# Journal officiel C 45/2013

| | ISSN 1977-0936
  doi:10.3000/19770936.C_2013.045.fra |
| --- | --- |
| Journal officiel
  de l'Union européenne | C 45 |
| | |
| Édition de langue française | Communications et informations | 56e année16 février 2013 |

ISSN 1977-0936

doi:10.3000/19770936.C_2013.045.fra

Journal officiel

de l'Union européenne

C 45

Édition de langue française

Communications et informations

56e année16 février 2013

---

| Numéro d'information | Sommaire | page |
| --- | --- | --- |
| | IV   Informations |
| | INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE |
| | Commission européenne |
| 2013/C 045/01 | Taux de change de l'euro | 1 |

Numéro d'information

Sommaire

page

IV   Informations

INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE

Commission européenne

2013/C 045/01

Taux de change de l'euro

1

| | V   Avis |
| --- | --- |
| | PROCÉDURES ADMINISTRATIVES |
| | Commission européenne |
| 2013/C 045/02 | Formation de juges nationaux au droit européen de la concurrence et coopération judiciaire entre juges nationaux | 2 |
| | PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE COMMERCIALE COMMUNE |
| | Commission européenne |
| 2013/C 045/03 | Avis d’ouverture d’une procédure antidumping concernant les importations de certains tubes et tuyaux sans soudure, en fer ou en acier, d’un diamètre extérieur excédant 406,4 mm, originaires de la République populaire de Chine | 3 |
| | PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE DE CONCURRENCE |
| | Commission européenne |
| 2013/C 045/04 | Aide d’État — Slovaquie — Aide d’État SA.34369 (13/C) (ex 12/N) — Construction et exploitation de terminaux de transport intermodaux publics — Invitation à présenter des observations en application de l'article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (
  1
  ) | 13 |

V   Avis

PROCÉDURES ADMINISTRATIVES

Commission européenne

2013/C 045/02

Formation de juges nationaux au droit européen de la concurrence et coopération judiciaire entre juges nationaux

2

PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE COMMERCIALE COMMUNE

Commission européenne

2013/C 045/03

Avis d’ouverture d’une procédure antidumping concernant les importations de certains tubes et tuyaux sans soudure, en fer ou en acier, d’un diamètre extérieur excédant 406,4 mm, originaires de la République populaire de Chine

3

PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE DE CONCURRENCE

Commission européenne

2013/C 045/04

Aide d’État — Slovaquie — Aide d’État SA.34369 (13/C) (ex 12/N) — Construction et exploitation de terminaux de transport intermodaux publics — Invitation à présenter des observations en application de l'article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (
  1
  )

1

13

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE |

---

(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

1

| FR | |
| --- | --- |

FR

---

IV Informations

INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE

Commission européenne

| 16.2.2013 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 45/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.2.2013

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 45/1

---

Taux de change de l'euro (1)

15 février 2013

2013/C 45/01

1 euro =

| | Monnaie | Taux de change |
| --- | --- | --- |
| USD | dollar des États-Unis | 1,3325 |
| JPY | yen japonais | 124,03 |
| DKK | couronne danoise | 7,4589 |
| GBP | livre sterling | 0,86040 |
| SEK | couronne suédoise | 8,4557 |
| CHF | franc suisse | 1,2303 |
| ISK | couronne islandaise | |
| NOK | couronne norvégienne | 7,3945 |
| BGN | lev bulgare | 1,9558 |
| CZK | couronne tchèque | 25,386 |
| HUF | forint hongrois | 292,38 |
| LTL | litas lituanien | 3,4528 |
| LVL | lats letton | 0,6996 |
| PLN | zloty polonais | 4,1906 |
| RON | leu roumain | 4,3885 |
| TRY | lire turque | 2,3572 |
| AUD | dollar australien | 1,2895 |
| CAD | dollar canadien | 1,3360 |
| HKD | dollar de Hong Kong | 10,3330 |
| NZD | dollar néo-zélandais | 1,5703 |
| SGD | dollar de Singapour | 1,6487 |
| KRW | won sud-coréen | 1 440,15 |
| ZAR | rand sud-africain | 11,7457 |
| CNY | yuan ren-min-bi chinois | 8,3044 |
| HRK | kuna croate | 7,5860 |
| IDR | rupiah indonésien | 12 885,30 |
| MYR | ringgit malais | 4,1228 |
| PHP | peso philippin | 54,159 |
| RUB | rouble russe | 40,1550 |
| THB | baht thaïlandais | 39,802 |
| BRL | real brésilien | 2,6075 |
| MXN | peso mexicain | 16,9221 |
| INR | roupie indienne | 72,3550 |

Monnaie

Taux de change

USD

dollar des États-Unis

1,3325

JPY

yen japonais

124,03

DKK

couronne danoise

7,4589

GBP

livre sterling

0,86040

SEK

couronne suédoise

8,4557

CHF

franc suisse

1,2303

ISK

couronne islandaise

NOK

couronne norvégienne

7,3945

BGN

lev bulgare

1,9558

CZK

couronne tchèque

25,386

HUF

forint hongrois

292,38

LTL

litas lituanien

3,4528

LVL

lats letton

0,6996

PLN

zloty polonais

4,1906

RON

leu roumain

4,3885

TRY

lire turque

2,3572

AUD

dollar australien

1,2895

CAD

dollar canadien

1,3360

HKD

dollar de Hong Kong

10,3330

NZD

dollar néo-zélandais

1,5703

SGD

dollar de Singapour

1,6487

KRW

won sud-coréen

1 440,15

ZAR

rand sud-africain

11,7457

CNY

yuan ren-min-bi chinois

8,3044

HRK

kuna croate

7,5860

IDR

rupiah indonésien

12 885,30

MYR

ringgit malais

4,1228

PHP

peso philippin

54,159

RUB

rouble russe

40,1550

THB

baht thaïlandais

39,802

BRL

real brésilien

2,6075

MXN

peso mexicain

16,9221

INR

roupie indienne

72,3550

---

(1)  Source: taux de change de référence publié par la Banque centrale européenne.

---

V Avis

PROCÉDURES ADMINISTRATIVES

Commission européenne

| 16.2.2013 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 45/2 |
| --- | --- | --- | --- |

16.2.2013

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 45/2

---

Formation de juges nationaux au droit européen de la concurrence et coopération judiciaire entre juges nationaux

2013/C 45/02

Un nouvel appel à propositions en matière de formation de juges nationaux au droit européen de la concurrence et coopération judiciaire entre juges nationaux a été publié à l’adresse:

http://ec.europa.eu/competition/calls/proposals_open.html

Date limite de remise des propositions: 30 avril 2013

---

PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE COMMERCIALE COMMUNE

Commission européenne

| 16.2.2013 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 45/3 |
| --- | --- | --- | --- |

16.2.2013

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 45/3

---

Avis d’ouverture d’une procédure antidumping concernant les importations de certains tubes et tuyaux sans soudure, en fer ou en acier, d’un diamètre extérieur excédant 406,4 mm, originaires de la République populaire de Chine

2013/C 45/03

La Commission européenne (ci-après la «Commission») a été saisie d’une plainte conformément à l’article 5 du règlement (CE) no 1225/2009 du Conseil du 30 novembre 2009 relatif à la défense contre les importations qui font l’objet d’un dumping de la part de pays non membres de la Communauté européenne (1) (ci-après le «règlement de base»), selon laquelle les importations de certains tubes et tuyaux sans soudure, en fer ou en acier, d’un diamètre extérieur excédant 406,4 mm, originaires de la République populaire de Chine, feraient l’objet de pratiques de dumping et causeraient ainsi un préjudice important à l’industrie de l’Union.

1.   Plainte

La plainte a été déposée le 3 janvier 2013 par le comité de défense de l’industrie des tubes et tuyaux sans soudure de l’Union européenne (ci-après le «plaignant») au nom de producteurs représentant plus de 25 % de la production totale, réalisée dans l’Union, de tubes et tuyaux sans soudure, en fer ou en acier, autres qu’en acier inoxydable, de section circulaire et d’un diamètre extérieur excédant 406,4 mm.

2.   Produit soumis à l’enquête

Les produits soumis à l’enquête sont des tubes et tuyaux sans soudure, en fer ou en acier, autres qu’en acier inoxydable, de section circulaire, d’un diamètre extérieur excédant 406,4 mm (ci-après le «produit soumis à l’enquête»).

3.   Allégation de dumping

Le produit présumé faire l’objet d’un dumping est le produit soumis à l’enquête, originaire de la République populaire de Chine (ci-après le «pays concerné»), relevant actuellement des codes NC 7304 19 90, 7304 29 90, 7304 39 98 et 7304 59 99. Ces codes NC sont mentionnés à titre purement indicatif.

Puisque, compte tenu des dispositions de l’article 2, paragraphe 7, du règlement de base, la République populaire de Chine est considérée comme n’ayant pas une économie de marché, le plaignant a établi la valeur normale pour les importations en provenance de la République populaire de Chine sur la base du prix dans un pays tiers à économie de marché, en l’occurrence les États-Unis d’Amérique. L’allégation de pratiques de dumping repose sur une comparaison entre la valeur normale ainsi établie et le prix à l’exportation (au niveau départ usine) vers l’Union du produit soumis à l’enquête.

Sur cette base, les marges de dumping calculées sont importantes pour le pays concerné.

4.   Allégation de préjudice et lien de causalité

Le plaignant a fourni des éléments de preuve attestant que les importations du produit soumis à l’enquête et provenant du pays concerné ont augmenté globalement en chiffres absolus et en parts de marché.

Il ressort à première vue des éléments de preuve fournis par le plaignant que les volumes et les prix du produit importé soumis à l’enquête ont eu, entre autres conséquences, une incidence négative sur les prix pratiqués et la part de marché détenue par l’industrie de l’Union, ce qui a gravement nui à ses performances globales et à sa situation financière.

5.   Procédure

Ayant conclu, après consultation du comité consultatif, que la plainte a été déposée par l’industrie de l’Union ou en son nom et qu’il existe des éléments de preuve suffisants pour justifier l’ouverture d’une procédure, la Commission ouvre une enquête conformément à l’article 5 du règlement de base.

Cette enquête déterminera si le produit soumis à l’enquête originaire du pays concerné fait l’objet de pratiques de dumping et si ces dernières ont causé un préjudice à l’industrie de l’Union. Si tel est le cas, l’enquête examinera si l’institution de mesures n’est pas contraire à l’intérêt de l’Union.

5.1.   
  Procédure de détermination du dumping

Les producteurs-exportateurs (2) du produit soumis à l’enquête et provenant du pays concerné sont invités à participer à l’enquête de la Commission.

5.1.1.   Enquête auprès des producteurs-exportateurs

5.1.1.1.   Procédure pour sélectionner les producteurs-exportateurs couverts par l’enquête dans le pays concerné

a)   Échantillonnage

Étant donné le nombre potentiellement élevé de producteurs-exportateurs dans le pays concerné par la procédure et afin d’achever l’enquête dans les délais prescrits, la Commission peut limiter à un nombre raisonnable les producteurs-exportateurs couverts par l’enquête, en sélectionnant un échantillon (ce procédé est également appelé «échantillonnage»). L’échantillonnage sera effectué conformément à l’article 17 du règlement de base.

Afin de permettre à la Commission de décider si l’échantillonnage est nécessaire et, si oui, de sélectionner un échantillon, tous les producteurs-exportateurs ou leurs représentants sont invités à se faire connaître de la Commission et ce, dans les quinze jours suivant la date de publication du présent avis au Journal officiel de l’Union européenne, sauf indication contraire, en communiquant à la Commission les informations requises à l’annexe A du présent avis concernant leur(s) société(s).

Afin d’obtenir les informations qu’elle juge nécessaires pour déterminer la composition de l’échantillon de producteurs-exportateurs, la Commission prendra également contact avec les autorités du pays concerné et pourra s’adresser à toute association connue de producteurs-exportateurs.

Toutes les parties intéressées qui souhaitent fournir d’autres informations utiles concernant la sélection de l’échantillon, à l’exclusion des informations demandées ci-dessus, doivent le faire dans les vingt-et-un jours suivant la date de publication du présent avis au Journal officiel de l’Union européenne, sauf indication contraire.

Si un échantillonnage est nécessaire, les producteurs-exportateurs peuvent être sélectionnés en fonction du plus grand volume représentatif d’exportations à destination de l’Union sur lequel l’enquête peut raisonnablement porter compte tenu du temps disponible. Tous les producteurs-exportateurs connus, les autorités du pays concerné et les associations de producteurs-exportateurs seront informés par la Commission, au besoin par l’intermédiaire des autorités du pays concerné, des sociétés sélectionnées pour figurer dans l’échantillon.

Afin d’obtenir les informations qu’elle juge nécessaires à son enquête en ce qui concerne les producteurs-exportateurs, la Commission enverra des questionnaires aux producteurs-exportateurs retenus dans l’échantillon, à toute association connue de producteurs-exportateurs et aux autorités du pays concerné.

Tous les producteurs-exportateurs sélectionnés pour figurer dans l’échantillon devront soumettre un questionnaire dûment rempli dans les trente-sept jours suivant la date de notification de la sélection de l’échantillon, sauf indication contraire.

Le questionnaire rempli contiendra des informations, entre autres, sur la structure de la ou des sociétés des producteurs-exportateurs, les activités de la ou des sociétés en relation avec le produit soumis à l’enquête, le coût de production et les ventes dudit produit sur le marché intérieur du pays concerné ainsi qu’à l’exportation vers l’Union.

Les sociétés qui auront accepté d’être éventuellement incluses dans l’échantillon mais n’auront pas été sélectionnées seront considérées comme ayant coopéré à l’enquête (ci-après les «producteurs-exportateurs ayant coopéré non retenus dans l’échantillon»), sans préjudice de l’éventuelle application de l’article 18 du règlement de base. Sans préjudice du point b) ci-dessous, le droit antidumping susceptible d’être appliqué aux importations des producteurs-exportateurs ayant coopéré non retenus dans l’échantillon ne dépassera pas la marge moyenne pondérée de dumping établie pour les producteurs-exportateurs inclus dans l’échantillon (3).

b)   Marge de dumping individuelle pour les sociétés non incluses dans l’échantillon

Conformément à l’article 17, paragraphe 3, du règlement de base, les producteurs-exportateurs ayant coopéré non retenus dans l’échantillon peuvent demander que la Commission établisse leur marge de dumping individuelle. Les producteurs-exportateurs souhaitant obtenir une marge de dumping individuelle doivent demander un questionnaire et d’autres formulaires de demande et les renvoyer dûment remplis dans les délais indiqués dans la phrase suivante, ainsi qu’au point 5.1.2.2 ci-dessous. Sauf indication contraire, le questionnaire rempli doit être remis dans les 37 jours suivant la date de notification de la sélection de l’échantillon. Pour que la Commission puisse établir des marges de dumping individuelles pour ces producteurs-exportateurs d’un pays n’ayant pas une économie de marché, il doit être prouvé que ceux-ci remplissent les critères requis pour l’obtention du statut de société opérant dans les conditions d’une économie de marché. La Commission examinera également s’ils peuvent se voir octroyer un droit individuel, conformément à l’article 9, paragraphe 5, du règlement de base.

Les producteurs-exportateurs qui demandent une marge de dumping individuelle doivent toutefois savoir que la Commission peut décider de ne pas déterminer celle-ci si, par exemple, le nombre de producteurs-exportateurs est tellement important que cette détermination compliquerait indûment sa tâche et l’empêcherait d’achever l’enquête en temps utile.

5.1.2.   Procédure supplémentaire concernant les producteurs-exportateurs du pays concerné sans économie de marché

5.1.2.1.   Sélection d’un pays tiers à économie de marché

Sous réserve des dispositions du point 5.1.2.2 ci-dessous et conformément à l’article 2, paragraphe 7, point a), du règlement de base, dans le cas des importations provenant de la République populaire de Chine, la valeur normale est déterminée sur la base du prix ou de la valeur construite dans un pays tiers à économie de marché. La Commission choisira, à cette fin, un pays tiers à économie de marché approprié. Elle a provisoirement choisi les États-Unis d’Amérique. Les parties intéressées sont invitées à présenter leurs observations concernant ce choix dans les dix jours suivant de la date de publication du présent avis au Journal officiel de l’Union européenne.

5.1.2.2.   Traitement appliqué aux producteurs-exportateurs dans le pays concerné sans économie de marché

Conformément à l’article 2, paragraphe 7, point b), du règlement de base, les producteurs-exportateurs individuels du pays concerné qui considèrent que les conditions d’une économie de marché prévalent pour eux en ce qui concerne la fabrication et la vente du produit soumis à l’enquête peuvent présenter une demande dûment motivée à cet effet (ci-après «demande de statut de société opérant dans les conditions d’une économie de marché»). Le statut de société opérant dans les conditions d’une économie de marché sera accordé s’il ressort de la demande correspondante que les critères énoncés à l’article 2, paragraphe 7, point c), du règlement de base (4) sont remplis. La marge de dumping des producteurs-exportateurs auxquels aura été accordé ce statut sera calculée, dans la mesure du possible et sous réserve de l’utilisation des données disponibles conformément à l’article 18 du règlement de base, en se fondant sur leur valeur normale et leurs prix à l’exportation, conformément à l’article 2, paragraphe 7, point b), du règlement de base.

a)   Statut de société opérant dans les conditions d’une économie de marché

La Commission enverra des formulaires de demande du statut de société opérant dans les conditions d’une économie de marché à tous les producteurs-exportateurs de la République populaire de Chine sélectionnés pour figurer dans l’échantillon, aux producteurs-exportateurs coopérant à l’enquête non retenus dans l’échantillon qui souhaitent faire une demande de marge de dumping individuelle, à toute association connue de producteurs-exportateurs ainsi qu’aux autorités de la République populaire de Chine.

Tous les producteurs-exportateurs qui demandent le statut de société opérant dans les conditions d’une économie de marché doivent présenter le formulaire rempli correspondant dans les vingt-et-un jours suivant la date de notification de la sélection de l’échantillon ou de la décision de ne pas sélectionner d’échantillon, sauf indication contraire.

5.1.3.   Enquête auprès des importateurs non liés
   (5)
   (6)

Les importateurs indépendants du produit soumis à l’enquête et exporté du pays concerné vers l’Union européenne sont invités à participer à cette enquête.

Étant donné le nombre potentiellement élevé d’importateurs indépendants concernés par la présente procédure et afin d’achever l’enquête dans les délais prescrits, la Commission peut limiter à un nombre raisonnable les importateurs indépendants couverts par l’enquête en sélectionnant un échantillon (ce procédé est également appelé «échantillonnage»). L’échantillonnage sera effectué conformément à l’article 17 du règlement de base.

Afin de permettre à la Commission de décider si l’échantillonnage est nécessaire et, si oui, de sélectionner un échantillon, tous les importateurs indépendants ou leurs représentants sont invités à se faire connaître de la Commission et ce, dans les quinze jours suivant la date de publication du présent avis au Journal officiel de l’Union européenne, sauf indication contraire, en communiquant à la Commission les informations requises à l’annexe B du présent avis concernant leur(s) société(s).

Afin d’obtenir les informations qu’elle juge nécessaires pour déterminer la composition de l’échantillon d’importateurs indépendants, la Commission peut également prendre contact avec toute association connue d’importateurs.

Toutes les parties intéressées qui souhaitent fournir d’autres informations utiles concernant la sélection de l’échantillon, à l’exclusion des informations demandées ci-dessus, doivent le faire dans les vingt-et-un jours suivant la date de publication du présent avis au Journal officiel de l’Union européenne, sauf indication contraire.

Si l’échantillonnage est nécessaire, les importateurs peuvent être sélectionnés en fonction du plus grand volume représentatif de ventes du produit soumis à l’enquête effectuées dans l’Union sur lequel l’enquête peut raisonnablement porter, compte tenu du temps disponible. Tous les importateurs indépendants connus et les associations d’importateurs seront informés par la Commission des sociétés sélectionnées pour figurer dans l’échantillon.

Afin d’obtenir les informations qu’elle juge nécessaires à son enquête, la Commission enverra des questionnaires aux importateurs indépendants retenus dans l’échantillon et à toute association connue d’importateurs. Ces parties doivent renvoyer un questionnaire dûment rempli dans les trente-sept jours suivant la date de notification de la sélection de l’échantillon, sauf indication contraire.

Le questionnaire rempli contiendra des informations, entre autres, sur la structure de leur(s) société(s), les activités de leur(s) société(s) en relation avec le produit soumis à l’enquête et les ventes dudit produit.

5.2.   
  Procédure pour la détermination de l’existence d’un préjudice et enquête auprès des producteurs de l’Union

La détermination du préjudice repose sur des éléments de preuve positifs et comporte un examen objectif du volume des importations faisant l’objet d’un dumping, de leur effet sur les prix pratiqués sur le marché de l’Union et de leur incidence sur l’industrie de l’Union. En vue de déterminer si l’industrie de l’Union subit un préjudice important, les producteurs de l’Union fabriquant le produit soumis à l’enquête sont invités à participer à l’enquête de la Commission.

Étant donné le nombre important de producteurs de l’Union concernés par la présente procédure et afin d’achever l’enquête dans les délais prescrits, la Commission a décidé de limiter à un nombre raisonnable les producteurs de l’Union couverts par l’enquête en sélectionnant un échantillon (ce procédé est également appelé «échantillonnage»). L’échantillonnage est effectué conformément à l’article 17 du règlement de base.

La Commission a provisoirement sélectionné un échantillon de producteurs de l’Union. Un dossier contenant des informations détaillées est à la disposition des parties intéressées. Ces dernières sont invitées à le consulter (à cet effet, elles peuvent prendre contact avec la Commission à l’adresse indiquée au point 5.6 ci-dessous). D’autres producteurs de l’Union ou leurs représentants qui considèrent qu’il existe des raisons de les inclure dans l’échantillon doivent contacter la Commission dans les quinze jours suivant la date de publication du présent avis au Journal officiel de l’Union européenne.

Toutes les parties intéressées qui souhaitent fournir d’autres informations utiles concernant la sélection de l’échantillon doivent le faire dans les vingt-et-un jours suivant la date de publication du présent avis au Journal officiel de l’Union européenne, sauf indication contraire.

Tous les producteurs et/ou associations de producteurs connus de l’Union seront informés par la Commission des sociétés finalement sélectionnées pour figurer dans l’échantillon.

Afin d’obtenir les informations qu’elle juge nécessaires à son enquête, la Commission enverra des questionnaires aux producteurs de l’Union retenus dans l’échantillon et à toute association connue de producteurs de l’Union. Ces parties doivent renvoyer un questionnaire dûment rempli dans les trente-sept jours suivant la date de notification de la sélection de l’échantillon, sauf indication contraire.

Le questionnaire rempli contiendra des informations sur, entre autres, la structure de leur(s) société(s) et la situation financière et économique de celles-ci.

