| --- | --- |

Toulouse

| | CROAȚIA
  Zagreb |
| --- | --- |

CROAȚIA

Zagreb

| | ITALIA | Bologna |
| --- | --- | --- |

ITALIA

Bologna

| | Cagliari |
| --- | --- |

Cagliari

| | Genova |
| --- | --- |

Genova

| | Milano |
| --- | --- |

Milano

| | Napoli |
| --- | --- |

Napoli

| | Palermo |
| --- | --- |

Palermo

| | Roma |
| --- | --- |

Roma

| | Torino |
| --- | --- |

Torino

| | Venezia |
| --- | --- |

Venezia

| | CIPRU
  Lefkosía |
| --- | --- |

CIPRU

Lefkosía

| | LETONIA
  Rīga |
| --- | --- |

LETONIA

Rīga

| | LITUANIA
  Vilnius |
| --- | --- |

LITUANIA

Vilnius

| | LUXEMBURG
  Luxembourg |
| --- | --- |

LUXEMBURG

Luxembourg

| | UNGARIA
  Budapest |
| --- | --- |

UNGARIA

Budapest

| | MALTA
  Valletta |
| --- | --- |

MALTA

Valletta

| | ȚĂRILE DE JOS | Amsterdam |
| --- | --- | --- |

ȚĂRILE DE JOS

Amsterdam

| | Rotterdam |
| --- | --- |

Rotterdam

| | AUSTRIA
  Wien |
| --- | --- |

AUSTRIA

Wien

| | POLONIA | Gdańsk |
| --- | --- | --- |

POLONIA

Gdańsk

| | Katowice |
| --- | --- |

Katowice

| | Kraków |
| --- | --- |

Kraków

| | Łódź |
| --- | --- |

Łódź

| | Poznań |
| --- | --- |

Poznań

| | Szczecin |
| --- | --- |

Szczecin

| | Warszawa |
| --- | --- |

Warszawa

| | Wrocław |
| --- | --- |

Wrocław

| | PORTUGALIA | Lisboa |
| --- | --- | --- |

PORTUGALIA

Lisboa

| | Porto |
| --- | --- |

Porto

| | ROMÂNIA | București |
| --- | --- | --- |

ROMÂNIA

București

| | Timișoara |
| --- | --- |

Timișoara

| | SLOVENIA
  Ljubljana |
| --- | --- |

SLOVENIA

Ljubljana

| | SLOVACIA
  Bratislava |
| --- | --- |

SLOVACIA

Bratislava

| | FINLANDA | Helsinki |
| --- | --- | --- |

FINLANDA

Helsinki

| | Turku |
| --- | --- |

Turku

| | SUEDIA | Göteborg |
| --- | --- | --- |

SUEDIA

Göteborg

| | Malmö |
| --- | --- |

Malmö

| | Stockholm |
| --- | --- |

Stockholm

| | REGATUL UNIT | Birmingham |
| --- | --- | --- |

REGATUL UNIT

Birmingham

| | Bristol |
| --- | --- |

Bristol

| | Edinburgh |
| --- | --- |

Edinburgh

| | Glasgow |
| --- | --- |

Glasgow

| | Leeds |
| --- | --- |

Leeds

| | London |
| --- | --- |

London

| | Manchester |
| --- | --- |

Manchester

| | Portsmouth |
| --- | --- |

Portsmouth

| | Sheffield |
| --- | --- |

Sheffield

2.   Aeroporturile, porturile, porturile interioare și terminalele feroviar-rutiere din cadrul rețelelor centrală și globală

Aeroporturile marcate cu * sunt principalele aeroporturi cărora le revine obligația prevăzută la articolul 41 alineatul (3)

| MS | NUMELE NODULUI | AEROPORT | PORT MARITIM | PORT INTERIOR | TFR |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| BE | Aalst | | | Global | |
| Albertkanaal | | | Central | |
| Antwerpen | | Central | Central | Central |
| Athus | | | | Global |
| Avelgem | | | Global | |
| Bruxelles/Brussel | Central
  (National/Nationaal)* | | Central | |
| Charleroi | Global | | Global (Can.Charleroi -Bruxelles),
  Global (Sambre) | |
| Clabecq | | | Global | |
| Gent | | Central | Central | |
| Grimbergen | | | | Global |
| Kortrijk | | | Central (Bossuit) | |
| Liège | Central | | Central (Can.Albert)
  Central (Meuse) | |
| Mons | | | Global (Centre/Borinage) | |
| Namur | | | Central (Meuse),
  Global (Sambre) | |
| Oostende, Zeebrugge | Global (Oostende) | Central (Oostende)
  Central (Zeebrugge) | | |
| Roeselare | | | Global | |
| Tournai | | | Global (Escaut) | |
| Willebroek | | | Global | |
| BG | Burgas | Global | Central | | |
| Dragoman | | | | Global |
| Gorna Orjahovitsa | Global | | | Central |
| Lom | | | Global | |
| Orjahovo | | | Global | |
| Plovdiv | Global | | | Central |
| Ruse | | | Central | Central |
| Silistra | | | Global | |
| Sofia | Central | | | Central |
| Svilengrad | | | | Global |
| Svishtov | | | Global | |
| Varna | Global | Global | | |
| Vidin | | | Central | |
| CZ | Brno | Global | | | Global |
| Děčín | | | Central | Central |
| Lovosice | | | Global | Global |
| Mělník | | | Central | Central |
| Ostrava | Central | | | Central |
| Pardubice | | | Central | Central |
| Plzeň | | | | Central |
| Praha | Central (Václav Havel)* | | Central (Praha Holešovice)
  Global (Libeň)
  Global (Radotín)
  Global (Smíchov) | Central (Praha Uhříněves) |
| Přerov | | | | Central |
| Ústí nad Labem | | | Global | Global |
| DK | Aalborg | Global | Global | | |
| Aarhus | | Central | | Central |
| Billund | Global | | | |
| Branden | | Global | | |
| Ebeltoft | | Global | | |
| Esbjerg | | Global | | |
| Fredericia | | Global | | |
| Frederikshavn | | Global | | |
| Fur | | Global | | |
| Gedser | | Global | | |
| Helsingør | | Global | | |
| Hirtshals | | Global | | |
| Høje-Taastrup | | | | Global |
| Kalundborg | | Global | | |
| København | Central (Kastrup)* | Central | | Central |
| Køge | | Global | | Global |
| Nordby (Fanø) | | Global | | |
| Odense | | Global | | |
| Padborg | | | | Global |
| Rødby | | Global | | |
| Rønne | Global | Global | | |
| Sjællands Odde Ferry Port | | Global | | |
| Spodsbjerg | | Global | | |
| Tårs (Nakskov) | | Global | | |
| Taulov | | | | Central |
| Vejle | | Global | | |
| DE | Andernach | | | Global | Global |
| Aschaffenburg | | | Global | Global |
| Bendorf | | | Global | |
| Bensersiel | | Global | | |
| Bergkamen | | | Global | |
| Berlin | Central (Berlin-Brandenburg Intl.)* | | Central | Central (Großbeeren) |
| Bonn | | | Global | |
| Bottrop | | | Global | |
| Brake | | Global | Global | |
| Brandenburg | | | Global | |
| Braunschweig | | | Central | Central |
| Breisach | | | Global | |
| Bremen, Bremerhaven | Central (Bremen) | Central (Bremen)
  Central (Bremerhaven) | Central (Bremen)
  Central (Bremerhaven) | Central (Bremen) |
| Brunsbüttel | | Global | Global | |
| Bülstringen | | | Global | |
| Cuxhaven | | Global | | Global |
| Dormagen | | | Global | |
| Dörpen | | | Global | Global |
| Dortmund | Global | | Central | Central |
| Dresden | Global | | | Global |
| Duisburg | | | Central
  Global (Homberg) | Central |
| Düsseldorf | Central* | | Central (Neuss) | |
| Emden | | Global | Global | |
| Emmelsum/Wesel | | | Global | |
| Emmerich | | | Global | Global |
| Erfurt | Global | | | |
| Essen | | | Global | |
| Estorf | | | Global | |
| Flörsheim | | | Global | |
| Frankfurt am Main | Central* | | Central | Central |
| Gelsenkirchen | | | Global | |
| Germersheim | | | Global | Global |
| Gernsheim | | | Global | |
| Großkrotzenburg | | | Global | |
| Hahn | Global | | | |
| Haldensleben | | | Global | Global |
| Haltern am See | | | Global | |
| Hamburg | Central* | Central | Central | Central |
| Hamm | | | Central | Global (Bönen) |
| Hanau | | | Global | |
| Hannover | Central | | Central | Central |
| Heilbronn | | | Global | |
| Helgoland | | Global | | |
| Heringsdorf | Global | | | |
| Herne | | | Global | Global (Herne-Wanne) |
| Hof, Plauen | Global | | | |
| Honau | | | Global | |
| Ibbenbüren | | | Global | |
| Karlsruhe | Global (Karlsruhe Baden-Baden) | | Central | Central |
| Kassel | | | | Compr |
| Kehl | | | Global | |
| Kelheim | | | Global | |
| Kelsterbach | | | Global | |
| Kiel | | Global | | |
| Koblenz | | | Central | Central |
| Köln | Central (Köln-Bonn)* | | Central | Central |
| Köln -Neuessen | | | Global | |
| Krefeld-Uerdingen | | | Global | |
| Langeoog | | Global | | |
| Leipzig, Halle | Central | | | Central (Schkopau) |
| Lengfurt-Wetterau | | | Global | |
| Leverkusen | | | Global | Global |
| Lingen | | | Global | |
| Lübeck | | Central | Central | Central |
| Lünen | | | Global | |
| Magdeburg | | | Central | Central |
| Mainz | | | Central | Central |
| Mannheim, Ludwigshafen | | | Central
  Global (Ludwigshafen Mundenheim) | Central |
| Marl | | | Global | |
| Mehrum | | | Global | |
| Memmingen | Global | | | Global |
| Minden | | | Global | Global |
| München | Central* | | | Central (Riem) |
| Münster | Global
  (Münster/Osnabrück) | | Global | |
| Norddeich | | Global | | |
| Nordenham | | Global | Global | |
| Norderney | | Global | | |
| Nürnberg | Central | | Central | Central |
| Oldenburg | | | Global | |
| Orsoy | | | Global | |
| Osnabrück | | | Global | |
| Otterstadt | | | Global | |
| Paderborn | Global (Paderborn Lippstadt) | | | |
| Plochingen | | | Global | |
| Puttgarden | | Global | | |
| Rees | | | Global | |
| Regensburg | | | Central | |
| Rheinberg | | | Global | |
| Rostock | Global | Central | | Central |
| Saarlouis-Dillingen | | | Global | |
| Sassnitz | | Global | | |
| Schwarzheide | | | | Global |
| Singen | | | | Global |
| Speyer | | | Global | |
| Spyck | | | Global | |
| Stade-Bützfleth/Brunshausen | | Global | Global | Global |
| Stollhofen | | | Global | |
| Stolzenau | | | Global | |
| Straubing-Sand | | | Global | |
| Stürzelberg | | | Global | |
| Stuttgart | Central* | | Central | Central (Kornwestheim) |
| Trier | | | Global | |
| Ulm | | | | Global (Dornstadt) |
| Vahldorf | | | Global | |
| Weeze | Global | | | |
| Wesel | | | Global | |
| Wesseling | | | Global | |
| Westerland-Sylt | Global | | | |
| Wiesbaden | | | Global | |
| Wilhelmshaven | | Central | | |
| Wismar | | Global | | |
| Worms | | | Global | Global |
| Wörth am Rhein | | | Global | Global |
| EE | Heltermaa | | Global | | |
| Kärdla | Global | | | |
| Koidula | | | | Global |
| Kuivastu | | Global | | |
| Kuressaare | Global | | | |
| Pärnu | Global | Global | | |
| Paldiski South Harbor | | Global | | |
| Rohuküla | | Global | | |
| Sillamäe | | Global | | |
| Tallinn | Central | Central (Old City Harbour,
  Muuga Harbour,
  Paljassaare Harbour) | | |
| Tartu | Global | | | |
| Virtsu | | Global | | |
| IE | Carraig Fhiáin/Carrickfin | Global (Dún na nGall/Donegal) | | | |
| Corcaigh/Cork | Central | Central | | |
| Baile Átha Cliath/Dublin | Central* | Central (grupul de porturi G.D.A.)) | | |
| Inis Mór/Inishmore | Global | | | |
| Ciarraí/Kerry - An Fearann
  Fuar/Farranfore | Global | | | |
| An Cnoc/Knock | Global (Cúige Chonnacht/Connaught) | | | |
| Luimneach/Limerick | Global (Sionainn/Shannon) | Central (Sionainn-Faing/Shannon-Foynes) | | |
| Ros Láir/Rosslare | | Global (Europort) | | |
| Port Láirge/Waterford | Global | Global | | |
| EL | Alexandroupolis | Global | | | Global |
| Araxos | Global | | | |
| Astipalaia | Global | | | |
| Athína | Central* | Central (Piraeus) | | Central (Piraeus/Thriasso Pedio) |
| Chalkida | | Global | | |
| Chania | Global | Global (Souda) | | |
| Chios | Global | Global | | |
| Elefsina | | Global | | |
| Heraklion | Central | Central | | |
| Igoumenitsa | | Central | | |
| Ikaria | Global | | | |
| Ioannina | Global | | | |
| Kalamata | Global | Global | | |
| Kalymnos | Global | | | |
| Karpathos | Global | | | |
| Kassos | Global | | | |
| Kastelorizo | Global | | | |
| Kastoria | Global | | | |
| Katakolo | | Global | | |
| Kavala | Global | Global | | |
| Kefalonia | Global | | | |
| Kerkyra | Global | Global | | |
| Kithira | Global | | | |
| Kos | Global | | | |
| Kozani | | | | Global |
| Kyllini | | Global | | |
| Lamia | | | | Global |
| Lavrio (Sounio) | | Global | | |
| Leros | Global | | | |
| Limnos | Global | | | |
| Milos | Global | | | |
| Mykonos | Global | Global | | |
| Mytilini | Global | Global | | |
| Naxos | Global | Global | | |
| Nea Anchialos | Global | | | |
| Paros | Global | Global | | |
| Patras | | Central | | Central |
| Preveza | Global | | | |
| Rafina | | Global | | |
| Rodos | Global | Global | | |
| Samos | Global | | | |
| Santorini | Global | Global | | |
| Sitia | Global | | | |
| Skiathos | Global | Global | | |
| Skiros | Global | | | |
| Syros | Global | Global | | |
| Thessaloniki | Central (Makedonia) | Central | | Central |
| Volos | | Global | | |
| Zakinthos | Global | | | |
| ES | A Coruña | Global | Central | | |
| Alcázar de San Juán | | | | Central |
| Algeciras | | Central (Bahía de Algeciras) | | |
| Alicante | Central | Global | | |
| Almería | Global | Global | | |
| Antequera (Bobadilla) | | | | Central |
| Arrecife | Global (Lanzarote) | Global | | |
| Arrubal (Logroño) | | | | Global |
| Avilés | Global (Asturias) | Global | | |
| Badajoz | Global | | | Global |
| Barcelona | Central* | Central | | Central |
| Bilbao | Central | Central | | Central |
| Burgos | Global | | | |
| Cádiz | | Global (Bahía de Cádiz) | | |
| Cala Sabina (Formentera) | | Global | | |
| Carboneras | | Global | | |
| Cartagena | | Central | | |
| Castellón | | Global | | |
| Ceuta | | Global | | |
| Córdoba | | | | Central |
| El Hierro | Global | Global (La Estaca) | | |
| El Penedés (El Vendrell) | | | | Global |
| Ferrol | | Global | | |
| Figueras | | | | Global (El Far d'Emporda) |
| Fuerteventura | Global | Global (Puerto Rosario) | | |
| Gijón | | Central | | |
| Girona | Global | | | |
| Granada | Global | | | |
| Huelva | | Central | | |
| Huesca | | | | Global (PLHUS) |
| Ibiza | Global | Global (Eivissa) | | |
| Jerez | Global | | | |
| La Palma | Global | Compr (Santa Cruz de La Palma) | | |
| Las Palmas | Central | Central | | |
| León | Global | | | Central |
| Linares | | | | Global |
| Madrid | Central (Barajas)* | | | Central (Norte y Sur) |
| Mahón (Menorca) | Global | Global | | |
| Málaga | Central | Global | | |
| Melilla | Global | Global | | |
| Monforte de Lemos (Ourense) | | | | Global |
| Motril | | Global | | |
| Murcia | Global (San Javier) | | | Central (ZAL) |
| Palma de Mallorca | Central* | Central | | |
| Pamplona | Global | | | Global (Noain) |
| Pasajes | | Global | | |
| Reus | Global | | | |
| Sagunto | | Global | | |
| Salamanca | Global | | | Global |
| San Cibrao | | Global | | |
| San Sebastián | Global | | | Global (Lezo) |
| San Sebastián de la Gomera | Global | Global | | |
| Santander | Global | Global | | Global (Torrelavega) |
| Santiago de Compostela | Global | | | |
| Sevilla | Central | Central | Central | |
| Tarragona | | Central | | |
| Tenerife | Global (Norte: Los Rodeos)
  Central (Sur: Reina Sofía) | Central (Santa Cruz) | | |
| Toledo | | | | Global |
| Tudela | | | | Global |
| Valencia | Central | Central | | |
| Valladolid | Global | | | Central |
| Vigo | Global | Global | | |
| Vitoria | Global | | | |
| Zaragoza | Global | | | Central |
| FR | Aiton-Bourgneuf | | | | Global |
| Ajaccio | Global | Global | | |
| Avignon | | | | Central |
| Bastia | Global | Global | | |
| Bayonne | | Global | | |
| Beauvais | Global | | | |
| Biarritz | Global | | | |
| Bordeaux | Central (Merignac) | Central | | Central |
| Boulogne | | Global | | |
| Brest | Global | Global | | |
| Caen | Global | Global | | |
| Calais | | Central | | Central (Eurotunnel) |
| Cayenne | Global | Global | | |
| Chalon-sur-Saône | | | Central | |
| Chalons-sur-Marne | Global (Paris-Vatry) | | | |
| Cherbourg | | Global | | |
| Clermont-Ferrand | Global | | | Global |
| Dieppe | | Global | | |
| Dijon | | | | Central |
| Dunkerque | | Central | Central | Central |
| Fort de France | Global | Global | | |
| Guadeloupe | | Global | | |
| La Rochelle | Global | Global | | |
| Le Boulou | | | | Global |
| Le Havre | | Central | Central | Central |
| Lille | Central (Lesquin) | | Central | Central (Dourges) |
| Limoges | Global | | | |
| Lorient | | Global | | |
| Lyon | Central (St.Exupéry)* | | Central | Central |
| Marquion (Cambrai) | | | Global | |
| Marseille | Central (Provence) | Central (Marseille)
  Central (Fos-sur-Mer) | Central (Fos-sur-Mer) | Central (Miramas) |
| Mayotte | Global | | | |
| Metz | | | Central | |
| Montpellier | Global | | | |
| Mulhouse | Global (Mulhouse-Bale) | | Central (Ottmarsheim) | |
| Nancy | | | Global | |
| Nantes Saint-Nazaire | Global (Nantes Atlantique) | Central | | |
| Nesle | | | Global | |
| Nice | Central (Côte d'Azur)* | Global | | |
| Nogent-sur-Seine | | | Global | |
| Noyon | | | Global | |
| Orléans | | | | Global |
| Paris | Central (Charles de Gaulle)*
  Central (Orly)* | | Central | Central |
| Perpignan | | | | Global |
| Point-à-Pitre | Global | | | |
| Péronne | | | Global | |
| Port Réunion | | Global | | |
| Rennes | | | | Global |
| Roscoff | | Global | | |
| Rouen | | Central | Central | |
| Sète | | Global | Global | |
| Saint-Denis-Gillot | Global | | | |
| Saint-Malo | | Global | | |
| Strasbourg | Global (Strasbourg Entzheim) | | Central | Central |
| Thionville | | | Global | |
| Toulon | | Global | | |
| Toulouse | Central (Blagnac) | | | Central |
| Valenciennes | | | Global | |
| Villefranche-sur-Saône | | | Global | |
| HR | Dubrovnik | Global | Global | | |
| Osijek | Global | | Global | |
| Ploče | | Global | | |
| Pula | Global | Global | | |
| Rijeka | Global | Central | | |
| Šibenik | | Global | | |
| Sisak | | | Global | |
| Slavonski Brod | | | Central | |
| Split | Global | Global | | |
| Vukovar | | | Central | |
| Zadar | Global | Global | | |
| Zagreb | Central | | | Central |
| IT | Alghero | Global | | | |
| Ancona | Global | Central | | Central (Iesi) |
| Augusta | | Central | | |
| Bari | Global | Central | | Central |
| Bologna | Central | | | Central |
| Bolzano | Global | | | |
| Brescia | Global | | | Global |
| Brindisi | Global | Global | | |
| Cagliari | Central | Central (Porto Foxi, Cagliari) | | |
| Carloforte | | Global | | |
| Catania | Global (Fontanarossa, pista de urgență Comiso) | | | Global |
| Cervignano | | | | Central |
| Chioggia | | Global | Global | |
| Civitavecchia | | Global | | |
| Cremona | | | Central | |
| Firenze | Global | | | Central (Prato) |
| Foggia | Global | | | |
| Forlì | Global | | | |
| Fiumicino | | Global | | |
| Gaeta | | Global | | |
| Gallarate | | | | Global |
| Gela | | Global | | |
| Genova | Central | Central | | Central (Vado) |
| Gioia Tauro | | Central | | |
| Golfo Aranci | | Global | | |
| La Maddalena | | Global | | |
| La Spezia | | Central | | |
| Lamezia Terme | Global | | | |
| Lampedusa | Global | | | |
| Livorno | | Central | | Central (Guasticce Collesalvetti) |
| Mantova | | | Central | Global |
| Marina di Carrara | | Global | | |
| Messina | | Global | | |
| Milano | Central (Linate)*
  Central (Malpensa)*
  Central (Bergamo Orio al Serio) | | Global | Central (Milano Smistamento) |
| Milazzo | | Global | | |
| Monfalcone | | Global | Global | |
| Mortara | | | | Global |
| Napoli | Central (Capodichino) | Central | | Central (Nola)
  Central (Marcianise-Maddaloni) |
| Novara | | | | Central |
| Olbia | Global | Global | | |
| Orte | | | | Global |
| Padova | | | | Central |
| Palau | | Global | | |
| Palermo | Central | Central (Palermo, terminalul Termini Imerese) | | |
| Pantelleria | Global | | | |
| Parma | | | | Global (Bianconese di Fontevivo) |
| Pescara | Global | | | Global (Manoppello) |
| Piacenza | | | | Global |
| Piombino | | Global | | |
| Pisa | Global | | | |
| Porto Levante | | Global | Global | |
| Porto Nogaro | | | Global | |
| Porto Torres | | Global | | |
| Portoferraio | | Global | | |
| Portovesme | | Global | | |
| Ravenna | | Central | Central | |
| Reggio Calabria | Global | Global | | |
| Rivalta Scrivia | | | | Global |
| Roma | Central (Fiumicino)*
  Global (Ciampino) | | | Central (Pomezia) |
| Rovigo | | | Global | Global |
| Salerno | | Global | | |
| Savona - Vado | | Global | | |
| Siracusa | | Global | | |
| Taranto | | Central | | |
| Torino | Central | | | Central (Orbassano) |
| Trapani | Global | Global | | |
| Trento | | | | Global |
| Treviso | Global | | | |
| Trieste | Global | Central | Central | |
| Venezia | Central | Central | Central | |
| Verona | Global | | | Central |
| CY | Larnaka | Central | Global | | |
| Lefkosia | | | | |
| Lemesos | | Central | | |
| Pafos | Global | | | |
| LV | Daugavpils | Global | | | |
| Liepāja | Global | Global | | |
| Rīga | Central (International)* | Central | | |
| Ventspils | Global | Central | | |
| LT | Kaunas | Global | | | Central |
| Klaipėda | | Central | | Central |
| Palanga | Global | | | |
| Vilnius | Central | | | Central |
| LU | Luxembourg | Central | | Central (Mertert) | Central (Bettembourg) |
| HU | Baja | | | Global | |
| Budapest | Central (Liszt Ferenc)* | | Central (Csepel) | Central (Soroksár) |
| Debrecen | Global | | | |
| Dunaújváros | | | Global | |
| Győr | | | Global (Győr-Gönyű) | |
| Komárom | | | Central | |
| Miskolc | | | | Global |
| Mohács | | | Global | |
| Paks | | | Global | |
| Sármellék | Global | | | |
| Sopron | | | | Global |
| Szeged | | | Global | |
| Székesfehérvár | | | | Global |
| Záhony | | | | Global |
| MT | Cirkewwa | | Global | | |
| Marsaxlokk | | Central | | |
| Mgarr | | Global | | |
| Valletta | Central (Malta - Luqa) | Central | | |
| NL | Alblasserdam | | | Global | |
| Almelo | | | Central | |
| Almere | | | Global | |
| Alphen aan den Rijn | | | Global | |
| Amsterdam | Central (Schiphol)* | Central | Central | Central |
| Arnhem | | | Global | |
| Bergen op Zoom | | | Central | |
| Beverwijk | | Global | | |
| Born | | | Global | |
| Cuijk | | | Global | |
| Delfzijl/Eemshaven | | Global | | |
| Den Bosch | | | Global | |
| Den Helder | | Global | | |
| Deventer | | | Central | |
| Dordrecht | | Global | Global | |
| Eemshaven | | Global | Global | |
| Eindhoven | Global | | | |
| Enschede | Global | | Global | |
| Geertruidenberg | | | Global | |
| Gennep | | | Global | |
| Gorinchem | | | Global | |
| Gouda | | | Global | |
| Grave | | | Global | |
| Groningen | Global | | Global | |
| Harlingen | | Global | | |
| Hengelo | | | Central | |
| Kampen | | | Global | |
| Lelystad | | | Global | |
| Lemsterland | | | Global | |
| Lochem | | | Global | |
| Maasbracht | | | Global | |
| Maasdriel | | | Global | |
| Maassluis | | | Global | |
| Maastricht | Global (Maastricht - Aachen) | | Global | |
| Meppel | | | Global | |
| Moerdijk | | Central | Central | |
| Nijmegen | | | Central | |
| Oosterhout | | | Global | |
| Oss | | | Global | |
| Reimerswaal | | | Global | |
| Ridderkerk | | | Global | |
| Roermond | | | Global | |
| Rotterdam | Central | Central | Central | Central |
| Sneek | | | Global | |
| Stein | | | Global | |
| Terneuzen, Vlissingen | | Central (Terneuzen)
  Central (Vlissingen) | Central (Terneuzen)
  Central (Vlissingen) | |
| Tiel | | | Global | |
| Tilburg | | | Global | |
| Utrecht | | | Central | |
| Veghel | | | Global | |
| Velsen/IJmuiden | | Global | | |
| Venlo | | | Global | Global (Portul comercial Noord Limburg) |
| Vlaardingen | | Global | | |
| Wageningen | | | Global | |
| Wanssum | | | Global | |
| Zaandam | | | Global | |
| Zaltbommel | | | Global | |
| Zevenaar | | | Global | |
| Zuidhorn | | | Global | |
| Zwijndrecht | | | Global | |
| Zwolle | | | Global | |
| AT | Graz | Global | | | Central (Werndorf) |
| Innsbruck | Global | | | |
| Klagenfurt - Villach | Global (Klagenfurt) | | | Global (Villach-Fürnitz) |
| Krems | | | Global | |
| Linz - Wels | Global (Linz) | | Central (Enns),
  Global (Linz) | Central (Wels) |
| Salzburg | Global | | | Global |
| Wien | Central (Schwechat)* | | Central | Central |
| Wolfurt | | | | Global |
| Wörgl | | | | Global |
| PL | Białystok | | | | Global |
| Braniewo | | | | Global |
| Bydgoszcz | Global | | | Global |
| Dorohusk / Okopy | | | | Global |
| Ełk | | | | Global |
| Gdańsk, Gdynia | Central (Gdańsk) | Central (Gdańsk)
  Central (Gdynia) | | Central |
| Katowice | Central (Pyrzowice) | | | Central (Slawków)
  Global (Gliwice / Pyrzowice) |
| Kraków | Central | | | Central |
| Łódź | Central | | | Central (Łódź / Stryków) |
| Małaszewicze / Terespol | | | | Global |
| Medyka // Żurawica | | | | Global |
| Police | | Global | Global | |
| Poznań | Central | | | Central |
| Rzepin | | | | Global |
| Rzeszów | Global | | | |
| Szczecin, Świnoujście | Central (Szczecin) | Central (Szczecin)
  Central (Świnoujście) | Central (Szczecin)
  Central (Świnoujście) | Central (Szczecin)
  Central (Świnoujście) |
| Warszawa | Central* | | | Central |
| Wrocław | Central | | | Central |
| PT | Abrantes / Entroncamento | | | | Global |
| Aveiro | | Global | | |
| Bragança | Global | | | |
| Caniçal | | Global | | |
| Corvo | Global | | | |
| Elvas | | | | Global |
| Faro | Global | | | Global (Loulé) |
| Flores | Global | | | |
| Funchal | Global | Global | | |
| Horta | Global | Global | | |
| Lajes das Flores | | Global | | |
| Lajes (Terceira) | Global | | | |
| Lisboa | Central* | Central | | |
| Pico | Global | | | |
| Ponta Delgada | Global | Global | | |
| Portimão | | Global | | |
| Porto | Central (Sá Carneiro) | Central (Leixões) | Central | |
| Poceirão | | | | Central |
| Porto Santo | Global | Global | | |
| Praia da Vitória | | Global | | |
| Santa Maria | Global | | | |
| São Jorge | Global | | | |
| Setúbal | | Global | | |
| Sines | | Central | | Central (Grândola) |
| Vila Real | Global | | | |
| RO | Bacău | Global | | | |
| Baia Mare | Global | | | |
| Brăila | | Global | Global | |
| Brașov | | | | Global |
| București | Central (Henri Coandă) | | Global (1 Decembrie)
  Global (Glina) | Central |
| Calafat | | | Central | |
| Călărași | | | Global | |
| Cernavodă | | | Central | |
| Cluj-Napoca | Global | | | Global |
| Constanța | Global | Central | Central | |
| Craiova | Global | | | Central |
| Drobeta Turnu Severin | | | Central | |
| Galați | | Central | Central | |
| Giurgiu | | | Central | |
| Iași | Global | | | |
| Medgidia | | | Global | |
| Moldova Veche | | | Global | |
| Oltenița | | | Global | |
| Oradea | Global | | | |
| Sibiu | Global | | | |
| Suceava | Global | | | Global |
| Sulina | | Global | Global | |
| Timișoara | Central | | | Central |
| Tulcea | Global | Global | Global | |
| Turda | | | | Global |
| SI | Koper | | Central | | |
| Ljubljana | Central | | | Central |
| Maribor | Global | | | Global |
| Portorož | Global | | | |
| SK | Bratislava | Central | | Central | Central |
| Komárno | | | Central | |
| Košice | Global | | | Global |
| Leopoldov-Šulekovo | | | | Global |
| Poprad Tatry | Global | | | |
| Žilina | | | | Central |
| FI | Eckerö | | Global | | |
| Enontekiö | Global | | | |
| Hanko | | Global | | |
| Helsinki | Central (Vantaa)* | Central | | |
| Ivalo | Global | | | |
| Joensuu | Global | | | |
| Jyväskylä | Global | | | |
| Kajaani | Global | | | |
| Kaskinen | | Global | | |
| Kemi | Global (Kemi-Tornio) | Global | | |
| Kilpilahti (Sköldvik) | | Global | | |
| Kittilä | Global | | | |
| Kokkola | | Global | | |
| Kotka-Hamina | | Central (Hamina)
  Central (Kotka) | | |
| Kouvola | | | | Central |
| Kruunupyy | Global | | | |
| Kuopio | Global | | | |
| Kuusamo | Global | | | |
| Lappeenranta | Global | | | |
| Maarianhamina | Global | Global | | |
| Oulu | Global | Global | | |
| Pietarsaari | | Global | | |
| Pori | Global | Global | | |
| Rauma | | Global | | |
| Rautaruukki/Raahe | | Global | | |
| Rovaniemi | Global | | | |
| Savonlinna | Global | | | |
| Tampere | Global | | | Global |
| Turku-Naantali | Central (Turku) | Central (Turku)
  Central (Naantali) | | |
| Vaasa | Global | | | |
| SE | Ängelholm | Global | | | |
| Älmhult | | | | Global |
| Arvidsjaur | Global | | | |
| Gällivare | Global | | | |
| Gävle | | Global | | |
| Göteborg | Central (Landvetter) | Central | Central | Central |
| Grisslehamn | | Global | | |
| Hagfors | Global | | | |
| Halmstad | | Global | | |
| Helsingborg | | Global | | |
| Hemavan | Global | | | |
| Jönköping | Global | | | Global |
| Kalmar | Global | | | |
| Kapellskär | | Global | | |
| Karlshamn | | Global | | |
| Karlskrona | | Global | | |
| Kiruna | Global | | | |
| Köping | | Global | Global | |
| Luleå | Global | Central | | |
| Lycksele | Global | | | |
| Malmö | Central (Sturup) | Central | | Central |
| Mora | Global | | | |
| Norrköping | | Global | | |
| Nyköping | Global (Stockholm Skavsta) | | | |
| Oskarshamn | | Global | | |
| Örebro | Global | | | Central (Hallsberg) |
| Östersund | Global | | | |
| Oxelösund | | Global | | |
| Pajala | Global | | | |
| Ronneby | Global | | | |
| Skellefteå | Global | | | |
| Stenungsund | | Global | | |
| Stockholm | Central (Arlanda)*
  Global (Bromma) | Central (Stockholm)
  Global (Nynäshamn) | Central | Central |
| Strömstad | | Global | | |
| Sundsvall | Global | Global | | |
| Sveg | Global | | | |
| Trelleborg | | Central | | Central |
| Umeå | Global | Global | | |
| Rosersberg | | | | Global |
| Varberg | | Global | | |
| Västerås | | Global | Global | |
| Vilhelmina | Global | | | |
| Visby | Global | Global | | |
| Ystad | | Global | | |
| UK | Aberdeen | Global | Global | | |
| Barra | Global | | | |
| Belfast | Global (City)
  Global (International) | Central | | |
| Benbecula | Global | | | |
| Birmingham | Central* | | | Central |
| Bournemouth | Global | | | |
| Bristol | Central | Central | | |
| Loch Ryan Ports | | Global | | |
| Campbeltown | Global | | | |
| Cardiff-Newport | Global | Central (Cardiff)
  Central (Newport) | | |
| Corby | | | | Global (Eurohub) |
| Cromarty Firth | | Global | | |
| Daventry | | | | Global (Terminal internațional pentru transport feroviar de mărfuri) |
| Dover/Folkestone | | Central | | |
| Durham | Global | | | |
| Edinburgh | Central* | Central (Forth, Grangemouth, Rosyth și Leith) | | |
| Exeter | Global | | | |
| Felixstowe-Harwich | | Central (Felixstowe)
  Central (Harwich) | | |
| Fishguard | | Global | | |
| Glasgow | Central* | Central (Clydeport, docul King George V, Hunterston și Greenock) | | Central (Mossend/ Coatbridge) |
| Glensanda | | Global | | |
| Goole | | Global | | |
| Grimsby/Immingham | | Central (Grimsby și Immingham) | | |
| Heysham | | Global | | |
| Holyhead | | Global | | |
| Hull | | Global | | |
| Inverness | Global | | | |
| Ipswich | | Global | | |
| Islay | Global | | | |
| Kirkwall | Global | | | |
| Larne | | Global | | |
| Leeds | Central (Leeds/ Bradford) | | | Central (TFR Leeds/ Wakefield) |
| Liverpool | Global | Central | | Central |
| London | Central (City)
  Central (Gatwick)*
  Central (Heathrow)*
  Central (Luton)*
  Central (Stansted)* | Central (London, London Gateway, Tilbury) | | |
| Londonderry | Global | Global | | |
| Manchester | Central* | Global (Manchester și Port Salford) | | |
| Medway | | Global (Thamesport, Sheerness) | | |
| Milford Haven | | Central | | |
| Newcastle | Global | | | |
| Newquay | Global | | | |
| Norwich | Global | | | |
| Nottingham | Central (East Midlands) | | | |
| Orkney | | Global | | |
| Plymouth | | Global | | |
| Poole | | Global | | |
| Port Salford | | Global | | |
| Port Talbot | | Global | | |
| Prestwick | Global | | | |
| Ramsgate | Global (Kent International) | Global | | |
| River Hull and Humber | | Global | | |
| Scilly Isles | Global | | | |
| Scrabster | | Global | | |
| Selby | | | | Global |
| Sheffield | Global (Doncaster - Sheffield) | | | Central (TFR Doncaster) |
| Shetland Islands | Global | Global (Sullom Voe) | | |
| Southampton, Portsmouth | Global (Southampton) | Central (Southampton)
  Global (Portsmouth) | | |
| Stornoway | Global | Global | | |
| Sumburgh | Global | | | |
| Teesport | | Central | | |
| Tiree | Global | | | |
| Tyne | | Global | | |
| Ullapool | | Global | | |
| Warrenpoint | | Global | | |
| Wick | Global | | | |

MS

NUMELE NODULUI

AEROPORT

PORT MARITIM

PORT INTERIOR

TFR

BE

Aalst

Global

Albertkanaal

Central

Antwerpen

Central

Central

Central

Athus

Global

Avelgem

Global

Bruxelles/Brussel

Central

(National/Nationaal)*

Central

Charleroi

Global

Global (Can.Charleroi -Bruxelles),

Global (Sambre)

Clabecq

Global

Gent

Central

Central

Grimbergen

Global

Kortrijk

Central (Bossuit)

Liège

Central

Central (Can.Albert)

Central (Meuse)

Mons

Global (Centre/Borinage)

Namur

Central (Meuse),

Global (Sambre)

Oostende, Zeebrugge

Global (Oostende)

Central (Oostende)

Central (Zeebrugge)

Roeselare

Global

Tournai

Global (Escaut)

Willebroek

Global

BG

Burgas

Global

Central

Dragoman

Global

Gorna Orjahovitsa

Global

Central

Lom

Global

Orjahovo

Global

Plovdiv

Global

Central

Ruse

Central

Central

Silistra

Global

Sofia

Central

Central

Svilengrad

Global

Svishtov

Global

Varna

Global

Global

Vidin

Central

CZ

Brno

Global

Global

Děčín

Central

Central

Lovosice

Global

Global

Mělník

Central

Central

Ostrava

Central

Central

Pardubice

Central

Central

Plzeň

Central

Praha

Central (Václav Havel)*

Central (Praha Holešovice)

Global (Libeň)

Global (Radotín)

Global (Smíchov)

Central (Praha Uhříněves)

Přerov

Central

Ústí nad Labem

Global

Global

DK

Aalborg

Global

Global

Aarhus

Central

Central

Billund

Global

Branden

Global

Ebeltoft

Global

Esbjerg

Global

Fredericia

Global

Frederikshavn

Global

Fur

Global

Gedser

Global

Helsingør

Global

Hirtshals

Global

Høje-Taastrup

Global

Kalundborg

Global

København

Central (Kastrup)*

Central

Central

Køge

Global

Global

Nordby (Fanø)

Global

Odense

Global

Padborg

Global

Rødby

Global

Rønne

Global

Global

Sjællands Odde Ferry Port

Global

Spodsbjerg

Global

Tårs (Nakskov)

Global

Taulov

Central

Vejle

Global

DE

Andernach

Global

Global

Aschaffenburg

Global

Global

Bendorf

Global

Bensersiel

Global

Bergkamen

Global

Berlin

Central (Berlin-Brandenburg Intl.)*

Central

Central (Großbeeren)

Bonn

Global

Bottrop

Global

Brake

Global

Global

Brandenburg

Global

Braunschweig

Central

Central

Breisach

Global

Bremen, Bremerhaven

Central (Bremen)

Central (Bremen)

Central (Bremerhaven)

Central (Bremen)

Central (Bremerhaven)

Central (Bremen)

Brunsbüttel

Global

Global

Bülstringen

Global

Cuxhaven

Global

Global

Dormagen

Global

Dörpen

Global

Global

Dortmund

Global

Central

Central

Dresden

Global

Global

Duisburg

Central

Global (Homberg)

Central

Düsseldorf

Central*

Central (Neuss)

Emden

Global

Global

Emmelsum/Wesel

Global

Emmerich

Global

Global

Erfurt

Global

Essen

Global

Estorf

Global

Flörsheim

Global

Frankfurt am Main

Central*

Central

Central

Gelsenkirchen

Global

Germersheim

Global

Global

Gernsheim

Global

Großkrotzenburg

Global

Hahn

Global

Haldensleben

Global

Global

Haltern am See

Global

Hamburg

Central*

Central

Central

Central

Hamm

Central

Global (Bönen)

Hanau

Global

Hannover

Central

Central

Central

Heilbronn

Global

Helgoland

Global

Heringsdorf

Global

Herne

Global

Global (Herne-Wanne)

Hof, Plauen

Global

Honau

Global

Ibbenbüren

Global

Karlsruhe

Global (Karlsruhe Baden-Baden)

Central

Central

Kassel

Compr

Kehl

Global

Kelheim

Global

Kelsterbach

Global

Kiel

Global

Koblenz

Central

Central

Köln

Central (Köln-Bonn)*

Central

Central

Köln -Neuessen

Global

Krefeld-Uerdingen

Global

Langeoog

Global

Leipzig, Halle

Central

Central (Schkopau)

Lengfurt-Wetterau

Global

Leverkusen

Global

Global

Lingen

Global

Lübeck

Central

Central

Central

Lünen

Global

Magdeburg

Central

Central

Mainz

Central

Central

Mannheim, Ludwigshafen

Central

Global (Ludwigshafen Mundenheim)

Central

Marl

Global

Mehrum

Global

Memmingen

Global

Global

Minden

Global

Global

München

Central*

Central (Riem)

Münster

Global

(Münster/Osnabrück)

Global

Norddeich

Global

Nordenham

Global

Global

Norderney

Global

Nürnberg

Central

Central

Central

Oldenburg

Global

Orsoy

Global

Osnabrück

Global

Otterstadt

Global

Paderborn

Global (Paderborn Lippstadt)

Plochingen

Global

Puttgarden

Global

Rees

Global

Regensburg

Central

Rheinberg

Global

Rostock

Global

Central

Central

Saarlouis-Dillingen

Global

Sassnitz

Global

Schwarzheide

Global

Singen

Global

Speyer

Global

Spyck

Global

Stade-Bützfleth/Brunshausen

Global

Global

Global

Stollhofen

Global

Stolzenau

Global

Straubing-Sand

Global

Stürzelberg

Global

Stuttgart

Central*

Central

Central (Kornwestheim)

Trier

Global

Ulm

Global (Dornstadt)

Vahldorf

Global

Weeze

Global

Wesel

Global

Wesseling

Global

Westerland-Sylt

Global

Wiesbaden

Global

Wilhelmshaven

Central

Wismar

Global

Worms

Global

Global

Wörth am Rhein

Global

Global

EE

Heltermaa

Global

Kärdla

Global

Koidula

Global

Kuivastu

Global

Kuressaare

Global

Pärnu

Global

Global

Paldiski South Harbor

Global

Rohuküla

Global

Sillamäe

Global

Tallinn

Central

Central (Old City Harbour,

Muuga Harbour,

Paljassaare Harbour)

Tartu

Global

Virtsu

Global

IE

Carraig Fhiáin/Carrickfin

Global (Dún na nGall/Donegal)

Corcaigh/Cork

Central

Central

Baile Átha Cliath/Dublin

Central*

Central (grupul de porturi G.D.A.))

