# Az Európai Unió C 270/2011

| | ISSN 1725-518X
  doi:10.3000/1725518X.C_2011.270.hun |
| --- | --- |
| Az Európai Unió
  Hivatalos Lapja | C 270 |
| | |
| Magyar nyelvű kiadás | Tájékoztatások és közlemények | 54. évfolyam2011. szeptember 13. |

ISSN 1725-518X

doi:10.3000/1725518X.C_2011.270.hun

Az Európai Unió

Hivatalos Lapja

C 270

Magyar nyelvű kiadás

Tájékoztatások és közlemények

54. évfolyam2011. szeptember 13.

---

| Közleményszám | Tartalom | Oldal |
| --- | --- | --- |
| | II   Közlemények |
| | AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL, SZERVEITŐL, HIVATALAITÓL ÉS ÜGYNÖKSÉGEITŐL SZÁRMAZÓ KÖZLEMÉNYEK |
| | Európai Bizottság |
| 2011/C 270/01 | Bejelentett összefonódás engedélyezése (Ügyszám COMP/M.6329 – Total Energie Developpement/Tenesol) (
  1
  ) | 1 |
| 2011/C 270/02 | Bejelentett összefonódás engedélyezése (Ügyszám COMP/M.5902 – LWM/RWI/F&F) (
  1
  ) | 1 |

Közleményszám

Tartalom

Oldal

II   Közlemények

AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL, SZERVEITŐL, HIVATALAITÓL ÉS ÜGYNÖKSÉGEITŐL SZÁRMAZÓ KÖZLEMÉNYEK

Európai Bizottság

2011/C 270/01

Bejelentett összefonódás engedélyezése (Ügyszám COMP/M.6329 – Total Energie Developpement/Tenesol) (
  1
  )

1

1

2011/C 270/02

Bejelentett összefonódás engedélyezése (Ügyszám COMP/M.5902 – LWM/RWI/F&F) (
  1
  )

1

1

| | IV   Tájékoztatások |
| --- | --- |
| | AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL, SZERVEITŐL, HIVATALAITÓL ÉS ÜGYNÖKSÉGEITŐL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK |
| | Európai Bizottság |
| 2011/C 270/03 | Euroátváltási árfolyamok | 2 |

IV   Tájékoztatások

AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL, SZERVEITŐL, HIVATALAITÓL ÉS ÜGYNÖKSÉGEITŐL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

Európai Bizottság

2011/C 270/03

Euroátváltási árfolyamok

2

| | V   Hirdetmények |
| --- | --- |
| | KÖZIGAZGATÁSI ELJÁRÁSOK |
| | Európai Bizottság |
| 2011/C 270/04 | Ajánlattételi felhívás – EACEA/28/11 – 4.1. terület – Az ifjúsági politika területén európai szinten tevékenykedő szervezetek támogatása | 3 |
| | A KÖZÖS KERESKEDELEMPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK |
| | Európai Bizottság |
| 2011/C 270/05 | Értesítés a Kínai Népköztársaságból származó puhított bőr behozatalára alkalmazandó dömpingellenes intézkedések hatályvesztésére vonatkozó felülvizsgálat megindításáról | 6 |
| | A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK |
| | Európai Bizottság |
| 2011/C 270/06 | Állami támogatás – Románia – SA.31662 (11/C) (korábbi CP 237/10) állami támogatás – Temesvári nemzetközi repülőtér – Wizz Air – Felhívás észrevételek benyújtására az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése értelmében (
  1
  ) | 11 |
| 2011/C 270/07 | Összefonódás előzetes bejelentése (Ügyszám COMP/M.6343 – Apax/Kinetic Concepts) (
  1
  ) | 32 |

V   Hirdetmények

KÖZIGAZGATÁSI ELJÁRÁSOK

Európai Bizottság

2011/C 270/04

Ajánlattételi felhívás – EACEA/28/11 – 4.1. terület – Az ifjúsági politika területén európai szinten tevékenykedő szervezetek támogatása

3

A KÖZÖS KERESKEDELEMPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK

Európai Bizottság

2011/C 270/05

Értesítés a Kínai Népköztársaságból származó puhított bőr behozatalára alkalmazandó dömpingellenes intézkedések hatályvesztésére vonatkozó felülvizsgálat megindításáról

6

A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK

Európai Bizottság

2011/C 270/06

Állami támogatás – Románia – SA.31662 (11/C) (korábbi CP 237/10) állami támogatás – Temesvári nemzetközi repülőtér – Wizz Air – Felhívás észrevételek benyújtására az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése értelmében (
  1
  )

1

11

2011/C 270/07

Összefonódás előzetes bejelentése (Ügyszám COMP/M.6343 – Apax/Kinetic Concepts) (
  1
  )

1

32

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EGT-vonatkozású szöveg |

---

(1)   EGT-vonatkozású szöveg

1

| HU | |
| --- | --- |

HU

---

II Közlemények

AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL, SZERVEITŐL, HIVATALAITÓL ÉS ÜGYNÖKSÉGEITŐL SZÁRMAZÓ KÖZLEMÉNYEK

Európai Bizottság

| 13.9.2011 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 270/1 |
| --- | --- | --- | --- |

13.9.2011

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 270/1

---

Bejelentett összefonódás engedélyezése

(Ügyszám COMP/M.6329 – Total Energie Developpement/Tenesol)

(EGT-vonatkozású szöveg)

2011/C 270/01

2011. augusztus 22-én a Bizottság úgy határozott, hogy engedélyezi e bejelentett összefonódást, és a közös piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítja. E határozat a 139/2004/EK tanácsi rendelet 6. cikke (1) bekezdésének b) pontján alapul. A határozat teljes szövege csak franciául nyelven hozzáférhető, és azután teszik majd közzé, hogy az üzleti titkokat tartalmazó részeket eltávolították belőle. A szöveg megtalálható lesz:

| — | a Bizottság versenypolitikai weboldalának összefonódásokra vonatkozó részében (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Ez az oldal különféle lehetőségeket kínál arra, hogy az egyedi összefonódásokkal foglalkozó határozatok társaság, ügyszám, dátum és ágazati tagolás szerint kereshetők legyenek, |
| --- | --- |

—

a Bizottság versenypolitikai weboldalának összefonódásokra vonatkozó részében (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Ez az oldal különféle lehetőségeket kínál arra, hogy az egyedi összefonódásokkal foglalkozó határozatok társaság, ügyszám, dátum és ágazati tagolás szerint kereshetők legyenek,

| — | elektronikus formában az EUR-Lex honlapon (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm) a 32011M6329 hivatkozási szám alatt. Az EUR-Lex biztosít online hozzáférést az európai uniós jogszabályokhoz. |
| --- | --- |

—

elektronikus formában az EUR-Lex honlapon (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm) a 32011M6329 hivatkozási szám alatt. Az EUR-Lex biztosít online hozzáférést az európai uniós jogszabályokhoz.

---

| 13.9.2011 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 270/1 |
| --- | --- | --- | --- |

13.9.2011

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 270/1

---

Bejelentett összefonódás engedélyezése

(Ügyszám COMP/M.5902 – LWM/RWI/F&F)

(EGT-vonatkozású szöveg)

2011/C 270/02

2010. október 26-án a Bizottság úgy határozott, hogy engedélyezi e bejelentett összefonódást, és a közös piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítja. E határozat a 139/2004/EK tanácsi rendelet 6. cikke (1) bekezdésének b) pontján alapul. A határozat teljes szövege csak angol nyelven hozzáférhető, és azután teszik majd közzé, hogy az üzleti titkokat tartalmazó részeket eltávolították belőle. A szöveg megtalálható lesz:

| — | a Bizottság versenypolitikai weboldalának összefonódásokra vonatkozó részében (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Ez az oldal különféle lehetőségeket kínál arra, hogy az egyedi összefonódásokkal foglalkozó határozatok társaság, ügyszám, dátum és ágazati tagolás szerint kereshetők legyenek, |
| --- | --- |

—

a Bizottság versenypolitikai weboldalának összefonódásokra vonatkozó részében (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Ez az oldal különféle lehetőségeket kínál arra, hogy az egyedi összefonódásokkal foglalkozó határozatok társaság, ügyszám, dátum és ágazati tagolás szerint kereshetők legyenek,

| — | elektronikus formában az EUR-Lex honlapon (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm) a 32010M5902 hivatkozási szám alatt. Az EUR-Lex biztosít online hozzáférést az európai uniós jogszabályokhoz. |
| --- | --- |

—

elektronikus formában az EUR-Lex honlapon (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm) a 32010M5902 hivatkozási szám alatt. Az EUR-Lex biztosít online hozzáférést az európai uniós jogszabályokhoz.

---

IV Tájékoztatások

AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL, SZERVEITŐL, HIVATALAITÓL ÉS ÜGYNÖKSÉGEITŐL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

Európai Bizottság

| 13.9.2011 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 270/2 |
| --- | --- | --- | --- |

13.9.2011

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 270/2

---

Euroátváltási árfolyamok (1)

2011. szeptember 12.

2011/C 270/03

1 euro =

| | Pénznem | Átváltási árfolyam |
| --- | --- | --- |
| USD | USA dollár | 1,3656 |
| JPY | Japán yen | 105,32 |
| DKK | Dán korona | 7,4472 |
| GBP | Angol font | 0,86015 |
| SEK | Svéd korona | 8,9905 |
| CHF | Svájci frank | 1,2055 |
| ISK | Izlandi korona | |
| NOK | Norvég korona | 7,5905 |
| BGN | Bulgár leva | 1,9558 |
| CZK | Cseh korona | 24,522 |
| HUF | Magyar forint | 282,55 |
| LTL | Litván litász/lita | 3,4528 |
| LVL | Lett lats | 0,7091 |
| PLN | Lengyel zloty | 4,3232 |
| RON | Román lej | 4,2823 |
| TRY | Török líra | 2,4485 |
| AUD | Ausztrál dollár | 1,3225 |
| CAD | Kanadai dollár | 1,3668 |
| HKD | Hongkongi dollár | 10,6544 |
| NZD | Új-zélandi dollár | 1,6658 |
| SGD | Szingapúri dollár | 1,6842 |
| KRW | Dél-Koreai won | 1 471,90 |
| ZAR | Dél-Afrikai rand | 10,0346 |
| CNY | Kínai renminbi | 8,7443 |
| HRK | Horvát kuna | 7,4910 |
| IDR | Indonéz rúpia | 11 773,44 |
| MYR | Maláj ringgit | 4,1453 |
| PHP | Fülöp-szigeteki peso | 58,503 |
| RUB | Orosz rubel | 41,3500 |
| THB | Thaiföldi baht | 41,159 |
| BRL | Brazil real | 2,3053 |
| MXN | Mexikói peso | 17,4152 |
| INR | Indiai rúpia | 64,4970 |

Pénznem

Átváltási árfolyam

USD

USA dollár

1,3656

JPY

Japán yen

105,32

DKK

Dán korona

7,4472

GBP

Angol font

0,86015

SEK

Svéd korona

8,9905

CHF

Svájci frank

1,2055

ISK

Izlandi korona

NOK

Norvég korona

7,5905

BGN

Bulgár leva

1,9558

CZK

Cseh korona

24,522

HUF

Magyar forint

282,55

LTL

Litván litász/lita

3,4528

LVL

Lett lats

0,7091

PLN

Lengyel zloty

4,3232

RON

Román lej

4,2823

TRY

Török líra

2,4485

AUD

Ausztrál dollár

1,3225

CAD

Kanadai dollár

1,3668

HKD

Hongkongi dollár

10,6544

NZD

Új-zélandi dollár

1,6658

SGD

Szingapúri dollár

1,6842

KRW

Dél-Koreai won

1 471,90

ZAR

Dél-Afrikai rand

10,0346

CNY

Kínai renminbi

8,7443

HRK

Horvát kuna

7,4910

IDR

Indonéz rúpia

11 773,44

MYR

Maláj ringgit

4,1453

PHP

Fülöp-szigeteki peso

58,503

RUB

Orosz rubel

41,3500

THB

Thaiföldi baht

41,159

BRL

Brazil real

2,3053

MXN

Mexikói peso

17,4152

INR

Indiai rúpia

64,4970

---

(1)  Forrás: Az Európai Központi Bank (ECB) átváltási árfolyama.

---

V Hirdetmények

KÖZIGAZGATÁSI ELJÁRÁSOK

Európai Bizottság

| 13.9.2011 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 270/3 |
| --- | --- | --- | --- |

13.9.2011

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 270/3

---

AJÁNLATTÉTELI FELHÍVÁS – EACEA/28/11

4.1. terület – Az ifjúsági politika területén európai szinten tevékenykedő szervezetek támogatása

2011/C 270/04

1.   Célkitűzés

A jelen pályázati felhívás célja az ifjúsági politika területén európai szinten és általános európai célok érdekében tevékenykedő szervezetek strukturális, azaz működési támogatása.

A cél olyan szervezetek támogatása, amelyek állandó, szokásos és rendszeres tevékenységeik révén hozzájárulnak a „Fiatalok lendületben” című program célkitűzéseihez.

E tevékenységeknek hozzá kell járulniuk a fiatal állampolgárok aktív közéleti, társadalmi részvételének előmozdításához és a tágabb értelemben vett ifjúsági területen létrehozandó európai együttműködési programok kidolgozásához és megvalósításához.

A pályázati felhívás célja olyan szervezetek kiválasztása, amelyekkel éves működési támogatásról szóló megállapodások köthetők a 2012-es költségvetési évre. Nem vonatkozik azokra a szervezetekre, amelyek 2011–2013-ra partnerségi keretmegállapodást kötöttek a Végrehajtó Ügynökséggel.

2.   Támogatható pályázók

2.1.   Támogatható szervezetek

Erre az ajánlattételi felhívásra az alábbiak nyújthatnak be pályázatot:

| 1. | Európai nem kormányzati szervezetek:






  a) | legalább 8 támogatható országban fiókteleppel rendelkező európai esernyőszervezetek; |
| --- | --- | --- |

1.

Európai nem kormányzati szervezetek:

a)

legalább 8 támogatható országban fiókteleppel rendelkező európai esernyőszervezetek;

| b) | legalább 8 országban hivatalos tagszervezetekkel rendelkező formális európai hálózatok; |
| --- | --- |

b)

legalább 8 országban hivatalos tagszervezetekkel rendelkező formális európai hálózatok;

| 2. | legalább 8 támogatható országban aktív, egymástól független szervezetekből álló informális európai hálózatok. |
| --- | --- |

2.

legalább 8 támogatható országban aktív, egymástól független szervezetekből álló informális európai hálózatok.

A szervezeteknek a működési támogatás elnyeréséhez az alábbi követelményeknek kell megfelelniük:

| — | nonprofit szervezet, |
| --- | --- |

—

nonprofit szervezet,

| — | nem kormányzati szervezet, |
| --- | --- |

—

nem kormányzati szervezet,

| — | a pályázat benyújtásának időpontjában legalább 1 éve hivatalosan bejegyzésre kerültek egy támogatható országban, |
| --- | --- |

—

a pályázat benyújtásának időpontjában legalább 1 éve hivatalosan bejegyzésre kerültek egy támogatható országban,

| — | ifjúsági, vagy olyan szélesebb rétegeket célzó szervezet, amely tevékenységeinek egy részét a fiatalok érdekében végzi, |
| --- | --- |

—

ifjúsági, vagy olyan szélesebb rétegeket célzó szervezet, amely tevékenységeinek egy részét a fiatalok érdekében végzi,

| — | a fiatalokat bevonja az érdekükben kidolgozott tevékenységek irányításába, |
| --- | --- |

—

a fiatalokat bevonja az érdekükben kidolgozott tevékenységek irányításába,

| — | legalább egy (fizetett vagy önkéntes) állandó munkatárssal rendelkezik. E követelmény alól kivételt képeznek az e program keretein belül támogatásban még nem részesült szervezetek, amennyiben a támogatás elnyerése esetén felvesznek egy állandó alkalmazottat. |
| --- | --- |

—

legalább egy (fizetett vagy önkéntes) állandó munkatárssal rendelkezik. E követelmény alól kivételt képeznek az e program keretein belül támogatásban még nem részesült szervezetek, amennyiben a támogatás elnyerése esetén felvesznek egy állandó alkalmazottat.

2.2.   Támogatható országok

Az alábbi országokban alapított szervezetek pályázatai támogathatók:

| — | az Európai Unió tagállamai, |
| --- | --- |

—

az Európai Unió tagállamai,

| — | az Európai Szabadkereskedelmi Társulás (EFTA) országai: Izland, Liechtenstein, Norvégia és Svájc, |
| --- | --- |

—

az Európai Szabadkereskedelmi Társulás (EFTA) országai: Izland, Liechtenstein, Norvégia és Svájc,

| — | azok az Európai Unióhoz csatlakozni kívánó tagjelölt országok, amelyek előcsatlakozási stratégiával rendelkeznek: Horvátország és Törökország, |
| --- | --- |

—

azok az Európai Unióhoz csatlakozni kívánó tagjelölt országok, amelyek előcsatlakozási stratégiával rendelkeznek: Horvátország és Törökország,

| — | a Nyugat-Balkán országai: Albánia, Bosznia-Hercegovina, Macedónia Volt Jugoszláv Köztársaság, Koszovó (az 1999/1244. sz. ENSZ BT-határozat értelmében), Montenegró és Szerbia, |
| --- | --- |

—

a Nyugat-Balkán országai: Albánia, Bosznia-Hercegovina, Macedónia Volt Jugoszláv Köztársaság, Koszovó (az 1999/1244. sz. ENSZ BT-határozat értelmében), Montenegró és Szerbia,

| — | az alábbi kelet-európai országok: Fehéroroszország, Moldova, Orosz Föderáció és Ukrajna. |
| --- | --- |

—

az alábbi kelet-európai országok: Fehéroroszország, Moldova, Orosz Föderáció és Ukrajna.

3.   Támogatható tevékenységek

A szervezeteknek bele kell foglalniuk éves munkatervükbe olyan tevékenységeket, amelyek megfelelnek az ifjúsággal kapcsolatos európai uniós fellépés alapelveinek.

Az európai uniós fellépés hatékonyságának megerősítését és előmozdítását az alábbi tevékenységek segíthetik elő:

| — | : | 1. csoport | : | a fiatalok nézeteinek és érdekeinek a maguk sokszínűségében történő európai szintű képviselete, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | : | 2. csoport | : | ifjúsági csereprogramok és önkéntes szolgálatok, |
| — | : | 3. csoport | : | nem formális és informális tanulás, valamint ifjúsági tevékenységi programok, |
| — | : | 4. csoport | : | az interkulturális tanulás és megértés elősegítése, |
| — | : | 5. csoport | : | európai kérdések, valamint az EU politikáihoz és az ifjúságpolitikához kapcsolódó kérdések megvitatása, |
| — | : | 6. csoport | : | az európai uniós fellépéssel kapcsolatos információk terjesztése, |
| — | : | 7. csoport | : | a fiatalok részvételét és kezdeményezéseit ösztönző fellépések. |

—

:

1. csoport

:

a fiatalok nézeteinek és érdekeinek a maguk sokszínűségében történő európai szintű képviselete,

—

:

2. csoport

:

ifjúsági csereprogramok és önkéntes szolgálatok,

—

:

3. csoport

:

nem formális és informális tanulás, valamint ifjúsági tevékenységi programok,

—

:

4. csoport

:

az interkulturális tanulás és megértés elősegítése,

—

:

5. csoport

:

európai kérdések, valamint az EU politikáihoz és az ifjúságpolitikához kapcsolódó kérdések megvitatása,

—

:

6. csoport

:

az európai uniós fellépéssel kapcsolatos információk terjesztése,

—

:

7. csoport

:

a fiatalok részvételét és kezdeményezéseit ösztönző fellépések.

4.   Az odaítélés kritériumai

A támogatható pályázatok értékelése a következő szempontok alapján történik:

| — | A projekt kapcsolódása a Fiatalok lendületben program és az ajánlattételi felhívás célkitűzéseihez és prioritásaihoz (30 %). |
| --- | --- |

—

A projekt kapcsolódása a Fiatalok lendületben program és az ajánlattételi felhívás célkitűzéseihez és prioritásaihoz (30 %).

| — | A munkaterv és a benne szereplő munkamódszerek minősége (50 %). |
| --- | --- |

—

A munkaterv és a benne szereplő munkamódszerek minősége (50 %).

| — | A tevékenységekben szereplő részt vevők profilja és száma és a részt vevő országok száma (20 %). |
| --- | --- |

—

A tevékenységekben szereplő részt vevők profilja és száma és a részt vevő országok száma (20 %).

5.   Rendelkezésre álló költségvetés

Az ifjúsági politika területén európai szinten tevékenykedő szervezetek működésének társfinanszírozására odaítélt teljes költségvetés a jelen ajánlattételi felhívás keretében körülbelül 800 000 EUR.

Az Unió pénzügyi hozzájárulása nem haladhatja meg a tervezett kiadások 80 %-át (a költségvetés alapú számítást használó pályázók esetében ez a támogatható költségek 80 %-ára vonatkozik) (1).

A maximális közösségi támogatás szervezetenként 35 000 EUR az éves megállapodások esetében.

Az Ügynökség fenntartja magának a jogot arra, hogy ne ossza ki a rendelkezésre álló teljes támogatási keretet.

6.   A pályázatok benyújtása

A támogatási pályázatokat az EU valamely hivatalos nyelvén kell benyújtani, az erre a célra kialakított elektronikus űrlapon.

Az űrlapok az alábbi internetes címen találhatók:

http://eacea.ec.europa.eu/youth/index_en.htm

A megfelelően kitöltött elektronikus pályázati űrlapot 2011. november 15., 12 óráig (közép-európai nyári idő) kell beküldeni.

A pályázat nyomtatott változatát is 2011. november 15-ig kell beküldeni az alábbi címre:

| Education, Audiovisual and Culture Executive Agency |
| --- |
| Youth Unit (P6) — Grant application — Action 4.1 — 2012 |
| BOUR 4/029 |
| Avenue du Bourget/Bourgetlaan 1 |
| 1140 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

Education, Audiovisual and Culture Executive Agency

Youth Unit (P6) — Grant application — Action 4.1 — 2012

BOUR 4/029

Avenue du Bourget/Bourgetlaan 1

1140 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

| — | postai úton (a postai bélyegző dátuma számít), |
| --- | --- |

—

postai úton (a postai bélyegző dátuma számít),

| — | futárszolgálattal (a pályázatot a Végrehajtó Ügynökséghez szállító futárszolgálat általi átvétel dátuma számít). |
| --- | --- |

—

futárszolgálattal (a pályázatot a Végrehajtó Ügynökséghez szállító futárszolgálat általi átvétel dátuma számít).

A faxon vagy e-mailben benyújtott pályázatokat nem fogadják el.

7.   További információ

A pályázatokat az EACEA/28/11. sz. pályázati felhívás pályázati útmutatójában feltüntetett követelményeknek megfelelően, az erre a célra készült űrlapon, a megfelelő mellékletekkel együtt kell benyújtani.

Az említett dokumentumok az alábbi honlapon találhatók meg az interneten:

http://eacea.ec.europa.eu/youth/index_en.htm

---

(1)  A támogatáskiszámítás leírásáról lásd a 2012-es pályázati útmutató 9.5. pontját.

---

A KÖZÖS KERESKEDELEMPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK

Európai Bizottság

| 13.9.2011 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 270/6 |
| --- | --- | --- | --- |

13.9.2011

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 270/6

---

Értesítés a Kínai Népköztársaságból származó puhított bőr behozatalára alkalmazandó dömpingellenes intézkedések hatályvesztésére vonatkozó felülvizsgálat megindításáról

2011/C 270/05

A Kínai Népköztársaságból (a továbbiakban: érintett ország) származó puhított bőr behozatalára vonatkozó hatályos dömpingellenes intézkedések közelgő hatályvesztéséről szóló értesítés (1) közzétételét követően az Európai Bizottsághoz (a továbbiakban: Bizottság) felülvizsgálati kérelem érkezett az Európai Közösségben tagsággal nem rendelkező országokból érkező dömpingelt behozatallal szembeni védelemről szóló, 2009. november 30-i 1225/2009/EK tanácsi rendelet (2) (a továbbiakban: alaprendelet) 11. cikkének (2) bekezdése alapján.

1.   Felülvizsgálati kérelem

A kérelmet 2011. június 14-én nyújtotta be az Egyesült Királyságbeli Bőripari Szövetség (UK Leather Federation) (a továbbiakban: kérelmező), amelynek termelése a puhított bőr teljes uniós gyártásának jelentős részét, ebben az esetben több mint 50 %-át teszi ki.

2.   A termék

A felülvizsgálat tárgyát képező termék a Kínai Népköztársaságból származó, jelenleg a 4114 10 10 és a 4114 10 90 KN-kód alá tartozó puhított bőr, illetve samoa kombinációval kikészített bőr, kiszabva is, beleértve a crust puhított bőrt és a crust samoa kombinációval kikészített bőrt (a továbbiakban: érintett termék).

3.   A meglévő intézkedések

A jelenleg hatályos intézkedés az 1338/2006/EK tanácsi rendelettel (3) kivetett végleges dömpingellenes vám.

4.   A felülvizsgálat indokai

A kérelem azon az indokláson alapul, hogy az intézkedések hatályvesztése valószínűleg a dömping és az uniós gazdasági ágazatot érő kár folytatódásához vezetne.

Az alaprendelet 2. cikkének (7) bekezdésében foglalt rendelkezéseknek megfelelően a kérelmező a Kínai Népköztársaság exportáló gyártóira vonatkozó rendes értéket a hasonló termékért az Európai Unióban ténylegesen fizetett vagy fizetendő árak alapján állapította meg. A dömping folytatódásának valószínűségére vonatkozó állítás az érintett terméknek az előző mondat szerint megállapított rendes értékének és az Unióba exportált érintett termék exportárának az összehasonlításán alapul.

Ennek alapján a kiszámított dömpingkülönbözet jelentős.

A kérelmező bizonyítékkal szolgált arról, hogy az érintett terméket továbbra is számottevő mennyiségben hozzák be a Kínai Népköztársaságból az Európai Unió piacára.

A kérelmezők által benyújtott prima facie bizonyítékok azt mutatják, hogy a behozott érintett termék mennyisége és árai – egyéb következmények mellett – továbbra is kedvezőtlenül hatottak az uniós gazdasági ágazat által felszámított árakra, és ezáltal jelentős mértékben rontották az uniós gazdasági ágazat összteljesítményét, valamint pénzügyi és foglalkoztatási helyzetét.

5.   Az eljárás

Minthogy a tanácsadó bizottsággal folytatott konzultációt követően megállapítást nyert, hogy elegendő bizonyíték áll rendelkezésre hatályvesztési felülvizsgálat megindításához, a Bizottság az alaprendelet 11. cikkének (2) bekezdése alapján vizsgálatot indít.

5.1.   
  A dömping és a kár valószínűségének megállapítására irányuló eljárás.

A vizsgálat célja annak megállapítása, hogy az intézkedések hatályvesztése a dömping és a kár folytatódásához vezetne-e.

a)   Mintavétel

Tekintettel az eljárásban érintett felek nyilvánvalóan nagy számára, a Bizottság határozhat úgy, hogy az alaprendelet 17. cikkének megfelelően mintavételt alkalmaz.

i.   Mintavétel a Kínai Népköztársaság exportőrei/gyártói esetében

A Bizottság – annak érdekében, hogy eldönthesse, szükséges-e a mintavétel, és ha igen, kiválaszthassa a mintát – felkéri valamennyi exportőrt/gyártót, illetve a nevükben eljáró képviselőiket, hogy jelentkezzenek, és vállalatukról vagy vállalataikról a 6. b) pont i. alpontjában megállapított határidőn belül, a 7. pontban ismertetett formában bocsássák rendelkezésére az alábbi információkat:

| — | név, cím, e-mail cím, telefon- és faxszám, valamint a kapcsolattartó személy, |
| --- | --- |

—

név, cím, e-mail cím, telefon- és faxszám, valamint a kapcsolattartó személy,

| — | a 2010. július 1. és 2011. június 30. közötti időszakban az Unióba irányuló exportra értékesített érintett termék forgalma helyi valutában és mennyisége négyzetlábban, a 27 tagállamra (4) külön-külön lebontva és összesítve is, |
| --- | --- |

—

a 2010. július 1. és 2011. június 30. közötti időszakban az Unióba irányuló exportra értékesített érintett termék forgalma helyi valutában és mennyisége négyzetlábban, a 27 tagállamra (4) külön-külön lebontva és összesítve is,

| — | a 2010. július 1. és 2011. június 30. közötti időszakban a belföldi piacon értékesített érintett termék forgalma helyi valutában és mennyisége négyzetlábban, |
| --- | --- |

—

a 2010. július 1. és 2011. június 30. közötti időszakban a belföldi piacon értékesített érintett termék forgalma helyi valutában és mennyisége négyzetlábban,

| — | a 2010. július 1. és 2011. június 30. közötti időszakban más harmadik országokba értékesített érintett termék forgalma helyi valutában és mennyisége négyzetlábban, |
| --- | --- |

—

a 2010. július 1. és 2011. június 30. közötti időszakban más harmadik országokba értékesített érintett termék forgalma helyi valutában és mennyisége négyzetlábban,

| — | a vállalat pontos nemzetközi tevékenysége az érintett termék vonatkozásában, |
| --- | --- |

—

a vállalat pontos nemzetközi tevékenysége az érintett termék vonatkozásában,

| — | az érintett termék előállításában és/vagy (exportra történő és/vagy belföldi) értékesítésében érintett, a vállalattal kapcsolatban álló valamennyi vállalat (5) neve és tevékenységének pontos leírása, |
| --- | --- |

—

az érintett termék előállításában és/vagy (exportra történő és/vagy belföldi) értékesítésében érintett, a vállalattal kapcsolatban álló valamennyi vállalat (5) neve és tevékenységének pontos leírása,

| — | bármely olyan egyéb információ, mely segítheti a Bizottságot a minta kiválasztásában. |
| --- | --- |

—

bármely olyan egyéb információ, mely segítheti a Bizottságot a minta kiválasztásában.

A fenti információk megadásával a vállalat hozzájárul a mintába való esetleges felvételéhez. A mintába való felvétel esetén a vállalatnak kérdőívet kell kitöltenie, és hozzá kell járulnia ahhoz, hogy válaszának hitelességét helyszíni vizsgálat keretében ellenőrizzék. Ha a vállalat úgy nyilatkozik, hogy nem járul hozzá a mintába való esetleges felvételéhez, akkor a vizsgálat során együtt nem működő vállalatnak kell tekinteni. Az együttműködés hiányának következményeit az alábbiakban a 8. pont ismerteti.

Az exportőrök/gyártók mintájának kiválasztásához szükséges információk beszerzése érdekében a Bizottság emellett kapcsolatba lép a Kínai Népköztársaság hatóságaival és az exportőrök/gyártók ismert szövetségeivel.

ii.   Mintavétel az importőrök esetében

A Bizottság – annak érdekében, hogy eldönthesse, szükséges-e a mintavétel, és ha igen, kiválaszthassa a mintát – felkéri valamennyi importőrt, illetve a nevükben eljáró képviselőiket, hogy jelentkezzenek, és vállalatukról vagy vállalataikról a 6. b) pont i. alpontjában megállapított határidőn belül, a 7. pontban ismertetett formában bocsássák rendelkezésére az alábbi információkat:

| — | név, cím, e-mail cím, telefon- és faxszám, valamint a kapcsolattartó személy, |
| --- | --- |

—

név, cím, e-mail cím, telefon- és faxszám, valamint a kapcsolattartó személy,

| — | a vállalat pontos tevékenysége az érintett termék vonatkozásában, |
| --- | --- |

—

a vállalat pontos tevékenysége az érintett termék vonatkozásában,

| — | a 2010. július 1. és 2011. június 30. közötti időszakban a Kínai Népköztársaságból származó importált érintett termék uniós piacra irányuló behozatalának, illetve az Unió piacán lebonyolított viszonteladásának mennyisége négyzetlábban és értéke euróban, |
| --- | --- |

—

a 2010. július 1. és 2011. június 30. közötti időszakban a Kínai Népköztársaságból származó importált érintett termék uniós piacra irányuló behozatalának, illetve az Unió piacán lebonyolított viszonteladásának mennyisége négyzetlábban és értéke euróban,

| — | az érintett termék előállításában és/vagy értékesítésében érintett, a vállalattal kapcsolatban álló valamennyi vállalat (6) neve és tevékenységének pontos leírása, |
| --- | --- |

—

az érintett termék előállításában és/vagy értékesítésében érintett, a vállalattal kapcsolatban álló valamennyi vállalat (6) neve és tevékenységének pontos leírása,

| — | bármely olyan egyéb információ, mely segítheti a Bizottságot a minta kiválasztásában. |
| --- | --- |

—

bármely olyan egyéb információ, mely segítheti a Bizottságot a minta kiválasztásában.

