# Az Európai Unió C 45/2013

| | ISSN 1977-0979
  doi:10.3000/19770979.C_2013.045.hun |
| --- | --- |
| Az Európai Unió
  Hivatalos Lapja | C 45 |
| | |
| Magyar nyelvű kiadás | Tájékoztatások és közlemények | 56. évfolyam2013. február 16. |

ISSN 1977-0979

doi:10.3000/19770979.C_2013.045.hun

Az Európai Unió

Hivatalos Lapja

C 45

Magyar nyelvű kiadás

Tájékoztatások és közlemények

56. évfolyam2013. február 16.

---

| Közleményszám | Tartalom | Oldal |
| --- | --- | --- |
| | IV   Tájékoztatások |
| | AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL, SZERVEITŐL, HIVATALAITÓL ÉS ÜGYNÖKSÉGEITŐL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK |
| | Európai Bizottság |
| 2013/C 045/01 | Euroátváltási árfolyamok | 1 |

Közleményszám

Tartalom

Oldal

IV   Tájékoztatások

AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL, SZERVEITŐL, HIVATALAITÓL ÉS ÜGYNÖKSÉGEITŐL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

Európai Bizottság

2013/C 045/01

Euroátváltási árfolyamok

1

| | V   Hirdetmények |
| --- | --- |
| | KÖZIGAZGATÁSI ELJÁRÁSOK |
| | Európai Bizottság |
| 2013/C 045/02 | A nemzeti bírák képzése az EU versenyjogban és igazságügyi együttműködés a nemzeti bírák között | 2 |
| | A KÖZÖS KERESKEDELEMPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK |
| | Európai Bizottság |
| 2013/C 045/03 | Értesítés a Kínai Népköztársaságból származó, 406,4 mm-t meghaladó külső átmérőjű, vasból és acélból készült, egyes varrat nélküli csövek behozatalára vonatkozó dömpingellenes eljárás megindításáról | 3 |
| | A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK |
| | Európai Bizottság |
| 2013/C 045/04 | Állami támogatás – Szlovákia – SA.34369 (13/C) (ex 12/N) számú állami támogatás – Állami tulajdonban lévő intermodális szállítási terminálok építése és üzemeltetése – Felhívás észrevételek benyújtására az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének (2) bekezdése értelmében (
  1
  ) | 13 |

V   Hirdetmények

KÖZIGAZGATÁSI ELJÁRÁSOK

Európai Bizottság

2013/C 045/02

A nemzeti bírák képzése az EU versenyjogban és igazságügyi együttműködés a nemzeti bírák között

2

A KÖZÖS KERESKEDELEMPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK

Európai Bizottság

2013/C 045/03

Értesítés a Kínai Népköztársaságból származó, 406,4 mm-t meghaladó külső átmérőjű, vasból és acélból készült, egyes varrat nélküli csövek behozatalára vonatkozó dömpingellenes eljárás megindításáról

3

A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK

Európai Bizottság

2013/C 045/04

Állami támogatás – Szlovákia – SA.34369 (13/C) (ex 12/N) számú állami támogatás – Állami tulajdonban lévő intermodális szállítási terminálok építése és üzemeltetése – Felhívás észrevételek benyújtására az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének (2) bekezdése értelmében (
  1
  )

1

13

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EGT-vonatkozású szöveg |

---

(1)   EGT-vonatkozású szöveg

1

| HU | |
| --- | --- |

HU

---

IV Tájékoztatások

AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL, SZERVEITŐL, HIVATALAITÓL ÉS ÜGYNÖKSÉGEITŐL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

Európai Bizottság

| 16.2.2013 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 45/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.2.2013

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 45/1

---

Euroátváltási árfolyamok (1)

2013. február 15.

2013/C 45/01

1 euro =

| | Pénznem | Átváltási árfolyam |
| --- | --- | --- |
| USD | USA dollár | 1,3325 |
| JPY | Japán yen | 124,03 |
| DKK | Dán korona | 7,4589 |
| GBP | Angol font | 0,86040 |
| SEK | Svéd korona | 8,4557 |
| CHF | Svájci frank | 1,2303 |
| ISK | Izlandi korona | |
| NOK | Norvég korona | 7,3945 |
| BGN | Bulgár leva | 1,9558 |
| CZK | Cseh korona | 25,386 |
| HUF | Magyar forint | 292,38 |
| LTL | Litván litász/lita | 3,4528 |
| LVL | Lett lats | 0,6996 |
| PLN | Lengyel zloty | 4,1906 |
| RON | Román lej | 4,3885 |
| TRY | Török líra | 2,3572 |
| AUD | Ausztrál dollár | 1,2895 |
| CAD | Kanadai dollár | 1,3360 |
| HKD | Hongkongi dollár | 10,3330 |
| NZD | Új-zélandi dollár | 1,5703 |
| SGD | Szingapúri dollár | 1,6487 |
| KRW | Dél-Koreai won | 1 440,15 |
| ZAR | Dél-Afrikai rand | 11,7457 |
| CNY | Kínai renminbi | 8,3044 |
| HRK | Horvát kuna | 7,5860 |
| IDR | Indonéz rúpia | 12 885,30 |
| MYR | Maláj ringgit | 4,1228 |
| PHP | Fülöp-szigeteki peso | 54,159 |
| RUB | Orosz rubel | 40,1550 |
| THB | Thaiföldi baht | 39,802 |
| BRL | Brazil real | 2,6075 |
| MXN | Mexikói peso | 16,9221 |
| INR | Indiai rúpia | 72,3550 |

Pénznem

Átváltási árfolyam

USD

USA dollár

1,3325

JPY

Japán yen

124,03

DKK

Dán korona

7,4589

GBP

Angol font

0,86040

SEK

Svéd korona

8,4557

CHF

Svájci frank

1,2303

ISK

Izlandi korona

NOK

Norvég korona

7,3945

BGN

Bulgár leva

1,9558

CZK

Cseh korona

25,386

HUF

Magyar forint

292,38

LTL

Litván litász/lita

3,4528

LVL

Lett lats

0,6996

PLN

Lengyel zloty

4,1906

RON

Román lej

4,3885

TRY

Török líra

2,3572

AUD

Ausztrál dollár

1,2895

CAD

Kanadai dollár

1,3360

HKD

Hongkongi dollár

10,3330

NZD

Új-zélandi dollár

1,5703

SGD

Szingapúri dollár

1,6487

KRW

Dél-Koreai won

1 440,15

ZAR

Dél-Afrikai rand

11,7457

CNY

Kínai renminbi

8,3044

HRK

Horvát kuna

7,5860

IDR

Indonéz rúpia

12 885,30

MYR

Maláj ringgit

4,1228

PHP

Fülöp-szigeteki peso

54,159

RUB

Orosz rubel

40,1550

THB

Thaiföldi baht

39,802

BRL

Brazil real

2,6075

MXN

Mexikói peso

16,9221

INR

Indiai rúpia

72,3550

---

(1)  Forrás: Az Európai Központi Bank (ECB) átváltási árfolyama.

---

V Hirdetmények

KÖZIGAZGATÁSI ELJÁRÁSOK

Európai Bizottság

| 16.2.2013 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 45/2 |
| --- | --- | --- | --- |

16.2.2013

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 45/2

---

A nemzeti bírák képzése az EU versenyjogban és igazságügyi együttműködés a nemzeti bírák között

2013/C 45/02

A nemzeti bírák képzése az EU versenyjogban és igazságügyi együttműködés a nemzeti bírák között új pályázati felhívás került meghirdetésre a

http://ec.europa.eu/competition/calls/proposals_open.html oldalon.

Jelentkezési határidő: 2013. április 30.

---

A KÖZÖS KERESKEDELEMPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK

Európai Bizottság

| 16.2.2013 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 45/3 |
| --- | --- | --- | --- |

16.2.2013

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 45/3

---

Értesítés a Kínai Népköztársaságból származó, 406,4 mm-t meghaladó külső átmérőjű, vasból és acélból készült, egyes varrat nélküli csövek behozatalára vonatkozó dömpingellenes eljárás megindításáról

2013/C 45/03

Az Európai Közösségben tagsággal nem rendelkező országokból érkező dömpingelt behozatallal szembeni védelemről szóló, 2009. november 30-i 1225/2009/EK tanácsi rendelet (a továbbiakban: alaprendelet) (1) 5. cikke alapján az Európai Bizottsághoz (a továbbiakban: Bizottság) panaszt nyújtottak be, amely szerint a Kínai Népköztársaságból származó, 406,4 mm-t meghaladó külső átmérőjű, egyes varrat nélküli vas- és acélcsövek behozatala dömpingelt formában történik, és ezáltal jelentős kárt okoz az uniós gazdasági ágazatnak.

1.   A panasz

A panaszt 2013. január 3-án nyújtotta be az Unió kör keresztmetszetű és 406,4 mm-t meghaladó külső átmérőjű, varrat nélküli vasból és acélból, de nem rozsdamentes acélból készült csövek gyártásának több mint 25 %-át képviselő gyártók nevében az Európai Unió varrat nélküli csőgyártás gazdasági ágazatának védelmi bizottsága (a továbbiakban: panaszos).

2.   A vizsgált termék

A vizsgálat tárgyát képező termék kör keresztmetszetű és 406,4 mm-t meghaladó külső átmérőjű, varrat nélküli vasból és acélból, de nem rozsdamentes acélból készült csövek (a továbbiakban: a vizsgált termék).

3.   A dömpingre vonatkozó állítás

Az állítólag dömpingelt termék a Kínai Népköztársaságból (a továbbiakban: érintett ország) származó, jelenleg a 7304 19 90, 7304 29 90, 7304 39 98 és 7304 59 99 KN-kód alá tartozó vizsgált termék. Ezek a KN-kódok csak tájékoztató jellegűek.

Mivel – az alaprendelet 2. cikke (7) bekezdésének rendelkezéseit tekintve – a Kínai Népköztársaság nem minősül piacgazdasági berendezkedésű országnak, a panaszos a Kínai Népköztársaságból érkező behozatalra vonatkozó rendes értéket egy piacgazdasági berendezkedésű harmadik ország, ebben az esetben az Amerikai Egyesült Államok által alkalmazott ár alapján állapította meg. A dömpingre vonatkozó állítás az így megállapított rendes érték és a vizsgált termék Unióba irányuló exportja során alkalmazott (gyártelepi szinten számított) exportár összehasonlításán alapul.

Ennek alapján az érintett ország vonatkozásában kiszámított dömpingkülönbözet jelentős.

4.   A kárra és az okozati kapcsolatra vonatkozó állítás

A panaszos bizonyítékokkal szolgált arról, hogy a vizsgált termék behozatala az érintett országból mind abszolút értékben, mind pedig a piaci részesedést tekintve összességében megnövekedett.

A panaszos által benyújtott prima facie bizonyíték azt mutatja, hogy a behozott vizsgált termék mennyisége és árai – egyéb következmények mellett – kedvezőtlenül hatottak az uniós gazdasági ágazat által kialakított árszintre és a piaci részesedésre, és ezáltal jelentős mértékben rontották az uniós gazdasági ágazat összteljesítményét és foglalkoztatási helyzetét.

5.   Az eljárás

Minthogy a tanácsadó bizottsággal folytatott konzultációt követően megállapítást nyert, hogy a panaszt az uniós gazdasági ágazat részéről vagy nevében nyújtották be, és hogy elegendő bizonyíték áll rendelkezésre az eljárás megindításához, a Bizottság az alaprendelet 5. cikke alapján vizsgálatot indít.

A vizsgálat azt hivatott megállapítani, hogy az érintett országból származó vizsgált termék behozatala dömpingelt formában történik-e, és ha igen, a dömpingelt behozatalok okoztak-e kárt az uniós gazdasági ágazatnak. Amennyiben a dömping és a kár megerősítést nyer, a vizsgálat azt is fel fogja tárni, hogy nem ellentétes-e az Unió érdekeivel, ha intézkedések elrendelésére kerül sor.

5.1.   
  A dömping megállapítására irányuló eljárás

A Bizottság felkéri a vizsgált termék érintett országbeli exportáló gyártóit (2), hogy vegyenek részt a Bizottság által folytatott vizsgálatban.

5.1.1.   Az exportáló gyártókra irányuló vizsgálat

5.1.1.1.   Az érintett ország megvizsgálandó exportáló gyártóinak kiválasztására irányuló eljárás

a)   Mintavétel

Tekintettel az eljárásban érintett exportáló gyártók esetlegesen nagy számára az érintett országban, valamint a vizsgálatnak a jogilag előírt határidőn belül való lezárása érdekében a Bizottság a vizsgálatot az exportáló gyártók ésszerű számára korlátozhatja egy minta kiválasztásával (mintavétel). A mintavételre az alaprendelet 17. cikkének megfelelően kerül sor.

A Bizottság – annak érdekében, hogy eldönthesse, szükséges-e a mintavétel, és ha igen, kiválaszthassa a mintát – felkéri valamennyi exportáló gyártót, illetve a nevükben eljáró képviselőket, hogy jelentkezzenek. A feleknek – eltérő rendelkezés hiányában – ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételétől számított 15 napon belül kell jelentkezniük, és vállalatukról vagy vállalataikról az ezen értesítés A. mellékletében kért információkat kell a Bizottság rendelkezésére bocsátaniuk.

Az exportáló gyártók mintájának kiválasztásához szükségesnek tartott információk beszerzése érdekében a Bizottság az érintett ország hatóságaival is kapcsolatba lép, továbbá felveheti a kapcsolatot az exportáló gyártók bármely ismert szövetségével is.

Amennyiben az érdekelt felek a minta kiválasztásával kapcsolatban – a fentiekben igényeltektől eltérő – releváns információt kívánnak benyújtani, azt – eltérő rendelkezés hiányában – az ennek az értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételének napjától számított 21 napon belül kell megtenniük.

Amennyiben mintavételre van szükség, az exportáló gyártókat az Unióba irányuló exportnak azon legnagyobb reprezentatív mennyisége alapján választhatják ki, amely a rendelkezésre álló idő alatt megfelelően megvizsgálható. A Bizottság – adott esetben az érintett ország hatóságain keresztül – valamennyi ismert exportáló gyártót, az érintett ország hatóságait és az exportáló gyártók szövetségeit tájékoztatja arról, hogy mely vállalatok kerültek bele a mintába.

Az exportáló gyártókkal kapcsolatos vizsgálathoz szükségesnek tartott információk beszerzése érdekében a Bizottság kérdőíveket küld a mintába felvett exportáló gyártóknak, az exportáló gyártók valamennyi ismert szövetségének és az érintett exportáló ország hatóságainak.

Eltérő rendelkezés hiányában a mintába felvételre kerülő valamennyi exportáló gyártónak a minta kiválasztásáról szóló értesítéstől számított 37 napon belül kell benyújtania a kitöltött kérdőívet.

A kérdőív információkat kér többek között az exportáló gyártó vállalatának/vállalatainak struktúrájáról, a vállalat/vállalatok tevékenységeiről a vizsgált termék vonatkozásában, az előállítás költségéről, valamint a vizsgált terméknek az érintett ország belföldi piacán való értékesítéséről és a vizsgált termék Unióba irányuló értékesítéséről.

Az alaprendelet 18. cikke lehetséges alkalmazásának sérelme nélkül a mintába való lehetséges felvételükbe beleegyező, de a mintába fel nem vett vállalatok együttműködőnek minősülnek (a továbbiakban: a mintába fel nem vett együttműködő exportáló gyártók). Az alábbi b) szakasz sérelme nélkül, a mintába fel nem vett együttműködő exportáló gyártókra kivethető dömpingellenes vám nem haladhatja meg a mintában szereplő exportáló gyártókra nézve megállapított dömpingkülönbözet súlyozott átlagát (3).

b)   A mintába fel nem vett vállalatokra vonatkozó egyéni dömpingkülönbözet

Az alaprendelet 17. cikkének (3) bekezdése alapján a mintába fel nem vett együttműködő exportáló gyártók kérhetik, hogy a Bizottság egyéni dömpingkülönbözetet állapítson meg számukra (a továbbiakban: egyéni dömpingkülönbözet). Az egyéni dömpingkülönbözet megállapítását igényelni kívánó exportáló gyártóknak kérdőívet és egyéb igénylőlapokat kell kérniük, amelyeket a következő mondatban és az alábbi 5.1.2.2. szakaszban megállapított határidőkön belül kell megfelelően kitöltve benyújtaniuk. A kitöltött kérdőívet – eltérő rendelkezés hiányában – a mintába való felvételről szóló értesítés napjától számított 37 napon belül kell benyújtani. Ahhoz, hogy a Bizottság a piacgazdasággal nem rendelkező ország exportáló gyártóira egyéni dömpingkülönbözetet állapíthasson meg, bizonyítani kell, hogy azok eleget tesznek a piacgazdasági elbánáshoz szükséges feltételeknek. A Bizottság megvizsgálja továbbá, hogy az alaprendelet 9. cikke (5) bekezdésével összhangban megállapítható-e számukra egyedi vám.

Az egyéni dömpingkülönbözetet igénylő exportáló gyártóknak azonban tudniuk kell, hogy a Bizottság határozhat úgy, hogy nem állapít meg egyéni dömpingkülönbözetet, például ha az exportáló gyártók száma olyan nagy, hogy az egyéni dömpingkülönbözet meghatározása túlzott terhet jelentene, és akadályozná a vizsgálat megfelelő időben történő befejezését.

5.1.2.   A piacgazdasággal nem rendelkező érintett ország exportáló gyártóira vonatkozó további eljárás

5.1.2.1.   Piacgazdasággal rendelkező harmadik ország kiválasztása

Az alábbi 5.1.2.2. szakasz rendelkezései alapján – az alaprendelet 2. cikke (7) bekezdésének a) pontja szerint – a Kínai Népköztársaságból származó behozatal esetében a rendes értéket egy piacgazdasági berendezkedésű harmadik országban alkalmazott ár vagy számtanilag képzett érték alapján határozzák meg. Ennek érdekében a Bizottságnak megfelelő, piacgazdasággal rendelkező harmadik országot kell kiválasztania. A Bizottság ideiglenesen az Amerikai Egyesült Államokat választotta ki erre a célra. A Bizottság felkéri az érdekelt feleket, hogy az ennek az értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételétől számított 10 napon belül jelezzék, alkalmasnak találják-e az említett országot e célra.

5.1.2.2.   A piacgazdasággal nem rendelkező érintett ország exportáló gyártóira alkalmazott elbánás

Az alaprendelet 2. cikke (7) bekezdésének b) pontja alapján az érintett országban működő egyes exportáló gyártók, amelyek úgy vélik, hogy esetükben a vizsgált termék gyártása és értékesítése tekintetében piacgazdasági feltételek érvényesülnek, megfelelően indokolt, ilyen irányú kérelmet nyújthatnak be (a továbbiakban: piacgazdasági elbánás iránti kérelem). Egy vállalat akkor részesíthető piacgazdasági elbánásban, ha a fent említett kérelem értékelése alapján teljesülnek az alaprendelet (4) 2. cikke (7) bekezdésének c) pontjában megállapított kritériumok. Az alaprendelet 2. cikke (7) bekezdésének b) pontja alapján a piacgazdasági elbánásban részesülő exportáló gyártók dömpingkülönbözetét – a lehetséges mértékben és az alaprendelet 18. cikke alapján rendelkezésre álló tények felhasználásának sérelme nélkül – a saját rendes értékük és exportáraik felhasználásával kell kiszámítani.

a)   Piacgazdasági elbánás

A Bizottság piacgazdasági elbánás igénylésére szolgáló űrlapokat küld a Kínai Népköztársaságban működő, a mintavételre kiválasztott exportáló gyártók mindegyikének, valamint a mintába fel nem vett, egyéni dömpingkülönbözetet igényelni kívánó valamennyi együttműködő exportáló gyártónak, az exportáló gyártók minden ismert szövetségének, valamint a Kínai Népköztársaság hatóságainak.

Eltérő rendelkezés hiányában a piacgazdasági elbánást igénylő valamennyi exportáló gyártónak a mintavételről, illetve a mintavétel elmaradásáról szóló értesítés napjától számított 21 napon belül be kell nyújtania a kitöltött igénylőlapot.

5.1.3.   A független importőrök vizsgálata
   (5)
   (6)

A Bizottság felkéri a vizsgált termék érintett országbeli független importőreit, hogy vegyenek részt ebben a vizsgálatban.

Tekintettel az eljárásban érintett független importőrök esetlegesen nagy számára, valamint a vizsgálatnak a jogilag előírt határidőn belül való lezárása érdekében a Bizottság a megvizsgálandó független importőrök számát egy minta kiválasztásával ésszerű mértékűre korlátozhatja („mintavétel”). A mintavételre az alaprendelet 17. cikkének megfelelően kerül sor.

A Bizottság – annak érdekében, hogy eldönthesse, szükséges-e a mintavétel, és ha igen, kiválaszthassa a mintát – felkéri valamennyi független importőrt, illetve a nevükben eljáró képviselőiket, hogy vegyék fel vele a kapcsolatot. A feleknek – eltérő rendelkezés hiányában – az ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételétől számított 15 napon belül kell jelentkezniük, és vállalatukról vagy vállalataikról az értesítés B. mellékletében kért információkat kell a Bizottság rendelkezésére bocsátaniuk.

A független importőrök mintájának kiválasztásához szükségesnek tartott információk beszerzése érdekében a Bizottság emellett kapcsolatba léphet az importőrök ismert szövetségeivel.

Amennyiben az érdekelt felek a minta kiválasztásával kapcsolatban – a fentiekben igényeltektől eltérő – releváns információt kívánnak benyújtani, azt – eltérő rendelkezés hiányában – az ennek az értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételének napjától számított 21 napon belül kell megtenniük.

Ha mintavételre van szükség, az importőröket a vizsgált termék uniós értékesítésének azon legnagyobb reprezentatív mennyisége alapján választják ki, amely a rendelkezésre álló idő alatt ésszerűen megvizsgálható. A Bizottság valamennyi ismert független importőrt és importőrszövetséget tájékoztat arról, hogy mely vállalatokat választotta ki a mintába való felvételre.

A vizsgálathoz szükségesnek tartott információk beszerzése érdekében a Bizottság kérdőíveket küld ki a mintába felvett független gyártóknak és az importőrök ismert szövetségeinek. E feleknek a kitöltött kérdőíveket – eltérő rendelkezés hiányában – a mintába való felvételről szóló értesítés napjától számított 37 napon belül kell benyújtaniuk.

A kérdőív többek között a vállalatuk (vállalataik) struktúrájára, a vállalatnak (vállalatoknak) a vizsgált termék vonatkozásában folytatott tevékenységeire, valamint a vizsgált termék értékesítésére vonatkozóan kér információt.

5.2.   
  A kár megállapítására irányuló eljárás és az uniós gyártókra vonatkozó vizsgálat

A kár megállapítása egyértelmű bizonyítékokon alapul, és magában foglalja emellett a dömpingelt behozatalok mennyisége, az uniós piac árait érintő hatásuk, valamint az uniós gazdasági ágazatra kifejtett ebből következő hatásuk tárgyilagos vizsgálatát. Annak megállapítása érdekében, hogy az uniós gazdasági ágazatot jelentős kár érte-e, a vizsgált termék uniós gyártóit felkérik a Bizottság által folytatott vizsgálatban való részvételre.

Tekintettel az eljárásban érintett uniós gyártók nagy számára, a vizsgálatnak a jogilag előírt határidőn belül való lezárása érdekében a Bizottság úgy döntött, hogy egy minta kiválasztásával a vizsgálandó uniós gyártók számát ésszerű mértékűre korlátozza („mintavétel”). A mintavételre az alaprendelet 17. cikkének megfelelően kerül sor.