5.3.   
  Procédure d’évaluation de l’intérêt de l’Union

Si l’existence d’un dumping et d’un préjudice en résultant est établie, il sera déterminé, conformément à l’article 21 du règlement de base, si l’institution de mesures antidumping n’est pas contraire à l’intérêt de l’Union. Les producteurs de l’Union, les importateurs et leurs associations représentatives, les utilisateurs et leurs associations représentatives et les organisations de consommateurs représentatives sont invités à se faire connaître dans les quinze jours suivant la date de publication du présent avis au Journal officiel de l’Union européenne, sauf indication contraire. Afin de participer à l’enquête, les organisations de consommateurs représentatives doivent démontrer, dans le même délai, qu’il existe un lien objectif entre leurs activités et le produit soumis à l’enquête.

Les parties qui se font connaître dans le délai indiqué ci-dessus peuvent fournir à la Commission des informations sur l’intérêt de l’Union dans les trente-sept jours suivant la date de publication du présent avis au Journal officiel de l’Union européenne, sauf indication contraire. Ces informations peuvent être fournies soit sous un format libre, soit en remplissant un questionnaire élaboré par la Commission. En tout état de cause, les informations soumises en vertu de l’article 21 du règlement de base ne seront prises en considération que si elles sont étayées par des éléments de preuve concrets au moment de la soumission.

5.4.   
  Autres observations écrites

Sous réserve des dispositions du présent avis, toutes les parties intéressées sont invitées à faire connaître leur point de vue, à présenter des informations et à fournir des éléments de preuve à l’appui. Sauf indication contraire, ces informations et éléments de preuve doivent parvenir à la Commission dans les trente-sept jours suivant la date de publication du présent avis au Journal officiel de l’Union européenne.

5.5.   
  Possibilité d’audition par les services d’enquête de la Commission

Toutes les parties intéressées peuvent demander à être entendues par les services d’enquête de la Commission. Toute demande d’audition doit être faite par écrit et être dûment motivée. Pour les auditions sur des questions ayant trait au stade initial de l’enquête, la demande doit être présentée dans les quinze jours suivant la date de publication du présent avis au Journal officiel de l’Union européenne. Par la suite, toute demande d’audition doit être présentée dans les délais spécifiques fixés par la Commission dans sa communication avec les parties.

5.6.   
  Instructions pour présenter des observations écrites et envoyer les questionnaires remplis et la correspondance

Toutes les communications écrites, y compris les informations demandées dans le présent avis, les questionnaires remplis et la correspondance fournie par les parties intéressées, pour lesquelles un traitement confidentiel est demandé porteront la mention «Restreint» (7).

Les parties intéressées qui soumettent des informations sous la mention «Restreint» sont tenues, en vertu de l’article 19, paragraphe 2, du règlement de base, d’en fournir des résumés non confidentiels portant la mention «Version destinée à être consultée par les parties intéressées». Ces résumés doivent être suffisamment détaillés pour permettre de comprendre raisonnablement la substance des informations communiquées à titre confidentiel. Si une partie intéressée fournissant des informations confidentielles n’en présente pas un résumé non confidentiel conformément au format et au niveau de qualité demandés, les informations en question peuvent ne pas être prises en considération.

Les parties intéressées sont tenues de présenter toutes leurs observations et demandes sous forme électronique (les observations non confidentielles par courriel, celles qui sont confidentielles sur CD-R/DVD) et doivent indiquer leurs nom, adresse postale, adresse de courrier électronique, numéros de téléphone et de télécopieur. Toutes procurations et tous certificats signés accompagnant les formulaires de demande de statut de société opérant dans les conditions d’une économie de marché, ou leurs éventuelles mises à jour, ainsi que les réponses au questionnaire doivent être fournis sur papier, c’est-à-dire envoyés par courrier ou remis en mains propres, à l’adresse figurant ci-dessous. Si une partie intéressée ne peut communiquer ses observations et ses demandes sous forme électronique, elle doit prendre immédiatement contact avec la Commission, dans le respect des dispositions de l’article 18, paragraphe 2, du règlement de base. Pour de plus amples renseignements concernant la correspondance avec la Commission, les parties intéressées peuvent consulter la page qui y est consacrée sur le site internet de la direction générale du commerce: http://ec.europa.eu/trade/tackling-unfair-trade/trade-defence

Adresse de la Commission pour la correspondance:

| Commission européenne |
| --- |
| Direction générale du commerce |
| Direction H |
| Bureau: N105 08/020 |
| 1049 Bruxelles |
| BELGIQUE |
| Fax +32 22994405 |
| Courriel: trade-lspt-dumping@ec.europa.eu |
| trade-lspt-injury@ec.europa.eu |

Commission européenne

Direction générale du commerce

Direction H

Bureau: N105 08/020

1049 Bruxelles

BELGIQUE

Fax +32 22994405

Courriel: trade-lspt-dumping@ec.europa.eu

trade-lspt-injury@ec.europa.eu

6.   Défaut de coopération

Lorsqu’une partie intéressée refuse l’accès aux informations nécessaires, ne les fournit pas dans les délais prévus ou fait obstacle de façon significative à l’enquête, des conclusions préliminaires ou finales, positives ou négatives, peuvent être établies sur la base des données disponibles, conformément à l’article 18 du règlement de base.

S’il est constaté qu’une partie intéressée a fourni des informations fausses ou trompeuses, ces informations ne sont pas prises en considération et il peut être fait usage des données disponibles.

Si une partie intéressée ne coopère pas ou ne coopère que partiellement et que, de ce fait, des conclusions sont établies sur la base des données disponibles, conformément à l’article 18 du règlement de base, il peut en résulter, pour ladite partie, une situation moins favorable que si elle avait coopéré.

7.   Conseiller-auditeur

Les parties intéressées peuvent demander l’intervention du conseiller-auditeur de la direction générale du commerce. Celui-ci agit comme un intermédiaire entre les parties intéressées et les services d’enquête de la Commission. Il examine les demandes d’accès au dossier, les litiges concernant la confidentialité des documents, les demandes de prorogation de délais et les demandes d’audition faites par des tiers. Le conseiller-auditeur peut organiser une audition avec une partie individuelle et proposer ses bons offices pour garantir l’exercice plein et entier des droits de défense des parties intéressées.

Toute demande d’audition par le conseiller-auditeur doit être faite par écrit et être dûment motivée. Pour les auditions sur des questions ayant trait au stade initial de l’enquête, la demande doit être présentée dans les quinze jours suivant la date de publication du présent avis au Journal officiel de l’Union européenne. Par la suite, toute demande d’audition doit être présentée dans les délais spécifiques fixés par la Commission dans sa communication avec les parties.

Le conseiller-auditeur donnera aussi la possibilité d’organiser une audition des parties pour permettre à celles-ci de soumettre des opinions divergentes et de présenter des contre-arguments sur des questions concernant, entre autres, le dumping, le préjudice, le lien de causalité et l’intérêt de l’Union. Une telle audition a, en règle générale, lieu au plus tard à la fin de la quatrième semaine suivant la communication des conclusions provisoires.

Pour obtenir de plus amples informations ainsi que les coordonnées de contact, les parties intéressées peuvent consulter les pages web consacrées au conseiller-auditeur sur le site internet de la direction générale du commerce: http://ec.europa.eu/trade/tackling-unfair-trade/hearing-officer/index_en.htm

8.   Calendrier de l’enquête

Conformément à l’article 6, paragraphe 9, du règlement de base, l’enquête sera terminée dans un délai de quinze mois suivant la date de publication du présent avis au Journal officiel de l’Union européenne. Conformément à l’article 7, paragraphe 1, du règlement de base, des mesures provisoires peuvent être instituées au plus tard neuf mois après la publication du présent avis au Journal officiel de l’Union européenne.

9.   Traitement des données à caractère personnel

Toute donnée à caractère personnel recueillie dans le cadre de la présente enquête sera traitée conformément aux dispositions du règlement (CE) no 45/2001 du Parlement européen et du Conseil relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel par les institutions et organes communautaires et à la libre circulation de ces données (8).

---

(1)  JO L 343 du 22.12.2009, p. 51.

(2)  Un producteur-exportateur est toute société du pays concerné qui produit et exporte le produit soumis à l’enquête sur le marché de l’Union, soit directement, soit par l’intermédiaire d’un tiers, y compris toute société liée à celle-ci participant à la production, aux ventes intérieures ou aux exportations du produit soumis à l’enquête.

(3)  En application de l’article 9, paragraphe 6, du règlement de base, les marges nulles et de minimis et les marges établies dans les circonstances visées à l’article 18 dudit règlement ne seront pas prises en compte.

(4)  Les producteurs-exportateurs doivent notamment démontrer que: i) les décisions concernant les prix et les coûts sont arrêtées en tenant compte des signaux du marché et sans intervention significative de l’État; ii) les entreprises utilisent un seul jeu de documents comptables de base, qui font l’objet d’un audit indépendant conforme aux normes internationales et qui sont utilisés à toutes fins; iii) il n’existe aucune distorsion importante induite par l’ancien système d’économie planifiée; iv) des lois concernant la faillite et la propriété garantissent la sécurité juridique et la stabilité; et v) les opérations de change sont exécutées aux taux du marché.

(5)  Seuls les importateurs qui ne sont pas liés à des producteurs-exportateurs peuvent être inclus dans l’échantillon. Les importateurs liés à des producteurs-exportateurs doivent remplir l’annexe 1 du questionnaire pour ces producteurs-exportateurs. Conformément à l’article 143 du règlement (CEE) no 2454/93 de la Commission concernant l’application du code des douanes communautaire, des personnes ne sont réputées être liées que si: a) l’une fait partie de la direction ou du conseil d’administration de l’entreprise de l’autre, et réciproquement; b) elles ont juridiquement la qualité d’associés; c) l’une est l’employé de l’autre; d) une personne quelconque possède, contrôle ou détient directement ou indirectement 5 % ou plus des actions ou parts émises avec droit de vote de l’une et de l’autre; e) l’une d’elles contrôle l’autre directement ou indirectement; f) toutes deux sont directement ou indirectement contrôlées par une tierce personne; g) ensemble, elles contrôlent directement ou indirectement une tierce personne, ou h) elles sont membres de la même famille. Des personnes ne sont réputées être membres de la même famille que si elles sont liées l’une à l’autre par une quelconque des relations mentionnées ci-après: i) époux et épouse, ii) ascendants et descendants, en ligne directe au premier degré, iii) frères et sœurs (germains, consanguins ou utérins), iv) ascendants et descendants, en ligne directe au deuxième degré, v) oncle ou tante et neveu ou nièce, vi) beaux-parents et gendre ou belle-fille, ou vii) beaux-frères et belles-sœurs (JO L 253 du 11.10.1993, p. 1). Dans ce contexte, «personne» signifie toute personne physique ou morale.

(6)  Les données fournies par des importateurs indépendants peuvent aussi être utilisées en ce qui concerne des aspects de la présente enquête autres que la détermination du dumping.

(7)  Un document «restreint» est un document qui est considéré comme confidentiel au sens de l’article 19 du règlement (CE) no 1225/2009 du Conseil (JO L 343 du 22.12.2009, p. 51) et de l’article 6 de l’accord de l’OMC relatif à la mise en œuvre de l’article VI du GATT de 1994 (accord antidumping). Il s’agit également d’un document protégé en vertu de l’article 4 du règlement (CE) no 1049/2001 du Parlement européen et du Conseil (JO L 145 du 31.5.2001, p. 43).

(8)  JO L 8 du 12.1.2001, p. 1.

---

ANNEXE A

Image

Image

---

ANNEXE B

Image

Image

---

PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE DE CONCURRENCE

Commission européenne

| 16.2.2013 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 45/13 |
| --- | --- | --- | --- |

16.2.2013

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 45/13

---

AIDE D’ÉTAT — SLOVAQUIE

Aide d’État SA.34369 (13/C) (ex 12/N) — Construction et exploitation de terminaux de transport intermodaux publics

Invitation à présenter des observations en application de l'article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

2013/C 45/04

Par lettre du 23 janvier 2013 reproduite dans la langue faisant foi dans les pages qui suivent le présent résumé, la Commission a notifié à la Slovaquie sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne concernant la mesure susmentionnée.

Les parties intéressées peuvent présenter leurs observations dans un délai de trois semaines à compter de la date de publication du présent résumé et de la lettre qui suit, à l'adresse suivante:

| Commission européenne |
| --- |
| Direction générale de la concurrence |
| 1049 Bruxelles |
| BELGIQUE |
| Fax +32 22961242 |
| Courriel: stateaidgreffe@ec.europa.eu |

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

1049 Bruxelles

BELGIQUE

Fax +32 22961242

Courriel: stateaidgreffe@ec.europa.eu

Ces observations seront communiquées à la Slovaquie. Le traitement confidentiel de l'identité de la partie intéressée qui présente les observations peut être demandé par écrit, en spécifiant les motifs de la demande.

PROCÉDURE

Le 6 avril 2011, la Commission a reçu une plainte par courrier électronique de METRANS/Danubia/, a.s. (ci-après «Metrans») concernant une aide d’État présumée à la construction de terminaux intermodaux publics de transbordement (ci-après la «plainte»). Après consultation des autorités slovaques, il est apparu que l’aide d’État présumée n’avait pas encore été octroyée. La Commission a donc classé la plainte et en a informé Metrans. Par courrier électronique du 12 juillet 2012, Metrans a transmis à la Commission une lettre de soutien de Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o.

Le 17 juillet 2012, la Slovaquie a notifié électroniquement la mesure conformément à l’article 108, paragraphe 3, du TFUE. La notification était en partie constituée de lettres de soutien de DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. et Kombiverkehr.

DESCRIPTION DE LA MESURE A L'ÉGARD DE LAQUELLE LA COMMISSION OUVRE LA PROCÉDURE

La Slovaquie a l’intention de financer la construction de quatre terminaux intermodaux publics de transbordement non détenus en propre par des transporteurs, en conformité avec l’accord européen sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations connexes. Les terminaux dont la construction est prévue sont les suivants: le terminal trimodal Bratislava–Pálenisko et les terminaux Leopoldov–Hlohovec, Žilina–Teplička et Košice–Bočiar.

La mesure vise à développer le transport combiné continental en Slovaquie et à accroître le transport de marchandises par chemin de fer au détriment du transport routier. Cela permettra de réduire les coûts externes du transport routier grâce à une diminution de la congestion, des accidents, des émissions, du bruit et de la charge climatique à hauteur de 1,79 milliard d’EUR.

Les coûts de l’investissement initial de 135,51 millions d’EUR seront financés par le Fonds de cohésion (85 %) et les ressources propres de l’État (15 %). Toutefois, pendant 15 ans, l’exploitant des terminaux devra verser des redevances de concession qui s’élèveront à au moins 15 % des coûts de l’investissement.

APPRÉCIATION DE LA MESURE

[...] (1) il n’est pas à exclure que la participation au futur processus de sélection soit très limitée et que ledit processus ne remplisse pas les critères d’une mise en concurrence. En conséquence, compte tenu de la concurrence insuffisante dans cet appel d’offres, le gestionnaire pourrait bénéficier d’un avantage économique. Étant donné que la mesure profite exclusivement au futur exploitant des terminaux, elle doit être considérée comme sélective par nature. Elle renforcera la position des nouveaux terminaux de transbordement qui sont en concurrence avec les terminaux existants en Slovaquie et à l'étranger et est donc susceptible de fausser la concurrence et les échanges avec l’Union. En conséquence, la Commission considère, à titre préliminaire, que la mesure constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

Étant donné que la mesure vise à coordonner les transports et que le bénéficiaire ne sera pas une entreprise de transport, il convient d’en évaluer la compatibilité avec les traités conformément à l’article 93 du TFUE.

La Commission estime que la construction de terminaux intermodaux garantissant un accès égal à tous les utilisateurs pourrait viser à atteindre un objectif d'intérêt commun puisqu'elle contribue à améliorer le transport intermodal, à encourager le transfert modal du transport routier vers le transport ferroviaire et par voie navigable intérieure, et à diminuer la congestion, les accidents, les émissions, le bruit et la charge climatique liés au transport routier.

L’analyse coûts-avantages montre qu’avec un financement à 100 % des coûts d’investissement au moyen de ressources publiques uniquement, le taux de rendement interne des terminaux est comparable au rendement des emprunts publics à long terme en Slovaquie. En conséquence, le financement pourrait inciter à la construction et à l’exploitation des terminaux intermodaux publics et donc se révéler nécessaire à cette fin.

Toutefois, étant donné que Metrans affirme que la construction des terminaux en elle-même ne créera pas de demande ni donc de volumes de transport, et que des investisseurs privés, en l’absence de la mesure, créeront de nouvelles capacités permettant de répondre à la demande croissante plus précisément que cette mesure, la Commission doute, à ce stade, de la nécessité de construire des terminaux intermodaux publics pour développer le transport multimodal en Slovaquie.

Le montant des bénéfices escomptés en termes de réduction des coûts externes est bien plus élevé que le montant de fonds publics engagé pour financer la mesure. Le bénéficiaire de l’aide sera choisi par appel d’offres public et les frais d’exploitation des terminaux publics seront fixés à un montant permettant de maintenir la compétitivité du transport ferroviaire par rapport au transport routier. Compte tenu de ce qui précède, la Commission estime que, si la nécessité de la mesure se confirme, les autorités slovaques ont démontré que l'aide était proportionnée à son objectif fixé.

Pour garantir un accès non discriminatoire aux terminaux et éviter un conflit d'intérêt entre l'exploitant des terminaux sélectionné et les entreprises de transport, ledit exploitant ne peut être une entreprise de transport et ne sera donc pas en concurrence avec les entreprises de transport ni avec les opérateurs de transport intermodal qui utiliseront les terminaux. La Commission conclut dès lors que l’accès aux infrastructures en question sera ouvert à tous les utilisateurs sur une base non discriminatoire.

D’après les autorités slovaques, les terminaux existants traitent presque exclusivement des conteneurs maritimes en provenance et à destination de ports maritimes. Ils ne sont pas équipés pour exploiter les unités intermodales nécessaires à un transport continental combiné. En outre, les exploitants actuels de terminaux intermodaux sont en même temps opérateurs de transport intermodal et certains, comme le plaignant Metrans, sont également des entreprises de transport. Les terminaux actuels ne sont pas utilisés par des opérateurs de transport intermodal indépendants (à l’exception du terminal de Sládkovičovo). Les autorités slovaques font valoir en l’espèce que la mesure vise surtout un segment de marché différent de celui couvert par les terminaux existants et à répondre à la croissance rapide de la demande.

Metrans affirme pour sa part que les attentes en matière de croissance des autorités slovaques ne tiennent pas compte de la crise actuelle ni du fait qu'aucune nouvelle hausse majeure de la production industrielle ne nécessite une augmentation des capacités du transport de marchandises. En outre, Metrans affirme que la mesure ne créera pas de nouvelle demande et n’attirera pas davantage de marchandises vers le rail au détriment de la route, mais détournera surtout les marchandises déjà transportées de manière intermodale du terminal existant par l’application d’une tarification agressive rendue possible par les infrastructures subventionnées. En conséquence, selon Metrans, la mesure poussera certains opérateurs privés actuels à quitter le marché et dissuadera les investisseurs privés potentiels d’accroître leurs capacités.

La Commission se demande si la distorsion de la concurrence provoquée par cette mesure n’est pas contraire à l’intérêt commun.

Elle invite les tiers à fournir des informations sur les questions soulevées à la fin du texte de la lettre ci-dessous.

TEXTE DE LA LETTRE

«Európska komisia si Slovenskú republiku dovoľuje informovať o tom, že po preskúmaní informácií o predtým uvedenej pomoci, ktoré predložili orgány Slovenskej republiky, rozhodla o začatí postupu stanoveného v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.

1.   POSTUP

| (1) | Elektronickou poštou zo 6. apríla 2011 dostala Komisia sťažnosť od spoločnosti METRANS /Danubia/, a.s. (ďalej len „Metrans“) v súvislosti s údajnou štátnou pomocou poskytnutou na výstavbu verejných terminálov intermodálnej dopravy (ďalej len „sťažnosť“). Elektronickou poštou z 9. júna 2011 dostala Komisia od spoločnosti Metrans ďalšie informácie. Táto sťažnosť bola zaregistrovaná ako vec SA.32828. |
| --- | --- |

(1)

Elektronickou poštou zo 6. apríla 2011 dostala Komisia sťažnosť od spoločnosti METRANS /Danubia/, a.s. (ďalej len „Metrans“) v súvislosti s údajnou štátnou pomocou poskytnutou na výstavbu verejných terminálov intermodálnej dopravy (ďalej len „sťažnosť“). Elektronickou poštou z 9. júna 2011 dostala Komisia od spoločnosti Metrans ďalšie informácie. Táto sťažnosť bola zaregistrovaná ako vec SA.32828.

| (2) | Listom zo 6. októbra 2011 Komisia predložila túto sťažnosť Slovensku spolu so žiadosťou o informácie, na ktorú Slovensko odpovedalo listom zo 6. decembra 2011, v ktorom sa píše, že predmetné opatrenie sa stále nachádza v prípravnej fáze a zatiaľ neboli poskytnuté žiadne finančné prostriedky. Komisia o tejto odpovedi informovala spoločnosť Metrans listom z 12. decembra 2011, v ktorom uviedla svoje predbežné zistenie, že opatrenie nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“) a následne vec SA.32828 uzatvorila. |
| --- | --- |

(2)

Listom zo 6. októbra 2011 Komisia predložila túto sťažnosť Slovensku spolu so žiadosťou o informácie, na ktorú Slovensko odpovedalo listom zo 6. decembra 2011, v ktorom sa píše, že predmetné opatrenie sa stále nachádza v prípravnej fáze a zatiaľ neboli poskytnuté žiadne finančné prostriedky. Komisia o tejto odpovedi informovala spoločnosť Metrans listom z 12. decembra 2011, v ktorom uviedla svoje predbežné zistenie, že opatrenie nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“) a následne vec SA.32828 uzatvorila.

| (3) | Dňa 16. februára 2012 Slovensko elektronicky predbežne oznámilo opatrenie predpokladajúce výstavbu a prevádzku verejných terminálov intermodálnej dopravy. Elektronickou poštou z 5. júna, 12. júna, 12. júla a 16. júla 2012 Slovensko poskytlo ďalšie informácie týkajúce sa tohto opatrenia vrátane podporných listov od podnikov pôsobiacich v oblasti dopravy a logistiky DHL a GEFCO. |
| --- | --- |

(3)

Dňa 16. februára 2012 Slovensko elektronicky predbežne oznámilo opatrenie predpokladajúce výstavbu a prevádzku verejných terminálov intermodálnej dopravy. Elektronickou poštou z 5. júna, 12. júna, 12. júla a 16. júla 2012 Slovensko poskytlo ďalšie informácie týkajúce sa tohto opatrenia vrátane podporných listov od podnikov pôsobiacich v oblasti dopravy a logistiky DHL a GEFCO.

| (4) | Elektronickou poštou z 12. júla 2012 predložila spoločnosť Metrans Komisii podporný list od spoločnosti Green Integrated Logistics (Slovakia), s.r.o. (ďalej len „GIL“), ktorá prevádzkuje dopravný terminál v Sládkovičove. Komisia predložila tento list Slovensku listom z 18. júla 2012 a následne dostala odpoveď elektronickou poštou zo 14. augusta 2012, v ktorej sa opäť uvádzalo, že na tento projekt zatiaľ neboli poskytnuté žiadne finančné prostriedky. |
| --- | --- |

(4)

Elektronickou poštou z 12. júla 2012 predložila spoločnosť Metrans Komisii podporný list od spoločnosti Green Integrated Logistics (Slovakia), s.r.o. (ďalej len „GIL“), ktorá prevádzkuje dopravný terminál v Sládkovičove. Komisia predložila tento list Slovensku listom z 18. júla 2012 a následne dostala odpoveď elektronickou poštou zo 14. augusta 2012, v ktorej sa opäť uvádzalo, že na tento projekt zatiaľ neboli poskytnuté žiadne finančné prostriedky.

| (5) | Dňa 17. júla 2012 Slovensko elektronicky oznámilo toto opatrenie v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ. Súčasťou uvedeného oznámenia boli podporné listy od spoločností DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. a Kombiverkehr. Elektronickou poštou z 3. septembra, 18., 22., 24., 26. a 29. októbra, 6., 9., 13. a 14. novembra 2012 a 6. decembra 2012 Slovensko predložilo ďalšie informácie. |
| --- | --- |

(5)

Dňa 17. júla 2012 Slovensko elektronicky oznámilo toto opatrenie v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ. Súčasťou uvedeného oznámenia boli podporné listy od spoločností DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. a Kombiverkehr. Elektronickou poštou z 3. septembra, 18., 22., 24., 26. a 29. októbra, 6., 9., 13. a 14. novembra 2012 a 6. decembra 2012 Slovensko predložilo ďalšie informácie.

