Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California 

Sección de Fresno a 

Bakersfield 

Borrador Informe del 

Impacto Ambiental / 

Declaración del Impacto

Ambiental Suplementario 

Sección S.0 

Resumen 

Noviembre 2017 
Resumen 

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Noviembre 2017 Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California 

Sección de Fresno a Bakersfield 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
 

Tabla de Contenido 

TABLA DE CONTENIDO 

SIGLAS Y ABREVIATURAS ........................................................................................................... iii 

S RESUMEN ........................................................................................................................... S-1 

S.1 INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES ...................................................................S-1 

S.2 PARTICIPACIÓN DEL PÚBLICO ..........................................................................S-11 

S.3 PROPÓSITO Y NECESIDAD DEL SISTEMA FERROVIARIO DE ALTA 

VELOCIDAD Y DE LA SECCIÓN DE FRESNO A BAKERSFIELD, 

INCLUYENDO LA F-B LGA ...................................................................................S-12 

S.4 ALTERNATIVAS ....................................................................................................S-13 

S.4.1 Alternativas Evaluadas en el EIR / EIS de la Sección de Fresno a 

Bakersfield ...............................................................................................S-13 

S.4.2 Proyecto de Mayo 2014 ...........................................................................S-14 

S.4.3 Alternativa Generada a Nivel Local de Fresno a Bakersfield (F-B 

LGA).........................................................................................................S-14 

S.5 MEDIDAS PARA EVITAR Y MINIMIZAR LOS IMPACTOS ..................................S-14 

S.6 COMPARACIÓN DE LA F-B LGA CON EL PROYECTO DE MAYO 2014 ...........S-15 

S.6.1 Transporte ................................................................................................S-15 

S.6.2 Calidad del Aire y Cambio Climático Global ............................................S-15 

S.6.3 Ruido y Vibraciones .................................................................................S-16 

S.6.4 EMF/EMI ..................................................................................................S-16 

S.6.5 Servicios Públicos y Energía ...................................................................S-17 

S.6.6 Recursos Biológicos y Humedales ..........................................................S-17 

S.6.7 Hidrología y Recursos Hídricos ...............................................................S-18 

S.6.8 Geología, Sísmica de los Suelos y Paleontología ...................................S-18 

S.6.9 Materiales Peligrosos y Residuos ............................................................S-18 

S.6.10 Seguridad.................................................................................................S-19 

S.6.11 Socio-economía, Comunidades ...............................................................S-19 

S.6.12 Planificación de la Estación, Uso de la Tierra y Desarrollo .....................S-20 

S.6.13 Tierra Agrícola .........................................................................................S-20 

S.6.14 Parques, Recreación y Espacio Abierto ..................................................S-21 

S.6.15 Estética y Recursos Visuales ..................................................................S-22 

S.6.16 Recursos Culturales.................................................................................S-23 

S.6.17 Crecimiento Regional...............................................................................S-23 

S.6.18 Impactos Acumulativos y Secundarios ....................................................S-24 

S.6.19 Evaluación de la Sección 4 (f) -6 (f) .........................................................S-24 

S.6.20 Justicia Ambiental ....................................................................................S-24 

S.6.21 Comparación de los Costos de Capital{9] entre la F-B LGA y el 

Proyecto de Mayo 2014 ...........................................................................S-25 

S.7 ÁREAS DE CONTROVERSIA ...............................................................................S-25 

S.8 RESUMEN DE COMENTARIOS PÚBLICOS Y DE AGENCIAS...........................S-25 

S.9 IDENTIFICACIÓN DE LA ALTERNATIVA PREFERIDA .......................................S-26 

S.10 PRÓXIMOS PASOS EN EL PROCESO AMBIENTAL ..........................................S-27 

S.10.1 Toma de Decisiones de la FRA...............................................................S-27 

S.10.2 Toma de Decisiones del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los 

EE. UU. ....................................................................................................S-27 

S.10.3 Junta de Transporte de Superficie...........................................................S-27 

S.10.4 Oficina de Reclamación de EE.UU..........................................................S-27 

S.10.5 Toma de Decisiones de la Autoridad de Trenes de Alta Velocidad 

de California .............................................................................................S-28 

S.11 EJECUCIÓN DEL PROYECTO .............................................................................S-28 

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Sección de Fresno a Bakersfield Página | i 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
Tabla de Contenido 

Tablas 

Tabla S-1 Comparación de Impacto del Costo y Operación entre el Proyecto de Mayo 

2014 y la F-B LGA ............................................................................................................... S-25 

Tabla S-2 Comparación del Impacto entre el Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA ............... S-29 

Tabla S-3 Medidas de Mitigación de la F-B LGA....................................................................... S-35 

Ilustraciones 

Ilustración S-1 Corredores del Estudio Inicial del Sistema del HSR de California ..................... S-3 

Illustración S-2 Alternativas del Proyecto de la Sección de Fresno a Bakersfield ..................... S-4 

Illustración S-3 Alternativa de Construcción Preferencial del EIR/EIS Final de la Sección 

de Fresno a Bakersfield ......................................................................................................... S-5 

Illustración S-4 Comparación de las Alineaciones del Proyecto de Mayo 2014 y F-B LGA....... S-9 

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Siglas y Abreviaturas 

SIGLAS Y ABREVIATURAS 

Authority California High-Speed Rail Authority 

BNSF BNSF Freight Railway Network 

CEQA California Environmental Quality Act 

DEIR/DEIS Draft EIR/EIS 

EIR Environmental Impact Report 

EIS Environmental Impact Statement 

EMF electromagnetic field 

EMI electromagnetic interference 

FRA Federal Railroad Administration 

F-B LGA Fresno to Bakersfield Locally Generated Alternative 

FSZ Farmland Security Zones 

HMF Heavy Maintenance Facility 

HSR high-speed rail 

HSR System California High-Speed Rail System 

MOIF maintenance of infrastructure facility 

NRHP National Register of Historic Places 

ROD Record of Decision 

SR State Route 

UPRR Union Pacific Railroad 

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Siglas y Abreviaturas 

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Resumen 

S RESUMEN 

S.1 Introducción y Antecedentes Sistema Ferroviario de Alta

Esta sección presentará la Alternativa Generada a Nivel Local Velocidad

de Fresno a Bakersfield (F-B LGA, por sus siglas en inglés) del El sistema que incluye las guías de

Proyecto del Tren de Alta Velocidad de California (HSR, por HSR, estructuras, estaciones,

sus siglas en inglés) y resumirá los antecedentes, desarrollo y subestaciones de tracción e

conclusiones del Borrador Informe del Impacto Ambiental / instalaciones de mantenimiento.

Declaración del Impacto Ambiental Suplementario de la 

Sección de Fresno a Bakersfield (EIR/EIS Suplementario). 

La Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California (Autoridad), una junta gubernamental 

estatal formada en 1996, es responsable de la planificación, el diseño, la construcción y la 

operación del sistema ferroviario de alta velocidad de California (HSR, por sus siglas en inglés). 

Su mandato consiste en desarrollar un sistema ferroviario de alta velocidad coordinada con la 

red de transporte actual del estado, que incluye rutas de ferrocarriles interurbanos y regionales, 

rutas de autobuses, autopistas y aeropuertos. 

El HSR proporcionará servicio interurbano electrificado de alta velocidad de casi 800 millas a 

través de California, conectando los centros poblados principales de Sacramento, el Área de la 

Bahía de San Francisco, el Valle Central, Los Ángeles, el Valle de San Gabriel, el “Inland 

Empire,” el Condado de Orange y San Diego. La Ilustración S-1 muestra este sistema. Utilizará 

tecnología ferroviaria de rueda de acero-sobre riel de acero avanzada, motorizada 

eléctricamente, de alta velocidad, incluyendo los sistemas contemporáneos de seguridad, 

señalización y control automatizado de trenes, con trenes capaz de funcionar hasta 220 millas 

por hora (mph). Cuando se complete, el sistema HSR proporcionaría un nuevo servicio 

ferroviario de pasajeros a más del 90 por ciento de la población del estado, proporcionando más 

de 200 trenes de lunes a viernes para servir al mercado estatal de viajes interurbanos. 

Como se describe en Connecting and Transforming California, 2016 Business Plan (Authority 

2016), la Autoridad tiene la intención de implementar este sistema en dos fases. La Fase 1 

conectará el Área de la Bahía de San Francisco a la Cuenca de Los Ángeles a través del Valle 

Central con un tiempo de viaje expreso obligatorio de 2 horas y 40 minutos o menos. La Fase 2 

extenderá el sistema de Merced a Sacramento al norte, y de Los Ángeles a San Diego a través 

del “Inland Empire” al sur.1

 La Fase 1 se construirá por etapas dependiendo de la disponibilidad 

de fondos. 

La Sección HSR de Fresno a Bakersfield como se muestra en la Ilustración S-2 es un enlace 

crítico de la Fase 1 para conectar a las Secciones HSR de Merced a Fresno y del Área de la 

Bahía al norte, y las Secciones HSR de Bakersfield a Palmdale y de Los Ángeles al sur. La 

Ilustración S-2 muestra las alternativas del proyecto de la Sección de Fresno a Bakersfield que 

incluyen estaciones HSR en las ciudades de Fresno y Bakersfield y una tercera estación al este 

de Hanford (la Estación Regional Kings / Tulare) que serviría las áreas de Hanford, Visalia y 

Tulare. Las estaciones de Fresno y Bakersfield son los puntos de comienzo y fin de la Sección 

HSR de Fresno a Bakersfield, o terminales del proyecto. La Alternativa Preferida como se 

muestra en la Ilustración S-3 identificada en el Informe de Impacto Ambiental / Declaración de 

Impacto Ambiental Final de la Sección de Fresno a Bakersfield (EIR/EIS Final de la Sección 

Fresno a Bakersfield) (Authority and FRA 2014) consiste de la Alternativa BNSF en combinación 

con los desvíos de Corcoran y Allensworth y la Alternativa Híbrida de Bakersfield y la Estación 

Híbrida de Bakersfield (Estación Truxtun Avenue). 

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S-2 | Página Sección de Fresno a Bakersfield 

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Resumen 

Ilustración S-1 Corredores del Estudio Inicial del Sistema del HSR de California 

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Sección de Fresno a Bakersfield Página | S-3 

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Ilustración S-2 Alternativas del Proyecto de la Sección de Fresno a Bakersfield 

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S-4 | Página Sección de Fresno a Bakersfield 

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Ilustración S-3 Alternativa de Construcción Preferencial del EIR/EIS Final de la Sección de 

Fresno a Bakersfield 

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S-6 | Página Sección de Fresno a Bakersfield 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
 

 

Resumen 

El 7 de mayo de 2014, la Autoridad certificó el EIR/EIS Final de la Sección Fresno a Bakersfield 

(Authority and FRA 2014). Mientras que el análisis en el EIR/EIS Final fue certificado de la 

Estación de Fresno a la Estación de Bakersfield, la aprobación del proyecto por la Autoridad fue 

del límite sur de la Estación de Fresno hasta al norte de 7th Standard Road, coincidiendo con el 

límite norte de la ciudad de Bakersfield. 

Basándose en los análisis del EIR/EIS Final de la Sección de Fresno a Bakersfield y después de 

considerar los comentarios públicos y de agencias recibidos sobre el EIR/EIS Final, la 

Administración Federal de Ferrocarriles (FRA, por sus siglas en inglés) emitió un Registro de 

Decisión (ROD, por sus siglas en inglés) el 27 de junio de 2014 donde aprobó toda la Alternativa 

Preferida de la Sección de Fresno a Bakersfield, desde la Estación de Fresno hasta la Estación 

de Bakersfield en Truxtun Avenue. El ROD incluye hallazgos en conformidad con la Sección 106 

de la Ley de Conservación Histórica Nacional, Sección 4 (f) de la Ley del Departamento de 

Transporte de 1966 y la Sección 7 de la Ley Federal de Especies en Peligro de Extinción. De 

acuerdo con las Órdenes Ejecutivas, FRA hizo hallazgos sobre Humedales, Planicies Inundables 

y Justicia Ambiental. Finalmente, hace una Determinación de Conformidad General para la 

implementación del Plan de Implementación del Estado como lo requiere la Ley de Aire Limpio. 

El EIR/EIS Final de la Sección de Fresno a Bakersfield consideró los impactos asociados con 

tres alineaciones alternativas a través de Bakersfield, y finalmente la Autoridad y FRA 

seleccionaron la Híbrida de Bakersfield como la mejor de las tres alternativas de Bakersfield. 

El 5 de junio de 2014, la Ciudad de Bakersfield presentó una demanda estatal que impugna las 

aprobaciones de la Autoridad del 7 de mayo de 2014 bajo la Ley de Calidad Ambiental de 

California (CEQA, por sus siglas en inglés). La Ciudad alegó que la Alternativa Preferida 

identificada en el EIR/EIS Final de la Sección de Fresno a Bakersfield afectaría severamente la 

capacidad de la Ciudad para utilizar los bienes existentes de la ciudad, incluyendo su patio 

corporativo, vivienda para adultos mayores, y establecimientos de estacionamiento de la Arena, 

Teatro y Centro de Convenciones Rabobank; haría inutilizable uno de los principales centros de 

salud de la ciudad; y afectaría el proyecto de Bakersfield Commons, un desarrollo comercial / 

residencial. En un Acuerdo Resolutorio firmado el 19 de diciembre de 2014 entre la Ciudad de 

Bakersfield y la Autoridad, las dos agencias acordaron trabajar juntos para desarrollar y estudiar 

la F-B LGA. La F-B LGA descrita y analizada en este Borrador del EIR/EIS Suplementario de la 

Sección de Fresno a Bakersfield se desarrolló a partir de esta cooperación mutua y el posterior 

aporte público. La Autoridad también ha colaborado con la Ciudad de Shafter y el Condado de 

Kern para desarrollar la F-B LGA. 

Cuando se desarrolló el ámbito geográfico de la F-B LGA, la Autoridad y FRA identificaron una 

terminal norte (es decir, Poplar Avenue) que permite una evaluación completa de los impactos 

que podrían resultar de la F-B LGA. Esto permite a las agencias concentrar su revisión en una 

alternativa de alineación y estación que no fue evaluada en el EIR/EIS Final de la Sección de 

Fresno a Bakersfield. Aunque la terminal del norte está incluida en la Sección del Proyecto de 

Fresno a Bakersfield ya aprobada por la Autoridad y FRA, no se iniciará ninguna actividad de 

diseño o construcción final en las áreas analizadas en este Borrador del EIR/EIS Suplementario 

antes de que el documento sea aprobado. Sin embargo, esto no impide que la Autoridad realice 

actividades del proyecto al norte de Poplar Avenue, incluyendo las descritas en las Secciones 

2.1.1 a 2.1.6 de este Borrador del EIR/EIS Suplementario. 

La Autoridad y FRA han preparado este Borrador del EIR/EIS Suplementario para complementar 

el EIR/EIS Final de la Sección de Fresno a Bakersfield. La F-B LGA proporciona una alineación 

alternativa para un segmento de 23.13 millas de la Sección de Fresno a Bakersfield entre la 

Ciudad de Shafter y la Ciudad de Bakersfield. La estación F-B LGA (Estación F Street) estaría 

ubicada en la intersección de la Ruta Estatal (SR) 204 y F Street. Una instalación de 

mantenimiento de la infraestructura (MOIF, por sus siglas en inglés) estaría ubicada en un sitio a 

lo largo de la F-B LGA en el norte de Shafter entre Poplar Avenue y Fresno Avenue. 

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Sección de Fresno a Bakersfield Página | S-7 

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S-8 | Página Sección de Fresno a Bakersfield 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
Ilustración S-4 Comparación de las Alineaciones del Proyecto de 

Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California Sección de Fresno a Bakersfield Borrador EIR/EIS Suplementario 
 

Resumen 

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S-10 | Página Sección de Fresno a Bakersfield 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
 

Resumen 

Como se discutió anteriormente, la Alternativa Preferida de la Sección de Fresno a Bakersfield 

de 2014 consiste en la Alternativa de BNSF en combinación con los desvíos de Corcoran y 

Allensworth, y la Alternativa Híbrida de Bakersfield y la Estación Híbrida de Bakersfield (Estación 

Truxtun Avenue). La parte de la Alternativa Preferida que es comparable a la F-B LGA se 

identifica como el "Proyecto de Mayo 2014" en este Borrador del EIR/EIS Suplementario. El 

Proyecto de Mayo 2014 es una porción de 23.13 millas de la Alternativa Preferida, que abarca la 

Alternativa BNSF desde Poplar Avenue a Hageman Road y la Alternativa Híbrida de Bakersfield 

desde Hageman Road a Oswell Street (Ilustración S-4; vea también la Ilustración 2-30 \[página 

2-35] del EIR/EIS Final de la Sección Fresno a Bakersfield para una representación de la 

Alternativa BNSF e Híbrida de Bakersfield de Shafter a Bakersfield). 

La alineación del Proyecto de Mayo 2014 corre principalmente a nivel del terreno, ya que sigue el 

corredor BNSF y SR 43 a través de Shafter y SR 58 hacia Bakersfield. Es paralelo a la F-B LGA 

hasta aproximadamente Beech Avenue, donde diverge de la F-B LGA, poniéndose paralelo al 

derecho de paso BNSF en dirección sureste y luego hace curva hacia el noreste donde se pone 

paralelo a las vías BNSF hacia Kern Junction. Después de atravesar Truxtun Avenue, la 

alineación hace curva hacia el sureste para reunirse con la F-B LGA y sigue paralelo a las vías 

UPRR y Edison Highway hasta su terminal en Oswell Street. El Proyecto de Mayo 2014 incluye 

una estación en la esquina de Truxtun Avenue y Union Avenue / SR 204, así como una MOIF 

ubicada en un sitio a lo largo de la alineación justo al norte de la Ciudad de Bakersfield y 7th 

Standard Road. Vea la Ilustración S-4 para una comparación de las alineaciones y estaciones 

del Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA. Este Borrador del EIR/EIS Suplementario en su 

totalidad se ha publicado en el sitio web de la Autoridad, así como en el sitio web de FRA. 

Además, la Autoridad ha publicado materiales en el internet (en inglés y español) que hacen 

resumen del propósito y el contenido del documento e instrucciones de cómo participar en el 

período de comentarios públicos. 

S.2 Participación del Público 

De acuerdo con los requisitos de la Ley Nacional de Política Ambiental y CEQA, la Autoridad y 

FRA llevaron a cabo un extenso programa de participación del público y de agencias como parte 

del proceso de revisión ambiental de la Sección de Fresno a Bakersfield, incluyendo durante la 

preparación del Borrador del EIR/EIS de agosto 2011, el Borrador Revisado del EIR/Borrador 

EIS Suplementario de julio 2012, y EIR/EIS Final de abril 2014. A partir de 2007, la Autoridad ha 

realizado reuniones para agencias estatales sobre la Sección de Proyecto de Fresno a 

Bakersfield. Se realizaron talleres públicos, jornadas de puertas abiertas y otras sesiones 

informativas; se aceptaron comentarios del público; y los borradores documentos fueron 

distribuidos y disponibles ampliamente. Para más detalles sobre la coordinación pública que 

ocurrió a través de marzo 2014, vea el EIR/EIS Final de Fresno de Bakersfield, Capítulo 8.0. 