A Bizottság ideiglenesen kiválasztott egy uniós gyártókból álló mintát. Ennek részletei az érdekelt felek számára betekintésre összeállított aktában találhatók. A Bizottság felkéri az érdekelt feleket, hogy tekintsenek bele az aktába (e célból lépjenek kapcsolatba a Bizottsággal az alábbi 5.6. szakaszban megadott elérhetőségen). Azoknak az uniós gyártóknak, illetve a nevükben eljáró képviselőknek, akik úgy vélik, hogy indokolt a mintába való felvételük, ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételétől számított 15 napon belül kapcsolatba kell lépniük a Bizottsággal.

Amennyiben az érdekelt felek a minta kiválasztásával kapcsolatban további releváns információt kívánnak benyújtani, azt – eltérő rendelkezés hiányában – legkésőbb ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételét követő 21 napon belül kell megtenniük.

A Bizottság értesíti valamennyi ismert uniós gyártót és/vagy az uniós gyártók szövetségeit arról, hogy mely vállalatok kerültek be végül a mintába.

A vizsgálathoz szükségesnek tartott információk beszerzése érdekében a Bizottság kérdőíveket küld a mintába felvett uniós gyártóknak és az uniós gyártók minden ismert szövetségének. Eltérő rendelkezés hiányában e feleknek a minta kiválasztásáról kapott értesítést követő 37 napon belül be kell nyújtaniuk a kitöltött kérdőívet.

A kérdőívben többek között a vállalatuk (vállalataik) struktúrájára és a vállalat(ok) pénzügyi és gazdasági helyzetére vonatkozóan kérnek információkat.

5.3.   
  Az uniós érdek vizsgálatára irányuló eljárás

Az alaprendelet 21. cikkének megfelelően és abban az esetben, ha a dömpingre és az általa okozott kárra vonatkozó állítások bizonyítást nyernek, határozni kell arról, hogy nem ellentétes-e az uniós érdekkel, ha dömpingellenes intézkedések elfogadására kerül sor. A Bizottság felkéri az uniós gyártókat, importőröket és képviseleti szervezeteiket, továbbá a felhasználókat, valamint a felhasználói és fogyasztói képviseleti szervezeteket, hogy eltérő rendelkezés hiányában ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételétől számított 15 napon belül vegyék fel vele a kapcsolatot. A vizsgálatban való részvételhez a fogyasztói képviseleti szervezeteknek ugyanezen határidőn belül bizonyítaniuk kell, hogy tevékenységeik és a vizsgált termék között objektív kapcsolat áll fenn.

A fenti határidőn belül jelentkező felek – eltérő rendelkezés hiányában – ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételét követő 37 napon belül információt szolgáltathatnak a Bizottság részére az uniós érdekre vonatkozóan. Ezeket az információkat vagy szabadon választott formában, vagy a Bizottság által összeállított kérdőíven lehet benyújtani. Mindazonáltal a 21. cikk alapján benyújtott információk csak akkor vehetők figyelembe, ha azokat benyújtásukkor tényszerű bizonyítékokkal támasztják alá.

5.4.   
  Egyéb írásos beadványok

A Bizottság felkéri az érdekelt feleket, hogy ezen értesítés rendelkezéseinek megfelelően ismertessék álláspontjukat, szolgáltassanak információkat, és állításaikat támasszák alá bizonyítékokkal. Ezeknek az információknak és az alátámasztó bizonyítékoknak eltérő rendelkezés hiányában az ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételét követő 37 napon belül kell beérkezniük a Bizottsághoz.

5.5.   
  A vizsgálattal megbízott bizottsági szolgálatok előtti meghallgatás lehetősége

Valamennyi érdekelt fél kérheti, hogy a Bizottság vizsgálattal megbízott szolgálatai meghallgassák. A meghallgatás iránti kérelmet írásban kell benyújtani, és annak tartalmaznia kell a kérelem indokait. A vizsgálat kezdeti szakaszára vonatkozó kérdésekben kért meghallgatások esetében a kérelmet az ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételét követő 15 napon belül kell benyújtani. Ezt követően a meghallgatásra vonatkozó kérelmet a Bizottság által a felekkel folytatott kommunikáció során kitűzött határidőkön belül kell benyújtani.

5.6.   
  Az írásbeli beadványok benyújtására, valamint a kitöltött kérdőívek és levelek elküldésére vonatkozó utasítások

Az érdekelt felek valamennyi bizalmas írásos beadványát – beleértve az ezen értesítésben kért információkat, a kitöltött kérdőíveket és a leveleket – „Limited” (korlátozott hozzáférés) jelöléssel kell ellátni (7).

A „Limited” jelöléssel ellátott információkat benyújtó érdekelt feleknek az alaprendelet 19. cikke (2) bekezdésének megfelelően ezekhez nem bizalmas jellegű összefoglalókat is a Bizottság rendelkezésére kell bocsátaniuk, melyeket „For inspection by interested parties” (az érdekelt felek számára, betekintésre) jelöléssel kell ellátni. Ezeknek az összefoglalóknak kellően részletesnek kell lenniük ahhoz, hogy a benyújtott bizalmas információk lényege érthető legyen. Amennyiben a bizalmas információt benyújtó érdekelt fél nem a kért formában és minőségben készíti el a nem bizalmas jellegű összefoglalót, a Bizottság figyelmen kívül hagyhatja a bizalmas információt.

Az érdekelt feleknek minden beadványukat és kérelmüket elektronikus formában kell benyújtaniuk (a nem bizalmas beadványokat e-mailben, a bizalmasakat CD-R/DVD lemezen), és fel kell tüntetniük nevüket, címüket, e-mail címüket, telefon- és faxszámukat. A piacgazdasági elbánás kérelmezésére szolgáló igénylőlapokhoz, a kitöltött kérdőívekhez csatolt minden meghatalmazást és aláírt tanúsítványt, valamint azok frissített változatait azonban papíron kell benyújtani, levélben vagy személyesen, az alábbiakban megadott címen. Az alaprendelet 18. cikke (2) bekezdésének megfelelően, amennyiben egy érdekelt fél beadványait és kérelmeit nem tudja elektronikus formában benyújtani, azonnal fel kell vennie a kapcsolatot a Bizottsággal. Az érdekelt felek további információkat találhatnak a Bizottsággal való levelezésről a Kereskedelmi Főigazgatóság weblapjának vonatkozó oldalain: http://ec.europa.eu/trade/tackling-unfair-trade/trade-defence

A Bizottság levelezési címe:

| European Commission |
| --- |
| Directorate-General for Trade |
| Directorate H |
| Office: N105 08/020 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fax +32 22994405 |
| E-mail: trade-lspt-dumping@ec.europa.eu |
| trade-lspt-injury@ec.europa.eu |

European Commission

Directorate-General for Trade

Directorate H

Office: N105 08/020

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22994405

E-mail: trade-lspt-dumping@ec.europa.eu

trade-lspt-injury@ec.europa.eu

6.   Az együttműködés hiánya

Azokban az esetekben, ha az érdekelt felek valamelyike megtagadja a szükséges információkhoz való hozzáférést, vagy nem szolgáltat információkat határidőn belül, illetve ha a vizsgálatot jelentősen hátráltatja, az alaprendelet 18. cikkének megfelelően átmeneti vagy végleges, megerősítő vagy nemleges megállapítások tehetők a rendelkezésre álló tények alapján.

Ha megállapítást nyer, hogy az érdekelt felek valamelyike hamis vagy félrevezető adatokat szolgáltatott, ezeket az információkat figyelmen kívül kell hagyni, és a rendelkezésre álló tényekre lehet támaszkodni.

Ha valamelyik érdekelt fél nem, vagy csak részben működik együtt, és ezért a megállapítások alapjául az alaprendelet 18. cikkével összhangban a rendelkezésre álló tények szolgálnak, az eredmény kedvezőtlenebb lehet e fél számára, mint ha együttműködött volna.

7.   Meghallgató tisztviselő

Az érdekelt felek kérhetik a Kereskedelmi Főigazgatóság meghallgató tisztviselőjének közbenjárását. A meghallgató tisztviselő összekötő szerepet tölt be az érdekelt felek és a Bizottság vizsgálattal megbízott szolgálatai között. Áttekinti az aktához való hozzáférésre irányuló kérelmeket, az iratok bizalmas kezelését érintő vitákat, a határidők meghosszabbítására vonatkozó kérelmeket, valamint a harmadik felek által benyújtott meghallgatási kérelmeket. A meghallgató tisztviselő meghallgatást szervezhet egy adott érdekelt fél számára, és közbenjárhat annak biztosítása érdekében, hogy az érdekelt felek maradéktalanul gyakorolhassák a védelemhez való jogukat.

A meghallgató tisztviselő általi meghallgatás iránti kérelmet írásban, a kérelem indokainak megadásával együtt kell benyújtani. A vizsgálat kezdeti szakaszára vonatkozó kérdésekben kért meghallgatások esetében a kérelmet az ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételét követő 15 napon belül kell benyújtani. Ezt követően a meghallgatás iránti kérelmet a Bizottság által a felekkel folytatott kommunikáció során meghatározott határidőn belül kell benyújtani.

A meghallgató tisztviselő lehetőséget biztosít a felek részvételével történő meghallgatásra is, melynek során a felek ismertethetik eltérő álláspontjaikat, és előadhatják – többek között – a dömpinggel, a kárral, az okozati összefüggéssel és az uniós érdekkel kapcsolatos ellenérveiket. Ilyen meghallgatásra rendszerint legkésőbb az ideiglenes megállapítások nyilvánosságra hozatalától számított negyedik hét végén kerül sor.

További információk, valamint a meghallgató tisztviselő elérhetősége és weboldala a Kereskedelmi Főigazgatóság honlapján található: http://ec.europa.eu/trade/tackling-unfair-trade/hearing-officer/index_en.htm

8.   A vizsgálat ütemterve

A vizsgálat az alaprendelet 6. cikke (9) bekezdésének megfelelően ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételétől számított 15 hónapon belül lezárul. Az alaprendelet 7. cikke (1) bekezdésének megfelelően ideiglenes intézkedéseket ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételétől számított legkésőbb 9 hónapon belül lehet elrendelni.

9.   Személyes adatok feldolgozása

A Bizottság a vizsgálat során gyűjtött valamennyi személyes adatot a személyes adatok közösségi intézmények és szervek által történő feldolgozása tekintetében az egyének védelméről, valamint az ilyen adatok szabad áramlásáról szóló 45/2001/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (8) megfelelően kezeli.

---

(1)  HL L 343., 2009.12.22., 51. o.

(2)  Exportáló gyártó az érintett országbeli bármely olyan vállalat, amely a vizsgálat tárgyát képező terméket előállítja és – közvetlenül vagy harmadik félen, így például a vizsgálat tárgyát képező termék gyártásában, belföldi értékesítésében vagy exportjában részt vevő, vele kapcsolatban álló vállalaton keresztül – az Unió piacára exportálja.

(3)  Az alaprendelet 9. cikkének (6) bekezdése alapján a Bizottság figyelmen kívül hagy minden nulla, csekély mértékű, valamint az alaprendelet 18. cikkének értelmében megállapított különbözetet.

(4)  Az exportáló gyártóknak különösen a következőket kell igazolniuk: i. a piaci feltételeknek megfelelően születnek az üzleti döntések és alakulnak a költségek, jelentős állami beavatkozás nélkül; ii. a vállalkozás egyetlen, átlátható, alapvető könyvelést vezet, melyet a nemzetközi számviteli standardoknak megfelelően független könyvvizsgálatnak vetnek alá, és minden célra azt alkalmazzák; iii. a vállalkozás termelési költségeit és pénzügyi helyzetét nem érintik a korábbi, nem piacgazdasági rendszerből áthozott jelentős torzulások; iv. a csődre és tulajdonra vonatkozó jogszabályok stabilitást és jogbiztonságot garantálnak; és v. a valutaváltás piaci árfolyamon történik.

(5)  Kizárólag exportáló gyártókkal kapcsolatban nem álló importőrök vehetők fel a mintába. Azoknak az importőröknek, akik exportáló gyártókkal kapcsolatban állnak, ki kell tölteniük a kérdőív 1. mellékletét ezen exportáló gyártók vonatkozásában. A Közösségi Vámkódex végrehajtásáról szóló 2454/93/EGK bizottsági rendelet 143. cikke értelmében személyek kizárólag abban az esetben tekinthetők egymással kapcsolatban állónak, ha: a) egymás üzleti vállalkozásainak tisztségviselői vagy igazgatói; b) jogilag elismert üzlettársak; c) alkalmazotti viszonyban állnak egymással; d) bármely személy közvetlenül vagy közvetve tulajdonában tartja, ellenőrzi vagy birtokolja mindkettejük kibocsátott, szavazati jogot biztosító részvényeinek vagy egyéb részesedéseinek legalább 5 %-át; e) egyikük közvetlenül vagy közvetve ellenőrzi a másikat; f) harmadik személy közvetlenül vagy közvetve mindkettőjüket ellenőrzi; g) közvetve vagy közvetlenül együtt ellenőriznek egy harmadik személyt; vagy h) ugyanannak a családnak a tagjai. A személyek kizárólag akkor minősülnek ugyanazon család tagjainak, ha az alábbi rokoni kapcsolatok valamelyikében állnak egymással: i. férj és feleség, ii. szülő és gyermek, iii. fivér és lánytestvér (akár vér szerinti, akár féltestvér), iv. nagyszülő és unoka, v. nagybácsi vagy nagynéni és unokaöcs vagy unokahúg, vi. após vagy anyós és vő vagy meny, vii. sógor és sógornő. (HL L 253., 1993.10.11., 1. o.). Ebben az összefüggésben a „személy” természetes vagy jogi személyt jelent.

(6)  A független importőrök által szolgáltatott adatok a dömping meghatározásán kívüli vizsgálati szempontok elemzéséhez is felhasználhatók.

(7)  A „Limited” jelöléssel ellátott dokumentum az 1225/2009/EK tanácsi rendelet (HL L 343., 2009.12.22., 51. o.) 19. cikke és az 1994. évi GATT VI. cikkének végrehajtásáról szóló WTO-Egyezmény (dömpingellenes megállapodás) 6. cikke szerint bizalmas dokumentumnak minősül. A dokumentum az 1049/2001/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 145., 2001.5.31., 43. o.) 4. cikke értelmében is védelem alatt áll.

(8)  HL L 8., 2001.1.12., 1. o.

---

A. MELLÉKLET

Image

Image

---

B. MELLÉKLET

Image

Image

---

A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK

Európai Bizottság

| 16.2.2013 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 45/13 |
| --- | --- | --- | --- |

16.2.2013

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 45/13

---

ÁLLAMI TÁMOGATÁS – SZLOVÁKIA

SA.34369 (13/C) (ex 12/N) számú állami támogatás – Állami tulajdonban lévő intermodális szállítási terminálok építése és üzemeltetése

Felhívás észrevételek benyújtására az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének (2) bekezdése értelmében

(EGT-vonatkozású szöveg)

2013/C 45/04

2013. január 23-án kelt levelével, amelynek hiteles nyelvi változata megtalálható ezen összefoglaló végén, a Bizottság értesítette Szlovákiát arról, hogy a fent említett intézkedéssel kapcsolatosan az Európai Unió működéséről szóló szerződés (a továbbiakban: EUMSZ) 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott.

Az érdekeltek az észrevételeiket az alábbi összefoglaló és az annak végén található levél közzétételét követően három héten belül tehetik meg az alábbi címen:

| European Commission |
| --- |
| Directorate-General for Competition |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fax +32 22961242 |
| E-mail: stateaidgreffe@ec.europa.eu |

European Commission

Directorate-General for Competition

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22961242

E-mail: stateaidgreffe@ec.europa.eu

Az észrevételeket a Bizottság továbbítja Szlovákiának. Az észrevételek benyújtói kérésüket megindokolva, írásban kérhetik adataik bizalmas kezelését.

ELJÁRÁSOK

2011. április 6-án elektronikus levélben panasz érkezett a Bizottsághoz a METRANS/Danubia/, a.s. (a továbbiakban: Metrans) vállalkozástól az állami tulajdonban lévő intermodális szállítási terminálok építéséhez nyújtott állítólagos állami támogatásról (a továbbiakban: a panasz). A szlovák hatóságokkal folytatott konzultációt követően úgy tűnik, hogy az állítólagos állami támogatás nyújtására ez idáig nem került sor. A Bizottság következésképpen lezárta a panasszal kapcsolatos ügyet és arról értesítette a Metrans vállalkozást. 2012. július 12-én a Metrans elektronikus levélben megküldte a Bizottságnak a Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. támogató levelét.

2012. július 17-én Szlovákia az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdése értelmében elektronikus úton bejelentette az intézkedést. A bejelentés tartalmazta a DHL Express (Slovakia), s.r.o., a GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., a Bohemiakombi, s.r.o. és a Kombiverkehr támogató levelét.

A BIZOTTSÁG ÁLTAL INDÍTOTT ELJÁRÁS TÁRGYÁT KÉPEZŐ INTÉZKEDÉS ISMERTETÉSE

Szlovákia a fontos kombinált nemzetközi szállítási vonalakról és ezek létesítményeiről szóló európai megállapodásnak megfelelően négy szállítósemleges, állami tulajdonban lévő intermodális szállítási terminált tervez építeni. A megépíteni tervezett terminálok a következők: Pozsony–Pálenisko trimodális terminál, Leopoldov–Hlohovec, Zsolna–Teplička és Kassa–Bočiar.

Az intézkedés a szlovákiai kombinált szárazföldi szállítás fejlesztésére, valamint arra irányul, hogy a teherszállítás a közútról mindinkább a vasútra terelődhessen. Ennek eredményeképpen a közúti közlekedésben 1,79 milliárd EUR értékben takaríthatók meg külső költségek az utak túlterheltségének, a balesetek, a kibocsátás, az éghajlati és zajterhelés csökkentése révén.

A beruházás 135,51 millió EUR összegű eredeti költségeit 85 %-ban a Kohéziós Alapból, 15 %-ban pedig állami saját forrásokból finanszírozzák. A terminálok üzemeltetőjét ugyanakkor 15 évig – összességében a beruházási költségek legalább 15 %-ának megfelelő – koncessziós díj fizetésére kötelezik.

AZ INTÉZKEDÉS ÉRTÉKELÉSE

[...] (1) nem zárható ki, hogy a későbbi kiválasztási eljárásban való részvétel nagyon korlátozott lesz, illetve hogy a kiválasztási eljárás nem teljesíti majd a versenytárgyalás feltételeit. Ennélfogva, továbbá tekintettel a verseny tendereljárásbeli elégtelen szintjére nem zárható ki, hogy az üzemeltető ily módon gazdasági előnyhöz jut. Az intézkedést szelektív jellegűnek kell tekintetni, mivel az kizárólag a terminálok üzemeltetőjének előnyét szolgálja. Az intézkedés erősíteni fogja az új szállítási terminálok versenyhelyzetét a már meglévő szlovákiai és külföldi terminálokkal szemben, ezért potenciálisan torzító hatásokat gyakorol az Unión belüli versenyre és kereskedelemre. Ennek következtében a Bizottság előzetesen arra az álláspontra helyezkedik, hogy az intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatás.

Az összeegyeztethetőséget az EUMSZ 93. cikke alapján kell értékelni, mivel az intézkedés célja a közlekedés összehangolása és a kedvezményezett nem fuvarozási vállalkozás.

A Bizottság szerint az összes felhasználó számára egyenlő hozzáférést biztosító intermodális terminálok építése irányulhat közös érdekű célkitűzés megvalósítására, mivel a multimodális szállítás fokozása és a közútról a vasútra és a belvízi hajózásra történő modális átcsoportosítás ösztönzése révén csökkenti a közúti szállításból fakadó túlterheltséget, baleseteket, kibocsátást, valamint éghajlati és zajterhelést.

A költség-haszon elemzés rávilágított arra, hogy a terminálok belső megtérülési rátája csak a beruházási költségek teljes egészében állami forrásokból történő finanszírozása mellett éri el a szlovákiai hosszú lejáratú államadósság kamatát. A finanszírozás ennélfogva ösztönző hatást gyakorolhat az állami tulajdonban lévő intermodális szállítási terminálok építésére és üzemeltetésére, és adott esetben szükséges ahhoz.

Mivel azonban a Metrans érvei szerint a terminálok építése önmagában nem generál keresletet és egyben szállítási volument, valamint az intézkedés hiányában a magánbefektetők az egyre növekvő keresletet az intézkedésnél megfelelőbben kielégítő új kapacitásokat létesítenének, a Bizottságnak ebben a szakaszban kétségei vannak azzal kapcsolatban, hogy az állami tulajdonban lévő intermodális terminálok építése szükséges-e a szlovákiai multimodális szállítás fejlesztéséhez.

A külső költségek megtakarításától várt előnyök jóval magasabbak az intézkedés állami finanszírozásánál, a támogatás kedvezményezettjét közbeszerzési pályázati eljárás útján választják ki, továbbá az állami terminálok kezelési díját oly módon állapítják majd meg, hogy a közúti fuvarozói ágazattal szemben fenntartsák a vasúti fuvarozás versenyképességét. A fentieket figyelembe véve a Bizottság úgy véli, hogy amennyiben az intézkedés szükségessége megerősíthető, úgy a szlovák hatóságok alátámasztották, hogy a támogatás arányos az általa elérni kívánt céllal.

A terminálokhoz való megkülönböztetésmentes hozzáférés biztosítása, valamint a kiválasztott terminálüzemeltető és a fuvarozási vállalkozások közötti összeférhetetlenség elkerülése érdekében a terminálok üzemeltetője nem lehet fuvarozási vállalkozás, így az nem áll majd versenyben a terminálokat használó fuvarozási, illetve intermodális szállítással foglalkozó vállalkozásokkal. A Bizottság ennélfogva arra a következtetésre jutott, hogy a szóban forgó infrastruktúrához való hozzáférés megkülönböztetéstől mentes módon minden felhasználó számára fennáll.

A szlovák hatóságok szerint a meglévő terminálok csaknem kizárólag tengeri kikötőkből érkező és oda irányuló tengeri konténereket kezelnek. E terminálok nincsenek felszerelve a szárazföldi kombinált szállítás szempontjából nélkülözhetetlen intermodális egységek kezelésére. Ezen túlmenően az intermodális terminálok jelenlegi üzemeltetői egyidejűleg intermodális szállítással foglalkozó vállalkozások, és némelyikük – például a Metrans vállalkozás mint panaszos – egyben fuvarozási vállalkozás is. Intermodális szállítással foglalkozó független vállalkozások nem használják a jelenlegi terminálokat (a Sládkovičovo terminál kivételével). A szlovák hatóságok ily módon azzal érvelnek, hogy az intézkedés főként a meglévő termináloktól eltérő piaci szegmensre és a gyorsan növekvő keresletre irányul.

A Metrans másrészről azzal érvel, hogy a szlovák hatóságok növekedési várakozásai nem számolnak a jelenlegi válsággal és azzal, hogy az ipari termelés nem produkál olyan új jelentős növekedést, amely szükségessé tenné a teherszállítás növelését. Ezen túlmenően a Metrans úgy véli, hogy az intézkedés nem hoz létre új keresletet és újabb teherárut sem csoportosít át a közútról a vasútra, hanem a támogatott infrastruktúrának köszönhetően agresszív árpolitika révén főként a meglévő terminálokról vonzza majd el az intermodális teherárut. A Metrans szerint az intézkedés ily módon azzal jár majd, hogy néhány meglévő magánüzemeltető kiszorul a piacról, a potenciális magánbefektetőket pedig elrettenti attól, hogy növeljék kapacitásaikat.