Inis Mór/Inishmore

Global

Ciarraí/Kerry - An Fearann

Fuar/Farranfore

Global

An Cnoc/Knock

Global (Cúige Chonnacht/Connaught)

Luimneach/Limerick

Global (Sionainn/Shannon)

Central (Sionainn-Faing/Shannon-Foynes)

Ros Láir/Rosslare

Global (Europort)

Port Láirge/Waterford

Global

Global

EL

Alexandroupolis

Global

Global

Araxos

Global

Astipalaia

Global

Athína

Central*

Central (Piraeus)

Central (Piraeus/Thriasso Pedio)

Chalkida

Global

Chania

Global

Global (Souda)

Chios

Global

Global

Elefsina

Global

Heraklion

Central

Central

Igoumenitsa

Central

Ikaria

Global

Ioannina

Global

Kalamata

Global

Global

Kalymnos

Global

Karpathos

Global

Kassos

Global

Kastelorizo

Global

Kastoria

Global

Katakolo

Global

Kavala

Global

Global

Kefalonia

Global

Kerkyra

Global

Global

Kithira

Global

Kos

Global

Kozani

Global

Kyllini

Global

Lamia

Global

Lavrio (Sounio)

Global

Leros

Global

Limnos

Global

Milos

Global

Mykonos

Global

Global

Mytilini

Global

Global

Naxos

Global

Global

Nea Anchialos

Global

Paros

Global

Global

Patras

Central

Central

Preveza

Global

Rafina

Global

Rodos

Global

Global

Samos

Global

Santorini

Global

Global

Sitia

Global

Skiathos

Global

Global

Skiros

Global

Syros

Global

Global

Thessaloniki

Central (Makedonia)

Central

Central

Volos

Global

Zakinthos

Global

ES

A Coruña

Global

Central

Alcázar de San Juán

Central

Algeciras

Central (Bahía de Algeciras)

Alicante

Central

Global

Almería

Global

Global

Antequera (Bobadilla)

Central

Arrecife

Global (Lanzarote)

Global

Arrubal (Logroño)

Global

Avilés

Global (Asturias)

Global

Badajoz

Global

Global

Barcelona

Central*

Central

Central

Bilbao

Central

Central

Central

Burgos

Global

Cádiz

Global (Bahía de Cádiz)

Cala Sabina (Formentera)

Global

Carboneras

Global

Cartagena

Central

Castellón

Global

Ceuta

Global

Córdoba

Central

El Hierro

Global

Global (La Estaca)

El Penedés (El Vendrell)

Global

Ferrol

Global

Figueras

Global (El Far d'Emporda)

Fuerteventura

Global

Global (Puerto Rosario)

Gijón

Central

Girona

Global

Granada

Global

Huelva

Central

Huesca

Global (PLHUS)

Ibiza

Global

Global (Eivissa)

Jerez

Global

La Palma

Global

Compr (Santa Cruz de La Palma)

Las Palmas

Central

Central

León

Global

Central

Linares

Global

Madrid

Central (Barajas)*

Central (Norte y Sur)

Mahón (Menorca)

Global

Global

Málaga

Central

Global

Melilla

Global

Global

Monforte de Lemos (Ourense)

Global

Motril

Global

Murcia

Global (San Javier)

Central (ZAL)

Palma de Mallorca

Central*

Central

Pamplona

Global

Global (Noain)

Pasajes

Global

Reus

Global

Sagunto

Global

Salamanca

Global

Global

San Cibrao

Global

San Sebastián

Global

Global (Lezo)

San Sebastián de la Gomera

Global

Global

Santander

Global

Global

Global (Torrelavega)

Santiago de Compostela

Global

Sevilla

Central

Central

Central

Tarragona

Central

Tenerife

Global (Norte: Los Rodeos)

Central (Sur: Reina Sofía)

Central (Santa Cruz)

Toledo

Global

Tudela

Global

Valencia

Central

Central

Valladolid

Global

Central

Vigo

Global

Global

Vitoria

Global

Zaragoza

Global

Central

FR

Aiton-Bourgneuf

Global

Ajaccio

Global

Global

Avignon

Central

Bastia

Global

Global

Bayonne

Global

Beauvais

Global

Biarritz

Global

Bordeaux

Central (Merignac)

Central

Central

Boulogne

Global

Brest

Global

Global

Caen

Global

Global

Calais

Central

Central (Eurotunnel)

Cayenne

Global

Global

Chalon-sur-Saône

Central

Chalons-sur-Marne

Global (Paris-Vatry)

Cherbourg

Global

Clermont-Ferrand

Global

Global

Dieppe

Global

Dijon

Central

Dunkerque

Central

Central

Central

Fort de France

Global

Global

Guadeloupe

Global

La Rochelle

Global

Global

Le Boulou

Global

Le Havre

Central

Central

Central

Lille

Central (Lesquin)

Central

Central (Dourges)

Limoges

Global

Lorient

Global

Lyon

Central (St.Exupéry)*

Central

Central

Marquion (Cambrai)

Global

Marseille

Central (Provence)

Central (Marseille)

Central (Fos-sur-Mer)

Central (Fos-sur-Mer)

Central (Miramas)

Mayotte

Global

Metz

Central

Montpellier

Global

Mulhouse

Global (Mulhouse-Bale)

Central (Ottmarsheim)

Nancy

Global

Nantes Saint-Nazaire

Global (Nantes Atlantique)

Central

Nesle

Global

Nice

Central (Côte d'Azur)*

Global

Nogent-sur-Seine

Global

Noyon

Global

Orléans

Global

Paris

Central (Charles de Gaulle)*

Central (Orly)*

Central

Central

Perpignan

Global

Point-à-Pitre

Global

Péronne

Global

Port Réunion

Global

Rennes

Global

Roscoff

Global

Rouen

Central

Central

Sète

Global

Global

Saint-Denis-Gillot

Global

Saint-Malo

Global

Strasbourg

Global (Strasbourg Entzheim)

Central

Central

Thionville

Global

Toulon

Global

Toulouse

Central (Blagnac)

Central

Valenciennes

Global

Villefranche-sur-Saône

Global

HR

Dubrovnik

Global

Global

Osijek

Global

Global

Ploče

Global

Pula

Global

Global

Rijeka

Global

Central

Šibenik

Global

Sisak

Global

Slavonski Brod

Central

Split

Global

Global

Vukovar

Central

Zadar

Global

Global

Zagreb

Central

Central

IT

Alghero

Global

Ancona

Global

Central

Central (Iesi)

Augusta

Central

Bari

Global

Central

Central

Bologna

Central

Central

Bolzano

Global

Brescia

Global

Global

Brindisi

Global

Global

Cagliari

Central

Central (Porto Foxi, Cagliari)

Carloforte

Global

Catania

Global (Fontanarossa, pista de urgență Comiso)

Global

Cervignano

Central

Chioggia

Global

Global

Civitavecchia

Global

Cremona

Central

Firenze

Global

Central (Prato)

Foggia

Global

Forlì

Global

Fiumicino

Global

Gaeta

Global

Gallarate

Global

Gela

Global

Genova

Central

Central

Central (Vado)

Gioia Tauro

Central

Golfo Aranci

Global

La Maddalena

Global

La Spezia

Central

Lamezia Terme

Global

Lampedusa

Global

Livorno

Central

Central (Guasticce Collesalvetti)

Mantova

Central

Global

Marina di Carrara

Global

Messina

Global

Milano

Central (Linate)*

Central (Malpensa)*

Central (Bergamo Orio al Serio)

Global

Central (Milano Smistamento)

Milazzo

Global

Monfalcone

Global

Global

Mortara

Global

Napoli

Central (Capodichino)

Central

Central (Nola)

Central (Marcianise-Maddaloni)

Novara

Central

Olbia

Global

Global

Orte

Global

Padova

Central

Palau

Global

Palermo

Central

Central (Palermo, terminalul Termini Imerese)

Pantelleria

Global

Parma

Global (Bianconese di Fontevivo)

Pescara

Global

Global (Manoppello)

Piacenza

Global

Piombino

Global

Pisa

Global

Porto Levante

Global

Global

Porto Nogaro

Global

Porto Torres

Global

Portoferraio

Global

Portovesme

Global

Ravenna

Central

Central

Reggio Calabria

Global

Global

Rivalta Scrivia

Global

Roma

Central (Fiumicino)*

Global (Ciampino)

Central (Pomezia)

Rovigo

Global

Global

Salerno

Global

Savona - Vado

Global

Siracusa

Global

Taranto

Central

Torino

Central

Central (Orbassano)

Trapani

Global

Global

Trento

Global

Treviso

Global

Trieste

Global

Central

Central

Venezia

Central

Central

Central

Verona

Global

Central

CY

Larnaka

Central

Global

Lefkosia

Lemesos

Central

Pafos

Global

LV

Daugavpils

Global

Liepāja

Global

Global

Rīga

Central (International)*

Central

Ventspils

Global

Central

LT

Kaunas

Global

Central

Klaipėda

Central

Central

Palanga

Global

Vilnius

Central

Central

LU

Luxembourg

Central

Central (Mertert)

Central (Bettembourg)

HU

Baja

Global

Budapest

Central (Liszt Ferenc)*

Central (Csepel)

Central (Soroksár)

Debrecen

Global

Dunaújváros

Global

Győr

Global (Győr-Gönyű)

Komárom

Central

Miskolc

Global

Mohács

Global

Paks

Global

Sármellék

Global

Sopron

Global

Szeged

Global

Székesfehérvár

Global

Záhony

Global

MT

Cirkewwa

Global

Marsaxlokk

Central

Mgarr

Global

Valletta

Central (Malta - Luqa)

Central

NL

Alblasserdam

Global

Almelo

Central

Almere

Global

Alphen aan den Rijn

Global

Amsterdam

Central (Schiphol)*

Central

Central

Central

Arnhem

Global

Bergen op Zoom

Central

Beverwijk

Global

Born

Global

Cuijk

Global

Delfzijl/Eemshaven

Global

Den Bosch

Global

Den Helder

Global

Deventer

Central

Dordrecht

Global

Global

Eemshaven

Global

Global

Eindhoven

Global

Enschede

Global

Global

Geertruidenberg

Global

Gennep

Global

Gorinchem

Global

Gouda

Global

Grave

Global

Groningen

Global

Global

Harlingen

Global

Hengelo

Central

Kampen

Global

Lelystad

Global

Lemsterland

Global

Lochem

Global

Maasbracht

Global

Maasdriel

Global

Maassluis

Global

Maastricht

Global (Maastricht - Aachen)

Global

Meppel

Global

Moerdijk

Central

Central

Nijmegen

Central

Oosterhout

Global

Oss

Global

Reimerswaal

Global

Ridderkerk

Global

Roermond

Global

Rotterdam

Central

Central

Central

Central

Sneek

Global

Stein

Global

Terneuzen, Vlissingen

Central (Terneuzen)

Central (Vlissingen)

Central (Terneuzen)

Central (Vlissingen)

Tiel

Global

Tilburg

Global

Utrecht

Central

Veghel

Global

Velsen/IJmuiden

Global

Venlo

Global

Global (Portul comercial Noord Limburg)

Vlaardingen

Global

Wageningen

Global

Wanssum

Global

Zaandam

Global

Zaltbommel

Global

Zevenaar

Global

Zuidhorn

Global

Zwijndrecht

Global

Zwolle

Global

AT

Graz

Global

Central (Werndorf)

Innsbruck

Global

Klagenfurt - Villach

Global (Klagenfurt)

Global (Villach-Fürnitz)

Krems

Global

Linz - Wels

Global (Linz)

Central (Enns),

Global (Linz)

Central (Wels)

Salzburg

Global

Global

Wien

Central (Schwechat)*

Central

Central

Wolfurt

Global

Wörgl

Global

PL

Białystok

Global

Braniewo

Global

Bydgoszcz

Global

Global

Dorohusk / Okopy

Global

Ełk

Global

Gdańsk, Gdynia

Central (Gdańsk)

Central (Gdańsk)

Central (Gdynia)

Central

Katowice

Central (Pyrzowice)

Central (Slawków)

Global (Gliwice / Pyrzowice)

Kraków

Central

Central

Łódź

Central

Central (Łódź / Stryków)

Małaszewicze / Terespol

Global

Medyka // Żurawica

Global

Police

Global

Global

Poznań

Central

Central

Rzepin

Global

Rzeszów

Global

Szczecin, Świnoujście

Central (Szczecin)

Central (Szczecin)

Central (Świnoujście)

Central (Szczecin)

Central (Świnoujście)

Central (Szczecin)

Central (Świnoujście)

Warszawa

Central*

Central

Wrocław

Central

Central

PT

Abrantes / Entroncamento

Global

Aveiro

Global

Bragança

Global

Caniçal

Global

Corvo

Global

Elvas

Global

Faro

Global

Global (Loulé)

Flores

Global

Funchal

Global

Global

Horta

Global

Global

Lajes das Flores

Global

Lajes (Terceira)

Global

Lisboa

Central*

Central

Pico

Global

Ponta Delgada

Global

Global

Portimão

Global

Porto

Central (Sá Carneiro)

Central (Leixões)

Central

Poceirão

Central

Porto Santo

Global

Global

Praia da Vitória

Global

Santa Maria

Global

São Jorge

Global

Setúbal

Global

Sines

Central

Central (Grândola)

Vila Real

Global

RO

Bacău

Global

Baia Mare

Global

Brăila

Global

Global

Brașov

Global

București

Central (Henri Coandă)

Global (1 Decembrie)

Global (Glina)

Central

Calafat

Central

Călărași

Global

Cernavodă

Central

Cluj-Napoca

Global

Global

Constanța

Global

Central

Central

Craiova

Global

Central

Drobeta Turnu Severin

Central

Galați

Central

Central

Giurgiu

Central

Iași

Global

Medgidia

Global

Moldova Veche

Global

Oltenița

Global

Oradea

Global

Sibiu

Global

Suceava

Global

Global

Sulina

Global

Global

Timișoara

Central

Central

Tulcea

Global

Global

Global

Turda

Global

SI

Koper

Central

Ljubljana

Central

Central

Maribor

Global

Global

Portorož

Global

SK

Bratislava

Central

Central

Central

Komárno

Central

Košice

Global

Global

Leopoldov-Šulekovo

Global

Poprad Tatry

Global

Žilina

Central

FI

Eckerö

Global

Enontekiö

Global

Hanko

Global

Helsinki

Central (Vantaa)*

Central

Ivalo

Global

Joensuu

Global

Jyväskylä

Global

Kajaani

Global

Kaskinen

Global

Kemi

Global (Kemi-Tornio)

Global

Kilpilahti (Sköldvik)

Global

Kittilä

Global

Kokkola

Global

Kotka-Hamina

Central (Hamina)

Central (Kotka)

Kouvola

Central

Kruunupyy

Global

Kuopio

Global

Kuusamo

Global

Lappeenranta

Global

Maarianhamina

Global

Global

Oulu

Global

Global

Pietarsaari

Global

Pori

Global

Global

Rauma

Global

Rautaruukki/Raahe

Global

Rovaniemi

Global

Savonlinna

Global

Tampere

Global

Global

Turku-Naantali

Central (Turku)

Central (Turku)

Central (Naantali)

Vaasa

Global

SE

Ängelholm

Global

Älmhult

Global

Arvidsjaur

Global

Gällivare

Global

Gävle

Global

Göteborg

Central (Landvetter)

Central

Central

Central

Grisslehamn

Global

Hagfors

Global

Halmstad

Global

Helsingborg

Global

Hemavan

Global

Jönköping

Global

Global

Kalmar

Global

Kapellskär

Global

Karlshamn

Global

Karlskrona

Global

Kiruna

Global

Köping

Global

Global

Luleå

Global

Central

Lycksele

Global

Malmö

Central (Sturup)

Central

Central

Mora

Global

Norrköping

Global

Nyköping

Global (Stockholm Skavsta)

Oskarshamn

Global

Örebro

Global

Central (Hallsberg)

Östersund

Global

Oxelösund

Global

Pajala

Global

Ronneby

Global

Skellefteå

Global

Stenungsund

Global

Stockholm

Central (Arlanda)*

Global (Bromma)

Central (Stockholm)

Global (Nynäshamn)

Central

Central

Strömstad

Global

Sundsvall

Global

Global

Sveg

Global

Trelleborg

Central

Central

Umeå

Global

Global

Rosersberg

Global

Varberg

Global

Västerås

Global

Global

Vilhelmina

Global

Visby

Global

Global

Ystad

Global

UK

Aberdeen

Global

Global

Barra

Global

Belfast

Global (City)

Global (International)

Central

Benbecula

Global

Birmingham

Central*

Central

Bournemouth

Global

Bristol

Central

Central

Loch Ryan Ports

Global

Campbeltown

Global

Cardiff-Newport

Global

Central (Cardiff)

Central (Newport)

Corby

Global (Eurohub)

Cromarty Firth

Global

Daventry

Global (Terminal internațional pentru transport feroviar de mărfuri)

Dover/Folkestone

Central

Durham

Global

Edinburgh

Central*

Central (Forth, Grangemouth, Rosyth și Leith)

Exeter

Global

Felixstowe-Harwich

Central (Felixstowe)

Central (Harwich)

Fishguard

Global

Glasgow

Central*

Central (Clydeport, docul King George V, Hunterston și Greenock)

Central (Mossend/ Coatbridge)

Glensanda

Global

Goole

Global

Grimsby/Immingham

Central (Grimsby și Immingham)

Heysham

Global

Holyhead

Global

Hull

Global

Inverness

Global

Ipswich

Global

Islay

Global

Kirkwall

Global

Larne

Global

Leeds

Central (Leeds/ Bradford)

Central (TFR Leeds/ Wakefield)

Liverpool

Global

Central

Central

London

Central (City)

Central (Gatwick)*

Central (Heathrow)*

Central (Luton)*

Central (Stansted)*

Central (London, London Gateway, Tilbury)

Londonderry

Global

Global

Manchester

Central*

Global (Manchester și Port Salford)

Medway

Global (Thamesport, Sheerness)

Milford Haven

Central

Newcastle

Global

Newquay

Global

Norwich

Global

Nottingham

Central (East Midlands)

Orkney

Global

Plymouth

Global

Poole

Global

Port Salford

Global

Port Talbot

Global

Prestwick

Global

Ramsgate

Global (Kent International)

Global

River Hull and Humber

Global

Scilly Isles

Global

Scrabster

Global

Selby

Global

Sheffield

Global (Doncaster - Sheffield)

Central (TFR Doncaster)

Shetland Islands

Global

Global (Sullom Voe)

Southampton, Portsmouth

Global (Southampton)

Central (Southampton)

Global (Portsmouth)

Stornoway

Global

Global

Sumburgh

Global

Teesport

Central

Tiree

Global

Tyne

Global

Ullapool

Global

Warrenpoint

Global

Wick

Global

3.   Puncte de trecere a frontierei către țările învecinate din rețeaua centrală;

| Stat membru UE | Țară învecinată | Trecere a frontierei (rutier) | Trecere a frontierei (feroviar) |
| --- | --- | --- | --- |
| FINLANDA | RUSIA | Vaalimaa | Vainikkala |
| ESTONIA | RUSIA | Luhamaa | Koidula |
| LETONIA | RUSIA | Terehova | Zilupe |
| BELARUS | Paternieki | Indra |
| LITUANIA | RUSIA | Kybartai | Kybartai |
| BELARUS | Medininkai | Kena |
| POLONIA | RUSIA | Grzechotki | Braniewo |
| BELARUS | Kukuryki | Terespol |
| UCRAINA | Korczowa | Przemyśl |
| SLOVACIA | UCRAINA | Vyšné Nemecké | Čierna nad Tisou |
| UNGARIA | UCRAINA | Beregsurány | Záhony |
| SERBIA | Röszke | Kelebia |
| CROAȚIA | SERBIA | Lipovac | Tovarnik |
| BOSNIA ȘI HERȚEGOVINA | Svilaj | Slavonski Šamac |
| MUNTENEGRU | Karasovići | / |
| ROMÂNIA | UCRAINA | Siret | Vicșani |
| MOLDOVA | Ungheni | Cristești Jijia |
| SERBIA | Stamora Moravița | Stamora Moravița |
| BULGARIA | SERBIA | Kalotina | Kalotina |
| FYROM | Gueshevo | Gueshevo |
| TURCIA | Svilengrad | Svilengrad |
| GRECIA | ALBANIA | Kakavia | Krystallopigi |
| FYROM | Evzoni | Idomeni |
| TURCIA | Kipi | Pythion |

Stat membru UE

Țară învecinată

Trecere a frontierei (rutier)

Trecere a frontierei (feroviar)

FINLANDA

RUSIA

Vaalimaa

Vainikkala

ESTONIA

RUSIA

Luhamaa

Koidula

LETONIA

RUSIA

Terehova

Zilupe

BELARUS

Paternieki

Indra

LITUANIA

RUSIA

Kybartai

Kybartai

BELARUS

Medininkai

Kena

POLONIA

RUSIA

Grzechotki

Braniewo

BELARUS

Kukuryki

Terespol

UCRAINA

Korczowa

Przemyśl

SLOVACIA

UCRAINA

Vyšné Nemecké

Čierna nad Tisou

UNGARIA

UCRAINA

Beregsurány

Záhony

SERBIA

Röszke

Kelebia

CROAȚIA

SERBIA

Lipovac

Tovarnik

BOSNIA ȘI HERȚEGOVINA

Svilaj

Slavonski Šamac

MUNTENEGRU

Karasovići

/

ROMÂNIA

UCRAINA

Siret

Vicșani

MOLDOVA

Ungheni

Cristești Jijia

SERBIA

Stamora Moravița

Stamora Moravița

BULGARIA

SERBIA

Kalotina

Kalotina

FYROM

Gueshevo

Gueshevo

TURCIA

Svilengrad

Svilengrad

GRECIA

ALBANIA

Kakavia

Krystallopigi

FYROM

Evzoni

Idomeni

TURCIA

Kipi

Pythion

---

ANEXA III

HĂRȚI INDICATIVE ALE REȚELEI DE TRANSPORT TRANS-EUROPEAN EXTINSE LA ANUMITE ȚĂRI TERȚE

| | Tabel de căutare de hărți pentru țările vecine |
| --- | --- |
| |

Image

Tabel de căutare de hărți pentru țările vecine

Image

| | 11.1. | Extensie indicativă către țările vecine
  Rețele centrale și globale: Căi navigabile interioare și porturi

  Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland |
| --- | --- | --- |

Image

11.1.

Extensie indicativă către țările vecine

Rețele centrale și globale: Căi navigabile interioare și porturi

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11

Image

Image

| | 11.2. | Extensie indicativă către țările vecine
  Rețea globală: căi ferate, porturi și terminal feroviar - rutiere (TFR)
  Rețea centrală: căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

  Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland |
| --- | --- | --- |

Image

11.2.

Extensie indicativă către țările vecine

Rețea globală: căi ferate, porturi și terminal feroviar - rutiere (TFR)

Rețea centrală: căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11

Image

Image

| | 11.3. | Extensie indicativă către țările vecine
  Rețea globală: căi ferate și aeroporturi
  Rețea centrală: căi ferate (de pasageri) și aeroporturi

  Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland |
| --- | --- | --- |

Image

11.3.

Extensie indicativă către țările vecine

Rețea globală: căi ferate și aeroporturi

Rețea centrală: căi ferate (de pasageri) și aeroporturi

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11

Image

Image

| | 11.4. | Extensie indicativă către țările vecine
  Rețea centrală și globală:
  Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere și aeroporturi

  Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland |
| --- | --- | --- |

Image

11.4.

Extensie indicativă către țările vecine

Rețea centrală și globală:

Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere și aeroporturi

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11

Image

Image

| | 12.1. | Extensie indicativă către țările vecine
  Rețele centrale și globale: Căi navigabile interioare și porturi

  Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein |
| --- | --- | --- |

Image

12.1.

Extensie indicativă către țările vecine

Rețele centrale și globale: Căi navigabile interioare și porturi

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein

12

Image

Image

| | 12.2. | Extensie indicativă către țările vecine
  Rețea globală: căi ferate, porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)
  Rețea centrală: căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

  Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein |
| --- | --- | --- |

Image

12.2.

Extensie indicativă către țările vecine

Rețea globală: căi ferate, porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

Rețea centrală: căi ferate (de marfă), porturi și terminale feroviar - rutiere (TFR)

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein

12

Image

Image

| | 12.3. | Extensie indicativă către țările vecine
  Rețea globală: căi ferate și aeroporturi
  Rețea centrală: căi ferate (de pasageri) și aeroporturi

  Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein |
| --- | --- | --- |

Image

12.3.

Extensie indicativă către țările vecine

Rețea globală: căi ferate și aeroporturi

Rețea centrală: căi ferate (de pasageri) și aeroporturi

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein

12

Image

Image

| | 12.4. | Extensie indicativă către țările vecine
  Rețea centrală și globală:
  Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere și aeroporturi

  Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein |
| --- | --- | --- |

Image

12.4.

Extensie indicativă către țările vecine

Rețea centrală și globală:

Drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere și aeroporturi

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein

12

Image

Image

| | 13.1. | Extensie indicativă către țările vecine
  Rețea globală: Căi navigabile interioare și porturi

  Western Balkans Region |
| --- | --- | --- |

Image

13.1.

Extensie indicativă către țările vecine

Rețea globală: Căi navigabile interioare și porturi

Western Balkans Region

13

Image

Image

| | 13.2. | Extensie indicativă către țările vecine
  Rețea globală: căi ferate, porturi și terminal feroviar - rutiere (TFR)

  Western Balkans Region |
| --- | --- | --- |

Image

13.2.

Extensie indicativă către țările vecine

Rețea globală: căi ferate, porturi și terminal feroviar - rutiere (TFR)

Western Balkans Region

13

Image

Image

| | 13.3. | Extensie indicativă către țările vecine
  Rețea globală: căi ferate și aeroporturi

  Western Balkans Region |
| --- | --- | --- |

Image

13.3.

Extensie indicativă către țările vecine

Rețea globală: căi ferate și aeroporturi

Western Balkans Region

13

Image

Image

| | 13.4. | Extensie indicativă către țările vecine
  Rețea globală: drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere și aeroporturi

  Western Balkans Region |
| --- | --- | --- |

Image

13.4.

Extensie indicativă către țările vecine

Rețea globală: drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere și aeroporturi

Western Balkans Region

13

Image

Image

| | 14.1. | Extensie indicativă către țările vecine
  Rețea globală: Căi navigabile interioare și porturi

  Türkiye |
| --- | --- | --- |

Image

14.1.

Extensie indicativă către țările vecine

Rețea globală: Căi navigabile interioare și porturi

Türkiye

14

Image

Image

| | 14.2. | Extensie indicativă către țările vecine
  Rețea globală: căi ferate, porturi și terminal feroviar - rutiere (TFR)

  Türkiye |
| --- | --- | --- |

Image

14.2.

Extensie indicativă către țările vecine

Rețea globală: căi ferate, porturi și terminal feroviar - rutiere (TFR)

Türkiye

14

Image

Image

| | 14.3. | Extensie indicativă către țările vecine
  Rețea globală: căi ferate și aeroporturi

  Türkiye |
| --- | --- | --- |

Image

14.3.

Extensie indicativă către țările vecine

Rețea globală: căi ferate și aeroporturi

Türkiye

14

Image

Image

| | 14.4. | Extensie indicativă către țările vecine
  Rețea globală: drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere și aeroporturi

  Türkiye |
| --- | --- | --- |

Image

14.4.

Extensie indicativă către țările vecine

Rețea globală: drumuri, porturi, terminale feroviar - rutiere și aeroporturi

Türkiye

14

Image

Image

---

Declarațiile Comisiei

| 1. | „Comisia reamintește faptul că decizia de a prezenta proiecte pentru finanțare în cadrul MCE este o prerogativă a statelor membre, care nu este afectată în niciun fel de procentajele orientative pentru obiectivele specifice de transport enumerate în partea IV din anexă.” |
| --- | --- |

1.

„Comisia reamintește faptul că decizia de a prezenta proiecte pentru finanțare în cadrul MCE este o prerogativă a statelor membre, care nu este afectată în niciun fel de procentajele orientative pentru obiectivele specifice de transport enumerate în partea IV din anexă.”

| 2. | „Comisia regretă profund includerea articolului 18 care introduce procedura de examinare menționată la articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011 pentru acordarea de asistență financiară din partea Uniunii pentru proiecte sau părți de proiecte selecționate în cadrul cererilor de propuneri în baza programelor de lucru anuale sau multianuale menționate la articolul 17 din Regulamentul privind mecanismul Conectarea Europei. Comisia reamintește că nu a propus această procedură în niciunul dintre actele sectoriale din cadrul financiar multianual (CFM). Obiectivul său era de a simplifica programele din CFM, în interesul beneficiarilor de fonduri UE. Aprobarea deciziilor de subvenționare fără un control din partea comitetului ar permite accelerarea procedurii, reducând din timpul consacrat acordării granturilor, în beneficiul promotorilor de proiecte, și evitând costuri și obligații birocratice inutile. În plus, Comisia reamintește că luarea deciziilor de subvenționare face parte din prerogativele sale instituționale cu privire la executarea bugetului și, prin urmare, acestea nu ar trebui să fie adoptate prin procedura de comitologie. De asemenea, Comisia consideră că includerea articolului 18 nu poate servi drept precedent pentru alte instrumente de finanțare, având în vedere natura specifică a proiectelor de infrastructură în ceea ce privește impactul pe teritoriul statelor membre.” |
| --- | --- |

2.

„Comisia regretă profund includerea articolului 18 care introduce procedura de examinare menționată la articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011 pentru acordarea de asistență financiară din partea Uniunii pentru proiecte sau părți de proiecte selecționate în cadrul cererilor de propuneri în baza programelor de lucru anuale sau multianuale menționate la articolul 17 din Regulamentul privind mecanismul Conectarea Europei. Comisia reamintește că nu a propus această procedură în niciunul dintre actele sectoriale din cadrul financiar multianual (CFM). Obiectivul său era de a simplifica programele din CFM, în interesul beneficiarilor de fonduri UE. Aprobarea deciziilor de subvenționare fără un control din partea comitetului ar permite accelerarea procedurii, reducând din timpul consacrat acordării granturilor, în beneficiul promotorilor de proiecte, și evitând costuri și obligații birocratice inutile. În plus, Comisia reamintește că luarea deciziilor de subvenționare face parte din prerogativele sale instituționale cu privire la executarea bugetului și, prin urmare, acestea nu ar trebui să fie adoptate prin procedura de comitologie. De asemenea, Comisia consideră că includerea articolului 18 nu poate servi drept precedent pentru alte instrumente de finanțare, având în vedere natura specifică a proiectelor de infrastructură în ceea ce privește impactul pe teritoriul statelor membre.”

| 3. | „Comisia regretă includerea la articolul 2 alineatul (5) și la articolul 5 alineatul (2) a trimiterilor la costurile agenției executive însărcinate de Comisie cu punerea în aplicare a anumitor părți ale mecanismului Conectarea Europei, în contextul acțiunilor de sprijinire a programului. Comisia reamintește că este prerogativa Comisiei de a decide, după efectuarea unei analize prealabile costuri-beneficii, înființarea unei agenții executive pentru a i se încredința anumite sarcini legate de gestionarea unui program, în conformitate cu dispozițiile din Regulamentul (CE) nr. 58/2003 al Consiliului. Efectuarea unei analize costuri-beneficii în vederea încredințării anumitor sarcini unei agenții executive pentru punerea în aplicare a mecanismului Conectarea Europei nu ar trebui să fie prestabilită de textul regulamentului privind MCE. Comisia consideră, de asemenea, că plafonul nu poate servi drept precedent pentru alte instrumente de finanțare, având în vedere natura deosebită a proiectelor de infrastructură gestionate de agenție.” |
| --- | --- |

3.

„Comisia regretă includerea la articolul 2 alineatul (5) și la articolul 5 alineatul (2) a trimiterilor la costurile agenției executive însărcinate de Comisie cu punerea în aplicare a anumitor părți ale mecanismului Conectarea Europei, în contextul acțiunilor de sprijinire a programului. Comisia reamintește că este prerogativa Comisiei de a decide, după efectuarea unei analize prealabile costuri-beneficii, înființarea unei agenții executive pentru a i se încredința anumite sarcini legate de gestionarea unui program, în conformitate cu dispozițiile din Regulamentul (CE) nr. 58/2003 al Consiliului. Efectuarea unei analize costuri-beneficii în vederea încredințării anumitor sarcini unei agenții executive pentru punerea în aplicare a mecanismului Conectarea Europei nu ar trebui să fie prestabilită de textul regulamentului privind MCE. Comisia consideră, de asemenea, că plafonul nu poate servi drept precedent pentru alte instrumente de finanțare, având în vedere natura deosebită a proiectelor de infrastructură gestionate de agenție.”

---

| 20.12.2013 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 348/129 |
| --- | --- | --- | --- |

20.12.2013

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 348/129

---

REGULAMENTUL (UE) NR. 1316/2013 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI

din 11 decembrie 2013

de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 680/2007 și (CE) nr. 67/2010

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 172,

având în vedere propunerea Comisiei Europene,

după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naționale,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (1),

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor (2),

hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară (3),

întrucât:

| (1) | Pentru a realiza o creștere economică inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii și pentru a stimula crearea de locuri de muncă, în conformitate cu obiectivele Strategiei Europa 2020, Uniunea necesită infrastructuri moderne, cu un înalt nivel de performanță, care să contribuie la interconectarea și la integrarea Uniunii și a tuturor regiunilor sale, în sectoarele transporturilor, telecomunicațiilor și energiei. Respectivele interconexiuni ar trebui să contribuie la îmbunătățirea liberei circulații a persoanelor, bunurilor, capitalurilor și serviciilor. Rețelele transeuropene ar trebui să faciliteze interconexiunile transfrontaliere, să promoveze o mai mare coeziune economică, socială și teritorială și să contribuie la realizarea unei economii de piață sociale mai competitive și la lupta împotriva schimbărilor climatice. |
| --- | --- |

(1)

Pentru a realiza o creștere economică inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii și pentru a stimula crearea de locuri de muncă, în conformitate cu obiectivele Strategiei Europa 2020, Uniunea necesită infrastructuri moderne, cu un înalt nivel de performanță, care să contribuie la interconectarea și la integrarea Uniunii și a tuturor regiunilor sale, în sectoarele transporturilor, telecomunicațiilor și energiei. Respectivele interconexiuni ar trebui să contribuie la îmbunătățirea liberei circulații a persoanelor, bunurilor, capitalurilor și serviciilor. Rețelele transeuropene ar trebui să faciliteze interconexiunile transfrontaliere, să promoveze o mai mare coeziune economică, socială și teritorială și să contribuie la realizarea unei economii de piață sociale mai competitive și la lupta împotriva schimbărilor climatice.

| (2) | Crearea, prin prezentul regulament, a Mecanismului pentru Interconectarea Europei (MIE), urmărește să accelereze investițiile în domeniul rețelelor transeuropene și să mobilizeze finanțarea provenind atât din sectorul public, cât și din cel privat, sporind în același timp certitudinea juridică și respectând principiul neutralității tehnologice. MIE ar trebui să permită valorificarea sinergiilor dintre sectoarele transporturilor, telecomunicațiilor și energiei, sporind astfel eficacitatea intervențiilor Uniunii și permițând optimizarea costurilor de punere în practică. |
| --- | --- |

(2)

Crearea, prin prezentul regulament, a Mecanismului pentru Interconectarea Europei (MIE), urmărește să accelereze investițiile în domeniul rețelelor transeuropene și să mobilizeze finanțarea provenind atât din sectorul public, cât și din cel privat, sporind în același timp certitudinea juridică și respectând principiul neutralității tehnologice. MIE ar trebui să permită valorificarea sinergiilor dintre sectoarele transporturilor, telecomunicațiilor și energiei, sporind astfel eficacitatea intervențiilor Uniunii și permițând optimizarea costurilor de punere în practică.

| (3) | Potrivit Comisiei, investițiile necesare pentru rețelele transeuropene din sectoarele transporturilor, telecomunicațiilor și energiei sunt estimate la 970 000 milioane EUR pentru perioada de până în anul 2020. |
| --- | --- |

(3)

Potrivit Comisiei, investițiile necesare pentru rețelele transeuropene din sectoarele transporturilor, telecomunicațiilor și energiei sunt estimate la 970 000 milioane EUR pentru perioada de până în anul 2020.

| (4) | Prezentul regulament stabilește pentru punerea în aplicare a MIE în perioada 2014 - 2020 un pachet financiar de 33 242 259 000 EUR în prețuri curente, care să constituie principala valoare de referință în înțelesul punctului 17 din Acordul interinstituțional dintre Parlamentul European, Consiliu și Comisie din 2 decembrie 2013 privind disciplina bugetară, în ceea ce privește cooperarea în chestiuni bugetare și buna gestiune financiară (4) pentru Parlamentul European și Consiliu în cursul procedurii bugetare anuale. |
| --- | --- |

(4)

Prezentul regulament stabilește pentru punerea în aplicare a MIE în perioada 2014 - 2020 un pachet financiar de 33 242 259 000 EUR în prețuri curente, care să constituie principala valoare de referință în înțelesul punctului 17 din Acordul interinstituțional dintre Parlamentul European, Consiliu și Comisie din 2 decembrie 2013 privind disciplina bugetară, în ceea ce privește cooperarea în chestiuni bugetare și buna gestiune financiară (4) pentru Parlamentul European și Consiliu în cursul procedurii bugetare anuale.

| (5) | Pentru a optimiza utilizarea fondurilor bugetare alocate MIE, Comisia ar trebui poată propune, în urma evaluării intermediare a MIE, transferul de credite între sectoarele transporturilor, telecomunicațiilor și energiei. Această propunere ar trebui să facă obiectul procedurii bugetare anuale. |
| --- | --- |

(5)

Pentru a optimiza utilizarea fondurilor bugetare alocate MIE, Comisia ar trebui poată propune, în urma evaluării intermediare a MIE, transferul de credite între sectoarele transporturilor, telecomunicațiilor și energiei. Această propunere ar trebui să facă obiectul procedurii bugetare anuale.

| (6) | Suma de 11 305 500 000 EUR în prețuri curente, transferați din Fondul de coeziune instituit prin Regulamentul (UE) nr. 1301/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (5) privind Fondul de coeziune ar trebui să fie utilizată pentru angajarea de resurse bugetare instrumentelor financiare în temeiul prezentului regulament numai până la 1 ianuarie 2017. |
| --- | --- |

(6)

Suma de 11 305 500 000 EUR în prețuri curente, transferați din Fondul de coeziune instituit prin Regulamentul (UE) nr. 1301/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (5) privind Fondul de coeziune ar trebui să fie utilizată pentru angajarea de resurse bugetare instrumentelor financiare în temeiul prezentului regulament numai până la 1 ianuarie 2017.

| (7) | Crearea unor rețelele de infrastructură eficiente în sectoarele transporturilor și energiei reprezintă una dintre cele 12 acțiuni esențiale identificate de Comisie în comunicarea sa din 13 aprilie 2011 intitulată „Actul privind piața unică – Douăsprezece pârghii pentru stimularea creșterii și întărirea încrederii: «Împreună pentru o nouă creștere»”. |
| --- | --- |

(7)

Crearea unor rețelele de infrastructură eficiente în sectoarele transporturilor și energiei reprezintă una dintre cele 12 acțiuni esențiale identificate de Comisie în comunicarea sa din 13 aprilie 2011 intitulată „Actul privind piața unică – Douăsprezece pârghii pentru stimularea creșterii și întărirea încrederii: «Împreună pentru o nouă creștere»”.

| (8) | Comisia s-a angajat să integreze problematica schimbărilor climatice în programele de cheltuieli ale Uniunii și să direcționeze cel puțin 20 % din bugetul acesteia către obiectivele din domeniul climei. Este important să se asigure promovarea atenuării schimbărilor climatice și a adaptării la acestea, precum și a prevenirii și gestionării riscurilor, în pregătirea, concepția și implementarea proiectelor de interes comun. Investițiile în infrastructură care intră sub incidența prezentului regulament ar trebui să contribuie la promovarea tranziției către o economie și o societate cu emisii reduse de carbon și rezistente la schimbări climatice și la dezastre, ținând seama de particularitățile regiunilor dezavantajate din punct de vedere natural și demografic, în special regiunile ultraperiferice și insulare. În special în sectoarele transporturilor și energiei, MIE ar trebui să contribuie la obiectivele pe termen mediu și lung ale Uniunii privind decarbonizarea. |
| --- | --- |

(8)

Comisia s-a angajat să integreze problematica schimbărilor climatice în programele de cheltuieli ale Uniunii și să direcționeze cel puțin 20 % din bugetul acesteia către obiectivele din domeniul climei. Este important să se asigure promovarea atenuării schimbărilor climatice și a adaptării la acestea, precum și a prevenirii și gestionării riscurilor, în pregătirea, concepția și implementarea proiectelor de interes comun. Investițiile în infrastructură care intră sub incidența prezentului regulament ar trebui să contribuie la promovarea tranziției către o economie și o societate cu emisii reduse de carbon și rezistente la schimbări climatice și la dezastre, ținând seama de particularitățile regiunilor dezavantajate din punct de vedere natural și demografic, în special regiunile ultraperiferice și insulare. În special în sectoarele transporturilor și energiei, MIE ar trebui să contribuie la obiectivele pe termen mediu și lung ale Uniunii privind decarbonizarea.

| (9) | În rezoluția sa din 8 iunie 2011 privind „Investiția în viitor: un nou cadru financiar multianual (CFM) pentru o Europă competitivă, durabilă și favorabilă incluziunii” (6), Parlamentul European a subliniat importanța punerii în aplicare rapide a Agendei digitale a Uniunii și a continuării eforturilor pentru a se realiza, până în anul 2020, obiectivele privind facilitarea conectării tuturor cetățenilor Uniunii la internet de mare viteză, inclusiv în regiunile mai slab dezvoltate. Parlamentul European a subliniat faptul că investițiile într-o infrastructură de transport eficace sunt esențiale pentru ca Europa să poată să își păstreze competitivitatea și să pregătească terenul pentru creșterea economică pe termen lung în perioada ulterioară crizei, precum și faptul că rețeaua transeuropeană de transport („TEN-T”) reprezintă un element vital pentru garantarea funcționării corespunzătoare a pieței interne și pentru generarea unei importante valori adăugate europene. Parlamentul European a exprimat, de asemenea, opinia că TEN-T ar trebui, în consecință, să reprezinte o prioritate-cheie a CFM și că majorarea finanțării TEN-T în CFM a fost necesară. De asemenea, Parlamentul European a subliniat necesitatea maximizării impactului finanțării din partea Uniunii și a oportunităților oferite de Fondul de coeziune și de fondurile europene structurale și de investiții, precum și de instrumentele financiare pentru finanțarea proiectelor esențiale europene prioritare, naționale și transfrontaliere, din domeniul infrastructurii energetice, și a subliniat necesitatea unei alocări substanțiale de fonduri de la bugetul Uniunii pentru instrumente financiare din acest domeniu. |
| --- | --- |

(9)

În rezoluția sa din 8 iunie 2011 privind „Investiția în viitor: un nou cadru financiar multianual (CFM) pentru o Europă competitivă, durabilă și favorabilă incluziunii” (6), Parlamentul European a subliniat importanța punerii în aplicare rapide a Agendei digitale a Uniunii și a continuării eforturilor pentru a se realiza, până în anul 2020, obiectivele privind facilitarea conectării tuturor cetățenilor Uniunii la internet de mare viteză, inclusiv în regiunile mai slab dezvoltate. Parlamentul European a subliniat faptul că investițiile într-o infrastructură de transport eficace sunt esențiale pentru ca Europa să poată să își păstreze competitivitatea și să pregătească terenul pentru creșterea economică pe termen lung în perioada ulterioară crizei, precum și faptul că rețeaua transeuropeană de transport („TEN-T”) reprezintă un element vital pentru garantarea funcționării corespunzătoare a pieței interne și pentru generarea unei importante valori adăugate europene. Parlamentul European a exprimat, de asemenea, opinia că TEN-T ar trebui, în consecință, să reprezinte o prioritate-cheie a CFM și că majorarea finanțării TEN-T în CFM a fost necesară. De asemenea, Parlamentul European a subliniat necesitatea maximizării impactului finanțării din partea Uniunii și a oportunităților oferite de Fondul de coeziune și de fondurile europene structurale și de investiții, precum și de instrumentele financiare pentru finanțarea proiectelor esențiale europene prioritare, naționale și transfrontaliere, din domeniul infrastructurii energetice, și a subliniat necesitatea unei alocări substanțiale de fonduri de la bugetul Uniunii pentru instrumente financiare din acest domeniu.

| (10) | Pentru a finanța infrastructura din regiunile transfrontaliere în cadrul dezvoltării rețelelor în ansamblu, ar trebui să se încurajeze sinergii între instrumentele de finanțare ale MIE și alte fonduri ale Uniunii. |
| --- | --- |

(10)

Pentru a finanța infrastructura din regiunile transfrontaliere în cadrul dezvoltării rețelelor în ansamblu, ar trebui să se încurajeze sinergii între instrumentele de finanțare ale MIE și alte fonduri ale Uniunii.

| (11) | La 28 martie 2011, Comisia a adoptat cartea albă intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor” (denumită în continuare „Cartea albă”). Cartea albă vizează reducerea până în 2050 a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) cu cel puțin 60 % în sectorul transporturilor, raportat la 1990. În ceea ce privește infrastructura, cartea albă vizează crearea unei „rețele centrale” multimodale TEN-T complet funcționale la nivelul Uniunii până în 2030. Interoperabilitatea ar putea fi îmbunătățită prin intermediul unor soluții inovatoare care să îmbunătățească compatibilitatea între diferitele sisteme implicate. Cartea albă vizează, de asemenea, optimizarea performanței lanțurilor logistice multimodale, inclusiv prin utilizarea pe scară mai largă a unor moduri de transport mai eficiente din punct de vedere energetic. Prin urmare, aceasta stabilește următoarele obiective relevante pentru politica din domeniul TEN-T: 30 % din transportul rutier de mărfuri efectuat pe distanțe mai mari de 300 km ar trebui să treacă la utilizarea altor moduri de transport până în 2030, proporția crescând la peste 50 % până în anul 2050; lungimea rețelei feroviare de mare viteză existente ar trebui să se tripleze până în anul 2030, iar până în anul 2050 cea mai mare parte a transportului de pasageri pe distanță medie ar trebui să aibă loc pe căi feroviare; până în anul 2050, toate aeroporturile din rețeaua centrală ar trebui să fie conectate la rețeaua feroviară; și toate porturile maritime ar trebui să fie conectate la rețelele feroviare de mărfuri și, în măsura posibilului, la sistemul de căi navigabile interioare. |
| --- | --- |

(11)

La 28 martie 2011, Comisia a adoptat cartea albă intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor” (denumită în continuare „Cartea albă”). Cartea albă vizează reducerea până în 2050 a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) cu cel puțin 60 % în sectorul transporturilor, raportat la 1990. În ceea ce privește infrastructura, cartea albă vizează crearea unei „rețele centrale” multimodale TEN-T complet funcționale la nivelul Uniunii până în 2030. Interoperabilitatea ar putea fi îmbunătățită prin intermediul unor soluții inovatoare care să îmbunătățească compatibilitatea între diferitele sisteme implicate. Cartea albă vizează, de asemenea, optimizarea performanței lanțurilor logistice multimodale, inclusiv prin utilizarea pe scară mai largă a unor moduri de transport mai eficiente din punct de vedere energetic. Prin urmare, aceasta stabilește următoarele obiective relevante pentru politica din domeniul TEN-T: 30 % din transportul rutier de mărfuri efectuat pe distanțe mai mari de 300 km ar trebui să treacă la utilizarea altor moduri de transport până în 2030, proporția crescând la peste 50 % până în anul 2050; lungimea rețelei feroviare de mare viteză existente ar trebui să se tripleze până în anul 2030, iar până în anul 2050 cea mai mare parte a transportului de pasageri pe distanță medie ar trebui să aibă loc pe căi feroviare; până în anul 2050, toate aeroporturile din rețeaua centrală ar trebui să fie conectate la rețeaua feroviară; și toate porturile maritime ar trebui să fie conectate la rețelele feroviare de mărfuri și, în măsura posibilului, la sistemul de căi navigabile interioare.