Estos esfuerzos son consistentes con el énfasis de la Autoridad en el alcance público y de 

agencias públicas durante el desarrollo del sistema ferroviario de alta velocidad estatal. Esto 

incluye la participación del público y alcance a través de reuniones, presentaciones y materiales, 

consultas con agencias públicas y notificación y circulación del EIR/EIS Programático Estatal. 

Durante el desarrollo de este Borrador del EIR/EIS Suplementario para la F-B LGA, la Autoridad 

y FRA consultaron con agencias federales, estatales y locales, incluyendo tribus de nativos 

americanos, y realizaron reuniones para proporcionar actualizaciones de proyectos y obtener 

comentarios del público. La Autoridad y FRA realizaron reuniones públicas informales y formales 

durante el proceso de preparación del Borrador del EIR/EIS Suplementario para la F-B LGA, tal 

cómo se resume a continuación. La Autoridad realizó cuatro reuniones de puertas abiertas entre 

el 25 de agosto 2015 y el 25 de agosto 2016, en las ciudades de Bakersfield y Shafter para 

proporcionar información al público y agencias interesadas sobre la F-B LGA. Estas reuniones de 

puertas abiertas proporcionaron a la comunidad una oportunidad de hacer preguntas y 

proporcionar comentarios sobre la F-B LGA. Aproximadamente 753 miembros de la comunidad 

asistieron a estos eventos. Noventa comentarios fueron recibidos. De estos, 33 fueron a favor de 

la F-B LGA o del proyecto en general, 10 comentarios expresaron su oposición a la alineación o 

el proyecto de HSR, y 7 comentarios expresaron una preferencia por la anteriormente aprobada 

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Sección de Fresno a Bakersfield Página | S-11 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
 

Resumen 

Alternativa Híbrida de Bakersfield (es decir, Estación de Truxtun Avenue en el centro de 

Bakersfield) o una alineación diferente. Otros comentarios recibidos fueron sobre impactos a 

viviendas, negocios e instalaciones públicas; costos de construcción o creación de empleo; 

conectividad de la estación con otros modos de transporte; almacenamiento de agua; los 

impactos del campo electromagnético y del ruido; conflictos con aeropuertos; el potencial de la 

instalación de mantenimiento pesado (HMF) en Shafter 1; y preocupaciones de seguridad durante 

operación del tren. La Autoridad también realizó numerosas reuniones desde el 2015 con 

propietarios potencialmente afectados, empresas y distritos escolares y especiales. Vea el 

Capítulo 9.0 de este Borrador EIR/EIS Suplementario para obtener más información sobre la 

Participación Pública y de Agencias para la F-B LGA. 

Las comunidades con altas concentraciones de poblaciones de minorías o de bajos ingresos a lo 

largo de la alineación fueron identificadas para una participación pública especializada, de 

acuerdo a requerimientos de NEPA. Las comunidades incluyeron Shafter y el área identificada 

como East Bakersfield (generalmente al este de Union Avenue entre las vías del Union Pacific 

Railroad y California Avenue). Estos esfuerzos incluyeron realizar reuniones para proporcionar 

información sobre posibles alineaciones y las ubicaciones de las estaciones propuestas, solicitar 

participación pública en áreas cercanas a la alineación propuesta, realizar talleres educativos 

para informar al público sobre la publicación del documento ambiental, y enfocar participación 

pública con los negocios cercanos a la alineación. Alcance especial para las poblaciones de 

minorías o de bajos ingresos en estas comunidades incluyó la traducción de todos los materiales 

de presentación y la disponibilidad de intérpretes en las reuniones públicas. 

S.3 Propósito y Necesidad del Sistema Ferroviario de Alta Velocidad y 

de la Sección de Fresno a Bakersfield, Incluyendo la F-B LGA 

La necesidad de un Sistema de HSR existe en todo el estado, y la Sección de Fresno a 

Bakersfield es un componente esencial. El propósito, la necesidad y los objetivos documentados 

en el EIR/EIS Final de la Sección de Fresno a Bakersfield no han cambiado y se incluyen a 

continuación para el contexto y legibilidad. El propósito del sistema de HSR es el siguiente: 

El propósito del sistema de HSR estatal es proporcionar un sistema de tren 

electrificado de alta velocidad confiable que conecte las principales áreas 

metropolitanas del estado y que proporcione tiempos de viaje previsibles y 

consistentes. Otro objetivo es proporcionar una interfaz con los aeropuertos 

comerciales, el transporte público y la red de autopistas y aliviar las limitaciones 

de capacidad del sistema de transporte existente, ya que los aumentos en la 

demanda de viajes interurbanos en California ocurren, de una manera sensible y 

protectora de los recursos naturales únicos de California. (Authority and FRA, 

2005) 

El propósito de este proyecto es implementar la Sección de Fresno a Bakersfield del Sistema de 

HSR de California para proveer al público con servicio de HSR eléctrico que proporcione tiempos 

de viaje predecibles y consistentes entre los principales centros urbanos y la conectividad a los 

aeropuertos, el transporte público y la red de autopistas en el sur del Valle de San Joaquín, y que 

conecte las porciones norte y sur del Sistema. Esta región contribuye significativamente a la 

necesidad estatal de un nuevo servicio de transporte interurbano que conectaría centros de 

población y economía principales con otras regiones del estado. 

1 Una instalación HMF es una instalación de mantenimiento que soporta la entrega, pruebas y puesta en servicio del 

primer segmento completo del Sistema HSR. El montaje, las pruebas y la puesta en marcha del tren, el almacenamiento 

del tren, la inspección, el mantenimiento, la adaptación y la revisión general son actividades típicas de la HMF. Una 

instalación MOIF es una instalación donde se mantendría la infraestructura del HSR y se ubicaría a intervalos de 150 

millas a lo largo del Sistema del HSR. Las MOIFs proporcionan equipos, materiales y piezas de repuesto para la 

subdivisión del Sistema de HSR a la cual sirven. Las MOIFs serían donde se ubicarían el almacenamiento de la 

maquinaria de mantenimiento regional, almacenamiento de materiales, y personal de mantenimiento y administración. 

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S-12 | Página Sección de Fresno a Bakersfield 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
 

Resumen 

La Sección de Fresno a Bakersfield es una parte esencial del sistema estatal del HSR. Como 

parte de la sección del Valle Central del Sistema de HSR, la Sección de Fresno a Bakersfield 

proporcionaría a Shafter y Bakersfield acceso a un nuevo modo de transporte y contribuiría al 

aumento de la movilidad en California. Esta sección conectará la región sur del Valle de San 

Joaquín con el resto del sistema de HSR estatal a través de los condados de Fresno, Kings, 

Tulare, y Kern. 

La F-B LGA de aproximadamente 23.13 millas de largo proporciona una alineación alternativa a 

la alternativa seleccionada para la terminal sur de la Sección de Fresno a Bakersfield (desde 

Poplar Avenue en la ciudad de Shafter hasta Oswell Street en la ciudad de Bakersfield). 

La Sección de Fresno a Bakersfield del Sistema HSR ayudaría a satisfacer la necesidad de 

mejorar los viajes interurbanos en California en respuesta al crecimiento futuro de la demanda de 

viajes interurbanos, el aumento de la congestión y los retrasos en las carreteras, la falta de 

fiabilidad y la disminución de la seguridad, la reducción de la movilidad y el deterioro de la 

calidad del aire y la presión sobre los recursos naturales y las tierras agrícolas, como resultado 

de la expansión de las autopistas y el desarrollo urbano. Para una descripción más detallada del 

propósito, los objetivos y la necesidad del Sistema de HSR, incluyendo la F-B LGA, refiérase a 

los documentos EIR/EIS Programático y del EIR/EIS Final de la Sección de Fresno a Bakersfield. 

S.4 Alternativas 

S.4.1 Alternativas Evaluadas en el EIR/EIS de la Sección de Fresno a 

Bakersfield 

La Autoridad desarrolló las alternativas evaluadas en el EIR/EIS Final de la Sección de Fresno a 

Bakersfield basándose en la información proporcionada por las partes interesadas durante la 

preparación del Informe de Impacto Ambiental / Declaración de Impacto Ambiental (EIR/EIS) 

Final Programático para el propuesto Sistema de Tren de Alta Velocidad de California (EIR/EIS 

del Programático 2005) (Authority and FRA, 2005) y el EIR/EIS Programático del Área de la 

Bahía al Valle Central (Authority and FRA 2008), el aporte público y de las agencias desde el 

proceso de alcance, la amplia participación local y de las agencias durante las reuniones de 

Grupo de Trabajo Técnico, otras reuniones de las partes interesadas y comentarios del públicos 

y de agencias sobre el Borrador del EIR/EIS y el Borrador EIR/Borrador EIS Suplementario. Los 

Grupos de Trabajo Técnico fueron compuestos de personal mayor de departamentos de obras 

públicas, planificación, desarrollo económico, y administrativos de los condados y las ciudades. 

El EIR/EIS Final de la Sección de Fresno a Bakersfield consideró varias alternativas entre las 

ciudades de Fresno y Bakersfield: (1) Alternativa Sin Proyecto; (2) Alternativa de BNSF; (3) 

Alternativa de Hanford West Bypass 1; (4) Alternativa modificada de Hanford West Bypass 1; (5) 

Alternativa de Hanford West Bypass 2; (6) Alternativa modificada de Hanford West Bypass 2; (7) 

Alternativa elevada de Corcoran; (8) Alternativa de Corcoran Bypass; (9) Alternativa de 

Allensworth Bypass; (10) Alternativa de Wasco-Shafter Bypass; (11) Alternativa de Bakersfield 

Sur; y (12) Alternativa de Bakersfield Híbrida. Ultimadamente, como se describió anteriormente, 

la Autoridad y FRA identificaron una Alternativa Preferida que consiste de la Alternativa de BNSF 

en combinación con la Alternativa de Corcoran Bypass, Allensworth Bypass, la Alternativa de 

Bakersfield Híbrida y la Estación de Bakersfield Híbrida (Estación Truxtun Avenue). Mientras que 

el análisis en el EIR/EIS Final fue certificado de la Estación de Fresno a la Estación de 

Bakersfield, la aprobación del proyecto por la Autoridad fue del límite sur de la Estación de 

Fresno hasta el lado del norte de 7th Standard Road, que coincide el límite norte de la Ciudad de 

Bakersfield. 

Para una discusión completa de las alternativas consideradas durante el desarrollo de la Sección 

de Fresno a Bakersfield, por favor refiérase al Capítulo 2, Alternativas, Secciones 2.4.2 y 2.4.3 

del EIR/EIS Final de la Sección de Fresno a Bakersfield (páginas 2-54 a 2 -72) (Authority and 

FRA 2014). Adicionalmente, la Sección 2.2 del EIR/EIS Final de la Sección de Fresno a 

Bakersfield (página 2-3) proporciona información sobre los criterios de rendimento del Sistema 

de HSR, infraestructura y sistemas, los cuales aplicarían al HSR, incluyendo la F-B LGA. 

Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California Noviembre 2017 

Sección de Fresno a Bakersfield Página | S-13 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
 

Resumen 

S.4.2 Proyecto de Mayo 2014 

El Proyecto de Mayo 20142 es una parte de la Alternativa Preferida identificada para la Sección 

de Fresno a Bakersfield en el EIR/EIS Final. La alineación del Proyecto de Mayo 2014 corre 

principalmente a nivel del terreno, ya que sigue el corredor BNSF y SR 43 a través de Shafter y 

SR 58 hacia Bakersfield. Es paralelo a la F-B LGA hasta aproximadamente Beech Avenue, 

donde diverge de la F-B LGA, sigue paralelo a la derecha de las vías de BNSF en dirección 

sureste y luego hace curva hacia el noreste donde sigue paralelo a las vías BNSF hacia Kern 

Junction. Después de atravesar Truxtun Avenue, la alineación hace curva hacia el sureste para 

juntarse con la alineación F-B LGA y sigue paralelo a las vías UPRR y Edison Highway hasta su 

terminal en Oswell Street. El Proyecto de Mayo 2014 empieza a nivel del terreno pero se eleva a 

través de Shafter por aproximadamente 4 millas entre North Shafter Avenue y Cherry Avenue y 

en Bakersfield en Country Breeze Place y continúa como una estructura elevada hasta el término 

del proyecto en Oswell Street. La Estación de Proyecto de Mayo 2014 se construiría en la 

esquina de Truxtun Avenue y Union Avenue / SR 204. Una MOIF estaría ubicada en un sitio a lo 

largo del alineamiento del Proyecto de Mayo 2014 al norte de la ciudad de Bakersfield y 7th 

Standard Road. 

S.4.3 Alternativa Generada a Nivel Local de Fresno a Bakersfield (F-B LGA) 

Tal como es mencionado anteriormente, bajo el Acuerdo Resolutorio entre la Ciudad de 

Bakersfield y la Autoridad, las dos agencias acordaron trabajar juntos para desarrollar y estudiar 

una alternativa que pudiera responder a las preocupaciones planteadas por la Ciudad y cumplir 

con los requisitos de diseño de la Autoridad. La F-B LGA se desarrolló a partir de esta 

cooperación mutua y después de considerar el aporte público. Ésta proporciona una alineación 

alternativa entre Poplar Avenue en Shafter y Oswell Street en Bakersfield al este de la Alternativa 

Preferida descrita en el EIR/EIS Final de la Sección de Fresno a Bakersfield. 

La alineación F-B LGA comenzaría al norte de Shafter, continuando hacia el sureste hasta al 

norte de Burbank Street, donde giraría hacia el este hasta llegar al corredor UPRR. Desde este 

punto, la alineación continuaría hacia el sureste, adyacente y al oeste del corredor UPRR. La 

alineación continuaría hacia el sureste hacia Bakersfield y se desviaría del corredor UPRR en 

Airport Drive. Al sudoeste de la comunidad de Oildale, la alineación cruzaría SR 99 y continuaría 

hacia el sureste. Al sur de Airport Drive, la alineación cruzaría y correría paralelo al lado oeste 

del SR 204. Esta ruta continuaría hasta cruzar SR 178, donde la alineación se dirigiría hacia el 

este poniéndose paralelo al corredor de UPRR. La F-B LGA continuaría generalmente al este 

paralelo e entre los corredores de Sumner Street y Edison Highway, y terminaría en Oswell 

Street. La estación F-B LGA estaría ubicada en la intersección de SR 204 y F Street. Una MOIF 

estaría ubicada en un sitio a lo largo de la F-B LGA en la ciudad de Shafter entre Fresno Avenue 

y Poplar Avenue. 

S.5 Medidas para Evitar y Minimizar los Impactos 

El proyecto de HSR incluye alternativas y características de diseño que fueron desarrolladas 

para evitar y minimizar impactos al medioambiente. El diseño del proyecto incorpora las 

siguientes medidas: 

 Sigue los corredores de transporte existentes lo más posible 

 Utiliza el derecho de vía de ferrocarriles compartido cuando es factible 

 Utiliza un área de construcción y operación estrecha con perfil de corte elevado o retenido 

 Abarca los cruces de agua donde sea práctico 

 Incluye pasajes para el movimiento de la fauna silvestre 

 Evita los recursos ambientales sensibles a la medida más práctica 

2

 El Proyecto de Mayo de 2014 es una parte complementaria de la Alternativa Preferida identificada en el EIR/EIS Final 

de la Sección de Fresno a Bakersfield. Esa porción incluye parte de la Alternativa BNSF Railway de Poplar Avenue a 

Hageman Road y la Alternativa Bakersfield Híbrida de Hageman Road a Oswell Street. 

Noviembre 2017 Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California 

S-14 | Página Sección de Fresno a Bakersfield 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
 

 

Resumen 

Las medidas de evitación y minimización para la F-B LGA que son específicas para cada área de 

recursos se discuten en el Capítulo 3 de este Borrador EIR/EIS Suplementario. 

S.6 Comparación de la F-B LGA con el Proyecto de Mayo 2014 

En la siguiente sección se ofrece un resumen de los efectos, incluyendo los beneficios de la F-B 

LGA tanto como los del Proyecto de Mayo 2014, y la mitigación propuesta y compara las 

diferencias entre los impactos y los costos de estas dos alineaciones alternativas. La Sección 

S.11 proporciona una comparación de alto nivel de características clave asociadas con cada una 

de las alineaciones alternativas consideradas. Un análisis más detallado de los efectos 

ambientales asociados al Proyecto de Mayo 2014 y un resumen de comparación subsiguiente de 

los impactos entre el Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA se presenta en el Apéndice 8-A, 

Análisis de la Sección Comparable (Proyecto de Mayo 2014), de este Borrador EIR/EIS 

Suplementario. 

S.6.1 Transporte 

La F-B LGA separaría por nivel muchos cruces a nivel del terreno existentes en Shafter, 

beneficiando la seguridad y circulación del tráfico. Además, la F-B LGA eliminaría siete 

intersecciones a nivel del terreno existentes con el ferrocarril BNSF en la ciudad de Shafter.3

 La 

eliminación de las intersecciones a nivel mejoraría la seguridad y la circulación del tráfico. La 

operación del proyecto aumentaría la congestión del tráfico en numerosas intersecciones 

alrededor de la estación de Bakersfield que resultaría en cierres permanentes de algunas 

carreteras en áreas urbanas y rurales. Los posibles impactos acumulativos al transporte durante 

construcción serían similares entre el Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA. Ambas alternativas 

requerirían técnicas de construcción similares, incluyendo cierres temporales de calles y 

demoras, aunque en diferentes lugares; las medidas de evitación y minimización para reducir 

estos retrasos se aplicarían para ambas alternativas. 

La Sección S.11 incluye una comparación de los impactos de transporte y tráfico asociados con 

el Proyecto de Mayo 2014 y con la F-B LGA. 

S.6.2 Calidad del Aire y Cambio Climático Global 

Se prevé que la implementación del proyecto de HSR tendría un efecto beneficioso (es decir, 

reducir) a las emisiones a nivel estatal de CO, NOx, ROG, SOx, PM10 and PM2.5. La Sección 

entera de Fresno a Bakersfield con la inclusión de la F-B LGA, a comparación con toda la 

Sección de Fresno a Bakersfield con la inclusión del Proyecto de Mayo 2014, tendría cambios 

similares en millas de vehículos recorridas, y viajes aéreos dentro del estado, así como 

aumentos similares en la demanda eléctrica (requerida para dar energía al HSR). Por lo tanto, 

similarmente al Proyecto de Mayo 2014, la implementación de la F-B LGA tendría un efecto 

beneficioso (es decir, reducir) a las emisiones a nivel estatal de todos los contaminantes 

aplicables, en comparación con las condiciones existentes. 