A fenti információk megadásával a vállalat hozzájárul a mintába való esetleges felvételéhez. A mintába való felvétel esetén a vállalatnak kérdőívet kell kitöltenie, és hozzá kell járulnia ahhoz, hogy válaszának hitelességét helyszíni vizsgálat keretében ellenőrizzék. Ha a vállalat úgy nyilatkozik, hogy nem járul hozzá a mintába való esetleges felvételhez, akkor a vizsgálat során együtt nem működő vállalatnak kell tekinteni. Az együttműködés hiányának következményeit az alábbiakban a 8. pont ismerteti.

Az importőrök mintájának kiválasztásához szükségesnek tartott információk beszerzése érdekében a Bizottság emellett kapcsolatba lép az importőrök ismert szövetségeivel.

iii.   Mintavétel az uniós gyártók esetében

A Bizottság ideiglenesen kiválasztott egy uniós gyártókból álló mintát. Ennek részletei az érdekelt felek számára betekintésre összeállított aktában találhatók. A Bizottság felkéri az érdekelt feleket, hogy tekintsenek bele az aktába (e célból lépjenek kapcsolatba a Bizottsággal az alábbi 7. szakaszban megadott elérhetőségen keresztül), és ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételétől számított 15 napon belül jelezzék, hogy megfelelőnek találják-e a választást.

A Bizottság értesíti valamennyi ismert uniós gyártót és az uniós gyártók szövetségeit arról, hogy mely vállalatok kerültek be végül a mintába.

iv.   A minták végleges kiválasztása

Amennyiben az érdekelt felek a minta kiválasztásával kapcsolatban releváns információkat kívánnak benyújtani, azt a 6. b) pont ii. alpontjában megállapított határidőn belül kell megtenniük.

A Bizottság a mintákat a mintavételi eljárásban részt venni szándékozó érintett felekkel folytatott konzultációt követően kívánja véglegesen kiválasztani.

A mintába felvett vállalatoknak a 6. b) pont iii. alpontjában megállapított határidőn belül kérdőívet kell kitölteniük, és a vizsgálat során együtt kell működniük.

Kellő együttműködés hiányában a Bizottságnak lehetősége van arra, hogy megállapításait – az alaprendelet 17. cikke (4) bekezdésének és 18. cikkének megfelelően – a rendelkezésre álló tényekre alapozza. A rendelkezésre álló tények alapján tett megállapítások a 8. pontban ismertetett okoknál fogva kedvezőtlenebbnek bizonyulhatnak az érintett fél számára.

b)   Kérdőívek

A vizsgálathoz szükségesnek tartott információk beszerzése érdekében a Bizottság kérdőíveket küld a következő felek részére: az uniós gazdasági ágazat mintába felvett vállalatai és az Unió területén működő ismert gyártószövetségek, a Kínai Népköztársaságban működő, a mintába felvett exportőrök/gyártók és az exportőrök/gyártók ismert szövetségei, a mintába felvett importőrök, az ismert importőrszövetségek, valamint az érintett ország hatóságai.

c)   Információgyűjtés és meghallgatások

A Bizottság felkéri az érdekelt feleket, hogy ismertessék álláspontjukat, a kérdőívre adott válaszokon kívül szolgáltassanak további információkat, és állításaikat támasszák alá bizonyítékokkal. Ezen információknak és az ezeket alátámasztó bizonyítékoknak a 6. a) pont ii. alpontjában megállapított határidőn belül kell beérkezniük a Bizottsághoz.

A Bizottság meghallgathatja továbbá az érdekelt feleket, amennyiben olyan kérelmet nyújtanak be, amelyből kitűnik, hogy meghallgatásukat különleges okok indokolják. E kérelmet a 6. a) pont iii. alpontjában megállapított határidőn belül kell benyújtani.

d)   A rendes érték meghatározásának alapja

A korábbi vizsgálatban az Egyesült Államokat választották megfelelő piacgazdasági berendezkedésű országnak a Kínai Népköztársaságra vonatkozó rendes érték megállapításához. Úgy tűnik azonban, hogy az Egyesült Államokban megszűnt a puhított bőr gyártása. A Bizottság ezért a Kínai Népköztársaságra vonatkozó rendes érték megállapításához kapcsolatba kíván lépni más piacgazdaságú országokban – mint például Új-Zélandban, Törökországban és Indiában – működő gyártókkal. A Bizottság felkéri az érdekelt feleket, hogy a 6. c) pontban megállapított külön határidőn belül jelezzék, alkalmasnak találják-e ezt az alapot a rendes érték megállapítására.

5.2.   
  Az uniós érdek vizsgálatára irányuló eljárás

Az alaprendelet 21. cikkének megfelelően és abban az esetben, ha a dömping valószínűsíthető folytatódására és a kár fennmaradására vonatkozó állítások bizonyítást nyernek, megvizsgálásra kerül, hogy nem ellentétes-e az uniós érdekkel a dömpingellenes intézkedések fenntartása. E célból a Bizottság kérdőíveket küldhet az ismert uniós gazdasági ágazatnak, az importőröknek és képviseleti szövetségeiknek, a reprezentatív felhasználóknak és a reprezentatív fogyasztói szervezeteknek. A felek – köztük azok is, amelyeket a Bizottság nem ismer, amennyiben bizonyítani tudják, hogy tevékenységük és az érintett termék között objektív kapcsolat áll fenn – a 6. a) pont ii. alpontjában megállapított általános határidőkön belül jelentkezhetnek a Bizottságnál, és információkat szolgáltathatnak. Az előző mondatban foglaltakkal összhangban cselekvő felek a 6. a) pont iii. alpontjában megállapított határidőn belül meghallgatást kérhetnek, ismertetve azokat a különleges okokat, amelyek ezt indokolják. Meg kell jegyezni, hogy az alaprendelet 21. cikke alapján közölt információk csak akkor vehetők figyelembe, ha azokat benyújtásukkor tényszerű bizonyítékokkal támasztják alá.

6.   Határidők

a)   Általános határidők

i.   Kérdőív igénylése

Minden olyan érdekelt félnek, aki nem működött együtt az e felülvizsgálat tárgyát képező intézkedéseket eredményező vizsgálatban, a lehető leghamarabb, de legkésőbb az ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő közzétételét követő 15 napon belül be kell nyújtania a kérdőív vagy egyéb igénylőlap iránti kérelmét.

ii.   Jelentkezés, kitöltött kérdőívek benyújtása, egyéb információk közlése

Ahhoz, hogy az érdekelt felek előterjesztéseit a vizsgálat során figyelembe lehessen venni, a feleknek – eltérő rendelkezés hiányában – az ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételét követő 37 napon belül jelentkezniük kell a Bizottságnál, ki kell fejteniük álláspontjukat, be kell nyújtaniuk kitöltött kérdőíveiket, illetve a Bizottság rendelkezésére kell bocsátaniuk a birtokukban lévő egyéb információkat. A Bizottság felhívja a figyelmet arra, hogy az alaprendeletben megállapított eljárási jogok többsége csak akkor gyakorolható, ha a felek a fent említett határidőn belül jelentkeznek a Bizottságnál.

A mintába felvett vállalatoknak kitöltött kérdőíveiket a 6. b) pont iii. alpontjában megállapított határidőn belül kell benyújtaniuk.

iii.   Meghallgatások

Az érdekelt felek ugyanezen 37 napos határidőn belül kérhetik a Bizottság előtti meghallgatásukat is.

b)   A mintavétellel kapcsolatos külön határidő

| i. | Az 5.1. a) pont i., ii. és iii. alpontjában meghatározott információknak ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő közzétételétől számított 15 napon belül be kell érkezniük a Bizottsághoz, mert a Bizottság az értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő közzétételét követő 21 napon belül konzultációt kíván folytatni azokkal az érdekelt felekkel, akik hozzájárultak ahhoz, hogy a minta végleges kiválasztásakor a mintába bekerüljenek. |
| --- | --- |

i.

Az 5.1. a) pont i., ii. és iii. alpontjában meghatározott információknak ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő közzétételétől számított 15 napon belül be kell érkezniük a Bizottsághoz, mert a Bizottság az értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő közzétételét követő 21 napon belül konzultációt kíván folytatni azokkal az érdekelt felekkel, akik hozzájárultak ahhoz, hogy a minta végleges kiválasztásakor a mintába bekerüljenek.

| ii. | Az 5.1. a) pont iv. alpontjában említett minden egyéb, a minta kiválasztása szempontjából fontos információnak az ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő közzétételét követő 21 napon belül kell beérkeznie a Bizottsághoz. |
| --- | --- |

ii.

Az 5.1. a) pont iv. alpontjában említett minden egyéb, a minta kiválasztása szempontjából fontos információnak az ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő közzétételét követő 21 napon belül kell beérkeznie a Bizottsághoz.

| iii. | Eltérő rendelkezés hiányban a mintába felvett felek kitöltött kérdőíveinek a mintába való felvételükről szóló értesítést követő 37 napon belül kell beérkezniük a Bizottsághoz. |
| --- | --- |

iii.

Eltérő rendelkezés hiányban a mintába felvett felek kitöltött kérdőíveinek a mintába való felvételükről szóló értesítést követő 37 napon belül kell beérkezniük a Bizottsághoz.

c)   A rendes érték meghatározására vonatkozó külön határidő

A vizsgálatban érintett feleknek észrevételeik lehetnek azzal kapcsolatban, hogy megfelelőnek tartják-e Új-Zélandot, Indiát vagy Törökországot vagy valamely más piacgazdasági berendezkedésű országot, melyet a Bizottság a Kínai Népköztársaságra vonatkozó rendes érték megállapításához kiválasztani tervez. Az észrevételeknek az ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételét követő 10 napon belül kell beérkezniük a Bizottsághoz.

7.   Az írásbeli beadványok benyújtására és a kitöltött kérdőívek és levelek elküldésére vonatkozó utasítások

Az érdekelt felek valamennyi bizalmas írásos beadványát – beleértve az ezen értesítésben kért információkat, a kérdőívekre adott válaszokat és a leveleket – „Limited” (7) (Korlátozott hozzáférés) jelöléssel kell ellátni.

A „Limited” jelöléssel ellátott információkat benyújtó érdekelt feleknek az alaprendelet 19. cikkének (2) bekezdése szerint ezekről nem bizalmas jellegű összefoglalókat is a Bizottság rendelkezésére kell bocsátaniuk, melyeket „For inspection by interested parties” (Az érdekelt felek számára, betekintésre) jelöléssel kell ellátni. Ezeknek az összefoglalóknak kellően részletesnek kell lenniük ahhoz, hogy a bizalmasan benyújtott információk lényege érthető legyen. Amennyiben a bizalmas információt benyújtó érdekelt fél nem nyújt be nem bizalmas jellegű összefoglalót a kért formában és minőségben, a Bizottság figyelmen kívül hagyhatja ezt a bizalmas információt.

Ehhez a vizsgálathoz a Bizottság elektronikus dokumentumkezelő rendszert fog alkalmazni. Az érdekelt feleknek minden beadványukat és kérelmüket elektronikus formában kell benyújtaniuk (a nem bizalmas beadványokat e-mailben, a bizalmasakat CD-R/DVD lemezen), és fel kell tüntetniük nevüket, címüket, e-mail címüket, telefon- és faxszámukat. Azonban a kitöltött kérdőívekhez csatolt minden meghatalmazást és aláírt tanúsítványt, valamint azok frissített verzióit papíron kell benyújtani, azaz levélben vagy személyesen, az alábbiakban megadott címen. Az alaprendelet 18. cikke (2) bekezdésének megfelelően, amennyiben egy érdekelt fél beadványait és kérelmeit nem tudja elektronikus formában benyújtani, azonnal tájékoztatnia kell erről a Bizottságot. Az érdekelt felek további információkat találhatnak a Bizottsággal való levelezésről a Kereskedelmi Főigazgatóság honlapján, a vonatkozó weboldalon: http://ec.europa.eu/trade/tackling-unfair-trade/trade-defence/

A Bizottság levelezési címe:

| European Comission |
| --- |
| Directorate-General for Trade |
| Directorate H |
| Office: N105 04/092 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fax +32 22956505 |
| E-mail: trade-chamois-leather-dumping@ec.europa.eu trade-chamois-leather-injury@ec.europa.eu |

European Comission

Directorate-General for Trade

Directorate H

Office: N105 04/092

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22956505

E-mail: trade-chamois-leather-dumping@ec.europa.eu trade-chamois-leather-injury@ec.europa.eu

8.   Az együttműködés hiánya

Abban az esetben, ha az érdekelt felek valamelyike megtagadja a szükséges információkhoz való hozzáférést, vagy nem szolgáltat információkat határidőn belül, illetve ha a vizsgálatot jelentősen hátráltatja, az alaprendelet 18. cikke értelmében megerősítő vagy nemleges megállapítások tehetők a rendelkezésre álló tények alapján.

Ha megállapítást nyer, hogy az érdekelt felek valamelyike hamis vagy félrevezető adatokat szolgáltatott, ezeket az információkat figyelmen kívül kell hagyni, és az alaprendelet 18. cikkének megfelelően a rendelkezésre álló tényekre lehet támaszkodni. Ha valamelyik érdekelt fél nem, vagy csak részben működik együtt, és ezért a rendelkezésre álló tények felhasználására kerül sor, az eredmény kedvezőtlenebb lehet e fél számára, mint ha együttműködött volna.

9.   A vizsgálat ütemterve

A vizsgálat az alaprendelet 11. cikke (5) bekezdésének megfelelően ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételétől számított 15 hónapon belül lezárul.

10.   Lehetőség az alaprendelet 11. cikkének (3) bekezdése szerinti felülvizsgálat kérelmezésére

Mivel e hatályvesztési felülvizsgálat megindítása az alaprendelet 11. cikke (2) bekezdésének rendelkezései alapján történik, megállapításai nem a meglévő intézkedések mértékének módosítását, hanem – az alaprendelet 11. cikke (6) bekezdésének megfelelően – az említett intézkedések hatályvesztését vagy fenntartását eredményezik.

Ha az eljárásban érintett felek valamelyike úgy véli, hogy ahhoz, hogy az intézkedések mértékének módosítása (szigorítása vagy enyhítése) lehetővé váljon, indokolt az intézkedések mértékének felülvizsgálata, az alaprendelet 11. cikkének (3) bekezdése alapján felülvizsgálat indítását kérelmezheti.

Az ilyen felülvizsgálatot kérelmezni kívánó felek a fent megadott címen léphetnek kapcsolatba a Bizottsággal; a felülvizsgálatra az ebben az értesítésben szereplő hatályvesztési felülvizsgálattól függetlenül kerül sor.

11.   Személyes adatok feldolgozása

A Bizottság felhívja a figyelmet arra, hogy a vizsgálat során gyűjtött valamennyi személyes adatot a személyes adatok közösségi intézmények és szervek által történő feldolgozása tekintetében az egyének védelméről, valamint az ilyen adatok szabad áramlásáról szóló 45/2001/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (8) megfelelően fogja kezelni.

12.   Meghallgató tisztviselő

A Bizottság felhívja továbbá a figyelmet arra, hogy ha az érdekelt felek úgy ítélik meg, hogy védelemhez való joguk gyakorlása során nehézségekbe ütköznek, kérhetik a Kereskedelmi Főigazgatóság meghallgató tisztviselőjének közbenjárását. A meghallgató tisztviselő összekötő szerepet tölt be az érdekelt felek és a Bizottság szolgálatai között: az eljárás során szükség esetén közvetít az érdekeik védelmét érintő eljárási kérdésekben, különös tekintettel az aktához való hozzáférésre, az adatok bizalmas kezelésére, a határidők meghosszabbítására, valamint az írásban és/vagy szóban kifejtett álláspontok kezelésére. További információk, valamint a meghallgató tisztviselő elérhetősége és weboldala a Kereskedelmi Főigazgatóság webhelyén található (http://ec.europa.eu/trade/tackling-unfair-trade/hearing-officer/index_en.htm).

---

(1)  HL C 19., 2011.1.20., 9. o.

(2)  HL L 343., 2009.12.22., 51. o.

(3)  HL L 251., 2006.9.14., 1. o.

(4)  Az Európai Unió 27 tagállama a következő: Ausztria, Belgium, Bulgária, Ciprus, Cseh Köztársaság, Dánia, Egyesült Királyság, Észtország, Finnország, Franciaország, Görögország, Hollandia, Írország, Lengyelország, Lettország, Litvánia, Luxemburg, Magyarország, Málta, Németország, Olaszország, Portugália, Románia, Spanyolország, Svédország, Szlovákia és Szlovénia.

(5)  A kapcsolatban álló vállalat kifejezés jelentésének tekintetében a Közösségi Vámkódex létrehozásáról szóló 2913/92/EGK tanácsi rendelet végrehajtására vonatkozó rendelkezések megállapításáról szóló 2454/93/EGK bizottsági rendelet (HL L 253., 1993.10.11., 1. o.) 143. cikke az irányadó.

(6)  L. 5. lábjegyzet.

(7)  A „Limited” jelöléssel ellátott dokumentum az 1255/2009/EK tanácsi rendelet (HL L 343., 2009.12.22., 51. o.) 19. cikke és az 1994. évi GATT VI. cikkének végrehajtásáról szóló WTO-megállapodás (dömpingellenes megállapodás) 6. cikke szerint bizalmas dokumentumnak minősül. A dokumentum az 1049/2001/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 145., 2001.5.31., 43. o.) 4. cikke értelmében is védelem alatt áll.

(8)  HL L 8., 2001.1.12., 1. o.

---

A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK

Európai Bizottság

| 13.9.2011 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 270/11 |
| --- | --- | --- | --- |

13.9.2011

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 270/11

---

ÁLLAMI TÁMOGATÁS – ROMÁNIA

SA.31662 (11/C) (korábbi CP 237/10) állami támogatás – Temesvári nemzetközi repülőtér – Wizz Air

Felhívás észrevételek benyújtására az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése értelmében

(EGT-vonatkozású szöveg)

2011/C 270/06

2011. május 24-én kelt levelével, amelynek hiteles nyelvi változata megtalálható ezen összefoglaló végén, a Bizottság értesítette Romániát arról, hogy a fent említett intézkedéssel kapcsolatosan az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott.

Az érdekeltek a bizottsági eljárás tárgyát képező támogatásra vonatkozó észrevételeiket az alábbi összefoglaló és az annak végén található levél közzétételét követően egy hónapon belül tehetik meg az alábbi címen:

| European Commission |
| --- |
| Directorate-General for Competition |
| State aid Greffe |
| Office: J-70, 3/225 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fax +32 22961242 |

European Commission

Directorate-General for Competition

State aid Greffe

Office: J-70, 3/225

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22961242

Az észrevételeket a Bizottság továbbítja Romániának. Az észrevételek benyújtói kérésüket megindokolva, írásban kérhetik adataik bizalmas kezelését.

AZ ELJÁRÁS

2010. szeptember 30-i levelében a Wizz Air egyik versenytársa az európai légi közlekedési piacon (a továbbiakban: a panaszos) panaszt nyújtott be, azt állítva, hogy a román hatóságok jogellenes állami támogatást nyújtottak a Wizz Air Hungary Légiközlekedési Kft. (a továbbiakban: Wizz Air) részére a temesvári repülőtér vonatkozásában.

A panaszos az intézkedés felfüggesztését és a visszafizettetés elrendelését kéri.

AZ INTÉZKEDÉSEK ISMERTETÉSE

A panasz két intézkedést említ: a repülőtér és a Wizz Air között 2008-ban létrejött marketingmegállapodást és a 2010 augusztusában bevezetett kedvezményes repülőtéri díjakat.

A rendelkezésre álló információ alapján a Bizottság úgy határozott, hogy 2007-re, 2008-ra és 2010-re vonatkozóan is elemzi a repülőtéri díjszabást, többek között a kedvezményekre vonatkozó szabályozást. A Bizottság azt a tényt is megvizsgálja, hogy a Wizz Air még a 2009. októbertől 2010. februárig tartó időszakra kiszámlázott repülőtéri díjakat sem fizette ki.

A román hatóságok szerint a Wizz Air számára a marketingmegállapodás alapján esedékes marketingdíj még nem került kifizetésre. A repülőtér azonban mindeddig nem kérte a repülőtéri díj kifizetését, amely a vonatkozó időszakban megegyezik a marketingdíjjal.

A 2007-es, 2008-as és a 2010-es díjszabásban különböző díjat számítanak fel a nemzetközi és a belföldi járatok utasai után; a nemzetközi járaton magasabb az utasdíj. A 2007-es, 2008-as és a 2010-es díjszabásban megkülönböztetik az átszálló és a tranzitutasokat is.

A 2007-es diszkontdíjszabás szerint a kedvezmény mértéke a leszállások számával arányban nő, legfeljebb 85 %-ig. A 2008-as diszkontdíjszabás ugyanezen az elven maximálisan 70 %-os kedvezményt nyújt, és emellett a beszálló utasok éves számától függően további maximum 30 % kedvezmény adható.

A 2010-es díjszabás úgy módosítja a 2008-ast, hogy a 70 tonna maximális felszállósúlyt meghaladó légi járművek esetében biztosít a beszálló utasok havonta számított száma alapján legfeljebb 85 % kedvezményt.

Új szereplők számára és új úti célok esetén mindegyik díjszabás korlátozott ideig kedvezményt nyújt.

A román hatóságok ezenfelül információkat küldtek a Bizottságnak a Románia csatlakozásától kezdve a regionális repülőterek számára biztosított állami finanszírozásról is. E szerint a temesvári repülőtér 2007–től 2009-ig részesült állami finanszírozásban. A román hatóságok véleménye szerint a temesvári repülőtérnek biztosított állami finanszírozás nem minősül támogatásnak, mivel az intézkedés megfelel a piacgazdasági befektetői próbán.

AZ INTÉZKEDÉS ÉRTÉKELÉSE

A Bizottság megvizsgálta, hogy az alábbi intézkedések a temesvári repülőtérnek nyújtott állami támogatásnak, illetve a temesvári repülőtér által a Wizz Airnek és a repülőteret használó más légitársaságnak biztosított kedvezménynek minősülnek-e:

| a) | a temesvári repülőtérnek nyújtott éves működési támogatás; |
| --- | --- |

a)

a temesvári repülőtérnek nyújtott éves működési támogatás;

| b) | a 2007-es, 2008-as és 2010-es légiforgalmi tájékoztató kiadványban (AIP) szereplő repülőtéri díjak; |
| --- | --- |

b)

a 2007-es, 2008-as és 2010-es légiforgalmi tájékoztató kiadványban (AIP) szereplő repülőtéri díjak;

| c) | a 2007. jún. 7-i AIP szerinti kedvezmények; |
| --- | --- |

c)

a 2007. jún. 7-i AIP szerinti kedvezmények;

| d) | a Wizz Air és a temesvári repülőtér közötti 2008-as megállapodás; |
| --- | --- |

d)

a Wizz Air és a temesvári repülőtér közötti 2008-as megállapodás;

| e) | a 2008. október 23-án közzétett 2008-as AIP szerinti kedvezmények; |
| --- | --- |

e)

a 2008. október 23-án közzétett 2008-as AIP szerinti kedvezmények;

| f) | a 2010. augusztus 26-án közzétett 2010-es AIP szerinti kedvezmények;valamint |
| --- | --- |

f)

a 2010. augusztus 26-án közzétett 2010-es AIP szerinti kedvezmények;valamint

| g) | a Wizz Airnek a 2009. október és 2010. február közötti időszakra kiszámlázott repülőtéri díjak beszedésének halasztása. |
| --- | --- |

g)

a Wizz Airnek a 2009. október és 2010. február közötti időszakra kiszámlázott repülőtéri díjak beszedésének halasztása.

A rendelkezésre álló információk alapján a Bizottság előzetesen arra a véleményre helyezkedik, hogy a temesvári repülőtér az éves működési támogatás nélkül nem jövedelmező, mivel a román hatóságok által küldött információk alapján egyértelmű, hogy az éves működési támogatás összege meghaladja a repülőtér éves nyereségét. Ezért a Bizottságnak kétségei vannak azt illetően, hogy a piacgazdasági befektetői próba kritériumai teljesülnek-e ebben az ügyben. Ebben a szakaszban a Bizottság előzetes álláspontja szerint a temesvári repülőtérnek nyújtott éves támogatás működési támogatásnak minősül, amely csökkenti a repülőtér üzemben tartójának folyó kiadásait. A Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint az ilyen működési támogatás összeegyeztethetetlen a belső piaccal.

A Bizottságnak kétségei vannak a tekintetben, hogy a 2007-es, 2008-as és 2010-es díjszabásban biztosított kedvezmények támogatásnak minősülnek-e. Úgy tűnik, hogy a fentiekben ismertetett díjszabások konkrét légitársaságokat előnyben részesítenek, így ezeknek a többi légitársasággal szemben ugyanazért a szolgáltatásért kevesebbet kell fizetniük. A román hatóságok mindeddig nem küldtek a megkülönböztetést indokló költség-haszon elemzést. A küszöbértékek és a maximális kedvezmény mértéke bizonyos esetekben önkényesnek és túlzónak tűnik.

A Bizottságnak a Wizz Airrel kötött 2008-as megállapodás tekintetében is kétségei vannak azt illetően, hogy az támogatásnak minősül-e. A megállapodás révén a repülőtér számos kötelezettséget vállal a Wizz Airrel szemben, például marketingdíj fizetésére. Semmi nem bizonyítja, hogy e megállapodás teljesíti a piacgazdasági befektetői próba követelményeit. A marketingdíjjal kapcsolatban a román hatóságok elismerték, hogy a Wizz Air nem fordít kellő figyelmet a megállapodásra, és hogy lehetetlen felmérni az intézkedés hasznát.

A Bizottság úgy véli, hogy a programok és a 2008-as megállapodás összeegyeztethetősége egyrészt az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján, másrészt a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatás alapján (a továbbiakban: a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás) vizsgálható. A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás úgy rendelkezik, hogy a támogatás csak új útvonalakra vagy új menetrendre alkalmazható, korlátozott időszakra, és fokozatosan csökkennie kell. A Bizottság előzetes álláspontja ebben a szakaszban az, hogy a támogatás nem összeegyeztethető a 2005. évi légi közlekedési iránymutatással, mivel különböző utasdíjat számolnak fel a nemzeti és a nemzetközi járatokra, a kedvezményeknek csak egy része vonatkozik új útvonalakra, azonban az új útvonalakra vonatkozó kedvezmények sem degresszív jellegűek.

A Bizottság előzetes álláspontja szerint a 2,6 millió EUR repülőtéri díj beszedésének elmaradása, amire a román hatóságok nem adtak magyarázatot, állami támogatásnak minősül. Úgy tűnik, hogy az intézkedésre az EUMSZ-ben meghatározott kivételek sem vonatkoznak. Ennélfogva a Bizottságnak súlyos kétségei vannak a támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségét illetően.

Ebben a szakaszban a Bizottság azt az előzetes álláspontot képviseli, hogy a szóban forgó ügyre alkalmazható a felfüggesztés és a visszafizettetés. A Bizottság tehát felkéri Romániát, hogy a 659/1999/EK (1) rendelet 11. cikkének (1) bekezdése értelmében nyújtsa be észrevételeit tekintettel arra, hogy a Bizottság határozatban kötelezheti Romániát a 2010-es AIP-ben foglalt szabály felfüggesztésére, amely szabály a 70 tonna maximális felszállósúlyt meghaladó légi járművek esetén 72–85 % további kedvezményt nyújthat a repülőtéri díjakra. Ez a láthatólag csak a Wizz Airnek hasznos további kedvezmény első látásra nem elegendő a repülőtér költségeinek fedezéséhez, tehát ténylegesen megkülönböztető jellegű. A Bizottság arra is felkéri Romániát, hogy a 659/1999/EK rendelet 11. cikkének (1) bekezdése értelmében nyújtsa be észrevételeit tekintettel arra, hogy a Bizottság határozatban kötelezheti Romániát, hogy fizettesse meg a Wizz Airrel a Wizz Air temesvári működésének megkezdésétől számítva a 2008-as megállapodás lejártáig tartó időszakra vonatkozó fennmaradó repülőtéri díjakat, valamint fizettesse vissza a 2010-es AIP-ben foglalt szabály szerinti támogatást, ami a 70 tonna maximális felszállósúlyt meghaladó légi járművek esetén 72–85 % további kedvezményt biztosít a repülőtéri díjakra.

A LEVÉL SZÖVEGE

„Comisia dorește să informeze statul român că, în urma analizării informațiilor furnizate de autoritățile dumneavoastră privind măsura menționată anterior, a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (denumit în continuare, «TFUE»).

