# Journal officiel C 270/2011

| | ISSN 1725-2431
  doi:10.3000/17252431.C_2011.270.fra |
| --- | --- |
| Journal officiel
  de l'Union européenne | C 270 |
| | |
| Édition de langue française | Communications et informations | 54e année13 septembre 2011 |

ISSN 1725-2431

doi:10.3000/17252431.C_2011.270.fra

Journal officiel

de l'Union européenne

C 270

Édition de langue française

Communications et informations

54e année13 septembre 2011

---

| Numéro d'information | Sommaire | page |
| --- | --- | --- |
| | II   Communications |
| | COMMUNICATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE |
| | Commission européenne |
| 2011/C 270/01 | Non-opposition à une concentration notifiée (Affaire COMP/M.6329 — Total Energie Developpement/Tenesol) (
  1
  ) | 1 |
| 2011/C 270/02 | Non-opposition à une concentration notifiée (Affaire COMP/M.5902 — LWM/RWI/F&F) (
  1
  ) | 1 |

Numéro d'information

Sommaire

page

II   Communications

COMMUNICATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE

Commission européenne

2011/C 270/01

Non-opposition à une concentration notifiée (Affaire COMP/M.6329 — Total Energie Developpement/Tenesol) (
  1
  )

1

1

2011/C 270/02

Non-opposition à une concentration notifiée (Affaire COMP/M.5902 — LWM/RWI/F&F) (
  1
  )

1

1

| | IV   Informations |
| --- | --- |
| | INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE |
| | Commission européenne |
| 2011/C 270/03 | Taux de change de l'euro | 2 |

IV   Informations

INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE

Commission européenne

2011/C 270/03

Taux de change de l'euro

2

| | V   Avis |
| --- | --- |
| | PROCÉDURES ADMINISTRATIVES |
| | Commission européenne |
| 2011/C 270/04 | Appel à propositions — EACEA/28/11 — Action 4.1 — Soutien aux organismes actifs au niveau européen dans le domaine de la jeunesse | 3 |
| | PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE COMMERCIALE COMMUNE |
| | Commission européenne |
| 2011/C 270/05 | Avis d’ouverture d’un réexamen au titre de l’expiration des mesures antidumping applicables aux importations de cuirs et de peaux chamoisés originaires de la République populaire de Chine | 6 |
| | PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE DE CONCURRENCE |
| | Commission européenne |
| 2011/C 270/06 | Aide d’État — Roumanie — Aide d’État SA.31662 (11/C) (ex CP 237/10) — Aéroport international de Timișoara — Wizz Air — Invitation à présenter des observations en application de l’article 108, paragraphe 2, du TFUE (
  1
  ) | 11 |
| 2011/C 270/07 | Notification préalable d'une concentration (Affaire COMP/M.6343 — Apax/Kinetic Concepts) (
  1
  ) | 32 |

V   Avis

PROCÉDURES ADMINISTRATIVES

Commission européenne

2011/C 270/04

Appel à propositions — EACEA/28/11 — Action 4.1 — Soutien aux organismes actifs au niveau européen dans le domaine de la jeunesse

3

PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE COMMERCIALE COMMUNE

Commission européenne

2011/C 270/05

Avis d’ouverture d’un réexamen au titre de l’expiration des mesures antidumping applicables aux importations de cuirs et de peaux chamoisés originaires de la République populaire de Chine

6

PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE DE CONCURRENCE

Commission européenne

2011/C 270/06

Aide d’État — Roumanie — Aide d’État SA.31662 (11/C) (ex CP 237/10) — Aéroport international de Timișoara — Wizz Air — Invitation à présenter des observations en application de l’article 108, paragraphe 2, du TFUE (
  1
  )

1

11

2011/C 270/07

Notification préalable d'une concentration (Affaire COMP/M.6343 — Apax/Kinetic Concepts) (
  1
  )

1

32

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE |

---

(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

1

| FR | |
| --- | --- |

FR

---

II Communications

COMMUNICATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE

Commission européenne

| 13.9.2011 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 270/1 |
| --- | --- | --- | --- |

13.9.2011

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 270/1

---

Non-opposition à une concentration notifiée

(Affaire COMP/M.6329 — Total Energie Developpement/Tenesol)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

2011/C 270/01

Le 22 août 2011, la Commission a décidé de ne pas s'opposer à la concentration notifiée susmentionnée et de la déclarer compatible avec le marché commun. Cette décision se fonde sur l'article 6, paragraphe 1, point b) du règlement (CE) no 139/2004 du Conseil. Le texte intégral de la décision n'est disponible qu'en français et sera rendu public après suppression des secrets d'affaires qu'il pourrait contenir. Il pourra être consulté:

| — | dans la section consacrée aux concentrations, sur le site internet de la DG concurrence de la Commission (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Ce site permet de rechercher des décisions concernant des opérations de concentration à partir du nom de l'entreprise, du numéro de l'affaire, de la date ou du secteur d'activité, |
| --- | --- |

—

dans la section consacrée aux concentrations, sur le site internet de la DG concurrence de la Commission (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Ce site permet de rechercher des décisions concernant des opérations de concentration à partir du nom de l'entreprise, du numéro de l'affaire, de la date ou du secteur d'activité,

| — | sur le site internet EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/fr/index.htm), qui offre un accès en ligne au droit communautaire, sous le numéro de document 32011M6329. |
| --- | --- |

—

sur le site internet EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/fr/index.htm), qui offre un accès en ligne au droit communautaire, sous le numéro de document 32011M6329.

---

| 13.9.2011 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 270/1 |
| --- | --- | --- | --- |

13.9.2011

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 270/1

---

Non-opposition à une concentration notifiée

(Affaire COMP/M.5902 — LWM/RWI/F&F)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

2011/C 270/02

Le 26 octobre 2010, la Commission a décidé de ne pas s'opposer à la concentration notifiée susmentionnée et de la déclarer compatible avec le marché commun. Cette décision se fonde sur l'article 6, paragraphe 1, point b) du règlement (CE) no 139/2004 du Conseil. Le texte intégral de la décision n'est disponible qu'en anglais et sera rendu public après suppression des secrets d'affaires qu'il pourrait contenir. Il pourra être consulté:

| — | dans la section consacrée aux concentrations, sur le site internet de la DG concurrence de la Commission (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Ce site permet de rechercher des décisions concernant des opérations de concentration à partir du nom de l'entreprise, du numéro de l'affaire, de la date ou du secteur d'activité, |
| --- | --- |

—

dans la section consacrée aux concentrations, sur le site internet de la DG concurrence de la Commission (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Ce site permet de rechercher des décisions concernant des opérations de concentration à partir du nom de l'entreprise, du numéro de l'affaire, de la date ou du secteur d'activité,

| — | sur le site internet EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/fr/index.htm), qui offre un accès en ligne au droit communautaire, sous le numéro de document 32010M5902. |
| --- | --- |

—

sur le site internet EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/fr/index.htm), qui offre un accès en ligne au droit communautaire, sous le numéro de document 32010M5902.

---

IV Informations

INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE

Commission européenne

| 13.9.2011 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 270/2 |
| --- | --- | --- | --- |

13.9.2011

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 270/2

---

Taux de change de l'euro (1)

12 septembre 2011

2011/C 270/03

1 euro =

| | Monnaie | Taux de change |
| --- | --- | --- |
| USD | dollar des États-Unis | 1,3656 |
| JPY | yen japonais | 105,32 |
| DKK | couronne danoise | 7,4472 |
| GBP | livre sterling | 0,86015 |
| SEK | couronne suédoise | 8,9905 |
| CHF | franc suisse | 1,2055 |
| ISK | couronne islandaise | |
| NOK | couronne norvégienne | 7,5905 |
| BGN | lev bulgare | 1,9558 |
| CZK | couronne tchèque | 24,522 |
| HUF | forint hongrois | 282,55 |
| LTL | litas lituanien | 3,4528 |
| LVL | lats letton | 0,7091 |
| PLN | zloty polonais | 4,3232 |
| RON | leu roumain | 4,2823 |
| TRY | lire turque | 2,4485 |
| AUD | dollar australien | 1,3225 |
| CAD | dollar canadien | 1,3668 |
| HKD | dollar de Hong Kong | 10,6544 |
| NZD | dollar néo-zélandais | 1,6658 |
| SGD | dollar de Singapour | 1,6842 |
| KRW | won sud-coréen | 1 471,90 |
| ZAR | rand sud-africain | 10,0346 |
| CNY | yuan ren-min-bi chinois | 8,7443 |
| HRK | kuna croate | 7,4910 |
| IDR | rupiah indonésien | 11 773,44 |
| MYR | ringgit malais | 4,1453 |
| PHP | peso philippin | 58,503 |
| RUB | rouble russe | 41,3500 |
| THB | baht thaïlandais | 41,159 |
| BRL | real brésilien | 2,3053 |
| MXN | peso mexicain | 17,4152 |
| INR | roupie indienne | 64,4970 |

Monnaie

Taux de change

USD

dollar des États-Unis

1,3656

JPY

yen japonais

105,32

DKK

couronne danoise

7,4472

GBP

livre sterling

0,86015

SEK

couronne suédoise

8,9905

CHF

franc suisse

1,2055

ISK

couronne islandaise

NOK

couronne norvégienne

7,5905

BGN

lev bulgare

1,9558

CZK

couronne tchèque

24,522

HUF

forint hongrois

282,55

LTL

litas lituanien

3,4528

LVL

lats letton

0,7091

PLN

zloty polonais

4,3232

RON

leu roumain

4,2823

TRY

lire turque

2,4485

AUD

dollar australien

1,3225

CAD

dollar canadien

1,3668

HKD

dollar de Hong Kong

10,6544

NZD

dollar néo-zélandais

1,6658

SGD

dollar de Singapour

1,6842

KRW

won sud-coréen

1 471,90

ZAR

rand sud-africain

10,0346

CNY

yuan ren-min-bi chinois

8,7443

HRK

kuna croate

7,4910

IDR

rupiah indonésien

11 773,44

MYR

ringgit malais

4,1453

PHP

peso philippin

58,503

RUB

rouble russe

41,3500

THB

baht thaïlandais

41,159

BRL

real brésilien

2,3053

MXN

peso mexicain

17,4152

INR

roupie indienne

64,4970

---

(1)  Source: taux de change de référence publié par la Banque centrale européenne.

---

V Avis

PROCÉDURES ADMINISTRATIVES

Commission européenne

| 13.9.2011 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 270/3 |
| --- | --- | --- | --- |

13.9.2011

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 270/3

---

APPEL À PROPOSITIONS — EACEA/28/11

Action 4.1 — Soutien aux organismes actifs au niveau européen dans le domaine de la jeunesse

2011/C 270/04

1.   Objectif

Le présent appel à propositions concerne le soutien structurel, appelé subvention de fonctionnement, aux organismes actifs au niveau européen dans le domaine de la jeunesse et poursuivant un but d’intérêt général européen.

L’objectif est de soutenir les organismes qui, par leurs activités permanentes, habituelles et régulières, contribuent aux objectifs du programme «Jeunesse en action».

Ces activités doivent contribuer à promouvoir la participation active des jeunes citoyens à la vie publique, à la société ainsi qu’à l’élaboration et la mise en œuvre d’actions de coopération européenne dans le domaine de la jeunesse au sens large.

L’appel à propositions vise à la sélection d’organisations pour la conclusion de conventions de fonctionnement couvrant l’exercice budgétaire 2012. Il ne concerne pas les organisations qui ont conclu une convention-cadre de partenariat avec l’Agence exécutive pour 2011-2013.

2.   Candidats éligibles

2.1.   Organismes éligibles

L’appel à propositions est ouvert aux entités suivantes:

| 1) | Organisations européennes non gouvernementales






  a) | organisations-cadres européennes ayant des filiales dans au moins huit pays éligibles; |
| --- | --- | --- |

1)

Organisations européennes non gouvernementales

a)

organisations-cadres européennes ayant des filiales dans au moins huit pays éligibles;

| b) | réseaux européens officiels disposant d’organisations membres statutaires officielles dans au moins huit pays éligibles; |
| --- | --- |

b)

réseaux européens officiels disposant d’organisations membres statutaires officielles dans au moins huit pays éligibles;

| 2) | Réseaux européens informels — composés d’organisations indépendantes les unes des autres et actives dans au moins huit pays éligibles. |
| --- | --- |

2)

Réseaux européens informels — composés d’organisations indépendantes les unes des autres et actives dans au moins huit pays éligibles.

Pour pouvoir bénéficier d’une subvention de fonctionnement, un organisme doit satisfaire aux exigences suivantes:

| — | être sans but lucratif, |
| --- | --- |

—

être sans but lucratif,

| — | être non gouvernemental, |
| --- | --- |

—

être non gouvernemental,

| — | être juridiquement enregistré depuis au moins un an dans un pays éligible au moment de soumettre la candidature, |
| --- | --- |

—

être juridiquement enregistré depuis au moins un an dans un pays éligible au moment de soumettre la candidature,

| — | être un organisme de jeunesse ou un organisme à visée plus large dont une partie des activités est destinée aux jeunes, |
| --- | --- |

—

être un organisme de jeunesse ou un organisme à visée plus large dont une partie des activités est destinée aux jeunes,

| — | associer les jeunes à la gestion des activités développées en leur faveur, |
| --- | --- |

—

associer les jeunes à la gestion des activités développées en leur faveur,

| — | compter, parmi son personnel, au moins un membre permanent (rémunéré ou non). Une exception est accordée aux structures n’ayant jamais bénéficié de subventions au titre de cette action et prévoyant d’employer un membre du personnel permanent en cas d’octroi de la subvention. |
| --- | --- |

—

compter, parmi son personnel, au moins un membre permanent (rémunéré ou non). Une exception est accordée aux structures n’ayant jamais bénéficié de subventions au titre de cette action et prévoyant d’employer un membre du personnel permanent en cas d’octroi de la subvention.

2.2.   Pays éligibles

Les candidatures des organismes établis dans l’un des pays suivants sont éligibles:

| — | les États membres de l’Union européenne; |
| --- | --- |

—

les États membres de l’Union européenne;

| — | les États de l’Association européenne de libre-échange (AELE): Islande, Liechtenstein, Norvège et Suisse; |
| --- | --- |

—

les États de l’Association européenne de libre-échange (AELE): Islande, Liechtenstein, Norvège et Suisse;

| — | les pays candidats à l’adhésion à l’Union européenne bénéficiant d’une stratégie de préadhésion: Croatie et Turquie; |
| --- | --- |

—

les pays candidats à l’adhésion à l’Union européenne bénéficiant d’une stratégie de préadhésion: Croatie et Turquie;

| — | les pays des Balkans occidentaux: Albanie, Bosnie-Herzégovine, ancienne République yougoslave de Macédoine, Kosovo (sous la résolution 1244/1999 du Conseil de sécurité des Nations unies), Monténégro et Serbie; |
| --- | --- |

—

les pays des Balkans occidentaux: Albanie, Bosnie-Herzégovine, ancienne République yougoslave de Macédoine, Kosovo (sous la résolution 1244/1999 du Conseil de sécurité des Nations unies), Monténégro et Serbie;

| — | les pays suivants d’Europe orientale: Biélorussie, Moldavie, Fédération de Russie et Ukraine. |
| --- | --- |

—

les pays suivants d’Europe orientale: Biélorussie, Moldavie, Fédération de Russie et Ukraine.

3.   Activités éligibles

Les organisations devront prévoir dans leur programme annuel une série d’activités conformes aux principes qui sous-tendent l’action de l’Union européenne dans le domaine de la jeunesse.

Les activités susceptibles de contribuer au renforcement et à l’efficacité de l’action de l’Union européenne sont les suivantes:

| — | : | groupe 1 | : | représentation des vues et intérêts des jeunes, dans leur diversité, au niveau européen; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | : | groupe 2 | : | échanges de jeunes et services de volontariat; |
| — | : | groupe 3 | : | apprentissage non formel et informel et programmes d’activités destinés aux jeunes; |
| — | : | groupe 4 | : | promotion de l’apprentissage et de la compréhension interculturels; |
| — | : | groupe 5 | : | débat sur des questions européennes, les politiques de l’Union ou les politiques de la jeunesse; |
| — | : | groupe 6 | : | diffusion d’informations sur l’action de l’Union européenne; |
| — | : | groupe 7 | : | actions favorisant la participation et l’initiative des jeunes. |

—

:

groupe 1

:

représentation des vues et intérêts des jeunes, dans leur diversité, au niveau européen;

—

:

groupe 2

:

échanges de jeunes et services de volontariat;

—

:

groupe 3

:

apprentissage non formel et informel et programmes d’activités destinés aux jeunes;

—

:

groupe 4

:

promotion de l’apprentissage et de la compréhension interculturels;

—

:

groupe 5

:

débat sur des questions européennes, les politiques de l’Union ou les politiques de la jeunesse;

—

:

groupe 6

:

diffusion d’informations sur l’action de l’Union européenne;

—

:

groupe 7

:

actions favorisant la participation et l’initiative des jeunes.

4.   Critères d’attribution

Les candidatures éligibles seront évaluées sur la base des critères suivants:

| — | pertinence par rapport aux objectifs et aux priorités du programme «Jeunesse en action» et de l’appel à propositions (30 %), |
| --- | --- |

—

pertinence par rapport aux objectifs et aux priorités du programme «Jeunesse en action» et de l’appel à propositions (30 %),

| — | qualité du plan de travail et des méthodes de travail qu’il comporte (50 %), |
| --- | --- |

—

qualité du plan de travail et des méthodes de travail qu’il comporte (50 %),

| — | profil et nombre de participants et nombre de pays participant aux activités (20 %). |
| --- | --- |

—

profil et nombre de participants et nombre de pays participant aux activités (20 %).

5.   Budget disponible

Le budget total alloué au cofinancement du fonctionnement des organismes au niveau européen dans le domaine de la jeunesse au titre du présent appel à propositions est estimé à 800 000 EUR.

L’aide financière provenant de l’Union ne pourra excéder 80 % des frais de fonctionnement prévisionnels (pour les candidats utilisant le système de financement basé sur le budget, il s’agit de 80 % des coûts éligibles (1)).

La subvention maximale pour chaque organisme s’élève à 35 000 EUR pour une convention annuelle.

L’Agence se réserve le droit de ne pas attribuer la totalité des fonds disponibles.

6.   Dépôt des candidatures

Les demandes de subvention doivent être rédigées sur le formulaire électronique élaboré à cet effet, dans une des langues officielles de l’Union européenne.

Les formulaires peuvent être obtenus sur l’internet, à l’adresse suivante:

http://eacea.ec.europa.eu/youth/index_fr.htm

Le formulaire électronique de candidature, dûment complété, doit être soumis au plus tard le 15 novembre 2011 à 12 heures HAEC (midi).

Une version papier de la candidature doit également être expédiée au plus tard le 15 novembre 2011 à l’adresse suivante:

| Agence exécutive «Éducation, audiovisuel et culture» |
| --- |
| Unité Jeunesse (P6) — Demande de subvention — Action 4.1 — 2012 |
| BOUR 4/029 |
| Avenue du Bourget/Bourgetlaan 1 |
| 1140 Bruxelles |
| BELGIQUE |

Agence exécutive «Éducation, audiovisuel et culture»

Unité Jeunesse (P6) — Demande de subvention — Action 4.1 — 2012

BOUR 4/029

Avenue du Bourget/Bourgetlaan 1

1140 Bruxelles

BELGIQUE

| — | par courrier (le cachet de la poste faisant foi), |
| --- | --- |

—

par courrier (le cachet de la poste faisant foi),

| — | par service de messagerie (l’accusé de réception fourni par le service de messagerie faisant foi). |
| --- | --- |

—

par service de messagerie (l’accusé de réception fourni par le service de messagerie faisant foi).

Les candidatures transmises par télécopie ou par courrier électronique ne seront pas acceptées.

7.   Informations complémentaires

Les demandes doivent obligatoirement respecter les dispositions contenues dans le Guide du candidat — Appel à propositions EACEA/28/11 — être soumises via le formulaire prévu à cet effet et comprendre toutes les annexes pertinentes.

Ces documents peuvent être obtenus à l’adresse internet suivante:

http://eacea.ec.europa.eu/youth/index_fr.htm

---

(1)  Voir le point 9.5 des lignes directrices de 2012 quant à la description des méthodes de calcul applicables à la subvention.

---

PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE COMMERCIALE COMMUNE

Commission européenne

| 13.9.2011 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 270/6 |
| --- | --- | --- | --- |

13.9.2011

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 270/6

---

Avis d’ouverture d’un réexamen au titre de l’expiration des mesures antidumping applicables aux importations de cuirs et de peaux chamoisés originaires de la République populaire de Chine

2011/C 270/05

À la suite de la publication d’un avis d’expiration prochaine (1) des mesures antidumping applicables aux importations de cuirs et de peaux chamoisés originaires de la République populaire de Chine (ci-après le «pays concerné»), la Commission européenne (ci-après «la Commission») a été saisie d’une demande de réexamen de ces mesures, conformément à l’article 11, paragraphe 2, du règlement (CE) no 1225/2009 du Conseil du 30 novembre 2009 relatif à la défense contre les importations qui font l’objet d’un dumping de la part de pays non membres de la Communauté européenne (2) (ci-après le «règlement de base»).

1.   Demande de réexamen

La plainte a été déposée le 14 juin 2011 par la UK Leather Federation (ci-après le «requérant») au nom de producteurs représentant une proportion majeure de la production totale de cuirs et de peaux chamoisés de l’Union (plus de 50 % dans le cas présent).

2.   Produit

Les produits faisant l’objet du présent réexamen sont les cuirs et les peaux chamoisés et le chamois combiné, même découpés, y compris les cuirs et les peaux chamoisés en croûte et le chamois combiné en croûte, originaires de la République populaire de Chine (ci-après le «produit concerné»), relevant actuellement des codes NC 4114 10 10 et 4114 10 90.

3.   Mesures existantes

Les mesures actuellement en vigueur consistent en un droit antidumping définitif institué par le règlement (CE) no 1338/2006 du Conseil (3).

4.   Motifs du réexamen

La demande fait valoir que l’expiration des mesures favoriserait probablement la continuation du dumping et du préjudice causé à l’industrie de l’Union.

Compte tenu des dispositions de l’article 2, paragraphe 7, du règlement de base, le requérant a établi la valeur normale pour les producteurs-exportateurs de la République populaire de Chine sur la base des prix de vente effectivement payés ou à payer dans l’Union européenne pour le produit similaire. L’allégation de probabilité de continuation du dumping repose sur une comparaison entre la valeur normale, telle que définie dans la phrase précédente, et les prix à l’exportation vers l’Union du produit concerné.

Sur cette base, la marge de dumping calculée est importante.

Le requérant a communiqué des éléments attestant que le produit concerné originaire de la République populaire de Chine a continué à être importé en grandes quantités dans l’Union.

Il ressort à première vue des éléments de preuve fournis par le requérant que le volume et les prix du produit importé soumis à l’enquête ont continué, entre autres conséquences, à avoir une incidence négative sur le niveau des prix pratiqués par l’industrie de l’Union, ce qui a gravement affecté les performances globales, la situation financière et la situation sur le plan de l’emploi de cette dernière.

5.   Procédure

Ayant conclu, après consultation du comité consultatif, qu’il existait des éléments de preuve suffisants pour justifier l’ouverture d’un réexamen au titre de l’expiration des mesures, la Commission ouvre, par le présent avis, un réexamen conformément à l’article 11, paragraphe 2, du règlement de base.

5.1.   
  Procédure de détermination d’une probabilité de dumping et de préjudice

L’enquête déterminera si l’expiration des mesures est ou non susceptible d’entraîner la continuation du dumping et du préjudice.

a)   Échantillonnage

Compte tenu du nombre apparemment élevé de parties concernées par cette procédure, la Commission peut décider de recourir à la technique de l’échantillonnage, conformément à l’article 17 du règlement de base.

i)   Échantillonnage des producteurs-exportateurs en République populaire de Chine

Pour permettre à la Commission de décider s’il est nécessaire de procéder par échantillonnage et, le cas échéant, de déterminer la composition de l’échantillon, tous les producteurs-exportateurs ou leurs représentants sont invités à se faire connaître en prenant contact avec la Commission et en fournissant, dans le délai fixé au point 6 b) i) et selon la forme précisée au point 7 du présent avis, les informations suivantes sur leur(s) société(s):

| — | leurs nom, adresse postale, adresse de courrier électronique, numéros de téléphone et de télécopieur, ainsi que le nom d’une personne à contacter, |
| --- | --- |

—

leurs nom, adresse postale, adresse de courrier électronique, numéros de téléphone et de télécopieur, ainsi que le nom d’une personne à contacter,

| — | le chiffre d’affaires, en monnaie nationale, et le volume, en pieds carrés, du produit concerné vendu à l’exportation vers l’Union au cours de la période comprise entre le 1er juillet 2010 et le 30 juin 2011 pour chacun des 27 États membres (4) pris séparément, et au total, |
| --- | --- |

—

le chiffre d’affaires, en monnaie nationale, et le volume, en pieds carrés, du produit concerné vendu à l’exportation vers l’Union au cours de la période comprise entre le 1er juillet 2010 et le 30 juin 2011 pour chacun des 27 États membres (4) pris séparément, et au total,

| — | le chiffre d’affaires, en monnaie nationale, et le volume, en pieds carrés, du produit concerné vendu sur le marché intérieur au cours de la période comprise entre le 1er juillet 2010 et le 30 juin 2011, |
| --- | --- |

—

le chiffre d’affaires, en monnaie nationale, et le volume, en pieds carrés, du produit concerné vendu sur le marché intérieur au cours de la période comprise entre le 1er juillet 2010 et le 30 juin 2011,

| — | le chiffre d’affaires, en monnaie nationale, et le volume, en pieds carrés, du produit concerné vendu à d’autres pays tiers au cours de la période comprise entre le 1er juillet 2010 et le 30 juin 2011, |
| --- | --- |

—

le chiffre d’affaires, en monnaie nationale, et le volume, en pieds carrés, du produit concerné vendu à d’autres pays tiers au cours de la période comprise entre le 1er juillet 2010 et le 30 juin 2011,

| — | les activités précises de la société, au niveau mondial, en relation avec le produit concerné; |
| --- | --- |

—

les activités précises de la société, au niveau mondial, en relation avec le produit concerné;

| — | les noms et les activités précises de toutes les sociétés liées (5) participant à la production et/ou à la vente (à l’exportation et/ou sur le marché intérieur) du produit concerné, |
| --- | --- |

—

les noms et les activités précises de toutes les sociétés liées (5) participant à la production et/ou à la vente (à l’exportation et/ou sur le marché intérieur) du produit concerné,

| — | toute autre information pertinente susceptible d’aider la Commission à déterminer la composition de l’échantillon. |
| --- | --- |

—

toute autre information pertinente susceptible d’aider la Commission à déterminer la composition de l’échantillon.

En communiquant les informations ci-dessus, la société accepte d’être éventuellement incluse dans l’échantillon. Le fait d’être retenue pour faire partie de l’échantillon implique, pour la société, qu’elle réponde à un questionnaire et accepte la vérification sur place de ses réponses. Toute société indiquant son refus d’être éventuellement incluse dans l’échantillon sera considérée comme n’ayant pas coopéré à l’enquête. Les conséquences d’un défaut de coopération sont exposées au point 8 ci-dessous.

Afin d’obtenir les informations qu’elle juge nécessaires pour déterminer la composition de l’échantillon de producteurs-exportateurs, la Commission prendra également contact avec les autorités de la République populaire de Chine et toute association connue de producteurs-exportateurs.

ii)   Échantillonnage des importateurs

Pour permettre à la Commission de décider s’il est nécessaire de procéder par échantillonnage et, le cas échéant, de déterminer la composition de l’échantillon, tous les importateurs ou leurs représentants sont invités à se faire connaître en prenant contact avec la Commission et en fournissant, dans le délai fixé au point 6 b) i) et selon la forme précisée au point 7 du présent avis, les informations suivantes sur leur(s) société(s):

| — | leurs nom, adresse postale, adresse électronique, numéros de téléphone et de télécopieur, ainsi que le nom d’une personne à contacter, |
| --- | --- |

—

leurs nom, adresse postale, adresse électronique, numéros de téléphone et de télécopieur, ainsi que le nom d’une personne à contacter,

| — | les activités précises de la société en relation avec le produit concerné, |
| --- | --- |

—

les activités précises de la société en relation avec le produit concerné,

| — | le volume, en pieds carrés, et la valeur, en euros, des importations et des reventes du produit concerné originaire de la République populaire de Chine effectuées sur le marché de l’Union au cours de la période comprise entre le 1er juillet 2010 et le 30 juin 2011, |
| --- | --- |

—

le volume, en pieds carrés, et la valeur, en euros, des importations et des reventes du produit concerné originaire de la République populaire de Chine effectuées sur le marché de l’Union au cours de la période comprise entre le 1er juillet 2010 et le 30 juin 2011,

| — | les noms et les activités précises de toutes les sociétés liées (6) participant à la production et/ou la vente du produit concerné, |
| --- | --- |

—

les noms et les activités précises de toutes les sociétés liées (6) participant à la production et/ou la vente du produit concerné,

| — | toute autre information pertinente susceptible d’aider la Commission à déterminer la composition de l’échantillon. |
| --- | --- |

—

toute autre information pertinente susceptible d’aider la Commission à déterminer la composition de l’échantillon.

En communiquant les informations ci-dessus, la société accepte d’être éventuellement incluse dans l’échantillon. Le fait d’être retenue pour faire partie de l’échantillon implique, pour la société, qu’elle réponde à un questionnaire et accepte la vérification sur place de ses réponses. Toute société indiquant son refus d’être éventuellement incluse dans l’échantillon sera considérée comme n’ayant pas coopéré à l’enquête. Les conséquences d’un défaut de coopération sont exposées au point 8 ci-dessous.

Afin d’obtenir les informations qu’elle juge nécessaires pour déterminer la composition de l’échantillon d’importateurs, la Commission prendra également contact avec toute association connue d’importateurs.

iii)   Échantillonnage des producteurs de l’Union

La Commission a provisoirement sélectionné un échantillon de producteurs de l’Union. Un dossier contenant des informations détaillées est à la disposition des parties intéressées. Ces dernières sont invitées à le consulter (à cet effet, elles peuvent contacter la Commission en utilisant les coordonnées fournies au point 7 ci-dessous) et à émettre des commentaires sur la pertinence de ce choix dans les 15 jours suivant la date de publication du présent avis au Journal officiel de l’Union européenne.

Tous les producteurs et associations de producteurs connus de l’Union seront informés, par la Commission, des sociétés finalement sélectionnées pour figurer dans l’échantillon.

iv)   Composition définitive des échantillons

Toute partie intéressée désirant fournir des informations utiles concernant la composition des échantillons doit le faire dans le délai fixé au point 6 b) ii).

La Commission entend fixer la composition définitive des échantillons après consultation des parties concernées qui auront exprimé le souhait d’y être incluses.

Les sociétés incluses dans les échantillons doivent répondre à un questionnaire dans le délai fixé au point 6 b) iii) et coopérer dans le cadre de l’enquête.