3

 El análisis de la Autoridad muestra que cinco separaciones de nivel de vías de ferrocarriles con tráfico vehicular 

mantendrían adecuadamente la circulación actual y futura en Shafter (Poplar, Fresno, Central, East Lerdo Highway, y 

Riverside). Una sexta separación de nivel en Shafter Avenue no es necesaria para mantener la adecuada circulación de 

tráfico. La evaluación de esta sexta separación de nivel se presenta en este documento ambiental solamente para 

informar sus efectos, a petición de la ciudad de Shafter y para intentar la resolución del litigio (aún no resuelto) que 

Shafter presentó en 2014. Que se incluya en este documento no compromete a la Autoridad a incluirla como parte del 

proyecto que la Autoridad ultimadamente apruebe al concluir el proceso ambiental. Similarmente, Zachary Avenue, Driver 

Road, y Zerker Road son calles de dirección norte-sur que la LGA cruzaría al pasar entre el corredor de BNSF y la Ruta 

Estatal 99. El diseño de la LGA incluye aperturas debajo de las vías de HSR que dejarían suficiente espacio para las 

calles y para el futuro desarrollo deseado de Shafter. Sin embargo, para mantener la adecuada circulación de tráfico, es 

probable que no sea necesario mantener el cruce de una o más de estas calles. Las evaluaciones de estas tres 

separaciones de nivel están incluidas en este documento ambiental solamente para informar sus efectos, a petición de la 

ciudad de Shafter y para intentar la resolución del litigio (aún no resuelto) que Shafter presentó en 2014. Que se incluyan 

en este documento no compromete a la Autoridad a incluirlas como parte del proyecto que la Autoridad ultimadamente 

apruebe al concluir el proceso ambiental. 

Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California Noviembre 2017 

Sección de Fresno a Bakersfield Página | S-15 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
 

 

Resumen 

La construcción del Proyecto Mayo 2014 y de la F-B LGA resultaría en emisiones de 

contaminantes y de gases de efecto invernadero. Similar a toda la Sección de Fresno a 

Bakersfield con la inclusión del Proyecto de Mayo 2014, toda la Sección de Fresno a Bakersfield 

con la inclusión de la F-B LGA sería capaz de compensar las emisiones de gases de efecto 

invernadero dentro de los 12 meses siguientes del comienzo de la operacíon del tren. 

S.6.3 Ruido y Vibraciones 

Tanto el Proyecto de Mayo 2014 como la F-B LGA crearían impactos de ruido durante la 

construcción. Estos impactos serían temporales y mitigados mediante la implementación de las 

características de diseño del proyecto y las medidas de mitigación identificadas en el EIR/EIS 

Final de la Sección de Fresno a Bakersfield. La mitigación de estos impactos incluye el 

monitoreo del ruido durante la construcción y requiere que el contratista implemente una o más 

medidas de control de ruido para mantenerse dentro de los límites de ruido. La F-B LGA también 

podría resultar en daños a edificios debido a la vibración durante la construcción si los edificios 

frágiles/históricos y las estructuras residenciales fueran estar ubicados desde aproximadamente 

77 pies y 55 pies, respectivamente, de actividades que usen martinete. La mitigación para 

impactos de vibración incluye estudios de pre-construcción para documentar la condición 

existente de edificios ubicados a 50 pies de las áreas propuestas para usar martinetes y usando 

métodos distintos de un martillo para instalar pilotes cerca de edificios que podrían dañarse por 

la vibración. 

El entorno de ruido existente cerca de la línea de ferrocarril de BNSF en la ciudad de Shafter 

incluye el ruido generado por las operaciones ferroviarias de BNSF y el cláxon del tren. La línea 

de ferrocarril de BNSF en la ciudad de Shafter sería elevada como parte del proyecto propuesto 

de F-B LGA HSR. Los niveles de ruido generados por las operaciones ferroviarias de BNSF 

continuarán, pero generalmente serán menores debido al blindaje del relleno retenido y la 

eliminación de que el tren toque el cláxon. Dado que el nivel de ruido de fondo sería igual o 

menor, los impactos de ruido tanto del ferrocarril elevado del BNSF como del propuesto F-B LGA 

seguirían siendo los mismos. 

Ambas alternativas crearían impactos de ruido durante la operacíon del tren. Después de 

implementar medidas de mitigación, el ruido asociado con la operacíon de la F-B LGA seguiría 

afectando severamente a un total de 152 receptores sensibles, incluyendo 149 residencias, a 

comparación con 305 receptores sensibles, incluyendo 299 residencias, que seguirían siendo 

impactadas severamente por ruido bajo el Proyecto de Mayo 2014. 

S.6.4 EMF/EMI 

Durante la construcción, sólo se produciría un pequeño aumento perceptible de niveles del 

campo electromagnético (EMF, por sus siglas en inglés)/interferencia electromagnética (EMI, por 

sus siglas en inglés) y dentro de un área geográfica muy limitada. 

Bajo ambas alternativas, los impactos de EMF al público en general y las personas en escuelas 

cercanas, hospitales, negocios, universidades y residencias estarían por debajo del límite 

estándar del Instituto de Ingenieros Eléctricos y Electrónicos de 9,040 mili-Gauss4

. Aún dentro 

del derecho de las vías de ferrocarriles, este límite no sería alcanzado. Una revisión de los usos 

de la tierra a lo largo del Proyecto de Mayo 2014 identificó dos receptores potencialmente 

sensibles (es decir, instalaciones de imágenes médicas) dentro del área de estudio de 200 pies 

que serían afectados por el EMI producido por el HSR. No se identificaron receptores sensibles 

dentro de los 1,000 pies de la F-B LGA. Aunque el EIR/EIS Final de la Sección de Fresno a 

Bakersfield identificó una medida de mitigación para proveer una protección adecuada a las 

instalaciones de imágenes médicas, la F-B LGA estaría ubicada a una distancia mayor del área 

potencial de impacto para tales instalaciones. 

4

 Para obtener información sobre las pautas y estándares de exposición de EMF, vea el EIR/EIS Final de la Sección de 

Fresno a Bakersfield. 

Noviembre 2017 Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California 

S-16 | Página Sección de Fresno a Bakersfield 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
 

Resumen 

S.6.5 Servicios Públicos y Energía 

La construcción del Proyecto de Mayo 2014 y de la F-B LGA podría resultar en interrupciones 

temporales anticipadas de servicios públicos, interrupción accidental de servicios, aumento del 

uso de agua y aumento en la generación de residuos. 

La demanda de servicios públicos que ocurriría bajo el Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA no 

requeriría la expansión de las instalaciones existentes o la construcción de nuevas instalaciones 

o servicios, incluyendo los servicios relacionados con el tratamiento de agua y aguas residuales 

o el drenaje de aguas pluviales. La F-B LGA requeriría un total de 1,201.2 acres-pies de agua 

durante la construcción, mientras que el Proyecto de Mayo 2014 requeriría 1,333.1 acres-pies de 

agua en total. Hay 1,892.3 acres-pies por año de usos de agua existentes a lo largo de la F-B 

LGA, mientras que hay 4,999.27 acres-pies por año de usos de agua existentes a lo largo del 

Proyecto de Mayo 2014. La F-B LGA generaría 468,000 yardas cúbicas de residuos, mientras 

que el Proyecto de Mayo 2014 generaría 484,068 yardas cúbicas. Por último, con la inclusión de 

la MOIF, la F-B LGA requeriría 1,018.75 millones de unidades térmicas británicas (Btu) de 

energía durante la construcción, mientras que el Proyecto de Mayo 2014 requeriría 1,037.7 

millones de Btu de energía durante la construcción. 

S.6.6 Recursos Biológicos y Humedales 

La implementación del Proyecto de Mayo 2014 o de la F-B LGA tendría impactos directos e 

indirectos a los recursos biológicos durante la construcción y la operación del tren. A 

continuación, se resume cómo se evaluaron los impactos temporales y permanentes durante la 

construcción y operación del Proyecto de Mayo 2014 y de la F-B LGA: 

 Los impactos de construcción y operación del tren se consideraron temporales si se pueden 

restaurar completamente a condiciones previas a la perturbación después de terminar la 

construcción. Entre los impactos temporales se incluirían las áreas de montaje de la 

construcción, el desmantelamiento de la construcción, la reubicación de los servicios 

públicos subterráneos y otros espacios de trabajo que no estarían ocupados por las 

instalaciones de la HSR durante la operación del proyecto. 

 Los impactos se consideraron permanentes cuando tienen efectos duraderos más allá del 

período de construcción del proyecto, o no se pueden restaurar completamente después de 

la construcción. Los impactos permanentes incluyeron el derecho de vía para los segmentos 

de vía a nivel del terreno, los segmentos de vía de estructura elevada (todo bajo la extensión 

aérea de la estructura), los cruces de carreteras, las subestaciones eléctricas, las 

instalaciones para mantenimiento de vía, y las estaciones. 

Las actividades de construcción resultarían en impactos tanto directos como indirectos, 

permanentes y temporales debido a la perturbación o remoción de tierras las cuales han sido 

identificadas que soportan o potencialmente soportan especies con estatus especial, por afectar 

hábitats de interés o por interferir con los corredores de movimiento de fauna silvestre. La 

operación del proyecto tendría impactos directos e indirectos, tanto permanentes como 

temporales, sobre las especies y hábitats con estatus especial de interés y también obstruiría los 

corredores de movimiento de la fauna silvestre. 

La Sección S.11 compara los impactos con los recursos biológicos y los humedales asociados 

con las dos alternativas. En general, la F-B LGA tendría menos impacto a las especies de 

plantas con estatus especial, menos impacto a los hábitats terrestres que soportan especies de 

fauna silvestre con estatus especial, mayor impacto a matorrales de sauce negro, menos 

impacto a áreas ribereñas y menos impactos directos a aguas jurisdiccionales que el Proyecto de 

Mayo 2014. En el Apéndice 8-A, Análisis de la Sección Comparable (Proyecto de Mayo 2014), 

de este Borrador de EIR/EIS Suplementario se presenta un análisis más detallado de los efectos 

ambientales asociados con el Proyecto de Mayo 2014 al igual que una comparación resumen de 

los impactos entre el Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA. 

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Sección de Fresno a Bakersfield Página | S-17 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
Resumen 

S.6.7 Hidrología y Recursos Hídricos 

La construcción y la operación del Proyecto de Mayo 2014 y de la F-B LGA resultarían en 

impactos de hidrología y calidad del agua en el drenaje existente, sistemas de distribución de 

riego y calidad del agua; sin embargo, se han incorporado medidas de evitación y minimización 

en el diseño de ambas alternativas para reducir los impactos a la hidrología y los recursos 

hídricos. Estas medidas incluyen, pero no se limitan a, características de diseño de proyecto 

para el manejo de aguas pluviales y protección contra inundaciones, controles de erosión y 

sedimentación, controles de rastreo y manejo de residuos y controles de contaminación de 

materiales. 

La F-B LGA tendría impactos a la hidrología y la calidad del agua de manera similar al Proyecto 

de Mayo 2014. Podría haber diferencias en la ubicación de los impactos potenciales específicas 

al sitio debido a las variaciones de enrutamiento incluidas en la F-B LGA (por ejemplo, cruces de 

cuerpos de agua principales, distritos de agua); sin embargo, la característica e intensidad de los 

impactos potenciales serían bastante comparables. La F-B LGA cruzaría dos cuerpos de agua 

más y afectaría a un distrito de agua con infraestructura en el área de estudio adicional en 

comparación con el Proyecto de Mayo 2014. Los impactos asociados con las aguas 

subterráneas y las llanuras de inundación serían los mismos para la F-B LGA y para el Proyecto 

de Mayo 2014 y se analizan más a fondo en el Capítulo 3.8 de este Borrador EIR/EIS 

Suplementario de la Sección de Fresno a Bakersfield. 

S.6.8 Geología, Sísmica de los Suelos y Paleontología 

Tanto el Proyecto de Mayo 2014 como la F-B LGA podrían tener impactos asociados con riesgos 

geológicos, de suelos y sísmicos, incluyendo laderas inestables, asentamiento del suelo, erosión 

acelerada, propiedades expansivas y corrosivas del suelo y licuación del suelo inducida por 

terremoto y desestabilización de taludes. Los impactos potenciales se abordarían mediante la 

implementación de métodos convencionales de diseño de cimentaciones para instalaciones de 

estructura elevada, de retención con relleno, a nivel del terreno y de retención con corte. Los 

impactos asociados con el Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA son comparables. 

La F-B LGA afectaría menos pozos activos, inactivos, nuevos y taponados (11) en comparación 

con el Proyecto de Mayo 2014 (28). Hay 5 pozos activos dentro de 150 pies de la línea central 

del proyecto de Mayo 2014 y ninguno dentro de 150 pies de la línea central de la F-B LGA. 

Tanto en la F-B LGA como en el Proyecto Mayo 2014, no se han registrado recursos 

paleontológicos específicos dentro de las áreas de estudio, aunque cinco formaciones 

geológicas que intersectan el área de estudio se consideran altamente sensibles para recursos 

paleontológicos potencialmente significativos aún no identificados. Bajo ambas alternativas, el 

potencial de las actividades de construcción del proyecto para afectar los recursos 

paleontológicos dependería de la profundidad requerida de las perturbaciones del suelo durante 

la construcción, y se implementaría un Plan de Monitoreo y Mitigación de Recursos 

Paleontológicos para abordar impactos potenciales. 

S.6.9 Materiales Peligrosos y Residuos 

La construcción y operación del Proyecto de Mayo 2014 y de la F-B LGA pertuberían el suelo 

(incluyendo la perturbación de las aguas subterráneas o superficiales) cerca de sitios o sitios 

contaminados conocidos o donde pudiera existir contaminación en el área de estudio. La 

construcción y operacíon de ambas alternativas también podría involucrar el uso, 

almacenamiento y eliminación de materiales y residuos peligrosos en el área de estudio. Los 

impactos asociados con los materiales y residuos peligrosos del Proyecto de Mayo 2014 y de la 

F-B LGA son generalmente comparables. Sin embargo, existen considerablemente más sitios de 

Potencial Preocupación Ambiental (PEC, por sus siglas en inglés) dentro de los 150 pies de área 

de perturbación de la F-B LGA (149 sitios PEC) comparado con 2 PECs en el área de 

perturbación del proyecto de Mayo 2014. Sería necesario hacer una investigación adicional 

durante la fase final de ingeniería y diseño. Se requeriría más actividades asociadas con la 

investigación y remediación de los sitios PEC en la F-B LGA a comparación con el Proyecto 

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S-18 | Página Sección de Fresno a Bakersfield 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
 

Resumen 

Mayo 2014, debido a la alta concentración de sitios PEC a lo largo de la alineación. Sin embargo, 

los impactos potenciales serán semejantes entre los del Proyecto de Mayo 2014 y los del F-B 

LGA, y se requerirían los mismos tipos de medidas de mitigación. 

S.6.10 Seguridad 

Ambas alternativas podrían aumentar la demanda de personal de emergencia local alrededor de 

las estaciones debido a la actividad de la estación y a la reurbanización y aumentar el desarrollo 

comercial/incrementar los empleados en la zona, lo que podría demorar el tiempo para 

responder a emergencias y podría requerir instalaciones gubernamentales nuevas o físicamente 

alteradas que podrían impactar al medio ambiente. 

Los departamentos de bomberos y agencias de la ley y los hospitales que prestarían servicios a 

la F-B LGA y al Proyecto de Mayo 2014 serían los mismos. Tres helipuertos se encuentran a 2 

millas del Proyecto de Mayo 2014 y de la F-B LGA, y un aeropuerto de servicio público se 

encuentra a 2 millas de la F-B LGA, mientras que no hay aeropuertos de servicio público dentro 

de 2 millas del Proyecto de Mayo 2014. Hay un total de 25 cruces de ferrocarril a nivel del 

terreno dentro de la huella de la F-B LGA: 8 cruces a nivel del terreno en la Ciudad de Shafter y 

17 en la Ciudad de Bakersfield. Los registros de FRA indican que históricamente, en los 8 cruces 

a nivel del terreno en Shafter, se han producido 29 accidentes de vehículos, lo que ha resultado 

en 10 personas herida y 10 muertes (FRA 2016). Según reportes de accidentes e incidentes de 

FRA, 108 accidentes / incidentes de tren ocurrieron en la porción del área de estudio del 

Condado de Kern entre enero de 2004 y diciembre de 2009, resultando en 5 muertes y 22 

heridos. Según los registros, entre enero de 2004 y diciembre de 2009 ocurrieron 89 accidentes / 

incidentes de trenes en los cruces de carretera / ferrocarril, lo que resultó en 12 muertos y 11 

heridos (FRA 2010b). Han ocurrido más accidentes/incidentes y han resultado en más 

fatalidades (aunque menos lesiones) en los cruces a nivel del terreno dentro del área de 

construcción y operación del proyecto de Mayo de 2014. El diseño y la implementación de la F-B 

LGA eliminaría los cruces a nivel del terreno, lo que resultaría en la eliminación de conflictos de 

peatones y vehículos con los trenes de BNSF que ocurren actualmente en la Ciudad de Shafter. 

Dieciséis escuelas se encuentran dentro de 0.25 millas del área de construcción y operación de 

la F-B LGA. En particular, una parte del área de construcción y operación de la F-B LGA estaría 

ubicada en dos parcelas ocupadas por Valley Oaks Charter School y Free Will Christian 

Academy. Es muy probable que servidumbres de construcción temporales serían requeridas en 

estas parcelas ocupadas por estas dos escuelas y una servidumbre permanente sería requerida 

para acomodar el acceso a 34th Street para Valley Oaks Charter School, el cual impactaría 

directamente uno de los edificios de la escuela. 

Las características de diseño del proyecto, los planes y los protocolos desarrollados como parte 

del Proyecto de Mayo 2014 evitarían o minimizarían la mayoría de los impactos relacionados a 

seguridad y protección y se aplicarían también a F-B LGA. 

S.6.11 Socio-economía y Comunidades 

Los impactos potenciales que resultarían del Proyecto de Mayo 2014 y de la F-B LGA incluyen la 

interrupción y división de las comunidades y efectos económicos. Muchos de estos impactos 

están relacionados con el desplazamiento y reubicación de residencias, negocios, 

funcionamientos agrícolas e instalaciones comunitarias como resultado de las adquisiciones de 

propiedad para el Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA. Como la F-B LGA seguiría los 

corredores de ferrocarriles y ferrocarriles existentes y establecidos a través de las áreas urbanas 

y no dividiría los barrios establecidos, causaría menos interrupción que el Proyecto de Mayo 

2014, que atravesaría áreas residenciales en el distrito noroeste de Bakersfield. Además, la F-B 

LGA no pasaría por la comunidad de Crome, donde aproximadamente un tercio de los hogares y 

la única iglesia en esta comunidad serían desplazados por el Proyecto de Mayo 2014. Sin 

embargo, hay suficientes unidades residenciales comparables disponibles para acomodar a los 

residentes desplazados bajo cualquiera de las alternativas, por lo que no habrá necesidad de 

construir viviendas adicionales como resultado del proyecto de HSR. 