A Bizottságnak következésképpen kétségei vannak azzal kapcsolatosan, hogy a verseny intézkedésből adódó torzulása megfelel-e a közös érdeknek.

A Bizottság felkéri a harmadik feleket, hogy az alábbi levél teljes szövegének végén felvetett kérdésekkel kapcsolatosan nyújtsák be információikat.

A LEVÉL SZÖVEGE

„Európska komisia si Slovenskú republiku dovoľuje informovať o tom, že po preskúmaní informácií o predtým uvedenej pomoci, ktoré predložili orgány Slovenskej republiky, rozhodla o začatí postupu stanoveného v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.

1.   POSTUP

| (1) | Elektronickou poštou zo 6. apríla 2011 dostala Komisia sťažnosť od spoločnosti METRANS /Danubia/, a.s. (ďalej len „Metrans“) v súvislosti s údajnou štátnou pomocou poskytnutou na výstavbu verejných terminálov intermodálnej dopravy (ďalej len „sťažnosť“). Elektronickou poštou z 9. júna 2011 dostala Komisia od spoločnosti Metrans ďalšie informácie. Táto sťažnosť bola zaregistrovaná ako vec SA.32828. |
| --- | --- |

(1)

Elektronickou poštou zo 6. apríla 2011 dostala Komisia sťažnosť od spoločnosti METRANS /Danubia/, a.s. (ďalej len „Metrans“) v súvislosti s údajnou štátnou pomocou poskytnutou na výstavbu verejných terminálov intermodálnej dopravy (ďalej len „sťažnosť“). Elektronickou poštou z 9. júna 2011 dostala Komisia od spoločnosti Metrans ďalšie informácie. Táto sťažnosť bola zaregistrovaná ako vec SA.32828.

| (2) | Listom zo 6. októbra 2011 Komisia predložila túto sťažnosť Slovensku spolu so žiadosťou o informácie, na ktorú Slovensko odpovedalo listom zo 6. decembra 2011, v ktorom sa píše, že predmetné opatrenie sa stále nachádza v prípravnej fáze a zatiaľ neboli poskytnuté žiadne finančné prostriedky. Komisia o tejto odpovedi informovala spoločnosť Metrans listom z 12. decembra 2011, v ktorom uviedla svoje predbežné zistenie, že opatrenie nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“) a následne vec SA.32828 uzatvorila. |
| --- | --- |

(2)

Listom zo 6. októbra 2011 Komisia predložila túto sťažnosť Slovensku spolu so žiadosťou o informácie, na ktorú Slovensko odpovedalo listom zo 6. decembra 2011, v ktorom sa píše, že predmetné opatrenie sa stále nachádza v prípravnej fáze a zatiaľ neboli poskytnuté žiadne finančné prostriedky. Komisia o tejto odpovedi informovala spoločnosť Metrans listom z 12. decembra 2011, v ktorom uviedla svoje predbežné zistenie, že opatrenie nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“) a následne vec SA.32828 uzatvorila.

| (3) | Dňa 16. februára 2012 Slovensko elektronicky predbežne oznámilo opatrenie predpokladajúce výstavbu a prevádzku verejných terminálov intermodálnej dopravy. Elektronickou poštou z 5. júna, 12. júna, 12. júla a 16. júla 2012 Slovensko poskytlo ďalšie informácie týkajúce sa tohto opatrenia vrátane podporných listov od podnikov pôsobiacich v oblasti dopravy a logistiky DHL a GEFCO. |
| --- | --- |

(3)

Dňa 16. februára 2012 Slovensko elektronicky predbežne oznámilo opatrenie predpokladajúce výstavbu a prevádzku verejných terminálov intermodálnej dopravy. Elektronickou poštou z 5. júna, 12. júna, 12. júla a 16. júla 2012 Slovensko poskytlo ďalšie informácie týkajúce sa tohto opatrenia vrátane podporných listov od podnikov pôsobiacich v oblasti dopravy a logistiky DHL a GEFCO.

| (4) | Elektronickou poštou z 12. júla 2012 predložila spoločnosť Metrans Komisii podporný list od spoločnosti Green Integrated Logistics (Slovakia), s.r.o. (ďalej len „GIL“), ktorá prevádzkuje dopravný terminál v Sládkovičove. Komisia predložila tento list Slovensku listom z 18. júla 2012 a následne dostala odpoveď elektronickou poštou zo 14. augusta 2012, v ktorej sa opäť uvádzalo, že na tento projekt zatiaľ neboli poskytnuté žiadne finančné prostriedky. |
| --- | --- |

(4)

Elektronickou poštou z 12. júla 2012 predložila spoločnosť Metrans Komisii podporný list od spoločnosti Green Integrated Logistics (Slovakia), s.r.o. (ďalej len „GIL“), ktorá prevádzkuje dopravný terminál v Sládkovičove. Komisia predložila tento list Slovensku listom z 18. júla 2012 a následne dostala odpoveď elektronickou poštou zo 14. augusta 2012, v ktorej sa opäť uvádzalo, že na tento projekt zatiaľ neboli poskytnuté žiadne finančné prostriedky.

| (5) | Dňa 17. júla 2012 Slovensko elektronicky oznámilo toto opatrenie v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ. Súčasťou uvedeného oznámenia boli podporné listy od spoločností DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. a Kombiverkehr. Elektronickou poštou z 3. septembra, 18., 22., 24., 26. a 29. októbra, 6., 9., 13. a 14. novembra 2012 a 6. decembra 2012 Slovensko predložilo ďalšie informácie. |
| --- | --- |

(5)

Dňa 17. júla 2012 Slovensko elektronicky oznámilo toto opatrenie v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ. Súčasťou uvedeného oznámenia boli podporné listy od spoločností DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. a Kombiverkehr. Elektronickou poštou z 3. septembra, 18., 22., 24., 26. a 29. októbra, 6., 9., 13. a 14. novembra 2012 a 6. decembra 2012 Slovensko predložilo ďalšie informácie.

2.   OPIS OPATRENIA

2.1.   Terminály intermodálnej dopravy

| (6) | V tomto opatrení sa predpokladá vybudovanie a prevádzka siete verejných terminálov intermodálnej dopravy vhodných na kontinentálnu multimodálnu prepravu tovaru. |
| --- | --- |

(6)

V tomto opatrení sa predpokladá vybudovanie a prevádzka siete verejných terminálov intermodálnej dopravy vhodných na kontinentálnu multimodálnu prepravu tovaru.

| (7) | Konkrétnejšie, zámerom Slovenska je financovať výstavbu štyroch verejne dostupných terminálov intermodálnej dopravy, ktoré budú vyhovovať pravidlám Európskej dohody o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a príslušných objektoch (ďalej len „AGTC“) (2) a Medzinárodného združenia železníc (UIC). Plánuje sa výstavba týchto terminálov:






  — | trimodálny terminál Bratislava – Pálenisko, |
| --- | --- | --- |

(7)

Konkrétnejšie, zámerom Slovenska je financovať výstavbu štyroch verejne dostupných terminálov intermodálnej dopravy, ktoré budú vyhovovať pravidlám Európskej dohody o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a príslušných objektoch (ďalej len „AGTC“) (2) a Medzinárodného združenia železníc (UIC). Plánuje sa výstavba týchto terminálov:

—

trimodálny terminál Bratislava – Pálenisko,

| — | Leopoldov – Hlohovec, |
| --- | --- |

—

Leopoldov – Hlohovec,

| — | Žilina – Teplička, |
| --- | --- |

—

Žilina – Teplička,

| — | Košice – Bočiar. |
| --- | --- |

—

Košice – Bočiar.

| (8) | Slovensko o počte a umiestení terminálov rozhodlo na základe štúdie trhu, ktorú si v roku 2007 nechalo vypracovať od belgickej poradenskej firmy Intraco Consulting zaoberajúcej sa intermodálnou dopravou a koordináciou logistiky. Počet a umiestnenie terminálov sa určili na základe týchto faktorov:






  — | terminály by mali obsluhovať čo najväčšie možné územie Slovenska, |
| --- | --- | --- |

(8)

Slovensko o počte a umiestení terminálov rozhodlo na základe štúdie trhu, ktorú si v roku 2007 nechalo vypracovať od belgickej poradenskej firmy Intraco Consulting zaoberajúcej sa intermodálnou dopravou a koordináciou logistiky. Počet a umiestnenie terminálov sa určili na základe týchto faktorov:

—

terminály by mali obsluhovať čo najväčšie možné územie Slovenska,

| — | potenciál plne využiť kapacitu terminálov, |
| --- | --- |

—

potenciál plne využiť kapacitu terminálov,

| — | poloha na hlavných železničných trasách, ktoré zodpovedajú paneurópskym dopravným koridorom v rámci transeurópskej dopravnej siete (TEN-T), a poloha na železničných trasách, ktoré sú súčasťou dohody AGTC, |
| --- | --- |

—

poloha na hlavných železničných trasách, ktoré zodpovedajú paneurópskym dopravným koridorom v rámci transeurópskej dopravnej siete (TEN-T), a poloha na železničných trasách, ktoré sú súčasťou dohody AGTC,

| — | prepojenie plánovaných priemyselných parkov na Slovensku. |
| --- | --- |

—

prepojenie plánovaných priemyselných parkov na Slovensku.

| (9) | Užitočná dĺžka každého terminálu bude 750 m koľajníc pod dvomi portálovými žeriavmi vybavenými kliešťovými závesmi, ktoré dokážu manipulovať s vymeniteľnými nadstavbami a návesmi určenými na kontinentálnu dopravu a intermodálnymi (ISO) kontajnermi určenými na námornú dopravu. Bude tam aj koľaj na nakladanie autovlakov (Ro-La). Terminál Bratislava – Pálenisko bude trimodálny, pretože bude zahŕňať aj dopravu po vnútrozemských vodných cestách na Dunaji. Každý nový terminál bude mať ročnú kapacitu 450 000 brutto ton, takže v prípade štyroch terminálov sa ako výsledok tohto opatrenia vytvorí ročná kapacita v celkovej výške 1,8 milióna brutto ton. Výstavba terminálov sa má dokončiť v priebehu roka 2015. |
| --- | --- |

(9)

Užitočná dĺžka každého terminálu bude 750 m koľajníc pod dvomi portálovými žeriavmi vybavenými kliešťovými závesmi, ktoré dokážu manipulovať s vymeniteľnými nadstavbami a návesmi určenými na kontinentálnu dopravu a intermodálnymi (ISO) kontajnermi určenými na námornú dopravu. Bude tam aj koľaj na nakladanie autovlakov (Ro-La). Terminál Bratislava – Pálenisko bude trimodálny, pretože bude zahŕňať aj dopravu po vnútrozemských vodných cestách na Dunaji. Každý nový terminál bude mať ročnú kapacitu 450 000 brutto ton, takže v prípade štyroch terminálov sa ako výsledok tohto opatrenia vytvorí ročná kapacita v celkovej výške 1,8 milióna brutto ton. Výstavba terminálov sa má dokončiť v priebehu roka 2015.

| (10) | Štyri terminály zostanú vo vlastníctve štátu. Národný správca železničnej infraštruktúry Železnice Slovenskej republiky (ďalej len „ŽSR“) bude uplatňovať vlastnícke práva v mene štátu. Úlohou ŽSR bude najmä vyberať koncesionárske poplatky od prevádzkovateľa terminálov. |
| --- | --- |

(10)

Štyri terminály zostanú vo vlastníctve štátu. Národný správca železničnej infraštruktúry Železnice Slovenskej republiky (ďalej len „ŽSR“) bude uplatňovať vlastnícke práva v mene štátu. Úlohou ŽSR bude najmä vyberať koncesionárske poplatky od prevádzkovateľa terminálov.

| (11) | Prevádzka terminálov bude zabezpečená formou zmluvy na dobu tridsiatich rokov so subjektom vybraným na základe nediskriminačnej a transparentnej verejnej súťaže. Aby sa zabezpečil nediskriminačný prístup k terminálom a aby sa zabránilo konfliktu záujmov medzi vybraným prevádzkovateľom terminálu a dopravnými podnikmi, prevádzkovateľom terminálov nemôže byť dopravný podnik využívajúci terminály, ktorý teda nebude konkurovať dopravným podnikom a prevádzkovateľom intermodálnej dopravy, ktorí budú tieto terminály využívať. Ak vybraný prevádzkovateľ nesplní podmienky dohodnuté na základe koncesionárskej zmluvy, štát môže koncesiu odobrať a znova vyhlásiť verejnú súťaž. |
| --- | --- |

(11)

Prevádzka terminálov bude zabezpečená formou zmluvy na dobu tridsiatich rokov so subjektom vybraným na základe nediskriminačnej a transparentnej verejnej súťaže. Aby sa zabezpečil nediskriminačný prístup k terminálom a aby sa zabránilo konfliktu záujmov medzi vybraným prevádzkovateľom terminálu a dopravnými podnikmi, prevádzkovateľom terminálov nemôže byť dopravný podnik využívajúci terminály, ktorý teda nebude konkurovať dopravným podnikom a prevádzkovateľom intermodálnej dopravy, ktorí budú tieto terminály využívať. Ak vybraný prevádzkovateľ nesplní podmienky dohodnuté na základe koncesionárskej zmluvy, štát môže koncesiu odobrať a znova vyhlásiť verejnú súťaž.

| (12) | Verejný prístup k intermodálnym terminálom bude zaručený vložením ustanovenia do koncesionárskej zmluvy uzatvorenej s vybraným prevádzkovateľom terminálov v tom zmysle, že služby sa budú ponúkať na nediskriminačnom základe a za ceny na otvorenom trhu. Aj samotné rozhodnutie o poskytnutí grantu bude obsahovať doložku zaisťujúcu nediskriminačný verejný prístup k infraštruktúre. |
| --- | --- |

(12)

Verejný prístup k intermodálnym terminálom bude zaručený vložením ustanovenia do koncesionárskej zmluvy uzatvorenej s vybraným prevádzkovateľom terminálov v tom zmysle, že služby sa budú ponúkať na nediskriminačnom základe a za ceny na otvorenom trhu. Aj samotné rozhodnutie o poskytnutí grantu bude obsahovať doložku zaisťujúcu nediskriminačný verejný prístup k infraštruktúre.

2.2.   Právny základ opatrenia

| (13) | Financovanie tohto opatrenia sa poskytne na základe paragrafu 4 ods. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Zb. o štátnej pomoci v znení neskorších predpisov a zákona č. 523/2004 Zb. o rozpočtových pravidlách verejnej správy a o zmene a doplnení niektorých zákonov. |
| --- | --- |

(13)

Financovanie tohto opatrenia sa poskytne na základe paragrafu 4 ods. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Zb. o štátnej pomoci v znení neskorších predpisov a zákona č. 523/2004 Zb. o rozpočtových pravidlách verejnej správy a o zmene a doplnení niektorých zákonov.

2.3.   Rozpočet

| (14) | Slovensko predpokladá prvotnú investíciu vo výške 135,51 milióna EUR do terminálov, ktoré vybuduje a bude vlastniť štát. Touto sumou, ktorá sa bude financovať z Kohézneho fondu (85 %) a z vlastných zdrojov štátu (15 %), sa uhradí 100 % prvotných investičných nákladov. Prevádzkovateľ terminálov však bude povinný platiť koncesionárske poplatky vo výške aspoň 15 % investičných nákladov počas obdobia pätnástich rokov. |
| --- | --- |

(14)

Slovensko predpokladá prvotnú investíciu vo výške 135,51 milióna EUR do terminálov, ktoré vybuduje a bude vlastniť štát. Touto sumou, ktorá sa bude financovať z Kohézneho fondu (85 %) a z vlastných zdrojov štátu (15 %), sa uhradí 100 % prvotných investičných nákladov. Prevádzkovateľ terminálov však bude povinný platiť koncesionárske poplatky vo výške aspoň 15 % investičných nákladov počas obdobia pätnástich rokov.

2.4.   Príjemca opatrenia

| (15) | Príjemcom tohto opatrenia je prevádzkovateľ terminálov, keďže bude využívať infraštruktúru, za ktorú bude platiť koncesionárske poplatky, ktoré pokryjú len malú časť celkových nákladov na vybudovanie terminálov. |
| --- | --- |

(15)

Príjemcom tohto opatrenia je prevádzkovateľ terminálov, keďže bude využívať infraštruktúru, za ktorú bude platiť koncesionárske poplatky, ktoré pokryjú len malú časť celkových nákladov na vybudovanie terminálov.

| (16) | ŽSR sa nepovažuje za príjemcu opatrenia, keďže bude len uplatňovať vlastnícke práva v mene štátu. O koncesionárske poplatky, ktoré bude ŽSR vyberať v mene štátu, sa potom znížia dotácie, ktoré ŽSR dostáva od štátu za vykonávanie verejnej úlohy správcu vnútroštátnej železničnej infraštruktúry. |
| --- | --- |

(16)

ŽSR sa nepovažuje za príjemcu opatrenia, keďže bude len uplatňovať vlastnícke práva v mene štátu. O koncesionárske poplatky, ktoré bude ŽSR vyberať v mene štátu, sa potom znížia dotácie, ktoré ŽSR dostáva od štátu za vykonávanie verejnej úlohy správcu vnútroštátnej železničnej infraštruktúry.

2.5.   Kumulácia a povinnosť pozastaviť prevádzku

| (17) | Financovanie opatrenia nemožno kumulovať s inými druhmi pomoci v súvislosti s tými istými oprávnenými nákladmi. |
| --- | --- |

(17)

Financovanie opatrenia nemožno kumulovať s inými druhmi pomoci v súvislosti s tými istými oprávnenými nákladmi.

| (18) | Pomoc sa udeľuje po schválení Komisiou. |
| --- | --- |

(18)

Pomoc sa udeľuje po schválení Komisiou.

2.6.   Sťažnosť

| (19) | Keď spoločnosť Metrans prvýkrát predložila svoju sťažnosť Komisii, opatrenie ešte nebolo oznámené Slovenskom a žiadne finančné prostriedky neboli vyplatené. Komisia teda uzatvorila administratívny spis zaoberajúci sa sťažnosťou. Keďže slovenské orgány už opatrenie oznámili, Komisia teraz v rámci posúdenia opatrenia preskúma argumenty predložené sťažovateľom. |
| --- | --- |

(19)

Keď spoločnosť Metrans prvýkrát predložila svoju sťažnosť Komisii, opatrenie ešte nebolo oznámené Slovenskom a žiadne finančné prostriedky neboli vyplatené. Komisia teda uzatvorila administratívny spis zaoberajúci sa sťažnosťou. Keďže slovenské orgány už opatrenie oznámili, Komisia teraz v rámci posúdenia opatrenia preskúma argumenty predložené sťažovateľom.

| (20) | Spoločnosť Metrans, ktorá je sťažovateľom, zo 100 % vlastní česká spoločnosť Metrans a.s., ktorú kontroluje (vlastníctvo 51,50 %) nemecká spoločnosť HHLA, Intermodal GmbH, dcérska spoločnosť spoločnosti Hamburger Hafen und Logistik AG (ďalej len „HHLA“). HHLA je dcérskou spoločnosťou spoločnosti HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement GmbH, ktorú zo 100 % vlastní mesto Hamburg (Freie und Hansestadt Hamburg). |
| --- | --- |

(20)

Spoločnosť Metrans, ktorá je sťažovateľom, zo 100 % vlastní česká spoločnosť Metrans a.s., ktorú kontroluje (vlastníctvo 51,50 %) nemecká spoločnosť HHLA, Intermodal GmbH, dcérska spoločnosť spoločnosti Hamburger Hafen und Logistik AG (ďalej len „HHLA“). HHLA je dcérskou spoločnosťou spoločnosti HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement GmbH, ktorú zo 100 % vlastní mesto Hamburg (Freie und Hansestadt Hamburg).

| (21) | Spoločnosť Metrans tvrdí, že opatrenie by sa malo považovať za nezlučiteľné s vnútorným trhom z týchto dôvodov:






  1. | opatrením sa výrazne naruší hospodárska súťaž na trhu; |
| --- | --- | --- |

(21)

Spoločnosť Metrans tvrdí, že opatrenie by sa malo považovať za nezlučiteľné s vnútorným trhom z týchto dôvodov:

1.

opatrením sa výrazne naruší hospodárska súťaž na trhu;

| 2. | opatrením sa vytvorí nadmerná vertikálna koncentrácia v prospech ŽSR (3); |
| --- | --- |

2.

opatrením sa vytvorí nadmerná vertikálna koncentrácia v prospech ŽSR (3);

| 3. | opatrenie nespĺňa podmienky usmernení o regionálnej pomoci alebo nariadenia o všeobecnej skupinovej výnimke (4); |
| --- | --- |

3.

opatrenie nespĺňa podmienky usmernení o regionálnej pomoci alebo nariadenia o všeobecnej skupinovej výnimke (4);

| 4. | opatrenie nemá pozitívny vplyv na zamestnanosť; |
| --- | --- |

4.

opatrenie nemá pozitívny vplyv na zamestnanosť;

| 5. | opatrením sa zvýši nadmerná kapacitu trhu; |
| --- | --- |

5.

opatrením sa zvýši nadmerná kapacitu trhu;

| 6. | terminály neprilákajú žiadne nové objemy, v krátkodobom a strednodobom horizonte budú schopné prilákať len existujúcich zákazníkov v intermodálnej doprave z existujúcich terminálov znížením cien manipulácie a vytlačia súčasných účastníkov na trhu; |
| --- | --- |

6.

terminály neprilákajú žiadne nové objemy, v krátkodobom a strednodobom horizonte budú schopné prilákať len existujúcich zákazníkov v intermodálnej doprave z existujúcich terminálov znížením cien manipulácie a vytlačia súčasných účastníkov na trhu;

| 7. | opatrenie spôsobí vytláčanie súkromných investícií, pretože trh so službami intermodálnych terminálov sa vyznačuje vysokými počiatočnými investičnými nákladmi spojenými s obstaraním a výstavbou terminálu. Tieto investície potom nemožno prerozdeliť (utopené náklady). Investičné rozhodnutia sú preto veľmi citlivé na vládne politiky vrátane štátnej pomoci poskytnutej konkurenčným terminálom; |
| --- | --- |

7.

opatrenie spôsobí vytláčanie súkromných investícií, pretože trh so službami intermodálnych terminálov sa vyznačuje vysokými počiatočnými investičnými nákladmi spojenými s obstaraním a výstavbou terminálu. Tieto investície potom nemožno prerozdeliť (utopené náklady). Investičné rozhodnutia sú preto veľmi citlivé na vládne politiky vrátane štátnej pomoci poskytnutej konkurenčným terminálom;

| 8. | predpokladaný objem, ktorý odhadujú slovenské orgány, neberie do úvahy účinky hospodárskej krízy; |
| --- | --- |

8.

predpokladaný objem, ktorý odhadujú slovenské orgány, neberie do úvahy účinky hospodárskej krízy;

| 9. | nedôjde k výraznému nárastu objemu priemyselnej výroby; |
| --- | --- |

9.

nedôjde k výraznému nárastu objemu priemyselnej výroby;

| 10. | štátna pomoc nie je potrebná, pretože súkromní investori budú investovať najprimeranejšie; |
| --- | --- |

10.

