# Eiropas Savienības C 45/2013

| | ISSN 1977-0952
  doi:10.3000/19770952.C_2013.045.lav |
| --- | --- |
| Eiropas Savienības
  Oficiālais Vēstnesis | C 45 |
| | |
| Izdevums latviešu valodā | Informācija un paziņojumi | 56. sējums2013. gada 16. februāris |

ISSN 1977-0952

doi:10.3000/19770952.C_2013.045.lav

Eiropas Savienības

Oficiālais Vēstnesis

C 45

Izdevums latviešu valodā

Informācija un paziņojumi

56. sējums2013. gada 16. februāris

---

| Paziņojums Nr. | Saturs | Lappuse |
| --- | --- | --- |
| | IV   Paziņojumi |
| | EIROPAS SAVIENĪBAS IESTĀŽU UN STRUKTŪRU SNIEGTI PAZIŅOJUMI |
| | Eiropas Komisija |
| 2013/C 045/01 | Euro maiņas kurss | 1 |

Paziņojums Nr.

Saturs

Lappuse

IV   Paziņojumi

EIROPAS SAVIENĪBAS IESTĀŽU UN STRUKTŪRU SNIEGTI PAZIŅOJUMI

Eiropas Komisija

2013/C 045/01

Euro maiņas kurss

1

| | V   Atzinumi |
| --- | --- |
| | ADMINISTRATĪVAS PROCEDŪRAS |
| | Eiropas Komisija |
| 2013/C 045/02 | Valstu tiesnešu macības ES konkurences tiesību aktu jautājumos un tiesiskā sadarbība starp valstu tiesnešiem | 2 |
| | PROCEDŪRAS, KAS SAISTĪTAS AR KOPĒJĀS TIRDZNIECĪBAS POLITIKAS ĪSTENOŠANU |
| | Eiropas Komisija |
| 2013/C 045/03 | Paziņojums par antidempinga procedūras sākšanu attiecībā uz konkrētu tādu Ķīnas Tautas Republikas izcelsmes dzelzs vai tērauda bezšuvju cauruļvadu un cauruļu importu, kuru ārējais diametrs pārsniedz 406,4 mm | 3 |
| | PROCEDŪRAS, KAS SAISTĪTAS AR KONKURENCES POLITIKAS ĪSTENOŠANU |
| | Eiropas Komisija |
| 2013/C 045/04 | Valsts atbalsts – Slovākija – Valsts atbalsts SA.34369 (13/C) (ex 12/N) – Sabiedrisko intermodālo pārkraušanas termināļu būvniecība un ekspluatācija – Uzaicinājums iesniegt piezīmes saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta 2. punktu (
  1
  ) | 13 |

V   Atzinumi

ADMINISTRATĪVAS PROCEDŪRAS

Eiropas Komisija

2013/C 045/02

Valstu tiesnešu macības ES konkurences tiesību aktu jautājumos un tiesiskā sadarbība starp valstu tiesnešiem

2

PROCEDŪRAS, KAS SAISTĪTAS AR KOPĒJĀS TIRDZNIECĪBAS POLITIKAS ĪSTENOŠANU

Eiropas Komisija

2013/C 045/03

Paziņojums par antidempinga procedūras sākšanu attiecībā uz konkrētu tādu Ķīnas Tautas Republikas izcelsmes dzelzs vai tērauda bezšuvju cauruļvadu un cauruļu importu, kuru ārējais diametrs pārsniedz 406,4 mm

3

PROCEDŪRAS, KAS SAISTĪTAS AR KONKURENCES POLITIKAS ĪSTENOŠANU

Eiropas Komisija

2013/C 045/04

Valsts atbalsts – Slovākija – Valsts atbalsts SA.34369 (13/C) (ex 12/N) – Sabiedrisko intermodālo pārkraušanas termināļu būvniecība un ekspluatācija – Uzaicinājums iesniegt piezīmes saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta 2. punktu (
  1
  )

1

13

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Dokuments attiecas uz EEZ |

---

(1)   Dokuments attiecas uz EEZ

1

| LV | |
| --- | --- |

LV

---

IV Paziņojumi

EIROPAS SAVIENĪBAS IESTĀŽU UN STRUKTŪRU SNIEGTI PAZIŅOJUMI

Eiropas Komisija

| 16.2.2013 | LV | Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis | C 45/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.2.2013

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 45/1

---

Euro maiņas kurss (1)

2013. gada 15. februāris

2013/C 45/01

1 euro =

| | Valūta | Maiņas kurss |
| --- | --- | --- |
| USD | ASV dolārs | 1,3325 |
| JPY | Japānas jena | 124,03 |
| DKK | Dānijas krona | 7,4589 |
| GBP | Lielbritānijas mārciņa | 0,86040 |
| SEK | Zviedrijas krona | 8,4557 |
| CHF | Šveices franks | 1,2303 |
| ISK | Islandes krona | |
| NOK | Norvēģijas krona | 7,3945 |
| BGN | Bulgārijas leva | 1,9558 |
| CZK | Čehijas krona | 25,386 |
| HUF | Ungārijas forints | 292,38 |
| LTL | Lietuvas lits | 3,4528 |
| LVL | Latvijas lats | 0,6996 |
| PLN | Polijas zlots | 4,1906 |
| RON | Rumānijas leja | 4,3885 |
| TRY | Turcijas lira | 2,3572 |
| AUD | Austrālijas dolārs | 1,2895 |
| CAD | Kanādas dolārs | 1,3360 |
| HKD | Hongkongas dolārs | 10,3330 |
| NZD | Jaunzēlandes dolārs | 1,5703 |
| SGD | Singapūras dolārs | 1,6487 |
| KRW | Dienvidkorejas vona | 1 440,15 |
| ZAR | Dienvidāfrikas rands | 11,7457 |
| CNY | Ķīnas juaņa renminbi | 8,3044 |
| HRK | Horvātijas kuna | 7,5860 |
| IDR | Indonēzijas rūpija | 12 885,30 |
| MYR | Malaizijas ringits | 4,1228 |
| PHP | Filipīnu peso | 54,159 |
| RUB | Krievijas rublis | 40,1550 |
| THB | Taizemes bāts | 39,802 |
| BRL | Brazīlijas reāls | 2,6075 |
| MXN | Meksikas peso | 16,9221 |
| INR | Indijas rūpija | 72,3550 |

Valūta

Maiņas kurss

USD

ASV dolārs

1,3325

JPY

Japānas jena

124,03

DKK

Dānijas krona

7,4589

GBP

Lielbritānijas mārciņa

0,86040

SEK

Zviedrijas krona

8,4557

CHF

Šveices franks

1,2303

ISK

Islandes krona

NOK

Norvēģijas krona

7,3945

BGN

Bulgārijas leva

1,9558

CZK

Čehijas krona

25,386

HUF

Ungārijas forints

292,38

LTL

Lietuvas lits

3,4528

LVL

Latvijas lats

0,6996

PLN

Polijas zlots

4,1906

RON

Rumānijas leja

4,3885

TRY

Turcijas lira

2,3572

AUD

Austrālijas dolārs

1,2895

CAD

Kanādas dolārs

1,3360

HKD

Hongkongas dolārs

10,3330

NZD

Jaunzēlandes dolārs

1,5703

SGD

Singapūras dolārs

1,6487

KRW

Dienvidkorejas vona

1 440,15

ZAR

Dienvidāfrikas rands

11,7457

CNY

Ķīnas juaņa renminbi

8,3044

HRK

Horvātijas kuna

7,5860

IDR

Indonēzijas rūpija

12 885,30

MYR

Malaizijas ringits

4,1228

PHP

Filipīnu peso

54,159

RUB

Krievijas rublis

40,1550

THB

Taizemes bāts

39,802

BRL

Brazīlijas reāls

2,6075

MXN

Meksikas peso

16,9221

INR

Indijas rūpija

72,3550

---

(1)  Datu avots: atsauces maiņas kursu publicējusi ECB.

---

V Atzinumi

ADMINISTRATĪVAS PROCEDŪRAS

Eiropas Komisija

| 16.2.2013 | LV | Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis | C 45/2 |
| --- | --- | --- | --- |

16.2.2013

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 45/2

---

Valstu tiesnešu macības ES konkurences tiesību aktu jautājumos un tiesiskā sadarbība starp valstu tiesnešiem

2013/C 45/02

Šajā adresē ir publicēts jauns paziņojums par priekšlikumu iesniegšanu attiecībā uz valstu tiesnešu mācībām ES konkurences tiesību aktu jautājumos un tiesisko sadarbību starp valstu tiesnešiem:

http://ec.europa.eu/competition/calls/proposals_open.html

Priekšlikumu pieņemšanas termiņš: 2013. gada 30. aprīlis.

---

PROCEDŪRAS, KAS SAISTĪTAS AR KOPĒJĀS TIRDZNIECĪBAS POLITIKAS ĪSTENOŠANU

Eiropas Komisija

| 16.2.2013 | LV | Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis | C 45/3 |
| --- | --- | --- | --- |

16.2.2013

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 45/3

---

Paziņojums par antidempinga procedūras sākšanu attiecībā uz konkrētu tādu Ķīnas Tautas Republikas izcelsmes dzelzs vai tērauda bezšuvju cauruļvadu un cauruļu importu, kuru ārējais diametrs pārsniedz 406,4 mm

2013/C 45/03

Saskaņā ar 5. pantu Padomes 2009. gada 30. novembra Regulā (EK) Nr. 1225/2009 par aizsardzību pret importu par dempinga cenām no valstīm, kas nav Eiropas Kopienas dalībvalstis (1) (“pamatregula”), Eiropas Komisija (“Komisija”) ir saņēmusi sūdzību, kurā apgalvots, ka konkrēti importēti Ķīnas Tautas Republikas izcelsmes dzelzs vai tērauda bezšuvju cauruļvadi un caurules, kuru ārējais diametrs pārsniedz 406,4 mm, tiek pārdoti par dempinga cenām, tādējādi nodarot būtisku kaitējumu Savienības ražošanas nozarei.

1.   Sūdzība

Eiropas Savienības bezšuvju cauruļvadu un cauruļu ražošanas nozares aizsardzības komiteja (“sūdzības iesniedzējs”) 2013. gada 3. janvārī iesniedza sūdzību to ražotāju vārdā, kuri pārstāv vairāk nekā 25 % no tādu dzelzs vai tērauda (izņemot nerūsējošā tērauda) bezšuvju cauruļvadu un cauruļu kopējā ražošanas apjoma Savienībā, kuru apaļā šķērsgriezuma ārējais diametrs pārsniedz 406,4 mm.

2.   Izmeklējamais ražojums

Ražojums, uz kuru attiecas šī izmeklēšana, ir dzelzs vai tērauda (izņemot nerūsējošā tērauda) bezšuvju cauruļvadi un caurules, kuru apaļā šķērsgriezuma ārējais diametrs pārsniedz 406,4 mm (“izmeklējamais ražojums”).

3.   Apgalvojums par dempingu

Ražojums, ko saskaņā ar apgalvojumu pārdod par dempinga cenām, ir Ķīnas Tautas Republikas (“attiecīgā valsts”) izcelsmes izmeklējamais ražojums, kuru pašlaik klasificē ar KN kodiem 7304 19 90, 7304 29 90, 7304 39 98 un 7304 59 99. Šie KN kodi ir norādīti vienīgi informācijai.

Ievērojot pamatregulas 2. panta 7. punktu, tiek uzskatīts, ka Ķīnas Tautas Republika nav tirgus ekonomikas valsts, tāpēc sūdzības iesniedzējs normālo vērtību importam no Ķīnas Tautas Republikas ir noteicis, pamatojoties uz cenu trešā valstī, kura ir tirgus ekonomikas valsts, proti, Amerikas Savienotajās Valstīs. Apgalvojums par dempingu balstīts uz šādi noteiktas normālās vērtības salīdzinājumu ar eksporta cenu (EXW līmenī), kad izmeklējamo ražojumu pārdod eksportam uz Savienību.

Šādi aprēķinātās dempinga starpības attiecīgajai valstij ir ievērojamas.

4.   Apgalvojums par kaitējumu un cēloņsakarība

Sūdzības iesniedzējs ir sniedzis pierādījumus par to, ka izmeklējamā ražojuma imports no attiecīgās valsts kopumā ir palielinājies absolūtos skaitļos un tirgus daļas izteiksmē.

Sūdzības iesniedzēja sniegtie pirmšķietamie pierādījumi liecina, ka izmeklējamā ražojuma importa apjoms un cenas cita starpā ir negatīvi ietekmējušas Savienības ražošanas nozares cenu līmeni un tirgus daļu, tādējādi būtiski un nelabvēlīgi ietekmējot Savienības ražošanas nozares vispārējo darbību un nodarbinātības situāciju.

5.   Procedūra

Apspriedusies ar padomdevēju komiteju un konstatējusi, ka sūdzību iesniegusi Savienības ražošanas nozare vai tā iesniegta nozares vārdā un ka ir pietiekami daudz pierādījumu, kas pamato procedūras sākšanu, Komisija ar šo sāk izmeklēšanu atbilstīgi pamatregulas 5. pantam.

Izmeklēšanā noteiks, vai izmeklējamo ražojumu, kura izcelsme ir attiecīgajā valstī, pārdod par dempinga cenām un vai imports par dempinga cenām ir radījis kaitējumu Savienības ražošanas nozarei. Ja konstatējumi būs apstiprinoši, izmeklēšanā pārbaudīs, vai pasākumu noteikšana nav pretrunā Savienības interesēm.

5.1.   
  Dempinga noteikšanas procedūra

Komisijas veiktajā izmeklēšanā ir aicināti piedalīties izmeklējamā ražojuma ražotāji (2) eksportētāji no attiecīgās valsts.

5.1.1.   Izmeklēšana attiecībā uz ražotājiem eksportētājiem

5.1.1.1.   Procedūra izmeklēšanā iesaistāmo ražotāju eksportētāju atlasei attiecīgajā valstī

a)   Atlase

Ievērojot to, ka šajā procedūrā varētu būt iesaistīts liels skaits attiecīgās valsts ražotāju eksportētāju, un lai pabeigtu izmeklēšanu noteiktajā termiņā, Komisija var ierobežot izmeklēšanā iesaistāmo ražotāju eksportētāju skaitu, veidojot izlasi no pietiekama skaita ražotāju eksportētāju (šo procesu sauc arī par atlasi). Atlase tiks veikta saskaņā ar pamatregulas 17. pantu.

Lai Komisija varētu lemt, vai ir vajadzīga atlase, un vajadzības gadījumā veidot izlasi, visi ražotāji eksportētāji vai pārstāvji, kas darbojas to vārdā, ar šo tiek aicināti pieteikties Komisijā. Ja vien nav norādīts citādi, šīm personām tas jāizdara 15 dienu laikā no šā paziņojuma publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī, iesniedzot Komisijai šā paziņojuma A pielikumā noteikto informāciju par savu uzņēmumu vai uzņēmumiem.

Lai iegūtu informāciju, ko Komisija uzskata par vajadzīgu ražotāju eksportētāju atlasei, tā arī sazināsies ar attiecīgās valsts iestādēm un var sazināties ar visām zināmajām ražotāju eksportētāju apvienībām.

Visām ieinteresētajām personām, kuras vēlas sniegt jebkādu citu informāciju par izlases veidošanu, izņemot iepriekš prasīto informāciju, tas jāizdara 21 dienas laikā no šā paziņojuma publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī, ja vien nav norādīts citādi.

Ja jāveido izlase, ražotājus eksportētājus var atlasīt, ņemot vērā uz Savienību eksportēto lielāko reprezentatīvo apjomu, ko atvēlētajā laikā var pienācīgi pārbaudīt. Visiem zināmajiem ražotājiem eksportētājiem, attiecīgās valsts iestādēm un ražotāju eksportētāju apvienībām vajadzības gadījumā ar attiecīgās valsts iestāžu starpniecību Komisija paziņos, kuri uzņēmumi iekļauti izlasē.

Lai iegūtu informāciju, ko Komisija uzskata par vajadzīgu izmeklēšanai attiecībā uz ražotājiem eksportētājiem, tā nosūtīs anketas izlasē iekļautajiem ražotājiem eksportētājiem, visām zināmajām ražotāju eksportētāju apvienībām un attiecīgās valsts iestādēm.

Visiem izlasē iekļautajiem ražotājiem eksportētājiem 37 dienu laikā no dienas, kad paziņots par izlases izveidi, ja vien nav norādīts citādi, būs jāiesniedz aizpildīta anketa.

Anketā cita starpā tiks prasīta informācija par ražotāju eksportētāju uzņēmuma(-u) struktūru, darbībām saistībā ar izmeklējamo ražojumu, ražošanas izmaksām, izmeklējamā ražojuma pārdošanas apjomiem attiecīgās valsts iekšzemes tirgū un Savienībā.

Neskarot pamatregulas 18. panta iespējamo piemērošanu, uzņēmumus, kuri piekrituši iespējamai iekļaušanai izlasē, taču tajā nav iekļauti, uzskatīs par uzņēmumiem, kas sadarbojās (“ražotāji eksportētāji, kas sadarbojās, bet netika iekļauti izlasē”). Neskarot šā punkta b) apakšpunktu, antidempinga maksājums, ko var piemērot importam no ražotājiem eksportētājiem, kas sadarbojās, bet netika iekļauti izlasē, nepārsniegs vidējo svērto dempinga starpību, kas noteikta izlasē iekļautajiem ražotājiem eksportētājiem (3).

b)   Individuālā dempinga starpība uzņēmumiem, kuri nav iekļauti izlasē

Ražotāji eksportētāji, kas sadarbojās, bet netika iekļauti izlasē, saskaņā ar pamatregulas 17. panta 3. punktu var pieprasīt, lai Komisija tiem noteiktu individuālo dempinga starpību (“individuālā dempinga starpība”). Ražotājiem eksportētājiem, kuri vēlas pieprasīt individuālo dempinga starpību, jāpieprasa anketa un citas pieprasījumu veidlapas un pienācīgi aizpildītas tās jānosūta termiņā, kas norādīts nākamajā teikumā un 5.1.2.2. punktā. Atbildes uz anketas jautājumiem jāiesniedz 37 dienu laikā no dienas, kad paziņots par izlases izveidi, ja vien nav norādīts citādi. Lai Komisija varētu noteikt individuālo dempinga starpību minētajiem ražotājiem eksportētājiem valstī, kura nav tirgus ekonomikas valsts, jāpierāda, ka tie atbilst kritērijiem tirgus ekonomikas režīma (TER) piešķiršanai. Komisija arī pārbaudīs, vai tiem var piešķirt individuālu maksājumu saskaņā ar pamatregulas 9. panta 5. punktu.

Tomēr ražotājiem eksportētājiem, kuri pieprasa individuālo dempinga starpību, jāzina, ka Komisija var pieņemt lēmumu nenoteikt individuālo dempinga starpību, ja, piemēram, ražotāju eksportētāju skaits ir tik liels, ka šāda noteikšana būtu pārmērīgi apgrūtinoša un kavētu laikus pabeigt izmeklēšanu.

5.1.2.   Procedūra attiecībā uz ražotājiem eksportētājiem attiecīgajā valstī, kura nav tirgus ekonomikas valsts

5.1.2.1.   Tirgus ekonomikas trešās valsts izvēle

Ievērojot 5.1.2.2. punktu, normālo vērtību importam no Ķīnas Tautas Republikas noteiks saskaņā ar pamatregulas 2. panta 7. punkta a) apakšpunktu, pamatojoties uz cenu vai salikto vērtību tirgus ekonomikas trešajā valstī. Tālab Komisija izraudzīsies piemērotu tirgus ekonomikas trešo valsti. Komisija ir provizoriski izvēlējusies Amerikas Savienotās Valstis. Ar šo visas ieinteresētās personas tiek aicinātas 10 dienu laikā no šā paziņojuma publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī izteikt piezīmes par šīs izvēles atbilstību.

5.1.2.2.   Režīms attiecībā uz ražotājiem eksportētājiem attiecīgajā valstī, kura nav tirgus ekonomikas valsts

Saskaņā ar pamatregulas 2. panta 7. punkta b) apakšpunktu attiecīgajā valstī atsevišķi ražotāji eksportētāji, kuri uzskata, ka, izgatavojot un pārdodot izmeklējamo ražojumu, uz tiem galvenokārt attiecas tirgus ekonomikas nosacījumi, par to var iesniegt attiecīgi pamatotu pieprasījumu (TER pieprasījums). Tirgus ekonomikas režīmu (TER) piešķirs, ja, izvērtējot TER pieprasījumu, tiks apstiprināts, ka ir izpildīti pamatregulas 2. panta 7. punkta c) apakšpunktā noteiktie kritēriji (4). Dempinga starpība ražotājiem eksportētājiem, kuriem piešķirts TER, tiks aprēķināta, saskaņā ar pamatregulas 2. panta 7. punkta b) apakšpunktu izmantojot pašu normālo vērtību un eksporta cenas, ciktāl tas iespējams un neskarot pieejamo faktu izmantošanu atbilstīgi pamatregulas 18. pantam.

a)   Tirgus ekonomikas režīms

Komisija nosūtīs TER pieprasījuma veidlapas visiem izlasē iekļautajiem ražotājiem eksportētājiem Ķīnas Tautas Republikā un ražotājiem eksportētājiem, kuri sadarbojās, bet netika iekļauti izlasē un kuri vēlas pieprasīt individuālo dempinga starpību, visām zināmajām ražotāju eksportētāju apvienībām, kā arī Ķīnas Tautas Republikas iestādēm.

Visiem ražotājiem eksportētājiem, kuri pieprasa TER, aizpildīta TER pieprasījuma veidlapa jāiesniedz 21 dienas laikā no dienas, kad paziņots par izlases veidošanu vai pieņemts lēmums neveidot izlasi, ja vien nav norādīts citādi.

5.1.3.   Izmeklēšana attiecībā uz nesaistītajiem importētājiem
   (5)
   (6)

Šajā izmeklēšanā ir aicināti piedalīties nesaistīti importētāji, kas importē izmeklējamo ražojumu no attiecīgās valsts Savienībā.

Ievērojot to, ka šajā procedūrā varētu būt iesaistīts liels skaits nesaistītu importētāju, un lai pabeigtu izmeklēšanu noteiktajā termiņā, Komisija var ierobežot izmeklēšanā iesaistāmo nesaistīto importētāju skaitu, veidojot izlasi no pietiekama skaita nesaistīto importētāju (šo procesu sauc arī par atlasi). Atlase tiks veikta saskaņā ar pamatregulas 17. pantu.

Lai Komisija varētu lemt, vai ir vajadzīga atlase, un vajadzības gadījumā veidot izlasi, visi nesaistītie importētāji vai pārstāvji, kas darbojas to vārdā, ar šo tiek aicināti pieteikties Komisijā. Ja vien nav norādīts citādi, šīm personām tas jāizdara 15 dienu laikā no šā paziņojuma publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī, sniedzot Komisijai šā paziņojuma B pielikumā noteikto informāciju par savu uzņēmumu vai uzņēmumiem.

Lai iegūtu informāciju, ko Komisija uzskata par vajadzīgu nesaistītu importētāju atlasei, tā var arī sazināties ar visām zināmajām importētāju apvienībām.

Visām ieinteresētajām personām, kuras vēlas sniegt jebkādu citu informāciju par izlases veidošanu, izņemot iepriekš prasīto informāciju, tas jāizdara 21 dienas laikā no šā paziņojuma publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī, ja vien nav norādīts citādi.

Ja jāveido izlase, tad importētājus var atlasīt, ņemot vērā Savienībā pārdoto izmeklējamo ražojumu lielāko reprezentatīvo apjomu, ko atvēlētajā laikā var pienācīgi pārbaudīt. Visiem zināmajiem nesaistītajiem importētājiem un importētāju apvienībām Komisija paziņos, kuri uzņēmumi ir iekļauti izlasē.