1.   PROCEDURĂ

| (1) | Prin scrisoarea din 30 septembrie 2010, un concurent al companiei Wizz Air de pe piața europeană a transportului aerian, și anume Carpatair (2) (denumit în continuare: «reclamantul») a depus o plângere privind presupuse ajutoare de stat ilegale acordate de autoritățile române Aeroportului Timișoara în favoarea Wizz Air Hungarian Airlines Ltd (3). (denumită în continuare, «Wizz Air»). Plângerea a fost înregistrată cu numărul de ajutor de stat CP 237/10 (SA.31662). |
| --- | --- |

(1)

Prin scrisoarea din 30 septembrie 2010, un concurent al companiei Wizz Air de pe piața europeană a transportului aerian, și anume Carpatair (2) (denumit în continuare: «reclamantul») a depus o plângere privind presupuse ajutoare de stat ilegale acordate de autoritățile române Aeroportului Timișoara în favoarea Wizz Air Hungarian Airlines Ltd (3). (denumită în continuare, «Wizz Air»). Plângerea a fost înregistrată cu numărul de ajutor de stat CP 237/10 (SA.31662).

| (2) | Comisia a constatat că plângerea respectivă părea a fi legată de notificarea autorităților române din 17 mai 2010. Notificarea din 17 mai 2010 se referă la planurile autorităților române de a furniza sprijin public unor aeroporturi regionale, printre care și Aeroportul Timișoara. Notificarea a fost înregistrată cu numărul N 185/10. La 23 iunie 2010, 7 octombrie 2010, 3 decembrie 2010 și 17 martie 2011, Comisia a solicitat informații suplimentare privind măsurile notificate. Autoritățile române au furnizat informațiile solicitate, la 22 iulie 2010, 27 octombrie 2010, 20 ianuarie 2011 și 5 aprilie 2011. La 15 septembrie 2010, autoritățile române au informat Comisia cu privire la anumite modificări ale schemei notificate, în special în ceea ce privește numărul beneficiarilor. Autoritățile române au confirmat, în special, că Aeroportul Timișoara nu va fi eligibil pentru finanțare în baza schemei notificate. Cu toate acestea, întrucât Comisia a obținut informații despre finanțarea anuală acordată Aeroportului Timișoara de către Ministerul Transporturilor, această măsură este analizată în prezentul caz. |
| --- | --- |

(2)

Comisia a constatat că plângerea respectivă părea a fi legată de notificarea autorităților române din 17 mai 2010. Notificarea din 17 mai 2010 se referă la planurile autorităților române de a furniza sprijin public unor aeroporturi regionale, printre care și Aeroportul Timișoara. Notificarea a fost înregistrată cu numărul N 185/10. La 23 iunie 2010, 7 octombrie 2010, 3 decembrie 2010 și 17 martie 2011, Comisia a solicitat informații suplimentare privind măsurile notificate. Autoritățile române au furnizat informațiile solicitate, la 22 iulie 2010, 27 octombrie 2010, 20 ianuarie 2011 și 5 aprilie 2011. La 15 septembrie 2010, autoritățile române au informat Comisia cu privire la anumite modificări ale schemei notificate, în special în ceea ce privește numărul beneficiarilor. Autoritățile române au confirmat, în special, că Aeroportul Timișoara nu va fi eligibil pentru finanțare în baza schemei notificate. Cu toate acestea, întrucât Comisia a obținut informații despre finanțarea anuală acordată Aeroportului Timișoara de către Ministerul Transporturilor, această măsură este analizată în prezentul caz.

| (3) | Prin scrisoarea din 21 octombrie 2010, Comisia a transmis plângerea statului român și a solicitat informații. Autoritățile române au răspuns prin scrisoarea din data de 15 decembrie 2010. |
| --- | --- |

(3)

Prin scrisoarea din 21 octombrie 2010, Comisia a transmis plângerea statului român și a solicitat informații. Autoritățile române au răspuns prin scrisoarea din data de 15 decembrie 2010.

| (4) | Reclamantul a furnizat informații suplimentare prin scrisorile din 24 noiembrie 2010, 25 noiembrie 2010, 14 ianuarie 2011 și 3 februarie 2011. Prin scrisorile din 9 februarie 2011 și 2 martie 2011, Comisia a informat reclamantul cu privire la stadiul cazului și a solicitat informații suplimentare. Reclamantul a răspuns prin scrisorile din 22 februarie 2011, 9 martie 2011 și 28 martie 2011 și a furnizat informații suplimentare. |
| --- | --- |

(4)

Reclamantul a furnizat informații suplimentare prin scrisorile din 24 noiembrie 2010, 25 noiembrie 2010, 14 ianuarie 2011 și 3 februarie 2011. Prin scrisorile din 9 februarie 2011 și 2 martie 2011, Comisia a informat reclamantul cu privire la stadiul cazului și a solicitat informații suplimentare. Reclamantul a răspuns prin scrisorile din 22 februarie 2011, 9 martie 2011 și 28 martie 2011 și a furnizat informații suplimentare.

| (5) | Comisia a solicitat informații suplimentare din partea autorităților române prin scrisorile din 16 februarie 2011, 3 martie 2011 și 16 martie 2011. Autoritățile române au răspuns prin scrisorile din 10 martie 2011 și 5 aprilie 2011. La 16 martie 2011, Comisia a informat autoritățile române că mai erau necesare informații suplimentare și a solicitat ca acestea să fie trimise până la 15 aprilie 2011. Autoritățile române au răspuns prin scrisoarea din 21 aprilie 2011. |
| --- | --- |

(5)

Comisia a solicitat informații suplimentare din partea autorităților române prin scrisorile din 16 februarie 2011, 3 martie 2011 și 16 martie 2011. Autoritățile române au răspuns prin scrisorile din 10 martie 2011 și 5 aprilie 2011. La 16 martie 2011, Comisia a informat autoritățile române că mai erau necesare informații suplimentare și a solicitat ca acestea să fie trimise până la 15 aprilie 2011. Autoritățile române au răspuns prin scrisoarea din 21 aprilie 2011.

| (6) | Prin scrisoarea din 12 mai 2011, reclamantul a fost de acord să i se dezvăluie identitatea și situația financiară și a furnizat informații suplimentare în această privință. |
| --- | --- |

(6)

Prin scrisoarea din 12 mai 2011, reclamantul a fost de acord să i se dezvăluie identitatea și situația financiară și a furnizat informații suplimentare în această privință.

2.   DESCRIEREA FAPTELOR

2.1.   Aeroportul Timișoara

| (7) | Societatea Națională Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia – SA (denumită în continuare: «Aeroportul Timișoara» sau «aeroportul») este un aeroport internațional situat în partea de vest a României. Acționarii Aeroportului Timișoara sunt, în prezent, Ministerul Transporturilor din România (80 %) și Fondul Proprietatea (4) (20 %). |
| --- | --- |

(7)

Societatea Națională Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia – SA (denumită în continuare: «Aeroportul Timișoara» sau «aeroportul») este un aeroport internațional situat în partea de vest a României. Acționarii Aeroportului Timișoara sunt, în prezent, Ministerul Transporturilor din România (80 %) și Fondul Proprietatea (4) (20 %).

| (8) | Conform informațiilor publice disponibile, Aeroportul Timișoara a efectuat mai multe modernizări ale infrastructurii începând din 2004. În prezent, aeroportul are o pistă de 3 500 de metri lungime și 45 de metri lățime. Platformele asigură 22 de locuri de staționare. Capacitatea aeroportului este de 800 de pasageri curse externe/oră și 500 de pasageri curse interne/oră. |
| --- | --- |

(8)

Conform informațiilor publice disponibile, Aeroportul Timișoara a efectuat mai multe modernizări ale infrastructurii începând din 2004. În prezent, aeroportul are o pistă de 3 500 de metri lungime și 45 de metri lățime. Platformele asigură 22 de locuri de staționare. Capacitatea aeroportului este de 800 de pasageri curse externe/oră și 500 de pasageri curse interne/oră.

| (9) | Aeroportul Timișoara este al treilea aeroport ca mărime din România. Traficul de pasageri pe aeroport a crescut de la 250 000 în 2002 la 1,14 milioane în 2010. Pe lângă Wizz Air, Aeroportul Timișoara este deservit în prezent de Tarom, Carpatair, Lufthansa și Austrian Airlines. Între 2007 și 2009, și alte companii aeriene, precum Malev, Alitalia, Volare, Atlasjet, Blue Air, Myair, Jetran și Romavia au efectuat zboruri de pe aeroport. |
| --- | --- |

(9)

Aeroportul Timișoara este al treilea aeroport ca mărime din România. Traficul de pasageri pe aeroport a crescut de la 250 000 în 2002 la 1,14 milioane în 2010. Pe lângă Wizz Air, Aeroportul Timișoara este deservit în prezent de Tarom, Carpatair, Lufthansa și Austrian Airlines. Între 2007 și 2009, și alte companii aeriene, precum Malev, Alitalia, Volare, Atlasjet, Blue Air, Myair, Jetran și Romavia au efectuat zboruri de pe aeroport.

| (10) | Tabelul următor prezintă sintetic situația financiară a Aeroportului Timișoara în perioada 2007-2009 (5):

  Tabelul 1


  Indicatori financiari esențiali ai Aeroportului Timișoara 2007-2009 (în milioane RON)









  Milioane RON | 2007 | 2008 | 2009 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Venituri | 23 473 | 30 545 | 41 067 |
| Creșterea vânzărilor | informație nedisponibilă | +30,1 % | +34,4 % |
| EBITDA | 7 318 | 10 646 | 12 212 |
| Marja EBITDA | 31,2 % | 34,9 % | 29,7 % |
| EBIT | 3 249 | 5 809 | 5 655 |
| Profit net | 2 417 | 4 874 | 3 508 |
| Marjă de profit net | 10,3 % | 16,0 % | 8,5 % |

(10)

Tabelul următor prezintă sintetic situația financiară a Aeroportului Timișoara în perioada 2007-2009 (5):

Tabelul 1

Indicatori financiari esențiali ai Aeroportului Timișoara 2007-2009 (în milioane RON)

Milioane RON

2007

2008

2009

Venituri

23 473

30 545

41 067

Creșterea vânzărilor

informație nedisponibilă

+30,1 %

+34,4 %

EBITDA

7 318

10 646

12 212

Marja EBITDA

31,2 %

34,9 %

29,7 %

EBIT

3 249

5 809

5 655

Profit net

2 417

4 874

3 508

Marjă de profit net

10,3 %

16,0 %

8,5 %

| (11) | Autoritățile române au furnizat Comisiei informații privind finanțarea publică pusă la dispoziția aeroporturilor regionale din momentul aderării României. Potrivit informațiilor respective, în perioada 2007-2009, Aeroportul Timișoara a primit următoarele fonduri:

  Tabelul 2


  Finanțare publică acordată Aeroportului Timișoara în perioada 2007-2009, în mii RON









  Aeroportul | 2007 | 2008 | 2009 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Timișoara | 9 104 | 19 516 | 8 769 |

(11)

Autoritățile române au furnizat Comisiei informații privind finanțarea publică pusă la dispoziția aeroporturilor regionale din momentul aderării României. Potrivit informațiilor respective, în perioada 2007-2009, Aeroportul Timișoara a primit următoarele fonduri:

Tabelul 2

Finanțare publică acordată Aeroportului Timișoara în perioada 2007-2009, în mii RON

Aeroportul

2007

2008

2009

Timișoara

9 104

19 516

8 769

| (12) | Autoritățile române susțin că finanțarea publică acordată Aeroportului Timișoara nu constituie ajutor atâta vreme cât măsura îndeplinește testul investitorului în economia de piață. În acest sens, autoritățile române au prezentat în detaliu profitul aeroportului și dividendele corespunzătoare plătite Ministerului Transporturilor, în calitate de acționar principal al aeroportului, în tabelul următor:

  Tabelul 3


  Profitul Aeroportului Timișoara și dividendele plătite Ministerului Transporturilor în 2007-2010 și estimarea pentru 2011 în RON








  Anul | Profit în RON | Dividende în RON |
| --- | --- | --- | --- |
| 2007 | 2 417 564 | 1 015 110 |
| 2008 | 4 898 558 | 1 898 009 |
| 2009 | 3 508 288 | 1 413 315,20 |
| 2010 (estimare) | 9 393 570 | 6 763 370,40 |

(12)

Autoritățile române susțin că finanțarea publică acordată Aeroportului Timișoara nu constituie ajutor atâta vreme cât măsura îndeplinește testul investitorului în economia de piață. În acest sens, autoritățile române au prezentat în detaliu profitul aeroportului și dividendele corespunzătoare plătite Ministerului Transporturilor, în calitate de acționar principal al aeroportului, în tabelul următor:

Tabelul 3

Profitul Aeroportului Timișoara și dividendele plătite Ministerului Transporturilor în 2007-2010 și estimarea pentru 2011 în RON

Anul

Profit în RON

Dividende în RON

2007

2 417 564

1 015 110

2008

4 898 558

1 898 009

2009

3 508 288

1 413 315,20

2010 (estimare)

9 393 570

6 763 370,40

2.2.   Taxele de aeroport la Aeroportul Timișoara în 2007

| (13) | Taxele practicate au fost publicate în Publicația de informare în domeniul aeronautic (denumită în continuare: «AIP 2007») la 7 iunie 2007, cu referința GEN 4.1-17. Tabelul următor prezintă sintetic AIP 2007:

  Tabelul 4


  Taxele de aeroport aplicabile (AIP 2007) în EUR








  Taxă | Taxă minimă | Taxă unitară |
| --- | --- | --- | --- |
| Aterizare | 50 | 7/tonă |
| Iluminat | 50 | 2,10/tonă |
| Staționare | 15 | 0,15/tonă/oră |
| Servicii destinate pasagerilor | | |
| — | zboruri internaționale |

(13)

Taxele practicate au fost publicate în Publicația de informare în domeniul aeronautic (denumită în continuare: «AIP 2007») la 7 iunie 2007, cu referința GEN 4.1-17. Tabelul următor prezintă sintetic AIP 2007:

Tabelul 4

Taxele de aeroport aplicabile (AIP 2007) în EUR

Taxă

Taxă minimă

Taxă unitară

Aterizare

50

7/tonă

Iluminat

50

2,10/tonă

Staționare

15

0,15/tonă/oră

Servicii destinate pasagerilor

—

zboruri internaționale

8/pasager

| — | zboruri interne |
| --- | --- |

—

zboruri interne

3/pasager

| — | securitate |
| --- | --- |

—

securitate

7/pasager

| — | tranzit sau transfer |
| --- | --- |

—

tranzit sau transfer

5/pasager

| (14) | AIP 2007 prevede reduceri ale taxelor de aterizare în funcție de numărul de aterizări, astfel cum sunt prezentate sintetic în tabelul de mai jos:

  Tabelul 5


  Reduceri ale taxelor de aeroport (AIP 2007) la Aeroportul Timișoara, în EUR







  Zboruri internaționale |
| --- | --- |
| Număr de debarcări/an | Rabat (%) |
| 250-500 | 10 |
| 501-1 200 | 20 |
| 1 201-2 000 | 30 |
| 2 001-2 500 | 40 |
| 2 501-3 000 | 50 |
| 3 001-3 500 | 60 |
| 3 501-4 000 | 70 |
| > 4 001 | 85 |

(14)

AIP 2007 prevede reduceri ale taxelor de aterizare în funcție de numărul de aterizări, astfel cum sunt prezentate sintetic în tabelul de mai jos:

Tabelul 5

Reduceri ale taxelor de aeroport (AIP 2007) la Aeroportul Timișoara, în EUR

Zboruri internaționale

Număr de debarcări/an

Rabat (%)

250-500

10

501-1 200

20

1 201-2 000

30

2 001-2 500

40

2 501-3 000

50

3 001-3 500

60

3 501-4 000

70

> 4 001

85

| (15) | Se acordă o reducere de 50 % a taxelor de aterizare pentru o perioadă de 6 luni pentru operatorii aerieni noi de pe Aeroportul Timișoara care efectuează cel puțin 2 zboruri pe săptămână, precum și pentru destinațiile noi pentru care nu există încă zbor de pe Aeroportul Timișoara. |
| --- | --- |

(15)

Se acordă o reducere de 50 % a taxelor de aterizare pentru o perioadă de 6 luni pentru operatorii aerieni noi de pe Aeroportul Timișoara care efectuează cel puțin 2 zboruri pe săptămână, precum și pentru destinațiile noi pentru care nu există încă zbor de pe Aeroportul Timișoara.

2.3.   Acordurile din 2008 dintre Aeroportul Timișoara și Wizz Air

| (16) | La jumătatea anului 2008, aeroportul și Wizz Air au semnat o serie de acorduri care stabilesc principiile cooperării lor, precum și termenii și condițiile de utilizare a infrastructurii și a serviciilor aeroportuare de către compania aeriană. Acordurile semnate au constat în (i) un memorandum de înțelegere, (ii) un contract de marketing, (iii) un contract de operare și (iv) un contract de deservire la sol. Pe baza acordurilor încheiate, detaliate mai jos (a se vedea secțiunile 2.3.1.-2.3.4.), Wizz Air a început să efectueze zboruri de pe Aeroportul Timișoara la sfârșitul anului 2008. |
| --- | --- |

(16)

La jumătatea anului 2008, aeroportul și Wizz Air au semnat o serie de acorduri care stabilesc principiile cooperării lor, precum și termenii și condițiile de utilizare a infrastructurii și a serviciilor aeroportuare de către compania aeriană. Acordurile semnate au constat în (i) un memorandum de înțelegere, (ii) un contract de marketing, (iii) un contract de operare și (iv) un contract de deservire la sol. Pe baza acordurilor încheiate, detaliate mai jos (a se vedea secțiunile 2.3.1.-2.3.4.), Wizz Air a început să efectueze zboruri de pe Aeroportul Timișoara la sfârșitul anului 2008.

2.3.1.   Memorandumul de înțelegere din 25 iunie 2008

| (17) | Memorandumul de înțelegere (denumit în continuare: «Memorandumul de înțelegere 2008») a fost semnat la data de 25 iunie 2008 de aeroport și de Wizz Air și stabilește principiile generale ale cooperării lor, precum și termenii și condițiile de utilizare a infrastructurii și a serviciilor aeroportuare de către Wizz Air. |
| --- | --- |

(17)

Memorandumul de înțelegere (denumit în continuare: «Memorandumul de înțelegere 2008») a fost semnat la data de 25 iunie 2008 de aeroport și de Wizz Air și stabilește principiile generale ale cooperării lor, precum și termenii și condițiile de utilizare a infrastructurii și a serviciilor aeroportuare de către Wizz Air.

| (18) | În Memorandumul de înțelegere 2008, aeroportul a convenit, în special, să extindă terminalul pentru pasageri pentru ca acesta să poată deservi până la 3 milioane de pasageri pe an până la 1 ianuarie 2011, cel târziu. Aeroportul a convenit, de asemenea, să ridice categoria de aterizare și de decolare a pistei la III în ambele direcții, până la sfârșitul anului 2009, și să pună la dispoziție sloturi orare conform cererii companiei Wizz Air. |
| --- | --- |

(18)

În Memorandumul de înțelegere 2008, aeroportul a convenit, în special, să extindă terminalul pentru pasageri pentru ca acesta să poată deservi până la 3 milioane de pasageri pe an până la 1 ianuarie 2011, cel târziu. Aeroportul a convenit, de asemenea, să ridice categoria de aterizare și de decolare a pistei la III în ambele direcții, până la sfârșitul anului 2009, și să pună la dispoziție sloturi orare conform cererii companiei Wizz Air.

| (19) | Wizz Air a fost de acord să desfășoare activități de marketing, în special promovarea destinațiilor de zbor ale Wizz Air de la sau către aeroport, în vederea creșterii numărului de pasageri care pleacă de pe aeroport și sosesc pe acesta. În schimb, aeroportul ar trebui să plătească taxe de marketing a căror valoare depinde de numărul de debarcări și de numărul de pasageri. |
| --- | --- |

(19)

Wizz Air a fost de acord să desfășoare activități de marketing, în special promovarea destinațiilor de zbor ale Wizz Air de la sau către aeroport, în vederea creșterii numărului de pasageri care pleacă de pe aeroport și sosesc pe acesta. În schimb, aeroportul ar trebui să plătească taxe de marketing a căror valoare depinde de numărul de debarcări și de numărul de pasageri.

2.3.2.   Contractul de marketing din 30 iulie 2008

| (20) | Contractul de marketing (denumit în continuare: «Contractul de marketing din 2008») a fost semnat de către părți la 30 iulie 2008 și a fost încheiat pentru o perioadă inițială de trei ani. |
| --- | --- |

(20)

Contractul de marketing (denumit în continuare: «Contractul de marketing din 2008») a fost semnat de către părți la 30 iulie 2008 și a fost încheiat pentru o perioadă inițială de trei ani.

| (21) | Contractul de marketing stabilește termenii și condițiile activităților de marketing desfășurate de Wizz Air prin care se face publicitate Timișoarei ca destinație de călătorie, în scopul creșterii numărului pasagerilor care pleacă de pe aeroport și sosesc pe acesta. |
| --- | --- |

(21)

Contractul de marketing stabilește termenii și condițiile activităților de marketing desfășurate de Wizz Air prin care se face publicitate Timișoarei ca destinație de călătorie, în scopul creșterii numărului pasagerilor care pleacă de pe aeroport și sosesc pe acesta.

| (22) | Articolul 1 alineatul (7) din Contractul de marketing din 2008 stabilește în detaliu următoarele activități de marketing care să fie realizate de Wizz Air:






  — | promovarea aeroportului și a zborurilor efectuate de Wizz Air către și/sau de pe aeroport în revista sa online și în cea de bord; |
| --- | --- | --- |

(22)

Articolul 1 alineatul (7) din Contractul de marketing din 2008 stabilește în detaliu următoarele activități de marketing care să fie realizate de Wizz Air:

—

promovarea aeroportului și a zborurilor efectuate de Wizz Air către și/sau de pe aeroport în revista sa online și în cea de bord;

| — | publicitate pentru aeroport pe site-ul său internet; |
| --- | --- |

—

publicitate pentru aeroport pe site-ul său internet;

| — | elaborarea unei strategii de marketing pentru aeroport și pentru Wizz Air; |
| --- | --- |

—

elaborarea unei strategii de marketing pentru aeroport și pentru Wizz Air;

| — | campanii publicitare în legătură cu serviciile aeriene pe aeroport și |
| --- | --- |

—

campanii publicitare în legătură cu serviciile aeriene pe aeroport și

| — | alte activități de promovare în vederea creșterii numărului de pasageri de pe aeroport. |
| --- | --- |

—

alte activități de promovare în vederea creșterii numărului de pasageri de pe aeroport.

| (23) | Activitățile de marketing ale liniei aeriene se desfășoară în mass-media română și străină [a se vedea articolul 1 alineatul (5) din Contractul de marketing din 2008]. |
| --- | --- |

(23)

Activitățile de marketing ale liniei aeriene se desfășoară în mass-media română și străină [a se vedea articolul 1 alineatul (5) din Contractul de marketing din 2008].

| (24) | În schimbul activităților de marketing desfășurate de Wizz Air, aeroportul trebuie să plătească companiei Wizz Air o taxă de marketing în funcție de numărul de pasageri deserviți care se îmbarcă, în conformitate cu următoarea formulă:

  Figura 1


  Formula de calcul a taxei de marketing

  [...] (6) |
| --- | --- |

(24)

În schimbul activităților de marketing desfășurate de Wizz Air, aeroportul trebuie să plătească companiei Wizz Air o taxă de marketing în funcție de numărul de pasageri deserviți care se îmbarcă, în conformitate cu următoarea formulă:

Figura 1

Formula de calcul a taxei de marketing

[...] (6)

| (25) | [...]

  Tabelul 6


  [...]








  [...] | [...] |
| --- | --- | --- |
| [...] | [...] | [...] |
| [...] | [...] | [...] |
| [...] | [...] | [...] |
| [...] | [...] | [...] |
| [...] | | [...] |

(25)

[...]

Tabelul 6

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (26) | Contractul de marketing prevede că, [...]. |
| --- | --- |

(26)

Contractul de marketing prevede că, [...].

| (27) | În plus, aeroportul are următoarele obligații suplimentare față de Wizz Air:






  — | [...]; |
| --- | --- | --- |

(27)

În plus, aeroportul are următoarele obligații suplimentare față de Wizz Air:

—

[...];

| — | [...]; |
| --- | --- |

—

[...];

| — | [...]; |
| --- | --- |

—

[...];

| — | [...]; |
| --- | --- |

—

[...];

| — | [...]; |
| --- | --- |

—

[...];

| — | [...]. |
| --- | --- |

—

[...].

| (28) | Contractul de marketing prevede, de asemenea, că Wizz Air trebuie să emită o factură pentru taxa de marketing după primirea unei «facturi pro forma» din partea aeroportului, pentru taxele prevăzute în Contractul de operare și în Contractul de deservire la sol. În stadiul actual, Comisia nu dispune de informații cu privire la motivele pentru care facturile sunt considerate a fi doar facturi «proforma» |
| --- | --- |

(28)

Contractul de marketing prevede, de asemenea, că Wizz Air trebuie să emită o factură pentru taxa de marketing după primirea unei «facturi pro forma» din partea aeroportului, pentru taxele prevăzute în Contractul de operare și în Contractul de deservire la sol. În stadiul actual, Comisia nu dispune de informații cu privire la motivele pentru care facturile sunt considerate a fi doar facturi «proforma»

| (29) | Conform articolului 1 alineatul (3) din Contractul de marketing din 2008, Wizz Air este obligată să furnizeze aeroportului, cel puțin anual, rapoarte în care sunt descrise activitățile de marketing (și anume, descrierea activităților de marketing, grupurile țintă, publicitatea, frecvența, alegerea mijloacelor de informare în masă, sumele cheltuite pentru activități de marketing) realizate de aceasta în anul precedent. |
| --- | --- |

(29)

Conform articolului 1 alineatul (3) din Contractul de marketing din 2008, Wizz Air este obligată să furnizeze aeroportului, cel puțin anual, rapoarte în care sunt descrise activitățile de marketing (și anume, descrierea activităților de marketing, grupurile țintă, publicitatea, frecvența, alegerea mijloacelor de informare în masă, sumele cheltuite pentru activități de marketing) realizate de aceasta în anul precedent.

2.3.3.   Contractul de operare din 1 august 2008

| (30) | Contractul de operare s-a semnat la 1 august 2008, pentru perioada [...]. |
| --- | --- |

(30)

Contractul de operare s-a semnat la 1 august 2008, pentru perioada [...].

| (31) | Taxele sunt, în esență, aceleași, așa cum se arată mai jos în secțiunea 2.4. În plus, compania aeriană primește o reducere de [...] % pentru [...] luni pentru o creștere a frecvențelor. |
| --- | --- |

(31)

Taxele sunt, în esență, aceleași, așa cum se arată mai jos în secțiunea 2.4. În plus, compania aeriană primește o reducere de [...] % pentru [...] luni pentru o creștere a frecvențelor.

| (32) | Plățile pentru servicii sunt scadente în termen de 30 de zile de la primirea facturii «fără nicio deducere din cauza vreunei presupuse cereri reconvenționale sau din orice alt motiv». Dobânda aplicată pentru întârziere este de [...] % pe an. Sancțiunile se trec pe factură. |
| --- | --- |

(32)

Plățile pentru servicii sunt scadente în termen de 30 de zile de la primirea facturii «fără nicio deducere din cauza vreunei presupuse cereri reconvenționale sau din orice alt motiv». Dobânda aplicată pentru întârziere este de [...] % pe an. Sancțiunile se trec pe factură.

| (33) | Încălcarea confidențialității contractului se sancționează printr-o amendă în valoare de [...] EUR. |
| --- | --- |

(33)

Încălcarea confidențialității contractului se sancționează printr-o amendă în valoare de [...] EUR.

| (34) | La 25 iunie 2010, a fost convenită o nouă schemă de reduceri cu aceleași taxe ca cele menționate mai jos la secțiunea 2.5. |
| --- | --- |

(34)

La 25 iunie 2010, a fost convenită o nouă schemă de reduceri cu aceleași taxe ca cele menționate mai jos la secțiunea 2.5.

| (35) | În stadiul actual, autoritățile române nu au informat Comisia dacă contractul de operare a fost modificat sau înlocuit cu un nou contract. |
| --- | --- |

(35)

În stadiul actual, autoritățile române nu au informat Comisia dacă contractul de operare a fost modificat sau înlocuit cu un nou contract.

2.3.4.   Contractul de deservire la sol din 1 august 2008

| (36) | Contractul de deservire la sol (denumit în continuare: «CDS») constituie o anexă la Contractul standard de deservire la sol (denumit în continuare «CSD») din aprilie 2004 și este valabil din [...] până în [...], cu reînnoire automată pentru o perioadă suplimentară de [...; 1 an]. |
| --- | --- |

(36)

Contractul de deservire la sol (denumit în continuare: «CDS») constituie o anexă la Contractul standard de deservire la sol (denumit în continuare «CSD») din aprilie 2004 și este valabil din [...] până în [...], cu reînnoire automată pentru o perioadă suplimentară de [...; 1 an].

| (37) | CDS stabilește taxe de deservire de [...] EUR pentru o aeronavă Airbus A320 destinată transportului de pasageri pentru un pachet unic de deservire la sol constând în deservire la sosire și la plecarea ulterioară. Nu sunt incluse serviciile «la cerere», pentru care se percep taxe suplimentare. |
| --- | --- |

(37)

CDS stabilește taxe de deservire de [...] EUR pentru o aeronavă Airbus A320 destinată transportului de pasageri pentru un pachet unic de deservire la sol constând în deservire la sosire și la plecarea ulterioară. Nu sunt incluse serviciile «la cerere», pentru care se percep taxe suplimentare.

| (38) | Facturile pentru serviciile de deservire nu se emit mai târziu de a cincea zi din luna următoare. Plățile se efectuează în 30 de zile de la data primirii facturii. După notificarea societății de deservire, se percepe dobândă pentru întârzierea plății la o rată de [...] % pe an. |
| --- | --- |

(38)

Facturile pentru serviciile de deservire nu se emit mai târziu de a cincea zi din luna următoare. Plățile se efectuează în 30 de zile de la data primirii facturii. După notificarea societății de deservire, se percepe dobândă pentru întârzierea plății la o rată de [...] % pe an.

| (39) | La 1 februarie 2010, CDS a fost prelungit pentru o perioadă de un an [...]. Prevederea din contractul de marketing care permite rezilierea imediată a acordului și a contractului de operare, fără nici un fel de despăgubiri, atunci când contractul de marketing expiră sau este reziliat, a fost declarată nulă și neavenită. |
| --- | --- |

(39)

La 1 februarie 2010, CDS a fost prelungit pentru o perioadă de un an [...]. Prevederea din contractul de marketing care permite rezilierea imediată a acordului și a contractului de operare, fără nici un fel de despăgubiri, atunci când contractul de marketing expiră sau este reziliat, a fost declarată nulă și neavenită.

| (40) | La 25 iunie 2010, CDS a fost modificat printr-o schemă nouă de reduceri aplicabilă pentru taxele de deservire și serviciile la cerere, începând din iunie 2010. Noua schemă de reduceri a fost introdusă printr-o decizie a Consiliului directorilor la 15 iunie 2010. Această nouă schemă de reduceri corespunde celei descrise mai jos la secțiunea 2.5. |
| --- | --- |

(40)

La 25 iunie 2010, CDS a fost modificat printr-o schemă nouă de reduceri aplicabilă pentru taxele de deservire și serviciile la cerere, începând din iunie 2010. Noua schemă de reduceri a fost introdusă printr-o decizie a Consiliului directorilor la 15 iunie 2010. Această nouă schemă de reduceri corespunde celei descrise mai jos la secțiunea 2.5.

| (41) | În stadiul actual, autoritățile române nu au informat Comisia cu privire la vreo modificare sau înlocuire a CDS cu un nou contract. |
| --- | --- |

(41)

În stadiul actual, autoritățile române nu au informat Comisia cu privire la vreo modificare sau înlocuire a CDS cu un nou contract.

2.4.   Taxele de aeroport la Aeroportul Timișoara în 2008

| (42) | Taxele de aeroport aplicabile (denumite în continuare: «AIP 2008») au fost publicate în Publicația de informare în aeronautică la 23 octombrie 2008, cu referința GEN. 4.1-17. Tabelul următor prezintă sintetic AIP 2008:

  Tabelul 7


  Taxele de aeroport aplicabile (AIP 2008) în EUR








  Taxă | Taxă minimă | Taxă unitară |
| --- | --- | --- | --- |
| Aterizare | 50 | 7/tonă |
| Iluminat | 50 | 2,10/tonă |
| Staționare | 15 | 0,15/tonă/oră |
| Servicii destinate pasagerilor | | |
| — | zboruri internaționale |

(42)

Taxele de aeroport aplicabile (denumite în continuare: «AIP 2008») au fost publicate în Publicația de informare în aeronautică la 23 octombrie 2008, cu referința GEN. 4.1-17. Tabelul următor prezintă sintetic AIP 2008:

Tabelul 7

Taxele de aeroport aplicabile (AIP 2008) în EUR

Taxă

Taxă minimă

Taxă unitară

Aterizare

50

7/tonă

Iluminat

50

2,10/tonă

Staționare

15

0,15/tonă/oră

Servicii destinate pasagerilor

—

zboruri internaționale

8/pasager

| — | zboruri interne |
| --- | --- |

—

zboruri interne

5/pasager

| — | securitate |
| --- | --- |

—

securitate

10/pasager

| — | tranzit sau transfer |
| --- | --- |

—

tranzit sau transfer

1,50/pasager

| — | persoane cu mobilitate redusă |
| --- | --- |

—

persoane cu mobilitate redusă

0,20/pasager

| (43) | AIP 2008 a crescut taxele de securitate pentru pasageri de la 7 EUR în 2007 la 10 EUR per pasager. Taxa de pasager pentru tranzit sau transfer a fost redusă de la 5 EUR per pasager la 1,50 EUR. În plus, aeroportul a introdus o taxă în valoare de 0,20 EUR pentru persoanele cu mobilitate redusă. |
| --- | --- |

(43)

AIP 2008 a crescut taxele de securitate pentru pasageri de la 7 EUR în 2007 la 10 EUR per pasager. Taxa de pasager pentru tranzit sau transfer a fost redusă de la 5 EUR per pasager la 1,50 EUR. În plus, aeroportul a introdus o taxă în valoare de 0,20 EUR pentru persoanele cu mobilitate redusă.

| (44) | AIP 2008 prevede reduceri ale taxelor de aterizare în funcție de numărul de aterizări din anul precedent, astfel cum sunt prezentate sintetic în tabelul de mai jos:

  Tabelul 8


  Reduceri ale taxelor de aeroport (AIP 2008), în EUR







  Zboruri internaționale |
| --- | --- |
| Număr de debarcări/an | Rabat (%) |
| 250-500 | 10 |
| 501-1 200 | 20 |
| 2 101-2 000 | 30 |
| 2 001-2 500 | 40 |
| 2 501-3 000 | 50 |
| 3 001-3 500 | 60 |
| > 3 501 | 70 |

(44)

AIP 2008 prevede reduceri ale taxelor de aterizare în funcție de numărul de aterizări din anul precedent, astfel cum sunt prezentate sintetic în tabelul de mai jos:

Tabelul 8

Reduceri ale taxelor de aeroport (AIP 2008), în EUR

Zboruri internaționale

Număr de debarcări/an

Rabat (%)

250-500

10

501-1 200

20

2 101-2 000

30

2 001-2 500

40

2 501-3 000

50

3 001-3 500

60

> 3 501

70

| (45) | AIP 2008 prevede, în plus, o reducere de 50 % a taxelor de debarcare pe o perioadă de 12 luni pentru operatorii aerieni noi care efectuează cel puțin 3 zboruri pe săptămână pe Aeroportul Timișoara cu o aeronavă de cel puțin 70 de locuri, iar pentru fiecare destinație nouă deservită reducerea aplicată taxelor de debarcare este de 50 % pentru o perioadă de 6 luni. |
| --- | --- |

(45)

AIP 2008 prevede, în plus, o reducere de 50 % a taxelor de debarcare pe o perioadă de 12 luni pentru operatorii aerieni noi care efectuează cel puțin 3 zboruri pe săptămână pe Aeroportul Timișoara cu o aeronavă de cel puțin 70 de locuri, iar pentru fiecare destinație nouă deservită reducerea aplicată taxelor de debarcare este de 50 % pentru o perioadă de 6 luni.

| (46) | În plus față de reducerile și rabaturile anterioare, Aeroportul Timișoara acordă, de asemenea, o rambursare parțială a veniturilor provenite din taxele de îmbarcare (a se vedea tabelul 5: servicii destinate pasagerilor – 8/5 EUR per pasager).

