# Euroopa Liidu C 270/2011

| | ISSN 1725-5171
  doi:10.3000/17255171.C_2011.270.est |
| --- | --- |
| Euroopa Liidu
  Teataja | C 270 |
| | |
| Eestikeelne väljaanne | Teave ja teatised | 54. köide13. september 2011 |

ISSN 1725-5171

doi:10.3000/17255171.C_2011.270.est

Euroopa Liidu

Teataja

C 270

Eestikeelne väljaanne

Teave ja teatised

54. köide13. september 2011

---

| Teatis nr | Sisukord | Lehekülg |
| --- | --- | --- |
| | II   Teatised |
| | EUROOPA LIIDU INSTITUTSIOONIDE, ORGANITE JA ASUTUSTE TEATISED |
| | Euroopa Komisjon |
| 2011/C 270/01 | Teatatud koondumise aktsepteering (Toimik COMP/M.6329 – Total Energie Developpement/Tenesol) (
  1
  ) | 1 |
| 2011/C 270/02 | Teatatud koondumise aktsepteering (Toimik COMP/M.5902 – LWM/RWI/F&F) (
  1
  ) | 1 |

Teatis nr

Sisukord

Lehekülg

II   Teatised

EUROOPA LIIDU INSTITUTSIOONIDE, ORGANITE JA ASUTUSTE TEATISED

Euroopa Komisjon

2011/C 270/01

Teatatud koondumise aktsepteering (Toimik COMP/M.6329 – Total Energie Developpement/Tenesol) (
  1
  )

1

1

2011/C 270/02

Teatatud koondumise aktsepteering (Toimik COMP/M.5902 – LWM/RWI/F&F) (
  1
  )

1

1

| | IV   Teave |
| --- | --- |
| | TEAVE EUROOPA LIIDU INSTITUTSIOONIDELT, ORGANITELT JA ASUTUSTELT |
| | Euroopa Komisjon |
| 2011/C 270/03 | Euro vahetuskurss | 2 |

IV   Teave

TEAVE EUROOPA LIIDU INSTITUTSIOONIDELT, ORGANITELT JA ASUTUSTELT

Euroopa Komisjon

2011/C 270/03

Euro vahetuskurss

2

| | V   Teated |
| --- | --- |
| | HALDUSMENETLUSED |
| | Euroopa Komisjon |
| 2011/C 270/04 | Konkursikutse – EACEA/28/11 – Meede 4.1. – Toetus Euroopa tasandil tegutsevatele noorsoovaldkonna organisatsioonidele | 3 |
| | ÜHISE KAUBANDUSPOLIITIKA RAKENDAMISEGA SEOTUD MENETLUSED |
| | Euroopa Komisjon |
| 2011/C 270/05 | Teade Hiina Rahvavabariigist pärit seemisnaha impordi suhtes kohaldatavate dumpinguvastaste meetmete aegumise läbivaatamise algatamise kohta | 6 |
| | KONKURENTSIPOLIITIKA RAKENDAMISEGA SEOTUD MENETLUSED |
| | Euroopa Komisjon |
| 2011/C 270/06 | Riigiabi – Rumeenia – Riigiabi SA.31662 (11/C) (ex CP 237/10) – Timișoara rahvusvaheline lennujaam – Wizz Air – Kutse märkuste esitamiseks Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõike 2 kohaselt (
  1
  ) | 11 |
| 2011/C 270/07 | Eelteatis koondumise kohta (Juhtum COMP/M.6343 – Apax/Kinetic Concepts) (
  1
  ) | 32 |

V   Teated

HALDUSMENETLUSED

Euroopa Komisjon

2011/C 270/04

Konkursikutse – EACEA/28/11 – Meede 4.1. – Toetus Euroopa tasandil tegutsevatele noorsoovaldkonna organisatsioonidele

3

ÜHISE KAUBANDUSPOLIITIKA RAKENDAMISEGA SEOTUD MENETLUSED

Euroopa Komisjon

2011/C 270/05

Teade Hiina Rahvavabariigist pärit seemisnaha impordi suhtes kohaldatavate dumpinguvastaste meetmete aegumise läbivaatamise algatamise kohta

6

KONKURENTSIPOLIITIKA RAKENDAMISEGA SEOTUD MENETLUSED

Euroopa Komisjon

2011/C 270/06

Riigiabi – Rumeenia – Riigiabi SA.31662 (11/C) (ex CP 237/10) – Timișoara rahvusvaheline lennujaam – Wizz Air – Kutse märkuste esitamiseks Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõike 2 kohaselt (
  1
  )

1

11

2011/C 270/07

Eelteatis koondumise kohta (Juhtum COMP/M.6343 – Apax/Kinetic Concepts) (
  1
  )

1

32

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EMPs kohaldatav tekst |

---

(1)   EMPs kohaldatav tekst

1

| ET | |
| --- | --- |

ET

---

II Teatised

EUROOPA LIIDU INSTITUTSIOONIDE, ORGANITE JA ASUTUSTE TEATISED

Euroopa Komisjon

| 13.9.2011 | ET | Euroopa Liidu Teataja | C 270/1 |
| --- | --- | --- | --- |

13.9.2011

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 270/1

---

Teatatud koondumise aktsepteering

(Toimik COMP/M.6329 – Total Energie Developpement/Tenesol)

(EMPs kohaldatav tekst)

2011/C 270/01

22. augustil 2011 otsustas komisjon loobuda vastuväidete esitamisest eespool nimetatud teatatud koondumise kohta ning kuulutada koondumine ühisturuga kokkusobivaks. Otsuse aluseks on nõukogu määruse (EÜ) nr 139/2004 artikli 6 lõike 1 punkt b. Otsuse täielik tekst on kättesaadav ainult prantsuse keeles ning see avaldatakse pärast seda, kui sellest on kustutatud võimalikud ärisaladused. Otsus on kättesaadav:

| — | Euroopa konkurentsialasel veebisaidil (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Veebisaidil pakutakse mitut võimalust otsida konkreetset ühinemisotsust, sealhulgas ettevõtja nime, juhtumi numbri, kuupäeva ja tegevusalade registri kaudu; |
| --- | --- |

—

Euroopa konkurentsialasel veebisaidil (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Veebisaidil pakutakse mitut võimalust otsida konkreetset ühinemisotsust, sealhulgas ettevõtja nime, juhtumi numbri, kuupäeva ja tegevusalade registri kaudu;

| — | elektroonilises vormis EUR-Lex veebisaidil (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm) dokumendinumbri 32011M6329 all. EUR-Lex pakub on-line juurdepääsu Euroopa õigusele. |
| --- | --- |

—

elektroonilises vormis EUR-Lex veebisaidil (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm) dokumendinumbri 32011M6329 all. EUR-Lex pakub on-line juurdepääsu Euroopa õigusele.

---

| 13.9.2011 | ET | Euroopa Liidu Teataja | C 270/1 |
| --- | --- | --- | --- |

13.9.2011

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 270/1

---

Teatatud koondumise aktsepteering

(Toimik COMP/M.5902 – LWM/RWI/F&F)

(EMPs kohaldatav tekst)

2011/C 270/02

26. oktoobril 2010 otsustas komisjon loobuda vastuväidete esitamisest eespool nimetatud teatatud koondumise kohta ning kuulutada koondumine ühisturuga kokkusobivaks. Otsuse aluseks on nõukogu määruse (EÜ) nr 139/2004 artikli 6 lõike 1 punkt b. Otsuse täielik tekst on kättesaadav ainult inglise keeles ning see avaldatakse pärast seda, kui sellest on kustutatud võimalikud ärisaladused. Otsus on kättesaadav:

| — | Euroopa konkurentsialasel veebisaidil (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Veebisaidil pakutakse mitut võimalust otsida konkreetset ühinemisotsust, sealhulgas ettevõtja nime, juhtumi numbri, kuupäeva ja tegevusalade registri kaudu; |
| --- | --- |

—

Euroopa konkurentsialasel veebisaidil (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Veebisaidil pakutakse mitut võimalust otsida konkreetset ühinemisotsust, sealhulgas ettevõtja nime, juhtumi numbri, kuupäeva ja tegevusalade registri kaudu;

| — | elektroonilises vormis EUR-Lex veebisaidil (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm) dokumendinumbri 32010M5902 all. EUR-Lex pakub on-line juurdepääsu Euroopa õigusele. |
| --- | --- |

—

elektroonilises vormis EUR-Lex veebisaidil (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm) dokumendinumbri 32010M5902 all. EUR-Lex pakub on-line juurdepääsu Euroopa õigusele.

---

IV Teave

TEAVE EUROOPA LIIDU INSTITUTSIOONIDELT, ORGANITELT JA ASUTUSTELT

Euroopa Komisjon

| 13.9.2011 | ET | Euroopa Liidu Teataja | C 270/2 |
| --- | --- | --- | --- |

13.9.2011

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 270/2

---

Euro vahetuskurss (1)

12. september 2011

2011/C 270/03

1 euro =

| | Valuuta | Kurss |
| --- | --- | --- |
| USD | USA dollar | 1,3656 |
| JPY | Jaapani jeen | 105,32 |
| DKK | Taani kroon | 7,4472 |
| GBP | Inglise nael | 0,86015 |
| SEK | Rootsi kroon | 8,9905 |
| CHF | Šveitsi frank | 1,2055 |
| ISK | Islandi kroon | |
| NOK | Norra kroon | 7,5905 |
| BGN | Bulgaaria lev | 1,9558 |
| CZK | Tšehhi kroon | 24,522 |
| HUF | Ungari forint | 282,55 |
| LTL | Leedu litt | 3,4528 |
| LVL | Läti latt | 0,7091 |
| PLN | Poola zlott | 4,3232 |
| RON | Rumeenia leu | 4,2823 |
| TRY | Türgi liir | 2,4485 |
| AUD | Austraalia dollar | 1,3225 |
| CAD | Kanada dollar | 1,3668 |
| HKD | Hongkongi dollar | 10,6544 |
| NZD | Uus-Meremaa dollar | 1,6658 |
| SGD | Singapuri dollar | 1,6842 |
| KRW | Korea won | 1 471,90 |
| ZAR | Lõuna-Aafrika rand | 10,0346 |
| CNY | Hiina jüaan | 8,7443 |
| HRK | Horvaatia kuna | 7,4910 |
| IDR | Indoneesia ruupia | 11 773,44 |
| MYR | Malaisia ringit | 4,1453 |
| PHP | Filipiini peeso | 58,503 |
| RUB | Vene rubla | 41,3500 |
| THB | Tai baht | 41,159 |
| BRL | Brasiilia reaal | 2,3053 |
| MXN | Mehhiko peeso | 17,4152 |
| INR | India ruupia | 64,4970 |

Valuuta

Kurss

USD

USA dollar

1,3656

JPY

Jaapani jeen

105,32

DKK

Taani kroon

7,4472

GBP

Inglise nael

0,86015

SEK

Rootsi kroon

8,9905

CHF

Šveitsi frank

1,2055

ISK

Islandi kroon

NOK

Norra kroon

7,5905

BGN

Bulgaaria lev

1,9558

CZK

Tšehhi kroon

24,522

HUF

Ungari forint

282,55

LTL

Leedu litt

3,4528

LVL

Läti latt

0,7091

PLN

Poola zlott

4,3232

RON

Rumeenia leu

4,2823

TRY

Türgi liir

2,4485

AUD

Austraalia dollar

1,3225

CAD

Kanada dollar

1,3668

HKD

Hongkongi dollar

10,6544

NZD

Uus-Meremaa dollar

1,6658

SGD

Singapuri dollar

1,6842

KRW

Korea won

1 471,90

ZAR

Lõuna-Aafrika rand

10,0346

CNY

Hiina jüaan

8,7443

HRK

Horvaatia kuna

7,4910

IDR

Indoneesia ruupia

11 773,44

MYR

Malaisia ringit

4,1453

PHP

Filipiini peeso

58,503

RUB

Vene rubla

41,3500

THB

Tai baht

41,159

BRL

Brasiilia reaal

2,3053

MXN

Mehhiko peeso

17,4152

INR

India ruupia

64,4970

---

(1)  Allikas: EKP avaldatud viitekurss.

---

V Teated

HALDUSMENETLUSED

Euroopa Komisjon

| 13.9.2011 | ET | Euroopa Liidu Teataja | C 270/3 |
| --- | --- | --- | --- |

13.9.2011

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 270/3

---

KONKURSIKUTSE – EACEA/28/11

Meede 4.1. – Toetus Euroopa tasandil tegutsevatele noorsoovaldkonna organisatsioonidele

2011/C 270/04

1.   Eesmärk

Käesolev konkursikutse käsitleb struktuuritoetust ehk tegevusabi, mida antakse Euroopa tasandil noorsoo valdkonnas tegutsevatele ja oma tegevuses Euroopa üldhuve järgivatele organisatsioonidele.

Eesmärk on toetada organisatsioone, kes oma pideva, tavalise ja korrapärase tegevuse kaudu aitavad saavutada programmi „Aktiivsed noored” eesmärke.

Tegevus peab julgustama noori osalema kodanikena aktiivselt avalikus elus ja ühiskonnas ning välja töötama ja rakendama Euroopa koostöömeetmeid noorsoovaldkonnas üldisemalt.

Konkursi eesmärk on valida välja organisatsioonid, kellega sõlmitakse aastane tegevustoetuse leping, mis hõlmab 2012. aasta eelarvet. See ei hõlma organisatsioone, kes on sõlminud täitevasutusega partnerluse raamlepingu aastateks 2011–2013.

2.   Abikõlblikud taotlejad

2.1.   Abikõlblikud organisatsioonid

Käesolev konkurss on avatud järgmistele organisatsioonidele:

| 1) | Euroopa valitsusvälistele organisatsioonid:






  a) | Euroopa katusorganisatsioonid, millel on haruorganisatsioonid vähemalt 8 abikõlblikus riigis; |
| --- | --- | --- |

1)

Euroopa valitsusvälistele organisatsioonid:

a)

Euroopa katusorganisatsioonid, millel on haruorganisatsioonid vähemalt 8 abikõlblikus riigis;

| b) | ametlikud Euroopa võrgustikud, millel on ametlikud põhikirjaga ette nähtud liikmesorganisatsioonid vähemalt 8 abikõlblikus riigis. |
| --- | --- |

b)

ametlikud Euroopa võrgustikud, millel on ametlikud põhikirjaga ette nähtud liikmesorganisatsioonid vähemalt 8 abikõlblikus riigis.

| 2) | Mitteametlikele Euroopa võrgustikud, mis koosnevad üksteisest sõltumatutest organisatsioonidest ning tegutsevad vähemalt 8 abikõlblikus riigis. |
| --- | --- |

2)

Mitteametlikele Euroopa võrgustikud, mis koosnevad üksteisest sõltumatutest organisatsioonidest ning tegutsevad vähemalt 8 abikõlblikus riigis.

Tegevustoetuse saamiseks peab organisatsioon:

| — | olema mittetulunduslik; |
| --- | --- |

—

olema mittetulunduslik;

| — | olema valitsusväline; |
| --- | --- |

—

olema valitsusväline;

| — | olema taotluse esitamise ajaks olnud abikõlblikus riigis vähemalt 1 aasta seaduslikult registreeritud; |
| --- | --- |

—

olema taotluse esitamise ajaks olnud abikõlblikus riigis vähemalt 1 aasta seaduslikult registreeritud;

| — | olema noorteorganisatsioon või laiem ühendus, mille üks tegevusvaldkond on suunatud noortele; |
| --- | --- |

—

olema noorteorganisatsioon või laiem ühendus, mille üks tegevusvaldkond on suunatud noortele;

| — | kaasama noori neile suunatud tegevuste juhtimisse; |
| --- | --- |

—

kaasama noori neile suunatud tegevuste juhtimisse;

| — | omama vähemalt üht täistööajaga töötajat (tasustatud või mitte). Erand tehakse neile organisatsioonidele, kes ei ole varem selle meetme raames toetust saanud ja kes plaanivad töötaja alaliselt tööle võtta, kui neile toetus eraldatakse. |
| --- | --- |

—

omama vähemalt üht täistööajaga töötajat (tasustatud või mitte). Erand tehakse neile organisatsioonidele, kes ei ole varem selle meetme raames toetust saanud ja kes plaanivad töötaja alaliselt tööle võtta, kui neile toetus eraldatakse.

2.2.   Abikõlblikud riigid

Abikõlblikud on need organisatsioonid, kes on asutatud ühes järgmistest riikidest:

| — | Euroopa Liidu liikmesriigid; |
| --- | --- |

—

Euroopa Liidu liikmesriigid;

| — | riigid, mis kuuluvad Euroopa Vabakaubanduse Assotsiatsiooni (EFTA): Island, Liechtenstein, Norra ja Šveits; |
| --- | --- |

—

riigid, mis kuuluvad Euroopa Vabakaubanduse Assotsiatsiooni (EFTA): Island, Liechtenstein, Norra ja Šveits;

| — | Euroopa Liidu kandidaatriigid, kes saavad ühinemiseelse strateegia raames abi: Horvaatia ja Türgi; |
| --- | --- |

—

Euroopa Liidu kandidaatriigid, kes saavad ühinemiseelse strateegia raames abi: Horvaatia ja Türgi;

| — | Lääne-Balkani riigid: Albaania, Bosnia ja Hertsegoviina, endine Jugoslaavia Makedoonia Vabariik, Kosovo (ÜRO Julgeolekunõukogu resolutsiooni 1244/1999 alusel), Montenegro ja Serbia; |
| --- | --- |

—

Lääne-Balkani riigid: Albaania, Bosnia ja Hertsegoviina, endine Jugoslaavia Makedoonia Vabariik, Kosovo (ÜRO Julgeolekunõukogu resolutsiooni 1244/1999 alusel), Montenegro ja Serbia;

| — | järgmised Ida-Euroopa riigid: Moldova, Ukraina, Valgevene ja Venemaa Föderatsioon. |
| --- | --- |

—

järgmised Ida-Euroopa riigid: Moldova, Ukraina, Valgevene ja Venemaa Föderatsioon.

3.   Abikõlblikud tegevused

Organisatsioonide aastaplaan peab sisaldama mitmeid tegevusi, mis vastavad Euroopa Liidu noorsoovaldkonna tegevuse aluspõhimõtetele.

Tegevused, mis tõenäoliselt aitavad tugevdada ja parandada Euroopa Liidu meetmete tõhusust, on järgmised:

| — | : | 1. rühm | : | noorte mitmekesiste vaadete ja huvide esindamine Euroopa tasandil; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | : | 2. rühm | : | noortevahetus ja vabatahtlikud teenistused; |
| — | : | 3. rühm | : | noortele suunatud mitteametliku ja vabahariduse õppe ning tegevuse kavad; |
| — | : | 4. rühm | : | kultuuridevahelise õppimise ja mõistmise edendamine; |
| — | : | 5. rühm | : | mõttevahetused Euroopa küsimustes, Euroopa Liidu poliitika või noortepoliitika küsimustes; |
| — | : | 6. rühm | : | teabe levitamine Euroopa Liidu tegevuse kohta; |
| — | : | 7. rühm | : | meetmed, mis soodustavad noorte osalust ja algatusvõimet. |

—

:

1. rühm

:

noorte mitmekesiste vaadete ja huvide esindamine Euroopa tasandil;

—

:

2. rühm

:

noortevahetus ja vabatahtlikud teenistused;

—

:

3. rühm

:

noortele suunatud mitteametliku ja vabahariduse õppe ning tegevuse kavad;

—

:

4. rühm

:

kultuuridevahelise õppimise ja mõistmise edendamine;

—

:

5. rühm

:

mõttevahetused Euroopa küsimustes, Euroopa Liidu poliitika või noortepoliitika küsimustes;

—

:

6. rühm

:

teabe levitamine Euroopa Liidu tegevuse kohta;

—

:

7. rühm

:

meetmed, mis soodustavad noorte osalust ja algatusvõimet.

4.   Toetuse andmise kriteeriumid

Abikõlblikke taotlusi hinnatakse järgmiste kriteeriumite alusel:

| — | eesmärkide ja prioriteetide vastavus programmile „Aktiivsed noored” ja konkursikutsele (30 %); |
| --- | --- |

—

eesmärkide ja prioriteetide vastavus programmile „Aktiivsed noored” ja konkursikutsele (30 %);

| — | tööprogrammi ja selle töömeetodite kvaliteet (50 %); |
| --- | --- |

—

tööprogrammi ja selle töömeetodite kvaliteet (50 %);

| — | osalejate ja tegevusse kaasatud riikide profiil ja arv (20 %). |
| --- | --- |

—

osalejate ja tegevusse kaasatud riikide profiil ja arv (20 %).

5.   Kogueelarve

Euroopa tasandil tegutsevate noorsoovaldkonna organisatsioonide tegevuse kaasfinantseerimiseks eraldatava kogueelarve mahuks käesolevas konkursikutses prognoositakse 800 000 eurot.

Rahaline toetus liidu eelarvest ei tohi ületada 80 % esialgsetest kulutustest (taotleja jaoks, kes kasutab toetuse eelarvepõhise arvutamise meetodit, tähendab see 80 % abikõlblikest kuludest (1)).

Maksimaalne toetus ühele organisatsioonile aastase lepingu korral on 35 000 eurot.

Täitevasutus jätab endale õiguse kõiki ettenähtud vahendeid mitte välja jagada.

6.   Taotluste esitamine

Taotlused tuleb koostada ühes Euroopa Liidu ametlikest keeltest, kasutades selleks ette nähtud elektroonilist vormi.

Kõnealused vormid on kättesaadavad järgmisel veebiaadressil:

http://eacea.ec.europa.eu/youth/index_en.htm

Nõuetekohaselt täidetud elektrooniline vorm tuleb esitada 15. novembril 2011 kella 12:00 (keskpäevaks) Kesk-Euroopa aja järgi.

Paberkandjal taotlus tuleb samuti saata 15. novembril 2011 järgmisel aadressil:

| Education, Audiovisual and Culture Executive Agency |
| --- |
| Youth Unit (P6) — Grant application — Action 4.1 — 2012 |
| BOUR 4/029 |
| Avenue du Bourget/Bourgetlaan 1 |
| 1140 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

Education, Audiovisual and Culture Executive Agency

Youth Unit (P6) — Grant application — Action 4.1 — 2012

BOUR 4/029

Avenue du Bourget/Bourgetlaan 1

1140 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

| — | postiga (postitempli kuupäev); |
| --- | --- |

—

postiga (postitempli kuupäev);

| — | kulleriga (taotluse kättesaamise kuupäev kullerteenuse poolt, kes selle täitevasutusele kätte toimetab). |
| --- | --- |

—

kulleriga (taotluse kättesaamise kuupäev kullerteenuse poolt, kes selle täitevasutusele kätte toimetab).

Faksi või e-postiga saadetud taotlusi vastu ei võeta.

7.   Täiendav teave

Taotlused peavad vastama konkursikutse EACEA/28/11 taotluse koostamise juhendis sätestatud tingimustele ning need tuleb esitada ettenähtud vormil koos asjakohaste lisadega.

Nimetatud dokumendid on kättesaadavad järgmisel veebiaadressil:

http://eacea.ec.europa.eu/youth/index_en.htm

---

(1)  Toetuse arvutamise meetodite kirjelduse kohta vt 2012. aasta taotluse koostamise juhendi punkt 9.5.

---

ÜHISE KAUBANDUSPOLIITIKA RAKENDAMISEGA SEOTUD MENETLUSED

Euroopa Komisjon

| 13.9.2011 | ET | Euroopa Liidu Teataja | C 270/6 |
| --- | --- | --- | --- |

13.9.2011

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 270/6

---

Teade Hiina Rahvavabariigist pärit seemisnaha impordi suhtes kohaldatavate dumpinguvastaste meetmete aegumise läbivaatamise algatamise kohta

2011/C 270/05

Pärast seda, kui avaldati teade (1) Hiina Rahvavabariigist (edaspidi „asjaomane riik”) pärit seemisnaha impordi suhtes kohaldatavate dumpinguvastaste meetmete kehtivuse eelseisva aegumise kohta, sai Euroopa Komisjon (edaspidi „komisjon”) nõukogu 30. novembri 2009. aasta määruse (EÜ) nr 1225/2009 (kaitse kohta dumpinguhinnaga impordi eest riikidest, mis ei ole Euroopa Ühenduse liikmed) (2) (edaspidi „algmäärus”) artikli 11 lõike 2 kohase läbivaatamistaotluse.

1.   Läbivaatamistaotlus

Taotluse esitas 14. juunil 2011. aastal UK Leather Federation (edaspidi „taotluse esitaja”) tootjate nimel, kelle toodang moodustab valdava osa, kõnealusel juhul üle 50 % liidu seemisnahatoodangust.

2.   Toode

Vaatlusalune toode on Hiina Rahvavabariigist pärit seemisnahk ja rääs-formaldehüüdpargiga seemisnahk (mõõtu lõigatud või mitte), s.h pargitud, värvitud, kuid lõplikult viimistlemata seemisnahk (k.a rääs-formaldehüüdpargiga) (edaspidi „vaatlusalune toode”), mis praegu kuuluvad CN-koodide 4114 10 10 ja 4114 10 90 alla.

3.   Kehtivad meetmed

Praegu kohaldatav meede on nõukogu määrusega (EÜ) nr 1338/2006 kehtestatud lõplik dumpinguvastane tollimaks (3).

4.   Läbivaatamise põhjused

Taotlus põhineb väitel, et meetmete aegumine põhjustaks tõenäoliselt dumpingu jätkumise ning seeläbi liidu tootmisharule tekitatava kahju jätkumise.

Algmääruse artikli 2 lõike 7 sätteid silmas pidades määras taotluse esitaja normaalväärtuse Hiina Rahvavabariigi eksportivate tootjate puhul samasuguse toote eest Euroopa Liidu turul tegelikult makstud või makstava hinna põhjal. Dumpingu tõenäolise jätkumise väide põhineb selliselt arvutatud normaalväärtuse võrdlusel vaatlusaluse toote ekspordihindadega, mis kehtivad Euroopa Liitu eksportimisel.

Selle põhjal arvutatud dumpingumarginaal on märkimisväärne.

Taotluse esitaja on esitanud tõendid selle kohta, et Hiina Rahvavabariigist pärit vaatlusaluse toote import ELi turule toimub jätkuvalt märkimisväärsetes kogustes.

Taotluse esitaja esitatud esmapilgul usutavatest tõenditest ilmneb, et lisaks muudele tagajärgedele on imporditud vaatlusaluse toote kogused ja hinnad avaldanud jätkuvalt negatiivset mõju liidu tootmisharu hinnatasemele ning selle tõttu on liidu tootmisharu üldine tulemuslikkus, finantsseisund ja tööhõive olukord oluliselt halvenenud.

5.   Menetlus

Pärast nõuandekomiteega konsulteerimist leiab komisjon, et on piisavalt tõendeid, mis põhjendavad aegumise läbivaatamise algatamist, ning algatab läbivaatamise kooskõlas algmääruse artikli 11 lõikega 2.

5.1.   
  Dumpingu ja kahju tõenäosuse kindlakstegemise menetlus

Uurimise käigus määratakse kindlaks, kas meetmete aegumine võib tõenäoliselt kaasa tuua dumpingu ja kahju jätkumise või on see ebatõenäoline.

a)   Väljavõtteline uuring

Pidades silmas käesolevasse menetlusse kaasatud isikute ilmset suurt arvu, võib komisjon otsustada kohaldada väljavõttelist uuringut kooskõlas algmääruse artikliga 17.

i)   Hiina Rahvavabariigi eksportijate/tootjate väljavõtteline uuring

Et komisjon saaks otsustada, kas väljavõtteline uuring on vajalik, ning vajaduse korral moodustada valimi, palutakse kõigil eksportijatel/tootjatel või nende nimel tegutsevatel esindajatel endast komisjonile teatada ning esitada oma äriühingu või äriühingute kohta käesoleva teate punkti 6 alapunkti b alapunktis i sätestatud tähtaja jooksul ja punktis 7 osutatud vormis järgmine teave:

| — | nimi, aadress, e-posti aadress, telefoni- ja faksinumber ning kontaktisik; |
| --- | --- |

—

nimi, aadress, e-posti aadress, telefoni- ja faksinumber ning kontaktisik;

| — | ajavahemikul 1. juulist 2010 kuni 30. juunini 2011 liitu ekspordiks müüdud vaatlusaluse toote käive kohalikus vääringus ning kogus ruutjalgades iga liikmesriigi kohta eraldi ja kõigi 27 liikmesriigi (4) kohta kokku; |
| --- | --- |

—

ajavahemikul 1. juulist 2010 kuni 30. juunini 2011 liitu ekspordiks müüdud vaatlusaluse toote käive kohalikus vääringus ning kogus ruutjalgades iga liikmesriigi kohta eraldi ja kõigi 27 liikmesriigi (4) kohta kokku;

| — | ajavahemikus 1. juulist 2010 kuni 30. juunini 2011 siseturul müüdud vaatlusaluse toote käive kohalikus vääringus ning kogus ruutjalgades; |
| --- | --- |

—

ajavahemikus 1. juulist 2010 kuni 30. juunini 2011 siseturul müüdud vaatlusaluse toote käive kohalikus vääringus ning kogus ruutjalgades;

| — | ajavahemikus 1. juulist 2010 kuni 30. juunini 2011 muudesse kolmandatesse riikidesse müüdud vaatlusaluse toote käive kohalikus vääringus ning maht ruutjalgades; |
| --- | --- |

—

ajavahemikus 1. juulist 2010 kuni 30. juunini 2011 muudesse kolmandatesse riikidesse müüdud vaatlusaluse toote käive kohalikus vääringus ning maht ruutjalgades;

| — | äriühingu täpne tegevusala kogu maailmas seoses vaatlusaluse tootega; |
| --- | --- |

—

äriühingu täpne tegevusala kogu maailmas seoses vaatlusaluse tootega;

| — | kõigi vaatlusaluse toote tootmisse ja/või müüki (eksport ja/või omamaine) kaasatud seotud äriühingute (5) nimed ja täpsed tegevusalad; |
| --- | --- |

—

kõigi vaatlusaluse toote tootmisse ja/või müüki (eksport ja/või omamaine) kaasatud seotud äriühingute (5) nimed ja täpsed tegevusalad;

| — | muu asjakohane teave, mis aitaks komisjoni valimi moodustamisel. |
| --- | --- |

—

muu asjakohane teave, mis aitaks komisjoni valimi moodustamisel.

Eespool kirjeldatud teabe esitamisega nõustub äriühing enda võimaliku kaasamisega valimisse. Kui äriühing kaasatakse valimisse, tähendab see, et ta peab vastama küsimustikule ning olema nõus vastuste kontrollimisega kohapeal. Kui äriühing märgib, et ei ole võimaliku valimisse kaasamisega nõus, loetakse see uurimise raames koostööst hoidumiseks. Koostööst hoidumise tagajärjed on nimetatud punktis 8.

Selleks, et komisjon saaks teavet, mida ta peab eksportijate/tootjate valimi moodustamisel vajalikuks, võtab ta lisaks ühendust Hiina Rahvavabariigi ametiasutustega ja teadaolevate eksportijate/tootjate ühendustega.

ii)   Importijate väljavõtteline uuring

Et komisjon saaks otsustada, kas väljavõtteline uuring on vajalik, ja vajaduse korral valimi moodustada, palutakse kõikidel importijatel või nende esindajatel teatada endast komisjonile ning esitada oma äriühingu või äriühingute kohta punkti 6 alapunkti b alapunktis i sätestatud tähtaja jooksul ja punktis 7 osutatud vormis järgmine teave:

| — | nimi, aadress, e-posti aadress, telefoni- ja faksinumber ning kontaktisik; |
| --- | --- |

—

nimi, aadress, e-posti aadress, telefoni- ja faksinumber ning kontaktisik;

| — | äriühingu täpne tegevusala seoses vaatlusaluse tootega; |
| --- | --- |

—

äriühingu täpne tegevusala seoses vaatlusaluse tootega;

| — | ajavahemikus 1. juulist 2010 kuni 30. juunini 2011 Euroopa Liidu turule imporditud ja seal edasi müüdud vaatlusaluse Hiina Rahvavabariigist pärit toote kogus ruutjalgades ja väärtus eurodes; |
| --- | --- |

—

ajavahemikus 1. juulist 2010 kuni 30. juunini 2011 Euroopa Liidu turule imporditud ja seal edasi müüdud vaatlusaluse Hiina Rahvavabariigist pärit toote kogus ruutjalgades ja väärtus eurodes;

| — | kõigi vaatlusaluse toote tootmisse ja/või müüki kaasatud seotud äriühingute (6) nimed ja täpsed tegevusalad; |
| --- | --- |

—

kõigi vaatlusaluse toote tootmisse ja/või müüki kaasatud seotud äriühingute (6) nimed ja täpsed tegevusalad;

| — | muu asjakohane teave, mis aitaks komisjoni valimi moodustamisel. |
| --- | --- |

—

muu asjakohane teave, mis aitaks komisjoni valimi moodustamisel.

