# Diario Oficial L 360/2020

| | ISSN 1977-0685 |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | L 360 |
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| Edición en lengua española | Legislación | 63.° año30 de octubre de 2020 |

ISSN 1977-0685

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 360

Edición en lengua española

Legislación

63.° año30 de octubre de 2020

---

| Sumario | | II   Actos no legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | REGLAMENTOS |
| | * | Reglamento Delegado (UE) 2020/1588 de la Comisión de 25 de junio de 2020 por el que se modifica el anexo I del Reglamento (UE) 2017/821 del Parlamento Europeo y del Consejo mediante el establecimiento de volúmenes mínimos para los minerales de tantalio o niobio y sus concentrados, los minerales de oro y sus concentrados, los óxidos e hidróxidos de estaño, los tantalios y los carburos de tantalio | 1 |
| | * | Reglamento Delegado (UE) 2020/1589 de la Comisión de 22 de julio de 2020 por el que se modifica el anexo I del Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere a los datos sobre los vehículos pesados nuevos que deben ser objeto de seguimiento y comunicación por parte de los Estados miembros y los fabricantes (
  1
  ) | 4 |
| | * | Reglamento Delegado (UE) 2020/1590 de la Comisión de 19 de agosto de 2020 por el que se modifica el anexo I del Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo a fin de tener en cuenta la evolución de la masa de los vehículos comerciales ligeros nuevos matriculados en 2016, 2017 y 2018 (
  1
  ) | 8 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) 2020/1591 de la Comisión de 23 de octubre de 2020 por el que se aprueba una modificación que no es de menor importancia del pliego de condiciones de una denominación inscrita en el Registro de Denominaciones de Origen Protegidas y de Indicaciones Geográficas Protegidas [Suska sechlońska (IGP)] | 10 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) 2020/1592 de la Comisión de 28 de octubre de 2020 por el que se modifica el Reglamento (CE) n.o 1484/95 en lo que respecta a la fijación de los precios representativos en los sectores de la carne de aves de corral, de los huevos y de la ovoalbúmina | 11 |
| | * | Reglamento (UE) 2020/1593 de la Comisión de 29 de octubre de 2020 por el que se modifica el anexo X del Reglamento (CE) n.o 999/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que se refiere al examen adicional de los casos positivos de encefalopatías espongiformes transmisibles en animales ovinos y caprinos (
  1
  ) | 13 |
| | | DECISIONES |
| | * | Decisión de Ejecución (UE) 2020/1594 de la Comisión de 29 de octubre de 2020 por la que se modifica el anexo de la Decisión de Ejecución 2014/709/UE, sobre medidas de control zoosanitarias relativas a la peste porcina africana en determinados Estados miembros
  [notificada con el número C(2020) 7607]

   (
  1
  ) | 16 |
| | | RECOMENDACIONES |
| | * | Recomendación (UE) 2020/1595 de la Comisión de 28 de octubre de 2020 sobre las estrategias para las pruebas de diagnóstico de la COVID-19, incluido el uso de pruebas rápidas de antígeno | 43 |
| | | ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGANOS CREADOS MEDIANTE ACUERDOS INTERNACIONALES |
| | * | Reglamento n.o 151 de las Naciones Unidas: Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos de motor en lo que respecta al sistema de aviso de ángulos muertos para la detección de bicicletas [2020/1596] | 48 |
| | * | Reglamento n.o 152 de las Naciones Unidas. Prescripciones uniformes relativas a la homologación de vehículos de motor por lo que respecta al sistema avanzado de frenado de emergencia (AEBS) para los vehículos M1 y N1 [2020/1597] | 66 |

Sumario

II   Actos no legislativos

Página

REGLAMENTOS

*

Reglamento Delegado (UE) 2020/1588 de la Comisión de 25 de junio de 2020 por el que se modifica el anexo I del Reglamento (UE) 2017/821 del Parlamento Europeo y del Consejo mediante el establecimiento de volúmenes mínimos para los minerales de tantalio o niobio y sus concentrados, los minerales de oro y sus concentrados, los óxidos e hidróxidos de estaño, los tantalios y los carburos de tantalio

1

*

Reglamento Delegado (UE) 2020/1589 de la Comisión de 22 de julio de 2020 por el que se modifica el anexo I del Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere a los datos sobre los vehículos pesados nuevos que deben ser objeto de seguimiento y comunicación por parte de los Estados miembros y los fabricantes (
  1
  )

1

4

*

Reglamento Delegado (UE) 2020/1590 de la Comisión de 19 de agosto de 2020 por el que se modifica el anexo I del Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo a fin de tener en cuenta la evolución de la masa de los vehículos comerciales ligeros nuevos matriculados en 2016, 2017 y 2018 (
  1
  )

1

8

*

Reglamento de Ejecución (UE) 2020/1591 de la Comisión de 23 de octubre de 2020 por el que se aprueba una modificación que no es de menor importancia del pliego de condiciones de una denominación inscrita en el Registro de Denominaciones de Origen Protegidas y de Indicaciones Geográficas Protegidas [Suska sechlońska (IGP)]

10

*

Reglamento de Ejecución (UE) 2020/1592 de la Comisión de 28 de octubre de 2020 por el que se modifica el Reglamento (CE) n.o 1484/95 en lo que respecta a la fijación de los precios representativos en los sectores de la carne de aves de corral, de los huevos y de la ovoalbúmina

o

11

*

Reglamento (UE) 2020/1593 de la Comisión de 29 de octubre de 2020 por el que se modifica el anexo X del Reglamento (CE) n.o 999/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que se refiere al examen adicional de los casos positivos de encefalopatías espongiformes transmisibles en animales ovinos y caprinos (
  1
  )

o

1

13

DECISIONES

*

Decisión de Ejecución (UE) 2020/1594 de la Comisión de 29 de octubre de 2020 por la que se modifica el anexo de la Decisión de Ejecución 2014/709/UE, sobre medidas de control zoosanitarias relativas a la peste porcina africana en determinados Estados miembros
  [notificada con el número C(2020) 7607]

   (
  1
  )

[notificada con el número C(2020) 7607]

1

16

RECOMENDACIONES

*

Recomendación (UE) 2020/1595 de la Comisión de 28 de octubre de 2020 sobre las estrategias para las pruebas de diagnóstico de la COVID-19, incluido el uso de pruebas rápidas de antígeno

43

ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGANOS CREADOS MEDIANTE ACUERDOS INTERNACIONALES

*

Reglamento n.o 151 de las Naciones Unidas: Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos de motor en lo que respecta al sistema de aviso de ángulos muertos para la detección de bicicletas [2020/1596]

o

48

*

Reglamento n.o 152 de las Naciones Unidas. Prescripciones uniformes relativas a la homologación de vehículos de motor por lo que respecta al sistema avanzado de frenado de emergencia (AEBS) para los vehículos M1 y N1 [2020/1597]

o

1

1

66

| | |
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| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE. |

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(1)   Texto pertinente a efectos del EEE.

1

| ES | Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.
  Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
| --- | --- |

ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.

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II Actos no legislativos

REGLAMENTOS

| 30.10.2020 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 360/1 |
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30.10.2020

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 360/1

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REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2020/1588 DE LA COMISIÓN

de 25 de junio de 2020

por el que se modifica el anexo I del Reglamento (UE) 2017/821 del Parlamento Europeo y del Consejo mediante el establecimiento de volúmenes mínimos para los minerales de tantalio o niobio y sus concentrados, los minerales de oro y sus concentrados, los óxidos e hidróxidos de estaño, los tantalios y los carburos de tantalio

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) 2017/821 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de mayo de 2017, por el que se establecen obligaciones en materia de diligencia debida en la cadena de suministro por lo que respecta a los importadores de la Unión de estaño, tantalio y wolframio, sus minerales y oro originarios de zonas de conflicto o de alto riesgo (1), y en particular su artículo 1, apartado 4,

Considerando lo siguiente:

| (1) | En el anexo I del Reglamento (UE) 2017/821 figura una lista de los minerales y metales incluidos en el ámbito de aplicación de dicho Reglamento para los que se establecen volúmenes mínimos anuales de importación. |
| --- | --- |

(1)

En el anexo I del Reglamento (UE) 2017/821 figura una lista de los minerales y metales incluidos en el ámbito de aplicación de dicho Reglamento para los que se establecen volúmenes mínimos anuales de importación.

| (2) | De conformidad con su artículo 1, apartado 3, el Reglamento (UE) 2017/821 no se aplica a los importadores de la Unión cuando el volumen anual de sus importaciones de cada uno de los minerales o metales de que se trate sea inferior al mínimo respectivo establecido en el anexo I. Estos volúmenes mínimos se fijan en un nivel que garantiza que al menos el 95 % de los volúmenes totales importados en la Unión de cada mineral o metal estén sujetos a las obligaciones que establece el Reglamento para los importadores de la Unión. |
| --- | --- |

(2)

De conformidad con su artículo 1, apartado 3, el Reglamento (UE) 2017/821 no se aplica a los importadores de la Unión cuando el volumen anual de sus importaciones de cada uno de los minerales o metales de que se trate sea inferior al mínimo respectivo establecido en el anexo I. Estos volúmenes mínimos se fijan en un nivel que garantiza que al menos el 95 % de los volúmenes totales importados en la Unión de cada mineral o metal estén sujetos a las obligaciones que establece el Reglamento para los importadores de la Unión.

| (3) | En el momento de la adopción del Reglamento en 2017 no existían códigos de la nomenclatura combinada suficientemente desglosados para cinco de los minerales y metales específicos enumerados en el anexo I. En consecuencia, los datos de importación relativos a dichos minerales y metales no estaban disponibles, por lo que todavía quedan por establecer cinco volúmenes mínimos en el anexo I. |
| --- | --- |

(3)

En el momento de la adopción del Reglamento en 2017 no existían códigos de la nomenclatura combinada suficientemente desglosados para cinco de los minerales y metales específicos enumerados en el anexo I. En consecuencia, los datos de importación relativos a dichos minerales y metales no estaban disponibles, por lo que todavía quedan por establecer cinco volúmenes mínimos en el anexo I.

| (4) | El artículo 1, apartado 4, del Reglamento (UE) 2017/821 dispone que la Comisión debe adoptar un acto delegado, de conformidad con los artículos 18 y 19 de dicho Reglamento, con el fin de modificar el anexo I y establecer los volúmenes mínimos pendientes. A ser posible, el acto delegado debe adoptarse antes del 1 de abril de 2020, pero no más tarde del 1 de julio de 2020. |
| --- | --- |

(4)

El artículo 1, apartado 4, del Reglamento (UE) 2017/821 dispone que la Comisión debe adoptar un acto delegado, de conformidad con los artículos 18 y 19 de dicho Reglamento, con el fin de modificar el anexo I y establecer los volúmenes mínimos pendientes. A ser posible, el acto delegado debe adoptarse antes del 1 de abril de 2020, pero no más tarde del 1 de julio de 2020.

| (5) | El Reglamento (UE) 2017/821 introdujo cinco nuevas subdivisiones del arancel integrado de la Unión Europea («TARIC») correspondientes a los cinco minerales y metales cuyos volúmenes mínimos aún están por determinar y con respecto a los cuales las autoridades aduaneras de los Estados miembros han recogido datos aduaneros desde la entrada en vigor del Reglamento en junio de 2017. |
| --- | --- |

(5)

El Reglamento (UE) 2017/821 introdujo cinco nuevas subdivisiones del arancel integrado de la Unión Europea («TARIC») correspondientes a los cinco minerales y metales cuyos volúmenes mínimos aún están por determinar y con respecto a los cuales las autoridades aduaneras de los Estados miembros han recogido datos aduaneros desde la entrada en vigor del Reglamento en junio de 2017.

| (6) | Con arreglo al artículo 18 del Reglamento (UE) 2017/821, la Comisión debe basarse en la información aduanera facilitada por los Estados miembros por importador de la Unión para los dos años anteriores, esto es, para 2018 y 2019. |
| --- | --- |

(6)

Con arreglo al artículo 18 del Reglamento (UE) 2017/821, la Comisión debe basarse en la información aduanera facilitada por los Estados miembros por importador de la Unión para los dos años anteriores, esto es, para 2018 y 2019.

| (7) | Procede, por tanto, modificar el anexo I del Reglamento (UE) 2017/821 en consecuencia. |
| --- | --- |

(7)

Procede, por tanto, modificar el anexo I del Reglamento (UE) 2017/821 en consecuencia.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El anexo I del Reglamento (UE) 2017/821 se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo del presente Reglamento Delegado.

Artículo 2

El presente Reglamento Delegado entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento Delegado será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 25 de junio de 2020.

Por la Comisión

La Presidenta

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  DO L 130 de 19.5.2017, p. 1.

1

---

ANEXO

El anexo I del Reglamento (UE) 2017/821 se modifica como sigue:

| 1) | En la «Parte A: Minerales», el cuadro se modifica como sigue:






  a) | la tercera fila se sustituye por la siguiente:








  «Minerales de tantalio o niobio y sus concentrados | ex 2615 90 00 | 10 | 100 000 » |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

1)

En la «Parte A: Minerales», el cuadro se modifica como sigue:

a)

la tercera fila se sustituye por la siguiente:

«Minerales de tantalio o niobio y sus concentrados

ex 2615 90 00

10

100 000 »

| b) | la cuarta fila se sustituye por la siguiente:








  «Minerales de oro y sus concentrados | ex 2616 90 00 | 10 | 4 000 000 » |
| --- | --- | --- | --- | --- |

b)

la cuarta fila se sustituye por la siguiente:

«Minerales de oro y sus concentrados

ex 2616 90 00

10

4 000 000 »

| 2) | En la «Parte B: Metales», el cuadro se modifica como sigue:






  a) | la segunda fila se sustituye por la siguiente:








  «Óxidos e hidróxidos de estaño | ex 2825 90 85 | 10 | 3 600 » |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

2)

En la «Parte B: Metales», el cuadro se modifica como sigue:

a)

la segunda fila se sustituye por la siguiente:

«Óxidos e hidróxidos de estaño

ex 2825 90 85

10

3 600 »

| b) | la quinta fila se sustituye por la siguiente:








  «Tantalios | ex 2841 90 85 | 30 | 30» |
| --- | --- | --- | --- | --- |

b)

la quinta fila se sustituye por la siguiente:

«Tantalios

ex 2841 90 85

30

30»

| c) | la séptima fila se sustituye por la siguiente:








  «Carburos de tantalio | ex 2849 90 50 | 10 | 770» |
| --- | --- | --- | --- | --- |

c)

la séptima fila se sustituye por la siguiente:

«Carburos de tantalio

ex 2849 90 50

10

770»

---

| 30.10.2020 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 360/4 |
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30.10.2020

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 360/4

---

REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2020/1589 DE LA COMISIÓN

de 22 de julio de 2020

por el que se modifica el anexo I del Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere a los datos sobre los vehículos pesados nuevos que deben ser objeto de seguimiento y comunicación por parte de los Estados miembros y los fabricantes

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 28 de junio de 2018, sobre el seguimiento y la comunicación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos (1), y en particular su artículo 11, apartado 1, letras a) y b),

Considerando lo siguiente:

| (1) | En el anexo I, parte A, del Reglamento (UE) 2018/956 se especifican los datos que deben ser objeto de seguimiento y comunicación por parte de los Estados miembros en relación con los vehículos pesados nuevos matriculados por primera vez en la Unión. |
| --- | --- |

(1)

En el anexo I, parte A, del Reglamento (UE) 2018/956 se especifican los datos que deben ser objeto de seguimiento y comunicación por parte de los Estados miembros en relación con los vehículos pesados nuevos matriculados por primera vez en la Unión.

| (2) | A fin de facilitar el cotejo entre los datos comunicados sobre cada vehículo pesado por parte de los Estados miembros y los comunicados por los fabricantes, es conveniente que los Estados miembros notifiquen parámetros adicionales relativos a las especificaciones técnicas de los vehículos. |
| --- | --- |

(2)

A fin de facilitar el cotejo entre los datos comunicados sobre cada vehículo pesado por parte de los Estados miembros y los comunicados por los fabricantes, es conveniente que los Estados miembros notifiquen parámetros adicionales relativos a las especificaciones técnicas de los vehículos.

| (3) | Para hacer posible la verificación de la calidad de los datos comunicados por los fabricantes de vehículos pesados, es oportuno que los Estados miembros también comuniquen la marca del hash criptográfico del archivo de registros del fabricante incluida en el certificado de conformidad del vehículo. |
| --- | --- |

(3)

Para hacer posible la verificación de la calidad de los datos comunicados por los fabricantes de vehículos pesados, es oportuno que los Estados miembros también comuniquen la marca del hash criptográfico del archivo de registros del fabricante incluida en el certificado de conformidad del vehículo.

| (4) | En el anexo I, parte B, punto 2, del Reglamento (UE) 2018/956 se especifican los datos que deben ser objeto de seguimiento y comunicación por parte de los fabricantes con respecto a cada vehículo pesado nuevo. |
| --- | --- |

(4)

En el anexo I, parte B, punto 2, del Reglamento (UE) 2018/956 se especifican los datos que deben ser objeto de seguimiento y comunicación por parte de los fabricantes con respecto a cada vehículo pesado nuevo.

| (5) | Al objeto de garantizar una comunicación uniforme de la información sobre los fabricantes de componentes, unidades técnicas independientes o sistemas, es necesario añadir las referencias pertinentes al Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión (2). |
| --- | --- |

(5)

Al objeto de garantizar una comunicación uniforme de la información sobre los fabricantes de componentes, unidades técnicas independientes o sistemas, es necesario añadir las referencias pertinentes al Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión (2).

| (6) | Para que la Comisión pueda comprobar la calidad de los datos comunicados por los fabricantes sobre las emisiones de CO2 y el consumo de combustible del motor, los fabricantes deben comunicar también el número de homologación de tipo del motor. |
| --- | --- |

(6)

Para que la Comisión pueda comprobar la calidad de los datos comunicados por los fabricantes sobre las emisiones de CO2 y el consumo de combustible del motor, los fabricantes deben comunicar también el número de homologación de tipo del motor.

| (7) | Procede, por tanto, modificar el anexo I del Reglamento (UE) 2018/956 en consecuencia. |
| --- | --- |

(7)

Procede, por tanto, modificar el anexo I del Reglamento (UE) 2018/956 en consecuencia.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El anexo I del Reglamento (UE) 2018/956 queda modificado con arreglo a lo dispuesto en el anexo del presente Reglamento.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 22 de julio de 2020.

Por la Comisión

La Presidenta

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  DO L 173 de 9.7.2018, p. 1.

1

(2)  Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, de 12 de diciembre de 2017, por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.o 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, y por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión (DO L 349 de 29.12.2017, p. 1).

2

o

2

o

---

ANEXO

El anexo I del Reglamento (UE) 2018/956 se modifica como sigue:

| 1) | La parte A se modifica como sigue:






  a) | se añaden las siguientes letras g) a n):






  «g) | para los vehículos matriculados hasta el 30 de junio de 2021, cuando esté disponible, y para los vehículos matriculados a partir del 1 de julio de 2021 en todos los casos, la fase de acabado indicada en el modelo de certificado de conformidad seleccionado con arreglo al punto 2 del anexo IX de la Directiva 2007/46/CE; |
| --- | --- | --- | --- |

1)

La parte A se modifica como sigue:

a)

se añaden las siguientes letras g) a n):

«g)

para los vehículos matriculados hasta el 30 de junio de 2021, cuando esté disponible, y para los vehículos matriculados a partir del 1 de julio de 2021 en todos los casos, la fase de acabado indicada en el modelo de certificado de conformidad seleccionado con arreglo al punto 2 del anexo IX de la Directiva 2007/46/CE;

| h) | la categoría del vehículo, tal como se especifica en la rúbrica 0.4 del certificado de conformidad; |
| --- | --- |

h)

la categoría del vehículo, tal como se especifica en la rúbrica 0.4 del certificado de conformidad;

| i) | para los vehículos matriculados hasta el 31 de diciembre de 2020, cuando esté disponible, y para los vehículos matriculados a partir del 1 de enero de 2021 en todos los casos, el número de ejes, tal como se especifica en la rúbrica 1 del certificado de conformidad; |
| --- | --- |

i)

para los vehículos matriculados hasta el 31 de diciembre de 2020, cuando esté disponible, y para los vehículos matriculados a partir del 1 de enero de 2021 en todos los casos, el número de ejes, tal como se especifica en la rúbrica 1 del certificado de conformidad;

| j) | la masa máxima en carga técnicamente admisible, tal como se especifica en la rúbrica 16.1 del certificado de conformidad; |
| --- | --- |

j)

la masa máxima en carga técnicamente admisible, tal como se especifica en la rúbrica 16.1 del certificado de conformidad;

| k) | para los vehículos matriculados hasta el 31 de diciembre de 2021, cuando esté disponible, y para los vehículos matriculados a partir del 1 de enero de 2022 en todos los casos, la marca del hash criptográfico del archivo de registros del fabricante, tal como se especifica en la rúbrica 49.1 del certificado de conformidad; en el caso de los vehículos matriculados hasta el 30 de junio de 2025, los Estados miembros podrán consignar únicamente los primeros ocho caracteres del hash criptográfico; |
| --- | --- |

k)

para los vehículos matriculados hasta el 31 de diciembre de 2021, cuando esté disponible, y para los vehículos matriculados a partir del 1 de enero de 2022 en todos los casos, la marca del hash criptográfico del archivo de registros del fabricante, tal como se especifica en la rúbrica 49.1 del certificado de conformidad; en el caso de los vehículos matriculados hasta el 30 de junio de 2025, los Estados miembros podrán consignar únicamente los primeros ocho caracteres del hash criptográfico;

| l) | para los vehículos matriculados hasta el 30 de junio de 2021, cuando estén disponibles, y para los vehículos matriculados a partir del 1 de julio de 2021 en todos los casos, las emisiones específicas de CO2, tal como se especifican en la rúbrica 49.5 del certificado de conformidad; |
| --- | --- |

l)

para los vehículos matriculados hasta el 30 de junio de 2021, cuando estén disponibles, y para los vehículos matriculados a partir del 1 de julio de 2021 en todos los casos, las emisiones específicas de CO2, tal como se especifican en la rúbrica 49.5 del certificado de conformidad;

| m) | para los vehículos matriculados hasta el 30 de junio de 2021, cuando esté disponible, y para los vehículos matriculados a partir del 1 de julio de 2021 en todos los casos, el valor medio de carga útil, tal como se especifica en la rúbrica 49.6 del certificado de conformidad; |
| --- | --- |

m)

para los vehículos matriculados hasta el 30 de junio de 2021, cuando esté disponible, y para los vehículos matriculados a partir del 1 de julio de 2021 en todos los casos, el valor medio de carga útil, tal como se especifica en la rúbrica 49.6 del certificado de conformidad;

| n) | fecha de matrícula.». |
| --- | --- |

n)

fecha de matrícula.».

| 2) | En la parte B, el punto 2 se modifica como sigue en el caso de los vehículos notificados a partir de 2021:






  a) | las rúbricas 24 y 25 se sustituyen por el texto siguiente:








  N.o | Parámetros de seguimiento | Fuente: parte I del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, a menos que se indique de otro modo | Descripción |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| «24 | Nombre y dirección del fabricante de la transmisión | Punto 0.4 del modelo de certificado de componente, unidad técnica independiente o sistema del apéndice 1 del anexo VI del Reglamento (UE) 2017/2400 | Especificaciones principales de la transmisión»; |
| 25 | Marca (nombre comercial del fabricante de la transmisión) | Punto 0.1 del modelo de certificado de componente, unidad técnica independiente o sistema del apéndice 1 del anexo VI del Reglamento (UE) 2017/2400 |

2)

En la parte B, el punto 2 se modifica como sigue en el caso de los vehículos notificados a partir de 2021:

a)

las rúbricas 24 y 25 se sustituyen por el texto siguiente:

N.o

Parámetros de seguimiento

Fuente: parte I del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, a menos que se indique de otro modo

Descripción

«24

Nombre y dirección del fabricante de la transmisión

Punto 0.4 del modelo de certificado de componente, unidad técnica independiente o sistema del apéndice 1 del anexo VI del Reglamento (UE) 2017/2400

Especificaciones principales de la transmisión»;

25

Marca (nombre comercial del fabricante de la transmisión)

Punto 0.1 del modelo de certificado de componente, unidad técnica independiente o sistema del apéndice 1 del anexo VI del Reglamento (UE) 2017/2400

| b) | las rúbricas 32 y 33 se sustituyen por el texto siguiente:








  N.o | Parámetros de seguimiento | Fuente: parte I del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, a menos que se indique de otro modo | Descripción |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| «32 | Nombre y dirección del fabricante de los ejes | Punto 0.4 del modelo de certificado de componente, unidad técnica independiente o sistema del apéndice 1 del anexo VII del Reglamento (UE) 2017/2400 | Especificaciones principales de los ejes»; |
| 33 | Marca (nombre comercial del fabricante de los ejes) | Punto 0.1 del modelo de certificado de componente, unidad técnica independiente o sistema del apéndice 1 del anexo VII del Reglamento (UE) 2017/2400 |

b)

las rúbricas 32 y 33 se sustituyen por el texto siguiente:

N.o

Parámetros de seguimiento

Fuente: parte I del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, a menos que se indique de otro modo

Descripción

«32

Nombre y dirección del fabricante de los ejes

Punto 0.4 del modelo de certificado de componente, unidad técnica independiente o sistema del apéndice 1 del anexo VII del Reglamento (UE) 2017/2400

Especificaciones principales de los ejes»;

33

Marca (nombre comercial del fabricante de los ejes)

Punto 0.1 del modelo de certificado de componente, unidad técnica independiente o sistema del apéndice 1 del anexo VII del Reglamento (UE) 2017/2400

| c) | las rúbricas 39 y 40 se sustituyen por el texto siguiente:








  N.o | Parámetros de seguimiento | Fuente: parte I del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, a menos que se indique de otro modo | Descripción |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| «39 | Nombre y dirección del fabricante de los neumáticos | Punto 1 del modelo de certificado de componente, unidad técnica independiente o sistema del apéndice 1 del anexo X del Reglamento (UE) 2017/2400 | Especificaciones principales de los neumáticos»; |
| 40 | Marca (nombre comercial del fabricante de los neumáticos) | Punto 3 del modelo de certificado de componente, unidad técnica independiente o sistema del apéndice 1 del anexo X del Reglamento (UE) 2017/2400 |

c)

las rúbricas 39 y 40 se sustituyen por el texto siguiente:

N.o

Parámetros de seguimiento

Fuente: parte I del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, a menos que se indique de otro modo

Descripción

«39

Nombre y dirección del fabricante de los neumáticos

Punto 1 del modelo de certificado de componente, unidad técnica independiente o sistema del apéndice 1 del anexo X del Reglamento (UE) 2017/2400

Especificaciones principales de los neumáticos»;

40

Marca (nombre comercial del fabricante de los neumáticos)

Punto 3 del modelo de certificado de componente, unidad técnica independiente o sistema del apéndice 1 del anexo X del Reglamento (UE) 2017/2400

| d) | se añade la siguiente entrada 101:








  N.o | Parámetros de seguimiento | Fuente: parte I del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400, a menos que se indique de otro modo | Descripción |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| «101 | En el caso de los vehículos que hayan sido objeto de simulación a partir del 1 de julio de 2020, el número de homologación de tipo del motor | Punto 1.2.1 de la adenda de los apéndices 5, 6 o 7 del anexo I del Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión, según corresponda | Especificaciones del motor». |

d)

se añade la siguiente entrada 101:

N.o

Parámetros de seguimiento

Fuente: parte I del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400, a menos que se indique de otro modo

Descripción

«101

En el caso de los vehículos que hayan sido objeto de simulación a partir del 1 de julio de 2020, el número de homologación de tipo del motor

Punto 1.2.1 de la adenda de los apéndices 5, 6 o 7 del anexo I del Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión, según corresponda

Especificaciones del motor».

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| 30.10.2020 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 360/8 |
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30.10.2020

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 360/8

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REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2020/1590 DE LA COMISIÓN

de 19 de agosto de 2020

por el que se modifica el anexo I del Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo a fin de tener en cuenta la evolución de la masa de los vehículos comerciales ligeros nuevos matriculados en 2016, 2017 y 2018

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.o 443/2009 y (UE) n.o 510/2011 (1), y en particular su artículo 14, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

| (1) | La masa media del parque a escala de la UE en orden de marcha utilizada para calcular los objetivos de emisiones específicas de CO2 para cada fabricante de vehículos comerciales ligeros nuevos, es decir, el valor M0, debe ajustarse periódicamente a fin de tener en cuenta los cambios en la masa media de los vehículos comerciales ligeros nuevos matriculados en la Unión. |
| --- | --- |

(1)

La masa media del parque a escala de la UE en orden de marcha utilizada para calcular los objetivos de emisiones específicas de CO2 para cada fabricante de vehículos comerciales ligeros nuevos, es decir, el valor M0, debe ajustarse periódicamente a fin de tener en cuenta los cambios en la masa media de los vehículos comerciales ligeros nuevos matriculados en la Unión.

| (2) | Sobre la base de los datos de las Decisiones de Ejecución (UE) 2018/143 (2), (UE) 2019/582 (3) y (UE) 2020/1035 (4) de la Comisión, la masa media en orden de marcha de los vehículos comerciales ligeros nuevos en los años naturales 2016, 2017 y 2018, ponderada en función del número de nuevas matriculaciones en cada uno de esos años, fue de 1 825,23 kg. Por lo tanto, el valor M0 para los años naturales 2021, 2022 y 2023, contemplado en el anexo I, parte B, punto 4, del Reglamento (UE) 2019/631, debe reflejar dicha masa. |
| --- | --- |

(2)

Sobre la base de los datos de las Decisiones de Ejecución (UE) 2018/143 (2), (UE) 2019/582 (3) y (UE) 2020/1035 (4) de la Comisión, la masa media en orden de marcha de los vehículos comerciales ligeros nuevos en los años naturales 2016, 2017 y 2018, ponderada en función del número de nuevas matriculaciones en cada uno de esos años, fue de 1 825,23 kg. Por lo tanto, el valor M0 para los años naturales 2021, 2022 y 2023, contemplado en el anexo I, parte B, punto 4, del Reglamento (UE) 2019/631, debe reflejar dicha masa.

| (3) | Procede, por lo tanto, modificar el Reglamento (UE) 2019/631 en consecuencia. |
| --- | --- |

(3)

Procede, por lo tanto, modificar el Reglamento (UE) 2019/631 en consecuencia.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

En el anexo I, parte B, punto 4, del Reglamento (UE) 2019/631, la entrada «M0
  » se sustituye por el texto siguiente:

«M0 es 1 766,4 en 2020, 1 825,23 para los años 2021, 2022 y 2023, y para el año 2024, el valor adoptado con arreglo al artículo 14, apartado 1, letra b)».

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 19 de agosto de 2020.

Por la Comisión

La Presidenta

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  DO L 111 de 25.4.2019, p. 13.

1

(2)  Decisión de Ejecución (UE) 2018/143 de la Comisión, de 19 de enero de 2018, por la que se confirma o modifica el cálculo provisional de las emisiones medias específicas de CO2 y los objetivos de emisiones específicas de los fabricantes de vehículos comerciales ligeros nuevos correspondientes al año natural 2016, en aplicación del Reglamento (UE) n.o 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 25 de 30.1.2018, p. 49).

2

2

o

(3)  Decisión de Ejecución (UE) 2019/582 de la Comisión, de 3 de abril de 2019, por la que se confirma o modifica el cálculo provisional de las emisiones medias específicas de CO2 y los objetivos de emisiones específicas de los fabricantes de vehículos comerciales ligeros nuevos correspondientes al año natural 2017 y de la agrupación Volkswagen y sus miembros correspondientes a los años naturales 2014, 2015 y 2016, en aplicación del Reglamento (UE) n.o 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 100 de 11.4.2019, p. 47).

3

2

o

(4)  Decisión de Ejecución (UE) 2020/1035 de la Comisión, de 3 de junio de 2020, por la que se confirma o modifica el cálculo provisional de las emisiones medias específicas de CO2 y los objetivos de emisiones específicas de los fabricantes de vehículos comerciales ligeros nuevos correspondientes al año natural 2018, en aplicación del Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 227 de 16.7.2020, p. 37).

4

2

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| 30.10.2020 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 360/10 |
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30.10.2020

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 360/10

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2020/1591 DE LA COMISIÓN

de 23 de octubre de 2020

por el que se aprueba una modificación que no es de menor importancia del pliego de condiciones de una denominación inscrita en el Registro de Denominaciones de Origen Protegidas y de Indicaciones Geográficas Protegidas [«Suska sechlońska» (IGP)]

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) n.o 1151/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, sobre los regímenes de calidad de los productos agrícolas y alimenticios (1), y en particular su artículo 52, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

| (1) | De conformidad con el artículo 53, apartado 1, párrafo primero, del Reglamento (UE) n.o 1151/2012, la Comisión ha examinado la solicitud de Polonia con vistas a la aprobación de una modificación del pliego de condiciones de la indicación geográfica protegida «Suska sechlońska», registrada en virtud del Reglamento (UE) n.o 897/2010 de la Comisión (2). |
| --- | --- |

(1)

De conformidad con el artículo 53, apartado 1, párrafo primero, del Reglamento (UE) n.o 1151/2012, la Comisión ha examinado la solicitud de Polonia con vistas a la aprobación de una modificación del pliego de condiciones de la indicación geográfica protegida «Suska sechlońska», registrada en virtud del Reglamento (UE) n.o 897/2010 de la Comisión (2).

| (2) | Al tratarse de una modificación que no se considera de menor importancia, de conformidad con el artículo 53, apartado 2, del Reglamento (UE) n.o 1151/2012, la Comisión ha publicado la solicitud de modificación en el Diario Oficial de la Unión Europea (3), en aplicación del artículo 50, apartado 2, letra a), del citado Reglamento. |
| --- | --- |

(2)

Al tratarse de una modificación que no se considera de menor importancia, de conformidad con el artículo 53, apartado 2, del Reglamento (UE) n.o 1151/2012, la Comisión ha publicado la solicitud de modificación en el Diario Oficial de la Unión Europea (3), en aplicación del artículo 50, apartado 2, letra a), del citado Reglamento.

| (3) | Al no haberse notificado a la Comisión ninguna declaración de oposición de conformidad con el artículo 51 del Reglamento (UE) n.o 1151/2012, procede aprobar la modificación del pliego de condiciones. |
| --- | --- |

(3)

Al no haberse notificado a la Comisión ninguna declaración de oposición de conformidad con el artículo 51 del Reglamento (UE) n.o 1151/2012, procede aprobar la modificación del pliego de condiciones.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Queda aprobada la modificación del pliego de condiciones publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea relativa a la denominación «Suska sechlońska» (IGP).

Article 2

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 23 de octubre de 2020.

Por la Comisión,

en nombre de la Presidenta,

Janusz WOJCIECHOWSKI

Miembro de la Comisión

---

(1)  
  DO L 343 de 14.12.2012, p. 1.

1

(2)  Reglamento (UE) n.o 897/2010 de la Comisión, de 8 de octubre de 2010, por el que se inscribe una denominación en el Registro de Denominaciones de Origen Protegidas y de Indicaciones Geográficas Protegidas [Suska sechlońska (IGP)] (DO L 266 de 9.10.2010, p. 46).

2

o

(3)  
  DO C 208 de 22.6.2020, p. 5.

3

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| 30.10.2020 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 360/11 |
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30.10.2020

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 360/11

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2020/1592 DE LA COMISIÓN

de 28 de octubre de 2020

por el que se modifica el Reglamento (CE) n.o 1484/95 en lo que respecta a la fijación de los precios representativos en los sectores de la carne de aves de corral, de los huevos y de la ovoalbúmina

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) n.o 1308/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de diciembre de 2013, por el que se crea la organización común de mercados de los productos agrarios y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) n.o 922/72, (CEE) n.o 234/79, (CE) n.o 1037/2001 y (CE) n.o 1234/2007 del Consejo (1), y en particular su artículo 183, letra b),

Visto el Reglamento (UE) n.o 510/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de abril de 2014, por el que se establece el régimen de intercambios aplicable a determinadas mercancías resultantes de la transformación de productos agrícolas y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.o 1216/2009 y (CE) n.o 614/2009 del Consejo (2), y en particular su artículo 5, apartado 6, letra a),

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento (CE) n.o 1484/95 de la Comisión (3) establece las disposiciones de aplicación del régimen de aplicación de los derechos adicionales de importación y fija los precios representativos en los sectores de la carne de aves de corral, de los huevos y de la ovoalbúmina. |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento (CE) n.o 1484/95 de la Comisión (3) establece las disposiciones de aplicación del régimen de aplicación de los derechos adicionales de importación y fija los precios representativos en los sectores de la carne de aves de corral, de los huevos y de la ovoalbúmina.

| (2) | Según se desprende del control periódico de los datos en los que se basa la fijación de los precios representativos de los productos de los sectores de la carne de aves de corral, de los huevos y de la ovoalbúmina, procede modificar los precios representativos de importación de algunos productos teniendo en cuenta las variaciones que registran los precios en función de su origen. |
| --- | --- |

(2)

Según se desprende del control periódico de los datos en los que se basa la fijación de los precios representativos de los productos de los sectores de la carne de aves de corral, de los huevos y de la ovoalbúmina, procede modificar los precios representativos de importación de algunos productos teniendo en cuenta las variaciones que registran los precios en función de su origen.

| (3) | Procede, por tanto, modificar el Reglamento (CE) n.o 1484/95 en consecuencia. |
| --- | --- |

(3)

Procede, por tanto, modificar el Reglamento (CE) n.o 1484/95 en consecuencia.

| (4) | Debido a la necesidad de que esta medida se aplique lo más rápidamente posible una vez que estén disponibles los datos actualizados, es preciso que el presente Reglamento entre en vigor el día de su publicación. |
| --- | --- |

(4)

Debido a la necesidad de que esta medida se aplique lo más rápidamente posible una vez que estén disponibles los datos actualizados, es preciso que el presente Reglamento entre en vigor el día de su publicación.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El anexo I del Reglamento (CE) n.o 1484/95 se sustituye por el texto que figura en el anexo del presente Reglamento.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 28 de octubre de 2020.

Por la Comisión,

en nombre de la Presidenta,

Wolfgang BURTSCHER

Director general

Dirección General de Agricultura y Desarrollo Rural

---

(1)  
  DO L 347 de 20.12.2013, p. 671.

1

(2)  
  DO L 150 de 20.5.2014, p. 1.

2

(3)  Reglamento (CE) n.o 1484/95 de la Comisión, de 28 de junio de 1995, por el que se establecen disposiciones de aplicación del régimen de aplicación de derechos adicionales de importación y se fijan los precios representativos en los sectores de la carne de aves de corral, de los huevos y de la ovoalbúmina y se deroga el Reglamento n.o 163/67/CEE (DO L 145 de 29.6.1995, p. 47).

3

o

o

---

ANEXO

«ANEXO I

| Código NC | Designación de la mercancía | Precio representativo
  (en EUR/100 kg) | Garantía contemplada en el artículo 3
  (en EUR/100 kg) | Origen  (1) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 0207 12 90 | Canales de aves de la especie Gallus domesticus, presentación 65 %, congeladas | 138,5 | 0 | AR |
| 0207 14 10 | Trozos deshuesados de aves de la especie Gallus domesticus, congelados | 173,3 | 43 | AR |
| 145,8 | 57 | BR |
| 245 | 17 | CL |
| 194,7 | 33 | TH |
| 1602 32 11 | Preparaciones de aves de la especie Gallus domesticus, sin cocer | 168,5 | 40 | BR |

Código NC

Designación de la mercancía

Precio representativo

(en EUR/100 kg)

Garantía contemplada en el artículo 3

(en EUR/100 kg)

Origen  (1)

0207 12 90

Canales de aves de la especie Gallus domesticus, presentación 65 %, congeladas

138,5

0

AR

0207 14 10

Trozos deshuesados de aves de la especie Gallus domesticus, congelados

173,3

43

AR

145,8

57

BR

245

17

CL

194,7

33

TH

1602 32 11

Preparaciones de aves de la especie Gallus domesticus, sin cocer

168,5

40

BR

---

(1)  Nomenclatura de los países fijada por el Reglamento (UE) n.o 1106/2012 de la Comisión, de 27 de noviembre de 2012, por el que se aplica el Reglamento (CE) n.o 471/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre estadísticas comunitarias relativas al comercio exterior con terceros países, en lo que concierne a la actualización de la nomenclatura de países y territorios (DO L 328 de 28.11.2012, p. 7).

1

o

o

---

| 30.10.2020 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 360/13 |
| --- | --- | --- | --- |

30.10.2020

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 360/13

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REGLAMENTO (UE) 2020/1593 DE LA COMISIÓN

de 29 de octubre de 2020

por el que se modifica el anexo X del Reglamento (CE) n.o 999/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que se refiere al examen adicional de los casos positivos de encefalopatías espongiformes transmisibles en animales ovinos y caprinos

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) n.o 999/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de mayo de 2001, por el que se establecen disposiciones para la prevención, el control y la erradicación de determinadas encefalopatías espongiformes transmisibles (1), y en particular su artículo 23, párrafo primero, y su artículo 23 bis, letra m),

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento (CE) n.o 999/2001 establece disposiciones para la prevención, el control y la erradicación de las encefalopatías espongiformes transmisibles («EET») en los animales. Se aplica a la producción y a la puesta en el mercado de animales vivos y productos de origen animal y, en determinados casos específicos, a su exportación. |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento (CE) n.o 999/2001 establece disposiciones para la prevención, el control y la erradicación de las encefalopatías espongiformes transmisibles («EET») en los animales. Se aplica a la producción y a la puesta en el mercado de animales vivos y productos de origen animal y, en determinados casos específicos, a su exportación.

| (2) | El anexo X del Reglamento (CE) n.o 999/2001 establece los métodos de muestreo y de laboratorio para detectar la presencia de EET. |
| --- | --- |

(2)

El anexo X del Reglamento (CE) n.o 999/2001 establece los métodos de muestreo y de laboratorio para detectar la presencia de EET.

| (3) | En el anexo X, capítulo C, punto 3.2, letras a) y b), del Reglamento (CE) n.o 999/2001, se establece la obligación de realizar un examen adicional de las muestras procedentes de casos presuntos y de las muestras de seguimiento de la EET que hayan arrojado resultados positivos en el examen de confirmación. Este requisito se introdujo mediante el Reglamento (CE) n.o 36/2005 de la Comisión (2) para investigar la posible presencia de EEB en pequeños rumiantes. |
| --- | --- |

(3)

En el anexo X, capítulo C, punto 3.2, letras a) y b), del Reglamento (CE) n.o 999/2001, se establece la obligación de realizar un examen adicional de las muestras procedentes de casos presuntos y de las muestras de seguimiento de la EET que hayan arrojado resultados positivos en el examen de confirmación. Este requisito se introdujo mediante el Reglamento (CE) n.o 36/2005 de la Comisión (2) para investigar la posible presencia de EEB en pequeños rumiantes.

| (4) | El 28 de enero de 2005, se confirmó que se había detectado el primer caso de EEB en un pequeño rumiante en condiciones normales, concretamente en una cabra sacrificada en Francia En consecuencia, el Reglamento (CE) n.o 214/2005 de la Comisión (3) aumentó los requisitos que debían cumplir las pruebas efectuadas a caprinos. |
| --- | --- |

(4)

El 28 de enero de 2005, se confirmó que se había detectado el primer caso de EEB en un pequeño rumiante en condiciones normales, concretamente en una cabra sacrificada en Francia En consecuencia, el Reglamento (CE) n.o 214/2005 de la Comisión (3) aumentó los requisitos que debían cumplir las pruebas efectuadas a caprinos.

| (5) | Debido a la detección en 2006 de dos posibles casos de EEB en ovinos en Francia y de uno en Chipre, el Reglamento (CE) n.o 1041/2006 de la Comisión (4) amplió el programa de seguimiento de los ovinos sobre la base de un estudio estadísticamente representativo que debía permitir determinar la prevalencia probable de EEB en el ganado ovino. Posteriormente, se confirmó que estos eran casos de tembladera, y no de EEB. |
| --- | --- |

(5)

Debido a la detección en 2006 de dos posibles casos de EEB en ovinos en Francia y de uno en Chipre, el Reglamento (CE) n.o 1041/2006 de la Comisión (4) amplió el programa de seguimiento de los ovinos sobre la base de un estudio estadísticamente representativo que debía permitir determinar la prevalencia probable de EEB en el ganado ovino. Posteriormente, se confirmó que estos eran casos de tembladera, y no de EEB.

| (6) | Estos programas de seguimiento se revisaron, mediante el Reglamento (CE) n.o 727/2007 de la Comisión (5), a la luz de los resultados de dos años de pruebas intensificadas que no habían conducido a la detección de ningún otro caso adicional de EEB en ovinos ni caprinos. |
| --- | --- |

(6)

Estos programas de seguimiento se revisaron, mediante el Reglamento (CE) n.o 727/2007 de la Comisión (5), a la luz de los resultados de dos años de pruebas intensificadas que no habían conducido a la detección de ningún otro caso adicional de EEB en ovinos ni caprinos.

| (7) | Los exámenes adicionales de los casos positivos de EET en animales ovinos y caprinos, realizados de forma sistemática desde 2005, no han arrojado ningún otro resultado de casos positivos o presuntos de EEB. |
| --- | --- |

(7)

Los exámenes adicionales de los casos positivos de EET en animales ovinos y caprinos, realizados de forma sistemática desde 2005, no han arrojado ningún otro resultado de casos positivos o presuntos de EEB.

| (8) | Teniendo en cuenta la ausencia de casos positivos o presuntos de EEB en animales ovinos y caprinos desde 2005, conviene que las pruebas discriminatorias para casos positivos de EET en ovinos y caprinos se limiten al «caso índice» tal como se define en el anexo I, punto 2, letra c), del Reglamento (CE) n.o 999/2001. |
| --- | --- |

(8)

Teniendo en cuenta la ausencia de casos positivos o presuntos de EEB en animales ovinos y caprinos desde 2005, conviene que las pruebas discriminatorias para casos positivos de EET en ovinos y caprinos se limiten al «caso índice» tal como se define en el anexo I, punto 2, letra c), del Reglamento (CE) n.o 999/2001.

| (9) | Además, el anexo X, capítulo C, punto 3.2, letra c), inciso ii), del Reglamento (CE) n.o 999/2001 exige que los casos de EET que no permitan descartar la presencia de EEB mediante las pruebas moleculares primarias se sometan a una prueba molecular secundaria en uno de los tres laboratorios enumerados en ese punto. |
| --- | --- |

(9)

Además, el anexo X, capítulo C, punto 3.2, letra c), inciso ii), del Reglamento (CE) n.o 999/2001 exige que los casos de EET que no permitan descartar la presencia de EEB mediante las pruebas moleculares primarias se sometan a una prueba molecular secundaria en uno de los tres laboratorios enumerados en ese punto.

| (10) | Esa enumeración se estableció mediante el Reglamento (CE) n.o 36/2005 sobre la base de los métodos y conocimientos especializados de laboratorios disponibles en 2005. Desde entonces nunca se ha actualizado. |
| --- | --- |

(10)

Esa enumeración se estableció mediante el Reglamento (CE) n.o 36/2005 sobre la base de los métodos y conocimientos especializados de laboratorios disponibles en 2005. Desde entonces nunca se ha actualizado.

| (11) | Conviene garantizar una mayor flexibilidad por lo que respecta al método de la prueba molecular secundaria, cuyo diseño debe ser aprobado caso por caso por el laboratorio de referencia de la UE, teniendo en cuenta los conocimientos científicos más recientes. La elección del laboratorio que realizará la prueba también debe ser más flexible, a fin de aprovechar al máximo los más recientes conocimientos científicos y especializados de laboratorios. |
| --- | --- |

(11)

Conviene garantizar una mayor flexibilidad por lo que respecta al método de la prueba molecular secundaria, cuyo diseño debe ser aprobado caso por caso por el laboratorio de referencia de la UE, teniendo en cuenta los conocimientos científicos más recientes. La elección del laboratorio que realizará la prueba también debe ser más flexible, a fin de aprovechar al máximo los más recientes conocimientos científicos y especializados de laboratorios.

| (12) | Por lo tanto, procede modificar las letras a), b) y c) del punto 3.2 del capítulo C del anexo X del Reglamento (CE) n.o 999/2001 en consecuencia. |
| --- | --- |

(12)

Por lo tanto, procede modificar las letras a), b) y c) del punto 3.2 del capítulo C del anexo X del Reglamento (CE) n.o 999/2001 en consecuencia.

| (13) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Permanente de Vegetales, Animales, Alimentos y Piensos. |
| --- | --- |

(13)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Permanente de Vegetales, Animales, Alimentos y Piensos.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El anexo X del Reglamento (CE) n.o 999/2001 se modifica de conformidad con el anexo del presente Reglamento.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 29 de octubre de 2020.

Por la Comisión

La Presidenta

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  DO L 147 de 31.5.2001, p. 1.

1

(2)  Reglamento (CE) n.o 36/2005 de la Comisión, de 12 de enero de 2005, por el que se modifican los anexos III y X del Reglamento (CE) n.o 999/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que se refiere a la vigilancia epidemiológica de las encefalopatías espongiformes transmisibles en animales bovinos, ovinos y caprinos (DO L 10 de 13.1.2005, p. 9).

2

o

o

(3)  Reglamento (CE) n.o 214/2005 de la Comisión, de 9 de febrero de 2005, que modifica el anexo III del Reglamento (CE) n.o 999/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que se refiere a los programas de seguimiento de las encefalopatías espongiformes transmisibles en animales caprinos (DO L 37 de 10.2.2005, p. 9).

3

o

o

(4)  Reglamento (CE) n.o 1041/2006 de la Comisión, de 7 de julio de 2006, por el que se modifica el anexo III del Reglamento (CE) n.o 999/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere a los programas de seguimiento de las encefalopatías espongiformes transmisibles en animales ovinos (DO L 187 de 8.7.2006, p. 10).

4

o

o

(5)  Reglamento (UE) n.o 727/2007 de la Comisión, de 26 de junio de 2007, por el que se modifican los anexos I, III, VII y X del Reglamento (CE) n.o 999/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen disposiciones para la prevención, el control y la erradicación de determinadas encefalopatías espongiformes transmisibles (DO L 165 de 27.6.2007, p. 8).

5

o

o

---

ANEXO

El punto 3.2 del capítulo C del anexo X del Reglamento (CE) n.o 999/2001 se modifica como sigue:

| 1) | En la letra a), el último párrafo se sustituye por el texto siguiente:

  «Si el resultado de uno de los exámenes de confirmación mencionados en los incisos i) a iv) del párrafo primero es positivo, el animal se considerará un caso positivo de EET.». |
| --- | --- |

1)

En la letra a), el último párrafo se sustituye por el texto siguiente:

«Si el resultado de uno de los exámenes de confirmación mencionados en los incisos i) a iv) del párrafo primero es positivo, el animal se considerará un caso positivo de EET.».

| 2) | En la letra b), el párrafo tercero se sustituye por el texto siguiente:

  «Si el resultado de uno de los exámenes de confirmación es positivo, el animal se considerará un caso positivo de EET.». |
| --- | --- |

2)

En la letra b), el párrafo tercero se sustituye por el texto siguiente:

«Si el resultado de uno de los exámenes de confirmación es positivo, el animal se considerará un caso positivo de EET.».

| 3) | La letra c) se modifica como sigue:






  a) | después del título se inserta el apartado siguiente:

  «Las muestras que, una vez realizados los exámenes contemplados en las letras a) o b), se consideren casos positivos de EET pero que no sean casos atípicos deben ser investigadas para descartar la presencia de EEB únicamente cuando procedan de un caso índice. También se examinarán los casos que presenten características que, a juicio del laboratorio, deban ser investigadas para descartar la presencia de EEB.»; |
| --- | --- | --- |

3)

La letra c) se modifica como sigue:

a)

después del título se inserta el apartado siguiente:

«Las muestras que, una vez realizados los exámenes contemplados en las letras a) o b), se consideren casos positivos de EET pero que no sean casos atípicos deben ser investigadas para descartar la presencia de EEB únicamente cuando procedan de un caso índice. También se examinarán los casos que presenten características que, a juicio del laboratorio, deban ser investigadas para descartar la presencia de EEB.»;

| b) | el inciso i) se sustituye por el texto siguiente:






  «i) | Pruebas moleculares primarias mediante inmunotransferencia diferenciadora
  Con el fin de descartar la presencia de EEB, las muestras se examinarán mediante un método diferenciador de inmunotransferencia recogido en las directrices del laboratorio de referencia de la UE. La prueba diferenciadora será efectuada por un laboratorio oficial, designado por la autoridad competente, que haya superado las últimas pruebas de aptitud del laboratorio de referencia de la UE para la utilización de dicho método.»; |
| --- | --- | --- |

b)

el inciso i) se sustituye por el texto siguiente:

«i)

Pruebas moleculares primarias mediante inmunotransferencia diferenciadora

Con el fin de descartar la presencia de EEB, las muestras se examinarán mediante un método diferenciador de inmunotransferencia recogido en las directrices del laboratorio de referencia de la UE. La prueba diferenciadora será efectuada por un laboratorio oficial, designado por la autoridad competente, que haya superado las últimas pruebas de aptitud del laboratorio de referencia de la UE para la utilización de dicho método.»;

| c) | el inciso ii) se sustituye por el texto siguiente:






  «ii) | Pruebas moleculares secundarias con métodos de pruebas moleculares adicionales
  Los casos de EET en los cuales las pruebas moleculares primarias contempladas en el inciso i) no permitan descartar la presencia de EEB de acuerdo con las directrices publicadas por el laboratorio de referencia de la UE serán remitidos inmediatamente al laboratorio de referencia de la UE, junto con toda la información pertinente disponible. Las muestras serán sometidas a una investigación adicional y a confirmación mediante al menos un método alternativo, distinto inmunoquímicamente del método molecular primario inicial. El diseño de las pruebas moleculares secundarias, de acuerdo con los más recientes conocimientos científicos y especializados de laboratorios, será aprobado caso por caso por el laboratorio de referencia de la UE, tal como se describe en sus directrices. El laboratorio de referencia de la UE recibirá la ayuda de un grupo de expertos denominado Grupo de Expertos de Caracterización de Cepas (STEG), así como la de un representante del correspondiente laboratorio nacional de referencia.
  Los resultados deberán ser interpretados por el laboratorio de referencia de la UE, que contará con la ayuda del STEG, así como con la de un representante del correspondiente laboratorio nacional de referencia. Se informará de inmediato a la Comisión de los resultados de esa interpretación.». |
| --- | --- | --- |

c)

el inciso ii) se sustituye por el texto siguiente:

«ii)

Pruebas moleculares secundarias con métodos de pruebas moleculares adicionales

Los casos de EET en los cuales las pruebas moleculares primarias contempladas en el inciso i) no permitan descartar la presencia de EEB de acuerdo con las directrices publicadas por el laboratorio de referencia de la UE serán remitidos inmediatamente al laboratorio de referencia de la UE, junto con toda la información pertinente disponible. Las muestras serán sometidas a una investigación adicional y a confirmación mediante al menos un método alternativo, distinto inmunoquímicamente del método molecular primario inicial. El diseño de las pruebas moleculares secundarias, de acuerdo con los más recientes conocimientos científicos y especializados de laboratorios, será aprobado caso por caso por el laboratorio de referencia de la UE, tal como se describe en sus directrices. El laboratorio de referencia de la UE recibirá la ayuda de un grupo de expertos denominado Grupo de Expertos de Caracterización de Cepas (STEG), así como la de un representante del correspondiente laboratorio nacional de referencia.

