# Úřední věstník C 45/2013

| | ISSN 1977-0863
  doi:10.3000/19770863.C_2013.045.ces |
| --- | --- |
| Úřední věstník
  Evropské unie | C 45 |
| | |
| České vydání | Informace a oznámení | Svazek 5616. února 2013 |

ISSN 1977-0863

doi:10.3000/19770863.C_2013.045.ces

Úřední věstník

Evropské unie

C 45

České vydání

Informace a oznámení

Svazek 5616. února 2013

---

| Oznámeníč. | Obsah | Strana |
| --- | --- | --- |
| | IV   Informace |
| | INFORMACE ORGÁNŮ, INSTITUCÍ A JINÝCH SUBJEKTŮ EVROPSKÉ UNIE |
| | Evropská komise |
| 2013/C 045/01 | Směnné kurzy vůči euru | 1 |

Oznámeníč.

Obsah

Strana

IV   Informace

INFORMACE ORGÁNŮ, INSTITUCÍ A JINÝCH SUBJEKTŮ EVROPSKÉ UNIE

Evropská komise

2013/C 045/01

Směnné kurzy vůči euru

1

| | V   Oznámení |
| --- | --- |
| | SPRÁVNÍ ŘÍZENÍ |
| | Evropská komise |
| 2013/C 045/02 | Odborné vzdělávání soudců jednotlivých států v oblasti právních předpisů EU upravujících hospodářskou soutěž a soudní spolupráce mezi soudci jednotlivých států | 2 |
| | ŘÍZENÍ TÝKAJÍCÍ SE PROVÁDĚNÍ SPOLEČNÉ OBCHODNÍ POLITIKY |
| | Evropská komise |
| 2013/C 045/03 | Oznámení o zahájení antidumpingového řízení týkajícího se dovozu určitých bezešvých trubek a dutých profilů ze železa nebo oceli o vnějším průměru převyšujícím 406,4 mm pocházejících z Čínské lidové republiky | 3 |
| | ŘÍZENÍ TÝKAJÍCÍ SE PROVÁDĚNÍ POLITIKY HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE |
| | Evropská komise |
| 2013/C 045/04 | Státní podpora – Slovensko – Státní podpora SA.34369 (13/C) (ex 12/N) – Výstavba a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy – Výzva k podání připomínek podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (
  1
  ) | 13 |

V   Oznámení

SPRÁVNÍ ŘÍZENÍ

Evropská komise

2013/C 045/02

Odborné vzdělávání soudců jednotlivých států v oblasti právních předpisů EU upravujících hospodářskou soutěž a soudní spolupráce mezi soudci jednotlivých států

2

ŘÍZENÍ TÝKAJÍCÍ SE PROVÁDĚNÍ SPOLEČNÉ OBCHODNÍ POLITIKY

Evropská komise

2013/C 045/03

Oznámení o zahájení antidumpingového řízení týkajícího se dovozu určitých bezešvých trubek a dutých profilů ze železa nebo oceli o vnějším průměru převyšujícím 406,4 mm pocházejících z Čínské lidové republiky

3

ŘÍZENÍ TÝKAJÍCÍ SE PROVÁDĚNÍ POLITIKY HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE

Evropská komise

2013/C 045/04

Státní podpora – Slovensko – Státní podpora SA.34369 (13/C) (ex 12/N) – Výstavba a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy – Výzva k podání připomínek podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (
  1
  )

1

13

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text s významem pro EHP |

---

(1)   Text s významem pro EHP

1

| CS | |
| --- | --- |

CS

---

IV Informace

INFORMACE ORGÁNŮ, INSTITUCÍ A JINÝCH SUBJEKTŮ EVROPSKÉ UNIE

Evropská komise

| 16.2.2013 | CS | Úřední věstník Evropské unie | C 45/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.2.2013

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 45/1

---

Směnné kurzy vůči euru (1)

15. února 2013

2013/C 45/01

1 euro =

| | měna | směnný kurz |
| --- | --- | --- |
| USD | americký dolar | 1,3325 |
| JPY | japonský jen | 124,03 |
| DKK | dánská koruna | 7,4589 |
| GBP | britská libra | 0,86040 |
| SEK | švédská koruna | 8,4557 |
| CHF | švýcarský frank | 1,2303 |
| ISK | islandská koruna | |
| NOK | norská koruna | 7,3945 |
| BGN | bulharský lev | 1,9558 |
| CZK | česká koruna | 25,386 |
| HUF | maďarský forint | 292,38 |
| LTL | litevský litas | 3,4528 |
| LVL | lotyšský latas | 0,6996 |
| PLN | polský zlotý | 4,1906 |
| RON | rumunský lei | 4,3885 |
| TRY | turecká lira | 2,3572 |
| AUD | australský dolar | 1,2895 |
| CAD | kanadský dolar | 1,3360 |
| HKD | hongkongský dolar | 10,3330 |
| NZD | novozélandský dolar | 1,5703 |
| SGD | singapurský dolar | 1,6487 |
| KRW | jihokorejský won | 1 440,15 |
| ZAR | jihoafrický rand | 11,7457 |
| CNY | čínský juan | 8,3044 |
| HRK | chorvatská kuna | 7,5860 |
| IDR | indonéská rupie | 12 885,30 |
| MYR | malajsijský ringgit | 4,1228 |
| PHP | filipínské peso | 54,159 |
| RUB | ruský rubl | 40,1550 |
| THB | thajský baht | 39,802 |
| BRL | brazilský real | 2,6075 |
| MXN | mexické peso | 16,9221 |
| INR | indická rupie | 72,3550 |

měna

směnný kurz

USD

americký dolar

1,3325

JPY

japonský jen

124,03

DKK

dánská koruna

7,4589

GBP

britská libra

0,86040

SEK

švédská koruna

8,4557

CHF

švýcarský frank

1,2303

ISK

islandská koruna

NOK

norská koruna

7,3945

BGN

bulharský lev

1,9558

CZK

česká koruna

25,386

HUF

maďarský forint

292,38

LTL

litevský litas

3,4528

LVL

lotyšský latas

0,6996

PLN

polský zlotý

4,1906

RON

rumunský lei

4,3885

TRY

turecká lira

2,3572

AUD

australský dolar

1,2895

CAD

kanadský dolar

1,3360

HKD

hongkongský dolar

10,3330

NZD

novozélandský dolar

1,5703

SGD

singapurský dolar

1,6487

KRW

jihokorejský won

1 440,15

ZAR

jihoafrický rand

11,7457

CNY

čínský juan

8,3044

HRK

chorvatská kuna

7,5860

IDR

indonéská rupie

12 885,30

MYR

malajsijský ringgit

4,1228

PHP

filipínské peso

54,159

RUB

ruský rubl

40,1550

THB

thajský baht

39,802

BRL

brazilský real

2,6075

MXN

mexické peso

16,9221

INR

indická rupie

72,3550

---

(1)  Zdroj: referenční směnné kurzy jsou publikovány ECB.

---

V Oznámení

SPRÁVNÍ ŘÍZENÍ

Evropská komise

| 16.2.2013 | CS | Úřední věstník Evropské unie | C 45/2 |
| --- | --- | --- | --- |

16.2.2013

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 45/2

---

Odborné vzdělávání soudců jednotlivých států v oblasti právních předpisů EU upravujících hospodářskou soutěž a soudní spolupráce mezi soudci jednotlivých států

2013/C 45/02

Nová výzva k předkládání návrhů na odborné vzdělávání soudců jednotlivých států v oblasti právních předpisů EU upravujících hospodářskou soutěž a soudní spolupráce mezi soudci jednotlivých států byla publikována na webových stránkách

http://ec.europa.eu/competition/calls/proposals_open.html

Lhůta k podání přihlášek je: 30. dubna 2013.

---

ŘÍZENÍ TÝKAJÍCÍ SE PROVÁDĚNÍ SPOLEČNÉ OBCHODNÍ POLITIKY

Evropská komise

| 16.2.2013 | CS | Úřední věstník Evropské unie | C 45/3 |
| --- | --- | --- | --- |

16.2.2013

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 45/3

---

Oznámení o zahájení antidumpingového řízení týkajícího se dovozu určitých bezešvých trubek a dutých profilů ze železa nebo oceli o vnějším průměru převyšujícím 406,4 mm pocházejících z Čínské lidové republiky

2013/C 45/03

Evropská komise (dále jen „Komise“) obdržela podnět podle článku 5 nařízení Rady (ES) č. 1225/2009 ze dne 30. listopadu 2009 o ochraně před dumpingovým dovozem ze zemí, které nejsou členy Evropského společenství (1) (dále jen „základní nařízení“), ve kterém se uvádí, že dovoz určitých bezešvých trubek a dutých profilů ze železa nebo oceli o vnějším průměru převyšujícím 406,4 mm pocházejících z Čínské lidové republiky je dumpingový, a způsobuje proto výrobnímu odvětví Unie podstatnou újmu.

1.   Podnět

Podnět podal dne 3. ledna 2013 Výbor na obranu výrobního odvětví Evropské unie vyrábějícího bezešvé trubky a duté profily (dále jen „žadatel“) jménem výrobců představujících více než 25 % celkové výroby bezešvých trubek a dutých profilů ze železa nebo oceli (jiné než nerezavějící oceli), kruhového průřezu a o vnějším průměru převyšujícím 406,4 mm.

2.   Výrobek, který je předmětem šetření

Výrobky, které jsou předmětem šetření, jsou bezešvé trubky a duté profily ze železa nebo oceli (jiné než nerezavějící oceli), kruhového průřezu a o vnějším průměru převyšujícím 406,4 mm (dále jen „výrobek, který je předmětem šetření“).

3.   Tvrzení o dumpingu

Výrobkem označeným za dumpingový je výrobek, který je předmětem šetření, pocházející z Čínské lidové republiky (dále jen „dotčená země“), v současnosti kódů KN 7304 19 90, 7304 29 90, 7304 39 98 a 7304 59 99. Tyto kódy KN se uvádějí pouze pro informaci.

Jelikož je s ohledem na ustanovení čl. 2 odst. 7 základního nařízení Čínská lidová republika považována za zemi bez tržního hospodářství, stanovil žadatel běžnou hodnotu pro dovoz z Čínské lidové republiky na základě ceny v třetí zemi s tržním hospodářstvím, a to ve Spojených státech amerických. Tvrzení o dumpingu vychází ze srovnání takto stanovené běžné hodnoty s vývozní cenou (na úrovni ceny ze závodu) výrobku, který je předmětem šetření, při jeho prodeji na vývoz do Unie.

Na základě toho jsou vypočítaná dumpingová rozpětí pro dotčenou zemi značná.

4.   Tvrzení o újmě a příčinné souvislosti

Žadatel poskytl důkazy o tom, že se dovoz výrobku, který je předmětem šetření, z dotčené země celkově zvýšil, a to jak v absolutních hodnotách, tak i co se týče podílu na trhu.

Z důkazů prima facie předložených žadatelem vyplývá, že kromě jiných dopadů mají objem a ceny dováženého výrobku, který je předmětem šetření, nepříznivý vliv na ceny stanovené výrobním odvětvím Unie a na jeho podíl na trhu, což vede k závažným nepříznivým důsledkům pro zaměstnanost ve výrobním odvětví Unie a jeho celkový výkon.

5.   Postup

Poněvadž Komise po konzultaci s poradním výborem zjistila, že podnět byl podán výrobním odvětvím Unie nebo jeho jménem a že existuje dostatek důkazů pro zahájení řízení, zahajuje šetření podle článku 5 základního nařízení.

Šetřením se stanoví, zda je výrobek, který je předmětem šetření a který pochází z dotčené země, předmětem dumpingu a zda dumpingový dovoz působí výrobnímu odvětví Unie újmu. V případě kladné odpovědi se šetření bude zabývat tím, zda je v zájmu Unie uložit příslušná opatření.

5.1   
  Postup pro zjištění dumpingu

Vyvážející výrobci (2) výrobku, který je předmětem šetření, z dotčené země se vyzývají k účasti na šetření Komise.

5.1.1   Šetření vyvážejících výrobců

5.1.1.1   Postup pro výběr vyvážejících výrobců, kteří budou podrobeni šetření v dotčené zemi

a)   Výběr vzorku

S ohledem na potenciálně velký počet vyvážejících výrobců v dotčené zemi zahrnutých do tohoto řízení a za účelem dokončení šetření v předepsaných lhůtách může Komise omezit okruh vyvážejících výrobců, kteří budou podrobeni šetření, na přiměřený počet, a to výběrem jejich vzorku. Výběr vzorku bude proveden v souladu s článkem 17 základního nařízení.

Aby mohla Komise rozhodnout, zda je výběr vzorku nutný, a pokud ano, vzorek vybrat, žádají se všichni vyvážející výrobci nebo zástupci jednající jejich jménem, aby se Komisi přihlásili. Není-li stanoveno jinak, musí tak tyto strany učinit do 15 dnů ode dne zveřejnění tohoto oznámení v Úředním věstníku Evropské unie, a to tím, že Komisi poskytnou o své společnosti nebo společnostech údaje požadované podle přílohy A tohoto oznámení.

S cílem získat informace, které považuje za nezbytné pro výběr vzorku vyvážejících výrobců, se Komise obrátí také na orgány v dotčené zemi a může se též obrátit na jakákoli známá sdružení vyvážejících výrobců.

Všechny zúčastněné strany, jež chtějí předložit jakékoli další podstatné informace týkající se výběru vzorku, vyjma informací požadovaných výše, tak musí učinit do 21 dnů ode dne zveřejnění tohoto oznámení v Úředním věstníku Evropské unie, není-li stanoveno jinak.

Je-li nutné provést výběr vzorku, mohou být vyvážející výrobci vybráni na základě největšího reprezentativního objemu vývozu do Unie, který může být v době, která je k dispozici, přiměřeně přezkoumán. Komise všem známým vyvážejícím výrobcům, orgánům dotčené země a sdružením vyvážejících výrobců oznámí, případně prostřednictvím orgánů dotčené země, společnosti vybrané do vzorku.

S cílem získat informace, které pro své šetření považuje za nezbytné, pokud jde o vyvážející výrobce, zašle Komise dotazníky vyvážejícím výrobcům vybraným do vzorku, všem známým sdružením vyvážejících výrobců a orgánům dotčené země.

Všichni vyvážející výrobci vybraní do vzorku musí předložit vyplněný dotazník do 37 dnů ode dne oznámení o výběru vzorku, není-li stanoveno jinak.

V dotazníku jsou požadovány informace mimo jiné o struktuře a činnostech společnosti nebo společností vyvážejícího výrobce v souvislosti s výrobkem, který je předmětem šetření, a o nákladech na výrobu a o prodeji výrobku, který je předmětem šetření, na domácím trhu dotčené země a o prodeji výrobku, který je předmětem šetření, do Unie.

Aniž je dotčeno případné použití článku 18 základního nařízení, společnosti, které souhlasily se svým případným zařazením do vzorku, ale nebyly do vzorku vybrány, se považují za spolupracující (dále jen „spolupracující vyvážející výrobci nezařazení do vzorku“). Aniž je dotčeno písmeno b) níže, antidumpingové clo, které může být uloženo na dovoz od spolupracujících vyvážejících výrobců nezařazených do vzorku, nebude vyšší než vážené průměrné dumpingové rozpětí, které bylo zjištěno u vyvážejících výrobců zařazených do vzorku (3).

b)   Individuální dumpingové rozpětí pro společnosti nezařazené do vzorku

Spolupracující vyvážející výrobci nezařazení do vzorku mohou podle čl. 17 odst. 3 základního nařízení požádat, aby Komise stanovila jejich individuální dumpingová rozpětí (dále jen „individuální dumpingové rozpětí“). Vyvážející výrobci, kteří chtějí požádat o individuální dumpingové rozpětí, si musí vyžádat dotazník a příslušné formuláře žádosti a vrátit je řádně vyplněné ve lhůtách uvedených v následující větě a v bodě 5.1.2.2 níže. Není-li stanoveno jinak, musí být vyplněný dotazník předložen do 37 dnů ode dne oznámení o výběru vzorku. Aby mohla Komise stanovit individuální dumpingová rozpětí pro tyto vyvážející výrobce v zemi bez tržního hospodářství, musí se prokázat, že splňují kritéria pro přiznání zacházení jako v tržním hospodářství. Komise rovněž prověří, zda jim může být přiznáno individuální clo v souladu s čl. 9 odst. 5 základního nařízení.

Vyvážející výrobci, kteří požadují individuální dumpingové rozpětí, by si však měli být vědomi skutečnosti, že se Komise může přesto rozhodnout nestanovit pro ně individuální dumpingové rozpětí, pokud je například počet vyvážejících výrobců tak vysoký, že by takové stanovení znamenalo příliš velké zatížení a bránilo by včasnému ukončení šetření.

5.1.2   Další postup týkající se vyvážejících výrobců v dotčené zemi bez tržního hospodářství

5.1.2.1   Výběr třetí země s tržním hospodářstvím

S výhradou ustanovení bodu 5.1.2.2 níže se v souladu s čl. 2 odst. 7 písm. a) základního nařízení v případě dovozu z Čínské lidové republiky určí běžná hodnota na základě ceny nebo početně zjištěné hodnoty ve třetí zemi s tržním hospodářstvím. Za tímto účelem vybere Komise vhodnou třetí zemi s tržním hospodářstvím. Komise prozatímně vybrala Spojené státy americké. Zúčastněné strany se vyzývají, aby se vyjádřily k vhodnosti této volby do 10 dnů ode dne zveřejnění tohoto oznámení v Úředním věstníku Evropské unie.

5.1.2.2   Zacházení s vyvážejícími výrobci v dotčené zemi bez tržního hospodářství

Jednotliví vyvážející výrobci v dotčené zemi, kteří se domnívají, že v jejich případě při výrobě a prodeji výrobku, který je předmětem šetření, převažují podmínky tržního hospodářství, mohou v souladu s čl. 2 odst. 7 písm. b) základního nařízení předložit za tímto účelem řádně odůvodněnou žádost (dále jen „žádost o zacházení jako v tržním hospodářství“). Zacházení jako v tržním hospodářství bude přiznáno, pokud se při posuzování žádosti o zacházení jako v tržním hospodářství prokáže, že jsou splněna kritéria stanovená v čl. 2 odst. 7 písm. c) základního nařízení (4). Dumpingové rozpětí vyvážejících výrobců, kterým bylo přiznáno zacházení jako v tržním hospodářství, se vypočítá v rozsahu, v jakém je to možné, a aniž je dotčeno použití dostupných údajů podle článku 18 základního nařízení, za použití jejich vlastní běžné hodnoty a vývozních cen v souladu s čl. 2 odst. 7 písm. b) základního nařízení.

a)   Zacházení jako v tržním hospodářství

Komise zašle formuláře žádostí o zacházení jako v tržním hospodářství všem vyvážejícím výrobcům v Čínské lidové republice vybraným do vzorku a spolupracujícím vyvážejícím výrobcům nezařazeným do vzorku, kteří chtějí požádat o individuální dumpingové rozpětí, všem známým sdružením vyvážejících výrobců, jakož i orgánům Čínské lidové republiky.

Není-li stanoveno jinak, musí všichni vyvážející výrobci, kteří žádají o zacházení jako v tržním hospodářství, předložit vyplněný formulář žádosti o zacházení jako v tržním hospodářství do 21 dnů ode dne oznámení o výběru vzorku nebo o rozhodnutí, že vzorek nebude vybrán.

5.1.3   Šetření dovozců, kteří nejsou ve spojení
   (5)
   (6)

Dovozci, kteří nejsou ve spojení a dováží výrobek, který je předmětem šetření, z dotčené země do Unie, se vyzývají k účasti na tomto šetření.

S ohledem na potenciálně velký počet dovozců, kteří nejsou ve spojení, zahrnutých do tohoto řízení a za účelem dokončení šetření v předepsaných lhůtách může Komise omezit okruh těchto dovozců, kteří budou podrobeni šetření, na přiměřený počet, a to výběrem jejich vzorku. Výběr vzorku bude proveden v souladu s článkem 17 základního nařízení.

Aby mohla Komise rozhodnout, zda je výběr vzorku nutný, a pokud ano, vzorek vybrat, žádají se všichni dovozci, kteří nejsou ve spojení, nebo zástupci jednající jejich jménem, aby se Komisi přihlásili. Není-li stanoveno jinak, musí tak tyto strany učinit do 15 dnů ode dne zveřejnění tohoto oznámení v Úředním věstníku Evropské unie, a to tím, že Komisi poskytnou o své společnosti nebo společnostech údaje požadované v příloze B tohoto oznámení.

S cílem získat informace, které považuje za nezbytné pro výběr vzorku dovozců, kteří nejsou ve spojení, se Komise může též obrátit na jakákoli známá sdružení dovozců.

Všechny zúčastněné strany, jež chtějí předložit jakékoli další podstatné informace týkající se výběru vzorku, vyjma informací požadovaných výše, tak musí učinit do 21 dnů ode dne zveřejnění tohoto oznámení v Úředním věstníku Evropské unie, není-li stanoveno jinak.

Je-li nutné provést výběr vzorku, mohou být dovozci vybráni na základě největšího reprezentativního objemu prodeje výrobku, který je předmětem šetření, v Unii, který může být v době, která je k dispozici, přiměřeně přezkoumán. Komise všem známým dovozcům, kteří nejsou ve spojení, a sdružením dovozců oznámí společnosti vybrané do vzorku.

S cílem získat informace, které pro své šetření považuje za nezbytné, zašle Komise dotazníky dovozcům, kteří nejsou ve spojení, zařazeným do vzorku a jakémukoli známému sdružení dovozců. Není-li stanoveno jinak, musí tyto strany předložit vyplněný dotazník do 37 dnů ode dne oznámení o výběru vzorku.

Vyplněný dotazník musí obsahovat informace mimo jiné o struktuře a činnostech jejich společnosti nebo společností v souvislosti s výrobkem, který je předmětem šetření, a o prodeji výrobku, který je předmětem šetření.

5.2   
  Postup pro zjištění újmy a šetření výrobců v Unii

Zjištění újmy je založeno na skutečných důkazech a zahrnuje objektivní stanovení objemu dumpingového dovozu, jeho účinku na ceny na trhu Unie a následného dopadu tohoto dovozu na výrobní odvětví Unie. S cílem stanovit, zda je výrobnímu odvětví Unie působena podstatná újma, se výrobci výrobku v Unii, který je předmětem šetření, vyzývají k účasti na šetření Komise.

S ohledem na velký počet výrobců v Unii zahrnutých do tohoto řízení a za účelem dokončení šetření v předepsaných lhůtách se Komise rozhodla omezit okruh výrobců v Unii, kteří budou podrobeni šetření, na přiměřený počet, a to výběrem jejich vzorku. Výběr vzorku se provádí v souladu s článkem 17 základního nařízení.

Komise předběžně vybrala vzorek výrobců v Unii. Více informací lze nalézt v dokumentu „For inspection by interested parties“. Zúčastněné strany se vyzývají, aby se seznámily s uvedenou dokumentací (za tímto účelem by se měly obrátit na Komisi prostřednictvím kontaktních údajů uvedených v bodě 5.6 níže). Ostatní výrobci v Unii nebo zástupci jednající jejich jménem, kteří se domnívají, že existují důvody, proč by měli být zahrnuti do vzorku, musí kontaktovat Komisi do 15 dnů ode dne zveřejnění tohoto oznámení v Úředním věstníku Evropské unie.