| (12) | În rezoluția sa din 6 iulie 2010 privind un viitor durabil pentru transporturi (7), Parlamentul European a subliniat faptul că o politică eficientă în domeniul transporturilor necesită un cadru financiar adecvat pentru provocările care apar și faptul că, în acest sens, resursele dedicate în prezent transporturilor și mobilității ar trebui să crească; a considerat, de asemenea, necesară crearea unui mecanism pentru coordonarea și optimizarea utilizării diferitelor surse de finanțare pentru transporturi și a tuturor mijloacelor și mecanismelor financiare disponibile la nivelul Uniunii. |
| --- | --- |

(12)

În rezoluția sa din 6 iulie 2010 privind un viitor durabil pentru transporturi (7), Parlamentul European a subliniat faptul că o politică eficientă în domeniul transporturilor necesită un cadru financiar adecvat pentru provocările care apar și faptul că, în acest sens, resursele dedicate în prezent transporturilor și mobilității ar trebui să crească; a considerat, de asemenea, necesară crearea unui mecanism pentru coordonarea și optimizarea utilizării diferitelor surse de finanțare pentru transporturi și a tuturor mijloacelor și mecanismelor financiare disponibile la nivelul Uniunii.

| (13) | În concluziile sale din 11 iunie 2009 privind revizuirea politicii din domeniul TEN-T, Consiliul a reafirmat necesitatea continuării investițiilor în infrastructura de transporturi, în vederea asigurării unei dezvoltări corespunzătoare a TEN-T în toate modurile de transport, ca bază pentru piața internă, pentru competitivitatea, coeziunea socială și teritorială a Uniunii și pentru conexiunile sale cu țările învecinate, acordându-se o importanță deosebită valorii adăugate europene pe care ar aduce-o. Consiliul a subliniat, de asemenea, necesitatea punerii la dispoziție, de către Uniune, a resurselor financiare necesare pentru stimularea investițiilor în proiectele TEN-T și, în special necesitatea de a reconcilia asistența financiară adecvată provenită din bugetul TEN-T cu proiectele prioritare care implică tronsoane transfrontaliere relevante, a căror implementare ar depăși anul 2013, date fiind constrângerile instituționale ale cadrului de programare al CFM. În opinia Consiliului, abordările bazate pe parteneriate public-privat ar trebui dezvoltate în continuare și sprijinite în acest context, dacă împrejurările o permit. |
| --- | --- |

(13)

În concluziile sale din 11 iunie 2009 privind revizuirea politicii din domeniul TEN-T, Consiliul a reafirmat necesitatea continuării investițiilor în infrastructura de transporturi, în vederea asigurării unei dezvoltări corespunzătoare a TEN-T în toate modurile de transport, ca bază pentru piața internă, pentru competitivitatea, coeziunea socială și teritorială a Uniunii și pentru conexiunile sale cu țările învecinate, acordându-se o importanță deosebită valorii adăugate europene pe care ar aduce-o. Consiliul a subliniat, de asemenea, necesitatea punerii la dispoziție, de către Uniune, a resurselor financiare necesare pentru stimularea investițiilor în proiectele TEN-T și, în special necesitatea de a reconcilia asistența financiară adecvată provenită din bugetul TEN-T cu proiectele prioritare care implică tronsoane transfrontaliere relevante, a căror implementare ar depăși anul 2013, date fiind constrângerile instituționale ale cadrului de programare al CFM. În opinia Consiliului, abordările bazate pe parteneriate public-privat ar trebui dezvoltate în continuare și sprijinite în acest context, dacă împrejurările o permit.

| (14) | Pe baza obiectivelor stabilite prin Cartea albă, orientările TEN-T, astfel cum sunt stabilite prin Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (8), identifică infrastructura TEN-T, prevăd cerințele care trebuie îndeplinite de aceasta și stabilesc măsuri de implementare a acestora. În special, respectivele orientări au în vedere finalizarea rețelei centrale până în 2030, prin crearea unei noi infrastructuri, precum și prin modernizarea și reabilitarea substanțială a celei deja existente. |
| --- | --- |

(14)

Pe baza obiectivelor stabilite prin Cartea albă, orientările TEN-T, astfel cum sunt stabilite prin Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (8), identifică infrastructura TEN-T, prevăd cerințele care trebuie îndeplinite de aceasta și stabilesc măsuri de implementare a acestora. În special, respectivele orientări au în vedere finalizarea rețelei centrale până în 2030, prin crearea unei noi infrastructuri, precum și prin modernizarea și reabilitarea substanțială a celei deja existente.

| (15) | Pe baza unei analize a planurilor privind infrastructura de transporturi ale statelor membre, Comisia estimează că nevoile de investiții în domeniul transporturilor se ridică la 500 000 milioane EUR la nivelul întregii rețele TEN-T pentru perioada 2014 - 2020, din care se estimează că 250 000 milioane EUR vor trebui investiți în rețeaua centrală a TEN-T. |
| --- | --- |

(15)

Pe baza unei analize a planurilor privind infrastructura de transporturi ale statelor membre, Comisia estimează că nevoile de investiții în domeniul transporturilor se ridică la 500 000 milioane EUR la nivelul întregii rețele TEN-T pentru perioada 2014 - 2020, din care se estimează că 250 000 milioane EUR vor trebui investiți în rețeaua centrală a TEN-T.

| (16) | Ar trebui să se asigure, după caz, alinierea geografică a coridoarelor de transport feroviar de marfă prevăzute în Regulamentul (UE) nr. 913/2010 al Parlamentului European și al Consiliului (9) și a coridoarelor rețelei centrale prevăzute în partea I din anexa I la prezentul regulament, luându-se în considerare obiectivele instrumentelor respective, cu scopul de a reduce sarcina administrativă și a simplifica dezvoltarea și utilizarea infrastructurii feroviare. Coridoarelor de transport feroviar de marfă ar trebui să li se aplice exclusiv dispozițiile Regulamentului (UE) nr. 913/2010, inclusiv în ceea ce privește modificările cu privire la alinierea acestora. |
| --- | --- |

(16)

Ar trebui să se asigure, după caz, alinierea geografică a coridoarelor de transport feroviar de marfă prevăzute în Regulamentul (UE) nr. 913/2010 al Parlamentului European și al Consiliului (9) și a coridoarelor rețelei centrale prevăzute în partea I din anexa I la prezentul regulament, luându-se în considerare obiectivele instrumentelor respective, cu scopul de a reduce sarcina administrativă și a simplifica dezvoltarea și utilizarea infrastructurii feroviare. Coridoarelor de transport feroviar de marfă ar trebui să li se aplice exclusiv dispozițiile Regulamentului (UE) nr. 913/2010, inclusiv în ceea ce privește modificările cu privire la alinierea acestora.

| (17) | În cadrul revizuirii politicii din domeniul TEN-T, lansate în februarie 2009, a fost creat un grup specializat de experți, destinat să acorde sprijin Comisiei și să examineze problema strategiei și a perspectivelor de finanțare ale TEN-T. Grupul de experți nr. 5 s-a folosit de experiența experților externi din diverse domenii: gestionari de infrastructură, planificatori de infrastructură, reprezentanți naționali, regionali și locali, experți de mediu, universitari și reprezentanți ai sectorului privat. Raportul final al grupului de experți nr. 5 (10), adoptat în iulie 2010, conține 40 de recomandări, de care ține cont, în parte, prezentul regulament. Raportul respectiv recomandă, printre altele, furnizarea de către Comisie a unui cadru standard pentru combinarea granturilor din partea Uniunii cu parteneriatele public-privat (PPP) din cadrul TEN-T, care să cuprindă atât fondurile din cadrul politicii de coeziune, cât și bugetul TEN-T. |
| --- | --- |

(17)

În cadrul revizuirii politicii din domeniul TEN-T, lansate în februarie 2009, a fost creat un grup specializat de experți, destinat să acorde sprijin Comisiei și să examineze problema strategiei și a perspectivelor de finanțare ale TEN-T. Grupul de experți nr. 5 s-a folosit de experiența experților externi din diverse domenii: gestionari de infrastructură, planificatori de infrastructură, reprezentanți naționali, regionali și locali, experți de mediu, universitari și reprezentanți ai sectorului privat. Raportul final al grupului de experți nr. 5 (10), adoptat în iulie 2010, conține 40 de recomandări, de care ține cont, în parte, prezentul regulament. Raportul respectiv recomandă, printre altele, furnizarea de către Comisie a unui cadru standard pentru combinarea granturilor din partea Uniunii cu parteneriatele public-privat (PPP) din cadrul TEN-T, care să cuprindă atât fondurile din cadrul politicii de coeziune, cât și bugetul TEN-T.

| (18) | Experiența aferentă CFM (2007 - 2013) arată că unele state membre eligibile pentru finanțarea din Fondul de coeziune se confruntă cu obstacole semnificative în calea realizării la timp de proiecte transfrontaliere complexe în domeniul infrastructurii de transport cu o valoare adăugată europeană ridicată, precum și în ceea ce privește asigurarea unei utilizări eficiente a fondurilor Uniunii. Prin urmare, în vederea ameliorării realizării proiectelor de transporturi - în special a celor transfrontaliere- care au o valoare adăugată europeană ridicată, o parte din alocarea din cadrul Fondului de coeziune 11 305 500 000 EUR) ar trebui transferată pentru finanțarea proiectelor de transporturi aferente rețelei centrale de transport sau a celor care au legătură cu prioritățile orizontale din statele membre eligibile pentru Fondul de coeziune în cadrul MIE. Într-o primă etapă, selecția proiectelor eligibile pentru finanțare ar trebui să respecte alocările naționale din Fondul de coeziune. Comisia ar trebui să sprijine statele membre eligibile pentru finanțare din Fondul de coeziune în elaborarea unei rezerve adecvate de proiecte, în special prin consolidarea capacității instituționale a administrațiilor publice vizate și prin organizarea unor cereri de propuneri suplimentare, asigurând totodată un proces transparent de selecție a proiectelor. |
| --- | --- |

(18)

Experiența aferentă CFM (2007 - 2013) arată că unele state membre eligibile pentru finanțarea din Fondul de coeziune se confruntă cu obstacole semnificative în calea realizării la timp de proiecte transfrontaliere complexe în domeniul infrastructurii de transport cu o valoare adăugată europeană ridicată, precum și în ceea ce privește asigurarea unei utilizări eficiente a fondurilor Uniunii. Prin urmare, în vederea ameliorării realizării proiectelor de transporturi - în special a celor transfrontaliere- care au o valoare adăugată europeană ridicată, o parte din alocarea din cadrul Fondului de coeziune 11 305 500 000 EUR) ar trebui transferată pentru finanțarea proiectelor de transporturi aferente rețelei centrale de transport sau a celor care au legătură cu prioritățile orizontale din statele membre eligibile pentru Fondul de coeziune în cadrul MIE. Într-o primă etapă, selecția proiectelor eligibile pentru finanțare ar trebui să respecte alocările naționale din Fondul de coeziune. Comisia ar trebui să sprijine statele membre eligibile pentru finanțare din Fondul de coeziune în elaborarea unei rezerve adecvate de proiecte, în special prin consolidarea capacității instituționale a administrațiilor publice vizate și prin organizarea unor cereri de propuneri suplimentare, asigurând totodată un proces transparent de selecție a proiectelor.

| (19) | Suma de 11 305 500 000 EUR transferată din Fondul de coeziune pentru a fi cheltuită exclusiv în statele membre eligibile pentru finanțare din Fondul de coeziune nu ar trebui utilizată pentru finanțarea unor acțiuni implicând sinergii între sectoarele transporturilor, telecomunicațiilor și energiei, care contribuie la proiecte de interes comun rezultate în urma unei cereri de propuneri multisectoriale. |
| --- | --- |

(19)

Suma de 11 305 500 000 EUR transferată din Fondul de coeziune pentru a fi cheltuită exclusiv în statele membre eligibile pentru finanțare din Fondul de coeziune nu ar trebui utilizată pentru finanțarea unor acțiuni implicând sinergii între sectoarele transporturilor, telecomunicațiilor și energiei, care contribuie la proiecte de interes comun rezultate în urma unei cereri de propuneri multisectoriale.

| (20) | Capacitatea instituțională și administrativă constituie o cerință esențială pentru îndeplinirea efectivă a obiectivelor MIE. Comisia ar trebui să furnizeze, pe cât posibil, mijloacele de sprijin adecvate pentru a permite elaborarea și punerea în aplicare a proiectelor în statul membru în cauză. |
| --- | --- |

(20)

Capacitatea instituțională și administrativă constituie o cerință esențială pentru îndeplinirea efectivă a obiectivelor MIE. Comisia ar trebui să furnizeze, pe cât posibil, mijloacele de sprijin adecvate pentru a permite elaborarea și punerea în aplicare a proiectelor în statul membru în cauză.

| (21) | În comunicarea sa din 17 noiembrie 2010 intitulată „Priorități în domeniul infrastructurii energetice ante și post 2020 – Plan de realizare a unei rețele energetice europene integrate”, Comisia a identificat coridoarele prioritare care sunt necesare pentru a permite Uniunii să își îndeplinească, până în anul 2020, obiectivele ambițioase în materie de energie și climă pentru finalizarea pieței interne a energiei, asigurarea securității aprovizionării și facilitarea integrării surselor de energie regenerabile, precum și pentru a pregăti rețelele pentru continuarea decarbonizării sistemului energetic ulterior anului 2020. |
| --- | --- |

(21)

În comunicarea sa din 17 noiembrie 2010 intitulată „Priorități în domeniul infrastructurii energetice ante și post 2020 – Plan de realizare a unei rețele energetice europene integrate”, Comisia a identificat coridoarele prioritare care sunt necesare pentru a permite Uniunii să își îndeplinească, până în anul 2020, obiectivele ambițioase în materie de energie și climă pentru finalizarea pieței interne a energiei, asigurarea securității aprovizionării și facilitarea integrării surselor de energie regenerabile, precum și pentru a pregăti rețelele pentru continuarea decarbonizării sistemului energetic ulterior anului 2020.

| (22) | Sunt necesare investiții majore pentru modernizarea și extinderea infrastructurii energetice a Europei și pentru interconectarea transfrontalieră a rețelelor, punând astfel capăt izolării energetice a statelor membre, în scopul îndeplinirii obiectivelor Uniunii în materie de energie și climă – competitivitate, durabilitatea și securitate a aprovizionării într-o manieră eficientă din punct de vedere al costurilor. Conform Comisiei, nevoile investiționale în materie de infrastructură energetică până în 2020 sunt estimate la 1 000 000 milioane EUR, incluzând aproximativ 200 000 milioane EUR pentru infrastructuri de transport și de stocare a electricității și a gazului considerate a fi de importanță europeană. Potrivit Documentului de lucru al serviciilor Comisiei transmis Consiliului și intitulat „Necesitățile de investiții în infrastructura energetică și cerințele legate de finanțare”, există riscul, în ceea ce privește proiectele de importanță europeană, ca investiții în valoare de aproximativ 100 000 milioane EUR să nu se realizeze din cauza obstacolelor ținând de acordarea de autorizații, de reglementare și de finanțare. |
| --- | --- |

(22)

Sunt necesare investiții majore pentru modernizarea și extinderea infrastructurii energetice a Europei și pentru interconectarea transfrontalieră a rețelelor, punând astfel capăt izolării energetice a statelor membre, în scopul îndeplinirii obiectivelor Uniunii în materie de energie și climă – competitivitate, durabilitatea și securitate a aprovizionării într-o manieră eficientă din punct de vedere al costurilor. Conform Comisiei, nevoile investiționale în materie de infrastructură energetică până în 2020 sunt estimate la 1 000 000 milioane EUR, incluzând aproximativ 200 000 milioane EUR pentru infrastructuri de transport și de stocare a electricității și a gazului considerate a fi de importanță europeană. Potrivit Documentului de lucru al serviciilor Comisiei transmis Consiliului și intitulat „Necesitățile de investiții în infrastructura energetică și cerințele legate de finanțare”, există riscul, în ceea ce privește proiectele de importanță europeană, ca investiții în valoare de aproximativ 100 000 milioane EUR să nu se realizeze din cauza obstacolelor ținând de acordarea de autorizații, de reglementare și de finanțare.

| (23) | Stringența cu care se impune construcția infrastructurii energetice a viitorului și sporirea semnificativă a volumului investițiilor comparativ cu tendințele din trecut necesită o schimbare radicală a modului în care este sprijinită infrastructura energetică la nivelul Uniunii. În concluziile sale din 28 februarie 2011, Consiliul a sprijinit ideea coridoarelor energetice ca priorități europene. |
| --- | --- |

(23)

Stringența cu care se impune construcția infrastructurii energetice a viitorului și sporirea semnificativă a volumului investițiilor comparativ cu tendințele din trecut necesită o schimbare radicală a modului în care este sprijinită infrastructura energetică la nivelul Uniunii. În concluziile sale din 28 februarie 2011, Consiliul a sprijinit ideea coridoarelor energetice ca priorități europene.

| (24) | În ceea ce privește sectorul energiei, Consiliul European din 4 februarie 2011 a invitat Comisia să raționalizeze și să amelioreze procedurile de autorizare și să promoveze un cadru de reglementare care să atragă investițiile. Consiliul European a subliniat faptul că marea majoritate a investițiilor ar trebui să provină de pe piață, costurile fiind recuperate prin tarife. Consiliul European a recunoscut că este nevoie de finanțare publică pentru proiectele necesare din motive de securitate a aprovizionării sau de solidaritate, care nu pot atrage finanțare de pe piață. Mai mult, Consiliul European a subliniat nevoia de a moderniza și extinde infrastructura energetică a Europei și de a interconecta rețelele la nivel transfrontalier, pentru a asigura funcționarea solidarității dintre statele membre, realizarea unor rute alternative de aprovizionare sau de tranzit și a unor surse de energie alternative și dezvoltarea surselor regenerabile de energie în competiție cu sursele tradiționale. Acesta a insistat asupra faptului că piața internă a energiei ar trebui să fie finalizată până în 2014 pentru a permite gazelor naturale și energiei electrice să circule liber, precum și asupra faptului că, ulterior anului 2015, niciun stat membru nu ar trebui să rămână izolat în afara rețelelor europene de gaze naturale și energie electrică sau să își vadă siguranța energetică periclitată de lipsa conexiunilor adecvate. În cadrul primelor două programe de activitate anuale adoptate în temeiul prezentului regulament, ar trebui să se examineze în mod prioritar proiectele de interes comun și acțiunile aferente care vizează soluționarea problemei izolării energetice și eliminarea blocajelor din sectorul energiei, în sensul finalizării pieței interne a energiei. |
| --- | --- |

(24)

În ceea ce privește sectorul energiei, Consiliul European din 4 februarie 2011 a invitat Comisia să raționalizeze și să amelioreze procedurile de autorizare și să promoveze un cadru de reglementare care să atragă investițiile. Consiliul European a subliniat faptul că marea majoritate a investițiilor ar trebui să provină de pe piață, costurile fiind recuperate prin tarife. Consiliul European a recunoscut că este nevoie de finanțare publică pentru proiectele necesare din motive de securitate a aprovizionării sau de solidaritate, care nu pot atrage finanțare de pe piață. Mai mult, Consiliul European a subliniat nevoia de a moderniza și extinde infrastructura energetică a Europei și de a interconecta rețelele la nivel transfrontalier, pentru a asigura funcționarea solidarității dintre statele membre, realizarea unor rute alternative de aprovizionare sau de tranzit și a unor surse de energie alternative și dezvoltarea surselor regenerabile de energie în competiție cu sursele tradiționale. Acesta a insistat asupra faptului că piața internă a energiei ar trebui să fie finalizată până în 2014 pentru a permite gazelor naturale și energiei electrice să circule liber, precum și asupra faptului că, ulterior anului 2015, niciun stat membru nu ar trebui să rămână izolat în afara rețelelor europene de gaze naturale și energie electrică sau să își vadă siguranța energetică periclitată de lipsa conexiunilor adecvate. În cadrul primelor două programe de activitate anuale adoptate în temeiul prezentului regulament, ar trebui să se examineze în mod prioritar proiectele de interes comun și acțiunile aferente care vizează soluționarea problemei izolării energetice și eliminarea blocajelor din sectorul energiei, în sensul finalizării pieței interne a energiei.

| (25) | Regulamentul (UE) nr. 347/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (11) definește prioritățile din domeniul infrastructurii energetice transeuropene, care trebuie implementate până în anul 2020 pentru atingerea obiectivelor de politică ale Uniunii privitoare la energie și climă, stabilește norme pentru identificarea proiectelor de interes comun necesare pentru implementarea acestor priorități, stabilește măsuri în domeniul acordării de autorizații, al implicării publice și al reglementării pentru a accelera și/sau a facilita implementarea acestor proiecte, inclusiv criterii privind eligibilitatea generală a unor astfel de proiecte pentru obținerea de asistență financiară din partea Uniunii. |
| --- | --- |

(25)

Regulamentul (UE) nr. 347/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (11) definește prioritățile din domeniul infrastructurii energetice transeuropene, care trebuie implementate până în anul 2020 pentru atingerea obiectivelor de politică ale Uniunii privitoare la energie și climă, stabilește norme pentru identificarea proiectelor de interes comun necesare pentru implementarea acestor priorități, stabilește măsuri în domeniul acordării de autorizații, al implicării publice și al reglementării pentru a accelera și/sau a facilita implementarea acestor proiecte, inclusiv criterii privind eligibilitatea generală a unor astfel de proiecte pentru obținerea de asistență financiară din partea Uniunii.

| (26) | Infrastructurile de telecomunicații se bazează din ce în ce mai mult pe internet, infrastructura rețelelor de bandă largă având rol de catalizator pentru utilizarea serviciilor digitale într-o gamă largă de activități din cadrul societății. Internetul devine platforma dominantă pentru comunicare, derularea de afaceri, prestarea de servicii publice și private și pentru coeziunea socială și culturală. De asemenea, cloud computing și programele informatice sub formă de servicii se dezvoltă treptat ca o nouă paradigmă informatică. Prin urmare, disponibilitatea la scară transeuropeană a accesului rapid și universal la internet și a serviciilor digitale inovatoare este esențială pentru creșterea economică și pentru piața unică. |
| --- | --- |

(26)

Infrastructurile de telecomunicații se bazează din ce în ce mai mult pe internet, infrastructura rețelelor de bandă largă având rol de catalizator pentru utilizarea serviciilor digitale într-o gamă largă de activități din cadrul societății. Internetul devine platforma dominantă pentru comunicare, derularea de afaceri, prestarea de servicii publice și private și pentru coeziunea socială și culturală. De asemenea, cloud computing și programele informatice sub formă de servicii se dezvoltă treptat ca o nouă paradigmă informatică. Prin urmare, disponibilitatea la scară transeuropeană a accesului rapid și universal la internet și a serviciilor digitale inovatoare este esențială pentru creșterea economică și pentru piața unică.

| (27) | Rețelele de internet moderne și rapide reprezintă o infrastructură crucială pentru viitor din punctul de vedere al conectivității pentru societățile europene, în special pentru întreprinderile mici și mijlocii (IMM-uri), care vor să recurgă la cloud computing pentru ameliorarea rentabilității. Pentru a evita dublarea infrastructurii, a preveni deplasarea investițiilor private și a consolida dezvoltarea de capacități în vederea creării de noi oportunități de investiții și a promovării aplicării de măsuri care vizează reducerea costurilor, ar trebui luate măsuri în vederea îmbunătățirii coordonării sprijinului acordat de Uniune rețelelor de bandă largă în cadrul MIE și a sprijinului acordat rețelelor de bandă largă din toate celelalte surse disponibile, inclusiv prin intermediul planurilor naționale privind rețelele de bandă largă. |
| --- | --- |

(27)

Rețelele de internet moderne și rapide reprezintă o infrastructură crucială pentru viitor din punctul de vedere al conectivității pentru societățile europene, în special pentru întreprinderile mici și mijlocii (IMM-uri), care vor să recurgă la cloud computing pentru ameliorarea rentabilității. Pentru a evita dublarea infrastructurii, a preveni deplasarea investițiilor private și a consolida dezvoltarea de capacități în vederea creării de noi oportunități de investiții și a promovării aplicării de măsuri care vizează reducerea costurilor, ar trebui luate măsuri în vederea îmbunătățirii coordonării sprijinului acordat de Uniune rețelelor de bandă largă în cadrul MIE și a sprijinului acordat rețelelor de bandă largă din toate celelalte surse disponibile, inclusiv prin intermediul planurilor naționale privind rețelele de bandă largă.

| (28) | Strategia Europa 2020 pledează pentru implementarea Agendei digitale pentru Europa, care stabilește un cadru juridic stabil care să stimuleze investițiile într-o infrastructură pentru internet de mare viteză, deschisă și competitivă, precum și în serviciile conexe. Scopul ar trebui să fie ca, până în anul 2020, Europa să dispună de cea mai rapidă bandă largă din lume bazată pe tehnologii de ultimă oră. |
| --- | --- |

(28)

Strategia Europa 2020 pledează pentru implementarea Agendei digitale pentru Europa, care stabilește un cadru juridic stabil care să stimuleze investițiile într-o infrastructură pentru internet de mare viteză, deschisă și competitivă, precum și în serviciile conexe. Scopul ar trebui să fie ca, până în anul 2020, Europa să dispună de cea mai rapidă bandă largă din lume bazată pe tehnologii de ultimă oră.

| (29) | La 31 mai 2010, Consiliul a concluzionat că Uniunea ar trebui să investească resursele necesare în dezvoltarea unei piețe unice digitale bazate pe internet rapid și ultrarapid și pe aplicații interoperabile și a recunoscut că investițiile eficiente și competitive în următoarea generație de rețele de bandă largă vor fi necesare în interesul inovației, al oferirii de opțiuni consumatorilor și al competitivității Uniunii, fiind în măsură să ducă la sporirea calității vieții printr-o asistență medicală mai bună, transporturi mai sigure, noi oportunități media și un acces mai ușor la bunuri, servicii și cunoaștere, în special peste frontiere. |
| --- | --- |

(29)

La 31 mai 2010, Consiliul a concluzionat că Uniunea ar trebui să investească resursele necesare în dezvoltarea unei piețe unice digitale bazate pe internet rapid și ultrarapid și pe aplicații interoperabile și a recunoscut că investițiile eficiente și competitive în următoarea generație de rețele de bandă largă vor fi necesare în interesul inovației, al oferirii de opțiuni consumatorilor și al competitivității Uniunii, fiind în măsură să ducă la sporirea calității vieții printr-o asistență medicală mai bună, transporturi mai sigure, noi oportunități media și un acces mai ușor la bunuri, servicii și cunoaștere, în special peste frontiere.

| (30) | Sectorul privat ar trebui să joace un rol esențial în extinderea și modernizarea rețelelor în bandă largă, susținut de un cadru de reglementare favorabil investițiilor și competitiv. În cazul în care investițiile private se dovedesc insuficiente, statele membre ar trebui să întreprindă eforturile necesare pentru a realiza obiectivele Agendei digitale. Asistența financiară publică pentru serviciile în bandă largă ar trebui să se limiteze la instrumente financiare pentru programe sau inițiative orientate către proiecte care nu pot fi finanțate exclusiv de sectorul privat, astfel cum este confirmat în urma unei evaluări ex ante prin care sunt identificate deficiențe ale pieței sau situații investiționale sub nivelul optim. |
| --- | --- |

(30)

Sectorul privat ar trebui să joace un rol esențial în extinderea și modernizarea rețelelor în bandă largă, susținut de un cadru de reglementare favorabil investițiilor și competitiv. În cazul în care investițiile private se dovedesc insuficiente, statele membre ar trebui să întreprindă eforturile necesare pentru a realiza obiectivele Agendei digitale. Asistența financiară publică pentru serviciile în bandă largă ar trebui să se limiteze la instrumente financiare pentru programe sau inițiative orientate către proiecte care nu pot fi finanțate exclusiv de sectorul privat, astfel cum este confirmat în urma unei evaluări ex ante prin care sunt identificate deficiențe ale pieței sau situații investiționale sub nivelul optim.

| (31) | Prin urmare, este esențial să se încurajeze, în conformitate cu principiul neutralității tehnologice, instalarea de rețele de bandă largă rapide și ultrarapide pe tot teritoriul Uniunii și să se faciliteze dezvoltarea și răspândirea serviciilor digitale transeuropene. Investițiile publice, prin intermediul instrumentelor financiare, în rețelele de bandă largă rapide și ultrarapide nu trebuie să conducă la denaturări ale pieței sau să descurajeze investițiile. Acestea ar trebui folosite pentru a atrage investiții private, dar numai în cazurile în care nu există un interes comercial de a investi. |
| --- | --- |

(31)

Prin urmare, este esențial să se încurajeze, în conformitate cu principiul neutralității tehnologice, instalarea de rețele de bandă largă rapide și ultrarapide pe tot teritoriul Uniunii și să se faciliteze dezvoltarea și răspândirea serviciilor digitale transeuropene. Investițiile publice, prin intermediul instrumentelor financiare, în rețelele de bandă largă rapide și ultrarapide nu trebuie să conducă la denaturări ale pieței sau să descurajeze investițiile. Acestea ar trebui folosite pentru a atrage investiții private, dar numai în cazurile în care nu există un interes comercial de a investi.

| (32) | Sunt necesare o serie de metode de implementare, care necesită rate de finanțare și instrumente financiare diverse pentru a spori eficiența și impactul asistenței financiare din partea Uniunii, pentru a încuraja investițiile private și pentru a răspunde cerințelor specifice ale proiectelor individuale. |
| --- | --- |

(32)

Sunt necesare o serie de metode de implementare, care necesită rate de finanțare și instrumente financiare diverse pentru a spori eficiența și impactul asistenței financiare din partea Uniunii, pentru a încuraja investițiile private și pentru a răspunde cerințelor specifice ale proiectelor individuale.

| (33) | Un regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind orientările pentru infrastructuri transeuropene de telecomunicații urmează să stabilească criteriile pe care trebuie să le îndeplinească proiectele de interes comun pentru a putea beneficia de asistență financiară în temeiul prezentului regulament. |
| --- | --- |

(33)

Un regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind orientările pentru infrastructuri transeuropene de telecomunicații urmează să stabilească criteriile pe care trebuie să le îndeplinească proiectele de interes comun pentru a putea beneficia de asistență financiară în temeiul prezentului regulament.

| (34) | Programul-cadru pentru cercetare și inovare ‒ Orizont 2020 (12) se va concentra, printre altele, pe abordarea provocărilor societale (de exemplu pe transportul inteligent, ecologic, accesibil și integrat, energia sigură, curată și eficientă, precum și o sănătate, o guvernare și o dezvoltare durabilă care integrează tehnologia informației și comunicării) pentru a putea răspunde direct provocărilor identificate în Strategia Europa 2020, prin sprijinirea activităților care acoperă întregul spectru, de la cercetare la comercializare. Orizont 2020 va sprijini toate stadiile lanțului inovațiilor, în special activitățile situate aproape de piață, inclusiv instrumentele financiare inovatoare. În vederea garantării faptului că finanțarea din partea Uniunii are un impact mai ridicat, precum și pentru asigurarea coerenței, MIE va crea sinergii strânse cu Orizont 2020. |
| --- | --- |

(34)

Programul-cadru pentru cercetare și inovare ‒ Orizont 2020 (12) se va concentra, printre altele, pe abordarea provocărilor societale (de exemplu pe transportul inteligent, ecologic, accesibil și integrat, energia sigură, curată și eficientă, precum și o sănătate, o guvernare și o dezvoltare durabilă care integrează tehnologia informației și comunicării) pentru a putea răspunde direct provocărilor identificate în Strategia Europa 2020, prin sprijinirea activităților care acoperă întregul spectru, de la cercetare la comercializare. Orizont 2020 va sprijini toate stadiile lanțului inovațiilor, în special activitățile situate aproape de piață, inclusiv instrumentele financiare inovatoare. În vederea garantării faptului că finanțarea din partea Uniunii are un impact mai ridicat, precum și pentru asigurarea coerenței, MIE va crea sinergii strânse cu Orizont 2020.

| (35) | În Comunicarea sa din 20 iulie 2010 intitulată „Pentru un spațiu european de siguranță rutieră: orientări pentru politica de siguranță rutieră 2011 - 2020”, Comisia a stabilit un cadru pentru acțiunile de politică necesare în vederea garantării unei infrastructuri sigure care să reprezinte un element esențial pentru reducerea accidentelor rutiere cu 50 % până în anul 2020. Prin urmare, MIE ar trebui să asigure faptul că cererile de finanțare din partea Uniunii respectă normele în materie de siguranță, recomandările și obiectivele stabilite în toate actele legislative relevante ale Uniunii referitoare la siguranța rutieră. Evaluarea performanței MIE ar trebui să țină seama de reducerea accidentelor în cadrul rețelei rutiere din Uniune. |
| --- | --- |

(35)

În Comunicarea sa din 20 iulie 2010 intitulată „Pentru un spațiu european de siguranță rutieră: orientări pentru politica de siguranță rutieră 2011 - 2020”, Comisia a stabilit un cadru pentru acțiunile de politică necesare în vederea garantării unei infrastructuri sigure care să reprezinte un element esențial pentru reducerea accidentelor rutiere cu 50 % până în anul 2020. Prin urmare, MIE ar trebui să asigure faptul că cererile de finanțare din partea Uniunii respectă normele în materie de siguranță, recomandările și obiectivele stabilite în toate actele legislative relevante ale Uniunii referitoare la siguranța rutieră. Evaluarea performanței MIE ar trebui să țină seama de reducerea accidentelor în cadrul rețelei rutiere din Uniune.

| (36) | Uniunea și majoritatea statelor membre sunt parte la Convenția Organizației Națiunilor Unite privind drepturile persoanelor cu handicap, în timp ce restul statelor membre sunt în curs de ratificare a acesteia. Este important ca, la implementarea proiectelor relevante, să se țină cont în specificațiile proiectelor de chestiunea accesibilității pentru persoanele cu handicap, conform Convenției. |
| --- | --- |

(36)

Uniunea și majoritatea statelor membre sunt parte la Convenția Organizației Națiunilor Unite privind drepturile persoanelor cu handicap, în timp ce restul statelor membre sunt în curs de ratificare a acesteia. Este important ca, la implementarea proiectelor relevante, să se țină cont în specificațiile proiectelor de chestiunea accesibilității pentru persoanele cu handicap, conform Convenției.

| (37) | În pofida faptului că o parte semnificativă a investițiilor din cadrul Strategiei Europa 2020 pot fi realizate de către piețe și prin intermediul măsurilor de reglementare, provocările legate de finanțare pot necesita acțiuni publice și sprijin din partea Uniunii sub formă de granturi și instrumente financiare inovatoare. |
| --- | --- |

(37)

În pofida faptului că o parte semnificativă a investițiilor din cadrul Strategiei Europa 2020 pot fi realizate de către piețe și prin intermediul măsurilor de reglementare, provocările legate de finanțare pot necesita acțiuni publice și sprijin din partea Uniunii sub formă de granturi și instrumente financiare inovatoare.

| (38) | Pentru a optimiza utilizarea bugetului Uniunii, subvențiile ar trebui să vizeze proiectele care primesc finanțare insuficientă din sectorul privat. |
| --- | --- |

(38)

Pentru a optimiza utilizarea bugetului Uniunii, subvențiile ar trebui să vizeze proiectele care primesc finanțare insuficientă din sectorul privat.

| (39) | Proiectele din domeniul feroviar nu ar trebui să fie excluse de la acordarea de granturi în temeiul prezentului regulament, deoarece acestea generează venituri prin tarifele obligatorii în temeiul Directivei 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului (13). |
| --- | --- |

(39)

Proiectele din domeniul feroviar nu ar trebui să fie excluse de la acordarea de granturi în temeiul prezentului regulament, deoarece acestea generează venituri prin tarifele obligatorii în temeiul Directivei 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului (13).

| (40) | Măsurile fiscale din numeroase state membre vor determina sau au determinat deja autoritățile publice să își reevalueze programele de investiții în infrastructură. În acest context, parteneriatele public-privat (PPP) sunt considerate un mijloc eficace de realizare a proiectelor de infrastructură, care asigură atingerea obiectivelor de politică, precum combaterea schimbărilor climatice, promovarea unor surse alternative de energie, a folosirii eficiente a energiei și resurselor, sprijinirea transportului durabil și a implementării rețelelor de bandă largă. În Comunicarea sa din 19 noiembrie 2009 intitulată: „Mobilizarea investițiilor private și publice în vederea relansării economice și realizării unei transformări structurale pe termen lung: dezvoltarea parteneriatelor public-privat” Comisia s-a angajat în direcția ameliorării accesului PPP la finanțare, prin extinderea domeniului instrumentelor financiare existente. |
| --- | --- |

(40)

Măsurile fiscale din numeroase state membre vor determina sau au determinat deja autoritățile publice să își reevalueze programele de investiții în infrastructură. În acest context, parteneriatele public-privat (PPP) sunt considerate un mijloc eficace de realizare a proiectelor de infrastructură, care asigură atingerea obiectivelor de politică, precum combaterea schimbărilor climatice, promovarea unor surse alternative de energie, a folosirii eficiente a energiei și resurselor, sprijinirea transportului durabil și a implementării rețelelor de bandă largă. În Comunicarea sa din 19 noiembrie 2009 intitulată: „Mobilizarea investițiilor private și publice în vederea relansării economice și realizării unei transformări structurale pe termen lung: dezvoltarea parteneriatelor public-privat” Comisia s-a angajat în direcția ameliorării accesului PPP la finanțare, prin extinderea domeniului instrumentelor financiare existente.

| (41) | În comunicarea sa din 19 octombrie 2010, intitulată „Revizuirea bugetului UE”, Comisia a subliniat că, în cazul proiectelor cu potențial comercial pe termen lung, regula ar trebui să o constituie utilizarea fondurilor Uniunii în parteneriat cu sectorul financiar și cu cel bancar, în special cu Banca Europeană pentru Investiții și cu instituțiile financiare publice ale statelor membre, dar și cu alte instituții financiare internaționale și cu sectorul financiar privat, inclusiv la nivel național și regional. |
| --- | --- |

(41)

În comunicarea sa din 19 octombrie 2010, intitulată „Revizuirea bugetului UE”, Comisia a subliniat că, în cazul proiectelor cu potențial comercial pe termen lung, regula ar trebui să o constituie utilizarea fondurilor Uniunii în parteneriat cu sectorul financiar și cu cel bancar, în special cu Banca Europeană pentru Investiții și cu instituțiile financiare publice ale statelor membre, dar și cu alte instituții financiare internaționale și cu sectorul financiar privat, inclusiv la nivel național și regional.

| (42) | Instrumentele financiare ar trebui utilizate pentru a răspunde unor nevoi specifice ale pieței, pentru acțiuni care oferă o valoare adăugată europeană clară, în acord cu obiectivele MIE și fără a conduce la scăderea finanțării private. Acestea ar trebui să îmbunătățească efectul de pârghie al cheltuielilor bugetare ale Uniunii și să obțină, astfel, un efect multiplicator mai puternic în ceea ce privește atragerea de finanțare din sectorul privat. Acest lucru este deosebit de relevant în contextul dificultăților întâmpinate în accesarea creditelor și al presiunilor asupra finanțelor publice, precum și prin prisma necesității de a sprijini redresarea economică a Europei. Înainte de a decide să utilizeze instrumente financiare, Comisia ar trebui să efectueze o evaluare ex-ante a instrumentului în cauză, astfel cum prevede Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012 al Parlamentului European și al Consiliului (14). |
| --- | --- |

(42)

Instrumentele financiare ar trebui utilizate pentru a răspunde unor nevoi specifice ale pieței, pentru acțiuni care oferă o valoare adăugată europeană clară, în acord cu obiectivele MIE și fără a conduce la scăderea finanțării private. Acestea ar trebui să îmbunătățească efectul de pârghie al cheltuielilor bugetare ale Uniunii și să obțină, astfel, un efect multiplicator mai puternic în ceea ce privește atragerea de finanțare din sectorul privat. Acest lucru este deosebit de relevant în contextul dificultăților întâmpinate în accesarea creditelor și al presiunilor asupra finanțelor publice, precum și prin prisma necesității de a sprijini redresarea economică a Europei. Înainte de a decide să utilizeze instrumente financiare, Comisia ar trebui să efectueze o evaluare ex-ante a instrumentului în cauză, astfel cum prevede Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012 al Parlamentului European și al Consiliului (14).

| (43) | În Strategia Europa 2020, Comisia s-a angajat să mobilizeze instrumentele financiare ale Uniunii ca parte a unei strategii de finanțare consecvente, care pune la un loc finanțarea publică și privată a Uniunii și a statelor membre în materie de infrastructură. Rațiunea acestui angajament este faptul că, în multe cazuri, situațiile de investiții suboptimale și imperfecțiuni ale pieței pot fi abordate mai eficient prin intermediul instrumentelor financiare decât prin granturi. |
| --- | --- |

(43)

În Strategia Europa 2020, Comisia s-a angajat să mobilizeze instrumentele financiare ale Uniunii ca parte a unei strategii de finanțare consecvente, care pune la un loc finanțarea publică și privată a Uniunii și a statelor membre în materie de infrastructură. Rațiunea acestui angajament este faptul că, în multe cazuri, situațiile de investiții suboptimale și imperfecțiuni ale pieței pot fi abordate mai eficient prin intermediul instrumentelor financiare decât prin granturi.

| (44) | MIE ar trebui să prevadă instrumente financiare pentru promovarea unei participări substanțiale a investitorilor și a instituțiilor financiare din sectorul privat la investițiile în infrastructură. Pentru a fi suficient de atractive pentru sectorul privat, instrumentele financiare ar trebui să fie concepute și implementate având în vedere simplificarea și reducerea sarcinilor administrative, dar ar trebui și să poată răspunde într-o manieră flexibilă nevoilor de finanțare identificate. Concepția acestor instrumente ar trebui să beneficieze de experiența acumulată cu ocazia implementării instrumentelor financiare în CMF (2007 - 2013), precum instrumentul de garantare a împrumuturilor pentru proiectele TEN-T (LGTT), mecanismul de finanțare cu partajarea riscurilor (MFPR), Fondul european 2020 pentru energie, schimbări climatice și infrastructură („Fondul Marguerite”) și inițiativa de emitere de obligațiuni pentru finanțarea de proiecte) |
| --- | --- |

(44)

MIE ar trebui să prevadă instrumente financiare pentru promovarea unei participări substanțiale a investitorilor și a instituțiilor financiare din sectorul privat la investițiile în infrastructură. Pentru a fi suficient de atractive pentru sectorul privat, instrumentele financiare ar trebui să fie concepute și implementate având în vedere simplificarea și reducerea sarcinilor administrative, dar ar trebui și să poată răspunde într-o manieră flexibilă nevoilor de finanțare identificate. Concepția acestor instrumente ar trebui să beneficieze de experiența acumulată cu ocazia implementării instrumentelor financiare în CMF (2007 - 2013), precum instrumentul de garantare a împrumuturilor pentru proiectele TEN-T (LGTT), mecanismul de finanțare cu partajarea riscurilor (MFPR), Fondul european 2020 pentru energie, schimbări climatice și infrastructură („Fondul Marguerite”) și inițiativa de emitere de obligațiuni pentru finanțarea de proiecte)

| (45) | Ar trebui să fie explorat potențialul în materie de instrumente financiare inovatoare, cum ar fi obligațiunile pentru finanțarea de proiecte, pentru a sprijini finanțarea infrastructurii de transport cu valoare adăugată europeană, în conformitate cu rezultatele evaluărilor ex-ante și ale altor evaluări conexe, în special evaluarea independentă în 2015 a inițiativei de emitere de obligațiuni pentru finanțarea de proiecte. |
| --- | --- |

(45)

Ar trebui să fie explorat potențialul în materie de instrumente financiare inovatoare, cum ar fi obligațiunile pentru finanțarea de proiecte, pentru a sprijini finanțarea infrastructurii de transport cu valoare adăugată europeană, în conformitate cu rezultatele evaluărilor ex-ante și ale altor evaluări conexe, în special evaluarea independentă în 2015 a inițiativei de emitere de obligațiuni pentru finanțarea de proiecte.

| (46) | Pentru a optimiza utilizarea fondurilor bugetare alocate MIE, Comisia ar trebui să asigure continuitatea tuturor instrumentelor financiare instituite în temeiul Regulamentului (CE) nr. 680/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (15) și a instrumentului de partajare a riscurilor pentru obligațiunile pentru finanțarea proiectelor instituit în temeiul Deciziei nr. 1639/2006/CE a Parlamentului European și a Consiliului (16), prin intermediul instrumentelor financiare de împrumut și de capitaluri proprii care li se succed în temeiul prezentului regulament, pe baza unei evaluări ex-ante, astfel cum prevede Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012. |
| --- | --- |

(46)

Pentru a optimiza utilizarea fondurilor bugetare alocate MIE, Comisia ar trebui să asigure continuitatea tuturor instrumentelor financiare instituite în temeiul Regulamentului (CE) nr. 680/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (15) și a instrumentului de partajare a riscurilor pentru obligațiunile pentru finanțarea proiectelor instituit în temeiul Deciziei nr. 1639/2006/CE a Parlamentului European și a Consiliului (16), prin intermediul instrumentelor financiare de împrumut și de capitaluri proprii care li se succed în temeiul prezentului regulament, pe baza unei evaluări ex-ante, astfel cum prevede Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012.