Eespool kirjeldatud teabe esitamisega nõustub äriühing enda võimaliku kaasamisega valimisse. Kui äriühing kaasatakse valimisse, tähendab see, et ta peab vastama küsimustikule ning olema nõus vastuste kontrollimisega kohapeal. Kui äriühing märgib, et ei ole võimaliku valimisse kaasamisega nõus, loetakse see uurimise raames koostööst hoidumiseks. Koostööst hoidumise tagajärjed on nimetatud punktis 8.

Selleks, et komisjon saaks teavet, mida ta peab vajalikuks importijate valimi moodustamisel, võtab ta lisaks ühendust teadaolevate importijate ühendustega.

iii)   Liidu tootjate väljavõtteline uuring

Komisjon on moodustanud liidu tootjatest esialgse valimi. Selle üksikasjalikud andmed on esitatud toimikus, millega huvitatud isikud võivad tutvuda. Huvitatud isikuid kutsutakse toimikuga tutvuma (selleks peavad nad komisjoniga ühendust võtma punktis 7 esitatud kontaktandmetel) ja kommenteerima kõnealuse valiku asjakohasust 15 päeva jooksul pärast käesoleva teate avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

Komisjon annab kõigile teadaolevatele liidu tootjatele ja liidu tootjate ühendustele teada, millised äriühingud valimisse kaasatakse.

iv)   Lõplike valimite moodustamine

Kõik huvitatud isikud, kes soovivad esitada mis tahes asjakohast teavet seoses valimite moodustamisega, peavad seda tegema punkti 6 alapunkti b alapunktis ii sätestatud tähtaja jooksul.

Komisjon moodustab lõplikud valimid pärast konsulteerimist asjaomaste isikutega, kes on väljendanud valmisolekut kuuluda valimisse.

Valimitesse kuuluvad äriühingud peavad vastama küsimustikule punkti 6 alapunkti b alapunktis iii sätestatud tähtaja jooksul ning tegema uurimise raames koostööd.

Puuduliku koostöö korral võib komisjon teha oma järeldused kättesaadavate andmete põhjal vastavalt algmääruse artikli 17 lõikele 4 ja artiklile 18. Nagu on selgitatud punktis 8, võib kättesaadavatel faktidel põhinev järeldus olla asjaomase isiku jaoks ebasoodsam.

b)   Küsimustikud

Uurimise seisukohast vajalike andmete saamiseks saadab komisjon küsimustikud valimisse kuuluvale liidu tootmisharule ja kõigile teadaolevatele liidu tootjate ühendustele, valimisse kuuluvatele Hiina Rahvavabariigi eksportijatele/tootjatele ja teadaolevatele eksportijate/tootjate ühendustele, valimisse kuuluvatele importijatele ja teadaolevatele importijate ühendustele ning asjaomase riigi ametiasutustele.

c)   Teabe kogumine ja huvitatud isikute ärakuulamine

Kõigil huvitatud isikutel palutakse teha teatavaks oma seisukohad, esitada teave, mida küsimustik ei hõlma, ja tõendusmaterjal. Komisjon peab saama kõnealuse teabe ja tõendid punkti 6 alapunkti a alapunktis ii sätestatud tähtaja jooksul.

Lisaks võib komisjon huvitatud isikud ära kuulata, kui nad esitavad taotluse, milles on märgitud ärakuulamise konkreetsed põhjused. Kõnealune taotlus tuleb esitada punkti 6 alapunkti a alapunktis iii sätestatud tähtaja jooksul.

d)   Normaalväärtuse määramise alus

Eelmise uurimise käigus kasutati normaalväärtuse kindlakstegemiseks Hiina Rahvavabariigi puhul sobiva turumajandusriigina Ameerika Ühendriike. On selgunud, et Ameerika Ühendriikides ei toodeta enam seemisnahka. Seepärast on komisjonil kavas võtta ühendust tootjatega teistest turumajanduslikest kolmandatest riikidest (Uus-Meremaa, Türgi ja India), et määrata normaalväärtus Hiina Rahvavabariigi jaoks. Huvitatud isikutel palutakse käesolevaga kommenteerida kõnealuse normaalväärtuse määramise viisi sobivust käesoleva teate punkti 6 alapunktis c sätestatud tähtaja jooksul.

5.2.   
  Liidu huvide hindamine

Kooskõlas algmääruse artikliga 21 ning juhul, kui dumpingu ja kahju jätkumise tõenäosus on kinnitust leidnud, hinnatakse, kas dumpinguvastaste meetmete säilitamine ei ole vastuolus liidu huvidega. Selleks võib komisjon saata küsimustikke teadaolevatele liidu tootjatele, importijatele, neid esindavatele ühendustele, kasutajate esindajatele ja tarbijaid esindavatele organisatsioonidele. Need isikud, sealhulgas isikud, kes ei ole komisjonile teada (eeldusel, et nad tõestavad, et nende tegevusala ja vaatlusaluse toote vahel on objektiivne seos), võivad punkti 6 alapunkti a alapunktis ii sätestatud tähtaja jooksul endast teada anda ja komisjonile teavet esitada. Isikud, kes on toiminud kooskõlas eelmise lausega, võivad taotleda ärakuulamist, esitades selleks punkti 6 alapunkti a alapunktis iii sätestatud tähtaja jooksul konkreetsed põhjused. Tuleb märkida, et algmääruse artikli 21 kohaselt esitatud teavet võetakse arvesse üksnes siis, kui see esitatakse ettenähtud ajal koos faktiliste tõenditega.

6.   Tähtajad

a)   Üldtähtajad

i)   Küsimustiku taotlemine

Kõik huvitatud isikud, kes ei osalenud läbivaatamisel olevate meetmete kehtestamisega lõppenud uurimises, peaksid taotlema küsimustikku niipea kui võimalik, kuid hiljemalt 15 päeva jooksul pärast käesoleva teate avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

ii)   Endast teatamine, küsimustikule vastamine ja mis tahes muu teabe esitamine

Kõik huvitatud isikud, kes soovivad, et nende märkusi uurimise käigus arvesse võetaks, peavad endast komisjonile teatama ning esitama oma seisukohad ja küsimustiku vastused või mis tahes muu teabe 37 päeva jooksul pärast käesoleva teate avaldamist Euroopa Liidu Teatajas, kui ei ole sätestatud teisiti. Tähelepanu juhitakse asjaolule, et enamiku algmääruses sätestatud menetlusõiguste kasutamine sõltub sellest, kas isik on eespool nimetatud ajavahemiku jooksul endast teatanud.

Valimisse kaasatud äriühingud peavad esitama küsimustiku vastused punkti 6 alapunkti b alapunktis iii sätestatud tähtaja jooksul.

iii)   Ärakuulamine

Lisaks võivad kõik huvitatud isikud sama 37päevase tähtaja jooksul taotleda komisjonilt ärakuulamist.

b)   Eritähtaeg väljavõttelise uuringu puhul

| i) | Komisjon peaks saama punkti 5.1 alapunkti a alapunktides i, ii ja iii nimetatud teabe 15 päeva jooksul pärast käesoleva teate avaldamist Euroopa Liidu Teatajas, kuna komisjon kavatseb valimi lõpliku kindlaksmääramise asjus konsulteerida asjaomaste isikutega, kes on avaldanud soovi kuuluda valimisse, 21 päeva jooksul pärast käesoleva teate avaldamist Euroopa Liidu Teatajas. |
| --- | --- |

i)

Komisjon peaks saama punkti 5.1 alapunkti a alapunktides i, ii ja iii nimetatud teabe 15 päeva jooksul pärast käesoleva teate avaldamist Euroopa Liidu Teatajas, kuna komisjon kavatseb valimi lõpliku kindlaksmääramise asjus konsulteerida asjaomaste isikutega, kes on avaldanud soovi kuuluda valimisse, 21 päeva jooksul pärast käesoleva teate avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

| ii) | Muu valimi moodustamise seisukohast olulise teabe, millele on osutatud punkti 5.1 alapunkti a alapunktis iv, peaks komisjon saama 21 päeva jooksul pärast käesoleva teate avaldamist Euroopa Liidu Teatajas. |
| --- | --- |

ii)

Muu valimi moodustamise seisukohast olulise teabe, millele on osutatud punkti 5.1 alapunkti a alapunktis iv, peaks komisjon saama 21 päeva jooksul pärast käesoleva teate avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

| iii) | Komisjon peab saama valimisse kuuluvatelt isikutelt küsimustiku vastused 37 päeva jooksul alates kuupäevast, mil neile teatatakse valimisse kuulumisest, kui ei ole sätestatud teisiti. |
| --- | --- |

iii)

Komisjon peab saama valimisse kuuluvatelt isikutelt küsimustiku vastused 37 päeva jooksul alates kuupäevast, mil neile teatatakse valimisse kuulumisest, kui ei ole sätestatud teisiti.

c)   Eritähtaeg normaalväärtuse määramiseks

Uurimises osalevad isikud võivad esitada märkusi selle kohta, kas Uus-Meremaa, India, Türgi või mõni muu turumajandusriik, mida võidakse kasutada turumajandusriigina normaalväärtuse määramisel Hiina Rahvavabariigi jaoks, on selleks sobiv. Need märkused peab komisjon saama 10 päeva jooksul pärast käesoleva teate avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

7.   Kirjalike esildiste, täidetud küsimustike ja kirjade saatmise juhised

Kõik kirjalikud esildised, sealhulgas käesolevas teates nõutud teave, täidetud küsimustikud ja kirjavahetus, mida huvitatud isikud paluvad käsitleda konfidentsiaalsena, peavad olema märgistatud sõnaga „Limited” (7).

Huvitatud isikud, kes esitavad teavet märkega „Limited”, peavad vastavalt algmääruse artikli 19 lõikele 2 esitama sellise teabe mittekonfidentsiaalse kokkuvõtte, millele lisatakse märge „For inspection by interested parties” (tutvumiseks huvitatud isikutele). Need kokkuvõtted peavad olema küllaldaselt üksikasjalikud võimaldamaks piisavalt aru saada konfidentsiaalselt esitatud teabe sisust. Kui konfidentsiaalset teavet edastav huvitatud isik ei esita nõutava vormi ja kvaliteediga mittekonfidentsiaalset kokkuvõtet, siis võib sellise konfidentsiaalse teabe jätta arvesse võtmata.

Käesolevas uurimises kasutab komisjon elektroonilist dokumentide haldamise süsteemi. Huvitatud isikutel palutakse esitada kõik esildised ja taotlused elektrooniliselt (mittekonfidentsiaalsed esildised elektronkirja teel, konfidentsiaalsed esildised salvestataval laserkettal või digivideokettal), märkida tuleb huvitatud isiku nimi, aadress, elektronpostiaadress, telefoni- ja faksinumbrid. Küsimustike vastuste ja nende täienduste juurde kuuluvad volikirjad ja allkirjastatud tõendid tuleb siiski esitada paberil, seega kas posti teel või käsipostiga alljärgneval aadressil. Vastavalt algmääruse artikli 18 lõikele 2 tuleb huvitatud isikul teatada kohe komisjonile, kui ta ei saa esitada esildisi ja taotlusi elektroonilisel kujul. Täiendavat teavet sidepidamise kohta komisjoniga võivad huvitatud isikud saada kaubanduse peadirektoraadi veebisaidi vastavalt veebilehelt: http://ec.europa.eu/trade/tackling-unfair-trade/trade-defence/

Komisjoni postiaadress:

| European Commission |
| --- |
| Directorate-General for Trade |
| Directorate H |
| Office: N105 04/092 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Faks +32 22956505 |
| E-post: trade-chamois-leather-dumping@ec.europa.eu trade-chamois-leather-injury@ec.europa.eu |

European Commission

Directorate-General for Trade

Directorate H

Office: N105 04/092

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Faks +32 22956505

E-post: trade-chamois-leather-dumping@ec.europa.eu trade-chamois-leather-injury@ec.europa.eu

8.   Koostööst hoidumine

Kui huvitatud isik ei võimalda juurdepääsu vajalikule teabele või ei esita seda ettenähtud tähtaja jooksul või takistab uurimist märkimisväärselt, võib vastavalt algmääruse artiklile 18 teha nii negatiivsed kui ka positiivsed järeldused kättesaadavate andmete põhjal.

Kui selgub, et huvitatud isik on esitanud väära või eksitavat teavet, jäetakse selline teave arvesse võtmata ning algmääruse artikli 18 kohaselt võidakse toetuda kättesaadavatele andmetele. Kui huvitatud isik ei tee koostööd või teeb seda üksnes osaliselt ning uurimises kasutatakse olemasolevaid andmeid, võib tulemus olla asjaomasele isikule ebasoodsam, kui see olnuks tema koostöö korral.

9.   Uurimise ajakava

Uurimine viiakse vastavalt algmääruse artikli 11 lõikele 5 lõpule 15 kuu jooksul pärast käesoleva teate avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

10.   Võimalus taotleda algmääruse artikli 11 lõike 3 kohast läbivaatamist

Kuna aegumise läbivaatamine algatatakse vastavalt algmääruse artikli 11 lõike 2 sätetele, ei saa selle tulemusena kohaldatavaid meetmeid muuta, vaid neid saab algmääruse artikli 11 lõike 6 kohaselt kas kehtetuks tunnistada või säilitada.

Kui mõni menetluses osalev isik leiab, et meetmete läbivaatamine nende taseme muutmiseks (suurendamiseks või vähendamiseks) on põhjendatud, võib see isik taotleda läbivaatamist algmääruse artikli 11 lõike 3 alusel.

Isikud, kes soovivad taotleda sellist läbivaatamist, mis toimuks käesolevas teates nimetatud aegumise läbivaatamisest sõltumatult, võivad võtta komisjoniga ühendust eespool märgitud aadressil.

11.   Isikuandmete töötlemine

Tähelepanu juhitakse ka sellele, et uurimise käigus kogutud isikuandmeid töödeldakse vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 45/2001 üksikisikute kaitse kohta isikuandmete töötlemisel ühenduse institutsioonides ja asutustes ning selliste andmete vaba liikumise kohta (8).

12.   Ärakuulamise eest vastutav ametnik

Tähelepanu juhitakse ka asjaolule, et kui huvitatud isikutel tekib raskusi oma kaitseõiguste kasutamisega, võivad nad taotleda kaubanduse peadirektoraadi ärakuulamise eest vastutava ametniku sekkumist. Ärakuulamise eest vastutav ametnik on vahendaja huvitatud isikute ja komisjoni talituste vahel ning aitab vajaduse korral leida ühise keele menetluslikes küsimustes, mis mõjutavad nende isikute huvide kaitset kõnealuses menetluses, eelkõige sellistes küsimustes nagu juurdepääs toimikule, konfidentsiaalsus, tähtaegade pikendamine ning kirjalike ja/või suuliste pöördumiste menetlemine. Lisateave ja kontaktandmed on huvitatud isikutele kättesaadavad ärakuulamise eest vastutava ametniku veebilehtedel kaubanduse peadirektoraadi veebisaidil (http://ec.europa.eu/trade/tackling-unfair-trade/hearing-officer/index_en.htm).

---

(1)  ELT C 19, 20.1.2011, lk 9.

(2)  ELT L 343, 22.12.2009, lk 51.

(3)  ELT L 251, 14.9.2006, lk 1.

(4)  Euroopa Liidu 27 liikmesriiki on Austria, Belgia, Bulgaaria, Eesti, Hispaania, Iirimaa, Itaalia, Kreeka, Küpros, Leedu, Luksemburg, Läti, Madalmaad, Malta, Poola, Portugal, Prantsusmaa, Rootsi, Rumeenia, Saksamaa, Slovakkia, Sloveenia, Soome, Taani, Tšehhi Vabariik, Ungari ja Ühendkuningriik.

(5)  Seotud äriühingute mõistet on selgitatud komisjoni määruse (EMÜ) nr 2454/93 (millega kehtestatakse rakendussätted nõukogu määrusele (EMÜ) nr 2913/92, millega kehtestatakse ühenduse tolliseadustik) artiklis 143 (EÜT L 253, 11.10.1993, lk 1).

(6)  Vt joonealust märkust 5.

(7)  See on konfidentsiaalne dokument vastavalt nõukogu määruse (EÜ) nr 1225/2009 (ELT L 343, 22.12.2009, lk 51) artiklile 19 ja GATT 1994 VI artikli rakendamist käsitleva WTO lepingu (dumpinguvastane leping) artiklile 6. Seda dokumenti kaitstakse ka Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 1049/2001 (EÜT L 145, 31.5.2001, lk 43) artikli 4 kohaselt.

(8)  EÜT L 8, 12.1.2001, lk 1.

---

KONKURENTSIPOLIITIKA RAKENDAMISEGA SEOTUD MENETLUSED

Euroopa Komisjon

| 13.9.2011 | ET | Euroopa Liidu Teataja | C 270/11 |
| --- | --- | --- | --- |

13.9.2011

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 270/11

---

RIIGIABI – RUMEENIA

Riigiabi SA.31662 (11/C) (ex CP 237/10) – Timișoara rahvusvaheline lennujaam – Wizz Air

Kutse märkuste esitamiseks Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõike 2 kohaselt

(EMPs kohaldatav tekst)

2011/C 270/06

Käesoleva kokkuvõtte järel autentses keeles esitatud 24. mai 2011. aasta kirjas teatas komisjon Rumeeniale oma otsusest algatada seoses eespool nimetatud abimeetmega Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikega 2 ettenähtud menetlus.

Huvitatud isikud võivad saata oma märkused meetme kohta, mille suhtes komisjon algatab menetluse, ühe kuu jooksul alates käesoleva kokkuvõtte ja sellele järgneva kirja avaldamisest järgmisel aadressil:

| European Commission |
| --- |
| Directorate-General for Competition |
| State aid Greffe |
| Office: J-70, 3/225 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Faks +32 22961242 |

European Commission

Directorate-General for Competition

State aid Greffe

Office: J-70, 3/225

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Faks +32 22961242

Märkused edastatakse Rumeeniale. Märkusi esitavad huvitatud isikud võivad kirjalikult taotleda neid käsitlevate andmete konfidentsiaalsust, täpsustades taotluse põhjused.

MENETLUS

30. septembri 2010. aasta kirjas esitas ettevõtja Wizz Air konkurent Euroopa õhutransporditurul (edaspidi „kaebuse esitaja”) kaebuse väidetava ebaseadusliku riigiabi kohta, mida Rumeenia ametiasutused on andnud Timișoara lennuväljal ettevõtjale Wizz Air Hungarian Airlines Ltd (edaspidi „Wizz Air”).

Kaebuse esitaja nõuab abi andmise peatamist ja korraldust selle tagasimaksmiseks.

MEETMETE KIRJELDUS

Kaebuses osutatakse kahele meetmele: 2008. aastal sõlmitud turundusleping lennujaama ja Wizz Airi vahel ning 2010. aasta augustis kasutusele võetud lennujaamamaksude sooduskava.

Olemasoleva teabe põhjal otsustas komisjon hinnata lennujaamamaksude kavasid ka aastatel 2007, 2008 ja 2010, sealhulgas eeskirju soodustuste ja hindade vähendamiste kohta. Komisjon hindab ka asjaolu, et Wizz Air ei ole ikka veel maksnud ajavahemiku eest oktoober 2009 kuni veebruar 2010 eest sissenõutavaid lennujaamamakse.

Rumeenia ametiasutuste väitel ei ole Wizz Airile võlgnetavaid turunduslepingu kohaseid turundustasusid veel välja makstud. Teisalt ei ole lennujaam siiani sisse nõudnud eelnevalt nimetatud ajavahemiku eest tasutavaid lennujaamamakse turundustasudega võrdses summas.

2007., 2008. ja 2010. aasta kavades tehakse vahet rahvusvaheliste ja siselendude reisijatasudel ning rahvusvaheliste lendude eest tuleb maksta enam. 2007., 2008. ja 2010. aasta kavades eristatakse ka transiitreisijaid.

2007. aasta sooduskavaga tehakse soodustusi, mis suurenevad aastasest maandumiste arvust sõltuvalt kuni 85 %ni. 2008. aasta kavaga tehakse samal alusel soodustusi kuni 70 % ja aastase reisijate arvu pealt kuni 30 %.

2010. aasta sooduskavaga muudetakse 2008. aasta sooduskava ja tehakse soodustusi kuni 85 % igakuise reisijate arvu pealt lennukite puhul stardimassiga üle 70 tonni.

Kõigi kavadega antakse piiratud ajaks soodustusi uutele operaatoritele ja uutele sihtkohtadele.

Lisaks on Rumeenia ametiasutused esitanud komisjonile teavet pärast Rumeenia ühinemist piirkondlikele lennujaamadele antud riikliku rahastamise kohta. Selle teabe kohaselt sai Timișoara lennujaam aastatel 2007 kuni 2009 riigilt rahalisi vahendeid. Rumeenia ametiasutused väidavad, et Timișoara lennujaamale antud riiklik rahastamine ei kujuta endast riigiabi, kuna meede vastab turutingimustel tehtavate investeeringute tingimustele.

MEETME HINDAMINE

Komisjon on analüüsinud, kas järgmised meetmed võivad kvalifitseeruda Timișoara lennujaamale antud riigiabiks ning Wizz Airile ja muudele lennujaama kasutavatele lennuliinidele Timișoara lennujaama poolt antud riigiabiks:

| a) | Timișoara lennujaama tegevuse iga-aastane rahastamine; |
| --- | --- |

a)

Timișoara lennujaama tegevuse iga-aastane rahastamine;

| b) | lennujaamamaksud, mis on esitatud 2007., 2008. ja 2010. aasta lennundusteabe kogumikus; |
| --- | --- |

b)

lennujaamamaksud, mis on esitatud 2007., 2008. ja 2010. aasta lennundusteabe kogumikus;

| c) | 7. juunil 2007 kasutusele võetud 2007. aasta lennundusteabe kogumikus esitatud soodustused ja hindade vähendamised; |
| --- | --- |

c)

7. juunil 2007 kasutusele võetud 2007. aasta lennundusteabe kogumikus esitatud soodustused ja hindade vähendamised;

| d) | 2008. aasta lepingud Wizz Airi ja Timișoara lennujaama vahel; |
| --- | --- |

d)

2008. aasta lepingud Wizz Airi ja Timișoara lennujaama vahel;

| e) | 23. oktoobril 2008 kasutusele võetud 2008. aasta lennundusteabe kogumikus esitatud soodustused ja hindade vähendamised; |
| --- | --- |

e)

23. oktoobril 2008 kasutusele võetud 2008. aasta lennundusteabe kogumikus esitatud soodustused ja hindade vähendamised;

| f) | 26. augustil 2010 kasutusele võetud 2010. aasta lennundusteabe kogumikus esitatud soodustused ja hindade vähendamised ning |
| --- | --- |

f)

26. augustil 2010 kasutusele võetud 2010. aasta lennundusteabe kogumikus esitatud soodustused ja hindade vähendamised ning

| g) | ajavahemiku oktoober 2009 kuni veebruar 2010 eest Wizz Airilt sissenõutavate lennujaamamaksude ajatamine. |
| --- | --- |

g)

ajavahemiku oktoober 2009 kuni veebruar 2010 eest Wizz Airilt sissenõutavate lennujaamamaksude ajatamine.

Olemasoleva teabe põhjal on komisjon esialgsel seisukohal, et Timișoara lennujaam ei oleks ilma iga-aastaste tegevustoetusteta kasumlik ning Rumeenia ametiasutuste esitatud teabe põhjal on selge, et iga-aastaste tegevustoetuste summa ületab lennujaama aastakasumi. Seepärast on komisjonil kahtlusi, kas praegusel juhul ollakse vastavuses turutingimustel tehtavate investeeringute põhimõttega. Praegu on komisjon esialgsel seisukohal, et iga-aastased Timișoara lennujaamale antud toetused kujutavad endast tegevusabi, vähendades lennujaama käitaja jooksvaid kulusid. Euroopa Kohtu pretsedendiõiguse kohaselt on selline tegevusabi siseturuga põhimõtteliselt kokkusobimatu.

Komisjonil on kahtlusi abielemendi olemasolu osas 2007., 2008. ja 2010. aasta kavades ning nende põhjal tehtud soodustustes ja hindade vähendamistes. Eelnevalt kirjeldatud kavade laad näib andvat eelise teatavatele lennuettevõtjatele, kes peavad tasuma väiksemaid makse sama teenustetaseme juures kui muud ettevõtjad. Rumeenia ametiasutused on neid erinevusi seni põhjendanud tasuvusanalüüsiga. Künnised ja soodustuste maksimaalne suurus näivad mõnikord väga meelevaldsed või liialdatud.

Komisjonil on ka kahtlusi abielemendi olemasolu osas 2008. aastal Wizz Airiga sõlmitud lepingutes. Nende lepingutega nõustub lennujaam mitmete kohustustega Wizz Airi vastu, nimelt turundustasude maksmisega. Puuduvad tõendid, et need lepingud vastavad turutingimustel tehtavate investeeringute tingimustele. Seoses turundustasudega on Rumeenia ametiasutused isegi tunnistanud, et Wizz Airi poolsed kohustused puuduvad ja kasutegurit on võimatu mõõta.

Komisjon arvab, et kavade ja 2008. aasta lepingute kokkusobivust ühisturuga tuleks hinnata vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktile c ning ühenduse suunistele lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta (edaspidi „2005. aasta lennundussuunised”). 2005. aasta lennundussuunistes on sätestatud, et abi kohaldatakse ainult uute liinide ja uute sageduste suhtes ning see peab olema vähenev ja piiratud kestusega. Praeguses järgus on komisjon esialgsel seisukohal, et abi ei saa pidada 2005. aasta lennundussuunistega kooskõlas olevaks, kuna reisijatasude puhul tehakse vahet sise- ja rahvusvahelistel lendudel, vaid osa soodustusi ja hindade vähendamisi on kohaldatav uute liinide suhtes ja need toetused mis uute liinide suhtes on kohaldatavad, ei ole vähenevad.

Komisjon esialgsel seisukohal, et lennujaamamaksude ajatamine 2,6 miljoni euro väärtuses, mille kohta Rumeenia ametiasutused ei ole selgitusi andnud, sisaldab riigiabi. Meede ei paista kvalifitseeruvat ühegi asutamislepingus sätestatud erandi alla. Seetõttu on komisjonil tõsiseid kahtlusi meetme kokkusobivuse osas siseturuga.

Praeguses järgus on komisjon esialgsel seisukohal, et käesolev juhtum vastab abi andmise peatamise ja tagasimaksmiskorralduse tingimustele Seepärast kutsub komisjon Rumeeniat üles esitama märkusi vastavalt nõukogu määruse (EÜ) nr 659/1999 (1) artikli 11 lõikele 1 seoses võimaliku komisjoni otsusega, mis nõuab Rumeenialt 2010. aasta lennundusteabe kogumiku selle eeskirja peatamist, millega tehakse täiendavaid soodustusi 72 % ja 85 % ulatuses kõikidest lennujaamamaksudest lennukitele stardimassiga üle 70 tonni. See täiendav hinna vähendamine, mis näib soosivat vaid Wizz Airi, ei ole esmapilgul piisav lennujaamamaksude katmiseks ja seda anti de facto diskrimineerival viisil. Komisjon kutsub Rumeeniat üles esitama märkusi ka vastavalt määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 11 lõikele 1 seoses võimaliku komisjoni otsusega, millega nõutakse Rumeenialt Wizz Airilt maksmata lennujaamamaksude sissenõudmist täies ulatuses alates ajast, mil Wizz Air Timișoaras lende alustas kuni 2008. aasta lepingu kehtivuse lõpuni, samuti 2010. aasta lennundusteabe kogumikus esitatud eeskirja kohaselt antud täiendavate soodustuste (72 % ja 85 % kõikidest lennujaamamaksudest lennukitele stardimassiga üle 70 tonni) tagasinõudmist.

KIRJA TEKST

„Comisia dorește să informeze statul român că, în urma analizării informațiilor furnizate de autoritățile dumneavoastră privind măsura menționată anterior, a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (denumit în continuare, «TFUE»).

1.   PROCEDURĂ

| (1) | Prin scrisoarea din 30 septembrie 2010, un concurent al companiei Wizz Air de pe piața europeană a transportului aerian, și anume Carpatair (2) (denumit în continuare: «reclamantul») a depus o plângere privind presupuse ajutoare de stat ilegale acordate de autoritățile române Aeroportului Timișoara în favoarea Wizz Air Hungarian Airlines Ltd (3). (denumită în continuare, «Wizz Air»). Plângerea a fost înregistrată cu numărul de ajutor de stat CP 237/10 (SA.31662). |
| --- | --- |

(1)

Prin scrisoarea din 30 septembrie 2010, un concurent al companiei Wizz Air de pe piața europeană a transportului aerian, și anume Carpatair (2) (denumit în continuare: «reclamantul») a depus o plângere privind presupuse ajutoare de stat ilegale acordate de autoritățile române Aeroportului Timișoara în favoarea Wizz Air Hungarian Airlines Ltd (3). (denumită în continuare, «Wizz Air»). Plângerea a fost înregistrată cu numărul de ajutor de stat CP 237/10 (SA.31662).

| (2) | Comisia a constatat că plângerea respectivă părea a fi legată de notificarea autorităților române din 17 mai 2010. Notificarea din 17 mai 2010 se referă la planurile autorităților române de a furniza sprijin public unor aeroporturi regionale, printre care și Aeroportul Timișoara. Notificarea a fost înregistrată cu numărul N 185/10. La 23 iunie 2010, 7 octombrie 2010, 3 decembrie 2010 și 17 martie 2011, Comisia a solicitat informații suplimentare privind măsurile notificate. Autoritățile române au furnizat informațiile solicitate, la 22 iulie 2010, 27 octombrie 2010, 20 ianuarie 2011 și 5 aprilie 2011. La 15 septembrie 2010, autoritățile române au informat Comisia cu privire la anumite modificări ale schemei notificate, în special în ceea ce privește numărul beneficiarilor. Autoritățile române au confirmat, în special, că Aeroportul Timișoara nu va fi eligibil pentru finanțare în baza schemei notificate. Cu toate acestea, întrucât Comisia a obținut informații despre finanțarea anuală acordată Aeroportului Timișoara de către Ministerul Transporturilor, această măsură este analizată în prezentul caz. |
| --- | --- |

(2)

Comisia a constatat că plângerea respectivă părea a fi legată de notificarea autorităților române din 17 mai 2010. Notificarea din 17 mai 2010 se referă la planurile autorităților române de a furniza sprijin public unor aeroporturi regionale, printre care și Aeroportul Timișoara. Notificarea a fost înregistrată cu numărul N 185/10. La 23 iunie 2010, 7 octombrie 2010, 3 decembrie 2010 și 17 martie 2011, Comisia a solicitat informații suplimentare privind măsurile notificate. Autoritățile române au furnizat informațiile solicitate, la 22 iulie 2010, 27 octombrie 2010, 20 ianuarie 2011 și 5 aprilie 2011. La 15 septembrie 2010, autoritățile române au informat Comisia cu privire la anumite modificări ale schemei notificate, în special în ceea ce privește numărul beneficiarilor. Autoritățile române au confirmat, în special, că Aeroportul Timișoara nu va fi eligibil pentru finanțare în baza schemei notificate. Cu toate acestea, întrucât Comisia a obținut informații despre finanțarea anuală acordată Aeroportului Timișoara de către Ministerul Transporturilor, această măsură este analizată în prezentul caz.

| (3) | Prin scrisoarea din 21 octombrie 2010, Comisia a transmis plângerea statului român și a solicitat informații. Autoritățile române au răspuns prin scrisoarea din data de 15 decembrie 2010. |
| --- | --- |

(3)

Prin scrisoarea din 21 octombrie 2010, Comisia a transmis plângerea statului român și a solicitat informații. Autoritățile române au răspuns prin scrisoarea din data de 15 decembrie 2010.

| (4) | Reclamantul a furnizat informații suplimentare prin scrisorile din 24 noiembrie 2010, 25 noiembrie 2010, 14 ianuarie 2011 și 3 februarie 2011. Prin scrisorile din 9 februarie 2011 și 2 martie 2011, Comisia a informat reclamantul cu privire la stadiul cazului și a solicitat informații suplimentare. Reclamantul a răspuns prin scrisorile din 22 februarie 2011, 9 martie 2011 și 28 martie 2011 și a furnizat informații suplimentare. |
| --- | --- |

(4)

Reclamantul a furnizat informații suplimentare prin scrisorile din 24 noiembrie 2010, 25 noiembrie 2010, 14 ianuarie 2011 și 3 februarie 2011. Prin scrisorile din 9 februarie 2011 și 2 martie 2011, Comisia a informat reclamantul cu privire la stadiul cazului și a solicitat informații suplimentare. Reclamantul a răspuns prin scrisorile din 22 februarie 2011, 9 martie 2011 și 28 martie 2011 și a furnizat informații suplimentare.

| (5) | Comisia a solicitat informații suplimentare din partea autorităților române prin scrisorile din 16 februarie 2011, 3 martie 2011 și 16 martie 2011. Autoritățile române au răspuns prin scrisorile din 10 martie 2011 și 5 aprilie 2011. La 16 martie 2011, Comisia a informat autoritățile române că mai erau necesare informații suplimentare și a solicitat ca acestea să fie trimise până la 15 aprilie 2011. Autoritățile române au răspuns prin scrisoarea din 21 aprilie 2011. |
| --- | --- |

(5)

Comisia a solicitat informații suplimentare din partea autorităților române prin scrisorile din 16 februarie 2011, 3 martie 2011 și 16 martie 2011. Autoritățile române au răspuns prin scrisorile din 10 martie 2011 și 5 aprilie 2011. La 16 martie 2011, Comisia a informat autoritățile române că mai erau necesare informații suplimentare și a solicitat ca acestea să fie trimise până la 15 aprilie 2011. Autoritățile române au răspuns prin scrisoarea din 21 aprilie 2011.

| (6) | Prin scrisoarea din 12 mai 2011, reclamantul a fost de acord să i se dezvăluie identitatea și situația financiară și a furnizat informații suplimentare în această privință. |
| --- | --- |

(6)

Prin scrisoarea din 12 mai 2011, reclamantul a fost de acord să i se dezvăluie identitatea și situația financiară și a furnizat informații suplimentare în această privință.