2.   OPIS OPATRENIA

2.1.   Terminály intermodálnej dopravy

| (6) | V tomto opatrení sa predpokladá vybudovanie a prevádzka siete verejných terminálov intermodálnej dopravy vhodných na kontinentálnu multimodálnu prepravu tovaru. |
| --- | --- |

(6)

V tomto opatrení sa predpokladá vybudovanie a prevádzka siete verejných terminálov intermodálnej dopravy vhodných na kontinentálnu multimodálnu prepravu tovaru.

| (7) | Konkrétnejšie, zámerom Slovenska je financovať výstavbu štyroch verejne dostupných terminálov intermodálnej dopravy, ktoré budú vyhovovať pravidlám Európskej dohody o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a príslušných objektoch (ďalej len „AGTC“) (2) a Medzinárodného združenia železníc (UIC). Plánuje sa výstavba týchto terminálov:






  — | trimodálny terminál Bratislava – Pálenisko, |
| --- | --- | --- |

(7)

Konkrétnejšie, zámerom Slovenska je financovať výstavbu štyroch verejne dostupných terminálov intermodálnej dopravy, ktoré budú vyhovovať pravidlám Európskej dohody o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a príslušných objektoch (ďalej len „AGTC“) (2) a Medzinárodného združenia železníc (UIC). Plánuje sa výstavba týchto terminálov:

—

trimodálny terminál Bratislava – Pálenisko,

| — | Leopoldov – Hlohovec, |
| --- | --- |

—

Leopoldov – Hlohovec,

| — | Žilina – Teplička, |
| --- | --- |

—

Žilina – Teplička,

| — | Košice – Bočiar. |
| --- | --- |

—

Košice – Bočiar.

| (8) | Slovensko o počte a umiestení terminálov rozhodlo na základe štúdie trhu, ktorú si v roku 2007 nechalo vypracovať od belgickej poradenskej firmy Intraco Consulting zaoberajúcej sa intermodálnou dopravou a koordináciou logistiky. Počet a umiestnenie terminálov sa určili na základe týchto faktorov:






  — | terminály by mali obsluhovať čo najväčšie možné územie Slovenska, |
| --- | --- | --- |

(8)

Slovensko o počte a umiestení terminálov rozhodlo na základe štúdie trhu, ktorú si v roku 2007 nechalo vypracovať od belgickej poradenskej firmy Intraco Consulting zaoberajúcej sa intermodálnou dopravou a koordináciou logistiky. Počet a umiestnenie terminálov sa určili na základe týchto faktorov:

—

terminály by mali obsluhovať čo najväčšie možné územie Slovenska,

| — | potenciál plne využiť kapacitu terminálov, |
| --- | --- |

—

potenciál plne využiť kapacitu terminálov,

| — | poloha na hlavných železničných trasách, ktoré zodpovedajú paneurópskym dopravným koridorom v rámci transeurópskej dopravnej siete (TEN-T), a poloha na železničných trasách, ktoré sú súčasťou dohody AGTC, |
| --- | --- |

—

poloha na hlavných železničných trasách, ktoré zodpovedajú paneurópskym dopravným koridorom v rámci transeurópskej dopravnej siete (TEN-T), a poloha na železničných trasách, ktoré sú súčasťou dohody AGTC,

| — | prepojenie plánovaných priemyselných parkov na Slovensku. |
| --- | --- |

—

prepojenie plánovaných priemyselných parkov na Slovensku.

| (9) | Užitočná dĺžka každého terminálu bude 750 m koľajníc pod dvomi portálovými žeriavmi vybavenými kliešťovými závesmi, ktoré dokážu manipulovať s vymeniteľnými nadstavbami a návesmi určenými na kontinentálnu dopravu a intermodálnymi (ISO) kontajnermi určenými na námornú dopravu. Bude tam aj koľaj na nakladanie autovlakov (Ro-La). Terminál Bratislava – Pálenisko bude trimodálny, pretože bude zahŕňať aj dopravu po vnútrozemských vodných cestách na Dunaji. Každý nový terminál bude mať ročnú kapacitu 450 000 brutto ton, takže v prípade štyroch terminálov sa ako výsledok tohto opatrenia vytvorí ročná kapacita v celkovej výške 1,8 milióna brutto ton. Výstavba terminálov sa má dokončiť v priebehu roka 2015. |
| --- | --- |

(9)

Užitočná dĺžka každého terminálu bude 750 m koľajníc pod dvomi portálovými žeriavmi vybavenými kliešťovými závesmi, ktoré dokážu manipulovať s vymeniteľnými nadstavbami a návesmi určenými na kontinentálnu dopravu a intermodálnymi (ISO) kontajnermi určenými na námornú dopravu. Bude tam aj koľaj na nakladanie autovlakov (Ro-La). Terminál Bratislava – Pálenisko bude trimodálny, pretože bude zahŕňať aj dopravu po vnútrozemských vodných cestách na Dunaji. Každý nový terminál bude mať ročnú kapacitu 450 000 brutto ton, takže v prípade štyroch terminálov sa ako výsledok tohto opatrenia vytvorí ročná kapacita v celkovej výške 1,8 milióna brutto ton. Výstavba terminálov sa má dokončiť v priebehu roka 2015.

| (10) | Štyri terminály zostanú vo vlastníctve štátu. Národný správca železničnej infraštruktúry Železnice Slovenskej republiky (ďalej len „ŽSR“) bude uplatňovať vlastnícke práva v mene štátu. Úlohou ŽSR bude najmä vyberať koncesionárske poplatky od prevádzkovateľa terminálov. |
| --- | --- |

(10)

Štyri terminály zostanú vo vlastníctve štátu. Národný správca železničnej infraštruktúry Železnice Slovenskej republiky (ďalej len „ŽSR“) bude uplatňovať vlastnícke práva v mene štátu. Úlohou ŽSR bude najmä vyberať koncesionárske poplatky od prevádzkovateľa terminálov.

| (11) | Prevádzka terminálov bude zabezpečená formou zmluvy na dobu tridsiatich rokov so subjektom vybraným na základe nediskriminačnej a transparentnej verejnej súťaže. Aby sa zabezpečil nediskriminačný prístup k terminálom a aby sa zabránilo konfliktu záujmov medzi vybraným prevádzkovateľom terminálu a dopravnými podnikmi, prevádzkovateľom terminálov nemôže byť dopravný podnik využívajúci terminály, ktorý teda nebude konkurovať dopravným podnikom a prevádzkovateľom intermodálnej dopravy, ktorí budú tieto terminály využívať. Ak vybraný prevádzkovateľ nesplní podmienky dohodnuté na základe koncesionárskej zmluvy, štát môže koncesiu odobrať a znova vyhlásiť verejnú súťaž. |
| --- | --- |

(11)

Prevádzka terminálov bude zabezpečená formou zmluvy na dobu tridsiatich rokov so subjektom vybraným na základe nediskriminačnej a transparentnej verejnej súťaže. Aby sa zabezpečil nediskriminačný prístup k terminálom a aby sa zabránilo konfliktu záujmov medzi vybraným prevádzkovateľom terminálu a dopravnými podnikmi, prevádzkovateľom terminálov nemôže byť dopravný podnik využívajúci terminály, ktorý teda nebude konkurovať dopravným podnikom a prevádzkovateľom intermodálnej dopravy, ktorí budú tieto terminály využívať. Ak vybraný prevádzkovateľ nesplní podmienky dohodnuté na základe koncesionárskej zmluvy, štát môže koncesiu odobrať a znova vyhlásiť verejnú súťaž.

| (12) | Verejný prístup k intermodálnym terminálom bude zaručený vložením ustanovenia do koncesionárskej zmluvy uzatvorenej s vybraným prevádzkovateľom terminálov v tom zmysle, že služby sa budú ponúkať na nediskriminačnom základe a za ceny na otvorenom trhu. Aj samotné rozhodnutie o poskytnutí grantu bude obsahovať doložku zaisťujúcu nediskriminačný verejný prístup k infraštruktúre. |
| --- | --- |

(12)

Verejný prístup k intermodálnym terminálom bude zaručený vložením ustanovenia do koncesionárskej zmluvy uzatvorenej s vybraným prevádzkovateľom terminálov v tom zmysle, že služby sa budú ponúkať na nediskriminačnom základe a za ceny na otvorenom trhu. Aj samotné rozhodnutie o poskytnutí grantu bude obsahovať doložku zaisťujúcu nediskriminačný verejný prístup k infraštruktúre.

2.2.   Právny základ opatrenia

| (13) | Financovanie tohto opatrenia sa poskytne na základe paragrafu 4 ods. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Zb. o štátnej pomoci v znení neskorších predpisov a zákona č. 523/2004 Zb. o rozpočtových pravidlách verejnej správy a o zmene a doplnení niektorých zákonov. |
| --- | --- |

(13)

Financovanie tohto opatrenia sa poskytne na základe paragrafu 4 ods. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Zb. o štátnej pomoci v znení neskorších predpisov a zákona č. 523/2004 Zb. o rozpočtových pravidlách verejnej správy a o zmene a doplnení niektorých zákonov.

2.3.   Rozpočet

| (14) | Slovensko predpokladá prvotnú investíciu vo výške 135,51 milióna EUR do terminálov, ktoré vybuduje a bude vlastniť štát. Touto sumou, ktorá sa bude financovať z Kohézneho fondu (85 %) a z vlastných zdrojov štátu (15 %), sa uhradí 100 % prvotných investičných nákladov. Prevádzkovateľ terminálov však bude povinný platiť koncesionárske poplatky vo výške aspoň 15 % investičných nákladov počas obdobia pätnástich rokov. |
| --- | --- |

(14)

Slovensko predpokladá prvotnú investíciu vo výške 135,51 milióna EUR do terminálov, ktoré vybuduje a bude vlastniť štát. Touto sumou, ktorá sa bude financovať z Kohézneho fondu (85 %) a z vlastných zdrojov štátu (15 %), sa uhradí 100 % prvotných investičných nákladov. Prevádzkovateľ terminálov však bude povinný platiť koncesionárske poplatky vo výške aspoň 15 % investičných nákladov počas obdobia pätnástich rokov.

2.4.   Príjemca opatrenia

| (15) | Príjemcom tohto opatrenia je prevádzkovateľ terminálov, keďže bude využívať infraštruktúru, za ktorú bude platiť koncesionárske poplatky, ktoré pokryjú len malú časť celkových nákladov na vybudovanie terminálov. |
| --- | --- |

(15)

Príjemcom tohto opatrenia je prevádzkovateľ terminálov, keďže bude využívať infraštruktúru, za ktorú bude platiť koncesionárske poplatky, ktoré pokryjú len malú časť celkových nákladov na vybudovanie terminálov.

| (16) | ŽSR sa nepovažuje za príjemcu opatrenia, keďže bude len uplatňovať vlastnícke práva v mene štátu. O koncesionárske poplatky, ktoré bude ŽSR vyberať v mene štátu, sa potom znížia dotácie, ktoré ŽSR dostáva od štátu za vykonávanie verejnej úlohy správcu vnútroštátnej železničnej infraštruktúry. |
| --- | --- |

(16)

ŽSR sa nepovažuje za príjemcu opatrenia, keďže bude len uplatňovať vlastnícke práva v mene štátu. O koncesionárske poplatky, ktoré bude ŽSR vyberať v mene štátu, sa potom znížia dotácie, ktoré ŽSR dostáva od štátu za vykonávanie verejnej úlohy správcu vnútroštátnej železničnej infraštruktúry.

2.5.   Kumulácia a povinnosť pozastaviť prevádzku

| (17) | Financovanie opatrenia nemožno kumulovať s inými druhmi pomoci v súvislosti s tými istými oprávnenými nákladmi. |
| --- | --- |

(17)

Financovanie opatrenia nemožno kumulovať s inými druhmi pomoci v súvislosti s tými istými oprávnenými nákladmi.

| (18) | Pomoc sa udeľuje po schválení Komisiou. |
| --- | --- |

(18)

Pomoc sa udeľuje po schválení Komisiou.

2.6.   Sťažnosť

| (19) | Keď spoločnosť Metrans prvýkrát predložila svoju sťažnosť Komisii, opatrenie ešte nebolo oznámené Slovenskom a žiadne finančné prostriedky neboli vyplatené. Komisia teda uzatvorila administratívny spis zaoberajúci sa sťažnosťou. Keďže slovenské orgány už opatrenie oznámili, Komisia teraz v rámci posúdenia opatrenia preskúma argumenty predložené sťažovateľom. |
| --- | --- |

(19)

Keď spoločnosť Metrans prvýkrát predložila svoju sťažnosť Komisii, opatrenie ešte nebolo oznámené Slovenskom a žiadne finančné prostriedky neboli vyplatené. Komisia teda uzatvorila administratívny spis zaoberajúci sa sťažnosťou. Keďže slovenské orgány už opatrenie oznámili, Komisia teraz v rámci posúdenia opatrenia preskúma argumenty predložené sťažovateľom.

| (20) | Spoločnosť Metrans, ktorá je sťažovateľom, zo 100 % vlastní česká spoločnosť Metrans a.s., ktorú kontroluje (vlastníctvo 51,50 %) nemecká spoločnosť HHLA, Intermodal GmbH, dcérska spoločnosť spoločnosti Hamburger Hafen und Logistik AG (ďalej len „HHLA“). HHLA je dcérskou spoločnosťou spoločnosti HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement GmbH, ktorú zo 100 % vlastní mesto Hamburg (Freie und Hansestadt Hamburg). |
| --- | --- |

(20)

Spoločnosť Metrans, ktorá je sťažovateľom, zo 100 % vlastní česká spoločnosť Metrans a.s., ktorú kontroluje (vlastníctvo 51,50 %) nemecká spoločnosť HHLA, Intermodal GmbH, dcérska spoločnosť spoločnosti Hamburger Hafen und Logistik AG (ďalej len „HHLA“). HHLA je dcérskou spoločnosťou spoločnosti HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement GmbH, ktorú zo 100 % vlastní mesto Hamburg (Freie und Hansestadt Hamburg).

| (21) | Spoločnosť Metrans tvrdí, že opatrenie by sa malo považovať za nezlučiteľné s vnútorným trhom z týchto dôvodov:






  1. | opatrením sa výrazne naruší hospodárska súťaž na trhu; |
| --- | --- | --- |

(21)

Spoločnosť Metrans tvrdí, že opatrenie by sa malo považovať za nezlučiteľné s vnútorným trhom z týchto dôvodov:

1.

opatrením sa výrazne naruší hospodárska súťaž na trhu;

| 2. | opatrením sa vytvorí nadmerná vertikálna koncentrácia v prospech ŽSR (3); |
| --- | --- |

2.

opatrením sa vytvorí nadmerná vertikálna koncentrácia v prospech ŽSR (3);

| 3. | opatrenie nespĺňa podmienky usmernení o regionálnej pomoci alebo nariadenia o všeobecnej skupinovej výnimke (4); |
| --- | --- |

3.

opatrenie nespĺňa podmienky usmernení o regionálnej pomoci alebo nariadenia o všeobecnej skupinovej výnimke (4);

| 4. | opatrenie nemá pozitívny vplyv na zamestnanosť; |
| --- | --- |

4.

opatrenie nemá pozitívny vplyv na zamestnanosť;

| 5. | opatrením sa zvýši nadmerná kapacitu trhu; |
| --- | --- |

5.

opatrením sa zvýši nadmerná kapacitu trhu;

| 6. | terminály neprilákajú žiadne nové objemy, v krátkodobom a strednodobom horizonte budú schopné prilákať len existujúcich zákazníkov v intermodálnej doprave z existujúcich terminálov znížením cien manipulácie a vytlačia súčasných účastníkov na trhu; |
| --- | --- |

6.

terminály neprilákajú žiadne nové objemy, v krátkodobom a strednodobom horizonte budú schopné prilákať len existujúcich zákazníkov v intermodálnej doprave z existujúcich terminálov znížením cien manipulácie a vytlačia súčasných účastníkov na trhu;

| 7. | opatrenie spôsobí vytláčanie súkromných investícií, pretože trh so službami intermodálnych terminálov sa vyznačuje vysokými počiatočnými investičnými nákladmi spojenými s obstaraním a výstavbou terminálu. Tieto investície potom nemožno prerozdeliť (utopené náklady). Investičné rozhodnutia sú preto veľmi citlivé na vládne politiky vrátane štátnej pomoci poskytnutej konkurenčným terminálom; |
| --- | --- |

7.

opatrenie spôsobí vytláčanie súkromných investícií, pretože trh so službami intermodálnych terminálov sa vyznačuje vysokými počiatočnými investičnými nákladmi spojenými s obstaraním a výstavbou terminálu. Tieto investície potom nemožno prerozdeliť (utopené náklady). Investičné rozhodnutia sú preto veľmi citlivé na vládne politiky vrátane štátnej pomoci poskytnutej konkurenčným terminálom;

| 8. | predpokladaný objem, ktorý odhadujú slovenské orgány, neberie do úvahy účinky hospodárskej krízy; |
| --- | --- |

8.

predpokladaný objem, ktorý odhadujú slovenské orgány, neberie do úvahy účinky hospodárskej krízy;

| 9. | nedôjde k výraznému nárastu objemu priemyselnej výroby; |
| --- | --- |

9.

nedôjde k výraznému nárastu objemu priemyselnej výroby;

| 10. | štátna pomoc nie je potrebná, pretože súkromní investori budú investovať najprimeranejšie; |
| --- | --- |

10.

štátna pomoc nie je potrebná, pretože súkromní investori budú investovať najprimeranejšie;

| 11. | opatrenie neposkytuje stimulačný účinok a nie je primerané svojmu cieľu;






  — | najmä nie je isté, že by sa investície do intermodálneho terminálu neuskutočnili bez štátnej pomoci takým spôsobom, aby sa uspokojil dopyt po intermodálnej doprave; |
| --- | --- | --- |

11.

opatrenie neposkytuje stimulačný účinok a nie je primerané svojmu cieľu;

—

najmä nie je isté, že by sa investície do intermodálneho terminálu neuskutočnili bez štátnej pomoci takým spôsobom, aby sa uspokojil dopyt po intermodálnej doprave;

| — | nie je isté, že veľkosť činnosti, rozsah činnosti alebo suma vynaložená príjemcom na projekt sa zvýši alebo že projekt by sa bez pomoci neuskutočnil; |
| --- | --- |

—

nie je isté, že veľkosť činnosti, rozsah činnosti alebo suma vynaložená príjemcom na projekt sa zvýši alebo že projekt by sa bez pomoci neuskutočnil;

| 12. | pridelením prevádzky všetkých nových terminálov jednému prevádzkovateľovi; |
| --- | --- |

12.

pridelením prevádzky všetkých nových terminálov jednému prevádzkovateľovi;

| 13. | nediskriminačný prístup k existujúcim terminálom je zabezpečený v dostatočnej miere; |
| --- | --- |

13.

nediskriminačný prístup k existujúcim terminálom je zabezpečený v dostatočnej miere;

| 14. | štyri terminály na Slovensku už sú v súlade s AGTC; |
| --- | --- |

14.

štyri terminály na Slovensku už sú v súlade s AGTC;

| 15. | v prípade možnosti presunu existujúcej cestnej dopravy sa tento prechod už uskutočnil. |
| --- | --- |

15.

v prípade možnosti presunu existujúcej cestnej dopravy sa tento prechod už uskutočnil.

| (22) | Spoločnosť Metrans predložila Komisii podporný list od spoločnosti GIL, prevádzkovateľa terminálu v Sládkovičove, ktorý podporuje argument spoločnosti Metrans, že štát by nemal zasahovať do súkromného trhu s intermodálnymi terminálmi dopravy na Slovensku, kde už je počet terminálov dostatočný. |
| --- | --- |

(22)

Spoločnosť Metrans predložila Komisii podporný list od spoločnosti GIL, prevádzkovateľa terminálu v Sládkovičove, ktorý podporuje argument spoločnosti Metrans, že štát by nemal zasahovať do súkromného trhu s intermodálnymi terminálmi dopravy na Slovensku, kde už je počet terminálov dostatočný.