Všechny zúčastněné strany, jež chtějí předložit jakékoli další podstatné informace týkající se výběru vzorku, tak musí učinit do 21 dnů ode dne zveřejnění tohoto oznámení v Úředním věstníku Evropské unie, není-li stanoveno jinak.

Komise všem známým výrobcům v Unii a/nebo sdružením výrobců v Unii oznámí, které společnosti byly nakonec vybrány do vzorku.

S cílem získat informace, které pro své šetření považuje za nezbytné, zašle Komise dotazníky výrobcům v Unii zařazeným do vzorku a jakémukoliv známému sdružení výrobců v Unii. Není-li stanoveno jinak, musí tyto strany předložit vyplněný dotazník do 37 dnů ode dne oznámení o výběru vzorku.

Vyplněný dotazník musí obsahovat informace mimo jiné o struktuře jejich společnosti nebo společností a finanční a ekonomické situaci společnosti nebo společností.

5.3   
  Postup pro posouzení zájmu Unie

Pokud bude existence dumpingu a jím působené újmy zjištěna, bude v souladu s článkem 21 základního nařízení rozhodnuto, zda by přijetí antidumpingových opatření nebylo v rozporu se zájmem Unie. Výrobci v Unii, dovozci a jejich reprezentativní sdružení, uživatelé a jejich reprezentativní sdružení a reprezentativní organizace spotřebitelů se vyzývají, aby se přihlásili do 15 dnů ode dne zveřejnění tohoto oznámení v Úředním věstníku Evropské unie, není-li stanoveno jinak. Aby se mohly zúčastnit šetření, musí reprezentativní organizace spotřebitelů v téže lhůtě prokázat, že existuje objektivní souvislost mezi jejich činností a výrobkem, který je předmětem šetření.

Strany, které se přihlásí ve výše uvedené lhůtě, mohou sdělit Komisi informace týkající se zájmu Unie do 37 dnů ode dne zveřejnění tohoto oznámení v Úředním věstníku Evropské unie, není-li stanoveno jinak. Tyto informace mohou být poskytnuty buď ve volném formátu, nebo vyplněním dotazníku vypracovaného Komisí. V každém případě budou informace předložené podle článku 21 zohledněny pouze tehdy, budou-li v době předložení doloženy věcnými důkazy.

5.4   
  Jiná písemná podání

S výhradou ustanovení tohoto oznámení se všechny zúčastněné strany vyzývají, aby oznámily svá stanoviska, předložily informace a poskytly příslušné důkazy. Není-li stanoveno jinak, musí Komise tyto informace a důkazy obdržet do 37 dnů ode dne zveřejnění tohoto oznámení v Úředním věstníku Evropské unie.

5.5   
  Možnost slyšení útvary Komise, které provádějí šetření

Všechny zúčastněné strany mohou požádat o slyšení u útvarů Komise provádějících šetření. Jakákoli žádost o slyšení by měla být podána písemně s uvedením důvodů žádosti. Žádost o slyšení ohledně záležitostí týkajících se počáteční fáze šetření musí být podána do 15 dnů ode dne zveřejnění tohoto oznámení v Úředním věstníku Evropské unie. Později musí být žádosti o slyšení předkládány v jednotlivých lhůtách stanovených Komisí v rámci její komunikace se zúčastněnými stranami.

5.6   
  Postup pro písemná podání, zasílání vyplněných dotazníků a korespondenci

Všechna písemná podání zúčastněných stran, včetně informací vyžadovaných tímto oznámením, vyplněných dotazníků a korespondence, pro které je vyžadováno důvěrné zacházení, se označí poznámkou „Limited“ (7).

Zúčastněné strany, které sdělily informace označené poznámkou „Limited“, mají podle čl. 19 odst. 2 základního nařízení předložit jejich výtah, který nemá důvěrnou povahu a který se označí poznámkou „For inspection by interested parties“. Tento výtah by měl být natolik podrobný, aby umožňoval přiměřené pochopení podstaty důvěrně sdělených informací. Pokud zúčastněná strana, která sdělila důvěrné informace, nepředloží v požadovaném formátu a kvalitě jejich výtah, který nemá důvěrnou povahu, nemusí se k takovým důvěrným informacím přihlédnout.

Zúčastněné strany musí předložit veškerá podání a žádosti v elektronické podobě (podání, která nemají důvěrnou povahu, elektronickou poštou a ta, která mají důvěrnou povahu, na nosiči CD-R/DVD), přičemž musí uvést své jméno/název, poštovní adresu, e-mailovou adresu a telefonní a faxová čísla. Veškeré plné moci a podepsaná osvědčení připojená k žádostem o zacházení jako v tržním hospodářství nebo k odpovědím na dotazník a jakékoli jejich aktualizace se však musí podávat v tištěné podobě, tj. poštou nebo přímým předáním, na níže uvedenou adresu. Pokud zúčastněná strana nemůže poskytnout svá podání a žádosti v elektronické podobě, musí o tom v souladu s čl. 18 odst. 2 základního nařízení neprodleně informovat Komisi. Další informace týkající se korespondence s Komisí naleznou zúčastněné strany na příslušné internetové stránce Generálního ředitelství pro obchod: http://ec.europa.eu/trade/tackling-unfair-trade/trade-defence

Korespondenční adresa Evropské komise, Generálního ředitelství pro obchod, ředitelství H:

| European Commission |
| --- |
| Directorate-General for Trade |
| Directorate H |
| Office: N105 08/020 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fax +32 22994405 |
| E-mail: trade-lspt-dumping@ec.europa.eu |
| trade-lspt-injury@ec.europa.eu |

European Commission

Directorate-General for Trade

Directorate H

Office: N105 08/020

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22994405

E-mail: trade-lspt-dumping@ec.europa.eu

trade-lspt-injury@ec.europa.eu

6.   Nedostatečná spolupráce

Pokud zúčastněná strana odmítne umožnit přístup k nezbytným informacím nebo je neposkytne v příslušné lhůtě nebo pokud klade závažným způsobem překážky šetření, mohou podle článku 18 základního nařízení prozatímní nebo konečná pozitivní nebo negativní zjištění vycházet z dostupných údajů.

Pokud se zjistí, že zúčastněná strana předložila nepravdivé nebo zavádějící informace, nemusí se k nim přihlédnout a lze vycházet z dostupných údajů.

Nespolupracuje-li zúčastněná strana vůbec nebo spolupracuje-li jen částečně, a zjištění se proto podle článku 18 základního nařízení zakládají na dostupných údajích, může to vést k výsledku, který pro ni bude méně příznivý, než kdyby spolupracovala.

7.   Úředník pro slyšení

Zúčastněné strany mohou požádat o intervenci úředníka pro slyšení z GŘ pro obchod. Úředník pro slyšení slouží jako prostředník mezi zúčastněnými stranami a útvary Komise provádějícími šetření. Úředník pro slyšení přezkoumává žádosti o přístup ke spisu, spory ohledně důvěrné povahy dokumentů, žádosti o prodloužení lhůt a žádosti třetích stran o slyšení. Úředník pro slyšení může uspořádat slyšení jednotlivé zúčastněné strany a působit jako prostředník, aby bylo zajištěno úplné uplatnění práva zúčastněných stran na obhajobu.

Žádost o slyšení u úředníka pro slyšení by měla být podána písemně s uvedením důvodů žádosti. Žádost o slyšení ohledně záležitostí týkajících se počáteční fáze šetření musí být podána do 15 dnů ode dne zveřejnění tohoto oznámení v Úředním věstníku Evropské unie. Později musí být žádosti o slyšení předkládány v jednotlivých lhůtách stanovených Komisí v rámci její komunikace se zúčastněnými stranami.

Úředník pro slyšení rovněž umožní uspořádání slyšení pro strany, při němž budou moci vyjádřit svá stanoviska a předložit protiargumenty týkající se mimo jiné otázek dumpingu, újmy, příčinné souvislosti a zájmu Unie. Takové slyšení by se zpravidla konalo nejpozději na konci čtvrtého týdne po oznámení prozatímních zjištění.

Další informace a kontaktní údaje naleznou zúčastněné strany na internetových stránkách úředníka pro slyšení na internetové stránce GŘ pro obchod: http://ec.europa.eu/trade/tackling-unfair-trade/hearing-officer/index_en.htm

8.   Časový rozvrh šetření

Podle čl. 6 odst. 9 základního nařízení bude šetření ukončeno do 15 měsíců ode dne zveřejnění tohoto oznámení v Úředním věstníku Evropské unie. V souladu s čl. 7 odst. 1 základního nařízení je možné uložit prozatímní opatření nejpozději do 9 měsíců ode dne zveřejnění tohoto oznámení v Úředním věstníku Evropské unie.

9.   Zpracování osobních údajů

S veškerými osobními údaji shromážděnými v rámci tohoto šetření bude nakládáno v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 45/2001 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů orgány a institucemi Společenství a o volném pohybu těchto údajů (8).

---

(1)  Úř. věst. L 343, 22.12.2009, s. 51.

(2)  Vyvážejí výrobce je jakákoliv společnost z dotčené země, která vyrábí a vyváží výrobek, který je předmětem šetření, na trh Unie, ať přímo, nebo prostřednictvím třetí strany, včetně jakékoliv z jejích společností ve spojení, jež se podílejí na výrobě, prodeji na domácím trhu nebo vývozu výrobku, který je předmětem šetření.

(3)  Podle čl. 9 odst. 6 základního nařízení se nepřihlíží k rozpětím, která jsou nulová nebo zanedbatelná nebo jejichž výše byla zjištěna postupem podle článku 18 základního nařízení.

(4)  Vyvážející výrobci musí zejména prokázat, že: i) obchodní rozhodnutí jsou přijímána a náklady reagují na tržní signály a bez zásadních zásahů státu, ii) společnosti vedou jednoznačné a jasné účetnictví prověřené nezávislými auditory v souladu s mezinárodními účetními standardy a používané ve všech oblastech, iii) nedochází k žádnému podstatnému zkreslení způsobenému bývalým systémem netržního hospodářství, iv) právní úprava úpadku a vlastnictví zaručuje právní jistotu a stabilitu a v) měnové přepočty se provádějí podle tržních směnných kursů.

(5)  Do vzorku mohou být zařazeni pouze dovozci, kteří nejsou ve spojení s vyvážejícími výrobci. Dovozci, kteří jsou ve spojení s vyvážejícími výrobci, musí pro tyto vyvážející výrobce vyplnit přílohu 1 dotazníku. V souladu s článkem 143 nařízení Komise (EHS) č. 2454/93 o provádění celního kodexu Společenství se za osoby ve spojení považují pouze osoby: a) z nichž jedna je členem vedení nebo správní rady podniku druhé osoby a naopak; b) které jsou právně uznanými obchodními společníky; c) které jsou vůči sobě v zaměstnaneckém poměru; d) z nichž jedna přímo nebo nepřímo drží, kontroluje nebo vlastní nejméně 5 % vydaných akcií nebo podílů s hlasovacími právy obou osob; e) z nichž jedna přímo nebo nepřímo kontroluje druhou; f) jež obě přímo nebo nepřímo kontroluje třetí osoba; g) jež společně přímo nebo nepřímo kontrolují třetí osobu; nebo h) které jsou členy jedné rodiny. Osoby se považují za členy jedné rodiny pouze tehdy, jsou-li k sobě v některém z těchto příbuzenských poměrů: i) manželé, ii) rodiče a děti, iii) sourozenci (i nevlastní), iv) prarodiče a vnuci, v) strýc nebo teta a synovec nebo neteř, vi) tchán nebo tchyně a zeť nebo snacha, vii) švagři a švagrové. (Úř. věst. L 253, 11.10.1993, s. 1). „Osobou“ se v tomto kontextu rozumí jakákoliv fyzická nebo právnická osoba.

(6)  Údaje poskytnuté dovozci, kteří nejsou ve spojení, lze použít také v souvislosti s jinými aspekty tohoto šetření, než je zjištění dumpingu.

(7)  Dokument označený poznámkou „Limited“ je považován za důvěrný podle článku 19 nařízení Rady (ES) č. 1225/2009 (Úř. věst. L 343, 22.12.2009, s. 51) a článku 6 Dohody WTO o provádění článku VI dohody GATT 1994 (antidumpingová dohoda). Je to také chráněný dokument podle článku 4 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1049/2001 (Úř. věst. L 145, 31.5.2001, s. 43).

(8)  Úř. věst. L 8, 12.1.2001, s. 1.

---

PŘÍLOHA A

Image

Image

---

PŘÍLOHA B

Image

Image

---

ŘÍZENÍ TÝKAJÍCÍ SE PROVÁDĚNÍ POLITIKY HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE

Evropská komise

| 16.2.2013 | CS | Úřední věstník Evropské unie | C 45/13 |
| --- | --- | --- | --- |

16.2.2013

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 45/13

---

STÁTNÍ PODPORA – SLOVENSKO

Státní podpora SA.34369 (13/C) (ex 12/N) – Výstavba a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy

Výzva k podání připomínek podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie

(Text s významem pro EHP)

2013/C 45/04

Dopisem ze dne 23. ledna 2013, který je v závazném jazykovém znění uveden za tímto shrnutím, sdělila Komise Slovensku rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie ve věci výše uvedeného opatření.

Zúčastněné strany mohou zaslat své připomínky do tří týdnů ode dne zveřejnění tohoto shrnutí a připojeného dopisu na adresu Generálního ředitelství pro hospodářskou soutěž:

| European Commission |
| --- |
| Directorate-General for Competition |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fax +32 22961242 |
| E-mail: stateaidgreffe@ec.europa.eu |

European Commission

Directorate-General for Competition

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22961242

E-mail: stateaidgreffe@ec.europa.eu

Tyto připomínky budou sděleny Slovensku. Zúčastněné strany podávající připomínky mohou písemně a s uvedením důvodů požádat o zachování důvěrnosti ohledně své totožnosti.

POSTUPY

V e-mailu ze dne 6. dubna 2011 obdržela Komise stížnost podniku METRANS/Danubia/, a.s. (dále jen „Metrans“) ohledně údajné státní podpory, která měla být poskytnuta na výstavbu veřejných terminálů intermodální dopravy (dále jen „stížnost“). Z jednání se slovenskými orgány vyplynulo, že tato údajná státní podpora zatím nebyla poskytnuta. Komise proto řízení o uvedené stížnosti uzavřela a informovala o této skutečnosti podnik Metrans. V e-mailu ze dne 12. července 2012 předal podnik Metrans Komisi podpůrný dopis od podniku Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o.

Dne 17. července 2012 Slovensko elektronickou cestou oznámilo opatření podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování EU. Součástí oznámení byly podpůrné dopisy od podniků DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o., a Kombiverkehr.

POPIS OPATŘENÍ, KVŮLI NĚMUŽ KOMISE ZAHAJUJE ŘÍZENÍ

Slovensko má v úmyslu financovat výstavbu čtyř veřejných terminálů intermodální dopravy, které budou nezávislé na dopravci a budou vyhovovat pravidlům Evropské dohody o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech. Plánuje se výstavba trimodálního terminálu Bratislava–Pálenisko a terminálů Leopoldov–Hlohovec, Žilina–Teplička a Košice–Bočiar.

Cílem opatření je podpořit rozvoj kontinentální kombinované dopravy na Slovensku a umožnit přesun většího množství nákladu ze silniční dopravy na železnici. Měly by se tak ušetřit vnější náklady na silniční dopravu ve výši 1,79 miliardy EUR díky snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a zátěže životního prostředí.

Počáteční investiční náklady ve výši 135,51 milionu EUR budou hrazeny z Fondu soudržnosti (85 %) a z vlastních zdrojů státu (15 %). Provozovatel terminálů však bude po dobu 15 let povinen platit koncesní poplatky ve výši minimálně 15 % investičních nákladů.

POSOUZENÍ OPATŘENÍ

[...] (1) nelze vyloučit, že účast na budoucím výběrovém řízení bude velmi omezená a že výběrové řízení nebude splňovat kritéria veřejné soutěže. Z tohoto důvodu a vzhledem k nedostatečné konkurenci ve výběrovém řízení není možné vyloučit, že bude provozovatel hospodářsky zvýhodněn. Protože opatření zvýhodňuje výhradně budoucího provozovatele terminálů, mělo by být považováno za opatření selektivní povahy. Posílí pozici nových dopravních terminálů, jež budou konkurovat stávajícím terminálům na Slovensku i v zahraničí, a tudíž potenciálně může narušit hospodářskou soutěž a obchod v rámci Unie. Komise proto došla k předběžnému závěru, že opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.

Vzhledem k tomu, že cílem opatření je koordinace dopravy a jeho příjemcem nebude dopravní podnik, slučitelnost se posoudí podle článku 93 Smlouvy o fungování EU.

Komise se domnívá, že výstavba intermodálních terminálů, k nimž mají všichni uživatelé rovný přístup, může směřovat k uskutečnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení multimodální dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu, a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a zatížení životního prostředí způsobeného silniční dopravou.

Z analýzy nákladů a přínosů vyplývá, že pokud by byly investiční náklady 100% hrazeny ze státních zdrojů, byla by vnitřní míra návratnosti terminálů srovnatelná s návratností dlouhodobého veřejného dluhu na Slovensku. Financování by proto mohlo představovat pobídku k výstavbě a provozu veřejných intermodálních terminálů a mohlo by být v tomto ohledu nezbytné.

Podnik Metrans ale poukazuje na to, že samotná výstavba terminálů nezvýší poptávku, a tedy objem dopravy. Dále tvrdí, že soukromí investoři by v případě neexistence tohoto opatření sami vytvořili nové kapacity, které by vzrůstající poptávku pokryly lépe. Komise má proto v této fázi řízení pochybnosti, zda je vybudování veřejných intermodálních terminálů nezbytné k rozvoji multimodální dopravy na Slovensku.

Očekávané přínosy v podobě úspor vnějších nákladů jsou podstatně vyšší než míra veřejného financování tohoto opatření, příjemce podpory bude vybrán ve veřejném výběrovém řízení a poplatky za užívání veřejných terminálů budou stanoveny tak, aby byla zajištěna konkurenceschopnost železniční dopravy v porovnání s odvětvím silniční dopravy. S ohledem na výše uvedené body došla Komise k názoru, že pokud je možné potvrdit nezbytnost tohoto opatření, prokázaly slovenské orgány, že podpora je vzhledem k zamýšlenému cíli přiměřená.

V zájmu zajištění nediskriminačního přístupu k terminálům a předejití střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálů a dopravními podniky nemůže být provozovatelem terminálů dopravní podnik. Provozovatel terminálů tudíž nebude konkurovat dopravním podnikům a provozovatelům intermodální dopravy, kteří budou terminály využívat. Komise proto dospěla k závěru, že přístup k příslušné infrastruktuře bude otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě.

Podle slovenských orgánů se ve stávajících terminálech manipuluje téměř výhradně s námořními kontejnery, jež pocházejí z námořních přístavů nebo do nich směřují. Nejsou vybaveny pro manipulaci s intermodálními jednotkami používanými v kontinentální kombinované dopravě. Dále je třeba říct, že současní provozovatelé intermodálních terminálů jsou zároveň provozovateli intermodální dopravy a někteří z nich, jako například stěžovatel Metrans, jsou rovněž dopravními podniky. Stávající terminály nejsou využívány nezávislými provozovateli intermodální dopravy (s výjimkou terminálu Sládkovičovo). Slovenské orgány proto tvrdí, že opatření se má primárně zaměřovat na odlišný segment trhu než ten, který pokrývají stávající terminály, a reagovat na rychle rostoucí poptávku.

Podnik Metrans na druhé straně tvrdí, že slovenské orgány ve svých předpokladech o hospodářském růstu nezohledňují současnou krizi a také skutečnost, že v současné době nedošlo k výraznému zvýšení průmyslové výroby, jež by vedlo k nárůstu nákladní přepravy. Podle podniku Metrans dále opatření ani nevytvoří novou poptávku ani nebude stimulovat přechod od silniční nákladní dopravy k železniční, ale především převezme současnou intermodální přepravu ze stávajících terminálů pomocí agresivní cenové politiky, kterou umožní dotovaná infrastruktura. Podnik Metrans se domnívá, že opatření tímto způsobem vytlačí některé stávající soukromé provozovatele z trhu a odradí potenciální soukromé investory od navýšení kapacit.

Komise má proto pochybnosti, zda narušení hospodářské soutěže v důsledku tohoto opatření není v rozporu se společným zájmem.

Komise vyzývá třetí strany, aby zodpověděly otázky uvedené za plným zněním dopisu níže.

ZNĚNÍ DOPISU

„Európska komisia si Slovenskú republiku dovoľuje informovať o tom, že po preskúmaní informácií o predtým uvedenej pomoci, ktoré predložili orgány Slovenskej republiky, rozhodla o začatí postupu stanoveného v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.

