# Dziennik Urzędowy L 360/2020

| | ISSN 1977-0766 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 360 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Rocznik 6330 października 2020 |

ISSN 1977-0766

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 360

Wydanie polskie

Legislacja

Rocznik 6330 października 2020

---

| Spis treści | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ROZPORZĄDZENIA |
| | * | Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2020/1588 z dnia 25 czerwca 2020 r. zmieniające załącznik I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/821 przez ustalenie progów wolumenu rud i koncentratów tantalu lub niobu, rud i koncentratów złota, tlenków i wodorotlenków cyny, tantalanów i węglików tantalu | 1 |
| | * | Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2020/1589 z dnia 22 lipca 2020 r. zmieniające załącznik I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 w odniesieniu do danych dotyczących nowych pojazdów ciężkich, które mają być monitorowane i zgłaszane przez państwa członkowskie i producentów (
  1
  ) | 4 |
| | * | Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2020/1590 z dnia 19 sierpnia 2020 r. zmieniające załącznik I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 w celu uwzględnienia zmian masy nowych lekkich samochodów użytkowych zarejestrowanych w latach 2016, 2017 i 2018 (
  1
  ) | 8 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/1591 z dnia 23 października 2020 r. zatwierdzające inną niż nieznaczna zmianę w specyfikacji nazwy zarejestrowanej w rejestrze chronionych nazw pochodzenia i chronionych oznaczeń geograficznych [Suska sechlońska (ChOG)] | 10 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/1592 z dnia 28 października 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1484/95 w odniesieniu do ustalania cen reprezentatywnych w sektorach mięsa drobiowego i jaj oraz w odniesieniu do albumin jaj | 11 |
| | * | Rozporządzenie Komisji (UE) 2020/1593 z dnia 29 października 2020 r. zmieniające załącznik X do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 999/2001 w odniesieniu do dalszego badania pozytywnych przypadków pasażowalnych gąbczastych encefalopatii owiec i kóz (
  1
  ) | 13 |
| | | DECYZJE |
| | * | Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2020/1594 z dnia 29 października 2020 r. zmieniająca załącznik do decyzji wykonawczej 2014/709/UE w sprawie środków kontroli w zakresie zdrowia zwierząt w odniesieniu do afrykańskiego pomoru świń w niektórych państwach członkowskich
  (notyfikowana jako dokument nr C(2020) 7607)

   (
  1
  ) | 16 |
| | | ZALECENIA |
| | * | Zalecenie Komisji (UE) 2020/1595 z dnia 28 października 2020 r. w sprawie strategii przeprowadzania testów na obecność COVID-19, w tym szybkich testów antygenowych | 43 |
| | | AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH |
| | * | Regulamin ONZ nr 151 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów silnikowych w zakresie systemu informującego o martwym polu do celów wykrywania rowerów [2020/1596] | 48 |
| | * | Regulamin ONZ nr 152 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów silnikowych w odniesieniu do zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego (AEBS) dla pojazdów kategorii M1 i N1 [2020/1597] | 66 |

Spis treści

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

Strona

ROZPORZĄDZENIA

*

Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2020/1588 z dnia 25 czerwca 2020 r. zmieniające załącznik I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/821 przez ustalenie progów wolumenu rud i koncentratów tantalu lub niobu, rud i koncentratów złota, tlenków i wodorotlenków cyny, tantalanów i węglików tantalu

1

*

Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2020/1589 z dnia 22 lipca 2020 r. zmieniające załącznik I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 w odniesieniu do danych dotyczących nowych pojazdów ciężkich, które mają być monitorowane i zgłaszane przez państwa członkowskie i producentów (
  1
  )

1

4

*

Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2020/1590 z dnia 19 sierpnia 2020 r. zmieniające załącznik I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 w celu uwzględnienia zmian masy nowych lekkich samochodów użytkowych zarejestrowanych w latach 2016, 2017 i 2018 (
  1
  )

1

8

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/1591 z dnia 23 października 2020 r. zatwierdzające inną niż nieznaczna zmianę w specyfikacji nazwy zarejestrowanej w rejestrze chronionych nazw pochodzenia i chronionych oznaczeń geograficznych [Suska sechlońska (ChOG)]

10

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/1592 z dnia 28 października 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1484/95 w odniesieniu do ustalania cen reprezentatywnych w sektorach mięsa drobiowego i jaj oraz w odniesieniu do albumin jaj

11

*

Rozporządzenie Komisji (UE) 2020/1593 z dnia 29 października 2020 r. zmieniające załącznik X do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 999/2001 w odniesieniu do dalszego badania pozytywnych przypadków pasażowalnych gąbczastych encefalopatii owiec i kóz (
  1
  )

1

13

DECYZJE

*

Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2020/1594 z dnia 29 października 2020 r. zmieniająca załącznik do decyzji wykonawczej 2014/709/UE w sprawie środków kontroli w zakresie zdrowia zwierząt w odniesieniu do afrykańskiego pomoru świń w niektórych państwach członkowskich
  (notyfikowana jako dokument nr C(2020) 7607)

   (
  1
  )

(notyfikowana jako dokument nr C(2020) 7607)

1

16

ZALECENIA

*

Zalecenie Komisji (UE) 2020/1595 z dnia 28 października 2020 r. w sprawie strategii przeprowadzania testów na obecność COVID-19, w tym szybkich testów antygenowych

43

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

*

Regulamin ONZ nr 151 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów silnikowych w zakresie systemu informującego o martwym polu do celów wykrywania rowerów [2020/1596]

48

*

Regulamin ONZ nr 152 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów silnikowych w odniesieniu do zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego (AEBS) dla pojazdów kategorii M1 i N1 [2020/1597]

1

1

66

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG. |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG.

1

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

ROZPORZĄDZENIA

| 30.10.2020 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 360/1 |
| --- | --- | --- | --- |

30.10.2020

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 360/1

---

ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2020/1588

z dnia 25 czerwca 2020 r.

zmieniające załącznik I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/821 przez ustalenie progów wolumenu rud i koncentratów tantalu lub niobu, rud i koncentratów złota, tlenków i wodorotlenków cyny, tantalanów i węglików tantalu

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/821 z dnia 17 maja 2017 r. ustanawiające obowiązki w zakresie należytej staranności w łańcuchu dostaw unijnych importerów cyny, tantalu i wolframu, ich rud oraz złota pochodzących z obszarów dotkniętych konfliktami i obszarów wysokiego ryzyka (1), w szczególności jego art. 1 ust. 4,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Załącznik I do rozporządzenia (UE) 2017/821 zawiera wykaz minerałów i metali objętych zakresem stosowania tego rozporządzenia oraz określa pewne roczne progi wolumenu przywozu tych minerałów i metali. |
| --- | --- |

(1)

Załącznik I do rozporządzenia (UE) 2017/821 zawiera wykaz minerałów i metali objętych zakresem stosowania tego rozporządzenia oraz określa pewne roczne progi wolumenu przywozu tych minerałów i metali.

| (2) | Zgodnie z art. 1 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2017/821 rozporządzenie to nie ma zastosowania do importerów unijnych, których roczny wolumen przywozu poszczególnych minerałów lub metali jest niższy od progów określonych w załączniku I. Progi te ustalono na poziomie gwarantującym, że nie mniej niż 95 % całkowitej ilości każdego minerału i metalu przywożonego do Unii podlega obowiązkom importerów unijnych określonym w tym rozporządzeniu. |
| --- | --- |

(2)

Zgodnie z art. 1 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2017/821 rozporządzenie to nie ma zastosowania do importerów unijnych, których roczny wolumen przywozu poszczególnych minerałów lub metali jest niższy od progów określonych w załączniku I. Progi te ustalono na poziomie gwarantującym, że nie mniej niż 95 % całkowitej ilości każdego minerału i metalu przywożonego do Unii podlega obowiązkom importerów unijnych określonym w tym rozporządzeniu.

| (3) | W chwili przyjęcia rozporządzenia w 2017 r. nie było wystarczająco podzielonych kodów Nomenklatury scalonej w odniesieniu do pięciu określonych minerałów i metali wymienionych w załączniku I. W rezultacie dane dotyczące przywozu tych minerałów i metali nie były dostępne i w związku z tym w załączniku I należy jeszcze ustalić pięć progów wolumenu. |
| --- | --- |

(3)

W chwili przyjęcia rozporządzenia w 2017 r. nie było wystarczająco podzielonych kodów Nomenklatury scalonej w odniesieniu do pięciu określonych minerałów i metali wymienionych w załączniku I. W rezultacie dane dotyczące przywozu tych minerałów i metali nie były dostępne i w związku z tym w załączniku I należy jeszcze ustalić pięć progów wolumenu.

| (4) | Zgodnie z art. 1 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2017/821 Komisja ustala progi wolumenu, które mają zostać podane w załączniku I, poprzez przyjęcie aktu delegowanego zgodnie z art. 18 i 19 rozporządzenia (UE) 2017/821 w celu zmiany załącznika I. O ile to wykonalne, akt delegowany powinien zostać przyjęty do dnia 1 kwietnia 2020 r., lecz nie później niż do dnia 1 lipca 2020 r. |
| --- | --- |

(4)

Zgodnie z art. 1 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2017/821 Komisja ustala progi wolumenu, które mają zostać podane w załączniku I, poprzez przyjęcie aktu delegowanego zgodnie z art. 18 i 19 rozporządzenia (UE) 2017/821 w celu zmiany załącznika I. O ile to wykonalne, akt delegowany powinien zostać przyjęty do dnia 1 kwietnia 2020 r., lecz nie później niż do dnia 1 lipca 2020 r.

| (5) | Rozporządzeniem (UE) 2017/821 utworzono pięć nowych podpodziałów Zintegrowanej Taryfy Wspólnot Europejskich („TARIC”) odpowiadających pięciu minerałom i metalom, dla których progi nie zostały jeszcze ustalone i w odniesieniu do których organy celne państw członkowskich zbierały dane celne od momentu wejścia w życie rozporządzenia w czerwcu 2017 r. |
| --- | --- |

(5)

Rozporządzeniem (UE) 2017/821 utworzono pięć nowych podpodziałów Zintegrowanej Taryfy Wspólnot Europejskich („TARIC”) odpowiadających pięciu minerałom i metalom, dla których progi nie zostały jeszcze ustalone i w odniesieniu do których organy celne państw członkowskich zbierały dane celne od momentu wejścia w życie rozporządzenia w czerwcu 2017 r.

| (6) | Zgodnie z art. 18 rozporządzenia (UE) 2017/821 Komisja opiera się na informacjach o przywozie dla każdego importera unijnego dostarczonych przez państwa członkowskie za poprzednie dwa lata, a zatem na rok 2018 i 2019. |
| --- | --- |

(6)

Zgodnie z art. 18 rozporządzenia (UE) 2017/821 Komisja opiera się na informacjach o przywozie dla każdego importera unijnego dostarczonych przez państwa członkowskie za poprzednie dwa lata, a zatem na rok 2018 i 2019.

| (7) | Należy zatem odpowiednio zmienić załącznik I do rozporządzenia (UE) 2017/821, |
| --- | --- |

(7)

Należy zatem odpowiednio zmienić załącznik I do rozporządzenia (UE) 2017/821,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W załączniku I do rozporządzenia (UE) 2017/821 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia delegowanego.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie delegowane wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie delegowane wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 25 czerwca 2020 r.

W imieniu Komisji

Ursula VON DER LEYEN

Przewodnicząca

---

(1)  
  Dz.U. L 130 z 19.5.2017, s. 1.

1

---

ZAŁĄCZNIK

W załączniku I do rozporządzenia (UE) 2017/821 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w części „A: Minerały” w tabeli wprowadza się następujące zmiany:






  a) | trzeci wiersz otrzymuje brzmienie:








  „Rudy i koncentraty tantalu lub niobu | ex 2615 90 00 | 10 | 100 000 ” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

1)

w części „A: Minerały” w tabeli wprowadza się następujące zmiany:

a)

trzeci wiersz otrzymuje brzmienie:

„Rudy i koncentraty tantalu lub niobu

ex 2615 90 00

10

100 000 ”

| b) | czwarty wiersz otrzymuje brzmienie:








  „Rudy i koncentraty złota | ex 2616 90 00 | 10 | 4 000 000 ” |
| --- | --- | --- | --- | --- |

b)

czwarty wiersz otrzymuje brzmienie:

„Rudy i koncentraty złota

ex 2616 90 00

10

4 000 000 ”

| 2) | w części „B: Metale” w tabeli wprowadza się następujące zmiany:






  a) | drugi wiersz otrzymuje brzmienie:








  „Tlenki i wodorotlenki cyny | ex 2825 90 85 | 10 | 3 600 ” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

2)

w części „B: Metale” w tabeli wprowadza się następujące zmiany:

a)

drugi wiersz otrzymuje brzmienie:

„Tlenki i wodorotlenki cyny

ex 2825 90 85

10

3 600 ”

| b) | piąty wiersz otrzymuje brzmienie:








  „Tantalany | ex 2841 90 85 | 30 | 30” |
| --- | --- | --- | --- | --- |

b)

piąty wiersz otrzymuje brzmienie:

„Tantalany

ex 2841 90 85

30

30”

| c) | siódmy wiersz otrzymuje brzmienie:








  „Węgliki tantalu | ex 2849 90 50 | 10 | 770” |
| --- | --- | --- | --- | --- |

c)

siódmy wiersz otrzymuje brzmienie:

„Węgliki tantalu

ex 2849 90 50

10

770”

---

| 30.10.2020 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 360/4 |
| --- | --- | --- | --- |

30.10.2020

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 360/4

---

ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2020/1589

z dnia 22 lipca 2020 r.

zmieniające załącznik I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 w odniesieniu do danych dotyczących nowych pojazdów ciężkich, które mają być monitorowane i zgłaszane przez państwa członkowskie i producentów

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 z dnia 28 czerwca 2018 r. w sprawie monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich i zużycia paliwa przez takie pojazdy (1), w szczególności jego art. 11 ust. 1 lit. a) i b),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W części A załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/956 określono dane, które mają być monitorowane i zgłaszane przez państwa członkowskie w odniesieniu do nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w Unii po raz pierwszy. |
| --- | --- |

(1)

W części A załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/956 określono dane, które mają być monitorowane i zgłaszane przez państwa członkowskie w odniesieniu do nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w Unii po raz pierwszy.

| (2) | Aby ułatwić dopasowanie danych zgłoszonych w odniesieniu do każdego pojazdu ciężkiego przez państwa członkowskie do danych zgłoszonych przez producentów, państwa członkowskie powinny zgłaszać dodatkowe parametry dotyczące specyfikacji technicznych pojazdów. |
| --- | --- |

(2)

Aby ułatwić dopasowanie danych zgłoszonych w odniesieniu do każdego pojazdu ciężkiego przez państwa członkowskie do danych zgłoszonych przez producentów, państwa członkowskie powinny zgłaszać dodatkowe parametry dotyczące specyfikacji technicznych pojazdów.

| (3) | Aby umożliwić weryfikację jakości danych zgłaszanych przez producentów pojazdów ciężkich, państwa członkowskie powinny również zgłaszać stopkę ze skrótem kryptograficznym dokumentacji producenta podaną w świadectwie zgodności pojazdu. |
| --- | --- |

(3)

Aby umożliwić weryfikację jakości danych zgłaszanych przez producentów pojazdów ciężkich, państwa członkowskie powinny również zgłaszać stopkę ze skrótem kryptograficznym dokumentacji producenta podaną w świadectwie zgodności pojazdu.

| (4) | W pkt 2 części B załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/956 określono dane, które mają być monitorowane i zgłaszane przez producentów dla każdego nowego pojazdu ciężkiego. |
| --- | --- |

(4)

W pkt 2 części B załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/956 określono dane, które mają być monitorowane i zgłaszane przez producentów dla każdego nowego pojazdu ciężkiego.

| (5) | W celu zapewnienia jednolitego zgłaszania informacji dotyczących producentów części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów należy dodać odniesienia do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400 (2). |
| --- | --- |

(5)

W celu zapewnienia jednolitego zgłaszania informacji dotyczących producentów części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów należy dodać odniesienia do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400 (2).

| (6) | Aby umożliwić Komisji weryfikację jakości danych zgłoszonych przez producentów w odniesieniu do emisji CO2 i zużycia paliwa przez dany silnik, producenci powinni również zgłaszać numer homologacji typu silnika. |
| --- | --- |

(6)

Aby umożliwić Komisji weryfikację jakości danych zgłoszonych przez producentów w odniesieniu do emisji CO2 i zużycia paliwa przez dany silnik, producenci powinni również zgłaszać numer homologacji typu silnika.

| (7) | Należy zatem odpowiednio zmienić załącznik I do rozporządzenia (UE) 2018/956, |
| --- | --- |

(7)

Należy zatem odpowiednio zmienić załącznik I do rozporządzenia (UE) 2018/956,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W załączniku I do rozporządzenia (UE) 2018/956 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 22 lipca 2020 r.

W imieniu Komisji

Ursula VON DER LEYEN

Przewodnicząca

---

(1)  
  Dz.U. L 173 z 9.7.2018, s. 1.

1

(2)  Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 z dnia 12 grudnia 2017 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie i zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE oraz rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 (Dz.U. L 349 z 29.12.2017, s. 1).

2

2

---

ZAŁĄCZNIK

W załączniku I do rozporządzenia (UE) 2018/956 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w części A wprowadza się następujące zmiany:






  a) | dodaje się lit. g)–n) w brzmieniu:






  „g) | w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych do dnia 30 czerwca 2021 r., jeżeli jest dostępny, oraz w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 lipca 2021 r. we wszystkich przypadkach – etap skompletowania, jak wskazano w wybranym wzorze świadectwa zgodności zgodnie z pkt 2 załącznika IX do dyrektywy 2007/46/WE; |
| --- | --- | --- | --- |

1)

w części A wprowadza się następujące zmiany:

a)

dodaje się lit. g)–n) w brzmieniu:

„g)

w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych do dnia 30 czerwca 2021 r., jeżeli jest dostępny, oraz w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 lipca 2021 r. we wszystkich przypadkach – etap skompletowania, jak wskazano w wybranym wzorze świadectwa zgodności zgodnie z pkt 2 załącznika IX do dyrektywy 2007/46/WE;

| h) | kategoria pojazdu określona w pozycji 0.4 świadectwa zgodności; |
| --- | --- |

h)

kategoria pojazdu określona w pozycji 0.4 świadectwa zgodności;

| i) | w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych do dnia 31 grudnia 2020 r., jeżeli jest dostępna, oraz w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 stycznia 2021 r. we wszystkich przypadkach, liczba osi określona w pozycji 1 świadectwa zgodności; |
| --- | --- |

i)

w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych do dnia 31 grudnia 2020 r., jeżeli jest dostępna, oraz w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 stycznia 2021 r. we wszystkich przypadkach, liczba osi określona w pozycji 1 świadectwa zgodności;

| j) | technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu określona w pozycji 16.1 świadectwa zgodności; |
| --- | --- |

j)

technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu określona w pozycji 16.1 świadectwa zgodności;

| k) | w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych do dnia 31 grudnia 2021 r., jeżeli jest dostępna, oraz w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 stycznia 2022 r., we wszystkich przypadkach – stopka ze skrótem kryptograficznym dokumentacji producenta określonym w pozycji 49.1 świadectwa zgodności; w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych do dnia 30 czerwca 2025 r. państwa członkowskie mogą zgłaszać jedynie pierwszych 8 znaków skrótu kryptograficznego; |
| --- | --- |

k)

w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych do dnia 31 grudnia 2021 r., jeżeli jest dostępna, oraz w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 stycznia 2022 r., we wszystkich przypadkach – stopka ze skrótem kryptograficznym dokumentacji producenta określonym w pozycji 49.1 świadectwa zgodności; w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych do dnia 30 czerwca 2025 r. państwa członkowskie mogą zgłaszać jedynie pierwszych 8 znaków skrótu kryptograficznego;

| l) | w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych do dnia 30 czerwca 2021 r., jeżeli są dostępne, oraz w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 lipca 2021 r., we wszystkich przypadkach – indywidualne emisje CO2 określone w pozycji 49.5 świadectwa zgodności; |
| --- | --- |

l)

w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych do dnia 30 czerwca 2021 r., jeżeli są dostępne, oraz w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 lipca 2021 r., we wszystkich przypadkach – indywidualne emisje CO2 określone w pozycji 49.5 świadectwa zgodności;

| m) | w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych do dnia 30 czerwca 2021 r., jeżeli są dostępne, oraz w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 lipca 2021 r., we wszystkich przypadkach – średnie wartości ładowności określone w pozycji 49.6 świadectwa zgodności; |
| --- | --- |

m)

w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych do dnia 30 czerwca 2021 r., jeżeli są dostępne, oraz w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 lipca 2021 r., we wszystkich przypadkach – średnie wartości ładowności określone w pozycji 49.6 świadectwa zgodności;

| n) | data rejestracji.”; |
| --- | --- |

n)

data rejestracji.”;

| 2) | w pkt 2 części B wprowadza się następujące zmiany w odniesieniu do pojazdów zgłaszanych począwszy od 2021 r.:






  a) | pozycje 24 i 25 otrzymują brzmienie:








  Nr | Parametry monitorowania | Źródło: część I załącznika IV do rozporządzenia (UE) 2017/2400, chyba że określono inaczej | Opis |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| „24 | Nazwa i adres producenta przekładni | Pkt 0.4 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika VI do rozporządzenia (UE) 2017/2400 | Najważniejsze specyfikacje przekładni” |
| 25 | Marka (nazwa handlowa producenta przekładni) | Pkt 0.1 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika VI do rozporządzenia (UE) 2017/2400 |

2)

w pkt 2 części B wprowadza się następujące zmiany w odniesieniu do pojazdów zgłaszanych począwszy od 2021 r.:

a)

pozycje 24 i 25 otrzymują brzmienie:

Nr

Parametry monitorowania

Źródło: część I załącznika IV do rozporządzenia (UE) 2017/2400, chyba że określono inaczej

Opis

„24

Nazwa i adres producenta przekładni

Pkt 0.4 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika VI do rozporządzenia (UE) 2017/2400

Najważniejsze specyfikacje przekładni”

25

Marka (nazwa handlowa producenta przekładni)

Pkt 0.1 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika VI do rozporządzenia (UE) 2017/2400

| b) | pozycje 32 i 33 otrzymują brzmienie:








  Nr | Parametry monitorowania | Źródło: część I załącznika IV do rozporządzenia (UE) 2017/2400, chyba że określono inaczej | Opis |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| „32 | Nazwa i adres producenta osi | Pkt 0.4 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika VII do rozporządzenia (UE) 2017/2400 | Najważniejsze specyfikacje osi” |
| 33 | Marka (nazwa handlowa producenta osi) | Pkt 0.1 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika VII do rozporządzenia (UE) 2017/2400 |

b)

pozycje 32 i 33 otrzymują brzmienie:

Nr

Parametry monitorowania

Źródło: część I załącznika IV do rozporządzenia (UE) 2017/2400, chyba że określono inaczej

Opis

„32

Nazwa i adres producenta osi

Pkt 0.4 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika VII do rozporządzenia (UE) 2017/2400

Najważniejsze specyfikacje osi”

33

Marka (nazwa handlowa producenta osi)

Pkt 0.1 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika VII do rozporządzenia (UE) 2017/2400

| c) | pozycje 39 i 40 otrzymują brzmienie:








  Nr | Parametry monitorowania | Źródło: część I załącznika IV do rozporządzenia (UE) 2017/2400, chyba że określono inaczej | Opis |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| „39 | Nazwa i adres producenta opony | Pkt 1 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika X do rozporządzenia (UE) 2017/2400 | Najważniejsze specyfikacje opony” |
| 40 | Marka (nazwa handlowa producenta opony) | Pkt 3 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika X do rozporządzenia (UE) 2017/2400 |

c)

pozycje 39 i 40 otrzymują brzmienie:

Nr

Parametry monitorowania

Źródło: część I załącznika IV do rozporządzenia (UE) 2017/2400, chyba że określono inaczej

Opis

„39

Nazwa i adres producenta opony

Pkt 1 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika X do rozporządzenia (UE) 2017/2400

Najważniejsze specyfikacje opony”

40

Marka (nazwa handlowa producenta opony)

Pkt 3 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika X do rozporządzenia (UE) 2017/2400

| d) | dodaje się pozycję 101 w brzmieniu:








  Nr | Parametry monitorowania | Źródło: część I załącznika IV do rozporządzenia (UE) 2017/2400, chyba że określono inaczej | Opis |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| „101 | W odniesieniu do pojazdów z datą przeprowadzenia symulacji od dnia 1 lipca 2020 r., numer homologacji typu silnika | Pkt 1.2.1 uzupełnienia do dodatku 5, 6 lub 7 do załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 582/2011, w zależności od tego, który z nich ma zastosowanie | Specyfikacje silnika” |

d)

dodaje się pozycję 101 w brzmieniu:

Nr

Parametry monitorowania

Źródło: część I załącznika IV do rozporządzenia (UE) 2017/2400, chyba że określono inaczej

Opis

„101

W odniesieniu do pojazdów z datą przeprowadzenia symulacji od dnia 1 lipca 2020 r., numer homologacji typu silnika

Pkt 1.2.1 uzupełnienia do dodatku 5, 6 lub 7 do załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 582/2011, w zależności od tego, który z nich ma zastosowanie

Specyfikacje silnika”

---

| 30.10.2020 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 360/8 |
| --- | --- | --- | --- |

30.10.2020

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 360/8

---

ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2020/1590

z dnia 19 sierpnia 2020 r.

zmieniające załącznik I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 w celu uwzględnienia zmian masy nowych lekkich samochodów użytkowych zarejestrowanych w latach 2016, 2017 i 2018

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 (1), w szczególności jego art. 14 ust. 2,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Średnia masa dla parku pojazdów UE, stosowana w celu obliczenia docelowych indywidualnych poziomów emisji CO2 dla każdego producenta nowych lekkich pojazdów użytkowych, tj. wartość M0, powinna być regularnie dostosowywana w celu uwzględnienia zmian średniej masy nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w Unii. |
| --- | --- |

(1)

Średnia masa dla parku pojazdów UE, stosowana w celu obliczenia docelowych indywidualnych poziomów emisji CO2 dla każdego producenta nowych lekkich pojazdów użytkowych, tj. wartość M0, powinna być regularnie dostosowywana w celu uwzględnienia zmian średniej masy nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w Unii.

| (2) | Na podstawie danych zawartych w decyzjach wykonawczych Komisji (UE) 2018/143 (2), (UE) 2019/582 (3) i (UE) 2020/1035 (4) średnia masa w stanie gotowym do jazdy nowych lekkich pojazdów użytkowych w latach kalendarzowych 2016, 2017 i 2018, ważona zgodnie z liczbą nowych rejestracji w każdym z tych lat, wynosiła 1 825,23 kg. Wartość M0 dla lat kalendarzowych 2021, 2022 i 2023, o której mowa w części B pkt 4 w załączniku I do rozporządzenia (UE) 2019/631, powinna zatem odzwierciedlać tę masę. |
| --- | --- |

(2)

Na podstawie danych zawartych w decyzjach wykonawczych Komisji (UE) 2018/143 (2), (UE) 2019/582 (3) i (UE) 2020/1035 (4) średnia masa w stanie gotowym do jazdy nowych lekkich pojazdów użytkowych w latach kalendarzowych 2016, 2017 i 2018, ważona zgodnie z liczbą nowych rejestracji w każdym z tych lat, wynosiła 1 825,23 kg. Wartość M0 dla lat kalendarzowych 2021, 2022 i 2023, o której mowa w części B pkt 4 w załączniku I do rozporządzenia (UE) 2019/631, powinna zatem odzwierciedlać tę masę.

| (3) | Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) 2019/631, |
| --- | --- |

(3)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) 2019/631,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W części B pkt 4 w załączniku I do rozporządzenia (UE) 2019/631 pozycja M0 otrzymuje brzmienie:

„M0 wynosi 1 766,4 w 2020 r., 1 825,23 w latach 2021, 2022 i 2023, natomiast w 2024 r. jest to wartość przyjęta zgodnie z art. 14 ust. 1 lit. b)”.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 19 sierpnia 2020 r.

W imieniu Komisji

Ursula VON DER LEYEN

Przewodnicząca

---

(1)  
  Dz.U. L 111 z 25.4.2019, s. 13.

1

(2)  Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2018/143 z dnia 19 stycznia 2018 r. potwierdzająca lub zmieniająca wstępne obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji dla producentów nowych lekkich samochodów dostawczych w roku kalendarzowym 2016 zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 (Dz.U. L 25 z 30.1.2018, s. 49).

2

2

(3)  Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2019/582 z dnia 3 kwietnia 2019 r. potwierdzająca lub zmieniająca wstępne obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji dla producentów nowych lekkich pojazdów użytkowych w roku kalendarzowym 2017 oraz dla grupy Volkswagena oraz jej członków w latach kalendarzowych 2014, 2015 i 2016 zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 (Dz.U. L 100 z 11.4.2019, s. 47).

3

2

(4)  Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2020/1035 z dnia 3 czerwca 2020 r. potwierdzająca lub zmieniająca wstępne obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji dla producentów samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych w roku kalendarzowym 2018 zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 (Dz.U. L 227 z 16.7.2020, s. 37).

4

2

---

| 30.10.2020 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 360/10 |
| --- | --- | --- | --- |

30.10.2020

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 360/10

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2020/1591

z dnia 23 października 2020 r.

zatwierdzające inną niż nieznaczna zmianę w specyfikacji nazwy zarejestrowanej w rejestrze chronionych nazw pochodzenia i chronionych oznaczeń geograficznych [„Suska sechlońska” (ChOG)]

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1151/2012 z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie systemów jakości produktów rolnych i środków spożywczych (1), w szczególności jego art. 52 ust. 2,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Zgodnie z art. 53 ust. 1 akapit pierwszy rozporządzenia (UE) nr 1151/2012 Komisja rozpatrzyła wniosek Polski o zatwierdzenie zmiany specyfikacji chronionego oznaczenia geograficznego „Suska sechlońska”, zarejestrowanego na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 897/2010 (2). |
| --- | --- |

(1)

Zgodnie z art. 53 ust. 1 akapit pierwszy rozporządzenia (UE) nr 1151/2012 Komisja rozpatrzyła wniosek Polski o zatwierdzenie zmiany specyfikacji chronionego oznaczenia geograficznego „Suska sechlońska”, zarejestrowanego na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 897/2010 (2).

| (2) | Proponowana zmiana nie jest nieznaczna w rozumieniu art. 53 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 1151/2012, Komisja opublikowała zatem wniosek o wprowadzenie zmiany zgodnie z art. 50 ust. 2 lit. a) wymienionego rozporządzenia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (3). |
| --- | --- |

(2)

Proponowana zmiana nie jest nieznaczna w rozumieniu art. 53 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 1151/2012, Komisja opublikowała zatem wniosek o wprowadzenie zmiany zgodnie z art. 50 ust. 2 lit. a) wymienionego rozporządzenia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (3).

| (3) | Do Komisji nie wpłynęło żadne oświadczenie o sprzeciwie zgodnie z art. 51 rozporządzenia (UE) nr 1151/2012, wymienioną zmianę specyfikacji należy zatem zatwierdzić, |
| --- | --- |

(3)

Do Komisji nie wpłynęło żadne oświadczenie o sprzeciwie zgodnie z art. 51 rozporządzenia (UE) nr 1151/2012, wymienioną zmianę specyfikacji należy zatem zatwierdzić,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Zatwierdza się zmianę specyfikacji opublikowaną w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej dotyczącą nazwy „Suska sechlońska” (ChOG).

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 23 października 2020 r.

W imieniu Komisji,

za Przewodniczącą,

Janusz WOJCIECHOWSKI

Członek Komisji

---

(1)  
  Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 1.

1

(2)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 897/2010 z dnia 8 października 2010 r. rejestrujące w rejestrze chronionych nazw pochodzenia i chronionych oznaczeń geograficznych nazwę [Suska sechlońska (ChOG)] (Dz.U. L 266 z 9.10.2010, s. 46).

2

(3)  
  Dz.U. C 208 z 22.6.2020, s. 5.

3

---

| 30.10.2020 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 360/11 |
| --- | --- | --- | --- |

30.10.2020

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 360/11

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2020/1592

z dnia 28 października 2020 r.

zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1484/95 w odniesieniu do ustalania cen reprezentatywnych w sektorach mięsa drobiowego i jaj oraz w odniesieniu do albumin jaj

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1308/2013 z dnia 17 grudnia 2013 r. ustanawiające wspólną organizację rynków produktów rolnych oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 922/72, (EWG) nr 234/79, (WE) nr 1037/2001 i (WE) nr 1234/2007 (1), w szczególności jego art. 183 lit. b),

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2014 z dnia 16 kwietnia 2014 r. ustanawiające zasady handlu niektórymi towarami pochodzącymi z przetwórstwa produktów rolnych oraz uchylające rozporządzenia Rady (WE) nr 1216/2009 i (WE) nr 614/2009 (2), w szczególności jego art. 5 ust. 6 lit. a),

a także mając na uwadze, co następuje,

| (1) | Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1484/95 (3) ustanowiono szczegółowe zasady stosowania systemu dodatkowych należności przywozowych oraz ustalono ceny reprezentatywne w sektorach mięsa drobiowego i jaj oraz w odniesieniu do albumin jaj. |
| --- | --- |

(1)

Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1484/95 (3) ustanowiono szczegółowe zasady stosowania systemu dodatkowych należności przywozowych oraz ustalono ceny reprezentatywne w sektorach mięsa drobiowego i jaj oraz w odniesieniu do albumin jaj.

| (2) | Z regularnych kontroli danych, na podstawie których są określane ceny reprezentatywne produktów w sektorach mięsa drobiowego i jaj oraz w odniesieniu do albumin jaj, wynika, że należy zmienić ceny reprezentatywne w przywozie niektórych produktów, uwzględniając wahania cen w zależności od pochodzenia tych produktów. |
| --- | --- |

(2)

Z regularnych kontroli danych, na podstawie których są określane ceny reprezentatywne produktów w sektorach mięsa drobiowego i jaj oraz w odniesieniu do albumin jaj, wynika, że należy zmienić ceny reprezentatywne w przywozie niektórych produktów, uwzględniając wahania cen w zależności od pochodzenia tych produktów.

| (3) | Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 1484/95. |
| --- | --- |

(3)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 1484/95.

| (4) | Ze względu na konieczność zagwarantowania, że środek ten będzie mieć zastosowanie możliwie jak najszybciej po udostępnieniu aktualnych danych, niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie z dniem jego opublikowania, |
| --- | --- |

(4)

Ze względu na konieczność zagwarantowania, że środek ten będzie mieć zastosowanie możliwie jak najszybciej po udostępnieniu aktualnych danych, niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie z dniem jego opublikowania,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Załącznik I do rozporządzenia (WE) nr 1484/95 zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 28 października 2020 r.

W imieniu Komisji,

za Przewodniczącą,

Wolfgang BURTSCHER

Dyrektor Generalny

Dyrekcja Generalna ds. Rolnictwa i Rozwoju Obszarów Wiejskich

---

(1)  
  Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 671.

1

(2)  
  Dz.U. L 150 z 20.5.2014, s. 1.

2

(3)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1484/95 z dnia 28 czerwca 1995 r. określające szczegółowe zasady wdrażania systemu dodatkowych należności przywozowych oraz ustalające ceny reprezentatywne w sektorach mięsa drobiowego i jaj oraz w odniesieniu do albumin jaj i uchylające rozporządzenie nr 163/67/EWG (Dz.U. L 145 z 29.6.1995, s. 47).

3

---

ZAŁĄCZNIK

„ZAŁĄCZNIK I

| Kod CN | Opis towarów | Reprezentatywna cena
  (w EUR/100 kg) | Zabezpieczenie, o którym mowa w art. 3
  (w EUR/100 kg) | Pochodzenie  (1) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 0207 12 90 | Ptactwo z gatunku Gallus domesticus, oskubane i wypatroszone, bez głów i łapek, i bez szyj, serc, wątróbek i żołądków, znane jako »kurczaki 65 %« lub inaczej zgłaszane, zamrożone | 138,5 | 0 | AR |
| 0207 14 10 | Kawałki z ptactwa z gatunku Gallus domesticus bez kości, zamrożone | 173,3 | 43 | AR |
| 145,8 | 57 | BR |
| 245 | 17 | CL |
| 194,7 | 33 | TH |
| 1602 32 11 | Przetwory z ptactwa z gatunku Gallus domesticus niepoddane obróbce cieplnej | 168,5 | 40 | BR |

Kod CN

Opis towarów

Reprezentatywna cena

(w EUR/100 kg)

Zabezpieczenie, o którym mowa w art. 3

(w EUR/100 kg)

Pochodzenie  (1)

0207 12 90

Ptactwo z gatunku Gallus domesticus, oskubane i wypatroszone, bez głów i łapek, i bez szyj, serc, wątróbek i żołądków, znane jako »kurczaki 65 %« lub inaczej zgłaszane, zamrożone

138,5

0

AR

0207 14 10

Kawałki z ptactwa z gatunku Gallus domesticus bez kości, zamrożone

173,3

43

AR

145,8

57

BR

245

17

CL

194,7

33

TH

1602 32 11

Przetwory z ptactwa z gatunku Gallus domesticus niepoddane obróbce cieplnej

168,5

40

BR

---

(1)  Nomenklatura krajów ustalona w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1106/2012 z dnia 27 listopada 2012 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 471/2009 w sprawie statystyk Wspólnoty dotyczących handlu zagranicznego z państwami trzecimi, w odniesieniu do aktualizacji nazewnictwa państw i terytoriów (Dz.U. L 328 z 28.11.2012, s. 7).

1

---

| 30.10.2020 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 360/13 |
| --- | --- | --- | --- |

30.10.2020

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 360/13

---

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2020/1593

z dnia 29 października 2020 r.

zmieniające załącznik X do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 999/2001 w odniesieniu do dalszego badania pozytywnych przypadków pasażowalnych gąbczastych encefalopatii owiec i kóz

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 999/2001 z dnia 22 maja 2001 r. ustanawiające zasady dotyczące zapobiegania, kontroli i zwalczania niektórych pasażowalnych gąbczastych encefalopatii (1), w szczególności jego art. 23 akapit pierwszy i art. 23a lit. m),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W rozporządzeniu (WE) nr 999/2001 określono przepisy dotyczące zapobiegania pasażowalnym gąbczastym encefalopatiom (TSE) u zwierząt oraz kontroli i zwalczania tychże encefalopatii. Rozporządzenie to ma zastosowanie do produkcji oraz wprowadzania do obrotu żywych zwierząt i produktów pochodzenia zwierzęcego, a w pewnych określonych przypadkach – do ich wywozu. |
| --- | --- |

(1)

W rozporządzeniu (WE) nr 999/2001 określono przepisy dotyczące zapobiegania pasażowalnym gąbczastym encefalopatiom (TSE) u zwierząt oraz kontroli i zwalczania tychże encefalopatii. Rozporządzenie to ma zastosowanie do produkcji oraz wprowadzania do obrotu żywych zwierząt i produktów pochodzenia zwierzęcego, a w pewnych określonych przypadkach – do ich wywozu.

| (2) | W załączniku X do rozporządzenia (WE) nr 999/2001 określono metody pobierania próbek i metody laboratoryjne stosowane wykrywania TSE. |
| --- | --- |

(2)

W załączniku X do rozporządzenia (WE) nr 999/2001 określono metody pobierania próbek i metody laboratoryjne stosowane wykrywania TSE.

| (3) | W rozdziale C pkt 3.2 lit. a) i b) w załączniku X do rozporządzenia (WE) nr 999/2001 zawarty jest wymóg dalszego badania próbek pochodzących z podejrzanych przypadków i próbek z monitorowania TSE, które uzyskały dodatni wynik badania potwierdzającego. Wymóg ten wprowadzono rozporządzeniem Komisji (WE) nr 36/2005 (2) w celu wykrywania ewentualnej obecności BSE u małych przeżuwaczy. |
| --- | --- |

(3)

W rozdziale C pkt 3.2 lit. a) i b) w załączniku X do rozporządzenia (WE) nr 999/2001 zawarty jest wymóg dalszego badania próbek pochodzących z podejrzanych przypadków i próbek z monitorowania TSE, które uzyskały dodatni wynik badania potwierdzającego. Wymóg ten wprowadzono rozporządzeniem Komisji (WE) nr 36/2005 (2) w celu wykrywania ewentualnej obecności BSE u małych przeżuwaczy.

| (4) | W dniu 28 stycznia 2005 r. pierwszy przypadek BSE u małych przeżuwaczy w warunkach naturalnych potwierdzono u kozy poddanej ubojowi we Francji. W związku z tym rozporządzeniem Komisji (WE) nr 214/2005 (3) zaostrzono wymogi dotyczące badania kóz. |
| --- | --- |

(4)

W dniu 28 stycznia 2005 r. pierwszy przypadek BSE u małych przeżuwaczy w warunkach naturalnych potwierdzono u kozy poddanej ubojowi we Francji. W związku z tym rozporządzeniem Komisji (WE) nr 214/2005 (3) zaostrzono wymogi dotyczące badania kóz.

| (5) | Ze względu na stwierdzenie w 2006 r. dwóch możliwych przypadków BSE u owiec we Francji i jednego na Cyprze rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1041/2006 (4) rozszerzono program monitorowania owiec w oparciu o potwierdzone statystycznie badania w celu określenia prawdopodobieństwa wystąpienia BSE u owiec. Przypadki te zostały następnie ostatecznie uznane za trzęsawkę, a nie BSE. |
| --- | --- |

(5)

Ze względu na stwierdzenie w 2006 r. dwóch możliwych przypadków BSE u owiec we Francji i jednego na Cyprze rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1041/2006 (4) rozszerzono program monitorowania owiec w oparciu o potwierdzone statystycznie badania w celu określenia prawdopodobieństwa wystąpienia BSE u owiec. Przypadki te zostały następnie ostatecznie uznane za trzęsawkę, a nie BSE.

| (6) | Wspomniane programy monitorujące poddano przeglądowi na mocy rozporządzenia Komisji (WE) nr 727/2007 (5) w świetle wyników prowadzonych przez dwa lata intensywnych badań, które nie doprowadziły do wykrycia żadnych dalszych przypadków BSE u owiec i kóz. |
| --- | --- |

(6)

Wspomniane programy monitorujące poddano przeglądowi na mocy rozporządzenia Komisji (WE) nr 727/2007 (5) w świetle wyników prowadzonych przez dwa lata intensywnych badań, które nie doprowadziły do wykrycia żadnych dalszych przypadków BSE u owiec i kóz.

| (7) | Wskutek dalszego systematycznego badania pozytywnych przypadków TSE u owiec i kóz od 2005 r. nie wykryto żadnych dalszych pozytywnych lub podejrzanych przypadków BSE. |
| --- | --- |

(7)

Wskutek dalszego systematycznego badania pozytywnych przypadków TSE u owiec i kóz od 2005 r. nie wykryto żadnych dalszych pozytywnych lub podejrzanych przypadków BSE.

| (8) | Z uwagi na brak pozytywnych lub podejrzanych przypadków BSE u owiec i kóz od 2005 r. badanie różnicujące pozytywne przypadki TSE u owiec i kóz powinno ograniczać się do „przypadku indeksowego” zdefiniowanego w pkt 2 lit. c) załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 999/2001. |
| --- | --- |

(8)

Z uwagi na brak pozytywnych lub podejrzanych przypadków BSE u owiec i kóz od 2005 r. badanie różnicujące pozytywne przypadki TSE u owiec i kóz powinno ograniczać się do „przypadku indeksowego” zdefiniowanego w pkt 2 lit. c) załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 999/2001.

| (9) | Ponadto w rozdziale C pkt 3.2 lit. c) ppkt (ii) załącznika X do rozporządzenia (WE) nr 999/2001 zawarty jest wymóg, by przypadki TSE, w odniesieniu do których nie można wykluczyć obecności BSE w drodze pierwszego badania molekularnego, były poddawane drugorzędowemu badaniu molekularnemu w jednym z trzech laboratoriów wymienionych w tym punkcie. |
| --- | --- |

(9)

Ponadto w rozdziale C pkt 3.2 lit. c) ppkt (ii) załącznika X do rozporządzenia (WE) nr 999/2001 zawarty jest wymóg, by przypadki TSE, w odniesieniu do których nie można wykluczyć obecności BSE w drodze pierwszego badania molekularnego, były poddawane drugorzędowemu badaniu molekularnemu w jednym z trzech laboratoriów wymienionych w tym punkcie.

| (10) | Wykaz ten został ustanowiony rozporządzeniem (WE) nr 36/2005 w oparciu o metody i wiedzę fachową w dziedzinie diagnostyki laboratoryjnej dostępne w 2005 r. Od tego czasu nigdy nie był aktualizowany. |
| --- | --- |

(10)

Wykaz ten został ustanowiony rozporządzeniem (WE) nr 36/2005 w oparciu o metody i wiedzę fachową w dziedzinie diagnostyki laboratoryjnej dostępne w 2005 r. Od tego czasu nigdy nie był aktualizowany.

| (11) | Należy zapewnić większą elastyczność w odniesieniu do metody drugorzędowego badania molekularnego, którego schemat powinien być zatwierdzany indywidualnie dla każdego przypadku przez laboratorium referencyjne UE, z uwzględnieniem najnowszej wiedzy naukowej. Wybór laboratorium przeprowadzającego badanie powinien być również bardziej elastyczny, aby można było jak najlepiej wykorzystać najnowszą wiedzę naukową i wiedzę fachową w dziedzinie diagnostyki laboratoryjnej. |
| --- | --- |

(11)

Należy zapewnić większą elastyczność w odniesieniu do metody drugorzędowego badania molekularnego, którego schemat powinien być zatwierdzany indywidualnie dla każdego przypadku przez laboratorium referencyjne UE, z uwzględnieniem najnowszej wiedzy naukowej. Wybór laboratorium przeprowadzającego badanie powinien być również bardziej elastyczny, aby można było jak najlepiej wykorzystać najnowszą wiedzę naukową i wiedzę fachową w dziedzinie diagnostyki laboratoryjnej.

| (12) | Należy zatem odpowiednio zmienić rozdział C pkt 3.2 lit. a), b) i c) w załączniku X do rozporządzenia (WE) nr 999/2001. |
| --- | --- |

(12)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozdział C pkt 3.2 lit. a), b) i c) w załączniku X do rozporządzenia (WE) nr 999/2001.

| (13) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Pasz, |
| --- | --- |

(13)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Pasz,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W załączniku X do rozporządzenia (WE) nr 999/2001 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 29 października 2020 r.

W imieniu Komisji

Ursula VON DER LEYEN

Przewodnicząca

---

(1)  
  Dz.U. L 147 z 31.5.2001, s. 1.

1

(2)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 36/2005 z dnia 12 stycznia 2005 r. zmieniające załączniki III i X do rozporządzenia (WE) nr 999/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do nadzoru epidemiologicznego dotyczącego pewnych postaci zakaźnego gąbczastego zwyrodnienia mózgu bydła, owiec i kóz (Dz.U. L 10 z 13.1.2005, s. 9).

2

(3)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 214/2005 z dnia 9 lutego 2005 r. zmieniające załącznik III do rozporządzenia (WE) nr 999/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady w zakresie monitorowania pasażowalnych encefalopatii gąbczastych u kóz (Dz.U. L 37 z 10.2.2005, s. 9).

3

(4)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1041/2006 z dnia 7 lipca 2006 r. zmieniające załącznik III do rozporządzenia (WE) nr 999/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady w zakresie monitorowania pasażowalnych encefalopatii gąbczastych u owiec (Dz.U. L 187 z 8.7.2006, s. 10).

4

(5)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 727/2007 z 26 czerwca 2007 r. zmieniające załączniki I, III, VII i X do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 999/2001 ustanawiającego zasady dotyczące zapobiegania, kontroli i zwalczania niektórych przenośnych gąbczastych encefalopatii (Dz.U. L 165 z 27.6.2007, s. 8).

5

---

ZAŁĄCZNIK

W rozdziale C pkt 3.2 w załączniku X do rozporządzenia (WE) nr 999/2001 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w lit. a) ostatni akapit otrzymuje brzmienie:

  „Jeżeli wynik jednego z badań potwierdzających, o których mowa w akapicie pierwszym ppkt (i)–(iv), jest dodatni, zwierzęta uznaje się za pozytywne przypadki TSE.”; |
| --- | --- |

1)

w lit. a) ostatni akapit otrzymuje brzmienie:

„Jeżeli wynik jednego z badań potwierdzających, o których mowa w akapicie pierwszym ppkt (i)–(iv), jest dodatni, zwierzęta uznaje się za pozytywne przypadki TSE.”;

| 2) | w lit. b) akapit trzeci otrzymuje brzmienie:

  „Jeżeli wynik jednego z badań potwierdzających jest dodatni, zwierzęta uznaje się za pozytywne przypadki TSE.”; |
| --- | --- |

2)

w lit. b) akapit trzeci otrzymuje brzmienie:

„Jeżeli wynik jednego z badań potwierdzających jest dodatni, zwierzęta uznaje się za pozytywne przypadki TSE.”;

| 3) | w lit. c) wprowadza się następujące zmiany:






  a) | po tytule dodaje się ustęp w brzmieniu:

  „Próbki, które po przeprowadzeniu badań, o których mowa w lit. a) lub b), uznaje się za pozytywne przypadki TSE, ale których nie uważa się za przypadki atypowe, są badane w celu wykluczenia obecności BSE tylko wówczas, gdy pochodzą z przypadku indeksowego. Inne przypadki wykazujące cechy, które według laboratorium przeprowadzającego badanie uzasadniają przeprowadzenie badania, są również badane w celu wykluczenia obecności BSE.”; |
| --- | --- | --- |

3)

w lit. c) wprowadza się następujące zmiany:

a)

po tytule dodaje się ustęp w brzmieniu:

„Próbki, które po przeprowadzeniu badań, o których mowa w lit. a) lub b), uznaje się za pozytywne przypadki TSE, ale których nie uważa się za przypadki atypowe, są badane w celu wykluczenia obecności BSE tylko wówczas, gdy pochodzą z przypadku indeksowego. Inne przypadki wykazujące cechy, które według laboratorium przeprowadzającego badanie uzasadniają przeprowadzenie badania, są również badane w celu wykluczenia obecności BSE.”;

| b) | ppkt (i) otrzymuje brzmienie:






  „(i) | Pierwsze badanie molekularne z różnicującą metodą Western blot
  W celu wykluczenia obecności BSE próbki są badane z zastosowaniem różnicującej metody Western blot wymienionej w wytycznych laboratorium referencyjnego UE. Badanie różnicujące jest przeprowadzane przez wyznaczone przez właściwy organ laboratorium urzędowe, które przeszło z wynikiem pozytywnym ostatnie badanie biegłości zorganizowane przez laboratorium referencyjne UE w odniesieniu do stosowania takiej metody.”; |
| --- | --- | --- |

b)

ppkt (i) otrzymuje brzmienie:

„(i)

Pierwsze badanie molekularne z różnicującą metodą Western blot

W celu wykluczenia obecności BSE próbki są badane z zastosowaniem różnicującej metody Western blot wymienionej w wytycznych laboratorium referencyjnego UE. Badanie różnicujące jest przeprowadzane przez wyznaczone przez właściwy organ laboratorium urzędowe, które przeszło z wynikiem pozytywnym ostatnie badanie biegłości zorganizowane przez laboratorium referencyjne UE w odniesieniu do stosowania takiej metody.”;

| c) | ppkt (ii) otrzymuje brzmienie:






  „(ii) | Drugorzędowe badanie molekularne z dodatkowymi metodami badania molekularnego
  Przypadki TSE, w odniesieniu do których nie można wykluczyć obecności BSE zgodnie z wytycznymi wydanymi przez laboratorium referencyjne UE w drodze pierwszego badania molekularnego, o którym mowa w ppkt (i), są natychmiast przekazywane do laboratorium referencyjnego UE wraz ze wszystkimi dostępnymi stosownymi informacjami. Próbki poddaje się dalszym badaniom i badaniom potwierdzającym z zastosowaniem co najmniej jednej metody alternatywnej, różniącej się pod względem immunochemicznym od pierwotnej pierwszej metody molekularnej. Schemat drugorzędowego badania molekularnego, zgodny z najnowszą wiedzą naukową i wiedzą fachową w dziedzinie diagnostyki laboratoryjnej, jest zatwierdzany indywidualnie dla każdego przypadku przez laboratorium referencyjne UE, jak opisano w jego wytycznych. Laboratorium referencyjne UE jest wspomagane przez panel ekspertów, zwany grupą ekspertów ds. fagotypowania szczepów (Strain Typing Expert Group — STEG), jak również przez przedstawiciela stosownego krajowego laboratorium referencyjnego.
  Wyniki interpretuje laboratorium referencyjne UE wspomagane przez STEG oraz przedstawiciela stosownego krajowego laboratorium referencyjnego. O wynikach tej interpretacji niezwłocznie informuje się Komisję.”. |
| --- | --- | --- |

c)

ppkt (ii) otrzymuje brzmienie:

„(ii)

Drugorzędowe badanie molekularne z dodatkowymi metodami badania molekularnego

Przypadki TSE, w odniesieniu do których nie można wykluczyć obecności BSE zgodnie z wytycznymi wydanymi przez laboratorium referencyjne UE w drodze pierwszego badania molekularnego, o którym mowa w ppkt (i), są natychmiast przekazywane do laboratorium referencyjnego UE wraz ze wszystkimi dostępnymi stosownymi informacjami. Próbki poddaje się dalszym badaniom i badaniom potwierdzającym z zastosowaniem co najmniej jednej metody alternatywnej, różniącej się pod względem immunochemicznym od pierwotnej pierwszej metody molekularnej. Schemat drugorzędowego badania molekularnego, zgodny z najnowszą wiedzą naukową i wiedzą fachową w dziedzinie diagnostyki laboratoryjnej, jest zatwierdzany indywidualnie dla każdego przypadku przez laboratorium referencyjne UE, jak opisano w jego wytycznych. Laboratorium referencyjne UE jest wspomagane przez panel ekspertów, zwany grupą ekspertów ds. fagotypowania szczepów (Strain Typing Expert Group — STEG), jak również przez przedstawiciela stosownego krajowego laboratorium referencyjnego.

Wyniki interpretuje laboratorium referencyjne UE wspomagane przez STEG oraz przedstawiciela stosownego krajowego laboratorium referencyjnego. O wynikach tej interpretacji niezwłocznie informuje się Komisję.”.