Lai iegūtu informāciju, ko Komisija uzskata par vajadzīgu izmeklēšanai, tā nosūtīs anketas atlasītajiem nesaistītajiem importētājiem un visām zināmajām importētāju apvienībām. Šīm personām jāiesniedz atbildes uz anketas jautājumiem 37 dienu laikā no dienas, kad paziņots par iekļaušanu izlasē, ja vien nav norādīts citādi.

Atbildēs uz anketas jautājumiem cita starpā būs jāsniedz informācija par uzņēmuma(-u) struktūru, darbībām saistībā ar izmeklējamo ražojumu un tā pārdošanu.

5.2.   
  Kaitējuma noteikšanas procedūra un izmeklēšana attiecībā uz Savienības ražotājiem

Kaitējumu nosaka, pamatojoties uz apstiprinošiem pierādījumiem, un objektīvi pārbauda gan importa par dempinga cenām apjomu un tā ietekmi uz cenām Savienības tirgū, gan šāda importa turpmāko ietekmi uz Savienības ražošanas nozari. Lai noteiktu, vai Savienības ražošanas nozarei ir nodarīts būtisks kaitējums, Komisijas veiktajā izmeklēšanā ir aicināti piedalīties Savienības ražotāji, kas ražo izmeklējamo ražojumu.

Ievērojot to, ka šajā procedūrā ir iesaistīts liels skaits Savienības ražotāju, un lai pabeigtu izmeklēšanu noteiktajā termiņā, Komisija ir nolēmusi ierobežot izmeklēšanā iesaistāmo Savienības ražotāju skaitu, veidojot izlasi (šo procesu sauc arī par atlasi). Atlasi veic saskaņā ar pamatregulas 17. pantu.

Komisija ir izveidojusi Savienības ražotāju provizorisku izlasi. Sīkāka informācija atrodama dokumentā, kas pieejams ieinteresētajām personām. Ar šo ieinteresētās personas tiek aicinātas iepazīties ar šo dokumentu (šim nolūkam tām būtu jāsazinās ar Komisiju, izmantojot 5.6. punktā norādīto kontaktinformāciju). Citiem Savienības ražotājiem vai pārstāvjiem, kas darbojas to vārdā, un uzskata, ka viņi būtu jāiekļauj izlasē, ir jāsazinās ar Komisiju 15 dienu laikā no šā paziņojuma publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

Visām ieinteresētajām personām, kuras vēlas sniegt citu izlases izveidei svarīgu informāciju, tas jāizdara 21 dienas laikā no šā paziņojuma publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī, ja vien nav norādīts citādi.

Visiem zināmajiem Savienības ražotājiem un/vai Savienības ražotāju apvienībām Komisija paziņos, kuri uzņēmumi iekļauti izlasē.

Lai iegūtu informāciju, ko Komisija uzskata par vajadzīgu izmeklēšanai, tā nosūtīs anketas atlasītajiem Savienības ražotājiem un visām zināmajām Savienības ražotāju apvienībām. Šīm personām jāiesniedz atbildes uz anketas jautājumiem 37 dienu laikā no dienas, kad paziņots par iekļaušanu izlasē, ja vien nav norādīts citādi.

Anketā cita starpā tiks prasīta informācija par uzņēmuma(-u) struktūru un finanšu un ekonomisko stāvokli.

5.3.   
  Savienības interešu novērtēšanas procedūra

Ja tiks konstatēts dempings un tā izraisīts kaitējums, saskaņā ar pamatregulas 21. pantu tiks pieņemts lēmums par to, vai antidempinga pasākumu pieņemšana nebūtu pretrunā Savienības interesēm. Savienības ražotāji, importētāji un apvienības, kas tos pārstāv, lietotāji un apvienības, kas tos pārstāv, un organizācijas, kas pārstāv patērētājus, tiek aicinātas pieteikties 15 dienu laikā no šā paziņojuma publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī, ja vien nav norādīts citādi. Lai piedalītos izmeklēšanā, organizācijām, kas pārstāv patērētājus, šajā pašā termiņā jāparāda, ka starp to darbībām un izmeklējamo ražojumu pastāv objektīva saikne.

Personas, kas piesakās iepriekš minētajā termiņā, 37 dienu laikā no šā paziņojuma publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī, ja vien nav norādīts citādi, var sniegt Komisijai informāciju par Savienības interesēm. Šo informāciju var sniegt brīvā formā vai aizpildot Komisijas sagatavoto anketu. Visa informācija, kas iesniegta saskaņā ar pamatregulas 21. pantu, tiks ņemta vērā tikai tad, ja iesniegšanas brīdī būs pamatota ar faktiem.

5.4.   
  Cita rakstiski sniedzama informācija

Visas ieinteresētās personas ar šo ir aicinātas, ievērojot šā paziņojuma noteikumus, darīt zināmu savu viedokli, iesniegt informāciju un sniegt pierādījumus, kas to pamato. Ja vien nav norādīts citādi, minētajai informācijai un apstiprinošiem pierādījumiem jānonāk Komisijā 37 dienu laikā no šā paziņojuma publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

5.5.   
  Uzklausīšanas iespēja, ko nodrošina Komisijas izmeklēšanas dienesti

Visas ieinteresētās personas var pieprasīt, lai tās uzklausa Komisijas izmeklēšanas dienesti. Uzklausīšanas pieprasījums vienmēr jāiesniedz rakstiski, norādot pieprasījuma iemeslus. Pieprasījums uzklausīt par jautājumiem attiecībā uz izmeklēšanas sākumposmu jāiesniedz 15 dienu laikā pēc šā paziņojuma publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī, ja vien nav norādīts citādi. Vēlāk uzklausīšanas pieprasījums jāiesniedz termiņā, ko Komisija norādījusi, sazinoties ar attiecīgajām personām.

5.6.   
  Norādes rakstisku dokumentu iesniegšanai un aizpildītu anketu un sarakstes nosūtīšanai

Visi rakstiski iesniegtie dokumenti, tostarp šajā paziņojumā prasītā informācija, kā arī ieinteresēto personu atbildes uz anketas jautājumiem un sarakste, kurai lūgts saglabāt konfidencialitāti, ir ar norādi “Limited” (7).

Ieinteresētajām personām, kuras sniedz informāciju ar norādi “Limited”, saskaņā ar pamatregulas 19. panta 2. punktu jāsagatavo tās nekonfidenciāls kopsavilkums ar norādi “For inspection by interested parties”. Šiem kopsavilkumiem jābūt tik detalizētiem, lai no tiem varētu pienācīgi saprast konfidenciāli iesniegtās informācijas būtību. Ja ieinteresētā persona, kas iesniedz konfidenciālu informāciju, nesagatavo tās nekonfidenciālu kopsavilkumu un neiesniedz to noteiktajā formā un kvalitātē, šādu konfidenciālo informāciju var neņemt vērā.

Ieinteresētās personas tiek lūgtas visu informāciju un pieprasījumus iesniegt elektroniski (nekonfidenciālo informāciju pa e-pastu, konfidenciālo – CD-R/DVD), un tām jānorāda savs vārds un uzvārds/nosaukums, adrese, e-pasta adrese, tālruņa un faksa numurs. Tomēr pilnvaras, parakstītus apliecinājumus un to atjauninājumus, ko pievieno TER pieprasījuma veidlapām vai atbildēm uz anketas jautājumiem, iesniedz uz papīra, t. i., nosūta pa pastu vai iesniedz personīgi turpmāk norādītajā adresē. Ja ieinteresētā persona dokumentus un pieprasījumus nevar iesniegt elektroniski, tai saskaņā ar pamatregulas 18. panta 2. punktu nekavējoties jāsazinās ar Komisiju. Sīkāku informāciju par saraksti ar Komisiju ieinteresētās personas var iegūt Tirdzniecības ģenerāldirektorāta tīmekļa vietnē: http://ec.europa.eu/trade/tackling-unfair-trade/trade-defence

Komisijas adrese sarakstei:

| European Commission |
| --- |
| Directorate-General for Trade |
| Directorate H |
| Office: N105 08/020 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fakss +32 22994405 |
| E-pasts: trade-lspt-dumping@ec.europa.eu |
| trade-lspt-injury@ec.europa.eu |

European Commission

Directorate-General for Trade

Directorate H

Office: N105 08/020

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fakss +32 22994405

E-pasts: trade-lspt-dumping@ec.europa.eu

trade-lspt-injury@ec.europa.eu

6.   Nesadarbošanās

Gadījumos, kad ieinteresētā persona liedz piekļuvi nepieciešamajai informācijai vai nesniedz to noteiktajā termiņā, vai ievērojami kavē izmeklēšanu, saskaņā ar pamatregulas 18. pantu apstiprinošus vai negatīvus pagaidu vai galīgos konstatējumus var sagatavot, pamatojoties uz pieejamajiem faktiem.

Ja tiek konstatēts, ka ieinteresētā persona ir sniegusi nepatiesu vai maldinošu informāciju, šo informāciju var neņemt vērā un izmantot pieejamos faktus.

Ja ieinteresētā persona nesadarbojas vai sadarbojas tikai daļēji un tāpēc konstatējumi saskaņā ar pamatregulas 18. pantu ir pamatoti ar pieejamajiem faktiem, rezultāts šai personai var būt mazāk labvēlīgs nekā tad, ja tā būtu sadarbojusies.

7.   Uzklausīšanas amatpersona

Ieinteresētās personas var lūgt Tirdzniecības ģenerāldirektorāta uzklausīšanas amatpersonas iesaistīšanos. Uzklausīšanas amatpersona darbojas kā vidutājs starp ieinteresētajām personām un Komisijas izmeklēšanas dienestiem. Uzklausīšanas amatpersona izskata pieprasījumus par piekļuvi lietai, strīdus par dokumentu konfidencialitāti, pieprasījumus pagarināt termiņu un trešo personu uzklausīšanas pieprasījumus. Uzklausīšanas amatpersona var rīkot uzklausīšanu atsevišķai ieinteresētajai personai un darboties kā starpnieks, lai pilnībā tiktu īstenotas ieinteresētās personas tiesības uz aizstāvību.

Uzklausīšanas pieprasījums jāiesniedz uzklausīšanas amatpersonai rakstiski, norādot konkrētā pieprasījuma iemeslus. Pieprasījums uzklausīt par jautājumiem attiecībā uz izmeklēšanas sākumposmu jāiesniedz 15 dienu laikā pēc šā paziņojuma publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī, ja vien nav norādīts citādi. Vēlāk uzklausīšanas pieprasījums jāiesniedz termiņā, ko Komisija norādījusi, sazinoties ar ieinteresētajām personām.

Lai tiktu pārstāvēti dažādi viedokļi un piedāvāti atspēkojoši argumenti par jautājumiem, kas cita starpā attiecas uz dempingu, kaitējumu, cēloņsakarību un Savienības interesēm, uzklausīšanas amatpersona nodrošinās arī iespēju piedalīties uzklausīšanā, kurā iesaistītas attiecīgās personas. Šāda uzklausīšana parasti notiek vēlākais četras nedēļas pēc pagaidu konstatējumu izpaušanas.

Papildu informācija un kontaktinformācija pieejama uzklausīšanas amatpersonas tīmekļa lapās Tirdzniecības ģenerāldirektorāta tīmekļa vietnē: http://ec.europa.eu/trade/tackling-unfair-trade/hearing-officer/index_en.htm

8.   Izmeklēšanas grafiks

Izmeklēšanu atbilstoši pamatregulas 6. panta 9. punktam pabeigs 15 mēnešu laikā no šā paziņojuma publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī. Saskaņā ar pamatregulas 7. panta 1. punktu pagaidu pasākumus var noteikt ne vēlāk kā deviņu mēnešu laikā no šā paziņojuma publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

9.   Personas datu apstrāde

Šajā izmeklēšanā iegūtos personas datus apstrādās saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 45/2001 par fizisku personu aizsardzību attiecībā uz personas datu apstrādi Kopienas iestādēs un struktūrās un par šādu datu brīvu apriti (8).

---

(1)  OV L 343, 22.12.2009., 51. lpp.

(2)  Ražotājs eksportētājs ir attiecīgās valsts uzņēmums, kas ražo izmeklējamo ražojumu un tieši vai ar trešās personas starpniecību eksportē to uz Savienības tirgu, ieskaitot visus saistītos uzņēmumus, kuri piedalās izmeklējamā ražojuma ražošanā, pārdošanā iekšzemes tirgū vai eksportēšanā.

(3)  Saskaņā ar pamatregulas 9. panta 6. punktu netiks ņemtas vērā nulles un nelielās starpības, kā arī pamatregulas 18. pantā minētajos apstākļos konstatētās starpības.

(4)  Ražotājiem eksportētājiem konkrēti jāpierāda, ka: i) ar uzņēmējdarbību un izmaksām saistīti lēmumi tiek pieņemti, reaģējot uz tirgus apstākļiem un bez valsts nozīmīgas iejaukšanās; ii) uzņēmumiem ir viena, skaidri saprotama grāmatvedības pamatuzskaite, kuru saskaņā ar starptautiskajiem grāmatvedības standartiem revidē neatkarīgs revidents un kuru izmanto visiem nolūkiem; iii) nav nozīmīgu izkropļojumu, kas mantoti no agrākās sistēmas, kurā nebija tirgus ekonomikas; iv) tiesību akti par bankrotu un īpašuma tiesībām garantē juridisku noteiktību un stabilitāti un v) valūtas konvertēšana notiek atbilstīgi valūtas kursam tirgū.

(5)  Izlasē var iekļaut tikai tādus importētājus, kas nav saistīti ar ražotājiem eksportētājiem. Importētājiem, kas ir saistīti ar ražotājiem eksportētājiem, jāaizpilda šiem ražotājiem eksportētājiem paredzētās anketas 1. pielikums. Saskaņā ar 143. pantu Komisijas Regulā (EEK) Nr. 2454/93 par Kopienas Muitas kodeksa īstenošanu personas uzskata par saistītām tikai tad, ja: a) viena persona ir otras personas uzņēmuma amatpersona vai direktors; b) tās ir juridiski atzīti uzņēmējdarbības partneri; c) tās ir darba devējs un darba ņēmējs; d) jebkurai personai tieši vai netieši pieder, tā pārvalda vai tur 5 % vai vairāk no abu personu balsstiesīgajām apgrozībā esošajām akcijām vai daļām; e) viena no tām tieši vai netieši kontrolē otru; f) abas personas tieši vai netieši kontrolē kāda trešā persona; g) abas personas kopā tieši vai netieši kontrolē kādu trešo personu; vai h) tās ir vienas ģimenes locekļi. Par vienas ģimenes locekļiem uzskata tikai tādas personas, kuru starpā pastāv šādas attiecības: i) vīrs un sieva, ii) tēvs vai māte un bērns, iii) brālis un māsa vai pusbrālis un pusmāsa, iv) vectēvs vai vecāmāte un bērna bērns, v) tēva vai mātes brālis vai māsa un brāļa vai māsas bērns, vi) vīra vai sievas tēvs vai māte un znots vai vedekla, vii) svainis un svaine. (OV L 253, 11.10.1993., 1. lpp.). Šajā kontekstā termins „persona” attiecas gan uz fizisku, gan juridisku personu.

(6)  Nesaistīto importētāju sniegto informāciju var izmantot arī saistībā ar citiem šīs izmeklēšanas aspektiem, ne tikai dempinga konstatēšanu.

(7)  Dokumentu ar norādi „Limited” uzskata par konfidenciālu saskaņā ar 19. pantu Padomes Regulā (EK) Nr. 1225/2009 (OV L 343, 22.12.2009., 51. lpp.) un 6. pantu PTO Nolīgumā par 1994. gada GATT VI panta īstenošanu (Antidempinga nolīgums). Tas arī ir aizsargāts atbilstoši 4. pantam Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 1049/2001 (OV L 145, 31.5.2001., 43. lpp.).

(8)  OV L 8, 12.1.2001., 1. lpp.

---

A PIELIKUMS

Image

Image

---

B PIELIKUMS

Image

Image

---

PROCEDŪRAS, KAS SAISTĪTAS AR KONKURENCES POLITIKAS ĪSTENOŠANU

Eiropas Komisija

| 16.2.2013 | LV | Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis | C 45/13 |
| --- | --- | --- | --- |

16.2.2013

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 45/13

---

VALSTS ATBALSTS – SLOVĀKIJA

Valsts atbalsts SA.34369 (13/C) (ex 12/N) – Sabiedrisko intermodālo pārkraušanas termināļu būvniecība un ekspluatācija

Uzaicinājums iesniegt piezīmes saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta 2. punktu

(Dokuments attiecas uz EEZ)

2013/C 45/04

Ar 2013. gada 23. janvāra vēstuli, kas autentiskajā valodā pievienota šim kopsavilkumam, Komisija paziņoja Slovākijai savu lēmumu sākt Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru attiecībā uz iepriekš minēto pasākumu.

Ieinteresētās personas var iesniegt savas piezīmes trīs nedēļu laikā no šā kopsavilkuma un tam pievienotās vēstules publicēšanas dienas, nosūtot tās uz šādu adresi:

| European Commission |
| --- |
| Directorate-General for Competition |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fakss +32 22961242 |
| E-pasts: stateaidgreffe@ec.europa.eu |

European Commission

Directorate-General for Competition

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fakss +32 22961242

E-pasts: stateaidgreffe@ec.europa.eu

Šīs piezīmes tiks paziņotas Slovākijai. Ieinteresētā persona, kas iesniedz piezīmes, var rakstveidā pieprasīt, lai tās identitāte netiktu atklāta, norādot šāda pieprasījuma iemeslus.

PROCEDŪRAS

Ar 2011. gada 6. aprīļa e-pasta vēstuli Komisija saņēma sūdzību no METRANS/Danubia/, a.s. (turpmāk “Metrans”) par iespējamo valsts atbalstu, kas piešķirts sabiedrisko intermodālo pārkraušanas termināļu būvniecībai (turpmāk “sūdzība”). Pēc apspriešanās ar Slovākijas iestādēm tika secināts, ka iespējamais valsts atbalsts tobrīd nav bijis piešķirts. Tāpēc Komisija slēdza ar sūdzību saistīto lietu un informēja par to Metrans. Ar 2012. gada 12. jūlija e-pastu Metrans iesniedza Komisijai atbalsta vēstuli no uzņēmuma Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o.

2012. gada 17. jūlijā Slovākija elektroniski paziņoja par pasākumu saskaņā ar LESD 108. panta 3. punktu. Paziņojums ietvēra arī atbalsta vēstules no uzņēmumiem DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. un Kombiverkehr.

PASĀKUMA APRAKSTS, PAR KURU KOMISIJA SĀK PROCEDŪRU

Slovākija plāno finansēt četru sabiedrisku, no transporta nozares uzņēmumiem neatkarīgu, intermodālu pārkraušanas termināļu būvniecību; šie termināļi atbilst Eiropas Nolīgumam par nozīmīgākajām starptautiskā kombinētā transporta līnijām un ar tām saistītiem objektiem. Ir plānota šādu termināļu būvniecība: Bratislava–Pálenisko trimodālais terminālis, Leopoldov–Hlohovec, Žilina–Teplička un Košice–Bočiar.

Pasākuma mērķis ir attīstīt Slovākijā kontinentālos kombinētos pārvadājumus un novirzīt vairāk kravu no pārvadājumiem ar autotransportu uz pārvadājumiem pa dzelzceļu. Tas ļautu ietaupīt autotransporta ārējās izmaksas EUR 1,79 miljardu apmērā, samazinot sastrēgumus, satiksmes negadījumu skaitu, emisijas, troksni un slogu klimatam.

Sākotnējās ieguldījumu izmaksas EUR 135,51 miljona apmērā tiks segtas no Kohēzijas fonda līdzekļiem (85 %) un valsts resursiem (15 %). Tomēr termināļu operatoram 15 gadu laikposmā būs jāmaksā koncesijas maksa, kas ir vismaz 15 % no ieguldījumu izmaksām.

PASĀKUMA NOVĒRTĒJUMS

Uz [...] (1) pamata nevar izslēgt, ka līdzdalība turpmākajā atlases procesā būs ļoti ierobežota un ka atlases process neatbildīs konkursa procedūras kritērijiem. Tāpēc un ņemot vērā konkursa procedūras nepietiekamo konkurences pakāpi, nevar izslēgt, ka operators saņems ekonomisku priekšrocību. Tā kā pasākums sniedz priekšroku vienīgi vēlākajam termināļu operatoram, tas jāuzskata par selektīvu. Tas nostiprinās jauno pārkraušanas termināļu, kas konkurē ar esošajiem termināļiem Slovākijā un ārvalstīs, stāvokli un tāpēc var radīt konkurences izkropļojumus un iespaidot tirdzniecību Savienībā. Tāpēc Komisijas sākotnējais uzskats ir, ka pasākums ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta izpratnē.

Tā kā pasākuma mērķis ir transporta koordinācija un saņēmējs nebūs transporta uzņēmums, atbalsta saderību novērtē saskaņā ar LESD 93. pantu.

Komisija uzskata, ka tādu intermodālu termināļu būvniecība, kuros ir garantēta vienlīdzīga pieeja visiem lietotājiem, var kalpot tam, lai sasniegtu kopīgu interešu mērķi, jo šādi termināļi sekmē multimodālo pārvadājumu pastiprināšanu, veicina pārvadājumu novirzīšanu no pārvadājumiem ar autotransportu uz pārvadājumiem pa dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem un tādējādi sekmē to, ka tiek samazināti sastrēgumi, satiksmes negadījumu skaits, emisijas, troksnis un autotransporta izraisītais slogs klimatam.

Izmaksu un ieguvumu analīze liecina, ka termināļu iekšējā peļņas norma ir salīdzināma ar peļņu no Slovākijas ilgtermiņa valsts obligācijām tikai tad, ja 100 % no ieguldījumu izmaksām tiek finansēti no valsts resursiem. Tāpēc valsts finansējums varētu būt stimuls, lai būvētu un ekspluatētu sabiedriskos intermodālos termināļus, un varētu būt nepieciešams šim nolūkam.

Tomēr, tā kā Metrans apgalvo, ka termināļu būvniecība pati par sevi neradīs lielāku pieprasījumu un tādējādi lielākus pārvadājumu apjomus un ka pasākuma neīstenošanas gadījumā privātie ieguldītāji radīs jaunas jaudas, kas precīzāk atbilst pieaugošajam pieprasījumam nekā šis pasākums, Komisijai šajā posmā ir šaubas, vai ir nepieciešams būvēt sabiedriskus intermodālus termināļus, lai attīstītu Slovākijā multimodālus pārvadājumus.

Paredzamie ieguvumi, kas attiecas uz ārējo izmaksu ietaupīšanu, ir daudz lielāki nekā pasākuma valsts finansējums, atbalsta saņēmējs tiks izvēlēts atklāta konkursa procedūrā un maksas par sabiedrisko termināļu izmantošanu tiks noteiktas tā, lai saglabātu dzelzceļa transporta konkurētspēju salīdzinājumā ar autotransporta nozari. Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka gadījumā, ja var apstiprināt pasākuma nepieciešamību, Slovākijas iestādes ir apliecinājušas, ka atbalsts ir samērīgs ar savu izvirzīto mērķi.

Lai nodrošinātu nediskriminējošu pieeju termināļiem un nepieļautu interešu konfliktu starp izvēlēto termināļa operatoru un transporta nozares uzņēmumiem, termināļu operators nedrīkst būt transporta nozares uzņēmums, kā rezultātā tas nekonkurēs ar tiem transporta uzņēmumiem un intermodālo pārvadājumu operatoriem, kas izmanto termināļus. Tāpēc Komisija secina, ka attiecīgā infrastruktūra nediskriminējošā veidā būs pieejama visiem izmantotājiem.