| (47) | La selectarea celei mai eficiente forme de asistență financiară ar trebui să se țină seama în mod corespunzător de caracteristicile specifice fiecărui sector și ale fiecărui proiect aferente proiectelor eligibile. Pentru a permite utilizarea în modul cel mai eficient a bugetului Uniunii și a spori efectul multiplicator al asistenței financiare din partea Uniunii, în sectorul energiei, Comisia ar trebui să depună eforturi pentru a acorda prioritate utilizării instrumentelor financiare ori de câte ori acest lucru este oportun, în măsura în care acest lucru este posibil și cu condiția ca acestea să fie adoptate de către piață, cu respectarea plafonului de utilizare a instrumentelor financiare în conformitate cu prezentul regulament. Inițiatorii proiectelor din sectorul energiei ar trebui să fie încurajați să exploreze posibilitatea utilizării instrumentelor financiare înainte de a cere granturi pentru lucrări. În acest sens, Comisia ar trebui să acorde sprijin adecvat pentru a maximiza recurgerea la instrumentele financiare. |
| --- | --- |

(47)

La selectarea celei mai eficiente forme de asistență financiară ar trebui să se țină seama în mod corespunzător de caracteristicile specifice fiecărui sector și ale fiecărui proiect aferente proiectelor eligibile. Pentru a permite utilizarea în modul cel mai eficient a bugetului Uniunii și a spori efectul multiplicator al asistenței financiare din partea Uniunii, în sectorul energiei, Comisia ar trebui să depună eforturi pentru a acorda prioritate utilizării instrumentelor financiare ori de câte ori acest lucru este oportun, în măsura în care acest lucru este posibil și cu condiția ca acestea să fie adoptate de către piață, cu respectarea plafonului de utilizare a instrumentelor financiare în conformitate cu prezentul regulament. Inițiatorii proiectelor din sectorul energiei ar trebui să fie încurajați să exploreze posibilitatea utilizării instrumentelor financiare înainte de a cere granturi pentru lucrări. În acest sens, Comisia ar trebui să acorde sprijin adecvat pentru a maximiza recurgerea la instrumentele financiare.

| (48) | Proiectele de interes comun în sectorul energiei electrice, al gazelor naturale și al dioxidului de carbon ar trebui să fie eligibile pentru a beneficia de asistență financiară din partea Uniunii, pentru realizarea de studii și, în anumite condiții, de lucrări, sub formă de granturi sau sub formă de instrumente financiare inovatoare. Astfel s-ar asigura finanțare adaptată pentru acele proiecte de interes comun care nu sunt viabile prin prisma cadrului de reglementare existent și a condițiilor de pe piață. În sectorul energiei, este important să se evite orice denaturare a concurenței, îndeosebi între proiectele care contribuie la realizarea aceluiași coridor prioritar al Uniunii. O astfel de asistență financiară ar trebui să asigure sinergiile necesare cu fondurile europene structurale și de investiții, care vor finanța rețelele inteligente de distribuție a energiei de importanță locală sau regională. Se aplică un raționament în trei etape investițiilor pentru proiectele de interes comun. În primul rând, piața ar trebui să aibă prioritate la investiții. În al doilea rând, dacă piața nu realizează investiții, ar trebui analizate soluții de reglementare, dacă este necesar ar trebui adaptat cadrul de reglementare relevant și ar trebui asigurată aplicarea corectă a acestuia. În al treilea rând, în cazul în care primele două etape nu sunt suficiente pentru a asigura investițiile necesare pentru proiectele de interes comun, ar putea fi acordată asistență financiară din partea Uniunii dacă proiectul de interes comun îndeplinește criteriile de eligibilitate aplicabile. |
| --- | --- |

(48)

Proiectele de interes comun în sectorul energiei electrice, al gazelor naturale și al dioxidului de carbon ar trebui să fie eligibile pentru a beneficia de asistență financiară din partea Uniunii, pentru realizarea de studii și, în anumite condiții, de lucrări, sub formă de granturi sau sub formă de instrumente financiare inovatoare. Astfel s-ar asigura finanțare adaptată pentru acele proiecte de interes comun care nu sunt viabile prin prisma cadrului de reglementare existent și a condițiilor de pe piață. În sectorul energiei, este important să se evite orice denaturare a concurenței, îndeosebi între proiectele care contribuie la realizarea aceluiași coridor prioritar al Uniunii. O astfel de asistență financiară ar trebui să asigure sinergiile necesare cu fondurile europene structurale și de investiții, care vor finanța rețelele inteligente de distribuție a energiei de importanță locală sau regională. Se aplică un raționament în trei etape investițiilor pentru proiectele de interes comun. În primul rând, piața ar trebui să aibă prioritate la investiții. În al doilea rând, dacă piața nu realizează investiții, ar trebui analizate soluții de reglementare, dacă este necesar ar trebui adaptat cadrul de reglementare relevant și ar trebui asigurată aplicarea corectă a acestuia. În al treilea rând, în cazul în care primele două etape nu sunt suficiente pentru a asigura investițiile necesare pentru proiectele de interes comun, ar putea fi acordată asistență financiară din partea Uniunii dacă proiectul de interes comun îndeplinește criteriile de eligibilitate aplicabile.

| (49) | În temeiul articolului 14 din Regulamentul (UE) nr. 347/2013, toate proiectele de interes comun care se încadrează în categoriile prevăzute la punctele 1, 2 și 4 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 347/2013 sunt eligibile pentru asistență financiară din partea Uniunii sub formă de subvenții pentru studii și de instrumente financiare. Granturile pentru lucrări pot fi utilizate pentru acțiuni care contribuie la proiectele de interes comun care, în conformitate cu articolul 14 din Regulamentul (UE) nr. 347/2013, demonstrează în mod special că au efecte pozitive majore și că nu sunt viabile din punct de vedere comercial în conformitate cu planul de afaceri al proiectului în cauză și cu alte evaluări realizate, mai ales de către potențiali investitori, creditori sau de către autoritățile naționale de reglementare. |
| --- | --- |

(49)

În temeiul articolului 14 din Regulamentul (UE) nr. 347/2013, toate proiectele de interes comun care se încadrează în categoriile prevăzute la punctele 1, 2 și 4 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 347/2013 sunt eligibile pentru asistență financiară din partea Uniunii sub formă de subvenții pentru studii și de instrumente financiare. Granturile pentru lucrări pot fi utilizate pentru acțiuni care contribuie la proiectele de interes comun care, în conformitate cu articolul 14 din Regulamentul (UE) nr. 347/2013, demonstrează în mod special că au efecte pozitive majore și că nu sunt viabile din punct de vedere comercial în conformitate cu planul de afaceri al proiectului în cauză și cu alte evaluări realizate, mai ales de către potențiali investitori, creditori sau de către autoritățile naționale de reglementare.

| (50) | În vederea asigurării unei diversificări sectoriale a beneficiarilor instrumentelor financiare, precum și pentru încurajarea diversificării geografice treptate la nivelul statelor membre, acordându-se o atenție deosebită statelor membre care sunt eligibile pentru sprijin din partea Fondului de coeziune, Comisia, în parteneriat cu Banca Europeană de Investiții și prin intermediul unor inițiative comune precum Centrul european de expertiză în domeniul PPP-urilor (CEEP) și asistența comună pentru elaborarea proiectelor în regiunile europene (Jaspers), ar trebui să ofere sprijin statelor membre în elaborarea unei rezerve adecvate de proiecte care ar putea fi avute în vedere pentru finanțarea de proiecte. |
| --- | --- |

(50)

În vederea asigurării unei diversificări sectoriale a beneficiarilor instrumentelor financiare, precum și pentru încurajarea diversificării geografice treptate la nivelul statelor membre, acordându-se o atenție deosebită statelor membre care sunt eligibile pentru sprijin din partea Fondului de coeziune, Comisia, în parteneriat cu Banca Europeană de Investiții și prin intermediul unor inițiative comune precum Centrul european de expertiză în domeniul PPP-urilor (CEEP) și asistența comună pentru elaborarea proiectelor în regiunile europene (Jaspers), ar trebui să ofere sprijin statelor membre în elaborarea unei rezerve adecvate de proiecte care ar putea fi avute în vedere pentru finanțarea de proiecte.

| (51) | Instrumentele financiare prevăzute de prezentul regulament ar trebui să reflecte normele prevăzute la titlul VIII din Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012 precum și de Regulamentul delegat (UE) nr. 1268/2012 al Comisiei (17), și ar trebui să fie în conformitate cu normele de bune practici aplicabile instrumentelor financiare. |
| --- | --- |

(51)

Instrumentele financiare prevăzute de prezentul regulament ar trebui să reflecte normele prevăzute la titlul VIII din Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012 precum și de Regulamentul delegat (UE) nr. 1268/2012 al Comisiei (17), și ar trebui să fie în conformitate cu normele de bune practici aplicabile instrumentelor financiare.

| (52) | În ceea ce privește condițiile pentru instrumentele financiare, ar putea fi necesar să se adauge cerințe suplimentare în programele de activitate, de exemplu pentru a asigura competitivitatea piețelor în lumina evoluțiilor politicilor Uniunii, a evoluțiilor tehnologice și a altor factori care pot deveni relevanți. |
| --- | --- |

(52)

În ceea ce privește condițiile pentru instrumentele financiare, ar putea fi necesar să se adauge cerințe suplimentare în programele de activitate, de exemplu pentru a asigura competitivitatea piețelor în lumina evoluțiilor politicilor Uniunii, a evoluțiilor tehnologice și a altor factori care pot deveni relevanți.

| (53) | Programarea multianuală pentru sprijin din partea MIE ar trebui să urmărească sprijinirea priorităților Uniunii, prin asigurarea resurselor financiare necesare, precum și a consecvenței, a transparenței și a continuității acțiunii comune a Uniunii și a statelor membre. În cazul propunerilor depuse după implementarea primului program de activitate multianual din sectorul transporturilor, eligibilitatea costurilor ar trebui să înceapă la 1 ianuarie 2014, pentru a asigura continuitatea proiectelor care fac deja obiectul Regulamentului (CE) nr. 680/2007. |
| --- | --- |

(53)

Programarea multianuală pentru sprijin din partea MIE ar trebui să urmărească sprijinirea priorităților Uniunii, prin asigurarea resurselor financiare necesare, precum și a consecvenței, a transparenței și a continuității acțiunii comune a Uniunii și a statelor membre. În cazul propunerilor depuse după implementarea primului program de activitate multianual din sectorul transporturilor, eligibilitatea costurilor ar trebui să înceapă la 1 ianuarie 2014, pentru a asigura continuitatea proiectelor care fac deja obiectul Regulamentului (CE) nr. 680/2007.

| (54) | Din cauza bugetului substanțial necesar pentru implementarea anumitor proiecte de infrastructură, ar trebui să se prevadă posibilitatea împărțirii angajamentelor bugetare referitoare la asistența financiară destinată anumitor acțiuni în tranșe anuale. |
| --- | --- |

(54)

Din cauza bugetului substanțial necesar pentru implementarea anumitor proiecte de infrastructură, ar trebui să se prevadă posibilitatea împărțirii angajamentelor bugetare referitoare la asistența financiară destinată anumitor acțiuni în tranșe anuale.

| (55) | Date fiind resursele disponibile la nivelul Uniunii, este nevoie de concentrarea pe proiectele cu cea mai mare valoare adăugată europeană, pentru obținerea impactului dorit. Prin urmare, sprijinul ar trebui să se concentreze pe rețeaua centrală și pe proiectele de interes comun din domeniul sistemelor de management al traficului, în special sistemele de management al traficului aerian rezultate din sistemul european de management al traficului aerian de nouă generație (sistemul SESAR) care necesită resurse bugetare ale Uniunii în valoare de circa 3 000 milioane EUR, precum și Sistemul inteligent de transport (STI), Sistemele de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime (VTMIS), Sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS) și Sistemul de informații fluviale (RIS). În sectorul energiei, asistența financiară ar trebui să se axeze pe finalizarea pieței interne a energiei, pe asigurarea securității aprovizionării, pe promovarea durabilității, între altele prin asigurarea transportului energiei electrice din surse regenerabile de la punctul de producție la centrele de consum și stocare, precum și pe atragerea investițiilor private. În sectorul telecomunicațiilor, asistența financiară ar trebui să se axeze în principal pe proiecte care vor genera cerere de bandă largă, inclusiv pe dezvoltarea unei infrastructuri europene a serviciilor digitale, care ar trebui să stimuleze, la rândul său, investițiile ce vizează crearea rețelei de bandă largă. |
| --- | --- |

(55)

Date fiind resursele disponibile la nivelul Uniunii, este nevoie de concentrarea pe proiectele cu cea mai mare valoare adăugată europeană, pentru obținerea impactului dorit. Prin urmare, sprijinul ar trebui să se concentreze pe rețeaua centrală și pe proiectele de interes comun din domeniul sistemelor de management al traficului, în special sistemele de management al traficului aerian rezultate din sistemul european de management al traficului aerian de nouă generație (sistemul SESAR) care necesită resurse bugetare ale Uniunii în valoare de circa 3 000 milioane EUR, precum și Sistemul inteligent de transport (STI), Sistemele de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime (VTMIS), Sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS) și Sistemul de informații fluviale (RIS). În sectorul energiei, asistența financiară ar trebui să se axeze pe finalizarea pieței interne a energiei, pe asigurarea securității aprovizionării, pe promovarea durabilității, între altele prin asigurarea transportului energiei electrice din surse regenerabile de la punctul de producție la centrele de consum și stocare, precum și pe atragerea investițiilor private. În sectorul telecomunicațiilor, asistența financiară ar trebui să se axeze în principal pe proiecte care vor genera cerere de bandă largă, inclusiv pe dezvoltarea unei infrastructuri europene a serviciilor digitale, care ar trebui să stimuleze, la rândul său, investițiile ce vizează crearea rețelei de bandă largă.

| (56) | Bugetul prevăzut pentru sectorul energiei ar trebui alocat în mod prioritar sub formă de instrumente financiare, cu condiția ca acestea să fie adoptate de către piață. Proiectele de interes comun din sectorul telecomunicațiilor ar trebui să fie eligibile pentru asistență financiară din partea Uniunii sub formă de granturi și de achiziții publice pentru platformele destinate serviciilor de bază, serviciile generice și acțiunile orizontale. Acțiunile aferente realizării infrastructurii de bandă largă, inclusiv acțiunile care generează cerere pentru bandă largă, ar trebui să fie eligibile pentru asistență financiară din partea Uniunii sub forma unor instrumente financiare. |
| --- | --- |

(56)

Bugetul prevăzut pentru sectorul energiei ar trebui alocat în mod prioritar sub formă de instrumente financiare, cu condiția ca acestea să fie adoptate de către piață. Proiectele de interes comun din sectorul telecomunicațiilor ar trebui să fie eligibile pentru asistență financiară din partea Uniunii sub formă de granturi și de achiziții publice pentru platformele destinate serviciilor de bază, serviciile generice și acțiunile orizontale. Acțiunile aferente realizării infrastructurii de bandă largă, inclusiv acțiunile care generează cerere pentru bandă largă, ar trebui să fie eligibile pentru asistență financiară din partea Uniunii sub forma unor instrumente financiare.

| (57) | Conform analizei efectuate în evaluarea impactului Regulamentului (UE) nr. 347/2013, numărul proiectelor de interes comun care contribuie cel mai mult la punerea în aplicare a coridoarelor și domeniilor prioritare în materie de infrastructură energetică strategică este estimat la aproximativ 100 în domeniul energiei electrice și 50 în domeniul gazelor naturale. Mai mult, având în vedere preponderența preconizată a energiei electrice în cadrul sistemului energetic european în următoarele două decenii, se estimează că pentru asistența acordată proiectelor de interes comun din domeniul energiei electrice va fi necesară cea mai mare parte a pachetului financiar pentru sectorul energiei din cadrul MIE. Luând notă de faptul că această estimare va face obiectul unor schimbări pe măsură ce devin disponibile informații suplimentare și luând în considerare necesitatea de a se asigura conformitatea cu dispozițiile Regulamentului (UE) nr. 347/2013, Comisia ar trebui să acorde atenția cuvenită proiectelor din domeniul energiei electrice, vizând ca cea mare parte din asistența financiară să fie disponibilă pentru aceste proiecte în perioada 2014 - 2020, cu condiția ca acestea să fie adoptate de către piață, iar acțiunile propuse și cerințele lor de finanțare să facă dovada calității și a maturității. Acest obiectiv nu aduce atingere niciunei posibile realocări a fondurilor disponibile pentru proiecte din sectorul energiei. |
| --- | --- |

(57)

Conform analizei efectuate în evaluarea impactului Regulamentului (UE) nr. 347/2013, numărul proiectelor de interes comun care contribuie cel mai mult la punerea în aplicare a coridoarelor și domeniilor prioritare în materie de infrastructură energetică strategică este estimat la aproximativ 100 în domeniul energiei electrice și 50 în domeniul gazelor naturale. Mai mult, având în vedere preponderența preconizată a energiei electrice în cadrul sistemului energetic european în următoarele două decenii, se estimează că pentru asistența acordată proiectelor de interes comun din domeniul energiei electrice va fi necesară cea mai mare parte a pachetului financiar pentru sectorul energiei din cadrul MIE. Luând notă de faptul că această estimare va face obiectul unor schimbări pe măsură ce devin disponibile informații suplimentare și luând în considerare necesitatea de a se asigura conformitatea cu dispozițiile Regulamentului (UE) nr. 347/2013, Comisia ar trebui să acorde atenția cuvenită proiectelor din domeniul energiei electrice, vizând ca cea mare parte din asistența financiară să fie disponibilă pentru aceste proiecte în perioada 2014 - 2020, cu condiția ca acestea să fie adoptate de către piață, iar acțiunile propuse și cerințele lor de finanțare să facă dovada calității și a maturității. Acest obiectiv nu aduce atingere niciunei posibile realocări a fondurilor disponibile pentru proiecte din sectorul energiei.

| (58) | Comisia ar trebui să realizeze evaluări intermediare și ex-post și să comunice Parlamentului European, Consiliului, Comitetului Economic și Social European și Comitetului Regiunilor rezultatele acestora, în vederea identificării eficacității și a eficienței finanțării, precum și a impactului acesteia asupra scopurilor globale ale MIE și asupra priorităților Strategiei Europa 2020. Comisia ar trebui să dea publicității informațiile referitoare la proiectele specifice din cadrul MIE. Respectivele informații ar trebui să fie actualizate anual. |
| --- | --- |

(58)

Comisia ar trebui să realizeze evaluări intermediare și ex-post și să comunice Parlamentului European, Consiliului, Comitetului Economic și Social European și Comitetului Regiunilor rezultatele acestora, în vederea identificării eficacității și a eficienței finanțării, precum și a impactului acesteia asupra scopurilor globale ale MIE și asupra priorităților Strategiei Europa 2020. Comisia ar trebui să dea publicității informațiile referitoare la proiectele specifice din cadrul MIE. Respectivele informații ar trebui să fie actualizate anual.

| (59) | În ceea ce privește sectorul transporturilor și al energiei, pe baza orientărilor sectoriale specifice prevăzute de Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 și de Regulamentul (UE) nr. 347/2013, au fost întocmite și ar trebui incluse în anexa la prezentul regulament liste ale proiectelor, coridoarelor și domeniilor prioritare cărora ar trebui să li se aplice prezentul regulament. În sectorul transporturilor, pentru a ține cont de posibilele modificări ale priorităților politice și ale capacităților tehnologice, precum și ale fluxurilor de trafic, ar trebui să fie delegată Comisiei competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE), în ceea ce privește adoptarea de modificări la partea I din anexă și pentru a detalia prioritățile de finanțare pentru acțiunile eligibile în temeiul articolului 7 alineatul (2) care urmează a se reflecta în programele de activitate. |
| --- | --- |

(59)

În ceea ce privește sectorul transporturilor și al energiei, pe baza orientărilor sectoriale specifice prevăzute de Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 și de Regulamentul (UE) nr. 347/2013, au fost întocmite și ar trebui incluse în anexa la prezentul regulament liste ale proiectelor, coridoarelor și domeniilor prioritare cărora ar trebui să li se aplice prezentul regulament. În sectorul transporturilor, pentru a ține cont de posibilele modificări ale priorităților politice și ale capacităților tehnologice, precum și ale fluxurilor de trafic, ar trebui să fie delegată Comisiei competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE), în ceea ce privește adoptarea de modificări la partea I din anexă și pentru a detalia prioritățile de finanțare pentru acțiunile eligibile în temeiul articolului 7 alineatul (2) care urmează a se reflecta în programele de activitate.

| (60) | Pentru a se ține seama de nivelul real al cererii de finanțare în cadrul obiectivelor specifice din sectorul transporturilor și pentru a transpune rezultatele evaluării intermediare, în cazurile în care se dovedește necesară o abatere cu mai mult de cinci puncte procentuale de la alocarea pentru un obiectiv specific din sectorul transporturilor stabilită în partea IV din anexa la prezentul regulament, Comisiei ar trebui să i se delege competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 290 din TFUE, pentru a modifica procentele orientative pentru fiecare dintre obiectivele specifice din sectorul transporturilor. Alocările orientative pentru obiective specifice din sectorul transporturilor nu aduc atingere cheltuirii întregii sume de 11 305 500 000 EUR transferate din Fondul de coeziune pentru proiecte de implementare a rețelei centrale sau pentru proiectele și prioritățile orizontale identificate în partea I din anexa la prezentul regulament. |
| --- | --- |

(60)

Pentru a se ține seama de nivelul real al cererii de finanțare în cadrul obiectivelor specifice din sectorul transporturilor și pentru a transpune rezultatele evaluării intermediare, în cazurile în care se dovedește necesară o abatere cu mai mult de cinci puncte procentuale de la alocarea pentru un obiectiv specific din sectorul transporturilor stabilită în partea IV din anexa la prezentul regulament, Comisiei ar trebui să i se delege competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 290 din TFUE, pentru a modifica procentele orientative pentru fiecare dintre obiectivele specifice din sectorul transporturilor. Alocările orientative pentru obiective specifice din sectorul transporturilor nu aduc atingere cheltuirii întregii sume de 11 305 500 000 EUR transferate din Fondul de coeziune pentru proiecte de implementare a rețelei centrale sau pentru proiectele și prioritățile orizontale identificate în partea I din anexa la prezentul regulament.

| (61) | Pentru a reflecta concluziile rezultate din implementarea MIE, inclusiv cele cuprinse în evaluarea intermediară, ar trebui să se delege Comisiei competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE, pentru a modifica lista de orientări generale care trebuie luate în considerare la stabilirea criteriilor de atribuire. |
| --- | --- |

(61)

Pentru a reflecta concluziile rezultate din implementarea MIE, inclusiv cele cuprinse în evaluarea intermediară, ar trebui să se delege Comisiei competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE, pentru a modifica lista de orientări generale care trebuie luate în considerare la stabilirea criteriilor de atribuire.

| (62) | Este deosebit de important ca, atunci când adoptă acte delegate în temeiul prezentului regulament, Comisia să organizeze, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți. În momentul pregătirii și al elaborării actelor delegate, Comisia ar trebui să garanteze transmiterea simultană, promptă și adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și către Consiliu. |
| --- | --- |

(62)

Este deosebit de important ca, atunci când adoptă acte delegate în temeiul prezentului regulament, Comisia să organizeze, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți. În momentul pregătirii și al elaborării actelor delegate, Comisia ar trebui să garanteze transmiterea simultană, promptă și adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și către Consiliu.

| (63) | În vederea asigurării unor condiții uniforme de executare a prezentului regulament, ar trebui conferite Comisiei competențe de executare în ceea ce privește programele de activitate multianuale și anuale. Aceste competențe ar trebui să fie exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (18). |
| --- | --- |

(63)

În vederea asigurării unor condiții uniforme de executare a prezentului regulament, ar trebui conferite Comisiei competențe de executare în ceea ce privește programele de activitate multianuale și anuale. Aceste competențe ar trebui să fie exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (18).

| (64) | Interesele financiare ale Uniunii ar trebui să fie protejate prin măsuri proporționale în cadrul întregului ciclu de cheltuieli, inclusiv prin prevenirea, identificarea și investigarea neregulilor, recuperarea fondurilor pierdute, alocate în mod necuvenit sau utilizate incorect și, dacă este necesar, prin aplicarea de sancțiuni în conformitate cu Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012 Parlamentul European ar trebui să fie informat în permanență cu privire la astfel de măsuri. |
| --- | --- |

(64)

Interesele financiare ale Uniunii ar trebui să fie protejate prin măsuri proporționale în cadrul întregului ciclu de cheltuieli, inclusiv prin prevenirea, identificarea și investigarea neregulilor, recuperarea fondurilor pierdute, alocate în mod necuvenit sau utilizate incorect și, dacă este necesar, prin aplicarea de sancțiuni în conformitate cu Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012 Parlamentul European ar trebui să fie informat în permanență cu privire la astfel de măsuri.

| (65) | Pentru a asigura o concurență largă și echitabilă pentru proiectele care beneficiază de finanțare în cadrul MIE, forma contractului ar trebui să corespundă obiectivelor și circumstanțelor proiectului. Condițiile contractuale ar trebui să fie redactate astfel încât să se distribuie în mod echitabil riscurile asociate contractului, pentru a se obține cel mai bun raport cost-eficacitate și a se permite executarea contractului cu eficiență optimă. Acest principiu ar trebui să se aplice indiferent dacă se utilizează un model de contract național sau unul internațional. |
| --- | --- |

(65)

Pentru a asigura o concurență largă și echitabilă pentru proiectele care beneficiază de finanțare în cadrul MIE, forma contractului ar trebui să corespundă obiectivelor și circumstanțelor proiectului. Condițiile contractuale ar trebui să fie redactate astfel încât să se distribuie în mod echitabil riscurile asociate contractului, pentru a se obține cel mai bun raport cost-eficacitate și a se permite executarea contractului cu eficiență optimă. Acest principiu ar trebui să se aplice indiferent dacă se utilizează un model de contract național sau unul internațional.

| (66) | Unele dintre proiectele de infrastructură de interes comun ar putea avea nevoie să se conecteze cu țările din vecinătate, cu țările candidate la aderare și cu alte țări terțe, precum și să treacă prin acestea. MIE ar trebui să ofere moduri simplificate de interconectare și finanțare a acestor infrastructuri, pentru a asigura coerența între instrumentele interne și externe ale bugetului Uniunii. |
| --- | --- |

(66)

Unele dintre proiectele de infrastructură de interes comun ar putea avea nevoie să se conecteze cu țările din vecinătate, cu țările candidate la aderare și cu alte țări terțe, precum și să treacă prin acestea. MIE ar trebui să ofere moduri simplificate de interconectare și finanțare a acestor infrastructuri, pentru a asigura coerența între instrumentele interne și externe ale bugetului Uniunii.

| (67) | Atunci când țări terțe și entități stabilite în țări terțe participă la acțiuni care contribuie la proiecte de interes comun, pot fi disponibile granturi numai în cazul în care este puțin probabil ca acțiunea să fie suficient susținută prin alte tipuri de asistență financiară în cadrul MIE sau al altor programe ale Uniunii. |
| --- | --- |

(67)

Atunci când țări terțe și entități stabilite în țări terțe participă la acțiuni care contribuie la proiecte de interes comun, pot fi disponibile granturi numai în cazul în care este puțin probabil ca acțiunea să fie suficient susținută prin alte tipuri de asistență financiară în cadrul MIE sau al altor programe ale Uniunii.

| (68) | Orientarea generală de luare în considerare, de către Comisie, a impactului social, climatic și de mediu, specificată în partea VII din anexa I la prezentul regulament, nu ar trebui să se aplice în sectorul energiei, în conformitate cu abordarea de la articolul 4 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 347/2013. |
| --- | --- |

(68)

Orientarea generală de luare în considerare, de către Comisie, a impactului social, climatic și de mediu, specificată în partea VII din anexa I la prezentul regulament, nu ar trebui să se aplice în sectorul energiei, în conformitate cu abordarea de la articolul 4 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 347/2013.

| (69) | În sectorul telecomunicațiilor, orientarea generală de a lua în considerare efectul stimulativ al sprijinului Uniunii asupra investițiilor publice și private ar trebui să fie aplicabilă numai pentru infrastructurile pentru servicii digitale care vizează atragerea de investiții suplimentare. |
| --- | --- |

(69)

În sectorul telecomunicațiilor, orientarea generală de a lua în considerare efectul stimulativ al sprijinului Uniunii asupra investițiilor publice și private ar trebui să fie aplicabilă numai pentru infrastructurile pentru servicii digitale care vizează atragerea de investiții suplimentare.

| (70) | Orientarea generală de a lua în considerare dimensiunea transfrontalieră nu ar trebui să se aplice în ceea ce privește rețelele de bandă largă, deoarece toate investițiile în banda largă, inclusiv cele realizate în interiorul frontierelor statelor membre, vor îmbunătăți interconectivitatea rețelelor de telecomunicații transeuropene. |
| --- | --- |

(70)

Orientarea generală de a lua în considerare dimensiunea transfrontalieră nu ar trebui să se aplice în ceea ce privește rețelele de bandă largă, deoarece toate investițiile în banda largă, inclusiv cele realizate în interiorul frontierelor statelor membre, vor îmbunătăți interconectivitatea rețelelor de telecomunicații transeuropene.

| (71) | Participarea la MIE a statelor care fac parte din Asociația Europeană a Liberului Schimb (AELS) și care sunt membre ale Acordului privind Spațiului Economic European (Acordul SEE) ar trebui să fie conformă cu condițiile stabilite în Acordul SEE. În acest scop, fiecare sector reglementat de prezentul regulament ar trebui să fie considerat un program separat. Participarea statelor AELS la MIE ar trebui să fie prevăzută în special în sectorul telecomunicațiilor. |
| --- | --- |

(71)

Participarea la MIE a statelor care fac parte din Asociația Europeană a Liberului Schimb (AELS) și care sunt membre ale Acordului privind Spațiului Economic European (Acordul SEE) ar trebui să fie conformă cu condițiile stabilite în Acordul SEE. În acest scop, fiecare sector reglementat de prezentul regulament ar trebui să fie considerat un program separat. Participarea statelor AELS la MIE ar trebui să fie prevăzută în special în sectorul telecomunicațiilor.

| (72) | În sectorul transporturilor, în scopul stabilirii eligibilității unor proiecte de interes comun din țări terțe în temeiul prezentului regulament, ar trebui să se aplice hărțile orientative prevăzute în anexa III la Regulamentul (UE) nr. 1315/2013. În țările terțe pentru care regulamentul menționat nu cuprinde hărți orientative, proiectele de interes comun ar trebui să fie eligibile atunci când sunt în derulare activități de cooperare reciprocă în scopul de a se conveni asupra unor astfel de hărți orientative. |
| --- | --- |

(72)

În sectorul transporturilor, în scopul stabilirii eligibilității unor proiecte de interes comun din țări terțe în temeiul prezentului regulament, ar trebui să se aplice hărțile orientative prevăzute în anexa III la Regulamentul (UE) nr. 1315/2013. În țările terțe pentru care regulamentul menționat nu cuprinde hărți orientative, proiectele de interes comun ar trebui să fie eligibile atunci când sunt în derulare activități de cooperare reciprocă în scopul de a se conveni asupra unor astfel de hărți orientative.

| (73) | Deoarece obiectivele prezentului regulament, în special coordonarea, dezvoltarea și finanțarea rețelelor transeuropene, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre și, având în vedere necesitatea coordonării măsurilor naționale, dar pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, prevăzut de asemenea la respectivul articol, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivelor respective. |
| --- | --- |

(73)

Deoarece obiectivele prezentului regulament, în special coordonarea, dezvoltarea și finanțarea rețelelor transeuropene, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre și, având în vedere necesitatea coordonării măsurilor naționale, dar pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, prevăzut de asemenea la respectivul articol, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivelor respective.

| (74) | În consecință, Regulamentele (CE) nr. 680/2007 și (CE) nr. 67/2010 (19) ale Parlamentului European și ale Consiliului ar trebui, pentru motive de claritate, să fie abrogate. |
| --- | --- |

(74)

În consecință, Regulamentele (CE) nr. 680/2007 și (CE) nr. 67/2010 (19) ale Parlamentului European și ale Consiliului ar trebui, pentru motive de claritate, să fie abrogate.

| (75) | Prezentul regulament ar trebui să intre în vigoare în ziua următoare datei publicării sale în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene pentru a permite adoptarea rapidă a actelor delegate și de punere în aplicare prevăzute în prezentul regulament, |
| --- | --- |

(75)

Prezentul regulament ar trebui să intre în vigoare în ziua următoare datei publicării sale în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene pentru a permite adoptarea rapidă a actelor delegate și de punere în aplicare prevăzute în prezentul regulament,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

TITLUL I

DISPOZIȚII COMUNE

CAPITOLUL I

Mecanismul pentru interconectarea europei

Articolul 1

Obiect

Prezentul regulament instituie Mecanismul pentru Interconectarea Europei („MIE”) care stabilește condițiile, metodele și procedurile pentru acordarea de asistență financiară din partea Uniunii rețelelor transeuropene, în vederea sprijinirii proiectelor de interes comun din sectoarele infrastructurilor de transport, de telecomunicații și energetice, precum și a exploatării de posibile sinergii între aceste sectoare. De asemenea, MIE stabilește defalcarea resurselor care urmează a fi puse la dispoziție în cadrul financiar multianual pentru anii 2014 - 2020.

Articolul 2

Definiții

În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:

| 1. | „proiect de interes comun” înseamnă un proiect identificat în Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 sau Regulamentul (UE) nr. 347/2013 sau în Regulamentul privind orientările pentru infrastructuri transeuropene de telecomunicații; |
| --- | --- |

1.

„proiect de interes comun” înseamnă un proiect identificat în Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 sau Regulamentul (UE) nr. 347/2013 sau în Regulamentul privind orientările pentru infrastructuri transeuropene de telecomunicații;

| 2. | „tronson transfrontalier” înseamnă, în sectorul transporturilor, un tronson care asigură continuitatea unui proiect de interes comun între cele mai apropiate noduri urbane de ambele părți ale frontierei dintre două state membre sau dintre un stat membru și o țară vecină; |
| --- | --- |

2.

„tronson transfrontalier” înseamnă, în sectorul transporturilor, un tronson care asigură continuitatea unui proiect de interes comun între cele mai apropiate noduri urbane de ambele părți ale frontierei dintre două state membre sau dintre un stat membru și o țară vecină;

| 3. | „țară vecină” înseamnă o țară care intră sub incidența politicii europene de vecinătate, inclusiv a parteneriatului strategic, a politicii de extindere, a Spațiului Economic European sau a Asociației Europene a Liberului Schimb; |
| --- | --- |

3.

„țară vecină” înseamnă o țară care intră sub incidența politicii europene de vecinătate, inclusiv a parteneriatului strategic, a politicii de extindere, a Spațiului Economic European sau a Asociației Europene a Liberului Schimb;

| 4. | „țară terță” înseamnă orice țară învecinată și orice altă țară cu care Uniunea poate coopera pentru atingerea obiectivelor urmărite prin prezentul regulament; |
| --- | --- |

4.

„țară terță” înseamnă orice țară învecinată și orice altă țară cu care Uniunea poate coopera pentru atingerea obiectivelor urmărite prin prezentul regulament;

| 5. | „lucrări” înseamnă cumpărarea, furnizarea și implementarea de componente, sisteme și servicii, inclusiv programe informatice, realizarea activităților de dezvoltare, construcție și de instalare aferente unui proiect, recepția instalațiilor și lansarea proiectului; |
| --- | --- |

5.

„lucrări” înseamnă cumpărarea, furnizarea și implementarea de componente, sisteme și servicii, inclusiv programe informatice, realizarea activităților de dezvoltare, construcție și de instalare aferente unui proiect, recepția instalațiilor și lansarea proiectului;

| 6. | „studii” înseamnă activitățile necesare pentru a pregăti punerea în aplicare a proiectului, precum studiile pregătitoare, de cartografiere, de fezabilitate, de evaluare, de testare și de validare, inclusiv sub forma programelor informatice, și oricare alte măsuri de asistență tehnică, inclusiv acțiunile prealabile de definire și de dezvoltare completă a unui proiect, precum și de luare a deciziilor privind finanțarea sa, cum ar fi recunoașterea amplasamentelor și pregătirea pachetului financiar; |
| --- | --- |

6.

„studii” înseamnă activitățile necesare pentru a pregăti punerea în aplicare a proiectului, precum studiile pregătitoare, de cartografiere, de fezabilitate, de evaluare, de testare și de validare, inclusiv sub forma programelor informatice, și oricare alte măsuri de asistență tehnică, inclusiv acțiunile prealabile de definire și de dezvoltare completă a unui proiect, precum și de luare a deciziilor privind finanțarea sa, cum ar fi recunoașterea amplasamentelor și pregătirea pachetului financiar;

| 7. | „acțiuni de sprijinire a programului” înseamnă, în cadrul programului MIE, toate măsurile însoțitoare necesare pentru implementarea acestuia și a orientărilor specifice fiecărui sector, cum ar fi cel al serviciilor, în special asistență tehnică, inclusiv pentru utilizarea instrumentelor financiare, precum și activitățile de pregătire, fezabilitate, coordonare, monitorizare, consultarea factorilor interesați, control, audit și evaluare care sunt direct necesare pentru gestionarea MIE și atingerea obiectivelor acestuia. Acțiunile de sprijinire a programului includ în special studii, reuniuni, cartografierea infrastructurilor, acțiuni de informare, de diseminare, de comunicare și de sensibilizare, cheltuieli aferente instrumentelor și rețelelor informatice concentrate pe schimbul de informații referitoare la MIE, împreună cu toate celelalte cheltuieli aferente asistenței tehnice și administrative care sunt suportate de Comisie și care pot fi necesare pentru gestionarea MIE sau pentru implementarea orientărilor sectoriale specifice. Acțiunile de sprijinire a programului includ, de asemenea, activități care sunt necesare pentru a înlesni pregătirea proiectelor de interes comun, în special în statele membre eligibile pentru finanțare din Fondul de coeziune, în vederea obținerii de finanțare în temeiul prezentului regulament sau pe piețele financiare. De asemenea, acțiunile de sprijinire a programului includ, după caz, costurile aferente agenției executive mandatate de către Comisie să implementeze anumite părți ale MIE („agenția executivă”); |
| --- | --- |

7.

„acțiuni de sprijinire a programului” înseamnă, în cadrul programului MIE, toate măsurile însoțitoare necesare pentru implementarea acestuia și a orientărilor specifice fiecărui sector, cum ar fi cel al serviciilor, în special asistență tehnică, inclusiv pentru utilizarea instrumentelor financiare, precum și activitățile de pregătire, fezabilitate, coordonare, monitorizare, consultarea factorilor interesați, control, audit și evaluare care sunt direct necesare pentru gestionarea MIE și atingerea obiectivelor acestuia. Acțiunile de sprijinire a programului includ în special studii, reuniuni, cartografierea infrastructurilor, acțiuni de informare, de diseminare, de comunicare și de sensibilizare, cheltuieli aferente instrumentelor și rețelelor informatice concentrate pe schimbul de informații referitoare la MIE, împreună cu toate celelalte cheltuieli aferente asistenței tehnice și administrative care sunt suportate de Comisie și care pot fi necesare pentru gestionarea MIE sau pentru implementarea orientărilor sectoriale specifice. Acțiunile de sprijinire a programului includ, de asemenea, activități care sunt necesare pentru a înlesni pregătirea proiectelor de interes comun, în special în statele membre eligibile pentru finanțare din Fondul de coeziune, în vederea obținerii de finanțare în temeiul prezentului regulament sau pe piețele financiare. De asemenea, acțiunile de sprijinire a programului includ, după caz, costurile aferente agenției executive mandatate de către Comisie să implementeze anumite părți ale MIE („agenția executivă”);

| 8. | „acțiune” înseamnă orice activitate care a fost identificată a fi independentă din punct de vedere financiar și tehnic, care este delimitată în timp și care este necesară pentru implementarea unui proiect de interes comun; |
| --- | --- |

8.

„acțiune” înseamnă orice activitate care a fost identificată a fi independentă din punct de vedere financiar și tehnic, care este delimitată în timp și care este necesară pentru implementarea unui proiect de interes comun;

| 9. | „costurile eligibile” au același înțeles ca în Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012; |
| --- | --- |

9.

„costurile eligibile” au același înțeles ca în Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012;

| 10. | „beneficiar" înseamnă un stat membru, o organizație internațională, sau o întreprindere sau un organism publice sau private care a fost selectat pentru a primi asistență financiară din partea Uniunii în temeiul prezentului regulament și conform modalităților prevăzute în programul de activitate relevant menționat la articolul 17; |
| --- | --- |

10.

„beneficiar" înseamnă un stat membru, o organizație internațională, sau o întreprindere sau un organism publice sau private care a fost selectat pentru a primi asistență financiară din partea Uniunii în temeiul prezentului regulament și conform modalităților prevăzute în programul de activitate relevant menționat la articolul 17;

| 11. | „organism de implementare” înseamnă o întreprindere sau un organism public sau privat desemnat de beneficiar, în cazul în care beneficiarul este un stat membru sau o organizație internațională, să implementeze acțiunea respectivă. Desemnarea este hotărâtă de către beneficiar pe propria răspundere și, dacă necesită atribuirea unui contract de achiziții publice, cu respectarea normelor aplicabile achizițiilor publice la nivelul Uniunii și la nivel național; |
| --- | --- |

11.

„organism de implementare” înseamnă o întreprindere sau un organism public sau privat desemnat de beneficiar, în cazul în care beneficiarul este un stat membru sau o organizație internațională, să implementeze acțiunea respectivă. Desemnarea este hotărâtă de către beneficiar pe propria răspundere și, dacă necesită atribuirea unui contract de achiziții publice, cu respectarea normelor aplicabile achizițiilor publice la nivelul Uniunii și la nivel național;

| 12. | „rețea globală” înseamnă infrastructura de transport identificată în conformitate cu capitolul II din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013; |
| --- | --- |

12.

„rețea globală” înseamnă infrastructura de transport identificată în conformitate cu capitolul II din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013;

| 13. | „rețea centrală” înseamnă infrastructura de transporturi identificată în conformitate cu capitolul III din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013; |
| --- | --- |

13.

„rețea centrală” înseamnă infrastructura de transporturi identificată în conformitate cu capitolul III din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013;

| 14. | „coridoarele rețelei centrale” înseamnă un instrument care să faciliteze implementarea coordonată a rețelei centrale, conform dispozițiilor din capitolul IV al Regulamentului (UE) nr. 1315/2013 și care figurează în partea I din anexa I la prezentul regulament; |
| --- | --- |

14.

„coridoarele rețelei centrale” înseamnă un instrument care să faciliteze implementarea coordonată a rețelei centrale, conform dispozițiilor din capitolul IV al Regulamentului (UE) nr. 1315/2013 și care figurează în partea I din anexa I la prezentul regulament;

| 15. | „blocaj” în sectorul transporturilor înseamnă o barieră fizică, tehnică sau funcțională ce antrenează o întrerupere a sistemului de natură să afecteze continuitatea fluxurilor pe distanță lungă sau transfrontaliere, care poate fi surmontată prin crearea de noi infrastructuri sau prin modernizarea substanțială a infrastructurii existente, ceea ce ar putea aduce îmbunătățiri semnificative care vor soluționa constrângerile cauzate de blocaj; |
| --- | --- |

15.

„blocaj” în sectorul transporturilor înseamnă o barieră fizică, tehnică sau funcțională ce antrenează o întrerupere a sistemului de natură să afecteze continuitatea fluxurilor pe distanță lungă sau transfrontaliere, care poate fi surmontată prin crearea de noi infrastructuri sau prin modernizarea substanțială a infrastructurii existente, ceea ce ar putea aduce îmbunătățiri semnificative care vor soluționa constrângerile cauzate de blocaj;

| 16. | „prioritate” înseamnă oricare dintre coridoarele prioritare privind energia electrică, coridoarele prioritare privind gazele naturale sau domeniile tematice prioritare stabilite în Regulamentul (UE) nr. 347/2013; |
| --- | --- |

16.

„prioritate” înseamnă oricare dintre coridoarele prioritare privind energia electrică, coridoarele prioritare privind gazele naturale sau domeniile tematice prioritare stabilite în Regulamentul (UE) nr. 347/2013;

| 17. | „aplicații telematice” înseamnă aplicațiile astfel cum au fost definite în Regulamentul (UE) nr. 1315/2013; |
| --- | --- |

17.

„aplicații telematice” înseamnă aplicațiile astfel cum au fost definite în Regulamentul (UE) nr. 1315/2013;

| 18. | „infrastructură energetică” înseamnă infrastructura definită în Regulamentul (UE) nr. 347/2013; |
| --- | --- |

18.

„infrastructură energetică” înseamnă infrastructura definită în Regulamentul (UE) nr. 347/2013;

| 19. | „sinergii între sectoare” înseamnă existența unor acțiuni similare sau complementare desfășurate în cel puțin două dintre sectoarele transporturilor, telecomunicațiilor și energiei, care pot permite optimizarea costurilor sau a rezultatelor prin punerea în comun a resurselor financiare, tehnice sau umane; |
| --- | --- |

19.

„sinergii între sectoare” înseamnă existența unor acțiuni similare sau complementare desfășurate în cel puțin două dintre sectoarele transporturilor, telecomunicațiilor și energiei, care pot permite optimizarea costurilor sau a rezultatelor prin punerea în comun a resurselor financiare, tehnice sau umane;

| 20. | „rețea izolată” înseamnă rețeaua feroviară a unui stat membru sau o parte din aceasta, astfel cum este definită în Regulamentul (UE) nr. 1315/2013. |
| --- | --- |

20.

„rețea izolată” înseamnă rețeaua feroviară a unui stat membru sau o parte din aceasta, astfel cum este definită în Regulamentul (UE) nr. 1315/2013.