2.7.   Stanovisko slovenských orgánov

| (23) | Podľa slovenských orgánov je toto opatrenie súčasťou širšieho európskeho úsilia vytvoriť transeurópsku dopravnú sieť (5) a sleduje sa ním cieľ spoločného záujmu. Opatrenie prispeje najmä k prechodu z cestnej na železničnú dopravu, pričom sa zníži negatívny vplyv nákladnej dopravy na životné prostredie a dopravné preťaženie a zvýši sa celková bezpečnosť nákladnej dopravy. Intermodálne dopravné terminály okrem toho pomôžu vyvážiť národný dopravný systém zabezpečením efektívneho využívania rôznych druhov dopravy. |
| --- | --- |

(23)

Podľa slovenských orgánov je toto opatrenie súčasťou širšieho európskeho úsilia vytvoriť transeurópsku dopravnú sieť (5) a sleduje sa ním cieľ spoločného záujmu. Opatrenie prispeje najmä k prechodu z cestnej na železničnú dopravu, pričom sa zníži negatívny vplyv nákladnej dopravy na životné prostredie a dopravné preťaženie a zvýši sa celková bezpečnosť nákladnej dopravy. Intermodálne dopravné terminály okrem toho pomôžu vyvážiť národný dopravný systém zabezpečením efektívneho využívania rôznych druhov dopravy.

| (24) | Slovenské orgány ďalej uvádzajú, že všetky existujúce terminály intermodálnej dopravy na Slovensku, s výnimkou terminálu Dobrá, sú orientované výlučne na námornú kontajnerovú dopravu a nemajú manipulačné vybavenie potrebné na prekládku intermodálnych dopravných jednotiek pre kontinentálnu dopravu. Všetky existujúce terminály intermodálnej dopravy okrem toho prevádzkujú podniky kombinovanej dopravy, ktoré svojim zákazníkom ponúkajú iba úplný dopravný reťazec a neponúkajú služby terminálu intermodálnej dopravy, ktoré by neboli spojené s týmito dopravnými službami. |
| --- | --- |

(24)

Slovenské orgány ďalej uvádzajú, že všetky existujúce terminály intermodálnej dopravy na Slovensku, s výnimkou terminálu Dobrá, sú orientované výlučne na námornú kontajnerovú dopravu a nemajú manipulačné vybavenie potrebné na prekládku intermodálnych dopravných jednotiek pre kontinentálnu dopravu. Všetky existujúce terminály intermodálnej dopravy okrem toho prevádzkujú podniky kombinovanej dopravy, ktoré svojim zákazníkom ponúkajú iba úplný dopravný reťazec a neponúkajú služby terminálu intermodálnej dopravy, ktoré by neboli spojené s týmito dopravnými službami.

| (25) | V nasledujúcej tabuľke sa uvádzajú existujúce terminály intermodálnej dopravy na Slovensku:








  Terminál (miesto) | Prevádzkovateľ | Poznámka |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. | Bratislava/Pálenisko | Slovenské plavby a prístavy a.s. | Terminál využíva prepravná spoločnosť MAERSK na prekladanie prázdnych námorných kontajnerov.
  Tri koľaje s užitočnou dĺžkou 250 m. Ďalšie rozšírenie a optimalizácia tohto terminálu nie sú možné.
  Zvyšuje sa využívanie terminálu na prepravu nebaleného tovaru po Dunaji. |
| 2. | Bratislava/ÚNS | SKD INTRANS a.s. Žilina | Tri koľaje s dĺžkou 300 m, ktoré obsluhujú dva čelné nakladače. Terminál nevyhovuje súčasným požiadavkám kontinentálnej intermodálnej dopravy z dôvodu koncepcie vedľajších koľají, ktorá vyžaduje radenie vlakov pozdĺž prekladacej oblasti a ich prekladanie po častiach, čím sa predražuje manipulácia. |
| 3. | Sládkovi-čovo | Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. (6) | Spoločnosť Green Integrated Logistics pracuje pre závod spoločnosti Samsung v Galante. Terminál využíva aj spoločnosť CSKD INTRANS s.r.o., ktorá ho prepája s prístavom v Hamburgu. Jedna koľaj s dĺžkou 290 m, ktorú obsluhuje jeden portálový žeriav a dva čelné nakladače. Vzhľadom na obmedzený priestor tu nie je žiadny ďalší potenciál rozvoja. |
| 4. | Dunajská Streda | METRANS /Danubia/ a.s. | V súčasnosti najväčší a najmodernejší terminál na Slovensku orientovaný takmer výlučne na dopravu námorných kontajnerov z prístavov, teda na zámorskú kombinovanú dopravu. Prevádzkuje ho najväčší prevádzkovateľ kombinovanej dopravy, ktorý má vlastnú železničnú dopravnú spoločnosť a koľajové vozidlá. Terminál poskytuje služby dopravy medzi prístavmi, ale ide len o služby intermodálnych terminálov.
  [...] (7) Terminál má veľký potenciál v oblasti námornej kombinovanej dopravy. Prevádzkovateľ deklaruje záujem v oblasti kontinentálnej kombinovanej dopravy, ale nepreukázal, že má potrebné technické vybavenie.
  Terminál nevyužívajú prevádzkovatelia intermodálnej dopravy tretích strán. |
| 5. | Žilina | SKD INTRANS a.s. Žilina | Jedna koľaj s dĺžkou 400 m je prístupná z peróna terminálu. Žiadne ďalšie predĺženie nie je možné. Terminál sa zameriava na námorné kontajnery a nemá vybavenie na prekladanie intermodálnych dopravných jednotiek pre kontinentálnu dopravu. |
| 6. | Dobrá | Trans
  Container | 7 koľají s európskym rozchodom, z toho 2 pod portálovými žeriavmi, 5 širokorozchodných koľají (SNŠ), z toho 2 pod portálovými žeriavmi. Sú tu dva portálové žeriavy s dĺžkou koľají 460 m. Môžu sa tu prekladať veľké kontajnery, vymeniteľné nadstavby, cestné návesy a cestné vlaky so systémom Ro-La. |
| 7. | Košice | SKD INTRANS a.s. Žilina | Dve manipulačné koľaje s užitočnou dĺžkou 350 m, ktoré obsluhuje jeden čelný nakladač. Terminál s obmedzeným využitím, len približne 6 000 námorných kontajnerov ročne. |
| 8. | Košice | Interport | Európske i širokorozchodné (SNŠ) koľaje s dĺžkou 150 m. Spoločnosť Interport vykonáva kontinentálnu intermodálnu dopravu na širokorozchodných koľajach do SNŠ. Na intermodálnu dopravu sa v tejto sieti používajú len kontajnery. |
| 9. | Košice Veľká Ida | METRANS /Danubia/ a.s. | Dve koľaje s užitočnou dĺžkou 300 m, ktoré obsluhujú dva čelné nakladače. Manipulácia len s kontajnermi ISO. |
| 10. | Ružom-berok | ŽSR | Dočasne mimo prevádzky. |
| 11. | Trstená | Železničná spol. Cargo Slovakia a.s | Dočasne mimo prevádzky. |
| Súhrn z oznámenia slovenských orgánov. |

(25)

V nasledujúcej tabuľke sa uvádzajú existujúce terminály intermodálnej dopravy na Slovensku:

Terminál (miesto)

Prevádzkovateľ

Poznámka

1.

Bratislava/Pálenisko

Slovenské plavby a prístavy a.s.

Terminál využíva prepravná spoločnosť MAERSK na prekladanie prázdnych námorných kontajnerov.

Tri koľaje s užitočnou dĺžkou 250 m. Ďalšie rozšírenie a optimalizácia tohto terminálu nie sú možné.

Zvyšuje sa využívanie terminálu na prepravu nebaleného tovaru po Dunaji.

2.

Bratislava/ÚNS

SKD INTRANS a.s. Žilina

Tri koľaje s dĺžkou 300 m, ktoré obsluhujú dva čelné nakladače. Terminál nevyhovuje súčasným požiadavkám kontinentálnej intermodálnej dopravy z dôvodu koncepcie vedľajších koľají, ktorá vyžaduje radenie vlakov pozdĺž prekladacej oblasti a ich prekladanie po častiach, čím sa predražuje manipulácia.

3.

Sládkovi-čovo

Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. (6)

Spoločnosť Green Integrated Logistics pracuje pre závod spoločnosti Samsung v Galante. Terminál využíva aj spoločnosť CSKD INTRANS s.r.o., ktorá ho prepája s prístavom v Hamburgu. Jedna koľaj s dĺžkou 290 m, ktorú obsluhuje jeden portálový žeriav a dva čelné nakladače. Vzhľadom na obmedzený priestor tu nie je žiadny ďalší potenciál rozvoja.

4.

Dunajská Streda

METRANS /Danubia/ a.s.

V súčasnosti najväčší a najmodernejší terminál na Slovensku orientovaný takmer výlučne na dopravu námorných kontajnerov z prístavov, teda na zámorskú kombinovanú dopravu. Prevádzkuje ho najväčší prevádzkovateľ kombinovanej dopravy, ktorý má vlastnú železničnú dopravnú spoločnosť a koľajové vozidlá. Terminál poskytuje služby dopravy medzi prístavmi, ale ide len o služby intermodálnych terminálov.

[...] (7) Terminál má veľký potenciál v oblasti námornej kombinovanej dopravy. Prevádzkovateľ deklaruje záujem v oblasti kontinentálnej kombinovanej dopravy, ale nepreukázal, že má potrebné technické vybavenie.

Terminál nevyužívajú prevádzkovatelia intermodálnej dopravy tretích strán.

5.

Žilina

SKD INTRANS a.s. Žilina

Jedna koľaj s dĺžkou 400 m je prístupná z peróna terminálu. Žiadne ďalšie predĺženie nie je možné. Terminál sa zameriava na námorné kontajnery a nemá vybavenie na prekladanie intermodálnych dopravných jednotiek pre kontinentálnu dopravu.

6.

Dobrá

Trans

Container

7 koľají s európskym rozchodom, z toho 2 pod portálovými žeriavmi, 5 širokorozchodných koľají (SNŠ), z toho 2 pod portálovými žeriavmi. Sú tu dva portálové žeriavy s dĺžkou koľají 460 m. Môžu sa tu prekladať veľké kontajnery, vymeniteľné nadstavby, cestné návesy a cestné vlaky so systémom Ro-La.

7.

Košice

SKD INTRANS a.s. Žilina

Dve manipulačné koľaje s užitočnou dĺžkou 350 m, ktoré obsluhuje jeden čelný nakladač. Terminál s obmedzeným využitím, len približne 6 000 námorných kontajnerov ročne.

8.

Košice

Interport

Európske i širokorozchodné (SNŠ) koľaje s dĺžkou 150 m. Spoločnosť Interport vykonáva kontinentálnu intermodálnu dopravu na širokorozchodných koľajach do SNŠ. Na intermodálnu dopravu sa v tejto sieti používajú len kontajnery.

9.

Košice Veľká Ida

METRANS /Danubia/ a.s.

Dve koľaje s užitočnou dĺžkou 300 m, ktoré obsluhujú dva čelné nakladače. Manipulácia len s kontajnermi ISO.

10.

Ružom-berok

ŽSR

Dočasne mimo prevádzky.

11.

Trstená

Železničná spol. Cargo Slovakia a.s

Dočasne mimo prevádzky.

Súhrn z oznámenia slovenských orgánov.

| (26) | Podľa slovenských orgánov by medzi potenciálnych užívateľov nových verejných terminálov patrili nezávislé podniky kombinovanej dopravy, ktoré vo všeobecnosti váhajú využívať existujúce terminály svojich konkurentov z dôvodu konfliktu záujmov, ktorý môže vzniknúť v rámci spoločného využívania údajov o zákazníkoch. Keďže môže trvať až rok, kým sa podarí zhromaždiť intermodálny náklad a dostatočne zaplniť vlak medzi dvoma fixnými bodmi (8), podnik kombinovanej dopravy využívajúci terminál intermodálnej dopravy svojho konkurenta by riskoval, že jeho konkurent by mu prostredníctvom prístupu k údajom o klientoch týchto klientov prebral. V rámci oznámeného opatrenia sa tento problém rieši zabezpečením toho, že vybraný prevádzkovateľ nových verejných terminálov nie je dopravný podnik a prevádzku vykonáva nezávisle od dopravných podnikov využívajúcich terminál. Hoci sťažovateľ tvrdí, že jeho terminály sú otvorené tretím stranám, podľa slovenských orgánov tieto terminály nevyužívajú žiadni nezávislí prevádzkovatelia kombinovanej dopravy, a to najmä pre už spomenuté riziko. |
| --- | --- |

(26)

Podľa slovenských orgánov by medzi potenciálnych užívateľov nových verejných terminálov patrili nezávislé podniky kombinovanej dopravy, ktoré vo všeobecnosti váhajú využívať existujúce terminály svojich konkurentov z dôvodu konfliktu záujmov, ktorý môže vzniknúť v rámci spoločného využívania údajov o zákazníkoch. Keďže môže trvať až rok, kým sa podarí zhromaždiť intermodálny náklad a dostatočne zaplniť vlak medzi dvoma fixnými bodmi (8), podnik kombinovanej dopravy využívajúci terminál intermodálnej dopravy svojho konkurenta by riskoval, že jeho konkurent by mu prostredníctvom prístupu k údajom o klientoch týchto klientov prebral. V rámci oznámeného opatrenia sa tento problém rieši zabezpečením toho, že vybraný prevádzkovateľ nových verejných terminálov nie je dopravný podnik a prevádzku vykonáva nezávisle od dopravných podnikov využívajúcich terminál. Hoci sťažovateľ tvrdí, že jeho terminály sú otvorené tretím stranám, podľa slovenských orgánov tieto terminály nevyužívajú žiadni nezávislí prevádzkovatelia kombinovanej dopravy, a to najmä pre už spomenuté riziko.

| (27) | Slovenské orgány považujú opatrenie za nevyhnutné aj preto, že výstavbu nových verejných dopravných terminálov by nebolo možné realizovať na čisto komerčnej báze bez pomoci. V tejto súvislosti slovenské orgány uviedli, že pri absencii štátneho zásahu žiadny súkromný investor neinvestoval do vybavenia potrebného na prekládku intermodálnych jednotiek používaných v kontinentálnej kombinovanej doprave. Slovenské orgány počas prípravnej fázy opatrenia navyše oslovili niektorých prevádzkovateľov existujúcich terminálov na Slovensku vrátane sťažovateľa a navrhli im spoluprácu pri výstavbe a prevádzke verejných dopravných terminálov. Hoci slovenské orgány za túto spoluprácu ponúkali verejné granty, prevádzkovatelia existujúcich terminálov túto ponuku neprijali, najmä preto, že buď neboli ochotní zaistiť transparentný a nediskriminačný prístup pre všetkých potenciálnych používateľov terminálov alebo neboli ochotní obmedziť svoju činnosť na prevádzkovanie terminálov. |
| --- | --- |

(27)

Slovenské orgány považujú opatrenie za nevyhnutné aj preto, že výstavbu nových verejných dopravných terminálov by nebolo možné realizovať na čisto komerčnej báze bez pomoci. V tejto súvislosti slovenské orgány uviedli, že pri absencii štátneho zásahu žiadny súkromný investor neinvestoval do vybavenia potrebného na prekládku intermodálnych jednotiek používaných v kontinentálnej kombinovanej doprave. Slovenské orgány počas prípravnej fázy opatrenia navyše oslovili niektorých prevádzkovateľov existujúcich terminálov na Slovensku vrátane sťažovateľa a navrhli im spoluprácu pri výstavbe a prevádzke verejných dopravných terminálov. Hoci slovenské orgány za túto spoluprácu ponúkali verejné granty, prevádzkovatelia existujúcich terminálov túto ponuku neprijali, najmä preto, že buď neboli ochotní zaistiť transparentný a nediskriminačný prístup pre všetkých potenciálnych používateľov terminálov alebo neboli ochotní obmedziť svoju činnosť na prevádzkovanie terminálov.

| (28) | Na podporu svojho tvrdenia, že opatrenie má potrebný stimulačný účinok, slovenské orgány predložili analýzu nákladov a výnosov tohto projektu vrátane počiatočnej investície, ako aj prevádzky terminálov počas 30 rokov (obdobie trvania koncesie). Podľa slovenských orgánov z týchto výpočtov vyplýva, že maximálne poplatky za prenájom, ktoré by prevádzkovateľ bol ochotný zaplatiť (vypočítané na obdobie trvania koncesie), by neumožnili plné vrátenie investičných nákladov a čistá aktuálna hodnota projektu by bola negatívna. Z výpočtov ďalej vyplýva, že žiadny súkromný prevádzkovateľ by nepredložil ponuku na koncesiu, ak by mal vopred pokryť časť počiatočných investičných nákladov, pretože by bolo nemožné stanoviť poplatky za prekládku na takej úrovni, ktorá by konkurovala cestným nákladným dopravcom a zároveň pokryla tieto investičné náklady. |
| --- | --- |

(28)

Na podporu svojho tvrdenia, že opatrenie má potrebný stimulačný účinok, slovenské orgány predložili analýzu nákladov a výnosov tohto projektu vrátane počiatočnej investície, ako aj prevádzky terminálov počas 30 rokov (obdobie trvania koncesie). Podľa slovenských orgánov z týchto výpočtov vyplýva, že maximálne poplatky za prenájom, ktoré by prevádzkovateľ bol ochotný zaplatiť (vypočítané na obdobie trvania koncesie), by neumožnili plné vrátenie investičných nákladov a čistá aktuálna hodnota projektu by bola negatívna. Z výpočtov ďalej vyplýva, že žiadny súkromný prevádzkovateľ by nepredložil ponuku na koncesiu, ak by mal vopred pokryť časť počiatočných investičných nákladov, pretože by bolo nemožné stanoviť poplatky za prekládku na takej úrovni, ktorá by konkurovala cestným nákladným dopravcom a zároveň pokryla tieto investičné náklady.

| (29) | Slovenské orgány nakoniec na podporu opatrenia predložili Komisii štyri podporné listy od týchto spoločností:






  1. | DHL Express (Slovakia), s.r.o., ktorej oddelenie DHL Freight poskytuje na Slovensku služby medzinárodnej cestnej a železničnej dopravy. Spoločnosť DHL Express tvrdí, že existujúce intermodálne terminály na Slovensku nie sú vhodné na rozvoj kombinovanej dopravy. Podporuje oznámené opatrenie, pretože zaručí neutrálny a nediskriminačný prístup k terminálom intermodálnej dopravy. |
| --- | --- | --- |

(29)

Slovenské orgány nakoniec na podporu opatrenia predložili Komisii štyri podporné listy od týchto spoločností:

1.

DHL Express (Slovakia), s.r.o., ktorej oddelenie DHL Freight poskytuje na Slovensku služby medzinárodnej cestnej a železničnej dopravy. Spoločnosť DHL Express tvrdí, že existujúce intermodálne terminály na Slovensku nie sú vhodné na rozvoj kombinovanej dopravy. Podporuje oznámené opatrenie, pretože zaručí neutrálny a nediskriminačný prístup k terminálom intermodálnej dopravy.

| 2. | GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., logistická dcérska spoločnosť spoločnosti PSA Peugeot/Citroen, ktorá podporuje opatrenie, pretože by malo zlepšiť kvalitu, efektivitu a rozvoj kombinovanej dopravy na Slovensku. Jej klienti na Slovensku majú záujem o alternatívnu dopravu, podľa spoločnosti GEFCO je však vďaka obmedzenému počtu intermodálnych terminálov na Slovensku jej poskytovanie ťažšie. |
| --- | --- |

2.

GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., logistická dcérska spoločnosť spoločnosti PSA Peugeot/Citroen, ktorá podporuje opatrenie, pretože by malo zlepšiť kvalitu, efektivitu a rozvoj kombinovanej dopravy na Slovensku. Jej klienti na Slovensku majú záujem o alternatívnu dopravu, podľa spoločnosti GEFCO je však vďaka obmedzenému počtu intermodálnych terminálov na Slovensku jej poskytovanie ťažšie.

| 3. | Bohemiakombi, s.r.o., prevádzkovateľ kontinentálnej kombinovanej dopravy medzi Talianskom, Nemeckom a Českou republikou. Spoločnosť Bohemiakombi tvrdí, že na Slovensku chýbajú terminály, ktoré prevádzkovateľom kombinovanej železničnej dopravy a ich zákazníkom, cestným dopravcom, zaručujú dlhodobý nediskriminačný prístup. Dopravní prevádzkovatelia okrem toho nie sú ochotní využívať terminály patriace ich konkurentom pre riziko zmeny podmienok prístupu. Keďže organizácia vlakov kontinentálnej kombinovanej dopravy je spojená s rizikom výrazných počiatočných strát, prevádzkovatelia intermodálnej dopravy nemôžu využívať terminály, pokiaľ súkromný prevádzkovateľ nezaručí dlhodobé konštantné podmienky prístupu, ale namiesto toho ponúka voľnú kapacitu, ktorú sám bezprostredne nevyužíva pre vlastné vlaky. |
| --- | --- |

3.

Bohemiakombi, s.r.o., prevádzkovateľ kontinentálnej kombinovanej dopravy medzi Talianskom, Nemeckom a Českou republikou. Spoločnosť Bohemiakombi tvrdí, že na Slovensku chýbajú terminály, ktoré prevádzkovateľom kombinovanej železničnej dopravy a ich zákazníkom, cestným dopravcom, zaručujú dlhodobý nediskriminačný prístup. Dopravní prevádzkovatelia okrem toho nie sú ochotní využívať terminály patriace ich konkurentom pre riziko zmeny podmienok prístupu. Keďže organizácia vlakov kontinentálnej kombinovanej dopravy je spojená s rizikom výrazných počiatočných strát, prevádzkovatelia intermodálnej dopravy nemôžu využívať terminály, pokiaľ súkromný prevádzkovateľ nezaručí dlhodobé konštantné podmienky prístupu, ale namiesto toho ponúka voľnú kapacitu, ktorú sám bezprostredne nevyužíva pre vlastné vlaky.

| 4. | Kombiverkehr, najväčší európsky prevádzkovateľ kontinentálnej kombinovanej dopravy a predseda UIRR (Medzinárodná únia spoločností kombinovanej železničnej a cestnej dopravy) uvádza, že dopyt po kombinovanej doprave vo východnej a juhovýchodnej Európe rastie rýchlejšie ako priemer. Rast možno dosiahnuť iba ak existuje dostatočná kapacita terminálov. Pre spoločnosť Kombiverkehr a jej klientov je teda dôležité, aby boli terminály pri poskytovaní svojich služieb neutrálne. |
| --- | --- |

4.

Kombiverkehr, najväčší európsky prevádzkovateľ kontinentálnej kombinovanej dopravy a predseda UIRR (Medzinárodná únia spoločností kombinovanej železničnej a cestnej dopravy) uvádza, že dopyt po kombinovanej doprave vo východnej a juhovýchodnej Európe rastie rýchlejšie ako priemer. Rast možno dosiahnuť iba ak existuje dostatočná kapacita terminálov. Pre spoločnosť Kombiverkehr a jej klientov je teda dôležité, aby boli terminály pri poskytovaní svojich služieb neutrálne.

| (30) | Vzhľadom na uvedené tvrdenia považujú slovenské orgány opatrenie za zlučiteľné s vnútorným trhom. |
| --- | --- |

(30)

Vzhľadom na uvedené tvrdenia považujú slovenské orgány opatrenie za zlučiteľné s vnútorným trhom.