Los resultados deberán ser interpretados por el laboratorio de referencia de la UE, que contará con la ayuda del STEG, así como con la de un representante del correspondiente laboratorio nacional de referencia. Se informará de inmediato a la Comisión de los resultados de esa interpretación.».

---

DECISIONES

| 30.10.2020 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 360/16 |
| --- | --- | --- | --- |

30.10.2020

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 360/16

---

DECISIÓN DE EJECUCIÓN (UE) 2020/1594 DE LA COMISIÓN

de 29 de octubre de 2020

por la que se modifica el anexo de la Decisión de Ejecución 2014/709/UE, sobre medidas de control zoosanitarias relativas a la peste porcina africana en determinados Estados miembros

[notificada con el número C(2020) 7607]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Directiva 89/662/CEE del Consejo, de 11 de diciembre de 1989, relativa a los controles veterinarios aplicables en los intercambios intracomunitarios con vistas a la realización del mercado interior (1), y en particular su artículo 9, apartado 4,

Vista la Directiva 90/425/CEE del Consejo, de 26 de junio de 1990, relativa a los controles veterinarios aplicables en los intercambios dentro de la Unión de determinados animales vivos y productos con vistas a la realización del mercado interior (2), y en particular su artículo 10, apartado 4,

Vista la Directiva 2002/99/CE del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, por la que se establecen las normas zoosanitarias aplicables a la producción, transformación, distribución e introducción de los productos de origen animal destinados al consumo humano (3), y en particular su artículo 4, apartado 3,

Considerando lo siguiente:

| (1) | La Decisión de Ejecución 2014/709/UE de la Comisión (4) establece medidas de control zoosanitarias relativas a la peste porcina africana en determinados Estados miembros en los que se han confirmado casos de dicha enfermedad en cerdos domésticos o salvajes (los Estados miembros afectados). En las partes I a IV del anexo de dicha Decisión de Ejecución se delimitan y enumeran determinadas zonas de los Estados miembros afectados, que se diferencian por el nivel de riesgo en función de la situación epidemiológica con respecto a esta enfermedad. El anexo de la Decisión de Ejecución 2014/709/UE se ha modificado varias veces para tener en cuenta los cambios en la situación epidemiológica de la Unión con respecto a la peste porcina africana que deben quedar reflejados en dicho anexo. El anexo de la Decisión de Ejecución 2014/709/UE fue modificado en último lugar por la Decisión de Ejecución (UE) 2020/1568 de la Comisión (5), a raíz de la evolución de la situación epidemiológica respecto a esta enfermedad en Polonia. |
| --- | --- |

(1)

La Decisión de Ejecución 2014/709/UE de la Comisión (4) establece medidas de control zoosanitarias relativas a la peste porcina africana en determinados Estados miembros en los que se han confirmado casos de dicha enfermedad en cerdos domésticos o salvajes (los Estados miembros afectados). En las partes I a IV del anexo de dicha Decisión de Ejecución se delimitan y enumeran determinadas zonas de los Estados miembros afectados, que se diferencian por el nivel de riesgo en función de la situación epidemiológica con respecto a esta enfermedad. El anexo de la Decisión de Ejecución 2014/709/UE se ha modificado varias veces para tener en cuenta los cambios en la situación epidemiológica de la Unión con respecto a la peste porcina africana que deben quedar reflejados en dicho anexo. El anexo de la Decisión de Ejecución 2014/709/UE fue modificado en último lugar por la Decisión de Ejecución (UE) 2020/1568 de la Comisión (5), a raíz de la evolución de la situación epidemiológica respecto a esta enfermedad en Polonia.

| (2) | Desde la fecha de adopción de la Decisión de Ejecución (UE) 2020/1568, se ha observado un nuevo caso de peste porcina africana en cerdos domésticos en Rumanía. |
| --- | --- |

(2)

Desde la fecha de adopción de la Decisión de Ejecución (UE) 2020/1568, se ha observado un nuevo caso de peste porcina africana en cerdos domésticos en Rumanía.

| (3) | A finales de octubre de 2020 se observó un brote de peste porcina africana en cerdos domésticos en el condado de Suceava (Rumanía), en una zona que figura actualmente en la parte II del anexo de la Decisión de Ejecución 2014/709/UE. Este brote de peste porcina africana en cerdos domésticos supone un aumento del nivel de riesgo, que debe quedar reflejado en el mencionado anexo. Por consiguiente, esta zona de Rumanía afectada por el reciente brote de peste porcina africana, que figura actualmente en la parte II del mencionado anexo, debe incluirse ahora en su parte III, en lugar de la parte II. |
| --- | --- |

(3)

A finales de octubre de 2020 se observó un brote de peste porcina africana en cerdos domésticos en el condado de Suceava (Rumanía), en una zona que figura actualmente en la parte II del anexo de la Decisión de Ejecución 2014/709/UE. Este brote de peste porcina africana en cerdos domésticos supone un aumento del nivel de riesgo, que debe quedar reflejado en el mencionado anexo. Por consiguiente, esta zona de Rumanía afectada por el reciente brote de peste porcina africana, que figura actualmente en la parte II del mencionado anexo, debe incluirse ahora en su parte III, en lugar de la parte II.

| (4) | A raíz de este brote reciente de peste porcina africana en cerdos domésticos en Rumanía y teniendo en cuenta la actual situación epidemiológica en la Unión, se ha vuelto a evaluar y se ha actualizado la regionalización en dicho Estado miembro. Asimismo, también se han vuelto a evaluar y se han actualizado las medidas vigentes de gestión de riesgos. Estos cambios deben reflejarse en el anexo de la Decisión de Ejecución 2014/709/UE. |
| --- | --- |

(4)

A raíz de este brote reciente de peste porcina africana en cerdos domésticos en Rumanía y teniendo en cuenta la actual situación epidemiológica en la Unión, se ha vuelto a evaluar y se ha actualizado la regionalización en dicho Estado miembro. Asimismo, también se han vuelto a evaluar y se han actualizado las medidas vigentes de gestión de riesgos. Estos cambios deben reflejarse en el anexo de la Decisión de Ejecución 2014/709/UE.

| (5) | A fin de tener en cuenta la reciente evolución epidemiológica respecto a la peste porcina africana en la Unión y de luchar de manera proactiva contra los riesgos vinculados a la propagación de esta enfermedad, debe delimitarse una nueva zona de alto riesgo de un tamaño suficiente en Rumanía e incluirse en la parte III del anexo de la Decisión de Ejecución 2014/709/UE. |
| --- | --- |

(5)

A fin de tener en cuenta la reciente evolución epidemiológica respecto a la peste porcina africana en la Unión y de luchar de manera proactiva contra los riesgos vinculados a la propagación de esta enfermedad, debe delimitarse una nueva zona de alto riesgo de un tamaño suficiente en Rumanía e incluirse en la parte III del anexo de la Decisión de Ejecución 2014/709/UE.

| (6) | Dada la urgencia de la situación epidemiológica en la Unión por lo que respecta a la propagación de la peste porcina africana, es importante que las modificaciones introducidas en el anexo de la Decisión de Ejecución 2014/709/UE mediante la presente Decisión surtan efecto lo antes posible. |
| --- | --- |

(6)

Dada la urgencia de la situación epidemiológica en la Unión por lo que respecta a la propagación de la peste porcina africana, es importante que las modificaciones introducidas en el anexo de la Decisión de Ejecución 2014/709/UE mediante la presente Decisión surtan efecto lo antes posible.

| (7) | Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité Permanente de Vegetales, Animales, Alimentos y Piensos. |
| --- | --- |

(7)

Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité Permanente de Vegetales, Animales, Alimentos y Piensos.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

El anexo de la Decisión de Ejecución 2014/709/UE se sustituye por el texto del anexo de la presente Decisión.

Artículo 2

Los destinatarios de la presente Decisión son los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 29 de octubre de 2020.

Por la Comisión

Stella KYRIAKIDES

Miembro de la Comisión

---

(1)  
  DO L 395 de 30.12.1989, p. 13.

1

(2)  
  DO L 224 de 18.8.1990, p. 29.

2

(3)  
  DO L 18 de 23.1.2003, p. 11.

3

(4)  Decisión de Ejecución 2014/709/UE de la Comisión, de 9 de octubre de 2014, sobre medidas de control zoosanitarias relativas a la peste porcina africana en determinados Estados miembros y por la que se deroga la Decisión de Ejecución 2014/178/UE (DO L 295 de 11.10.2014, p. 63).

4

(5)  Decisión de Ejecución (UE) 2020/1568 de la Comisión, de 27 de octubre de 2020, por la que se modifica el anexo de la Decisión de Ejecución 2014/709/UE, sobre medidas de control zoosanitarias relativas a la peste porcina africana en determinados Estados miembros (DO L 358 de 28.10.2020, p. 69).

5

---

ANEXO

El anexo de la Decisión de Ejecución 2014/709/UE se sustituye por el texto siguiente:

«ANEXO

PARTE I

1.   Bélgica

Las zonas siguientes de Bélgica:

| dans la province de Luxembourg:





  la zone est délimitée, dans le sens des aiguilles d’une montre, par:





  Frontière avec la France, |
| --- |

dans la province de Luxembourg:

la zone est délimitée, dans le sens des aiguilles d’une montre, par:

Frontière avec la France,

| Rue Mersinhat à Florenville, |
| --- |

Rue Mersinhat à Florenville,

| La N818 jusque son intersection avec la N83, |
| --- |

La N818 jusque son intersection avec la N83,

| La N83 jusque son intersection avec la N884, |
| --- |

La N83 jusque son intersection avec la N884,

| La N884 jusque son intersection avec la N824, |
| --- |

La N884 jusque son intersection avec la N824,

| La N824 jusque son intersection avec Le Routeux, |
| --- |

La N824 jusque son intersection avec Le Routeux,

| Le Routeux, |
| --- |

Le Routeux,

| Rue d’Orgéo, |
| --- |

Rue d’Orgéo,

| Rue de la Vierre, |
| --- |

Rue de la Vierre,

| Rue du Bout-d’en-Bas, |
| --- |

Rue du Bout-d’en-Bas,

| Rue Sous l’Eglise, |
| --- |

Rue Sous l’Eglise,

| Rue Notre-Dame, |
| --- |

Rue Notre-Dame,

| Rue du Centre, |
| --- |

Rue du Centre,

| La N845 jusque son intersection avec la N85, |
| --- |

La N845 jusque son intersection avec la N85,

| La N85 jusque son intersection avec la N40, |
| --- |

La N85 jusque son intersection avec la N40,

| La N40 jusque son intersection avec la N802, |
| --- |

La N40 jusque son intersection avec la N802,

| La N802 jusque son intersection avec la N825, |
| --- |

La N802 jusque son intersection avec la N825,

| La N825 jusque son intersection avec la E25-E411, |
| --- |

La N825 jusque son intersection avec la E25-E411,

| La E25-E411 jusque son intersection avec la N40, |
| --- |

La E25-E411 jusque son intersection avec la N40,

| N40: Burnaimont, Rue de Luxembourg, Rue Ranci, Rue de la Chapelle, |
| --- |

N40: Burnaimont, Rue de Luxembourg, Rue Ranci, Rue de la Chapelle,

| Rue du Tombois, |
| --- |

Rue du Tombois,

| Rue Du Pierroy, |
| --- |

Rue Du Pierroy,

| Rue Saint-Orban, |
| --- |

Rue Saint-Orban,

| Rue Saint-Aubain, |
| --- |

Rue Saint-Aubain,

| Rue des Cottages, |
| --- |

Rue des Cottages,

| Rue de Relune, |
| --- |

Rue de Relune,

| Rue de Rulune, |
| --- |

Rue de Rulune,

| Route de l’Ermitage, |
| --- |

Route de l’Ermitage,

| N87: Route de Habay, |
| --- |

N87: Route de Habay,

| Chemin des Ecoliers, |
| --- |

Chemin des Ecoliers,

| Le Routy, |
| --- |

Le Routy,

| Rue Burgknapp, |
| --- |

Rue Burgknapp,

| Rue de la Halte, |
| --- |

Rue de la Halte,

| Rue du Centre, |
| --- |

Rue du Centre,

| Rue de l’Eglise, |
| --- |

Rue de l’Eglise,

| Rue du Marquisat, |
| --- |

Rue du Marquisat,

| Rue de la Carrière, |
| --- |

Rue de la Carrière,

| Rue de la Lorraine, |
| --- |

Rue de la Lorraine,

| Rue du Beynert, |
| --- |

Rue du Beynert,

| Millewée, |
| --- |

Millewée,

| Rue du Tram, |
| --- |

Rue du Tram,

| Millewée, |
| --- |

Millewée,

| N4: Route de Bastogne, Avenue de Longwy, Route de Luxembourg, |
| --- |

N4: Route de Bastogne, Avenue de Longwy, Route de Luxembourg,

| Frontière avec le Grand-Duché de Luxembourg, |
| --- |

Frontière avec le Grand-Duché de Luxembourg,

| Frontière avec la France, jusque son intersection avec la Rue Mersinhat à Florenville. |
| --- |

Frontière avec la France, jusque son intersection avec la Rue Mersinhat à Florenville.

2.   Estonia

Las zonas siguientes de Estonia:

| — | Hiiu maakond. |
| --- | --- |

—

Hiiu maakond.

3.   Hungría

Las zonas siguientes de Hungría:

| — | Békés megye 950950, 950960, 950970, 951950, 952050, 952750, 952850, 952950, 953050, 953150, 953650, 953660, 953750, 953850, 953960, 954250, 954260, 954350, 954450, 954550, 954650, 954750, 954850, 954860, 954950, 955050, 955150, 955250, 955260, 955270, 955350, 955450, 955510, 955650, 955750, 955760, 955850, 955950, 956050, 956060, 956150 és 956160 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe, |
| --- | --- |

—

Békés megye 950950, 950960, 950970, 951950, 952050, 952750, 952850, 952950, 953050, 953150, 953650, 953660, 953750, 953850, 953960, 954250, 954260, 954350, 954450, 954550, 954650, 954750, 954850, 954860, 954950, 955050, 955150, 955250, 955260, 955270, 955350, 955450, 955510, 955650, 955750, 955760, 955850, 955950, 956050, 956060, 956150 és 956160 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

| — | Bács-Kiskun megye 600150, 600850, 601550, 601650, 601660, 601750, 601850, 601950, 602050, 603250, 603750 és 603850 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe, |
| --- | --- |

—

Bács-Kiskun megye 600150, 600850, 601550, 601650, 601660, 601750, 601850, 601950, 602050, 603250, 603750 és 603850 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

| — | Budapest 1 kódszámú, vadgazdálkodási tevékenységre nem alkalmas területe, |
| --- | --- |

—

Budapest 1 kódszámú, vadgazdálkodási tevékenységre nem alkalmas területe,

| — | Csongrád-Csanád megye 800150, 800160, 800250, 802220, 802260, 802310 és 802450 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe, |
| --- | --- |

—

Csongrád-Csanád megye 800150, 800160, 800250, 802220, 802260, 802310 és 802450 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

| — | Fejér megye 400150, 400250, 400351, 400352, 400450, 400550, 401150, 401250, 401350, 402050, 402350, 402360, 402850, 402950, 403050, 403250, 403350, 403450, 403550, 403650, 403750, 403950, 403960, 403970, 404570, 404650, 404750, 404850, 404950, 404960, 405050, 405750, 405850, 405950, 406050, 406150, 406550, 406650 és 406750 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe, |
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Fejér megye 400150, 400250, 400351, 400352, 400450, 400550, 401150, 401250, 401350, 402050, 402350, 402360, 402850, 402950, 403050, 403250, 403350, 403450, 403550, 403650, 403750, 403950, 403960, 403970, 404570, 404650, 404750, 404850, 404950, 404960, 405050, 405750, 405850, 405950, 406050, 406150, 406550, 406650 és 406750 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

| — | Jász-Nagykun-Szolnok megye 750150, 750160, 750260, 750350, 750450, 750460, 754450, 754550, 754560, 754570, 754650, 754750, 754950, 755050, 755150, 755250, 755350 és 755450 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe, |
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Jász-Nagykun-Szolnok megye 750150, 750160, 750260, 750350, 750450, 750460, 754450, 754550, 754560, 754570, 754650, 754750, 754950, 755050, 755150, 755250, 755350 és 755450 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

| — | Komárom-Esztergom megye 250150, 250250, 250350, 250450, 250460, 250550, 250650, 250750, 250850, 250950, 251050, 251150, 251250, 251350, 251360, 251450, 251550, 251650, 251750, 251850, 252150 és 252250, kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe, |
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Komárom-Esztergom megye 250150, 250250, 250350, 250450, 250460, 250550, 250650, 250750, 250850, 250950, 251050, 251150, 251250, 251350, 251360, 251450, 251550, 251650, 251750, 251850, 252150 és 252250, kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

| — | Pest megye 571550, 572150, 572250, 572350, 572550, 572650, 572750, 572850, 572950, 573150, 573250, 573260, 573350, 573360, 573450, 573850, 573950, 573960, 574050, 574150, 574350, 574360, 574550, 574650, 574750, 574850, 574860, 574950, 575 050,575150, 575250, 575350, 575550, 575650, 575750, 575850, 575950, 576050, 576150, 576250, 576350, 576450, 576650, 576750, 576850, 576950, 577050, 577150, 577350, 577450, 577650, 577850, 577950, 578050, 578150, 578250, 578350, 578360, 578450, 578550, 578560, 578650, 578850, 578950, 579050, 579150, 579250, 579350, 579450, 579460, 579550, 579650, 579750, 580250 és 580450 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe. |
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Pest megye 571550, 572150, 572250, 572350, 572550, 572650, 572750, 572850, 572950, 573150, 573250, 573260, 573350, 573360, 573450, 573850, 573950, 573960, 574050, 574150, 574350, 574360, 574550, 574650, 574750, 574850, 574860, 574950, 575 050,575150, 575250, 575350, 575550, 575650, 575750, 575850, 575950, 576050, 576150, 576250, 576350, 576450, 576650, 576750, 576850, 576950, 577050, 577150, 577350, 577450, 577650, 577850, 577950, 578050, 578150, 578250, 578350, 578360, 578450, 578550, 578560, 578650, 578850, 578950, 579050, 579150, 579250, 579350, 579450, 579460, 579550, 579650, 579750, 580250 és 580450 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe.

4.   Letonia

Las zonas siguientes de Letonia:

| — | Pāvilostas novada Vērgales pagasts, |
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Pāvilostas novada Vērgales pagasts,

| — | Stopiņu novada daļa, kas atrodas uz rietumiem no autoceļa V36, P4 un P5, Acones ielas, Dauguļupes ielas un Dauguļupītes, |
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Stopiņu novada daļa, kas atrodas uz rietumiem no autoceļa V36, P4 un P5, Acones ielas, Dauguļupes ielas un Dauguļupītes,

| — | Grobiņas novads, |
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Grobiņas novads,

| — | Rucavas novada Dunikas pagasts. |
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Rucavas novada Dunikas pagasts.

5.   Lituania

Las zonas siguientes de Lituania:

| — | Klaipėdos rajono savivaldybės: Agluonėnų, Priekulės, Veiviržėnų, Judrėnų, Endriejavo ir Vėžaičių seniūnijos, |
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Klaipėdos rajono savivaldybės: Agluonėnų, Priekulės, Veiviržėnų, Judrėnų, Endriejavo ir Vėžaičių seniūnijos,

| — | Kretingos rajono savivaldybės: Darbėnų, Kretingos ir Žalgirio seniūnijos, |
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Kretingos rajono savivaldybės: Darbėnų, Kretingos ir Žalgirio seniūnijos,

| — | Plungės rajono savivaldybės: Nausodžio sen dalis nuo kelio 166 į pietryčius ir Kulių seniūnija, |
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Plungės rajono savivaldybės: Nausodžio sen dalis nuo kelio 166 į pietryčius ir Kulių seniūnija,

| — | Skuodo rajono savivaldybės: Lenkimų, Mosėdžio, Skuodo, Skuodo miesto seniūnijos. |
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Skuodo rajono savivaldybės: Lenkimų, Mosėdžio, Skuodo, Skuodo miesto seniūnijos.

6.   Polonia

Las zonas siguientes de Polonia:

| w województwie warmińsko-mazurskim:





  gminy Wielbark i Rozogi w powiecie szczycieńskim, |
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w województwie warmińsko-mazurskim:

gminy Wielbark i Rozogi w powiecie szczycieńskim,

| gminy Janowiec Kościelny, Janowo i część gminy Kozłowo położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Rączki – Kownatki – Gardyny w powiecie nidzickim, |
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gminy Janowiec Kościelny, Janowo i część gminy Kozłowo położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Rączki – Kownatki – Gardyny w powiecie nidzickim,

| powiat działdowski, |
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powiat działdowski,

| gmina Dąbrówno w powiecie ostródzkim, |
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gmina Dąbrówno w powiecie ostródzkim,

| gminy Kisielice, Susz, Iława z miastem Iława, Lubawa z miastem Lubawa, w powiecie iławskim, |
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gminy Kisielice, Susz, Iława z miastem Iława, Lubawa z miastem Lubawa, w powiecie iławskim,

| gmina Grodziczno w powiecie nowomiejskim, |
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gmina Grodziczno w powiecie nowomiejskim,

| w województwie podlaskim:





  gminy Wysokie Mazowieckie z miastem Wysokie Mazowieckie, Czyżew i część gminy Kulesze Kościelne położona na południe od linii wyznaczonej przez linię koleją w powiecie wysokomazowieckim, |
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w województwie podlaskim:

gminy Wysokie Mazowieckie z miastem Wysokie Mazowieckie, Czyżew i część gminy Kulesze Kościelne położona na południe od linii wyznaczonej przez linię koleją w powiecie wysokomazowieckim,

| gminy Miastkowo, Nowogród, Śniadowo i Zbójna w powiecie łomżyńskim, |
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gminy Miastkowo, Nowogród, Śniadowo i Zbójna w powiecie łomżyńskim,

| gminy Szumowo, Zambrów z miastem Zambrów i część gminy Kołaki Kościelne położona na południe od linii wyznaczonej przez linię kolejową w powiecie zambrowskim, |
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gminy Szumowo, Zambrów z miastem Zambrów i część gminy Kołaki Kościelne położona na południe od linii wyznaczonej przez linię kolejową w powiecie zambrowskim,

| w województwie mazowieckim:





  powiat ostrołęcki, |
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w województwie mazowieckim:

powiat ostrołęcki,

| powiat miejski Ostrołęka, |
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powiat miejski Ostrołęka,

| gminy Bielsk, Brudzeń Duży, Drobin, Gąbin, Łąck, Nowy Duninów, Radzanowo, Słupno i Stara Biała w powiecie płockim, |
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gminy Bielsk, Brudzeń Duży, Drobin, Gąbin, Łąck, Nowy Duninów, Radzanowo, Słupno i Stara Biała w powiecie płockim,

| powiat miejski Płock, |
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powiat miejski Płock,

| powiat sierpecki, |
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powiat sierpecki,

| powiat żuromiński, |
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powiat żuromiński,

| gminy Andrzejewo, Brok, Stary Lubotyń, Szulborze Wielkie, Wąsewo, Ostrów Mazowiecka z miastem Ostrów Mazowiecka, część gminy Małkinia Górna położona na północ od rzeki Brok w powiecie ostrowskim, |
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gminy Andrzejewo, Brok, Stary Lubotyń, Szulborze Wielkie, Wąsewo, Ostrów Mazowiecka z miastem Ostrów Mazowiecka, część gminy Małkinia Górna położona na północ od rzeki Brok w powiecie ostrowskim,

| gminy Dzierzgowo, Lipowiec Kościelny, miasto Mława, Radzanów, Szreńsk, Szydłowo i Wieczfnia Kościelna, w powiecie mławskim, |
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gminy Dzierzgowo, Lipowiec Kościelny, miasto Mława, Radzanów, Szreńsk, Szydłowo i Wieczfnia Kościelna, w powiecie mławskim,

| powiat przasnyski, |
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powiat przasnyski,

| powiat makowski, |
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powiat makowski,

| gminy Gzy, Obryte, Zatory, Pułtusk i część gminy Winnica położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Bielany, Winnica i Pokrzywnica w powiecie pułtuskim, |
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gminy Gzy, Obryte, Zatory, Pułtusk i część gminy Winnica położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Bielany, Winnica i Pokrzywnica w powiecie pułtuskim,

| gminy Brańszczyk, Długosiodło, Rząśnik, Wyszków, Zabrodzie i część gminy Somianka położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 62 w powiecie wyszkowskim, |
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gminy Brańszczyk, Długosiodło, Rząśnik, Wyszków, Zabrodzie i część gminy Somianka położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 62 w powiecie wyszkowskim,

| gminy Kowala, Wierzbica, część gminy Wolanów położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie radomskim, |
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gminy Kowala, Wierzbica, część gminy Wolanów położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie radomskim,

| powiat miejski Radom, |
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powiat miejski Radom,

| powiat szydłowiecki, |
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powiat szydłowiecki,

| powiat gostyniński, |
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powiat gostyniński,

| w województwie podkarpackim:





  gminy Pruchnik, Rokietnica, Roźwienica, w powiecie jarosławskim, |
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w województwie podkarpackim:

gminy Pruchnik, Rokietnica, Roźwienica, w powiecie jarosławskim,

| gminy Fredropol, Krasiczyn, Krzywcza, Medyka, Orły, Żurawica, Przemyśl w powiecie przemyskim, |
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gminy Fredropol, Krasiczyn, Krzywcza, Medyka, Orły, Żurawica, Przemyśl w powiecie przemyskim,

| powiat miejski Przemyśl, |
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powiat miejski Przemyśl,

| gminy Gać, Jawornik Polski, Kańczuga, część gminy wiejskiej Przeworsk położona na zachód od miasta Przeworsk i na zachód od linii wyznaczonej przez autostradę A4 biegnącą od granicy z gminą Tryńcza do granicy miasta Przeworsk, część gminy Zarzecze położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1594R biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Zarzecze oraz na południe od linii wyznaczonej przez drogi nr 1617R oraz 1619R biegnącą do południowej granicy gminy w powiecie przeworskim, |
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gminy Gać, Jawornik Polski, Kańczuga, część gminy wiejskiej Przeworsk położona na zachód od miasta Przeworsk i na zachód od linii wyznaczonej przez autostradę A4 biegnącą od granicy z gminą Tryńcza do granicy miasta Przeworsk, część gminy Zarzecze położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1594R biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Zarzecze oraz na południe od linii wyznaczonej przez drogi nr 1617R oraz 1619R biegnącą do południowej granicy gminy w powiecie przeworskim,

| powiat łańcucki, |
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powiat łańcucki,

| gminy Trzebownisko, Głogów Małopolski i część gminy Sokołów Małopolski położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 875 w powiecie rzeszowskim, |
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gminy Trzebownisko, Głogów Małopolski i część gminy Sokołów Małopolski położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 875 w powiecie rzeszowskim,

| gminy Dzikowiec, Kolbuszowa, Niwiska i Raniżów w powiecie kolbuszowskim, |
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gminy Dzikowiec, Kolbuszowa, Niwiska i Raniżów w powiecie kolbuszowskim,

| gminy Borowa, Czermin, Gawłuszowice, Mielec z miastem Mielec, Padew Narodowa, Przecław, Tuszów Narodowy w powiecie mieleckim, |
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gminy Borowa, Czermin, Gawłuszowice, Mielec z miastem Mielec, Padew Narodowa, Przecław, Tuszów Narodowy w powiecie mieleckim,

| w województwie świętokrzyskim:





  powiat opatowski, |
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w województwie świętokrzyskim:

powiat opatowski,

| powiat sandomierski, |
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powiat sandomierski,

| gminy Bogoria, Łubnice, Oleśnica, Osiek, Połaniec, Rytwiany i Staszów w powiecie staszowskim, |
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gminy Bogoria, Łubnice, Oleśnica, Osiek, Połaniec, Rytwiany i Staszów w powiecie staszowskim,

| gmina Skarżysko Kościelne w powiecie skarżyskim,
  gmina Wąchock, część gminy Brody położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 9 oraz na południowy-zachód od linii wyznaczonej przez drogi: nr 0618T biegnącą od północnej granicy gminy do skrzyżowania w miejscowości Lipie, drogę biegnącą od miejscowości Lipie do wschodniej granicy gminy oraz na północ od drogi nr 42 i część gminy Mirzec położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 744 biegnącą od południowej granicy gminy do miejscowości Tychów Stary a następnie przez drogę nr 0566T biegnącą od miejscowości Tychów Stary w kierunku północno-wschodnim do granicy gminy w powiecie starachowickim, |
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gmina Skarżysko Kościelne w powiecie skarżyskim,

gmina Wąchock, część gminy Brody położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 9 oraz na południowy-zachód od linii wyznaczonej przez drogi: nr 0618T biegnącą od północnej granicy gminy do skrzyżowania w miejscowości Lipie, drogę biegnącą od miejscowości Lipie do wschodniej granicy gminy oraz na północ od drogi nr 42 i część gminy Mirzec położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 744 biegnącą od południowej granicy gminy do miejscowości Tychów Stary a następnie przez drogę nr 0566T biegnącą od miejscowości Tychów Stary w kierunku północno-wschodnim do granicy gminy w powiecie starachowickim,

| powiat ostrowiecki, |
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powiat ostrowiecki,

| gminy Gowarczów, Końskie i Stąporków w powiecie koneckim, |
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gminy Gowarczów, Końskie i Stąporków w powiecie koneckim,

| w województwie łódzkim:





  gminy Łyszkowice, Kocierzew Południowy, Kiernozia, Chąśno, Nieborów, część gminy wiejskiej Łowicz położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 biegnącej od granicy miasta Łowicz do zachodniej granicy gminy oraz część gminy wiejskiej Łowicz położona na wschód od granicy miasta Łowicz i na północ od granicy gminy Nieborów w powiecie łowickim, |
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w województwie łódzkim:

gminy Łyszkowice, Kocierzew Południowy, Kiernozia, Chąśno, Nieborów, część gminy wiejskiej Łowicz położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 biegnącej od granicy miasta Łowicz do zachodniej granicy gminy oraz część gminy wiejskiej Łowicz położona na wschód od granicy miasta Łowicz i na północ od granicy gminy Nieborów w powiecie łowickim,

| gminy Biała Rawska, Cielądz, Rawa Mazowiecka z miastem Rawa Mazowiecka i Regnów w powiecie rawskim, |
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gminy Biała Rawska, Cielądz, Rawa Mazowiecka z miastem Rawa Mazowiecka i Regnów w powiecie rawskim,

| powiat skierniewicki, |
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powiat skierniewicki,

| powiat miejski Skierniewice, |
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powiat miejski Skierniewice,

| gminy Białaczów, Mniszków, Paradyż, Sławno i Żarnów w powiecie opoczyńskim, |
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gminy Białaczów, Mniszków, Paradyż, Sławno i Żarnów w powiecie opoczyńskim,

| gminy Czerniewice, Inowłódz, Lubochnia, Rzeczyca, Tomaszów Mazowiecki z miastem Tomaszów Mazowiecki i Żelechlinek w powiecie tomaszowskim, |
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gminy Czerniewice, Inowłódz, Lubochnia, Rzeczyca, Tomaszów Mazowiecki z miastem Tomaszów Mazowiecki i Żelechlinek w powiecie tomaszowskim,

| w województwie pomorskim:





  gminy Ostaszewo, miasto Krynica Morska oraz część gminy Nowy Dwór Gdański położona na południowy-zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 55 biegnącą od południowej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 7, następnie przez drogę nr 7 i S7 biegnącą do zachodniej granicy gminy w powiecie nowodworskim, |
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w województwie pomorskim:

gminy Ostaszewo, miasto Krynica Morska oraz część gminy Nowy Dwór Gdański położona na południowy-zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 55 biegnącą od południowej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 7, następnie przez drogę nr 7 i S7 biegnącą do zachodniej granicy gminy w powiecie nowodworskim,

| gminy Lichnowy, Miłoradz, Nowy Staw, Malbork z miastem Malbork w powiecie malborskim, |
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gminy Lichnowy, Miłoradz, Nowy Staw, Malbork z miastem Malbork w powiecie malborskim,

| gminy Mikołajki Pomorskie, Stary Targ i Sztum w powiecie sztumskim, |
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gminy Mikołajki Pomorskie, Stary Targ i Sztum w powiecie sztumskim,

| powiat gdański, |
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powiat gdański,

| Miasto Gdańsk, |
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Miasto Gdańsk,

| powiat tczewski, |
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powiat tczewski,

| powiat kwidzyński, |
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powiat kwidzyński,

| w województwie lubuskim:





  gminy Międzyrzecz, Pszczew, część gminy Trzciel położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 w powiecie międzyrzeckim, |
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w województwie lubuskim:

gminy Międzyrzecz, Pszczew, część gminy Trzciel położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 w powiecie międzyrzeckim,

| część gminy Lubrza położona na północ od linii wyznaczonej przez autostradę A2, część gminy Łagów położona na północ od linii wyznaczonej przez autostradę A2, część gminy Świebodzin położona na północ od linii wyznaczonej przez autostradę A2w powiecie świebodzińskim, |
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część gminy Lubrza położona na północ od linii wyznaczonej przez autostradę A2, część gminy Łagów położona na północ od linii wyznaczonej przez autostradę A2, część gminy Świebodzin położona na północ od linii wyznaczonej przez autostradę A2w powiecie świebodzińskim,

| gmina Ośno Lubuskie powiecie słubickim, |
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gmina Ośno Lubuskie powiecie słubickim,

| gminy Krzeszyce, Sulęcin i część gminy Torzym położona na północ od linii wyznaczonej przez autostradę A2 w powiecie sulęcińskim, |
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gminy Krzeszyce, Sulęcin i część gminy Torzym położona na północ od linii wyznaczonej przez autostradę A2 w powiecie sulęcińskim,

| gminy Bogdaniec, Lubiszyn i część gminy Witnica położona na północny-wschód od drogi biegnącej od zachodniej granicy gminy od miejscowości Krześnica, przez miejscowości Kamień Wielki-Mościce -Witnica-Kłopotowo do południowej granicy gminy w powiecie gorzowskim, |
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gminy Bogdaniec, Lubiszyn i część gminy Witnica położona na północny-wschód od drogi biegnącej od zachodniej granicy gminy od miejscowości Krześnica, przez miejscowości Kamień Wielki-Mościce -Witnica-Kłopotowo do południowej granicy gminy w powiecie gorzowskim,

| w województwie dolnośląskim:





  gminy Bolesławiec z miastem Bolesławiec, Gromadka i Osiecznica w powiecie bolesławieckim, |
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w województwie dolnośląskim:

gminy Bolesławiec z miastem Bolesławiec, Gromadka i Osiecznica w powiecie bolesławieckim,

| gmina Węgliniec w powiecie zgorzeleckim, |
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gmina Węgliniec w powiecie zgorzeleckim,

| gmina Chocianów i część gminy Przemków położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie polkowickim, |
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gmina Chocianów i część gminy Przemków położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie polkowickim,

| gmina Jemielno, Niechlów i Góra w powiecie górowskim, |
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gmina Jemielno, Niechlów i Góra w powiecie górowskim,

| gmina Rudna i Lubin z miastem Lubin w powiecie lubińskim, |
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gmina Rudna i Lubin z miastem Lubin w powiecie lubińskim,

| w województwie wielkopolskim:





  gminy Krzemieniewo, Rydzyna, część gminy Święciechowa położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 12w powiecie leszczyńskim, |
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w województwie wielkopolskim:

gminy Krzemieniewo, Rydzyna, część gminy Święciechowa położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 12w powiecie leszczyńskim,

| część gminy Kwilcz położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 24, część gminy Międzychód położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 24 w powiecie międzychodzkim, |
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część gminy Kwilcz położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 24, część gminy Międzychód położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 24 w powiecie międzychodzkim,

| gminy Lwówek, Kuślin, Opalenica, część gminy Miedzichowo położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 92, część gminy Nowy Tomyśl położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 305 w powiecie nowotomyskim, |
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gminy Lwówek, Kuślin, Opalenica, część gminy Miedzichowo położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 92, część gminy Nowy Tomyśl położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 305 w powiecie nowotomyskim,

| gminy Granowo, Grodzisk Wielkopolski i część gminy Kamieniec położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 308 w powiecie grodziskim, |
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gminy Granowo, Grodzisk Wielkopolski i część gminy Kamieniec położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 308 w powiecie grodziskim,

| gminy Czempiń, miasto Kościan, część gminy wiejskiej Kościan położona na północny – zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 5 oraz na wschód od linii wyznaczonej przez kanał Obry, część gminy Krzywiń położona na wschód od linii wyznaczonej przez kanał Obry w powiecie kościańskim, |
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gminy Czempiń, miasto Kościan, część gminy wiejskiej Kościan położona na północny – zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 5 oraz na wschód od linii wyznaczonej przez kanał Obry, część gminy Krzywiń położona na wschód od linii wyznaczonej przez kanał Obry w powiecie kościańskim,

| powiat miejski Poznań, |
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powiat miejski Poznań,

| gminy Swarzędz, Pobiedziska, Czerwonak, Mosina, miasto Luboń, miasto Puszczykowo, część gminy Komorniki położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 5, część gminy Stęszew położona na południowy – wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr 5 i 32 i część gminy Kórnik położona na zachód od linii wyznaczonych przez drogi: nr S11 biegnącą od północnej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 434 i drogę nr 434 biegnącą od tego skrzyżowania do południowej granicy gminy, część gminy Rokietnica położona na południowy zachód od linii kolejowej biegnącej od północnej granicy gminy w miejscowości Krzyszkowo do południowej granicy gminy w miejscowości Kiekrz oraz część gminy wiejskiej Murowana Goślina położona na południe od linii kolejowej biegnącej od północnej granicy miasta Murowana Goślina do północno-wschodniej granicy gminy w powiecie poznańskim, |
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gminy Swarzędz, Pobiedziska, Czerwonak, Mosina, miasto Luboń, miasto Puszczykowo, część gminy Komorniki położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 5, część gminy Stęszew położona na południowy – wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr 5 i 32 i część gminy Kórnik położona na zachód od linii wyznaczonych przez drogi: nr S11 biegnącą od północnej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 434 i drogę nr 434 biegnącą od tego skrzyżowania do południowej granicy gminy, część gminy Rokietnica położona na południowy zachód od linii kolejowej biegnącej od północnej granicy gminy w miejscowości Krzyszkowo do południowej granicy gminy w miejscowości Kiekrz oraz część gminy wiejskiej Murowana Goślina położona na południe od linii kolejowej biegnącej od północnej granicy miasta Murowana Goślina do północno-wschodniej granicy gminy w powiecie poznańskim,

| gmina Kiszkowo i część gminy Kłecko położona na zachód od rzeki Mała Wełna w powiecie gnieźnieńskim, |
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gmina Kiszkowo i część gminy Kłecko położona na zachód od rzeki Mała Wełna w powiecie gnieźnieńskim,

| gminy Lubasz, Czarnków z miastem Czarnków, część gminy Połajewo na położona na północ od drogi łączącej miejscowości Chraplewo, Tarnówko-Boruszyn, Krosin, Jakubowo, Połajewo-ul. Ryczywolska do północno-wschodniej granicy gminy oraz część gminy Wieleń położona na południe od linii kolejowej biegnącej od wschodniej granicy gminy przez miasto Wieleń i miejscowość Herburtowo do zachodniej granicy gminy w powiecie czarnkowsko-trzcianeckim, |
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gminy Lubasz, Czarnków z miastem Czarnków, część gminy Połajewo na położona na północ od drogi łączącej miejscowości Chraplewo, Tarnówko-Boruszyn, Krosin, Jakubowo, Połajewo-ul. Ryczywolska do północno-wschodniej granicy gminy oraz część gminy Wieleń położona na południe od linii kolejowej biegnącej od wschodniej granicy gminy przez miasto Wieleń i miejscowość Herburtowo do zachodniej granicy gminy w powiecie czarnkowsko-trzcianeckim,

| gminy Pniewy, Ostroróg, Wronki, miasto Szamotuły i część gminy Szamotuły położona na zachód od zachodniej granicy miasta Szamotuły i na południe od linii kolejowej biegnącej od południowej granicy miasta Szamotuły, do południowo-wschodniej granicy gminy oraz część gminy Obrzycko położona na zachód od drogi nr 185 łączącej miejscowości Gaj Mały, Słopanowo i Obrzycko do północnej granicy miasta Obrzycko, a następnie na zachód od drogi przebiegającej przez miejscowość Chraplewo oraz część gminy Duszniki położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 306 biegnącą od południowej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 92 oraz na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 306, część gminy Kaźmierz położona na północ i na zachód od linii wyznaczonych przez drogi: nr 92 biegnącą od zachodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą łączącą miejscowości Witkowice – Gorszewice – Kaźmierz (wzdłuż ulic Czereśniowa, Dworcowa, Marii Konopnickiej) – Chlewiska, biegnącą do wschodniej granicy gminy w powiecie szamotulskim, |
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gminy Pniewy, Ostroróg, Wronki, miasto Szamotuły i część gminy Szamotuły położona na zachód od zachodniej granicy miasta Szamotuły i na południe od linii kolejowej biegnącej od południowej granicy miasta Szamotuły, do południowo-wschodniej granicy gminy oraz część gminy Obrzycko położona na zachód od drogi nr 185 łączącej miejscowości Gaj Mały, Słopanowo i Obrzycko do północnej granicy miasta Obrzycko, a następnie na zachód od drogi przebiegającej przez miejscowość Chraplewo oraz część gminy Duszniki położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 306 biegnącą od południowej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 92 oraz na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 306, część gminy Kaźmierz położona na północ i na zachód od linii wyznaczonych przez drogi: nr 92 biegnącą od zachodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą łączącą miejscowości Witkowice – Gorszewice – Kaźmierz (wzdłuż ulic Czereśniowa, Dworcowa, Marii Konopnickiej) – Chlewiska, biegnącą do wschodniej granicy gminy w powiecie szamotulskim,

| gmina Budzyń w powiecie chodzieskim, |
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gmina Budzyń w powiecie chodzieskim,

| gminy Mieścisko, Skoki i Wągrowiec z miastem Wągrowiec w powiecie wągrowieckim, |
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gminy Mieścisko, Skoki i Wągrowiec z miastem Wągrowiec w powiecie wągrowieckim,

| gmina Dobrzyca i część gminy Gizałki położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 443 w powiecie pleszewskim, |
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gmina Dobrzyca i część gminy Gizałki położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 443 w powiecie pleszewskim,

| gmina Zagórów w powiecie słupeckim, |
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gmina Zagórów w powiecie słupeckim,

| gmina Pyzdry w powiecie wrzesińskim, |
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gmina Pyzdry w powiecie wrzesińskim,

| gminy Kotlin, Żerków i część gminy Jarocin położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr S11 i 15 w powiecie jarocińskim, |
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gminy Kotlin, Żerków i część gminy Jarocin położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr S11 i 15 w powiecie jarocińskim,

| gmina Rozdrażew, część gminy Koźmin Wielkopolski położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 15, część gminy Krotoszyn położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 15 oraz na wschód od granic miasta Krotoszyn w powiecie krotoszyńskim, |
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gmina Rozdrażew, część gminy Koźmin Wielkopolski położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 15, część gminy Krotoszyn położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 15 oraz na wschód od granic miasta Krotoszyn w powiecie krotoszyńskim,

| gminy Nowe Skalmierzyce, Raszków, Ostrów Wielkopolski z miastem Ostrów Wielkopolski w powiecie ostrowskim, |
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gminy Nowe Skalmierzyce, Raszków, Ostrów Wielkopolski z miastem Ostrów Wielkopolski w powiecie ostrowskim,

| powiat miejski Kalisz, |
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powiat miejski Kalisz,

| gminy Ceków – Kolonia, Godziesze Wielkie, Koźminek, Lisków, Mycielin, Opatówek, Szczytniki w powiecie kaliskim, |
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gminy Ceków – Kolonia, Godziesze Wielkie, Koźminek, Lisków, Mycielin, Opatówek, Szczytniki w powiecie kaliskim,

| gmina Malanów i część gminy Tuliszków położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 72 w powiecie tureckim, |
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gmina Malanów i część gminy Tuliszków położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 72 w powiecie tureckim,

| gminy Rychwał, Rzgów, część gminy Grodziec położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 443, część gminy Stare Miasto położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę nr A2 w powiecie konińskim, |
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gminy Rychwał, Rzgów, część gminy Grodziec położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 443, część gminy Stare Miasto położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę nr A2 w powiecie konińskim,

| w województwie zachodniopomorskim:





  część gminy Boleszkowice położona na północny wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 31 i część gminy Dębno położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 31 biegnącą od zachodniej granicy gminy do miejscowości Sarbinowo, a następnie na północ od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od miejscowości Sarbinowo przez miejscowość Krześnica do wschodniej granicy gminy w powiecie myśliborskim, |
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w województwie zachodniopomorskim:

część gminy Boleszkowice położona na północny wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 31 i część gminy Dębno położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 31 biegnącą od zachodniej granicy gminy do miejscowości Sarbinowo, a następnie na północ od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od miejscowości Sarbinowo przez miejscowość Krześnica do wschodniej granicy gminy w powiecie myśliborskim,

| gmina Mieszkowice w powiecie gryfińskim. |
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gmina Mieszkowice w powiecie gryfińskim.

7.   Eslovaquia

Las zonas siguientes de Eslovaquia:

| — | the whole district of Vranov nad Topľou, except municipalities included in part II, |
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—

the whole district of Vranov nad Topľou, except municipalities included in part II,

| — | the whole district of Humenné, |
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—

the whole district of Humenné,

| — | the whole district of Snina, |
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—

the whole district of Snina,

| — | the whole district of Sobrance, except municipalities included in part III, |
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—

the whole district of Sobrance, except municipalities included in part III,

| — | in the district of Michalovce municipality Strážske, |
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—

in the district of Michalovce municipality Strážske,

| — | in the district of Gelnica, the whole municipalities of Uhorná, Smolnícka Huta, Mníšek nad Hnilcom, Prakovce, Helcmanovce, Gelnica, Kojšov, Veľký Folkmár, Jaklovce, Žakarovce, Margecany, Henclová and Stará Voda, |
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—

in the district of Gelnica, the whole municipalities of Uhorná, Smolnícka Huta, Mníšek nad Hnilcom, Prakovce, Helcmanovce, Gelnica, Kojšov, Veľký Folkmár, Jaklovce, Žakarovce, Margecany, Henclová and Stará Voda,

| — | in the district of Prešov, the whole municipalities of Klenov, Miklušovce, Sedlice, Suchá dolina, Janov, Radatice, Ľubovec, Ličartovce, Drienovská Nová Ves, Kendice, Petrovany, Drienov, Lemešany, Janovík, Bretejovce, Seniakovce, Šarišské Bohdanovce, Varhaňovce, Brestov Mirkovce, Žehňa, and Červenica, |
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—

in the district of Prešov, the whole municipalities of Klenov, Miklušovce, Sedlice, Suchá dolina, Janov, Radatice, Ľubovec, Ličartovce, Drienovská Nová Ves, Kendice, Petrovany, Drienov, Lemešany, Janovík, Bretejovce, Seniakovce, Šarišské Bohdanovce, Varhaňovce, Brestov Mirkovce, Žehňa, and Červenica,

| — | Dulova Ves, Záborské, Kokošovce, Abranovce, Lesíček, Zlatá Baňa, Ruská Nová Ves, Teriakovce, Podhradník, Okružná, Trnkov,Vyšná Šebastová and Šarišská Poruba, |
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—

Dulova Ves, Záborské, Kokošovce, Abranovce, Lesíček, Zlatá Baňa, Ruská Nová Ves, Teriakovce, Podhradník, Okružná, Trnkov,Vyšná Šebastová and Šarišská Poruba,

| — | in the district of Rožňava, the whole municipalities of Brzotín, Gočaltovo, Honce, Jovice, Kružná, Kunová Teplica, Pača, Pašková, Pašková, Rakovnica, |
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—

in the district of Rožňava, the whole municipalities of Brzotín, Gočaltovo, Honce, Jovice, Kružná, Kunová Teplica, Pača, Pašková, Pašková, Rakovnica,

| — | Rozložná, Rožňavské Bystré, Rožňava, Rudná, Štítnik, Vidová, Čučma and Betliar, |
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—

Rozložná, Rožňavské Bystré, Rožňava, Rudná, Štítnik, Vidová, Čučma and Betliar,

| — | in the district of Revúca, the whole municipalities of Držkovce, Chvalová, Gemerské Teplice, Gemerský Sad, Hucín, Jelšava, Leváre, Licince, Nadraž, Prihradzany, Sekerešovo, Šivetice, Kameňany, Višňové, Rybník and Sása, |
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—

in the district of Revúca, the whole municipalities of Držkovce, Chvalová, Gemerské Teplice, Gemerský Sad, Hucín, Jelšava, Leváre, Licince, Nadraž, Prihradzany, Sekerešovo, Šivetice, Kameňany, Višňové, Rybník and Sása,

| — | in the district of Michalovce, the whole municipality of Strážske, |
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—

in the district of Michalovce, the whole municipality of Strážske,

| — | in the district of Rimavská Sobota, municipalities located south of the road No.526 not included in Part II, |
| --- | --- |

—

in the district of Rimavská Sobota, municipalities located south of the road No.526 not included in Part II,

| — | in the district of Lučenec, the whole municipalities of Trenč, Veľká nad Ipľom, Jelšovec, Panické Dravce, Lučenec, Kalonda, Rapovce, Trebeľovce, Mučín, Lipovany, Pleš, Fiľakovské Kováče, Ratka, Fiľakovo, Biskupice, Belina, Radzovce, Čakanovce, Šiatorská Bukovinka, Čamovce, Šurice, Halič, Mašková, Ľuboreč, Šíd and Prša, |
| --- | --- |

—

in the district of Lučenec, the whole municipalities of Trenč, Veľká nad Ipľom, Jelšovec, Panické Dravce, Lučenec, Kalonda, Rapovce, Trebeľovce, Mučín, Lipovany, Pleš, Fiľakovské Kováče, Ratka, Fiľakovo, Biskupice, Belina, Radzovce, Čakanovce, Šiatorská Bukovinka, Čamovce, Šurice, Halič, Mašková, Ľuboreč, Šíd and Prša,

| — | in the district of Veľký Krtíš, the whole municipalities of Ipeľské Predmostie, Veľká Ves nad Ipľom, Sečianky, Kleňany, Hrušov, Vinica, Balog nad Ipľom, Dolinka, Kosihy nad Ipľom, Ďurkovce, Širákov, Kamenné Kosihy, Seľany, Veľká Čalomija, Malá Čalomija, Koláre, Trebušovce, Chrastince, Lesenice, Slovenské Ďarmoty, Opatovská Nová Ves, Bátorová, Nenince, Záhorce, Želovce, Sklabiná, Nová Ves, Obeckov, Vrbovka, Kiarov, Kováčovce, Zombor, Olováry, Čeláre, Glabušovce, Veľké Straciny, Malé Straciny, Malý Krtíš, Veľký Krtíš, Pôtor, Veľké Zlievce, Malé Zlievce, Bušince, Muľa, Ľuboriečka, Dolná Strehová, Vieska, Slovenské Kľačany, Horná Strehová, Chrťany and Závada. |
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in the district of Veľký Krtíš, the whole municipalities of Ipeľské Predmostie, Veľká Ves nad Ipľom, Sečianky, Kleňany, Hrušov, Vinica, Balog nad Ipľom, Dolinka, Kosihy nad Ipľom, Ďurkovce, Širákov, Kamenné Kosihy, Seľany, Veľká Čalomija, Malá Čalomija, Koláre, Trebušovce, Chrastince, Lesenice, Slovenské Ďarmoty, Opatovská Nová Ves, Bátorová, Nenince, Záhorce, Želovce, Sklabiná, Nová Ves, Obeckov, Vrbovka, Kiarov, Kováčovce, Zombor, Olováry, Čeláre, Glabušovce, Veľké Straciny, Malé Straciny, Malý Krtíš, Veľký Krtíš, Pôtor, Veľké Zlievce, Malé Zlievce, Bušince, Muľa, Ľuboriečka, Dolná Strehová, Vieska, Slovenské Kľačany, Horná Strehová, Chrťany and Závada.