Saskaņā ar Slovākijas iestāžu sniegto informāciju esošajos termināļos pārkrauj gandrīz vienīgi jūras konteinerus, kas ievesti no jūras ostām vai nosūtīti uz tām. Termināļi nav piemēroti tam, lai pārkautu intermodālas kravu vienības, kas tiek izmantotas kontinentālajos kombinētajos pārvadājumos. Turklāt pašreizējie intermodālo termināļu operatori vienlaikus ir intermodālo pārvadājumu operatori, un daži no tiem (piemēram, sūdzības iesniedzējs Metrans) ir arī transporta uzņēmumi. Neatkarīgi intermodālo pārvadājumu operatori neizmanto esošos termināļus (izņēmums ir Sládkovičovo terminālis). Tāpēc Slovākijas iestādes apgalvo, ka pasākums galvenokārt ir vērsts uz tirgus segmentu, ko neapkalpo esošie termināli, un uz strauji augošo pieprasījumu.

Savukārt Metrans apgalvo, ka Slovākijas iestāžu prognozēs par izaugsmi nav ņemta vērā pašreizējā krīze un fakts, ka nav konstatējams jauns, liels rūpnieciskās ražošanas apjoma pieaugums, kura rezultātā palielinātos kravu pārvadājumu apmērs. Turklāt saskaņā ar Metrans sniegto informāciju pasākums nerada jaunu pieprasījumu un nenovirza lielākā apmērā kravu pārvadājumus no autoceļiem uz dzelzceļu, bet gan agresīvas cenu politikas rezultātā galvenokārt novirza esošos intermodālos kravas pārvadājumus no pašreizējiem termināļiem uz subsidēto infrastruktūru. Tāpēc saskaņā ar Metrans sniegto informāciju pasākuma rezultātā daži esošie privātie operatori tiks izspiesti no tirgus un iespējamie privātie ieguldītāji tiks atturēti no savu jaudu palielināšanas.

Tāpēc Komisijai ir šaubas par to, vai konkurences izkropļojumi, ko rada šis pasākums, nav pretrunā kopīgām interesēm.

Komisija aicina trešās personas sniegt informāciju par turpmāk pievienotās vēstules beigās izvirzītajiem jautājumiem.

VĒSTULES TEKSTS

“Európska komisia si Slovenskú republiku dovoľuje informovať o tom, že po preskúmaní informácií o predtým uvedenej pomoci, ktoré predložili orgány Slovenskej republiky, rozhodla o začatí postupu stanoveného v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.

1.   POSTUP

| (1) | Elektronickou poštou zo 6. apríla 2011 dostala Komisia sťažnosť od spoločnosti METRANS /Danubia/, a.s. (ďalej len „Metrans“) v súvislosti s údajnou štátnou pomocou poskytnutou na výstavbu verejných terminálov intermodálnej dopravy (ďalej len „sťažnosť“). Elektronickou poštou z 9. júna 2011 dostala Komisia od spoločnosti Metrans ďalšie informácie. Táto sťažnosť bola zaregistrovaná ako vec SA.32828. |
| --- | --- |

(1)

Elektronickou poštou zo 6. apríla 2011 dostala Komisia sťažnosť od spoločnosti METRANS /Danubia/, a.s. (ďalej len „Metrans“) v súvislosti s údajnou štátnou pomocou poskytnutou na výstavbu verejných terminálov intermodálnej dopravy (ďalej len „sťažnosť“). Elektronickou poštou z 9. júna 2011 dostala Komisia od spoločnosti Metrans ďalšie informácie. Táto sťažnosť bola zaregistrovaná ako vec SA.32828.

| (2) | Listom zo 6. októbra 2011 Komisia predložila túto sťažnosť Slovensku spolu so žiadosťou o informácie, na ktorú Slovensko odpovedalo listom zo 6. decembra 2011, v ktorom sa píše, že predmetné opatrenie sa stále nachádza v prípravnej fáze a zatiaľ neboli poskytnuté žiadne finančné prostriedky. Komisia o tejto odpovedi informovala spoločnosť Metrans listom z 12. decembra 2011, v ktorom uviedla svoje predbežné zistenie, že opatrenie nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“) a následne vec SA.32828 uzatvorila. |
| --- | --- |

(2)

Listom zo 6. októbra 2011 Komisia predložila túto sťažnosť Slovensku spolu so žiadosťou o informácie, na ktorú Slovensko odpovedalo listom zo 6. decembra 2011, v ktorom sa píše, že predmetné opatrenie sa stále nachádza v prípravnej fáze a zatiaľ neboli poskytnuté žiadne finančné prostriedky. Komisia o tejto odpovedi informovala spoločnosť Metrans listom z 12. decembra 2011, v ktorom uviedla svoje predbežné zistenie, že opatrenie nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“) a následne vec SA.32828 uzatvorila.

| (3) | Dňa 16. februára 2012 Slovensko elektronicky predbežne oznámilo opatrenie predpokladajúce výstavbu a prevádzku verejných terminálov intermodálnej dopravy. Elektronickou poštou z 5. júna, 12. júna, 12. júla a 16. júla 2012 Slovensko poskytlo ďalšie informácie týkajúce sa tohto opatrenia vrátane podporných listov od podnikov pôsobiacich v oblasti dopravy a logistiky DHL a GEFCO. |
| --- | --- |

(3)

Dňa 16. februára 2012 Slovensko elektronicky predbežne oznámilo opatrenie predpokladajúce výstavbu a prevádzku verejných terminálov intermodálnej dopravy. Elektronickou poštou z 5. júna, 12. júna, 12. júla a 16. júla 2012 Slovensko poskytlo ďalšie informácie týkajúce sa tohto opatrenia vrátane podporných listov od podnikov pôsobiacich v oblasti dopravy a logistiky DHL a GEFCO.

| (4) | Elektronickou poštou z 12. júla 2012 predložila spoločnosť Metrans Komisii podporný list od spoločnosti Green Integrated Logistics (Slovakia), s.r.o. (ďalej len „GIL“), ktorá prevádzkuje dopravný terminál v Sládkovičove. Komisia predložila tento list Slovensku listom z 18. júla 2012 a následne dostala odpoveď elektronickou poštou zo 14. augusta 2012, v ktorej sa opäť uvádzalo, že na tento projekt zatiaľ neboli poskytnuté žiadne finančné prostriedky. |
| --- | --- |

(4)

Elektronickou poštou z 12. júla 2012 predložila spoločnosť Metrans Komisii podporný list od spoločnosti Green Integrated Logistics (Slovakia), s.r.o. (ďalej len „GIL“), ktorá prevádzkuje dopravný terminál v Sládkovičove. Komisia predložila tento list Slovensku listom z 18. júla 2012 a následne dostala odpoveď elektronickou poštou zo 14. augusta 2012, v ktorej sa opäť uvádzalo, že na tento projekt zatiaľ neboli poskytnuté žiadne finančné prostriedky.

| (5) | Dňa 17. júla 2012 Slovensko elektronicky oznámilo toto opatrenie v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ. Súčasťou uvedeného oznámenia boli podporné listy od spoločností DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. a Kombiverkehr. Elektronickou poštou z 3. septembra, 18., 22., 24., 26. a 29. októbra, 6., 9., 13. a 14. novembra 2012 a 6. decembra 2012 Slovensko predložilo ďalšie informácie. |
| --- | --- |

(5)

Dňa 17. júla 2012 Slovensko elektronicky oznámilo toto opatrenie v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ. Súčasťou uvedeného oznámenia boli podporné listy od spoločností DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. a Kombiverkehr. Elektronickou poštou z 3. septembra, 18., 22., 24., 26. a 29. októbra, 6., 9., 13. a 14. novembra 2012 a 6. decembra 2012 Slovensko predložilo ďalšie informácie.

2.   OPIS OPATRENIA

2.1.   Terminály intermodálnej dopravy

| (6) | V tomto opatrení sa predpokladá vybudovanie a prevádzka siete verejných terminálov intermodálnej dopravy vhodných na kontinentálnu multimodálnu prepravu tovaru. |
| --- | --- |

(6)

V tomto opatrení sa predpokladá vybudovanie a prevádzka siete verejných terminálov intermodálnej dopravy vhodných na kontinentálnu multimodálnu prepravu tovaru.

| (7) | Konkrétnejšie, zámerom Slovenska je financovať výstavbu štyroch verejne dostupných terminálov intermodálnej dopravy, ktoré budú vyhovovať pravidlám Európskej dohody o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a príslušných objektoch (ďalej len „AGTC“) (2) a Medzinárodného združenia železníc (UIC). Plánuje sa výstavba týchto terminálov:






  — | trimodálny terminál Bratislava – Pálenisko, |
| --- | --- | --- |

(7)

Konkrétnejšie, zámerom Slovenska je financovať výstavbu štyroch verejne dostupných terminálov intermodálnej dopravy, ktoré budú vyhovovať pravidlám Európskej dohody o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a príslušných objektoch (ďalej len „AGTC“) (2) a Medzinárodného združenia železníc (UIC). Plánuje sa výstavba týchto terminálov:

—

trimodálny terminál Bratislava – Pálenisko,

| — | Leopoldov – Hlohovec, |
| --- | --- |

—

Leopoldov – Hlohovec,

| — | Žilina – Teplička, |
| --- | --- |

—

Žilina – Teplička,

| — | Košice – Bočiar. |
| --- | --- |

—

Košice – Bočiar.

| (8) | Slovensko o počte a umiestení terminálov rozhodlo na základe štúdie trhu, ktorú si v roku 2007 nechalo vypracovať od belgickej poradenskej firmy Intraco Consulting zaoberajúcej sa intermodálnou dopravou a koordináciou logistiky. Počet a umiestnenie terminálov sa určili na základe týchto faktorov:






  — | terminály by mali obsluhovať čo najväčšie možné územie Slovenska, |
| --- | --- | --- |

(8)

Slovensko o počte a umiestení terminálov rozhodlo na základe štúdie trhu, ktorú si v roku 2007 nechalo vypracovať od belgickej poradenskej firmy Intraco Consulting zaoberajúcej sa intermodálnou dopravou a koordináciou logistiky. Počet a umiestnenie terminálov sa určili na základe týchto faktorov:

—

terminály by mali obsluhovať čo najväčšie možné územie Slovenska,

| — | potenciál plne využiť kapacitu terminálov, |
| --- | --- |

—

potenciál plne využiť kapacitu terminálov,

| — | poloha na hlavných železničných trasách, ktoré zodpovedajú paneurópskym dopravným koridorom v rámci transeurópskej dopravnej siete (TEN-T), a poloha na železničných trasách, ktoré sú súčasťou dohody AGTC, |
| --- | --- |

—

poloha na hlavných železničných trasách, ktoré zodpovedajú paneurópskym dopravným koridorom v rámci transeurópskej dopravnej siete (TEN-T), a poloha na železničných trasách, ktoré sú súčasťou dohody AGTC,

| — | prepojenie plánovaných priemyselných parkov na Slovensku. |
| --- | --- |

—

prepojenie plánovaných priemyselných parkov na Slovensku.

| (9) | Užitočná dĺžka každého terminálu bude 750 m koľajníc pod dvomi portálovými žeriavmi vybavenými kliešťovými závesmi, ktoré dokážu manipulovať s vymeniteľnými nadstavbami a návesmi určenými na kontinentálnu dopravu a intermodálnymi (ISO) kontajnermi určenými na námornú dopravu. Bude tam aj koľaj na nakladanie autovlakov (Ro-La). Terminál Bratislava – Pálenisko bude trimodálny, pretože bude zahŕňať aj dopravu po vnútrozemských vodných cestách na Dunaji. Každý nový terminál bude mať ročnú kapacitu 450 000 brutto ton, takže v prípade štyroch terminálov sa ako výsledok tohto opatrenia vytvorí ročná kapacita v celkovej výške 1,8 milióna brutto ton. Výstavba terminálov sa má dokončiť v priebehu roka 2015. |
| --- | --- |

(9)

Užitočná dĺžka každého terminálu bude 750 m koľajníc pod dvomi portálovými žeriavmi vybavenými kliešťovými závesmi, ktoré dokážu manipulovať s vymeniteľnými nadstavbami a návesmi určenými na kontinentálnu dopravu a intermodálnymi (ISO) kontajnermi určenými na námornú dopravu. Bude tam aj koľaj na nakladanie autovlakov (Ro-La). Terminál Bratislava – Pálenisko bude trimodálny, pretože bude zahŕňať aj dopravu po vnútrozemských vodných cestách na Dunaji. Každý nový terminál bude mať ročnú kapacitu 450 000 brutto ton, takže v prípade štyroch terminálov sa ako výsledok tohto opatrenia vytvorí ročná kapacita v celkovej výške 1,8 milióna brutto ton. Výstavba terminálov sa má dokončiť v priebehu roka 2015.

| (10) | Štyri terminály zostanú vo vlastníctve štátu. Národný správca železničnej infraštruktúry Železnice Slovenskej republiky (ďalej len „ŽSR“) bude uplatňovať vlastnícke práva v mene štátu. Úlohou ŽSR bude najmä vyberať koncesionárske poplatky od prevádzkovateľa terminálov. |
| --- | --- |

(10)

Štyri terminály zostanú vo vlastníctve štátu. Národný správca železničnej infraštruktúry Železnice Slovenskej republiky (ďalej len „ŽSR“) bude uplatňovať vlastnícke práva v mene štátu. Úlohou ŽSR bude najmä vyberať koncesionárske poplatky od prevádzkovateľa terminálov.

| (11) | Prevádzka terminálov bude zabezpečená formou zmluvy na dobu tridsiatich rokov so subjektom vybraným na základe nediskriminačnej a transparentnej verejnej súťaže. Aby sa zabezpečil nediskriminačný prístup k terminálom a aby sa zabránilo konfliktu záujmov medzi vybraným prevádzkovateľom terminálu a dopravnými podnikmi, prevádzkovateľom terminálov nemôže byť dopravný podnik využívajúci terminály, ktorý teda nebude konkurovať dopravným podnikom a prevádzkovateľom intermodálnej dopravy, ktorí budú tieto terminály využívať. Ak vybraný prevádzkovateľ nesplní podmienky dohodnuté na základe koncesionárskej zmluvy, štát môže koncesiu odobrať a znova vyhlásiť verejnú súťaž. |
| --- | --- |

(11)

Prevádzka terminálov bude zabezpečená formou zmluvy na dobu tridsiatich rokov so subjektom vybraným na základe nediskriminačnej a transparentnej verejnej súťaže. Aby sa zabezpečil nediskriminačný prístup k terminálom a aby sa zabránilo konfliktu záujmov medzi vybraným prevádzkovateľom terminálu a dopravnými podnikmi, prevádzkovateľom terminálov nemôže byť dopravný podnik využívajúci terminály, ktorý teda nebude konkurovať dopravným podnikom a prevádzkovateľom intermodálnej dopravy, ktorí budú tieto terminály využívať. Ak vybraný prevádzkovateľ nesplní podmienky dohodnuté na základe koncesionárskej zmluvy, štát môže koncesiu odobrať a znova vyhlásiť verejnú súťaž.

| (12) | Verejný prístup k intermodálnym terminálom bude zaručený vložením ustanovenia do koncesionárskej zmluvy uzatvorenej s vybraným prevádzkovateľom terminálov v tom zmysle, že služby sa budú ponúkať na nediskriminačnom základe a za ceny na otvorenom trhu. Aj samotné rozhodnutie o poskytnutí grantu bude obsahovať doložku zaisťujúcu nediskriminačný verejný prístup k infraštruktúre. |
| --- | --- |

(12)

Verejný prístup k intermodálnym terminálom bude zaručený vložením ustanovenia do koncesionárskej zmluvy uzatvorenej s vybraným prevádzkovateľom terminálov v tom zmysle, že služby sa budú ponúkať na nediskriminačnom základe a za ceny na otvorenom trhu. Aj samotné rozhodnutie o poskytnutí grantu bude obsahovať doložku zaisťujúcu nediskriminačný verejný prístup k infraštruktúre.

2.2.   Právny základ opatrenia

| (13) | Financovanie tohto opatrenia sa poskytne na základe paragrafu 4 ods. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Zb. o štátnej pomoci v znení neskorších predpisov a zákona č. 523/2004 Zb. o rozpočtových pravidlách verejnej správy a o zmene a doplnení niektorých zákonov. |
| --- | --- |

(13)

Financovanie tohto opatrenia sa poskytne na základe paragrafu 4 ods. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Zb. o štátnej pomoci v znení neskorších predpisov a zákona č. 523/2004 Zb. o rozpočtových pravidlách verejnej správy a o zmene a doplnení niektorých zákonov.

2.3.   Rozpočet

| (14) | Slovensko predpokladá prvotnú investíciu vo výške 135,51 milióna EUR do terminálov, ktoré vybuduje a bude vlastniť štát. Touto sumou, ktorá sa bude financovať z Kohézneho fondu (85 %) a z vlastných zdrojov štátu (15 %), sa uhradí 100 % prvotných investičných nákladov. Prevádzkovateľ terminálov však bude povinný platiť koncesionárske poplatky vo výške aspoň 15 % investičných nákladov počas obdobia pätnástich rokov. |
| --- | --- |

(14)

Slovensko predpokladá prvotnú investíciu vo výške 135,51 milióna EUR do terminálov, ktoré vybuduje a bude vlastniť štát. Touto sumou, ktorá sa bude financovať z Kohézneho fondu (85 %) a z vlastných zdrojov štátu (15 %), sa uhradí 100 % prvotných investičných nákladov. Prevádzkovateľ terminálov však bude povinný platiť koncesionárske poplatky vo výške aspoň 15 % investičných nákladov počas obdobia pätnástich rokov.

2.4.   Príjemca opatrenia

| (15) | Príjemcom tohto opatrenia je prevádzkovateľ terminálov, keďže bude využívať infraštruktúru, za ktorú bude platiť koncesionárske poplatky, ktoré pokryjú len malú časť celkových nákladov na vybudovanie terminálov. |
| --- | --- |

(15)

Príjemcom tohto opatrenia je prevádzkovateľ terminálov, keďže bude využívať infraštruktúru, za ktorú bude platiť koncesionárske poplatky, ktoré pokryjú len malú časť celkových nákladov na vybudovanie terminálov.

| (16) | ŽSR sa nepovažuje za príjemcu opatrenia, keďže bude len uplatňovať vlastnícke práva v mene štátu. O koncesionárske poplatky, ktoré bude ŽSR vyberať v mene štátu, sa potom znížia dotácie, ktoré ŽSR dostáva od štátu za vykonávanie verejnej úlohy správcu vnútroštátnej železničnej infraštruktúry. |
| --- | --- |

(16)

ŽSR sa nepovažuje za príjemcu opatrenia, keďže bude len uplatňovať vlastnícke práva v mene štátu. O koncesionárske poplatky, ktoré bude ŽSR vyberať v mene štátu, sa potom znížia dotácie, ktoré ŽSR dostáva od štátu za vykonávanie verejnej úlohy správcu vnútroštátnej železničnej infraštruktúry.

2.5.   Kumulácia a povinnosť pozastaviť prevádzku

| (17) | Financovanie opatrenia nemožno kumulovať s inými druhmi pomoci v súvislosti s tými istými oprávnenými nákladmi. |
| --- | --- |

(17)

Financovanie opatrenia nemožno kumulovať s inými druhmi pomoci v súvislosti s tými istými oprávnenými nákladmi.

| (18) | Pomoc sa udeľuje po schválení Komisiou. |
| --- | --- |

(18)

Pomoc sa udeľuje po schválení Komisiou.

2.6.   Sťažnosť

| (19) | Keď spoločnosť Metrans prvýkrát predložila svoju sťažnosť Komisii, opatrenie ešte nebolo oznámené Slovenskom a žiadne finančné prostriedky neboli vyplatené. Komisia teda uzatvorila administratívny spis zaoberajúci sa sťažnosťou. Keďže slovenské orgány už opatrenie oznámili, Komisia teraz v rámci posúdenia opatrenia preskúma argumenty predložené sťažovateľom. |
| --- | --- |

(19)

Keď spoločnosť Metrans prvýkrát predložila svoju sťažnosť Komisii, opatrenie ešte nebolo oznámené Slovenskom a žiadne finančné prostriedky neboli vyplatené. Komisia teda uzatvorila administratívny spis zaoberajúci sa sťažnosťou. Keďže slovenské orgány už opatrenie oznámili, Komisia teraz v rámci posúdenia opatrenia preskúma argumenty predložené sťažovateľom.

| (20) | Spoločnosť Metrans, ktorá je sťažovateľom, zo 100 % vlastní česká spoločnosť Metrans a.s., ktorú kontroluje (vlastníctvo 51,50 %) nemecká spoločnosť HHLA, Intermodal GmbH, dcérska spoločnosť spoločnosti Hamburger Hafen und Logistik AG (ďalej len „HHLA“). HHLA je dcérskou spoločnosťou spoločnosti HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement GmbH, ktorú zo 100 % vlastní mesto Hamburg (Freie und Hansestadt Hamburg). |
| --- | --- |

(20)

Spoločnosť Metrans, ktorá je sťažovateľom, zo 100 % vlastní česká spoločnosť Metrans a.s., ktorú kontroluje (vlastníctvo 51,50 %) nemecká spoločnosť HHLA, Intermodal GmbH, dcérska spoločnosť spoločnosti Hamburger Hafen und Logistik AG (ďalej len „HHLA“). HHLA je dcérskou spoločnosťou spoločnosti HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement GmbH, ktorú zo 100 % vlastní mesto Hamburg (Freie und Hansestadt Hamburg).

| (21) | Spoločnosť Metrans tvrdí, že opatrenie by sa malo považovať za nezlučiteľné s vnútorným trhom z týchto dôvodov:






  1. | opatrením sa výrazne naruší hospodárska súťaž na trhu; |
| --- | --- | --- |

(21)

Spoločnosť Metrans tvrdí, že opatrenie by sa malo považovať za nezlučiteľné s vnútorným trhom z týchto dôvodov:

1.

opatrením sa výrazne naruší hospodárska súťaž na trhu;

| 2. | opatrením sa vytvorí nadmerná vertikálna koncentrácia v prospech ŽSR (3); |
| --- | --- |

2.

opatrením sa vytvorí nadmerná vertikálna koncentrácia v prospech ŽSR (3);

| 3. | opatrenie nespĺňa podmienky usmernení o regionálnej pomoci alebo nariadenia o všeobecnej skupinovej výnimke (4); |
| --- | --- |

3.

opatrenie nespĺňa podmienky usmernení o regionálnej pomoci alebo nariadenia o všeobecnej skupinovej výnimke (4);

| 4. | opatrenie nemá pozitívny vplyv na zamestnanosť; |
| --- | --- |

4.

opatrenie nemá pozitívny vplyv na zamestnanosť;

| 5. | opatrením sa zvýši nadmerná kapacitu trhu; |
| --- | --- |

5.

opatrením sa zvýši nadmerná kapacitu trhu;

| 6. | terminály neprilákajú žiadne nové objemy, v krátkodobom a strednodobom horizonte budú schopné prilákať len existujúcich zákazníkov v intermodálnej doprave z existujúcich terminálov znížením cien manipulácie a vytlačia súčasných účastníkov na trhu; |
| --- | --- |

6.

terminály neprilákajú žiadne nové objemy, v krátkodobom a strednodobom horizonte budú schopné prilákať len existujúcich zákazníkov v intermodálnej doprave z existujúcich terminálov znížením cien manipulácie a vytlačia súčasných účastníkov na trhu;

| 7. | opatrenie spôsobí vytláčanie súkromných investícií, pretože trh so službami intermodálnych terminálov sa vyznačuje vysokými počiatočnými investičnými nákladmi spojenými s obstaraním a výstavbou terminálu. Tieto investície potom nemožno prerozdeliť (utopené náklady). Investičné rozhodnutia sú preto veľmi citlivé na vládne politiky vrátane štátnej pomoci poskytnutej konkurenčným terminálom; |
| --- | --- |

7.

opatrenie spôsobí vytláčanie súkromných investícií, pretože trh so službami intermodálnych terminálov sa vyznačuje vysokými počiatočnými investičnými nákladmi spojenými s obstaraním a výstavbou terminálu. Tieto investície potom nemožno prerozdeliť (utopené náklady). Investičné rozhodnutia sú preto veľmi citlivé na vládne politiky vrátane štátnej pomoci poskytnutej konkurenčným terminálom;

| 8. | predpokladaný objem, ktorý odhadujú slovenské orgány, neberie do úvahy účinky hospodárskej krízy; |
| --- | --- |

8.

predpokladaný objem, ktorý odhadujú slovenské orgány, neberie do úvahy účinky hospodárskej krízy;

| 9. | nedôjde k výraznému nárastu objemu priemyselnej výroby; |
| --- | --- |

9.

nedôjde k výraznému nárastu objemu priemyselnej výroby;

| 10. | štátna pomoc nie je potrebná, pretože súkromní investori budú investovať najprimeranejšie; |
| --- | --- |

10.