En cas de défaut de coopération, la Commission peut établir ses conclusions sur la base des données disponibles, conformément à l’article 17, paragraphe 4, et à l’article 18 du règlement de base. Une conclusion fondée sur les données disponibles peut s’avérer moins avantageuse pour la partie concernée, comme il est expliqué au point 8.

b)   Questionnaires

Afin d’obtenir les informations qu’elle juge nécessaires à son enquête, la Commission enverra des questionnaires aux producteurs de l’Union retenus dans l’échantillon et à toute association connue de producteurs dans l’Union, aux producteurs-exportateurs en République populaire de Chine retenus dans l’échantillon et à toute association connue de producteurs-exportateurs, aux importateurs retenus dans l’échantillon et à toute association connue d’importateurs, ainsi qu’aux autorités du pays concerné.

c)   Informations et auditions

Toutes les parties intéressées sont invitées à faire connaître leur point de vue, à présenter des informations autres que celles contenues dans les réponses au questionnaire et à fournir des éléments de preuve à l’appui. Ces informations et éléments de preuve doivent parvenir à la Commission dans le délai fixé au point 6 a) ii).

En outre, la Commission pourra entendre les parties intéressées, pour autant qu’elles en fassent la demande et prouvent qu’il existe des raisons particulières de les entendre. Ces demandes doivent être présentées dans le délai fixé au point 6 a) iii).

d)   Détermination de la valeur normale

Au cours de l’enquête précédente, les États-Unis d’Amérique ont été utilisés comme pays à économie de marché approprié aux fins de l’établissement de la valeur normale en ce qui concerne la République populaire de Chine. Il semble que la production de cuirs et de peaux chamoisés ait cessé aux États-Unis. La Commission a donc l’intention de contacter des producteurs d’autres pays tiers à économie de marché tels que la Nouvelle-Zélande, la Turquie et l’Inde aux fins de l’établissement de la valeur normale en ce qui concerne la République populaire de Chine. Les parties intéressées sont invitées à présenter leurs commentaires concernant la pertinence du choix de cette base pour établir la valeur normale dans le délai spécifique précisé au point 6 c).

5.2.   
  Procédure d’évaluation de l’intérêt de l’Union

Conformément à l’article 21 du règlement de base et au cas où la probabilité d’une continuation du dumping et du préjudice serait confirmée, il sera déterminé si le maintien des mesures antidumping ne serait pas contraire à l’intérêt de l’Union. À cet effet, la Commission pourra envoyer des questionnaires aux producteurs connus de l’Union, aux importateurs, à leurs associations représentatives, aux utilisateurs représentatifs et aux organisations de consommateurs représentatives. Ces parties, y compris celles qui ne sont pas connues de la Commission, peuvent, pour autant qu’elles prouvent l’existence d’un lien objectif entre leur activité et le produit concerné, se faire connaître et fournir des informations à la Commission dans le délai général fixé au point 6 a) ii). Les parties ayant respecté cette procédure peuvent demander à être entendues, en exposant les raisons particulières justifiant leur audition, dans le délai précisé au point 6 a) iii). Il convient de noter que toute information présentée conformément à l’article 21 du règlement de base ne sera prise en considération que si elle a été simultanément étayée par des éléments de preuve concrets.

6.   Délais

a)   Délais généraux

i)   Pour demander un questionnaire

Toutes les parties intéressées n’ayant pas coopéré à l’enquête qui a conduit à l’institution des mesures faisant l’objet du présent réexamen doivent demander un questionnaire ou d’autres formulaires dès que possible, au plus tard dans les 15 jours qui suivent la publication du présent avis au Journal officiel de l’Union européenne.

ii)   Pour se faire connaître, fournir les réponses au questionnaire ou toute autre information

Sauf indication contraire, toutes les parties intéressées doivent, afin que leurs observations soient prises en considération pendant l’enquête, se faire connaître en prenant contact avec la Commission, présenter leur point de vue et soumettre leurs réponses au questionnaire ou toute autre information dans les 37 jours à compter de la date de publication du présent avis au Journal officiel de l’Union européenne. Il est à noter que les parties ne peuvent exercer la plupart des droits procéduraux énoncés dans le règlement de base que si elles se sont fait connaître dans le délai susmentionné.

Les sociétés retenues dans un échantillon doivent remettre leurs réponses au questionnaire dans le délai fixé au point 6 b) iii).

iii)   Auditions

Toutes les parties intéressées peuvent également demander à être entendues par la Commission dans le même délai de 37 jours.

b)   Délai spécifique concernant les échantillons

| i) | Les informations visées au point 5.1 a) i), ii) et iii) doivent être communiquées dans les 15 jours suivant la publication du présent avis au Journal officiel de l’Union européenne car la Commission entend consulter sur la composition définitive des échantillons les parties concernées qui auront exprimé le souhait d’y être incluses dans un délai de 21 jours à compter de la date de publication du présent avis. |
| --- | --- |

i)

Les informations visées au point 5.1 a) i), ii) et iii) doivent être communiquées dans les 15 jours suivant la publication du présent avis au Journal officiel de l’Union européenne car la Commission entend consulter sur la composition définitive des échantillons les parties concernées qui auront exprimé le souhait d’y être incluses dans un délai de 21 jours à compter de la date de publication du présent avis.

| ii) | Toutes les autres informations utiles concernant la composition des échantillons visées au point 5.1 a) iv) doivent parvenir à la Commission dans un délai de 21 jours à compter de la publication du présent avis au Journal officiel de l’Union européenne. |
| --- | --- |

ii)

Toutes les autres informations utiles concernant la composition des échantillons visées au point 5.1 a) iv) doivent parvenir à la Commission dans un délai de 21 jours à compter de la publication du présent avis au Journal officiel de l’Union européenne.

| iii) | Sauf indication contraire, les réponses au questionnaire fournies par les parties retenues dans l’échantillon doivent parvenir à la Commission dans un délai de 37 jours à compter de la date de notification de leur inclusion dans cet échantillon. |
| --- | --- |

iii)

Sauf indication contraire, les réponses au questionnaire fournies par les parties retenues dans l’échantillon doivent parvenir à la Commission dans un délai de 37 jours à compter de la date de notification de leur inclusion dans cet échantillon.

c)   Délai spécifique concernant la base à utiliser pour déterminer la valeur normale

Les parties à l’enquête qui le souhaitent peuvent présenter des observations concernant le choix de la Nouvelle-Zélande, de l’Inde, de la Turquie ou de tout autre pays qui pourrait être envisagé comme pays à économie de marché aux fins de l’établissement de la valeur normale pour la République populaire de Chine. Ces observations doivent parvenir à la Commission dans les 10 jours qui suivent la publication du présent avis au Journal officiel de l’Union européenne.

7.   Instructions pour présenter des observations écrites et envoyer les questionnaires remplis et la correspondance

Toutes les communications écrites, y compris les informations demandées dans le présent avis, les questionnaires remplis et la correspondance fournie par les parties intéressées pour lesquelles un traitement confidentiel est demandé porteront la mention «Restreint (7)».

Les parties intéressées qui soumettent des informations sous la mention «Restreint» sont tenues, en vertu de l’article 19, paragraphe 2, du règlement de base, d’en fournir des résumés non confidentiels portant la mention «Version destinée à être consultée par les parties intéressées». Ces résumés doivent être suffisamment détaillés pour permettre de comprendre raisonnablement la substance des informations communiquées à titre confidentiel. Si une partie intéressée fournissant une information confidentielle n’en présente pas un résumé non confidentiel conformément au format et au niveau de qualité demandés, l’information en question peut ne pas être prise en considération.

Pour la présente enquête, la Commission utilisera un système de gestion électronique des documents. Les parties intéressées sont invitées à présenter toutes leurs observations et demandes sous format électronique (les observations non confidentielles par courriel, celles qui sont confidentielles sur CD-R/DVD) et doivent impérativement indiquer leurs nom, adresse, adresse électronique, numéros de téléphone et de télécopieur. Toutes procurations et tous certificats signés accompagnant les réponses au questionnaire, ou leurs éventuelles mises à jour, sont envoyés sur papier, c’est-à-dire par courrier ou en mains propres, à l’adresse figurant ci-dessous. En application de l’article 18, paragraphe 2, du règlement de base, si une partie intéressée ne peut communiquer ses observations et ses demandes sous format électronique, elle doit en informer immédiatement la Commission. Pour de plus amples renseignements concernant la correspondance avec la Commission, les parties intéressées peuvent consulter la page qui y est consacrée sur le site Internet de la direction générale du commerce: http://ec.europa.eu/trade/tackling-unfair-trade/trade-defence/

Adresse de correspondance de la Commission:

| Commission européenne |
| --- |
| Direction générale du commerce |
| Direction H |
| Bureau: N105 04/092 |
| 1049 Bruxelles |
| BELGIQUE |
| Fax +32 22956505 |
| Courriel: trade-chamois-leather-dumping@ec.europa.eu trade-chamois-leather-injury@ec.europa.eu |

Commission européenne

Direction générale du commerce

Direction H

Bureau: N105 04/092

1049 Bruxelles

BELGIQUE

Fax +32 22956505

Courriel: trade-chamois-leather-dumping@ec.europa.eu trade-chamois-leather-injury@ec.europa.eu

8.   Défaut de coopération

Lorsqu’une partie intéressée refuse l’accès aux informations nécessaires, ne les fournit pas dans les délais prévus ou fait obstacle à l’enquête de façon significative, des conclusions, positives ou négatives, peuvent être établies sur la base des données disponibles, conformément à l’article 18 du règlement de base.

S’il est constaté qu’une partie intéressée a fourni un renseignement faux ou trompeur, ce renseignement n’est pas pris en considération et il peut être fait usage des données disponibles, conformément à l’article 18 du règlement de base. Si une partie intéressée ne coopère pas ou ne coopère que partiellement et s’il est fait usage des données disponibles, il peut en résulter, pour ladite partie, une situation moins favorable que si elle avait coopéré.

9.   Calendrier de l’enquête

Conformément à l’article 11, paragraphe 5, du règlement de base, l’enquête sera menée à terme dans les 15 mois suivant la date de publication du présent avis au Journal officiel de l’Union européenne.

10.   Possibilité de demander un réexamen au titre de l’article 11, paragraphe 3, du règlement de base

Le présent réexamen au titre de l’expiration des mesures étant ouvert conformément aux dispositions de l’article 11, paragraphe 2, du règlement de base, ses conclusions ne pourront pas mener à une modification du niveau des mesures existantes, mais uniquement à l’abrogation ou au maintien de ces dernières, conformément à l’article 11, paragraphe 6, du règlement de base.

Si une partie à la procédure estime qu’il convient de réexaminer le niveau des mesures afin de permettre la modification éventuelle de ce dernier (qu’il s’agisse de l’augmenter ou de le réduire), elle peut demander un réexamen au titre de l’article 11, paragraphe 3, du règlement de base.

Les parties souhaitant demander un réexamen de ce type, qui serait mené indépendamment du réexamen au titre de l’expiration des mesures visé par le présent avis, peuvent prendre contact avec la Commission à l’adresse figurant ci-dessus.

11.   Traitement des données à caractère personnel

Il est à noter que toute donnée à caractère personnel collectée dans le cadre de la présente enquête sera traitée conformément au règlement (CE) no 45/2001 du Parlement européen et du Conseil relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel par les institutions et organes communautaires et à la libre circulation de ces données (8).

12.   Conseiller-auditeur

Il y a également lieu de noter que si les parties intéressées estiment rencontrer des difficultés dans l’exercice de leurs droits de défense, elles peuvent solliciter l’intervention du conseiller-auditeur de la direction générale du commerce. Celui-ci agit comme un intermédiaire entre les parties intéressées et les services de la Commission et propose, si nécessaire, sa médiation sur des questions de procédure touchant à la protection des intérêts desdites parties au cours de la présente procédure, notamment en ce qui concerne l’accès au dossier, la confidentialité, la prolongation des délais et le traitement des points de vue présentés par écrit et/ou oralement. Pour obtenir de plus amples informations ainsi que les coordonnées de contact, les parties intéressées peuvent consulter les pages consacrées au conseiller-auditeur sur le site internet de la direction générale du commerce (http://ec.europa.eu/trade/tackling-unfair-trade/hearing-officer/index_en.htm).

---

(1)  JO C 19 du 20.1.2011, p. 9.

(2)  JO L 343 du 22.12.2009, p. 51.

(3)  JO L 251 du 14.9.2006, p. 1.

(4)  Les 27 États membres de l’Union européenne sont: l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique, la Bulgarie, Chypre, le Danemark, l’Espagne, l’Estonie, la Finlande, la France, la Grèce, la Hongrie, l’Irlande, l’Italie, la Lettonie, la Lituanie, le Luxembourg, Malte, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la République tchèque, la Roumanie, le Royaume-Uni, la Slovaquie, la Slovénie et la Suède.

(5)  Pour une définition des sociétés liées, se référer à l’article 143 du règlement (CEE) no 2454/93 de la Commission fixant certaines dispositions d’application du règlement (CEE) no 2913/92 du Conseil établissant le code des douanes communautaire (JO L 253 du 11.10.1993, p. 1).

(6)  Cf. note 5.

(7)  Un document «restreint» est un document qui est considéré confidentiel au sens de l’article 19 du règlement (CE) no 1225/2009 du Conseil (JO L 343 du 22.12.2009, p. 51) et de l’article 6 de l’accord de l’OMC relatif à la mise en œuvre de l’article VI du GATT de 1994 (accord antidumping). C’est également un document protégé en vertu de l’article 4 du règlement (CE) no 1049/2001 du Parlement européen et du Conseil (JO L 145 du 31.5.2001, p. 43).

(8)  JO L 8 du 12.1.2001, p. 1.

---

PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE DE CONCURRENCE

Commission européenne

| 13.9.2011 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 270/11 |
| --- | --- | --- | --- |

13.9.2011

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 270/11

---

AIDE D’ÉTAT — ROUMANIE

Aide d’État SA.31662 (11/C) (ex CP 237/10) — Aéroport international de Timișoara — Wizz Air

Invitation à présenter des observations en application de l’article 108, paragraphe 2, du TFUE

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

2011/C 270/06

Par lettre du 24 mai 2011, reproduite dans la langue faisant foi dans les pages qui suivent le présent résumé, la Commission a notifié à la Roumanie sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du TFUE concernant la mesure susmentionnée.

Les parties intéressées peuvent présenter leurs observations sur la mesure à l’égard de laquelle la Commission ouvre la procédure dans un délai d’un mois à compter de la date de publication du présent résumé et de la lettre qui suit, à l’adresse suivante:

| Commission européenne |
| --- |
| Direction générale de la concurrence |
| Greffe des aides d’État |
| Bureau: J-70, 3/225 |
| 1049 Bruxelles |
| BELGIQUE |
| Fax +32 22961242 |

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

Greffe des aides d’État

Bureau: J-70, 3/225

1049 Bruxelles

BELGIQUE

Fax +32 22961242

Ces observations seront communiquées à la Roumanie. Le traitement confidentiel de l’identité de la partie intéressée qui présente les observations peut être demandé par écrit, en spécifiant les motifs de la demande.

PROCÉDURE

Par lettre du 30 septembre 2010, un concurrent de Wizz Air sur le marché européen du transport aérien (ci-après le «plaignant») a déposé une plainte contre une aide d’État présumée illégale accordée par les autorités roumaines de l’aéroport de Timișoara à Wizz Air Hungarian Airlines Ltd (ci-après «Wizz Air»).

Le plaignant demande une injonction de suspension et de récupération.

DESCRIPTION DES MESURES

La plainte porte sur deux mesures: un accord de commercialisation conclu en 2008 entre l’aéroport et Wizz Air et un régime de remises sur les taxes aéroportuaires instauré en août 2010.

La Commission a décidé, sur la base des informations dont elle dispose, d’évaluer également les régimes relatifs aux taxes aéroportuaires pour 2007, 2008 et 2010, et notamment les règlements y afférents en matière de réductions et de remises. Elle examine aussi le non-paiement par Wizz Air des taxes aéroportuaires qui lui ont été facturées entre octobre 2009 et février 2010.

D’après les autorités roumaines, les coûts de commercialisation dus à Wizz Air au titre de l’accord de commercialisation n’ont pas été versés. D’autre part, l’aéroport n’a pas réclamé à ce jour le paiement des taxes aéroportuaires, dont le montant est identique à celui des coûts de commercialisation dus pour la période susmentionnée.

Les régimes pour 2007, 2008 et 2010 établissent une distinction entre les passagers des vols internationaux et ceux des vols domestiques, les premiers devant s’acquitter de taxes plus élevées, et entre les passagers en correspondance et ceux en transit.

Le régime de remises de 2007 accorde des réductions qui augmentent en fonction du nombre annuel d’atterrissages, jusqu’à 85 %. Le régime de remises de 2008 accorde des réductions jusqu’à 70 % aux mêmes conditions et jusqu’à 30 % en fonction du nombre de passagers embarqués par an.

Le régime de remises de 2010 modifie celui de 2008 et prévoit des réductions pouvant aller jusqu’à 85 % en fonction du nombre de passagers embarqués par mois pour les avions d’un poids maximal au décollage supérieur à 70 tonnes.

Tous les régimes accordent des réductions aux nouveaux opérateurs et pour de nouvelles destinations pendant une période limitée.

Les autorités roumaines ont, en outre, fourni à la Commission des informations sur les fonds publics dégagés en faveur des aéroports régionaux depuis l’adhésion de la Roumanie. Selon ces informations, l’aéroport de Timișoara a reçu des fonds publics de 2007 à 2009. Les autorités roumaines affirment que les fonds publics accordés à cet aéroport ne constituent pas une aide, dès lors que la mesure satisfait au principe de l’investisseur en économie de marché.

APPRÉCIATION DE LA MESURE

La Commission a examiné si les mesures ci-après peuvent être considérées comme des aides d’État accordées à l’aéroport de Timișoara et, par cet aéroport, à Wizz Air et à d’autres compagnies aériennes utilisant ses infrastructures:

| a) | financement pour l’exploitation annuelle accordé à l’aéroport de Timișoara; |
| --- | --- |

a)

financement pour l’exploitation annuelle accordé à l’aéroport de Timișoara;

| b) | taxes aéroportuaires prévues dans la publication d’information aéronautique (PIA) de 2007, 2008 et 2010; |
| --- | --- |

b)

taxes aéroportuaires prévues dans la publication d’information aéronautique (PIA) de 2007, 2008 et 2010;

| c) | réductions et remises conformément à la PIA de 2007, introduites le 7 juin 2007; |
| --- | --- |

c)

réductions et remises conformément à la PIA de 2007, introduites le 7 juin 2007;

| d) | accords de 2008 entre Wizz Air et l’aéroport de Timișoara; |
| --- | --- |

d)

accords de 2008 entre Wizz Air et l’aéroport de Timișoara;

| e) | réductions et remises conformément à la PIA de 2008, introduites le 23 octobre 2008; |
| --- | --- |

e)

réductions et remises conformément à la PIA de 2008, introduites le 23 octobre 2008;

| f) | réductions et remises conformément à la PIA de 2010, introduites le 26 août 2010; et |
| --- | --- |

f)

réductions et remises conformément à la PIA de 2010, introduites le 26 août 2010; et

| g) | non-perception des taxes aéroportuaires facturées à Wizz Air entre octobre 2009 et février 2010. |
| --- | --- |

g)

non-perception des taxes aéroportuaires facturées à Wizz Air entre octobre 2009 et février 2010.

Sur la base des informations dont elle dispose, la Commission estime à titre préliminaire que l’aéroport de Timișoara ne serait pas rentable sans les subventions d’exploitation qu’il reçoit chaque année, les informations transmises par les autorités roumaines indiquant clairement que le montant de ces subventions annuelles dépasse les bénéfices annuels de l’aéroport. Par conséquent, elle doute que le principe de l’investisseur en économie de marché soit respecté en l’espèce. À ce stade, la Commission considère à titre préliminaire que les subventions annuelles accordées à l’aéroport de Timișoara constituent une aide au fonctionnement, qui réduit les dépenses courantes de la société qui l’exploite. Selon la jurisprudence de la Cour, une telle aide au fonctionnement est, en principe, incompatible avec le marché intérieur.

La Commission émet des doutes quant à l’existence d’une aide dans les régimes de 2007, 2008 et 2010 et dans les réductions et remises qu’ils concèdent. Les dispositifs des régimes décrits ci-dessus semblent accorder un traitement préférentiel à certaines compagnies aériennes, qui doivent payer des taxes moins élevées pour le même niveau de service que les autres opérateurs. Les autorités roumaines n’ont pas encore justifié ces différences par une analyse coûts/avantages. Les seuils et les réductions maximales semblent parfois très arbitraires ou exagérés.

La Commission émet également des doutes quant à l’existence d’une aide dans les accords de 2008 avec Wizz Air, dans lesquels l’aéroport convient d’une série d’obligations à l’égard de Wizz Air, notamment le paiement de coûts de commercialisation. Rien ne prouve que ces accords satisfont aux exigences du principe de l’investisseur en économie de marché. Pour ce qui est des coûts de commercialisation, les autorités roumaines ont même admis un manque de considération de la part de Wizz Air et l’impossibilité de mesurer le bénéfice.

La Commission considère que la compatibilité des régimes et des accords de 2008 pourrait être appréciée sur la base de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE et des lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux (ci-après les «lignes directrices de 2005 sur l’aviation»). Ces lignes directrices prévoient que l’aide ne doit être accordée que pour les nouvelles routes ou les nouvelles fréquences et doit être dégressive et limitée dans le temps. À ce stade, la Commission estime à titre préliminaire que l’aide ne peut être déclarée compatible au titre des lignes directrices de 2005 sur l’aviation dans la mesure où les taxes pour passagers varient selon qu’il s’agit de vols nationaux ou internationaux, que les réductions et les remises ne s’appliquent que partiellement aux nouvelles routes et que celles qui s’appliquent aux nouvelles routes ne sont pas dégressives.

La Commission considère à titre préliminaire que la non-perception des taxes aéroportuaires, dont le montant s’élève à 2,6 millions d’EUR, pour laquelle les autorités roumaines n’ont fourni aucune explication, constitue une aide d’État. La mesure ne semble pouvoir bénéficier d’aucune des dérogations prévues dans le traité. De ce fait, la Commission doute sérieusement de sa compatibilité avec le marché intérieur.

À ce stade, la Commission estime à titre préliminaire que les conditions pour une injonction de suspension et de récupération sont réunies en l’espèce. Elle invite donc la Roumanie à présenter ses observations conformément à l’article 11, paragraphe 1, du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil (1), afin de prendre une éventuelle décision enjoignant à la Roumanie de suspendre, dans la PIA de 2010, la disposition qui accorde des réductions supplémentaires de 72 % à 85 % sur toutes les taxes aéroportuaires pour les avions d’un poids maximal au décollage de plus de 70 tonnes. Cette réduction supplémentaire, dont Wizz Air semble être le bénéficiaire exclusif, ne suffit pas à première vue pour couvrir les coûts de l’aéroport et est de fait accordée d’une manière discriminatoire. La Commission invite également la Roumanie à présenter ses observations conformément à l’article 11, paragraphe 1, du règlement (CE) no 659/1999, afin de prendre une éventuelle décision enjoignant à la Roumanie de récupérer auprès de Wizz Air l’ensemble des taxes aéroportuaires non payées entre le moment où Wizz Air a commencé à assurer un service au départ de Timișoara et l’expiration de l’accord de 2008, ainsi que toutes les aides accordées conformément à la disposition de la PIA de 2010 qui accorde des réductions supplémentaires de 72 % à 85 % sur toutes les taxes aéroportuaires pour les avions d’un poids maximal au décollage de plus de 70 tonnes.

TEXTE DE LA LETTRE

«Comisia dorește să informeze statul român că, în urma analizării informațiilor furnizate de autoritățile dumneavoastră privind măsura menționată anterior, a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (denumit în continuare, «TFUE»).

1.   PROCEDURĂ

| (1) | Prin scrisoarea din 30 septembrie 2010, un concurent al companiei Wizz Air de pe piața europeană a transportului aerian, și anume Carpatair (2) (denumit în continuare: «reclamantul») a depus o plângere privind presupuse ajutoare de stat ilegale acordate de autoritățile române Aeroportului Timișoara în favoarea Wizz Air Hungarian Airlines Ltd (3). (denumită în continuare, «Wizz Air»). Plângerea a fost înregistrată cu numărul de ajutor de stat CP 237/10 (SA.31662). |
| --- | --- |

(1)

Prin scrisoarea din 30 septembrie 2010, un concurent al companiei Wizz Air de pe piața europeană a transportului aerian, și anume Carpatair (2) (denumit în continuare: «reclamantul») a depus o plângere privind presupuse ajutoare de stat ilegale acordate de autoritățile române Aeroportului Timișoara în favoarea Wizz Air Hungarian Airlines Ltd (3). (denumită în continuare, «Wizz Air»). Plângerea a fost înregistrată cu numărul de ajutor de stat CP 237/10 (SA.31662).

| (2) | Comisia a constatat că plângerea respectivă părea a fi legată de notificarea autorităților române din 17 mai 2010. Notificarea din 17 mai 2010 se referă la planurile autorităților române de a furniza sprijin public unor aeroporturi regionale, printre care și Aeroportul Timișoara. Notificarea a fost înregistrată cu numărul N 185/10. La 23 iunie 2010, 7 octombrie 2010, 3 decembrie 2010 și 17 martie 2011, Comisia a solicitat informații suplimentare privind măsurile notificate. Autoritățile române au furnizat informațiile solicitate, la 22 iulie 2010, 27 octombrie 2010, 20 ianuarie 2011 și 5 aprilie 2011. La 15 septembrie 2010, autoritățile române au informat Comisia cu privire la anumite modificări ale schemei notificate, în special în ceea ce privește numărul beneficiarilor. Autoritățile române au confirmat, în special, că Aeroportul Timișoara nu va fi eligibil pentru finanțare în baza schemei notificate. Cu toate acestea, întrucât Comisia a obținut informații despre finanțarea anuală acordată Aeroportului Timișoara de către Ministerul Transporturilor, această măsură este analizată în prezentul caz. |
| --- | --- |

(2)

Comisia a constatat că plângerea respectivă părea a fi legată de notificarea autorităților române din 17 mai 2010. Notificarea din 17 mai 2010 se referă la planurile autorităților române de a furniza sprijin public unor aeroporturi regionale, printre care și Aeroportul Timișoara. Notificarea a fost înregistrată cu numărul N 185/10. La 23 iunie 2010, 7 octombrie 2010, 3 decembrie 2010 și 17 martie 2011, Comisia a solicitat informații suplimentare privind măsurile notificate. Autoritățile române au furnizat informațiile solicitate, la 22 iulie 2010, 27 octombrie 2010, 20 ianuarie 2011 și 5 aprilie 2011. La 15 septembrie 2010, autoritățile române au informat Comisia cu privire la anumite modificări ale schemei notificate, în special în ceea ce privește numărul beneficiarilor. Autoritățile române au confirmat, în special, că Aeroportul Timișoara nu va fi eligibil pentru finanțare în baza schemei notificate. Cu toate acestea, întrucât Comisia a obținut informații despre finanțarea anuală acordată Aeroportului Timișoara de către Ministerul Transporturilor, această măsură este analizată în prezentul caz.

| (3) | Prin scrisoarea din 21 octombrie 2010, Comisia a transmis plângerea statului român și a solicitat informații. Autoritățile române au răspuns prin scrisoarea din data de 15 decembrie 2010. |
| --- | --- |

(3)

Prin scrisoarea din 21 octombrie 2010, Comisia a transmis plângerea statului român și a solicitat informații. Autoritățile române au răspuns prin scrisoarea din data de 15 decembrie 2010.

| (4) | Reclamantul a furnizat informații suplimentare prin scrisorile din 24 noiembrie 2010, 25 noiembrie 2010, 14 ianuarie 2011 și 3 februarie 2011. Prin scrisorile din 9 februarie 2011 și 2 martie 2011, Comisia a informat reclamantul cu privire la stadiul cazului și a solicitat informații suplimentare. Reclamantul a răspuns prin scrisorile din 22 februarie 2011, 9 martie 2011 și 28 martie 2011 și a furnizat informații suplimentare. |
| --- | --- |

(4)

Reclamantul a furnizat informații suplimentare prin scrisorile din 24 noiembrie 2010, 25 noiembrie 2010, 14 ianuarie 2011 și 3 februarie 2011. Prin scrisorile din 9 februarie 2011 și 2 martie 2011, Comisia a informat reclamantul cu privire la stadiul cazului și a solicitat informații suplimentare. Reclamantul a răspuns prin scrisorile din 22 februarie 2011, 9 martie 2011 și 28 martie 2011 și a furnizat informații suplimentare.

| (5) | Comisia a solicitat informații suplimentare din partea autorităților române prin scrisorile din 16 februarie 2011, 3 martie 2011 și 16 martie 2011. Autoritățile române au răspuns prin scrisorile din 10 martie 2011 și 5 aprilie 2011. La 16 martie 2011, Comisia a informat autoritățile române că mai erau necesare informații suplimentare și a solicitat ca acestea să fie trimise până la 15 aprilie 2011. Autoritățile române au răspuns prin scrisoarea din 21 aprilie 2011. |
| --- | --- |

(5)

Comisia a solicitat informații suplimentare din partea autorităților române prin scrisorile din 16 februarie 2011, 3 martie 2011 și 16 martie 2011. Autoritățile române au răspuns prin scrisorile din 10 martie 2011 și 5 aprilie 2011. La 16 martie 2011, Comisia a informat autoritățile române că mai erau necesare informații suplimentare și a solicitat ca acestea să fie trimise până la 15 aprilie 2011. Autoritățile române au răspuns prin scrisoarea din 21 aprilie 2011.

| (6) | Prin scrisoarea din 12 mai 2011, reclamantul a fost de acord să i se dezvăluie identitatea și situația financiară și a furnizat informații suplimentare în această privință. |
| --- | --- |

(6)

Prin scrisoarea din 12 mai 2011, reclamantul a fost de acord să i se dezvăluie identitatea și situația financiară și a furnizat informații suplimentare în această privință.