  Tabelul 9


  Rambursarea veniturilor provenite din taxa de îmbarcare conform AIP 2008







  Număr de pasageri îmbarcați/an deserviți de utilizator | Rambursare |
| --- | --- | --- |
| 150 001-300 000 | 10 % |
| 300 001-500 000 | 20 % |
| > 500 001 | 30 % |

(46)

În plus față de reducerile și rabaturile anterioare, Aeroportul Timișoara acordă, de asemenea, o rambursare parțială a veniturilor provenite din taxele de îmbarcare (a se vedea tabelul 5: servicii destinate pasagerilor – 8/5 EUR per pasager).

Tabelul 9

Rambursarea veniturilor provenite din taxa de îmbarcare conform AIP 2008

Număr de pasageri îmbarcați/an deserviți de utilizator

Rambursare

150 001-300 000

10 %

300 001-500 000

20 %

> 500 001

30 %

2.5.   Taxele de aeroport în 2010 la Aeroportul Timișoara și acordurile dintre Aeroportul Timișoara și Wizz Air

2.5.1.   Taxele de aeroport la Aeroportul Timișoara în 2010

| (47) | La 26 august 2010 a fost publicată o modificare a taxelor de aeroport (denumită în continuare: «AIP 2010») practicate la Aeroportul Timișoara în Publicația de informații în domeniul aeronautic. Aeroportul a introdus o nouă categorie de reduceri pentru aeronavele a căror greutate maximă la decolare este de peste 70 de tone (denumită în continuare: «MTOW») prezentate sintetic în tabelul de mai jos:

  Tabelul 10


  AIP 2010 reduceri pentru aeronave cu MTOW de peste 70 de tone







  Număr de pasageri îmbarcați/lună deserviți de utilizator | Reducere (%) |
| --- | --- | --- |
| 0-10 000 | 0 |
| 10 001-18 000 | 72 |
| 18 001-36 000 | 82 |
| > 36 000 | 85 |

(47)

La 26 august 2010 a fost publicată o modificare a taxelor de aeroport (denumită în continuare: «AIP 2010») practicate la Aeroportul Timișoara în Publicația de informații în domeniul aeronautic. Aeroportul a introdus o nouă categorie de reduceri pentru aeronavele a căror greutate maximă la decolare este de peste 70 de tone (denumită în continuare: «MTOW») prezentate sintetic în tabelul de mai jos:

Tabelul 10

AIP 2010 reduceri pentru aeronave cu MTOW de peste 70 de tone

Număr de pasageri îmbarcați/lună deserviți de utilizator

Reducere (%)

0-10 000

0

10 001-18 000

72

18 001-36 000

82

> 36 000

85

| (48) | Autoritățile române au explicat că, în 2010, trei companii aeriene, și anume, Austrian Airlines, Lufthansa și Carpatair, au beneficiat de reduceri ale taxelor de aterizare. Acestea au explicat, de asemenea, că Wizz Air profitase de reduceri la toate taxele [aterizare, iluminat, staționare, îmbarcare pentru zboruri interne și externe, securitate și tranzit/transfer, în conformitate cu articolul 7 alineatul (3) din AIP] din iunie 2010, când AIP 2010 a intrat în vigoare. Toate celelalte companii aeriene au plătit taxele publicate în AIP. |
| --- | --- |

(48)

Autoritățile române au explicat că, în 2010, trei companii aeriene, și anume, Austrian Airlines, Lufthansa și Carpatair, au beneficiat de reduceri ale taxelor de aterizare. Acestea au explicat, de asemenea, că Wizz Air profitase de reduceri la toate taxele [aterizare, iluminat, staționare, îmbarcare pentru zboruri interne și externe, securitate și tranzit/transfer, în conformitate cu articolul 7 alineatul (3) din AIP] din iunie 2010, când AIP 2010 a intrat în vigoare. Toate celelalte companii aeriene au plătit taxele publicate în AIP.

2.5.2.   Rezilierea contractului de marketing și plata taxelor de marketing de către aeroport

| (49) | La 11 februarie 2010, aeroportul a decis să rezilieze de îndată contractul de marketing, din următoarele motive:






  — | lipsa unor activități de marketing desfășurate de Wizz Air; |
| --- | --- | --- |

(49)

La 11 februarie 2010, aeroportul a decis să rezilieze de îndată contractul de marketing, din următoarele motive:

—

lipsa unor activități de marketing desfășurate de Wizz Air;

| — | Ordinul Ministerului Transporturilor din România din 4 februarie 2010 care interzicea desfășurarea de activități publicitare și promoționale; |
| --- | --- |

—

Ordinul Ministerului Transporturilor din România din 4 februarie 2010 care interzicea desfășurarea de activități publicitare și promoționale;

| — | nerespectarea termenelor de plată prevăzute în Contractul de operare și rezilierea acestuia la 10 decembrie 2010. |
| --- | --- |

—

nerespectarea termenelor de plată prevăzute în Contractul de operare și rezilierea acestuia la 10 decembrie 2010.

| (50) | În plus, autoritățile române au explicat că nu era posibil să se măsoare beneficiile pe care compania aeriană le aducea aeroportului în baza contractului de marketing. |
| --- | --- |

(50)

În plus, autoritățile române au explicat că nu era posibil să se măsoare beneficiile pe care compania aeriană le aducea aeroportului în baza contractului de marketing.

| (51) | Cu privire la normele privind achizițiile publice, Autoritatea Națională pentru Reglementarea și Monitorizarea Achizițiilor Publice din România (ANRMAP) a concluzionat că atribuirea contractului de marketing fără a se aplica oricare dintre procedurile de atribuire prevăzute în legislația internă reprezintă o încălcare a acestor reglementări și se sancționează cu amendă contravențională între 70 000 și 100 000 RON. |
| --- | --- |

(51)

Cu privire la normele privind achizițiile publice, Autoritatea Națională pentru Reglementarea și Monitorizarea Achizițiilor Publice din România (ANRMAP) a concluzionat că atribuirea contractului de marketing fără a se aplica oricare dintre procedurile de atribuire prevăzute în legislația internă reprezintă o încălcare a acestor reglementări și se sancționează cu amendă contravențională între 70 000 și 100 000 RON.

| (52) | Aeroportul a primit de la Wizz Air facturi care se ridică la o valoare totală de [...] EUR pentru servicii de marketing pentru perioada octombrie 2008-ianuarie 2010. Autoritățile române susțin că aeroportul nu a plătit această sumă și că obligația de plată din contract va fi onorată în conformitate cu legislația comercială. |
| --- | --- |

(52)

Aeroportul a primit de la Wizz Air facturi care se ridică la o valoare totală de [...] EUR pentru servicii de marketing pentru perioada octombrie 2008-ianuarie 2010. Autoritățile române susțin că aeroportul nu a plătit această sumă și că obligația de plată din contract va fi onorată în conformitate cu legislația comercială.

| (53) | Facturile emise de Wizz Air destinate aeroportului arată că taxele de marketing au fost facturate cu o întârziere de mai multe luni:






  Data facturii | Data prestării serviciului de marketing |
| --- | --- | --- |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |

(53)

Facturile emise de Wizz Air destinate aeroportului arată că taxele de marketing au fost facturate cu o întârziere de mai multe luni:

Data facturii

Data prestării serviciului de marketing

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (54) | Autoritățile române susțin că, urmare a contractului de marketing, numărul pasagerilor a crescut în mod semnificativ în perioada octombrie 2008-ianuarie 2010. |
| --- | --- |

(54)

Autoritățile române susțin că, urmare a contractului de marketing, numărul pasagerilor a crescut în mod semnificativ în perioada octombrie 2008-ianuarie 2010.

| (55) | În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind înlocuirea contractului de marketing cu un nou acord, astfel cum se prevede la articolul 2 alineatul (5) din acordul reziliat. |
| --- | --- |

(55)

În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind înlocuirea contractului de marketing cu un nou acord, astfel cum se prevede la articolul 2 alineatul (5) din acordul reziliat.

2.6.   Plata taxelor de aeroport de către Wizz Air

| (56) | La 28 aprilie 2010, aeroportul a trimis companiei Wizz Air o somație de plată a sumei de [...] EUR pentru facturi reprezentând taxele datorate în temeiul Contractului de operare și al CDS, datate octombrie 2009–februarie 2010. |
| --- | --- |

(56)

La 28 aprilie 2010, aeroportul a trimis companiei Wizz Air o somație de plată a sumei de [...] EUR pentru facturi reprezentând taxele datorate în temeiul Contractului de operare și al CDS, datate octombrie 2009–februarie 2010.

| (57) | Autoritățile române au clarificat faptul că Wizz Air a plătit [...] EUR (7) în prima jumătate a anului 2010. Aeroportul caută o soluție adecvată pentru recuperarea restului de plată. Până în prezent, nu a fost inițiată nicio acțiune în justiție împotriva companiei Wizz Air. |
| --- | --- |

(57)

Autoritățile române au clarificat faptul că Wizz Air a plătit [...] EUR (7) în prima jumătate a anului 2010. Aeroportul caută o soluție adecvată pentru recuperarea restului de plată. Până în prezent, nu a fost inițiată nicio acțiune în justiție împotriva companiei Wizz Air.

3.   PLÂNGEREA

| (58) | Reclamantul susține că, din 2008, Aeroportul Timișoara acordă ajutor de stat în favoarea companiei Wizz Air în baza unor măsuri diferite. |
| --- | --- |

(58)

Reclamantul susține că, din 2008, Aeroportul Timișoara acordă ajutor de stat în favoarea companiei Wizz Air în baza unor măsuri diferite.

3.1.   Contractul de marketing din 2008

| (59) | Reclamantul susține că acest contract de marketing s-a încheiat pentru a oferi o modalitate de «recuperare». În opinia sa, Wizz Air nu a desfășurat nicio activitate de marketing pentru aeroport. În special, calcularea taxelor de marketing în funcție de numărul de pasageri dovedește că nu există nicio legătură cu activitatea de marketing. |
| --- | --- |

(59)

Reclamantul susține că acest contract de marketing s-a încheiat pentru a oferi o modalitate de «recuperare». În opinia sa, Wizz Air nu a desfășurat nicio activitate de marketing pentru aeroport. În special, calcularea taxelor de marketing în funcție de numărul de pasageri dovedește că nu există nicio legătură cu activitatea de marketing.

| (60) | Reclamantul susține că contractul de marketing a fost încheiat fără a se respecta procedurile de achiziții publice și că nicio altă companie aeriană care efectuează zboruri de pe aeroport nu a încheiat un acord similar cu aeroportul. |
| --- | --- |

(60)

Reclamantul susține că contractul de marketing a fost încheiat fără a se respecta procedurile de achiziții publice și că nicio altă companie aeriană care efectuează zboruri de pe aeroport nu a încheiat un acord similar cu aeroportul.

| (61) | Mai mult, reclamantul susține că, datorită contractului de marketing, Wizz Air nu plătește nicio taxă de aeroport, cu excepția «sumei reținute» cuprinse între [...] și [...] EUR per pasager. Reclamantul estimează că aeroportul i-a plătit companiei Wizz Air doar aproximativ [...]-[...] EUR (aproximativ 20 % din prețul final al biletului) per pasager îmbarcat și o sumă totală de [...] milioane EUR în 2009. Acesta estimează că totalul taxelor de marketing plătite de aeroport companiei Wizz Air în 2009 și 2010 se ridică la [...] milioane EUR. |
| --- | --- |

(61)

Mai mult, reclamantul susține că, datorită contractului de marketing, Wizz Air nu plătește nicio taxă de aeroport, cu excepția «sumei reținute» cuprinse între [...] și [...] EUR per pasager. Reclamantul estimează că aeroportul i-a plătit companiei Wizz Air doar aproximativ [...]-[...] EUR (aproximativ 20 % din prețul final al biletului) per pasager îmbarcat și o sumă totală de [...] milioane EUR în 2009. Acesta estimează că totalul taxelor de marketing plătite de aeroport companiei Wizz Air în 2009 și 2010 se ridică la [...] milioane EUR.

3.2.   Schema de reduceri din 26 august 2010

| (62) | Reclamantul susține că aeroportul Timișoara acordă ajutor de stat în favoarea companiei Wizz Air prin schema de reduceri introdusă la 26 august 2010 (a se vedea secțiunea 2.5 de mai sus). Reclamantul susține că schema de reduceri a fost concepută special pentru Wizz Air pentru că aceasta este singura companie aeriană care îndeplinește cele două criterii (și anume, peste 10 000 de pasageri și aeronave de peste 70 de tone). Acesta precizează, în continuare, că economiile de scară pentru aeroport provin doar din creșterea numărului de pasageri și nu din tonajul aeronavelor. |
| --- | --- |

(62)

Reclamantul susține că aeroportul Timișoara acordă ajutor de stat în favoarea companiei Wizz Air prin schema de reduceri introdusă la 26 august 2010 (a se vedea secțiunea 2.5 de mai sus). Reclamantul susține că schema de reduceri a fost concepută special pentru Wizz Air pentru că aceasta este singura companie aeriană care îndeplinește cele două criterii (și anume, peste 10 000 de pasageri și aeronave de peste 70 de tone). Acesta precizează, în continuare, că economiile de scară pentru aeroport provin doar din creșterea numărului de pasageri și nu din tonajul aeronavelor.

| (63) | Reclamantul explică faptul că schema de reduceri nu ar fi fost introdusă de un investitor privat, întrucât prețul rezultat în urma reducerii nu acoperă costurile serviciilor pentru că Wizz Air plătește doar 15 % din taxele de aeroport. |
| --- | --- |

(63)

Reclamantul explică faptul că schema de reduceri nu ar fi fost introdusă de un investitor privat, întrucât prețul rezultat în urma reducerii nu acoperă costurile serviciilor pentru că Wizz Air plătește doar 15 % din taxele de aeroport.

| (64) | Reclamantul susține, în continuare, că Wizz Air și aeroportul au încheiat o serie de noi acorduri, care au intrat în vigoare în martie 2011. Acesta afirmă că noile acorduri au în vedere reduceri și stimulente suplimentare în favoarea companiei Wizz Air. În stadiul actual, autoritățile române nu au informat Comisia dacă deja se aplică sau nu o schemă nouă. |
| --- | --- |

(64)

Reclamantul susține, în continuare, că Wizz Air și aeroportul au încheiat o serie de noi acorduri, care au intrat în vigoare în martie 2011. Acesta afirmă că noile acorduri au în vedere reduceri și stimulente suplimentare în favoarea companiei Wizz Air. În stadiul actual, autoritățile române nu au informat Comisia dacă deja se aplică sau nu o schemă nouă.

3.3.   Cerere de ordin de recuperare și de suspendare

| (65) | Reclamantul susține că, în conformitate cu Orientările din 2005 privind aeroporturile și cu practica decizională a Comisiei, nu există îndoieli cu privire la caracterul de ajutor al măsurii în cauză. Acesta susține, în plus, că se confruntă cu un risc grav de prejudiciu substanțial și ireparabil, și anume insolvența, din cauza acordării ajutorului presupus ilegal și incompatibil în favoarea companiei Wizz Air. Reclamantul afirmă, de asemenea, că, dacă ajutorul nu se suspendă și nu se recuperează, fără întârziere, acesta se va confrunta cu risc grav de insolvență în viitorul apropiat și, prin urmare, problema este urgentă. De aceea, reclamantul solicită Comisiei recuperarea, fără întârziere, a ajutorului acordat deja, pentru ca Wizz Air să nu mai beneficieze de ajutorul deja primit, precum și suspendarea oricăror alte plăți reprezentând ajutor. |
| --- | --- |

(65)

Reclamantul susține că, în conformitate cu Orientările din 2005 privind aeroporturile și cu practica decizională a Comisiei, nu există îndoieli cu privire la caracterul de ajutor al măsurii în cauză. Acesta susține, în plus, că se confruntă cu un risc grav de prejudiciu substanțial și ireparabil, și anume insolvența, din cauza acordării ajutorului presupus ilegal și incompatibil în favoarea companiei Wizz Air. Reclamantul afirmă, de asemenea, că, dacă ajutorul nu se suspendă și nu se recuperează, fără întârziere, acesta se va confrunta cu risc grav de insolvență în viitorul apropiat și, prin urmare, problema este urgentă. De aceea, reclamantul solicită Comisiei recuperarea, fără întârziere, a ajutorului acordat deja, pentru ca Wizz Air să nu mai beneficieze de ajutorul deja primit, precum și suspendarea oricăror alte plăți reprezentând ajutor.

4.   EVALUARE

| (66) | Comisia a analizat dacă următoarele măsuri s-ar putea califica drept ajutor de stat potențial acordat de Aeroportul Timișoara companiei Wizz Air și altor companii aeriene care utilizează infrastructura aeroportului:






  (a) | finanțare anuală pentru exploatare acordată Aeroportului Timișoara; |
| --- | --- | --- |

(66)

Comisia a analizat dacă următoarele măsuri s-ar putea califica drept ajutor de stat potențial acordat de Aeroportul Timișoara companiei Wizz Air și altor companii aeriene care utilizează infrastructura aeroportului:

(a)

finanțare anuală pentru exploatare acordată Aeroportului Timișoara;

| (b) | taxele de aeroport prevăzute în AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010; |
| --- | --- |

(b)

taxele de aeroport prevăzute în AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010;

| (c) | reduceri și rabaturi conform AIP 2007, introduse la 7 iunie 2007; |
| --- | --- |

(c)

reduceri și rabaturi conform AIP 2007, introduse la 7 iunie 2007;

| (d) | acordurile din 2008 între Wizz Air și Aeroportul Timișoara; |
| --- | --- |

(d)

acordurile din 2008 între Wizz Air și Aeroportul Timișoara;

| (e) | reduceri și rabaturi conform AIP 2008, introduse la 23 octombrie 2008; |
| --- | --- |

(e)

reduceri și rabaturi conform AIP 2008, introduse la 23 octombrie 2008;

| (f) | reduceri și rabaturi conform AIP 2010, introduse la 26 august 2010 și |
| --- | --- |

(f)

reduceri și rabaturi conform AIP 2010, introduse la 26 august 2010 și

| (g) | indulgență față de plata taxelor de aeroport facturate companiei Wizz Air pentru perioada octombrie 2009-februarie 2010. |
| --- | --- |

(g)

indulgență față de plata taxelor de aeroport facturate companiei Wizz Air pentru perioada octombrie 2009-februarie 2010.

4.1.   Existența ajutorului

| (67) | Conform articolului 107 alineatul (1) din TFUE, «sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre». |
| --- | --- |

(67)

Conform articolului 107 alineatul (1) din TFUE, «sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre».

| (68) | Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsurile respective constituie un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie îndeplinite toate condițiile următoare. Mai exact, sprijinul financiar ar trebui:






  — | să fie acordat de stat sau din resurse de stat; |
| --- | --- | --- |

(68)

Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsurile respective constituie un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie îndeplinite toate condițiile următoare. Mai exact, sprijinul financiar ar trebui:

—

să fie acordat de stat sau din resurse de stat;

| — | să favorizeze anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri; |
| --- | --- |

—

să favorizeze anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri;

| — | să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența și |
| --- | --- |

—

să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența și

| — | să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

—

să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

4.1.1.   Caracterul de ajutor al finanțării publice acordate Aeroportului Timișoara

Resurse de stat și imputabilitatea statului

| (69) | Autoritățile române au indicat că pierderile legate de exploatare, dacă există, ale Aeroportului Timișoara sunt acoperite anual de către stat. Subvențiile sunt plătite aeroportului la începutul anului, pe baza estimării costurilor, și orice surplus se returnează statului la sfârșitul exercițiului financiar. |
| --- | --- |

(69)

Autoritățile române au indicat că pierderile legate de exploatare, dacă există, ale Aeroportului Timișoara sunt acoperite anual de către stat. Subvențiile sunt plătite aeroportului la începutul anului, pe baza estimării costurilor, și orice surplus se returnează statului la sfârșitul exercițiului financiar.

| (70) | În consecință, Comisia poate concluziona că finanțarea anuală pentru exploatare acordată Aeroportului Timișoara implică resurse de stat sub forma unor granturi directe de la bugetul de stat și, astfel, este imputabilă statului. |
| --- | --- |

(70)

În consecință, Comisia poate concluziona că finanțarea anuală pentru exploatare acordată Aeroportului Timișoara implică resurse de stat sub forma unor granturi directe de la bugetul de stat și, astfel, este imputabilă statului.

Activitatea economică și noțiunea de întreprindere

| (71) | Conform jurisprudenței constante, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă Aeroportul Timișoara este o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Trebuie remarcat mai întâi că, în conformitate cu jurisprudența constantă, conceptul de întreprindere acoperă toate entitățile care desfășoară o activitate economică, indiferent de statutul lor juridic și de modul în care sunt finanțate (8), și că orice activitate care constă în furnizarea de bunuri și servicii pe o anumită piață reprezintă o activitate economică (9). |
| --- | --- |

(71)

Conform jurisprudenței constante, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă Aeroportul Timișoara este o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Trebuie remarcat mai întâi că, în conformitate cu jurisprudența constantă, conceptul de întreprindere acoperă toate entitățile care desfășoară o activitate economică, indiferent de statutul lor juridic și de modul în care sunt finanțate (8), și că orice activitate care constă în furnizarea de bunuri și servicii pe o anumită piață reprezintă o activitate economică (9).

| (72) | În hotărârea «Aeroportul Leipzig-Halle» Tribunalul a confirmat că exploatarea unui aeroport reprezintă activitate economică, în cadrul căreia construirea infrastructurii aeroportuare constituie o parte inseparabilă (10). Odată ce un operator aeroportuar desfășoară activități economice, indiferent de statutul său juridic sau de modul în care este finanțat, acesta reprezintă o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și, prin urmare, se aplică normele din tratat privind ajutorul de stat (11). |
| --- | --- |

(72)

În hotărârea «Aeroportul Leipzig-Halle» Tribunalul a confirmat că exploatarea unui aeroport reprezintă activitate economică, în cadrul căreia construirea infrastructurii aeroportuare constituie o parte inseparabilă (10). Odată ce un operator aeroportuar desfășoară activități economice, indiferent de statutul său juridic sau de modul în care este finanțat, acesta reprezintă o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și, prin urmare, se aplică normele din tratat privind ajutorul de stat (11).

| (73) | În acest sens, Comisia remarcă faptul că aeroportul care face obiectul prezentei decizii funcționează pe o bază comercială. Situația în care operatorul aeroportuar percepe utilizatorilor taxe de utilizare a infrastructurii aeroportului este mai des întâlnită decât cea în care infrastructura este pusă gratuit la dispoziția utilizatorilor, în interesul comun. Prin urmare, acesta este o întreprindere, în sensul legislației UE în domeniul concurenței. |
| --- | --- |

(73)

În acest sens, Comisia remarcă faptul că aeroportul care face obiectul prezentei decizii funcționează pe o bază comercială. Situația în care operatorul aeroportuar percepe utilizatorilor taxe de utilizare a infrastructurii aeroportului este mai des întâlnită decât cea în care infrastructura este pusă gratuit la dispoziția utilizatorilor, în interesul comun. Prin urmare, acesta este o întreprindere, în sensul legislației UE în domeniul concurenței.

Avantajul economic

| (74) | În conformitate cu jurisprudența Curții, un operator aeroportuar trebuie să suporte costurile de exploatare ale aeroportului, inclusiv cele de infrastructură (12). Astfel, finanțarea anuală acordată Aeroportului Timișoara pare să constituie un avantaj acordat acestui operator aeroportuar. |
| --- | --- |

(74)

În conformitate cu jurisprudența Curții, un operator aeroportuar trebuie să suporte costurile de exploatare ale aeroportului, inclusiv cele de infrastructură (12). Astfel, finanțarea anuală acordată Aeroportului Timișoara pare să constituie un avantaj acordat acestui operator aeroportuar.

| (75) | Autoritățile române susțin că finanțarea publică acordată anual Aeroportului Timișoara nu constituie ajutor de stat deoarece, în opinia lor, testul investitorului în economia de piață este îndeplinit. Autoritățile române susțin că statul a acționat rezonabil atunci când a acordat subvenții anuale aeroportului, atâta vreme cât i s-au plătit dividende. |
| --- | --- |

(75)

Autoritățile române susțin că finanțarea publică acordată anual Aeroportului Timișoara nu constituie ajutor de stat deoarece, în opinia lor, testul investitorului în economia de piață este îndeplinit. Autoritățile române susțin că statul a acționat rezonabil atunci când a acordat subvenții anuale aeroportului, atâta vreme cât i s-au plătit dividende.

| (76) | Pe baza informațiilor aflate la dispoziția sa, opinia preliminară a Comisiei este că Aeroportul Timișoara nu ar fi profitabil fără subvenții anuale de exploatare, după cum reiese clar din informațiile transmise de autoritățile române potrivit cărora cuantumul subvențiilor de exploatare anuale depășește profitul anual al aeroportului, conform calculelor din tabelul de mai jos.

  Tabelul 11


  Diferența dintre granturile și profiturile anuale ale Aeroportului Timișoara în 2007-2009









  Anul | Profit
  (a) | Granturi anuale
  (b) | Diferența
  (a) – (b) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | [...] | [...] | – [...] |
| 2008 | [...] | [...] | – [...] |
| 2009 | [...] | [...] | – [...] |

(76)

Pe baza informațiilor aflate la dispoziția sa, opinia preliminară a Comisiei este că Aeroportul Timișoara nu ar fi profitabil fără subvenții anuale de exploatare, după cum reiese clar din informațiile transmise de autoritățile române potrivit cărora cuantumul subvențiilor de exploatare anuale depășește profitul anual al aeroportului, conform calculelor din tabelul de mai jos.

Tabelul 11

Diferența dintre granturile și profiturile anuale ale Aeroportului Timișoara în 2007-2009

Anul

Profit

(a)

Granturi anuale

(b)

Diferența

(a) – (b)

2007

[...]

[...]

– [...]

2008

[...]

[...]

– [...]

2009

[...]

[...]

– [...]

| (77) | În consecință, plățile aeroportului, reprezentând dividende, către minister par a rambursa doar parțial granturile anuale acordate aeroportului. |
| --- | --- |

(77)

În consecință, plățile aeroportului, reprezentând dividende, către minister par a rambursa doar parțial granturile anuale acordate aeroportului.

| (78) | În plus, Tribunalul a explicat că ar trebui să se stabilească «dacă, în circumstanțe similare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă de a obține un profit și lăsând la o parte orice considerentele de ordin social, sectorial și al politicii regionale, ar fi subscris capitalul respectiv» (13). Comportamentul unui astfel de investitor privat trebuie, cel puțin, să fie comportamentul unei societăți private de tip holding sau al unui grup de întreprinderi private care urmăresc o politică structurală și care au în vedere perspectivele de profitabilitate pe termen lung (14). |
| --- | --- |

(78)

În plus, Tribunalul a explicat că ar trebui să se stabilească «dacă, în circumstanțe similare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă de a obține un profit și lăsând la o parte orice considerentele de ordin social, sectorial și al politicii regionale, ar fi subscris capitalul respectiv» (13). Comportamentul unui astfel de investitor privat trebuie, cel puțin, să fie comportamentul unei societăți private de tip holding sau al unui grup de întreprinderi private care urmăresc o politică structurală și care au în vedere perspectivele de profitabilitate pe termen lung (14).

| (79) | În hotărârea Stardust Marine, Curtea a susținut că, «pentru a analiza dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară, cu scopul de a evalua rațiunile economice ale comportamentului statului și, în consecință, de a se evita evaluările care au la bază o situație ulterioară» (15). |
| --- | --- |

(79)

În hotărârea Stardust Marine, Curtea a susținut că, «pentru a analiza dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară, cu scopul de a evalua rațiunile economice ale comportamentului statului și, în consecință, de a se evita evaluările care au la bază o situație ulterioară» (15).

| (80) | Pe baza informațiilor de care Comisia dispune la ora actuală, opinia preliminară a Comisiei este că finanțarea de către stat a intervenției Aeroportului Timișoara nu a fost similară cu o finanțare care ar fi fost realizată de un investitor de pe piață. |
| --- | --- |

(80)

Pe baza informațiilor de care Comisia dispune la ora actuală, opinia preliminară a Comisiei este că finanțarea de către stat a intervenției Aeroportului Timișoara nu a fost similară cu o finanțare care ar fi fost realizată de un investitor de pe piață.

| (81) | În primul rând, autoritățile române nu au transmis Comisiei niciun plan de afaceri și nicio estimare a profitabilității care să demonstreze că, atunci când a decis să acopere pierderile anuale, statul a ținut, de fapt, seama de proiecții privind profitabilitatea. |
| --- | --- |

(81)

În primul rând, autoritățile române nu au transmis Comisiei niciun plan de afaceri și nicio estimare a profitabilității care să demonstreze că, atunci când a decis să acopere pierderile anuale, statul a ținut, de fapt, seama de proiecții privind profitabilitatea.

| (82) | În al doilea rând, în prezent, acționarii Aeroportului Timișoara sunt Ministerul Transporturilor din România (80 %) și Fondul Proprietatea (20 %). La ora actuală, nu există nici un indiciu că acționarul minoritar, Fondul Proprietatea, a oferit, concomitent, finanțare aeroportului în aceleași condiții. Mai mult, un acționar privat nu ar fi oferit resurse societății sale decât dacă acest lucru ar fi condus la o creștere a cotei sale din capitalul social, comparativ cu cea a altor acționari. |
| --- | --- |

(82)

În al doilea rând, în prezent, acționarii Aeroportului Timișoara sunt Ministerul Transporturilor din România (80 %) și Fondul Proprietatea (20 %). La ora actuală, nu există nici un indiciu că acționarul minoritar, Fondul Proprietatea, a oferit, concomitent, finanțare aeroportului în aceleași condiții. Mai mult, un acționar privat nu ar fi oferit resurse societății sale decât dacă acest lucru ar fi condus la o creștere a cotei sale din capitalul social, comparativ cu cea a altor acționari.

| (83) | În al treilea rând, conform informațiilor publice disponibile, în 2009, Ministerul Transporturilor a emis o ordonanță prin care acesta a renunțat la dividendele pe care Aeroportul Timișoara i le datora pentru exercițiul financiar 2008, care se ridicau la 1 898 008 RON. Această sumă ar fi trebuit să fie utilizată de către aeroport pentru anumite lucrări de modernizare a pistei. |
| --- | --- |

(83)

În al treilea rând, conform informațiilor publice disponibile, în 2009, Ministerul Transporturilor a emis o ordonanță prin care acesta a renunțat la dividendele pe care Aeroportul Timișoara i le datora pentru exercițiul financiar 2008, care se ridicau la 1 898 008 RON. Această sumă ar fi trebuit să fie utilizată de către aeroport pentru anumite lucrări de modernizare a pistei.

| (84) | Prin urmare, în acest stadiu, Comisia nu poate concluziona că dividendele respective au fost plătite sistematic acționarilor. |
| --- | --- |

(84)

Prin urmare, în acest stadiu, Comisia nu poate concluziona că dividendele respective au fost plătite sistematic acționarilor.

| (85) | Pe baza considerațiilor de mai sus, opinia preliminară a Comisiei este că finanțarea publică a Aeroportului Timișoara nu ar fi fost acordată de un investitor privat. Prin urmare, opinia preliminară a acesteia este că subvențiile anuale primite de Aeroportul Timișoara îi oferă acestuia din urmă un avantaj economic. |
| --- | --- |

(85)

Pe baza considerațiilor de mai sus, opinia preliminară a Comisiei este că finanțarea publică a Aeroportului Timișoara nu ar fi fost acordată de un investitor privat. Prin urmare, opinia preliminară a acesteia este că subvențiile anuale primite de Aeroportul Timișoara îi oferă acestuia din urmă un avantaj economic.