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Sección de Fresno a Bakersfield Página | S-19 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
Resumen 

La F-B LGA resultaría en el desplazamiento de 15 empresas menos, que el Proyecto de Mayo 

2014, lo que equivale a 277 empleados menos desplazados. Muchas de las reubicaciones de 

negocios que ocurrirían bajo la F-B LGA están ubicadas en la comunidad de Oildale, donde la 

alineación correría a través de un área industrial que sería evitada por el Proyecto de Mayo 

2014. Sin embargo, actualmente existen suficientes edificios disponibles para reubicar estas 

empresas bajo ambas alternativas. El impacto general de estas reubicaciones en las 

operaciones comerciales sería significativo bajo ambas alternativas. 

La F-B LGA resultaría en la división de 12 parcelas agrícolas en dos o más piezas más que bajo 

el Proyecto de Mayo 2014. La implementación tanto de la F-B LGA como del Proyecto de Mayo 

2014 resultaría en el desplazo de una instalación agrícola. Ambas alternativas tendrían 

aproximadamente el mismo impacto en el número de empleos perdidos en la industria agrícola. 

Tanto la F-B LGA como el Proyecto de Mayo 2014 resultarían en la pérdida de ingresos de 

impuestos de ventas a raíz del desplazamiento de negocios. Sin embargo, las ganancias de 

impuestos de ventas relacionadas con la construcción ayudarían a compensar estas pérdidas y 

las pérdidas del impuesto de ventas asociadas con desplazamientos empezarían a disminuir a 

medida que las empresas desplazadas se restablezcan en nuevas ubicaciones y nuevas 

empresas reemplacen a las que no volvieron a abrir. Se calcula que los gastos de materiales y 

suministros de la construcción local de la F-B LGA sería $318.7 millones, mientras que los 

ingresos correspondientes a los impuestos locales sobre las ventas generados se estiman en 

alrededor de $3.53 millones, lo que supone un promedio de $707,000 anuales durante el período 

de construcción de seis años. Los ingresos de impuestos de ventas perdidos de empresas 

desplazadas bajo la F-B LGA equivalen aproximadamente $653,000 anualmente, lo que es 

$130,000 anualmente más que el Proyecto de Mayo 2014. Las ganancias del impuesto de 

ventas relacionadas con la construcción ayudarían a compensar estas pérdidas, reduciéndolas a 

aproximadamente $54,000 anualmente durante el período de construcción de la F-B LGA. Se 

estima que el Proyecto de Mayo 2014 generaría $758,000 en ingresos anuales de impuestos de 

ventas para la región durante el período de construcción; los aumentos en los ingresos fiscales 

para el Condado de Kern se estiman que serían $3.79 millones bajo el Proyecto de Mayo 2014. 

Se espera que la operación del proyecto tendría un impacto positivo general sobre los impuestos 

de ventas recaudados por los gobiernos locales tanto bajo el Proyecto de Mayo 2014 como en la 

F-B LGA. 

S.6.12 Planificación de la Estación, Uso de la Tierra y Desarrollo 

La construcción del Proyecto de Mayo 2014 y de la F-B LGA tendría impactos temporales, 

incluyendo un aumento del ruido y contaminantes y la interrupción de acceso a recursos 

comunitarios durante el período de construcción. Estos impactos también incluirían el uso 

temporal de la tierra para montaje de la construcción que cesaría cuando la construcción se 

complete. Las tierras serían restauradas a su condición de pre-construcción al final de la 

construcción y devueltas al propietario, con acceso restaurado, conexiones de servicios públicos 

y de otras infraestructuras que ya existen. 

Los impactos de la operación del proyecto son impactos permanentes e incluyen la adquisición 

de bienes, aunque esa adquisición ocurriría antes de la construcción. Tanto el Proyecto de Mayo 

2014 como la F-B LGA convertirían permanentemente tierras de usos agrícolas, residenciales, 

industriales y comerciales a usos relacionados con el transporte, pero no cambiarían los usos de 

la tierra adyacentes. En general, el Proyecto de Mayo 2014 resultaría en mayores impactos 

asociados con la conversión de la tierra que la F-B LGA (976 acres en comparación con 819 

acres bajo la F-B LGA). 

S.6.13 Tierra Agrícola 

La construcción de ambas alternativas resultaría en uso temporal de tierras agrícolas, incluyendo 

Tierras de Cultivo Importantes, para sitios de construcción fuera del derecho de vía permanente, 

tales como las áreas de montaje y desmantelamiento de materiales. Esta tierra sería restaurada 

y devuelta a uso agrícola después de la construcción del proyecto se ha completado. La F-B 

Noviembre 2017 Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California 

S-20 | Página Sección de Fresno a Bakersfield 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
 

Resumen 

LGA tendría efectos similares al Proyecto de Mayo 2014 en los siguientes temas: los efectos 

sobre la agricultura de animales confinados, los efectos sobre los canales de distribución del 

riego, los efectos del ruido en los animales de pastoreo, los efectos inducidos por el viento y los 

efectos sobre la pulverización aérea. 

Tanto el Proyecto de Mayo 2014 como la F-B LGA convertirían Tierras de Cultivo Importantes a 

usos no agrícolas, dividirían las parcelas agrícolas y requerirían la adquisición total o parcial de 

parcelas registradas bajo el contrato de la Ley Williamson y Zonas de Seguridad de Tierras de 

Cultivo (FSZ, por sus siglas en inglés). Además de las adquisiciones completas o parciales, la FB LGA también implementaría un Programa de Consolidación de Tierras de Cultivo para reducir 

los impactos causados por la separación de las parcelas; mientras que la propiedad de las 

parcelas puede cambiar debido a la separación, las parcelas remanentes más grandes 

permanecerían en uso agrícola. La F-B LGA resultaría en menores impactos permanentes a las 

tierras agrícolas, ya que convertiría permanentemente menos acres de Tierras de Cultivo 

Importantes para uso no agrícola y recibirá una calificación más baja de conversión de tierra de 

cultivo de la Evaluación de Tierra y Sistema de Evaluación de Sitio (la F-B LGA resultaría en la 

pérdida de 372 acres de tierras agrícolas importantes, mientras que el Proyecto de Mayo 2014 

resultaría en la pérdida de 485 tierras agrícolas importantes). Además, se realizó un análisis de 

parcelas remanentes para determinar qué parcelas de Tierras Importantes de Cultivo cortadas 

por la huella del proyecto seguirían siendo económicamente viables para la agricultura o serían 

necesarias para convertir de uso agrícola a uso no agrícola. Las parcelas cortadas determinadas 

necesarias para convertirse al uso no agrícola se denominan "parcelas no económicas". La F-B 

LGA resultaría en menos parcelas remanentes no económicas (12 parcelas remanentes) que el 

proyecto de Mayo 2014 (18 parcelas remanentes) y afectaría más acres (114) de tierras de 

cultivo protegidas (es decir, Ley Williamson) que el Proyecto de Mayo 2014 (47 acres). 

S.6.14 Parques, Recreación y Espacio Abierto 

Hay dos parques menos ubicados a 300 pies de la línea central (tres comparado a cinco)de la FB LGA comparado al Proyecto de Mayo 2014. Más parques están situados a menos de 0.5 millas 

de la propuesta ubicación de la estación de pasajeros F-B LGA a comparación con la propuesta 

ubicación de la estación de pasajeros del Proyecto de Mayo 2014 (seis comparado a tres). Más 

escuelas (que sirven como recursos recreacionales) están situadas a menos de 0.5 millas de la 

propuesta ubicación de la estación de pasajeros del Proyecto Mayo 2014 a comparación con la 

propuesta ubicación de la estación de pasajeros de la F-B LGA (tres comparado a uno). 

También, seis escuelas más estarían ubicadas a 1,000 pies de la línea central del Proyecto de 

Mayo 2014 que de la línea central F-B LGA (ocho comparado a dos). Esto indica que, 

cuantitativamente, menos parques y recursos de espacios abiertos (incluidos los recursos 

recreativos escolares) están situados cerca de la F-B LGA en comparación con el Proyecto de 

Mayo 2014. La siguiente información proporciona una comparación cualitativa de los recursos 

afectados por cada alternativa: 

 De todos los recursos de parques y espacios abiertos identificados dentro del área de 

estudio (1.000 pies de las líneas centrales propuestas), tanto el Proyecto de Mayo 2014 

como la F-B LGA afectarían a Kern River Parkway, mientras que el Weill Park sólo se vería 

afectado por la F-B LGA y Mill Creek Linear Park sólo sería afectado por el Proyecto de 

Mayo 2014. 

 En Kern River Parkway, la F-B LGA y el Proyecto de Mayo 2014 resultarían en cierres 

temporales durante construcción, adquisición permanente de partes de la ruta del rio Kern e 

introducirían una nueva característica visual para los usuarios del parque; la F-B LGA 

afectaría principalmente a la ruta de bicicleta existente, mientras que el Proyecto de Mayo 

2014 afectaría a la ruta de bicicleta y una área plantada con árboles que proporciona la 

entrada al estacionamiento Sub Park D. La naturaleza y el alcance de los impactos 

potenciales en Kern River Parkway serían más intensos bajo el Proyecto de Mayo 2014, 

debido a los efectos visuales asociados con el sendero de bicicletas y la entrada al 

aparcamiento del Subpark D. 

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Sección de Fresno a Bakersfield Página | S-21 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
Resumen 

 En Weill Park, la F-B LGA introduciría ruido, vibraciones e impactos visuales que no 

ocurrirían con el Proyecto de Mayo 2014. Weill Park es menos de dos acres de tamaño, 

consiste en campos de hierba, y no es adyacente a las residencias. La F-B LGA resultaría en 

la adquisición permanente de la porción norte del Parque Weill; sin embargo, la Estación de 

F Street propuesta incluiría un nuevo espacio abierto, lo que compensaría parcialmente la 

porción del parque que se adquiriría para la construcción de la F-B LGA y proporcionaría un 

nuevo parque en generalmente la misma área de la porción del parque adquirida. Weill Park 

no sería afectado por el Proyecto de Mayo 2014. Por lo tanto, aunque los impactos al Weill 

Park serían más intensos bajo la F-B LGA, la parte del parque desplazada seria 

parcialmente reemplazada por el nuevo espacio del parque incluido en la estación propuesta 

de la F-B LGA. 

 En Mill Creek Linear Park, el Proyecto de Mayo 2014 introduciría una nueva servidumbre de 

mantenimiento de 90 pies de ancho para ubicar bases permanentes de las columnas que 

soportarían la guía a través de la porción del parque que se extiende a ambos lados de Kern 

Island Canal al sur de la vía de ferrocarril de BNSF existente. Mill Creek Linear Park es un 

recurso discontinuo de aproximadamente ocho acres en tamaño total. Mill Creek Linear Park 

no sería afectado por la F-B LGA. Por lo tanto, la naturaleza y el alcance de los impactos en 

Mill Creek Linear Park serían más intensos bajo el Proyecto de Mayo 2014. 

S.6.15 Estética y Recursos Visuales 

Los impactos estéticos generales durante la construcción serían los mismos para la F-B LGA y el 

Proyecto de Mayo 2014. Bajo ambas alternativas, la construcción del HSR cerca del Kern River 

Parkway Bike Trail obstruiría temporalmente las vistas panorámicas de la vegetación natural y 

las formas del relieve, y podría aumentar la luz y el deslumbramiento, reduciendo la calidad 

visual de moderadamente alta a moderada. Del mismo modo, la construcción tanto de la F-B 

LGA como del Proyecto de Mayo 2014 tendría un efecto adverso en la calidad visual en el Valle 

rural de San Joaquín y las partes urbanas de Bakersfield de la alineación, así como a través de 

la Ciudad de Shafter, y ocasionaría un impacto significativo relacionado con la obstrucción, la luz 

y el deslumbramiento. 

Debido a que la F-B LGA reubicaría el viaducto elevado del HSR en la área rural de Shafter 

hacia el este por SR 99, no pasaría cerca de los residentes rurales en la intersección de 7th 

Standard Route y Santa Fe Way. Por lo tanto, la F-B LGA evitaría el efecto adverso durante la 

operación del Proyecto de Mayo 2014 a estos residentes. 

La F-B LGA también evitaría los impactos de la operación del Proyecto de Mayo 2014 en los 

vecindarios de viviendas para una familia en la unidad de paisaje de Rosedale/Greenacres. La FB LGA atravesaría la unidad de paisaje de North Bakersfield a lo largo de SR 99, pasando 

aproximadamente 300 pies de viviendas de una familia y multifamiliares a lo largo de Norris 

Road. Aunque la F-B LGA introduciría impactos estéticos en North Bakersfield, el número de 

receptores afectados en esta área sería sustancialmente menor que el número de receptores 

afectados en el área de Rosedale/Greenacres por el Proyecto de Mayo 2014. 

En la unidad de paisaje de Bakersfield Central, la F-B LGA evitaría impactos visuales en el 

centro de Bakersfield al reubicar el viaducto elevado del HSR hacia el este entre SR 99 y las vías 

del ferrocarril de Union Pacific Railroad. En la unidad de paisaje de East Bakersfield, la F-B LGA 

evitaría impactos a las residencias aunque tendría impactos a un distrito comercial. 

En general, la F-B LGA reduciría sustancialmente el número de receptores residenciales 

adversamente afectados. Los impactos estéticos durante la construcción y en las escuelas 

serían similares. En general, los impactos estéticos asociados con el Proyecto de Mayo 2014 y la 

F-B LGA serían comparables con respecto a las determinaciones de impacto en las unidades de 

paisaje individuales; sin embargo, la F-B LGA no sería tan impactante basado en los impactos 

reducidos a los receptores residenciales. 

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S-22 | Página Sección de Fresno a Bakersfield 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
 

Resumen 

S.6.16 Recursos Culturales 

Las actividades que causan impactos en los recursos culturales suelen asociarse con la 

construcción de un proyecto: alteración del terreno, material o alteración física de la 

urbanización, o alteración de las características visuales. La construcción del Proyecto de Mayo 

2014 o de la F-B LGA ocurriría tanto en áreas urbanas como rurales/subdesarrolladas. Ambas 

alternativas tendrían el mayor potencial para afectar los recursos arquitectónicos históricos y 

arqueológicos de época histórica en las áreas urbanas y el mayor potencial para afectar los sitios 

arqueológicos prehistóricos no perturbados en áreas rurales/subdesarrolladas. La F-B LGA 

resultaría en efectos visuales adversos indirectos a cuatro recursos arquitectónicos históricos 

que están listados o son elegibles para ser incluidos en el Registro Nacional de Lugares 

Históricos (NRHP) y califican como recursos históricos de acuerdo con CEQA y NEPA. Se 

identificó un único recurso que se considera histórico solo bajo CEQA dentro del área del 

proyecto F-B LGA. El Proyecto de Mayo 2014 podría resultar en un efecto directo a un recurso 

arqueológico que se supone elegible para ser incluido en NRHP y CRHR, y resultaría en un 

efecto visual adverso indirecto a un recurso arquitectónico histórico listado o elegible para ser 

incluido en el NRHP, y causaría cambios sustanciales adversos a cuatro recursos considerados 

históricos solo bajo CEQA. 

Ambas alternativas tendrían el potencial de causar impactos a los recursos arqueológicos 

desconocidos. Los impactos a los recursos culturales asociados con el Proyecto de Mayo 2014 y 

la F-B LGA serían comparables con respecto a las determinaciones de impacto de los recursos 

arqueológicos no identificados. La mitigación de los impactos identificados y potenciales incluye 

la implementación de los planes de tratamiento de los recursos prehistóricos e históricos 

desarrollados en coordinación con el Oficial de Preservación Histórica del Estado, así como el 

cumplimiento del marco de mitigación esbozado en el Acuerdo Programático y el Memorando de 

Acuerdo para la protección de los recursos culturales que ya han sido desarrollados para este 

proyecto. 

S.6.17 Crecimiento Regional 

Tanto el Proyecto de Mayo 2014 como la F-B LGA podrían tener impactos asociados con el 

crecimiento de la población, vivienda, y/o empleo en la región a corto y largo plazos. La 

construcción del Proyecto de Mayo 2014 resultaría en nuevo empleo a corto plazo relacionado 

con la construcción el cual podría atraer más trabajadores a la región, aumentando así la 

población. La operación del proyecto también tendría el potencial de directamente inducir el 

crecimiento en la región como resultado de nuevo empleo para operar y mantener el proyecto del 

HSR, indirectamente por los empleos creados para apoyar a los nuevos trabajadores de 

operaciones y puestos de trabajo adicionales creados como resultado de la mejora en 

conectividad de la región con el resto del estado, lo que se espera que aumente la competitividad 

de las industrias de la región y el crecimiento general de la economía regional. El Proyecto de 

Mayo 2014 y la F-B LGA tendrían impactos similares relacionados al crecimiento regional. 

Durante el período de construcción de seis años, el Proyecto de Mayo 2014 resultaría en la 

creación de aproximadamente 846 oportunidades de empleo a tiempo completo por año más que 

la F-B LGA en el Condado de Kern; sin embargo, ambas alternativas crearían más de 11,000 

oportunidades de empleo en el Condado. Se espera que la mayoría de estas oportunidades de 

empleo se obtendrían por los residentes locales y no habría un aumento sustancial de la 

población. Tomando en cuenta el requerimiento de reubicar a los residentes desplazados por la 

construcción de la F-B LGA, existe suficiente vivienda disponibles en el área del proyecto y sí 

desarrollo residencial en el Condado de Kern continua, es improbable que nuevas viviendas 

serían necesarios si hubieran trabajadores atraídos a esta área por el proyecto. 

El Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA resultarían en aproximadamente la misma cantidad de 

vías de ferrocarril que requerirían mantenimiento, y una estación de tren y una instalación de 

mantenimiento de infraestructura que requeriría operación y mantenimiento. Por lo tanto, el 

número de empleos directos, indirectos e inducidos generados por la operación del sistema sería 

el mismo para ambas alternativas. El crecimiento de la población y el consumo asociado del uso 

de la tierra que ocurriría como resultado del Sistema del HSR serían también los mismos para 

Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California Noviembre 2017 

Sección de Fresno a Bakersfield Página | S-23 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
Resumen 

ambas alternativas. Aunque tanto el Proyecto de Mayo 2014 como la F-B LGA crearían nuevos 

empleos anuales al corto plazo en la región durante el período de construcción, estos puestos de 

trabajo generalmente serían ocupados por residentes locales y no resultarían a un aumento 

sustancial de la población. 

S.6.18 Impactos Acumulativos y Secundarios 

Cuando se combinan con otros proyectos pasados, presentes y razonablemente previsibles, los 

impactos acumulados del Proyecto de Mayo 2014 y de la F-B LGA serían comparables. Además, 

el Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA resultarían en una contribución similar a los efectos 

acumulativos. En resumen, las diferencias entre el Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA 

relevantes para los impactos acumulativos no son sustanciales, y no hay rasgos diferenciadores 

significativos para esta área temática. 