2.   DESCRIEREA FAPTELOR

2.1.   Aeroportul Timișoara

| (7) | Societatea Națională Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia – SA (denumită în continuare: «Aeroportul Timișoara» sau «aeroportul») este un aeroport internațional situat în partea de vest a României. Acționarii Aeroportului Timișoara sunt, în prezent, Ministerul Transporturilor din România (80 %) și Fondul Proprietatea (4) (20 %). |
| --- | --- |

(7)

Societatea Națională Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia – SA (denumită în continuare: «Aeroportul Timișoara» sau «aeroportul») este un aeroport internațional situat în partea de vest a României. Acționarii Aeroportului Timișoara sunt, în prezent, Ministerul Transporturilor din România (80 %) și Fondul Proprietatea (4) (20 %).

| (8) | Conform informațiilor publice disponibile, Aeroportul Timișoara a efectuat mai multe modernizări ale infrastructurii începând din 2004. În prezent, aeroportul are o pistă de 3 500 de metri lungime și 45 de metri lățime. Platformele asigură 22 de locuri de staționare. Capacitatea aeroportului este de 800 de pasageri curse externe/oră și 500 de pasageri curse interne/oră. |
| --- | --- |

(8)

Conform informațiilor publice disponibile, Aeroportul Timișoara a efectuat mai multe modernizări ale infrastructurii începând din 2004. În prezent, aeroportul are o pistă de 3 500 de metri lungime și 45 de metri lățime. Platformele asigură 22 de locuri de staționare. Capacitatea aeroportului este de 800 de pasageri curse externe/oră și 500 de pasageri curse interne/oră.

| (9) | Aeroportul Timișoara este al treilea aeroport ca mărime din România. Traficul de pasageri pe aeroport a crescut de la 250 000 în 2002 la 1,14 milioane în 2010. Pe lângă Wizz Air, Aeroportul Timișoara este deservit în prezent de Tarom, Carpatair, Lufthansa și Austrian Airlines. Între 2007 și 2009, și alte companii aeriene, precum Malev, Alitalia, Volare, Atlasjet, Blue Air, Myair, Jetran și Romavia au efectuat zboruri de pe aeroport. |
| --- | --- |

(9)

Aeroportul Timișoara este al treilea aeroport ca mărime din România. Traficul de pasageri pe aeroport a crescut de la 250 000 în 2002 la 1,14 milioane în 2010. Pe lângă Wizz Air, Aeroportul Timișoara este deservit în prezent de Tarom, Carpatair, Lufthansa și Austrian Airlines. Între 2007 și 2009, și alte companii aeriene, precum Malev, Alitalia, Volare, Atlasjet, Blue Air, Myair, Jetran și Romavia au efectuat zboruri de pe aeroport.

| (10) | Tabelul următor prezintă sintetic situația financiară a Aeroportului Timișoara în perioada 2007-2009 (5):

  Tabelul 1


  Indicatori financiari esențiali ai Aeroportului Timișoara 2007-2009 (în milioane RON)









  Milioane RON | 2007 | 2008 | 2009 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Venituri | 23 473 | 30 545 | 41 067 |
| Creșterea vânzărilor | informație nedisponibilă | +30,1 % | +34,4 % |
| EBITDA | 7 318 | 10 646 | 12 212 |
| Marja EBITDA | 31,2 % | 34,9 % | 29,7 % |
| EBIT | 3 249 | 5 809 | 5 655 |
| Profit net | 2 417 | 4 874 | 3 508 |
| Marjă de profit net | 10,3 % | 16,0 % | 8,5 % |

(10)

Tabelul următor prezintă sintetic situația financiară a Aeroportului Timișoara în perioada 2007-2009 (5):

Tabelul 1

Indicatori financiari esențiali ai Aeroportului Timișoara 2007-2009 (în milioane RON)

Milioane RON

2007

2008

2009

Venituri

23 473

30 545

41 067

Creșterea vânzărilor

informație nedisponibilă

+30,1 %

+34,4 %

EBITDA

7 318

10 646

12 212

Marja EBITDA

31,2 %

34,9 %

29,7 %

EBIT

3 249

5 809

5 655

Profit net

2 417

4 874

3 508

Marjă de profit net

10,3 %

16,0 %

8,5 %

| (11) | Autoritățile române au furnizat Comisiei informații privind finanțarea publică pusă la dispoziția aeroporturilor regionale din momentul aderării României. Potrivit informațiilor respective, în perioada 2007-2009, Aeroportul Timișoara a primit următoarele fonduri:

  Tabelul 2


  Finanțare publică acordată Aeroportului Timișoara în perioada 2007-2009, în mii RON









  Aeroportul | 2007 | 2008 | 2009 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Timișoara | 9 104 | 19 516 | 8 769 |

(11)

Autoritățile române au furnizat Comisiei informații privind finanțarea publică pusă la dispoziția aeroporturilor regionale din momentul aderării României. Potrivit informațiilor respective, în perioada 2007-2009, Aeroportul Timișoara a primit următoarele fonduri:

Tabelul 2

Finanțare publică acordată Aeroportului Timișoara în perioada 2007-2009, în mii RON

Aeroportul

2007

2008

2009

Timișoara

9 104

19 516

8 769

| (12) | Autoritățile române susțin că finanțarea publică acordată Aeroportului Timișoara nu constituie ajutor atâta vreme cât măsura îndeplinește testul investitorului în economia de piață. În acest sens, autoritățile române au prezentat în detaliu profitul aeroportului și dividendele corespunzătoare plătite Ministerului Transporturilor, în calitate de acționar principal al aeroportului, în tabelul următor:

  Tabelul 3


  Profitul Aeroportului Timișoara și dividendele plătite Ministerului Transporturilor în 2007-2010 și estimarea pentru 2011 în RON








  Anul | Profit în RON | Dividende în RON |
| --- | --- | --- | --- |
| 2007 | 2 417 564 | 1 015 110 |
| 2008 | 4 898 558 | 1 898 009 |
| 2009 | 3 508 288 | 1 413 315,20 |
| 2010 (estimare) | 9 393 570 | 6 763 370,40 |

(12)

Autoritățile române susțin că finanțarea publică acordată Aeroportului Timișoara nu constituie ajutor atâta vreme cât măsura îndeplinește testul investitorului în economia de piață. În acest sens, autoritățile române au prezentat în detaliu profitul aeroportului și dividendele corespunzătoare plătite Ministerului Transporturilor, în calitate de acționar principal al aeroportului, în tabelul următor:

Tabelul 3

Profitul Aeroportului Timișoara și dividendele plătite Ministerului Transporturilor în 2007-2010 și estimarea pentru 2011 în RON

Anul

Profit în RON

Dividende în RON

2007

2 417 564

1 015 110

2008

4 898 558

1 898 009

2009

3 508 288

1 413 315,20

2010 (estimare)

9 393 570

6 763 370,40

2.2.   Taxele de aeroport la Aeroportul Timișoara în 2007

| (13) | Taxele practicate au fost publicate în Publicația de informare în domeniul aeronautic (denumită în continuare: «AIP 2007») la 7 iunie 2007, cu referința GEN 4.1-17. Tabelul următor prezintă sintetic AIP 2007:

  Tabelul 4


  Taxele de aeroport aplicabile (AIP 2007) în EUR








  Taxă | Taxă minimă | Taxă unitară |
| --- | --- | --- | --- |
| Aterizare | 50 | 7/tonă |
| Iluminat | 50 | 2,10/tonă |
| Staționare | 15 | 0,15/tonă/oră |
| Servicii destinate pasagerilor | | |
| — | zboruri internaționale |

(13)

Taxele practicate au fost publicate în Publicația de informare în domeniul aeronautic (denumită în continuare: «AIP 2007») la 7 iunie 2007, cu referința GEN 4.1-17. Tabelul următor prezintă sintetic AIP 2007:

Tabelul 4

Taxele de aeroport aplicabile (AIP 2007) în EUR

Taxă

Taxă minimă

Taxă unitară

Aterizare

50

7/tonă

Iluminat

50

2,10/tonă

Staționare

15

0,15/tonă/oră

Servicii destinate pasagerilor

—

zboruri internaționale

8/pasager

| — | zboruri interne |
| --- | --- |

—

zboruri interne

3/pasager

| — | securitate |
| --- | --- |

—

securitate

7/pasager

| — | tranzit sau transfer |
| --- | --- |

—

tranzit sau transfer

5/pasager

| (14) | AIP 2007 prevede reduceri ale taxelor de aterizare în funcție de numărul de aterizări, astfel cum sunt prezentate sintetic în tabelul de mai jos:

  Tabelul 5


  Reduceri ale taxelor de aeroport (AIP 2007) la Aeroportul Timișoara, în EUR







  Zboruri internaționale |
| --- | --- |
| Număr de debarcări/an | Rabat (%) |
| 250-500 | 10 |
| 501-1 200 | 20 |
| 1 201-2 000 | 30 |
| 2 001-2 500 | 40 |
| 2 501-3 000 | 50 |
| 3 001-3 500 | 60 |
| 3 501-4 000 | 70 |
| > 4 001 | 85 |

(14)

AIP 2007 prevede reduceri ale taxelor de aterizare în funcție de numărul de aterizări, astfel cum sunt prezentate sintetic în tabelul de mai jos:

Tabelul 5

Reduceri ale taxelor de aeroport (AIP 2007) la Aeroportul Timișoara, în EUR

Zboruri internaționale

Număr de debarcări/an

Rabat (%)

250-500

10

501-1 200

20

1 201-2 000

30

2 001-2 500

40

2 501-3 000

50

3 001-3 500

60

3 501-4 000

70

> 4 001

85

| (15) | Se acordă o reducere de 50 % a taxelor de aterizare pentru o perioadă de 6 luni pentru operatorii aerieni noi de pe Aeroportul Timișoara care efectuează cel puțin 2 zboruri pe săptămână, precum și pentru destinațiile noi pentru care nu există încă zbor de pe Aeroportul Timișoara. |
| --- | --- |

(15)

Se acordă o reducere de 50 % a taxelor de aterizare pentru o perioadă de 6 luni pentru operatorii aerieni noi de pe Aeroportul Timișoara care efectuează cel puțin 2 zboruri pe săptămână, precum și pentru destinațiile noi pentru care nu există încă zbor de pe Aeroportul Timișoara.

2.3.   Acordurile din 2008 dintre Aeroportul Timișoara și Wizz Air

| (16) | La jumătatea anului 2008, aeroportul și Wizz Air au semnat o serie de acorduri care stabilesc principiile cooperării lor, precum și termenii și condițiile de utilizare a infrastructurii și a serviciilor aeroportuare de către compania aeriană. Acordurile semnate au constat în (i) un memorandum de înțelegere, (ii) un contract de marketing, (iii) un contract de operare și (iv) un contract de deservire la sol. Pe baza acordurilor încheiate, detaliate mai jos (a se vedea secțiunile 2.3.1.-2.3.4.), Wizz Air a început să efectueze zboruri de pe Aeroportul Timișoara la sfârșitul anului 2008. |
| --- | --- |

(16)

La jumătatea anului 2008, aeroportul și Wizz Air au semnat o serie de acorduri care stabilesc principiile cooperării lor, precum și termenii și condițiile de utilizare a infrastructurii și a serviciilor aeroportuare de către compania aeriană. Acordurile semnate au constat în (i) un memorandum de înțelegere, (ii) un contract de marketing, (iii) un contract de operare și (iv) un contract de deservire la sol. Pe baza acordurilor încheiate, detaliate mai jos (a se vedea secțiunile 2.3.1.-2.3.4.), Wizz Air a început să efectueze zboruri de pe Aeroportul Timișoara la sfârșitul anului 2008.

2.3.1.   Memorandumul de înțelegere din 25 iunie 2008

| (17) | Memorandumul de înțelegere (denumit în continuare: «Memorandumul de înțelegere 2008») a fost semnat la data de 25 iunie 2008 de aeroport și de Wizz Air și stabilește principiile generale ale cooperării lor, precum și termenii și condițiile de utilizare a infrastructurii și a serviciilor aeroportuare de către Wizz Air. |
| --- | --- |

(17)

Memorandumul de înțelegere (denumit în continuare: «Memorandumul de înțelegere 2008») a fost semnat la data de 25 iunie 2008 de aeroport și de Wizz Air și stabilește principiile generale ale cooperării lor, precum și termenii și condițiile de utilizare a infrastructurii și a serviciilor aeroportuare de către Wizz Air.

| (18) | În Memorandumul de înțelegere 2008, aeroportul a convenit, în special, să extindă terminalul pentru pasageri pentru ca acesta să poată deservi până la 3 milioane de pasageri pe an până la 1 ianuarie 2011, cel târziu. Aeroportul a convenit, de asemenea, să ridice categoria de aterizare și de decolare a pistei la III în ambele direcții, până la sfârșitul anului 2009, și să pună la dispoziție sloturi orare conform cererii companiei Wizz Air. |
| --- | --- |

(18)

În Memorandumul de înțelegere 2008, aeroportul a convenit, în special, să extindă terminalul pentru pasageri pentru ca acesta să poată deservi până la 3 milioane de pasageri pe an până la 1 ianuarie 2011, cel târziu. Aeroportul a convenit, de asemenea, să ridice categoria de aterizare și de decolare a pistei la III în ambele direcții, până la sfârșitul anului 2009, și să pună la dispoziție sloturi orare conform cererii companiei Wizz Air.

| (19) | Wizz Air a fost de acord să desfășoare activități de marketing, în special promovarea destinațiilor de zbor ale Wizz Air de la sau către aeroport, în vederea creșterii numărului de pasageri care pleacă de pe aeroport și sosesc pe acesta. În schimb, aeroportul ar trebui să plătească taxe de marketing a căror valoare depinde de numărul de debarcări și de numărul de pasageri. |
| --- | --- |

(19)

Wizz Air a fost de acord să desfășoare activități de marketing, în special promovarea destinațiilor de zbor ale Wizz Air de la sau către aeroport, în vederea creșterii numărului de pasageri care pleacă de pe aeroport și sosesc pe acesta. În schimb, aeroportul ar trebui să plătească taxe de marketing a căror valoare depinde de numărul de debarcări și de numărul de pasageri.

2.3.2.   Contractul de marketing din 30 iulie 2008

| (20) | Contractul de marketing (denumit în continuare: «Contractul de marketing din 2008») a fost semnat de către părți la 30 iulie 2008 și a fost încheiat pentru o perioadă inițială de trei ani. |
| --- | --- |

(20)

Contractul de marketing (denumit în continuare: «Contractul de marketing din 2008») a fost semnat de către părți la 30 iulie 2008 și a fost încheiat pentru o perioadă inițială de trei ani.

| (21) | Contractul de marketing stabilește termenii și condițiile activităților de marketing desfășurate de Wizz Air prin care se face publicitate Timișoarei ca destinație de călătorie, în scopul creșterii numărului pasagerilor care pleacă de pe aeroport și sosesc pe acesta. |
| --- | --- |

(21)

Contractul de marketing stabilește termenii și condițiile activităților de marketing desfășurate de Wizz Air prin care se face publicitate Timișoarei ca destinație de călătorie, în scopul creșterii numărului pasagerilor care pleacă de pe aeroport și sosesc pe acesta.

| (22) | Articolul 1 alineatul (7) din Contractul de marketing din 2008 stabilește în detaliu următoarele activități de marketing care să fie realizate de Wizz Air:






  — | promovarea aeroportului și a zborurilor efectuate de Wizz Air către și/sau de pe aeroport în revista sa online și în cea de bord; |
| --- | --- | --- |

(22)

Articolul 1 alineatul (7) din Contractul de marketing din 2008 stabilește în detaliu următoarele activități de marketing care să fie realizate de Wizz Air:

—

promovarea aeroportului și a zborurilor efectuate de Wizz Air către și/sau de pe aeroport în revista sa online și în cea de bord;

| — | publicitate pentru aeroport pe site-ul său internet; |
| --- | --- |

—

publicitate pentru aeroport pe site-ul său internet;

| — | elaborarea unei strategii de marketing pentru aeroport și pentru Wizz Air; |
| --- | --- |

—

elaborarea unei strategii de marketing pentru aeroport și pentru Wizz Air;

| — | campanii publicitare în legătură cu serviciile aeriene pe aeroport și |
| --- | --- |

—

campanii publicitare în legătură cu serviciile aeriene pe aeroport și

| — | alte activități de promovare în vederea creșterii numărului de pasageri de pe aeroport. |
| --- | --- |

—

alte activități de promovare în vederea creșterii numărului de pasageri de pe aeroport.

| (23) | Activitățile de marketing ale liniei aeriene se desfășoară în mass-media română și străină [a se vedea articolul 1 alineatul (5) din Contractul de marketing din 2008]. |
| --- | --- |

(23)

Activitățile de marketing ale liniei aeriene se desfășoară în mass-media română și străină [a se vedea articolul 1 alineatul (5) din Contractul de marketing din 2008].

| (24) | În schimbul activităților de marketing desfășurate de Wizz Air, aeroportul trebuie să plătească companiei Wizz Air o taxă de marketing în funcție de numărul de pasageri deserviți care se îmbarcă, în conformitate cu următoarea formulă:

  Figura 1


  Formula de calcul a taxei de marketing

  [...] (6) |
| --- | --- |

(24)

În schimbul activităților de marketing desfășurate de Wizz Air, aeroportul trebuie să plătească companiei Wizz Air o taxă de marketing în funcție de numărul de pasageri deserviți care se îmbarcă, în conformitate cu următoarea formulă:

Figura 1

Formula de calcul a taxei de marketing

[...] (6)

| (25) | [...]

  Tabelul 6


  [...]








  [...] | [...] |
| --- | --- | --- |
| [...] | [...] | [...] |
| [...] | [...] | [...] |
| [...] | [...] | [...] |
| [...] | [...] | [...] |
| [...] | | [...] |

(25)

[...]

Tabelul 6

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (26) | Contractul de marketing prevede că, [...]. |
| --- | --- |

(26)

Contractul de marketing prevede că, [...].

| (27) | În plus, aeroportul are următoarele obligații suplimentare față de Wizz Air:






  — | [...]; |
| --- | --- | --- |

(27)

În plus, aeroportul are următoarele obligații suplimentare față de Wizz Air:

—

[...];

| — | [...]; |
| --- | --- |

—

[...];

| — | [...]; |
| --- | --- |

—

[...];

| — | [...]; |
| --- | --- |

—

[...];

| — | [...]; |
| --- | --- |

—

[...];

| — | [...]. |
| --- | --- |

—

[...].

| (28) | Contractul de marketing prevede, de asemenea, că Wizz Air trebuie să emită o factură pentru taxa de marketing după primirea unei «facturi pro forma» din partea aeroportului, pentru taxele prevăzute în Contractul de operare și în Contractul de deservire la sol. În stadiul actual, Comisia nu dispune de informații cu privire la motivele pentru care facturile sunt considerate a fi doar facturi «proforma» |
| --- | --- |

(28)

Contractul de marketing prevede, de asemenea, că Wizz Air trebuie să emită o factură pentru taxa de marketing după primirea unei «facturi pro forma» din partea aeroportului, pentru taxele prevăzute în Contractul de operare și în Contractul de deservire la sol. În stadiul actual, Comisia nu dispune de informații cu privire la motivele pentru care facturile sunt considerate a fi doar facturi «proforma»

| (29) | Conform articolului 1 alineatul (3) din Contractul de marketing din 2008, Wizz Air este obligată să furnizeze aeroportului, cel puțin anual, rapoarte în care sunt descrise activitățile de marketing (și anume, descrierea activităților de marketing, grupurile țintă, publicitatea, frecvența, alegerea mijloacelor de informare în masă, sumele cheltuite pentru activități de marketing) realizate de aceasta în anul precedent. |
| --- | --- |

(29)

Conform articolului 1 alineatul (3) din Contractul de marketing din 2008, Wizz Air este obligată să furnizeze aeroportului, cel puțin anual, rapoarte în care sunt descrise activitățile de marketing (și anume, descrierea activităților de marketing, grupurile țintă, publicitatea, frecvența, alegerea mijloacelor de informare în masă, sumele cheltuite pentru activități de marketing) realizate de aceasta în anul precedent.

2.3.3.   Contractul de operare din 1 august 2008

| (30) | Contractul de operare s-a semnat la 1 august 2008, pentru perioada [...]. |
| --- | --- |

(30)

Contractul de operare s-a semnat la 1 august 2008, pentru perioada [...].

| (31) | Taxele sunt, în esență, aceleași, așa cum se arată mai jos în secțiunea 2.4. În plus, compania aeriană primește o reducere de [...] % pentru [...] luni pentru o creștere a frecvențelor. |
| --- | --- |

(31)

Taxele sunt, în esență, aceleași, așa cum se arată mai jos în secțiunea 2.4. În plus, compania aeriană primește o reducere de [...] % pentru [...] luni pentru o creștere a frecvențelor.

| (32) | Plățile pentru servicii sunt scadente în termen de 30 de zile de la primirea facturii «fără nicio deducere din cauza vreunei presupuse cereri reconvenționale sau din orice alt motiv». Dobânda aplicată pentru întârziere este de [...] % pe an. Sancțiunile se trec pe factură. |
| --- | --- |

(32)

Plățile pentru servicii sunt scadente în termen de 30 de zile de la primirea facturii «fără nicio deducere din cauza vreunei presupuse cereri reconvenționale sau din orice alt motiv». Dobânda aplicată pentru întârziere este de [...] % pe an. Sancțiunile se trec pe factură.

| (33) | Încălcarea confidențialității contractului se sancționează printr-o amendă în valoare de [...] EUR. |
| --- | --- |

(33)

Încălcarea confidențialității contractului se sancționează printr-o amendă în valoare de [...] EUR.

| (34) | La 25 iunie 2010, a fost convenită o nouă schemă de reduceri cu aceleași taxe ca cele menționate mai jos la secțiunea 2.5. |
| --- | --- |

(34)

La 25 iunie 2010, a fost convenită o nouă schemă de reduceri cu aceleași taxe ca cele menționate mai jos la secțiunea 2.5.

| (35) | În stadiul actual, autoritățile române nu au informat Comisia dacă contractul de operare a fost modificat sau înlocuit cu un nou contract. |
| --- | --- |

(35)

În stadiul actual, autoritățile române nu au informat Comisia dacă contractul de operare a fost modificat sau înlocuit cu un nou contract.

2.3.4.   Contractul de deservire la sol din 1 august 2008

| (36) | Contractul de deservire la sol (denumit în continuare: «CDS») constituie o anexă la Contractul standard de deservire la sol (denumit în continuare «CSD») din aprilie 2004 și este valabil din [...] până în [...], cu reînnoire automată pentru o perioadă suplimentară de [...; 1 an]. |
| --- | --- |

(36)

Contractul de deservire la sol (denumit în continuare: «CDS») constituie o anexă la Contractul standard de deservire la sol (denumit în continuare «CSD») din aprilie 2004 și este valabil din [...] până în [...], cu reînnoire automată pentru o perioadă suplimentară de [...; 1 an].

| (37) | CDS stabilește taxe de deservire de [...] EUR pentru o aeronavă Airbus A320 destinată transportului de pasageri pentru un pachet unic de deservire la sol constând în deservire la sosire și la plecarea ulterioară. Nu sunt incluse serviciile «la cerere», pentru care se percep taxe suplimentare. |
| --- | --- |

(37)

CDS stabilește taxe de deservire de [...] EUR pentru o aeronavă Airbus A320 destinată transportului de pasageri pentru un pachet unic de deservire la sol constând în deservire la sosire și la plecarea ulterioară. Nu sunt incluse serviciile «la cerere», pentru care se percep taxe suplimentare.

| (38) | Facturile pentru serviciile de deservire nu se emit mai târziu de a cincea zi din luna următoare. Plățile se efectuează în 30 de zile de la data primirii facturii. După notificarea societății de deservire, se percepe dobândă pentru întârzierea plății la o rată de [...] % pe an. |
| --- | --- |

(38)

Facturile pentru serviciile de deservire nu se emit mai târziu de a cincea zi din luna următoare. Plățile se efectuează în 30 de zile de la data primirii facturii. După notificarea societății de deservire, se percepe dobândă pentru întârzierea plății la o rată de [...] % pe an.

| (39) | La 1 februarie 2010, CDS a fost prelungit pentru o perioadă de un an [...]. Prevederea din contractul de marketing care permite rezilierea imediată a acordului și a contractului de operare, fără nici un fel de despăgubiri, atunci când contractul de marketing expiră sau este reziliat, a fost declarată nulă și neavenită. |
| --- | --- |

(39)

La 1 februarie 2010, CDS a fost prelungit pentru o perioadă de un an [...]. Prevederea din contractul de marketing care permite rezilierea imediată a acordului și a contractului de operare, fără nici un fel de despăgubiri, atunci când contractul de marketing expiră sau este reziliat, a fost declarată nulă și neavenită.

| (40) | La 25 iunie 2010, CDS a fost modificat printr-o schemă nouă de reduceri aplicabilă pentru taxele de deservire și serviciile la cerere, începând din iunie 2010. Noua schemă de reduceri a fost introdusă printr-o decizie a Consiliului directorilor la 15 iunie 2010. Această nouă schemă de reduceri corespunde celei descrise mai jos la secțiunea 2.5. |
| --- | --- |

(40)

La 25 iunie 2010, CDS a fost modificat printr-o schemă nouă de reduceri aplicabilă pentru taxele de deservire și serviciile la cerere, începând din iunie 2010. Noua schemă de reduceri a fost introdusă printr-o decizie a Consiliului directorilor la 15 iunie 2010. Această nouă schemă de reduceri corespunde celei descrise mai jos la secțiunea 2.5.

| (41) | În stadiul actual, autoritățile române nu au informat Comisia cu privire la vreo modificare sau înlocuire a CDS cu un nou contract. |
| --- | --- |

(41)

În stadiul actual, autoritățile române nu au informat Comisia cu privire la vreo modificare sau înlocuire a CDS cu un nou contract.

2.4.   Taxele de aeroport la Aeroportul Timișoara în 2008

| (42) | Taxele de aeroport aplicabile (denumite în continuare: «AIP 2008») au fost publicate în Publicația de informare în aeronautică la 23 octombrie 2008, cu referința GEN. 4.1-17. Tabelul următor prezintă sintetic AIP 2008:

  Tabelul 7


  Taxele de aeroport aplicabile (AIP 2008) în EUR








  Taxă | Taxă minimă | Taxă unitară |
| --- | --- | --- | --- |
| Aterizare | 50 | 7/tonă |
| Iluminat | 50 | 2,10/tonă |
| Staționare | 15 | 0,15/tonă/oră |
| Servicii destinate pasagerilor | | |
| — | zboruri internaționale |

(42)

Taxele de aeroport aplicabile (denumite în continuare: «AIP 2008») au fost publicate în Publicația de informare în aeronautică la 23 octombrie 2008, cu referința GEN. 4.1-17. Tabelul următor prezintă sintetic AIP 2008:

Tabelul 7

Taxele de aeroport aplicabile (AIP 2008) în EUR

Taxă

Taxă minimă

Taxă unitară

Aterizare

50

7/tonă

Iluminat

50

2,10/tonă

Staționare

15

0,15/tonă/oră

Servicii destinate pasagerilor

—

zboruri internaționale

8/pasager

| — | zboruri interne |
| --- | --- |

—

zboruri interne

5/pasager

| — | securitate |
| --- | --- |

—

securitate

10/pasager

| — | tranzit sau transfer |
| --- | --- |

—

tranzit sau transfer

1,50/pasager

| — | persoane cu mobilitate redusă |
| --- | --- |

—

persoane cu mobilitate redusă

0,20/pasager

| (43) | AIP 2008 a crescut taxele de securitate pentru pasageri de la 7 EUR în 2007 la 10 EUR per pasager. Taxa de pasager pentru tranzit sau transfer a fost redusă de la 5 EUR per pasager la 1,50 EUR. În plus, aeroportul a introdus o taxă în valoare de 0,20 EUR pentru persoanele cu mobilitate redusă. |
| --- | --- |

(43)

AIP 2008 a crescut taxele de securitate pentru pasageri de la 7 EUR în 2007 la 10 EUR per pasager. Taxa de pasager pentru tranzit sau transfer a fost redusă de la 5 EUR per pasager la 1,50 EUR. În plus, aeroportul a introdus o taxă în valoare de 0,20 EUR pentru persoanele cu mobilitate redusă.

| (44) | AIP 2008 prevede reduceri ale taxelor de aterizare în funcție de numărul de aterizări din anul precedent, astfel cum sunt prezentate sintetic în tabelul de mai jos:

  Tabelul 8


  Reduceri ale taxelor de aeroport (AIP 2008), în EUR







  Zboruri internaționale |
| --- | --- |
| Număr de debarcări/an | Rabat (%) |
| 250-500 | 10 |
| 501-1 200 | 20 |
| 2 101-2 000 | 30 |
| 2 001-2 500 | 40 |
| 2 501-3 000 | 50 |
| 3 001-3 500 | 60 |
| > 3 501 | 70 |

(44)

AIP 2008 prevede reduceri ale taxelor de aterizare în funcție de numărul de aterizări din anul precedent, astfel cum sunt prezentate sintetic în tabelul de mai jos:

Tabelul 8

Reduceri ale taxelor de aeroport (AIP 2008), în EUR

Zboruri internaționale

Număr de debarcări/an

Rabat (%)

250-500

10

501-1 200

20

2 101-2 000

30

2 001-2 500

40

2 501-3 000

50

3 001-3 500

60

> 3 501

70

| (45) | AIP 2008 prevede, în plus, o reducere de 50 % a taxelor de debarcare pe o perioadă de 12 luni pentru operatorii aerieni noi care efectuează cel puțin 3 zboruri pe săptămână pe Aeroportul Timișoara cu o aeronavă de cel puțin 70 de locuri, iar pentru fiecare destinație nouă deservită reducerea aplicată taxelor de debarcare este de 50 % pentru o perioadă de 6 luni. |
| --- | --- |

(45)

AIP 2008 prevede, în plus, o reducere de 50 % a taxelor de debarcare pe o perioadă de 12 luni pentru operatorii aerieni noi care efectuează cel puțin 3 zboruri pe săptămână pe Aeroportul Timișoara cu o aeronavă de cel puțin 70 de locuri, iar pentru fiecare destinație nouă deservită reducerea aplicată taxelor de debarcare este de 50 % pentru o perioadă de 6 luni.

| (46) | În plus față de reducerile și rabaturile anterioare, Aeroportul Timișoara acordă, de asemenea, o rambursare parțială a veniturilor provenite din taxele de îmbarcare (a se vedea tabelul 5: servicii destinate pasagerilor – 8/5 EUR per pasager).

  Tabelul 9


  Rambursarea veniturilor provenite din taxa de îmbarcare conform AIP 2008







  Număr de pasageri îmbarcați/an deserviți de utilizator | Rambursare |
| --- | --- | --- |
| 150 001-300 000 | 10 % |
| 300 001-500 000 | 20 % |
| > 500 001 | 30 % |

(46)

În plus față de reducerile și rabaturile anterioare, Aeroportul Timișoara acordă, de asemenea, o rambursare parțială a veniturilor provenite din taxele de îmbarcare (a se vedea tabelul 5: servicii destinate pasagerilor – 8/5 EUR per pasager).

Tabelul 9

Rambursarea veniturilor provenite din taxa de îmbarcare conform AIP 2008

Număr de pasageri îmbarcați/an deserviți de utilizator

Rambursare

150 001-300 000

10 %

300 001-500 000

20 %

> 500 001

30 %

2.5.   Taxele de aeroport în 2010 la Aeroportul Timișoara și acordurile dintre Aeroportul Timișoara și Wizz Air

2.5.1.   Taxele de aeroport la Aeroportul Timișoara în 2010

| (47) | La 26 august 2010 a fost publicată o modificare a taxelor de aeroport (denumită în continuare: «AIP 2010») practicate la Aeroportul Timișoara în Publicația de informații în domeniul aeronautic. Aeroportul a introdus o nouă categorie de reduceri pentru aeronavele a căror greutate maximă la decolare este de peste 70 de tone (denumită în continuare: «MTOW») prezentate sintetic în tabelul de mai jos:

  Tabelul 10


  AIP 2010 reduceri pentru aeronave cu MTOW de peste 70 de tone







  Număr de pasageri îmbarcați/lună deserviți de utilizator | Reducere (%) |
| --- | --- | --- |
| 0-10 000 | 0 |
| 10 001-18 000 | 72 |
| 18 001-36 000 | 82 |
| > 36 000 | 85 |

(47)

La 26 august 2010 a fost publicată o modificare a taxelor de aeroport (denumită în continuare: «AIP 2010») practicate la Aeroportul Timișoara în Publicația de informații în domeniul aeronautic. Aeroportul a introdus o nouă categorie de reduceri pentru aeronavele a căror greutate maximă la decolare este de peste 70 de tone (denumită în continuare: «MTOW») prezentate sintetic în tabelul de mai jos:

Tabelul 10

AIP 2010 reduceri pentru aeronave cu MTOW de peste 70 de tone

Număr de pasageri îmbarcați/lună deserviți de utilizator

Reducere (%)

0-10 000

0

10 001-18 000

72

18 001-36 000

82

> 36 000

85

| (48) | Autoritățile române au explicat că, în 2010, trei companii aeriene, și anume, Austrian Airlines, Lufthansa și Carpatair, au beneficiat de reduceri ale taxelor de aterizare. Acestea au explicat, de asemenea, că Wizz Air profitase de reduceri la toate taxele [aterizare, iluminat, staționare, îmbarcare pentru zboruri interne și externe, securitate și tranzit/transfer, în conformitate cu articolul 7 alineatul (3) din AIP] din iunie 2010, când AIP 2010 a intrat în vigoare. Toate celelalte companii aeriene au plătit taxele publicate în AIP. |
| --- | --- |

(48)

Autoritățile române au explicat că, în 2010, trei companii aeriene, și anume, Austrian Airlines, Lufthansa și Carpatair, au beneficiat de reduceri ale taxelor de aterizare. Acestea au explicat, de asemenea, că Wizz Air profitase de reduceri la toate taxele [aterizare, iluminat, staționare, îmbarcare pentru zboruri interne și externe, securitate și tranzit/transfer, în conformitate cu articolul 7 alineatul (3) din AIP] din iunie 2010, când AIP 2010 a intrat în vigoare. Toate celelalte companii aeriene au plătit taxele publicate în AIP.