---

DECYZJE

| 30.10.2020 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 360/16 |
| --- | --- | --- | --- |

30.10.2020

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 360/16

---

DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI (UE) 2020/1594

z dnia 29 października 2020 r.

zmieniająca załącznik do decyzji wykonawczej 2014/709/UE w sprawie środków kontroli w zakresie zdrowia zwierząt w odniesieniu do afrykańskiego pomoru świń w niektórych państwach członkowskich

(notyfikowana jako dokument nr C(2020) 7607)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Rady 89/662/EWG z dnia 11 grudnia 1989 r. dotyczącą kontroli weterynaryjnych w handlu wewnątrzwspólnotowym w perspektywie wprowadzenia rynku wewnętrznego (1), w szczególności jej art. 9 ust. 4,

uwzględniając dyrektywę Rady 90/425/EWG z dnia 26 czerwca 1990 r. dotyczącą kontroli weterynaryjnych mających zastosowanie w handlu wewnątrzunijnym niektórymi żywymi zwierzętami i produktami w perspektywie wprowadzenia rynku wewnętrznego (2), w szczególności jej art. 10 ust. 4,

uwzględniając dyrektywę Rady 2002/99/WE z dnia 16 grudnia 2002 r. ustanawiającą przepisy o wymaganiach zdrowotnych dla zwierząt regulujące produkcję, przetwarzanie, dystrybucję oraz wprowadzanie produktów pochodzenia zwierzęcego przeznaczonych do spożycia przez ludzi (3), w szczególności jej art. 4 ust. 3,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Decyzją wykonawczą Komisji 2014/709/UE (4) ustanowiono środki kontroli w zakresie zdrowia zwierząt w odniesieniu do afrykańskiego pomoru świń w niektórych państwach członkowskich, gdzie wystąpiły potwierdzone przypadki tej choroby u świń domowych lub zdziczałych („zainteresowane państwa członkowskie”). W częściach I–IV załącznika do tej decyzji wykonawczej wyznaczono i wymieniono niektóre obszary zainteresowanych państw członkowskich w podziale według poziomu ryzyka na podstawie sytuacji epidemiologicznej w odniesieniu do tej choroby. Załącznik do decyzji wykonawczej 2014/709/UE był kilkakrotnie zmieniany w celu uwzględnienia zmian sytuacji epidemiologicznej w odniesieniu do afrykańskiego pomoru świń w Unii, które należało odzwierciedlić w tym załączniku. Załącznik do decyzji wykonawczej 2014/709/UE został ostatnio zmieniony decyzją wykonawczą Komisji (UE) 2020/1568 (5) w następstwie zmian sytuacji epidemiologicznej w odniesieniu do tej choroby w Polsce. |
| --- | --- |

(1)

Decyzją wykonawczą Komisji 2014/709/UE (4) ustanowiono środki kontroli w zakresie zdrowia zwierząt w odniesieniu do afrykańskiego pomoru świń w niektórych państwach członkowskich, gdzie wystąpiły potwierdzone przypadki tej choroby u świń domowych lub zdziczałych („zainteresowane państwa członkowskie”). W częściach I–IV załącznika do tej decyzji wykonawczej wyznaczono i wymieniono niektóre obszary zainteresowanych państw członkowskich w podziale według poziomu ryzyka na podstawie sytuacji epidemiologicznej w odniesieniu do tej choroby. Załącznik do decyzji wykonawczej 2014/709/UE był kilkakrotnie zmieniany w celu uwzględnienia zmian sytuacji epidemiologicznej w odniesieniu do afrykańskiego pomoru świń w Unii, które należało odzwierciedlić w tym załączniku. Załącznik do decyzji wykonawczej 2014/709/UE został ostatnio zmieniony decyzją wykonawczą Komisji (UE) 2020/1568 (5) w następstwie zmian sytuacji epidemiologicznej w odniesieniu do tej choroby w Polsce.

| (2) | Od czasu przyjęcia decyzji wykonawczej (UE) 2020/1568 w Rumunii odnotowano nowy przypadek afrykańskiego pomoru świń u świń domowych. |
| --- | --- |

(2)

Od czasu przyjęcia decyzji wykonawczej (UE) 2020/1568 w Rumunii odnotowano nowy przypadek afrykańskiego pomoru świń u świń domowych.

| (3) | Pod koniec października 2020 r. odnotowano ognisko afrykańskiego pomoru świń u świń domowych w okręgu Suczawa w Rumunii na obszarze wymienionym obecnie w części II załącznika do decyzji wykonawczej 2014/709/UE. To ognisko afrykańskiego pomoru świń u świń domowych oznacza wzrost poziomu ryzyka, który należy uwzględnić w tym załączniku. W związku z tym wspomniany obszar Rumunii wymieniony obecnie w części II tego załącznika, na którym ostatnio wystąpiło to ognisko afrykańskiego pomoru świń, należy teraz ująć w części III tego załącznika, a nie w jego części II. |
| --- | --- |

(3)

Pod koniec października 2020 r. odnotowano ognisko afrykańskiego pomoru świń u świń domowych w okręgu Suczawa w Rumunii na obszarze wymienionym obecnie w części II załącznika do decyzji wykonawczej 2014/709/UE. To ognisko afrykańskiego pomoru świń u świń domowych oznacza wzrost poziomu ryzyka, który należy uwzględnić w tym załączniku. W związku z tym wspomniany obszar Rumunii wymieniony obecnie w części II tego załącznika, na którym ostatnio wystąpiło to ognisko afrykańskiego pomoru świń, należy teraz ująć w części III tego załącznika, a nie w jego części II.

| (4) | W następstwie niedawnego ogniska afrykańskiego pomoru świń u świń domowych w Rumunii oraz biorąc pod uwagę obecną sytuację epidemiologiczną w Unii, dokonano ponownej oceny i aktualizacji podziału na obszary w tym państwie członkowskim. Ponadto ponownie oceniono i zaktualizowano również wprowadzone środki zarządzania ryzykiem. Zmiany te należy uwzględnić w załączniku do decyzji wykonawczej 2014/709/UE. |
| --- | --- |

(4)

W następstwie niedawnego ogniska afrykańskiego pomoru świń u świń domowych w Rumunii oraz biorąc pod uwagę obecną sytuację epidemiologiczną w Unii, dokonano ponownej oceny i aktualizacji podziału na obszary w tym państwie członkowskim. Ponadto ponownie oceniono i zaktualizowano również wprowadzone środki zarządzania ryzykiem. Zmiany te należy uwzględnić w załączniku do decyzji wykonawczej 2014/709/UE.

| (5) | Aby uwzględnić niedawne zmiany sytuacji epidemiologicznej w zakresie afrykańskiego pomoru świń w Unii oraz aby proaktywnie zwalczać ryzyko związane z rozprzestrzenianiem się tej choroby, w Rumunii należy wyznaczyć nowy obszar podwyższonego ryzyka o odpowiedniej wielkości oraz uwzględnić go w części III załącznika do decyzji wykonawczej 2014/709/UE. |
| --- | --- |

(5)

Aby uwzględnić niedawne zmiany sytuacji epidemiologicznej w zakresie afrykańskiego pomoru świń w Unii oraz aby proaktywnie zwalczać ryzyko związane z rozprzestrzenianiem się tej choroby, w Rumunii należy wyznaczyć nowy obszar podwyższonego ryzyka o odpowiedniej wielkości oraz uwzględnić go w części III załącznika do decyzji wykonawczej 2014/709/UE.

| (6) | Ze względu na pilny charakter sytuacji epidemiologicznej w Unii w odniesieniu do rozprzestrzeniania się afrykańskiego pomoru świń ważne jest, aby zmiany wprowadzone niniejszą decyzją w załączniku do decyzji wykonawczej 2014/709/UE stały się skuteczne tak szybko, jak jest to możliwe. |
| --- | --- |

(6)

Ze względu na pilny charakter sytuacji epidemiologicznej w Unii w odniesieniu do rozprzestrzeniania się afrykańskiego pomoru świń ważne jest, aby zmiany wprowadzone niniejszą decyzją w załączniku do decyzji wykonawczej 2014/709/UE stały się skuteczne tak szybko, jak jest to możliwe.

| (7) | Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Pasz, |
| --- | --- |

(7)

Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Pasz,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Załącznik do decyzji wykonawczej 2014/709/UE zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku do niniejszej decyzji.

Artykuł 2

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 29 października 2020 r.

W imieniu Komisji

Stella KYRIAKIDES

Członek Komisji

---

(1)  
  Dz.U. L 395 z 30.12.1989, s. 13.

1

(2)  
  Dz.U. L 224 z 18.8.1990, s. 29.

2

(3)  
  Dz.U. L 18 z 23.1.2003, s. 11.

3

(4)  Decyzja wykonawcza Komisji 2014/709/UE z dnia 9 października 2014 r. w sprawie środków kontroli w zakresie zdrowia zwierząt w odniesieniu do afrykańskiego pomoru świń w niektórych państwach członkowskich i uchylająca decyzję wykonawczą 2014/178/UE (Dz.U. L 295 z 11.10.2014, s. 63).

4

(5)  Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2020/1568 z dnia 27 października 2020 r. zmieniająca załącznik do decyzji wykonawczej 2014/709/UE w sprawie środków kontroli w zakresie zdrowia zwierząt w odniesieniu do afrykańskiego pomoru świń w niektórych państwach członkowskich (Dz.U. L 358 z 28.10.2020, s. 69).

5

---

ZAŁĄCZNIK

Załącznik do decyzji wykonawczej 2014/709/UE otrzymuje brzmienie:

„ZAŁĄCZNIK

CZĘŚĆ I

1.   Belgia

Następujące obszary w Belgii:

| dans la province de Luxembourg:





  la zone est délimitée, dans le sens des aiguilles d’une montre, par:





  Frontière avec la France, |
| --- |

dans la province de Luxembourg:

la zone est délimitée, dans le sens des aiguilles d’une montre, par:

Frontière avec la France,

| Rue Mersinhat à Florenville, |
| --- |

Rue Mersinhat à Florenville,

| La N818 jusque son intersection avec la N83, |
| --- |

La N818 jusque son intersection avec la N83,

| La N83 jusque son intersection avec la N884, |
| --- |

La N83 jusque son intersection avec la N884,

| La N884 jusque son intersection avec la N824, |
| --- |

La N884 jusque son intersection avec la N824,

| La N824 jusque son intersection avec Le Routeux, |
| --- |

La N824 jusque son intersection avec Le Routeux,

| Le Routeux, |
| --- |

Le Routeux,

| Rue d’Orgéo, |
| --- |

Rue d’Orgéo,

| Rue de la Vierre, |
| --- |

Rue de la Vierre,

| Rue du Bout-d’en-Bas, |
| --- |

Rue du Bout-d’en-Bas,

| Rue Sous l’Eglise, |
| --- |

Rue Sous l’Eglise,

| Rue Notre-Dame, |
| --- |

Rue Notre-Dame,

| Rue du Centre, |
| --- |

Rue du Centre,

| La N845 jusque son intersection avec la N85, |
| --- |

La N845 jusque son intersection avec la N85,

| La N85 jusque son intersection avec la N40, |
| --- |

La N85 jusque son intersection avec la N40,

| La N40 jusque son intersection avec la N802, |
| --- |

La N40 jusque son intersection avec la N802,

| La N802 jusque son intersection avec la N825, |
| --- |

La N802 jusque son intersection avec la N825,

| La N825 jusque son intersection avec la E25-E411, |
| --- |

La N825 jusque son intersection avec la E25-E411,

| La E25-E411 jusque son intersection avec la N40, |
| --- |

La E25-E411 jusque son intersection avec la N40,

| N40: Burnaimont, Rue de Luxembourg, Rue Ranci, Rue de la Chapelle, |
| --- |

N40: Burnaimont, Rue de Luxembourg, Rue Ranci, Rue de la Chapelle,

| Rue du Tombois, |
| --- |

Rue du Tombois,

| Rue Du Pierroy, |
| --- |

Rue Du Pierroy,

| Rue Saint-Orban, |
| --- |

Rue Saint-Orban,

| Rue Saint-Aubain, |
| --- |

Rue Saint-Aubain,

| Rue des Cottages, |
| --- |

Rue des Cottages,

| Rue de Relune, |
| --- |

Rue de Relune,

| Rue de Rulune, |
| --- |

Rue de Rulune,

| Route de l’Ermitage, |
| --- |

Route de l’Ermitage,

| N87: Route de Habay, |
| --- |

N87: Route de Habay,

| Chemin des Ecoliers, |
| --- |

Chemin des Ecoliers,

| Le Routy, |
| --- |

Le Routy,

| Rue Burgknapp, |
| --- |

Rue Burgknapp,

| Rue de la Halte, |
| --- |

Rue de la Halte,

| Rue du Centre, |
| --- |

Rue du Centre,

| Rue de l’Eglise, |
| --- |

Rue de l’Eglise,

| Rue du Marquisat, |
| --- |

Rue du Marquisat,

| Rue de la Carrière, |
| --- |

Rue de la Carrière,

| Rue de la Lorraine, |
| --- |

Rue de la Lorraine,

| Rue du Beynert, |
| --- |

Rue du Beynert,

| Millewée, |
| --- |

Millewée,

| Rue du Tram, |
| --- |

Rue du Tram,

| Millewée, |
| --- |

Millewée,

| N4: Route de Bastogne, Avenue de Longwy, Route de Luxembourg, |
| --- |

N4: Route de Bastogne, Avenue de Longwy, Route de Luxembourg,

| Frontière avec le Grand-Duché de Luxembourg, |
| --- |

Frontière avec le Grand-Duché de Luxembourg,

| Frontière avec la France, jusque son intersection avec la Rue Mersinhat à Florenville. |
| --- |

Frontière avec la France, jusque son intersection avec la Rue Mersinhat à Florenville.

2.   Estonia

Następujące obszary w Estonii:

| — | Hiiu maakond. |
| --- | --- |

—

Hiiu maakond.

3.   Węgry

Następujące obszary na Węgrzech:

| — | Békés megye 950950, 950960, 950970, 951950, 952050, 952750, 952850, 952950, 953050, 953150, 953650, 953660, 953750, 953850, 953960, 954250, 954260, 954350, 954450, 954550, 954650, 954750, 954850, 954860, 954950, 955050, 955150, 955250, 955260, 955270, 955350, 955450, 955510, 955650, 955750, 955760, 955850, 955950, 956050, 956060, 956150 és 956160 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe, |
| --- | --- |

—

Békés megye 950950, 950960, 950970, 951950, 952050, 952750, 952850, 952950, 953050, 953150, 953650, 953660, 953750, 953850, 953960, 954250, 954260, 954350, 954450, 954550, 954650, 954750, 954850, 954860, 954950, 955050, 955150, 955250, 955260, 955270, 955350, 955450, 955510, 955650, 955750, 955760, 955850, 955950, 956050, 956060, 956150 és 956160 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

| — | Bács-Kiskun megye 600150, 600850, 601550, 601650, 601660, 601750, 601850, 601950, 602050, 603250, 603750 és 603850 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe, |
| --- | --- |

—

Bács-Kiskun megye 600150, 600850, 601550, 601650, 601660, 601750, 601850, 601950, 602050, 603250, 603750 és 603850 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

| — | Budapest 1 kódszámú, vadgazdálkodási tevékenységre nem alkalmas területe, |
| --- | --- |

—

Budapest 1 kódszámú, vadgazdálkodási tevékenységre nem alkalmas területe,

| — | Csongrád-Csanád megye 800150, 800160, 800250, 802220, 802260, 802310 és 802450 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe, |
| --- | --- |

—

Csongrád-Csanád megye 800150, 800160, 800250, 802220, 802260, 802310 és 802450 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

| — | Fejér megye 400150, 400250, 400351, 400352, 400450, 400550, 401150, 401250, 401350, 402050, 402350, 402360, 402850, 402950, 403050, 403250, 403350, 403450, 403550, 403650, 403750, 403950, 403960, 403970, 404570, 404650, 404750, 404850, 404950, 404960, 405050, 405750, 405850, 405950, 406050, 406150, 406550, 406650 és 406750 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe, |
| --- | --- |

—

Fejér megye 400150, 400250, 400351, 400352, 400450, 400550, 401150, 401250, 401350, 402050, 402350, 402360, 402850, 402950, 403050, 403250, 403350, 403450, 403550, 403650, 403750, 403950, 403960, 403970, 404570, 404650, 404750, 404850, 404950, 404960, 405050, 405750, 405850, 405950, 406050, 406150, 406550, 406650 és 406750 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

| — | Jász-Nagykun-Szolnok megye 750150, 750160, 750260, 750350, 750450, 750460, 754450, 754550, 754560, 754570, 754650, 754750, 754950, 755050, 755150, 755250, 755350 és 755450 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe, |
| --- | --- |

—

Jász-Nagykun-Szolnok megye 750150, 750160, 750260, 750350, 750450, 750460, 754450, 754550, 754560, 754570, 754650, 754750, 754950, 755050, 755150, 755250, 755350 és 755450 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

| — | Komárom-Esztergom megye 250150, 250250, 250350, 250450, 250460, 250550, 250650, 250750, 250850, 250950, 251050, 251150, 251250, 251350, 251360, 251450, 251550, 251650, 251750, 251850, 252150 és 252250, kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe, |
| --- | --- |

—

Komárom-Esztergom megye 250150, 250250, 250350, 250450, 250460, 250550, 250650, 250750, 250850, 250950, 251050, 251150, 251250, 251350, 251360, 251450, 251550, 251650, 251750, 251850, 252150 és 252250, kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

| — | Pest megye 571550, 572150, 572250, 572350, 572550, 572650, 572750, 572850, 572950, 573150, 573250, 573260, 573350, 573360, 573450, 573850, 573950, 573960, 574050, 574150, 574350, 574360, 574550, 574650, 574750, 574850, 574860, 574950, 575 050,575150, 575250, 575350, 575550, 575650, 575750, 575850, 575950, 576050, 576150, 576250, 576350, 576450, 576650, 576750, 576850, 576950, 577050, 577150, 577350, 577450, 577650, 577850, 577950, 578050, 578150, 578250, 578350, 578360, 578450, 578550, 578560, 578650, 578850, 578950, 579050, 579150, 579250, 579350, 579450, 579460, 579550, 579650, 579750, 580250 és 580450 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe. |
| --- | --- |

—

Pest megye 571550, 572150, 572250, 572350, 572550, 572650, 572750, 572850, 572950, 573150, 573250, 573260, 573350, 573360, 573450, 573850, 573950, 573960, 574050, 574150, 574350, 574360, 574550, 574650, 574750, 574850, 574860, 574950, 575 050,575150, 575250, 575350, 575550, 575650, 575750, 575850, 575950, 576050, 576150, 576250, 576350, 576450, 576650, 576750, 576850, 576950, 577050, 577150, 577350, 577450, 577650, 577850, 577950, 578050, 578150, 578250, 578350, 578360, 578450, 578550, 578560, 578650, 578850, 578950, 579050, 579150, 579250, 579350, 579450, 579460, 579550, 579650, 579750, 580250 és 580450 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe.

4.   Łotwa

Następujące obszary na Łotwie:

| — | Pāvilostas novada Vērgales pagasts, |
| --- | --- |

—

Pāvilostas novada Vērgales pagasts,

| — | Stopiņu novada daļa, kas atrodas uz rietumiem no autoceļa V36, P4 un P5, Acones ielas, Dauguļupes ielas un Dauguļupītes, |
| --- | --- |

—

Stopiņu novada daļa, kas atrodas uz rietumiem no autoceļa V36, P4 un P5, Acones ielas, Dauguļupes ielas un Dauguļupītes,

| — | Grobiņas novads, |
| --- | --- |

—

Grobiņas novads,

| — | Rucavas novada Dunikas pagasts. |
| --- | --- |

—

Rucavas novada Dunikas pagasts.

5.   Litwa

Następujące obszary na Litwie:

| — | Klaipėdos rajono savivaldybės: Agluonėnų, Priekulės, Veiviržėnų, Judrėnų, Endriejavo ir Vėžaičių seniūnijos, |
| --- | --- |

—

Klaipėdos rajono savivaldybės: Agluonėnų, Priekulės, Veiviržėnų, Judrėnų, Endriejavo ir Vėžaičių seniūnijos,

| — | Kretingos rajono savivaldybės: Darbėnų, Kretingos ir Žalgirio seniūnijos, |
| --- | --- |

—

Kretingos rajono savivaldybės: Darbėnų, Kretingos ir Žalgirio seniūnijos,

| — | Plungės rajono savivaldybės: Nausodžio sen dalis nuo kelio 166 į pietryčius ir Kulių seniūnija, |
| --- | --- |

—

Plungės rajono savivaldybės: Nausodžio sen dalis nuo kelio 166 į pietryčius ir Kulių seniūnija,

| — | Skuodo rajono savivaldybės: Lenkimų, Mosėdžio, Skuodo, Skuodo miesto seniūnijos. |
| --- | --- |

—

Skuodo rajono savivaldybės: Lenkimų, Mosėdžio, Skuodo, Skuodo miesto seniūnijos.

6.   Polska

Następujące obszary w Polsce:

| w województwie warmińsko-mazurskim:





  gminy Wielbark i Rozogi w powiecie szczycieńskim, |
| --- |

w województwie warmińsko-mazurskim:

gminy Wielbark i Rozogi w powiecie szczycieńskim,

| gminy Janowiec Kościelny, Janowo i część gminy Kozłowo położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Rączki – Kownatki – Gardyny w powiecie nidzickim, |
| --- |

gminy Janowiec Kościelny, Janowo i część gminy Kozłowo położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Rączki – Kownatki – Gardyny w powiecie nidzickim,

| powiat działdowski, |
| --- |

powiat działdowski,

| gmina Dąbrówno w powiecie ostródzkim, |
| --- |

gmina Dąbrówno w powiecie ostródzkim,

| gminy Kisielice, Susz, Iława z miastem Iława, Lubawa z miastem Lubawa, w powiecie iławskim, |
| --- |

gminy Kisielice, Susz, Iława z miastem Iława, Lubawa z miastem Lubawa, w powiecie iławskim,

| gmina Grodziczno w powiecie nowomiejskim, |
| --- |

gmina Grodziczno w powiecie nowomiejskim,

| w województwie podlaskim:





  gminy Wysokie Mazowieckie z miastem Wysokie Mazowieckie, Czyżew i część gminy Kulesze Kościelne położona na południe od linii wyznaczonej przez linię koleją w powiecie wysokomazowieckim, |
| --- |

w województwie podlaskim:

gminy Wysokie Mazowieckie z miastem Wysokie Mazowieckie, Czyżew i część gminy Kulesze Kościelne położona na południe od linii wyznaczonej przez linię koleją w powiecie wysokomazowieckim,

| gminy Miastkowo, Nowogród, Śniadowo i Zbójna w powiecie łomżyńskim, |
| --- |

gminy Miastkowo, Nowogród, Śniadowo i Zbójna w powiecie łomżyńskim,

| gminy Szumowo, Zambrów z miastem Zambrów i część gminy Kołaki Kościelne położona na południe od linii wyznaczonej przez linię kolejową w powiecie zambrowskim, |
| --- |

gminy Szumowo, Zambrów z miastem Zambrów i część gminy Kołaki Kościelne położona na południe od linii wyznaczonej przez linię kolejową w powiecie zambrowskim,

| w województwie mazowieckim:





  powiat ostrołęcki, |
| --- |

w województwie mazowieckim:

powiat ostrołęcki,

| powiat miejski Ostrołęka, |
| --- |

powiat miejski Ostrołęka,

| gminy Bielsk, Brudzeń Duży, Drobin, Gąbin, Łąck, Nowy Duninów, Radzanowo, Słupno i Stara Biała w powiecie płockim, |
| --- |

gminy Bielsk, Brudzeń Duży, Drobin, Gąbin, Łąck, Nowy Duninów, Radzanowo, Słupno i Stara Biała w powiecie płockim,

| powiat miejski Płock, |
| --- |

powiat miejski Płock,

| powiat sierpecki, |
| --- |

powiat sierpecki,

| powiat żuromiński, |
| --- |

powiat żuromiński,

| gminy Andrzejewo, Brok, Stary Lubotyń, Szulborze Wielkie, Wąsewo, Ostrów Mazowiecka z miastem Ostrów Mazowiecka, część gminy Małkinia Górna położona na północ od rzeki Brok w powiecie ostrowskim, |
| --- |

gminy Andrzejewo, Brok, Stary Lubotyń, Szulborze Wielkie, Wąsewo, Ostrów Mazowiecka z miastem Ostrów Mazowiecka, część gminy Małkinia Górna położona na północ od rzeki Brok w powiecie ostrowskim,

| gminy Dzierzgowo, Lipowiec Kościelny, miasto Mława, Radzanów, Szreńsk, Szydłowo i Wieczfnia Kościelna, w powiecie mławskim, |
| --- |

gminy Dzierzgowo, Lipowiec Kościelny, miasto Mława, Radzanów, Szreńsk, Szydłowo i Wieczfnia Kościelna, w powiecie mławskim,

| powiat przasnyski, |
| --- |

powiat przasnyski,

| powiat makowski, |
| --- |

powiat makowski,

| gminy Gzy, Obryte, Zatory, Pułtusk i część gminy Winnica położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Bielany, Winnica i Pokrzywnica w powiecie pułtuskim, |
| --- |

gminy Gzy, Obryte, Zatory, Pułtusk i część gminy Winnica położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Bielany, Winnica i Pokrzywnica w powiecie pułtuskim,

| gminy Brańszczyk, Długosiodło, Rząśnik, Wyszków, Zabrodzie i część gminy Somianka położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 62 w powiecie wyszkowskim, |
| --- |

gminy Brańszczyk, Długosiodło, Rząśnik, Wyszków, Zabrodzie i część gminy Somianka położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 62 w powiecie wyszkowskim,

| gminy Kowala, Wierzbica, część gminy Wolanów położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie radomskim, |
| --- |

gminy Kowala, Wierzbica, część gminy Wolanów położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie radomskim,

| powiat miejski Radom, |
| --- |

powiat miejski Radom,

| powiat szydłowiecki, |
| --- |

powiat szydłowiecki,

| powiat gostyniński, |
| --- |

powiat gostyniński,

| w województwie podkarpackim:





  gminy Pruchnik, Rokietnica, Roźwienica, w powiecie jarosławskim, |
| --- |

w województwie podkarpackim:

gminy Pruchnik, Rokietnica, Roźwienica, w powiecie jarosławskim,

| gminy Fredropol, Krasiczyn, Krzywcza, Medyka, Orły, Żurawica, Przemyśl w powiecie przemyskim, |
| --- |

gminy Fredropol, Krasiczyn, Krzywcza, Medyka, Orły, Żurawica, Przemyśl w powiecie przemyskim,

| powiat miejski Przemyśl, |
| --- |

powiat miejski Przemyśl,

| gminy Gać, Jawornik Polski, Kańczuga, część gminy wiejskiej Przeworsk położona na zachód od miasta Przeworsk i na zachód od linii wyznaczonej przez autostradę A4 biegnącą od granicy z gminą Tryńcza do granicy miasta Przeworsk, część gminy Zarzecze położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1594R biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Zarzecze oraz na południe od linii wyznaczonej przez drogi nr 1617R oraz 1619R biegnącą do południowej granicy gminy w powiecie przeworskim, |
| --- |

gminy Gać, Jawornik Polski, Kańczuga, część gminy wiejskiej Przeworsk położona na zachód od miasta Przeworsk i na zachód od linii wyznaczonej przez autostradę A4 biegnącą od granicy z gminą Tryńcza do granicy miasta Przeworsk, część gminy Zarzecze położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1594R biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Zarzecze oraz na południe od linii wyznaczonej przez drogi nr 1617R oraz 1619R biegnącą do południowej granicy gminy w powiecie przeworskim,

| powiat łańcucki, |
| --- |

powiat łańcucki,

| gminy Trzebownisko, Głogów Małopolski i część gminy Sokołów Małopolski położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 875 w powiecie rzeszowskim, |
| --- |

gminy Trzebownisko, Głogów Małopolski i część gminy Sokołów Małopolski położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 875 w powiecie rzeszowskim,

| gminy Dzikowiec, Kolbuszowa, Niwiska i Raniżów w powiecie kolbuszowskim, |
| --- |

gminy Dzikowiec, Kolbuszowa, Niwiska i Raniżów w powiecie kolbuszowskim,

| gminy Borowa, Czermin, Gawłuszowice, Mielec z miastem Mielec, Padew Narodowa, Przecław, Tuszów Narodowy w powiecie mieleckim, |
| --- |

gminy Borowa, Czermin, Gawłuszowice, Mielec z miastem Mielec, Padew Narodowa, Przecław, Tuszów Narodowy w powiecie mieleckim,

| w województwie świętokrzyskim:





  powiat opatowski, |
| --- |

w województwie świętokrzyskim:

powiat opatowski,

| powiat sandomierski, |
| --- |

powiat sandomierski,

| gminy Bogoria, Łubnice, Oleśnica, Osiek, Połaniec, Rytwiany i Staszów w powiecie staszowskim, |
| --- |

gminy Bogoria, Łubnice, Oleśnica, Osiek, Połaniec, Rytwiany i Staszów w powiecie staszowskim,

| gmina Skarżysko Kościelne w powiecie skarżyskim,
  gmina Wąchock, część gminy Brody położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 9 oraz na południowy - zachód od linii wyznaczonej przez drogi: nr 0618T biegnącą od północnej granicy gminy do skrzyżowania w miejscowości Lipie, drogę biegnącą od miejscowości Lipie do wschodniej granicy gminy oraz na północ od drogi nr 42 i część gminy Mirzec położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 744 biegnącą od południowej granicy gminy do miejscowości Tychów Stary a następnie przez drogę nr 0566T biegnącą od miejscowości Tychów Stary w kierunku północno - wschodnim do granicy gminy w powiecie starachowickim, |
| --- |

gmina Skarżysko Kościelne w powiecie skarżyskim,

gmina Wąchock, część gminy Brody położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 9 oraz na południowy - zachód od linii wyznaczonej przez drogi: nr 0618T biegnącą od północnej granicy gminy do skrzyżowania w miejscowości Lipie, drogę biegnącą od miejscowości Lipie do wschodniej granicy gminy oraz na północ od drogi nr 42 i część gminy Mirzec położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 744 biegnącą od południowej granicy gminy do miejscowości Tychów Stary a następnie przez drogę nr 0566T biegnącą od miejscowości Tychów Stary w kierunku północno - wschodnim do granicy gminy w powiecie starachowickim,

| powiat ostrowiecki, |
| --- |

powiat ostrowiecki,

| gminy Gowarczów, Końskie i Stąporków w powiecie koneckim, |
| --- |

gminy Gowarczów, Końskie i Stąporków w powiecie koneckim,

| w województwie łódzkim:





  gminy Łyszkowice, Kocierzew Południowy, Kiernozia, Chąśno, Nieborów, część gminy wiejskiej Łowicz położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 biegnącej od granicy miasta Łowicz do zachodniej granicy gminy oraz część gminy wiejskiej Łowicz położona na wschód od granicy miasta Łowicz i na północ od granicy gminy Nieborów w powiecie łowickim, |
| --- |

w województwie łódzkim:

gminy Łyszkowice, Kocierzew Południowy, Kiernozia, Chąśno, Nieborów, część gminy wiejskiej Łowicz położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 biegnącej od granicy miasta Łowicz do zachodniej granicy gminy oraz część gminy wiejskiej Łowicz położona na wschód od granicy miasta Łowicz i na północ od granicy gminy Nieborów w powiecie łowickim,

| gminy Biała Rawska, Cielądz, Rawa Mazowiecka z miastem Rawa Mazowiecka i Regnów w powiecie rawskim, |
| --- |

gminy Biała Rawska, Cielądz, Rawa Mazowiecka z miastem Rawa Mazowiecka i Regnów w powiecie rawskim,

| powiat skierniewicki, |
| --- |

powiat skierniewicki,

| powiat miejski Skierniewice, |
| --- |

powiat miejski Skierniewice,

| gminy Białaczów, Mniszków, Paradyż, Sławno i Żarnów w powiecie opoczyńskim, |
| --- |

gminy Białaczów, Mniszków, Paradyż, Sławno i Żarnów w powiecie opoczyńskim,

| gminy Czerniewice, Inowłódz, Lubochnia, Rzeczyca, Tomaszów Mazowiecki z miastem Tomaszów Mazowiecki i Żelechlinek w powiecie tomaszowskim, |
| --- |

gminy Czerniewice, Inowłódz, Lubochnia, Rzeczyca, Tomaszów Mazowiecki z miastem Tomaszów Mazowiecki i Żelechlinek w powiecie tomaszowskim,

| w województwie pomorskim:





  gminy Ostaszewo, miasto Krynica Morska oraz część gminy Nowy Dwór Gdański położona na południowy - zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 55 biegnącą od południowej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 7, następnie przez drogę nr 7 i S7 biegnącą do zachodniej granicy gminy w powiecie nowodworskim, |
| --- |

w województwie pomorskim:

gminy Ostaszewo, miasto Krynica Morska oraz część gminy Nowy Dwór Gdański położona na południowy - zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 55 biegnącą od południowej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 7, następnie przez drogę nr 7 i S7 biegnącą do zachodniej granicy gminy w powiecie nowodworskim,

| gminy Lichnowy, Miłoradz, Nowy Staw, Malbork z miastem Malbork w powiecie malborskim, |
| --- |

gminy Lichnowy, Miłoradz, Nowy Staw, Malbork z miastem Malbork w powiecie malborskim,

| gminy Mikołajki Pomorskie, Stary Targ i Sztum w powiecie sztumskim, |
| --- |

gminy Mikołajki Pomorskie, Stary Targ i Sztum w powiecie sztumskim,

| powiat gdański, |
| --- |

powiat gdański,

| Miasto Gdańsk, |
| --- |

Miasto Gdańsk,

| powiat tczewski, |
| --- |

powiat tczewski,

| powiat kwidzyński, |
| --- |

powiat kwidzyński,

| w województwie lubuskim:





  gminy Międzyrzecz, Pszczew, część gminy Trzciel położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 w powiecie międzyrzeckim, |
| --- |

w województwie lubuskim:

gminy Międzyrzecz, Pszczew, część gminy Trzciel położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 w powiecie międzyrzeckim,

| część gminy Lubrza położona na północ od linii wyznaczonej przez autostradę A2, część gminy Łagów położona na północ od linii wyznaczonej przez autostradę A2, część gminy Świebodzin położona na północ od linii wyznaczonej przez autostradę A2w powiecie świebodzińskim, |
| --- |

część gminy Lubrza położona na północ od linii wyznaczonej przez autostradę A2, część gminy Łagów położona na północ od linii wyznaczonej przez autostradę A2, część gminy Świebodzin położona na północ od linii wyznaczonej przez autostradę A2w powiecie świebodzińskim,

| gmina Ośno Lubuskie powiecie słubickim, |
| --- |

gmina Ośno Lubuskie powiecie słubickim,

| gminy Krzeszyce, Sulęcin i część gminy Torzym położona na północ od linii wyznaczonej przez autostradę A2 w powiecie sulęcińskim, |
| --- |

gminy Krzeszyce, Sulęcin i część gminy Torzym położona na północ od linii wyznaczonej przez autostradę A2 w powiecie sulęcińskim,

| gminy Bogdaniec, Lubiszyn i część gminy Witnica położona na północny - wschód od drogi biegnącej od zachodniej granicy gminy od miejscowości Krześnica, przez miejscowości Kamień Wielki - Mościce -Witnica - Kłopotowo do południowej granicy gminy w powiecie gorzowskim, |
| --- |

gminy Bogdaniec, Lubiszyn i część gminy Witnica położona na północny - wschód od drogi biegnącej od zachodniej granicy gminy od miejscowości Krześnica, przez miejscowości Kamień Wielki - Mościce -Witnica - Kłopotowo do południowej granicy gminy w powiecie gorzowskim,

| w województwie dolnośląskim:





  gminy Bolesławiec z miastem Bolesławiec, Gromadka i Osiecznica w powiecie bolesławieckim, |
| --- |

w województwie dolnośląskim:

gminy Bolesławiec z miastem Bolesławiec, Gromadka i Osiecznica w powiecie bolesławieckim,

| gmina Węgliniec w powiecie zgorzeleckim, |
| --- |

gmina Węgliniec w powiecie zgorzeleckim,

| gmina Chocianów i część gminy Przemków położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie polkowickim, |
| --- |

gmina Chocianów i część gminy Przemków położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie polkowickim,

| gmina Jemielno, Niechlów i Góra w powiecie górowskim, |
| --- |

gmina Jemielno, Niechlów i Góra w powiecie górowskim,

| gmina Rudna i Lubin z miastem Lubin w powiecie lubińskim, |
| --- |

gmina Rudna i Lubin z miastem Lubin w powiecie lubińskim,

| w województwie wielkopolskim:





  gminy Krzemieniewo, Rydzyna, część gminy Święciechowa położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 12w powiecie leszczyńskim, |
| --- |

w województwie wielkopolskim:

gminy Krzemieniewo, Rydzyna, część gminy Święciechowa położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 12w powiecie leszczyńskim,

| część gminy Kwilcz położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 24, część gminy Międzychód położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 24 w powiecie międzychodzkim, |
| --- |

część gminy Kwilcz położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 24, część gminy Międzychód położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 24 w powiecie międzychodzkim,

| gminy Lwówek, Kuślin, Opalenica, część gminy Miedzichowo położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 92, część gminy Nowy Tomyśl położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 305 w powiecie nowotomyskim, |
| --- |

gminy Lwówek, Kuślin, Opalenica, część gminy Miedzichowo położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 92, część gminy Nowy Tomyśl położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 305 w powiecie nowotomyskim,

| gminy Granowo, Grodzisk Wielkopolski i część gminy Kamieniec położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 308 w powiecie grodziskim, |
| --- |

gminy Granowo, Grodzisk Wielkopolski i część gminy Kamieniec położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 308 w powiecie grodziskim,

| gminy Czempiń, miasto Kościan, część gminy wiejskiej Kościan położona na północny – zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 5 oraz na wschód od linii wyznaczonej przez kanał Obry, część gminy Krzywiń położona na wschód od linii wyznaczonej przez kanał Obry w powiecie kościańskim, |
| --- |

gminy Czempiń, miasto Kościan, część gminy wiejskiej Kościan położona na północny – zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 5 oraz na wschód od linii wyznaczonej przez kanał Obry, część gminy Krzywiń położona na wschód od linii wyznaczonej przez kanał Obry w powiecie kościańskim,

| powiat miejski Poznań, |
| --- |

powiat miejski Poznań,

| gminy Swarzędz, Pobiedziska, Czerwonak, Mosina, miasto Luboń, miasto Puszczykowo, część gminy Komorniki położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 5, część gminy Stęszew położona na południowy – wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr 5 i 32 i część gminy Kórnik położona na zachód od linii wyznaczonych przez drogi: nr S11 biegnącą od północnej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 434 i drogę nr 434 biegnącą od tego skrzyżowania do południowej granicy gminy, część gminy Rokietnica położona na południowy zachód od linii kolejowej biegnącej od północnej granicy gminy w miejscowości Krzyszkowo do południowej granicy gminy w miejscowości Kiekrz oraz część gminy wiejskiej Murowana Goślina położona na południe od linii kolejowej biegnącej od północnej granicy miasta Murowana Goślina do północno-wschodniej granicy gminy w powiecie poznańskim, |
| --- |

gminy Swarzędz, Pobiedziska, Czerwonak, Mosina, miasto Luboń, miasto Puszczykowo, część gminy Komorniki położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 5, część gminy Stęszew położona na południowy – wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr 5 i 32 i część gminy Kórnik położona na zachód od linii wyznaczonych przez drogi: nr S11 biegnącą od północnej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 434 i drogę nr 434 biegnącą od tego skrzyżowania do południowej granicy gminy, część gminy Rokietnica położona na południowy zachód od linii kolejowej biegnącej od północnej granicy gminy w miejscowości Krzyszkowo do południowej granicy gminy w miejscowości Kiekrz oraz część gminy wiejskiej Murowana Goślina położona na południe od linii kolejowej biegnącej od północnej granicy miasta Murowana Goślina do północno-wschodniej granicy gminy w powiecie poznańskim,

| gmina Kiszkowo i część gminy Kłecko położona na zachód od rzeki Mała Wełna w powiecie gnieźnieńskim, |
| --- |

gmina Kiszkowo i część gminy Kłecko położona na zachód od rzeki Mała Wełna w powiecie gnieźnieńskim,

| gminy Lubasz, Czarnków z miastem Czarnków, część gminy Połajewo na położona na północ od drogi łączącej miejscowości Chraplewo, Tarnówko-Boruszyn, Krosin, Jakubowo, Połajewo - ul. Ryczywolska do północno-wschodniej granicy gminy oraz część gminy Wieleń położona na południe od linii kolejowej biegnącej od wschodniej granicy gminy przez miasto Wieleń i miejscowość Herburtowo do zachodniej granicy gminy w powiecie czarnkowsko-trzcianeckim, |
| --- |

gminy Lubasz, Czarnków z miastem Czarnków, część gminy Połajewo na położona na północ od drogi łączącej miejscowości Chraplewo, Tarnówko-Boruszyn, Krosin, Jakubowo, Połajewo - ul. Ryczywolska do północno-wschodniej granicy gminy oraz część gminy Wieleń położona na południe od linii kolejowej biegnącej od wschodniej granicy gminy przez miasto Wieleń i miejscowość Herburtowo do zachodniej granicy gminy w powiecie czarnkowsko-trzcianeckim,

| gminy Pniewy, Ostroróg, Wronki, miasto Szamotuły i część gminy Szamotuły położona na zachód od zachodniej granicy miasta Szamotuły i na południe od linii kolejowej biegnącej od południowej granicy miasta Szamotuły, do południowo-wschodniej granicy gminy oraz część gminy Obrzycko położona na zachód od drogi nr 185 łączącej miejscowości Gaj Mały, Słopanowo i Obrzycko do północnej granicy miasta Obrzycko, a następnie na zachód od drogi przebiegającej przez miejscowość Chraplewo oraz część gminy Duszniki położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 306 biegnącą od południowej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 92 oraz na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 306, część gminy Kaźmierz położona na północ i na zachód od linii wyznaczonych przez drogi: nr 92 biegnącą od zachodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą łączącą miejscowości Witkowice – Gorszewice – Kaźmierz (wzdłuż ulic Czereśniowa, Dworcowa, Marii Konopnickiej) – Chlewiska, biegnącą do wschodniej granicy gminy w powiecie szamotulskim, |
| --- |

gminy Pniewy, Ostroróg, Wronki, miasto Szamotuły i część gminy Szamotuły położona na zachód od zachodniej granicy miasta Szamotuły i na południe od linii kolejowej biegnącej od południowej granicy miasta Szamotuły, do południowo-wschodniej granicy gminy oraz część gminy Obrzycko położona na zachód od drogi nr 185 łączącej miejscowości Gaj Mały, Słopanowo i Obrzycko do północnej granicy miasta Obrzycko, a następnie na zachód od drogi przebiegającej przez miejscowość Chraplewo oraz część gminy Duszniki położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 306 biegnącą od południowej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 92 oraz na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 306, część gminy Kaźmierz położona na północ i na zachód od linii wyznaczonych przez drogi: nr 92 biegnącą od zachodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą łączącą miejscowości Witkowice – Gorszewice – Kaźmierz (wzdłuż ulic Czereśniowa, Dworcowa, Marii Konopnickiej) – Chlewiska, biegnącą do wschodniej granicy gminy w powiecie szamotulskim,

| gmina Budzyń w powiecie chodzieskim, |
| --- |

gmina Budzyń w powiecie chodzieskim,

| gminy Mieścisko, Skoki i Wągrowiec z miastem Wągrowiec w powiecie wągrowieckim, |
| --- |

gminy Mieścisko, Skoki i Wągrowiec z miastem Wągrowiec w powiecie wągrowieckim,

| gmina Dobrzyca i część gminy Gizałki położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 443 w powiecie pleszewskim, |
| --- |

gmina Dobrzyca i część gminy Gizałki położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 443 w powiecie pleszewskim,

| gmina Zagórów w powiecie słupeckim, |
| --- |

gmina Zagórów w powiecie słupeckim,

| gmina Pyzdry w powiecie wrzesińskim, |
| --- |

gmina Pyzdry w powiecie wrzesińskim,

| gminy Kotlin, Żerków i część gminy Jarocin położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr S11 i 15 w powiecie jarocińskim, |
| --- |

gminy Kotlin, Żerków i część gminy Jarocin położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr S11 i 15 w powiecie jarocińskim,

| gmina Rozdrażew, część gminy Koźmin Wielkopolski położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 15, część gminy Krotoszyn położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 15 oraz na wschód od granic miasta Krotoszyn w powiecie krotoszyńskim, |
| --- |

gmina Rozdrażew, część gminy Koźmin Wielkopolski położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 15, część gminy Krotoszyn położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 15 oraz na wschód od granic miasta Krotoszyn w powiecie krotoszyńskim,

| gminy Nowe Skalmierzyce, Raszków, Ostrów Wielkopolski z miastem Ostrów Wielkopolski w powiecie ostrowskim, |
| --- |

gminy Nowe Skalmierzyce, Raszków, Ostrów Wielkopolski z miastem Ostrów Wielkopolski w powiecie ostrowskim,

| powiat miejski Kalisz, |
| --- |

powiat miejski Kalisz,

| gminy Ceków – Kolonia, Godziesze Wielkie, Koźminek, Lisków, Mycielin, Opatówek, Szczytniki w powiecie kaliskim, |
| --- |

gminy Ceków – Kolonia, Godziesze Wielkie, Koźminek, Lisków, Mycielin, Opatówek, Szczytniki w powiecie kaliskim,

| gmina Malanów i część gminy Tuliszków położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 72 w powiecie tureckim, |
| --- |

gmina Malanów i część gminy Tuliszków położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 72 w powiecie tureckim,

| gminy Rychwał, Rzgów, część gminy Grodziec położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 443, część gminy Stare Miasto położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę nr A2 w powiecie konińskim, |
| --- |

gminy Rychwał, Rzgów, część gminy Grodziec położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 443, część gminy Stare Miasto położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę nr A2 w powiecie konińskim,

| w województwie zachodniopomorskim:





  część gminy Boleszkowice położona na północny wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 31 i część gminy Dębno położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 31 biegnącą od zachodniej granicy gminy do miejscowości Sarbinowo, a następnie na północ od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od miejscowości Sarbinowo przez miejscowość Krześnica do wschodniej granicy gminy w powiecie myśliborskim, |
| --- |

w województwie zachodniopomorskim:

część gminy Boleszkowice położona na północny wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 31 i część gminy Dębno położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 31 biegnącą od zachodniej granicy gminy do miejscowości Sarbinowo, a następnie na północ od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od miejscowości Sarbinowo przez miejscowość Krześnica do wschodniej granicy gminy w powiecie myśliborskim,

| gmina Mieszkowice w powiecie gryfińskim. |
| --- |

gmina Mieszkowice w powiecie gryfińskim.

7.   Słowacja

Następujące obszary na Słowacji:

| — | the whole district of Vranov nad Topľou, except municipalities included in part II, |
| --- | --- |

—

the whole district of Vranov nad Topľou, except municipalities included in part II,

| — | the whole district of Humenné, |
| --- | --- |

—

the whole district of Humenné,

| — | the whole district of Snina, |
| --- | --- |

—

the whole district of Snina,

| — | the whole district of Sobrance, except municipalities included in part III, |
| --- | --- |

—

the whole district of Sobrance, except municipalities included in part III,

| — | in the district of Michalovce municipality Strážske, |
| --- | --- |

—

in the district of Michalovce municipality Strážske,

| — | in the district of Gelnica, the whole municipalities of Uhorná, Smolnícka Huta, Mníšek nad Hnilcom, Prakovce, Helcmanovce, Gelnica, Kojšov, Veľký Folkmár, Jaklovce, Žakarovce, Margecany, Henclová and Stará Voda, |
| --- | --- |

—

in the district of Gelnica, the whole municipalities of Uhorná, Smolnícka Huta, Mníšek nad Hnilcom, Prakovce, Helcmanovce, Gelnica, Kojšov, Veľký Folkmár, Jaklovce, Žakarovce, Margecany, Henclová and Stará Voda,

| — | in the district of Prešov, the whole municipalities of Klenov, Miklušovce, Sedlice, Suchá dolina, Janov, Radatice, Ľubovec, Ličartovce, Drienovská Nová Ves, Kendice, Petrovany, Drienov, Lemešany, Janovík, Bretejovce, Seniakovce, Šarišské Bohdanovce, Varhaňovce, Brestov Mirkovce, Žehňa, and Červenica, |
| --- | --- |

—

in the district of Prešov, the whole municipalities of Klenov, Miklušovce, Sedlice, Suchá dolina, Janov, Radatice, Ľubovec, Ličartovce, Drienovská Nová Ves, Kendice, Petrovany, Drienov, Lemešany, Janovík, Bretejovce, Seniakovce, Šarišské Bohdanovce, Varhaňovce, Brestov Mirkovce, Žehňa, and Červenica,

| — | Dulova Ves, Záborské, Kokošovce, Abranovce, Lesíček, Zlatá Baňa, Ruská Nová Ves, Teriakovce, Podhradník, Okružná, Trnkov,Vyšná Šebastová and Šarišská Poruba, |
| --- | --- |

—

Dulova Ves, Záborské, Kokošovce, Abranovce, Lesíček, Zlatá Baňa, Ruská Nová Ves, Teriakovce, Podhradník, Okružná, Trnkov,Vyšná Šebastová and Šarišská Poruba,

| — | in the district of Rožňava, the whole municipalities of Brzotín, Gočaltovo, Honce, Jovice, Kružná, Kunová Teplica, Pača, Pašková, Pašková, Rakovnica, |
| --- | --- |

—

in the district of Rožňava, the whole municipalities of Brzotín, Gočaltovo, Honce, Jovice, Kružná, Kunová Teplica, Pača, Pašková, Pašková, Rakovnica,

| — | Rozložná, Rožňavské Bystré, Rožňava, Rudná, Štítnik, Vidová, Čučma and Betliar, |
| --- | --- |

—

Rozložná, Rožňavské Bystré, Rožňava, Rudná, Štítnik, Vidová, Čučma and Betliar,

| — | in the district of Revúca, the whole municipalities of Držkovce, Chvalová, Gemerské Teplice, Gemerský Sad, Hucín, Jelšava, Leváre, Licince, Nadraž, Prihradzany, Sekerešovo, Šivetice, Kameňany, Višňové, Rybník and Sása, |
| --- | --- |

—

in the district of Revúca, the whole municipalities of Držkovce, Chvalová, Gemerské Teplice, Gemerský Sad, Hucín, Jelšava, Leváre, Licince, Nadraž, Prihradzany, Sekerešovo, Šivetice, Kameňany, Višňové, Rybník and Sása,

| — | in the district of Michalovce, the whole municipality of Strážske, |
| --- | --- |

—

in the district of Michalovce, the whole municipality of Strážske,

| — | in the district of Rimavská Sobota, municipalities located south of the road No.526 not included in Part II, |
| --- | --- |

—

in the district of Rimavská Sobota, municipalities located south of the road No.526 not included in Part II,

| — | in the district of Lučenec, the whole municipalities of Trenč, Veľká nad Ipľom, Jelšovec, Panické Dravce, Lučenec, Kalonda, Rapovce, Trebeľovce, Mučín, Lipovany, Pleš, Fiľakovské Kováče, Ratka, Fiľakovo, Biskupice, Belina, Radzovce, Čakanovce, Šiatorská Bukovinka, Čamovce, Šurice, Halič, Mašková, Ľuboreč, Šíd and Prša, |
| --- | --- |

—

in the district of Lučenec, the whole municipalities of Trenč, Veľká nad Ipľom, Jelšovec, Panické Dravce, Lučenec, Kalonda, Rapovce, Trebeľovce, Mučín, Lipovany, Pleš, Fiľakovské Kováče, Ratka, Fiľakovo, Biskupice, Belina, Radzovce, Čakanovce, Šiatorská Bukovinka, Čamovce, Šurice, Halič, Mašková, Ľuboreč, Šíd and Prša,

| — | in the district of Veľký Krtíš, the whole municipalities of Ipeľské Predmostie, Veľká Ves nad Ipľom, Sečianky, Kleňany, Hrušov, Vinica, Balog nad Ipľom, Dolinka, Kosihy nad Ipľom, Ďurkovce, Širákov, Kamenné Kosihy, Seľany, Veľká Čalomija, Malá Čalomija, Koláre, Trebušovce, Chrastince, Lesenice, Slovenské Ďarmoty, Opatovská Nová Ves, Bátorová, Nenince, Záhorce, Želovce, Sklabiná, Nová Ves, Obeckov, Vrbovka, Kiarov, Kováčovce, Zombor, Olováry, Čeláre, Glabušovce, Veľké Straciny, Malé Straciny, Malý Krtíš, Veľký Krtíš, Pôtor, Veľké Zlievce, Malé Zlievce, Bušince, Muľa, Ľuboriečka, Dolná Strehová, Vieska, Slovenské Kľačany, Horná Strehová, Chrťany and Závada. |
| --- | --- |

—

in the district of Veľký Krtíš, the whole municipalities of Ipeľské Predmostie, Veľká Ves nad Ipľom, Sečianky, Kleňany, Hrušov, Vinica, Balog nad Ipľom, Dolinka, Kosihy nad Ipľom, Ďurkovce, Širákov, Kamenné Kosihy, Seľany, Veľká Čalomija, Malá Čalomija, Koláre, Trebušovce, Chrastince, Lesenice, Slovenské Ďarmoty, Opatovská Nová Ves, Bátorová, Nenince, Záhorce, Želovce, Sklabiná, Nová Ves, Obeckov, Vrbovka, Kiarov, Kováčovce, Zombor, Olováry, Čeláre, Glabušovce, Veľké Straciny, Malé Straciny, Malý Krtíš, Veľký Krtíš, Pôtor, Veľké Zlievce, Malé Zlievce, Bušince, Muľa, Ľuboriečka, Dolná Strehová, Vieska, Slovenské Kľačany, Horná Strehová, Chrťany and Závada.

8.   Grecja

Następujące obszary w Grecji:

| — | in the regional unit of Drama:






  — | the community departments of Sidironero and Skaloti and the municipal departments of Livadero and Ksiropotamo (in Drama municipality), |
| --- | --- | --- |

—

in the regional unit of Drama:

—

the community departments of Sidironero and Skaloti and the municipal departments of Livadero and Ksiropotamo (in Drama municipality),

| — | the municipal department of Paranesti (in Paranesti municipality), |
| --- | --- |

—

the municipal department of Paranesti (in Paranesti municipality),

| — | the municipal departments of Kokkinogeia, Mikropoli, Panorama, Pyrgoi (in Prosotsani municipality), |
| --- | --- |

—

the municipal departments of Kokkinogeia, Mikropoli, Panorama, Pyrgoi (in Prosotsani municipality),

| — | the municipal departments of Kato Nevrokopi, Chrysokefalo, Achladea, Vathytopos, Volakas, Granitis, Dasotos, Eksohi, Katafyto, Lefkogeia, Mikrokleisoura, Mikromilea, Ochyro, Pagoneri, Perithorio, Kato Vrontou and Potamoi (in Kato Nevrokopi municipality), |
| --- | --- |

—

the municipal departments of Kato Nevrokopi, Chrysokefalo, Achladea, Vathytopos, Volakas, Granitis, Dasotos, Eksohi, Katafyto, Lefkogeia, Mikrokleisoura, Mikromilea, Ochyro, Pagoneri, Perithorio, Kato Vrontou and Potamoi (in Kato Nevrokopi municipality),

| — | in the regional unit of Xanthi:






  — | the municipal departments of Kimmerion, Stavroupoli, Gerakas, Dafnonas, Komnina, Kariofyto and Neochori (in Xanthi municipality), |
| --- | --- | --- |

—

in the regional unit of Xanthi:

—

the municipal departments of Kimmerion, Stavroupoli, Gerakas, Dafnonas, Komnina, Kariofyto and Neochori (in Xanthi municipality),

| — | the community departments of Satres, Thermes, Kotyli, and the municipal departments of Myki, Echinos and Oraio and (in Myki municipality), |
| --- | --- |

—

the community departments of Satres, Thermes, Kotyli, and the municipal departments of Myki, Echinos and Oraio and (in Myki municipality),

| — | the community department of Selero and the municipal department of Sounio (in Avdira municipality), |
| --- | --- |

—

the community department of Selero and the municipal department of Sounio (in Avdira municipality),

| — | in the regional unit of Rodopi:






  — | the municipal departments of Komotini, Anthochorio, Gratini, Thrylorio, Kalhas, Karydia, Kikidio, Kosmio, Pandrosos, Aigeiros, Kallisti, Meleti, Neo Sidirochori and Mega Doukato (in Komotini municipality), |
| --- | --- | --- |

—

in the regional unit of Rodopi:

—

the municipal departments of Komotini, Anthochorio, Gratini, Thrylorio, Kalhas, Karydia, Kikidio, Kosmio, Pandrosos, Aigeiros, Kallisti, Meleti, Neo Sidirochori and Mega Doukato (in Komotini municipality),

| — | the municipal departments of Ipio, Arriana, Darmeni, Archontika, Fillyra, Ano Drosini, Aratos and the Community Departments Kehros and Organi (in Arriana municipality), |
| --- | --- |

—

the municipal departments of Ipio, Arriana, Darmeni, Archontika, Fillyra, Ano Drosini, Aratos and the Community Departments Kehros and Organi (in Arriana municipality),

| — | the municipal departments of Iasmos, Sostis, Asomatoi, Polyanthos and Amvrosia and the community department of Amaxades (in Iasmos municipality), |
| --- | --- |

—

the municipal departments of Iasmos, Sostis, Asomatoi, Polyanthos and Amvrosia and the community department of Amaxades (in Iasmos municipality),

| — | the municipal department of Amaranta (in Maroneia Sapon municipality), |
| --- | --- |

—

the municipal department of Amaranta (in Maroneia Sapon municipality),

| — | in the regional unit of Evros:






  — | the municipal departments of Kyriaki, Mandra, Mavrokklisi, Mikro Dereio, Protokklisi, Roussa, Goniko, Geriko, Sidirochori, Megalo Derio, Sidiro, Giannouli, Agriani and Petrolofos (in Soufli municipality), |
| --- | --- | --- |

—

in the regional unit of Evros:

—

the municipal departments of Kyriaki, Mandra, Mavrokklisi, Mikro Dereio, Protokklisi, Roussa, Goniko, Geriko, Sidirochori, Megalo Derio, Sidiro, Giannouli, Agriani and Petrolofos (in Soufli municipality),

| — | the municipal departments of Dikaia, Arzos, Elaia, Therapio, Komara, Marasia, Ormenio, Pentalofos, Petrota, Plati, Ptelea, Kyprinos, Zoni, Fulakio, Spilaio, Nea Vyssa, Kavili, Kastanies, Rizia, Sterna, Ampelakia, Valtos, Megali Doxipara, Neochori and Chandras (in Orestiada municipality), |
| --- | --- |

—

the municipal departments of Dikaia, Arzos, Elaia, Therapio, Komara, Marasia, Ormenio, Pentalofos, Petrota, Plati, Ptelea, Kyprinos, Zoni, Fulakio, Spilaio, Nea Vyssa, Kavili, Kastanies, Rizia, Sterna, Ampelakia, Valtos, Megali Doxipara, Neochori and Chandras (in Orestiada municipality),

| — | the municipal departments of Asvestades, Ellinochori, Karoti, Koufovouno, Kiani, Mani, Sitochori, Alepochori, Asproneri, Metaxades, Vrysika, Doksa, Elafoxori, Ladi, Paliouri and Poimeniko (in Didymoteixo municipality), |
| --- | --- |

—

the municipal departments of Asvestades, Ellinochori, Karoti, Koufovouno, Kiani, Mani, Sitochori, Alepochori, Asproneri, Metaxades, Vrysika, Doksa, Elafoxori, Ladi, Paliouri and Poimeniko (in Didymoteixo municipality),

| — | in the regional unit of Serres:






  — | the municipal departments of Kerkini, Livadia, Makrynitsa, Neochori, Platanakia, Petritsi, Akritochori, Vyroneia, Gonimo, Mandraki, Megalochori, Rodopoli, Ano Poroia, Katw Poroia, Sidirokastro, Vamvakophyto, Promahonas, Kamaroto, Strymonochori, Charopo, Kastanousi and Chortero and the community departments of Achladochori, Agkistro and Kapnophyto (in Sintiki municipality), |
| --- | --- | --- |

—

in the regional unit of Serres:

—

the municipal departments of Kerkini, Livadia, Makrynitsa, Neochori, Platanakia, Petritsi, Akritochori, Vyroneia, Gonimo, Mandraki, Megalochori, Rodopoli, Ano Poroia, Katw Poroia, Sidirokastro, Vamvakophyto, Promahonas, Kamaroto, Strymonochori, Charopo, Kastanousi and Chortero and the community departments of Achladochori, Agkistro and Kapnophyto (in Sintiki municipality),

| — | the municipal departments of Serres, Elaionas and Oinoussa and the community departments of Orini and Ano Vrontou (in Serres municipality), |
| --- | --- |

—

the municipal departments of Serres, Elaionas and Oinoussa and the community departments of Orini and Ano Vrontou (in Serres municipality),

| — | the municipal departments of Dasochoriou, Irakleia, Valtero, Karperi, Koimisi, Lithotopos, Limnochori, Podismeno and Chrysochorafa (in Irakleia municipality). |
| --- | --- |

—

the municipal departments of Dasochoriou, Irakleia, Valtero, Karperi, Koimisi, Lithotopos, Limnochori, Podismeno and Chrysochorafa (in Irakleia municipality).