8.   Grecia

Las zonas siguientes de Grecia:

| — | in the regional unit of Drama:






  — | the community departments of Sidironero and Skaloti and the municipal departments of Livadero and Ksiropotamo (in Drama municipality), |
| --- | --- | --- |

—

in the regional unit of Drama:

—

the community departments of Sidironero and Skaloti and the municipal departments of Livadero and Ksiropotamo (in Drama municipality),

| — | the municipal department of Paranesti (in Paranesti municipality), |
| --- | --- |

—

the municipal department of Paranesti (in Paranesti municipality),

| — | the municipal departments of Kokkinogeia, Mikropoli, Panorama, Pyrgoi (in Prosotsani municipality), |
| --- | --- |

—

the municipal departments of Kokkinogeia, Mikropoli, Panorama, Pyrgoi (in Prosotsani municipality),

| — | the municipal departments of Kato Nevrokopi, Chrysokefalo, Achladea, Vathytopos, Volakas, Granitis, Dasotos, Eksohi, Katafyto, Lefkogeia, Mikrokleisoura, Mikromilea, Ochyro, Pagoneri, Perithorio, Kato Vrontou and Potamoi (in Kato Nevrokopi municipality), |
| --- | --- |

—

the municipal departments of Kato Nevrokopi, Chrysokefalo, Achladea, Vathytopos, Volakas, Granitis, Dasotos, Eksohi, Katafyto, Lefkogeia, Mikrokleisoura, Mikromilea, Ochyro, Pagoneri, Perithorio, Kato Vrontou and Potamoi (in Kato Nevrokopi municipality),

| — | in the regional unit of Xanthi:






  — | the municipal departments of Kimmerion, Stavroupoli, Gerakas, Dafnonas, Komnina, Kariofyto and Neochori (in Xanthi municipality), |
| --- | --- | --- |

—

in the regional unit of Xanthi:

—

the municipal departments of Kimmerion, Stavroupoli, Gerakas, Dafnonas, Komnina, Kariofyto and Neochori (in Xanthi municipality),

| — | the community departments of Satres, Thermes, Kotyli, and the municipal departments of Myki, Echinos and Oraio and (in Myki municipality), |
| --- | --- |

—

the community departments of Satres, Thermes, Kotyli, and the municipal departments of Myki, Echinos and Oraio and (in Myki municipality),

| — | the community department of Selero and the municipal department of Sounio (in Avdira municipality), |
| --- | --- |

—

the community department of Selero and the municipal department of Sounio (in Avdira municipality),

| — | in the regional unit of Rodopi:






  — | the municipal departments of Komotini, Anthochorio, Gratini, Thrylorio, Kalhas, Karydia, Kikidio, Kosmio, Pandrosos, Aigeiros, Kallisti, Meleti, Neo Sidirochori and Mega Doukato (in Komotini municipality), |
| --- | --- | --- |

—

in the regional unit of Rodopi:

—

the municipal departments of Komotini, Anthochorio, Gratini, Thrylorio, Kalhas, Karydia, Kikidio, Kosmio, Pandrosos, Aigeiros, Kallisti, Meleti, Neo Sidirochori and Mega Doukato (in Komotini municipality),

| — | the municipal departments of Ipio, Arriana, Darmeni, Archontika, Fillyra, Ano Drosini, Aratos and the Community Departments Kehros and Organi (in Arriana municipality), |
| --- | --- |

—

the municipal departments of Ipio, Arriana, Darmeni, Archontika, Fillyra, Ano Drosini, Aratos and the Community Departments Kehros and Organi (in Arriana municipality),

| — | the municipal departments of Iasmos, Sostis, Asomatoi, Polyanthos and Amvrosia and the community department of Amaxades (in Iasmos municipality), |
| --- | --- |

—

the municipal departments of Iasmos, Sostis, Asomatoi, Polyanthos and Amvrosia and the community department of Amaxades (in Iasmos municipality),

| — | the municipal department of Amaranta (in Maroneia Sapon municipality), |
| --- | --- |

—

the municipal department of Amaranta (in Maroneia Sapon municipality),

| — | in the regional unit of Evros:






  — | the municipal departments of Kyriaki, Mandra, Mavrokklisi, Mikro Dereio, Protokklisi, Roussa, Goniko, Geriko, Sidirochori, Megalo Derio, Sidiro, Giannouli, Agriani and Petrolofos (in Soufli municipality), |
| --- | --- | --- |

—

in the regional unit of Evros:

—

the municipal departments of Kyriaki, Mandra, Mavrokklisi, Mikro Dereio, Protokklisi, Roussa, Goniko, Geriko, Sidirochori, Megalo Derio, Sidiro, Giannouli, Agriani and Petrolofos (in Soufli municipality),

| — | the municipal departments of Dikaia, Arzos, Elaia, Therapio, Komara, Marasia, Ormenio, Pentalofos, Petrota, Plati, Ptelea, Kyprinos, Zoni, Fulakio, Spilaio, Nea Vyssa, Kavili, Kastanies, Rizia, Sterna, Ampelakia, Valtos, Megali Doxipara, Neochori and Chandras (in Orestiada municipality), |
| --- | --- |

—

the municipal departments of Dikaia, Arzos, Elaia, Therapio, Komara, Marasia, Ormenio, Pentalofos, Petrota, Plati, Ptelea, Kyprinos, Zoni, Fulakio, Spilaio, Nea Vyssa, Kavili, Kastanies, Rizia, Sterna, Ampelakia, Valtos, Megali Doxipara, Neochori and Chandras (in Orestiada municipality),

| — | the municipal departments of Asvestades, Ellinochori, Karoti, Koufovouno, Kiani, Mani, Sitochori, Alepochori, Asproneri, Metaxades, Vrysika, Doksa, Elafoxori, Ladi, Paliouri and Poimeniko (in Didymoteixo municipality), |
| --- | --- |

—

the municipal departments of Asvestades, Ellinochori, Karoti, Koufovouno, Kiani, Mani, Sitochori, Alepochori, Asproneri, Metaxades, Vrysika, Doksa, Elafoxori, Ladi, Paliouri and Poimeniko (in Didymoteixo municipality),

| — | in the regional unit of Serres:






  — | the municipal departments of Kerkini, Livadia, Makrynitsa, Neochori, Platanakia, Petritsi, Akritochori, Vyroneia, Gonimo, Mandraki, Megalochori, Rodopoli, Ano Poroia, Katw Poroia, Sidirokastro, Vamvakophyto, Promahonas, Kamaroto, Strymonochori, Charopo, Kastanousi and Chortero and the community departments of Achladochori, Agkistro and Kapnophyto (in Sintiki municipality), |
| --- | --- | --- |

—

in the regional unit of Serres:

—

the municipal departments of Kerkini, Livadia, Makrynitsa, Neochori, Platanakia, Petritsi, Akritochori, Vyroneia, Gonimo, Mandraki, Megalochori, Rodopoli, Ano Poroia, Katw Poroia, Sidirokastro, Vamvakophyto, Promahonas, Kamaroto, Strymonochori, Charopo, Kastanousi and Chortero and the community departments of Achladochori, Agkistro and Kapnophyto (in Sintiki municipality),

| — | the municipal departments of Serres, Elaionas and Oinoussa and the community departments of Orini and Ano Vrontou (in Serres municipality), |
| --- | --- |

—

the municipal departments of Serres, Elaionas and Oinoussa and the community departments of Orini and Ano Vrontou (in Serres municipality),

| — | the municipal departments of Dasochoriou, Irakleia, Valtero, Karperi, Koimisi, Lithotopos, Limnochori, Podismeno and Chrysochorafa (in Irakleia municipality). |
| --- | --- |

—

the municipal departments of Dasochoriou, Irakleia, Valtero, Karperi, Koimisi, Lithotopos, Limnochori, Podismeno and Chrysochorafa (in Irakleia municipality).

PARTE II

1.   Bélgica

Las zonas siguientes de Bélgica:

| dans la province de Luxembourg:





  la zone est délimitée, dans le sens des aiguilles d’une montre, par:





  La Rue de la Station (N85) à Florenville jusque son intersection avec la N894, |
| --- |

dans la province de Luxembourg:

la zone est délimitée, dans le sens des aiguilles d’une montre, par:

La Rue de la Station (N85) à Florenville jusque son intersection avec la N894,

| La N894 jusque son intersection avec la rue Grande, |
| --- |

La N894 jusque son intersection avec la rue Grande,

| La rue Grande jusque son intersection avec la rue de Neufchâteau, |
| --- |

La rue Grande jusque son intersection avec la rue de Neufchâteau,

| La rue de Neufchâteau jusque son intersection avec Hosseuse, |
| --- |

La rue de Neufchâteau jusque son intersection avec Hosseuse,

| Hosseuse, |
| --- |

Hosseuse,

| La Roquignole, |
| --- |

La Roquignole,

| Les Chanvières, |
| --- |

Les Chanvières,

| La Fosse du Loup, |
| --- |

La Fosse du Loup,

| Le Sart, |
| --- |

Le Sart,

| La N801 jusque son intersection avec la rue de l’Accord, |
| --- |

La N801 jusque son intersection avec la rue de l’Accord,

| La rue de l’Accord, |
| --- |

La rue de l’Accord,

| La rue du Fet, |
| --- |

La rue du Fet,

| La N40 jusque son intersection avec la E25-E411, |
| --- |

La N40 jusque son intersection avec la E25-E411,

| La E25-E411 jusque son intersection avec la N81 au niveau de Weyler, |
| --- |

La E25-E411 jusque son intersection avec la N81 au niveau de Weyler,

| La N81 jusque son intersection avec la N883 au niveau d’Aubange, |
| --- |

La N81 jusque son intersection avec la N883 au niveau d’Aubange,

| La N883 jusque son intersection avec la N88 au niveau d’Aubange, |
| --- |

La N883 jusque son intersection avec la N88 au niveau d’Aubange,

| La N88 jusque son intersection avec la N811, |
| --- |

La N88 jusque son intersection avec la N811,

| La N811 jusque son intersection avec la rue Baillet Latour, |
| --- |

La N811 jusque son intersection avec la rue Baillet Latour,

| La rue Baillet Latour jusque son intersection avec la N88, |
| --- |

La rue Baillet Latour jusque son intersection avec la N88,

| La N88 (rue Baillet Latour, rue Fontaine des Dames, rue Yvan Gils, rue de Virton, rue de Gérouville, Route de Meix) jusque son intersection avec la N981, |
| --- |

La N88 (rue Baillet Latour, rue Fontaine des Dames, rue Yvan Gils, rue de Virton, rue de Gérouville, Route de Meix) jusque son intersection avec la N981,

| La N981 (rue de Virton) jusque son intersection avec la N83, |
| --- |

La N981 (rue de Virton) jusque son intersection avec la N83,

| La N83 (rue du Faing, rue de Bouillon, rue Albert 1er, rue d’Arlon) jusque son intersection avec la N85 (Rue de la Station) à Florenville. |
| --- |

La N83 (rue du Faing, rue de Bouillon, rue Albert 1er, rue d’Arlon) jusque son intersection avec la N85 (Rue de la Station) à Florenville.

2.   Bulgaria

Las zonas siguientes de Bulgaria:

| — | the whole region of Haskovo, |
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—

the whole region of Haskovo,

| — | the whole region of Yambol, |
| --- | --- |

—

the whole region of Yambol,

| — | the whole region of Stara Zagora, |
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—

the whole region of Stara Zagora,

| — | the whole region of Pernik, |
| --- | --- |

—

the whole region of Pernik,

| — | the whole region of Kyustendil, |
| --- | --- |

—

the whole region of Kyustendil,

| — | the whole region of Plovdiv, |
| --- | --- |

—

the whole region of Plovdiv,

| — | the whole region of Pazardzhik, |
| --- | --- |

—

the whole region of Pazardzhik,

| — | the whole region of Smolyan, |
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—

the whole region of Smolyan,

| — | the whole region of Burgas excluding the areas in Part III. |
| --- | --- |

—

the whole region of Burgas excluding the areas in Part III.

3.   Estonia

Las zonas siguientes de Estonia:

| — | Eesti Vabariik (välja arvatud Hiiu maakond). |
| --- | --- |

—

Eesti Vabariik (välja arvatud Hiiu maakond).

4.   Hungría

Las zonas siguientes de Hungría:

| — | Békés megye 950150, 950250, 950350, 950450, 950550, 950650, 950660, 950750, 950850, 950860, 951050, 951150, 951250, 951260, 951350, 951450, 951460, 951550, 951650, 951750, 952150, 952250, 952350, 952450, 952550, 952650, 953250, 953260, 953270, 953350, 953450, 953550, 953560, 953950, 954050, 954060, 954150, 956250, 956350, 956450, 956550, 956650 és 956750 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe, |
| --- | --- |

—

Békés megye 950150, 950250, 950350, 950450, 950550, 950650, 950660, 950750, 950850, 950860, 951050, 951150, 951250, 951260, 951350, 951450, 951460, 951550, 951650, 951750, 952150, 952250, 952350, 952450, 952550, 952650, 953250, 953260, 953270, 953350, 953450, 953550, 953560, 953950, 954050, 954060, 954150, 956250, 956350, 956450, 956550, 956650 és 956750 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

| — | Borsod-Abaúj-Zemplén megye valamennyi vadgazdálkodási egységének teljes területe, |
| --- | --- |

—

Borsod-Abaúj-Zemplén megye valamennyi vadgazdálkodási egységének teljes területe,

| — | Fejér megye 403150, 403160, 403260, 404250, 404550, 404560, 405450, 405550, 405650, 406450 és 407050 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe, |
| --- | --- |

—

Fejér megye 403150, 403160, 403260, 404250, 404550, 404560, 405450, 405550, 405650, 406450 és 407050 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

| — | Hajdú-Bihar megye valamennyi vadgazdálkodási egységének teljes területe, |
| --- | --- |

—

Hajdú-Bihar megye valamennyi vadgazdálkodási egységének teljes területe,

| — | Heves megye valamennyi vadgazdálkodási egységének teljes területe, |
| --- | --- |

—

Heves megye valamennyi vadgazdálkodási egységének teljes területe,

| — | Jász-Nagykun-Szolnok megye 750250, 750550, 750650, 750750, 750850, 750970, 750980, 751050, 751150, 751160, 751250, 751260, 751350, 751360, 751450, 751460, 751470, 751550, 751650, 751750, 751850, 751950, 752150, 752250, 752350, 752450, 752460, 752550, 752560, 752650, 752750, 752850, 752950, 753060, 753070, 753150, 753250, 753310, 753450, 753550, 753650, 753660, 753750, 753850, 753950, 753960, 754050, 754150, 754250, 754360, 754370, 754850, 755550, 755650 és 755750 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe, |
| --- | --- |

—

Jász-Nagykun-Szolnok megye 750250, 750550, 750650, 750750, 750850, 750970, 750980, 751050, 751150, 751160, 751250, 751260, 751350, 751360, 751450, 751460, 751470, 751550, 751650, 751750, 751850, 751950, 752150, 752250, 752350, 752450, 752460, 752550, 752560, 752650, 752750, 752850, 752950, 753060, 753070, 753150, 753250, 753310, 753450, 753550, 753650, 753660, 753750, 753850, 753950, 753960, 754050, 754150, 754250, 754360, 754370, 754850, 755550, 755650 és 755750 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

| — | Komárom-Esztergom megye: 251950, 252050, 252350, 252450, 252460, 252550, 252650, 252750, 252850, 252860, 252950, 252960, 253050, 253150, 253250, 253350, 253450 és 253550 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe, |
| --- | --- |

—

Komárom-Esztergom megye: 251950, 252050, 252350, 252450, 252460, 252550, 252650, 252750, 252850, 252860, 252950, 252960, 253050, 253150, 253250, 253350, 253450 és 253550 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

| — | Nógrád megye valamennyi vadgazdálkodási egységeinek teljes területe, |
| --- | --- |

—

Nógrád megye valamennyi vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

| — | Pest megye 570150, 570250, 570350, 570450, 570550, 570650, 570750, 570850, 570950, 571050, 571150, 571250, 571350, 571650, 571750, 571760, 571850, 571950, 572050, 573550, 573650, 574250, 577250, 580050 és 580150 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe, |
| --- | --- |

—

Pest megye 570150, 570250, 570350, 570450, 570550, 570650, 570750, 570850, 570950, 571050, 571150, 571250, 571350, 571650, 571750, 571760, 571850, 571950, 572050, 573550, 573650, 574250, 577250, 580050 és 580150 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

| — | Szabolcs-Szatmár-Bereg megye valamennyi vadgazdálkodási egységének teljes területe. |
| --- | --- |

—

Szabolcs-Szatmár-Bereg megye valamennyi vadgazdálkodási egységének teljes területe.

5.   Letonia

Las zonas siguientes de Letonia:

| — | Ādažu novads, |
| --- | --- |

—

Ādažu novads,

| — | Aizputes novada Aizputes, Cīravas un Lažas pagasts, Kalvenes pagasta daļa uz rietumiem no ceļa pie Vārtājas upes līdz autoceļam A9, uz dienvidiem no autoceļa A9, uz rietumiem no autoceļa V1200, Kazdangas pagasta daļa uz rietumiem no ceļa V1200, P115, P117, V1296, Aizputes pilsēta, |
| --- | --- |

—

Aizputes novada Aizputes, Cīravas un Lažas pagasts, Kalvenes pagasta daļa uz rietumiem no ceļa pie Vārtājas upes līdz autoceļam A9, uz dienvidiem no autoceļa A9, uz rietumiem no autoceļa V1200, Kazdangas pagasta daļa uz rietumiem no ceļa V1200, P115, P117, V1296, Aizputes pilsēta,

| — | Aglonas novads, |
| --- | --- |

—

Aglonas novads,

| — | Aizkraukles novads, |
| --- | --- |

—

Aizkraukles novads,

| — | Aknīstes novads, |
| --- | --- |

—

Aknīstes novads,

| — | Alojas novads, |
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—

Alojas novads,

| — | Alsungas novads, |
| --- | --- |

—

Alsungas novads,

| — | Alūksnes novads, |
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—

Alūksnes novads,

| — | Amatas novads, |
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—

Amatas novads,

| — | Apes novads, |
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—

Apes novads,

| — | Auces novads, |
| --- | --- |

—

Auces novads,

| — | Babītes novads, |
| --- | --- |

—

Babītes novads,

| — | Baldones novads, |
| --- | --- |

—

Baldones novads,

| — | Baltinavas novads, |
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—

Baltinavas novads,

| — | Balvu novads, |
| --- | --- |

—

Balvu novads,

| — | Bauskas novads, |
| --- | --- |

—

Bauskas novads,

| — | Beverīnas novads, |
| --- | --- |

—

Beverīnas novads,

| — | Brocēnu novads, |
| --- | --- |

—

Brocēnu novads,

| — | Burtnieku novads, |
| --- | --- |

—

Burtnieku novads,

| — | Carnikavas novads, |
| --- | --- |

—

Carnikavas novads,

| — | Cēsu novads |
| --- | --- |

—

Cēsu novads

| — | Cesvaines novads, |
| --- | --- |

—

Cesvaines novads,

| — | Ciblas novads, |
| --- | --- |

—

Ciblas novads,

| — | Dagdas novads, |
| --- | --- |

—

Dagdas novads,

| — | Daugavpils novads, |
| --- | --- |

—

Daugavpils novads,

| — | Dobeles novads, |
| --- | --- |

—

Dobeles novads,

| — | Dundagas novads, |
| --- | --- |

—

Dundagas novads,

| — | Durbes novads, |
| --- | --- |

—

Durbes novads,

| — | Engures novads, |
| --- | --- |

—

Engures novads,

| — | Ērgļu novads, |
| --- | --- |

—

Ērgļu novads,

| — | Garkalnes novads, |
| --- | --- |

—

Garkalnes novads,

| — | Gulbenes novads, |
| --- | --- |

—

Gulbenes novads,

| — | Iecavas novads, |
| --- | --- |

—

Iecavas novads,

| — | Ikšķiles novads, |
| --- | --- |

—

Ikšķiles novads,

| — | Ilūkstes novads, |
| --- | --- |

—

Ilūkstes novads,

| — | Inčukalna novads, |
| --- | --- |

—

Inčukalna novads,

| — | Jaunjelgavas novads, |
| --- | --- |

—

Jaunjelgavas novads,

| — | Jaunpiebalgas novads, |
| --- | --- |

—

Jaunpiebalgas novads,

| — | Jaunpils novads, |
| --- | --- |

—

Jaunpils novads,

| — | Jēkabpils novads, |
| --- | --- |

—

Jēkabpils novads,

| — | Jelgavas novads, |
| --- | --- |

—

Jelgavas novads,

| — | Kandavas novads, |
| --- | --- |

—

Kandavas novads,

| — | Kārsavas novads, |
| --- | --- |

—

Kārsavas novads,

| — | Ķeguma novads, |
| --- | --- |

—

Ķeguma novads,

| — | Ķekavas novads, |
| --- | --- |

—

Ķekavas novads,

| — | Kocēnu novads, |
| --- | --- |

—

Kocēnu novads,

| — | Kokneses novads, |
| --- | --- |

—

Kokneses novads,

| — | Krāslavas novads, |
| --- | --- |

—

Krāslavas novads,

| — | Krimuldas novads, |
| --- | --- |

—

Krimuldas novads,

| — | Krustpils novads, |
| --- | --- |

—

Krustpils novads,

| — | Kuldīgas novada, Laidu pagasta daļa uz ziemeļiem no autoceļa V1296, Padures, Rumbas, Rendas, Kabiles, Vārmes, Pelču, Ēdoles, Īvandes, Kurmāles, Turlavas, Gudenieku un Snēpeles pagasts, Kuldīgas pilsēta, |
| --- | --- |

—

Kuldīgas novada, Laidu pagasta daļa uz ziemeļiem no autoceļa V1296, Padures, Rumbas, Rendas, Kabiles, Vārmes, Pelču, Ēdoles, Īvandes, Kurmāles, Turlavas, Gudenieku un Snēpeles pagasts, Kuldīgas pilsēta,

| — | Lielvārdes novads, |
| --- | --- |

—

Lielvārdes novads,

| — | Līgatnes novads, |
| --- | --- |

—

Līgatnes novads,

| — | Limbažu novads, |
| --- | --- |

—

Limbažu novads,

| — | Līvānu novads, |
| --- | --- |

—

Līvānu novads,

| — | Lubānas novads, |
| --- | --- |

—

Lubānas novads,

| — | Ludzas novads, |
| --- | --- |

—

Ludzas novads,

| — | Madonas novads, |
| --- | --- |

—

Madonas novads,

| — | Mālpils novads, |
| --- | --- |

—

Mālpils novads,

| — | Mārupes novads, |
| --- | --- |

—

Mārupes novads,

| — | Mazsalacas novads, |
| --- | --- |

—

Mazsalacas novads,

| — | Mērsraga novads, |
| --- | --- |

—

Mērsraga novads,

| — | Naukšēnu novads, |
| --- | --- |

—

Naukšēnu novads,

| — | Neretas novads, |
| --- | --- |

—

Neretas novads,

| — | Ogres novads, |
| --- | --- |

—

Ogres novads,

| — | Olaines novads, |
| --- | --- |

—

Olaines novads,

| — | Ozolnieku novads, |
| --- | --- |

—

Ozolnieku novads,

| — | Pārgaujas novads, |
| --- | --- |

—

Pārgaujas novads,

| — | Pāvilostas novada Sakas pagasts, Pāvilostas pilsēta, |
| --- | --- |

—

Pāvilostas novada Sakas pagasts, Pāvilostas pilsēta,

| — | Pļaviņu novads, |
| --- | --- |

—

Pļaviņu novads,

| — | Preiļu novads, |
| --- | --- |

—

Preiļu novads,

| — | Priekules novads, |
| --- | --- |

—

Priekules novads,

| — | Priekuļu novads, |
| --- | --- |

—

Priekuļu novads,

| — | Raunas novads, |
| --- | --- |

—

Raunas novads,

| — | republikas pilsēta Daugavpils, |
| --- | --- |

—

republikas pilsēta Daugavpils,

| — | republikas pilsēta Jelgava, |
| --- | --- |

—

republikas pilsēta Jelgava,

| — | republikas pilsēta Jēkabpils, |
| --- | --- |

—

republikas pilsēta Jēkabpils,

| — | republikas pilsēta Jūrmala, |
| --- | --- |

—

republikas pilsēta Jūrmala,

| — | republikas pilsēta Rēzekne, |
| --- | --- |

—

republikas pilsēta Rēzekne,

| — | republikas pilsēta Valmiera, |
| --- | --- |

—

republikas pilsēta Valmiera,

| — | Rēzeknes novads, |
| --- | --- |

—

Rēzeknes novads,

| — | Riebiņu novads, |
| --- | --- |

—

Riebiņu novads,

| — | Rojas novads, |
| --- | --- |

—

Rojas novads,

| — | Ropažu novads, |
| --- | --- |

—

Ropažu novads,

| — | Rugāju novads, |
| --- | --- |

—

Rugāju novads,

| — | Rundāles novads, |
| --- | --- |

—

Rundāles novads,

| — | Rūjienas novads, |
| --- | --- |

—

Rūjienas novads,

| — | Salacgrīvas novads, |
| --- | --- |

—

Salacgrīvas novads,

| — | Salas novads, |
| --- | --- |

—

Salas novads,

| — | Salaspils novads, |
| --- | --- |

—

Salaspils novads,

| — | Saldus novads, |
| --- | --- |

—

Saldus novads,

| — | Saulkrastu novads, |
| --- | --- |

—

Saulkrastu novads,

| — | Sējas novads, |
| --- | --- |

—

Sējas novads,

| — | Siguldas novads, |
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—

Siguldas novads,

| — | Skrīveru novads, |
| --- | --- |

—

Skrīveru novads,

| — | Skrundas novada Raņķu pagasta daļa uz ziemeļiem no autoceļa V1272 līdz robežai ar Ventas upi, Skrundas pagasta daļa no Skrundas uz ziemeļiem no autoceļa A9 un austrumiem no Ventas upes, |
| --- | --- |

—

Skrundas novada Raņķu pagasta daļa uz ziemeļiem no autoceļa V1272 līdz robežai ar Ventas upi, Skrundas pagasta daļa no Skrundas uz ziemeļiem no autoceļa A9 un austrumiem no Ventas upes,

| — | Smiltenes novads, |
| --- | --- |

—

Smiltenes novads,

| — | Stopiņu novada daļa, kas atrodas uz austrumiem no autoceļa V36, P4 un P5, Acones ielas, Dauguļupes ielas un Dauguļupītes, |
| --- | --- |

—

Stopiņu novada daļa, kas atrodas uz austrumiem no autoceļa V36, P4 un P5, Acones ielas, Dauguļupes ielas un Dauguļupītes,

| — | Strenču novads, |
| --- | --- |

—

Strenču novads,

| — | Talsu novads, |
| --- | --- |

—

Talsu novads,

| — | Tērvetes novads, |
| --- | --- |

—

Tērvetes novads,

| — | Tukuma novads, |
| --- | --- |

—

Tukuma novads,

| — | Vaiņodes novada Vaiņodes pagasts un Embūtes pagasta daļa uz dienvidiem autoceļa P116, P106, |
| --- | --- |

—

Vaiņodes novada Vaiņodes pagasts un Embūtes pagasta daļa uz dienvidiem autoceļa P116, P106,

| — | Valkas novads, |
| --- | --- |

—

Valkas novads,

| — | Varakļānu novads, |
| --- | --- |

—

Varakļānu novads,

| — | Vārkavas novads, |
| --- | --- |

—

Vārkavas novads,

| — | Vecpiebalgas novads, |
| --- | --- |

—

Vecpiebalgas novads,

| — | Vecumnieku novads, |
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Vecumnieku novads,

| — | Ventspils novads, |
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Ventspils novads,

| — | Viesītes novads, |
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Viesītes novads,

| — | Viļakas novads, |
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Viļakas novads,

| — | Viļānu novads, |
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Viļānu novads,

| — | Zilupes novads. |
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Zilupes novads.

6.   Lituania

Las zonas siguientes de Lituania:

| — | Alytaus miesto savivaldybė, |
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Alytaus miesto savivaldybė,

| — | Alytaus rajono savivaldybė, |
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Alytaus rajono savivaldybė,

| — | Anykščių rajono savivaldybė, |
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Anykščių rajono savivaldybė,

| — | Akmenės rajono savivaldybė, |
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Akmenės rajono savivaldybė,

| — | Birštono savivaldybė, |
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Birštono savivaldybė,

| — | Biržų miesto savivaldybė, |
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Biržų miesto savivaldybė,

| — | Biržų rajono savivaldybė, |
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—

Biržų rajono savivaldybė,

| — | Druskininkų savivaldybė, |
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Druskininkų savivaldybė,

| — | Elektrėnų savivaldybė, |
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—

Elektrėnų savivaldybė,

| — | Ignalinos rajono savivaldybė, |
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—

Ignalinos rajono savivaldybė,

| — | Jonavos rajono savivaldybė, |
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Jonavos rajono savivaldybė,

| — | Joniškio rajono savivaldybė, |
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—

Joniškio rajono savivaldybė,

| — | Jurbarko rajono savivaldybė: Eržvilko, Girdžių, Jurbarko miesto, Jurbarkų, Raudonės, Šimkaičių, Skirsnemunės, Smalininkų, Veliuonos ir Viešvilės seniūnijos, |
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Jurbarko rajono savivaldybė: Eržvilko, Girdžių, Jurbarko miesto, Jurbarkų, Raudonės, Šimkaičių, Skirsnemunės, Smalininkų, Veliuonos ir Viešvilės seniūnijos,

| — | Kaišiadorių rajono savivaldybė, |
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Kaišiadorių rajono savivaldybė,

| — | Kalvarijos savivaldybė, |
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Kalvarijos savivaldybė,

| — | Kauno miesto savivaldybė, |
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Kauno miesto savivaldybė,

| — | Kauno rajono savivaldybė: Akademijos, Alšėnų, Batniavos, Ežerėlio, Domeikavos, Garliavos, Garliavos apylinkių, Karmėlavos, Kulautuvos, Lapių, Linksmakalnio, Neveronių, Raudondvario, Ringaudų, Rokų, Samylų, Taurakiemio, Vandžiogalos, Užliedžių, Vilkijos, ir Zapyškio seniūnijos, Babtų seniūnijos dalis į rytus nuo kelio A1, ir Vilkijos apylinkių seniūnijos dalis į vakarus nuo kelio Nr. 1907, |
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Kauno rajono savivaldybė: Akademijos, Alšėnų, Batniavos, Ežerėlio, Domeikavos, Garliavos, Garliavos apylinkių, Karmėlavos, Kulautuvos, Lapių, Linksmakalnio, Neveronių, Raudondvario, Ringaudų, Rokų, Samylų, Taurakiemio, Vandžiogalos, Užliedžių, Vilkijos, ir Zapyškio seniūnijos, Babtų seniūnijos dalis į rytus nuo kelio A1, ir Vilkijos apylinkių seniūnijos dalis į vakarus nuo kelio Nr. 1907,

| — | Kazlų rūdos savivaldybė, |
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Kazlų rūdos savivaldybė,

| — | Kelmės rajono savivaldybė, |
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Kelmės rajono savivaldybė,

| — | Kėdainių rajono savivaldybė: Dotnuvos, Gudžiūnų, Kėdainių miesto, Krakių, Pelėdnagių, Surviliškio, Šėtos, Truskavos, Vilainių ir Josvainių seniūnijos dalis į šiaurę ir rytus nuo kelio Nr. 229 ir Nr. 2032, |
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—

Kėdainių rajono savivaldybė: Dotnuvos, Gudžiūnų, Kėdainių miesto, Krakių, Pelėdnagių, Surviliškio, Šėtos, Truskavos, Vilainių ir Josvainių seniūnijos dalis į šiaurę ir rytus nuo kelio Nr. 229 ir Nr. 2032,

| — | Kupiškio rajono savivaldybė, |
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Kupiškio rajono savivaldybė,

| — | Kretingos rajono savivaldybė: Imbarės, Kūlupėnų ir Kartenos seniūnijos, |
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Kretingos rajono savivaldybė: Imbarės, Kūlupėnų ir Kartenos seniūnijos,

| — | Lazdijų rajono savivaldybė, |
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Lazdijų rajono savivaldybė,

| — | Marijampolės savivaldybė, |
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—

Marijampolės savivaldybė,

| — | Mažeikių rajono savivaldybė, |
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Mažeikių rajono savivaldybė,

| — | Molėtų rajono savivaldybė: Alantos seniūnijos dalis į vakarus nuo kelio 119 ir į šiaurę nuo kelio Nr. 2828, Balninkų, Dubingių, Giedraičių, Joniškio ir Videniškių seniūnijos, |
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—

Molėtų rajono savivaldybė: Alantos seniūnijos dalis į vakarus nuo kelio 119 ir į šiaurę nuo kelio Nr. 2828, Balninkų, Dubingių, Giedraičių, Joniškio ir Videniškių seniūnijos,

| — | Pagėgių savivaldybė, |
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—

Pagėgių savivaldybė,

| — | Pakruojo rajono savivaldybė, |
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Pakruojo rajono savivaldybė,

| — | Panevėžio rajono savivaldybė, |
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—

Panevėžio rajono savivaldybė,

| — | Panevėžio miesto savivaldybė, |
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—

Panevėžio miesto savivaldybė,

| — | Pasvalio rajono savivaldybė, |
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—

Pasvalio rajono savivaldybė,

| — | Radviliškio rajono savivaldybė, |
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—

Radviliškio rajono savivaldybė,

| — | Rietavo savivaldybė, |
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—

Rietavo savivaldybė,

| — | Prienų rajono savivaldybė, |
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—

Prienų rajono savivaldybė,

| — | Plungės rajono savivaldybė: Žlibinų, Stalgėnų, Nausodžio sen. dalis nuo kelio Nr. 166 į šiaurės vakarus, Plungės miesto ir Šateikių seniūnijos, |
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—

Plungės rajono savivaldybė: Žlibinų, Stalgėnų, Nausodžio sen. dalis nuo kelio Nr. 166 į šiaurės vakarus, Plungės miesto ir Šateikių seniūnijos,

| — | Raseinių rajono savivaldybė: Betygalos, Girkalnio, Kalnujų, Nemakščių, Pagojukų, Paliepių, Raseinių miesto, Raseinių, Šiluvos, Viduklės seniūnijos, |
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—

Raseinių rajono savivaldybė: Betygalos, Girkalnio, Kalnujų, Nemakščių, Pagojukų, Paliepių, Raseinių miesto, Raseinių, Šiluvos, Viduklės seniūnijos,

| — | Rokiškio rajono savivaldybė, |
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—

Rokiškio rajono savivaldybė,

| — | Skuodo rajono savivaldybės: Aleksandrijos ir Ylakių seniūnijos, |
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Skuodo rajono savivaldybės: Aleksandrijos ir Ylakių seniūnijos,

| — | Šakių rajono savivaldybė, |
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—

Šakių rajono savivaldybė,

| — | Šalčininkų rajono savivaldybė, |
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Šalčininkų rajono savivaldybė,

| — | Šiaulių miesto savivaldybė, |
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—

Šiaulių miesto savivaldybė,

| — | Šiaulių rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Šiaulių rajono savivaldybė,

| — | Šilutės rajono savivaldybė, |
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—

Šilutės rajono savivaldybė,

| — | Širvintų rajono savivaldybė, |
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Širvintų rajono savivaldybė,

| — | Šilalės rajono savivaldybė, |
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Šilalės rajono savivaldybė,

| — | Švenčionių rajono savivaldybė, |
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Švenčionių rajono savivaldybė,

| — | Tauragės rajono savivaldybė, |
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—

Tauragės rajono savivaldybė,

| — | Telšių rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Telšių rajono savivaldybė,

| — | Trakų rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

—

Trakų rajono savivaldybė,

| — | Ukmergės rajono savivaldybė, |
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Ukmergės rajono savivaldybė,

| — | Utenos rajono savivaldybė, |
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—

Utenos rajono savivaldybė,

| — | Varėnos rajono savivaldybė, |
| --- | --- |

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Varėnos rajono savivaldybė,

| — | Vilniaus miesto savivaldybė, |
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Vilniaus miesto savivaldybė,

| — | Vilniaus rajono savivaldybė, |
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—

Vilniaus rajono savivaldybė,

| — | Vilkaviškio rajono savivaldybė, |
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—

Vilkaviškio rajono savivaldybė,

| — | Visagino savivaldybė, |
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—

Visagino savivaldybė,

| — | Zarasų rajono savivaldybė. |
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Zarasų rajono savivaldybė.

7.   Polonia

Las zonas siguientes de Polonia:

| w województwie warmińsko-mazurskim:





  gminy Kalinowo, Stare Juchy, część gminy Prostki położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od północnej granicy gminy łączącą miejscowości Żelazki – Dąbrowskie-Długosze do południowej granicy gminy i część gminy wiejskiej Ełk położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 667 biegnącą od miejscowości Bajtkowo do miejscowości Nowa Wieś Ełcka, a następnie na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Ełk biegnącą od miejscowości Nowa Wieś Ełcka do wschodniej granicy gminy w powiecie ełckim, |
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w województwie warmińsko-mazurskim:

gminy Kalinowo, Stare Juchy, część gminy Prostki położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od północnej granicy gminy łączącą miejscowości Żelazki – Dąbrowskie-Długosze do południowej granicy gminy i część gminy wiejskiej Ełk położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 667 biegnącą od miejscowości Bajtkowo do miejscowości Nowa Wieś Ełcka, a następnie na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Ełk biegnącą od miejscowości Nowa Wieś Ełcka do wschodniej granicy gminy w powiecie ełckim,

| powiat elbląski, |
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powiat elbląski,

| powiat miejski Elbląg, |
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powiat miejski Elbląg,

| powiat gołdapski, |
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powiat gołdapski,

| gminy Orzysz, Pisz, Ruciane-Nida oraz część gminy Biała Piska położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę 667 biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Biała Piska, a następnie na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 58 biegnącą od miejscowości Biała Piska do wschodniej granicy gminy w powiecie piskim, |
| --- |

gminy Orzysz, Pisz, Ruciane-Nida oraz część gminy Biała Piska położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę 667 biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Biała Piska, a następnie na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 58 biegnącą od miejscowości Biała Piska do wschodniej granicy gminy w powiecie piskim,

| gminy Górowo Iławeckie z miastem Górowo Iławeckie i Sępopol w powiecie bartoszyckim, |
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gminy Górowo Iławeckie z miastem Górowo Iławeckie i Sępopol w powiecie bartoszyckim,

| gminy Biskupiec, Kolno, część gminy Olsztynek położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr S51 biegnącą od wschodniej granicy gminy do miejscowości Ameryka oraz na zachód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od skrzyżowania z drogą S51 do północnej granicy gminy, łączącej miejscowości Mańki – Mycyny – Ameryka w powiecie olsztyńskim, |
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gminy Biskupiec, Kolno, część gminy Olsztynek położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr S51 biegnącą od wschodniej granicy gminy do miejscowości Ameryka oraz na zachód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od skrzyżowania z drogą S51 do północnej granicy gminy, łączącej miejscowości Mańki – Mycyny – Ameryka w powiecie olsztyńskim,

| gmina Grunwald, część gminy Małdyty położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7, część gminy Miłomłyn położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7, część gminy wiejskiej Ostróda położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7 oraz na południe od drogi nr 16, część miasta Ostróda położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7 w powiecie ostródzkim, |
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gmina Grunwald, część gminy Małdyty położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7, część gminy Miłomłyn położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7, część gminy wiejskiej Ostróda położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7 oraz na południe od drogi nr 16, część miasta Ostróda położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7 w powiecie ostródzkim,

| powiat giżycki, |
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powiat giżycki,

| powiat braniewski, |
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powiat braniewski,

| powiat kętrzyński, |
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powiat kętrzyński,

| gminy Lubomino i Orneta w powiecie lidzbarskim, |
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gminy Lubomino i Orneta w powiecie lidzbarskim,

| gmina Nidzica i część gminy Kozłowo położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Rączki – Kownatki – Gardyny w powiecie nidzickim, |
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gmina Nidzica i część gminy Kozłowo położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Rączki – Kownatki – Gardyny w powiecie nidzickim,

| gminy Dźwierzuty, Jedwabno, Pasym, Szczytno i miasto Szczytno i Świętajno w powiecie szczycieńskim, |
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gminy Dźwierzuty, Jedwabno, Pasym, Szczytno i miasto Szczytno i Świętajno w powiecie szczycieńskim,

| powiat mrągowski, |
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powiat mrągowski,

| gmina Zalewo w powiecie iławskim, |
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gmina Zalewo w powiecie iławskim,

| powiat węgorzewski, |
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powiat węgorzewski,

| w województwie podlaskim:





  powiat bielski, |
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w województwie podlaskim:

powiat bielski,

| gminy Radziłów, Rajgród Wąsosz, część gminy wiejskiej Grajewo położona na południe o linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od zachodniej granicy gminy łączącą miejscowości: Mareckie – Łękowo – Kacprowo – Ruda, a następnie od miejscowości Ruda na południe od rzeki Binduga uchodzącej do rzeki Ełk i następnie na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Ełk od ujścia rzeki Binduga do wschodniej granicy gminy w powiecie grajewskim, |
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gminy Radziłów, Rajgród Wąsosz, część gminy wiejskiej Grajewo położona na południe o linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od zachodniej granicy gminy łączącą miejscowości: Mareckie – Łękowo – Kacprowo – Ruda, a następnie od miejscowości Ruda na południe od rzeki Binduga uchodzącej do rzeki Ełk i następnie na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Ełk od ujścia rzeki Binduga do wschodniej granicy gminy w powiecie grajewskim,

| powiat moniecki, |
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powiat moniecki,

| powiat sejneński, |
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powiat sejneński,

| gminy Łomża, Piątnica, Jedwabne, Przytuły i Wizna w powiecie łomżyńskim, |
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gminy Łomża, Piątnica, Jedwabne, Przytuły i Wizna w powiecie łomżyńskim,

| powiat miejski Łomża, |
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powiat miejski Łomża,

| powiat siemiatycki, |
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powiat siemiatycki,

| powiat hajnowski, |
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powiat hajnowski,

| gminy Ciechanowiec, Klukowo, Szepietowo, Kobylin-Borzymy, Nowe Piekuty, Sokoły i część gminy Kulesze Kościelne położona na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową w powiecie wysokomazowieckim, |
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gminy Ciechanowiec, Klukowo, Szepietowo, Kobylin-Borzymy, Nowe Piekuty, Sokoły i część gminy Kulesze Kościelne położona na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową w powiecie wysokomazowieckim,

| gmina Rutki i część gminy Kołaki Kościelne położona na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową w powiecie zambrowskim, |
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gmina Rutki i część gminy Kołaki Kościelne położona na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową w powiecie zambrowskim,

| powiat kolneński z miastem Kolno, |
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powiat kolneński z miastem Kolno,

| powiat białostocki, |
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powiat białostocki,

| gminy Filipów, Jeleniewo, Przerośl, Raczki, Rutka-Tartak, Suwałki, Szypliszki Wiżajny oraz część gminy Bakałarzewo położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę 653 biegnącej od zachodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą 1122B oraz na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1122B biegnącą od drogi 653 w kierunku południowym do skrzyżowania z drogą 1124B i następnie na północny-wschód od drogi nr 1124B biegnącej od skrzyżowania z drogą 1122B do granicy z gminą Raczki w powiecie suwalskim, |
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gminy Filipów, Jeleniewo, Przerośl, Raczki, Rutka-Tartak, Suwałki, Szypliszki Wiżajny oraz część gminy Bakałarzewo położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę 653 biegnącej od zachodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą 1122B oraz na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1122B biegnącą od drogi 653 w kierunku południowym do skrzyżowania z drogą 1124B i następnie na północny-wschód od drogi nr 1124B biegnącej od skrzyżowania z drogą 1122B do granicy z gminą Raczki w powiecie suwalskim,

| powiat miejski Suwałki, |
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powiat miejski Suwałki,

| powiat augustowski, |
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powiat augustowski,

| powiat sokólski, |
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powiat sokólski,

| powiat miejski Białystok, |
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powiat miejski Białystok,

| w województwie mazowieckim:





  powiat siedlecki, |
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w województwie mazowieckim:

powiat siedlecki,

| powiat miejski Siedlce, |
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powiat miejski Siedlce,

| gminy Bielany, Ceranów, Jabłonna Lacka, Kosów Lacki, Repki, Sabnie, Sterdyń i gmina wiejska Sokołów Podlaski w powiecie sokołowskim, |
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gminy Bielany, Ceranów, Jabłonna Lacka, Kosów Lacki, Repki, Sabnie, Sterdyń i gmina wiejska Sokołów Podlaski w powiecie sokołowskim,

| powiat węgrowski, |
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powiat węgrowski,

| powiat łosicki, |
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powiat łosicki,

| powiat ciechanowski, |
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powiat ciechanowski,

| powiat sochaczewski, |
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powiat sochaczewski,

| gminy Policzna, Przyłęk, Tczów i Zwoleń w powiecie zwoleńskim, |
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gminy Policzna, Przyłęk, Tczów i Zwoleń w powiecie zwoleńskim,

| powiat kozienicki, |
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powiat kozienicki,

| gminy Chotcza i Solec nad Wisłą w powiecie lipskim, |
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gminy Chotcza i Solec nad Wisłą w powiecie lipskim,

| gminy Gózd, Jastrzębia, Jedlnia Letnisko, Pionki z miastem Pionki, Skaryszew, Jedlińsk, Przytyk, Zakrzew, część gminy Iłża położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 9, część gminy Wolanów położona na północ od drogi nr 12 w powiecie radomskim, |
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gminy Gózd, Jastrzębia, Jedlnia Letnisko, Pionki z miastem Pionki, Skaryszew, Jedlińsk, Przytyk, Zakrzew, część gminy Iłża położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 9, część gminy Wolanów położona na północ od drogi nr 12 w powiecie radomskim,

| gminy Bodzanów, Bulkowo, Staroźreby, Słubice, Wyszogród i Mała Wieś w powiecie płockim, |
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gminy Bodzanów, Bulkowo, Staroźreby, Słubice, Wyszogród i Mała Wieś w powiecie płockim,

| powiat nowodworski, |
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powiat nowodworski,

| powiat płoński, |
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powiat płoński,

| gminy Pokrzywnica, Świercze i część gminy Winnica położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Bielany, Winnica i Pokrzywnica w powiecie pułtuskim, |
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gminy Pokrzywnica, Świercze i część gminy Winnica położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Bielany, Winnica i Pokrzywnica w powiecie pułtuskim,

| powiat wołomiński, |
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powiat wołomiński,

| część gminy Somianka położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 62 w powiecie wyszkowskim, |
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część gminy Somianka położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 62 w powiecie wyszkowskim,

| gminy Borowie, Garwolin z miastem Garwolin, Miastków Kościelny, Parysów, Pilawa, część gminy Wilga położona na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Wilga biegnącą od wschodniej granicy gminy do ujścia do rzeki Wisły, część gminy Górzno położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Łąki i Górzno biegnącą od wschodniej granicy gminy, następnie od miejscowości Górzno na północ od drogi nr 1328W biegnącej do drogi nr 17, a następnie na północ od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od drogi nr 17 do zachodniej granicy gminy przez miejscowości Józefów i Kobyla Wola w powiecie garwolińskim, |
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gminy Borowie, Garwolin z miastem Garwolin, Miastków Kościelny, Parysów, Pilawa, część gminy Wilga położona na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Wilga biegnącą od wschodniej granicy gminy do ujścia do rzeki Wisły, część gminy Górzno położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Łąki i Górzno biegnącą od wschodniej granicy gminy, następnie od miejscowości Górzno na północ od drogi nr 1328W biegnącej do drogi nr 17, a następnie na północ od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od drogi nr 17 do zachodniej granicy gminy przez miejscowości Józefów i Kobyla Wola w powiecie garwolińskim,

| gminy Boguty – Pianki, Zaręby Kościelne, Nur i część gminy Małkinia Górna położona na południe od rzeki Brok w powiecie ostrowskim, |
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gminy Boguty – Pianki, Zaręby Kościelne, Nur i część gminy Małkinia Górna położona na południe od rzeki Brok w powiecie ostrowskim,

| gminy Stupsk, Wiśniewo i Strzegowo w powiecie mławskim, |
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gminy Stupsk, Wiśniewo i Strzegowo w powiecie mławskim,

| powiat miński, |
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powiat miński,

| powiat otwocki, |
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powiat otwocki,

| powiat warszawski zachodni, |
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powiat warszawski zachodni,

| powiat legionowski, |
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powiat legionowski,

| powiat piaseczyński, |
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powiat piaseczyński,

| powiat pruszkowski, |
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powiat pruszkowski,

| powiat grójecki, |
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powiat grójecki,

| powiat grodziski, |
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powiat grodziski,

| powiat żyrardowski, |
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powiat żyrardowski,

| powiat białobrzeski, |
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powiat białobrzeski,

| powiat przysuski, |
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powiat przysuski,

| powiat miejski Warszawa, |
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powiat miejski Warszawa,

| w województwie lubelskim:





  powiat bialski, |
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w województwie lubelskim:

powiat bialski,

| powiat miejski Biała Podlaska, |
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powiat miejski Biała Podlaska,

| gminy Batorz, Godziszów, Janów Lubelski, Modliborzyce i Potok Wielki w powiecie janowskim, |
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gminy Batorz, Godziszów, Janów Lubelski, Modliborzyce i Potok Wielki w powiecie janowskim,

| gminy Janowiec, Kazimierz Dolny, Końskowola, Kurów, Markuszów, Nałęczów, Puławy z miastem Puławy, Wąwolnica i Żyrzyn w powiecie puławskim, |
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gminy Janowiec, Kazimierz Dolny, Końskowola, Kurów, Markuszów, Nałęczów, Puławy z miastem Puławy, Wąwolnica i Żyrzyn w powiecie puławskim,

| gminy Nowodwór, miasto Dęblin i część gminy Ryki położona na południe od linii wyznaczonej przez linię kolejową powiecie ryckim, |
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gminy Nowodwór, miasto Dęblin i część gminy Ryki położona na południe od linii wyznaczonej przez linię kolejową powiecie ryckim,

| gminy Adamów, Krzywda, Stoczek Łukowski z miastem Stoczek Łukowski, Wola Mysłowska, Trzebieszów, Stanin, Wojcieszków, gmina wiejska Łuków i miasto Łuków w powiecie łukowskim, |
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gminy Adamów, Krzywda, Stoczek Łukowski z miastem Stoczek Łukowski, Wola Mysłowska, Trzebieszów, Stanin, Wojcieszków, gmina wiejska Łuków i miasto Łuków w powiecie łukowskim,

| powiat lubelski, |
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powiat lubelski,

| powiat miejski Lublin, |
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powiat miejski Lublin,

| gminy Niedźwiada, Ostrów Lubelski, Serniki i Uścimów w powiecie lubartowskim, |
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gminy Niedźwiada, Ostrów Lubelski, Serniki i Uścimów w powiecie lubartowskim,

| powiat łęczyński, |
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powiat łęczyński,

| powiat świdnicki, |
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powiat świdnicki,

| gminy Fajsławice, Gorzków, Izbica, Krasnystaw z miastem Krasnystaw, Kraśniczyn, Łopiennik Górny, Siennica Różana i część gminy Żółkiewka położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 842 w powiecie krasnostawskim, |
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gminy Fajsławice, Gorzków, Izbica, Krasnystaw z miastem Krasnystaw, Kraśniczyn, Łopiennik Górny, Siennica Różana i część gminy Żółkiewka położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 842 w powiecie krasnostawskim,

| gminy Chełm, Ruda – Huta, Sawin, Rejowiec, Rejowiec Fabryczny z miastem Rejowiec Fabryczny, Siedliszcze, Wierzbica, część gminy Dorohusk położona na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową, część gminy Wojsławice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę 1839L, część gminy Leśniowice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę 1839L w powiecie chełmskim, |
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gminy Chełm, Ruda – Huta, Sawin, Rejowiec, Rejowiec Fabryczny z miastem Rejowiec Fabryczny, Siedliszcze, Wierzbica, część gminy Dorohusk położona na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową, część gminy Wojsławice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę 1839L, część gminy Leśniowice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę 1839L w powiecie chełmskim,

| powiat miejski Chełm, |
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powiat miejski Chełm,

| powiat kraśnicki, |
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powiat kraśnicki,

| powiat opolski, |
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powiat opolski,

| powiat parczewski, |
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powiat parczewski,

| gminy Hańsk, Stary Brus, Urszulin, Wola Uhruska, część gminy wiejskiej Włodawa położona na południe od południowej granicy miasta Włodawa w powiecie włodawskim, |
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gminy Hańsk, Stary Brus, Urszulin, Wola Uhruska, część gminy wiejskiej Włodawa położona na południe od południowej granicy miasta Włodawa w powiecie włodawskim,

| powiat radzyński, |
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powiat radzyński,

| w województwie podkarpackim:





  powiat stalowowolski, |
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w województwie podkarpackim:

powiat stalowowolski,

| gminy Oleszyce, Lubaczów z miastem Lubaczów, Wielkie Oczy w powiecie lubaczowskim, |
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gminy Oleszyce, Lubaczów z miastem Lubaczów, Wielkie Oczy w powiecie lubaczowskim,

| część gminy Kamień położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19, część gminy Sokołów Małopolski położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 875 w powiecie rzeszowskim, |
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część gminy Kamień położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19, część gminy Sokołów Małopolski położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 875 w powiecie rzeszowskim,

| gminy Cmolas i Majdan Królewski w powiecie kolbuszowskim, |
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gminy Cmolas i Majdan Królewski w powiecie kolbuszowskim,

| gminy Grodzisko Dolne, część gminy wiejskiej Leżajsk położona na południe od miasta Leżajsk oraz na zachód od linii wyznaczonej przez rzekę San, w powiecie leżajskim, |
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gminy Grodzisko Dolne, część gminy wiejskiej Leżajsk położona na południe od miasta Leżajsk oraz na zachód od linii wyznaczonej przez rzekę San, w powiecie leżajskim,

| gmina Jarocin, część gminy Harasiuki położona na północ od linii wyznaczona przez drogę nr 1048 R, część gminy Ulanów położona na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Tanew, część gminy Nisko położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 oraz na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 19, część gminy Jeżowe położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 w powiecie niżańskim, |
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gmina Jarocin, część gminy Harasiuki położona na północ od linii wyznaczona przez drogę nr 1048 R, część gminy Ulanów położona na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Tanew, część gminy Nisko położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 oraz na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 19, część gminy Jeżowe położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 w powiecie niżańskim,

| powiat tarnobrzeski, |
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powiat tarnobrzeski,

| w województwie pomorskim:





  gminy Dzierzgoń i Stary Dzierzgoń w powiecie sztumskim, |
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w województwie pomorskim:

gminy Dzierzgoń i Stary Dzierzgoń w powiecie sztumskim,

| gmina Stare Pole w powiecie malborskim, |
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gmina Stare Pole w powiecie malborskim,

| gminy Stegny, Sztutowo i część gminy Nowy Dwór Gdański położona na północny-wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 55 biegnącą od południowej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 7, następnie przez drogę nr 7 i S7 biegnącą do zachodniej granicy gminy w powiecie nowodworskim, |
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gminy Stegny, Sztutowo i część gminy Nowy Dwór Gdański położona na północny-wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 55 biegnącą od południowej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 7, następnie przez drogę nr 7 i S7 biegnącą do zachodniej granicy gminy w powiecie nowodworskim,

| w województwie świętokrzyskim:





  gmina Tarłów i część gminy Ożarów położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 74 w powiecie opatowskim, |
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w województwie świętokrzyskim:

gmina Tarłów i część gminy Ożarów położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 74 w powiecie opatowskim,

| część gminy Brody położona na zachód od linii kolejowej biegnącej od miejscowości Marcule i od północnej granicy gminy przez miejscowości Klepacze i Karczma Kunowska do południowej granicy gminy oraz na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 9 i na północny-wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 0618T biegnącą od północnej granicy gminy do skrzyżowania w miejscowości Lipie oraz przez drogę biegnącą od miejscowości Lipie do wschodniej granicy gminy i część gminy Mirzec położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 744 biegnącą od południowej granicy gminy do miejscowości Tychów Stary a następnie przez drogę nr 0566T biegnącą od miejscowości Tychów Stary w kierunku północno – wschodnim do granicy gminy w powiecie starachowickim, |
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część gminy Brody położona na zachód od linii kolejowej biegnącej od miejscowości Marcule i od północnej granicy gminy przez miejscowości Klepacze i Karczma Kunowska do południowej granicy gminy oraz na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 9 i na północny-wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 0618T biegnącą od północnej granicy gminy do skrzyżowania w miejscowości Lipie oraz przez drogę biegnącą od miejscowości Lipie do wschodniej granicy gminy i część gminy Mirzec położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 744 biegnącą od południowej granicy gminy do miejscowości Tychów Stary a następnie przez drogę nr 0566T biegnącą od miejscowości Tychów Stary w kierunku północno – wschodnim do granicy gminy w powiecie starachowickim,

| w województwie lubuskim:





  powiat wschowski, |
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w województwie lubuskim:

powiat wschowski,

| gmina Kostrzyn nad Odrą i część gminy Witnica położona na południowy zachód od drogi biegnącej od zachodniej granicy gminy od miejscowości Krześnica, przez miejscowości Kamień Wielki-Mościce – Witnica – Kłopotowo do południowej granicy gminy w powiecie gorzowskim, |
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gmina Kostrzyn nad Odrą i część gminy Witnica położona na południowy zachód od drogi biegnącej od zachodniej granicy gminy od miejscowości Krześnica, przez miejscowości Kamień Wielki-Mościce – Witnica – Kłopotowo do południowej granicy gminy w powiecie gorzowskim,

| gminy Gubin z miastem Gubin, Maszewo i część gminy Bytnica położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1157F w powiecie krośnieńskim, |
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gminy Gubin z miastem Gubin, Maszewo i część gminy Bytnica położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1157F w powiecie krośnieńskim,

| gminy Cybinka, Górzyca, Rzepin i Słubice powiecie słubickim, |
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gminy Cybinka, Górzyca, Rzepin i Słubice powiecie słubickim,

| gmina Słońsk i część gminy Torzym położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę A2 w powiecie sulęcińskim, |
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gmina Słońsk i część gminy Torzym położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę A2 w powiecie sulęcińskim,

| gminy Kolsko, część gminy Kożuchów położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 283 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 290 i na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 290 biegnącej od miasta Mirocin Dolny do zachodniej granicy gminy, część gminy Bytom Odrzański położona na północny zachód od linii wyznaczonej przez drogi nr 293 i 326, część gminy Nowe Miasteczko położona na zachód od linii wyznaczonych przez drogi 293 i 328, część gminy Siedlisko położona na północny zachód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od rzeki Odry przy południowe granicy gminy do drogi nr 326 łączącej się z drogą nr 325 biegnącą w kierunku miejscowości Różanówka do skrzyżowania z drogą nr 321 biegnącą od tego skrzyżowania w kierunku miejscowości Bielawy, a następnie przedłużoną przez drogę przeciwpożarową biegnącą od drogi nr 321 w miejscowości Bielawy do granicy gminy w powiecie nowosolskim, |
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gminy Kolsko, część gminy Kożuchów położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 283 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 290 i na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 290 biegnącej od miasta Mirocin Dolny do zachodniej granicy gminy, część gminy Bytom Odrzański położona na północny zachód od linii wyznaczonej przez drogi nr 293 i 326, część gminy Nowe Miasteczko położona na zachód od linii wyznaczonych przez drogi 293 i 328, część gminy Siedlisko położona na północny zachód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od rzeki Odry przy południowe granicy gminy do drogi nr 326 łączącej się z drogą nr 325 biegnącą w kierunku miejscowości Różanówka do skrzyżowania z drogą nr 321 biegnącą od tego skrzyżowania w kierunku miejscowości Bielawy, a następnie przedłużoną przez drogę przeciwpożarową biegnącą od drogi nr 321 w miejscowości Bielawy do granicy gminy w powiecie nowosolskim,

| gminy Nowogród Bobrzański, Trzebiechów część gminy Bojadła położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 278 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 282 i na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 282 biegnącej od miasta Bojadła do zachodniej granicy gminy i część gminy Sulechów położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr S3 w powiecie zielonogórskim, |
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gminy Nowogród Bobrzański, Trzebiechów część gminy Bojadła położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 278 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 282 i na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 282 biegnącej od miasta Bojadła do zachodniej granicy gminy i część gminy Sulechów położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr S3 w powiecie zielonogórskim,

| powiat żarski, |
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powiat żarski,

| gminy Brzeźnica, Iłowa, Małomice, Szprotawa, Wymiarki, Żagań, miasto Żagań, miasto Gozdnica, część gminy Niegosławice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 328 w powiecie żagańskim, |
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gminy Brzeźnica, Iłowa, Małomice, Szprotawa, Wymiarki, Żagań, miasto Żagań, miasto Gozdnica, część gminy Niegosławice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 328 w powiecie żagańskim,

| część gminy Lubrza położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę A2, część gminy Łagów położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę A2, część gminy Świebodzin położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę A2 w powiecie świebodzińskim, |
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część gminy Lubrza położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę A2, część gminy Łagów położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę A2, część gminy Świebodzin położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę A2 w powiecie świebodzińskim,

| w województwie dolnośląskim:





  gmina Pęcław, część gminy Kotla położona na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Krzycki Rów, część gminy wiejskiej Głogów położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr 12, 319 oraz 329, część miasta Głogów położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie głogowskim, |
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w województwie dolnośląskim:

gmina Pęcław, część gminy Kotla położona na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Krzycki Rów, część gminy wiejskiej Głogów położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr 12, 319 oraz 329, część miasta Głogów położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie głogowskim,

| gminy Grębocice i Polkowice w powiecie polkowickim, |
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gminy Grębocice i Polkowice w powiecie polkowickim,

| w województwie wielkopolskim:





  gminy Przemęt i Wolsztyn w powiecie wolsztyńskim, |
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w województwie wielkopolskim:

gminy Przemęt i Wolsztyn w powiecie wolsztyńskim,

| gmina Wielichowo część gminy Kamieniec położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 308 i część gminy Rakoniewice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 305 w powiecie grodziskim, |
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gmina Wielichowo część gminy Kamieniec położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 308 i część gminy Rakoniewice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 305 w powiecie grodziskim,

| gminy Wijewo, część gminy Włoszakowice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogi 3903P biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Boguszyn, a następnie przez drogę łączącą miejscowość Boguszyn z miejscowością Krzycko aż do południowej granicy gminy i część gminy Święciechowa położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie leszczyńskim, |
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gminy Wijewo, część gminy Włoszakowice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogi 3903P biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Boguszyn, a następnie przez drogę łączącą miejscowość Boguszyn z miejscowością Krzycko aż do południowej granicy gminy i część gminy Święciechowa położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie leszczyńskim,

| część gminy Śmigiel położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogi nr 3903P biegnącej od południowej granicy gminy przez miejscowości Bronikowo i Morowice aż do miejscowości Śmigiel do skrzyżowania z drogą 3820P i dalej drogą 3820P, która przechodzi w ul. Jagiellońską, następnie w Lipową i Glinkową, aż do skrzyżowania z drogą S5, następnie przez drogą nr S5 do północnej granicy gminy w powiecie kościańskim, |
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część gminy Śmigiel położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogi nr 3903P biegnącej od południowej granicy gminy przez miejscowości Bronikowo i Morowice aż do miejscowości Śmigiel do skrzyżowania z drogą 3820P i dalej drogą 3820P, która przechodzi w ul. Jagiellońską, następnie w Lipową i Glinkową, aż do skrzyżowania z drogą S5, następnie przez drogą nr S5 do północnej granicy gminy w powiecie kościańskim,

| powiat obornicki, |
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powiat obornicki,

| część gminy Połajewo na położona na południe od drogi łączącej miejscowości Chraplewo, Tarnówko-Boruszyn, Krosin, Jakubowo, Połajewo-ul. Ryczywolska do północno-wschodniej granicy gminy w powiecie czarnkowsko-trzcianeckim, |
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część gminy Połajewo na położona na południe od drogi łączącej miejscowości Chraplewo, Tarnówko-Boruszyn, Krosin, Jakubowo, Połajewo-ul. Ryczywolska do północno-wschodniej granicy gminy w powiecie czarnkowsko-trzcianeckim,

| gmina Suchy Las, część gminy wiejskiej Murowana Goślina położona na północ od linii kolejowej biegnącej od północnej granicy miasta Murowana Goślina do północno-wschodniej granicy gminy oraz część gminy Rokietnica położona na północ i na wschód od linii kolejowej biegnącej od północnej granicy gminy w miejscowości Krzyszkowo do południowej granicy gminy w miejscowości Kiekrz w powiecie poznańskim, |
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gmina Suchy Las, część gminy wiejskiej Murowana Goślina położona na północ od linii kolejowej biegnącej od północnej granicy miasta Murowana Goślina do północno-wschodniej granicy gminy oraz część gminy Rokietnica położona na północ i na wschód od linii kolejowej biegnącej od północnej granicy gminy w miejscowości Krzyszkowo do południowej granicy gminy w miejscowości Kiekrz w powiecie poznańskim,

| część gminy Szamotuły położona na wschód od wschodniej granicy miasta Szamotuły i na północ od linii kolejowej biegnącej od południowej granicy miasta Szamotuły do południowo-wschodniej granicy gminy oraz część gminy Obrzycko położona na wschód od drogi nr 185 łączącej miejscowości Gaj Mały, Słopanowo i Obrzycko do północnej granicy miasta Obrzycko, a następnie na wschód od drogi przebiegającej przez miejscowość Chraplewo w powiecie szamotulskim. |
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część gminy Szamotuły położona na wschód od wschodniej granicy miasta Szamotuły i na północ od linii kolejowej biegnącej od południowej granicy miasta Szamotuły do południowo-wschodniej granicy gminy oraz część gminy Obrzycko położona na wschód od drogi nr 185 łączącej miejscowości Gaj Mały, Słopanowo i Obrzycko do północnej granicy miasta Obrzycko, a następnie na wschód od drogi przebiegającej przez miejscowość Chraplewo w powiecie szamotulskim.

| w województwie łódzkim:





  gminy Drzewica, Opoczno i Poświętne w powiecie opoczyńskim, |
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w województwie łódzkim:

gminy Drzewica, Opoczno i Poświętne w powiecie opoczyńskim,

| gmina Sadkowice w powiecie rawskim, |
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gmina Sadkowice w powiecie rawskim,

| w województwie zachodniopomorskim:





  część gminy Boleszkowice położona na południowy-zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 31 i część gminy Dębno położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 31 biegnącą od zachodniej granicy gminy do miejscowości Sarbinowo, a następnie na południe od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od miejscowości Sarbinowo przez miejscowość Krześnica do wschodniej granicy gminy w powiecie myśliborskim. |
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w województwie zachodniopomorskim:

część gminy Boleszkowice położona na południowy-zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 31 i część gminy Dębno położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 31 biegnącą od zachodniej granicy gminy do miejscowości Sarbinowo, a następnie na południe od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od miejscowości Sarbinowo przez miejscowość Krześnica do wschodniej granicy gminy w powiecie myśliborskim.

8.   Eslovaquia

Las zonas siguientes de Eslovaquia:

| — | in the district of Gelnica, the whole municipality of Smolník, |
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—

in the district of Gelnica, the whole municipality of Smolník,

| — | In the district of Košice-okolie the municipalities of Opátka, Košická Belá, Malá Lodina, Veľká Lodina, Kysak, Sokoľ, Trebejov, Obišovce, Družstevná pri Hornáde, Kostoľany nad Hornádom, Budimír, Vajkovce, Chrastné, Čižatice, Kráľovce, Ploské, Nová Polhora, Boliarov, Kecerovce, Vtáčkovce, Herľany, Rankovce, Mudrovce, Kecerovský Lipovec, Opiná, Bunetice, |
| --- | --- |

—

In the district of Košice-okolie the municipalities of Opátka, Košická Belá, Malá Lodina, Veľká Lodina, Kysak, Sokoľ, Trebejov, Obišovce, Družstevná pri Hornáde, Kostoľany nad Hornádom, Budimír, Vajkovce, Chrastné, Čižatice, Kráľovce, Ploské, Nová Polhora, Boliarov, Kecerovce, Vtáčkovce, Herľany, Rankovce, Mudrovce, Kecerovský Lipovec, Opiná, Bunetice,

| — | the whole city of Košice, |
| --- | --- |

—

the whole city of Košice,

| — | in the district of Michalovce, the whole municipalities of Tušice, Moravany, Pozdišovce, Michalovce, Zalužice, Lúčky, Závadka, Hnojné, Poruba pod Vihorlatom, Jovsa, Kusín, Klokočov, Kaluža, Vinné, Trnava pri Laborci, Oreské, Staré, Zbudza, Petrovce nad Laborcom, Lesné, Suché, Rakovec nad Ondavou, Nacina Ves, Voľa, and Pusté Čemerné, |
| --- | --- |

—

in the district of Michalovce, the whole municipalities of Tušice, Moravany, Pozdišovce, Michalovce, Zalužice, Lúčky, Závadka, Hnojné, Poruba pod Vihorlatom, Jovsa, Kusín, Klokočov, Kaluža, Vinné, Trnava pri Laborci, Oreské, Staré, Zbudza, Petrovce nad Laborcom, Lesné, Suché, Rakovec nad Ondavou, Nacina Ves, Voľa, and Pusté Čemerné,

| — | in the district of Vranov nad Topľou, the whole municipalities of Zámutov, Rudlov, Jusková Voľa, Banské, Cabov, Davidov, Kamenná Poruba, Vechec, Čaklov, Soľ, Komárany, Čičava, Nižný Kručov, Vranov nad Topľou, Sačurov, Sečovská Polianka, Dlhé Klčovo, Nižný Hrušov, Poša, Nižný Hrabovec, Hencovce, Kučín, Majerovce, Sedliská, Kladzany and Tovarnianska Polianka, |
| --- | --- |

—

in the district of Vranov nad Topľou, the whole municipalities of Zámutov, Rudlov, Jusková Voľa, Banské, Cabov, Davidov, Kamenná Poruba, Vechec, Čaklov, Soľ, Komárany, Čičava, Nižný Kručov, Vranov nad Topľou, Sačurov, Sečovská Polianka, Dlhé Klčovo, Nižný Hrušov, Poša, Nižný Hrabovec, Hencovce, Kučín, Majerovce, Sedliská, Kladzany and Tovarnianska Polianka,

| — | in the district of Revúca, the whole municipalities of Gemer, Tornaľa, Žiar, Gemerská Ves, Levkuška, Otročok, Polina, Rašice, |
| --- | --- |

—

in the district of Revúca, the whole municipalities of Gemer, Tornaľa, Žiar, Gemerská Ves, Levkuška, Otročok, Polina, Rašice,

| — | in the district of Rimavská Sobota, the whole municipalities of Abovce, Barca, Bátka, Cakov, Chanava, Dulovo, Figa, Gemerské Michalovce, Hubovo, Ivanice, Kaloša, Kesovce, Kráľ, Lenartovce, Lenka, Neporadza, Orávka, Radnovce, Rakytník, Riečka, Rimavská Seč, Rumince, Stránska, Uzovská Panica, Valice, Vieska nad Blhom, Vlkyňa, Vyšné Valice, Včelince, Zádor, Číž, Štrkovec Tomášovce and Žíp, |
| --- | --- |

—

in the district of Rimavská Sobota, the whole municipalities of Abovce, Barca, Bátka, Cakov, Chanava, Dulovo, Figa, Gemerské Michalovce, Hubovo, Ivanice, Kaloša, Kesovce, Kráľ, Lenartovce, Lenka, Neporadza, Orávka, Radnovce, Rakytník, Riečka, Rimavská Seč, Rumince, Stránska, Uzovská Panica, Valice, Vieska nad Blhom, Vlkyňa, Vyšné Valice, Včelince, Zádor, Číž, Štrkovec Tomášovce and Žíp,

| — | in the district of Prešov, the whole municipalities of Tuhrina and Lúčina. |
| --- | --- |

—

in the district of Prešov, the whole municipalities of Tuhrina and Lúčina.

9.   Rumanía

Las zonas siguientes de Rumanía:

| — | Judeţul Bistrița-Năsăud, without localities mentioned in Part III:






  — | Locality Dealu Ștefăniței; |
| --- | --- | --- |

—

Judeţul Bistrița-Năsăud, without localities mentioned in Part III:

—

Locality Dealu Ștefăniței;

| — | Locality Romuli. |
| --- | --- |

—

Locality Romuli.

PARTE III

1.   Bulgaria

Las zonas siguientes de Bulgaria:

| — | the whole region of Blagoevgrad, |
| --- | --- |

—

the whole region of Blagoevgrad,

| — | the whole region of Dobrich, |
| --- | --- |

—

the whole region of Dobrich,

| — | the whole region of Gabrovo, |
| --- | --- |

—

the whole region of Gabrovo,

| — | the whole region of Kardzhali, |
| --- | --- |

—

the whole region of Kardzhali,

| — | the whole region of Lovech, |
| --- | --- |

—

the whole region of Lovech,

| — | the whole region of Montana, |
| --- | --- |

—

the whole region of Montana,

| — | the whole region of Pleven, |
| --- | --- |

—

the whole region of Pleven,

| — | the whole region of Razgrad, |
| --- | --- |

—

the whole region of Razgrad,

| — | the whole region of Ruse, |
| --- | --- |

—

the whole region of Ruse,

| — | the whole region of Shumen, |
| --- | --- |

—

the whole region of Shumen,

| — | the whole region of Silistra, |
| --- | --- |

—

the whole region of Silistra,

| — | the whole region of Sliven, |
| --- | --- |

—

the whole region of Sliven,

| — | the whole region of Sofia city, |
| --- | --- |

—

the whole region of Sofia city,

| — | the whole region of Sofia Province, |
| --- | --- |

—

the whole region of Sofia Province,

| — | the whole region of Targovishte, |
| --- | --- |

—

the whole region of Targovishte,

| — | the whole region of Vidin, |
| --- | --- |

—

the whole region of Vidin,

| — | the whole region of Varna, |
| --- | --- |

—

the whole region of Varna,

| — | the whole region of Veliko Tarnovo, |
| --- | --- |

—

the whole region of Veliko Tarnovo,

| — | the whole region of Vratza, |
| --- | --- |

—

the whole region of Vratza,

| — | in Burgas region:






  — | the whole municipality of Burgas, |
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in Burgas region:

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the whole municipality of Burgas,

| — | the whole municipality of Kameno, |
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the whole municipality of Kameno,

| — | the whole municipality of Malko Tarnovo, |
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the whole municipality of Malko Tarnovo,

| — | the whole municipality of Primorsko, |
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the whole municipality of Primorsko,

| — | the whole municipality of Sozopol, |
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the whole municipality of Sozopol,

| — | the whole municipality of Sredets, |
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the whole municipality of Sredets,

| — | the whole municipality of Tsarevo, |
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the whole municipality of Tsarevo,

| — | the whole municipality of Sungurlare, |
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the whole municipality of Sungurlare,

| — | the whole municipality of Ruen, |
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the whole municipality of Ruen,

| — | the whole municipality of Aytos. |
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the whole municipality of Aytos.

2.   Letonia

Las zonas siguientes de Letonia:

| — | Aizputes novada Kalvenes pagasta daļa uz austrumiem no ceļa pie Vārtājas upes līdz autoceļam A9, uz ziemeļiem no autoceļa A9, uz austrumiem no autoceļa V1200, Kazdangas pagasta daļa uz austrumiem no ceļa V1200, P115, P117, V1296, |
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Aizputes novada Kalvenes pagasta daļa uz austrumiem no ceļa pie Vārtājas upes līdz autoceļam A9, uz ziemeļiem no autoceļa A9, uz austrumiem no autoceļa V1200, Kazdangas pagasta daļa uz austrumiem no ceļa V1200, P115, P117, V1296,

| — | Kuldīgas novada, Laidu pagasta daļa uz dienvidiem no autoceļa V1296, |
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Kuldīgas novada, Laidu pagasta daļa uz dienvidiem no autoceļa V1296,

| — | Skrundas novada Rudbāržu, Nīkrāces pagasts, Raņķu pagasta daļa uz dienvidiem no autoceļa V1272 līdz robežai ar Ventas upi, Skrundas pagasts (izņemot pagasta daļa no Skrundas uz ziemeļiem no autoceļa A9 un austrumiem no Ventas upes), Skrundas pilsēta, |
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Skrundas novada Rudbāržu, Nīkrāces pagasts, Raņķu pagasta daļa uz dienvidiem no autoceļa V1272 līdz robežai ar Ventas upi, Skrundas pagasts (izņemot pagasta daļa no Skrundas uz ziemeļiem no autoceļa A9 un austrumiem no Ventas upes), Skrundas pilsēta,

| — | Vaiņodes novada Embūtes pagasta daļa uz ziemeļiem autoceļa P116, P106. |
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Vaiņodes novada Embūtes pagasta daļa uz ziemeļiem autoceļa P116, P106.

3.   Lituania

Las zonas siguientes de Lituania:

| — | Jurbarko rajono savivaldybė: Seredžiaus ir Juodaičių seniūnijos, |
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Jurbarko rajono savivaldybė: Seredžiaus ir Juodaičių seniūnijos,

| — | Kauno rajono savivaldybė, Čekiškės seniūnija, Babtų seniūnijos dalis į vakarus nuo kelio A1ir Vilkijos apylinkių seniūnijos dalis į rytus nuo kelio Nr. 1907, |
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Kauno rajono savivaldybė, Čekiškės seniūnija, Babtų seniūnijos dalis į vakarus nuo kelio A1ir Vilkijos apylinkių seniūnijos dalis į rytus nuo kelio Nr. 1907,

| — | Kėdainių rajono savivaldybė: Pernaravos seniūnija ir Josvainių seniūnijos pietvakarinė dalis tarp kelio Nr. 229 ir Nr. 2032, |
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Kėdainių rajono savivaldybė: Pernaravos seniūnija ir Josvainių seniūnijos pietvakarinė dalis tarp kelio Nr. 229 ir Nr. 2032,

| — | Molėtų rajono savivaldybė: Alantos seniūnijos dalis į rytus nuo kelio Nr. 119 ir į pietus nuo kelio Nr. 2828, Čiulėnų, Inturkės, Luokesos, Mindūnų ir Suginčių seniūnijos, |
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Molėtų rajono savivaldybė: Alantos seniūnijos dalis į rytus nuo kelio Nr. 119 ir į pietus nuo kelio Nr. 2828, Čiulėnų, Inturkės, Luokesos, Mindūnų ir Suginčių seniūnijos,

| — | Plungės rajono savivaldybė: Alsėdžių, Babrungo, Paukštakių, Platelių ir Žemaičių Kalvarijos seniūnijos, |
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Plungės rajono savivaldybė: Alsėdžių, Babrungo, Paukštakių, Platelių ir Žemaičių Kalvarijos seniūnijos,

| — | Raseinių rajono savivaldybė: Ariogalos ir Ariogalos miesto seniūnijos, |
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Raseinių rajono savivaldybė: Ariogalos ir Ariogalos miesto seniūnijos,

| — | Skuodo rajono savivaldybės: Barstyčių, Notėnų ir Šačių seniūnijos. |
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Skuodo rajono savivaldybės: Barstyčių, Notėnų ir Šačių seniūnijos.

4.   Polonia

Las zonas siguientes de Polonia:

| w województwie warmińsko-mazurskim:





  gminy Bisztynek i Bartoszyce z miastem Bartoszyce w powiecie bartoszyckim, |
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w województwie warmińsko-mazurskim:

gminy Bisztynek i Bartoszyce z miastem Bartoszyce w powiecie bartoszyckim,

| gminy Kiwity i Lidzbark Warmiński z miastem Lidzbark Warmiński w powiecie lidzbarskim, |
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gminy Kiwity i Lidzbark Warmiński z miastem Lidzbark Warmiński w powiecie lidzbarskim,

| gminy Łukta, Morąg, Miłakowo, część gminy Małdyty położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7, część gminy Miłomłyn położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7, część gminy wiejskiej Ostróda położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7 oraz na północ od drogi nr 16, część miasta Ostróda położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr w powiecie ostródzkim, |
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gminy Łukta, Morąg, Miłakowo, część gminy Małdyty położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7, część gminy Miłomłyn położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7, część gminy wiejskiej Ostróda położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7 oraz na północ od drogi nr 16, część miasta Ostróda położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr w powiecie ostródzkim,

| powiat olecki, |
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powiat olecki,

| gminy Barczewo, Gietrzwałd, Jeziorany, Jonkowo, Dywity, Dobre Miasto, Purda, Stawiguda, Świątki, część gminy Olsztynek położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr S51 biegnącą od wschodniej granicy gminy do miejscowości Ameryka oraz na wschód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od skrzyżowania z drogą S51 do północnej granicy gminy, łączącej miejscowości Mańki – Mycyny – Ameryka w powiecie olsztyńskim, |
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gminy Barczewo, Gietrzwałd, Jeziorany, Jonkowo, Dywity, Dobre Miasto, Purda, Stawiguda, Świątki, część gminy Olsztynek położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr S51 biegnącą od wschodniej granicy gminy do miejscowości Ameryka oraz na wschód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od skrzyżowania z drogą S51 do północnej granicy gminy, łączącej miejscowości Mańki – Mycyny – Ameryka w powiecie olsztyńskim,

| powiat miejski Olsztyn, |
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powiat miejski Olsztyn,

| część gminy Prostki położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od północnej granicy gminy łączącą miejscowości Żelazki – Dąbrowskie-Długosze do południowej granicy gminy, część gminy wiejskiej Ełk położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 667 biegnącą od miejscowości Bajtkowo do miejscowości Nowa Wieś Ełcka, a następnie na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Ełk biegnącą od miejscowości Nowa Wieś Ełcka do wschodniej granicy gminy w powiecie ełckim, |
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część gminy Prostki położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od północnej granicy gminy łączącą miejscowości Żelazki – Dąbrowskie-Długosze do południowej granicy gminy, część gminy wiejskiej Ełk położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 667 biegnącą od miejscowości Bajtkowo do miejscowości Nowa Wieś Ełcka, a następnie na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Ełk biegnącą od miejscowości Nowa Wieś Ełcka do wschodniej granicy gminy w powiecie ełckim,

| część gminy Biała Piska położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę 667 biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Biała Piska, a następnie na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 58 biegnącą od miejscowości Biała Piska do wschodniej granicy gminy w powiecie piskim, |
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część gminy Biała Piska położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę 667 biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Biała Piska, a następnie na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 58 biegnącą od miejscowości Biała Piska do wschodniej granicy gminy w powiecie piskim,

| w województwie podlaskim:





  część gminy Bakałarzewo położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę 653 biegnącej od zachodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą 1122B oraz na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1122B biegnącą od drogi 653 w kierunku południowym do skrzyżowania z drogą 1124B i następnie na południowy- zachód od drogi nr 1124B biegnącej od skrzyżowania z drogą 1122B do granicy z gminą Raczki w powiecie suwalskim, |
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w województwie podlaskim:

część gminy Bakałarzewo położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę 653 biegnącej od zachodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą 1122B oraz na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1122B biegnącą od drogi 653 w kierunku południowym do skrzyżowania z drogą 1124B i następnie na południowy- zachód od drogi nr 1124B biegnącej od skrzyżowania z drogą 1122B do granicy z gminą Raczki w powiecie suwalskim,

| gmina Szczuczyn, część gminy wiejskiej Grajewo położona na północ o linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od zachodniej granicy gminy łączącej miejscowości: Mareckie – Łękowo – Kacprowo – Ruda, a następnie od miejscowości Ruda na północ od rzeki Binduga uchodzącej do rzeki Ełk i następnie na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Ełk od ujścia rzeki Binduga do wschodniej granicy gminy i miasto Grajewo w powiecie grajewskim, |
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gmina Szczuczyn, część gminy wiejskiej Grajewo położona na północ o linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od zachodniej granicy gminy łączącej miejscowości: Mareckie – Łękowo – Kacprowo – Ruda, a następnie od miejscowości Ruda na północ od rzeki Binduga uchodzącej do rzeki Ełk i następnie na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Ełk od ujścia rzeki Binduga do wschodniej granicy gminy i miasto Grajewo w powiecie grajewskim,

| w województwie mazowieckim:





  gminy Łaskarzew z miastem Łaskarzew, Maciejowice, Sobolew, Trojanów, Żelechów, część gminy Wilga położona na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Wilga biegnącą od wschodniej granicy gminy do ujścia do rzeki Wisły, część gminy Górzno położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Łąki i Górzno biegnącą od wschodniej granicy gminy, następnie od miejscowości Górzno na południe od drogi nr 1328W biegnącej do drogi nr 17, a następnie na południe od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od drogi nr 17 do zachodniej granicy gminy przez miejscowości Józefów i Kobyla Wola w powiecie garwolińskim, |
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w województwie mazowieckim:

gminy Łaskarzew z miastem Łaskarzew, Maciejowice, Sobolew, Trojanów, Żelechów, część gminy Wilga położona na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Wilga biegnącą od wschodniej granicy gminy do ujścia do rzeki Wisły, część gminy Górzno położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Łąki i Górzno biegnącą od wschodniej granicy gminy, następnie od miejscowości Górzno na południe od drogi nr 1328W biegnącej do drogi nr 17, a następnie na południe od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od drogi nr 17 do zachodniej granicy gminy przez miejscowości Józefów i Kobyla Wola w powiecie garwolińskim,

| część gminy Iłża położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 9 w powiecie radomskim, |
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część gminy Iłża położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 9 w powiecie radomskim,

| gmina Kazanów w powiecie zwoleńskim, |
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gmina Kazanów w powiecie zwoleńskim,

| gminy Ciepielów, Lipsko, Rzeczniów i Sienno w powiecie lipskim, |
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gminy Ciepielów, Lipsko, Rzeczniów i Sienno w powiecie lipskim,

| w województwie lubelskim:





  powiat tomaszowski, |
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w województwie lubelskim:

powiat tomaszowski,

| gminy Białopole, Dubienka, Kamień, Żmudź, część gminy Dorohusk położona na południe od linii wyznaczonej przez linię kolejową, część gminy Wojsławice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę 1839L, część gminy Leśniowice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę 1839L w powiecie chełmskim, |
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gminy Białopole, Dubienka, Kamień, Żmudź, część gminy Dorohusk położona na południe od linii wyznaczonej przez linię kolejową, część gminy Wojsławice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę 1839L, część gminy Leśniowice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę 1839L w powiecie chełmskim,

| gmina Rudnik i część gminy Żółkiewka położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 842 w powiecie krasnostawskim, |
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gmina Rudnik i część gminy Żółkiewka położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 842 w powiecie krasnostawskim,

| powiat zamojski, |
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powiat zamojski,

| powiat miejski Zamość, |
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powiat miejski Zamość,

| powiat biłgorajski, |
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powiat biłgorajski,

| powiat hrubieszowski, |
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powiat hrubieszowski,

| gminy Dzwola i Chrzanów w powiecie janowskim, |
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gminy Dzwola i Chrzanów w powiecie janowskim,

| gminy Hanna, Wyryki i część gminy wiejskiej Włodawa położona na północ od linii wyznaczonej przez północną granicę miasta Włodawa i miasto Włodawa w powiecie włodawskim, |
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gminy Hanna, Wyryki i część gminy wiejskiej Włodawa położona na północ od linii wyznaczonej przez północną granicę miasta Włodawa i miasto Włodawa w powiecie włodawskim,

| gmina Serokomla w powiecie łukowskim, |
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gmina Serokomla w powiecie łukowskim,

| gminy Abramów, Kamionka, Michów, Lubartów z miastem Lubartów, Firlej, Jeziorzany, Kock, Ostrówek w powiecie lubartowskim, |
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gminy Abramów, Kamionka, Michów, Lubartów z miastem Lubartów, Firlej, Jeziorzany, Kock, Ostrówek w powiecie lubartowskim,

| gminy Kłoczew, Stężyca, Ułęż i część gminy Ryki położona na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową w powiecie ryckim, |
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gminy Kłoczew, Stężyca, Ułęż i część gminy Ryki położona na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową w powiecie ryckim,

| gmina Baranów w powiecie puławskim, |
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gmina Baranów w powiecie puławskim,

| w województwie podkarpackim:





  gminy Cieszanów, Horyniec – Zdrój, Narol i Stary Dzików w powiecie lubaczowskim, |
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w województwie podkarpackim:

gminy Cieszanów, Horyniec – Zdrój, Narol i Stary Dzików w powiecie lubaczowskim,

| gminy Kuryłówka, Nowa Sarzyna, miasto Leżajsk, część gminy wiejskiej Leżajsk położona na północ od miasta Leżajsk oraz część gminy wiejskiej Leżajsk położona na wschód od linii wyznaczonej przez rzekę San, w powiecie leżajskim, |
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gminy Kuryłówka, Nowa Sarzyna, miasto Leżajsk, część gminy wiejskiej Leżajsk położona na północ od miasta Leżajsk oraz część gminy wiejskiej Leżajsk położona na wschód od linii wyznaczonej przez rzekę San, w powiecie leżajskim,

| gminy Krzeszów, Rudnik nad Sanem, część gminy Harasiuki położona na południe od linii wyznaczona przez drogę nr 1048 R, część gminy Ulanów położona na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Tanew, część gminy Nisko położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 oraz na południe od linii wyznaczonej przez linię kolejową biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 19, część gminy Jeżowe położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 w powiecie niżańskim, |
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gminy Krzeszów, Rudnik nad Sanem, część gminy Harasiuki położona na południe od linii wyznaczona przez drogę nr 1048 R, część gminy Ulanów położona na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Tanew, część gminy Nisko położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 oraz na południe od linii wyznaczonej przez linię kolejową biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 19, część gminy Jeżowe położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 w powiecie niżańskim,

| gminy Chłopice, Jarosław z miastem Jarosław, Laszki, Wiązownica, Pawłosiów, Radymno z miastem Radymno, w powiecie jarosławskim, |
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gminy Chłopice, Jarosław z miastem Jarosław, Laszki, Wiązownica, Pawłosiów, Radymno z miastem Radymno, w powiecie jarosławskim,

| gmina Stubno w powiecie przemyskim, |
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gmina Stubno w powiecie przemyskim,

| część gminy Kamień położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 w powiecie rzeszowskim, |
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część gminy Kamień położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 w powiecie rzeszowskim,

| gminy Adamówka, Sieniawa, Tryńcza, miasto Przeworsk, część gminy wiejskiej Przeworsk położona na wschód od miasta Przeworsk i na wschód od linii wyznaczonej przez autostradę A4 biegnącą od granicy z gminą Tryńcza do granicy miasta Przeworsk, część gminy Zarzecze położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1594R biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Zarzecze oraz na północ od linii wyznaczonej przez drogi nr 1617R oraz 1619R biegnącą do południowej granicy gminy w powiecie przeworskim, |
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gminy Adamówka, Sieniawa, Tryńcza, miasto Przeworsk, część gminy wiejskiej Przeworsk położona na wschód od miasta Przeworsk i na wschód od linii wyznaczonej przez autostradę A4 biegnącą od granicy z gminą Tryńcza do granicy miasta Przeworsk, część gminy Zarzecze położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1594R biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Zarzecze oraz na północ od linii wyznaczonej przez drogi nr 1617R oraz 1619R biegnącą do południowej granicy gminy w powiecie przeworskim,

| w województwie lubuskim:





  gminy Nowa Sól i miasto Nowa Sól, Otyń oraz część gminy Kożuchów położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 283 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 290 i na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 290 biegnącej od miasta Mirocin Dolny do zachodniej granicy gminy, część gminy Bytom Odrzański położona na południowy wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr 293 i 326, część gminy Nowe Miasteczko położona na wschód od linii wyznaczonych przez drogi 293 i 328, część gminy Siedlisko położona na południowy wschód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od rzeki Odry przy południowe granicy gminy do drogi nr 326 łączącej się z drogą nr 325 biegnącą w kierunku miejscowości Różanówka do skrzyżowania z drogą nr 321 biegnącą od tego skrzyżowania w kierunku miejscowości Bielawy, a następnie przedłużoną przez drogę przeciwpożarową biegnącą od drogi nr 321 w miejscowości Bielawy do granicy gminy w powiecie nowosolskim, |
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w województwie lubuskim:

gminy Nowa Sól i miasto Nowa Sól, Otyń oraz część gminy Kożuchów położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 283 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 290 i na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 290 biegnącej od miasta Mirocin Dolny do zachodniej granicy gminy, część gminy Bytom Odrzański położona na południowy wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr 293 i 326, część gminy Nowe Miasteczko położona na wschód od linii wyznaczonych przez drogi 293 i 328, część gminy Siedlisko położona na południowy wschód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od rzeki Odry przy południowe granicy gminy do drogi nr 326 łączącej się z drogą nr 325 biegnącą w kierunku miejscowości Różanówka do skrzyżowania z drogą nr 321 biegnącą od tego skrzyżowania w kierunku miejscowości Bielawy, a następnie przedłużoną przez drogę przeciwpożarową biegnącą od drogi nr 321 w miejscowości Bielawy do granicy gminy w powiecie nowosolskim,

| gminy Babimost, Czerwieńsk, Kargowa, Świdnica, Zabór, część gminy Bojadła położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 278 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 282 i na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 282 biegnącej od miasta Bojadła do zachodniej granicy gminy i część gminy Sulechów położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S3 w powiecie zielonogórskim, |
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gminy Babimost, Czerwieńsk, Kargowa, Świdnica, Zabór, część gminy Bojadła położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 278 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 282 i na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 282 biegnącej od miasta Bojadła do zachodniej granicy gminy i część gminy Sulechów położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S3 w powiecie zielonogórskim,

| część gminy Niegosławice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 328 w powiecie żagańskim, |
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część gminy Niegosławice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 328 w powiecie żagańskim,

| powiat miejski Zielona Góra, |
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powiat miejski Zielona Góra,

| gminy Skąpe, Szczaniec i Zbąszynek w powiecie świebodzińskim, |
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gminy Skąpe, Szczaniec i Zbąszynek w powiecie świebodzińskim,

| gminy Bobrowice, Dąbie, Krosno Odrzańskie i część gminy Bytnica położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1157F w powiecie krośnieńskim, |
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gminy Bobrowice, Dąbie, Krosno Odrzańskie i część gminy Bytnica położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1157F w powiecie krośnieńskim,

| część gminy Trzciel położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 w powiecie międzyrzeckim, |
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część gminy Trzciel położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 w powiecie międzyrzeckim,

| w województwie wielkopolskim:





  gminy Buk, Dopiewo, Tarnowo Podgórne, część gminy Komorniki położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 5, część gminy Stęszew położona na północny – zachód od linii wyznaczonej przez drogi nr 5 i 32 w powiecie poznańskim, |
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w województwie wielkopolskim:

gminy Buk, Dopiewo, Tarnowo Podgórne, część gminy Komorniki położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 5, część gminy Stęszew położona na północny – zachód od linii wyznaczonej przez drogi nr 5 i 32 w powiecie poznańskim,

| część gminy Duszniki położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 306 biegnącą od południowej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 92 oraz na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 306, część gminy Kaźmierz położona na południe i na wschód od linii wyznaczonych przez drogi: nr 92 biegnącą od zachodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą łączącą miejscowości Witkowice – Gorszewice – Kaźmierz (wzdłuż ulic Czereśniowa, Dworcowa, Marii Konopnickiej) – Chlewiska, biegnącą do wschodniej granicy gminy w powiecie szamotulskim, |
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część gminy Duszniki położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 306 biegnącą od południowej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 92 oraz na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 306, część gminy Kaźmierz położona na południe i na wschód od linii wyznaczonych przez drogi: nr 92 biegnącą od zachodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą łączącą miejscowości Witkowice – Gorszewice – Kaźmierz (wzdłuż ulic Czereśniowa, Dworcowa, Marii Konopnickiej) – Chlewiska, biegnącą do wschodniej granicy gminy w powiecie szamotulskim,

| gminy Lipno, Osieczna, część gminy Włoszakowice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogi 3903P biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Boguszyn, a następnie przez drogę łączącą miejscowość Boguszyn z miejscowością Krzycko aż do południowej granicy gminy w powiecie leszczyńskim, |
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gminy Lipno, Osieczna, część gminy Włoszakowice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogi 3903P biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Boguszyn, a następnie przez drogę łączącą miejscowość Boguszyn z miejscowością Krzycko aż do południowej granicy gminy w powiecie leszczyńskim,

| powiat miejski Leszno, |
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powiat miejski Leszno,

| część gminy Śmigiel położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr 3903P biegnącej od południowej granicy gminy przez miejscowości Bronikowo i Morowice aż do miejscowości Śmigiel do skrzyżowania z drogą 3820P i dalej drogą 3820P, która przechodzi w ul. Jagiellońską, następnie w Lipową i Glinkową, aż do skrzyżowania z drogą S5, następnie przez drogą nr S5 do północnej granicy gminy, część gminy wiejskiej Kościan położona na południowy – wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 5 oraz na zachód od linii wyznaczonej przez kanał Obry, część gminy Krzywiń położona na zachód od linii wyznaczonej przez kanał Obry w powiecie kościańskim, |
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część gminy Śmigiel położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr 3903P biegnącej od południowej granicy gminy przez miejscowości Bronikowo i Morowice aż do miejscowości Śmigiel do skrzyżowania z drogą 3820P i dalej drogą 3820P, która przechodzi w ul. Jagiellońską, następnie w Lipową i Glinkową, aż do skrzyżowania z drogą S5, następnie przez drogą nr S5 do północnej granicy gminy, część gminy wiejskiej Kościan położona na południowy – wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 5 oraz na zachód od linii wyznaczonej przez kanał Obry, część gminy Krzywiń położona na zachód od linii wyznaczonej przez kanał Obry w powiecie kościańskim,

| gmina Zbąszyń, część gminy Miedzichowo położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 92, część gminy Nowy Tomyśl położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 305 w powiecie nowotomyskim, |
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gmina Zbąszyń, część gminy Miedzichowo położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 92, część gminy Nowy Tomyśl położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 305 w powiecie nowotomyskim,

| gmina Siedlec w powiecie wolsztyńskim, |
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gmina Siedlec w powiecie wolsztyńskim,

| część gminy Rakoniewice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 305 w powiecie grodziskim, |
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część gminy Rakoniewice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 305 w powiecie grodziskim,

| gminy Chocz, Czermin, Gołuchów, Pleszew i część gminy Gizałki położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 443 w powiecie pleszewskim, |
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gminy Chocz, Czermin, Gołuchów, Pleszew i część gminy Gizałki położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 443 w powiecie pleszewskim,

| część gminy Grodziec położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 443 w powiecie konińskim, |
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część gminy Grodziec położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 443 w powiecie konińskim,

| gminy Blizanów, Stawiszyn, Żelazków w powiecie kaliskim, |
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gminy Blizanów, Stawiszyn, Żelazków w powiecie kaliskim,

| w województwie dolnośląskim:





  gminy Jerzmanowa, Żukowice, część gminy Kotla położona na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Krzycki Rów, część gminy wiejskiej Głogów położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogi nr 12, 319 oraz 329, część miasta Głogów położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie głogowskim, |
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w województwie dolnośląskim:

gminy Jerzmanowa, Żukowice, część gminy Kotla położona na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Krzycki Rów, część gminy wiejskiej Głogów położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogi nr 12, 319 oraz 329, część miasta Głogów położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie głogowskim,

| gminy Gaworzyce, Radwanice i część gminy Przemków położona na północ od linii wyznaczonej prze drogę nr 12 w powiecie polkowickim, |
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gminy Gaworzyce, Radwanice i część gminy Przemków położona na północ od linii wyznaczonej prze drogę nr 12 w powiecie polkowickim,

| w województwie świętokrzyskim:





  część gminy Brody położona na wschód od linii kolejowej biegnącej od miejscowości Marcule i od północnej granicy gminy przez miejscowości Klepacze i Karczma Kunowska do południowej granicy gminy w powiecie starachowickim. |
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w województwie świętokrzyskim:

część gminy Brody położona na wschód od linii kolejowej biegnącej od miejscowości Marcule i od północnej granicy gminy przez miejscowości Klepacze i Karczma Kunowska do południowej granicy gminy w powiecie starachowickim.

5.   Rumanía

Las zonas siguientes de Rumanía:

| — | Zona orașului București, |
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Zona orașului București,

| — | Județul Constanța, |
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Județul Constanța,

| — | Județul Satu Mare, |
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Județul Satu Mare,

| — | Județul Tulcea, |
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Județul Tulcea,

| — | Județul Bacău, |
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Județul Bacău,

| — | Județul Bihor, |
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Județul Bihor,

| — | The following localities from Județul Bistrița Năsăud:






  — | Dealu Ștefăniței, |
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The following localities from Județul Bistrița Năsăud:

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Dealu Ștefăniței,

| — | Romuli, |
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Romuli,

| — | Județul Brăila, |
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Județul Brăila,

| — | Județul Buzău, |
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Județul Buzău,

| — | Județul Călărași, |
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Județul Călărași,

| — | Județul Dâmbovița, |
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Județul Dâmbovița,

| — | Județul Galați, |
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Județul Galați,

| — | Județul Giurgiu, |
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Județul Giurgiu,

| — | Județul Ialomița, |
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Județul Ialomița,

| — | Județul Ilfov, |
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Județul Ilfov,

| — | Județul Prahova, |
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Județul Prahova,

| — | Județul Sălaj, |
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Județul Sălaj,

| — | Județul Suceava |
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Județul Suceava

| — | Județul Vaslui, |
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—

Județul Vaslui,

| — | Județul Vrancea, |
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Județul Vrancea,

| — | Județul Teleorman, |
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Județul Teleorman,

| — | Judeţul Mehedinţi, |
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Judeţul Mehedinţi,

| — | Județul Gorj, |
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Județul Gorj,

| — | Județul Argeș, |
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Județul Argeș,

| — | Judeţul Olt, |
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Judeţul Olt,

| — | Judeţul Dolj, |
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Judeţul Dolj,

| — | Județul Arad, |
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Județul Arad,

| — | Județul Timiș, |
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Județul Timiș,

| — | Județul Covasna, |
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Județul Covasna,

| — | Județul Brașov, |
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Județul Brașov,

| — | Județul Botoșani, |
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Județul Botoșani,

| — | Județul Vâlcea, |
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Județul Vâlcea,

| — | Județul Iași, |
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Județul Iași,

| — | Județul Hunedoara, |
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Județul Hunedoara,

| — | Județul Alba, |
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Județul Alba,

| — | Județul Sibiu, |
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Județul Sibiu,

| — | Județul Caraș-Severin, |
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Județul Caraș-Severin,

| — | Județul Neamț, |
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Județul Neamț,

| — | Județul Harghita, |
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Județul Harghita,

| — | Județul Mureș, |
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Județul Mureș,

| — | Județul Cluj, |
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Județul Cluj,

| — | Județul Maramureş. |
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Județul Maramureş.

6.   Eslovaquia

| — | the whole district of Trebišov, |
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the whole district of Trebišov,

| — | in the district of Michalovce, the whole municipalities of the district not included in Part I and Part II, |
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in the district of Michalovce, the whole municipalities of the district not included in Part I and Part II,

| — | Region Sobrance – municipalities Lekárovce, Pinkovce, Záhor, Bežovce, |
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Region Sobrance – municipalities Lekárovce, Pinkovce, Záhor, Bežovce,

| — | the whole district of Košice – okolie, except municipalities included in part II, |
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the whole district of Košice – okolie, except municipalities included in part II,

| — | In the district Rožnava, the municipalities of Bôrka, Lúčka, Jablonov nad Turňou, Drnava, Kováčová, Hrhov, Ardovo, Bohúňovo, Bretka, Čoltovo, Dlhá Ves, Gemerská Hôrka, Gemerská Panica, Kečovo, Meliata, Plešivec, Silica, Silická Brezová, Slavec, Hrušov, Krásnohorská Dlhá Lúka, Krásnohorské podhradie, Lipovník, Silická Jablonica, Brzotín, Jovice, Kružná, Pača, Rožňava, Rudná, Vidová and Čučma, |
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In the district Rožnava, the municipalities of Bôrka, Lúčka, Jablonov nad Turňou, Drnava, Kováčová, Hrhov, Ardovo, Bohúňovo, Bretka, Čoltovo, Dlhá Ves, Gemerská Hôrka, Gemerská Panica, Kečovo, Meliata, Plešivec, Silica, Silická Brezová, Slavec, Hrušov, Krásnohorská Dlhá Lúka, Krásnohorské podhradie, Lipovník, Silická Jablonica, Brzotín, Jovice, Kružná, Pača, Rožňava, Rudná, Vidová and Čučma,

| — | in the district of Gelnica, the whole municipality of Smolník and Úhorná. |
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in the district of Gelnica, the whole municipality of Smolník and Úhorná.

PARTE IV

Italia

Las zonas siguientes de Italia:

| — | tutto il territorio della Sardegna. |
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tutto il territorio della Sardegna.