štátna pomoc nie je potrebná, pretože súkromní investori budú investovať najprimeranejšie;

| 11. | opatrenie neposkytuje stimulačný účinok a nie je primerané svojmu cieľu;






  — | najmä nie je isté, že by sa investície do intermodálneho terminálu neuskutočnili bez štátnej pomoci takým spôsobom, aby sa uspokojil dopyt po intermodálnej doprave; |
| --- | --- | --- |

11.

opatrenie neposkytuje stimulačný účinok a nie je primerané svojmu cieľu;

—

najmä nie je isté, že by sa investície do intermodálneho terminálu neuskutočnili bez štátnej pomoci takým spôsobom, aby sa uspokojil dopyt po intermodálnej doprave;

| — | nie je isté, že veľkosť činnosti, rozsah činnosti alebo suma vynaložená príjemcom na projekt sa zvýši alebo že projekt by sa bez pomoci neuskutočnil; |
| --- | --- |

—

nie je isté, že veľkosť činnosti, rozsah činnosti alebo suma vynaložená príjemcom na projekt sa zvýši alebo že projekt by sa bez pomoci neuskutočnil;

| 12. | pridelením prevádzky všetkých nových terminálov jednému prevádzkovateľovi; |
| --- | --- |

12.

pridelením prevádzky všetkých nových terminálov jednému prevádzkovateľovi;

| 13. | nediskriminačný prístup k existujúcim terminálom je zabezpečený v dostatočnej miere; |
| --- | --- |

13.

nediskriminačný prístup k existujúcim terminálom je zabezpečený v dostatočnej miere;

| 14. | štyri terminály na Slovensku už sú v súlade s AGTC; |
| --- | --- |

14.

štyri terminály na Slovensku už sú v súlade s AGTC;

| 15. | v prípade možnosti presunu existujúcej cestnej dopravy sa tento prechod už uskutočnil. |
| --- | --- |

15.

v prípade možnosti presunu existujúcej cestnej dopravy sa tento prechod už uskutočnil.

| (22) | Spoločnosť Metrans predložila Komisii podporný list od spoločnosti GIL, prevádzkovateľa terminálu v Sládkovičove, ktorý podporuje argument spoločnosti Metrans, že štát by nemal zasahovať do súkromného trhu s intermodálnymi terminálmi dopravy na Slovensku, kde už je počet terminálov dostatočný. |
| --- | --- |

(22)

Spoločnosť Metrans predložila Komisii podporný list od spoločnosti GIL, prevádzkovateľa terminálu v Sládkovičove, ktorý podporuje argument spoločnosti Metrans, že štát by nemal zasahovať do súkromného trhu s intermodálnymi terminálmi dopravy na Slovensku, kde už je počet terminálov dostatočný.

2.7.   Stanovisko slovenských orgánov

| (23) | Podľa slovenských orgánov je toto opatrenie súčasťou širšieho európskeho úsilia vytvoriť transeurópsku dopravnú sieť (5) a sleduje sa ním cieľ spoločného záujmu. Opatrenie prispeje najmä k prechodu z cestnej na železničnú dopravu, pričom sa zníži negatívny vplyv nákladnej dopravy na životné prostredie a dopravné preťaženie a zvýši sa celková bezpečnosť nákladnej dopravy. Intermodálne dopravné terminály okrem toho pomôžu vyvážiť národný dopravný systém zabezpečením efektívneho využívania rôznych druhov dopravy. |
| --- | --- |

(23)

Podľa slovenských orgánov je toto opatrenie súčasťou širšieho európskeho úsilia vytvoriť transeurópsku dopravnú sieť (5) a sleduje sa ním cieľ spoločného záujmu. Opatrenie prispeje najmä k prechodu z cestnej na železničnú dopravu, pričom sa zníži negatívny vplyv nákladnej dopravy na životné prostredie a dopravné preťaženie a zvýši sa celková bezpečnosť nákladnej dopravy. Intermodálne dopravné terminály okrem toho pomôžu vyvážiť národný dopravný systém zabezpečením efektívneho využívania rôznych druhov dopravy.

| (24) | Slovenské orgány ďalej uvádzajú, že všetky existujúce terminály intermodálnej dopravy na Slovensku, s výnimkou terminálu Dobrá, sú orientované výlučne na námornú kontajnerovú dopravu a nemajú manipulačné vybavenie potrebné na prekládku intermodálnych dopravných jednotiek pre kontinentálnu dopravu. Všetky existujúce terminály intermodálnej dopravy okrem toho prevádzkujú podniky kombinovanej dopravy, ktoré svojim zákazníkom ponúkajú iba úplný dopravný reťazec a neponúkajú služby terminálu intermodálnej dopravy, ktoré by neboli spojené s týmito dopravnými službami. |
| --- | --- |

(24)

Slovenské orgány ďalej uvádzajú, že všetky existujúce terminály intermodálnej dopravy na Slovensku, s výnimkou terminálu Dobrá, sú orientované výlučne na námornú kontajnerovú dopravu a nemajú manipulačné vybavenie potrebné na prekládku intermodálnych dopravných jednotiek pre kontinentálnu dopravu. Všetky existujúce terminály intermodálnej dopravy okrem toho prevádzkujú podniky kombinovanej dopravy, ktoré svojim zákazníkom ponúkajú iba úplný dopravný reťazec a neponúkajú služby terminálu intermodálnej dopravy, ktoré by neboli spojené s týmito dopravnými službami.

| (25) | V nasledujúcej tabuľke sa uvádzajú existujúce terminály intermodálnej dopravy na Slovensku:








  Terminál (miesto) | Prevádzkovateľ | Poznámka |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. | Bratislava/Pálenisko | Slovenské plavby a prístavy a.s. | Terminál využíva prepravná spoločnosť MAERSK na prekladanie prázdnych námorných kontajnerov.
  Tri koľaje s užitočnou dĺžkou 250 m. Ďalšie rozšírenie a optimalizácia tohto terminálu nie sú možné.
  Zvyšuje sa využívanie terminálu na prepravu nebaleného tovaru po Dunaji. |
| 2. | Bratislava/ÚNS | SKD INTRANS a.s. Žilina | Tri koľaje s dĺžkou 300 m, ktoré obsluhujú dva čelné nakladače. Terminál nevyhovuje súčasným požiadavkám kontinentálnej intermodálnej dopravy z dôvodu koncepcie vedľajších koľají, ktorá vyžaduje radenie vlakov pozdĺž prekladacej oblasti a ich prekladanie po častiach, čím sa predražuje manipulácia. |
| 3. | Sládkovi-čovo | Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. (6) | Spoločnosť Green Integrated Logistics pracuje pre závod spoločnosti Samsung v Galante. Terminál využíva aj spoločnosť CSKD INTRANS s.r.o., ktorá ho prepája s prístavom v Hamburgu. Jedna koľaj s dĺžkou 290 m, ktorú obsluhuje jeden portálový žeriav a dva čelné nakladače. Vzhľadom na obmedzený priestor tu nie je žiadny ďalší potenciál rozvoja. |
| 4. | Dunajská Streda | METRANS /Danubia/ a.s. | V súčasnosti najväčší a najmodernejší terminál na Slovensku orientovaný takmer výlučne na dopravu námorných kontajnerov z prístavov, teda na zámorskú kombinovanú dopravu. Prevádzkuje ho najväčší prevádzkovateľ kombinovanej dopravy, ktorý má vlastnú železničnú dopravnú spoločnosť a koľajové vozidlá. Terminál poskytuje služby dopravy medzi prístavmi, ale ide len o služby intermodálnych terminálov.
  [...] (7) Terminál má veľký potenciál v oblasti námornej kombinovanej dopravy. Prevádzkovateľ deklaruje záujem v oblasti kontinentálnej kombinovanej dopravy, ale nepreukázal, že má potrebné technické vybavenie.
  Terminál nevyužívajú prevádzkovatelia intermodálnej dopravy tretích strán. |
| 5. | Žilina | SKD INTRANS a.s. Žilina | Jedna koľaj s dĺžkou 400 m je prístupná z peróna terminálu. Žiadne ďalšie predĺženie nie je možné. Terminál sa zameriava na námorné kontajnery a nemá vybavenie na prekladanie intermodálnych dopravných jednotiek pre kontinentálnu dopravu. |
| 6. | Dobrá | Trans
  Container | 7 koľají s európskym rozchodom, z toho 2 pod portálovými žeriavmi, 5 širokorozchodných koľají (SNŠ), z toho 2 pod portálovými žeriavmi. Sú tu dva portálové žeriavy s dĺžkou koľají 460 m. Môžu sa tu prekladať veľké kontajnery, vymeniteľné nadstavby, cestné návesy a cestné vlaky so systémom Ro-La. |
| 7. | Košice | SKD INTRANS a.s. Žilina | Dve manipulačné koľaje s užitočnou dĺžkou 350 m, ktoré obsluhuje jeden čelný nakladač. Terminál s obmedzeným využitím, len približne 6 000 námorných kontajnerov ročne. |
| 8. | Košice | Interport | Európske i širokorozchodné (SNŠ) koľaje s dĺžkou 150 m. Spoločnosť Interport vykonáva kontinentálnu intermodálnu dopravu na širokorozchodných koľajach do SNŠ. Na intermodálnu dopravu sa v tejto sieti používajú len kontajnery. |
| 9. | Košice Veľká Ida | METRANS /Danubia/ a.s. | Dve koľaje s užitočnou dĺžkou 300 m, ktoré obsluhujú dva čelné nakladače. Manipulácia len s kontajnermi ISO. |
| 10. | Ružom-berok | ŽSR | Dočasne mimo prevádzky. |
| 11. | Trstená | Železničná spol. Cargo Slovakia a.s | Dočasne mimo prevádzky. |
| Súhrn z oznámenia slovenských orgánov. |

(25)

V nasledujúcej tabuľke sa uvádzajú existujúce terminály intermodálnej dopravy na Slovensku:

Terminál (miesto)

Prevádzkovateľ

Poznámka

1.

Bratislava/Pálenisko

Slovenské plavby a prístavy a.s.

Terminál využíva prepravná spoločnosť MAERSK na prekladanie prázdnych námorných kontajnerov.

Tri koľaje s užitočnou dĺžkou 250 m. Ďalšie rozšírenie a optimalizácia tohto terminálu nie sú možné.

Zvyšuje sa využívanie terminálu na prepravu nebaleného tovaru po Dunaji.

2.

Bratislava/ÚNS

SKD INTRANS a.s. Žilina

Tri koľaje s dĺžkou 300 m, ktoré obsluhujú dva čelné nakladače. Terminál nevyhovuje súčasným požiadavkám kontinentálnej intermodálnej dopravy z dôvodu koncepcie vedľajších koľají, ktorá vyžaduje radenie vlakov pozdĺž prekladacej oblasti a ich prekladanie po častiach, čím sa predražuje manipulácia.

3.

Sládkovi-čovo

Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. (6)

Spoločnosť Green Integrated Logistics pracuje pre závod spoločnosti Samsung v Galante. Terminál využíva aj spoločnosť CSKD INTRANS s.r.o., ktorá ho prepája s prístavom v Hamburgu. Jedna koľaj s dĺžkou 290 m, ktorú obsluhuje jeden portálový žeriav a dva čelné nakladače. Vzhľadom na obmedzený priestor tu nie je žiadny ďalší potenciál rozvoja.

4.

Dunajská Streda

METRANS /Danubia/ a.s.

V súčasnosti najväčší a najmodernejší terminál na Slovensku orientovaný takmer výlučne na dopravu námorných kontajnerov z prístavov, teda na zámorskú kombinovanú dopravu. Prevádzkuje ho najväčší prevádzkovateľ kombinovanej dopravy, ktorý má vlastnú železničnú dopravnú spoločnosť a koľajové vozidlá. Terminál poskytuje služby dopravy medzi prístavmi, ale ide len o služby intermodálnych terminálov.

[...] (7) Terminál má veľký potenciál v oblasti námornej kombinovanej dopravy. Prevádzkovateľ deklaruje záujem v oblasti kontinentálnej kombinovanej dopravy, ale nepreukázal, že má potrebné technické vybavenie.

Terminál nevyužívajú prevádzkovatelia intermodálnej dopravy tretích strán.

5.

Žilina

SKD INTRANS a.s. Žilina

Jedna koľaj s dĺžkou 400 m je prístupná z peróna terminálu. Žiadne ďalšie predĺženie nie je možné. Terminál sa zameriava na námorné kontajnery a nemá vybavenie na prekladanie intermodálnych dopravných jednotiek pre kontinentálnu dopravu.

6.

Dobrá

Trans

Container

7 koľají s európskym rozchodom, z toho 2 pod portálovými žeriavmi, 5 širokorozchodných koľají (SNŠ), z toho 2 pod portálovými žeriavmi. Sú tu dva portálové žeriavy s dĺžkou koľají 460 m. Môžu sa tu prekladať veľké kontajnery, vymeniteľné nadstavby, cestné návesy a cestné vlaky so systémom Ro-La.

7.

Košice

SKD INTRANS a.s. Žilina

Dve manipulačné koľaje s užitočnou dĺžkou 350 m, ktoré obsluhuje jeden čelný nakladač. Terminál s obmedzeným využitím, len približne 6 000 námorných kontajnerov ročne.

8.

Košice

Interport

Európske i širokorozchodné (SNŠ) koľaje s dĺžkou 150 m. Spoločnosť Interport vykonáva kontinentálnu intermodálnu dopravu na širokorozchodných koľajach do SNŠ. Na intermodálnu dopravu sa v tejto sieti používajú len kontajnery.

9.

Košice Veľká Ida

METRANS /Danubia/ a.s.

Dve koľaje s užitočnou dĺžkou 300 m, ktoré obsluhujú dva čelné nakladače. Manipulácia len s kontajnermi ISO.

10.

Ružom-berok

ŽSR

Dočasne mimo prevádzky.

11.

Trstená

Železničná spol. Cargo Slovakia a.s

Dočasne mimo prevádzky.

Súhrn z oznámenia slovenských orgánov.

| (26) | Podľa slovenských orgánov by medzi potenciálnych užívateľov nových verejných terminálov patrili nezávislé podniky kombinovanej dopravy, ktoré vo všeobecnosti váhajú využívať existujúce terminály svojich konkurentov z dôvodu konfliktu záujmov, ktorý môže vzniknúť v rámci spoločného využívania údajov o zákazníkoch. Keďže môže trvať až rok, kým sa podarí zhromaždiť intermodálny náklad a dostatočne zaplniť vlak medzi dvoma fixnými bodmi (8), podnik kombinovanej dopravy využívajúci terminál intermodálnej dopravy svojho konkurenta by riskoval, že jeho konkurent by mu prostredníctvom prístupu k údajom o klientoch týchto klientov prebral. V rámci oznámeného opatrenia sa tento problém rieši zabezpečením toho, že vybraný prevádzkovateľ nových verejných terminálov nie je dopravný podnik a prevádzku vykonáva nezávisle od dopravných podnikov využívajúcich terminál. Hoci sťažovateľ tvrdí, že jeho terminály sú otvorené tretím stranám, podľa slovenských orgánov tieto terminály nevyužívajú žiadni nezávislí prevádzkovatelia kombinovanej dopravy, a to najmä pre už spomenuté riziko. |
| --- | --- |

(26)

Podľa slovenských orgánov by medzi potenciálnych užívateľov nových verejných terminálov patrili nezávislé podniky kombinovanej dopravy, ktoré vo všeobecnosti váhajú využívať existujúce terminály svojich konkurentov z dôvodu konfliktu záujmov, ktorý môže vzniknúť v rámci spoločného využívania údajov o zákazníkoch. Keďže môže trvať až rok, kým sa podarí zhromaždiť intermodálny náklad a dostatočne zaplniť vlak medzi dvoma fixnými bodmi (8), podnik kombinovanej dopravy využívajúci terminál intermodálnej dopravy svojho konkurenta by riskoval, že jeho konkurent by mu prostredníctvom prístupu k údajom o klientoch týchto klientov prebral. V rámci oznámeného opatrenia sa tento problém rieši zabezpečením toho, že vybraný prevádzkovateľ nových verejných terminálov nie je dopravný podnik a prevádzku vykonáva nezávisle od dopravných podnikov využívajúcich terminál. Hoci sťažovateľ tvrdí, že jeho terminály sú otvorené tretím stranám, podľa slovenských orgánov tieto terminály nevyužívajú žiadni nezávislí prevádzkovatelia kombinovanej dopravy, a to najmä pre už spomenuté riziko.

| (27) | Slovenské orgány považujú opatrenie za nevyhnutné aj preto, že výstavbu nových verejných dopravných terminálov by nebolo možné realizovať na čisto komerčnej báze bez pomoci. V tejto súvislosti slovenské orgány uviedli, že pri absencii štátneho zásahu žiadny súkromný investor neinvestoval do vybavenia potrebného na prekládku intermodálnych jednotiek používaných v kontinentálnej kombinovanej doprave. Slovenské orgány počas prípravnej fázy opatrenia navyše oslovili niektorých prevádzkovateľov existujúcich terminálov na Slovensku vrátane sťažovateľa a navrhli im spoluprácu pri výstavbe a prevádzke verejných dopravných terminálov. Hoci slovenské orgány za túto spoluprácu ponúkali verejné granty, prevádzkovatelia existujúcich terminálov túto ponuku neprijali, najmä preto, že buď neboli ochotní zaistiť transparentný a nediskriminačný prístup pre všetkých potenciálnych používateľov terminálov alebo neboli ochotní obmedziť svoju činnosť na prevádzkovanie terminálov. |
| --- | --- |

(27)

Slovenské orgány považujú opatrenie za nevyhnutné aj preto, že výstavbu nových verejných dopravných terminálov by nebolo možné realizovať na čisto komerčnej báze bez pomoci. V tejto súvislosti slovenské orgány uviedli, že pri absencii štátneho zásahu žiadny súkromný investor neinvestoval do vybavenia potrebného na prekládku intermodálnych jednotiek používaných v kontinentálnej kombinovanej doprave. Slovenské orgány počas prípravnej fázy opatrenia navyše oslovili niektorých prevádzkovateľov existujúcich terminálov na Slovensku vrátane sťažovateľa a navrhli im spoluprácu pri výstavbe a prevádzke verejných dopravných terminálov. Hoci slovenské orgány za túto spoluprácu ponúkali verejné granty, prevádzkovatelia existujúcich terminálov túto ponuku neprijali, najmä preto, že buď neboli ochotní zaistiť transparentný a nediskriminačný prístup pre všetkých potenciálnych používateľov terminálov alebo neboli ochotní obmedziť svoju činnosť na prevádzkovanie terminálov.

| (28) | Na podporu svojho tvrdenia, že opatrenie má potrebný stimulačný účinok, slovenské orgány predložili analýzu nákladov a výnosov tohto projektu vrátane počiatočnej investície, ako aj prevádzky terminálov počas 30 rokov (obdobie trvania koncesie). Podľa slovenských orgánov z týchto výpočtov vyplýva, že maximálne poplatky za prenájom, ktoré by prevádzkovateľ bol ochotný zaplatiť (vypočítané na obdobie trvania koncesie), by neumožnili plné vrátenie investičných nákladov a čistá aktuálna hodnota projektu by bola negatívna. Z výpočtov ďalej vyplýva, že žiadny súkromný prevádzkovateľ by nepredložil ponuku na koncesiu, ak by mal vopred pokryť časť počiatočných investičných nákladov, pretože by bolo nemožné stanoviť poplatky za prekládku na takej úrovni, ktorá by konkurovala cestným nákladným dopravcom a zároveň pokryla tieto investičné náklady. |
| --- | --- |

(28)

Na podporu svojho tvrdenia, že opatrenie má potrebný stimulačný účinok, slovenské orgány predložili analýzu nákladov a výnosov tohto projektu vrátane počiatočnej investície, ako aj prevádzky terminálov počas 30 rokov (obdobie trvania koncesie). Podľa slovenských orgánov z týchto výpočtov vyplýva, že maximálne poplatky za prenájom, ktoré by prevádzkovateľ bol ochotný zaplatiť (vypočítané na obdobie trvania koncesie), by neumožnili plné vrátenie investičných nákladov a čistá aktuálna hodnota projektu by bola negatívna. Z výpočtov ďalej vyplýva, že žiadny súkromný prevádzkovateľ by nepredložil ponuku na koncesiu, ak by mal vopred pokryť časť počiatočných investičných nákladov, pretože by bolo nemožné stanoviť poplatky za prekládku na takej úrovni, ktorá by konkurovala cestným nákladným dopravcom a zároveň pokryla tieto investičné náklady.

| (29) | Slovenské orgány nakoniec na podporu opatrenia predložili Komisii štyri podporné listy od týchto spoločností:






  1. | DHL Express (Slovakia), s.r.o., ktorej oddelenie DHL Freight poskytuje na Slovensku služby medzinárodnej cestnej a železničnej dopravy. Spoločnosť DHL Express tvrdí, že existujúce intermodálne terminály na Slovensku nie sú vhodné na rozvoj kombinovanej dopravy. Podporuje oznámené opatrenie, pretože zaručí neutrálny a nediskriminačný prístup k terminálom intermodálnej dopravy. |
| --- | --- | --- |

(29)

Slovenské orgány nakoniec na podporu opatrenia predložili Komisii štyri podporné listy od týchto spoločností:

1.

DHL Express (Slovakia), s.r.o., ktorej oddelenie DHL Freight poskytuje na Slovensku služby medzinárodnej cestnej a železničnej dopravy. Spoločnosť DHL Express tvrdí, že existujúce intermodálne terminály na Slovensku nie sú vhodné na rozvoj kombinovanej dopravy. Podporuje oznámené opatrenie, pretože zaručí neutrálny a nediskriminačný prístup k terminálom intermodálnej dopravy.

| 2. | GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., logistická dcérska spoločnosť spoločnosti PSA Peugeot/Citroen, ktorá podporuje opatrenie, pretože by malo zlepšiť kvalitu, efektivitu a rozvoj kombinovanej dopravy na Slovensku. Jej klienti na Slovensku majú záujem o alternatívnu dopravu, podľa spoločnosti GEFCO je však vďaka obmedzenému počtu intermodálnych terminálov na Slovensku jej poskytovanie ťažšie. |
| --- | --- |

2.

GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., logistická dcérska spoločnosť spoločnosti PSA Peugeot/Citroen, ktorá podporuje opatrenie, pretože by malo zlepšiť kvalitu, efektivitu a rozvoj kombinovanej dopravy na Slovensku. Jej klienti na Slovensku majú záujem o alternatívnu dopravu, podľa spoločnosti GEFCO je však vďaka obmedzenému počtu intermodálnych terminálov na Slovensku jej poskytovanie ťažšie.

| 3. | Bohemiakombi, s.r.o., prevádzkovateľ kontinentálnej kombinovanej dopravy medzi Talianskom, Nemeckom a Českou republikou. Spoločnosť Bohemiakombi tvrdí, že na Slovensku chýbajú terminály, ktoré prevádzkovateľom kombinovanej železničnej dopravy a ich zákazníkom, cestným dopravcom, zaručujú dlhodobý nediskriminačný prístup. Dopravní prevádzkovatelia okrem toho nie sú ochotní využívať terminály patriace ich konkurentom pre riziko zmeny podmienok prístupu. Keďže organizácia vlakov kontinentálnej kombinovanej dopravy je spojená s rizikom výrazných počiatočných strát, prevádzkovatelia intermodálnej dopravy nemôžu využívať terminály, pokiaľ súkromný prevádzkovateľ nezaručí dlhodobé konštantné podmienky prístupu, ale namiesto toho ponúka voľnú kapacitu, ktorú sám bezprostredne nevyužíva pre vlastné vlaky. |
| --- | --- |

3.