S.6.19 Evaluación de la Sección 4 (f) -6 (f) 

La implementación del Proyecto de Mayo 2014 resultaría en un impactos de uso permanente de 

4(f) a Kern River Parkway y Mill Creek Linear Park. La mitigación incluiría la ubicación deliberada 

de columnas y apoyos, así como servidumbres temporales para la construcción, para evitar los 

canales primarios o secundarios y los servicios del parque, en la medida de lo posible y 

dependiendo de los límites de cada recurso verificados mediante la coordinación con la agencia 

propietaria. Cualquier sendero impactado sería reencaminado y mantenido para que se pueda 

seguir usando durante la construcción, y hasta temporalmente reubicado si es necesario. La F-B 

LGA resultaría en un impacto de minimis de la Sección 4(f) a Kern River Parkway y a Mill Creek 

Linear Park. Weill Park no se ve afectado por el Proyecto de Mayo 2014; sin embargo, el 

Proyecto de Mayo 2014 tiene un impacto permanente de uso de la Sección 4(f) en Mill Creek. 

Ninguno de los recursos históricos identificados dentro del área del proyecto se determinó que 

tendría un uso de Sección 4(f). No se identificaron recursos de la Sección 6(f) dentro del 

Proyecto de Mayo 2014 o en el área de estudio de F-B LGA. 

Los impactos a los recursos de Sección 4(f) por el Proyecto de Mayo 2014 son mayores que los 

de la F-B LGA. No hay recursos Sección 6(f) bajo cualquier alternativa. 

S.6.20 Justicia Ambiental 

Al igual que el Proyecto de Mayo 2014, la F-B LGA resultaría en efectos desproporcionadamente 

altos y adversos en las poblaciones de minorías y de bajos ingresos. Una comparación de la 

intensidad de estos efectos desproporcionalmente adversos por cada alternativa en relación con 

cada una de las áreas de recursos analizadas en este Borrador EIR/EIS Suplementario muestra 

que cuatro áreas de recursos tienen efectos menores bajo la F-B LGA y uno tiene efectos 

comparables (véase la Tabla 5-3 en el Capítulo 5 de este Borrador EIR/EIS Suplementario). Los 

impactos acumulados también son comparables entre el Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA. 

La F-B LGA incluye medidas de mitigación que minimizarían o evitarían la mayoría de los 

impactos asociados con la construcción y operación del proyecto. Donde las medidas de 

mitigación no reducirían completamente los impactos en áreas con población de minorías o de 

bajos ingresos, los efectos desproporcionadamente adversos continuarían en poblaciones de 

minorías y de bajos ingresos. Con la implementación de la F-B LGA, el desplazamiento y la 

interrupción de la comunidad, el ruido y la vibración, los impactos visuales y acumulativos 

tendrían un efecto desproporcionadamente adverso en las poblaciones de minorías y de bajos 

ingresos. 

Noviembre 2017 Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California 

S-24 | Página Sección de Fresno a Bakersfield 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
 

 Proyecto Mayo 2014 F-B LGA 

Costo de Capital para la 

Alineación 

$2,893.7 millones $2,687.5 millones 

Costo de Operación y 

Mantenimiento 

Los costos del Proyecto de Mayo 2014 y de la F-B LGA se consideran iguales, y 

empienzan desde $ 57.7 millones, con tarifas más altas, a $80.7 millones, con 

tarifas más bajas (dólares 2010). 

Resumen 

S.6.21 Comparación de los Costos de Capital entre la F-B LGA y el Proyecto 

de Mayo 2014 

La Tabla S-1 compara los costos de construcción y operación del Proyecto de Mayo 2014 y de la 

F-B LGA. 

Tabla S-1 Comparación de Impacto del Costo y Operación entre el Proyecto de Mayo 2014 

y la F-B LGA 

Como se muestra en la Tabla S-1, los costos de construcción estimados del Proyecto de Mayo 

2014 son $206.2 millones más que los estimados para la F-B LGA. El Proyecto de Mayo 2014 y 

la F-B LGA tienen aproximadamente el mismo número de millas de trenes, estaciones y millas de 

ruta. Por lo tanto, los costos de Operación y Mantenimiento para cada una de estas alineaciones 

se consideran iguales. Los costos asociados con el "Equipo de Operación y Mantenimiento" para 

el Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA se reparten sobre la base de millas de trenes operadas 

dentro del Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA. Los costos asociados con el "Mantenimiento de 

Infraestructura" del Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA se asignan como una proporción de 

23.13 millas de ruta a las 800 millas de ruta totales. Los costos asociados con las "Estaciones" 

para el Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA se distribuyen como una proporción basada en 1 de 

las 24 estaciones que se encuentran en el Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA. Los costos de 

"Administración" y "Contingencia" se calculan cada uno para ser el diez por ciento de los costos 

generales del sistema. Los costos de operación y mantenimiento para el Proyecto de Mayo 2014 

y la F-B LGA se consideran iguales. 

S.7 Áreas de Controversia 

Basado en los resultados de los esfuerzos de divulgación pública a lo largo del proceso de 

revisión ambiental, se conocen las siguientes áreas de controversia: 

 Selección de la alternativa del HSR preferida. 

 Impactos a flora y fauna silvestre de estado con estatus especial y reservas de fauna 

silvestre. 

 Impactos a comunidades del corredor (incluyendo ruido, impactos de calidad visual, pérdida 

de carácter y cohesión comunitaria y adquisición de derechos de vía). 

 Impactos en las tierras de cultivo (incluyendo separación de las tierras de cultivo, pérdida de 

tierras de cultivo productivas y pérdida de empresas agrícolas). 

 Intercambios entre comunidades de corredores y tierras agrícolas. 

S.8 Resumen de Comentarios Públicos y de Agencias 

Las reuniones de la agencia estatales se llevaron a cabo a partir de 2007 para la Sección del 

Proyecto de Fresno a Bakersfield. Se realizaron talleres públicos, reuniones de puertas abiertas 

y otras sesiones informativas, se aceptaron comentarios del público y se distribuyeron 

ampliamente los borradores documentos. Consulte el Capítulo 8 del EIR/EIS Final de la Sección 

de Fresno a Bakersfield (página 8-1) para más detalles sobre la coordinación pública que ocurrió 

hasta marzo de 2014. 

Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California Noviembre 2017 

Sección de Fresno a Bakersfield Página | S-25 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
Resumen 

Durante el desarrollo del Borrador del EIR/EIS Suplementario, algunas de las preguntas 

recibidas más frecuentes eran sobre la generación de ruido (discutida más adelante en la 

Sección 3.4, Ruido y Vibración de este Borrador EIR/EIS Suplementario), valores de propiedad 

(valores de propiedad de parcelas que serían adquiridas debido a la implementación del 

proyecto) (discutido más adelante en la Sección 3.12, Socio-economía y Comunidades de este 

Borrador EIR/EIS Suplementario), adquisición de derechos de vía (discutido más adelante en 

Apéndice 3.12-A del EIR/EIS Final de la Sección de Fresno a Bakersfield), y oportunidades de 

empleo en la construcción. En las reuniones de puertas abiertas del proyecto, el personal del 

proyecto abordó estas y otras preguntas, refiriéndose a menudo al análisis ambiental en 

desarrollo para este Borrador EIR/EIS Suplementario e informando a la gente de las próximas 

oportunidades para hacer comentarios. Las observaciones formuladas por el público han 

informado este Borrador EIR/EIS Suplementario. Al desarrollar la F-B LGA, el personal del 

proyecto también consideró alineaciones alternativas o modificaciones de diseño que individuos 

y organizaciones habían sugerido (refiérase al Borrador Memorando de Resumen de Viabilidad 

de este Borrador EIR/EIS Suplementario). Cuando las preguntas no pudieron ser respondidas en 

una reunión pública, el personal de alcance hizo un seguimiento con la (s) parte (s) interesada 

(s) o incluyó la discusión como temas para ser abordados en futuras reuniones públicas. Con la 

información reunida durante las reuniones públicas, la Autoridad, en cooperación con la Ciudad 

de Bakersfield y también la Ciudad de Shafter y el Condado Kern, realizó un análisis de alto nivel 

para evaluar la factibilidad y viabilidad de alternativas potenciales para llevar a cabo el diseño 

preliminar y ambiental en este Borrador EIR/EIS Suplementario. En el Capítulo 2, Sección 2.1.1 

de este Borrador EIR/EIS Suplementario, se presenta más información sobre este análisis. 

Durante el desarrollo del Borrador EIR/EIS Suplementario para la F-B LGA, la Autoridad y FRA 

consultaron con agencias federales, estatales y locales, y mantuvieron reuniones para 

proporcionar actualizaciones del proyecto y obtener comentarios del público. Un resumen de 

estas actividades se proporciona en el Capítulo 9 de este Borrador EIR/EIS Suplementario. 

S.9 Identificación de la Alternativa Preferida 

En la reunión de la Junta Directiva de la Autoridad de noviembre de 2015, la Junta discutió la 

oportunidad de identificar una Alternativa Preliminar Preferida en el Borrador EIR/EIS 

Suplementario de la sección de Fresno a Bakersfield. La ventaja de identificar la Alternativa 

Preferida Preliminar en el Borrador EIR/EIS Suplementario es que el público podría comentar 

más anticipadamente sobre la Alternativa Preferida Preliminar permitiendo a FRA y la Autoridad 

tomar en consideración tales comentarios y revisar aspectos del proyecto según sea aplicable. 

En la reunión de la Junta Directiva de la Autoridad de mayo 2016, el personal de la Autoridad 

recomendó que la Junta identifique la F-B LGA como la Alternativa Preferida Preliminar en el 

Borrador EIR/EIS Suplementario de Fresno a Bakersfield. La Junta estuvo de acuerdo con la 

recomendación del personal de que la F-B LGA sea designada como la Alternativa Preferida 

Preliminar en este Borrador del EIR/EIS Suplementario. 

La Autoridad y FRA han determinado que habrá información suficiente para identificar la F-B 

LGA como la Alternativa Preferida como se describe en este Borrador EIR/EIS Suplementario. La 

Alternativa Preferida se extiende desde Poplar Avenue, al norte de Shafter, hasta Oswell Street 

en Bakersfield. La estación asociada con la Alternativa Preferida Propuesta estaría ubicada en la 

intersección de SR 204 y F Street en Bakersfield. Se estima que la Alternativa Preferida costaría 

aproximadamente $2,687.5 millones (en dólares de 2010). La Alternativa Preferida tendría 

menores costos de capital que el Proyecto de Mayo 2014, que se estima en $2,893.7 millones. 

La F-B LGA refleja la capacidad y la voluntad de la Autoridad de trabajar con las partes 

interesadas locales para refinar el proyecto del HSR para lograr resultados positivos para las 

comunidades afectadas y el medio ambiente, cumpliendo con los objetivos generales del 

proyecto consistentes con la Proposición 1A aprobada por los votantes. La F-B LGA es la 

Alternativa Preferida porque es apoyada por la comunidad local (por ejemplo, la Ciudad de 

Bakersfield); resultaría en menos impactos a tierras agrícolas, de desplazamientos residenciales, 

a especies de plantas con status especial, a áreas ribereñas e impactos permanentes en aguas 

jurisdiccionales; costaría menos construir; mejoraría la circulación de tránsito, el tránsito de 

Noviembre 2017 Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California 

S-26 | Página Sección de Fresno a Bakersfield 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
 

 

Resumen 

peatones y bicicletas en la Ciudad de Shafter; y reduciría el tiempo total de viaje en todo el 

sistema. 

S.10 Próximos Pasos en el Proceso Ambiental 

La Autoridad y FRA están circulando el Borrador EIR/EIS Suplementario a las jurisdicciones 

locales afectadas, funcionarios electos, agencias estatales y federales, tribus, organizaciones 

comunitarias, otros grupos de interés, individuos interesados y al público. El documento también 

está disponible en las oficinas de la Autoridad, las bibliotecas públicas en o cerca del área de 

estudio y en el sitio web de la Autoridad. La discusión siguiente explica los procesos por los 

cuales agencias pueden usar este Borrador EIR/EIS Suplementario para tomar decisiones. 

El Borrador EIR/EIS Suplementario se distribuirá por un período de comentarios de 45 días, que 

incluirá reuniones de puertas abiertas y una audiencia pública. La información sobre el horario de 

estas reuniones está disponible en el sitio de la Autoridad. 

S.10.1 Toma de Decisiones de FRA 

FRA emitió un ROD en junio de 2014 basado en el análisis ambiental del EIR/EIS Final de la 

Sección de Fresno a Bakersfield. Esa decisión se extiende desde la Estación HSR de Fresno a 

través de la Estación HSR de Bakersfield Truxtun Avenue hasta Oswell Street. FRA considerará 

la información y el análisis sobre los impactos potenciales de la F-B LGA contenida en este 

Borrador del EIR/EIS Suplementario, junto con comentarios públicos y de agencias, para 

determinar si se modificará su decisión para la Sección de Fresno a Bakersfield. De acuerdo con 

49 U.S.C. § 304a (b), FRA está obligada a desarrollar rápidamente, en la medida de lo posible, 

un solo documento que consiste del EIS Final y ROD, a menos que el EIS Final haga cambios 

sustanciales a la acción propuesta que sean relevantes para la seguridad o preocupaciones 

ambientales, o si hay nueva e importante información relevante para las preocupaciones 

ambientales relacionadas con la acción propuesta o sus impactos. 

S.10.2 Toma de Decisiones del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. 

UU. 

La Sección de Fresno a Bakersfield del Sistema del HSR requerirá permisos del Cuerpo de 

Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos de acuerdo con la Sección 404 de la Ley de Agua 

Limpia y la Sección 14 de la Ley de Ríos y Puertos (33 U.S.C 408). El Cuerpo de Ingenieros del 

Ejército de los Estados Unidos está utilizando el EIR/EIS Final de la Sección de Fresno a 

Bakersfield para integrar los requisitos de procedimiento y sustantivos de NEPA y sus 

responsabilidades de permisos (incluyendo la consideración de las Directrices 404 (b) (1) de la 

Agencia de Protección Ambiental [EPA por sus siglas en inglés] para determinar la Alternativa 

Práctica de Daño Mínimo al Medio Ambiente). El EIR/EIS permite la toma de decisiones 

informada por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos para apoyar la 

adopción del EIS, la emisión de ROD (s), Declaración de Resultados, y decisiones de permisos 

de Sección 404 y de Sección 408 (según corresponda). 

S.10.3 Junta de Transporte de Superficie 

Si la Autoridad aprueba la F-B LGA como su nueva alternativa preferida para el Proyecto de 

Fresno a Bakersfield, y FRA aprueba la F-B LGA en un Registro de Decisión modificado, la 

Autoridad presentaría una petición a la Junta de Transporte de Superficie para la autorización 

para construir la F-B LGA. La Junta de Transporte de Superficie considerará los méritos de 

transporte del proyecto, revisará el registro ambiental y decidirá ya sea denegar, aprobar o 

aprobar con condiciones (incluyendo condiciones ambientales) la solicitud de la Autoridad para 

construir. 

S.10.4 Oficina de Reclamación de EE.UU. 

La Oficina de Reclamación (Reclamación) puede emitir permisos de entrada para las encuestas 

de peatones y las investigaciones perturbadoras del suelo, tales como investigaciones 

geotécnicas, u otras actividades de recopilación de información. Puede conceder permisos de 

Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California Noviembre 2017 

Sección de Fresno a Bakersfield Página | S-27 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
Resumen 

construcción temporales para la reubicación de instalaciones y equipos tales como tuberías, 

canales y bombas. Si las instalaciones son reubicadas fuera de la propiedad de Reclamación, la 

Autoridad adquirirá los derechos de tierra necesarios para futuras operaciones y necesidades de 

mantenimiento y / o reubicación de las características de Reclamación. Después de la 

construcción, la Autoridad transferirá a Reclamación los derechos de tierra necesarios. La 

Reclamación concederá o transferirá derechos de la tierra apropiados a la Autoridad. La 

alineación de HSR cruza las tierras e instalaciones de Reclamación, una de las cuales es el 

Canal Friant-Kern. Los impactos a las instalaciones de Reclamación dentro de la huella del 

proyecto F-B LGA se analizan en este Proyecto de EIR/EIS suplementario. 

S.10.5 Toma de Decisiones de la Autoridad de Trenes de Alta Velocidad de 

California 

Aunque la Junta de la Autoridad certificó el EIR/EIS Final de la Sección de Fresno a Bakersfield, 

que evaluó la alineación desde la Estación HSR de Fresno a la Estación HSR de la Truxtun 

Avenue de Bakersfield, la Junta aprobó solamente el proyecto desde la Estación HSR de Fresno 

hasta la 7th Standard Road, el cual es el límite norte de la ciudad de Bakersfield. La Junta 

determinó que la F-B LGA es la Alternativa Preliminar Preferida en mayo de 2016. La Junta 

determinará si basada en el análisis en este Borrador EIR/EIS Suplementario, comentarios de la 

agencia, comentarios y testimonios públicos y un Hallazgo de Hecho y Declaración de Principal 

Consideración, aprobará la F-B LGA, el segmento comparable del Proyecto de Mayo 2014, o 

ningún proyecto en absoluto. 

S.11 Ejecución del proyecto 

Después de la emisión del ROD de FRA y la Notificación de Determinación de la Autoridad, la 

Autoridad completaría el diseño final, obtendría permisos de construcción y adquiriría bienes 

antes de empezar la construcción. La Autoridad ha iniciado el proceso de adquisición de 

derechos de paso en Bakersfield en lugares de larga duración de negociamentos, y se prevé que 

la adquisición de derechos de vía de la alineación comenzará en el verano de 2018. 

La Tabla S-2 proporciona una comparación de alto nivel de las características clave asociadas 

con cada uno de los alineamientos alternativos presentados en este Borrador EIR/EIS 

Suplementario. La Tabla S-2 proporciona una comparación de los impactos con una diferencia 

discernible entre el Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA. Cuando los impactos entre las dos 

alternativas son similares, se ha incluido un resumen que identifica impactos de tipos similares. 

En el Apéndice 8-A, Análisis de la Sección Comparable (Proyecto de Mayo 2014), de este 

Borrador EIR/EIS Suplementario, se presenta un análisis más detallado de los efectos 

ambientales asociados al Proyecto de Mayo 2014 y un resumen de comparación subsiguiente de 

los impactos entre el Proyecto de Mayo 2014 y la FB LGA. 

Noviembre 2017 Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California 

S-28 | Página Sección de Fresno a Bakersfield 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
 

Impacto Proyecto Mayo 2014 F-B LGA 

Costos del proyecto 

Costos del Proyecto Año Base 

2010 Dólares (millones) 

$2,893.7 $2,687.5 

Impactos del Transporte 

Impactos de la Construcción: No hay un impacto diferenciador significativo en la construcción entre el Proyecto de 

Mayo 2014 y la F-B LGA relacionado al transporte y el tráfico. 