2.5.2.   Rezilierea contractului de marketing și plata taxelor de marketing de către aeroport

| (49) | La 11 februarie 2010, aeroportul a decis să rezilieze de îndată contractul de marketing, din următoarele motive:






  — | lipsa unor activități de marketing desfășurate de Wizz Air; |
| --- | --- | --- |

(49)

La 11 februarie 2010, aeroportul a decis să rezilieze de îndată contractul de marketing, din următoarele motive:

—

lipsa unor activități de marketing desfășurate de Wizz Air;

| — | Ordinul Ministerului Transporturilor din România din 4 februarie 2010 care interzicea desfășurarea de activități publicitare și promoționale; |
| --- | --- |

—

Ordinul Ministerului Transporturilor din România din 4 februarie 2010 care interzicea desfășurarea de activități publicitare și promoționale;

| — | nerespectarea termenelor de plată prevăzute în Contractul de operare și rezilierea acestuia la 10 decembrie 2010. |
| --- | --- |

—

nerespectarea termenelor de plată prevăzute în Contractul de operare și rezilierea acestuia la 10 decembrie 2010.

| (50) | În plus, autoritățile române au explicat că nu era posibil să se măsoare beneficiile pe care compania aeriană le aducea aeroportului în baza contractului de marketing. |
| --- | --- |

(50)

În plus, autoritățile române au explicat că nu era posibil să se măsoare beneficiile pe care compania aeriană le aducea aeroportului în baza contractului de marketing.

| (51) | Cu privire la normele privind achizițiile publice, Autoritatea Națională pentru Reglementarea și Monitorizarea Achizițiilor Publice din România (ANRMAP) a concluzionat că atribuirea contractului de marketing fără a se aplica oricare dintre procedurile de atribuire prevăzute în legislația internă reprezintă o încălcare a acestor reglementări și se sancționează cu amendă contravențională între 70 000 și 100 000 RON. |
| --- | --- |

(51)

Cu privire la normele privind achizițiile publice, Autoritatea Națională pentru Reglementarea și Monitorizarea Achizițiilor Publice din România (ANRMAP) a concluzionat că atribuirea contractului de marketing fără a se aplica oricare dintre procedurile de atribuire prevăzute în legislația internă reprezintă o încălcare a acestor reglementări și se sancționează cu amendă contravențională între 70 000 și 100 000 RON.

| (52) | Aeroportul a primit de la Wizz Air facturi care se ridică la o valoare totală de [...] EUR pentru servicii de marketing pentru perioada octombrie 2008-ianuarie 2010. Autoritățile române susțin că aeroportul nu a plătit această sumă și că obligația de plată din contract va fi onorată în conformitate cu legislația comercială. |
| --- | --- |

(52)

Aeroportul a primit de la Wizz Air facturi care se ridică la o valoare totală de [...] EUR pentru servicii de marketing pentru perioada octombrie 2008-ianuarie 2010. Autoritățile române susțin că aeroportul nu a plătit această sumă și că obligația de plată din contract va fi onorată în conformitate cu legislația comercială.

| (53) | Facturile emise de Wizz Air destinate aeroportului arată că taxele de marketing au fost facturate cu o întârziere de mai multe luni:






  Data facturii | Data prestării serviciului de marketing |
| --- | --- | --- |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |

(53)

Facturile emise de Wizz Air destinate aeroportului arată că taxele de marketing au fost facturate cu o întârziere de mai multe luni:

Data facturii

Data prestării serviciului de marketing

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (54) | Autoritățile române susțin că, urmare a contractului de marketing, numărul pasagerilor a crescut în mod semnificativ în perioada octombrie 2008-ianuarie 2010. |
| --- | --- |

(54)

Autoritățile române susțin că, urmare a contractului de marketing, numărul pasagerilor a crescut în mod semnificativ în perioada octombrie 2008-ianuarie 2010.

| (55) | În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind înlocuirea contractului de marketing cu un nou acord, astfel cum se prevede la articolul 2 alineatul (5) din acordul reziliat. |
| --- | --- |

(55)

În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind înlocuirea contractului de marketing cu un nou acord, astfel cum se prevede la articolul 2 alineatul (5) din acordul reziliat.

2.6.   Plata taxelor de aeroport de către Wizz Air

| (56) | La 28 aprilie 2010, aeroportul a trimis companiei Wizz Air o somație de plată a sumei de [...] EUR pentru facturi reprezentând taxele datorate în temeiul Contractului de operare și al CDS, datate octombrie 2009–februarie 2010. |
| --- | --- |

(56)

La 28 aprilie 2010, aeroportul a trimis companiei Wizz Air o somație de plată a sumei de [...] EUR pentru facturi reprezentând taxele datorate în temeiul Contractului de operare și al CDS, datate octombrie 2009–februarie 2010.

| (57) | Autoritățile române au clarificat faptul că Wizz Air a plătit [...] EUR (7) în prima jumătate a anului 2010. Aeroportul caută o soluție adecvată pentru recuperarea restului de plată. Până în prezent, nu a fost inițiată nicio acțiune în justiție împotriva companiei Wizz Air. |
| --- | --- |

(57)

Autoritățile române au clarificat faptul că Wizz Air a plătit [...] EUR (7) în prima jumătate a anului 2010. Aeroportul caută o soluție adecvată pentru recuperarea restului de plată. Până în prezent, nu a fost inițiată nicio acțiune în justiție împotriva companiei Wizz Air.

3.   PLÂNGEREA

| (58) | Reclamantul susține că, din 2008, Aeroportul Timișoara acordă ajutor de stat în favoarea companiei Wizz Air în baza unor măsuri diferite. |
| --- | --- |

(58)

Reclamantul susține că, din 2008, Aeroportul Timișoara acordă ajutor de stat în favoarea companiei Wizz Air în baza unor măsuri diferite.

3.1.   Contractul de marketing din 2008

| (59) | Reclamantul susține că acest contract de marketing s-a încheiat pentru a oferi o modalitate de «recuperare». În opinia sa, Wizz Air nu a desfășurat nicio activitate de marketing pentru aeroport. În special, calcularea taxelor de marketing în funcție de numărul de pasageri dovedește că nu există nicio legătură cu activitatea de marketing. |
| --- | --- |

(59)

Reclamantul susține că acest contract de marketing s-a încheiat pentru a oferi o modalitate de «recuperare». În opinia sa, Wizz Air nu a desfășurat nicio activitate de marketing pentru aeroport. În special, calcularea taxelor de marketing în funcție de numărul de pasageri dovedește că nu există nicio legătură cu activitatea de marketing.

| (60) | Reclamantul susține că contractul de marketing a fost încheiat fără a se respecta procedurile de achiziții publice și că nicio altă companie aeriană care efectuează zboruri de pe aeroport nu a încheiat un acord similar cu aeroportul. |
| --- | --- |

(60)

Reclamantul susține că contractul de marketing a fost încheiat fără a se respecta procedurile de achiziții publice și că nicio altă companie aeriană care efectuează zboruri de pe aeroport nu a încheiat un acord similar cu aeroportul.

| (61) | Mai mult, reclamantul susține că, datorită contractului de marketing, Wizz Air nu plătește nicio taxă de aeroport, cu excepția «sumei reținute» cuprinse între [...] și [...] EUR per pasager. Reclamantul estimează că aeroportul i-a plătit companiei Wizz Air doar aproximativ [...]-[...] EUR (aproximativ 20 % din prețul final al biletului) per pasager îmbarcat și o sumă totală de [...] milioane EUR în 2009. Acesta estimează că totalul taxelor de marketing plătite de aeroport companiei Wizz Air în 2009 și 2010 se ridică la [...] milioane EUR. |
| --- | --- |

(61)

Mai mult, reclamantul susține că, datorită contractului de marketing, Wizz Air nu plătește nicio taxă de aeroport, cu excepția «sumei reținute» cuprinse între [...] și [...] EUR per pasager. Reclamantul estimează că aeroportul i-a plătit companiei Wizz Air doar aproximativ [...]-[...] EUR (aproximativ 20 % din prețul final al biletului) per pasager îmbarcat și o sumă totală de [...] milioane EUR în 2009. Acesta estimează că totalul taxelor de marketing plătite de aeroport companiei Wizz Air în 2009 și 2010 se ridică la [...] milioane EUR.

3.2.   Schema de reduceri din 26 august 2010

| (62) | Reclamantul susține că aeroportul Timișoara acordă ajutor de stat în favoarea companiei Wizz Air prin schema de reduceri introdusă la 26 august 2010 (a se vedea secțiunea 2.5 de mai sus). Reclamantul susține că schema de reduceri a fost concepută special pentru Wizz Air pentru că aceasta este singura companie aeriană care îndeplinește cele două criterii (și anume, peste 10 000 de pasageri și aeronave de peste 70 de tone). Acesta precizează, în continuare, că economiile de scară pentru aeroport provin doar din creșterea numărului de pasageri și nu din tonajul aeronavelor. |
| --- | --- |

(62)

Reclamantul susține că aeroportul Timișoara acordă ajutor de stat în favoarea companiei Wizz Air prin schema de reduceri introdusă la 26 august 2010 (a se vedea secțiunea 2.5 de mai sus). Reclamantul susține că schema de reduceri a fost concepută special pentru Wizz Air pentru că aceasta este singura companie aeriană care îndeplinește cele două criterii (și anume, peste 10 000 de pasageri și aeronave de peste 70 de tone). Acesta precizează, în continuare, că economiile de scară pentru aeroport provin doar din creșterea numărului de pasageri și nu din tonajul aeronavelor.

| (63) | Reclamantul explică faptul că schema de reduceri nu ar fi fost introdusă de un investitor privat, întrucât prețul rezultat în urma reducerii nu acoperă costurile serviciilor pentru că Wizz Air plătește doar 15 % din taxele de aeroport. |
| --- | --- |

(63)

Reclamantul explică faptul că schema de reduceri nu ar fi fost introdusă de un investitor privat, întrucât prețul rezultat în urma reducerii nu acoperă costurile serviciilor pentru că Wizz Air plătește doar 15 % din taxele de aeroport.

| (64) | Reclamantul susține, în continuare, că Wizz Air și aeroportul au încheiat o serie de noi acorduri, care au intrat în vigoare în martie 2011. Acesta afirmă că noile acorduri au în vedere reduceri și stimulente suplimentare în favoarea companiei Wizz Air. În stadiul actual, autoritățile române nu au informat Comisia dacă deja se aplică sau nu o schemă nouă. |
| --- | --- |

(64)

Reclamantul susține, în continuare, că Wizz Air și aeroportul au încheiat o serie de noi acorduri, care au intrat în vigoare în martie 2011. Acesta afirmă că noile acorduri au în vedere reduceri și stimulente suplimentare în favoarea companiei Wizz Air. În stadiul actual, autoritățile române nu au informat Comisia dacă deja se aplică sau nu o schemă nouă.

3.3.   Cerere de ordin de recuperare și de suspendare

| (65) | Reclamantul susține că, în conformitate cu Orientările din 2005 privind aeroporturile și cu practica decizională a Comisiei, nu există îndoieli cu privire la caracterul de ajutor al măsurii în cauză. Acesta susține, în plus, că se confruntă cu un risc grav de prejudiciu substanțial și ireparabil, și anume insolvența, din cauza acordării ajutorului presupus ilegal și incompatibil în favoarea companiei Wizz Air. Reclamantul afirmă, de asemenea, că, dacă ajutorul nu se suspendă și nu se recuperează, fără întârziere, acesta se va confrunta cu risc grav de insolvență în viitorul apropiat și, prin urmare, problema este urgentă. De aceea, reclamantul solicită Comisiei recuperarea, fără întârziere, a ajutorului acordat deja, pentru ca Wizz Air să nu mai beneficieze de ajutorul deja primit, precum și suspendarea oricăror alte plăți reprezentând ajutor. |
| --- | --- |

(65)

Reclamantul susține că, în conformitate cu Orientările din 2005 privind aeroporturile și cu practica decizională a Comisiei, nu există îndoieli cu privire la caracterul de ajutor al măsurii în cauză. Acesta susține, în plus, că se confruntă cu un risc grav de prejudiciu substanțial și ireparabil, și anume insolvența, din cauza acordării ajutorului presupus ilegal și incompatibil în favoarea companiei Wizz Air. Reclamantul afirmă, de asemenea, că, dacă ajutorul nu se suspendă și nu se recuperează, fără întârziere, acesta se va confrunta cu risc grav de insolvență în viitorul apropiat și, prin urmare, problema este urgentă. De aceea, reclamantul solicită Comisiei recuperarea, fără întârziere, a ajutorului acordat deja, pentru ca Wizz Air să nu mai beneficieze de ajutorul deja primit, precum și suspendarea oricăror alte plăți reprezentând ajutor.

4.   EVALUARE

| (66) | Comisia a analizat dacă următoarele măsuri s-ar putea califica drept ajutor de stat potențial acordat de Aeroportul Timișoara companiei Wizz Air și altor companii aeriene care utilizează infrastructura aeroportului:






  (a) | finanțare anuală pentru exploatare acordată Aeroportului Timișoara; |
| --- | --- | --- |

(66)

Comisia a analizat dacă următoarele măsuri s-ar putea califica drept ajutor de stat potențial acordat de Aeroportul Timișoara companiei Wizz Air și altor companii aeriene care utilizează infrastructura aeroportului:

(a)

finanțare anuală pentru exploatare acordată Aeroportului Timișoara;

| (b) | taxele de aeroport prevăzute în AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010; |
| --- | --- |

(b)

taxele de aeroport prevăzute în AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010;

| (c) | reduceri și rabaturi conform AIP 2007, introduse la 7 iunie 2007; |
| --- | --- |

(c)

reduceri și rabaturi conform AIP 2007, introduse la 7 iunie 2007;

| (d) | acordurile din 2008 între Wizz Air și Aeroportul Timișoara; |
| --- | --- |

(d)

acordurile din 2008 între Wizz Air și Aeroportul Timișoara;

| (e) | reduceri și rabaturi conform AIP 2008, introduse la 23 octombrie 2008; |
| --- | --- |

(e)

reduceri și rabaturi conform AIP 2008, introduse la 23 octombrie 2008;

| (f) | reduceri și rabaturi conform AIP 2010, introduse la 26 august 2010 și |
| --- | --- |

(f)

reduceri și rabaturi conform AIP 2010, introduse la 26 august 2010 și

| (g) | indulgență față de plata taxelor de aeroport facturate companiei Wizz Air pentru perioada octombrie 2009-februarie 2010. |
| --- | --- |

(g)

indulgență față de plata taxelor de aeroport facturate companiei Wizz Air pentru perioada octombrie 2009-februarie 2010.

4.1.   Existența ajutorului

| (67) | Conform articolului 107 alineatul (1) din TFUE, «sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre». |
| --- | --- |

(67)

Conform articolului 107 alineatul (1) din TFUE, «sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre».

| (68) | Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsurile respective constituie un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie îndeplinite toate condițiile următoare. Mai exact, sprijinul financiar ar trebui:






  — | să fie acordat de stat sau din resurse de stat; |
| --- | --- | --- |

(68)

Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsurile respective constituie un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie îndeplinite toate condițiile următoare. Mai exact, sprijinul financiar ar trebui:

—

să fie acordat de stat sau din resurse de stat;

| — | să favorizeze anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri; |
| --- | --- |

—

să favorizeze anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri;

| — | să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența și |
| --- | --- |

—

să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența și

| — | să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

—

să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

4.1.1.   Caracterul de ajutor al finanțării publice acordate Aeroportului Timișoara

Resurse de stat și imputabilitatea statului

| (69) | Autoritățile române au indicat că pierderile legate de exploatare, dacă există, ale Aeroportului Timișoara sunt acoperite anual de către stat. Subvențiile sunt plătite aeroportului la începutul anului, pe baza estimării costurilor, și orice surplus se returnează statului la sfârșitul exercițiului financiar. |
| --- | --- |

(69)

Autoritățile române au indicat că pierderile legate de exploatare, dacă există, ale Aeroportului Timișoara sunt acoperite anual de către stat. Subvențiile sunt plătite aeroportului la începutul anului, pe baza estimării costurilor, și orice surplus se returnează statului la sfârșitul exercițiului financiar.

| (70) | În consecință, Comisia poate concluziona că finanțarea anuală pentru exploatare acordată Aeroportului Timișoara implică resurse de stat sub forma unor granturi directe de la bugetul de stat și, astfel, este imputabilă statului. |
| --- | --- |

(70)

În consecință, Comisia poate concluziona că finanțarea anuală pentru exploatare acordată Aeroportului Timișoara implică resurse de stat sub forma unor granturi directe de la bugetul de stat și, astfel, este imputabilă statului.

Activitatea economică și noțiunea de întreprindere

| (71) | Conform jurisprudenței constante, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă Aeroportul Timișoara este o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Trebuie remarcat mai întâi că, în conformitate cu jurisprudența constantă, conceptul de întreprindere acoperă toate entitățile care desfășoară o activitate economică, indiferent de statutul lor juridic și de modul în care sunt finanțate (8), și că orice activitate care constă în furnizarea de bunuri și servicii pe o anumită piață reprezintă o activitate economică (9). |
| --- | --- |

(71)

Conform jurisprudenței constante, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă Aeroportul Timișoara este o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Trebuie remarcat mai întâi că, în conformitate cu jurisprudența constantă, conceptul de întreprindere acoperă toate entitățile care desfășoară o activitate economică, indiferent de statutul lor juridic și de modul în care sunt finanțate (8), și că orice activitate care constă în furnizarea de bunuri și servicii pe o anumită piață reprezintă o activitate economică (9).

| (72) | În hotărârea «Aeroportul Leipzig-Halle» Tribunalul a confirmat că exploatarea unui aeroport reprezintă activitate economică, în cadrul căreia construirea infrastructurii aeroportuare constituie o parte inseparabilă (10). Odată ce un operator aeroportuar desfășoară activități economice, indiferent de statutul său juridic sau de modul în care este finanțat, acesta reprezintă o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și, prin urmare, se aplică normele din tratat privind ajutorul de stat (11). |
| --- | --- |

(72)

În hotărârea «Aeroportul Leipzig-Halle» Tribunalul a confirmat că exploatarea unui aeroport reprezintă activitate economică, în cadrul căreia construirea infrastructurii aeroportuare constituie o parte inseparabilă (10). Odată ce un operator aeroportuar desfășoară activități economice, indiferent de statutul său juridic sau de modul în care este finanțat, acesta reprezintă o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și, prin urmare, se aplică normele din tratat privind ajutorul de stat (11).

| (73) | În acest sens, Comisia remarcă faptul că aeroportul care face obiectul prezentei decizii funcționează pe o bază comercială. Situația în care operatorul aeroportuar percepe utilizatorilor taxe de utilizare a infrastructurii aeroportului este mai des întâlnită decât cea în care infrastructura este pusă gratuit la dispoziția utilizatorilor, în interesul comun. Prin urmare, acesta este o întreprindere, în sensul legislației UE în domeniul concurenței. |
| --- | --- |

(73)

În acest sens, Comisia remarcă faptul că aeroportul care face obiectul prezentei decizii funcționează pe o bază comercială. Situația în care operatorul aeroportuar percepe utilizatorilor taxe de utilizare a infrastructurii aeroportului este mai des întâlnită decât cea în care infrastructura este pusă gratuit la dispoziția utilizatorilor, în interesul comun. Prin urmare, acesta este o întreprindere, în sensul legislației UE în domeniul concurenței.

Avantajul economic

| (74) | În conformitate cu jurisprudența Curții, un operator aeroportuar trebuie să suporte costurile de exploatare ale aeroportului, inclusiv cele de infrastructură (12). Astfel, finanțarea anuală acordată Aeroportului Timișoara pare să constituie un avantaj acordat acestui operator aeroportuar. |
| --- | --- |

(74)

În conformitate cu jurisprudența Curții, un operator aeroportuar trebuie să suporte costurile de exploatare ale aeroportului, inclusiv cele de infrastructură (12). Astfel, finanțarea anuală acordată Aeroportului Timișoara pare să constituie un avantaj acordat acestui operator aeroportuar.

| (75) | Autoritățile române susțin că finanțarea publică acordată anual Aeroportului Timișoara nu constituie ajutor de stat deoarece, în opinia lor, testul investitorului în economia de piață este îndeplinit. Autoritățile române susțin că statul a acționat rezonabil atunci când a acordat subvenții anuale aeroportului, atâta vreme cât i s-au plătit dividende. |
| --- | --- |

(75)

Autoritățile române susțin că finanțarea publică acordată anual Aeroportului Timișoara nu constituie ajutor de stat deoarece, în opinia lor, testul investitorului în economia de piață este îndeplinit. Autoritățile române susțin că statul a acționat rezonabil atunci când a acordat subvenții anuale aeroportului, atâta vreme cât i s-au plătit dividende.

| (76) | Pe baza informațiilor aflate la dispoziția sa, opinia preliminară a Comisiei este că Aeroportul Timișoara nu ar fi profitabil fără subvenții anuale de exploatare, după cum reiese clar din informațiile transmise de autoritățile române potrivit cărora cuantumul subvențiilor de exploatare anuale depășește profitul anual al aeroportului, conform calculelor din tabelul de mai jos.

  Tabelul 11


  Diferența dintre granturile și profiturile anuale ale Aeroportului Timișoara în 2007-2009









  Anul | Profit
  (a) | Granturi anuale
  (b) | Diferența
  (a) – (b) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | [...] | [...] | – [...] |
| 2008 | [...] | [...] | – [...] |
| 2009 | [...] | [...] | – [...] |

(76)

Pe baza informațiilor aflate la dispoziția sa, opinia preliminară a Comisiei este că Aeroportul Timișoara nu ar fi profitabil fără subvenții anuale de exploatare, după cum reiese clar din informațiile transmise de autoritățile române potrivit cărora cuantumul subvențiilor de exploatare anuale depășește profitul anual al aeroportului, conform calculelor din tabelul de mai jos.

Tabelul 11

Diferența dintre granturile și profiturile anuale ale Aeroportului Timișoara în 2007-2009

Anul

Profit

(a)

Granturi anuale

(b)

Diferența

(a) – (b)

2007

[...]

[...]

– [...]

2008

[...]

[...]

– [...]

2009

[...]

[...]

– [...]

| (77) | În consecință, plățile aeroportului, reprezentând dividende, către minister par a rambursa doar parțial granturile anuale acordate aeroportului. |
| --- | --- |

(77)

În consecință, plățile aeroportului, reprezentând dividende, către minister par a rambursa doar parțial granturile anuale acordate aeroportului.

| (78) | În plus, Tribunalul a explicat că ar trebui să se stabilească «dacă, în circumstanțe similare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă de a obține un profit și lăsând la o parte orice considerentele de ordin social, sectorial și al politicii regionale, ar fi subscris capitalul respectiv» (13). Comportamentul unui astfel de investitor privat trebuie, cel puțin, să fie comportamentul unei societăți private de tip holding sau al unui grup de întreprinderi private care urmăresc o politică structurală și care au în vedere perspectivele de profitabilitate pe termen lung (14). |
| --- | --- |

(78)

În plus, Tribunalul a explicat că ar trebui să se stabilească «dacă, în circumstanțe similare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă de a obține un profit și lăsând la o parte orice considerentele de ordin social, sectorial și al politicii regionale, ar fi subscris capitalul respectiv» (13). Comportamentul unui astfel de investitor privat trebuie, cel puțin, să fie comportamentul unei societăți private de tip holding sau al unui grup de întreprinderi private care urmăresc o politică structurală și care au în vedere perspectivele de profitabilitate pe termen lung (14).

| (79) | În hotărârea Stardust Marine, Curtea a susținut că, «pentru a analiza dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară, cu scopul de a evalua rațiunile economice ale comportamentului statului și, în consecință, de a se evita evaluările care au la bază o situație ulterioară» (15). |
| --- | --- |

(79)

În hotărârea Stardust Marine, Curtea a susținut că, «pentru a analiza dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară, cu scopul de a evalua rațiunile economice ale comportamentului statului și, în consecință, de a se evita evaluările care au la bază o situație ulterioară» (15).

| (80) | Pe baza informațiilor de care Comisia dispune la ora actuală, opinia preliminară a Comisiei este că finanțarea de către stat a intervenției Aeroportului Timișoara nu a fost similară cu o finanțare care ar fi fost realizată de un investitor de pe piață. |
| --- | --- |

(80)

Pe baza informațiilor de care Comisia dispune la ora actuală, opinia preliminară a Comisiei este că finanțarea de către stat a intervenției Aeroportului Timișoara nu a fost similară cu o finanțare care ar fi fost realizată de un investitor de pe piață.

| (81) | În primul rând, autoritățile române nu au transmis Comisiei niciun plan de afaceri și nicio estimare a profitabilității care să demonstreze că, atunci când a decis să acopere pierderile anuale, statul a ținut, de fapt, seama de proiecții privind profitabilitatea. |
| --- | --- |

(81)

În primul rând, autoritățile române nu au transmis Comisiei niciun plan de afaceri și nicio estimare a profitabilității care să demonstreze că, atunci când a decis să acopere pierderile anuale, statul a ținut, de fapt, seama de proiecții privind profitabilitatea.

| (82) | În al doilea rând, în prezent, acționarii Aeroportului Timișoara sunt Ministerul Transporturilor din România (80 %) și Fondul Proprietatea (20 %). La ora actuală, nu există nici un indiciu că acționarul minoritar, Fondul Proprietatea, a oferit, concomitent, finanțare aeroportului în aceleași condiții. Mai mult, un acționar privat nu ar fi oferit resurse societății sale decât dacă acest lucru ar fi condus la o creștere a cotei sale din capitalul social, comparativ cu cea a altor acționari. |
| --- | --- |

(82)

În al doilea rând, în prezent, acționarii Aeroportului Timișoara sunt Ministerul Transporturilor din România (80 %) și Fondul Proprietatea (20 %). La ora actuală, nu există nici un indiciu că acționarul minoritar, Fondul Proprietatea, a oferit, concomitent, finanțare aeroportului în aceleași condiții. Mai mult, un acționar privat nu ar fi oferit resurse societății sale decât dacă acest lucru ar fi condus la o creștere a cotei sale din capitalul social, comparativ cu cea a altor acționari.

| (83) | În al treilea rând, conform informațiilor publice disponibile, în 2009, Ministerul Transporturilor a emis o ordonanță prin care acesta a renunțat la dividendele pe care Aeroportul Timișoara i le datora pentru exercițiul financiar 2008, care se ridicau la 1 898 008 RON. Această sumă ar fi trebuit să fie utilizată de către aeroport pentru anumite lucrări de modernizare a pistei. |
| --- | --- |

(83)

În al treilea rând, conform informațiilor publice disponibile, în 2009, Ministerul Transporturilor a emis o ordonanță prin care acesta a renunțat la dividendele pe care Aeroportul Timișoara i le datora pentru exercițiul financiar 2008, care se ridicau la 1 898 008 RON. Această sumă ar fi trebuit să fie utilizată de către aeroport pentru anumite lucrări de modernizare a pistei.

| (84) | Prin urmare, în acest stadiu, Comisia nu poate concluziona că dividendele respective au fost plătite sistematic acționarilor. |
| --- | --- |

(84)

Prin urmare, în acest stadiu, Comisia nu poate concluziona că dividendele respective au fost plătite sistematic acționarilor.

| (85) | Pe baza considerațiilor de mai sus, opinia preliminară a Comisiei este că finanțarea publică a Aeroportului Timișoara nu ar fi fost acordată de un investitor privat. Prin urmare, opinia preliminară a acesteia este că subvențiile anuale primite de Aeroportul Timișoara îi oferă acestuia din urmă un avantaj economic. |
| --- | --- |

(85)

Pe baza considerațiilor de mai sus, opinia preliminară a Comisiei este că finanțarea publică a Aeroportului Timișoara nu ar fi fost acordată de un investitor privat. Prin urmare, opinia preliminară a acesteia este că subvențiile anuale primite de Aeroportul Timișoara îi oferă acestuia din urmă un avantaj economic.

Selectivitatea

| (86) | Articolul 107 alineatul (1) din TFUE impune ca o măsură, pentru a fi considerată ajutor de stat, să favorizeze «anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri». În cazul de față, Comisia constată că avantajele respective au fost acordate doar Aeroportului Timișoara. Întrucât finanțarea publică a fost direcționată unei singure întreprinderi, aceasta este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(86)

Articolul 107 alineatul (1) din TFUE impune ca o măsură, pentru a fi considerată ajutor de stat, să favorizeze «anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri». În cazul de față, Comisia constată că avantajele respective au fost acordate doar Aeroportului Timișoara. Întrucât finanțarea publică a fost direcționată unei singure întreprinderi, aceasta este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

Denaturarea concurenței și afectarea schimburilor comerciale

| (87) | Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente pe piața internă, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv. Conform jurisprudenței constante (16), pentru ca o măsură să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței. |
| --- | --- |

(87)

Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente pe piața internă, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv. Conform jurisprudenței constante (16), pentru ca o măsură să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței.

| (88) | Conform celor explicate anterior, exploatarea unui aeroport este o activitate economică (17). Concurența are loc între operatori aeroportuari. Aeroportul Timișoara deservește, în prezent, aproximativ 1,1 milioane de pasageri anual. Astfel, Aeroportul Timișoara este un «aeroport regional mare» (așa-numitul «aeroport de categoria C»), în sensul Orientărilor comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (18) (denumite, în continuare, «Orientările din 2005 privind aeroporturile»). |
| --- | --- |

(88)

Conform celor explicate anterior, exploatarea unui aeroport este o activitate economică (17). Concurența are loc între operatori aeroportuari. Aeroportul Timișoara deservește, în prezent, aproximativ 1,1 milioane de pasageri anual. Astfel, Aeroportul Timișoara este un «aeroport regional mare» (așa-numitul «aeroport de categoria C»), în sensul Orientărilor comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (18) (denumite, în continuare, «Orientările din 2005 privind aeroporturile»).

| (89) | Cu toate acestea, aeroporturile regionale, chiar și de categoria C, «aeroporturile regionale mari», sunt în concurență pentru a atrage transportatori. Astfel cum se menționează la punctul 40 din Orientările din 2005, nu este posibil să se excludă aeroporturile din categoria C din domeniul de aplicare al articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Traficul de la Aeroportul Timișoara nu permite să se considere că schimburile comerciale între statele membre nu ar putea fi afectate. |
| --- | --- |

(89)

Cu toate acestea, aeroporturile regionale, chiar și de categoria C, «aeroporturile regionale mari», sunt în concurență pentru a atrage transportatori. Astfel cum se menționează la punctul 40 din Orientările din 2005, nu este posibil să se excludă aeroporturile din categoria C din domeniul de aplicare al articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Traficul de la Aeroportul Timișoara nu permite să se considere că schimburile comerciale între statele membre nu ar putea fi afectate.

| (90) | Pe baza celor prezentate anterior, avantajul economic pe care Aeroportul Timișoara îl primește consolidează poziția acestuia față de concurenții săi pe piața europeană a furnizorilor de servicii aeroportuare. Prin urmare, finanțarea publică analizată denaturează sau amenință să denatureze concurența și afectează schimburile comerciale între statele membre. |
| --- | --- |

(90)

Pe baza celor prezentate anterior, avantajul economic pe care Aeroportul Timișoara îl primește consolidează poziția acestuia față de concurenții săi pe piața europeană a furnizorilor de servicii aeroportuare. Prin urmare, finanțarea publică analizată denaturează sau amenință să denatureze concurența și afectează schimburile comerciale între statele membre.