2.   DESCRIEREA FAPTELOR

2.1.   Aeroportul Timișoara

| (7) | Societatea Națională Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia – SA (denumită în continuare: «Aeroportul Timișoara» sau «aeroportul») este un aeroport internațional situat în partea de vest a României. Acționarii Aeroportului Timișoara sunt, în prezent, Ministerul Transporturilor din România (80 %) și Fondul Proprietatea (4) (20 %). |
| --- | --- |

(7)

Societatea Națională Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia – SA (denumită în continuare: «Aeroportul Timișoara» sau «aeroportul») este un aeroport internațional situat în partea de vest a României. Acționarii Aeroportului Timișoara sunt, în prezent, Ministerul Transporturilor din România (80 %) și Fondul Proprietatea (4) (20 %).

| (8) | Conform informațiilor publice disponibile, Aeroportul Timișoara a efectuat mai multe modernizări ale infrastructurii începând din 2004. În prezent, aeroportul are o pistă de 3 500 de metri lungime și 45 de metri lățime. Platformele asigură 22 de locuri de staționare. Capacitatea aeroportului este de 800 de pasageri curse externe/oră și 500 de pasageri curse interne/oră. |
| --- | --- |

(8)

Conform informațiilor publice disponibile, Aeroportul Timișoara a efectuat mai multe modernizări ale infrastructurii începând din 2004. În prezent, aeroportul are o pistă de 3 500 de metri lungime și 45 de metri lățime. Platformele asigură 22 de locuri de staționare. Capacitatea aeroportului este de 800 de pasageri curse externe/oră și 500 de pasageri curse interne/oră.

| (9) | Aeroportul Timișoara este al treilea aeroport ca mărime din România. Traficul de pasageri pe aeroport a crescut de la 250 000 în 2002 la 1,14 milioane în 2010. Pe lângă Wizz Air, Aeroportul Timișoara este deservit în prezent de Tarom, Carpatair, Lufthansa și Austrian Airlines. Între 2007 și 2009, și alte companii aeriene, precum Malev, Alitalia, Volare, Atlasjet, Blue Air, Myair, Jetran și Romavia au efectuat zboruri de pe aeroport. |
| --- | --- |

(9)

Aeroportul Timișoara este al treilea aeroport ca mărime din România. Traficul de pasageri pe aeroport a crescut de la 250 000 în 2002 la 1,14 milioane în 2010. Pe lângă Wizz Air, Aeroportul Timișoara este deservit în prezent de Tarom, Carpatair, Lufthansa și Austrian Airlines. Între 2007 și 2009, și alte companii aeriene, precum Malev, Alitalia, Volare, Atlasjet, Blue Air, Myair, Jetran și Romavia au efectuat zboruri de pe aeroport.

| (10) | Tabelul următor prezintă sintetic situația financiară a Aeroportului Timișoara în perioada 2007-2009 (5):

  Tabelul 1


  Indicatori financiari esențiali ai Aeroportului Timișoara 2007-2009 (în milioane RON)









  Milioane RON | 2007 | 2008 | 2009 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Venituri | 23 473 | 30 545 | 41 067 |
| Creșterea vânzărilor | informație nedisponibilă | +30,1 % | +34,4 % |
| EBITDA | 7 318 | 10 646 | 12 212 |
| Marja EBITDA | 31,2 % | 34,9 % | 29,7 % |
| EBIT | 3 249 | 5 809 | 5 655 |
| Profit net | 2 417 | 4 874 | 3 508 |
| Marjă de profit net | 10,3 % | 16,0 % | 8,5 % |

(10)

Tabelul următor prezintă sintetic situația financiară a Aeroportului Timișoara în perioada 2007-2009 (5):

Tabelul 1

Indicatori financiari esențiali ai Aeroportului Timișoara 2007-2009 (în milioane RON)

Milioane RON

2007

2008

2009

Venituri

23 473

30 545

41 067

Creșterea vânzărilor

informație nedisponibilă

+30,1 %

+34,4 %

EBITDA

7 318

10 646

12 212

Marja EBITDA

31,2 %

34,9 %

29,7 %

EBIT

3 249

5 809

5 655

Profit net

2 417

4 874

3 508

Marjă de profit net

10,3 %

16,0 %

8,5 %

| (11) | Autoritățile române au furnizat Comisiei informații privind finanțarea publică pusă la dispoziția aeroporturilor regionale din momentul aderării României. Potrivit informațiilor respective, în perioada 2007-2009, Aeroportul Timișoara a primit următoarele fonduri:

  Tabelul 2


  Finanțare publică acordată Aeroportului Timișoara în perioada 2007-2009, în mii RON









  Aeroportul | 2007 | 2008 | 2009 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Timișoara | 9 104 | 19 516 | 8 769 |

(11)

Autoritățile române au furnizat Comisiei informații privind finanțarea publică pusă la dispoziția aeroporturilor regionale din momentul aderării României. Potrivit informațiilor respective, în perioada 2007-2009, Aeroportul Timișoara a primit următoarele fonduri:

Tabelul 2

Finanțare publică acordată Aeroportului Timișoara în perioada 2007-2009, în mii RON

Aeroportul

2007

2008

2009

Timișoara

9 104

19 516

8 769

| (12) | Autoritățile române susțin că finanțarea publică acordată Aeroportului Timișoara nu constituie ajutor atâta vreme cât măsura îndeplinește testul investitorului în economia de piață. În acest sens, autoritățile române au prezentat în detaliu profitul aeroportului și dividendele corespunzătoare plătite Ministerului Transporturilor, în calitate de acționar principal al aeroportului, în tabelul următor:

  Tabelul 3


  Profitul Aeroportului Timișoara și dividendele plătite Ministerului Transporturilor în 2007-2010 și estimarea pentru 2011 în RON








  Anul | Profit în RON | Dividende în RON |
| --- | --- | --- | --- |
| 2007 | 2 417 564 | 1 015 110 |
| 2008 | 4 898 558 | 1 898 009 |
| 2009 | 3 508 288 | 1 413 315,20 |
| 2010 (estimare) | 9 393 570 | 6 763 370,40 |

(12)

Autoritățile române susțin că finanțarea publică acordată Aeroportului Timișoara nu constituie ajutor atâta vreme cât măsura îndeplinește testul investitorului în economia de piață. În acest sens, autoritățile române au prezentat în detaliu profitul aeroportului și dividendele corespunzătoare plătite Ministerului Transporturilor, în calitate de acționar principal al aeroportului, în tabelul următor:

Tabelul 3

Profitul Aeroportului Timișoara și dividendele plătite Ministerului Transporturilor în 2007-2010 și estimarea pentru 2011 în RON

Anul

Profit în RON

Dividende în RON

2007

2 417 564

1 015 110

2008

4 898 558

1 898 009

2009

3 508 288

1 413 315,20

2010 (estimare)

9 393 570

6 763 370,40

2.2.   Taxele de aeroport la Aeroportul Timișoara în 2007

| (13) | Taxele practicate au fost publicate în Publicația de informare în domeniul aeronautic (denumită în continuare: «AIP 2007») la 7 iunie 2007, cu referința GEN 4.1-17. Tabelul următor prezintă sintetic AIP 2007:

  Tabelul 4


  Taxele de aeroport aplicabile (AIP 2007) în EUR








  Taxă | Taxă minimă | Taxă unitară |
| --- | --- | --- | --- |
| Aterizare | 50 | 7/tonă |
| Iluminat | 50 | 2,10/tonă |
| Staționare | 15 | 0,15/tonă/oră |
| Servicii destinate pasagerilor | | |
| — | zboruri internaționale |

(13)

Taxele practicate au fost publicate în Publicația de informare în domeniul aeronautic (denumită în continuare: «AIP 2007») la 7 iunie 2007, cu referința GEN 4.1-17. Tabelul următor prezintă sintetic AIP 2007:

Tabelul 4

Taxele de aeroport aplicabile (AIP 2007) în EUR

Taxă

Taxă minimă

Taxă unitară

Aterizare

50

7/tonă

Iluminat

50

2,10/tonă

Staționare

15

0,15/tonă/oră

Servicii destinate pasagerilor

—

zboruri internaționale

8/pasager

| — | zboruri interne |
| --- | --- |

—

zboruri interne

3/pasager

| — | securitate |
| --- | --- |

—

securitate

7/pasager

| — | tranzit sau transfer |
| --- | --- |

—

tranzit sau transfer

5/pasager

| (14) | AIP 2007 prevede reduceri ale taxelor de aterizare în funcție de numărul de aterizări, astfel cum sunt prezentate sintetic în tabelul de mai jos:

  Tabelul 5


  Reduceri ale taxelor de aeroport (AIP 2007) la Aeroportul Timișoara, în EUR







  Zboruri internaționale |
| --- | --- |
| Număr de debarcări/an | Rabat (%) |
| 250-500 | 10 |
| 501-1 200 | 20 |
| 1 201-2 000 | 30 |
| 2 001-2 500 | 40 |
| 2 501-3 000 | 50 |
| 3 001-3 500 | 60 |
| 3 501-4 000 | 70 |
| > 4 001 | 85 |

(14)

AIP 2007 prevede reduceri ale taxelor de aterizare în funcție de numărul de aterizări, astfel cum sunt prezentate sintetic în tabelul de mai jos:

Tabelul 5

Reduceri ale taxelor de aeroport (AIP 2007) la Aeroportul Timișoara, în EUR

Zboruri internaționale

Număr de debarcări/an

Rabat (%)

250-500

10

501-1 200

20

1 201-2 000

30

2 001-2 500

40

2 501-3 000

50

3 001-3 500

60

3 501-4 000

70

> 4 001

85

| (15) | Se acordă o reducere de 50 % a taxelor de aterizare pentru o perioadă de 6 luni pentru operatorii aerieni noi de pe Aeroportul Timișoara care efectuează cel puțin 2 zboruri pe săptămână, precum și pentru destinațiile noi pentru care nu există încă zbor de pe Aeroportul Timișoara. |
| --- | --- |

(15)

Se acordă o reducere de 50 % a taxelor de aterizare pentru o perioadă de 6 luni pentru operatorii aerieni noi de pe Aeroportul Timișoara care efectuează cel puțin 2 zboruri pe săptămână, precum și pentru destinațiile noi pentru care nu există încă zbor de pe Aeroportul Timișoara.

2.3.   Acordurile din 2008 dintre Aeroportul Timișoara și Wizz Air

| (16) | La jumătatea anului 2008, aeroportul și Wizz Air au semnat o serie de acorduri care stabilesc principiile cooperării lor, precum și termenii și condițiile de utilizare a infrastructurii și a serviciilor aeroportuare de către compania aeriană. Acordurile semnate au constat în (i) un memorandum de înțelegere, (ii) un contract de marketing, (iii) un contract de operare și (iv) un contract de deservire la sol. Pe baza acordurilor încheiate, detaliate mai jos (a se vedea secțiunile 2.3.1.-2.3.4.), Wizz Air a început să efectueze zboruri de pe Aeroportul Timișoara la sfârșitul anului 2008. |
| --- | --- |

(16)

La jumătatea anului 2008, aeroportul și Wizz Air au semnat o serie de acorduri care stabilesc principiile cooperării lor, precum și termenii și condițiile de utilizare a infrastructurii și a serviciilor aeroportuare de către compania aeriană. Acordurile semnate au constat în (i) un memorandum de înțelegere, (ii) un contract de marketing, (iii) un contract de operare și (iv) un contract de deservire la sol. Pe baza acordurilor încheiate, detaliate mai jos (a se vedea secțiunile 2.3.1.-2.3.4.), Wizz Air a început să efectueze zboruri de pe Aeroportul Timișoara la sfârșitul anului 2008.

2.3.1.   Memorandumul de înțelegere din 25 iunie 2008

| (17) | Memorandumul de înțelegere (denumit în continuare: «Memorandumul de înțelegere 2008») a fost semnat la data de 25 iunie 2008 de aeroport și de Wizz Air și stabilește principiile generale ale cooperării lor, precum și termenii și condițiile de utilizare a infrastructurii și a serviciilor aeroportuare de către Wizz Air. |
| --- | --- |

(17)

Memorandumul de înțelegere (denumit în continuare: «Memorandumul de înțelegere 2008») a fost semnat la data de 25 iunie 2008 de aeroport și de Wizz Air și stabilește principiile generale ale cooperării lor, precum și termenii și condițiile de utilizare a infrastructurii și a serviciilor aeroportuare de către Wizz Air.

| (18) | În Memorandumul de înțelegere 2008, aeroportul a convenit, în special, să extindă terminalul pentru pasageri pentru ca acesta să poată deservi până la 3 milioane de pasageri pe an până la 1 ianuarie 2011, cel târziu. Aeroportul a convenit, de asemenea, să ridice categoria de aterizare și de decolare a pistei la III în ambele direcții, până la sfârșitul anului 2009, și să pună la dispoziție sloturi orare conform cererii companiei Wizz Air. |
| --- | --- |

(18)

În Memorandumul de înțelegere 2008, aeroportul a convenit, în special, să extindă terminalul pentru pasageri pentru ca acesta să poată deservi până la 3 milioane de pasageri pe an până la 1 ianuarie 2011, cel târziu. Aeroportul a convenit, de asemenea, să ridice categoria de aterizare și de decolare a pistei la III în ambele direcții, până la sfârșitul anului 2009, și să pună la dispoziție sloturi orare conform cererii companiei Wizz Air.

| (19) | Wizz Air a fost de acord să desfășoare activități de marketing, în special promovarea destinațiilor de zbor ale Wizz Air de la sau către aeroport, în vederea creșterii numărului de pasageri care pleacă de pe aeroport și sosesc pe acesta. În schimb, aeroportul ar trebui să plătească taxe de marketing a căror valoare depinde de numărul de debarcări și de numărul de pasageri. |
| --- | --- |

(19)

Wizz Air a fost de acord să desfășoare activități de marketing, în special promovarea destinațiilor de zbor ale Wizz Air de la sau către aeroport, în vederea creșterii numărului de pasageri care pleacă de pe aeroport și sosesc pe acesta. În schimb, aeroportul ar trebui să plătească taxe de marketing a căror valoare depinde de numărul de debarcări și de numărul de pasageri.

2.3.2.   Contractul de marketing din 30 iulie 2008

| (20) | Contractul de marketing (denumit în continuare: «Contractul de marketing din 2008») a fost semnat de către părți la 30 iulie 2008 și a fost încheiat pentru o perioadă inițială de trei ani. |
| --- | --- |

(20)

Contractul de marketing (denumit în continuare: «Contractul de marketing din 2008») a fost semnat de către părți la 30 iulie 2008 și a fost încheiat pentru o perioadă inițială de trei ani.

| (21) | Contractul de marketing stabilește termenii și condițiile activităților de marketing desfășurate de Wizz Air prin care se face publicitate Timișoarei ca destinație de călătorie, în scopul creșterii numărului pasagerilor care pleacă de pe aeroport și sosesc pe acesta. |
| --- | --- |

(21)

Contractul de marketing stabilește termenii și condițiile activităților de marketing desfășurate de Wizz Air prin care se face publicitate Timișoarei ca destinație de călătorie, în scopul creșterii numărului pasagerilor care pleacă de pe aeroport și sosesc pe acesta.

| (22) | Articolul 1 alineatul (7) din Contractul de marketing din 2008 stabilește în detaliu următoarele activități de marketing care să fie realizate de Wizz Air:






  — | promovarea aeroportului și a zborurilor efectuate de Wizz Air către și/sau de pe aeroport în revista sa online și în cea de bord; |
| --- | --- | --- |

(22)

Articolul 1 alineatul (7) din Contractul de marketing din 2008 stabilește în detaliu următoarele activități de marketing care să fie realizate de Wizz Air:

—

promovarea aeroportului și a zborurilor efectuate de Wizz Air către și/sau de pe aeroport în revista sa online și în cea de bord;

| — | publicitate pentru aeroport pe site-ul său internet; |
| --- | --- |

—

publicitate pentru aeroport pe site-ul său internet;

| — | elaborarea unei strategii de marketing pentru aeroport și pentru Wizz Air; |
| --- | --- |

—

elaborarea unei strategii de marketing pentru aeroport și pentru Wizz Air;

| — | campanii publicitare în legătură cu serviciile aeriene pe aeroport și |
| --- | --- |

—

campanii publicitare în legătură cu serviciile aeriene pe aeroport și

| — | alte activități de promovare în vederea creșterii numărului de pasageri de pe aeroport. |
| --- | --- |

—

alte activități de promovare în vederea creșterii numărului de pasageri de pe aeroport.

| (23) | Activitățile de marketing ale liniei aeriene se desfășoară în mass-media română și străină [a se vedea articolul 1 alineatul (5) din Contractul de marketing din 2008]. |
| --- | --- |

(23)

Activitățile de marketing ale liniei aeriene se desfășoară în mass-media română și străină [a se vedea articolul 1 alineatul (5) din Contractul de marketing din 2008].

| (24) | În schimbul activităților de marketing desfășurate de Wizz Air, aeroportul trebuie să plătească companiei Wizz Air o taxă de marketing în funcție de numărul de pasageri deserviți care se îmbarcă, în conformitate cu următoarea formulă:

  Figura 1


  Formula de calcul a taxei de marketing

  [...] (6) |
| --- | --- |

(24)

În schimbul activităților de marketing desfășurate de Wizz Air, aeroportul trebuie să plătească companiei Wizz Air o taxă de marketing în funcție de numărul de pasageri deserviți care se îmbarcă, în conformitate cu următoarea formulă:

Figura 1

Formula de calcul a taxei de marketing

[...] (6)

| (25) | [...]

  Tabelul 6


  [...]








  [...] | [...] |
| --- | --- | --- |
| [...] | [...] | [...] |
| [...] | [...] | [...] |
| [...] | [...] | [...] |
| [...] | [...] | [...] |
| [...] | | [...] |

(25)

[...]

Tabelul 6

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (26) | Contractul de marketing prevede că, [...]. |
| --- | --- |

(26)

Contractul de marketing prevede că, [...].

| (27) | În plus, aeroportul are următoarele obligații suplimentare față de Wizz Air:






  — | [...]; |
| --- | --- | --- |

(27)

În plus, aeroportul are următoarele obligații suplimentare față de Wizz Air:

—

[...];

| — | [...]; |
| --- | --- |

—

[...];

| — | [...]; |
| --- | --- |

—

[...];

| — | [...]; |
| --- | --- |

—

[...];

| — | [...]; |
| --- | --- |

—

[...];

| — | [...]. |
| --- | --- |

—

[...].

| (28) | Contractul de marketing prevede, de asemenea, că Wizz Air trebuie să emită o factură pentru taxa de marketing după primirea unei «facturi pro forma» din partea aeroportului, pentru taxele prevăzute în Contractul de operare și în Contractul de deservire la sol. În stadiul actual, Comisia nu dispune de informații cu privire la motivele pentru care facturile sunt considerate a fi doar facturi «proforma» |
| --- | --- |

(28)

Contractul de marketing prevede, de asemenea, că Wizz Air trebuie să emită o factură pentru taxa de marketing după primirea unei «facturi pro forma» din partea aeroportului, pentru taxele prevăzute în Contractul de operare și în Contractul de deservire la sol. În stadiul actual, Comisia nu dispune de informații cu privire la motivele pentru care facturile sunt considerate a fi doar facturi «proforma»

| (29) | Conform articolului 1 alineatul (3) din Contractul de marketing din 2008, Wizz Air este obligată să furnizeze aeroportului, cel puțin anual, rapoarte în care sunt descrise activitățile de marketing (și anume, descrierea activităților de marketing, grupurile țintă, publicitatea, frecvența, alegerea mijloacelor de informare în masă, sumele cheltuite pentru activități de marketing) realizate de aceasta în anul precedent. |
| --- | --- |

(29)

Conform articolului 1 alineatul (3) din Contractul de marketing din 2008, Wizz Air este obligată să furnizeze aeroportului, cel puțin anual, rapoarte în care sunt descrise activitățile de marketing (și anume, descrierea activităților de marketing, grupurile țintă, publicitatea, frecvența, alegerea mijloacelor de informare în masă, sumele cheltuite pentru activități de marketing) realizate de aceasta în anul precedent.

2.3.3.   Contractul de operare din 1 august 2008

| (30) | Contractul de operare s-a semnat la 1 august 2008, pentru perioada [...]. |
| --- | --- |

(30)

Contractul de operare s-a semnat la 1 august 2008, pentru perioada [...].

| (31) | Taxele sunt, în esență, aceleași, așa cum se arată mai jos în secțiunea 2.4. În plus, compania aeriană primește o reducere de [...] % pentru [...] luni pentru o creștere a frecvențelor. |
| --- | --- |

(31)

Taxele sunt, în esență, aceleași, așa cum se arată mai jos în secțiunea 2.4. În plus, compania aeriană primește o reducere de [...] % pentru [...] luni pentru o creștere a frecvențelor.

| (32) | Plățile pentru servicii sunt scadente în termen de 30 de zile de la primirea facturii «fără nicio deducere din cauza vreunei presupuse cereri reconvenționale sau din orice alt motiv». Dobânda aplicată pentru întârziere este de [...] % pe an. Sancțiunile se trec pe factură. |
| --- | --- |

(32)

Plățile pentru servicii sunt scadente în termen de 30 de zile de la primirea facturii «fără nicio deducere din cauza vreunei presupuse cereri reconvenționale sau din orice alt motiv». Dobânda aplicată pentru întârziere este de [...] % pe an. Sancțiunile se trec pe factură.

| (33) | Încălcarea confidențialității contractului se sancționează printr-o amendă în valoare de [...] EUR. |
| --- | --- |

(33)

Încălcarea confidențialității contractului se sancționează printr-o amendă în valoare de [...] EUR.

| (34) | La 25 iunie 2010, a fost convenită o nouă schemă de reduceri cu aceleași taxe ca cele menționate mai jos la secțiunea 2.5. |
| --- | --- |

(34)

La 25 iunie 2010, a fost convenită o nouă schemă de reduceri cu aceleași taxe ca cele menționate mai jos la secțiunea 2.5.

| (35) | În stadiul actual, autoritățile române nu au informat Comisia dacă contractul de operare a fost modificat sau înlocuit cu un nou contract. |
| --- | --- |

(35)

În stadiul actual, autoritățile române nu au informat Comisia dacă contractul de operare a fost modificat sau înlocuit cu un nou contract.

2.3.4.   Contractul de deservire la sol din 1 august 2008

| (36) | Contractul de deservire la sol (denumit în continuare: «CDS») constituie o anexă la Contractul standard de deservire la sol (denumit în continuare «CSD») din aprilie 2004 și este valabil din [...] până în [...], cu reînnoire automată pentru o perioadă suplimentară de [...; 1 an]. |
| --- | --- |

(36)

Contractul de deservire la sol (denumit în continuare: «CDS») constituie o anexă la Contractul standard de deservire la sol (denumit în continuare «CSD») din aprilie 2004 și este valabil din [...] până în [...], cu reînnoire automată pentru o perioadă suplimentară de [...; 1 an].

| (37) | CDS stabilește taxe de deservire de [...] EUR pentru o aeronavă Airbus A320 destinată transportului de pasageri pentru un pachet unic de deservire la sol constând în deservire la sosire și la plecarea ulterioară. Nu sunt incluse serviciile «la cerere», pentru care se percep taxe suplimentare. |
| --- | --- |

(37)

CDS stabilește taxe de deservire de [...] EUR pentru o aeronavă Airbus A320 destinată transportului de pasageri pentru un pachet unic de deservire la sol constând în deservire la sosire și la plecarea ulterioară. Nu sunt incluse serviciile «la cerere», pentru care se percep taxe suplimentare.

| (38) | Facturile pentru serviciile de deservire nu se emit mai târziu de a cincea zi din luna următoare. Plățile se efectuează în 30 de zile de la data primirii facturii. După notificarea societății de deservire, se percepe dobândă pentru întârzierea plății la o rată de [...] % pe an. |
| --- | --- |

(38)

Facturile pentru serviciile de deservire nu se emit mai târziu de a cincea zi din luna următoare. Plățile se efectuează în 30 de zile de la data primirii facturii. După notificarea societății de deservire, se percepe dobândă pentru întârzierea plății la o rată de [...] % pe an.

| (39) | La 1 februarie 2010, CDS a fost prelungit pentru o perioadă de un an [...]. Prevederea din contractul de marketing care permite rezilierea imediată a acordului și a contractului de operare, fără nici un fel de despăgubiri, atunci când contractul de marketing expiră sau este reziliat, a fost declarată nulă și neavenită. |
| --- | --- |

(39)

La 1 februarie 2010, CDS a fost prelungit pentru o perioadă de un an [...]. Prevederea din contractul de marketing care permite rezilierea imediată a acordului și a contractului de operare, fără nici un fel de despăgubiri, atunci când contractul de marketing expiră sau este reziliat, a fost declarată nulă și neavenită.

| (40) | La 25 iunie 2010, CDS a fost modificat printr-o schemă nouă de reduceri aplicabilă pentru taxele de deservire și serviciile la cerere, începând din iunie 2010. Noua schemă de reduceri a fost introdusă printr-o decizie a Consiliului directorilor la 15 iunie 2010. Această nouă schemă de reduceri corespunde celei descrise mai jos la secțiunea 2.5. |
| --- | --- |

(40)

La 25 iunie 2010, CDS a fost modificat printr-o schemă nouă de reduceri aplicabilă pentru taxele de deservire și serviciile la cerere, începând din iunie 2010. Noua schemă de reduceri a fost introdusă printr-o decizie a Consiliului directorilor la 15 iunie 2010. Această nouă schemă de reduceri corespunde celei descrise mai jos la secțiunea 2.5.

| (41) | În stadiul actual, autoritățile române nu au informat Comisia cu privire la vreo modificare sau înlocuire a CDS cu un nou contract. |
| --- | --- |

(41)

În stadiul actual, autoritățile române nu au informat Comisia cu privire la vreo modificare sau înlocuire a CDS cu un nou contract.

2.4.   Taxele de aeroport la Aeroportul Timișoara în 2008

| (42) | Taxele de aeroport aplicabile (denumite în continuare: «AIP 2008») au fost publicate în Publicația de informare în aeronautică la 23 octombrie 2008, cu referința GEN. 4.1-17. Tabelul următor prezintă sintetic AIP 2008:

  Tabelul 7


  Taxele de aeroport aplicabile (AIP 2008) în EUR








  Taxă | Taxă minimă | Taxă unitară |
| --- | --- | --- | --- |
| Aterizare | 50 | 7/tonă |
| Iluminat | 50 | 2,10/tonă |
| Staționare | 15 | 0,15/tonă/oră |
| Servicii destinate pasagerilor | | |
| — | zboruri internaționale |

(42)

Taxele de aeroport aplicabile (denumite în continuare: «AIP 2008») au fost publicate în Publicația de informare în aeronautică la 23 octombrie 2008, cu referința GEN. 4.1-17. Tabelul următor prezintă sintetic AIP 2008:

Tabelul 7

Taxele de aeroport aplicabile (AIP 2008) în EUR

Taxă

Taxă minimă

Taxă unitară

Aterizare

50

7/tonă

Iluminat

50

2,10/tonă

Staționare

15

0,15/tonă/oră

Servicii destinate pasagerilor

—

zboruri internaționale

8/pasager

| — | zboruri interne |
| --- | --- |

—

zboruri interne

5/pasager

| — | securitate |
| --- | --- |

—

securitate

10/pasager

| — | tranzit sau transfer |
| --- | --- |

—

tranzit sau transfer

1,50/pasager

| — | persoane cu mobilitate redusă |
| --- | --- |

—

persoane cu mobilitate redusă

0,20/pasager

| (43) | AIP 2008 a crescut taxele de securitate pentru pasageri de la 7 EUR în 2007 la 10 EUR per pasager. Taxa de pasager pentru tranzit sau transfer a fost redusă de la 5 EUR per pasager la 1,50 EUR. În plus, aeroportul a introdus o taxă în valoare de 0,20 EUR pentru persoanele cu mobilitate redusă. |
| --- | --- |

(43)

AIP 2008 a crescut taxele de securitate pentru pasageri de la 7 EUR în 2007 la 10 EUR per pasager. Taxa de pasager pentru tranzit sau transfer a fost redusă de la 5 EUR per pasager la 1,50 EUR. În plus, aeroportul a introdus o taxă în valoare de 0,20 EUR pentru persoanele cu mobilitate redusă.

| (44) | AIP 2008 prevede reduceri ale taxelor de aterizare în funcție de numărul de aterizări din anul precedent, astfel cum sunt prezentate sintetic în tabelul de mai jos:

  Tabelul 8


  Reduceri ale taxelor de aeroport (AIP 2008), în EUR







  Zboruri internaționale |
| --- | --- |
| Număr de debarcări/an | Rabat (%) |
| 250-500 | 10 |
| 501-1 200 | 20 |
| 2 101-2 000 | 30 |
| 2 001-2 500 | 40 |
| 2 501-3 000 | 50 |
| 3 001-3 500 | 60 |
| > 3 501 | 70 |

(44)

AIP 2008 prevede reduceri ale taxelor de aterizare în funcție de numărul de aterizări din anul precedent, astfel cum sunt prezentate sintetic în tabelul de mai jos:

Tabelul 8

Reduceri ale taxelor de aeroport (AIP 2008), în EUR

Zboruri internaționale

Număr de debarcări/an

Rabat (%)

250-500

10

501-1 200

20

2 101-2 000

30

2 001-2 500

40

2 501-3 000

50

3 001-3 500

60

> 3 501

70

| (45) | AIP 2008 prevede, în plus, o reducere de 50 % a taxelor de debarcare pe o perioadă de 12 luni pentru operatorii aerieni noi care efectuează cel puțin 3 zboruri pe săptămână pe Aeroportul Timișoara cu o aeronavă de cel puțin 70 de locuri, iar pentru fiecare destinație nouă deservită reducerea aplicată taxelor de debarcare este de 50 % pentru o perioadă de 6 luni. |
| --- | --- |

(45)

AIP 2008 prevede, în plus, o reducere de 50 % a taxelor de debarcare pe o perioadă de 12 luni pentru operatorii aerieni noi care efectuează cel puțin 3 zboruri pe săptămână pe Aeroportul Timișoara cu o aeronavă de cel puțin 70 de locuri, iar pentru fiecare destinație nouă deservită reducerea aplicată taxelor de debarcare este de 50 % pentru o perioadă de 6 luni.

| (46) | În plus față de reducerile și rabaturile anterioare, Aeroportul Timișoara acordă, de asemenea, o rambursare parțială a veniturilor provenite din taxele de îmbarcare (a se vedea tabelul 5: servicii destinate pasagerilor – 8/5 EUR per pasager).