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RECOMENDACIONES

| 30.10.2020 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 360/43 |
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30.10.2020

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 360/43

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RECOMENDACIÓN (UE) 2020/1595 DE LA COMISIÓN

de 28 de octubre de 2020

sobre las estrategias para las pruebas de diagnóstico de la COVID-19, incluido el uso de pruebas rápidas de antígeno

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 292,

Considerando lo siguiente:

| (1) | La pandemia de COVID-19 sigue constituyendo una grave amenaza para la salud pública. Como se indica en la Comunicación de la Comisión sobre la preparación sanitaria de la Unión a corto plazo frente a brotes de COVID-19 (1), las estrategias para las pruebas de diagnóstico sólidas y la capacidad suficiente para realizarlas son aspectos esenciales para la preparación y la respuesta ante la COVID-19, pues permiten detectar de forma temprana a las personas potencialmente infecciosas así como apreciar las tasas de infección y el ritmo de transmisión en el interior de las comunidades. Además, son un requisito previo para un rastreo de contactos adecuado a fin de limitar la propagación a través de un aislamiento inmediato. |
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(1)

La pandemia de COVID-19 sigue constituyendo una grave amenaza para la salud pública. Como se indica en la Comunicación de la Comisión sobre la preparación sanitaria de la Unión a corto plazo frente a brotes de COVID-19 (1), las estrategias para las pruebas de diagnóstico sólidas y la capacidad suficiente para realizarlas son aspectos esenciales para la preparación y la respuesta ante la COVID-19, pues permiten detectar de forma temprana a las personas potencialmente infecciosas así como apreciar las tasas de infección y el ritmo de transmisión en el interior de las comunidades. Además, son un requisito previo para un rastreo de contactos adecuado a fin de limitar la propagación a través de un aislamiento inmediato.

| (2) | De conformidad con el artículo 168, apartado 7, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (2), la definición de la política de salud, así como la organización y ejecución de las medidas sanitarias, siguen siendo competencia nacional. Así pues, teniendo en cuenta su situación epidemiológica y social, los Estados miembros de la UE son responsables de decidir sobre el desarrollo y la aplicación de las estrategias para las pruebas de diagnóstico de la COVID-19. |
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(2)

De conformidad con el artículo 168, apartado 7, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (2), la definición de la política de salud, así como la organización y ejecución de las medidas sanitarias, siguen siendo competencia nacional. Así pues, teniendo en cuenta su situación epidemiológica y social, los Estados miembros de la UE son responsables de decidir sobre el desarrollo y la aplicación de las estrategias para las pruebas de diagnóstico de la COVID-19.

| (3) | En 2013, la UE adoptó la Decisión 1082/2013/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (3) (en lo sucesivo, «Decisión 1082») con el fin de mejorar la preparación y las capacidades en toda Europa y reforzar su capacidad de supervisar, detectar rápidamente y coordinar las respuestas a las amenazas para la salud. Junto con la Decisión 1082/2013, se pusieron en marcha varios instrumentos (4) para apoyar y coordinar la planificación y las acciones de respuesta de los Estados miembros ante amenazas transfronterizas para la salud. |
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(3)

En 2013, la UE adoptó la Decisión 1082/2013/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (3) (en lo sucesivo, «Decisión 1082») con el fin de mejorar la preparación y las capacidades en toda Europa y reforzar su capacidad de supervisar, detectar rápidamente y coordinar las respuestas a las amenazas para la salud. Junto con la Decisión 1082/2013, se pusieron en marcha varios instrumentos (4) para apoyar y coordinar la planificación y las acciones de respuesta de los Estados miembros ante amenazas transfronterizas para la salud.

| (4) | Un elemento crucial en la coordinación de las crisis de salud pública que afectan a la Unión es el Comité de Seguridad Sanitaria. Su función es reforzar la coordinación y el intercambio de las mejores prácticas y de la información sobre la planificación de la preparación y la respuesta a escala nacional, con el fin de promover la interoperabilidad y la dimensión intersectorial de dichas actividades y establecer un mecanismo de adquisición conjunta de contramedidas médicas. |
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(4)

Un elemento crucial en la coordinación de las crisis de salud pública que afectan a la Unión es el Comité de Seguridad Sanitaria. Su función es reforzar la coordinación y el intercambio de las mejores prácticas y de la información sobre la planificación de la preparación y la respuesta a escala nacional, con el fin de promover la interoperabilidad y la dimensión intersectorial de dichas actividades y establecer un mecanismo de adquisición conjunta de contramedidas médicas.

| (5) | El 15 de julio de 2020, la Comisión adoptó la Comunicación de la Comisión sobre la preparación sanitaria de la Unión a corto plazo (5), que tiene por objeto garantizar la preparación sanitaria de la UE a corto plazo en caso de nuevos brotes de COVID-19 en Europa. Uno de los ámbitos de actuación incluidos en dicha Comunicación es la consecución, a través del Comité de Seguridad Sanitaria, de acuerdos a nivel de la Unión para la armonización de las estrategias y las metodologías para las pruebas de diagnóstico. |
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(5)

El 15 de julio de 2020, la Comisión adoptó la Comunicación de la Comisión sobre la preparación sanitaria de la Unión a corto plazo (5), que tiene por objeto garantizar la preparación sanitaria de la UE a corto plazo en caso de nuevos brotes de COVID-19 en Europa. Uno de los ámbitos de actuación incluidos en dicha Comunicación es la consecución, a través del Comité de Seguridad Sanitaria, de acuerdos a nivel de la Unión para la armonización de las estrategias y las metodologías para las pruebas de diagnóstico.

| (6) | El 30 de junio, el Consejo adoptó una Recomendación relativa a la supresión gradual de las restricciones temporales aplicables a los viajes no esenciales a la UE (6). Esto se llevó a cabo sobre la base de un conjunto de principios y criterios objetivos, incluida la situación sanitaria, la capacidad de aplicar medidas de contención durante los viajes, consideraciones de reciprocidad y datos procedentes de fuentes pertinentes como el Centro Europeo para la Prevención y el Control de las Enfermedades (CEPCE) y la Organización Mundial de la Salud (OMS). |
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(6)

El 30 de junio, el Consejo adoptó una Recomendación relativa a la supresión gradual de las restricciones temporales aplicables a los viajes no esenciales a la UE (6). Esto se llevó a cabo sobre la base de un conjunto de principios y criterios objetivos, incluida la situación sanitaria, la capacidad de aplicar medidas de contención durante los viajes, consideraciones de reciprocidad y datos procedentes de fuentes pertinentes como el Centro Europeo para la Prevención y el Control de las Enfermedades (CEPCE) y la Organización Mundial de la Salud (OMS).

| (7) | El Comité de Seguridad Sanitaria llegó a un acuerdo el 17 de septiembre de 2020 denominado EU health preparedness:
  Recommendations for a common EU testing approach for COVID-19 (7) («La preparación sanitaria de la UE: recomendaciones para un enfoque común de la Unión sobre las pruebas de diagnóstico para la COVID-19») en el que se establecieron diversas actuaciones que los países deben considerar a la hora de actualizar o adaptar sus estrategias para las pruebas de diagnóstico. El objetivo de las Recomendaciones es alcanzar un acuerdo sobre un enfoque coherente para las pruebas de diagnóstico de la COVID-19 en toda Europa. Su contenido se basa en la situación en los países europeos a principios de septiembre de 2020 y en las respectivas estrategias de pruebas de diagnóstico que se aplicaron en aquel momento y sus objetivos. |
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(7)

El Comité de Seguridad Sanitaria llegó a un acuerdo el 17 de septiembre de 2020 denominado EU health preparedness:
  Recommendations for a common EU testing approach for COVID-19 (7) («La preparación sanitaria de la UE: recomendaciones para un enfoque común de la Unión sobre las pruebas de diagnóstico para la COVID-19») en el que se establecieron diversas actuaciones que los países deben considerar a la hora de actualizar o adaptar sus estrategias para las pruebas de diagnóstico. El objetivo de las Recomendaciones es alcanzar un acuerdo sobre un enfoque coherente para las pruebas de diagnóstico de la COVID-19 en toda Europa. Su contenido se basa en la situación en los países europeos a principios de septiembre de 2020 y en las respectivas estrategias de pruebas de diagnóstico que se aplicaron en aquel momento y sus objetivos.

| (8) | Los Estados miembros deben procurar evitar las prohibiciones de viaje. Para salvaguardar las libertades en el marco del mercado único, cualquier limitación debe aplicarse de conformidad con los principios generales del Derecho de la Unión, en particular la proporcionalidad y la no discriminación, y no debe ir más allá de lo estrictamente necesario para salvaguardar la salud pública. |
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(8)

Los Estados miembros deben procurar evitar las prohibiciones de viaje. Para salvaguardar las libertades en el marco del mercado único, cualquier limitación debe aplicarse de conformidad con los principios generales del Derecho de la Unión, en particular la proporcionalidad y la no discriminación, y no debe ir más allá de lo estrictamente necesario para salvaguardar la salud pública.

| (9) | El 13 de octubre de 2020, el Consejo adoptó una Recomendación sobre un enfoque coordinado de la restricción de la libre circulación en respuesta a la pandemia de COVID-19 (8), que establece, entre otras cosas, una mayor claridad sobre las medidas aplicadas a los viajeros procedentes de las zonas de mayor riesgo (pruebas de detección y autocuarentena), proporcionando información clara y oportuna al público. |
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(9)

El 13 de octubre de 2020, el Consejo adoptó una Recomendación sobre un enfoque coordinado de la restricción de la libre circulación en respuesta a la pandemia de COVID-19 (8), que establece, entre otras cosas, una mayor claridad sobre las medidas aplicadas a los viajeros procedentes de las zonas de mayor riesgo (pruebas de detección y autocuarentena), proporcionando información clara y oportuna al público.

| (10) | Las pruebas de diagnóstico eficaces desempeñan un papel clave a la hora de garantizar la libre circulación de las personas y de permitir el buen funcionamiento del mercado interior. Desde la aparición de la pandemia de COVID-19, el ámbito de las pruebas de diagnóstico ha evolucionado rápidamente y ha evidenciado su papel central en el control de los brotes. La UE reconoce la importancia de las pruebas diagnósticas y está apoyando su desarrollo a través de una serie de acciones de investigación e innovación1. El uso preciso de las pruebas de diagnóstico para la COVID-19, en grandes cantidades y garantizando un tiempo de respuesta rápido entre la solicitud de las pruebas y los resultados, desempeña un papel importante en la reducción de la propagación del SARS-CoV-2. En la actualidad, la metodología más fiable para las pruebas de diagnóstico de los casos y de los contactos es el enfoque basado en la RCP-RT (reacción en cadena de la polimerasa con retrotranscripción); estas pruebas se encontraban entre las primeras disponibles cuando la pandemia llegó al continente europeo. |
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(10)

Las pruebas de diagnóstico eficaces desempeñan un papel clave a la hora de garantizar la libre circulación de las personas y de permitir el buen funcionamiento del mercado interior. Desde la aparición de la pandemia de COVID-19, el ámbito de las pruebas de diagnóstico ha evolucionado rápidamente y ha evidenciado su papel central en el control de los brotes. La UE reconoce la importancia de las pruebas diagnósticas y está apoyando su desarrollo a través de una serie de acciones de investigación e innovación1. El uso preciso de las pruebas de diagnóstico para la COVID-19, en grandes cantidades y garantizando un tiempo de respuesta rápido entre la solicitud de las pruebas y los resultados, desempeña un papel importante en la reducción de la propagación del SARS-CoV-2. En la actualidad, la metodología más fiable para las pruebas de diagnóstico de los casos y de los contactos es el enfoque basado en la RCP-RT (reacción en cadena de la polimerasa con retrotranscripción); estas pruebas se encontraban entre las primeras disponibles cuando la pandemia llegó al continente europeo.

| (11) | Sin embargo, aunque las tasas de pruebas de RCP-RT han aumentado en toda la UE, lo que ha dado lugar a la detección de más casos positivos de COVID-19, en particular entre las personas jóvenes que presentan síntomas leves o que son asintomáticas, los laboratorios tienen dificultades para garantizar que se dispone de recursos y capacidades suficientes para responder a las demandas. Como consecuencia, se ha producido una escasez de materiales para las pruebas de RCP-RT y una mayor duración de los tiempos de respuesta en la realización de las pruebas, lo que ha limitado tanto la aplicación efectiva de las medidas de mitigación como el rastreo rápido de los contactos. Para paliar esta escasez, la Comisión ya organizó el 19 de marzo un Acuerdo de Adquisición Conjunta de material de laboratorio, que incluía kits de prueba y reactivos para las pruebas de RCP-RT, y en el que participaron veinte Estados miembros. |
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(11)

Sin embargo, aunque las tasas de pruebas de RCP-RT han aumentado en toda la UE, lo que ha dado lugar a la detección de más casos positivos de COVID-19, en particular entre las personas jóvenes que presentan síntomas leves o que son asintomáticas, los laboratorios tienen dificultades para garantizar que se dispone de recursos y capacidades suficientes para responder a las demandas. Como consecuencia, se ha producido una escasez de materiales para las pruebas de RCP-RT y una mayor duración de los tiempos de respuesta en la realización de las pruebas, lo que ha limitado tanto la aplicación efectiva de las medidas de mitigación como el rastreo rápido de los contactos. Para paliar esta escasez, la Comisión ya organizó el 19 de marzo un Acuerdo de Adquisición Conjunta de material de laboratorio, que incluía kits de prueba y reactivos para las pruebas de RCP-RT, y en el que participaron veinte Estados miembros.

| (12) | A pesar de la aplicación de este Acuerdo de Adquisición Conjunta, los Estados miembros se enfrentan de nuevo a problemas derivados de las limitadas capacidades de realización de pruebas y los elevados tiempos de respuesta, especialmente en el contexto epidemiológico actual, en el que Europa está experimentando un repunte de los casos positivos de COVID-19. En este contexto, los Estados miembros se están planteando cada vez más la posibilidad de utilizar pruebas rápidas o de cabecera (por ejemplo, pruebas de antígeno), principalmente en entornos médicos, y están explorando extender su utilización. Esta nueva generación de pruebas de COVID-19 más rápidas y baratas, que a menudo permiten obtener un resultado en menos de treinta minutos, está cada vez más presente en el mercado. |
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(12)

A pesar de la aplicación de este Acuerdo de Adquisición Conjunta, los Estados miembros se enfrentan de nuevo a problemas derivados de las limitadas capacidades de realización de pruebas y los elevados tiempos de respuesta, especialmente en el contexto epidemiológico actual, en el que Europa está experimentando un repunte de los casos positivos de COVID-19. En este contexto, los Estados miembros se están planteando cada vez más la posibilidad de utilizar pruebas rápidas o de cabecera (por ejemplo, pruebas de antígeno), principalmente en entornos médicos, y están explorando extender su utilización. Esta nueva generación de pruebas de COVID-19 más rápidas y baratas, que a menudo permiten obtener un resultado en menos de treinta minutos, está cada vez más presente en el mercado.

| (13) | El 11 de septiembre de 2020, la OMS publicó orientaciones provisionales sobre el uso de pruebas rápidas de antígeno para la detección de la COVID-19 (9), y ofreció asesoramiento a los países sobre el papel que pueden desempeñar estas pruebas y sobre la necesidad de una selección cuidadosa de las mismas. Como subraya la OMS, si bien las pruebas rápidas de antígeno pueden ofrecer soluciones útiles para el diagnóstico de la infección por SARS-CoV-2 en una serie de situaciones y escenarios, su rendimiento clínico (aún) no es óptimo y se debe actuar con precaución. |
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(13)

El 11 de septiembre de 2020, la OMS publicó orientaciones provisionales sobre el uso de pruebas rápidas de antígeno para la detección de la COVID-19 (9), y ofreció asesoramiento a los países sobre el papel que pueden desempeñar estas pruebas y sobre la necesidad de una selección cuidadosa de las mismas. Como subraya la OMS, si bien las pruebas rápidas de antígeno pueden ofrecer soluciones útiles para el diagnóstico de la infección por SARS-CoV-2 en una serie de situaciones y escenarios, su rendimiento clínico (aún) no es óptimo y se debe actuar con precaución.

| (14) | Entre los modelos existentes, la OMS recomienda el uso de pruebas rápidas de antígeno que cumplan los requisitos mínimos de sensibilidad ≥ 80 % y de especificidad ≥ 97 % y que se usen, en particular, cuando la disponibilidad de las pruebas de RCP-RT sea temporalmente limitada o cuando la amplitud de los tiempos de respuesta impida su utilidad clínica. El uso de pruebas rápidas de antígeno para el cribado de individuos ofrece la posibilidad de identificar rápidamente a las personas con mayor riesgo de propagación de la infección, especialmente en circunstancias de alta transmisión comunitaria. Además, las pruebas rápidas de antígeno deben ser realizadas por operadores formados, de acuerdo con las instrucciones del fabricante y en los primeros cinco a siete días siguientes al inicio de los síntomas, cuando las cargas víricas están en su punto álgido. |
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(14)

Entre los modelos existentes, la OMS recomienda el uso de pruebas rápidas de antígeno que cumplan los requisitos mínimos de sensibilidad ≥ 80 % y de especificidad ≥ 97 % y que se usen, en particular, cuando la disponibilidad de las pruebas de RCP-RT sea temporalmente limitada o cuando la amplitud de los tiempos de respuesta impida su utilidad clínica. El uso de pruebas rápidas de antígeno para el cribado de individuos ofrece la posibilidad de identificar rápidamente a las personas con mayor riesgo de propagación de la infección, especialmente en circunstancias de alta transmisión comunitaria. Además, las pruebas rápidas de antígeno deben ser realizadas por operadores formados, de acuerdo con las instrucciones del fabricante y en los primeros cinco a siete días siguientes al inicio de los síntomas, cuando las cargas víricas están en su punto álgido.

| (15) | Varios Estados miembros (10) han empezado a utilizar pruebas rápidas de antígeno en la práctica y han incluido su uso en sus estrategias nacionales de detección de la COVID-19. Además, la mayoría de los Estados miembros está llevando a cabo actualmente estudios de validación o proyectos piloto para evaluar el rendimiento clínico de las pruebas rápidas de antígeno en contextos específicos y para el diagnóstico de la infección por SARS-CoV-2 entre determinadas poblaciones destinatarias. En su reunión de 19 de octubre de 2020, el Comité de Seguridad Sanitaria acordó elaborar una posición común sobre el uso de pruebas rápidas de antígeno, abordando, entre otros elementos, la aplicación de dichas pruebas y el uso de sus resultados. |
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(15)

Varios Estados miembros (10) han empezado a utilizar pruebas rápidas de antígeno en la práctica y han incluido su uso en sus estrategias nacionales de detección de la COVID-19. Además, la mayoría de los Estados miembros está llevando a cabo actualmente estudios de validación o proyectos piloto para evaluar el rendimiento clínico de las pruebas rápidas de antígeno en contextos específicos y para el diagnóstico de la infección por SARS-CoV-2 entre determinadas poblaciones destinatarias. En su reunión de 19 de octubre de 2020, el Comité de Seguridad Sanitaria acordó elaborar una posición común sobre el uso de pruebas rápidas de antígeno, abordando, entre otros elementos, la aplicación de dichas pruebas y el uso de sus resultados.

| (16) | En particular, en el contexto de los viajeros entrantes en los aeropuertos, el uso de pruebas rápidas de antígeno ha sido evaluado por la Acción Común de la UE «Healthy Gateways» (11). Dicha Acción ofrece, entre otras cosas, un análisis de las opciones sobre los métodos de prueba de laboratorio, el calendario de la realización de las pruebas a los viajeros, los recursos necesarios y las disposiciones prácticas en los aeropuertos, y también puede ser pertinente para los viajeros que utilicen otros medios de transporte. |
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(16)

En particular, en el contexto de los viajeros entrantes en los aeropuertos, el uso de pruebas rápidas de antígeno ha sido evaluado por la Acción Común de la UE «Healthy Gateways» (11). Dicha Acción ofrece, entre otras cosas, un análisis de las opciones sobre los métodos de prueba de laboratorio, el calendario de la realización de las pruebas a los viajeros, los recursos necesarios y las disposiciones prácticas en los aeropuertos, y también puede ser pertinente para los viajeros que utilicen otros medios de transporte.

| (17) | Además, la Comisión solicitó recientemente al Centro Europeo para la Prevención y el Control de las Enfermedades (CEPCE) y a la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (AESA) que elaboraran un protocolo para un transporte aéreo más seguro, incluida una propuesta de protocolo común de la UE sobre la seguridad sanitaria de las pruebas de detección en los aeropuertos. El protocolo debe incluir elementos como el calendario de las pruebas, la población destinataria, los tipos de pruebas y la posible aplicación en los aeropuertos, y podría ampliarse para abarcar otros modos de transporte. El desarrollo de estrategias para las pruebas de diagnóstico, sobre la base de unas tecnologías validadas para el contexto específico y con las capacidades disponibles, también debería servir para configurar los enfoques sobre la cuarentena o sobre otras restricciones. Por ejemplo, el reconocimiento mutuo de los resultados de los ensayos podría reducir adecuadamente el riesgo de importación de casos hasta un nivel equivalente o inferior al riesgo existente en la región de destino y, por tanto, dar lugar al levantamiento de la cuarentena o de otras restricciones. |
| --- | --- |

(17)

Además, la Comisión solicitó recientemente al Centro Europeo para la Prevención y el Control de las Enfermedades (CEPCE) y a la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (AESA) que elaboraran un protocolo para un transporte aéreo más seguro, incluida una propuesta de protocolo común de la UE sobre la seguridad sanitaria de las pruebas de detección en los aeropuertos. El protocolo debe incluir elementos como el calendario de las pruebas, la población destinataria, los tipos de pruebas y la posible aplicación en los aeropuertos, y podría ampliarse para abarcar otros modos de transporte. El desarrollo de estrategias para las pruebas de diagnóstico, sobre la base de unas tecnologías validadas para el contexto específico y con las capacidades disponibles, también debería servir para configurar los enfoques sobre la cuarentena o sobre otras restricciones. Por ejemplo, el reconocimiento mutuo de los resultados de los ensayos podría reducir adecuadamente el riesgo de importación de casos hasta un nivel equivalente o inferior al riesgo existente en la región de destino y, por tanto, dar lugar al levantamiento de la cuarentena o de otras restricciones.

| (18) | El desarrollo de dichas estrategias, también debería servir para configurar una política de la UE en materia de cuarentenas. La Comisión ha encargado al Centro Europeo para la Prevención y el Control de las Enfermedades (CEPCE) que proporcione orientación científica sobre las cuarentenas con vistas a proponer un enfoque europeo. |
| --- | --- |

(18)

El desarrollo de dichas estrategias, también debería servir para configurar una política de la UE en materia de cuarentenas. La Comisión ha encargado al Centro Europeo para la Prevención y el Control de las Enfermedades (CEPCE) que proporcione orientación científica sobre las cuarentenas con vistas a proponer un enfoque europeo.

HA ADOPTADO LA PRESENTE RECOMENDACIÓN:

1. OBJETO

| 1. | La presente Recomendación establece orientaciones para los países en relación con los elementos clave que deben tenerse en cuenta en las estrategias para las pruebas de diagnóstico nacionales, regionales o locales. |
| --- | --- |

1.

| 2. | En particular, las recomendaciones se centran en el ámbito de aplicación de las estrategias para las pruebas de diagnóstico de la COVID-19, los grupos a los que debe darse prioridad y las situaciones específicas que deben considerarse, y abordan cuestiones clave relacionadas con las capacidades y los recursos para la realización de dichas pruebas. Por último, también se exponen las consideraciones relativas a la utilización de pruebas rápidas de antígeno. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Las recomendaciones también tienen por objeto garantizar que las políticas de pruebas de diagnóstico contribuyan al buen funcionamiento del mercado interior, de los desplazamientos transfronterizos y de la libre circulación de personas, servicios y mercancías dentro de la Unión. |
| --- | --- |

3.

2. ESTRATEGIAS PARA LAS PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO

| 4. | La detección temprana mediante pruebas de diagnóstico sigue siendo esencial. Los Estados miembros deben realizar pruebas de la forma más amplia posible y dar prioridad a las personas sintomáticas, a las personas que hayan tenido contactos con casos confirmados, a los brotes locales graves y, en la medida de lo posible, realizar pruebas también a las personas asintomáticas, en consonancia con los recursos disponibles y las capacidades para la realización de pruebas y para el rastreo de contactos, y teniendo en cuenta los escenarios presentados en las orientaciones para la realización de pruebas publicadas por el CEPCE (12). |
| --- | --- |

4.

| 5. | Cuando no se disponga de capacidades suficientes, los Estados miembros deben dar prioridad en la realización de las pruebas a las personas que muestren síntomas compatibles con la COVID-19, incluidos los síntomas leves y, en particular, a las que presenten síntomas de infección respiratoria aguda. Esto debe combinarse, si es posible, con pruebas de diagnóstico de la gripe y de otras infecciones respiratorias, por ejemplo, mediante los ensayos múltiples disponibles u otros que sean pertinentes. Los criterios de priorización en la realización de las pruebas de diagnóstico deben ser objetivos y aplicarse de manera no discriminatoria. |
| --- | --- |

5.

| 6. | Los Estados miembros deben prestar especial atención a evitar o eliminar la transmisión de la COVID-19 en los centros de asistencia sanitaria y de cuidados de larga duración, como los hogares residenciales y las residencias de personas mayores. El personal que trabaja en estos sectores debe someterse a pruebas a intervalos regulares y deben establecerse programas de pruebas de diagnóstico. Además, los pacientes deben someterse a pruebas de diagnóstico en el hospital o justo antes de su ingreso, y se debe controlar a las personas hospitalizadas, durante al menos 14 días desde su admisión, para detectar síntomas de COVID-19, y someterlas a pruebas de diagnóstico periódicas conforme a un programa acordado (por ejemplo, una vez por semana). |
| --- | --- |

6.

| 7. | En caso de focos de infección concentrados y bien identificados, los Estados miembros deben considerar la posibilidad de someter a pruebas de diagnóstico a la mayor parte de la comunidad afectada, independientemente de si presentan síntomas o no, ya que esto puede reducir al mínimo o incluso evitar la necesidad de introducir medidas de salud pública más estrictas. Las autoridades locales deben desarrollar un programa de realización de pruebas y un régimen de cumplimiento en previsión de situaciones críticas, por ejemplo, en colegios o en centros de trabajo. |
| --- | --- |

7.

| 8. | Los Estados miembros deben garantizar la existencia de programas de realización de pruebas al personal esencial (que incluye a las personas que trabajan en la asistencia sanitaria, en los cuidados de larga duración y en la educación), así como el acceso frecuente de estos grupos a pruebas de diagnóstico de COVID-19. |
| --- | --- |

8.

| 9. | Los Estados miembros deben garantizar a la ciudadanía la claridad en la comunicación y en el suministro de la información sobre salud pública. También deben garantizar la accesibilidad de la población a los centros en los que se realizan las pruebas de diagnóstico, así como una participación general en las pruebas de COVID-19, en particular en el caso de las pruebas de diagnóstico para personas asintomáticas y ante la existencia de brotes. |
| --- | --- |

9.

3. CAPACIDADES Y RECURSOS PARA LAS PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO

| 10. | La Comisión subraya una vez más que los Estados miembros deben definir las capacidades y los recursos necesarios para la toma de muestras, la realización de pruebas y el rastreo de contactos sobre la base de los objetivos de las pruebas, la planificación de la oferta y la demanda y los datos científicos más recientes sobre las características de la enfermedad. |
| --- | --- |

10.

| 11. | Los Estados miembros deben garantizar que disponen de las capacidades y los recursos para realizar pruebas de diagnóstico selectivas, oportunas y precisas, con un tiempo de respuesta rápido, establecido idealmente en torno a 24 horas entre la solicitud de la prueba y el resultado, así como un rastreo de contactos oportuno que facilite la identificación rápida y la contención de los casos y los focos, y permita una rápida vuelta a la normalidad para los grupos no afectados. |
| --- | --- |

11.

| 12. | Además, el seguimiento de la presencia de SARS-CoV-2 en las aguas residuales puede utilizarse como un medio complementario para el seguimiento de la propagación del virus en la población, al tiempo que como sistema de alerta temprana. Esta vigilancia ya existe en algunos Estados miembros y debería extenderse en la medida de lo posible. |
| --- | --- |

12.

| 13. | Se anima a los Estados miembros a que, en consonancia con las orientaciones actuales del CEPCE, sometan a los contactos posteriores a la exposición a pruebas de RCP-RT o pruebas equivalentes validadas, con el fin de acortar las cuarentenas. Se invita a los Estados miembros a supervisar y actualizar sus disposiciones nacionales en materia de cuarentenas en consonancia con los datos científicos de los que se disponga. |
| --- | --- |

13.

| 14. | Los Estados miembros deben someter sus capacidades para realizar pruebas de diagnóstico y para desplegar dichas pruebas, así como sus sistemas de rastreo de contactos, a pruebas de resistencia basadas en escenarios. Estas pruebas de resistencia no solo deben llevarse a cabo a nivel nacional, sino que también deben centrarse en brotes localizados y basarse en escenarios específicos, como los acontecimientos en los que se producen contagios masivos, los brotes en sectores industriales específicos, los entornos educativos y los hogares residenciales. Al finalizar el ejercicio, los Estados miembros deben compartir las lecciones aprendidas y las mejores prácticas, por ejemplo a través del Comité de Seguridad Sanitaria. |
| --- | --- |

14.

| 15. | Los Estados miembros deben explorar la cooperación transfronteriza para garantizar en toda la UE suficientes capacidades de RCP-RT y de pruebas rápidas de diagnóstico, por ejemplo mediante el suministro de laboratorios móviles o la realización técnica de pruebas entre países. |
| --- | --- |

15.

4. PRUEBAS RÁPIDAS DE ANTÍGENO

| 16. | Los Estados miembros deben ponerse de acuerdo sobre los criterios que deben utilizarse para la selección de las pruebas rápidas de antígeno, en particular los relacionados con su rendimiento clínico, como la sensibilidad y la especificidad, y acordar también los escenarios y los parámetros en los que el uso de las pruebas rápidas de antígeno resulta adecuado, como, por ejemplo, las situaciones de alta transmisión comunitaria. |
| --- | --- |

16.

| 17. | Los Estados miembros deben compartir y debatir activamente, en particular a través del Comité de Seguridad Sanitaria y otras plataformas de intercambio de conocimientos, como la Respuesta Política Integrada a las Crisis (RPIC) del Consejo, la información sobre los resultados de los estudios de validación realizados a las pruebas rápidas de antígeno en los países de la UE, que son independientes de estudios similares realizados por las empresas que han elaborado las pruebas. |
| --- | --- |

17.

| 18. | La Comisión trabajará urgentemente con los Estados miembros con objeto de crear un marco para la evaluación, la aprobación y el reconocimiento mutuo de las pruebas rápidas de diagnóstico y de sus resultados. Además, la Comisión supervisará el mercado y la disponibilidad de nuevas pruebas rápidas de antígeno, teniendo en cuenta su rendimiento clínico y los criterios que se acuerden, y creará un repositorio de información de los resultados de las pruebas rápidas de antígeno y los estudios de validación a medida que estén disponibles en toda la UE, a partir de la base de datos existente sobre productos de diagnóstico in vitro y métodos de prueba para la COVID-19. La Comisión pondrá en marcha iniciativas para la adquisición de pruebas con el fin de garantizar un acceso equitativo a las pruebas rápidas de antígeno, así como un rápido despliegue de estas en toda la UE. |
| --- | --- |

18.

Hecho en Bruselas, el 28 de octubre de 2020.

Por la Comisión

Stella KYRIAKIDES

Miembro de la Comisión

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(1)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A52020DC0318&qid=1603899755406.

1

(2)  
  DO C 326 de 26.10.2012, p. 47.

2

(3)  Decisión n.o 1082/2013/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2013, sobre las amenazas transfronterizas graves para la salud y por la que se deroga la Decisión n.o 2119/98/CE (DO L 293 de 5.11.2013, p. 1).

3

o

o

(4)  Como son, entre otros, el SAPR, la coordinación del Comité de Seguridad Sanitaria y el Acuerdo de Adquisición Conjunta.

4

(5)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX:52020DC0318.

5

(6)  https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9208-2020-INIT/es/pdf.

6

(7)  https://ec.europa.eu/health/sites/health/files/preparedness_response/docs/common_testingapproach_covid-19_en.pdf.

7

(8)  https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-11689-2020-REV-1/es/pdf

8

(9)  https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/334253/WHO-2019-nCoV-Antigen_Detection-2020.1-eng.pdf?sequence=1&isAllowed=y

9

(10)  A 22 de octubre, Bélgica, Alemania, Grecia, España, Francia, Italia y Finlandia, así como el Reino Unido.

10

(11)  https://www.healthygateways.eu/

11

(12)  https://www.ecdc.europa.eu/en/publications-data/covid-19-testing-strategies-and-objectives.

12

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ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGANOS CREADOS MEDIANTE ACUERDOS INTERNACIONALES

| 30.10.2020 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 360/48 |
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30.10.2020

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 360/48

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Solo los textos originales de la CEPE surten efectos jurídicos con arreglo al Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben verificarse en la última versión del documento de situación de la CEPE/ONU TRANS/WP.29/343, que puede consultarse en la dirección siguiente: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglamento n.o 151 de las Naciones Unidas: Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos de motor en lo que respecta al sistema de aviso de ángulos muertos para la detección de bicicletas [2020/1596]

Incluye todos los textos válidos hasta:

el suplemento 1 de la versión original del Reglamento. Fecha de entrada en vigor: 25 de septiembre de 2020.

El presente documento solo tiene valor documental. Los textos auténticos y jurídicamente vinculantes son los siguientes: ECE/TRANS/WP.29/2019/28 and

ECE/TRANS/WP.29/2020/18

ÍNDICE

REGLAMENTO

| 0. | Introducción (para información) |
| --- | --- |

0.

| 1. | Ámbito |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiciones |
| --- | --- |

2.

| 3. | Solicitudes de homologación |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologaciones |
| --- | --- |

4.

| 5. | Especificaciones |
| --- | --- |

5.

| 6. | Procedimientos de ensayo |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificación del tipo de vehículo y ampliación de la homologación |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformidad de la producción |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanciones por falta de conformidad de la producción |
| --- | --- |

9.

| 10. | Cese definitivo de la producción |
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10.

| 11. | Nombres y direcciones de los servicios técnicos encargados de realizar los ensayos de homologación y de las autoridades de homologación de tipo |
| --- | --- |

11.

Anexos

| 1. | Comunicación |
| --- | --- |

1.

| 2. | Disposiciones relativas a las marcas de homologación |
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2.

| 3. | Procedimiento para definir los resultados que deben obtener los ensayos individuales distintos de los que figuran en el cuadro de ensayos |
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3.

0.   INTRODUCCIÓN (para información)

| 0.1. | Hacer maniobras de giro que conlleven un riesgo de colisión entre camiones que giren a la derecha y ciclistas, que se producen normalmente con velocidades reducidas de conducción o con los vehículos parados, suele tener graves consecuencias para los usuarios vulnerables de la vía pública. En el pasado, en aras de la seguridad de estos usuarios, se mejoró la visión del conductor del camión aumentando el número de espejos y equipando a estos vehículos con un dispositivo antiempotramiento lateral. Dado que siguen produciéndose accidentes de giro de vehículos y que se han introducido sistemas de asistencia al conductor en muchos segmentos de vehículos, se impone la utilización de estos sistemas de ayuda para evitar accidentes entre los camiones que giran y los ciclistas. |
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0.1.

Hacer maniobras de giro que conlleven un riesgo de colisión entre camiones que giren a la derecha y ciclistas, que se producen normalmente con velocidades reducidas de conducción o con los vehículos parados, suele tener graves consecuencias para los usuarios vulnerables de la vía pública. En el pasado, en aras de la seguridad de estos usuarios, se mejoró la visión del conductor del camión aumentando el número de espejos y equipando a estos vehículos con un dispositivo antiempotramiento lateral. Dado que siguen produciéndose accidentes de giro de vehículos y que se han introducido sistemas de asistencia al conductor en muchos segmentos de vehículos, se impone la utilización de estos sistemas de ayuda para evitar accidentes entre los camiones que giran y los ciclistas.

| 0.2. | Las consideraciones teóricas ponen de relieve que las situaciones de tráfico que implican a vehículos pesados y bicicletas pueden revestir una gravedad importante porque los operadores de vehículos no perciben adecuadamente la situación. En algunos casos, la gravedad de la situación puede escalar tan repentinamente que, aunque se emita una señal de advertencia de gran intensidad, destinada a que el conductor reaccione a la situación tras un tiempo de reacción adecuado, esta señal no puede activarse con la suficiente antelación. En general, solo es previsible que un conductor reaccione a cualquier información (advertencia o aviso de umbral alto o bajo) después de un tiempo de reacción. En muchas ocasiones, este tiempo de reacción es mucho más largo que el tiempo necesario para impedir el accidente, que no puede evitarse a pesar de la advertencia. |
| --- | --- |

0.2.

Las consideraciones teóricas ponen de relieve que las situaciones de tráfico que implican a vehículos pesados y bicicletas pueden revestir una gravedad importante porque los operadores de vehículos no perciben adecuadamente la situación. En algunos casos, la gravedad de la situación puede escalar tan repentinamente que, aunque se emita una señal de advertencia de gran intensidad, destinada a que el conductor reaccione a la situación tras un tiempo de reacción adecuado, esta señal no puede activarse con la suficiente antelación. En general, solo es previsible que un conductor reaccione a cualquier información (advertencia o aviso de umbral alto o bajo) después de un tiempo de reacción. En muchas ocasiones, este tiempo de reacción es mucho más largo que el tiempo necesario para impedir el accidente, que no puede evitarse a pesar de la advertencia.

| 0.3. | Las advertencias de alta intensidad durante una situación de conducción solo están justificadas si existe una probabilidad alta de accidente; en caso contrario, los conductores de los vehículos tienden a ignorar las alertas del sistema. No obstante, un sistema de asistencia informativa de umbral bajo puede activarse con la suficiente antelación, ya que es más útil que molesto para el conductor. Teóricamente es posible diseñar una interfaz persona-máquina para los sistemas de detección de ángulos muertos que no moleste a los conductores cuando la información no sea necesaria, por ejemplo ubicando una señal fuera del campo visual principal de los conductores cuando miran hacia adelante, pero que se coloque en una zona que sea visible cuando la mirada se oriente ligeramente hacia la dirección de conducción prevista. Un lugar adecuado que cumple estos requisitos es una ubicación aproximada de 40 o a la derecha de un eje que atraviese la línea central del vehículo y pase por el punto ocular del conductor. |
| --- | --- |

0.3.

Las advertencias de alta intensidad durante una situación de conducción solo están justificadas si existe una probabilidad alta de accidente; en caso contrario, los conductores de los vehículos tienden a ignorar las alertas del sistema. No obstante, un sistema de asistencia informativa de umbral bajo puede activarse con la suficiente antelación, ya que es más útil que molesto para el conductor. Teóricamente es posible diseñar una interfaz persona-máquina para los sistemas de detección de ángulos muertos que no moleste a los conductores cuando la información no sea necesaria, por ejemplo ubicando una señal fuera del campo visual principal de los conductores cuando miran hacia adelante, pero que se coloque en una zona que sea visible cuando la mirada se oriente ligeramente hacia la dirección de conducción prevista. Un lugar adecuado que cumple estos requisitos es una ubicación aproximada de 40 o

| 0.4. | Por tanto, el Reglamento de las Naciones Unidas pide la activación temprana de una señal de aviso en caso de que una bicicleta pueda entrar en una zona crítica, en el lado del pasajero del vehículo pesado, si este inicia un giro en dirección hacia la bicicleta, también en situaciones en las que el vehículo deba abrirse hacia la izquierda (alejándose de la bicicleta) para realizar el giro. Esta señal de asistencia informativa solo debe desactivarse automáticamente en caso de fallo del sistema o de ensuciamiento de los sensores, pero no debe permitirse una desactivación manual. |
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0.4.

Por tanto, el Reglamento de las Naciones Unidas pide la activación temprana de una señal de aviso en caso de que una bicicleta pueda entrar en una zona crítica, en el lado del pasajero del vehículo pesado, si este inicia un giro en dirección hacia la bicicleta, también en situaciones en las que el vehículo deba abrirse hacia la izquierda (alejándose de la bicicleta) para realizar el giro. Esta señal de asistencia informativa solo debe desactivarse automáticamente en caso de fallo del sistema o de ensuciamiento de los sensores, pero no debe permitirse una desactivación manual.

| 0.5. | Además, el Reglamento de las Naciones Unidas pide que se emita una señal de aviso diferente cuando la colisión resulte inevitable, por ejemplo cuando se detecte un giro claro en el volante o se haya activado un intermitente. Esta señal de advertencia adicional podrá desactivarse de forma manual o automática, pero se desactivará junto con la señal de aviso en caso de fallo del sistema o de ensuciamiento de los sensores. |
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0.5.

Además, el Reglamento de las Naciones Unidas pide que se emita una señal de aviso diferente cuando la colisión resulte inevitable, por ejemplo cuando se detecte un giro claro en el volante o se haya activado un intermitente. Esta señal de advertencia adicional podrá desactivarse de forma manual o automática, pero se desactivará junto con la señal de aviso en caso de fallo del sistema o de ensuciamiento de los sensores.

| 0.6. | El Reglamento de las Naciones Unidas define un procedimiento de ensayo que no requiere maniobras de giro reales, lo cual es aceptable porque, en cualquier caso, debe emitirse la señal de aviso con la antelación suficiente. Los datos experimentales indican que algunos vehículos pesados, especialmente cuando giran hacia una calle estrecha, deben abrirse para ampliar el ángulo de giro, maniobra que comienza aproximadamente a 15 m antes de entrar en esa calle, por lo que el procedimiento de ensayo incluido en el presente Reglamento exige que la señal de aviso se active 15 m antes del punto de colisión previsto. |
| --- | --- |

0.6.

El Reglamento de las Naciones Unidas define un procedimiento de ensayo que no requiere maniobras de giro reales, lo cual es aceptable porque, en cualquier caso, debe emitirse la señal de aviso con la antelación suficiente. Los datos experimentales indican que algunos vehículos pesados, especialmente cuando giran hacia una calle estrecha, deben abrirse para ampliar el ángulo de giro, maniobra que comienza aproximadamente a 15 m antes de entrar en esa calle, por lo que el procedimiento de ensayo incluido en el presente Reglamento exige que la señal de aviso se active 15 m antes del punto de colisión previsto.

| 0.7 | El presente Reglamento permite a los servicios técnicos probar otras combinaciones de parámetros, más o menos aleatorias, que no figuran en el cuadro 1 del apéndice 1. Está previsto que los sistemas sean más sólidos, lo cual aumenta la complejidad del procedimiento de ensayo.
  Se ha incluido el anexo 3 para calcular los valores que determinen si el sistema ha superado o no un ensayo a fin de poder analizar adecuadamente si dicho sistema supera o suspende los ensayos con arreglo a los requisitos del apartado 5. Sin embargo, podría haber requisitos contradictorios cuando no se permita una señal de aviso en un ensayo determinado, pero se requiera en otro con exactamente las mismas posiciones relativas de la bicicleta y el vehículo, pero con radios de giro y posiciones de impacto distintos (que el sistema no puede detectar en los puntos de información).
  Por tanto, en este tipo de ensayos no se evalúa el criterio «primer punto de información»; se considerará suficiente si se supera el ensayo de la información falsa (la señal de tráfico). |
| --- | --- |

0.7

El presente Reglamento permite a los servicios técnicos probar otras combinaciones de parámetros, más o menos aleatorias, que no figuran en el cuadro 1 del apéndice 1. Está previsto que los sistemas sean más sólidos, lo cual aumenta la complejidad del procedimiento de ensayo.

Se ha incluido el anexo 3 para calcular los valores que determinen si el sistema ha superado o no un ensayo a fin de poder analizar adecuadamente si dicho sistema supera o suspende los ensayos con arreglo a los requisitos del apartado 5. Sin embargo, podría haber requisitos contradictorios cuando no se permita una señal de aviso en un ensayo determinado, pero se requiera en otro con exactamente las mismas posiciones relativas de la bicicleta y el vehículo, pero con radios de giro y posiciones de impacto distintos (que el sistema no puede detectar en los puntos de información).

Por tanto, en este tipo de ensayos no se evalúa el criterio «primer punto de información»; se considerará suficiente si se supera el ensayo de la información falsa (la señal de tráfico).

1.   ÁMBITO

| 1.1. | El presente Reglamento se aplica al sistema de aviso de ángulos muertos en relación con vehículos de las categorías N2 (> 8 t de masa máxima técnicamente admisible) y N3. A petición del fabricante, podrán homologarse también vehículos de las categorías N2 (≤ 8 t de masa máxima técnicamente admisible), M2 y M3. |
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1.1.

El presente Reglamento se aplica al sistema de aviso de ángulos muertos en relación con vehículos de las categorías N2

3

2

2

3

| 1.2. | Los requisitos del presente Reglamento están redactados para su aplicación a los vehículos que circulan por el carril derecho. En los vehículos desarrollados para la circulación por el carril izquierdo, estos requisitos se aplicarán invirtiendo los criterios, cuando proceda. |
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1.2.

Los requisitos del presente Reglamento están redactados para su aplicación a los vehículos que circulan por el carril derecho. En los vehículos desarrollados para la circulación por el carril izquierdo, estos requisitos se aplicarán invirtiendo los criterios, cuando proceda.

2.   DEFINICIONES

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

| 2.1. | «Homologación de un tipo de vehículo»: el procedimiento completo mediante el cual una Parte Contratante del Acuerdo certifica que un tipo de vehículo cumple los requisitos técnicos del presente Reglamento. |
| --- | --- |

2.1.

«Homologación de un tipo de vehículo»: el procedimiento completo mediante el cual una Parte Contratante del Acuerdo certifica que un tipo de vehículo cumple los requisitos técnicos del presente Reglamento.

| 2.2. | «Tipo de vehículo con respecto al sistema de aviso de ángulos muertos»: una categoría de vehículos que no difieren en aspectos esenciales como:






  a) | el nombre comercial o la marca del fabricante; |
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2.2.

«Tipo de vehículo con respecto al sistema de aviso de ángulos muertos»: una categoría de vehículos que no difieren en aspectos esenciales como:

a)

el nombre comercial o la marca del fabricante;

| b) | las características del vehículo que influyen significativamente en los resultados del sistema de aviso de ángulos muertos; |
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b)

las características del vehículo que influyen significativamente en los resultados del sistema de aviso de ángulos muertos;

| c) | el tipo y diseño del sistema de aviso de ángulos muertos. |
| --- | --- |

c)

el tipo y diseño del sistema de aviso de ángulos muertos.

| 2.3. | «Sistema de aviso de ángulos muertos (sistema SIAM)»: sistema destinado a informar al conductor de una posible colisión con una bicicleta situada en el lado cercano del vehículo. |
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2.3.

«Sistema de aviso de ángulos muertos (sistema SIAM)»: sistema destinado a informar al conductor de una posible colisión con una bicicleta situada en el lado cercano del vehículo.

| 2.4. | «Tiempo de reacción»: el intervalo que tiene lugar entre la señal de aviso y la reacción del conductor. |
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2.4.

«Tiempo de reacción»: el intervalo que tiene lugar entre la señal de aviso y la reacción del conductor.

| 2.5. | «Punto de referencia ocular»: el punto medio entre dos puntos situados a 65 mm de distancia y a 635 mm por encima (verticalmente) del punto de referencia que se especifica en el anexo 1 del documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 (1) a partir del asiento del conductor. La recta que une estos dos puntos debe ser perpendicular al plano vertical longitudinal mediano del vehículo. El centro del segmento cuyos extremos sean los dos puntos citados estará situado en un plano vertical longitudinal que debe pasar por el centro de la posición de asiento del conductor que indique el fabricante del vehículo. |
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2.5.

«Punto de referencia ocular»: el punto medio entre dos puntos situados a 65 mm de distancia y a 635 mm por encima (verticalmente) del punto de referencia que se especifica en el anexo 1 del documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 (1) a partir del asiento del conductor. La recta que une estos dos puntos debe ser perpendicular al plano vertical longitudinal mediano del vehículo. El centro del segmento cuyos extremos sean los dos puntos citados estará situado en un plano vertical longitudinal que debe pasar por el centro de la posición de asiento del conductor que indique el fabricante del vehículo.

1

| 2.6. | «Distancia de parada»: la distancia que requiere el vehículo para detenerse completamente una vez recibida la señal de aviso de ángulos muertos, teniendo en cuenta el tiempo de reacción y la desaceleración de los frenos. |
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2.6.

«Distancia de parada»: la distancia que requiere el vehículo para detenerse completamente una vez recibida la señal de aviso de ángulos muertos, teniendo en cuenta el tiempo de reacción y la desaceleración de los frenos.

| 2.7. | «Punto de colisión»: posición en la que la trayectoria de cualquier punto del vehículo se cruce con cualquier punto de la bicicleta cuando el vehículo inicie una maniobra de giro.
  El punto de colisión teórico contemplado en la figura 1 del apéndice 1 es el punto en el que se produciría una colisión, en las condiciones respectivas de ensayo, si el vehículo girase hacia la bicicleta, como también si iniciase una maniobra de viraje para abrir el ángulo de giro en el último punto de información. Téngase en cuenta que la maniobra de giro real no se somete a ensayo, puesto que la información debe facilitarse antes del inicio del giro. |
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2.7.

«Punto de colisión»: posición en la que la trayectoria de cualquier punto del vehículo se cruce con cualquier punto de la bicicleta cuando el vehículo inicie una maniobra de giro.

El punto de colisión teórico contemplado en la figura 1 del apéndice 1 es el punto en el que se produciría una colisión, en las condiciones respectivas de ensayo, si el vehículo girase hacia la bicicleta, como también si iniciase una maniobra de viraje para abrir el ángulo de giro en el último punto de información. Téngase en cuenta que la maniobra de giro real no se somete a ensayo, puesto que la información debe facilitarse antes del inicio del giro.

| 2.8. | «Último punto de información (UPI)»: el punto en el que deberá haberse emitido la señal de aviso. Es el punto anterior al movimiento de giro previsto de un vehículo hacia una bicicleta en las situaciones en las que pudiera producirse una colisión. |
| --- | --- |

2.8.

«Último punto de información (UPI)»: el punto en el que deberá haberse emitido la señal de aviso. Es el punto anterior al movimiento de giro previsto de un vehículo hacia una bicicleta en las situaciones en las que pudiera producirse una colisión.

| 2.9. | «Lado cercano»: el lado del vehículo próximo a la bicicleta. El lado cercano del vehículo es el lado derecho para la circulación por la derecha. |
| --- | --- |

2.9.

«Lado cercano»: el lado del vehículo próximo a la bicicleta. El lado cercano del vehículo es el lado derecho para la circulación por la derecha.

| 2.10. | «Señal de aviso»: señal óptica que debe informar al conductor del vehículo sobre una bicicleta cercana en movimiento. |
| --- | --- |

2.10.

«Señal de aviso»: señal óptica que debe informar al conductor del vehículo sobre una bicicleta cercana en movimiento.

| 2.11. | «Trayectoria del vehículo»: la conexión de todas las posiciones en las que haya estado o estará la esquina delantera derecha del vehículo durante el ensayo. |
| --- | --- |

2.11.

«Trayectoria del vehículo»: la conexión de todas las posiciones en las que haya estado o estará la esquina delantera derecha del vehículo durante el ensayo.

| 2.12. | «Bicicleta»: combinación de bicicleta y ciclista. Esta combinación se simula en los ensayos individuales tal como se especifica en los apartados 6.5 y 6.6, con un dispositivo de ensayo conforme con la norma ISO [CD] 19206-4. El punto de referencia para la ubicación de la bicicleta será el punto más avanzado de su línea central. |
| --- | --- |

2.12.

«Bicicleta»: combinación de bicicleta y ciclista. Esta combinación se simula en los ensayos individuales tal como se especifica en los apartados 6.5 y 6.6, con un dispositivo de ensayo conforme con la norma ISO [CD] 19206-4. El punto de referencia para la ubicación de la bicicleta será el punto más avanzado de su línea central.

| 2.13. | «Espacio común»: zona en la que pueden visualizarse dos o más funciones informativas (por ejemplo, símbolos), si bien no de manera simultánea. |
| --- | --- |

2.13.

«Espacio común»: zona en la que pueden visualizarse dos o más funciones informativas (por ejemplo, símbolos), si bien no de manera simultánea.

| 2.14 | «Separación lateral»: la distancia entre el vehículo y la bicicleta en el lado cercano del vehículo, cuando ambos circulan en paralelo. La distancia se mide entre el plano paralelo al plano longitudinal medio del vehículo, en contacto con su borde exterior lateral, sin tener en cuenta los dispositivos salientes de visión indirecta, y el plano longitudinal medio de la bicicleta, menos la mitad del ancho de la bicicleta, que se sitúa en 250 mm. El borde exterior lateral del vehículo solo debe considerarse en la zona situada entre el punto más delantero del vehículo y hasta 6 m por detrás. |
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2.14

«Separación lateral»: la distancia entre el vehículo y la bicicleta en el lado cercano del vehículo, cuando ambos circulan en paralelo. La distancia se mide entre el plano paralelo al plano longitudinal medio del vehículo, en contacto con su borde exterior lateral, sin tener en cuenta los dispositivos salientes de visión indirecta, y el plano longitudinal medio de la bicicleta, menos la mitad del ancho de la bicicleta, que se sitúa en 250 mm. El borde exterior lateral del vehículo solo debe considerarse en la zona situada entre el punto más delantero del vehículo y hasta 6 m por detrás.

| 2.15. | «Primer punto de información»: el punto en el que puede emitirse una señal de aviso con la máxima anticipación. Es el último punto de información a una distancia correspondiente a un tiempo de recorrido de 4 segundos, teniendo en cuenta la velocidad de desplazamiento del vehículo, más una distancia adicional si la posición de impacto es inferior a 6 m. |
| --- | --- |

2.15.

«Primer punto de información»: el punto en el que puede emitirse una señal de aviso con la máxima anticipación. Es el último punto de información a una distancia correspondiente a un tiempo de recorrido de 4 segundos, teniendo en cuenta la velocidad de desplazamiento del vehículo, más una distancia adicional si la posición de impacto es inferior a 6 m.

| 2.16. | «Esquina delantera derecha del vehículo»: proyección del punto resultante de la intersección del plano lateral del vehículo (sin incluir los dispositivos de visión indirecta) y del plano frontal del vehículo (sin incluir los dispositivos de visión indirecta ni ninguna parte del vehículo situada a más de 2,0 m del suelo) en la superficie de la calzada. |
| --- | --- |

2.16.

«Esquina delantera derecha del vehículo»: proyección del punto resultante de la intersección del plano lateral del vehículo (sin incluir los dispositivos de visión indirecta) y del plano frontal del vehículo (sin incluir los dispositivos de visión indirecta ni ninguna parte del vehículo situada a más de 2,0 m del suelo) en la superficie de la calzada.

| 2.17. | «Posición de impacto»: ubicación del impacto de la bicicleta en el lado derecho del vehículo con respecto a la esquina delantera derecha del vehículo cuando ambos vehículos hayan alcanzado el punto de colisión, tal como se especifica en la figura 3 del apéndice 1. |
| --- | --- |

2.17.

«Posición de impacto»: ubicación del impacto de la bicicleta en el lado derecho del vehículo con respecto a la esquina delantera derecha del vehículo cuando ambos vehículos hayan alcanzado el punto de colisión, tal como se especifica en la figura 3 del apéndice 1.

| 2.18. | «Interruptor principal de control del vehículo»: dispositivo mediante el cual el equipo electrónico de a bordo pasa de estar desconectado, como ocurre cuando el vehículo está estacionado sin su conductor, al modo normal de funcionamiento. |
| --- | --- |

2.18.

«Interruptor principal de control del vehículo»: dispositivo mediante el cual el equipo electrónico de a bordo pasa de estar desconectado, como ocurre cuando el vehículo está estacionado sin su conductor, al modo normal de funcionamiento.

3.   SOLICITUDES DE HOMOLOGACIÓN

| 3.1. | El fabricante del vehículo o su representante debidamente autorizado deberán presentar la solicitud de homologación de un tipo de vehículo por lo que respecta al sistema SIAM. |
| --- | --- |

3.1.

El fabricante del vehículo o su representante debidamente autorizado deberán presentar la solicitud de homologación de un tipo de vehículo por lo que respecta al sistema SIAM.

| 3.2. | Esta solicitud deberá ir acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, e incluir la información siguiente: |
| --- | --- |

3.2.

Esta solicitud deberá ir acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, e incluir la información siguiente:

| 3.2.1. | Una descripción del tipo de vehículo con respecto a los elementos mencionados en el apartado 5, acompañada de dibujos acotados y de la documentación indicada en el punto 6.1. Deberán precisarse los números o símbolos identificativos del tipo de vehículo. |
| --- | --- |

3.2.1.

Una descripción del tipo de vehículo con respecto a los elementos mencionados en el apartado 5, acompañada de dibujos acotados y de la documentación indicada en el punto 6.1. Deberán precisarse los números o símbolos identificativos del tipo de vehículo.

| 3.3. | Se presentará al servicio técnico encargado de la realización de los ensayos de homologación un vehículo representativo del tipo cuya homologación se solicite. |
| --- | --- |

3.3.

Se presentará al servicio técnico encargado de la realización de los ensayos de homologación un vehículo representativo del tipo cuya homologación se solicite.

4.   HOMOLOGACIONES

| 4.1. | Si el tipo de vehículo presentado a homologación con arreglo al presente Reglamento cumple los requisitos del apartado 5, deberá concederse su homologación. |
| --- | --- |

4.1.

Si el tipo de vehículo presentado a homologación con arreglo al presente Reglamento cumple los requisitos del apartado 5, deberá concederse su homologación.

| 4.2. | Deberá verificarse la conformidad de los requisitos establecidos en el apartado 5 con el procedimiento de ensayo definido en el apartado 6, pero su funcionamiento no se limitará a estas condiciones de ensayo. |
| --- | --- |

4.2.

Deberá verificarse la conformidad de los requisitos establecidos en el apartado 5 con el procedimiento de ensayo definido en el apartado 6, pero su funcionamiento no se limitará a estas condiciones de ensayo.

| 4.3. | Se asignará un número de homologación a cada tipo de vehículo homologado; los dos primeros dígitos (00 cuando se refieran al presente Reglamento en su versión inicial) indicarán la serie de enmiendas que incluya los últimos cambios importantes de carácter técnico que se hayan introducido en el presente Reglamento en el momento de expedirse la homologación. Una misma Parte Contratante no podrá asignar el mismo número al mismo tipo de vehículo equipado con otro tipo de sistema SIAM, ni a otro tipo de vehículo. |
| --- | --- |

4.3.

Se asignará un número de homologación a cada tipo de vehículo homologado; los dos primeros dígitos (00 cuando se refieran al presente Reglamento en su versión inicial) indicarán la serie de enmiendas que incluya los últimos cambios importantes de carácter técnico que se hayan introducido en el presente Reglamento en el momento de expedirse la homologación. Una misma Parte Contratante no podrá asignar el mismo número al mismo tipo de vehículo equipado con otro tipo de sistema SIAM, ni a otro tipo de vehículo.

| 4.4. | La concesión, la denegación o la retirada de la homologación con arreglo al presente Reglamento se notificará a las Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento por medio de un formulario que deberá ajustarse al modelo del anexo 1, y de fotografías o planos facilitados por el solicitante, los cuales deberán estar en un formato que no sea superior al tamaño A4 (210 × 297 mm), o bien estarán plegados en dicho formato, y a una escala adecuada. |
| --- | --- |

4.4.

La concesión, la denegación o la retirada de la homologación con arreglo al presente Reglamento se notificará a las Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento por medio de un formulario que deberá ajustarse al modelo del anexo 1, y de fotografías o planos facilitados por el solicitante, los cuales deberán estar en un formato que no sea superior al tamaño A4 (210 × 297 mm), o bien estarán plegados en dicho formato, y a una escala adecuada.

| 4.5. | Todo vehículo conforme con un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento deberá llevar, de manera claramente visible y en un lugar de fácil acceso especificado en el formulario de homologación, una marca de homologación internacional conforme con el modelo descrito en el anexo 2 que consista en lo siguiente: |
| --- | --- |

4.5.

Todo vehículo conforme con un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento deberá llevar, de manera claramente visible y en un lugar de fácil acceso especificado en el formulario de homologación, una marca de homologación internacional conforme con el modelo descrito en el anexo 2 que consista en lo siguiente:

| 4.5.1. | o bien un círculo que rodee la letra «E» seguido de:






  a) | el número distintivo del país que haya concedido la homologación (2), y |
| --- | --- | --- |

4.5.1.

o bien un círculo que rodee la letra «E» seguido de:

a)

el número distintivo del país que haya concedido la homologación (2), y

2

| b) | el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guion y el número de homologación a la derecha del círculo establecido en el presente apartado,
  o |
| --- | --- |

b)

el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guion y el número de homologación a la derecha del círculo establecido en el presente apartado,

o

| 4.5.2. | un óvalo que rodee las letras «UI» seguido de un identificador único. |
| --- | --- |

4.5.2.

un óvalo que rodee las letras «UI» seguido de un identificador único.

| 4.6. | Si el vehículo se ajusta un tipo de vehículo homologado con arreglo a otros Reglamentos de las Naciones Unidas adjuntos al Acuerdo, en el país que haya concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo prescrito en el apartado 4.5; en ese caso, los números del Reglamento de las Naciones Unidas y de la homologación, así como cualquier símbolo adicional, se consignarán en columnas verticales a la derecha del símbolo establecido en el apartado 4.5. |
| --- | --- |

4.6.

Si el vehículo se ajusta un tipo de vehículo homologado con arreglo a otros Reglamentos de las Naciones Unidas adjuntos al Acuerdo, en el país que haya concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo prescrito en el apartado 4.5; en ese caso, los números del Reglamento de las Naciones Unidas y de la homologación, así como cualquier símbolo adicional, se consignarán en columnas verticales a la derecha del símbolo establecido en el apartado 4.5.

| 4.7. | La marca de homologación será claramente legible e indeleble. |
| --- | --- |

4.7.