Selectivitatea

| (86) | Articolul 107 alineatul (1) din TFUE impune ca o măsură, pentru a fi considerată ajutor de stat, să favorizeze «anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri». În cazul de față, Comisia constată că avantajele respective au fost acordate doar Aeroportului Timișoara. Întrucât finanțarea publică a fost direcționată unei singure întreprinderi, aceasta este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(86)

Articolul 107 alineatul (1) din TFUE impune ca o măsură, pentru a fi considerată ajutor de stat, să favorizeze «anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri». În cazul de față, Comisia constată că avantajele respective au fost acordate doar Aeroportului Timișoara. Întrucât finanțarea publică a fost direcționată unei singure întreprinderi, aceasta este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

Denaturarea concurenței și afectarea schimburilor comerciale

| (87) | Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente pe piața internă, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv. Conform jurisprudenței constante (16), pentru ca o măsură să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței. |
| --- | --- |

(87)

Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente pe piața internă, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv. Conform jurisprudenței constante (16), pentru ca o măsură să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței.

| (88) | Conform celor explicate anterior, exploatarea unui aeroport este o activitate economică (17). Concurența are loc între operatori aeroportuari. Aeroportul Timișoara deservește, în prezent, aproximativ 1,1 milioane de pasageri anual. Astfel, Aeroportul Timișoara este un «aeroport regional mare» (așa-numitul «aeroport de categoria C»), în sensul Orientărilor comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (18) (denumite, în continuare, «Orientările din 2005 privind aeroporturile»). |
| --- | --- |

(88)

Conform celor explicate anterior, exploatarea unui aeroport este o activitate economică (17). Concurența are loc între operatori aeroportuari. Aeroportul Timișoara deservește, în prezent, aproximativ 1,1 milioane de pasageri anual. Astfel, Aeroportul Timișoara este un «aeroport regional mare» (așa-numitul «aeroport de categoria C»), în sensul Orientărilor comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (18) (denumite, în continuare, «Orientările din 2005 privind aeroporturile»).

| (89) | Cu toate acestea, aeroporturile regionale, chiar și de categoria C, «aeroporturile regionale mari», sunt în concurență pentru a atrage transportatori. Astfel cum se menționează la punctul 40 din Orientările din 2005, nu este posibil să se excludă aeroporturile din categoria C din domeniul de aplicare al articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Traficul de la Aeroportul Timișoara nu permite să se considere că schimburile comerciale între statele membre nu ar putea fi afectate. |
| --- | --- |

(89)

Cu toate acestea, aeroporturile regionale, chiar și de categoria C, «aeroporturile regionale mari», sunt în concurență pentru a atrage transportatori. Astfel cum se menționează la punctul 40 din Orientările din 2005, nu este posibil să se excludă aeroporturile din categoria C din domeniul de aplicare al articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Traficul de la Aeroportul Timișoara nu permite să se considere că schimburile comerciale între statele membre nu ar putea fi afectate.

| (90) | Pe baza celor prezentate anterior, avantajul economic pe care Aeroportul Timișoara îl primește consolidează poziția acestuia față de concurenții săi pe piața europeană a furnizorilor de servicii aeroportuare. Prin urmare, finanțarea publică analizată denaturează sau amenință să denatureze concurența și afectează schimburile comerciale între statele membre. |
| --- | --- |

(90)

Pe baza celor prezentate anterior, avantajul economic pe care Aeroportul Timișoara îl primește consolidează poziția acestuia față de concurenții săi pe piața europeană a furnizorilor de servicii aeroportuare. Prin urmare, finanțarea publică analizată denaturează sau amenință să denatureze concurența și afectează schimburile comerciale între statele membre.

Concluzie

| (91) | Din motivele expuse mai sus, opinia preliminară a Comisiei este că finanțarea pentru exploatare acordată Aeroportului Timișoara reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Întrucât granturile directe nu au făcut obiectul aprobării de către Comisie, România nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE. |
| --- | --- |

(91)

Din motivele expuse mai sus, opinia preliminară a Comisiei este că finanțarea pentru exploatare acordată Aeroportului Timișoara reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Întrucât granturile directe nu au făcut obiectul aprobării de către Comisie, România nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE.

4.1.2.   Rata de referință din 2007, 2008 și 2010

| (92) | Conform celor explicate anterior în secțiunea 4.1.1, Aeroportul Timișoara a înregistrat pierderi în perioada 2007-2009. Comisia a analizat dacă acest lucru este din cauză că operatorul aeroportuar a stabilit rata de referință, în normele aplicabile taxelor de aeroport, la o valoare prea mică. |
| --- | --- |

(92)

Conform celor explicate anterior în secțiunea 4.1.1, Aeroportul Timișoara a înregistrat pierderi în perioada 2007-2009. Comisia a analizat dacă acest lucru este din cauză că operatorul aeroportuar a stabilit rata de referință, în normele aplicabile taxelor de aeroport, la o valoare prea mică.

| (93) | Opinia preliminară a Comisiei este că AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 se caracterizează printr-un număr important de diferite scheme de reduceri. Prin urmare, se pare că doar un număr foarte restrâns de utilizatori plătesc la rata de referință prevăzută în AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010. |
| --- | --- |

(93)

Opinia preliminară a Comisiei este că AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 se caracterizează printr-un număr important de diferite scheme de reduceri. Prin urmare, se pare că doar un număr foarte restrâns de utilizatori plătesc la rata de referință prevăzută în AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010.

| (94) | Având în vedere nivelul reducerilor și al pierderilor înregistrate de aeroport, opinia preliminară a Comisiei este că, dacă toți transportatorii aerieni ar plăti rata de referință, aeroportul ar fi, probabil, profitabil. Prin urmare, opinia preliminară a acesteia este că rata de referință din AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 nu implică ajutor. |
| --- | --- |

(94)

Având în vedere nivelul reducerilor și al pierderilor înregistrate de aeroport, opinia preliminară a Comisiei este că, dacă toți transportatorii aerieni ar plăti rata de referință, aeroportul ar fi, probabil, profitabil. Prin urmare, opinia preliminară a acesteia este că rata de referință din AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 nu implică ajutor.

4.1.3.   Caracterul de ajutor al reducerilor și rabaturilor acordate conform AIP 2007, introduse la 7 iunie 2007

Resurse de stat și imputabilitatea statului

| (95) | Conceptul de ajutor de stat se aplică oricărui avantaj acordat direct sau indirect, finanțat din resurse de stat, acordat de statul membru însuși sau de orice organism intermediar care acționează în baza competențelor care îi sunt conferite (19). |
| --- | --- |

(95)

Conceptul de ajutor de stat se aplică oricărui avantaj acordat direct sau indirect, finanțat din resurse de stat, acordat de statul membru însuși sau de orice organism intermediar care acționează în baza competențelor care îi sunt conferite (19).

| (96) | În cazul de față, în toate momentele, statul a exercitat un control direct sau indirect asupra resurselor în cauză. După cum s-a menționat anterior, la momentul introducerii reducerilor și rabaturilor prevăzute în AIP 2007 la Aeroportul Timișoara, aeroportul era deținut direct, în proporție de 80 %, de Ministerul Transporturilor din România și, din acest motiv, acesta este în mod clar o întreprindere publică în conformitate cu articolul 2 litera (b) din Directiva 2006/111/CE a Comisiei din 16 noiembrie 2006 privind transparența relațiilor financiare dintre statele membre și întreprinderile publice, precum și transparența relațiilor financiare din cadrul anumitor întreprinderi (20). |
| --- | --- |

(96)

În cazul de față, în toate momentele, statul a exercitat un control direct sau indirect asupra resurselor în cauză. După cum s-a menționat anterior, la momentul introducerii reducerilor și rabaturilor prevăzute în AIP 2007 la Aeroportul Timișoara, aeroportul era deținut direct, în proporție de 80 %, de Ministerul Transporturilor din România și, din acest motiv, acesta este în mod clar o întreprindere publică în conformitate cu articolul 2 litera (b) din Directiva 2006/111/CE a Comisiei din 16 noiembrie 2006 privind transparența relațiilor financiare dintre statele membre și întreprinderile publice, precum și transparența relațiilor financiare din cadrul anumitor întreprinderi (20).

| (97) | Prin urmare, Comisia consideră că reducerile și rabaturile conform AIP 2007 conduc la pierderi ale resurselor de stat. |
| --- | --- |

(97)

Prin urmare, Comisia consideră că reducerile și rabaturile conform AIP 2007 conduc la pierderi ale resurselor de stat.

| (98) | Cu toate acestea, Curtea a hotărât, de asemenea, că, chiar și în cazul în care statul este în măsură să controleze o întreprindere publică și să exercite o influență dominantă asupra operațiunilor sale, exercitarea efectivă a acestui control într-un caz anume nu poate fi presupusă în mod automat. O întreprindere publică poate acționa cu mai multă sau mai puțină independență, în funcție de gradul de autonomie acordat acesteia de către stat. Prin urmare, simplul fapt că o întreprindere publică se află sub controlul statului nu este de ajuns pentru ca măsurile luate de către acea întreprindere, cum ar fi reducerile și rabaturile conform AIP 2007 în cauză, să fie considerate imputabile statului. Este, de asemenea, necesar să se analizeze dacă trebuie să se considere că autoritățile publice au fost implicate, într-un fel sau altul, în adoptarea acestei măsuri. Cu privire la acest punct, Curtea a indicat că imputabilitatea statului în ceea ce privește o măsură luată de o întreprindere publică ar putea fi dedusă dintr-o serie de indicatori care rezultă din circumstanțele cazului și din contextul în care a fost luată măsura respectivă (21). |
| --- | --- |

(98)

Cu toate acestea, Curtea a hotărât, de asemenea, că, chiar și în cazul în care statul este în măsură să controleze o întreprindere publică și să exercite o influență dominantă asupra operațiunilor sale, exercitarea efectivă a acestui control într-un caz anume nu poate fi presupusă în mod automat. O întreprindere publică poate acționa cu mai multă sau mai puțină independență, în funcție de gradul de autonomie acordat acesteia de către stat. Prin urmare, simplul fapt că o întreprindere publică se află sub controlul statului nu este de ajuns pentru ca măsurile luate de către acea întreprindere, cum ar fi reducerile și rabaturile conform AIP 2007 în cauză, să fie considerate imputabile statului. Este, de asemenea, necesar să se analizeze dacă trebuie să se considere că autoritățile publice au fost implicate, într-un fel sau altul, în adoptarea acestei măsuri. Cu privire la acest punct, Curtea a indicat că imputabilitatea statului în ceea ce privește o măsură luată de o întreprindere publică ar putea fi dedusă dintr-o serie de indicatori care rezultă din circumstanțele cazului și din contextul în care a fost luată măsura respectivă (21).

| (99) | Astfel de indicatori pot fi integrarea întreprinderii în structurile administrației publice, natura activităților acesteia și desfășurarea lor pe piață în condiții normale de concurență cu agenții economici privați, statutul juridic al întreprinderii (și anume, dacă aceasta intră sub incidența dreptului public sau a dreptului comercial), intensitatea controlului exercitat de autoritățile publice asupra gestionării întreprinderii sau orice alt indicator care demonstrează, în cazul respectiv, implicarea autorităților publice sau improbabilitatea neimplicării acestora în adoptarea unei măsuri, ținând seama și de amploarea acesteia, de conținutul ei sau de condițiile pe care le presupune (22). |
| --- | --- |

(99)

Astfel de indicatori pot fi integrarea întreprinderii în structurile administrației publice, natura activităților acesteia și desfășurarea lor pe piață în condiții normale de concurență cu agenții economici privați, statutul juridic al întreprinderii (și anume, dacă aceasta intră sub incidența dreptului public sau a dreptului comercial), intensitatea controlului exercitat de autoritățile publice asupra gestionării întreprinderii sau orice alt indicator care demonstrează, în cazul respectiv, implicarea autorităților publice sau improbabilitatea neimplicării acestora în adoptarea unei măsuri, ținând seama și de amploarea acesteia, de conținutul ei sau de condițiile pe care le presupune (22).

| (100) | Autoritățile române susțin că Aeroportul Timișoara funcționează ca un investitor în economia de piață și că influența statului este limitată strict la rolul său de acționar al societății, conform actului constitutiv al societății și Legii nr. 31/1990 privind societățile comerciale. Politica de prețuri a aeroportului este hotărâtă de Consiliul directorilor și de conducerea executivă a aeroportului, în conformitate cu actul constitutiv al societății. |
| --- | --- |

(100)

Autoritățile române susțin că Aeroportul Timișoara funcționează ca un investitor în economia de piață și că influența statului este limitată strict la rolul său de acționar al societății, conform actului constitutiv al societății și Legii nr. 31/1990 privind societățile comerciale. Politica de prețuri a aeroportului este hotărâtă de Consiliul directorilor și de conducerea executivă a aeroportului, în conformitate cu actul constitutiv al societății.

| (101) | Comisia observă, în primul rând, că activitățile aeroportului joacă un rol fundamental în mai multe politici, și anume: politica de transport, politica de dezvoltare economică regională sau națională ori politica de planificare urbană și regională. Autoritățile publice nu sunt, în general, «absente» atunci când conducerea unui aeroport ia hotărâri care determină dezvoltarea pe termen lung a acestuia și punerea în aplicare a unor strategii noi. Aeroportul Timișoara, prin natura activităților sale, joacă un rol fundamental în politica de dezvoltare regională și chiar națională. |
| --- | --- |

(101)

Comisia observă, în primul rând, că activitățile aeroportului joacă un rol fundamental în mai multe politici, și anume: politica de transport, politica de dezvoltare economică regională sau națională ori politica de planificare urbană și regională. Autoritățile publice nu sunt, în general, «absente» atunci când conducerea unui aeroport ia hotărâri care determină dezvoltarea pe termen lung a acestuia și punerea în aplicare a unor strategii noi. Aeroportul Timișoara, prin natura activităților sale, joacă un rol fundamental în politica de dezvoltare regională și chiar națională.

| (102) | În al doilea rând, în ceea ce privește supravegherea activităților Aeroportului Timișoara de către stat, Comisia observă că, în conformitate cu articolul 14 din statutul aeroportului, aprobat prin Hotărârea de Guvern 521/1998, cu modificările ulterioare, Adunarea generală a acționarilor este constituită din reprezentanți ai acționarilor, acționarul majoritar fiind Ministerul Transporturilor (80 %), iar acesta are competența de a hotărî cu privire la activitățile și politicile economice urmărite de aeroport. |
| --- | --- |

(102)

În al doilea rând, în ceea ce privește supravegherea activităților Aeroportului Timișoara de către stat, Comisia observă că, în conformitate cu articolul 14 din statutul aeroportului, aprobat prin Hotărârea de Guvern 521/1998, cu modificările ulterioare, Adunarea generală a acționarilor este constituită din reprezentanți ai acționarilor, acționarul majoritar fiind Ministerul Transporturilor (80 %), iar acesta are competența de a hotărî cu privire la activitățile și politicile economice urmărite de aeroport.

| (103) | În al treilea rând, în conformitate cu articolul 20 din statutul aeroportului, Consiliul de administrație este alcătuit din șapte membri, dintre care doi sunt reprezentanți ai Ministerului Transporturilor, iar unul este reprezentant al Ministerului de Finanțe. Mai mult, Comisia observă că Adunarea generală a acționarilor alege Consiliul de administrație, iar acesta este numit prin ordin al Ministerului Transporturilor. |
| --- | --- |

(103)

În al treilea rând, în conformitate cu articolul 20 din statutul aeroportului, Consiliul de administrație este alcătuit din șapte membri, dintre care doi sunt reprezentanți ai Ministerului Transporturilor, iar unul este reprezentant al Ministerului de Finanțe. Mai mult, Comisia observă că Adunarea generală a acționarilor alege Consiliul de administrație, iar acesta este numit prin ordin al Ministerului Transporturilor.

| (104) | Pe baza acestor elemente, se pare că statul este capabil să controleze activitățile Aeroportului Timișoara și este puțin probabil ca acesta să nu fi fost implicat în deciziile importante privind exploatarea economică a aeroportului. Prin urmare, în această etapă, opinia preliminară a Comisiei este că decizia privind punerea în aplicare a AIP 2007 este imputabilă autorităților publice. |
| --- | --- |

(104)

Pe baza acestor elemente, se pare că statul este capabil să controleze activitățile Aeroportului Timișoara și este puțin probabil ca acesta să nu fi fost implicat în deciziile importante privind exploatarea economică a aeroportului. Prin urmare, în această etapă, opinia preliminară a Comisiei este că decizia privind punerea în aplicare a AIP 2007 este imputabilă autorităților publice.

Avantaj economic specific

| (105) | Dacă o schemă de reduceri este concepută astfel încât să acorde tratament preferențial unei anumite întreprinderi prin renunțarea la resurse de stat, se poate aplica articolul 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene. |
| --- | --- |

(105)

Dacă o schemă de reduceri este concepută astfel încât să acorde tratament preferențial unei anumite întreprinderi prin renunțarea la resurse de stat, se poate aplica articolul 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.

| (106) | Un investitor privat poate acorda reduceri din motive comerciale, de exemplu în cazul în care acestea au o durată limitată sau nu fac discriminare între utilizatorii infrastructurii aeroportuare și în cazul în care nu pun în pericol viabilitatea economică a aeroportului, ci mai degrabă o îmbunătățesc. În orice caz, rabaturile și reducerile ar trebui să reflecte economia de scară sau alte economii în ceea ce privește costurile pentru operatorul aeroportuar sau să se bazeze pe un raționament economic potrivit căruia este convenabil, din punct de vedere economic, pentru operatorul aeroportuar să le acorde (23). |
| --- | --- |

(106)

Un investitor privat poate acorda reduceri din motive comerciale, de exemplu în cazul în care acestea au o durată limitată sau nu fac discriminare între utilizatorii infrastructurii aeroportuare și în cazul în care nu pun în pericol viabilitatea economică a aeroportului, ci mai degrabă o îmbunătățesc. În orice caz, rabaturile și reducerile ar trebui să reflecte economia de scară sau alte economii în ceea ce privește costurile pentru operatorul aeroportuar sau să se bazeze pe un raționament economic potrivit căruia este convenabil, din punct de vedere economic, pentru operatorul aeroportuar să le acorde (23).

| (107) | Pe de altă parte, reducerile care conduc la situații în care taxele de aeroport plătite de către companiile aeriene sunt mai mici decât costul operațiunii de bază furnizată de aeroport pentru companiile aeriene nu ar avea niciun sens din punct de vedere economic, ele ar avea doar efectul de a crește pierderile operatorului aeroportuar. Prin urmare, în condiții normale de piață, un operator aeroportuar privat nu le-ar acorda. Rezultă că aceste reduceri ar constitui un avantaj pentru companiile aeriene, pe care acestea nu l-ar obține în condițiile normale de piață. |
| --- | --- |

(107)

Pe de altă parte, reducerile care conduc la situații în care taxele de aeroport plătite de către companiile aeriene sunt mai mici decât costul operațiunii de bază furnizată de aeroport pentru companiile aeriene nu ar avea niciun sens din punct de vedere economic, ele ar avea doar efectul de a crește pierderile operatorului aeroportuar. Prin urmare, în condiții normale de piață, un operator aeroportuar privat nu le-ar acorda. Rezultă că aceste reduceri ar constitui un avantaj pentru companiile aeriene, pe care acestea nu l-ar obține în condițiile normale de piață.

| (108) | AIP 2007 conține reduceri pentru taxele de debarcare în funcție de numărul debarcărilor (24). Mai mult, prevede reduceri de 50 % ale taxelor de aeroport pentru operatorii noi pentru o perioadă de șase luni și o reducere de 50 % a taxelor de aeroport pentru destinațiile noi deservite, pentru o perioadă de șase luni. În sfârșit, aceasta prevede o reducere pentru pasagerii în tranzit. |
| --- | --- |

(108)

AIP 2007 conține reduceri pentru taxele de debarcare în funcție de numărul debarcărilor (24). Mai mult, prevede reduceri de 50 % ale taxelor de aeroport pentru operatorii noi pentru o perioadă de șase luni și o reducere de 50 % a taxelor de aeroport pentru destinațiile noi deservite, pentru o perioadă de șase luni. În sfârșit, aceasta prevede o reducere pentru pasagerii în tranzit.

| (109) | Prin urmare, în cazul de față Comisia trebuie să stabilească dacă schema de reduceri conform AIP 2007 este stabilită fără a avea vreo justificare economică, și anume dacă nici un operator aeroportuar privat care funcționează în condiții normale de piață nu ar fi instituit un astfel de sistem de reduceri și rabaturi. |
| --- | --- |

(109)

Prin urmare, în cazul de față Comisia trebuie să stabilească dacă schema de reduceri conform AIP 2007 este stabilită fără a avea vreo justificare economică, și anume dacă nici un operator aeroportuar privat care funcționează în condiții normale de piață nu ar fi instituit un astfel de sistem de reduceri și rabaturi.

| (110) | Taxele de aeroport, inclusiv schemele de reduceri trebuie să fie clare și trebuie să existe o legătură directă între nivelului taxelor și serviciile prestate către utilizatori. |
| --- | --- |

(110)

Taxele de aeroport, inclusiv schemele de reduceri trebuie să fie clare și trebuie să existe o legătură directă între nivelului taxelor și serviciile prestate către utilizatori.

| (111) | Autoritățile române susțin că aeroportul înregistrează profit și, prin urmare, schema de taxe și reduceri nu este concepută astfel încât să constituie un avantaj economic selectiv pentru unii utilizatori ai aeroportului. |
| --- | --- |

(111)

Autoritățile române susțin că aeroportul înregistrează profit și, prin urmare, schema de taxe și reduceri nu este concepută astfel încât să constituie un avantaj economic selectiv pentru unii utilizatori ai aeroportului.

| (112) | Comisia observă în primul rând că AIP 2007 face distincție între taxa pentru servicii prestate pasagerilor zborurilor internaționale, care se ridică la 8 EUR per pasager, și cea pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor interne, care se ridică la 3 EUR per pasager. Ar reieși că reducerile care fac distincție între zborurile interne și celelalte zboruri în interiorul UE contravin normelor pieței interne. Dacă acestea conțin elemente de ajutor de stat, ajutorul respectiv ar putea, prin urmare, să fie incompatibil pur și simplu din acest motiv (25). |
| --- | --- |

(112)

Comisia observă în primul rând că AIP 2007 face distincție între taxa pentru servicii prestate pasagerilor zborurilor internaționale, care se ridică la 8 EUR per pasager, și cea pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor interne, care se ridică la 3 EUR per pasager. Ar reieși că reducerile care fac distincție între zborurile interne și celelalte zboruri în interiorul UE contravin normelor pieței interne. Dacă acestea conțin elemente de ajutor de stat, ajutorul respectiv ar putea, prin urmare, să fie incompatibil pur și simplu din acest motiv (25).

| (113) | În al doilea rând, pentru taxele de debarcare se prevăd reduceri de până la 85 % pentru un număr de peste 4 001 debarcări pe an. În al treilea rând, operatorii noi sau operatorii care efectuează zboruri de pe aeroport către destinații noi primesc o reducere suplimentară de 50 % a taxelor de aeroport. În al patrulea rând, companiile aeriene plătesc mai puțin pentru pasagerii în tranzit decât pentru pasagerii obișnuiți. |
| --- | --- |

(113)

În al doilea rând, pentru taxele de debarcare se prevăd reduceri de până la 85 % pentru un număr de peste 4 001 debarcări pe an. În al treilea rând, operatorii noi sau operatorii care efectuează zboruri de pe aeroport către destinații noi primesc o reducere suplimentară de 50 % a taxelor de aeroport. În al patrulea rând, companiile aeriene plătesc mai puțin pentru pasagerii în tranzit decât pentru pasagerii obișnuiți.

| (114) | În acest stadiu, Comisia are îndoieli cu privire la faptul că toți utilizatorii infrastructurii aeroportuare ar beneficia de același acces deschis și nediscriminatoriu la aceasta. Se pare că este posibil ca unii dintre utilizatori să plătească taxe mai mari decât alți utilizatori pentru același nivel al serviciilor. Comisia constată, de asemenea, că nu este clar dacă, și în ce măsură, rabaturile și reducerile pentru taxele de aeroport au fost stabilite prin raportare directă la costurile de exploatare a infrastructurii aeroportuare și ale serviciilor furnizate și, pe baza informațiilor disponibile, nu poate aprecia dacă un investitor din economia de piață le-ar fi oferit aceste rabaturi și reduceri. |
| --- | --- |

(114)

În acest stadiu, Comisia are îndoieli cu privire la faptul că toți utilizatorii infrastructurii aeroportuare ar beneficia de același acces deschis și nediscriminatoriu la aceasta. Se pare că este posibil ca unii dintre utilizatori să plătească taxe mai mari decât alți utilizatori pentru același nivel al serviciilor. Comisia constată, de asemenea, că nu este clar dacă, și în ce măsură, rabaturile și reducerile pentru taxele de aeroport au fost stabilite prin raportare directă la costurile de exploatare a infrastructurii aeroportuare și ale serviciilor furnizate și, pe baza informațiilor disponibile, nu poate aprecia dacă un investitor din economia de piață le-ar fi oferit aceste rabaturi și reduceri.

| (115) | Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca anumiți utilizatori ai aeroportului să fi beneficiat de un avantaj economic selectiv acordat prin rabaturile și reducerile din AIP 2007. |
| --- | --- |

(115)

Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca anumiți utilizatori ai aeroportului să fi beneficiat de un avantaj economic selectiv acordat prin rabaturile și reducerile din AIP 2007.

| (116) | Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii suplimentare privind analiza cost-beneficiu a rabaturilor și reducerilor din AIP 2007 efectuată la momentul când a fost luată decizia de a se introduce schema taxelor de aeroport și a reducerilor de taxe la Aeroportul Timișoara. Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii privind diferitele reduceri și rabaturi aplicabile diverșilor utilizatori ai aeroportului, precum și rațiunile economice ale acestora. Comisia invită, de asemenea, utilizatorii infrastructurii aeroportuare să furnizeze detalii suplimentare privind accesul lor la infrastructura Aeroportului Timișoara și privind o eventuală discriminare. |
| --- | --- |

(116)

Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii suplimentare privind analiza cost-beneficiu a rabaturilor și reducerilor din AIP 2007 efectuată la momentul când a fost luată decizia de a se introduce schema taxelor de aeroport și a reducerilor de taxe la Aeroportul Timișoara. Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii privind diferitele reduceri și rabaturi aplicabile diverșilor utilizatori ai aeroportului, precum și rațiunile economice ale acestora. Comisia invită, de asemenea, utilizatorii infrastructurii aeroportuare să furnizeze detalii suplimentare privind accesul lor la infrastructura Aeroportului Timișoara și privind o eventuală discriminare.

Denaturarea concurenței și afectarea schimburilor comerciale

| (117) | Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în comerțul din cadrul UE, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv (26). Conform jurisprudenței constante (27), pentru ca o măsură să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței. |
| --- | --- |

(117)

Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în comerțul din cadrul UE, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv (26). Conform jurisprudenței constante (27), pentru ca o măsură să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței.

| (118) | Reducerea taxelor de aeroport determină scăderea costuri de funcționare normale ale companiilor aeriene care beneficiază de astfel de reduceri. Prin urmare, este în măsură să consolideze poziția acestora pe piață. Mai mult, sectorul transportului aerian se caracterizează printr-o concurență puternică între operatorii din diferite state membre, în special de la intrarea în vigoare a celei de a treia etape a procesului de liberalizare a transportului aerian («cel de-al treilea pachet») la 1 ianuarie 1993. Rezultă că reducerile și rabaturile prevăzute în AIP 2007 afectează schimburile comerciale dintre statele membre și denaturează sau amenință să denatureze concurența în sectorul transportului aerian. |
| --- | --- |

(118)

Reducerea taxelor de aeroport determină scăderea costuri de funcționare normale ale companiilor aeriene care beneficiază de astfel de reduceri. Prin urmare, este în măsură să consolideze poziția acestora pe piață. Mai mult, sectorul transportului aerian se caracterizează printr-o concurență puternică între operatorii din diferite state membre, în special de la intrarea în vigoare a celei de a treia etape a procesului de liberalizare a transportului aerian («cel de-al treilea pachet») la 1 ianuarie 1993. Rezultă că reducerile și rabaturile prevăzute în AIP 2007 afectează schimburile comerciale dintre statele membre și denaturează sau amenință să denatureze concurența în sectorul transportului aerian.

Concluzie

| (119) | În aceste condiții, opinia preliminară a Comisiei este că reducerile și rabaturile prevăzute în AIP 2007 reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Întrucât reducerile și rabaturile prevăzute în AIP 2007 nu au făcut obiectul aprobării de către Comisie, România nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE. |
| --- | --- |

(119)

În aceste condiții, opinia preliminară a Comisiei este că reducerile și rabaturile prevăzute în AIP 2007 reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Întrucât reducerile și rabaturile prevăzute în AIP 2007 nu au făcut obiectul aprobării de către Comisie, România nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE.

4.1.4.   Caracterul de ajutor al acordurilor din 2008 între Aeroportul Timișoara și Wizz Air

Resurse de stat și imputabilitatea statului

| (120) | Conform celor explicate anterior la secțiunea 4.1.2, atunci când au fost încheiate acordurile din 2008 între Aeroportul Timișoara și Wizz Air, aeroportul era deținut direct, în proporție de 80 %, de Ministerul Transporturilor din România. Comisia consideră, prin urmare, că acordurile din 2008 cu Wizz Air, în măsura în care au avut un impact asupra resurselor aeroportului, au fost finanțate din resurse de stat. |
| --- | --- |

(120)

Conform celor explicate anterior la secțiunea 4.1.2, atunci când au fost încheiate acordurile din 2008 între Aeroportul Timișoara și Wizz Air, aeroportul era deținut direct, în proporție de 80 %, de Ministerul Transporturilor din România. Comisia consideră, prin urmare, că acordurile din 2008 cu Wizz Air, în măsura în care au avut un impact asupra resurselor aeroportului, au fost finanțate din resurse de stat.

| (121) | În ceea ce privește imputabilitatea autorităților române în ceea ce privește acordurile din 2008, este valabil același raționament ca și cel pentru reducerile și rabaturile conform AIP 2007. În acest stadiu, Comisia nu poate exclude faptul că decizia privind încheierea acordurilor din 2008 este imputabilă autorităților publice. |
| --- | --- |

(121)

În ceea ce privește imputabilitatea autorităților române în ceea ce privește acordurile din 2008, este valabil același raționament ca și cel pentru reducerile și rabaturile conform AIP 2007. În acest stadiu, Comisia nu poate exclude faptul că decizia privind încheierea acordurilor din 2008 este imputabilă autorităților publice.

| (122) | Comisia invită guvernul român și toate părțile interesate să aducă în atenția sa orice alt element care ar putea fi relevant pentru stabilirea imputabilității sau neimputabilității autorităților române în ceea ce privește acordurile din 2008 autorităților române. |
| --- | --- |

(122)

Comisia invită guvernul român și toate părțile interesate să aducă în atenția sa orice alt element care ar putea fi relevant pentru stabilirea imputabilității sau neimputabilității autorităților române în ceea ce privește acordurile din 2008 autorităților române.