1.   POSTUP

| (1) | Elektronickou poštou zo 6. apríla 2011 dostala Komisia sťažnosť od spoločnosti METRANS /Danubia/, a.s. (ďalej len „Metrans“) v súvislosti s údajnou štátnou pomocou poskytnutou na výstavbu verejných terminálov intermodálnej dopravy (ďalej len „sťažnosť“). Elektronickou poštou z 9. júna 2011 dostala Komisia od spoločnosti Metrans ďalšie informácie. Táto sťažnosť bola zaregistrovaná ako vec SA.32828. |
| --- | --- |

(1)

Elektronickou poštou zo 6. apríla 2011 dostala Komisia sťažnosť od spoločnosti METRANS /Danubia/, a.s. (ďalej len „Metrans“) v súvislosti s údajnou štátnou pomocou poskytnutou na výstavbu verejných terminálov intermodálnej dopravy (ďalej len „sťažnosť“). Elektronickou poštou z 9. júna 2011 dostala Komisia od spoločnosti Metrans ďalšie informácie. Táto sťažnosť bola zaregistrovaná ako vec SA.32828.

| (2) | Listom zo 6. októbra 2011 Komisia predložila túto sťažnosť Slovensku spolu so žiadosťou o informácie, na ktorú Slovensko odpovedalo listom zo 6. decembra 2011, v ktorom sa píše, že predmetné opatrenie sa stále nachádza v prípravnej fáze a zatiaľ neboli poskytnuté žiadne finančné prostriedky. Komisia o tejto odpovedi informovala spoločnosť Metrans listom z 12. decembra 2011, v ktorom uviedla svoje predbežné zistenie, že opatrenie nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“) a následne vec SA.32828 uzatvorila. |
| --- | --- |

(2)

Listom zo 6. októbra 2011 Komisia predložila túto sťažnosť Slovensku spolu so žiadosťou o informácie, na ktorú Slovensko odpovedalo listom zo 6. decembra 2011, v ktorom sa píše, že predmetné opatrenie sa stále nachádza v prípravnej fáze a zatiaľ neboli poskytnuté žiadne finančné prostriedky. Komisia o tejto odpovedi informovala spoločnosť Metrans listom z 12. decembra 2011, v ktorom uviedla svoje predbežné zistenie, že opatrenie nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“) a následne vec SA.32828 uzatvorila.

| (3) | Dňa 16. februára 2012 Slovensko elektronicky predbežne oznámilo opatrenie predpokladajúce výstavbu a prevádzku verejných terminálov intermodálnej dopravy. Elektronickou poštou z 5. júna, 12. júna, 12. júla a 16. júla 2012 Slovensko poskytlo ďalšie informácie týkajúce sa tohto opatrenia vrátane podporných listov od podnikov pôsobiacich v oblasti dopravy a logistiky DHL a GEFCO. |
| --- | --- |

(3)

Dňa 16. februára 2012 Slovensko elektronicky predbežne oznámilo opatrenie predpokladajúce výstavbu a prevádzku verejných terminálov intermodálnej dopravy. Elektronickou poštou z 5. júna, 12. júna, 12. júla a 16. júla 2012 Slovensko poskytlo ďalšie informácie týkajúce sa tohto opatrenia vrátane podporných listov od podnikov pôsobiacich v oblasti dopravy a logistiky DHL a GEFCO.

| (4) | Elektronickou poštou z 12. júla 2012 predložila spoločnosť Metrans Komisii podporný list od spoločnosti Green Integrated Logistics (Slovakia), s.r.o. (ďalej len „GIL“), ktorá prevádzkuje dopravný terminál v Sládkovičove. Komisia predložila tento list Slovensku listom z 18. júla 2012 a následne dostala odpoveď elektronickou poštou zo 14. augusta 2012, v ktorej sa opäť uvádzalo, že na tento projekt zatiaľ neboli poskytnuté žiadne finančné prostriedky. |
| --- | --- |

(4)

Elektronickou poštou z 12. júla 2012 predložila spoločnosť Metrans Komisii podporný list od spoločnosti Green Integrated Logistics (Slovakia), s.r.o. (ďalej len „GIL“), ktorá prevádzkuje dopravný terminál v Sládkovičove. Komisia predložila tento list Slovensku listom z 18. júla 2012 a následne dostala odpoveď elektronickou poštou zo 14. augusta 2012, v ktorej sa opäť uvádzalo, že na tento projekt zatiaľ neboli poskytnuté žiadne finančné prostriedky.

| (5) | Dňa 17. júla 2012 Slovensko elektronicky oznámilo toto opatrenie v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ. Súčasťou uvedeného oznámenia boli podporné listy od spoločností DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. a Kombiverkehr. Elektronickou poštou z 3. septembra, 18., 22., 24., 26. a 29. októbra, 6., 9., 13. a 14. novembra 2012 a 6. decembra 2012 Slovensko predložilo ďalšie informácie. |
| --- | --- |

(5)

Dňa 17. júla 2012 Slovensko elektronicky oznámilo toto opatrenie v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ. Súčasťou uvedeného oznámenia boli podporné listy od spoločností DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. a Kombiverkehr. Elektronickou poštou z 3. septembra, 18., 22., 24., 26. a 29. októbra, 6., 9., 13. a 14. novembra 2012 a 6. decembra 2012 Slovensko predložilo ďalšie informácie.

2.   OPIS OPATRENIA

2.1.   Terminály intermodálnej dopravy

| (6) | V tomto opatrení sa predpokladá vybudovanie a prevádzka siete verejných terminálov intermodálnej dopravy vhodných na kontinentálnu multimodálnu prepravu tovaru. |
| --- | --- |

(6)

V tomto opatrení sa predpokladá vybudovanie a prevádzka siete verejných terminálov intermodálnej dopravy vhodných na kontinentálnu multimodálnu prepravu tovaru.

| (7) | Konkrétnejšie, zámerom Slovenska je financovať výstavbu štyroch verejne dostupných terminálov intermodálnej dopravy, ktoré budú vyhovovať pravidlám Európskej dohody o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a príslušných objektoch (ďalej len „AGTC“) (2) a Medzinárodného združenia železníc (UIC). Plánuje sa výstavba týchto terminálov:






  — | trimodálny terminál Bratislava – Pálenisko, |
| --- | --- | --- |

(7)

Konkrétnejšie, zámerom Slovenska je financovať výstavbu štyroch verejne dostupných terminálov intermodálnej dopravy, ktoré budú vyhovovať pravidlám Európskej dohody o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a príslušných objektoch (ďalej len „AGTC“) (2) a Medzinárodného združenia železníc (UIC). Plánuje sa výstavba týchto terminálov:

—

trimodálny terminál Bratislava – Pálenisko,

| — | Leopoldov – Hlohovec, |
| --- | --- |

—

Leopoldov – Hlohovec,

| — | Žilina – Teplička, |
| --- | --- |

—

Žilina – Teplička,

| — | Košice – Bočiar. |
| --- | --- |

—

Košice – Bočiar.

| (8) | Slovensko o počte a umiestení terminálov rozhodlo na základe štúdie trhu, ktorú si v roku 2007 nechalo vypracovať od belgickej poradenskej firmy Intraco Consulting zaoberajúcej sa intermodálnou dopravou a koordináciou logistiky. Počet a umiestnenie terminálov sa určili na základe týchto faktorov:






  — | terminály by mali obsluhovať čo najväčšie možné územie Slovenska, |
| --- | --- | --- |

(8)

Slovensko o počte a umiestení terminálov rozhodlo na základe štúdie trhu, ktorú si v roku 2007 nechalo vypracovať od belgickej poradenskej firmy Intraco Consulting zaoberajúcej sa intermodálnou dopravou a koordináciou logistiky. Počet a umiestnenie terminálov sa určili na základe týchto faktorov:

—

terminály by mali obsluhovať čo najväčšie možné územie Slovenska,

| — | potenciál plne využiť kapacitu terminálov, |
| --- | --- |

—

potenciál plne využiť kapacitu terminálov,

| — | poloha na hlavných železničných trasách, ktoré zodpovedajú paneurópskym dopravným koridorom v rámci transeurópskej dopravnej siete (TEN-T), a poloha na železničných trasách, ktoré sú súčasťou dohody AGTC, |
| --- | --- |

—

poloha na hlavných železničných trasách, ktoré zodpovedajú paneurópskym dopravným koridorom v rámci transeurópskej dopravnej siete (TEN-T), a poloha na železničných trasách, ktoré sú súčasťou dohody AGTC,

| — | prepojenie plánovaných priemyselných parkov na Slovensku. |
| --- | --- |

—

prepojenie plánovaných priemyselných parkov na Slovensku.

| (9) | Užitočná dĺžka každého terminálu bude 750 m koľajníc pod dvomi portálovými žeriavmi vybavenými kliešťovými závesmi, ktoré dokážu manipulovať s vymeniteľnými nadstavbami a návesmi určenými na kontinentálnu dopravu a intermodálnymi (ISO) kontajnermi určenými na námornú dopravu. Bude tam aj koľaj na nakladanie autovlakov (Ro-La). Terminál Bratislava – Pálenisko bude trimodálny, pretože bude zahŕňať aj dopravu po vnútrozemských vodných cestách na Dunaji. Každý nový terminál bude mať ročnú kapacitu 450 000 brutto ton, takže v prípade štyroch terminálov sa ako výsledok tohto opatrenia vytvorí ročná kapacita v celkovej výške 1,8 milióna brutto ton. Výstavba terminálov sa má dokončiť v priebehu roka 2015. |
| --- | --- |

(9)

Užitočná dĺžka každého terminálu bude 750 m koľajníc pod dvomi portálovými žeriavmi vybavenými kliešťovými závesmi, ktoré dokážu manipulovať s vymeniteľnými nadstavbami a návesmi určenými na kontinentálnu dopravu a intermodálnymi (ISO) kontajnermi určenými na námornú dopravu. Bude tam aj koľaj na nakladanie autovlakov (Ro-La). Terminál Bratislava – Pálenisko bude trimodálny, pretože bude zahŕňať aj dopravu po vnútrozemských vodných cestách na Dunaji. Každý nový terminál bude mať ročnú kapacitu 450 000 brutto ton, takže v prípade štyroch terminálov sa ako výsledok tohto opatrenia vytvorí ročná kapacita v celkovej výške 1,8 milióna brutto ton. Výstavba terminálov sa má dokončiť v priebehu roka 2015.

| (10) | Štyri terminály zostanú vo vlastníctve štátu. Národný správca železničnej infraštruktúry Železnice Slovenskej republiky (ďalej len „ŽSR“) bude uplatňovať vlastnícke práva v mene štátu. Úlohou ŽSR bude najmä vyberať koncesionárske poplatky od prevádzkovateľa terminálov. |
| --- | --- |

(10)

Štyri terminály zostanú vo vlastníctve štátu. Národný správca železničnej infraštruktúry Železnice Slovenskej republiky (ďalej len „ŽSR“) bude uplatňovať vlastnícke práva v mene štátu. Úlohou ŽSR bude najmä vyberať koncesionárske poplatky od prevádzkovateľa terminálov.

| (11) | Prevádzka terminálov bude zabezpečená formou zmluvy na dobu tridsiatich rokov so subjektom vybraným na základe nediskriminačnej a transparentnej verejnej súťaže. Aby sa zabezpečil nediskriminačný prístup k terminálom a aby sa zabránilo konfliktu záujmov medzi vybraným prevádzkovateľom terminálu a dopravnými podnikmi, prevádzkovateľom terminálov nemôže byť dopravný podnik využívajúci terminály, ktorý teda nebude konkurovať dopravným podnikom a prevádzkovateľom intermodálnej dopravy, ktorí budú tieto terminály využívať. Ak vybraný prevádzkovateľ nesplní podmienky dohodnuté na základe koncesionárskej zmluvy, štát môže koncesiu odobrať a znova vyhlásiť verejnú súťaž. |
| --- | --- |

(11)

Prevádzka terminálov bude zabezpečená formou zmluvy na dobu tridsiatich rokov so subjektom vybraným na základe nediskriminačnej a transparentnej verejnej súťaže. Aby sa zabezpečil nediskriminačný prístup k terminálom a aby sa zabránilo konfliktu záujmov medzi vybraným prevádzkovateľom terminálu a dopravnými podnikmi, prevádzkovateľom terminálov nemôže byť dopravný podnik využívajúci terminály, ktorý teda nebude konkurovať dopravným podnikom a prevádzkovateľom intermodálnej dopravy, ktorí budú tieto terminály využívať. Ak vybraný prevádzkovateľ nesplní podmienky dohodnuté na základe koncesionárskej zmluvy, štát môže koncesiu odobrať a znova vyhlásiť verejnú súťaž.

| (12) | Verejný prístup k intermodálnym terminálom bude zaručený vložením ustanovenia do koncesionárskej zmluvy uzatvorenej s vybraným prevádzkovateľom terminálov v tom zmysle, že služby sa budú ponúkať na nediskriminačnom základe a za ceny na otvorenom trhu. Aj samotné rozhodnutie o poskytnutí grantu bude obsahovať doložku zaisťujúcu nediskriminačný verejný prístup k infraštruktúre. |
| --- | --- |

(12)

Verejný prístup k intermodálnym terminálom bude zaručený vložením ustanovenia do koncesionárskej zmluvy uzatvorenej s vybraným prevádzkovateľom terminálov v tom zmysle, že služby sa budú ponúkať na nediskriminačnom základe a za ceny na otvorenom trhu. Aj samotné rozhodnutie o poskytnutí grantu bude obsahovať doložku zaisťujúcu nediskriminačný verejný prístup k infraštruktúre.

2.2.   Právny základ opatrenia

| (13) | Financovanie tohto opatrenia sa poskytne na základe paragrafu 4 ods. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Zb. o štátnej pomoci v znení neskorších predpisov a zákona č. 523/2004 Zb. o rozpočtových pravidlách verejnej správy a o zmene a doplnení niektorých zákonov. |
| --- | --- |

(13)

Financovanie tohto opatrenia sa poskytne na základe paragrafu 4 ods. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Zb. o štátnej pomoci v znení neskorších predpisov a zákona č. 523/2004 Zb. o rozpočtových pravidlách verejnej správy a o zmene a doplnení niektorých zákonov.

2.3.   Rozpočet

| (14) | Slovensko predpokladá prvotnú investíciu vo výške 135,51 milióna EUR do terminálov, ktoré vybuduje a bude vlastniť štát. Touto sumou, ktorá sa bude financovať z Kohézneho fondu (85 %) a z vlastných zdrojov štátu (15 %), sa uhradí 100 % prvotných investičných nákladov. Prevádzkovateľ terminálov však bude povinný platiť koncesionárske poplatky vo výške aspoň 15 % investičných nákladov počas obdobia pätnástich rokov. |
| --- | --- |

(14)

Slovensko predpokladá prvotnú investíciu vo výške 135,51 milióna EUR do terminálov, ktoré vybuduje a bude vlastniť štát. Touto sumou, ktorá sa bude financovať z Kohézneho fondu (85 %) a z vlastných zdrojov štátu (15 %), sa uhradí 100 % prvotných investičných nákladov. Prevádzkovateľ terminálov však bude povinný platiť koncesionárske poplatky vo výške aspoň 15 % investičných nákladov počas obdobia pätnástich rokov.

2.4.   Príjemca opatrenia

| (15) | Príjemcom tohto opatrenia je prevádzkovateľ terminálov, keďže bude využívať infraštruktúru, za ktorú bude platiť koncesionárske poplatky, ktoré pokryjú len malú časť celkových nákladov na vybudovanie terminálov. |
| --- | --- |

(15)

Príjemcom tohto opatrenia je prevádzkovateľ terminálov, keďže bude využívať infraštruktúru, za ktorú bude platiť koncesionárske poplatky, ktoré pokryjú len malú časť celkových nákladov na vybudovanie terminálov.

| (16) | ŽSR sa nepovažuje za príjemcu opatrenia, keďže bude len uplatňovať vlastnícke práva v mene štátu. O koncesionárske poplatky, ktoré bude ŽSR vyberať v mene štátu, sa potom znížia dotácie, ktoré ŽSR dostáva od štátu za vykonávanie verejnej úlohy správcu vnútroštátnej železničnej infraštruktúry. |
| --- | --- |

(16)

ŽSR sa nepovažuje za príjemcu opatrenia, keďže bude len uplatňovať vlastnícke práva v mene štátu. O koncesionárske poplatky, ktoré bude ŽSR vyberať v mene štátu, sa potom znížia dotácie, ktoré ŽSR dostáva od štátu za vykonávanie verejnej úlohy správcu vnútroštátnej železničnej infraštruktúry.

2.5.   Kumulácia a povinnosť pozastaviť prevádzku

| (17) | Financovanie opatrenia nemožno kumulovať s inými druhmi pomoci v súvislosti s tými istými oprávnenými nákladmi. |
| --- | --- |

(17)

Financovanie opatrenia nemožno kumulovať s inými druhmi pomoci v súvislosti s tými istými oprávnenými nákladmi.

| (18) | Pomoc sa udeľuje po schválení Komisiou. |
| --- | --- |

(18)

Pomoc sa udeľuje po schválení Komisiou.

2.6.   Sťažnosť

| (19) | Keď spoločnosť Metrans prvýkrát predložila svoju sťažnosť Komisii, opatrenie ešte nebolo oznámené Slovenskom a žiadne finančné prostriedky neboli vyplatené. Komisia teda uzatvorila administratívny spis zaoberajúci sa sťažnosťou. Keďže slovenské orgány už opatrenie oznámili, Komisia teraz v rámci posúdenia opatrenia preskúma argumenty predložené sťažovateľom. |
| --- | --- |

(19)

Keď spoločnosť Metrans prvýkrát predložila svoju sťažnosť Komisii, opatrenie ešte nebolo oznámené Slovenskom a žiadne finančné prostriedky neboli vyplatené. Komisia teda uzatvorila administratívny spis zaoberajúci sa sťažnosťou. Keďže slovenské orgány už opatrenie oznámili, Komisia teraz v rámci posúdenia opatrenia preskúma argumenty predložené sťažovateľom.

| (20) | Spoločnosť Metrans, ktorá je sťažovateľom, zo 100 % vlastní česká spoločnosť Metrans a.s., ktorú kontroluje (vlastníctvo 51,50 %) nemecká spoločnosť HHLA, Intermodal GmbH, dcérska spoločnosť spoločnosti Hamburger Hafen und Logistik AG (ďalej len „HHLA“). HHLA je dcérskou spoločnosťou spoločnosti HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement GmbH, ktorú zo 100 % vlastní mesto Hamburg (Freie und Hansestadt Hamburg). |
| --- | --- |

(20)

Spoločnosť Metrans, ktorá je sťažovateľom, zo 100 % vlastní česká spoločnosť Metrans a.s., ktorú kontroluje (vlastníctvo 51,50 %) nemecká spoločnosť HHLA, Intermodal GmbH, dcérska spoločnosť spoločnosti Hamburger Hafen und Logistik AG (ďalej len „HHLA“). HHLA je dcérskou spoločnosťou spoločnosti HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement GmbH, ktorú zo 100 % vlastní mesto Hamburg (Freie und Hansestadt Hamburg).

| (21) | Spoločnosť Metrans tvrdí, že opatrenie by sa malo považovať za nezlučiteľné s vnútorným trhom z týchto dôvodov:






  1. | opatrením sa výrazne naruší hospodárska súťaž na trhu; |
| --- | --- | --- |

(21)

Spoločnosť Metrans tvrdí, že opatrenie by sa malo považovať za nezlučiteľné s vnútorným trhom z týchto dôvodov:

1.

opatrením sa výrazne naruší hospodárska súťaž na trhu;

| 2. | opatrením sa vytvorí nadmerná vertikálna koncentrácia v prospech ŽSR (3); |
| --- | --- |

2.

opatrením sa vytvorí nadmerná vertikálna koncentrácia v prospech ŽSR (3);

| 3. | opatrenie nespĺňa podmienky usmernení o regionálnej pomoci alebo nariadenia o všeobecnej skupinovej výnimke (4); |
| --- | --- |

3.

opatrenie nespĺňa podmienky usmernení o regionálnej pomoci alebo nariadenia o všeobecnej skupinovej výnimke (4);

| 4. | opatrenie nemá pozitívny vplyv na zamestnanosť; |
| --- | --- |

4.

opatrenie nemá pozitívny vplyv na zamestnanosť;

| 5. | opatrením sa zvýši nadmerná kapacitu trhu; |
| --- | --- |

5.

opatrením sa zvýši nadmerná kapacitu trhu;

| 6. | terminály neprilákajú žiadne nové objemy, v krátkodobom a strednodobom horizonte budú schopné prilákať len existujúcich zákazníkov v intermodálnej doprave z existujúcich terminálov znížením cien manipulácie a vytlačia súčasných účastníkov na trhu; |
| --- | --- |

6.

terminály neprilákajú žiadne nové objemy, v krátkodobom a strednodobom horizonte budú schopné prilákať len existujúcich zákazníkov v intermodálnej doprave z existujúcich terminálov znížením cien manipulácie a vytlačia súčasných účastníkov na trhu;

| 7. | opatrenie spôsobí vytláčanie súkromných investícií, pretože trh so službami intermodálnych terminálov sa vyznačuje vysokými počiatočnými investičnými nákladmi spojenými s obstaraním a výstavbou terminálu. Tieto investície potom nemožno prerozdeliť (utopené náklady). Investičné rozhodnutia sú preto veľmi citlivé na vládne politiky vrátane štátnej pomoci poskytnutej konkurenčným terminálom; |
| --- | --- |

7.

opatrenie spôsobí vytláčanie súkromných investícií, pretože trh so službami intermodálnych terminálov sa vyznačuje vysokými počiatočnými investičnými nákladmi spojenými s obstaraním a výstavbou terminálu. Tieto investície potom nemožno prerozdeliť (utopené náklady). Investičné rozhodnutia sú preto veľmi citlivé na vládne politiky vrátane štátnej pomoci poskytnutej konkurenčným terminálom;

| 8. | predpokladaný objem, ktorý odhadujú slovenské orgány, neberie do úvahy účinky hospodárskej krízy; |
| --- | --- |

8.

predpokladaný objem, ktorý odhadujú slovenské orgány, neberie do úvahy účinky hospodárskej krízy;

| 9. | nedôjde k výraznému nárastu objemu priemyselnej výroby; |
| --- | --- |

9.

nedôjde k výraznému nárastu objemu priemyselnej výroby;

| 10. | štátna pomoc nie je potrebná, pretože súkromní investori budú investovať najprimeranejšie; |
| --- | --- |

10.

štátna pomoc nie je potrebná, pretože súkromní investori budú investovať najprimeranejšie;

| 11. | opatrenie neposkytuje stimulačný účinok a nie je primerané svojmu cieľu;






  — | najmä nie je isté, že by sa investície do intermodálneho terminálu neuskutočnili bez štátnej pomoci takým spôsobom, aby sa uspokojil dopyt po intermodálnej doprave; |
| --- | --- | --- |

11.

opatrenie neposkytuje stimulačný účinok a nie je primerané svojmu cieľu;

—

najmä nie je isté, že by sa investície do intermodálneho terminálu neuskutočnili bez štátnej pomoci takým spôsobom, aby sa uspokojil dopyt po intermodálnej doprave;

| — | nie je isté, že veľkosť činnosti, rozsah činnosti alebo suma vynaložená príjemcom na projekt sa zvýši alebo že projekt by sa bez pomoci neuskutočnil; |
| --- | --- |

—

nie je isté, že veľkosť činnosti, rozsah činnosti alebo suma vynaložená príjemcom na projekt sa zvýši alebo že projekt by sa bez pomoci neuskutočnil;

| 12. | pridelením prevádzky všetkých nových terminálov jednému prevádzkovateľovi; |
| --- | --- |

12.

pridelením prevádzky všetkých nových terminálov jednému prevádzkovateľovi;

| 13. | nediskriminačný prístup k existujúcim terminálom je zabezpečený v dostatočnej miere; |
| --- | --- |

13.

nediskriminačný prístup k existujúcim terminálom je zabezpečený v dostatočnej miere;

| 14. | štyri terminály na Slovensku už sú v súlade s AGTC; |
| --- | --- |

14.

štyri terminály na Slovensku už sú v súlade s AGTC;

| 15. | v prípade možnosti presunu existujúcej cestnej dopravy sa tento prechod už uskutočnil. |
| --- | --- |

15.

v prípade možnosti presunu existujúcej cestnej dopravy sa tento prechod už uskutočnil.

| (22) | Spoločnosť Metrans predložila Komisii podporný list od spoločnosti GIL, prevádzkovateľa terminálu v Sládkovičove, ktorý podporuje argument spoločnosti Metrans, že štát by nemal zasahovať do súkromného trhu s intermodálnymi terminálmi dopravy na Slovensku, kde už je počet terminálov dostatočný. |
| --- | --- |

(22)

Spoločnosť Metrans predložila Komisii podporný list od spoločnosti GIL, prevádzkovateľa terminálu v Sládkovičove, ktorý podporuje argument spoločnosti Metrans, že štát by nemal zasahovať do súkromného trhu s intermodálnymi terminálmi dopravy na Slovensku, kde už je počet terminálov dostatočný.