štátna pomoc nie je potrebná, pretože súkromní investori budú investovať najprimeranejšie;

| 11. | opatrenie neposkytuje stimulačný účinok a nie je primerané svojmu cieľu;






  — | najmä nie je isté, že by sa investície do intermodálneho terminálu neuskutočnili bez štátnej pomoci takým spôsobom, aby sa uspokojil dopyt po intermodálnej doprave; |
| --- | --- | --- |

11.

opatrenie neposkytuje stimulačný účinok a nie je primerané svojmu cieľu;

—

najmä nie je isté, že by sa investície do intermodálneho terminálu neuskutočnili bez štátnej pomoci takým spôsobom, aby sa uspokojil dopyt po intermodálnej doprave;

| — | nie je isté, že veľkosť činnosti, rozsah činnosti alebo suma vynaložená príjemcom na projekt sa zvýši alebo že projekt by sa bez pomoci neuskutočnil; |
| --- | --- |

—

nie je isté, že veľkosť činnosti, rozsah činnosti alebo suma vynaložená príjemcom na projekt sa zvýši alebo že projekt by sa bez pomoci neuskutočnil;

| 12. | pridelením prevádzky všetkých nových terminálov jednému prevádzkovateľovi; |
| --- | --- |

12.

pridelením prevádzky všetkých nových terminálov jednému prevádzkovateľovi;

| 13. | nediskriminačný prístup k existujúcim terminálom je zabezpečený v dostatočnej miere; |
| --- | --- |

13.

nediskriminačný prístup k existujúcim terminálom je zabezpečený v dostatočnej miere;

| 14. | štyri terminály na Slovensku už sú v súlade s AGTC; |
| --- | --- |

14.

štyri terminály na Slovensku už sú v súlade s AGTC;

| 15. | v prípade možnosti presunu existujúcej cestnej dopravy sa tento prechod už uskutočnil. |
| --- | --- |

15.

v prípade možnosti presunu existujúcej cestnej dopravy sa tento prechod už uskutočnil.

| (22) | Spoločnosť Metrans predložila Komisii podporný list od spoločnosti GIL, prevádzkovateľa terminálu v Sládkovičove, ktorý podporuje argument spoločnosti Metrans, že štát by nemal zasahovať do súkromného trhu s intermodálnymi terminálmi dopravy na Slovensku, kde už je počet terminálov dostatočný. |
| --- | --- |

(22)

Spoločnosť Metrans predložila Komisii podporný list od spoločnosti GIL, prevádzkovateľa terminálu v Sládkovičove, ktorý podporuje argument spoločnosti Metrans, že štát by nemal zasahovať do súkromného trhu s intermodálnymi terminálmi dopravy na Slovensku, kde už je počet terminálov dostatočný.

2.7.   Stanovisko slovenských orgánov

| (23) | Podľa slovenských orgánov je toto opatrenie súčasťou širšieho európskeho úsilia vytvoriť transeurópsku dopravnú sieť (5) a sleduje sa ním cieľ spoločného záujmu. Opatrenie prispeje najmä k prechodu z cestnej na železničnú dopravu, pričom sa zníži negatívny vplyv nákladnej dopravy na životné prostredie a dopravné preťaženie a zvýši sa celková bezpečnosť nákladnej dopravy. Intermodálne dopravné terminály okrem toho pomôžu vyvážiť národný dopravný systém zabezpečením efektívneho využívania rôznych druhov dopravy. |
| --- | --- |

(23)

Podľa slovenských orgánov je toto opatrenie súčasťou širšieho európskeho úsilia vytvoriť transeurópsku dopravnú sieť (5) a sleduje sa ním cieľ spoločného záujmu. Opatrenie prispeje najmä k prechodu z cestnej na železničnú dopravu, pričom sa zníži negatívny vplyv nákladnej dopravy na životné prostredie a dopravné preťaženie a zvýši sa celková bezpečnosť nákladnej dopravy. Intermodálne dopravné terminály okrem toho pomôžu vyvážiť národný dopravný systém zabezpečením efektívneho využívania rôznych druhov dopravy.

| (24) | Slovenské orgány ďalej uvádzajú, že všetky existujúce terminály intermodálnej dopravy na Slovensku, s výnimkou terminálu Dobrá, sú orientované výlučne na námornú kontajnerovú dopravu a nemajú manipulačné vybavenie potrebné na prekládku intermodálnych dopravných jednotiek pre kontinentálnu dopravu. Všetky existujúce terminály intermodálnej dopravy okrem toho prevádzkujú podniky kombinovanej dopravy, ktoré svojim zákazníkom ponúkajú iba úplný dopravný reťazec a neponúkajú služby terminálu intermodálnej dopravy, ktoré by neboli spojené s týmito dopravnými službami. |
| --- | --- |

(24)

Slovenské orgány ďalej uvádzajú, že všetky existujúce terminály intermodálnej dopravy na Slovensku, s výnimkou terminálu Dobrá, sú orientované výlučne na námornú kontajnerovú dopravu a nemajú manipulačné vybavenie potrebné na prekládku intermodálnych dopravných jednotiek pre kontinentálnu dopravu. Všetky existujúce terminály intermodálnej dopravy okrem toho prevádzkujú podniky kombinovanej dopravy, ktoré svojim zákazníkom ponúkajú iba úplný dopravný reťazec a neponúkajú služby terminálu intermodálnej dopravy, ktoré by neboli spojené s týmito dopravnými službami.

| (25) | V nasledujúcej tabuľke sa uvádzajú existujúce terminály intermodálnej dopravy na Slovensku:








  Terminál (miesto) | Prevádzkovateľ | Poznámka |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. | Bratislava/Pálenisko | Slovenské plavby a prístavy a.s. | Terminál využíva prepravná spoločnosť MAERSK na prekladanie prázdnych námorných kontajnerov.
  Tri koľaje s užitočnou dĺžkou 250 m. Ďalšie rozšírenie a optimalizácia tohto terminálu nie sú možné.
  Zvyšuje sa využívanie terminálu na prepravu nebaleného tovaru po Dunaji. |
| 2. | Bratislava/ÚNS | SKD INTRANS a.s. Žilina | Tri koľaje s dĺžkou 300 m, ktoré obsluhujú dva čelné nakladače. Terminál nevyhovuje súčasným požiadavkám kontinentálnej intermodálnej dopravy z dôvodu koncepcie vedľajších koľají, ktorá vyžaduje radenie vlakov pozdĺž prekladacej oblasti a ich prekladanie po častiach, čím sa predražuje manipulácia. |
| 3. | Sládkovi-čovo | Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. (6) | Spoločnosť Green Integrated Logistics pracuje pre závod spoločnosti Samsung v Galante. Terminál využíva aj spoločnosť CSKD INTRANS s.r.o., ktorá ho prepája s prístavom v Hamburgu. Jedna koľaj s dĺžkou 290 m, ktorú obsluhuje jeden portálový žeriav a dva čelné nakladače. Vzhľadom na obmedzený priestor tu nie je žiadny ďalší potenciál rozvoja. |
| 4. | Dunajská Streda | METRANS /Danubia/ a.s. | V súčasnosti najväčší a najmodernejší terminál na Slovensku orientovaný takmer výlučne na dopravu námorných kontajnerov z prístavov, teda na zámorskú kombinovanú dopravu. Prevádzkuje ho najväčší prevádzkovateľ kombinovanej dopravy, ktorý má vlastnú železničnú dopravnú spoločnosť a koľajové vozidlá. Terminál poskytuje služby dopravy medzi prístavmi, ale ide len o služby intermodálnych terminálov.
  [...] (7) Terminál má veľký potenciál v oblasti námornej kombinovanej dopravy. Prevádzkovateľ deklaruje záujem v oblasti kontinentálnej kombinovanej dopravy, ale nepreukázal, že má potrebné technické vybavenie.
  Terminál nevyužívajú prevádzkovatelia intermodálnej dopravy tretích strán. |
| 5. | Žilina | SKD INTRANS a.s. Žilina | Jedna koľaj s dĺžkou 400 m je prístupná z peróna terminálu. Žiadne ďalšie predĺženie nie je možné. Terminál sa zameriava na námorné kontajnery a nemá vybavenie na prekladanie intermodálnych dopravných jednotiek pre kontinentálnu dopravu. |
| 6. | Dobrá | Trans
  Container | 7 koľají s európskym rozchodom, z toho 2 pod portálovými žeriavmi, 5 širokorozchodných koľají (SNŠ), z toho 2 pod portálovými žeriavmi. Sú tu dva portálové žeriavy s dĺžkou koľají 460 m. Môžu sa tu prekladať veľké kontajnery, vymeniteľné nadstavby, cestné návesy a cestné vlaky so systémom Ro-La. |
| 7. | Košice | SKD INTRANS a.s. Žilina | Dve manipulačné koľaje s užitočnou dĺžkou 350 m, ktoré obsluhuje jeden čelný nakladač. Terminál s obmedzeným využitím, len približne 6 000 námorných kontajnerov ročne. |
| 8. | Košice | Interport | Európske i širokorozchodné (SNŠ) koľaje s dĺžkou 150 m. Spoločnosť Interport vykonáva kontinentálnu intermodálnu dopravu na širokorozchodných koľajach do SNŠ. Na intermodálnu dopravu sa v tejto sieti používajú len kontajnery. |
| 9. | Košice Veľká Ida | METRANS /Danubia/ a.s. | Dve koľaje s užitočnou dĺžkou 300 m, ktoré obsluhujú dva čelné nakladače. Manipulácia len s kontajnermi ISO. |
| 10. | Ružom-berok | ŽSR | Dočasne mimo prevádzky. |
| 11. | Trstená | Železničná spol. Cargo Slovakia a.s | Dočasne mimo prevádzky. |
| Súhrn z oznámenia slovenských orgánov. |

(25)

V nasledujúcej tabuľke sa uvádzajú existujúce terminály intermodálnej dopravy na Slovensku:

Terminál (miesto)

Prevádzkovateľ

Poznámka

1.

Bratislava/Pálenisko

Slovenské plavby a prístavy a.s.

Terminál využíva prepravná spoločnosť MAERSK na prekladanie prázdnych námorných kontajnerov.

Tri koľaje s užitočnou dĺžkou 250 m. Ďalšie rozšírenie a optimalizácia tohto terminálu nie sú možné.

Zvyšuje sa využívanie terminálu na prepravu nebaleného tovaru po Dunaji.

2.

Bratislava/ÚNS

SKD INTRANS a.s. Žilina

Tri koľaje s dĺžkou 300 m, ktoré obsluhujú dva čelné nakladače. Terminál nevyhovuje súčasným požiadavkám kontinentálnej intermodálnej dopravy z dôvodu koncepcie vedľajších koľají, ktorá vyžaduje radenie vlakov pozdĺž prekladacej oblasti a ich prekladanie po častiach, čím sa predražuje manipulácia.

3.

Sládkovi-čovo

Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. (6)

Spoločnosť Green Integrated Logistics pracuje pre závod spoločnosti Samsung v Galante. Terminál využíva aj spoločnosť CSKD INTRANS s.r.o., ktorá ho prepája s prístavom v Hamburgu. Jedna koľaj s dĺžkou 290 m, ktorú obsluhuje jeden portálový žeriav a dva čelné nakladače. Vzhľadom na obmedzený priestor tu nie je žiadny ďalší potenciál rozvoja.

4.

Dunajská Streda

METRANS /Danubia/ a.s.

V súčasnosti najväčší a najmodernejší terminál na Slovensku orientovaný takmer výlučne na dopravu námorných kontajnerov z prístavov, teda na zámorskú kombinovanú dopravu. Prevádzkuje ho najväčší prevádzkovateľ kombinovanej dopravy, ktorý má vlastnú železničnú dopravnú spoločnosť a koľajové vozidlá. Terminál poskytuje služby dopravy medzi prístavmi, ale ide len o služby intermodálnych terminálov.

[...] (7) Terminál má veľký potenciál v oblasti námornej kombinovanej dopravy. Prevádzkovateľ deklaruje záujem v oblasti kontinentálnej kombinovanej dopravy, ale nepreukázal, že má potrebné technické vybavenie.

Terminál nevyužívajú prevádzkovatelia intermodálnej dopravy tretích strán.

5.

Žilina

SKD INTRANS a.s. Žilina

Jedna koľaj s dĺžkou 400 m je prístupná z peróna terminálu. Žiadne ďalšie predĺženie nie je možné. Terminál sa zameriava na námorné kontajnery a nemá vybavenie na prekladanie intermodálnych dopravných jednotiek pre kontinentálnu dopravu.

6.

Dobrá

Trans

Container

7 koľají s európskym rozchodom, z toho 2 pod portálovými žeriavmi, 5 širokorozchodných koľají (SNŠ), z toho 2 pod portálovými žeriavmi. Sú tu dva portálové žeriavy s dĺžkou koľají 460 m. Môžu sa tu prekladať veľké kontajnery, vymeniteľné nadstavby, cestné návesy a cestné vlaky so systémom Ro-La.

7.

Košice

SKD INTRANS a.s. Žilina

Dve manipulačné koľaje s užitočnou dĺžkou 350 m, ktoré obsluhuje jeden čelný nakladač. Terminál s obmedzeným využitím, len približne 6 000 námorných kontajnerov ročne.

8.

Košice

Interport

Európske i širokorozchodné (SNŠ) koľaje s dĺžkou 150 m. Spoločnosť Interport vykonáva kontinentálnu intermodálnu dopravu na širokorozchodných koľajach do SNŠ. Na intermodálnu dopravu sa v tejto sieti používajú len kontajnery.

9.

Košice Veľká Ida

METRANS /Danubia/ a.s.

Dve koľaje s užitočnou dĺžkou 300 m, ktoré obsluhujú dva čelné nakladače. Manipulácia len s kontajnermi ISO.

10.

Ružom-berok

ŽSR

Dočasne mimo prevádzky.

11.

Trstená

Železničná spol. Cargo Slovakia a.s

Dočasne mimo prevádzky.

Súhrn z oznámenia slovenských orgánov.

| (26) | Podľa slovenských orgánov by medzi potenciálnych užívateľov nových verejných terminálov patrili nezávislé podniky kombinovanej dopravy, ktoré vo všeobecnosti váhajú využívať existujúce terminály svojich konkurentov z dôvodu konfliktu záujmov, ktorý môže vzniknúť v rámci spoločného využívania údajov o zákazníkoch. Keďže môže trvať až rok, kým sa podarí zhromaždiť intermodálny náklad a dostatočne zaplniť vlak medzi dvoma fixnými bodmi (8), podnik kombinovanej dopravy využívajúci terminál intermodálnej dopravy svojho konkurenta by riskoval, že jeho konkurent by mu prostredníctvom prístupu k údajom o klientoch týchto klientov prebral. V rámci oznámeného opatrenia sa tento problém rieši zabezpečením toho, že vybraný prevádzkovateľ nových verejných terminálov nie je dopravný podnik a prevádzku vykonáva nezávisle od dopravných podnikov využívajúcich terminál. Hoci sťažovateľ tvrdí, že jeho terminály sú otvorené tretím stranám, podľa slovenských orgánov tieto terminály nevyužívajú žiadni nezávislí prevádzkovatelia kombinovanej dopravy, a to najmä pre už spomenuté riziko. |
| --- | --- |

(26)

Podľa slovenských orgánov by medzi potenciálnych užívateľov nových verejných terminálov patrili nezávislé podniky kombinovanej dopravy, ktoré vo všeobecnosti váhajú využívať existujúce terminály svojich konkurentov z dôvodu konfliktu záujmov, ktorý môže vzniknúť v rámci spoločného využívania údajov o zákazníkoch. Keďže môže trvať až rok, kým sa podarí zhromaždiť intermodálny náklad a dostatočne zaplniť vlak medzi dvoma fixnými bodmi (8), podnik kombinovanej dopravy využívajúci terminál intermodálnej dopravy svojho konkurenta by riskoval, že jeho konkurent by mu prostredníctvom prístupu k údajom o klientoch týchto klientov prebral. V rámci oznámeného opatrenia sa tento problém rieši zabezpečením toho, že vybraný prevádzkovateľ nových verejných terminálov nie je dopravný podnik a prevádzku vykonáva nezávisle od dopravných podnikov využívajúcich terminál. Hoci sťažovateľ tvrdí, že jeho terminály sú otvorené tretím stranám, podľa slovenských orgánov tieto terminály nevyužívajú žiadni nezávislí prevádzkovatelia kombinovanej dopravy, a to najmä pre už spomenuté riziko.

| (27) | Slovenské orgány považujú opatrenie za nevyhnutné aj preto, že výstavbu nových verejných dopravných terminálov by nebolo možné realizovať na čisto komerčnej báze bez pomoci. V tejto súvislosti slovenské orgány uviedli, že pri absencii štátneho zásahu žiadny súkromný investor neinvestoval do vybavenia potrebného na prekládku intermodálnych jednotiek používaných v kontinentálnej kombinovanej doprave. Slovenské orgány počas prípravnej fázy opatrenia navyše oslovili niektorých prevádzkovateľov existujúcich terminálov na Slovensku vrátane sťažovateľa a navrhli im spoluprácu pri výstavbe a prevádzke verejných dopravných terminálov. Hoci slovenské orgány za túto spoluprácu ponúkali verejné granty, prevádzkovatelia existujúcich terminálov túto ponuku neprijali, najmä preto, že buď neboli ochotní zaistiť transparentný a nediskriminačný prístup pre všetkých potenciálnych používateľov terminálov alebo neboli ochotní obmedziť svoju činnosť na prevádzkovanie terminálov. |
| --- | --- |

(27)

Slovenské orgány považujú opatrenie za nevyhnutné aj preto, že výstavbu nových verejných dopravných terminálov by nebolo možné realizovať na čisto komerčnej báze bez pomoci. V tejto súvislosti slovenské orgány uviedli, že pri absencii štátneho zásahu žiadny súkromný investor neinvestoval do vybavenia potrebného na prekládku intermodálnych jednotiek používaných v kontinentálnej kombinovanej doprave. Slovenské orgány počas prípravnej fázy opatrenia navyše oslovili niektorých prevádzkovateľov existujúcich terminálov na Slovensku vrátane sťažovateľa a navrhli im spoluprácu pri výstavbe a prevádzke verejných dopravných terminálov. Hoci slovenské orgány za túto spoluprácu ponúkali verejné granty, prevádzkovatelia existujúcich terminálov túto ponuku neprijali, najmä preto, že buď neboli ochotní zaistiť transparentný a nediskriminačný prístup pre všetkých potenciálnych používateľov terminálov alebo neboli ochotní obmedziť svoju činnosť na prevádzkovanie terminálov.

| (28) | Na podporu svojho tvrdenia, že opatrenie má potrebný stimulačný účinok, slovenské orgány predložili analýzu nákladov a výnosov tohto projektu vrátane počiatočnej investície, ako aj prevádzky terminálov počas 30 rokov (obdobie trvania koncesie). Podľa slovenských orgánov z týchto výpočtov vyplýva, že maximálne poplatky za prenájom, ktoré by prevádzkovateľ bol ochotný zaplatiť (vypočítané na obdobie trvania koncesie), by neumožnili plné vrátenie investičných nákladov a čistá aktuálna hodnota projektu by bola negatívna. Z výpočtov ďalej vyplýva, že žiadny súkromný prevádzkovateľ by nepredložil ponuku na koncesiu, ak by mal vopred pokryť časť počiatočných investičných nákladov, pretože by bolo nemožné stanoviť poplatky za prekládku na takej úrovni, ktorá by konkurovala cestným nákladným dopravcom a zároveň pokryla tieto investičné náklady. |
| --- | --- |

(28)

Na podporu svojho tvrdenia, že opatrenie má potrebný stimulačný účinok, slovenské orgány predložili analýzu nákladov a výnosov tohto projektu vrátane počiatočnej investície, ako aj prevádzky terminálov počas 30 rokov (obdobie trvania koncesie). Podľa slovenských orgánov z týchto výpočtov vyplýva, že maximálne poplatky za prenájom, ktoré by prevádzkovateľ bol ochotný zaplatiť (vypočítané na obdobie trvania koncesie), by neumožnili plné vrátenie investičných nákladov a čistá aktuálna hodnota projektu by bola negatívna. Z výpočtov ďalej vyplýva, že žiadny súkromný prevádzkovateľ by nepredložil ponuku na koncesiu, ak by mal vopred pokryť časť počiatočných investičných nákladov, pretože by bolo nemožné stanoviť poplatky za prekládku na takej úrovni, ktorá by konkurovala cestným nákladným dopravcom a zároveň pokryla tieto investičné náklady.

| (29) | Slovenské orgány nakoniec na podporu opatrenia predložili Komisii štyri podporné listy od týchto spoločností:






  1. | DHL Express (Slovakia), s.r.o., ktorej oddelenie DHL Freight poskytuje na Slovensku služby medzinárodnej cestnej a železničnej dopravy. Spoločnosť DHL Express tvrdí, že existujúce intermodálne terminály na Slovensku nie sú vhodné na rozvoj kombinovanej dopravy. Podporuje oznámené opatrenie, pretože zaručí neutrálny a nediskriminačný prístup k terminálom intermodálnej dopravy. |
| --- | --- | --- |

(29)

Slovenské orgány nakoniec na podporu opatrenia predložili Komisii štyri podporné listy od týchto spoločností:

1.

DHL Express (Slovakia), s.r.o., ktorej oddelenie DHL Freight poskytuje na Slovensku služby medzinárodnej cestnej a železničnej dopravy. Spoločnosť DHL Express tvrdí, že existujúce intermodálne terminály na Slovensku nie sú vhodné na rozvoj kombinovanej dopravy. Podporuje oznámené opatrenie, pretože zaručí neutrálny a nediskriminačný prístup k terminálom intermodálnej dopravy.

| 2. | GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., logistická dcérska spoločnosť spoločnosti PSA Peugeot/Citroen, ktorá podporuje opatrenie, pretože by malo zlepšiť kvalitu, efektivitu a rozvoj kombinovanej dopravy na Slovensku. Jej klienti na Slovensku majú záujem o alternatívnu dopravu, podľa spoločnosti GEFCO je však vďaka obmedzenému počtu intermodálnych terminálov na Slovensku jej poskytovanie ťažšie. |
| --- | --- |

2.

GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., logistická dcérska spoločnosť spoločnosti PSA Peugeot/Citroen, ktorá podporuje opatrenie, pretože by malo zlepšiť kvalitu, efektivitu a rozvoj kombinovanej dopravy na Slovensku. Jej klienti na Slovensku majú záujem o alternatívnu dopravu, podľa spoločnosti GEFCO je však vďaka obmedzenému počtu intermodálnych terminálov na Slovensku jej poskytovanie ťažšie.

| 3. | Bohemiakombi, s.r.o., prevádzkovateľ kontinentálnej kombinovanej dopravy medzi Talianskom, Nemeckom a Českou republikou. Spoločnosť Bohemiakombi tvrdí, že na Slovensku chýbajú terminály, ktoré prevádzkovateľom kombinovanej železničnej dopravy a ich zákazníkom, cestným dopravcom, zaručujú dlhodobý nediskriminačný prístup. Dopravní prevádzkovatelia okrem toho nie sú ochotní využívať terminály patriace ich konkurentom pre riziko zmeny podmienok prístupu. Keďže organizácia vlakov kontinentálnej kombinovanej dopravy je spojená s rizikom výrazných počiatočných strát, prevádzkovatelia intermodálnej dopravy nemôžu využívať terminály, pokiaľ súkromný prevádzkovateľ nezaručí dlhodobé konštantné podmienky prístupu, ale namiesto toho ponúka voľnú kapacitu, ktorú sám bezprostredne nevyužíva pre vlastné vlaky. |
| --- | --- |

3.