Articolul 3

Obiective generale

MIE permite pregătirea și implementarea proiectelor de interes comun din cadrul politicii privind rețelele transeuropene în sectoarele transporturilor, telecomunicațiilor și energiei. În special, MIE sprijină implementarea acelor proiecte de interes comun care vizează dezvoltarea și construcția unor infrastructuri și servicii noi sau modernizarea infrastructurilor și serviciilor existente în sectoarele transporturilor, telecomunicațiilor și energiei. MIE acordă prioritate conexiunilor lipsă din sectorul transporturilor. De asemenea, MIE contribuie la sprijinirea proiectelor care au o valoare adăugată europeană și oferă beneficii importante pentru societate, dar care nu beneficiază de finanțare adecvată din partea pieței. Următoarele obiective generale se aplică în sectoarele transporturilor, telecomunicațiilor și energiei:

| (a) | să contribuie la o creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii, în conformitate cu Strategia Europa 2020, prin dezvoltarea unor rețele transeuropene moderne și performante care să țină seama de viitoarele fluxuri de trafic preconizate, generând astfel beneficii pentru întreaga Uniune în materie de îmbunătățire a competitivității pe piața globală și de coeziune economică, socială și teritorială în cadrul pieței interne și creând un mediu mai favorabil investițiilor private, publice sau public-private printr-o combinație de instrumente financiare și de sprijin direct din partea Uniunii, în cazurile în care proiectele ar putea beneficia de pe urma acestei combinări a instrumentelor și printr-o exploatare adecvată a sinergiilor dintre sectoare.
  Îndeplinirea acestui obiectiv se va măsura prin volumul investițiilor private, publice sau de tip parteneriat public-privat în proiecte de interes comun, în special prin volumul investițiilor private în proiecte de interes comun realizate prin instrumente financiare în temeiul prezentului regulament. Se acordă o atenție deosebită utilizării eficiente a investițiilor publice; |
| --- | --- |

(a)

să contribuie la o creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii, în conformitate cu Strategia Europa 2020, prin dezvoltarea unor rețele transeuropene moderne și performante care să țină seama de viitoarele fluxuri de trafic preconizate, generând astfel beneficii pentru întreaga Uniune în materie de îmbunătățire a competitivității pe piața globală și de coeziune economică, socială și teritorială în cadrul pieței interne și creând un mediu mai favorabil investițiilor private, publice sau public-private printr-o combinație de instrumente financiare și de sprijin direct din partea Uniunii, în cazurile în care proiectele ar putea beneficia de pe urma acestei combinări a instrumentelor și printr-o exploatare adecvată a sinergiilor dintre sectoare.

Îndeplinirea acestui obiectiv se va măsura prin volumul investițiilor private, publice sau de tip parteneriat public-privat în proiecte de interes comun, în special prin volumul investițiilor private în proiecte de interes comun realizate prin instrumente financiare în temeiul prezentului regulament. Se acordă o atenție deosebită utilizării eficiente a investițiilor publice;

| (b) | să permită Uniunii atingerea obiectivelor sale de dezvoltare durabilă, inclusiv de reducere cu cel puțin 20 % a emisiilor de gaze cu efect de seră în comparație cu nivelurile din 1990 și de creștere cu 20 % a eficienței energetice, precum și de majorare a proporției energiei din surse regenerabile la 20 % până în 2020, contribuind astfel la obiectivele pe termen mediu și lung ale Uniunii privind decarbonizarea și asigurând în același timp o mai mare solidaritate între statele membre; |
| --- | --- |

(b)

să permită Uniunii atingerea obiectivelor sale de dezvoltare durabilă, inclusiv de reducere cu cel puțin 20 % a emisiilor de gaze cu efect de seră în comparație cu nivelurile din 1990 și de creștere cu 20 % a eficienței energetice, precum și de majorare a proporției energiei din surse regenerabile la 20 % până în 2020, contribuind astfel la obiectivele pe termen mediu și lung ale Uniunii privind decarbonizarea și asigurând în același timp o mai mare solidaritate între statele membre;

Articolul 4

Obiective sectoriale specifice

(1)   Fără a aduce atingere obiectivelor generale stabilite la articolul 3, MIE contribuie la realizarea următoarelor obiective sectoriale specifice menționate la alineatele (2), (3) și (4) din prezentul articol.

(2)   în sectorul transporturilor, MIE sprijină proiectele de interes comun identificate la articolul 7 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 care urmăresc obiectivele enunțate mai jos, astfel cum se precizează la articolul 4 din regulamentul respectiv:

| (a) | eliminarea blocajelor, sporirea gradului de interoperabilitate feroviară, eliminarea conexiunilor lipsă și, în special, îmbunătățirea tronsoanelor transfrontaliere. Realizarea acestui obiectiv se măsoară în funcție de:






  (i) | numărul de conexiuni transfrontaliere noi sau îmbunătățite; |
| --- | --- | --- |

(a)

eliminarea blocajelor, sporirea gradului de interoperabilitate feroviară, eliminarea conexiunilor lipsă și, în special, îmbunătățirea tronsoanelor transfrontaliere. Realizarea acestui obiectiv se măsoară în funcție de:

(i)

numărul de conexiuni transfrontaliere noi sau îmbunătățite;

| (ii) | numărul de kilometri de cale ferată adaptați la standardul european nominal de ecartament și dotați cu ERTMS; |
| --- | --- |

(ii)

numărul de kilometri de cale ferată adaptați la standardul european nominal de ecartament și dotați cu ERTMS;

| (iii) | numărul de blocaje eliminate și de tronsoane cu capacitate sporită pe rutele de transport de orice mod care au beneficiat de finanțare prin intermediul MIE; |
| --- | --- |

(iii)

numărul de blocaje eliminate și de tronsoane cu capacitate sporită pe rutele de transport de orice mod care au beneficiat de finanțare prin intermediul MIE;

| (iv) | lungimea căilor navigabile interioare în funcție de clasă în Uniune; |
| --- | --- |

(iv)

lungimea căilor navigabile interioare în funcție de clasă în Uniune;

| (v) | lungimea rețelei de căi ferate din Uniune modernizate în conformitate cu cerințele prevăzute la articolul 39 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013; |
| --- | --- |

(v)

lungimea rețelei de căi ferate din Uniune modernizate în conformitate cu cerințele prevăzute la articolul 39 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013;

| (b) | asigurarea, pe termen lung, a sistemelor de transport durabile și eficiente, în vederea pregătirii pentru viitoarele fluxuri de transport preconizate, precum și facilitarea decarbonizării tuturor modurilor de transport prin trecerea la tehnologii de transport inovatoare, cu emisii scăzute de dioxid de carbon și eficiente din punct de vedere energetic, și crearea, totodată, pe fondul optimizării siguranței. Realizarea acestui obiectiv se măsoară în funcție de:






  (i) | numărul de puncte de alimentare cu combustibili alternativi pentru vehiculele care folosesc rețeaua centrală TEN-T pentru transportul rutier în Uniune; |
| --- | --- | --- |

(b)

asigurarea, pe termen lung, a sistemelor de transport durabile și eficiente, în vederea pregătirii pentru viitoarele fluxuri de transport preconizate, precum și facilitarea decarbonizării tuturor modurilor de transport prin trecerea la tehnologii de transport inovatoare, cu emisii scăzute de dioxid de carbon și eficiente din punct de vedere energetic, și crearea, totodată, pe fondul optimizării siguranței. Realizarea acestui obiectiv se măsoară în funcție de:

(i)

numărul de puncte de alimentare cu combustibili alternativi pentru vehiculele care folosesc rețeaua centrală TEN-T pentru transportul rutier în Uniune;

| (ii) | numărul de porturi interioare și maritime ale rețelei centrale TEN-T dotate cu puncte de alimentare pentru combustibili alternativi în Uniune; și |
| --- | --- |

(ii)

numărul de porturi interioare și maritime ale rețelei centrale TEN-T dotate cu puncte de alimentare pentru combustibili alternativi în Uniune; și

| (iii) | reducerea deceselor în rețeaua rutieră în Uniune; |
| --- | --- |

(iii)

reducerea deceselor în rețeaua rutieră în Uniune;

| (c) | optimizarea integrării și a interconectării modurilor de transport și sporirea gradului de interoperabilitate a serviciilor de transport, cu asigurarea totodată a accesibilității infrastructurilor de transport. Realizarea acestui obiectiv se măsoară în funcție de:






  (i) | numărul de platforme logistice multimodale - inclusiv porturile interioare și maritime și aeroporturile conectate la rețeaua de căi ferate; |
| --- | --- | --- |

(c)

optimizarea integrării și a interconectării modurilor de transport și sporirea gradului de interoperabilitate a serviciilor de transport, cu asigurarea totodată a accesibilității infrastructurilor de transport. Realizarea acestui obiectiv se măsoară în funcție de:

(i)

numărul de platforme logistice multimodale - inclusiv porturile interioare și maritime și aeroporturile conectate la rețeaua de căi ferate;

| (ii) | numărul de terminale feroviar-rutiere îmbunătățite, precum și în funcție de numărul de conexiuni îmbunătățite sau noi între porturi prin intermediul autostrăzilor maritime; |
| --- | --- |

(ii)

numărul de terminale feroviar-rutiere îmbunătățite, precum și în funcție de numărul de conexiuni îmbunătățite sau noi între porturi prin intermediul autostrăzilor maritime;

| (iii) | numărul de kilometri de căi navigabile interioare echipate cu RIS; și |
| --- | --- |

(iii)

numărul de kilometri de căi navigabile interioare echipate cu RIS; și

| (iv) | nivelul punerii în practică a sistemului SESAR, VTMIS și STI pentru sectorul rutier. |
| --- | --- |

(iv)

nivelul punerii în practică a sistemului SESAR, VTMIS și STI pentru sectorul rutier.

Indicatorii menționați la prezentul alineat nu se aplică statelor membre care nu dispun de o rețea feroviară sau de o rețea de căi navigabile interioare, după caz.

Indicatorii menționați nu constituie criterii de selecție sau de eligibilitate a acțiunilor pentru sprijin din MIE.

Procentele orientative care reflectă proporția din resursele bugetare globale menționate la articolul 5 alineatul (1) litera (a) care urmează să fie alocate pentru fiecare dintre cele trei obiective specifice din domeniul transporturilor sunt stabilite în partea VI din anexa I la prezentul regulament. Comisia nu se abate de la aceste procente orientative cu mai mult de 5 puncte procentuale;

(3)   În sectorul energiei, MIE sprijină proiecte de interes comun care urmăresc unul sau mai multe dintre următoarele obiective:

| (a) | sporirea competitivității prin promovarea unei mai bune integrări a pieței interne a energiei și a interoperabilității transfrontaliere a rețelelor de electricitate și de gaz. Realizarea acestui obiectiv se măsoară ex post prin:






  (i) | numărul de proiecte care interconectează efectiv rețelele statelor membre și care elimină constrângerile interne; |
| --- | --- | --- |

(a)

sporirea competitivității prin promovarea unei mai bune integrări a pieței interne a energiei și a interoperabilității transfrontaliere a rețelelor de electricitate și de gaz. Realizarea acestui obiectiv se măsoară ex post prin:

(i)

numărul de proiecte care interconectează efectiv rețelele statelor membre și care elimină constrângerile interne;

| (ii) | reducerea sau eliminarea izolării energetice a statelor membre; |
| --- | --- |

(ii)

reducerea sau eliminarea izolării energetice a statelor membre;

| (iii) | procentul de transport transfrontalier al energiei electrice în raport cu capacitatea instalată de generare a energiei electrice din statele membre relevante; |
| --- | --- |

(iii)

procentul de transport transfrontalier al energiei electrice în raport cu capacitatea instalată de generare a energiei electrice din statele membre relevante;

| (iv) | convergența prețurilor pe piețele gazului și /sau ale energiei electrice ale statelor membre în cauză; și prin |
| --- | --- |

(iv)

convergența prețurilor pe piețele gazului și /sau ale energiei electrice ale statelor membre în cauză; și prin

| (v) | procentul celui mai ridicat vârf al cererii în cazul celor două state membre în cauză care intră sub incidența interconexiunilor cu flux reversibil pentru gaz; |
| --- | --- |

(v)

procentul celui mai ridicat vârf al cererii în cazul celor două state membre în cauză care intră sub incidența interconexiunilor cu flux reversibil pentru gaz;

| (b) | sporirea nivelului de securitate a aprovizionării cu energie în Uniune;
  Realizarea acestui obiectiv se măsoară ex post prin:






  (i) | numărul de proiecte care permit diversificarea surselor, a contrapărților și a rutelor de aprovizionare; |
| --- | --- | --- |

(b)

sporirea nivelului de securitate a aprovizionării cu energie în Uniune;

Realizarea acestui obiectiv se măsoară ex post prin:

(i)

numărul de proiecte care permit diversificarea surselor, a contrapărților și a rutelor de aprovizionare;

| (ii) | numărul de proiecte care sporesc capacitatea de stocare; |
| --- | --- |

(ii)

numărul de proiecte care sporesc capacitatea de stocare;

| (iii) | reziliența sistemului, ținând cont de numărul de perturbări în aprovizionare și de durata acestora; |
| --- | --- |

(iii)

reziliența sistemului, ținând cont de numărul de perturbări în aprovizionare și de durata acestora;

| (iv) | cuantumul pierderilor de energie din surse regenerabile evitate; |
| --- | --- |

(iv)

cuantumul pierderilor de energie din surse regenerabile evitate;

| (v) | conexiunile piețelor izolate cu surse de aprovizionare mai diversificate; |
| --- | --- |

(v)

conexiunile piețelor izolate cu surse de aprovizionare mai diversificate;

| (vi) | utilizarea optimă a activelor de infrastructură energetică; |
| --- | --- |

(vi)

utilizarea optimă a activelor de infrastructură energetică;

| (c) | contribuția la dezvoltarea durabilă și la protecția mediului, printre altele prin integrarea energiei din surse regenerabile în rețeaua de transport și prin dezvoltarea rețelelor energetice inteligente și a celor de dioxid de carbon.
  Realizarea acestui obiectiv se măsoară ex post prin:






  (i) | cantitatea de energie electrică din surse regenerabile transportată dinspre unitatea de producție către centrele importante de consum și stocare; |
| --- | --- | --- |

(c)

contribuția la dezvoltarea durabilă și la protecția mediului, printre altele prin integrarea energiei din surse regenerabile în rețeaua de transport și prin dezvoltarea rețelelor energetice inteligente și a celor de dioxid de carbon.

Realizarea acestui obiectiv se măsoară ex post prin:

(i)

cantitatea de energie electrică din surse regenerabile transportată dinspre unitatea de producție către centrele importante de consum și stocare;

| (ii) | cuantumul pierderilor de energie din surse regenerabile evitate; |
| --- | --- |

(ii)

cuantumul pierderilor de energie din surse regenerabile evitate;

| (iii) | numărul de proiecte referitoare la rețele inteligente implementate care au beneficiat de MIE și răspunsul la cerere generat de acestea; |
| --- | --- |

(iii)

numărul de proiecte referitoare la rețele inteligente implementate care au beneficiat de MIE și răspunsul la cerere generat de acestea;

| (iv) | cantitatea de emisii de CO2 evitate prin proiectele care au beneficiat de MIE. |
| --- | --- |

(iv)

cantitatea de emisii de CO2 evitate prin proiectele care au beneficiat de MIE.

Indicatorii menționați la prezentul alineat, care servesc la măsurarea ex post a gradului de realizare a obiectivelor, nu constituie criterii de selecție sau de eligibilitate a acțiunilor de sprijin din cadrul MIE.

Condițiile de eligibilitate pentru asistența financiară din partea Uniunii pentru proiectele de interes comun sunt stabilite la articolul 14 din Regulamentul (UE) nr. 347/2013, în timp ce criteriile de selecție pentru proiectele de interes comun sunt stabilite la articolul 4 din respectivul regulament.

(4)   În sectorul telecomunicațiilor, MIE prevede acțiuni de sprijin care urmăresc obiectivele specificate în regulamentul relevant privind orientările pentru infrastructuri transeuropene de telecomunicații.

Articolul 5

Buget

(1)   Pachetul financiar de punere în aplicare aferent MIE pentru perioada 2014 - 2020 este de 33 242 259 000 (20) EUR în prețuri curente. Această sumă se distribuie după cum urmează:

| (a) | sectorul transporturilor: 26 250 582 000 EUR, din care 11 305 500 000 EUR se transferă din Fondul de coeziune pentru a fi cheltuiți, în conformitate cu prezentul regulament, exclusiv în statele membre eligibile pentru finanțare din partea Fondului de coeziune; |
| --- | --- |

(a)

sectorul transporturilor: 26 250 582 000 EUR, din care 11 305 500 000 EUR se transferă din Fondul de coeziune pentru a fi cheltuiți, în conformitate cu prezentul regulament, exclusiv în statele membre eligibile pentru finanțare din partea Fondului de coeziune;

| (b) | sectorul telecomunicațiilor: 1 141 602 000 EUR; |
| --- | --- |

(b)

sectorul telecomunicațiilor: 1 141 602 000 EUR;

| (c) | sectorul energiei: 5 850 075 000 EUR; |
| --- | --- |

(c)

sectorul energiei: 5 850 075 000 EUR;

Aceste valori nu aduc atingere aplicării mecanismului de flexibilitate prevăzut în Regulamentul (UE, Euratom) nr. 1311/2013 al Consiliului (21).

(2)   Pachetul financiar de punere în aplicare aferent MIE acoperă cheltuielile aferente:

| (a) | acțiunilor care contribuie la proiectele de interes comun și acțiunilor de sprijinire a programelor prevăzute la articolul 7; |
| --- | --- |

(a)

acțiunilor care contribuie la proiectele de interes comun și acțiunilor de sprijinire a programelor prevăzute la articolul 7;

| (b) | acțiunilor de sprijinire a programelor constând în cheltuieli cu asistența tehnică și administrativă ale Comisiei pentru gestionarea MIE, inclusiv cele necesare pentru a asigura tranziția între MIE și măsurile adoptate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 680/2007, în valoare de maximum 1 % din pachetul financiar; acest prag include costurile aferente agenției executive. |
| --- | --- |

(b)

acțiunilor de sprijinire a programelor constând în cheltuieli cu asistența tehnică și administrativă ale Comisiei pentru gestionarea MIE, inclusiv cele necesare pentru a asigura tranziția între MIE și măsurile adoptate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 680/2007, în valoare de maximum 1 % din pachetul financiar; acest prag include costurile aferente agenției executive.

(3)   În urma evaluării intermediare menționate la articolul 27 alineatul (1), Parlamentul European și Consiliul pot transfera, la propunerea Comisiei, creditele alocate între sectoarele transporturilor, ale telecomunicațiilor și energiei prevăzute la alineatul (1), cu excepția sumei de 11 305 500 000 EUR transferată din Fondul de coeziune pentru finanțarea proiectelor din sectorul transporturilor în statele membre eligibile pentru finanțare din Fondul de coeziune.

(4)   Creditele alocate anual sunt autorizate de Parlamentul European și de Consiliu în limitele cadrului financiar multianual pentru perioada 2014 - 2020.

CAPITOLUL II

Forme de finanțare și dispoziții financiare

Articolul 6

Forme de asistență financiară

(1)   MIE se implementează prin una sau mai multe forme de asistență financiară, prevăzute în Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012, în special granturi, achiziții și instrumente financiare.

(2)   În sensul prezentului regulament, programele de activitate menționate la articolul 17 stabilesc sub ce formă se acordă asistență financiară, și anume granturi, achiziții și instrumente financiare.

(3)   Sub rezerva realizării unei analize cost-beneficiu, Comisia poate mandata o parte din implementarea MIE organismelor menționate la articolul 58 alineatul (1) litera (a) și la articolul 62 din Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012, și în special agenției executive, având în vedere necesitățile unei gestiuni optime și eficace a MIE în sectoarele transporturilor, telecomunicațiilor și energiei. De asemenea, Comisia poate mandata o parte din implementarea MIE organismelor prevăzute la articolul 58 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012.

Articolul 7

Eligibilitate și condiții pentru acordarea asistenței financiare

(1)   Numai acțiunile care contribuie la proiectele de interes comun în conformitate cu Regulamentele (UE) nr. 1315/2013 și (UE) nr. 347/2013 și cu regulamentul privind orientările pentru rețelele transeuropene în domeniul infrastructurii telecomunicațiilor, precum și acțiunile de sprijinire a programelor, sunt eligibile pentru asistență financiară din partea Uniunii sub formă de granturi, instrumente financiare și achiziții.

(2)   În sectorul transporturilor, numai acțiunile care contribuie la proiecte de interes comun în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 și acțiunile de sprijinire a programelor sunt eligibile pentru asistență financiară din partea Uniunii sub formă de achiziții și instrumente financiare în temeiul prezentului regulament. Numai următoarele acțiuni sunt eligibile pentru asistență financiară sub formă de granturi din partea Uniunii în temeiul prezentului regulament:

| (a) | acțiuni de implementare a rețelei centrale în conformitate cu capitolul III din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013, inclusiv implementarea de noi tehnologii și inovații în conformitate cu articolul 33 din regulamentul respectiv și proiectele și prioritățile orizontale identificate în partea I din anexa I la prezentul regulament; |
| --- | --- |

(a)

acțiuni de implementare a rețelei centrale în conformitate cu capitolul III din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013, inclusiv implementarea de noi tehnologii și inovații în conformitate cu articolul 33 din regulamentul respectiv și proiectele și prioritățile orizontale identificate în partea I din anexa I la prezentul regulament;

| (b) | acțiuni de implementare a rețelei globale în conformitate cu capitolul II din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013, atunci când respectivele acțiuni contribuie la eliminarea conexiunilor lipsă, la facilitarea fluxurilor de trafic transfontalier sau la eliminarea blocajelor și, de asemenea, la dezvoltarea rețelei centrale sau la interconectarea coridoarelor rețelei centrale, sau atunci când aceste acțiuni contribuie la implementarea ERTMS pe rutele principale ale coridoarelor de transport feroviar de marfă astfel cum sunt definite în anexa la Regulamentul (UE) nr. 913/2010, până la un plafon de 5 % din pachetul financiar alocat sectorului transporturilor, astfel cum se prevede la articolul 5 din prezentul regulament; |
| --- | --- |

(b)

acțiuni de implementare a rețelei globale în conformitate cu capitolul II din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013, atunci când respectivele acțiuni contribuie la eliminarea conexiunilor lipsă, la facilitarea fluxurilor de trafic transfontalier sau la eliminarea blocajelor și, de asemenea, la dezvoltarea rețelei centrale sau la interconectarea coridoarelor rețelei centrale, sau atunci când aceste acțiuni contribuie la implementarea ERTMS pe rutele principale ale coridoarelor de transport feroviar de marfă astfel cum sunt definite în anexa la Regulamentul (UE) nr. 913/2010, până la un plafon de 5 % din pachetul financiar alocat sectorului transporturilor, astfel cum se prevede la articolul 5 din prezentul regulament;

| (c) | studii pentru proiecte de interes comun definite la articolul 8 alineatul (1) literele (b) și (c) din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013; |
| --- | --- |

(c)

studii pentru proiecte de interes comun definite la articolul 8 alineatul (1) literele (b) și (c) din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013;

| (d) | studii pentru proiecte transfrontaliere prioritare definite în anexa III la Decizia nr. 661/2010/UE a Parlamentului European și a Consiliului (22); |
| --- | --- |

(d)

studii pentru proiecte transfrontaliere prioritare definite în anexa III la Decizia nr. 661/2010/UE a Parlamentului European și a Consiliului (22);

| (e) | acțiuni de sprijinire a proiectelor de interes comun, astfel cum sunt definite la articolul 8 alineatul (1) literele (a), (d) și (e) din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013; |
| --- | --- |

(e)

acțiuni de sprijinire a proiectelor de interes comun, astfel cum sunt definite la articolul 8 alineatul (1) literele (a), (d) și (e) din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013;

| (f) | acțiuni de implementare a infrastructurii de transporturi în nodurile rețelei centrale, inclusiv nodurile urbane, definite la articolul 41 din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013; |
| --- | --- |

(f)

acțiuni de implementare a infrastructurii de transporturi în nodurile rețelei centrale, inclusiv nodurile urbane, definite la articolul 41 din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013;

| (g) | acțiuni de sprijinire a sistemelor de aplicații telematice în conformitate cu articolul 31 din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013; |
| --- | --- |

(g)

acțiuni de sprijinire a sistemelor de aplicații telematice în conformitate cu articolul 31 din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013;

| (h) | acțiuni de sprijinire a sistemelor de transport de marfă în conformitate cu articolul 32 din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013; |
| --- | --- |

(h)

acțiuni de sprijinire a sistemelor de transport de marfă în conformitate cu articolul 32 din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013;

| (i) | acțiuni de reducere a zgomotului provocat de transportul de marfă pe căi ferate, inclusiv prin modernizarea materialului rulant existent, în cooperare, printre altele, cu sectorul feroviar; |
| --- | --- |

(i)

acțiuni de reducere a zgomotului provocat de transportul de marfă pe căi ferate, inclusiv prin modernizarea materialului rulant existent, în cooperare, printre altele, cu sectorul feroviar;

| (j) | acțiuni de sprijinire a programelor; |
| --- | --- |

(j)

acțiuni de sprijinire a programelor;

| (k) | acțiuni de implementare a unei infrastructuri sigure și securizate în conformitate cu articolul 34 din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013; |
| --- | --- |

(k)

acțiuni de implementare a unei infrastructuri sigure și securizate în conformitate cu articolul 34 din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013;

| (l) | acțiuni de sprijinire a autostrăzilor maritime în conformitate cu articolul 21 din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013. |
| --- | --- |

(l)

acțiuni de sprijinire a autostrăzilor maritime în conformitate cu articolul 21 din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013.

Acțiunile din sectorul transporturilor care implică un tronson transfrontalier sau o parte a unui astfel de tronson sunt eligibile pentru a primi asistență financiară din partea Uniunii numai în cazul în care există un acord scris între statele membre implicate sau între statele membre și țările terțe implicate privind finalizarea tronsoanelor transfrontaliere.

(3)   În sectorul energiei, toate acțiunile de implementare a proiectelor de interes comun care se referă la coridoarele și zonele prioritare menționate în partea II din anexa I la prezentul regulament și care îndeplinesc condițiile prevăzute la articolul 14 din Regulamentul (UE) nr. 347/2013, precum și acțiunile de sprijinire a programelor, sunt eligibile pentru asistență financiară din partea Uniunii sub formă de instrumente financiare, achiziții și granturi în temeiul prezentului regulament.

Pentru a permite utilizarea în modul cel mai eficient a bugetului Uniunii și a spori efectul multiplicator al asistenței financiare din partea Uniunii, Comisia furnizează asistență în mod prioritar sub formă de instrumente financiare ori de câte ori acest lucru este oportun, cu condiția ca acestea să fie adoptate de către piață și cu respectarea plafonului de utilizare a instrumentelor financiare în conformitate cu articolul 14 alineatul (2) și articolul 21 alineatul (4).

(4)   În sectorul telecomunicațiilor, toate acțiunile de implementare a proiectelor de interes comun și acțiunile de sprijinire a programelor identificate în regulamentul privind orientările pentru rețelele transeuropene în domeniul infrastructurii telecomunicațiilor și care îndeplinesc criteriile de eligibilitate stabilite în conformitate cu regulamentul respectiv sunt eligibile pentru a beneficia de asistență financiară din partea Uniunii în temeiul prezentului regulament astfel:

| (a) | serviciile generice, platformele destinate serviciilor de bază și acțiunile de sprijinire a programelor sunt finanțate prin intermediul granturilor și/sau al achizițiilor publice; |
| --- | --- |

(a)

serviciile generice, platformele destinate serviciilor de bază și acțiunile de sprijinire a programelor sunt finanțate prin intermediul granturilor și/sau al achizițiilor publice;

| (b) | acțiunile în domeniul rețelelor de bandă largă sunt finanțate prin instrumente financiare. |
| --- | --- |

(b)

acțiunile în domeniul rețelelor de bandă largă sunt finanțate prin instrumente financiare.

(5)   Acțiunile implicând sinergii între sectoare care contribuie la proiecte de interes comun eligibile în temeiul a cel puțin două dintre regulamentele menționate la articolul 2 punctul 1 sunt eligibile pentru a beneficia de asistență financiară în temeiul prezentului regulament, în scopul cererilor de propuneri multisectoriale menționate la articolul 17 alineatul (7), numai în cazul în care componentele și costurile unei astfel de acțiuni pot fi diferențiate în mod clar pentru fiecare sector în sensul alineatelor (2), (3) și (4) de la prezentul articol.

CAPITOLUL III

Granturi

Articolul 8

Forme de granturi și costuri eligibile

(1)   Granturile acordate în temeiul prezentului regulament pot lua oricare dintre formele prevăzute în Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012.

Programele de activitate menționate la articolul 17 din prezentul regulament stabilesc formele granturilor care pot fi utilizate pentru finanțarea acțiunilor în cauză.

(2)   Fără a se aduce atingere Regulamentului (UE, Euratom) nr. 966/2012, cheltuielile pentru acțiunile care rezultă din proiectele incluse în primul program multianual și în programele de activitate anuale pot fi eligibile începând cu 1 ianuarie 2014.

(3)   Numai cheltuielile contractate într-un stat membru pot fi eligibile, cu excepția cazurilor în care un proiect de interes comun implică teritoriul unor țări terțe și a cazurilor în care acțiunea este indispensabilă pentru îndeplinirea obiectivelor proiectului în cauză.

(4)   Costul echipamentelor și al infrastructurii care este considerat de către beneficiar cheltuieli de capital poate fi eligibil în totalitate.

(5)   Cheltuielile aferente studiilor de mediu privind protecția mediului și respectarea dreptului relevant al Uniunii pot fi eligibile.

(6)   Cheltuielile aferente achiziționării de terenuri nu reprezintă costuri eligibile, cu excepția fondurilor transferate, în sectorul transporturilor, din Fondul de coeziune în conformitate cu Regulamentul de stabilire a unor dispoziții comune privind Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european, Fondul de coeziune, Fondul european agricol pentru dezvoltare rurală și Fondul european pentru pescuit și afaceri maritime și de stabilire a unor dispoziții generale privind Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european și Fondul de coeziune.

(7)   Costurile eligibile includ taxa pe valoarea adăugată („TVA”) în conformitate cu articolul 126 alineatul (3) litera (c) din Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012.

În ceea ce privește suma de 11 305 500 000 EUR transferată din Fondul de coeziune pentru a fi cheltuită în statele membre eligibile pentru finanțare din Fondul de coeziune, normele de eligibilitate privind TVA sunt cele aplicabile Fondului de coeziune menționate în Regulamentul de stabilire a unor dispoziții comune privind Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european, Fondul de coeziune, Fondul european agricol pentru dezvoltare rurală și Fondul european pentru pescuit și afaceri maritime și de stabilire a unor dispoziții generale privind Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european și Fondul de coeziune.

(8)   Normele privind eligibilitatea costurilor contractate de beneficiari se aplică, cu modificările corespunzătoare, costurilor contractate de organismele de implementare.

Articolul 9

Condiții de participare

(1)   Propunerile se prezintă de către unul sau mai multe state membre sau, cu acordul statelor membre în cauză, de către organizații internaționale, întreprinderi mixte ori întreprinderi sau organisme publice sau private stabilite într-un stat membru.

(2)   Propunerile pot fi prezentate de către entități care nu au personalitate juridică în conformitate cu legislația națională aplicabilă, cu condiția ca reprezentanții acestora să aibă capacitatea de a-și asuma obligații legale în numele acestora și de a oferi garanții privind protecția intereselor financiare ale Uniunii echivalente cu cele oferite de persoanele juridice.

(3)   Nu sunt eligibile propunerile prezentate de către persoane fizice.

(4)   În cazurile în care acest lucru este necesar pentru îndeplinirea obiectivelor unui anumit proiect de interes comun și în măsura în care prezența lor este întemeiată, la acțiunile care contribuie la proiectele de interes comun pot participa țări terțe și entități stabilite în țări terțe.

Acestea nu pot primi asistență financiară în temeiul prezentului regulament, cu excepția cazurilor în care acest lucru este indispensabil pentru îndeplinirea obiectivelor unui anumit proiect de interes comun.

(5)   Programele de activitate multianuale și anuale menționate la articolul 17 pot să prevadă norme specifice privind prezentarea propunerilor.

Articolul 10

Rate de finanțare

(1)   Cu excepția cazurilor menționate în Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012, propunerile sunt selectate în temeiul unor cereri de propuneri pe baza programelor de activitate menționate la articolul 17 din prezentul regulament.

(2)   În sectorul transporturilor, cuantumul asistenței financiare din partea Uniunii nu depășește:

| (a) | în ceea ce privește granturile pentru studii, 50 % din costurile eligibile; |
| --- | --- |

(a)

în ceea ce privește granturile pentru studii, 50 % din costurile eligibile;

| (b) | în ceea ce privește granturile pentru lucrări:






  (i) | pentru rețelele de căi ferate și rutiere, în cazul statelor membre care nu dispun de o rețea feroviară înființată pe teritoriul lor sau în cazul unui stat membru, sau a unei părți dintr-un stat membru, cu o rețea izolată fără transport feroviar de mărfuri pe distanțe lungi: 20 % din costurile eligibile; rata finanțării poate fi majorată până la maxim 30 % pentru acțiunile care au ca obiect eliminarea blocajelor și până la maxim 40 % pentru acțiunile care vizează tronsoanele transfrontaliere și acțiunile care urmăresc sporirea gradului de interoperabilitate feroviară; |
| --- | --- | --- |

(b)

în ceea ce privește granturile pentru lucrări:

(i)

pentru rețelele de căi ferate și rutiere, în cazul statelor membre care nu dispun de o rețea feroviară înființată pe teritoriul lor sau în cazul unui stat membru, sau a unei părți dintr-un stat membru, cu o rețea izolată fără transport feroviar de mărfuri pe distanțe lungi: 20 % din costurile eligibile; rata finanțării poate fi majorată până la maxim 30 % pentru acțiunile care au ca obiect eliminarea blocajelor și până la maxim 40 % pentru acțiunile care vizează tronsoanele transfrontaliere și acțiunile care urmăresc sporirea gradului de interoperabilitate feroviară;

| (ii) | pentru căile navigabile interioare: 20 % din costurile eligibile; rata finanțării poate fi majorată până la maxim 40 % pentru acțiunile care au ca obiect eliminarea blocajelor și până la maxim 40 % pentru acțiuni care vizează tronsoanele transfrontaliere; |
| --- | --- |

(ii)

pentru căile navigabile interioare: 20 % din costurile eligibile; rata finanțării poate fi majorată până la maxim 40 % pentru acțiunile care au ca obiect eliminarea blocajelor și până la maxim 40 % pentru acțiuni care vizează tronsoanele transfrontaliere;

| (iii) | pentru transportul terestru, conexiuni cu platformele logistice multimodale și dezvoltarea acestora, inclusiv conexiunile cu porturi interioare și maritime și cu aeroporturi, precum și pentru dezvoltarea porturilor: 20 % din costurile eligibile; |
| --- | --- |

(iii)

pentru transportul terestru, conexiuni cu platformele logistice multimodale și dezvoltarea acestora, inclusiv conexiunile cu porturi interioare și maritime și cu aeroporturi, precum și pentru dezvoltarea porturilor: 20 % din costurile eligibile;

| (iv) | pentru acțiuni de reducere a zgomotului provocat de transportul de marfă pe căi ferate, inclusiv prin modernizarea materialului rulant existent; 20 % din costurile eligibile, până la un plafon combinat de 1 % din resursele bugetare menționate la articolul 5 alineatul (1) litera (a). |
| --- | --- |

(iv)

pentru acțiuni de reducere a zgomotului provocat de transportul de marfă pe căi ferate, inclusiv prin modernizarea materialului rulant existent; 20 % din costurile eligibile, până la un plafon combinat de 1 % din resursele bugetare menționate la articolul 5 alineatul (1) litera (a).

| (v) | pentru îmbunătățirea accesibilității infrastructurii de transport pentru persoanele cu handicap: 30 % din costul eligibil al lucrărilor de adaptare, ceea ce, în orice caz, nu depășește 10 % din costul eligibil total al lucrărilor. |
| --- | --- |

(v)

pentru îmbunătățirea accesibilității infrastructurii de transport pentru persoanele cu handicap: 30 % din costul eligibil al lucrărilor de adaptare, ceea ce, în orice caz, nu depășește 10 % din costul eligibil total al lucrărilor.

| (vi) | pentru acțiuni care sprijină noile tehnologii și inovarea pentru toate modurile de transport, 20 % din costurile eligibile; |
| --- | --- |

(vi)

pentru acțiuni care sprijină noile tehnologii și inovarea pentru toate modurile de transport, 20 % din costurile eligibile;

| (vii) | pentru acțiuni care sprijină tronsoanele rutiere transfrontaliere: 10 % din costurile eligibile; |
| --- | --- |

(vii)

pentru acțiuni care sprijină tronsoanele rutiere transfrontaliere: 10 % din costurile eligibile;

| (c) | în ceea ce privește granturile pentru sistemele și serviciile de aplicații telematice:






  (i) | pentru componentele terestre ale ERTMS, ale SESAR, ale RIS și ale VTMIS: 50 % din costurile eligibile; |
| --- | --- | --- |

(c)

în ceea ce privește granturile pentru sistemele și serviciile de aplicații telematice:

(i)

pentru componentele terestre ale ERTMS, ale SESAR, ale RIS și ale VTMIS: 50 % din costurile eligibile;

| (ii) | pentru componentele terestre ale STI pentru sectorul rutier: 20 % din costurile eligibile; |
| --- | --- |

(ii)

pentru componentele terestre ale STI pentru sectorul rutier: 20 % din costurile eligibile;

| (iii) | pentru componentele de bord ale ERTMS: 50 % din costurile eligibile; |
| --- | --- |

(iii)

pentru componentele de bord ale ERTMS: 50 % din costurile eligibile;

| (iv) | pentru componentele de bord ale SESAR, ale RIS, ale VTMIS și ale STI pentru sectorul rutier: 20 % din costurile eligibile, până la un plafon combinat de 5 % din resursele bugetare menționate la articolul 5 alineatul (1) litera (a); |
| --- | --- |

(iv)

pentru componentele de bord ale SESAR, ale RIS, ale VTMIS și ale STI pentru sectorul rutier: 20 % din costurile eligibile, până la un plafon combinat de 5 % din resursele bugetare menționate la articolul 5 alineatul (1) litera (a);

| (v) | pentru acțiuni de sprijinire a dezvoltării autostrăzilor maritime: 30 % din costurile eligibile.
  Comisia creează condiții favorabile pentru dezvoltarea de astfel de proiecte care implică autostrăzi maritime împreună cu țări terțe; |
| --- | --- |

(v)

pentru acțiuni de sprijinire a dezvoltării autostrăzilor maritime: 30 % din costurile eligibile.

Comisia creează condiții favorabile pentru dezvoltarea de astfel de proiecte care implică autostrăzi maritime împreună cu țări terțe;

| (vi) | pentru sisteme de aplicații telematice, altele decât cele menționate la punctele (i) - (iv), servicii de transport de marfă și, parcări sigure pe rețeaua centrală rutieră: 20 % din costurile eligibile. |
| --- | --- |

(vi)

pentru sisteme de aplicații telematice, altele decât cele menționate la punctele (i) - (iv), servicii de transport de marfă și, parcări sigure pe rețeaua centrală rutieră: 20 % din costurile eligibile.

(3)   În sectorul energiei, cuantumul asistenței financiare din partea Uniunii nu depășește 50 % din costul eligibil al studiilor și/sau al lucrărilor. Ratele de cofinanțare pot fi majorate până la maximum 75 % pentru acțiunile care, pe baza dovezilor menționate la articolul 14 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 347/2013, oferă un grad înalt de siguranță a aprovizionării la nivel regional sau la nivelul Uniunii sau consolidează solidaritatea Uniunii sau cuprind soluții extrem de inovatoare.

(4)   În sectorul telecomunicațiilor, cuantumul asistenței financiare din partea Uniunii nu depășește:

| (a) | pentru acțiuni în domeniul serviciilor generice: 75 % din costurile eligibile; |
| --- | --- |

(a)

pentru acțiuni în domeniul serviciilor generice: 75 % din costurile eligibile;

| (b) | pentru acțiuni orizontale, inclusiv cartografierea infrastructurii, înfrățire și asistență tehnică: 75 % din costurile eligibile. |
| --- | --- |

(b)

pentru acțiuni orizontale, inclusiv cartografierea infrastructurii, înfrățire și asistență tehnică: 75 % din costurile eligibile.

Platformele destinate serviciilor de bază sunt în general finanțate prin achiziții. În cazuri excepționale, acestea pot fi finanțate printr-un grant care să acopere până la 100 % din costurile eligibile, fără a se aduce atingere principiului cofinanțării.

(5)   Ratele de cofinanțare pot fi majorate cu până la 10 puncte procentuale peste procentele prevăzute la alineatele (2), (3) și (4) pentru acțiuni care prezintă sinergii între cel puțin două dintre sectoarele vizate de MIE. Această majorare nu se aplică ratelor de cofinanțare menționate la articolul 11.

(6)   Cuantumul asistenței financiare care urmează să fie acordată acțiunilor selectate se modulează pe baza unei analize a raportului cost-beneficii pentru fiecare proiect, a disponibilității resurselor bugetare ale Uniunii și a necesității de a maximiza efectul de pârghie al fondurilor Uniunii.

Articolul 11

Cereri specifice de fonduri transferate din Fondul de coeziune în sectorul transporturilor

(1)   În ceea ce privește suma de 11 305 500 000 EUR transferată din Fondul de coeziune pentru a fi cheltuită exclusiv în statele membre eligibile pentru finanțare din Fondul de coeziune, se lansează cereri specifice pentru proiecte de implementare a rețelei centrale sau pentru proiectele și prioritățile orizontale identificate în partea I din anexa I exclusiv în statele membre eligibile pentru finanțare din Fondul de coeziune.

(2)   Normele aplicabile în sectorul transporturilor în temeiul prezentului regulament se aplică și acestor cereri specifice. Până la 31 decembrie 2016, selecția proiectelor eligibile pentru finanțare respectă alocațiile naționale din cadrul Fondului de coeziune. Începând cu 1 ianuarie 2017, resursele transferate MIE care nu au fost angajate pentru un proiect de infrastructură în domeniul transporturilor sunt puse la dispoziția tuturor statelor membre eligibile pentru finanțare din Fondul de coeziune, în vederea finanțării proiectelor de infrastructură în domeniul transporturilor în conformitate cu prezentul regulament.

(3)   Pentru a sprijini statele membre eligibile pentru finanțare din Fondul de coeziune care pot întâmpina dificultăți în conceperea de proiecte cu o suficientă maturitate și/sau calitate și care aduc suficientă valoare adăugată pentru Uniune, se acordă o atenție specială acțiunilor de sprijinire a programelor destinate consolidării capacității instituționale și a eficienței administrațiilor publice și a serviciilor publice legate de dezvoltarea și punerea în aplicare a proiectelor menționate în partea I din anexa I. Pentru a asigura cel mai înalt nivel de absorbție a fondurilor transferate în toate statele membre eligibile pentru finanțare din Fondul de coeziune, Comisia poate organiza cereri suplimentare.

(4)   Suma de 11 305 500 000 EUR transferată din Fondul de coeziune poate fi utilizată pentru alocarea de resurse bugetare instrumentelor financiare în temeiul prezentului regulament numai începând cu 1 ianuarie 2017. De la data menționată, suma 11 305 500 000 EUR transferată din Fondul de coeziune poate fi utilizată pentru angajarea de resurse bugetare pentru proiecte pentru care s-au semnat deja angajamente contractuale de către entitățile mandatate.

(5)   Fără a aduce atingere articolului 10, în ceea ce privește suma de 11 305 500 000 EUR transferată din Fondul de coeziune pentru a fi cheltuită exclusiv în statele membre eligibile pentru finanțare din Fondul de coeziune, ratele maxime de finanțare sunt cele aplicabile Fondului de coeziune menționate în Regulamentul de stabilire a unor dispoziții comune privind Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european, Fondul de coeziune, Fondul european agricol pentru dezvoltare rurală și Fondul european pentru pescuit și afaceri maritime și de stabilire a unor dispoziții generale privind Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european și Fondul de coeziune, pentru următoarele:

| (a) | acțiuni în ceea ce privește granturile pentru studii; |
| --- | --- |

(a)

acțiuni în ceea ce privește granturile pentru studii;

| (b) | acțiuni în ceea ce privește granturile pentru lucrări:






  (i) | căi ferate și căi navigabile interioare; |
| --- | --- | --- |

(b)

acțiuni în ceea ce privește granturile pentru lucrări:

(i)

căi ferate și căi navigabile interioare;

| (ii) | acțiuni de sprijinire a tronsoanelor rutiere transfrontaliere și, în cazul statelor membre care nu dispun de rețele feroviare, a rețelei rutiere TEN-T; |
| --- | --- |

(ii)

acțiuni de sprijinire a tronsoanelor rutiere transfrontaliere și, în cazul statelor membre care nu dispun de rețele feroviare, a rețelei rutiere TEN-T;

| (iii) | pentru transportul terestru, conexiuni cu platformele logistice multimodale și dezvoltarea acestora, inclusiv conexiunile cu porturi interioare și maritime și cu aeroporturi, inclusiv instalații de schimbare automată a ecartamentului, și dezvoltarea porturilor, inclusiv capacități de spargere a gheții, precum și puncte de interconectare, acordându-se o atenție specială conexiunilor feroviare, cu excepția statelor membre care nu dispun de o rețea feroviară; |
| --- | --- |

(iii)

pentru transportul terestru, conexiuni cu platformele logistice multimodale și dezvoltarea acestora, inclusiv conexiunile cu porturi interioare și maritime și cu aeroporturi, inclusiv instalații de schimbare automată a ecartamentului, și dezvoltarea porturilor, inclusiv capacități de spargere a gheții, precum și puncte de interconectare, acordându-se o atenție specială conexiunilor feroviare, cu excepția statelor membre care nu dispun de o rețea feroviară;

| (c) | acțiuni în ceea ce privește granturile pentru sistemele și serviciile de aplicații telematice:






  (i) | ERTMS, RIS și VTMIS sistemul SESAR și ITS în sectorul rutier; |
| --- | --- | --- |

(c)

acțiuni în ceea ce privește granturile pentru sistemele și serviciile de aplicații telematice:

(i)

ERTMS, RIS și VTMIS sistemul SESAR și ITS în sectorul rutier;

| (ii) | sisteme de aplicații telematice; |
| --- | --- |

(ii)

sisteme de aplicații telematice;

| (iii) | acțiuni de sprijinire a dezvoltării autostrăzilor maritime; |
| --- | --- |

(iii)

acțiuni de sprijinire a dezvoltării autostrăzilor maritime;

| (d) | acțiuni în ceea ce privește granturile pentru acțiuni de sprijinire a noilor tehnologii și a inovării pentru toate modurile de transport. |
| --- | --- |

(d)

acțiuni în ceea ce privește granturile pentru acțiuni de sprijinire a noilor tehnologii și a inovării pentru toate modurile de transport.