  Tabelul 9


  Rambursarea veniturilor provenite din taxa de îmbarcare conform AIP 2008







  Număr de pasageri îmbarcați/an deserviți de utilizator | Rambursare |
| --- | --- | --- |
| 150 001-300 000 | 10 % |
| 300 001-500 000 | 20 % |
| > 500 001 | 30 % |

(46)

În plus față de reducerile și rabaturile anterioare, Aeroportul Timișoara acordă, de asemenea, o rambursare parțială a veniturilor provenite din taxele de îmbarcare (a se vedea tabelul 5: servicii destinate pasagerilor – 8/5 EUR per pasager).

Tabelul 9

Rambursarea veniturilor provenite din taxa de îmbarcare conform AIP 2008

Număr de pasageri îmbarcați/an deserviți de utilizator

Rambursare

150 001-300 000

10 %

300 001-500 000

20 %

> 500 001

30 %

2.5.   Taxele de aeroport în 2010 la Aeroportul Timișoara și acordurile dintre Aeroportul Timișoara și Wizz Air

2.5.1.   Taxele de aeroport la Aeroportul Timișoara în 2010

| (47) | La 26 august 2010 a fost publicată o modificare a taxelor de aeroport (denumită în continuare: «AIP 2010») practicate la Aeroportul Timișoara în Publicația de informații în domeniul aeronautic. Aeroportul a introdus o nouă categorie de reduceri pentru aeronavele a căror greutate maximă la decolare este de peste 70 de tone (denumită în continuare: «MTOW») prezentate sintetic în tabelul de mai jos:

  Tabelul 10


  AIP 2010 reduceri pentru aeronave cu MTOW de peste 70 de tone







  Număr de pasageri îmbarcați/lună deserviți de utilizator | Reducere (%) |
| --- | --- | --- |
| 0-10 000 | 0 |
| 10 001-18 000 | 72 |
| 18 001-36 000 | 82 |
| > 36 000 | 85 |

(47)

La 26 august 2010 a fost publicată o modificare a taxelor de aeroport (denumită în continuare: «AIP 2010») practicate la Aeroportul Timișoara în Publicația de informații în domeniul aeronautic. Aeroportul a introdus o nouă categorie de reduceri pentru aeronavele a căror greutate maximă la decolare este de peste 70 de tone (denumită în continuare: «MTOW») prezentate sintetic în tabelul de mai jos:

Tabelul 10

AIP 2010 reduceri pentru aeronave cu MTOW de peste 70 de tone

Număr de pasageri îmbarcați/lună deserviți de utilizator

Reducere (%)

0-10 000

0

10 001-18 000

72

18 001-36 000

82

> 36 000

85

| (48) | Autoritățile române au explicat că, în 2010, trei companii aeriene, și anume, Austrian Airlines, Lufthansa și Carpatair, au beneficiat de reduceri ale taxelor de aterizare. Acestea au explicat, de asemenea, că Wizz Air profitase de reduceri la toate taxele [aterizare, iluminat, staționare, îmbarcare pentru zboruri interne și externe, securitate și tranzit/transfer, în conformitate cu articolul 7 alineatul (3) din AIP] din iunie 2010, când AIP 2010 a intrat în vigoare. Toate celelalte companii aeriene au plătit taxele publicate în AIP. |
| --- | --- |

(48)

Autoritățile române au explicat că, în 2010, trei companii aeriene, și anume, Austrian Airlines, Lufthansa și Carpatair, au beneficiat de reduceri ale taxelor de aterizare. Acestea au explicat, de asemenea, că Wizz Air profitase de reduceri la toate taxele [aterizare, iluminat, staționare, îmbarcare pentru zboruri interne și externe, securitate și tranzit/transfer, în conformitate cu articolul 7 alineatul (3) din AIP] din iunie 2010, când AIP 2010 a intrat în vigoare. Toate celelalte companii aeriene au plătit taxele publicate în AIP.

2.5.2.   Rezilierea contractului de marketing și plata taxelor de marketing de către aeroport

| (49) | La 11 februarie 2010, aeroportul a decis să rezilieze de îndată contractul de marketing, din următoarele motive:






  — | lipsa unor activități de marketing desfășurate de Wizz Air; |
| --- | --- | --- |

(49)

La 11 februarie 2010, aeroportul a decis să rezilieze de îndată contractul de marketing, din următoarele motive:

—

lipsa unor activități de marketing desfășurate de Wizz Air;

| — | Ordinul Ministerului Transporturilor din România din 4 februarie 2010 care interzicea desfășurarea de activități publicitare și promoționale; |
| --- | --- |

—

Ordinul Ministerului Transporturilor din România din 4 februarie 2010 care interzicea desfășurarea de activități publicitare și promoționale;

| — | nerespectarea termenelor de plată prevăzute în Contractul de operare și rezilierea acestuia la 10 decembrie 2010. |
| --- | --- |

—

nerespectarea termenelor de plată prevăzute în Contractul de operare și rezilierea acestuia la 10 decembrie 2010.

| (50) | În plus, autoritățile române au explicat că nu era posibil să se măsoare beneficiile pe care compania aeriană le aducea aeroportului în baza contractului de marketing. |
| --- | --- |

(50)

În plus, autoritățile române au explicat că nu era posibil să se măsoare beneficiile pe care compania aeriană le aducea aeroportului în baza contractului de marketing.

| (51) | Cu privire la normele privind achizițiile publice, Autoritatea Națională pentru Reglementarea și Monitorizarea Achizițiilor Publice din România (ANRMAP) a concluzionat că atribuirea contractului de marketing fără a se aplica oricare dintre procedurile de atribuire prevăzute în legislația internă reprezintă o încălcare a acestor reglementări și se sancționează cu amendă contravențională între 70 000 și 100 000 RON. |
| --- | --- |

(51)

Cu privire la normele privind achizițiile publice, Autoritatea Națională pentru Reglementarea și Monitorizarea Achizițiilor Publice din România (ANRMAP) a concluzionat că atribuirea contractului de marketing fără a se aplica oricare dintre procedurile de atribuire prevăzute în legislația internă reprezintă o încălcare a acestor reglementări și se sancționează cu amendă contravențională între 70 000 și 100 000 RON.

| (52) | Aeroportul a primit de la Wizz Air facturi care se ridică la o valoare totală de [...] EUR pentru servicii de marketing pentru perioada octombrie 2008-ianuarie 2010. Autoritățile române susțin că aeroportul nu a plătit această sumă și că obligația de plată din contract va fi onorată în conformitate cu legislația comercială. |
| --- | --- |

(52)

Aeroportul a primit de la Wizz Air facturi care se ridică la o valoare totală de [...] EUR pentru servicii de marketing pentru perioada octombrie 2008-ianuarie 2010. Autoritățile române susțin că aeroportul nu a plătit această sumă și că obligația de plată din contract va fi onorată în conformitate cu legislația comercială.

| (53) | Facturile emise de Wizz Air destinate aeroportului arată că taxele de marketing au fost facturate cu o întârziere de mai multe luni:






  Data facturii | Data prestării serviciului de marketing |
| --- | --- | --- |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |

(53)

Facturile emise de Wizz Air destinate aeroportului arată că taxele de marketing au fost facturate cu o întârziere de mai multe luni:

Data facturii

Data prestării serviciului de marketing

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (54) | Autoritățile române susțin că, urmare a contractului de marketing, numărul pasagerilor a crescut în mod semnificativ în perioada octombrie 2008-ianuarie 2010. |
| --- | --- |

(54)

Autoritățile române susțin că, urmare a contractului de marketing, numărul pasagerilor a crescut în mod semnificativ în perioada octombrie 2008-ianuarie 2010.

| (55) | În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind înlocuirea contractului de marketing cu un nou acord, astfel cum se prevede la articolul 2 alineatul (5) din acordul reziliat. |
| --- | --- |

(55)

În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind înlocuirea contractului de marketing cu un nou acord, astfel cum se prevede la articolul 2 alineatul (5) din acordul reziliat.

2.6.   Plata taxelor de aeroport de către Wizz Air

| (56) | La 28 aprilie 2010, aeroportul a trimis companiei Wizz Air o somație de plată a sumei de [...] EUR pentru facturi reprezentând taxele datorate în temeiul Contractului de operare și al CDS, datate octombrie 2009–februarie 2010. |
| --- | --- |

(56)

La 28 aprilie 2010, aeroportul a trimis companiei Wizz Air o somație de plată a sumei de [...] EUR pentru facturi reprezentând taxele datorate în temeiul Contractului de operare și al CDS, datate octombrie 2009–februarie 2010.

| (57) | Autoritățile române au clarificat faptul că Wizz Air a plătit [...] EUR (7) în prima jumătate a anului 2010. Aeroportul caută o soluție adecvată pentru recuperarea restului de plată. Până în prezent, nu a fost inițiată nicio acțiune în justiție împotriva companiei Wizz Air. |
| --- | --- |

(57)

Autoritățile române au clarificat faptul că Wizz Air a plătit [...] EUR (7) în prima jumătate a anului 2010. Aeroportul caută o soluție adecvată pentru recuperarea restului de plată. Până în prezent, nu a fost inițiată nicio acțiune în justiție împotriva companiei Wizz Air.

3.   PLÂNGEREA

| (58) | Reclamantul susține că, din 2008, Aeroportul Timișoara acordă ajutor de stat în favoarea companiei Wizz Air în baza unor măsuri diferite. |
| --- | --- |

(58)

Reclamantul susține că, din 2008, Aeroportul Timișoara acordă ajutor de stat în favoarea companiei Wizz Air în baza unor măsuri diferite.

3.1.   Contractul de marketing din 2008

| (59) | Reclamantul susține că acest contract de marketing s-a încheiat pentru a oferi o modalitate de «recuperare». În opinia sa, Wizz Air nu a desfășurat nicio activitate de marketing pentru aeroport. În special, calcularea taxelor de marketing în funcție de numărul de pasageri dovedește că nu există nicio legătură cu activitatea de marketing. |
| --- | --- |

(59)

Reclamantul susține că acest contract de marketing s-a încheiat pentru a oferi o modalitate de «recuperare». În opinia sa, Wizz Air nu a desfășurat nicio activitate de marketing pentru aeroport. În special, calcularea taxelor de marketing în funcție de numărul de pasageri dovedește că nu există nicio legătură cu activitatea de marketing.

| (60) | Reclamantul susține că contractul de marketing a fost încheiat fără a se respecta procedurile de achiziții publice și că nicio altă companie aeriană care efectuează zboruri de pe aeroport nu a încheiat un acord similar cu aeroportul. |
| --- | --- |

(60)

Reclamantul susține că contractul de marketing a fost încheiat fără a se respecta procedurile de achiziții publice și că nicio altă companie aeriană care efectuează zboruri de pe aeroport nu a încheiat un acord similar cu aeroportul.

| (61) | Mai mult, reclamantul susține că, datorită contractului de marketing, Wizz Air nu plătește nicio taxă de aeroport, cu excepția «sumei reținute» cuprinse între [...] și [...] EUR per pasager. Reclamantul estimează că aeroportul i-a plătit companiei Wizz Air doar aproximativ [...]-[...] EUR (aproximativ 20 % din prețul final al biletului) per pasager îmbarcat și o sumă totală de [...] milioane EUR în 2009. Acesta estimează că totalul taxelor de marketing plătite de aeroport companiei Wizz Air în 2009 și 2010 se ridică la [...] milioane EUR. |
| --- | --- |

(61)

Mai mult, reclamantul susține că, datorită contractului de marketing, Wizz Air nu plătește nicio taxă de aeroport, cu excepția «sumei reținute» cuprinse între [...] și [...] EUR per pasager. Reclamantul estimează că aeroportul i-a plătit companiei Wizz Air doar aproximativ [...]-[...] EUR (aproximativ 20 % din prețul final al biletului) per pasager îmbarcat și o sumă totală de [...] milioane EUR în 2009. Acesta estimează că totalul taxelor de marketing plătite de aeroport companiei Wizz Air în 2009 și 2010 se ridică la [...] milioane EUR.

3.2.   Schema de reduceri din 26 august 2010

| (62) | Reclamantul susține că aeroportul Timișoara acordă ajutor de stat în favoarea companiei Wizz Air prin schema de reduceri introdusă la 26 august 2010 (a se vedea secțiunea 2.5 de mai sus). Reclamantul susține că schema de reduceri a fost concepută special pentru Wizz Air pentru că aceasta este singura companie aeriană care îndeplinește cele două criterii (și anume, peste 10 000 de pasageri și aeronave de peste 70 de tone). Acesta precizează, în continuare, că economiile de scară pentru aeroport provin doar din creșterea numărului de pasageri și nu din tonajul aeronavelor. |
| --- | --- |

(62)

Reclamantul susține că aeroportul Timișoara acordă ajutor de stat în favoarea companiei Wizz Air prin schema de reduceri introdusă la 26 august 2010 (a se vedea secțiunea 2.5 de mai sus). Reclamantul susține că schema de reduceri a fost concepută special pentru Wizz Air pentru că aceasta este singura companie aeriană care îndeplinește cele două criterii (și anume, peste 10 000 de pasageri și aeronave de peste 70 de tone). Acesta precizează, în continuare, că economiile de scară pentru aeroport provin doar din creșterea numărului de pasageri și nu din tonajul aeronavelor.

| (63) | Reclamantul explică faptul că schema de reduceri nu ar fi fost introdusă de un investitor privat, întrucât prețul rezultat în urma reducerii nu acoperă costurile serviciilor pentru că Wizz Air plătește doar 15 % din taxele de aeroport. |
| --- | --- |

(63)

Reclamantul explică faptul că schema de reduceri nu ar fi fost introdusă de un investitor privat, întrucât prețul rezultat în urma reducerii nu acoperă costurile serviciilor pentru că Wizz Air plătește doar 15 % din taxele de aeroport.

| (64) | Reclamantul susține, în continuare, că Wizz Air și aeroportul au încheiat o serie de noi acorduri, care au intrat în vigoare în martie 2011. Acesta afirmă că noile acorduri au în vedere reduceri și stimulente suplimentare în favoarea companiei Wizz Air. În stadiul actual, autoritățile române nu au informat Comisia dacă deja se aplică sau nu o schemă nouă. |
| --- | --- |

(64)

Reclamantul susține, în continuare, că Wizz Air și aeroportul au încheiat o serie de noi acorduri, care au intrat în vigoare în martie 2011. Acesta afirmă că noile acorduri au în vedere reduceri și stimulente suplimentare în favoarea companiei Wizz Air. În stadiul actual, autoritățile române nu au informat Comisia dacă deja se aplică sau nu o schemă nouă.

3.3.   Cerere de ordin de recuperare și de suspendare

| (65) | Reclamantul susține că, în conformitate cu Orientările din 2005 privind aeroporturile și cu practica decizională a Comisiei, nu există îndoieli cu privire la caracterul de ajutor al măsurii în cauză. Acesta susține, în plus, că se confruntă cu un risc grav de prejudiciu substanțial și ireparabil, și anume insolvența, din cauza acordării ajutorului presupus ilegal și incompatibil în favoarea companiei Wizz Air. Reclamantul afirmă, de asemenea, că, dacă ajutorul nu se suspendă și nu se recuperează, fără întârziere, acesta se va confrunta cu risc grav de insolvență în viitorul apropiat și, prin urmare, problema este urgentă. De aceea, reclamantul solicită Comisiei recuperarea, fără întârziere, a ajutorului acordat deja, pentru ca Wizz Air să nu mai beneficieze de ajutorul deja primit, precum și suspendarea oricăror alte plăți reprezentând ajutor. |
| --- | --- |

(65)

Reclamantul susține că, în conformitate cu Orientările din 2005 privind aeroporturile și cu practica decizională a Comisiei, nu există îndoieli cu privire la caracterul de ajutor al măsurii în cauză. Acesta susține, în plus, că se confruntă cu un risc grav de prejudiciu substanțial și ireparabil, și anume insolvența, din cauza acordării ajutorului presupus ilegal și incompatibil în favoarea companiei Wizz Air. Reclamantul afirmă, de asemenea, că, dacă ajutorul nu se suspendă și nu se recuperează, fără întârziere, acesta se va confrunta cu risc grav de insolvență în viitorul apropiat și, prin urmare, problema este urgentă. De aceea, reclamantul solicită Comisiei recuperarea, fără întârziere, a ajutorului acordat deja, pentru ca Wizz Air să nu mai beneficieze de ajutorul deja primit, precum și suspendarea oricăror alte plăți reprezentând ajutor.

4.   EVALUARE

| (66) | Comisia a analizat dacă următoarele măsuri s-ar putea califica drept ajutor de stat potențial acordat de Aeroportul Timișoara companiei Wizz Air și altor companii aeriene care utilizează infrastructura aeroportului:






  (a) | finanțare anuală pentru exploatare acordată Aeroportului Timișoara; |
| --- | --- | --- |

(66)

Comisia a analizat dacă următoarele măsuri s-ar putea califica drept ajutor de stat potențial acordat de Aeroportul Timișoara companiei Wizz Air și altor companii aeriene care utilizează infrastructura aeroportului:

(a)

finanțare anuală pentru exploatare acordată Aeroportului Timișoara;

| (b) | taxele de aeroport prevăzute în AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010; |
| --- | --- |

(b)

taxele de aeroport prevăzute în AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010;

| (c) | reduceri și rabaturi conform AIP 2007, introduse la 7 iunie 2007; |
| --- | --- |

(c)

reduceri și rabaturi conform AIP 2007, introduse la 7 iunie 2007;

| (d) | acordurile din 2008 între Wizz Air și Aeroportul Timișoara; |
| --- | --- |

(d)

acordurile din 2008 între Wizz Air și Aeroportul Timișoara;

| (e) | reduceri și rabaturi conform AIP 2008, introduse la 23 octombrie 2008; |
| --- | --- |

(e)

reduceri și rabaturi conform AIP 2008, introduse la 23 octombrie 2008;

| (f) | reduceri și rabaturi conform AIP 2010, introduse la 26 august 2010 și |
| --- | --- |

(f)

reduceri și rabaturi conform AIP 2010, introduse la 26 august 2010 și

| (g) | indulgență față de plata taxelor de aeroport facturate companiei Wizz Air pentru perioada octombrie 2009-februarie 2010. |
| --- | --- |

(g)

indulgență față de plata taxelor de aeroport facturate companiei Wizz Air pentru perioada octombrie 2009-februarie 2010.

4.1.   Existența ajutorului

| (67) | Conform articolului 107 alineatul (1) din TFUE, «sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre». |
| --- | --- |

(67)

Conform articolului 107 alineatul (1) din TFUE, «sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre».

| (68) | Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsurile respective constituie un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie îndeplinite toate condițiile următoare. Mai exact, sprijinul financiar ar trebui:






  — | să fie acordat de stat sau din resurse de stat; |
| --- | --- | --- |

(68)

Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsurile respective constituie un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie îndeplinite toate condițiile următoare. Mai exact, sprijinul financiar ar trebui:

—

să fie acordat de stat sau din resurse de stat;

| — | să favorizeze anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri; |
| --- | --- |

—

să favorizeze anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri;

| — | să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența și |
| --- | --- |

—

să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența și

| — | să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

—

să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

4.1.1.   Caracterul de ajutor al finanțării publice acordate Aeroportului Timișoara

Resurse de stat și imputabilitatea statului

| (69) | Autoritățile române au indicat că pierderile legate de exploatare, dacă există, ale Aeroportului Timișoara sunt acoperite anual de către stat. Subvențiile sunt plătite aeroportului la începutul anului, pe baza estimării costurilor, și orice surplus se returnează statului la sfârșitul exercițiului financiar. |
| --- | --- |

(69)

Autoritățile române au indicat că pierderile legate de exploatare, dacă există, ale Aeroportului Timișoara sunt acoperite anual de către stat. Subvențiile sunt plătite aeroportului la începutul anului, pe baza estimării costurilor, și orice surplus se returnează statului la sfârșitul exercițiului financiar.

| (70) | În consecință, Comisia poate concluziona că finanțarea anuală pentru exploatare acordată Aeroportului Timișoara implică resurse de stat sub forma unor granturi directe de la bugetul de stat și, astfel, este imputabilă statului. |
| --- | --- |

(70)

În consecință, Comisia poate concluziona că finanțarea anuală pentru exploatare acordată Aeroportului Timișoara implică resurse de stat sub forma unor granturi directe de la bugetul de stat și, astfel, este imputabilă statului.

Activitatea economică și noțiunea de întreprindere

| (71) | Conform jurisprudenței constante, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă Aeroportul Timișoara este o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Trebuie remarcat mai întâi că, în conformitate cu jurisprudența constantă, conceptul de întreprindere acoperă toate entitățile care desfășoară o activitate economică, indiferent de statutul lor juridic și de modul în care sunt finanțate (8), și că orice activitate care constă în furnizarea de bunuri și servicii pe o anumită piață reprezintă o activitate economică (9). |
| --- | --- |

(71)

Conform jurisprudenței constante, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă Aeroportul Timișoara este o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Trebuie remarcat mai întâi că, în conformitate cu jurisprudența constantă, conceptul de întreprindere acoperă toate entitățile care desfășoară o activitate economică, indiferent de statutul lor juridic și de modul în care sunt finanțate (8), și că orice activitate care constă în furnizarea de bunuri și servicii pe o anumită piață reprezintă o activitate economică (9).

| (72) | În hotărârea «Aeroportul Leipzig-Halle» Tribunalul a confirmat că exploatarea unui aeroport reprezintă activitate economică, în cadrul căreia construirea infrastructurii aeroportuare constituie o parte inseparabilă (10). Odată ce un operator aeroportuar desfășoară activități economice, indiferent de statutul său juridic sau de modul în care este finanțat, acesta reprezintă o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și, prin urmare, se aplică normele din tratat privind ajutorul de stat (11). |
| --- | --- |

(72)

În hotărârea «Aeroportul Leipzig-Halle» Tribunalul a confirmat că exploatarea unui aeroport reprezintă activitate economică, în cadrul căreia construirea infrastructurii aeroportuare constituie o parte inseparabilă (10). Odată ce un operator aeroportuar desfășoară activități economice, indiferent de statutul său juridic sau de modul în care este finanțat, acesta reprezintă o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și, prin urmare, se aplică normele din tratat privind ajutorul de stat (11).

| (73) | În acest sens, Comisia remarcă faptul că aeroportul care face obiectul prezentei decizii funcționează pe o bază comercială. Situația în care operatorul aeroportuar percepe utilizatorilor taxe de utilizare a infrastructurii aeroportului este mai des întâlnită decât cea în care infrastructura este pusă gratuit la dispoziția utilizatorilor, în interesul comun. Prin urmare, acesta este o întreprindere, în sensul legislației UE în domeniul concurenței. |
| --- | --- |

(73)

În acest sens, Comisia remarcă faptul că aeroportul care face obiectul prezentei decizii funcționează pe o bază comercială. Situația în care operatorul aeroportuar percepe utilizatorilor taxe de utilizare a infrastructurii aeroportului este mai des întâlnită decât cea în care infrastructura este pusă gratuit la dispoziția utilizatorilor, în interesul comun. Prin urmare, acesta este o întreprindere, în sensul legislației UE în domeniul concurenței.

Avantajul economic

| (74) | În conformitate cu jurisprudența Curții, un operator aeroportuar trebuie să suporte costurile de exploatare ale aeroportului, inclusiv cele de infrastructură (12). Astfel, finanțarea anuală acordată Aeroportului Timișoara pare să constituie un avantaj acordat acestui operator aeroportuar. |
| --- | --- |

(74)

În conformitate cu jurisprudența Curții, un operator aeroportuar trebuie să suporte costurile de exploatare ale aeroportului, inclusiv cele de infrastructură (12). Astfel, finanțarea anuală acordată Aeroportului Timișoara pare să constituie un avantaj acordat acestui operator aeroportuar.

| (75) | Autoritățile române susțin că finanțarea publică acordată anual Aeroportului Timișoara nu constituie ajutor de stat deoarece, în opinia lor, testul investitorului în economia de piață este îndeplinit. Autoritățile române susțin că statul a acționat rezonabil atunci când a acordat subvenții anuale aeroportului, atâta vreme cât i s-au plătit dividende. |
| --- | --- |

(75)

Autoritățile române susțin că finanțarea publică acordată anual Aeroportului Timișoara nu constituie ajutor de stat deoarece, în opinia lor, testul investitorului în economia de piață este îndeplinit. Autoritățile române susțin că statul a acționat rezonabil atunci când a acordat subvenții anuale aeroportului, atâta vreme cât i s-au plătit dividende.

| (76) | Pe baza informațiilor aflate la dispoziția sa, opinia preliminară a Comisiei este că Aeroportul Timișoara nu ar fi profitabil fără subvenții anuale de exploatare, după cum reiese clar din informațiile transmise de autoritățile române potrivit cărora cuantumul subvențiilor de exploatare anuale depășește profitul anual al aeroportului, conform calculelor din tabelul de mai jos.

  Tabelul 11


  Diferența dintre granturile și profiturile anuale ale Aeroportului Timișoara în 2007-2009









  Anul | Profit
  (a) | Granturi anuale
  (b) | Diferența
  (a) – (b) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | [...] | [...] | – [...] |
| 2008 | [...] | [...] | – [...] |
| 2009 | [...] | [...] | – [...] |

(76)

Pe baza informațiilor aflate la dispoziția sa, opinia preliminară a Comisiei este că Aeroportul Timișoara nu ar fi profitabil fără subvenții anuale de exploatare, după cum reiese clar din informațiile transmise de autoritățile române potrivit cărora cuantumul subvențiilor de exploatare anuale depășește profitul anual al aeroportului, conform calculelor din tabelul de mai jos.

Tabelul 11

Diferența dintre granturile și profiturile anuale ale Aeroportului Timișoara în 2007-2009

Anul

Profit

(a)

Granturi anuale

(b)

Diferența

(a) – (b)

2007

[...]

[...]

– [...]

2008

[...]

[...]

– [...]

2009

[...]

[...]

– [...]

| (77) | În consecință, plățile aeroportului, reprezentând dividende, către minister par a rambursa doar parțial granturile anuale acordate aeroportului. |
| --- | --- |

(77)

În consecință, plățile aeroportului, reprezentând dividende, către minister par a rambursa doar parțial granturile anuale acordate aeroportului.

| (78) | În plus, Tribunalul a explicat că ar trebui să se stabilească «dacă, în circumstanțe similare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă de a obține un profit și lăsând la o parte orice considerentele de ordin social, sectorial și al politicii regionale, ar fi subscris capitalul respectiv» (13). Comportamentul unui astfel de investitor privat trebuie, cel puțin, să fie comportamentul unei societăți private de tip holding sau al unui grup de întreprinderi private care urmăresc o politică structurală și care au în vedere perspectivele de profitabilitate pe termen lung (14). |
| --- | --- |

(78)

În plus, Tribunalul a explicat că ar trebui să se stabilească «dacă, în circumstanțe similare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă de a obține un profit și lăsând la o parte orice considerentele de ordin social, sectorial și al politicii regionale, ar fi subscris capitalul respectiv» (13). Comportamentul unui astfel de investitor privat trebuie, cel puțin, să fie comportamentul unei societăți private de tip holding sau al unui grup de întreprinderi private care urmăresc o politică structurală și care au în vedere perspectivele de profitabilitate pe termen lung (14).

| (79) | În hotărârea Stardust Marine, Curtea a susținut că, «pentru a analiza dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară, cu scopul de a evalua rațiunile economice ale comportamentului statului și, în consecință, de a se evita evaluările care au la bază o situație ulterioară» (15). |
| --- | --- |

(79)

În hotărârea Stardust Marine, Curtea a susținut că, «pentru a analiza dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară, cu scopul de a evalua rațiunile economice ale comportamentului statului și, în consecință, de a se evita evaluările care au la bază o situație ulterioară» (15).

| (80) | Pe baza informațiilor de care Comisia dispune la ora actuală, opinia preliminară a Comisiei este că finanțarea de către stat a intervenției Aeroportului Timișoara nu a fost similară cu o finanțare care ar fi fost realizată de un investitor de pe piață. |
| --- | --- |

(80)

Pe baza informațiilor de care Comisia dispune la ora actuală, opinia preliminară a Comisiei este că finanțarea de către stat a intervenției Aeroportului Timișoara nu a fost similară cu o finanțare care ar fi fost realizată de un investitor de pe piață.

| (81) | În primul rând, autoritățile române nu au transmis Comisiei niciun plan de afaceri și nicio estimare a profitabilității care să demonstreze că, atunci când a decis să acopere pierderile anuale, statul a ținut, de fapt, seama de proiecții privind profitabilitatea. |
| --- | --- |

(81)

În primul rând, autoritățile române nu au transmis Comisiei niciun plan de afaceri și nicio estimare a profitabilității care să demonstreze că, atunci când a decis să acopere pierderile anuale, statul a ținut, de fapt, seama de proiecții privind profitabilitatea.

| (82) | În al doilea rând, în prezent, acționarii Aeroportului Timișoara sunt Ministerul Transporturilor din România (80 %) și Fondul Proprietatea (20 %). La ora actuală, nu există nici un indiciu că acționarul minoritar, Fondul Proprietatea, a oferit, concomitent, finanțare aeroportului în aceleași condiții. Mai mult, un acționar privat nu ar fi oferit resurse societății sale decât dacă acest lucru ar fi condus la o creștere a cotei sale din capitalul social, comparativ cu cea a altor acționari. |
| --- | --- |

(82)

În al doilea rând, în prezent, acționarii Aeroportului Timișoara sunt Ministerul Transporturilor din România (80 %) și Fondul Proprietatea (20 %). La ora actuală, nu există nici un indiciu că acționarul minoritar, Fondul Proprietatea, a oferit, concomitent, finanțare aeroportului în aceleași condiții. Mai mult, un acționar privat nu ar fi oferit resurse societății sale decât dacă acest lucru ar fi condus la o creștere a cotei sale din capitalul social, comparativ cu cea a altor acționari.

| (83) | În al treilea rând, conform informațiilor publice disponibile, în 2009, Ministerul Transporturilor a emis o ordonanță prin care acesta a renunțat la dividendele pe care Aeroportul Timișoara i le datora pentru exercițiul financiar 2008, care se ridicau la 1 898 008 RON. Această sumă ar fi trebuit să fie utilizată de către aeroport pentru anumite lucrări de modernizare a pistei. |
| --- | --- |

(83)

În al treilea rând, conform informațiilor publice disponibile, în 2009, Ministerul Transporturilor a emis o ordonanță prin care acesta a renunțat la dividendele pe care Aeroportul Timișoara i le datora pentru exercițiul financiar 2008, care se ridicau la 1 898 008 RON. Această sumă ar fi trebuit să fie utilizată de către aeroport pentru anumite lucrări de modernizare a pistei.

| (84) | Prin urmare, în acest stadiu, Comisia nu poate concluziona că dividendele respective au fost plătite sistematic acționarilor. |
| --- | --- |

(84)

Prin urmare, în acest stadiu, Comisia nu poate concluziona că dividendele respective au fost plătite sistematic acționarilor.

| (85) | Pe baza considerațiilor de mai sus, opinia preliminară a Comisiei este că finanțarea publică a Aeroportului Timișoara nu ar fi fost acordată de un investitor privat. Prin urmare, opinia preliminară a acesteia este că subvențiile anuale primite de Aeroportul Timișoara îi oferă acestuia din urmă un avantaj economic. |
| --- | --- |

(85)

Pe baza considerațiilor de mai sus, opinia preliminară a Comisiei este că finanțarea publică a Aeroportului Timișoara nu ar fi fost acordată de un investitor privat. Prin urmare, opinia preliminară a acesteia este că subvențiile anuale primite de Aeroportul Timișoara îi oferă acestuia din urmă un avantaj economic.