CZĘŚĆ II

1.   Belgia

Następujące obszary w Belgii:

| dans la province de Luxembourg:





  la zone est délimitée, dans le sens des aiguilles d’une montre, par:





  La Rue de la Station (N85) à Florenville jusque son intersection avec la N894, |
| --- |

dans la province de Luxembourg:

la zone est délimitée, dans le sens des aiguilles d’une montre, par:

La Rue de la Station (N85) à Florenville jusque son intersection avec la N894,

| La N894 jusque son intersection avec la rue Grande, |
| --- |

La N894 jusque son intersection avec la rue Grande,

| La rue Grande jusque son intersection avec la rue de Neufchâteau, |
| --- |

La rue Grande jusque son intersection avec la rue de Neufchâteau,

| La rue de Neufchâteau jusque son intersection avec Hosseuse, |
| --- |

La rue de Neufchâteau jusque son intersection avec Hosseuse,

| Hosseuse, |
| --- |

Hosseuse,

| La Roquignole, |
| --- |

La Roquignole,

| Les Chanvières, |
| --- |

Les Chanvières,

| La Fosse du Loup, |
| --- |

La Fosse du Loup,

| Le Sart, |
| --- |

Le Sart,

| La N801 jusque son intersection avec la rue de l’Accord, |
| --- |

La N801 jusque son intersection avec la rue de l’Accord,

| La rue de l’Accord, |
| --- |

La rue de l’Accord,

| La rue du Fet, |
| --- |

La rue du Fet,

| La N40 jusque son intersection avec la E25-E411, |
| --- |

La N40 jusque son intersection avec la E25-E411,

| La E25-E411 jusque son intersection avec la N81 au niveau de Weyler, |
| --- |

La E25-E411 jusque son intersection avec la N81 au niveau de Weyler,

| La N81 jusque son intersection avec la N883 au niveau d’Aubange, |
| --- |

La N81 jusque son intersection avec la N883 au niveau d’Aubange,

| La N883 jusque son intersection avec la N88 au niveau d’Aubange, |
| --- |

La N883 jusque son intersection avec la N88 au niveau d’Aubange,

| La N88 jusque son intersection avec la N811, |
| --- |

La N88 jusque son intersection avec la N811,

| La N811 jusque son intersection avec la rue Baillet Latour, |
| --- |

La N811 jusque son intersection avec la rue Baillet Latour,

| La rue Baillet Latour jusque son intersection avec la N88, |
| --- |

La rue Baillet Latour jusque son intersection avec la N88,

| La N88 (rue Baillet Latour, rue Fontaine des Dames, rue Yvan Gils, rue de Virton, rue de Gérouville, Route de Meix) jusque son intersection avec la N981, |
| --- |

La N88 (rue Baillet Latour, rue Fontaine des Dames, rue Yvan Gils, rue de Virton, rue de Gérouville, Route de Meix) jusque son intersection avec la N981,

| La N981 (rue de Virton) jusque son intersection avec la N83, |
| --- |

La N981 (rue de Virton) jusque son intersection avec la N83,

| La N83 (rue du Faing, rue de Bouillon, rue Albert 1er, rue d’Arlon) jusque son intersection avec la N85 (Rue de la Station) à Florenville. |
| --- |

La N83 (rue du Faing, rue de Bouillon, rue Albert 1er, rue d’Arlon) jusque son intersection avec la N85 (Rue de la Station) à Florenville.

2.   Bułgaria

Następujące obszary w Bułgarii:

| — | the whole region of Haskovo, |
| --- | --- |

—

the whole region of Haskovo,

| — | the whole region of Yambol, |
| --- | --- |

—

the whole region of Yambol,

| — | the whole region of Stara Zagora, |
| --- | --- |

—

the whole region of Stara Zagora,

| — | the whole region of Pernik, |
| --- | --- |

—

the whole region of Pernik,

| — | the whole region of Kyustendil, |
| --- | --- |

—

the whole region of Kyustendil,

| — | the whole region of Plovdiv, |
| --- | --- |

—

the whole region of Plovdiv,

| — | the whole region of Pazardzhik, |
| --- | --- |

—

the whole region of Pazardzhik,

| — | the whole region of Smolyan, |
| --- | --- |

—

the whole region of Smolyan,

| — | the whole region of Burgas excluding the areas in Part III. |
| --- | --- |

—

the whole region of Burgas excluding the areas in Part III.

3.   Estonia

Następujące obszary w Estonii:

| — | Eesti Vabariik (välja arvatud Hiiu maakond). |
| --- | --- |

—

Eesti Vabariik (välja arvatud Hiiu maakond).

4.   Węgry

Następujące obszary na Węgrzech:

| — | Békés megye 950150, 950250, 950350, 950450, 950550, 950650, 950660, 950750, 950850, 950860, 951050, 951150, 951250, 951260, 951350, 951450, 951460, 951550, 951650, 951750, 952150, 952250, 952350, 952450, 952550, 952650, 953250, 953260, 953270, 953350, 953450, 953550, 953560, 953950, 954050, 954060, 954150, 956250, 956350, 956450, 956550, 956650 és 956750 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe, |
| --- | --- |

—

Békés megye 950150, 950250, 950350, 950450, 950550, 950650, 950660, 950750, 950850, 950860, 951050, 951150, 951250, 951260, 951350, 951450, 951460, 951550, 951650, 951750, 952150, 952250, 952350, 952450, 952550, 952650, 953250, 953260, 953270, 953350, 953450, 953550, 953560, 953950, 954050, 954060, 954150, 956250, 956350, 956450, 956550, 956650 és 956750 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

| — | Borsod-Abaúj-Zemplén megye valamennyi vadgazdálkodási egységének teljes területe, |
| --- | --- |

—

Borsod-Abaúj-Zemplén megye valamennyi vadgazdálkodási egységének teljes területe,

| — | Fejér megye 403150, 403160, 403260, 404250, 404550, 404560, 405450, 405550, 405650, 406450 és 407050 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe, |
| --- | --- |

—

Fejér megye 403150, 403160, 403260, 404250, 404550, 404560, 405450, 405550, 405650, 406450 és 407050 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

| — | Hajdú-Bihar megye valamennyi vadgazdálkodási egységének teljes területe, |
| --- | --- |

—

Hajdú-Bihar megye valamennyi vadgazdálkodási egységének teljes területe,

| — | Heves megye valamennyi vadgazdálkodási egységének teljes területe, |
| --- | --- |

—

Heves megye valamennyi vadgazdálkodási egységének teljes területe,

| — | Jász-Nagykun-Szolnok megye 750250, 750550, 750650, 750750, 750850, 750970, 750980, 751050, 751150, 751160, 751250, 751260, 751350, 751360, 751450, 751460, 751470, 751550, 751650, 751750, 751850, 751950, 752150, 752250, 752350, 752450, 752460, 752550, 752560, 752650, 752750, 752850, 752950, 753060, 753070, 753150, 753250, 753310, 753450, 753550, 753650, 753660, 753750, 753850, 753950, 753960, 754050, 754150, 754250, 754360, 754370, 754850, 755550, 755650 és 755750 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe, |
| --- | --- |

—

Jász-Nagykun-Szolnok megye 750250, 750550, 750650, 750750, 750850, 750970, 750980, 751050, 751150, 751160, 751250, 751260, 751350, 751360, 751450, 751460, 751470, 751550, 751650, 751750, 751850, 751950, 752150, 752250, 752350, 752450, 752460, 752550, 752560, 752650, 752750, 752850, 752950, 753060, 753070, 753150, 753250, 753310, 753450, 753550, 753650, 753660, 753750, 753850, 753950, 753960, 754050, 754150, 754250, 754360, 754370, 754850, 755550, 755650 és 755750 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

| — | Komárom-Esztergom megye: 251950, 252050, 252350, 252450, 252460, 252550, 252650, 252750, 252850, 252860, 252950, 252960, 253050, 253150, 253250, 253350, 253450 és 253550 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe, |
| --- | --- |

—

Komárom-Esztergom megye: 251950, 252050, 252350, 252450, 252460, 252550, 252650, 252750, 252850, 252860, 252950, 252960, 253050, 253150, 253250, 253350, 253450 és 253550 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

| — | Nógrád megye valamennyi vadgazdálkodási egységeinek teljes területe, |
| --- | --- |

—

Nógrád megye valamennyi vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

| — | Pest megye 570150, 570250, 570350, 570450, 570550, 570650, 570750, 570850, 570950, 571050, 571150, 571250, 571350, 571650, 571750, 571760, 571850, 571950, 572050, 573550, 573650, 574250, 577250, 580050 és 580150 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe, |
| --- | --- |

—

Pest megye 570150, 570250, 570350, 570450, 570550, 570650, 570750, 570850, 570950, 571050, 571150, 571250, 571350, 571650, 571750, 571760, 571850, 571950, 572050, 573550, 573650, 574250, 577250, 580050 és 580150 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

| — | Szabolcs-Szatmár-Bereg megye valamennyi vadgazdálkodási egységének teljes területe. |
| --- | --- |

—

Szabolcs-Szatmár-Bereg megye valamennyi vadgazdálkodási egységének teljes területe.

5.   Łotwa

Następujące obszary na Łotwie:

| — | Ādažu novads, |
| --- | --- |

—

Ādažu novads,

| — | Aizputes novada Aizputes, Cīravas un Lažas pagasts, Kalvenes pagasta daļa uz rietumiem no ceļa pie Vārtājas upes līdz autoceļam A9, uz dienvidiem no autoceļa A9, uz rietumiem no autoceļa V1200, Kazdangas pagasta daļa uz rietumiem no ceļa V1200, P115, P117, V1296, Aizputes pilsēta, |
| --- | --- |

—

Aizputes novada Aizputes, Cīravas un Lažas pagasts, Kalvenes pagasta daļa uz rietumiem no ceļa pie Vārtājas upes līdz autoceļam A9, uz dienvidiem no autoceļa A9, uz rietumiem no autoceļa V1200, Kazdangas pagasta daļa uz rietumiem no ceļa V1200, P115, P117, V1296, Aizputes pilsēta,

| — | Aglonas novads, |
| --- | --- |

—

Aglonas novads,

| — | Aizkraukles novads, |
| --- | --- |

—

Aizkraukles novads,

| — | Aknīstes novads, |
| --- | --- |

—

Aknīstes novads,

| — | Alojas novads, |
| --- | --- |

—

Alojas novads,

| — | Alsungas novads, |
| --- | --- |

—

Alsungas novads,

| — | Alūksnes novads, |
| --- | --- |

—

Alūksnes novads,

| — | Amatas novads, |
| --- | --- |

—

Amatas novads,

| — | Apes novads, |
| --- | --- |

—

Apes novads,

| — | Auces novads, |
| --- | --- |

—

Auces novads,

| — | Babītes novads, |
| --- | --- |

—

Babītes novads,

| — | Baldones novads, |
| --- | --- |

—

Baldones novads,

| — | Baltinavas novads, |
| --- | --- |

—

Baltinavas novads,

| — | Balvu novads, |
| --- | --- |

—

Balvu novads,

| — | Bauskas novads, |
| --- | --- |

—

Bauskas novads,

| — | Beverīnas novads, |
| --- | --- |

—

Beverīnas novads,

| — | Brocēnu novads, |
| --- | --- |

—

Brocēnu novads,

| — | Burtnieku novads, |
| --- | --- |

—

Burtnieku novads,

| — | Carnikavas novads, |
| --- | --- |

—

Carnikavas novads,

| — | Cēsu novads |
| --- | --- |

—

Cēsu novads

| — | Cesvaines novads, |
| --- | --- |

—

Cesvaines novads,

| — | Ciblas novads, |
| --- | --- |

—

Ciblas novads,

| — | Dagdas novads, |
| --- | --- |

—

Dagdas novads,

| — | Daugavpils novads, |
| --- | --- |

—

Daugavpils novads,

| — | Dobeles novads, |
| --- | --- |

—

Dobeles novads,

| — | Dundagas novads, |
| --- | --- |

—

Dundagas novads,

| — | Durbes novads, |
| --- | --- |

—

Durbes novads,

| — | Engures novads, |
| --- | --- |

—

Engures novads,

| — | Ērgļu novads, |
| --- | --- |

—

Ērgļu novads,

| — | Garkalnes novads, |
| --- | --- |

—

Garkalnes novads,

| — | Gulbenes novads, |
| --- | --- |

—

Gulbenes novads,

| — | Iecavas novads, |
| --- | --- |

—

Iecavas novads,

| — | Ikšķiles novads, |
| --- | --- |

—

Ikšķiles novads,

| — | Ilūkstes novads, |
| --- | --- |

—

Ilūkstes novads,

| — | Inčukalna novads, |
| --- | --- |

—

Inčukalna novads,

| — | Jaunjelgavas novads, |
| --- | --- |

—

Jaunjelgavas novads,

| — | Jaunpiebalgas novads, |
| --- | --- |

—

Jaunpiebalgas novads,

| — | Jaunpils novads, |
| --- | --- |

—

Jaunpils novads,

| — | Jēkabpils novads, |
| --- | --- |

—

Jēkabpils novads,

| — | Jelgavas novads, |
| --- | --- |

—

Jelgavas novads,

| — | Kandavas novads, |
| --- | --- |

—

Kandavas novads,

| — | Kārsavas novads, |
| --- | --- |

—

Kārsavas novads,

| — | Ķeguma novads, |
| --- | --- |

—

Ķeguma novads,

| — | Ķekavas novads, |
| --- | --- |

—

Ķekavas novads,

| — | Kocēnu novads, |
| --- | --- |

—

Kocēnu novads,

| — | Kokneses novads, |
| --- | --- |

—

Kokneses novads,

| — | Krāslavas novads, |
| --- | --- |

—

Krāslavas novads,

| — | Krimuldas novads, |
| --- | --- |

—

Krimuldas novads,

| — | Krustpils novads, |
| --- | --- |

—

Krustpils novads,

| — | Kuldīgas novada, Laidu pagasta daļa uz ziemeļiem no autoceļa V1296, Padures, Rumbas, Rendas, Kabiles, Vārmes, Pelču, Ēdoles, Īvandes, Kurmāles, Turlavas, Gudenieku un Snēpeles pagasts, Kuldīgas pilsēta, |
| --- | --- |

—

Kuldīgas novada, Laidu pagasta daļa uz ziemeļiem no autoceļa V1296, Padures, Rumbas, Rendas, Kabiles, Vārmes, Pelču, Ēdoles, Īvandes, Kurmāles, Turlavas, Gudenieku un Snēpeles pagasts, Kuldīgas pilsēta,

| — | Lielvārdes novads, |
| --- | --- |

—

Lielvārdes novads,

| — | Līgatnes novads, |
| --- | --- |

—

Līgatnes novads,

| — | Limbažu novads, |
| --- | --- |

—

Limbažu novads,

| — | Līvānu novads, |
| --- | --- |

—

Līvānu novads,

| — | Lubānas novads, |
| --- | --- |

—

Lubānas novads,

| — | Ludzas novads, |
| --- | --- |

—

Ludzas novads,

| — | Madonas novads, |
| --- | --- |

—

Madonas novads,

| — | Mālpils novads, |
| --- | --- |

—

Mālpils novads,

| — | Mārupes novads, |
| --- | --- |

—

Mārupes novads,

| — | Mazsalacas novads, |
| --- | --- |

—

Mazsalacas novads,

| — | Mērsraga novads, |
| --- | --- |

—

Mērsraga novads,

| — | Naukšēnu novads, |
| --- | --- |

—

Naukšēnu novads,

| — | Neretas novads, |
| --- | --- |

—

Neretas novads,

| — | Ogres novads, |
| --- | --- |

—

Ogres novads,

| — | Olaines novads, |
| --- | --- |

—

Olaines novads,

| — | Ozolnieku novads, |
| --- | --- |

—

Ozolnieku novads,

| — | Pārgaujas novads, |
| --- | --- |

—

Pārgaujas novads,

| — | Pāvilostas novada Sakas pagasts, Pāvilostas pilsēta, |
| --- | --- |

—

Pāvilostas novada Sakas pagasts, Pāvilostas pilsēta,

| — | Pļaviņu novads, |
| --- | --- |

—

Pļaviņu novads,

| — | Preiļu novads, |
| --- | --- |

—

Preiļu novads,

| — | Priekules novads, |
| --- | --- |

—

Priekules novads,

| — | Priekuļu novads, |
| --- | --- |

—

Priekuļu novads,

| — | Raunas novads, |
| --- | --- |

—

Raunas novads,

| — | republikas pilsēta Daugavpils, |
| --- | --- |

—

republikas pilsēta Daugavpils,

| — | republikas pilsēta Jelgava, |
| --- | --- |

—

republikas pilsēta Jelgava,

| — | republikas pilsēta Jēkabpils, |
| --- | --- |

—

republikas pilsēta Jēkabpils,

| — | republikas pilsēta Jūrmala, |
| --- | --- |

—

republikas pilsēta Jūrmala,

| — | republikas pilsēta Rēzekne, |
| --- | --- |

—

republikas pilsēta Rēzekne,

| — | republikas pilsēta Valmiera, |
| --- | --- |

—

republikas pilsēta Valmiera,

| — | Rēzeknes novads, |
| --- | --- |

—

Rēzeknes novads,

| — | Riebiņu novads, |
| --- | --- |

—

Riebiņu novads,

| — | Rojas novads, |
| --- | --- |

—

Rojas novads,

| — | Ropažu novads, |
| --- | --- |

—

Ropažu novads,

| — | Rugāju novads, |
| --- | --- |

—

Rugāju novads,

| — | Rundāles novads, |
| --- | --- |

—

Rundāles novads,

| — | Rūjienas novads, |
| --- | --- |

—

Rūjienas novads,

| — | Salacgrīvas novads, |
| --- | --- |

—

Salacgrīvas novads,

| — | Salas novads, |
| --- | --- |

—

Salas novads,

| — | Salaspils novads, |
| --- | --- |

—

Salaspils novads,

| — | Saldus novads, |
| --- | --- |

—

Saldus novads,

| — | Saulkrastu novads, |
| --- | --- |

—

Saulkrastu novads,

| — | Sējas novads, |
| --- | --- |

—

Sējas novads,

| — | Siguldas novads, |
| --- | --- |

—

Siguldas novads,

| — | Skrīveru novads, |
| --- | --- |

—

Skrīveru novads,

| — | Skrundas novada Raņķu pagasta daļa uz ziemeļiem no autoceļa V1272 līdz robežai ar Ventas upi, Skrundas pagasta daļa no Skrundas uz ziemeļiem no autoceļa A9 un austrumiem no Ventas upes, |
| --- | --- |

—

Skrundas novada Raņķu pagasta daļa uz ziemeļiem no autoceļa V1272 līdz robežai ar Ventas upi, Skrundas pagasta daļa no Skrundas uz ziemeļiem no autoceļa A9 un austrumiem no Ventas upes,

| — | Smiltenes novads, |
| --- | --- |

—

Smiltenes novads,

| — | Stopiņu novada daļa, kas atrodas uz austrumiem no autoceļa V36, P4 un P5, Acones ielas, Dauguļupes ielas un Dauguļupītes, |
| --- | --- |

—

Stopiņu novada daļa, kas atrodas uz austrumiem no autoceļa V36, P4 un P5, Acones ielas, Dauguļupes ielas un Dauguļupītes,

| — | Strenču novads, |
| --- | --- |

—

Strenču novads,

| — | Talsu novads, |
| --- | --- |

—

Talsu novads,

| — | Tērvetes novads, |
| --- | --- |

—

Tērvetes novads,

| — | Tukuma novads, |
| --- | --- |

—

Tukuma novads,

| — | Vaiņodes novada Vaiņodes pagasts un Embūtes pagasta daļa uz dienvidiem autoceļa P116, P106, |
| --- | --- |

—

Vaiņodes novada Vaiņodes pagasts un Embūtes pagasta daļa uz dienvidiem autoceļa P116, P106,

| — | Valkas novads, |
| --- | --- |

—

Valkas novads,

| — | Varakļānu novads, |
| --- | --- |

—

Varakļānu novads,

| — | Vārkavas novads, |
| --- | --- |

—

Vārkavas novads,

| — | Vecpiebalgas novads, |
| --- | --- |

—

Vecpiebalgas novads,

| — | Vecumnieku novads, |
| --- | --- |

—

Vecumnieku novads,

| — | Ventspils novads, |
| --- | --- |

—

Ventspils novads,

| — | Viesītes novads, |
| --- | --- |

—

Viesītes novads,

| — | Viļakas novads, |
| --- | --- |

—

Viļakas novads,

| — | Viļānu novads, |
| --- | --- |

—

Viļānu novads,

| — | Zilupes novads. |
| --- | --- |

—

Zilupes novads.

6.   Litwa

Następujące obszary na Litwie:

| — | Alytaus miesto savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Alytaus miesto savivaldybė,

| — | Alytaus rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Alytaus rajono savivaldybė,

| — | Anykščių rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Anykščių rajono savivaldybė,

| — | Akmenės rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Akmenės rajono savivaldybė,

| — | Birštono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Birštono savivaldybė,

| — | Biržų miesto savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Biržų miesto savivaldybė,

| — | Biržų rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Biržų rajono savivaldybė,

| — | Druskininkų savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Druskininkų savivaldybė,

| — | Elektrėnų savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Elektrėnų savivaldybė,

| — | Ignalinos rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Ignalinos rajono savivaldybė,

| — | Jonavos rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Jonavos rajono savivaldybė,

| — | Joniškio rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Joniškio rajono savivaldybė,

| — | Jurbarko rajono savivaldybė: Eržvilko, Girdžių, Jurbarko miesto, Jurbarkų, Raudonės, Šimkaičių, Skirsnemunės, Smalininkų, Veliuonos ir Viešvilės seniūnijos, |
| --- | --- |

—

Jurbarko rajono savivaldybė: Eržvilko, Girdžių, Jurbarko miesto, Jurbarkų, Raudonės, Šimkaičių, Skirsnemunės, Smalininkų, Veliuonos ir Viešvilės seniūnijos,

| — | Kaišiadorių rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Kaišiadorių rajono savivaldybė,

| — | Kalvarijos savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Kalvarijos savivaldybė,

| — | Kauno miesto savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Kauno miesto savivaldybė,

| — | Kauno rajono savivaldybė: Akademijos, Alšėnų, Batniavos, Ežerėlio, Domeikavos, Garliavos, Garliavos apylinkių, Karmėlavos, Kulautuvos, Lapių, Linksmakalnio, Neveronių, Raudondvario, Ringaudų, Rokų, Samylų, Taurakiemio, Vandžiogalos, Užliedžių, Vilkijos, ir Zapyškio seniūnijos, Babtų seniūnijos dalis į rytus nuo kelio A1, ir Vilkijos apylinkių seniūnijos dalis į vakarus nuo kelio Nr. 1907, |
| --- | --- |

—

Kauno rajono savivaldybė: Akademijos, Alšėnų, Batniavos, Ežerėlio, Domeikavos, Garliavos, Garliavos apylinkių, Karmėlavos, Kulautuvos, Lapių, Linksmakalnio, Neveronių, Raudondvario, Ringaudų, Rokų, Samylų, Taurakiemio, Vandžiogalos, Užliedžių, Vilkijos, ir Zapyškio seniūnijos, Babtų seniūnijos dalis į rytus nuo kelio A1, ir Vilkijos apylinkių seniūnijos dalis į vakarus nuo kelio Nr. 1907,

| — | Kazlų rūdos savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Kazlų rūdos savivaldybė,

| — | Kelmės rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Kelmės rajono savivaldybė,

| — | Kėdainių rajono savivaldybė: Dotnuvos, Gudžiūnų, Kėdainių miesto, Krakių, Pelėdnagių, Surviliškio, Šėtos, Truskavos, Vilainių ir Josvainių seniūnijos dalis į šiaurę ir rytus nuo kelio Nr. 229 ir Nr. 2032, |
| --- | --- |

—

Kėdainių rajono savivaldybė: Dotnuvos, Gudžiūnų, Kėdainių miesto, Krakių, Pelėdnagių, Surviliškio, Šėtos, Truskavos, Vilainių ir Josvainių seniūnijos dalis į šiaurę ir rytus nuo kelio Nr. 229 ir Nr. 2032,

| — | Kupiškio rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Kupiškio rajono savivaldybė,

| — | Kretingos rajono savivaldybė: Imbarės, Kūlupėnų ir Kartenos seniūnijos, |
| --- | --- |

—

Kretingos rajono savivaldybė: Imbarės, Kūlupėnų ir Kartenos seniūnijos,

| — | Lazdijų rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Lazdijų rajono savivaldybė,

| — | Marijampolės savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Marijampolės savivaldybė,

| — | Mažeikių rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Mažeikių rajono savivaldybė,

| — | Molėtų rajono savivaldybė: Alantos seniūnijos dalis į vakarus nuo kelio 119 ir į šiaurę nuo kelio Nr. 2828, Balninkų, Dubingių, Giedraičių, Joniškio ir Videniškių seniūnijos, |
| --- | --- |

—

Molėtų rajono savivaldybė: Alantos seniūnijos dalis į vakarus nuo kelio 119 ir į šiaurę nuo kelio Nr. 2828, Balninkų, Dubingių, Giedraičių, Joniškio ir Videniškių seniūnijos,

| — | Pagėgių savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Pagėgių savivaldybė,

| — | Pakruojo rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Pakruojo rajono savivaldybė,

| — | Panevėžio rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Panevėžio rajono savivaldybė,

| — | Panevėžio miesto savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Panevėžio miesto savivaldybė,

| — | Pasvalio rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Pasvalio rajono savivaldybė,

| — | Radviliškio rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Radviliškio rajono savivaldybė,

| — | Rietavo savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Rietavo savivaldybė,

| — | Prienų rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Prienų rajono savivaldybė,

| — | Plungės rajono savivaldybė: Žlibinų, Stalgėnų, Nausodžio sen. dalis nuo kelio Nr. 166 į šiaurės vakarus, Plungės miesto ir Šateikių seniūnijos, |
| --- | --- |

—

Plungės rajono savivaldybė: Žlibinų, Stalgėnų, Nausodžio sen. dalis nuo kelio Nr. 166 į šiaurės vakarus, Plungės miesto ir Šateikių seniūnijos,

| — | Raseinių rajono savivaldybė: Betygalos, Girkalnio, Kalnujų, Nemakščių, Pagojukų, Paliepių, Raseinių miesto, Raseinių, Šiluvos, Viduklės seniūnijos, |
| --- | --- |

—

Raseinių rajono savivaldybė: Betygalos, Girkalnio, Kalnujų, Nemakščių, Pagojukų, Paliepių, Raseinių miesto, Raseinių, Šiluvos, Viduklės seniūnijos,

| — | Rokiškio rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Rokiškio rajono savivaldybė,

| — | Skuodo rajono savivaldybės: Aleksandrijos ir Ylakių seniūnijos, |
| --- | --- |

—

Skuodo rajono savivaldybės: Aleksandrijos ir Ylakių seniūnijos,

| — | Šakių rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Šakių rajono savivaldybė,

| — | Šalčininkų rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Šalčininkų rajono savivaldybė,

| — | Šiaulių miesto savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Šiaulių miesto savivaldybė,

| — | Šiaulių rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Šiaulių rajono savivaldybė,

| — | Šilutės rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Šilutės rajono savivaldybė,

| — | Širvintų rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Širvintų rajono savivaldybė,

| — | Šilalės rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Šilalės rajono savivaldybė,

| — | Švenčionių rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Švenčionių rajono savivaldybė,

| — | Tauragės rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Tauragės rajono savivaldybė,

| — | Telšių rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Telšių rajono savivaldybė,

| — | Trakų rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Trakų rajono savivaldybė,

| — | Ukmergės rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Ukmergės rajono savivaldybė,

| — | Utenos rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Utenos rajono savivaldybė,

| — | Varėnos rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Varėnos rajono savivaldybė,

| — | Vilniaus miesto savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Vilniaus miesto savivaldybė,

| — | Vilniaus rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Vilniaus rajono savivaldybė,

| — | Vilkaviškio rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Vilkaviškio rajono savivaldybė,

| — | Visagino savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Visagino savivaldybė,

| — | Zarasų rajono savivaldybė. |
| --- | --- |

—

Zarasų rajono savivaldybė.

7.   Polska

Następujące obszary w Polsce:

| w województwie warmińsko-mazurskim:





  gminy Kalinowo, Stare Juchy, część gminy Prostki położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od północnej granicy gminy łączącą miejscowości Żelazki – Dąbrowskie - Długosze do południowej granicy gminy i część gminy wiejskiej Ełk położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 667 biegnącą od miejscowości Bajtkowo do miejscowości Nowa Wieś Ełcka, a następnie na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Ełk biegnącą od miejscowości Nowa Wieś Ełcka do wschodniej granicy gminy w powiecie ełckim, |
| --- |

w województwie warmińsko-mazurskim:

gminy Kalinowo, Stare Juchy, część gminy Prostki położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od północnej granicy gminy łączącą miejscowości Żelazki – Dąbrowskie - Długosze do południowej granicy gminy i część gminy wiejskiej Ełk położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 667 biegnącą od miejscowości Bajtkowo do miejscowości Nowa Wieś Ełcka, a następnie na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Ełk biegnącą od miejscowości Nowa Wieś Ełcka do wschodniej granicy gminy w powiecie ełckim,

| powiat elbląski, |
| --- |

powiat elbląski,

| powiat miejski Elbląg, |
| --- |

powiat miejski Elbląg,

| powiat gołdapski, |
| --- |

powiat gołdapski,

| gminy Orzysz, Pisz, Ruciane - Nida oraz część gminy Biała Piska położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę 667 biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Biała Piska, a następnie na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 58 biegnącą od miejscowości Biała Piska do wschodniej granicy gminy w powiecie piskim, |
| --- |

gminy Orzysz, Pisz, Ruciane - Nida oraz część gminy Biała Piska położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę 667 biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Biała Piska, a następnie na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 58 biegnącą od miejscowości Biała Piska do wschodniej granicy gminy w powiecie piskim,

| gminy Górowo Iławeckie z miastem Górowo Iławeckie i Sępopol w powiecie bartoszyckim, |
| --- |

gminy Górowo Iławeckie z miastem Górowo Iławeckie i Sępopol w powiecie bartoszyckim,

| gminy Biskupiec, Kolno, część gminy Olsztynek położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr S51 biegnącą od wschodniej granicy gminy do miejscowości Ameryka oraz na zachód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od skrzyżowania z drogą S51 do północnej granicy gminy, łączącej miejscowości Mańki – Mycyny – Ameryka w powiecie olsztyńskim, |
| --- |

gminy Biskupiec, Kolno, część gminy Olsztynek położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr S51 biegnącą od wschodniej granicy gminy do miejscowości Ameryka oraz na zachód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od skrzyżowania z drogą S51 do północnej granicy gminy, łączącej miejscowości Mańki – Mycyny – Ameryka w powiecie olsztyńskim,

| gmina Grunwald, część gminy Małdyty położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7, część gminy Miłomłyn położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7, część gminy wiejskiej Ostróda położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7 oraz na południe od drogi nr 16, część miasta Ostróda położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7 w powiecie ostródzkim, |
| --- |

gmina Grunwald, część gminy Małdyty położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7, część gminy Miłomłyn położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7, część gminy wiejskiej Ostróda położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7 oraz na południe od drogi nr 16, część miasta Ostróda położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7 w powiecie ostródzkim,

| powiat giżycki, |
| --- |

powiat giżycki,

| powiat braniewski, |
| --- |

powiat braniewski,

| powiat kętrzyński, |
| --- |

powiat kętrzyński,

| gminy Lubomino i Orneta w powiecie lidzbarskim, |
| --- |

gminy Lubomino i Orneta w powiecie lidzbarskim,

| gmina Nidzica i część gminy Kozłowo położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Rączki – Kownatki – Gardyny w powiecie nidzickim, |
| --- |

gmina Nidzica i część gminy Kozłowo położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Rączki – Kownatki – Gardyny w powiecie nidzickim,

| gminy Dźwierzuty, Jedwabno, Pasym, Szczytno i miasto Szczytno i Świętajno w powiecie szczycieńskim, |
| --- |

gminy Dźwierzuty, Jedwabno, Pasym, Szczytno i miasto Szczytno i Świętajno w powiecie szczycieńskim,

| powiat mrągowski, |
| --- |

powiat mrągowski,

| gmina Zalewo w powiecie iławskim, |
| --- |

gmina Zalewo w powiecie iławskim,

| powiat węgorzewski, |
| --- |

powiat węgorzewski,

| w województwie podlaskim:





  powiat bielski, |
| --- |

w województwie podlaskim:

powiat bielski,

| gminy Radziłów, Rajgród Wąsosz, część gminy wiejskiej Grajewo położona na południe o linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od zachodniej granicy gminy łączącą miejscowości: Mareckie – Łękowo – Kacprowo – Ruda, a następnie od miejscowości Ruda na południe od rzeki Binduga uchodzącej do rzeki Ełk i następnie na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Ełk od ujścia rzeki Binduga do wschodniej granicy gminy w powiecie grajewskim, |
| --- |

gminy Radziłów, Rajgród Wąsosz, część gminy wiejskiej Grajewo położona na południe o linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od zachodniej granicy gminy łączącą miejscowości: Mareckie – Łękowo – Kacprowo – Ruda, a następnie od miejscowości Ruda na południe od rzeki Binduga uchodzącej do rzeki Ełk i następnie na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Ełk od ujścia rzeki Binduga do wschodniej granicy gminy w powiecie grajewskim,

| powiat moniecki, |
| --- |

powiat moniecki,

| powiat sejneński, |
| --- |

powiat sejneński,

| gminy Łomża, Piątnica, Jedwabne, Przytuły i Wizna w powiecie łomżyńskim, |
| --- |

gminy Łomża, Piątnica, Jedwabne, Przytuły i Wizna w powiecie łomżyńskim,

| powiat miejski Łomża, |
| --- |

powiat miejski Łomża,

| powiat siemiatycki, |
| --- |

powiat siemiatycki,

| powiat hajnowski, |
| --- |

powiat hajnowski,

| gminy Ciechanowiec, Klukowo, Szepietowo, Kobylin-Borzymy, Nowe Piekuty, Sokoły i część gminy Kulesze Kościelne położona na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową w powiecie wysokomazowieckim, |
| --- |

gminy Ciechanowiec, Klukowo, Szepietowo, Kobylin-Borzymy, Nowe Piekuty, Sokoły i część gminy Kulesze Kościelne położona na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową w powiecie wysokomazowieckim,

| gmina Rutki i część gminy Kołaki Kościelne położona na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową w powiecie zambrowskim, |
| --- |

gmina Rutki i część gminy Kołaki Kościelne położona na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową w powiecie zambrowskim,

| powiat kolneński z miastem Kolno, |
| --- |

powiat kolneński z miastem Kolno,

| powiat białostocki, |
| --- |

powiat białostocki,

| gminy Filipów, Jeleniewo, Przerośl, Raczki, Rutka-Tartak, Suwałki, Szypliszki Wiżajny oraz część gminy Bakałarzewo położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę 653 biegnącej od zachodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą 1122B oraz na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1122B biegnącą od drogi 653 w kierunku południowym do skrzyżowania z drogą 1124B i następnie na północny - wschód od drogi nr 1124B biegnącej od skrzyżowania z drogą 1122B do granicy z gminą Raczki w powiecie suwalskim, |
| --- |

gminy Filipów, Jeleniewo, Przerośl, Raczki, Rutka-Tartak, Suwałki, Szypliszki Wiżajny oraz część gminy Bakałarzewo położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę 653 biegnącej od zachodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą 1122B oraz na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1122B biegnącą od drogi 653 w kierunku południowym do skrzyżowania z drogą 1124B i następnie na północny - wschód od drogi nr 1124B biegnącej od skrzyżowania z drogą 1122B do granicy z gminą Raczki w powiecie suwalskim,

| powiat miejski Suwałki, |
| --- |

powiat miejski Suwałki,

| powiat augustowski, |
| --- |

powiat augustowski,

| powiat sokólski, |
| --- |

powiat sokólski,

| powiat miejski Białystok, |
| --- |

powiat miejski Białystok,

| w województwie mazowieckim:





  powiat siedlecki, |
| --- |

w województwie mazowieckim:

powiat siedlecki,

| powiat miejski Siedlce, |
| --- |

powiat miejski Siedlce,

| gminy Bielany, Ceranów, Jabłonna Lacka, Kosów Lacki, Repki, Sabnie, Sterdyń i gmina wiejska Sokołów Podlaski w powiecie sokołowskim, |
| --- |

gminy Bielany, Ceranów, Jabłonna Lacka, Kosów Lacki, Repki, Sabnie, Sterdyń i gmina wiejska Sokołów Podlaski w powiecie sokołowskim,

| powiat węgrowski, |
| --- |

powiat węgrowski,

| powiat łosicki, |
| --- |

powiat łosicki,

| powiat ciechanowski, |
| --- |

powiat ciechanowski,

| powiat sochaczewski, |
| --- |

powiat sochaczewski,

| gminy Policzna, Przyłęk, Tczów i Zwoleń w powiecie zwoleńskim, |
| --- |

gminy Policzna, Przyłęk, Tczów i Zwoleń w powiecie zwoleńskim,

| powiat kozienicki, |
| --- |

powiat kozienicki,

| gminy Chotcza i Solec nad Wisłą w powiecie lipskim, |
| --- |

gminy Chotcza i Solec nad Wisłą w powiecie lipskim,

| gminy Gózd, Jastrzębia, Jedlnia Letnisko, Pionki z miastem Pionki, Skaryszew, Jedlińsk, Przytyk, Zakrzew, część gminy Iłża położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 9, część gminy Wolanów położona na północ od drogi nr 12 w powiecie radomskim, |
| --- |

gminy Gózd, Jastrzębia, Jedlnia Letnisko, Pionki z miastem Pionki, Skaryszew, Jedlińsk, Przytyk, Zakrzew, część gminy Iłża położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 9, część gminy Wolanów położona na północ od drogi nr 12 w powiecie radomskim,

| gminy Bodzanów, Bulkowo, Staroźreby, Słubice, Wyszogród i Mała Wieś w powiecie płockim, |
| --- |

gminy Bodzanów, Bulkowo, Staroźreby, Słubice, Wyszogród i Mała Wieś w powiecie płockim,

| powiat nowodworski, |
| --- |

powiat nowodworski,

| powiat płoński, |
| --- |

powiat płoński,

| gminy Pokrzywnica, Świercze i część gminy Winnica położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Bielany, Winnica i Pokrzywnica w powiecie pułtuskim, |
| --- |

gminy Pokrzywnica, Świercze i część gminy Winnica położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Bielany, Winnica i Pokrzywnica w powiecie pułtuskim,

| powiat wołomiński, |
| --- |

powiat wołomiński,

| część gminy Somianka położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 62 w powiecie wyszkowskim, |
| --- |

część gminy Somianka położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 62 w powiecie wyszkowskim,

| gminy Borowie, Garwolin z miastem Garwolin, Miastków Kościelny, Parysów, Pilawa, część gminy Wilga położona na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Wilga biegnącą od wschodniej granicy gminy do ujścia do rzeki Wisły, część gminy Górzno położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Łąki i Górzno biegnącą od wschodniej granicy gminy, następnie od miejscowości Górzno na północ od drogi nr 1328 W biegnącej do drogi nr 17, a następnie na północ od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od drogi nr 17 do zachodniej granicy gminy przez miejscowości Józefów i Kobyla Wola w powiecie garwolińskim, |
| --- |

gminy Borowie, Garwolin z miastem Garwolin, Miastków Kościelny, Parysów, Pilawa, część gminy Wilga położona na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Wilga biegnącą od wschodniej granicy gminy do ujścia do rzeki Wisły, część gminy Górzno położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Łąki i Górzno biegnącą od wschodniej granicy gminy, następnie od miejscowości Górzno na północ od drogi nr 1328 W biegnącej do drogi nr 17, a następnie na północ od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od drogi nr 17 do zachodniej granicy gminy przez miejscowości Józefów i Kobyla Wola w powiecie garwolińskim,

| gminy Boguty – Pianki, Zaręby Kościelne, Nur i część gminy Małkinia Górna położona na południe od rzeki Brok w powiecie ostrowskim, |
| --- |

gminy Boguty – Pianki, Zaręby Kościelne, Nur i część gminy Małkinia Górna położona na południe od rzeki Brok w powiecie ostrowskim,

| gminy Stupsk, Wiśniewo i Strzegowo w powiecie mławskim, |
| --- |

gminy Stupsk, Wiśniewo i Strzegowo w powiecie mławskim,

| powiat miński, |
| --- |

powiat miński,

| powiat otwocki, |
| --- |

powiat otwocki,

| powiat warszawski zachodni, |
| --- |

powiat warszawski zachodni,

| powiat legionowski, |
| --- |

powiat legionowski,

| powiat piaseczyński, |
| --- |

powiat piaseczyński,

| powiat pruszkowski, |
| --- |

powiat pruszkowski,

| powiat grójecki, |
| --- |

powiat grójecki,

| powiat grodziski, |
| --- |

powiat grodziski,

| powiat żyrardowski, |
| --- |

powiat żyrardowski,

| powiat białobrzeski, |
| --- |

powiat białobrzeski,

| powiat przysuski, |
| --- |

powiat przysuski,

| powiat miejski Warszawa, |
| --- |

powiat miejski Warszawa,

| w województwie lubelskim:





  powiat bialski, |
| --- |

w województwie lubelskim:

powiat bialski,

| powiat miejski Biała Podlaska, |
| --- |

powiat miejski Biała Podlaska,

| gminy Batorz, Godziszów, Janów Lubelski, Modliborzyce i Potok Wielki w powiecie janowskim, |
| --- |

gminy Batorz, Godziszów, Janów Lubelski, Modliborzyce i Potok Wielki w powiecie janowskim,

| gminy Janowiec, Kazimierz Dolny, Końskowola, Kurów, Markuszów, Nałęczów, Puławy z miastem Puławy, Wąwolnica i Żyrzyn w powiecie puławskim, |
| --- |

gminy Janowiec, Kazimierz Dolny, Końskowola, Kurów, Markuszów, Nałęczów, Puławy z miastem Puławy, Wąwolnica i Żyrzyn w powiecie puławskim,

| gminy Nowodwór, miasto Dęblin i część gminy Ryki położona na południe od linii wyznaczonej przez linię kolejową powiecie ryckim, |
| --- |

gminy Nowodwór, miasto Dęblin i część gminy Ryki położona na południe od linii wyznaczonej przez linię kolejową powiecie ryckim,

| gminy Adamów, Krzywda, Stoczek Łukowski z miastem Stoczek Łukowski, Wola Mysłowska, Trzebieszów, Stanin, Wojcieszków, gmina wiejska Łuków i miasto Łuków w powiecie łukowskim, |
| --- |

gminy Adamów, Krzywda, Stoczek Łukowski z miastem Stoczek Łukowski, Wola Mysłowska, Trzebieszów, Stanin, Wojcieszków, gmina wiejska Łuków i miasto Łuków w powiecie łukowskim,

| powiat lubelski, |
| --- |

powiat lubelski,

| powiat miejski Lublin, |
| --- |

powiat miejski Lublin,

| gminy Niedźwiada, Ostrów Lubelski, Serniki i Uścimów w powiecie lubartowskim, |
| --- |

gminy Niedźwiada, Ostrów Lubelski, Serniki i Uścimów w powiecie lubartowskim,

| powiat łęczyński, |
| --- |

powiat łęczyński,

| powiat świdnicki, |
| --- |

powiat świdnicki,

| gminy Fajsławice, Gorzków, Izbica, Krasnystaw z miastem Krasnystaw, Kraśniczyn, Łopiennik Górny, Siennica Różana i część gminy Żółkiewka położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 842 w powiecie krasnostawskim, |
| --- |

gminy Fajsławice, Gorzków, Izbica, Krasnystaw z miastem Krasnystaw, Kraśniczyn, Łopiennik Górny, Siennica Różana i część gminy Żółkiewka położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 842 w powiecie krasnostawskim,

| gminy Chełm, Ruda – Huta, Sawin, Rejowiec, Rejowiec Fabryczny z miastem Rejowiec Fabryczny, Siedliszcze, Wierzbica, część gminy Dorohusk położona na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową, część gminy Wojsławice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę 1839L, część gminy Leśniowice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę 1839L w powiecie chełmskim, |
| --- |

gminy Chełm, Ruda – Huta, Sawin, Rejowiec, Rejowiec Fabryczny z miastem Rejowiec Fabryczny, Siedliszcze, Wierzbica, część gminy Dorohusk położona na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową, część gminy Wojsławice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę 1839L, część gminy Leśniowice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę 1839L w powiecie chełmskim,

| powiat miejski Chełm, |
| --- |

powiat miejski Chełm,

| powiat kraśnicki, |
| --- |

powiat kraśnicki,

| powiat opolski, |
| --- |

powiat opolski,

| powiat parczewski, |
| --- |

powiat parczewski,

| gminy Hańsk, Stary Brus, Urszulin, Wola Uhruska, część gminy wiejskiej Włodawa położona na południe od południowej granicy miasta Włodawa w powiecie włodawskim, |
| --- |

gminy Hańsk, Stary Brus, Urszulin, Wola Uhruska, część gminy wiejskiej Włodawa położona na południe od południowej granicy miasta Włodawa w powiecie włodawskim,

| powiat radzyński, |
| --- |

powiat radzyński,

| w województwie podkarpackim:





  powiat stalowowolski, |
| --- |

w województwie podkarpackim:

powiat stalowowolski,

| gminy Oleszyce, Lubaczów z miastem Lubaczów, Wielkie Oczy w powiecie lubaczowskim, |
| --- |

gminy Oleszyce, Lubaczów z miastem Lubaczów, Wielkie Oczy w powiecie lubaczowskim,

| część gminy Kamień położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19, część gminy Sokołów Małopolski położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 875 w powiecie rzeszowskim, |
| --- |

część gminy Kamień położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19, część gminy Sokołów Małopolski położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 875 w powiecie rzeszowskim,

| gminy Cmolas i Majdan Królewski w powiecie kolbuszowskim, |
| --- |

gminy Cmolas i Majdan Królewski w powiecie kolbuszowskim,

| gminy Grodzisko Dolne, część gminy wiejskiej Leżajsk położona na południe od miasta Leżajsk oraz na zachód od linii wyznaczonej przez rzekę San, w powiecie leżajskim, |
| --- |

gminy Grodzisko Dolne, część gminy wiejskiej Leżajsk położona na południe od miasta Leżajsk oraz na zachód od linii wyznaczonej przez rzekę San, w powiecie leżajskim,

| gmina Jarocin, część gminy Harasiuki położona na północ od linii wyznaczona przez drogę nr 1048 R, część gminy Ulanów położona na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Tanew, część gminy Nisko położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 oraz na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 19, część gminy Jeżowe położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 w powiecie niżańskim, |
| --- |

gmina Jarocin, część gminy Harasiuki położona na północ od linii wyznaczona przez drogę nr 1048 R, część gminy Ulanów położona na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Tanew, część gminy Nisko położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 oraz na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 19, część gminy Jeżowe położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 w powiecie niżańskim,

| powiat tarnobrzeski, |
| --- |

powiat tarnobrzeski,

| w województwie pomorskim:





  gminy Dzierzgoń i Stary Dzierzgoń w powiecie sztumskim, |
| --- |

w województwie pomorskim:

gminy Dzierzgoń i Stary Dzierzgoń w powiecie sztumskim,

| gmina Stare Pole w powiecie malborskim, |
| --- |

gmina Stare Pole w powiecie malborskim,

| gminy Stegny, Sztutowo i część gminy Nowy Dwór Gdański położona na północny - wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 55 biegnącą od południowej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 7, następnie przez drogę nr 7 i S7 biegnącą do zachodniej granicy gminy w powiecie nowodworskim, |
| --- |

gminy Stegny, Sztutowo i część gminy Nowy Dwór Gdański położona na północny - wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 55 biegnącą od południowej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 7, następnie przez drogę nr 7 i S7 biegnącą do zachodniej granicy gminy w powiecie nowodworskim,

| w województwie świętokrzyskim:





  gmina Tarłów i część gminy Ożarów położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 74 w powiecie opatowskim, |
| --- |

w województwie świętokrzyskim:

gmina Tarłów i część gminy Ożarów położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 74 w powiecie opatowskim,

| część gminy Brody położona na zachód od linii kolejowej biegnącej od miejscowości Marcule i od północnej granicy gminy przez miejscowości Klepacze i Karczma Kunowska do południowej granicy gminy oraz na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 9 i na północny - wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 0618T biegnącą od północnej granicy gminy do skrzyżowania w miejscowości Lipie oraz przez drogę biegnącą od miejscowości Lipie do wschodniej granicy gminy i część gminy Mirzec położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 744 biegnącą od południowej granicy gminy do miejscowości Tychów Stary a następnie przez drogę nr 0566T biegnącą od miejscowości Tychów Stary w kierunku północno – wschodnim do granicy gminy w powiecie starachowickim, |
| --- |

część gminy Brody położona na zachód od linii kolejowej biegnącej od miejscowości Marcule i od północnej granicy gminy przez miejscowości Klepacze i Karczma Kunowska do południowej granicy gminy oraz na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 9 i na północny - wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 0618T biegnącą od północnej granicy gminy do skrzyżowania w miejscowości Lipie oraz przez drogę biegnącą od miejscowości Lipie do wschodniej granicy gminy i część gminy Mirzec położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 744 biegnącą od południowej granicy gminy do miejscowości Tychów Stary a następnie przez drogę nr 0566T biegnącą od miejscowości Tychów Stary w kierunku północno – wschodnim do granicy gminy w powiecie starachowickim,

| w województwie lubuskim:





  powiat wschowski, |
| --- |

w województwie lubuskim:

powiat wschowski,

| gmina Kostrzyn nad Odrą i część gminy Witnica położona na południowy zachód od drogi biegnącej od zachodniej granicy gminy od miejscowości Krześnica, przez miejscowości Kamień Wielki - Mościce -Witnica - Kłopotowo do południowej granicy gminy w powiecie gorzowskim, |
| --- |

gmina Kostrzyn nad Odrą i część gminy Witnica położona na południowy zachód od drogi biegnącej od zachodniej granicy gminy od miejscowości Krześnica, przez miejscowości Kamień Wielki - Mościce -Witnica - Kłopotowo do południowej granicy gminy w powiecie gorzowskim,

| gminy Gubin z miastem Gubin, Maszewo i część gminy Bytnica położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1157F w powiecie krośnieńskim, |
| --- |

gminy Gubin z miastem Gubin, Maszewo i część gminy Bytnica położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1157F w powiecie krośnieńskim,

| gminy Cybinka, Górzyca, Rzepin i Słubice powiecie słubickim, |
| --- |

gminy Cybinka, Górzyca, Rzepin i Słubice powiecie słubickim,

| gmina Słońsk i część gminy Torzym położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę A2 w powiecie sulęcińskim, |
| --- |

gmina Słońsk i część gminy Torzym położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę A2 w powiecie sulęcińskim,

| gminy Kolsko, część gminy Kożuchów położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 283 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 290 i na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 290 biegnącej od miasta Mirocin Dolny do zachodniej granicy gminy, część gminy Bytom Odrzański położona na północny zachód od linii wyznaczonej przez drogi nr 293 i 326, część gminy Nowe Miasteczko położona na zachód od linii wyznaczonych przez drogi 293 i 328, część gminy Siedlisko położona na północny zachód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od rzeki Odry przy południowe granicy gminy do drogi nr 326 łączącej się z drogą nr 325 biegnącą w kierunku miejscowości Różanówka do skrzyżowania z drogą nr 321 biegnącą od tego skrzyżowania w kierunku miejscowości Bielawy, a następnie przedłużoną przez drogę przeciwpożarową biegnącą od drogi nr 321 w miejscowości Bielawy do granicy gminy w powiecie nowosolskim, |
| --- |

gminy Kolsko, część gminy Kożuchów położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 283 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 290 i na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 290 biegnącej od miasta Mirocin Dolny do zachodniej granicy gminy, część gminy Bytom Odrzański położona na północny zachód od linii wyznaczonej przez drogi nr 293 i 326, część gminy Nowe Miasteczko położona na zachód od linii wyznaczonych przez drogi 293 i 328, część gminy Siedlisko położona na północny zachód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od rzeki Odry przy południowe granicy gminy do drogi nr 326 łączącej się z drogą nr 325 biegnącą w kierunku miejscowości Różanówka do skrzyżowania z drogą nr 321 biegnącą od tego skrzyżowania w kierunku miejscowości Bielawy, a następnie przedłużoną przez drogę przeciwpożarową biegnącą od drogi nr 321 w miejscowości Bielawy do granicy gminy w powiecie nowosolskim,

| gminy Nowogród Bobrzański, Trzebiechów część gminy Bojadła położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 278 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 282 i na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 282 biegnącej od miasta Bojadła do zachodniej granicy gminy i część gminy Sulechów położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr S3 w powiecie zielonogórskim, |
| --- |

gminy Nowogród Bobrzański, Trzebiechów część gminy Bojadła położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 278 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 282 i na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 282 biegnącej od miasta Bojadła do zachodniej granicy gminy i część gminy Sulechów położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr S3 w powiecie zielonogórskim,

| powiat żarski, |
| --- |

powiat żarski,

| gminy Brzeźnica, Iłowa, Małomice, Szprotawa, Wymiarki, Żagań, miasto Żagań, miasto Gozdnica, część gminy Niegosławice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 328 w powiecie żagańskim, |
| --- |

gminy Brzeźnica, Iłowa, Małomice, Szprotawa, Wymiarki, Żagań, miasto Żagań, miasto Gozdnica, część gminy Niegosławice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 328 w powiecie żagańskim,

| część gminy Lubrza położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę A2, część gminy Łagów położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę A2, część gminy Świebodzin położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę A2 w powiecie świebodzińskim, |
| --- |

część gminy Lubrza położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę A2, część gminy Łagów położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę A2, część gminy Świebodzin położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę A2 w powiecie świebodzińskim,

| w województwie dolnośląskim:





  gmina Pęcław, część gminy Kotla położona na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Krzycki Rów, część gminy wiejskiej Głogów położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr 12, 319 oraz 329, część miasta Głogów położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie głogowskim, |
| --- |

w województwie dolnośląskim:

gmina Pęcław, część gminy Kotla położona na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Krzycki Rów, część gminy wiejskiej Głogów położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr 12, 319 oraz 329, część miasta Głogów położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie głogowskim,

| gminy Grębocice i Polkowice w powiecie polkowickim, |
| --- |

gminy Grębocice i Polkowice w powiecie polkowickim,

| w województwie wielkopolskim:





  gminy Przemęt i Wolsztyn w powiecie wolsztyńskim, |
| --- |

w województwie wielkopolskim:

gminy Przemęt i Wolsztyn w powiecie wolsztyńskim,

| gmina Wielichowo część gminy Kamieniec położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 308 i część gminy Rakoniewice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 305 w powiecie grodziskim, |
| --- |

gmina Wielichowo część gminy Kamieniec położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 308 i część gminy Rakoniewice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 305 w powiecie grodziskim,

| gminy Wijewo, część gminy Włoszakowice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogi 3903P biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Boguszyn, a następnie przez drogę łączącą miejscowość Boguszyn z miejscowością Krzycko aż do południowej granicy gminy i część gminy Święciechowa położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie leszczyńskim, |
| --- |

gminy Wijewo, część gminy Włoszakowice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogi 3903P biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Boguszyn, a następnie przez drogę łączącą miejscowość Boguszyn z miejscowością Krzycko aż do południowej granicy gminy i część gminy Święciechowa położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie leszczyńskim,

| część gminy Śmigiel położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogi nr 3903P biegnącej od południowej granicy gminy przez miejscowości Bronikowo i Morowice aż do miejscowości Śmigiel do skrzyżowania z drogą 3820P i dalej drogą 3820P, która przechodzi w ul. Jagiellońską, następnie w Lipową i Glinkową, aż do skrzyżowania z drogą S5, następnie przez drogą nr S5 do północnej granicy gminy w powiecie kościańskim, |
| --- |

część gminy Śmigiel położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogi nr 3903P biegnącej od południowej granicy gminy przez miejscowości Bronikowo i Morowice aż do miejscowości Śmigiel do skrzyżowania z drogą 3820P i dalej drogą 3820P, która przechodzi w ul. Jagiellońską, następnie w Lipową i Glinkową, aż do skrzyżowania z drogą S5, następnie przez drogą nr S5 do północnej granicy gminy w powiecie kościańskim,

| powiat obornicki, |
| --- |

powiat obornicki,

| część gminy Połajewo na położona na południe od drogi łączącej miejscowości Chraplewo, Tarnówko-Boruszyn, Krosin, Jakubowo, Połajewo - ul. Ryczywolska do północno-wschodniej granicy gminy w powiecie czarnkowsko-trzcianeckim, |
| --- |

część gminy Połajewo na położona na południe od drogi łączącej miejscowości Chraplewo, Tarnówko-Boruszyn, Krosin, Jakubowo, Połajewo - ul. Ryczywolska do północno-wschodniej granicy gminy w powiecie czarnkowsko-trzcianeckim,

| gmina Suchy Las, część gminy wiejskiej Murowana Goślina położona na północ od linii kolejowej biegnącej od północnej granicy miasta Murowana Goślina do północno-wschodniej granicy gminy oraz część gminy Rokietnica położona na północ i na wschód od linii kolejowej biegnącej od północnej granicy gminy w miejscowości Krzyszkowo do południowej granicy gminy w miejscowości Kiekrz w powiecie poznańskim, |
| --- |

gmina Suchy Las, część gminy wiejskiej Murowana Goślina położona na północ od linii kolejowej biegnącej od północnej granicy miasta Murowana Goślina do północno-wschodniej granicy gminy oraz część gminy Rokietnica położona na północ i na wschód od linii kolejowej biegnącej od północnej granicy gminy w miejscowości Krzyszkowo do południowej granicy gminy w miejscowości Kiekrz w powiecie poznańskim,

| część gminy Szamotuły położona na wschód od wschodniej granicy miasta Szamotuły i na północ od linii kolejowej biegnącej od południowej granicy miasta Szamotuły do południowo-wschodniej granicy gminy oraz część gminy Obrzycko położona na wschód od drogi nr 185 łączącej miejscowości Gaj Mały, Słopanowo i Obrzycko do północnej granicy miasta Obrzycko, a następnie na wschód od drogi przebiegającej przez miejscowość Chraplewo w powiecie szamotulskim. |
| --- |

część gminy Szamotuły położona na wschód od wschodniej granicy miasta Szamotuły i na północ od linii kolejowej biegnącej od południowej granicy miasta Szamotuły do południowo-wschodniej granicy gminy oraz część gminy Obrzycko położona na wschód od drogi nr 185 łączącej miejscowości Gaj Mały, Słopanowo i Obrzycko do północnej granicy miasta Obrzycko, a następnie na wschód od drogi przebiegającej przez miejscowość Chraplewo w powiecie szamotulskim.

| w województwie łódzkim:





  gminy Drzewica, Opoczno i Poświętne w powiecie opoczyńskim, |
| --- |

w województwie łódzkim:

gminy Drzewica, Opoczno i Poświętne w powiecie opoczyńskim,

| gmina Sadkowice w powiecie rawskim, |
| --- |

gmina Sadkowice w powiecie rawskim,

| w województwie zachodniopomorskim:





  część gminy Boleszkowice położona na południowy - zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 31 i część gminy Dębno położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 31 biegnącą od zachodniej granicy gminy do miejscowości Sarbinowo, a następnie na południe od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od miejscowości Sarbinowo przez miejscowość Krześnica do wschodniej granicy gminy w powiecie myśliborskim. |
| --- |

w województwie zachodniopomorskim:

część gminy Boleszkowice położona na południowy - zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 31 i część gminy Dębno położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 31 biegnącą od zachodniej granicy gminy do miejscowości Sarbinowo, a następnie na południe od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od miejscowości Sarbinowo przez miejscowość Krześnica do wschodniej granicy gminy w powiecie myśliborskim.