Articolul 12

Anularea, reducerea, suspendarea și încetarea grantului

(1)   Comisia anulează, cu excepția cazurilor justificate corespunzător, asistența financiară acordată pentru studii care nu au demarat în termen de un an de la data de începere prevăzută în condițiile care guvernează acordarea asistenței sau, pentru toate celelalte acțiuni eligibile pentru a primi asistență financiară în temeiul prezentului regulament, în termen de doi ani de la această dată.

(2)   Comisia poate suspenda, reduce, recupera sau înceta asistența financiară, în conformitate cu condițiile prevăzute în Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012 sau în urma unei evaluări a evoluției proiectului, în special în cazul unor întârzieri majore ale implementării acțiunii.

(3)   Comisia poate solicita rambursarea totală sau parțială a asistenței financiare acordate dacă implementarea acțiunii care beneficiază de asistență financiară nu a fost finalizată în termen de doi ani de la data finalizării prevăzută în condițiile care guvernează acordarea asistenței.

(4)   Înainte de a lua una dintre deciziile prevăzute la alineatele (1), (2) și (3) din prezentul articol, Comisia examinează cazul în mod detaliat, în colaborare cu organismele menționate la articolul 6 alineatul (3) și consultă beneficiarii vizați, astfel încât aceștia să își poată prezenta observațiile într-un termen rezonabil. După evaluarea intermediară, Comisia comunică Parlamentului European și Consiliului toate deciziile luate privind adoptarea anuală a programelor de activitate în temeiul articolului 17.

CAPITOLUL IV

Achiziții

Articolul 13

Achiziții

(1)   Procedurile de achiziții publice efectuate de Comisie sau de unul din organismele menționate la articolul 6 alineatul (3), în numele său sau în comun cu statele membre, pot:

| (a) | să prevadă condiții specifice, precum locul de desfășurare a activităților care fac obiectul achiziției, atunci când aceste condiții sunt justificate de obiectivele acțiunilor și cu condiția ca aceste condiții să nu fie contrare principiilor Uniunii și a celor naționale privind achizițiile publice; |
| --- | --- |

(a)

să prevadă condiții specifice, precum locul de desfășurare a activităților care fac obiectul achiziției, atunci când aceste condiții sunt justificate de obiectivele acțiunilor și cu condiția ca aceste condiții să nu fie contrare principiilor Uniunii și a celor naționale privind achizițiile publice;

| (b) | să autorizeze atribuirea mai multor contracte în cadrul aceleiași proceduri („aprovizionare de la mai mulți furnizori”). |
| --- | --- |

(b)

să autorizeze atribuirea mai multor contracte în cadrul aceleiași proceduri („aprovizionare de la mai mulți furnizori”).

(2)   În cazurile în care acest lucru se justifică și este necesar pentru implementarea acțiunilor, alineatul (1) poate să se aplice, de asemenea, procedurilor de achiziții efectuate de beneficiarii de granturi.

CAPITOLUL V

Instrumente financiare

Articolul 14

Tipuri de instrumente financiare

(1)   Instrumentele financiare stabilite în conformitate cu Titlul VIII din Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012 pot fi utilizate pentru facilitarea accesului la finanțare al entităților care implementează acțiuni ce contribuie la proiecte de interes comun, astfel cum sunt definite în Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 și în Regulamentul (UE) nr. 347/2013 și în regulamentul privind orientările pentru rețelele transeuropene în domeniul infrastructurii telecomunicațiilor și la atingerea obiectivelor acestora. Instrumentele financiare se bazează pe evaluări ex-ante ale imperfecțiunilor pieței, ale situațiilor investiționale suboptime și ale nevoilor investiționale. Clauzele, condițiile și procedurile esențiale pentru fiecare instrument financiar sunt stabilite în Partea IV din anexa I la prezentul regulament.

(2)   Contribuția totală din bugetul general al Uniunii la instrumentele financiare nu depășește 10 % din pachetul financiar total aferent MIE menționat la articolul 5 alineatul (1).

(3)   Toate instrumentele financiare instituite în temeiul Regulamentului (CE) nr. 680/2007 și instrumentul de partajare a riscurilor pentru obligațiunile pentru finanțarea proiectelor instituit în temeiul Deciziei nr. 1639/2006/CE, pot fuziona, dacă această operațiune este aplicabilă și sub rezerva unei evaluări anterioare, cu cele create în temeiul prezentului regulament.

Fuzionarea obligațiunilor pentru finanțarea proiectelor face obiectul unui raport intermediar, care trebuie realizat în al doilea semestru al anului 2013, astfel cum se prevede în Regulamentul (CE) nr. 680/2007 și în Decizia nr. 1639/2006/CE. Inițiativa de emitere de obligațiuni pentru finanțarea de proiecte demarează treptat în limitele unui plafon de 230 000 000 EUR în anii 2014 și 2015. Punerea deplină în aplicare a inițiativei are loc sub rezerva evaluării independente și complete care urmează a fi efectuată în cursul anului 2015, astfel cum se prevede în Regulamentul (CE) nr. 680/2007 și în Decizia nr. 1639/2006/CE. Prin prisma evaluării respective, luând în calcul toate opțiunile, Comisia are în vedere posibilitatea de a propune modificări normative corespunzătoare, inclusiv cu caracter legislativ, în special în cazul în care nivelul prevăzut al absorbției pe piață este nesatisfăcător sau în cazul în care sunt disponibile suficiente surse alternative de finanțare prin împrumut pe termen lung.

(4)   Pot fi utilizate următoarele instrumente financiare:

| (a) | instrumente de capitaluri proprii, precum fondurile de investiții care privilegiază furnizarea de capital de risc pentru acțiuni care contribuie la proiecte de interes comun; |
| --- | --- |

(a)

instrumente de capitaluri proprii, precum fondurile de investiții care privilegiază furnizarea de capital de risc pentru acțiuni care contribuie la proiecte de interes comun;

| (b) | împrumuturi și/sau garanții facilitate de instrumente de partajare a riscurilor, inclusiv un mecanism de stimulare pentru obligațiuni pentru finanțarea de proiecte, care sprijină proiecte individuale sau portofolii de proiecte, emise de o instituție financiară din resurse proprii cu contribuția Uniunii la constituirea provizioanelor și/sau la alocarea de capital. |
| --- | --- |

(b)

împrumuturi și/sau garanții facilitate de instrumente de partajare a riscurilor, inclusiv un mecanism de stimulare pentru obligațiuni pentru finanțarea de proiecte, care sprijină proiecte individuale sau portofolii de proiecte, emise de o instituție financiară din resurse proprii cu contribuția Uniunii la constituirea provizioanelor și/sau la alocarea de capital.

Articolul 15

Condiții pentru acordarea de asistență financiară prin intermediul instrumentelor financiare

(1)   Acțiunile sprijinite prin instrumentele financiare sunt selectate în funcție de maturitate și vizează diversificarea sectorială, în conformitate cu articolele 3 și 4, precum și echilibrul geografic la nivelul statelor membre. Acestea:

| (a) | prezintă o valoare adăugată europeană; |
| --- | --- |

(a)

prezintă o valoare adăugată europeană;

| (b) | aderă la obiectivele Strategiei Europa 2020; |
| --- | --- |

(b)

aderă la obiectivele Strategiei Europa 2020;

| (c) | prezintă un efect de pârghie în ceea ce privește sprijinul din partea Uniunii, și anume vizează mobilizarea unei investiții globale care să depășească valoarea contribuției Uniunii conform indicatorilor definiți în prealabil. |
| --- | --- |

(c)

prezintă un efect de pârghie în ceea ce privește sprijinul din partea Uniunii, și anume vizează mobilizarea unei investiții globale care să depășească valoarea contribuției Uniunii conform indicatorilor definiți în prealabil.

(2)   Uniunea, orice stat membru și alți investitori pot oferi asistență financiară suplimentară față de contribuțiile primite prin utilizarea instrumentelor financiare, cu condiția aprobării de către Comisie a oricărei modificări a criteriilor de eligibilitate pentru acțiuni și/sau a strategiei de investiții a instrumentului care ar putea fi necesară ca urmare a contribuției suplimentare.

(3)   Instrumentele financiare vizează sporirea efectului multiplicator al cheltuielilor Uniunii prin atragerea de resurse suplimentare din partea investitorilor privați. Acestea pot genera randamente acceptabile pentru îndeplinirea obiectivelor altor parteneri sau investitori, vizând totodată menținerea valorii activelor furnizate de bugetul Uniunii.

(4)   Instrumentele financiare prevăzute în prezentul regulament pot fi combinate cu granturi finanțate din bugetul Uniunii.

(5)   Comisia poate stabili condiții suplimentare în cadrul programelor de activitate menționate la articolul 17, în funcție de necesitățile specifice ale sectoarelor transporturilor, telecomunicațiilor și energiei.

Articolul 16

Acțiuni în țări terțe

Acțiunile din țări terțe pot fi sprijinite prin intermediul instrumentelor financiare dacă acțiunile respective sunt necesare pentru implementarea unui proiect de interes comun.

CAPITOLUL VI

Programare, punere în aplicare și control

Articolul 17

Programe de activitate multianuale și/sau anuale

(1)   Comisia adoptă, prin acte de punere în aplicare, programe de activitate multianuale și anuale pentru fiecare dintre sectoarele transporturilor, telecomunicațiilor și energiei. Comisia poate, de asemenea, să adopte programe de activitate multianuale și anuale care acoperă mai mult de un sector. Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 25 alineatul (2).

(2)   Comisia reevaluează programele de activitate multianuale cel puțin printr-o reevaluare intermediară. Dacă se impune aceasta, Comisia reevaluează programul de activitate multianual prin intermediul unui act de punere în aplicare. Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 25 alineatul (2).

(3)   Comisia adoptă programe multianuale de activitate în sectorul transporturilor pentru proiectele de interes comun enumerate în partea I din anexa I.

Valoarea pachetului financiar se situează între 80 % și 85 % din resursele bugetare menționate la articolul 5 alineatul (1) litera (a).

Proiectele detaliate în partea I din anexa I nu sunt obligatorii pentru statele membre în ceea ce privește deciziile lor privind programarea. Decizia de a implementa aceste proiecte este de competența statelor membre și depinde de capacitățile de finanțare publică, precum și de viabilitatea lor socio-economică, în conformitate cu dispozițiile articolului 7 din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013.

(4)   Comisia adoptă programele de activitate anuale pentru sectoarele transporturilor, telecomunicațiilor și energiei pentru proiecte de interes comun care nu sunt incluse în programele de activitate multianuale.

(5)   Atunci când stabilește programele de activitate multianuale și sectoriale, Comisia stabilește criteriile de selecție și de atribuire în conformitate cu obiectivele și prioritățile prevăzute la articolele 3 și 4 din prezentul regulament și în Regulamentul (UE) nr. 1315/2013, precum și în Regulamentul (UE) nr. 347/2013 sau în regulamentul privind orientările pentru rețelele transeuropene în domeniul infrastructurii telecomunicațiilor. La stabilirea criteriilor de atribuire, Comisia ține seama de orientările generale prevăzute în partea VII din anexa I la prezentul regulament.

(6)   În sectorul energiei, în primele două programe de activitate anuale, se acordă prioritate proiectelor de interes comun și acțiunilor aferente care vizează încetarea izolării energetice și eliminarea blocajelor din sectorul energiei, precum și finalizarea pieței interne a energiei.

(7)   Programele de activitate sunt coordonate în vederea exploatării sinergiilor dintre sectoarele transporturilor, telecomunicațiilor și energiei, în special în domenii precum rețelele energetice inteligente, mobilitatea electrică, sistemele de transport inteligente și durabile, drepturile comune de trecere sau conectarea infrastructurilor. Comisia adoptă cel puțin o cerere multisectorială de propuneri de acțiuni eligibile în temeiul articolului 7 alineatul (5), sumele alocate pentru fiecare sector fiind proporționale cu ponderea implicării relative a fiecărui sector în costurile eligibile ale acțiunilor selectate pentru finanțare în cadrul MIE.

Articolul 18

Acordarea asistenței financiare din partea Uniunii

(1)   În urma fiecărei cereri de propuneri pe baza unui program de activitate multianual sau anual menționat la articolul 17, Comisia, hotărând în conformitate cu procedura de examinare prevăzută la articolul 24, decide cu privire la valoarea asistenței financiare care urmează să fie acordată proiectelor sau părților de proiect selectate. Comisia precizează condițiile și metodele pentru implementarea acestora.

(2)   Beneficiarii și statele membre respective sunt informate de către Comisie cu privire la orice asistență financiară care urmează a fi acordată.

Articolul 19

Tranșe anuale

Comisia poate împărți angajamentele bugetare în tranșe anuale. În astfel de cazuri, Comisia angajează tranșele anuale ținând cont de evoluția acțiunilor care beneficiază de asistență financiară, de necesitățile estimate ale acestora, precum și de bugetul disponibil.

Comisia comunică beneficiarilor granturilor, statelor membre vizate și, dacă este aplicabil instrumentelor financiare, instituțiilor financiare vizate un calendar orientativ al angajamentelor privind tranșele anuale individuale.

Articolul 20

Reportarea creditelor anuale

Creditele care nu au fost utilizate până la sfârșitul exercițiului financiar pentru care au fost înregistrate se reportează în conformitate cu Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012.

Articolul 21

Acte delegate

(1)   Sub rezerva aprobării de către statele membre vizate menționate la articolul 172 al doilea paragraf din TFUE, Comisia este împuternicită să adopte acte delegate, în conformitate cu articolul 26 din prezentul regulament, cu privire la modificarea părții I din anexa I la prezentul regulament, pentru a ține seama de prioritățile în materie de finanțare aflate în schimbare din cadrul rețelelor transeuropene, precum și de schimbările în ceea ce privește proiectele de interes comun identificate în Regulamentul (UE) nr. 1315/2013. Atunci când modifică partea I din anexa I la prezentul regulament, Comisia se asigură că:

| (a) | proiectele de interes comun, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 pot fi realizate integral sau parțial în cadrul financiar multianual pentru perioada 2014 - 2020; |
| --- | --- |

(a)

proiectele de interes comun, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 pot fi realizate integral sau parțial în cadrul financiar multianual pentru perioada 2014 - 2020;

| (b) | modificările îndeplinesc criteriile de eligibilitate prevăzute la articolul 7 din prezentul regulament; |
| --- | --- |

(b)

modificările îndeplinesc criteriile de eligibilitate prevăzute la articolul 7 din prezentul regulament;

| (c) | în ceea ce privește partea I din anexa I la prezentul regulament, toate secțiunile includ proiecte de infrastructură a căror realizare va necesita includerea lor într-un program de activitate multianual în temeiul articolului 17 alineatul (3) din prezentul regulament, fără a modifica alinierea coridoarelor rețelei centrale. |
| --- | --- |

(c)

în ceea ce privește partea I din anexa I la prezentul regulament, toate secțiunile includ proiecte de infrastructură a căror realizare va necesita includerea lor într-un program de activitate multianual în temeiul articolului 17 alineatul (3) din prezentul regulament, fără a modifica alinierea coridoarelor rețelei centrale.

(2)   Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 26 din prezentul regulament pentru a modifica clauzele, condițiile și procedurile esențiale stabilite în partea III din anexa I la prezentul regulament, care stau la baza contribuției Uniunii la fiecare instrument financiar instituit în temeiul Cadrului împrumutului sau al Cadrului capitalurilor proprii, stabilite în partea III din anexa I la prezentul regulament, în conformitate cu rezultatele raportului intermediar și ale evaluării complete și independente a fazei pilot a inițiativei de emitere de obligațiuni pentru finanțarea de proiecte, instituite în temeiul Deciziei nr. 1639/2006/CE și al Regulamentului (UE) nr. 680/2007 și pentru a ține seama de evoluția condițiilor de piață, în vederea optimizării conceperii și punerii în aplicare a instrumentelor financiare în temeiul prezentului regulament.

Atunci când modifică partea III din anexa I la prezentul regulament în cazurile prevăzute la primul paragraf, Comisia se asigură întotdeauna că:

| (a) | modificările sunt efectuate în conformitate cu cerințele stabilite în Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012, inclusiv în ceea ce privește evaluarea ex ante menționată la articolul 140 alineatul (2) litera (f) din regulamentul respectiv, precum și că |
| --- | --- |

(a)

modificările sunt efectuate în conformitate cu cerințele stabilite în Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012, inclusiv în ceea ce privește evaluarea ex ante menționată la articolul 140 alineatul (2) litera (f) din regulamentul respectiv, precum și că

| (b) | modificările se limitează la:






  (i) | modificarea pragului de finanțare prin datorie subordonată, astfel cum este menționat în partea III secțiunea I punctul 1 literele (a) și (b) din anexa I la prezentul regulament, în vederea urmăririi diversificării sectoriale și a echilibrului geografic la nivelul statelor membre în conformitate cu articolul 15; |
| --- | --- | --- |

(b)

modificările se limitează la:

(i)

modificarea pragului de finanțare prin datorie subordonată, astfel cum este menționat în partea III secțiunea I punctul 1 literele (a) și (b) din anexa I la prezentul regulament, în vederea urmăririi diversificării sectoriale și a echilibrului geografic la nivelul statelor membre în conformitate cu articolul 15;

| (ii) | modificarea pragului de finanțare prin datorie cu rang prioritar, astfel cum este menționat în partea III secțiunea I punctul 1 litera (a) din anexa I la prezentul regulament, în vederea urmăririi diversificării sectoriale și a echilibrului geografic la nivelul statelor membre în conformitate cu articolul 15; |
| --- | --- |

(ii)

modificarea pragului de finanțare prin datorie cu rang prioritar, astfel cum este menționat în partea III secțiunea I punctul 1 litera (a) din anexa I la prezentul regulament, în vederea urmăririi diversificării sectoriale și a echilibrului geografic la nivelul statelor membre în conformitate cu articolul 15;

| (iii) | combinarea cu alte surse de finanțare, astfel cum este menționată în partea III secțiunea I punctul 3 și în partea III secțiunea II punctul 3 din anexa I; |
| --- | --- |

(iii)

combinarea cu alte surse de finanțare, astfel cum este menționată în partea III secțiunea I punctul 3 și în partea III secțiunea II punctul 3 din anexa I;

| (iv) | selectarea entităților mandatate, astfel cum sunt menționate în partea III secțiunea I punctul 4 și în partea III secțiunea II punctul 4 din anexa I; precum și |
| --- | --- |

(iv)

selectarea entităților mandatate, astfel cum sunt menționate în partea III secțiunea I punctul 4 și în partea III secțiunea II punctul 4 din anexa I; precum și

| (v) | stabilirea prețurilor, precum și partajarea riscurilor și a veniturilor, astfel cum sunt menționate în partea III secțiunea I punctul 6 și în partea III secțiunea II punctul 6 din anexa I. |
| --- | --- |

(v)

stabilirea prețurilor, precum și partajarea riscurilor și a veniturilor, astfel cum sunt menționate în partea III secțiunea I punctul 6 și în partea III secțiunea II punctul 6 din anexa I.

(3)   În sectorul transporturilor și în limitele obiectivelor generale stabilite la articolul 3 și ale obiectivelor sectoriale specifice menționate la articolul 4 alineatul (2), Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 26, care să detalieze prioritățile de finanțare care urmează a fi reflectate în programele de activitate menționate la articolul 17 pe durata MIC pentru acțiunile eligibile în temeiul articolului 7 alineatul (2). Comisia adoptă acte delegate până la 22 decembrie 2014.

(4)   Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 26 pentru a majora plafonul stabilit la articolul 14 alineatul (2) până la 20 %, cu condiția îndeplinirii următoarelor condiții:

| (i) | evaluarea din 2015 a fazei-pilot a inițiativei de emitere de obligațiuni pentru finanțarea de proiecte să fie pozitivă; și |
| --- | --- |

(i)

evaluarea din 2015 a fazei-pilot a inițiativei de emitere de obligațiuni pentru finanțarea de proiecte să fie pozitivă; și

| (ii) | utilizarea instrumentelor financiare să depășească 8 % în termeni de angajamente contractuale asociate proiectelor. |
| --- | --- |

(ii)

utilizarea instrumentelor financiare să depășească 8 % în termeni de angajamente contractuale asociate proiectelor.

(5)   În cazurile în care se dovedește necesară o abatere cu mai mult de cinci puncte procentuale de la alocarea pentru un obiectiv specific din domeniul transporturilor, Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 26 pentru a modifica procentele orientative stabilite în partea IV din anexa I.

(6)   Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 26 pentru a modifica lista orientărilor generale din partea V din anexa I, de care se ține seama la stabilirea criteriilor de atribuire, astfel încât să acestea să reflecte rezultatele evaluării intermediare a prezentului regulament sau concluziile desprinse din punerea în aplicare a acestuia. Acest lucru se realizează într-o manieră compatibilă cu orientările sectoriale respective.

Articolul 22

Responsabilitatea beneficiarilor și a statelor membre

În cadrul responsabilităților care le revin și fără a aduce atingere obligațiilor care le revin beneficiarilor conform condițiilor care stau la baza granturilor, beneficiarii și statele membre depun toate eforturile pentru a pune în aplicare proiectele de interes comun care beneficiază de asistență financiară din partea Uniunii, acordat în temeiul prezentului regulament.

Statele membre efectuează monitorizarea tehnică și controlul financiar al acțiunilor, în strânsă cooperare cu Comisia, și certifică faptul că cheltuielile contractate în raport cu proiectele sau cu părți ale acestora au fost plătite și că plata a fost conformă cu normele relevante. Statele membre pot solicita Comisiei să participe la verificările și inspecțiile la fața locului.

Statele membre informează anual Comisia, dacă este cazul prin intermediul unui sistem interactiv de informații geografice și tehnice, cu privire la progresele realizate în punerea în aplicare a proiectelor de interes comun și la investițiile efectuate în acest scop, inclusiv cu privire la cuantumul sprijinului destinat îndeplinirii obiectivelor în materie de schimbări climatice. Pe această bază, Comisia face publice și actualizează cel puțin o dată pe an informațiile referitoare la proiectele specifice din cadrul MIE.

Articolul 23

Conformitatea cu politicile Uniunii și cu dreptul Uniunii

Numai acțiunile care sunt conforme cu dreptul Uniunii și în acord cu politicile relevante ale Uniunii sunt finanțate în temeiul prezentului regulament.

Articolul 24

Protecția intereselor financiare ale Uniunii

(1)   Comisia ia măsurile adecvate pentru a se asigura că, atunci când acțiunile finanțate în temeiul prezentului regulament sunt puse în aplicare, interesele financiare ale Uniunii sunt protejate prin aplicarea de măsuri preventive împotriva fraudei, corupției și a oricărei alte activități ilegale, prin verificări eficace și, în cazul în care sunt depistate nereguli, prin recuperarea sumelor plătite în mod necuvenit și, dacă este cazul, prin aplicarea de sancțiuni administrative și financiare eficace, proporționale și disuasive.

(2)   Comisia sau reprezentanții acesteia, precum și Curtea de Conturi au competențe de auditare, pe baza documentelor și la fața locului, a tuturor beneficiarilor de granturi, a organismelor de punere în aplicare, a contractanților și a subcontractanților care au primit fonduri din partea Uniunii în temeiul prezentului regulament.

(3)   Oficiul European de Luptă Antifraudă (OLAF) poate efectua investigații, inclusiv verificări și inspecții la fața locului, în conformitate cu dispozițiile și procedurile prevăzute în Regulamentul (UE, Euratom) nr. 883/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (23) și în Regulamentul (Euratom, CE) nr. 2185/96 al Consiliului (24), pentru a stabili dacă au avut loc fraude, acte de corupție sau alte activități ilegale care afectează interesele financiare ale Uniunii cu privire la un acord de grant sau la o decizie de grant sau la un contract finanțat în temeiul prezentului regulament.

(4)   Fără a se aduce atingere alineatelor (1), (2) și (3), acordurile de cooperare cu țări terțe și cu organizațiile internaționale, acordurile de grant și deciziile de grant și contractele rezultate din punerea în aplicare a prezentului regulament cuprind anumite dispoziții care împuternicesc în mod expres Comisia, Curtea de Conturi și OLAF să efectueze astfel de audituri și investigații, în limitele competențelor care le revin.

TITLUL II

DISPOZIȚII GENERALE ȘI FINALE

Articolul 25

Procedura comitetului

(1)   Comisia este asistată de Comitetul de coordonare al MIE. Acesta este un comitet în sensul Regulamentului (UE) nr. 182/2011.

(2)   Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011.

(3)   Comitetul asigură o perspectivă orizontală asupra programelor de activitate menționate la articolul 17, în vederea asigurării consecvenței acestora, precum și a identificării, exploatării și evaluării sinergiilor între sectoarele transporturilor, telecomunicațiilor și energiei. Comitetul urmărește mai ales să coordoneze programele de activitate în vederea permiterii de cereri multisectoriale de propuneri.

Articolul 26

Exercitarea delegării de competențe

(1)   Comisiei i se conferă competența de a adopta acte delegate, sub rezerva respectării condițiilor stabilite la prezentul articol.

(2)   Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 21 i se conferă Comisiei pe perioada 1 ianuarie 2014 - 31 decembrie 2020.

(3)   Delegarea competenței menționată la articolul 21 poate fi revocată în orice moment de Parlamentul European sau de Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării competenței specificate în respectiva decizie. Aceasta produce efecte începând cu ziua următoare publicării deciziei în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau la o dată ulterioară specificată în decizie. Aceasta nu aduce atingere validității actelor delegate deja în vigoare.

(4)   De îndată ce adoptă un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului.

(5)   Un act delegat adoptat în temeiul articolului 21 intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European, nici Consiliul nu au formulat obiecții în termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul European și Consiliu, sau în cazul în care, înaintea expirării termenului respectiv, atât Parlamentul European, cât și Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecții. Perioada menționată se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.

Articolul 27

Evaluare

(1)   Până la 31 decembrie 2017, Comisia, în cooperare cu statele membre și cu beneficiarii vizați, pregătește un raport de evaluare, spre a fi prezentat Parlamentului European și Consiliului de către Comisie, privind îndeplinirea obiectivelor tuturor măsurilor (la nivel de rezultate și impact), eficiența utilizării resurselor și valoarea adăugată europeană a MIE, în vederea luării unei decizii privind reînnoirea, modificarea sau suspendarea măsurilor. Raportul de evaluare abordează de asemenea posibilitățile de simplificare, coerența internă și externă a măsurilor, menținerea relevanței tuturor obiectivelor, precum și contribuția lor la prioritățile Uniunii în materie de creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii, inclusiv impactul lor asupra coeziunii economice, sociale și teritoriale. Raportul de evaluare include o evaluare a economiilor de scară realizate de Comisie la nivel financiar, tehnic și uman în cursul gestionării MIE și, după caz, a numărului total de proiecte realizate prin valorificarea sinergiilor dintre sectoare. Evaluarea respectivă examinează, de asemenea, modalitățile de sporire a eficacității instrumentelor financiare. Raportul ținea seama de rezultatele evaluării privind impactul pe termen lung al măsurilor anterioare.

(2)   MIE ține seama de evaluarea completă și independentă a inițiativei de emitere de obligațiuni pentru finanțarea de proiecte, evaluare care va fi efectuată în cursul anului 2015. Pe baza acestei evaluări, Comisia și statele membre apreciază pertinența inițiativei de emitere de obligațiuni pentru finanțarea de proiecte, precum și eficacitatea acesteia în ceea ce privește sporirea volumului de investiții în proiectele prioritare și sporirea eficienței cheltuielilor Uniunii.

(3)   Comisia realizează o evaluare ex post, în strânsă cooperare cu statele membre și cu beneficiarii. În cadrul evaluării ex post se analizează eficacitatea și eficiența MIE, impactul său asupra coeziunii economice, sociale și teritoriale, precum și contribuția sa la prioritățile Uniunii în materie de creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii și amploarea și rezultatele sprijinului utilizat pentru atingerea obiectivelor în materie de schimbări climatice.

(4)   Evaluările țin seama de progresele înregistrate în raport cu indicatorii de performanță menționați la articolele 3 și 4.

(5)   Comisia transmite concluziile acestor evaluări Parlamentului European, Consiliului, Comitetului Economic și Social European și Comitetului Regiunilor.

(6)   Comisia și statele membre, asistate de ceilalți posibili beneficiari, pot întreprinde o evaluare a metodelor de realizare a proiectelor, precum și a impactului punerii în aplicare a acestora, pentru a aprecia dacă au fost realizate obiectivele, inclusiv cele privind protecția mediului.

(7)   Comisia poate solicita unui stat membru implicat într-un proiect de interes comun să furnizeze o evaluare specifică a acțiunilor și a proiectelor conexe finanțate în temeiul prezentului regulament sau, acolo unde este cazul, să pună la dispoziție informațiile și asistența necesare pentru realizarea unei evaluări a acestor proiecte.

Articolul 28

Informare, comunicare și publicitate

(1)   Beneficiarii și, după caz, statele membre în cauză, se asigură că asistența acordat în temeiul prezentului regulament beneficiază de o publicitate și o transparență corespunzătoare, în scopul informării publicului cu privire la rolul Uniunii în punerea în aplicare a proiectelor.

(2)   Comisia desfășoară acțiuni de informare și comunicare privind proiectele și rezultatele MIE. Resursele alocate acțiunilor de comunicare în temeiul articolului 5 alineatul (2) contribuie, de asemenea, la comunicarea instituțională a priorităților politice ale Uniunii, în măsura în care acestea sunt legate de obiectivele generale menționate la articolul 3.

Articolul 29

Modificarea Regulamentului (UE) nr. 913/2010

Regulamentul (UE) nr. 913/2010 se modifică după cum urmează:

Anexa la Regulamentul (UE) nr. 913/2010 se înlocuiește cu textul anexei II la prezentul regulament. În consecință, lista revizuită a coridoarelor de transport feroviar de marfă rămâne sub incidența dispozițiilor Regulamentului (UE) nr. 913/2010.

Articolul 30

Dispoziții tranzitorii

Prezentul regulament nu afectează continuarea sau modificarea, inclusiv anularea totală sau parțială, a proiectelor în cauză, până la închiderea acestora, sau a asistenței financiare acordate de Comisie în temeiul Regulamentului (CE) nr. 680/2007 și a Regulamentului (CE) nr. 67/2010 sau al oricărei alte norme juridice aplicabile respectivei asistențe la 31 decembrie 2013, care continuă să se aplice acțiunilor în cauză până la finalizarea lor.

Articolul 31

Abrogare

Fără a aduce atingere articolului 30 din prezentul regulament, Regulamentul (CE) nr. 680/2007 și Regulamentul (CE) nr. 67/2010 se abrogă de la 1 ianuarie 2014.

Articolul 32

Intrarea în vigoare

Prezentul regulament intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezentul regulament se aplică de la 1 ianuarie 2014.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptată la Strasbourg, 11 decembrie 2013.

Pentru Parlamentul European

Președintele

M. SCHULZ

Pentru Consiliu

Președintele

V. LEŠKEVIČIUS

---

(1)  JO C 143, 22.5.2012, p. 116.

1

(2)  JO C 277, 13.9.2012, p. 125.

2

(3)  Poziția Parlamentului European din 19 noiembrie 2013 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial).

3

(4)  JO C 420, 20.12.2013, p. 1

4

(5)  Regulamentul (UE) nr. 1301/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din17 decembrie 2013 privind Fondul de coeziune și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 1084/2006 (JO L 347, 20.12.2013, p. 289).

5

(6)  JO C 380 E, 11.12.2012, p. 89.

6

(7)  JO C 351 E, 2.12.2011, p. 13.

7

(8)  Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE (A se vedea pagina 1 din prezentul Jurnal Oficial).

8

(9)  Regulamentul (UE) nr. 913/2010 al Parlamentului European și al Consiliului din 22 septembrie 2010 privind rețeaua feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv (JO L 276, 20.10.2010, p. 22).

9

(10)  http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ten-t-policy/review/doc/expert-groups/expert_group_5_final_report.pdf.

10

(11)  Regulamentul (UE) nr. 347/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 aprilie 2013 privind liniile directoare pentru infrastructurile energetice transeuropene, de abrogare a Deciziei nr. 1364/2006/CE și de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 713/2009, (CE) nr. 714/2009 și (CE) nr. 715/2009 (JO L 115, 25.4.2013, p. 39).

11

(12)  Regulamentul (UE) nr. 1291/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din11 decembrie 2013 privind instituirea Programului-cadru pentru cercetare și inovare (2014 - 2020) ‒ Orizont 2020 și de abrogare a Deciziei nr. 1982/2006/CE (JO L 347, 20.12.2013, p. 104).

12

(13)  Directiva 2012/34/EU a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european (JO L 343, 14.12.2012, p. 32).

13

(14)  Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012 al Parlamentului European și al Consiliului din 25 octombrie 2012 privind normele financiare aplicabile bugetului general al Uniunii și de abrogare a Regulamentului (CE, Euratom) nr. 1605/2002 al Consiliului (JO L 298, 26.10.2012, p. 1).

14

(15)  Regulamentul (CE) nr. 680/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 de stabilire a normelor generale pentru acordarea asistenței financiare comunitare în domeniul rețelelor transeuropene de transport și energetice (JO L 162, 22.6.2007, p. 1).

15

(16)  Decizia 1639/2006/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 octombrie 2006 de instituire a unui program-cadru pentru inovație și competitivitate (2007 - 2013) (JO L 310, 9.11.2006, p. 15).

16

(17)  Regulamentul delegat (UE) nr. 1268/2012 al Comisiei din 29 octombrie 2012 privind normele de aplicare a Regulamentului (UE, Euratom) nr. 966/2012 al Parlamentului European și al Consiliului privind normele financiare aplicabile bugetului general al Uniunii (JO L 362, 31.12.2012, p. 1).

17

(18)  Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie (JO L 55, 28.2.2011, p. 13).

18

(19)  Regulamentul (CE) nr. 67/2010 al Parlamentului European și al Consiliului din 30 noiembrie 2009 de stabilire a normelor generale de acordare a ajutorului financiar comunitar în domeniul rețelelor transeuropene (JO L 27, 30.1.2010, p. 20).

19

(20)  Pachetul financiar al MIE pentru perioada 2014 - 2020 exprimat în prețuri la nivelul anului 2011 este de 29 300 000 000 EUR, repartizat astfel: 23 174 000 000 EUR, inclusiv 10 000 000 000 EUR pentru statele membre eligibile pentru finanțare din Fondul de coeziune (sectorul transporturilor), 5 126 000 000 EUR (sectorul energiei), 1 000 000 000 EUR (sectorul telecomunicațiilor).

20

(21)  Regulamentul (UE, Euratom) nr. 1311/2013 al Consiliului din 2 decembrie 2013 de stabilire a cadrului financiar multianual pentru perioada 2014 - 2020 (JO L 347, 20.12.2013, p. 883).

21

(22)  Decizia nr. 661/2010/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 iulie 2010 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport (JO L 204, 5.8.2010, p. 1).

22

(23)  Regulamentul (UE, Euratom) nr. 883/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 septembrie 2013 privind investigațiile efectuate de Oficiul European de Luptă Antifraudă (OLAF) și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 1073/1999 al Parlamentului European și al Consiliului și a Regulamentului (Euratom) nr. 1074/1999 al Consiliului (JO L 248, 18.9.2013, p. 1).

23

(24)  Regulamentul (Euratom, CE) nr. 2185/96 al Consiliului din 11 noiembrie 1996 privind controalele și inspecțiile la fața locului efectuate de Comisie în scopul protejării intereselor financiare ale Comunităților Europene împotriva fraudei și a altor nereguli (JO L 292, 15.11.1996, p. 2).

24

---

ANEXA I

PARTEA I

LISTA PROIECTELOR IDENTIFICATE ÎN PREALABIL PRIVIND REȚEAUA CENTRALĂ DIN SECTORUL TRANSPORTURILOR

1.   Priorități orizontale

| Management și servicii inovatoare | Cerul unic european – SESAR |
| --- | --- |
| Management și servicii inovatoare | Sisteme de aplicații telematice pentru căi rutiere, feroviare,căi navigabile interioare și nave
  (ITS, ERTMS, RIS și VTMIS) |
| Management și servicii inovatoare | Porturi maritime ale rețelei centrale, autostrăzi maritime (AM) și aeroporturi, infrastructuri sigure și securizate |
| Tehnologii noi și inovare | Tehnologii noi și inovare în conformitate cu articolul 33 literele (a) - (d) din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 |

Management și servicii inovatoare

Cerul unic european – SESAR

Management și servicii inovatoare

Sisteme de aplicații telematice pentru căi rutiere, feroviare,căi navigabile interioare și nave

(ITS, ERTMS, RIS și VTMIS)

Management și servicii inovatoare

Porturi maritime ale rețelei centrale, autostrăzi maritime (AM) și aeroporturi, infrastructuri sigure și securizate

Tehnologii noi și inovare

Tehnologii noi și inovare în conformitate cu articolul 33 literele (a) - (d) din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013

2.   Coridoare ale rețelei centrale

Baltic - adriatic

ALINIERE:

Gdynia – Gdańsk – Katowice/Sławków

Gdańsk – Warszawa – Katowice

Katowice – Ostrava – Brno – Wien

Szczecin/Świnoujście – Poznań – Wrocław – Ostrava

Katowice – Žilina – Bratislava – Wien

Wien – Graz – Villach – Udine – Trieste

Udine – Venezia – Padova – Bologna – Ravenna

Graz – Maribor –Ljubljana – Koper/Trieste

TRONSOANE IDENTIFICATE ÎN PREALABIL CARE INCLUD PROIECTE

| Gdynia - Katowice | Feroviar | lucrări |
| --- | --- | --- |
| Gdynia, Gdańsk | Portuar | interconexiuni portuare, dezvoltarea (în continuare) a platformelor multimodale |
| Warszawa - Katowice | Feroviar | lucrări |
| Wroclaw – Poznań – Szczecin/Świnoujście | Feroviar | lucrări |
| Świnoujście, Szczecin | Portuar | interconexiuni portuare |
| Bielsko Biala – Žilina | Rutier | lucrări |
| Katowice - Ostrava - Brno - Wien & Katowice - Žilina - Bratislava - Wien | Feroviar | lucrări, în special pe tronsoanele transfrontaliere PL-CZ, CZ-AT, PL-SK și SK-AT, linia Brno-Přerov; dezvoltarea (în continuare) a platformelor multimodale și a interconexiunilor feroviar-aeroport |
| Wien - Graz - Klagenfurt - Udine - Venezia - Ravenna | Feroviar | parțial construcție de noi linii (tunelul de bază Semmering și linia ferată Koralm), modernizarea căii ferate; lucrări în curs; dezvoltarea (în continuare) a platformelor multimodale; modernizarea liniei duble existente între Udine - Cervignano și Trieste |
| Graz - Maribor - Pragersko | Feroviar | studii și lucrări pentru o a doua linie |
| Trieste, Venenezia, Ravenna, Koper | Porturi | interconexiuni portuare, dezvoltarea (în continuare) a platformelor multimodale |

Gdynia - Katowice

Feroviar

lucrări

Gdynia, Gdańsk

Portuar

interconexiuni portuare, dezvoltarea (în continuare) a platformelor multimodale

Warszawa - Katowice

Feroviar

lucrări

Wroclaw – Poznań – Szczecin/Świnoujście

Feroviar

lucrări

Świnoujście, Szczecin

Portuar

interconexiuni portuare

Bielsko Biala – Žilina

Rutier

lucrări

Katowice - Ostrava - Brno - Wien & Katowice - Žilina - Bratislava - Wien

Feroviar

lucrări, în special pe tronsoanele transfrontaliere PL-CZ, CZ-AT, PL-SK și SK-AT, linia Brno-Přerov; dezvoltarea (în continuare) a platformelor multimodale și a interconexiunilor feroviar-aeroport

Wien - Graz - Klagenfurt - Udine - Venezia - Ravenna

Feroviar

parțial construcție de noi linii (tunelul de bază Semmering și linia ferată Koralm), modernizarea căii ferate; lucrări în curs; dezvoltarea (în continuare) a platformelor multimodale; modernizarea liniei duble existente între Udine - Cervignano și Trieste

Graz - Maribor - Pragersko

Feroviar

studii și lucrări pentru o a doua linie

Trieste, Venenezia, Ravenna, Koper

Porturi

interconexiuni portuare, dezvoltarea (în continuare) a platformelor multimodale

Marea Nordului - baltic

ALINIERE:

Helsinki – Tallinn – Rīga

Ventspils – Rīga

Rīga – Kaunas

Klaipėda – Kaunas – Vilnius

Kaunas – Warszawa

Frontiera BY – Warszawa – Poznań – Frankfurt/Oder – Berlin – Hamburg

Berlin – Magdeburg – Braunschweig – Hannover

Hannover – Bremen – Bremerhaven/Wilhelmshaven

Hannover – Osnabrück – Hengelo – Almelo – Deventer – Utrecht

Utrecht – Amsterdam

Utrecht – Rotterdam – Antwerpen

Hannover – Köln – Antwerpen

TRONSOANE IDENTIFICATE ÎN PREALABIL CARE INCLUD PROIECTE

| Helsinki - Tallinn | Porturi, AM | interconexiuni portuare, dezvoltarea (în continuare) a platformelor multimodale și a interconexiunilor între acestea, capacități de spargere a gheții, AM |
| --- | --- | --- |
| Tallinn - Rīga - Kaunas - Warszawa | Feroviar | studii (detaliate) pentru o nouă linie cu ecartament UIC integral interoperabilă; lucrările pentru noua linie programate să înceapă înainte de 2020; modernizare și o nouă linie pe teritoriul PL; interconexiuni feroviare – aeroporturi/porturi, terminale feroviare - rutiere, AM |
| Ventspils – Rīga | Feroviar | modernizare, interconexiuni portuare, AM |
| Klaipėda – Kaunas | Feroviar | modernizare, interconexiuni portuare, AM |
| Kaunas – Vilnius | Feroviar | modernizare, interconexiuni aeroportuare, terminale feroviare - rutiere |
| Coridorul Via Baltica | Rutier | lucrări pentru tronsoanele transfrontaliere (EE, LV, LT, PL) |
| Frontiera BY – Warszawa - Poznań – frontiera DE | Feroviar | lucrări la modernizarea liniei existente, studii pentru sistemul feroviar de mare viteză |
| Frontiera PL – Berlin – Hannover – Amsterdam/Rotterdam | Feroviar | studii și modernizarea câtorva tronsoane (Amsterdam – Utrecht – Arnhem; Hannover – Berlin) |
| Wilhelmshaven - Bremerhaven - Bremen | Feroviar | studii și lucrări |
| Berlin - Magdeburg – Hannover, Mittellandkanal, Canalele din Germania de Vest, Rhine, Waal, Noordzeekanaal, IJssel, Twentekanaal | Căi navigabile interioare | studii, lucrări pentru îmbunătățirea navigabilității și modernizarea căilor navigabile și a ecluzelor |
| Ecluzele din Amsterdam & Amsterdam - Rijnkanaal | Căi navigabile interioare | studii privind ecluzele în curs; port: interconexiuni (studii și lucrări, inclusiv modernizarea ecluzei Beatrix) |

Helsinki - Tallinn

Porturi, AM

interconexiuni portuare, dezvoltarea (în continuare) a platformelor multimodale și a interconexiunilor între acestea, capacități de spargere a gheții, AM

Tallinn - Rīga - Kaunas - Warszawa

Feroviar

studii (detaliate) pentru o nouă linie cu ecartament UIC integral interoperabilă; lucrările pentru noua linie programate să înceapă înainte de 2020; modernizare și o nouă linie pe teritoriul PL; interconexiuni feroviare – aeroporturi/porturi, terminale feroviare - rutiere, AM

Ventspils – Rīga

Feroviar

modernizare, interconexiuni portuare, AM

Klaipėda – Kaunas

Feroviar

modernizare, interconexiuni portuare, AM

Kaunas – Vilnius

Feroviar

modernizare, interconexiuni aeroportuare, terminale feroviare - rutiere

Coridorul Via Baltica

Rutier

lucrări pentru tronsoanele transfrontaliere (EE, LV, LT, PL)

Frontiera BY – Warszawa - Poznań – frontiera DE

Feroviar

lucrări la modernizarea liniei existente, studii pentru sistemul feroviar de mare viteză

Frontiera PL – Berlin – Hannover – Amsterdam/Rotterdam

Feroviar

studii și modernizarea câtorva tronsoane (Amsterdam – Utrecht – Arnhem; Hannover – Berlin)

Wilhelmshaven - Bremerhaven - Bremen

Feroviar

studii și lucrări

Berlin - Magdeburg – Hannover, Mittellandkanal, Canalele din Germania de Vest, Rhine, Waal, Noordzeekanaal, IJssel, Twentekanaal

Căi navigabile interioare

studii, lucrări pentru îmbunătățirea navigabilității și modernizarea căilor navigabile și a ecluzelor

Ecluzele din Amsterdam & Amsterdam - Rijnkanaal

Căi navigabile interioare

studii privind ecluzele în curs; port: interconexiuni (studii și lucrări, inclusiv modernizarea ecluzei Beatrix)

Mediteraneean

ALINIERE:

Algeciras – Bobadilla –Madrid – Zaragoza – Tarragona

Sevilla – Bobadilla – Murcia

Cartagena – Murcia – Valencia – Tarragona

Tarragona – Barcelona – Perpignan – Marseille/Lyon – Torino – Novara – Milano – Verona – Padova – Venezia – Ravenna/Trieste/Koper – Ljubljana – Budapest