Avantaj economic specific

| (123) | Articolul 107 alineatul (1) din TFUE impune ca o măsură, pentru a fi considerată ajutor de stat, să favorizeze «anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri». În cazul de față, Comisia constată că acordurile din 2008 privesc numai Wizz Air. Prin urmare, măsura este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(123)

Articolul 107 alineatul (1) din TFUE impune ca o măsură, pentru a fi considerată ajutor de stat, să favorizeze «anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri». În cazul de față, Comisia constată că acordurile din 2008 privesc numai Wizz Air. Prin urmare, măsura este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

| (124) | Pentru a constitui ajutor de stat, o măsură trebuie să ofere beneficiarului un avantaj. În hotărârea în cauza «Aeroportul Leipzig-Halle», Tribunalul a confirmat că un criteriu posibil pentru a se exclude existența unui ajutor de stat către utilizatorii infrastructurii este accesul egal și nediscriminatoriu la aceasta. (28) Mai mult, conform hotărârii Charleroi (29), în evaluarea măsurii în cauză, Comisia trebuie să țină seama de toate caracteristicile relevante ale măsurilor și de contextul acestora. |
| --- | --- |

(124)

Pentru a constitui ajutor de stat, o măsură trebuie să ofere beneficiarului un avantaj. În hotărârea în cauza «Aeroportul Leipzig-Halle», Tribunalul a confirmat că un criteriu posibil pentru a se exclude existența unui ajutor de stat către utilizatorii infrastructurii este accesul egal și nediscriminatoriu la aceasta. (28) Mai mult, conform hotărârii Charleroi (29), în evaluarea măsurii în cauză, Comisia trebuie să țină seama de toate caracteristicile relevante ale măsurilor și de contextul acestora.

| (125) | În cazul de față, acordurile din 2008 cu Wizz Air conțin prevederi, cum ar fi sprijinul pentru marketing sau acordul aeroportului de a pune la dispoziție sloturi orare la cererea companiei Wizz Air sau să extindă terminalul pentru pasageri pentru a putea deservi până la 3 milioane de pasageri pe an, care nu par a fi disponibile, în aceeași măsură, și pentru ceilalți utilizatori ai infrastructurii. Prin urmare, în stadiul actual, opinia preliminară a Comisiei este că acordurile din 2008 prevăd avantajele legate de utilizarea infrastructurii aeroportuare, care nu sunt disponibile pentru toți utilizatorii în condiții egale și nediscriminatorii. |
| --- | --- |

(125)

În cazul de față, acordurile din 2008 cu Wizz Air conțin prevederi, cum ar fi sprijinul pentru marketing sau acordul aeroportului de a pune la dispoziție sloturi orare la cererea companiei Wizz Air sau să extindă terminalul pentru pasageri pentru a putea deservi până la 3 milioane de pasageri pe an, care nu par a fi disponibile, în aceeași măsură, și pentru ceilalți utilizatori ai infrastructurii. Prin urmare, în stadiul actual, opinia preliminară a Comisiei este că acordurile din 2008 prevăd avantajele legate de utilizarea infrastructurii aeroportuare, care nu sunt disponibile pentru toți utilizatorii în condiții egale și nediscriminatorii.

Aplicarea principiului investitorului în economia de piață

| (126) | Pentru a aprecia dacă acordurile din 2008 au fost convenite în condiții normale de piață, Comisia trebuie să examineze dacă, în condiții similare, un investitor care funcționează în condiții normale ale economiei de piață ar fi încheiat acorduri comerciale identice sau similare cu cele încheiate de Aeroportul Timișoara. |
| --- | --- |

(126)

Pentru a aprecia dacă acordurile din 2008 au fost convenite în condiții normale de piață, Comisia trebuie să examineze dacă, în condiții similare, un investitor care funcționează în condiții normale ale economiei de piață ar fi încheiat acorduri comerciale identice sau similare cu cele încheiate de Aeroportul Timișoara.

| (127) | Conform principiilor stabilite în jurisprudență, Comisia trebuie să compare comportamentul Aeroportului Timișoara cu un operator din economia de piață care ține seama de perspectivele de profitabilitate (30). Autoritățile române susțin că aeroportul a acționat rezonabil, dar nu au furnizat Comisiei un plan de afaceri subiacent sau proiecții privind profitabilitatea ale acordurilor respective. |
| --- | --- |

(127)

Conform principiilor stabilite în jurisprudență, Comisia trebuie să compare comportamentul Aeroportului Timișoara cu un operator din economia de piață care ține seama de perspectivele de profitabilitate (30). Autoritățile române susțin că aeroportul a acționat rezonabil, dar nu au furnizat Comisiei un plan de afaceri subiacent sau proiecții privind profitabilitatea ale acordurilor respective.

| (128) | În hotărârea Stardust Marine, Curtea a declarat că, «[...] pentru a examina dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară, cu scopul de a evalua raționalitatea economică a comportamentului statului și, în consecință, de a se evita evaluările care au la bază o situație ulterioară» (31). |
| --- | --- |

(128)

În hotărârea Stardust Marine, Curtea a declarat că, «[...] pentru a examina dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară, cu scopul de a evalua raționalitatea economică a comportamentului statului și, în consecință, de a se evita evaluările care au la bază o situație ulterioară» (31).

| (129) | În conformitate cu jurisprudența constantă, este necesar să se evalueze dacă, în condiții similare, un operator aeroportuar privat ar fi încheiat acorduri comerciale identice sau similare cu cele încheiate de Aeroportul Timișoara, având în vedere, în special, informațiile disponibile și evoluțiile previzibile la data acelor contribuții (32). |
| --- | --- |

(129)

În conformitate cu jurisprudența constantă, este necesar să se evalueze dacă, în condiții similare, un operator aeroportuar privat ar fi încheiat acorduri comerciale identice sau similare cu cele încheiate de Aeroportul Timișoara, având în vedere, în special, informațiile disponibile și evoluțiile previzibile la data acelor contribuții (32).

| (130) | Evaluarea ar trebui să excludă orice consecințe pozitive asupra situației economice a regiunii în care este situat aeroportul, deoarece Comisia evaluează dacă măsura respectivă constituie un ajutor analizând dacă «în împrejurări asemănătoare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă de a obține un profit și făcând abstracție de toate considerentele de ordin social, sectorial și al politicii regionale, ar fi subscris capitalul respectiv» (33) |
| --- | --- |

(130)

Evaluarea ar trebui să excludă orice consecințe pozitive asupra situației economice a regiunii în care este situat aeroportul, deoarece Comisia evaluează dacă măsura respectivă constituie un ajutor analizând dacă «în împrejurări asemănătoare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă de a obține un profit și făcând abstracție de toate considerentele de ordin social, sectorial și al politicii regionale, ar fi subscris capitalul respectiv» (33)

| (131) | Pentru a putea aplica testul investitorului privat Comisia trebuie să se plaseze la momentul semnării acordului. Aeroportul Timișoara a semnat acordurile din 2008 cu Wizz Air la 25 iunie 2008, 30 iulie 2008 și 1 august 2008. Comisia trebuie, de asemenea, să își întemeieze evaluarea pe informațiile și ipotezele pe care operatorul le-a avut la dispoziție atunci când au fost semnate acordurile din 2008. |
| --- | --- |

(131)

Pentru a putea aplica testul investitorului privat Comisia trebuie să se plaseze la momentul semnării acordului. Aeroportul Timișoara a semnat acordurile din 2008 cu Wizz Air la 25 iunie 2008, 30 iulie 2008 și 1 august 2008. Comisia trebuie, de asemenea, să își întemeieze evaluarea pe informațiile și ipotezele pe care operatorul le-a avut la dispoziție atunci când au fost semnate acordurile din 2008.

| (132) | Comisia nu dispune de nici un indiciu potrivit căruia autoritățile române ar fi preconizat veniturile estimate și costurile care revin aeroportului pe durata acordurilor din 2008, pe baza planului de afaceri al acestuia. În stadiul actual, Comisia nu dispune, de asemenea, de nici o informație cu privire la modul în care veniturile relevante și costurile au fost atribuite acordurilor din 2008. |
| --- | --- |

(132)

Comisia nu dispune de nici un indiciu potrivit căruia autoritățile române ar fi preconizat veniturile estimate și costurile care revin aeroportului pe durata acordurilor din 2008, pe baza planului de afaceri al acestuia. În stadiul actual, Comisia nu dispune, de asemenea, de nici o informație cu privire la modul în care veniturile relevante și costurile au fost atribuite acordurilor din 2008.

| (133) | Mai mult, autoritățile române susțin că aeroportul realizează profit, și, prin urmare, nu există niciun avantaj acordat companiei Wizz Air prin acordurile din 2008. Totuși, acest argument pornește de la o analiză ex-post pe baza căreia Comisia nu poate concluziona că aeroportul s-a comportat ca un operator privat în condiții normale de piață. În plus, aceasta nu dovedește că aeroportul s-ar fi putut aștepta ca acordurile din 2008 să aibă un impact pozitiv asupra rezultatelor sale, deoarece nimic nu exclude faptul că rezultatele respective ar fi putut fi chiar mai bune în absența acordurilor respective. În cele din urmă, astfel cum s-a demonstrat anterior în secțiunea 4.1.1, opinia preliminară a Comisiei este că aeroportul a realizat profit doar datorită ajutorului de exploatare acordat de autoritățile române. |
| --- | --- |

(133)

Mai mult, autoritățile române susțin că aeroportul realizează profit, și, prin urmare, nu există niciun avantaj acordat companiei Wizz Air prin acordurile din 2008. Totuși, acest argument pornește de la o analiză ex-post pe baza căreia Comisia nu poate concluziona că aeroportul s-a comportat ca un operator privat în condiții normale de piață. În plus, aceasta nu dovedește că aeroportul s-ar fi putut aștepta ca acordurile din 2008 să aibă un impact pozitiv asupra rezultatelor sale, deoarece nimic nu exclude faptul că rezultatele respective ar fi putut fi chiar mai bune în absența acordurilor respective. În cele din urmă, astfel cum s-a demonstrat anterior în secțiunea 4.1.1, opinia preliminară a Comisiei este că aeroportul a realizat profit doar datorită ajutorului de exploatare acordat de autoritățile române.

| (134) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia acordurile din 2008 cu Wizz Air nu au fost încheiate în condiții normale de piață. Prin urmare, adoptă opinia preliminară potrivit căreia Wizz Air a primit un avantaj economic selectiv. |
| --- | --- |

(134)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia acordurile din 2008 cu Wizz Air nu au fost încheiate în condiții normale de piață. Prin urmare, adoptă opinia preliminară potrivit căreia Wizz Air a primit un avantaj economic selectiv.

| (135) | Efectul economic al acordurilor din 2008 a fost că Wizz Air, în plus față de rabaturile acordate în baza AIP 2007 descrise în secțiunea 4.1.3 de mai sus, respectiv rabaturile acordate în baza AIP 2008 descrise în secțiunea 4.1.5 de mai jos, nu a plătit, de fapt, nicio taxă de aeroport, dar a primit de la aeroport plăți pentru servicii de marketing. |
| --- | --- |

(135)

Efectul economic al acordurilor din 2008 a fost că Wizz Air, în plus față de rabaturile acordate în baza AIP 2007 descrise în secțiunea 4.1.3 de mai sus, respectiv rabaturile acordate în baza AIP 2008 descrise în secțiunea 4.1.5 de mai jos, nu a plătit, de fapt, nicio taxă de aeroport, dar a primit de la aeroport plăți pentru servicii de marketing.

| (136) | În acest stadiu, informațiile aflate la dispoziția Comisiei nu permit acesteia să evalueze sumele exacte care au fost plătite de către aeroport companiei Wizz Air ca urmare a acordului, și nici dacă serviciile prestate au avut vreo valoare economică, și, în cazul în care au avut, dacă valoarea economică corespunde sumelor plătite de către aeroport. |
| --- | --- |

(136)

În acest stadiu, informațiile aflate la dispoziția Comisiei nu permit acesteia să evalueze sumele exacte care au fost plătite de către aeroport companiei Wizz Air ca urmare a acordului, și nici dacă serviciile prestate au avut vreo valoare economică, și, în cazul în care au avut, dacă valoarea economică corespunde sumelor plătite de către aeroport.

| (137) | Comisia adoptă, cu toate acestea, opinia preliminară potrivit căreia Wizz Air a primit, cel puțin, un avantaj care corespunde sumei totale reprezentând taxele de aeroport pe care aceasta ar fi trebuit să le plătească în baza AIP 2007 și AIP 2008. Această sumă pare a fi de cel puțin [...] EUR pentru perioada octombrie 2009-februarie 2010. Comisia solicită autorităților române să îi pună la dispoziție toate informațiile necesare pentru a calcula suma totală reprezentând taxele de aeroport pe care Wizz Air ar fi trebuit să le plătească de când a început să efectueze zboruri de pe Aeroportul Timișoara. |
| --- | --- |

(137)

Comisia adoptă, cu toate acestea, opinia preliminară potrivit căreia Wizz Air a primit, cel puțin, un avantaj care corespunde sumei totale reprezentând taxele de aeroport pe care aceasta ar fi trebuit să le plătească în baza AIP 2007 și AIP 2008. Această sumă pare a fi de cel puțin [...] EUR pentru perioada octombrie 2009-februarie 2010. Comisia solicită autorităților române să îi pună la dispoziție toate informațiile necesare pentru a calcula suma totală reprezentând taxele de aeroport pe care Wizz Air ar fi trebuit să le plătească de când a început să efectueze zboruri de pe Aeroportul Timișoara.

Denaturarea concurenței și afectarea schimburilor comerciale

| (138) | Pentru reducerile și rabaturile acordate în baza AIP 2007 se aplică același raționament, cu diferența că măsurile în cauză sunt destinate în exclusivitate companiei Wizz Air. |
| --- | --- |

(138)

Pentru reducerile și rabaturile acordate în baza AIP 2007 se aplică același raționament, cu diferența că măsurile în cauză sunt destinate în exclusivitate companiei Wizz Air.

Concluzie

| (139) | În aceste condiții, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia acordurile din 2008 reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(139)

În aceste condiții, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia acordurile din 2008 reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

4.1.5.   Caracterul de ajutor al reducerilor și rabaturilor acordate conform AIP 2008, introduse la 23 octombrie 2008

Resurse de stat și imputabilitatea statului

| (140) | Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007. |
| --- | --- |

(140)

Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007.

Avantaj economic specific

| (141) | La fel ca AIP 2007, și AIP 2008 conține reduceri pentru taxele de aterizare în funcție de numărul aterizărilor și rabaturi pentru pasagerii în tranzit (34). Mai mult, prevede reduceri de 50 % ale taxelor de aeroport pentru operatorii noi pentru o perioadă de 12 luni și o reducere de 50 % a taxelor de aeroport pentru destinațiile noi deservite, pentru o perioadă de șase luni. În plus, AIP 2008 a introdus pentru prima dată și o rambursare parțială a taxelor de aeroport în funcție de numărul de persoane îmbarcate pe an (35). |
| --- | --- |

(141)

La fel ca AIP 2007, și AIP 2008 conține reduceri pentru taxele de aterizare în funcție de numărul aterizărilor și rabaturi pentru pasagerii în tranzit (34). Mai mult, prevede reduceri de 50 % ale taxelor de aeroport pentru operatorii noi pentru o perioadă de 12 luni și o reducere de 50 % a taxelor de aeroport pentru destinațiile noi deservite, pentru o perioadă de șase luni. În plus, AIP 2008 a introdus pentru prima dată și o rambursare parțială a taxelor de aeroport în funcție de numărul de persoane îmbarcate pe an (35).

| (142) | Comisia observă, în primul rând, că AIP 2008 face distincție între taxa pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor internaționale, care se ridică la 8 EUR per pasager, și cea pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor interne, care se ridică la 5 EUR per pasager. Reiese că reducerile care fac distincție între zborurile interne și celelalte zboruri în interiorul UE contravin normelor pieței interne. Dacă acestea conțin elemente de ajutor de stat, ajutorul respectiv ar putea, prin urmare, să fie incompatibil pur și simplu din acest motiv (36). |
| --- | --- |

(142)

Comisia observă, în primul rând, că AIP 2008 face distincție între taxa pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor internaționale, care se ridică la 8 EUR per pasager, și cea pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor interne, care se ridică la 5 EUR per pasager. Reiese că reducerile care fac distincție între zborurile interne și celelalte zboruri în interiorul UE contravin normelor pieței interne. Dacă acestea conțin elemente de ajutor de stat, ajutorul respectiv ar putea, prin urmare, să fie incompatibil pur și simplu din acest motiv (36).

| (143) | În al doilea rând, pentru taxele de aterizare se prevăd reduceri de până la 70 % pentru un număr de peste 3 501 de aterizări pe an. În al treilea rând, AIP 2008 prevede, de asemenea, o rambursare parțială a taxelor pentru serviciile destinate pasagerilor. Mai mult, operatorii noi sau operatorii care efectuează zboruri de pe aeroport către destinații noi primesc o reducere suplimentară a taxelor de aeroport de 50 %. În final, AIP 2008 prevede un rabat pentru pasagerii în tranzit. |
| --- | --- |

(143)

În al doilea rând, pentru taxele de aterizare se prevăd reduceri de până la 70 % pentru un număr de peste 3 501 de aterizări pe an. În al treilea rând, AIP 2008 prevede, de asemenea, o rambursare parțială a taxelor pentru serviciile destinate pasagerilor. Mai mult, operatorii noi sau operatorii care efectuează zboruri de pe aeroport către destinații noi primesc o reducere suplimentară a taxelor de aeroport de 50 %. În final, AIP 2008 prevede un rabat pentru pasagerii în tranzit.

| (144) | Având în vedere cele de mai sus, se pare că este posibil ca unii dintre utilizatori să plătească taxe mai mari pentru același nivel al serviciilor, în comparație cu alți utilizatori. Comisia constată în continuare că nu este clar dacă, și în ce măsură, reducerile și rabaturile pentru taxele de aeroport au fost stabilite prin raportare directă la costurile de exploatare a infrastructurii aeroportuare și ale serviciilor furnizate. |
| --- | --- |

(144)

Având în vedere cele de mai sus, se pare că este posibil ca unii dintre utilizatori să plătească taxe mai mari pentru același nivel al serviciilor, în comparație cu alți utilizatori. Comisia constată în continuare că nu este clar dacă, și în ce măsură, reducerile și rabaturile pentru taxele de aeroport au fost stabilite prin raportare directă la costurile de exploatare a infrastructurii aeroportuare și ale serviciilor furnizate.

| (145) | Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca anumiți utilizatori ai aeroportului să fi beneficiat de un avantaj economic selectiv acordat prin AIP 2008 care include schema de reduceri. |
| --- | --- |

(145)

Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca anumiți utilizatori ai aeroportului să fi beneficiat de un avantaj economic selectiv acordat prin AIP 2008 care include schema de reduceri.

| (146) | Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii suplimentare privind analiza cost-beneficiu a AIP 2008 efectuată la momentul când a fost luată decizia de a se introduce schema taxelor de aeroport și a reducerilor de taxe la Aeroportul Timișoara. Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii privind diferitele reduceri și rabaturi aplicabile diverșilor utilizatori ai aeroportului. Comisia invită, de asemenea, utilizatorii infrastructurii aeroportului să furnizeze detalii suplimentare privind accesul la infrastructura Aeroportului Timișoara. |
| --- | --- |

(146)

Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii suplimentare privind analiza cost-beneficiu a AIP 2008 efectuată la momentul când a fost luată decizia de a se introduce schema taxelor de aeroport și a reducerilor de taxe la Aeroportul Timișoara. Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii privind diferitele reduceri și rabaturi aplicabile diverșilor utilizatori ai aeroportului. Comisia invită, de asemenea, utilizatorii infrastructurii aeroportului să furnizeze detalii suplimentare privind accesul la infrastructura Aeroportului Timișoara.

Denaturarea concurenței și afectarea schimburilor comerciale

| (147) | Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007. |
| --- | --- |

(147)

Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007.

Concluzie

| (148) | Pentru motivele expuse mai sus, Comisia nu poate exclude faptul că AIP 2008 implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(148)

Pentru motivele expuse mai sus, Comisia nu poate exclude faptul că AIP 2008 implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

4.1.6.   Caracterul de ajutor al reducerilor și rabaturilor acordate conform AIP 2010, introduse la 26 august 2010

Resurse de stat și imputabilitatea statului

| (149) | Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007. |
| --- | --- |

(149)

Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007.

Avantaj economic specific

| (150) | La fel ca AIP 2008, și AIP 2010 conține reduceri pentru taxele de debarcare în funcție de numărul debarcărilor și o rambursare parțială a taxelor de aeroport în funcție de numărul pasagerilor îmbarcați anual (37). Mai mult, prevede reduceri de 50 % pentru taxele de aeroport pentru operatorii noi pe o perioadă de 12 luni și o reducere de 50 % pentru taxele de aeroport pentru destinațiile noi deservite, pe o perioadă de șase luni. În plus, AIP 2010 a introdus pentru prima oară și reduceri pentru aeronavele de peste 70 de tone MTOW, în funcție de numărul pasagerilor îmbarcați lunar. Conform informațiilor de care dispune Comisia, numai Wizz Air folosește la Timișoara aeronave care îndeplinesc această condiție. |
| --- | --- |

(150)

La fel ca AIP 2008, și AIP 2010 conține reduceri pentru taxele de debarcare în funcție de numărul debarcărilor și o rambursare parțială a taxelor de aeroport în funcție de numărul pasagerilor îmbarcați anual (37). Mai mult, prevede reduceri de 50 % pentru taxele de aeroport pentru operatorii noi pe o perioadă de 12 luni și o reducere de 50 % pentru taxele de aeroport pentru destinațiile noi deservite, pe o perioadă de șase luni. În plus, AIP 2010 a introdus pentru prima oară și reduceri pentru aeronavele de peste 70 de tone MTOW, în funcție de numărul pasagerilor îmbarcați lunar. Conform informațiilor de care dispune Comisia, numai Wizz Air folosește la Timișoara aeronave care îndeplinesc această condiție.

| (151) | Autoritățile române susțin că faptul că între capacitatea de procesare a pasagerilor (890 de pasageri/oră) și capacitatea de primire de pasageri (10 003 de pasageri/oră) există o diferență notabilă, a determinat aeroportul să adopte o politică de atragere a aeronavelor de mare capacitate, care pot absorbi pasagerii deserviți în cele două terminale. |
| --- | --- |

(151)

Autoritățile române susțin că faptul că între capacitatea de procesare a pasagerilor (890 de pasageri/oră) și capacitatea de primire de pasageri (10 003 de pasageri/oră) există o diferență notabilă, a determinat aeroportul să adopte o politică de atragere a aeronavelor de mare capacitate, care pot absorbi pasagerii deserviți în cele două terminale.

| (152) | Potrivit autorităților române, motivul pentru politica nouă privind prețurile introdusă în 2010 a fost acela de a ține seama de faptul că aeronavele de capacitate mică și lipsa spațiilor de parcare pentru aeronave suprasolicitau deja aeroportul. Pentru a îmbunătăți eficiența capacităților de operare (26 de operațiuni mixte, debarcări și decolări/oră), singura opțiune a fost de a oferi stimulente companiilor aeriene cu aeronave de capacitate mare pentru a-și extinde operațiunile. |
| --- | --- |

(152)

Potrivit autorităților române, motivul pentru politica nouă privind prețurile introdusă în 2010 a fost acela de a ține seama de faptul că aeronavele de capacitate mică și lipsa spațiilor de parcare pentru aeronave suprasolicitau deja aeroportul. Pentru a îmbunătăți eficiența capacităților de operare (26 de operațiuni mixte, debarcări și decolări/oră), singura opțiune a fost de a oferi stimulente companiilor aeriene cu aeronave de capacitate mare pentru a-și extinde operațiunile.

| (153) | De asemenea, în ceea ce privește AIP 2010, Comisia trebuie să stabilească dacă schema de reduceri este concepută într-un mod care ar duce la discriminare între utilizatorii aeroportului. |
| --- | --- |

(153)

De asemenea, în ceea ce privește AIP 2010, Comisia trebuie să stabilească dacă schema de reduceri este concepută într-un mod care ar duce la discriminare între utilizatorii aeroportului.

| (154) | Autoritățile române au declarat că, în 2010, trei companii aeriene, și anume, Austrian Airlines, Lufthansa și Carpatair, au profitat de reduceri ale taxelor de aterizare. Cu toate acestea, Wizz Air a profitat de reduceri la toate taxele, și anume debarcare, iluminat, staționare, îmbarcare pentru zboruri interne și externe, securitate și taxe de tranzit/transfer, începând din iunie 2010. |
| --- | --- |

(154)

Autoritățile române au declarat că, în 2010, trei companii aeriene, și anume, Austrian Airlines, Lufthansa și Carpatair, au profitat de reduceri ale taxelor de aterizare. Cu toate acestea, Wizz Air a profitat de reduceri la toate taxele, și anume debarcare, iluminat, staționare, îmbarcare pentru zboruri interne și externe, securitate și taxe de tranzit/transfer, începând din iunie 2010.

| (155) | Comisia observă în primul rând că AIP 2010 face distincție între taxa pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor internaționale, care se ridică la 8 EUR per pasager, și cea pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor interne, care se ridică la 5 EUR per pasager. Ar reieși că reducerile care fac distincție între zborurile interne și celelalte zboruri în interiorul UE contravin normelor pieței interne. Dacă acestea conțin elemente de ajutor de stat, ajutorul respectiv ar putea, prin urmare, să fie incompatibil pur și simplu din acest motiv (38). |
| --- | --- |

(155)

Comisia observă în primul rând că AIP 2010 face distincție între taxa pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor internaționale, care se ridică la 8 EUR per pasager, și cea pentru serviciile prestate pasagerilor zborurilor interne, care se ridică la 5 EUR per pasager. Ar reieși că reducerile care fac distincție între zborurile interne și celelalte zboruri în interiorul UE contravin normelor pieței interne. Dacă acestea conțin elemente de ajutor de stat, ajutorul respectiv ar putea, prin urmare, să fie incompatibil pur și simplu din acest motiv (38).

| (156) | În al doilea rând, pentru taxele de debarcare se prevăd reduceri de până la 70 % pentru un număr de peste 3 501 de debarcări anual și pentru pasagerii în tranzit. |
| --- | --- |

(156)

În al doilea rând, pentru taxele de debarcare se prevăd reduceri de până la 70 % pentru un număr de peste 3 501 de debarcări anual și pentru pasagerii în tranzit.

| (157) | În al treilea rând, AIP 2010 prevede, de asemenea, o rambursare parțială a taxelor pentru serviciile destinate pasagerilor. Mai mult, operatorii noi sau operatorii care efectuează zboruri de pe aeroport către destinații noi primesc o reducere suplimentară a taxelor de aeroport de 50 %. |
| --- | --- |

(157)

În al treilea rând, AIP 2010 prevede, de asemenea, o rambursare parțială a taxelor pentru serviciile destinate pasagerilor. Mai mult, operatorii noi sau operatorii care efectuează zboruri de pe aeroport către destinații noi primesc o reducere suplimentară a taxelor de aeroport de 50 %.

| (158) | Mai mult, datorită introducerii unei categorii suplimentare de reduceri pentru companiile aeriene care folosesc aeronave de peste 70 de tone MTOW, Wizz Air a profitat de reduceri la toate taxele de aeroport. |
| --- | --- |

(158)

Mai mult, datorită introducerii unei categorii suplimentare de reduceri pentru companiile aeriene care folosesc aeronave de peste 70 de tone MTOW, Wizz Air a profitat de reduceri la toate taxele de aeroport.

| (159) | Având în vedere cele de mai sus, se pare că este posibil ca unii dintre utilizatori să plătească taxe mai mari pentru același nivel al serviciilor, în comparație cu alți utilizatori. |
| --- | --- |

(159)

Având în vedere cele de mai sus, se pare că este posibil ca unii dintre utilizatori să plătească taxe mai mari pentru același nivel al serviciilor, în comparație cu alți utilizatori.

| (160) | Autoritățile române susțin, de asemenea, că introducerea AIP 2010 crește și mai mult profitabilitatea aeroportului. Funcționarea aeroportului este prin autofinanțare, în toate domeniile (întreținerea și gestionarea infrastructurii, servicii aeroportuare, activități în afara domeniului aviatic). Autoritățile române precizează că, în 2010, în comparație cu 2009, cifra de afaceri a aeroportului a crescut cu 7,2 %. În aceeași perioadă a existat, de asemenea, o creștere de 4,1 % a numărului de mișcări de aeronave, o creștere de 17 % a numărului de pasageri procesați și o creștere de 33 % în ceea ce privește cantitatea mărfurilor. Prin urmare, autoritățile române sunt de părere că au acționat ca un investitor din economia de piață. |
| --- | --- |

(160)

Autoritățile române susțin, de asemenea, că introducerea AIP 2010 crește și mai mult profitabilitatea aeroportului. Funcționarea aeroportului este prin autofinanțare, în toate domeniile (întreținerea și gestionarea infrastructurii, servicii aeroportuare, activități în afara domeniului aviatic). Autoritățile române precizează că, în 2010, în comparație cu 2009, cifra de afaceri a aeroportului a crescut cu 7,2 %. În aceeași perioadă a existat, de asemenea, o creștere de 4,1 % a numărului de mișcări de aeronave, o creștere de 17 % a numărului de pasageri procesați și o creștere de 33 % în ceea ce privește cantitatea mărfurilor. Prin urmare, autoritățile române sunt de părere că au acționat ca un investitor din economia de piață.

| (161) | Comisia constată că nu este clar dacă, și în ce măsură, taxele de aeroport au fost stabilite prin raportare directă la costurile de funcționare a infrastructurii aeroportuare și ale serviciilor furnizate. |
| --- | --- |

(161)

Comisia constată că nu este clar dacă, și în ce măsură, taxele de aeroport au fost stabilite prin raportare directă la costurile de funcționare a infrastructurii aeroportuare și ale serviciilor furnizate.

| (162) | Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca anumiți utilizatori ai aeroportului să fi beneficiat de un avantaj economic selectiv acordat prin AIP 2010. |
| --- | --- |

(162)

Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca anumiți utilizatori ai aeroportului să fi beneficiat de un avantaj economic selectiv acordat prin AIP 2010.

| (163) | Comisia observă, de asemenea, că AIP 2010 prevede reduceri foarte importante pentru companiile aeriene care utilizează aeronave cu o capacitate de peste 70 MTOW. Această reducere constă într-o reducere cuprinsă între 72 % și 85 % pentru toate taxele de aeroport. |
| --- | --- |

(163)

Comisia observă, de asemenea, că AIP 2010 prevede reduceri foarte importante pentru companiile aeriene care utilizează aeronave cu o capacitate de peste 70 MTOW. Această reducere constă într-o reducere cuprinsă între 72 % și 85 % pentru toate taxele de aeroport.

| (164) | În plus, Comisia constată că, deși autoritățile române au dorit să atragă aeronave mai mari, în acest stadiu, nu există niciun indiciu credibil că utilizarea de aeronave de capacitate mai mare conduce la o reducere de peste 70 % a costurilor în ceea ce privește deservirea aeronavelor de mare capacitate care revin aeroporturilor. Aceasta observă, de asemenea, că reducerea este acordată în plus față de alte rabaturi prevăzute deja în AIP 2010. Consecința practică este că Wizz Air plătește o sumă neglijabilă pentru taxele de aeroport, care, la prima vedere, nu este suficientă pentru a acoperi costurile care revin aeroportului. |
| --- | --- |

(164)

În plus, Comisia constată că, deși autoritățile române au dorit să atragă aeronave mai mari, în acest stadiu, nu există niciun indiciu credibil că utilizarea de aeronave de capacitate mai mare conduce la o reducere de peste 70 % a costurilor în ceea ce privește deservirea aeronavelor de mare capacitate care revin aeroporturilor. Aceasta observă, de asemenea, că reducerea este acordată în plus față de alte rabaturi prevăzute deja în AIP 2010. Consecința practică este că Wizz Air plătește o sumă neglijabilă pentru taxele de aeroport, care, la prima vedere, nu este suficientă pentru a acoperi costurile care revin aeroportului.

| (165) | Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii suplimentare privind analiza cost-beneficiu a AIP 2010 efectuată la momentul când a fost luată decizia de a se introduce schema taxelor de aeroport și a reducerilor la Aeroportul Timișoara. Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii privind diferitele reduceri și rabaturi aplicabile diverșilor utilizatori ai aeroportului. Comisia invită, de asemenea, utilizatorii infrastructurii aeroportului să furnizeze detalii suplimentare privind accesul la infrastructura Aeroportului Timișoara. |
| --- | --- |

(165)

Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii suplimentare privind analiza cost-beneficiu a AIP 2010 efectuată la momentul când a fost luată decizia de a se introduce schema taxelor de aeroport și a reducerilor la Aeroportul Timișoara. Comisia invită autoritățile române să furnizeze detalii privind diferitele reduceri și rabaturi aplicabile diverșilor utilizatori ai aeroportului. Comisia invită, de asemenea, utilizatorii infrastructurii aeroportului să furnizeze detalii suplimentare privind accesul la infrastructura Aeroportului Timișoara.