2.7.   Stanovisko slovenských orgánov

| (23) | Podľa slovenských orgánov je toto opatrenie súčasťou širšieho európskeho úsilia vytvoriť transeurópsku dopravnú sieť (5) a sleduje sa ním cieľ spoločného záujmu. Opatrenie prispeje najmä k prechodu z cestnej na železničnú dopravu, pričom sa zníži negatívny vplyv nákladnej dopravy na životné prostredie a dopravné preťaženie a zvýši sa celková bezpečnosť nákladnej dopravy. Intermodálne dopravné terminály okrem toho pomôžu vyvážiť národný dopravný systém zabezpečením efektívneho využívania rôznych druhov dopravy. |
| --- | --- |

(23)

Podľa slovenských orgánov je toto opatrenie súčasťou širšieho európskeho úsilia vytvoriť transeurópsku dopravnú sieť (5) a sleduje sa ním cieľ spoločného záujmu. Opatrenie prispeje najmä k prechodu z cestnej na železničnú dopravu, pričom sa zníži negatívny vplyv nákladnej dopravy na životné prostredie a dopravné preťaženie a zvýši sa celková bezpečnosť nákladnej dopravy. Intermodálne dopravné terminály okrem toho pomôžu vyvážiť národný dopravný systém zabezpečením efektívneho využívania rôznych druhov dopravy.

| (24) | Slovenské orgány ďalej uvádzajú, že všetky existujúce terminály intermodálnej dopravy na Slovensku, s výnimkou terminálu Dobrá, sú orientované výlučne na námornú kontajnerovú dopravu a nemajú manipulačné vybavenie potrebné na prekládku intermodálnych dopravných jednotiek pre kontinentálnu dopravu. Všetky existujúce terminály intermodálnej dopravy okrem toho prevádzkujú podniky kombinovanej dopravy, ktoré svojim zákazníkom ponúkajú iba úplný dopravný reťazec a neponúkajú služby terminálu intermodálnej dopravy, ktoré by neboli spojené s týmito dopravnými službami. |
| --- | --- |

(24)

Slovenské orgány ďalej uvádzajú, že všetky existujúce terminály intermodálnej dopravy na Slovensku, s výnimkou terminálu Dobrá, sú orientované výlučne na námornú kontajnerovú dopravu a nemajú manipulačné vybavenie potrebné na prekládku intermodálnych dopravných jednotiek pre kontinentálnu dopravu. Všetky existujúce terminály intermodálnej dopravy okrem toho prevádzkujú podniky kombinovanej dopravy, ktoré svojim zákazníkom ponúkajú iba úplný dopravný reťazec a neponúkajú služby terminálu intermodálnej dopravy, ktoré by neboli spojené s týmito dopravnými službami.

| (25) | V nasledujúcej tabuľke sa uvádzajú existujúce terminály intermodálnej dopravy na Slovensku:








  Terminál (miesto) | Prevádzkovateľ | Poznámka |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. | Bratislava/Pálenisko | Slovenské plavby a prístavy a.s. | Terminál využíva prepravná spoločnosť MAERSK na prekladanie prázdnych námorných kontajnerov.
  Tri koľaje s užitočnou dĺžkou 250 m. Ďalšie rozšírenie a optimalizácia tohto terminálu nie sú možné.
  Zvyšuje sa využívanie terminálu na prepravu nebaleného tovaru po Dunaji. |
| 2. | Bratislava/ÚNS | SKD INTRANS a.s. Žilina | Tri koľaje s dĺžkou 300 m, ktoré obsluhujú dva čelné nakladače. Terminál nevyhovuje súčasným požiadavkám kontinentálnej intermodálnej dopravy z dôvodu koncepcie vedľajších koľají, ktorá vyžaduje radenie vlakov pozdĺž prekladacej oblasti a ich prekladanie po častiach, čím sa predražuje manipulácia. |
| 3. | Sládkovi-čovo | Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. (6) | Spoločnosť Green Integrated Logistics pracuje pre závod spoločnosti Samsung v Galante. Terminál využíva aj spoločnosť CSKD INTRANS s.r.o., ktorá ho prepája s prístavom v Hamburgu. Jedna koľaj s dĺžkou 290 m, ktorú obsluhuje jeden portálový žeriav a dva čelné nakladače. Vzhľadom na obmedzený priestor tu nie je žiadny ďalší potenciál rozvoja. |
| 4. | Dunajská Streda | METRANS /Danubia/ a.s. | V súčasnosti najväčší a najmodernejší terminál na Slovensku orientovaný takmer výlučne na dopravu námorných kontajnerov z prístavov, teda na zámorskú kombinovanú dopravu. Prevádzkuje ho najväčší prevádzkovateľ kombinovanej dopravy, ktorý má vlastnú železničnú dopravnú spoločnosť a koľajové vozidlá. Terminál poskytuje služby dopravy medzi prístavmi, ale ide len o služby intermodálnych terminálov.
  [...] (7) Terminál má veľký potenciál v oblasti námornej kombinovanej dopravy. Prevádzkovateľ deklaruje záujem v oblasti kontinentálnej kombinovanej dopravy, ale nepreukázal, že má potrebné technické vybavenie.
  Terminál nevyužívajú prevádzkovatelia intermodálnej dopravy tretích strán. |
| 5. | Žilina | SKD INTRANS a.s. Žilina | Jedna koľaj s dĺžkou 400 m je prístupná z peróna terminálu. Žiadne ďalšie predĺženie nie je možné. Terminál sa zameriava na námorné kontajnery a nemá vybavenie na prekladanie intermodálnych dopravných jednotiek pre kontinentálnu dopravu. |
| 6. | Dobrá | Trans
  Container | 7 koľají s európskym rozchodom, z toho 2 pod portálovými žeriavmi, 5 širokorozchodných koľají (SNŠ), z toho 2 pod portálovými žeriavmi. Sú tu dva portálové žeriavy s dĺžkou koľají 460 m. Môžu sa tu prekladať veľké kontajnery, vymeniteľné nadstavby, cestné návesy a cestné vlaky so systémom Ro-La. |
| 7. | Košice | SKD INTRANS a.s. Žilina | Dve manipulačné koľaje s užitočnou dĺžkou 350 m, ktoré obsluhuje jeden čelný nakladač. Terminál s obmedzeným využitím, len približne 6 000 námorných kontajnerov ročne. |
| 8. | Košice | Interport | Európske i širokorozchodné (SNŠ) koľaje s dĺžkou 150 m. Spoločnosť Interport vykonáva kontinentálnu intermodálnu dopravu na širokorozchodných koľajach do SNŠ. Na intermodálnu dopravu sa v tejto sieti používajú len kontajnery. |
| 9. | Košice Veľká Ida | METRANS /Danubia/ a.s. | Dve koľaje s užitočnou dĺžkou 300 m, ktoré obsluhujú dva čelné nakladače. Manipulácia len s kontajnermi ISO. |
| 10. | Ružom-berok | ŽSR | Dočasne mimo prevádzky. |
| 11. | Trstená | Železničná spol. Cargo Slovakia a.s | Dočasne mimo prevádzky. |
| Súhrn z oznámenia slovenských orgánov. |

(25)

V nasledujúcej tabuľke sa uvádzajú existujúce terminály intermodálnej dopravy na Slovensku:

Terminál (miesto)

Prevádzkovateľ

Poznámka

1.

Bratislava/Pálenisko

Slovenské plavby a prístavy a.s.

Terminál využíva prepravná spoločnosť MAERSK na prekladanie prázdnych námorných kontajnerov.

Tri koľaje s užitočnou dĺžkou 250 m. Ďalšie rozšírenie a optimalizácia tohto terminálu nie sú možné.

Zvyšuje sa využívanie terminálu na prepravu nebaleného tovaru po Dunaji.

2.

Bratislava/ÚNS

SKD INTRANS a.s. Žilina

Tri koľaje s dĺžkou 300 m, ktoré obsluhujú dva čelné nakladače. Terminál nevyhovuje súčasným požiadavkám kontinentálnej intermodálnej dopravy z dôvodu koncepcie vedľajších koľají, ktorá vyžaduje radenie vlakov pozdĺž prekladacej oblasti a ich prekladanie po častiach, čím sa predražuje manipulácia.

3.

Sládkovi-čovo

Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. (6)

Spoločnosť Green Integrated Logistics pracuje pre závod spoločnosti Samsung v Galante. Terminál využíva aj spoločnosť CSKD INTRANS s.r.o., ktorá ho prepája s prístavom v Hamburgu. Jedna koľaj s dĺžkou 290 m, ktorú obsluhuje jeden portálový žeriav a dva čelné nakladače. Vzhľadom na obmedzený priestor tu nie je žiadny ďalší potenciál rozvoja.

4.

Dunajská Streda

METRANS /Danubia/ a.s.

V súčasnosti najväčší a najmodernejší terminál na Slovensku orientovaný takmer výlučne na dopravu námorných kontajnerov z prístavov, teda na zámorskú kombinovanú dopravu. Prevádzkuje ho najväčší prevádzkovateľ kombinovanej dopravy, ktorý má vlastnú železničnú dopravnú spoločnosť a koľajové vozidlá. Terminál poskytuje služby dopravy medzi prístavmi, ale ide len o služby intermodálnych terminálov.

[...] (7) Terminál má veľký potenciál v oblasti námornej kombinovanej dopravy. Prevádzkovateľ deklaruje záujem v oblasti kontinentálnej kombinovanej dopravy, ale nepreukázal, že má potrebné technické vybavenie.

Terminál nevyužívajú prevádzkovatelia intermodálnej dopravy tretích strán.

5.

Žilina

SKD INTRANS a.s. Žilina

Jedna koľaj s dĺžkou 400 m je prístupná z peróna terminálu. Žiadne ďalšie predĺženie nie je možné. Terminál sa zameriava na námorné kontajnery a nemá vybavenie na prekladanie intermodálnych dopravných jednotiek pre kontinentálnu dopravu.

6.

Dobrá

Trans

Container

7 koľají s európskym rozchodom, z toho 2 pod portálovými žeriavmi, 5 širokorozchodných koľají (SNŠ), z toho 2 pod portálovými žeriavmi. Sú tu dva portálové žeriavy s dĺžkou koľají 460 m. Môžu sa tu prekladať veľké kontajnery, vymeniteľné nadstavby, cestné návesy a cestné vlaky so systémom Ro-La.

7.

Košice

SKD INTRANS a.s. Žilina

Dve manipulačné koľaje s užitočnou dĺžkou 350 m, ktoré obsluhuje jeden čelný nakladač. Terminál s obmedzeným využitím, len približne 6 000 námorných kontajnerov ročne.

8.

Košice

Interport

Európske i širokorozchodné (SNŠ) koľaje s dĺžkou 150 m. Spoločnosť Interport vykonáva kontinentálnu intermodálnu dopravu na širokorozchodných koľajach do SNŠ. Na intermodálnu dopravu sa v tejto sieti používajú len kontajnery.

9.

Košice Veľká Ida

METRANS /Danubia/ a.s.

Dve koľaje s užitočnou dĺžkou 300 m, ktoré obsluhujú dva čelné nakladače. Manipulácia len s kontajnermi ISO.

10.

Ružom-berok

ŽSR

Dočasne mimo prevádzky.

11.

Trstená

Železničná spol. Cargo Slovakia a.s

Dočasne mimo prevádzky.

Súhrn z oznámenia slovenských orgánov.

| (26) | Podľa slovenských orgánov by medzi potenciálnych užívateľov nových verejných terminálov patrili nezávislé podniky kombinovanej dopravy, ktoré vo všeobecnosti váhajú využívať existujúce terminály svojich konkurentov z dôvodu konfliktu záujmov, ktorý môže vzniknúť v rámci spoločného využívania údajov o zákazníkoch. Keďže môže trvať až rok, kým sa podarí zhromaždiť intermodálny náklad a dostatočne zaplniť vlak medzi dvoma fixnými bodmi (8), podnik kombinovanej dopravy využívajúci terminál intermodálnej dopravy svojho konkurenta by riskoval, že jeho konkurent by mu prostredníctvom prístupu k údajom o klientoch týchto klientov prebral. V rámci oznámeného opatrenia sa tento problém rieši zabezpečením toho, že vybraný prevádzkovateľ nových verejných terminálov nie je dopravný podnik a prevádzku vykonáva nezávisle od dopravných podnikov využívajúcich terminál. Hoci sťažovateľ tvrdí, že jeho terminály sú otvorené tretím stranám, podľa slovenských orgánov tieto terminály nevyužívajú žiadni nezávislí prevádzkovatelia kombinovanej dopravy, a to najmä pre už spomenuté riziko. |
| --- | --- |

(26)

Podľa slovenských orgánov by medzi potenciálnych užívateľov nových verejných terminálov patrili nezávislé podniky kombinovanej dopravy, ktoré vo všeobecnosti váhajú využívať existujúce terminály svojich konkurentov z dôvodu konfliktu záujmov, ktorý môže vzniknúť v rámci spoločného využívania údajov o zákazníkoch. Keďže môže trvať až rok, kým sa podarí zhromaždiť intermodálny náklad a dostatočne zaplniť vlak medzi dvoma fixnými bodmi (8), podnik kombinovanej dopravy využívajúci terminál intermodálnej dopravy svojho konkurenta by riskoval, že jeho konkurent by mu prostredníctvom prístupu k údajom o klientoch týchto klientov prebral. V rámci oznámeného opatrenia sa tento problém rieši zabezpečením toho, že vybraný prevádzkovateľ nových verejných terminálov nie je dopravný podnik a prevádzku vykonáva nezávisle od dopravných podnikov využívajúcich terminál. Hoci sťažovateľ tvrdí, že jeho terminály sú otvorené tretím stranám, podľa slovenských orgánov tieto terminály nevyužívajú žiadni nezávislí prevádzkovatelia kombinovanej dopravy, a to najmä pre už spomenuté riziko.

| (27) | Slovenské orgány považujú opatrenie za nevyhnutné aj preto, že výstavbu nových verejných dopravných terminálov by nebolo možné realizovať na čisto komerčnej báze bez pomoci. V tejto súvislosti slovenské orgány uviedli, že pri absencii štátneho zásahu žiadny súkromný investor neinvestoval do vybavenia potrebného na prekládku intermodálnych jednotiek používaných v kontinentálnej kombinovanej doprave. Slovenské orgány počas prípravnej fázy opatrenia navyše oslovili niektorých prevádzkovateľov existujúcich terminálov na Slovensku vrátane sťažovateľa a navrhli im spoluprácu pri výstavbe a prevádzke verejných dopravných terminálov. Hoci slovenské orgány za túto spoluprácu ponúkali verejné granty, prevádzkovatelia existujúcich terminálov túto ponuku neprijali, najmä preto, že buď neboli ochotní zaistiť transparentný a nediskriminačný prístup pre všetkých potenciálnych používateľov terminálov alebo neboli ochotní obmedziť svoju činnosť na prevádzkovanie terminálov. |
| --- | --- |

(27)

Slovenské orgány považujú opatrenie za nevyhnutné aj preto, že výstavbu nových verejných dopravných terminálov by nebolo možné realizovať na čisto komerčnej báze bez pomoci. V tejto súvislosti slovenské orgány uviedli, že pri absencii štátneho zásahu žiadny súkromný investor neinvestoval do vybavenia potrebného na prekládku intermodálnych jednotiek používaných v kontinentálnej kombinovanej doprave. Slovenské orgány počas prípravnej fázy opatrenia navyše oslovili niektorých prevádzkovateľov existujúcich terminálov na Slovensku vrátane sťažovateľa a navrhli im spoluprácu pri výstavbe a prevádzke verejných dopravných terminálov. Hoci slovenské orgány za túto spoluprácu ponúkali verejné granty, prevádzkovatelia existujúcich terminálov túto ponuku neprijali, najmä preto, že buď neboli ochotní zaistiť transparentný a nediskriminačný prístup pre všetkých potenciálnych používateľov terminálov alebo neboli ochotní obmedziť svoju činnosť na prevádzkovanie terminálov.

| (28) | Na podporu svojho tvrdenia, že opatrenie má potrebný stimulačný účinok, slovenské orgány predložili analýzu nákladov a výnosov tohto projektu vrátane počiatočnej investície, ako aj prevádzky terminálov počas 30 rokov (obdobie trvania koncesie). Podľa slovenských orgánov z týchto výpočtov vyplýva, že maximálne poplatky za prenájom, ktoré by prevádzkovateľ bol ochotný zaplatiť (vypočítané na obdobie trvania koncesie), by neumožnili plné vrátenie investičných nákladov a čistá aktuálna hodnota projektu by bola negatívna. Z výpočtov ďalej vyplýva, že žiadny súkromný prevádzkovateľ by nepredložil ponuku na koncesiu, ak by mal vopred pokryť časť počiatočných investičných nákladov, pretože by bolo nemožné stanoviť poplatky za prekládku na takej úrovni, ktorá by konkurovala cestným nákladným dopravcom a zároveň pokryla tieto investičné náklady. |
| --- | --- |

(28)

Na podporu svojho tvrdenia, že opatrenie má potrebný stimulačný účinok, slovenské orgány predložili analýzu nákladov a výnosov tohto projektu vrátane počiatočnej investície, ako aj prevádzky terminálov počas 30 rokov (obdobie trvania koncesie). Podľa slovenských orgánov z týchto výpočtov vyplýva, že maximálne poplatky za prenájom, ktoré by prevádzkovateľ bol ochotný zaplatiť (vypočítané na obdobie trvania koncesie), by neumožnili plné vrátenie investičných nákladov a čistá aktuálna hodnota projektu by bola negatívna. Z výpočtov ďalej vyplýva, že žiadny súkromný prevádzkovateľ by nepredložil ponuku na koncesiu, ak by mal vopred pokryť časť počiatočných investičných nákladov, pretože by bolo nemožné stanoviť poplatky za prekládku na takej úrovni, ktorá by konkurovala cestným nákladným dopravcom a zároveň pokryla tieto investičné náklady.

| (29) | Slovenské orgány nakoniec na podporu opatrenia predložili Komisii štyri podporné listy od týchto spoločností:






  1. | DHL Express (Slovakia), s.r.o., ktorej oddelenie DHL Freight poskytuje na Slovensku služby medzinárodnej cestnej a železničnej dopravy. Spoločnosť DHL Express tvrdí, že existujúce intermodálne terminály na Slovensku nie sú vhodné na rozvoj kombinovanej dopravy. Podporuje oznámené opatrenie, pretože zaručí neutrálny a nediskriminačný prístup k terminálom intermodálnej dopravy. |
| --- | --- | --- |

(29)

Slovenské orgány nakoniec na podporu opatrenia predložili Komisii štyri podporné listy od týchto spoločností:

1.

DHL Express (Slovakia), s.r.o., ktorej oddelenie DHL Freight poskytuje na Slovensku služby medzinárodnej cestnej a železničnej dopravy. Spoločnosť DHL Express tvrdí, že existujúce intermodálne terminály na Slovensku nie sú vhodné na rozvoj kombinovanej dopravy. Podporuje oznámené opatrenie, pretože zaručí neutrálny a nediskriminačný prístup k terminálom intermodálnej dopravy.

| 2. | GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., logistická dcérska spoločnosť spoločnosti PSA Peugeot/Citroen, ktorá podporuje opatrenie, pretože by malo zlepšiť kvalitu, efektivitu a rozvoj kombinovanej dopravy na Slovensku. Jej klienti na Slovensku majú záujem o alternatívnu dopravu, podľa spoločnosti GEFCO je však vďaka obmedzenému počtu intermodálnych terminálov na Slovensku jej poskytovanie ťažšie. |
| --- | --- |

2.

GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., logistická dcérska spoločnosť spoločnosti PSA Peugeot/Citroen, ktorá podporuje opatrenie, pretože by malo zlepšiť kvalitu, efektivitu a rozvoj kombinovanej dopravy na Slovensku. Jej klienti na Slovensku majú záujem o alternatívnu dopravu, podľa spoločnosti GEFCO je však vďaka obmedzenému počtu intermodálnych terminálov na Slovensku jej poskytovanie ťažšie.

| 3. | Bohemiakombi, s.r.o., prevádzkovateľ kontinentálnej kombinovanej dopravy medzi Talianskom, Nemeckom a Českou republikou. Spoločnosť Bohemiakombi tvrdí, že na Slovensku chýbajú terminály, ktoré prevádzkovateľom kombinovanej železničnej dopravy a ich zákazníkom, cestným dopravcom, zaručujú dlhodobý nediskriminačný prístup. Dopravní prevádzkovatelia okrem toho nie sú ochotní využívať terminály patriace ich konkurentom pre riziko zmeny podmienok prístupu. Keďže organizácia vlakov kontinentálnej kombinovanej dopravy je spojená s rizikom výrazných počiatočných strát, prevádzkovatelia intermodálnej dopravy nemôžu využívať terminály, pokiaľ súkromný prevádzkovateľ nezaručí dlhodobé konštantné podmienky prístupu, ale namiesto toho ponúka voľnú kapacitu, ktorú sám bezprostredne nevyužíva pre vlastné vlaky. |
| --- | --- |

3.

Bohemiakombi, s.r.o., prevádzkovateľ kontinentálnej kombinovanej dopravy medzi Talianskom, Nemeckom a Českou republikou. Spoločnosť Bohemiakombi tvrdí, že na Slovensku chýbajú terminály, ktoré prevádzkovateľom kombinovanej železničnej dopravy a ich zákazníkom, cestným dopravcom, zaručujú dlhodobý nediskriminačný prístup. Dopravní prevádzkovatelia okrem toho nie sú ochotní využívať terminály patriace ich konkurentom pre riziko zmeny podmienok prístupu. Keďže organizácia vlakov kontinentálnej kombinovanej dopravy je spojená s rizikom výrazných počiatočných strát, prevádzkovatelia intermodálnej dopravy nemôžu využívať terminály, pokiaľ súkromný prevádzkovateľ nezaručí dlhodobé konštantné podmienky prístupu, ale namiesto toho ponúka voľnú kapacitu, ktorú sám bezprostredne nevyužíva pre vlastné vlaky.

| 4. | Kombiverkehr, najväčší európsky prevádzkovateľ kontinentálnej kombinovanej dopravy a predseda UIRR (Medzinárodná únia spoločností kombinovanej železničnej a cestnej dopravy) uvádza, že dopyt po kombinovanej doprave vo východnej a juhovýchodnej Európe rastie rýchlejšie ako priemer. Rast možno dosiahnuť iba ak existuje dostatočná kapacita terminálov. Pre spoločnosť Kombiverkehr a jej klientov je teda dôležité, aby boli terminály pri poskytovaní svojich služieb neutrálne. |
| --- | --- |

4.

Kombiverkehr, najväčší európsky prevádzkovateľ kontinentálnej kombinovanej dopravy a predseda UIRR (Medzinárodná únia spoločností kombinovanej železničnej a cestnej dopravy) uvádza, že dopyt po kombinovanej doprave vo východnej a juhovýchodnej Európe rastie rýchlejšie ako priemer. Rast možno dosiahnuť iba ak existuje dostatočná kapacita terminálov. Pre spoločnosť Kombiverkehr a jej klientov je teda dôležité, aby boli terminály pri poskytovaní svojich služieb neutrálne.

| (30) | Vzhľadom na uvedené tvrdenia považujú slovenské orgány opatrenie za zlučiteľné s vnútorným trhom. |
| --- | --- |

(30)

Vzhľadom na uvedené tvrdenia považujú slovenské orgány opatrenie za zlučiteľné s vnútorným trhom.