8.   Słowacja

Następujące obszary na Słowacji:

| — | in the district of Gelnica, the whole municipality of Smolník, |
| --- | --- |

—

in the district of Gelnica, the whole municipality of Smolník,

| — | In the district of Košice-okolie the municipalities of Opátka, Košická Belá, Malá Lodina, Veľká Lodina, Kysak, Sokoľ, Trebejov, Obišovce, Družstevná pri Hornáde, Kostoľany nad Hornádom, Budimír, Vajkovce, Chrastné, Čižatice, Kráľovce, Ploské, Nová Polhora, Boliarov, Kecerovce, Vtáčkovce, Herľany, Rankovce, Mudrovce, Kecerovský Lipovec, Opiná, Bunetice, |
| --- | --- |

—

In the district of Košice-okolie the municipalities of Opátka, Košická Belá, Malá Lodina, Veľká Lodina, Kysak, Sokoľ, Trebejov, Obišovce, Družstevná pri Hornáde, Kostoľany nad Hornádom, Budimír, Vajkovce, Chrastné, Čižatice, Kráľovce, Ploské, Nová Polhora, Boliarov, Kecerovce, Vtáčkovce, Herľany, Rankovce, Mudrovce, Kecerovský Lipovec, Opiná, Bunetice,

| — | the whole city of Košice, |
| --- | --- |

—

the whole city of Košice,

| — | in the district of Michalovce, the whole municipalities of Tušice, Moravany, Pozdišovce, Michalovce, Zalužice, Lúčky, Závadka, Hnojné, Poruba pod Vihorlatom, Jovsa, Kusín, Klokočov, Kaluža, Vinné, Trnava pri Laborci, Oreské, Staré, Zbudza, Petrovce nad Laborcom, Lesné, Suché, Rakovec nad Ondavou, Nacina Ves, Voľa, and Pusté Čemerné, |
| --- | --- |

—

in the district of Michalovce, the whole municipalities of Tušice, Moravany, Pozdišovce, Michalovce, Zalužice, Lúčky, Závadka, Hnojné, Poruba pod Vihorlatom, Jovsa, Kusín, Klokočov, Kaluža, Vinné, Trnava pri Laborci, Oreské, Staré, Zbudza, Petrovce nad Laborcom, Lesné, Suché, Rakovec nad Ondavou, Nacina Ves, Voľa, and Pusté Čemerné,

| — | in the district of Vranov nad Topľou, the whole municipalities of Zámutov, Rudlov, Jusková Voľa, Banské, Cabov, Davidov, Kamenná Poruba, Vechec, Čaklov, Soľ, Komárany, Čičava, Nižný Kručov, Vranov nad Topľou, Sačurov, Sečovská Polianka, Dlhé Klčovo, Nižný Hrušov, Poša, Nižný Hrabovec, Hencovce, Kučín, Majerovce, Sedliská, Kladzany and Tovarnianska Polianka, |
| --- | --- |

—

in the district of Vranov nad Topľou, the whole municipalities of Zámutov, Rudlov, Jusková Voľa, Banské, Cabov, Davidov, Kamenná Poruba, Vechec, Čaklov, Soľ, Komárany, Čičava, Nižný Kručov, Vranov nad Topľou, Sačurov, Sečovská Polianka, Dlhé Klčovo, Nižný Hrušov, Poša, Nižný Hrabovec, Hencovce, Kučín, Majerovce, Sedliská, Kladzany and Tovarnianska Polianka,

| — | in the district of Revúca, the whole municipalities of Gemer, Tornaľa, Žiar, Gemerská Ves, Levkuška, Otročok, Polina, Rašice, |
| --- | --- |

—

in the district of Revúca, the whole municipalities of Gemer, Tornaľa, Žiar, Gemerská Ves, Levkuška, Otročok, Polina, Rašice,

| — | in the district of Rimavská Sobota, the whole municipalities of Abovce, Barca, Bátka, Cakov, Chanava, Dulovo, Figa, Gemerské Michalovce, Hubovo, Ivanice, Kaloša, Kesovce, Kráľ, Lenartovce, Lenka, Neporadza, Orávka, Radnovce, Rakytník, Riečka, Rimavská Seč, Rumince, Stránska, Uzovská Panica, Valice, Vieska nad Blhom, Vlkyňa, Vyšné Valice, Včelince, Zádor, Číž, Štrkovec Tomášovce and Žíp, |
| --- | --- |

—

in the district of Rimavská Sobota, the whole municipalities of Abovce, Barca, Bátka, Cakov, Chanava, Dulovo, Figa, Gemerské Michalovce, Hubovo, Ivanice, Kaloša, Kesovce, Kráľ, Lenartovce, Lenka, Neporadza, Orávka, Radnovce, Rakytník, Riečka, Rimavská Seč, Rumince, Stránska, Uzovská Panica, Valice, Vieska nad Blhom, Vlkyňa, Vyšné Valice, Včelince, Zádor, Číž, Štrkovec Tomášovce and Žíp,

| — | in the district of Prešov, the whole municipalities of Tuhrina and Lúčina. |
| --- | --- |

—

in the district of Prešov, the whole municipalities of Tuhrina and Lúčina.

9.   Rumunia

Następujące obszary w Rumunii:

| — | Judeţul Bistrița-Năsăud, without localities mentioned in Part III:






  — | Locality Dealu Ștefăniței; |
| --- | --- | --- |

—

Judeţul Bistrița-Năsăud, without localities mentioned in Part III:

—

Locality Dealu Ștefăniței;

| — | Locality Romuli. |
| --- | --- |

—

Locality Romuli.

CZĘŚĆ III

1.   Bułgaria

Następujące obszary w Bułgarii:

| — | the whole region of Blagoevgrad, |
| --- | --- |

—

the whole region of Blagoevgrad,

| — | the whole region of Dobrich, |
| --- | --- |

—

the whole region of Dobrich,

| — | the whole region of Gabrovo, |
| --- | --- |

—

the whole region of Gabrovo,

| — | the whole region of Kardzhali, |
| --- | --- |

—

the whole region of Kardzhali,

| — | the whole region of Lovech, |
| --- | --- |

—

the whole region of Lovech,

| — | the whole region of Montana, |
| --- | --- |

—

the whole region of Montana,

| — | the whole region of Pleven, |
| --- | --- |

—

the whole region of Pleven,

| — | the whole region of Razgrad, |
| --- | --- |

—

the whole region of Razgrad,

| — | the whole region of Ruse, |
| --- | --- |

—

the whole region of Ruse,

| — | the whole region of Shumen, |
| --- | --- |

—

the whole region of Shumen,

| — | the whole region of Silistra, |
| --- | --- |

—

the whole region of Silistra,

| — | the whole region of Sliven, |
| --- | --- |

—

the whole region of Sliven,

| — | the whole region of Sofia city, |
| --- | --- |

—

the whole region of Sofia city,

| — | the whole region of Sofia Province, |
| --- | --- |

—

the whole region of Sofia Province,

| — | the whole region of Targovishte, |
| --- | --- |

—

the whole region of Targovishte,

| — | the whole region of Vidin, |
| --- | --- |

—

the whole region of Vidin,

| — | the whole region of Varna, |
| --- | --- |

—

the whole region of Varna,

| — | the whole region of Veliko Tarnovo, |
| --- | --- |

—

the whole region of Veliko Tarnovo,

| — | the whole region of Vratza, |
| --- | --- |

—

the whole region of Vratza,

| — | in Burgas region:






  — | the whole municipality of Burgas, |
| --- | --- | --- |

—

in Burgas region:

—

the whole municipality of Burgas,

| — | the whole municipality of Kameno, |
| --- | --- |

—

the whole municipality of Kameno,

| — | the whole municipality of Malko Tarnovo, |
| --- | --- |

—

the whole municipality of Malko Tarnovo,

| — | the whole municipality of Primorsko, |
| --- | --- |

—

the whole municipality of Primorsko,

| — | the whole municipality of Sozopol, |
| --- | --- |

—

the whole municipality of Sozopol,

| — | the whole municipality of Sredets, |
| --- | --- |

—

the whole municipality of Sredets,

| — | the whole municipality of Tsarevo, |
| --- | --- |

—

the whole municipality of Tsarevo,

| — | the whole municipality of Sungurlare, |
| --- | --- |

—

the whole municipality of Sungurlare,

| — | the whole municipality of Ruen, |
| --- | --- |

—

the whole municipality of Ruen,

| — | the whole municipality of Aytos. |
| --- | --- |

—

the whole municipality of Aytos.

2.   Łotwa

Następujące obszary na Łotwie:

| — | Aizputes novada Kalvenes pagasta daļa uz austrumiem no ceļa pie Vārtājas upes līdz autoceļam A9, uz ziemeļiem no autoceļa A9, uz austrumiem no autoceļa V1200, Kazdangas pagasta daļa uz austrumiem no ceļa V1200, P115, P117, V1296, |
| --- | --- |

—

Aizputes novada Kalvenes pagasta daļa uz austrumiem no ceļa pie Vārtājas upes līdz autoceļam A9, uz ziemeļiem no autoceļa A9, uz austrumiem no autoceļa V1200, Kazdangas pagasta daļa uz austrumiem no ceļa V1200, P115, P117, V1296,

| — | Kuldīgas novada, Laidu pagasta daļa uz dienvidiem no autoceļa V1296, |
| --- | --- |

—

Kuldīgas novada, Laidu pagasta daļa uz dienvidiem no autoceļa V1296,

| — | Skrundas novada Rudbāržu, Nīkrāces pagasts, Raņķu pagasta daļa uz dienvidiem no autoceļa V1272 līdz robežai ar Ventas upi, Skrundas pagasts (izņemot pagasta daļa no Skrundas uz ziemeļiem no autoceļa A9 un austrumiem no Ventas upes), Skrundas pilsēta, |
| --- | --- |

—

Skrundas novada Rudbāržu, Nīkrāces pagasts, Raņķu pagasta daļa uz dienvidiem no autoceļa V1272 līdz robežai ar Ventas upi, Skrundas pagasts (izņemot pagasta daļa no Skrundas uz ziemeļiem no autoceļa A9 un austrumiem no Ventas upes), Skrundas pilsēta,

| — | Vaiņodes novada Embūtes pagasta daļa uz ziemeļiem autoceļa P116, P106. |
| --- | --- |

—

Vaiņodes novada Embūtes pagasta daļa uz ziemeļiem autoceļa P116, P106.

3.   Litwa

Następujące obszary na Litwie:

| — | Jurbarko rajono savivaldybė: Seredžiaus ir Juodaičių seniūnijos, |
| --- | --- |

—

Jurbarko rajono savivaldybė: Seredžiaus ir Juodaičių seniūnijos,

| — | Kauno rajono savivaldybė, Čekiškės seniūnija, Babtų seniūnijos dalis į vakarus nuo kelio A1ir Vilkijos apylinkių seniūnijos dalis į rytus nuo kelio Nr. 1907, |
| --- | --- |

—

Kauno rajono savivaldybė, Čekiškės seniūnija, Babtų seniūnijos dalis į vakarus nuo kelio A1ir Vilkijos apylinkių seniūnijos dalis į rytus nuo kelio Nr. 1907,

| — | Kėdainių rajono savivaldybė: Pernaravos seniūnija ir Josvainių seniūnijos pietvakarinė dalis tarp kelio Nr. 229 ir Nr. 2032, |
| --- | --- |

—

Kėdainių rajono savivaldybė: Pernaravos seniūnija ir Josvainių seniūnijos pietvakarinė dalis tarp kelio Nr. 229 ir Nr. 2032,

| — | Molėtų rajono savivaldybė: Alantos seniūnijos dalis į rytus nuo kelio Nr. 119 ir į pietus nuo kelio Nr. 2828, Čiulėnų, Inturkės, Luokesos, Mindūnų ir Suginčių seniūnijos, |
| --- | --- |

—

Molėtų rajono savivaldybė: Alantos seniūnijos dalis į rytus nuo kelio Nr. 119 ir į pietus nuo kelio Nr. 2828, Čiulėnų, Inturkės, Luokesos, Mindūnų ir Suginčių seniūnijos,

| — | Plungės rajono savivaldybė: Alsėdžių, Babrungo, Paukštakių, Platelių ir Žemaičių Kalvarijos seniūnijos, |
| --- | --- |

—

Plungės rajono savivaldybė: Alsėdžių, Babrungo, Paukštakių, Platelių ir Žemaičių Kalvarijos seniūnijos,

| — | Raseinių rajono savivaldybė: Ariogalos ir Ariogalos miesto seniūnijos, |
| --- | --- |

—

Raseinių rajono savivaldybė: Ariogalos ir Ariogalos miesto seniūnijos,

| — | Skuodo rajono savivaldybės: Barstyčių, Notėnų ir Šačių seniūnijos. |
| --- | --- |

—

Skuodo rajono savivaldybės: Barstyčių, Notėnų ir Šačių seniūnijos.

4.   Polska

Następujące obszary w Polsce:

| w województwie warmińsko-mazurskim:





  gminy Bisztynek i Bartoszyce z miastem Bartoszyce w powiecie bartoszyckim, |
| --- |

w województwie warmińsko-mazurskim:

gminy Bisztynek i Bartoszyce z miastem Bartoszyce w powiecie bartoszyckim,

| gminy Kiwity i Lidzbark Warmiński z miastem Lidzbark Warmiński w powiecie lidzbarskim, |
| --- |

gminy Kiwity i Lidzbark Warmiński z miastem Lidzbark Warmiński w powiecie lidzbarskim,

| gminy Łukta, Morąg, Miłakowo, część gminy Małdyty położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7, część gminy Miłomłyn położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7, część gminy wiejskiej Ostróda położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7 oraz na północ od drogi nr 16, część miasta Ostróda położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr w powiecie ostródzkim, |
| --- |

gminy Łukta, Morąg, Miłakowo, część gminy Małdyty położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7, część gminy Miłomłyn położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7, część gminy wiejskiej Ostróda położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7 oraz na północ od drogi nr 16, część miasta Ostróda położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr w powiecie ostródzkim,

| powiat olecki, |
| --- |

powiat olecki,

| gminy Barczewo, Gietrzwałd, Jeziorany, Jonkowo, Dywity, Dobre Miasto, Purda, Stawiguda, Świątki, część gminy Olsztynek położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr S51 biegnącą od wschodniej granicy gminy do miejscowości Ameryka oraz na wschód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od skrzyżowania z drogą S51 do północnej granicy gminy, łączącej miejscowości Mańki – Mycyny – Ameryka w powiecie olsztyńskim, |
| --- |

gminy Barczewo, Gietrzwałd, Jeziorany, Jonkowo, Dywity, Dobre Miasto, Purda, Stawiguda, Świątki, część gminy Olsztynek położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr S51 biegnącą od wschodniej granicy gminy do miejscowości Ameryka oraz na wschód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od skrzyżowania z drogą S51 do północnej granicy gminy, łączącej miejscowości Mańki – Mycyny – Ameryka w powiecie olsztyńskim,

| powiat miejski Olsztyn, |
| --- |

powiat miejski Olsztyn,

| część gminy Prostki położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od północnej granicy gminy łączącą miejscowości Żelazki – Dąbrowskie - Długosze do południowej granicy gminy, część gminy wiejskiej Ełk położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 667 biegnącą od miejscowości Bajtkowo do miejscowości Nowa Wieś Ełcka, a następnie na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Ełk biegnącą od miejscowości Nowa Wieś Ełcka do wschodniej granicy gminy w powiecie ełckim, |
| --- |

część gminy Prostki położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od północnej granicy gminy łączącą miejscowości Żelazki – Dąbrowskie - Długosze do południowej granicy gminy, część gminy wiejskiej Ełk położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 667 biegnącą od miejscowości Bajtkowo do miejscowości Nowa Wieś Ełcka, a następnie na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Ełk biegnącą od miejscowości Nowa Wieś Ełcka do wschodniej granicy gminy w powiecie ełckim,

| część gminy Biała Piska położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę 667 biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Biała Piska, a następnie na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 58 biegnącą od miejscowości Biała Piska do wschodniej granicy gminy w powiecie piskim, |
| --- |

część gminy Biała Piska położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę 667 biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Biała Piska, a następnie na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 58 biegnącą od miejscowości Biała Piska do wschodniej granicy gminy w powiecie piskim,

| w województwie podlaskim:





  część gminy Bakałarzewo położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę 653 biegnącej od zachodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą 1122B oraz na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1122B biegnącą od drogi 653 w kierunku południowym do skrzyżowania z drogą 1124B i następnie na południowy- zachód od drogi nr 1124B biegnącej od skrzyżowania z drogą 1122B do granicy z gminą Raczki w powiecie suwalskim, |
| --- |

w województwie podlaskim:

część gminy Bakałarzewo położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę 653 biegnącej od zachodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą 1122B oraz na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1122B biegnącą od drogi 653 w kierunku południowym do skrzyżowania z drogą 1124B i następnie na południowy- zachód od drogi nr 1124B biegnącej od skrzyżowania z drogą 1122B do granicy z gminą Raczki w powiecie suwalskim,

| gmina Szczuczyn, część gminy wiejskiej Grajewo położona na północ o linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od zachodniej granicy gminy łączącej miejscowości: Mareckie – Łękowo – Kacprowo – Ruda, a następnie od miejscowości Ruda na północ od rzeki Binduga uchodzącej do rzeki Ełk i następnie na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Ełk od ujścia rzeki Binduga do wschodniej granicy gminy i miasto Grajewo w powiecie grajewskim, |
| --- |

gmina Szczuczyn, część gminy wiejskiej Grajewo położona na północ o linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od zachodniej granicy gminy łączącej miejscowości: Mareckie – Łękowo – Kacprowo – Ruda, a następnie od miejscowości Ruda na północ od rzeki Binduga uchodzącej do rzeki Ełk i następnie na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Ełk od ujścia rzeki Binduga do wschodniej granicy gminy i miasto Grajewo w powiecie grajewskim,

| w województwie mazowieckim:





  gminy Łaskarzew z miastem Łaskarzew, Maciejowice, Sobolew, Trojanów, Żelechów, część gminy Wilga położona na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Wilga biegnącą od wschodniej granicy gminy do ujścia do rzeki Wisły, część gminy Górzno położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Łąki i Górzno biegnącą od wschodniej granicy gminy, następnie od miejscowości Górzno na południe od drogi nr 1328 W biegnącej do drogi nr 17, a następnie na południe od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od drogi nr 17 do zachodniej granicy gminy przez miejscowości Józefów i Kobyla Wola w powiecie garwolińskim, |
| --- |

w województwie mazowieckim:

gminy Łaskarzew z miastem Łaskarzew, Maciejowice, Sobolew, Trojanów, Żelechów, część gminy Wilga położona na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Wilga biegnącą od wschodniej granicy gminy do ujścia do rzeki Wisły, część gminy Górzno położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Łąki i Górzno biegnącą od wschodniej granicy gminy, następnie od miejscowości Górzno na południe od drogi nr 1328 W biegnącej do drogi nr 17, a następnie na południe od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od drogi nr 17 do zachodniej granicy gminy przez miejscowości Józefów i Kobyla Wola w powiecie garwolińskim,

| część gminy Iłża położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 9 w powiecie radomskim, |
| --- |

część gminy Iłża położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 9 w powiecie radomskim,

| gmina Kazanów w powiecie zwoleńskim, |
| --- |

gmina Kazanów w powiecie zwoleńskim,

| gminy Ciepielów, Lipsko, Rzeczniów i Sienno w powiecie lipskim, |
| --- |

gminy Ciepielów, Lipsko, Rzeczniów i Sienno w powiecie lipskim,

| w województwie lubelskim:





  powiat tomaszowski, |
| --- |

w województwie lubelskim:

powiat tomaszowski,

| gminy Białopole, Dubienka, Kamień, Żmudź, część gminy Dorohusk położona na południe od linii wyznaczonej przez linię kolejową, część gminy Wojsławice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę 1839L, część gminy Leśniowice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę 1839L w powiecie chełmskim, |
| --- |

gminy Białopole, Dubienka, Kamień, Żmudź, część gminy Dorohusk położona na południe od linii wyznaczonej przez linię kolejową, część gminy Wojsławice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę 1839L, część gminy Leśniowice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę 1839L w powiecie chełmskim,

| gminaRudnik i część gminy Żółkiewka położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 842 w powiecie krasnostawskim, |
| --- |

gminaRudnik i część gminy Żółkiewka położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 842 w powiecie krasnostawskim,

| powiat zamojski, |
| --- |

powiat zamojski,

| powiat miejski Zamość, |
| --- |

powiat miejski Zamość,

| powiat biłgorajski, |
| --- |

powiat biłgorajski,

| powiat hrubieszowski, |
| --- |

powiat hrubieszowski,

| gminy Dzwola i Chrzanów w powiecie janowskim, |
| --- |

gminy Dzwola i Chrzanów w powiecie janowskim,

| gminy Hanna, Wyryki i część gminy wiejskiej Włodawa położona na północ od linii wyznaczonej przez północną granicę miasta Włodawa i miasto Włodawa w powiecie włodawskim, |
| --- |

gminy Hanna, Wyryki i część gminy wiejskiej Włodawa położona na północ od linii wyznaczonej przez północną granicę miasta Włodawa i miasto Włodawa w powiecie włodawskim,

| gmina Serokomla w powiecie łukowskim, |
| --- |

gmina Serokomla w powiecie łukowskim,

| gminy Abramów, Kamionka, Michów, Lubartów z miastem Lubartów, Firlej, Jeziorzany, Kock, Ostrówek w powiecie lubartowskim, |
| --- |

gminy Abramów, Kamionka, Michów, Lubartów z miastem Lubartów, Firlej, Jeziorzany, Kock, Ostrówek w powiecie lubartowskim,

| gminy Kłoczew, Stężyca, Ułęż i część gminy Ryki położona na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową w powiecie ryckim, |
| --- |

gminy Kłoczew, Stężyca, Ułęż i część gminy Ryki położona na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową w powiecie ryckim,

| gmina Baranów w powiecie puławskim, |
| --- |

gmina Baranów w powiecie puławskim,

| w województwie podkarpackim:





  gminy Cieszanów, Horyniec – Zdrój, Narol i Stary Dzików w powiecie lubaczowskim, |
| --- |

w województwie podkarpackim:

gminy Cieszanów, Horyniec – Zdrój, Narol i Stary Dzików w powiecie lubaczowskim,

| gminy Kuryłówka, Nowa Sarzyna, miasto Leżajsk, część gminy wiejskiej Leżajsk położona na północ od miasta Leżajsk oraz część gminy wiejskiej Leżajsk położona na wschód od linii wyznaczonej przez rzekę San, w powiecie leżajskim, |
| --- |

gminy Kuryłówka, Nowa Sarzyna, miasto Leżajsk, część gminy wiejskiej Leżajsk położona na północ od miasta Leżajsk oraz część gminy wiejskiej Leżajsk położona na wschód od linii wyznaczonej przez rzekę San, w powiecie leżajskim,

| gminy Krzeszów, Rudnik nad Sanem, część gminy Harasiuki położona na południe od linii wyznaczona przez drogę nr 1048 R, część gminy Ulanów położona na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Tanew, część gminy Nisko położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 oraz na południe od linii wyznaczonej przez linię kolejową biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 19, część gminy Jeżowe położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 w powiecie niżańskim, |
| --- |

gminy Krzeszów, Rudnik nad Sanem, część gminy Harasiuki położona na południe od linii wyznaczona przez drogę nr 1048 R, część gminy Ulanów położona na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Tanew, część gminy Nisko położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 oraz na południe od linii wyznaczonej przez linię kolejową biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 19, część gminy Jeżowe położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 w powiecie niżańskim,

| gminy Chłopice, Jarosław z miastem Jarosław, Laszki, Wiązownica, Pawłosiów, Radymno z miastem Radymno, w powiecie jarosławskim, |
| --- |

gminy Chłopice, Jarosław z miastem Jarosław, Laszki, Wiązownica, Pawłosiów, Radymno z miastem Radymno, w powiecie jarosławskim,

| gmina Stubno w powiecie przemyskim, |
| --- |

gmina Stubno w powiecie przemyskim,

| część gminy Kamień położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 w powiecie rzeszowskim, |
| --- |

część gminy Kamień położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 w powiecie rzeszowskim,

| gminy Adamówka, Sieniawa, Tryńcza, miasto Przeworsk, część gminy wiejskiej Przeworsk położona na wschód od miasta Przeworsk i na wschód od linii wyznaczonej przez autostradę A4 biegnącą od granicy z gminą Tryńcza do granicy miasta Przeworsk, część gminy Zarzecze położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1594R biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Zarzecze oraz na północ od linii wyznaczonej przez drogi nr 1617R oraz 1619R biegnącą do południowej granicy gminy w powiecie przeworskim, |
| --- |

gminy Adamówka, Sieniawa, Tryńcza, miasto Przeworsk, część gminy wiejskiej Przeworsk położona na wschód od miasta Przeworsk i na wschód od linii wyznaczonej przez autostradę A4 biegnącą od granicy z gminą Tryńcza do granicy miasta Przeworsk, część gminy Zarzecze położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1594R biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Zarzecze oraz na północ od linii wyznaczonej przez drogi nr 1617R oraz 1619R biegnącą do południowej granicy gminy w powiecie przeworskim,

| w województwie lubuskim:





  gminy Nowa Sól i miasto Nowa Sól, Otyń oraz część gminy Kożuchów położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 283 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 290 i na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 290 biegnącej od miasta Mirocin Dolny do zachodniej granicy gminy, część gminy Bytom Odrzański położona na południowy wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr 293 i 326, część gminy Nowe Miasteczko położona na wschód od linii wyznaczonych przez drogi 293 i 328, część gminy Siedlisko położona na południowy wschód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od rzeki Odry przy południowe granicy gminy do drogi nr 326 łączącej się z drogą nr 325 biegnącą w kierunku miejscowości Różanówka do skrzyżowania z drogą nr 321 biegnącą od tego skrzyżowania w kierunku miejscowości Bielawy, a następnie przedłużoną przez drogę przeciwpożarową biegnącą od drogi nr 321 w miejscowości Bielawy do granicy gminy w powiecie nowosolskim, |
| --- |

w województwie lubuskim:

gminy Nowa Sól i miasto Nowa Sól, Otyń oraz część gminy Kożuchów położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 283 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 290 i na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 290 biegnącej od miasta Mirocin Dolny do zachodniej granicy gminy, część gminy Bytom Odrzański położona na południowy wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr 293 i 326, część gminy Nowe Miasteczko położona na wschód od linii wyznaczonych przez drogi 293 i 328, część gminy Siedlisko położona na południowy wschód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od rzeki Odry przy południowe granicy gminy do drogi nr 326 łączącej się z drogą nr 325 biegnącą w kierunku miejscowości Różanówka do skrzyżowania z drogą nr 321 biegnącą od tego skrzyżowania w kierunku miejscowości Bielawy, a następnie przedłużoną przez drogę przeciwpożarową biegnącą od drogi nr 321 w miejscowości Bielawy do granicy gminy w powiecie nowosolskim,

| gminy Babimost, Czerwieńsk, Kargowa, Świdnica, Zabór, część gminy Bojadła położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 278 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 282 i na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 282 biegnącej od miasta Bojadła do zachodniej granicy gminy i część gminy Sulechów położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S3 w powiecie zielonogórskim, |
| --- |

gminy Babimost, Czerwieńsk, Kargowa, Świdnica, Zabór, część gminy Bojadła położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 278 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 282 i na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 282 biegnącej od miasta Bojadła do zachodniej granicy gminy i część gminy Sulechów położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S3 w powiecie zielonogórskim,

| część gminy Niegosławice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 328 w powiecie żagańskim, |
| --- |

część gminy Niegosławice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 328 w powiecie żagańskim,

| powiat miejski Zielona Góra, |
| --- |

powiat miejski Zielona Góra,

| gminy Skąpe, Szczaniec i Zbąszynek w powiecie świebodzińskim, |
| --- |

gminy Skąpe, Szczaniec i Zbąszynek w powiecie świebodzińskim,

| gminy Bobrowice, Dąbie, Krosno Odrzańskie i część gminy Bytnica położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1157F w powiecie krośnieńskim, |
| --- |

gminy Bobrowice, Dąbie, Krosno Odrzańskie i część gminy Bytnica położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1157F w powiecie krośnieńskim,

| część gminy Trzciel położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 w powiecie międzyrzeckim, |
| --- |

część gminy Trzciel położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 w powiecie międzyrzeckim,

| w województwie wielkopolskim:





  gminy Buk, Dopiewo, Tarnowo Podgórne, część gminy Komorniki położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 5, część gminy Stęszew położona na północny – zachód od linii wyznaczonej przez drogi nr 5 i 32 w powiecie poznańskim, |
| --- |

w województwie wielkopolskim:

gminy Buk, Dopiewo, Tarnowo Podgórne, część gminy Komorniki położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 5, część gminy Stęszew położona na północny – zachód od linii wyznaczonej przez drogi nr 5 i 32 w powiecie poznańskim,

| część gminy Duszniki położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 306 biegnącą od południowej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 92 oraz na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 306, część gminy Kaźmierz położona na południe i na wschód od linii wyznaczonych przez drogi: nr 92 biegnącą od zachodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą łączącą miejscowości Witkowice – Gorszewice – Kaźmierz (wzdłuż ulic Czereśniowa, Dworcowa, Marii Konopnickiej) – Chlewiska, biegnącą do wschodniej granicy gminy w powiecie szamotulskim, |
| --- |

część gminy Duszniki położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 306 biegnącą od południowej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 92 oraz na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 306, część gminy Kaźmierz położona na południe i na wschód od linii wyznaczonych przez drogi: nr 92 biegnącą od zachodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą łączącą miejscowości Witkowice – Gorszewice – Kaźmierz (wzdłuż ulic Czereśniowa, Dworcowa, Marii Konopnickiej) – Chlewiska, biegnącą do wschodniej granicy gminy w powiecie szamotulskim,

| gminy Lipno, Osieczna, część gminy Włoszakowice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogi 3903P biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Boguszyn, a następnie przez drogę łączącą miejscowość Boguszyn z miejscowością Krzycko aż do południowej granicy gminy w powiecie leszczyńskim, |
| --- |

gminy Lipno, Osieczna, część gminy Włoszakowice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogi 3903P biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Boguszyn, a następnie przez drogę łączącą miejscowość Boguszyn z miejscowością Krzycko aż do południowej granicy gminy w powiecie leszczyńskim,

| powiat miejski Leszno, |
| --- |

powiat miejski Leszno,

| część gminy Śmigiel położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr 3903P biegnącej od południowej granicy gminy przez miejscowości Bronikowo i Morowice aż do miejscowości Śmigiel do skrzyżowania z drogą 3820P i dalej drogą 3820P, która przechodzi w ul. Jagiellońską, następnie w Lipową i Glinkową, aż do skrzyżowania z drogą S5, następnie przez drogą nr S5 do północnej granicy gminy, część gminy wiejskiej Kościan położona na południowy – wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 5 oraz na zachód od linii wyznaczonej przez kanał Obry, część gminy Krzywiń położona na zachód od linii wyznaczonej przez kanał Obry w powiecie kościańskim, |
| --- |

część gminy Śmigiel położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr 3903P biegnącej od południowej granicy gminy przez miejscowości Bronikowo i Morowice aż do miejscowości Śmigiel do skrzyżowania z drogą 3820P i dalej drogą 3820P, która przechodzi w ul. Jagiellońską, następnie w Lipową i Glinkową, aż do skrzyżowania z drogą S5, następnie przez drogą nr S5 do północnej granicy gminy, część gminy wiejskiej Kościan położona na południowy – wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 5 oraz na zachód od linii wyznaczonej przez kanał Obry, część gminy Krzywiń położona na zachód od linii wyznaczonej przez kanał Obry w powiecie kościańskim,

| gmina Zbąszyń, część gminy Miedzichowo położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 92, część gminy Nowy Tomyśl położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 305 w powiecie nowotomyskim, |
| --- |

gmina Zbąszyń, część gminy Miedzichowo położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 92, część gminy Nowy Tomyśl położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 305 w powiecie nowotomyskim,

| gmina Siedlec w powiecie wolsztyńskim, |
| --- |

gmina Siedlec w powiecie wolsztyńskim,

| część gminy Rakoniewice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 305 w powiecie grodziskim, |
| --- |

część gminy Rakoniewice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 305 w powiecie grodziskim,

| gminy Chocz, Czermin, Gołuchów, Pleszew i część gminy Gizałki położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 443 w powiecie pleszewskim, |
| --- |

gminy Chocz, Czermin, Gołuchów, Pleszew i część gminy Gizałki położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 443 w powiecie pleszewskim,

| część gminy Grodziec położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 443 w powiecie konińskim, |
| --- |

część gminy Grodziec położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 443 w powiecie konińskim,

| gminy Blizanów, Stawiszyn, Żelazków w powiecie kaliskim, |
| --- |

gminy Blizanów, Stawiszyn, Żelazków w powiecie kaliskim,

| w województwie dolnośląskim:





  gminy Jerzmanowa, Żukowice, część gminy Kotla położona na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Krzycki Rów, część gminy wiejskiej Głogów położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogi nr 12, 319 oraz 329, część miasta Głogów położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie głogowskim, |
| --- |

w województwie dolnośląskim:

gminy Jerzmanowa, Żukowice, część gminy Kotla położona na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Krzycki Rów, część gminy wiejskiej Głogów położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogi nr 12, 319 oraz 329, część miasta Głogów położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie głogowskim,

| gminy Gaworzyce, Radwanice i część gminy Przemków położona na północ od linii wyznaczonej prze drogę nr 12 w powiecie polkowickim, |
| --- |

gminy Gaworzyce, Radwanice i część gminy Przemków położona na północ od linii wyznaczonej prze drogę nr 12 w powiecie polkowickim,

| w województwie świętokrzyskim:





  część gminy Brody położona na wschód od linii kolejowej biegnącej od miejscowości Marcule i od północnej granicy gminy przez miejscowości Klepacze i Karczma Kunowska do południowej granicy gminy w powiecie starachowickim. |
| --- |

w województwie świętokrzyskim:

część gminy Brody położona na wschód od linii kolejowej biegnącej od miejscowości Marcule i od północnej granicy gminy przez miejscowości Klepacze i Karczma Kunowska do południowej granicy gminy w powiecie starachowickim.

5.   Rumunia

Następujące obszary w Rumunii:

| — | Zona orașului București, |
| --- | --- |

—

Zona orașului București,

| — | Județul Constanța, |
| --- | --- |

—

Județul Constanța,

| — | Județul Satu Mare, |
| --- | --- |

—

Județul Satu Mare,

| — | Județul Tulcea, |
| --- | --- |

—

Județul Tulcea,

| — | Județul Bacău, |
| --- | --- |

—

Județul Bacău,

| — | Județul Bihor, |
| --- | --- |

—

Județul Bihor,

| — | The following localities from Județul Bistrița Năsăud:






  — | Dealu Ștefăniței, |
| --- | --- | --- |

—

The following localities from Județul Bistrița Năsăud:

—

Dealu Ștefăniței,

| — | Romuli, |
| --- | --- |

—

Romuli,

| — | Județul Brăila, |
| --- | --- |

—

Județul Brăila,

| — | Județul Buzău, |
| --- | --- |

—

Județul Buzău,

| — | Județul Călărași, |
| --- | --- |

—

Județul Călărași,

| — | Județul Dâmbovița, |
| --- | --- |

—

Județul Dâmbovița,

| — | Județul Galați, |
| --- | --- |

—

Județul Galați,

| — | Județul Giurgiu, |
| --- | --- |

—

Județul Giurgiu,

| — | Județul Ialomița, |
| --- | --- |

—

Județul Ialomița,

| — | Județul Ilfov, |
| --- | --- |

—

Județul Ilfov,

| — | Județul Prahova, |
| --- | --- |

—

Județul Prahova,

| — | Județul Sălaj, |
| --- | --- |

—

Județul Sălaj,

| — | Județul Suceava |
| --- | --- |

—

Județul Suceava

| — | Județul Vaslui, |
| --- | --- |

—

Județul Vaslui,

| — | Județul Vrancea, |
| --- | --- |

—

Județul Vrancea,

| — | Județul Teleorman, |
| --- | --- |

—

Județul Teleorman,

| — | Judeţul Mehedinţi, |
| --- | --- |

—

Judeţul Mehedinţi,

| — | Județul Gorj, |
| --- | --- |

—

Județul Gorj,

| — | Județul Argeș, |
| --- | --- |

—

Județul Argeș,

| — | Judeţul Olt, |
| --- | --- |

—

Judeţul Olt,

| — | Judeţul Dolj, |
| --- | --- |

—

Judeţul Dolj,

| — | Județul Arad, |
| --- | --- |

—

Județul Arad,

| — | Județul Timiș, |
| --- | --- |

—

Județul Timiș,

| — | Județul Covasna, |
| --- | --- |

—

Județul Covasna,

| — | Județul Brașov, |
| --- | --- |

—

Județul Brașov,

| — | Județul Botoșani, |
| --- | --- |

—

Județul Botoșani,

| — | Județul Vâlcea, |
| --- | --- |

—

Județul Vâlcea,

| — | Județul Iași, |
| --- | --- |

—

Județul Iași,

| — | Județul Hunedoara, |
| --- | --- |

—

Județul Hunedoara,

| — | Județul Alba, |
| --- | --- |

—

Județul Alba,

| — | Județul Sibiu, |
| --- | --- |

—

Județul Sibiu,

| — | Județul Caraș-Severin, |
| --- | --- |

—

Județul Caraș-Severin,

| — | Județul Neamț, |
| --- | --- |

—

Județul Neamț,

| — | Județul Harghita, |
| --- | --- |

—

Județul Harghita,

| — | Județul Mureș, |
| --- | --- |

—

Județul Mureș,

| — | Județul Cluj, |
| --- | --- |

—

Județul Cluj,

| — | Județul Maramureş. |
| --- | --- |

—

Județul Maramureş.

6.   Słowacja

| — | the whole district of Trebišov, |
| --- | --- |

—

the whole district of Trebišov,

| — | in the district of Michalovce, the whole municipalities of the district not included in Part I and Part II, |
| --- | --- |

—

in the district of Michalovce, the whole municipalities of the district not included in Part I and Part II,

| — | Region Sobrance – municipalities Lekárovce, Pinkovce, Záhor, Bežovce, |
| --- | --- |

—

Region Sobrance – municipalities Lekárovce, Pinkovce, Záhor, Bežovce,

| — | the whole district of Košice – okolie, except municipalities included in part II, |
| --- | --- |

—

the whole district of Košice – okolie, except municipalities included in part II,

| — | In the district Rožnava, the municipalities of Bôrka, Lúčka, Jablonov nad Turňou, Drnava, Kováčová, Hrhov, Ardovo, Bohúňovo, Bretka, Čoltovo, Dlhá Ves, Gemerská Hôrka, Gemerská Panica, Kečovo, Meliata, Plešivec, Silica, Silická Brezová, Slavec, Hrušov, Krásnohorská Dlhá Lúka, Krásnohorské podhradie, Lipovník, Silická Jablonica, Brzotín, Jovice, Kružná, Pača, Rožňava, Rudná, Vidová and Čučma, |
| --- | --- |

—

In the district Rožnava, the municipalities of Bôrka, Lúčka, Jablonov nad Turňou, Drnava, Kováčová, Hrhov, Ardovo, Bohúňovo, Bretka, Čoltovo, Dlhá Ves, Gemerská Hôrka, Gemerská Panica, Kečovo, Meliata, Plešivec, Silica, Silická Brezová, Slavec, Hrušov, Krásnohorská Dlhá Lúka, Krásnohorské podhradie, Lipovník, Silická Jablonica, Brzotín, Jovice, Kružná, Pača, Rožňava, Rudná, Vidová and Čučma,

| — | in the district of Gelnica, the whole municipality of Smolník and Úhorná. |
| --- | --- |

—

in the district of Gelnica, the whole municipality of Smolník and Úhorná.

CZĘŚĆ IV

Włochy

Następujące obszary we Włoszech:

| — | tutto il territorio della Sardegna. |
| --- | --- |

—

tutto il territorio della Sardegna.

---

ZALECENIA

| 30.10.2020 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 360/43 |
| --- | --- | --- | --- |

30.10.2020

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 360/43

---

ZALECENIE KOMISJI (UE) 2020/1595

z dnia 28 października 2020 r.

w sprawie strategii przeprowadzania testów na obecność COVID-19, w tym szybkich testów antygenowych

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 292,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Pandemia COVID-19 nadal stanowi poważne zagrożenie zdrowia publicznego. Jak wskazano w komunikacie Komisji w sprawie krótkoterminowej gotowości UE w dziedzinie zdrowia na wypadek występowania ognisk COVID-19 (1), solidne strategie testowania i wystarczające zdolności w zakresie testowania to zasadnicze aspekty gotowości i reagowania na COVID-19, umożliwiające wczesne wykrywanie osób potencjalnie zakaźnych oraz dające obraz wskaźników zakażeń i ich przenoszenia w obrębie społeczności. Ponadto są one warunkiem wstępnym odpowiedniego ustalania kontaktów zakaźnych w celu ograniczenia rozprzestrzeniania się wirusa poprzez szybką izolację. |
| --- | --- |

(1)

Pandemia COVID-19 nadal stanowi poważne zagrożenie zdrowia publicznego. Jak wskazano w komunikacie Komisji w sprawie krótkoterminowej gotowości UE w dziedzinie zdrowia na wypadek występowania ognisk COVID-19 (1), solidne strategie testowania i wystarczające zdolności w zakresie testowania to zasadnicze aspekty gotowości i reagowania na COVID-19, umożliwiające wczesne wykrywanie osób potencjalnie zakaźnych oraz dające obraz wskaźników zakażeń i ich przenoszenia w obrębie społeczności. Ponadto są one warunkiem wstępnym odpowiedniego ustalania kontaktów zakaźnych w celu ograniczenia rozprzestrzeniania się wirusa poprzez szybką izolację.

| (2) | Zgodnie z art. 168 ust. 7 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (2) określanie polityki dotyczącej zdrowia, jak również organizacja i świadczenie środków ochrony zdrowia pozostają w gestii państw członkowskich. Państwa członkowskie UE są zatem odpowiedzialne za podejmowanie decyzji w sprawie opracowania i wdrożenia strategii przeprowadzania testów na COVID-19, z uwzględnieniem sytuacji epidemiologicznej i społecznej poszczególnych państw. |
| --- | --- |

(2)

Zgodnie z art. 168 ust. 7 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (2) określanie polityki dotyczącej zdrowia, jak również organizacja i świadczenie środków ochrony zdrowia pozostają w gestii państw członkowskich. Państwa członkowskie UE są zatem odpowiedzialne za podejmowanie decyzji w sprawie opracowania i wdrożenia strategii przeprowadzania testów na COVID-19, z uwzględnieniem sytuacji epidemiologicznej i społecznej poszczególnych państw.

| (3) | W 2013 r. UE przyjęła decyzję Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1082/2013/UE (3) (zwaną dalej „decyzją nr 1082”) w celu zwiększenia gotowości i potencjału w całej Europie oraz wzmocnienia jej zdolności w zakresie monitorowania, szybkiego wykrywania zagrożeń zdrowia i koordynowania reakcji na nie. Wraz z decyzją nr 1082/2013/UE uruchomiono różne narzędzia (4) w celu wspierania i koordynowania planów reagowania i działań państw członkowskich w obliczu transgranicznych zagrożeń zdrowia. |
| --- | --- |

(3)

W 2013 r. UE przyjęła decyzję Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1082/2013/UE (3) (zwaną dalej „decyzją nr 1082”) w celu zwiększenia gotowości i potencjału w całej Europie oraz wzmocnienia jej zdolności w zakresie monitorowania, szybkiego wykrywania zagrożeń zdrowia i koordynowania reakcji na nie. Wraz z decyzją nr 1082/2013/UE uruchomiono różne narzędzia (4) w celu wspierania i koordynowania planów reagowania i działań państw członkowskich w obliczu transgranicznych zagrożeń zdrowia.

| (4) | Kluczowym elementem koordynacji sytuacji kryzysowych w dziedzinie zdrowia publicznego mających znaczenie dla Unii jest Komitet ds. Bezpieczeństwa Zdrowia. Jego zadaniem jest zwiększenie koordynacji oraz wymiana najlepszych praktyk i informacji w zakresie krajowego planowania gotowości i reagowania, wspieranie interoperacyjności i międzysektorowego wymiaru takich działań oraz ustanowienie mechanizmu wspólnego udzielania zamówień na medyczne środki przeciwdziałania. |
| --- | --- |

(4)

Kluczowym elementem koordynacji sytuacji kryzysowych w dziedzinie zdrowia publicznego mających znaczenie dla Unii jest Komitet ds. Bezpieczeństwa Zdrowia. Jego zadaniem jest zwiększenie koordynacji oraz wymiana najlepszych praktyk i informacji w zakresie krajowego planowania gotowości i reagowania, wspieranie interoperacyjności i międzysektorowego wymiaru takich działań oraz ustanowienie mechanizmu wspólnego udzielania zamówień na medyczne środki przeciwdziałania.

| (5) | W dniu 15 lipca 2020 r. Komisja przyjęła komunikat Komisji w sprawie krótkoterminowej gotowości UE w dziedzinie zdrowia (5), którego celem jest zapewnienie krótkoterminowej gotowości UE w dziedzinie zdrowia na wypadek kolejnych ognisk COVID-19 w Europie. Jednym z obszarów działań przewidzianych w tym komunikacie jest osiągnięcie, za pośrednictwem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Zdrowia, porozumienia na szczeblu UE w sprawie ujednoliconych strategii i metod testowania. |
| --- | --- |

(5)

W dniu 15 lipca 2020 r. Komisja przyjęła komunikat Komisji w sprawie krótkoterminowej gotowości UE w dziedzinie zdrowia (5), którego celem jest zapewnienie krótkoterminowej gotowości UE w dziedzinie zdrowia na wypadek kolejnych ognisk COVID-19 w Europie. Jednym z obszarów działań przewidzianych w tym komunikacie jest osiągnięcie, za pośrednictwem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Zdrowia, porozumienia na szczeblu UE w sprawie ujednoliconych strategii i metod testowania.

| (6) | W dniu 30 czerwca Rada przyjęła zalecenie w sprawie stopniowego znoszenia tymczasowego ograniczenia innych niż niezbędne podróży do UE (6). Opracowano je na podstawie zbioru zasad i obiektywnych kryteriów, dotyczących m.in. sytuacji zdrowotnej, zdolności do stosowania środków powstrzymujących rozprzestrzenianie się choroby podczas podróży, kwestii wzajemności oraz danych z odpowiednich źródeł, takich jak Europejskie Centrum ds. Zapobiegania i Kontroli Chorób (ECDC) i Światowa Organizacja Zdrowia (WHO). |
| --- | --- |

(6)

W dniu 30 czerwca Rada przyjęła zalecenie w sprawie stopniowego znoszenia tymczasowego ograniczenia innych niż niezbędne podróży do UE (6). Opracowano je na podstawie zbioru zasad i obiektywnych kryteriów, dotyczących m.in. sytuacji zdrowotnej, zdolności do stosowania środków powstrzymujących rozprzestrzenianie się choroby podczas podróży, kwestii wzajemności oraz danych z odpowiednich źródeł, takich jak Europejskie Centrum ds. Zapobiegania i Kontroli Chorób (ECDC) i Światowa Organizacja Zdrowia (WHO).

| (7) | W dniu 17 września 2020 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Zdrowia osiągnął porozumienie w sprawie gotowości UE w dziedzinie zdrowia „EU health preparedness: Recommendations for a common EU testing approach for COVID-19” (7) (zalecenia w sprawie wspólnego podejścia UE do przeprowadzania testów na obecność COVID-19), w którym określono różne działania, które państwa powinny rozważyć podczas aktualizacji lub dostosowywania swoich strategii przeprowadzania testów. Celem zaleceń jest osiągnięcie porozumienia w sprawie spójnego podejścia do przeprowadzania testów na COVID-19 w całej Europie. Ich treść odnosi się do sytuacji w krajach europejskich na początku września 2020 r. oraz opiera się na wdrożonych w tym czasie strategiach i celach w zakresie testowania. |
| --- | --- |

(7)

W dniu 17 września 2020 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Zdrowia osiągnął porozumienie w sprawie gotowości UE w dziedzinie zdrowia „EU health preparedness: Recommendations for a common EU testing approach for COVID-19” (7) (zalecenia w sprawie wspólnego podejścia UE do przeprowadzania testów na obecność COVID-19), w którym określono różne działania, które państwa powinny rozważyć podczas aktualizacji lub dostosowywania swoich strategii przeprowadzania testów. Celem zaleceń jest osiągnięcie porozumienia w sprawie spójnego podejścia do przeprowadzania testów na COVID-19 w całej Europie. Ich treść odnosi się do sytuacji w krajach europejskich na początku września 2020 r. oraz opiera się na wdrożonych w tym czasie strategiach i celach w zakresie testowania.

| (8) | Państwa członkowskie powinny dążyć do unikania zakazów podróżowania. W celu ochrony swobód na jednolitym rynku wszelkie ograniczenia powinny być stosowane zgodnie z ogólnymi zasadami zapisanymi w prawie Unii, w szczególności z zasadą proporcjonalności i niedyskryminacji, i nie powinny wykraczać poza to, co jest absolutnie niezbędne do ochrony zdrowia publicznego. |
| --- | --- |

(8)

Państwa członkowskie powinny dążyć do unikania zakazów podróżowania. W celu ochrony swobód na jednolitym rynku wszelkie ograniczenia powinny być stosowane zgodnie z ogólnymi zasadami zapisanymi w prawie Unii, w szczególności z zasadą proporcjonalności i niedyskryminacji, i nie powinny wykraczać poza to, co jest absolutnie niezbędne do ochrony zdrowia publicznego.

| (9) | W dniu 13 października 2020 r. Rada przyjęła zalecenie w sprawie skoordynowanego podejścia do ograniczania swobodnego przepływu w odpowiedzi na pandemię COVID-19 (8), w którym zapewniono m.in. większą jasność co do środków stosowanych wobec podróżnych z obszarów podwyższonego ryzyka (testowanie i samoizolacja), oferując obywatelom jasne i aktualne informacje. |
| --- | --- |

(9)

W dniu 13 października 2020 r. Rada przyjęła zalecenie w sprawie skoordynowanego podejścia do ograniczania swobodnego przepływu w odpowiedzi na pandemię COVID-19 (8), w którym zapewniono m.in. większą jasność co do środków stosowanych wobec podróżnych z obszarów podwyższonego ryzyka (testowanie i samoizolacja), oferując obywatelom jasne i aktualne informacje.

| (10) | Skuteczne testy odgrywają ważną rolę w zapewnianiu swobodnego przepływu osób i umożliwieniu sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego. Od wybuchu pandemii COVID-19 dziedzina testów diagnostycznych szybko ewoluowała i potwierdziła centralną rolę, jaką odgrywa w zwalczaniu epidemii. Uznając znaczenie testów diagnostycznych, UE wspiera ich rozwój za pomocą szeregu działań UE w zakresie badań naukowych i innowacji1. Precyzyjne stosowanie testów na COVID-19, w dużych ilościach oraz z zapewnieniem krótkiego czasu oczekiwania na wyniki, odgrywa istotną rolę w ograniczaniu rozprzestrzeniania się SARS-CoV-2. Obecnie najbardziej wiarygodną metodyką testowania przypadków i osób z kontaktów jest podejście oparte na badaniu RT-PCR (łańcuchowa reakcja polimerazy z odwrotną transkrypcją); testy takie należały do najwcześniej dostępnych, kiedy pandemia dotarła do kontynentu europejskiego. |
| --- | --- |

(10)

Skuteczne testy odgrywają ważną rolę w zapewnianiu swobodnego przepływu osób i umożliwieniu sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego. Od wybuchu pandemii COVID-19 dziedzina testów diagnostycznych szybko ewoluowała i potwierdziła centralną rolę, jaką odgrywa w zwalczaniu epidemii. Uznając znaczenie testów diagnostycznych, UE wspiera ich rozwój za pomocą szeregu działań UE w zakresie badań naukowych i innowacji1. Precyzyjne stosowanie testów na COVID-19, w dużych ilościach oraz z zapewnieniem krótkiego czasu oczekiwania na wyniki, odgrywa istotną rolę w ograniczaniu rozprzestrzeniania się SARS-CoV-2. Obecnie najbardziej wiarygodną metodyką testowania przypadków i osób z kontaktów jest podejście oparte na badaniu RT-PCR (łańcuchowa reakcja polimerazy z odwrotną transkrypcją); testy takie należały do najwcześniej dostępnych, kiedy pandemia dotarła do kontynentu europejskiego.

| (11) | Wskaźniki przeprowadzonych testów RT-PCR wzrosły w całej UE, co wprawdzie skutkuje wykryciem większej liczby przypadków zachorowań na COVID-19, zwłaszcza wśród młodszych osób, u których występują łagodne objawy lub które są bezobjawowe, lecz jednocześnie laboratoria mają trudności z zapewnieniem wystarczających zasobów i zdolności, aby sprostać zapotrzebowaniu. Doprowadziło to do niedoboru materiałów do przeprowadzania testów RT-PCR i dłuższego czasu oczekiwania na wyniki, utrudniając tym samym skuteczne wdrażanie środków ograniczających oraz szybkie ustalanie kontaktów zakaźnych. Aby zaradzić tym niedoborom, Komisja zorganizowała już w dniu 19 marca wspólne zamówienie na sprzęt laboratoryjny, w tym zestawy testowe i odczynniki do testów RT-PCR, w którym udział wzięło 20 państw członkowskich. |
| --- | --- |

(11)

Wskaźniki przeprowadzonych testów RT-PCR wzrosły w całej UE, co wprawdzie skutkuje wykryciem większej liczby przypadków zachorowań na COVID-19, zwłaszcza wśród młodszych osób, u których występują łagodne objawy lub które są bezobjawowe, lecz jednocześnie laboratoria mają trudności z zapewnieniem wystarczających zasobów i zdolności, aby sprostać zapotrzebowaniu. Doprowadziło to do niedoboru materiałów do przeprowadzania testów RT-PCR i dłuższego czasu oczekiwania na wyniki, utrudniając tym samym skuteczne wdrażanie środków ograniczających oraz szybkie ustalanie kontaktów zakaźnych. Aby zaradzić tym niedoborom, Komisja zorganizowała już w dniu 19 marca wspólne zamówienie na sprzęt laboratoryjny, w tym zestawy testowe i odczynniki do testów RT-PCR, w którym udział wzięło 20 państw członkowskich.

| (12) | Pomimo realizacji tego wspólnego zamówienia państwa członkowskie ponownie borykają się z problemami związanymi z ograniczonymi zdolnościami w zakresie testowania i długim okresem oczekiwania na wyniki, w szczególności w obecnej sytuacji epidemiologicznej, kiedy Europa odnotowuje ponowny wzrost liczby przypadków zachorowań na COVID-19. W tym kontekście państwa członkowskie coraz częściej korzystają z możliwości stosowania szybkich testów lub testów przeprowadzanych w miejscu opieki nad pacjentem (np. testów antygenowych), głównie w placówkach medycznych, i badają ich szersze zastosowanie. Na rynek coraz częściej trafia ta nowa generacja szybszych i tańszych testów na COVID-19, umożliwiająca otrzymanie wyników często w czasie krótszym niż 30 minut. |
| --- | --- |

(12)