Denaturarea concurenței și afectarea schimburilor comerciale

| (166) | Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007. |
| --- | --- |

(166)

Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007.

Concluzie

| (167) | Din motivele expuse mai sus, Comisia nu poate exclude faptul că AIP 2010 implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(167)

Din motivele expuse mai sus, Comisia nu poate exclude faptul că AIP 2010 implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

| (168) | În ceea ce privește noul rabat pentru aeronavele de peste 70 MTOW, care se adaugă celorlalte rabaturi, opinia preliminară a Comisiei este că acestea constituie ajutor de stat, întrucât, la prima vedere, nu sunt acoperite costurile care revin aeroportului. |
| --- | --- |

(168)

În ceea ce privește noul rabat pentru aeronavele de peste 70 MTOW, care se adaugă celorlalte rabaturi, opinia preliminară a Comisiei este că acestea constituie ajutor de stat, întrucât, la prima vedere, nu sunt acoperite costurile care revin aeroportului.

4.1.7.   Ajutor de stat acordat companiei Wizz Air prin indulgență față de plata taxelor de aeroport

Resurse de stat și imputabilitatea statului

| (169) | Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007. |
| --- | --- |

(169)

Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007.

Avantaj economic specific

| (170) | Comisia constată că indulgența față de plata taxelor de aeroport privește numai Wizz Air. Prin urmare, măsura este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(170)

Comisia constată că indulgența față de plata taxelor de aeroport privește numai Wizz Air. Prin urmare, măsura este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

| (171) | Wizz Air nu a efectuat încă plata taxelor de aeroport (și anume taxele datorate în temeiul Contractului de operare și al CDS) pentru perioada octombrie 2009-februarie 2010, în valoare de [...] (39) EUR. Aeroportul Timișoara nu și-a încasat taxele de aeroport de la Wizz Air atunci când acestea au devenit exigibile; aceste datorii restante au fost înregistrate în declarațiile sale financiare drept creanțe împotriva Wizz Air, dar aeroportul nu a întreprins nicio acțiune în justiție. |
| --- | --- |

(171)

Wizz Air nu a efectuat încă plata taxelor de aeroport (și anume taxele datorate în temeiul Contractului de operare și al CDS) pentru perioada octombrie 2009-februarie 2010, în valoare de [...] (39) EUR. Aeroportul Timișoara nu și-a încasat taxele de aeroport de la Wizz Air atunci când acestea au devenit exigibile; aceste datorii restante au fost înregistrate în declarațiile sale financiare drept creanțe împotriva Wizz Air, dar aeroportul nu a întreprins nicio acțiune în justiție.

| (172) | În stadiul actual, Comisia nu dispune de informații privind perceperea unei dobânzi și a unor penalități cu titlu cominatoriu pentru neplata taxelor de aeroport de către Wizz Air. |
| --- | --- |

(172)

În stadiul actual, Comisia nu dispune de informații privind perceperea unei dobânzi și a unor penalități cu titlu cominatoriu pentru neplata taxelor de aeroport de către Wizz Air.

| (173) | Taxele de aeroport reprezintă costuri de funcționare ale unei companii aeriene. Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca indulgența față de plata taxelor de aeroport să constituie un avantaj economic pentru Wizz Air. Comisia invită autoritățile române să furnizeze informații suplimentare cu privire la plata taxelor de aeroport de către Wizz Air și să precizeze, de asemenea, dacă plata dobânzii și a penalităților de întârziere a fost imputată companiei Wizz Air și ce acțiuni au fost întreprinse pentru a asigura plata taxelor de aeroport de către Wizz Air. Informațiile furnizate de autoritățile române ar trebui să îi permită Comisiei să evalueze dacă comportamentul aeroportului cu privire la plata acelor taxe poate fi considerat a fi cel al unui creditor privat care încearcă să își recupereze sumele pe care i le datorează un partener comercial al său, sau o modalitate prin care să acorde companiei Wizz Air un avantaj pe care aceasta nu l-ar fi primit în condiții normale de piață. |
| --- | --- |

(173)

Taxele de aeroport reprezintă costuri de funcționare ale unei companii aeriene. Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca indulgența față de plata taxelor de aeroport să constituie un avantaj economic pentru Wizz Air. Comisia invită autoritățile române să furnizeze informații suplimentare cu privire la plata taxelor de aeroport de către Wizz Air și să precizeze, de asemenea, dacă plata dobânzii și a penalităților de întârziere a fost imputată companiei Wizz Air și ce acțiuni au fost întreprinse pentru a asigura plata taxelor de aeroport de către Wizz Air. Informațiile furnizate de autoritățile române ar trebui să îi permită Comisiei să evalueze dacă comportamentul aeroportului cu privire la plata acelor taxe poate fi considerat a fi cel al unui creditor privat care încearcă să își recupereze sumele pe care i le datorează un partener comercial al său, sau o modalitate prin care să acorde companiei Wizz Air un avantaj pe care aceasta nu l-ar fi primit în condiții normale de piață.

Denaturarea concurenței și afectarea schimburilor comerciale

| (174) | Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007. |
| --- | --- |

(174)

Se aplică același raționament ca și pentru reducerile și rabaturile acordate conform AIP 2007.

Concluzie

| (175) | Pentru motivele expuse mai sus, Comisia nu poate exclude faptul că indulgența față de plata taxelor de aeroport implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(175)

Pentru motivele expuse mai sus, Comisia nu poate exclude faptul că indulgența față de plata taxelor de aeroport implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

4.2.   Compatibilitatea ajutorului

4.2.1.   Finanțarea anuală acordată Aeroportului Timișoara

| (176) | În ceea ce privește finanțarea publică acordată Aeroportului Timișoara, Comisia observă că, având în vedere faptul că autoritățile române nu consideră că aceasta reprezintă ajutor de stat, nu au fost aduse argumente în ceea ce privește compatibilitatea acesteia cu piața internă. |
| --- | --- |

(176)

În ceea ce privește finanțarea publică acordată Aeroportului Timișoara, Comisia observă că, având în vedere faptul că autoritățile române nu consideră că aceasta reprezintă ajutor de stat, nu au fost aduse argumente în ceea ce privește compatibilitatea acesteia cu piața internă.

| (177) | În acest stadiu, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia subvențiile anuale acordate Aeroportului Timișoara reprezintă ajutor de exploatare prin faptul că reduc cheltuielile curente ale operatorului aeroportuar. În conformitate cu jurisprudența Curții, astfel de ajutoare de exploatare sunt, în principiu, incompatibile cu piața internă (40). |
| --- | --- |

(177)

În acest stadiu, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia subvențiile anuale acordate Aeroportului Timișoara reprezintă ajutor de exploatare prin faptul că reduc cheltuielile curente ale operatorului aeroportuar. În conformitate cu jurisprudența Curții, astfel de ajutoare de exploatare sunt, în principiu, incompatibile cu piața internă (40).

4.2.2.   Discriminare între destinațiile naționale și internaționale (în măsura în care sunt vizate destinațiile UE)

| (178) | Ar reieși că reducerile care fac distincție între zborurile interne și celelalte zboruri în interiorul UE contravin normelor pieței interne. În stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca ele să conțină elemente de ajutor de stat și că acest ajutor poate fi, prin urmare, incompatibil cu piața internă pur și simplu din acest motiv (41). |
| --- | --- |

(178)

Ar reieși că reducerile care fac distincție între zborurile interne și celelalte zboruri în interiorul UE contravin normelor pieței interne. În stadiul actual, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca ele să conțină elemente de ajutor de stat și că acest ajutor poate fi, prin urmare, incompatibil cu piața internă pur și simplu din acest motiv (41).

4.2.3.   Reduceri și rabaturi conform AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și conform acordurilor din 2008

| (179) | În ceea ce privește finanțarea de către autoritățile publice de reduceri și rabaturi conform AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și conform acordurilor din 2008, Comisia trebuie să aibă în vedere Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (42) (denumite în continuare: «Orientările din 2005»). |
| --- | --- |

(179)

În ceea ce privește finanțarea de către autoritățile publice de reduceri și rabaturi conform AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și conform acordurilor din 2008, Comisia trebuie să aibă în vedere Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (42) (denumite în continuare: «Orientările din 2005»).

| (180) | Autoritățile române precizează că schemele de reduceri nu sunt scheme de stimulente sau ajutor la înființare în sensul Orientărilor din 2005. Acestea susțin că nu există condiții specifice care vizează anumite companii aeriene. Toate companiile aeriene care efectuează zboruri de pe aeroport au relații contractuale cu acesta, care fac obiectul taxelor și reducerilor publicate în AIP România. |
| --- | --- |

(180)

Autoritățile române precizează că schemele de reduceri nu sunt scheme de stimulente sau ajutor la înființare în sensul Orientărilor din 2005. Acestea susțin că nu există condiții specifice care vizează anumite companii aeriene. Toate companiile aeriene care efectuează zboruri de pe aeroport au relații contractuale cu acesta, care fac obiectul taxelor și reducerilor publicate în AIP România.

| (181) | Orientările din 2005 au stabilit o serie de condiții care trebuie îndeplinite pentru ca ajutorul la înființare să fie considerat compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. Comisia invită autoritățile române să prezinte toate informațiile necesare pentru a putea evalua dacă măsurile în cauză pot fi considerate compatibile cu Orientările din 2005. În conformitate cu punctul 79 din orientări: |
| --- | --- |

(181)

Orientările din 2005 au stabilit o serie de condiții care trebuie îndeplinite pentru ca ajutorul la înființare să fie considerat compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. Comisia invită autoritățile române să prezinte toate informațiile necesare pentru a putea evalua dacă măsurile în cauză pot fi considerate compatibile cu Orientările din 2005. În conformitate cu punctul 79 din orientări:

| (182) | (a) ... «ajutorul este plătit transportatorilor aerieni care dețin o licență de operare valabilă, eliberată de un stat membru în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului (43) privind licențele transportatorilor aerieni.» |
| --- | --- |

(182)

(a) ... «ajutorul este plătit transportatorilor aerieni care dețin o licență de operare valabilă, eliberată de un stat membru în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului (43) privind licențele transportatorilor aerieni.»

| (183) | Comisia invită autoritățile române să clarifice dacă ajutorul respectiv este plătit transportatorilor care dețin o licență de operare valabilă în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008. |
| --- | --- |

(183)

Comisia invită autoritățile române să clarifice dacă ajutorul respectiv este plătit transportatorilor care dețin o licență de operare valabilă în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

| (184) | (b) «... ajutorul este plătit pentru rute care leagă un aeroport regional din categoria C sau D de un alt aeroport din UE.» |
| --- | --- |

(184)

(b) «... ajutorul este plătit pentru rute care leagă un aeroport regional din categoria C sau D de un alt aeroport din UE.»

| (185) | Aeroportul Timișoara a fost până în 2010 un aeroport de categoria D («aeroport regional mic»), cu un volum anual de pasageri mai mic de 1 milion, în sensul Orientărilor din 2005. Din 2010, Aeroportul Timișoara este un aeroport de categoria C («aeroport regional mare»), cu un volum anual de pasageri cuprins între 1 și 5 milioane. |
| --- | --- |

(185)

Aeroportul Timișoara a fost până în 2010 un aeroport de categoria D («aeroport regional mic»), cu un volum anual de pasageri mai mic de 1 milion, în sensul Orientărilor din 2005. Din 2010, Aeroportul Timișoara este un aeroport de categoria C («aeroport regional mare»), cu un volum anual de pasageri cuprins între 1 și 5 milioane.

| (186) | (c) «... ajutorul se aplică numai deschiderii de rute noi sau de noi frecvențe de zboruri (astfel cum sunt definite în Orientările din 2005), ceea ce conduce la o creștere a volumului net de pasageri. Acest ajutor nu trebuie să încurajeze transferul pur și simplu al traficului de la o companie aeriană la alta sau de la o societate la alta. În special, ajutorul nu trebuie să genereze o deviere a traficului care să nu fie justificată din punct de vedere al frecvenței și viabilității serviciilor existente care pleacă de la un alt aeroport situat în același oraș, aceeași conurbație sau același sistem aeroportuar, care deservesc aceeași destinație sau o destinație similară, în conformitate cu aceleași criterii.» |
| --- | --- |

(186)

(c) «... ajutorul se aplică numai deschiderii de rute noi sau de noi frecvențe de zboruri (astfel cum sunt definite în Orientările din 2005), ceea ce conduce la o creștere a volumului net de pasageri. Acest ajutor nu trebuie să încurajeze transferul pur și simplu al traficului de la o companie aeriană la alta sau de la o societate la alta. În special, ajutorul nu trebuie să genereze o deviere a traficului care să nu fie justificată din punct de vedere al frecvenței și viabilității serviciilor existente care pleacă de la un alt aeroport situat în același oraș, aceeași conurbație sau același sistem aeroportuar, care deservesc aceeași destinație sau o destinație similară, în conformitate cu aceleași criterii.»

| (187) | În stadiul actual, Comisia nu dispune de nici o informație privind modul în care au fost definite rutele noi în AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și în acordurile din 2008. Pe baza informațiilor deținute în prezent, care sunt foarte limitate, se pare că toate rutele noi ale unui transportator aerian care operează de pe aeroport sunt eligibile pentru reduceri pentru destinații noi independent de faptul că alte companii aeriene deservesc aceste destinații de pe aeroport. |
| --- | --- |

(187)

În stadiul actual, Comisia nu dispune de nici o informație privind modul în care au fost definite rutele noi în AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și în acordurile din 2008. Pe baza informațiilor deținute în prezent, care sunt foarte limitate, se pare că toate rutele noi ale unui transportator aerian care operează de pe aeroport sunt eligibile pentru reduceri pentru destinații noi independent de faptul că alte companii aeriene deservesc aceste destinații de pe aeroport.

| (188) | În plus, unele reduceri acordate în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 nu sunt menite să încurajeze deschiderea de rute noi. |
| --- | --- |

(188)

În plus, unele reduceri acordate în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 nu sunt menite să încurajeze deschiderea de rute noi.

| (189) | Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea acestui criteriu. Comisia invită autoritățile române să furnizeze informații suplimentare privind modul în care au fost definite destinațiile noi eligibile pentru acordarea de reduceri. |
| --- | --- |

(189)

Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea acestui criteriu. Comisia invită autoritățile române să furnizeze informații suplimentare privind modul în care au fost definite destinațiile noi eligibile pentru acordarea de reduceri.

| (190) | (d) «... ruta care primește ajutorul trebuie, în ultimă instanță, să se dovedească profitabilă, adică trebuie cel puțin să își acopere costurile, fără finanțare publică. Din acest motiv, ajutorul la înființare trebuie să fie degresiv și să aibă o durată limitată.» |
| --- | --- |

(190)

(d) «... ruta care primește ajutorul trebuie, în ultimă instanță, să se dovedească profitabilă, adică trebuie cel puțin să își acopere costurile, fără finanțare publică. Din acest motiv, ajutorul la înființare trebuie să fie degresiv și să aibă o durată limitată.»

| (191) | Reducerile pentru destinații noi și transportatori noi sunt limitate în timp (6 și respectiv 12 luni). Cu toate acestea nu sunt degresive. Celelalte reduceri la aterizare și pentru taxele de aeroport nu sunt limitate în timp și nu sunt degresive. |
| --- | --- |

(191)

Reducerile pentru destinații noi și transportatori noi sunt limitate în timp (6 și respectiv 12 luni). Cu toate acestea nu sunt degresive. Celelalte reduceri la aterizare și pentru taxele de aeroport nu sunt limitate în timp și nu sunt degresive.

| (192) | În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind obligativitatea demonstrării de către companiile aeriene, pe baza unui plan de afaceri, pentru a li se aplica reduceri, a viabilității rutei pe o perioadă considerabilă după ce contribuția s-a terminat. |
| --- | --- |

(192)

În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind obligativitatea demonstrării de către companiile aeriene, pe baza unui plan de afaceri, pentru a li se aplica reduceri, a viabilității rutei pe o perioadă considerabilă după ce contribuția s-a terminat.

| (193) | Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea acestui criteriu. |
| --- | --- |

(193)

Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea acestui criteriu.

| (194) | (e) «... valoarea ajutorului trebuie să fie legată strict de costurile suplimentare la înființare suportate pentru lansarea noii rute sau frecvențe, costuri pe care transportatorul aerian nu trebuie să le suporte după înființare, în regim de operare normală.» |
| --- | --- |

(194)

(e) «... valoarea ajutorului trebuie să fie legată strict de costurile suplimentare la înființare suportate pentru lansarea noii rute sau frecvențe, costuri pe care transportatorul aerian nu trebuie să le suporte după înființare, în regim de operare normală.»

| (195) | Reducerile acordate în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 se acordă pentru taxele de aterizare sau pentru taxe de aeroport, astfel, finanțarea publică nu se limitează la costurile suplimentare la înființare suportate pentru lansarea noii rute sau frecvențe. |
| --- | --- |

(195)

Reducerile acordate în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 se acordă pentru taxele de aterizare sau pentru taxe de aeroport, astfel, finanțarea publică nu se limitează la costurile suplimentare la înființare suportate pentru lansarea noii rute sau frecvențe.

| (196) | În stadiul actual, Comisia nu poate exclude faptul că reducerile și rabaturile sunt acordate pentru costuri de exploatare obișnuite. |
| --- | --- |

(196)

În stadiul actual, Comisia nu poate exclude faptul că reducerile și rabaturile sunt acordate pentru costuri de exploatare obișnuite.

| (197) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții. |
| --- | --- |

(197)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții.

| (198) | (f) «... ajutorul degresiv poate fi acordat pentru o perioadă maximă de trei ani. Valoarea ajutorului într-un an nu poate depăși 50 % din costurile totale eligibile pentru anul în cauză, iar ajutorul total nu poate depăși o medie de 30 % din costurile eligibile. Pentru rutele din regiunile defavorizate, adică regiunile ultraperiferice, regiunile prevăzute la articolul 87 alineatul (3) litera (a) din TCE, [în prezent, articolul 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE], și regiunile cu densitate redusă a populației, ajutorul degresiv poate fi acordat pentru o perioadă maximă de cinci ani. Valoarea ajutorului într-un an nu poate depăși 50 % din costurile totale eligibile pentru anul în cauză, iar ajutorul total nu poate depăși o medie de 40 % din costurile eligibile. În cazul în care ajutorul este acordat pentru cinci ani, el poate fi menținut la 50 % din costurile eligibile totale pentru perioada inițială de trei ani.» |
| --- | --- |

(198)

(f) «... ajutorul degresiv poate fi acordat pentru o perioadă maximă de trei ani. Valoarea ajutorului într-un an nu poate depăși 50 % din costurile totale eligibile pentru anul în cauză, iar ajutorul total nu poate depăși o medie de 30 % din costurile eligibile. Pentru rutele din regiunile defavorizate, adică regiunile ultraperiferice, regiunile prevăzute la articolul 87 alineatul (3) litera (a) din TCE, [în prezent, articolul 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE], și regiunile cu densitate redusă a populației, ajutorul degresiv poate fi acordat pentru o perioadă maximă de cinci ani. Valoarea ajutorului într-un an nu poate depăși 50 % din costurile totale eligibile pentru anul în cauză, iar ajutorul total nu poate depăși o medie de 40 % din costurile eligibile. În cazul în care ajutorul este acordat pentru cinci ani, el poate fi menținut la 50 % din costurile eligibile totale pentru perioada inițială de trei ani.»

| (199) | Numai reducerile pentru destinații noi și reducerile pentru operatori noi sunt limitate în timp, și anume la 6 luni și la 12 luni. Toate celelalte reduceri și măsuri în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 nu sunt limitate în timp. |
| --- | --- |

(199)

Numai reducerile pentru destinații noi și reducerile pentru operatori noi sunt limitate în timp, și anume la 6 luni și la 12 luni. Toate celelalte reduceri și măsuri în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 nu sunt limitate în timp.

| (200) | Reiese că, cel puțin pentru unii transportatori, reducerile acordate în baza AIP 2007, AIP 2008, și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 depășesc intensitatea ajutorului de 50 % din costurile totale eligibile (44). Numai reducerile pentru rutele noi sau pentru transportatorii aerieni noi sunt limitate la 50 %. În plus, după cum s-a arătat mai sus, se pare că reducerile sunt acordate pentru costuri de exploatare obișnuite, astfel, acestea ar putea să depășească cuantumul costurilor eligibile. |
| --- | --- |

(200)

Reiese că, cel puțin pentru unii transportatori, reducerile acordate în baza AIP 2007, AIP 2008, și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 depășesc intensitatea ajutorului de 50 % din costurile totale eligibile (44). Numai reducerile pentru rutele noi sau pentru transportatorii aerieni noi sunt limitate la 50 %. În plus, după cum s-a arătat mai sus, se pare că reducerile sunt acordate pentru costuri de exploatare obișnuite, astfel, acestea ar putea să depășească cuantumul costurilor eligibile.

| (201) | Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții. |
| --- | --- |

(201)

Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții.

| (202) | (f), al treilea paragraf «În orice caz, perioada pe parcursul căreia se acordă ajutor la înființare unei companii aeriene trebuie să fie mult mai mică decât perioada pe parcursul căreia compania aeriană se angajează să opereze de pe aeroportul în cauză. De asemenea, este necesar ca ajutorul să înceteze atunci când au fost atinse obiectivele privind pasagerii sau atunci când ruta atinge pragul de rentabilitate, chiar dacă aceasta are loc înainte de sfârșitul perioadei prevăzute inițial.» |
| --- | --- |

(202)

(f), al treilea paragraf «În orice caz, perioada pe parcursul căreia se acordă ajutor la înființare unei companii aeriene trebuie să fie mult mai mică decât perioada pe parcursul căreia compania aeriană se angajează să opereze de pe aeroportul în cauză. De asemenea, este necesar ca ajutorul să înceteze atunci când au fost atinse obiectivele privind pasagerii sau atunci când ruta atinge pragul de rentabilitate, chiar dacă aceasta are loc înainte de sfârșitul perioadei prevăzute inițial.»

| (203) | În stadiul actual, Comisia are îndoieli în legătură cu faptul că perioada în care ajutorul este acordat companiei aeriene în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 este substanțial mai mică decât perioada pe parcursul căreia compania aeriană se angajează să opereze de pe aeroportul în cauză. |
| --- | --- |

(203)

În stadiul actual, Comisia are îndoieli în legătură cu faptul că perioada în care ajutorul este acordat companiei aeriene în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 este substanțial mai mică decât perioada pe parcursul căreia compania aeriană se angajează să opereze de pe aeroportul în cauză.

| (204) | (g) «... plățile în cadrul ajutorului trebuie legate de creșterea netă a numărului de pasageri transportați.» |
| --- | --- |

(204)

(g) «... plățile în cadrul ajutorului trebuie legate de creșterea netă a numărului de pasageri transportați.»

| (205) | Ajutorul este acordat sub forma unei reduceri pentru taxele de aterizare și pentru taxe de deservire a pasagerilor. Dacă taxele de aterizare prezintă o legătură indirectă cu numărul de pasageri (prin capacita aeronavei), taxele de deservire a pasagerilor, care sunt, proporțional, mai importante, sunt direct legate de numărul de pasageri. De asemenea, contribuția pentru marketing este legată de numărul de pasageri transportați. Prin urmare, există o legătură clară între numărul de pasageri transportați care determină la dezvoltarea rutei și valoarea ajutorului plătit. |
| --- | --- |

(205)

Ajutorul este acordat sub forma unei reduceri pentru taxele de aterizare și pentru taxe de deservire a pasagerilor. Dacă taxele de aterizare prezintă o legătură indirectă cu numărul de pasageri (prin capacita aeronavei), taxele de deservire a pasagerilor, care sunt, proporțional, mai importante, sunt direct legate de numărul de pasageri. De asemenea, contribuția pentru marketing este legată de numărul de pasageri transportați. Prin urmare, există o legătură clară între numărul de pasageri transportați care determină la dezvoltarea rutei și valoarea ajutorului plătit.

| (206) | (h) «... orice organism public care planifică să acorde ajutor la înființare unei companii aeriene pentru o rută nouă, indiferent dacă aceasta se face sau nu printr-un aeroport, trebuie să-și facă planurile publice la timp folosind publicitate adecvată, pentru a permite tuturor companiilor aeriene interesate să își ofere serviciile. Notificarea trebuie să includă, în special, descrierea rutei, precum și criteriile obiective referitoare la valoarea și durata ajutorului.» |
| --- | --- |

(206)

(h) «... orice organism public care planifică să acorde ajutor la înființare unei companii aeriene pentru o rută nouă, indiferent dacă aceasta se face sau nu printr-un aeroport, trebuie să-și facă planurile publice la timp folosind publicitate adecvată, pentru a permite tuturor companiilor aeriene interesate să își ofere serviciile. Notificarea trebuie să includă, în special, descrierea rutei, precum și criteriile obiective referitoare la valoarea și durata ajutorului.»

| (207) | Reducerile acordate în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 sunt publicate în AIP România, pentru a permite tuturor companiilor aeriene interesate să participe. |
| --- | --- |

(207)

Reducerile acordate în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 sunt publicate în AIP România, pentru a permite tuturor companiilor aeriene interesate să participe.

| (208) | Cu toate acestea, acordurile din 2008 nu au fost publicate. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea acestui criteriu în cazul acordurilor din 2008. |
| --- | --- |

(208)

Cu toate acestea, acordurile din 2008 nu au fost publicate. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea acestui criteriu în cazul acordurilor din 2008.

| (209) | (i) «... atunci când își prezintă solicitarea, orice companie aeriană care propune un serviciu unui organism public care se oferă să acorde ajutor la înființare, trebuie să furnizeze un plan de afaceri care să prezinte, pe o perioadă îndelungată, viabilitatea rutei după terminarea ajutorului. De asemenea, înainte de acordarea ajutorului la înființare, organismul public trebuie să efectueze și o analiză a influenței noii rute asupra rutelor concurente.» |
| --- | --- |

(209)

(i) «... atunci când își prezintă solicitarea, orice companie aeriană care propune un serviciu unui organism public care se oferă să acorde ajutor la înființare, trebuie să furnizeze un plan de afaceri care să prezinte, pe o perioadă îndelungată, viabilitatea rutei după terminarea ajutorului. De asemenea, înainte de acordarea ajutorului la înființare, organismul public trebuie să efectueze și o analiză a influenței noii rute asupra rutelor concurente.»

| (210) | Comisia are îndoieli în ceea ce privește prezentarea unui plan de afaceri Aeroportului Timișoara atunci când se solicită reduceri în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008. |
| --- | --- |

(210)

Comisia are îndoieli în ceea ce privește prezentarea unui plan de afaceri Aeroportului Timișoara atunci când se solicită reduceri în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008.

| (211) | Mai mult, Comisia are îndoieli în ceea ce privește analizarea de către aeroport a impactului pe care rutele noi sau operatorii noi l-ar putea avea asupra rutelor concurente. |
| --- | --- |

(211)

Mai mult, Comisia are îndoieli în ceea ce privește analizarea de către aeroport a impactului pe care rutele noi sau operatorii noi l-ar putea avea asupra rutelor concurente.

| (212) | (j) «statele trebuie să garanteze că lista rutelor care primesc ajutor este publicată anual pentru fiecare aeroport, indicând de fiecare dată sursa finanțării publice, societatea beneficiară, valoarea ajutorului plătit și numărul de pasageri în cauză.» |
| --- | --- |

(212)

(j) «statele trebuie să garanteze că lista rutelor care primesc ajutor este publicată anual pentru fiecare aeroport, indicând de fiecare dată sursa finanțării publice, societatea beneficiară, valoarea ajutorului plătit și numărul de pasageri în cauză.»

| (213) | În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind publicarea de către Aeroportul Timișoara a unui raport care enumeră toate rutele care beneficiază de ajutor și care indică originea contribuției publice, beneficiarul acesteia, cuantumul ajutorului și numărul de pasageri pentru fiecare rută. |
| --- | --- |

(213)

În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind publicarea de către Aeroportul Timișoara a unui raport care enumeră toate rutele care beneficiază de ajutor și care indică originea contribuției publice, beneficiarul acesteia, cuantumul ajutorului și numărul de pasageri pentru fiecare rută.

| (214) | Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții. |
| --- | --- |

(214)

Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții.

| (215) | (k) «... atunci când este cazul, trebuie să se prevadă proceduri de acțiune la nivel de stat membru, pentru a se garanta că nu există nicio discriminare în acordarea ajutorului.» |
| --- | --- |

(215)

(k) «... atunci când este cazul, trebuie să se prevadă proceduri de acțiune la nivel de stat membru, pentru a se garanta că nu există nicio discriminare în acordarea ajutorului.»

| (216) | În stadiul actual, Comisia are îndoieli în legătură cu faptul că autoritățile române ar fi prevăzut proceduri de căi de atac pentru a soluționa plângerile legate de AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 sau de acordurile din 2008. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții. |
| --- | --- |

(216)

În stadiul actual, Comisia are îndoieli în legătură cu faptul că autoritățile române ar fi prevăzut proceduri de căi de atac pentru a soluționa plângerile legate de AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 sau de acordurile din 2008. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții.

| (217) | (l) «... mecanismele de sancționare trebuie aplicate în eventualitatea în care un transportator nu respectă angajamentele pe care le-a luat în legătură cu un aeroport atunci când a fost plătit ajutorul.» |
| --- | --- |

(217)

(l) «... mecanismele de sancționare trebuie aplicate în eventualitatea în care un transportator nu respectă angajamentele pe care le-a luat în legătură cu un aeroport atunci când a fost plătit ajutorul.»

| (218) | În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind punerea în aplicare a unor mecanisme de sancționare de către Aeroportul Timișoara. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții. |
| --- | --- |

(218)

În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind punerea în aplicare a unor mecanisme de sancționare de către Aeroportul Timișoara. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestei condiții.

| (219) | În plus, punctul 80 din Orientările din 2005 prevede că «ajutorul la înființare nu poate fi combinat cu alte tipuri de ajutor acordat pentru operarea unei rute, cum ar fi ajutorul de natură socială acordat anumitor categorii de pasageri și compensarea pentru efectuarea serviciilor publice. În afară de aceasta, un astfel de ajutor nu poate fi acordat în cazul în care accesul la o rută a fost rezervat pentru un singur transportator, în temeiul articolului 4 din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92, în special alineatul (1) litera (d) din articolul în cauză. De asemenea, în conformitate cu normele de proporționalitate, un astfel de ajutor nu poate fi combinat cu un alt ajutor acordat pentru acoperirea acelorași costuri, inclusiv cu ajutorul plătit într-un alt stat». |
| --- | --- |

(219)

În plus, punctul 80 din Orientările din 2005 prevede că «ajutorul la înființare nu poate fi combinat cu alte tipuri de ajutor acordat pentru operarea unei rute, cum ar fi ajutorul de natură socială acordat anumitor categorii de pasageri și compensarea pentru efectuarea serviciilor publice. În afară de aceasta, un astfel de ajutor nu poate fi acordat în cazul în care accesul la o rută a fost rezervat pentru un singur transportator, în temeiul articolului 4 din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92, în special alineatul (1) litera (d) din articolul în cauză. De asemenea, în conformitate cu normele de proporționalitate, un astfel de ajutor nu poate fi combinat cu un alt ajutor acordat pentru acoperirea acelorași costuri, inclusiv cu ajutorul plătit într-un alt stat».

| (220) | În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind posibilitatea combinării ajutorului cu alte tipuri de ajutor. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea acestei condiții. |
| --- | --- |

(220)

În stadiul actual, Comisia nu dispune de nicio informație privind posibilitatea combinării ajutorului cu alte tipuri de ajutor. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea acestei condiții.

| (221) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră, în acest stadiu, că în cazul de față nu au fost îndeplinite toate condițiile de compatibilitate stabilite în Orientările din 2005. |
| --- | --- |

(221)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră, în acest stadiu, că în cazul de față nu au fost îndeplinite toate condițiile de compatibilitate stabilite în Orientările din 2005.

| (222) | În consecință, Comisia are îndoieli cu privire la faptul că finanțarea acordată în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 poate fi considerată compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. |
| --- | --- |

(222)

În consecință, Comisia are îndoieli cu privire la faptul că finanțarea acordată în baza AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și a acordurilor din 2008 poate fi considerată compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

| (223) | Măsurile luate în baza AIP 2007, 2008 și 2010 și a acordurilor din 2008 nu par să corespundă niciunei alte excepții prevăzute în tratat. Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude faptul că AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și acordurile din 2008 implică ajutor de stat ilegal și incompatibil. |
| --- | --- |

(223)

Măsurile luate în baza AIP 2007, 2008 și 2010 și a acordurilor din 2008 nu par să corespundă niciunei alte excepții prevăzute în tratat. Prin urmare, în stadiul actual, Comisia nu poate exclude faptul că AIP 2007, AIP 2008 și AIP 2010 și acordurile din 2008 implică ajutor de stat ilegal și incompatibil.