3.   POSÚDENIE OPATRENIA

3.1.   Existencia štátnej pomoci v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ

| (31) | V článku 107 ods. 1 ZFEÚ sa stanovuje: „Ak nie je zmluvami ustanovené inak, pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.“ |
| --- | --- |

(31)

V článku 107 ods. 1 ZFEÚ sa stanovuje: „Ak nie je zmluvami ustanovené inak, pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.“

| (32) | Kvalifikácia opatrenia ako štátnej pomoci v zmysle tohto ustanovenia si teda vyžaduje splnenie týchto kumulatívnych podmienok: i) opatrenie musí byť financované zo štátnych prostriedkov, ii) opatrenie musí pre príjemcu predstavovať výhodu, iii) táto výhoda musí byť selektívna a iv) opatrenie musí narúšať alebo predstavovať hrozbu narušenia hospodárskej súťaže a mať potenciál ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi. |
| --- | --- |

(32)

Kvalifikácia opatrenia ako štátnej pomoci v zmysle tohto ustanovenia si teda vyžaduje splnenie týchto kumulatívnych podmienok: i) opatrenie musí byť financované zo štátnych prostriedkov, ii) opatrenie musí pre príjemcu predstavovať výhodu, iii) táto výhoda musí byť selektívna a iv) opatrenie musí narúšať alebo predstavovať hrozbu narušenia hospodárskej súťaže a mať potenciál ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

| (33) | Podľa judikatúry Súdneho dvora Európskej únie (ďalej len „SDEÚ“) môže výstavba a prevádzka infraštruktúry predstavovať hospodársku činnosť (9). Keďže oznámené opatrenie sa týka investičnej podpory na infraštruktúru, ktorá sa komerčne využíva, výstavba a prevádzka takejto infraštruktúry sa musí považovať za hospodársku činnosť, a opatrenie teda patrí do rozsahu pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ |
| --- | --- |

(33)

Podľa judikatúry Súdneho dvora Európskej únie (ďalej len „SDEÚ“) môže výstavba a prevádzka infraštruktúry predstavovať hospodársku činnosť (9). Keďže oznámené opatrenie sa týka investičnej podpory na infraštruktúru, ktorá sa komerčne využíva, výstavba a prevádzka takejto infraštruktúry sa musí považovať za hospodársku činnosť, a opatrenie teda patrí do rozsahu pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ

| (34) | Štát bude realizovať výstavbu terminálov a vyberať koncesionára na jeho prevádzku. Tieto počiatočné investičné náklady budú financované z Kohézneho fondu (85 %) a vlastných zdrojov štátu (15 %). Vzhľadom na to, že zdroje z Kohézneho fondu sa prevádzajú na príslušný národný orgán, považujú sa za zdroje, ktoré sú k dispozícii slovenským orgánom a predstavujú štátne zdroje. |
| --- | --- |

(34)

Štát bude realizovať výstavbu terminálov a vyberať koncesionára na jeho prevádzku. Tieto počiatočné investičné náklady budú financované z Kohézneho fondu (85 %) a vlastných zdrojov štátu (15 %). Vzhľadom na to, že zdroje z Kohézneho fondu sa prevádzajú na príslušný národný orgán, považujú sa za zdroje, ktoré sú k dispozícii slovenským orgánom a predstavujú štátne zdroje.

| (35) | Výhoda: [...] (10) nemožno vylúčiť, že účasť na budúcom výberovom procese bude veľmi obmedzená a že výberový proces nebude spĺňať kritériá verejnej súťaže. Na základe toho a vzhľadom na vysokú pravdepodobnosť nedostatočnej miery konkurencie v súťaži nemožno vylúčiť poskytnutie hospodárskej výhody prevádzkovateľovi. |
| --- | --- |

(35)

Výhoda: [...] (10) nemožno vylúčiť, že účasť na budúcom výberovom procese bude veľmi obmedzená a že výberový proces nebude spĺňať kritériá verejnej súťaže. Na základe toho a vzhľadom na vysokú pravdepodobnosť nedostatočnej miery konkurencie v súťaži nemožno vylúčiť poskytnutie hospodárskej výhody prevádzkovateľovi.

| (36) | Selektivita: keďže opatrenie zvýhodňuje výlučne vybraného prevádzkovateľa terminálov, malo by sa považovať za opatrenie selektívneho charakteru. |
| --- | --- |

(36)

Selektivita: keďže opatrenie zvýhodňuje výlučne vybraného prevádzkovateľa terminálov, malo by sa považovať za opatrenie selektívneho charakteru.

| (37) | Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod v rámci EÚ: ak pomoc poskytnutá členským štátom posilňuje postavenie určitého podniku vo vzťahu k inému podniku konkurujúcemu v rámci obchodu v Únii, tento obchod sa musí považovať za obchod, ktorý je touto pomocou ovplyvnený (11). Stačí, aby príjemca pomoci konkuroval iným podnikom na trhoch otvorených hospodárskej súťaži (12). V tomto prípade sa oznámeným opatrením posilní postavenie nových dopravných terminálov vo vzťahu k existujúcim terminálom, a toto opatrenie má preto potenciál narušiť hospodársku súťaž, pokiaľ je tento trh hospodárskej súťaži otvorený. Existuje teda riziko, že táto pomoc by mohla narušiť hospodársku súťaž a ovplyvnenie obchodu v rámci Únie. |
| --- | --- |

(37)

Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod v rámci EÚ: ak pomoc poskytnutá členským štátom posilňuje postavenie určitého podniku vo vzťahu k inému podniku konkurujúcemu v rámci obchodu v Únii, tento obchod sa musí považovať za obchod, ktorý je touto pomocou ovplyvnený (11). Stačí, aby príjemca pomoci konkuroval iným podnikom na trhoch otvorených hospodárskej súťaži (12). V tomto prípade sa oznámeným opatrením posilní postavenie nových dopravných terminálov vo vzťahu k existujúcim terminálom, a toto opatrenie má preto potenciál narušiť hospodársku súťaž, pokiaľ je tento trh hospodárskej súťaži otvorený. Existuje teda riziko, že táto pomoc by mohla narušiť hospodársku súťaž a ovplyvnenie obchodu v rámci Únie.

| (38) | Vzhľadom na uvedené skutočnosti dospela Komisia k predbežnému stanovisku, že opatrenie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. |
| --- | --- |

(38)

Vzhľadom na uvedené skutočnosti dospela Komisia k predbežnému stanovisku, že opatrenie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

3.2.   Zákonnosť opatrenia

| (39) | Slovenské orgány splnili svoju povinnosť, v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ, oznámiť túto pomoc pred nadobudnutím jej účinnosti. Komisia berie na vedomie skutočnosť, že pomoc bude poskytnutá iba po schválení Komisiou. |
| --- | --- |

(39)

Slovenské orgány splnili svoju povinnosť, v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ, oznámiť túto pomoc pred nadobudnutím jej účinnosti. Komisia berie na vedomie skutočnosť, že pomoc bude poskytnutá iba po schválení Komisiou.

3.3.   Posúdenie zlučiteľnosti

| (40) | Komisia predtým posudzovala pomoc na infraštruktúrne projekty priamo na základe článku 93 ZFEÚ (13) a po rozhodnutí SDEÚ vo veci Altmark (14), na základe ktorého sa vylúčilo priame uplatňovanie článku 93 ZFEÚ, na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ v prípade intermodálnych terminálov (15). Po nadobudnutí účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007 (16) sa článok 93 ZFEÚ stal priamo uplatniteľný ako právny základ na stanovenie zlučiteľnosti pomoci v prípade vnútrozemskej dopravy, na ktorú sa toto nariadenie nevzťahuje, a najmä v prípade pomoci na koordináciu dopravy. |
| --- | --- |

(40)

Komisia predtým posudzovala pomoc na infraštruktúrne projekty priamo na základe článku 93 ZFEÚ (13) a po rozhodnutí SDEÚ vo veci Altmark (14), na základe ktorého sa vylúčilo priame uplatňovanie článku 93 ZFEÚ, na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ v prípade intermodálnych terminálov (15). Po nadobudnutí účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007 (16) sa článok 93 ZFEÚ stal priamo uplatniteľný ako právny základ na stanovenie zlučiteľnosti pomoci v prípade vnútrozemskej dopravy, na ktorú sa toto nariadenie nevzťahuje, a najmä v prípade pomoci na koordináciu dopravy.

| (41) | V článku 93 ZFEÚ sa stanovuje, že pomoc, ktorá spĺňa potreby koordinácie dopravy, je zlučiteľná so zmluvami. Pojem „koordinácia dopravy“ použitý v uvedenom ustanovení má význam, ktorý presahuje jednoduchú skutočnosť uľahčiť rozvoj ekonomickej činnosti. Zahŕňa zásah verejných orgánov, ktorého cieľom je usmerniť rozvoj odvetvia dopravy v spoločnom záujme. SDEÚ rozhodol, že v tomto článku sa „uznáva, že pomoc na dopravu je zlučiteľná so Zmluvou len v presne vymedzených prípadoch, ktoré neohrozujú všeobecné záujmy Spoločenstva“ (17). |
| --- | --- |

(41)

V článku 93 ZFEÚ sa stanovuje, že pomoc, ktorá spĺňa potreby koordinácie dopravy, je zlučiteľná so zmluvami. Pojem „koordinácia dopravy“ použitý v uvedenom ustanovení má význam, ktorý presahuje jednoduchú skutočnosť uľahčiť rozvoj ekonomickej činnosti. Zahŕňa zásah verejných orgánov, ktorého cieľom je usmerniť rozvoj odvetvia dopravy v spoločnom záujme. SDEÚ rozhodol, že v tomto článku sa „uznáva, že pomoc na dopravu je zlučiteľná so Zmluvou len v presne vymedzených prípadoch, ktoré neohrozujú všeobecné záujmy Spoločenstva“ (17).

| (42) | Pokrok, ktorý sa dosiahol liberalizáciou odvetvia pozemnej dopravy, v niektorých ohľadoch značne znížil potrebu koordinácie. V účinne liberalizovanom odvetví môže koordinácia v zásade vyplývať z pôsobenia trhových síl. Dokonca aj po liberalizácii odvetvia však môže dochádzať k rozličným zlyhaniam trhu. Tieto zlyhania opodstatňujú zásah verejných orgánov v tejto oblasti. |
| --- | --- |

(42)

Pokrok, ktorý sa dosiahol liberalizáciou odvetvia pozemnej dopravy, v niektorých ohľadoch značne znížil potrebu koordinácie. V účinne liberalizovanom odvetví môže koordinácia v zásade vyplývať z pôsobenia trhových síl. Dokonca aj po liberalizácii odvetvia však môže dochádzať k rozličným zlyhaniam trhu. Tieto zlyhania opodstatňujú zásah verejných orgánov v tejto oblasti.

| (43) | Odvetvie dopravy sa môže stretnúť s ťažkosťami pri „koordinácii“ v ekonomickom zmysle, napríklad pri prepojeniach medzi jednotlivými dopravnými sieťami. Komisia už z týchto dôvodov povolila štátnu pomoc na základe článku 93 ZFEÚ (18). |
| --- | --- |

(43)

Odvetvie dopravy sa môže stretnúť s ťažkosťami pri „koordinácii“ v ekonomickom zmysle, napríklad pri prepojeniach medzi jednotlivými dopravnými sieťami. Komisia už z týchto dôvodov povolila štátnu pomoc na základe článku 93 ZFEÚ (18).

| (44) | Na to, aby sa určité opatrenie pomoci považovalo za pomoc „spĺňajúcu potreby“ koordinácie dopravy, musí byť nevyhnutné a primerané sledovanému cieľu. Okrem toho, narušenie hospodárskej súťaže, ktoré je spojené s poskytnutím pomoci, nesmie ohroziť všeobecné záujmy Spoločenstva. |
| --- | --- |

(44)

Na to, aby sa určité opatrenie pomoci považovalo za pomoc „spĺňajúcu potreby“ koordinácie dopravy, musí byť nevyhnutné a primerané sledovanému cieľu. Okrem toho, narušenie hospodárskej súťaže, ktoré je spojené s poskytnutím pomoci, nesmie ohroziť všeobecné záujmy Spoločenstva.

| (45) | Komisia preto v súlade s bežnou praxou rozhodovania považuje pomoc za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 ZFEÚ, ak sú splnené nasledujúce podmienky:






  — | pomoc prispieva k cieľu spoločného záujmu, |
| --- | --- | --- |

(45)

Komisia preto v súlade s bežnou praxou rozhodovania považuje pomoc za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 ZFEÚ, ak sú splnené nasledujúce podmienky:

—

pomoc prispieva k cieľu spoločného záujmu,

| — | pomoc je nevyhnutná a má stimulačný účinok, |
| --- | --- |

—

pomoc je nevyhnutná a má stimulačný účinok,

| — | pomoc je primeraná, |
| --- | --- |

—

pomoc je primeraná,

| — | prístup k príslušnej infraštruktúre je otvorený pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe, |
| --- | --- |

—

prístup k príslušnej infraštruktúre je otvorený pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe,

| — | pomoc nevedie k narušeniu hospodárskej súťaže v rozpore so spoločným záujmom. |
| --- | --- |

—

pomoc nevedie k narušeniu hospodárskej súťaže v rozpore so spoločným záujmom.

| (46) | Je teda vhodné posúdiť, či bolo v danom prípade splnených týchto päť kritérií, aby bolo možné pomoc považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 ZFEÚ. |
| --- | --- |

(46)

Je teda vhodné posúdiť, či bolo v danom prípade splnených týchto päť kritérií, aby bolo možné pomoc považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 ZFEÚ.

3.3.1.   Cieľ spoločného záujmu

| (47) | Únia už nejaký čas uplatňuje politiku snahy o dosiahnutie vyváženého systému multimodálnej dopravy, pričom súčasťou tejto politiky je podpora konkurencieschopnosti multimodálnej dopravy voči používaniu ciest. Cieľom politiky multimodálnej dopravy Únie je dosiahnuť prechod z cestnej nákladnej dopravy na iné spôsoby dopravy. |
| --- | --- |

(47)

Únia už nejaký čas uplatňuje politiku snahy o dosiahnutie vyváženého systému multimodálnej dopravy, pričom súčasťou tejto politiky je podpora konkurencieschopnosti multimodálnej dopravy voči používaniu ciest. Cieľom politiky multimodálnej dopravy Únie je dosiahnuť prechod z cestnej nákladnej dopravy na iné spôsoby dopravy.

| (48) | Nástroje Únie, napríklad smernica Rady 92/106/EHS zo 7. decembra 1992 (19), sa zameriavajú na podporu rozvoja kombinovanej dopravy. Biela kniha o dopravnej politike (20) nabáda na využívanie železničnej dopravy a iných spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu, aby sa vytvorili konkurencieschopné alternatívy k cestnej nákladnej doprave. |
| --- | --- |

(48)

Nástroje Únie, napríklad smernica Rady 92/106/EHS zo 7. decembra 1992 (19), sa zameriavajú na podporu rozvoja kombinovanej dopravy. Biela kniha o dopravnej politike (20) nabáda na využívanie železničnej dopravy a iných spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu, aby sa vytvorili konkurencieschopné alternatívy k cestnej nákladnej doprave.

| (49) | Multimodálna politika je navyše v súlade so závermi zasadnutia Európskej rady v Göteborgu v júni 2001, na ktorom sa deklarovalo, že opatrenia pomáhajúce prechodu od cestnej dopravy k spôsobom dopravy šetrnejším k životnému prostrediu sú stredobodom politiky udržateľnej dopravy. |
| --- | --- |

(49)

Multimodálna politika je navyše v súlade so závermi zasadnutia Európskej rady v Göteborgu v júni 2001, na ktorom sa deklarovalo, že opatrenia pomáhajúce prechodu od cestnej dopravy k spôsobom dopravy šetrnejším k životnému prostrediu sú stredobodom politiky udržateľnej dopravy.

| (50) | Komisia si uvedomuje, že zlepšovanie multimodálnej dopravy na trhoch s voľným prístupom, na ktorých sa dodržiavajú pravidlá voľnej hospodárskej súťaže a ponuky a dopytu, je v prvom rade úlohou prevádzkovateľov na trhu. Na plné rozvinutie potenciálu multimodálnej dopravy však môže byť potrebné stimulovať ochotu prijať riziká súvisiace s prechodom od cestnej dopravy na iné spôsoby dopravy. |
| --- | --- |

(50)

Komisia si uvedomuje, že zlepšovanie multimodálnej dopravy na trhoch s voľným prístupom, na ktorých sa dodržiavajú pravidlá voľnej hospodárskej súťaže a ponuky a dopytu, je v prvom rade úlohou prevádzkovateľov na trhu. Na plné rozvinutie potenciálu multimodálnej dopravy však môže byť potrebné stimulovať ochotu prijať riziká súvisiace s prechodom od cestnej dopravy na iné spôsoby dopravy.

| (51) | Dôraz na multimodálne možnosti navyše čoraz viac odôvodňuje aj to, že priemysel Európy zachováva alebo zvyšuje konkurencieschopnosť svojej európskej výroby do veľkej miery prostredníctvom pokročilej logistiky, optimalizácie výroby a distribúcie a vytváraním hodnoty v rámci procesu. Tieto sofistikované dodávateľské reťazce sú čoraz viac ohrozované klesajúcou spoľahlivosťou a rastúcimi nákladmi cestnej nákladnej dopravy. Multimodálna logistika sa preto bude musieť stať prvoradým cieľom európskeho výrobného priemyslu. |
| --- | --- |

(51)

Dôraz na multimodálne možnosti navyše čoraz viac odôvodňuje aj to, že priemysel Európy zachováva alebo zvyšuje konkurencieschopnosť svojej európskej výroby do veľkej miery prostredníctvom pokročilej logistiky, optimalizácie výroby a distribúcie a vytváraním hodnoty v rámci procesu. Tieto sofistikované dodávateľské reťazce sú čoraz viac ohrozované klesajúcou spoľahlivosťou a rastúcimi nákladmi cestnej nákladnej dopravy. Multimodálna logistika sa preto bude musieť stať prvoradým cieľom európskeho výrobného priemyslu.

| (52) | Komisia na záver pripomína potrebu urýchliť investície do infraštruktúry, najmä do spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu, ktoré sú súčasťou transeurópskych dopravných sietí (TEN) a vysokorýchlostných sietí informačných a komunikačných technológií (21). |
| --- | --- |

(52)

Komisia na záver pripomína potrebu urýchliť investície do infraštruktúry, najmä do spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu, ktoré sú súčasťou transeurópskych dopravných sietí (TEN) a vysokorýchlostných sietí informačných a komunikačných technológií (21).

| (53) | Výstavba intermodálnych terminálov, ktoré zabezpečujú rovnaký prístup všetkým používateľom sa podporuje niekoľkými nástrojmi EÚ. Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ (22) vyžaduje vytvorenie transeurópskej dopravnej siete, ktorá musí byť pokiaľ možno interoperabilná v rámci rôznych spôsobov dopravy a musí podporovať intermodalitu medzi rôznymi spôsobmi dopravy. Projekt spoločného záujmu má podľa tohto rozhodnutia prispievať k udržateľnému rozvoju dopravy zvyšovaním bezpečnosti a znižovaním poškodenia životného prostredia spôsobeného dopravou, a to najmä podporou prechodu na železničnú dopravu, intermodálnu dopravu, vnútrozemské vodné cesty a námornú dopravu. Článok 10 smernice Rady 91/440 z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva (23) vyžaduje, aby členské štáty zaistili prístup železničných podnikov z iných členských štátov k infraštruktúre za rovnakých podmienok na účely prevádzkovania služieb medzinárodnej kombinovanej nákladnej dopravy. Komisia navyše vo svojom návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (24) navrhla, aby prevádzkovatelia terminálov nákladnej dopravy zabezpečili, aby každý terminál nákladnej dopravy bol otvorený pre všetkých prevádzkovateľov a aby sa tento prístup poskytoval nediskriminačným spôsobom a uplatňovali sa transparentné poplatky. |
| --- | --- |

(53)

Výstavba intermodálnych terminálov, ktoré zabezpečujú rovnaký prístup všetkým používateľom sa podporuje niekoľkými nástrojmi EÚ. Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ (22) vyžaduje vytvorenie transeurópskej dopravnej siete, ktorá musí byť pokiaľ možno interoperabilná v rámci rôznych spôsobov dopravy a musí podporovať intermodalitu medzi rôznymi spôsobmi dopravy. Projekt spoločného záujmu má podľa tohto rozhodnutia prispievať k udržateľnému rozvoju dopravy zvyšovaním bezpečnosti a znižovaním poškodenia životného prostredia spôsobeného dopravou, a to najmä podporou prechodu na železničnú dopravu, intermodálnu dopravu, vnútrozemské vodné cesty a námornú dopravu. Článok 10 smernice Rady 91/440 z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva (23) vyžaduje, aby členské štáty zaistili prístup železničných podnikov z iných členských štátov k infraštruktúre za rovnakých podmienok na účely prevádzkovania služieb medzinárodnej kombinovanej nákladnej dopravy. Komisia navyše vo svojom návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (24) navrhla, aby prevádzkovatelia terminálov nákladnej dopravy zabezpečili, aby každý terminál nákladnej dopravy bol otvorený pre všetkých prevádzkovateľov a aby sa tento prístup poskytoval nediskriminačným spôsobom a uplatňovali sa transparentné poplatky.

| (54) | Komisia sa teda domnieva, že výstavba intermodálnych terminálov, ktoré zabezpečujú rovnaký prístup všetkým používateľom, môže smerovať k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu, pretože prispieva k zlepšeniu multimodálnej dopravy, k podpore prechodu z cestnej dopravy na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu, a tým k zníženiu dopravného preťaženia, nehodovosti, emisií, hluku a negatívneho vplyvu cestnej dopravy na klímu. |
| --- | --- |

(54)

Komisia sa teda domnieva, že výstavba intermodálnych terminálov, ktoré zabezpečujú rovnaký prístup všetkým používateľom, môže smerovať k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu, pretože prispieva k zlepšeniu multimodálnej dopravy, k podpore prechodu z cestnej dopravy na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu, a tým k zníženiu dopravného preťaženia, nehodovosti, emisií, hluku a negatívneho vplyvu cestnej dopravy na klímu.