Concluzie

| (91) | Din motivele expuse mai sus, opinia preliminară a Comisiei este că finanțarea pentru exploatare acordată Aeroportului Timișoara reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Întrucât granturile directe nu au făcut obiectul aprobării de către Comisie, România nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE. |
| --- | --- |

(91)

Din motivele expuse mai sus, opinia preliminară a Comisiei este că finanțarea pentru exploatare acordată Aeroportului Timișoara reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Întrucât granturile directe nu au făcut obiectul aprobării de către Comisie, România nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE.

4.1.2.   Rata de referință din 2007, 2008 și 2010

| (92) | Conform celor explicate anterior în secțiunea 4.1.1, Aeroportul Timișoara a înregistrat pierderi în perioada 2007-2009. Comisia a analizat dacă acest lucru este din cauză că operatorul aeroportuar a stabilit rata de referință, în normele aplicabile taxelor de aeroport, la o valoare prea mică. |
| --- | --- |

(92)

Conform celor explicate anterior în secțiunea 4.1.1, Aeroportul Timișoara a înregistrat pierderi în perioada 2007-2009. Comisia a analizat dacă acest lucru este din cauză că operatorul aeroportuar a stabilit rata de referință, în normele aplicabile taxelor de aeroport, la o valoare prea mică.

| (93) | Opinia preliminară a Comisiei este că AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 se caracterizează printr-un număr important de diferite scheme de reduceri. Prin urmare, se pare că doar un număr foarte restrâns de utilizatori plătesc la rata de referință prevăzută în AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010. |
| --- | --- |

(93)

Opinia preliminară a Comisiei este că AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 se caracterizează printr-un număr important de diferite scheme de reduceri. Prin urmare, se pare că doar un număr foarte restrâns de utilizatori plătesc la rata de referință prevăzută în AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010.

| (94) | Având în vedere nivelul reducerilor și al pierderilor înregistrate de aeroport, opinia preliminară a Comisiei este că, dacă toți transportatorii aerieni ar plăti rata de referință, aeroportul ar fi, probabil, profitabil. Prin urmare, opinia preliminară a acesteia este că rata de referință din AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 nu implică ajutor. |
| --- | --- |

(94)

Având în vedere nivelul reducerilor și al pierderilor înregistrate de aeroport, opinia preliminară a Comisiei este că, dacă toți transportatorii aerieni ar plăti rata de referință, aeroportul ar fi, probabil, profitabil. Prin urmare, opinia preliminară a acesteia este că rata de referință din AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 nu implică ajutor.

4.1.3.   Caracterul de ajutor al reducerilor și rabaturilor acordate conform AIP 2007, introduse la 7 iunie 2007

Resurse de stat și imputabilitatea statului

| (95) | Conceptul de ajutor de stat se aplică oricărui avantaj acordat direct sau indirect, finanțat din resurse de stat, acordat de statul membru însuși sau de orice organism intermediar care acționează în baza competențelor care îi sunt conferite (19). |
| --- | --- |

(95)

Conceptul de ajutor de stat se aplică oricărui avantaj acordat direct sau indirect, finanțat din resurse de stat, acordat de statul membru însuși sau de orice organism intermediar care acționează în baza competențelor care îi sunt conferite (19).

| (96) | În cazul de față, în toate momentele, statul a exercitat un control direct sau indirect asupra resurselor în cauză. După cum s-a menționat anterior, la momentul introducerii reducerilor și rabaturilor prevăzute în AIP 2007 la Aeroportul Timișoara, aeroportul era deținut direct, în proporție de 80 %, de Ministerul Transporturilor din România și, din acest motiv, acesta este în mod clar o întreprindere publică în conformitate cu articolul 2 litera (b) din Directiva 2006/111/CE a Comisiei din 16 noiembrie 2006 privind transparența relațiilor financiare dintre statele membre și întreprinderile publice, precum și transparența relațiilor financiare din cadrul anumitor întreprinderi (20). |
| --- | --- |

(96)

În cazul de față, în toate momentele, statul a exercitat un control direct sau indirect asupra resurselor în cauză. După cum s-a menționat anterior, la momentul introducerii reducerilor și rabaturilor prevăzute în AIP 2007 la Aeroportul Timișoara, aeroportul era deținut direct, în proporție de 80 %, de Ministerul Transporturilor din România și, din acest motiv, acesta este în mod clar o întreprindere publică în conformitate cu articolul 2 litera (b) din Directiva 2006/111/CE a Comisiei din 16 noiembrie 2006 privind transparența relațiilor financiare dintre statele membre și întreprinderile publice, precum și transparența relațiilor financiare din cadrul anumitor întreprinderi (20).

| (97) | Prin urmare, Comisia consideră că reducerile și rabaturile conform AIP 2007 conduc la pierderi ale resurselor de stat. |
| --- | --- |

(97)

Prin urmare, Comisia consideră că reducerile și rabaturile conform AIP 2007 conduc la pierderi ale resurselor de stat.

| (98) | Cu toate acestea, Curtea a hotărât, de asemenea, că, chiar și în cazul în care statul este în măsură să controleze o întreprindere publică și să exercite o influență dominantă asupra operațiunilor sale, exercitarea efectivă a acestui control într-un caz anume nu poate fi presupusă în mod automat. O întreprindere publică poate acționa cu mai multă sau mai puțină independență, în funcție de gradul de autonomie acordat acesteia de către stat. Prin urmare, simplul fapt că o întreprindere publică se află sub controlul statului nu este de ajuns pentru ca măsurile luate de către acea întreprindere, cum ar fi reducerile și rabaturile conform AIP 2007 în cauză, să fie considerate imputabile statului. Este, de asemenea, necesar să se analizeze dacă trebuie să se considere că autoritățile publice au fost implicate, într-un fel sau altul, în adoptarea acestei măsuri. Cu privire la acest punct, Curtea a indicat că imputabilitatea statului în ceea ce privește o măsură luată de o întreprindere publică ar putea fi dedusă dintr-o serie de indicatori care rezultă din circumstanțele cazului și din contextul în care a fost luată măsura respectivă (21). |
| --- | --- |

(98)

Cu toate acestea, Curtea a hotărât, de asemenea, că, chiar și în cazul în care statul este în măsură să controleze o întreprindere publică și să exercite o influență dominantă asupra operațiunilor sale, exercitarea efectivă a acestui control într-un caz anume nu poate fi presupusă în mod automat. O întreprindere publică poate acționa cu mai multă sau mai puțină independență, în funcție de gradul de autonomie acordat acesteia de către stat. Prin urmare, simplul fapt că o întreprindere publică se află sub controlul statului nu este de ajuns pentru ca măsurile luate de către acea întreprindere, cum ar fi reducerile și rabaturile conform AIP 2007 în cauză, să fie considerate imputabile statului. Este, de asemenea, necesar să se analizeze dacă trebuie să se considere că autoritățile publice au fost implicate, într-un fel sau altul, în adoptarea acestei măsuri. Cu privire la acest punct, Curtea a indicat că imputabilitatea statului în ceea ce privește o măsură luată de o întreprindere publică ar putea fi dedusă dintr-o serie de indicatori care rezultă din circumstanțele cazului și din contextul în care a fost luată măsura respectivă (21).

| (99) | Astfel de indicatori pot fi integrarea întreprinderii în structurile administrației publice, natura activităților acesteia și desfășurarea lor pe piață în condiții normale de concurență cu agenții economici privați, statutul juridic al întreprinderii (și anume, dacă aceasta intră sub incidența dreptului public sau a dreptului comercial), intensitatea controlului exercitat de autoritățile publice asupra gestionării întreprinderii sau orice alt indicator care demonstrează, în cazul respectiv, implicarea autorităților publice sau improbabilitatea neimplicării acestora în adoptarea unei măsuri, ținând seama și de amploarea acesteia, de conținutul ei sau de condițiile pe care le presupune (22). |
| --- | --- |

(99)

Astfel de indicatori pot fi integrarea întreprinderii în structurile administrației publice, natura activităților acesteia și desfășurarea lor pe piață în condiții normale de concurență cu agenții economici privați, statutul juridic al întreprinderii (și anume, dacă aceasta intră sub incidența dreptului public sau a dreptului comercial), intensitatea controlului exercitat de autoritățile publice asupra gestionării întreprinderii sau orice alt indicator care demonstrează, în cazul respectiv, implicarea autorităților publice sau improbabilitatea neimplicării acestora în adoptarea unei măsuri, ținând seama și de amploarea acesteia, de conținutul ei sau de condițiile pe care le presupune (22).

| (100) | Autoritățile române susțin că Aeroportul Timișoara funcționează ca un investitor în economia de piață și că influența statului este limitată strict la rolul său de acționar al societății, conform actului constitutiv al societății și Legii nr. 31/1990 privind societățile comerciale. Politica de prețuri a aeroportului este hotărâtă de Consiliul directorilor și de conducerea executivă a aeroportului, în conformitate cu actul constitutiv al societății. |
| --- | --- |

(100)

Autoritățile române susțin că Aeroportul Timișoara funcționează ca un investitor în economia de piață și că influența statului este limitată strict la rolul său de acționar al societății, conform actului constitutiv al societății și Legii nr. 31/1990 privind societățile comerciale. Politica de prețuri a aeroportului este hotărâtă de Consiliul directorilor și de conducerea executivă a aeroportului, în conformitate cu actul constitutiv al societății.

| (101) | Comisia observă, în primul rând, că activitățile aeroportului joacă un rol fundamental în mai multe politici, și anume: politica de transport, politica de dezvoltare economică regională sau națională ori politica de planificare urbană și regională. Autoritățile publice nu sunt, în general, «absente» atunci când conducerea unui aeroport ia hotărâri care determină dezvoltarea pe termen lung a acestuia și punerea în aplicare a unor strategii noi. Aeroportul Timișoara, prin natura activităților sale, joacă un rol fundamental în politica de dezvoltare regională și chiar națională. |
| --- | --- |

(101)

Comisia observă, în primul rând, că activitățile aeroportului joacă un rol fundamental în mai multe politici, și anume: politica de transport, politica de dezvoltare economică regională sau națională ori politica de planificare urbană și regională. Autoritățile publice nu sunt, în general, «absente» atunci când conducerea unui aeroport ia hotărâri care determină dezvoltarea pe termen lung a acestuia și punerea în aplicare a unor strategii noi. Aeroportul Timișoara, prin natura activităților sale, joacă un rol fundamental în politica de dezvoltare regională și chiar națională.

| (102) | În al doilea rând, în ceea ce privește supravegherea activităților Aeroportului Timișoara de către stat, Comisia observă că, în conformitate cu articolul 14 din statutul aeroportului, aprobat prin Hotărârea de Guvern 521/1998, cu modificările ulterioare, Adunarea generală a acționarilor este constituită din reprezentanți ai acționarilor, acționarul majoritar fiind Ministerul Transporturilor (80 %), iar acesta are competența de a hotărî cu privire la activitățile și politicile economice urmărite de aeroport. |
| --- | --- |

(102)

În al doilea rând, în ceea ce privește supravegherea activităților Aeroportului Timișoara de către stat, Comisia observă că, în conformitate cu articolul 14 din statutul aeroportului, aprobat prin Hotărârea de Guvern 521/1998, cu modificările ulterioare, Adunarea generală a acționarilor este constituită din reprezentanți ai acționarilor, acționarul majoritar fiind Ministerul Transporturilor (80 %), iar acesta are competența de a hotărî cu privire la activitățile și politicile economice urmărite de aeroport.

| (103) | În al treilea rând, în conformitate cu articolul 20 din statutul aeroportului, Consiliul de administrație este alcătuit din șapte membri, dintre care doi sunt reprezentanți ai Ministerului Transporturilor, iar unul este reprezentant al Ministerului de Finanțe. Mai mult, Comisia observă că Adunarea generală a acționarilor alege Consiliul de administrație, iar acesta este numit prin ordin al Ministerului Transporturilor. |
| --- | --- |

(103)

În al treilea rând, în conformitate cu articolul 20 din statutul aeroportului, Consiliul de administrație este alcătuit din șapte membri, dintre care doi sunt reprezentanți ai Ministerului Transporturilor, iar unul este reprezentant al Ministerului de Finanțe. Mai mult, Comisia observă că Adunarea generală a acționarilor alege Consiliul de administrație, iar acesta este numit prin ordin al Ministerului Transporturilor.

| (104) | Pe baza acestor elemente, se pare că statul este capabil să controleze activitățile Aeroportului Timișoara și este puțin probabil ca acesta să nu fi fost implicat în deciziile importante privind exploatarea economică a aeroportului. Prin urmare, în această etapă, opinia preliminară a Comisiei este că decizia privind punerea în aplicare a AIP 2007 este imputabilă autorităților publice. |
| --- | --- |

(104)

Pe baza acestor elemente, se pare că statul este capabil să controleze activitățile Aeroportului Timișoara și este puțin probabil ca acesta să nu fi fost implicat în deciziile importante privind exploatarea economică a aeroportului. Prin urmare, în această etapă, opinia preliminară a Comisiei este că decizia privind punerea în aplicare a AIP 2007 este imputabilă autorităților publice.

Avantaj economic specific

| (105) | Dacă o schemă de reduceri este concepută astfel încât să acorde tratament preferențial unei anumite întreprinderi prin renunțarea la resurse de stat, se poate aplica articolul 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene. |
| --- | --- |

(105)

Dacă o schemă de reduceri este concepută astfel încât să acorde tratament preferențial unei anumite întreprinderi prin renunțarea la resurse de stat, se poate aplica articolul 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.

| (106) | Un investitor privat poate acorda reduceri din motive comerciale, de exemplu în cazul în care acestea au o durată limitată sau nu fac discriminare între utilizatorii infrastructurii aeroportuare și în cazul în care nu pun în pericol viabilitatea economică a aeroportului, ci mai degrabă o îmbunătățesc. În orice caz, rabaturile și reducerile ar trebui să reflecte economia de scară sau alte economii în ceea ce privește costurile pentru operatorul aeroportuar sau să se bazeze pe un raționament economic potrivit căruia este convenabil, din punct de vedere economic, pentru operatorul aeroportuar să le acorde (23). |
| --- | --- |

(106)

Un investitor privat poate acorda reduceri din motive comerciale, de exemplu în cazul în care acestea au o durată limitată sau nu fac discriminare între utilizatorii infrastructurii aeroportuare și în cazul în care nu pun în pericol viabilitatea economică a aeroportului, ci mai degrabă o îmbunătățesc. În orice caz, rabaturile și reducerile ar trebui să reflecte economia de scară sau alte economii în ceea ce privește costurile pentru operatorul aeroportuar sau să se bazeze pe un raționament economic potrivit căruia este convenabil, din punct de vedere economic, pentru operatorul aeroportuar să le acorde (23).

| (107) | Pe de altă parte, reducerile care conduc la situații în care taxele de aeroport plătite de către companiile aeriene sunt mai mici decât costul operațiunii de bază furnizată de aeroport pentru companiile aeriene nu ar avea niciun sens din punct de vedere economic, ele ar avea doar efectul de a crește pierderile operatorului aeroportuar. Prin urmare, în condiții normale de piață, un operator aeroportuar privat nu le-ar acorda. Rezultă că aceste reduceri ar constitui un avantaj pentru companiile aeriene, pe care acestea nu l-ar obține în condițiile normale de piață. |
| --- | --- |

(107)

Pe de altă parte, reducerile care conduc la situații în care taxele de aeroport plătite de către companiile aeriene sunt mai mici decât costul operațiunii de bază furnizată de aeroport pentru companiile aeriene nu ar avea niciun sens din punct de vedere economic, ele ar avea doar efectul de a crește pierderile operatorului aeroportuar. Prin urmare, în condiții normale de piață, un operator aeroportuar privat nu le-ar acorda. Rezultă că aceste reduceri ar constitui un avantaj pentru companiile aeriene, pe care acestea nu l-ar obține în condițiile normale de piață.

| (108) | AIP 2007 conține reduceri pentru taxele de debarcare în funcție de numărul debarcărilor (24). Mai mult, prevede reduceri de 50 % ale taxelor de aeroport pentru operatorii noi pentru o perioadă de șase luni și o reducere de 50 % a taxelor de aeroport pentru destinațiile noi deservite, pentru o perioadă de șase luni. În sfârșit, aceasta prevede o reducere pentru pasagerii în tranzit. |
| --- | --- |

(108)

AIP 2007 conține reduceri pentru taxele de debarcare în funcție de numărul debarcărilor (24). Mai mult, prevede reduceri de 50 % ale taxelor de aeroport pentru operatorii noi pentru o perioadă de șase luni și o reducere de 50 % a taxelor de aeroport pentru destinațiile noi deservite, pentru o perioadă de șase luni. În sfârșit, aceasta prevede o reducere pentru pasagerii în tranzit.

| (109) | Prin urmare, în cazul de față Comisia trebuie să stabilească dacă schema de reduceri conform AIP 2007 este stabilită fără a avea vreo justificare economică, și anume dacă nici un operator aeroportuar privat care funcționează în condiții normale de piață nu ar fi instituit un astfel de sistem de reduceri și rabaturi. |
| --- | --- |

(109)

Prin urmare, în cazul de față Comisia trebuie să stabilească dacă schema de reduceri conform AIP 2007 este stabilită fără a avea vreo justificare economică, și anume dacă nici un operator aeroportuar privat care funcționează în condiții normale de piață nu ar fi instituit un astfel de sistem de reduceri și rabaturi.

| (110) | Taxele de aeroport, inclusiv schemele de reduceri trebuie să fie clare și trebuie să existe o legătură directă între nivelului taxelor și serviciile prestate către utilizatori. |
| --- | --- |

(110)

Taxele de aeroport, inclusiv schemele de reduceri trebuie să fie clare și trebuie să existe o legătură directă între nivelului taxelor și serviciile prestate către utilizatori.

| (111) | Autoritățile române susțin că aeroportul înregistrează profit și, prin urmare, schema de taxe și reduceri nu este concepută astfel încât să constituie un avantaj economic selectiv pentru unii utilizatori ai aeroportului. |
| --- | --- |

(111)

Autoritățile române susțin că aeroportul înregistrează profit și, prin urmare, schema de taxe și reduceri nu este concepută astfel încât să constituie un avantaj economic selectiv pentru unii utilizatori ai aeroportului.

| (112) | Comisia observă în primul rând că AIP 2007 face distincție între taxa pentru servicii prestate pasagerilor zborurilor internaționale, care se ridică la 8 EUR per pasager, și cea pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor interne, care se ridică la 3 EUR per pasager. Ar reieși că reducerile care fac distincție între zborurile interne și celelalte zboruri în interiorul UE contravin normelor pieței interne. Dacă acestea conțin elemente de ajutor de stat, ajutorul respectiv ar putea, prin urmare, să fie incompatibil pur și simplu din acest motiv (25). |
| --- | --- |

(112)

Comisia observă în primul rând că AIP 2007 face distincție între taxa pentru servicii prestate pasagerilor zborurilor internaționale, care se ridică la 8 EUR per pasager, și cea pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor interne, care se ridică la 3 EUR per pasager. Ar reieși că reducerile care fac distincție între zborurile interne și celelalte zboruri în interiorul UE contravin normelor pieței interne. Dacă acestea conțin elemente de ajutor de stat, ajutorul respectiv ar putea, prin urmare, să fie incompatibil pur și simplu din acest motiv (25).

| (113) | În al doilea rând, pentru taxele de debarcare se prevăd reduceri de până la 85 % pentru un număr de peste 4 001 debarcări pe an. În al treilea rând, operatorii noi sau operatorii care efectuează zboruri de pe aeroport către destinații noi primesc o reducere suplimentară de 50 % a taxelor de aeroport. În al patrulea rând, companiile aeriene plătesc mai puțin pentru pasagerii în tranzit decât pentru pasagerii obișnuiți. |
| --- | --- |

(113)

În al doilea rând, pentru taxele de debarcare se prevăd reduceri de până la 85 % pentru un număr de peste 4 001 debarcări pe an. În al treilea rând, operatorii noi sau operatorii care efectuează zboruri de pe aeroport către destinații noi primesc o reducere suplimentară de 50 % a taxelor de aeroport. În al patrulea rând, companiile aeriene plătesc mai puțin pentru pasagerii în tranzit decât pentru pasagerii obișnuiți.

| (114) | În acest stadiu, Comisia are îndoieli cu privire la faptul că toți utilizatorii infrastructurii aeroportuare ar beneficia de același acces deschis și nediscriminatoriu la aceasta. Se pare că este posibil ca unii dintre utilizatori să plătească taxe mai mari decât alți utilizatori pentru același nivel al serviciilor. Comisia constată, de asemenea, că nu este clar dacă, și în ce măsură, rabaturile și reducerile pentru taxele de aeroport au fost stabilite prin raportare directă la costurile de exploatare a infrastructurii aeroportuare și ale serviciilor furnizate și, pe baza informațiilor disponibile, nu poate aprecia dacă un investitor din economia de piață le-ar fi oferit aceste rabaturi și reduceri. |
| --- | --- |

(114)

În acest stadiu, Comisia are îndoieli cu privire la faptul că toți utilizatorii infrastructurii aeroportuare ar beneficia de același acces deschis și nediscriminatoriu la aceasta. Se pare că este posibil ca unii dintre utilizatori să plătească taxe mai mari decât alți utilizatori pentru același nivel al serviciilor. Comisia constată, de asemenea, că nu este clar dacă, și în ce măsură, rabaturile și reducerile pentru taxele de aeroport au fost stabilite prin raportare directă la costurile de exploatare a infrastructurii aeroportuare și ale serviciilor furnizate și, pe baza informațiilor disponibile, nu poate aprecia dacă un investitor din economia de piață le-ar fi oferit aceste rabaturi și reduceri.

| (115) | Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca anumiți utilizatori ai aeroportului să fi beneficiat de un avantaj economic selectiv acordat prin rabaturile și reducerile din AIP 2007. |
| --- | --- |

(115)

Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca anumiți utilizatori ai aeroportului să fi beneficiat de un avantaj economic selectiv acordat prin rabaturile și reducerile din AIP 2007.

| (116) | Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii suplimentare privind analiza cost-beneficiu a rabaturilor și reducerilor din AIP 2007 efectuată la momentul când a fost luată decizia de a se introduce schema taxelor de aeroport și a reducerilor de taxe la Aeroportul Timișoara. Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii privind diferitele reduceri și rabaturi aplicabile diverșilor utilizatori ai aeroportului, precum și rațiunile economice ale acestora. Comisia invită, de asemenea, utilizatorii infrastructurii aeroportuare să furnizeze detalii suplimentare privind accesul lor la infrastructura Aeroportului Timișoara și privind o eventuală discriminare. |
| --- | --- |

(116)

Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii suplimentare privind analiza cost-beneficiu a rabaturilor și reducerilor din AIP 2007 efectuată la momentul când a fost luată decizia de a se introduce schema taxelor de aeroport și a reducerilor de taxe la Aeroportul Timișoara. Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii privind diferitele reduceri și rabaturi aplicabile diverșilor utilizatori ai aeroportului, precum și rațiunile economice ale acestora. Comisia invită, de asemenea, utilizatorii infrastructurii aeroportuare să furnizeze detalii suplimentare privind accesul lor la infrastructura Aeroportului Timișoara și privind o eventuală discriminare.

Denaturarea concurenței și afectarea schimburilor comerciale

| (117) | Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în comerțul din cadrul UE, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv (26). Conform jurisprudenței constante (27), pentru ca o măsură să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței. |
| --- | --- |

(117)

Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în comerțul din cadrul UE, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv (26). Conform jurisprudenței constante (27), pentru ca o măsură să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței.

| (118) | Reducerea taxelor de aeroport determină scăderea costuri de funcționare normale ale companiilor aeriene care beneficiază de astfel de reduceri. Prin urmare, este în măsură să consolideze poziția acestora pe piață. Mai mult, sectorul transportului aerian se caracterizează printr-o concurență puternică între operatorii din diferite state membre, în special de la intrarea în vigoare a celei de a treia etape a procesului de liberalizare a transportului aerian («cel de-al treilea pachet») la 1 ianuarie 1993. Rezultă că reducerile și rabaturile prevăzute în AIP 2007 afectează schimburile comerciale dintre statele membre și denaturează sau amenință să denatureze concurența în sectorul transportului aerian. |
| --- | --- |

(118)

Reducerea taxelor de aeroport determină scăderea costuri de funcționare normale ale companiilor aeriene care beneficiază de astfel de reduceri. Prin urmare, este în măsură să consolideze poziția acestora pe piață. Mai mult, sectorul transportului aerian se caracterizează printr-o concurență puternică între operatorii din diferite state membre, în special de la intrarea în vigoare a celei de a treia etape a procesului de liberalizare a transportului aerian («cel de-al treilea pachet») la 1 ianuarie 1993. Rezultă că reducerile și rabaturile prevăzute în AIP 2007 afectează schimburile comerciale dintre statele membre și denaturează sau amenință să denatureze concurența în sectorul transportului aerian.

Concluzie

| (119) | În aceste condiții, opinia preliminară a Comisiei este că reducerile și rabaturile prevăzute în AIP 2007 reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Întrucât reducerile și rabaturile prevăzute în AIP 2007 nu au făcut obiectul aprobării de către Comisie, România nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE. |
| --- | --- |

(119)

În aceste condiții, opinia preliminară a Comisiei este că reducerile și rabaturile prevăzute în AIP 2007 reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Întrucât reducerile și rabaturile prevăzute în AIP 2007 nu au făcut obiectul aprobării de către Comisie, România nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE.

4.1.4.   Caracterul de ajutor al acordurilor din 2008 între Aeroportul Timișoara și Wizz Air

Resurse de stat și imputabilitatea statului

| (120) | Conform celor explicate anterior la secțiunea 4.1.2, atunci când au fost încheiate acordurile din 2008 între Aeroportul Timișoara și Wizz Air, aeroportul era deținut direct, în proporție de 80 %, de Ministerul Transporturilor din România. Comisia consideră, prin urmare, că acordurile din 2008 cu Wizz Air, în măsura în care au avut un impact asupra resurselor aeroportului, au fost finanțate din resurse de stat. |
| --- | --- |

(120)

Conform celor explicate anterior la secțiunea 4.1.2, atunci când au fost încheiate acordurile din 2008 între Aeroportul Timișoara și Wizz Air, aeroportul era deținut direct, în proporție de 80 %, de Ministerul Transporturilor din România. Comisia consideră, prin urmare, că acordurile din 2008 cu Wizz Air, în măsura în care au avut un impact asupra resurselor aeroportului, au fost finanțate din resurse de stat.

| (121) | În ceea ce privește imputabilitatea autorităților române în ceea ce privește acordurile din 2008, este valabil același raționament ca și cel pentru reducerile și rabaturile conform AIP 2007. În acest stadiu, Comisia nu poate exclude faptul că decizia privind încheierea acordurilor din 2008 este imputabilă autorităților publice. |
| --- | --- |

(121)

În ceea ce privește imputabilitatea autorităților române în ceea ce privește acordurile din 2008, este valabil același raționament ca și cel pentru reducerile și rabaturile conform AIP 2007. În acest stadiu, Comisia nu poate exclude faptul că decizia privind încheierea acordurilor din 2008 este imputabilă autorităților publice.

| (122) | Comisia invită guvernul român și toate părțile interesate să aducă în atenția sa orice alt element care ar putea fi relevant pentru stabilirea imputabilității sau neimputabilității autorităților române în ceea ce privește acordurile din 2008 autorităților române. |
| --- | --- |

(122)

Comisia invită guvernul român și toate părțile interesate să aducă în atenția sa orice alt element care ar putea fi relevant pentru stabilirea imputabilității sau neimputabilității autorităților române în ceea ce privește acordurile din 2008 autorităților române.

Avantaj economic specific

| (123) | Articolul 107 alineatul (1) din TFUE impune ca o măsură, pentru a fi considerată ajutor de stat, să favorizeze «anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri». În cazul de față, Comisia constată că acordurile din 2008 privesc numai Wizz Air. Prin urmare, măsura este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(123)

Articolul 107 alineatul (1) din TFUE impune ca o măsură, pentru a fi considerată ajutor de stat, să favorizeze «anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri». În cazul de față, Comisia constată că acordurile din 2008 privesc numai Wizz Air. Prin urmare, măsura este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

| (124) | Pentru a constitui ajutor de stat, o măsură trebuie să ofere beneficiarului un avantaj. În hotărârea în cauza «Aeroportul Leipzig-Halle», Tribunalul a confirmat că un criteriu posibil pentru a se exclude existența unui ajutor de stat către utilizatorii infrastructurii este accesul egal și nediscriminatoriu la aceasta. (28) Mai mult, conform hotărârii Charleroi (29), în evaluarea măsurii în cauză, Comisia trebuie să țină seama de toate caracteristicile relevante ale măsurilor și de contextul acestora. |
| --- | --- |

(124)

Pentru a constitui ajutor de stat, o măsură trebuie să ofere beneficiarului un avantaj. În hotărârea în cauza «Aeroportul Leipzig-Halle», Tribunalul a confirmat că un criteriu posibil pentru a se exclude existența unui ajutor de stat către utilizatorii infrastructurii este accesul egal și nediscriminatoriu la aceasta. (28) Mai mult, conform hotărârii Charleroi (29), în evaluarea măsurii în cauză, Comisia trebuie să țină seama de toate caracteristicile relevante ale măsurilor și de contextul acestora.

| (125) | În cazul de față, acordurile din 2008 cu Wizz Air conțin prevederi, cum ar fi sprijinul pentru marketing sau acordul aeroportului de a pune la dispoziție sloturi orare la cererea companiei Wizz Air sau să extindă terminalul pentru pasageri pentru a putea deservi până la 3 milioane de pasageri pe an, care nu par a fi disponibile, în aceeași măsură, și pentru ceilalți utilizatori ai infrastructurii. Prin urmare, în stadiul actual, opinia preliminară a Comisiei este că acordurile din 2008 prevăd avantajele legate de utilizarea infrastructurii aeroportuare, care nu sunt disponibile pentru toți utilizatorii în condiții egale și nediscriminatorii. |
| --- | --- |

(125)

În cazul de față, acordurile din 2008 cu Wizz Air conțin prevederi, cum ar fi sprijinul pentru marketing sau acordul aeroportului de a pune la dispoziție sloturi orare la cererea companiei Wizz Air sau să extindă terminalul pentru pasageri pentru a putea deservi până la 3 milioane de pasageri pe an, care nu par a fi disponibile, în aceeași măsură, și pentru ceilalți utilizatori ai infrastructurii. Prin urmare, în stadiul actual, opinia preliminară a Comisiei este că acordurile din 2008 prevăd avantajele legate de utilizarea infrastructurii aeroportuare, care nu sunt disponibile pentru toți utilizatorii în condiții egale și nediscriminatorii.