La marca de homologación será claramente legible e indeleble.

| 4.8. | La marca de homologación se situará en la placa de características del vehículo o cerca de ella. |
| --- | --- |

4.8.

La marca de homologación se situará en la placa de características del vehículo o cerca de ella.

5.   ESPECIFICACIONES

| 5.1. | Todo vehículo equipado con un sistema SIAM que se ajuste a la definición del apartado 2.3 deberá cumplir los requisitos de los apartados 5.2 a 5.7 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

5.1.

Todo vehículo equipado con un sistema SIAM que se ajuste a la definición del apartado 2.3 deberá cumplir los requisitos de los apartados 5.2 a 5.7 del presente Reglamento.

| 5.2. | Condiciones generales |
| --- | --- |

5.2.

Condiciones generales

| 5.2.1. | La eficacia del sistema SIAM no deberá verse mermada a causa de interferencias producidas por campos magnéticos y eléctricos. Ello se demostrará mediante el cumplimiento de los requisitos técnicos y las disposiciones transitorias del Reglamento n.o 10 de las Naciones Unidas, serie 04 de enmiendas, o de cualquier otra serie posterior de enmiendas. |
| --- | --- |

5.2.1.

La eficacia del sistema SIAM no deberá verse mermada a causa de interferencias producidas por campos magnéticos y eléctricos. Ello se demostrará mediante el cumplimiento de los requisitos técnicos y las disposiciones transitorias del Reglamento n.o

| 5.2.2. | Con excepción de los elementos externos del sistema SIAM que formen parte de otro dispositivo sujeto a requisitos específicos relativos a los salientes, los elementos externos del sistema SIAM podrán sobresalir hasta 100 mm de la anchura del vehículo. |
| --- | --- |

5.2.2.

Con excepción de los elementos externos del sistema SIAM que formen parte de otro dispositivo sujeto a requisitos específicos relativos a los salientes, los elementos externos del sistema SIAM podrán sobresalir hasta 100 mm de la anchura del vehículo.

| 5.3. | Requisitos relativos a los resultados de los ensayos |
| --- | --- |

5.3.

Requisitos relativos a los resultados de los ensayos

| 5.3.1. | El sistema SIAM informará al conductor sobre las bicicletas cercanas que puedan estar en peligro en caso de giro de su vehículo por medio de una señal de aviso óptica, de modo que el vehículo pueda detenerse antes de atravesar la trayectoria de la bicicleta.
  También informará al conductor sobre cualquier bicicleta que se aproxime mientras el vehículo esté estacionado antes de que la bicicleta alcance la parte delantera del vehículo, teniendo en cuenta un tiempo de reacción de 1,4 segundos. Esto se someterá a ensayo con arreglo al apartado 6.6.
  El sistema SIAM advertirá al conductor mediante un aviso óptico, acústico o táctil, o bien cualquier combinación de estos avisos, cuando aumente el riesgo de colisión.
  Se mantendrá la señal de aviso óptica únicamente mientras se cumplan las condiciones especificadas en el apartado 5.3.1.4. No se permite la desactivación de la señal de aviso por el hecho de que el vehículo se aleje de la trayectoria de la bicicleta mientras siga siendo posible una colisión entre ambos, en caso de que el conductor vuelva a dirigirse hacia la trayectoria de la bicicleta. |
| --- | --- |

5.3.1.

El sistema SIAM informará al conductor sobre las bicicletas cercanas que puedan estar en peligro en caso de giro de su vehículo por medio de una señal de aviso óptica, de modo que el vehículo pueda detenerse antes de atravesar la trayectoria de la bicicleta.

También informará al conductor sobre cualquier bicicleta que se aproxime mientras el vehículo esté estacionado antes de que la bicicleta alcance la parte delantera del vehículo, teniendo en cuenta un tiempo de reacción de 1,4 segundos. Esto se someterá a ensayo con arreglo al apartado 6.6.

El sistema SIAM advertirá al conductor mediante un aviso óptico, acústico o táctil, o bien cualquier combinación de estos avisos, cuando aumente el riesgo de colisión.

Se mantendrá la señal de aviso óptica únicamente mientras se cumplan las condiciones especificadas en el apartado 5.3.1.4. No se permite la desactivación de la señal de aviso por el hecho de que el vehículo se aleje de la trayectoria de la bicicleta mientras siga siendo posible una colisión entre ambos, en caso de que el conductor vuelva a dirigirse hacia la trayectoria de la bicicleta.

| 5.3.1.1. | La señal de aviso cumplirá los requisitos establecidos en el apartado 5.4. |
| --- | --- |

5.3.1.1.

La señal de aviso cumplirá los requisitos establecidos en el apartado 5.4.

| 5.3.1.2. | La señal de advertencia cumplirá los requisitos establecidos en el apartado 5.5. Esta señal podrá ser desactivada manualmente. En caso de desactivación manual, la señal se reactivará con cada activación del interruptor principal de control del vehículo. |
| --- | --- |

5.3.1.2.

La señal de advertencia cumplirá los requisitos establecidos en el apartado 5.5. Esta señal podrá ser desactivada manualmente. En caso de desactivación manual, la señal se reactivará con cada activación del interruptor principal de control del vehículo.

| 5.3.1.3. | El sistema SIAM funcionará, al menos, en relación con todas las velocidades del vehículo marcha adelante, desde estar parado a los 30 km/h, en condiciones de luz ambiente superior a 15 lux. |
| --- | --- |

5.3.1.3.

El sistema SIAM funcionará, al menos, en relación con todas las velocidades del vehículo marcha adelante, desde estar parado a los 30 km/h, en condiciones de luz ambiente superior a 15 lux.

| 5.3.1.4. | En la situación de una bicicleta que circule a una velocidad comprendida entre 5 km/h y 20 km/h, con una separación lateral entre la bicicleta y el vehículo de entre 0,9 y 4,25 metros, que podría dar lugar a una colisión entre la bicicleta y el vehículo con una posición de impacto de 0 a 6 m con respecto a la esquina delantera derecha del vehículo si el conductor del vehículo hiciese una maniobra típica, el sistema SIAM dará una señal de aviso en el último punto de información. Sin embargo, la señal de aviso no será necesaria cuando la distancia longitudinal relativa entre la bicicleta y la esquina delantera derecha del vehículo sea superior a 30 m hacia atrás o a 7 m hacia adelante.
  La señal de aviso no será visible antes del primer punto de información, sino que se emitirá entre el primer punto de información y el último. El primer punto de información podrá calcularse en relación con cualquier posición de impacto añadiendo a la distancia la diferencia entre los 6 m y la posición de impacto.
  El sistema SIAM también dará una señal de aviso si detecta una bicicleta en una separación lateral comprendida entre 0,25 y 0,9 m situada de forma longitudinal, como mínimo, en la rueda delantera que esté más avanzada mientras circula de frente. |
| --- | --- |

5.3.1.4.

En la situación de una bicicleta que circule a una velocidad comprendida entre 5 km/h y 20 km/h, con una separación lateral entre la bicicleta y el vehículo de entre 0,9 y 4,25 metros, que podría dar lugar a una colisión entre la bicicleta y el vehículo con una posición de impacto de 0 a 6 m con respecto a la esquina delantera derecha del vehículo si el conductor del vehículo hiciese una maniobra típica, el sistema SIAM dará una señal de aviso en el último punto de información. Sin embargo, la señal de aviso no será necesaria cuando la distancia longitudinal relativa entre la bicicleta y la esquina delantera derecha del vehículo sea superior a 30 m hacia atrás o a 7 m hacia adelante.

La señal de aviso no será visible antes del primer punto de información, sino que se emitirá entre el primer punto de información y el último. El primer punto de información podrá calcularse en relación con cualquier posición de impacto añadiendo a la distancia la diferencia entre los 6 m y la posición de impacto.

El sistema SIAM también dará una señal de aviso si detecta una bicicleta en una separación lateral comprendida entre 0,25 y 0,9 m situada de forma longitudinal, como mínimo, en la rueda delantera que esté más avanzada mientras circula de frente.

| 5.3.1.5. | El fabricante del vehículo deberá garantizar que se minimice el número de advertencias positivas falsas debido a la detección de objetos estáticos que no sean usuarios vulnerables de la vía pública, tales como conos de señalización, señales de tráfico, setos o vehículos estacionados. No obstante, cuando la colisión sea inminente, podrá dar una señal de aviso. |
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5.3.1.5.

El fabricante del vehículo deberá garantizar que se minimice el número de advertencias positivas falsas debido a la detección de objetos estáticos que no sean usuarios vulnerables de la vía pública, tales como conos de señalización, señales de tráfico, setos o vehículos estacionados. No obstante, cuando la colisión sea inminente, podrá dar una señal de aviso.

| 5.3.1.6. | El sistema SIAM se desactivará de forma automática si no puede funcionar adecuadamente por haberse ensuciado sus sensores con hielo, nieve, barro, suciedad o materiales similares, o bien debido a unas condiciones de iluminación ambiente por debajo de las especificadas en el apartado 5.3.1.3. Esto se indicará con arreglo a lo dispuesto en el apartado 5.6.2. El sistema se reactivará automáticamente cuando haya desaparecido la suciedad y se haya verificado el funcionamiento normal. Esto se someterá a ensayo con arreglo a lo dispuesto en el apartado 6.9. |
| --- | --- |

5.3.1.6.

El sistema SIAM se desactivará de forma automática si no puede funcionar adecuadamente por haberse ensuciado sus sensores con hielo, nieve, barro, suciedad o materiales similares, o bien debido a unas condiciones de iluminación ambiente por debajo de las especificadas en el apartado 5.3.1.3. Esto se indicará con arreglo a lo dispuesto en el apartado 5.6.2. El sistema se reactivará automáticamente cuando haya desaparecido la suciedad y se haya verificado el funcionamiento normal. Esto se someterá a ensayo con arreglo a lo dispuesto en el apartado 6.9.

| 5.3.1.7. | El sistema SIAM también emitirá una advertencia de fallo para el conductor cuando se produzca un fallo en él que impida que se cumplan las disposiciones del presente Reglamento. La advertencia se ajustará a las especificaciones del apartado 5.6.1. Esto se someterá a ensayo con arreglo a lo dispuesto en el apartado 6.8 (ensayo de detección de fallos). |
| --- | --- |

5.3.1.7.

El sistema SIAM también emitirá una advertencia de fallo para el conductor cuando se produzca un fallo en él que impida que se cumplan las disposiciones del presente Reglamento. La advertencia se ajustará a las especificaciones del apartado 5.6.1. Esto se someterá a ensayo con arreglo a lo dispuesto en el apartado 6.8 (ensayo de detección de fallos).

| 5.3.2. | El fabricante deberá demostrar, a satisfacción del servicio técnico y de la autoridad de homologación de tipo, mediante el uso de documentación, simulación o cualquier otro medio, que el sistema SIAM esté funcionando según lo especificado, también en el caso de las bicicletas más pequeñas y los ciclistas de menor estatura, sin diferir más del 36 % de los valores indicados en la norma ISO [CD] 19206-4:2018. |
| --- | --- |

5.3.2.

El fabricante deberá demostrar, a satisfacción del servicio técnico y de la autoridad de homologación de tipo, mediante el uso de documentación, simulación o cualquier otro medio, que el sistema SIAM esté funcionando según lo especificado, también en el caso de las bicicletas más pequeñas y los ciclistas de menor estatura, sin diferir más del 36 % de los valores indicados en la norma ISO [CD] 19206-4:2018.

| 5.4. | Señal de aviso |
| --- | --- |

5.4.

Señal de aviso

| 5.4.1. | La información sobre el ángulo muerto a la que se hace referencia en el apartado 5.3.1.1 será una señal de aviso que el conductor detecte y pueda verificar fácilmente desde su asiento. Esta señal de aviso será visible con luz diurna y de noche. |
| --- | --- |

5.4.1.

La información sobre el ángulo muerto a la que se hace referencia en el apartado 5.3.1.1 será una señal de aviso que el conductor detecte y pueda verificar fácilmente desde su asiento. Esta señal de aviso será visible con luz diurna y de noche.

| 5.4.2. | El dispositivo que emita la señal de aviso estará situado en el lado cercano, en un ángulo horizontal de más de 30 o hacia un eje paralelo al plano mediano longitudinal del vehículo y que pase por el punto de referencia ocular. Si la plaza de asiento del conductor está situada en el lado cercano del vehículo, este valor podrá reducirse. |
| --- | --- |

5.4.2.

El dispositivo que emita la señal de aviso estará situado en el lado cercano, en un ángulo horizontal de más de 30 o

| 5.5. | Señal de advertencia |
| --- | --- |

5.5.

Señal de advertencia

| 5.5.1. | La señal de advertencia a la que se refiere el apartado 5.3.1.2 será una señal que se diferencie, por ejemplo, en el modo o la estrategia de activación, de la señal de aviso especificada en el apartado 5.4. |
| --- | --- |

5.5.1.

La señal de advertencia a la que se refiere el apartado 5.3.1.2 será una señal que se diferencie, por ejemplo, en el modo o la estrategia de activación, de la señal de aviso especificada en el apartado 5.4.

| 5.5.2. | El conductor deberá comprender fácilmente que la señal de advertencia alerta de una posible colisión. En caso de que la señal de advertencia sea óptica, también deberá ser visible a luz del día y de noche. |
| --- | --- |

5.5.2.

El conductor deberá comprender fácilmente que la señal de advertencia alerta de una posible colisión. En caso de que la señal de advertencia sea óptica, también deberá ser visible a luz del día y de noche.

| 5.5.3. | La señal de advertencia se activará en primer lugar cuando el sistema detecte una posible colisión, por ejemplo, por la intención del vehículo de girar hacia la bicicleta, por haber evaluado la distancia entre el vehículo y la bicicleta o la intersección de la trayectoria de ambos, por la activación del indicador de dirección o algo similar. La estrategia, que se explicará en la información mencionada en el apartado 6.1, no dependerá únicamente de la activación del indicador de dirección.
  El servicio técnico verificará el funcionamiento del sistema de acuerdo con la estrategia. |
| --- | --- |

5.5.3.

La señal de advertencia se activará en primer lugar cuando el sistema detecte una posible colisión, por ejemplo, por la intención del vehículo de girar hacia la bicicleta, por haber evaluado la distancia entre el vehículo y la bicicleta o la intersección de la trayectoria de ambos, por la activación del indicador de dirección o algo similar. La estrategia, que se explicará en la información mencionada en el apartado 6.1, no dependerá únicamente de la activación del indicador de dirección.

El servicio técnico verificará el funcionamiento del sistema de acuerdo con la estrategia.

| 5.6. | Señales de advertencia de fallo |
| --- | --- |

5.6.

Señales de advertencia de fallo

| 5.6.1. | La señal de advertencia de fallo contemplada en el apartado 5.3.1.7 será una señal de aviso óptica de color amarillo distinta de la señal de aviso o claramente diferenciable de esta. El conductor deberá poder ver fácilmente desde su asiento la señal de advertencia de fallo, que deberá ser visible a la luz del día y de noche. |
| --- | --- |

5.6.1.

La señal de advertencia de fallo contemplada en el apartado 5.3.1.7 será una señal de aviso óptica de color amarillo distinta de la señal de aviso o claramente diferenciable de esta. El conductor deberá poder ver fácilmente desde su asiento la señal de advertencia de fallo, que deberá ser visible a la luz del día y de noche.

| 5.6.2. | La señal óptica de advertencia contemplada en el apartado 5.3.1.6 indicará que el sistema SIAM no está disponible temporalmente. Esta señal permanecerá activa mientras el sistema SIAM no esté disponible. A tal efecto, podrá emplearse la señal de advertencia de fallo especificada en el apartado 5.3.1.7. |
| --- | --- |

5.6.2.

La señal óptica de advertencia contemplada en el apartado 5.3.1.6 indicará que el sistema SIAM no está disponible temporalmente. Esta señal permanecerá activa mientras el sistema SIAM no esté disponible. A tal efecto, podrá emplearse la señal de advertencia de fallo especificada en el apartado 5.3.1.7.

| 5.6.3. | Las señales ópticas de advertencia de fallo del sistema SIAM deberán activarse con la activación del interruptor principal de control del vehículo. Este requisito no se aplica a las señales de advertencia que figuren en un espacio común. |
| --- | --- |

5.6.3.

Las señales ópticas de advertencia de fallo del sistema SIAM deberán activarse con la activación del interruptor principal de control del vehículo. Este requisito no se aplica a las señales de advertencia que figuren en un espacio común.

| 5.7. | Disposiciones para las inspecciones |
| --- | --- |

5.7.

Disposiciones para las inspecciones

| 5.7.1. | Se podrá confirmar el estado de funcionamiento correcto del sistema SIAM mediante una observación visual del estado de la señal de advertencia de fallo. |
| --- | --- |

5.7.1.

Se podrá confirmar el estado de funcionamiento correcto del sistema SIAM mediante una observación visual del estado de la señal de advertencia de fallo.

6.   PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO

| 6.1. | El fabricante deberá aportar una documentación que exponga el diseño básico del sistema y, en su caso, los medios por los que se conecte con otros sistemas del vehículo. Deberá explicarse el funcionamiento del sistema, en particular su estrategia de sensores y advertencias, y la documentación deberá describir la manera de comprobar el estado de funcionamiento del sistema e indicar si este influye en otros sistemas del vehículo, así como describir los métodos empleados para determinar las situaciones que harán aparecer la señal de advertencia de fallo. La documentación recogerá información suficiente para que la autoridad de homologación de tipo pueda identificar el tipo y para ayuda a la toma de decisiones sobre la selección de las condiciones más desfavorables. |
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6.1.

El fabricante deberá aportar una documentación que exponga el diseño básico del sistema y, en su caso, los medios por los que se conecte con otros sistemas del vehículo. Deberá explicarse el funcionamiento del sistema, en particular su estrategia de sensores y advertencias, y la documentación deberá describir la manera de comprobar el estado de funcionamiento del sistema e indicar si este influye en otros sistemas del vehículo, así como describir los métodos empleados para determinar las situaciones que harán aparecer la señal de advertencia de fallo. La documentación recogerá información suficiente para que la autoridad de homologación de tipo pueda identificar el tipo y para ayuda a la toma de decisiones sobre la selección de las condiciones más desfavorables.

| 6.2. | Condiciones de ensayo |
| --- | --- |

6.2.

Condiciones de ensayo

| 6.2.1. | El ensayo se llevará a cabo en una superficie plana y seca, de asfalto u hormigón. |
| --- | --- |

6.2.1.

El ensayo se llevará a cabo en una superficie plana y seca, de asfalto u hormigón.

| 6.2.2. | La temperatura ambiente estará comprendida entre 0 oC y 45 oC. |
| --- | --- |

6.2.2.

La temperatura ambiente estará comprendida entre 0 o

o

| 6.2.3. | Los ensayos se realizarán en condiciones de visibilidad que permitan una conducción segura a la velocidad de ensayo requerida. |
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6.2.3.

Los ensayos se realizarán en condiciones de visibilidad que permitan una conducción segura a la velocidad de ensayo requerida.

| 6.3. | Condiciones del vehículo |
| --- | --- |

6.3.

Condiciones del vehículo

| 6.3.1. | Peso de ensayo
  El vehículo podrá someterse a ensayos en cualquier condición de carga, siendo la distribución de la masa entre los ejes la declarada por el fabricante del vehículo, sin sobrepasar ninguna de las masas máximas admisibles en relación con cada eje. Una vez iniciado el procedimiento de ensayo, no se introducirán cambios. El fabricante del vehículo deberá demostrar documentalmente que el sistema funciona en cualquier condición de carga. |
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6.3.1.

Peso de ensayo

El vehículo podrá someterse a ensayos en cualquier condición de carga, siendo la distribución de la masa entre los ejes la declarada por el fabricante del vehículo, sin sobrepasar ninguna de las masas máximas admisibles en relación con cada eje. Una vez iniciado el procedimiento de ensayo, no se introducirán cambios. El fabricante del vehículo deberá demostrar documentalmente que el sistema funciona en cualquier condición de carga.

| 6.3.2. | El vehículo se someterá a ensayo con la presión de los neumáticos habitual en condiciones de funcionamiento normal. |
| --- | --- |

6.3.2.

El vehículo se someterá a ensayo con la presión de los neumáticos habitual en condiciones de funcionamiento normal.

| 6.3.3. | En caso de que el sistema SIAM esté equipado con un temporizador que pueda regular el usuario, se realizará el ensayo especificado en los apartados 6.5 y 6.6 en cada ensayo con el umbral de información fijado en los ajustes que genere la señal de aviso más cercana al punto de colisión, es decir, en el caso más desfavorable. Una vez iniciado el ensayo, no se introducirán cambios. |
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6.3.3.

En caso de que el sistema SIAM esté equipado con un temporizador que pueda regular el usuario, se realizará el ensayo especificado en los apartados 6.5 y 6.6 en cada ensayo con el umbral de información fijado en los ajustes que genere la señal de aviso más cercana al punto de colisión, es decir, en el caso más desfavorable. Una vez iniciado el ensayo, no se introducirán cambios.

| 6.4. | Prueba de verificación de las señales ópticas de advertencia de fallo |
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6.4.

Prueba de verificación de las señales ópticas de advertencia de fallo

| 6.4.1. | Con el vehículo parado, comprobar que las señales de advertencia de fallo cumplan los requisitos del apartado 5.6. |
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6.4.1.

Con el vehículo parado, comprobar que las señales de advertencia de fallo cumplan los requisitos del apartado 5.6.

| 6.4.2. | Con el vehículo parado, activar las señales de aviso y de advertencia especificadas en los apartados 5.4 y 5.5 y verificar que las señales se ajusten a los requisitos especificados en dichos apartados. |
| --- | --- |

6.4.2.

Con el vehículo parado, activar las señales de aviso y de advertencia especificadas en los apartados 5.4 y 5.5 y verificar que las señales se ajusten a los requisitos especificados en dichos apartados.

| 6.5. | Ensayo dinámico del aviso de ángulos muertos |
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6.5.

Ensayo dinámico del aviso de ángulos muertos

| 6.5.1. | Utilizar marcadores de señalización y un maniquí de bicicleta, crear un corredor con arreglo a la figura 1 del apéndice 1 del presente Reglamento y a las dimensiones adicionales que se especifican en el cuadro 1 del apéndice 1 del presente Reglamento. |
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6.5.1.

Utilizar marcadores de señalización y un maniquí de bicicleta, crear un corredor con arreglo a la figura 1 del apéndice 1 del presente Reglamento y a las dimensiones adicionales que se especifican en el cuadro 1 del apéndice 1 del presente Reglamento.

| 6.5.2. | Colocar la bicicleta en la posición de partida apropiada, tal como se muestra en la figura 1 del apéndice 1 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

6.5.2.

Colocar la bicicleta en la posición de partida apropiada, tal como se muestra en la figura 1 del apéndice 1 del presente Reglamento.

| 6.5.3. | Colocar una señal de tráfico local que se corresponda con una señal C14 según se define en la Convención de Viena sobre la Señalización Vial (3) (velocidad máxima de 50 km/h) o la señal local más próxima en significado, en un poste a la entrada del corredor, tal como se indica en la figura 1 del apéndice 1 del presente Reglamento. El punto más bajo de la señal estará situado a 2 m por encima de la superficie de la pista de ensayo. |
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6.5.3.

Colocar una señal de tráfico local que se corresponda con una señal C14 según se define en la Convención de Viena sobre la Señalización Vial (3

| 6.5.4. | Conducir el vehículo, a través del corredor, a la velocidad que se indica en el cuadro 1 del apéndice 1 del presente Reglamento, con una tolerancia de ± 2 km/h. |
| --- | --- |

6.5.4.

Conducir el vehículo, a través del corredor, a la velocidad que se indica en el cuadro 1 del apéndice 1 del presente Reglamento, con una tolerancia de ± 2 km/h.

| 6.5.5. | Durante el ensayo, no deben ponerse en funcionamiento los indicadores de dirección. |
| --- | --- |

6.5.5.

Durante el ensayo, no deben ponerse en funcionamiento los indicadores de dirección.

| 6.5.6. | Colocar el maniquí en el punto de partida, tal como se muestra en la figura 1 del apéndice 1 del presente Reglamento. El maniquí deberá moverse a lo largo de una línea recta, tal como se muestra en la figura 1 del apéndice 1. Se acelerará el maniquí de manera que alcance la velocidad prevista para este ensayo individual, según se muestra en el cuadro 1, después de haber recorrido una distancia no superior a 5,66 m, y tras la aceleración, el maniquí se desplazará a una velocidad constante durante 8 segundos como mínimo, con una tolerancia en la velocidad de ± 0,5 km/h. El maniquí cruzará la línea A (figura 1 del apéndice 1), con una tolerancia de ± 0,5 m, al mismo tiempo que el vehículo atraviese la línea B (figura 1 del apéndice 1), con una tolerancia en la velocidad de ± 0,5 m.
  Si no puede alcanzarse la distancia de aceleración, deberán ajustarse por igual la posición inicial de la bicicleta y la longitud del corredor del vehículo.
  La desviación lateral del maniquí con respecto a una línea recta que conecte la posición inicial y el punto de colisión teórico (tal como se define en la figura 1 del apéndice 1) será de ± 0,2 m. |
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6.5.6.

Colocar el maniquí en el punto de partida, tal como se muestra en la figura 1 del apéndice 1 del presente Reglamento. El maniquí deberá moverse a lo largo de una línea recta, tal como se muestra en la figura 1 del apéndice 1. Se acelerará el maniquí de manera que alcance la velocidad prevista para este ensayo individual, según se muestra en el cuadro 1, después de haber recorrido una distancia no superior a 5,66 m, y tras la aceleración, el maniquí se desplazará a una velocidad constante durante 8 segundos como mínimo, con una tolerancia en la velocidad de ± 0,5 km/h. El maniquí cruzará la línea A (figura 1 del apéndice 1), con una tolerancia de ± 0,5 m, al mismo tiempo que el vehículo atraviese la línea B (figura 1 del apéndice 1), con una tolerancia en la velocidad de ± 0,5 m.

Si no puede alcanzarse la distancia de aceleración, deberán ajustarse por igual la posición inicial de la bicicleta y la longitud del corredor del vehículo.

La desviación lateral del maniquí con respecto a una línea recta que conecte la posición inicial y el punto de colisión teórico (tal como se define en la figura 1 del apéndice 1) será de ± 0,2 m.

| 6.5.7. | Verificar si la señal de aviso de ángulos muertos se ha activado antes de que el vehículo atraviese la línea C de la figura 1 del apéndice 1 del presente Reglamento, y si la señal de información de ángulo muerto no se ha activado antes de que el vehículo cruce la línea D de la figura 1. |
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6.5.7.

Verificar si la señal de aviso de ángulos muertos se ha activado antes de que el vehículo atraviese la línea C de la figura 1 del apéndice 1 del presente Reglamento, y si la señal de información de ángulo muerto no se ha activado antes de que el vehículo cruce la línea D de la figura 1.

| 6.5.8. | Verificar que la señal de aviso de ángulos muertos no se haya activado cuando el vehículo adelante a la señal de tráfico y a cualquier marcador de señalización mientras el maniquí de bicicleta siga parado. |
| --- | --- |

6.5.8.

Verificar que la señal de aviso de ángulos muertos no se haya activado cuando el vehículo adelante a la señal de tráfico y a cualquier marcador de señalización mientras el maniquí de bicicleta siga parado.

| 6.5.9. | Repetir lo dispuesto en los apartados 6.5.1 a 6.5.8 en los ensayos que figuran en el cuadro 1 del apéndice 1 del presente Reglamento.
  Cuando se considere justificado, el servicio técnico podrá seleccionar más ensayos distintos de los que figuran en el cuadro 1 del apéndice 1, dentro de la escala de velocidad del vehículo, la velocidad de la bicicleta y la distancia lateral, según se indica en los apartados 5.3.1.3 y 5.3.1.4.
  El servicio técnico comprobará si la combinación de parámetros en los ensayos individuales seleccionados daría lugar a una colisión entre la bicicleta y el vehículo con una posición de impacto en el intervalo que se especifica en el apartado 5.3.1.4, y garantizará que el vehículo se mueva con la velocidad seleccionada cuando cruce la línea C de la figura 1 del anexo 1 ajustando adecuadamente las distancias de arranque y la longitud de los corredores correspondientes al vehículo y a la bicicleta.
  Se considerará que se cumple el criterio del «primer punto de información» cuando se lleven a cabo ensayos distintos de los que recoge el cuadro 1 del apéndice 1 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

6.5.9.

Repetir lo dispuesto en los apartados 6.5.1 a 6.5.8 en los ensayos que figuran en el cuadro 1 del apéndice 1 del presente Reglamento.

Cuando se considere justificado, el servicio técnico podrá seleccionar más ensayos distintos de los que figuran en el cuadro 1 del apéndice 1, dentro de la escala de velocidad del vehículo, la velocidad de la bicicleta y la distancia lateral, según se indica en los apartados 5.3.1.3 y 5.3.1.4.

El servicio técnico comprobará si la combinación de parámetros en los ensayos individuales seleccionados daría lugar a una colisión entre la bicicleta y el vehículo con una posición de impacto en el intervalo que se especifica en el apartado 5.3.1.4, y garantizará que el vehículo se mueva con la velocidad seleccionada cuando cruce la línea C de la figura 1 del anexo 1 ajustando adecuadamente las distancias de arranque y la longitud de los corredores correspondientes al vehículo y a la bicicleta.

Se considerará que se cumple el criterio del «primer punto de información» cuando se lleven a cabo ensayos distintos de los que recoge el cuadro 1 del apéndice 1 del presente Reglamento.

| 6.5.10. | Se habrá superado el ensayo cuando la señal de aviso de ángulos muertos se haya activado en todos los ensayos individuales que figuran en el cuadro 1 del apéndice 1 del presente Reglamento, antes de que el punto más delantero del vehículo haya alcanzado la línea C, pero no antes de que el punto más delantero del vehículo haya alcanzado la línea D (véase el apartado 6.5.7; la línea D solo se toma en consideración en los ensayos que figuran el cuadro 1 del apéndice 1) y siempre que no se haya activado la señal de información de ángulos muertos en ningún ensayo cuando el vehículo haya pasado por delante de la señal de tráfico (véase el apartado 6.5.8). Sin embargo, la señal de aviso no será necesaria cuando la distancia longitudinal relativa entre la bicicleta y la esquina delantera derecha del vehículo sea superior a 30 m hacia atrás o a 7 m hacia adelante.
  Si el vehículo circula a una velocidad de 5 km/h como máximo, bastará con que la señal de aviso se active 1,4 segundos antes de que la bicicleta alcance el punto de colisión teórico, según se especifica en la figura 1 del apéndice 1.
  Si el vehículo circula a una velocidad superior a 25 km/h, cuando la distancia de parada sea superior a 15 m, el valor dc que se determina en la figura 1 del apéndice 1 se ajustará a lo especificado en el cuadro 2 del apéndice 1. |
| --- | --- |

6.5.10.

Se habrá superado el ensayo cuando la señal de aviso de ángulos muertos se haya activado en todos los ensayos individuales que figuran en el cuadro 1 del apéndice 1 del presente Reglamento, antes de que el punto más delantero del vehículo haya alcanzado la línea C, pero no antes de que el punto más delantero del vehículo haya alcanzado la línea D (véase el apartado 6.5.7; la línea D solo se toma en consideración en los ensayos que figuran el cuadro 1 del apéndice 1) y siempre que no se haya activado la señal de información de ángulos muertos en ningún ensayo cuando el vehículo haya pasado por delante de la señal de tráfico (véase el apartado 6.5.8). Sin embargo, la señal de aviso no será necesaria cuando la distancia longitudinal relativa entre la bicicleta y la esquina delantera derecha del vehículo sea superior a 30 m hacia atrás o a 7 m hacia adelante.

Si el vehículo circula a una velocidad de 5 km/h como máximo, bastará con que la señal de aviso se active 1,4 segundos antes de que la bicicleta alcance el punto de colisión teórico, según se especifica en la figura 1 del apéndice 1.

Si el vehículo circula a una velocidad superior a 25 km/h, cuando la distancia de parada sea superior a 15 m, el valor dc que se determina en la figura 1 del apéndice 1 se ajustará a lo especificado en el cuadro 2 del apéndice 1.

c

| 6.6. | Ensayos estáticos del aviso de ángulos muertos |
| --- | --- |

6.6.

Ensayos estáticos del aviso de ángulos muertos

| 6.6.1. | Ensayo estático de tipo 1
  Dejar parado el vehículo sometido al ensayo estático. A continuación, dirigir el maniquí de bicicleta con una trayectoria perpendicular al plano mediano longitudinal del vehículo, con una posición de impacto de 1,15 m por delante del punto más delantero del vehículo, a una velocidad de 5 ± 0,5 km/h, y con una tolerancia lateral de 0,2 m, como se muestra en la figura 2 del apéndice 1.
  El ensayo se ha superado si la señal de aviso de ángulos muertos se activa, a más tardar, cuando la distancia entre la bicicleta y el vehículo sea de 2 m. |
| --- | --- |

6.6.1.

Ensayo estático de tipo 1

Dejar parado el vehículo sometido al ensayo estático. A continuación, dirigir el maniquí de bicicleta con una trayectoria perpendicular al plano mediano longitudinal del vehículo, con una posición de impacto de 1,15 m por delante del punto más delantero del vehículo, a una velocidad de 5 ± 0,5 km/h, y con una tolerancia lateral de 0,2 m, como se muestra en la figura 2 del apéndice 1.

El ensayo se ha superado si la señal de aviso de ángulos muertos se activa, a más tardar, cuando la distancia entre la bicicleta y el vehículo sea de 2 m.

| 6.6.2. | Ensayo estático de tipo 2
  Dejar parado el vehículo sometido al ensayo estático. A continuación, dirigir el maniquí de bicicleta con una trayectoria paralela al plano mediano longitudinal del vehículo, con una separación lateral de 2,75 ± 0,2 m y con una velocidad de la bicicleta de 20 ± 0,5 km/h, como se muestra en la figura 2 del apéndice 1. La bicicleta deberá estar a una velocidad constante como mínimo 44 m antes de sobrepasar el punto más delantero del vehículo.
  El ensayo se ha superado si la señal de aviso de ángulos muertos se activa, a más tardar, cuando la bicicleta se encuentre a 7,77 m de la proyección del punto más delantero del vehículo en relación con la línea de movimiento de la bicicleta. |
| --- | --- |

6.6.2.

Ensayo estático de tipo 2

Dejar parado el vehículo sometido al ensayo estático. A continuación, dirigir el maniquí de bicicleta con una trayectoria paralela al plano mediano longitudinal del vehículo, con una separación lateral de 2,75 ± 0,2 m y con una velocidad de la bicicleta de 20 ± 0,5 km/h, como se muestra en la figura 2 del apéndice 1. La bicicleta deberá estar a una velocidad constante como mínimo 44 m antes de sobrepasar el punto más delantero del vehículo.

El ensayo se ha superado si la señal de aviso de ángulos muertos se activa, a más tardar, cuando la bicicleta se encuentre a 7,77 m de la proyección del punto más delantero del vehículo en relación con la línea de movimiento de la bicicleta.

| 6.7. | El fabricante deberá demostrar, a satisfacción del servicio técnico y de la autoridad de homologación de tipo, mediante el uso de documentación, simulación o cualquier otro medio, que la señal de aviso de ángulos muertos no se haya activado, como se describe en el apartado 6.5.10, cuando el vehículo adelante a cualquier otro objeto inmóvil habitual que no sea una señal de tráfico. Se verificará especialmente que la señal no se active por coches aparcados ni conos de señalización. |
| --- | --- |

6.7.

El fabricante deberá demostrar, a satisfacción del servicio técnico y de la autoridad de homologación de tipo, mediante el uso de documentación, simulación o cualquier otro medio, que la señal de aviso de ángulos muertos no se haya activado, como se describe en el apartado 6.5.10, cuando el vehículo adelante a cualquier otro objeto inmóvil habitual que no sea una señal de tráfico. Se verificará especialmente que la señal no se active por coches aparcados ni conos de señalización.

| 6.8. | Ensayo de detección de errores |
| --- | --- |

6.8.

Ensayo de detección de errores

| 6.8.1. | Simular un fallo del sistema SIAM, por ejemplo desconectando la fuente de alimentación de cualquiera de sus componentes o cortando cualquier conexión eléctrica entre ellos. Al simular un fallo en el sistema SIAM, no se desconectarán las conexiones eléctricas correspondientes a la señal de advertencia de fallo mencionada en el apartado 5.6.1. |
| --- | --- |

6.8.1.

Simular un fallo del sistema SIAM, por ejemplo desconectando la fuente de alimentación de cualquiera de sus componentes o cortando cualquier conexión eléctrica entre ellos. Al simular un fallo en el sistema SIAM, no se desconectarán las conexiones eléctricas correspondientes a la señal de advertencia de fallo mencionada en el apartado 5.6.1.

| 6.8.2. | Se activará y se mantendrá activada la señal de advertencia de fallo mencionada en el apartado 5.3.1.7 y que se especifica en el apartado 5.6.1, mientras el vehículo esté circulando y se reactivará en cada activación del interruptor principal de control del vehículo mientras se produzca el fallo simulado. |
| --- | --- |

6.8.2.

Se activará y se mantendrá activada la señal de advertencia de fallo mencionada en el apartado 5.3.1.7 y que se especifica en el apartado 5.6.1, mientras el vehículo esté circulando y se reactivará en cada activación del interruptor principal de control del vehículo mientras se produzca el fallo simulado.

| 6.9. | Ensayo de desactivación automática |
| --- | --- |

6.9.

Ensayo de desactivación automática

| 6.9.1. | Ensuciar completamente cualquiera de los sensores del sistema con una sustancia parecida a la nieve, el hielo o el barro (por ejemplo, con una base de agua). El sistema SIAM deberá desactivarse automáticamente e indicar esta situación, tal como se especifica en el apartado 5.6.2. |
| --- | --- |

6.9.1.

Ensuciar completamente cualquiera de los sensores del sistema con una sustancia parecida a la nieve, el hielo o el barro (por ejemplo, con una base de agua). El sistema SIAM deberá desactivarse automáticamente e indicar esta situación, tal como se especifica en el apartado 5.6.2.

| 6.9.2. | Eliminar completamente toda la suciedad de los sensores del sistema y reactivar el interruptor principal de control del vehículo. El sistema SIAM deberá reactivarse automáticamente después de un tiempo de conducción no superior a 60 segundos. |
| --- | --- |

6.9.2.

Eliminar completamente toda la suciedad de los sensores del sistema y reactivar el interruptor principal de control del vehículo. El sistema SIAM deberá reactivarse automáticamente después de un tiempo de conducción no superior a 60 segundos.

7.   MODIFICACIÓN DEL TIPO DE VEHÍCULO Y AMPLIACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN

| 7.1. | Toda modificación del tipo de vehículo con arreglo a la definición del apartado 2.2 del presente Reglamento deberá notificarse a la autoridad de homologación de tipo que lo haya homologado. Esta podrá entonces: |
| --- | --- |

7.1.

Toda modificación del tipo de vehículo con arreglo a la definición del apartado 2.2 del presente Reglamento deberá notificarse a la autoridad de homologación de tipo que lo haya homologado. Esta podrá entonces:

| 7.1.1. | Considerar que las modificaciones realizadas no repercuten negativamente en las condiciones de concesión de la homologación y conceder entonces una extensión de la homologación. |
| --- | --- |

7.1.1.

Considerar que las modificaciones realizadas no repercuten negativamente en las condiciones de concesión de la homologación y conceder entonces una extensión de la homologación.

| 7.1.2. | Considerar que las modificaciones realizadas afectan a las condiciones de concesión de la homologación y exigir más ensayos o controles adicionales antes de conceder una extensión de la homologación. |
| --- | --- |

7.1.2.

Considerar que las modificaciones realizadas afectan a las condiciones de concesión de la homologación y exigir más ensayos o controles adicionales antes de conceder una extensión de la homologación.

| 7.2. | La confirmación o la denegación de la homologación se comunicará a las Partes Contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante el procedimiento indicado en el apartado 4.4, y se precisarán las modificaciones en cuestión. |
| --- | --- |

7.2.

La confirmación o la denegación de la homologación se comunicará a las Partes Contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante el procedimiento indicado en el apartado 4.4, y se precisarán las modificaciones en cuestión.

| 7.3. | La autoridad de homologación de tipo informará de la extensión a las demás Partes Contratantes mediante el formulario de comunicación que figura en el anexo 1 del presente Reglamento. Además, asignará un número de serie a cada extensión, denominado número de extensión. |
| --- | --- |

7.3.

La autoridad de homologación de tipo informará de la extensión a las demás Partes Contratantes mediante el formulario de comunicación que figura en el anexo 1 del presente Reglamento. Además, asignará un número de serie a cada extensión, denominado número de extensión.

8.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

| 8.1. | Los procedimientos relativos a la conformidad de la producción deberán ajustarse a las disposiciones generales definidas en el artículo 2 y en el anexo 1 del Acuerdo (doc. E/ECE/TRANS/505/Rev.3) y deberán reunir los requisitos siguientes: |
| --- | --- |

8.1.

Los procedimientos relativos a la conformidad de la producción deberán ajustarse a las disposiciones generales definidas en el artículo 2 y en el anexo 1 del Acuerdo (doc. E/ECE/TRANS/505/Rev.3) y deberán reunir los requisitos siguientes:

| 8.2. | Todo vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento estará fabricado de manera que sea conforme al tipo homologado y que cumpla los requisitos del apartado 5. |
| --- | --- |

8.2.

Todo vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento estará fabricado de manera que sea conforme al tipo homologado y que cumpla los requisitos del apartado 5.

| 8.3. | La autoridad de homologación de tipo que haya concedido la homologación podrá verificar en todo momento la conformidad de los métodos de control aplicables a cada unidad de producción. La frecuencia normal de dichas inspecciones será de una vez cada dos años. |
| --- | --- |

8.3.

La autoridad de homologación de tipo que haya concedido la homologación podrá verificar en todo momento la conformidad de los métodos de control aplicables a cada unidad de producción. La frecuencia normal de dichas inspecciones será de una vez cada dos años.

9.   SANCIONES POR FALTA DE CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

| 9.1. | Se podrá retirar la homologación concedida a un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento si no se cumplen los requisitos exigidos en el apartado 8. |
| --- | --- |

9.1.

Se podrá retirar la homologación concedida a un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento si no se cumplen los requisitos exigidos en el apartado 8.

| 9.2. | Cuando una Parte Contratante retire una homologación que haya concedido previamente, informará de ello de forma inmediata a las demás Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante el envío de un formulario de comunicación conforme al modelo que figura en el anexo 1 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

9.2.

Cuando una Parte Contratante retire una homologación que haya concedido previamente, informará de ello de forma inmediata a las demás Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante el envío de un formulario de comunicación conforme al modelo que figura en el anexo 1 del presente Reglamento.

10.   CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Cuando el titular de una homologación cese definitivamente de fabricar un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello a la autoridad de homologación de tipo, quien, a su vez, informará inmediatamente a las demás Partes Contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de comunicación conforme al modelo que figura en el anexo 1 del presente Reglamento.

11.   Nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación y de las autoridades de homologación de tipo

Las Partes contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría de las Naciones Unidas el nombre y la dirección de los servicios técnicos encargados de realizar los ensayos de homologación y de las autoridades de homologación de tipo que concedan la homologación y a las cuales deban remitirse los formularios que certifiquen la concesión, la extensión, la denegación o la retirada de la homologación.

---

(1)  Véase el anexo 1 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

1

(2)  Los números distintivos de las Partes Contratantes del Acuerdo de 1958 se reproducen en el anexo 3 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.

2

(3)  Véase el documento ECE/TRANS/196, apartado 91, relativo a la Convención de Viena sobre la Señalización Vial de 1968, al Acuerdo Europeo complementario de dicha Convención y al Protocolo adicional sobre Marcas Viarias, anejo al Acuerdo Europeo.

3

---

Apéndice 1

Image 1

  Figura 1 Ensayos dinámicos

Image 2

  Figura 2 Ensayos estáticos

Image 3

  Figura 3 Lugar de impacto

Cuadro 1

Ensayos individuales

| El siguiente cuadro detalla los ensayos individuales utilizando las variables siguientes: |
| --- |
| v
  vehículo: | velocidad constante del vehículo |
| v
  bicicleta: | velocidad constante de la bicicleta |
| d
  a: | posición de la bicicleta cuando el vehículo cruza la línea b |
| d
  b: | posición del vehículo cuando la bicicleta cruza la línea a |
| d
  c: | posición del vehículo en el último punto de información |
| d
  d: | posición del vehículo en el primer punto de información (d
  c + [6 m-posición de impacto] + 11,11 m en caso de circular el vehículo a una velocidad de 10 km/h y dc + [6 m-posición de impacto] + 22,22 m en caso de circular el vehículo a una velocidad de 20 km/h) |
| d
  bicicleta: | posición de inicio de la bicicleta |
| l
  corredor: | longitud del corredor del vehículo |
| d
  corredor | anchura del corredor del vehículo: |
| d
  lateral: | separación lateral entre la bicicleta y el vehículo |

El siguiente cuadro detalla los ensayos individuales utilizando las variables siguientes:

v
  vehículo:

velocidad constante del vehículo

v
  bicicleta:

velocidad constante de la bicicleta

d
  a:

posición de la bicicleta cuando el vehículo cruza la línea b

d
  b:

posición del vehículo cuando la bicicleta cruza la línea a

d
  c:

posición del vehículo en el último punto de información

d
  d:

posición del vehículo en el primer punto de información (d
  c + [6 m-posición de impacto] + 11,11 m en caso de circular el vehículo a una velocidad de 10 km/h y dc + [6 m-posición de impacto] + 22,22 m en caso de circular el vehículo a una velocidad de 20 km/h)

d
  bicicleta:

posición de inicio de la bicicleta

l
  corredor:

longitud del corredor del vehículo

d
  corredor

anchura del corredor del vehículo:

d
  lateral:

separación lateral entre la bicicleta y el vehículo

Las variables siguientes no especifican los ensayos individuales, sino que se facilitan a título meramente informativo (no influyen en los parámetros del ensayo):

| a) | Posición de impacto [m]: especifica la ubicación del impacto en relación con la cual se han calculado los valores de d
  a y d
  b en el cuadro 1 (d
  d se calcula siempre bien respecto a una posición de impacto de 6 m o bien de inicio de un movimiento sincronizado, en el caso de que el vehículo y la bicicleta circulen a la misma velocidad). |
| --- | --- |

a)

Posición de impacto [m]: especifica la ubicación del impacto en relación con la cual se han calculado los valores de d
  a y d
  b en el cuadro 1 (d
  d se calcula siempre bien respecto a una posición de impacto de 6 m o bien de inicio de un movimiento sincronizado, en el caso de que el vehículo y la bicicleta circulen a la misma velocidad).

| b) | Radio de giro [m]: especifica el radio de giro en relación con el cual se han calculado los valores de d
  a y d
  b en el cuadro 1.

















  Ensayo | vbicicleta [km/h] | vvehículo [km/h] | dlateral [m] | da [m] | db [m] | dc [m] | dd [m] | dbicicleta
  [m] | lcorredor
  [m] | dcorredor [m] | Solo para información (sin que estos datos influyan en los parámetros del ensayo) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Posición de impacto [m] | Radio de giro [m] |
| 1 | 20 | 10 | 1,25 | 44,4 | 15,8 | 15 | 26,1 | 65 | 80 | anchura del vehículo + 1 m | 6 | 5 |
| 2 | 20 | 10 | 22 | 15 | 38,4 | 0 | 10 |
| 3 | 20 | 20 | 38,3 | 38,3 | - | 6 | 25 |
| 4 | 10 | 20 | 4,25 | 22,2 | 43,5 | 15 | 37,2 | 0 | 25 |
| 5 | 10 | 10 | 19,8 | 19,8 | - | 0 | 5 |
| 6 | 20 | 10 | 44,4 | 14,7 | 15 | 28 | 6 | 10 |
| 7 | 17,7 | 34 | 3 | 10 |

b)

Radio de giro [m]: especifica el radio de giro en relación con el cual se han calculado los valores de d
  a y d
  b en el cuadro 1.

Ensayo

vbicicleta [km/h]

vvehículo [km/h]

dlateral [m]

da [m]

db [m]

dc [m]

dd [m]

dbicicleta
  [m]

lcorredor
  [m]

dcorredor [m]

Solo para información (sin que estos datos influyan en los parámetros del ensayo)

Posición de impacto [m]

Radio de giro [m]

1

20

10

1,25

44,4

15,8

15

26,1

65

80

anchura del vehículo + 1 m

6

5

2

20

10

22

15

38,4

0

10

3

20

20

38,3

38,3

-

6

25

4

10

20

4,25

22,2

43,5

15

37,2

0

25

5

10

10

19,8

19,8

-

0

5

6

20

10

44,4

14,7

15

28

6

10

7

17,7

34

3

10

Cuadro 2

d
  c respecto a velocidades superiores a 25 km/h

| Velocidad del vehículo [km/h] | dc [m] |
| --- | --- |
| 25 | 15 |
| 26 | 15,33 |
| 27 | 16,13 |
| 28 | 16,94 |
| 29 | 17,77 |
| 30 | 18,61 |

Velocidad del vehículo [km/h]

dc [m]

25

15

26

15,33

27

16,13

28

16,94

29

17,77

30

18,61

---

ANEXO 1

Comunicación

[formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

| (1) | Expedida por: nombre de la administración:
  ...
  ... |
| --- | --- |

Image 4

Expedida por: nombre de la administración:

...

...

| relativa a (2): | la concesión de la homologación |
| --- | --- |
| | la ampliación de la homologación |
| | la denegación de la homologación |
| | la retirada de la homologación |
| | el cese definitivo de la producción |

relativa a (2):

la concesión de la homologación

la ampliación de la homologación

la denegación de la homologación

la retirada de la homologación

el cese definitivo de la producción

de un tipo de vehículo con respecto al sistema de aviso de ángulos muertos (sistema SIAM) con arreglo al Reglamento n.o 151 de las Naciones Unidas

N.o de homologación: ...

| 1. | Marca: ... |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tipo y denominaciones comerciales: ... |
| --- | --- |

2.

| 3. | Nombre y dirección del fabricante: ... |
| --- | --- |

3.

| 4. | En su caso, nombre y dirección del representante del fabricante: ... |
| --- | --- |

4.

| 5. | Breve descripción del vehículo: ... |
| --- | --- |

5.

| 6. | Fecha de presentación del vehículo para su homologación: ... |
| --- | --- |

6.

| 7. | Servicio técnico que realiza los ensayos de homologación: ... |
| --- | --- |

7.

| 8. | Fecha del informe de ensayo expedido por dicho servicio: ... |
| --- | --- |

8.

| 9. | N.o del informe de ensayo expedido por dicho servicio: ... |
| --- | --- |

9.

| 10. | Motivos de la extensión (si procede): ... |
| --- | --- |

10.

| 11. | Homologación con respecto al sistema SIAM concedida/denegada2. |
| --- | --- |

11.

| 12. | Lugar: ... |
| --- | --- |

12.

| 13. | Fecha: ... |
| --- | --- |

13.

| 14. | Firma: ... |
| --- | --- |

14.

| 15. | Se adjuntan a la presente comunicación los siguientes documentos, con el número de homologación indicado previamente: ... |
| --- | --- |

15.

| 16. | Observaciones: ... |
| --- | --- |

16.

---

(1)  Número de identificación del país que haya concedido, ampliado, denegado o retirado la homologación (véanse las disposiciones sobre homologación del Reglamento).

(2)  Táchese lo que no proceda.

---

ANEXO 2

Disposiciones relativas a las marcas de homologación

(véanse los apartados 4.5 a 4.5.2 del presente Reglamento)

Image 5

a = 8 mm mín.

Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en Alemania (E1), por lo que respecta al sistema SIAM, con arreglo al Reglamento no 151 de las Naciones Unidas. Los dos primeros dígitos del número de homologación indican que esta se concedió de acuerdo con los requisitos del Reglamento n.o 151 de las Naciones Unidas en su versión original.

Image 6

a = 8 mm mín.

Este identificador único muestra que el tipo correspondiente ha sido homologado y que la información pertinente sobre dicha homologación de tipo puede consultarse en la base de datos segura de internet de las Naciones Unidas utilizando el código 270650 como identificador único. Los ceros a la izquierda del identificador único pueden omitirse en el marcado de homologación.

---

ANEXO 3

Procedimiento para definir los resultados que deben obtener los ensayos individuales distintos de los que figuran en el cuadro de ensayos

De conformidad con el apartado 6.5.9, el servicio técnico podrá efectuar otros ensayos individuales distintos de los que figuran en el cuadro 1 del apéndice 1. En este caso, el servicio técnico deberá verificar que la combinación de parámetros seleccionada conduzca a una situación grave. Como orientación para ello, el procedimiento siguiente ayuda a especificar los requisitos relativos a los resultados de los ensayos.

d
  a: el valor d
  a se utiliza para la sincronización de movimientos entre el vehículo y la bicicleta. Este valor se calcula multiplicando 8 segundos de un recorrido a velocidad constante por la velocidad de la bicicleta especificada en el cuadro:

d
  a = 8s • v
  Bicycle

d
  b: el valor d
  b se utiliza para la sincronización de movimientos entre el vehículo y la bicicleta. Se compone de tres partes. La primera parte corresponde a 8 segundos de recorrido constante del camión:

d
  b,1 = 8s • v
  Vehicle

La segunda parte cambia la sincronización teniendo en cuenta la posición de impacto de la bicicleta. Se calcula utilizando el lugar de impacto (L):

d
  b,2 = L

La tercera parte tiene en cuenta el recorrido del camión, que es más largo, debido a que intenta realizar un giro de radio constante hacia el punto de colisión, en lugar de avanzar de frente, como hace la bicicleta.

Se aproximará el segmento de giro mediante un círculo de radio constante que termine en cuanto se haya obtenido el desplazamiento lateral que se pretende alcanzar. Por tanto, es necesario cambiar d
  b por la diferencia de distancia entre un recorrido de frente y un recorrido con giro incorporado.

Este valor puede calcularse utilizando el radio de giro R, el desplazamiento lateral Y = d
  lateral
  - 0,25 m (distancia desde la línea central de la bicicleta hasta el borde del vehículo) y el lugar de impacto L.

Image 7

El valor final de d
  b es d
  b,1 menos las otras dos partes d
  b,2 y d
  b,3:

Image 8

El valor d
  c define el último punto de información. Si el vehículo circula a una velocidad de 10 km/h o superior, es el máximo de dos valores:

El primer valor, que se ha obtenido a partir de ensayos físicos, caracteriza la distancia que separa el punto de colisión y el punto de inicio más temprano del giro hacia el exterior del vehículo pesado, y es el siguiente:

15 m

El segundo valor es la distancia de parada, teniendo en cuenta el tiempo de reacción y la desaceleración del freno a y utilizando los parámetros desaceleración y tiempo de reacción (5 m/s2 y 1,4 segundos, respectivamente):

Image 9

Por lo tanto, d
  c se define como:

Image 10

Si el vehículo circula a velocidades inferiores a 5 km/h, bastará con que se emita la señal de aviso a una distancia correspondiente a un valor de tiempo de colisión (TTC) de 1,4 segundos (similar al de los ensayos estáticos).