3.3.2.   Nevyhnutnosť a stimulačný účinok pomoci

| (55) | V minulosti (25) Komisia schválila investičnú pomoc na intermodálne terminály v intenzite pomoci až 50 %. Nedávno, keď členské štáty preukázali hospodársku potrebu vyššej intenzity pomoci, Komisia bola ochotná tieto vyššie intenzity pomoci v riadne odôvodnených prípadoch schváliť (26). V tomto prípade slovenské orgány oznámili opatrenie, v ktorom sa predpokladá výrazne vyššia intenzita pomoci. Komisia preto bude musieť zvážiť, či túto vyššiu intenzitu pomoci možno výnimočne považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom. |
| --- | --- |

(55)

V minulosti (25) Komisia schválila investičnú pomoc na intermodálne terminály v intenzite pomoci až 50 %. Nedávno, keď členské štáty preukázali hospodársku potrebu vyššej intenzity pomoci, Komisia bola ochotná tieto vyššie intenzity pomoci v riadne odôvodnených prípadoch schváliť (26). V tomto prípade slovenské orgány oznámili opatrenie, v ktorom sa predpokladá výrazne vyššia intenzita pomoci. Komisia preto bude musieť zvážiť, či túto vyššiu intenzitu pomoci možno výnimočne považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

| (56) | Pokiaľ ide o nevyhnutnosť pomoci, v analýze nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa v prípade plánovaných dopravných terminálov bez verejnej podpory predpokladá negatívna miera vnútornej návratnosti. Naopak, keď sa zoberie do úvahy počiatočný investičný grant vo výške 135,51 milióna EUR, miera vnútornej návratnosti je mierne nižšia ako 5 %, čo je porovnateľné s návratnosťou dlhodobého verejného dlhu na Slovensku (27) a čistá aktuálna hodnota projektu (pri diskontnej sadzbe 5 %) je mierne negatívna na úrovni – 0,45 milióna EUR. V nasledujúcej tabuľke sú zhrnuté investičné náklady, prevádzkové náklady, očakávaná návratnosť investície a výška pomoci podľa terminálov, ktorých výstavba sa v rámci opatrenia plánuje, ako aj pre všetky štyri terminály spolu, uvedené v analýze nákladov a výnosov predloženej slovenskými orgánmi.












  v miliónoch EUR |
| --- | --- |
| Terminál | Investičné náklady | Prevádzkové náklady | Celkové náklady | Príjmy | Štátna pomoc | Očakávaný zisk | NPV po štátnej pomoci (5 %) |
| Košice | 27.51 | 26.41 | 53.92 | 30.31 | 27.51 | 3.89 | – 0.18 |
| Bratislava | 41.66 | 27.78 | 69.45 | 29.94 | 41.66 | 2.15 | – 0.31 |
| Leopoldov | 41.3 | 27.78 | 69.08 | 29.94 | 41.3 | 2.16 | – 0.25 |
| Žilina | 25.04 | 24.81 | 49.85 | 28.79 | 25.04 | 3.98 | 0.29 |
| Spolu | 135.51 | 106.78 | 242.3 | 118.98 | 135.51 | 12.18 | – 0.45 |
| Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladov a výnosov. |

(56)

Pokiaľ ide o nevyhnutnosť pomoci, v analýze nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa v prípade plánovaných dopravných terminálov bez verejnej podpory predpokladá negatívna miera vnútornej návratnosti. Naopak, keď sa zoberie do úvahy počiatočný investičný grant vo výške 135,51 milióna EUR, miera vnútornej návratnosti je mierne nižšia ako 5 %, čo je porovnateľné s návratnosťou dlhodobého verejného dlhu na Slovensku (27) a čistá aktuálna hodnota projektu (pri diskontnej sadzbe 5 %) je mierne negatívna na úrovni – 0,45 milióna EUR. V nasledujúcej tabuľke sú zhrnuté investičné náklady, prevádzkové náklady, očakávaná návratnosť investície a výška pomoci podľa terminálov, ktorých výstavba sa v rámci opatrenia plánuje, ako aj pre všetky štyri terminály spolu, uvedené v analýze nákladov a výnosov predloženej slovenskými orgánmi.

v miliónoch EUR

Terminál

Investičné náklady

Prevádzkové náklady

Celkové náklady

Príjmy

Štátna pomoc

Očakávaný zisk

NPV po štátnej pomoci (5 %)

Košice

27.51

26.41

53.92

30.31

27.51

3.89

– 0.18

Bratislava

41.66

27.78

69.45

29.94

41.66

2.15

– 0.31

Leopoldov

41.3

27.78

69.08

29.94

41.3

2.16

– 0.25

Žilina

25.04

24.81

49.85

28.79

25.04

3.98

0.29

Spolu

135.51

106.78

242.3

118.98

135.51

12.18

– 0.45

Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladov a výnosov.

| (57) | Slovenské orgány na základe týchto údajov preukázali, že je nepravdepodobné, aby prevádzkovateľ na začiatku investoval do projektu bez verejnej podpory akúkoľvek sumu s očakávaním návratnosti porovnateľnej alebo nižšej ako návratnosť dlhodobého verejného dlhu. Tieto údaje takisto preukazujú, že v prípade nižšieho objemu verejnej podpory by tento projekt nebol finančne udržateľný. |
| --- | --- |

(57)

Slovenské orgány na základe týchto údajov preukázali, že je nepravdepodobné, aby prevádzkovateľ na začiatku investoval do projektu bez verejnej podpory akúkoľvek sumu s očakávaním návratnosti porovnateľnej alebo nižšej ako návratnosť dlhodobého verejného dlhu. Tieto údaje takisto preukazujú, že v prípade nižšieho objemu verejnej podpory by tento projekt nebol finančne udržateľný.

| (58) | Komisia sa preto domnieva, že opatrenie by mohlo mať stimulačný účinok na výstavbu a prevádzkovanie verejných intermodálnych terminálov a na tento účel môže byť nevyhnutné. |
| --- | --- |

(58)

Komisia sa preto domnieva, že opatrenie by mohlo mať stimulačný účinok na výstavbu a prevádzkovanie verejných intermodálnych terminálov a na tento účel môže byť nevyhnutné.

| (59) | Spoločnosť Metrans však tvrdí, že výstavba verejných terminálov nie je na rozvoj kombinovanej dopravy na Slovensku nevyhnutná, pretože samotným vybudovaním terminálov sa dopyt, ani objemy dopravy nevytvoria. Podľa spoločnosti Metrans je súčasný dopyt pokrytý existujúcimi terminálmi, ktoré majú stále voľnú kapacitu. Spoločnosť Metrans navyše tvrdí, že súkromní investori budú vytvárať nové kapacity pokrývajúce rastúci dopyt presnejšie ako toto opatrenie. |
| --- | --- |

(59)

Spoločnosť Metrans však tvrdí, že výstavba verejných terminálov nie je na rozvoj kombinovanej dopravy na Slovensku nevyhnutná, pretože samotným vybudovaním terminálov sa dopyt, ani objemy dopravy nevytvoria. Podľa spoločnosti Metrans je súčasný dopyt pokrytý existujúcimi terminálmi, ktoré majú stále voľnú kapacitu. Spoločnosť Metrans navyše tvrdí, že súkromní investori budú vytvárať nové kapacity pokrývajúce rastúci dopyt presnejšie ako toto opatrenie.

| (60) | V tejto fáze má Komisia pochybnosti, či je budovanie verejných intermodálnych terminálov nevyhnutné na dosiahnutie rozvoja multimodálnej dopravy na Slovensku. |
| --- | --- |

(60)

V tejto fáze má Komisia pochybnosti, či je budovanie verejných intermodálnych terminálov nevyhnutné na dosiahnutie rozvoja multimodálnej dopravy na Slovensku.

3.3.3.   Primeranosť pomoci

| (61) | Pokiaľ ide o primeranosť pomoci, v analýze nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa predpokladajú tieto očakávané úspory vyplývajúce z navrhovaných terminálov z rôznych externalít na Slovensku, v EÚ mimo Slovenska (keďže dlhšia časť trasy multimodálnej dopravy by viedla cez inú krajinu EÚ) a celkovo:

  Úspory na škodách na životnom prostredí v priebehu 30 rokov v prípade terminálov Košice, Žilina, Leopoldov a Bratislava | Celkovo za 30 rokov |
| --- | --- | --- |
| Úspory na zápchach | Slovensko | 146 056 529 € |
| EÚ | 350 620 991 € |
| Celkovo | 496 677 519 € |
| Úspory na nehodách | Slovensko | 47 310 258 € |
| EÚ | 101 879 008 € |
| Celkovo | 149 189 265 € |
| Úspory na emisiách | Slovensko | 327 177 561 € |
| EÚ | 710 283 835 € |
| Celkovo | 1 037 461 396 € |
| Úspory na hluku | Slovensko | 9 383 999 € |
| EÚ | 24 640 372 € |
| Celkovo | 34 024 371 € |
| Úspory na klíme | Slovakia | 23 060 909 € |
| EÚ | 52 938 743 € |
| Celkovo | 75 999 652 € |
| Celkové úspory | Slovensko | 552 989 255 € |
| EÚ | 1 240 362 949 € |
| Celkovo | 1 793 352 204 € |
| Zdroj: analýza nákladov a výnosov terminálov Košice, Žilina, Leopoldov a Bratislava. |

(61)

Pokiaľ ide o primeranosť pomoci, v analýze nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa predpokladajú tieto očakávané úspory vyplývajúce z navrhovaných terminálov z rôznych externalít na Slovensku, v EÚ mimo Slovenska (keďže dlhšia časť trasy multimodálnej dopravy by viedla cez inú krajinu EÚ) a celkovo:

Úspory na škodách na životnom prostredí v priebehu 30 rokov v prípade terminálov Košice, Žilina, Leopoldov a Bratislava

Celkovo za 30 rokov

Úspory na zápchach

Slovensko

146 056 529 €

EÚ

350 620 991 €

Celkovo

496 677 519 €

Úspory na nehodách

Slovensko

47 310 258 €

EÚ

101 879 008 €

Celkovo

149 189 265 €

Úspory na emisiách

Slovensko

327 177 561 €

EÚ

710 283 835 €

Celkovo

1 037 461 396 €

Úspory na hluku

Slovensko

9 383 999 €

EÚ

24 640 372 €

Celkovo

34 024 371 €

Úspory na klíme

Slovakia

23 060 909 €

EÚ

52 938 743 €

Celkovo

75 999 652 €

Celkové úspory

Slovensko

552 989 255 €

EÚ

1 240 362 949 €

Celkovo

1 793 352 204 €

Zdroj: analýza nákladov a výnosov terminálov Košice, Žilina, Leopoldov a Bratislava.

| (62) | Z tejto tabuľky vyplýva, že výnosy z hľadiska úspor externých nákladov sú takmer 13-krát vyššie ako náklady na výstavbu infraštruktúry. Väčšina celkových očakávaných výnosov vo výške 1,79 miliardy EUR sa navyše dosiahne v EÚ mimo Slovenska. |
| --- | --- |

(62)

Z tejto tabuľky vyplýva, že výnosy z hľadiska úspor externých nákladov sú takmer 13-krát vyššie ako náklady na výstavbu infraštruktúry. Väčšina celkových očakávaných výnosov vo výške 1,79 miliardy EUR sa navyše dosiahne v EÚ mimo Slovenska.

| (63) | Komisia navyše pri posudzovaní primeranosti opatrenia zohľadňuje tieto faktory:






  — | slovenské orgány potvrdili, že prevádzkovateľ terminálov sa vyberie vo verejnej súťaži, |
| --- | --- | --- |

(63)

Komisia navyše pri posudzovaní primeranosti opatrenia zohľadňuje tieto faktory:

—

slovenské orgány potvrdili, že prevádzkovateľ terminálov sa vyberie vo verejnej súťaži,

| — | v prípade tých istých oprávnených nákladov pomoc nemožno kumulovať s inými druhmi pomoci. |
| --- | --- |

—

v prípade tých istých oprávnených nákladov pomoc nemožno kumulovať s inými druhmi pomoci.

| (64) | Navyše, podľa slovenských orgánov budú manipulačné náklady uplatňované verejnými terminálmi zodpovedať manipulačným nákladom uplatňovaným existujúcimi terminálmi intermodálnej dopravy na trhu. Jednotkové manipulačné poplatky, ktoré účtovali terminály zúčastnené na prieskume uskutočnenom slovenskými orgánmi, boli 16,30 EUR až 56 EUR s priemerom 30 EUR. Analýza nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa vypracovala na základe predpokladu, že budúce jednotkové manipulačné poplatky v prípade štyroch verejných terminálov budú vo výške 28 až 29 EUR. |
| --- | --- |

(64)

Navyše, podľa slovenských orgánov budú manipulačné náklady uplatňované verejnými terminálmi zodpovedať manipulačným nákladom uplatňovaným existujúcimi terminálmi intermodálnej dopravy na trhu. Jednotkové manipulačné poplatky, ktoré účtovali terminály zúčastnené na prieskume uskutočnenom slovenskými orgánmi, boli 16,30 EUR až 56 EUR s priemerom 30 EUR. Analýza nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa vypracovala na základe predpokladu, že budúce jednotkové manipulačné poplatky v prípade štyroch verejných terminálov budú vo výške 28 až 29 EUR.

| (65) | V nasledujúcej tabuľke sa porovnávajú manipulačné poplatky terminálov intermodálnej dopravy:

  Referenčné ceny za základné služby niektorých európskych prevádzkovateľov intermodálnej dopravy (EUR)


















  Terminál | Štát | Manipulácia WAB/CONT | Manipulácia SANH | Manipulácia ADR/RID | Voľné dni | Poplatok za skladovanie 1 deň | Poplatok za skladovanie 2 dni | Poplatok za skladovanie 6 dní | Poplatok za skladova nie CONT | Poplatok za skladova nie WAB | Poplatok za skladova nie 40'CONT | Poplatok za skladova nie SANH |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Enns Hafen CCT | AT | 28,00 € | 48,00 € | 33,00 € | 2,00 | 4,00 € | | 6,00 € | | | | |
| Halkali | TR | 28,00 € | 34,00 € | | 3,00 | | | | 5,00 € | 10,00 € | | 15,00 € |
| Wien FDH CCT | AT | 56,00 € | 56,00 € | | 2,0 | | | | 5,00 € | 7,50 € | 10,00 € | 11,20 € |
| Wien NW CCT | AT | 26,00 € | 30,00 € | | 2,00 | | | | 5,00 € | 5,00 € | 5,00 € | 26,00 € |
| St.Pölten | AT | 25,00 € | 25,00 € | | 1,00 | | | | 4,00 € | 6,00 € | 8,00 € | 8,00 € |
| Krems a.d. Donau CCT | AT | 28,00 € | 38,00 € | | 1,50 | | | | 6,00 € | 9,00 € | 12,00 € | 14,00 € |
| Linz Stadthafen CCT | AT | 28,00 € | 56,00 € | | 1,50 | | | | 4,50 € | 4,50 € | 9,00 € | 9,00 € |
| Wels Vbf CCT | AT | 26,00 € | 30,00 € | | 1,5 | | | | 5,00 € | 5,00 € | 10,00 € | 26,00 € |
| Salzburg Hbf CCT | AT | 28,00 € | 32,00 € | | | | | | 6,00 € | 12,00 € | 22,00 € | 29,00 € |
| St. Michael CCT | AT | 26,00 € | 30,00 € | | 1,50 | | | | 5,00 € | 5,00 € | 10,00 € | 26,00 € |
| Villach Süd CCT | AT | 26,00 € | 30,00 € | | 1,5 | | | | 5,00 € | 5,00 € | 10,00 € | 26,00 € |
| Bludenz CCT | AT | 26,00 € | 30,00 € | | 1,50 | | | | | | | |
| Wolfurt (Graz) CCT | AT | 26,00 € | 30,00 € | | 0,00 | 2,00 € | | 3,50 € | | | | |
| Kapfenberg CCT | AT | 26,00 € | 26,00 € | | 2,00 | 4,00 € | | | | | | |
| Taulov | DK | 16,30 € | 16,30 € | | 1,00 | 6,72 € | 13,45 € | | | | | |
| Hoeje Taastrup | DK | 16,30 € | 16,30 € | | 1,00 | 6,72 € | 13,45 € | | | | | |
| Novatrans France | FR | 20,00 € | 20,00 € | 100,00 € | 1,00 | 5,00 € | 10,00 € | 15,00 € | | | | |
| Cargo Net Norway | NR | 36,20 € | 36,20 € | | 3,00 | | | | 11,00 € | 21,00 € | 22,00 € | 44,00 € |
| Borlänge | SW | 39,00 € | 39,00 € | 56,00 € | | | | | | | | |
| Gävle CT | SW | 29,00 € | 40,00 € | | 2,30 | | | | 9,20 € | 9,20 € | 16,60 € | 17,20 € |
| Helsingborg | SW | 29,50 € | 29,50 € | | 4,00 | 3,50 € | | | | | | |
| Lulea | SW | 30,80 € | 30,80 € | | 1,00 | 16,70 € | | 33,40 € | | | | |
| Malmő Port | SW | 30,50 € | 30,50 € | | 6,00 | 3,30 € | | 6,60 € | | | | |
| Umea | SW | 24,40 € | 24,40 € | | 1,00 | | | | 3,30 € | 3,30 € | 6,60 € | 6,60 € |
| Västeras KT | SW | 17,80 € | 17,80 € | | 1,00 | | | | 1,10 € | 2,30 € | 6,70 € | 11,00 € |
| Bilkkombiterminál | HU | 41,00 € | 56,00 € | | 3,00 | | | | 16,00 € | 16,00 € | 24,00 € | 32,00 € |
| Priemerné hodnoty | 28,22 € | 32,76 € | 78,00 € | 1,89 | 5,77 € | 12,30 € | 12,90 € | 6,07 € | 8,05 € | 12,28 € | 20,07 € |
| zaorúhlené |
| Priemerný poplatok za manipuláciu na jednotku | 30,49 € | 30 € |
| Priemerný príplatok za manipuláciu ADR/RID | 47,51 € | 48 € |
| Priemerný počet voľných dní skladovania na jednotku | 1,89 | 2 |
| Priemerný poplatok za skladovanie na jednotku | 11,06 € | 11 € |
| Zdroj: oznámenie. |

(65)

V nasledujúcej tabuľke sa porovnávajú manipulačné poplatky terminálov intermodálnej dopravy:

Referenčné ceny za základné služby niektorých európskych prevádzkovateľov intermodálnej dopravy (EUR)

Terminál

Štát

Manipulácia WAB/CONT

Manipulácia SANH

Manipulácia ADR/RID

Voľné dni

Poplatok za skladovanie 1 deň

Poplatok za skladovanie 2 dni

Poplatok za skladovanie 6 dní

Poplatok za skladova nie CONT

Poplatok za skladova nie WAB

Poplatok za skladova nie 40'CONT

Poplatok za skladova nie SANH

Enns Hafen CCT

AT

28,00 €

48,00 €

33,00 €

2,00

4,00 €

6,00 €

Halkali

TR

28,00 €

34,00 €

3,00

5,00 €

10,00 €

15,00 €

Wien FDH CCT

AT

56,00 €

56,00 €

2,0

5,00 €

7,50 €

10,00 €

11,20 €

Wien NW CCT

AT

26,00 €

30,00 €

2,00

5,00 €

5,00 €

5,00 €

26,00 €

St.Pölten

AT

25,00 €

25,00 €

1,00

4,00 €

6,00 €

8,00 €

8,00 €

Krems a.d. Donau CCT

AT

28,00 €

38,00 €

1,50

6,00 €

9,00 €

12,00 €

14,00 €

Linz Stadthafen CCT

AT

28,00 €

56,00 €

1,50

4,50 €

4,50 €

9,00 €

9,00 €

Wels Vbf CCT

AT

26,00 €

30,00 €

1,5

5,00 €

5,00 €

10,00 €

26,00 €

Salzburg Hbf CCT

AT

28,00 €

32,00 €

6,00 €

12,00 €

22,00 €

29,00 €

St. Michael CCT

AT

26,00 €

30,00 €

1,50

5,00 €

5,00 €

10,00 €

26,00 €

Villach Süd CCT

AT

26,00 €

30,00 €

1,5

5,00 €

5,00 €

10,00 €

26,00 €

Bludenz CCT

AT

26,00 €

30,00 €

1,50

Wolfurt (Graz) CCT

AT

26,00 €

30,00 €

0,00

2,00 €

3,50 €

Kapfenberg CCT

AT

26,00 €

26,00 €

2,00

4,00 €

Taulov

DK

16,30 €

16,30 €

1,00

6,72 €

13,45 €

Hoeje Taastrup

DK

16,30 €

16,30 €

1,00

6,72 €

13,45 €

Novatrans France

FR

20,00 €

20,00 €

100,00 €

1,00

5,00 €

10,00 €

15,00 €

Cargo Net Norway

NR

36,20 €

36,20 €

3,00

11,00 €

21,00 €

22,00 €

44,00 €

Borlänge

SW

39,00 €

39,00 €

56,00 €

Gävle CT

SW

29,00 €

40,00 €

2,30

9,20 €

9,20 €

16,60 €

17,20 €

Helsingborg

SW

29,50 €

29,50 €

4,00

3,50 €

Lulea

SW

30,80 €

30,80 €

1,00

16,70 €

33,40 €

Malmő Port

SW

30,50 €

30,50 €

6,00

3,30 €

6,60 €

Umea

SW

24,40 €

24,40 €

1,00

3,30 €

3,30 €

6,60 €

6,60 €

Västeras KT

SW

17,80 €

17,80 €

1,00

1,10 €

2,30 €

6,70 €

11,00 €

Bilkkombiterminál

HU

41,00 €

56,00 €

3,00

16,00 €

16,00 €

24,00 €

32,00 €

Priemerné hodnoty

28,22 €

32,76 €

78,00 €

1,89

5,77 €

12,30 €

12,90 €

6,07 €

8,05 €

12,28 €

20,07 €

zaorúhlené

Priemerný poplatok za manipuláciu na jednotku

30,49 €

30 €

Priemerný príplatok za manipuláciu ADR/RID

47,51 €

48 €

Priemerný počet voľných dní skladovania na jednotku

1,89

2

Priemerný poplatok za skladovanie na jednotku

11,06 €

11 €

Zdroj: oznámenie.

| (66) | Na záver, poplatky verejných terminálov sa stanovia tak, aby sa zachovala konkurencieschopnosť železničnej dopravy vo vzťahu k odvetviu cestnej dopravy. Ak by sa poplatky zvýšili, prevádzkovateľ verejných terminálov by nebol schopný prilákať dostatok nákladu z odvetvia cestnej dopravy na pokrytie prevádzkových nákladov. |
| --- | --- |

(66)

Na záver, poplatky verejných terminálov sa stanovia tak, aby sa zachovala konkurencieschopnosť železničnej dopravy vo vzťahu k odvetviu cestnej dopravy. Ak by sa poplatky zvýšili, prevádzkovateľ verejných terminálov by nebol schopný prilákať dostatok nákladu z odvetvia cestnej dopravy na pokrytie prevádzkových nákladov.

| (67) | Vzhľadom na uvedené sa Komisia domnieva, že, ak možno potvrdiť nevyhnutnosť opatrenia, pomoc by mohla byť primeraná zamýšľanému cieľu. |
| --- | --- |

(67)

Vzhľadom na uvedené sa Komisia domnieva, že, ak možno potvrdiť nevyhnutnosť opatrenia, pomoc by mohla byť primeraná zamýšľanému cieľu.