Aplicarea principiului investitorului în economia de piață

| (126) | Pentru a aprecia dacă acordurile din 2008 au fost convenite în condiții normale de piață, Comisia trebuie să examineze dacă, în condiții similare, un investitor care funcționează în condiții normale ale economiei de piață ar fi încheiat acorduri comerciale identice sau similare cu cele încheiate de Aeroportul Timișoara. |
| --- | --- |

(126)

Pentru a aprecia dacă acordurile din 2008 au fost convenite în condiții normale de piață, Comisia trebuie să examineze dacă, în condiții similare, un investitor care funcționează în condiții normale ale economiei de piață ar fi încheiat acorduri comerciale identice sau similare cu cele încheiate de Aeroportul Timișoara.

| (127) | Conform principiilor stabilite în jurisprudență, Comisia trebuie să compare comportamentul Aeroportului Timișoara cu un operator din economia de piață care ține seama de perspectivele de profitabilitate (30). Autoritățile române susțin că aeroportul a acționat rezonabil, dar nu au furnizat Comisiei un plan de afaceri subiacent sau proiecții privind profitabilitatea ale acordurilor respective. |
| --- | --- |

(127)

Conform principiilor stabilite în jurisprudență, Comisia trebuie să compare comportamentul Aeroportului Timișoara cu un operator din economia de piață care ține seama de perspectivele de profitabilitate (30). Autoritățile române susțin că aeroportul a acționat rezonabil, dar nu au furnizat Comisiei un plan de afaceri subiacent sau proiecții privind profitabilitatea ale acordurilor respective.

| (128) | În hotărârea Stardust Marine, Curtea a declarat că, «[...] pentru a examina dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară, cu scopul de a evalua raționalitatea economică a comportamentului statului și, în consecință, de a se evita evaluările care au la bază o situație ulterioară» (31). |
| --- | --- |

(128)

În hotărârea Stardust Marine, Curtea a declarat că, «[...] pentru a examina dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară, cu scopul de a evalua raționalitatea economică a comportamentului statului și, în consecință, de a se evita evaluările care au la bază o situație ulterioară» (31).

| (129) | În conformitate cu jurisprudența constantă, este necesar să se evalueze dacă, în condiții similare, un operator aeroportuar privat ar fi încheiat acorduri comerciale identice sau similare cu cele încheiate de Aeroportul Timișoara, având în vedere, în special, informațiile disponibile și evoluțiile previzibile la data acelor contribuții (32). |
| --- | --- |

(129)

În conformitate cu jurisprudența constantă, este necesar să se evalueze dacă, în condiții similare, un operator aeroportuar privat ar fi încheiat acorduri comerciale identice sau similare cu cele încheiate de Aeroportul Timișoara, având în vedere, în special, informațiile disponibile și evoluțiile previzibile la data acelor contribuții (32).

| (130) | Evaluarea ar trebui să excludă orice consecințe pozitive asupra situației economice a regiunii în care este situat aeroportul, deoarece Comisia evaluează dacă măsura respectivă constituie un ajutor analizând dacă «în împrejurări asemănătoare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă de a obține un profit și făcând abstracție de toate considerentele de ordin social, sectorial și al politicii regionale, ar fi subscris capitalul respectiv» (33) |
| --- | --- |

(130)

Evaluarea ar trebui să excludă orice consecințe pozitive asupra situației economice a regiunii în care este situat aeroportul, deoarece Comisia evaluează dacă măsura respectivă constituie un ajutor analizând dacă «în împrejurări asemănătoare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă de a obține un profit și făcând abstracție de toate considerentele de ordin social, sectorial și al politicii regionale, ar fi subscris capitalul respectiv» (33)

| (131) | Pentru a putea aplica testul investitorului privat Comisia trebuie să se plaseze la momentul semnării acordului. Aeroportul Timișoara a semnat acordurile din 2008 cu Wizz Air la 25 iunie 2008, 30 iulie 2008 și 1 august 2008. Comisia trebuie, de asemenea, să își întemeieze evaluarea pe informațiile și ipotezele pe care operatorul le-a avut la dispoziție atunci când au fost semnate acordurile din 2008. |
| --- | --- |

(131)

Pentru a putea aplica testul investitorului privat Comisia trebuie să se plaseze la momentul semnării acordului. Aeroportul Timișoara a semnat acordurile din 2008 cu Wizz Air la 25 iunie 2008, 30 iulie 2008 și 1 august 2008. Comisia trebuie, de asemenea, să își întemeieze evaluarea pe informațiile și ipotezele pe care operatorul le-a avut la dispoziție atunci când au fost semnate acordurile din 2008.

| (132) | Comisia nu dispune de nici un indiciu potrivit căruia autoritățile române ar fi preconizat veniturile estimate și costurile care revin aeroportului pe durata acordurilor din 2008, pe baza planului de afaceri al acestuia. În stadiul actual, Comisia nu dispune, de asemenea, de nici o informație cu privire la modul în care veniturile relevante și costurile au fost atribuite acordurilor din 2008. |
| --- | --- |

(132)

Comisia nu dispune de nici un indiciu potrivit căruia autoritățile române ar fi preconizat veniturile estimate și costurile care revin aeroportului pe durata acordurilor din 2008, pe baza planului de afaceri al acestuia. În stadiul actual, Comisia nu dispune, de asemenea, de nici o informație cu privire la modul în care veniturile relevante și costurile au fost atribuite acordurilor din 2008.

| (133) | Mai mult, autoritățile române susțin că aeroportul realizează profit, și, prin urmare, nu există niciun avantaj acordat companiei Wizz Air prin acordurile din 2008. Totuși, acest argument pornește de la o analiză ex-post pe baza căreia Comisia nu poate concluziona că aeroportul s-a comportat ca un operator privat în condiții normale de piață. În plus, aceasta nu dovedește că aeroportul s-ar fi putut aștepta ca acordurile din 2008 să aibă un impact pozitiv asupra rezultatelor sale, deoarece nimic nu exclude faptul că rezultatele respective ar fi putut fi chiar mai bune în absența acordurilor respective. În cele din urmă, astfel cum s-a demonstrat anterior în secțiunea 4.1.1, opinia preliminară a Comisiei este că aeroportul a realizat profit doar datorită ajutorului de exploatare acordat de autoritățile române. |
| --- | --- |

(133)

Mai mult, autoritățile române susțin că aeroportul realizează profit, și, prin urmare, nu există niciun avantaj acordat companiei Wizz Air prin acordurile din 2008. Totuși, acest argument pornește de la o analiză ex-post pe baza căreia Comisia nu poate concluziona că aeroportul s-a comportat ca un operator privat în condiții normale de piață. În plus, aceasta nu dovedește că aeroportul s-ar fi putut aștepta ca acordurile din 2008 să aibă un impact pozitiv asupra rezultatelor sale, deoarece nimic nu exclude faptul că rezultatele respective ar fi putut fi chiar mai bune în absența acordurilor respective. În cele din urmă, astfel cum s-a demonstrat anterior în secțiunea 4.1.1, opinia preliminară a Comisiei este că aeroportul a realizat profit doar datorită ajutorului de exploatare acordat de autoritățile române.

| (134) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia acordurile din 2008 cu Wizz Air nu au fost încheiate în condiții normale de piață. Prin urmare, adoptă opinia preliminară potrivit căreia Wizz Air a primit un avantaj economic selectiv. |
| --- | --- |

(134)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia acordurile din 2008 cu Wizz Air nu au fost încheiate în condiții normale de piață. Prin urmare, adoptă opinia preliminară potrivit căreia Wizz Air a primit un avantaj economic selectiv.

| (135) | Efectul economic al acordurilor din 2008 a fost că Wizz Air, în plus față de rabaturile acordate în baza AIP 2007 descrise în secțiunea 4.1.3 de mai sus, respectiv rabaturile acordate în baza AIP 2008 descrise în secțiunea 4.1.5 de mai jos, nu a plătit, de fapt, nicio taxă de aeroport, dar a primit de la aeroport plăți pentru servicii de marketing. |
| --- | --- |

(135)

Efectul economic al acordurilor din 2008 a fost că Wizz Air, în plus față de rabaturile acordate în baza AIP 2007 descrise în secțiunea 4.1.3 de mai sus, respectiv rabaturile acordate în baza AIP 2008 descrise în secțiunea 4.1.5 de mai jos, nu a plătit, de fapt, nicio taxă de aeroport, dar a primit de la aeroport plăți pentru servicii de marketing.

| (136) | În acest stadiu, informațiile aflate la dispoziția Comisiei nu permit acesteia să evalueze sumele exacte care au fost plătite de către aeroport companiei Wizz Air ca urmare a acordului, și nici dacă serviciile prestate au avut vreo valoare economică, și, în cazul în care au avut, dacă valoarea economică corespunde sumelor plătite de către aeroport. |
| --- | --- |

(136)

În acest stadiu, informațiile aflate la dispoziția Comisiei nu permit acesteia să evalueze sumele exacte care au fost plătite de către aeroport companiei Wizz Air ca urmare a acordului, și nici dacă serviciile prestate au avut vreo valoare economică, și, în cazul în care au avut, dacă valoarea economică corespunde sumelor plătite de către aeroport.

| (137) | Comisia adoptă, cu toate acestea, opinia preliminară potrivit căreia Wizz Air a primit, cel puțin, un avantaj care corespunde sumei totale reprezentând taxele de aeroport pe care aceasta ar fi trebuit să le plătească în baza AIP 2007 și AIP 2008. Această sumă pare a fi de cel puțin [...] EUR pentru perioada octombrie 2009-februarie 2010. Comisia solicită autorităților române să îi pună la dispoziție toate informațiile necesare pentru a calcula suma totală reprezentând taxele de aeroport pe care Wizz Air ar fi trebuit să le plătească de când a început să efectueze zboruri de pe Aeroportul Timișoara. |
| --- | --- |

(137)

Comisia adoptă, cu toate acestea, opinia preliminară potrivit căreia Wizz Air a primit, cel puțin, un avantaj care corespunde sumei totale reprezentând taxele de aeroport pe care aceasta ar fi trebuit să le plătească în baza AIP 2007 și AIP 2008. Această sumă pare a fi de cel puțin [...] EUR pentru perioada octombrie 2009-februarie 2010. Comisia solicită autorităților române să îi pună la dispoziție toate informațiile necesare pentru a calcula suma totală reprezentând taxele de aeroport pe care Wizz Air ar fi trebuit să le plătească de când a început să efectueze zboruri de pe Aeroportul Timișoara.

Denaturarea concurenței și afectarea schimburilor comerciale

| (138) | Pentru reducerile și rabaturile acordate în baza AIP 2007 se aplică același raționament, cu diferența că măsurile în cauză sunt destinate în exclusivitate companiei Wizz Air. |
| --- | --- |

(138)

Pentru reducerile și rabaturile acordate în baza AIP 2007 se aplică același raționament, cu diferența că măsurile în cauză sunt destinate în exclusivitate companiei Wizz Air.

Concluzie

| (139) | În aceste condiții, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia acordurile din 2008 reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(139)

În aceste condiții, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia acordurile din 2008 reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

4.1.5.   Caracterul de ajutor al reducerilor și rabaturilor acordate conform AIP 2008, introduse la 23 octombrie 2008

Resurse de stat și imputabilitatea statului

| (140) | Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007. |
| --- | --- |

(140)

Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007.

Avantaj economic specific

| (141) | La fel ca AIP 2007, și AIP 2008 conține reduceri pentru taxele de aterizare în funcție de numărul aterizărilor și rabaturi pentru pasagerii în tranzit (34). Mai mult, prevede reduceri de 50 % ale taxelor de aeroport pentru operatorii noi pentru o perioadă de 12 luni și o reducere de 50 % a taxelor de aeroport pentru destinațiile noi deservite, pentru o perioadă de șase luni. În plus, AIP 2008 a introdus pentru prima dată și o rambursare parțială a taxelor de aeroport în funcție de numărul de persoane îmbarcate pe an (35). |
| --- | --- |

(141)

La fel ca AIP 2007, și AIP 2008 conține reduceri pentru taxele de aterizare în funcție de numărul aterizărilor și rabaturi pentru pasagerii în tranzit (34). Mai mult, prevede reduceri de 50 % ale taxelor de aeroport pentru operatorii noi pentru o perioadă de 12 luni și o reducere de 50 % a taxelor de aeroport pentru destinațiile noi deservite, pentru o perioadă de șase luni. În plus, AIP 2008 a introdus pentru prima dată și o rambursare parțială a taxelor de aeroport în funcție de numărul de persoane îmbarcate pe an (35).

| (142) | Comisia observă, în primul rând, că AIP 2008 face distincție între taxa pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor internaționale, care se ridică la 8 EUR per pasager, și cea pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor interne, care se ridică la 5 EUR per pasager. Reiese că reducerile care fac distincție între zborurile interne și celelalte zboruri în interiorul UE contravin normelor pieței interne. Dacă acestea conțin elemente de ajutor de stat, ajutorul respectiv ar putea, prin urmare, să fie incompatibil pur și simplu din acest motiv (36). |
| --- | --- |

(142)

Comisia observă, în primul rând, că AIP 2008 face distincție între taxa pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor internaționale, care se ridică la 8 EUR per pasager, și cea pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor interne, care se ridică la 5 EUR per pasager. Reiese că reducerile care fac distincție între zborurile interne și celelalte zboruri în interiorul UE contravin normelor pieței interne. Dacă acestea conțin elemente de ajutor de stat, ajutorul respectiv ar putea, prin urmare, să fie incompatibil pur și simplu din acest motiv (36).

| (143) | În al doilea rând, pentru taxele de aterizare se prevăd reduceri de până la 70 % pentru un număr de peste 3 501 de aterizări pe an. În al treilea rând, AIP 2008 prevede, de asemenea, o rambursare parțială a taxelor pentru serviciile destinate pasagerilor. Mai mult, operatorii noi sau operatorii care efectuează zboruri de pe aeroport către destinații noi primesc o reducere suplimentară a taxelor de aeroport de 50 %. În final, AIP 2008 prevede un rabat pentru pasagerii în tranzit. |
| --- | --- |

(143)

În al doilea rând, pentru taxele de aterizare se prevăd reduceri de până la 70 % pentru un număr de peste 3 501 de aterizări pe an. În al treilea rând, AIP 2008 prevede, de asemenea, o rambursare parțială a taxelor pentru serviciile destinate pasagerilor. Mai mult, operatorii noi sau operatorii care efectuează zboruri de pe aeroport către destinații noi primesc o reducere suplimentară a taxelor de aeroport de 50 %. În final, AIP 2008 prevede un rabat pentru pasagerii în tranzit.

| (144) | Având în vedere cele de mai sus, se pare că este posibil ca unii dintre utilizatori să plătească taxe mai mari pentru același nivel al serviciilor, în comparație cu alți utilizatori. Comisia constată în continuare că nu este clar dacă, și în ce măsură, reducerile și rabaturile pentru taxele de aeroport au fost stabilite prin raportare directă la costurile de exploatare a infrastructurii aeroportuare și ale serviciilor furnizate. |
| --- | --- |

(144)

Având în vedere cele de mai sus, se pare că este posibil ca unii dintre utilizatori să plătească taxe mai mari pentru același nivel al serviciilor, în comparație cu alți utilizatori. Comisia constată în continuare că nu este clar dacă, și în ce măsură, reducerile și rabaturile pentru taxele de aeroport au fost stabilite prin raportare directă la costurile de exploatare a infrastructurii aeroportuare și ale serviciilor furnizate.

| (145) | Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca anumiți utilizatori ai aeroportului să fi beneficiat de un avantaj economic selectiv acordat prin AIP 2008 care include schema de reduceri. |
| --- | --- |

(145)

Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca anumiți utilizatori ai aeroportului să fi beneficiat de un avantaj economic selectiv acordat prin AIP 2008 care include schema de reduceri.

| (146) | Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii suplimentare privind analiza cost-beneficiu a AIP 2008 efectuată la momentul când a fost luată decizia de a se introduce schema taxelor de aeroport și a reducerilor de taxe la Aeroportul Timișoara. Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii privind diferitele reduceri și rabaturi aplicabile diverșilor utilizatori ai aeroportului. Comisia invită, de asemenea, utilizatorii infrastructurii aeroportului să furnizeze detalii suplimentare privind accesul la infrastructura Aeroportului Timișoara. |
| --- | --- |

(146)

Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii suplimentare privind analiza cost-beneficiu a AIP 2008 efectuată la momentul când a fost luată decizia de a se introduce schema taxelor de aeroport și a reducerilor de taxe la Aeroportul Timișoara. Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii privind diferitele reduceri și rabaturi aplicabile diverșilor utilizatori ai aeroportului. Comisia invită, de asemenea, utilizatorii infrastructurii aeroportului să furnizeze detalii suplimentare privind accesul la infrastructura Aeroportului Timișoara.

Denaturarea concurenței și afectarea schimburilor comerciale

| (147) | Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007. |
| --- | --- |

(147)

Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007.

Concluzie

| (148) | Pentru motivele expuse mai sus, Comisia nu poate exclude faptul că AIP 2008 implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(148)

Pentru motivele expuse mai sus, Comisia nu poate exclude faptul că AIP 2008 implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

4.1.6.   Caracterul de ajutor al reducerilor și rabaturilor acordate conform AIP 2010, introduse la 26 august 2010

Resurse de stat și imputabilitatea statului

| (149) | Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007. |
| --- | --- |

(149)

Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007.

Avantaj economic specific

| (150) | La fel ca AIP 2008, și AIP 2010 conține reduceri pentru taxele de debarcare în funcție de numărul debarcărilor și o rambursare parțială a taxelor de aeroport în funcție de numărul pasagerilor îmbarcați anual (37). Mai mult, prevede reduceri de 50 % pentru taxele de aeroport pentru operatorii noi pe o perioadă de 12 luni și o reducere de 50 % pentru taxele de aeroport pentru destinațiile noi deservite, pe o perioadă de șase luni. În plus, AIP 2010 a introdus pentru prima oară și reduceri pentru aeronavele de peste 70 de tone MTOW, în funcție de numărul pasagerilor îmbarcați lunar. Conform informațiilor de care dispune Comisia, numai Wizz Air folosește la Timișoara aeronave care îndeplinesc această condiție. |
| --- | --- |

(150)

La fel ca AIP 2008, și AIP 2010 conține reduceri pentru taxele de debarcare în funcție de numărul debarcărilor și o rambursare parțială a taxelor de aeroport în funcție de numărul pasagerilor îmbarcați anual (37). Mai mult, prevede reduceri de 50 % pentru taxele de aeroport pentru operatorii noi pe o perioadă de 12 luni și o reducere de 50 % pentru taxele de aeroport pentru destinațiile noi deservite, pe o perioadă de șase luni. În plus, AIP 2010 a introdus pentru prima oară și reduceri pentru aeronavele de peste 70 de tone MTOW, în funcție de numărul pasagerilor îmbarcați lunar. Conform informațiilor de care dispune Comisia, numai Wizz Air folosește la Timișoara aeronave care îndeplinesc această condiție.

| (151) | Autoritățile române susțin că faptul că între capacitatea de procesare a pasagerilor (890 de pasageri/oră) și capacitatea de primire de pasageri (10 003 de pasageri/oră) există o diferență notabilă, a determinat aeroportul să adopte o politică de atragere a aeronavelor de mare capacitate, care pot absorbi pasagerii deserviți în cele două terminale. |
| --- | --- |

(151)

Autoritățile române susțin că faptul că între capacitatea de procesare a pasagerilor (890 de pasageri/oră) și capacitatea de primire de pasageri (10 003 de pasageri/oră) există o diferență notabilă, a determinat aeroportul să adopte o politică de atragere a aeronavelor de mare capacitate, care pot absorbi pasagerii deserviți în cele două terminale.

| (152) | Potrivit autorităților române, motivul pentru politica nouă privind prețurile introdusă în 2010 a fost acela de a ține seama de faptul că aeronavele de capacitate mică și lipsa spațiilor de parcare pentru aeronave suprasolicitau deja aeroportul. Pentru a îmbunătăți eficiența capacităților de operare (26 de operațiuni mixte, debarcări și decolări/oră), singura opțiune a fost de a oferi stimulente companiilor aeriene cu aeronave de capacitate mare pentru a-și extinde operațiunile. |
| --- | --- |

(152)

Potrivit autorităților române, motivul pentru politica nouă privind prețurile introdusă în 2010 a fost acela de a ține seama de faptul că aeronavele de capacitate mică și lipsa spațiilor de parcare pentru aeronave suprasolicitau deja aeroportul. Pentru a îmbunătăți eficiența capacităților de operare (26 de operațiuni mixte, debarcări și decolări/oră), singura opțiune a fost de a oferi stimulente companiilor aeriene cu aeronave de capacitate mare pentru a-și extinde operațiunile.

| (153) | De asemenea, în ceea ce privește AIP 2010, Comisia trebuie să stabilească dacă schema de reduceri este concepută într-un mod care ar duce la discriminare între utilizatorii aeroportului. |
| --- | --- |

(153)

De asemenea, în ceea ce privește AIP 2010, Comisia trebuie să stabilească dacă schema de reduceri este concepută într-un mod care ar duce la discriminare între utilizatorii aeroportului.

| (154) | Autoritățile române au declarat că, în 2010, trei companii aeriene, și anume, Austrian Airlines, Lufthansa și Carpatair, au profitat de reduceri ale taxelor de aterizare. Cu toate acestea, Wizz Air a profitat de reduceri la toate taxele, și anume debarcare, iluminat, staționare, îmbarcare pentru zboruri interne și externe, securitate și taxe de tranzit/transfer, începând din iunie 2010. |
| --- | --- |

(154)

Autoritățile române au declarat că, în 2010, trei companii aeriene, și anume, Austrian Airlines, Lufthansa și Carpatair, au profitat de reduceri ale taxelor de aterizare. Cu toate acestea, Wizz Air a profitat de reduceri la toate taxele, și anume debarcare, iluminat, staționare, îmbarcare pentru zboruri interne și externe, securitate și taxe de tranzit/transfer, începând din iunie 2010.

| (155) | Comisia observă în primul rând că AIP 2010 face distincție între taxa pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor internaționale, care se ridică la 8 EUR per pasager, și cea pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor interne, care se ridică la 5 EUR per pasager. Ar reieși că reducerile care fac distincție între zborurile interne și celelalte zboruri în interiorul UE contravin normelor pieței interne. Dacă acestea conțin elemente de ajutor de stat, ajutorul respectiv ar putea, prin urmare, să fie incompatibil pur și simplu din acest motiv (38). |
| --- | --- |

(155)

Comisia observă în primul rând că AIP 2010 face distincție între taxa pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor internaționale, care se ridică la 8 EUR per pasager, și cea pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor interne, care se ridică la 5 EUR per pasager. Ar reieși că reducerile care fac distincție între zborurile interne și celelalte zboruri în interiorul UE contravin normelor pieței interne. Dacă acestea conțin elemente de ajutor de stat, ajutorul respectiv ar putea, prin urmare, să fie incompatibil pur și simplu din acest motiv (38).

| (156) | În al doilea rând, pentru taxele de debarcare se prevăd reduceri de până la 70 % pentru un număr de peste 3 501 de debarcări anual și pentru pasagerii în tranzit. |
| --- | --- |

(156)

În al doilea rând, pentru taxele de debarcare se prevăd reduceri de până la 70 % pentru un număr de peste 3 501 de debarcări anual și pentru pasagerii în tranzit.

| (157) | În al treilea rând, AIP 2010 prevede, de asemenea, o rambursare parțială a taxelor pentru serviciile destinate pasagerilor. Mai mult, operatorii noi sau operatorii care efectuează zboruri de pe aeroport către destinații noi primesc o reducere suplimentară a taxelor de aeroport de 50 %. |
| --- | --- |

(157)

În al treilea rând, AIP 2010 prevede, de asemenea, o rambursare parțială a taxelor pentru serviciile destinate pasagerilor. Mai mult, operatorii noi sau operatorii care efectuează zboruri de pe aeroport către destinații noi primesc o reducere suplimentară a taxelor de aeroport de 50 %.

| (158) | Mai mult, datorită introducerii unei categorii suplimentare de reduceri pentru companiile aeriene care folosesc aeronave de peste 70 de tone MTOW, Wizz Air a profitat de reduceri la toate taxele de aeroport. |
| --- | --- |

(158)

Mai mult, datorită introducerii unei categorii suplimentare de reduceri pentru companiile aeriene care folosesc aeronave de peste 70 de tone MTOW, Wizz Air a profitat de reduceri la toate taxele de aeroport.

| (159) | Având în vedere cele de mai sus, se pare că este posibil ca unii dintre utilizatori să plătească taxe mai mari pentru același nivel al serviciilor, în comparație cu alți utilizatori. |
| --- | --- |

(159)

Având în vedere cele de mai sus, se pare că este posibil ca unii dintre utilizatori să plătească taxe mai mari pentru același nivel al serviciilor, în comparație cu alți utilizatori.

| (160) | Autoritățile române susțin, de asemenea, că introducerea AIP 2010 crește și mai mult profitabilitatea aeroportului. Funcționarea aeroportului este prin autofinanțare, în toate domeniile (întreținerea și gestionarea infrastructurii, servicii aeroportuare, activități în afara domeniului aviatic). Autoritățile române precizează că, în 2010, în comparație cu 2009, cifra de afaceri a aeroportului a crescut cu 7,2 %. În aceeași perioadă a existat, de asemenea, o creștere de 4,1 % a numărului de mișcări de aeronave, o creștere de 17 % a numărului de pasageri procesați și o creștere de 33 % în ceea ce privește cantitatea mărfurilor. Prin urmare, autoritățile române sunt de părere că au acționat ca un investitor din economia de piață. |
| --- | --- |

(160)

Autoritățile române susțin, de asemenea, că introducerea AIP 2010 crește și mai mult profitabilitatea aeroportului. Funcționarea aeroportului este prin autofinanțare, în toate domeniile (întreținerea și gestionarea infrastructurii, servicii aeroportuare, activități în afara domeniului aviatic). Autoritățile române precizează că, în 2010, în comparație cu 2009, cifra de afaceri a aeroportului a crescut cu 7,2 %. În aceeași perioadă a existat, de asemenea, o creștere de 4,1 % a numărului de mișcări de aeronave, o creștere de 17 % a numărului de pasageri procesați și o creștere de 33 % în ceea ce privește cantitatea mărfurilor. Prin urmare, autoritățile române sunt de părere că au acționat ca un investitor din economia de piață.

| (161) | Comisia constată că nu este clar dacă, și în ce măsură, taxele de aeroport au fost stabilite prin raportare directă la costurile de funcționare a infrastructurii aeroportuare și ale serviciilor furnizate. |
| --- | --- |

(161)

Comisia constată că nu este clar dacă, și în ce măsură, taxele de aeroport au fost stabilite prin raportare directă la costurile de funcționare a infrastructurii aeroportuare și ale serviciilor furnizate.

| (162) | Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca anumiți utilizatori ai aeroportului să fi beneficiat de un avantaj economic selectiv acordat prin AIP 2010. |
| --- | --- |

(162)

Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca anumiți utilizatori ai aeroportului să fi beneficiat de un avantaj economic selectiv acordat prin AIP 2010.

| (163) | Comisia observă, de asemenea, că AIP 2010 prevede reduceri foarte importante pentru companiile aeriene care utilizează aeronave cu o capacitate de peste 70 MTOW. Această reducere constă într-o reducere cuprinsă între 72 % și 85 % pentru toate taxele de aeroport. |
| --- | --- |

(163)

Comisia observă, de asemenea, că AIP 2010 prevede reduceri foarte importante pentru companiile aeriene care utilizează aeronave cu o capacitate de peste 70 MTOW. Această reducere constă într-o reducere cuprinsă între 72 % și 85 % pentru toate taxele de aeroport.

| (164) | În plus, Comisia constată că, deși autoritățile române au dorit să atragă aeronave mai mari, în acest stadiu, nu există niciun indiciu credibil că utilizarea de aeronave de capacitate mai mare conduce la o reducere de peste 70 % a costurilor în ceea ce privește deservirea aeronavelor de mare capacitate care revin aeroporturilor. Aceasta observă, de asemenea, că reducerea este acordată în plus față de alte rabaturi prevăzute deja în AIP 2010. Consecința practică este că Wizz Air plătește o sumă neglijabilă pentru taxele de aeroport, care, la prima vedere, nu este suficientă pentru a acoperi costurile care revin aeroportului. |
| --- | --- |

(164)

În plus, Comisia constată că, deși autoritățile române au dorit să atragă aeronave mai mari, în acest stadiu, nu există niciun indiciu credibil că utilizarea de aeronave de capacitate mai mare conduce la o reducere de peste 70 % a costurilor în ceea ce privește deservirea aeronavelor de mare capacitate care revin aeroporturilor. Aceasta observă, de asemenea, că reducerea este acordată în plus față de alte rabaturi prevăzute deja în AIP 2010. Consecința practică este că Wizz Air plătește o sumă neglijabilă pentru taxele de aeroport, care, la prima vedere, nu este suficientă pentru a acoperi costurile care revin aeroportului.

| (165) | Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii suplimentare privind analiza cost-beneficiu a AIP 2010 efectuată la momentul când a fost luată decizia de a se introduce schema taxelor de aeroport și a reducerilor la Aeroportul Timișoara. Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii privind diferitele reduceri și rabaturi aplicabile diverșilor utilizatori ai aeroportului. Comisia invită, de asemenea, utilizatorii infrastructurii aeroportului să furnizeze detalii suplimentare privind accesul la infrastructura Aeroportului Timișoara. |
| --- | --- |

(165)

Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii suplimentare privind analiza cost-beneficiu a AIP 2010 efectuată la momentul când a fost luată decizia de a se introduce schema taxelor de aeroport și a reducerilor la Aeroportul Timișoara. Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii privind diferitele reduceri și rabaturi aplicabile diverșilor utilizatori ai aeroportului. Comisia invită, de asemenea, utilizatorii infrastructurii aeroportului să furnizeze detalii suplimentare privind accesul la infrastructura Aeroportului Timișoara.

Denaturarea concurenței și afectarea schimburilor comerciale

| (166) | Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007. |
| --- | --- |

(166)

Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007.

Concluzie

| (167) | Din motivele expuse mai sus, Comisia nu poate exclude faptul că AIP 2010 implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(167)

Din motivele expuse mai sus, Comisia nu poate exclude faptul că AIP 2010 implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

| (168) | În ceea ce privește noul rabat pentru aeronavele de peste 70 MTOW, care se adaugă celorlalte rabaturi, opinia preliminară a Comisiei este că acestea constituie ajutor de stat, întrucât, la prima vedere, nu sunt acoperite costurile care revin aeroportului. |
| --- | --- |

(168)

În ceea ce privește noul rabat pentru aeronavele de peste 70 MTOW, care se adaugă celorlalte rabaturi, opinia preliminară a Comisiei este că acestea constituie ajutor de stat, întrucât, la prima vedere, nu sunt acoperite costurile care revin aeroportului.

4.1.7.   Ajutor de stat acordat companiei Wizz Air prin indulgență față de plata taxelor de aeroport

Resurse de stat și imputabilitatea statului

| (169) | Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007. |
| --- | --- |

(169)

Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007.