Bohemiakombi, s.r.o., prevádzkovateľ kontinentálnej kombinovanej dopravy medzi Talianskom, Nemeckom a Českou republikou. Spoločnosť Bohemiakombi tvrdí, že na Slovensku chýbajú terminály, ktoré prevádzkovateľom kombinovanej železničnej dopravy a ich zákazníkom, cestným dopravcom, zaručujú dlhodobý nediskriminačný prístup. Dopravní prevádzkovatelia okrem toho nie sú ochotní využívať terminály patriace ich konkurentom pre riziko zmeny podmienok prístupu. Keďže organizácia vlakov kontinentálnej kombinovanej dopravy je spojená s rizikom výrazných počiatočných strát, prevádzkovatelia intermodálnej dopravy nemôžu využívať terminály, pokiaľ súkromný prevádzkovateľ nezaručí dlhodobé konštantné podmienky prístupu, ale namiesto toho ponúka voľnú kapacitu, ktorú sám bezprostredne nevyužíva pre vlastné vlaky.

| 4. | Kombiverkehr, najväčší európsky prevádzkovateľ kontinentálnej kombinovanej dopravy a predseda UIRR (Medzinárodná únia spoločností kombinovanej železničnej a cestnej dopravy) uvádza, že dopyt po kombinovanej doprave vo východnej a juhovýchodnej Európe rastie rýchlejšie ako priemer. Rast možno dosiahnuť iba ak existuje dostatočná kapacita terminálov. Pre spoločnosť Kombiverkehr a jej klientov je teda dôležité, aby boli terminály pri poskytovaní svojich služieb neutrálne. |
| --- | --- |

4.

Kombiverkehr, najväčší európsky prevádzkovateľ kontinentálnej kombinovanej dopravy a predseda UIRR (Medzinárodná únia spoločností kombinovanej železničnej a cestnej dopravy) uvádza, že dopyt po kombinovanej doprave vo východnej a juhovýchodnej Európe rastie rýchlejšie ako priemer. Rast možno dosiahnuť iba ak existuje dostatočná kapacita terminálov. Pre spoločnosť Kombiverkehr a jej klientov je teda dôležité, aby boli terminály pri poskytovaní svojich služieb neutrálne.

| (30) | Vzhľadom na uvedené tvrdenia považujú slovenské orgány opatrenie za zlučiteľné s vnútorným trhom. |
| --- | --- |

(30)

Vzhľadom na uvedené tvrdenia považujú slovenské orgány opatrenie za zlučiteľné s vnútorným trhom.

3.   POSÚDENIE OPATRENIA

3.1.   Existencia štátnej pomoci v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ

| (31) | V článku 107 ods. 1 ZFEÚ sa stanovuje: „Ak nie je zmluvami ustanovené inak, pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.“ |
| --- | --- |

(31)

V článku 107 ods. 1 ZFEÚ sa stanovuje: „Ak nie je zmluvami ustanovené inak, pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.“

| (32) | Kvalifikácia opatrenia ako štátnej pomoci v zmysle tohto ustanovenia si teda vyžaduje splnenie týchto kumulatívnych podmienok: i) opatrenie musí byť financované zo štátnych prostriedkov, ii) opatrenie musí pre príjemcu predstavovať výhodu, iii) táto výhoda musí byť selektívna a iv) opatrenie musí narúšať alebo predstavovať hrozbu narušenia hospodárskej súťaže a mať potenciál ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi. |
| --- | --- |

(32)

Kvalifikácia opatrenia ako štátnej pomoci v zmysle tohto ustanovenia si teda vyžaduje splnenie týchto kumulatívnych podmienok: i) opatrenie musí byť financované zo štátnych prostriedkov, ii) opatrenie musí pre príjemcu predstavovať výhodu, iii) táto výhoda musí byť selektívna a iv) opatrenie musí narúšať alebo predstavovať hrozbu narušenia hospodárskej súťaže a mať potenciál ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

| (33) | Podľa judikatúry Súdneho dvora Európskej únie (ďalej len „SDEÚ“) môže výstavba a prevádzka infraštruktúry predstavovať hospodársku činnosť (9). Keďže oznámené opatrenie sa týka investičnej podpory na infraštruktúru, ktorá sa komerčne využíva, výstavba a prevádzka takejto infraštruktúry sa musí považovať za hospodársku činnosť, a opatrenie teda patrí do rozsahu pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ |
| --- | --- |

(33)

Podľa judikatúry Súdneho dvora Európskej únie (ďalej len „SDEÚ“) môže výstavba a prevádzka infraštruktúry predstavovať hospodársku činnosť (9). Keďže oznámené opatrenie sa týka investičnej podpory na infraštruktúru, ktorá sa komerčne využíva, výstavba a prevádzka takejto infraštruktúry sa musí považovať za hospodársku činnosť, a opatrenie teda patrí do rozsahu pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ

| (34) | Štát bude realizovať výstavbu terminálov a vyberať koncesionára na jeho prevádzku. Tieto počiatočné investičné náklady budú financované z Kohézneho fondu (85 %) a vlastných zdrojov štátu (15 %). Vzhľadom na to, že zdroje z Kohézneho fondu sa prevádzajú na príslušný národný orgán, považujú sa za zdroje, ktoré sú k dispozícii slovenským orgánom a predstavujú štátne zdroje. |
| --- | --- |

(34)

Štát bude realizovať výstavbu terminálov a vyberať koncesionára na jeho prevádzku. Tieto počiatočné investičné náklady budú financované z Kohézneho fondu (85 %) a vlastných zdrojov štátu (15 %). Vzhľadom na to, že zdroje z Kohézneho fondu sa prevádzajú na príslušný národný orgán, považujú sa za zdroje, ktoré sú k dispozícii slovenským orgánom a predstavujú štátne zdroje.

| (35) | Výhoda: [...] (10) nemožno vylúčiť, že účasť na budúcom výberovom procese bude veľmi obmedzená a že výberový proces nebude spĺňať kritériá verejnej súťaže. Na základe toho a vzhľadom na vysokú pravdepodobnosť nedostatočnej miery konkurencie v súťaži nemožno vylúčiť poskytnutie hospodárskej výhody prevádzkovateľovi. |
| --- | --- |

(35)

Výhoda: [...] (10) nemožno vylúčiť, že účasť na budúcom výberovom procese bude veľmi obmedzená a že výberový proces nebude spĺňať kritériá verejnej súťaže. Na základe toho a vzhľadom na vysokú pravdepodobnosť nedostatočnej miery konkurencie v súťaži nemožno vylúčiť poskytnutie hospodárskej výhody prevádzkovateľovi.

| (36) | Selektivita: keďže opatrenie zvýhodňuje výlučne vybraného prevádzkovateľa terminálov, malo by sa považovať za opatrenie selektívneho charakteru. |
| --- | --- |

(36)

Selektivita: keďže opatrenie zvýhodňuje výlučne vybraného prevádzkovateľa terminálov, malo by sa považovať za opatrenie selektívneho charakteru.

| (37) | Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod v rámci EÚ: ak pomoc poskytnutá členským štátom posilňuje postavenie určitého podniku vo vzťahu k inému podniku konkurujúcemu v rámci obchodu v Únii, tento obchod sa musí považovať za obchod, ktorý je touto pomocou ovplyvnený (11). Stačí, aby príjemca pomoci konkuroval iným podnikom na trhoch otvorených hospodárskej súťaži (12). V tomto prípade sa oznámeným opatrením posilní postavenie nových dopravných terminálov vo vzťahu k existujúcim terminálom, a toto opatrenie má preto potenciál narušiť hospodársku súťaž, pokiaľ je tento trh hospodárskej súťaži otvorený. Existuje teda riziko, že táto pomoc by mohla narušiť hospodársku súťaž a ovplyvnenie obchodu v rámci Únie. |
| --- | --- |

(37)

Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod v rámci EÚ: ak pomoc poskytnutá členským štátom posilňuje postavenie určitého podniku vo vzťahu k inému podniku konkurujúcemu v rámci obchodu v Únii, tento obchod sa musí považovať za obchod, ktorý je touto pomocou ovplyvnený (11). Stačí, aby príjemca pomoci konkuroval iným podnikom na trhoch otvorených hospodárskej súťaži (12). V tomto prípade sa oznámeným opatrením posilní postavenie nových dopravných terminálov vo vzťahu k existujúcim terminálom, a toto opatrenie má preto potenciál narušiť hospodársku súťaž, pokiaľ je tento trh hospodárskej súťaži otvorený. Existuje teda riziko, že táto pomoc by mohla narušiť hospodársku súťaž a ovplyvnenie obchodu v rámci Únie.

| (38) | Vzhľadom na uvedené skutočnosti dospela Komisia k predbežnému stanovisku, že opatrenie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. |
| --- | --- |

(38)

Vzhľadom na uvedené skutočnosti dospela Komisia k predbežnému stanovisku, že opatrenie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

3.2.   Zákonnosť opatrenia

| (39) | Slovenské orgány splnili svoju povinnosť, v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ, oznámiť túto pomoc pred nadobudnutím jej účinnosti. Komisia berie na vedomie skutočnosť, že pomoc bude poskytnutá iba po schválení Komisiou. |
| --- | --- |

(39)

Slovenské orgány splnili svoju povinnosť, v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ, oznámiť túto pomoc pred nadobudnutím jej účinnosti. Komisia berie na vedomie skutočnosť, že pomoc bude poskytnutá iba po schválení Komisiou.

3.3.   Posúdenie zlučiteľnosti

| (40) | Komisia predtým posudzovala pomoc na infraštruktúrne projekty priamo na základe článku 93 ZFEÚ (13) a po rozhodnutí SDEÚ vo veci Altmark (14), na základe ktorého sa vylúčilo priame uplatňovanie článku 93 ZFEÚ, na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ v prípade intermodálnych terminálov (15). Po nadobudnutí účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007 (16) sa článok 93 ZFEÚ stal priamo uplatniteľný ako právny základ na stanovenie zlučiteľnosti pomoci v prípade vnútrozemskej dopravy, na ktorú sa toto nariadenie nevzťahuje, a najmä v prípade pomoci na koordináciu dopravy. |
| --- | --- |

(40)

Komisia predtým posudzovala pomoc na infraštruktúrne projekty priamo na základe článku 93 ZFEÚ (13) a po rozhodnutí SDEÚ vo veci Altmark (14), na základe ktorého sa vylúčilo priame uplatňovanie článku 93 ZFEÚ, na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ v prípade intermodálnych terminálov (15). Po nadobudnutí účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007 (16) sa článok 93 ZFEÚ stal priamo uplatniteľný ako právny základ na stanovenie zlučiteľnosti pomoci v prípade vnútrozemskej dopravy, na ktorú sa toto nariadenie nevzťahuje, a najmä v prípade pomoci na koordináciu dopravy.

| (41) | V článku 93 ZFEÚ sa stanovuje, že pomoc, ktorá spĺňa potreby koordinácie dopravy, je zlučiteľná so zmluvami. Pojem „koordinácia dopravy“ použitý v uvedenom ustanovení má význam, ktorý presahuje jednoduchú skutočnosť uľahčiť rozvoj ekonomickej činnosti. Zahŕňa zásah verejných orgánov, ktorého cieľom je usmerniť rozvoj odvetvia dopravy v spoločnom záujme. SDEÚ rozhodol, že v tomto článku sa „uznáva, že pomoc na dopravu je zlučiteľná so Zmluvou len v presne vymedzených prípadoch, ktoré neohrozujú všeobecné záujmy Spoločenstva“ (17). |
| --- | --- |

(41)

V článku 93 ZFEÚ sa stanovuje, že pomoc, ktorá spĺňa potreby koordinácie dopravy, je zlučiteľná so zmluvami. Pojem „koordinácia dopravy“ použitý v uvedenom ustanovení má význam, ktorý presahuje jednoduchú skutočnosť uľahčiť rozvoj ekonomickej činnosti. Zahŕňa zásah verejných orgánov, ktorého cieľom je usmerniť rozvoj odvetvia dopravy v spoločnom záujme. SDEÚ rozhodol, že v tomto článku sa „uznáva, že pomoc na dopravu je zlučiteľná so Zmluvou len v presne vymedzených prípadoch, ktoré neohrozujú všeobecné záujmy Spoločenstva“ (17).

| (42) | Pokrok, ktorý sa dosiahol liberalizáciou odvetvia pozemnej dopravy, v niektorých ohľadoch značne znížil potrebu koordinácie. V účinne liberalizovanom odvetví môže koordinácia v zásade vyplývať z pôsobenia trhových síl. Dokonca aj po liberalizácii odvetvia však môže dochádzať k rozličným zlyhaniam trhu. Tieto zlyhania opodstatňujú zásah verejných orgánov v tejto oblasti. |
| --- | --- |

(42)

Pokrok, ktorý sa dosiahol liberalizáciou odvetvia pozemnej dopravy, v niektorých ohľadoch značne znížil potrebu koordinácie. V účinne liberalizovanom odvetví môže koordinácia v zásade vyplývať z pôsobenia trhových síl. Dokonca aj po liberalizácii odvetvia však môže dochádzať k rozličným zlyhaniam trhu. Tieto zlyhania opodstatňujú zásah verejných orgánov v tejto oblasti.

| (43) | Odvetvie dopravy sa môže stretnúť s ťažkosťami pri „koordinácii“ v ekonomickom zmysle, napríklad pri prepojeniach medzi jednotlivými dopravnými sieťami. Komisia už z týchto dôvodov povolila štátnu pomoc na základe článku 93 ZFEÚ (18). |
| --- | --- |

(43)

Odvetvie dopravy sa môže stretnúť s ťažkosťami pri „koordinácii“ v ekonomickom zmysle, napríklad pri prepojeniach medzi jednotlivými dopravnými sieťami. Komisia už z týchto dôvodov povolila štátnu pomoc na základe článku 93 ZFEÚ (18).

| (44) | Na to, aby sa určité opatrenie pomoci považovalo za pomoc „spĺňajúcu potreby“ koordinácie dopravy, musí byť nevyhnutné a primerané sledovanému cieľu. Okrem toho, narušenie hospodárskej súťaže, ktoré je spojené s poskytnutím pomoci, nesmie ohroziť všeobecné záujmy Spoločenstva. |
| --- | --- |

(44)

Na to, aby sa určité opatrenie pomoci považovalo za pomoc „spĺňajúcu potreby“ koordinácie dopravy, musí byť nevyhnutné a primerané sledovanému cieľu. Okrem toho, narušenie hospodárskej súťaže, ktoré je spojené s poskytnutím pomoci, nesmie ohroziť všeobecné záujmy Spoločenstva.

| (45) | Komisia preto v súlade s bežnou praxou rozhodovania považuje pomoc za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 ZFEÚ, ak sú splnené nasledujúce podmienky:






  — | pomoc prispieva k cieľu spoločného záujmu, |
| --- | --- | --- |

(45)

Komisia preto v súlade s bežnou praxou rozhodovania považuje pomoc za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 ZFEÚ, ak sú splnené nasledujúce podmienky:

—

pomoc prispieva k cieľu spoločného záujmu,

| — | pomoc je nevyhnutná a má stimulačný účinok, |
| --- | --- |

—

pomoc je nevyhnutná a má stimulačný účinok,

| — | pomoc je primeraná, |
| --- | --- |

—

pomoc je primeraná,

| — | prístup k príslušnej infraštruktúre je otvorený pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe, |
| --- | --- |

—

prístup k príslušnej infraštruktúre je otvorený pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe,

| — | pomoc nevedie k narušeniu hospodárskej súťaže v rozpore so spoločným záujmom. |
| --- | --- |

—

pomoc nevedie k narušeniu hospodárskej súťaže v rozpore so spoločným záujmom.

| (46) | Je teda vhodné posúdiť, či bolo v danom prípade splnených týchto päť kritérií, aby bolo možné pomoc považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 ZFEÚ. |
| --- | --- |

(46)

Je teda vhodné posúdiť, či bolo v danom prípade splnených týchto päť kritérií, aby bolo možné pomoc považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 ZFEÚ.

3.3.1.   Cieľ spoločného záujmu

| (47) | Únia už nejaký čas uplatňuje politiku snahy o dosiahnutie vyváženého systému multimodálnej dopravy, pričom súčasťou tejto politiky je podpora konkurencieschopnosti multimodálnej dopravy voči používaniu ciest. Cieľom politiky multimodálnej dopravy Únie je dosiahnuť prechod z cestnej nákladnej dopravy na iné spôsoby dopravy. |
| --- | --- |

(47)

Únia už nejaký čas uplatňuje politiku snahy o dosiahnutie vyváženého systému multimodálnej dopravy, pričom súčasťou tejto politiky je podpora konkurencieschopnosti multimodálnej dopravy voči používaniu ciest. Cieľom politiky multimodálnej dopravy Únie je dosiahnuť prechod z cestnej nákladnej dopravy na iné spôsoby dopravy.

| (48) | Nástroje Únie, napríklad smernica Rady 92/106/EHS zo 7. decembra 1992 (19), sa zameriavajú na podporu rozvoja kombinovanej dopravy. Biela kniha o dopravnej politike (20) nabáda na využívanie železničnej dopravy a iných spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu, aby sa vytvorili konkurencieschopné alternatívy k cestnej nákladnej doprave. |
| --- | --- |

(48)

Nástroje Únie, napríklad smernica Rady 92/106/EHS zo 7. decembra 1992 (19), sa zameriavajú na podporu rozvoja kombinovanej dopravy. Biela kniha o dopravnej politike (20) nabáda na využívanie železničnej dopravy a iných spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu, aby sa vytvorili konkurencieschopné alternatívy k cestnej nákladnej doprave.

| (49) | Multimodálna politika je navyše v súlade so závermi zasadnutia Európskej rady v Göteborgu v júni 2001, na ktorom sa deklarovalo, že opatrenia pomáhajúce prechodu od cestnej dopravy k spôsobom dopravy šetrnejším k životnému prostrediu sú stredobodom politiky udržateľnej dopravy. |
| --- | --- |

(49)

Multimodálna politika je navyše v súlade so závermi zasadnutia Európskej rady v Göteborgu v júni 2001, na ktorom sa deklarovalo, že opatrenia pomáhajúce prechodu od cestnej dopravy k spôsobom dopravy šetrnejším k životnému prostrediu sú stredobodom politiky udržateľnej dopravy.

| (50) | Komisia si uvedomuje, že zlepšovanie multimodálnej dopravy na trhoch s voľným prístupom, na ktorých sa dodržiavajú pravidlá voľnej hospodárskej súťaže a ponuky a dopytu, je v prvom rade úlohou prevádzkovateľov na trhu. Na plné rozvinutie potenciálu multimodálnej dopravy však môže byť potrebné stimulovať ochotu prijať riziká súvisiace s prechodom od cestnej dopravy na iné spôsoby dopravy. |
| --- | --- |

(50)

Komisia si uvedomuje, že zlepšovanie multimodálnej dopravy na trhoch s voľným prístupom, na ktorých sa dodržiavajú pravidlá voľnej hospodárskej súťaže a ponuky a dopytu, je v prvom rade úlohou prevádzkovateľov na trhu. Na plné rozvinutie potenciálu multimodálnej dopravy však môže byť potrebné stimulovať ochotu prijať riziká súvisiace s prechodom od cestnej dopravy na iné spôsoby dopravy.

| (51) | Dôraz na multimodálne možnosti navyše čoraz viac odôvodňuje aj to, že priemysel Európy zachováva alebo zvyšuje konkurencieschopnosť svojej európskej výroby do veľkej miery prostredníctvom pokročilej logistiky, optimalizácie výroby a distribúcie a vytváraním hodnoty v rámci procesu. Tieto sofistikované dodávateľské reťazce sú čoraz viac ohrozované klesajúcou spoľahlivosťou a rastúcimi nákladmi cestnej nákladnej dopravy. Multimodálna logistika sa preto bude musieť stať prvoradým cieľom európskeho výrobného priemyslu. |
| --- | --- |

(51)

Dôraz na multimodálne možnosti navyše čoraz viac odôvodňuje aj to, že priemysel Európy zachováva alebo zvyšuje konkurencieschopnosť svojej európskej výroby do veľkej miery prostredníctvom pokročilej logistiky, optimalizácie výroby a distribúcie a vytváraním hodnoty v rámci procesu. Tieto sofistikované dodávateľské reťazce sú čoraz viac ohrozované klesajúcou spoľahlivosťou a rastúcimi nákladmi cestnej nákladnej dopravy. Multimodálna logistika sa preto bude musieť stať prvoradým cieľom európskeho výrobného priemyslu.

| (52) | Komisia na záver pripomína potrebu urýchliť investície do infraštruktúry, najmä do spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu, ktoré sú súčasťou transeurópskych dopravných sietí (TEN) a vysokorýchlostných sietí informačných a komunikačných technológií (21). |
| --- | --- |

(52)

Komisia na záver pripomína potrebu urýchliť investície do infraštruktúry, najmä do spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu, ktoré sú súčasťou transeurópskych dopravných sietí (TEN) a vysokorýchlostných sietí informačných a komunikačných technológií (21).

| (53) | Výstavba intermodálnych terminálov, ktoré zabezpečujú rovnaký prístup všetkým používateľom sa podporuje niekoľkými nástrojmi EÚ. Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ (22) vyžaduje vytvorenie transeurópskej dopravnej siete, ktorá musí byť pokiaľ možno interoperabilná v rámci rôznych spôsobov dopravy a musí podporovať intermodalitu medzi rôznymi spôsobmi dopravy. Projekt spoločného záujmu má podľa tohto rozhodnutia prispievať k udržateľnému rozvoju dopravy zvyšovaním bezpečnosti a znižovaním poškodenia životného prostredia spôsobeného dopravou, a to najmä podporou prechodu na železničnú dopravu, intermodálnu dopravu, vnútrozemské vodné cesty a námornú dopravu. Článok 10 smernice Rady 91/440 z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva (23) vyžaduje, aby členské štáty zaistili prístup železničných podnikov z iných členských štátov k infraštruktúre za rovnakých podmienok na účely prevádzkovania služieb medzinárodnej kombinovanej nákladnej dopravy. Komisia navyše vo svojom návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (24) navrhla, aby prevádzkovatelia terminálov nákladnej dopravy zabezpečili, aby každý terminál nákladnej dopravy bol otvorený pre všetkých prevádzkovateľov a aby sa tento prístup poskytoval nediskriminačným spôsobom a uplatňovali sa transparentné poplatky. |
| --- | --- |

(53)

Výstavba intermodálnych terminálov, ktoré zabezpečujú rovnaký prístup všetkým používateľom sa podporuje niekoľkými nástrojmi EÚ. Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ (22) vyžaduje vytvorenie transeurópskej dopravnej siete, ktorá musí byť pokiaľ možno interoperabilná v rámci rôznych spôsobov dopravy a musí podporovať intermodalitu medzi rôznymi spôsobmi dopravy. Projekt spoločného záujmu má podľa tohto rozhodnutia prispievať k udržateľnému rozvoju dopravy zvyšovaním bezpečnosti a znižovaním poškodenia životného prostredia spôsobeného dopravou, a to najmä podporou prechodu na železničnú dopravu, intermodálnu dopravu, vnútrozemské vodné cesty a námornú dopravu. Článok 10 smernice Rady 91/440 z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva (23) vyžaduje, aby členské štáty zaistili prístup železničných podnikov z iných členských štátov k infraštruktúre za rovnakých podmienok na účely prevádzkovania služieb medzinárodnej kombinovanej nákladnej dopravy. Komisia navyše vo svojom návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (24) navrhla, aby prevádzkovatelia terminálov nákladnej dopravy zabezpečili, aby každý terminál nákladnej dopravy bol otvorený pre všetkých prevádzkovateľov a aby sa tento prístup poskytoval nediskriminačným spôsobom a uplatňovali sa transparentné poplatky.

| (54) | Komisia sa teda domnieva, že výstavba intermodálnych terminálov, ktoré zabezpečujú rovnaký prístup všetkým používateľom, môže smerovať k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu, pretože prispieva k zlepšeniu multimodálnej dopravy, k podpore prechodu z cestnej dopravy na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu, a tým k zníženiu dopravného preťaženia, nehodovosti, emisií, hluku a negatívneho vplyvu cestnej dopravy na klímu. |
| --- | --- |

(54)

Komisia sa teda domnieva, že výstavba intermodálnych terminálov, ktoré zabezpečujú rovnaký prístup všetkým používateľom, môže smerovať k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu, pretože prispieva k zlepšeniu multimodálnej dopravy, k podpore prechodu z cestnej dopravy na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu, a tým k zníženiu dopravného preťaženia, nehodovosti, emisií, hluku a negatívneho vplyvu cestnej dopravy na klímu.