Ljubljana/Rijeka – Zagreb – Budapest – Frontiera UA

TRONSOANE IDENTIFICATE ÎN PREALABIL CARE INCLUD PROIECTE

| Algeciras - Madrid | Feroviar | studii în curs, lucrările urmează să fie lansate înainte de 2015 și terminate în 2020 |
| --- | --- | --- |
| Sevilla - Antequera - Granada - Almería - Cartagena - Murcia - Alicante - Valencia | Feroviar | studii și lucrări |
| Madrid-Zaragoza-Barcelona | Feroviar | modernizarea liniilor existente (ecartament, linii secundare, platforme) |
| Valencia - Tarragona - Barcelona | Feroviar | lucrări de construcție în perioada 2014-2020 |
| Barcelona | Portuar | interconectarea căilor ferate cu portul și aeroportul |
| Barcelona - Perpignan | Feroviar | tronson transfrontalier, lucrări în curs, o nouă linie finalizată până în 2015, modernizarea liniei existente (ecartament, linii secundare, platforme) |
| Perpignan - Montpellier | Feroviar | ruta ocolitoare Nîmes - Montpellier urmează să fie operațională în 2017, iar Montpellier – Perpignan în 2020 |
| Lyon | Feroviar | Diminuarea blocajelor din zona Lyon: studii și lucrări |
| Lyon – Avignon – Marseille | Feroviar | modernizare |
| Lyon - Torino | Feroviar | tronson transfrontalier, lucrări la tunelul de bază; studii și lucrări pentru căi de acces |
| Milano - Brescia | Feroviar | parțial modernizare, parțial nouă linie de mare viteză |
| Brescia - Venezia - Trieste | Feroviar | lucrările urmează să înceapă înainte de 2014, pe mai multe tronsoane, coordonându-se cu acțiunile de modernizare întreprinse pentru suprapunerea secțiunilor, ca în cazul coridorului baltic - adriatic |
| Milano – Cremona- Mantova – Porto Levante/Venezia – Ravenna/Trieste | Căi navigabile interioare | studii și lucrări |
| Cremona, Mantova, Venezia, Ravenna, Trieste | Porturi interioare | interconexiuni portuare, dezvoltarea (în continuare) a platformelor multimodale |
| Trieste - Divača | Feroviar | studii și modernizare parțială în curs; tronson transfrontalier de realizat până după 2020 |
| Koper - Divača - Ljubljana – Pragersko | Feroviar | studii și modernizare/linie parțial nouă |
| Rijeka – Zagreb – Budapest | Feroviar | studii și lucrări (inclusiv construirea unei linii noi și a unei a doua linii între Rijeka și frontiera HU) |
| Rijeka | Portuar | modernizarea și dezvoltarea infrastructurii, dezvoltarea platformelor multimodale și a interconexiunilor |
| Ljubljana – Zagreb | Feroviar | studii și lucrări |
| Nodul Ljubljana | Feroviar | nodul feroviar Ljubljana, inclusiv platformă multimodală; interconexiune feroviar-aeroport |
| Pragersko - Zalalövö | Feroviar | tronson transfrontalier: studii, lucrările urmează să înceapă înainte de 2020 |
| Lendava - Letenye | Rutier | transfrontalier, modernizare |
| Boba- Székesfehérvár | Feroviar | modernizare |
| Budapest – Miskolc – frontiera UA | Feroviar | modernizare |
| Vásárosnamény-frontiera UA | Rutier | transfrontalier, modernizare |

Algeciras - Madrid

Feroviar

studii în curs, lucrările urmează să fie lansate înainte de 2015 și terminate în 2020

Sevilla - Antequera - Granada - Almería - Cartagena - Murcia - Alicante - Valencia

Feroviar

studii și lucrări

Madrid-Zaragoza-Barcelona

Feroviar

modernizarea liniilor existente (ecartament, linii secundare, platforme)

Valencia - Tarragona - Barcelona

Feroviar

lucrări de construcție în perioada 2014-2020

Barcelona

Portuar

interconectarea căilor ferate cu portul și aeroportul

Barcelona - Perpignan

Feroviar

tronson transfrontalier, lucrări în curs, o nouă linie finalizată până în 2015, modernizarea liniei existente (ecartament, linii secundare, platforme)

Perpignan - Montpellier

Feroviar

ruta ocolitoare Nîmes - Montpellier urmează să fie operațională în 2017, iar Montpellier – Perpignan în 2020

Lyon

Feroviar

Diminuarea blocajelor din zona Lyon: studii și lucrări

Lyon – Avignon – Marseille

Feroviar

modernizare

Lyon - Torino

Feroviar

tronson transfrontalier, lucrări la tunelul de bază; studii și lucrări pentru căi de acces

Milano - Brescia

Feroviar

parțial modernizare, parțial nouă linie de mare viteză

Brescia - Venezia - Trieste

Feroviar

lucrările urmează să înceapă înainte de 2014, pe mai multe tronsoane, coordonându-se cu acțiunile de modernizare întreprinse pentru suprapunerea secțiunilor, ca în cazul coridorului baltic - adriatic

Milano – Cremona- Mantova – Porto Levante/Venezia – Ravenna/Trieste

Căi navigabile interioare

studii și lucrări

Cremona, Mantova, Venezia, Ravenna, Trieste

Porturi interioare

interconexiuni portuare, dezvoltarea (în continuare) a platformelor multimodale

Trieste - Divača

Feroviar

studii și modernizare parțială în curs; tronson transfrontalier de realizat până după 2020

Koper - Divača - Ljubljana – Pragersko

Feroviar

studii și modernizare/linie parțial nouă

Rijeka – Zagreb – Budapest

Feroviar

studii și lucrări (inclusiv construirea unei linii noi și a unei a doua linii între Rijeka și frontiera HU)

Rijeka

Portuar

modernizarea și dezvoltarea infrastructurii, dezvoltarea platformelor multimodale și a interconexiunilor

Ljubljana – Zagreb

Feroviar

studii și lucrări

Nodul Ljubljana

Feroviar

nodul feroviar Ljubljana, inclusiv platformă multimodală; interconexiune feroviar-aeroport

Pragersko - Zalalövö

Feroviar

tronson transfrontalier: studii, lucrările urmează să înceapă înainte de 2020

Lendava - Letenye

Rutier

transfrontalier, modernizare

Boba- Székesfehérvár

Feroviar

modernizare

Budapest – Miskolc – frontiera UA

Feroviar

modernizare

Vásárosnamény-frontiera UA

Rutier

transfrontalier, modernizare

Orient/Est-mediteraneean

ALINIERE:

Hamburg – Berlin

Rostock – Berlin – Dresden

Bremerhaven/Wilhelmshaven – Magdeburg – Dresden

Dresden – Ústí nad Labem – Mělník/Praha – Kolín

Kolín – Pardubice – Brno – Wien/Bratislava – Budapest – Arad – Timișoara – Craiova – Calafat – Vidin – Sofia

Sofia – Plovdiv – Burgas

Plovdiv – frontiera TR

Sofia – Thessaloniki – Athíina – Piraeus – Lemesos – Lefkosia

Athíina – Patras/Igoumenitsa

TRONSOANE IDENTIFICATE ÎN PREALABIL CARE INCLUD PROIECTE

| Dresden - Praha | Feroviar | studii pentru căi ferate de mare viteză |
| --- | --- | --- |
| Praha | Feroviar | modernizare, rute ocolitoare pentru transportul de marfă; conexiune feroviar-aeroport |
| Hamburg – Dresden – Praha – Pardubice | Căi navigabile interioare | studii privind Elba și Vltava, lucrări pentru îmbunătățirea navigabilității și modernizare |
| Ecluzele din Děčín | Căi navigabile interioare | studii |
| Praha - Brno - Břeclav | Feroviar | modernizare, inclusiv a nodului feroviar Brno și a platformei multimodale |
| Břeclav – Bratislava | Feroviar | transfrontalier, modernizare |
| Bratislava – Hegyeshalom | Feroviar | transfrontalier, modernizare |
| Mosonmagyaróvár – frontiera SK | Rutier | transfrontalier, modernizare |
| Tata – Biatorbágy | Feroviar | modernizare |
| Budapest – Arad – Timișoara – Calafat | Feroviar | modernizarea aproape finalizată în HU și în curs în RO |
| Vidin – Sofia – Burgas/frontiera TR
  Sofia – Thessaloniki – Athína /Piraeus | Feroviar | studii și lucrări Vidin – Sofia – Thessaloniki - Athína; modernizare Sofia – Burgas/frontiera TR |
| Vidin – Craiova | Rutier | transfrontalier, modernizare |
| Thessaloniki, Igoumenitsa | Portuar | modernizarea și dezvoltarea infrastructurii, interconexiuni multimodale |
| Athína /Piraeus/Heraklion – Lemesos | Portuar, AM | capacitate portuară și interconexiuni multimodale |
| Lemesos – Lefkosia | Porturi, platforme multimodale | modernizarea interconexiunii modale, inclusiv centura de sud a Lefkosiei (Lefkosia South Orbital), studii și lucrări, sisteme de management al traficului |
| Lefkosia – Larnaca | Platforme multimodale | interconexiuni multimodale și sisteme de aplicații telematice |
| Patras | Portuar | interconexiuni portuare, dezvoltarea (în continuare) a platformelor multimodale |
| Athína - Patras | Feroviar | studii și lucrări, interconexiuni portuare |

Dresden - Praha

Feroviar

studii pentru căi ferate de mare viteză

Praha

Feroviar

modernizare, rute ocolitoare pentru transportul de marfă; conexiune feroviar-aeroport

Hamburg – Dresden – Praha – Pardubice

Căi navigabile interioare

studii privind Elba și Vltava, lucrări pentru îmbunătățirea navigabilității și modernizare

Ecluzele din Děčín

Căi navigabile interioare

studii

Praha - Brno - Břeclav

Feroviar

modernizare, inclusiv a nodului feroviar Brno și a platformei multimodale

Břeclav – Bratislava

Feroviar

transfrontalier, modernizare

Bratislava – Hegyeshalom

Feroviar

transfrontalier, modernizare

Mosonmagyaróvár – frontiera SK

Rutier

transfrontalier, modernizare

Tata – Biatorbágy

Feroviar

modernizare

Budapest – Arad – Timișoara – Calafat

Feroviar

modernizarea aproape finalizată în HU și în curs în RO

Vidin – Sofia – Burgas/frontiera TR

Sofia – Thessaloniki – Athína /Piraeus

Feroviar

studii și lucrări Vidin – Sofia – Thessaloniki - Athína; modernizare Sofia – Burgas/frontiera TR

Vidin – Craiova

Rutier

transfrontalier, modernizare

Thessaloniki, Igoumenitsa

Portuar

modernizarea și dezvoltarea infrastructurii, interconexiuni multimodale

Athína /Piraeus/Heraklion – Lemesos

Portuar, AM

capacitate portuară și interconexiuni multimodale

Lemesos – Lefkosia

Porturi, platforme multimodale

modernizarea interconexiunii modale, inclusiv centura de sud a Lefkosiei (Lefkosia South Orbital), studii și lucrări, sisteme de management al traficului

Lefkosia – Larnaca

Platforme multimodale

interconexiuni multimodale și sisteme de aplicații telematice

Patras

Portuar

interconexiuni portuare, dezvoltarea (în continuare) a platformelor multimodale

Athína - Patras

Feroviar

studii și lucrări, interconexiuni portuare

Scandinav-mediteraneean

ALINIERE:

Frontiera RU – Hamina/Kotka – Helsinki – Turku/Naantali – Stockholm – Malmö

Oslo – Göteborg – Malmö – Trelleborg

Malmö – København – Kolding/Lübeck – Hamburg – Hannover

Bremen – Hannover – Nürnberg

Rostock – Berlin – Leipzig – München

Nürnberg – München – Innsbruck – Verona – Bologna – Ancona/Firenze

Livorno/La Spezia – Firenze – Roma – Napoli – Bari – Taranto – Valletta

Napoli – Gioia Tauro – Palermo/Augusta – Valletta

TRONSOANE IDENTIFICATE ÎN PREALABIL CARE INCLUD PROIECTE

| Hamina/Kotka – Helsinki | Portuar, feroviar | interconexiuni portuare, modernizarea căii ferate, capacități de spargere a gheții |
| --- | --- | --- |
| Helsinki | Feroviar | conexiune feroviar-aeroport |
| Frontiera RU – Helsinki | Feroviar | lucrări în curs |
| Helsinki – Turku | Feroviar | modernizare |
| Turku/Naantali – Stockholm | Porturi, AM | interconexiuni portuare, capacități de spargere a gheții |
| Stockholm – Malmö (triunghiul nordic) | Feroviar | lucrări în curs pe anumite tronsoane |
| Trelleborg - Malmö – Göteborg – frontiera NO | Feroviar, portuar, AM | lucrări, platforme multimodale și conexiuni port-hinterland |
| Fehmarn | Feroviar | studii în curs, lucrări de construcție la legătura fixă de la Fehmarn (centura Fehmarn), care urmează să înceapă în 2015 |
| København - Hamburg via Fehmarn: căi de acces | Feroviar | căile de acces din DK urmează să fie finalizate până în 2020, căile de acces din DE urmează să fie finalizate în 2 etape: electrificarea unei linii, urmată de finalizarea legăturii fixe și a liniei duble șapte ani mai târziu |
| Rostock | Porturi, AM | interconexiuni dintre porturi și cale ferată; feriboturi cu emisii reduse; capacitate de spargere a gheții |
| Rostock - Berlin - Nürnberg | Feroviar | studii și modernizare |
| Hamburg/Bremen - Hannover | Feroviar | studii în curs |
| Halle – Leipzig – Nürnberg | Feroviar | lucrări în curs, urmează să fie finalizate până în 2017 |
| München – Wörgl | Feroviar | accesul la tunelul de bază Brenner și la tronsonul transfrontalier: studii |
| Tunelul de bază Brenner | Feroviar | studii și lucrări |
| Fortezza - Verona | Feroviar | studii și lucrări |
| Napoli - Bari | Feroviar | studii și lucrări |
| Napoli – Reggio Calabria | Feroviar | modernizare |
| Verona – Bologna | Feroviar | în curs de modernizare |
| Ancona, Napoli, Bari, La Spezia, Livorno | Porturi | interconexiuni portuare, dezvoltarea (în continuare) a platformelor multimodale |
| Messina - Catania – Augusta/Palermo | Feroviar | modernizare (tronsoanele rămase) |
| Palermo/Taranto - Valletta/Marsaxlokk | Porturi, AM | interconexiuni portuare |
| Valletta - Marsaxlokk | Portuar, aeroportuar | modernizarea interconexiunii modale, inclusiv Marsaxlokk-Luqa-Valletta |
| Bologna – Ancona | Feroviar | modernizare |

Hamina/Kotka – Helsinki

Portuar, feroviar

interconexiuni portuare, modernizarea căii ferate, capacități de spargere a gheții

Helsinki

Feroviar

conexiune feroviar-aeroport

Frontiera RU – Helsinki

Feroviar

lucrări în curs

Helsinki – Turku

Feroviar

modernizare

Turku/Naantali – Stockholm

Porturi, AM

interconexiuni portuare, capacități de spargere a gheții

Stockholm – Malmö (triunghiul nordic)

Feroviar

lucrări în curs pe anumite tronsoane

Trelleborg - Malmö – Göteborg – frontiera NO

Feroviar, portuar, AM

lucrări, platforme multimodale și conexiuni port-hinterland

Fehmarn

Feroviar

studii în curs, lucrări de construcție la legătura fixă de la Fehmarn (centura Fehmarn), care urmează să înceapă în 2015

København - Hamburg via Fehmarn: căi de acces

Feroviar

căile de acces din DK urmează să fie finalizate până în 2020, căile de acces din DE urmează să fie finalizate în 2 etape: electrificarea unei linii, urmată de finalizarea legăturii fixe și a liniei duble șapte ani mai târziu

Rostock

Porturi, AM

interconexiuni dintre porturi și cale ferată; feriboturi cu emisii reduse; capacitate de spargere a gheții

Rostock - Berlin - Nürnberg

Feroviar

studii și modernizare

Hamburg/Bremen - Hannover

Feroviar

studii în curs

Halle – Leipzig – Nürnberg

Feroviar

lucrări în curs, urmează să fie finalizate până în 2017

München – Wörgl

Feroviar

accesul la tunelul de bază Brenner și la tronsonul transfrontalier: studii

Tunelul de bază Brenner

Feroviar

studii și lucrări

Fortezza - Verona

Feroviar

studii și lucrări

Napoli - Bari

Feroviar

studii și lucrări

Napoli – Reggio Calabria

Feroviar

modernizare

Verona – Bologna

Feroviar

în curs de modernizare

Ancona, Napoli, Bari, La Spezia, Livorno

Porturi

interconexiuni portuare, dezvoltarea (în continuare) a platformelor multimodale

Messina - Catania – Augusta/Palermo

Feroviar

modernizare (tronsoanele rămase)

Palermo/Taranto - Valletta/Marsaxlokk

Porturi, AM

interconexiuni portuare

Valletta - Marsaxlokk

Portuar, aeroportuar

modernizarea interconexiunii modale, inclusiv Marsaxlokk-Luqa-Valletta

Bologna – Ancona

Feroviar

modernizare

Rin - alpin

ALINIERE:

Genova – Milano – Lugano – Basel

Genova – Novara – Brig – Bern – Basel – Karlsruhe – Mannheim – Mainz – Koblenz – Köln

Köln – Düsseldorf – Duisburg – Nijmegen/Arnhem – Utrecht – Amsterdam

Nijmegen – Rotterdam – Vlissingen

Köln – Liège – Bruxelles/Brussel – Gent

Liège – Antwerpen – Gent – Zeebrugge

TRONSOANE IDENTIFICATE ÎN PREALABIL CARE INCLUD PROIECTE

| Genova | Portuar | interconexiuni portuare |
| --- | --- | --- |
| Genova – Milano/Novara – frontiera CH | Feroviar | studii; lucrări programate să înceapă înainte de 2020 |
| Basel – Antwerpen/Rotterdam - Amsterdam | Căi navigabile interioare | lucrări pentru îmbunătățirea navigabilității |
| Karlsruhe - Basel | Feroviar | lucrări în curs |
| Frankfurt - Mannheim | Feroviar | studii în curs |
| Liège | Feroviar | conexiune feroviară port-aeroport |
| Rotterdam – Zevenaar | Feroviar | studii în curs, modernizare |
| Zevenaar - Emmerich - Oberhausen | Feroviar | lucrări în curs |
| Zeebrugge – Gent – Antwerpen - frontiera DE | Feroviar | modernizare |

Genova

Portuar

interconexiuni portuare

Genova – Milano/Novara – frontiera CH

Feroviar

studii; lucrări programate să înceapă înainte de 2020

Basel – Antwerpen/Rotterdam - Amsterdam

Căi navigabile interioare

lucrări pentru îmbunătățirea navigabilității

Karlsruhe - Basel

Feroviar

lucrări în curs

Frankfurt - Mannheim

Feroviar

studii în curs

Liège

Feroviar

conexiune feroviară port-aeroport

Rotterdam – Zevenaar

Feroviar

studii în curs, modernizare

Zevenaar - Emmerich - Oberhausen

Feroviar

lucrări în curs

Zeebrugge – Gent – Antwerpen - frontiera DE

Feroviar

modernizare

Atlantic

ALINIERE:

Algeciras – Bobadilla – Madrid

Sines / Lisboa – Madrid – Valladolid

Lisboa – Aveiro – Leixões/Porto

Aveiro – Valladolid – Vitoria – Bergara – Bilbao/Bordeaux – Paris – Le Havre/Metz – Mannheim/Strasbourg

TRONSOANE IDENTIFICATE ÎN PREALABIL CARE INCLUD PROIECTE

| Calea ferată de mare viteză Sines/Lisboa – Madrid | Feroviar, porturi | studii și lucrări în curs, modernizarea interconexiunii porturilor Sines/Lisboa |
| --- | --- | --- |
| Calea ferată de mare viteză Porto – Lisboa | Feroviar | studii în curs |
| Conexiune feroviară Aveiro – Salamanca – Medina del Campo | Feroviar | transfrontalier: lucrări în curs |
| Conexiune feroviară Bergara – San Sebastián – Bayonne | Feroviar | finalizarea este preconizată pentru ES în 2016, pentru FR în 2020 |
| Bayonne - Bordeaux | Feroviar | consultare publică în curs |
| Bordeaux - Tours | Feroviar | lucrări în curs |
| Paris | Feroviar | rută ocolitoare sudică de mare viteză |
| Baudrecourt – Mannheim | Feroviar | modernizare |
| Baudrecourt – Strasbourg | Feroviar | lucrări în curs, urmează să fie finalizate în 2016 |
| Le Havre - Paris | Căi navigabile interioare | modernizare |
| Le Havre - Paris | Feroviar | studii, modernizare |
| Le Havre | Portuar, feroviar | studii și lucrări privind capacitatea portuară, AM și interconexiuni |

Calea ferată de mare viteză Sines/Lisboa – Madrid

Feroviar, porturi

studii și lucrări în curs, modernizarea interconexiunii porturilor Sines/Lisboa

Calea ferată de mare viteză Porto – Lisboa

Feroviar

studii în curs

Conexiune feroviară Aveiro – Salamanca – Medina del Campo

Feroviar

transfrontalier: lucrări în curs

Conexiune feroviară Bergara – San Sebastián – Bayonne

Feroviar

finalizarea este preconizată pentru ES în 2016, pentru FR în 2020

Bayonne - Bordeaux

Feroviar

consultare publică în curs

Bordeaux - Tours

Feroviar

lucrări în curs

Paris

Feroviar

rută ocolitoare sudică de mare viteză

Baudrecourt – Mannheim

Feroviar

modernizare

Baudrecourt – Strasbourg

Feroviar

lucrări în curs, urmează să fie finalizate în 2016

Le Havre - Paris

Căi navigabile interioare

modernizare

Le Havre - Paris

Feroviar

studii, modernizare

Le Havre

Portuar, feroviar

studii și lucrări privind capacitatea portuară, AM și interconexiuni

Marea Nordului - mediteraneean

ALINIERE:

Belfast – Baile Átha Cliath/Dublin – Corcaigh/Cork

Glasgow/Edinburgh – Liverpool/Manchester – Birmingham

Birmingham – Felixstowe/London /Southampton

London – Lille – Brussel/Bruxelles

Amsterdam – Rotterdam – Antwerpen – Brussel/Bruxelles – Luxembourg

Luxembourg – Metz – Dijon – Macon – Lyon – Marseille

Luxembourg – Metz – Strasbourg – Basel

Antwerpen/Zeebrugge – Gent – Dunkerque/Lille – Paris

TRONSOANE IDENTIFICATE ÎN PREALABIL CARE INCLUD PROIECTE

| Corcaigh/Cork - Dublin - Baile Átha Cliath/Belfast | Feroviar | studii și lucrări; Baile Átha Cliath/Dublin Interconector (DART); |
| --- | --- | --- |
| Belfast | Portuar, conexiuni multimodale | modernizare |
| Glasgow - Edinburgh | Feroviar | modernizare |
| Manchester – Liverpool | Feroviar | modernizare și electrificare, inclusiv Northern Hub |
| Birmingham – Reading – Southampton | Feroviar | modernizarea liniei de transport de mărfuri |
| Baile Átha Cliath/Dublin, Corcaigh/Cork, Southampton | Portuar, feroviar | studii și lucrări privind capacitatea portuară, AM și interconexiuni |
| Dunkerque | Portuar | dezvoltarea în continuare a platformelor multimodale și interconexiuni |
| Calais - Paris | Feroviar | studii preliminare |
| Bruxelles/Brussel | Feroviar | studii și lucrări (conexiune nord-sud pe cale ferată convențională și de mare viteză) |
| Felixstowe – Midlands | Feroviar, portuar platforme multimodale | modernizarea căii ferate, interconexiuni între porturi și platformele multimodale |
| Maas, inclusiv Maaswerken | Căi navigabile interioare | modernizare |
| Albertkanaal/ Canalul Bocholt-Herentals | Căi navigabile interioare | modernizare |
| Coridorul Rhine-Scheldt: ecluzele Volkerak, Kreekak, Krammer și Hansweert | Căi navigabile interioare | ecluze: studii în curs |
| Terneuzen | Maritim | ecluze: studii în curs; lucrări |
| Terneuzen - Gent | Căi navigabile interioare | studii, modernizare |
| Zeebrugge | Portuar | ecluze: studii, interconexiuni (studii și lucrări) |
| Antwerpen | Maritim, portuar, feroviar | ecluze: studii în curs; port: interconexiuni (inclusiv un al doilea acces feroviar la portul Antwerpen) |
| Rotterdam - Antwerpen | Feroviar | modernizarea liniei feroviare de transport de marfă |
| Canalul Seine Nord; Seine - Escaut | Căi navigabile interioare | studii și lucrări; modernizare, inclusiv conexiuni transfrontaliere și conexiuni multimodale |
| Dunkerque – Lille | Căi navigabile interioare | studii în curs |
| Antwerpen, Bruxelles/Brussels, Charleroi | Căi navigabile interioare | modernizare |
| Modernizarea căilor navigabile în Wallonia | Căi navigabile interioare | studii, modernizare, conexiuni intermodale |
| Brussel/Bruxelles - Luxembourg - Strasbourg | Feroviar | lucrări în curs |
| Antwerp – Namur - frontiera LUX – frontiera FR | Feroviar | modernizarea liniei feroviare de transport de marfă |
| Strasbourg – Mulhouse – Basel | Feroviar | modernizare |
| Conexiunile feroviare Luxembourg – Dijon Lyon (TGV Rhin - Rhône) | Feroviar | studii și lucrări |
| Lyon | Feroviar | ruta ocolitoare de est: studii și lucrări |
| Canalul Saône – Moselle/Rin | Căi navigabile interioare | studii preliminare în curs |
| Rhône | Căi navigabile interioare | modernizare |
| Portul Marseille-Fos | Portuar | interconexiunii și terminale multimodale |
| Lyon - Avignon - Port de Marseille - Fos | Feroviar | modernizare |

Corcaigh/Cork - Dublin - Baile Átha Cliath/Belfast

Feroviar

studii și lucrări; Baile Átha Cliath/Dublin Interconector (DART);

Belfast

Portuar, conexiuni multimodale

modernizare

Glasgow - Edinburgh

Feroviar

modernizare

Manchester – Liverpool

Feroviar

modernizare și electrificare, inclusiv Northern Hub

Birmingham – Reading – Southampton

Feroviar

modernizarea liniei de transport de mărfuri

Baile Átha Cliath/Dublin, Corcaigh/Cork, Southampton

Portuar, feroviar

studii și lucrări privind capacitatea portuară, AM și interconexiuni

Dunkerque

Portuar

dezvoltarea în continuare a platformelor multimodale și interconexiuni

Calais - Paris

Feroviar

studii preliminare

Bruxelles/Brussel

Feroviar

studii și lucrări (conexiune nord-sud pe cale ferată convențională și de mare viteză)

Felixstowe – Midlands

Feroviar, portuar platforme multimodale

modernizarea căii ferate, interconexiuni între porturi și platformele multimodale

Maas, inclusiv Maaswerken

Căi navigabile interioare

modernizare

Albertkanaal/ Canalul Bocholt-Herentals

Căi navigabile interioare

modernizare

Coridorul Rhine-Scheldt: ecluzele Volkerak, Kreekak, Krammer și Hansweert

Căi navigabile interioare

ecluze: studii în curs

Terneuzen

Maritim

ecluze: studii în curs; lucrări

Terneuzen - Gent

Căi navigabile interioare

studii, modernizare

Zeebrugge

Portuar

ecluze: studii, interconexiuni (studii și lucrări)

Antwerpen

Maritim, portuar, feroviar

ecluze: studii în curs; port: interconexiuni (inclusiv un al doilea acces feroviar la portul Antwerpen)

Rotterdam - Antwerpen

Feroviar

modernizarea liniei feroviare de transport de marfă

Canalul Seine Nord; Seine - Escaut

Căi navigabile interioare

studii și lucrări; modernizare, inclusiv conexiuni transfrontaliere și conexiuni multimodale

Dunkerque – Lille

Căi navigabile interioare

studii în curs

Antwerpen, Bruxelles/Brussels, Charleroi

Căi navigabile interioare

modernizare

Modernizarea căilor navigabile în Wallonia

Căi navigabile interioare

studii, modernizare, conexiuni intermodale

Brussel/Bruxelles - Luxembourg - Strasbourg

Feroviar

lucrări în curs

Antwerp – Namur - frontiera LUX – frontiera FR

Feroviar

modernizarea liniei feroviare de transport de marfă

Strasbourg – Mulhouse – Basel

Feroviar

modernizare

Conexiunile feroviare Luxembourg – Dijon Lyon (TGV Rhin - Rhône)

Feroviar

studii și lucrări

Lyon

Feroviar

ruta ocolitoare de est: studii și lucrări

Canalul Saône – Moselle/Rin

Căi navigabile interioare

studii preliminare în curs

Rhône

Căi navigabile interioare

modernizare

Portul Marseille-Fos

Portuar

interconexiunii și terminale multimodale

Lyon - Avignon - Port de Marseille - Fos

Feroviar

modernizare

Rin – Dunăre

ALINIERE:

Strasbourg – Stuttgart – München – Wels/Linz

Strasbourg – Mannheim – Frankfurt – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau – Wels/Linz

München/Nürnberg – Praha – Ostrava/Přerov – Žilina – Košice – frontiera UA

Wels/Linz – Wien – Bratislava – Budapest – Vukovar

Wien/Bratislava – Budapest – Arad – Brașov/Craiova – București – Constanța – Sulina

TRONSOANE IDENTIFICATE ÎN PREALABIL CARE INCLUD PROIECTE

| Conexiune feroviară Strasbourg – Kehl Appenweier | Feroviar | lucrări la interconexiune Appenweier |
| --- | --- | --- |
| Karlsruhe - Stuttgart - München | Feroviar | studii și lucrări în curs |
| Ostrava/ Přerov – Žilina – Košice – frontiera UA | Feroviar | modernizare, platforme multimodale |
| Zlín – Žilina | Rutier | tronson transfrontalier |
| München – Praha | Feroviar | studii și lucrări |
| Nürnberg – Praha | Feroviar | studii și lucrări |
| München - Mühldorf - Freilassing - Salzburg | Feroviar | studii și lucrări în curs |
| Salzburg - Wels | Feroviar | studii |
| Nürnberg - Regensburg - Passau - Wels | Feroviar | studii și lucrări |
| Conexiune feroviară Wels – Wien | Feroviar | finalizare preconizată pentru 2017 |
| Wien – Bratislava / Wien – Budapest / Bratislava – Budapest | Feroviar | studii privind o cale ferată de mare viteză (inclusiv alinierea conexiunilor dintre cele trei orașe) |
| Budapest - Arad | Feroviar | studii pentru rețeaua de mare viteză dintre Budapesta și Arad |
| Komárom – Komárno | Căi navigabile interioare | studii și lucrări la un pod transfrontalier |
| Arad - Brașov - București - Constanța | Feroviar | modernizarea anumitor tronsoane; studii pentru rețeaua de mare viteză |
| Main – Canalul Main-Donau | Căi navigabile interioare | studii și lucrări la o serie de tronsoane și blocaje; porturi pe apele navigabile interioare: interconexiuni multimodale cu calea ferată |
| Slavonski Brod | Portuar | studii și lucrări |
| Giurgiu, Galați | Portuar | dezvoltarea în continuare a platformelor multimodale și conexiuni cu hinterlandul: studii și lucrări |
| Danube (Kehlheim - Constanța/Midia/Sulina) | Căi navigabile interioare | studii și lucrări la o serie de tronsoane și blocaje; porturi pe apele navigabile interioare: interconexiuni multimodale |
| Sava | Căi navigabile interioare | studii și lucrări la o serie de tronsoane și blocaje (inclusiv pod transfrontalier) |
| Canalul București - Dunăre | Căi navigabile interioare | studii și lucrări |
| Constanța | Portuar, AM | interconexiuni portuare, AM (inclusiv capacități de spargere a gheții) |
| Craiova – București | Feroviar | studii și lucrări |

Conexiune feroviară Strasbourg – Kehl Appenweier

Feroviar

lucrări la interconexiune Appenweier

Karlsruhe - Stuttgart - München

Feroviar

studii și lucrări în curs

Ostrava/ Přerov – Žilina – Košice – frontiera UA

Feroviar

modernizare, platforme multimodale

Zlín – Žilina

Rutier

tronson transfrontalier

München – Praha

Feroviar

studii și lucrări

Nürnberg – Praha

Feroviar

studii și lucrări

München - Mühldorf - Freilassing - Salzburg

Feroviar

studii și lucrări în curs

Salzburg - Wels

Feroviar

studii

Nürnberg - Regensburg - Passau - Wels

Feroviar

studii și lucrări

Conexiune feroviară Wels – Wien

Feroviar

finalizare preconizată pentru 2017

Wien – Bratislava / Wien – Budapest / Bratislava – Budapest

Feroviar

studii privind o cale ferată de mare viteză (inclusiv alinierea conexiunilor dintre cele trei orașe)

Budapest - Arad

Feroviar

studii pentru rețeaua de mare viteză dintre Budapesta și Arad

Komárom – Komárno

Căi navigabile interioare

studii și lucrări la un pod transfrontalier

Arad - Brașov - București - Constanța

Feroviar

modernizarea anumitor tronsoane; studii pentru rețeaua de mare viteză

Main – Canalul Main-Donau

Căi navigabile interioare

studii și lucrări la o serie de tronsoane și blocaje; porturi pe apele navigabile interioare: interconexiuni multimodale cu calea ferată

Slavonski Brod

Portuar

studii și lucrări

Giurgiu, Galați

Portuar

dezvoltarea în continuare a platformelor multimodale și conexiuni cu hinterlandul: studii și lucrări

Danube (Kehlheim - Constanța/Midia/Sulina)

Căi navigabile interioare

studii și lucrări la o serie de tronsoane și blocaje; porturi pe apele navigabile interioare: interconexiuni multimodale

Sava

Căi navigabile interioare

studii și lucrări la o serie de tronsoane și blocaje (inclusiv pod transfrontalier)

Canalul București - Dunăre

Căi navigabile interioare

studii și lucrări

Constanța

Portuar, AM

interconexiuni portuare, AM (inclusiv capacități de spargere a gheții)

Craiova – București

Feroviar

studii și lucrări

3.   Alte secțiuni ale rețelei centrale

| Sofia – frontiera FYROM | Transfrontalier | Feroviar | studii în curs |
| --- | --- | --- | --- |
| Sofia – frontiera cu Serbia | Transfrontalier | Feroviar | studii în curs |
| Timișoara – frontiera cu Serbia | Transfrontalier | Feroviar | studii în curs |
| Wrocław – Praha | Transfrontalier | Feroviar | studii |
| Nowa Sól – Hradec Králové | Transfrontalier | Rutier | lucrări |
| Brno – frontiera AT | Transfrontalier | Rutier | modernizare |
| Budapest – Zvolen | Transfrontalier | Rutier | modernizare |
| Budapest – frontiera SRB | Transfrontalier | Feroviar | studii |
| Coridorul Botnic: Luleå – Oulu | Transfrontalier | Feroviar | studii și lucrări |
| Iași – frontiera cu MD | Transfrontalier | Feroviar | studii în curs și lucrări |
| Suceava – frontiera cu UA | Transfrontalier | Feroviar | studii și lucrări |
| Proiecte prioritare astfel cum sunt definite în Anexa III la Decizia nr. 661/2010/UE [Praga – Linz, noua cale ferată de mare capacitate: pasajul central trans-Pirinei, „Rinul de Fier” (Rheidt – Antwerpen)] | Transfrontalier | Feroviar | studii în curs |
| Târgu Neamț-Ungheni | Transfrontalier | Rutier | modernizare |
| Marijampolė-Kybartai (frontiera LT/RU) | Transfrontalier | Rutier | modernizare |
| Vilnius-frontiera LT/BY | Transfrontalier | Rutier | modernizare |
| Ioannina – Kakavia (frontiera EL/AL) | Transfrontalier | Rutier | studii |
| Kleidi – Polikastro – Evzonoi (frontiera EL/FYROM) | Transfrontalier | Rutier | modernizare |
| Serres – Promahonas – frontiera EL/BG | Transfrontalier | Rutier | lucrări în curs |
| Alexandroupoli – frontiera Kipoi EL/TR | Transfrontalier | Rutier | studii și lucrări |
| Dubrovnik – frontiera HR/ME | Transfrontalier | Rutier | lucrări |
| Kędzierzyn Koźle – Chałupki-granica | Transfrontalier | Feroviar | lucrări |
| A Coruña - Vigo - Palencia
  Gijón - Palencia | Blocaj | Feroviar, AM | lucrări în curs (inclusiv porturi și platforme multimodale) |
| Frankfurt – Fulda – Erfurt – Berlin | Blocaj | Feroviar | studii |
| Calea ferată Egnatia | Blocaj | Feroviar | studii în curs |
| Sundsvall – Umeå – Luleå | Blocaj | Feroviar | studii și lucrări |
| Zagreb – frontiera SR | Blocaj | Feroviar | studii și lucrări |
| Coruña – Madrid (serviciu de transport de călători de mare viteză) | Blocaj | Feroviar | lucrări în curs |
| Stockholm – Gävle – Sundsvall | Altă rețea centrală | Feroviar | lucrări |
| Mjölby – Hallsberg – Gävle | Altă rețea centrală | Feroviar | lucrări |
| Botnic – Kiruna – frontiera NO | Altă rețea centrală | Feroviar | studii și lucrări |
| Milford Haven – Swansea – Cardiff | Altă rețea centrală | Feroviar | modernizare |
| Conexiunea feroviară Sionainn/Shannon Faing/Foynes - Gabhal Luimnigh/joncțiunea Limerick | Altă rețea centrală | Feroviar | studii |
| Tronson de mare viteză 2 | Altă rețea centrală | Feroviar | studii și lucrări pentru o linie de mare viteză London - Midlands |
| Frontiera UA – Kraków – Katowice – Wrocław – Dresden | Altă rețea centrală | Feroviar | lucrări |
| Riga – frontiera RU/BY | Altă rețea centrală | Feroviar | modernizare |
| Vilnius – frontiera BY | Altă rețea centrală | Feroviar | modernizare, interconexiune cu aeroportul |
| Kybartai – Kaunas | Altă rețea centrală | Feroviar | modernizare |
| Tallinn – Tartu - Koidula – frontiera RU | Altă rețea centrală | Feroviar | modernizare |
| Marseille – Toulon – Nice – Ventimiglia - Genova | Altă rețea centrală | Feroviar | studii pentru rețeaua de mare viteză |
| Bordeaux – Toulouse | Altă rețea centrală | Feroviar | studii pentru rețeaua de mare viteză |
| Helsinki – Oulu | Altă rețea centrală | Feroviar | modernizarea tronsoanelor |
| Bilbao – Pamplona – Zaragoza – Sagunto | Altă rețea centrală | Feroviar | studii și lucrări |
| Brunsbüttel - Kiel (canalul Nord-Ostsee) | Altă rețea centrală | Căi navigabile interioare | optimizarea condițiilor de navigație |
| Cardiff - Bristol - London | Altă rețea centrală | Feroviar | modernizare, inclusiv Crossrail |
| Alba-Iulia – Turda – Dej – Suceava – Pașcani – Iași | Altă rețea centrală | Feroviar | studii și lucrări |
| București - Buzău | Altă rețea centrală | Feroviar | modernizarea și reabilitarea infrastructurii feroviare și conexiuni cu hinterlandul |
| Zona Ruhr - Münster - Osnabrück - Hamburg | Altă rețea centrală | Feroviar | modernizarea tronsonului Münster – Lünen (cale ferată dublă) |
| Nantes - Tours - Lyon | Altă rețea centrală | Feroviar | studii și lucrări |
| Ploiești-Suceava | Altă rețea centrală | Feroviar | studii |
| Heraklion | Altă rețea centrală | Aeroportuar, sisteme/infrastructură de transport combinate | studii și lucrări de construcție, modernizarea și dezvoltarea infrastructurii, interconexiuni multimodale |
| Huelva – Sevilla | Altă rețea centrală | Feroviar | lucrări în curs |
| Fredericia-Frederikshavn | Altă rețea centrală | Feroviar | modernizare, inclusiv electrificare |
| Barcelona – Valencia – Livorno | Altă rețea centrală | AM | modernizare |

Sofia – frontiera FYROM

Transfrontalier

Feroviar

studii în curs

Sofia – frontiera cu Serbia

Transfrontalier

Feroviar

studii în curs

Timișoara – frontiera cu Serbia

Transfrontalier

Feroviar

studii în curs

Wrocław – Praha

Transfrontalier

Feroviar

studii

Nowa Sól – Hradec Králové

Transfrontalier

Rutier

lucrări

Brno – frontiera AT

Transfrontalier

Rutier

modernizare

Budapest – Zvolen

Transfrontalier

Rutier

modernizare

Budapest – frontiera SRB

Transfrontalier

Feroviar

studii

Coridorul Botnic: Luleå – Oulu

Transfrontalier

Feroviar

studii și lucrări

Iași – frontiera cu MD

Transfrontalier

Feroviar

studii în curs și lucrări

Suceava – frontiera cu UA

Transfrontalier

Feroviar

studii și lucrări

Proiecte prioritare astfel cum sunt definite în Anexa III la Decizia nr. 661/2010/UE [Praga – Linz, noua cale ferată de mare capacitate: pasajul central trans-Pirinei, „Rinul de Fier” (Rheidt – Antwerpen)]

Transfrontalier

Feroviar

studii în curs

Târgu Neamț-Ungheni

Transfrontalier

Rutier

modernizare

Marijampolė-Kybartai (frontiera LT/RU)

Transfrontalier

Rutier

modernizare

Vilnius-frontiera LT/BY

Transfrontalier

Rutier

modernizare

Ioannina – Kakavia (frontiera EL/AL)

Transfrontalier

Rutier

studii

Kleidi – Polikastro – Evzonoi (frontiera EL/FYROM)

Transfrontalier

Rutier

modernizare

Serres – Promahonas – frontiera EL/BG

Transfrontalier

Rutier

lucrări în curs

Alexandroupoli – frontiera Kipoi EL/TR

Transfrontalier

Rutier

studii și lucrări

Dubrovnik – frontiera HR/ME

Transfrontalier

Rutier

lucrări

Kędzierzyn Koźle – Chałupki-granica

Transfrontalier

Feroviar

lucrări

A Coruña - Vigo - Palencia

Gijón - Palencia

Blocaj

Feroviar, AM

lucrări în curs (inclusiv porturi și platforme multimodale)

Frankfurt – Fulda – Erfurt – Berlin

Blocaj

Feroviar

studii

Calea ferată Egnatia

Blocaj

Feroviar

studii în curs

Sundsvall – Umeå – Luleå

Blocaj

Feroviar

studii și lucrări

Zagreb – frontiera SR

Blocaj

Feroviar

studii și lucrări

Coruña – Madrid (serviciu de transport de călători de mare viteză)

Blocaj

Feroviar

lucrări în curs

Stockholm – Gävle – Sundsvall

Altă rețea centrală

Feroviar

lucrări

Mjölby – Hallsberg – Gävle

Altă rețea centrală

Feroviar

lucrări

Botnic – Kiruna – frontiera NO

Altă rețea centrală

Feroviar

studii și lucrări

Milford Haven – Swansea – Cardiff

Altă rețea centrală

Feroviar

modernizare

Conexiunea feroviară Sionainn/Shannon Faing/Foynes - Gabhal Luimnigh/joncțiunea Limerick

Altă rețea centrală

Feroviar

studii

Tronson de mare viteză 2

Altă rețea centrală

Feroviar

studii și lucrări pentru o linie de mare viteză London - Midlands

Frontiera UA – Kraków – Katowice – Wrocław – Dresden

Altă rețea centrală

Feroviar

lucrări

Riga – frontiera RU/BY

Altă rețea centrală

Feroviar

modernizare

Vilnius – frontiera BY

Altă rețea centrală

Feroviar

modernizare, interconexiune cu aeroportul

Kybartai – Kaunas

Altă rețea centrală

Feroviar

modernizare

Tallinn – Tartu - Koidula – frontiera RU

Altă rețea centrală

Feroviar

modernizare

Marseille – Toulon – Nice – Ventimiglia - Genova

Altă rețea centrală

Feroviar

studii pentru rețeaua de mare viteză

Bordeaux – Toulouse

Altă rețea centrală

Feroviar

studii pentru rețeaua de mare viteză

Helsinki – Oulu

Altă rețea centrală

Feroviar

modernizarea tronsoanelor

Bilbao – Pamplona – Zaragoza – Sagunto

Altă rețea centrală

Feroviar

studii și lucrări

Brunsbüttel - Kiel (canalul Nord-Ostsee)

Altă rețea centrală

Căi navigabile interioare

optimizarea condițiilor de navigație

Cardiff - Bristol - London

Altă rețea centrală

Feroviar

modernizare, inclusiv Crossrail

Alba-Iulia – Turda – Dej – Suceava – Pașcani – Iași

Altă rețea centrală

Feroviar

studii și lucrări

București - Buzău

Altă rețea centrală

Feroviar

modernizarea și reabilitarea infrastructurii feroviare și conexiuni cu hinterlandul

Zona Ruhr - Münster - Osnabrück - Hamburg

Altă rețea centrală

Feroviar

modernizarea tronsonului Münster – Lünen (cale ferată dublă)

Nantes - Tours - Lyon

Altă rețea centrală

Feroviar

studii și lucrări

Ploiești-Suceava

Altă rețea centrală

Feroviar

studii

Heraklion

Altă rețea centrală

Aeroportuar, sisteme/infrastructură de transport combinate

studii și lucrări de construcție, modernizarea și dezvoltarea infrastructurii, interconexiuni multimodale

Huelva – Sevilla

Altă rețea centrală

Feroviar

lucrări în curs

Fredericia-Frederikshavn

Altă rețea centrală

Feroviar

modernizare, inclusiv electrificare

Barcelona – Valencia – Livorno

Altă rețea centrală

AM

modernizare

PARTEA II

LISTA CORIDOARELOR ȘI DOMENIILOR PRIORITARE DE INFRASTRUCTURĂ DIN SECTORUL ENERGIEI

1.   Coridoare prioritare privind energia electrică

| (1) | Rețeaua offshore din mările nordice („NSOG”): dezvoltarea unei rețele integrate offshore de energie electrică și a interconectorilor aferenți în Marea Nordului, Marea Irlandei, Canalul Mânecii, Marea Baltică și în apele învecinate pentru transportul energiei electrice de la sursele regenerabile de energie situate offshore către centrele de consum și stocare și pentru intensificarea schimburilor transfrontaliere de energie electrică.
  Statele membre vizate: Belgia, Danemarca, Franța, Germania, Irlanda, Luxemburg, Țările de Jos, Suedia, Regatul Unit; |
| --- | --- |

(1)

Rețeaua offshore din mările nordice („NSOG”): dezvoltarea unei rețele integrate offshore de energie electrică și a interconectorilor aferenți în Marea Nordului, Marea Irlandei, Canalul Mânecii, Marea Baltică și în apele învecinate pentru transportul energiei electrice de la sursele regenerabile de energie situate offshore către centrele de consum și stocare și pentru intensificarea schimburilor transfrontaliere de energie electrică.