Impactos de la Operación del Proyecto: 

TR#11: Cambios en los 

Movimientos y Flujos de 

Vehículos en Autopistas y 

Carreteras 

14 cierres de carreteras 

permanentes 

10 cierres de carreteras permanentes 

TR#13: Impactos en la Red de 

Carreteras Local debido a la 

Actividad de la Estación 

Ningún segmento de la carretera 

operaría por debajo de los 

estándares. 

Un segmento de la carretera operaría por 

debajo de los estándares 

Ningún segmento de la carretera 

experimentaría un impacto 

significativo conforme a Futuro (Año 

2035) con Condiciones del Proyecto 

(operacional) 

Dos segmentos de la carretera 

experimentarían un impacto significativo 

conforme a Futuro (Año 2035) con 

Condiciones del Proyecto (operacional) 

11 intersecciones de estudio 

operarían por debajo de los 

estándares. 

15 intersecciones de estudio operarían por 

debajo de los estándares. 

Impactos a la Calidad del Aire y Cambio Climático 

Impactos de la Construcción: No hay un impacto diferenciador significativo en la construcción entre el Proyecto de 

Mayo 2014 y la F-B LGA a la calidad del aire y el cambio climático global. 

Impactos de la Operación del Proyecto: No existe un impacto diferenciador significativo entre el Proyecto de Mayo 

2014 y la F-B LGA a la calidad del aire y el cambio climático global. 

Impactos de Ruido y Vibraciones 

Impactos de la Construcción: No hay un impacto diferenciador significativo a raíz de la construcción entre el 

Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA asociados con el ruido y las vibraciones. 

Impactos de la Operación del Proyecto: 

N&V#3: Impactos Moderados y 

Severos del Ruido de la 

Operación del Proyecto a 

Receptores Sensibles 

305 impactos de ruido severos aún 

con mitigación a raíz de la 

operación del proyecto 

152 impactos de ruido severos aún con 

mitigación a raíz de la operación del 

proyecto 

N&V#5: Impactos de la Vibración 

del Proyecto 

0 propiedades afectadas por la 

vibración. 

18 propiedades afectadas por la vibración. 

Campos Electromagnéticos e Impactos de Interferencia Electromagnética 

Impactos de la Construcción: No existe un impacto diferenciador significativo en la construcción entre el Proyecto 

de Mayo 2014 y la F-B LGA relacionado a EMF / EMI. 

Impactos de la Operación del Proyecto: Dos receptores sensibles (hospitales) están ubicados dentro de los 200 

pies del Proyecto de Mayo 2014 y no hay ninguno localizado a menos de 200 pies de la F-B LGA. Los impactos 

serían menos con la implementación de la F-B LGA en comparación con la implementación del Proyecto de Mayo 

2014. 

Resumen 

Tabla S-2 Comparación del Impacto entre el Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA 

Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California Noviembre 2017 

Sección de Fresno a Bakersfield Página | S-29 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
Resumen 

Noviembre 2017 Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California 

S-30 | Página Sección de Fresno a Bakersfield 

Borrador EIR/EIS Suplementario 

Impacto Proyecto Mayo 2014 F-B LGA 

Servicios Públicos y Energía 

Impactos de la Construcción: 

PU&E#3: Demanda de agua a 

raíz de la construcción 

265.3 AFY (1,333.1 acres-pies en 

total) 

244.05 AFY (1,201.25 acres-pies en total) 

PU&E#4: Generación de 

Desperdicios a raíz de la 

construcción 

484,068 yardas cúbicas 468,000 yardas cúbicas 

PU&E#5: Consumo de energía a 

raíz de la construcción 

998.48 billiones BTU (sin MOIF) 

1,037.7 billiones BTU (con MOIF) 

980.53 billiones BTU (sin MOIF) 

1,018.75 billiones BTU (con MOIF) 

Impactos de la Operación del Proyecto: No existe un impacto diferenciador significativo en el proyecto entre el 

Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA con respecto a servicios públicos o a energía. 

Recursos Biológicos y Humedales 

Impactos de la Construcción y Operación: 

BIO#1: Impactos a Especies de 

Plantas de Estado Especial 

(Número de acres directamente 

impactados que tienen el 

potencial de soportar especies de 

plantas de estatus especial) 

Impactos Directos – 112.26 acres Impactos Directos – 62.13 acres 

BIO#2: Impactos a Especies de 

Fauna Silvestre de Estatus 

Especial 

(Número de acres directamente y 

temporalmente impactados que 

tienen el potencial de soportar las 

especies de fauna silvestre de 

estatus especial) 

Impactos Permanentes – 977.42 

acres 

Impactos Temporales – 678.99 

acres 

Impactos Permanentes – 819.31 acres 

Impactos Temporales – 170.42 acres 

BIO#3: Impactos a Comunidades 

de Plantas de Estatus Especial 

Impactos Permanentes – 0.70 acre 

Impactos Temporales – 0.30 acre 

Impactos Permanentes – 1.13 acres 

Impactos Temporales – 0.41 acre 

BIO#4: Impactos a las Aguas 

Jurisdiccionales 

Impactos Permanentes – 17.03 

acres 

Impactos Temporales – 3.11 acres 

Impactos Permanentes – 15.96 acres 

Impactos Temporales – 1.18 acres 

BIO#5: Impactos a Áreas de 

Conservación 

Proyecto no localizado en un Área 

de Conservación; por lo tanto, no 

cuantificado 

Proyecto no localizado en un Área de 

Conservación; por lo tanto, no cuantificado 

BIO#6: Impactos a los Árboles 

Protegidos 

Número no generado para el 

análisis comparativo en la 

documentación. 

412 

Hidrología y Recursos Hídricos 

Impactos de la Construcción: No existe un impacto diferenciador significativo a raíz de la construcción entre el 

Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA a la hidrología y los recursos hídricos. 

Impactos de la Operación del Proyecto: No hay un impacto diferenciador significativo a raíz de la operación entre 

el Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA a la hidrología y los recursos hídricos. 
 

Resumen 

Impacto Proyecto Mayo 2014 F-B LGA

Geología, Suelos, Sismicidad y Paleontología 

Impactos de la Construcción: No hay un impacto diferenciador significativo a raíz la construcción entre el Proyecto 

de Mayo 2014 y la F-B LGA a la geología, los suelos, la sismicidad y la paleontología. 

Impactos de la Operación del Proyecto: No hay un impacto diferenciador significativo a raíz de la operación entre 

el Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA a la geología, los suelos, la sismicidad y la paleontología. 

Materiales Peligrosos y Desechos 

Impactos de la Construcción: 

HW#3: Construcción en o cerca 

de los sitios PEC 

2 sitios PEC dentro de 150 pies de 

la huella. 

149 sitios PEC dentro de 150 pies de la 

huella. 

HW#4: Actividades Temporales 

de Materiales Peligrosos y 

Desechos en la Proximidad de 

Escuelas. 

Hay 22 escuelas dentro de 0.25 

millas de la huella de la 

construcción. 

Hay 16 escuelas dentro de 0.25 millas de 

la huella de la construcción. 

No hay vertederos activos o 

cerrados dentro de 0.25 millas de la 

huella del Proyecto de Mayo 2014. 

Hay 13 (1 activo) vertederos dentro de 

0.25 millas de la huella de la F-B LGA. 

2 pozos de petróleo activos dentro 

de los 150 pies de la línea central. 

0 pozos de petróleo activos dentro de los 

150 pies de la línea central. 

Impactos de la Operación del Proyecto: No existe un impacto diferenciador significativo a raíz de la operación 

entre el Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA con respecto a los materiales peligrosos y desechos. 

Seguridad y Protección 

Impactos de la Construcción: No existe un impacto diferenciador significativo a raíz de la construcción entre el 

Proyecto de Mayo 2014 y la LGA F-B con respecto a la seguridad y protección. 

Impactos de la Operación del Proyecto: No existe un impacto diferenciador significativo a raíz de la operación 

entre el Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA con respecto a la seguridad y protección. 

Socio-economía y Comunidades 

Impactos de la Construcción: 

SO#4: Ganancias de los Ingresos 

Fiscales Relacionados con la 

Construcción 

$758,000 anualmente o $235,000 

cuando está compensado con las 

pérdidas de impuestos de ventas de 

las empresas desplazadas 

$707,000 anualmente o $54,000 cuando 

está compensado con las pérdidas fiscales 

de las empresas desplazadas 

Impactos de la Operación del Proyecto: 

SO#6: Interrupción de la 

Cohesión Comunitaria o de la 

División de Comunidades 

Existentes por la Operación del 

Proyecto 

20 instalaciones comunitarias 

claves afectadas1 

2 instalaciones religiosas 

desplazadas 

15 instalaciones comunitarias clave 

afectadas 1 

0 instalaciones religiosas desplazadas. 

SO#9: Desplazamientos 

Residenciales 

384 unidades de vivienda 

desplazadas (estimado). 

86 unidades de vivienda desplazadas 

(estimado). 

SO#10: Desplazamientos 

Comerciales e Industriales 

392 empresas comerciales e 

industriales desplazadas 

(estimadas). 

377 empresas comerciales e industriales 

desplazadas (estimadas). 

SO#11: Efectos del Proyecto en 

Negocios Agrícolas 

Divide 10 parcelas agrícolas Divide 22 parcelas agrícolas 

Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California Noviembre 2017 

Sección de Fresno a Bakersfield Página | S-31 

Borrador EIR/EIS Suplementario 

HW#5: Construcción en la 

Proximidad de Vertederos y 

Pozos de Petróleo 
Resumen 

Impacto Proyecto Mayo 2014 F-B LGA 

SO#12: Efectos Sobre los 

Ingresos Fiscales de Impuestos a 

la Propiedad y las Ventas 

Relacionadas con la Operación 

Pierde $4.2 millones en impuestos a 

la propiedad 

Pierde $3.6 millones en impuestos a la 

propiedad 

Pierde aproximadamente $523,000 

en ingresos anuales de impuestos 

de ventas 

Pierde aproximadamente $653,000 en 

ingresos anuales de impuestos de ventas 

SO#14: Cambios en los 

Financiamientos del Distrito 

Escolar y Efectos de Acceso a la 

Escuela 

384 unidades residenciales, 

desplazando a 101 estudiantes. 

86 unidades residenciales; desplazando a 

22 estudiantes. 

Planificación de la Estación, Uso de la Tierra y Desarrollo 

Impactos de la Construcción: No hay un impacto diferenciador significativo a raíz de la construcción entre el 

Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA con respecto a la planificación de la estación, el uso de la tierra y el desarrollo. 

Impactos de la Operación del Proyecto: 

LU#2: Conversión Permanente de 

los Usos de la Tierra Existente al 

Uso del Transporte. 

El Proyecto de Mayo 2014 

resultaría en la conversión 

permanente de más acres de usos 

residenciales, agrícolas, 

comerciales, multifamiliares y 

residenciales unifamiliares, y otros 

usos en comparación con la F-B 

LGA.the F-B LGA. 

Unifamiliar 53 acres 

Multi-familiar 4 acres 

Comercial 25 acres 

Industrial 54 acres 

Instalaciones 

Comunitarias2

 17 acres 

Agricultura 3 429 acres 

Otros4 394 acres 

La F-B LGA resultaría en la conversión 

permanente de más acres de usos 

industriales y de instalaciones 

comunitarias, en comparación con el 

Proyecto de Mayo 2014. 

Unifamiliar 1 acres 

Multi-familiar 2 acres 

Comercial 20 acres 

Industrial 115 acres 

Instalaciones Comunitarias 2 76 acres 

Agricultura 3 323 acres 

Otros4 281 acres 

Tierra Agrícola 

Impactos de la Construcción: No existe un impacto diferenciador significativo a raíz de la construcción entre el 

Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA a la tierra agrícola. 

Impactos de la Operación del Proyecto: 

AG#4: Conversión Permanente 

de Tierra Agrícola a Uso no 

Agrícola 

485 acres de Tierras de Cultivo 

Importantes. 

372 acres de Tierras de Cultivo 

Importantes. 

La tasa de impacto de conversión 

de tierras de cultivo es 144. 

La tasa de impacto de conversión de 

tierras de cultivo es 140. 

AG#5: Efectos Sobre la Tierra 

Agrícola de la División de 

Parcelas 

18 parcelas remanentes no 

económicas que totalizan 10 acres. 

12 parcelas remanentes no económicas 

que totalizan 20 acres. 

AG#6: Efectos en la Tierra de 

Acuerdo con la Ley Williamson o 

los Contratos FSZ, Zonificación 

Local 

47 a cres de Tierras de Williamson 

Act. 

114 acres de Tierras de Williamson Act. 

Parques, Recreación y Espacio Abierto 

Impactos de la Construcción: No existe un impacto diferenciador significativo a raíz de la construcción entre el 

Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA a parques, recreación y espacios abiertos. 

Noviembre 2017 Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California 

S-32 | Página Sección de Fresno a Bakersfield 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
Resumen 

Impacto Proyecto Mayo 2014 F-B LGA 

Impactos de la Operación del Proyecto: No existe un impacto diferenciador significativo a raíz de la operación 

entre el Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA para parques, recreación y espacios abiertos. 

Estética y Recursos Visuales 

Impactos de la Construcción: No existe un impacto diferenciador significativo a raíz de la construcción entre el 

Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA con respecto a la estética y los recursos visuales. 

Impactos de la Operación del Proyecto: No existe un impacto diferenciador significativo a raíz de la operación 

entre el Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA con respecto a la estética y los recursos visuales. 

Recursos Culturales 

Impactos de la Construcción: 

CUL#1: Posibles Efectos 

Adversos sobre los Recursos 

Arqueológicos debido a las 

Actividades de Construcción 

Un recurso arqueológico 

identificado dentro del Área de 

Efectos Potenciales (APE, por sus 

siglas en inglés) se presume es 

elegible para el NRHP ya que no se 

pudo hacer una evaluación 

completa por la falta de acceso. 

No se identificaron recursos arqueológicos 

dentro del APE. 

CUL#2: Efectos Adversos 

Potenciales a los Recursos 

Arquitectónicos Históricos debido 

a las Actividades de Construcción

Efecto visual adverso indirecto a 

una propiedad histórica de la 

Sección 106 y cambios sustanciales 

adversos a cinco recursos 

considerados históricos solo bajo 

CEQA. 

Efectos visuales indirectos a cuatro 

propiedades históricas (también 

considerados recursos históricos bajo 

CEQA). 

No habría efectos adversos directos 

o efectos visuales adversos 

indirectos a la Sociedad Juárez 

Mutualista Mexicana TCP con la 

implementación de las condiciones 

descritas en al Memorando de 

Acuerdo (MOA, por sus siglas en 

inglés) de la Sección de Fresno a 

Bakersfield para evitar y minimizar 

posibles efectos adversos. 

Habría efectos visuales adversos 

indirectos al Hotel Noriega por la 

introducción de rasgos visuales que 

disminuirían la integridad de la propiedad 

histórica (Sección 106). 

Impactos de la Operación del Proyecto: No existe un impacto diferenciador significativo a raíz de la operación 

entre el Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA a los recursos culturales. 

Crecimiento Regional 

Impactos de la Construcción: No existe un impacto diferenciador significativo a raíz de la construcción entre el 

Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA con respecto al crecimiento regional. 

Impactos de la Operación del Proyecto: No existe un impacto diferenciador significativo a raíz de la operación 

entre el Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA con respecto al crecimiento regional. 

Impactos Acumulativos 

Impactos de la Construcción: No existe un impacto diferenciador significativo a raíz de la construcción entre el 

Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA con respecto a impactos acumulativos. 

Impactos de la Operación del Proyecto: No existe un impacto diferenciador significativo a raíz de la operación 

entre el Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA con respecto a impactos acumulativos. 

Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California Noviembre 2017 

Sección de Fresno a Bakersfield Página | S-33 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
 

 

 

 

Resumen 

Impacto Proyecto Mayo 2014 F-B LGA 

Evaluación de la Sección 4(f)-6(f) 

Impactos de la Construcción: Los impactos a raíz de la construcción para el Proyecto de Mayo 2014 serían 

mayores que los de la F-B LGA a los recursos de Sección 4(f). Ninguna de las alternativas tendría impactos a 

recursos de Sección 6(f). 

Impactos de la Operación del Proyecto: Los impactos a raíz de la operación del Proyecto de Mayo 2014 serían 

mayores que los de la F-B LGA a los recursos de Sección 4(f). Ninguna de las alternativas tendría impactos a 

recursos de Sección 6(f). 

Justicia Ambiental 

Impactos de la Construcción: No existe un impacto diferenciador significativo a raíz de la construcción entre el 

Proyecto de Mayo 2014 y la F-B LGA con respecto a la justicia ambiental. 

Impactos de la Operación del Proyecto: Menos impactos ocurrirían bajo la F-B LGA, ya que no pasaría por los 

vecindarios establecidos, mientras que el Proyecto de Mayo 2014 pasaría áreas residenciales en el Distrito Noroeste 

de Bakersfield y potencialmente dividiría a la comunidad de Crome. 

1 Los efectos socioeconómicos incluyen el desplazamiento, el acceso restringido temporal, los impactos como el ruido, el polvo y el 

deslumbramiento a raíz de la construcción, lo que perturbaría su uso. 2 Las Instalaciones Comunitarias incluyen el uso gubernamental, y otras agencias públicas y cuasi-públicas, parques públicos y escuelas. 3 La agricultura incluye minerales y petróleo, áreas de manejo de recursos y llanuras de inundación. 4 Otro incluye el derecho de paso, el transporte y las tierras vacantes. 

Por sus siglas en inglés: 

AG = Recursos Agrícolas LU = Uso de la Tierra 

APE = Área de Efectos Potenciales MOA = Memorando de Acuerdo 

BIO = Recursos Biológicos y Humedales MOIF = Instalación de mantenimiento de la infraestructura 

BTU = Unidad térmica Británica N&V = Ruido y Vibración 

CEQA = Ley de Calidad Ambiental de California NRHP = Registro Nacional de Lugares Históricos 

CUL = Recursos Culturales s PEC = Preocupación Ambiental Potencial 

EMF/EMI = campo electromagnético / interferencia electromagnética PU&E = Servicios Públicos y Energía 

F-B LGA = Alternativa Localmente Generada de Fresno a Bakersfield SO = Socio-economía y Comunidades 

FSZ = Zonas de Seguridad de las Tierras de Cultivo TCP = Propiedad cultural tradicional 

HW = Residuos y Materiales Peligrosos TR = Transporte 

La Tabla S-3, Medidas de Mitigación de la F-B LGA, identifica los impactos potencialmente 

significativos de la F-B LGA, así como cualquier nueva medida de mitigación aplicada a la F-B 

LGA. Cabe señalar que la Tabla S-3 sólo muestra los impactos que son aplicables a la F-B LGA. 

En los casos en que los impactos no son aplicables a la F-B LGA pero son aplicables a las 

declaraciones de impacto del proyecto de Mayo 2014 no se incluyen en la Tabla S-3. Las 

medidas de mitigación desarrolladas específicamente para la F-B LGA son N&V-MM#9, N&VMM#10 y N&V-MM#11, así como S&S-MM#2, S&S-MM#3 y S&S-MM#4. Algunos impactos 

significativos seguirían siendo significativos después de la mitigación. Estos impactos son: 

N&V#5, N&V#7, BIO#7, LU#2, AG#4, AVR#4, AVR#5, CUL#2, CUM-N&V e impactos de la 

Justicia Ambiental para los ruidos, impactos comunitarios y estética. 