3.   POSÚDENIE OPATRENIA

3.1.   Existencia štátnej pomoci v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ

| (31) | V článku 107 ods. 1 ZFEÚ sa stanovuje: „Ak nie je zmluvami ustanovené inak, pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.“ |
| --- | --- |

(31)

V článku 107 ods. 1 ZFEÚ sa stanovuje: „Ak nie je zmluvami ustanovené inak, pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.“

| (32) | Kvalifikácia opatrenia ako štátnej pomoci v zmysle tohto ustanovenia si teda vyžaduje splnenie týchto kumulatívnych podmienok: i) opatrenie musí byť financované zo štátnych prostriedkov, ii) opatrenie musí pre príjemcu predstavovať výhodu, iii) táto výhoda musí byť selektívna a iv) opatrenie musí narúšať alebo predstavovať hrozbu narušenia hospodárskej súťaže a mať potenciál ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi. |
| --- | --- |

(32)

Kvalifikácia opatrenia ako štátnej pomoci v zmysle tohto ustanovenia si teda vyžaduje splnenie týchto kumulatívnych podmienok: i) opatrenie musí byť financované zo štátnych prostriedkov, ii) opatrenie musí pre príjemcu predstavovať výhodu, iii) táto výhoda musí byť selektívna a iv) opatrenie musí narúšať alebo predstavovať hrozbu narušenia hospodárskej súťaže a mať potenciál ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

| (33) | Podľa judikatúry Súdneho dvora Európskej únie (ďalej len „SDEÚ“) môže výstavba a prevádzka infraštruktúry predstavovať hospodársku činnosť (9). Keďže oznámené opatrenie sa týka investičnej podpory na infraštruktúru, ktorá sa komerčne využíva, výstavba a prevádzka takejto infraštruktúry sa musí považovať za hospodársku činnosť, a opatrenie teda patrí do rozsahu pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ |
| --- | --- |

(33)

Podľa judikatúry Súdneho dvora Európskej únie (ďalej len „SDEÚ“) môže výstavba a prevádzka infraštruktúry predstavovať hospodársku činnosť (9). Keďže oznámené opatrenie sa týka investičnej podpory na infraštruktúru, ktorá sa komerčne využíva, výstavba a prevádzka takejto infraštruktúry sa musí považovať za hospodársku činnosť, a opatrenie teda patrí do rozsahu pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ

| (34) | Štát bude realizovať výstavbu terminálov a vyberať koncesionára na jeho prevádzku. Tieto počiatočné investičné náklady budú financované z Kohézneho fondu (85 %) a vlastných zdrojov štátu (15 %). Vzhľadom na to, že zdroje z Kohézneho fondu sa prevádzajú na príslušný národný orgán, považujú sa za zdroje, ktoré sú k dispozícii slovenským orgánom a predstavujú štátne zdroje. |
| --- | --- |

(34)

Štát bude realizovať výstavbu terminálov a vyberať koncesionára na jeho prevádzku. Tieto počiatočné investičné náklady budú financované z Kohézneho fondu (85 %) a vlastných zdrojov štátu (15 %). Vzhľadom na to, že zdroje z Kohézneho fondu sa prevádzajú na príslušný národný orgán, považujú sa za zdroje, ktoré sú k dispozícii slovenským orgánom a predstavujú štátne zdroje.

| (35) | Výhoda: [...] (10) nemožno vylúčiť, že účasť na budúcom výberovom procese bude veľmi obmedzená a že výberový proces nebude spĺňať kritériá verejnej súťaže. Na základe toho a vzhľadom na vysokú pravdepodobnosť nedostatočnej miery konkurencie v súťaži nemožno vylúčiť poskytnutie hospodárskej výhody prevádzkovateľovi. |
| --- | --- |

(35)

Výhoda: [...] (10) nemožno vylúčiť, že účasť na budúcom výberovom procese bude veľmi obmedzená a že výberový proces nebude spĺňať kritériá verejnej súťaže. Na základe toho a vzhľadom na vysokú pravdepodobnosť nedostatočnej miery konkurencie v súťaži nemožno vylúčiť poskytnutie hospodárskej výhody prevádzkovateľovi.

| (36) | Selektivita: keďže opatrenie zvýhodňuje výlučne vybraného prevádzkovateľa terminálov, malo by sa považovať za opatrenie selektívneho charakteru. |
| --- | --- |

(36)

Selektivita: keďže opatrenie zvýhodňuje výlučne vybraného prevádzkovateľa terminálov, malo by sa považovať za opatrenie selektívneho charakteru.

| (37) | Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod v rámci EÚ: ak pomoc poskytnutá členským štátom posilňuje postavenie určitého podniku vo vzťahu k inému podniku konkurujúcemu v rámci obchodu v Únii, tento obchod sa musí považovať za obchod, ktorý je touto pomocou ovplyvnený (11). Stačí, aby príjemca pomoci konkuroval iným podnikom na trhoch otvorených hospodárskej súťaži (12). V tomto prípade sa oznámeným opatrením posilní postavenie nových dopravných terminálov vo vzťahu k existujúcim terminálom, a toto opatrenie má preto potenciál narušiť hospodársku súťaž, pokiaľ je tento trh hospodárskej súťaži otvorený. Existuje teda riziko, že táto pomoc by mohla narušiť hospodársku súťaž a ovplyvnenie obchodu v rámci Únie. |
| --- | --- |

(37)

Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod v rámci EÚ: ak pomoc poskytnutá členským štátom posilňuje postavenie určitého podniku vo vzťahu k inému podniku konkurujúcemu v rámci obchodu v Únii, tento obchod sa musí považovať za obchod, ktorý je touto pomocou ovplyvnený (11). Stačí, aby príjemca pomoci konkuroval iným podnikom na trhoch otvorených hospodárskej súťaži (12). V tomto prípade sa oznámeným opatrením posilní postavenie nových dopravných terminálov vo vzťahu k existujúcim terminálom, a toto opatrenie má preto potenciál narušiť hospodársku súťaž, pokiaľ je tento trh hospodárskej súťaži otvorený. Existuje teda riziko, že táto pomoc by mohla narušiť hospodársku súťaž a ovplyvnenie obchodu v rámci Únie.

| (38) | Vzhľadom na uvedené skutočnosti dospela Komisia k predbežnému stanovisku, že opatrenie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. |
| --- | --- |

(38)

Vzhľadom na uvedené skutočnosti dospela Komisia k predbežnému stanovisku, že opatrenie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

3.2.   Zákonnosť opatrenia

| (39) | Slovenské orgány splnili svoju povinnosť, v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ, oznámiť túto pomoc pred nadobudnutím jej účinnosti. Komisia berie na vedomie skutočnosť, že pomoc bude poskytnutá iba po schválení Komisiou. |
| --- | --- |

(39)

Slovenské orgány splnili svoju povinnosť, v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ, oznámiť túto pomoc pred nadobudnutím jej účinnosti. Komisia berie na vedomie skutočnosť, že pomoc bude poskytnutá iba po schválení Komisiou.

3.3.   Posúdenie zlučiteľnosti

| (40) | Komisia predtým posudzovala pomoc na infraštruktúrne projekty priamo na základe článku 93 ZFEÚ (13) a po rozhodnutí SDEÚ vo veci Altmark (14), na základe ktorého sa vylúčilo priame uplatňovanie článku 93 ZFEÚ, na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ v prípade intermodálnych terminálov (15). Po nadobudnutí účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007 (16) sa článok 93 ZFEÚ stal priamo uplatniteľný ako právny základ na stanovenie zlučiteľnosti pomoci v prípade vnútrozemskej dopravy, na ktorú sa toto nariadenie nevzťahuje, a najmä v prípade pomoci na koordináciu dopravy. |
| --- | --- |

(40)

Komisia predtým posudzovala pomoc na infraštruktúrne projekty priamo na základe článku 93 ZFEÚ (13) a po rozhodnutí SDEÚ vo veci Altmark (14), na základe ktorého sa vylúčilo priame uplatňovanie článku 93 ZFEÚ, na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ v prípade intermodálnych terminálov (15). Po nadobudnutí účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007 (16) sa článok 93 ZFEÚ stal priamo uplatniteľný ako právny základ na stanovenie zlučiteľnosti pomoci v prípade vnútrozemskej dopravy, na ktorú sa toto nariadenie nevzťahuje, a najmä v prípade pomoci na koordináciu dopravy.

| (41) | V článku 93 ZFEÚ sa stanovuje, že pomoc, ktorá spĺňa potreby koordinácie dopravy, je zlučiteľná so zmluvami. Pojem „koordinácia dopravy“ použitý v uvedenom ustanovení má význam, ktorý presahuje jednoduchú skutočnosť uľahčiť rozvoj ekonomickej činnosti. Zahŕňa zásah verejných orgánov, ktorého cieľom je usmerniť rozvoj odvetvia dopravy v spoločnom záujme. SDEÚ rozhodol, že v tomto článku sa „uznáva, že pomoc na dopravu je zlučiteľná so Zmluvou len v presne vymedzených prípadoch, ktoré neohrozujú všeobecné záujmy Spoločenstva“ (17). |
| --- | --- |

(41)

V článku 93 ZFEÚ sa stanovuje, že pomoc, ktorá spĺňa potreby koordinácie dopravy, je zlučiteľná so zmluvami. Pojem „koordinácia dopravy“ použitý v uvedenom ustanovení má význam, ktorý presahuje jednoduchú skutočnosť uľahčiť rozvoj ekonomickej činnosti. Zahŕňa zásah verejných orgánov, ktorého cieľom je usmerniť rozvoj odvetvia dopravy v spoločnom záujme. SDEÚ rozhodol, že v tomto článku sa „uznáva, že pomoc na dopravu je zlučiteľná so Zmluvou len v presne vymedzených prípadoch, ktoré neohrozujú všeobecné záujmy Spoločenstva“ (17).

| (42) | Pokrok, ktorý sa dosiahol liberalizáciou odvetvia pozemnej dopravy, v niektorých ohľadoch značne znížil potrebu koordinácie. V účinne liberalizovanom odvetví môže koordinácia v zásade vyplývať z pôsobenia trhových síl. Dokonca aj po liberalizácii odvetvia však môže dochádzať k rozličným zlyhaniam trhu. Tieto zlyhania opodstatňujú zásah verejných orgánov v tejto oblasti. |
| --- | --- |

(42)

Pokrok, ktorý sa dosiahol liberalizáciou odvetvia pozemnej dopravy, v niektorých ohľadoch značne znížil potrebu koordinácie. V účinne liberalizovanom odvetví môže koordinácia v zásade vyplývať z pôsobenia trhových síl. Dokonca aj po liberalizácii odvetvia však môže dochádzať k rozličným zlyhaniam trhu. Tieto zlyhania opodstatňujú zásah verejných orgánov v tejto oblasti.

| (43) | Odvetvie dopravy sa môže stretnúť s ťažkosťami pri „koordinácii“ v ekonomickom zmysle, napríklad pri prepojeniach medzi jednotlivými dopravnými sieťami. Komisia už z týchto dôvodov povolila štátnu pomoc na základe článku 93 ZFEÚ (18). |
| --- | --- |

(43)

Odvetvie dopravy sa môže stretnúť s ťažkosťami pri „koordinácii“ v ekonomickom zmysle, napríklad pri prepojeniach medzi jednotlivými dopravnými sieťami. Komisia už z týchto dôvodov povolila štátnu pomoc na základe článku 93 ZFEÚ (18).

| (44) | Na to, aby sa určité opatrenie pomoci považovalo za pomoc „spĺňajúcu potreby“ koordinácie dopravy, musí byť nevyhnutné a primerané sledovanému cieľu. Okrem toho, narušenie hospodárskej súťaže, ktoré je spojené s poskytnutím pomoci, nesmie ohroziť všeobecné záujmy Spoločenstva. |
| --- | --- |

(44)

Na to, aby sa určité opatrenie pomoci považovalo za pomoc „spĺňajúcu potreby“ koordinácie dopravy, musí byť nevyhnutné a primerané sledovanému cieľu. Okrem toho, narušenie hospodárskej súťaže, ktoré je spojené s poskytnutím pomoci, nesmie ohroziť všeobecné záujmy Spoločenstva.

| (45) | Komisia preto v súlade s bežnou praxou rozhodovania považuje pomoc za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 ZFEÚ, ak sú splnené nasledujúce podmienky:






  — | pomoc prispieva k cieľu spoločného záujmu, |
| --- | --- | --- |

(45)

Komisia preto v súlade s bežnou praxou rozhodovania považuje pomoc za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 ZFEÚ, ak sú splnené nasledujúce podmienky:

—

pomoc prispieva k cieľu spoločného záujmu,

| — | pomoc je nevyhnutná a má stimulačný účinok, |
| --- | --- |

—

pomoc je nevyhnutná a má stimulačný účinok,

| — | pomoc je primeraná, |
| --- | --- |

—

pomoc je primeraná,

| — | prístup k príslušnej infraštruktúre je otvorený pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe, |
| --- | --- |

—

prístup k príslušnej infraštruktúre je otvorený pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe,

| — | pomoc nevedie k narušeniu hospodárskej súťaže v rozpore so spoločným záujmom. |
| --- | --- |

—

pomoc nevedie k narušeniu hospodárskej súťaže v rozpore so spoločným záujmom.

| (46) | Je teda vhodné posúdiť, či bolo v danom prípade splnených týchto päť kritérií, aby bolo možné pomoc považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 ZFEÚ. |
| --- | --- |

(46)

Je teda vhodné posúdiť, či bolo v danom prípade splnených týchto päť kritérií, aby bolo možné pomoc považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 ZFEÚ.

3.3.1.   Cieľ spoločného záujmu

| (47) | Únia už nejaký čas uplatňuje politiku snahy o dosiahnutie vyváženého systému multimodálnej dopravy, pričom súčasťou tejto politiky je podpora konkurencieschopnosti multimodálnej dopravy voči používaniu ciest. Cieľom politiky multimodálnej dopravy Únie je dosiahnuť prechod z cestnej nákladnej dopravy na iné spôsoby dopravy. |
| --- | --- |

(47)

Únia už nejaký čas uplatňuje politiku snahy o dosiahnutie vyváženého systému multimodálnej dopravy, pričom súčasťou tejto politiky je podpora konkurencieschopnosti multimodálnej dopravy voči používaniu ciest. Cieľom politiky multimodálnej dopravy Únie je dosiahnuť prechod z cestnej nákladnej dopravy na iné spôsoby dopravy.

| (48) | Nástroje Únie, napríklad smernica Rady 92/106/EHS zo 7. decembra 1992 (19), sa zameriavajú na podporu rozvoja kombinovanej dopravy. Biela kniha o dopravnej politike (20) nabáda na využívanie železničnej dopravy a iných spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu, aby sa vytvorili konkurencieschopné alternatívy k cestnej nákladnej doprave. |
| --- | --- |

(48)

Nástroje Únie, napríklad smernica Rady 92/106/EHS zo 7. decembra 1992 (19), sa zameriavajú na podporu rozvoja kombinovanej dopravy. Biela kniha o dopravnej politike (20) nabáda na využívanie železničnej dopravy a iných spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu, aby sa vytvorili konkurencieschopné alternatívy k cestnej nákladnej doprave.

| (49) | Multimodálna politika je navyše v súlade so závermi zasadnutia Európskej rady v Göteborgu v júni 2001, na ktorom sa deklarovalo, že opatrenia pomáhajúce prechodu od cestnej dopravy k spôsobom dopravy šetrnejším k životnému prostrediu sú stredobodom politiky udržateľnej dopravy. |
| --- | --- |

(49)

Multimodálna politika je navyše v súlade so závermi zasadnutia Európskej rady v Göteborgu v júni 2001, na ktorom sa deklarovalo, že opatrenia pomáhajúce prechodu od cestnej dopravy k spôsobom dopravy šetrnejším k životnému prostrediu sú stredobodom politiky udržateľnej dopravy.

| (50) | Komisia si uvedomuje, že zlepšovanie multimodálnej dopravy na trhoch s voľným prístupom, na ktorých sa dodržiavajú pravidlá voľnej hospodárskej súťaže a ponuky a dopytu, je v prvom rade úlohou prevádzkovateľov na trhu. Na plné rozvinutie potenciálu multimodálnej dopravy však môže byť potrebné stimulovať ochotu prijať riziká súvisiace s prechodom od cestnej dopravy na iné spôsoby dopravy. |
| --- | --- |

(50)

Komisia si uvedomuje, že zlepšovanie multimodálnej dopravy na trhoch s voľným prístupom, na ktorých sa dodržiavajú pravidlá voľnej hospodárskej súťaže a ponuky a dopytu, je v prvom rade úlohou prevádzkovateľov na trhu. Na plné rozvinutie potenciálu multimodálnej dopravy však môže byť potrebné stimulovať ochotu prijať riziká súvisiace s prechodom od cestnej dopravy na iné spôsoby dopravy.

| (51) | Dôraz na multimodálne možnosti navyše čoraz viac odôvodňuje aj to, že priemysel Európy zachováva alebo zvyšuje konkurencieschopnosť svojej európskej výroby do veľkej miery prostredníctvom pokročilej logistiky, optimalizácie výroby a distribúcie a vytváraním hodnoty v rámci procesu. Tieto sofistikované dodávateľské reťazce sú čoraz viac ohrozované klesajúcou spoľahlivosťou a rastúcimi nákladmi cestnej nákladnej dopravy. Multimodálna logistika sa preto bude musieť stať prvoradým cieľom európskeho výrobného priemyslu. |
| --- | --- |

(51)

Dôraz na multimodálne možnosti navyše čoraz viac odôvodňuje aj to, že priemysel Európy zachováva alebo zvyšuje konkurencieschopnosť svojej európskej výroby do veľkej miery prostredníctvom pokročilej logistiky, optimalizácie výroby a distribúcie a vytváraním hodnoty v rámci procesu. Tieto sofistikované dodávateľské reťazce sú čoraz viac ohrozované klesajúcou spoľahlivosťou a rastúcimi nákladmi cestnej nákladnej dopravy. Multimodálna logistika sa preto bude musieť stať prvoradým cieľom európskeho výrobného priemyslu.

| (52) | Komisia na záver pripomína potrebu urýchliť investície do infraštruktúry, najmä do spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu, ktoré sú súčasťou transeurópskych dopravných sietí (TEN) a vysokorýchlostných sietí informačných a komunikačných technológií (21). |
| --- | --- |

(52)

Komisia na záver pripomína potrebu urýchliť investície do infraštruktúry, najmä do spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu, ktoré sú súčasťou transeurópskych dopravných sietí (TEN) a vysokorýchlostných sietí informačných a komunikačných technológií (21).

| (53) | Výstavba intermodálnych terminálov, ktoré zabezpečujú rovnaký prístup všetkým používateľom sa podporuje niekoľkými nástrojmi EÚ. Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ (22) vyžaduje vytvorenie transeurópskej dopravnej siete, ktorá musí byť pokiaľ možno interoperabilná v rámci rôznych spôsobov dopravy a musí podporovať intermodalitu medzi rôznymi spôsobmi dopravy. Projekt spoločného záujmu má podľa tohto rozhodnutia prispievať k udržateľnému rozvoju dopravy zvyšovaním bezpečnosti a znižovaním poškodenia životného prostredia spôsobeného dopravou, a to najmä podporou prechodu na železničnú dopravu, intermodálnu dopravu, vnútrozemské vodné cesty a námornú dopravu. Článok 10 smernice Rady 91/440 z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva (23) vyžaduje, aby členské štáty zaistili prístup železničných podnikov z iných členských štátov k infraštruktúre za rovnakých podmienok na účely prevádzkovania služieb medzinárodnej kombinovanej nákladnej dopravy. Komisia navyše vo svojom návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (24) navrhla, aby prevádzkovatelia terminálov nákladnej dopravy zabezpečili, aby každý terminál nákladnej dopravy bol otvorený pre všetkých prevádzkovateľov a aby sa tento prístup poskytoval nediskriminačným spôsobom a uplatňovali sa transparentné poplatky. |
| --- | --- |

(53)

Výstavba intermodálnych terminálov, ktoré zabezpečujú rovnaký prístup všetkým používateľom sa podporuje niekoľkými nástrojmi EÚ. Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ (22) vyžaduje vytvorenie transeurópskej dopravnej siete, ktorá musí byť pokiaľ možno interoperabilná v rámci rôznych spôsobov dopravy a musí podporovať intermodalitu medzi rôznymi spôsobmi dopravy. Projekt spoločného záujmu má podľa tohto rozhodnutia prispievať k udržateľnému rozvoju dopravy zvyšovaním bezpečnosti a znižovaním poškodenia životného prostredia spôsobeného dopravou, a to najmä podporou prechodu na železničnú dopravu, intermodálnu dopravu, vnútrozemské vodné cesty a námornú dopravu. Článok 10 smernice Rady 91/440 z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva (23) vyžaduje, aby členské štáty zaistili prístup železničných podnikov z iných členských štátov k infraštruktúre za rovnakých podmienok na účely prevádzkovania služieb medzinárodnej kombinovanej nákladnej dopravy. Komisia navyše vo svojom návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (24) navrhla, aby prevádzkovatelia terminálov nákladnej dopravy zabezpečili, aby každý terminál nákladnej dopravy bol otvorený pre všetkých prevádzkovateľov a aby sa tento prístup poskytoval nediskriminačným spôsobom a uplatňovali sa transparentné poplatky.

| (54) | Komisia sa teda domnieva, že výstavba intermodálnych terminálov, ktoré zabezpečujú rovnaký prístup všetkým používateľom, môže smerovať k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu, pretože prispieva k zlepšeniu multimodálnej dopravy, k podpore prechodu z cestnej dopravy na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu, a tým k zníženiu dopravného preťaženia, nehodovosti, emisií, hluku a negatívneho vplyvu cestnej dopravy na klímu. |
| --- | --- |

(54)

Komisia sa teda domnieva, že výstavba intermodálnych terminálov, ktoré zabezpečujú rovnaký prístup všetkým používateľom, môže smerovať k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu, pretože prispieva k zlepšeniu multimodálnej dopravy, k podpore prechodu z cestnej dopravy na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu, a tým k zníženiu dopravného preťaženia, nehodovosti, emisií, hluku a negatívneho vplyvu cestnej dopravy na klímu.