Selectivitatea

| (86) | Articolul 107 alineatul (1) din TFUE impune ca o măsură, pentru a fi considerată ajutor de stat, să favorizeze «anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri». În cazul de față, Comisia constată că avantajele respective au fost acordate doar Aeroportului Timișoara. Întrucât finanțarea publică a fost direcționată unei singure întreprinderi, aceasta este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(86)

Articolul 107 alineatul (1) din TFUE impune ca o măsură, pentru a fi considerată ajutor de stat, să favorizeze «anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri». În cazul de față, Comisia constată că avantajele respective au fost acordate doar Aeroportului Timișoara. Întrucât finanțarea publică a fost direcționată unei singure întreprinderi, aceasta este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

Denaturarea concurenței și afectarea schimburilor comerciale

| (87) | Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente pe piața internă, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv. Conform jurisprudenței constante (16), pentru ca o măsură să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței. |
| --- | --- |

(87)

Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente pe piața internă, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv. Conform jurisprudenței constante (16), pentru ca o măsură să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței.

| (88) | Conform celor explicate anterior, exploatarea unui aeroport este o activitate economică (17). Concurența are loc între operatori aeroportuari. Aeroportul Timișoara deservește, în prezent, aproximativ 1,1 milioane de pasageri anual. Astfel, Aeroportul Timișoara este un «aeroport regional mare» (așa-numitul «aeroport de categoria C»), în sensul Orientărilor comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (18) (denumite, în continuare, «Orientările din 2005 privind aeroporturile»). |
| --- | --- |

(88)

Conform celor explicate anterior, exploatarea unui aeroport este o activitate economică (17). Concurența are loc între operatori aeroportuari. Aeroportul Timișoara deservește, în prezent, aproximativ 1,1 milioane de pasageri anual. Astfel, Aeroportul Timișoara este un «aeroport regional mare» (așa-numitul «aeroport de categoria C»), în sensul Orientărilor comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (18) (denumite, în continuare, «Orientările din 2005 privind aeroporturile»).

| (89) | Cu toate acestea, aeroporturile regionale, chiar și de categoria C, «aeroporturile regionale mari», sunt în concurență pentru a atrage transportatori. Astfel cum se menționează la punctul 40 din Orientările din 2005, nu este posibil să se excludă aeroporturile din categoria C din domeniul de aplicare al articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Traficul de la Aeroportul Timișoara nu permite să se considere că schimburile comerciale între statele membre nu ar putea fi afectate. |
| --- | --- |

(89)

Cu toate acestea, aeroporturile regionale, chiar și de categoria C, «aeroporturile regionale mari», sunt în concurență pentru a atrage transportatori. Astfel cum se menționează la punctul 40 din Orientările din 2005, nu este posibil să se excludă aeroporturile din categoria C din domeniul de aplicare al articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Traficul de la Aeroportul Timișoara nu permite să se considere că schimburile comerciale între statele membre nu ar putea fi afectate.

| (90) | Pe baza celor prezentate anterior, avantajul economic pe care Aeroportul Timișoara îl primește consolidează poziția acestuia față de concurenții săi pe piața europeană a furnizorilor de servicii aeroportuare. Prin urmare, finanțarea publică analizată denaturează sau amenință să denatureze concurența și afectează schimburile comerciale între statele membre. |
| --- | --- |

(90)

Pe baza celor prezentate anterior, avantajul economic pe care Aeroportul Timișoara îl primește consolidează poziția acestuia față de concurenții săi pe piața europeană a furnizorilor de servicii aeroportuare. Prin urmare, finanțarea publică analizată denaturează sau amenință să denatureze concurența și afectează schimburile comerciale între statele membre.

Concluzie

| (91) | Din motivele expuse mai sus, opinia preliminară a Comisiei este că finanțarea pentru exploatare acordată Aeroportului Timișoara reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Întrucât granturile directe nu au făcut obiectul aprobării de către Comisie, România nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE. |
| --- | --- |

(91)

Din motivele expuse mai sus, opinia preliminară a Comisiei este că finanțarea pentru exploatare acordată Aeroportului Timișoara reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Întrucât granturile directe nu au făcut obiectul aprobării de către Comisie, România nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE.

4.1.2.   Rata de referință din 2007, 2008 și 2010

| (92) | Conform celor explicate anterior în secțiunea 4.1.1, Aeroportul Timișoara a înregistrat pierderi în perioada 2007-2009. Comisia a analizat dacă acest lucru este din cauză că operatorul aeroportuar a stabilit rata de referință, în normele aplicabile taxelor de aeroport, la o valoare prea mică. |
| --- | --- |

(92)

Conform celor explicate anterior în secțiunea 4.1.1, Aeroportul Timișoara a înregistrat pierderi în perioada 2007-2009. Comisia a analizat dacă acest lucru este din cauză că operatorul aeroportuar a stabilit rata de referință, în normele aplicabile taxelor de aeroport, la o valoare prea mică.

| (93) | Opinia preliminară a Comisiei este că AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 se caracterizează printr-un număr important de diferite scheme de reduceri. Prin urmare, se pare că doar un număr foarte restrâns de utilizatori plătesc la rata de referință prevăzută în AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010. |
| --- | --- |

(93)

Opinia preliminară a Comisiei este că AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 se caracterizează printr-un număr important de diferite scheme de reduceri. Prin urmare, se pare că doar un număr foarte restrâns de utilizatori plătesc la rata de referință prevăzută în AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010.

| (94) | Având în vedere nivelul reducerilor și al pierderilor înregistrate de aeroport, opinia preliminară a Comisiei este că, dacă toți transportatorii aerieni ar plăti rata de referință, aeroportul ar fi, probabil, profitabil. Prin urmare, opinia preliminară a acesteia este că rata de referință din AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 nu implică ajutor. |
| --- | --- |

(94)

Având în vedere nivelul reducerilor și al pierderilor înregistrate de aeroport, opinia preliminară a Comisiei este că, dacă toți transportatorii aerieni ar plăti rata de referință, aeroportul ar fi, probabil, profitabil. Prin urmare, opinia preliminară a acesteia este că rata de referință din AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 nu implică ajutor.

4.1.3.   Caracterul de ajutor al reducerilor și rabaturilor acordate conform AIP 2007, introduse la 7 iunie 2007

Resurse de stat și imputabilitatea statului

| (95) | Conceptul de ajutor de stat se aplică oricărui avantaj acordat direct sau indirect, finanțat din resurse de stat, acordat de statul membru însuși sau de orice organism intermediar care acționează în baza competențelor care îi sunt conferite (19). |
| --- | --- |

(95)

Conceptul de ajutor de stat se aplică oricărui avantaj acordat direct sau indirect, finanțat din resurse de stat, acordat de statul membru însuși sau de orice organism intermediar care acționează în baza competențelor care îi sunt conferite (19).

| (96) | În cazul de față, în toate momentele, statul a exercitat un control direct sau indirect asupra resurselor în cauză. După cum s-a menționat anterior, la momentul introducerii reducerilor și rabaturilor prevăzute în AIP 2007 la Aeroportul Timișoara, aeroportul era deținut direct, în proporție de 80 %, de Ministerul Transporturilor din România și, din acest motiv, acesta este în mod clar o întreprindere publică în conformitate cu articolul 2 litera (b) din Directiva 2006/111/CE a Comisiei din 16 noiembrie 2006 privind transparența relațiilor financiare dintre statele membre și întreprinderile publice, precum și transparența relațiilor financiare din cadrul anumitor întreprinderi (20). |
| --- | --- |

(96)

În cazul de față, în toate momentele, statul a exercitat un control direct sau indirect asupra resurselor în cauză. După cum s-a menționat anterior, la momentul introducerii reducerilor și rabaturilor prevăzute în AIP 2007 la Aeroportul Timișoara, aeroportul era deținut direct, în proporție de 80 %, de Ministerul Transporturilor din România și, din acest motiv, acesta este în mod clar o întreprindere publică în conformitate cu articolul 2 litera (b) din Directiva 2006/111/CE a Comisiei din 16 noiembrie 2006 privind transparența relațiilor financiare dintre statele membre și întreprinderile publice, precum și transparența relațiilor financiare din cadrul anumitor întreprinderi (20).

| (97) | Prin urmare, Comisia consideră că reducerile și rabaturile conform AIP 2007 conduc la pierderi ale resurselor de stat. |
| --- | --- |

(97)

Prin urmare, Comisia consideră că reducerile și rabaturile conform AIP 2007 conduc la pierderi ale resurselor de stat.

| (98) | Cu toate acestea, Curtea a hotărât, de asemenea, că, chiar și în cazul în care statul este în măsură să controleze o întreprindere publică și să exercite o influență dominantă asupra operațiunilor sale, exercitarea efectivă a acestui control într-un caz anume nu poate fi presupusă în mod automat. O întreprindere publică poate acționa cu mai multă sau mai puțină independență, în funcție de gradul de autonomie acordat acesteia de către stat. Prin urmare, simplul fapt că o întreprindere publică se află sub controlul statului nu este de ajuns pentru ca măsurile luate de către acea întreprindere, cum ar fi reducerile și rabaturile conform AIP 2007 în cauză, să fie considerate imputabile statului. Este, de asemenea, necesar să se analizeze dacă trebuie să se considere că autoritățile publice au fost implicate, într-un fel sau altul, în adoptarea acestei măsuri. Cu privire la acest punct, Curtea a indicat că imputabilitatea statului în ceea ce privește o măsură luată de o întreprindere publică ar putea fi dedusă dintr-o serie de indicatori care rezultă din circumstanțele cazului și din contextul în care a fost luată măsura respectivă (21). |
| --- | --- |

(98)

Cu toate acestea, Curtea a hotărât, de asemenea, că, chiar și în cazul în care statul este în măsură să controleze o întreprindere publică și să exercite o influență dominantă asupra operațiunilor sale, exercitarea efectivă a acestui control într-un caz anume nu poate fi presupusă în mod automat. O întreprindere publică poate acționa cu mai multă sau mai puțină independență, în funcție de gradul de autonomie acordat acesteia de către stat. Prin urmare, simplul fapt că o întreprindere publică se află sub controlul statului nu este de ajuns pentru ca măsurile luate de către acea întreprindere, cum ar fi reducerile și rabaturile conform AIP 2007 în cauză, să fie considerate imputabile statului. Este, de asemenea, necesar să se analizeze dacă trebuie să se considere că autoritățile publice au fost implicate, într-un fel sau altul, în adoptarea acestei măsuri. Cu privire la acest punct, Curtea a indicat că imputabilitatea statului în ceea ce privește o măsură luată de o întreprindere publică ar putea fi dedusă dintr-o serie de indicatori care rezultă din circumstanțele cazului și din contextul în care a fost luată măsura respectivă (21).

| (99) | Astfel de indicatori pot fi integrarea întreprinderii în structurile administrației publice, natura activităților acesteia și desfășurarea lor pe piață în condiții normale de concurență cu agenții economici privați, statutul juridic al întreprinderii (și anume, dacă aceasta intră sub incidența dreptului public sau a dreptului comercial), intensitatea controlului exercitat de autoritățile publice asupra gestionării întreprinderii sau orice alt indicator care demonstrează, în cazul respectiv, implicarea autorităților publice sau improbabilitatea neimplicării acestora în adoptarea unei măsuri, ținând seama și de amploarea acesteia, de conținutul ei sau de condițiile pe care le presupune (22). |
| --- | --- |

(99)

Astfel de indicatori pot fi integrarea întreprinderii în structurile administrației publice, natura activităților acesteia și desfășurarea lor pe piață în condiții normale de concurență cu agenții economici privați, statutul juridic al întreprinderii (și anume, dacă aceasta intră sub incidența dreptului public sau a dreptului comercial), intensitatea controlului exercitat de autoritățile publice asupra gestionării întreprinderii sau orice alt indicator care demonstrează, în cazul respectiv, implicarea autorităților publice sau improbabilitatea neimplicării acestora în adoptarea unei măsuri, ținând seama și de amploarea acesteia, de conținutul ei sau de condițiile pe care le presupune (22).

| (100) | Autoritățile române susțin că Aeroportul Timișoara funcționează ca un investitor în economia de piață și că influența statului este limitată strict la rolul său de acționar al societății, conform actului constitutiv al societății și Legii nr. 31/1990 privind societățile comerciale. Politica de prețuri a aeroportului este hotărâtă de Consiliul directorilor și de conducerea executivă a aeroportului, în conformitate cu actul constitutiv al societății. |
| --- | --- |

(100)

Autoritățile române susțin că Aeroportul Timișoara funcționează ca un investitor în economia de piață și că influența statului este limitată strict la rolul său de acționar al societății, conform actului constitutiv al societății și Legii nr. 31/1990 privind societățile comerciale. Politica de prețuri a aeroportului este hotărâtă de Consiliul directorilor și de conducerea executivă a aeroportului, în conformitate cu actul constitutiv al societății.

| (101) | Comisia observă, în primul rând, că activitățile aeroportului joacă un rol fundamental în mai multe politici, și anume: politica de transport, politica de dezvoltare economică regională sau națională ori politica de planificare urbană și regională. Autoritățile publice nu sunt, în general, «absente» atunci când conducerea unui aeroport ia hotărâri care determină dezvoltarea pe termen lung a acestuia și punerea în aplicare a unor strategii noi. Aeroportul Timișoara, prin natura activităților sale, joacă un rol fundamental în politica de dezvoltare regională și chiar națională. |
| --- | --- |

(101)

Comisia observă, în primul rând, că activitățile aeroportului joacă un rol fundamental în mai multe politici, și anume: politica de transport, politica de dezvoltare economică regională sau națională ori politica de planificare urbană și regională. Autoritățile publice nu sunt, în general, «absente» atunci când conducerea unui aeroport ia hotărâri care determină dezvoltarea pe termen lung a acestuia și punerea în aplicare a unor strategii noi. Aeroportul Timișoara, prin natura activităților sale, joacă un rol fundamental în politica de dezvoltare regională și chiar națională.

| (102) | În al doilea rând, în ceea ce privește supravegherea activităților Aeroportului Timișoara de către stat, Comisia observă că, în conformitate cu articolul 14 din statutul aeroportului, aprobat prin Hotărârea de Guvern 521/1998, cu modificările ulterioare, Adunarea generală a acționarilor este constituită din reprezentanți ai acționarilor, acționarul majoritar fiind Ministerul Transporturilor (80 %), iar acesta are competența de a hotărî cu privire la activitățile și politicile economice urmărite de aeroport. |
| --- | --- |

(102)

În al doilea rând, în ceea ce privește supravegherea activităților Aeroportului Timișoara de către stat, Comisia observă că, în conformitate cu articolul 14 din statutul aeroportului, aprobat prin Hotărârea de Guvern 521/1998, cu modificările ulterioare, Adunarea generală a acționarilor este constituită din reprezentanți ai acționarilor, acționarul majoritar fiind Ministerul Transporturilor (80 %), iar acesta are competența de a hotărî cu privire la activitățile și politicile economice urmărite de aeroport.

| (103) | În al treilea rând, în conformitate cu articolul 20 din statutul aeroportului, Consiliul de administrație este alcătuit din șapte membri, dintre care doi sunt reprezentanți ai Ministerului Transporturilor, iar unul este reprezentant al Ministerului de Finanțe. Mai mult, Comisia observă că Adunarea generală a acționarilor alege Consiliul de administrație, iar acesta este numit prin ordin al Ministerului Transporturilor. |
| --- | --- |

(103)

În al treilea rând, în conformitate cu articolul 20 din statutul aeroportului, Consiliul de administrație este alcătuit din șapte membri, dintre care doi sunt reprezentanți ai Ministerului Transporturilor, iar unul este reprezentant al Ministerului de Finanțe. Mai mult, Comisia observă că Adunarea generală a acționarilor alege Consiliul de administrație, iar acesta este numit prin ordin al Ministerului Transporturilor.

| (104) | Pe baza acestor elemente, se pare că statul este capabil să controleze activitățile Aeroportului Timișoara și este puțin probabil ca acesta să nu fi fost implicat în deciziile importante privind exploatarea economică a aeroportului. Prin urmare, în această etapă, opinia preliminară a Comisiei este că decizia privind punerea în aplicare a AIP 2007 este imputabilă autorităților publice. |
| --- | --- |

(104)

Pe baza acestor elemente, se pare că statul este capabil să controleze activitățile Aeroportului Timișoara și este puțin probabil ca acesta să nu fi fost implicat în deciziile importante privind exploatarea economică a aeroportului. Prin urmare, în această etapă, opinia preliminară a Comisiei este că decizia privind punerea în aplicare a AIP 2007 este imputabilă autorităților publice.

Avantaj economic specific

| (105) | Dacă o schemă de reduceri este concepută astfel încât să acorde tratament preferențial unei anumite întreprinderi prin renunțarea la resurse de stat, se poate aplica articolul 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene. |
| --- | --- |

(105)

Dacă o schemă de reduceri este concepută astfel încât să acorde tratament preferențial unei anumite întreprinderi prin renunțarea la resurse de stat, se poate aplica articolul 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.

| (106) | Un investitor privat poate acorda reduceri din motive comerciale, de exemplu în cazul în care acestea au o durată limitată sau nu fac discriminare între utilizatorii infrastructurii aeroportuare și în cazul în care nu pun în pericol viabilitatea economică a aeroportului, ci mai degrabă o îmbunătățesc. În orice caz, rabaturile și reducerile ar trebui să reflecte economia de scară sau alte economii în ceea ce privește costurile pentru operatorul aeroportuar sau să se bazeze pe un raționament economic potrivit căruia este convenabil, din punct de vedere economic, pentru operatorul aeroportuar să le acorde (23). |
| --- | --- |

(106)

Un investitor privat poate acorda reduceri din motive comerciale, de exemplu în cazul în care acestea au o durată limitată sau nu fac discriminare între utilizatorii infrastructurii aeroportuare și în cazul în care nu pun în pericol viabilitatea economică a aeroportului, ci mai degrabă o îmbunătățesc. În orice caz, rabaturile și reducerile ar trebui să reflecte economia de scară sau alte economii în ceea ce privește costurile pentru operatorul aeroportuar sau să se bazeze pe un raționament economic potrivit căruia este convenabil, din punct de vedere economic, pentru operatorul aeroportuar să le acorde (23).

| (107) | Pe de altă parte, reducerile care conduc la situații în care taxele de aeroport plătite de către companiile aeriene sunt mai mici decât costul operațiunii de bază furnizată de aeroport pentru companiile aeriene nu ar avea niciun sens din punct de vedere economic, ele ar avea doar efectul de a crește pierderile operatorului aeroportuar. Prin urmare, în condiții normale de piață, un operator aeroportuar privat nu le-ar acorda. Rezultă că aceste reduceri ar constitui un avantaj pentru companiile aeriene, pe care acestea nu l-ar obține în condițiile normale de piață. |
| --- | --- |

(107)

Pe de altă parte, reducerile care conduc la situații în care taxele de aeroport plătite de către companiile aeriene sunt mai mici decât costul operațiunii de bază furnizată de aeroport pentru companiile aeriene nu ar avea niciun sens din punct de vedere economic, ele ar avea doar efectul de a crește pierderile operatorului aeroportuar. Prin urmare, în condiții normale de piață, un operator aeroportuar privat nu le-ar acorda. Rezultă că aceste reduceri ar constitui un avantaj pentru companiile aeriene, pe care acestea nu l-ar obține în condițiile normale de piață.

| (108) | AIP 2007 conține reduceri pentru taxele de debarcare în funcție de numărul debarcărilor (24). Mai mult, prevede reduceri de 50 % ale taxelor de aeroport pentru operatorii noi pentru o perioadă de șase luni și o reducere de 50 % a taxelor de aeroport pentru destinațiile noi deservite, pentru o perioadă de șase luni. În sfârșit, aceasta prevede o reducere pentru pasagerii în tranzit. |
| --- | --- |

(108)

AIP 2007 conține reduceri pentru taxele de debarcare în funcție de numărul debarcărilor (24). Mai mult, prevede reduceri de 50 % ale taxelor de aeroport pentru operatorii noi pentru o perioadă de șase luni și o reducere de 50 % a taxelor de aeroport pentru destinațiile noi deservite, pentru o perioadă de șase luni. În sfârșit, aceasta prevede o reducere pentru pasagerii în tranzit.

| (109) | Prin urmare, în cazul de față Comisia trebuie să stabilească dacă schema de reduceri conform AIP 2007 este stabilită fără a avea vreo justificare economică, și anume dacă nici un operator aeroportuar privat care funcționează în condiții normale de piață nu ar fi instituit un astfel de sistem de reduceri și rabaturi. |
| --- | --- |

(109)

Prin urmare, în cazul de față Comisia trebuie să stabilească dacă schema de reduceri conform AIP 2007 este stabilită fără a avea vreo justificare economică, și anume dacă nici un operator aeroportuar privat care funcționează în condiții normale de piață nu ar fi instituit un astfel de sistem de reduceri și rabaturi.

| (110) | Taxele de aeroport, inclusiv schemele de reduceri trebuie să fie clare și trebuie să existe o legătură directă între nivelului taxelor și serviciile prestate către utilizatori. |
| --- | --- |

(110)

Taxele de aeroport, inclusiv schemele de reduceri trebuie să fie clare și trebuie să existe o legătură directă între nivelului taxelor și serviciile prestate către utilizatori.

| (111) | Autoritățile române susțin că aeroportul înregistrează profit și, prin urmare, schema de taxe și reduceri nu este concepută astfel încât să constituie un avantaj economic selectiv pentru unii utilizatori ai aeroportului. |
| --- | --- |

(111)

Autoritățile române susțin că aeroportul înregistrează profit și, prin urmare, schema de taxe și reduceri nu este concepută astfel încât să constituie un avantaj economic selectiv pentru unii utilizatori ai aeroportului.

| (112) | Comisia observă în primul rând că AIP 2007 face distincție între taxa pentru servicii prestate pasagerilor zborurilor internaționale, care se ridică la 8 EUR per pasager, și cea pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor interne, care se ridică la 3 EUR per pasager. Ar reieși că reducerile care fac distincție între zborurile interne și celelalte zboruri în interiorul UE contravin normelor pieței interne. Dacă acestea conțin elemente de ajutor de stat, ajutorul respectiv ar putea, prin urmare, să fie incompatibil pur și simplu din acest motiv (25). |
| --- | --- |

(112)

Comisia observă în primul rând că AIP 2007 face distincție între taxa pentru servicii prestate pasagerilor zborurilor internaționale, care se ridică la 8 EUR per pasager, și cea pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor interne, care se ridică la 3 EUR per pasager. Ar reieși că reducerile care fac distincție între zborurile interne și celelalte zboruri în interiorul UE contravin normelor pieței interne. Dacă acestea conțin elemente de ajutor de stat, ajutorul respectiv ar putea, prin urmare, să fie incompatibil pur și simplu din acest motiv (25).

| (113) | În al doilea rând, pentru taxele de debarcare se prevăd reduceri de până la 85 % pentru un număr de peste 4 001 debarcări pe an. În al treilea rând, operatorii noi sau operatorii care efectuează zboruri de pe aeroport către destinații noi primesc o reducere suplimentară de 50 % a taxelor de aeroport. În al patrulea rând, companiile aeriene plătesc mai puțin pentru pasagerii în tranzit decât pentru pasagerii obișnuiți. |
| --- | --- |

(113)

În al doilea rând, pentru taxele de debarcare se prevăd reduceri de până la 85 % pentru un număr de peste 4 001 debarcări pe an. În al treilea rând, operatorii noi sau operatorii care efectuează zboruri de pe aeroport către destinații noi primesc o reducere suplimentară de 50 % a taxelor de aeroport. În al patrulea rând, companiile aeriene plătesc mai puțin pentru pasagerii în tranzit decât pentru pasagerii obișnuiți.

| (114) | În acest stadiu, Comisia are îndoieli cu privire la faptul că toți utilizatorii infrastructurii aeroportuare ar beneficia de același acces deschis și nediscriminatoriu la aceasta. Se pare că este posibil ca unii dintre utilizatori să plătească taxe mai mari decât alți utilizatori pentru același nivel al serviciilor. Comisia constată, de asemenea, că nu este clar dacă, și în ce măsură, rabaturile și reducerile pentru taxele de aeroport au fost stabilite prin raportare directă la costurile de exploatare a infrastructurii aeroportuare și ale serviciilor furnizate și, pe baza informațiilor disponibile, nu poate aprecia dacă un investitor din economia de piață le-ar fi oferit aceste rabaturi și reduceri. |
| --- | --- |

(114)

În acest stadiu, Comisia are îndoieli cu privire la faptul că toți utilizatorii infrastructurii aeroportuare ar beneficia de același acces deschis și nediscriminatoriu la aceasta. Se pare că este posibil ca unii dintre utilizatori să plătească taxe mai mari decât alți utilizatori pentru același nivel al serviciilor. Comisia constată, de asemenea, că nu este clar dacă, și în ce măsură, rabaturile și reducerile pentru taxele de aeroport au fost stabilite prin raportare directă la costurile de exploatare a infrastructurii aeroportuare și ale serviciilor furnizate și, pe baza informațiilor disponibile, nu poate aprecia dacă un investitor din economia de piață le-ar fi oferit aceste rabaturi și reduceri.

| (115) | Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca anumiți utilizatori ai aeroportului să fi beneficiat de un avantaj economic selectiv acordat prin rabaturile și reducerile din AIP 2007. |
| --- | --- |

(115)

Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca anumiți utilizatori ai aeroportului să fi beneficiat de un avantaj economic selectiv acordat prin rabaturile și reducerile din AIP 2007.

| (116) | Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii suplimentare privind analiza cost-beneficiu a rabaturilor și reducerilor din AIP 2007 efectuată la momentul când a fost luată decizia de a se introduce schema taxelor de aeroport și a reducerilor de taxe la Aeroportul Timișoara. Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii privind diferitele reduceri și rabaturi aplicabile diverșilor utilizatori ai aeroportului, precum și rațiunile economice ale acestora. Comisia invită, de asemenea, utilizatorii infrastructurii aeroportuare să furnizeze detalii suplimentare privind accesul lor la infrastructura Aeroportului Timișoara și privind o eventuală discriminare. |
| --- | --- |

(116)

Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii suplimentare privind analiza cost-beneficiu a rabaturilor și reducerilor din AIP 2007 efectuată la momentul când a fost luată decizia de a se introduce schema taxelor de aeroport și a reducerilor de taxe la Aeroportul Timișoara. Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii privind diferitele reduceri și rabaturi aplicabile diverșilor utilizatori ai aeroportului, precum și rațiunile economice ale acestora. Comisia invită, de asemenea, utilizatorii infrastructurii aeroportuare să furnizeze detalii suplimentare privind accesul lor la infrastructura Aeroportului Timișoara și privind o eventuală discriminare.

Denaturarea concurenței și afectarea schimburilor comerciale

| (117) | Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în comerțul din cadrul UE, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv (26). Conform jurisprudenței constante (27), pentru ca o măsură să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței. |
| --- | --- |

(117)

Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în comerțul din cadrul UE, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv (26). Conform jurisprudenței constante (27), pentru ca o măsură să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței.

| (118) | Reducerea taxelor de aeroport determină scăderea costuri de funcționare normale ale companiilor aeriene care beneficiază de astfel de reduceri. Prin urmare, este în măsură să consolideze poziția acestora pe piață. Mai mult, sectorul transportului aerian se caracterizează printr-o concurență puternică între operatorii din diferite state membre, în special de la intrarea în vigoare a celei de a treia etape a procesului de liberalizare a transportului aerian («cel de-al treilea pachet») la 1 ianuarie 1993. Rezultă că reducerile și rabaturile prevăzute în AIP 2007 afectează schimburile comerciale dintre statele membre și denaturează sau amenință să denatureze concurența în sectorul transportului aerian. |
| --- | --- |

(118)

Reducerea taxelor de aeroport determină scăderea costuri de funcționare normale ale companiilor aeriene care beneficiază de astfel de reduceri. Prin urmare, este în măsură să consolideze poziția acestora pe piață. Mai mult, sectorul transportului aerian se caracterizează printr-o concurență puternică între operatorii din diferite state membre, în special de la intrarea în vigoare a celei de a treia etape a procesului de liberalizare a transportului aerian («cel de-al treilea pachet») la 1 ianuarie 1993. Rezultă că reducerile și rabaturile prevăzute în AIP 2007 afectează schimburile comerciale dintre statele membre și denaturează sau amenință să denatureze concurența în sectorul transportului aerian.

Concluzie

| (119) | În aceste condiții, opinia preliminară a Comisiei este că reducerile și rabaturile prevăzute în AIP 2007 reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Întrucât reducerile și rabaturile prevăzute în AIP 2007 nu au făcut obiectul aprobării de către Comisie, România nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE. |
| --- | --- |

(119)

În aceste condiții, opinia preliminară a Comisiei este că reducerile și rabaturile prevăzute în AIP 2007 reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Întrucât reducerile și rabaturile prevăzute în AIP 2007 nu au făcut obiectul aprobării de către Comisie, România nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE.

4.1.4.   Caracterul de ajutor al acordurilor din 2008 între Aeroportul Timișoara și Wizz Air

Resurse de stat și imputabilitatea statului

| (120) | Conform celor explicate anterior la secțiunea 4.1.2, atunci când au fost încheiate acordurile din 2008 între Aeroportul Timișoara și Wizz Air, aeroportul era deținut direct, în proporție de 80 %, de Ministerul Transporturilor din România. Comisia consideră, prin urmare, că acordurile din 2008 cu Wizz Air, în măsura în care au avut un impact asupra resurselor aeroportului, au fost finanțate din resurse de stat. |
| --- | --- |

(120)

Conform celor explicate anterior la secțiunea 4.1.2, atunci când au fost încheiate acordurile din 2008 între Aeroportul Timișoara și Wizz Air, aeroportul era deținut direct, în proporție de 80 %, de Ministerul Transporturilor din România. Comisia consideră, prin urmare, că acordurile din 2008 cu Wizz Air, în măsura în care au avut un impact asupra resurselor aeroportului, au fost finanțate din resurse de stat.

| (121) | În ceea ce privește imputabilitatea autorităților române în ceea ce privește acordurile din 2008, este valabil același raționament ca și cel pentru reducerile și rabaturile conform AIP 2007. În acest stadiu, Comisia nu poate exclude faptul că decizia privind încheierea acordurilor din 2008 este imputabilă autorităților publice. |
| --- | --- |

(121)

În ceea ce privește imputabilitatea autorităților române în ceea ce privește acordurile din 2008, este valabil același raționament ca și cel pentru reducerile și rabaturile conform AIP 2007. În acest stadiu, Comisia nu poate exclude faptul că decizia privind încheierea acordurilor din 2008 este imputabilă autorităților publice.

| (122) | Comisia invită guvernul român și toate părțile interesate să aducă în atenția sa orice alt element care ar putea fi relevant pentru stabilirea imputabilității sau neimputabilității autorităților române în ceea ce privește acordurile din 2008 autorităților române. |
| --- | --- |

(122)

Comisia invită guvernul român și toate părțile interesate să aducă în atenția sa orice alt element care ar putea fi relevant pentru stabilirea imputabilității sau neimputabilității autorităților române în ceea ce privește acordurile din 2008 autorităților române.