Bohemiakombi, s.r.o., prevádzkovateľ kontinentálnej kombinovanej dopravy medzi Talianskom, Nemeckom a Českou republikou. Spoločnosť Bohemiakombi tvrdí, že na Slovensku chýbajú terminály, ktoré prevádzkovateľom kombinovanej železničnej dopravy a ich zákazníkom, cestným dopravcom, zaručujú dlhodobý nediskriminačný prístup. Dopravní prevádzkovatelia okrem toho nie sú ochotní využívať terminály patriace ich konkurentom pre riziko zmeny podmienok prístupu. Keďže organizácia vlakov kontinentálnej kombinovanej dopravy je spojená s rizikom výrazných počiatočných strát, prevádzkovatelia intermodálnej dopravy nemôžu využívať terminály, pokiaľ súkromný prevádzkovateľ nezaručí dlhodobé konštantné podmienky prístupu, ale namiesto toho ponúka voľnú kapacitu, ktorú sám bezprostredne nevyužíva pre vlastné vlaky.

| 4. | Kombiverkehr, najväčší európsky prevádzkovateľ kontinentálnej kombinovanej dopravy a predseda UIRR (Medzinárodná únia spoločností kombinovanej železničnej a cestnej dopravy) uvádza, že dopyt po kombinovanej doprave vo východnej a juhovýchodnej Európe rastie rýchlejšie ako priemer. Rast možno dosiahnuť iba ak existuje dostatočná kapacita terminálov. Pre spoločnosť Kombiverkehr a jej klientov je teda dôležité, aby boli terminály pri poskytovaní svojich služieb neutrálne. |
| --- | --- |

4.

Kombiverkehr, najväčší európsky prevádzkovateľ kontinentálnej kombinovanej dopravy a predseda UIRR (Medzinárodná únia spoločností kombinovanej železničnej a cestnej dopravy) uvádza, že dopyt po kombinovanej doprave vo východnej a juhovýchodnej Európe rastie rýchlejšie ako priemer. Rast možno dosiahnuť iba ak existuje dostatočná kapacita terminálov. Pre spoločnosť Kombiverkehr a jej klientov je teda dôležité, aby boli terminály pri poskytovaní svojich služieb neutrálne.

| (30) | Vzhľadom na uvedené tvrdenia považujú slovenské orgány opatrenie za zlučiteľné s vnútorným trhom. |
| --- | --- |

(30)

Vzhľadom na uvedené tvrdenia považujú slovenské orgány opatrenie za zlučiteľné s vnútorným trhom.

3.   POSÚDENIE OPATRENIA

3.1.   Existencia štátnej pomoci v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ

| (31) | V článku 107 ods. 1 ZFEÚ sa stanovuje: „Ak nie je zmluvami ustanovené inak, pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.“ |
| --- | --- |

(31)

V článku 107 ods. 1 ZFEÚ sa stanovuje: „Ak nie je zmluvami ustanovené inak, pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.“

| (32) | Kvalifikácia opatrenia ako štátnej pomoci v zmysle tohto ustanovenia si teda vyžaduje splnenie týchto kumulatívnych podmienok: i) opatrenie musí byť financované zo štátnych prostriedkov, ii) opatrenie musí pre príjemcu predstavovať výhodu, iii) táto výhoda musí byť selektívna a iv) opatrenie musí narúšať alebo predstavovať hrozbu narušenia hospodárskej súťaže a mať potenciál ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi. |
| --- | --- |

(32)

Kvalifikácia opatrenia ako štátnej pomoci v zmysle tohto ustanovenia si teda vyžaduje splnenie týchto kumulatívnych podmienok: i) opatrenie musí byť financované zo štátnych prostriedkov, ii) opatrenie musí pre príjemcu predstavovať výhodu, iii) táto výhoda musí byť selektívna a iv) opatrenie musí narúšať alebo predstavovať hrozbu narušenia hospodárskej súťaže a mať potenciál ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

| (33) | Podľa judikatúry Súdneho dvora Európskej únie (ďalej len „SDEÚ“) môže výstavba a prevádzka infraštruktúry predstavovať hospodársku činnosť (9). Keďže oznámené opatrenie sa týka investičnej podpory na infraštruktúru, ktorá sa komerčne využíva, výstavba a prevádzka takejto infraštruktúry sa musí považovať za hospodársku činnosť, a opatrenie teda patrí do rozsahu pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ |
| --- | --- |

(33)

Podľa judikatúry Súdneho dvora Európskej únie (ďalej len „SDEÚ“) môže výstavba a prevádzka infraštruktúry predstavovať hospodársku činnosť (9). Keďže oznámené opatrenie sa týka investičnej podpory na infraštruktúru, ktorá sa komerčne využíva, výstavba a prevádzka takejto infraštruktúry sa musí považovať za hospodársku činnosť, a opatrenie teda patrí do rozsahu pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ

| (34) | Štát bude realizovať výstavbu terminálov a vyberať koncesionára na jeho prevádzku. Tieto počiatočné investičné náklady budú financované z Kohézneho fondu (85 %) a vlastných zdrojov štátu (15 %). Vzhľadom na to, že zdroje z Kohézneho fondu sa prevádzajú na príslušný národný orgán, považujú sa za zdroje, ktoré sú k dispozícii slovenským orgánom a predstavujú štátne zdroje. |
| --- | --- |

(34)

Štát bude realizovať výstavbu terminálov a vyberať koncesionára na jeho prevádzku. Tieto počiatočné investičné náklady budú financované z Kohézneho fondu (85 %) a vlastných zdrojov štátu (15 %). Vzhľadom na to, že zdroje z Kohézneho fondu sa prevádzajú na príslušný národný orgán, považujú sa za zdroje, ktoré sú k dispozícii slovenským orgánom a predstavujú štátne zdroje.

| (35) | Výhoda: [...] (10) nemožno vylúčiť, že účasť na budúcom výberovom procese bude veľmi obmedzená a že výberový proces nebude spĺňať kritériá verejnej súťaže. Na základe toho a vzhľadom na vysokú pravdepodobnosť nedostatočnej miery konkurencie v súťaži nemožno vylúčiť poskytnutie hospodárskej výhody prevádzkovateľovi. |
| --- | --- |

(35)

Výhoda: [...] (10) nemožno vylúčiť, že účasť na budúcom výberovom procese bude veľmi obmedzená a že výberový proces nebude spĺňať kritériá verejnej súťaže. Na základe toho a vzhľadom na vysokú pravdepodobnosť nedostatočnej miery konkurencie v súťaži nemožno vylúčiť poskytnutie hospodárskej výhody prevádzkovateľovi.

| (36) | Selektivita: keďže opatrenie zvýhodňuje výlučne vybraného prevádzkovateľa terminálov, malo by sa považovať za opatrenie selektívneho charakteru. |
| --- | --- |

(36)

Selektivita: keďže opatrenie zvýhodňuje výlučne vybraného prevádzkovateľa terminálov, malo by sa považovať za opatrenie selektívneho charakteru.

| (37) | Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod v rámci EÚ: ak pomoc poskytnutá členským štátom posilňuje postavenie určitého podniku vo vzťahu k inému podniku konkurujúcemu v rámci obchodu v Únii, tento obchod sa musí považovať za obchod, ktorý je touto pomocou ovplyvnený (11). Stačí, aby príjemca pomoci konkuroval iným podnikom na trhoch otvorených hospodárskej súťaži (12). V tomto prípade sa oznámeným opatrením posilní postavenie nových dopravných terminálov vo vzťahu k existujúcim terminálom, a toto opatrenie má preto potenciál narušiť hospodársku súťaž, pokiaľ je tento trh hospodárskej súťaži otvorený. Existuje teda riziko, že táto pomoc by mohla narušiť hospodársku súťaž a ovplyvnenie obchodu v rámci Únie. |
| --- | --- |

(37)

Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod v rámci EÚ: ak pomoc poskytnutá členským štátom posilňuje postavenie určitého podniku vo vzťahu k inému podniku konkurujúcemu v rámci obchodu v Únii, tento obchod sa musí považovať za obchod, ktorý je touto pomocou ovplyvnený (11). Stačí, aby príjemca pomoci konkuroval iným podnikom na trhoch otvorených hospodárskej súťaži (12). V tomto prípade sa oznámeným opatrením posilní postavenie nových dopravných terminálov vo vzťahu k existujúcim terminálom, a toto opatrenie má preto potenciál narušiť hospodársku súťaž, pokiaľ je tento trh hospodárskej súťaži otvorený. Existuje teda riziko, že táto pomoc by mohla narušiť hospodársku súťaž a ovplyvnenie obchodu v rámci Únie.

| (38) | Vzhľadom na uvedené skutočnosti dospela Komisia k predbežnému stanovisku, že opatrenie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. |
| --- | --- |

(38)

Vzhľadom na uvedené skutočnosti dospela Komisia k predbežnému stanovisku, že opatrenie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

3.2.   Zákonnosť opatrenia

| (39) | Slovenské orgány splnili svoju povinnosť, v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ, oznámiť túto pomoc pred nadobudnutím jej účinnosti. Komisia berie na vedomie skutočnosť, že pomoc bude poskytnutá iba po schválení Komisiou. |
| --- | --- |

(39)

Slovenské orgány splnili svoju povinnosť, v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ, oznámiť túto pomoc pred nadobudnutím jej účinnosti. Komisia berie na vedomie skutočnosť, že pomoc bude poskytnutá iba po schválení Komisiou.

3.3.   Posúdenie zlučiteľnosti

| (40) | Komisia predtým posudzovala pomoc na infraštruktúrne projekty priamo na základe článku 93 ZFEÚ (13) a po rozhodnutí SDEÚ vo veci Altmark (14), na základe ktorého sa vylúčilo priame uplatňovanie článku 93 ZFEÚ, na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ v prípade intermodálnych terminálov (15). Po nadobudnutí účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007 (16) sa článok 93 ZFEÚ stal priamo uplatniteľný ako právny základ na stanovenie zlučiteľnosti pomoci v prípade vnútrozemskej dopravy, na ktorú sa toto nariadenie nevzťahuje, a najmä v prípade pomoci na koordináciu dopravy. |
| --- | --- |

(40)

Komisia predtým posudzovala pomoc na infraštruktúrne projekty priamo na základe článku 93 ZFEÚ (13) a po rozhodnutí SDEÚ vo veci Altmark (14), na základe ktorého sa vylúčilo priame uplatňovanie článku 93 ZFEÚ, na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ v prípade intermodálnych terminálov (15). Po nadobudnutí účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007 (16) sa článok 93 ZFEÚ stal priamo uplatniteľný ako právny základ na stanovenie zlučiteľnosti pomoci v prípade vnútrozemskej dopravy, na ktorú sa toto nariadenie nevzťahuje, a najmä v prípade pomoci na koordináciu dopravy.

| (41) | V článku 93 ZFEÚ sa stanovuje, že pomoc, ktorá spĺňa potreby koordinácie dopravy, je zlučiteľná so zmluvami. Pojem „koordinácia dopravy“ použitý v uvedenom ustanovení má význam, ktorý presahuje jednoduchú skutočnosť uľahčiť rozvoj ekonomickej činnosti. Zahŕňa zásah verejných orgánov, ktorého cieľom je usmerniť rozvoj odvetvia dopravy v spoločnom záujme. SDEÚ rozhodol, že v tomto článku sa „uznáva, že pomoc na dopravu je zlučiteľná so Zmluvou len v presne vymedzených prípadoch, ktoré neohrozujú všeobecné záujmy Spoločenstva“ (17). |
| --- | --- |

(41)

V článku 93 ZFEÚ sa stanovuje, že pomoc, ktorá spĺňa potreby koordinácie dopravy, je zlučiteľná so zmluvami. Pojem „koordinácia dopravy“ použitý v uvedenom ustanovení má význam, ktorý presahuje jednoduchú skutočnosť uľahčiť rozvoj ekonomickej činnosti. Zahŕňa zásah verejných orgánov, ktorého cieľom je usmerniť rozvoj odvetvia dopravy v spoločnom záujme. SDEÚ rozhodol, že v tomto článku sa „uznáva, že pomoc na dopravu je zlučiteľná so Zmluvou len v presne vymedzených prípadoch, ktoré neohrozujú všeobecné záujmy Spoločenstva“ (17).

| (42) | Pokrok, ktorý sa dosiahol liberalizáciou odvetvia pozemnej dopravy, v niektorých ohľadoch značne znížil potrebu koordinácie. V účinne liberalizovanom odvetví môže koordinácia v zásade vyplývať z pôsobenia trhových síl. Dokonca aj po liberalizácii odvetvia však môže dochádzať k rozličným zlyhaniam trhu. Tieto zlyhania opodstatňujú zásah verejných orgánov v tejto oblasti. |
| --- | --- |

(42)

Pokrok, ktorý sa dosiahol liberalizáciou odvetvia pozemnej dopravy, v niektorých ohľadoch značne znížil potrebu koordinácie. V účinne liberalizovanom odvetví môže koordinácia v zásade vyplývať z pôsobenia trhových síl. Dokonca aj po liberalizácii odvetvia však môže dochádzať k rozličným zlyhaniam trhu. Tieto zlyhania opodstatňujú zásah verejných orgánov v tejto oblasti.

| (43) | Odvetvie dopravy sa môže stretnúť s ťažkosťami pri „koordinácii“ v ekonomickom zmysle, napríklad pri prepojeniach medzi jednotlivými dopravnými sieťami. Komisia už z týchto dôvodov povolila štátnu pomoc na základe článku 93 ZFEÚ (18). |
| --- | --- |

(43)

Odvetvie dopravy sa môže stretnúť s ťažkosťami pri „koordinácii“ v ekonomickom zmysle, napríklad pri prepojeniach medzi jednotlivými dopravnými sieťami. Komisia už z týchto dôvodov povolila štátnu pomoc na základe článku 93 ZFEÚ (18).

| (44) | Na to, aby sa určité opatrenie pomoci považovalo za pomoc „spĺňajúcu potreby“ koordinácie dopravy, musí byť nevyhnutné a primerané sledovanému cieľu. Okrem toho, narušenie hospodárskej súťaže, ktoré je spojené s poskytnutím pomoci, nesmie ohroziť všeobecné záujmy Spoločenstva. |
| --- | --- |

(44)

Na to, aby sa určité opatrenie pomoci považovalo za pomoc „spĺňajúcu potreby“ koordinácie dopravy, musí byť nevyhnutné a primerané sledovanému cieľu. Okrem toho, narušenie hospodárskej súťaže, ktoré je spojené s poskytnutím pomoci, nesmie ohroziť všeobecné záujmy Spoločenstva.

| (45) | Komisia preto v súlade s bežnou praxou rozhodovania považuje pomoc za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 ZFEÚ, ak sú splnené nasledujúce podmienky:






  — | pomoc prispieva k cieľu spoločného záujmu, |
| --- | --- | --- |

(45)

Komisia preto v súlade s bežnou praxou rozhodovania považuje pomoc za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 ZFEÚ, ak sú splnené nasledujúce podmienky:

—

pomoc prispieva k cieľu spoločného záujmu,

| — | pomoc je nevyhnutná a má stimulačný účinok, |
| --- | --- |

—

pomoc je nevyhnutná a má stimulačný účinok,

| — | pomoc je primeraná, |
| --- | --- |

—

pomoc je primeraná,

| — | prístup k príslušnej infraštruktúre je otvorený pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe, |
| --- | --- |

—

prístup k príslušnej infraštruktúre je otvorený pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe,

| — | pomoc nevedie k narušeniu hospodárskej súťaže v rozpore so spoločným záujmom. |
| --- | --- |

—

pomoc nevedie k narušeniu hospodárskej súťaže v rozpore so spoločným záujmom.

| (46) | Je teda vhodné posúdiť, či bolo v danom prípade splnených týchto päť kritérií, aby bolo možné pomoc považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 ZFEÚ. |
| --- | --- |

(46)

Je teda vhodné posúdiť, či bolo v danom prípade splnených týchto päť kritérií, aby bolo možné pomoc považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 ZFEÚ.

3.3.1.   Cieľ spoločného záujmu

| (47) | Únia už nejaký čas uplatňuje politiku snahy o dosiahnutie vyváženého systému multimodálnej dopravy, pričom súčasťou tejto politiky je podpora konkurencieschopnosti multimodálnej dopravy voči používaniu ciest. Cieľom politiky multimodálnej dopravy Únie je dosiahnuť prechod z cestnej nákladnej dopravy na iné spôsoby dopravy. |
| --- | --- |

(47)

Únia už nejaký čas uplatňuje politiku snahy o dosiahnutie vyváženého systému multimodálnej dopravy, pričom súčasťou tejto politiky je podpora konkurencieschopnosti multimodálnej dopravy voči používaniu ciest. Cieľom politiky multimodálnej dopravy Únie je dosiahnuť prechod z cestnej nákladnej dopravy na iné spôsoby dopravy.

| (48) | Nástroje Únie, napríklad smernica Rady 92/106/EHS zo 7. decembra 1992 (19), sa zameriavajú na podporu rozvoja kombinovanej dopravy. Biela kniha o dopravnej politike (20) nabáda na využívanie železničnej dopravy a iných spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu, aby sa vytvorili konkurencieschopné alternatívy k cestnej nákladnej doprave. |
| --- | --- |

(48)

Nástroje Únie, napríklad smernica Rady 92/106/EHS zo 7. decembra 1992 (19), sa zameriavajú na podporu rozvoja kombinovanej dopravy. Biela kniha o dopravnej politike (20) nabáda na využívanie železničnej dopravy a iných spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu, aby sa vytvorili konkurencieschopné alternatívy k cestnej nákladnej doprave.

| (49) | Multimodálna politika je navyše v súlade so závermi zasadnutia Európskej rady v Göteborgu v júni 2001, na ktorom sa deklarovalo, že opatrenia pomáhajúce prechodu od cestnej dopravy k spôsobom dopravy šetrnejším k životnému prostrediu sú stredobodom politiky udržateľnej dopravy. |
| --- | --- |

(49)

Multimodálna politika je navyše v súlade so závermi zasadnutia Európskej rady v Göteborgu v júni 2001, na ktorom sa deklarovalo, že opatrenia pomáhajúce prechodu od cestnej dopravy k spôsobom dopravy šetrnejším k životnému prostrediu sú stredobodom politiky udržateľnej dopravy.

| (50) | Komisia si uvedomuje, že zlepšovanie multimodálnej dopravy na trhoch s voľným prístupom, na ktorých sa dodržiavajú pravidlá voľnej hospodárskej súťaže a ponuky a dopytu, je v prvom rade úlohou prevádzkovateľov na trhu. Na plné rozvinutie potenciálu multimodálnej dopravy však môže byť potrebné stimulovať ochotu prijať riziká súvisiace s prechodom od cestnej dopravy na iné spôsoby dopravy. |
| --- | --- |

(50)

Komisia si uvedomuje, že zlepšovanie multimodálnej dopravy na trhoch s voľným prístupom, na ktorých sa dodržiavajú pravidlá voľnej hospodárskej súťaže a ponuky a dopytu, je v prvom rade úlohou prevádzkovateľov na trhu. Na plné rozvinutie potenciálu multimodálnej dopravy však môže byť potrebné stimulovať ochotu prijať riziká súvisiace s prechodom od cestnej dopravy na iné spôsoby dopravy.

| (51) | Dôraz na multimodálne možnosti navyše čoraz viac odôvodňuje aj to, že priemysel Európy zachováva alebo zvyšuje konkurencieschopnosť svojej európskej výroby do veľkej miery prostredníctvom pokročilej logistiky, optimalizácie výroby a distribúcie a vytváraním hodnoty v rámci procesu. Tieto sofistikované dodávateľské reťazce sú čoraz viac ohrozované klesajúcou spoľahlivosťou a rastúcimi nákladmi cestnej nákladnej dopravy. Multimodálna logistika sa preto bude musieť stať prvoradým cieľom európskeho výrobného priemyslu. |
| --- | --- |

(51)

Dôraz na multimodálne možnosti navyše čoraz viac odôvodňuje aj to, že priemysel Európy zachováva alebo zvyšuje konkurencieschopnosť svojej európskej výroby do veľkej miery prostredníctvom pokročilej logistiky, optimalizácie výroby a distribúcie a vytváraním hodnoty v rámci procesu. Tieto sofistikované dodávateľské reťazce sú čoraz viac ohrozované klesajúcou spoľahlivosťou a rastúcimi nákladmi cestnej nákladnej dopravy. Multimodálna logistika sa preto bude musieť stať prvoradým cieľom európskeho výrobného priemyslu.

| (52) | Komisia na záver pripomína potrebu urýchliť investície do infraštruktúry, najmä do spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu, ktoré sú súčasťou transeurópskych dopravných sietí (TEN) a vysokorýchlostných sietí informačných a komunikačných technológií (21). |
| --- | --- |

(52)

Komisia na záver pripomína potrebu urýchliť investície do infraštruktúry, najmä do spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu, ktoré sú súčasťou transeurópskych dopravných sietí (TEN) a vysokorýchlostných sietí informačných a komunikačných technológií (21).

| (53) | Výstavba intermodálnych terminálov, ktoré zabezpečujú rovnaký prístup všetkým používateľom sa podporuje niekoľkými nástrojmi EÚ. Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ (22) vyžaduje vytvorenie transeurópskej dopravnej siete, ktorá musí byť pokiaľ možno interoperabilná v rámci rôznych spôsobov dopravy a musí podporovať intermodalitu medzi rôznymi spôsobmi dopravy. Projekt spoločného záujmu má podľa tohto rozhodnutia prispievať k udržateľnému rozvoju dopravy zvyšovaním bezpečnosti a znižovaním poškodenia životného prostredia spôsobeného dopravou, a to najmä podporou prechodu na železničnú dopravu, intermodálnu dopravu, vnútrozemské vodné cesty a námornú dopravu. Článok 10 smernice Rady 91/440 z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva (23) vyžaduje, aby členské štáty zaistili prístup železničných podnikov z iných členských štátov k infraštruktúre za rovnakých podmienok na účely prevádzkovania služieb medzinárodnej kombinovanej nákladnej dopravy. Komisia navyše vo svojom návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (24) navrhla, aby prevádzkovatelia terminálov nákladnej dopravy zabezpečili, aby každý terminál nákladnej dopravy bol otvorený pre všetkých prevádzkovateľov a aby sa tento prístup poskytoval nediskriminačným spôsobom a uplatňovali sa transparentné poplatky. |
| --- | --- |

(53)

Výstavba intermodálnych terminálov, ktoré zabezpečujú rovnaký prístup všetkým používateľom sa podporuje niekoľkými nástrojmi EÚ. Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ (22) vyžaduje vytvorenie transeurópskej dopravnej siete, ktorá musí byť pokiaľ možno interoperabilná v rámci rôznych spôsobov dopravy a musí podporovať intermodalitu medzi rôznymi spôsobmi dopravy. Projekt spoločného záujmu má podľa tohto rozhodnutia prispievať k udržateľnému rozvoju dopravy zvyšovaním bezpečnosti a znižovaním poškodenia životného prostredia spôsobeného dopravou, a to najmä podporou prechodu na železničnú dopravu, intermodálnu dopravu, vnútrozemské vodné cesty a námornú dopravu. Článok 10 smernice Rady 91/440 z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva (23) vyžaduje, aby členské štáty zaistili prístup železničných podnikov z iných členských štátov k infraštruktúre za rovnakých podmienok na účely prevádzkovania služieb medzinárodnej kombinovanej nákladnej dopravy. Komisia navyše vo svojom návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (24) navrhla, aby prevádzkovatelia terminálov nákladnej dopravy zabezpečili, aby každý terminál nákladnej dopravy bol otvorený pre všetkých prevádzkovateľov a aby sa tento prístup poskytoval nediskriminačným spôsobom a uplatňovali sa transparentné poplatky.

| (54) | Komisia sa teda domnieva, že výstavba intermodálnych terminálov, ktoré zabezpečujú rovnaký prístup všetkým používateľom, môže smerovať k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu, pretože prispieva k zlepšeniu multimodálnej dopravy, k podpore prechodu z cestnej dopravy na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu, a tým k zníženiu dopravného preťaženia, nehodovosti, emisií, hluku a negatívneho vplyvu cestnej dopravy na klímu. |
| --- | --- |

(54)

Komisia sa teda domnieva, že výstavba intermodálnych terminálov, ktoré zabezpečujú rovnaký prístup všetkým používateľom, môže smerovať k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu, pretože prispieva k zlepšeniu multimodálnej dopravy, k podpore prechodu z cestnej dopravy na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu, a tým k zníženiu dopravného preťaženia, nehodovosti, emisií, hluku a negatívneho vplyvu cestnej dopravy na klímu.