3.3.2.   Nevyhnutnosť a stimulačný účinok pomoci

| (55) | V minulosti (25) Komisia schválila investičnú pomoc na intermodálne terminály v intenzite pomoci až 50 %. Nedávno, keď členské štáty preukázali hospodársku potrebu vyššej intenzity pomoci, Komisia bola ochotná tieto vyššie intenzity pomoci v riadne odôvodnených prípadoch schváliť (26). V tomto prípade slovenské orgány oznámili opatrenie, v ktorom sa predpokladá výrazne vyššia intenzita pomoci. Komisia preto bude musieť zvážiť, či túto vyššiu intenzitu pomoci možno výnimočne považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom. |
| --- | --- |

(55)

V minulosti (25) Komisia schválila investičnú pomoc na intermodálne terminály v intenzite pomoci až 50 %. Nedávno, keď členské štáty preukázali hospodársku potrebu vyššej intenzity pomoci, Komisia bola ochotná tieto vyššie intenzity pomoci v riadne odôvodnených prípadoch schváliť (26). V tomto prípade slovenské orgány oznámili opatrenie, v ktorom sa predpokladá výrazne vyššia intenzita pomoci. Komisia preto bude musieť zvážiť, či túto vyššiu intenzitu pomoci možno výnimočne považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

| (56) | Pokiaľ ide o nevyhnutnosť pomoci, v analýze nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa v prípade plánovaných dopravných terminálov bez verejnej podpory predpokladá negatívna miera vnútornej návratnosti. Naopak, keď sa zoberie do úvahy počiatočný investičný grant vo výške 135,51 milióna EUR, miera vnútornej návratnosti je mierne nižšia ako 5 %, čo je porovnateľné s návratnosťou dlhodobého verejného dlhu na Slovensku (27) a čistá aktuálna hodnota projektu (pri diskontnej sadzbe 5 %) je mierne negatívna na úrovni – 0,45 milióna EUR. V nasledujúcej tabuľke sú zhrnuté investičné náklady, prevádzkové náklady, očakávaná návratnosť investície a výška pomoci podľa terminálov, ktorých výstavba sa v rámci opatrenia plánuje, ako aj pre všetky štyri terminály spolu, uvedené v analýze nákladov a výnosov predloženej slovenskými orgánmi.












  v miliónoch EUR |
| --- | --- |
| Terminál | Investičné náklady | Prevádzkové náklady | Celkové náklady | Príjmy | Štátna pomoc | Očakávaný zisk | NPV po štátnej pomoci (5 %) |
| Košice | 27.51 | 26.41 | 53.92 | 30.31 | 27.51 | 3.89 | – 0.18 |
| Bratislava | 41.66 | 27.78 | 69.45 | 29.94 | 41.66 | 2.15 | – 0.31 |
| Leopoldov | 41.3 | 27.78 | 69.08 | 29.94 | 41.3 | 2.16 | – 0.25 |
| Žilina | 25.04 | 24.81 | 49.85 | 28.79 | 25.04 | 3.98 | 0.29 |
| Spolu | 135.51 | 106.78 | 242.3 | 118.98 | 135.51 | 12.18 | – 0.45 |
| Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladov a výnosov. |

(56)

Pokiaľ ide o nevyhnutnosť pomoci, v analýze nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa v prípade plánovaných dopravných terminálov bez verejnej podpory predpokladá negatívna miera vnútornej návratnosti. Naopak, keď sa zoberie do úvahy počiatočný investičný grant vo výške 135,51 milióna EUR, miera vnútornej návratnosti je mierne nižšia ako 5 %, čo je porovnateľné s návratnosťou dlhodobého verejného dlhu na Slovensku (27) a čistá aktuálna hodnota projektu (pri diskontnej sadzbe 5 %) je mierne negatívna na úrovni – 0,45 milióna EUR. V nasledujúcej tabuľke sú zhrnuté investičné náklady, prevádzkové náklady, očakávaná návratnosť investície a výška pomoci podľa terminálov, ktorých výstavba sa v rámci opatrenia plánuje, ako aj pre všetky štyri terminály spolu, uvedené v analýze nákladov a výnosov predloženej slovenskými orgánmi.

v miliónoch EUR

Terminál

Investičné náklady

Prevádzkové náklady

Celkové náklady

Príjmy

Štátna pomoc

Očakávaný zisk

NPV po štátnej pomoci (5 %)

Košice

27.51

26.41

53.92

30.31

27.51

3.89

– 0.18

Bratislava

41.66

27.78

69.45

29.94

41.66

2.15

– 0.31

Leopoldov

41.3

27.78

69.08

29.94

41.3

2.16

– 0.25

Žilina

25.04

24.81

49.85

28.79

25.04

3.98

0.29

Spolu

135.51

106.78

242.3

118.98

135.51

12.18

– 0.45

Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladov a výnosov.

| (57) | Slovenské orgány na základe týchto údajov preukázali, že je nepravdepodobné, aby prevádzkovateľ na začiatku investoval do projektu bez verejnej podpory akúkoľvek sumu s očakávaním návratnosti porovnateľnej alebo nižšej ako návratnosť dlhodobého verejného dlhu. Tieto údaje takisto preukazujú, že v prípade nižšieho objemu verejnej podpory by tento projekt nebol finančne udržateľný. |
| --- | --- |

(57)

Slovenské orgány na základe týchto údajov preukázali, že je nepravdepodobné, aby prevádzkovateľ na začiatku investoval do projektu bez verejnej podpory akúkoľvek sumu s očakávaním návratnosti porovnateľnej alebo nižšej ako návratnosť dlhodobého verejného dlhu. Tieto údaje takisto preukazujú, že v prípade nižšieho objemu verejnej podpory by tento projekt nebol finančne udržateľný.

| (58) | Komisia sa preto domnieva, že opatrenie by mohlo mať stimulačný účinok na výstavbu a prevádzkovanie verejných intermodálnych terminálov a na tento účel môže byť nevyhnutné. |
| --- | --- |

(58)

Komisia sa preto domnieva, že opatrenie by mohlo mať stimulačný účinok na výstavbu a prevádzkovanie verejných intermodálnych terminálov a na tento účel môže byť nevyhnutné.

| (59) | Spoločnosť Metrans však tvrdí, že výstavba verejných terminálov nie je na rozvoj kombinovanej dopravy na Slovensku nevyhnutná, pretože samotným vybudovaním terminálov sa dopyt, ani objemy dopravy nevytvoria. Podľa spoločnosti Metrans je súčasný dopyt pokrytý existujúcimi terminálmi, ktoré majú stále voľnú kapacitu. Spoločnosť Metrans navyše tvrdí, že súkromní investori budú vytvárať nové kapacity pokrývajúce rastúci dopyt presnejšie ako toto opatrenie. |
| --- | --- |

(59)

Spoločnosť Metrans však tvrdí, že výstavba verejných terminálov nie je na rozvoj kombinovanej dopravy na Slovensku nevyhnutná, pretože samotným vybudovaním terminálov sa dopyt, ani objemy dopravy nevytvoria. Podľa spoločnosti Metrans je súčasný dopyt pokrytý existujúcimi terminálmi, ktoré majú stále voľnú kapacitu. Spoločnosť Metrans navyše tvrdí, že súkromní investori budú vytvárať nové kapacity pokrývajúce rastúci dopyt presnejšie ako toto opatrenie.

| (60) | V tejto fáze má Komisia pochybnosti, či je budovanie verejných intermodálnych terminálov nevyhnutné na dosiahnutie rozvoja multimodálnej dopravy na Slovensku. |
| --- | --- |

(60)

V tejto fáze má Komisia pochybnosti, či je budovanie verejných intermodálnych terminálov nevyhnutné na dosiahnutie rozvoja multimodálnej dopravy na Slovensku.

3.3.3.   Primeranosť pomoci

| (61) | Pokiaľ ide o primeranosť pomoci, v analýze nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa predpokladajú tieto očakávané úspory vyplývajúce z navrhovaných terminálov z rôznych externalít na Slovensku, v EÚ mimo Slovenska (keďže dlhšia časť trasy multimodálnej dopravy by viedla cez inú krajinu EÚ) a celkovo:

  Úspory na škodách na životnom prostredí v priebehu 30 rokov v prípade terminálov Košice, Žilina, Leopoldov a Bratislava | Celkovo za 30 rokov |
| --- | --- | --- |
| Úspory na zápchach | Slovensko | 146 056 529 € |
| EÚ | 350 620 991 € |
| Celkovo | 496 677 519 € |
| Úspory na nehodách | Slovensko | 47 310 258 € |
| EÚ | 101 879 008 € |
| Celkovo | 149 189 265 € |
| Úspory na emisiách | Slovensko | 327 177 561 € |
| EÚ | 710 283 835 € |
| Celkovo | 1 037 461 396 € |
| Úspory na hluku | Slovensko | 9 383 999 € |
| EÚ | 24 640 372 € |
| Celkovo | 34 024 371 € |
| Úspory na klíme | Slovakia | 23 060 909 € |
| EÚ | 52 938 743 € |
| Celkovo | 75 999 652 € |
| Celkové úspory | Slovensko | 552 989 255 € |
| EÚ | 1 240 362 949 € |
| Celkovo | 1 793 352 204 € |
| Zdroj: analýza nákladov a výnosov terminálov Košice, Žilina, Leopoldov a Bratislava. |

(61)

Pokiaľ ide o primeranosť pomoci, v analýze nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa predpokladajú tieto očakávané úspory vyplývajúce z navrhovaných terminálov z rôznych externalít na Slovensku, v EÚ mimo Slovenska (keďže dlhšia časť trasy multimodálnej dopravy by viedla cez inú krajinu EÚ) a celkovo:

Úspory na škodách na životnom prostredí v priebehu 30 rokov v prípade terminálov Košice, Žilina, Leopoldov a Bratislava

Celkovo za 30 rokov

Úspory na zápchach

Slovensko

146 056 529 €

EÚ

350 620 991 €

Celkovo

496 677 519 €

Úspory na nehodách

Slovensko

47 310 258 €

EÚ

101 879 008 €

Celkovo

149 189 265 €

Úspory na emisiách

Slovensko

327 177 561 €

EÚ

710 283 835 €

Celkovo

1 037 461 396 €

Úspory na hluku

Slovensko

9 383 999 €

EÚ

24 640 372 €

Celkovo

34 024 371 €

Úspory na klíme

Slovakia

23 060 909 €

EÚ

52 938 743 €

Celkovo

75 999 652 €

Celkové úspory

Slovensko

552 989 255 €

EÚ

1 240 362 949 €

Celkovo

1 793 352 204 €

Zdroj: analýza nákladov a výnosov terminálov Košice, Žilina, Leopoldov a Bratislava.

| (62) | Z tejto tabuľky vyplýva, že výnosy z hľadiska úspor externých nákladov sú takmer 13-krát vyššie ako náklady na výstavbu infraštruktúry. Väčšina celkových očakávaných výnosov vo výške 1,79 miliardy EUR sa navyše dosiahne v EÚ mimo Slovenska. |
| --- | --- |

(62)

Z tejto tabuľky vyplýva, že výnosy z hľadiska úspor externých nákladov sú takmer 13-krát vyššie ako náklady na výstavbu infraštruktúry. Väčšina celkových očakávaných výnosov vo výške 1,79 miliardy EUR sa navyše dosiahne v EÚ mimo Slovenska.

| (63) | Komisia navyše pri posudzovaní primeranosti opatrenia zohľadňuje tieto faktory:






  — | slovenské orgány potvrdili, že prevádzkovateľ terminálov sa vyberie vo verejnej súťaži, |
| --- | --- | --- |

(63)

Komisia navyše pri posudzovaní primeranosti opatrenia zohľadňuje tieto faktory:

—

slovenské orgány potvrdili, že prevádzkovateľ terminálov sa vyberie vo verejnej súťaži,

| — | v prípade tých istých oprávnených nákladov pomoc nemožno kumulovať s inými druhmi pomoci. |
| --- | --- |

—

v prípade tých istých oprávnených nákladov pomoc nemožno kumulovať s inými druhmi pomoci.

| (64) | Navyše, podľa slovenských orgánov budú manipulačné náklady uplatňované verejnými terminálmi zodpovedať manipulačným nákladom uplatňovaným existujúcimi terminálmi intermodálnej dopravy na trhu. Jednotkové manipulačné poplatky, ktoré účtovali terminály zúčastnené na prieskume uskutočnenom slovenskými orgánmi, boli 16,30 EUR až 56 EUR s priemerom 30 EUR. Analýza nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa vypracovala na základe predpokladu, že budúce jednotkové manipulačné poplatky v prípade štyroch verejných terminálov budú vo výške 28 až 29 EUR. |
| --- | --- |

(64)

Navyše, podľa slovenských orgánov budú manipulačné náklady uplatňované verejnými terminálmi zodpovedať manipulačným nákladom uplatňovaným existujúcimi terminálmi intermodálnej dopravy na trhu. Jednotkové manipulačné poplatky, ktoré účtovali terminály zúčastnené na prieskume uskutočnenom slovenskými orgánmi, boli 16,30 EUR až 56 EUR s priemerom 30 EUR. Analýza nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa vypracovala na základe predpokladu, že budúce jednotkové manipulačné poplatky v prípade štyroch verejných terminálov budú vo výške 28 až 29 EUR.

| (65) | V nasledujúcej tabuľke sa porovnávajú manipulačné poplatky terminálov intermodálnej dopravy:

  Referenčné ceny za základné služby niektorých európskych prevádzkovateľov intermodálnej dopravy (EUR)


















  Terminál | Štát | Manipulácia WAB/CONT | Manipulácia SANH | Manipulácia ADR/RID | Voľné dni | Poplatok za skladovanie 1 deň | Poplatok za skladovanie 2 dni | Poplatok za skladovanie 6 dní | Poplatok za skladova nie CONT | Poplatok za skladova nie WAB | Poplatok za skladova nie 40'CONT | Poplatok za skladova nie SANH |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Enns Hafen CCT | AT | 28,00 € | 48,00 € | 33,00 € | 2,00 | 4,00 € | | 6,00 € | | | | |
| Halkali | TR | 28,00 € | 34,00 € | | 3,00 | | | | 5,00 € | 10,00 € | | 15,00 € |
| Wien FDH CCT | AT | 56,00 € | 56,00 € | | 2,0 | | | | 5,00 € | 7,50 € | 10,00 € | 11,20 € |
| Wien NW CCT | AT | 26,00 € | 30,00 € | | 2,00 | | | | 5,00 € | 5,00 € | 5,00 € | 26,00 € |
| St.Pölten | AT | 25,00 € | 25,00 € | | 1,00 | | | | 4,00 € | 6,00 € | 8,00 € | 8,00 € |
| Krems a.d. Donau CCT | AT | 28,00 € | 38,00 € | | 1,50 | | | | 6,00 € | 9,00 € | 12,00 € | 14,00 € |
| Linz Stadthafen CCT | AT | 28,00 € | 56,00 € | | 1,50 | | | | 4,50 € | 4,50 € | 9,00 € | 9,00 € |
| Wels Vbf CCT | AT | 26,00 € | 30,00 € | | 1,5 | | | | 5,00 € | 5,00 € | 10,00 € | 26,00 € |
| Salzburg Hbf CCT | AT | 28,00 € | 32,00 € | | | | | | 6,00 € | 12,00 € | 22,00 € | 29,00 € |
| St. Michael CCT | AT | 26,00 € | 30,00 € | | 1,50 | | | | 5,00 € | 5,00 € | 10,00 € | 26,00 € |
| Villach Süd CCT | AT | 26,00 € | 30,00 € | | 1,5 | | | | 5,00 € | 5,00 € | 10,00 € | 26,00 € |
| Bludenz CCT | AT | 26,00 € | 30,00 € | | 1,50 | | | | | | | |
| Wolfurt (Graz) CCT | AT | 26,00 € | 30,00 € | | 0,00 | 2,00 € | | 3,50 € | | | | |
| Kapfenberg CCT | AT | 26,00 € | 26,00 € | | 2,00 | 4,00 € | | | | | | |
| Taulov | DK | 16,30 € | 16,30 € | | 1,00 | 6,72 € | 13,45 € | | | | | |
| Hoeje Taastrup | DK | 16,30 € | 16,30 € | | 1,00 | 6,72 € | 13,45 € | | | | | |
| Novatrans France | FR | 20,00 € | 20,00 € | 100,00 € | 1,00 | 5,00 € | 10,00 € | 15,00 € | | | | |
| Cargo Net Norway | NR | 36,20 € | 36,20 € | | 3,00 | | | | 11,00 € | 21,00 € | 22,00 € | 44,00 € |
| Borlänge | SW | 39,00 € | 39,00 € | 56,00 € | | | | | | | | |
| Gävle CT | SW | 29,00 € | 40,00 € | | 2,30 | | | | 9,20 € | 9,20 € | 16,60 € | 17,20 € |
| Helsingborg | SW | 29,50 € | 29,50 € | | 4,00 | 3,50 € | | | | | | |
| Lulea | SW | 30,80 € | 30,80 € | | 1,00 | 16,70 € | | 33,40 € | | | | |
| Malmő Port | SW | 30,50 € | 30,50 € | | 6,00 | 3,30 € | | 6,60 € | | | | |
| Umea | SW | 24,40 € | 24,40 € | | 1,00 | | | | 3,30 € | 3,30 € | 6,60 € | 6,60 € |
| Västeras KT | SW | 17,80 € | 17,80 € | | 1,00 | | | | 1,10 € | 2,30 € | 6,70 € | 11,00 € |
| Bilkkombiterminál | HU | 41,00 € | 56,00 € | | 3,00 | | | | 16,00 € | 16,00 € | 24,00 € | 32,00 € |
| Priemerné hodnoty | 28,22 € | 32,76 € | 78,00 € | 1,89 | 5,77 € | 12,30 € | 12,90 € | 6,07 € | 8,05 € | 12,28 € | 20,07 € |
| zaorúhlené |
| Priemerný poplatok za manipuláciu na jednotku | 30,49 € | 30 € |
| Priemerný príplatok za manipuláciu ADR/RID | 47,51 € | 48 € |
| Priemerný počet voľných dní skladovania na jednotku | 1,89 | 2 |
| Priemerný poplatok za skladovanie na jednotku | 11,06 € | 11 € |
| Zdroj: oznámenie. |

(65)

V nasledujúcej tabuľke sa porovnávajú manipulačné poplatky terminálov intermodálnej dopravy:

Referenčné ceny za základné služby niektorých európskych prevádzkovateľov intermodálnej dopravy (EUR)

Terminál

Štát

Manipulácia WAB/CONT

Manipulácia SANH

Manipulácia ADR/RID

Voľné dni

Poplatok za skladovanie 1 deň

Poplatok za skladovanie 2 dni

Poplatok za skladovanie 6 dní

Poplatok za skladova nie CONT

Poplatok za skladova nie WAB

Poplatok za skladova nie 40'CONT

Poplatok za skladova nie SANH

Enns Hafen CCT

AT

28,00 €

48,00 €

33,00 €

2,00

4,00 €

6,00 €

Halkali

TR

28,00 €

34,00 €

3,00

5,00 €

10,00 €

15,00 €

Wien FDH CCT

AT

56,00 €

56,00 €

2,0

5,00 €

7,50 €

10,00 €

11,20 €

Wien NW CCT

AT

26,00 €

30,00 €

2,00

5,00 €

5,00 €

5,00 €

26,00 €

St.Pölten

AT

25,00 €

25,00 €

1,00

4,00 €

6,00 €

8,00 €

8,00 €

Krems a.d. Donau CCT

AT

28,00 €

38,00 €

1,50

6,00 €

9,00 €

12,00 €

14,00 €

Linz Stadthafen CCT

AT

28,00 €

56,00 €

1,50

4,50 €

4,50 €

9,00 €

9,00 €

Wels Vbf CCT

AT

26,00 €

30,00 €

1,5

5,00 €

5,00 €

10,00 €

26,00 €

Salzburg Hbf CCT

AT

28,00 €

32,00 €

6,00 €

12,00 €

22,00 €

29,00 €

St. Michael CCT

AT

26,00 €

30,00 €

1,50

5,00 €

5,00 €

10,00 €

26,00 €

Villach Süd CCT

AT

26,00 €

30,00 €

1,5

5,00 €

5,00 €

10,00 €

26,00 €

Bludenz CCT

AT

26,00 €

30,00 €

1,50

Wolfurt (Graz) CCT

AT

26,00 €

30,00 €

0,00

2,00 €

3,50 €

Kapfenberg CCT

AT

26,00 €

26,00 €

2,00

4,00 €

Taulov

DK

16,30 €

16,30 €

1,00

6,72 €

13,45 €

Hoeje Taastrup

DK

16,30 €

16,30 €

1,00

6,72 €

13,45 €

Novatrans France

FR

20,00 €

20,00 €

100,00 €

1,00

5,00 €

10,00 €

15,00 €

Cargo Net Norway

NR

36,20 €

36,20 €

3,00

11,00 €

21,00 €

22,00 €

44,00 €

Borlänge

SW

39,00 €

39,00 €

56,00 €

Gävle CT

SW

29,00 €

40,00 €

2,30

9,20 €

9,20 €

16,60 €

17,20 €

Helsingborg

SW

29,50 €

29,50 €

4,00

3,50 €

Lulea

SW

30,80 €

30,80 €

1,00

16,70 €

33,40 €

Malmő Port

SW

30,50 €

30,50 €

6,00

3,30 €

6,60 €

Umea

SW

24,40 €

24,40 €

1,00

3,30 €

3,30 €

6,60 €

6,60 €

Västeras KT

SW

17,80 €

17,80 €

1,00

1,10 €

2,30 €

6,70 €

11,00 €

Bilkkombiterminál

HU

41,00 €

56,00 €

3,00

16,00 €

16,00 €

24,00 €

32,00 €

Priemerné hodnoty

28,22 €

32,76 €

78,00 €

1,89

5,77 €

12,30 €

12,90 €

6,07 €

8,05 €

12,28 €

20,07 €

zaorúhlené

Priemerný poplatok za manipuláciu na jednotku

30,49 €

30 €

Priemerný príplatok za manipuláciu ADR/RID

47,51 €

48 €

Priemerný počet voľných dní skladovania na jednotku

1,89

2

Priemerný poplatok za skladovanie na jednotku

11,06 €

11 €

Zdroj: oznámenie.

| (66) | Na záver, poplatky verejných terminálov sa stanovia tak, aby sa zachovala konkurencieschopnosť železničnej dopravy vo vzťahu k odvetviu cestnej dopravy. Ak by sa poplatky zvýšili, prevádzkovateľ verejných terminálov by nebol schopný prilákať dostatok nákladu z odvetvia cestnej dopravy na pokrytie prevádzkových nákladov. |
| --- | --- |

(66)

Na záver, poplatky verejných terminálov sa stanovia tak, aby sa zachovala konkurencieschopnosť železničnej dopravy vo vzťahu k odvetviu cestnej dopravy. Ak by sa poplatky zvýšili, prevádzkovateľ verejných terminálov by nebol schopný prilákať dostatok nákladu z odvetvia cestnej dopravy na pokrytie prevádzkových nákladov.

| (67) | Vzhľadom na uvedené sa Komisia domnieva, že, ak možno potvrdiť nevyhnutnosť opatrenia, pomoc by mohla byť primeraná zamýšľanému cieľu. |
| --- | --- |

(67)

Vzhľadom na uvedené sa Komisia domnieva, že, ak možno potvrdiť nevyhnutnosť opatrenia, pomoc by mohla byť primeraná zamýšľanému cieľu.