Noviembre 2017 Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California 

S-34 | Página Sección de Fresno a Bakersfield 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
 

Tabla S-3 Medidas de Mitigación de la F-B LGA 

Impacto Medidas de Mitigación 

Transporte 

Impactos de la Construcción 

TR #1: Impactos de la Construcción (Sin Incluir 

Las Estaciones) en la Circulación y el Acceso 

de Emergencia 

TR #5: Impactos en la Circulación de las 

Alternativas de Construcción de la Estación de 

Bakersfield. 

TR #7: Impactos en la Circulación de la 

Construcción en el Área Rural 

TR #8: Impactos Regionales al Transporte de 

Acarreo de Material de Construcción 

TR #9: Impactos de la Construcción (sin incluir 

las estaciones) en los distritos escolares 

No se requiere mitigación. 

Impactos de la Operación del Proyecto 

TR #10: Impactos en el Sistema Regional de 

Transporte 

TR #11: Cambios en los Movimientos de 

Vehículos y el Flujo en Autopistas y Carreteras 

TR #12: Pérdida de Acceso a la Propiedad 

como Resultado de los Cierres de Carreteras 

No se requiere mitigación. 

TR #13: Impactos en la Red de Carretera 

Local debido a la Actividad de la Estación 

Existente más las Condiciones del Proyecto. 

TR MM#3: Añada Señalización a la Intersección para Mejorar LOS / 

Operación. 

TR MM#5: Revisar la Duración del Ciclo de Señalización. 

TR MM#6: Ampliar el Acercamiento a Intersecciones. 

TR MM#7: Agregar Carriles de Giro Exclusivos a Intersecciones. 

TR MM#8: Agregar Nuevos Carriles a la Carretera. 

TR MM#9: Volver a Pintar Segmento de la Carretera 

TT MM#10: Convertir la Intersección de parada en todas las 

direcciones. 

Calidad del Aire y Cambio Climático Global 

Impactos de la Construcción 

AQ #1: Impactos Regionales de la Calidad del 

Aire Durante la Construcción 

AQ-MM#1: Reducir los Criterios de Emisiones de Escape de los 

Equipos de Construcción. 

AQ-MM#2: Reducir los Criterios de Emisiones de Gases de Escape 

de los Equipos de Construcción en Carretera. 

AQ-MM#4: Compensar las Emisiones a Través del Programa VERA. 

AQ #2: Cumplimiento de los Planes de Calidad 

del Aire 

AQ-MM#1: Reducir las Emisiones de Escape con Contaminantes 

Claves de los Equipos de Construcción. 

AQ-MM#2: Reducir las Emisiones de Escape con Contaminantes 

Claves de los Equipos de Construcción en Carretera. 

AQ-MM#4: Compensar las Emisiones a Través del Programa VERA. 

Resumen 

Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California Noviembre 2017 

Sección de Fresno a Bakersfield Página | S-35 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
Resumen 

Impacto Medidas de Mitigación 

AQ #3: Acarreo de Material Fuera de SJVAB AQ-MM#2: Reducir las Emisiones de Escape con Contaminantes 

Claves de los Equipos de Construcción en Carretera. 

AQ-MM#5: Compensaciones de Compra de Emisiones Asociadas 

con el Acarreo de Materiale de Lastre en Ciertos Distritos de Aire (es 

decir, Mojave Desert AQMD, BAAQMD y South Coast AQMD). 

AQ # 8: Impactos Localizados a la Calidad del 

Aire por Plantas de Lote de Concreto 

AQ-MM #3: Reducir el impacto potencial de las plantas de 

producción de concreto. 

AQ #4: Emisiones de Gases de Efecto 

Invernadero Durante la Construcción 

AQ #5: Exposición de Pintura a Base de 

Plomo y Asbesto Durante la Construcción 

AQ #6: Impactos Localizados de la Calidad del 

Aire Durante la Construcción de la Guía / 

Alineación 

AQ #7: Impactos Localizados de la Calidad del 

Aire a las Escuelas y Otros Receptores 

Sensibles Durante la Construcción de la 

Estación 

AQ #9: Impactos Localizados de la Calidad del 

Aire por la MOIF 

No se requiere mitigación. 

Impactos de la Operación del Proyecto 

AQ #10: Emisiones de Contaminantes Claves 

Regionales 

AQ #11: Análisis de Gases de Efecto 

Invernadero Durante Operaciones 

AQ # 12: Impactos Localizados de la Calidad 

del Aire Durante las Operaciones del Tren 

AQ #13: Análisis Localizado de Tóxicos 

Aéreos Móviles 

AQ #14: Análisis de Impacto de Carbono 

Óxido (CO) de Micro Escala 

AQ #15: Análisis Localizado de Impacto de 

Puntos de Alta Concentraciones de PM10 / 

PM2.5 

AQ #16: Impactos Localizados de la Calidad 

del Aire a los Receptores Sensibles Incluyendo 

Escuelas 

AQ #17: Impactos del olor a raíz de la 

operación 

AQ #18: Cumplimiento con los Planes de 

Calidad del Aire 

No se requiere mitigación. 

Ruido y Vibraciones 

Impactos de la Construcción 

N&V #1: Ruido a Raíz de la Construcción N&V-MM#1: Medidas de mitigación del ruido de la construcción 

N&V #2: Vibración de la Construcción N&V-MM#2: Medidas de mitigación de la vibración de la 

construcción 

Noviembre 2017 

S-36 | Página 

Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California 

Sección de Fresno a Bakersfield 

Borrador EIR/EIS Suplementario 
Impacto Medidas de Mitigación 

Impactos de la Operación del Proyecto 

N&V #3: Impactos Moderados y Severos del 

Ruido a Raíz de la Operación del Proyecto a 

Receptores Sensibles. 

N&V-MM #3: Instalación de barreras de ruido, instalación de 

aislamiento de edificios o adquisición de propiedades completas por 

los impactos de ruido a raíz de la operación del HSR. 

N&V #5: Impactos de Vibración del Proyecto N&V-MM #5: Trabajo de vías especiales en cruces y desvíos 

N&V #7: Ruido de las Instalaciones 

Estacionarias del HSR 

N&V-MM #7: Medida de mitigación de ruido de la Estación, 

Instalación de Mantenimiento de Infraestructura y la Estación de 

Tracción de Energía. 

N&V #4: Efectos de Ruido a Fauna Silvestre y 

Animales Domésticos 

N&V #6: Ruido del Tráfico 

No se requiere mitigación. 

Campos Electromagnéticos e Interferencia Electromagnética 

Impactos de la Construcción 

EMF/EMI #1: Impactos Durante la 

Construcción 

No se requiere mitigación. 

Impactos de la Operación del Proyecto 

EMF/EMI #2: Exposición Humana General a 

EMF 

EMF/EMI #3: Personas con Implantes de 

Dispositivos Médicos y Exposición a EMF 

EMF/EMI #4: Exposición a Ganado y Aves de 

Corral 

EMF/EMI #5: Efectos a Equipos Sensibles de 

EMI 

EMF/EMI #6: Efectos de EMI en las Escuelas 

EMF/EMI #7: Potencial de Corrosión de 

Tuberías y Cables Subterráneos y 

Ferrocarriles Adyacentes 

EMF/EMI #8: Potencial para Choques 

Eléctricos Accidentales 

EMF/EMI #9: Efectos sobre Líneas 

Ferroviarias Existentes Adyacentes 

No se requiere mitigación. 

Servicios Públicos y Energía 

Impactos de la Construcción 

PU&E #1: Interrupción Temporal de los 

Servicios Públicos 

PU&E #2: Accidentes e interrupción del 

Servicio 

PU&E #3: Demanda de Agua Durante la 

Construcción n 

PU&E #4: Generación de Residuos durante la 

Construcción 

PU&E #5: Consumo de Energía durante la 

Construcción 

No se requiere mitigación. 

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Sección de Fresno a Bakersfield Página | S-37 

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Noviembre 2017 Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California 

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Impacto Medidas de Mitigación 

Impactos del Proyecto 

PU&E #6: Conflictos con los Sistemas de 

Servicios Públicos Existentes 

PU&E #7: Acceso Reducido a los Sistemas de 

Servicios Públicos Existentes en el Derecho de 

Vía del HSR 

PU&E #8: Actualización o Construcción de 

Líneas Eléctricas 

PU&E #9: Conflictos Potenciales con 

Instalaciones Eléctricas 

PU&E #10: Conflictos Potenciales con Líneas 

de Gas Natural (Bajo Alta Presión) 

PU&E #11: Conflictos Potenciales con 

Oleoductos y Tuberías de Combustibles 

PU&E #12: Conflictos Potenciales con 

Instalaciones de Agua 

PU&E #13: Instalaciones de Aguas Residuales 

- Conflictos y Capacidad 

PU&E #14: Instalaciones de Desagüe de 

Tormentas - Conflictos y Capacidad 

PU&E #15: Generación de Residuos durante 

la Operación 

PU&E #16: Generación de Residuos 

Contaminados durante la Operación 

PU&E #17: Consumo de Energía - Impactos a 

raíz de la operación 

No se requiere mitigación. 

Recursos Biológicos y Humedales 

Impactos de la Construcción 

Plantas con Estatus Especial 

BIO #1: Efectos a raíz de la Construcción a 

Especies de Plantas con Estatus Especial 

BIO-MM #1: Designar Biólogo(s) del Proyecto, Especialista 

Regulador (Aguas), Botánico del Proyecto y Monitor(es) Biológico(s) 

del Proyecto 

BIO-MM #2: Acceso a la Agencia Reguladora 

BIO-MM #3: Preparar e Implementar un Programa de 

Concientización Ambiental para los Trabajadores 

BIO-MM #4: Preparar e Implementar un Plan de Control de Malezas 

y un Plan Anual de Control de Vegetación 

BIO-MM #5: Preparar e Implementar un Plan de Manejo de 

Recursos Biológicos 

BIO-MM #6: Preparar e Implementar un Plan de Restauración y 

Revegetación 

BIO-MM #7: Delinear Áreas Ambientalmente Sensibles y Áreas 

Ambientalmente Restringidas (en los planes y en el campo) 

BIO-MM #9: Áreas de Preparación de Equipamiento 

BIO-MM #11: Tráfico Vehicular 

BIO-MM #13: Paro del Trabajo 

BIO-MM #14: Notificación y Reporte de “Tomes de Especies” 

BIO-MM #15: Informes de Cumplimiento al Terminar la Construcción 
Impacto Medidas de Mitigación 

BIO #1: Efectos a raíz de la Construcción a 

Especies de Plantas con Estatus Especial 

BIO-MM #16: Realizar Encuestas Antes de Empezar la Construcción 

a Nivel de Protocolo para Especies de Plantas con Estatus Especial 

y Comunidades de Plantas con Estatus Especial 

BIO-MM #17: Preparar e Implementar el Plan de Salvamento, 

Reubicación y / o Propagación de Especies de Plantas con Estatus 

Especial 

BIO-MM #47: Restauración de Impactos Ribereños Temporales 

BIO-MM #53: Compensar por los Impactos a las Especies de 

Plantas con Estatus Especial 

BIO-MM #61: Compensar por los Impactos Ribereños Permanentes 

BIO-MM #62: Preparar e Implementar un Plan Completo de 

Mitigación y Monitoreo para un Sitio Especifico 

BIO-MM #65: Restauración, Mejoramiento y Preservación del Hábitat 

Fuera del Sitio. 

Especies de Fauna Silvestre con Estatus Especial 

BIO #2: Efectos de la Construcción en la 

Fauna Silvestre con Estatus Especial 

BIO-MM #1 a 7, 9, 11, 13, 14, 15, 61, 62 y 65 como se ha descrito 

anteriormente en el Impacto BIO #1. 

BIO-MM #8: Cercado de exclusión de Fauna Silvestre 

BIO-MM #10: Red de Monofilamento 

BIO-MM #22: Realizar Encuestas Antes de Comenzar la 

Construcción para Especies de Reptiles y Anfibios de Estatus 

Especial 

BIO-MM #23: Realizar Monitoreo, Evitación y Reubicación de 

Reptiles y Anfibios con Estatus Especial 

BIO-MM #29: Realizar Encuestas Antes de la Construcción y 

Delinear Áreas de Exclusión de Nidos Activos para Otras Aves 

Reproductoras 

BIO-MM #30: Realizar Encuestas Antes de la Construcción y 

Monitoreo de Aves de Rapiña 

BIO-MM #31: Protección de Aves 

BIO-MM #32: Realizar Encuestas de Protocolo y Antes de la 

Construcción para los Halcones de Swainson 

BIO-MM #33: Evitación y Monitoreo de Perturbación de los Nidos de 

Halcones de Swainson 

BIO-MM #34: Monitoreo de la Remoción de los Nidos de Halcones 

de Swainson 

BIO-MM #35: Realizar Encuestas de Protocolo de las Lechuzas 

Cavadoras 

BIO-MM #36: Evitación y Minimización de impactos a la Lechuza 

Cavadoras 

BIO-MM #37: Realizar Encuestas dela Ardilla Antílope de Nelson, La 

Rata Canguro Tipton, el Ratón de Bolsillo Dulzura y el Ratón 

Saltamontes de Tulare 

BIO-MM #38: Implementar Medidas de Evitación y Minimización de 

impactos a la Ardilla de Antílope de Nelson, Rata Canguro Tipton, 

Ratón de Bolsillo Dulzura y Ratón Saltamontes Tulare 

BIO-MM #40: Realizar Encuestas Antes de la Construcción para 

Especies de Murciélagos de Estatus Especiales 

BIO-MM #41: Evitación de Impactos a y Reubicación de Murciélagos 

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Sección de Fresno a Bakersfield Página | S-39 

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Impacto Medidas de Mitigación 

BIO #2: Efectos de la Construcción en la 

Fauna Silvestre con Estatus Especial 

BIO-MM #42: Exclusión y Disuasión de Murciélagos 

BIO-MM #43: Realizar Encuestas Antes de la Construcción para el 

Tejón Americano y Cacomixtle Norteño 

BIO-MM #44: Evasión de Impactos al Tejón Americano y al Comixtle 

Norteño 

BIO-MM #45: Realización de Encuestas Antes de la Construcción 

para el Zorro Kit de San Joaquín 

BIO-MM #46: Minimizar los Impactos al Zorro Kit de San Joaquín 

BIO-MM #51: Instalar Parpadeantes o Listones en Cercas de 

Seguridad 

BIO-MM #52: Construcción en Corredores de Movimiento para la 

Fauna Silvestre 

BIO-MM #57: Compensar por los impactos sobre el Lagarto 

Leopardo de Punta Dura, la Rata Canguro Tipton y la Ardilla Antílope 

de Nelson 

BIO-MM #58: Compensar por la Pérdida de los Arboles donde hacen 

Nidos los Halcones de Swainson 

BIO-MM #59: Compensar por la Pérdida de Madrigueras Activas y 

Hábitat de la Lechuza Cavadora 

BIO-MM #60: Compensar por la Destrucción del Hábitat del Zorro Kit 

de San Joaquín 

Comunidades de Plantas con Estatus Especiales 

BIO #3: Efectos de la Construcción en los 

Hábitats de Interés. 

BIO-MM #1 a 7, 9, 11, 13 a 17, 47, 53, 61, 62 y 65 como se describió 

anteriormente bajo Impacto BIO #1 e Impacto BIO #2. 

Aguas Jurisdiccionales: 

BIO-MM # 1 a 7, 9, 11, 13, 47, 61, 62 y 65 descritas anteriormente 

bajo Impacto BIO #1 e Impacto BIO #2. 

BIO-MM #48: Restaurar los Impactos Temporales a Ribereños 

BIO-MM #49: Supervisar las Actividades de Construcción Dentro de 

las Aguas Jurisdiccionales 

BIO-MM #63: Compensar por los Impactos Permanentes y 

Temporales a Aguas Jurisdiccionales 

Áreas de Conservación: 

BIO-MM # 1 a 7, 17, 47, 48, 49, 52, 61, 62, 63 y 65 descritas 

anteriormente bajo Impacto BIO #1, Impacto BIO # 2 y bajo Aguas 

Jurisdiccionales del Impacto BIO # 3. 

Árboles protegidos: 

BIO-MM #50: Mitigación y Monitoreo de Arboles Protegidos 

BIO-MM #64: Compensar por los Impactos a Arboles Protegidos 

Corredores de Movimiento de Fauna Silvestre 

BIO #4: Efectos a raíz de la Construcción en 

los Corredores de Movimiento de Fauna 

Silvestre 

BIO-MM #52 como se describe en el Impacto BIO #2. 

Impactos de la Operación del Proyecto 

Especies de Plantas con Estatus Especial 

BIO #5: Efectos a raíz de la operación a 

Especies de Plantas con Estatus Especial 

Las mismas Medidas de Mitigación que se enumeran más arriba 

bajo Impacto BIO #1. 
 

Impacto Medidas de Mitigación 

Especies de Fauna Silvestre con Estatus Especial 

BIO #6: Efectos a raíz de la operación a 

Especies de Fauna Silvestre con Estatus 

Especial 

Las Mismas Medidas de Mitigación que se enumeran anteriormente 

en el Impacto BIO #2. 

Hábitats de Preocupación 

BIO #7: Efectos a raíz de la operación a los 

Hábitats de Interés 

Las mismas medidas de mitigación que se enumeran más 

anteriormente en el Impacto BIO #3. 

Corredores de Movimiento de Fauna Silvestre 

BIO #8: Efectos a Raíz de la Operación a los 

Corredores de Movimientos de Fauna Silvestre 

Las Mismas Medidas de Mitigación que se Enumeran anteriormente 

en el Impacto BIO #4. 

Hidrología y Recursos Hídricos 

Impactos de la Construcción 

HWR #1: Cambios Temporales a los Patrones 

de Drenaje y Escurrimiento de Aguas de lluvia 

HWR #2: Impactos Temporales a la Calidad 

del Agua 

HWR #3: Impactos Temporales a las Aguas 

Subterráneas 

No se requiere mitigación. 

HWR #4: Impactos Temporales a las Planicies 

de Inundación 

HWR-MM#1: Implementar Medidas de protección de llanuras 

inundables durante la Construcción. 

Impactos de la Operación del Proyecto 

HWR #5: Impactos Permanentes a la 

Capacidad Hidráulica y la Conectividad 

HWR #6: Impactos Permanentes a la Calidad 

del Agua Superficial 

HWR #7: Impactos Permanentes a la Calidad 

y Volumen del Agua Subterránea 

No se requiere mitigación. 

HWR#8: Impactos Permanentes a las 

Planicies de Inundación 

HWR-MM#2: Implementar Mejores Prácticas de Manejo para la 

Protección de la Calidad del Agua. 