Avantaj economic specific

| (123) | Articolul 107 alineatul (1) din TFUE impune ca o măsură, pentru a fi considerată ajutor de stat, să favorizeze «anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri». În cazul de față, Comisia constată că acordurile din 2008 privesc numai Wizz Air. Prin urmare, măsura este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(123)

Articolul 107 alineatul (1) din TFUE impune ca o măsură, pentru a fi considerată ajutor de stat, să favorizeze «anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri». În cazul de față, Comisia constată că acordurile din 2008 privesc numai Wizz Air. Prin urmare, măsura este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

| (124) | Pentru a constitui ajutor de stat, o măsură trebuie să ofere beneficiarului un avantaj. În hotărârea în cauza «Aeroportul Leipzig-Halle», Tribunalul a confirmat că un criteriu posibil pentru a se exclude existența unui ajutor de stat către utilizatorii infrastructurii este accesul egal și nediscriminatoriu la aceasta. (28) Mai mult, conform hotărârii Charleroi (29), în evaluarea măsurii în cauză, Comisia trebuie să țină seama de toate caracteristicile relevante ale măsurilor și de contextul acestora. |
| --- | --- |

(124)

Pentru a constitui ajutor de stat, o măsură trebuie să ofere beneficiarului un avantaj. În hotărârea în cauza «Aeroportul Leipzig-Halle», Tribunalul a confirmat că un criteriu posibil pentru a se exclude existența unui ajutor de stat către utilizatorii infrastructurii este accesul egal și nediscriminatoriu la aceasta. (28) Mai mult, conform hotărârii Charleroi (29), în evaluarea măsurii în cauză, Comisia trebuie să țină seama de toate caracteristicile relevante ale măsurilor și de contextul acestora.

| (125) | În cazul de față, acordurile din 2008 cu Wizz Air conțin prevederi, cum ar fi sprijinul pentru marketing sau acordul aeroportului de a pune la dispoziție sloturi orare la cererea companiei Wizz Air sau să extindă terminalul pentru pasageri pentru a putea deservi până la 3 milioane de pasageri pe an, care nu par a fi disponibile, în aceeași măsură, și pentru ceilalți utilizatori ai infrastructurii. Prin urmare, în stadiul actual, opinia preliminară a Comisiei este că acordurile din 2008 prevăd avantajele legate de utilizarea infrastructurii aeroportuare, care nu sunt disponibile pentru toți utilizatorii în condiții egale și nediscriminatorii. |
| --- | --- |

(125)

În cazul de față, acordurile din 2008 cu Wizz Air conțin prevederi, cum ar fi sprijinul pentru marketing sau acordul aeroportului de a pune la dispoziție sloturi orare la cererea companiei Wizz Air sau să extindă terminalul pentru pasageri pentru a putea deservi până la 3 milioane de pasageri pe an, care nu par a fi disponibile, în aceeași măsură, și pentru ceilalți utilizatori ai infrastructurii. Prin urmare, în stadiul actual, opinia preliminară a Comisiei este că acordurile din 2008 prevăd avantajele legate de utilizarea infrastructurii aeroportuare, care nu sunt disponibile pentru toți utilizatorii în condiții egale și nediscriminatorii.

Aplicarea principiului investitorului în economia de piață

| (126) | Pentru a aprecia dacă acordurile din 2008 au fost convenite în condiții normale de piață, Comisia trebuie să examineze dacă, în condiții similare, un investitor care funcționează în condiții normale ale economiei de piață ar fi încheiat acorduri comerciale identice sau similare cu cele încheiate de Aeroportul Timișoara. |
| --- | --- |

(126)

Pentru a aprecia dacă acordurile din 2008 au fost convenite în condiții normale de piață, Comisia trebuie să examineze dacă, în condiții similare, un investitor care funcționează în condiții normale ale economiei de piață ar fi încheiat acorduri comerciale identice sau similare cu cele încheiate de Aeroportul Timișoara.

| (127) | Conform principiilor stabilite în jurisprudență, Comisia trebuie să compare comportamentul Aeroportului Timișoara cu un operator din economia de piață care ține seama de perspectivele de profitabilitate (30). Autoritățile române susțin că aeroportul a acționat rezonabil, dar nu au furnizat Comisiei un plan de afaceri subiacent sau proiecții privind profitabilitatea ale acordurilor respective. |
| --- | --- |

(127)

Conform principiilor stabilite în jurisprudență, Comisia trebuie să compare comportamentul Aeroportului Timișoara cu un operator din economia de piață care ține seama de perspectivele de profitabilitate (30). Autoritățile române susțin că aeroportul a acționat rezonabil, dar nu au furnizat Comisiei un plan de afaceri subiacent sau proiecții privind profitabilitatea ale acordurilor respective.

| (128) | În hotărârea Stardust Marine, Curtea a declarat că, «[...] pentru a examina dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară, cu scopul de a evalua raționalitatea economică a comportamentului statului și, în consecință, de a se evita evaluările care au la bază o situație ulterioară» (31). |
| --- | --- |

(128)

În hotărârea Stardust Marine, Curtea a declarat că, «[...] pentru a examina dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară, cu scopul de a evalua raționalitatea economică a comportamentului statului și, în consecință, de a se evita evaluările care au la bază o situație ulterioară» (31).

| (129) | În conformitate cu jurisprudența constantă, este necesar să se evalueze dacă, în condiții similare, un operator aeroportuar privat ar fi încheiat acorduri comerciale identice sau similare cu cele încheiate de Aeroportul Timișoara, având în vedere, în special, informațiile disponibile și evoluțiile previzibile la data acelor contribuții (32). |
| --- | --- |

(129)

În conformitate cu jurisprudența constantă, este necesar să se evalueze dacă, în condiții similare, un operator aeroportuar privat ar fi încheiat acorduri comerciale identice sau similare cu cele încheiate de Aeroportul Timișoara, având în vedere, în special, informațiile disponibile și evoluțiile previzibile la data acelor contribuții (32).

| (130) | Evaluarea ar trebui să excludă orice consecințe pozitive asupra situației economice a regiunii în care este situat aeroportul, deoarece Comisia evaluează dacă măsura respectivă constituie un ajutor analizând dacă «în împrejurări asemănătoare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă de a obține un profit și făcând abstracție de toate considerentele de ordin social, sectorial și al politicii regionale, ar fi subscris capitalul respectiv» (33) |
| --- | --- |

(130)

Evaluarea ar trebui să excludă orice consecințe pozitive asupra situației economice a regiunii în care este situat aeroportul, deoarece Comisia evaluează dacă măsura respectivă constituie un ajutor analizând dacă «în împrejurări asemănătoare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă de a obține un profit și făcând abstracție de toate considerentele de ordin social, sectorial și al politicii regionale, ar fi subscris capitalul respectiv» (33)

| (131) | Pentru a putea aplica testul investitorului privat Comisia trebuie să se plaseze la momentul semnării acordului. Aeroportul Timișoara a semnat acordurile din 2008 cu Wizz Air la 25 iunie 2008, 30 iulie 2008 și 1 august 2008. Comisia trebuie, de asemenea, să își întemeieze evaluarea pe informațiile și ipotezele pe care operatorul le-a avut la dispoziție atunci când au fost semnate acordurile din 2008. |
| --- | --- |

(131)

Pentru a putea aplica testul investitorului privat Comisia trebuie să se plaseze la momentul semnării acordului. Aeroportul Timișoara a semnat acordurile din 2008 cu Wizz Air la 25 iunie 2008, 30 iulie 2008 și 1 august 2008. Comisia trebuie, de asemenea, să își întemeieze evaluarea pe informațiile și ipotezele pe care operatorul le-a avut la dispoziție atunci când au fost semnate acordurile din 2008.

| (132) | Comisia nu dispune de nici un indiciu potrivit căruia autoritățile române ar fi preconizat veniturile estimate și costurile care revin aeroportului pe durata acordurilor din 2008, pe baza planului de afaceri al acestuia. În stadiul actual, Comisia nu dispune, de asemenea, de nici o informație cu privire la modul în care veniturile relevante și costurile au fost atribuite acordurilor din 2008. |
| --- | --- |

(132)

Comisia nu dispune de nici un indiciu potrivit căruia autoritățile române ar fi preconizat veniturile estimate și costurile care revin aeroportului pe durata acordurilor din 2008, pe baza planului de afaceri al acestuia. În stadiul actual, Comisia nu dispune, de asemenea, de nici o informație cu privire la modul în care veniturile relevante și costurile au fost atribuite acordurilor din 2008.

| (133) | Mai mult, autoritățile române susțin că aeroportul realizează profit, și, prin urmare, nu există niciun avantaj acordat companiei Wizz Air prin acordurile din 2008. Totuși, acest argument pornește de la o analiză ex-post pe baza căreia Comisia nu poate concluziona că aeroportul s-a comportat ca un operator privat în condiții normale de piață. În plus, aceasta nu dovedește că aeroportul s-ar fi putut aștepta ca acordurile din 2008 să aibă un impact pozitiv asupra rezultatelor sale, deoarece nimic nu exclude faptul că rezultatele respective ar fi putut fi chiar mai bune în absența acordurilor respective. În cele din urmă, astfel cum s-a demonstrat anterior în secțiunea 4.1.1, opinia preliminară a Comisiei este că aeroportul a realizat profit doar datorită ajutorului de exploatare acordat de autoritățile române. |
| --- | --- |

(133)

Mai mult, autoritățile române susțin că aeroportul realizează profit, și, prin urmare, nu există niciun avantaj acordat companiei Wizz Air prin acordurile din 2008. Totuși, acest argument pornește de la o analiză ex-post pe baza căreia Comisia nu poate concluziona că aeroportul s-a comportat ca un operator privat în condiții normale de piață. În plus, aceasta nu dovedește că aeroportul s-ar fi putut aștepta ca acordurile din 2008 să aibă un impact pozitiv asupra rezultatelor sale, deoarece nimic nu exclude faptul că rezultatele respective ar fi putut fi chiar mai bune în absența acordurilor respective. În cele din urmă, astfel cum s-a demonstrat anterior în secțiunea 4.1.1, opinia preliminară a Comisiei este că aeroportul a realizat profit doar datorită ajutorului de exploatare acordat de autoritățile române.

| (134) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia acordurile din 2008 cu Wizz Air nu au fost încheiate în condiții normale de piață. Prin urmare, adoptă opinia preliminară potrivit căreia Wizz Air a primit un avantaj economic selectiv. |
| --- | --- |

(134)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia acordurile din 2008 cu Wizz Air nu au fost încheiate în condiții normale de piață. Prin urmare, adoptă opinia preliminară potrivit căreia Wizz Air a primit un avantaj economic selectiv.

| (135) | Efectul economic al acordurilor din 2008 a fost că Wizz Air, în plus față de rabaturile acordate în baza AIP 2007 descrise în secțiunea 4.1.3 de mai sus, respectiv rabaturile acordate în baza AIP 2008 descrise în secțiunea 4.1.5 de mai jos, nu a plătit, de fapt, nicio taxă de aeroport, dar a primit de la aeroport plăți pentru servicii de marketing. |
| --- | --- |

(135)

Efectul economic al acordurilor din 2008 a fost că Wizz Air, în plus față de rabaturile acordate în baza AIP 2007 descrise în secțiunea 4.1.3 de mai sus, respectiv rabaturile acordate în baza AIP 2008 descrise în secțiunea 4.1.5 de mai jos, nu a plătit, de fapt, nicio taxă de aeroport, dar a primit de la aeroport plăți pentru servicii de marketing.

| (136) | În acest stadiu, informațiile aflate la dispoziția Comisiei nu permit acesteia să evalueze sumele exacte care au fost plătite de către aeroport companiei Wizz Air ca urmare a acordului, și nici dacă serviciile prestate au avut vreo valoare economică, și, în cazul în care au avut, dacă valoarea economică corespunde sumelor plătite de către aeroport. |
| --- | --- |

(136)

În acest stadiu, informațiile aflate la dispoziția Comisiei nu permit acesteia să evalueze sumele exacte care au fost plătite de către aeroport companiei Wizz Air ca urmare a acordului, și nici dacă serviciile prestate au avut vreo valoare economică, și, în cazul în care au avut, dacă valoarea economică corespunde sumelor plătite de către aeroport.

| (137) | Comisia adoptă, cu toate acestea, opinia preliminară potrivit căreia Wizz Air a primit, cel puțin, un avantaj care corespunde sumei totale reprezentând taxele de aeroport pe care aceasta ar fi trebuit să le plătească în baza AIP 2007 și AIP 2008. Această sumă pare a fi de cel puțin [...] EUR pentru perioada octombrie 2009-februarie 2010. Comisia solicită autorităților române să îi pună la dispoziție toate informațiile necesare pentru a calcula suma totală reprezentând taxele de aeroport pe care Wizz Air ar fi trebuit să le plătească de când a început să efectueze zboruri de pe Aeroportul Timișoara. |
| --- | --- |

(137)

Comisia adoptă, cu toate acestea, opinia preliminară potrivit căreia Wizz Air a primit, cel puțin, un avantaj care corespunde sumei totale reprezentând taxele de aeroport pe care aceasta ar fi trebuit să le plătească în baza AIP 2007 și AIP 2008. Această sumă pare a fi de cel puțin [...] EUR pentru perioada octombrie 2009-februarie 2010. Comisia solicită autorităților române să îi pună la dispoziție toate informațiile necesare pentru a calcula suma totală reprezentând taxele de aeroport pe care Wizz Air ar fi trebuit să le plătească de când a început să efectueze zboruri de pe Aeroportul Timișoara.

Denaturarea concurenței și afectarea schimburilor comerciale

| (138) | Pentru reducerile și rabaturile acordate în baza AIP 2007 se aplică același raționament, cu diferența că măsurile în cauză sunt destinate în exclusivitate companiei Wizz Air. |
| --- | --- |

(138)

Pentru reducerile și rabaturile acordate în baza AIP 2007 se aplică același raționament, cu diferența că măsurile în cauză sunt destinate în exclusivitate companiei Wizz Air.

Concluzie

| (139) | În aceste condiții, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia acordurile din 2008 reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(139)

În aceste condiții, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia acordurile din 2008 reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

4.1.5.   Caracterul de ajutor al reducerilor și rabaturilor acordate conform AIP 2008, introduse la 23 octombrie 2008

Resurse de stat și imputabilitatea statului

| (140) | Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007. |
| --- | --- |

(140)

Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007.

Avantaj economic specific

| (141) | La fel ca AIP 2007, și AIP 2008 conține reduceri pentru taxele de aterizare în funcție de numărul aterizărilor și rabaturi pentru pasagerii în tranzit (34). Mai mult, prevede reduceri de 50 % ale taxelor de aeroport pentru operatorii noi pentru o perioadă de 12 luni și o reducere de 50 % a taxelor de aeroport pentru destinațiile noi deservite, pentru o perioadă de șase luni. În plus, AIP 2008 a introdus pentru prima dată și o rambursare parțială a taxelor de aeroport în funcție de numărul de persoane îmbarcate pe an (35). |
| --- | --- |

(141)

La fel ca AIP 2007, și AIP 2008 conține reduceri pentru taxele de aterizare în funcție de numărul aterizărilor și rabaturi pentru pasagerii în tranzit (34). Mai mult, prevede reduceri de 50 % ale taxelor de aeroport pentru operatorii noi pentru o perioadă de 12 luni și o reducere de 50 % a taxelor de aeroport pentru destinațiile noi deservite, pentru o perioadă de șase luni. În plus, AIP 2008 a introdus pentru prima dată și o rambursare parțială a taxelor de aeroport în funcție de numărul de persoane îmbarcate pe an (35).

| (142) | Comisia observă, în primul rând, că AIP 2008 face distincție între taxa pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor internaționale, care se ridică la 8 EUR per pasager, și cea pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor interne, care se ridică la 5 EUR per pasager. Reiese că reducerile care fac distincție între zborurile interne și celelalte zboruri în interiorul UE contravin normelor pieței interne. Dacă acestea conțin elemente de ajutor de stat, ajutorul respectiv ar putea, prin urmare, să fie incompatibil pur și simplu din acest motiv (36). |
| --- | --- |

(142)

Comisia observă, în primul rând, că AIP 2008 face distincție între taxa pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor internaționale, care se ridică la 8 EUR per pasager, și cea pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor interne, care se ridică la 5 EUR per pasager. Reiese că reducerile care fac distincție între zborurile interne și celelalte zboruri în interiorul UE contravin normelor pieței interne. Dacă acestea conțin elemente de ajutor de stat, ajutorul respectiv ar putea, prin urmare, să fie incompatibil pur și simplu din acest motiv (36).

| (143) | În al doilea rând, pentru taxele de aterizare se prevăd reduceri de până la 70 % pentru un număr de peste 3 501 de aterizări pe an. În al treilea rând, AIP 2008 prevede, de asemenea, o rambursare parțială a taxelor pentru serviciile destinate pasagerilor. Mai mult, operatorii noi sau operatorii care efectuează zboruri de pe aeroport către destinații noi primesc o reducere suplimentară a taxelor de aeroport de 50 %. În final, AIP 2008 prevede un rabat pentru pasagerii în tranzit. |
| --- | --- |

(143)

În al doilea rând, pentru taxele de aterizare se prevăd reduceri de până la 70 % pentru un număr de peste 3 501 de aterizări pe an. În al treilea rând, AIP 2008 prevede, de asemenea, o rambursare parțială a taxelor pentru serviciile destinate pasagerilor. Mai mult, operatorii noi sau operatorii care efectuează zboruri de pe aeroport către destinații noi primesc o reducere suplimentară a taxelor de aeroport de 50 %. În final, AIP 2008 prevede un rabat pentru pasagerii în tranzit.

| (144) | Având în vedere cele de mai sus, se pare că este posibil ca unii dintre utilizatori să plătească taxe mai mari pentru același nivel al serviciilor, în comparație cu alți utilizatori. Comisia constată în continuare că nu este clar dacă, și în ce măsură, reducerile și rabaturile pentru taxele de aeroport au fost stabilite prin raportare directă la costurile de exploatare a infrastructurii aeroportuare și ale serviciilor furnizate. |
| --- | --- |

(144)

Având în vedere cele de mai sus, se pare că este posibil ca unii dintre utilizatori să plătească taxe mai mari pentru același nivel al serviciilor, în comparație cu alți utilizatori. Comisia constată în continuare că nu este clar dacă, și în ce măsură, reducerile și rabaturile pentru taxele de aeroport au fost stabilite prin raportare directă la costurile de exploatare a infrastructurii aeroportuare și ale serviciilor furnizate.

| (145) | Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca anumiți utilizatori ai aeroportului să fi beneficiat de un avantaj economic selectiv acordat prin AIP 2008 care include schema de reduceri. |
| --- | --- |

(145)

Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca anumiți utilizatori ai aeroportului să fi beneficiat de un avantaj economic selectiv acordat prin AIP 2008 care include schema de reduceri.

| (146) | Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii suplimentare privind analiza cost-beneficiu a AIP 2008 efectuată la momentul când a fost luată decizia de a se introduce schema taxelor de aeroport și a reducerilor de taxe la Aeroportul Timișoara. Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii privind diferitele reduceri și rabaturi aplicabile diverșilor utilizatori ai aeroportului. Comisia invită, de asemenea, utilizatorii infrastructurii aeroportului să furnizeze detalii suplimentare privind accesul la infrastructura Aeroportului Timișoara. |
| --- | --- |

(146)

Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii suplimentare privind analiza cost-beneficiu a AIP 2008 efectuată la momentul când a fost luată decizia de a se introduce schema taxelor de aeroport și a reducerilor de taxe la Aeroportul Timișoara. Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii privind diferitele reduceri și rabaturi aplicabile diverșilor utilizatori ai aeroportului. Comisia invită, de asemenea, utilizatorii infrastructurii aeroportului să furnizeze detalii suplimentare privind accesul la infrastructura Aeroportului Timișoara.

Denaturarea concurenței și afectarea schimburilor comerciale

| (147) | Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007. |
| --- | --- |

(147)

Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007.

Concluzie

| (148) | Pentru motivele expuse mai sus, Comisia nu poate exclude faptul că AIP 2008 implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(148)

Pentru motivele expuse mai sus, Comisia nu poate exclude faptul că AIP 2008 implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

4.1.6.   Caracterul de ajutor al reducerilor și rabaturilor acordate conform AIP 2010, introduse la 26 august 2010

Resurse de stat și imputabilitatea statului

| (149) | Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007. |
| --- | --- |

(149)

Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007.

Avantaj economic specific

| (150) | La fel ca AIP 2008, și AIP 2010 conține reduceri pentru taxele de debarcare în funcție de numărul debarcărilor și o rambursare parțială a taxelor de aeroport în funcție de numărul pasagerilor îmbarcați anual (37). Mai mult, prevede reduceri de 50 % pentru taxele de aeroport pentru operatorii noi pe o perioadă de 12 luni și o reducere de 50 % pentru taxele de aeroport pentru destinațiile noi deservite, pe o perioadă de șase luni. În plus, AIP 2010 a introdus pentru prima oară și reduceri pentru aeronavele de peste 70 de tone MTOW, în funcție de numărul pasagerilor îmbarcați lunar. Conform informațiilor de care dispune Comisia, numai Wizz Air folosește la Timișoara aeronave care îndeplinesc această condiție. |
| --- | --- |

(150)

La fel ca AIP 2008, și AIP 2010 conține reduceri pentru taxele de debarcare în funcție de numărul debarcărilor și o rambursare parțială a taxelor de aeroport în funcție de numărul pasagerilor îmbarcați anual (37). Mai mult, prevede reduceri de 50 % pentru taxele de aeroport pentru operatorii noi pe o perioadă de 12 luni și o reducere de 50 % pentru taxele de aeroport pentru destinațiile noi deservite, pe o perioadă de șase luni. În plus, AIP 2010 a introdus pentru prima oară și reduceri pentru aeronavele de peste 70 de tone MTOW, în funcție de numărul pasagerilor îmbarcați lunar. Conform informațiilor de care dispune Comisia, numai Wizz Air folosește la Timișoara aeronave care îndeplinesc această condiție.

| (151) | Autoritățile române susțin că faptul că între capacitatea de procesare a pasagerilor (890 de pasageri/oră) și capacitatea de primire de pasageri (10 003 de pasageri/oră) există o diferență notabilă, a determinat aeroportul să adopte o politică de atragere a aeronavelor de mare capacitate, care pot absorbi pasagerii deserviți în cele două terminale. |
| --- | --- |

(151)

Autoritățile române susțin că faptul că între capacitatea de procesare a pasagerilor (890 de pasageri/oră) și capacitatea de primire de pasageri (10 003 de pasageri/oră) există o diferență notabilă, a determinat aeroportul să adopte o politică de atragere a aeronavelor de mare capacitate, care pot absorbi pasagerii deserviți în cele două terminale.

| (152) | Potrivit autorităților române, motivul pentru politica nouă privind prețurile introdusă în 2010 a fost acela de a ține seama de faptul că aeronavele de capacitate mică și lipsa spațiilor de parcare pentru aeronave suprasolicitau deja aeroportul. Pentru a îmbunătăți eficiența capacităților de operare (26 de operațiuni mixte, debarcări și decolări/oră), singura opțiune a fost de a oferi stimulente companiilor aeriene cu aeronave de capacitate mare pentru a-și extinde operațiunile. |
| --- | --- |

(152)

Potrivit autorităților române, motivul pentru politica nouă privind prețurile introdusă în 2010 a fost acela de a ține seama de faptul că aeronavele de capacitate mică și lipsa spațiilor de parcare pentru aeronave suprasolicitau deja aeroportul. Pentru a îmbunătăți eficiența capacităților de operare (26 de operațiuni mixte, debarcări și decolări/oră), singura opțiune a fost de a oferi stimulente companiilor aeriene cu aeronave de capacitate mare pentru a-și extinde operațiunile.

| (153) | De asemenea, în ceea ce privește AIP 2010, Comisia trebuie să stabilească dacă schema de reduceri este concepută într-un mod care ar duce la discriminare între utilizatorii aeroportului. |
| --- | --- |

(153)

De asemenea, în ceea ce privește AIP 2010, Comisia trebuie să stabilească dacă schema de reduceri este concepută într-un mod care ar duce la discriminare între utilizatorii aeroportului.

| (154) | Autoritățile române au declarat că, în 2010, trei companii aeriene, și anume, Austrian Airlines, Lufthansa și Carpatair, au profitat de reduceri ale taxelor de aterizare. Cu toate acestea, Wizz Air a profitat de reduceri la toate taxele, și anume debarcare, iluminat, staționare, îmbarcare pentru zboruri interne și externe, securitate și taxe de tranzit/transfer, începând din iunie 2010. |
| --- | --- |

(154)

Autoritățile române au declarat că, în 2010, trei companii aeriene, și anume, Austrian Airlines, Lufthansa și Carpatair, au profitat de reduceri ale taxelor de aterizare. Cu toate acestea, Wizz Air a profitat de reduceri la toate taxele, și anume debarcare, iluminat, staționare, îmbarcare pentru zboruri interne și externe, securitate și taxe de tranzit/transfer, începând din iunie 2010.

| (155) | Comisia observă în primul rând că AIP 2010 face distincție între taxa pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor internaționale, care se ridică la 8 EUR per pasager, și cea pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor interne, care se ridică la 5 EUR per pasager. Ar reieși că reducerile care fac distincție între zborurile interne și celelalte zboruri în interiorul UE contravin normelor pieței interne. Dacă acestea conțin elemente de ajutor de stat, ajutorul respectiv ar putea, prin urmare, să fie incompatibil pur și simplu din acest motiv (38). |
| --- | --- |

(155)

Comisia observă în primul rând că AIP 2010 face distincție între taxa pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor internaționale, care se ridică la 8 EUR per pasager, și cea pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor interne, care se ridică la 5 EUR per pasager. Ar reieși că reducerile care fac distincție între zborurile interne și celelalte zboruri în interiorul UE contravin normelor pieței interne. Dacă acestea conțin elemente de ajutor de stat, ajutorul respectiv ar putea, prin urmare, să fie incompatibil pur și simplu din acest motiv (38).

| (156) | În al doilea rând, pentru taxele de debarcare se prevăd reduceri de până la 70 % pentru un număr de peste 3 501 de debarcări anual și pentru pasagerii în tranzit. |
| --- | --- |

(156)

În al doilea rând, pentru taxele de debarcare se prevăd reduceri de până la 70 % pentru un număr de peste 3 501 de debarcări anual și pentru pasagerii în tranzit.

| (157) | În al treilea rând, AIP 2010 prevede, de asemenea, o rambursare parțială a taxelor pentru serviciile destinate pasagerilor. Mai mult, operatorii noi sau operatorii care efectuează zboruri de pe aeroport către destinații noi primesc o reducere suplimentară a taxelor de aeroport de 50 %. |
| --- | --- |

(157)

În al treilea rând, AIP 2010 prevede, de asemenea, o rambursare parțială a taxelor pentru serviciile destinate pasagerilor. Mai mult, operatorii noi sau operatorii care efectuează zboruri de pe aeroport către destinații noi primesc o reducere suplimentară a taxelor de aeroport de 50 %.

| (158) | Mai mult, datorită introducerii unei categorii suplimentare de reduceri pentru companiile aeriene care folosesc aeronave de peste 70 de tone MTOW, Wizz Air a profitat de reduceri la toate taxele de aeroport. |
| --- | --- |

(158)

Mai mult, datorită introducerii unei categorii suplimentare de reduceri pentru companiile aeriene care folosesc aeronave de peste 70 de tone MTOW, Wizz Air a profitat de reduceri la toate taxele de aeroport.

| (159) | Având în vedere cele de mai sus, se pare că este posibil ca unii dintre utilizatori să plătească taxe mai mari pentru același nivel al serviciilor, în comparație cu alți utilizatori. |
| --- | --- |

(159)

Având în vedere cele de mai sus, se pare că este posibil ca unii dintre utilizatori să plătească taxe mai mari pentru același nivel al serviciilor, în comparație cu alți utilizatori.

| (160) | Autoritățile române susțin, de asemenea, că introducerea AIP 2010 crește și mai mult profitabilitatea aeroportului. Funcționarea aeroportului este prin autofinanțare, în toate domeniile (întreținerea și gestionarea infrastructurii, servicii aeroportuare, activități în afara domeniului aviatic). Autoritățile române precizează că, în 2010, în comparație cu 2009, cifra de afaceri a aeroportului a crescut cu 7,2 %. În aceeași perioadă a existat, de asemenea, o creștere de 4,1 % a numărului de mișcări de aeronave, o creștere de 17 % a numărului de pasageri procesați și o creștere de 33 % în ceea ce privește cantitatea mărfurilor. Prin urmare, autoritățile române sunt de părere că au acționat ca un investitor din economia de piață. |
| --- | --- |

(160)

Autoritățile române susțin, de asemenea, că introducerea AIP 2010 crește și mai mult profitabilitatea aeroportului. Funcționarea aeroportului este prin autofinanțare, în toate domeniile (întreținerea și gestionarea infrastructurii, servicii aeroportuare, activități în afara domeniului aviatic). Autoritățile române precizează că, în 2010, în comparație cu 2009, cifra de afaceri a aeroportului a crescut cu 7,2 %. În aceeași perioadă a existat, de asemenea, o creștere de 4,1 % a numărului de mișcări de aeronave, o creștere de 17 % a numărului de pasageri procesați și o creștere de 33 % în ceea ce privește cantitatea mărfurilor. Prin urmare, autoritățile române sunt de părere că au acționat ca un investitor din economia de piață.

| (161) | Comisia constată că nu este clar dacă, și în ce măsură, taxele de aeroport au fost stabilite prin raportare directă la costurile de funcționare a infrastructurii aeroportuare și ale serviciilor furnizate. |
| --- | --- |

(161)

Comisia constată că nu este clar dacă, și în ce măsură, taxele de aeroport au fost stabilite prin raportare directă la costurile de funcționare a infrastructurii aeroportuare și ale serviciilor furnizate.

| (162) | Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca anumiți utilizatori ai aeroportului să fi beneficiat de un avantaj economic selectiv acordat prin AIP 2010. |
| --- | --- |

(162)

Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca anumiți utilizatori ai aeroportului să fi beneficiat de un avantaj economic selectiv acordat prin AIP 2010.

| (163) | Comisia observă, de asemenea, că AIP 2010 prevede reduceri foarte importante pentru companiile aeriene care utilizează aeronave cu o capacitate de peste 70 MTOW. Această reducere constă într-o reducere cuprinsă între 72 % și 85 % pentru toate taxele de aeroport. |
| --- | --- |

(163)

Comisia observă, de asemenea, că AIP 2010 prevede reduceri foarte importante pentru companiile aeriene care utilizează aeronave cu o capacitate de peste 70 MTOW. Această reducere constă într-o reducere cuprinsă între 72 % și 85 % pentru toate taxele de aeroport.

| (164) | În plus, Comisia constată că, deși autoritățile române au dorit să atragă aeronave mai mari, în acest stadiu, nu există niciun indiciu credibil că utilizarea de aeronave de capacitate mai mare conduce la o reducere de peste 70 % a costurilor în ceea ce privește deservirea aeronavelor de mare capacitate care revin aeroporturilor. Aceasta observă, de asemenea, că reducerea este acordată în plus față de alte rabaturi prevăzute deja în AIP 2010. Consecința practică este că Wizz Air plătește o sumă neglijabilă pentru taxele de aeroport, care, la prima vedere, nu este suficientă pentru a acoperi costurile care revin aeroportului. |
| --- | --- |

(164)

În plus, Comisia constată că, deși autoritățile române au dorit să atragă aeronave mai mari, în acest stadiu, nu există niciun indiciu credibil că utilizarea de aeronave de capacitate mai mare conduce la o reducere de peste 70 % a costurilor în ceea ce privește deservirea aeronavelor de mare capacitate care revin aeroporturilor. Aceasta observă, de asemenea, că reducerea este acordată în plus față de alte rabaturi prevăzute deja în AIP 2010. Consecința practică este că Wizz Air plătește o sumă neglijabilă pentru taxele de aeroport, care, la prima vedere, nu este suficientă pentru a acoperi costurile care revin aeroportului.

| (165) | Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii suplimentare privind analiza cost-beneficiu a AIP 2010 efectuată la momentul când a fost luată decizia de a se introduce schema taxelor de aeroport și a reducerilor la Aeroportul Timișoara. Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii privind diferitele reduceri și rabaturi aplicabile diverșilor utilizatori ai aeroportului. Comisia invită, de asemenea, utilizatorii infrastructurii aeroportului să furnizeze detalii suplimentare privind accesul la infrastructura Aeroportului Timișoara. |
| --- | --- |

(165)

Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii suplimentare privind analiza cost-beneficiu a AIP 2010 efectuată la momentul când a fost luată decizia de a se introduce schema taxelor de aeroport și a reducerilor la Aeroportul Timișoara. Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii privind diferitele reduceri și rabaturi aplicabile diverșilor utilizatori ai aeroportului. Comisia invită, de asemenea, utilizatorii infrastructurii aeroportului să furnizeze detalii suplimentare privind accesul la infrastructura Aeroportului Timișoara.

Denaturarea concurenței și afectarea schimburilor comerciale

| (166) | Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007. |
| --- | --- |

(166)

Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007.

Concluzie

| (167) | Din motivele expuse mai sus, Comisia nu poate exclude faptul că AIP 2010 implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(167)

Din motivele expuse mai sus, Comisia nu poate exclude faptul că AIP 2010 implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

| (168) | În ceea ce privește noul rabat pentru aeronavele de peste 70 MTOW, care se adaugă celorlalte rabaturi, opinia preliminară a Comisiei este că acestea constituie ajutor de stat, întrucât, la prima vedere, nu sunt acoperite costurile care revin aeroportului. |
| --- | --- |

(168)

În ceea ce privește noul rabat pentru aeronavele de peste 70 MTOW, care se adaugă celorlalte rabaturi, opinia preliminară a Comisiei este că acestea constituie ajutor de stat, întrucât, la prima vedere, nu sunt acoperite costurile care revin aeroportului.