3.3.2.   Nevyhnutnosť a stimulačný účinok pomoci

| (55) | V minulosti (25) Komisia schválila investičnú pomoc na intermodálne terminály v intenzite pomoci až 50 %. Nedávno, keď členské štáty preukázali hospodársku potrebu vyššej intenzity pomoci, Komisia bola ochotná tieto vyššie intenzity pomoci v riadne odôvodnených prípadoch schváliť (26). V tomto prípade slovenské orgány oznámili opatrenie, v ktorom sa predpokladá výrazne vyššia intenzita pomoci. Komisia preto bude musieť zvážiť, či túto vyššiu intenzitu pomoci možno výnimočne považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom. |
| --- | --- |

(55)

V minulosti (25) Komisia schválila investičnú pomoc na intermodálne terminály v intenzite pomoci až 50 %. Nedávno, keď členské štáty preukázali hospodársku potrebu vyššej intenzity pomoci, Komisia bola ochotná tieto vyššie intenzity pomoci v riadne odôvodnených prípadoch schváliť (26). V tomto prípade slovenské orgány oznámili opatrenie, v ktorom sa predpokladá výrazne vyššia intenzita pomoci. Komisia preto bude musieť zvážiť, či túto vyššiu intenzitu pomoci možno výnimočne považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

| (56) | Pokiaľ ide o nevyhnutnosť pomoci, v analýze nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa v prípade plánovaných dopravných terminálov bez verejnej podpory predpokladá negatívna miera vnútornej návratnosti. Naopak, keď sa zoberie do úvahy počiatočný investičný grant vo výške 135,51 milióna EUR, miera vnútornej návratnosti je mierne nižšia ako 5 %, čo je porovnateľné s návratnosťou dlhodobého verejného dlhu na Slovensku (27) a čistá aktuálna hodnota projektu (pri diskontnej sadzbe 5 %) je mierne negatívna na úrovni – 0,45 milióna EUR. V nasledujúcej tabuľke sú zhrnuté investičné náklady, prevádzkové náklady, očakávaná návratnosť investície a výška pomoci podľa terminálov, ktorých výstavba sa v rámci opatrenia plánuje, ako aj pre všetky štyri terminály spolu, uvedené v analýze nákladov a výnosov predloženej slovenskými orgánmi.












  v miliónoch EUR |
| --- | --- |
| Terminál | Investičné náklady | Prevádzkové náklady | Celkové náklady | Príjmy | Štátna pomoc | Očakávaný zisk | NPV po štátnej pomoci (5 %) |
| Košice | 27.51 | 26.41 | 53.92 | 30.31 | 27.51 | 3.89 | – 0.18 |
| Bratislava | 41.66 | 27.78 | 69.45 | 29.94 | 41.66 | 2.15 | – 0.31 |
| Leopoldov | 41.3 | 27.78 | 69.08 | 29.94 | 41.3 | 2.16 | – 0.25 |
| Žilina | 25.04 | 24.81 | 49.85 | 28.79 | 25.04 | 3.98 | 0.29 |
| Spolu | 135.51 | 106.78 | 242.3 | 118.98 | 135.51 | 12.18 | – 0.45 |
| Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladov a výnosov. |

(56)

Pokiaľ ide o nevyhnutnosť pomoci, v analýze nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa v prípade plánovaných dopravných terminálov bez verejnej podpory predpokladá negatívna miera vnútornej návratnosti. Naopak, keď sa zoberie do úvahy počiatočný investičný grant vo výške 135,51 milióna EUR, miera vnútornej návratnosti je mierne nižšia ako 5 %, čo je porovnateľné s návratnosťou dlhodobého verejného dlhu na Slovensku (27) a čistá aktuálna hodnota projektu (pri diskontnej sadzbe 5 %) je mierne negatívna na úrovni – 0,45 milióna EUR. V nasledujúcej tabuľke sú zhrnuté investičné náklady, prevádzkové náklady, očakávaná návratnosť investície a výška pomoci podľa terminálov, ktorých výstavba sa v rámci opatrenia plánuje, ako aj pre všetky štyri terminály spolu, uvedené v analýze nákladov a výnosov predloženej slovenskými orgánmi.

v miliónoch EUR

Terminál

Investičné náklady

Prevádzkové náklady

Celkové náklady

Príjmy

Štátna pomoc

Očakávaný zisk

NPV po štátnej pomoci (5 %)

Košice

27.51

26.41

53.92

30.31

27.51

3.89

– 0.18

Bratislava

41.66

27.78

69.45

29.94

41.66

2.15

– 0.31

Leopoldov

41.3

27.78

69.08

29.94

41.3

2.16

– 0.25

Žilina

25.04

24.81

49.85

28.79

25.04

3.98

0.29

Spolu

135.51

106.78

242.3

118.98

135.51

12.18

– 0.45

Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladov a výnosov.

| (57) | Slovenské orgány na základe týchto údajov preukázali, že je nepravdepodobné, aby prevádzkovateľ na začiatku investoval do projektu bez verejnej podpory akúkoľvek sumu s očakávaním návratnosti porovnateľnej alebo nižšej ako návratnosť dlhodobého verejného dlhu. Tieto údaje takisto preukazujú, že v prípade nižšieho objemu verejnej podpory by tento projekt nebol finančne udržateľný. |
| --- | --- |

(57)

Slovenské orgány na základe týchto údajov preukázali, že je nepravdepodobné, aby prevádzkovateľ na začiatku investoval do projektu bez verejnej podpory akúkoľvek sumu s očakávaním návratnosti porovnateľnej alebo nižšej ako návratnosť dlhodobého verejného dlhu. Tieto údaje takisto preukazujú, že v prípade nižšieho objemu verejnej podpory by tento projekt nebol finančne udržateľný.

| (58) | Komisia sa preto domnieva, že opatrenie by mohlo mať stimulačný účinok na výstavbu a prevádzkovanie verejných intermodálnych terminálov a na tento účel môže byť nevyhnutné. |
| --- | --- |

(58)

Komisia sa preto domnieva, že opatrenie by mohlo mať stimulačný účinok na výstavbu a prevádzkovanie verejných intermodálnych terminálov a na tento účel môže byť nevyhnutné.

| (59) | Spoločnosť Metrans však tvrdí, že výstavba verejných terminálov nie je na rozvoj kombinovanej dopravy na Slovensku nevyhnutná, pretože samotným vybudovaním terminálov sa dopyt, ani objemy dopravy nevytvoria. Podľa spoločnosti Metrans je súčasný dopyt pokrytý existujúcimi terminálmi, ktoré majú stále voľnú kapacitu. Spoločnosť Metrans navyše tvrdí, že súkromní investori budú vytvárať nové kapacity pokrývajúce rastúci dopyt presnejšie ako toto opatrenie. |
| --- | --- |

(59)

Spoločnosť Metrans však tvrdí, že výstavba verejných terminálov nie je na rozvoj kombinovanej dopravy na Slovensku nevyhnutná, pretože samotným vybudovaním terminálov sa dopyt, ani objemy dopravy nevytvoria. Podľa spoločnosti Metrans je súčasný dopyt pokrytý existujúcimi terminálmi, ktoré majú stále voľnú kapacitu. Spoločnosť Metrans navyše tvrdí, že súkromní investori budú vytvárať nové kapacity pokrývajúce rastúci dopyt presnejšie ako toto opatrenie.

| (60) | V tejto fáze má Komisia pochybnosti, či je budovanie verejných intermodálnych terminálov nevyhnutné na dosiahnutie rozvoja multimodálnej dopravy na Slovensku. |
| --- | --- |

(60)

V tejto fáze má Komisia pochybnosti, či je budovanie verejných intermodálnych terminálov nevyhnutné na dosiahnutie rozvoja multimodálnej dopravy na Slovensku.

3.3.3.   Primeranosť pomoci

| (61) | Pokiaľ ide o primeranosť pomoci, v analýze nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa predpokladajú tieto očakávané úspory vyplývajúce z navrhovaných terminálov z rôznych externalít na Slovensku, v EÚ mimo Slovenska (keďže dlhšia časť trasy multimodálnej dopravy by viedla cez inú krajinu EÚ) a celkovo:

  Úspory na škodách na životnom prostredí v priebehu 30 rokov v prípade terminálov Košice, Žilina, Leopoldov a Bratislava | Celkovo za 30 rokov |
| --- | --- | --- |
| Úspory na zápchach | Slovensko | 146 056 529 € |
| EÚ | 350 620 991 € |
| Celkovo | 496 677 519 € |
| Úspory na nehodách | Slovensko | 47 310 258 € |
| EÚ | 101 879 008 € |
| Celkovo | 149 189 265 € |
| Úspory na emisiách | Slovensko | 327 177 561 € |
| EÚ | 710 283 835 € |
| Celkovo | 1 037 461 396 € |
| Úspory na hluku | Slovensko | 9 383 999 € |
| EÚ | 24 640 372 € |
| Celkovo | 34 024 371 € |
| Úspory na klíme | Slovakia | 23 060 909 € |
| EÚ | 52 938 743 € |
| Celkovo | 75 999 652 € |
| Celkové úspory | Slovensko | 552 989 255 € |
| EÚ | 1 240 362 949 € |
| Celkovo | 1 793 352 204 € |
| Zdroj: analýza nákladov a výnosov terminálov Košice, Žilina, Leopoldov a Bratislava. |

(61)

Pokiaľ ide o primeranosť pomoci, v analýze nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa predpokladajú tieto očakávané úspory vyplývajúce z navrhovaných terminálov z rôznych externalít na Slovensku, v EÚ mimo Slovenska (keďže dlhšia časť trasy multimodálnej dopravy by viedla cez inú krajinu EÚ) a celkovo:

Úspory na škodách na životnom prostredí v priebehu 30 rokov v prípade terminálov Košice, Žilina, Leopoldov a Bratislava

Celkovo za 30 rokov

Úspory na zápchach

Slovensko

146 056 529 €

EÚ

350 620 991 €

Celkovo

496 677 519 €

Úspory na nehodách

Slovensko

47 310 258 €

EÚ

101 879 008 €

Celkovo

149 189 265 €

Úspory na emisiách

Slovensko

327 177 561 €

EÚ

710 283 835 €

Celkovo

1 037 461 396 €

Úspory na hluku

Slovensko

9 383 999 €

EÚ

24 640 372 €

Celkovo

34 024 371 €

Úspory na klíme

Slovakia

23 060 909 €

EÚ

52 938 743 €

Celkovo

75 999 652 €

Celkové úspory

Slovensko

552 989 255 €

EÚ

1 240 362 949 €

Celkovo

1 793 352 204 €

Zdroj: analýza nákladov a výnosov terminálov Košice, Žilina, Leopoldov a Bratislava.

| (62) | Z tejto tabuľky vyplýva, že výnosy z hľadiska úspor externých nákladov sú takmer 13-krát vyššie ako náklady na výstavbu infraštruktúry. Väčšina celkových očakávaných výnosov vo výške 1,79 miliardy EUR sa navyše dosiahne v EÚ mimo Slovenska. |
| --- | --- |

(62)

Z tejto tabuľky vyplýva, že výnosy z hľadiska úspor externých nákladov sú takmer 13-krát vyššie ako náklady na výstavbu infraštruktúry. Väčšina celkových očakávaných výnosov vo výške 1,79 miliardy EUR sa navyše dosiahne v EÚ mimo Slovenska.

| (63) | Komisia navyše pri posudzovaní primeranosti opatrenia zohľadňuje tieto faktory:






  — | slovenské orgány potvrdili, že prevádzkovateľ terminálov sa vyberie vo verejnej súťaži, |
| --- | --- | --- |

(63)

Komisia navyše pri posudzovaní primeranosti opatrenia zohľadňuje tieto faktory:

—

slovenské orgány potvrdili, že prevádzkovateľ terminálov sa vyberie vo verejnej súťaži,

| — | v prípade tých istých oprávnených nákladov pomoc nemožno kumulovať s inými druhmi pomoci. |
| --- | --- |

—

v prípade tých istých oprávnených nákladov pomoc nemožno kumulovať s inými druhmi pomoci.

| (64) | Navyše, podľa slovenských orgánov budú manipulačné náklady uplatňované verejnými terminálmi zodpovedať manipulačným nákladom uplatňovaným existujúcimi terminálmi intermodálnej dopravy na trhu. Jednotkové manipulačné poplatky, ktoré účtovali terminály zúčastnené na prieskume uskutočnenom slovenskými orgánmi, boli 16,30 EUR až 56 EUR s priemerom 30 EUR. Analýza nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa vypracovala na základe predpokladu, že budúce jednotkové manipulačné poplatky v prípade štyroch verejných terminálov budú vo výške 28 až 29 EUR. |
| --- | --- |

(64)

Navyše, podľa slovenských orgánov budú manipulačné náklady uplatňované verejnými terminálmi zodpovedať manipulačným nákladom uplatňovaným existujúcimi terminálmi intermodálnej dopravy na trhu. Jednotkové manipulačné poplatky, ktoré účtovali terminály zúčastnené na prieskume uskutočnenom slovenskými orgánmi, boli 16,30 EUR až 56 EUR s priemerom 30 EUR. Analýza nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa vypracovala na základe predpokladu, že budúce jednotkové manipulačné poplatky v prípade štyroch verejných terminálov budú vo výške 28 až 29 EUR.

| (65) | V nasledujúcej tabuľke sa porovnávajú manipulačné poplatky terminálov intermodálnej dopravy:

  Referenčné ceny za základné služby niektorých európskych prevádzkovateľov intermodálnej dopravy (EUR)


















  Terminál | Štát | Manipulácia WAB/CONT | Manipulácia SANH | Manipulácia ADR/RID | Voľné dni | Poplatok za skladovanie 1 deň | Poplatok za skladovanie 2 dni | Poplatok za skladovanie 6 dní | Poplatok za skladova nie CONT | Poplatok za skladova nie WAB | Poplatok za skladova nie 40'CONT | Poplatok za skladova nie SANH |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Enns Hafen CCT | AT | 28,00 € | 48,00 € | 33,00 € | 2,00 | 4,00 € | | 6,00 € | | | | |
| Halkali | TR | 28,00 € | 34,00 € | | 3,00 | | | | 5,00 € | 10,00 € | | 15,00 € |
| Wien FDH CCT | AT | 56,00 € | 56,00 € | | 2,0 | | | | 5,00 € | 7,50 € | 10,00 € | 11,20 € |
| Wien NW CCT | AT | 26,00 € | 30,00 € | | 2,00 | | | | 5,00 € | 5,00 € | 5,00 € | 26,00 € |
| St.Pölten | AT | 25,00 € | 25,00 € | | 1,00 | | | | 4,00 € | 6,00 € | 8,00 € | 8,00 € |
| Krems a.d. Donau CCT | AT | 28,00 € | 38,00 € | | 1,50 | | | | 6,00 € | 9,00 € | 12,00 € | 14,00 € |
| Linz Stadthafen CCT | AT | 28,00 € | 56,00 € | | 1,50 | | | | 4,50 € | 4,50 € | 9,00 € | 9,00 € |
| Wels Vbf CCT | AT | 26,00 € | 30,00 € | | 1,5 | | | | 5,00 € | 5,00 € | 10,00 € | 26,00 € |
| Salzburg Hbf CCT | AT | 28,00 € | 32,00 € | | | | | | 6,00 € | 12,00 € | 22,00 € | 29,00 € |
| St. Michael CCT | AT | 26,00 € | 30,00 € | | 1,50 | | | | 5,00 € | 5,00 € | 10,00 € | 26,00 € |
| Villach Süd CCT | AT | 26,00 € | 30,00 € | | 1,5 | | | | 5,00 € | 5,00 € | 10,00 € | 26,00 € |
| Bludenz CCT | AT | 26,00 € | 30,00 € | | 1,50 | | | | | | | |
| Wolfurt (Graz) CCT | AT | 26,00 € | 30,00 € | | 0,00 | 2,00 € | | 3,50 € | | | | |
| Kapfenberg CCT | AT | 26,00 € | 26,00 € | | 2,00 | 4,00 € | | | | | | |
| Taulov | DK | 16,30 € | 16,30 € | | 1,00 | 6,72 € | 13,45 € | | | | | |
| Hoeje Taastrup | DK | 16,30 € | 16,30 € | | 1,00 | 6,72 € | 13,45 € | | | | | |
| Novatrans France | FR | 20,00 € | 20,00 € | 100,00 € | 1,00 | 5,00 € | 10,00 € | 15,00 € | | | | |
| Cargo Net Norway | NR | 36,20 € | 36,20 € | | 3,00 | | | | 11,00 € | 21,00 € | 22,00 € | 44,00 € |
| Borlänge | SW | 39,00 € | 39,00 € | 56,00 € | | | | | | | | |
| Gävle CT | SW | 29,00 € | 40,00 € | | 2,30 | | | | 9,20 € | 9,20 € | 16,60 € | 17,20 € |
| Helsingborg | SW | 29,50 € | 29,50 € | | 4,00 | 3,50 € | | | | | | |
| Lulea | SW | 30,80 € | 30,80 € | | 1,00 | 16,70 € | | 33,40 € | | | | |
| Malmő Port | SW | 30,50 € | 30,50 € | | 6,00 | 3,30 € | | 6,60 € | | | | |
| Umea | SW | 24,40 € | 24,40 € | | 1,00 | | | | 3,30 € | 3,30 € | 6,60 € | 6,60 € |
| Västeras KT | SW | 17,80 € | 17,80 € | | 1,00 | | | | 1,10 € | 2,30 € | 6,70 € | 11,00 € |
| Bilkkombiterminál | HU | 41,00 € | 56,00 € | | 3,00 | | | | 16,00 € | 16,00 € | 24,00 € | 32,00 € |
| Priemerné hodnoty | 28,22 € | 32,76 € | 78,00 € | 1,89 | 5,77 € | 12,30 € | 12,90 € | 6,07 € | 8,05 € | 12,28 € | 20,07 € |
| zaorúhlené |
| Priemerný poplatok za manipuláciu na jednotku | 30,49 € | 30 € |
| Priemerný príplatok za manipuláciu ADR/RID | 47,51 € | 48 € |
| Priemerný počet voľných dní skladovania na jednotku | 1,89 | 2 |
| Priemerný poplatok za skladovanie na jednotku | 11,06 € | 11 € |
| Zdroj: oznámenie. |

(65)

V nasledujúcej tabuľke sa porovnávajú manipulačné poplatky terminálov intermodálnej dopravy:

Referenčné ceny za základné služby niektorých európskych prevádzkovateľov intermodálnej dopravy (EUR)

Terminál

Štát

Manipulácia WAB/CONT

Manipulácia SANH

Manipulácia ADR/RID

Voľné dni

Poplatok za skladovanie 1 deň

Poplatok za skladovanie 2 dni

Poplatok za skladovanie 6 dní

Poplatok za skladova nie CONT

Poplatok za skladova nie WAB

Poplatok za skladova nie 40'CONT

Poplatok za skladova nie SANH

Enns Hafen CCT

AT

28,00 €

48,00 €

33,00 €

2,00

4,00 €

6,00 €

Halkali

TR

28,00 €

34,00 €

3,00

5,00 €

10,00 €

15,00 €

Wien FDH CCT

AT

56,00 €

56,00 €

2,0

5,00 €

7,50 €

10,00 €

11,20 €

Wien NW CCT

AT

26,00 €

30,00 €

2,00

5,00 €

5,00 €

5,00 €

26,00 €

St.Pölten

AT

25,00 €

25,00 €

1,00

4,00 €

6,00 €

8,00 €

8,00 €

Krems a.d. Donau CCT

AT

28,00 €

38,00 €

1,50

6,00 €

9,00 €

12,00 €

14,00 €

Linz Stadthafen CCT

AT

28,00 €

56,00 €

1,50

4,50 €

4,50 €

9,00 €

9,00 €

Wels Vbf CCT

AT

26,00 €

30,00 €

1,5

5,00 €

5,00 €

10,00 €

26,00 €

Salzburg Hbf CCT

AT

28,00 €

32,00 €

6,00 €

12,00 €

22,00 €

29,00 €

St. Michael CCT

AT

26,00 €

30,00 €

1,50

5,00 €

5,00 €

10,00 €

26,00 €

Villach Süd CCT

AT

26,00 €

30,00 €

1,5

5,00 €

5,00 €

10,00 €

26,00 €

Bludenz CCT

AT

26,00 €

30,00 €

1,50

Wolfurt (Graz) CCT

AT

26,00 €

30,00 €

0,00

2,00 €

3,50 €

Kapfenberg CCT

AT

26,00 €

26,00 €

2,00

4,00 €

Taulov

DK

16,30 €

16,30 €

1,00

6,72 €

13,45 €

Hoeje Taastrup

DK

16,30 €

16,30 €

1,00

6,72 €

13,45 €

Novatrans France

FR

20,00 €

20,00 €

100,00 €

1,00

5,00 €

10,00 €

15,00 €

Cargo Net Norway

NR

36,20 €

36,20 €

3,00

11,00 €

21,00 €

22,00 €

44,00 €

Borlänge

SW

39,00 €

39,00 €

56,00 €

Gävle CT

SW

29,00 €

40,00 €

2,30

9,20 €

9,20 €

16,60 €

17,20 €

Helsingborg

SW

29,50 €

29,50 €

4,00

3,50 €

Lulea

SW

30,80 €

30,80 €

1,00

16,70 €

33,40 €

Malmő Port

SW

30,50 €

30,50 €

6,00

3,30 €

6,60 €

Umea

SW

24,40 €

24,40 €

1,00

3,30 €

3,30 €

6,60 €

6,60 €

Västeras KT

SW

17,80 €

17,80 €

1,00

1,10 €

2,30 €

6,70 €

11,00 €

Bilkkombiterminál

HU

41,00 €

56,00 €

3,00

16,00 €

16,00 €

24,00 €

32,00 €

Priemerné hodnoty

28,22 €

32,76 €

78,00 €

1,89

5,77 €

12,30 €

12,90 €

6,07 €

8,05 €

12,28 €

20,07 €

zaorúhlené

Priemerný poplatok za manipuláciu na jednotku

30,49 €

30 €

Priemerný príplatok za manipuláciu ADR/RID

47,51 €

48 €

Priemerný počet voľných dní skladovania na jednotku

1,89

2

Priemerný poplatok za skladovanie na jednotku

11,06 €

11 €

Zdroj: oznámenie.

| (66) | Na záver, poplatky verejných terminálov sa stanovia tak, aby sa zachovala konkurencieschopnosť železničnej dopravy vo vzťahu k odvetviu cestnej dopravy. Ak by sa poplatky zvýšili, prevádzkovateľ verejných terminálov by nebol schopný prilákať dostatok nákladu z odvetvia cestnej dopravy na pokrytie prevádzkových nákladov. |
| --- | --- |

(66)

Na záver, poplatky verejných terminálov sa stanovia tak, aby sa zachovala konkurencieschopnosť železničnej dopravy vo vzťahu k odvetviu cestnej dopravy. Ak by sa poplatky zvýšili, prevádzkovateľ verejných terminálov by nebol schopný prilákať dostatok nákladu z odvetvia cestnej dopravy na pokrytie prevádzkových nákladov.

| (67) | Vzhľadom na uvedené sa Komisia domnieva, že, ak možno potvrdiť nevyhnutnosť opatrenia, pomoc by mohla byť primeraná zamýšľanému cieľu. |
| --- | --- |

(67)

Vzhľadom na uvedené sa Komisia domnieva, že, ak možno potvrdiť nevyhnutnosť opatrenia, pomoc by mohla byť primeraná zamýšľanému cieľu.