Geología, Suelos, Sismicidad y Paleontología 

Impactos de la Construcción 

GSSP #1: Encontrar Suelos Inestables durante 

la Construcción 

GSSP #2: Asentamiento del suelo de 

estructuras o lo largo del derecho de vías 

durante la construcción 

GSSP #3: Erosión del Suelo durante la 

Construcción 

GSSP #4: Excavaciones Difíciles debidas al 

Suelo “Hardpan” y al Agua Subterránea a poca 

profundidad 

GSSP #5: Encuentro de Recursos de 

Minerales y Energéticos durante la 

Construcción y Pérdida de Disponibilidad de 

Recursos Minerales o Energéticos 

Reconocidos de Importancia a Nivel Estatal o 

Regional 

No se requiere mitigación. 

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Impacto Medidas de Mitigación 

Impactos de la Operación del Proyecto 

GSSP #6: Efectos de los Suelos Inestables a 

Raíz de la Operación 

GSSP #7: Efectos del Asentamiento del Suelo 

a Raíz de la Operación 

GSSP #8: Efectos del Potencial de 

Contracción – Expansión Moderado a Alto 

durante la Operación 

GSSP #9: Efectos de los Suelos 

Moderadamente a Altamente Corrosivos 

durante la Operación 

GSSP #10: Efectos de Deslices de Cuesta 

durante la Operación 

GSSP # 11: Efectos de la Sismicidad durante 

la Operación 

No se requiere mitigación. 

GSSP #12: Recursos Paleontológicos 

Sensibles 

CUL-MM#16: Involucrar a un Especialista en Recursos 

Paleontológicos para el Monitoreo Directo durante la Construcción 

CUL-MM#17: Preparar e Implementar un Plan de Monitoreo y 

Mitigación de Recursos Paleontológicos 

CUL-MM#18: Detener la Construcción cuando se Encuentran 

Recursos Paleontológicos 

Materiales Peligrosos y Desechos 

Impactos de la Construcción 

HMW #1: Transporte, Uso, Almacenamiento y 

Eliminación Temporal de Materiales Peligrosos 

y Desechos 

HMW #2: Perturbaciones Inadvertidas de 

Materiales Peligrosos o Residuos 

HMW #3: Construcción en Posibles Sitios de 

Preocupación Ambiental o Cerca de Ellos 

HMW #5: Construcción en la Proximidad de 

Vertederos y Pozos de Petróleo 

No se requiere mitigación. 

HMW #4: Actividades temporales de 

materiales peligrosos y de desecho cerca de 

las escuelas (dentro de 0.25 millas de una 

escuela). 

HMW-MM#1: Limitar el uso de materiales extremadamente 

peligrosos cerca de las escuelas durante la construcción. 

Impactos de la Operación del Proyecto 

HMW #6: Transporte, Uso, Almacenamiento y 

Eliminación de Materiales Peligrosos y 

Desechos 

No se requiere mitigación. 

HMW #7: Materiales Peligrosos y Desechos en 

la Proximidad de Escuelas 

HMW #8: Operación en Proximidad a 

Vertederos y Pozos de Petróleo 
Impacto Medidas de Mitigación 

Seguridad y Protección 

Impactos de la Construcción 

S&S #1: Accidentes y Descargas Accidentales 

en Sitios de Construcción 

S&S #2: Accidentes Relacionados con los 

Desvíos Relacionados con la Construcción 

S&S #3: Delitos en los Sitios de Construcción 

No se requiere mitigación. 

Impactos de la Operación del Proyecto 

S&S #4: Accidentes de Trenes 

S&S #5: Accidentes de Vehículos motorizados, 

Peatones y Bicicletas Asociados con las 

Operaciones del HSR 

S&S #6: Accidentes del HSR Asociados con 

Eventos Sísmicos 

S&S #9: Aumento de los Tiempos de 

Respuesta de los Servicios de Incendio, 

Rescate y Emergencia Relacionados con el 

Acceso a la Vía Elevada 

S&S #11: Riesgos de Accidentes a 

Aeropuertos, Pistas de Aterrizaje Privadas y 

Helipuertos 

S&S #12: Riesgos para el HSR de las 

Instalaciones Cercanas 

S&S #13: Riesgos para las Residencias por 

Descarrilamiento del HSR 

S&S #14: Impactos de la Seguridad en las 

Escuelas 

S&S #15: Peligros para los Pasajeros y 

Empleados del HSR por las Inundaciones 

S&S #16: Actividad Criminal a Bordo de 

Trenes en la Estación F Street 

No se requiere mitigación. 

S&S #7: Riesgo de Fuego y Explosiones. S&S-MM #2: Mitigación específica del sitio para la operación 

continúa de la Instalación de Halliburton. 

S&S-MM #3: Mitigación específica del sitio para la operación 

continúa de la Instalación de Rain-for-Rent. 

S&S-MM #4: Mitigación específica del sitio para la operación 

continúa de la Instalación de Golden Empire Gleaners. 

S&S #8: Aumento de los Tiempos de 

Respuesta de los Servicios de Incendio, 

Rescate y Emergencia Relacionados con los 

Cierres de Caminos Permanentes 

S&S #10: Necesidad de Expansión a las 

Instalaciones de Servicios Existentes de 

Bomberos, Rescate y Servicios de 

Emergencia. 

S&S-MM #1: Supervisar la respuesta de los bomberos locales, 

rescate y proveedores de servicios de emergencia a los incidentes 

en la Estación de F Street en Bakersfield y proporcionar un costo de 

servicio equitativo. 

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Sección de Fresno a Bakersfield Página | S-43 

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Impacto Medidas de Mitigación 

Socio-economía y Comunidades 

Impactos de la Construcción 

SO #1: Interrupción de la Cohesión o División 

Comunitaria de Comunidades Existentes por la 

Construcción del Proyecto 

SO-MM #3: Implementar medidas para reducir los impactos 

asociados con el desplazamiento de instalaciones religiosas. 

SO #2: Efectos de la Construcción a la Salud y 

Seguridad de los Niños 

SO #3: Reducción de los Ingresos Fiscales por 

Impuesto a la Propiedad Relacionados con la 

Construcción 

SO #4: Ganancias de los Ingresos Fiscales por 

Impuesto a las Ventas Relacionados con la 

Construcción 

SO #5: Empleo Temporal en la Construcción 

No se requiere mitigación. 

Impactos de la Operación del Proyecto 

SO #6: Desplazamiento del Refugio Sin Hogar 

de Bakersfield. 

SO-MM #1: Interrupción de la cohesión y división comunitarias de las 

comunidades rurales existentes durante la operación. 

SO #7: Efectos a la Comunidad Agrícola 

Regional 

SO-MM #4: Adquisiciones de propiedad parcial mediante medidas 

que diseñarán cruces por encima y por debajo de las vías para 

permitir el paso de equipos agrícolas cuando sea factible 

SO #18: Potencial de Deterioro Físico SO-MM #3: Implementar medidas para reducir los impactos 

asociados con el desplazamiento de instalaciones religiosas. 

SO-MM #5: Deterioro físico a través de medidas que diseñarán 

estructuras relacionadas a la estación y al alineamiento para permitir 

respuestas de diseño contextual a sitios específicos o condiciones 

únicas. 

SO #8: Efectos a Raíz de la Operación del 

Proyecto a la Salud y Seguridad de los Niños 

SO #9: Desplazamientos Residenciales 

SO #10: Desplazamientos Comerciales e 

Industriales 

SO #11: Efectos del Proyecto al Negocio 

Agrícola 

SO #12: Desplazamiento de Instalaciones 

Comunitarias 

SO #13: Reubicación de Poblaciones 

Sensibles 

SO #14: Efectos Económicos en la Agricultura 

SO #15: Cambios en la Financiación del 

Distrito Escolar y Acceso a la Escuela 

SO #16: Crecimiento del Empleo 

SO #17: Efectos Sobre los Ingresos Fiscales 

de Impuestos a la Propiedad y las Ventas 

Relacionados con la Operación 

No se requiere mitigación. 

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Impacto Medidas de Mitigación 

Planificación de la Estación, Uso de la Tierra y Desarrollo 

Impactos de la Construcción 

LU #1: Potencial de la Construcción de Alterar 

los Patrones de Uso de la Tierra 

No se requiere mitigación. 

Impactos de la Operación del Proyecto 

LU #2: Conversión Permanente de los Usos de 

la Tierra Existente al Uso para Transporte. 

LU #3: Efectos del Uso de la Tierra por la 

Demanda de Estacionamiento en el Sitio de la 

Estación 

LU #4: Efectos indirectos sobre los usos de la 

tierra rodeando desde la Alineación de Vías de 

Alta Velocidad, la Estación de Trenes de Alta 

Velocidad y la Instalación de Mantenimiento de 

la Infraestructura 

No se requiere mitigación. 

Tierras Agrícolas 

Impactos de la Construcción 

AG #1: Uso Temporal de Tierras Agrícolas 

AG #2: Interrupción Temporal de Sistemas de 

Servicios Públicos e Infraestructura 

AG #3: Efectos Temporales de Ruido y 

Vibración a Animales de Granja Adyacentes 

No se requiere mitigación porque las tierras agrícolas serían 

restauradas a condiciones previas al proyecto. 

Impactos de la Operación del Proyecto 

AG #4: Conversión Permanente de Tierras 

Agrícolas a Uso No Agrícola. 

AG-MM #1: Preservar la cantidad total de tierras agrícolas de alta 

calidad, tierras de cultivo de importancia estatal, tierras de cultivo de 

importancia local y tierras de cultivo únicas. 

AG #5: Efectos en la Tierra Agrícola Debido a 

la División de Parcelas. 

AG-MM #1: Preservar la cantidad total de tierras agrícolas de alta 

calidad, tierras de cultivo de importancia estatal, tierras de cultivo de 

importancia local y tierras de cultivo únicas. 

AG-MM#2: Conservar Tierras de Cultivo Importantes adicionales 

para impactos indirectos adyacentes a la infraestructura 

permanentemente cercada del HSR. 

AG #6: Efectos a Tierras Bajo Contrato de 

acuerdo con la Ley Williamson, Contratos de 

Zonas de Seguridad en Tierras de Cultivo, o 

Zonificación Local 

AG #7: Efectos a la Agricultura de Animales 

Confinados 

AG #8: Efectos a los Canales de Distribución 

de Riego 

AG #9: Efectos de Ruido a Animales de 

Pastoreo 

AG #10: Efectos Inducidos por el Viento 

AG #11: Efectos a la Pulverización Aérea 

No se requiere mitigación. 

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Impacto Medidas de Mitigación 

Parques, Recreación y Espacio Abierto 

Impactos de la Construcción 

PK #1: Impactos a Raíz de la Construcción a 

Parques, Recreación, Espacio Abierto e 

Instalaciones Recreativas Escolares 

PP-MM #1: Proporcionar Acceso Alternativo para Peatones y 

Bicicletas Durante los Cierres Temporales de Partes de la Propiedad 

del Parque durante la Construcción 

Impactos de la Operación del Proyecto 

PK #2: Adquisición a raíz de la operación de 

tierra designada para Parques, Recreación y 

Espacios Abiertos 

PP-MM#3: Recaudar Fondos Adicionales de Mantenimiento 

PK #3: Adquisición a Raíz de la Operación de 

Áreas de Juego del Distrito Escolar e 

Instalaciones Recreativas 

PK #4: Cambios del Proyecto al Carácter del 

Parque 

No se requiere mitigación. 

Estética y Recursos Visuales 

Impactos de la Construcción 

AVR #1: Impactos a Raíz de la Construcción a 

Vistas Panorámicas 

No se requiere mitigación. 

AVR #2: Impactos a Raíz de la Construcción a 

la Calidad Visual Existente. 

AVR-MM #1a: Minimizar la interrupción visual durante las 

actividades de construcción. 

AVR #3: Impactos a Raíz de la Construcción 

con Respecto a la Luz y el Resplandor 

AVR-MM #1b: Minimizar la perturbación de la luz durante la 

construcción. 

Impactos de la Operación del Proyecto 

AVR #4: Aminorar la Calidad Visual en las 

Unidades de Paisaje en el Pueblo de Shafter, 

el Valle de San Joaquin rural, North 

Bakersfield, Kern River y East Bakersfield. 

AVR-MM #2a: Incorporar Criterios de Diseño para Elementos 

Elevados y de Estación que Puedan Adaptarse al Contexto Local 

(Kings/Tulare Regional Station) 

AVR-MM #2b: Integrar los Diseños de Guía Elevada en las Ciudades 

Afectadas, los Parques, el Sendero y los Núcleos Urbanos 

AVR-MM #2c: Evaluar Vías de Acceso Elevadas Adyacentes a 

Áreas Residenciales 

AVR-MM #2e: Proporcionar la Detección de Paisajes Fuera del Sitio 

donde sea Apropiado 

AVR-MM #2f: Tratamientos de Paisaje a lo largo de los cruces por 

encima del Proyecto del HST y Elementos de Retención con Relleno 

del HST 

AVR-MM #2g: Proporcionar Tratamientos de Barreras al Sonido 

AVR-MM #2i: Instale el Diseño Decorativo del Parapeto en Kern 

River Crossing 
 

Impacto Medidas de Mitigación 

AVR #5: Aminorar la Calidad Visual de Valley 

Oaks Charter School 

AVR-MM #2a: Incorporar Criterios de Diseño para Elementos 

Elevados y de Estación que Puedan Adaptarse al Contexto Local 

AVR-MM #2b: Integrar los Diseños de Guías Elevada en las 

Ciudades Afectadas, los Parques, el Sendero y los Núcleos Urbanos 

AVR-MM #2e: Proporcionar la Detección de Paisajes Fuera del Sitio 

Donde Sea Apropiado 

AVR-MM #2f: Tratamientos de Paisaje a lo largo de los cruces por 

encima del Proyecto del HST y Elementos de Retención con Relleno 

del HST 

AVR-MM #2e: Proporcionar la Detección de Paisajes Fuera del Sitio 

Donde Sea Apropiado 

Recursos Culturales 

Impactos de la Construcción 

CUL #1: Posibles Efectos Adversos a 

Recursos Arqueológicos debido a las 

Actividades de Construcción. 

CUL-MM #4: Cumplir con la Ley Estatal y Federal para el tratamiento 

Restos Humanos 

CUL-MM #5: Realizar Pruebas y Recuperación Adicionales 

CUL #2: Efectos Adversos Potenciales a 

Recursos Arquitectónicos Históricos 

(construidos) Debido a las Actividades de 

Construcción: Introducción de Elementos 

Visuales 

CUL-MM #12: Preparar y Proporcionar Registros y Documentación 

Adicionales 

CUL-MM #13: Preparar Materiales Interpretativos o Educativos 

Impactos de la Operación del Proyecto 

CUL #4: Efectos Adversos Potenciales a 

Recursos Arqueológicos Debido a las 

Actividades Operacionales 

CUL #5: Posibles Efectos Adversos a 

Recursos Arquitectónicos Históricos 

(construidos) Debido a las Actividades 

Operacionales 

No se requiere mitigación. 

Crecimiento regional 

Impactos de la Construcción 

Efectos a Raíz de la Construcción No se requiere mitigación. 

Impactos de la Operación del Proyecto 

Efectos a Raíz de las Operaciones en el 

Empleo, Crecimiento de la Población, 

Consumo del Uso de la Tierra, y Consistencia 

con los Planes Regionales de Manejo del 

Crecimiento, Hidrología y Recursos Hídricos 

No se requiere mitigación. 

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Resumen 

Impacto Medidas de Mitigación 

Impactos acumulativos 

Impactos de la Construcción 

Transporte, Calidad del Aire, Ruido y 

Vibración, EMF / EMI, Servicios Públicos y 

Energía, Recursos Biológicos y Humedales, 

Geología / Suelos / Sismicidad / Recursos 

Paleontológicos, Materiales Peligrosos y 

Residuos, Seguridad y Protección, Socio 

economía y Comunidades, y Desarrollo, 

Tierras Agrícolas, Parques / Recreación y 

Espacios Abiertos, Estética y Recursos 

Visuales, Recursos Culturales 

No se requiere mitigación. 

Impactos de la Operación del Proyecto 

CUM-N&V: Contribución del Proyecto a los 

Impactos de Ruido y Vibraciones Acumulativos 

de la Construcción. 

CUM-N&V-MM#1: Consultar con las agencias sobre las actividades 

de construcción para minimizar el potencial de solapamiento de 

actividades de construcción que ocurran en la misma área. 

Transporte, Calidad del Aire, EMF / EMI, 

Servicios Públicos y Energía, Recursos 

Biológicos y Humedales, Geología / Suelos / 

Sismicidad / Recursos Paleontológicos, 

Materiales Peligrosos y Residuos, Seguridad y 

Protección, Socio economía y Comunidades, 

Planeamiento de estaciones / Uso de la Tierra 

y Desarrollo, Tierras Agrícolas, Parques / 

Recreación y Espacios Abiertos, Estética y 

Recursos Visuales, Recursos Culturales 

No se requiere mitigación. 

Justicia ambiental 

Impactos de la Construcción 

EJ #1: Efecto a Raíz de la Construcción del 

Proyecto a Poblaciones de Minorías o de 

Bajos Ingresos 

No se requiere mitigación. 

Impactos de la Operación del Proyecto 

EJ #2: Efectos a Raíz de la Operación del 

Proyecto a Poblaciones de Minorías o de 

Bajos Ingresos 

No se requiere mitigación. 

Por sus siglas en inglés: 

AG = Recursos Agrícolas 

AQ = Calidad del aire 

AQMD = Distrito de Administración de la Calidad del Aire 

AVR = Estética y Recursos Visuales 

BAAQMD = Distrito de Administración de Calidad del Aire del Área 

de la Bahía 

BIO = Recursos Biológicos y Humedales 

CEQA = Ley de Calidad Ambiental de California 

CO = monóxido de carbono 

CRHR = Registro de Recursos Históricos de California 

CUL = Recursos Culturales 

CUM = Impactos Acumulados 

HMF = instalación de mantenimiento pesado 

HSR = Ferrocarril de alta velocidad 

HST = Tren de alta velocidad 

HWM = Residuos y Materiales Peligrosos 

HWR = Hidrología y Recursos Hídricos 

LU = Uso de la tierra 

MM = Medida de Mitigación 

N & V = Ruido y vibración 

NO2 = Dióxido de nitrógeno

NOx = Óxidos de nitrógeno 

NRHP = Registro Nacional de Lugares Históricos 

O3 = Ozono 

PM10 = Materia en partículas menor que o igual a 10 micras de 

diámetro 

PM2.5 = Materia en partículas menor que o igual a 2.5 micras de 

diámetro 

PK = Parques, Recreación y Espacios Abiertos 

PP = Parques, recreación y espacios abiertos (Específicos a las 

Operaciones del Proyecto) 

S & S = Seguridad y Protección 

SO = Socio-economía y Comunidades 

TR = Transporte 

VERA = Acuerdo Voluntario de Reducción de Emisiones 

VOC = Compuesto orgánico voláti 

Noviembre 2017 Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California 

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