Statele membre vizate: Belgia, Danemarca, Franța, Germania, Irlanda, Luxemburg, Țările de Jos, Suedia, Regatul Unit;

| (2) | Interconexiuni nord-sud privind energia electrică în Europa de Vest („NSI West Electricity”): interconexiuni între statele membre din regiune și cu zona mediteraneeană, inclusiv Peninsula Iberică, în special în vederea integrării energiei electrice din surse regenerabile de energie și consolidarea infrastructurilor de rețea interne pentru a se stimula integrarea pieței în regiune.
  Statele membre vizate: Austria, Belgia, Franța, Germania, Irlanda, Italia, Luxemburg, Țările de Jos, Malta, Portugalia, Spania, Regatul Unit; |
| --- | --- |

(2)

Interconexiuni nord-sud privind energia electrică în Europa de Vest („NSI West Electricity”): interconexiuni între statele membre din regiune și cu zona mediteraneeană, inclusiv Peninsula Iberică, în special în vederea integrării energiei electrice din surse regenerabile de energie și consolidarea infrastructurilor de rețea interne pentru a se stimula integrarea pieței în regiune.

Statele membre vizate: Austria, Belgia, Franța, Germania, Irlanda, Italia, Luxemburg, Țările de Jos, Malta, Portugalia, Spania, Regatul Unit;

| (3) | Interconexiuni nord-sud privind energia electrică în Europa Centrală, de Est și de Sud-Est („NSI East Electricity”): interconexiuni și linii interne pe direcțiile nord-sud și est-vest, pentru finalizarea pieței interne și pentru integrarea generării din surse regenerabile de energie.
  Statele membre vizate: Austria, Bulgaria, Croația, Republica Cehă, Cipru, Germania, Grecia, Ungaria, Italia, Polonia, România, Slovacia, Slovenia; |
| --- | --- |

(3)

Interconexiuni nord-sud privind energia electrică în Europa Centrală, de Est și de Sud-Est („NSI East Electricity”): interconexiuni și linii interne pe direcțiile nord-sud și est-vest, pentru finalizarea pieței interne și pentru integrarea generării din surse regenerabile de energie.

Statele membre vizate: Austria, Bulgaria, Croația, Republica Cehă, Cipru, Germania, Grecia, Ungaria, Italia, Polonia, România, Slovacia, Slovenia;

| (4) | Planul de interconectare a pieței energiei din zona baltică în domeniul energiei electrice („BEMIP Electricity”): interconexiuni între statele membre din zona baltică și consolidarea corespunzătoare a infrastructurilor rețelei interne, pentru a se pune capăt izolării statelor baltice și pentru a se stimula integrarea pieței în regiune, printre altele prin eforturi în vederea integrării energiei din surse regenerabile;
  Statele membre vizate: Danemarca, Estonia, Finlanda, Germania, Letonia, Lituania, Polonia și Suedia. |
| --- | --- |

(4)

Planul de interconectare a pieței energiei din zona baltică în domeniul energiei electrice („BEMIP Electricity”): interconexiuni între statele membre din zona baltică și consolidarea corespunzătoare a infrastructurilor rețelei interne, pentru a se pune capăt izolării statelor baltice și pentru a se stimula integrarea pieței în regiune, printre altele prin eforturi în vederea integrării energiei din surse regenerabile;

Statele membre vizate: Danemarca, Estonia, Finlanda, Germania, Letonia, Lituania, Polonia și Suedia.

2.   Coridoare prioritare privind gazele naturale

| (1) | Interconexiuni nord-sud privind gazele naturale în Europa de Vest („NSI West Gas”) infrastructură de gaze pentru fluxurile de gaze nord-sud din Europa de Vest pentru a continua diversificarea rutelor de aprovizionare și pentru a crește capacitatea de livrare a gazelor naturale pe termen scurt.
  Statele membre vizate: Belgia, Danemarca, Franța, Germania, Irlanda, Italia, Luxemburg, Țările de Jos, Malta, Portugalia, Spania, Regatul Unit; |
| --- | --- |

(1)

Interconexiuni nord-sud privind gazele naturale în Europa de Vest („NSI West Gas”) infrastructură de gaze pentru fluxurile de gaze nord-sud din Europa de Vest pentru a continua diversificarea rutelor de aprovizionare și pentru a crește capacitatea de livrare a gazelor naturale pe termen scurt.

Statele membre vizate: Belgia, Danemarca, Franța, Germania, Irlanda, Italia, Luxemburg, Țările de Jos, Malta, Portugalia, Spania, Regatul Unit;

| (2) | Interconexiuni nord-sud privind gazele naturale în Europa Centrală, de Est și de Sud-Est („NSI East Gas”): infrastructuri pentru conexiuni regionale privind gazele naturale între și în regiunea Mării Baltice, Marea Adriatică și Marea Egee, estul Mediteranei și Marea Neagră, precum și pentru creșterea diversificării și a securității aprovizionării cu gaze naturale;
  State membre vizate: Austria, Bulgaria, Croația, Republica Cehă, Cipru, Germania, Grecia, Ungaria, Italia, Polonia, România, Slovacia, Slovenia; |
| --- | --- |

(2)

Interconexiuni nord-sud privind gazele naturale în Europa Centrală, de Est și de Sud-Est („NSI East Gas”): infrastructuri pentru conexiuni regionale privind gazele naturale între și în regiunea Mării Baltice, Marea Adriatică și Marea Egee, estul Mediteranei și Marea Neagră, precum și pentru creșterea diversificării și a securității aprovizionării cu gaze naturale;

State membre vizate: Austria, Bulgaria, Croația, Republica Cehă, Cipru, Germania, Grecia, Ungaria, Italia, Polonia, România, Slovacia, Slovenia;

| (3) | Coridorul sudic de gaze naturale („SGC”): infrastructura pentru transportul gaze naturale dinspre Bazinul Mării Caspice, Asia Centrală, Orientul Mijlociu și bazinul est-mediteranean către Uniune, pentru a spori diversificarea aprovizionării cu gaze naturale.
  Statele membre vizate: Austria, Bulgaria, Croația, Republica Cehă, Cipru, Franța, Germania, Ungaria, Grecia, Italia, Polonia, România, Slovacia, Slovenia; |
| --- | --- |

(3)

Coridorul sudic de gaze naturale („SGC”): infrastructura pentru transportul gaze naturale dinspre Bazinul Mării Caspice, Asia Centrală, Orientul Mijlociu și bazinul est-mediteranean către Uniune, pentru a spori diversificarea aprovizionării cu gaze naturale.

Statele membre vizate: Austria, Bulgaria, Croația, Republica Cehă, Cipru, Franța, Germania, Ungaria, Grecia, Italia, Polonia, România, Slovacia, Slovenia;

| (4) | Planul de interconectare a pieței energiei din zona baltică în domeniul gazelor naturale („BEMIP Gas”): infrastructuri de gaze naturale pentru a pune capăt izolării celor trei state baltice și a Finlandei, precum și dependenței acestora de un furnizor unic, pentru a consolida în mod corespunzător infrastructurile de rețea interne și pentru a spori diversificarea și securitatea surselor de aprovizionare în regiunea Mării Baltice;
  Statele membre vizate: Danemarca, Estonia, Finlanda, Germania, Letonia, Lituania, Polonia și Suedia. |
| --- | --- |

(4)

Planul de interconectare a pieței energiei din zona baltică în domeniul gazelor naturale („BEMIP Gas”): infrastructuri de gaze naturale pentru a pune capăt izolării celor trei state baltice și a Finlandei, precum și dependenței acestora de un furnizor unic, pentru a consolida în mod corespunzător infrastructurile de rețea interne și pentru a spori diversificarea și securitatea surselor de aprovizionare în regiunea Mării Baltice;

Statele membre vizate: Danemarca, Estonia, Finlanda, Germania, Letonia, Lituania, Polonia și Suedia.

3.   Domenii tematice prioritare

| (1) | Implementarea rețelelor inteligente: adoptarea tehnologiilor rețelelor inteligente pe întreg teritoriul Uniunii în vederea integrării eficiente a comportamentului și a acțiunilor tuturor utilizatorilor conectați la rețeaua de energie electrică, în special generarea unor cantități mari de energie electrică din surse regenerabile sau descentralizate și adaptarea cererii din partea consumatorilor;
  Statele membre vizate: toate; |
| --- | --- |

(1)

Implementarea rețelelor inteligente: adoptarea tehnologiilor rețelelor inteligente pe întreg teritoriul Uniunii în vederea integrării eficiente a comportamentului și a acțiunilor tuturor utilizatorilor conectați la rețeaua de energie electrică, în special generarea unor cantități mari de energie electrică din surse regenerabile sau descentralizate și adaptarea cererii din partea consumatorilor;

Statele membre vizate: toate;

| (2) | Autostrăzi de energie electrică: primele autostrăzi de energie electrică până în 2020, în vederea construirii unui sistem de autostrăzi de energie electrică pe întreg teritoriul Uniunii, care să fie capabil:






  (a) | să facă față excedentului tot mai mare de energie electrică generată de instalațiile eoliene din mările septentrionale și din Marea Baltică și din jurul acestora și cantității din ce în ce mai mari de energie electrică obținută din surse regenerabile aflate în estul și sudul Europei și în Africa de Nord; |
| --- | --- | --- |

(2)

Autostrăzi de energie electrică: primele autostrăzi de energie electrică până în 2020, în vederea construirii unui sistem de autostrăzi de energie electrică pe întreg teritoriul Uniunii, care să fie capabil:

(a)

să facă față excedentului tot mai mare de energie electrică generată de instalațiile eoliene din mările septentrionale și din Marea Baltică și din jurul acestora și cantității din ce în ce mai mari de energie electrică obținută din surse regenerabile aflate în estul și sudul Europei și în Africa de Nord;

| (b) | să conecteze aceste noi centre de producere de energie electrică cu capacitățile mari de depozitare din țările nordice, din Alpi și din alte regiuni cu centre majore de consum; și |
| --- | --- |

(b)

să conecteze aceste noi centre de producere de energie electrică cu capacitățile mari de depozitare din țările nordice, din Alpi și din alte regiuni cu centre majore de consum; și

| (c) | să facă față unei oferte tot mai variabile și descentralizate și unei cereri de energie electrică tot mai flexibile; |
| --- | --- |

(c)

să facă față unei oferte tot mai variabile și descentralizate și unei cereri de energie electrică tot mai flexibile;

Statele membre vizate: toate;

| (3) | Rețea transfrontalieră a dioxidului de carbon: dezvoltarea unei infrastructuri pentru transportul dioxidului de carbon între statele membre, cu includerea țărilor terțe învecinate,în vederea implementării captării și stocării dioxidului de carbon.
  Statele membre vizate: toate. |
| --- | --- |

(3)

Rețea transfrontalieră a dioxidului de carbon: dezvoltarea unei infrastructuri pentru transportul dioxidului de carbon între statele membre, cu includerea țărilor terțe învecinate,în vederea implementării captării și stocării dioxidului de carbon.

Statele membre vizate: toate.

PARTEA III

CLAUZE, CONDIȚII ȘI PROCEDURI AFERENTE INSTRUMENTELOR FINANCIARE

Obiectiv și rațiuni

Obiectivul instrumentelor financiare din cadrul MIE este de a facilita accesul proiectelor de infrastructură la finanțarea de proiecte și la finanțarea din sectorul privat prin utilizarea efectului de pârghie al finanțării din partea Uniunii.

Instrumentele financiare ajută la finanțarea proiectelor de interes comun cu valoare adăugată europeană clară și facilitează o implicare mai mare din partea sectorului privat în finanțarea pe termen lung a proiectelor de acest fel din sectoarele transporturilor, telecomunicațiilor și energiei, inclusiv pentru rețelele de bandă largă.

Instrumentele financiare sprijină proiectele cu nevoi de finanțare pe termen mediu și lung și aduc beneficii mai mari în ceea ce privește impactul asupra pieței, eficiența administrativă și utilizarea resurselor.

Acestea pun la dispoziția părților interesate din domeniul infrastructurilor, precum finanțatorii, autoritățile publice, gestionarii de infrastructuri, societățile de construcții și operatorii, un pachet de instrumente coerent, orientat către piață, pentru asistență financiară din partea Uniunii.

Instrumentele financiare constau în:

| (a) | un instrument pentru împrumuturi și garanții facilitate de instrumente de partajare a riscurilor, inclusiv mecanisme de îmbunătățire a calității creditului pentru obligațiuni pentru finanțarea proiectelor („Instrumentul de împrumut”) și |
| --- | --- |

(a)

un instrument pentru împrumuturi și garanții facilitate de instrumente de partajare a riscurilor, inclusiv mecanisme de îmbunătățire a calității creditului pentru obligațiuni pentru finanțarea proiectelor („Instrumentul de împrumut”) și

| (b) | un instrument pentru capitaluri proprii („Instrumentul de capitaluri proprii”) |
| --- | --- |

(b)

un instrument pentru capitaluri proprii („Instrumentul de capitaluri proprii”)

care contribuie la depășirea constrângerilor de pe piață prin îmbunătățirea finanțării și/sau a profilurilor investițiilor în infrastructură. Aceasta, la rândul său, crește accesul firmelor și al altor beneficiari la împrumuturi, garanții, capitaluri proprii și la alte forme de finanțare privată.

Înainte de finalizarea conceperii instrumentului de împrumut și a celui de capitaluri proprii, Comisia efectuează o evaluare ex-ante în conformitate cu Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012. Evaluarea instrumentelor financiare comparabile existente contribuie, după caz, la efectuarea evaluării respective.

I.   Instrumentul de împrumut

1.   Dispoziții generale

Scopul instrumentului de împrumut este de a contribui la depășirea deficiențelor de pe piețele europene de capital de împrumut prin oferta de partajare a riscurilor pentru finanțarea prin împrumut. Finanțarea prin împrumut se pune la dispoziție prin entități mandatate sau prin instrumente de investiții specializate, sub formă de datorii sau garanții cu rang prioritar sau subordonate.

Instrumentul de împrumut este alcătuit dintr-un instrument de partajare a riscurilor pentru împrumuturi și garanții și din inițiativa de emitere de obligațiuni pentru finanțarea de proiecte. Inițiatorii de proiecte pot, în plus, urmări obținerea de finanțare prin capitaluri proprii în cadrul instrumentului de capitaluri proprii.

a.   Instrumentul de partajare a riscurilor pentru împrumuturi și garanții

Instrumentul de partajare a riscurilor pentru împrumuturi și garanții se concepe pentru a crea o capacitate suplimentară privind riscurile în cadrul entităților mandatate. Acest lucru va permite entităților mandatate să ofere datorie subordonată și datorie cu rang prioritar, finanțată și nefinanțată, pentru proiecte și societăți, în scopul facilitării accesului inițiatorilor de proiecte la finanțare din partea băncilor. Dacă finanțarea prin împrumut este subordonată, aceasta este inferioară datoriei cu rang prioritar, dar superioară capitalizării prin vânzarea de titluri și finanțării conexe capitalizării.

Finanțarea prin datorie subordonată nefinanțată nu depășește 30 % din valoarea totală a datoriei cu rang prioritar emise.

Finanțarea prin datorie cu rang prioritar oferită în cadrul instrumentului de împrumut nu depășește 50 % din finanțarea totală prin datorie cu rang prioritar oferită de către entitatea mandatată sau de instrumentul de investiții specializat.

b.   Inițiativa de emitere de obligațiuni pentru finanțarea de proiecte

Instrumentul de partajare a riscurilor pentru obligațiunile pentru finanțarea de proiecte se concepe ca finanțare prin datorie subordonată în scopul facilitării finanțării pentru societățile care inițiază proiecte și care colectează datorie cu rang prioritar sub formă de obligațiuni. Acest instrument de îmbunătățire a calității creditului urmărește să ajute datoria cu rang prioritar să obțină un rating de credit de nivelul „investiție cu risc scăzut”.

Este inferior datoriei cu rang prioritar, dar superior capitalizării prin vânzarea de titluri și finanțării conexe capitalizării.

Finanțarea prin datorie subordonată nu depășește 30 % din valoarea totală a datoriei prioritare emise.

2.   Parametrii financiari și efectul de pârghie

Parametrii de partajare a riscurilor și a veniturilor se stabilesc astfel încât obiectivele specifice de politică, inclusiv vizarea anumitor categorii de proiecte, să poată fi îndeplinite menținând, în același timp, abordarea orientată către piață a instrumentului de împrumut.

Valoarea preconizată a efectului de pârghie al instrumentului de împrumut – definit ca finanțarea totală (și anume contribuția Uniunii plus contribuțiile din partea altor surse de finanțare) împărțită la contribuția Uniunii – se situează între 6 și 15, în funcție de tipul de operațiuni (nivelul de risc, beneficiarii țintă și finanțarea prin împrumut în cauză).

3.   Combinarea cu alte surse de finanțare

Finanțarea din instrumentul de împrumut poate fi combinată cu alte contribuții bugetare rezervate care figurează în lista de mai jos, sub rezerva normelor din Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012 și a temeiului juridic relevant:

| (a) | alte părți din cadrul MIE; |
| --- | --- |

(a)

alte părți din cadrul MIE;

| (b) | alte instrumente, programe și linii bugetare ale bugetului Uniunii; |
| --- | --- |

(b)

alte instrumente, programe și linii bugetare ale bugetului Uniunii;

| (c) | state membre, inclusiv autorități locale și regionale, care doresc să contribuie cu resurse proprii sau cu resurse disponibile din fondurile din cadrul politicii de coeziune, fără schimbarea naturii instrumentului. |
| --- | --- |

(c)

state membre, inclusiv autorități locale și regionale, care doresc să contribuie cu resurse proprii sau cu resurse disponibile din fondurile din cadrul politicii de coeziune, fără schimbarea naturii instrumentului.

4.   Punere în aplicare

Entități mandatate

Entitățile mandatate sunt selectate în conformitate cu Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012.

Punerea în aplicare în regim de gestionare indirectă poate lua forma unor mandate directe acordate entităților mandatate. Pentru instrumentele care fac obiectul mandatelor directe (și anume în regimul de gestionare indirectă), entitățile mandatate gestionează contribuția Uniunii la instrumentul de împrumut și sunt parteneri de partajare a riscurilor.

În plus, poate fi avută în vedere instituirea unor instrumente de investiții specializate pentru a permite punerea în comun a contribuțiilor provenite de la investitori multipli. Contribuția Uniunii poate fi subordonată celei a altor investitori.

Concepția și punerea în aplicare

Concepția se aliniază la dispozițiile generale privind instrumentele financiare menționate în Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012.

Clauzele și condițiile detaliate pentru punerea în aplicare a instrumentului de împrumut, inclusiv în ceea ce privește monitorizarea și controlul, se stabilesc printr-un acord între Comisie și entitatea mandatată în cauză, ținându-se seama de dispozițiile prezentei anexe și de cele ale Regulamentului (UE, Euratom) nr. 966/2012.

Contul fiduciar

Entitatea mandatată deschide un cont fiduciar pentru a primi contribuția Uniunii, precum și veniturile rezultate de pe urma contribuției Uniunii.

5.   Utilizarea contribuției Uniunii

Contribuția Uniunii se utilizează pentru:

| (a) | constituirea de provizioane de risc; |
| --- | --- |

(a)

constituirea de provizioane de risc;

| (b) | acoperirea comisioanelor și a costurilor asupra cărora s-a convenit, aferente instituirii și gestionării instrumentului de împrumut, inclusiv evaluarea și acțiunile de sprijinire a programelor, care au fost stabilite în conformitate cu Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012 și cu practica comercială. Comisioanele administrative și cele bazate pe performanță care urmează a fi plătite entității mandatate nu depășesc 2 % și, respectiv, 3 % din contribuția Uniunii utilizată efectiv pentru operațiuni individuale, pe baza unei metodologii bazate pe costuri asupra căreia au convenit Comisia și entitățile mandatate; |
| --- | --- |

(b)

acoperirea comisioanelor și a costurilor asupra cărora s-a convenit, aferente instituirii și gestionării instrumentului de împrumut, inclusiv evaluarea și acțiunile de sprijinire a programelor, care au fost stabilite în conformitate cu Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012 și cu practica comercială. Comisioanele administrative și cele bazate pe performanță care urmează a fi plătite entității mandatate nu depășesc 2 % și, respectiv, 3 % din contribuția Uniunii utilizată efectiv pentru operațiuni individuale, pe baza unei metodologii bazate pe costuri asupra căreia au convenit Comisia și entitățile mandatate;

| (c) | acțiuni de sprijinire a programelor cu legătură directă. |
| --- | --- |

(c)

acțiuni de sprijinire a programelor cu legătură directă.

6.   Stabilirea prețurilor, partajarea riscurilor și a veniturilor

Instrumentele de împrumut au un preț, care se solicită beneficiarului, în conformitate cu normele și criteriile relevante ale entităților mandatate sau ale instrumentelor de investiții specializate și conform bunelor practici comerciale.

În ceea ce privește mandatele directe acordate entităților mandatate, metoda de partajare a riscurilor se reflectă printr-o partajare corespunzătoare între Uniune și entitatea mandatată a remunerației pentru riscuri pe care entitatea mandatată o impune celor cărora le acordă împrumuturi.

În ceea ce privește instrumentele de investiții specializate, metoda de partajare a riscurilor se reflectă printr-o partajare corespunzătoare între Uniune și ceilalți investitori a remunerației pentru riscuri pe care instrumentul de investiții specializat o impune celor cărora le acordă împrumuturi.

Oricare ar fi metoda de partajare a riscurilor aleasă, entitatea mandatată partajează întotdeauna o parte din riscul definit și suportă întotdeauna tranșa integrală a riscului rezidual.

Riscul maxim acoperit de bugetul Uniunii nu depășește 50 % din riscul portofoliului de credite vizat în cadrul instrumentului de împrumut. Plafonul de risc de maxim 50 % se aplică dimensiunii vizate a instrumentelor de investiții specializate.

7.   Procedura de depunere și de aprobare a cererilor

Cererile se adresează entității mandatate sau unui instrument de investiții specializat, în conformitate cu procedura standard de depunere a cererilor respectivă. Entitățile mandatată și instrumentele de investiții specializate aprobă proiectele în conformitate cu procedurile lor interne.

8.   Durata instrumentului de împrumut

Ultima tranșă a contribuției Uniunii la instrumentul de împrumut este angajată de către Comisie până la 31 decembrie 2020. Aprobarea efectivă a finanțării prin împrumut de către entitățile mandatate sau instrumentele de investiții specializate se finalizează până la 31 decembrie 2022.

9.   Expirare

Contribuția Uniunii alocată instrumentului de împrumut este vărsată către contul fiduciar relevant atunci când finanțarea prin împrumut expiră sau este rambursată. Contul fiduciar menține fonduri suficiente pentru acoperirea comisioanelor sau a riscurilor legate de instrumentul de împrumut până la expirarea acestora.

10.   Raportare

Metodele de raportare cu privire la punerea în aplicare a instrumentului de împrumut se stabilesc în acordul dintre Comisie și entitatea mandatată, în conformitate cu Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012.

De asemenea, Comisia, cu sprijinul entităților mandatate, raportează anual Parlamentului European și Consiliului, până în 2023, cu privire la punerea în aplicare, la condițiile predominante de pe piață pentru utilizarea instrumentului, la proiectele actualizate și la evoluția proiectelor, inclusiv informații cu privire la proiecte în diferite stadii ale procedurii, cu respectarea confidențialității și a informațiilor sensibile din punct de vedere comercial, în conformitate cu articolul 140 alineatul (8) din Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012.

11.   Monitorizare, control și evaluare

Comisia monitorizează punerea în aplicare a instrumentului de împrumut, inclusiv prin controale la fața locului, după caz, și realizează verificări și controale în conformitate cu Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012.

12.   Acțiuni de sprijinire a programelor

Punerea în aplicare a instrumentului de împrumut poate fi sprijinită printr-o serie de măsuri însoțitoare. Acestea pot include, printre alte măsuri, furnizarea de asistență tehnică și financiară; măsuri de sensibilizare a furnizorilor de capital si scheme de atragere a investitorilor privați.

Banca Europeană de Investiții furnizează, la cererea Comisiei Europene sau a statelor membre în cauză, asistență tehnică, inclusiv cu privire la structurarea financiară, pentru proiectele de interes comun, inclusiv pentru cele care implementează coridoarele rețelei centrale astfel cum sunt enumerate în partea I. Această asistență tehnică include, de asemenea, sprijin oferit administrațiilor pentru dezvoltarea unei capacități instituționale corespunzătoare.

II.   Instrumentul de capitaluri proprii

1.   Dispoziții generale

Scopul instrumentului de capitaluri proprii este de a contribui la depășirea deficiențelor de pe piețele europene de capital oferind investiții de capital și de cvasicapital.

Valoarea maximă a contribuției Uniunii se limitează după cum urmează:

| — | 33 % din dimensiunea vizată a fondului de investiții prin plasament în acțiuni; sau |
| --- | --- |

—

33 % din dimensiunea vizată a fondului de investiții prin plasament în acțiuni; sau

| — | coinvestiția din partea Uniunii într-un proiect nu depășește 30 % din valoarea totală a capitalului propriu al unei societăți. |
| --- | --- |

—

coinvestiția din partea Uniunii într-un proiect nu depășește 30 % din valoarea totală a capitalului propriu al unei societăți.

Inițiatorii de proiecte pot, în plus, urmări obținerea de finanțare prin împrumut în cadrul instrumentului de împrumut.

2.   Parametri financiari și efectul de pârghie

Parametrii investițiilor se stabilesc astfel încât obiectivele politice specifice, inclusiv vizarea anumitor categorii de proiecte de infrastructură, să poată fi îndeplinite menținând, în același timp, abordarea orientată către piață a acestui instrument.

Valoarea preconizată a efectului de pârghie al instrumentului de capitaluri proprii – definit ca finanțarea totală (și anume contribuția Uniunii plus contribuțiile din partea altor investitori) împărțită la contribuția Uniunii – se situează în medie între 5 și 10, în funcție de caracteristicile pieței.

3.   Combinarea cu alte surse de finanțare

Finanțarea din instrumentul de capitaluri proprii poate fi combinată cu alte contribuții bugetare rezervate care figurează în lista de mai jos, sub rezerva normelor Regulamentului (UE, Euratom) nr. 966/2012și a temeiului juridic relevant:

| (a) | alte părți din cadrul MIE; |
| --- | --- |

(a)

alte părți din cadrul MIE;

| (b) | alte instrumente, programe și linii bugetare ale bugetului Uniunii; precum și |
| --- | --- |

(b)

alte instrumente, programe și linii bugetare ale bugetului Uniunii; precum și

| (c) | state membre, inclusiv autorități locale și regionale, care doresc să contribuie cu resurse proprii sau cu resurse disponibile din fondurile din cadrul politicii de coeziune, fără schimbarea naturii instrumentului. |
| --- | --- |

(c)

state membre, inclusiv autorități locale și regionale, care doresc să contribuie cu resurse proprii sau cu resurse disponibile din fondurile din cadrul politicii de coeziune, fără schimbarea naturii instrumentului.

4.   Punere în aplicare

Entități mandatate

Entitățile mandatate sunt selectate în conformitate cu Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012.

Punerea în aplicare în regim de gestionare indirectă poate lua forma unor mandate directe acordate entităților mandatate, în regim de gestionare indirectă. Pentru instrumentele care fac obiectul mandatelor directe (și anume în regimul de gestionare indirectă), entitățile mandatate gestionează contribuția Uniunii la instrumentul de capitaluri proprii.

De asemenea, poate fi avută în vedere instituirea unor instrumente de investiții specializate pentru a permite punerea în comun a contribuțiilor provenite de la investitori multipli. Contribuția Uniunii poate fi subordonată celei a altor investitori.

În cazuri justificate în mod corespunzător, pentru îndeplinirea obiectivelor specifice de politică, contribuția Uniunii poate fi acordată unui proiect anume, de către o entitate mandatată, sub formă de coinvestiție.

Conceperea și punerea în aplicare

Concepția se aliniază la dispozițiile generale privind instrumentele financiare menționate în Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012.

Clauzele și condițiile detaliate pentru punerea în aplicare a instrumentului de capitaluri proprii, inclusiv în ceea ce privește monitorizarea și controlul, se stabilesc printr-un acord între Comisie și respectiva entitate mandatată, ținându-se seama de dispozițiile stabilite în prezenta anexă și în Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012.

Contul fiduciar

Entitatea mandatată deschide un cont fiduciar pentru a păstra contribuția Uniunii, precum și veniturile rezultate de pe urma contribuției Uniunii.

5.   Utilizarea contribuției Uniunii

Contribuția Uniunii se utilizează pentru:

| (a) | achiziționarea de participații, |
| --- | --- |

(a)

achiziționarea de participații,

| (b) | acoperirea comisioanelor și a costurilor asupra cărora s-a convenit, aferente instituirii și gestionării instrumentului de capitaluri proprii, inclusiv evaluării acestuia, stabilite în conformitate cu Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012 și cu practica comercială și |
| --- | --- |

(b)

acoperirea comisioanelor și a costurilor asupra cărora s-a convenit, aferente instituirii și gestionării instrumentului de capitaluri proprii, inclusiv evaluării acestuia, stabilite în conformitate cu Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012 și cu practica comercială și

| (c) | acțiuni de sprijinire a programelor cu legătură directă. |
| --- | --- |

(c)

acțiuni de sprijinire a programelor cu legătură directă.

6.   Stabilirea prețurilor, partajarea riscurilor și a veniturilor

Remunerația în capitaluri proprii cuprinde elementele de recuperare obișnuite atribuite investitorilor de capital și depinde de performanțele investițiilor care stau la baza acestora.

7.   Procedura de depunere și de aprobare a cererilor

Cererile se adresează entității mandatate sau unui instrument de investiții specializat, în conformitate cu procedura standard de depunere a cererilor respectivă. Entitățile mandatate și instrumentele de investiții specializate aprobă proiectele în conformitate cu procedurile lor interne.

8.   Durata instrumentului de capitaluri proprii

Ultima tranșă a contribuției Uniunii la instrumentul de capitaluri proprii se angajează de către Comisie până la 31 decembrie 2020. Aprobarea efectivă a investițiilor de capital de către entitățile mandatate sau instrumentele de investiții specializate se finalizează până la 31 decembrie 2022.

9.   Expirare

Contribuția Uniunii alocată instrumentului de capitaluri proprii este vărsată către contul fiduciar relevant atunci când investițiile sunt retrase sau ajung la maturitate în alt mod. Contul fiduciar menține fonduri suficiente pentru acoperirea comisioanelor sau riscurilor legate de instrumentul de capitaluri proprii până la expirarea acestuia.

10.   Raportare

Metodele de raportare anuală cu privire la punerea în aplicare a instrumentului de capitaluri proprii se stabilesc în acordul dintre Comisie și entitatea mandatată, în conformitate cu Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012.

De asemenea, Comisia, cu sprijinul entităților mandatate, raportează anual Parlamentului European și Consiliului, până în anul 2023, cu privire la punerea în aplicare, în conformitate cu articolul 140 alineatul (8) din Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012.

11.   Monitorizare, control și evaluare

Comisia monitorizează punerea în aplicare a instrumentului de capitaluri proprii, inclusiv prin controale la fața locului, după caz, și realizează verificări și controale în conformitate cu Regulamentul (UE, Euratom) nr. 966/2012.

12.   Acțiuni de sprijinire a programelor

Punerea în aplicare a instrumentului de capitaluri proprii poate fi sprijinită printr-o serie de măsuri însoțitoare. Acestea pot include, printre alte măsuri, furnizarea de asistență tehnică și financiară, măsuri de sensibilizare a furnizorilor de capital și scheme de atragere a investitorilor privați.

PARTEA IV

PROCENTE ORIENTATIVE PENTRU OBIECTIVE SPECIFICE DIN DOMENIUL TRANSPORTURILOR

Resursele bugetare menționate la articolul 5 alineatul (1) litera (a), excluzându-le pe cele alocate acțiunilor de sprijinire a programelor, se repartizează obiectivelor specifice din sectorul transporturilor definite la articolul 4 alineatul (2), după cum urmează:

| (a) | eliminarea blocajelor, sporirea gradului de interoperabilitate feroviară, eliminarea conexiunilor lipsă și, în special, îmbunătățirea tronsoanelor transfrontaliere - 80 %; |
| --- | --- |

(a)

eliminarea blocajelor, sporirea gradului de interoperabilitate feroviară, eliminarea conexiunilor lipsă și, în special, îmbunătățirea tronsoanelor transfrontaliere - 80 %;

| (b) | asigurarea, pe termen lung, a sistemelor de transport sustenabile și eficiente, în vederea pregătirii pentru viitoarele fluxuri de transport preconizate, precum și facilitarea decarbonizării tuturor modurilor de transport prin trecerea la tehnologii de transport inovatoare, cu emisii scăzute de dioxid de carbon și eficiente din punct de vedere energetic, și crearea, totodată, a unor condiții de siguranță optime - 5 %; |
| --- | --- |

(b)

asigurarea, pe termen lung, a sistemelor de transport sustenabile și eficiente, în vederea pregătirii pentru viitoarele fluxuri de transport preconizate, precum și facilitarea decarbonizării tuturor modurilor de transport prin trecerea la tehnologii de transport inovatoare, cu emisii scăzute de dioxid de carbon și eficiente din punct de vedere energetic, și crearea, totodată, a unor condiții de siguranță optime - 5 %;

| (c) | optimizarea integrării și interconectării modurilor de transport și sporirea gradului de interoperabilitate a serviciilor de transport, cu asigurarea totodată a accesibilității infrastructurilor de transport, precum și luarea în considerare a plafonului pentru componentele de bord pentru sistemul SESAR, RIS, VTMIS și STI în sectorul rutier menționat la articolul 10 alineatul (2) litera (b) punctul (vi) - 15 %. |
| --- | --- |

(c)

optimizarea integrării și interconectării modurilor de transport și sporirea gradului de interoperabilitate a serviciilor de transport, cu asigurarea totodată a accesibilității infrastructurilor de transport, precum și luarea în considerare a plafonului pentru componentele de bord pentru sistemul SESAR, RIS, VTMIS și STI în sectorul rutier menționat la articolul 10 alineatul (2) litera (b) punctul (vi) - 15 %.

Suma de 11 305 500 000 EUR transferată din Fondul de coeziune se cheltuiește în întregime pentru proiecte de punere în aplicare a rețelei centrale sau pentru proiectele și prioritățile orizontale identificate în partea I din prezenta anexă.

PARTEA V

LISTA ORIENTĂRILOR GENERALE DE CARE SE ȚINE SEAMA LA STABILIREA CRITERIILOR DE ATRIBUIRE

La stabilirea criteriilor de atribuire în conformitate cu articolul 17 alineatul (5) se ține seama cel puțin de următoarele orientări generale:

| (a) | gradul de avansare a acțiunii în elaborarea proiectului; |
| --- | --- |

(a)

gradul de avansare a acțiunii în elaborarea proiectului;

| (b) | soliditatea modului de execuție propus; |
| --- | --- |

(b)

soliditatea modului de execuție propus;

| (c) | efectul de stimulare exercitat de sprijinul Uniunii asupra investițiilor publice și private, după caz; |
| --- | --- |

(c)

efectul de stimulare exercitat de sprijinul Uniunii asupra investițiilor publice și private, după caz;

| (d) | nevoia de a depăși obstacole financiare precum absența finanțării pe piață; |
| --- | --- |

(d)

nevoia de a depăși obstacole financiare precum absența finanțării pe piață;

| (e) | după caz, impactul economic, social, asupra climei și mediului, precum și accesibilitatea; |
| --- | --- |

(e)

după caz, impactul economic, social, asupra climei și mediului, precum și accesibilitatea;

| (f) | dimensiunea transfrontalieră, după caz. |
| --- | --- |

(f)

dimensiunea transfrontalieră, după caz.

---

ANEXA II

„ANEXA

LISTA CORIDOARELOR INITIALE DE TRANSPORT DE MARFĂ

| | State membre | Rute principale (1) | Înființarea de coridoare de transport de marfă: |
| --- | --- | --- | --- |
| „Rin - alpin” | NL, BE, DE, IT | Zeebrugge-Antwerpen/Amsterdam/Vlissingen (2)/Rotterdam-Duisburg-[Basel]-Milan- Genoa | până la 10 noiembrie 2013 |
| „Marea Nordului - mediteraneean” | NL, BE, LU, FR, UK (2) | Glasgow (3)/Edinburgh (3)/Southampton (3)/Felixstowe (3)-London (2)/Dunkerque (2)/Lille (2)/Liège (2)/Paris (2)/Amsterdam (2)-Rotterdam-Zeebrugge (2)/Antwerpen-Luxembourg-Metz-Dijon-Lyon/[Basel]-Marseille (2) | până la 10 noiembrie 2013 |
| „Scandinav-mediteraneean” | SE, DK, DE, AT, IT | Stockholm/[Oslo] (2)/Trelleborg (2)-Malmö-København-Hamburg-Innsbruck-Verona-La Spezia (2)/Livorno (2)/Ancona (2)/Taranto (2)/Augusta (2)/ Palermo | până la 10 noiembrie 2015 |
| „Atlantic” | PT, ES, FR, DE (2) | Sines-Lisboa/Leixões






  — | Madrid-Medina del Campo/ Bilbao/San Sebastian-Irun- Bordeaux-Paris/Le Havre/Metz – Strasbourg (2)/Mannheim (2) |

State membre

Rute principale (1)

Înființarea de coridoare de transport de marfă:

„Rin - alpin”

NL, BE, DE, IT

Zeebrugge-Antwerpen/Amsterdam/Vlissingen (2)/Rotterdam-Duisburg-[Basel]-Milan- Genoa

până la 10 noiembrie 2013

„Marea Nordului - mediteraneean”

NL, BE, LU, FR, UK (2)

Glasgow (3)/Edinburgh (3)/Southampton (3)/Felixstowe (3)-London (2)/Dunkerque (2)/Lille (2)/Liège (2)/Paris (2)/Amsterdam (2)-Rotterdam-Zeebrugge (2)/Antwerpen-Luxembourg-Metz-Dijon-Lyon/[Basel]-Marseille (2)

până la 10 noiembrie 2013

„Scandinav-mediteraneean”

SE, DK, DE, AT, IT

Stockholm/[Oslo] (2)/Trelleborg (2)-Malmö-København-Hamburg-Innsbruck-Verona-La Spezia (2)/Livorno (2)/Ancona (2)/Taranto (2)/Augusta (2)/ Palermo

până la 10 noiembrie 2015

„Atlantic”

PT, ES, FR, DE (2)

Sines-Lisboa/Leixões

—

Madrid-Medina del Campo/ Bilbao/San Sebastian-Irun- Bordeaux-Paris/Le Havre/Metz – Strasbourg (2)/Mannheim (2)

Sines-Elvas/Algeciras

până la 10 noiembrie 2013

„Baltic – adriatic”

PL, CZ, SK, AT, IT, SI

Swinoujscie (2)/Gdynia-Katowice-Ostrava/Žilina-Bratislava/ Wien/Klagenfurt-Udine-Venezia/ Trieste/ /Bologna/Ravenna

Graz-Maribor-Ljubljana-Koper/Trieste

până la 10 noiembrie 2015

„Mediteraneean”

ES, FR, IT, SI, HU, HR (2)

Almería-Valencia/Algeciras/Madrid-Zaragoza/Barcelona-Marseille-Lyon-Turin-Milano-Verona-Padova/Venezia-Trieste/Koper- Ljubljana-Budapest

Ljubljana (2)/Rijeka (2)-Zagreb (2)-Budapest-Zahony (frontiera Ungaria-Ucraina)

până la 10 noiembrie 2013

„Orient/Est-mediteraneean”

CZ, AT, SK, HU, RO, BG, EL, DE (3)

| — | București-Constanța |
| --- | --- |

—

București-Constanța

Bremerhaven (3)/Wilhelmshaven (3)/Rostock (3)/Hamburg (3)-Praha-Vienna/Bratislava-Budapest

| — | Vidin-Sofia-Burgas (3)/Svilengrad (3) (frontiera Bulgaria-Turcia)/ Promachonas-Thessaloniki-Athína-Patras (3) |
| --- | --- |

—

Vidin-Sofia-Burgas (3)/Svilengrad (3) (frontiera Bulgaria-Turcia)/ Promachonas-Thessaloniki-Athína-Patras (3)

până la 10 noiembrie 2013

„Marea Nordului - baltic” (4)

DE, NL, BE, PL, LT, LV (3), EE (3)

Wilhelmshaven (2)/Bremerhaven/Hamburg (2)/ Amsterdam (2)/Rotterdam/Antwerpen-Aachen/Berlin-Warsaw-Terespol (frontiera Polonia-Belarus) /Kaunas-Riga (3)-Tallinn (3)

până la 10 noiembrie 2015

„Rin – Dunăre” (5)

FR, DE, AT, SK, HU, RO, CZ

Strasbourg-Mannheim-Frankfurt-Nürnberg-Wels

Strasbourg-Stuttgart-München-Salzburg-Wels-Wien-Bratislava-Budapest-Arad-Brașov/Craiova-București-Constanța

Čierna și Tisou (frontiera Slovacia-Ucraina)-Košice-Žilina-Horní Lideč-Praha-München/Nürnberg

până la 10 noiembrie 2020

---

(1)  ‘/’ înseamnă rute alternative. În conformitate cu orientările TEN-T, coridoarele atlantic și mediteraneean ar trebui completate în viitor cu axa de transport de marfă Sines/Algeciras-Madrid-Paris, care traversează zona centrală a Pirineilor prin intermediul unui tunel de joasă altitudine.

1

(2)

2

| (+) | Rutele marcate prin + se includ în coridoarele respective în termen de 3 ani de la data înființării stabilite în prezentul tabel. Structurile existente definite la articolul 8 și la articolul 13 alineatul (1) din prezentul regulament se ajustează în funcție de participarea suplimentară, la coridoarele respective, a unor state membre și a unor gestionari de infrastructură. Aceste includeri se bazează pe studii de piață și iau în considerare aspectul pe care îl reprezintă transportul existent de călători și de marfă, în conformitate cu articolul 14 alineatul (3) din prezentul regulament. |
| --- | --- |

(+)

Rutele marcate prin + se includ în coridoarele respective în termen de 3 ani de la data înființării stabilite în prezentul tabel. Structurile existente definite la articolul 8 și la articolul 13 alineatul (1) din prezentul regulament se ajustează în funcție de participarea suplimentară, la coridoarele respective, a unor state membre și a unor gestionari de infrastructură. Aceste includeri se bazează pe studii de piață și iau în considerare aspectul pe care îl reprezintă transportul existent de călători și de marfă, în conformitate cu articolul 14 alineatul (3) din prezentul regulament.

+

(3)  Rutele marcate prin * se includ în coridoarele respective în termen de 5 ani de la data înființării stabilite în prezentul tabel. Structurile existente definite la articolul 8 și la articolul 13 alineatul (1) din prezentul regulament se ajustează în funcție de participarea suplimentară, la coridoarele respective, a unor state membre și a unor gestionari de infrastructură. Aceste includeri se bazează pe studii de piață și iau în considerare aspectul pe care îl reprezintă transportul existent de călători și de marfă, în conformitate cu articolul 14 alineatul (3) din prezentul regulament.

3

(4)

4

| (°) | Până la realizarea unei linii Rail Baltica cu ecartament nominal de 1 435 mm, la înființarea și operarea acestui coridor se iau în considerare caracteristicile diferitelor sisteme de ecartament. |
| --- | --- |

(°)

Până la realizarea unei linii Rail Baltica cu ecartament nominal de 1 435 mm, la înființarea și operarea acestui coridor se iau în considerare caracteristicile diferitelor sisteme de ecartament.

(5)

5

| (‡) | Înființarea acestui coridor se bazează pe studii de piață și ia în considerare aspectul pe care îl reprezintă transportul existent de călători și de marfă, în conformitate cu articolul 14 alineatul (3) din prezentul regulament. Tronsonul „Čierna și Tisou (frontiera Slovacia-Ucraina)-Košice-Žilina-Horní Lideč-Praha” se înființează până la 10 noiembrie 2013.” |
| --- | --- |

(‡)

Înființarea acestui coridor se bazează pe studii de piață și ia în considerare aspectul pe care îl reprezintă transportul existent de călători și de marfă, în conformitate cu articolul 14 alineatul (3) din prezentul regulament. Tronsonul „Čierna și Tisou (frontiera Slovacia-Ucraina)-Košice-Žilina-Horní Lideč-Praha” se înființează până la 10 noiembrie 2013.”

---