Avantaj economic specific

| (170) | Comisia constată că indulgența față de plata taxelor de aeroport privește numai Wizz Air. Prin urmare, măsura este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(170)

Comisia constată că indulgența față de plata taxelor de aeroport privește numai Wizz Air. Prin urmare, măsura este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

| (171) | Wizz Air nu a efectuat încă plata taxelor de aeroport (și anume taxele datorate în temeiul Contractului de operare și al CDS) pentru perioada octombrie 2009-februarie 2010, în valoare de [...] (39) EUR. Aeroportul Timișoara nu și-a încasat taxele de aeroport de la Wizz Air atunci când acestea au devenit exigibile; aceste datorii restante au fost înregistrate în declarațiile sale financiare drept creanțe împotriva Wizz Air, dar aeroportul nu a întreprins nicio acțiune în justiție. |
| --- | --- |

(171)

Wizz Air nu a efectuat încă plata taxelor de aeroport (și anume taxele datorate în temeiul Contractului de operare și al CDS) pentru perioada octombrie 2009-februarie 2010, în valoare de [...] (39) EUR. Aeroportul Timișoara nu și-a încasat taxele de aeroport de la Wizz Air atunci când acestea au devenit exigibile; aceste datorii restante au fost înregistrate în declarațiile sale financiare drept creanțe împotriva Wizz Air, dar aeroportul nu a întreprins nicio acțiune în justiție.

| (172) | În stadiul actual, Comisia nu dispune de informații privind perceperea unei dobânzi și a unor penalități cu titlu cominatoriu pentru neplata taxelor de aeroport de către Wizz Air. |
| --- | --- |

(172)

În stadiul actual, Comisia nu dispune de informații privind perceperea unei dobânzi și a unor penalități cu titlu cominatoriu pentru neplata taxelor de aeroport de către Wizz Air.

| (173) | Taxele de aeroport reprezintă costuri de funcționare ale unei companii aeriene. Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca indulgența față de plata taxelor de aeroport să constituie un avantaj economic pentru Wizz Air. Comisia invită autoritățile române să furnizeze informații suplimentare cu privire la plata taxelor de aeroport de către Wizz Air și să precizeze, de asemenea, dacă plata dobânzii și a penalităților de întârziere a fost imputată companiei Wizz Air și ce acțiuni au fost întreprinse pentru a asigura plata taxelor de aeroport de către Wizz Air. Informațiile furnizate de autoritățile române ar trebui să îi permită Comisiei să evalueze dacă comportamentul aeroportului cu privire la plata acelor taxe poate fi considerat a fi cel al unui creditor privat care încearcă să își recupereze sumele pe care i le datorează un partener comercial al său, sau o modalitate prin care să acorde companiei Wizz Air un avantaj pe care aceasta nu l-ar fi primit în condiții normale de piață. |
| --- | --- |

(173)

Taxele de aeroport reprezintă costuri de funcționare ale unei companii aeriene. Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca indulgența față de plata taxelor de aeroport să constituie un avantaj economic pentru Wizz Air. Comisia invită autoritățile române să furnizeze informații suplimentare cu privire la plata taxelor de aeroport de către Wizz Air și să precizeze, de asemenea, dacă plata dobânzii și a penalităților de întârziere a fost imputată companiei Wizz Air și ce acțiuni au fost întreprinse pentru a asigura plata taxelor de aeroport de către Wizz Air. Informațiile furnizate de autoritățile române ar trebui să îi permită Comisiei să evalueze dacă comportamentul aeroportului cu privire la plata acelor taxe poate fi considerat a fi cel al unui creditor privat care încearcă să își recupereze sumele pe care i le datorează un partener comercial al său, sau o modalitate prin care să acorde companiei Wizz Air un avantaj pe care aceasta nu l-ar fi primit în condiții normale de piață.

Denaturarea concurenței și afectarea schimburilor comerciale

| (174) | Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007. |
| --- | --- |

(174)

Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007.

Concluzie

| (175) | Pentru motivele expuse mai sus, Comisia nu poate exclude faptul că indulgența față de plata taxelor de aeroport implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(175)

Pentru motivele expuse mai sus, Comisia nu poate exclude faptul că indulgența față de plata taxelor de aeroport implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

4.2.   Compatibilitatea ajutorului

4.2.1.   Finanțarea anuală acordată Aeroportului Timișoara

| (176) | În ceea ce privește finanțarea publică acordată Aeroportului Timișoara, Comisia observă că, având în vedere faptul că autoritățile române nu consideră că aceasta reprezintă ajutor de stat, nu au fost aduse argumente în ceea ce privește compatibilitatea acesteia cu piața internă. |
| --- | --- |

(176)

În ceea ce privește finanțarea publică acordată Aeroportului Timișoara, Comisia observă că, având în vedere faptul că autoritățile române nu consideră că aceasta reprezintă ajutor de stat, nu au fost aduse argumente în ceea ce privește compatibilitatea acesteia cu piața internă.

| (177) | În acest stadiu, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia subvențiile anuale acordate Aeroportului Timișoara reprezintă ajutor de exploatare prin faptul că reduc cheltuielile curente ale operatorului aeroportuar. În conformitate cu jurisprudența Curții, astfel de ajutoare de exploatare sunt, în principiu, incompatibile cu piața internă (40). |
| --- | --- |

(177)

În acest stadiu, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia subvențiile anuale acordate Aeroportului Timișoara reprezintă ajutor de exploatare prin faptul că reduc cheltuielile curente ale operatorului aeroportuar. În conformitate cu jurisprudența Curții, astfel de ajutoare de exploatare sunt, în principiu, incompatibile cu piața internă (40).

4.2.2.   Discriminare între destinațiile naționale și internaționale (în măsura în care sunt vizate destinațiile UE)

| (178) | Ar reieși că reducerile care fac distincție între zborurile interne și celelalte zboruri în interiorul UE contravin normelor pieței interne. În stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca ele să conțină elemente de ajutor de stat și că acest ajutor poate fi, prin urmare, incompatibil cu piața internă pur și simplu din acest motiv (41). |
| --- | --- |

(178)

Ar reieși că reducerile care fac distincție între zborurile interne și celelalte zboruri în interiorul UE contravin normelor pieței interne. În stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca ele să conțină elemente de ajutor de stat și că acest ajutor poate fi, prin urmare, incompatibil cu piața internă pur și simplu din acest motiv (41).

4.2.3.   Reduceri și rabaturi conform AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și conform acordurilor din 2008

| (179) | În ceea ce privește finanțarea de către autoritățile publice de reduceri și rabaturi conform AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și conform acordurilor din 2008, Comisia trebuie să aibă în vedere Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (42) (denumite în continuare: «Orientările din 2005»). |
| --- | --- |

(179)

În ceea ce privește finanțarea de către autoritățile publice de reduceri și rabaturi conform AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și conform acordurilor din 2008, Comisia trebuie să aibă în vedere Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (42) (denumite în continuare: «Orientările din 2005»).

| (180) | Autoritățile române precizează că schemele de reduceri nu sunt scheme de stimulente sau ajutor la înființare în sensul Orientărilor din 2005. Acestea susțin că nu există condiții specifice care vizează anumite companii aeriene. Toate companiile aeriene care efectuează zboruri de pe aeroport au relații contractuale cu acesta, care fac obiectul taxelor și reducerilor publicate în AIP România. |
| --- | --- |

(180)

Autoritățile române precizează că schemele de reduceri nu sunt scheme de stimulente sau ajutor la înființare în sensul Orientărilor din 2005. Acestea susțin că nu există condiții specifice care vizează anumite companii aeriene. Toate companiile aeriene care efectuează zboruri de pe aeroport au relații contractuale cu acesta, care fac obiectul taxelor și reducerilor publicate în AIP România.

| (181) | Orientările din 2005 au stabilit o serie de condiții care trebuie îndeplinite pentru ca ajutorul la înființare să fie considerat compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. Comisia invită autoritățile române să prezinte toate informațiile necesare pentru a putea evalua dacă măsurile în cauză pot fi considerate compatibile cu Orientările din 2005. În conformitate cu punctul 79 din orientări: |
| --- | --- |

(181)

Orientările din 2005 au stabilit o serie de condiții care trebuie îndeplinite pentru ca ajutorul la înființare să fie considerat compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. Comisia invită autoritățile române să prezinte toate informațiile necesare pentru a putea evalua dacă măsurile în cauză pot fi considerate compatibile cu Orientările din 2005. În conformitate cu punctul 79 din orientări:

| (182) | (a) ... «ajutorul este plătit transportatorilor aerieni care dețin o licență de operare valabilă, eliberată de un stat membru în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului (43) privind licențele transportatorilor aerieni.» |
| --- | --- |

(182)

(a) ... «ajutorul este plătit transportatorilor aerieni care dețin o licență de operare valabilă, eliberată de un stat membru în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului (43) privind licențele transportatorilor aerieni.»

| (183) | Comisia invită autoritățile române să clarifice dacă ajutorul respectiv este plătit transportatorilor care dețin o licență de operare valabilă în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008. |
| --- | --- |

(183)

Comisia invită autoritățile române să clarifice dacă ajutorul respectiv este plătit transportatorilor care dețin o licență de operare valabilă în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

| (184) | (b) «... ajutorul este plătit pentru rute care leagă un aeroport regional din categoria C sau D de un alt aeroport din UE.» |
| --- | --- |

(184)

(b) «... ajutorul este plătit pentru rute care leagă un aeroport regional din categoria C sau D de un alt aeroport din UE.»

| (185) | Aeroportul Timișoara a fost până în 2010 un aeroport de categoria D («aeroport regional mic»), cu un volum anual de pasageri mai mic de 1 milion, în sensul Orientărilor din 2005. Din 2010, Aeroportul Timișoara este un aeroport de categoria C («aeroport regional mare»), cu un volum anual de pasageri cuprins între 1 și 5 milioane. |
| --- | --- |

(185)

Aeroportul Timișoara a fost până în 2010 un aeroport de categoria D («aeroport regional mic»), cu un volum anual de pasageri mai mic de 1 milion, în sensul Orientărilor din 2005. Din 2010, Aeroportul Timișoara este un aeroport de categoria C («aeroport regional mare»), cu un volum anual de pasageri cuprins între 1 și 5 milioane.

| (186) | (c) «... ajutorul se aplică numai deschiderii de rute noi sau de noi frecvențe de zboruri (astfel cum sunt definite în Orientările din 2005), ceea ce conduce la o creștere a volumului net de pasageri. Acest ajutor nu trebuie să încurajeze transferul pur și simplu al traficului de la o companie aeriană la alta sau de la o societate la alta. În special, ajutorul nu trebuie să genereze o deviere a traficului care să nu fie justificată din punct de vedere al frecvenței și viabilității serviciilor existente care pleacă de la un alt aeroport situat în același oraș, aceeași conurbație sau același sistem aeroportuar, care deservesc aceeași destinație sau o destinație similară, în conformitate cu aceleași criterii.» |
| --- | --- |

(186)

(c) «... ajutorul se aplică numai deschiderii de rute noi sau de noi frecvențe de zboruri (astfel cum sunt definite în Orientările din 2005), ceea ce conduce la o creștere a volumului net de pasageri. Acest ajutor nu trebuie să încurajeze transferul pur și simplu al traficului de la o companie aeriană la alta sau de la o societate la alta. În special, ajutorul nu trebuie să genereze o deviere a traficului care să nu fie justificată din punct de vedere al frecvenței și viabilității serviciilor existente care pleacă de la un alt aeroport situat în același oraș, aceeași conurbație sau același sistem aeroportuar, care deservesc aceeași destinație sau o destinație similară, în conformitate cu aceleași criterii.»

| (187) | În stadiul actual, Comisia nu dispune de nici o informație privind modul în care au fost definite rutele noi în AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și în acordurile din 2008. Pe baza informațiilor deținute în prezent, care sunt foarte limitate, se pare că toate rutele noi ale unui transportator aerian care operează de pe aeroport sunt eligibile pentru reduceri pentru destinații noi independent de faptul că alte companii aeriene deservesc aceste destinații de pe aeroport. |
| --- | --- |

(187)

În stadiul actual, Comisia nu dispune de nici o informație privind modul în care au fost definite rutele noi în AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și în acordurile din 2008. Pe baza informațiilor deținute în prezent, care sunt foarte limitate, se pare că toate rutele noi ale unui transportator aerian care operează de pe aeroport sunt eligibile pentru reduceri pentru destinații noi independent de faptul că alte companii aeriene deservesc aceste destinații de pe aeroport.

| (188) | În plus, unele reduceri acordate în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 nu sunt menite să încurajeze deschiderea de rute noi. |
| --- | --- |

(188)

În plus, unele reduceri acordate în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 nu sunt menite să încurajeze deschiderea de rute noi.

| (189) | Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea acestui criteriu. Comisia invită autoritățile române să furnizeze informații suplimentare privind modul în care au fost definite destinațiile noi eligibile pentru acordarea de reduceri. |
| --- | --- |

(189)

Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea acestui criteriu. Comisia invită autoritățile române să furnizeze informații suplimentare privind modul în care au fost definite destinațiile noi eligibile pentru acordarea de reduceri.

| (190) | (d) «... ruta care primește ajutorul trebuie, în ultimă instanță, să se dovedească profitabilă, adică trebuie cel puțin să își acopere costurile, fără finanțare publică. Din acest motiv, ajutorul la înființare trebuie să fie degresiv și să aibă o durată limitată.» |
| --- | --- |

(190)

(d) «... ruta care primește ajutorul trebuie, în ultimă instanță, să se dovedească profitabilă, adică trebuie cel puțin să își acopere costurile, fără finanțare publică. Din acest motiv, ajutorul la înființare trebuie să fie degresiv și să aibă o durată limitată.»

| (191) | Reducerile pentru destinații noi și transportatori noi sunt limitate în timp (6 și respectiv 12 luni). Cu toate acestea nu sunt degresive. Celelalte reduceri la aterizare și pentru taxele de aeroport nu sunt limitate în timp și nu sunt degresive. |
| --- | --- |

(191)

Reducerile pentru destinații noi și transportatori noi sunt limitate în timp (6 și respectiv 12 luni). Cu toate acestea nu sunt degresive. Celelalte reduceri la aterizare și pentru taxele de aeroport nu sunt limitate în timp și nu sunt degresive.

| (192) | În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind obligativitatea demonstrării de către companiile aeriene, pe baza unui plan de afaceri, pentru a li se aplica reduceri, a viabilității rutei pe o perioadă considerabilă după ce contribuția s-a terminat. |
| --- | --- |

(192)

În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind obligativitatea demonstrării de către companiile aeriene, pe baza unui plan de afaceri, pentru a li se aplica reduceri, a viabilității rutei pe o perioadă considerabilă după ce contribuția s-a terminat.

| (193) | Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea acestui criteriu. |
| --- | --- |

(193)

Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea acestui criteriu.

| (194) | (e) «... valoarea ajutorului trebuie să fie legată strict de costurile suplimentare la înființare suportate pentru lansarea noii rute sau frecvențe, costuri pe care transportatorul aerian nu trebuie să le suporte după înființare, în regim de operare normală.» |
| --- | --- |

(194)

(e) «... valoarea ajutorului trebuie să fie legată strict de costurile suplimentare la înființare suportate pentru lansarea noii rute sau frecvențe, costuri pe care transportatorul aerian nu trebuie să le suporte după înființare, în regim de operare normală.»

| (195) | Reducerile acordate în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 se acordă pentru taxele de aterizare sau pentru taxe de aeroport, astfel, finanțarea publică nu se limitează la costurile suplimentare la înființare suportate pentru lansarea noii rute sau frecvențe. |
| --- | --- |

(195)

Reducerile acordate în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 se acordă pentru taxele de aterizare sau pentru taxe de aeroport, astfel, finanțarea publică nu se limitează la costurile suplimentare la înființare suportate pentru lansarea noii rute sau frecvențe.

| (196) | În stadiul actual, Comisia nu poate exclude faptul că reducerile și rabaturile sunt acordate pentru costuri de exploatare obișnuite. |
| --- | --- |

(196)

În stadiul actual, Comisia nu poate exclude faptul că reducerile și rabaturile sunt acordate pentru costuri de exploatare obișnuite.

| (197) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții. |
| --- | --- |

(197)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții.

| (198) | (f) «... ajutorul degresiv poate fi acordat pentru o perioadă maximă de trei ani. Valoarea ajutorului într-un an nu poate depăși 50 % din costurile totale eligibile pentru anul în cauză, iar ajutorul total nu poate depăși o medie de 30 % din costurile eligibile. Pentru rutele din regiunile defavorizate, adică regiunile ultraperiferice, regiunile prevăzute la articolul 87 alineatul (3) litera (a) din TCE, [în prezent, articolul 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE], și regiunile cu densitate redusă a populației, ajutorul degresiv poate fi acordat pentru o perioadă maximă de cinci ani. Valoarea ajutorului într-un an nu poate depăși 50 % din costurile totale eligibile pentru anul în cauză, iar ajutorul total nu poate depăși o medie de 40 % din costurile eligibile. În cazul în care ajutorul este acordat pentru cinci ani, el poate fi menținut la 50 % din costurile eligibile totale pentru perioada inițială de trei ani.» |
| --- | --- |

(198)

(f) «... ajutorul degresiv poate fi acordat pentru o perioadă maximă de trei ani. Valoarea ajutorului într-un an nu poate depăși 50 % din costurile totale eligibile pentru anul în cauză, iar ajutorul total nu poate depăși o medie de 30 % din costurile eligibile. Pentru rutele din regiunile defavorizate, adică regiunile ultraperiferice, regiunile prevăzute la articolul 87 alineatul (3) litera (a) din TCE, [în prezent, articolul 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE], și regiunile cu densitate redusă a populației, ajutorul degresiv poate fi acordat pentru o perioadă maximă de cinci ani. Valoarea ajutorului într-un an nu poate depăși 50 % din costurile totale eligibile pentru anul în cauză, iar ajutorul total nu poate depăși o medie de 40 % din costurile eligibile. În cazul în care ajutorul este acordat pentru cinci ani, el poate fi menținut la 50 % din costurile eligibile totale pentru perioada inițială de trei ani.»

| (199) | Numai reducerile pentru destinații noi și reducerile pentru operatori noi sunt limitate în timp, și anume la 6 luni și la 12 luni. Toate celelalte reduceri și măsuri în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 nu sunt limitate în timp. |
| --- | --- |

(199)

Numai reducerile pentru destinații noi și reducerile pentru operatori noi sunt limitate în timp, și anume la 6 luni și la 12 luni. Toate celelalte reduceri și măsuri în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 nu sunt limitate în timp.

| (200) | Reiese că, cel puțin pentru unii transportatori, reducerile acordate în baza AIP 2007, AIP 2008, și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 depășesc intensitatea ajutorului de 50 % din costurile totale eligibile (44). Numai reducerile pentru rutele noi sau pentru transportatorii aerieni noi sunt limitate la 50 %. În plus, după cum s-a arătat mai sus, se pare că reducerile sunt acordate pentru costuri de exploatare obișnuite, astfel, acestea ar putea să depășească cuantumul costurilor eligibile. |
| --- | --- |

(200)

Reiese că, cel puțin pentru unii transportatori, reducerile acordate în baza AIP 2007, AIP 2008, și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 depășesc intensitatea ajutorului de 50 % din costurile totale eligibile (44). Numai reducerile pentru rutele noi sau pentru transportatorii aerieni noi sunt limitate la 50 %. În plus, după cum s-a arătat mai sus, se pare că reducerile sunt acordate pentru costuri de exploatare obișnuite, astfel, acestea ar putea să depășească cuantumul costurilor eligibile.

| (201) | Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții. |
| --- | --- |

(201)

Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții.

| (202) | (f), al treilea paragraf «În orice caz, perioada pe parcursul căreia se acordă ajutor la înființare unei companii aeriene trebuie să fie mult mai mică decât perioada pe parcursul căreia compania aeriană se angajează să opereze de pe aeroportul în cauză. De asemenea, este necesar ca ajutorul să înceteze atunci când au fost atinse obiectivele privind pasagerii sau atunci când ruta atinge pragul de rentabilitate, chiar dacă aceasta are loc înainte de sfârșitul perioadei prevăzute inițial.» |
| --- | --- |

(202)

(f), al treilea paragraf «În orice caz, perioada pe parcursul căreia se acordă ajutor la înființare unei companii aeriene trebuie să fie mult mai mică decât perioada pe parcursul căreia compania aeriană se angajează să opereze de pe aeroportul în cauză. De asemenea, este necesar ca ajutorul să înceteze atunci când au fost atinse obiectivele privind pasagerii sau atunci când ruta atinge pragul de rentabilitate, chiar dacă aceasta are loc înainte de sfârșitul perioadei prevăzute inițial.»

| (203) | În stadiul actual, Comisia are îndoieli în legătură cu faptul că perioada în care ajutorul este acordat companiei aeriene în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 este substanțial mai mică decât perioada pe parcursul căreia compania aeriană se angajează să opereze de pe aeroportul în cauză. |
| --- | --- |

(203)

În stadiul actual, Comisia are îndoieli în legătură cu faptul că perioada în care ajutorul este acordat companiei aeriene în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 este substanțial mai mică decât perioada pe parcursul căreia compania aeriană se angajează să opereze de pe aeroportul în cauză.

| (204) | (g) «... plățile în cadrul ajutorului trebuie legate de creșterea netă a numărului de pasageri transportați.» |
| --- | --- |

(204)

(g) «... plățile în cadrul ajutorului trebuie legate de creșterea netă a numărului de pasageri transportați.»

| (205) | Ajutorul este acordat sub forma unei reduceri pentru taxele de aterizare și pentru taxe de deservire a pasagerilor. Dacă taxele de aterizare prezintă o legătură indirectă cu numărul de pasageri (prin capacita aeronavei), taxele de deservire a pasagerilor, care sunt, proporțional, mai importante, sunt direct legate de numărul de pasageri. De asemenea, contribuția pentru marketing este legată de numărul de pasageri transportați. Prin urmare, există o legătură clară între numărul de pasageri transportați care determină la dezvoltarea rutei și valoarea ajutorului plătit. |
| --- | --- |

(205)

Ajutorul este acordat sub forma unei reduceri pentru taxele de aterizare și pentru taxe de deservire a pasagerilor. Dacă taxele de aterizare prezintă o legătură indirectă cu numărul de pasageri (prin capacita aeronavei), taxele de deservire a pasagerilor, care sunt, proporțional, mai importante, sunt direct legate de numărul de pasageri. De asemenea, contribuția pentru marketing este legată de numărul de pasageri transportați. Prin urmare, există o legătură clară între numărul de pasageri transportați care determină la dezvoltarea rutei și valoarea ajutorului plătit.

| (206) | (h) «... orice organism public care planifică să acorde ajutor la înființare unei companii aeriene pentru o rută nouă, indiferent dacă aceasta se face sau nu printr-un aeroport, trebuie să-și facă planurile publice la timp folosind publicitate adecvată, pentru a permite tuturor companiilor aeriene interesate să își ofere serviciile. Notificarea trebuie să includă, în special, descrierea rutei, precum și criteriile obiective referitoare la valoarea și durata ajutorului.» |
| --- | --- |

(206)

(h) «... orice organism public care planifică să acorde ajutor la înființare unei companii aeriene pentru o rută nouă, indiferent dacă aceasta se face sau nu printr-un aeroport, trebuie să-și facă planurile publice la timp folosind publicitate adecvată, pentru a permite tuturor companiilor aeriene interesate să își ofere serviciile. Notificarea trebuie să includă, în special, descrierea rutei, precum și criteriile obiective referitoare la valoarea și durata ajutorului.»

| (207) | Reducerile acordate în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 sunt publicate în AIP România, pentru a permite tuturor companiilor aeriene interesate să participe. |
| --- | --- |

(207)

Reducerile acordate în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 sunt publicate în AIP România, pentru a permite tuturor companiilor aeriene interesate să participe.

| (208) | Cu toate acestea, acordurile din 2008 nu au fost publicate. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea acestui criteriu în cazul acordurilor din 2008. |
| --- | --- |

(208)

Cu toate acestea, acordurile din 2008 nu au fost publicate. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea acestui criteriu în cazul acordurilor din 2008.

| (209) | (i) «... atunci când își prezintă solicitarea, orice companie aeriană care propune un serviciu unui organism public care se oferă să acorde ajutor la înființare, trebuie să furnizeze un plan de afaceri care să prezinte, pe o perioadă îndelungată, viabilitatea rutei după terminarea ajutorului. De asemenea, înainte de acordarea ajutorului la înființare, organismul public trebuie să efectueze și o analiză a influenței noii rute asupra rutelor concurente.» |
| --- | --- |

(209)

(i) «... atunci când își prezintă solicitarea, orice companie aeriană care propune un serviciu unui organism public care se oferă să acorde ajutor la înființare, trebuie să furnizeze un plan de afaceri care să prezinte, pe o perioadă îndelungată, viabilitatea rutei după terminarea ajutorului. De asemenea, înainte de acordarea ajutorului la înființare, organismul public trebuie să efectueze și o analiză a influenței noii rute asupra rutelor concurente.»

| (210) | Comisia are îndoieli în ceea ce privește prezentarea unui plan de afaceri Aeroportului Timișoara atunci când se solicită reduceri în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008. |
| --- | --- |

(210)

Comisia are îndoieli în ceea ce privește prezentarea unui plan de afaceri Aeroportului Timișoara atunci când se solicită reduceri în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008.

| (211) | Mai mult, Comisia are îndoieli în ceea ce privește analizarea de către aeroport a impactului pe care rutele noi sau operatorii noi l-ar putea avea asupra rutelor concurente. |
| --- | --- |

(211)

Mai mult, Comisia are îndoieli în ceea ce privește analizarea de către aeroport a impactului pe care rutele noi sau operatorii noi l-ar putea avea asupra rutelor concurente.

| (212) | (j) «statele trebuie să garanteze că lista rutelor care primesc ajutor este publicată anual pentru fiecare aeroport, indicând de fiecare dată sursa finanțării publice, societatea beneficiară, valoarea ajutorului plătit și numărul de pasageri în cauză.» |
| --- | --- |

(212)

(j) «statele trebuie să garanteze că lista rutelor care primesc ajutor este publicată anual pentru fiecare aeroport, indicând de fiecare dată sursa finanțării publice, societatea beneficiară, valoarea ajutorului plătit și numărul de pasageri în cauză.»

| (213) | În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind publicarea de către Aeroportul Timișoara a unui raport care enumeră toate rutele care beneficiază de ajutor și care indică originea contribuției publice, beneficiarul acesteia, cuantumul ajutorului și numărul de pasageri pentru fiecare rută. |
| --- | --- |

(213)

În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind publicarea de către Aeroportul Timișoara a unui raport care enumeră toate rutele care beneficiază de ajutor și care indică originea contribuției publice, beneficiarul acesteia, cuantumul ajutorului și numărul de pasageri pentru fiecare rută.

| (214) | Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții. |
| --- | --- |

(214)

Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții.

| (215) | (k) «... atunci când este cazul, trebuie să se prevadă proceduri de acțiune la nivel de stat membru, pentru a se garanta că nu există nicio discriminare în acordarea ajutorului.» |
| --- | --- |

(215)

(k) «... atunci când este cazul, trebuie să se prevadă proceduri de acțiune la nivel de stat membru, pentru a se garanta că nu există nicio discriminare în acordarea ajutorului.»

| (216) | În stadiul actual, Comisia are îndoieli în legătură cu faptul că autoritățile române ar fi prevăzut proceduri de căi de atac pentru a soluționa plângerile legate de AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 sau de acordurile din 2008. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții. |
| --- | --- |

(216)

În stadiul actual, Comisia are îndoieli în legătură cu faptul că autoritățile române ar fi prevăzut proceduri de căi de atac pentru a soluționa plângerile legate de AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 sau de acordurile din 2008. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții.

| (217) | (l) «... mecanismele de sancționare trebuie aplicate în eventualitatea în care un transportator nu respectă angajamentele pe care le-a luat în legătură cu un aeroport atunci când a fost plătit ajutorul.» |
| --- | --- |

(217)

(l) «... mecanismele de sancționare trebuie aplicate în eventualitatea în care un transportator nu respectă angajamentele pe care le-a luat în legătură cu un aeroport atunci când a fost plătit ajutorul.»

| (218) | În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind punerea în aplicare a unor mecanisme de sancționare de către Aeroportul Timișoara. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții. |
| --- | --- |

(218)

În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind punerea în aplicare a unor mecanisme de sancționare de către Aeroportul Timișoara. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții.

| (219) | În plus, punctul 80 din Orientările din 2005 prevede că «ajutorul la înființare nu poate fi combinat cu alte tipuri de ajutor acordat pentru operarea unei rute, cum ar fi ajutorul de natură socială acordat anumitor categorii de pasageri și compensarea pentru efectuarea serviciilor publice. În afară de aceasta, un astfel de ajutor nu poate fi acordat în cazul în care accesul la o rută a fost rezervat pentru un singur transportator, în temeiul articolului 4 din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92, în special alineatul (1) litera (d) din articolul în cauză. De asemenea, în conformitate cu normele de proporționalitate, un astfel de ajutor nu poate fi combinat cu un alt ajutor acordat pentru acoperirea acelorași costuri, inclusiv cu ajutorul plătit într-un alt stat». |
| --- | --- |

(219)

În plus, punctul 80 din Orientările din 2005 prevede că «ajutorul la înființare nu poate fi combinat cu alte tipuri de ajutor acordat pentru operarea unei rute, cum ar fi ajutorul de natură socială acordat anumitor categorii de pasageri și compensarea pentru efectuarea serviciilor publice. În afară de aceasta, un astfel de ajutor nu poate fi acordat în cazul în care accesul la o rută a fost rezervat pentru un singur transportator, în temeiul articolului 4 din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92, în special alineatul (1) litera (d) din articolul în cauză. De asemenea, în conformitate cu normele de proporționalitate, un astfel de ajutor nu poate fi combinat cu un alt ajutor acordat pentru acoperirea acelorași costuri, inclusiv cu ajutorul plătit într-un alt stat».

| (220) | În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind posibilitatea combinării ajutorului cu alte tipuri de ajutor. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea acestei condiții. |
| --- | --- |

(220)

În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind posibilitatea combinării ajutorului cu alte tipuri de ajutor. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea acestei condiții.

| (221) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră, în acest stadiu, că în cazul de față nu au fost îndeplinite toate condițiile de compatibilitate stabilite în Orientările din 2005. |
| --- | --- |

(221)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră, în acest stadiu, că în cazul de față nu au fost îndeplinite toate condițiile de compatibilitate stabilite în Orientările din 2005.

| (222) | În consecință, Comisia are îndoieli cu privire la faptul că finanțarea acordată în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 poate fi considerată compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. |
| --- | --- |

(222)

În consecință, Comisia are îndoieli cu privire la faptul că finanțarea acordată în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 poate fi considerată compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

| (223) | Măsurile luate în baza AIP 2007, 2008 și 2010 și a acordurilor din 2008 nu par să corespundă niciunei alte excepții prevăzute în tratat. Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude faptul că AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și acordurile din 2008 implică ajutor de stat ilegal și incompatibil. |
| --- | --- |

(223)

Măsurile luate în baza AIP 2007, 2008 și 2010 și a acordurilor din 2008 nu par să corespundă niciunei alte excepții prevăzute în tratat. Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude faptul că AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și acordurile din 2008 implică ajutor de stat ilegal și incompatibil.

4.2.4.   Indulgență față de plata taxelor de aeroport facturate companiei Wizz Air de către Aeroportul Timișoara

| (224) | Măsura de ajutor nu pare să corespundă niciuneia dintre excepțiile prevăzute în tratat. Prin urmare, Comisia are îndoieli serioase cu privire la compatibilitatea acesteia cu piața internă. |
| --- | --- |

(224)

Măsura de ajutor nu pare să corespundă niciuneia dintre excepțiile prevăzute în tratat. Prin urmare, Comisia are îndoieli serioase cu privire la compatibilitatea acesteia cu piața internă.