Pomimo realizacji tego wspólnego zamówienia państwa członkowskie ponownie borykają się z problemami związanymi z ograniczonymi zdolnościami w zakresie testowania i długim okresem oczekiwania na wyniki, w szczególności w obecnej sytuacji epidemiologicznej, kiedy Europa odnotowuje ponowny wzrost liczby przypadków zachorowań na COVID-19. W tym kontekście państwa członkowskie coraz częściej korzystają z możliwości stosowania szybkich testów lub testów przeprowadzanych w miejscu opieki nad pacjentem (np. testów antygenowych), głównie w placówkach medycznych, i badają ich szersze zastosowanie. Na rynek coraz częściej trafia ta nowa generacja szybszych i tańszych testów na COVID-19, umożliwiająca otrzymanie wyników często w czasie krótszym niż 30 minut.

| (13) | W dniu 11 września 2020 r. WHO opublikowała tymczasowe wytyczne dotyczące stosowania szybkich testów antygenowych do wykrywania COVID-19 (9), oferując państwom poradę w zakresie potencjalnej roli tych testów oraz potrzeby starannego wyboru testów. Jak podkreśliła WHO, o ile szybkie testy antygenowe mogą być pomocne w diagnozowaniu zakażenia SARS-CoV-2 w różnych warunkach i scenariuszach, ich skuteczność kliniczna nie jest (jeszcze) optymalna i należy zachować ostrożność. |
| --- | --- |

(13)

W dniu 11 września 2020 r. WHO opublikowała tymczasowe wytyczne dotyczące stosowania szybkich testów antygenowych do wykrywania COVID-19 (9), oferując państwom poradę w zakresie potencjalnej roli tych testów oraz potrzeby starannego wyboru testów. Jak podkreśliła WHO, o ile szybkie testy antygenowe mogą być pomocne w diagnozowaniu zakażenia SARS-CoV-2 w różnych warunkach i scenariuszach, ich skuteczność kliniczna nie jest (jeszcze) optymalna i należy zachować ostrożność.

| (14) | Spośród istniejących modeli WHO zaleca stosowanie szybkich testów antygenowych, które spełniają minimalne wymogi w zakresie czułości (≥ 80 %) i swoistości (≥ 97 %) i które w szczególności powinny być stosowane w przypadku, gdy dostępność testów RT-PCR jest tymczasowo ograniczona lub gdy wydłużone okresy oczekiwania na wyniki wykluczają użyteczność kliniczną. Zastosowanie szybkich testów antygenowych do badań przesiewowych populacji stwarza możliwość szybkiej identyfikacji osób, które mogą najbardziej przyczyniać się do rozprzestrzeniania zakażenia, w szczególności w przypadku wysokich wskaźników przenoszenia zakażenia w społeczności. Ponadto przeszkolone podmioty powinny przeprowadzać szybkie testy na obecność antygenów zgodnie z instrukcjami producenta w ciągu pierwszych 5–7 dni od pojawienia się objawów, kiedy poziom wiremii jest najwyższy. |
| --- | --- |

(14)

Spośród istniejących modeli WHO zaleca stosowanie szybkich testów antygenowych, które spełniają minimalne wymogi w zakresie czułości (≥ 80 %) i swoistości (≥ 97 %) i które w szczególności powinny być stosowane w przypadku, gdy dostępność testów RT-PCR jest tymczasowo ograniczona lub gdy wydłużone okresy oczekiwania na wyniki wykluczają użyteczność kliniczną. Zastosowanie szybkich testów antygenowych do badań przesiewowych populacji stwarza możliwość szybkiej identyfikacji osób, które mogą najbardziej przyczyniać się do rozprzestrzeniania zakażenia, w szczególności w przypadku wysokich wskaźników przenoszenia zakażenia w społeczności. Ponadto przeszkolone podmioty powinny przeprowadzać szybkie testy na obecność antygenów zgodnie z instrukcjami producenta w ciągu pierwszych 5–7 dni od pojawienia się objawów, kiedy poziom wiremii jest najwyższy.

| (15) | Szereg państw członkowskich (10) rozpoczęło stosowanie szybkich testów antygenowych w praktyce i włączyło ich stosowanie do swoich krajowych strategii przeprowadzania testów na obecność COVID-19. Ponadto większość państw członkowskich prowadzi obecnie badania walidacyjne lub badania pilotażowe w celu oceny skuteczności klinicznej szybkich testów antygenowych w określonych warunkach oraz w celu rozpoznania zakażenia SARS-CoV-2 w określonych populacjach docelowych. Na posiedzeniu w dniu 19 października 2020 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Zdrowia uzgodnił, że opracuje wspólne stanowisko w sprawie przeprowadzania szybkich testów antygenowych, uwzględniające m.in. takie elementy, jak stosowanie tych testów i wykorzystywanie ich wyników. |
| --- | --- |

(15)

Szereg państw członkowskich (10) rozpoczęło stosowanie szybkich testów antygenowych w praktyce i włączyło ich stosowanie do swoich krajowych strategii przeprowadzania testów na obecność COVID-19. Ponadto większość państw członkowskich prowadzi obecnie badania walidacyjne lub badania pilotażowe w celu oceny skuteczności klinicznej szybkich testów antygenowych w określonych warunkach oraz w celu rozpoznania zakażenia SARS-CoV-2 w określonych populacjach docelowych. Na posiedzeniu w dniu 19 października 2020 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Zdrowia uzgodnił, że opracuje wspólne stanowisko w sprawie przeprowadzania szybkich testów antygenowych, uwzględniające m.in. takie elementy, jak stosowanie tych testów i wykorzystywanie ich wyników.

| (16) | W szczególności w kontekście podróżnych przybywających na lotniska, przeprowadzanie szybkich testów antygenowych zostało poddane ocenie w ramach wspólnego działania „EU Healthy Gateways” (11). Obejmuje ono m.in. analizę wariantów metod badań laboratoryjnych, harmonogram przeprowadzania testów u podróżnych, potrzebne zasoby i praktyczne uzgodnienia na lotniskach. Może to również dotyczyć podróżnych korzystających z innych środków transportu. |
| --- | --- |

(16)

W szczególności w kontekście podróżnych przybywających na lotniska, przeprowadzanie szybkich testów antygenowych zostało poddane ocenie w ramach wspólnego działania „EU Healthy Gateways” (11). Obejmuje ono m.in. analizę wariantów metod badań laboratoryjnych, harmonogram przeprowadzania testów u podróżnych, potrzebne zasoby i praktyczne uzgodnienia na lotniskach. Może to również dotyczyć podróżnych korzystających z innych środków transportu.

| (17) | Ponadto Komisja zwróciła się niedawno do Europejskiego Centrum ds. Zapobiegania i Kontroli Chorób (ECDC) oraz do Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) o opracowanie protokołu w zakresie bezpieczniejszych podróży lotniczych, w tym wniosku dotyczącego wspólnego unijnego protokołu bezpieczeństwa zdrowotnego w zakresie testowania w portach lotniczych. Protokół ten powinien zawierać takie elementy jak harmonogram przeprowadzania testów, populacja docelowa, rodzaje testów i ich potencjalne wdrożenie w portach lotniczych; mógłby też zostać rozszerzony na inne środki transportu. Opracowanie strategii badań, opartych na technologiach zatwierdzonych dla konkretnego kontekstu i na dostępnych zdolnościach, powinno również stanowić podstawę podejścia do kwarantanny lub innych ograniczeń, np. wzajemne uznawanie wyników testów mogłoby odpowiednio zmniejszyć ryzyko zawleczenia przypadku do poziomu równoważnego lub niższego niż istniejące ryzyko w regionie docelowym i w związku z tym prowadzić do zniesienia kwarantanny lub innych ograniczeń. |
| --- | --- |

(17)

Ponadto Komisja zwróciła się niedawno do Europejskiego Centrum ds. Zapobiegania i Kontroli Chorób (ECDC) oraz do Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) o opracowanie protokołu w zakresie bezpieczniejszych podróży lotniczych, w tym wniosku dotyczącego wspólnego unijnego protokołu bezpieczeństwa zdrowotnego w zakresie testowania w portach lotniczych. Protokół ten powinien zawierać takie elementy jak harmonogram przeprowadzania testów, populacja docelowa, rodzaje testów i ich potencjalne wdrożenie w portach lotniczych; mógłby też zostać rozszerzony na inne środki transportu. Opracowanie strategii badań, opartych na technologiach zatwierdzonych dla konkretnego kontekstu i na dostępnych zdolnościach, powinno również stanowić podstawę podejścia do kwarantanny lub innych ograniczeń, np. wzajemne uznawanie wyników testów mogłoby odpowiednio zmniejszyć ryzyko zawleczenia przypadku do poziomu równoważnego lub niższego niż istniejące ryzyko w regionie docelowym i w związku z tym prowadzić do zniesienia kwarantanny lub innych ograniczeń.

| (18) | Opracowanie strategii testowania, opartych na zatwierdzonych technologiach i dostępnych zdolnościach, powinno także stanowić podstawę polityki UE w zakresie kwarantanny. Komisja powierzyła Europejskiemu Centrum ds. Zapobiegania i Kontroli Chorób (ECDC) zadanie dostarczenia wytycznych naukowych dotyczących kwarantanny w celu wypracowania europejskiego podejścia, |
| --- | --- |

(18)

Opracowanie strategii testowania, opartych na zatwierdzonych technologiach i dostępnych zdolnościach, powinno także stanowić podstawę polityki UE w zakresie kwarantanny. Komisja powierzyła Europejskiemu Centrum ds. Zapobiegania i Kontroli Chorób (ECDC) zadanie dostarczenia wytycznych naukowych dotyczących kwarantanny w celu wypracowania europejskiego podejścia,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ZALECENIE:

CEL

| 1. | Niniejsze zalecenie zawiera wytyczne dla państw dotyczące kluczowych elementów, które należy uwzględnić w krajowych, regionalnych lub lokalnych strategiach testowania. |
| --- | --- |

1.

| 2. | W zaleceniach skupiono się w szczególności na zakresie strategii przeprowadzania testów na COVID-19, grupach, które należy traktować priorytetowo, oraz konkretnych sytuacjach, które należy uwzględnić, a także odniesiono się do kluczowych kwestii związanych ze zdolnościami i zasobami w zakresie testowania. Przedstawiono również kwestie dotyczące przeprowadzania szybkich testów antygenowych. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Zalecenia te mają również na celu zapewnienie, aby polityki w zakresie testowania przyczyniały się do sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego, podróży transgranicznych oraz swobodnego przepływu osób, usług i towarów w Unii. |
| --- | --- |

3.

STRATEGIE TESTOWANIA

| 4. | Podstawowe znaczenie ma wczesne wykrywanie za pomocą testów. Państwa członkowskie powinny przeprowadzać jak najwięcej testów i priorytetowo traktować osoby wykazujące objawy choroby, osoby, które miały kontakt z potwierdzonymi przypadkami, poważne lokalne ogniska choroby, a także, w miarę możliwości, osoby bezobjawowe, zgodnie z dostępnymi zasobami, zdolnościami w zakresie testowania i ustalania kontaktów zakaźnych oraz z uwzględnieniem scenariuszy przedstawionych w wytycznych dotyczących testowania opublikowanych przez ECDC (12). |
| --- | --- |

4.

| 5. | W przypadku braku wystarczających zdolności państwa członkowskie powinny priorytetowo traktować testowanie osób mających objawy wskazujące na COVID-19, w tym objawy łagodne, a przede wszystkim osób wykazujących objawy ostrego zakażenia dróg oddechowych. W miarę możliwości testy te powinny iść w parze z testami na grypę i inne zakażenia dróg oddechowych, np. za pomocą dostępnych badań metodą multipleks i innych stosownych badań. Kryteria ustalania priorytetów testowania powinny być obiektywne i stosowane w sposób niedyskryminujący. |
| --- | --- |

5.

| 6. | Państwa członkowskie powinny zwrócić szczególną uwagę na unikanie lub eliminowanie rozprzestrzeniania się COVID-19 w placówkach opieki zdrowotnej i opieki długoterminowej, takich jak domy pomocy społecznej i placówki opiekuńczo-pielęgnacyjne dla osób starszych. W sektorach tych personel powinien być poddawany testom w regularnych odstępach czasu; powinny być też wprowadzone systemy testowania. Ponadto pacjenci powinni być poddawani testom w chwili przyjęcia lub tuż przed przyjęciem do szpitala, a osoby hospitalizowane powinny być monitorowane pod kątem objawów COVID-19 przez co najmniej 14 dni od chwili przyjęcia do szpitala i poddawane regularnym badaniom w ramach uzgodnionego schematu (np. raz w tygodniu). |
| --- | --- |

6.

| 7. | W przypadku skoncentrowanych i dobrze rozpoznanych skupisk choroby państwa członkowskie powinny rozważyć przeprowadzenie testów u większości osób z danej społeczności, niezależnie od tego, czy wykazują objawy, ponieważ dzięki temu można zminimalizować lub nawet uniknąć konieczności wprowadzania bardziej rygorystycznych środków ochrony zdrowia publicznego. Władze lokalne powinny opracować system testowania i zapewniania zgodności w odniesieniu do przewidywalnych sytuacji krytycznych, np. w szkołach lub miejscach pracy. |
| --- | --- |

7.

| 8. | Państwa członkowskie powinny zapewnić wprowadzenie systemów testowania dla krytycznego personelu (w tym pracowników sektorów służby zdrowia, opieki długoterminowej i edukacji) oraz zapewnić tym grupom dostęp do częstego testowania na obecność COVID-19. |
| --- | --- |

8.

| 9. | Państwa członkowskie powinny zapewniać obywatelom klarowne przekazywanie informacji, w tym informacje na temat zdrowia publicznego. Państwa członkowskie powinny również zapewnić swoim obywatelom dostęp do ośrodków przeprowadzania testów oraz powszechny udział w testach na COVID-19, w szczególności w przypadku osób bezobjawowych oraz w sytuacji wystąpienia ogniska choroby. |
| --- | --- |

9.

ZDOLNOŚCI I ZASOBY W ZAKRESIE TESTOWANIA

| 10. | Komisja ponownie podkreśla, że państwa członkowskie powinny określić niezbędne zdolności i zasoby w zakresie testowania (do pobierania próbek, przeprowadzania testów i ustalania kontaktów zakaźnych) w oparciu o cele testowania, planowanie popytu i podaży oraz najnowsze dowody naukowe dotyczące specyfiki choroby. |
| --- | --- |

10.

| 11. | Państwa członkowskie powinny zapewnić, by dostępne były zdolności i zasoby umożliwiające ukierunkowane, szybkie i dokładne testy, w tym szybki czas oczekiwania na wynik wynoszący najlepiej 24 godziny między wnioskiem o przeprowadzenie testu a otrzymaniem wyniku, a także szybkie ustalanie kontaktów zakaźnych, aby ułatwić szybką identyfikację i powstrzymanie rozprzestrzeniania się przypadków i klastrów choroby oraz najszybszy powrót do normalności grup niedotkniętych chorobą. |
| --- | --- |

11.

| 12. | Ponadto monitorowanie obecności SARS-CoV-2 w ściekach można wykorzystać jako uzupełniający sposób śledzenia rozprzestrzeniania się wirusa w populacji, a także jako system wczesnego ostrzegania. Takie monitorowanie funkcjonuje już w niektórych państwach członkowskich i należy je w jak największym stopniu rozszerzyć. |
| --- | --- |

12.

| 13. | Zachęca się państwa członkowskie, zgodnie z obecnymi wytycznymi ECDC, do przeprowadzania badań RT-PCR lub zatwierdzonych badań równoważnych u osób z kontaktu po narażeniu, w celu skrócenia kwarantanny. Zachęca się państwa członkowskie do monitorowania i aktualizacji krajowych przepisów dotyczących kwarantanny zgodnie z najnowszymi dowodami naukowymi. |
| --- | --- |

13.

| 14. | Państwa członkowskie powinny przeprowadzać testy warunków skrajnych oparte na scenariuszach w odniesieniu do zdolności w zakresie testowania oraz wdrażania testów, a także systemów ustalania kontaktów zakaźnych. Takie testy warunków skrajnych powinny nie tylko być przeprowadzane na szczeblu krajowym, ale również koncentrować się na ogniskach lokalnych i opierać się na konkretnych scenariuszach, takich jak zdarzenia z udziałem „superroznosicieli”, ogniska w określonych sektorach przemysłu, placówkach edukacyjnych i zakładach pielęgnacyjno-opiekuńczych. Po przeprowadzeniu takich testów państwa członkowskie powinny dzielić się zdobytymi doświadczeniami i najlepszymi praktykami, na przykład za pośrednictwem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Zdrowia. |
| --- | --- |

14.

| 15. | Państwa członkowskie powinny zbadać możliwość współpracy transgranicznej w celu zapewnienia wystarczających zdolności w zakresie RT-PCR i szybkich testów w całej UE, na przykład poprzez zapewnienie mobilnych laboratoriów lub techniczną obsługę testów między państwami. |
| --- | --- |

15.

SZYBKIE TESTY ANTYGENOWE

| 16. | Państwa członkowskie powinny uzgodnić kryteria wyboru szybkich testów antygenowych, w szczególności te dotyczące skuteczności klinicznej np. w zakresie czułości i swoistości, a także osiągnąć porozumienie co do scenariuszy i warunków, w których należy stosować szybkie testy antygenowe, na przykład w przypadku wysokich wskaźników przenoszenia zakażenia w społeczności. |
| --- | --- |

16.

| 17. | Państwa członkowskie powinny aktywnie udostępniać i omawiać – w szczególności za pośrednictwem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Zdrowia oraz innych platform wymiany wiedzy, takich jak uruchomione przez Radę zintegrowane uzgodnienia UE dotyczące reagowania na szczeblu politycznym w sytuacjach kryzysowych (IPCR) – informacje na temat wyników badań walidacyjnych przeprowadzonych na szybkich testach antygenowych w państwach UE niezależnie od tego typu badań przeprowadzonych przez przedsiębiorstwa, które je opracowały. |
| --- | --- |

17.

| 18. | Komisja będzie współpracować, w trybie pilnym, z państwami członkowskimi w celu stworzenia ram oceny, zatwierdzania i wzajemnego uznawania szybkich testów oraz wzajemnego uznawania wyników testów. Ponadto Komisja będzie monitorować rynek i dostępność nowych szybkich testów antygenowych, biorąc pod uwagę ich skuteczność kliniczną i kryteria, które należy uzgodnić, oraz stworzy repozytorium informacji na temat szybkich testów antygenowych i wyników badań walidacyjnych, które staną się dostępne w całej UE, w oparciu o istniejącą „bazę danych dotyczącą wyrobów medycznych do diagnostyki in vitro i metod testowania na obecność COVID-19”. Komisja rozpocznie inicjatywy dotyczące zamówień na testy w celu zapewnienia równego dostępu do szybkich testów antygenowych oraz ich szybkiej dystrybucji w całej UE. |
| --- | --- |

18.

Sporządzono w Brukseli dnia 28 października 2020 r.

W imieniu Komisji

Stella KYRIAKIDES

Członek Komisji

---

(1)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX%3A52020DC0318&qid=1603705763088

1

(2)  
  Dz.U. C 326 z 26.10.2012, s. 47.

2

(3)  Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1082/2013/UE z dnia 22 października 2013 r. w sprawie poważnych transgranicznych zagrożeń zdrowia oraz uchylająca decyzję nr 2119/98/WE (Dz.U. L 293 z 5.11.2013, s. 1).

3

(4)  Narzędzia te obejmują np. EWRS, koordynację w ramach Komitetu ds. Bezpieczeństwa Zdrowia oraz wspólne udzielanie zamówień.

4

(5)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:52020DC0318

5

(6)  https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9208-2020-INIT/pl/pdf

6

(7)  https://ec.europa.eu/health/sites/health/files/preparedness_response/docs/common_testingapproach_covid-19_en.pdf

7

(8)  https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-11689-2020-REV-1/pl/pdf

8

(9)  https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/334253/WHO-2019-nCoV-Antigen_Detection-2020.1-eng.pdf?sequence=1&isAllowed=y

9

(10)  Według stanu na dzień 22 października są to Belgia, Finlandia, Francja, Niemcy, Grecja, Włochy i Hiszpania, a także Zjednoczone Królestwo.

10

(11)  https://www.healthygateways.eu/

11

(12)  https://www.ecdc.europa.eu/en/publications-data/covid-19-testing-strategies-and-objectives

12

---

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

| 30.10.2020 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 360/48 |
| --- | --- | --- | --- |

30.10.2020

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 360/48

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin ONZ nr 151 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów silnikowych w zakresie systemu informującego o martwym polu do celów wykrywania rowerów [2020/1596]

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

Suplement 1 do pierwotnej wersji regulaminu – data wejścia w życie: 25 września 2020 r.

Niniejszy dokument służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych. Autentycznymi i prawnie wiążącymi tekstami są: ECE/TRANS/WP.29/2019/28 i

ECE/TRANS/WP.29/2020/18

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 0. | Wprowadzenie (w celach informacyjnych) |
| --- | --- |

0.

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wystąpienie o homologację |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacja |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specyfikacje |
| --- | --- |

5.

| 6. | Procedura badania |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zmiana typu pojazdu oraz rozszerzenie homologacji |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu |
| --- | --- |

11.

ZAŁĄCZNIKI

| 1 | Zawiadomienie |
| --- | --- |

1

| 2 | Układy znaków homologacji |
| --- | --- |

2

| 3 | Procedura określania wymagań dotyczących osiągów dla przypadków badawczych innych niż te podane w tabeli przypadków badawczych |
| --- | --- |

3

0.   WPROWADZENIE (w celach informacyjnych)

| 0.1. | Manewry skręcania powodujące zderzenie samochodów ciężarowych skręcających w prawo z rowerzystami, zwykle występujące przy mniejszej prędkości jazdy lub podczas zatrzymania, mają zazwyczaj poważne konsekwencje dla niechronionych użytkowników drogi. W przeszłości, aby zwiększyć bezpieczeństwo niechronionych użytkowników drogi, poprawiono pole widzenia kierowcy samochodu ciężarowego, zwiększając liczbę lusterek i wyposażając tego typu samochody w zabezpieczenia przed wjechaniem pod bok pojazdu. W związku z tym, że nadal zdarzają się wypadki przy skręcaniu, a w wielu rodzajach pojazdów wprowadzono systemy wspomagania kierowcy, oczywiste jest, że można korzystać z takich systemów wspomagania w celu uniknięcia wypadków między samochodami ciężarowymi wykonującymi skręt a rowerzystami. |
| --- | --- |

0.1.

Manewry skręcania powodujące zderzenie samochodów ciężarowych skręcających w prawo z rowerzystami, zwykle występujące przy mniejszej prędkości jazdy lub podczas zatrzymania, mają zazwyczaj poważne konsekwencje dla niechronionych użytkowników drogi. W przeszłości, aby zwiększyć bezpieczeństwo niechronionych użytkowników drogi, poprawiono pole widzenia kierowcy samochodu ciężarowego, zwiększając liczbę lusterek i wyposażając tego typu samochody w zabezpieczenia przed wjechaniem pod bok pojazdu. W związku z tym, że nadal zdarzają się wypadki przy skręcaniu, a w wielu rodzajach pojazdów wprowadzono systemy wspomagania kierowcy, oczywiste jest, że można korzystać z takich systemów wspomagania w celu uniknięcia wypadków między samochodami ciężarowymi wykonującymi skręt a rowerzystami.

| 0.2. | Z rozważań teoretycznych wynika, że niebezpieczeństwo sytuacji w ruchu drogowym z udziałem pojazdów ciężkich i rowerów może być znaczne z powodu niezrozumienia sytuacji przez użytkowników pojazdów. W niektórych przypadkach wzrost zagrożenia może nastąpić tak nagle, że ostrzeżenie o dużej intensywności, mające na celu wywołanie reakcji u kierowcy na daną sytuację po upływie odpowiedniego czasu reakcji, nie może zostać aktywowane wystarczająco wcześnie. Ogólnie rzecz biorąc, reakcji kierowcy na jakąkolwiek informację lub jakiekolwiek ostrzeżenie (niezależnie od tego, czy próg powodujący obowiązek informowania jest niski czy wysoki) można się spodziewać dopiero po upływie czasu reakcji. W wielu sytuacjach ten czas reakcji jest znacznie dłuższy niż czas wymagany do uniknięcia wypadku, co oznacza, że wypadku nie można uniknąć pomimo ostrzeżenia. |
| --- | --- |

0.2.

Z rozważań teoretycznych wynika, że niebezpieczeństwo sytuacji w ruchu drogowym z udziałem pojazdów ciężkich i rowerów może być znaczne z powodu niezrozumienia sytuacji przez użytkowników pojazdów. W niektórych przypadkach wzrost zagrożenia może nastąpić tak nagle, że ostrzeżenie o dużej intensywności, mające na celu wywołanie reakcji u kierowcy na daną sytuację po upływie odpowiedniego czasu reakcji, nie może zostać aktywowane wystarczająco wcześnie. Ogólnie rzecz biorąc, reakcji kierowcy na jakąkolwiek informację lub jakiekolwiek ostrzeżenie (niezależnie od tego, czy próg powodujący obowiązek informowania jest niski czy wysoki) można się spodziewać dopiero po upływie czasu reakcji. W wielu sytuacjach ten czas reakcji jest znacznie dłuższy niż czas wymagany do uniknięcia wypadku, co oznacza, że wypadku nie można uniknąć pomimo ostrzeżenia.

| 0.3. | Ostrzeżenia o dużej intensywności podczas jazdy są uzasadnione tylko wtedy, gdy prawdopodobieństwo wypadku jest wysokie – w przeciwnym razie kierowcy pojazdów mają tendencję do ignorowania ostrzeżeń systemu. Informacyjny system wspomagający (niskoprogowy) może być jednak aktywowany wystarczająco wcześnie, ponieważ pomaga kierowcy, nie wywołując jego irytacji. Zakłada się, że możliwe jest zaprojektowanie interfejsu człowiek-maszyna dla systemów wspomagania martwego pola w taki sposób, aby nie przeszkadzał on kierowcy, kiedy informacja nie jest potrzebna, np. poprzez umiejscowienie sygnału poza głównym obszarem zainteresowania kierowcy patrzącego na wprost, ale w polu jego widzenia, kiedy wzrok jest lekko odwrócony w stronę planowanego kierunku jazdy. Korzystnym położeniem, które spełnia te wymagania, jest położenie około 40° w prawo od osi w kierunku linii środkowej pojazdu, przechodzące przez pozycję oczu kierowcy. |
| --- | --- |

0.3.

Ostrzeżenia o dużej intensywności podczas jazdy są uzasadnione tylko wtedy, gdy prawdopodobieństwo wypadku jest wysokie – w przeciwnym razie kierowcy pojazdów mają tendencję do ignorowania ostrzeżeń systemu. Informacyjny system wspomagający (niskoprogowy) może być jednak aktywowany wystarczająco wcześnie, ponieważ pomaga kierowcy, nie wywołując jego irytacji. Zakłada się, że możliwe jest zaprojektowanie interfejsu człowiek-maszyna dla systemów wspomagania martwego pola w taki sposób, aby nie przeszkadzał on kierowcy, kiedy informacja nie jest potrzebna, np. poprzez umiejscowienie sygnału poza głównym obszarem zainteresowania kierowcy patrzącego na wprost, ale w polu jego widzenia, kiedy wzrok jest lekko odwrócony w stronę planowanego kierunku jazdy. Korzystnym położeniem, które spełnia te wymagania, jest położenie około 40° w prawo od osi w kierunku linii środkowej pojazdu, przechodzące przez pozycję oczu kierowcy.

| 0.4. | W związku z tym w regulaminie ONZ wymaga się wczesnego uruchomienia sygnału informacyjnego, w przypadku gdy rower mógłby wjechać na obszar zagrożenia po stronie pasażera pojazdu, w momencie rozpoczęcia manewru skręcania przez pojazd ciężki w kierunku roweru; dotyczy to również sytuacji, w których do wykonania skrętu konieczne jest odbicie w przeciwnym kierunku (który to manewr rozpoczyna się od oddalenia się samochodu ciężarowego od roweru). Ten informacyjny sygnał pomocniczy dezaktywuje się automatycznie jedynie w przypadku awarii systemu lub zanieczyszczenia czujników; ręczna dezaktywacja jest niemożliwa. |
| --- | --- |

0.4.

W związku z tym w regulaminie ONZ wymaga się wczesnego uruchomienia sygnału informacyjnego, w przypadku gdy rower mógłby wjechać na obszar zagrożenia po stronie pasażera pojazdu, w momencie rozpoczęcia manewru skręcania przez pojazd ciężki w kierunku roweru; dotyczy to również sytuacji, w których do wykonania skrętu konieczne jest odbicie w przeciwnym kierunku (który to manewr rozpoczyna się od oddalenia się samochodu ciężarowego od roweru). Ten informacyjny sygnał pomocniczy dezaktywuje się automatycznie jedynie w przypadku awarii systemu lub zanieczyszczenia czujników; ręczna dezaktywacja jest niemożliwa.

| 0.5. | Ponadto w regulaminie ONZ wymaga się użycia innego sygnału w sytuacji, gdy kolizja staje się nieunikniona, np. w przypadku wykrycia wyraźnego skrętu kierownicy lub włączenia kierunkowskazów. Ten dodatkowy sygnał ostrzegawczy może zostać wyłączony ręcznie lub automatycznie; zostaje on wyłączony wraz z sygnałem informacyjnym w przypadku awarii lub zanieczyszczenia czujnika. |
| --- | --- |

0.5.

Ponadto w regulaminie ONZ wymaga się użycia innego sygnału w sytuacji, gdy kolizja staje się nieunikniona, np. w przypadku wykrycia wyraźnego skrętu kierownicy lub włączenia kierunkowskazów. Ten dodatkowy sygnał ostrzegawczy może zostać wyłączony ręcznie lub automatycznie; zostaje on wyłączony wraz z sygnałem informacyjnym w przypadku awarii lub zanieczyszczenia czujnika.

| 0.6. | W regulaminie ONZ określono procedurę badania, która nie wymaga wykonywania rzeczywistych manewrów skręcania; jest to dopuszczalne, ponieważ sygnał informacyjny i tak musi zostać uruchomiony wystarczająco wcześnie. Z danych doświadczalnych wynika, że niektóre manewry skręcania pojazdów ciężkich, zwłaszcza w przypadku skrętu w wąską ulicę, wymagają odbicia w przeciwnym kierunku, które rozpoczyna się około 15 m przed wjazdem w tę ulicę, zatem zgodnie z procedurą badania opisaną w niniejszym regulaminie wymagane jest uruchomienie sygnału informacyjnego na 15 m przed przewidywanym punktem zderzenia. |
| --- | --- |

0.6.

W regulaminie ONZ określono procedurę badania, która nie wymaga wykonywania rzeczywistych manewrów skręcania; jest to dopuszczalne, ponieważ sygnał informacyjny i tak musi zostać uruchomiony wystarczająco wcześnie. Z danych doświadczalnych wynika, że niektóre manewry skręcania pojazdów ciężkich, zwłaszcza w przypadku skrętu w wąską ulicę, wymagają odbicia w przeciwnym kierunku, które rozpoczyna się około 15 m przed wjazdem w tę ulicę, zatem zgodnie z procedurą badania opisaną w niniejszym regulaminie wymagane jest uruchomienie sygnału informacyjnego na 15 m przed przewidywanym punktem zderzenia.

| 0.7. | Niniejszy regulamin umożliwia placówkom technicznym badanie innych, mniej lub bardziej losowych kombinacji parametrów, które nie zostały określone w tabeli 1 w dodatku 1. Przewiduje się, że systemy będą bardziej odporne, ale powoduje to również, że procedura badawcza jest bardziej złożona:
  Aby móc odpowiednio przeanalizować zatwierdzenie lub odrzucenie systemu zgodnie z wymogami określonymi w pkt 5, załącza się załącznik 3 w celu obliczenia wartości zatwierdzenia i odrzucenia. Mogą jednak istnieć sprzeczne wymagania, w przypadku gdy sygnał informacyjny nie jest dozwolony w jednym przypadku badania, ale jest wymagany dla innego przypadku, w dokładnie tych samych pozycjach względnych roweru i pojazdu, ale dla różnych zakładanych promieni skrętu i pozycji uderzenia (które nie są wykrywalne przez system w punktach informacyjnych).
  W związku z tym ocena kryterium „pierwszy punkt informacyjny” nie jest przeprowadzana w odniesieniu do tego rodzaju badań; uznaje się je za wystarczające, jeżeli badanie na fałszywe informacje (znak drogowy) zostaje zaliczone. |
| --- | --- |

0.7.

Niniejszy regulamin umożliwia placówkom technicznym badanie innych, mniej lub bardziej losowych kombinacji parametrów, które nie zostały określone w tabeli 1 w dodatku 1. Przewiduje się, że systemy będą bardziej odporne, ale powoduje to również, że procedura badawcza jest bardziej złożona:

Aby móc odpowiednio przeanalizować zatwierdzenie lub odrzucenie systemu zgodnie z wymogami określonymi w pkt 5, załącza się załącznik 3 w celu obliczenia wartości zatwierdzenia i odrzucenia. Mogą jednak istnieć sprzeczne wymagania, w przypadku gdy sygnał informacyjny nie jest dozwolony w jednym przypadku badania, ale jest wymagany dla innego przypadku, w dokładnie tych samych pozycjach względnych roweru i pojazdu, ale dla różnych zakładanych promieni skrętu i pozycji uderzenia (które nie są wykrywalne przez system w punktach informacyjnych).

W związku z tym ocena kryterium „pierwszy punkt informacyjny” nie jest przeprowadzana w odniesieniu do tego rodzaju badań; uznaje się je za wystarczające, jeżeli badanie na fałszywe informacje (znak drogowy) zostaje zaliczone.

1.   ZAKRES

| 1.1. | Niniejszy regulamin stosuje się do systemu informującego o martwym polu w pojazdach kategorii N2 (> 8 t maksymalnej masy całkowitej) i N3. Pojazdy kategorii N2 (≤ 8 t maksymalnej masy całkowitej), M2 i M3 mogą być homologowane na wniosek producenta. |
| --- | --- |

1.1.

Niniejszy regulamin stosuje się do systemu informującego o martwym polu w pojazdach kategorii N2

3

2

2

3

| 1.2. | Wymogi niniejszego regulaminu są tak sformułowane, że mają zastosowanie do pojazdów, które są przeznaczone do ruchu prawostronnego. W pojazdach przeznaczonych do ruchu lewostronnego wymogi te stosuje się w razie potrzeby przez odwrócenie kryteriów. |
| --- | --- |

1.2.

Wymogi niniejszego regulaminu są tak sformułowane, że mają zastosowanie do pojazdów, które są przeznaczone do ruchu prawostronnego. W pojazdach przeznaczonych do ruchu lewostronnego wymogi te stosuje się w razie potrzeby przez odwrócenie kryteriów.

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu:

| 2.1. | „Homologacja typu pojazdu” oznacza pełną procedurę, zgodnie z którą Umawiająca się Strona Porozumienia zaświadcza, że typ pojazdu spełnia wymagania techniczne niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

2.1.

„Homologacja typu pojazdu” oznacza pełną procedurę, zgodnie z którą Umawiająca się Strona Porozumienia zaświadcza, że typ pojazdu spełnia wymagania techniczne niniejszego regulaminu.

| 2.2. | „Typ pojazdu w odniesieniu do jego systemu informującego o martwym polu” oznacza kategorię pojazdów, które nie różnią się między sobą pod takimi zasadniczymi względami jak:






  a) | nazwa handlowa lub znak towarowy producenta; |
| --- | --- | --- |

2.2.

„Typ pojazdu w odniesieniu do jego systemu informującego o martwym polu” oznacza kategorię pojazdów, które nie różnią się między sobą pod takimi zasadniczymi względami jak:

a)

nazwa handlowa lub znak towarowy producenta;

| b) | cechy pojazdu, które znacząco wpływają na działanie systemu informującego o martwym polu; |
| --- | --- |

b)

cechy pojazdu, które znacząco wpływają na działanie systemu informującego o martwym polu;

| c) | typ i konstrukcja systemu informującego o martwym polu. |
| --- | --- |

c)

typ i konstrukcja systemu informującego o martwym polu.

| 2.3. | „System informujący o martwym polu” oznacza system informujący kierowcę o możliwej kolizji z rowerem znajdującym się po stronie pasażera pojazdu. |
| --- | --- |

2.3.

„System informujący o martwym polu” oznacza system informujący kierowcę o możliwej kolizji z rowerem znajdującym się po stronie pasażera pojazdu.

| 2.4. | „Czas reakcji” oznacza czas od momentu wysłania sygnału informacyjnego do momentu wystąpienia reakcji kierowcy. |
| --- | --- |

2.4.

„Czas reakcji” oznacza czas od momentu wysłania sygnału informacyjnego do momentu wystąpienia reakcji kierowcy.

| 2.5. | „Oczny punkt odniesienia” oznacza punkt środkowy między dwoma punktami oddalonymi od siebie o 65 mm i położonymi 635 mm pionowo nad punktem odniesienia określonym w załączniku 1 do dokumentu ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 (1) dla siedzenia kierowcy. Linia prosta łącząca dwa punkty biegnie prostopadle do pionowej wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu. Środek odcinka łączącego oba punkty znajduje się na pionowej płaszczyźnie wzdłużnej, która przechodzi przez środek wyznaczonej pozycji siedzącej kierowcy, określonej przez producenta pojazdu. |
| --- | --- |

2.5.

„Oczny punkt odniesienia” oznacza punkt środkowy między dwoma punktami oddalonymi od siebie o 65 mm i położonymi 635 mm pionowo nad punktem odniesienia określonym w załączniku 1 do dokumentu ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 (1) dla siedzenia kierowcy. Linia prosta łącząca dwa punkty biegnie prostopadle do pionowej wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu. Środek odcinka łączącego oba punkty znajduje się na pionowej płaszczyźnie wzdłużnej, która przechodzi przez środek wyznaczonej pozycji siedzącej kierowcy, określonej przez producenta pojazdu.

1

| 2.6. | „Droga hamowania” oznacza odległość wymaganą do całkowitego zatrzymania pojazdu po przekazaniu sygnału informującego o martwym polu, z uwzględnieniem czasu reakcji i opóźnienia hamowania. |
| --- | --- |

2.6.

„Droga hamowania” oznacza odległość wymaganą do całkowitego zatrzymania pojazdu po przekazaniu sygnału informującego o martwym polu, z uwzględnieniem czasu reakcji i opóźnienia hamowania.

| 2.7. | „Punkt zderzenia” oznacza pozycję, w której trajektoria dowolnego punktu pojazdu przecinałaby się z dowolnymi punktami roweru w przypadku rozpoczęcia manewru skrętu przez kierowcę pojazdu.
  Teoretycznym punktem zderzenia przedstawionym na rys. 1 w dodatku 1, jest punkt, w którym w odpowiednich warunkach badania nastąpiłoby zderzenie, gdyby kierowca pojazdu skręcił w stronę roweru, np. rozpoczynając manewr przeciwskrętu w ostatnim punkcie informacyjnym. Należy zauważyć, że rzeczywisty manewr skrętu nie jest badany, ponieważ informację należy przekazać przed rozpoczęciem skręcania. |
| --- | --- |

2.7.

„Punkt zderzenia” oznacza pozycję, w której trajektoria dowolnego punktu pojazdu przecinałaby się z dowolnymi punktami roweru w przypadku rozpoczęcia manewru skrętu przez kierowcę pojazdu.

Teoretycznym punktem zderzenia przedstawionym na rys. 1 w dodatku 1, jest punkt, w którym w odpowiednich warunkach badania nastąpiłoby zderzenie, gdyby kierowca pojazdu skręcił w stronę roweru, np. rozpoczynając manewr przeciwskrętu w ostatnim punkcie informacyjnym. Należy zauważyć, że rzeczywisty manewr skrętu nie jest badany, ponieważ informację należy przekazać przed rozpoczęciem skręcania.

| 2.8. | „Ostatni punkt informacyjny” oznacza punkt, w którym należy przekazać sygnał informacyjny. Jest to punkt poprzedzający spodziewany ruch skręcania pojazdu w kierunku roweru w sytuacji, gdy może dojść do zderzenia. |
| --- | --- |

2.8.

„Ostatni punkt informacyjny” oznacza punkt, w którym należy przekazać sygnał informacyjny. Jest to punkt poprzedzający spodziewany ruch skręcania pojazdu w kierunku roweru w sytuacji, gdy może dojść do zderzenia.

| 2.9. | „Strona pasażera” oznacza bok pojazdu od strony roweru. Strona pasażera pojazdu oznacza prawą stronę dla ruchu prawostronnego. |
| --- | --- |

2.9.

„Strona pasażera” oznacza bok pojazdu od strony roweru. Strona pasażera pojazdu oznacza prawą stronę dla ruchu prawostronnego.

| 2.10. | „Sygnał informacyjny” oznacza sygnał optyczny mający na celu poinformowanie kierowcy pojazdu o poruszającym się w pobliżu rowerze. |
| --- | --- |

2.10.

„Sygnał informacyjny” oznacza sygnał optyczny mający na celu poinformowanie kierowcy pojazdu o poruszającym się w pobliżu rowerze.

| 2.11. | „Trajektoria pojazdu” oznacza połączenie wszystkich pozycji, w których znajdował się lub będzie się znajdował przedni prawy róg pojazdu podczas przejazdu badawczego. |
| --- | --- |

2.11.

„Trajektoria pojazdu” oznacza połączenie wszystkich pozycji, w których znajdował się lub będzie się znajdował przedni prawy róg pojazdu podczas przejazdu badawczego.

| 2.12. | „Rower” oznacza rower wraz z rowerzystą. Jest on przedmiotem symulacji w przypadkach badawczych określonych w pkt 6.5 i 6.6 poniżej za pomocą urządzenia pomiarowego zgodnie z normą ISO [CD] 19206-4. Punktem odniesienia dla położenia roweru jest najbardziej wysunięty do przodu punkt na linii środkowej roweru. |
| --- | --- |

2.12.

„Rower” oznacza rower wraz z rowerzystą. Jest on przedmiotem symulacji w przypadkach badawczych określonych w pkt 6.5 i 6.6 poniżej za pomocą urządzenia pomiarowego zgodnie z normą ISO [CD] 19206-4. Punktem odniesienia dla położenia roweru jest najbardziej wysunięty do przodu punkt na linii środkowej roweru.

| 2.13. | „Przestrzeń wspólna” oznacza powierzchnię, na której mogą być wyświetlane co najmniej dwie funkcje informacyjne (np. symbole), ale nie jednocześnie. |
| --- | --- |

2.13.

„Przestrzeń wspólna” oznacza powierzchnię, na której mogą być wyświetlane co najmniej dwie funkcje informacyjne (np. symbole), ale nie jednocześnie.

| 2.14 | „Separacja boczna” oznacza odległość między pojazdem a rowerem od strony pasażera pojazdu, gdy pojazd i rower są położone równolegle względem siebie. Odległość tę mierzy się między płaszczyzną równoległą do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu i dotykającą jego bocznej krawędzi zewnętrznej, bez uwzględnienia rzutu urządzeń widzenia pośredniego, a wzdłużną płaszczyzną symetrii roweru pomniejszoną o połowę szerokości roweru, tj. 250 mm. Boczną krawędź zewnętrzną pojazdu należy uwzględnić jedynie na obszarze pomiędzy najbardziej wysuniętym do przodu punktem pojazdu a maksymalnie 6 m do tyłu. |
| --- | --- |

2.14

„Separacja boczna” oznacza odległość między pojazdem a rowerem od strony pasażera pojazdu, gdy pojazd i rower są położone równolegle względem siebie. Odległość tę mierzy się między płaszczyzną równoległą do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu i dotykającą jego bocznej krawędzi zewnętrznej, bez uwzględnienia rzutu urządzeń widzenia pośredniego, a wzdłużną płaszczyzną symetrii roweru pomniejszoną o połowę szerokości roweru, tj. 250 mm. Boczną krawędź zewnętrzną pojazdu należy uwzględnić jedynie na obszarze pomiędzy najbardziej wysuniętym do przodu punktem pojazdu a maksymalnie 6 m do tyłu.

| 2.15. | „Pierwszy punkt informacyjny” oznacza najbardziej wysunięty do przodu punkt, w którym można przekazać sygnał informacyjny. Poprzedza on ostatni punkt informacyjny o odległość odpowiadającą czasowi podróży wynoszącemu 4 sekundy, z uwzględnieniem prędkości poruszania się pojazdu oraz doliczając dodatkową odległość, jeżeli miejsce uderzenia znajduje się w odległości mniejszej niż 6 m. |
| --- | --- |

2.15.

„Pierwszy punkt informacyjny” oznacza najbardziej wysunięty do przodu punkt, w którym można przekazać sygnał informacyjny. Poprzedza on ostatni punkt informacyjny o odległość odpowiadającą czasowi podróży wynoszącemu 4 sekundy, z uwzględnieniem prędkości poruszania się pojazdu oraz doliczając dodatkową odległość, jeżeli miejsce uderzenia znajduje się w odległości mniejszej niż 6 m.

| 2.16. | „Przedni prawy róg pojazdu” oznacza rzut punktu, który jest wynikiem przecięcia płaszczyzny bocznej pojazdu (z wyłączeniem urządzeń widzenia pośredniego) z płaszczyzną przednią pojazdu (z wyłączeniem urządzeń widzenia pośredniego i części pojazdu, które znajdują się na wysokości większej niż 2,0 m nad podłożem) na powierzchni drogi. |
| --- | --- |

2.16.

„Przedni prawy róg pojazdu” oznacza rzut punktu, który jest wynikiem przecięcia płaszczyzny bocznej pojazdu (z wyłączeniem urządzeń widzenia pośredniego) z płaszczyzną przednią pojazdu (z wyłączeniem urządzeń widzenia pośredniego i części pojazdu, które znajdują się na wysokości większej niż 2,0 m nad podłożem) na powierzchni drogi.

| 2.17. | „Miejsce uderzenia” oznacza miejsce uderzenia roweru w prawy bok pojazdu w stosunku do przedniego prawego rogu pojazdu, gdy oba pojazdy dotrą do punktu zderzenia, jak określono na rys. 3 w dodatku 1. |
| --- | --- |

2.17.

„Miejsce uderzenia” oznacza miejsce uderzenia roweru w prawy bok pojazdu w stosunku do przedniego prawego rogu pojazdu, gdy oba pojazdy dotrą do punktu zderzenia, jak określono na rys. 3 w dodatku 1.

| 2.18. | „Główny wyłącznik pojazdu” oznacza urządzenie, za pomocą którego układ elektroniczny pojazdu zostaje włączony do normalnego trybu pracy ze stanu wyłączenia, na przykład gdy pojazd jest zaparkowany pod nieobecność kierowcy. |
| --- | --- |

2.18.

„Główny wyłącznik pojazdu” oznacza urządzenie, za pomocą którego układ elektroniczny pojazdu zostaje włączony do normalnego trybu pracy ze stanu wyłączenia, na przykład gdy pojazd jest zaparkowany pod nieobecność kierowcy.

3.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

| 3.1. | O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie systemu informującego o martwym polu występuje producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

3.1.

O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie systemu informującego o martwym polu występuje producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel.

| 3.2. | Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane: |
| --- | --- |

3.2.

Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane:

| 3.2.1. | Opis typu pojazdu w odniesieniu do elementów wymienionych w pkt 5 poniżej, wraz z rysunkami wymiarowymi oraz dokumentacją, o których mowa w pkt 6.1 poniżej. Należy określić numery lub symbole identyfikujące typ pojazdu. |
| --- | --- |

3.2.1.

Opis typu pojazdu w odniesieniu do elementów wymienionych w pkt 5 poniżej, wraz z rysunkami wymiarowymi oraz dokumentacją, o których mowa w pkt 6.1 poniżej. Należy określić numery lub symbole identyfikujące typ pojazdu.

| 3.3. | Placówkom technicznym odpowiedzialnym za przeprowadzanie badań homologacyjnych należy dostarczyć pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma być homologowany. |
| --- | --- |

3.3.

Placówkom technicznym odpowiedzialnym za przeprowadzanie badań homologacyjnych należy dostarczyć pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma być homologowany.

4.   HOMOLOGACJA

| 4.1. | Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji w zakresie objętym niniejszym regulaminem spełnia wymagania określone w pkt 5 poniżej, należy udzielić homologacji tego typu pojazdu. |
| --- | --- |

4.1.

Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji w zakresie objętym niniejszym regulaminem spełnia wymagania określone w pkt 5 poniżej, należy udzielić homologacji tego typu pojazdu.

| 4.2. | Zgodność z wymogami określonymi w pkt 5 poniżej sprawdza się zgodnie z procedurą badania określoną w pkt 6 poniżej, jednak prawidłowe działanie nie może ograniczać się jedynie do tych warunków badania. |
| --- | --- |

4.2.

Zgodność z wymogami określonymi w pkt 5 poniżej sprawdza się zgodnie z procedurą badania określoną w pkt 6 poniżej, jednak prawidłowe działanie nie może ograniczać się jedynie do tych warunków badania.

| 4.3. | Każdemu homologowanemu typowi pojazdu nadaje się numer homologacji; dwie pierwsze jego cyfry (00 dla niniejszego regulaminu w jego pierwotnej wersji) wskazują serię poprawek obejmujących ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed datą udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru temu samemu typowi pojazdu wyposażonemu w system informujący o martwym polu innego typu ani innemu typowi pojazdu. |
| --- | --- |

4.3.

Każdemu homologowanemu typowi pojazdu nadaje się numer homologacji; dwie pierwsze jego cyfry (00 dla niniejszego regulaminu w jego pierwotnej wersji) wskazują serię poprawek obejmujących ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed datą udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru temu samemu typowi pojazdu wyposażonemu w system informujący o martwym polu innego typu ani innemu typowi pojazdu.

| 4.4. | Zawiadomienie o udzieleniu lub odmowie homologacji typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 wraz z fotografiami lub schematami dostarczonymi przez występującego o homologację w formacie nie większym niż A4 (210 × 297 mm), lub złożonymi do tego formatu, i w odpowiedniej skali. |
| --- | --- |

4.4.

Zawiadomienie o udzieleniu lub odmowie homologacji typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 wraz z fotografiami lub schematami dostarczonymi przez występującego o homologację w formacie nie większym niż A4 (210 × 297 mm), lub złożonymi do tego formatu, i w odpowiedniej skali.

| 4.5. | Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zgodny ze wzorem opisanym w załączniku 2 i zawierający: |
| --- | --- |

4.5.

Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zgodny ze wzorem opisanym w załączniku 2 i zawierający:

| 4.5.1. | okrąg otaczający literę „E”, po której następuje:






  a) | numer identyfikujący państwo udzielające homologacji (2); oraz |
| --- | --- | --- |

4.5.1.

okrąg otaczający literę „E”, po której następuje:

a)

numer identyfikujący państwo udzielające homologacji (2); oraz

2

| b) | numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w tym punkcie;
  albo |
| --- | --- |

b)

numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w tym punkcie;

albo

| 4.5.2. | owal otaczający litery „UI”, po których następuje niepowtarzalny identyfikator. |
| --- | --- |

4.5.2.

owal otaczający litery „UI”, po których następuje niepowtarzalny identyfikator.

| 4.6. | Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów ONZ stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.5 powyżej nie musi być powtarzany. W takim przypadku numer regulaminu ONZ i homologacji oraz dodatkowe symbole należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.5 powyżej. |
| --- | --- |

4.6.

Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów ONZ stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.5 powyżej nie musi być powtarzany. W takim przypadku numer regulaminu ONZ i homologacji oraz dodatkowe symbole należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.5 powyżej.

| 4.7. | Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny. |
| --- | --- |

4.7.

Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.

| 4.8. | Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu. |
| --- | --- |

4.8.

Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.

5.   SPECYFIKACJE

| 5.1. | Każdy pojazd wyposażony w system informujący o martwym polu zgodny z definicją zawartą w pkt 2.3 powyżej musi spełniać wymogi zawarte w pkt 5.2–5.7 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.1.

Każdy pojazd wyposażony w system informujący o martwym polu zgodny z definicją zawartą w pkt 2.3 powyżej musi spełniać wymogi zawarte w pkt 5.2–5.7 niniejszego regulaminu.

| 5.2. | Wymogi ogólne |
| --- | --- |

5.2.

Wymogi ogólne

| 5.2.1. | Pola magnetyczne ani elektryczne nie mogą zmniejszać skuteczności systemu informującego o martwym polu. Należy to wykazać poprzez zgodność z wymaganiami technicznymi i przepisami przejściowymi zawartymi w serii poprawek 04 lub wszelkich późniejszych seriach poprawek do regulaminu ONZ nr 10. |
| --- | --- |

5.2.1.

Pola magnetyczne ani elektryczne nie mogą zmniejszać skuteczności systemu informującego o martwym polu. Należy to wykazać poprzez zgodność z wymaganiami technicznymi i przepisami przejściowymi zawartymi w serii poprawek 04 lub wszelkich późniejszych seriach poprawek do regulaminu ONZ nr 10.

| 5.2.2. | Z wyjątkiem elementów zewnętrznych BSIS, które stanowią część innego urządzenia podlegającego szczególnym wymogom dotyczącym wystających elementów, elementy zewnętrzne BSIS mogą wystawać do 100 mm poza szerokość pojazdu. |
| --- | --- |

5.2.2.

Z wyjątkiem elementów zewnętrznych BSIS, które stanowią część innego urządzenia podlegającego szczególnym wymogom dotyczącym wystających elementów, elementy zewnętrzne BSIS mogą wystawać do 100 mm poza szerokość pojazdu.

| 5.3. | Wymagania dotyczące osiągów |
| --- | --- |

5.3.

Wymagania dotyczące osiągów

| 5.3.1. | System informujący o martwym polu informuje kierowcę za pomocą sygnału optycznego o znajdujących się w pobliżu rowerach, które mogą być zagrożone podczas ewentualnego skrętu, tak aby mógł zatrzymać pojazd przed przekroczeniem trasy przejazdu roweru.
  System informuje również kierowcę o zbliżających się rowerach podczas postoju, zanim rower dotrze do przodu pojazdu, z uwzględnieniem czasu reakcji wynoszącego 1,4 sekundy. Należy to zbadać zgodnie z pkt 6.6.
  System informujący o martwym polu ostrzega kierowcę za pomocą sygnału optycznego, akustycznego, dotykowego lub dowolnej kombinacji tych sygnałów, gdy ryzyko kolizji wzrasta.
  Optyczny sygnał informacyjny jest emitowany jedynie tak długo, jak długo spełnione są warunki określone w pkt 5.3.1.4 poniżej. Dezaktywacja sygnału informacyjnego na skutek zawrócenia pojazdu z trasy przejazdu roweru nie jest dozwolona tak długo, jak długo możliwa jest kolizja pojazdu z rowerem, w razie gdyby kierowca skierował pojazd z powrotem na trasę przejazdu roweru. |
| --- | --- |

5.3.1.

System informujący o martwym polu informuje kierowcę za pomocą sygnału optycznego o znajdujących się w pobliżu rowerach, które mogą być zagrożone podczas ewentualnego skrętu, tak aby mógł zatrzymać pojazd przed przekroczeniem trasy przejazdu roweru.

System informuje również kierowcę o zbliżających się rowerach podczas postoju, zanim rower dotrze do przodu pojazdu, z uwzględnieniem czasu reakcji wynoszącego 1,4 sekundy. Należy to zbadać zgodnie z pkt 6.6.

System informujący o martwym polu ostrzega kierowcę za pomocą sygnału optycznego, akustycznego, dotykowego lub dowolnej kombinacji tych sygnałów, gdy ryzyko kolizji wzrasta.

Optyczny sygnał informacyjny jest emitowany jedynie tak długo, jak długo spełnione są warunki określone w pkt 5.3.1.4 poniżej. Dezaktywacja sygnału informacyjnego na skutek zawrócenia pojazdu z trasy przejazdu roweru nie jest dozwolona tak długo, jak długo możliwa jest kolizja pojazdu z rowerem, w razie gdyby kierowca skierował pojazd z powrotem na trasę przejazdu roweru.

| 5.3.1.1. | Sygnał informacyjny musi spełniać wymogi określone w pkt 5.4 poniżej. |
| --- | --- |

5.3.1.1.

Sygnał informacyjny musi spełniać wymogi określone w pkt 5.4 poniżej.

| 5.3.1.2. | Sygnał ostrzegawczy musi spełniać wymogi określone w pkt 5.5 poniżej. Można go ręcznie dezaktywować. W przypadku ręcznej dezaktywacji sygnału przy każdym uruchomieniu głównego wyłącznika pojazdu musi nastąpić jego ponowna aktywacja. |
| --- | --- |

5.3.1.2.

Sygnał ostrzegawczy musi spełniać wymogi określone w pkt 5.5 poniżej. Można go ręcznie dezaktywować. W przypadku ręcznej dezaktywacji sygnału przy każdym uruchomieniu głównego wyłącznika pojazdu musi nastąpić jego ponowna aktywacja.

| 5.3.1.3. | System informujący o martwym polu działa co najmniej przy wszystkich prędkościach pojazdu poruszającego się do przodu, od postoju do 30 km/h, w warunkach oświetlenia otoczenia powyżej 15 luksów. |
| --- | --- |

5.3.1.3.

System informujący o martwym polu działa co najmniej przy wszystkich prędkościach pojazdu poruszającego się do przodu, od postoju do 30 km/h, w warunkach oświetlenia otoczenia powyżej 15 luksów.

| 5.3.1.4. | System informujący o martwym polu wysyła sygnał informacyjny w ostatnim punkcie informacyjnym dla roweru poruszającego się z prędkością od 5 do 20 km/h, przy separacji bocznej między rowerem a pojazdem wynoszącej od 0,9 do 4,25 metra, co mogłoby spowodować kolizję między rowerem a pojazdem, jeżeli kierowca pojazdu wykonałby typowy ruch kierownicą, przy czym miejsce uderzenia znajdowałoby się w odległości od 0 do 6 m w stosunku do przedniego prawego rogu pojazdu. Sygnał informacyjny nie jest jednak wymagany, jeżeli względna odległość wzdłużna między rowerem a prawym przednim rogiem pojazdu jest większa niż 30 m do tyłu pojazdu lub 7 m do przodu.
  Sygnał informacyjny nie może być widoczny przed pierwszym punktem informacyjnym. Wyświetla się on między pierwszym a ostatnim punktem informacyjnym. Pierwszy punkt informacyjny można obliczyć dla każdego miejsca uderzenia, dodając odległość odpowiadającą różnicy między 6 m a miejscem uderzenia.
  System musi również wysyłać sygnał informacyjny, jeżeli rower zostanie wykryty w separacji bocznej od 0,25 do 0,9 m na płaszczyźnie wzdłużnej, co najmniej na poziomie najbardziej wysuniętego do przodu przedniego koła podczas jazdy na wprost. |
| --- | --- |

5.3.1.4.