3.3.4.   Prístup k príslušnej infraštruktúre je otvorený pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe

| (68) | Účelom opatrenia je vybudovať verejne prístupné terminály intermodálnej dopravy, aby sa podporil prechod z cestnej na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu. |
| --- | --- |

(68)

Účelom opatrenia je vybudovať verejne prístupné terminály intermodálnej dopravy, aby sa podporil prechod z cestnej na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu.

| (69) | S cieľom zabezpečiť nediskriminačný prístup k terminálom a zabrániť konfliktu záujmov medzi vybraným prevádzkovateľom terminálu a dopravnými podnikmi, prevádzkovateľom terminálov nemôže byť dopravný podnik, a teda nebude konkurovať dopravným podnikom a prevádzkovateľom intermodálnej dopravy, ktorí budú terminály využívať. |
| --- | --- |

(69)

S cieľom zabezpečiť nediskriminačný prístup k terminálom a zabrániť konfliktu záujmov medzi vybraným prevádzkovateľom terminálu a dopravnými podnikmi, prevádzkovateľom terminálov nemôže byť dopravný podnik, a teda nebude konkurovať dopravným podnikom a prevádzkovateľom intermodálnej dopravy, ktorí budú terminály využívať.

| (70) | Slovenská republika navyše zostane vlastníkom terminálov a do každej koncesnej zmluvy zahrnie podmienku pre prevádzkovateľa terminálov zaručiť otvorený prístup pre všetkých používateľov vrátane všetkých dopravcov a prevádzkovateľov terminálov intermodálnej dopravy na nediskriminačnom základe. V prípade, že prevádzkovateľ nesplní túto podmienku koncesnej zmluvy, štát bude mať právomoc koncesiu odobrať a znova na ňu vyhlásiť verejnú súťaž. |
| --- | --- |

(70)

Slovenská republika navyše zostane vlastníkom terminálov a do každej koncesnej zmluvy zahrnie podmienku pre prevádzkovateľa terminálov zaručiť otvorený prístup pre všetkých používateľov vrátane všetkých dopravcov a prevádzkovateľov terminálov intermodálnej dopravy na nediskriminačnom základe. V prípade, že prevádzkovateľ nesplní túto podmienku koncesnej zmluvy, štát bude mať právomoc koncesiu odobrať a znova na ňu vyhlásiť verejnú súťaž.

| (71) | Komisia preto dospela k záveru, že prístup k príslušnej infraštruktúre bude otvorený všetkým používateľom na nediskriminačnom základe. |
| --- | --- |

(71)

Komisia preto dospela k záveru, že prístup k príslušnej infraštruktúre bude otvorený všetkým používateľom na nediskriminačnom základe.

3.3.5.   Pomoc nevedie k narušeniu hospodárskej súťaže v rozpore so spoločným záujmom

| (72) | Opatrenie ovplyvňuje služby intermodálnych terminálov v Slovenskej republike, ktoré priťahujú aj cezhraničný dopyt z Rakúska, Českej republiky, Maďarska a v menšej miere aj z Poľska. |
| --- | --- |

(72)

Opatrenie ovplyvňuje služby intermodálnych terminálov v Slovenskej republike, ktoré priťahujú aj cezhraničný dopyt z Rakúska, Českej republiky, Maďarska a v menšej miere aj z Poľska.

| (73) | Opatrenie je zamerané v prvom rade na kontinentálnu intermodálnu dopravu. Podľa slovenských orgánov sa charakteristiky navrhovaných terminálov intermodálnej dopravy výrazne líšia od existujúcich terminálov na Slovensku. V existujúcich termináloch sa manipuluje takmer výlučne s námornými kontajnermi (ISO), ktoré odchádzajú do námorných prístavov a prichádzajú z nich, a nie sú vybavené na manipuláciu s intermodálnymi jednotkami typickými pre kontinentálnu kombinovanú dopravu, najmä s vymeniteľnými nadstavbami, návesmi a celými nákladnými vozidlami. Navrhované verejné terminály budú naopak využívať kliešťové závesy, ktoré dokážu manipulovať s vybavením určeným na kontinentálnu dopravu, ako aj s kontajnermi ISO. |
| --- | --- |

(73)

Opatrenie je zamerané v prvom rade na kontinentálnu intermodálnu dopravu. Podľa slovenských orgánov sa charakteristiky navrhovaných terminálov intermodálnej dopravy výrazne líšia od existujúcich terminálov na Slovensku. V existujúcich termináloch sa manipuluje takmer výlučne s námornými kontajnermi (ISO), ktoré odchádzajú do námorných prístavov a prichádzajú z nich, a nie sú vybavené na manipuláciu s intermodálnymi jednotkami typickými pre kontinentálnu kombinovanú dopravu, najmä s vymeniteľnými nadstavbami, návesmi a celými nákladnými vozidlami. Navrhované verejné terminály budú naopak využívať kliešťové závesy, ktoré dokážu manipulovať s vybavením určeným na kontinentálnu dopravu, ako aj s kontajnermi ISO.

| (74) | Údaje predložené slovenskými orgánmi preukazujú, že na Slovensku momentálne kontinentálna doprava neexistuje. Slovenské orgány však pripúšťajú, že časť tejto dopravy sa dostáva na Slovensko po ceste z Viedne alebo prostredníctvom vlastnej vedľajšej koľaje spoločnosti v Púchove. |
| --- | --- |

(74)

Údaje predložené slovenskými orgánmi preukazujú, že na Slovensku momentálne kontinentálna doprava neexistuje. Slovenské orgány však pripúšťajú, že časť tejto dopravy sa dostáva na Slovensko po ceste z Viedne alebo prostredníctvom vlastnej vedľajšej koľaje spoločnosti v Púchove.

| (75) | Slovenské orgány okrem toho tvrdia, že prevádzkovatelia existujúcich terminálov sú prevádzkovateľmi intermodálnej dopravy a niektorí z nich, ako napríklad sťažovateľ Metrans, sú takisto dopravnými podnikmi, ktoré neposkytujú oddelené služby intermodálnych terminálov. |
| --- | --- |

(75)

Slovenské orgány okrem toho tvrdia, že prevádzkovatelia existujúcich terminálov sú prevádzkovateľmi intermodálnej dopravy a niektorí z nich, ako napríklad sťažovateľ Metrans, sú takisto dopravnými podnikmi, ktoré neposkytujú oddelené služby intermodálnych terminálov.

| (76) | Slovenské orgány v tejto súvislosti konštatujú, že niektorí prevádzkovatelia existujúcich terminálov vrátane sťažovateľa Metrans boli oslovení s ponukou štátnych dotácií na vybudovanie verejne prístupných dopravných terminálov kontinentálnej intermodálnej dopravy, nepreukázali však záujem o prevádzkovanie týchto terminálov ako neutrálni prevádzkovatelia bez toho, aby ich využívali na svoje vlastné dopravné potreby. |
| --- | --- |

(76)

Slovenské orgány v tejto súvislosti konštatujú, že niektorí prevádzkovatelia existujúcich terminálov vrátane sťažovateľa Metrans boli oslovení s ponukou štátnych dotácií na vybudovanie verejne prístupných dopravných terminálov kontinentálnej intermodálnej dopravy, nepreukázali však záujem o prevádzkovanie týchto terminálov ako neutrálni prevádzkovatelia bez toho, aby ich využívali na svoje vlastné dopravné potreby.

| (77) | Nové terminály budú navyše v súlade s dohodou AGTC, pričom v súčasnosti, na rozdiel od tvrdenia spoločnosti Metrans, nie je v súlade s dohodou AGTC ani jeden z existujúcich terminálov, ani ich nemožno upraviť tak, aby boli v súlade s touto dohodou. Konkrétne, koľajnice pod žeriavmi súčasných terminálov nemožno predĺžiť na 750 metrov, čo je podľa dohody AGTC štandardná dĺžka na efektívnu manipuláciu s dlhými vlakmi. Podľa slovenských orgánov ide o dôležitý parameter na zabezpečenie efektívnosti železničnej dopravy, pretože v súčasnosti sa hlavné európske koridory prispôsobujú tak, aby mohli prijímať vlaky s takouto dĺžkou. V kratšom termináli by nebolo možné efektívne manipulovať s takými dlhými vlakmi a všetky existujúce terminály na Slovensku vrátane terminálu spoločnosti Metrans majú obmedzenú dĺžku v rozmedzí od 150 metrov do 550 metrov. |
| --- | --- |

(77)

Nové terminály budú navyše v súlade s dohodou AGTC, pričom v súčasnosti, na rozdiel od tvrdenia spoločnosti Metrans, nie je v súlade s dohodou AGTC ani jeden z existujúcich terminálov, ani ich nemožno upraviť tak, aby boli v súlade s touto dohodou. Konkrétne, koľajnice pod žeriavmi súčasných terminálov nemožno predĺžiť na 750 metrov, čo je podľa dohody AGTC štandardná dĺžka na efektívnu manipuláciu s dlhými vlakmi. Podľa slovenských orgánov ide o dôležitý parameter na zabezpečenie efektívnosti železničnej dopravy, pretože v súčasnosti sa hlavné európske koridory prispôsobujú tak, aby mohli prijímať vlaky s takouto dĺžkou. V kratšom termináli by nebolo možné efektívne manipulovať s takými dlhými vlakmi a všetky existujúce terminály na Slovensku vrátane terminálu spoločnosti Metrans majú obmedzenú dĺžku v rozmedzí od 150 metrov do 550 metrov.

| (78) | Štúdia spoločnosti Intraco Consulting z roku 2007 predložená slovenskými orgánmi spolu s oznámením poukazuje na taký nárast dopytu na tomto trhu, že existujúca kapacita nebude môcť uspokojiť dopyt v roku 2015, keď začnú prevádzku nové terminály. V nasledujúcej tabuľke z tejto štúdie sa odhaduje nárast objemu nákladnej dopravy, podiel železničnej nákladnej dopravy na tomto objeme, podiel kombinovanej dopravy na železničnej nákladnej doprave a výsledný nárast celkovej kapacity vyjadrenej v 20-stopových jednotkách veľkosti kontajnera (TEU).









  Slovak Republic | 2007 | 2010 | 2015 | 2020 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Volumes of freight (total) - (* 1 000 tons) | 235.584 | 259.142 | 282.701 | 353.376 |
| Evolution of freight in %age | ==> | 110 % | 120 % | 150 % |
| Volume of railfreight (* 1 000 tons) | 52.449 | 64.786 | 84.810 | 123.682 |
| Market share of the railfreight on total freight | 22,26 % | 25,00 % | 30,00 % | 35,00 % |
| Market share of the combined transport on railfreight | 3,00 % | 5,00 % | 7,00 % | 10,00 % |
| Market share of a railfreight on total combined transport | 40,00 % | 45,00 % | 52,00 % | 60,00 % |
| Volumes of combined transport (railfreight) (* 1 000 tons) | 1.573 | 3.239 | 5.937 | 12.368 |
| Volumes of combined transport (any modes) (* 1 000 tons) | 3.934 | 7.198 | 11.417 | 20.614 |
| Market share of combined transport on total freight in %age | 2,34 % | 4,03 % | 6,14 % | 9,33 % |
| Evolution of combined transport on total freight | ==> | 162,67 % | 250,58 % | 449,22 % |
| | | | | |
| Additional flows from logistics platforms | 0 | 54.000 | 162.000 | 270.000 |
| | | | | |
| TOTAL Number of TEU in SK (road+rail) | 445.817 | 869.819 | 1.455.900 | 2.606.208 |
| Evolution in %age | ==> | 195,11 % | 326,57 % | 584,59 % |
| | | | | |
| Number of TEU for the rail market | 178.327 | 391.418 | 757.068 | 1.563.725 |
| Evolution in %age | ==> | 219,50 % | 424,54 % | 876,89 % |
| Number of TEU for the river market | 0 | 6.000 | 12.000 | 18.000 |
| Number of TEU fot the road market | 267.490 | 478.400 | 698.832 | 1.042.483 |
| Evolution in %age | ==> | 178,85 % | 261,26 % | 389,73 % |
| | | | | |
| | | | | |
| TOTAL Number of TEU in SK (any mode) | 445.817 | 875.819 | 1.467.900 | 2.624.208 |
| Evolution in %age | ==> | 196,45 % | 329,26 % | 588,63 % |
| TOTAL Number of TEU for intermodal platforms (rail+waterways) | 178.327 | 451.421 | 391.072 | 1.851.734 |
| Evolution in %age | ==> | 153,14 % | 422,12 % | 938,39 % |
| | | | | |
| Import flows | 106.996 | 270.852 | 558.643 | 1.111.040 |
| Export flows | 71.331 | 180.568 | 372.429 | 740.693 |
| Zdroj: Intraco Consulting: Posúdenie potenciálu Slovenskej republiky v oblasti kontinentálnej intermodálnej dopravy v EÚ. |

(78)

Štúdia spoločnosti Intraco Consulting z roku 2007 predložená slovenskými orgánmi spolu s oznámením poukazuje na taký nárast dopytu na tomto trhu, že existujúca kapacita nebude môcť uspokojiť dopyt v roku 2015, keď začnú prevádzku nové terminály. V nasledujúcej tabuľke z tejto štúdie sa odhaduje nárast objemu nákladnej dopravy, podiel železničnej nákladnej dopravy na tomto objeme, podiel kombinovanej dopravy na železničnej nákladnej doprave a výsledný nárast celkovej kapacity vyjadrenej v 20-stopových jednotkách veľkosti kontajnera (TEU).

Slovak Republic

2007

2010

2015

2020

Volumes of freight (total) - (* 1 000 tons)

235.584

259.142

282.701

353.376

Evolution of freight in %age

==>

110 %

120 %

150 %

Volume of railfreight (* 1 000 tons)

52.449

64.786

84.810

123.682

Market share of the railfreight on total freight

22,26 %

25,00 %

30,00 %

35,00 %

Market share of the combined transport on railfreight

3,00 %

5,00 %

7,00 %

10,00 %

Market share of a railfreight on total combined transport

40,00 %

45,00 %

52,00 %

60,00 %

Volumes of combined transport (railfreight) (* 1 000 tons)

1.573

3.239

5.937

12.368

Volumes of combined transport (any modes) (* 1 000 tons)

3.934

7.198

11.417

20.614

Market share of combined transport on total freight in %age

2,34 %

4,03 %

6,14 %

9,33 %

Evolution of combined transport on total freight

==>

162,67 %

250,58 %

449,22 %

Additional flows from logistics platforms

0

54.000

162.000

270.000

TOTAL Number of TEU in SK (road+rail)

445.817

869.819

1.455.900

2.606.208

Evolution in %age

==>

195,11 %

326,57 %

584,59 %

Number of TEU for the rail market

178.327

391.418

757.068

1.563.725

Evolution in %age

==>

219,50 %

424,54 %

876,89 %

Number of TEU for the river market

0

6.000

12.000

18.000

Number of TEU fot the road market

267.490

478.400

698.832

1.042.483

Evolution in %age

==>

178,85 %

261,26 %

389,73 %

TOTAL Number of TEU in SK (any mode)

445.817

875.819

1.467.900

2.624.208

Evolution in %age

==>

196,45 %

329,26 %

588,63 %

TOTAL Number of TEU for intermodal platforms (rail+waterways)

178.327

451.421

391.072

1.851.734

Evolution in %age

==>

153,14 %

422,12 %

938,39 %

Import flows

106.996

270.852

558.643

1.111.040

Export flows

71.331

180.568

372.429

740.693

Zdroj: Intraco Consulting: Posúdenie potenciálu Slovenskej republiky v oblasti kontinentálnej intermodálnej dopravy v EÚ.

| (79) | Spoločnosť Metrans tvrdí, že tento nárast objemu intermodálnej dopravy sa odhadoval pred finančnou krízou a nezohľadňuje hospodárske spomalenie. Napriek kríze, ktorá vypukla až po vypracovaní štúdie, však slovenský index priemyselnej výroby uvedený v nasledujúcej tabuľke potvrdzuje predpoklady použité v štúdii v súvislosti s rastom na Slovensku:






  Index priemyselnej výroby |
| --- | --- |
| | Medziročné zmeny (%) |
| 2008 | 3,0 |
| 2009 | –14,1 |
| 2010 | 18,3 |
| 2011 | 7,2 |
| 2012 Q1 | 9,3 |
| 2012 Q2 | 12,8 |
| Zdroj: Štatistický úrad Slovenskej republiky, Ministerstvo financií, Európska Komisia, Národná banka Slovenska. |

(79)

Spoločnosť Metrans tvrdí, že tento nárast objemu intermodálnej dopravy sa odhadoval pred finančnou krízou a nezohľadňuje hospodárske spomalenie. Napriek kríze, ktorá vypukla až po vypracovaní štúdie, však slovenský index priemyselnej výroby uvedený v nasledujúcej tabuľke potvrdzuje predpoklady použité v štúdii v súvislosti s rastom na Slovensku:

Index priemyselnej výroby

Medziročné zmeny (%)

2008

3,0

2009

–14,1

2010

18,3

2011

7,2

2012 Q1

9,3

2012 Q2

12,8

Zdroj: Štatistický úrad Slovenskej republiky, Ministerstvo financií, Európska Komisia, Národná banka Slovenska.

| (80) | V štúdii spoločnosti Intraco Consulting sa navyše predpokladalo, že v roku 2010 by už boli vybudované štyri terminály, čo sa nestalo. |
| --- | --- |

(80)

V štúdii spoločnosti Intraco Consulting sa navyše predpokladalo, že v roku 2010 by už boli vybudované štyri terminály, čo sa nestalo.

| (81) | Z nasledujúcej tabuľky s údajmi o objeme intermodálnej dopravy na Slovensku vyplýva, že po krátkom poklese v roku 2009 tento objem naďalej rástol priemerne o 17 % za rok.

  Objem tovaru prepraveného intermodálnou dopravou v SR v rokoch 1993 – 2010 v miliónoch brutto ton

























  Rok | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| vnútrozemská doprava | 0,05 | 0,04 | 0,03 | | 0.03 | 0,02 | 0,01 | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,03 | 0,05 | 0,09 | 0,10 | 0,16 | 0,16 | 0,26 |
| vývoz | 0,15 | 0,08 | 0,08 | | 0,05 | 0,07 | 0,07 | 0,12 | 0,16 | 0,15 | 0,15 | 0,23 | 0,39 | 0,44 | 0,53 | 0,75 | 0,78 | 1,13 | 1,44 |
| dovoz | 0,04 | 0,03 | 0,03 | | 0,07 | 0,11 | 0,08 | 0,09 | 0,16 | 0,21 | 0,28 | 0,36 | 0,45 | 0,50 | 0,81 | 1,08 | 0,90 | 1,16 | 1,61 |
| tranzit | 0,02 | 0,04 | 0,08 | | 0,23 | 0,22 | 0,27 | 0,34 | 0,30 | 0,37 | 0,40 | 0,35 | 0,40 | 0,35 | 0,43 | 0,39 | 0,23 | 0,32 | 0,32 |
| celkovo | 0,26 | 0,19 | 0,22 | 0.31 | 0,39 | 0,43 | 0,43 | 0,56 | 0,63 | 0,76 | 0,85 | 0,95 | 1,26 | 1,34 | 1,86 | 2,33 | 2,07 | 2,78 | 3,63 |
| % rastu priemer | –26 | 15 | 42 | 23 | 10 | 2 | 30 | 12 | 20 | 13 | 11 | 32 | 6 | 39 | 25 | –11 | 34 | 31 |
| * | V rokoch 2007 – 2010 je zahrnutý aj výkon systému ACTS. |

(81)

Z nasledujúcej tabuľky s údajmi o objeme intermodálnej dopravy na Slovensku vyplýva, že po krátkom poklese v roku 2009 tento objem naďalej rástol priemerne o 17 % za rok.