3.3.4.   Prístup k príslušnej infraštruktúre je otvorený pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe

| (68) | Účelom opatrenia je vybudovať verejne prístupné terminály intermodálnej dopravy, aby sa podporil prechod z cestnej na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu. |
| --- | --- |

(68)

Účelom opatrenia je vybudovať verejne prístupné terminály intermodálnej dopravy, aby sa podporil prechod z cestnej na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu.

| (69) | S cieľom zabezpečiť nediskriminačný prístup k terminálom a zabrániť konfliktu záujmov medzi vybraným prevádzkovateľom terminálu a dopravnými podnikmi, prevádzkovateľom terminálov nemôže byť dopravný podnik, a teda nebude konkurovať dopravným podnikom a prevádzkovateľom intermodálnej dopravy, ktorí budú terminály využívať. |
| --- | --- |

(69)

S cieľom zabezpečiť nediskriminačný prístup k terminálom a zabrániť konfliktu záujmov medzi vybraným prevádzkovateľom terminálu a dopravnými podnikmi, prevádzkovateľom terminálov nemôže byť dopravný podnik, a teda nebude konkurovať dopravným podnikom a prevádzkovateľom intermodálnej dopravy, ktorí budú terminály využívať.

| (70) | Slovenská republika navyše zostane vlastníkom terminálov a do každej koncesnej zmluvy zahrnie podmienku pre prevádzkovateľa terminálov zaručiť otvorený prístup pre všetkých používateľov vrátane všetkých dopravcov a prevádzkovateľov terminálov intermodálnej dopravy na nediskriminačnom základe. V prípade, že prevádzkovateľ nesplní túto podmienku koncesnej zmluvy, štát bude mať právomoc koncesiu odobrať a znova na ňu vyhlásiť verejnú súťaž. |
| --- | --- |

(70)

Slovenská republika navyše zostane vlastníkom terminálov a do každej koncesnej zmluvy zahrnie podmienku pre prevádzkovateľa terminálov zaručiť otvorený prístup pre všetkých používateľov vrátane všetkých dopravcov a prevádzkovateľov terminálov intermodálnej dopravy na nediskriminačnom základe. V prípade, že prevádzkovateľ nesplní túto podmienku koncesnej zmluvy, štát bude mať právomoc koncesiu odobrať a znova na ňu vyhlásiť verejnú súťaž.

| (71) | Komisia preto dospela k záveru, že prístup k príslušnej infraštruktúre bude otvorený všetkým používateľom na nediskriminačnom základe. |
| --- | --- |

(71)

Komisia preto dospela k záveru, že prístup k príslušnej infraštruktúre bude otvorený všetkým používateľom na nediskriminačnom základe.

3.3.5.   Pomoc nevedie k narušeniu hospodárskej súťaže v rozpore so spoločným záujmom

| (72) | Opatrenie ovplyvňuje služby intermodálnych terminálov v Slovenskej republike, ktoré priťahujú aj cezhraničný dopyt z Rakúska, Českej republiky, Maďarska a v menšej miere aj z Poľska. |
| --- | --- |

(72)

Opatrenie ovplyvňuje služby intermodálnych terminálov v Slovenskej republike, ktoré priťahujú aj cezhraničný dopyt z Rakúska, Českej republiky, Maďarska a v menšej miere aj z Poľska.

| (73) | Opatrenie je zamerané v prvom rade na kontinentálnu intermodálnu dopravu. Podľa slovenských orgánov sa charakteristiky navrhovaných terminálov intermodálnej dopravy výrazne líšia od existujúcich terminálov na Slovensku. V existujúcich termináloch sa manipuluje takmer výlučne s námornými kontajnermi (ISO), ktoré odchádzajú do námorných prístavov a prichádzajú z nich, a nie sú vybavené na manipuláciu s intermodálnymi jednotkami typickými pre kontinentálnu kombinovanú dopravu, najmä s vymeniteľnými nadstavbami, návesmi a celými nákladnými vozidlami. Navrhované verejné terminály budú naopak využívať kliešťové závesy, ktoré dokážu manipulovať s vybavením určeným na kontinentálnu dopravu, ako aj s kontajnermi ISO. |
| --- | --- |

(73)

Opatrenie je zamerané v prvom rade na kontinentálnu intermodálnu dopravu. Podľa slovenských orgánov sa charakteristiky navrhovaných terminálov intermodálnej dopravy výrazne líšia od existujúcich terminálov na Slovensku. V existujúcich termináloch sa manipuluje takmer výlučne s námornými kontajnermi (ISO), ktoré odchádzajú do námorných prístavov a prichádzajú z nich, a nie sú vybavené na manipuláciu s intermodálnymi jednotkami typickými pre kontinentálnu kombinovanú dopravu, najmä s vymeniteľnými nadstavbami, návesmi a celými nákladnými vozidlami. Navrhované verejné terminály budú naopak využívať kliešťové závesy, ktoré dokážu manipulovať s vybavením určeným na kontinentálnu dopravu, ako aj s kontajnermi ISO.

| (74) | Údaje predložené slovenskými orgánmi preukazujú, že na Slovensku momentálne kontinentálna doprava neexistuje. Slovenské orgány však pripúšťajú, že časť tejto dopravy sa dostáva na Slovensko po ceste z Viedne alebo prostredníctvom vlastnej vedľajšej koľaje spoločnosti v Púchove. |
| --- | --- |

(74)

Údaje predložené slovenskými orgánmi preukazujú, že na Slovensku momentálne kontinentálna doprava neexistuje. Slovenské orgány však pripúšťajú, že časť tejto dopravy sa dostáva na Slovensko po ceste z Viedne alebo prostredníctvom vlastnej vedľajšej koľaje spoločnosti v Púchove.

| (75) | Slovenské orgány okrem toho tvrdia, že prevádzkovatelia existujúcich terminálov sú prevádzkovateľmi intermodálnej dopravy a niektorí z nich, ako napríklad sťažovateľ Metrans, sú takisto dopravnými podnikmi, ktoré neposkytujú oddelené služby intermodálnych terminálov. |
| --- | --- |

(75)

Slovenské orgány okrem toho tvrdia, že prevádzkovatelia existujúcich terminálov sú prevádzkovateľmi intermodálnej dopravy a niektorí z nich, ako napríklad sťažovateľ Metrans, sú takisto dopravnými podnikmi, ktoré neposkytujú oddelené služby intermodálnych terminálov.

| (76) | Slovenské orgány v tejto súvislosti konštatujú, že niektorí prevádzkovatelia existujúcich terminálov vrátane sťažovateľa Metrans boli oslovení s ponukou štátnych dotácií na vybudovanie verejne prístupných dopravných terminálov kontinentálnej intermodálnej dopravy, nepreukázali však záujem o prevádzkovanie týchto terminálov ako neutrálni prevádzkovatelia bez toho, aby ich využívali na svoje vlastné dopravné potreby. |
| --- | --- |

(76)

Slovenské orgány v tejto súvislosti konštatujú, že niektorí prevádzkovatelia existujúcich terminálov vrátane sťažovateľa Metrans boli oslovení s ponukou štátnych dotácií na vybudovanie verejne prístupných dopravných terminálov kontinentálnej intermodálnej dopravy, nepreukázali však záujem o prevádzkovanie týchto terminálov ako neutrálni prevádzkovatelia bez toho, aby ich využívali na svoje vlastné dopravné potreby.

| (77) | Nové terminály budú navyše v súlade s dohodou AGTC, pričom v súčasnosti, na rozdiel od tvrdenia spoločnosti Metrans, nie je v súlade s dohodou AGTC ani jeden z existujúcich terminálov, ani ich nemožno upraviť tak, aby boli v súlade s touto dohodou. Konkrétne, koľajnice pod žeriavmi súčasných terminálov nemožno predĺžiť na 750 metrov, čo je podľa dohody AGTC štandardná dĺžka na efektívnu manipuláciu s dlhými vlakmi. Podľa slovenských orgánov ide o dôležitý parameter na zabezpečenie efektívnosti železničnej dopravy, pretože v súčasnosti sa hlavné európske koridory prispôsobujú tak, aby mohli prijímať vlaky s takouto dĺžkou. V kratšom termináli by nebolo možné efektívne manipulovať s takými dlhými vlakmi a všetky existujúce terminály na Slovensku vrátane terminálu spoločnosti Metrans majú obmedzenú dĺžku v rozmedzí od 150 metrov do 550 metrov. |
| --- | --- |

(77)

Nové terminály budú navyše v súlade s dohodou AGTC, pričom v súčasnosti, na rozdiel od tvrdenia spoločnosti Metrans, nie je v súlade s dohodou AGTC ani jeden z existujúcich terminálov, ani ich nemožno upraviť tak, aby boli v súlade s touto dohodou. Konkrétne, koľajnice pod žeriavmi súčasných terminálov nemožno predĺžiť na 750 metrov, čo je podľa dohody AGTC štandardná dĺžka na efektívnu manipuláciu s dlhými vlakmi. Podľa slovenských orgánov ide o dôležitý parameter na zabezpečenie efektívnosti železničnej dopravy, pretože v súčasnosti sa hlavné európske koridory prispôsobujú tak, aby mohli prijímať vlaky s takouto dĺžkou. V kratšom termináli by nebolo možné efektívne manipulovať s takými dlhými vlakmi a všetky existujúce terminály na Slovensku vrátane terminálu spoločnosti Metrans majú obmedzenú dĺžku v rozmedzí od 150 metrov do 550 metrov.

| (78) | Štúdia spoločnosti Intraco Consulting z roku 2007 predložená slovenskými orgánmi spolu s oznámením poukazuje na taký nárast dopytu na tomto trhu, že existujúca kapacita nebude môcť uspokojiť dopyt v roku 2015, keď začnú prevádzku nové terminály. V nasledujúcej tabuľke z tejto štúdie sa odhaduje nárast objemu nákladnej dopravy, podiel železničnej nákladnej dopravy na tomto objeme, podiel kombinovanej dopravy na železničnej nákladnej doprave a výsledný nárast celkovej kapacity vyjadrenej v 20-stopových jednotkách veľkosti kontajnera (TEU).









  Slovak Republic | 2007 | 2010 | 2015 | 2020 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Volumes of freight (total) - (* 1 000 tons) | 235.584 | 259.142 | 282.701 | 353.376 |
| Evolution of freight in %age | ==> | 110 % | 120 % | 150 % |
| Volume of railfreight (* 1 000 tons) | 52.449 | 64.786 | 84.810 | 123.682 |
| Market share of the railfreight on total freight | 22,26 % | 25,00 % | 30,00 % | 35,00 % |
| Market share of the combined transport on railfreight | 3,00 % | 5,00 % | 7,00 % | 10,00 % |
| Market share of a railfreight on total combined transport | 40,00 % | 45,00 % | 52,00 % | 60,00 % |
| Volumes of combined transport (railfreight) (* 1 000 tons) | 1.573 | 3.239 | 5.937 | 12.368 |
| Volumes of combined transport (any modes) (* 1 000 tons) | 3.934 | 7.198 | 11.417 | 20.614 |
| Market share of combined transport on total freight in %age | 2,34 % | 4,03 % | 6,14 % | 9,33 % |
| Evolution of combined transport on total freight | ==> | 162,67 % | 250,58 % | 449,22 % |
| | | | | |
| Additional flows from logistics platforms | 0 | 54.000 | 162.000 | 270.000 |
| | | | | |
| TOTAL Number of TEU in SK (road+rail) | 445.817 | 869.819 | 1.455.900 | 2.606.208 |
| Evolution in %age | ==> | 195,11 % | 326,57 % | 584,59 % |
| | | | | |
| Number of TEU for the rail market | 178.327 | 391.418 | 757.068 | 1.563.725 |
| Evolution in %age | ==> | 219,50 % | 424,54 % | 876,89 % |
| Number of TEU for the river market | 0 | 6.000 | 12.000 | 18.000 |
| Number of TEU fot the road market | 267.490 | 478.400 | 698.832 | 1.042.483 |
| Evolution in %age | ==> | 178,85 % | 261,26 % | 389,73 % |
| | | | | |
| | | | | |
| TOTAL Number of TEU in SK (any mode) | 445.817 | 875.819 | 1.467.900 | 2.624.208 |
| Evolution in %age | ==> | 196,45 % | 329,26 % | 588,63 % |
| TOTAL Number of TEU for intermodal platforms (rail+waterways) | 178.327 | 451.421 | 391.072 | 1.851.734 |
| Evolution in %age | ==> | 153,14 % | 422,12 % | 938,39 % |
| | | | | |
| Import flows | 106.996 | 270.852 | 558.643 | 1.111.040 |
| Export flows | 71.331 | 180.568 | 372.429 | 740.693 |
| Zdroj: Intraco Consulting: Posúdenie potenciálu Slovenskej republiky v oblasti kontinentálnej intermodálnej dopravy v EÚ. |

(78)

Štúdia spoločnosti Intraco Consulting z roku 2007 predložená slovenskými orgánmi spolu s oznámením poukazuje na taký nárast dopytu na tomto trhu, že existujúca kapacita nebude môcť uspokojiť dopyt v roku 2015, keď začnú prevádzku nové terminály. V nasledujúcej tabuľke z tejto štúdie sa odhaduje nárast objemu nákladnej dopravy, podiel železničnej nákladnej dopravy na tomto objeme, podiel kombinovanej dopravy na železničnej nákladnej doprave a výsledný nárast celkovej kapacity vyjadrenej v 20-stopových jednotkách veľkosti kontajnera (TEU).

Slovak Republic

2007

2010

2015

2020

Volumes of freight (total) - (* 1 000 tons)

235.584

259.142

282.701

353.376

Evolution of freight in %age

==>

110 %

120 %

150 %

Volume of railfreight (* 1 000 tons)

52.449

64.786

84.810

123.682

Market share of the railfreight on total freight

22,26 %

25,00 %

30,00 %

35,00 %

Market share of the combined transport on railfreight

3,00 %

5,00 %

7,00 %

10,00 %

Market share of a railfreight on total combined transport

40,00 %

45,00 %

52,00 %

60,00 %

Volumes of combined transport (railfreight) (* 1 000 tons)

1.573

3.239

5.937

12.368

Volumes of combined transport (any modes) (* 1 000 tons)

3.934

7.198

11.417

20.614

Market share of combined transport on total freight in %age

2,34 %

4,03 %

6,14 %

9,33 %

Evolution of combined transport on total freight

==>

162,67 %

250,58 %

449,22 %

Additional flows from logistics platforms

0

54.000

162.000

270.000

TOTAL Number of TEU in SK (road+rail)

445.817

869.819

1.455.900

2.606.208

Evolution in %age

==>

195,11 %

326,57 %

584,59 %

Number of TEU for the rail market

178.327

391.418

757.068

1.563.725

Evolution in %age

==>

219,50 %

424,54 %

876,89 %

Number of TEU for the river market

0

6.000

12.000

18.000

Number of TEU fot the road market

267.490

478.400

698.832

1.042.483

Evolution in %age

==>

178,85 %

261,26 %

389,73 %

TOTAL Number of TEU in SK (any mode)

445.817

875.819

1.467.900

2.624.208

Evolution in %age

==>

196,45 %

329,26 %

588,63 %

TOTAL Number of TEU for intermodal platforms (rail+waterways)

178.327

451.421

391.072

1.851.734

Evolution in %age

==>

153,14 %

422,12 %

938,39 %

Import flows

106.996

270.852

558.643

1.111.040

Export flows

71.331

180.568

372.429

740.693

Zdroj: Intraco Consulting: Posúdenie potenciálu Slovenskej republiky v oblasti kontinentálnej intermodálnej dopravy v EÚ.

| (79) | Spoločnosť Metrans tvrdí, že tento nárast objemu intermodálnej dopravy sa odhadoval pred finančnou krízou a nezohľadňuje hospodárske spomalenie. Napriek kríze, ktorá vypukla až po vypracovaní štúdie, však slovenský index priemyselnej výroby uvedený v nasledujúcej tabuľke potvrdzuje predpoklady použité v štúdii v súvislosti s rastom na Slovensku:






  Index priemyselnej výroby |
| --- | --- |
| | Medziročné zmeny (%) |
| 2008 | 3,0 |
| 2009 | –14,1 |
| 2010 | 18,3 |
| 2011 | 7,2 |
| 2012 Q1 | 9,3 |
| 2012 Q2 | 12,8 |
| Zdroj: Štatistický úrad Slovenskej republiky, Ministerstvo financií, Európska Komisia, Národná banka Slovenska. |

(79)

Spoločnosť Metrans tvrdí, že tento nárast objemu intermodálnej dopravy sa odhadoval pred finančnou krízou a nezohľadňuje hospodárske spomalenie. Napriek kríze, ktorá vypukla až po vypracovaní štúdie, však slovenský index priemyselnej výroby uvedený v nasledujúcej tabuľke potvrdzuje predpoklady použité v štúdii v súvislosti s rastom na Slovensku:

Index priemyselnej výroby

Medziročné zmeny (%)

2008

3,0

2009

–14,1

2010

18,3

2011

7,2

2012 Q1

9,3

2012 Q2

12,8

Zdroj: Štatistický úrad Slovenskej republiky, Ministerstvo financií, Európska Komisia, Národná banka Slovenska.

| (80) | V štúdii spoločnosti Intraco Consulting sa navyše predpokladalo, že v roku 2010 by už boli vybudované štyri terminály, čo sa nestalo. |
| --- | --- |

(80)

V štúdii spoločnosti Intraco Consulting sa navyše predpokladalo, že v roku 2010 by už boli vybudované štyri terminály, čo sa nestalo.

| (81) | Z nasledujúcej tabuľky s údajmi o objeme intermodálnej dopravy na Slovensku vyplýva, že po krátkom poklese v roku 2009 tento objem naďalej rástol priemerne o 17 % za rok.

  Objem tovaru prepraveného intermodálnou dopravou v SR v rokoch 1993 – 2010 v miliónoch brutto ton

























  Rok | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| vnútrozemská doprava | 0,05 | 0,04 | 0,03 | | 0.03 | 0,02 | 0,01 | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,03 | 0,05 | 0,09 | 0,10 | 0,16 | 0,16 | 0,26 |
| vývoz | 0,15 | 0,08 | 0,08 | | 0,05 | 0,07 | 0,07 | 0,12 | 0,16 | 0,15 | 0,15 | 0,23 | 0,39 | 0,44 | 0,53 | 0,75 | 0,78 | 1,13 | 1,44 |
| dovoz | 0,04 | 0,03 | 0,03 | | 0,07 | 0,11 | 0,08 | 0,09 | 0,16 | 0,21 | 0,28 | 0,36 | 0,45 | 0,50 | 0,81 | 1,08 | 0,90 | 1,16 | 1,61 |
| tranzit | 0,02 | 0,04 | 0,08 | | 0,23 | 0,22 | 0,27 | 0,34 | 0,30 | 0,37 | 0,40 | 0,35 | 0,40 | 0,35 | 0,43 | 0,39 | 0,23 | 0,32 | 0,32 |
| celkovo | 0,26 | 0,19 | 0,22 | 0.31 | 0,39 | 0,43 | 0,43 | 0,56 | 0,63 | 0,76 | 0,85 | 0,95 | 1,26 | 1,34 | 1,86 | 2,33 | 2,07 | 2,78 | 3,63 |
| % rastu priemer | –26 | 15 | 42 | 23 | 10 | 2 | 30 | 12 | 20 | 13 | 11 | 32 | 6 | 39 | 25 | –11 | 34 | 31 |
| * | V rokoch 2007 – 2010 je zahrnutý aj výkon systému ACTS. |

(81)

Z nasledujúcej tabuľky s údajmi o objeme intermodálnej dopravy na Slovensku vyplýva, že po krátkom poklese v roku 2009 tento objem naďalej rástol priemerne o 17 % za rok.

Objem tovaru prepraveného intermodálnou dopravou v SR v rokoch 1993 – 2010 v miliónoch brutto ton

Rok

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

vnútrozemská doprava

0,05

0,04

0,03

0.03

0,02

0,01

0,02

0,02

0,02

0,02

0,02

0,03

0,05

0,09

0,10

0,16

0,16

0,26

vývoz

0,15

0,08

0,08

0,05

0,07

0,07

0,12

0,16

0,15

0,15

0,23

0,39

0,44

0,53

0,75

0,78

1,13

1,44

dovoz

0,04

0,03

0,03

0,07

0,11

0,08

0,09

0,16

0,21

0,28

0,36

0,45

0,50

0,81

1,08

0,90

1,16

1,61

tranzit

0,02

0,04

0,08

0,23

0,22

0,27

0,34

0,30

0,37

0,40

0,35

0,40

0,35

0,43

0,39

0,23

0,32

0,32

celkovo

0,26

0,19

0,22

0.31

0,39

0,43

0,43

0,56

0,63

0,76

0,85

0,95

1,26

1,34

1,86

2,33

2,07

2,78

3,63

% rastu priemer

–26

15

42

23

10

2

30

12

20

13

11

32

6

39

25

–11

34

31

*

17

| (82) | Z údajov predložených slovenskými orgánmi vyplýva, že medzi rokmi 2007 a 2011 sa objem intermodálnej dopravy zvýšil z 1,86 na 3,63 milióna brutto ton. Slovenské orgány ďalej očakávajú, že do roku 2015 sa tento objem zvýši na 6 miliónov brutto ton a do roku 2020 na 12 miliónov brutto ton. Existoval by teda priestor na to, aby plánované dopravné terminály aj súčasné terminály na trhu fungovali bez prebytočnej kapacity. |
| --- | --- |

(82)

Z údajov predložených slovenskými orgánmi vyplýva, že medzi rokmi 2007 a 2011 sa objem intermodálnej dopravy zvýšil z 1,86 na 3,63 milióna brutto ton. Slovenské orgány ďalej očakávajú, že do roku 2015 sa tento objem zvýši na 6 miliónov brutto ton a do roku 2020 na 12 miliónov brutto ton. Existoval by teda priestor na to, aby plánované dopravné terminály aj súčasné terminály na trhu fungovali bez prebytočnej kapacity.

| (83) | Každý nový terminál bude mať ročnú kapacitu 450 000 brutto ton s celkovou spoločnou kapacitou 1,8 milióna brutto ton, čo predstavuje menej ako polovicu súčasnej veľkosti trhu. Spoločnosť Metrans naopak prevádzkuje [...] (28) kapacity súčasného trhu. |
| --- | --- |

(83)

Každý nový terminál bude mať ročnú kapacitu 450 000 brutto ton s celkovou spoločnou kapacitou 1,8 milióna brutto ton, čo predstavuje menej ako polovicu súčasnej veľkosti trhu. Spoločnosť Metrans naopak prevádzkuje [...] (28) kapacity súčasného trhu.

| (84) | Slovenské orgány uvádzajú tieto dôvody, pre ktoré bude narušenie hospodárskej súťaže obmedzené. Po prvé, nové terminály budú orientované na rozvoj novej služby, kontinentálnej intermodálnej dopravy, ktorú momentálne existujúce terminály neposkytujú. Podľa štatistických údajov ministerstva dopravy, ktoré sú založené na údajoch získaných od dopravných podnikov, doteraz kontinentálna kombinovaná doprava neexistovala. Prevádzkovateľ nových terminálov navyše stanoví ceny za svoje služby tak, aby prilákal novú dopravu nákladu z cesty ku kombinovanej doprave. |
| --- | --- |

(84)