4.1.7.   Ajutor de stat acordat companiei Wizz Air prin indulgență față de plata taxelor de aeroport

Resurse de stat și imputabilitatea statului

| (169) | Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007. |
| --- | --- |

(169)

Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007.

Avantaj economic specific

| (170) | Comisia constată că indulgența față de plata taxelor de aeroport privește numai Wizz Air. Prin urmare, măsura este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(170)

Comisia constată că indulgența față de plata taxelor de aeroport privește numai Wizz Air. Prin urmare, măsura este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

| (171) | Wizz Air nu a efectuat încă plata taxelor de aeroport (și anume taxele datorate în temeiul Contractului de operare și al CDS) pentru perioada octombrie 2009-februarie 2010, în valoare de [...] (39) EUR. Aeroportul Timișoara nu și-a încasat taxele de aeroport de la Wizz Air atunci când acestea au devenit exigibile; aceste datorii restante au fost înregistrate în declarațiile sale financiare drept creanțe împotriva Wizz Air, dar aeroportul nu a întreprins nicio acțiune în justiție. |
| --- | --- |

(171)

Wizz Air nu a efectuat încă plata taxelor de aeroport (și anume taxele datorate în temeiul Contractului de operare și al CDS) pentru perioada octombrie 2009-februarie 2010, în valoare de [...] (39) EUR. Aeroportul Timișoara nu și-a încasat taxele de aeroport de la Wizz Air atunci când acestea au devenit exigibile; aceste datorii restante au fost înregistrate în declarațiile sale financiare drept creanțe împotriva Wizz Air, dar aeroportul nu a întreprins nicio acțiune în justiție.

| (172) | În stadiul actual, Comisia nu dispune de informații privind perceperea unei dobânzi și a unor penalități cu titlu cominatoriu pentru neplata taxelor de aeroport de către Wizz Air. |
| --- | --- |

(172)

În stadiul actual, Comisia nu dispune de informații privind perceperea unei dobânzi și a unor penalități cu titlu cominatoriu pentru neplata taxelor de aeroport de către Wizz Air.

| (173) | Taxele de aeroport reprezintă costuri de funcționare ale unei companii aeriene. Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca indulgența față de plata taxelor de aeroport să constituie un avantaj economic pentru Wizz Air. Comisia invită autoritățile române să furnizeze informații suplimentare cu privire la plata taxelor de aeroport de către Wizz Air și să precizeze, de asemenea, dacă plata dobânzii și a penalităților de întârziere a fost imputată companiei Wizz Air și ce acțiuni au fost întreprinse pentru a asigura plata taxelor de aeroport de către Wizz Air. Informațiile furnizate de autoritățile române ar trebui să îi permită Comisiei să evalueze dacă comportamentul aeroportului cu privire la plata acelor taxe poate fi considerat a fi cel al unui creditor privat care încearcă să își recupereze sumele pe care i le datorează un partener comercial al său, sau o modalitate prin care să acorde companiei Wizz Air un avantaj pe care aceasta nu l-ar fi primit în condiții normale de piață. |
| --- | --- |

(173)

Taxele de aeroport reprezintă costuri de funcționare ale unei companii aeriene. Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca indulgența față de plata taxelor de aeroport să constituie un avantaj economic pentru Wizz Air. Comisia invită autoritățile române să furnizeze informații suplimentare cu privire la plata taxelor de aeroport de către Wizz Air și să precizeze, de asemenea, dacă plata dobânzii și a penalităților de întârziere a fost imputată companiei Wizz Air și ce acțiuni au fost întreprinse pentru a asigura plata taxelor de aeroport de către Wizz Air. Informațiile furnizate de autoritățile române ar trebui să îi permită Comisiei să evalueze dacă comportamentul aeroportului cu privire la plata acelor taxe poate fi considerat a fi cel al unui creditor privat care încearcă să își recupereze sumele pe care i le datorează un partener comercial al său, sau o modalitate prin care să acorde companiei Wizz Air un avantaj pe care aceasta nu l-ar fi primit în condiții normale de piață.

Denaturarea concurenței și afectarea schimburilor comerciale

| (174) | Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007. |
| --- | --- |

(174)

Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007.

Concluzie

| (175) | Pentru motivele expuse mai sus, Comisia nu poate exclude faptul că indulgența față de plata taxelor de aeroport implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(175)

Pentru motivele expuse mai sus, Comisia nu poate exclude faptul că indulgența față de plata taxelor de aeroport implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

4.2.   Compatibilitatea ajutorului

4.2.1.   Finanțarea anuală acordată Aeroportului Timișoara

| (176) | În ceea ce privește finanțarea publică acordată Aeroportului Timișoara, Comisia observă că, având în vedere faptul că autoritățile române nu consideră că aceasta reprezintă ajutor de stat, nu au fost aduse argumente în ceea ce privește compatibilitatea acesteia cu piața internă. |
| --- | --- |

(176)

În ceea ce privește finanțarea publică acordată Aeroportului Timișoara, Comisia observă că, având în vedere faptul că autoritățile române nu consideră că aceasta reprezintă ajutor de stat, nu au fost aduse argumente în ceea ce privește compatibilitatea acesteia cu piața internă.

| (177) | În acest stadiu, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia subvențiile anuale acordate Aeroportului Timișoara reprezintă ajutor de exploatare prin faptul că reduc cheltuielile curente ale operatorului aeroportuar. În conformitate cu jurisprudența Curții, astfel de ajutoare de exploatare sunt, în principiu, incompatibile cu piața internă (40). |
| --- | --- |

(177)

În acest stadiu, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia subvențiile anuale acordate Aeroportului Timișoara reprezintă ajutor de exploatare prin faptul că reduc cheltuielile curente ale operatorului aeroportuar. În conformitate cu jurisprudența Curții, astfel de ajutoare de exploatare sunt, în principiu, incompatibile cu piața internă (40).

4.2.2.   Discriminare între destinațiile naționale și internaționale (în măsura în care sunt vizate destinațiile UE)

| (178) | Ar reieși că reducerile care fac distincție între zborurile interne și celelalte zboruri în interiorul UE contravin normelor pieței interne. În stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca ele să conțină elemente de ajutor de stat și că acest ajutor poate fi, prin urmare, incompatibil cu piața internă pur și simplu din acest motiv (41). |
| --- | --- |

(178)

Ar reieși că reducerile care fac distincție între zborurile interne și celelalte zboruri în interiorul UE contravin normelor pieței interne. În stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca ele să conțină elemente de ajutor de stat și că acest ajutor poate fi, prin urmare, incompatibil cu piața internă pur și simplu din acest motiv (41).

4.2.3.   Reduceri și rabaturi conform AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și conform acordurilor din 2008

| (179) | În ceea ce privește finanțarea de către autoritățile publice de reduceri și rabaturi conform AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și conform acordurilor din 2008, Comisia trebuie să aibă în vedere Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (42) (denumite în continuare: «Orientările din 2005»). |
| --- | --- |

(179)

În ceea ce privește finanțarea de către autoritățile publice de reduceri și rabaturi conform AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și conform acordurilor din 2008, Comisia trebuie să aibă în vedere Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (42) (denumite în continuare: «Orientările din 2005»).

| (180) | Autoritățile române precizează că schemele de reduceri nu sunt scheme de stimulente sau ajutor la înființare în sensul Orientărilor din 2005. Acestea susțin că nu există condiții specifice care vizează anumite companii aeriene. Toate companiile aeriene care efectuează zboruri de pe aeroport au relații contractuale cu acesta, care fac obiectul taxelor și reducerilor publicate în AIP România. |
| --- | --- |

(180)

Autoritățile române precizează că schemele de reduceri nu sunt scheme de stimulente sau ajutor la înființare în sensul Orientărilor din 2005. Acestea susțin că nu există condiții specifice care vizează anumite companii aeriene. Toate companiile aeriene care efectuează zboruri de pe aeroport au relații contractuale cu acesta, care fac obiectul taxelor și reducerilor publicate în AIP România.

| (181) | Orientările din 2005 au stabilit o serie de condiții care trebuie îndeplinite pentru ca ajutorul la înființare să fie considerat compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. Comisia invită autoritățile române să prezinte toate informațiile necesare pentru a putea evalua dacă măsurile în cauză pot fi considerate compatibile cu Orientările din 2005. În conformitate cu punctul 79 din orientări: |
| --- | --- |

(181)

Orientările din 2005 au stabilit o serie de condiții care trebuie îndeplinite pentru ca ajutorul la înființare să fie considerat compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. Comisia invită autoritățile române să prezinte toate informațiile necesare pentru a putea evalua dacă măsurile în cauză pot fi considerate compatibile cu Orientările din 2005. În conformitate cu punctul 79 din orientări:

| (182) | (a) ... «ajutorul este plătit transportatorilor aerieni care dețin o licență de operare valabilă, eliberată de un stat membru în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului (43) privind licențele transportatorilor aerieni.» |
| --- | --- |

(182)

(a) ... «ajutorul este plătit transportatorilor aerieni care dețin o licență de operare valabilă, eliberată de un stat membru în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului (43) privind licențele transportatorilor aerieni.»

| (183) | Comisia invită autoritățile române să clarifice dacă ajutorul respectiv este plătit transportatorilor care dețin o licență de operare valabilă în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008. |
| --- | --- |

(183)

Comisia invită autoritățile române să clarifice dacă ajutorul respectiv este plătit transportatorilor care dețin o licență de operare valabilă în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

| (184) | (b) «... ajutorul este plătit pentru rute care leagă un aeroport regional din categoria C sau D de un alt aeroport din UE.» |
| --- | --- |

(184)

(b) «... ajutorul este plătit pentru rute care leagă un aeroport regional din categoria C sau D de un alt aeroport din UE.»

| (185) | Aeroportul Timișoara a fost până în 2010 un aeroport de categoria D («aeroport regional mic»), cu un volum anual de pasageri mai mic de 1 milion, în sensul Orientărilor din 2005. Din 2010, Aeroportul Timișoara este un aeroport de categoria C («aeroport regional mare»), cu un volum anual de pasageri cuprins între 1 și 5 milioane. |
| --- | --- |

(185)

Aeroportul Timișoara a fost până în 2010 un aeroport de categoria D («aeroport regional mic»), cu un volum anual de pasageri mai mic de 1 milion, în sensul Orientărilor din 2005. Din 2010, Aeroportul Timișoara este un aeroport de categoria C («aeroport regional mare»), cu un volum anual de pasageri cuprins între 1 și 5 milioane.

| (186) | (c) «... ajutorul se aplică numai deschiderii de rute noi sau de noi frecvențe de zboruri (astfel cum sunt definite în Orientările din 2005), ceea ce conduce la o creștere a volumului net de pasageri. Acest ajutor nu trebuie să încurajeze transferul pur și simplu al traficului de la o companie aeriană la alta sau de la o societate la alta. În special, ajutorul nu trebuie să genereze o deviere a traficului care să nu fie justificată din punct de vedere al frecvenței și viabilității serviciilor existente care pleacă de la un alt aeroport situat în același oraș, aceeași conurbație sau același sistem aeroportuar, care deservesc aceeași destinație sau o destinație similară, în conformitate cu aceleași criterii.» |
| --- | --- |

(186)

(c) «... ajutorul se aplică numai deschiderii de rute noi sau de noi frecvențe de zboruri (astfel cum sunt definite în Orientările din 2005), ceea ce conduce la o creștere a volumului net de pasageri. Acest ajutor nu trebuie să încurajeze transferul pur și simplu al traficului de la o companie aeriană la alta sau de la o societate la alta. În special, ajutorul nu trebuie să genereze o deviere a traficului care să nu fie justificată din punct de vedere al frecvenței și viabilității serviciilor existente care pleacă de la un alt aeroport situat în același oraș, aceeași conurbație sau același sistem aeroportuar, care deservesc aceeași destinație sau o destinație similară, în conformitate cu aceleași criterii.»

| (187) | În stadiul actual, Comisia nu dispune de nici o informație privind modul în care au fost definite rutele noi în AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și în acordurile din 2008. Pe baza informațiilor deținute în prezent, care sunt foarte limitate, se pare că toate rutele noi ale unui transportator aerian care operează de pe aeroport sunt eligibile pentru reduceri pentru destinații noi independent de faptul că alte companii aeriene deservesc aceste destinații de pe aeroport. |
| --- | --- |

(187)

În stadiul actual, Comisia nu dispune de nici o informație privind modul în care au fost definite rutele noi în AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și în acordurile din 2008. Pe baza informațiilor deținute în prezent, care sunt foarte limitate, se pare că toate rutele noi ale unui transportator aerian care operează de pe aeroport sunt eligibile pentru reduceri pentru destinații noi independent de faptul că alte companii aeriene deservesc aceste destinații de pe aeroport.

| (188) | În plus, unele reduceri acordate în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 nu sunt menite să încurajeze deschiderea de rute noi. |
| --- | --- |

(188)

În plus, unele reduceri acordate în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 nu sunt menite să încurajeze deschiderea de rute noi.

| (189) | Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea acestui criteriu. Comisia invită autoritățile române să furnizeze informații suplimentare privind modul în care au fost definite destinațiile noi eligibile pentru acordarea de reduceri. |
| --- | --- |

(189)

Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea acestui criteriu. Comisia invită autoritățile române să furnizeze informații suplimentare privind modul în care au fost definite destinațiile noi eligibile pentru acordarea de reduceri.

| (190) | (d) «... ruta care primește ajutorul trebuie, în ultimă instanță, să se dovedească profitabilă, adică trebuie cel puțin să își acopere costurile, fără finanțare publică. Din acest motiv, ajutorul la înființare trebuie să fie degresiv și să aibă o durată limitată.» |
| --- | --- |

(190)

(d) «... ruta care primește ajutorul trebuie, în ultimă instanță, să se dovedească profitabilă, adică trebuie cel puțin să își acopere costurile, fără finanțare publică. Din acest motiv, ajutorul la înființare trebuie să fie degresiv și să aibă o durată limitată.»

| (191) | Reducerile pentru destinații noi și transportatori noi sunt limitate în timp (6 și respectiv 12 luni). Cu toate acestea nu sunt degresive. Celelalte reduceri la aterizare și pentru taxele de aeroport nu sunt limitate în timp și nu sunt degresive. |
| --- | --- |

(191)

Reducerile pentru destinații noi și transportatori noi sunt limitate în timp (6 și respectiv 12 luni). Cu toate acestea nu sunt degresive. Celelalte reduceri la aterizare și pentru taxele de aeroport nu sunt limitate în timp și nu sunt degresive.

| (192) | În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind obligativitatea demonstrării de către companiile aeriene, pe baza unui plan de afaceri, pentru a li se aplica reduceri, a viabilității rutei pe o perioadă considerabilă după ce contribuția s-a terminat. |
| --- | --- |

(192)

În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind obligativitatea demonstrării de către companiile aeriene, pe baza unui plan de afaceri, pentru a li se aplica reduceri, a viabilității rutei pe o perioadă considerabilă după ce contribuția s-a terminat.

| (193) | Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea acestui criteriu. |
| --- | --- |

(193)

Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea acestui criteriu.

| (194) | (e) «... valoarea ajutorului trebuie să fie legată strict de costurile suplimentare la înființare suportate pentru lansarea noii rute sau frecvențe, costuri pe care transportatorul aerian nu trebuie să le suporte după înființare, în regim de operare normală.» |
| --- | --- |

(194)

(e) «... valoarea ajutorului trebuie să fie legată strict de costurile suplimentare la înființare suportate pentru lansarea noii rute sau frecvențe, costuri pe care transportatorul aerian nu trebuie să le suporte după înființare, în regim de operare normală.»

| (195) | Reducerile acordate în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 se acordă pentru taxele de aterizare sau pentru taxe de aeroport, astfel, finanțarea publică nu se limitează la costurile suplimentare la înființare suportate pentru lansarea noii rute sau frecvențe. |
| --- | --- |

(195)

Reducerile acordate în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 se acordă pentru taxele de aterizare sau pentru taxe de aeroport, astfel, finanțarea publică nu se limitează la costurile suplimentare la înființare suportate pentru lansarea noii rute sau frecvențe.

| (196) | În stadiul actual, Comisia nu poate exclude faptul că reducerile și rabaturile sunt acordate pentru costuri de exploatare obișnuite. |
| --- | --- |

(196)

În stadiul actual, Comisia nu poate exclude faptul că reducerile și rabaturile sunt acordate pentru costuri de exploatare obișnuite.

| (197) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții. |
| --- | --- |

(197)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții.

| (198) | (f) «... ajutorul degresiv poate fi acordat pentru o perioadă maximă de trei ani. Valoarea ajutorului într-un an nu poate depăși 50 % din costurile totale eligibile pentru anul în cauză, iar ajutorul total nu poate depăși o medie de 30 % din costurile eligibile. Pentru rutele din regiunile defavorizate, adică regiunile ultraperiferice, regiunile prevăzute la articolul 87 alineatul (3) litera (a) din TCE, [în prezent, articolul 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE], și regiunile cu densitate redusă a populației, ajutorul degresiv poate fi acordat pentru o perioadă maximă de cinci ani. Valoarea ajutorului într-un an nu poate depăși 50 % din costurile totale eligibile pentru anul în cauză, iar ajutorul total nu poate depăși o medie de 40 % din costurile eligibile. În cazul în care ajutorul este acordat pentru cinci ani, el poate fi menținut la 50 % din costurile eligibile totale pentru perioada inițială de trei ani.» |
| --- | --- |

(198)

(f) «... ajutorul degresiv poate fi acordat pentru o perioadă maximă de trei ani. Valoarea ajutorului într-un an nu poate depăși 50 % din costurile totale eligibile pentru anul în cauză, iar ajutorul total nu poate depăși o medie de 30 % din costurile eligibile. Pentru rutele din regiunile defavorizate, adică regiunile ultraperiferice, regiunile prevăzute la articolul 87 alineatul (3) litera (a) din TCE, [în prezent, articolul 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE], și regiunile cu densitate redusă a populației, ajutorul degresiv poate fi acordat pentru o perioadă maximă de cinci ani. Valoarea ajutorului într-un an nu poate depăși 50 % din costurile totale eligibile pentru anul în cauză, iar ajutorul total nu poate depăși o medie de 40 % din costurile eligibile. În cazul în care ajutorul este acordat pentru cinci ani, el poate fi menținut la 50 % din costurile eligibile totale pentru perioada inițială de trei ani.»

| (199) | Numai reducerile pentru destinații noi și reducerile pentru operatori noi sunt limitate în timp, și anume la 6 luni și la 12 luni. Toate celelalte reduceri și măsuri în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 nu sunt limitate în timp. |
| --- | --- |

(199)

Numai reducerile pentru destinații noi și reducerile pentru operatori noi sunt limitate în timp, și anume la 6 luni și la 12 luni. Toate celelalte reduceri și măsuri în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 nu sunt limitate în timp.

| (200) | Reiese că, cel puțin pentru unii transportatori, reducerile acordate în baza AIP 2007, AIP 2008, și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 depășesc intensitatea ajutorului de 50 % din costurile totale eligibile (44). Numai reducerile pentru rutele noi sau pentru transportatorii aerieni noi sunt limitate la 50 %. În plus, după cum s-a arătat mai sus, se pare că reducerile sunt acordate pentru costuri de exploatare obișnuite, astfel, acestea ar putea să depășească cuantumul costurilor eligibile. |
| --- | --- |

(200)

Reiese că, cel puțin pentru unii transportatori, reducerile acordate în baza AIP 2007, AIP 2008, și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 depășesc intensitatea ajutorului de 50 % din costurile totale eligibile (44). Numai reducerile pentru rutele noi sau pentru transportatorii aerieni noi sunt limitate la 50 %. În plus, după cum s-a arătat mai sus, se pare că reducerile sunt acordate pentru costuri de exploatare obișnuite, astfel, acestea ar putea să depășească cuantumul costurilor eligibile.

| (201) | Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții. |
| --- | --- |

(201)

Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții.

| (202) | (f), al treilea paragraf «În orice caz, perioada pe parcursul căreia se acordă ajutor la înființare unei companii aeriene trebuie să fie mult mai mică decât perioada pe parcursul căreia compania aeriană se angajează să opereze de pe aeroportul în cauză. De asemenea, este necesar ca ajutorul să înceteze atunci când au fost atinse obiectivele privind pasagerii sau atunci când ruta atinge pragul de rentabilitate, chiar dacă aceasta are loc înainte de sfârșitul perioadei prevăzute inițial.» |
| --- | --- |

(202)

(f), al treilea paragraf «În orice caz, perioada pe parcursul căreia se acordă ajutor la înființare unei companii aeriene trebuie să fie mult mai mică decât perioada pe parcursul căreia compania aeriană se angajează să opereze de pe aeroportul în cauză. De asemenea, este necesar ca ajutorul să înceteze atunci când au fost atinse obiectivele privind pasagerii sau atunci când ruta atinge pragul de rentabilitate, chiar dacă aceasta are loc înainte de sfârșitul perioadei prevăzute inițial.»

| (203) | În stadiul actual, Comisia are îndoieli în legătură cu faptul că perioada în care ajutorul este acordat companiei aeriene în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 este substanțial mai mică decât perioada pe parcursul căreia compania aeriană se angajează să opereze de pe aeroportul în cauză. |
| --- | --- |

(203)

În stadiul actual, Comisia are îndoieli în legătură cu faptul că perioada în care ajutorul este acordat companiei aeriene în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 este substanțial mai mică decât perioada pe parcursul căreia compania aeriană se angajează să opereze de pe aeroportul în cauză.

| (204) | (g) «... plățile în cadrul ajutorului trebuie legate de creșterea netă a numărului de pasageri transportați.» |
| --- | --- |

(204)

(g) «... plățile în cadrul ajutorului trebuie legate de creșterea netă a numărului de pasageri transportați.»

| (205) | Ajutorul este acordat sub forma unei reduceri pentru taxele de aterizare și pentru taxe de deservire a pasagerilor. Dacă taxele de aterizare prezintă o legătură indirectă cu numărul de pasageri (prin capacita aeronavei), taxele de deservire a pasagerilor, care sunt, proporțional, mai importante, sunt direct legate de numărul de pasageri. De asemenea, contribuția pentru marketing este legată de numărul de pasageri transportați. Prin urmare, există o legătură clară între numărul de pasageri transportați care determină la dezvoltarea rutei și valoarea ajutorului plătit. |
| --- | --- |

(205)

Ajutorul este acordat sub forma unei reduceri pentru taxele de aterizare și pentru taxe de deservire a pasagerilor. Dacă taxele de aterizare prezintă o legătură indirectă cu numărul de pasageri (prin capacita aeronavei), taxele de deservire a pasagerilor, care sunt, proporțional, mai importante, sunt direct legate de numărul de pasageri. De asemenea, contribuția pentru marketing este legată de numărul de pasageri transportați. Prin urmare, există o legătură clară între numărul de pasageri transportați care determină la dezvoltarea rutei și valoarea ajutorului plătit.

| (206) | (h) «... orice organism public care planifică să acorde ajutor la înființare unei companii aeriene pentru o rută nouă, indiferent dacă aceasta se face sau nu printr-un aeroport, trebuie să-și facă planurile publice la timp folosind publicitate adecvată, pentru a permite tuturor companiilor aeriene interesate să își ofere serviciile. Notificarea trebuie să includă, în special, descrierea rutei, precum și criteriile obiective referitoare la valoarea și durata ajutorului.» |
| --- | --- |

(206)

(h) «... orice organism public care planifică să acorde ajutor la înființare unei companii aeriene pentru o rută nouă, indiferent dacă aceasta se face sau nu printr-un aeroport, trebuie să-și facă planurile publice la timp folosind publicitate adecvată, pentru a permite tuturor companiilor aeriene interesate să își ofere serviciile. Notificarea trebuie să includă, în special, descrierea rutei, precum și criteriile obiective referitoare la valoarea și durata ajutorului.»

| (207) | Reducerile acordate în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 sunt publicate în AIP România, pentru a permite tuturor companiilor aeriene interesate să participe. |
| --- | --- |

(207)

Reducerile acordate în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 sunt publicate în AIP România, pentru a permite tuturor companiilor aeriene interesate să participe.

| (208) | Cu toate acestea, acordurile din 2008 nu au fost publicate. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea acestui criteriu în cazul acordurilor din 2008. |
| --- | --- |

(208)

Cu toate acestea, acordurile din 2008 nu au fost publicate. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea acestui criteriu în cazul acordurilor din 2008.

| (209) | (i) «... atunci când își prezintă solicitarea, orice companie aeriană care propune un serviciu unui organism public care se oferă să acorde ajutor la înființare, trebuie să furnizeze un plan de afaceri care să prezinte, pe o perioadă îndelungată, viabilitatea rutei după terminarea ajutorului. De asemenea, înainte de acordarea ajutorului la înființare, organismul public trebuie să efectueze și o analiză a influenței noii rute asupra rutelor concurente.» |
| --- | --- |

(209)

(i) «... atunci când își prezintă solicitarea, orice companie aeriană care propune un serviciu unui organism public care se oferă să acorde ajutor la înființare, trebuie să furnizeze un plan de afaceri care să prezinte, pe o perioadă îndelungată, viabilitatea rutei după terminarea ajutorului. De asemenea, înainte de acordarea ajutorului la înființare, organismul public trebuie să efectueze și o analiză a influenței noii rute asupra rutelor concurente.»

| (210) | Comisia are îndoieli în ceea ce privește prezentarea unui plan de afaceri Aeroportului Timișoara atunci când se solicită reduceri în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008. |
| --- | --- |

(210)

Comisia are îndoieli în ceea ce privește prezentarea unui plan de afaceri Aeroportului Timișoara atunci când se solicită reduceri în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008.

| (211) | Mai mult, Comisia are îndoieli în ceea ce privește analizarea de către aeroport a impactului pe care rutele noi sau operatorii noi l-ar putea avea asupra rutelor concurente. |
| --- | --- |

(211)

Mai mult, Comisia are îndoieli în ceea ce privește analizarea de către aeroport a impactului pe care rutele noi sau operatorii noi l-ar putea avea asupra rutelor concurente.

| (212) | (j) «statele trebuie să garanteze că lista rutelor care primesc ajutor este publicată anual pentru fiecare aeroport, indicând de fiecare dată sursa finanțării publice, societatea beneficiară, valoarea ajutorului plătit și numărul de pasageri în cauză.» |
| --- | --- |

(212)

(j) «statele trebuie să garanteze că lista rutelor care primesc ajutor este publicată anual pentru fiecare aeroport, indicând de fiecare dată sursa finanțării publice, societatea beneficiară, valoarea ajutorului plătit și numărul de pasageri în cauză.»

| (213) | În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind publicarea de către Aeroportul Timișoara a unui raport care enumeră toate rutele care beneficiază de ajutor și care indică originea contribuției publice, beneficiarul acesteia, cuantumul ajutorului și numărul de pasageri pentru fiecare rută. |
| --- | --- |

(213)

În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind publicarea de către Aeroportul Timișoara a unui raport care enumeră toate rutele care beneficiază de ajutor și care indică originea contribuției publice, beneficiarul acesteia, cuantumul ajutorului și numărul de pasageri pentru fiecare rută.

| (214) | Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții. |
| --- | --- |

(214)

Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții.

| (215) | (k) «... atunci când este cazul, trebuie să se prevadă proceduri de acțiune la nivel de stat membru, pentru a se garanta că nu există nicio discriminare în acordarea ajutorului.» |
| --- | --- |

(215)

(k) «... atunci când este cazul, trebuie să se prevadă proceduri de acțiune la nivel de stat membru, pentru a se garanta că nu există nicio discriminare în acordarea ajutorului.»

| (216) | În stadiul actual, Comisia are îndoieli în legătură cu faptul că autoritățile române ar fi prevăzut proceduri de căi de atac pentru a soluționa plângerile legate de AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 sau de acordurile din 2008. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții. |
| --- | --- |

(216)

În stadiul actual, Comisia are îndoieli în legătură cu faptul că autoritățile române ar fi prevăzut proceduri de căi de atac pentru a soluționa plângerile legate de AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 sau de acordurile din 2008. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții.

| (217) | (l) «... mecanismele de sancționare trebuie aplicate în eventualitatea în care un transportator nu respectă angajamentele pe care le-a luat în legătură cu un aeroport atunci când a fost plătit ajutorul.» |
| --- | --- |

(217)

(l) «... mecanismele de sancționare trebuie aplicate în eventualitatea în care un transportator nu respectă angajamentele pe care le-a luat în legătură cu un aeroport atunci când a fost plătit ajutorul.»

| (218) | În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind punerea în aplicare a unor mecanisme de sancționare de către Aeroportul Timișoara. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții. |
| --- | --- |

(218)

În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind punerea în aplicare a unor mecanisme de sancționare de către Aeroportul Timișoara. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții.

| (219) | În plus, punctul 80 din Orientările din 2005 prevede că «ajutorul la înființare nu poate fi combinat cu alte tipuri de ajutor acordat pentru operarea unei rute, cum ar fi ajutorul de natură socială acordat anumitor categorii de pasageri și compensarea pentru efectuarea serviciilor publice. În afară de aceasta, un astfel de ajutor nu poate fi acordat în cazul în care accesul la o rută a fost rezervat pentru un singur transportator, în temeiul articolului 4 din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92, în special alineatul (1) litera (d) din articolul în cauză. De asemenea, în conformitate cu normele de proporționalitate, un astfel de ajutor nu poate fi combinat cu un alt ajutor acordat pentru acoperirea acelorași costuri, inclusiv cu ajutorul plătit într-un alt stat». |
| --- | --- |

(219)

În plus, punctul 80 din Orientările din 2005 prevede că «ajutorul la înființare nu poate fi combinat cu alte tipuri de ajutor acordat pentru operarea unei rute, cum ar fi ajutorul de natură socială acordat anumitor categorii de pasageri și compensarea pentru efectuarea serviciilor publice. În afară de aceasta, un astfel de ajutor nu poate fi acordat în cazul în care accesul la o rută a fost rezervat pentru un singur transportator, în temeiul articolului 4 din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92, în special alineatul (1) litera (d) din articolul în cauză. De asemenea, în conformitate cu normele de proporționalitate, un astfel de ajutor nu poate fi combinat cu un alt ajutor acordat pentru acoperirea acelorași costuri, inclusiv cu ajutorul plătit într-un alt stat».

| (220) | În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind posibilitatea combinării ajutorului cu alte tipuri de ajutor. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea acestei condiții. |
| --- | --- |

(220)

În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind posibilitatea combinării ajutorului cu alte tipuri de ajutor. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea acestei condiții.

| (221) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră, în acest stadiu, că în cazul de față nu au fost îndeplinite toate condițiile de compatibilitate stabilite în Orientările din 2005. |
| --- | --- |

(221)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră, în acest stadiu, că în cazul de față nu au fost îndeplinite toate condițiile de compatibilitate stabilite în Orientările din 2005.

| (222) | În consecință, Comisia are îndoieli cu privire la faptul că finanțarea acordată în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 poate fi considerată compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. |
| --- | --- |

(222)

În consecință, Comisia are îndoieli cu privire la faptul că finanțarea acordată în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 poate fi considerată compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

| (223) | Măsurile luate în baza AIP 2007, 2008 și 2010 și a acordurilor din 2008 nu par să corespundă niciunei alte excepții prevăzute în tratat. Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude faptul că AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și acordurile din 2008 implică ajutor de stat ilegal și incompatibil. |
| --- | --- |

(223)

Măsurile luate în baza AIP 2007, 2008 și 2010 și a acordurilor din 2008 nu par să corespundă niciunei alte excepții prevăzute în tratat. Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude faptul că AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și acordurile din 2008 implică ajutor de stat ilegal și incompatibil.

4.2.4.   Indulgență față de plata taxelor de aeroport facturate companiei Wizz Air de către Aeroportul Timișoara

| (224) | Măsura de ajutor nu pare să corespundă niciuneia dintre excepțiile prevăzute în tratat. Prin urmare, Comisia are îndoieli serioase cu privire la compatibilitatea acesteia cu piața internă. |
| --- | --- |

(224)

Măsura de ajutor nu pare să corespundă niciuneia dintre excepțiile prevăzute în tratat. Prin urmare, Comisia are îndoieli serioase cu privire la compatibilitatea acesteia cu piața internă.