System informujący o martwym polu wysyła sygnał informacyjny w ostatnim punkcie informacyjnym dla roweru poruszającego się z prędkością od 5 do 20 km/h, przy separacji bocznej między rowerem a pojazdem wynoszącej od 0,9 do 4,25 metra, co mogłoby spowodować kolizję między rowerem a pojazdem, jeżeli kierowca pojazdu wykonałby typowy ruch kierownicą, przy czym miejsce uderzenia znajdowałoby się w odległości od 0 do 6 m w stosunku do przedniego prawego rogu pojazdu. Sygnał informacyjny nie jest jednak wymagany, jeżeli względna odległość wzdłużna między rowerem a prawym przednim rogiem pojazdu jest większa niż 30 m do tyłu pojazdu lub 7 m do przodu.

Sygnał informacyjny nie może być widoczny przed pierwszym punktem informacyjnym. Wyświetla się on między pierwszym a ostatnim punktem informacyjnym. Pierwszy punkt informacyjny można obliczyć dla każdego miejsca uderzenia, dodając odległość odpowiadającą różnicy między 6 m a miejscem uderzenia.

System musi również wysyłać sygnał informacyjny, jeżeli rower zostanie wykryty w separacji bocznej od 0,25 do 0,9 m na płaszczyźnie wzdłużnej, co najmniej na poziomie najbardziej wysuniętego do przodu przedniego koła podczas jazdy na wprost.

| 5.3.1.5. | Producent pojazdu zapewnia, aby liczba fałszywie pozytywnych ostrzeżeń wynikających z wykrycia statycznych obiektów niebędących niechronionymi użytkownikami drogi, takich jak pachołki drogowe, znaki drogowe, żywopłoty i zaparkowane samochody, była ograniczona do minimum. System może jednak wysłać sygnał informacyjny, gdy kolizja jest nieuchronna. |
| --- | --- |

5.3.1.5.

Producent pojazdu zapewnia, aby liczba fałszywie pozytywnych ostrzeżeń wynikających z wykrycia statycznych obiektów niebędących niechronionymi użytkownikami drogi, takich jak pachołki drogowe, znaki drogowe, żywopłoty i zaparkowane samochody, była ograniczona do minimum. System może jednak wysłać sygnał informacyjny, gdy kolizja jest nieuchronna.

| 5.3.1.6. | System informujący o martwym polu wyłącza się automatycznie, jeżeli nie może działać prawidłowo z powodu zanieczyszczenia jego czujników lodem, śniegiem, błotem, brudem lub podobnym materiałem, bądź z powodu warunków oświetlenia otoczenia niższych niż te określone w pkt 5.3.1.3. System musi o tym poinformować w sposób określony w pkt 5.6.2. System informujący o martwym polu automatycznie włącza się ponownie po usunięciu zanieczyszczenia i sprawdzeniu jego prawidłowego działania. Należy to zbadać zgodnie z przepisami pkt 6.9 poniżej. |
| --- | --- |

5.3.1.6.

System informujący o martwym polu wyłącza się automatycznie, jeżeli nie może działać prawidłowo z powodu zanieczyszczenia jego czujników lodem, śniegiem, błotem, brudem lub podobnym materiałem, bądź z powodu warunków oświetlenia otoczenia niższych niż te określone w pkt 5.3.1.3. System musi o tym poinformować w sposób określony w pkt 5.6.2. System informujący o martwym polu automatycznie włącza się ponownie po usunięciu zanieczyszczenia i sprawdzeniu jego prawidłowego działania. Należy to zbadać zgodnie z przepisami pkt 6.9 poniżej.

| 5.3.1.7. | System informujący o martwym polu wysyła również do kierowcy sygnał ostrzegający o awarii, jeśli w systemie tym dojdzie do awarii, która uniemożliwia spełnienie wymogów niniejszego regulaminu. Sygnał ostrzegawczy musi być zgodny z pkt 5.6.1. Należy to zbadać zgodnie z przepisami pkt 6.8 poniżej (badanie wykrywania awarii). |
| --- | --- |

5.3.1.7.

System informujący o martwym polu wysyła również do kierowcy sygnał ostrzegający o awarii, jeśli w systemie tym dojdzie do awarii, która uniemożliwia spełnienie wymogów niniejszego regulaminu. Sygnał ostrzegawczy musi być zgodny z pkt 5.6.1. Należy to zbadać zgodnie z przepisami pkt 6.8 poniżej (badanie wykrywania awarii).

| 5.3.2. | Korzystając z dokumentacji, symulacji lub innych metod, producent musi wykazać, w sposób zadowalający placówkę techniczną i organ udzielający homologacji typu, że system informujący o martwym polu działa we wskazany sposób również w przypadku mniejszych rowerów i mniejszych rowerzystów – tak że różnica względem wartości wyszczególnionych w normie ISO [CD] 19206-4:2018 nie przekracza 36 %. |
| --- | --- |

5.3.2.

Korzystając z dokumentacji, symulacji lub innych metod, producent musi wykazać, w sposób zadowalający placówkę techniczną i organ udzielający homologacji typu, że system informujący o martwym polu działa we wskazany sposób również w przypadku mniejszych rowerów i mniejszych rowerzystów – tak że różnica względem wartości wyszczególnionych w normie ISO [CD] 19206-4:2018 nie przekracza 36 %.

| 5.4. | Sygnał informacyjny |
| --- | --- |

5.4.

Sygnał informacyjny

| 5.4.1. | Informacje dotyczące martwego pola, o których mowa w pkt 5.3.1.1 powyżej, muszą być przekazane w formie sygnału informacyjnego zauważalnego i łatwo weryfikowalnego przez kierowcę z jego siedzenia. Sygnał ten musi być widoczny w świetle dziennym i w nocy. |
| --- | --- |

5.4.1.

Informacje dotyczące martwego pola, o których mowa w pkt 5.3.1.1 powyżej, muszą być przekazane w formie sygnału informacyjnego zauważalnego i łatwo weryfikowalnego przez kierowcę z jego siedzenia. Sygnał ten musi być widoczny w świetle dziennym i w nocy.

| 5.4.2. | Urządzenie wysyłające sygnał informacyjny musi być umieszczone po stronie pasażera pojazdu pod kątem poziomym większym niż 30° w kierunku osi równoległej do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu i przechodzącej przez oczny punkt odniesienia. Jeżeli siedzenie kierowcy znajduje się po stronie zarezerwowanej zazwyczaj dla pasażera pojazdu, wartość tę można zmniejszyć. |
| --- | --- |

5.4.2.

Urządzenie wysyłające sygnał informacyjny musi być umieszczone po stronie pasażera pojazdu pod kątem poziomym większym niż 30° w kierunku osi równoległej do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu i przechodzącej przez oczny punkt odniesienia. Jeżeli siedzenie kierowcy znajduje się po stronie zarezerwowanej zazwyczaj dla pasażera pojazdu, wartość tę można zmniejszyć.

| 5.5. | Sygnał ostrzegawczy |
| --- | --- |

5.5.

Sygnał ostrzegawczy

| 5.5.1. | Sygnał ostrzegawczy, o którym mowa w pkt 5.3.1.2 powyżej, musi być sygnałem różniącym się, np. pod względem trybu lub strategii aktywacji, od sygnału informacyjnego określonego w pkt 5.4. |
| --- | --- |

5.5.1.

Sygnał ostrzegawczy, o którym mowa w pkt 5.3.1.2 powyżej, musi być sygnałem różniącym się, np. pod względem trybu lub strategii aktywacji, od sygnału informacyjnego określonego w pkt 5.4.

| 5.5.2. | Powiązanie sygnału ostrzegawczego z potencjalnym zderzeniem musi być łatwe do zrozumienia dla kierowcy. W przypadku gdy sygnał ostrzegawczy jest sygnałem optycznym, musi być on widoczny zarówno w świetle dziennym, jak i w nocy. |
| --- | --- |

5.5.2.

Powiązanie sygnału ostrzegawczego z potencjalnym zderzeniem musi być łatwe do zrozumienia dla kierowcy. W przypadku gdy sygnał ostrzegawczy jest sygnałem optycznym, musi być on widoczny zarówno w świetle dziennym, jak i w nocy.

| 5.5.3. | Sygnał ostrzegawczy włącza się najwcześniej wówczas, gdy system wykryje potencjalne zderzenie, np. w wyniku zamiaru skrętu w kierunku roweru, oceniając przykładowo odległość między pojazdem a rowerem lub przecięcie trasy pojazdu i roweru, włączenie kierunkowskazów lub podobne elementy. Strategię należy wyjaśnić w informacjach, o których mowa w pkt 6.1. Nie może ona zależeć wyłącznie od włączenia kierunkowskazu.
  Placówka techniczna weryfikuje działanie systemu zgodnie ze strategią. |
| --- | --- |

5.5.3.

Sygnał ostrzegawczy włącza się najwcześniej wówczas, gdy system wykryje potencjalne zderzenie, np. w wyniku zamiaru skrętu w kierunku roweru, oceniając przykładowo odległość między pojazdem a rowerem lub przecięcie trasy pojazdu i roweru, włączenie kierunkowskazów lub podobne elementy. Strategię należy wyjaśnić w informacjach, o których mowa w pkt 6.1. Nie może ona zależeć wyłącznie od włączenia kierunkowskazu.

Placówka techniczna weryfikuje działanie systemu zgodnie ze strategią.

| 5.6. | Sygnały ostrzegające o awarii |
| --- | --- |

5.6.

Sygnały ostrzegające o awarii

| 5.6.1. | Ostrzeżenie o awarii, o którym mowa w pkt 5.3.1.7 powyżej, musi mieć postać żółtego optycznego sygnału ostrzegawczego i musi być inne niż sygnał informacyjny lub wyraźnie się od niego różnić. Sygnał ostrzegający o awarii musi być widoczny w świetle dziennym i w nocy i musi być łatwy do sprawdzenia przez kierowcę z jego siedzenia. |
| --- | --- |

5.6.1.

Ostrzeżenie o awarii, o którym mowa w pkt 5.3.1.7 powyżej, musi mieć postać żółtego optycznego sygnału ostrzegawczego i musi być inne niż sygnał informacyjny lub wyraźnie się od niego różnić. Sygnał ostrzegający o awarii musi być widoczny w świetle dziennym i w nocy i musi być łatwy do sprawdzenia przez kierowcę z jego siedzenia.

| 5.6.2. | Optyczny sygnał ostrzegawczy, o którym mowa w pkt 5.3.1.6, wskazuje, że system informujący o martwym polu jest tymczasowo niedostępny. Pozostaje on aktywny tak długo, jak długo system informujący o martwym polu jest niedostępny. Do tego celu można zastosować sygnał ostrzegający o awarii, o którym mowa w pkt 5.3.1.7 powyżej. |
| --- | --- |

5.6.2.

Optyczny sygnał ostrzegawczy, o którym mowa w pkt 5.3.1.6, wskazuje, że system informujący o martwym polu jest tymczasowo niedostępny. Pozostaje on aktywny tak długo, jak długo system informujący o martwym polu jest niedostępny. Do tego celu można zastosować sygnał ostrzegający o awarii, o którym mowa w pkt 5.3.1.7 powyżej.

| 5.6.3. | Optyczne sygnały ostrzegające o awarii systemu informującego o martwym polu włączają się po uruchomieniu głównego wyłącznika pojazdu. Wymóg ten nie ma zastosowania do sygnałów ostrzegawczych wyświetlanych w przestrzeni wspólnej. |
| --- | --- |

5.6.3.

Optyczne sygnały ostrzegające o awarii systemu informującego o martwym polu włączają się po uruchomieniu głównego wyłącznika pojazdu. Wymóg ten nie ma zastosowania do sygnałów ostrzegawczych wyświetlanych w przestrzeni wspólnej.

| 5.7. | Przepisy dotyczące kontroli |
| --- | --- |

5.7.

Przepisy dotyczące kontroli

| 5.7.1. | Musi istnieć możliwość potwierdzenia prawidłowości działania systemu informującego o martwym polu poprzez wzrokową obserwację statusu sygnału ostrzegającego o awarii. |
| --- | --- |

5.7.1.

Musi istnieć możliwość potwierdzenia prawidłowości działania systemu informującego o martwym polu poprzez wzrokową obserwację statusu sygnału ostrzegającego o awarii.

6.   PROCEDURA BADANIA

| 6.1. | Producent musi dostarczyć komplet dokumentacji zawierający informacje o podstawowej konstrukcji systemu oraz, w stosownych przypadkach, o sposobie jego połączenia z innymi systemami pojazdu. Należy wyjaśnić funkcję systemu, w tym jego strategię wykrywania i ostrzegania, a w dokumentacji należy opisać, w jaki sposób przeprowadza się kontrolę prawidłowości działania systemu, czy system wywiera wpływ na inne systemy pojazdu, oraz jakie metody stosuje się przy ustalaniu sytuacji, które spowodują wyświetlenie sygnału ostrzegającego o awarii. Komplet dokumentacji musi zawierać informacje wystarczające dla organu udzielającego homologacji typu do określenia rodzaju najbardziej niekorzystnych warunków i pomocy w podjęciu decyzji w sprawie wyboru takich warunków. |
| --- | --- |

6.1.

Producent musi dostarczyć komplet dokumentacji zawierający informacje o podstawowej konstrukcji systemu oraz, w stosownych przypadkach, o sposobie jego połączenia z innymi systemami pojazdu. Należy wyjaśnić funkcję systemu, w tym jego strategię wykrywania i ostrzegania, a w dokumentacji należy opisać, w jaki sposób przeprowadza się kontrolę prawidłowości działania systemu, czy system wywiera wpływ na inne systemy pojazdu, oraz jakie metody stosuje się przy ustalaniu sytuacji, które spowodują wyświetlenie sygnału ostrzegającego o awarii. Komplet dokumentacji musi zawierać informacje wystarczające dla organu udzielającego homologacji typu do określenia rodzaju najbardziej niekorzystnych warunków i pomocy w podjęciu decyzji w sprawie wyboru takich warunków.

| 6.2. | Warunki badania |
| --- | --- |

6.2.

Warunki badania

| 6.2.1. | Badanie przeprowadza się na płaskiej, suchej powierzchni pokrytej asfaltem lub betonem. |
| --- | --- |

6.2.1.

Badanie przeprowadza się na płaskiej, suchej powierzchni pokrytej asfaltem lub betonem.

| 6.2.2. | Temperatura otoczenia musi wynosić od 0 °C do 45 °C. |
| --- | --- |

6.2.2.

Temperatura otoczenia musi wynosić od 0 °C do 45 °C.

| 6.2.3. | Badanie należy przeprowadzać w warunkach widoczności pozwalających na bezpieczną jazdę z wymaganą prędkością próbną. |
| --- | --- |

6.2.3.

Badanie należy przeprowadzać w warunkach widoczności pozwalających na bezpieczną jazdę z wymaganą prędkością próbną.

| 6.3. | Warunki dotyczące pojazdu |
| --- | --- |

6.3.

Warunki dotyczące pojazdu

| 6.3.1. | Masa badanego pojazdu
  Pojazd może być badany przy dowolnym obciążeniu, przy określonym przez producenta rozłożeniu masy pomiędzy osie, bez przekraczania maksymalnej dopuszczalnej masy przypadającej na każdą z osi. Po rozpoczęciu procedury badania nie można wprowadzać żadnych dodatkowych zmian. Producent pojazdu musi wykazać przy pomocy odpowiedniej dokumentacji, że system działa prawidłowo przy dowolnym obciążeniu. |
| --- | --- |

6.3.1.

Masa badanego pojazdu

Pojazd może być badany przy dowolnym obciążeniu, przy określonym przez producenta rozłożeniu masy pomiędzy osie, bez przekraczania maksymalnej dopuszczalnej masy przypadającej na każdą z osi. Po rozpoczęciu procedury badania nie można wprowadzać żadnych dodatkowych zmian. Producent pojazdu musi wykazać przy pomocy odpowiedniej dokumentacji, że system działa prawidłowo przy dowolnym obciążeniu.

| 6.3.2. | Pojazd należy badać, gdy ciśnienie jego opon odpowiada normalnym warunkom eksploatacji. |
| --- | --- |

6.3.2.

Pojazd należy badać, gdy ciśnienie jego opon odpowiada normalnym warunkom eksploatacji.

| 6.3.3. | W przypadku gdy system informujący o martwym polu jest wyposażony w ustawiany przez użytkownika regulator czasu przekazywania informacji, badanie określone w pkt 6.5 i 6.6 poniżej przeprowadza się dla każdego przypadku badawczego z takimi ustawieniami progu informacyjnego, by sygnał informacyjny generowany był najbliżej punktu zderzenia, tj. wprowadzając ustawienia dla najgorszego przypadku. Po rozpoczęciu przejazdu badawczego nie można wprowadzać żadnych dodatkowych zmian. |
| --- | --- |

6.3.3.

W przypadku gdy system informujący o martwym polu jest wyposażony w ustawiany przez użytkownika regulator czasu przekazywania informacji, badanie określone w pkt 6.5 i 6.6 poniżej przeprowadza się dla każdego przypadku badawczego z takimi ustawieniami progu informacyjnego, by sygnał informacyjny generowany był najbliżej punktu zderzenia, tj. wprowadzając ustawienia dla najgorszego przypadku. Po rozpoczęciu przejazdu badawczego nie można wprowadzać żadnych dodatkowych zmian.

| 6.4. | Badanie weryfikacyjne dotyczące optycznych sygnałów ostrzegających o awarii |
| --- | --- |

6.4.

Badanie weryfikacyjne dotyczące optycznych sygnałów ostrzegających o awarii

| 6.4.1. | Należy przeprowadzić kontrolę nieruchomego pojazdu w celu sprawdzenia, czy sygnały ostrzegawcze spełniają wymagania określone w pkt 5.6 powyżej. |
| --- | --- |

6.4.1.

Należy przeprowadzić kontrolę nieruchomego pojazdu w celu sprawdzenia, czy sygnały ostrzegawcze spełniają wymagania określone w pkt 5.6 powyżej.

| 6.4.2. | Przy nieruchomym pojeździe należy aktywować sygnały informacyjne i ostrzegawcze określone w pkt 5.4 i 5.5 oraz sprawdzić, czy sygnały te spełniają wymagania określone w tych punktach. |
| --- | --- |

6.4.2.

Przy nieruchomym pojeździe należy aktywować sygnały informacyjne i ostrzegawcze określone w pkt 5.4 i 5.5 oraz sprawdzić, czy sygnały te spełniają wymagania określone w tych punktach.

| 6.5. | Badanie dynamiczne dotyczące informacji o martwym polu |
| --- | --- |

6.5.

Badanie dynamiczne dotyczące informacji o martwym polu

| 6.5.1. | Za pomocą znaczników i modelu roweru należy utworzyć korytarz zgodnie z rys. 1 w dodatku 1 do niniejszego regulaminu i dodatkowymi wymiarami określonymi w tabeli 1 w dodatku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

6.5.1.

Za pomocą znaczników i modelu roweru należy utworzyć korytarz zgodnie z rys. 1 w dodatku 1 do niniejszego regulaminu i dodatkowymi wymiarami określonymi w tabeli 1 w dodatku 1 do niniejszego regulaminu.

| 6.5.2. | Należy ustawić rower użyty w badaniu w odpowiedniej pozycji startowej, jak pokazano na rys. 1 w dodatku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

6.5.2.

Należy ustawić rower użyty w badaniu w odpowiedniej pozycji startowej, jak pokazano na rys. 1 w dodatku 1 do niniejszego regulaminu.

| 6.5.3. | Należy umieścić lokalny znak drogowy odpowiadający znakowi C14 zgodnie z definicją zawartą w Konwencji wiedeńskiej o znakach i sygnałach drogowych (3) (ograniczenie prędkości do 50 km/h) lub znak lokalny najbardziej zbliżony znaczeniem do tego znaku na słupie przy wjeździe do korytarza, jak pokazano na rys. 1 w dodatku 1 do niniejszego regulaminu. Najniższy punkt znaku musi znajdować się na wysokości 2 m nad nawierzchnią toru badawczego. |
| --- | --- |

6.5.3.

Należy umieścić lokalny znak drogowy odpowiadający znakowi C14 zgodnie z definicją zawartą w Konwencji wiedeńskiej o znakach i sygnałach drogowych (3

| 6.5.4. | Należy prowadzić pojazd przez korytarz z prędkością podaną w tabeli 1 w dodatku 1 do niniejszego regulaminu z tolerancją ±2 km/h. |
| --- | --- |

6.5.4.

Należy prowadzić pojazd przez korytarz z prędkością podaną w tabeli 1 w dodatku 1 do niniejszego regulaminu z tolerancją ±2 km/h.

| 6.5.5. | Nie należy włączać kierunkowskazów podczas badania. |
| --- | --- |

6.5.5.

Nie należy włączać kierunkowskazów podczas badania.

| 6.5.6. | Model roweru należy ustawić w punkcie startowym, jak pokazano na rys. 1 w dodatku 1 do niniejszego regulaminu. Model roweru należy przemieścić wzdłuż linii prostej, jak pokazano na rys. 1 w dodatku 1. Przyspieszenie modelu roweru musi być takie, aby osiągnął prędkość przewidzianą dla danego przypadku badawczego, jak pokazano w tabeli 1, po przebyciu odległości nie większej niż 5,66 m. Po przyspieszeniu model musi poruszać się w stałym tempie przez co najmniej 8 sekund z tolerancją prędkości ±0,5 km/h. Model musi przekroczyć linię A (rys. 1 w dodatku 1) z tolerancją ±0,5 m w tym samym czasie, w którym pojazd przekroczy linię B (rys. 1 w dodatku 1), z tolerancją ±0,5 m.
  Jeżeli nie można osiągnąć odległości przyspieszenia, należy dostosować pozycję startową roweru i długość korytarza pojazdu o tę samą wartość.
  Odchylenie poprzeczne modelu roweru w odniesieniu do linii prostej łączącej początkową pozycję startową i teoretyczny punkt zderzenia (jak przedstawiono na rys. 1 w dodatku 1) musi wynosić maksymalnie ±0,2 m. |
| --- | --- |

6.5.6.

Model roweru należy ustawić w punkcie startowym, jak pokazano na rys. 1 w dodatku 1 do niniejszego regulaminu. Model roweru należy przemieścić wzdłuż linii prostej, jak pokazano na rys. 1 w dodatku 1. Przyspieszenie modelu roweru musi być takie, aby osiągnął prędkość przewidzianą dla danego przypadku badawczego, jak pokazano w tabeli 1, po przebyciu odległości nie większej niż 5,66 m. Po przyspieszeniu model musi poruszać się w stałym tempie przez co najmniej 8 sekund z tolerancją prędkości ±0,5 km/h. Model musi przekroczyć linię A (rys. 1 w dodatku 1) z tolerancją ±0,5 m w tym samym czasie, w którym pojazd przekroczy linię B (rys. 1 w dodatku 1), z tolerancją ±0,5 m.

Jeżeli nie można osiągnąć odległości przyspieszenia, należy dostosować pozycję startową roweru i długość korytarza pojazdu o tę samą wartość.

Odchylenie poprzeczne modelu roweru w odniesieniu do linii prostej łączącej początkową pozycję startową i teoretyczny punkt zderzenia (jak przedstawiono na rys. 1 w dodatku 1) musi wynosić maksymalnie ±0,2 m.

| 6.5.7. | Należy sprawdzić, czy sygnał informujący o martwym polu został aktywowany przed przekroczeniem przez pojazd linii C na rys. 1 w dodatku 1 do niniejszego regulaminu i czy sygnał informujący o martwym polu nie został aktywowany przed przekroczeniem przez pojazd linii D na rys. 1. |
| --- | --- |

6.5.7.

Należy sprawdzić, czy sygnał informujący o martwym polu został aktywowany przed przekroczeniem przez pojazd linii C na rys. 1 w dodatku 1 do niniejszego regulaminu i czy sygnał informujący o martwym polu nie został aktywowany przed przekroczeniem przez pojazd linii D na rys. 1.

| 6.5.8. | Należy sprawdzić, czy podczas mijania znaku drogowego i jakichkolwiek znaczników, gdy model roweru pozostawał nieruchomy, nie został aktywowany sygnał informujący o martwym polu. |
| --- | --- |

6.5.8.

Należy sprawdzić, czy podczas mijania znaku drogowego i jakichkolwiek znaczników, gdy model roweru pozostawał nieruchomy, nie został aktywowany sygnał informujący o martwym polu.

| 6.5.9. | Należy powtórzyć pkt 6.5.1–6.5.8 dla przypadków badawczych przedstawionych w tabeli 1 w dodatku 1 do niniejszego regulaminu.
  Jeżeli zostanie to uznane za uzasadnione, placówka techniczna może wybrać inne przypadki badawcze niż te przedstawione w tabeli 1 w dodatku 1, zgodnie z zakresem prędkości pojazdu, prędkości roweru i prześwitu bocznego, który wskazano w pkt 5.3.1.3 i 5.3.1.4.
  Placówka techniczna sprawdza, czy kombinacja parametrów w wybranych przypadkach badawczych prowadziłaby do kolizji między rowerem a pojazdem w miejscu uderzenia określonym w pkt 5.3.1.4, oraz zapewnia, aby pojazd poruszał się z wybraną prędkością podczas przekraczania linii C na rys. 1 w załączniku 1, odpowiednio dostosowując odległości startowe i długość korytarza dla pojazdu i roweru.
  Kryterium „pierwszy punkt informacyjny” uznaje się za spełnione, jeżeli uwzględnia się przypadki badawcze inne niż te, o których mowa w tabeli 1 w dodatku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

6.5.9.

Należy powtórzyć pkt 6.5.1–6.5.8 dla przypadków badawczych przedstawionych w tabeli 1 w dodatku 1 do niniejszego regulaminu.

Jeżeli zostanie to uznane za uzasadnione, placówka techniczna może wybrać inne przypadki badawcze niż te przedstawione w tabeli 1 w dodatku 1, zgodnie z zakresem prędkości pojazdu, prędkości roweru i prześwitu bocznego, który wskazano w pkt 5.3.1.3 i 5.3.1.4.

Placówka techniczna sprawdza, czy kombinacja parametrów w wybranych przypadkach badawczych prowadziłaby do kolizji między rowerem a pojazdem w miejscu uderzenia określonym w pkt 5.3.1.4, oraz zapewnia, aby pojazd poruszał się z wybraną prędkością podczas przekraczania linii C na rys. 1 w załączniku 1, odpowiednio dostosowując odległości startowe i długość korytarza dla pojazdu i roweru.

Kryterium „pierwszy punkt informacyjny” uznaje się za spełnione, jeżeli uwzględnia się przypadki badawcze inne niż te, o których mowa w tabeli 1 w dodatku 1 do niniejszego regulaminu.

| 6.5.10. | Badanie zostaje zaliczone, jeżeli we wszystkich przypadkach badawczych, zgodnie z tabelą 1 w dodatku 1 do niniejszego regulaminu, sygnał informujący o martwym polu został włączony, zanim najbardziej wysunięty do przodu punkt pojazdu osiągnął linię C, ale nie zanim najbardziej wysunięty do przodu punkt pojazdu osiągnął linię D (zob. pkt 6.5.7 powyżej, gdzie linia D ma znaczenie tylko dla przypadków testowych zaczerpniętych z tabeli 1 w dodatku 1), a sygnał informujący o martwym polu nie został włączony podczas żadnego z przejazdów badawczych, kiedy pojazd mijał znak drogowy (zob. pkt 6.5.8 powyżej). Sygnał informacyjny nie jest jednak wymagany, jeżeli względna odległość wzdłużna między rowerem a prawym przednim rogiem pojazdu jest większa niż 30 m do tyłu pojazdu lub 7 m do przodu.
  W przypadku prędkości pojazdu do 5 km/h uznaje się za zadowalające, jeżeli sygnał informacyjny zostanie uruchomiony na 1,4 sekundy przed osiągnięciem przez rower teoretycznego punktu zderzenia, jak określono na rys. 1 w dodatku 1.
  W przypadku prędkości pojazdu powyżej 25 km/h, jeżeli droga hamowania jest większa niż 15 m, wartość dc określona na rys. 1 w dodatku 1 musi być zgodna z tabelą 2 w dodatku 1. |
| --- | --- |

6.5.10.

Badanie zostaje zaliczone, jeżeli we wszystkich przypadkach badawczych, zgodnie z tabelą 1 w dodatku 1 do niniejszego regulaminu, sygnał informujący o martwym polu został włączony, zanim najbardziej wysunięty do przodu punkt pojazdu osiągnął linię C, ale nie zanim najbardziej wysunięty do przodu punkt pojazdu osiągnął linię D (zob. pkt 6.5.7 powyżej, gdzie linia D ma znaczenie tylko dla przypadków testowych zaczerpniętych z tabeli 1 w dodatku 1), a sygnał informujący o martwym polu nie został włączony podczas żadnego z przejazdów badawczych, kiedy pojazd mijał znak drogowy (zob. pkt 6.5.8 powyżej). Sygnał informacyjny nie jest jednak wymagany, jeżeli względna odległość wzdłużna między rowerem a prawym przednim rogiem pojazdu jest większa niż 30 m do tyłu pojazdu lub 7 m do przodu.

W przypadku prędkości pojazdu do 5 km/h uznaje się za zadowalające, jeżeli sygnał informacyjny zostanie uruchomiony na 1,4 sekundy przed osiągnięciem przez rower teoretycznego punktu zderzenia, jak określono na rys. 1 w dodatku 1.

W przypadku prędkości pojazdu powyżej 25 km/h, jeżeli droga hamowania jest większa niż 15 m, wartość dc określona na rys. 1 w dodatku 1 musi być zgodna z tabelą 2 w dodatku 1.

c

| 6.6. | Badania statyczne dotyczące informacji o martwym polu |
| --- | --- |

6.6.

Badania statyczne dotyczące informacji o martwym polu

| 6.6.1. | Badanie statyczne typu 1
  Pojazd w trakcie badania pozostaje nieruchomy. Należy manewrować modelem roweru prostopadle do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu – z miejscem uderzenia położonym 1,15 m przed najbardziej wysuniętym do przodu punktem pojazdu, z prędkością wynoszącą 5 ± 0,5 km/h i tolerancją poprzeczną 0,2 m, jak przedstawiono na rys. 2 w dodatku 1.
  Badanie zostaje zaliczone, jeżeli sygnał informujący o martwym polu zostanie uruchomiony najpóźniej w momencie, gdy odległość między rowerem a pojazdem wyniesie 2 m. |
| --- | --- |

6.6.1.

Badanie statyczne typu 1

Pojazd w trakcie badania pozostaje nieruchomy. Należy manewrować modelem roweru prostopadle do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu – z miejscem uderzenia położonym 1,15 m przed najbardziej wysuniętym do przodu punktem pojazdu, z prędkością wynoszącą 5 ± 0,5 km/h i tolerancją poprzeczną 0,2 m, jak przedstawiono na rys. 2 w dodatku 1.

Badanie zostaje zaliczone, jeżeli sygnał informujący o martwym polu zostanie uruchomiony najpóźniej w momencie, gdy odległość między rowerem a pojazdem wyniesie 2 m.

| 6.6.2. | Badanie statyczne typu 2
  Pojazd w trakcie badania pozostaje nieruchomy. Należy manewrować modelem roweru równolegle do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu – z separacją boczną wynoszącą 2,75 ± 0,2 m i prędkością roweru wynoszącą 20 ± 0,5 km/h, jak przedstawiono na rys. 2 w dodatku 1. Rower powinien poruszać się ze stałą prędkością na odcinku co najmniej 44 m, zanim minie najbardziej wysunięty do przodu punkt pojazdu.
  Badanie zostaje zaliczone, jeżeli sygnał informujący o martwym polu zostanie uruchomiony najpóźniej w momencie, gdy rower znajdzie się w odległości 7,77 m od rzutu najbardziej wysuniętego do przodu punktu pojazdu na linię ruchu roweru. |
| --- | --- |

6.6.2.

Badanie statyczne typu 2

Pojazd w trakcie badania pozostaje nieruchomy. Należy manewrować modelem roweru równolegle do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu – z separacją boczną wynoszącą 2,75 ± 0,2 m i prędkością roweru wynoszącą 20 ± 0,5 km/h, jak przedstawiono na rys. 2 w dodatku 1. Rower powinien poruszać się ze stałą prędkością na odcinku co najmniej 44 m, zanim minie najbardziej wysunięty do przodu punkt pojazdu.

Badanie zostaje zaliczone, jeżeli sygnał informujący o martwym polu zostanie uruchomiony najpóźniej w momencie, gdy rower znajdzie się w odległości 7,77 m od rzutu najbardziej wysuniętego do przodu punktu pojazdu na linię ruchu roweru.

| 6.7. | Korzystając z dokumentacji, symulacji lub innych metod, producent musi wykazać, w sposób zadowalający placówkę techniczną i organ udzielający homologacji typu, że sygnał informujący o martwym polu nie włącza się, jak opisano w pkt 6.5.10, gdy pojazd mija jakikolwiek zwykły nieruchomy obiekt inny niż znak drogowy. W szczególności dotyczy to zaparkowanych samochodów i pachołków drogowych. |
| --- | --- |

6.7.

Korzystając z dokumentacji, symulacji lub innych metod, producent musi wykazać, w sposób zadowalający placówkę techniczną i organ udzielający homologacji typu, że sygnał informujący o martwym polu nie włącza się, jak opisano w pkt 6.5.10, gdy pojazd mija jakikolwiek zwykły nieruchomy obiekt inny niż znak drogowy. W szczególności dotyczy to zaparkowanych samochodów i pachołków drogowych.

| 6.8. | Badanie wykrywania awarii |
| --- | --- |

6.8.

Badanie wykrywania awarii

| 6.8.1. | Należy przeprowadzić symulację awarii systemu informującego o martwym polu, np. poprzez odłączenie źródła zasilania dowolnego elementu systemu informującego o martwym polu lub rozłączenie dowolnego połączenia elektrycznego między elementami tego systemu. Połączenia elektryczne dla sygnału ostrzegającego o awarii, o którym mowa w pkt 5.6.1 powyżej, nie mogą być rozłączane podczas symulacji awarii systemu informującego o martwym polu. |
| --- | --- |

6.8.1.

Należy przeprowadzić symulację awarii systemu informującego o martwym polu, np. poprzez odłączenie źródła zasilania dowolnego elementu systemu informującego o martwym polu lub rozłączenie dowolnego połączenia elektrycznego między elementami tego systemu. Połączenia elektryczne dla sygnału ostrzegającego o awarii, o którym mowa w pkt 5.6.1 powyżej, nie mogą być rozłączane podczas symulacji awarii systemu informującego o martwym polu.

| 6.8.2. | Sygnał ostrzegający o awarii, o którym mowa w pkt 5.3.1.7 powyżej i określony w pkt 5.6.1, włącza się i pozostaje włączony podczas jazdy pojazdu oraz włącza się ponownie przy każdym uruchomieniu głównego wyłącznika pojazdu, dopóki występuje symulowana awaria. |
| --- | --- |

6.8.2.

Sygnał ostrzegający o awarii, o którym mowa w pkt 5.3.1.7 powyżej i określony w pkt 5.6.1, włącza się i pozostaje włączony podczas jazdy pojazdu oraz włącza się ponownie przy każdym uruchomieniu głównego wyłącznika pojazdu, dopóki występuje symulowana awaria.

| 6.9. | Badanie dotyczące automatycznego wyłączenia |
| --- | --- |

6.9.

Badanie dotyczące automatycznego wyłączenia

| 6.9.1. | Należy pokryć w całości którykolwiek z czujników systemu substancją zanieczyszczającą porównywalną do śniegu, lodu lub błota (np. na bazie wody). System informujący o martwym polu wyłącza się automatycznie, informując o tym stanie zgodnie z pkt 5.6.2. |
| --- | --- |

6.9.1.

Należy pokryć w całości którykolwiek z czujników systemu substancją zanieczyszczającą porównywalną do śniegu, lodu lub błota (np. na bazie wody). System informujący o martwym polu wyłącza się automatycznie, informując o tym stanie zgodnie z pkt 5.6.2.

| 6.9.2. | Należy całkowicie usunąć wszelkie zanieczyszczenia z czujników systemu i ponownie uruchomić główny wyłącznik pojazdu. System informujący o martwym polu ponownie uruchamia się automatycznie po upływie czasu jazdy nieprzekraczającego 60 sekund. |
| --- | --- |

6.9.2.

Należy całkowicie usunąć wszelkie zanieczyszczenia z czujników systemu i ponownie uruchomić główny wyłącznik pojazdu. System informujący o martwym polu ponownie uruchamia się automatycznie po upływie czasu jazdy nieprzekraczającego 60 sekund.

7.   ZMIANA TYPU POJAZDU ORAZ ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI

| 7.1. | O każdej zmianie typu pojazdu określonego w pkt 2.2 niniejszego regulaminu należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ udzielający homologacji typu może: |
| --- | --- |

7.1.

O każdej zmianie typu pojazdu określonego w pkt 2.2 niniejszego regulaminu należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ udzielający homologacji typu może:

| 7.1.1. | uznać, że dokonane zmiany nie mają negatywnych skutków w odniesieniu do warunków udzielenia homologacji, i udzielić rozszerzenia homologacji; albo |
| --- | --- |

7.1.1.

uznać, że dokonane zmiany nie mają negatywnych skutków w odniesieniu do warunków udzielenia homologacji, i udzielić rozszerzenia homologacji; albo

| 7.1.2. | uznać, że dokonane zmiany mają wpływ na warunki udzielenia homologacji, i zażądać dalszych badań lub dodatkowych kontroli przed udzieleniem rozszerzenia homologacji. |
| --- | --- |

7.1.2.

uznać, że dokonane zmiany mają wpływ na warunki udzielenia homologacji, i zażądać dalszych badań lub dodatkowych kontroli przed udzieleniem rozszerzenia homologacji.

| 7.2. | Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.4 powyżej. |
| --- | --- |

7.2.

Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.4 powyżej.

| 7.3. | Organ udzielający homologacji typu powiadamia pozostałe Umawiające się Strony o rozszerzeniu homologacji przy użyciu formularza zawiadomienia przedstawionego w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. Każdemu takiemu rozszerzeniu organ ten nadaje numer seryjny zwany numerem rozszerzenia. |
| --- | --- |

7.3.

Organ udzielający homologacji typu powiadamia pozostałe Umawiające się Strony o rozszerzeniu homologacji przy użyciu formularza zawiadomienia przedstawionego w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. Każdemu takiemu rozszerzeniu organ ten nadaje numer seryjny zwany numerem rozszerzenia.

8.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

| 8.1. | Procedury zgodności produkcji muszą odpowiadać ogólnym przepisom określonym w art. 2 Porozumienia i dodatku 1 do Porozumienia (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) oraz muszą spełniać następujące wymogi: |
| --- | --- |

8.1.

Procedury zgodności produkcji muszą odpowiadać ogólnym przepisom określonym w art. 2 Porozumienia i dodatku 1 do Porozumienia (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) oraz muszą spełniać następujące wymogi:

| 8.2. | każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem musi być produkowany w sposób zapewniający jego zgodność z typem homologowanym poprzez spełnienie wymogów określonych w pkt 5 powyżej; |
| --- | --- |

8.2.

każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem musi być produkowany w sposób zapewniający jego zgodność z typem homologowanym poprzez spełnienie wymogów określonych w pkt 5 powyżej;

| 8.3. | organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym zakładzie produkcyjnym. Kontroli takich dokonuje się zazwyczaj co dwa lata. |
| --- | --- |

8.3.

organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym zakładzie produkcyjnym. Kontroli takich dokonuje się zazwyczaj co dwa lata.

9.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

| 9.1. | Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8 powyżej. |
| --- | --- |

9.1.

Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8 powyżej.

| 9.2. | Jeżeli Umawiająca się Strona postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

9.2.

Jeżeli Umawiająca się Strona postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.

10.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji. Organ ten z kolei bezzwłocznie powiadamia o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

11.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZANIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU

Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać formularze poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.

---

(1)  Zob. załącznik 1 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 – http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

1

(2)  Numery identyfikujące Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.

2

(3)  Zob. dokument ECE/TRANS/196, pkt 91 – w sprawie Konwencji o znakach i sygnałach drogowych, Porozumienia europejskiego z 1968 r. uzupełniającego Konwencję o znakach i sygnałach drogowych oraz Protokołu dodatkowego w sprawie oznaczeń drogi do Porozumienia europejskiego uzupełniającego Konwencję o znakach i sygnałach drogowych.

3

---

Dodatek 1

Image 1

  Rysunek 1 Badania dynamiczne

Image 2

  Rysunek 2 Badania statyczne

Image 3

  Rysunek 3 Lokalizacja uderzenia

Tabela 1

Przypadki badawcze

| W poniższej tabeli zawarto szczegółowe informacje na temat przypadków badawczych, z wykorzystaniem następujących zmiennych: |
| --- |
| v
  vehicle | prędkość pojazdu w stanie ustalonym |
| v
  bicycle | prędkość roweru w stanie ustalonym |
| d
  a | pozycja roweru przy przekraczaniu przez pojazd linii b |
| d
  b | pozycja pojazdu przy przekraczaniu przez rower linii a |
| d
  c | pozycja pojazdu w ostatnim punkcie informacyjnym |
| d
  d | pozycja pojazdu w pierwszym punkcie informacyjnym (d
  c+ (6m – miejsce uderzenia) +11,11 m dla prędkości pojazdu 10 km/h i dc+ (6m – miejsce uderzenia) + 22,22 m dla prędkości pojazdu 20 km/h) |
| d
  bicycle | pozycja startowa roweru |
| l
  corridor | długość korytarza pojazdu |
| d
  corridor | szerokość korytarza pojazdu |
| d
  lateral | separacja boczna między rowerem a pojazdem |

W poniższej tabeli zawarto szczegółowe informacje na temat przypadków badawczych, z wykorzystaniem następujących zmiennych:

v
  vehicle

prędkość pojazdu w stanie ustalonym

v
  bicycle

prędkość roweru w stanie ustalonym

d
  a

pozycja roweru przy przekraczaniu przez pojazd linii b

d
  b

pozycja pojazdu przy przekraczaniu przez rower linii a

d
  c

pozycja pojazdu w ostatnim punkcie informacyjnym

d
  d

pozycja pojazdu w pierwszym punkcie informacyjnym (d
  c+ (6m – miejsce uderzenia) +11,11 m dla prędkości pojazdu 10 km/h i dc+ (6m – miejsce uderzenia) + 22,22 m dla prędkości pojazdu 20 km/h)

d
  bicycle

pozycja startowa roweru

l
  corridor

długość korytarza pojazdu

d
  corridor

szerokość korytarza pojazdu

d
  lateral

separacja boczna między rowerem a pojazdem

Poniższe zmienne nie są stosowane w przypadkach badawczych, ale są podane wyłącznie w celach informacyjnych (nie mają wpływu na parametry badań):

| a) | miejsce uderzenia [m] – określa miejsce uderzenia, dla którego obliczono wartości d
  a i d
  b w tabeli 1 (wartość d
  d zawsze oblicza się dla miejsca uderzenia w odległości 6 m albo początku ruchu zsynchronizowanego, w przypadku tych samych prędkości pojazdów i rowerów); |
| --- | --- |

a)

miejsce uderzenia [m] – określa miejsce uderzenia, dla którego obliczono wartości d
  a i d
  b w tabeli 1 (wartość d
  d zawsze oblicza się dla miejsca uderzenia w odległości 6 m albo początku ruchu zsynchronizowanego, w przypadku tych samych prędkości pojazdów i rowerów);

| b) | promień zakrętu [m] – określa promień zakrętu, dla którego obliczono wartości d
  a i d
  b w tabeli 1.

















  Badanie Sprawa | vbicyclee
  [km/h] | vVehicle
  [km/h] | dlateral
  [m] | da
  [m] | db
  [m] | dc
  [m] | dd
  [m] | dbicycle
  [m] | lcorridor
  [m] | dcorridor
  [m] | Wyłącznie w celach informacyjnych (bez wpływu na parametry badań) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Miejsce uderzenia [m] | Promień zakrętu [m] |
| 1 | 20 | 10 | 1,25 | 44,4 | 15,8 | 15 | 26,1 | 65 | 80 | szerokość pojazdu + 1 m | 6 | 5 |
| 2 | 20 | 10 | 22 | 15 | 38,4 | 0 | 10 |
| 3 | 20 | 20 | 38,3 | 38,3 | - | 6 | 25 |
| 4 | 10 | 20 | 4,25 | 22,2 | 43,5 | 15 | 37,2 | 0 | 25 |
| 5 | 10 | 10 | 19,8 | 19,8 | - | 0 | 5 |
| 6 | 20 | 10 | 44,4 | 14,7 | 15 | 28 | 6 | 10 |
| 7 | 17,7 | 34 | 3 | 10 |

b)

promień zakrętu [m] – określa promień zakrętu, dla którego obliczono wartości d
  a i d
  b w tabeli 1.

Badanie Sprawa

vbicyclee
  [km/h]

vVehicle
  [km/h]

dlateral
  [m]

da
  [m]

db
  [m]

dc
  [m]

dd
  [m]

dbicycle
  [m]

lcorridor
  [m]

dcorridor
  [m]

Wyłącznie w celach informacyjnych (bez wpływu na parametry badań)

Miejsce uderzenia [m]

Promień zakrętu [m]

1

20

10

1,25

44,4

15,8

15

26,1

65

80

szerokość pojazdu + 1 m

6

5

2

20

10

22

15

38,4

0

10

3

20

20

38,3

38,3

-

6

25

4

10

20

4,25

22,2

43,5

15

37,2

0

25

5

10

10

19,8

19,8

-

0

5

6

20

10

44,4

14,7

15

28

6

10

7

17,7

34

3

10

Tabela 2

d
  c dla prędkości powyżej 25 km/h

| Prędkość pojazdu [km/h] | dc
  [m] |
| --- | --- |
| 25 | 15 |
| 26 | 15,33 |
| 27 | 16,13 |
| 28 | 16,94 |
| 29 | 17,77 |
| 30 | 18,61 |

Prędkość pojazdu [km/h]

dc
  [m]

25

15

26

15,33

27

16,13

28

16,94

29

17,77

30

18,61

---

ZAŁĄCZNIK 1

Zawiadomienie

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

| (1) | Wydane przez: Nazwa organu administracji:
  ...
  ... |
| --- | --- |

Image 4

Wydane przez: Nazwa organu administracji:

...

...

| dotyczące (2): | udzielenia homologacji |
| --- | --- |
| | rozszerzenia homologacji |
| | odmowy udzielenia homologacji |
| | cofnięcia homologacji |
| | ostatecznego zaniechania produkcji |

dotyczące (2):

udzielenia homologacji

rozszerzenia homologacji

odmowy udzielenia homologacji

cofnięcia homologacji

ostatecznego zaniechania produkcji

typu pojazdu w zakresie systemu informującego o martwym polu na podstawie regulaminu ONZ nr 151

Nr homologacji: ...

| 1. | Znak towarowy: ... |
| --- | --- |

1.

| 2. | Typ i nazwa(-y) handlowa(-e): ... |
| --- | --- |

2.

| 3. | Nazwa i adres producenta: ... |
| --- | --- |

3.

| 4. | Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach): ... |
| --- | --- |

4.

| 5. | Krótki opis pojazdu: ... |
| --- | --- |

5.

| 6. | Pojazd przedstawiono do homologacji w dniu: ... |
| --- | --- |

6.

| 7. | Placówka techniczna przeprowadzająca badania homologacyjne: ... |
| --- | --- |

7.

| 8. | Data sprawozdania sporządzonego przez placówkę techniczną: ... |
| --- | --- |

8.

| 9. | Numer sprawozdania sporządzonego przez placówkę techniczną: ... |
| --- | --- |

9.

| 10. | Powód (powody) rozszerzenia homologacji (w stosownych przypadkach): ... |
| --- | --- |

10.

| 11. | W odniesieniu do systemu informującego o martwym polu homologacja została udzielona/odmówiono udzielenia homologacji2: |
| --- | --- |

11.

| 12. | Miejscowość: ... |
| --- | --- |

12.

| 13. | Data: ... |
| --- | --- |

13.

| 14. | Podpis: ... |
| --- | --- |

14.

| 15. | Do niniejszego zawiadomienia załączono następujące dokumenty, opatrzone podanym powyżej numerem homologacji: ... |
| --- | --- |

15.

| 16. | Uwagi: ... |
| --- | --- |

16.

---

(1)  Numer identyfikujący państwo, które udzieliło homologacji, rozszerzyło homologację, odmówiło udzielenia homologacji lub cofnęło homologację (zob. przepisy dotyczące homologacji w niniejszym regulaminie).

(2)  Niepotrzebne skreślić.

---

ZAŁĄCZNIK 2

Układy znaków homologacji

(zob. pkt 4.5–4.5.2 niniejszego regulaminu)

Image 5

a = min. 8 mm

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że odnośny typ pojazdu uzyskał homologację w Niemczech (E1) w zakresie systemu informującego o martwym polu na podstawie regulaminu ONZ nr 151. Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji oznaczają, że homologacji udzielono zgodnie z wymaganiami określonymi w regulaminie ONZ nr 151 w jego pierwotnej wersji.

Image 6

a = min. 8 mm

Powyższy niepowtarzalny identyfikator wskazuje, że dany typ pojazdu uzyskał homologację i że odpowiednie informacje dotyczące tej homologacji typu są dostępne w bezpiecznej internetowej bazie danych ONZ przy użyciu nr 270650 jako niepowtarzalnego identyfikatora. Wszelkie początkowe zera w niepowtarzalnym identyfikatorze można pominąć w oznakowaniu homologacji.

---

ZAŁĄCZNIK 3

Procedura określania wymagań dotyczących osiągów dla przypadków badawczych innych niż te podane w tabeli przypadków badawczych

Zgodnie z pkt 6.5.9 placówka techniczna może badać inne przypadki badawcze niż te przedstawione w tabeli 1 w dodatku 1. W tym przypadku placówka techniczna jest zobowiązana sprawdzić, czy wybrana kombinacja parametrów doprowadziłaby do sytuacji niebezpiecznej. W tym celu poniższa procedura pomaga w określeniu wymagań dotyczących osiągów.

d
  a – wartość d
  a służy do synchronizacji ruchu pojazdu i ruchu roweru. Oblicza się ją przez pomnożenie 8 sekund jazdy ze stałą prędkością z prędkością roweru podaną w tabeli:

d
  a = 8s • v
  Bicycle

d
  b – wartość d
  b służy do synchronizacji ruchu pojazdu i ruchu roweru. Składa się z trzech elementów. Pierwszy element odpowiada 8 sekundom ciągłego ruchu samochodu ciężarowego:

d
  b,1 = 8s • v
  Vehicle

Drugi element to przesunięcie synchronizacji z uwzględnieniem miejsca uderzenia roweru. Oblicza się go za pomocą lokalizacji uderzenia L:

d
  b,2 = L

Trzeci element uwzględnia większą odległość, jaką musi pokonać samochód ciężarowy, aby dotrzeć do punktu zderzenia, pokonując zakręt o stałym promieniu, a nie tylko jadąc na wprost, jak ma to miejsce w przypadku roweru.

Odcinek zakrętu jest zbliżony do okręgu o stałym promieniu, który kończy się w momencie osiągnięcia pożądanego przemieszczenia poprzecznego. Dlatego też wartość d
  b musi zostać dostosowana o różnicę odległości między jazdą na wprost a skrętem.

Można ją obliczyć za pomocą promienia zakrętu R, przesunięcia bocznego Y=d
  lateral
  - 0,25 m (odległość linii środkowej roweru od krawędzi pojazdu) oraz lokalizacji uderzenia L.

Image 7

Wartość końcowa dla d
  b to d
  b,1 pomniejszone o dwa pozostałe elementy d
  b,2 i d
  b,3:

Image 8

Wartość d
  c określa ostatni punkt informacyjny. W przypadku pojazdów jadących z prędkością 10 km/h i wyższą należy zastosować wyższą z dwóch poniższych wartości:

pierwsza wartość została wyprowadzona z fizycznych przejazdów badawczych i określa, w jakiej odległości od punktu zderzenia najwcześniej rozpoczyna się skręt pojazdu ciężkiego zaczynający się od skrętu na zewnątrz – wartość ta wynosi:

15 m.

Drugą wartością jest droga hamowania, biorąc pod uwagę czas reakcji i opóźnienie hamowania a, przy zastosowaniu parametrów opóźnienia i czasu reakcji (odpowiednio 5 m/s2 i 1,4 sekundy):

Image 9

Dlatego też wartość d
  c oblicza się za pomocą wzoru:

Image 10

W przypadku prędkości pojazdu poniżej 5 km/h wystarczy, jeżeli sygnał informacyjny jest wysyłany w odległości odpowiadającej wartości czasu do zderzenia wynoszącej 1,4 sekundy (podobnie jak w przypadku badań statycznych).

Wartość d
  d odpowiada zaś pierwszemu punktowi informacyjnemu. Można ją obliczyć, dodając do d
  c odległość odpowiadającą 4 sekundom czasu podróży pojazdu i korygując wynik w celu uwzględnienia miejsca uderzenia, jeżeli nie znajduje się ono w odległości 6 m:

d
  d = d
  c + 4s • v
  Vehicle + (6m - Impact Position).

Wzory te pozwalają na całkowite wypełnienie tabeli 1 w dodatku 1 dla przypadków badawczych innych niż wymienione w tej tabeli.

---

| 30.10.2020 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 360/66 |
| --- | --- | --- | --- |

30.10.2020

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 360/66

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin ONZ nr 152 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów silnikowych w odniesieniu do zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego (AEBS) dla pojazdów kategorii M1 i N1 [2020/1597]

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

| | Suplement 1 do serii poprawek 01 – Data wejścia w życie: 3 stycznia 2021 r. |
| --- | --- |

Suplement 1 do serii poprawek 01 – Data wejścia w życie: 3 stycznia 2021 r.

Niniejszy dokument służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych. Autentycznymi i prawnie wiążącymi tekstami są:

| — | ECE/TRANS/WP.29/2019/61 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2019/61

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/10, oraz |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2020/10, oraz

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/69. |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2020/69.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wystąpienie o homologację |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacja |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specyfikacje |
| --- | --- |

5.

| 6. | Procedura badania |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zmiana typu pojazdu oraz rozszerzenie homologacji |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu |
| --- | --- |

11.

ZAŁĄCZNIKI

| 1 | Zawiadomienie |
| --- | --- |

1

| 2 | Układ znaków homologacji |
| --- | --- |

2

| 3 | Wymagania specjalne dotyczące bezpieczeństwa stosowania układów sterowania elektronicznego |
| --- | --- |

3

Wprowadzenie

Wprowadzenie

Celem niniejszego regulaminu jest ustanowienie jednolitych przepisów dotyczących zaawansowanych systemów hamowania awaryjnego (AEBS) montowanych w pojazdach silnikowych kategorii M1 i N1 wykorzystywanych głównie do jazdy w warunkach miejskich.

1

1

System musi automatycznie wykrywać możliwość zderzenia z przodu, odpowiednio ostrzegać kierowcę oraz uruchamiać układ hamulcowy pojazdu, aby zmniejszyć prędkość pojazdu w celu uniknięcia zderzenia lub ograniczenia jego skutków w przypadku, gdy kierowca nie reaguje na ostrzeżenie.

Awaria systemu nie może zagrażać bezpiecznemu działaniu pojazdu.

W trakcie wszelkich działań wykonywanych przez system kierowca może w dowolnym momencie w drodze świadomego działania, np. poprzez działanie kierujące lub gwałtowne naciśnięcie pedału gazu, przejąć kontrolę i uchylić działanie systemu.

Niniejszy regulamin nie może obejmować wszystkich możliwych warunków ruchu i elementów infrastruktury w ramach procesu homologacji typu. W niniejszym regulaminie uznaje się, że wymagane w nim charakterystyki działania nie mogą być spełnione we wszystkich warunkach (stan pojazdu, przyczepność na drodze, warunki pogodowe, zły stan infrastruktury drogowej, scenariusze ruchu drogowego itp. mogą mieć wpływ na charakterystyki działania systemu). Warunki i elementy występujące w rzeczywistości nie powinny prowadzić do błędnych sygnałów ostrzegawczych lub błędnego hamowania w stopniu, który mógłby skłonić kierowcę do wyłączenia systemu.

Niniejszy regulamin ma zastosowanie, pod warunkiem że system został zamontowany. Nie zakazuje się w nim Umawiającym się Stronom wymagania montażu AEBS homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem.

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin stosuje się do homologacji pojazdów kategorii M1 i N1
   (1) w zakresie pokładowego systemu służącego do:

1

1

1

| a) | zapobiegania zderzeniom w postaci najechania z tyłu na tym samym pasie ruchu lub do ograniczenia skutków takich zderzeń; |
| --- | --- |

a)

zapobiegania zderzeniom w postaci najechania z tyłu na tym samym pasie ruchu lub do ograniczenia skutków takich zderzeń;

| b) | zapobiegania uderzeniu w pieszego lub ograniczenia skutków takiego zdarzenia. |
| --- | --- |

b)

zapobiegania uderzeniu w pieszego lub ograniczenia skutków takiego zdarzenia.

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu:

| 2.1. | „Zaawansowany system hamowania awaryjnego (AEBS)” oznacza system, który może automatycznie wykrywać nadchodzące zderzenie z przodu i uruchamiać układ hamulcowy pojazdu, aby zmniejszyć prędkość pojazdu w celu uniknięcia zderzenia lub ograniczenia jego skutków. |
| --- | --- |

2.1.