Por último, d
  d es el primer punto de información. Puede calcularse añadiendo la distancia correspondiente a cuatro segundos del recorrido del vehículo a d
  c y corrigiendo la posición de impacto en caso de esta no sea de 6 m:

d
  d = d
  c + 4s • v
  Vehicle + (6m - Impact Position).

Estas fórmulas permiten completar el cuadro 1 del apéndice 1 cuando se trata de ensayos individuales distintos de los que figuran en el cuadro.

---

| 30.10.2020 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 360/66 |
| --- | --- | --- | --- |

30.10.2020

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 360/66

---

Solo los textos originales de la CEPE surten efectos jurídicos con arreglo al Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben verificarse en la última versión del documento de situación de la CEPE TRANS/WP.29/343, disponible en: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglamento n.o 152 de las Naciones Unidas. Prescripciones uniformes relativas a la homologación de vehículos de motor por lo que respecta al sistema avanzado de frenado de emergencia (AEBS) para los vehículos M1 y N1 [2020/1597]

Incorpora todo el texto válido hasta:

| | el suplemento 1 de la serie 01 de enmiendas. Fecha de entrada en vigor: 3 de enero de 2021 |
| --- | --- |

el suplemento 1 de la serie 01 de enmiendas. Fecha de entrada en vigor: 3 de enero de 2021

Este documento es exclusivamente un instrumento de documentación. Los textos auténticos y jurídicamente vinculantes son los siguientes:

| — | ECE/TRANS/WP.29/2019/61 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2019/61

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/10 y |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2020/10 y

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/69 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2020/69

ÍNDICE

REGLAMENTO

| 1. | Ámbito de aplicación |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiciones |
| --- | --- |

2.

| 3. | Solicitud de homologación |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologación |
| --- | --- |

4.

| 5. | Especificaciones |
| --- | --- |

5.

| 6. | Procedimiento de ensayo |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificación del tipo de vehículo y extensión de la homologación |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformidad de la producción |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanciones por no conformidad de la producción |
| --- | --- |

9.

| 10. | Cese definitivo de la producción |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nombre y dirección de los servicios técnicos encargados de realizar los ensayos de homologación y de las autoridades de homologación de tipo |
| --- | --- |

11.

ANEXOS

| 1 | Comunicación |
| --- | --- |

1

| 2 | Ejemplo de marca de homologación |
| --- | --- |

2

| 3 | Requisitos especiales aplicables a los aspectos relativos a la seguridad de los sistemas electrónicos de control |
| --- | --- |

3

Introducción

Introducción

El propósito del presente Reglamento es establecer prescripciones uniformes aplicables a los sistemas avanzados de frenado de emergencia (AEBS) instalados en los vehículos de motor de las categorías M1 y N1 utilizados principalmente en condiciones de conducción urbana.

1

1

El sistema deberá detectar automáticamente una posible colisión frontal, avisar adecuadamente al conductor y activar el sistema de frenado del vehículo a fin de desacelerarlo para evitar la colisión o mitigar su gravedad si el conductor no reacciona ante el aviso.

Si se produce un fallo en el sistema, el funcionamiento seguro del vehículo no deberá verse perjudicado.

Mientras el sistema actúa, el conductor puede en cualquier momento, mediante una acción deliberada, por ejemplo realizando una maniobra o pisando a fondo el acelerador, tomar el control y anular el sistema.

El presente Reglamento no puede incluir en el proceso de homologación de tipo todas las condiciones del tráfico y todas las características de la infraestructura; el presente Reglamento reconoce que las prestaciones que exige no pueden conseguirse en todas las condiciones (las prestaciones del sistema pueden verse afectadas por las condiciones del vehículo, la adherencia de la calzada, las condiciones meteorológicas, el deterioro de la infraestructura viaria, las situaciones del tráfico, etc.). Las condiciones y características del mundo real no deben dar lugar a avisos o frenados erróneos hasta el punto que inciten al conductor a desactivar el sistema.

El presente Reglamento es del tipo de reglamentos que se aplican si el sistema está instalado. No impedirá que las Partes contratantes ordenen la instalación de AEBS homologados de acuerdo con las prescripciones que contiene.

1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN

El presente Reglamento se aplica a la homologación de los vehículos de las categorías M1 y N1
   (1) con respecto a un sistema de a bordo para:

1

1

1

| a) | evitar o mitigar la gravedad de una colisión por alcance con un turismo, |
| --- | --- |

a)

evitar o mitigar la gravedad de una colisión por alcance con un turismo,

| b) | evitar o mitigar la gravedad de un impacto contra un peatón. |
| --- | --- |

b)

evitar o mitigar la gravedad de un impacto contra un peatón.

2.   DEFINICIONES

A los efectos del presente Reglamento, se aplicarán las definiciones siguientes:

| 2.1. | «Sistema avanzado de frenado de emergencia (AEBS, Advanced Emergency Braking System)»: sistema capaz de detectar automáticamente una colisión frontal inminente y de activar el sistema de frenado del vehículo para desacelerarlo a fin de evitar o mitigar la colisión. |
| --- | --- |

2.1.

«Sistema avanzado de frenado de emergencia (AEBS, Advanced Emergency Braking System)»: sistema capaz de detectar automáticamente una colisión frontal inminente y de activar el sistema de frenado del vehículo para desacelerarlo a fin de evitar o mitigar la colisión.

| 2.2. | «Frenado de emergencia»: demanda de frenado emitida por el AEBS al sistema de frenado de servicio del vehículo. |
| --- | --- |

2.2.

«Frenado de emergencia»: demanda de frenado emitida por el AEBS al sistema de frenado de servicio del vehículo.

| 2.3. | «Aviso de colisión»: aviso emitido por el AEBS al conductor cuando ha detectado una posible colisión frontal. |
| --- | --- |

2.3.

«Aviso de colisión»: aviso emitido por el AEBS al conductor cuando ha detectado una posible colisión frontal.

| 2.4. | «Tipo de vehículo con respecto a su sistema avanzado de frenado de emergencia»: categoría de vehículos que no difieren en aspectos esenciales como:






  a) | las características del vehículo que influyen significativamente en las prestaciones del sistema avanzado de frenado de emergencia; |
| --- | --- | --- |

2.4.

«Tipo de vehículo con respecto a su sistema avanzado de frenado de emergencia»: categoría de vehículos que no difieren en aspectos esenciales como:

a)

las características del vehículo que influyen significativamente en las prestaciones del sistema avanzado de frenado de emergencia;

| b) | el tipo y el diseño del sistema avanzado de frenado de emergencia. |
| --- | --- |

b)

el tipo y el diseño del sistema avanzado de frenado de emergencia.

| 2.5. | «Vehículo objeto de ensayo»: vehículo que está siendo sometido a los ensayos. |
| --- | --- |

2.5.

«Vehículo objeto de ensayo»: vehículo que está siendo sometido a los ensayos.

| 2.6. | «Objetivo blando»: objetivo que, en caso de colisión, sufrirá un daño mínimo y causará un daño mínimo al vehículo objeto de ensayo. |
| --- | --- |

2.6.

«Objetivo blando»: objetivo que, en caso de colisión, sufrirá un daño mínimo y causará un daño mínimo al vehículo objeto de ensayo.

| 2.7. | «Objetivo en forma de vehículo»: objetivo que representa un vehículo. |
| --- | --- |

2.7.

«Objetivo en forma de vehículo»: objetivo que representa un vehículo.

| 2.8. | «Objetivo en forma de peatón»: objetivo que representa un peatón. |
| --- | --- |

2.8.

«Objetivo en forma de peatón»: objetivo que representa un peatón.

| 2.9. | «Espacio común»: zona en la que pueden visualizarse dos o más funciones informativas (por ejemplo, símbolos), pero no de manera simultánea. |
| --- | --- |

2.9.

«Espacio común»: zona en la que pueden visualizarse dos o más funciones informativas (por ejemplo, símbolos), pero no de manera simultánea.

| 2.10. | «Autocomprobación»: función integrada que verifica los fallos del sistema de manera continuada, al menos mientras el sistema está activo. |
| --- | --- |

2.10.

«Autocomprobación»: función integrada que verifica los fallos del sistema de manera continuada, al menos mientras el sistema está activo.

| 2.11. | «Tiempo para colisión»: valor de tiempo que se obtiene dividiendo la distancia longitudinal (en la dirección de la marcha del vehículo objeto de ensayo) existente entre el vehículo objeto de ensayo y el objetivo por la velocidad longitudinal relativa del vehículo objeto de ensayo y del objetivo en un instante cualquiera. |
| --- | --- |

2.11.

«Tiempo para colisión»: valor de tiempo que se obtiene dividiendo la distancia longitudinal (en la dirección de la marcha del vehículo objeto de ensayo) existente entre el vehículo objeto de ensayo y el objetivo por la velocidad longitudinal relativa del vehículo objeto de ensayo y del objetivo en un instante cualquiera.

| 2.12. | «Calzada seca»: calzada con un coeficiente máximo de frenado nominal de 0,9. |
| --- | --- |

2.12.

«Calzada seca»: calzada con un coeficiente máximo de frenado nominal de 0,9.

| 2.13. | «Coeficiente máximo de frenado»: medida del rozamiento entre el neumático y la superficie de rodadura, basada en la desaceleración máxima de un neumático en rotación. |
| --- | --- |

2.13.

«Coeficiente máximo de frenado»: medida del rozamiento entre el neumático y la superficie de rodadura, basada en la desaceleración máxima de un neumático en rotación.

| 2.14. | «Calibración»: proceso de establecimiento de la respuesta de un sistema de medición de manera que su resultado concuerde con una serie de señales de referencia. |
| --- | --- |

2.14.

«Calibración»: proceso de establecimiento de la respuesta de un sistema de medición de manera que su resultado concuerde con una serie de señales de referencia.

| 2.15. | «Masa de un vehículo en orden de marcha»: masa de un vehículo sin carga con carrocería, incluidos el refrigerante, los lubricantes, el 90 % del combustible, el 100 % de los demás líquidos y el conductor (75 kg), pero excluidas las aguas usadas, las herramientas y la rueda de repuesto. |
| --- | --- |

2.15.

«Masa de un vehículo en orden de marcha»: masa de un vehículo sin carga con carrocería, incluidos el refrigerante, los lubricantes, el 90 % del combustible, el 100 % de los demás líquidos y el conductor (75 kg), pero excluidas las aguas usadas, las herramientas y la rueda de repuesto.

| 2.16. | «Vehículo sin carga»: masa en orden de marcha con una masa adicional de 125 kg como máximo. Esta masa adicional incluye el equipo de medición y una posible segunda persona en el asiento delantero, encargada de tomar nota de los resultados. |
| --- | --- |

2.16.

«Vehículo sin carga»: masa en orden de marcha con una masa adicional de 125 kg como máximo. Esta masa adicional incluye el equipo de medición y una posible segunda persona en el asiento delantero, encargada de tomar nota de los resultados.

| 2.17. | «Vehículo con carga»: salvo que se indique otra cosa, el vehículo cargado de forma que alcance su «masa máxima». |
| --- | --- |

2.17.

«Vehículo con carga»: salvo que se indique otra cosa, el vehículo cargado de forma que alcance su «masa máxima».

| 2.18. | «Masa máxima»: masa máxima técnicamente admisible según la declaración del fabricante del vehículo (esta masa puede ser superior a la «masa máxima admisible» establecida por la Administración nacional). |
| --- | --- |

2.18.

«Masa máxima»: masa máxima técnicamente admisible según la declaración del fabricante del vehículo (esta masa puede ser superior a la «masa máxima admisible» establecida por la Administración nacional).

3.   SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

| 3.1. | La solicitud de homologación de un tipo de vehículo por lo que respecta al sistema avanzado de frenado de emergencia deberán presentarla el fabricante del vehículo o su representante autorizado. |
| --- | --- |

3.1.

La solicitud de homologación de un tipo de vehículo por lo que respecta al sistema avanzado de frenado de emergencia deberán presentarla el fabricante del vehículo o su representante autorizado.

| 3.2. | Deberá ir acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado: |
| --- | --- |

3.2.

Deberá ir acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado:

| 3.2.1. | Una descripción del tipo de vehículo por lo que se refiere a los elementos mencionados en el subapartado 2.4, junto con documentación que muestre el diseño básico del AEBS y los medios por los que se conecta con otros sistemas del vehículo o mediante los cuales controla directamente las variables de salida. Deberán precisarse los números o símbolos identificativos del tipo de vehículo. |
| --- | --- |

3.2.1.

Una descripción del tipo de vehículo por lo que se refiere a los elementos mencionados en el subapartado 2.4, junto con documentación que muestre el diseño básico del AEBS y los medios por los que se conecta con otros sistemas del vehículo o mediante los cuales controla directamente las variables de salida. Deberán precisarse los números o símbolos identificativos del tipo de vehículo.

| 3.3. | Deberá presentarse al servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación un vehículo representativo del tipo cuya homologación se solicite. |
| --- | --- |

3.3.

Deberá presentarse al servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación un vehículo representativo del tipo cuya homologación se solicite.

4.   HOMOLOGACIÓN

| 4.1. | Si el tipo de vehículo presentado a homologación con arreglo al presente Reglamento satisface los requisitos del apartado 5, deberá concederse su homologación. |
| --- | --- |

4.1.

Si el tipo de vehículo presentado a homologación con arreglo al presente Reglamento satisface los requisitos del apartado 5, deberá concederse su homologación.

| 4.2. | Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado; sus dos primeros dígitos (en la actualidad 00, que corresponden a la serie 00 de enmiendas) indicarán la serie de enmiendas que incorpore las enmiendas técnicas importantes más recientes introducidas en el Reglamento en el momento en que se expidió la homologación. La misma Parte contratante no podrá asignar el mismo número al mismo tipo de vehículo equipado con otro tipo de AEBS, ni a otro tipo de vehículo. |
| --- | --- |

4.2.

Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado; sus dos primeros dígitos (en la actualidad 00, que corresponden a la serie 00 de enmiendas) indicarán la serie de enmiendas que incorpore las enmiendas técnicas importantes más recientes introducidas en el Reglamento en el momento en que se expidió la homologación. La misma Parte contratante no podrá asignar el mismo número al mismo tipo de vehículo equipado con otro tipo de AEBS, ni a otro tipo de vehículo.

| 4.3. | La concesión, la denegación o la retirada de la homologación con arreglo al presente Reglamento se comunicarán a las Partes contratantes del Acuerdo que apliquen este Reglamento por medio de un formulario conforme con el modelo del anexo 1, junto con la documentación facilitada por el solicitante en un formato no superior a A4 (210 × 297 mm), o plegada en dicho formato, y a una escala adecuada, o bien en formato electrónico. |
| --- | --- |

4.3.

La concesión, la denegación o la retirada de la homologación con arreglo al presente Reglamento se comunicarán a las Partes contratantes del Acuerdo que apliquen este Reglamento por medio de un formulario conforme con el modelo del anexo 1, junto con la documentación facilitada por el solicitante en un formato no superior a A4 (210 × 297 mm), o plegada en dicho formato, y a una escala adecuada, o bien en formato electrónico.

| 4.4. | Todo vehículo conforme con un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento deberá llevar, de manera claramente visible y en un lugar de fácil acceso especificado en el formulario de homologación, una marca de homologación internacional conforme con el modelo descrito en el anexo 2, y consistente en: |
| --- | --- |

4.4.

Todo vehículo conforme con un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento deberá llevar, de manera claramente visible y en un lugar de fácil acceso especificado en el formulario de homologación, una marca de homologación internacional conforme con el modelo descrito en el anexo 2, y consistente en:

| 4.4.1. | La letra mayúscula «E» dentro de un círculo seguida del número distintivo del país que ha concedido la homologación (2). |
| --- | --- |

4.4.1.

La letra mayúscula «E» dentro de un círculo seguida del número distintivo del país que ha concedido la homologación (2

| 4.4.2. | El número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guion y el número de homologación a la derecha del círculo prescrito en el subapartado 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

El número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guion y el número de homologación a la derecha del círculo prescrito en el subapartado 4.4.1.

| 4.5. | Si el vehículo se ajusta a un tipo de vehículo homologado de acuerdo con otro u otros Reglamentos adjuntos al Acuerdo en el país que haya concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo prescrito en el subapartado 4.4.1; en ese caso, los números de Reglamento y de homologación, así como los símbolos adicionales, se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo prescrito en el subapartado 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

Si el vehículo se ajusta a un tipo de vehículo homologado de acuerdo con otro u otros Reglamentos adjuntos al Acuerdo en el país que haya concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo prescrito en el subapartado 4.4.1; en ese caso, los números de Reglamento y de homologación, así como los símbolos adicionales, se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo prescrito en el subapartado 4.4.1.

| 4.6. | La marca de homologación deberá ser claramente legible e indeleble. |
| --- | --- |

4.6.

La marca de homologación deberá ser claramente legible e indeleble.

| 4.7. | La marca de homologación deberá ponerse en la placa de datos del vehículo, o cerca de ella. |
| --- | --- |

4.7.

La marca de homologación deberá ponerse en la placa de datos del vehículo, o cerca de ella.

5.   ESPECIFICACIONES

| 5.1. | Requisitos generales |
| --- | --- |

5.1.

Requisitos generales

| 5.1.1. | Todo vehículo equipado con un AEBS que se ajuste a la definición del subapartado 2.1 deberá cumplir los requisitos de rendimiento de los subapartados 5.1 a 5.6.2 del presente Reglamento y los requisitos del Reglamento n.o 13-H de las Naciones Unidas en su serie 01 de enmiendas, en el caso de los vehículos de las categorías M1 y N1, o del Reglamento n.o 13 de las Naciones Unidas en su serie 11 de enmiendas, en el caso de los vehículos de la categoría N1, y estar equipado con una función de frenado antibloqueo de conformidad con los requisitos de rendimiento del anexo 6 del Reglamento n.o 13-H de las Naciones Unidas en su serie 01 de enmiendas o del anexo 13 del Reglamento n.o 13 de las Naciones Unidas en su serie 11 de enmiendas. |
| --- | --- |

5.1.1.

Todo vehículo equipado con un AEBS que se ajuste a la definición del subapartado 2.1 deberá cumplir los requisitos de rendimiento de los subapartados 5.1 a 5.6.2 del presente Reglamento y los requisitos del Reglamento n.o

1

1

o

1

o

o

| 5.1.2. | La eficacia del AEBS no deberá verse afectada negativamente por campos magnéticos o eléctricos. El cumplimiento de esta condición deberá demostrarse mediante el cumplimiento de los requisitos técnicos y la observación de las disposiciones transitorias del Reglamento n.o 10 de las Naciones Unidas en su serie 05 de enmiendas. |
| --- | --- |

5.1.2.

La eficacia del AEBS no deberá verse afectada negativamente por campos magnéticos o eléctricos. El cumplimiento de esta condición deberá demostrarse mediante el cumplimiento de los requisitos técnicos y la observación de las disposiciones transitorias del Reglamento n.o

| 5.1.3. | La conformidad con los aspectos relativos a la seguridad de los sistemas electrónicos de control deberá demostrarse mediante el cumplimiento de los requisitos del anexo 3. |
| --- | --- |

5.1.3.

La conformidad con los aspectos relativos a la seguridad de los sistemas electrónicos de control deberá demostrarse mediante el cumplimiento de los requisitos del anexo 3.

| 5.1.4. | Avisos
  Además de los avisos de colisión descritos en los subapartados 5.2.1.1 y 5.2.2.1, el sistema deberá proporcionar al conductor los avisos adecuados que se indican a continuación: |
| --- | --- |

5.1.4.

Avisos

Además de los avisos de colisión descritos en los subapartados 5.2.1.1 y 5.2.2.1, el sistema deberá proporcionar al conductor los avisos adecuados que se indican a continuación:

| 5.1.4.1. | Un aviso de fallo cuando se produzca un fallo en el AEBS que impida que se cumplan los requisitos del presente Reglamento. El aviso deberá ajustarse a lo especificado en el subapartado 5.5.4. |
| --- | --- |

5.1.4.1.

Un aviso de fallo cuando se produzca un fallo en el AEBS que impida que se cumplan los requisitos del presente Reglamento. El aviso deberá ajustarse a lo especificado en el subapartado 5.5.4.

| 5.1.4.1.1. | Entre dos autocomprobaciones del AEBS no deberá transcurrir un intervalo de tiempo apreciable y, por consiguiente, en caso de que se produzca un fallo detectable eléctricamente, la señal de aviso deberá iluminarse de inmediato. |
| --- | --- |

5.1.4.1.1.

Entre dos autocomprobaciones del AEBS no deberá transcurrir un intervalo de tiempo apreciable y, por consiguiente, en caso de que se produzca un fallo detectable eléctricamente, la señal de aviso deberá iluminarse de inmediato.

| 5.1.4.1.2. | Si el sistema no se ha calibrado después de un tiempo de conducción acumulado de quince segundos por encima de una velocidad de 10 km/h, el conductor deberá recibir información al respecto. Esta información deberá persistir hasta que el sistema haya sido calibrado con éxito. |
| --- | --- |

5.1.4.1.2.

Si el sistema no se ha calibrado después de un tiempo de conducción acumulado de quince segundos por encima de una velocidad de 10 km/h, el conductor deberá recibir información al respecto. Esta información deberá persistir hasta que el sistema haya sido calibrado con éxito.

| 5.1.4.2. | Si el vehículo está equipado con un medio de desactivación manual del AEBS, se dará un aviso de desactivación cuando se desactive el sistema. El aviso deberá ser conforme con lo especificado en el subapartado 5.4.2. |
| --- | --- |

5.1.4.2.

Si el vehículo está equipado con un medio de desactivación manual del AEBS, se dará un aviso de desactivación cuando se desactive el sistema. El aviso deberá ser conforme con lo especificado en el subapartado 5.4.2.

| 5.1.4.3. | Al detectarse un fallo no eléctrico (por ejemplo, si un sensor está tapado o desalineado), deberá iluminarse la señal de aviso definida en el subapartado 5.1.4.1. |
| --- | --- |

5.1.4.3.

Al detectarse un fallo no eléctrico (por ejemplo, si un sensor está tapado o desalineado), deberá iluminarse la señal de aviso definida en el subapartado 5.1.4.1.

| 5.1.5. | Frenado de emergencia
  Con sujeción a lo dispuesto en los subapartados 5.3.1 y 5.3.2, el sistema deberá intervenir con el frenado de emergencia descrito en los subapartados 5.2.1.2 y 5.2.2.2 a fin de reducir significativamente la velocidad del vehículo objeto de ensayo. |
| --- | --- |

5.1.5.

Frenado de emergencia

Con sujeción a lo dispuesto en los subapartados 5.3.1 y 5.3.2, el sistema deberá intervenir con el frenado de emergencia descrito en los subapartados 5.2.1.2 y 5.2.2.2 a fin de reducir significativamente la velocidad del vehículo objeto de ensayo.

| 5.1.6. | Evitación de reacciones erróneas
  El sistema deberá estar diseñado de manera que se minimice la generación de señales de aviso de colisión y se evite el frenado autónomo en situaciones en las que el conductor no reconocería la inminencia de una colisión. Esto se demostrará en la evaluación realizada conforme al anexo 3 del presente Reglamento para las situaciones enumeradas en su apéndice 2. |
| --- | --- |

5.1.6.

Evitación de reacciones erróneas

El sistema deberá estar diseñado de manera que se minimice la generación de señales de aviso de colisión y se evite el frenado autónomo en situaciones en las que el conductor no reconocería la inminencia de una colisión. Esto se demostrará en la evaluación realizada conforme al anexo 3 del presente Reglamento para las situaciones enumeradas en su apéndice 2.

| 5.2. | Requisitos específicos |
| --- | --- |

5.2.

Requisitos específicos

| 5.2.1. | Situación coche contra coche |
| --- | --- |

5.2.1.

Situación coche contra coche

| 5.2.1.1. | Aviso de colisión
  Cuando la colisión contra un vehículo de la categoría M1, que circule por delante en el mismo carril y a una velocidad relativa superior a la velocidad hasta la cual el vehículo objeto de ensayo es capaz de evitar la colisión, pueda anticiparse 0,8 segundos antes del frenado de emergencia, el aviso de colisión deberá ajustarse a lo especificado en el subapartado 5.5.1 y emitirse, a lo sumo, 0,8 segundos antes de iniciarse el frenado de emergencia.
  Sin embargo, en caso de que la colisión no pueda anticiparse 0,8 segundos antes del frenado de emergencia, el aviso de colisión deberá emitirse inmediatamente después de la detección.
  El aviso de colisión podrá interrumpirse si dejan de darse las condiciones de colisión. |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Aviso de colisión

Cuando la colisión contra un vehículo de la categoría M1, que circule por delante en el mismo carril y a una velocidad relativa superior a la velocidad hasta la cual el vehículo objeto de ensayo es capaz de evitar la colisión, pueda anticiparse 0,8 segundos antes del frenado de emergencia, el aviso de colisión deberá ajustarse a lo especificado en el subapartado 5.5.1 y emitirse, a lo sumo, 0,8 segundos antes de iniciarse el frenado de emergencia.

1

Sin embargo, en caso de que la colisión no pueda anticiparse 0,8 segundos antes del frenado de emergencia, el aviso de colisión deberá emitirse inmediatamente después de la detección.

El aviso de colisión podrá interrumpirse si dejan de darse las condiciones de colisión.

| 5.2.1.2. | Frenado de emergencia
  Cuando el sistema haya detectado la posibilidad de una colisión inminente, el sistema de frenado de servicio del vehículo deberá recibir una demanda de frenado de como mínimo 5,0 m/s2.
  El frenado de emergencia podrá interrumpirse si dejan de darse las condiciones de colisión.
  Esta circunstancia se someterá a ensayo con arreglo a los subapartados 6.4 y 6.5. |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Frenado de emergencia

Cuando el sistema haya detectado la posibilidad de una colisión inminente, el sistema de frenado de servicio del vehículo deberá recibir una demanda de frenado de como mínimo 5,0 m/s2.

2

El frenado de emergencia podrá interrumpirse si dejan de darse las condiciones de colisión.

Esta circunstancia se someterá a ensayo con arreglo a los subapartados 6.4 y 6.5.

| 5.2.1.3. | Velocidad
  El sistema deberá estar activo, como mínimo, en el intervalo de velocidades del vehículo de 10 a 60 km/h y en todas las condiciones de carga del vehículo, salvo que se haya desactivado manualmente de conformidad con el subapartado 5.4. |
| --- | --- |

5.2.1.3.

Velocidad

El sistema deberá estar activo, como mínimo, en el intervalo de velocidades del vehículo de 10 a 60 km/h y en todas las condiciones de carga del vehículo, salvo que se haya desactivado manualmente de conformidad con el subapartado 5.4.

| 5.2.1.4. | Reducción de la velocidad por demanda de frenado
  Cuando el sistema esté activado, el AEBS deberá ser capaz de alcanzar la velocidad de impacto relativa máxima indicada en el cuadro que figura más abajo:






  a) | en caso de colisiones con objetivos en constante movimiento o estacionarios; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.4.

Reducción de la velocidad por demanda de frenado

Cuando el sistema esté activado, el AEBS deberá ser capaz de alcanzar la velocidad de impacto relativa máxima indicada en el cuadro que figura más abajo:

a)

en caso de colisiones con objetivos en constante movimiento o estacionarios;

| b) | sobre calzadas secas; |
| --- | --- |

b)

sobre calzadas secas;

| c) | en condiciones con y sin carga; |
| --- | --- |

c)

en condiciones con y sin carga;

| d) | en situaciones en las que los planos centrales longitudinales de los vehículos no se desplazan más de 0,2 m, y/o |
| --- | --- |

d)

en situaciones en las que los planos centrales longitudinales de los vehículos no se desplazan más de 0,2 m, y/o

| e) | en condiciones de iluminación ambiente de como mínimo 1 000 luxes. |
| --- | --- |

e)

en condiciones de iluminación ambiente de como mínimo 1 000 luxes.

Se reconoce que las prestaciones exigidas en este cuadro pueden no alcanzarse por entero en condiciones distintas de las enumeradas anteriormente. No obstante, en estas otras condiciones, el sistema no deberá desactivar o modificar de manera drástica la estrategia de control. Esto se demostrará con arreglo al anexo 3.

Velocidad de impacto relativa máxima (km/h) de los vehículos M1

Velocidad de impacto relativa máxima (km/h) de los vehículos M1

| Velocidad relativa
  (km/h) | Estacionario | En movimiento |
| --- | --- | --- |
| Con carga | Sin carga | Con carga | Sin carga |
| 10 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| 15 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| 20 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| 25 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| 30 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| 35 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| 40 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| 42 | 10,00 | 0,00 | - | 0,00 |
| 45 | 15,00 | 15,00 | - | - |
| 50 | 25,00 | 25,00 | - | - |
| 55 | 30,00 | 30,00 | - | - |
| 60 | 35,00 | 35,00 | - | - |

Velocidad relativa

(km/h)

Estacionario

En movimiento

Con carga

Sin carga

Con carga

Sin carga

10

0,00

0,00

0,00

0,00

15

0,00

0,00

0,00

0,00

20

0,00

0,00

0,00

0,00

25

0,00

0,00

0,00

0,00

30

0,00

0,00

0,00

0,00

35

0,00

0,00

0,00

0,00

40

0,00

0,00

0,00

0,00

42

10,00

0,00

-

0,00

45

15,00

15,00

-

-

50

25,00

25,00

-

-

55

30,00

30,00

-

-

60

35,00

35,00

-

-

Velocidad de impacto relativa máxima (km/h) de los vehículos N1

   (*1)

Velocidad de impacto relativa máxima (km/h) de los vehículos N1

*1

| Velocidad relativa
  (km/h) | Estacionario / En movimiento |
| --- | --- |
| Masa máxima | Masa en orden de marcha |
| 10 | 0,00 | 0,00 |
| 15 | 0,00 | 0,00 |
| 20 | 0,00 | 0,00 |
| 25 | 0,00 | 0,00 |
| 30 | 0,00 | 0,00 |
| 32 | 0,00 | 0,00 |
| 35 | 0,00 | 0,00 |
| 38 | 0,00 | 0,00 |
| 40 | 10,00 | 0,00 |
| 42 | 15,00 | 0,00 |
| 45 | 20,00 | 15,00 |
| 50 | 30,00 | 25,00 |
| 55 | 35,00 | 30,00 |
| 60 | 40,00 | 35,00 |

Velocidad relativa

(km/h)

Estacionario / En movimiento

Masa máxima

Masa en orden de marcha

10

0,00

0,00

15

0,00

0,00

20

0,00

0,00

25

0,00

0,00

30

0,00

0,00

32

0,00

0,00

35

0,00

0,00

38

0,00

0,00

40

10,00

0,00

42

15,00

0,00

45

20,00

15,00

50

30,00

25,00

55

35,00

30,00

60

40,00

35,00

| 5.2.2. | Situación coche contra peatón |
| --- | --- |

5.2.2.

Situación coche contra peatón

| 5.2.2.1. | Aviso de colisión
  Cuando el AEBS haya detectado la posibilidad de una colisión contra un peatón que cruce la calzada a una velocidad constante de 5 km/h, deberá emitirse un aviso de colisión, según lo especificado en el subapartado 5.5.1, no más tarde del inicio de la intervención de frenado de emergencia.
  El aviso de colisión podrá interrumpirse si dejan de darse las condiciones de colisión. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Aviso de colisión

Cuando el AEBS haya detectado la posibilidad de una colisión contra un peatón que cruce la calzada a una velocidad constante de 5 km/h, deberá emitirse un aviso de colisión, según lo especificado en el subapartado 5.5.1, no más tarde del inicio de la intervención de frenado de emergencia.

El aviso de colisión podrá interrumpirse si dejan de darse las condiciones de colisión.

| 5.2.2.2. | Frenado de emergencia
  Cuando el sistema haya detectado la posibilidad de una colisión inminente, el sistema de frenado de servicio del vehículo deberá recibir una demanda de frenado de como mínimo 5,0 m/s2.
  El frenado de emergencia podrá interrumpirse si dejan de darse las condiciones de colisión.
  Esta circunstancia deberá ensayarse con arreglo al subapartado 6.6. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

Frenado de emergencia

Cuando el sistema haya detectado la posibilidad de una colisión inminente, el sistema de frenado de servicio del vehículo deberá recibir una demanda de frenado de como mínimo 5,0 m/s2.

2

El frenado de emergencia podrá interrumpirse si dejan de darse las condiciones de colisión.

Esta circunstancia deberá ensayarse con arreglo al subapartado 6.6.

| 5.2.2.3. | Velocidad
  El sistema deberá estar activo, como mínimo, en el intervalo de velocidades del vehículo comprendido entre 20 y 60 km/h y en todas las condiciones de carga del vehículo, salvo que se haya desactivado manualmente de conformidad con el subapartado 5.4. |
| --- | --- |

5.2.2.3.

Velocidad

El sistema deberá estar activo, como mínimo, en el intervalo de velocidades del vehículo comprendido entre 20 y 60 km/h y en todas las condiciones de carga del vehículo, salvo que se haya desactivado manualmente de conformidad con el subapartado 5.4.

| 5.2.2.4. | Reducción de la velocidad por demanda de frenado
  Cuando el sistema esté activado, el AEBS deberá ser capaz de alcanzar la velocidad de impacto relativa máxima indicada en el cuadro que figura más abajo:






  a) | cuando haya peatones cruzando con un componente de velocidad lateral no superior a 5 km/h; |
| --- | --- | --- |

5.2.2.4.

Reducción de la velocidad por demanda de frenado

Cuando el sistema esté activado, el AEBS deberá ser capaz de alcanzar la velocidad de impacto relativa máxima indicada en el cuadro que figura más abajo:

a)

cuando haya peatones cruzando con un componente de velocidad lateral no superior a 5 km/h;

| b) | sobre calzadas secas; |
| --- | --- |

b)

sobre calzadas secas;

| c) | en condiciones con y sin carga; |
| --- | --- |

c)

en condiciones con y sin carga;

| d) | en situaciones en las que los planos centrales longitudinales de los vehículos no se desplazan más de 0,2 m; y/o |
| --- | --- |

d)

en situaciones en las que los planos centrales longitudinales de los vehículos no se desplazan más de 0,2 m; y/o

| e) | en condiciones de iluminación ambiente de como mínimo 2 000 luxes. |
| --- | --- |

e)

en condiciones de iluminación ambiente de como mínimo 2 000 luxes.

Se reconoce que las prestaciones exigidas en este cuadro pueden no alcanzarse por entero en condiciones distintas de las enumeradas anteriormente. No obstante, en estas otras condiciones, el sistema no deberá desactivar o modificar de manera drástica la estrategia de control. Esto se demostrará con arreglo al anexo 3.

Velocidad de impacto máxima (km/h) de los vehículos M1

   (*2)

Velocidad de impacto máxima (km/h) de los vehículos M1

*2

| Velocidad del vehículo objeto de ensayo (km/h) | Masa máxima | Masa en orden de marcha |
| --- | --- | --- |
| 20 | 0,00 | 0,00 |
| 25 | 0,00 | 0,00 |
| 30 | 0,00 | 0,00 |
| 35 | 0,00 | 0,00 |
| 40 | 0,00 | 0,00 |
| 42 | 10,00 | 0,00 |
| 45 | 15,00 | 15,00 |
| 50 | 25,00 | 25,00 |
| 55 | 30,00 | 30,00 |
| 60 | 35,00 | 35,00 |

Velocidad del vehículo objeto de ensayo (km/h)

Masa máxima

Masa en orden de marcha

20

0,00

0,00

25

0,00

0,00

30

0,00

0,00

35

0,00

0,00

40

0,00

0,00

42

10,00

0,00

45

15,00

15,00

50

25,00

25,00

55

30,00

30,00

60

35,00

35,00

Velocidad de impacto máxima (km/h) de los vehículos N1

   (*3)

Velocidad de impacto máxima (km/h) de los vehículos N1

*3

| Velocidad del vehículo objeto de ensayo (km/h) | Masa máxima | Masa en orden de marcha |
| --- | --- | --- |
| 20 | 0,00 | 0,00 |
| 25 | 0,00 | 0,00 |
| 30 | 0,00 | 0,00 |
| 35 | 0,00 | 0,00 |
| 40 | 10,00 | 0,00 |
| 42 | 15,00 | 0,00 |
| 45 | 20,00 | 15,00 |
| 50 | 30,00 | 25,00 |
| 55 | 35,00 | 30,00 |
| 60 | 40,00 | 35,00 |

Velocidad del vehículo objeto de ensayo (km/h)

Masa máxima

Masa en orden de marcha

20

0,00

0,00

25

0,00

0,00

30

0,00

0,00

35

0,00

0,00

40

10,00

0,00

42

15,00

0,00

45

20,00

15,00

50

30,00

25,00

55

35,00

30,00

60

40,00

35,00

| 5.3. | Interrupción por el conductor |
| --- | --- |

5.3.

Interrupción por el conductor

| 5.3.1. | El AEBS deberá proporcionar al conductor el medio para interrumpir el aviso de colisión y el frenado de emergencia. |
| --- | --- |

5.3.1.

El AEBS deberá proporcionar al conductor el medio para interrumpir el aviso de colisión y el frenado de emergencia.

| 5.3.2. | En los dos casos señalados, la interrupción podrá iniciarse mediante cualquier acción directa (pisando a fondo el acelerador, accionando el mando de los indicadores de dirección, etc.) que indique que el conductor es consciente de la situación de emergencia. En el momento de la homologación de tipo, el fabricante del vehículo deberá facilitar al servicio técnico una lista de estas acciones directas, que deberá anexarse al acta de ensayo. |
| --- | --- |

5.3.2.

En los dos casos señalados, la interrupción podrá iniciarse mediante cualquier acción directa (pisando a fondo el acelerador, accionando el mando de los indicadores de dirección, etc.) que indique que el conductor es consciente de la situación de emergencia. En el momento de la homologación de tipo, el fabricante del vehículo deberá facilitar al servicio técnico una lista de estas acciones directas, que deberá anexarse al acta de ensayo.

| 5.4. | Desactivación manual |
| --- | --- |

5.4.

Desactivación manual

| 5.4.1. | Cuando un vehículo vaya equipado con un medio para desactivar manualmente la función AEBS, serán de aplicación, según proceda, las siguientes condiciones: |
| --- | --- |

5.4.1.

Cuando un vehículo vaya equipado con un medio para desactivar manualmente la función AEBS, serán de aplicación, según proceda, las siguientes condiciones:

| 5.4.1.1 | La función AEBS deberá restablecerse automáticamente al inicio de cada nuevo ciclo de encendido. |
| --- | --- |

5.4.1.1

La función AEBS deberá restablecerse automáticamente al inicio de cada nuevo ciclo de encendido.

| 5.4.1.2. | El mando del AEBS deberá estar diseñado de tal manera que la desactivación manual no sea posible con menos de dos acciones deliberadas. |
| --- | --- |

5.4.1.2.

El mando del AEBS deberá estar diseñado de tal manera que la desactivación manual no sea posible con menos de dos acciones deliberadas.

| 5.4.1.3. | El mando del AEBS deberá instalarse de manera que cumpla los requisitos pertinentes y las disposiciones transitorias del Reglamento n.o 121 de las Naciones Unidas en su serie 01 de enmiendas o en cualquier serie de enmiendas posterior. |
| --- | --- |

5.4.1.3.

El mando del AEBS deberá instalarse de manera que cumpla los requisitos pertinentes y las disposiciones transitorias del Reglamento n.o

| 5.4.1.4. | No deberá ser posible desactivar el AEBS a una velocidad superior a 10 km/h. |
| --- | --- |

5.4.1.4.

No deberá ser posible desactivar el AEBS a una velocidad superior a 10 km/h.

| 5.4.2. | Si el vehículo está equipado con un medio para desactivar automáticamente la función AEBS, por ejemplo cuando se está conduciendo fuera de carretera, está siendo remolcado o se está haciendo funcionar sobre un dinamómetro o en una instalación de lavado, o en caso de desalineación no detectable de los sensores, serán de aplicación, según proceda, las siguientes condiciones: |
| --- | --- |

5.4.2.

Si el vehículo está equipado con un medio para desactivar automáticamente la función AEBS, por ejemplo cuando se está conduciendo fuera de carretera, está siendo remolcado o se está haciendo funcionar sobre un dinamómetro o en una instalación de lavado, o en caso de desalineación no detectable de los sensores, serán de aplicación, según proceda, las siguientes condiciones:

| 5.4.2.1. | En el momento de la homologación de tipo, el fabricante del vehículo deberá facilitar al servicio técnico una lista de las situaciones y los correspondientes criterios que hacen que la función AEBS se desactive automáticamente, lista que deberá anexarse al acta de ensayo. |
| --- | --- |

5.4.2.1.

En el momento de la homologación de tipo, el fabricante del vehículo deberá facilitar al servicio técnico una lista de las situaciones y los correspondientes criterios que hacen que la función AEBS se desactive automáticamente, lista que deberá anexarse al acta de ensayo.

| 5.4.2.2. | La función AEBS se reactivará automáticamente tan pronto como dejen de darse las condiciones que llevaron a la desactivación automática. |
| --- | --- |

5.4.2.2.

La función AEBS se reactivará automáticamente tan pronto como dejen de darse las condiciones que llevaron a la desactivación automática.

| 5.4.3. | Una señal de aviso óptica continua informará al conductor de que se ha desactivado la función AEBS. A tal efecto podrá emplearse la señal de aviso amarilla especificada en el subapartado 5.5.4. |
| --- | --- |

5.4.3.

Una señal de aviso óptica continua informará al conductor de que se ha desactivado la función AEBS. A tal efecto podrá emplearse la señal de aviso amarilla especificada en el subapartado 5.5.4.

| 5.5. | Indicación de aviso |
| --- | --- |

5.5.

Indicación de aviso

| 5.5.1. | El aviso de colisión al que se refieren los subapartados 5.2.1.1 y 5.2.2.1 adoptará, al menos, dos de los modos siguientes: acústico, háptico u óptico. |
| --- | --- |

5.5.1.

El aviso de colisión al que se refieren los subapartados 5.2.1.1 y 5.2.2.1 adoptará, al menos, dos de los modos siguientes: acústico, háptico u óptico.

| 5.5.2. | En el momento de la homologación de tipo, el fabricante del vehículo deberá facilitar una descripción de la indicación de aviso y de la secuencia en la que las señales de aviso de colisión se presentan al conductor, descripción que deberá registrarse en el acta de ensayo. |
| --- | --- |

5.5.2.

En el momento de la homologación de tipo, el fabricante del vehículo deberá facilitar una descripción de la indicación de aviso y de la secuencia en la que las señales de aviso de colisión se presentan al conductor, descripción que deberá registrarse en el acta de ensayo.

| 5.5.3. | Cuando se utilice un medio óptico como parte del aviso de colisión, la señal óptica podrá consistir en el destello de la señal de aviso de fallo especificada en el subapartado 5.5.4. |
| --- | --- |

5.5.3.

Cuando se utilice un medio óptico como parte del aviso de colisión, la señal óptica podrá consistir en el destello de la señal de aviso de fallo especificada en el subapartado 5.5.4.

| 5.5.4. | El aviso de fallo al que se refiere el subapartado 5.1.4.1 será una señal de aviso óptica amarilla continua. |
| --- | --- |

5.5.4.

El aviso de fallo al que se refiere el subapartado 5.1.4.1 será una señal de aviso óptica amarilla continua.

| 5.5.5. | Toda señal de aviso óptica del AEBS deberá activarse cuando el interruptor de encendido (start, arranque) o bien se ponga en la posición on (marcha), o bien esté en una posición intermedia entre on (marcha) y start (arranque) designada por el fabricante como posición de comprobación (sistema inicial [corriente dada]). Este requisito no se aplica a las señales de aviso que se muestran en un espacio común. |
| --- | --- |

5.5.5.

Toda señal de aviso óptica del AEBS deberá activarse cuando el interruptor de encendido (start

on

on

start

| 5.5.6. | Las señales de aviso ópticas deberán ser visibles incluso de día; el conductor deberá poder verificar fácilmente desde su asiento el estado correcto de las señales. |
| --- | --- |

5.5.6.

Las señales de aviso ópticas deberán ser visibles incluso de día; el conductor deberá poder verificar fácilmente desde su asiento el estado correcto de las señales.

| 5.5.7. | Cuando el conductor reciba una señal de aviso óptica que le indique que el AEBS está temporalmente indisponible, por ejemplo debido a las malas condiciones meteorológicas, dicha señal será continua y de color amarillo. A tal efecto podrá emplearse la señal de aviso de fallo especificada en el subapartado 5.5.4. |
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5.5.7.

Cuando el conductor reciba una señal de aviso óptica que le indique que el AEBS está temporalmente indisponible, por ejemplo debido a las malas condiciones meteorológicas, dicha señal será continua y de color amarillo. A tal efecto podrá emplearse la señal de aviso de fallo especificada en el subapartado 5.5.4.

| 5.6. | Prescripciones para la inspección técnica periódica |
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5.6.

Prescripciones para la inspección técnica periódica

| 5.6.1. | Deberá ser posible confirmar en una inspección técnica periódica el correcto estado de funcionamiento del AEBS mediante una observación visual del estado de la señal de aviso de fallo, tras haber comprobado el estado de las bombillas y que la corriente está dada.
  Cuando la señal de aviso de fallo se encuentre en un espacio común, deberá comprobarse que este funciona antes de verificar el estado de la señal de aviso de fallo. |
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5.6.1.

Deberá ser posible confirmar en una inspección técnica periódica el correcto estado de funcionamiento del AEBS mediante una observación visual del estado de la señal de aviso de fallo, tras haber comprobado el estado de las bombillas y que la corriente está dada.

Cuando la señal de aviso de fallo se encuentre en un espacio común, deberá comprobarse que este funciona antes de verificar el estado de la señal de aviso de fallo.

| 5.6.2. | En el momento de la homologación de tipo, deberán describirse someramente con carácter confidencial los medios elegidos por el fabricante como protección contra las modificaciones simples no autorizadas del funcionamiento de la señal de aviso de fallo.
  Como alternativa, este requisito de protección se cumple si se dispone de un medio secundario para comprobar el correcto estado de funcionamiento del AEBS. |
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5.6.2.

En el momento de la homologación de tipo, deberán describirse someramente con carácter confidencial los medios elegidos por el fabricante como protección contra las modificaciones simples no autorizadas del funcionamiento de la señal de aviso de fallo.

Como alternativa, este requisito de protección se cumple si se dispone de un medio secundario para comprobar el correcto estado de funcionamiento del AEBS.

6.   PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

| 6.1. | Condiciones de ensayo |
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6.1.

Condiciones de ensayo

| 6.1.1. | El ensayo se llevará a cabo en una superficie de cemento o asfalto llana y seca que ofrezca un buen nivel de adherencia. |
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6.1.1.

El ensayo se llevará a cabo en una superficie de cemento o asfalto llana y seca que ofrezca un buen nivel de adherencia.

| 6.1.1.1. | La superficie de la calzada de ensayo deberá tener un coeficiente máximo de frenado nominal (3) de 0,9, salvo que se especifique otra cosa, cuando se mida utilizando, o bien: |
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6.1.1.1.

La superficie de la calzada de ensayo deberá tener un coeficiente máximo de frenado nominal (3

| 6.1.1.2. | el neumático de ensayo de referencia normalizado E1136 de la American Society for Testing and Materials (ASTM) conforme al método E1337-90 de la ASTM, a una velocidad de 40 mph; o bien |
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6.1.1.2.

el neumático de ensayo de referencia normalizado E1136 de la American Society for Testing and Materials (ASTM) conforme al método E1337-90 de la ASTM, a una velocidad de 40 mph; o bien

| 6.1.1.3. | el método de ensayo de «k» especificado en el apéndice 2 del anexo 6 del Reglamento n.o 13-H de las Naciones Unidas. |
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6.1.1.3.

el método de ensayo de «k» especificado en el apéndice 2 del anexo 6 del Reglamento n.o

| 6.1.1.4. | La superficie de ensayo deberá tener una pendiente constante no superior al 1 %. |
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6.1.1.4.

La superficie de ensayo deberá tener una pendiente constante no superior al 1 %.

| 6.1.2. | La temperatura ambiente estará comprendida entre 0 y 45 °C. |
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6.1.2.

La temperatura ambiente estará comprendida entre 0 y 45 °C.

| 6.1.3. | El alcance de visibilidad horizontal deberá permitir que se observe el objetivo a lo largo de todo el ensayo. |
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6.1.3.

El alcance de visibilidad horizontal deberá permitir que se observe el objetivo a lo largo de todo el ensayo.

| 6.1.4 | Los ensayos se efectuarán cuando no haya un viento que pueda afectar a los resultados. |
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6.1.4

Los ensayos se efectuarán cuando no haya un viento que pueda afectar a los resultados.

| 6.1.5. | La iluminación ambiente natural debe ser homogénea en la zona de ensayo y superior a 1 000 luxes en la situación coche contra coche, según se establece en el subapartado 5.2.1, y a 2 000 luxes en la situación coche contra peatón, según se establece en el subapartado 5.2.2. Conviene asegurarse de que los ensayos no se realicen conduciendo con el sol en posición baja por delante o por detrás. |
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6.1.5.

La iluminación ambiente natural debe ser homogénea en la zona de ensayo y superior a 1 000 luxes en la situación coche contra coche, según se establece en el subapartado 5.2.1, y a 2 000 luxes en la situación coche contra peatón, según se establece en el subapartado 5.2.2. Conviene asegurarse de que los ensayos no se realicen conduciendo con el sol en posición baja por delante o por detrás.

| 6.2. | Condiciones del vehículo |
| --- | --- |

6.2.

Condiciones del vehículo

| 6.2.1. | Peso de ensayo
  El vehículo deberá ser sometido a ensayo, como mínimo, en las condiciones con y sin carga.
  La distribución de la carga se hará siguiendo la recomendación del fabricante. Una vez iniciado el procedimiento de ensayo, no deberá efectuarse modificación alguna. |
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6.2.1.

Peso de ensayo

El vehículo deberá ser sometido a ensayo, como mínimo, en las condiciones con y sin carga.

La distribución de la carga se hará siguiendo la recomendación del fabricante. Una vez iniciado el procedimiento de ensayo, no deberá efectuarse modificación alguna.

| 6.2.2. | Acondicionamiento previo al ensayo |
| --- | --- |

6.2.2.

Acondicionamiento previo al ensayo

| 6.2.2.1. | Si lo solicita el fabricante del vehículo:
  El vehículo podrá conducirse un máximo de 100 km en una combinación de carreteras urbanas y rurales con otros componentes del tráfico y con mobiliario viario a fin de calibrar el sistema de sensores.
  El vehículo podrá someterse a una secuencia de frenadas para asegurarse de que el sistema de frenado de servicio esté asentado antes del ensayo. |
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6.2.2.1.

Si lo solicita el fabricante del vehículo:

El vehículo podrá conducirse un máximo de 100 km en una combinación de carreteras urbanas y rurales con otros componentes del tráfico y con mobiliario viario a fin de calibrar el sistema de sensores.

El vehículo podrá someterse a una secuencia de frenadas para asegurarse de que el sistema de frenado de servicio esté asentado antes del ensayo.

| 6.2.2.2. | En la documentación de homologación de tipo del vehículo se detallará y registrará la estrategia de acondicionamiento previo al ensayo solicitada por el fabricante del vehículo. |
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6.2.2.2.

En la documentación de homologación de tipo del vehículo se detallará y registrará la estrategia de acondicionamiento previo al ensayo solicitada por el fabricante del vehículo.

| 6.3. | Objetivos utilizados en el ensayo |
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6.3.

Objetivos utilizados en el ensayo

| 6.3.1. | El objetivo utilizado en los ensayos de detección de vehículos será un turismo estándar con un elevado volumen de producción en serie de la categoría M1 AA berlina o, alternativamente, un «objetivo blando» que sea representativo de ese vehículo por lo que se refiere a sus características de identificación aplicables al sistema de sensores del AEBS objeto de ensayo conforme a la norma ISO 19206-1:2018. El punto de referencia para la ubicación del vehículo será el punto más atrasado de la línea central del vehículo. |
| --- | --- |

6.3.1.

El objetivo utilizado en los ensayos de detección de vehículos será un turismo estándar con un elevado volumen de producción en serie de la categoría M1

| 6.3.2. | En los ensayos de detección de peatones se utilizará un «objetivo blando» representativo de los atributos humanos aplicables al sistema de sensores del AEBS objeto de ensayo conforme a la norma ISO 19206-2:2018. |
| --- | --- |

6.3.2.

En los ensayos de detección de peatones se utilizará un «objetivo blando» representativo de los atributos humanos aplicables al sistema de sensores del AEBS objeto de ensayo conforme a la norma ISO 19206-2:2018.

| 6.3.3. | Los datos que permitan identificar y reproducir específicamente los objetivos deberán registrarse en la documentación de homologación de tipo del vehículo. |
| --- | --- |

6.3.3.

Los datos que permitan identificar y reproducir específicamente los objetivos deberán registrarse en la documentación de homologación de tipo del vehículo.

| 6.4. | Ensayo de aviso y activación con un objetivo en forma de vehículo estacionario |
| --- | --- |

6.4.

Ensayo de aviso y activación con un objetivo en forma de vehículo estacionario

| 6.4.1. | El vehículo objeto de ensayo se aproximará en línea recta al objetivo estacionario durante al menos dos segundos antes de la parte funcional del ensayo, y la desalineación del vehículo objeto de ensayo con respecto a la línea central del objetivo no deberá superar los 0,2 m.
  Los ensayos se realizarán con un vehículo que se desplace a 20, 42 y 60 km/h (con una tolerancia de + 0/– 2 km/h). Si se considera justificado, el servicio técnico podrá ensayar cualquier otra velocidad dentro del intervalo de velocidades indicado en el subapartado 5.2.1.3.
  La parte funcional del ensayo comenzará cuando el vehículo objeto de ensayo se desplace a una velocidad constante y se encuentre a una distancia del objetivo correspondiente a un tiempo para colisión de al menos cuatro segundos.
  Desde el inicio de la parte funcional hasta el punto de colisión, el conductor no realizará ningún ajuste de los mandos del vehículo objeto de ensayo, salvo ligeros ajustes del mando de dirección para contrarrestar cualquier desvío. |
| --- | --- |

6.4.1.

El vehículo objeto de ensayo se aproximará en línea recta al objetivo estacionario durante al menos dos segundos antes de la parte funcional del ensayo, y la desalineación del vehículo objeto de ensayo con respecto a la línea central del objetivo no deberá superar los 0,2 m.

Los ensayos se realizarán con un vehículo que se desplace a 20, 42 y 60 km/h (con una tolerancia de + 0/– 2 km/h). Si se considera justificado, el servicio técnico podrá ensayar cualquier otra velocidad dentro del intervalo de velocidades indicado en el subapartado 5.2.1.3.

La parte funcional del ensayo comenzará cuando el vehículo objeto de ensayo se desplace a una velocidad constante y se encuentre a una distancia del objetivo correspondiente a un tiempo para colisión de al menos cuatro segundos.