3.3.4.   Prístup k príslušnej infraštruktúre je otvorený pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe

| (68) | Účelom opatrenia je vybudovať verejne prístupné terminály intermodálnej dopravy, aby sa podporil prechod z cestnej na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu. |
| --- | --- |

(68)

Účelom opatrenia je vybudovať verejne prístupné terminály intermodálnej dopravy, aby sa podporil prechod z cestnej na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu.

| (69) | S cieľom zabezpečiť nediskriminačný prístup k terminálom a zabrániť konfliktu záujmov medzi vybraným prevádzkovateľom terminálu a dopravnými podnikmi, prevádzkovateľom terminálov nemôže byť dopravný podnik, a teda nebude konkurovať dopravným podnikom a prevádzkovateľom intermodálnej dopravy, ktorí budú terminály využívať. |
| --- | --- |

(69)

S cieľom zabezpečiť nediskriminačný prístup k terminálom a zabrániť konfliktu záujmov medzi vybraným prevádzkovateľom terminálu a dopravnými podnikmi, prevádzkovateľom terminálov nemôže byť dopravný podnik, a teda nebude konkurovať dopravným podnikom a prevádzkovateľom intermodálnej dopravy, ktorí budú terminály využívať.

| (70) | Slovenská republika navyše zostane vlastníkom terminálov a do každej koncesnej zmluvy zahrnie podmienku pre prevádzkovateľa terminálov zaručiť otvorený prístup pre všetkých používateľov vrátane všetkých dopravcov a prevádzkovateľov terminálov intermodálnej dopravy na nediskriminačnom základe. V prípade, že prevádzkovateľ nesplní túto podmienku koncesnej zmluvy, štát bude mať právomoc koncesiu odobrať a znova na ňu vyhlásiť verejnú súťaž. |
| --- | --- |

(70)

Slovenská republika navyše zostane vlastníkom terminálov a do každej koncesnej zmluvy zahrnie podmienku pre prevádzkovateľa terminálov zaručiť otvorený prístup pre všetkých používateľov vrátane všetkých dopravcov a prevádzkovateľov terminálov intermodálnej dopravy na nediskriminačnom základe. V prípade, že prevádzkovateľ nesplní túto podmienku koncesnej zmluvy, štát bude mať právomoc koncesiu odobrať a znova na ňu vyhlásiť verejnú súťaž.

| (71) | Komisia preto dospela k záveru, že prístup k príslušnej infraštruktúre bude otvorený všetkým používateľom na nediskriminačnom základe. |
| --- | --- |

(71)

Komisia preto dospela k záveru, že prístup k príslušnej infraštruktúre bude otvorený všetkým používateľom na nediskriminačnom základe.

3.3.5.   Pomoc nevedie k narušeniu hospodárskej súťaže v rozpore so spoločným záujmom

| (72) | Opatrenie ovplyvňuje služby intermodálnych terminálov v Slovenskej republike, ktoré priťahujú aj cezhraničný dopyt z Rakúska, Českej republiky, Maďarska a v menšej miere aj z Poľska. |
| --- | --- |

(72)

Opatrenie ovplyvňuje služby intermodálnych terminálov v Slovenskej republike, ktoré priťahujú aj cezhraničný dopyt z Rakúska, Českej republiky, Maďarska a v menšej miere aj z Poľska.

| (73) | Opatrenie je zamerané v prvom rade na kontinentálnu intermodálnu dopravu. Podľa slovenských orgánov sa charakteristiky navrhovaných terminálov intermodálnej dopravy výrazne líšia od existujúcich terminálov na Slovensku. V existujúcich termináloch sa manipuluje takmer výlučne s námornými kontajnermi (ISO), ktoré odchádzajú do námorných prístavov a prichádzajú z nich, a nie sú vybavené na manipuláciu s intermodálnymi jednotkami typickými pre kontinentálnu kombinovanú dopravu, najmä s vymeniteľnými nadstavbami, návesmi a celými nákladnými vozidlami. Navrhované verejné terminály budú naopak využívať kliešťové závesy, ktoré dokážu manipulovať s vybavením určeným na kontinentálnu dopravu, ako aj s kontajnermi ISO. |
| --- | --- |

(73)

Opatrenie je zamerané v prvom rade na kontinentálnu intermodálnu dopravu. Podľa slovenských orgánov sa charakteristiky navrhovaných terminálov intermodálnej dopravy výrazne líšia od existujúcich terminálov na Slovensku. V existujúcich termináloch sa manipuluje takmer výlučne s námornými kontajnermi (ISO), ktoré odchádzajú do námorných prístavov a prichádzajú z nich, a nie sú vybavené na manipuláciu s intermodálnymi jednotkami typickými pre kontinentálnu kombinovanú dopravu, najmä s vymeniteľnými nadstavbami, návesmi a celými nákladnými vozidlami. Navrhované verejné terminály budú naopak využívať kliešťové závesy, ktoré dokážu manipulovať s vybavením určeným na kontinentálnu dopravu, ako aj s kontajnermi ISO.

| (74) | Údaje predložené slovenskými orgánmi preukazujú, že na Slovensku momentálne kontinentálna doprava neexistuje. Slovenské orgány však pripúšťajú, že časť tejto dopravy sa dostáva na Slovensko po ceste z Viedne alebo prostredníctvom vlastnej vedľajšej koľaje spoločnosti v Púchove. |
| --- | --- |

(74)

Údaje predložené slovenskými orgánmi preukazujú, že na Slovensku momentálne kontinentálna doprava neexistuje. Slovenské orgány však pripúšťajú, že časť tejto dopravy sa dostáva na Slovensko po ceste z Viedne alebo prostredníctvom vlastnej vedľajšej koľaje spoločnosti v Púchove.

| (75) | Slovenské orgány okrem toho tvrdia, že prevádzkovatelia existujúcich terminálov sú prevádzkovateľmi intermodálnej dopravy a niektorí z nich, ako napríklad sťažovateľ Metrans, sú takisto dopravnými podnikmi, ktoré neposkytujú oddelené služby intermodálnych terminálov. |
| --- | --- |

(75)

Slovenské orgány okrem toho tvrdia, že prevádzkovatelia existujúcich terminálov sú prevádzkovateľmi intermodálnej dopravy a niektorí z nich, ako napríklad sťažovateľ Metrans, sú takisto dopravnými podnikmi, ktoré neposkytujú oddelené služby intermodálnych terminálov.

| (76) | Slovenské orgány v tejto súvislosti konštatujú, že niektorí prevádzkovatelia existujúcich terminálov vrátane sťažovateľa Metrans boli oslovení s ponukou štátnych dotácií na vybudovanie verejne prístupných dopravných terminálov kontinentálnej intermodálnej dopravy, nepreukázali však záujem o prevádzkovanie týchto terminálov ako neutrálni prevádzkovatelia bez toho, aby ich využívali na svoje vlastné dopravné potreby. |
| --- | --- |

(76)

Slovenské orgány v tejto súvislosti konštatujú, že niektorí prevádzkovatelia existujúcich terminálov vrátane sťažovateľa Metrans boli oslovení s ponukou štátnych dotácií na vybudovanie verejne prístupných dopravných terminálov kontinentálnej intermodálnej dopravy, nepreukázali však záujem o prevádzkovanie týchto terminálov ako neutrálni prevádzkovatelia bez toho, aby ich využívali na svoje vlastné dopravné potreby.

| (77) | Nové terminály budú navyše v súlade s dohodou AGTC, pričom v súčasnosti, na rozdiel od tvrdenia spoločnosti Metrans, nie je v súlade s dohodou AGTC ani jeden z existujúcich terminálov, ani ich nemožno upraviť tak, aby boli v súlade s touto dohodou. Konkrétne, koľajnice pod žeriavmi súčasných terminálov nemožno predĺžiť na 750 metrov, čo je podľa dohody AGTC štandardná dĺžka na efektívnu manipuláciu s dlhými vlakmi. Podľa slovenských orgánov ide o dôležitý parameter na zabezpečenie efektívnosti železničnej dopravy, pretože v súčasnosti sa hlavné európske koridory prispôsobujú tak, aby mohli prijímať vlaky s takouto dĺžkou. V kratšom termináli by nebolo možné efektívne manipulovať s takými dlhými vlakmi a všetky existujúce terminály na Slovensku vrátane terminálu spoločnosti Metrans majú obmedzenú dĺžku v rozmedzí od 150 metrov do 550 metrov. |
| --- | --- |

(77)

Nové terminály budú navyše v súlade s dohodou AGTC, pričom v súčasnosti, na rozdiel od tvrdenia spoločnosti Metrans, nie je v súlade s dohodou AGTC ani jeden z existujúcich terminálov, ani ich nemožno upraviť tak, aby boli v súlade s touto dohodou. Konkrétne, koľajnice pod žeriavmi súčasných terminálov nemožno predĺžiť na 750 metrov, čo je podľa dohody AGTC štandardná dĺžka na efektívnu manipuláciu s dlhými vlakmi. Podľa slovenských orgánov ide o dôležitý parameter na zabezpečenie efektívnosti železničnej dopravy, pretože v súčasnosti sa hlavné európske koridory prispôsobujú tak, aby mohli prijímať vlaky s takouto dĺžkou. V kratšom termináli by nebolo možné efektívne manipulovať s takými dlhými vlakmi a všetky existujúce terminály na Slovensku vrátane terminálu spoločnosti Metrans majú obmedzenú dĺžku v rozmedzí od 150 metrov do 550 metrov.

| (78) | Štúdia spoločnosti Intraco Consulting z roku 2007 predložená slovenskými orgánmi spolu s oznámením poukazuje na taký nárast dopytu na tomto trhu, že existujúca kapacita nebude môcť uspokojiť dopyt v roku 2015, keď začnú prevádzku nové terminály. V nasledujúcej tabuľke z tejto štúdie sa odhaduje nárast objemu nákladnej dopravy, podiel železničnej nákladnej dopravy na tomto objeme, podiel kombinovanej dopravy na železničnej nákladnej doprave a výsledný nárast celkovej kapacity vyjadrenej v 20-stopových jednotkách veľkosti kontajnera (TEU).









  Slovak Republic | 2007 | 2010 | 2015 | 2020 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Volumes of freight (total) - (* 1 000 tons) | 235.584 | 259.142 | 282.701 | 353.376 |
| Evolution of freight in %age | ==> | 110 % | 120 % | 150 % |
| Volume of railfreight (* 1 000 tons) | 52.449 | 64.786 | 84.810 | 123.682 |
| Market share of the railfreight on total freight | 22,26 % | 25,00 % | 30,00 % | 35,00 % |
| Market share of the combined transport on railfreight | 3,00 % | 5,00 % | 7,00 % | 10,00 % |
| Market share of a railfreight on total combined transport | 40,00 % | 45,00 % | 52,00 % | 60,00 % |
| Volumes of combined transport (railfreight) (* 1 000 tons) | 1.573 | 3.239 | 5.937 | 12.368 |
| Volumes of combined transport (any modes) (* 1 000 tons) | 3.934 | 7.198 | 11.417 | 20.614 |
| Market share of combined transport on total freight in %age | 2,34 % | 4,03 % | 6,14 % | 9,33 % |
| Evolution of combined transport on total freight | ==> | 162,67 % | 250,58 % | 449,22 % |
| | | | | |
| Additional flows from logistics platforms | 0 | 54.000 | 162.000 | 270.000 |
| | | | | |
| TOTAL Number of TEU in SK (road+rail) | 445.817 | 869.819 | 1.455.900 | 2.606.208 |
| Evolution in %age | ==> | 195,11 % | 326,57 % | 584,59 % |
| | | | | |
| Number of TEU for the rail market | 178.327 | 391.418 | 757.068 | 1.563.725 |
| Evolution in %age | ==> | 219,50 % | 424,54 % | 876,89 % |
| Number of TEU for the river market | 0 | 6.000 | 12.000 | 18.000 |
| Number of TEU fot the road market | 267.490 | 478.400 | 698.832 | 1.042.483 |
| Evolution in %age | ==> | 178,85 % | 261,26 % | 389,73 % |
| | | | | |
| | | | | |
| TOTAL Number of TEU in SK (any mode) | 445.817 | 875.819 | 1.467.900 | 2.624.208 |
| Evolution in %age | ==> | 196,45 % | 329,26 % | 588,63 % |
| TOTAL Number of TEU for intermodal platforms (rail+waterways) | 178.327 | 451.421 | 391.072 | 1.851.734 |
| Evolution in %age | ==> | 153,14 % | 422,12 % | 938,39 % |
| | | | | |
| Import flows | 106.996 | 270.852 | 558.643 | 1.111.040 |
| Export flows | 71.331 | 180.568 | 372.429 | 740.693 |
| Zdroj: Intraco Consulting: Posúdenie potenciálu Slovenskej republiky v oblasti kontinentálnej intermodálnej dopravy v EÚ. |

(78)

Štúdia spoločnosti Intraco Consulting z roku 2007 predložená slovenskými orgánmi spolu s oznámením poukazuje na taký nárast dopytu na tomto trhu, že existujúca kapacita nebude môcť uspokojiť dopyt v roku 2015, keď začnú prevádzku nové terminály. V nasledujúcej tabuľke z tejto štúdie sa odhaduje nárast objemu nákladnej dopravy, podiel železničnej nákladnej dopravy na tomto objeme, podiel kombinovanej dopravy na železničnej nákladnej doprave a výsledný nárast celkovej kapacity vyjadrenej v 20-stopových jednotkách veľkosti kontajnera (TEU).

Slovak Republic

2007

2010

2015

2020

Volumes of freight (total) - (* 1 000 tons)

235.584

259.142

282.701

353.376

Evolution of freight in %age

==>

110 %

120 %

150 %

Volume of railfreight (* 1 000 tons)

52.449

64.786

84.810

123.682

Market share of the railfreight on total freight

22,26 %

25,00 %

30,00 %

35,00 %

Market share of the combined transport on railfreight

3,00 %

5,00 %

7,00 %

10,00 %

Market share of a railfreight on total combined transport

40,00 %

45,00 %

52,00 %

60,00 %

Volumes of combined transport (railfreight) (* 1 000 tons)

1.573

3.239

5.937

12.368

Volumes of combined transport (any modes) (* 1 000 tons)

3.934

7.198

11.417

20.614

Market share of combined transport on total freight in %age

2,34 %

4,03 %

6,14 %

9,33 %

Evolution of combined transport on total freight

==>

162,67 %

250,58 %

449,22 %

Additional flows from logistics platforms

0

54.000

162.000

270.000

TOTAL Number of TEU in SK (road+rail)

445.817

869.819

1.455.900

2.606.208

Evolution in %age

==>

195,11 %

326,57 %

584,59 %

Number of TEU for the rail market

178.327

391.418

757.068

1.563.725

Evolution in %age

==>

219,50 %

424,54 %

876,89 %

Number of TEU for the river market

0

6.000

12.000

18.000

Number of TEU fot the road market

267.490

478.400

698.832

1.042.483

Evolution in %age

==>

178,85 %

261,26 %

389,73 %

TOTAL Number of TEU in SK (any mode)

445.817

875.819

1.467.900

2.624.208

Evolution in %age

==>

196,45 %

329,26 %

588,63 %

TOTAL Number of TEU for intermodal platforms (rail+waterways)

178.327

451.421

391.072

1.851.734

Evolution in %age

==>

153,14 %

422,12 %

938,39 %

Import flows

106.996

270.852

558.643

1.111.040

Export flows

71.331

180.568

372.429

740.693

Zdroj: Intraco Consulting: Posúdenie potenciálu Slovenskej republiky v oblasti kontinentálnej intermodálnej dopravy v EÚ.

| (79) | Spoločnosť Metrans tvrdí, že tento nárast objemu intermodálnej dopravy sa odhadoval pred finančnou krízou a nezohľadňuje hospodárske spomalenie. Napriek kríze, ktorá vypukla až po vypracovaní štúdie, však slovenský index priemyselnej výroby uvedený v nasledujúcej tabuľke potvrdzuje predpoklady použité v štúdii v súvislosti s rastom na Slovensku:






  Index priemyselnej výroby |
| --- | --- |
| | Medziročné zmeny (%) |
| 2008 | 3,0 |
| 2009 | –14,1 |
| 2010 | 18,3 |
| 2011 | 7,2 |
| 2012 Q1 | 9,3 |
| 2012 Q2 | 12,8 |
| Zdroj: Štatistický úrad Slovenskej republiky, Ministerstvo financií, Európska Komisia, Národná banka Slovenska. |

(79)

Spoločnosť Metrans tvrdí, že tento nárast objemu intermodálnej dopravy sa odhadoval pred finančnou krízou a nezohľadňuje hospodárske spomalenie. Napriek kríze, ktorá vypukla až po vypracovaní štúdie, však slovenský index priemyselnej výroby uvedený v nasledujúcej tabuľke potvrdzuje predpoklady použité v štúdii v súvislosti s rastom na Slovensku:

Index priemyselnej výroby

Medziročné zmeny (%)

2008

3,0

2009

–14,1

2010

18,3

2011

7,2

2012 Q1

9,3

2012 Q2

12,8

Zdroj: Štatistický úrad Slovenskej republiky, Ministerstvo financií, Európska Komisia, Národná banka Slovenska.

| (80) | V štúdii spoločnosti Intraco Consulting sa navyše predpokladalo, že v roku 2010 by už boli vybudované štyri terminály, čo sa nestalo. |
| --- | --- |

(80)

V štúdii spoločnosti Intraco Consulting sa navyše predpokladalo, že v roku 2010 by už boli vybudované štyri terminály, čo sa nestalo.

| (81) | Z nasledujúcej tabuľky s údajmi o objeme intermodálnej dopravy na Slovensku vyplýva, že po krátkom poklese v roku 2009 tento objem naďalej rástol priemerne o 17 % za rok.

  Objem tovaru prepraveného intermodálnou dopravou v SR v rokoch 1993 – 2010 v miliónoch brutto ton

























  Rok | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| vnútrozemská doprava | 0,05 | 0,04 | 0,03 | | 0.03 | 0,02 | 0,01 | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,03 | 0,05 | 0,09 | 0,10 | 0,16 | 0,16 | 0,26 |
| vývoz | 0,15 | 0,08 | 0,08 | | 0,05 | 0,07 | 0,07 | 0,12 | 0,16 | 0,15 | 0,15 | 0,23 | 0,39 | 0,44 | 0,53 | 0,75 | 0,78 | 1,13 | 1,44 |
| dovoz | 0,04 | 0,03 | 0,03 | | 0,07 | 0,11 | 0,08 | 0,09 | 0,16 | 0,21 | 0,28 | 0,36 | 0,45 | 0,50 | 0,81 | 1,08 | 0,90 | 1,16 | 1,61 |
| tranzit | 0,02 | 0,04 | 0,08 | | 0,23 | 0,22 | 0,27 | 0,34 | 0,30 | 0,37 | 0,40 | 0,35 | 0,40 | 0,35 | 0,43 | 0,39 | 0,23 | 0,32 | 0,32 |
| celkovo | 0,26 | 0,19 | 0,22 | 0.31 | 0,39 | 0,43 | 0,43 | 0,56 | 0,63 | 0,76 | 0,85 | 0,95 | 1,26 | 1,34 | 1,86 | 2,33 | 2,07 | 2,78 | 3,63 |
| % rastu priemer | –26 | 15 | 42 | 23 | 10 | 2 | 30 | 12 | 20 | 13 | 11 | 32 | 6 | 39 | 25 | –11 | 34 | 31 |
| * | V rokoch 2007 – 2010 je zahrnutý aj výkon systému ACTS. |

(81)

Z nasledujúcej tabuľky s údajmi o objeme intermodálnej dopravy na Slovensku vyplýva, že po krátkom poklese v roku 2009 tento objem naďalej rástol priemerne o 17 % za rok.

Objem tovaru prepraveného intermodálnou dopravou v SR v rokoch 1993 – 2010 v miliónoch brutto ton

Rok

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

vnútrozemská doprava

0,05

0,04

0,03

0.03

0,02

0,01

0,02

0,02

0,02

0,02

0,02

0,03

0,05

0,09

0,10

0,16

0,16

0,26

vývoz

0,15

0,08

0,08

0,05

0,07

0,07

0,12

0,16

0,15

0,15

0,23

0,39

0,44

0,53

0,75

0,78

1,13

1,44

dovoz

0,04

0,03

0,03

0,07

0,11

0,08

0,09

0,16

0,21

0,28

0,36

0,45

0,50

0,81

1,08

0,90

1,16

1,61

tranzit

0,02

0,04

0,08

0,23

0,22

0,27

0,34

0,30

0,37

0,40

0,35

0,40

0,35

0,43

0,39

0,23

0,32

0,32

celkovo

0,26

0,19

0,22

0.31

0,39

0,43

0,43

0,56

0,63

0,76

0,85

0,95

1,26

1,34

1,86

2,33

2,07

2,78

3,63

% rastu priemer

–26

15

42

23

10

2

30

12

20

13

11

32

6

39

25

–11

34

31

*

17

| (82) | Z údajov predložených slovenskými orgánmi vyplýva, že medzi rokmi 2007 a 2011 sa objem intermodálnej dopravy zvýšil z 1,86 na 3,63 milióna brutto ton. Slovenské orgány ďalej očakávajú, že do roku 2015 sa tento objem zvýši na 6 miliónov brutto ton a do roku 2020 na 12 miliónov brutto ton. Existoval by teda priestor na to, aby plánované dopravné terminály aj súčasné terminály na trhu fungovali bez prebytočnej kapacity. |
| --- | --- |

(82)

Z údajov predložených slovenskými orgánmi vyplýva, že medzi rokmi 2007 a 2011 sa objem intermodálnej dopravy zvýšil z 1,86 na 3,63 milióna brutto ton. Slovenské orgány ďalej očakávajú, že do roku 2015 sa tento objem zvýši na 6 miliónov brutto ton a do roku 2020 na 12 miliónov brutto ton. Existoval by teda priestor na to, aby plánované dopravné terminály aj súčasné terminály na trhu fungovali bez prebytočnej kapacity.

| (83) | Každý nový terminál bude mať ročnú kapacitu 450 000 brutto ton s celkovou spoločnou kapacitou 1,8 milióna brutto ton, čo predstavuje menej ako polovicu súčasnej veľkosti trhu. Spoločnosť Metrans naopak prevádzkuje [...] (28) kapacity súčasného trhu. |
| --- | --- |

(83)

Každý nový terminál bude mať ročnú kapacitu 450 000 brutto ton s celkovou spoločnou kapacitou 1,8 milióna brutto ton, čo predstavuje menej ako polovicu súčasnej veľkosti trhu. Spoločnosť Metrans naopak prevádzkuje [...] (28) kapacity súčasného trhu.

| (84) | Slovenské orgány uvádzajú tieto dôvody, pre ktoré bude narušenie hospodárskej súťaže obmedzené. Po prvé, nové terminály budú orientované na rozvoj novej služby, kontinentálnej intermodálnej dopravy, ktorú momentálne existujúce terminály neposkytujú. Podľa štatistických údajov ministerstva dopravy, ktoré sú založené na údajoch získaných od dopravných podnikov, doteraz kontinentálna kombinovaná doprava neexistovala. Prevádzkovateľ nových terminálov navyše stanoví ceny za svoje služby tak, aby prilákal novú dopravu nákladu z cesty ku kombinovanej doprave. |
| --- | --- |

(84)

Slovenské orgány uvádzajú tieto dôvody, pre ktoré bude narušenie hospodárskej súťaže obmedzené. Po prvé, nové terminály budú orientované na rozvoj novej služby, kontinentálnej intermodálnej dopravy, ktorú momentálne existujúce terminály neposkytujú. Podľa štatistických údajov ministerstva dopravy, ktoré sú založené na údajoch získaných od dopravných podnikov, doteraz kontinentálna kombinovaná doprava neexistovala. Prevádzkovateľ nových terminálov navyše stanoví ceny za svoje služby tak, aby prilákal novú dopravu nákladu z cesty ku kombinovanej doprave.