„Zaawansowany system hamowania awaryjnego (AEBS)” oznacza system, który może automatycznie wykrywać nadchodzące zderzenie z przodu i uruchamiać układ hamulcowy pojazdu, aby zmniejszyć prędkość pojazdu w celu uniknięcia zderzenia lub ograniczenia jego skutków.

| 2.2. | „Hamowanie awaryjne” oznacza sygnał hamowania wysłany przez AEBS do roboczego układu hamulcowego pojazdu. |
| --- | --- |

2.2.

„Hamowanie awaryjne” oznacza sygnał hamowania wysłany przez AEBS do roboczego układu hamulcowego pojazdu.

| 2.3. | „Sygnał ostrzeżenia o zderzeniu” oznacza sygnał ostrzeżenia o zderzeniu wysłany przez AEBS do kierowcy, w przypadku gdy AEBS wykrył potencjalne zderzenie z przodu. |
| --- | --- |

2.3.

„Sygnał ostrzeżenia o zderzeniu” oznacza sygnał ostrzeżenia o zderzeniu wysłany przez AEBS do kierowcy, w przypadku gdy AEBS wykrył potencjalne zderzenie z przodu.

| 2.4. | „Typ pojazdu w odniesieniu do jego zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego” oznacza kategorię pojazdów, które nie różnią się między sobą w takich aspektach jak:






  a) | cechy pojazdu, które znacząco wpływają na działanie zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego; |
| --- | --- | --- |

2.4.

„Typ pojazdu w odniesieniu do jego zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego” oznacza kategorię pojazdów, które nie różnią się między sobą w takich aspektach jak:

a)

cechy pojazdu, które znacząco wpływają na działanie zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego;

| b) | rodzaj i budowa zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego. |
| --- | --- |

b)

rodzaj i budowa zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego.

| 2.5. | „Przedmiotowy pojazd” oznacza pojazd poddawany badaniom. |
| --- | --- |

2.5.

„Przedmiotowy pojazd” oznacza pojazd poddawany badaniom.

| 2.6. | „Cel miękki” oznacza cel, który sam odnosi, a w przedmiotowym pojeździe powoduje minimalne uszkodzenia w przypadku zderzenia. |
| --- | --- |

2.6.

„Cel miękki” oznacza cel, który sam odnosi, a w przedmiotowym pojeździe powoduje minimalne uszkodzenia w przypadku zderzenia.

| 2.7. | „Cel-model pojazdu” oznacza cel reprezentujący pojazd. |
| --- | --- |

2.7.

„Cel-model pojazdu” oznacza cel reprezentujący pojazd.

| 2.8. | „Cel-model pieszego” oznacza cel miękki reprezentujący pieszego. |
| --- | --- |

2.8.

„Cel-model pieszego” oznacza cel miękki reprezentujący pieszego.

| 2.9. | „Powierzchnia wspólna” oznacza powierzchnię, na której mogą być wyświetlane co najmniej dwie funkcje informacyjne (np. symbole), ale nie jednocześnie. |
| --- | --- |

2.9.

„Powierzchnia wspólna” oznacza powierzchnię, na której mogą być wyświetlane co najmniej dwie funkcje informacyjne (np. symbole), ale nie jednocześnie.

| 2.10. | „Samokontrola” oznacza zintegrowaną funkcję, która sprawdza system pod kątem awarii w trybie ciągłym, przynajmniej kiedy system jest włączony. |
| --- | --- |

2.10.

„Samokontrola” oznacza zintegrowaną funkcję, która sprawdza system pod kątem awarii w trybie ciągłym, przynajmniej kiedy system jest włączony.

| 2.11. | „Czas do zderzenia (TTC)” oznacza wartość czasu otrzymaną przez podzielenie odległości wzdłużnej (w kierunku poruszania się przedmiotowego pojazdu) między przedmiotowym pojazdem a celem przez względną prędkość przedmiotowego pojazdu i celu w dowolnej chwili. |
| --- | --- |

2.11.

„Czas do zderzenia (TTC)” oznacza wartość czasu otrzymaną przez podzielenie odległości wzdłużnej (w kierunku poruszania się przedmiotowego pojazdu) między przedmiotowym pojazdem a celem przez względną prędkość przedmiotowego pojazdu i celu w dowolnej chwili.

| 2.12. | „Droga sucha” oznacza drogę o nominalnej szczytowej wartości współczynnika tarcia wynoszącej 0,9. |
| --- | --- |

2.12.

„Droga sucha” oznacza drogę o nominalnej szczytowej wartości współczynnika tarcia wynoszącej 0,9.

| 2.13. | „Szczytowa wartość współczynnika tarcia (PBC)” oznacza miarę tarcia pomiędzy oponą a nawierzchnią drogi przy maksymalnym opóźnieniu toczącej się opony. |
| --- | --- |

2.13.

„Szczytowa wartość współczynnika tarcia (PBC)” oznacza miarę tarcia pomiędzy oponą a nawierzchnią drogi przy maksymalnym opóźnieniu toczącej się opony.

| 2.14. | „Kalibracja” oznacza proces ustalania odpowiedzi układu pomiarowego w taki sposób, aby jego dane wyjściowe były zgodne z zakresem sygnałów odniesienia. |
| --- | --- |

2.14.

„Kalibracja” oznacza proces ustalania odpowiedzi układu pomiarowego w taki sposób, aby jego dane wyjściowe były zgodne z zakresem sygnałów odniesienia.

| 2.15. | „Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy” oznacza masę pojazdu nieobciążonego z nadwoziem, łącznie z płynem chłodzącym, olejami, 90 % paliwa, 100 % innych cieczy, kierowcą (75 kg), z wyjątkiem zużytej wody, narzędzi, koła zapasowego. |
| --- | --- |

2.15.

„Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy” oznacza masę pojazdu nieobciążonego z nadwoziem, łącznie z płynem chłodzącym, olejami, 90 % paliwa, 100 % innych cieczy, kierowcą (75 kg), z wyjątkiem zużytej wody, narzędzi, koła zapasowego.

| 2.16. | „Pojazd nieobciążony” oznacza pojazd w stanie gotowym do jazdy z dodatkową maksymalną masą wynoszącą 125 kg. Ta dodatkowa masa uwzględnia urządzenia pomiarowe i ewentualną drugą osobę na przednim siedzeniu, odpowiedzialną za zapisywanie wyników. |
| --- | --- |

2.16.

„Pojazd nieobciążony” oznacza pojazd w stanie gotowym do jazdy z dodatkową maksymalną masą wynoszącą 125 kg. Ta dodatkowa masa uwzględnia urządzenia pomiarowe i ewentualną drugą osobę na przednim siedzeniu, odpowiedzialną za zapisywanie wyników.

| 2.17. | „Pojazd obciążony” oznacza, o ile nie postanowiono inaczej, pojazd tak obciążony, aby osiągnął swoją „masę maksymalną”. |
| --- | --- |

2.17.

„Pojazd obciążony” oznacza, o ile nie postanowiono inaczej, pojazd tak obciążony, aby osiągnął swoją „masę maksymalną”.

| 2.18. | „Masa maksymalna” oznacza technicznie dopuszczalną masę maksymalną określoną przez producenta pojazdu (masa ta może być większa niż „dopuszczalna masa całkowita” ustalona przez organ administracji krajowej). |
| --- | --- |

2.18.

„Masa maksymalna” oznacza technicznie dopuszczalną masę maksymalną określoną przez producenta pojazdu (masa ta może być większa niż „dopuszczalna masa całkowita” ustalona przez organ administracji krajowej).

3.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

| 3.1. | O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

3.1.

O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

| 3.2. | Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów. |
| --- | --- |

3.2.

Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów.

| 3.2.1. | Opis typu pojazdu w odniesieniu do elementów, o których mowa w pkt 2.4, wraz z pakietem dokumentacji zapewniającym dostęp do danych na temat podstawowej budowy AEBS oraz sposobu, w jaki jest on połączony z innymi układami pojazdu lub w jaki bezpośrednio steruje zmiennymi wyjściowymi. Należy określić numery lub symbole identyfikujące typ pojazdu. |
| --- | --- |

3.2.1.

Opis typu pojazdu w odniesieniu do elementów, o których mowa w pkt 2.4, wraz z pakietem dokumentacji zapewniającym dostęp do danych na temat podstawowej budowy AEBS oraz sposobu, w jaki jest on połączony z innymi układami pojazdu lub w jaki bezpośrednio steruje zmiennymi wyjściowymi. Należy określić numery lub symbole identyfikujące typ pojazdu.

| 3.3. | Placówce technicznej przeprowadzającej badania homologacyjne przedstawia się pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, któremu ma być udzielona homologacja. |
| --- | --- |

3.3.

Placówce technicznej przeprowadzającej badania homologacyjne przedstawia się pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, któremu ma być udzielona homologacja.

4.   HOMOLOGACJA

| 4.1. | Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji w zakresie objętym niniejszym regulaminem spełnia wymagania pkt 5 poniżej, to należy udzielić homologacji tego typu pojazdu. |
| --- | --- |

4.1.

Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji w zakresie objętym niniejszym regulaminem spełnia wymagania pkt 5 poniżej, to należy udzielić homologacji tego typu pojazdu.

| 4.2. | Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji. Dwie pierwsze jego cyfry (obecnie 00 odpowiadające serii poprawek 00) oznaczają serię poprawek obejmujących najnowsze główne zmiany techniczne wprowadzone do regulaminu, obowiązujące w chwili udzielania homologacji. Żadna Umawiająca się Strona nie może nadać tego samego numeru temu samemu typowi pojazdu wyposażonemu w AEBS innego typu ani innemu typowi pojazdu. |
| --- | --- |

4.2.

Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji. Dwie pierwsze jego cyfry (obecnie 00 odpowiadające serii poprawek 00) oznaczają serię poprawek obejmujących najnowsze główne zmiany techniczne wprowadzone do regulaminu, obowiązujące w chwili udzielania homologacji. Żadna Umawiająca się Strona nie może nadać tego samego numeru temu samemu typowi pojazdu wyposażonemu w AEBS innego typu ani innemu typowi pojazdu.

| 4.3. | Zawiadomienie o udzieleniu lub odmowie lub cofnięciu homologacji na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Umawiającym się Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 wraz z dokumentacją dostarczoną przez występującego o homologację w formacie nie większym niż A4 (210 × 297 mm), lub złożoną do tego formatu, i w odpowiedniej skali lub w formacie elektronicznym. |
| --- | --- |

4.3.

Zawiadomienie o udzieleniu lub odmowie lub cofnięciu homologacji na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Umawiającym się Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 wraz z dokumentacją dostarczoną przez występującego o homologację w formacie nie większym niż A4 (210 × 297 mm), lub złożoną do tego formatu, i w odpowiedniej skali lub w formacie elektronicznym.

| 4.4. | Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zgodny ze wzorem opisanym w załączniku 2, zawierający: |
| --- | --- |

4.4.

Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zgodny ze wzorem opisanym w załączniku 2, zawierający:

| 4.4.1. | okręg otaczający literę „E”, po której następuje numer wskazujący państwo, które udzieliło homologacji (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

okręg otaczający literę „E”, po której następuje numer wskazujący państwo, które udzieliło homologacji (2

| 4.4.2. | numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w pkt 4.4.1 powyżej. |
| --- | --- |

4.4.2.

numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w pkt 4.4.1 powyżej.

| 4.5. | Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.4.1 powyżej nie musi być powtarzany. W takim przypadku numer regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.4.1 powyżej. |
| --- | --- |

4.5.

Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.4.1 powyżej nie musi być powtarzany. W takim przypadku numer regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.4.1 powyżej.

| 4.6. | Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny. |
| --- | --- |

4.6.

Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.

| 4.7. | Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu. |
| --- | --- |

4.7.

Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.

5.   SPECYFIKACJE

| 5.1. | Wymogi ogólne |
| --- | --- |

5.1.

Wymogi ogólne

| 5.1.1. | Każdy pojazd wyposażony w AEBS zgodny z definicją w pkt 2.1 powyżej musi spełniać wymogi eksploatacyjne określone w pkt 5.1–5.6.2 niniejszego regulaminu, spełniać wymogi regulaminu ONZ nr 13-H, seria poprawek 01 w odniesieniu do pojazdów kategorii M1 i N1 lub regulaminu ONZ nr 13, seria poprawek 11 w odniesieniu do pojazdów kategorii N1 i musi być wyposażony w przeciwblokującą funkcję hamowania zgodną z wymogami w zakresie skuteczności działania określonymi w załączniku 6 do regulaminu ONZ nr 13-H, seria poprawek 01 lub w załączniku 13 do regulaminu ONZ nr 13, seria poprawek 11. |
| --- | --- |

5.1.1.

Każdy pojazd wyposażony w AEBS zgodny z definicją w pkt 2.1 powyżej musi spełniać wymogi eksploatacyjne określone w pkt 5.1–5.6.2 niniejszego regulaminu, spełniać wymogi regulaminu ONZ nr 13-H, seria poprawek 01 w odniesieniu do pojazdów kategorii M1

1

1

| 5.1.2. | Pole magnetyczne ani elektryczne nie może zmniejszać skuteczności zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego. Należy to wykazać przez spełnienie wymagań technicznych i z poszanowaniem przepisów przejściowych regulaminu ONZ nr 10, seria poprawek 05. |
| --- | --- |

5.1.2.

Pole magnetyczne ani elektryczne nie może zmniejszać skuteczności zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego. Należy to wykazać przez spełnienie wymagań technicznych i z poszanowaniem przepisów przejściowych regulaminu ONZ nr 10, seria poprawek 05.

| 5.1.3. | Zgodność z aspektami bezpieczeństwa dotyczącymi układów elektronicznego sterowania należy wykazać poprzez spełnienie wymagań załącznika 3. |
| --- | --- |

5.1.3.

Zgodność z aspektami bezpieczeństwa dotyczącymi układów elektronicznego sterowania należy wykazać poprzez spełnienie wymagań załącznika 3.

| 5.1.4. | Ostrzeżenia
  Oprócz ostrzeżeń o zderzeniu opisanych w pkt 5.2.1.1 i 5.2.2.1 system zapewnia kierowcy odpowiednie poniższe ostrzeżenia: |
| --- | --- |

5.1.4.

Ostrzeżenia

Oprócz ostrzeżeń o zderzeniu opisanych w pkt 5.2.1.1 i 5.2.2.1 system zapewnia kierowcy odpowiednie poniższe ostrzeżenia:

| 5.1.4.1. | Sygnał ostrzegający o awarii, jeżeli wystąpiła awaria AEBS uniemożliwiająca spełnienie wymagań niniejszego regulaminu. Sygnał ostrzegający musi mieć postać określoną w opisie w pkt 5.5.4. |
| --- | --- |

5.1.4.1.

Sygnał ostrzegający o awarii, jeżeli wystąpiła awaria AEBS uniemożliwiająca spełnienie wymagań niniejszego regulaminu. Sygnał ostrzegający musi mieć postać określoną w opisie w pkt 5.5.4.

| 5.1.4.1.1. | Między poszczególnymi samokontrolami dokonywanymi przez AEBS nie mogą występować znaczące odstępy czasowe oraz nie może występować opóźnienie w wyświetleniu sygnału ostrzegawczego w przypadku wystąpienia awarii wykrywalnej w sposób elektryczny. |
| --- | --- |

5.1.4.1.1.

Między poszczególnymi samokontrolami dokonywanymi przez AEBS nie mogą występować znaczące odstępy czasowe oraz nie może występować opóźnienie w wyświetleniu sygnału ostrzegawczego w przypadku wystąpienia awarii wykrywalnej w sposób elektryczny.

| 5.1.4.1.2. | Jeżeli system nie został skalibrowany po łącznym czasie jazdy wynoszącym 15 sekund z prędkością większą niż 10 km/h, to informację o tym stanie wskazuje się kierowcy. Informacja ta musi się pojawiać, dopóki system nie zostanie pomyślnie skalibrowany. |
| --- | --- |

5.1.4.1.2.

Jeżeli system nie został skalibrowany po łącznym czasie jazdy wynoszącym 15 sekund z prędkością większą niż 10 km/h, to informację o tym stanie wskazuje się kierowcy. Informacja ta musi się pojawiać, dopóki system nie zostanie pomyślnie skalibrowany.

| 5.1.4.2. | Jeżeli pojazd jest wyposażony w środki umożliwiające ręczne wyłączenie AEBS, to kierowca otrzymuje sygnał o dezaktywacji systemu, jeżeli został on wyłączony. Sygnał ten ma postać określoną w pkt 5.4.2. |
| --- | --- |

5.1.4.2.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w środki umożliwiające ręczne wyłączenie AEBS, to kierowca otrzymuje sygnał o dezaktywacji systemu, jeżeli został on wyłączony. Sygnał ten ma postać określoną w pkt 5.4.2.

| 5.1.4.3. | Po wykryciu jakiejkolwiek awarii nieelektrycznej (np. zaślepienia czujnika lub nieprawidłowe ustawienie czujnika), zapala się sygnał ostrzegawczy zdefiniowany w pkt 5.1.4.1. |
| --- | --- |

5.1.4.3.

Po wykryciu jakiejkolwiek awarii nieelektrycznej (np. zaślepienia czujnika lub nieprawidłowe ustawienie czujnika), zapala się sygnał ostrzegawczy zdefiniowany w pkt 5.1.4.1.

| 5.1.5. | Hamowanie awaryjne
  Z zastrzeżeniem przepisów pkt 5.3.1 i 5.3.2, system zapewnia działania hamowania awaryjnego opisane w pkt 5.2.1.2 i 5.2.2.2, mające na celu znaczne zmniejszenie prędkości przedmiotowego pojazdu. |
| --- | --- |

5.1.5.

Hamowanie awaryjne

Z zastrzeżeniem przepisów pkt 5.3.1 i 5.3.2, system zapewnia działania hamowania awaryjnego opisane w pkt 5.2.1.2 i 5.2.2.2, mające na celu znaczne zmniejszenie prędkości przedmiotowego pojazdu.

| 5.1.6. | Unikanie fałszywej reakcji
  System jest tak skonstruowany, aby zminimalizować wytwarzanie sygnałów ostrzeżenia o zderzeniu i nie powodować samoczynnego hamowania w sytuacjach, w których kierowca nie rozpoznałby zbliżającego się zderzenia. Należy to wykazać w ocenie przeprowadzonej zgodnie z załącznikiem 3 do niniejszego regulaminu w odniesieniu do scenariuszy wymienionych w dodatku 2. |
| --- | --- |

5.1.6.

Unikanie fałszywej reakcji

System jest tak skonstruowany, aby zminimalizować wytwarzanie sygnałów ostrzeżenia o zderzeniu i nie powodować samoczynnego hamowania w sytuacjach, w których kierowca nie rozpoznałby zbliżającego się zderzenia. Należy to wykazać w ocenie przeprowadzonej zgodnie z załącznikiem 3 do niniejszego regulaminu w odniesieniu do scenariuszy wymienionych w dodatku 2.

| 5.2. | Wymagania szczególne |
| --- | --- |

5.2.

Wymagania szczególne

| 5.2.1. | Scenariusz zderzenia dwóch samochodów |
| --- | --- |

5.2.1.

Scenariusz zderzenia dwóch samochodów

| 5.2.1.1. | Sygnał ostrzeżenia o zderzeniu
  W przypadku gdy zderzenie z poprzedzającym pojazdem kategorii M1, znajdującym się na tym samym pasie ruchu, który to pojazd porusza się z prędkością względną, w ramach której przedmiotowy pojazd jest w stanie uniknąć zderzenia, można przewidzieć 0,8 sekundy przed hamowaniem awaryjnym, sygnał ostrzeżenia o zderzeniu musi być taki, jak określono w pkt 5.5.1 i musi być przekazany najpóźniej 0,8 sekundy przed rozpoczęciem hamowania awaryjnego.
  Jeżeli jednak nie można przewidzieć zderzenia w ciągu 0,8 sekundy przed rozpoczęciem hamowania awaryjnego, sygnał ostrzeżenia o zderzeniu wysyła się natychmiast po wykryciu.
  Sygnał ostrzeżenia o zderzeniu może zostać odrzucony, jeżeli warunki zapowiadające zderzenie już nie występują. |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Sygnał ostrzeżenia o zderzeniu

W przypadku gdy zderzenie z poprzedzającym pojazdem kategorii M1, znajdującym się na tym samym pasie ruchu, który to pojazd porusza się z prędkością względną, w ramach której przedmiotowy pojazd jest w stanie uniknąć zderzenia, można przewidzieć 0,8 sekundy przed hamowaniem awaryjnym, sygnał ostrzeżenia o zderzeniu musi być taki, jak określono w pkt 5.5.1 i musi być przekazany najpóźniej 0,8 sekundy przed rozpoczęciem hamowania awaryjnego.

1

Jeżeli jednak nie można przewidzieć zderzenia w ciągu 0,8 sekundy przed rozpoczęciem hamowania awaryjnego, sygnał ostrzeżenia o zderzeniu wysyła się natychmiast po wykryciu.

Sygnał ostrzeżenia o zderzeniu może zostać odrzucony, jeżeli warunki zapowiadające zderzenie już nie występują.

| 5.2.1.2. | Hamowanie awaryjne
  W przypadku gdy system wykryje możliwość nieuchronnego zderzenia, do roboczego układu hamulcowego pojazdu musi zostać wysłany sygnał hamowania wynoszący co najmniej 5,0 m/s2.
  Hamowanie awaryjne może zostać przerwane, jeżeli warunki zapowiadające zderzenie już nie występują.
  Stanowi to przedmiot badań zgodnie z przepisami pkt 6.4 i 6.5 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Hamowanie awaryjne

W przypadku gdy system wykryje możliwość nieuchronnego zderzenia, do roboczego układu hamulcowego pojazdu musi zostać wysłany sygnał hamowania wynoszący co najmniej 5,0 m/s2.

2

Hamowanie awaryjne może zostać przerwane, jeżeli warunki zapowiadające zderzenie już nie występują.

Stanowi to przedmiot badań zgodnie z przepisami pkt 6.4 i 6.5 niniejszego regulaminu.

| 5.2.1.3. | Prędkość
  System działa co najmniej w zakresie prędkości pojazdu od 10 km/h do 60 km/h i w każdych warunkach obciążenia pojazdu, chyba że system został ręcznie wyłączony zgodnie z pkt 5.4. |
| --- | --- |

5.2.1.3.

Prędkość

System działa co najmniej w zakresie prędkości pojazdu od 10 km/h do 60 km/h i w każdych warunkach obciążenia pojazdu, chyba że system został ręcznie wyłączony zgodnie z pkt 5.4.

| 5.2.1.4. | Ograniczenie prędkości za pośrednictwem sygnału hamowania
  Po uruchomieniu systemu AEBS jest w stanie osiągnąć maksymalną względną prędkość uderzenia, jak przedstawiono w poniższej tabeli:






  a) | w przypadku zderzenia z ciągle przemieszczającymi się lub nieruchomymi celami; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.4.

Ograniczenie prędkości za pośrednictwem sygnału hamowania

Po uruchomieniu systemu AEBS jest w stanie osiągnąć maksymalną względną prędkość uderzenia, jak przedstawiono w poniższej tabeli:

a)

w przypadku zderzenia z ciągle przemieszczającymi się lub nieruchomymi celami;

| b) | na drogach suchych; |
| --- | --- |

b)

na drogach suchych;

| c) | z obciążeniem i bez; |
| --- | --- |

c)

z obciążeniem i bez;

| d) | w sytuacjach, w których wzdłużne płaszczyzny środkowe pojazdów są przemieszczone o nie więcej niż 0,2 m; lub |
| --- | --- |

d)

w sytuacjach, w których wzdłużne płaszczyzny środkowe pojazdów są przemieszczone o nie więcej niż 0,2 m; lub

| e) | w warunkach oświetlenia otoczenia o wartości co najmniej 1 000 luksów. |
| --- | --- |

e)

w warunkach oświetlenia otoczenia o wartości co najmniej 1 000 luksów.

Uznaje się, że wartości parametrów wymagane w niniejszej tabeli nie mogą być w pełni osiągnięte w warunkach innych niż te wymienione powyżej. Jednakże system nie może dezaktywować ani znacząco zmieniać strategii kontroli w tych odmiennych warunkach. Należy to wykazać zgodnie z załącznikiem 3 do niniejszego regulaminu.

Maksymalna względna prędkość uderzenia (km/h) dla pojazdów kategorii M1

Maksymalna względna prędkość uderzenia (km/h) dla pojazdów kategorii M1

| Względna prędkość
  (km/h) | Pojazd nieruchomy | Pojazd w ruchu |
| --- | --- | --- |
| Pojazd obciążony | Pojazd nieobciążony | Pojazd obciążony | Pojazd nieobciążony |
| 10 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| 15 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| 20 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| 25 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| 30 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| 35 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| 40 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| 42 | 10,00 | 0,00 | - | 0,00 |
| 45 | 15,00 | 15,00 | - | - |
| 50 | 25,00 | 25,00 | - | - |
| 55 | 30,00 | 30,00 | - | - |
| 60 | 35,00 | 35,00 | - | - |

Względna prędkość

(km/h)

Pojazd nieruchomy

Pojazd w ruchu

Pojazd obciążony

Pojazd nieobciążony

Pojazd obciążony

Pojazd nieobciążony

10

0,00

0,00

0,00

0,00

15

0,00

0,00

0,00

0,00

20

0,00

0,00

0,00

0,00

25

0,00

0,00

0,00

0,00

30

0,00

0,00

0,00

0,00

35

0,00

0,00

0,00

0,00

40

0,00

0,00

0,00

0,00

42

10,00

0,00

-

0,00

45

15,00

15,00

-

-

50

25,00

25,00

-

-

55

30,00

30,00

-

-

60

35,00

35,00

-

-

Maksymalna względna prędkość uderzenia (km/h) dla pojazdów kategorii N1

   (*1)

Maksymalna względna prędkość uderzenia (km/h) dla pojazdów kategorii N1

*1

| Względna prędkość
  (km/h) | Stacjonarny/W ruchu |
| --- | --- |
| Masa maksymalna | Masa w stanie gotowym do jazdy |
| 10 | 0,00 | 0,00 |
| 15 | 0,00 | 0,00 |
| 20 | 0,00 | 0,00 |
| 25 | 0,00 | 0,00 |
| 30 | 0,00 | 0,00 |
| 32 | 0,00 | 0,00 |
| 35 | 0,00 | 0,00 |
| 38 | 0,00 | 0,00 |
| 40 | 10,00 | 0,00 |
| 42 | 15,00 | 0,00 |
| 45 | 20,00 | 15,00 |
| 50 | 30,00 | 25,00 |
| 55 | 35,00 | 30,00 |
| 60 | 40,00 | 35,00 |

Względna prędkość

(km/h)

Stacjonarny/W ruchu

Masa maksymalna

Masa w stanie gotowym do jazdy

10

0,00

0,00

15

0,00

0,00

20

0,00

0,00

25

0,00

0,00

30

0,00

0,00

32

0,00

0,00

35

0,00

0,00

38

0,00

0,00

40

10,00

0,00

42

15,00

0,00

45

20,00

15,00

50

30,00

25,00

55

35,00

30,00

60

40,00

35,00

| 5.2.2. | Scenariusz zderzenia samochodu z pieszym |
| --- | --- |

5.2.2.

Scenariusz zderzenia samochodu z pieszym

| 5.2.2.1. | Sygnał ostrzeżenia o zderzeniu
  Po wykryciu przez AEBS możliwości zderzenia z pieszym przechodzącym przez drogę ze stałą prędkością 5 km/h, należy zapewnić sygnał ostrzeżenia o zderzeniu, jak określono w pkt 5.5.1, nie później niż z chwilą rozpoczęcia działania hamowania awaryjnego.
  Sygnał ostrzeżenia o zderzeniu może zostać odrzucony, jeżeli warunki zapowiadające zderzenie już nie występują. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Sygnał ostrzeżenia o zderzeniu

Po wykryciu przez AEBS możliwości zderzenia z pieszym przechodzącym przez drogę ze stałą prędkością 5 km/h, należy zapewnić sygnał ostrzeżenia o zderzeniu, jak określono w pkt 5.5.1, nie później niż z chwilą rozpoczęcia działania hamowania awaryjnego.

Sygnał ostrzeżenia o zderzeniu może zostać odrzucony, jeżeli warunki zapowiadające zderzenie już nie występują.

| 5.2.2.2. | Hamowanie awaryjne
  W przypadku gdy system wykrył możliwość nieuchronnego zderzenia, do roboczego układu hamulcowego pojazdu musi zostać wysłany sygnał hamowania wynoszący co najmniej 5,0 m/s2.
  Hamowanie awaryjne może zostać przerwane, jeżeli warunki zapowiadające zderzenie już nie występują.
  Należy to zbadać zgodnie z pkt 6.6 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

Hamowanie awaryjne

W przypadku gdy system wykrył możliwość nieuchronnego zderzenia, do roboczego układu hamulcowego pojazdu musi zostać wysłany sygnał hamowania wynoszący co najmniej 5,0 m/s2.

2

Hamowanie awaryjne może zostać przerwane, jeżeli warunki zapowiadające zderzenie już nie występują.

Należy to zbadać zgodnie z pkt 6.6 niniejszego regulaminu.

| 5.2.2.3. | Prędkość
  System działa co najmniej w zakresie prędkości pojazdu od 20 km/h do 60 km/h i we wszystkich warunkach obciążenia pojazdu, chyba że system został ręcznie wyłączony zgodnie z pkt 5.4. |
| --- | --- |

5.2.2.3.

Prędkość

System działa co najmniej w zakresie prędkości pojazdu od 20 km/h do 60 km/h i we wszystkich warunkach obciążenia pojazdu, chyba że system został ręcznie wyłączony zgodnie z pkt 5.4.

| 5.2.2.4. | Ograniczenie prędkości za pośrednictwem sygnału hamowania
  Gdy jest włączony, AEBS umożliwia osiągnięcie maksymalnej względnej prędkości uderzenia, jak pokazano w poniższej tabeli:






  a) | w przypadku przechodzących przez drogę pieszych z prędkością boczną nie większą niż 5 km/h; |
| --- | --- | --- |

5.2.2.4.

Ograniczenie prędkości za pośrednictwem sygnału hamowania

Gdy jest włączony, AEBS umożliwia osiągnięcie maksymalnej względnej prędkości uderzenia, jak pokazano w poniższej tabeli:

a)

w przypadku przechodzących przez drogę pieszych z prędkością boczną nie większą niż 5 km/h;

| b) | na drogach suchych; |
| --- | --- |

b)

na drogach suchych;

| c) | z obciążeniem i bez; |
| --- | --- |

c)

z obciążeniem i bez;

| d) | w sytuacjach, w których wzdłużne płaszczyzny środkowe pojazdów są przemieszczone o nie więcej niż 0,2 m; lub |
| --- | --- |

d)

w sytuacjach, w których wzdłużne płaszczyzny środkowe pojazdów są przemieszczone o nie więcej niż 0,2 m; lub

| e) | w warunkach oświetlenia otoczenia o wartości co najmniej 2 000 luksów. |
| --- | --- |

e)

w warunkach oświetlenia otoczenia o wartości co najmniej 2 000 luksów.

Uznaje się, że wartości parametrów wymagane w niniejszej tabeli nie mogą być w pełni osiągnięte w warunkach innych niż te wymienione powyżej. Jednakże system nie może dezaktywować ani znacząco zmieniać strategii kontroli w tych odmiennych warunkach. Należy to wykazać zgodnie z załącznikiem 3 do niniejszego regulaminu.

Maksymalna prędkość uderzenia (km/h) dla pojazdów kategorii M1

   (*2)

Maksymalna prędkość uderzenia (km/h) dla pojazdów kategorii M1

*2

| Prędkość przedmiotowego pojazdu (km/h) | Masa maksymalna | Masa w stanie gotowym do jazdy |
| --- | --- | --- |
| 20 | 0,00 | 0,00 |
| 25 | 0,00 | 0,00 |
| 30 | 0,00 | 0,00 |
| 35 | 0,00 | 0,00 |
| 40 | 0,00 | 0,00 |
| 42 | 10,00 | 0,00 |
| 45 | 15,00 | 15,00 |
| 50 | 25,00 | 25,00 |
| 55 | 30,00 | 30,00 |
| 60 | 35,00 | 35,00 |

Prędkość przedmiotowego pojazdu (km/h)

Masa maksymalna

Masa w stanie gotowym do jazdy

20

0,00

0,00

25

0,00

0,00

30

0,00

0,00

35

0,00

0,00

40

0,00

0,00

42

10,00

0,00

45

15,00

15,00

50

25,00

25,00

55

30,00

30,00

60

35,00

35,00

Maksymalna prędkość uderzenia (km/h) dla pojazdów kategorii N1

   (*3)

Maksymalna prędkość uderzenia (km/h) dla pojazdów kategorii N1

*3

| Prędkość przedmiotowego pojazdu (km/h) | Masa maksymalna | Masa w stanie gotowym do jazdy |
| --- | --- | --- |
| 20 | 0,00 | 0,00 |
| 25 | 0,00 | 0,00 |
| 30 | 0,00 | 0,00 |
| 35 | 0,00 | 0,00 |
| 40 | 10,00 | 0,00 |
| 42 | 15,00 | 0,00 |
| 45 | 20,00 | 15,00 |
| 50 | 30,00 | 25,00 |
| 55 | 35,00 | 30,00 |
| 60 | 40,00 | 35,00 |

Prędkość przedmiotowego pojazdu (km/h)

Masa maksymalna

Masa w stanie gotowym do jazdy

20

0,00

0,00

25

0,00

0,00

30

0,00

0,00

35

0,00

0,00

40

10,00

0,00

42

15,00

0,00

45

20,00

15,00

50

30,00

25,00

55

35,00

30,00

60

40,00

35,00

| 5.3. | Przerwanie działania przez kierowcę |
| --- | --- |

5.3.

Przerwanie działania przez kierowcę

| 5.3.1. | AEBS może zapewniać kierowcy możliwość przerwania sygnału ostrzeżenia o zderzeniu i hamowania awaryjnego. |
| --- | --- |

5.3.1.

AEBS może zapewniać kierowcy możliwość przerwania sygnału ostrzeżenia o zderzeniu i hamowania awaryjnego.

| 5.3.2. | W obu przypadkach, o których mowa powyżej, przerwanie może być zainicjowane przez dowolne celowe działanie (np. gwałtowne naciśnięcie pedału, włączenie kierunkowskazu), które wskazuje, że kierowca jest świadomy sytuacji awaryjnej. Producent pojazdu przedkłada placówce technicznej listę takich działań podczas homologacji typu i lista ta jest załączana do sprawozdania z badań. |
| --- | --- |

5.3.2.

W obu przypadkach, o których mowa powyżej, przerwanie może być zainicjowane przez dowolne celowe działanie (np. gwałtowne naciśnięcie pedału, włączenie kierunkowskazu), które wskazuje, że kierowca jest świadomy sytuacji awaryjnej. Producent pojazdu przedkłada placówce technicznej listę takich działań podczas homologacji typu i lista ta jest załączana do sprawozdania z badań.

| 5.4. | Dezaktywacja ręczna |
| --- | --- |

5.4.

Dezaktywacja ręczna

| 5.4.1. | Jeżeli pojazd jest wyposażony w środki umożliwiające ręczną dezaktywację funkcji AEBS, wówczas stosuje się odpowiednio następujące warunki: |
| --- | --- |

5.4.1.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w środki umożliwiające ręczną dezaktywację funkcji AEBS, wówczas stosuje się odpowiednio następujące warunki:

| 5.4.1.1 | Funkcja AEBS jest automatycznie włączana ponownie przy każdym kolejnym włączeniu zapłonu. |
| --- | --- |

5.4.1.1

Funkcja AEBS jest automatycznie włączana ponownie przy każdym kolejnym włączeniu zapłonu.

| 5.4.1.2. | Urządzenie sterujące AEBS jest zaprojektowane w taki sposób, aby nie można było wykonać ręcznej dezaktywacji przy mniej niż dwóch zamierzonych działaniach. |
| --- | --- |

5.4.1.2.

Urządzenie sterujące AEBS jest zaprojektowane w taki sposób, aby nie można było wykonać ręcznej dezaktywacji przy mniej niż dwóch zamierzonych działaniach.

| 5.4.1.3. | Urządzenie sterujące AEBS jest zainstalowane w sposób zgodny z odpowiednimi wymogami i przepisami przejściowymi regulaminu ONZ nr 121, seria poprawek 01, lub we wszelkich późniejszych seriach poprawek. |
| --- | --- |

5.4.1.3.

Urządzenie sterujące AEBS jest zainstalowane w sposób zgodny z odpowiednimi wymogami i przepisami przejściowymi regulaminu ONZ nr 121, seria poprawek 01, lub we wszelkich późniejszych seriach poprawek.

| 5.4.1.4. | Dezaktywacja AEBS przy prędkości powyżej 10 km/h nie jest możliwa. |
| --- | --- |

5.4.1.4.

Dezaktywacja AEBS przy prędkości powyżej 10 km/h nie jest możliwa.

| 5.4.2. | W przypadku gdy pojazd jest wyposażony w urządzenie umożliwiające automatyczną dezaktywację funkcji AEBS, na przykład w sytuacjach takich jak jazda terenowa, holowanie przez inny pojazd, eksploatacja na dynamometrze, obsługiwanie w myjni, w przypadku niewykrywalnego rozregulowania czujników, stosuje się odpowiednio następujące warunki: |
| --- | --- |

5.4.2.

W przypadku gdy pojazd jest wyposażony w urządzenie umożliwiające automatyczną dezaktywację funkcji AEBS, na przykład w sytuacjach takich jak jazda terenowa, holowanie przez inny pojazd, eksploatacja na dynamometrze, obsługiwanie w myjni, w przypadku niewykrywalnego rozregulowania czujników, stosuje się odpowiednio następujące warunki:

| 5.4.2.1. | Producent pojazdu przedkłada upoważnionej placówce technicznej wykaz sytuacji i odpowiadających im kryteriów, w przypadku których funkcja AEBS jest automatycznie dezaktywowana, podczas homologacji typu, przedmiotowy wykaz załącza się także do sprawozdania z badań. |
| --- | --- |

5.4.2.1.

Producent pojazdu przedkłada upoważnionej placówce technicznej wykaz sytuacji i odpowiadających im kryteriów, w przypadku których funkcja AEBS jest automatycznie dezaktywowana, podczas homologacji typu, przedmiotowy wykaz załącza się także do sprawozdania z badań.

| 5.4.2.2. | Funkcja AEBS jest automatycznie włączana ponownie, gdy tylko warunki, które doprowadziły do automatycznej dezaktywacji przestają występować. |
| --- | --- |

5.4.2.2.

Funkcja AEBS jest automatycznie włączana ponownie, gdy tylko warunki, które doprowadziły do automatycznej dezaktywacji przestają występować.

| 5.4.3. | Stały optyczny sygnał ostrzegawczy informuje kierowcę o tym, że funkcja AEBS została wyłączona. Do tego celu można zastosować żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.5.4 poniżej. |
| --- | --- |

5.4.3.

Stały optyczny sygnał ostrzegawczy informuje kierowcę o tym, że funkcja AEBS została wyłączona. Do tego celu można zastosować żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.5.4 poniżej.

| 5.5. | Sygnał ostrzegawczy |
| --- | --- |

5.5.

Sygnał ostrzegawczy

| 5.5.1. | Sygnał ostrzeżenia o zderzeniu, o którym mowa w pkt 5.2.1.1 i 5.2.2.1, nadawany jest w trybie akustycznym, wyczuwalnym lub optycznym, przy czym stosuje się co najmniej dwa wybrane tryby. |
| --- | --- |

5.5.1.

Sygnał ostrzeżenia o zderzeniu, o którym mowa w pkt 5.2.1.1 i 5.2.2.1, nadawany jest w trybie akustycznym, wyczuwalnym lub optycznym, przy czym stosuje się co najmniej dwa wybrane tryby.

| 5.5.2. | Opis sygnałów ostrzegawczych i kolejność, w jakiej kierowca otrzymuje sygnały ostrzeżenia o zderzeniu, są przedkładane przez producenta pojazdu w czasie homologacji typu i odnotowywane w sprawozdaniu z badań. |
| --- | --- |

5.5.2.

Opis sygnałów ostrzegawczych i kolejność, w jakiej kierowca otrzymuje sygnały ostrzeżenia o zderzeniu, są przedkładane przez producenta pojazdu w czasie homologacji typu i odnotowywane w sprawozdaniu z badań.

| 5.5.3. | Jeżeli jako część sygnału ostrzeżenia o zderzeniu stosowany jest sygnał optyczny, wówczas może on mieć postać migającego sygnału ostrzeżenia o awarii, o którym mowa w pkt 5.5.4. |
| --- | --- |

5.5.3.

Jeżeli jako część sygnału ostrzeżenia o zderzeniu stosowany jest sygnał optyczny, wówczas może on mieć postać migającego sygnału ostrzeżenia o awarii, o którym mowa w pkt 5.5.4.

| 5.5.4. | Sygnał ostrzegający o awarii, o którym mowa w pkt 5.1.4.1, ma postać ciągłego wzrokowego sygnału ostrzegawczego barwy żółtej. |
| --- | --- |

5.5.4.

Sygnał ostrzegający o awarii, o którym mowa w pkt 5.1.4.1, ma postać ciągłego wzrokowego sygnału ostrzegawczego barwy żółtej.

| 5.5.5. | Wszystkie optyczne sygnały ostrzegawcze AEBS zapalają się, kiedy przełącznik zapłonu (starter) jest ustawiany w pozycji „włączonej” (do jazdy) lub kiedy znajduje się on w położeniu pomiędzy pozycją „włączoną” (do jazdy) a pozycją „start”, które to położenie jest przewidziane przez producenta jako pozycja kontrolna [włączenie systemu (zasilanie włączone)]. Wymóg ten nie ma zastosowania do sygnałów ostrzegawczych wyświetlanych na powierzchni wspólnej. |
| --- | --- |

5.5.5.

Wszystkie optyczne sygnały ostrzegawcze AEBS zapalają się, kiedy przełącznik zapłonu (starter) jest ustawiany w pozycji „włączonej” (do jazdy) lub kiedy znajduje się on w położeniu pomiędzy pozycją „włączoną” (do jazdy) a pozycją „start”, które to położenie jest przewidziane przez producenta jako pozycja kontrolna [włączenie systemu (zasilanie włączone)]. Wymóg ten nie ma zastosowania do sygnałów ostrzegawczych wyświetlanych na powierzchni wspólnej.

| 5.5.6. | Optyczne sygnały ostrzegawcze muszą być widoczne również w świetle dziennym; kierowca musi być w stanie prawidłowo ocenić stan sygnałów z siedzenia kierowcy. |
| --- | --- |

5.5.6.

Optyczne sygnały ostrzegawcze muszą być widoczne również w świetle dziennym; kierowca musi być w stanie prawidłowo ocenić stan sygnałów z siedzenia kierowcy.

| 5.5.7. | Kiedy kierowca otrzymuje wzrokowy sygnał ostrzegający o tym, że AEBS jest chwilowo niedostępny, na przykład z powodu niesprzyjających warunków pogodowych, jest to sygnał ciągły barwy żółtej. Do tego celu można zastosować sygnał ostrzegający o awarii, o którym mowa w pkt 5.5.4 powyżej. |
| --- | --- |

5.5.7.

Kiedy kierowca otrzymuje wzrokowy sygnał ostrzegający o tym, że AEBS jest chwilowo niedostępny, na przykład z powodu niesprzyjających warunków pogodowych, jest to sygnał ciągły barwy żółtej. Do tego celu można zastosować sygnał ostrzegający o awarii, o którym mowa w pkt 5.5.4 powyżej.

| 5.6. | Przepisy dotyczące okresowej kontroli technicznej |
| --- | --- |

5.6.

Przepisy dotyczące okresowej kontroli technicznej

| 5.6.1. | Podczas okresowych badań technicznych musi istnieć możliwość sprawdzenia prawidłowego działania AEBS poprzez wzrokową obserwację statusu sygnału ostrzegającego o awarii przy włączeniu zasilania i kontroli działania żarówek.
  Jeżeli sygnał ostrzegający o awarii znajduje się na powierzchni wspólnej, powierzchnia ta musi zostać uznana za funkcjonalną przed sprawdzeniem statusu sygnału ostrzegającego o awarii. |
| --- | --- |

5.6.1.

Podczas okresowych badań technicznych musi istnieć możliwość sprawdzenia prawidłowego działania AEBS poprzez wzrokową obserwację statusu sygnału ostrzegającego o awarii przy włączeniu zasilania i kontroli działania żarówek.

Jeżeli sygnał ostrzegający o awarii znajduje się na powierzchni wspólnej, powierzchnia ta musi zostać uznana za funkcjonalną przed sprawdzeniem statusu sygnału ostrzegającego o awarii.

| 5.6.2. | Podczas homologacji typu należy w sposób poufny określić wybrane przez producenta środki zabezpieczające przed prostą, nieupoważnioną ingerencją w działanie sygnału ostrzegającego o awarii.
  Ten wymóg dotyczący zabezpieczeń uznaje się za spełniony, jeżeli istnieje dodatkowa metoda umożliwiająca sprawdzenie, czy system AEBS działa prawidłowo. |
| --- | --- |

5.6.2.

Podczas homologacji typu należy w sposób poufny określić wybrane przez producenta środki zabezpieczające przed prostą, nieupoważnioną ingerencją w działanie sygnału ostrzegającego o awarii.

Ten wymóg dotyczący zabezpieczeń uznaje się za spełniony, jeżeli istnieje dodatkowa metoda umożliwiająca sprawdzenie, czy system AEBS działa prawidłowo.

6.   PROCEDURA BADANIA

| 6.1. | Warunki badania |
| --- | --- |

6.1.

Warunki badania

| 6.1.1. | Badanie wykonuje się na płaskiej, suchej powierzchni betonowej lub asfaltowej zapewniającej dobrą przyczepność. |
| --- | --- |

6.1.1.

Badanie wykonuje się na płaskiej, suchej powierzchni betonowej lub asfaltowej zapewniającej dobrą przyczepność.

| 6.1.1.1. | Testowa nawierzchnia drogi musi mieć nominalną (3) szczytową wartość współczynnika tarcia (PBC) wynoszącą 0,9, o ile nie określono inaczej, przy pomiarze za pomocą: |
| --- | --- |

6.1.1.1.

Testowa nawierzchnia drogi musi mieć nominalną (3

| 6.1.1.2. | procedury ASTM E1337-90 z użyciem wzorcowej opony testowej E1136 Amerykańskiego Towarzystwa ds. Badań i Materiałów (ASTM), przy prędkości 40 mph; lub |
| --- | --- |

6.1.1.2.

procedury ASTM E1337-90 z użyciem wzorcowej opony testowej E1136 Amerykańskiego Towarzystwa ds. Badań i Materiałów (ASTM), przy prędkości 40 mph; lub

| 6.1.1.3. | metody wyznaczania współczynnika przyczepności k określonej w dodatku 2 do załącznika 6 do regulaminu ONZ nr 13-H. |
| --- | --- |

6.1.1.3.

metody wyznaczania współczynnika przyczepności k określonej w dodatku 2 do załącznika 6 do regulaminu ONZ nr 13-H.

| 6.1.1.4. | Nawierzchnia badawcza musi mieć równomierne nachylenie od 0 do 1 %. |
| --- | --- |

6.1.1.4.

Nawierzchnia badawcza musi mieć równomierne nachylenie od 0 do 1 %.

| 6.1.2. | Temperatura otoczenia musi wynosić od 0 °C do 45 °C. |
| --- | --- |

6.1.2.

Temperatura otoczenia musi wynosić od 0 °C do 45 °C.

| 6.1.3. | Zakres widoczności w poziomie jest taki, aby cel był widoczny przez cały czas trwania badania. |
| --- | --- |

6.1.3.

Zakres widoczności w poziomie jest taki, aby cel był widoczny przez cały czas trwania badania.

| 6.1.4 | Badania należy przeprowadzić, gdy nie ma wiatru, który mógłby wpływać na ich wyniki. |
| --- | --- |

6.1.4

Badania należy przeprowadzić, gdy nie ma wiatru, który mógłby wpływać na ich wyniki.

| 6.1.5. | Naturalne oświetlenie otoczenia musi być jednorodne w miejscu przeprowadzania badań i wynosić powyżej 1 000 luksów w przypadku scenariusza zderzenia dwóch samochodów, jak określono w pkt 5.2.1; oraz 2 000 luksów w przypadku scenariusza zderzenia samochodu z pieszym, jak określono w pkt 5.2.2. Należy zapewnić, aby badanie nie było przeprowadzane w czasie jazdy w kierunku światła słonecznego padającego pod małym kątem lub pod światło słoneczne padające pod małym kątem. |
| --- | --- |

6.1.5.

Naturalne oświetlenie otoczenia musi być jednorodne w miejscu przeprowadzania badań i wynosić powyżej 1 000 luksów w przypadku scenariusza zderzenia dwóch samochodów, jak określono w pkt 5.2.1; oraz 2 000 luksów w przypadku scenariusza zderzenia samochodu z pieszym, jak określono w pkt 5.2.2. Należy zapewnić, aby badanie nie było przeprowadzane w czasie jazdy w kierunku światła słonecznego padającego pod małym kątem lub pod światło słoneczne padające pod małym kątem.

| 6.2. | Warunki dotyczące pojazdu |
| --- | --- |

6.2.

Warunki dotyczące pojazdu

| 6.2.1. | Masa badanego pojazdu
  Pojazd bada się co najmniej bez obciążenia i z obciążeniem.
  Rozłożenie obciążenia musi być zgodne z zaleceniem producenta. Po rozpoczęciu procedury badań nie można wprowadzać żadnych dodatkowych zmian. |
| --- | --- |

6.2.1.

Masa badanego pojazdu

Pojazd bada się co najmniej bez obciążenia i z obciążeniem.

Rozłożenie obciążenia musi być zgodne z zaleceniem producenta. Po rozpoczęciu procedury badań nie można wprowadzać żadnych dodatkowych zmian.

| 6.2.2. | Przygotowanie pojazdu przed badaniem |
| --- | --- |

6.2.2.

Przygotowanie pojazdu przed badaniem

| 6.2.2.1. | Na żądanie producenta pojazdu.
  Pojazd może przejechać maksymalną odległość 100 km składającą się z odcinków dróg na obszarach miejskich i wiejskich z rożnym wyposażeniem komunikacyjnym i drogowym w celu kalibracji systemu czujników.
  Pojazd może zostać poddany serii uruchomień hamulca w celu zapewnienia dotarcia układu hamulca roboczego przed badaniem. |
| --- | --- |

6.2.2.1.

Na żądanie producenta pojazdu.

Pojazd może przejechać maksymalną odległość 100 km składającą się z odcinków dróg na obszarach miejskich i wiejskich z rożnym wyposażeniem komunikacyjnym i drogowym w celu kalibracji systemu czujników.

Pojazd może zostać poddany serii uruchomień hamulca w celu zapewnienia dotarcia układu hamulca roboczego przed badaniem.

| 6.2.2.2. | Szczegółowe informacje dotyczące strategii przygotowania pojazdu przed badaniem, o które wystąpił producent pojazdu, określa się i zapisuje w dokumentacji homologacji typu pojazdu. |
| --- | --- |

6.2.2.2.

Szczegółowe informacje dotyczące strategii przygotowania pojazdu przed badaniem, o które wystąpił producent pojazdu, określa się i zapisuje w dokumentacji homologacji typu pojazdu.

| 6.3. | Cele do badań |
| --- | --- |

6.3.

Cele do badań

| 6.3.1. | Celem używanym do badań jest zwykły, produkowany seryjnie w dużych ilościach samochód osobowy kategorii M1 AA kareta (sedan) lub ewentualnie cel miękki reprezentujący taki pojazd pod względem jego charakterystyki identyfikacyjnej dotyczącej systemu czujników AEBS poddawanego badaniu zgodnie z normą ISO 19206–1:2018. Punktem odniesienia dla położenia pojazdu jest najbardziej wysunięty do tyłu punkt na osi środkowej pojazdu. |
| --- | --- |

6.3.1.

Celem używanym do badań jest zwykły, produkowany seryjnie w dużych ilościach samochód osobowy kategorii M1

| 6.3.2. | Celem stosowanym na potrzeby badań wykrywania pieszych jest cel miękki i musi on być reprezentatywny pod względem cech ludzkich mających zastosowanie do systemu czujników AEBS poddawanego badaniu zgodnie z normą ISO 19206-2:2018. |
| --- | --- |

6.3.2.

Celem stosowanym na potrzeby badań wykrywania pieszych jest cel miękki i musi on być reprezentatywny pod względem cech ludzkich mających zastosowanie do systemu czujników AEBS poddawanego badaniu zgodnie z normą ISO 19206-2:2018.

| 6.3.3. | Dane szczegółowe umożliwiające identyfikację i odtworzenie celu(-ów) zapisuje się w dokumentacji homologacji typu pojazdu. |
| --- | --- |

6.3.3.

Dane szczegółowe umożliwiające identyfikację i odtworzenie celu(-ów) zapisuje się w dokumentacji homologacji typu pojazdu.

| 6.4. | Badanie sygnałów ostrzegawczych i aktywacji systemu dla nieruchomego celu-modelu pojazdu |
| --- | --- |

6.4.

Badanie sygnałów ostrzegawczych i aktywacji systemu dla nieruchomego celu-modelu pojazdu

| 6.4.1. | Przedmiotowy pojazd zbliża się do celu nieruchomego po linii prostej przez co najmniej dwie sekundy przed rozpoczęciem części funkcjonalnej badania, przy czym przedmiotowy pojazd nie może być przesunięty względem linii środkowej celu o więcej niż 0,2 m.
  Badania przeprowadza się pojazdem poruszającym się z prędkością 20, 42 i 60 km/h (z tolerancją +0/–2 km/h). Jeżeli zostało to uznane za uzasadnione, placówka techniczna może badać wszelkie inne prędkości w zakresie prędkości określonym w pkt 5.2.1.3.
  Część funkcjonalna badania rozpoczyna się, kiedy przedmiotowy pojazd porusza się ze stałą prędkością i znajduje się w odległości odpowiadającej czasowi do zderzenia (TTC) o wartości co najmniej 4 sekund od celu.
  Od rozpoczęcia części funkcjonalnej do chwili zderzenia kierowca nie może zmieniać położenia żadnych urządzeń sterujących pojazdu, z wyjątkiem niewielkich korekt skrętu kierownicy w celu przeciwdziałania ewentualnemu znoszeniu. |
| --- | --- |

6.4.1.

Przedmiotowy pojazd zbliża się do celu nieruchomego po linii prostej przez co najmniej dwie sekundy przed rozpoczęciem części funkcjonalnej badania, przy czym przedmiotowy pojazd nie może być przesunięty względem linii środkowej celu o więcej niż 0,2 m.

Badania przeprowadza się pojazdem poruszającym się z prędkością 20, 42 i 60 km/h (z tolerancją +0/–2 km/h). Jeżeli zostało to uznane za uzasadnione, placówka techniczna może badać wszelkie inne prędkości w zakresie prędkości określonym w pkt 5.2.1.3.

Część funkcjonalna badania rozpoczyna się, kiedy przedmiotowy pojazd porusza się ze stałą prędkością i znajduje się w odległości odpowiadającej czasowi do zderzenia (TTC) o wartości co najmniej 4 sekund od celu.

Od rozpoczęcia części funkcjonalnej do chwili zderzenia kierowca nie może zmieniać położenia żadnych urządzeń sterujących pojazdu, z wyjątkiem niewielkich korekt skrętu kierownicy w celu przeciwdziałania ewentualnemu znoszeniu.

| 6.4.2. | Czas włączenia trybów sygnału ostrzeżenia o zderzeniu, o których mowa w pkt 5.5.1, jest zgodny z przepisami pkt 5.2.1.1. |
| --- | --- |

6.4.2.

Czas włączenia trybów sygnału ostrzeżenia o zderzeniu, o których mowa w pkt 5.5.1, jest zgodny z przepisami pkt 5.2.1.1.

| 6.5. | Badanie sygnałów ostrzegawczych i aktywacji systemu dla ruchomego celu-modelu pojazdu |
| --- | --- |

6.5.

Badanie sygnałów ostrzegawczych i aktywacji systemu dla ruchomego celu-modelu pojazdu

| 6.5.1. | Przedmiotowy pojazd i ruchomy cel poruszają się po linii prostej w tym samym kierunku przez co najmniej dwie sekundy przed rozpoczęciem części funkcjonalnej badania, przy czym przedmiotowy pojazd nie może być przesunięty względem linii środkowej celu o więcej niż 0,2 m.
  Badania przeprowadza się przy użyciu pojazdu poruszającego się z prędkością 30 i 60 km/h oraz celu poruszającego się z prędkością 20 km/h (z tolerancją +0/–2 km/h zarówno dla przedmiotowego pojazdu, jak i celów-modelów pojazdu). Jeżeli uznaje się to za uzasadnione, placówka techniczna może badać wszelkie inne prędkości dla przedmiotowego pojazdu i celu-modelu pojazdu w zakresie prędkości określonym w pkt 5.2.1.3.
  Część funkcjonalna badania rozpoczyna się, kiedy przedmiotowy pojazd porusza się ze stałą prędkością i znajduje się w odległości odpowiadającej TTC o wartości co najmniej 4 sekund od celu.
  Od rozpoczęcia części funkcjonalnej badania do chwili, kiedy przedmiotowy pojazd osiągnie prędkość równą prędkości celu, kierowca nie może zmieniać położenia żadnych urządzeń sterujących pojazdu, z wyjątkiem niewielkich korekt skrętu kierownicy w celu przeciwdziałania ewentualnemu znoszeniu. |
| --- | --- |

6.5.1.

Przedmiotowy pojazd i ruchomy cel poruszają się po linii prostej w tym samym kierunku przez co najmniej dwie sekundy przed rozpoczęciem części funkcjonalnej badania, przy czym przedmiotowy pojazd nie może być przesunięty względem linii środkowej celu o więcej niż 0,2 m.