3.3.2.   Nevyhnutnosť a stimulačný účinok pomoci

| (55) | V minulosti (25) Komisia schválila investičnú pomoc na intermodálne terminály v intenzite pomoci až 50 %. Nedávno, keď členské štáty preukázali hospodársku potrebu vyššej intenzity pomoci, Komisia bola ochotná tieto vyššie intenzity pomoci v riadne odôvodnených prípadoch schváliť (26). V tomto prípade slovenské orgány oznámili opatrenie, v ktorom sa predpokladá výrazne vyššia intenzita pomoci. Komisia preto bude musieť zvážiť, či túto vyššiu intenzitu pomoci možno výnimočne považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom. |
| --- | --- |

(55)

V minulosti (25) Komisia schválila investičnú pomoc na intermodálne terminály v intenzite pomoci až 50 %. Nedávno, keď členské štáty preukázali hospodársku potrebu vyššej intenzity pomoci, Komisia bola ochotná tieto vyššie intenzity pomoci v riadne odôvodnených prípadoch schváliť (26). V tomto prípade slovenské orgány oznámili opatrenie, v ktorom sa predpokladá výrazne vyššia intenzita pomoci. Komisia preto bude musieť zvážiť, či túto vyššiu intenzitu pomoci možno výnimočne považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

| (56) | Pokiaľ ide o nevyhnutnosť pomoci, v analýze nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa v prípade plánovaných dopravných terminálov bez verejnej podpory predpokladá negatívna miera vnútornej návratnosti. Naopak, keď sa zoberie do úvahy počiatočný investičný grant vo výške 135,51 milióna EUR, miera vnútornej návratnosti je mierne nižšia ako 5 %, čo je porovnateľné s návratnosťou dlhodobého verejného dlhu na Slovensku (27) a čistá aktuálna hodnota projektu (pri diskontnej sadzbe 5 %) je mierne negatívna na úrovni – 0,45 milióna EUR. V nasledujúcej tabuľke sú zhrnuté investičné náklady, prevádzkové náklady, očakávaná návratnosť investície a výška pomoci podľa terminálov, ktorých výstavba sa v rámci opatrenia plánuje, ako aj pre všetky štyri terminály spolu, uvedené v analýze nákladov a výnosov predloženej slovenskými orgánmi.












  v miliónoch EUR |
| --- | --- |
| Terminál | Investičné náklady | Prevádzkové náklady | Celkové náklady | Príjmy | Štátna pomoc | Očakávaný zisk | NPV po štátnej pomoci (5 %) |
| Košice | 27.51 | 26.41 | 53.92 | 30.31 | 27.51 | 3.89 | – 0.18 |
| Bratislava | 41.66 | 27.78 | 69.45 | 29.94 | 41.66 | 2.15 | – 0.31 |
| Leopoldov | 41.3 | 27.78 | 69.08 | 29.94 | 41.3 | 2.16 | – 0.25 |
| Žilina | 25.04 | 24.81 | 49.85 | 28.79 | 25.04 | 3.98 | 0.29 |
| Spolu | 135.51 | 106.78 | 242.3 | 118.98 | 135.51 | 12.18 | – 0.45 |
| Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladov a výnosov. |

(56)

Pokiaľ ide o nevyhnutnosť pomoci, v analýze nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa v prípade plánovaných dopravných terminálov bez verejnej podpory predpokladá negatívna miera vnútornej návratnosti. Naopak, keď sa zoberie do úvahy počiatočný investičný grant vo výške 135,51 milióna EUR, miera vnútornej návratnosti je mierne nižšia ako 5 %, čo je porovnateľné s návratnosťou dlhodobého verejného dlhu na Slovensku (27) a čistá aktuálna hodnota projektu (pri diskontnej sadzbe 5 %) je mierne negatívna na úrovni – 0,45 milióna EUR. V nasledujúcej tabuľke sú zhrnuté investičné náklady, prevádzkové náklady, očakávaná návratnosť investície a výška pomoci podľa terminálov, ktorých výstavba sa v rámci opatrenia plánuje, ako aj pre všetky štyri terminály spolu, uvedené v analýze nákladov a výnosov predloženej slovenskými orgánmi.

v miliónoch EUR

Terminál

Investičné náklady

Prevádzkové náklady

Celkové náklady

Príjmy

Štátna pomoc

Očakávaný zisk

NPV po štátnej pomoci (5 %)

Košice

27.51

26.41

53.92

30.31

27.51

3.89

– 0.18

Bratislava

41.66

27.78

69.45

29.94

41.66

2.15

– 0.31

Leopoldov

41.3

27.78

69.08

29.94

41.3

2.16

– 0.25

Žilina

25.04

24.81

49.85

28.79

25.04

3.98

0.29

Spolu

135.51

106.78

242.3

118.98

135.51

12.18

– 0.45

Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladov a výnosov.

| (57) | Slovenské orgány na základe týchto údajov preukázali, že je nepravdepodobné, aby prevádzkovateľ na začiatku investoval do projektu bez verejnej podpory akúkoľvek sumu s očakávaním návratnosti porovnateľnej alebo nižšej ako návratnosť dlhodobého verejného dlhu. Tieto údaje takisto preukazujú, že v prípade nižšieho objemu verejnej podpory by tento projekt nebol finančne udržateľný. |
| --- | --- |

(57)

Slovenské orgány na základe týchto údajov preukázali, že je nepravdepodobné, aby prevádzkovateľ na začiatku investoval do projektu bez verejnej podpory akúkoľvek sumu s očakávaním návratnosti porovnateľnej alebo nižšej ako návratnosť dlhodobého verejného dlhu. Tieto údaje takisto preukazujú, že v prípade nižšieho objemu verejnej podpory by tento projekt nebol finančne udržateľný.

| (58) | Komisia sa preto domnieva, že opatrenie by mohlo mať stimulačný účinok na výstavbu a prevádzkovanie verejných intermodálnych terminálov a na tento účel môže byť nevyhnutné. |
| --- | --- |

(58)

Komisia sa preto domnieva, že opatrenie by mohlo mať stimulačný účinok na výstavbu a prevádzkovanie verejných intermodálnych terminálov a na tento účel môže byť nevyhnutné.

| (59) | Spoločnosť Metrans však tvrdí, že výstavba verejných terminálov nie je na rozvoj kombinovanej dopravy na Slovensku nevyhnutná, pretože samotným vybudovaním terminálov sa dopyt, ani objemy dopravy nevytvoria. Podľa spoločnosti Metrans je súčasný dopyt pokrytý existujúcimi terminálmi, ktoré majú stále voľnú kapacitu. Spoločnosť Metrans navyše tvrdí, že súkromní investori budú vytvárať nové kapacity pokrývajúce rastúci dopyt presnejšie ako toto opatrenie. |
| --- | --- |

(59)

Spoločnosť Metrans však tvrdí, že výstavba verejných terminálov nie je na rozvoj kombinovanej dopravy na Slovensku nevyhnutná, pretože samotným vybudovaním terminálov sa dopyt, ani objemy dopravy nevytvoria. Podľa spoločnosti Metrans je súčasný dopyt pokrytý existujúcimi terminálmi, ktoré majú stále voľnú kapacitu. Spoločnosť Metrans navyše tvrdí, že súkromní investori budú vytvárať nové kapacity pokrývajúce rastúci dopyt presnejšie ako toto opatrenie.

| (60) | V tejto fáze má Komisia pochybnosti, či je budovanie verejných intermodálnych terminálov nevyhnutné na dosiahnutie rozvoja multimodálnej dopravy na Slovensku. |
| --- | --- |

(60)

V tejto fáze má Komisia pochybnosti, či je budovanie verejných intermodálnych terminálov nevyhnutné na dosiahnutie rozvoja multimodálnej dopravy na Slovensku.

3.3.3.   Primeranosť pomoci

| (61) | Pokiaľ ide o primeranosť pomoci, v analýze nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa predpokladajú tieto očakávané úspory vyplývajúce z navrhovaných terminálov z rôznych externalít na Slovensku, v EÚ mimo Slovenska (keďže dlhšia časť trasy multimodálnej dopravy by viedla cez inú krajinu EÚ) a celkovo:

  Úspory na škodách na životnom prostredí v priebehu 30 rokov v prípade terminálov Košice, Žilina, Leopoldov a Bratislava | Celkovo za 30 rokov |
| --- | --- | --- |
| Úspory na zápchach | Slovensko | 146 056 529 € |
| EÚ | 350 620 991 € |
| Celkovo | 496 677 519 € |
| Úspory na nehodách | Slovensko | 47 310 258 € |
| EÚ | 101 879 008 € |
| Celkovo | 149 189 265 € |
| Úspory na emisiách | Slovensko | 327 177 561 € |
| EÚ | 710 283 835 € |
| Celkovo | 1 037 461 396 € |
| Úspory na hluku | Slovensko | 9 383 999 € |
| EÚ | 24 640 372 € |
| Celkovo | 34 024 371 € |
| Úspory na klíme | Slovakia | 23 060 909 € |
| EÚ | 52 938 743 € |
| Celkovo | 75 999 652 € |
| Celkové úspory | Slovensko | 552 989 255 € |
| EÚ | 1 240 362 949 € |
| Celkovo | 1 793 352 204 € |
| Zdroj: analýza nákladov a výnosov terminálov Košice, Žilina, Leopoldov a Bratislava. |

(61)

Pokiaľ ide o primeranosť pomoci, v analýze nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa predpokladajú tieto očakávané úspory vyplývajúce z navrhovaných terminálov z rôznych externalít na Slovensku, v EÚ mimo Slovenska (keďže dlhšia časť trasy multimodálnej dopravy by viedla cez inú krajinu EÚ) a celkovo:

Úspory na škodách na životnom prostredí v priebehu 30 rokov v prípade terminálov Košice, Žilina, Leopoldov a Bratislava

Celkovo za 30 rokov

Úspory na zápchach

Slovensko

146 056 529 €

EÚ

350 620 991 €

Celkovo

496 677 519 €

Úspory na nehodách

Slovensko

47 310 258 €

EÚ

101 879 008 €

Celkovo

149 189 265 €

Úspory na emisiách

Slovensko

327 177 561 €

EÚ

710 283 835 €

Celkovo

1 037 461 396 €

Úspory na hluku

Slovensko

9 383 999 €

EÚ

24 640 372 €

Celkovo

34 024 371 €

Úspory na klíme

Slovakia

23 060 909 €

EÚ

52 938 743 €

Celkovo

75 999 652 €

Celkové úspory

Slovensko

552 989 255 €

EÚ

1 240 362 949 €

Celkovo

1 793 352 204 €

Zdroj: analýza nákladov a výnosov terminálov Košice, Žilina, Leopoldov a Bratislava.

| (62) | Z tejto tabuľky vyplýva, že výnosy z hľadiska úspor externých nákladov sú takmer 13-krát vyššie ako náklady na výstavbu infraštruktúry. Väčšina celkových očakávaných výnosov vo výške 1,79 miliardy EUR sa navyše dosiahne v EÚ mimo Slovenska. |
| --- | --- |

(62)

Z tejto tabuľky vyplýva, že výnosy z hľadiska úspor externých nákladov sú takmer 13-krát vyššie ako náklady na výstavbu infraštruktúry. Väčšina celkových očakávaných výnosov vo výške 1,79 miliardy EUR sa navyše dosiahne v EÚ mimo Slovenska.

| (63) | Komisia navyše pri posudzovaní primeranosti opatrenia zohľadňuje tieto faktory:






  — | slovenské orgány potvrdili, že prevádzkovateľ terminálov sa vyberie vo verejnej súťaži, |
| --- | --- | --- |

(63)

Komisia navyše pri posudzovaní primeranosti opatrenia zohľadňuje tieto faktory:

—

slovenské orgány potvrdili, že prevádzkovateľ terminálov sa vyberie vo verejnej súťaži,

| — | v prípade tých istých oprávnených nákladov pomoc nemožno kumulovať s inými druhmi pomoci. |
| --- | --- |

—

v prípade tých istých oprávnených nákladov pomoc nemožno kumulovať s inými druhmi pomoci.

| (64) | Navyše, podľa slovenských orgánov budú manipulačné náklady uplatňované verejnými terminálmi zodpovedať manipulačným nákladom uplatňovaným existujúcimi terminálmi intermodálnej dopravy na trhu. Jednotkové manipulačné poplatky, ktoré účtovali terminály zúčastnené na prieskume uskutočnenom slovenskými orgánmi, boli 16,30 EUR až 56 EUR s priemerom 30 EUR. Analýza nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa vypracovala na základe predpokladu, že budúce jednotkové manipulačné poplatky v prípade štyroch verejných terminálov budú vo výške 28 až 29 EUR. |
| --- | --- |

(64)

Navyše, podľa slovenských orgánov budú manipulačné náklady uplatňované verejnými terminálmi zodpovedať manipulačným nákladom uplatňovaným existujúcimi terminálmi intermodálnej dopravy na trhu. Jednotkové manipulačné poplatky, ktoré účtovali terminály zúčastnené na prieskume uskutočnenom slovenskými orgánmi, boli 16,30 EUR až 56 EUR s priemerom 30 EUR. Analýza nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa vypracovala na základe predpokladu, že budúce jednotkové manipulačné poplatky v prípade štyroch verejných terminálov budú vo výške 28 až 29 EUR.

| (65) | V nasledujúcej tabuľke sa porovnávajú manipulačné poplatky terminálov intermodálnej dopravy:

  Referenčné ceny za základné služby niektorých európskych prevádzkovateľov intermodálnej dopravy (EUR)


















  Terminál | Štát | Manipulácia WAB/CONT | Manipulácia SANH | Manipulácia ADR/RID | Voľné dni | Poplatok za skladovanie 1 deň | Poplatok za skladovanie 2 dni | Poplatok za skladovanie 6 dní | Poplatok za skladova nie CONT | Poplatok za skladova nie WAB | Poplatok za skladova nie 40'CONT | Poplatok za skladova nie SANH |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Enns Hafen CCT | AT | 28,00 € | 48,00 € | 33,00 € | 2,00 | 4,00 € | | 6,00 € | | | | |
| Halkali | TR | 28,00 € | 34,00 € | | 3,00 | | | | 5,00 € | 10,00 € | | 15,00 € |
| Wien FDH CCT | AT | 56,00 € | 56,00 € | | 2,0 | | | | 5,00 € | 7,50 € | 10,00 € | 11,20 € |
| Wien NW CCT | AT | 26,00 € | 30,00 € | | 2,00 | | | | 5,00 € | 5,00 € | 5,00 € | 26,00 € |
| St.Pölten | AT | 25,00 € | 25,00 € | | 1,00 | | | | 4,00 € | 6,00 € | 8,00 € | 8,00 € |
| Krems a.d. Donau CCT | AT | 28,00 € | 38,00 € | | 1,50 | | | | 6,00 € | 9,00 € | 12,00 € | 14,00 € |
| Linz Stadthafen CCT | AT | 28,00 € | 56,00 € | | 1,50 | | | | 4,50 € | 4,50 € | 9,00 € | 9,00 € |
| Wels Vbf CCT | AT | 26,00 € | 30,00 € | | 1,5 | | | | 5,00 € | 5,00 € | 10,00 € | 26,00 € |
| Salzburg Hbf CCT | AT | 28,00 € | 32,00 € | | | | | | 6,00 € | 12,00 € | 22,00 € | 29,00 € |
| St. Michael CCT | AT | 26,00 € | 30,00 € | | 1,50 | | | | 5,00 € | 5,00 € | 10,00 € | 26,00 € |
| Villach Süd CCT | AT | 26,00 € | 30,00 € | | 1,5 | | | | 5,00 € | 5,00 € | 10,00 € | 26,00 € |
| Bludenz CCT | AT | 26,00 € | 30,00 € | | 1,50 | | | | | | | |
| Wolfurt (Graz) CCT | AT | 26,00 € | 30,00 € | | 0,00 | 2,00 € | | 3,50 € | | | | |
| Kapfenberg CCT | AT | 26,00 € | 26,00 € | | 2,00 | 4,00 € | | | | | | |
| Taulov | DK | 16,30 € | 16,30 € | | 1,00 | 6,72 € | 13,45 € | | | | | |
| Hoeje Taastrup | DK | 16,30 € | 16,30 € | | 1,00 | 6,72 € | 13,45 € | | | | | |
| Novatrans France | FR | 20,00 € | 20,00 € | 100,00 € | 1,00 | 5,00 € | 10,00 € | 15,00 € | | | | |
| Cargo Net Norway | NR | 36,20 € | 36,20 € | | 3,00 | | | | 11,00 € | 21,00 € | 22,00 € | 44,00 € |
| Borlänge | SW | 39,00 € | 39,00 € | 56,00 € | | | | | | | | |
| Gävle CT | SW | 29,00 € | 40,00 € | | 2,30 | | | | 9,20 € | 9,20 € | 16,60 € | 17,20 € |
| Helsingborg | SW | 29,50 € | 29,50 € | | 4,00 | 3,50 € | | | | | | |
| Lulea | SW | 30,80 € | 30,80 € | | 1,00 | 16,70 € | | 33,40 € | | | | |
| Malmő Port | SW | 30,50 € | 30,50 € | | 6,00 | 3,30 € | | 6,60 € | | | | |
| Umea | SW | 24,40 € | 24,40 € | | 1,00 | | | | 3,30 € | 3,30 € | 6,60 € | 6,60 € |
| Västeras KT | SW | 17,80 € | 17,80 € | | 1,00 | | | | 1,10 € | 2,30 € | 6,70 € | 11,00 € |
| Bilkkombiterminál | HU | 41,00 € | 56,00 € | | 3,00 | | | | 16,00 € | 16,00 € | 24,00 € | 32,00 € |
| Priemerné hodnoty | 28,22 € | 32,76 € | 78,00 € | 1,89 | 5,77 € | 12,30 € | 12,90 € | 6,07 € | 8,05 € | 12,28 € | 20,07 € |
| zaorúhlené |
| Priemerný poplatok za manipuláciu na jednotku | 30,49 € | 30 € |
| Priemerný príplatok za manipuláciu ADR/RID | 47,51 € | 48 € |
| Priemerný počet voľných dní skladovania na jednotku | 1,89 | 2 |
| Priemerný poplatok za skladovanie na jednotku | 11,06 € | 11 € |
| Zdroj: oznámenie. |

(65)

V nasledujúcej tabuľke sa porovnávajú manipulačné poplatky terminálov intermodálnej dopravy:

Referenčné ceny za základné služby niektorých európskych prevádzkovateľov intermodálnej dopravy (EUR)

Terminál

Štát

Manipulácia WAB/CONT

Manipulácia SANH

Manipulácia ADR/RID

Voľné dni

Poplatok za skladovanie 1 deň

Poplatok za skladovanie 2 dni

Poplatok za skladovanie 6 dní

Poplatok za skladova nie CONT

Poplatok za skladova nie WAB

Poplatok za skladova nie 40'CONT

Poplatok za skladova nie SANH

Enns Hafen CCT

AT

28,00 €

48,00 €

33,00 €

2,00

4,00 €

6,00 €

Halkali

TR

28,00 €

34,00 €

3,00

5,00 €

10,00 €

15,00 €

Wien FDH CCT

AT

56,00 €

56,00 €

2,0

5,00 €

7,50 €

10,00 €

11,20 €

Wien NW CCT

AT

26,00 €

30,00 €

2,00

5,00 €

5,00 €

5,00 €

26,00 €

St.Pölten

AT

25,00 €

25,00 €

1,00

4,00 €

6,00 €

8,00 €

8,00 €

Krems a.d. Donau CCT

AT

28,00 €

38,00 €

1,50

6,00 €

9,00 €

12,00 €

14,00 €

Linz Stadthafen CCT

AT

28,00 €

56,00 €

1,50

4,50 €

4,50 €

9,00 €

9,00 €

Wels Vbf CCT

AT

26,00 €

30,00 €

1,5

5,00 €

5,00 €

10,00 €

26,00 €

Salzburg Hbf CCT

AT

28,00 €

32,00 €

6,00 €

12,00 €

22,00 €

29,00 €

St. Michael CCT

AT

26,00 €

30,00 €

1,50

5,00 €

5,00 €

10,00 €

26,00 €

Villach Süd CCT

AT

26,00 €

30,00 €

1,5

5,00 €

5,00 €

10,00 €

26,00 €

Bludenz CCT

AT

26,00 €

30,00 €

1,50

Wolfurt (Graz) CCT

AT

26,00 €

30,00 €

0,00

2,00 €

3,50 €

Kapfenberg CCT

AT

26,00 €

26,00 €

2,00

4,00 €

Taulov

DK

16,30 €

16,30 €

1,00

6,72 €

13,45 €

Hoeje Taastrup

DK

16,30 €

16,30 €

1,00

6,72 €

13,45 €

Novatrans France

FR

20,00 €

20,00 €

100,00 €

1,00

5,00 €

10,00 €

15,00 €

Cargo Net Norway

NR

36,20 €

36,20 €

3,00

11,00 €

21,00 €

22,00 €

44,00 €

Borlänge

SW

39,00 €

39,00 €

56,00 €

Gävle CT

SW

29,00 €

40,00 €

2,30

9,20 €

9,20 €

16,60 €

17,20 €

Helsingborg

SW

29,50 €

29,50 €

4,00

3,50 €

Lulea

SW

30,80 €

30,80 €

1,00

16,70 €

33,40 €

Malmő Port

SW

30,50 €

30,50 €

6,00

3,30 €

6,60 €

Umea

SW

24,40 €

24,40 €

1,00

3,30 €

3,30 €

6,60 €

6,60 €

Västeras KT

SW

17,80 €

17,80 €

1,00

1,10 €

2,30 €

6,70 €

11,00 €

Bilkkombiterminál

HU

41,00 €

56,00 €

3,00

16,00 €

16,00 €

24,00 €

32,00 €

Priemerné hodnoty

28,22 €

32,76 €

78,00 €

1,89

5,77 €

12,30 €

12,90 €

6,07 €

8,05 €

12,28 €

20,07 €

zaorúhlené

Priemerný poplatok za manipuláciu na jednotku

30,49 €

30 €

Priemerný príplatok za manipuláciu ADR/RID

47,51 €

48 €

Priemerný počet voľných dní skladovania na jednotku

1,89

2

Priemerný poplatok za skladovanie na jednotku

11,06 €

11 €

Zdroj: oznámenie.

| (66) | Na záver, poplatky verejných terminálov sa stanovia tak, aby sa zachovala konkurencieschopnosť železničnej dopravy vo vzťahu k odvetviu cestnej dopravy. Ak by sa poplatky zvýšili, prevádzkovateľ verejných terminálov by nebol schopný prilákať dostatok nákladu z odvetvia cestnej dopravy na pokrytie prevádzkových nákladov. |
| --- | --- |

(66)

Na záver, poplatky verejných terminálov sa stanovia tak, aby sa zachovala konkurencieschopnosť železničnej dopravy vo vzťahu k odvetviu cestnej dopravy. Ak by sa poplatky zvýšili, prevádzkovateľ verejných terminálov by nebol schopný prilákať dostatok nákladu z odvetvia cestnej dopravy na pokrytie prevádzkových nákladov.

| (67) | Vzhľadom na uvedené sa Komisia domnieva, že, ak možno potvrdiť nevyhnutnosť opatrenia, pomoc by mohla byť primeraná zamýšľanému cieľu. |
| --- | --- |

(67)

Vzhľadom na uvedené sa Komisia domnieva, že, ak možno potvrdiť nevyhnutnosť opatrenia, pomoc by mohla byť primeraná zamýšľanému cieľu.