| (85) | Po druhé, súčasné terminály a najmä terminály spoločnosti Metrans sa využívajú na dopravu, ktorú organizuje priamo prevádzkovateľ terminálu. Je nepravdepodobné, že by sa dopravcovia, ktorí v súčasnosti vlastnia súkromné terminály, v budúcnosti rozhodli používať nové verejné dopravné terminály. |
| --- | --- |

(85)

Po druhé, súčasné terminály a najmä terminály spoločnosti Metrans sa využívajú na dopravu, ktorú organizuje priamo prevádzkovateľ terminálu. Je nepravdepodobné, že by sa dopravcovia, ktorí v súčasnosti vlastnia súkromné terminály, v budúcnosti rozhodli používať nové verejné dopravné terminály.

| (86) | Po tretie, hlavní existujúci prevádzkovatelia terminálov už vypravujú kompletné kyvadlové vlaky do námorných prístavov. V prípade tohto podnikania im nehrozí riziko strát v súvislosti s vytvorením nových liniek. |
| --- | --- |

(86)

Po tretie, hlavní existujúci prevádzkovatelia terminálov už vypravujú kompletné kyvadlové vlaky do námorných prístavov. V prípade tohto podnikania im nehrozí riziko strát v súvislosti s vytvorením nových liniek.

| (87) | Po štvrté, prevádzkovateľ nových terminálov bude musieť zaplatiť 15 % celkových investičných nákladov v podobe koncesionárskych poplatkov, podľa slovenských orgánov nebude môcť znížiť manipulačné poplatky pod bežne účtovanú hranicu v odvetví intermodálnych prekladísk v EÚ. Z analýzy nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, vyplýva, že prevádzkovateľ vybraný na prevádzku nových terminálov nebude mať priestor na stanovenie agresívne nízkych cien. Naopak, bude musieť účtovať poplatky približujúce sa priemerným manipulačným nákladom v intermodálnej doprave v Európe. |
| --- | --- |

(87)

Po štvrté, prevádzkovateľ nových terminálov bude musieť zaplatiť 15 % celkových investičných nákladov v podobe koncesionárskych poplatkov, podľa slovenských orgánov nebude môcť znížiť manipulačné poplatky pod bežne účtovanú hranicu v odvetví intermodálnych prekladísk v EÚ. Z analýzy nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, vyplýva, že prevádzkovateľ vybraný na prevádzku nových terminálov nebude mať priestor na stanovenie agresívne nízkych cien. Naopak, bude musieť účtovať poplatky približujúce sa priemerným manipulačným nákladom v intermodálnej doprave v Európe.

| (88) | Sťažovateľ, spoločnosť Metrans, na druhej strane tvrdí, že už poskytuje kontinentálnu intermodálnu dopravu kontajnerov ISO a že pre všetok náklad, v prípade ktorého je ekonomicky účelné prejsť z cestnej na intermodálnu dopravu, sa už tento prechod uskutočnil. Spoločnosť Metrans navyše tvrdí, že vzhľadom na nadmernú kapacitu na trhu intermodálnych prekladísk na Slovensku (29), by nové terminály intermodálnej dopravy v krátkodobom a strednodobom horizonte boli schopné prilákať existujúcich zákazníkov v intermodálnej doprave z existujúcich terminálov jedine znížením manipulačných poplatkov a teda vytlačením týchto prevádzkovateľov terminálov z trhu. |
| --- | --- |

(88)

Sťažovateľ, spoločnosť Metrans, na druhej strane tvrdí, že už poskytuje kontinentálnu intermodálnu dopravu kontajnerov ISO a že pre všetok náklad, v prípade ktorého je ekonomicky účelné prejsť z cestnej na intermodálnu dopravu, sa už tento prechod uskutočnil. Spoločnosť Metrans navyše tvrdí, že vzhľadom na nadmernú kapacitu na trhu intermodálnych prekladísk na Slovensku (29), by nové terminály intermodálnej dopravy v krátkodobom a strednodobom horizonte boli schopné prilákať existujúcich zákazníkov v intermodálnej doprave z existujúcich terminálov jedine znížením manipulačných poplatkov a teda vytlačením týchto prevádzkovateľov terminálov z trhu.

| (89) | Hoci spoločnosť Metrans tvrdí, že opatrenie bude viesť k vytlačeniu súkromných investícií, do úplne nových terminálov doteraz investovala len táto spoločnosť. Všetky ostatné terminály na Slovensku sú staré a ich prevádzkovatelia investovali do zariadenia alebo vylepšenia svojich terminálov, ale nie do nových terminálov. Okrem toho, spoločnosť Metrans nedávno vybudovala v Košiciach nový terminál pre námorné kontajnery, hoci už vedela o pripravovanej výstavbe jedného zo štyroch verejných terminálov v tej istej oblasti. |
| --- | --- |

(89)

Hoci spoločnosť Metrans tvrdí, že opatrenie bude viesť k vytlačeniu súkromných investícií, do úplne nových terminálov doteraz investovala len táto spoločnosť. Všetky ostatné terminály na Slovensku sú staré a ich prevádzkovatelia investovali do zariadenia alebo vylepšenia svojich terminálov, ale nie do nových terminálov. Okrem toho, spoločnosť Metrans nedávno vybudovala v Košiciach nový terminál pre námorné kontajnery, hoci už vedela o pripravovanej výstavbe jedného zo štyroch verejných terminálov v tej istej oblasti.

| (90) | Na základe uvedenej analýzy má Komisia pochybnosti, či by hospodárska súťaž nebola narušená v takom rozsahu, ktorý je v rozpore so spoločným záujmom. |
| --- | --- |

(90)

Na základe uvedenej analýzy má Komisia pochybnosti, či by hospodárska súťaž nebola narušená v takom rozsahu, ktorý je v rozpore so spoločným záujmom.

3.4.   Vyjadrenie pochybností Komisie

| (91) | V tejto fáze má Komisia pochybnosti o dvoch aspektoch týkajúcich sa zlučiteľnosti štátnej pomoci:






  — | či je výstavba verejných terminálov nevyhnutná na rozvoj kontinentálnej intermodálnej dopravy na Slovensku a na podporu prechodu z cestnej na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu a |
| --- | --- | --- |

(91)

V tejto fáze má Komisia pochybnosti o dvoch aspektoch týkajúcich sa zlučiteľnosti štátnej pomoci:

—

či je výstavba verejných terminálov nevyhnutná na rozvoj kontinentálnej intermodálnej dopravy na Slovensku a na podporu prechodu z cestnej na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu a

| — | či následné narušenie hospodárskej súťaže nie je v rozpore so spoločným záujmom. |
| --- | --- |

—

či následné narušenie hospodárskej súťaže nie je v rozpore so spoločným záujmom.

| (92) | Komisia má takisto pochybnosti týkajúce sa zlučiteľnosti pomoci s vnútorným trhom. |
| --- | --- |

(92)

Komisia má takisto pochybnosti týkajúce sa zlučiteľnosti pomoci s vnútorným trhom.

| (93) | Toto posúdenie v žiadnom prípade nebráni akejkoľvek potenciálnej ďalšej analýze zo strany Komisie v súvislosti s dodržiavaním pravidiel EÚ v oblasti verejného obstarávania. |
| --- | --- |

(93)

Toto posúdenie v žiadnom prípade nebráni akejkoľvek potenciálnej ďalšej analýze zo strany Komisie v súvislosti s dodržiavaním pravidiel EÚ v oblasti verejného obstarávania.

| (94) | Komisia slovenským orgánom pripomína, že hoci tieto štyri terminály nebudú kontrolované ŽSR, po transpozícii smernice 2012/34/ES, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (prepracované znenie) (30), by podmienky používania siete ŽSR mali podľa prílohy IV k smernici obsahovať informácie o poplatkoch za získanie prístupu k štyrom terminálom a za poskytovanie služieb, ako aj informácie o technickom prístupe. Komisia odporúča slovenským orgánom, aby zabezpečili zahrnutie týchto informácií do podmienok používania siete pokiaľ možno čo najskôr. |
| --- | --- |

(94)

Komisia slovenským orgánom pripomína, že hoci tieto štyri terminály nebudú kontrolované ŽSR, po transpozícii smernice 2012/34/ES, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (prepracované znenie) (30), by podmienky používania siete ŽSR mali podľa prílohy IV k smernici obsahovať informácie o poplatkoch za získanie prístupu k štyrom terminálom a za poskytovanie služieb, ako aj informácie o technickom prístupe. Komisia odporúča slovenským orgánom, aby zabezpečili zahrnutie týchto informácií do podmienok používania siete pokiaľ možno čo najskôr.

4.   ROZHODNUTIE

Komisia vzhľadom na uvedené úvahy, konajúc podľa postupu stanoveného v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, vyzýva Slovensko, aby predložilo svoje pripomienky a aby poskytlo všetky informácie, ktoré by mohli pomôcť posúdiť pomoc/opatrenie, do troch týždňov od dátumu prijatia tohto listu.

Komisia vyzýva Slovensko a najmä zainteresované strany, aby poskytli tieto informácie.

| — | Ponúkajú prevádzkovatelia existujúcich intermodálnych terminálov na Slovensku služby intermodálnych terminálov neprepojeným prevádzkovateľom kombinovanej dopravy? Ak áno, preukážte, prosím, akým spôsobom sa tieto služby verejne propagovali a uveďte ceny platné počas posledných piatich rokov. |
| --- | --- |

—

Ponúkajú prevádzkovatelia existujúcich intermodálnych terminálov na Slovensku služby intermodálnych terminálov neprepojeným prevádzkovateľom kombinovanej dopravy? Ak áno, preukážte, prosím, akým spôsobom sa tieto služby verejne propagovali a uveďte ceny platné počas posledných piatich rokov.

| — | Aké sú ceny služieb terminálov, ktoré v súčasnosti uplatňujú existujúce terminály. Uveďte, prosím, ceny za manipuláciu spôsobom porovnateľným s tabuľkou s manipulačnými poplatkami v bode 65. |
| --- | --- |

—

Aké sú ceny služieb terminálov, ktoré v súčasnosti uplatňujú existujúce terminály. Uveďte, prosím, ceny za manipuláciu spôsobom porovnateľným s tabuľkou s manipulačnými poplatkami v bode 65.

| — | Využívali počas posledných rokov služby intermodálnych terminálov skutočne neprepojení prevádzkovatelia kombinovanej dopravy? Ak áno, uveďte, prosím, tabuľky s príslušnými prevádzkovateľmi, objemami a cenami. |
| --- | --- |

—

Využívali počas posledných rokov služby intermodálnych terminálov skutočne neprepojení prevádzkovatelia kombinovanej dopravy? Ak áno, uveďte, prosím, tabuľky s príslušnými prevádzkovateľmi, objemami a cenami.

| — | Využívali sa existujúce intermodálne terminály počas posledných piatich rokov na kontinentálnu multimodálnu dopravu? Ak áno, uveďte, prosím, ročné objemy a 10 najbežnejších konečných destinácií a pôvodov kontinentálneho nákladu mimo Slovenska (nad rámec terminálov destinácie alebo pôvodu). Prečo sa tieto objemy štatisticky neohlasovali? Okrem toho poskytnite dôvody, prečo súčasné terminály nie sú vybavené zariadením, ktoré sa bežne používa na prekládku vymeniteľných nadstavieb, návesov a celých nákladných vozidiel typických pre kontinentálnu dopravu. |
| --- | --- |

—

Využívali sa existujúce intermodálne terminály počas posledných piatich rokov na kontinentálnu multimodálnu dopravu? Ak áno, uveďte, prosím, ročné objemy a 10 najbežnejších konečných destinácií a pôvodov kontinentálneho nákladu mimo Slovenska (nad rámec terminálov destinácie alebo pôvodu). Prečo sa tieto objemy štatisticky neohlasovali? Okrem toho poskytnite dôvody, prečo súčasné terminály nie sú vybavené zariadením, ktoré sa bežne používa na prekládku vymeniteľných nadstavieb, návesov a celých nákladných vozidiel typických pre kontinentálnu dopravu.

| — | Bude toto opatrenie predstavovať obmedzenie alebo posilnenie hospodárskej súťaže v rámci poskytovania služieb intermodálnych terminálov? |
| --- | --- |

—

Bude toto opatrenie predstavovať obmedzenie alebo posilnenie hospodárskej súťaže v rámci poskytovania služieb intermodálnych terminálov?

| — | Aké je plánované zvýšenie kapacity súkromných investorov do roku 2020 v brutto tonách. Uveďte, prosím, tabuľku s lokalitou, plánovaným zvýšením kapacity, rokom uvedenia do prevádzky, spôsobom dosiahnutia zvýšenia kapacity a fázou prípravy, spolu s podpornými dokumentmi (stavebné povolenia, žiadosti o stavebné povolenia, záväzné objednávky zariadenia atď.). |
| --- | --- |

—

Aké je plánované zvýšenie kapacity súkromných investorov do roku 2020 v brutto tonách. Uveďte, prosím, tabuľku s lokalitou, plánovaným zvýšením kapacity, rokom uvedenia do prevádzky, spôsobom dosiahnutia zvýšenia kapacity a fázou prípravy, spolu s podpornými dokumentmi (stavebné povolenia, žiadosti o stavebné povolenia, záväzné objednávky zariadenia atď.).

Komisia vyzýva najmä Slovensko, aby poskytlo tieto informácie:

| — | Koľko percent z celkovej kapacity na Slovensku budú nové terminály predstavovať, keď sa začne ich prevádzka? Budú nové terminály spravované jedným alebo viacerými prevádzkovateľmi a prečo? |
| --- | --- |

—

Koľko percent z celkovej kapacity na Slovensku budú nové terminály predstavovať, keď sa začne ich prevádzka? Budú nové terminály spravované jedným alebo viacerými prevádzkovateľmi a prečo?

| — | Ako sa od roku 2007 vyvíjal objem cestnej nákladnej dopravy? |
| --- | --- |

—

Ako sa od roku 2007 vyvíjal objem cestnej nákladnej dopravy?

| — | Budú existovať nejaké obmedzenia cenovej politiky prevádzkovateľa nových terminálov, ktorými by sa zmiernil vplyv prevzatia súčasného zákazníka z existujúcich terminálov? |
| --- | --- |

—

Budú existovať nejaké obmedzenia cenovej politiky prevádzkovateľa nových terminálov, ktorými by sa zmiernil vplyv prevzatia súčasného zákazníka z existujúcich terminálov?

Komisia žiada Vaše orgány, aby kópiu tohto listu bezodkladne poslali potenciálnym príjemcom pomoci.

Komisia by Slovensku rada pripomenula, že článok 108 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie má odkladný účinok, a rada by ju upozornila na článok 14 nariadenia Rady (ES) č 659/1999, v ktorom sa stanovuje, že akúkoľvek protiprávnu pomoc možno od príjemcu vymáhať.

Komisia upozorňuje Slovensko, že bude informovať zainteresované strany prostredníctvom uverejnenia tohto listu a jeho zmysluplného zhrnutia v Úradnom vestníku Európskej únie. Komisia bude tiež informovať zainteresované strany v krajinách EZVO, ktoré sú signatármi dohody o EHP, uverejnením oznamu v dodatku EHP k Úradnému vestníku Európskej únie, ako aj Dozorný orgán EZVO zaslaním kópie tohto listu. Všetky tieto zainteresované strany budú vyzvané, aby predložili svoje pripomienky do troch týždňov od dátumu tohto uverejnenia.»

---

(1)  Informations confidentielles.

1

(2)  Organizácia Spojených národov, Zbierka zmlúv, zv. 1746, s. 3, C.N.345.1997, v znení zmien a doplnení.

2

(3)  Toto tvrdenie už nie je relevantné, pretože Slovensko súhlasilo, že si terminály ponechá vo svojom vlastníctve a zorganizuje otvorenú a transparentnú verejnú súťaž na prevádzku terminálov.

3

(4)  Tieto nástroje sa za súčasných okolností neuplatňujú a toto tvrdenie sa teda v tomto prípade nebude brať do úvahy.

4

(5)  Slovenské orgány sa odvolávajú na rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ (Ú. v. EÚ L 204, 5.8.2010, s 1), ktorým sa vyžaduje vytvorenie transeurópskej dopravnej siete, ktorá je interoperabilná a podporuje intermodalitu medzi rôznymi druhmi dopravy; článok 10 smernice Rady 91/440 z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva (Ú. v. ES L 237, 24.8.1991, s. 25), ktorým sa od členských štátov vyžaduje zabezpečenie prístupu železničných podnikov z ostatných členských štátov k infraštruktúre za rovnocenných podmienok na účel prevádzkovania služieb medzinárodnej kombinovanej prepravy tovaru a návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (KOM(2011) 650 v konečnom znení, Ú. v. EÚ C 37, 10.2.2012, s 17), predložený Komisiou, v rámci ktorého by sa vyžadovalo, aby prevádzkovatelia nákladných terminálov zabezpečili prístup všetkým ostatným prevádzkovateľom.

5

(6)  Predtým: LORINCZ s.r.o.

6

(7)  Dôverné informácie.

7

Súhrn z oznámenia slovenských orgánov.

(8)  Podniky kombinovanej dopravy organizujú pravidelnú nákladnú dopravu medzi dvoma terminálmi v kontinentálnej Európe. Táto činnosť zahŕňa zostavenie nákladu pre vlak, ktorý je ziskový, len ak sa vlaky plnia pravidelne. V rámci kontinentálnej dopravy je to zložité, pretože v jej prípade neexistujú žiadne prirodzené uzly, ako v prípade námorných prístavov, kam často prichádza niekoľko tisíc kontajnerov na jedinej lodi. Zostavenie intermodálneho nákladu môže trvať aj viac ako jeden rok a počas tejto doby by prevádzkovateľ kombinovanej dopravy mohol utrpieť straty.

8

(9)  Pozri okrem iného vec C-82/01P Aéroport de Paris [2002], Zb. s. I -9297 a veci T-443/08 a T-445/08, Freistaat Sachsen a Land Sachsen-Anhalt/Komisia, zatiaľ neuverejnené.

9

Aéroport de Paris

Freistaat Sachsen a Land Sachsen-Anhalt/Komisia

(10)  Dôverné informácie.

10

(11)  Pozri najmä vec C-730/79 Philip Morris/Komisia [1980], Zb. s. 2671, bod 11, vec C-53/00 Ferring [2001], Zb. s. I-9067, bod 21 a vec C-372/97 Taliansko/Komisia [2004], Zb. s. I-3679, bod 44.

11

Philip Morris/Komisia

Ferring

Taliansko/Komisia

(12)  Vec T-214/95 Het Vlaamse Gewest/Komisia [1998], Zb. s. II-717.

12

Het Vlaamse Gewest/Komisia

(13)  Pozri rozhodnutie Komisie z 31. januára 2001 vo veci N 597/2000, Ú. v. ES C 102, 31.3.2001, rozhodnutie Komisie zo 14. septembra 2001 vo veci N 208/2000, Ú. v. ES C 315, 4.1.2000, rozhodnutie Komisie z 15. novembra 2000 vo veci N 755/1999, Ú. v. ES C 71, 3.3.2001, rozhodnutie Komisie z 11. novembra 2001 vo veci N 550/2001, Ú. v. ES C 024, 26.1.2002.

13

(14)  Vec C-280/00 Altmark Trans GmbH [2003], Zb. s. I 7747.

14

Altmark Trans GmbH

(15)  Pozri rozhodnutie Komisie z 11. februára 2009 vo veci N 651/2008 – Combinant - multimodálny kontajnerový terminál (EFRO), Ú. v. EÚ C 60, 14.3.2009.

15

(16)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70, Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s. 1.

16

(17)  Vec 156/77 Komisia/Belgicko [1978] Zb. s. 1881, bod 10.

17

(18)  Pozri rozhodnutie Komisie z 20. júla 2010 vo veci C 17/2010, Firmin srl, Ú. v. EÚ C 278, 15.10.2010, s 28

18

Firmin srl

(19)  Smernica Rady 92/106/EHS zo 7. decembra 1992 o vytváraní spoločných pravidiel pre niektoré druhy kombinovanej dopravy medzi členskými štátmi v zmysle neskorších zmien a doplnení, Ú. v. ES L 368, 17.12.1992, s. 38.

19

(20)  Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje, KOM(2011) 144 z 28.3.2011.

20

(21)  Oznámenie „Plán hospodárskej obnovy Európy“, KOM(2008) 800 v konečnom znení, 26.11.2008.

21

(22)  Ú. v. EÚ L 204, 5.8.2010, s. 1.

22

(23)  Ú. v. ES L 237, 24.8.1991, s. 25.

23

(24)  KOM(2011) 650 v konečnom znení, Ú. v. EÚ C 37, 10.2.2012, s. 17.

24

(25)  Pozri rozhodnutie Komisie z 31.1.2001 vo veci N 597/2000, Holandsko – Subsidieregeling voor bijzondere bedrijfsaansluitingen op vaarwegen, rozhodnutie Komisie zo 14.9.2001 vo veci N 208/2000, Holandsko – SOIT, rozhodnutie Komisie z 15.11.2000 vo veci N 755/1999, Taliansko – Bolzano a rozhodnutie Komisie z 20.12.2010 vo veci N 490/2010, Belgicko – Verlenging van steunregeling N 550/2001 inzake publiek-private samenwerking voor de bouw van laad- en losinstallaties langs de waterwegen in het Vlaams Gewest.

25

Subsidieregeling voor bijzondere bedrijfsaansluitingen op vaarwegen

SOIT

Bolzano

Verlenging van steunregeling N 550/2001 inzake publiek-private samenwerking voor de bouw van laad- en losinstallaties langs de waterwegen in het Vlaams Gewest.

(26)  Pozri rozhodnutie Komisie z 20.12.2011 vo veci SA.33434, Francúzsko - Aide au financement d'un chantier multimodal sur le Grand port maritime du Havre, rozhodnutie Komisie z 23.11.2011 vo veci SA.33486, Nemecko - Förderprogramm Umschlaganlagen für den kombinierten Verkehr (doteraz neuverejnené) a rozhodnutie Komisie zo 17.10.2012 vo veci SA.34501, Nemecko – Rozšírenie riečneho prístavu Königs Wusterhausen / Wildau.

26

Aide au financement d'un chantier multimodal sur le Grand port maritime du Havre

Förderprogramm Umschlaganlagen für den kombinierten Verkehr

(27)  V septembri 2012 bol úrok z dlhodobého verejného dlhu na Slovensku 4,2 %, pozri údaje ECB, http://www.ecb.int/stats/money/long/html/index.en.html.

27

(28)  Dôverné informácie.

28

(29)  Metrans toto tvrdenie zakladá na štúdii DIOMIS II Slovensko 2009, pozri http://www.uic.org/diomis/IMG/pdf?DIOMIS_Slovakia.info.pdf.

29

(30)  Uverejní sa v Úradnom vestníku EÚ.

30

---