5.   INVITAȚIE DE A PREZENTA OBSERVAȚII ÎN VEDEREA UNUI POSIBIL ORDIN DE SUSPENDARE ȘI DE RECUPERARE

| (225) | Articolul 11 alineatele (1) și (2) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (denumit în continuare: regulamentul de procedură) (45) prevăd că, după ce a acordat statului membru în cauză posibilitatea de a-și prezenta observațiile, Comisia poate să adopte o decizie prin care solicită statului membru să suspende acordarea oricărui ajutor ilegal până la adoptarea de către Comisie a unei decizii privind compatibilitatea ajutorului cu piața comună, precum și să recupereze orice ajutor ilegal care a fost deja acordat. |
| --- | --- |

(225)

Articolul 11 alineatele (1) și (2) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (denumit în continuare: regulamentul de procedură) (45) prevăd că, după ce a acordat statului membru în cauză posibilitatea de a-și prezenta observațiile, Comisia poate să adopte o decizie prin care solicită statului membru să suspende acordarea oricărui ajutor ilegal până la adoptarea de către Comisie a unei decizii privind compatibilitatea ajutorului cu piața comună, precum și să recupereze orice ajutor ilegal care a fost deja acordat.

5.1.   Invitație de a prezenta observații în vederea unui posibil ordin de suspendare

| (226) | Prin prezenta, Comisia invită România să își prezinte observațiile în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din regulamentul de procedură, în vederea unei posibile decizii a Comisiei prin care solicită României să suspende norma din AIP 2010 care acordă rabaturi suplimentare de 72 % până la 85 %, la toate taxele de aeroport, pentru aeronavele de peste 70 MTOW. Acest rabat suplimentar, de care se pare că beneficiază exclusiv Wizz Air, nu este, la prima vedere, suficient pentru a acoperi costurile aeroportului, și este acordat, de fapt, în mod discriminatoriu. |
| --- | --- |

(226)

Prin prezenta, Comisia invită România să își prezinte observațiile în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din regulamentul de procedură, în vederea unei posibile decizii a Comisiei prin care solicită României să suspende norma din AIP 2010 care acordă rabaturi suplimentare de 72 % până la 85 %, la toate taxele de aeroport, pentru aeronavele de peste 70 MTOW. Acest rabat suplimentar, de care se pare că beneficiază exclusiv Wizz Air, nu este, la prima vedere, suficient pentru a acoperi costurile aeroportului, și este acordat, de fapt, în mod discriminatoriu.

5.2.   Invitație de a prezenta observații în vederea unui posibil ordin de recuperare

| (227) | Prin prezenta, Comisia invită România să își prezinte observațiile în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din regulamentul de procedură, în vederea unei posibile decizii a Comisiei prin care solicită României să recupereze de la Wizz Air toate taxele de aeroport neachitate din momentul în care Wizz Air și-a început activitatea pe Aeroportul Timișoara, până la expirarea acordului din 2008, precum și toate ajutoarele acordate în baza normei din AIP 2010 care acordă rabaturi suplimentare de 72 % până la 85 % la toate taxele de aeroport pentru aeronavele de peste 70 MTOW. |
| --- | --- |

(227)

Prin prezenta, Comisia invită România să își prezinte observațiile în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din regulamentul de procedură, în vederea unei posibile decizii a Comisiei prin care solicită României să recupereze de la Wizz Air toate taxele de aeroport neachitate din momentul în care Wizz Air și-a început activitatea pe Aeroportul Timișoara, până la expirarea acordului din 2008, precum și toate ajutoarele acordate în baza normei din AIP 2010 care acordă rabaturi suplimentare de 72 % până la 85 % la toate taxele de aeroport pentru aeronavele de peste 70 MTOW.

| (228) | Articolul 11 alineatul (2) din regulamentul de procedură prevede:
  «După ce îi acordă statului membru în cauză posibilitatea de a-și prezenta observațiile, Comisia poate adopta o decizie prin care îi solicită statului membru recuperarea provizorie a oricărui ajutor ilegal, până la adoptarea unei decizii privind compatibilitatea ajutorului cu piața comună (denumită în continuare „ordin de recuperare”), dacă sunt îndeplinite următoarele criterii:






  — | în conformitate cu o practică consacrată, nu există îndoieli cu privire la caracterul de ajutor al măsurii în cauză
  și |
| --- | --- | --- |

(228)

Articolul 11 alineatul (2) din regulamentul de procedură prevede:

«După ce îi acordă statului membru în cauză posibilitatea de a-și prezenta observațiile, Comisia poate adopta o decizie prin care îi solicită statului membru recuperarea provizorie a oricărui ajutor ilegal, până la adoptarea unei decizii privind compatibilitatea ajutorului cu piața comună (denumită în continuare „ordin de recuperare”), dacă sunt îndeplinite următoarele criterii:

—

în conformitate cu o practică consacrată, nu există îndoieli cu privire la caracterul de ajutor al măsurii în cauză

și

| — | o intervenție este urgentă
  și |
| --- | --- |

—

o intervenție este urgentă

și

| — | există un risc serios de prejudiciere semnificativă și ireparabilă a unui concurent. |
| --- | --- |

—

există un risc serios de prejudiciere semnificativă și ireparabilă a unui concurent.

Recuperarea se efectuează în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 14 alineatele (2) și (3). După recuperarea efectivă a ajutorului, Comisia adoptă o decizie în termenele aplicabile ajutorului notificat.»

| (229) | În acest stadiu, potrivit opiniei preliminare a Comisiei, condițiile pentru un ordin de recuperare sunt îndeplinite în acest caz, din motivele prezentate în secțiunile următoare. |
| --- | --- |

(229)

În acest stadiu, potrivit opiniei preliminare a Comisiei, condițiile pentru un ordin de recuperare sunt îndeplinite în acest caz, din motivele prezentate în secțiunile următoare.

5.2.1.   În conformitate cu o practică consacrată, nu există îndoieli cu privire la caracterul de ajutor al măsurii în cauză

| (230) | Comisia a stabilit în Orientările din 2005 privind aeroporturile că stimulentele acordate în mod discriminatoriu unei companii aeriene, de exemplu sub forma unor taxe de aeroport reduse, constituie ajutor de stat. De atunci, a aplicat aceste orientări unui număr mare de cazuri în care există companii aeriene care primesc astfel de stimulente individuale. |
| --- | --- |

(230)

Comisia a stabilit în Orientările din 2005 privind aeroporturile că stimulentele acordate în mod discriminatoriu unei companii aeriene, de exemplu sub forma unor taxe de aeroport reduse, constituie ajutor de stat. De atunci, a aplicat aceste orientări unui număr mare de cazuri în care există companii aeriene care primesc astfel de stimulente individuale.

| (231) | Tribunalul a confirmat, de asemenea, în 2007, o decizie a Comisiei cu privire la compania Olympic Airlines, în care necolectarea taxelor de aeroport exigibile este calificată drept ajutor de stat (46). |
| --- | --- |

(231)

Tribunalul a confirmat, de asemenea, în 2007, o decizie a Comisiei cu privire la compania Olympic Airlines, în care necolectarea taxelor de aeroport exigibile este calificată drept ajutor de stat (46).

| (232) | Prin urmare, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia acordul din 2008, care a condus la neplata taxelor de aeroport, precum și norma din AIP 2010 care acordă rabaturi suplimentare de 72 % până la 85 % la toate taxele de aeroport pentru aeronavele de peste 70 MTOW, constituie fără îndoială, în conformitate cu o practică consacrată, ajutor de stat. |
| --- | --- |

(232)

Prin urmare, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia acordul din 2008, care a condus la neplata taxelor de aeroport, precum și norma din AIP 2010 care acordă rabaturi suplimentare de 72 % până la 85 % la toate taxele de aeroport pentru aeronavele de peste 70 MTOW, constituie fără îndoială, în conformitate cu o practică consacrată, ajutor de stat.

5.2.2.   O intervenție este urgentă

| (233) | Situația economică a reclamantului este de așa natură încât, fără recuperarea ajutorului, acesta ar putea fi obligat să solicite insolvența în viitorul apropiat (a se vedea descrierea detaliată de la 5.2.3). |
| --- | --- |

(233)

Situația economică a reclamantului este de așa natură încât, fără recuperarea ajutorului, acesta ar putea fi obligat să solicite insolvența în viitorul apropiat (a se vedea descrierea detaliată de la 5.2.3).

| (234) | Prin urmare, Comisia este de părere că, în acest stadiu, o intervenție este urgentă. |
| --- | --- |

(234)

Prin urmare, Comisia este de părere că, în acest stadiu, o intervenție este urgentă.

| (235) | În plus, Comisia observă că reclamantul a informat-o cu privire la faptul că, în paralel cu plângerea privind ajutorul de stat transmisă Comisiei, acesta a trimis, de asemenea, o plângere autorităților naționale responsabile, care până în prezent nu a dus la niciun rezultat. |
| --- | --- |

(235)

În plus, Comisia observă că reclamantul a informat-o cu privire la faptul că, în paralel cu plângerea privind ajutorul de stat transmisă Comisiei, acesta a trimis, de asemenea, o plângere autorităților naționale responsabile, care până în prezent nu a dus la niciun rezultat.

5.2.3.   Există un risc serios de prejudiciere semnificativă și ireparabilă a unui concurent.

| (236) | Reclamantul susține că, fără recuperarea ajutorului, va fi constrâns la declararea insolvenței deoarece Wizz Air, din cauza ajutorului, a făcut ca deservirea mai multora din rutele sale principale să fie neviabilă din punct de vedere economic. |
| --- | --- |

(236)

Reclamantul susține că, fără recuperarea ajutorului, va fi constrâns la declararea insolvenței deoarece Wizz Air, din cauza ajutorului, a făcut ca deservirea mai multora din rutele sale principale să fie neviabilă din punct de vedere economic.

| (237) | Comisia observă, în primul rând, că reclamantul (47) și Wizz Air (48) sunt în concurență, în prezent, pe 5 rute dinspre/către Aeroportul Timișoara. Pe baza datelor furnizate de reclamant, astfel cum sunt rezumate în tabelul de mai jos, reiese că, de când Wizz Air a intrat pe piață, numărului de pasageri, randamentul și veniturile concurentului au scăzut în mod substanțial.

  Tabelul 12


  Evoluția numărului de pasageri, a randamentului net/pasager și a veniturilor reclamantului pe rutele pe care concurează cu Wizz Air









  Bază/rută | Anul 2008 | Anul 2009 | Anul 2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| TIMIȘOARA (TSR) |
| TSR-VCE (Veneția) |
| Numărul de pasageri | 16 724 | 10 895 | 10 260 |
| Evoluția raportului randament net/pasager, în procente | | [...] | [...] |
| Evoluția veniturilor, în procente | | [...] | [...] |
| TSR-BGY (Milano) |
| Numărul de pasageri | 11 233 | 10 342 | 9 290 |
| Evoluția raportului randament net/pasager, în procente | | [...] | [...] |
| Evoluția veniturilor, în procente | | [...] | [...] |
| TSR-FCO (Roma) |
| Numărul de pasageri | 11 356 | 7 200 | 6 003 |
| Evoluția raportului randament net/pasager, în procente | | [...] | [...] |
| Evoluția veniturilor, în procente | | [...] | [...] |
| TSR-BLQ (Bologna) |
| Numărul de pasageri | 3 677 | | 2 784 |
| Evoluția raportului randament net/pasager, în procente | | | [...] |
| Evoluția veniturilor, în procente | | | [...] |
| TSR-DUS (Dusseldorf) |
| Numărul de pasageri | 11 486 | 6 191 | 8 135 |
| Evoluția raportului randament net/pasager, în procente | | [...] | [...] |
| Evoluția veniturilor, în procente | | [...] | [...] |

(237)

Comisia observă, în primul rând, că reclamantul (47) și Wizz Air (48) sunt în concurență, în prezent, pe 5 rute dinspre/către Aeroportul Timișoara. Pe baza datelor furnizate de reclamant, astfel cum sunt rezumate în tabelul de mai jos, reiese că, de când Wizz Air a intrat pe piață, numărului de pasageri, randamentul și veniturile concurentului au scăzut în mod substanțial.

Tabelul 12

Evoluția numărului de pasageri, a randamentului net/pasager și a veniturilor reclamantului pe rutele pe care concurează cu Wizz Air

Bază/rută

Anul 2008

Anul 2009

Anul 2010

TIMIȘOARA (TSR)

TSR-VCE (Veneția)

Numărul de pasageri

16 724

10 895

10 260

Evoluția raportului randament net/pasager, în procente

[...]

[...]

Evoluția veniturilor, în procente

[...]

[...]

TSR-BGY (Milano)

Numărul de pasageri

11 233

10 342

9 290

Evoluția raportului randament net/pasager, în procente

[...]

[...]

Evoluția veniturilor, în procente

[...]

[...]

TSR-FCO (Roma)

Numărul de pasageri

11 356

7 200

6 003

Evoluția raportului randament net/pasager, în procente

[...]

[...]

Evoluția veniturilor, în procente

[...]

[...]

TSR-BLQ (Bologna)

Numărul de pasageri

3 677

2 784

Evoluția raportului randament net/pasager, în procente

[...]

Evoluția veniturilor, în procente

[...]

TSR-DUS (Dusseldorf)

Numărul de pasageri

11 486

6 191

8 135

Evoluția raportului randament net/pasager, în procente

[...]

[...]

Evoluția veniturilor, în procente

[...]

[...]

| (238) | Reclamantul a demonstrat că scăderea veniturilor a avut, de asemenea, un impact negativ asupra fluxului său de numerar din activitățile operaționale. Prin urmare, acționarii reclamantului au fost obligați să furnizeze finanțare suplimentară societății. Cu toate acestea, în stadiul actual, acționarii societății nu mai sunt în măsură să o susțină în continuare. |
| --- | --- |

(238)

Reclamantul a demonstrat că scăderea veniturilor a avut, de asemenea, un impact negativ asupra fluxului său de numerar din activitățile operaționale. Prin urmare, acționarii reclamantului au fost obligați să furnizeze finanțare suplimentară societății. Cu toate acestea, în stadiul actual, acționarii societății nu mai sunt în măsură să o susțină în continuare.

| (239) | Comisia constată că Timișoara este baza de pe care operează Carpatair. Reiese că Wizz Air s-a angajat într-un proces de selectare exclusivă a rutelor celor mai profitabile (cherry picking) pe care concurează cu Carpatair și poate oferi prețuri mai mici decât Carpatair datorită ajutoarelor de stat pe care le primește, în special prin acordul din 2008 și norma din AIP 2010 care acordă rabaturi suplimentare de 72 % până la 85 % la toate taxele de aeroport pentru aeronavele de peste 70 MTOW. |
| --- | --- |

(239)

Comisia constată că Timișoara este baza de pe care operează Carpatair. Reiese că Wizz Air s-a angajat într-un proces de selectare exclusivă a rutelor celor mai profitabile (cherry picking) pe care concurează cu Carpatair și poate oferi prețuri mai mici decât Carpatair datorită ajutoarelor de stat pe care le primește, în special prin acordul din 2008 și norma din AIP 2010 care acordă rabaturi suplimentare de 72 % până la 85 % la toate taxele de aeroport pentru aeronavele de peste 70 MTOW.

| (240) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia, fără o recuperare provizorie a ajutorului acordat companiei Wizz Air, Carpatair ar putea să fie obligat să solicite insolvența. Prin urmare, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia, în acest caz, sunt îndeplinite condițiile privind existența unui risc grav de prejudiciere semnificativă și ireparabilă a unui concurent. |
| --- | --- |

(240)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia, fără o recuperare provizorie a ajutorului acordat companiei Wizz Air, Carpatair ar putea să fie obligat să solicite insolvența. Prin urmare, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia, în acest caz, sunt îndeplinite condițiile privind existența unui risc grav de prejudiciere semnificativă și ireparabilă a unui concurent.

| (241) | Comisia observă, de asemenea, că piața de produse relevantă în transportul aerian este perechea de orașe. Reiese că Wizz Air, în cazul celor cinci perechi de orașe pe care concurează cu Carpatair, încearcă să elimine de pe piață compania Carpatair, folosindu-se de ajutor de stat ilegal. Dacă Carpatair ar fi obligată să renunțe la cele cinci rute pe care concurează, acest lucru ar conduce, de asemenea, la o situație de monopol al companiei Wizz Air pe aceste rute. Un astfel de monopol ar putea conduce la prejudicierea substanțială și ireparabilă nu doar a companiei Carpatair, dar și a consumatorilor. |
| --- | --- |

(241)

Comisia observă, de asemenea, că piața de produse relevantă în transportul aerian este perechea de orașe. Reiese că Wizz Air, în cazul celor cinci perechi de orașe pe care concurează cu Carpatair, încearcă să elimine de pe piață compania Carpatair, folosindu-se de ajutor de stat ilegal. Dacă Carpatair ar fi obligată să renunțe la cele cinci rute pe care concurează, acest lucru ar conduce, de asemenea, la o situație de monopol al companiei Wizz Air pe aceste rute. Un astfel de monopol ar putea conduce la prejudicierea substanțială și ireparabilă nu doar a companiei Carpatair, dar și a consumatorilor.

| (242) | În ceea ce privește măsura și datorită caracterului urgent al chestiunii, autoritățile române sunt invitate să își prezinte observațiile în termen de o lună de la data primirii prezentei scrisori. |
| --- | --- |

(242)

În ceea ce privește măsura și datorită caracterului urgent al chestiunii, autoritățile române sunt invitate să își prezinte observațiile în termen de o lună de la data primirii prezentei scrisori.

6.   DECIZIE

Având în vedere considerațiile anterioare, Comisia, acționând conform procedurii prevăzute la articolul 108 alineatul (2) din TFUE, solicită României să își prezinte observațiile și să furnizeze toate informațiile necesare pentru evaluarea măsurilor analizate în prezenta decizie, în termen de o lună de la data primirii prezentei scrisori. Comisia solicită României, în termen de o lună de la primirea prezentei scrisori, să furnizeze toate documentele, informațiile și datele necesare pentru evaluarea existenței ajutorului și a compatibilității măsurilor. Comisia solicită autorităților dumneavoastră să transmită, neîntârziat, o copie a acestei scrisori beneficiarilor potențiali ai ajutorului.

Comisia dorește să reamintească României că articolul 108 alineatul (3) din TFUE are efect de suspendare și atrage atenția asupra articolului 14 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului, care prevede că orice ajutor ilegal poate fi recuperat de la beneficiar.

Comisia înștiințează România că va informa părțile interesate prin publicarea acestei scrisori, precum și a unui rezumat pertinent al ei în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Aceasta va informa, de asemenea, părțile interesate din țările AELS semnatare ale Acordului privind SEE, prin publicarea unei comunicări în suplimentul SEE la Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și va informa Autoritatea AELS de Supraveghere prin transmiterea unei copii a acestei scrisori. Toate aceste părți interesate vor fi invitate să își prezinte observațiile în termen de o lună de la data publicării prezentei.»

---

(1)  JO L 83 du 27.3.1999, p. 1.

1

(2)  Carpatair este o companie aeriană regională privată, înființată în 1999. În 2000, Carpatair și-a stabilit baza la Aeroportul Timișoara, furnizând servicii de tipul hub & spoke. Flota companiei Carpatair este alcătuită din 18 aeronave (12 aeronave Saab 2000, 3 aeronave Fokker 70 și 3 aeronave Fokker 100). Acționarii companiei Carpatair sunt Air Services SRL (39,7 %), Wilson Property (12,2 %), Lombard Odier, Darier, Hentch & Cie (6,8 %) și 8 persoane fizice (58,7 %).

2

hub & spoke

(3)  Wizz Air este o companie aeriană din Ungaria și membru al Asociației Europene a Liniilor Aeriene cu Preț Scăzut. Grupul Wizz Air este alcătuit din trei societăți operaționale, și anume Wizz Air Ungaria, Wizz Air Bulgaria și Wizz Air Ucraina. Modelul de afaceri al companiilor aeriene constă în legături cu aeroporturi secundare, regionale. Transportatorul aerian deservește în prezent 150 de destinații europene. Wizz Air deține o flotă omogenă cu vechime medie sub 3 ani, care constă în 34 de aeronave Airbus A 320 cu 180 de locuri. Wizz Air intenționează să își mărească flota până la 132 de aeronave până în 2017. Pentru mai multe detalii, a se vedea http://wizzair.com/about_us/company_information/?language=RO (situația la 13 aprilie 2011).

3

(4)  Fondul Proprietatea a fost creat în decembrie 2005 de către autoritățile române pentru a despăgubi persoanele care, în timpul regimului comunist, și-au pierdut proprietățile și ale căror cereri de restituire nu puteau fi soluționate în natură. Autoritatea Națională pentru Restituirea Proprietăților eliberează certificate de rambursare solicitanților eligibili atunci când solicită compensații în contul proprietăților pe care le-au pierdut, certificate care ulterior au fost transformate în acțiuni ale Fondului Proprietatea. Fondul Proprietatea a fost înregistrat la Bursa de Valori București la 25 februarie 2011. Acționarii actuali (în martie 2011) ai Fondului Proprietatea sunt Ministerul Finanțelor Publice din România (36,79 %), persoane fizice din România (28,28 %), acționari ai unor instituții străine (20,40 %), persoane fizice din străinătate (8,66 %) și acționari instituționali români (5,87 %). Pentru mai multe informații, a se vedea http://www.fondulproprietatea.ro/index.php/pages/ro/1/Homepage.html (situația la 13 aprilie 2011).

4

(5)  Raport analitic din 7 februarie 2011 privind Fondul Proprietatea al IEBA Trust Financial & Investment Services, pentru mai multe detalii a se vedea http://www.fondulproprietatea.ro/pdf/investor_relations/ieba_trust_fp_initiating_coverage.pdf (situația la 13 aprilie 2011).

5

IEBA Trust Financial & Investment Services

(6)  informație protejată prin obligația de păstrare a secretului profesional

6

(7)  Această sumă reprezintă diferența dintre suma corespunzătoare somației de plată de [...] EUR [a se vedea punctul (56) de mai sus] și [...] EUR [a se vedea punctul (52) de mai sus].

7

(8)  Cauza C-35/96 Comisia/Italia, Rec., 1998, p. I-3851, punctul 36; C-41/90 Höfner și Elser, Rec., 1991, p. I-1979, punctul 21; Cauza C-244/94 Fédération Française des Sociétés d'Assurances/Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Rec., 1995, p. I-4013, punctul 14; Cauza C-55/96 Job Centre, Rec., 1997, p. I-7119, punctul 21;

8

(9)  Cauza 118/85 Comisia/Italia, Rec., 1987, p. 2599, punctul 7; Cauza C-35/96 Comisia/Italia, Rec., 1998, p. I-3851, punctul 36;

9

(10)  Cauzele conexate T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH și Mitteldeutsche Flughafen AG c/Comisia și T-443/08, Freistaat Sachsen și Land Sachsen-Anhalt c/Comisia, denumită în continuare: cauza «Aeroportul Leipzig-Halle», nepublicată încă în Repertoriu., 2011, a se vedea, de asemenea, cauza T-128/89 Aéroports de Paris/Comisia, Rec., 2000, p. II-3929, confirmată de CJE, cauza C-82/01P, Rec., 2002, p. I-9297 și cauza T-196/04 Ryanair/Comisia, Rep., 2008, p. II-3643, punctul 88.

10

(11)  Cauzele C-159/91 și C-160/91, Poucet/AGV și Pistre/Cancave, Rec., 1993, p. I-637.

11

(12)  Hotărârea Tribunalului din 24 martie 2011 în cauzele conexate T-443/08 și T-445/08, Freistaat Sachsen a.o./Comisia, Rep., p. II-0000, punctul 107.

12

(13)  Cauzele conexate T-129/95, T-2/96 și T-97/96 Neue Maxhütte Stahlwerke și Lech-Stahlwerke/Comisia, Rec., 1999, p. II-17, punctul 120.

13

(14)  Cauza C-305/89 Italia/Comisia, Rec., 1991, p. I-1603, punctul 20.

14

(15)  Hotărârea Curții din 16 mai 2002, C-482/99, Franța/Comisia (denumită în continuare: «hotărârea Stardust Marine»), Rec., 2002, p. I-04397, punctul 71.

15

(16)  Cauza T-214/95 Het Vlaamse Gewest/Comisia, Rec., 1998, p. II-717.

16

(17)  A se vedea mai sus punctele (69) și 0.

17

(18)  JO C 312, 9.12.2005, p. 1.

18

(19)  A se vedea cauza C-482/99, Franța/Comisia, (denumită în continuare: «Stardust Marine») Rec., 2002, p. I-4397.

19

(20)  JO L 318, 17.11.2006, p. 17.

20

(21)  Hotărârea Stardust Marine, punctele 52 și 57.

21

(22)  Hotărârea Stardust Marine, punctele 55 și 56.

22

(23)  Decizia Comisiei din 18 februarie 2011, Ajutorul de stat NN 26/09 – Grecia – Ioannina Dezvoltare a aeroportului Ioanina.

23

(24)  A se vedea secțiunea 2.2 de mai sus.

24

(25)  A se vedea Cauza C-266/96 Corsica Ferries France SA și alții, Rec., 1998, p. I-03949.

25

(26)  Cauza 730/79, Philip Morris, Rec., 1980, p. I-2671, punctul 11.

26

(27)  Cauza T-214/95 Het Vlaamse Gewest/Comisia, Rec., 1998, p. II-717, punctul 46.

27

(28)  Cauzele conexate T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH și Mitteldeutsche Flughafen AG c/Comisia și T-443/08, Freistaat Sachsen și Land Sachsen-Anhalt/Comisia, (denumită în continuare: «Cauza Aeroportul Leipzig-Halle»), nepublicată încă în Repertoriu, 2011, punctul 109.

28

(29)  Cauza T-196/04 Ryanair/Comisia («hotărârea Charleroi»), Rep., 2008, punctul 59.

29

(30)  Cauza C-305/89 Italia/Comisia («Alfa Romeo»), Rec., 1991, p. I-1603, punctul 20, Cauza T-296/97, Alitalia/Comisia, Rec., 2000, p. II-3871, punctul 84.

30

(31)  Hotărârea Curții din 16 mai 2002, C-482/99, Franța/Comisia (denumită în continuare: «hotărârea Stardust Marine»), Rec., 2002, p. I-04397, punctul 71.

31

(32)  Idem punctul 70, a se vedea, de asemenea, Cauza C-261/89 Italia/ Comisia, Rec., 1991, p. I-4437, punctul 8. Cauza C-42/93 Spania/ Comisia, Rec., 1994, p. I-4175, punctul 13.

32

(33)  A se vedea Orientările din 2005, punctul 46.

33

(34)  A se vedea secțiunea 2.4 de mai sus.

34

(35)  A se vedea nota de subsol nr. 33.

35

(36)  A se vedea cauza C-266/96 Corsica Ferries France SA și alții, menționată mai sus.

36

(37)  A se vedea nota de subsol nr. 33.

37

(38)  A se vedea nota de subsol nr. 35.

38

(39)  Aproximativ 2,6 milioane EUR.

39

(40)  Cauza T-459/93 Siemens SA/Comisia, Rec., 1995, p. II-01675, punctul 48. A se vedea, în acest sens, de asemenea, hotărârea din 8.7.2010, Freistaat Sachsen și Land Sachsen-Anhalt/Comisia (T-396/08) (cf. punctele 46-48); C-156/98, Germania/Comisia, Rec., p. I6857, punctul 30 și jurisprudența menționată.

40

(41)  A se vedea Cauza C-266/96 Corsica Ferries France SA și alții, Rec., 1998, p. I-03949.

41

(42)  A se vedea nota de subsol nr. 17.

42

(43)  Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind licențele operatorilor de transport aerieni (JO L 240, 24.8.1992, p. 8).

43

(44)  A se vedea tabelele 5, 8 și 10 de mai sus.

44

(45)  JO L 83, 27.3.1999, p. 1.

45

(46)  Hotărârea Tribunalului din data de 12 septembrie 2007. Olympiaki Aeroporia Ypiresies AE /Comisia Comunităților Europene. Cauza T-68/03. Culegerea de jurisprudență 2007, p. II-02911

46

(47)  În prezent, reclamantul deservește 27 de destinații dinspre/către Aeroportul Timișoara.

47

(48)  În prezent, Wizz Air deservește 10 destinații dinspre/către Aeroportul Timișoara.

48

---

| 13.9.2011 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 270/32 |
| --- | --- | --- | --- |

13.9.2011

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 270/32

---

Notification préalable d'une concentration

(Affaire COMP/M.6343 — Apax/Kinetic Concepts)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

2011/C 270/07

| 1. | Le 2 septembre 2011, la Commission a reçu notification, conformément à l’article 4 du règlement (CE) no 139/2004 du Conseil (1), d’un projet de concentration par lequel l’entreprise Apax Partners LLP («Apax», Royaume-Uni) acquiert, au sens de l’article 3, paragraphe 1, point b), du règlement CE sur les concentrations, le contrôle indirect de l’entreprise Kinetic Concepts, Inc. («KCI», États-Unis) par achat d’actions. |
| --- | --- |

1.

Le 2 septembre 2011, la Commission a reçu notification, conformément à l’article 4 du règlement (CE) no 139/2004 du Conseil (1), d’un projet de concentration par lequel l’entreprise Apax Partners LLP («Apax», Royaume-Uni) acquiert, au sens de l’article 3, paragraphe 1, point b), du règlement CE sur les concentrations, le contrôle indirect de l’entreprise Kinetic Concepts, Inc. («KCI», États-Unis) par achat d’actions.

| 2. | Les activités des entreprises considérées sont les suivantes:






  — | Apax: fourniture de services de gestion d'investissements et de services de conseils à des fonds de placement privés investissant dans divers secteurs, notamment dans les services hospitaliers, |
| --- | --- | --- |

2.

Les activités des entreprises considérées sont les suivantes:

—

Apax: fourniture de services de gestion d'investissements et de services de conseils à des fonds de placement privés investissant dans divers secteurs, notamment dans les services hospitaliers,

| — | KCI: fabrication de produits et thérapies destinés au soin des plaies, à la médecine régénérative et au soutien thérapeutique. |
| --- | --- |

—

KCI: fabrication de produits et thérapies destinés au soin des plaies, à la médecine régénérative et au soutien thérapeutique.

| 3. | Après examen préliminaire et sans préjudice de sa décision définitive sur ce point, la Commission estime que l'opération notifiée pourrait entrer dans le champ d'application du règlement CE sur les concentrations. |
| --- | --- |

3.

Après examen préliminaire et sans préjudice de sa décision définitive sur ce point, la Commission estime que l'opération notifiée pourrait entrer dans le champ d'application du règlement CE sur les concentrations.

| 4. | La Commission invite les tiers intéressés à lui présenter leurs observations éventuelles sur ce projet de concentration.
  Ces observations devront lui parvenir au plus tard dans un délai de dix jours à compter de la date de la présente publication. Elles peuvent être envoyées par télécopie (+32 22964301), par courrier électronique à l’adresse COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu ou par courrier, sous la référence COMP/M.6343 — Apax/Kinetic Concepts, à l'adresse suivante:





  Commission européenne |
| --- | --- |
| Direction générale de la concurrence |
| Greffe des concentrations |
| J-70 |
| 1049 Bruxelles |
| BELGIQUE |

4.

La Commission invite les tiers intéressés à lui présenter leurs observations éventuelles sur ce projet de concentration.

Ces observations devront lui parvenir au plus tard dans un délai de dix jours à compter de la date de la présente publication. Elles peuvent être envoyées par télécopie (+32 22964301), par courrier électronique à l’adresse COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu ou par courrier, sous la référence COMP/M.6343 — Apax/Kinetic Concepts, à l'adresse suivante:

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

Greffe des concentrations

J-70

1049 Bruxelles

BELGIQUE

---

(1)  JO L 24 du 29.1.2004, p. 1 (le «règlement CE sur les concentrations»).

---