Desde el inicio de la parte funcional hasta el punto de colisión, el conductor no realizará ningún ajuste de los mandos del vehículo objeto de ensayo, salvo ligeros ajustes del mando de dirección para contrarrestar cualquier desvío.

| 6.4.2. | Los tiempos de los modos de aviso de colisión indicados en el subapartado 5.5.1 deberán cumplir lo dispuesto en el subapartado 5.2.1.1. |
| --- | --- |

6.4.2.

Los tiempos de los modos de aviso de colisión indicados en el subapartado 5.5.1 deberán cumplir lo dispuesto en el subapartado 5.2.1.1.

| 6.5. | Ensayo de aviso y activación con un objetivo en forma de vehículo en movimiento |
| --- | --- |

6.5.

Ensayo de aviso y activación con un objetivo en forma de vehículo en movimiento

| 6.5.1. | El vehículo objeto de ensayo y el objetivo en movimiento se desplazarán en línea recta, en la misma dirección, durante al menos dos segundos antes de la parte funcional del ensayo, y la desalineación del vehículo objeto de ensayo con respecto a la línea central del objetivo no deberá superar los 0,2 m.
  Los ensayos se realizarán con un vehículo que se desplace a 30 y 60 km/h y un objetivo que se desplace a 20 km/h (con una tolerancia de + 0/– 2 km/h para ambos). Si se considera justificado, el servicio técnico podrá ensayar cualquier otra velocidad del vehículo objeto de ensayo y del objetivo en forma de vehículo dentro del intervalo de velocidades indicado en el subapartado 5.2.1.3.
  La parte funcional del ensayo comenzará cuando el vehículo objeto de ensayo se desplace a una velocidad constante y se encuentre a una distancia del objetivo correspondiente a un tiempo para colisión de al menos cuatro segundos.
  Desde el inicio de la parte funcional del ensayo hasta que el vehículo objeto de ensayo alcance una velocidad igual a la del objetivo, el conductor no realizará ningún ajuste de los mandos del vehículo objeto de ensayo, salvo ligeros ajustes de dirección para contrarrestar cualquier desvío. |
| --- | --- |

6.5.1.

El vehículo objeto de ensayo y el objetivo en movimiento se desplazarán en línea recta, en la misma dirección, durante al menos dos segundos antes de la parte funcional del ensayo, y la desalineación del vehículo objeto de ensayo con respecto a la línea central del objetivo no deberá superar los 0,2 m.

Los ensayos se realizarán con un vehículo que se desplace a 30 y 60 km/h y un objetivo que se desplace a 20 km/h (con una tolerancia de + 0/– 2 km/h para ambos). Si se considera justificado, el servicio técnico podrá ensayar cualquier otra velocidad del vehículo objeto de ensayo y del objetivo en forma de vehículo dentro del intervalo de velocidades indicado en el subapartado 5.2.1.3.

La parte funcional del ensayo comenzará cuando el vehículo objeto de ensayo se desplace a una velocidad constante y se encuentre a una distancia del objetivo correspondiente a un tiempo para colisión de al menos cuatro segundos.

Desde el inicio de la parte funcional del ensayo hasta que el vehículo objeto de ensayo alcance una velocidad igual a la del objetivo, el conductor no realizará ningún ajuste de los mandos del vehículo objeto de ensayo, salvo ligeros ajustes de dirección para contrarrestar cualquier desvío.

| 6.5.2. | Los tiempos de los modos de aviso de colisión indicados en el subapartado 5.5.1 deberán cumplir lo dispuesto en el subapartado 5.2.1.1. |
| --- | --- |

6.5.2.

Los tiempos de los modos de aviso de colisión indicados en el subapartado 5.5.1 deberán cumplir lo dispuesto en el subapartado 5.2.1.1.

| 6.6. | Ensayo de aviso y activación con un objetivo en forma de peatón |
| --- | --- |

6.6.

Ensayo de aviso y activación con un objetivo en forma de peatón

| 6.6.1. | El vehículo objeto de ensayo se aproximará en línea recta al punto de impacto con el objetivo en forma de peatón durante al menos dos segundos antes de la parte funcional del ensayo, y la desalineación del vehículo objeto de ensayo con respecto a la línea central del punto de impacto no deberá superar los 0,1 m.
  La parte funcional del ensayo comenzará cuando el vehículo objeto de ensayo se desplace a una velocidad constante y se encuentre a una distancia del punto de impacto correspondiente a un tiempo para colisión de al menos cuatro segundos.
  El objetivo en forma de peatón se desplazará en línea recta perpendicularmente a la dirección de marcha del vehículo objeto de ensayo a una velocidad constante de 5 km/h ± 0,2 km/h, empezando no antes de que se haya iniciado la parte funcional del ensayo. La colocación del objetivo en forma de peatón deberá coordinarse con el vehículo objeto de ensayo de manera que el punto de impacto de aquel contra la parte frontal de este se encuentre en la línea central longitudinal de este, con una tolerancia no superior a 0,1 m si el vehículo objeto de ensayo mantuviera la velocidad de ensayo prescrita durante toda la parte funcional del ensayo, sin frenar.
  Los ensayos se realizarán con un vehículo que se desplace a 20, 30 y 60 km/h (con una tolerancia de + 0/– 2 km/h). El servicio técnico podrá ensayar cualquier otra velocidad dentro del intervalo de velocidades indicado en los subapartados 5.2.2.3 y 5.2.2.4.
  Desde el inicio de la parte funcional hasta que el vehículo objeto de ensayo haya evitado la colisión o haya sobrepasado el punto de impacto con el objetivo en forma de peatón, el conductor no realizará ningún ajuste de los mandos del vehículo objeto de ensayo, salvo ligeros ajustes del mando de dirección para contrarrestar cualquier desvío.
  El ensayo prescrito anteriormente se llevará a cabo con un «objetivo blando» que represente a un niño de seis años de edad, conforme a lo especificado en el subapartado 6.3.2. |
| --- | --- |

6.6.1.

El vehículo objeto de ensayo se aproximará en línea recta al punto de impacto con el objetivo en forma de peatón durante al menos dos segundos antes de la parte funcional del ensayo, y la desalineación del vehículo objeto de ensayo con respecto a la línea central del punto de impacto no deberá superar los 0,1 m.

La parte funcional del ensayo comenzará cuando el vehículo objeto de ensayo se desplace a una velocidad constante y se encuentre a una distancia del punto de impacto correspondiente a un tiempo para colisión de al menos cuatro segundos.

El objetivo en forma de peatón se desplazará en línea recta perpendicularmente a la dirección de marcha del vehículo objeto de ensayo a una velocidad constante de 5 km/h ± 0,2 km/h, empezando no antes de que se haya iniciado la parte funcional del ensayo. La colocación del objetivo en forma de peatón deberá coordinarse con el vehículo objeto de ensayo de manera que el punto de impacto de aquel contra la parte frontal de este se encuentre en la línea central longitudinal de este, con una tolerancia no superior a 0,1 m si el vehículo objeto de ensayo mantuviera la velocidad de ensayo prescrita durante toda la parte funcional del ensayo, sin frenar.

Los ensayos se realizarán con un vehículo que se desplace a 20, 30 y 60 km/h (con una tolerancia de + 0/– 2 km/h). El servicio técnico podrá ensayar cualquier otra velocidad dentro del intervalo de velocidades indicado en los subapartados 5.2.2.3 y 5.2.2.4.

Desde el inicio de la parte funcional hasta que el vehículo objeto de ensayo haya evitado la colisión o haya sobrepasado el punto de impacto con el objetivo en forma de peatón, el conductor no realizará ningún ajuste de los mandos del vehículo objeto de ensayo, salvo ligeros ajustes del mando de dirección para contrarrestar cualquier desvío.

El ensayo prescrito anteriormente se llevará a cabo con un «objetivo blando» que represente a un niño de seis años de edad, conforme a lo especificado en el subapartado 6.3.2.

| 6.6.2. | Los tiempos de los modos de aviso de colisión indicados en el subapartado 5.5.1 deberán cumplir lo dispuesto en el subapartado 5.2.2.1. |
| --- | --- |

6.6.2.

Los tiempos de los modos de aviso de colisión indicados en el subapartado 5.5.1 deberán cumplir lo dispuesto en el subapartado 5.2.2.1.

| 6.7. | (reservado) |
| --- | --- |

6.7.

(reservado)

| 6.8. | Ensayo de detección de fallos |
| --- | --- |

6.8.

Ensayo de detección de fallos

| 6.8.1 | Simular un fallo eléctrico, por ejemplo desconectando la fuente de energía de cualquier componente del AEBS o desconectando cualquier conexión eléctrica entre los componentes del AEBS. Durante la simulación del fallo del AEBS no deberán desconectarse ni las conexiones eléctricas de la señal de aviso al conductor a la que se refiere el subapartado 5.5.4 ni el mando opcional de desactivación manual del AEBS al que se refiere el subapartado 5.4. |
| --- | --- |

6.8.1

Simular un fallo eléctrico, por ejemplo desconectando la fuente de energía de cualquier componente del AEBS o desconectando cualquier conexión eléctrica entre los componentes del AEBS. Durante la simulación del fallo del AEBS no deberán desconectarse ni las conexiones eléctricas de la señal de aviso al conductor a la que se refiere el subapartado 5.5.4 ni el mando opcional de desactivación manual del AEBS al que se refiere el subapartado 5.4.

| 6.8.2. | La señal de aviso de fallo a la que se refiere el subapartado 5.5.4 se activará y permanecerá activada no más tarde de diez segundos después de que el vehículo alcance una velocidad superior a 10 km/h, y se reactivará inmediatamente después de un ciclo de encendido off / encendido on con el vehículo parado, mientras persista el fallo simulado. |
| --- | --- |

6.8.2.

La señal de aviso de fallo a la que se refiere el subapartado 5.5.4 se activará y permanecerá activada no más tarde de diez segundos después de que el vehículo alcance una velocidad superior a 10 km/h, y se reactivará inmediatamente después de un ciclo de encendido off

on

| 6.9. | Ensayo de desactivación |
| --- | --- |

6.9.

Ensayo de desactivación

| 6.9.1. | En el caso de vehículos equipados con medios para desactivar el AEBS, poner el interruptor de encendido (arranque) en la posición on (marcha) y desactivar el AEBS. La señal de aviso mencionada en el subapartado 5.4.2 deberá activarse. Poner el interruptor de encendido (arranque) en la posición off. Volver a poner el interruptor de encendido (arranque) en la posición on (marcha) y verificar que la señal de aviso activada previamente no se ha reactivado, lo que indica que el AEBS se ha reinstaurado según lo especificado en el subapartado 5.4.1. Si el sistema de encendido se activa por medio de una llave, el requisito mencionado anteriormente deberá cumplirse sin retirarla. |
| --- | --- |

6.9.1.

En el caso de vehículos equipados con medios para desactivar el AEBS, poner el interruptor de encendido (arranque) en la posición on

off

on

| 6.10. | Solidez del sistema |
| --- | --- |

6.10.

Solidez del sistema

| 6.10.1. | Cualquiera de las situaciones de ensayo descritas, entendiendo por situación una determinada configuración de ensayo a una velocidad del vehículo objeto de ensayo en una condición de carga de una categoría (coche contra coche o coche contra peatón), deberá realizarse dos veces. Si en una de las dos rondas de ensayo no se obtienen los resultados requeridos, podrá repetirse el ensayo una vez. Se considerará que la situación de ensayo se ha ejecutado con éxito si se obtienen los resultados requeridos en dos rondas de ensayo. El número de rondas de ensayo fallidas dentro de una categoría no deberá exceder:






  a) | del 10 % de las rondas de ensayo realizadas para los ensayos de coche contra coche; y |
| --- | --- | --- |

6.10.1.

Cualquiera de las situaciones de ensayo descritas, entendiendo por situación una determinada configuración de ensayo a una velocidad del vehículo objeto de ensayo en una condición de carga de una categoría (coche contra coche o coche contra peatón), deberá realizarse dos veces. Si en una de las dos rondas de ensayo no se obtienen los resultados requeridos, podrá repetirse el ensayo una vez. Se considerará que la situación de ensayo se ha ejecutado con éxito si se obtienen los resultados requeridos en dos rondas de ensayo. El número de rondas de ensayo fallidas dentro de una categoría no deberá exceder:

a)

del 10 % de las rondas de ensayo realizadas para los ensayos de coche contra coche; y

| b) | del 10 % de las rondas de ensayo realizadas para los ensayos de coche contra peatón. |
| --- | --- |

b)

del 10 % de las rondas de ensayo realizadas para los ensayos de coche contra peatón.

| 6.10.2. | La causa principal de las rondas de ensayo fallidas deberá analizarse junto con el servicio técnico y adjuntarse al acta de ensayo. Si la causa principal no puede relacionarse con una desviación en la configuración de ensayo, el servicio técnico podrá ensayar cualquier otra velocidad dentro del intervalo de velocidades indicado en los subapartados 5.2.1.3, 5.2.1.4, 5.2.2.3 o 5.2.2.4, según proceda. |
| --- | --- |

6.10.2.

La causa principal de las rondas de ensayo fallidas deberá analizarse junto con el servicio técnico y adjuntarse al acta de ensayo. Si la causa principal no puede relacionarse con una desviación en la configuración de ensayo, el servicio técnico podrá ensayar cualquier otra velocidad dentro del intervalo de velocidades indicado en los subapartados 5.2.1.3, 5.2.1.4, 5.2.2.3 o 5.2.2.4, según proceda.

| 6.10.3. | Durante la evaluación conforme al anexo 3, el fabricante deberá demostrar, mediante la documentación adecuada, que el sistema es capaz de ofrecer con fiabilidad los resultados requeridos. |
| --- | --- |

6.10.3.

Durante la evaluación conforme al anexo 3, el fabricante deberá demostrar, mediante la documentación adecuada, que el sistema es capaz de ofrecer con fiabilidad los resultados requeridos.

7.   MODIFICACIÓN DEL TIPO DE VEHÍCULO Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN

| 7.1. | Toda modificación del tipo de vehículo con arreglo a la definición del subapartado 2.4 deberá notificarse a la autoridad de homologación de tipo que lo homologó. Esta podrá entonces: |
| --- | --- |

7.1.

Toda modificación del tipo de vehículo con arreglo a la definición del subapartado 2.4 deberá notificarse a la autoridad de homologación de tipo que lo homologó. Esta podrá entonces:

| 7.1.1. | considerar que las modificaciones realizadas no tienen un efecto adverso en las condiciones de concesión de la homologación y conceder una extensión de la homologación; |
| --- | --- |

7.1.1.

considerar que las modificaciones realizadas no tienen un efecto adverso en las condiciones de concesión de la homologación y conceder una extensión de la homologación;

| 7.1.2. | considerar que las modificaciones realizadas afectan a las condiciones de concesión de la homologación y exigir nuevos ensayos o comprobaciones adicionales antes de conceder una extensión de la homologación. |
| --- | --- |

7.1.2.

considerar que las modificaciones realizadas afectan a las condiciones de concesión de la homologación y exigir nuevos ensayos o comprobaciones adicionales antes de conceder una extensión de la homologación.

| 7.2. | La confirmación o la denegación de la homologación se comunicarán a las Partes contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante el procedimiento indicado en el subapartado 4.3, especificando las modificaciones. |
| --- | --- |

7.2.

La confirmación o la denegación de la homologación se comunicarán a las Partes contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante el procedimiento indicado en el subapartado 4.3, especificando las modificaciones.

| 7.3. | La autoridad de homologación de tipo informará de la extensión a las demás Partes contratantes mediante el formulario de comunicación del anexo 1. Asignará un número de serie a cada extensión, denominado número de extensión. |
| --- | --- |

7.3.

La autoridad de homologación de tipo informará de la extensión a las demás Partes contratantes mediante el formulario de comunicación del anexo 1. Asignará un número de serie a cada extensión, denominado número de extensión.

8.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

| 8.1. | Los procedimientos relativos a la conformidad de la producción deberán ajustarse a los expuestos en el anexo 1 del Acuerdo de 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) y cumplir los requisitos siguientes: |
| --- | --- |

8.1.

Los procedimientos relativos a la conformidad de la producción deberán ajustarse a los expuestos en el anexo 1 del Acuerdo de 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) y cumplir los requisitos siguientes:

| 8.2. | Todo vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento deberá fabricarse de modo que sea conforme con el tipo homologado, es decir, cumpliendo los requisitos del apartado 5. |
| --- | --- |

8.2.

Todo vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento deberá fabricarse de modo que sea conforme con el tipo homologado, es decir, cumpliendo los requisitos del apartado 5.

| 8.3. | La autoridad de homologación de tipo que haya concedido la homologación podrá verificar en todo momento la conformidad de los métodos de control aplicables a cada unidad de producción. La frecuencia normal de tales inspecciones será de una vez cada dos años. |
| --- | --- |

8.3.

La autoridad de homologación de tipo que haya concedido la homologación podrá verificar en todo momento la conformidad de los métodos de control aplicables a cada unidad de producción. La frecuencia normal de tales inspecciones será de una vez cada dos años.

9.   SANCIONES POR NO CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

| 9.1. | Podrá retirarse la homologación concedida con respecto a un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento si no se cumplen los requisitos establecidos en el apartado 8. |
| --- | --- |

9.1.

Podrá retirarse la homologación concedida con respecto a un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento si no se cumplen los requisitos establecidos en el apartado 8.

| 9.2. | Cuando una Parte contratante retire una homologación que había concedido con anterioridad, informará inmediatamente de ello a las demás Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento enviándoles un formulario de comunicación conforme con el modelo del anexo 1. |
| --- | --- |

9.2.

Cuando una Parte contratante retire una homologación que había concedido con anterioridad, informará inmediatamente de ello a las demás Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento enviándoles un formulario de comunicación conforme con el modelo del anexo 1.

10.   CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Cuando el titular de una homologación cese definitivamente de fabricar un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello a la autoridad de homologación de tipo que haya concedido la homologación, la cual, a su vez, informará inmediatamente a las demás Partes contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de comunicación conforme con el modelo del anexo 1.

11.   NOMBRE Y DIRECCIÓN DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS ENCARGADOS DE REALIZAR LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LAS AUTORIDADES DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO

Las Partes contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría de las Naciones Unidas (4) el nombre y la dirección de los servicios técnicos encargados de realizar los ensayos de homologación y de las autoridades de homologación de tipo que concedan la homologación y a las cuales deban remitirse los formularios que certifiquen la concesión, la extensión, la denegación o la retirada de la homologación.

4

12.   DISPOSICIONES TRANSITORIAS

| 12.1. | A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 01 de enmiendas, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión o la aceptación de homologaciones de tipo con arreglo a la versión del Reglamento modificada por la serie 01 de enmiendas. |
| --- | --- |

12.1.

A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 01 de enmiendas, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión o la aceptación de homologaciones de tipo con arreglo a la versión del Reglamento modificada por la serie 01 de enmiendas.

| 12.2. | A partir del 1 de mayo de 2024, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento no estarán obligadas a aceptar homologaciones de tipo concedidas con arreglo a la versión original del Reglamento y expedidas por primera vez después del 1 de mayo de 2024. |
| --- | --- |

12.2.

A partir del 1 de mayo de 2024, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento no estarán obligadas a aceptar homologaciones de tipo concedidas con arreglo a la versión original del Reglamento y expedidas por primera vez después del 1 de mayo de 2024.

| 12.3. | Hasta el 1 de mayo de 2026, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento deberán aceptar las homologaciones de tipo concedidas con arreglo a la versión original del Reglamento y expedidas por primera vez antes del 1 de mayo de 2024. |
| --- | --- |

12.3.

Hasta el 1 de mayo de 2026, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento deberán aceptar las homologaciones de tipo concedidas con arreglo a la versión original del Reglamento y expedidas por primera vez antes del 1 de mayo de 2024.

| 12.4. | A partir del 1 de mayo de 2026, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento no estarán obligadas a aceptar homologaciones de tipo expedidas con arreglo a la versión original del Reglamento. |
| --- | --- |

12.4.

A partir del 1 de mayo de 2026, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento no estarán obligadas a aceptar homologaciones de tipo expedidas con arreglo a la versión original del Reglamento.

| 12.5. | No obstante lo dispuesto en el subapartado 12.4, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento deberán seguir aceptando las homologaciones de tipo concedidas con arreglo a la versión original del Reglamento en el caso de los vehículos que no se vean afectados por los cambios introducidos por la serie 01 de enmiendas. |
| --- | --- |

12.5.

No obstante lo dispuesto en el subapartado 12.4, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento deberán seguir aceptando las homologaciones de tipo concedidas con arreglo a la versión original del Reglamento en el caso de los vehículos que no se vean afectados por los cambios introducidos por la serie 01 de enmiendas.

| 12.6. | Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento no denegarán la concesión de homologaciones de tipo, o la extensión de estas, con arreglo a cualquiera de las series anteriores de enmiendas del Reglamento. |
| --- | --- |

12.6.

Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento no denegarán la concesión de homologaciones de tipo, o la extensión de estas, con arreglo a cualquiera de las series anteriores de enmiendas del Reglamento.

---

(1)  Con arreglo a la definición que figura en la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, apartado 2 www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

(2)  Los números distintivos de las Partes contratantes del Acuerdo de 1958 se reproducen en el anexo 3 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6.

2

(*1)  Con respecto a velocidades relativas situadas entre los valores indicados (por ejemplo, 53 km/h), se aplicará la velocidad de impacto relativa máxima (esto es, 35/30 km/h) asignada a la velocidad relativa inmediatamente superior (es decir, 55 km/h).

*1

Con respecto a las masas por encima de la masa en orden de marcha, se aplicará la velocidad de impacto relativa máxima asignada a la masa máxima.

(*2)  Con respecto a velocidades relativas situadas entre los valores indicados (por ejemplo, 53 km/h), se aplicará la velocidad de impacto relativa máxima (esto es, 30/30 km/h) asignada a la velocidad relativa inmediatamente superior (es decir, 55 km/h).

*2

Con respecto a las masas por encima de la masa en orden de marcha, se aplicará la velocidad de impacto relativa máxima asignada a la masa máxima.

(*3)  Con respecto a velocidades del vehículo objeto de ensayo situadas entre los valores indicados (por ejemplo, 53 km/h), se aplicará la velocidad de impacto máxima (esto es, 35/30 km/h) asignada a la velocidad del vehículo objeto de ensayo inmediatamente superior (es decir, 55 km/h).

*3

Con respecto a las masas por encima de la masa en orden de marcha, se aplicará la velocidad de impacto relativa máxima asignada a la masa máxima.

(3)  Se entiende por valor «nominal» el valor teórico buscado.

3

(4)  La Secretaría de la CEPE proporciona la plataforma en línea («/343 Application») para intercambiar con ella esa información: https://www.unece.org/trans/main/wp29/datasharing.html

4

---

ANEXO 1

Comunicación

(Formato máximo: A4 [210 x 297 mm])

| (1) | Expedida por: Nombre de la administración: |
| --- | --- |
| ...
  ... |

Image 11

Expedida por: Nombre de la administración:

...

...

| relativa a (2): | la concesión de la homologación |
| --- | --- |
| | la extensión de la homologación |
| | la denegación de la homologación |
| | la retirada de la homologación |
| | el cese definitivo de la producción |

relativa a (2):

la concesión de la homologación

la extensión de la homologación

la denegación de la homologación

la retirada de la homologación

el cese definitivo de la producción

de un tipo de vehículo con respecto al sistema avanzado de frenado de emergencia con arreglo al Reglamento n.o 152 de las Naciones Unidas

N.o de homologación: ...

| 1. | Marca: ... |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tipo y nombres comerciales: ... |
| --- | --- |

2.

| 3. | Nombre y dirección del fabricante: ... |
| --- | --- |

3.

| 4. | En su caso, nombre y dirección del representante del fabricante: ... |
| --- | --- |

4.

| 5. | Breve descripción del vehículo: ... |
| --- | --- |

5.

| 6. | Fecha de presentación del vehículo para su homologación: ... |
| --- | --- |

6.

| 7. | Servicio técnico que realiza los ensayos de homologación: ... |
| --- | --- |

7.

| 8. | Fecha del acta levantada por dicho servicio: ... |
| --- | --- |

8.

| 9. | Número del acta levantada por dicho servicio: ... |
| --- | --- |

9.

| 10. | Homologación concedida/denegada/extendida/retirada2: |
| --- | --- |

10.

| 11. | Lugar: ... |
| --- | --- |

11.

| 12. | Fecha: ... |
| --- | --- |

12.

| 13. | Firma: ... |
| --- | --- |

13.

| 14. | Se adjuntan a la presente comunicación los siguientes documentos, que llevan el número de homologación antes indicado: ... |
| --- | --- |

14.

| 15. | Observaciones: ... |
| --- | --- |

15.

---

(1)  Número distintivo del país que ha concedido, extendido, denegado o retirado la homologación (véanse las disposiciones sobre homologación del Reglamento).

(2)  Táchese lo que no proceda.

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ANEXO 2

Ejemplo de marca de homologación

(véanse los subapartados 4.4 a 4.4.2 del presente Reglamento)

Image 12

a = 8 mm mín.

Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en Bélgica (E 6) por lo que respecta al AEBS con arreglo al Reglamento n.o 152 de las Naciones Unidas (la C indica coche contra coche y la P coche contra peatón). Los dos primeros dígitos del número de homologación indican que esta se concedió de acuerdo con los requisitos del Reglamento n.o 152 de las Naciones Unidas en su forma original.

---

ANEXO 3

Requisitos especiales aplicables a los aspectos relativos a la seguridad de los sistemas electrónicos de control

1.   Generalidades

En el presente anexo se definen los requisitos especiales de documentación, estrategia frente a fallos y verificación en relación con los aspectos relativos a la seguridad de los sistemas electrónicos de control del vehículo complejos (véase el punto 2.4) en lo que atañe al presente Reglamento.

El presente anexo será aplicable también a las funciones relacionadas con la seguridad señaladas en el presente Reglamento que se controlen mediante sistemas electrónicos (punto 2.3) en lo que atañe al presente Reglamento.

El presente anexo no especifica los criterios de rendimiento relativos al «sistema», sino que se ocupa de la metodología aplicada al proceso de diseño y de la información que debe revelarse al servicio técnico con fines de homologación de tipo.

Esta información deberá demostrar que el «sistema» respeta, en condiciones con y sin fallos, todos los requisitos de rendimiento pertinentes especificados en otras partes del presente Reglamento y que está diseñado para funcionar de forma que no genere riesgos de seguridad críticos.

2.   Definiciones

A los efectos del presente anexo, se aplicarán las definiciones siguientes:

| 2.1. | «Sistema»: sistema electrónico de control o sistema electrónico de control complejo que constituye la transmisión de control, o forma parte de ella, de una función a la que es aplicable el presente Reglamento. Se refiere también a cualquier otro sistema que entre dentro del ámbito de aplicación del presente Reglamento, así como a enlaces de transmisión hacia o desde otros sistemas que no entren dentro del ámbito de aplicación del presente Reglamento, pero que actúen sobre una función a la que sí le sea aplicable. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | «Concepto de seguridad»: descripción de las medidas que forman parte del sistema, por ejemplo dentro de las unidades electrónicas, para velar por la integridad del sistema, garantizando así su funcionamiento seguro en condiciones con y sin fallos, aun en caso de fallo eléctrico. La posibilidad de recurrir a un funcionamiento parcial o incluso a un sistema de reserva para mantener las funciones esenciales del vehículo puede formar parte del concepto de seguridad. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | «Sistema electrónico de control»: combinación de unidades diseñadas para producir conjuntamente la función de control del vehículo declarada, por medio del procesamiento electrónico de datos. Estos sistemas, controlados a menudo mediante software, se construyen a partir de componentes funcionales diferenciados, como sensores, unidades electrónicas de control y actuadores, y se conectan mediante enlaces de transmisión. Pueden incluir elementos mecánicos, electroneumáticos o electrohidráulicos. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | «Sistema electrónico de control del vehículo complejo»: sistema electrónico de control en el que una función controlada por un sistema electrónico o por el conductor puede ser anulada por un sistema electrónico de control o una función de un nivel superior. Una función anulada pasa a formar parte del sistema complejo, al igual que todo sistema/función prevaleciente que entre dentro del ámbito de aplicación del presente Reglamento. Se incluirán también los enlaces de transmisión hacia y desde sistemas/funciones prevalecientes que no entren dentro del ámbito de aplicación del presente Reglamento. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Sistema/función «electrónico de control de un nivel superior»: aquel que emplea dispositivos adicionales de procesamiento y/o detección para modificar el comportamiento del vehículo ordenando variaciones de la función o las funciones del sistema de control del vehículo. Esto permite que los sistemas complejos cambien automáticamente sus objetivos en función de una escala de prioridades que depende de las circunstancias detectadas. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | «Unidad»: división más pequeña de los componentes del sistema que se considerará en el presente anexo, ya que estas combinaciones de componentes se tratarán como entidades únicas a efectos de identificación, análisis o sustitución. |
| --- | --- |

2.6.

| 2.7. | «Enlace de transmisión»: medio utilizado para interconectar las unidades distribuidas, con el fin de transmitir señales, datos relativos al funcionamiento o un suministro de energía. Este equipo es, por lo general, eléctrico, pero puede ser en parte mecánico, neumático o hidráulico. |
| --- | --- |

2.7.

| 2.8. | «Ámbito de control»: variable de salida que define el ámbito en el que el sistema puede ejercer su control. |
| --- | --- |

2.8.

| 2.9. | «Límite de funcionamiento efectivo»: límite físico externo dentro del cual el sistema puede mantener el control. |
| --- | --- |

2.9.

| 2.10. | «Función relacionada con la seguridad»: función del «sistema» que es capaz de cambiar el comportamiento dinámico del vehículo. «El sistema» puede ser capaz de desempeñar más de una función relacionada con la seguridad. |
| --- | --- |

2.10.

3.   Documentación

| 3.1. | Requisitos
  El fabricante deberá presentar una documentación que muestre el diseño básico del «sistema» y los medios por los que se conecta con otros sistemas del vehículo o mediante los cuales controla directamente las variables de salida. Deberán explicarse las funciones del «sistema» y el concepto de seguridad, según estén establecidos por el fabricante. La documentación deberá ser breve, pero deberá aportar pruebas de que en el diseño y el desarrollo se han aprovechado los conocimientos especializados de todos los ámbitos relacionados con el «sistema». De cara a las inspecciones técnicas periódicas, la documentación deberá describir el modo de comprobar el estado de funcionamiento del «sistema» en ese momento.
  El servicio técnico deberá determinar si la documentación demuestra que el «sistema»:






  a) | está diseñado para funcionar, en condiciones con y sin fallos, de tal manera que no genere riesgos de seguridad críticos; |
| --- | --- | --- |

3.1.

El fabricante deberá presentar una documentación que muestre el diseño básico del «sistema» y los medios por los que se conecta con otros sistemas del vehículo o mediante los cuales controla directamente las variables de salida. Deberán explicarse las funciones del «sistema» y el concepto de seguridad, según estén establecidos por el fabricante. La documentación deberá ser breve, pero deberá aportar pruebas de que en el diseño y el desarrollo se han aprovechado los conocimientos especializados de todos los ámbitos relacionados con el «sistema». De cara a las inspecciones técnicas periódicas, la documentación deberá describir el modo de comprobar el estado de funcionamiento del «sistema» en ese momento.

El servicio técnico deberá determinar si la documentación demuestra que el «sistema»:

a)

está diseñado para funcionar, en condiciones con y sin fallos, de tal manera que no genere riesgos de seguridad críticos;

| b) | cumple, en condiciones con y sin fallos, todos los requisitos de rendimiento pertinentes especificados en otras partes del presente Reglamento; y |
| --- | --- |

b)

cumple, en condiciones con y sin fallos, todos los requisitos de rendimiento pertinentes especificados en otras partes del presente Reglamento; y

| c) | se desarrolló según el proceso/método de desarrollo declarado por el fabricante. |
| --- | --- |

c)

se desarrolló según el proceso/método de desarrollo declarado por el fabricante.

| 3.1.1. | La documentación deberá estar disponible en dos partes:






  a) | La documentación oficial para la homologación, que incluirá el material enumerado en el punto 3 (a excepción del mencionado en el punto 3.4.4) y se facilitará al servicio técnico cuando se presente la solicitud de homologación de tipo. El servicio técnico utilizará esta documentación como referencia de base para el proceso de verificación expuesto en el punto 4 del presente anexo. El servicio técnico se asegurará de que esta documentación esté disponible durante un período establecido de acuerdo con la autoridad de homologación. Dicho período durará, como mínimo, diez años a partir del cese definitivo de la producción del vehículo. |
| --- | --- | --- |

3.1.1.

a)

La documentación oficial para la homologación, que incluirá el material enumerado en el punto 3 (a excepción del mencionado en el punto 3.4.4) y se facilitará al servicio técnico cuando se presente la solicitud de homologación de tipo. El servicio técnico utilizará esta documentación como referencia de base para el proceso de verificación expuesto en el punto 4 del presente anexo. El servicio técnico se asegurará de que esta documentación esté disponible durante un período establecido de acuerdo con la autoridad de homologación. Dicho período durará, como mínimo, diez años a partir del cese definitivo de la producción del vehículo.

| b) | El material adicional y los datos de análisis del punto 3.4.4, que conservará el fabricante, pero que se presentarán a inspección en el momento de la homologación de tipo. El fabricante se asegurará de que este material y los datos de análisis estén disponibles durante un período de diez años a partir del cese definitivo de la producción del vehículo. |
| --- | --- |

b)

El material adicional y los datos de análisis del punto 3.4.4, que conservará el fabricante, pero que se presentarán a inspección en el momento de la homologación de tipo. El fabricante se asegurará de que este material y los datos de análisis estén disponibles durante un período de diez años a partir del cese definitivo de la producción del vehículo.

| 3.2. | Descripción de las funciones del «sistema»
  Deberá facilitarse una descripción que ofrezca una explicación simple de todas las funciones de control del «sistema» y de los métodos empleados para alcanzar los objetivos, indicando los mecanismos mediante los cuales se ejerce el control.
  Deberá señalarse toda función descrita que pueda ser anulada, y describirse con más detalle el cambio de criterio del funcionamiento de la función. |
| --- | --- |

3.2.

Deberá facilitarse una descripción que ofrezca una explicación simple de todas las funciones de control del «sistema» y de los métodos empleados para alcanzar los objetivos, indicando los mecanismos mediante los cuales se ejerce el control.

Deberá señalarse toda función descrita que pueda ser anulada, y describirse con más detalle el cambio de criterio del funcionamiento de la función.

| 3.2.1. | Deberá proporcionarse una lista de todas las variables de entrada y detectadas, e indicarse su intervalo de funcionamiento. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Deberá facilitarse una lista de todas las variables de salida que estén controladas por el «sistema» e indicarse, en cada caso, si dicho control es directo o se ejerce a través de otro sistema del vehículo. Deberá definirse el ámbito de control (punto 2.8) ejercido sobre cada una de estas variables. |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Cuando sea pertinente desde el punto de vista del rendimiento del sistema, deberán indicarse los límites de funcionamiento efectivo (punto 2.9). |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.3. | Configuración y esquema del sistema |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Inventario de componentes
  Deberá facilitarse una lista en la que se enumeren todas las unidades del «sistema» y se indiquen los demás sistemas del vehículo que son necesarios para lograr la función de control de que se trate.
  Deberá proporcionarse un esquema que muestre la combinación de estas unidades e ilustre claramente la distribución de los equipos y las interconexiones. |
| --- | --- |

3.3.1.

Deberá facilitarse una lista en la que se enumeren todas las unidades del «sistema» y se indiquen los demás sistemas del vehículo que son necesarios para lograr la función de control de que se trate.

Deberá proporcionarse un esquema que muestre la combinación de estas unidades e ilustre claramente la distribución de los equipos y las interconexiones.

| 3.3.2. | Funciones de las unidades
  Deberá indicarse la función de cada unidad del «sistema» y deberán mostrarse las señales que las vinculen a otras unidades o a otros sistemas del vehículo. Esta información podrá suministrarse mediante un diagrama de bloques con etiquetas u otro tipo de esquema, o mediante una descripción acompañada de un diagrama de este tipo. |
| --- | --- |

3.3.2.

Deberá indicarse la función de cada unidad del «sistema» y deberán mostrarse las señales que las vinculen a otras unidades o a otros sistemas del vehículo. Esta información podrá suministrarse mediante un diagrama de bloques con etiquetas u otro tipo de esquema, o mediante una descripción acompañada de un diagrama de este tipo.

| 3.3.3. | Interconexiones
  Las interconexiones presentes en el «sistema» deberán mostrarse mediante un diagrama de circuitos, en el caso de los enlaces de transmisión eléctricos, un diagrama de tuberías, en el caso del equipo de transmisión neumático o hidráulico, y un diagrama simplificado, en el caso de las conexiones mecánicas. Se mostrarán también los enlaces de transmisión hacia y desde otros sistemas. |
| --- | --- |

3.3.3.

Las interconexiones presentes en el «sistema» deberán mostrarse mediante un diagrama de circuitos, en el caso de los enlaces de transmisión eléctricos, un diagrama de tuberías, en el caso del equipo de transmisión neumático o hidráulico, y un diagrama simplificado, en el caso de las conexiones mecánicas. Se mostrarán también los enlaces de transmisión hacia y desde otros sistemas.

| 3.3.4. | Flujo de señales, datos de funcionamiento y prioridades
  Deberá haber una correspondencia clara entre estos enlaces de transmisión y las señales o los datos de funcionamiento transmitidos entre las unidades. Deberán declararse las prioridades de las señales o los datos de funcionamiento en los canales de datos multiplexados, siempre que la prioridad pueda afectar al rendimiento o la seguridad por lo que respecta al presente Reglamento. |
| --- | --- |

3.3.4.

Deberá haber una correspondencia clara entre estos enlaces de transmisión y las señales o los datos de funcionamiento transmitidos entre las unidades. Deberán declararse las prioridades de las señales o los datos de funcionamiento en los canales de datos multiplexados, siempre que la prioridad pueda afectar al rendimiento o la seguridad por lo que respecta al presente Reglamento.

| 3.3.5. | Identificación de las unidades
  Cada unidad deberá estar identificada de manera clara e inequívoca (por ejemplo, mediante el marcado del hardware y el marcado, o una salida de software, del contenido lógico) para poder asociar el hardware a la documentación correspondiente.
  Cuando varias funciones se combinen en una única unidad o, de hecho, en un único ordenador, pero en el correspondiente diagrama se muestren en múltiples bloques para mayor claridad y para facilitar su explicación, deberá utilizarse un solo marcado de identificación del hardware. Al utilizar esta identificación, el fabricante estará afirmando que el equipo suministrado es conforme con el documento correspondiente. |
| --- | --- |

3.3.5.

Cada unidad deberá estar identificada de manera clara e inequívoca (por ejemplo, mediante el marcado del hardware y el marcado, o una salida de software, del contenido lógico) para poder asociar el hardware a la documentación correspondiente.

Cuando varias funciones se combinen en una única unidad o, de hecho, en un único ordenador, pero en el correspondiente diagrama se muestren en múltiples bloques para mayor claridad y para facilitar su explicación, deberá utilizarse un solo marcado de identificación del hardware. Al utilizar esta identificación, el fabricante estará afirmando que el equipo suministrado es conforme con el documento correspondiente.

| 3.3.5.1. | La identificación define la versión de hardware y de software y, en caso de que esta última cambie de tal modo que altere la función de la unidad por lo que respecta al presente Reglamento, deberá cambiarse también la identificación. |
| --- | --- |

3.3.5.1.

| 3.4. | Concepto de seguridad del fabricante |
| --- | --- |

3.4.

| 3.4.1. | El fabricante deberá presentar una declaración en la que afirme que la estrategia elegida para lograr los objetivos del «sistema» no perjudicará, en condiciones sin fallos, el funcionamiento seguro del vehículo. |
| --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | En cuanto al software empleado en el «sistema», deberá explicarse su arquitectura básica y deberán indicarse los métodos y las herramientas de diseño utilizados. El fabricante deberá presentar pruebas de los medios utilizados para determinar la realización de la lógica del sistema durante el proceso de diseño y de desarrollo. |
| --- | --- |

3.4.2.

| 3.4.3. | El fabricante deberá proporcionar al servicio técnico una explicación de las medidas de diseño integradas en el «sistema» para garantizar su funcionamiento seguro en condiciones de fallo. Tales medidas de diseño en caso de fallo del «sistema» pueden consistir, por ejemplo, en:






  a) | volver al funcionamiento con un sistema parcial; |
| --- | --- | --- |

3.4.3.

a)

volver al funcionamiento con un sistema parcial;

| b) | pasar a un sistema de reserva aparte; |
| --- | --- |

b)

pasar a un sistema de reserva aparte;

| c) | suprimir la función de nivel superior. |
| --- | --- |

c)

suprimir la función de nivel superior.

En caso de fallo, deberá advertirse al conductor, por ejemplo mediante una señal de aviso o la aparición de un mensaje. Cuando el conductor no desactive el sistema, por ejemplo poniendo el interruptor de contacto (marcha) en la posición de off o desactivando esa función en particular, en caso de que exista un interruptor especial para ello, la señal de aviso deberá mantenerse mientras persista la condición de fallo.

| 3.4.3.1. | Si la medida elegida selecciona un modo de funcionamiento de rendimiento parcial en determinadas condiciones de fallo, deberán especificarse dichas condiciones y definirse los límites de eficacia resultantes. |
| --- | --- |

3.4.3.1.

| 3.4.3.2. | Si la medida elegida selecciona un medio secundario (de reserva) para lograr el objetivo del sistema de control del vehículo, deberán explicarse los principios del mecanismo que permite cambiar a dicho medio, la lógica y el nivel de redundancia, así como todas las características de comprobación de reserva incorporadas, y deberán definirse los límites de la eficacia de reserva resultantes. |
| --- | --- |

3.4.3.2.

| 3.4.3.3. | Si la medida elegida selecciona la supresión de la función de nivel superior, deberán inhibirse todas las señales de control de salida asociadas a dicha función, de tal manera que se limiten las perturbaciones de transición. |
| --- | --- |

3.4.3.3.

| 3.4.4. | La documentación deberá ir acompañada de un análisis que muestre, en términos generales, cómo se comportará el sistema en caso de que se produzca cualquier peligro o fallo que repercuta en el rendimiento del control del vehículo o en la seguridad de este.
  El fabricante establecerá y mantendrá los enfoques analíticos elegidos y los pondrá a disposición del servicio técnico para su inspección en el momento de la homologación de tipo.
  El servicio técnico evaluará la aplicación de los enfoques analíticos. La evaluación incluirá:






  a) | una inspección del enfoque de seguridad a nivel de concepto (vehículo) con la confirmación de que comprende un análisis de las interacciones con otros sistemas del vehículo; este enfoque se basará en un análisis de peligros/riesgos adecuado para la seguridad del sistema; |
| --- | --- | --- |

3.4.4.

El fabricante establecerá y mantendrá los enfoques analíticos elegidos y los pondrá a disposición del servicio técnico para su inspección en el momento de la homologación de tipo.

El servicio técnico evaluará la aplicación de los enfoques analíticos. La evaluación incluirá:

a)

una inspección del enfoque de seguridad a nivel de concepto (vehículo) con la confirmación de que comprende un análisis de las interacciones con otros sistemas del vehículo; este enfoque se basará en un análisis de peligros/riesgos adecuado para la seguridad del sistema;

| b) | una inspección del enfoque de seguridad a nivel de sistema; este enfoque se basará en un análisis modal de fallos y efectos (AMFE), un análisis por árbol de fallos o cualquier otro procedimiento similar que resulte adecuado para las consideraciones relativas a la seguridad del sistema; |
| --- | --- |

b)

una inspección del enfoque de seguridad a nivel de sistema; este enfoque se basará en un análisis modal de fallos y efectos (AMFE), un análisis por árbol de fallos o cualquier otro procedimiento similar que resulte adecuado para las consideraciones relativas a la seguridad del sistema;

| c) | una inspección de los planes y los resultados de validación. En esta validación se utilizarán, por ejemplo, ensayos de tipo sistema físico en la realimentación (HIL, Hardware in the Loop), ensayos de funcionamiento del vehículo en carretera o cualquier otro medio apropiado de validación. |
| --- | --- |

c)

una inspección de los planes y los resultados de validación. En esta validación se utilizarán, por ejemplo, ensayos de tipo sistema físico en la realimentación (HIL, Hardware in the Loop), ensayos de funcionamiento del vehículo en carretera o cualquier otro medio apropiado de validación.

La evaluación consistirá en controles de peligros y fallos elegidos por el servicio técnico para asegurarse de que la explicación del concepto de seguridad por parte del fabricante resulte comprensible y lógica y de que los planes de validación sean adecuados y se hayan completado.

El servicio técnico podrá efectuar o pedir que se efectúen ensayos, según las especificaciones del punto 4, para verificar el concepto de seguridad.

| 3.4.4.1. | Esta documentación enumerará los parámetros objeto de seguimiento e indicará, para cada condición de fallo del tipo definido en el punto 3.4.4, la señal de aviso que deberá recibir el conductor o el personal encargado del mantenimiento o de la inspección técnica. |
| --- | --- |

3.4.4.1.

| 3.4.4.2. | En esta documentación se describirán las medidas adoptadas para garantizar que el «sistema» no perjudique el funcionamiento seguro del vehículo si el rendimiento de dicho «sistema» resulta afectado por las condiciones ambientales, tales como la meteorología, la temperatura, la entrada de polvo o de agua o la acumulación de hielo. |
| --- | --- |

3.4.4.2.

4.   Verificación y ensayo

| 4.1. | El funcionamiento del «sistema», según se expone en los documentos exigidos en el punto 3, deberá someterse a ensayo como se indica a continuación. |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Verificación del funcionamiento del «sistema»
  El servicio técnico verificará el «sistema» en condiciones sin fallos ensayando una serie de funciones seleccionadas entre las declaradas por el fabricante en el punto 3.2.
  En el caso de sistemas electrónicos complejos, los ensayos incluirán situaciones en las que se anule una función declarada. |
| --- | --- |

4.1.1.

El servicio técnico verificará el «sistema» en condiciones sin fallos ensayando una serie de funciones seleccionadas entre las declaradas por el fabricante en el punto 3.2.

En el caso de sistemas electrónicos complejos, los ensayos incluirán situaciones en las que se anule una función declarada.

| 4.1.2. | Verificación del concepto de seguridad del punto 3.4
  Deberá comprobarse cómo reacciona el «sistema» ante la presencia de un fallo en cualquiera de las unidades, aplicando las señales de salida correspondientes a unidades eléctricas o elementos mecánicos con el fin de simular los efectos de fallos ocurridos dentro de la unidad. El servicio técnico llevará a cabo esta comprobación respecto a, como mínimo, una unidad, pero no comprobará la reacción del «sistema» ante múltiples fallos simultáneos de distintas unidades.
  El servicio técnico verificará que estos ensayos incluyan aspectos que puedan incidir en la controlabilidad del vehículo y la información al usuario (aspectos de la interfaz persona-máquina). |
| --- | --- |

4.1.2.

Deberá comprobarse cómo reacciona el «sistema» ante la presencia de un fallo en cualquiera de las unidades, aplicando las señales de salida correspondientes a unidades eléctricas o elementos mecánicos con el fin de simular los efectos de fallos ocurridos dentro de la unidad. El servicio técnico llevará a cabo esta comprobación respecto a, como mínimo, una unidad, pero no comprobará la reacción del «sistema» ante múltiples fallos simultáneos de distintas unidades.

El servicio técnico verificará que estos ensayos incluyan aspectos que puedan incidir en la controlabilidad del vehículo y la información al usuario (aspectos de la interfaz persona-máquina).

| 4.1.2.1. | Los resultados de la verificación deberán corresponderse con el resumen documentado del análisis de fallos, hasta un nivel de efecto global que confirme que el concepto de seguridad y la ejecución son adecuados. |
| --- | --- |

4.1.2.1.

5.   Notificación por parte del servicio técnico

La notificación de la evaluación por parte del servicio técnico se realizará de tal manera que permita su trazabilidad, por ejemplo codificando y enumerando en los registros del servicio técnico las versiones de los documentos inspeccionados.

El apéndice 1 del presente anexo recoge un ejemplo de modelo de formulario de evaluación remitido por el servicio técnico a la autoridad de homologación de tipo

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Apéndice 1 del anexo 3

Modelo de formulario de evaluación de sistemas electrónicos

N.o de acta de ensayo: ...

| 1. | Identificación |
| --- | --- |

1.

| 1.1. | Marca del vehículo: ... |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Medio de identificación del tipo, si está marcado en el vehículo: ... |
| --- | --- |

1.3.

| 1.4. | Ubicación de ese marcado: ... |
| --- | --- |

1.4.

| 1.5. | Nombre y dirección del fabricante: ... |
| --- | --- |

1.5.

| 1.6. | En su caso, nombre y dirección del representante del fabricante: ... |
| --- | --- |

1.6.

| 1.7. | Documentación oficial del fabricante:
  N.o de referencia de la documentación: ...
  Fecha de publicación original: ...
  Fecha de la última actualización: ... |
| --- | --- |

1.7.

N.o de referencia de la documentación: ...

Fecha de publicación original: ...

Fecha de la última actualización: ...

| 2. | Descripción de los vehículos/sistemas de ensayo |
| --- | --- |

2.

| 2.1. | Descripción general: ... |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Descripción de todas las funciones de control del «sistema» y los métodos de funcionamiento: ... |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Descripción de los componentes y diagramas de las interconexiones dentro del «sistema»:... |
| --- | --- |

2.3.

| 3. | Concepto de seguridad del fabricante |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Descripción del flujo de señales y los datos relativos al funcionamiento y de sus prioridades: ... |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Declaración del fabricante:

  El fabricante.... afirma que la estrategia elegida para lograr los objetivos del «sistema» no perjudicará, en condiciones sin fallos, el funcionamiento seguro del vehículo. |
| --- | --- |

3.2.

El fabricante.... afirma que la estrategia elegida para lograr los objetivos del «sistema» no perjudicará, en condiciones sin fallos, el funcionamiento seguro del vehículo.

| 3.3. | Arquitectura básica del software y métodos y herramientas de diseño utilizados: ... |
| --- | --- |

3.3.

| 3.4. | Explicación de las disposiciones de diseño integradas en el «sistema» en condiciones de fallo: ... |
| --- | --- |

3.4.

| 3.5. | Análisis documentado del comportamiento del «sistema» en las distintas condiciones de peligro o fallo: ... |
| --- | --- |

3.5.

| 3.6. | Descripción de las medidas existentes respecto a las condiciones ambientales: ... |
| --- | --- |

3.6.

| 3.7. | Disposiciones relativas a la inspección técnica periódica del «sistema»:... |
| --- | --- |

3.7.

| 3.8. | Resultados del ensayo de verificación del «sistema», de acuerdo con el punto 4.1.1 del anexo 3 del Reglamento n.o 152 de las Naciones Unidas: ... |
| --- | --- |

3.8.

| 3.9. | Resultados del ensayo de verificación del concepto de seguridad, de acuerdo con el punto 4.1.2 del anexo 3 del Reglamento n.o 152 de las Naciones Unidas: ... |
| --- | --- |

3.9.

| 3.10. | Fecha del ensayo: ... |
| --- | --- |

3.10.

| 3.11. | Este ensayo se ha llevado a cabo y sus resultados se han consignado de conformidad con ... del Reglamento n.o 152 de las Naciones Unidas, modificado en último lugar por la serie ... de enmiendas.
  Servicio técnico (1) que ha realizado el ensayo
  Firma: ... Fecha: ... |
| --- | --- |

3.11.

Servicio técnico (1) que ha realizado el ensayo

Firma: ... Fecha: ...

| 3.12. | Autoridad de homologación de tipo (1)

  Firma: ... Fecha: ... |
| --- | --- |

3.12.

Firma: ... Fecha: ...

| 3.13. | Observaciones: ... |
| --- | --- |

3.13.

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(1)  Deben firmar personas diferentes, aun cuando el servicio técnico y la autoridad de homologación de tipo sean la misma entidad o, alternativamente, con el acta se expide una autorización aparte emitida por la autoridad de homologación de tipo.

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Apéndice 2 del anexo 3

Situaciones de reacciones erróneas

1.   Objetivo en forma de vehículo

| 1.1. | Se colocarán dos vehículos estacionarios de la categoría M1 AA berlina, de la manera siguiente:






  a) | orientados en la misma dirección de desplazamiento que el vehículo objeto de ensayo; |
| --- | --- | --- |

1.1.

a)

orientados en la misma dirección de desplazamiento que el vehículo objeto de ensayo;

| b) | con una distancia de 4,5 m entre ellos; |
| --- | --- |

b)

con una distancia de 4,5 m entre ellos;

| c) | con sus partes traseras alineadas. |
| --- | --- |

c)

con sus partes traseras alineadas.

| 1.2. | El vehículo objeto de ensayo se desplazará a lo largo de una distancia mínima de 60 m, a una velocidad constante dentro del intervalo de velocidades indicadas en el cuadro del subapartado 5.2.1.4, hasta pasar centrado entre los dos vehículos estacionarios.
  Durante el ensayo no se realizará ningún ajuste de los mandos del vehículo objeto de ensayo, salvo ligeros ajustes de la dirección para contrarrestar cualquier desvío. |
| --- | --- |

1.2.

Durante el ensayo no se realizará ningún ajuste de los mandos del vehículo objeto de ensayo, salvo ligeros ajustes de la dirección para contrarrestar cualquier desvío.

| 1.3. | El AEBS no deberá dar el aviso de colisión ni iniciar el frenado de emergencia. |
| --- | --- |

1.3.

2.   Objetivo en forma de peatón

| 2.1. | Se colocará un objetivo en forma de peatón conforme a lo prescrito en el subapartado 6.3.2, de la manera siguiente:






  a) | orientado en la misma dirección de desplazamiento que el vehículo objeto de ensayo; |
| --- | --- | --- |

2.1.

a)

orientado en la misma dirección de desplazamiento que el vehículo objeto de ensayo;

| b) | a una distancia de 1 m del lado del vehículo objeto de ensayo más próximo al objetivo por el lado más próximo al borde de la calzada. |
| --- | --- |

b)

a una distancia de 1 m del lado del vehículo objeto de ensayo más próximo al objetivo por el lado más próximo al borde de la calzada.

| 2.2. | El vehículo objeto de ensayo se desplazará en línea recta a lo largo de una distancia mínima de 60 m, a una velocidad constante dentro del intervalo de velocidades indicadas en el cuadro del subapartado 5.2.2.4, hasta sobrepasar el objetivo en forma de peatón estacionario.
  Durante el ensayo no se realizará ningún ajuste de los mandos del vehículo objeto de ensayo, salvo ligeros ajustes de la dirección para contrarrestar cualquier desvío. |
| --- | --- |

2.2.

Durante el ensayo no se realizará ningún ajuste de los mandos del vehículo objeto de ensayo, salvo ligeros ajustes de la dirección para contrarrestar cualquier desvío.

| 2.3. | El AEBS no deberá dar el aviso de colisión ni iniciar el frenado de emergencia. |
| --- | --- |

2.3.

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