Objem tovaru prepraveného intermodálnou dopravou v SR v rokoch 1993 – 2010 v miliónoch brutto ton

Rok

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

vnútrozemská doprava

0,05

0,04

0,03

0.03

0,02

0,01

0,02

0,02

0,02

0,02

0,02

0,03

0,05

0,09

0,10

0,16

0,16

0,26

vývoz

0,15

0,08

0,08

0,05

0,07

0,07

0,12

0,16

0,15

0,15

0,23

0,39

0,44

0,53

0,75

0,78

1,13

1,44

dovoz

0,04

0,03

0,03

0,07

0,11

0,08

0,09

0,16

0,21

0,28

0,36

0,45

0,50

0,81

1,08

0,90

1,16

1,61

tranzit

0,02

0,04

0,08

0,23

0,22

0,27

0,34

0,30

0,37

0,40

0,35

0,40

0,35

0,43

0,39

0,23

0,32

0,32

celkovo

0,26

0,19

0,22

0.31

0,39

0,43

0,43

0,56

0,63

0,76

0,85

0,95

1,26

1,34

1,86

2,33

2,07

2,78

3,63

% rastu priemer

–26

15

42

23

10

2

30

12

20

13

11

32

6

39

25

–11

34

31

*

17

| (82) | Z údajov predložených slovenskými orgánmi vyplýva, že medzi rokmi 2007 a 2011 sa objem intermodálnej dopravy zvýšil z 1,86 na 3,63 milióna brutto ton. Slovenské orgány ďalej očakávajú, že do roku 2015 sa tento objem zvýši na 6 miliónov brutto ton a do roku 2020 na 12 miliónov brutto ton. Existoval by teda priestor na to, aby plánované dopravné terminály aj súčasné terminály na trhu fungovali bez prebytočnej kapacity. |
| --- | --- |

(82)

Z údajov predložených slovenskými orgánmi vyplýva, že medzi rokmi 2007 a 2011 sa objem intermodálnej dopravy zvýšil z 1,86 na 3,63 milióna brutto ton. Slovenské orgány ďalej očakávajú, že do roku 2015 sa tento objem zvýši na 6 miliónov brutto ton a do roku 2020 na 12 miliónov brutto ton. Existoval by teda priestor na to, aby plánované dopravné terminály aj súčasné terminály na trhu fungovali bez prebytočnej kapacity.

| (83) | Každý nový terminál bude mať ročnú kapacitu 450 000 brutto ton s celkovou spoločnou kapacitou 1,8 milióna brutto ton, čo predstavuje menej ako polovicu súčasnej veľkosti trhu. Spoločnosť Metrans naopak prevádzkuje [...] (28) kapacity súčasného trhu. |
| --- | --- |

(83)

Každý nový terminál bude mať ročnú kapacitu 450 000 brutto ton s celkovou spoločnou kapacitou 1,8 milióna brutto ton, čo predstavuje menej ako polovicu súčasnej veľkosti trhu. Spoločnosť Metrans naopak prevádzkuje [...] (28) kapacity súčasného trhu.

| (84) | Slovenské orgány uvádzajú tieto dôvody, pre ktoré bude narušenie hospodárskej súťaže obmedzené. Po prvé, nové terminály budú orientované na rozvoj novej služby, kontinentálnej intermodálnej dopravy, ktorú momentálne existujúce terminály neposkytujú. Podľa štatistických údajov ministerstva dopravy, ktoré sú založené na údajoch získaných od dopravných podnikov, doteraz kontinentálna kombinovaná doprava neexistovala. Prevádzkovateľ nových terminálov navyše stanoví ceny za svoje služby tak, aby prilákal novú dopravu nákladu z cesty ku kombinovanej doprave. |
| --- | --- |

(84)

Slovenské orgány uvádzajú tieto dôvody, pre ktoré bude narušenie hospodárskej súťaže obmedzené. Po prvé, nové terminály budú orientované na rozvoj novej služby, kontinentálnej intermodálnej dopravy, ktorú momentálne existujúce terminály neposkytujú. Podľa štatistických údajov ministerstva dopravy, ktoré sú založené na údajoch získaných od dopravných podnikov, doteraz kontinentálna kombinovaná doprava neexistovala. Prevádzkovateľ nových terminálov navyše stanoví ceny za svoje služby tak, aby prilákal novú dopravu nákladu z cesty ku kombinovanej doprave.

| (85) | Po druhé, súčasné terminály a najmä terminály spoločnosti Metrans sa využívajú na dopravu, ktorú organizuje priamo prevádzkovateľ terminálu. Je nepravdepodobné, že by sa dopravcovia, ktorí v súčasnosti vlastnia súkromné terminály, v budúcnosti rozhodli používať nové verejné dopravné terminály. |
| --- | --- |

(85)

Po druhé, súčasné terminály a najmä terminály spoločnosti Metrans sa využívajú na dopravu, ktorú organizuje priamo prevádzkovateľ terminálu. Je nepravdepodobné, že by sa dopravcovia, ktorí v súčasnosti vlastnia súkromné terminály, v budúcnosti rozhodli používať nové verejné dopravné terminály.

| (86) | Po tretie, hlavní existujúci prevádzkovatelia terminálov už vypravujú kompletné kyvadlové vlaky do námorných prístavov. V prípade tohto podnikania im nehrozí riziko strát v súvislosti s vytvorením nových liniek. |
| --- | --- |

(86)

Po tretie, hlavní existujúci prevádzkovatelia terminálov už vypravujú kompletné kyvadlové vlaky do námorných prístavov. V prípade tohto podnikania im nehrozí riziko strát v súvislosti s vytvorením nových liniek.

| (87) | Po štvrté, prevádzkovateľ nových terminálov bude musieť zaplatiť 15 % celkových investičných nákladov v podobe koncesionárskych poplatkov, podľa slovenských orgánov nebude môcť znížiť manipulačné poplatky pod bežne účtovanú hranicu v odvetví intermodálnych prekladísk v EÚ. Z analýzy nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, vyplýva, že prevádzkovateľ vybraný na prevádzku nových terminálov nebude mať priestor na stanovenie agresívne nízkych cien. Naopak, bude musieť účtovať poplatky približujúce sa priemerným manipulačným nákladom v intermodálnej doprave v Európe. |
| --- | --- |

(87)

Po štvrté, prevádzkovateľ nových terminálov bude musieť zaplatiť 15 % celkových investičných nákladov v podobe koncesionárskych poplatkov, podľa slovenských orgánov nebude môcť znížiť manipulačné poplatky pod bežne účtovanú hranicu v odvetví intermodálnych prekladísk v EÚ. Z analýzy nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, vyplýva, že prevádzkovateľ vybraný na prevádzku nových terminálov nebude mať priestor na stanovenie agresívne nízkych cien. Naopak, bude musieť účtovať poplatky približujúce sa priemerným manipulačným nákladom v intermodálnej doprave v Európe.

| (88) | Sťažovateľ, spoločnosť Metrans, na druhej strane tvrdí, že už poskytuje kontinentálnu intermodálnu dopravu kontajnerov ISO a že pre všetok náklad, v prípade ktorého je ekonomicky účelné prejsť z cestnej na intermodálnu dopravu, sa už tento prechod uskutočnil. Spoločnosť Metrans navyše tvrdí, že vzhľadom na nadmernú kapacitu na trhu intermodálnych prekladísk na Slovensku (29), by nové terminály intermodálnej dopravy v krátkodobom a strednodobom horizonte boli schopné prilákať existujúcich zákazníkov v intermodálnej doprave z existujúcich terminálov jedine znížením manipulačných poplatkov a teda vytlačením týchto prevádzkovateľov terminálov z trhu. |
| --- | --- |

(88)

Sťažovateľ, spoločnosť Metrans, na druhej strane tvrdí, že už poskytuje kontinentálnu intermodálnu dopravu kontajnerov ISO a že pre všetok náklad, v prípade ktorého je ekonomicky účelné prejsť z cestnej na intermodálnu dopravu, sa už tento prechod uskutočnil. Spoločnosť Metrans navyše tvrdí, že vzhľadom na nadmernú kapacitu na trhu intermodálnych prekladísk na Slovensku (29), by nové terminály intermodálnej dopravy v krátkodobom a strednodobom horizonte boli schopné prilákať existujúcich zákazníkov v intermodálnej doprave z existujúcich terminálov jedine znížením manipulačných poplatkov a teda vytlačením týchto prevádzkovateľov terminálov z trhu.

| (89) | Hoci spoločnosť Metrans tvrdí, že opatrenie bude viesť k vytlačeniu súkromných investícií, do úplne nových terminálov doteraz investovala len táto spoločnosť. Všetky ostatné terminály na Slovensku sú staré a ich prevádzkovatelia investovali do zariadenia alebo vylepšenia svojich terminálov, ale nie do nových terminálov. Okrem toho, spoločnosť Metrans nedávno vybudovala v Košiciach nový terminál pre námorné kontajnery, hoci už vedela o pripravovanej výstavbe jedného zo štyroch verejných terminálov v tej istej oblasti. |
| --- | --- |

(89)

Hoci spoločnosť Metrans tvrdí, že opatrenie bude viesť k vytlačeniu súkromných investícií, do úplne nových terminálov doteraz investovala len táto spoločnosť. Všetky ostatné terminály na Slovensku sú staré a ich prevádzkovatelia investovali do zariadenia alebo vylepšenia svojich terminálov, ale nie do nových terminálov. Okrem toho, spoločnosť Metrans nedávno vybudovala v Košiciach nový terminál pre námorné kontajnery, hoci už vedela o pripravovanej výstavbe jedného zo štyroch verejných terminálov v tej istej oblasti.

| (90) | Na základe uvedenej analýzy má Komisia pochybnosti, či by hospodárska súťaž nebola narušená v takom rozsahu, ktorý je v rozpore so spoločným záujmom. |
| --- | --- |

(90)

Na základe uvedenej analýzy má Komisia pochybnosti, či by hospodárska súťaž nebola narušená v takom rozsahu, ktorý je v rozpore so spoločným záujmom.

3.4.   Vyjadrenie pochybností Komisie

| (91) | V tejto fáze má Komisia pochybnosti o dvoch aspektoch týkajúcich sa zlučiteľnosti štátnej pomoci:






  — | či je výstavba verejných terminálov nevyhnutná na rozvoj kontinentálnej intermodálnej dopravy na Slovensku a na podporu prechodu z cestnej na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu a |
| --- | --- | --- |

(91)

V tejto fáze má Komisia pochybnosti o dvoch aspektoch týkajúcich sa zlučiteľnosti štátnej pomoci:

—

či je výstavba verejných terminálov nevyhnutná na rozvoj kontinentálnej intermodálnej dopravy na Slovensku a na podporu prechodu z cestnej na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu a

| — | či následné narušenie hospodárskej súťaže nie je v rozpore so spoločným záujmom. |
| --- | --- |

—

či následné narušenie hospodárskej súťaže nie je v rozpore so spoločným záujmom.

| (92) | Komisia má takisto pochybnosti týkajúce sa zlučiteľnosti pomoci s vnútorným trhom. |
| --- | --- |

(92)

Komisia má takisto pochybnosti týkajúce sa zlučiteľnosti pomoci s vnútorným trhom.

| (93) | Toto posúdenie v žiadnom prípade nebráni akejkoľvek potenciálnej ďalšej analýze zo strany Komisie v súvislosti s dodržiavaním pravidiel EÚ v oblasti verejného obstarávania. |
| --- | --- |

(93)

Toto posúdenie v žiadnom prípade nebráni akejkoľvek potenciálnej ďalšej analýze zo strany Komisie v súvislosti s dodržiavaním pravidiel EÚ v oblasti verejného obstarávania.

| (94) | Komisia slovenským orgánom pripomína, že hoci tieto štyri terminály nebudú kontrolované ŽSR, po transpozícii smernice 2012/34/ES, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (prepracované znenie) (30), by podmienky používania siete ŽSR mali podľa prílohy IV k smernici obsahovať informácie o poplatkoch za získanie prístupu k štyrom terminálom a za poskytovanie služieb, ako aj informácie o technickom prístupe. Komisia odporúča slovenským orgánom, aby zabezpečili zahrnutie týchto informácií do podmienok používania siete pokiaľ možno čo najskôr. |
| --- | --- |

(94)

Komisia slovenským orgánom pripomína, že hoci tieto štyri terminály nebudú kontrolované ŽSR, po transpozícii smernice 2012/34/ES, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (prepracované znenie) (30), by podmienky používania siete ŽSR mali podľa prílohy IV k smernici obsahovať informácie o poplatkoch za získanie prístupu k štyrom terminálom a za poskytovanie služieb, ako aj informácie o technickom prístupe. Komisia odporúča slovenským orgánom, aby zabezpečili zahrnutie týchto informácií do podmienok používania siete pokiaľ možno čo najskôr.

4.   ROZHODNUTIE

Komisia vzhľadom na uvedené úvahy, konajúc podľa postupu stanoveného v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, vyzýva Slovensko, aby predložilo svoje pripomienky a aby poskytlo všetky informácie, ktoré by mohli pomôcť posúdiť pomoc/opatrenie, do troch týždňov od dátumu prijatia tohto listu.

Komisia vyzýva Slovensko a najmä zainteresované strany, aby poskytli tieto informácie.

| — | Ponúkajú prevádzkovatelia existujúcich intermodálnych terminálov na Slovensku služby intermodálnych terminálov neprepojeným prevádzkovateľom kombinovanej dopravy? Ak áno, preukážte, prosím, akým spôsobom sa tieto služby verejne propagovali a uveďte ceny platné počas posledných piatich rokov. |
| --- | --- |

—

Ponúkajú prevádzkovatelia existujúcich intermodálnych terminálov na Slovensku služby intermodálnych terminálov neprepojeným prevádzkovateľom kombinovanej dopravy? Ak áno, preukážte, prosím, akým spôsobom sa tieto služby verejne propagovali a uveďte ceny platné počas posledných piatich rokov.

| — | Aké sú ceny služieb terminálov, ktoré v súčasnosti uplatňujú existujúce terminály. Uveďte, prosím, ceny za manipuláciu spôsobom porovnateľným s tabuľkou s manipulačnými poplatkami v bode 65. |
| --- | --- |

—

Aké sú ceny služieb terminálov, ktoré v súčasnosti uplatňujú existujúce terminály. Uveďte, prosím, ceny za manipuláciu spôsobom porovnateľným s tabuľkou s manipulačnými poplatkami v bode 65.

| — | Využívali počas posledných rokov služby intermodálnych terminálov skutočne neprepojení prevádzkovatelia kombinovanej dopravy? Ak áno, uveďte, prosím, tabuľky s príslušnými prevádzkovateľmi, objemami a cenami. |
| --- | --- |

—

Využívali počas posledných rokov služby intermodálnych terminálov skutočne neprepojení prevádzkovatelia kombinovanej dopravy? Ak áno, uveďte, prosím, tabuľky s príslušnými prevádzkovateľmi, objemami a cenami.

| — | Využívali sa existujúce intermodálne terminály počas posledných piatich rokov na kontinentálnu multimodálnu dopravu? Ak áno, uveďte, prosím, ročné objemy a 10 najbežnejších konečných destinácií a pôvodov kontinentálneho nákladu mimo Slovenska (nad rámec terminálov destinácie alebo pôvodu). Prečo sa tieto objemy štatisticky neohlasovali? Okrem toho poskytnite dôvody, prečo súčasné terminály nie sú vybavené zariadením, ktoré sa bežne používa na prekládku vymeniteľných nadstavieb, návesov a celých nákladných vozidiel typických pre kontinentálnu dopravu. |
| --- | --- |

—

Využívali sa existujúce intermodálne terminály počas posledných piatich rokov na kontinentálnu multimodálnu dopravu? Ak áno, uveďte, prosím, ročné objemy a 10 najbežnejších konečných destinácií a pôvodov kontinentálneho nákladu mimo Slovenska (nad rámec terminálov destinácie alebo pôvodu). Prečo sa tieto objemy štatisticky neohlasovali? Okrem toho poskytnite dôvody, prečo súčasné terminály nie sú vybavené zariadením, ktoré sa bežne používa na prekládku vymeniteľných nadstavieb, návesov a celých nákladných vozidiel typických pre kontinentálnu dopravu.

| — | Bude toto opatrenie predstavovať obmedzenie alebo posilnenie hospodárskej súťaže v rámci poskytovania služieb intermodálnych terminálov? |
| --- | --- |

—

Bude toto opatrenie predstavovať obmedzenie alebo posilnenie hospodárskej súťaže v rámci poskytovania služieb intermodálnych terminálov?

| — | Aké je plánované zvýšenie kapacity súkromných investorov do roku 2020 v brutto tonách. Uveďte, prosím, tabuľku s lokalitou, plánovaným zvýšením kapacity, rokom uvedenia do prevádzky, spôsobom dosiahnutia zvýšenia kapacity a fázou prípravy, spolu s podpornými dokumentmi (stavebné povolenia, žiadosti o stavebné povolenia, záväzné objednávky zariadenia atď.). |
| --- | --- |

—

Aké je plánované zvýšenie kapacity súkromných investorov do roku 2020 v brutto tonách. Uveďte, prosím, tabuľku s lokalitou, plánovaným zvýšením kapacity, rokom uvedenia do prevádzky, spôsobom dosiahnutia zvýšenia kapacity a fázou prípravy, spolu s podpornými dokumentmi (stavebné povolenia, žiadosti o stavebné povolenia, záväzné objednávky zariadenia atď.).

Komisia vyzýva najmä Slovensko, aby poskytlo tieto informácie:

| — | Koľko percent z celkovej kapacity na Slovensku budú nové terminály predstavovať, keď sa začne ich prevádzka? Budú nové terminály spravované jedným alebo viacerými prevádzkovateľmi a prečo? |
| --- | --- |

—

Koľko percent z celkovej kapacity na Slovensku budú nové terminály predstavovať, keď sa začne ich prevádzka? Budú nové terminály spravované jedným alebo viacerými prevádzkovateľmi a prečo?

| — | Ako sa od roku 2007 vyvíjal objem cestnej nákladnej dopravy? |
| --- | --- |

—

Ako sa od roku 2007 vyvíjal objem cestnej nákladnej dopravy?

| — | Budú existovať nejaké obmedzenia cenovej politiky prevádzkovateľa nových terminálov, ktorými by sa zmiernil vplyv prevzatia súčasného zákazníka z existujúcich terminálov? |
| --- | --- |

—

Budú existovať nejaké obmedzenia cenovej politiky prevádzkovateľa nových terminálov, ktorými by sa zmiernil vplyv prevzatia súčasného zákazníka z existujúcich terminálov?

Komisia žiada Vaše orgány, aby kópiu tohto listu bezodkladne poslali potenciálnym príjemcom pomoci.

Komisia by Slovensku rada pripomenula, že článok 108 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie má odkladný účinok, a rada by ju upozornila na článok 14 nariadenia Rady (ES) č 659/1999, v ktorom sa stanovuje, že akúkoľvek protiprávnu pomoc možno od príjemcu vymáhať.

Komisia upozorňuje Slovensko, že bude informovať zainteresované strany prostredníctvom uverejnenia tohto listu a jeho zmysluplného zhrnutia v Úradnom vestníku Európskej únie. Komisia bude tiež informovať zainteresované strany v krajinách EZVO, ktoré sú signatármi dohody o EHP, uverejnením oznamu v dodatku EHP k Úradnému vestníku Európskej únie, ako aj Dozorný orgán EZVO zaslaním kópie tohto listu. Všetky tieto zainteresované strany budú vyzvané, aby predložili svoje pripomienky do troch týždňov od dátumu tohto uverejnenia.”

---

(1)  Konfidenciāla informācija.

1

(2)  Organizácia Spojených národov, Zbierka zmlúv, zv. 1746, s. 3, C.N.345.1997, v znení zmien a doplnení.

2

(3)  Toto tvrdenie už nie je relevantné, pretože Slovensko súhlasilo, že si terminály ponechá vo svojom vlastníctve a zorganizuje otvorenú a transparentnú verejnú súťaž na prevádzku terminálov.

3

(4)  Tieto nástroje sa za súčasných okolností neuplatňujú a toto tvrdenie sa teda v tomto prípade nebude brať do úvahy.

4

(5)  Slovenské orgány sa odvolávajú na rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ (Ú. v. EÚ L 204, 5.8.2010, s 1), ktorým sa vyžaduje vytvorenie transeurópskej dopravnej siete, ktorá je interoperabilná a podporuje intermodalitu medzi rôznymi druhmi dopravy; článok 10 smernice Rady 91/440 z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva (Ú. v. ES L 237, 24.8.1991, s. 25), ktorým sa od členských štátov vyžaduje zabezpečenie prístupu železničných podnikov z ostatných členských štátov k infraštruktúre za rovnocenných podmienok na účel prevádzkovania služieb medzinárodnej kombinovanej prepravy tovaru a návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (KOM(2011) 650 v konečnom znení, Ú. v. EÚ C 37, 10.2.2012, s 17), predložený Komisiou, v rámci ktorého by sa vyžadovalo, aby prevádzkovatelia nákladných terminálov zabezpečili prístup všetkým ostatným prevádzkovateľom.

5

(6)  Predtým: LORINCZ s.r.o.

6

(7)  Dôverné informácie.

7

Súhrn z oznámenia slovenských orgánov.

(8)  Podniky kombinovanej dopravy organizujú pravidelnú nákladnú dopravu medzi dvoma terminálmi v kontinentálnej Európe. Táto činnosť zahŕňa zostavenie nákladu pre vlak, ktorý je ziskový, len ak sa vlaky plnia pravidelne. V rámci kontinentálnej dopravy je to zložité, pretože v jej prípade neexistujú žiadne prirodzené uzly, ako v prípade námorných prístavov, kam často prichádza niekoľko tisíc kontajnerov na jedinej lodi. Zostavenie intermodálneho nákladu môže trvať aj viac ako jeden rok a počas tejto doby by prevádzkovateľ kombinovanej dopravy mohol utrpieť straty.

8

(9)  Pozri okrem iného vec C-82/01P Aéroport de Paris [2002], Zb. s. I -9297 a veci T-443/08 a T-445/08, Freistaat Sachsen a Land Sachsen-Anhalt/Komisia, zatiaľ neuverejnené.

9

Aéroport de Paris

Freistaat Sachsen a Land Sachsen-Anhalt/Komisia

(10)  Dôverné informácie.

10

(11)  Pozri najmä vec C-730/79 Philip Morris/Komisia [1980], Zb. s. 2671, bod 11, vec C-53/00 Ferring [2001], Zb. s. I-9067, bod 21 a vec C-372/97 Taliansko/Komisia [2004], Zb. s. I-3679, bod 44.

11

Philip Morris/Komisia

Ferring

Taliansko/Komisia

(12)  Vec T-214/95 Het Vlaamse Gewest/Komisia [1998], Zb. s. II-717.

12

Het Vlaamse Gewest/Komisia

(13)  Pozri rozhodnutie Komisie z 31. januára 2001 vo veci N 597/2000, Ú. v. ES C 102, 31.3.2001, rozhodnutie Komisie zo 14. septembra 2001 vo veci N 208/2000, Ú. v. ES C 315, 4.1.2000, rozhodnutie Komisie z 15. novembra 2000 vo veci N 755/1999, Ú. v. ES C 71, 3.3.2001, rozhodnutie Komisie z 11. novembra 2001 vo veci N 550/2001, Ú. v. ES C 024, 26.1.2002.

13

(14)  Vec C-280/00 Altmark Trans GmbH [2003], Zb. s. I 7747.

14

Altmark Trans GmbH

(15)  Pozri rozhodnutie Komisie z 11. februára 2009 vo veci N 651/2008 – Combinant - multimodálny kontajnerový terminál (EFRO), Ú. v. EÚ C 60, 14.3.2009.

15

(16)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70, Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s. 1.

16

(17)  Vec 156/77 Komisia/Belgicko [1978] Zb. s. 1881, bod 10.

17

(18)  Pozri rozhodnutie Komisie z 20. júla 2010 vo veci C 17/2010, Firmin srl, Ú. v. EÚ C 278, 15.10.2010, s 28

18

Firmin srl

(19)  Smernica Rady 92/106/EHS zo 7. decembra 1992 o vytváraní spoločných pravidiel pre niektoré druhy kombinovanej dopravy medzi členskými štátmi v zmysle neskorších zmien a doplnení, Ú. v. ES L 368, 17.12.1992, s. 38.

19

(20)  Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje, KOM(2011) 144 z 28.3.2011.

20

(21)  Oznámenie „Plán hospodárskej obnovy Európy“, KOM(2008) 800 v konečnom znení, 26.11.2008.

21

(22)  Ú. v. EÚ L 204, 5.8.2010, s. 1.

22

(23)  Ú. v. ES L 237, 24.8.1991, s. 25.

23

(24)  KOM(2011) 650 v konečnom znení, Ú. v. EÚ C 37, 10.2.2012, s. 17.

24

(25)  Pozri rozhodnutie Komisie z 31.1.2001 vo veci N 597/2000, Holandsko – Subsidieregeling voor bijzondere bedrijfsaansluitingen op vaarwegen, rozhodnutie Komisie zo 14.9.2001 vo veci N 208/2000, Holandsko – SOIT, rozhodnutie Komisie z 15.11.2000 vo veci N 755/1999, Taliansko – Bolzano a rozhodnutie Komisie z 20.12.2010 vo veci N 490/2010, Belgicko – Verlenging van steunregeling N 550/2001 inzake publiek-private samenwerking voor de bouw van laad- en losinstallaties langs de waterwegen in het Vlaams Gewest.

25

Subsidieregeling voor bijzondere bedrijfsaansluitingen op vaarwegen

SOIT

Bolzano

Verlenging van steunregeling N 550/2001 inzake publiek-private samenwerking voor de bouw van laad- en losinstallaties langs de waterwegen in het Vlaams Gewest.

(26)  Pozri rozhodnutie Komisie z 20.12.2011 vo veci SA.33434, Francúzsko - Aide au financement d'un chantier multimodal sur le Grand port maritime du Havre, rozhodnutie Komisie z 23.11.2011 vo veci SA.33486, Nemecko - Förderprogramm Umschlaganlagen für den kombinierten Verkehr (doteraz neuverejnené) a rozhodnutie Komisie zo 17.10.2012 vo veci SA.34501, Nemecko – Rozšírenie riečneho prístavu Königs Wusterhausen / Wildau.

26

Aide au financement d'un chantier multimodal sur le Grand port maritime du Havre

Förderprogramm Umschlaganlagen für den kombinierten Verkehr

(27)  V septembri 2012 bol úrok z dlhodobého verejného dlhu na Slovensku 4,2 %, pozri údaje ECB, http://www.ecb.int/stats/money/long/html/index.en.html.

27

(28)  Dôverné informácie.

28

(29)  Metrans toto tvrdenie zakladá na štúdii DIOMIS II Slovensko 2009, pozri http://www.uic.org/diomis/IMG/pdf?DIOMIS_Slovakia.info.pdf.

29

(30)  Uverejní sa v Úradnom vestníku EÚ.

30

---