Slovenské orgány uvádzajú tieto dôvody, pre ktoré bude narušenie hospodárskej súťaže obmedzené. Po prvé, nové terminály budú orientované na rozvoj novej služby, kontinentálnej intermodálnej dopravy, ktorú momentálne existujúce terminály neposkytujú. Podľa štatistických údajov ministerstva dopravy, ktoré sú založené na údajoch získaných od dopravných podnikov, doteraz kontinentálna kombinovaná doprava neexistovala. Prevádzkovateľ nových terminálov navyše stanoví ceny za svoje služby tak, aby prilákal novú dopravu nákladu z cesty ku kombinovanej doprave.

| (85) | Po druhé, súčasné terminály a najmä terminály spoločnosti Metrans sa využívajú na dopravu, ktorú organizuje priamo prevádzkovateľ terminálu. Je nepravdepodobné, že by sa dopravcovia, ktorí v súčasnosti vlastnia súkromné terminály, v budúcnosti rozhodli používať nové verejné dopravné terminály. |
| --- | --- |

(85)

Po druhé, súčasné terminály a najmä terminály spoločnosti Metrans sa využívajú na dopravu, ktorú organizuje priamo prevádzkovateľ terminálu. Je nepravdepodobné, že by sa dopravcovia, ktorí v súčasnosti vlastnia súkromné terminály, v budúcnosti rozhodli používať nové verejné dopravné terminály.

| (86) | Po tretie, hlavní existujúci prevádzkovatelia terminálov už vypravujú kompletné kyvadlové vlaky do námorných prístavov. V prípade tohto podnikania im nehrozí riziko strát v súvislosti s vytvorením nových liniek. |
| --- | --- |

(86)

Po tretie, hlavní existujúci prevádzkovatelia terminálov už vypravujú kompletné kyvadlové vlaky do námorných prístavov. V prípade tohto podnikania im nehrozí riziko strát v súvislosti s vytvorením nových liniek.

| (87) | Po štvrté, prevádzkovateľ nových terminálov bude musieť zaplatiť 15 % celkových investičných nákladov v podobe koncesionárskych poplatkov, podľa slovenských orgánov nebude môcť znížiť manipulačné poplatky pod bežne účtovanú hranicu v odvetví intermodálnych prekladísk v EÚ. Z analýzy nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, vyplýva, že prevádzkovateľ vybraný na prevádzku nových terminálov nebude mať priestor na stanovenie agresívne nízkych cien. Naopak, bude musieť účtovať poplatky približujúce sa priemerným manipulačným nákladom v intermodálnej doprave v Európe. |
| --- | --- |

(87)

Po štvrté, prevádzkovateľ nových terminálov bude musieť zaplatiť 15 % celkových investičných nákladov v podobe koncesionárskych poplatkov, podľa slovenských orgánov nebude môcť znížiť manipulačné poplatky pod bežne účtovanú hranicu v odvetví intermodálnych prekladísk v EÚ. Z analýzy nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, vyplýva, že prevádzkovateľ vybraný na prevádzku nových terminálov nebude mať priestor na stanovenie agresívne nízkych cien. Naopak, bude musieť účtovať poplatky približujúce sa priemerným manipulačným nákladom v intermodálnej doprave v Európe.

| (88) | Sťažovateľ, spoločnosť Metrans, na druhej strane tvrdí, že už poskytuje kontinentálnu intermodálnu dopravu kontajnerov ISO a že pre všetok náklad, v prípade ktorého je ekonomicky účelné prejsť z cestnej na intermodálnu dopravu, sa už tento prechod uskutočnil. Spoločnosť Metrans navyše tvrdí, že vzhľadom na nadmernú kapacitu na trhu intermodálnych prekladísk na Slovensku (29), by nové terminály intermodálnej dopravy v krátkodobom a strednodobom horizonte boli schopné prilákať existujúcich zákazníkov v intermodálnej doprave z existujúcich terminálov jedine znížením manipulačných poplatkov a teda vytlačením týchto prevádzkovateľov terminálov z trhu. |
| --- | --- |

(88)

Sťažovateľ, spoločnosť Metrans, na druhej strane tvrdí, že už poskytuje kontinentálnu intermodálnu dopravu kontajnerov ISO a že pre všetok náklad, v prípade ktorého je ekonomicky účelné prejsť z cestnej na intermodálnu dopravu, sa už tento prechod uskutočnil. Spoločnosť Metrans navyše tvrdí, že vzhľadom na nadmernú kapacitu na trhu intermodálnych prekladísk na Slovensku (29), by nové terminály intermodálnej dopravy v krátkodobom a strednodobom horizonte boli schopné prilákať existujúcich zákazníkov v intermodálnej doprave z existujúcich terminálov jedine znížením manipulačných poplatkov a teda vytlačením týchto prevádzkovateľov terminálov z trhu.

| (89) | Hoci spoločnosť Metrans tvrdí, že opatrenie bude viesť k vytlačeniu súkromných investícií, do úplne nových terminálov doteraz investovala len táto spoločnosť. Všetky ostatné terminály na Slovensku sú staré a ich prevádzkovatelia investovali do zariadenia alebo vylepšenia svojich terminálov, ale nie do nových terminálov. Okrem toho, spoločnosť Metrans nedávno vybudovala v Košiciach nový terminál pre námorné kontajnery, hoci už vedela o pripravovanej výstavbe jedného zo štyroch verejných terminálov v tej istej oblasti. |
| --- | --- |

(89)

Hoci spoločnosť Metrans tvrdí, že opatrenie bude viesť k vytlačeniu súkromných investícií, do úplne nových terminálov doteraz investovala len táto spoločnosť. Všetky ostatné terminály na Slovensku sú staré a ich prevádzkovatelia investovali do zariadenia alebo vylepšenia svojich terminálov, ale nie do nových terminálov. Okrem toho, spoločnosť Metrans nedávno vybudovala v Košiciach nový terminál pre námorné kontajnery, hoci už vedela o pripravovanej výstavbe jedného zo štyroch verejných terminálov v tej istej oblasti.

| (90) | Na základe uvedenej analýzy má Komisia pochybnosti, či by hospodárska súťaž nebola narušená v takom rozsahu, ktorý je v rozpore so spoločným záujmom. |
| --- | --- |

(90)

Na základe uvedenej analýzy má Komisia pochybnosti, či by hospodárska súťaž nebola narušená v takom rozsahu, ktorý je v rozpore so spoločným záujmom.

3.4.   Vyjadrenie pochybností Komisie

| (91) | V tejto fáze má Komisia pochybnosti o dvoch aspektoch týkajúcich sa zlučiteľnosti štátnej pomoci:






  — | či je výstavba verejných terminálov nevyhnutná na rozvoj kontinentálnej intermodálnej dopravy na Slovensku a na podporu prechodu z cestnej na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu a |
| --- | --- | --- |

(91)

V tejto fáze má Komisia pochybnosti o dvoch aspektoch týkajúcich sa zlučiteľnosti štátnej pomoci:

—

či je výstavba verejných terminálov nevyhnutná na rozvoj kontinentálnej intermodálnej dopravy na Slovensku a na podporu prechodu z cestnej na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu a

| — | či následné narušenie hospodárskej súťaže nie je v rozpore so spoločným záujmom. |
| --- | --- |

—

či následné narušenie hospodárskej súťaže nie je v rozpore so spoločným záujmom.

| (92) | Komisia má takisto pochybnosti týkajúce sa zlučiteľnosti pomoci s vnútorným trhom. |
| --- | --- |

(92)

Komisia má takisto pochybnosti týkajúce sa zlučiteľnosti pomoci s vnútorným trhom.

| (93) | Toto posúdenie v žiadnom prípade nebráni akejkoľvek potenciálnej ďalšej analýze zo strany Komisie v súvislosti s dodržiavaním pravidiel EÚ v oblasti verejného obstarávania. |
| --- | --- |

(93)

Toto posúdenie v žiadnom prípade nebráni akejkoľvek potenciálnej ďalšej analýze zo strany Komisie v súvislosti s dodržiavaním pravidiel EÚ v oblasti verejného obstarávania.

| (94) | Komisia slovenským orgánom pripomína, že hoci tieto štyri terminály nebudú kontrolované ŽSR, po transpozícii smernice 2012/34/ES, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (prepracované znenie) (30), by podmienky používania siete ŽSR mali podľa prílohy IV k smernici obsahovať informácie o poplatkoch za získanie prístupu k štyrom terminálom a za poskytovanie služieb, ako aj informácie o technickom prístupe. Komisia odporúča slovenským orgánom, aby zabezpečili zahrnutie týchto informácií do podmienok používania siete pokiaľ možno čo najskôr. |
| --- | --- |

(94)

Komisia slovenským orgánom pripomína, že hoci tieto štyri terminály nebudú kontrolované ŽSR, po transpozícii smernice 2012/34/ES, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (prepracované znenie) (30), by podmienky používania siete ŽSR mali podľa prílohy IV k smernici obsahovať informácie o poplatkoch za získanie prístupu k štyrom terminálom a za poskytovanie služieb, ako aj informácie o technickom prístupe. Komisia odporúča slovenským orgánom, aby zabezpečili zahrnutie týchto informácií do podmienok používania siete pokiaľ možno čo najskôr.

4.   ROZHODNUTIE

Komisia vzhľadom na uvedené úvahy, konajúc podľa postupu stanoveného v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, vyzýva Slovensko, aby predložilo svoje pripomienky a aby poskytlo všetky informácie, ktoré by mohli pomôcť posúdiť pomoc/opatrenie, do troch týždňov od dátumu prijatia tohto listu.

Komisia vyzýva Slovensko a najmä zainteresované strany, aby poskytli tieto informácie.

| — | Ponúkajú prevádzkovatelia existujúcich intermodálnych terminálov na Slovensku služby intermodálnych terminálov neprepojeným prevádzkovateľom kombinovanej dopravy? Ak áno, preukážte, prosím, akým spôsobom sa tieto služby verejne propagovali a uveďte ceny platné počas posledných piatich rokov. |
| --- | --- |

—

Ponúkajú prevádzkovatelia existujúcich intermodálnych terminálov na Slovensku služby intermodálnych terminálov neprepojeným prevádzkovateľom kombinovanej dopravy? Ak áno, preukážte, prosím, akým spôsobom sa tieto služby verejne propagovali a uveďte ceny platné počas posledných piatich rokov.

| — | Aké sú ceny služieb terminálov, ktoré v súčasnosti uplatňujú existujúce terminály. Uveďte, prosím, ceny za manipuláciu spôsobom porovnateľným s tabuľkou s manipulačnými poplatkami v bode 65. |
| --- | --- |

—

Aké sú ceny služieb terminálov, ktoré v súčasnosti uplatňujú existujúce terminály. Uveďte, prosím, ceny za manipuláciu spôsobom porovnateľným s tabuľkou s manipulačnými poplatkami v bode 65.

| — | Využívali počas posledných rokov služby intermodálnych terminálov skutočne neprepojení prevádzkovatelia kombinovanej dopravy? Ak áno, uveďte, prosím, tabuľky s príslušnými prevádzkovateľmi, objemami a cenami. |
| --- | --- |

—

Využívali počas posledných rokov služby intermodálnych terminálov skutočne neprepojení prevádzkovatelia kombinovanej dopravy? Ak áno, uveďte, prosím, tabuľky s príslušnými prevádzkovateľmi, objemami a cenami.

| — | Využívali sa existujúce intermodálne terminály počas posledných piatich rokov na kontinentálnu multimodálnu dopravu? Ak áno, uveďte, prosím, ročné objemy a 10 najbežnejších konečných destinácií a pôvodov kontinentálneho nákladu mimo Slovenska (nad rámec terminálov destinácie alebo pôvodu). Prečo sa tieto objemy štatisticky neohlasovali? Okrem toho poskytnite dôvody, prečo súčasné terminály nie sú vybavené zariadením, ktoré sa bežne používa na prekládku vymeniteľných nadstavieb, návesov a celých nákladných vozidiel typických pre kontinentálnu dopravu. |
| --- | --- |

—

Využívali sa existujúce intermodálne terminály počas posledných piatich rokov na kontinentálnu multimodálnu dopravu? Ak áno, uveďte, prosím, ročné objemy a 10 najbežnejších konečných destinácií a pôvodov kontinentálneho nákladu mimo Slovenska (nad rámec terminálov destinácie alebo pôvodu). Prečo sa tieto objemy štatisticky neohlasovali? Okrem toho poskytnite dôvody, prečo súčasné terminály nie sú vybavené zariadením, ktoré sa bežne používa na prekládku vymeniteľných nadstavieb, návesov a celých nákladných vozidiel typických pre kontinentálnu dopravu.

| — | Bude toto opatrenie predstavovať obmedzenie alebo posilnenie hospodárskej súťaže v rámci poskytovania služieb intermodálnych terminálov? |
| --- | --- |

—

Bude toto opatrenie predstavovať obmedzenie alebo posilnenie hospodárskej súťaže v rámci poskytovania služieb intermodálnych terminálov?

| — | Aké je plánované zvýšenie kapacity súkromných investorov do roku 2020 v brutto tonách. Uveďte, prosím, tabuľku s lokalitou, plánovaným zvýšením kapacity, rokom uvedenia do prevádzky, spôsobom dosiahnutia zvýšenia kapacity a fázou prípravy, spolu s podpornými dokumentmi (stavebné povolenia, žiadosti o stavebné povolenia, záväzné objednávky zariadenia atď.). |
| --- | --- |

—

Aké je plánované zvýšenie kapacity súkromných investorov do roku 2020 v brutto tonách. Uveďte, prosím, tabuľku s lokalitou, plánovaným zvýšením kapacity, rokom uvedenia do prevádzky, spôsobom dosiahnutia zvýšenia kapacity a fázou prípravy, spolu s podpornými dokumentmi (stavebné povolenia, žiadosti o stavebné povolenia, záväzné objednávky zariadenia atď.).

Komisia vyzýva najmä Slovensko, aby poskytlo tieto informácie:

| — | Koľko percent z celkovej kapacity na Slovensku budú nové terminály predstavovať, keď sa začne ich prevádzka? Budú nové terminály spravované jedným alebo viacerými prevádzkovateľmi a prečo? |
| --- | --- |

—

Koľko percent z celkovej kapacity na Slovensku budú nové terminály predstavovať, keď sa začne ich prevádzka? Budú nové terminály spravované jedným alebo viacerými prevádzkovateľmi a prečo?

| — | Ako sa od roku 2007 vyvíjal objem cestnej nákladnej dopravy? |
| --- | --- |

—

Ako sa od roku 2007 vyvíjal objem cestnej nákladnej dopravy?

| — | Budú existovať nejaké obmedzenia cenovej politiky prevádzkovateľa nových terminálov, ktorými by sa zmiernil vplyv prevzatia súčasného zákazníka z existujúcich terminálov? |
| --- | --- |

—

Budú existovať nejaké obmedzenia cenovej politiky prevádzkovateľa nových terminálov, ktorými by sa zmiernil vplyv prevzatia súčasného zákazníka z existujúcich terminálov?

Komisia žiada Vaše orgány, aby kópiu tohto listu bezodkladne poslali potenciálnym príjemcom pomoci.

Komisia by Slovensku rada pripomenula, že článok 108 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie má odkladný účinok, a rada by ju upozornila na článok 14 nariadenia Rady (ES) č 659/1999, v ktorom sa stanovuje, že akúkoľvek protiprávnu pomoc možno od príjemcu vymáhať.

Komisia upozorňuje Slovensko, že bude informovať zainteresované strany prostredníctvom uverejnenia tohto listu a jeho zmysluplného zhrnutia v Úradnom vestníku Európskej únie. Komisia bude tiež informovať zainteresované strany v krajinách EZVO, ktoré sú signatármi dohody o EHP, uverejnením oznamu v dodatku EHP k Úradnému vestníku Európskej únie, ako aj Dozorný orgán EZVO zaslaním kópie tohto listu. Všetky tieto zainteresované strany budú vyzvané, aby predložili svoje pripomienky do troch týždňov od dátumu tohto uverejnenia.“

---

(1)  Důvěrné informace.

1

(2)  Organizácia Spojených národov, Zbierka zmlúv, zv. 1746, s. 3, C.N.345.1997, v znení zmien a doplnení.

2

(3)  Toto tvrdenie už nie je relevantné, pretože Slovensko súhlasilo, že si terminály ponechá vo svojom vlastníctve a zorganizuje otvorenú a transparentnú verejnú súťaž na prevádzku terminálov.

3

(4)  Tieto nástroje sa za súčasných okolností neuplatňujú a toto tvrdenie sa teda v tomto prípade nebude brať do úvahy.

4

(5)  Slovenské orgány sa odvolávajú na rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ (Ú. v. EÚ L 204, 5.8.2010, s 1), ktorým sa vyžaduje vytvorenie transeurópskej dopravnej siete, ktorá je interoperabilná a podporuje intermodalitu medzi rôznymi druhmi dopravy; článok 10 smernice Rady 91/440 z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva (Ú. v. ES L 237, 24.8.1991, s. 25), ktorým sa od členských štátov vyžaduje zabezpečenie prístupu železničných podnikov z ostatných členských štátov k infraštruktúre za rovnocenných podmienok na účel prevádzkovania služieb medzinárodnej kombinovanej prepravy tovaru a návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (KOM(2011) 650 v konečnom znení, Ú. v. EÚ C 37, 10.2.2012, s 17), predložený Komisiou, v rámci ktorého by sa vyžadovalo, aby prevádzkovatelia nákladných terminálov zabezpečili prístup všetkým ostatným prevádzkovateľom.

5

(6)  Predtým: LORINCZ s.r.o.

6

(7)  Dôverné informácie.

7

Súhrn z oznámenia slovenských orgánov.

(8)  Podniky kombinovanej dopravy organizujú pravidelnú nákladnú dopravu medzi dvoma terminálmi v kontinentálnej Európe. Táto činnosť zahŕňa zostavenie nákladu pre vlak, ktorý je ziskový, len ak sa vlaky plnia pravidelne. V rámci kontinentálnej dopravy je to zložité, pretože v jej prípade neexistujú žiadne prirodzené uzly, ako v prípade námorných prístavov, kam často prichádza niekoľko tisíc kontajnerov na jedinej lodi. Zostavenie intermodálneho nákladu môže trvať aj viac ako jeden rok a počas tejto doby by prevádzkovateľ kombinovanej dopravy mohol utrpieť straty.

8

(9)  Pozri okrem iného vec C-82/01P Aéroport de Paris [2002], Zb. s. I -9297 a veci T-443/08 a T-445/08, Freistaat Sachsen a Land Sachsen-Anhalt/Komisia, zatiaľ neuverejnené.

9

Aéroport de Paris

Freistaat Sachsen a Land Sachsen-Anhalt/Komisia

(10)  Dôverné informácie.

10

(11)  Pozri najmä vec C-730/79 Philip Morris/Komisia [1980], Zb. s. 2671, bod 11, vec C-53/00 Ferring [2001], Zb. s. I-9067, bod 21 a vec C-372/97 Taliansko/Komisia [2004], Zb. s. I-3679, bod 44.

11

Philip Morris/Komisia

Ferring

Taliansko/Komisia

(12)  Vec T-214/95 Het Vlaamse Gewest/Komisia [1998], Zb. s. II-717.

12

Het Vlaamse Gewest/Komisia

(13)  Pozri rozhodnutie Komisie z 31. januára 2001 vo veci N 597/2000, Ú. v. ES C 102, 31.3.2001, rozhodnutie Komisie zo 14. septembra 2001 vo veci N 208/2000, Ú. v. ES C 315, 4.1.2000, rozhodnutie Komisie z 15. novembra 2000 vo veci N 755/1999, Ú. v. ES C 71, 3.3.2001, rozhodnutie Komisie z 11. novembra 2001 vo veci N 550/2001, Ú. v. ES C 024, 26.1.2002.

13

(14)  Vec C-280/00 Altmark Trans GmbH [2003], Zb. s. I 7747.

14

Altmark Trans GmbH

(15)  Pozri rozhodnutie Komisie z 11. februára 2009 vo veci N 651/2008 – Combinant - multimodálny kontajnerový terminál (EFRO), Ú. v. EÚ C 60, 14.3.2009.

15

(16)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70, Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s. 1.

16

(17)  Vec 156/77 Komisia/Belgicko [1978] Zb. s. 1881, bod 10.

17

(18)  Pozri rozhodnutie Komisie z 20. júla 2010 vo veci C 17/2010, Firmin srl, Ú. v. EÚ C 278, 15.10.2010, s 28

18

Firmin srl

(19)  Smernica Rady 92/106/EHS zo 7. decembra 1992 o vytváraní spoločných pravidiel pre niektoré druhy kombinovanej dopravy medzi členskými štátmi v zmysle neskorších zmien a doplnení, Ú. v. ES L 368, 17.12.1992, s. 38.

19

(20)  Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje, KOM(2011) 144 z 28.3.2011.

20

(21)  Oznámenie „Plán hospodárskej obnovy Európy“, KOM(2008) 800 v konečnom znení, 26.11.2008.

21

(22)  Ú. v. EÚ L 204, 5.8.2010, s. 1.

22

(23)  Ú. v. ES L 237, 24.8.1991, s. 25.

23

(24)  KOM(2011) 650 v konečnom znení, Ú. v. EÚ C 37, 10.2.2012, s. 17.

24

(25)  Pozri rozhodnutie Komisie z 31.1.2001 vo veci N 597/2000, Holandsko – Subsidieregeling voor bijzondere bedrijfsaansluitingen op vaarwegen, rozhodnutie Komisie zo 14.9.2001 vo veci N 208/2000, Holandsko – SOIT, rozhodnutie Komisie z 15.11.2000 vo veci N 755/1999, Taliansko – Bolzano a rozhodnutie Komisie z 20.12.2010 vo veci N 490/2010, Belgicko – Verlenging van steunregeling N 550/2001 inzake publiek-private samenwerking voor de bouw van laad- en losinstallaties langs de waterwegen in het Vlaams Gewest.

25

Subsidieregeling voor bijzondere bedrijfsaansluitingen op vaarwegen

SOIT

Bolzano

Verlenging van steunregeling N 550/2001 inzake publiek-private samenwerking voor de bouw van laad- en losinstallaties langs de waterwegen in het Vlaams Gewest.

(26)  Pozri rozhodnutie Komisie z 20.12.2011 vo veci SA.33434, Francúzsko - Aide au financement d'un chantier multimodal sur le Grand port maritime du Havre, rozhodnutie Komisie z 23.11.2011 vo veci SA.33486, Nemecko - Förderprogramm Umschlaganlagen für den kombinierten Verkehr (doteraz neuverejnené) a rozhodnutie Komisie zo 17.10.2012 vo veci SA.34501, Nemecko – Rozšírenie riečneho prístavu Königs Wusterhausen / Wildau.

26

Aide au financement d'un chantier multimodal sur le Grand port maritime du Havre

Förderprogramm Umschlaganlagen für den kombinierten Verkehr

(27)  V septembri 2012 bol úrok z dlhodobého verejného dlhu na Slovensku 4,2 %, pozri údaje ECB, http://www.ecb.int/stats/money/long/html/index.en.html.

27

(28)  Dôverné informácie.

28

(29)  Metrans toto tvrdenie zakladá na štúdii DIOMIS II Slovensko 2009, pozri http://www.uic.org/diomis/IMG/pdf?DIOMIS_Slovakia.info.pdf.

29

(30)  Uverejní sa v Úradnom vestníku EÚ.

30

---