5.   INVITAȚIE DE A PREZENTA OBSERVAȚII ÎN VEDEREA UNUI POSIBIL ORDIN DE SUSPENDARE ȘI DE RECUPERARE

| (225) | Articolul 11 alineatele (1) și (2) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (denumit în continuare: regulamentul de procedură) (45) prevăd că, după ce a acordat statului membru în cauză posibilitatea de a-și prezenta observațiile, Comisia poate să adopte o decizie prin care solicită statului membru să suspende acordarea oricărui ajutor ilegal până la adoptarea de către Comisie a unei decizii privind compatibilitatea ajutorului cu piața comună, precum și să recupereze orice ajutor ilegal care a fost deja acordat. |
| --- | --- |

(225)

Articolul 11 alineatele (1) și (2) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (denumit în continuare: regulamentul de procedură) (45) prevăd că, după ce a acordat statului membru în cauză posibilitatea de a-și prezenta observațiile, Comisia poate să adopte o decizie prin care solicită statului membru să suspende acordarea oricărui ajutor ilegal până la adoptarea de către Comisie a unei decizii privind compatibilitatea ajutorului cu piața comună, precum și să recupereze orice ajutor ilegal care a fost deja acordat.

5.1.   Invitație de a prezenta observații în vederea unui posibil ordin de suspendare

| (226) | Prin prezenta, Comisia invită România să își prezinte observațiile în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din regulamentul de procedură, în vederea unei posibile decizii a Comisiei prin care solicită României să suspende norma din AIP 2010 care acordă rabaturi suplimentare de 72 % până la 85 %, la toate taxele de aeroport, pentru aeronavele de peste 70 MTOW. Acest rabat suplimentar, de care se pare că beneficiază exclusiv Wizz Air, nu este, la prima vedere, suficient pentru a acoperi costurile aeroportului, și este acordat, de fapt, în mod discriminatoriu. |
| --- | --- |

(226)

Prin prezenta, Comisia invită România să își prezinte observațiile în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din regulamentul de procedură, în vederea unei posibile decizii a Comisiei prin care solicită României să suspende norma din AIP 2010 care acordă rabaturi suplimentare de 72 % până la 85 %, la toate taxele de aeroport, pentru aeronavele de peste 70 MTOW. Acest rabat suplimentar, de care se pare că beneficiază exclusiv Wizz Air, nu este, la prima vedere, suficient pentru a acoperi costurile aeroportului, și este acordat, de fapt, în mod discriminatoriu.

5.2.   Invitație de a prezenta observații în vederea unui posibil ordin de recuperare

| (227) | Prin prezenta, Comisia invită România să își prezinte observațiile în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din regulamentul de procedură, în vederea unei posibile decizii a Comisiei prin care solicită României să recupereze de la Wizz Air toate taxele de aeroport neachitate din momentul în care Wizz Air și-a început activitatea pe Aeroportul Timișoara, până la expirarea acordului din 2008, precum și toate ajutoarele acordate în baza normei din AIP 2010 care acordă rabaturi suplimentare de 72 % până la 85 % la toate taxele de aeroport pentru aeronavele de peste 70 MTOW. |
| --- | --- |

(227)

Prin prezenta, Comisia invită România să își prezinte observațiile în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din regulamentul de procedură, în vederea unei posibile decizii a Comisiei prin care solicită României să recupereze de la Wizz Air toate taxele de aeroport neachitate din momentul în care Wizz Air și-a început activitatea pe Aeroportul Timișoara, până la expirarea acordului din 2008, precum și toate ajutoarele acordate în baza normei din AIP 2010 care acordă rabaturi suplimentare de 72 % până la 85 % la toate taxele de aeroport pentru aeronavele de peste 70 MTOW.

| (228) | Articolul 11 alineatul (2) din regulamentul de procedură prevede:
  «După ce îi acordă statului membru în cauză posibilitatea de a-și prezenta observațiile, Comisia poate adopta o decizie prin care îi solicită statului membru recuperarea provizorie a oricărui ajutor ilegal, până la adoptarea unei decizii privind compatibilitatea ajutorului cu piața comună (denumită în continuare „ordin de recuperare”), dacă sunt îndeplinite următoarele criterii:






  — | în conformitate cu o practică consacrată, nu există îndoieli cu privire la caracterul de ajutor al măsurii în cauză
  și |
| --- | --- | --- |

(228)

Articolul 11 alineatul (2) din regulamentul de procedură prevede:

«După ce îi acordă statului membru în cauză posibilitatea de a-și prezenta observațiile, Comisia poate adopta o decizie prin care îi solicită statului membru recuperarea provizorie a oricărui ajutor ilegal, până la adoptarea unei decizii privind compatibilitatea ajutorului cu piața comună (denumită în continuare „ordin de recuperare”), dacă sunt îndeplinite următoarele criterii:

—

în conformitate cu o practică consacrată, nu există îndoieli cu privire la caracterul de ajutor al măsurii în cauză

și

| — | o intervenție este urgentă
  și |
| --- | --- |

—

o intervenție este urgentă

și

| — | există un risc serios de prejudiciere semnificativă și ireparabilă a unui concurent. |
| --- | --- |

—

există un risc serios de prejudiciere semnificativă și ireparabilă a unui concurent.

Recuperarea se efectuează în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 14 alineatele (2) și (3). După recuperarea efectivă a ajutorului, Comisia adoptă o decizie în termenele aplicabile ajutorului notificat.»

| (229) | În acest stadiu, potrivit opiniei preliminare a Comisiei, condițiile pentru un ordin de recuperare sunt îndeplinite în acest caz, din motivele prezentate în secțiunile următoare. |
| --- | --- |

(229)

În acest stadiu, potrivit opiniei preliminare a Comisiei, condițiile pentru un ordin de recuperare sunt îndeplinite în acest caz, din motivele prezentate în secțiunile următoare.

5.2.1.   În conformitate cu o practică consacrată, nu există îndoieli cu privire la caracterul de ajutor al măsurii în cauză

| (230) | Comisia a stabilit în Orientările din 2005 privind aeroporturile că stimulentele acordate în mod discriminatoriu unei companii aeriene, de exemplu sub forma unor taxe de aeroport reduse, constituie ajutor de stat. De atunci, a aplicat aceste orientări unui număr mare de cazuri în care există companii aeriene care primesc astfel de stimulente individuale. |
| --- | --- |

(230)

Comisia a stabilit în Orientările din 2005 privind aeroporturile că stimulentele acordate în mod discriminatoriu unei companii aeriene, de exemplu sub forma unor taxe de aeroport reduse, constituie ajutor de stat. De atunci, a aplicat aceste orientări unui număr mare de cazuri în care există companii aeriene care primesc astfel de stimulente individuale.

| (231) | Tribunalul a confirmat, de asemenea, în 2007, o decizie a Comisiei cu privire la compania Olympic Airlines, în care necolectarea taxelor de aeroport exigibile este calificată drept ajutor de stat (46). |
| --- | --- |

(231)

Tribunalul a confirmat, de asemenea, în 2007, o decizie a Comisiei cu privire la compania Olympic Airlines, în care necolectarea taxelor de aeroport exigibile este calificată drept ajutor de stat (46).

| (232) | Prin urmare, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia acordul din 2008, care a condus la neplata taxelor de aeroport, precum și norma din AIP 2010 care acordă rabaturi suplimentare de 72 % până la 85 % la toate taxele de aeroport pentru aeronavele de peste 70 MTOW, constituie fără îndoială, în conformitate cu o practică consacrată, ajutor de stat. |
| --- | --- |

(232)

Prin urmare, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia acordul din 2008, care a condus la neplata taxelor de aeroport, precum și norma din AIP 2010 care acordă rabaturi suplimentare de 72 % până la 85 % la toate taxele de aeroport pentru aeronavele de peste 70 MTOW, constituie fără îndoială, în conformitate cu o practică consacrată, ajutor de stat.

5.2.2.   O intervenție este urgentă

| (233) | Situația economică a reclamantului este de așa natură încât, fără recuperarea ajutorului, acesta ar putea fi obligat să solicite insolvența în viitorul apropiat (a se vedea descrierea detaliată de la 5.2.3). |
| --- | --- |

(233)

Situația economică a reclamantului este de așa natură încât, fără recuperarea ajutorului, acesta ar putea fi obligat să solicite insolvența în viitorul apropiat (a se vedea descrierea detaliată de la 5.2.3).

| (234) | Prin urmare, Comisia este de părere că, în acest stadiu, o intervenție este urgentă. |
| --- | --- |

(234)

Prin urmare, Comisia este de părere că, în acest stadiu, o intervenție este urgentă.

| (235) | În plus, Comisia observă că reclamantul a informat-o cu privire la faptul că, în paralel cu plângerea privind ajutorul de stat transmisă Comisiei, acesta a trimis, de asemenea, o plângere autorităților naționale responsabile, care până în prezent nu a dus la niciun rezultat. |
| --- | --- |

(235)

În plus, Comisia observă că reclamantul a informat-o cu privire la faptul că, în paralel cu plângerea privind ajutorul de stat transmisă Comisiei, acesta a trimis, de asemenea, o plângere autorităților naționale responsabile, care până în prezent nu a dus la niciun rezultat.

5.2.3.   Există un risc serios de prejudiciere semnificativă și ireparabilă a unui concurent.

| (236) | Reclamantul susține că, fără recuperarea ajutorului, va fi constrâns la declararea insolvenței deoarece Wizz Air, din cauza ajutorului, a făcut ca deservirea mai multora din rutele sale principale să fie neviabilă din punct de vedere economic. |
| --- | --- |

(236)

Reclamantul susține că, fără recuperarea ajutorului, va fi constrâns la declararea insolvenței deoarece Wizz Air, din cauza ajutorului, a făcut ca deservirea mai multora din rutele sale principale să fie neviabilă din punct de vedere economic.

| (237) | Comisia observă, în primul rând, că reclamantul (47) și Wizz Air (48) sunt în concurență, în prezent, pe 5 rute dinspre/către Aeroportul Timișoara. Pe baza datelor furnizate de reclamant, astfel cum sunt rezumate în tabelul de mai jos, reiese că, de când Wizz Air a intrat pe piață, numărului de pasageri, randamentul și veniturile concurentului au scăzut în mod substanțial.

  Tabelul 12


  Evoluția numărului de pasageri, a randamentului net/pasager și a veniturilor reclamantului pe rutele pe care concurează cu Wizz Air









  Bază/rută | Anul 2008 | Anul 2009 | Anul 2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| TIMIȘOARA (TSR) |
| TSR-VCE (Veneția) |
| Numărul de pasageri | 16 724 | 10 895 | 10 260 |
| Evoluția raportului randament net/pasager, în procente | | [...] | [...] |
| Evoluția veniturilor, în procente | | [...] | [...] |
| TSR-BGY (Milano) |
| Numărul de pasageri | 11 233 | 10 342 | 9 290 |
| Evoluția raportului randament net/pasager, în procente | | [...] | [...] |
| Evoluția veniturilor, în procente | | [...] | [...] |
| TSR-FCO (Roma) |
| Numărul de pasageri | 11 356 | 7 200 | 6 003 |
| Evoluția raportului randament net/pasager, în procente | | [...] | [...] |
| Evoluția veniturilor, în procente | | [...] | [...] |
| TSR-BLQ (Bologna) |
| Numărul de pasageri | 3 677 | | 2 784 |
| Evoluția raportului randament net/pasager, în procente | | | [...] |
| Evoluția veniturilor, în procente | | | [...] |
| TSR-DUS (Dusseldorf) |
| Numărul de pasageri | 11 486 | 6 191 | 8 135 |
| Evoluția raportului randament net/pasager, în procente | | [...] | [...] |
| Evoluția veniturilor, în procente | | [...] | [...] |

(237)

Comisia observă, în primul rând, că reclamantul (47) și Wizz Air (48) sunt în concurență, în prezent, pe 5 rute dinspre/către Aeroportul Timișoara. Pe baza datelor furnizate de reclamant, astfel cum sunt rezumate în tabelul de mai jos, reiese că, de când Wizz Air a intrat pe piață, numărului de pasageri, randamentul și veniturile concurentului au scăzut în mod substanțial.

Tabelul 12

Evoluția numărului de pasageri, a randamentului net/pasager și a veniturilor reclamantului pe rutele pe care concurează cu Wizz Air

Bază/rută

Anul 2008

Anul 2009

Anul 2010

TIMIȘOARA (TSR)

TSR-VCE (Veneția)

Numărul de pasageri

16 724

10 895

10 260

Evoluția raportului randament net/pasager, în procente

[...]

[...]

Evoluția veniturilor, în procente

[...]

[...]

TSR-BGY (Milano)

Numărul de pasageri

11 233

10 342

9 290

Evoluția raportului randament net/pasager, în procente

[...]

[...]

Evoluția veniturilor, în procente

[...]

[...]

TSR-FCO (Roma)

Numărul de pasageri

11 356

7 200

6 003

Evoluția raportului randament net/pasager, în procente

[...]

[...]

Evoluția veniturilor, în procente

[...]

[...]

TSR-BLQ (Bologna)

Numărul de pasageri

3 677

2 784

Evoluția raportului randament net/pasager, în procente

[...]

Evoluția veniturilor, în procente

[...]

TSR-DUS (Dusseldorf)

Numărul de pasageri

11 486

6 191

8 135

Evoluția raportului randament net/pasager, în procente

[...]

[...]

Evoluția veniturilor, în procente

[...]

[...]

| (238) | Reclamantul a demonstrat că scăderea veniturilor a avut, de asemenea, un impact negativ asupra fluxului său de numerar din activitățile operaționale. Prin urmare, acționarii reclamantului au fost obligați să furnizeze finanțare suplimentară societății. Cu toate acestea, în stadiul actual, acționarii societății nu mai sunt în măsură să o susțină în continuare. |
| --- | --- |

(238)

Reclamantul a demonstrat că scăderea veniturilor a avut, de asemenea, un impact negativ asupra fluxului său de numerar din activitățile operaționale. Prin urmare, acționarii reclamantului au fost obligați să furnizeze finanțare suplimentară societății. Cu toate acestea, în stadiul actual, acționarii societății nu mai sunt în măsură să o susțină în continuare.

| (239) | Comisia constată că Timișoara este baza de pe care operează Carpatair. Reiese că Wizz Air s-a angajat într-un proces de selectare exclusivă a rutelor celor mai profitabile (cherry picking) pe care concurează cu Carpatair și poate oferi prețuri mai mici decât Carpatair datorită ajutoarelor de stat pe care le primește, în special prin acordul din 2008 și norma din AIP 2010 care acordă rabaturi suplimentare de 72 % până la 85 % la toate taxele de aeroport pentru aeronavele de peste 70 MTOW. |
| --- | --- |

(239)

Comisia constată că Timișoara este baza de pe care operează Carpatair. Reiese că Wizz Air s-a angajat într-un proces de selectare exclusivă a rutelor celor mai profitabile (cherry picking) pe care concurează cu Carpatair și poate oferi prețuri mai mici decât Carpatair datorită ajutoarelor de stat pe care le primește, în special prin acordul din 2008 și norma din AIP 2010 care acordă rabaturi suplimentare de 72 % până la 85 % la toate taxele de aeroport pentru aeronavele de peste 70 MTOW.

| (240) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia, fără o recuperare provizorie a ajutorului acordat companiei Wizz Air, Carpatair ar putea să fie obligat să solicite insolvența. Prin urmare, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia, în acest caz, sunt îndeplinite condițiile privind existența unui risc grav de prejudiciere semnificativă și ireparabilă a unui concurent. |
| --- | --- |

(240)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia, fără o recuperare provizorie a ajutorului acordat companiei Wizz Air, Carpatair ar putea să fie obligat să solicite insolvența. Prin urmare, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia, în acest caz, sunt îndeplinite condițiile privind existența unui risc grav de prejudiciere semnificativă și ireparabilă a unui concurent.

| (241) | Comisia observă, de asemenea, că piața de produse relevantă în transportul aerian este perechea de orașe. Reiese că Wizz Air, în cazul celor cinci perechi de orașe pe care concurează cu Carpatair, încearcă să elimine de pe piață compania Carpatair, folosindu-se de ajutor de stat ilegal. Dacă Carpatair ar fi obligată să renunțe la cele cinci rute pe care concurează, acest lucru ar conduce, de asemenea, la o situație de monopol al companiei Wizz Air pe aceste rute. Un astfel de monopol ar putea conduce la prejudicierea substanțială și ireparabilă nu doar a companiei Carpatair, dar și a consumatorilor. |
| --- | --- |

(241)

Comisia observă, de asemenea, că piața de produse relevantă în transportul aerian este perechea de orașe. Reiese că Wizz Air, în cazul celor cinci perechi de orașe pe care concurează cu Carpatair, încearcă să elimine de pe piață compania Carpatair, folosindu-se de ajutor de stat ilegal. Dacă Carpatair ar fi obligată să renunțe la cele cinci rute pe care concurează, acest lucru ar conduce, de asemenea, la o situație de monopol al companiei Wizz Air pe aceste rute. Un astfel de monopol ar putea conduce la prejudicierea substanțială și ireparabilă nu doar a companiei Carpatair, dar și a consumatorilor.

| (242) | În ceea ce privește măsura și datorită caracterului urgent al chestiunii, autoritățile române sunt invitate să își prezinte observațiile în termen de o lună de la data primirii prezentei scrisori. |
| --- | --- |

(242)

În ceea ce privește măsura și datorită caracterului urgent al chestiunii, autoritățile române sunt invitate să își prezinte observațiile în termen de o lună de la data primirii prezentei scrisori.

6.   DECIZIE

Având în vedere considerațiile anterioare, Comisia, acționând conform procedurii prevăzute la articolul 108 alineatul (2) din TFUE, solicită României să își prezinte observațiile și să furnizeze toate informațiile necesare pentru evaluarea măsurilor analizate în prezenta decizie, în termen de o lună de la data primirii prezentei scrisori. Comisia solicită României, în termen de o lună de la primirea prezentei scrisori, să furnizeze toate documentele, informațiile și datele necesare pentru evaluarea existenței ajutorului și a compatibilității măsurilor. Comisia solicită autorităților dumneavoastră să transmită, neîntârziat, o copie a acestei scrisori beneficiarilor potențiali ai ajutorului.

Comisia dorește să reamintească României că articolul 108 alineatul (3) din TFUE are efect de suspendare și atrage atenția asupra articolului 14 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului, care prevede că orice ajutor ilegal poate fi recuperat de la beneficiar.

Comisia înștiințează România că va informa părțile interesate prin publicarea acestei scrisori, precum și a unui rezumat pertinent al ei în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Aceasta va informa, de asemenea, părțile interesate din țările AELS semnatare ale Acordului privind SEE, prin publicarea unei comunicări în suplimentul SEE la Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și va informa Autoritatea AELS de Supraveghere prin transmiterea unei copii a acestei scrisori. Toate aceste părți interesate vor fi invitate să își prezinte observațiile în termen de o lună de la data publicării prezentei.”

---

(1)  EÜT L 83, 27.3.1999, lk 1.

1

(2)  Carpatair este o companie aeriană regională privată, înființată în 1999. În 2000, Carpatair și-a stabilit baza la Aeroportul Timișoara, furnizând servicii de tipul hub & spoke. Flota companiei Carpatair este alcătuită din 18 aeronave (12 aeronave Saab 2000, 3 aeronave Fokker 70 și 3 aeronave Fokker 100). Acționarii companiei Carpatair sunt Air Services SRL (39,7 %), Wilson Property (12,2 %), Lombard Odier, Darier, Hentch & Cie (6,8 %) și 8 persoane fizice (58,7 %).

2

hub & spoke

(3)  Wizz Air este o companie aeriană din Ungaria și membru al Asociației Europene a Liniilor Aeriene cu Preț Scăzut. Grupul Wizz Air este alcătuit din trei societăți operaționale, și anume Wizz Air Ungaria, Wizz Air Bulgaria și Wizz Air Ucraina. Modelul de afaceri al companiilor aeriene constă în legături cu aeroporturi secundare, regionale. Transportatorul aerian deservește în prezent 150 de destinații europene. Wizz Air deține o flotă omogenă cu vechime medie sub 3 ani, care constă în 34 de aeronave Airbus A 320 cu 180 de locuri. Wizz Air intenționează să își mărească flota până la 132 de aeronave până în 2017. Pentru mai multe detalii, a se vedea http://wizzair.com/about_us/company_information/?language=RO (situația la 13 aprilie 2011).

3

(4)  Fondul Proprietatea a fost creat în decembrie 2005 de către autoritățile române pentru a despăgubi persoanele care, în timpul regimului comunist, și-au pierdut proprietățile și ale căror cereri de restituire nu puteau fi soluționate în natură. Autoritatea Națională pentru Restituirea Proprietăților eliberează certificate de rambursare solicitanților eligibili atunci când solicită compensații în contul proprietăților pe care le-au pierdut, certificate care ulterior au fost transformate în acțiuni ale Fondului Proprietatea. Fondul Proprietatea a fost înregistrat la Bursa de Valori București la 25 februarie 2011. Acționarii actuali (în martie 2011) ai Fondului Proprietatea sunt Ministerul Finanțelor Publice din România (36,79 %), persoane fizice din România (28,28 %), acționari ai unor instituții străine (20,40 %), persoane fizice din străinătate (8,66 %) și acționari instituționali români (5,87 %). Pentru mai multe informații, a se vedea http://www.fondulproprietatea.ro/index.php/pages/ro/1/Homepage.html (situația la 13 aprilie 2011).

4

(5)  Raport analitic din 7 februarie 2011 privind Fondul Proprietatea al IEBA Trust Financial & Investment Services, pentru mai multe detalii a se vedea http://www.fondulproprietatea.ro/pdf/investor_relations/ieba_trust_fp_initiating_coverage.pdf (situația la 13 aprilie 2011).

5

IEBA Trust Financial & Investment Services

(6)  informație protejată prin obligația de păstrare a secretului profesional

6

(7)  Această sumă reprezintă diferența dintre suma corespunzătoare somației de plată de [...] EUR [a se vedea punctul (56) de mai sus] și [...] EUR [a se vedea punctul (52) de mai sus].

7

(8)  Cauza C-35/96 Comisia/Italia, Rec., 1998, p. I-3851, punctul 36; C-41/90 Höfner și Elser, Rec., 1991, p. I-1979, punctul 21; Cauza C-244/94 Fédération Française des Sociétés d'Assurances/Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Rec., 1995, p. I-4013, punctul 14; Cauza C-55/96 Job Centre, Rec., 1997, p. I-7119, punctul 21;

8

(9)  Cauza 118/85 Comisia/Italia, Rec., 1987, p. 2599, punctul 7; Cauza C-35/96 Comisia/Italia, Rec., 1998, p. I-3851, punctul 36;

9

(10)  Cauzele conexate T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH și Mitteldeutsche Flughafen AG c/Comisia și T-443/08, Freistaat Sachsen și Land Sachsen-Anhalt c/Comisia, denumită în continuare: cauza «Aeroportul Leipzig-Halle», nepublicată încă în Repertoriu., 2011, a se vedea, de asemenea, cauza T-128/89 Aéroports de Paris/Comisia, Rec., 2000, p. II-3929, confirmată de CJE, cauza C-82/01P, Rec., 2002, p. I-9297 și cauza T-196/04 Ryanair/Comisia, Rep., 2008, p. II-3643, punctul 88.

10

(11)  Cauzele C-159/91 și C-160/91, Poucet/AGV și Pistre/Cancave, Rec., 1993, p. I-637.

11

(12)  Hotărârea Tribunalului din 24 martie 2011 în cauzele conexate T-443/08 și T-445/08, Freistaat Sachsen a.o./Comisia, Rep., p. II-0000, punctul 107.

12

(13)  Cauzele conexate T-129/95, T-2/96 și T-97/96 Neue Maxhütte Stahlwerke și Lech-Stahlwerke/Comisia, Rec., 1999, p. II-17, punctul 120.

13

(14)  Cauza C-305/89 Italia/Comisia, Rec., 1991, p. I-1603, punctul 20.

14

(15)  Hotărârea Curții din 16 mai 2002, C-482/99, Franța/Comisia (denumită în continuare: «hotărârea Stardust Marine»), Rec., 2002, p. I-04397, punctul 71.

15

(16)  Cauza T-214/95 Het Vlaamse Gewest/Comisia, Rec., 1998, p. II-717.

16

(17)  A se vedea mai sus punctele (69) și 0.

17

(18)  JO C 312, 9.12.2005, p. 1.

18

(19)  A se vedea cauza C-482/99, Franța/Comisia, (denumită în continuare: «Stardust Marine») Rec., 2002, p. I-4397.

19

(20)  JO L 318, 17.11.2006, p. 17.

20

(21)  Hotărârea Stardust Marine, punctele 52 și 57.

21

(22)  Hotărârea Stardust Marine, punctele 55 și 56.

22

(23)  Decizia Comisiei din 18 februarie 2011, Ajutorul de stat NN 26/09 – Grecia – Ioannina Dezvoltare a aeroportului Ioanina.

23

(24)  A se vedea secțiunea 2.2 de mai sus.

24

(25)  A se vedea Cauza C-266/96 Corsica Ferries France SA și alții, Rec., 1998, p. I-03949.

25

(26)  Cauza 730/79, Philip Morris, Rec., 1980, p. I-2671, punctul 11.

26

(27)  Cauza T-214/95 Het Vlaamse Gewest/Comisia, Rec., 1998, p. II-717, punctul 46.

27

(28)  Cauzele conexate T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH și Mitteldeutsche Flughafen AG c/Comisia și T-443/08, Freistaat Sachsen și Land Sachsen-Anhalt/Comisia, (denumită în continuare: «Cauza Aeroportul Leipzig-Halle»), nepublicată încă în Repertoriu, 2011, punctul 109.

28

(29)  Cauza T-196/04 Ryanair/Comisia («hotărârea Charleroi»), Rep., 2008, punctul 59.

29

(30)  Cauza C-305/89 Italia/Comisia («Alfa Romeo»), Rec., 1991, p. I-1603, punctul 20, Cauza T-296/97, Alitalia/Comisia, Rec., 2000, p. II-3871, punctul 84.

30

(31)  Hotărârea Curții din 16 mai 2002, C-482/99, Franța/Comisia (denumită în continuare: «hotărârea Stardust Marine»), Rec., 2002, p. I-04397, punctul 71.

31

(32)  Idem punctul 70, a se vedea, de asemenea, Cauza C-261/89 Italia/ Comisia, Rec., 1991, p. I-4437, punctul 8. Cauza C-42/93 Spania/ Comisia, Rec., 1994, p. I-4175, punctul 13.

32

(33)  A se vedea Orientările din 2005, punctul 46.

33

(34)  A se vedea secțiunea 2.4 de mai sus.

34

(35)  A se vedea nota de subsol nr. 33.

35

(36)  A se vedea cauza C-266/96 Corsica Ferries France SA și alții, menționată mai sus.

36

(37)  A se vedea nota de subsol nr. 33.

37

(38)  A se vedea nota de subsol nr. 35.

38

(39)  Aproximativ 2,6 milioane EUR.

39

(40)  Cauza T-459/93 Siemens SA/Comisia, Rec., 1995, p. II-01675, punctul 48. A se vedea, în acest sens, de asemenea, hotărârea din 8.7.2010, Freistaat Sachsen și Land Sachsen-Anhalt/Comisia (T-396/08) (cf. punctele 46-48); C-156/98, Germania/Comisia, Rec., p. I6857, punctul 30 și jurisprudența menționată.

40

(41)  A se vedea Cauza C-266/96 Corsica Ferries France SA și alții, Rec., 1998, p. I-03949.

41

(42)  A se vedea nota de subsol nr. 17.

42

(43)  Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind licențele operatorilor de transport aerieni (JO L 240, 24.8.1992, p. 8).

43

(44)  A se vedea tabelele 5, 8 și 10 de mai sus.

44

(45)  JO L 83, 27.3.1999, p. 1.

45

(46)  Hotărârea Tribunalului din data de 12 septembrie 2007. Olympiaki Aeroporia Ypiresies AE /Comisia Comunităților Europene. Cauza T-68/03. Culegerea de jurisprudență 2007, p. II-02911

46

(47)  În prezent, reclamantul deservește 27 de destinații dinspre/către Aeroportul Timișoara.

47

(48)  În prezent, Wizz Air deservește 10 destinații dinspre/către Aeroportul Timișoara.

48

---

| 13.9.2011 | ET | Euroopa Liidu Teataja | C 270/32 |
| --- | --- | --- | --- |

13.9.2011

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 270/32

---

Eelteatis koondumise kohta

(Juhtum COMP/M.6343 – Apax/Kinetic Concepts)

(EMPs kohaldatav tekst)

2011/C 270/07

| 1. | 2. septembril 2011 sai komisjon nõukogu määruse (EÜ) nr 139/2004 (1) artiklile 4 vastava teatise kavandatava koondumise kohta, mille raames Ühendkuningriigi ettevõtja Apax Partners LLP („Apax”) omandab kaudse kontrolli ühinemismääruse artikli 3 lõike 1 punkti b tähenduses Ameerika Ühendriikide ettevõtja Kinetic Concepts, Inc. („KCI”) üle aktsiate või osade ostu teel. |
| --- | --- |

1.

2. septembril 2011 sai komisjon nõukogu määruse (EÜ) nr 139/2004 (1) artiklile 4 vastava teatise kavandatava koondumise kohta, mille raames Ühendkuningriigi ettevõtja Apax Partners LLP („Apax”) omandab kaudse kontrolli ühinemismääruse artikli 3 lõike 1 punkti b tähenduses Ameerika Ühendriikide ettevõtja Kinetic Concepts, Inc. („KCI”) üle aktsiate või osade ostu teel.

| 2. | Asjaomaste ettevõtjate majandustegevus hõlmab järgmist:






  — | Apax: mitmes valdkonnas, sealhulgas haiglateenuste sektoris börsivälistesse ettevõtetesse investeerivatele fondidele investeeringute haldamise ja nõustamisteenuste osutamine; |
| --- | --- | --- |

2.

Asjaomaste ettevõtjate majandustegevus hõlmab järgmist:

—

Apax: mitmes valdkonnas, sealhulgas haiglateenuste sektoris börsivälistesse ettevõtetesse investeerivatele fondidele investeeringute haldamise ja nõustamisteenuste osutamine;

| — | KCI: haavaravi, taastava meditsiini ja teraapia valdkonna raviprotseduurid ja tooted. |
| --- | --- |

—

KCI: haavaravi, taastava meditsiini ja teraapia valdkonna raviprotseduurid ja tooted.

| 3. | Komisjon leiab pärast teatise esialgset läbivaatamist, et tehing, millest teatatakse, võib kuuluda EÜ ühinemismääruse reguleerimisalasse, kuid lõplikku otsust selle kohta ei ole veel tehtud. |
| --- | --- |

3.

Komisjon leiab pärast teatise esialgset läbivaatamist, et tehing, millest teatatakse, võib kuuluda EÜ ühinemismääruse reguleerimisalasse, kuid lõplikku otsust selle kohta ei ole veel tehtud.

| 4. | Komisjon kutsub huvitatud kolmandaid isikuid esitama komisjonile oma võimalikke märkusi kavandatava toimingu kohta.
  Komisjon peab märkused kätte saama hiljemalt kümne päeva jooksul pärast käesoleva dokumendi avaldamist. Märkusi võib saata komisjonile faksi (+32 22964301), elektronposti (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) või postiga järgmisel aadressil (lisada viitenumber COMP/M.6343 – Apax/Kinetic Concepts):





  European Commission |
| --- | --- |
| Directorate-General for Competition |
| Merger Registry |
| J-70 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

Komisjon kutsub huvitatud kolmandaid isikuid esitama komisjonile oma võimalikke märkusi kavandatava toimingu kohta.

Komisjon peab märkused kätte saama hiljemalt kümne päeva jooksul pärast käesoleva dokumendi avaldamist. Märkusi võib saata komisjonile faksi (+32 22964301), elektronposti (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) või postiga järgmisel aadressil (lisada viitenumber COMP/M.6343 – Apax/Kinetic Concepts):

European Commission

Directorate-General for Competition

Merger Registry

J-70

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

---

(1)  ELT L 24, 29.1.2004, lk 1 („EÜ ühinemismäärus”).

---