3.3.4.   Prístup k príslušnej infraštruktúre je otvorený pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe

| (68) | Účelom opatrenia je vybudovať verejne prístupné terminály intermodálnej dopravy, aby sa podporil prechod z cestnej na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu. |
| --- | --- |

(68)

Účelom opatrenia je vybudovať verejne prístupné terminály intermodálnej dopravy, aby sa podporil prechod z cestnej na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu.

| (69) | S cieľom zabezpečiť nediskriminačný prístup k terminálom a zabrániť konfliktu záujmov medzi vybraným prevádzkovateľom terminálu a dopravnými podnikmi, prevádzkovateľom terminálov nemôže byť dopravný podnik, a teda nebude konkurovať dopravným podnikom a prevádzkovateľom intermodálnej dopravy, ktorí budú terminály využívať. |
| --- | --- |

(69)

S cieľom zabezpečiť nediskriminačný prístup k terminálom a zabrániť konfliktu záujmov medzi vybraným prevádzkovateľom terminálu a dopravnými podnikmi, prevádzkovateľom terminálov nemôže byť dopravný podnik, a teda nebude konkurovať dopravným podnikom a prevádzkovateľom intermodálnej dopravy, ktorí budú terminály využívať.

| (70) | Slovenská republika navyše zostane vlastníkom terminálov a do každej koncesnej zmluvy zahrnie podmienku pre prevádzkovateľa terminálov zaručiť otvorený prístup pre všetkých používateľov vrátane všetkých dopravcov a prevádzkovateľov terminálov intermodálnej dopravy na nediskriminačnom základe. V prípade, že prevádzkovateľ nesplní túto podmienku koncesnej zmluvy, štát bude mať právomoc koncesiu odobrať a znova na ňu vyhlásiť verejnú súťaž. |
| --- | --- |

(70)

Slovenská republika navyše zostane vlastníkom terminálov a do každej koncesnej zmluvy zahrnie podmienku pre prevádzkovateľa terminálov zaručiť otvorený prístup pre všetkých používateľov vrátane všetkých dopravcov a prevádzkovateľov terminálov intermodálnej dopravy na nediskriminačnom základe. V prípade, že prevádzkovateľ nesplní túto podmienku koncesnej zmluvy, štát bude mať právomoc koncesiu odobrať a znova na ňu vyhlásiť verejnú súťaž.

| (71) | Komisia preto dospela k záveru, že prístup k príslušnej infraštruktúre bude otvorený všetkým používateľom na nediskriminačnom základe. |
| --- | --- |

(71)

Komisia preto dospela k záveru, že prístup k príslušnej infraštruktúre bude otvorený všetkým používateľom na nediskriminačnom základe.

3.3.5.   Pomoc nevedie k narušeniu hospodárskej súťaže v rozpore so spoločným záujmom

| (72) | Opatrenie ovplyvňuje služby intermodálnych terminálov v Slovenskej republike, ktoré priťahujú aj cezhraničný dopyt z Rakúska, Českej republiky, Maďarska a v menšej miere aj z Poľska. |
| --- | --- |

(72)

Opatrenie ovplyvňuje služby intermodálnych terminálov v Slovenskej republike, ktoré priťahujú aj cezhraničný dopyt z Rakúska, Českej republiky, Maďarska a v menšej miere aj z Poľska.

| (73) | Opatrenie je zamerané v prvom rade na kontinentálnu intermodálnu dopravu. Podľa slovenských orgánov sa charakteristiky navrhovaných terminálov intermodálnej dopravy výrazne líšia od existujúcich terminálov na Slovensku. V existujúcich termináloch sa manipuluje takmer výlučne s námornými kontajnermi (ISO), ktoré odchádzajú do námorných prístavov a prichádzajú z nich, a nie sú vybavené na manipuláciu s intermodálnymi jednotkami typickými pre kontinentálnu kombinovanú dopravu, najmä s vymeniteľnými nadstavbami, návesmi a celými nákladnými vozidlami. Navrhované verejné terminály budú naopak využívať kliešťové závesy, ktoré dokážu manipulovať s vybavením určeným na kontinentálnu dopravu, ako aj s kontajnermi ISO. |
| --- | --- |

(73)

Opatrenie je zamerané v prvom rade na kontinentálnu intermodálnu dopravu. Podľa slovenských orgánov sa charakteristiky navrhovaných terminálov intermodálnej dopravy výrazne líšia od existujúcich terminálov na Slovensku. V existujúcich termináloch sa manipuluje takmer výlučne s námornými kontajnermi (ISO), ktoré odchádzajú do námorných prístavov a prichádzajú z nich, a nie sú vybavené na manipuláciu s intermodálnymi jednotkami typickými pre kontinentálnu kombinovanú dopravu, najmä s vymeniteľnými nadstavbami, návesmi a celými nákladnými vozidlami. Navrhované verejné terminály budú naopak využívať kliešťové závesy, ktoré dokážu manipulovať s vybavením určeným na kontinentálnu dopravu, ako aj s kontajnermi ISO.

| (74) | Údaje predložené slovenskými orgánmi preukazujú, že na Slovensku momentálne kontinentálna doprava neexistuje. Slovenské orgány však pripúšťajú, že časť tejto dopravy sa dostáva na Slovensko po ceste z Viedne alebo prostredníctvom vlastnej vedľajšej koľaje spoločnosti v Púchove. |
| --- | --- |

(74)

Údaje predložené slovenskými orgánmi preukazujú, že na Slovensku momentálne kontinentálna doprava neexistuje. Slovenské orgány však pripúšťajú, že časť tejto dopravy sa dostáva na Slovensko po ceste z Viedne alebo prostredníctvom vlastnej vedľajšej koľaje spoločnosti v Púchove.

| (75) | Slovenské orgány okrem toho tvrdia, že prevádzkovatelia existujúcich terminálov sú prevádzkovateľmi intermodálnej dopravy a niektorí z nich, ako napríklad sťažovateľ Metrans, sú takisto dopravnými podnikmi, ktoré neposkytujú oddelené služby intermodálnych terminálov. |
| --- | --- |

(75)

Slovenské orgány okrem toho tvrdia, že prevádzkovatelia existujúcich terminálov sú prevádzkovateľmi intermodálnej dopravy a niektorí z nich, ako napríklad sťažovateľ Metrans, sú takisto dopravnými podnikmi, ktoré neposkytujú oddelené služby intermodálnych terminálov.

| (76) | Slovenské orgány v tejto súvislosti konštatujú, že niektorí prevádzkovatelia existujúcich terminálov vrátane sťažovateľa Metrans boli oslovení s ponukou štátnych dotácií na vybudovanie verejne prístupných dopravných terminálov kontinentálnej intermodálnej dopravy, nepreukázali však záujem o prevádzkovanie týchto terminálov ako neutrálni prevádzkovatelia bez toho, aby ich využívali na svoje vlastné dopravné potreby. |
| --- | --- |

(76)

Slovenské orgány v tejto súvislosti konštatujú, že niektorí prevádzkovatelia existujúcich terminálov vrátane sťažovateľa Metrans boli oslovení s ponukou štátnych dotácií na vybudovanie verejne prístupných dopravných terminálov kontinentálnej intermodálnej dopravy, nepreukázali však záujem o prevádzkovanie týchto terminálov ako neutrálni prevádzkovatelia bez toho, aby ich využívali na svoje vlastné dopravné potreby.

| (77) | Nové terminály budú navyše v súlade s dohodou AGTC, pričom v súčasnosti, na rozdiel od tvrdenia spoločnosti Metrans, nie je v súlade s dohodou AGTC ani jeden z existujúcich terminálov, ani ich nemožno upraviť tak, aby boli v súlade s touto dohodou. Konkrétne, koľajnice pod žeriavmi súčasných terminálov nemožno predĺžiť na 750 metrov, čo je podľa dohody AGTC štandardná dĺžka na efektívnu manipuláciu s dlhými vlakmi. Podľa slovenských orgánov ide o dôležitý parameter na zabezpečenie efektívnosti železničnej dopravy, pretože v súčasnosti sa hlavné európske koridory prispôsobujú tak, aby mohli prijímať vlaky s takouto dĺžkou. V kratšom termináli by nebolo možné efektívne manipulovať s takými dlhými vlakmi a všetky existujúce terminály na Slovensku vrátane terminálu spoločnosti Metrans majú obmedzenú dĺžku v rozmedzí od 150 metrov do 550 metrov. |
| --- | --- |

(77)

Nové terminály budú navyše v súlade s dohodou AGTC, pričom v súčasnosti, na rozdiel od tvrdenia spoločnosti Metrans, nie je v súlade s dohodou AGTC ani jeden z existujúcich terminálov, ani ich nemožno upraviť tak, aby boli v súlade s touto dohodou. Konkrétne, koľajnice pod žeriavmi súčasných terminálov nemožno predĺžiť na 750 metrov, čo je podľa dohody AGTC štandardná dĺžka na efektívnu manipuláciu s dlhými vlakmi. Podľa slovenských orgánov ide o dôležitý parameter na zabezpečenie efektívnosti železničnej dopravy, pretože v súčasnosti sa hlavné európske koridory prispôsobujú tak, aby mohli prijímať vlaky s takouto dĺžkou. V kratšom termináli by nebolo možné efektívne manipulovať s takými dlhými vlakmi a všetky existujúce terminály na Slovensku vrátane terminálu spoločnosti Metrans majú obmedzenú dĺžku v rozmedzí od 150 metrov do 550 metrov.

| (78) | Štúdia spoločnosti Intraco Consulting z roku 2007 predložená slovenskými orgánmi spolu s oznámením poukazuje na taký nárast dopytu na tomto trhu, že existujúca kapacita nebude môcť uspokojiť dopyt v roku 2015, keď začnú prevádzku nové terminály. V nasledujúcej tabuľke z tejto štúdie sa odhaduje nárast objemu nákladnej dopravy, podiel železničnej nákladnej dopravy na tomto objeme, podiel kombinovanej dopravy na železničnej nákladnej doprave a výsledný nárast celkovej kapacity vyjadrenej v 20-stopových jednotkách veľkosti kontajnera (TEU).









  Slovak Republic | 2007 | 2010 | 2015 | 2020 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Volumes of freight (total) - (* 1 000 tons) | 235.584 | 259.142 | 282.701 | 353.376 |
| Evolution of freight in %age | ==> | 110 % | 120 % | 150 % |
| Volume of railfreight (* 1 000 tons) | 52.449 | 64.786 | 84.810 | 123.682 |
| Market share of the railfreight on total freight | 22,26 % | 25,00 % | 30,00 % | 35,00 % |
| Market share of the combined transport on railfreight | 3,00 % | 5,00 % | 7,00 % | 10,00 % |
| Market share of a railfreight on total combined transport | 40,00 % | 45,00 % | 52,00 % | 60,00 % |
| Volumes of combined transport (railfreight) (* 1 000 tons) | 1.573 | 3.239 | 5.937 | 12.368 |
| Volumes of combined transport (any modes) (* 1 000 tons) | 3.934 | 7.198 | 11.417 | 20.614 |
| Market share of combined transport on total freight in %age | 2,34 % | 4,03 % | 6,14 % | 9,33 % |
| Evolution of combined transport on total freight | ==> | 162,67 % | 250,58 % | 449,22 % |
| | | | | |
| Additional flows from logistics platforms | 0 | 54.000 | 162.000 | 270.000 |
| | | | | |
| TOTAL Number of TEU in SK (road+rail) | 445.817 | 869.819 | 1.455.900 | 2.606.208 |
| Evolution in %age | ==> | 195,11 % | 326,57 % | 584,59 % |
| | | | | |
| Number of TEU for the rail market | 178.327 | 391.418 | 757.068 | 1.563.725 |
| Evolution in %age | ==> | 219,50 % | 424,54 % | 876,89 % |
| Number of TEU for the river market | 0 | 6.000 | 12.000 | 18.000 |
| Number of TEU fot the road market | 267.490 | 478.400 | 698.832 | 1.042.483 |
| Evolution in %age | ==> | 178,85 % | 261,26 % | 389,73 % |
| | | | | |
| | | | | |
| TOTAL Number of TEU in SK (any mode) | 445.817 | 875.819 | 1.467.900 | 2.624.208 |
| Evolution in %age | ==> | 196,45 % | 329,26 % | 588,63 % |
| TOTAL Number of TEU for intermodal platforms (rail+waterways) | 178.327 | 451.421 | 391.072 | 1.851.734 |
| Evolution in %age | ==> | 153,14 % | 422,12 % | 938,39 % |
| | | | | |
| Import flows | 106.996 | 270.852 | 558.643 | 1.111.040 |
| Export flows | 71.331 | 180.568 | 372.429 | 740.693 |
| Zdroj: Intraco Consulting: Posúdenie potenciálu Slovenskej republiky v oblasti kontinentálnej intermodálnej dopravy v EÚ. |

(78)

Štúdia spoločnosti Intraco Consulting z roku 2007 predložená slovenskými orgánmi spolu s oznámením poukazuje na taký nárast dopytu na tomto trhu, že existujúca kapacita nebude môcť uspokojiť dopyt v roku 2015, keď začnú prevádzku nové terminály. V nasledujúcej tabuľke z tejto štúdie sa odhaduje nárast objemu nákladnej dopravy, podiel železničnej nákladnej dopravy na tomto objeme, podiel kombinovanej dopravy na železničnej nákladnej doprave a výsledný nárast celkovej kapacity vyjadrenej v 20-stopových jednotkách veľkosti kontajnera (TEU).

Slovak Republic

2007

2010

2015

2020

Volumes of freight (total) - (* 1 000 tons)

235.584

259.142

282.701

353.376

Evolution of freight in %age

==>

110 %

120 %

150 %

Volume of railfreight (* 1 000 tons)

52.449

64.786

84.810

123.682

Market share of the railfreight on total freight

22,26 %

25,00 %

30,00 %

35,00 %

Market share of the combined transport on railfreight

3,00 %

5,00 %

7,00 %

10,00 %

Market share of a railfreight on total combined transport

40,00 %

45,00 %

52,00 %

60,00 %

Volumes of combined transport (railfreight) (* 1 000 tons)

1.573

3.239

5.937

12.368

Volumes of combined transport (any modes) (* 1 000 tons)

3.934

7.198

11.417

20.614

Market share of combined transport on total freight in %age

2,34 %

4,03 %

6,14 %

9,33 %

Evolution of combined transport on total freight

==>

162,67 %

250,58 %

449,22 %

Additional flows from logistics platforms

0

54.000

162.000

270.000

TOTAL Number of TEU in SK (road+rail)

445.817

869.819

1.455.900

2.606.208

Evolution in %age

==>

195,11 %

326,57 %

584,59 %

Number of TEU for the rail market

178.327

391.418

757.068

1.563.725

Evolution in %age

==>

219,50 %

424,54 %

876,89 %

Number of TEU for the river market

0

6.000

12.000

18.000

Number of TEU fot the road market

267.490

478.400

698.832

1.042.483

Evolution in %age

==>

178,85 %

261,26 %

389,73 %

TOTAL Number of TEU in SK (any mode)

445.817

875.819

1.467.900

2.624.208

Evolution in %age

==>

196,45 %

329,26 %

588,63 %

TOTAL Number of TEU for intermodal platforms (rail+waterways)

178.327

451.421

391.072

1.851.734

Evolution in %age

==>

153,14 %

422,12 %

938,39 %

Import flows

106.996

270.852

558.643

1.111.040

Export flows

71.331

180.568

372.429

740.693

Zdroj: Intraco Consulting: Posúdenie potenciálu Slovenskej republiky v oblasti kontinentálnej intermodálnej dopravy v EÚ.

| (79) | Spoločnosť Metrans tvrdí, že tento nárast objemu intermodálnej dopravy sa odhadoval pred finančnou krízou a nezohľadňuje hospodárske spomalenie. Napriek kríze, ktorá vypukla až po vypracovaní štúdie, však slovenský index priemyselnej výroby uvedený v nasledujúcej tabuľke potvrdzuje predpoklady použité v štúdii v súvislosti s rastom na Slovensku:






  Index priemyselnej výroby |
| --- | --- |
| | Medziročné zmeny (%) |
| 2008 | 3,0 |
| 2009 | –14,1 |
| 2010 | 18,3 |
| 2011 | 7,2 |
| 2012 Q1 | 9,3 |
| 2012 Q2 | 12,8 |
| Zdroj: Štatistický úrad Slovenskej republiky, Ministerstvo financií, Európska Komisia, Národná banka Slovenska. |

(79)

Spoločnosť Metrans tvrdí, že tento nárast objemu intermodálnej dopravy sa odhadoval pred finančnou krízou a nezohľadňuje hospodárske spomalenie. Napriek kríze, ktorá vypukla až po vypracovaní štúdie, však slovenský index priemyselnej výroby uvedený v nasledujúcej tabuľke potvrdzuje predpoklady použité v štúdii v súvislosti s rastom na Slovensku:

Index priemyselnej výroby

Medziročné zmeny (%)

2008

3,0

2009

–14,1

2010

18,3

2011

7,2

2012 Q1

9,3

2012 Q2

12,8

Zdroj: Štatistický úrad Slovenskej republiky, Ministerstvo financií, Európska Komisia, Národná banka Slovenska.

| (80) | V štúdii spoločnosti Intraco Consulting sa navyše predpokladalo, že v roku 2010 by už boli vybudované štyri terminály, čo sa nestalo. |
| --- | --- |

(80)

V štúdii spoločnosti Intraco Consulting sa navyše predpokladalo, že v roku 2010 by už boli vybudované štyri terminály, čo sa nestalo.

| (81) | Z nasledujúcej tabuľky s údajmi o objeme intermodálnej dopravy na Slovensku vyplýva, že po krátkom poklese v roku 2009 tento objem naďalej rástol priemerne o 17 % za rok.

  Objem tovaru prepraveného intermodálnou dopravou v SR v rokoch 1993 – 2010 v miliónoch brutto ton

























  Rok | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| vnútrozemská doprava | 0,05 | 0,04 | 0,03 | | 0.03 | 0,02 | 0,01 | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,03 | 0,05 | 0,09 | 0,10 | 0,16 | 0,16 | 0,26 |
| vývoz | 0,15 | 0,08 | 0,08 | | 0,05 | 0,07 | 0,07 | 0,12 | 0,16 | 0,15 | 0,15 | 0,23 | 0,39 | 0,44 | 0,53 | 0,75 | 0,78 | 1,13 | 1,44 |
| dovoz | 0,04 | 0,03 | 0,03 | | 0,07 | 0,11 | 0,08 | 0,09 | 0,16 | 0,21 | 0,28 | 0,36 | 0,45 | 0,50 | 0,81 | 1,08 | 0,90 | 1,16 | 1,61 |
| tranzit | 0,02 | 0,04 | 0,08 | | 0,23 | 0,22 | 0,27 | 0,34 | 0,30 | 0,37 | 0,40 | 0,35 | 0,40 | 0,35 | 0,43 | 0,39 | 0,23 | 0,32 | 0,32 |
| celkovo | 0,26 | 0,19 | 0,22 | 0.31 | 0,39 | 0,43 | 0,43 | 0,56 | 0,63 | 0,76 | 0,85 | 0,95 | 1,26 | 1,34 | 1,86 | 2,33 | 2,07 | 2,78 | 3,63 |
| % rastu priemer | –26 | 15 | 42 | 23 | 10 | 2 | 30 | 12 | 20 | 13 | 11 | 32 | 6 | 39 | 25 | –11 | 34 | 31 |
| * | V rokoch 2007 – 2010 je zahrnutý aj výkon systému ACTS. |

(81)

Z nasledujúcej tabuľky s údajmi o objeme intermodálnej dopravy na Slovensku vyplýva, že po krátkom poklese v roku 2009 tento objem naďalej rástol priemerne o 17 % za rok.