Badania przeprowadza się przy użyciu pojazdu poruszającego się z prędkością 30 i 60 km/h oraz celu poruszającego się z prędkością 20 km/h (z tolerancją +0/–2 km/h zarówno dla przedmiotowego pojazdu, jak i celów-modelów pojazdu). Jeżeli uznaje się to za uzasadnione, placówka techniczna może badać wszelkie inne prędkości dla przedmiotowego pojazdu i celu-modelu pojazdu w zakresie prędkości określonym w pkt 5.2.1.3.

Część funkcjonalna badania rozpoczyna się, kiedy przedmiotowy pojazd porusza się ze stałą prędkością i znajduje się w odległości odpowiadającej TTC o wartości co najmniej 4 sekund od celu.

Od rozpoczęcia części funkcjonalnej badania do chwili, kiedy przedmiotowy pojazd osiągnie prędkość równą prędkości celu, kierowca nie może zmieniać położenia żadnych urządzeń sterujących pojazdu, z wyjątkiem niewielkich korekt skrętu kierownicy w celu przeciwdziałania ewentualnemu znoszeniu.

| 6.5.2. | Czas włączenia trybów sygnału ostrzeżenia o zderzeniu, o których mowa w pkt 5.5.1 powyżej, jest zgodny z przepisami pkt 5.2.1.1. |
| --- | --- |

6.5.2.

Czas włączenia trybów sygnału ostrzeżenia o zderzeniu, o których mowa w pkt 5.5.1 powyżej, jest zgodny z przepisami pkt 5.2.1.1.

| 6.6. | Badanie sygnałów ostrzegawczych i aktywacji systemu dla celu-modelu pieszego |
| --- | --- |

6.6.

Badanie sygnałów ostrzegawczych i aktywacji systemu dla celu-modelu pieszego

| 6.6.1. | Przedmiotowy pojazd zbliża się do punktu uderzenia w cel-model pieszego po linii prostej przez co najmniej dwie sekundy przed rozpoczęciem części funkcjonalnej badania, przy czym przedmiotowy pojazd nie może być przesunięty względem linii środkowej punktu uderzenia o więcej niż 0,1 m.
  Część funkcjonalna badania rozpoczyna się, kiedy przedmiotowy pojazd porusza się ze stałą prędkością i znajduje się w odległości odpowiadającej TTC o wartości co najmniej 4 sekund od momentu zderzenia.
  Cel-model pieszego musi się poruszać w linii prostej prostopadłej do kierunku jazdy przedmiotowego pojazdu ze stałą prędkością 5 km/h ±0,2 km/h, nie rozpoczynając ruchu wcześniej niż przed rozpoczęciem części funkcjonalnej badania. Położenie celu-modelu pieszego jest koordynowane względem przedmiotowego pojazdu w taki sposób, aby punkt uderzenia celu-modelu pieszego na przedniej części przedmiotowego pojazdu znajdował się na wzdłużnej linii środkowej przedmiotowego pojazdu. Tolerancja wynosi nie więcej niż 0,1 m przy założeniu, że przedmiotowy pojazd utrzymywałby wymaganą w badaniu prędkość przez cały czas trwania części funkcjonalnej badania bez hamowania.
  Badania przeprowadza się pojazdem poruszającym się z prędkością 20, 30 i 60 km/h (z tolerancją +0/–2 km/h). Upoważniona placówka techniczna może przeprowadzać badania dla jakichkolwiek innych prędkości w zakresie określonym w pkt 5.2.2.3 i 5.2.2.4.
  Od rozpoczęcia części funkcjonalnej do chwili uniknięcia zderzenia przez przedmiotowy pojazd lub minięcia przez przedmiotowy pojazd punktu uderzenia celu-modelu pieszego nie można zmieniać położenia żadnych urządzeń sterujących pojazdu, z wyjątkiem niewielkich korekt skrętu kierownicy w celu przeciwdziałania ewentualnemu znoszeniu.
  Powyżej opisane badanie przeprowadza się przy użyciu celu miękkiego odpowiadającego celowi-modelowi 6-letniego dziecka, zdefiniowanego w pkt 6.3.2. |
| --- | --- |

6.6.1.

Przedmiotowy pojazd zbliża się do punktu uderzenia w cel-model pieszego po linii prostej przez co najmniej dwie sekundy przed rozpoczęciem części funkcjonalnej badania, przy czym przedmiotowy pojazd nie może być przesunięty względem linii środkowej punktu uderzenia o więcej niż 0,1 m.

Część funkcjonalna badania rozpoczyna się, kiedy przedmiotowy pojazd porusza się ze stałą prędkością i znajduje się w odległości odpowiadającej TTC o wartości co najmniej 4 sekund od momentu zderzenia.

Cel-model pieszego musi się poruszać w linii prostej prostopadłej do kierunku jazdy przedmiotowego pojazdu ze stałą prędkością 5 km/h ±0,2 km/h, nie rozpoczynając ruchu wcześniej niż przed rozpoczęciem części funkcjonalnej badania. Położenie celu-modelu pieszego jest koordynowane względem przedmiotowego pojazdu w taki sposób, aby punkt uderzenia celu-modelu pieszego na przedniej części przedmiotowego pojazdu znajdował się na wzdłużnej linii środkowej przedmiotowego pojazdu. Tolerancja wynosi nie więcej niż 0,1 m przy założeniu, że przedmiotowy pojazd utrzymywałby wymaganą w badaniu prędkość przez cały czas trwania części funkcjonalnej badania bez hamowania.

Badania przeprowadza się pojazdem poruszającym się z prędkością 20, 30 i 60 km/h (z tolerancją +0/–2 km/h). Upoważniona placówka techniczna może przeprowadzać badania dla jakichkolwiek innych prędkości w zakresie określonym w pkt 5.2.2.3 i 5.2.2.4.

Od rozpoczęcia części funkcjonalnej do chwili uniknięcia zderzenia przez przedmiotowy pojazd lub minięcia przez przedmiotowy pojazd punktu uderzenia celu-modelu pieszego nie można zmieniać położenia żadnych urządzeń sterujących pojazdu, z wyjątkiem niewielkich korekt skrętu kierownicy w celu przeciwdziałania ewentualnemu znoszeniu.

Powyżej opisane badanie przeprowadza się przy użyciu celu miękkiego odpowiadającego celowi-modelowi 6-letniego dziecka, zdefiniowanego w pkt 6.3.2.

| 6.6.2. | Czas włączenia trybów sygnału ostrzeżenia o zderzeniu, o których mowa w pkt 5.5.1 powyżej, jest zgodny z przepisami pkt 5.2.2.1. |
| --- | --- |

6.6.2.

Czas włączenia trybów sygnału ostrzeżenia o zderzeniu, o których mowa w pkt 5.5.1 powyżej, jest zgodny z przepisami pkt 5.2.2.1.

| 6.7. | (zarezerwowany) |
| --- | --- |

6.7.

(zarezerwowany)

| 6.8. | Badanie wykrywania awarii |
| --- | --- |

6.8.

Badanie wykrywania awarii

| 6.8.1 | Należy upozorować awarię elektryczną, np. poprzez odłączenie źródła zasilania dowolnej części AEBS lub rozłączenie dowolnego połączenia elektrycznego pomiędzy elementami AEBS. Przy pozorowaniu awarii AEBS nie można rozłączać połączeń elektrycznych sygnału ostrzegawczego dla kierowcy, o którym mowa w pkt 5.5.4 powyżej, ani opcjonalnego ręcznego urządzenia sterującego do dezaktywacji AEBS, o którym mowa w pkt 5.4. |
| --- | --- |

6.8.1

Należy upozorować awarię elektryczną, np. poprzez odłączenie źródła zasilania dowolnej części AEBS lub rozłączenie dowolnego połączenia elektrycznego pomiędzy elementami AEBS. Przy pozorowaniu awarii AEBS nie można rozłączać połączeń elektrycznych sygnału ostrzegawczego dla kierowcy, o którym mowa w pkt 5.5.4 powyżej, ani opcjonalnego ręcznego urządzenia sterującego do dezaktywacji AEBS, o którym mowa w pkt 5.4.

| 6.8.2. | Sygnał ostrzegający o awarii, o którym mowa w pkt 5.5.4 powyżej, włącza się i pozostaje włączony po upływie nie więcej niż 10 s od osiągnięcia przez pojazd prędkości większej niż 10 km/h i jest niezwłocznie włączany ponownie przy następnym cyklu wyłączenia-włączenia zapłonu, kiedy pojazd pozostaje nieruchomy, dopóki istnieje pozorowana awaria. |
| --- | --- |

6.8.2.

Sygnał ostrzegający o awarii, o którym mowa w pkt 5.5.4 powyżej, włącza się i pozostaje włączony po upływie nie więcej niż 10 s od osiągnięcia przez pojazd prędkości większej niż 10 km/h i jest niezwłocznie włączany ponownie przy następnym cyklu wyłączenia-włączenia zapłonu, kiedy pojazd pozostaje nieruchomy, dopóki istnieje pozorowana awaria.

| 6.9. | Badanie wyłączania systemu |
| --- | --- |

6.9.

Badanie wyłączania systemu

| 6.9.1. | W przypadku pojazdów wyposażonych w środki umożliwiające wyłączenie AEBS ustawić przełącznik zapłonu (starter) w pozycji „włączonej” (do jazdy) i wyłączyć AEBS. Należy uruchomić sygnał ostrzegawczy, o którym mowa w pkt 5.4.2 powyżej. Należy ustawić przełącznik zapłonu (starter) w pozycji „wyłączonej”. Ponownie ustawić przełącznik zapłonu (starter) w pozycji „włączonej” (do jazdy) i sprawdzić, czy wcześniej włączony sygnał ostrzegawczy nie włącza się ponownie, co świadczy o tym, że AEBS został przywrócony zgodnie z pkt 5.4.1 powyżej. Jeżeli układ zapłonowy jest włączany za pomocą „klucza”, wówczas wymóg ten musi być spełniony bez wyjmowania klucza. |
| --- | --- |

6.9.1.

W przypadku pojazdów wyposażonych w środki umożliwiające wyłączenie AEBS ustawić przełącznik zapłonu (starter) w pozycji „włączonej” (do jazdy) i wyłączyć AEBS. Należy uruchomić sygnał ostrzegawczy, o którym mowa w pkt 5.4.2 powyżej. Należy ustawić przełącznik zapłonu (starter) w pozycji „wyłączonej”. Ponownie ustawić przełącznik zapłonu (starter) w pozycji „włączonej” (do jazdy) i sprawdzić, czy wcześniej włączony sygnał ostrzegawczy nie włącza się ponownie, co świadczy o tym, że AEBS został przywrócony zgodnie z pkt 5.4.1 powyżej. Jeżeli układ zapłonowy jest włączany za pomocą „klucza”, wówczas wymóg ten musi być spełniony bez wyjmowania klucza.

| 6.10. | Stabilność systemu |
| --- | --- |

6.10.

Stabilność systemu

| 6.10.1. | Każdy z powyższych scenariuszy badań, gdzie scenariusz opisuje jedną konfigurację badania dla jednej prędkości przedmiotowego pojazdu przy jednej obciążeniu i jednej kategorii (zderzenia samochodu z samochodem, zderzenie samochodu z pieszym), należy zrealizować dwukrotnie. Jeżeli w jednym z dwóch cykli badania nie zostaną osiągnięte wymagane parametry działania, badanie może zostać powtórzone jeden raz. Scenariusz badania jest uwzględniany jako zaliczony, jeżeli wymagane parametry działania zostaną osiągnięte w dwóch cyklach badania. Liczba niezaliczonych cykli badania w ramach jednej kategorii nie może przekraczać:






  a) | 10 procent wykonanych cykli badania w przypadku badań zderzenia samochodu z samochodem; oraz |
| --- | --- | --- |

6.10.1.

Każdy z powyższych scenariuszy badań, gdzie scenariusz opisuje jedną konfigurację badania dla jednej prędkości przedmiotowego pojazdu przy jednej obciążeniu i jednej kategorii (zderzenia samochodu z samochodem, zderzenie samochodu z pieszym), należy zrealizować dwukrotnie. Jeżeli w jednym z dwóch cykli badania nie zostaną osiągnięte wymagane parametry działania, badanie może zostać powtórzone jeden raz. Scenariusz badania jest uwzględniany jako zaliczony, jeżeli wymagane parametry działania zostaną osiągnięte w dwóch cyklach badania. Liczba niezaliczonych cykli badania w ramach jednej kategorii nie może przekraczać:

a)

10 procent wykonanych cykli badania w przypadku badań zderzenia samochodu z samochodem; oraz

| b) | 10 procent wykonanych cykli badania w przypadku badań zderzenia samochodu z pieszym; |
| --- | --- |

b)

10 procent wykonanych cykli badania w przypadku badań zderzenia samochodu z pieszym;

| 6.10.2. | Należy, wraz z placówką techniczną, przeprowadzić analizę podstawowej przyczyny i załączyć ją do sprawozdanie z badań. Jeżeli podstawowej przyczyny nie da się powiązać z różnicami w konfiguracji badania, placówka techniczna może przeprowadzić badania dla jakichkolwiek innych prędkości określonych w zakresie określonym, odpowiednio, w pkt 5.2.1.3, 5.2.1.4, 5.2.2.3 lub 5.2.2.4. |
| --- | --- |

6.10.2.

Należy, wraz z placówką techniczną, przeprowadzić analizę podstawowej przyczyny i załączyć ją do sprawozdanie z badań. Jeżeli podstawowej przyczyny nie da się powiązać z różnicami w konfiguracji badania, placówka techniczna może przeprowadzić badania dla jakichkolwiek innych prędkości określonych w zakresie określonym, odpowiednio, w pkt 5.2.1.3, 5.2.1.4, 5.2.2.3 lub 5.2.2.4.

| 6.10.3. | W trakcie oceny zgodnie z załącznikiem 3 producent musi wykazać, za pomocą odpowiedniej dokumentacji, że system jest w stanie w niezawodny sposób uzyskiwać wymagane parametry działania. |
| --- | --- |

6.10.3.

W trakcie oceny zgodnie z załącznikiem 3 producent musi wykazać, za pomocą odpowiedniej dokumentacji, że system jest w stanie w niezawodny sposób uzyskiwać wymagane parametry działania.

7.   Zmiana typu pojazdu oraz rozszerzenie homologacji

| 7.1. | O każdej zmianie typu pojazdu określonego w pkt 2.4 powyżej należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ ten może: |
| --- | --- |

7.1.

O każdej zmianie typu pojazdu określonego w pkt 2.4 powyżej należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ ten może:

| 7.1.1. | uznać, że dokonane zmiany nie mają negatywnego wpływu na warunki udzielenia homologacji i udzielić rozszerzenia homologacji; |
| --- | --- |

7.1.1.

uznać, że dokonane zmiany nie mają negatywnego wpływu na warunki udzielenia homologacji i udzielić rozszerzenia homologacji;

| 7.1.2. | uznać, że dokonane zmiany mają wpływ na warunki udzielenia homologacji i zażądać dalszych badań lub dodatkowych kontroli przed udzieleniem rozszerzenia homologacji. |
| --- | --- |

7.1.2.

uznać, że dokonane zmiany mają wpływ na warunki udzielenia homologacji i zażądać dalszych badań lub dodatkowych kontroli przed udzieleniem rozszerzenia homologacji.

| 7.2. | Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej. |
| --- | --- |

7.2.

Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej.

| 7.3. | Organ udzielający homologacji typu powiadamia pozostałe Umawiające się Strony o rozszerzeniu homologacji przy użyciu formularza zawiadomienia przedstawionego w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. Każdemu takiemu rozszerzeniu organ ten nadaje numer seryjny, zwany numerem rozszerzenia. |
| --- | --- |

7.3.

Organ udzielający homologacji typu powiadamia pozostałe Umawiające się Strony o rozszerzeniu homologacji przy użyciu formularza zawiadomienia przedstawionego w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. Każdemu takiemu rozszerzeniu organ ten nadaje numer seryjny, zwany numerem rozszerzenia.

8.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

| 8.1. | Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w załączniku 1 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) i spełniać następujące wymogi: |
| --- | --- |

8.1.

Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w załączniku 1 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) i spełniać następujące wymogi:

| 8.2. | Każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem produkowany jest w sposób zapewniający jego zgodność z typem homologowanym w drodze spełnienia wymogów określonych w pkt 5 powyżej. |
| --- | --- |

8.2.

Każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem produkowany jest w sposób zapewniający jego zgodność z typem homologowanym w drodze spełnienia wymogów określonych w pkt 5 powyżej.

| 8.3. | Organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji, może w dowolnej chwili zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdej jednostce produkcyjnej. Weryfikacji takiej dokonuje się zazwyczaj co dwa lata. |
| --- | --- |

8.3.

Organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji, może w dowolnej chwili zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdej jednostce produkcyjnej. Weryfikacji takiej dokonuje się zazwyczaj co dwa lata.

9.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

| 9.1. | Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8 powyżej. |
| --- | --- |

9.1.

Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8 powyżej.

| 9.2. | Jeżeli Umawiająca się Strona postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

9.2.

Jeżeli Umawiająca się Strona postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.

10.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji, który z kolei bezzwłocznie informuje pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

11.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU

Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych (4) nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu, które udzieliły homologacji i którym należy przesyłać zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.

4

12.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

| 12.1. | Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 01 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 01. |
| --- | --- |

12.1.

Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 01 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 01.

| 12.2. | Od dnia 1 maja 2024 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu, udzielonych na podstawie wersji oryginalnej niniejszego regulaminu, które zostały po raz pierwszy udzielone po dniu 1 maja 2024 r. |
| --- | --- |

12.2.

Od dnia 1 maja 2024 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu, udzielonych na podstawie wersji oryginalnej niniejszego regulaminu, które zostały po raz pierwszy udzielone po dniu 1 maja 2024 r.

| 12.3. | Do dnia 1 maja 2026 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin uznają homologacje typu udzielone na podstawie wersji oryginalnej niniejszego regulaminu, które wydano zostały po raz pierwszy udzielone przed dniem 1 maja 2024 r. |
| --- | --- |

12.3.

Do dnia 1 maja 2026 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin uznają homologacje typu udzielone na podstawie wersji oryginalnej niniejszego regulaminu, które wydano zostały po raz pierwszy udzielone przed dniem 1 maja 2024 r.

| 12.4. | Od dnia 1 maja 2026 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych na podstawie wersji oryginalnej niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

12.4.

Od dnia 1 maja 2026 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych na podstawie wersji oryginalnej niniejszego regulaminu.

| 12.5. | Niezależnie od przepisów pkt 12.4 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal uznają homologacje typu udzielone na podstawie wersji oryginalnej niniejszego regulaminu w przypadku pojazdów, których nie dotyczą zmiany wprowadzone w serii poprawek 01. |
| --- | --- |

12.5.

Niezależnie od przepisów pkt 12.4 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal uznają homologacje typu udzielone na podstawie wersji oryginalnej niniejszego regulaminu w przypadku pojazdów, których nie dotyczą zmiany wprowadzone w serii poprawek 01.

| 12.6. | Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia ani rozszerzenia homologacji typu zgodnie z wszelkimi poprzednimi seriami poprawek do tego regulaminu. |
| --- | --- |

12.6.

Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia ani rozszerzenia homologacji typu zgodnie z wszelkimi poprzednimi seriami poprawek do tego regulaminu.

---

(1)  Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, pkt 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

1

(2)  Numery identyfikujące Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.

2

(*1)  W przypadku względnej prędkości w zakresie wymienionych wartości (np. 53 km/h), ma zastosowanie maksymalna względna prędkość uderzenia (tj. 35/30 km/h) przypisana do następnej wyższej względnej prędkości (tj. 55 km/h).

*1

W przypadku mas wyższych niż masa wstanie gotowym do jazdy ma zastosowanie maksymalna względna prędkość uderzenia.

(*2)  W przypadku względnej prędkości w zakresie wymienionych wartości (np. 53 km/h), ma zastosowanie maksymalna względna prędkość uderzenia (tj. 30/30 km/h) przypisana do następnej wyższej względnej prędkości (tj. 55 km/h).

*2

W przypadku mas wyższych niż masa wstanie gotowym do jazdy ma zastosowanie maksymalna względna prędkość uderzenia.

(*3)  W przypadku prędkości przedmiotowego pojazdu w zakresie wymienionych wartości (np. 53 km/h), ma zastosowanie maksymalna względna prędkość uderzenia (tj. 35/30 km/h) przypisana do następnej wyższej względnej prędkości (tj. 55 km/h).

*3

W przypadku mas wyższych niż masa wstanie gotowym do jazdy ma zastosowanie maksymalna względna prędkość uderzenia.

(3)  Przez wartość „nominalną” rozumie się teoretyczną wartość docelową.

3

(4)  Sekretariat EKG ONZ zapewnia platformę internetową („/343 Application”) na potrzeby wymiany takich informacji z sekretariatem: https://www.unece.org/trans/main/wp29/datasharing.html.

4

---

ZAŁĄCZNIK 1

Zawiadomienie

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

| (1) | Wydane przez: Nazwa organu administracji: |
| --- | --- |
| ...
  ... |

Image 11

Wydane przez: Nazwa organu administracji:

...

...

| dotyczące (2): | udzielenia homologacji |
| --- | --- |
| | rozszerzenia homologacji |
| | odmowy udzielenia homologacji |
| | cofnięcia homologacji |
| | ostatecznego zaniechania produkcji |

dotyczące (2):

udzielenia homologacji

rozszerzenia homologacji

odmowy udzielenia homologacji

cofnięcia homologacji

ostatecznego zaniechania produkcji

typu pojazdu w odniesieniu do zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego na podstawie regulaminu ONZ nr 152

Nr homologacji:...

| 1. | Znak towarowy:... |
| --- | --- |

1.

| 2. | Typ i nazwa(-y) handlowa(-e):... |
| --- | --- |

2.

| 3. | Nazwa i adres producenta:... |
| --- | --- |

3.

| 4. | Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach) ... |
| --- | --- |

4.

| 5. | Krótki opis pojazdu:... |
| --- | --- |

5.

| 6. | Pojazd przedstawiono do homologacji w dniu: ... |
| --- | --- |

6.

| 7. | Placówka techniczna przeprowadzająca badania homologacyjne: ... |
| --- | --- |

7.

| 8. | Data sprawozdania sporządzonego przez placówkę techniczną: ... |
| --- | --- |

8.

| 9. | Numer sprawozdania sporządzonego przez placówkę techniczną:... |
| --- | --- |

9.

| 10. | Homologacja została udzielona/ rozszerzona/ odmówiono udzielenia homologacji/ homologację cofnięto2: |
| --- | --- |

10.

| 11. | Miejscowość:... |
| --- | --- |

11.

| 12. | Data:... |
| --- | --- |

12.

| 13. | Podpis: ... |
| --- | --- |

13.

| 14. | Do niniejszego zawiadomienia załączono następujące dokumenty, opatrzone podanym powyżej numerem homologacji: ... |
| --- | --- |

14.

| 15. | Uwagi: ... |
| --- | --- |

15.

---

(1)  Numer identyfikujący państwo, które udzieliło homologacji/rozszerzyło homologację/odmówiło udzielenia homologacji lub cofnęło homologację (zob. przepisy dotyczące homologacji w niniejszym regulaminie).

(2)  Niepotrzebne skreślić.

---

ZAŁĄCZNIK 2

Układy znaków homologacji

(zob. pkt 4.4–4.4.2 niniejszego regulaminu)

Image 12

a = min. 8 mm

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że odnośny typ pojazdu uzyskał homologację w Belgii (E6) w odniesieniu do zaawansowanych systemów hamowania awaryjnego (AEBS) zgodnie z regulaminem ONZ nr 152 (z oznaczeniem C w przypadku scenariusza zderzenia samochodu z samochodem i z oznaczeniem P w przypadku scenariusza zderzenia samochodu z pieszym). Dwie pierwsze cyfry numeru homologacji wskazują, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu ONZ nr 152 w jego pierwotnej wersji.

---

ZAŁĄCZNIK 3

Wymagania specjalne dotyczące bezpieczeństwa stosowania układów sterowania elektronicznego

1.   Informacje ogólne

W niniejszym załączniku określa się wymagania specjalne dotyczące dokumentacji, strategii postępowania w przypadku uszkodzenia oraz weryfikacji, w odniesieniu do bezpieczeństwa stosowania złożonych układów elektronicznego sterowania pojazdu (zob. pkt 2.4 poniżej), w zakresie przewidzianym w niniejszym regulaminie.

Niniejszy załącznik stosuje się także pod względem określonych w niniejszym regulaminie funkcji związanych z bezpieczeństwem, które kontroluje się w zakresie przewidzianym w niniejszym regulaminie za pomocą przynajmniej jednego układu elektronicznego (pkt 2.3).

Niniejszy załącznik nie określa kryteriów eksploatacyjnych dla „układu”, natomiast obejmuje metodologię stosowaną przy procesie projektowania oraz informacje, które należy udostępnić placówce technicznej do celów homologacji typu.

Dane te wykazują, że „układ” spełnia, w warunkach bezawaryjnych i w przypadku wystąpienia awarii, wszystkie odpowiednie wymagania dotyczące osiągów określone w innych częściach niniejszego regulaminu, oraz że zaprojektowano go w taki sposób, aby jego działanie nie stwarzało krytycznego ryzyka dla bezpieczeństwa.

2.   Definicje

Do celów niniejszego załącznika:

| 2.1. | „układ” oznacza układ sterowania elektronicznego lub złożony układ sterowania elektronicznego, który stanowi lub tworzy część układu przełożenia sterowania funkcji, do której stosuje się niniejszy regulamin. Zawiera on także wszelkie inne systemy, które wchodzą w zakres niniejszego regulaminu, jak również łącza transmisji do lub z systemów niewchodzących w zakres niniejszego regulaminu, lecz działających w ramach funkcji, do których stosuje się niniejszy regulamin; |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | „koncepcja bezpieczeństwa” oznacza opis środków wbudowanych w układ, na przykład w jednostki elektroniczne, których celem jest utrzymanie integralności systemu i tym samym zapewnienie jego bezpiecznego działania w warunkach bezawaryjnych i w przypadku wystąpienia awarii, nawet w przypadku wystąpienia awarii elektrycznej. Koncepcja bezpieczeństwa może obejmować możliwość alternatywnego przełączenia na tryb pracy częściowej lub nawet przełączenia na układ rezerwowy, obsługujący zasadnicze funkcje pojazdu; |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | „układ sterowania elektronicznego” oznacza połączenie jednostek, które współpracują ze sobą w celu wytworzenia danej funkcji sterowania pojazdem poprzez elektroniczne przetwarzanie danych. Tego typu układy, sterowane często za pomocą oprogramowania, zbudowane są z oddzielnych elementów funkcyjnych, takich jak czujniki, elektroniczne jednostki sterujące i urządzenia uruchamiające, oraz połączone za pomocą łączy przesyłowych. W skład takich układów mogą wchodzić elementy mechaniczne, elektropneumatyczne lub elektrohydrauliczne; |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | „złożone układy elektronicznego sterowania pojazdu” oznaczają takie układy sterowania elektronicznego, których funkcjonowanie kontrolowane przez układ elektroniczny lub kierowcę można zneutralizować poprzez działanie układu lub funkcji elektronicznego sterowania wyższego szczebla. Zarówno funkcja, której nastawienie zneutralizowano, jak i wszelkie układy lub funkcje odpowiedzialne za neutralizację, stają się częścią złożonego systemu wchodzącego w zakres niniejszego regulaminu. Należy również uwzględnić łącza transmisji do układów lub funkcji odpowiedzialnych za neutralizację oraz z takich układów lub funkcji, które wykraczają poza zakres niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | „układy/funkcje sterowania elektrycznego wyższego poziomu” są takimi układami/funkcjami, które wykorzystują dodatkowe środki przetwarzania lub odczytu, aby modyfikować zachowanie pojazdu poprzez sterowanie zmianami w działaniu lub działaniach układu sterowania pojazdem. Pozwala to na automatyczną modyfikację zadań układów złożonych z uwzględnieniem pierwszeństwa zależnego od warunków zarejestrowanych przez czujniki; |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | „jednostki” oznaczają najmniejsze jednostki podziału elementów układu, jakie są przedmiotem niniejszego załącznika, ponieważ takie kombinacje elementów traktowane są jako samodzielne całości do celów identyfikacji, analizy lub wymiany; |
| --- | --- |

2.6.

| 2.7. | „łącza transmisji” oznaczają środki służące do wzajemnego połączenia rozłożonych przestrzennie jednostek w celu transmisji sygnałów, danych operacyjnych lub zasilania w energię. Urządzenia te są z reguły elektryczne, ale mogą być częściowo mechaniczne, pneumatyczne lub hydrauliczne; |
| --- | --- |

2.7.

| 2.8. | „zakres sterowania” odnosi się do zmiennej wyjściowej i określa zakres, w jakim układ może sterować zmienną; |
| --- | --- |

2.8.

| 2.9. | „granica funkcjonalnego działania” określa limity zewnętrznych ograniczeń fizycznych, w zakresie których układ jest w stanie utrzymywać kontrolę; |
| --- | --- |

2.9.

| 2.10. | „funkcja związana z bezpieczeństwem” oznacza funkcję „układu”, która jest w stanie zmieniać dynamiczne zachowanie pojazdu. „Układ” może być zdolny do wykonywania więcej niż jednej funkcji związanej z bezpieczeństwem. |
| --- | --- |

2.10.

3.   Dokumentacja

| 3.1. | Wymogi
  Producent przedkłada pakiet dokumentacji zapewniający dostęp do danych na temat podstawowej budowy „układu” oraz sposobu, w jaki jest on połączony z innymi układami pojazdu lub w jaki bezpośrednio steruje zmiennymi wyjściowymi. Należy objaśnić funkcje „układu” i koncepcję bezpieczeństwa określone przez producenta. Dokumentacja musi być zwięzła, ale jednocześnie musi przestawiać dowody na to, że przy projektowaniu i opracowaniu układu wykorzystano wiedzę fachową dotyczącą wszystkich jego obszarów. Do celów okresowych badań technicznych w dokumentacji należy opisać, jak można sprawdzić aktualny status operacyjny „układu”.
  Placówka techniczna musi ocenić pakiet dokumentacji, aby wykazać, że „układ”:






  a) | zaprojektowano w taki sposób, aby jego działanie, w warunkach bezawaryjnych i w przypadku wystąpienia awarii, nie stwarzało krytycznego ryzyka dla bezpieczeństwa; |
| --- | --- | --- |

3.1.

Producent przedkłada pakiet dokumentacji zapewniający dostęp do danych na temat podstawowej budowy „układu” oraz sposobu, w jaki jest on połączony z innymi układami pojazdu lub w jaki bezpośrednio steruje zmiennymi wyjściowymi. Należy objaśnić funkcje „układu” i koncepcję bezpieczeństwa określone przez producenta. Dokumentacja musi być zwięzła, ale jednocześnie musi przestawiać dowody na to, że przy projektowaniu i opracowaniu układu wykorzystano wiedzę fachową dotyczącą wszystkich jego obszarów. Do celów okresowych badań technicznych w dokumentacji należy opisać, jak można sprawdzić aktualny status operacyjny „układu”.

Placówka techniczna musi ocenić pakiet dokumentacji, aby wykazać, że „układ”:

a)

zaprojektowano w taki sposób, aby jego działanie, w warunkach bezawaryjnych i w przypadku wystąpienia awarii, nie stwarzało krytycznego ryzyka dla bezpieczeństwa;

| b) | spełnia w warunkach bezawaryjnych i w przypadku wystąpienia awarii wszystkie odpowiednie wymagania dotyczące osiągów określone w innych częściach niniejszego regulaminu; oraz |
| --- | --- |

b)

spełnia w warunkach bezawaryjnych i w przypadku wystąpienia awarii wszystkie odpowiednie wymagania dotyczące osiągów określone w innych częściach niniejszego regulaminu; oraz

| c) | został opracowany zgodnie z procesem projektowania/metodą deklarowaną przez producenta. |
| --- | --- |

c)

został opracowany zgodnie z procesem projektowania/metodą deklarowaną przez producenta.

| 3.1.1. | Dokumentacja dostępna jest w dwóch częściach:






  a) | pakiet dokumentacji formalnej do celów homologacji, zawierający materiały wymienione w pkt 3 (z wyłączeniem pkt 3.4.4), który należy dostarczyć placówkom technicznym przy składaniu wniosku o udzielenie homologacji typu. Pakiet ten będzie służyć placówkom technicznym jako podstawowy materiał referencyjny do celów procesu weryfikacyjnego określonego w pkt 4 niniejszego załącznika. Placówka techniczna zobowiązana jest zapewnić, aby ten pakiet dokumentacji pozostawał dostępny przez czas określony w porozumieniu z organem udzielającym homologacji typu. Okres ten musi wynosić co najmniej 10 lat liczonych od czasu ostatecznego zaniechania produkcji pojazdu; |
| --- | --- | --- |

3.1.1.

a)

pakiet dokumentacji formalnej do celów homologacji, zawierający materiały wymienione w pkt 3 (z wyłączeniem pkt 3.4.4), który należy dostarczyć placówkom technicznym przy składaniu wniosku o udzielenie homologacji typu. Pakiet ten będzie służyć placówkom technicznym jako podstawowy materiał referencyjny do celów procesu weryfikacyjnego określonego w pkt 4 niniejszego załącznika. Placówka techniczna zobowiązana jest zapewnić, aby ten pakiet dokumentacji pozostawał dostępny przez czas określony w porozumieniu z organem udzielającym homologacji typu. Okres ten musi wynosić co najmniej 10 lat liczonych od czasu ostatecznego zaniechania produkcji pojazdu;

| b) | dodatkowe materiały i dane z analizy z pkt 3.4.4, które są zachowywane przez producenta, ale udostępniane do wglądu podczas homologacji typu. Producent zapewnia, aby te materiały i dane z analizy były dostępne przez okres 10 lat, licząc od momentu, w którym następuje ostateczne zaniechanie produkcji pojazdu. |
| --- | --- |

b)

dodatkowe materiały i dane z analizy z pkt 3.4.4, które są zachowywane przez producenta, ale udostępniane do wglądu podczas homologacji typu. Producent zapewnia, aby te materiały i dane z analizy były dostępne przez okres 10 lat, licząc od momentu, w którym następuje ostateczne zaniechanie produkcji pojazdu.

| 3.2. | Opis funkcji „układu”
  Należy przedstawić opis zawierający proste objaśnienie wszystkich funkcji sterowania „układu” oraz metod używanych do osiągnięcia tych celów, w tym określenie mechanizmów, za pomocą których realizowane jest sterowanie.
  Należy określić dowolną opisaną funkcję, którą można zneutralizować, oraz podać dalszy opis zmienionego uzasadnienia działania funkcji. |
| --- | --- |

3.2.

Należy przedstawić opis zawierający proste objaśnienie wszystkich funkcji sterowania „układu” oraz metod używanych do osiągnięcia tych celów, w tym określenie mechanizmów, za pomocą których realizowane jest sterowanie.

Należy określić dowolną opisaną funkcję, którą można zneutralizować, oraz podać dalszy opis zmienionego uzasadnienia działania funkcji.

| 3.2.1. | Należy dostarczyć wykaz wszystkich zmiennych wejściowych i zmiennych z czujników oraz określić zakres roboczy tych zmiennych. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Należy przedstawić wykaz wszystkich zmiennych wyjściowych sterowanych przez „układ” oraz w każdym przypadku określić, czy sterowanie odbywa się bezpośrednio, czy poprzez inny układ pojazdu. Należy określić zakres sterowania (pkt 2.8) w odniesieniu do każdej takiej zmiennej. |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Należy określić limity wyznaczające granice funkcjonalnego działania (pkt 2.9), jeżeli ma to znaczenie dla funkcjonowania układu. |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.3. | Rozplanowanie i schematy układu |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Spis części składowych
  Należy przedstawić zestawienie wszystkich jednostek „układu” wraz z określeniem innych układów pojazdu, które są niezbędne do realizacji danej funkcji sterowania.
  Należy dostarczyć ogólny schemat kombinacji wspomnianych jednostek, pokazujący w sposób czytelny rozplanowanie urządzeń oraz ich wzajemne połączenia. |
| --- | --- |

3.3.1.

Należy przedstawić zestawienie wszystkich jednostek „układu” wraz z określeniem innych układów pojazdu, które są niezbędne do realizacji danej funkcji sterowania.

Należy dostarczyć ogólny schemat kombinacji wspomnianych jednostek, pokazujący w sposób czytelny rozplanowanie urządzeń oraz ich wzajemne połączenia.

| 3.3.2. | Funkcje jednostek
  Należy określić funkcję każdej jednostki „układu” oraz sygnały łączące daną jednostkę z innymi jednostkami lub innymi układami pojazdu. Można do tego celu wykorzystać opisany schemat blokowy, inny rodzaj schematu lub opis z takim schematem pomocniczym. |
| --- | --- |

3.3.2.

Należy określić funkcję każdej jednostki „układu” oraz sygnały łączące daną jednostkę z innymi jednostkami lub innymi układami pojazdu. Można do tego celu wykorzystać opisany schemat blokowy, inny rodzaj schematu lub opis z takim schematem pomocniczym.

| 3.3.3. | Wzajemne połączenia
  Wzajemne połączenia w „układzie” należy przedstawić za pomocą schematu zasadniczego połączeń elektrycznych, schematu instalacji rurowej w przypadku pneumatycznych lub hydraulicznych urządzeń transmisyjnych oraz uproszczonego rozplanowania schematycznego połączeń mechanicznych. Należy również przedstawić łącza transmisji biegnące z innych układów i do nich. |
| --- | --- |

3.3.3.

Wzajemne połączenia w „układzie” należy przedstawić za pomocą schematu zasadniczego połączeń elektrycznych, schematu instalacji rurowej w przypadku pneumatycznych lub hydraulicznych urządzeń transmisyjnych oraz uproszczonego rozplanowania schematycznego połączeń mechanicznych. Należy również przedstawić łącza transmisji biegnące z innych układów i do nich.

| 3.3.4. | Przepływ sygnału, dane operacyjne i pierwszeństwo
  Wspomniane łącza transmisji muszą jednoznacznie odpowiadać sygnałom lub danym operacyjnym przekazywanym pomiędzy jednostkami. Należy określić pierwszeństwo sygnałów lub danych operacyjnych na wielowarstwowych ścieżkach danych, jeżeli takie pierwszeństwo może mieć znaczenie dla działania lub bezpieczeństwa w zakresie przewidzianym w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

3.3.4.

Wspomniane łącza transmisji muszą jednoznacznie odpowiadać sygnałom lub danym operacyjnym przekazywanym pomiędzy jednostkami. Należy określić pierwszeństwo sygnałów lub danych operacyjnych na wielowarstwowych ścieżkach danych, jeżeli takie pierwszeństwo może mieć znaczenie dla działania lub bezpieczeństwa w zakresie przewidzianym w niniejszym regulaminie.

| 3.3.5. | Identyfikacja jednostek
  Musi być możliwa wyraźna i jednoznaczna identyfikacja każdej jednostki (np. za pomocą oznaczeń na sprzęcie oraz oznaczeń lub danych wyjściowych w przypadku zawartości oprogramowania), w celu przyporządkowania odpowiadającego jej sprzętu i dokumentacji.
  Jeżeli w ramach jednej jednostki lub w jednym komputerze połączono kilka funkcji, które na schemacie blokowym przedstawione są w oddzielnych blokach, aby schemat był przejrzysty i łatwo zrozumiały, stosuje się pojedyncze oznaczenie identyfikacyjne sprzętu. Poprzez zastosowanie wspomnianego oznaczenia identyfikacyjnego producent potwierdza, że dostarczony sprzęt jest zgodny z odpowiednim dokumentem. |
| --- | --- |

3.3.5.

Musi być możliwa wyraźna i jednoznaczna identyfikacja każdej jednostki (np. za pomocą oznaczeń na sprzęcie oraz oznaczeń lub danych wyjściowych w przypadku zawartości oprogramowania), w celu przyporządkowania odpowiadającego jej sprzętu i dokumentacji.

Jeżeli w ramach jednej jednostki lub w jednym komputerze połączono kilka funkcji, które na schemacie blokowym przedstawione są w oddzielnych blokach, aby schemat był przejrzysty i łatwo zrozumiały, stosuje się pojedyncze oznaczenie identyfikacyjne sprzętu. Poprzez zastosowanie wspomnianego oznaczenia identyfikacyjnego producent potwierdza, że dostarczony sprzęt jest zgodny z odpowiednim dokumentem.

| 3.3.5.1. | Oznaczenie identyfikacyjne określa wersję sprzętową i wersję oprogramowania. Jeżeli wersja oprogramowania ulegnie zmianie w sposób zmieniający funkcję jednostki w zakresie objętym niniejszym regulaminem, to należy również zmienić oznaczenie. |
| --- | --- |

3.3.5.1.

| 3.4. | Koncepcja bezpieczeństwa producenta |
| --- | --- |

3.4.

| 3.4.1. | Producent składa oświadczenie potwierdzające, że w warunkach bezawaryjnych strategia obrana w celu wypełnienia zadań „układu” nie będzie miała negatywnego wpływu na bezpieczne działanie pojazdu. |
| --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | W odniesieniu do oprogramowania zastosowanego w „układzie” należy objaśnić ogólną architekturę oprogramowania i określić zastosowane metody i narzędzia projektowe. Producent musi być w stanie udowodnić sposoby użyte do określenia realizacji logiki układu podczas procesu projektowania i opracowywania. |
| --- | --- |

3.4.2.

| 3.4.3. | Producent przedstawia placówce technicznej objaśnienia dotyczące zabezpieczeń projektowych wbudowanych w „układ” i mających na celu zapewnienie bezpiecznego działania w warunkach awarii. Przykładowe rozwiązania projektowe na wypadek awarii w „układzie” obejmują na przykład:






  a) | możliwość alternatywnego przełączenia na pracę w układzie częściowym; |
| --- | --- | --- |

3.4.3.

a)

możliwość alternatywnego przełączenia na pracę w układzie częściowym;

| b) | przełączenie na oddzielny układ rezerwowy; |
| --- | --- |

b)

przełączenie na oddzielny układ rezerwowy;

| c) | usunięcie funkcji wyższego rzędu. |
| --- | --- |

c)

usunięcie funkcji wyższego rzędu.

W przypadku wystąpienia awarii kierowca otrzymuje ostrzeżenie na przykład w postaci sygnału ostrzegawczego lub komunikatu na wyświetlaczu. Jeżeli kierowca nie wyłączy układu, na przykład poprzez wyłączenie zapłonu lub wyłączenie danej funkcji za pomocą przewidzianego do tego celu specjalnego przełącznika, jeżeli taki występuje, to ostrzeżenie pozostaje widoczne przez cały czas trwania awarii.

| 3.4.3.1. | Jeżeli wybrana forma zabezpieczenia powoduje przełączenie na tryb pracy częściowej w pewnych w warunkach awarii, to należy określić te warunki oraz wynikające z nich limity skuteczności. |
| --- | --- |

3.4.3.1.

| 3.4.3.2. | Jeżeli wybrana forma zabezpieczenia powoduje przełączenie na drugi (rezerwowy) sposób realizacji zadań układu sterowania pojazdu, to należy objaśnić reguły mechanizmu przełączania, logikę i stopień nadmiarowości oraz ewentualne wbudowane rezerwowe funkcje sprawdzające, a także określić wynikające z powyższego limity skuteczności układu rezerwowego. |
| --- | --- |

3.4.3.2.

| 3.4.3.3. | Jeżeli wybrana forma zabezpieczenia powoduje usunięcie funkcji wyższego rzędu, to wszystkie odpowiednie wyjściowe sygnały sterowania związane z tą funkcją zostają wstrzymane, w sposób pozwalający na zminimalizowanie zakłóceń przejściowych. |
| --- | --- |

3.4.3.3.

| 3.4.4. | Dokumentację należy poprzeć analizą przedstawiającą ogólnie zachowanie układu w przypadku wystąpienia dowolnego pojedynczego zagrożenia lub uszkodzenia, które mają wpływ na działanie lub bezpieczeństwo sterowania pojazdu.
  Producent ustala i utrzymuje wybraną przez siebie metodę lub metody analityczne i udostępnia je do wglądu placówkom technicznym podczas udzielania homologacji typu.
  Placówka techniczna dokonuje oceny stosowania podejścia lub podejść analitycznych. Kontrola obejmuje:






  a) | kontrolę podejścia do bezpieczeństwa na poziomie koncepcyjnym (pojazdu) wraz z potwierdzeniem, że uwzględnia ono interakcje z innymi układami pojazdu. Podejście to musi być oparte na analizie zagrożeń/ryzyka odpowiedniej dla bezpieczeństwa układu; |
| --- | --- | --- |

3.4.4.

Producent ustala i utrzymuje wybraną przez siebie metodę lub metody analityczne i udostępnia je do wglądu placówkom technicznym podczas udzielania homologacji typu.

Placówka techniczna dokonuje oceny stosowania podejścia lub podejść analitycznych. Kontrola obejmuje:

a)

kontrolę podejścia do bezpieczeństwa na poziomie koncepcyjnym (pojazdu) wraz z potwierdzeniem, że uwzględnia ono interakcje z innymi układami pojazdu. Podejście to musi być oparte na analizie zagrożeń/ryzyka odpowiedniej dla bezpieczeństwa układu;

| b) | kontrolę podejścia do bezpieczeństwa na poziomie układu. Podejście to musi być oparte na metodzie FMEA (analiza przyczyn i skutków błędów), metodzie FTA (analiza drzewa błędów) lub podobnym procesie odpowiednim dla bezpieczeństwa układu; |
| --- | --- |

b)

kontrolę podejścia do bezpieczeństwa na poziomie układu. Podejście to musi być oparte na metodzie FMEA (analiza przyczyn i skutków błędów), metodzie FTA (analiza drzewa błędów) lub podobnym procesie odpowiednim dla bezpieczeństwa układu;

| c) | kontrolę planów i wyników walidacji. Walidacja ta obejmuje na przykład badanie typu hardware in the loop (HIL), badanie eksploatacyjne pojazdu na drodze lub dowolne sposoby odpowiednie do walidacji. |
| --- | --- |

c)

kontrolę planów i wyników walidacji. Walidacja ta obejmuje na przykład badanie typu hardware in the loop (HIL), badanie eksploatacyjne pojazdu na drodze lub dowolne sposoby odpowiednie do walidacji.

Ocena obejmuje kontrole zagrożeń i usterek wybranych przez placówkę techniczną w celu ustalenia, czy objaśnienia producenta dotyczące koncepcji bezpieczeństwa są zrozumiałe i logiczne oraz czy plany walidacji są odpowiednie i zostały zrealizowane.

Placówka techniczna może przeprowadzić badania lub wymagać ich przeprowadzenia zgodnie z pkt 4 w celu weryfikacji koncepcji bezpieczeństwa.

| 3.4.4.1. | We wspomnianej dokumentacji uwzględniono wykaz monitorowanych parametrów oraz określono, dla każdego uszkodzenia należącego do typu określonego w pkt 3.4.4 niniejszego załącznika, odpowiedni sygnał ostrzegawczy wysyłany do kierowcy lub personelu serwisowego/przeprowadzającego badanie techniczne. |
| --- | --- |

3.4.4.1.

| 3.4.4.2. | We wspomnianej dokumentacji należy opisać wprowadzone środki zapewniające, aby „układ” nie wpływał negatywnie na bezpieczne użytkowanie pojazdu, gdy na działanie „układu” oddziałują warunki środowiskowe, np. klimat, temperatura, wnikanie pyłu, wnikanie wody lub oblodzenie. |
| --- | --- |

3.4.4.2.

4.   Weryfikacja i badanie

| 4.1. | Funkcjonalne działanie „układu”, określone w dokumentach wymaganych na mocy pkt 3, sprawdza się w następujący sposób: |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Weryfikacja funkcji „układu”
  Placówka techniczna sprawdza „układ” w warunkach bezawaryjnych, badając szereg funkcji wybranych spośród tych zadeklarowanych przez producenta zgodnie z powyższym pkt 3.2.
  Dla skomplikowanych układów elektronicznych badania te muszą obejmować scenariusze, w których neutralizuje się zadeklarowaną funkcję. |
| --- | --- |

4.1.1.

Placówka techniczna sprawdza „układ” w warunkach bezawaryjnych, badając szereg funkcji wybranych spośród tych zadeklarowanych przez producenta zgodnie z powyższym pkt 3.2.

Dla skomplikowanych układów elektronicznych badania te muszą obejmować scenariusze, w których neutralizuje się zadeklarowaną funkcję.

| 4.1.2. | Weryfikacja koncepcji bezpieczeństwa, o której mowa w pkt 3.4
  Należy sprawdzić reakcję „układu” pod wpływem wystąpienia uszkodzenia w dowolnej indywidualnej jednostce, poprzez przyłożenie odpowiednich sygnałów wyjściowych do jednostek elektrycznych lub elementów mechanicznych w celu symulacji skutków awarii wewnętrznych w obrębie jednostki. Placówka techniczna przeprowadza taką kontrolę względem co najmniej jednej jednostki, ale nie sprawdza reakcji „układu” na różne, jednoczesne uszkodzenia pojedynczych jednostek.
  Placówka techniczna sprawdza, czy badania te obejmują aspekty, które mogą mieć wpływ na możliwość sterowania pojazdem i informacje dla użytkownika (aspekty HMI). |
| --- | --- |

4.1.2.

Należy sprawdzić reakcję „układu” pod wpływem wystąpienia uszkodzenia w dowolnej indywidualnej jednostce, poprzez przyłożenie odpowiednich sygnałów wyjściowych do jednostek elektrycznych lub elementów mechanicznych w celu symulacji skutków awarii wewnętrznych w obrębie jednostki. Placówka techniczna przeprowadza taką kontrolę względem co najmniej jednej jednostki, ale nie sprawdza reakcji „układu” na różne, jednoczesne uszkodzenia pojedynczych jednostek.

Placówka techniczna sprawdza, czy badania te obejmują aspekty, które mogą mieć wpływ na możliwość sterowania pojazdem i informacje dla użytkownika (aspekty HMI).

| 4.1.2.1. | Wyniki weryfikacji muszą być zgodne z dokumentacją podsumowującą analizę przypadku awarii w stopniu wystarczającym do stwierdzenia, że koncepcja bezpieczeństwa i jej realizacja są odpowiednie. |
| --- | --- |

4.1.2.1.

5.   Sprawozdawczość placówki technicznej

Sprawozdania placówki technicznej z oceny należy sporządzić w taki sposób, aby umożliwić identyfikowalność, np. nadając kody wersjom kontrolowanych dokumentów są i wymieniając je w rejestrach placówki technicznej.

Przykład możliwego układu formularza oceny przekazanego przez placówkę techniczną organowi udzielającemu homologacji typu podano w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

---

Dodatek 1 do załącznika 3

Wzór formularza oceny układów elektronicznych

Numer sprawozdania z badania: ...

| 1. | Oznakowanie |
| --- | --- |

1.

| 1.1. | Marka pojazdu: ... |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Typ: ... |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Oznaczenie identyfikacyjne typu, jeżeli jest umieszczone na pojeździe: ... |
| --- | --- |

1.3.

| 1.4. | Umiejscowienie tego oznaczenia: ... |
| --- | --- |

1.4.

| 1.5. | Nazwa i adres producenta: ... |
| --- | --- |

1.5.

| 1.6. | Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach): ... |
| --- | --- |

1.6.

| 1.7. | Pakiet dokumentacji formalnej producenta:
  Numer referencyjny dokumentacji: ...
  Data pierwotnego wydania: ...
  Data ostatniej aktualizacji: ... |
| --- | --- |

1.7.

Numer referencyjny dokumentacji: ...

Data pierwotnego wydania: ...

Data ostatniej aktualizacji: ...

| 2. | Opis badanego pojazdu lub pojazdów/układu lub układów |
| --- | --- |

2.

| 2.1. | Opis ogólny: ... |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Opis wszystkich funkcji sterowania „układu” i metod działania: ... |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Opis części i schematów połączeń w obrębie „układu”: ... |
| --- | --- |

2.3.

| 3. | Koncepcja bezpieczeństwa producenta |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Opis przepływu sygnału i danych operacyjnych oraz ich pierwszeństwo: ... |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Oświadczenie producenta:

  Producent lub producenci...potwierdza lub potwierdzają, że w warunkach bezawaryjnych strategia obrana w celu wypełnienia zadań „układu” nie będzie miała negatywnego wpływu na bezpieczne używanie pojazdu. |
| --- | --- |

3.2.

Producent lub producenci...potwierdza lub potwierdzają, że w warunkach bezawaryjnych strategia obrana w celu wypełnienia zadań „układu” nie będzie miała negatywnego wpływu na bezpieczne używanie pojazdu.

| 3.3. | Ogólna architektura oprogramowania oraz zastosowane metody i narzędzia projektowania:... |
| --- | --- |

3.3.

| 3.4. | Objaśnienia dotyczące zabezpieczeń projektowych wbudowanych w „układ” w warunkach awarii: ... |
| --- | --- |

3.4.

| 3.5. | Udokumentowane analizy zachowania „układu” w warunkach indywidualnego zagrożenia lub awarii: ... |
| --- | --- |

3.5.

| 3.6. | Opis środków stosowanych w odniesieniu do warunków środowiskowych: ... |
| --- | --- |

3.6.

| 3.7. | Przepisy dotyczące okresowego badania technicznego „układu”: ... |
| --- | --- |

3.7.

| 3.8. | Wyniki badania weryfikacyjnego „układu”, zgodnie z pkt 4.1.1 załącznika 3 do regulaminu ONZ nr 152: ... |
| --- | --- |

3.8.

| 3.9. | Wyniki badania weryfikacyjnego koncepcji bezpieczeństwa, zgodnie z pkt 4.1.2 załącznika 3 do regulaminu ONZ nr 152: ... |
| --- | --- |

3.9.

| 3.10. | Data badania: ... |
| --- | --- |

3.10.

| 3.11. | Badanie to wykonano i wyniki zapisano zgodnie z ... do regulaminu ONZ nr 152, ostatnio zmienionego serią poprawek ...
  Placówka techniczna (1) przeprowadzająca badanie
  Podpisano: ... Data: ... |
| --- | --- |

3.11.

Placówka techniczna (1) przeprowadzająca badanie

Podpisano: ... Data: ...

| 3.12. | Organ udzielający homologacji typu  (1)

  Podpisano: ... Data: ... |
| --- | --- |

3.12.

Podpisano: ... Data: ...

| 3.13. | Uwagi: ... |
| --- | --- |

3.13.

---

(1)  Wymagane są podpisy różnych osób, nawet jeśli placówka techniczna i organ udzielający homologacji są tym samym organem albo gdy organ udzielający homologacji typu dołącza do sprawozdania odrębne upoważnienie.

---

Dodatek 2 do załącznika 3

Scenariusze fałszywej reakcji

1.   Cel-model pojazdu

| 1.1. | Dwa nieruchome pojazdy kategorii M1 AA kareta (sedan) umieszcza się:






  a) | tak aby były zwrócone w tym samym kierunku jazdy co przedmiotowy pojazd; |
| --- | --- | --- |

1.1.

a)

tak aby były zwrócone w tym samym kierunku jazdy co przedmiotowy pojazd;

| b) | w odległości 4,5 m od siebie; |
| --- | --- |

b)

w odległości 4,5 m od siebie;

| c) | tak aby tyły pojazdów znajdowały się w jednej linii. |
| --- | --- |

c)

tak aby tyły pojazdów znajdowały się w jednej linii.

| 1.2. | Przedmiotowy pojazd przebywa odległość wynoszącą co najmniej 60 m ze stałą prędkością w zakresie prędkości wymienionych w tabeli w pkt 5.2.1.4 niniejszego regulaminu, aby przejechać środkiem między dwoma nieruchomymi pojazdami.
  W czasie badania nie można zmieniać położenia żadnych urządzeń sterujących przedmiotowego pojazdu, z wyjątkiem niewielkich korekt skrętu kierownicy w celu przeciwdziałania ewentualnemu znoszeniu. |
| --- | --- |

1.2.

W czasie badania nie można zmieniać położenia żadnych urządzeń sterujących przedmiotowego pojazdu, z wyjątkiem niewielkich korekt skrętu kierownicy w celu przeciwdziałania ewentualnemu znoszeniu.

| 1.3. | AEBS nie wysyła sygnału ostrzeżenia o zderzeniu i nie uruchamia hamowania awaryjnego. |
| --- | --- |

1.3.

2.   Cel-model pieszego

| 2.1. | Cel-model pieszego, określony w pkt 6.3.2, musi być umieszczony:






  a) | tak aby były zwrócony w tym samym kierunku jazdy co przedmiotowy pojazd; |
| --- | --- | --- |

2.1.

a)

tak aby były zwrócony w tym samym kierunku jazdy co przedmiotowy pojazd;

| b) | w odległości 1 m od strony przedmiotowego pojazdu znajdującej się najbliżej celu w kierunku ruchu drogowego. |
| --- | --- |

b)

w odległości 1 m od strony przedmiotowego pojazdu znajdującej się najbliżej celu w kierunku ruchu drogowego.

| 2.2. | Przedmiotowy pojazd porusza się w linii prostej na dystansie co najmniej 60 m ze stałą prędkością w zakresie prędkości wymienionych w tabeli w pkt 5.2.2.4, aby wyminąć nieruchomy cel-model pieszego.
  W czasie badania nie można zmieniać położenia żadnych urządzeń sterujących przedmiotowego pojazdu, z wyjątkiem niewielkich korekt skrętu kierownicy w celu przeciwdziałania ewentualnemu znoszeniu. |
| --- | --- |

2.2.

W czasie badania nie można zmieniać położenia żadnych urządzeń sterujących przedmiotowego pojazdu, z wyjątkiem niewielkich korekt skrętu kierownicy w celu przeciwdziałania ewentualnemu znoszeniu.

| 2.3. | AEBS nie wysyła sygnału ostrzeżenia o zderzeniu i nie uruchamia hamowania awaryjnego. |
| --- | --- |

2.3.

---