Objem tovaru prepraveného intermodálnou dopravou v SR v rokoch 1993 – 2010 v miliónoch brutto ton

Rok

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

vnútrozemská doprava

0,05

0,04

0,03

0.03

0,02

0,01

0,02

0,02

0,02

0,02

0,02

0,03

0,05

0,09

0,10

0,16

0,16

0,26

vývoz

0,15

0,08

0,08

0,05

0,07

0,07

0,12

0,16

0,15

0,15

0,23

0,39

0,44

0,53

0,75

0,78

1,13

1,44

dovoz

0,04

0,03

0,03

0,07

0,11

0,08

0,09

0,16

0,21

0,28

0,36

0,45

0,50

0,81

1,08

0,90

1,16

1,61

tranzit

0,02

0,04

0,08

0,23

0,22

0,27

0,34

0,30

0,37

0,40

0,35

0,40

0,35

0,43

0,39

0,23

0,32

0,32

celkovo

0,26

0,19

0,22

0.31

0,39

0,43

0,43

0,56

0,63

0,76

0,85

0,95

1,26

1,34

1,86

2,33

2,07

2,78

3,63

% rastu priemer

–26

15

42

23

10

2

30

12

20

13

11

32

6

39

25

–11

34

31

*

17

| (82) | Z údajov predložených slovenskými orgánmi vyplýva, že medzi rokmi 2007 a 2011 sa objem intermodálnej dopravy zvýšil z 1,86 na 3,63 milióna brutto ton. Slovenské orgány ďalej očakávajú, že do roku 2015 sa tento objem zvýši na 6 miliónov brutto ton a do roku 2020 na 12 miliónov brutto ton. Existoval by teda priestor na to, aby plánované dopravné terminály aj súčasné terminály na trhu fungovali bez prebytočnej kapacity. |
| --- | --- |

(82)

Z údajov predložených slovenskými orgánmi vyplýva, že medzi rokmi 2007 a 2011 sa objem intermodálnej dopravy zvýšil z 1,86 na 3,63 milióna brutto ton. Slovenské orgány ďalej očakávajú, že do roku 2015 sa tento objem zvýši na 6 miliónov brutto ton a do roku 2020 na 12 miliónov brutto ton. Existoval by teda priestor na to, aby plánované dopravné terminály aj súčasné terminály na trhu fungovali bez prebytočnej kapacity.

| (83) | Každý nový terminál bude mať ročnú kapacitu 450 000 brutto ton s celkovou spoločnou kapacitou 1,8 milióna brutto ton, čo predstavuje menej ako polovicu súčasnej veľkosti trhu. Spoločnosť Metrans naopak prevádzkuje [...] (28) kapacity súčasného trhu. |
| --- | --- |

(83)

Každý nový terminál bude mať ročnú kapacitu 450 000 brutto ton s celkovou spoločnou kapacitou 1,8 milióna brutto ton, čo predstavuje menej ako polovicu súčasnej veľkosti trhu. Spoločnosť Metrans naopak prevádzkuje [...] (28) kapacity súčasného trhu.

| (84) | Slovenské orgány uvádzajú tieto dôvody, pre ktoré bude narušenie hospodárskej súťaže obmedzené. Po prvé, nové terminály budú orientované na rozvoj novej služby, kontinentálnej intermodálnej dopravy, ktorú momentálne existujúce terminály neposkytujú. Podľa štatistických údajov ministerstva dopravy, ktoré sú založené na údajoch získaných od dopravných podnikov, doteraz kontinentálna kombinovaná doprava neexistovala. Prevádzkovateľ nových terminálov navyše stanoví ceny za svoje služby tak, aby prilákal novú dopravu nákladu z cesty ku kombinovanej doprave. |
| --- | --- |

(84)

Slovenské orgány uvádzajú tieto dôvody, pre ktoré bude narušenie hospodárskej súťaže obmedzené. Po prvé, nové terminály budú orientované na rozvoj novej služby, kontinentálnej intermodálnej dopravy, ktorú momentálne existujúce terminály neposkytujú. Podľa štatistických údajov ministerstva dopravy, ktoré sú založené na údajoch získaných od dopravných podnikov, doteraz kontinentálna kombinovaná doprava neexistovala. Prevádzkovateľ nových terminálov navyše stanoví ceny za svoje služby tak, aby prilákal novú dopravu nákladu z cesty ku kombinovanej doprave.

| (85) | Po druhé, súčasné terminály a najmä terminály spoločnosti Metrans sa využívajú na dopravu, ktorú organizuje priamo prevádzkovateľ terminálu. Je nepravdepodobné, že by sa dopravcovia, ktorí v súčasnosti vlastnia súkromné terminály, v budúcnosti rozhodli používať nové verejné dopravné terminály. |
| --- | --- |

(85)

Po druhé, súčasné terminály a najmä terminály spoločnosti Metrans sa využívajú na dopravu, ktorú organizuje priamo prevádzkovateľ terminálu. Je nepravdepodobné, že by sa dopravcovia, ktorí v súčasnosti vlastnia súkromné terminály, v budúcnosti rozhodli používať nové verejné dopravné terminály.

| (86) | Po tretie, hlavní existujúci prevádzkovatelia terminálov už vypravujú kompletné kyvadlové vlaky do námorných prístavov. V prípade tohto podnikania im nehrozí riziko strát v súvislosti s vytvorením nových liniek. |
| --- | --- |

(86)

Po tretie, hlavní existujúci prevádzkovatelia terminálov už vypravujú kompletné kyvadlové vlaky do námorných prístavov. V prípade tohto podnikania im nehrozí riziko strát v súvislosti s vytvorením nových liniek.

| (87) | Po štvrté, prevádzkovateľ nových terminálov bude musieť zaplatiť 15 % celkových investičných nákladov v podobe koncesionárskych poplatkov, podľa slovenských orgánov nebude môcť znížiť manipulačné poplatky pod bežne účtovanú hranicu v odvetví intermodálnych prekladísk v EÚ. Z analýzy nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, vyplýva, že prevádzkovateľ vybraný na prevádzku nových terminálov nebude mať priestor na stanovenie agresívne nízkych cien. Naopak, bude musieť účtovať poplatky približujúce sa priemerným manipulačným nákladom v intermodálnej doprave v Európe. |
| --- | --- |

(87)

Po štvrté, prevádzkovateľ nových terminálov bude musieť zaplatiť 15 % celkových investičných nákladov v podobe koncesionárskych poplatkov, podľa slovenských orgánov nebude môcť znížiť manipulačné poplatky pod bežne účtovanú hranicu v odvetví intermodálnych prekladísk v EÚ. Z analýzy nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, vyplýva, že prevádzkovateľ vybraný na prevádzku nových terminálov nebude mať priestor na stanovenie agresívne nízkych cien. Naopak, bude musieť účtovať poplatky približujúce sa priemerným manipulačným nákladom v intermodálnej doprave v Európe.

| (88) | Sťažovateľ, spoločnosť Metrans, na druhej strane tvrdí, že už poskytuje kontinentálnu intermodálnu dopravu kontajnerov ISO a že pre všetok náklad, v prípade ktorého je ekonomicky účelné prejsť z cestnej na intermodálnu dopravu, sa už tento prechod uskutočnil. Spoločnosť Metrans navyše tvrdí, že vzhľadom na nadmernú kapacitu na trhu intermodálnych prekladísk na Slovensku (29), by nové terminály intermodálnej dopravy v krátkodobom a strednodobom horizonte boli schopné prilákať existujúcich zákazníkov v intermodálnej doprave z existujúcich terminálov jedine znížením manipulačných poplatkov a teda vytlačením týchto prevádzkovateľov terminálov z trhu. |
| --- | --- |

(88)

Sťažovateľ, spoločnosť Metrans, na druhej strane tvrdí, že už poskytuje kontinentálnu intermodálnu dopravu kontajnerov ISO a že pre všetok náklad, v prípade ktorého je ekonomicky účelné prejsť z cestnej na intermodálnu dopravu, sa už tento prechod uskutočnil. Spoločnosť Metrans navyše tvrdí, že vzhľadom na nadmernú kapacitu na trhu intermodálnych prekladísk na Slovensku (29), by nové terminály intermodálnej dopravy v krátkodobom a strednodobom horizonte boli schopné prilákať existujúcich zákazníkov v intermodálnej doprave z existujúcich terminálov jedine znížením manipulačných poplatkov a teda vytlačením týchto prevádzkovateľov terminálov z trhu.

| (89) | Hoci spoločnosť Metrans tvrdí, že opatrenie bude viesť k vytlačeniu súkromných investícií, do úplne nových terminálov doteraz investovala len táto spoločnosť. Všetky ostatné terminály na Slovensku sú staré a ich prevádzkovatelia investovali do zariadenia alebo vylepšenia svojich terminálov, ale nie do nových terminálov. Okrem toho, spoločnosť Metrans nedávno vybudovala v Košiciach nový terminál pre námorné kontajnery, hoci už vedela o pripravovanej výstavbe jedného zo štyroch verejných terminálov v tej istej oblasti. |
| --- | --- |

(89)

Hoci spoločnosť Metrans tvrdí, že opatrenie bude viesť k vytlačeniu súkromných investícií, do úplne nových terminálov doteraz investovala len táto spoločnosť. Všetky ostatné terminály na Slovensku sú staré a ich prevádzkovatelia investovali do zariadenia alebo vylepšenia svojich terminálov, ale nie do nových terminálov. Okrem toho, spoločnosť Metrans nedávno vybudovala v Košiciach nový terminál pre námorné kontajnery, hoci už vedela o pripravovanej výstavbe jedného zo štyroch verejných terminálov v tej istej oblasti.

| (90) | Na základe uvedenej analýzy má Komisia pochybnosti, či by hospodárska súťaž nebola narušená v takom rozsahu, ktorý je v rozpore so spoločným záujmom. |
| --- | --- |

(90)

Na základe uvedenej analýzy má Komisia pochybnosti, či by hospodárska súťaž nebola narušená v takom rozsahu, ktorý je v rozpore so spoločným záujmom.

3.4.   Vyjadrenie pochybností Komisie

| (91) | V tejto fáze má Komisia pochybnosti o dvoch aspektoch týkajúcich sa zlučiteľnosti štátnej pomoci:






  — | či je výstavba verejných terminálov nevyhnutná na rozvoj kontinentálnej intermodálnej dopravy na Slovensku a na podporu prechodu z cestnej na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu a |
| --- | --- | --- |

(91)

V tejto fáze má Komisia pochybnosti o dvoch aspektoch týkajúcich sa zlučiteľnosti štátnej pomoci:

—

či je výstavba verejných terminálov nevyhnutná na rozvoj kontinentálnej intermodálnej dopravy na Slovensku a na podporu prechodu z cestnej na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu a

| — | či následné narušenie hospodárskej súťaže nie je v rozpore so spoločným záujmom. |
| --- | --- |

—

či následné narušenie hospodárskej súťaže nie je v rozpore so spoločným záujmom.

| (92) | Komisia má takisto pochybnosti týkajúce sa zlučiteľnosti pomoci s vnútorným trhom. |
| --- | --- |

(92)

Komisia má takisto pochybnosti týkajúce sa zlučiteľnosti pomoci s vnútorným trhom.

| (93) | Toto posúdenie v žiadnom prípade nebráni akejkoľvek potenciálnej ďalšej analýze zo strany Komisie v súvislosti s dodržiavaním pravidiel EÚ v oblasti verejného obstarávania. |
| --- | --- |

(93)

Toto posúdenie v žiadnom prípade nebráni akejkoľvek potenciálnej ďalšej analýze zo strany Komisie v súvislosti s dodržiavaním pravidiel EÚ v oblasti verejného obstarávania.

| (94) | Komisia slovenským orgánom pripomína, že hoci tieto štyri terminály nebudú kontrolované ŽSR, po transpozícii smernice 2012/34/ES, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (prepracované znenie) (30), by podmienky používania siete ŽSR mali podľa prílohy IV k smernici obsahovať informácie o poplatkoch za získanie prístupu k štyrom terminálom a za poskytovanie služieb, ako aj informácie o technickom prístupe. Komisia odporúča slovenským orgánom, aby zabezpečili zahrnutie týchto informácií do podmienok používania siete pokiaľ možno čo najskôr. |
| --- | --- |

(94)

Komisia slovenským orgánom pripomína, že hoci tieto štyri terminály nebudú kontrolované ŽSR, po transpozícii smernice 2012/34/ES, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (prepracované znenie) (30), by podmienky používania siete ŽSR mali podľa prílohy IV k smernici obsahovať informácie o poplatkoch za získanie prístupu k štyrom terminálom a za poskytovanie služieb, ako aj informácie o technickom prístupe. Komisia odporúča slovenským orgánom, aby zabezpečili zahrnutie týchto informácií do podmienok používania siete pokiaľ možno čo najskôr.

4.   ROZHODNUTIE

Komisia vzhľadom na uvedené úvahy, konajúc podľa postupu stanoveného v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, vyzýva Slovensko, aby predložilo svoje pripomienky a aby poskytlo všetky informácie, ktoré by mohli pomôcť posúdiť pomoc/opatrenie, do troch týždňov od dátumu prijatia tohto listu.

Komisia vyzýva Slovensko a najmä zainteresované strany, aby poskytli tieto informácie.

| — | Ponúkajú prevádzkovatelia existujúcich intermodálnych terminálov na Slovensku služby intermodálnych terminálov neprepojeným prevádzkovateľom kombinovanej dopravy? Ak áno, preukážte, prosím, akým spôsobom sa tieto služby verejne propagovali a uveďte ceny platné počas posledných piatich rokov. |
| --- | --- |

—

Ponúkajú prevádzkovatelia existujúcich intermodálnych terminálov na Slovensku služby intermodálnych terminálov neprepojeným prevádzkovateľom kombinovanej dopravy? Ak áno, preukážte, prosím, akým spôsobom sa tieto služby verejne propagovali a uveďte ceny platné počas posledných piatich rokov.

| — | Aké sú ceny služieb terminálov, ktoré v súčasnosti uplatňujú existujúce terminály. Uveďte, prosím, ceny za manipuláciu spôsobom porovnateľným s tabuľkou s manipulačnými poplatkami v bode 65. |
| --- | --- |

—

Aké sú ceny služieb terminálov, ktoré v súčasnosti uplatňujú existujúce terminály. Uveďte, prosím, ceny za manipuláciu spôsobom porovnateľným s tabuľkou s manipulačnými poplatkami v bode 65.

| — | Využívali počas posledných rokov služby intermodálnych terminálov skutočne neprepojení prevádzkovatelia kombinovanej dopravy? Ak áno, uveďte, prosím, tabuľky s príslušnými prevádzkovateľmi, objemami a cenami. |
| --- | --- |

—

Využívali počas posledných rokov služby intermodálnych terminálov skutočne neprepojení prevádzkovatelia kombinovanej dopravy? Ak áno, uveďte, prosím, tabuľky s príslušnými prevádzkovateľmi, objemami a cenami.

| — | Využívali sa existujúce intermodálne terminály počas posledných piatich rokov na kontinentálnu multimodálnu dopravu? Ak áno, uveďte, prosím, ročné objemy a 10 najbežnejších konečných destinácií a pôvodov kontinentálneho nákladu mimo Slovenska (nad rámec terminálov destinácie alebo pôvodu). Prečo sa tieto objemy štatisticky neohlasovali? Okrem toho poskytnite dôvody, prečo súčasné terminály nie sú vybavené zariadením, ktoré sa bežne používa na prekládku vymeniteľných nadstavieb, návesov a celých nákladných vozidiel typických pre kontinentálnu dopravu. |
| --- | --- |

—

Využívali sa existujúce intermodálne terminály počas posledných piatich rokov na kontinentálnu multimodálnu dopravu? Ak áno, uveďte, prosím, ročné objemy a 10 najbežnejších konečných destinácií a pôvodov kontinentálneho nákladu mimo Slovenska (nad rámec terminálov destinácie alebo pôvodu). Prečo sa tieto objemy štatisticky neohlasovali? Okrem toho poskytnite dôvody, prečo súčasné terminály nie sú vybavené zariadením, ktoré sa bežne používa na prekládku vymeniteľných nadstavieb, návesov a celých nákladných vozidiel typických pre kontinentálnu dopravu.

| — | Bude toto opatrenie predstavovať obmedzenie alebo posilnenie hospodárskej súťaže v rámci poskytovania služieb intermodálnych terminálov? |
| --- | --- |

—

Bude toto opatrenie predstavovať obmedzenie alebo posilnenie hospodárskej súťaže v rámci poskytovania služieb intermodálnych terminálov?

| — | Aké je plánované zvýšenie kapacity súkromných investorov do roku 2020 v brutto tonách. Uveďte, prosím, tabuľku s lokalitou, plánovaným zvýšením kapacity, rokom uvedenia do prevádzky, spôsobom dosiahnutia zvýšenia kapacity a fázou prípravy, spolu s podpornými dokumentmi (stavebné povolenia, žiadosti o stavebné povolenia, záväzné objednávky zariadenia atď.). |
| --- | --- |

—

Aké je plánované zvýšenie kapacity súkromných investorov do roku 2020 v brutto tonách. Uveďte, prosím, tabuľku s lokalitou, plánovaným zvýšením kapacity, rokom uvedenia do prevádzky, spôsobom dosiahnutia zvýšenia kapacity a fázou prípravy, spolu s podpornými dokumentmi (stavebné povolenia, žiadosti o stavebné povolenia, záväzné objednávky zariadenia atď.).

Komisia vyzýva najmä Slovensko, aby poskytlo tieto informácie:

| — | Koľko percent z celkovej kapacity na Slovensku budú nové terminály predstavovať, keď sa začne ich prevádzka? Budú nové terminály spravované jedným alebo viacerými prevádzkovateľmi a prečo? |
| --- | --- |

—

Koľko percent z celkovej kapacity na Slovensku budú nové terminály predstavovať, keď sa začne ich prevádzka? Budú nové terminály spravované jedným alebo viacerými prevádzkovateľmi a prečo?

| — | Ako sa od roku 2007 vyvíjal objem cestnej nákladnej dopravy? |
| --- | --- |

—

Ako sa od roku 2007 vyvíjal objem cestnej nákladnej dopravy?

| — | Budú existovať nejaké obmedzenia cenovej politiky prevádzkovateľa nových terminálov, ktorými by sa zmiernil vplyv prevzatia súčasného zákazníka z existujúcich terminálov? |
| --- | --- |

—

Budú existovať nejaké obmedzenia cenovej politiky prevádzkovateľa nových terminálov, ktorými by sa zmiernil vplyv prevzatia súčasného zákazníka z existujúcich terminálov?

Komisia žiada Vaše orgány, aby kópiu tohto listu bezodkladne poslali potenciálnym príjemcom pomoci.

Komisia by Slovensku rada pripomenula, že článok 108 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie má odkladný účinok, a rada by ju upozornila na článok 14 nariadenia Rady (ES) č 659/1999, v ktorom sa stanovuje, že akúkoľvek protiprávnu pomoc možno od príjemcu vymáhať.

Komisia upozorňuje Slovensko, že bude informovať zainteresované strany prostredníctvom uverejnenia tohto listu a jeho zmysluplného zhrnutia v Úradnom vestníku Európskej únie. Komisia bude tiež informovať zainteresované strany v krajinách EZVO, ktoré sú signatármi dohody o EHP, uverejnením oznamu v dodatku EHP k Úradnému vestníku Európskej únie, ako aj Dozorný orgán EZVO zaslaním kópie tohto listu. Všetky tieto zainteresované strany budú vyzvané, aby predložili svoje pripomienky do troch týždňov od dátumu tohto uverejnenia.”

---

(1)  Bizalmas információ.

1

(2)  Organizácia Spojených národov, Zbierka zmlúv, zv. 1746, s. 3, C.N.345.1997, v znení zmien a doplnení.

2

(3)  Toto tvrdenie už nie je relevantné, pretože Slovensko súhlasilo, že si terminály ponechá vo svojom vlastníctve a zorganizuje otvorenú a transparentnú verejnú súťaž na prevádzku terminálov.

3

(4)  Tieto nástroje sa za súčasných okolností neuplatňujú a toto tvrdenie sa teda v tomto prípade nebude brať do úvahy.

4

(5)  Slovenské orgány sa odvolávajú na rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ (Ú. v. EÚ L 204, 5.8.2010, s 1), ktorým sa vyžaduje vytvorenie transeurópskej dopravnej siete, ktorá je interoperabilná a podporuje intermodalitu medzi rôznymi druhmi dopravy; článok 10 smernice Rady 91/440 z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva (Ú. v. ES L 237, 24.8.1991, s. 25), ktorým sa od členských štátov vyžaduje zabezpečenie prístupu železničných podnikov z ostatných členských štátov k infraštruktúre za rovnocenných podmienok na účel prevádzkovania služieb medzinárodnej kombinovanej prepravy tovaru a návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (KOM(2011) 650 v konečnom znení, Ú. v. EÚ C 37, 10.2.2012, s 17), predložený Komisiou, v rámci ktorého by sa vyžadovalo, aby prevádzkovatelia nákladných terminálov zabezpečili prístup všetkým ostatným prevádzkovateľom.

5

(6)  Predtým: LORINCZ s.r.o.

6

(7)  Dôverné informácie.

7

Súhrn z oznámenia slovenských orgánov.

(8)  Podniky kombinovanej dopravy organizujú pravidelnú nákladnú dopravu medzi dvoma terminálmi v kontinentálnej Európe. Táto činnosť zahŕňa zostavenie nákladu pre vlak, ktorý je ziskový, len ak sa vlaky plnia pravidelne. V rámci kontinentálnej dopravy je to zložité, pretože v jej prípade neexistujú žiadne prirodzené uzly, ako v prípade námorných prístavov, kam často prichádza niekoľko tisíc kontajnerov na jedinej lodi. Zostavenie intermodálneho nákladu môže trvať aj viac ako jeden rok a počas tejto doby by prevádzkovateľ kombinovanej dopravy mohol utrpieť straty.

8

(9)  Pozri okrem iného vec C-82/01P Aéroport de Paris [2002], Zb. s. I -9297 a veci T-443/08 a T-445/08, Freistaat Sachsen a Land Sachsen-Anhalt/Komisia, zatiaľ neuverejnené.

9

Aéroport de Paris

Freistaat Sachsen a Land Sachsen-Anhalt/Komisia

(10)  Dôverné informácie.

10

(11)  Pozri najmä vec C-730/79 Philip Morris/Komisia [1980], Zb. s. 2671, bod 11, vec C-53/00 Ferring [2001], Zb. s. I-9067, bod 21 a vec C-372/97 Taliansko/Komisia [2004], Zb. s. I-3679, bod 44.

11

Philip Morris/Komisia

Ferring

Taliansko/Komisia

(12)  Vec T-214/95 Het Vlaamse Gewest/Komisia [1998], Zb. s. II-717.

12

Het Vlaamse Gewest/Komisia

(13)  Pozri rozhodnutie Komisie z 31. januára 2001 vo veci N 597/2000, Ú. v. ES C 102, 31.3.2001, rozhodnutie Komisie zo 14. septembra 2001 vo veci N 208/2000, Ú. v. ES C 315, 4.1.2000, rozhodnutie Komisie z 15. novembra 2000 vo veci N 755/1999, Ú. v. ES C 71, 3.3.2001, rozhodnutie Komisie z 11. novembra 2001 vo veci N 550/2001, Ú. v. ES C 024, 26.1.2002.

13

(14)  Vec C-280/00 Altmark Trans GmbH [2003], Zb. s. I 7747.

14

Altmark Trans GmbH

(15)  Pozri rozhodnutie Komisie z 11. februára 2009 vo veci N 651/2008 – Combinant - multimodálny kontajnerový terminál (EFRO), Ú. v. EÚ C 60, 14.3.2009.

15

(16)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70, Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s. 1.

16

(17)  Vec 156/77 Komisia/Belgicko [1978] Zb. s. 1881, bod 10.

17

(18)  Pozri rozhodnutie Komisie z 20. júla 2010 vo veci C 17/2010, Firmin srl, Ú. v. EÚ C 278, 15.10.2010, s 28

18

Firmin srl

(19)  Smernica Rady 92/106/EHS zo 7. decembra 1992 o vytváraní spoločných pravidiel pre niektoré druhy kombinovanej dopravy medzi členskými štátmi v zmysle neskorších zmien a doplnení, Ú. v. ES L 368, 17.12.1992, s. 38.

19

(20)  Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje, KOM(2011) 144 z 28.3.2011.

20

(21)  Oznámenie „Plán hospodárskej obnovy Európy“, KOM(2008) 800 v konečnom znení, 26.11.2008.

21

(22)  Ú. v. EÚ L 204, 5.8.2010, s. 1.

22

(23)  Ú. v. ES L 237, 24.8.1991, s. 25.

23

(24)  KOM(2011) 650 v konečnom znení, Ú. v. EÚ C 37, 10.2.2012, s. 17.

24

(25)  Pozri rozhodnutie Komisie z 31.1.2001 vo veci N 597/2000, Holandsko – Subsidieregeling voor bijzondere bedrijfsaansluitingen op vaarwegen, rozhodnutie Komisie zo 14.9.2001 vo veci N 208/2000, Holandsko – SOIT, rozhodnutie Komisie z 15.11.2000 vo veci N 755/1999, Taliansko – Bolzano a rozhodnutie Komisie z 20.12.2010 vo veci N 490/2010, Belgicko – Verlenging van steunregeling N 550/2001 inzake publiek-private samenwerking voor de bouw van laad- en losinstallaties langs de waterwegen in het Vlaams Gewest.

25

Subsidieregeling voor bijzondere bedrijfsaansluitingen op vaarwegen

SOIT

Bolzano

Verlenging van steunregeling N 550/2001 inzake publiek-private samenwerking voor de bouw van laad- en losinstallaties langs de waterwegen in het Vlaams Gewest.

(26)  Pozri rozhodnutie Komisie z 20.12.2011 vo veci SA.33434, Francúzsko - Aide au financement d'un chantier multimodal sur le Grand port maritime du Havre, rozhodnutie Komisie z 23.11.2011 vo veci SA.33486, Nemecko - Förderprogramm Umschlaganlagen für den kombinierten Verkehr (doteraz neuverejnené) a rozhodnutie Komisie zo 17.10.2012 vo veci SA.34501, Nemecko – Rozšírenie riečneho prístavu Königs Wusterhausen / Wildau.

26

Aide au financement d'un chantier multimodal sur le Grand port maritime du Havre

Förderprogramm Umschlaganlagen für den kombinierten Verkehr

(27)  V septembri 2012 bol úrok z dlhodobého verejného dlhu na Slovensku 4,2 %, pozri údaje ECB, http://www.ecb.int/stats/money/long/html/index.en.html.

27

(28)  Dôverné informácie.

28

(29)  Metrans toto tvrdenie zakladá na štúdii DIOMIS II Slovensko 2009, pozri http://www.uic.org/diomis/IMG/pdf?DIOMIS_Slovakia.info.pdf.

29

(30)  Uverejní sa v Úradnom vestníku EÚ.

30

---