4.2.4.   Indulgență față de plata taxelor de aeroport facturate companiei Wizz Air de către Aeroportul Timișoara

| (224) | Măsura de ajutor nu pare să corespundă niciuneia dintre excepțiile prevăzute în tratat. Prin urmare, Comisia are îndoieli serioase cu privire la compatibilitatea acesteia cu piața internă. |
| --- | --- |

(224)

Măsura de ajutor nu pare să corespundă niciuneia dintre excepțiile prevăzute în tratat. Prin urmare, Comisia are îndoieli serioase cu privire la compatibilitatea acesteia cu piața internă.

5.   INVITAȚIE DE A PREZENTA OBSERVAȚII ÎN VEDEREA UNUI POSIBIL ORDIN DE SUSPENDARE ȘI DE RECUPERARE

| (225) | Articolul 11 alineatele (1) și (2) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (denumit în continuare: regulamentul de procedură) (45) prevăd că, după ce a acordat statului membru în cauză posibilitatea de a-și prezenta observațiile, Comisia poate să adopte o decizie prin care solicită statului membru să suspende acordarea oricărui ajutor ilegal până la adoptarea de către Comisie a unei decizii privind compatibilitatea ajutorului cu piața comună, precum și să recupereze orice ajutor ilegal care a fost deja acordat. |
| --- | --- |

(225)

Articolul 11 alineatele (1) și (2) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (denumit în continuare: regulamentul de procedură) (45) prevăd că, după ce a acordat statului membru în cauză posibilitatea de a-și prezenta observațiile, Comisia poate să adopte o decizie prin care solicită statului membru să suspende acordarea oricărui ajutor ilegal până la adoptarea de către Comisie a unei decizii privind compatibilitatea ajutorului cu piața comună, precum și să recupereze orice ajutor ilegal care a fost deja acordat.

5.1.   Invitație de a prezenta observații în vederea unui posibil ordin de suspendare

| (226) | Prin prezenta, Comisia invită România să își prezinte observațiile în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din regulamentul de procedură, în vederea unei posibile decizii a Comisiei prin care solicită României să suspende norma din AIP 2010 care acordă rabaturi suplimentare de 72 % până la 85 %, la toate taxele de aeroport, pentru aeronavele de peste 70 MTOW. Acest rabat suplimentar, de care se pare că beneficiază exclusiv Wizz Air, nu este, la prima vedere, suficient pentru a acoperi costurile aeroportului, și este acordat, de fapt, în mod discriminatoriu. |
| --- | --- |

(226)

Prin prezenta, Comisia invită România să își prezinte observațiile în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din regulamentul de procedură, în vederea unei posibile decizii a Comisiei prin care solicită României să suspende norma din AIP 2010 care acordă rabaturi suplimentare de 72 % până la 85 %, la toate taxele de aeroport, pentru aeronavele de peste 70 MTOW. Acest rabat suplimentar, de care se pare că beneficiază exclusiv Wizz Air, nu este, la prima vedere, suficient pentru a acoperi costurile aeroportului, și este acordat, de fapt, în mod discriminatoriu.

5.2.   Invitație de a prezenta observații în vederea unui posibil ordin de recuperare

| (227) | Prin prezenta, Comisia invită România să își prezinte observațiile în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din regulamentul de procedură, în vederea unei posibile decizii a Comisiei prin care solicită României să recupereze de la Wizz Air toate taxele de aeroport neachitate din momentul în care Wizz Air și-a început activitatea pe Aeroportul Timișoara, până la expirarea acordului din 2008, precum și toate ajutoarele acordate în baza normei din AIP 2010 care acordă rabaturi suplimentare de 72 % până la 85 % la toate taxele de aeroport pentru aeronavele de peste 70 MTOW. |
| --- | --- |

(227)

Prin prezenta, Comisia invită România să își prezinte observațiile în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din regulamentul de procedură, în vederea unei posibile decizii a Comisiei prin care solicită României să recupereze de la Wizz Air toate taxele de aeroport neachitate din momentul în care Wizz Air și-a început activitatea pe Aeroportul Timișoara, până la expirarea acordului din 2008, precum și toate ajutoarele acordate în baza normei din AIP 2010 care acordă rabaturi suplimentare de 72 % până la 85 % la toate taxele de aeroport pentru aeronavele de peste 70 MTOW.

| (228) | Articolul 11 alineatul (2) din regulamentul de procedură prevede:
  «După ce îi acordă statului membru în cauză posibilitatea de a-și prezenta observațiile, Comisia poate adopta o decizie prin care îi solicită statului membru recuperarea provizorie a oricărui ajutor ilegal, până la adoptarea unei decizii privind compatibilitatea ajutorului cu piața comună (denumită în continuare „ordin de recuperare”), dacă sunt îndeplinite următoarele criterii:






  — | în conformitate cu o practică consacrată, nu există îndoieli cu privire la caracterul de ajutor al măsurii în cauză
  și |
| --- | --- | --- |

(228)

Articolul 11 alineatul (2) din regulamentul de procedură prevede:

«După ce îi acordă statului membru în cauză posibilitatea de a-și prezenta observațiile, Comisia poate adopta o decizie prin care îi solicită statului membru recuperarea provizorie a oricărui ajutor ilegal, până la adoptarea unei decizii privind compatibilitatea ajutorului cu piața comună (denumită în continuare „ordin de recuperare”), dacă sunt îndeplinite următoarele criterii:

—

în conformitate cu o practică consacrată, nu există îndoieli cu privire la caracterul de ajutor al măsurii în cauză

și

| — | o intervenție este urgentă
  și |
| --- | --- |

—

o intervenție este urgentă

și

| — | există un risc serios de prejudiciere semnificativă și ireparabilă a unui concurent. |
| --- | --- |

—

există un risc serios de prejudiciere semnificativă și ireparabilă a unui concurent.

Recuperarea se efectuează în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 14 alineatele (2) și (3). După recuperarea efectivă a ajutorului, Comisia adoptă o decizie în termenele aplicabile ajutorului notificat.»

| (229) | În acest stadiu, potrivit opiniei preliminare a Comisiei, condițiile pentru un ordin de recuperare sunt îndeplinite în acest caz, din motivele prezentate în secțiunile următoare. |
| --- | --- |

(229)

În acest stadiu, potrivit opiniei preliminare a Comisiei, condițiile pentru un ordin de recuperare sunt îndeplinite în acest caz, din motivele prezentate în secțiunile următoare.

5.2.1.   În conformitate cu o practică consacrată, nu există îndoieli cu privire la caracterul de ajutor al măsurii în cauză

| (230) | Comisia a stabilit în Orientările din 2005 privind aeroporturile că stimulentele acordate în mod discriminatoriu unei companii aeriene, de exemplu sub forma unor taxe de aeroport reduse, constituie ajutor de stat. De atunci, a aplicat aceste orientări unui număr mare de cazuri în care există companii aeriene care primesc astfel de stimulente individuale. |
| --- | --- |

(230)

Comisia a stabilit în Orientările din 2005 privind aeroporturile că stimulentele acordate în mod discriminatoriu unei companii aeriene, de exemplu sub forma unor taxe de aeroport reduse, constituie ajutor de stat. De atunci, a aplicat aceste orientări unui număr mare de cazuri în care există companii aeriene care primesc astfel de stimulente individuale.

| (231) | Tribunalul a confirmat, de asemenea, în 2007, o decizie a Comisiei cu privire la compania Olympic Airlines, în care necolectarea taxelor de aeroport exigibile este calificată drept ajutor de stat (46). |
| --- | --- |

(231)

Tribunalul a confirmat, de asemenea, în 2007, o decizie a Comisiei cu privire la compania Olympic Airlines, în care necolectarea taxelor de aeroport exigibile este calificată drept ajutor de stat (46).

| (232) | Prin urmare, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia acordul din 2008, care a condus la neplata taxelor de aeroport, precum și norma din AIP 2010 care acordă rabaturi suplimentare de 72 % până la 85 % la toate taxele de aeroport pentru aeronavele de peste 70 MTOW, constituie fără îndoială, în conformitate cu o practică consacrată, ajutor de stat. |
| --- | --- |

(232)

Prin urmare, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia acordul din 2008, care a condus la neplata taxelor de aeroport, precum și norma din AIP 2010 care acordă rabaturi suplimentare de 72 % până la 85 % la toate taxele de aeroport pentru aeronavele de peste 70 MTOW, constituie fără îndoială, în conformitate cu o practică consacrată, ajutor de stat.

5.2.2.   O intervenție este urgentă

| (233) | Situația economică a reclamantului este de așa natură încât, fără recuperarea ajutorului, acesta ar putea fi obligat să solicite insolvența în viitorul apropiat (a se vedea descrierea detaliată de la 5.2.3). |
| --- | --- |

(233)

Situația economică a reclamantului este de așa natură încât, fără recuperarea ajutorului, acesta ar putea fi obligat să solicite insolvența în viitorul apropiat (a se vedea descrierea detaliată de la 5.2.3).

| (234) | Prin urmare, Comisia este de părere că, în acest stadiu, o intervenție este urgentă. |
| --- | --- |

(234)

Prin urmare, Comisia este de părere că, în acest stadiu, o intervenție este urgentă.

| (235) | În plus, Comisia observă că reclamantul a informat-o cu privire la faptul că, în paralel cu plângerea privind ajutorul de stat transmisă Comisiei, acesta a trimis, de asemenea, o plângere autorităților naționale responsabile, care până în prezent nu a dus la niciun rezultat. |
| --- | --- |

(235)

În plus, Comisia observă că reclamantul a informat-o cu privire la faptul că, în paralel cu plângerea privind ajutorul de stat transmisă Comisiei, acesta a trimis, de asemenea, o plângere autorităților naționale responsabile, care până în prezent nu a dus la niciun rezultat.

5.2.3.   Există un risc serios de prejudiciere semnificativă și ireparabilă a unui concurent.

| (236) | Reclamantul susține că, fără recuperarea ajutorului, va fi constrâns la declararea insolvenței deoarece Wizz Air, din cauza ajutorului, a făcut ca deservirea mai multora din rutele sale principale să fie neviabilă din punct de vedere economic. |
| --- | --- |

(236)

Reclamantul susține că, fără recuperarea ajutorului, va fi constrâns la declararea insolvenței deoarece Wizz Air, din cauza ajutorului, a făcut ca deservirea mai multora din rutele sale principale să fie neviabilă din punct de vedere economic.

| (237) | Comisia observă, în primul rând, că reclamantul (47) și Wizz Air (48) sunt în concurență, în prezent, pe 5 rute dinspre/către Aeroportul Timișoara. Pe baza datelor furnizate de reclamant, astfel cum sunt rezumate în tabelul de mai jos, reiese că, de când Wizz Air a intrat pe piață, numărului de pasageri, randamentul și veniturile concurentului au scăzut în mod substanțial.

  Tabelul 12


  Evoluția numărului de pasageri, a randamentului net/pasager și a veniturilor reclamantului pe rutele pe care concurează cu Wizz Air









  Bază/rută | Anul 2008 | Anul 2009 | Anul 2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| TIMIȘOARA (TSR) |
| TSR-VCE (Veneția) |
| Numărul de pasageri | 16 724 | 10 895 | 10 260 |
| Evoluția raportului randament net/pasager, în procente | | [...] | [...] |
| Evoluția veniturilor, în procente | | [...] | [...] |
| TSR-BGY (Milano) |
| Numărul de pasageri | 11 233 | 10 342 | 9 290 |
| Evoluția raportului randament net/pasager, în procente | | [...] | [...] |
| Evoluția veniturilor, în procente | | [...] | [...] |
| TSR-FCO (Roma) |
| Numărul de pasageri | 11 356 | 7 200 | 6 003 |
| Evoluția raportului randament net/pasager, în procente | | [...] | [...] |
| Evoluția veniturilor, în procente | | [...] | [...] |
| TSR-BLQ (Bologna) |
| Numărul de pasageri | 3 677 | | 2 784 |
| Evoluția raportului randament net/pasager, în procente | | | [...] |
| Evoluția veniturilor, în procente | | | [...] |
| TSR-DUS (Dusseldorf) |
| Numărul de pasageri | 11 486 | 6 191 | 8 135 |
| Evoluția raportului randament net/pasager, în procente | | [...] | [...] |
| Evoluția veniturilor, în procente | | [...] | [...] |

(237)

Comisia observă, în primul rând, că reclamantul (47) și Wizz Air (48) sunt în concurență, în prezent, pe 5 rute dinspre/către Aeroportul Timișoara. Pe baza datelor furnizate de reclamant, astfel cum sunt rezumate în tabelul de mai jos, reiese că, de când Wizz Air a intrat pe piață, numărului de pasageri, randamentul și veniturile concurentului au scăzut în mod substanțial.

Tabelul 12

Evoluția numărului de pasageri, a randamentului net/pasager și a veniturilor reclamantului pe rutele pe care concurează cu Wizz Air

Bază/rută

Anul 2008

Anul 2009

Anul 2010

TIMIȘOARA (TSR)

TSR-VCE (Veneția)

Numărul de pasageri

16 724

10 895

10 260

Evoluția raportului randament net/pasager, în procente

[...]

[...]

Evoluția veniturilor, în procente

[...]

[...]

TSR-BGY (Milano)

Numărul de pasageri

11 233

10 342

9 290

Evoluția raportului randament net/pasager, în procente

[...]

[...]

Evoluția veniturilor, în procente

[...]

[...]

TSR-FCO (Roma)

Numărul de pasageri

11 356

7 200

6 003

Evoluția raportului randament net/pasager, în procente

[...]

[...]

Evoluția veniturilor, în procente

[...]

[...]

TSR-BLQ (Bologna)

Numărul de pasageri

3 677

2 784

Evoluția raportului randament net/pasager, în procente

[...]

Evoluția veniturilor, în procente

[...]

TSR-DUS (Dusseldorf)

Numărul de pasageri

11 486

6 191

8 135

Evoluția raportului randament net/pasager, în procente

[...]

[...]

Evoluția veniturilor, în procente

[...]

[...]

| (238) | Reclamantul a demonstrat că scăderea veniturilor a avut, de asemenea, un impact negativ asupra fluxului său de numerar din activitățile operaționale. Prin urmare, acționarii reclamantului au fost obligați să furnizeze finanțare suplimentară societății. Cu toate acestea, în stadiul actual, acționarii societății nu mai sunt în măsură să o susțină în continuare. |
| --- | --- |

(238)

Reclamantul a demonstrat că scăderea veniturilor a avut, de asemenea, un impact negativ asupra fluxului său de numerar din activitățile operaționale. Prin urmare, acționarii reclamantului au fost obligați să furnizeze finanțare suplimentară societății. Cu toate acestea, în stadiul actual, acționarii societății nu mai sunt în măsură să o susțină în continuare.

| (239) | Comisia constată că Timișoara este baza de pe care operează Carpatair. Reiese că Wizz Air s-a angajat într-un proces de selectare exclusivă a rutelor celor mai profitabile (cherry picking) pe care concurează cu Carpatair și poate oferi prețuri mai mici decât Carpatair datorită ajutoarelor de stat pe care le primește, în special prin acordul din 2008 și norma din AIP 2010 care acordă rabaturi suplimentare de 72 % până la 85 % la toate taxele de aeroport pentru aeronavele de peste 70 MTOW. |
| --- | --- |

(239)

Comisia constată că Timișoara este baza de pe care operează Carpatair. Reiese că Wizz Air s-a angajat într-un proces de selectare exclusivă a rutelor celor mai profitabile (cherry picking) pe care concurează cu Carpatair și poate oferi prețuri mai mici decât Carpatair datorită ajutoarelor de stat pe care le primește, în special prin acordul din 2008 și norma din AIP 2010 care acordă rabaturi suplimentare de 72 % până la 85 % la toate taxele de aeroport pentru aeronavele de peste 70 MTOW.

| (240) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia, fără o recuperare provizorie a ajutorului acordat companiei Wizz Air, Carpatair ar putea să fie obligat să solicite insolvența. Prin urmare, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia, în acest caz, sunt îndeplinite condițiile privind existența unui risc grav de prejudiciere semnificativă și ireparabilă a unui concurent. |
| --- | --- |

(240)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia, fără o recuperare provizorie a ajutorului acordat companiei Wizz Air, Carpatair ar putea să fie obligat să solicite insolvența. Prin urmare, Comisia adoptă opinia preliminară potrivit căreia, în acest caz, sunt îndeplinite condițiile privind existența unui risc grav de prejudiciere semnificativă și ireparabilă a unui concurent.

| (241) | Comisia observă, de asemenea, că piața de produse relevantă în transportul aerian este perechea de orașe. Reiese că Wizz Air, în cazul celor cinci perechi de orașe pe care concurează cu Carpatair, încearcă să elimine de pe piață compania Carpatair, folosindu-se de ajutor de stat ilegal. Dacă Carpatair ar fi obligată să renunțe la cele cinci rute pe care concurează, acest lucru ar conduce, de asemenea, la o situație de monopol al companiei Wizz Air pe aceste rute. Un astfel de monopol ar putea conduce la prejudicierea substanțială și ireparabilă nu doar a companiei Carpatair, dar și a consumatorilor. |
| --- | --- |

(241)

Comisia observă, de asemenea, că piața de produse relevantă în transportul aerian este perechea de orașe. Reiese că Wizz Air, în cazul celor cinci perechi de orașe pe care concurează cu Carpatair, încearcă să elimine de pe piață compania Carpatair, folosindu-se de ajutor de stat ilegal. Dacă Carpatair ar fi obligată să renunțe la cele cinci rute pe care concurează, acest lucru ar conduce, de asemenea, la o situație de monopol al companiei Wizz Air pe aceste rute. Un astfel de monopol ar putea conduce la prejudicierea substanțială și ireparabilă nu doar a companiei Carpatair, dar și a consumatorilor.

| (242) | În ceea ce privește măsura și datorită caracterului urgent al chestiunii, autoritățile române sunt invitate să își prezinte observațiile în termen de o lună de la data primirii prezentei scrisori. |
| --- | --- |

(242)

În ceea ce privește măsura și datorită caracterului urgent al chestiunii, autoritățile române sunt invitate să își prezinte observațiile în termen de o lună de la data primirii prezentei scrisori.

6.   DECIZIE

Având în vedere considerațiile anterioare, Comisia, acționând conform procedurii prevăzute la articolul 108 alineatul (2) din TFUE, solicită României să își prezinte observațiile și să furnizeze toate informațiile necesare pentru evaluarea măsurilor analizate în prezenta decizie, în termen de o lună de la data primirii prezentei scrisori. Comisia solicită României, în termen de o lună de la primirea prezentei scrisori, să furnizeze toate documentele, informațiile și datele necesare pentru evaluarea existenței ajutorului și a compatibilității măsurilor. Comisia solicită autorităților dumneavoastră să transmită, neîntârziat, o copie a acestei scrisori beneficiarilor potențiali ai ajutorului.

Comisia dorește să reamintească României că articolul 108 alineatul (3) din TFUE are efect de suspendare și atrage atenția asupra articolului 14 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului, care prevede că orice ajutor ilegal poate fi recuperat de la beneficiar.

Comisia înștiințează România că va informa părțile interesate prin publicarea acestei scrisori, precum și a unui rezumat pertinent al ei în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Aceasta va informa, de asemenea, părțile interesate din țările AELS semnatare ale Acordului privind SEE, prin publicarea unei comunicări în suplimentul SEE la Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și va informa Autoritatea AELS de Supraveghere prin transmiterea unei copii a acestei scrisori. Toate aceste părți interesate vor fi invitate să își prezinte observațiile în termen de o lună de la data publicării prezentei.”

---

(1)  HL L 83., 1999.3.27., 1. o.

1

(2)  Carpatair este o companie aeriană regională privată, înființată în 1999. În 2000, Carpatair și-a stabilit baza la Aeroportul Timișoara, furnizând servicii de tipul hub & spoke. Flota companiei Carpatair este alcătuită din 18 aeronave (12 aeronave Saab 2000, 3 aeronave Fokker 70 și 3 aeronave Fokker 100). Acționarii companiei Carpatair sunt Air Services SRL (39,7 %), Wilson Property (12,2 %), Lombard Odier, Darier, Hentch & Cie (6,8 %) și 8 persoane fizice (58,7 %).

2

hub & spoke

(3)  Wizz Air este o companie aeriană din Ungaria și membru al Asociației Europene a Liniilor Aeriene cu Preț Scăzut. Grupul Wizz Air este alcătuit din trei societăți operaționale, și anume Wizz Air Ungaria, Wizz Air Bulgaria și Wizz Air Ucraina. Modelul de afaceri al companiilor aeriene constă în legături cu aeroporturi secundare, regionale. Transportatorul aerian deservește în prezent 150 de destinații europene. Wizz Air deține o flotă omogenă cu vechime medie sub 3 ani, care constă în 34 de aeronave Airbus A 320 cu 180 de locuri. Wizz Air intenționează să își mărească flota până la 132 de aeronave până în 2017. Pentru mai multe detalii, a se vedea http://wizzair.com/about_us/company_information/?language=RO (situația la 13 aprilie 2011).

3

(4)  Fondul Proprietatea a fost creat în decembrie 2005 de către autoritățile române pentru a despăgubi persoanele care, în timpul regimului comunist, și-au pierdut proprietățile și ale căror cereri de restituire nu puteau fi soluționate în natură. Autoritatea Națională pentru Restituirea Proprietăților eliberează certificate de rambursare solicitanților eligibili atunci când solicită compensații în contul proprietăților pe care le-au pierdut, certificate care ulterior au fost transformate în acțiuni ale Fondului Proprietatea. Fondul Proprietatea a fost înregistrat la Bursa de Valori București la 25 februarie 2011. Acționarii actuali (în martie 2011) ai Fondului Proprietatea sunt Ministerul Finanțelor Publice din România (36,79 %), persoane fizice din România (28,28 %), acționari ai unor instituții străine (20,40 %), persoane fizice din străinătate (8,66 %) și acționari instituționali români (5,87 %). Pentru mai multe informații, a se vedea http://www.fondulproprietatea.ro/index.php/pages/ro/1/Homepage.html (situația la 13 aprilie 2011).

4

(5)  Raport analitic din 7 februarie 2011 privind Fondul Proprietatea al IEBA Trust Financial & Investment Services, pentru mai multe detalii a se vedea http://www.fondulproprietatea.ro/pdf/investor_relations/ieba_trust_fp_initiating_coverage.pdf (situația la 13 aprilie 2011).

5

IEBA Trust Financial & Investment Services

(6)  informație protejată prin obligația de păstrare a secretului profesional

6

(7)  Această sumă reprezintă diferența dintre suma corespunzătoare somației de plată de [...] EUR [a se vedea punctul (56) de mai sus] și [...] EUR [a se vedea punctul (52) de mai sus].

7

(8)  Cauza C-35/96 Comisia/Italia, Rec., 1998, p. I-3851, punctul 36; C-41/90 Höfner și Elser, Rec., 1991, p. I-1979, punctul 21; Cauza C-244/94 Fédération Française des Sociétés d'Assurances/Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Rec., 1995, p. I-4013, punctul 14; Cauza C-55/96 Job Centre, Rec., 1997, p. I-7119, punctul 21;

8

(9)  Cauza 118/85 Comisia/Italia, Rec., 1987, p. 2599, punctul 7; Cauza C-35/96 Comisia/Italia, Rec., 1998, p. I-3851, punctul 36;

9

(10)  Cauzele conexate T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH și Mitteldeutsche Flughafen AG c/Comisia și T-443/08, Freistaat Sachsen și Land Sachsen-Anhalt c/Comisia, denumită în continuare: cauza «Aeroportul Leipzig-Halle», nepublicată încă în Repertoriu., 2011, a se vedea, de asemenea, cauza T-128/89 Aéroports de Paris/Comisia, Rec., 2000, p. II-3929, confirmată de CJE, cauza C-82/01P, Rec., 2002, p. I-9297 și cauza T-196/04 Ryanair/Comisia, Rep., 2008, p. II-3643, punctul 88.

10

(11)  Cauzele C-159/91 și C-160/91, Poucet/AGV și Pistre/Cancave, Rec., 1993, p. I-637.

11

(12)  Hotărârea Tribunalului din 24 martie 2011 în cauzele conexate T-443/08 și T-445/08, Freistaat Sachsen a.o./Comisia, Rep., p. II-0000, punctul 107.

12

(13)  Cauzele conexate T-129/95, T-2/96 și T-97/96 Neue Maxhütte Stahlwerke și Lech-Stahlwerke/Comisia, Rec., 1999, p. II-17, punctul 120.

13

(14)  Cauza C-305/89 Italia/Comisia, Rec., 1991, p. I-1603, punctul 20.

14

(15)  Hotărârea Curții din 16 mai 2002, C-482/99, Franța/Comisia (denumită în continuare: «hotărârea Stardust Marine»), Rec., 2002, p. I-04397, punctul 71.

15

(16)  Cauza T-214/95 Het Vlaamse Gewest/Comisia, Rec., 1998, p. II-717.

16

(17)  A se vedea mai sus punctele (69) și 0.

17

(18)  JO C 312, 9.12.2005, p. 1.

18

(19)  A se vedea cauza C-482/99, Franța/Comisia, (denumită în continuare: «Stardust Marine») Rec., 2002, p. I-4397.

19

(20)  JO L 318, 17.11.2006, p. 17.

20

(21)  Hotărârea Stardust Marine, punctele 52 și 57.

21

(22)  Hotărârea Stardust Marine, punctele 55 și 56.

22

(23)  Decizia Comisiei din 18 februarie 2011, Ajutorul de stat NN 26/09 – Grecia – Ioannina Dezvoltare a aeroportului Ioanina.

23

(24)  A se vedea secțiunea 2.2 de mai sus.

24

(25)  A se vedea Cauza C-266/96 Corsica Ferries France SA și alții, Rec., 1998, p. I-03949.

25

(26)  Cauza 730/79, Philip Morris, Rec., 1980, p. I-2671, punctul 11.

26

(27)  Cauza T-214/95 Het Vlaamse Gewest/Comisia, Rec., 1998, p. II-717, punctul 46.

27

(28)  Cauzele conexate T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH și Mitteldeutsche Flughafen AG c/Comisia și T-443/08, Freistaat Sachsen și Land Sachsen-Anhalt/Comisia, (denumită în continuare: «Cauza Aeroportul Leipzig-Halle»), nepublicată încă în Repertoriu, 2011, punctul 109.

28

(29)  Cauza T-196/04 Ryanair/Comisia («hotărârea Charleroi»), Rep., 2008, punctul 59.

29

(30)  Cauza C-305/89 Italia/Comisia («Alfa Romeo»), Rec., 1991, p. I-1603, punctul 20, Cauza T-296/97, Alitalia/Comisia, Rec., 2000, p. II-3871, punctul 84.

30

(31)  Hotărârea Curții din 16 mai 2002, C-482/99, Franța/Comisia (denumită în continuare: «hotărârea Stardust Marine»), Rec., 2002, p. I-04397, punctul 71.

31

(32)  Idem punctul 70, a se vedea, de asemenea, Cauza C-261/89 Italia/ Comisia, Rec., 1991, p. I-4437, punctul 8. Cauza C-42/93 Spania/ Comisia, Rec., 1994, p. I-4175, punctul 13.

32

(33)  A se vedea Orientările din 2005, punctul 46.

33

(34)  A se vedea secțiunea 2.4 de mai sus.

34

(35)  A se vedea nota de subsol nr. 33.

35

(36)  A se vedea cauza C-266/96 Corsica Ferries France SA și alții, menționată mai sus.

36

(37)  A se vedea nota de subsol nr. 33.

37

(38)  A se vedea nota de subsol nr. 35.

38

(39)  Aproximativ 2,6 milioane EUR.

39

(40)  Cauza T-459/93 Siemens SA/Comisia, Rec., 1995, p. II-01675, punctul 48. A se vedea, în acest sens, de asemenea, hotărârea din 8.7.2010, Freistaat Sachsen și Land Sachsen-Anhalt/Comisia (T-396/08) (cf. punctele 46-48); C-156/98, Germania/Comisia, Rec., p. I6857, punctul 30 și jurisprudența menționată.

40

(41)  A se vedea Cauza C-266/96 Corsica Ferries France SA și alții, Rec., 1998, p. I-03949.

41

(42)  A se vedea nota de subsol nr. 17.

42

(43)  Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind licențele operatorilor de transport aerieni (JO L 240, 24.8.1992, p. 8).

43

(44)  A se vedea tabelele 5, 8 și 10 de mai sus.

44

(45)  JO L 83, 27.3.1999, p. 1.

45

(46)  Hotărârea Tribunalului din data de 12 septembrie 2007. Olympiaki Aeroporia Ypiresies AE /Comisia Comunităților Europene. Cauza T-68/03. Culegerea de jurisprudență 2007, p. II-02911

46

(47)  În prezent, reclamantul deservește 27 de destinații dinspre/către Aeroportul Timișoara.

47

(48)  În prezent, Wizz Air deservește 10 destinații dinspre/către Aeroportul Timișoara.

48

---

| 13.9.2011 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 270/32 |
| --- | --- | --- | --- |

13.9.2011

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 270/32

---

Összefonódás előzetes bejelentése

(Ügyszám COMP/M.6343 – Apax/Kinetic Concepts)

(EGT-vonatkozású szöveg)

2011/C 270/07

| 1. | 2011. szeptember 2-án a Bizottság a 139/2004/EK tanácsi rendelet (1) 4. cikke szerint bejelentést kapott az Apax Partners LLP (a továbbiakban: Apax, Egyesült Királyság) által tervezett összefonódásról, amely szerint e vállalkozás részesedés vásárlása útján közvetett irányítást szerez az EK összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében a Kinetic Concepts, Inc. (a továbbiakban: KCI, Egyesült Államok) felett. |
| --- | --- |

1.

2011. szeptember 2-án a Bizottság a 139/2004/EK tanácsi rendelet (1) 4. cikke szerint bejelentést kapott az Apax Partners LLP (a továbbiakban: Apax, Egyesült Királyság) által tervezett összefonódásról, amely szerint e vállalkozás részesedés vásárlása útján közvetett irányítást szerez az EK összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében a Kinetic Concepts, Inc. (a továbbiakban: KCI, Egyesült Államok) felett.

| 2. | Az érintett vállalkozások üzleti tevékenysége a következő:






  — | az Apax esetében: befektetéskezelési és tanácsadói szolgáltatások olyan magántőkealapok számára, amelyek számos ágazatban – többek között a korházi szolgáltatások területén – befektetéseket hajtanak végre, |
| --- | --- | --- |

2.

Az érintett vállalkozások üzleti tevékenysége a következő:

—

az Apax esetében: befektetéskezelési és tanácsadói szolgáltatások olyan magántőkealapok számára, amelyek számos ágazatban – többek között a korházi szolgáltatások területén – befektetéseket hajtanak végre,

| — | a KCI esetében: terápiák és termékek készítése a sebkezelés, a regeneratív orvoslás és a terápiás kezelés területén. |
| --- | --- |

—

a KCI esetében: terápiák és termékek készítése a sebkezelés, a regeneratív orvoslás és a terápiás kezelés területén.

| 3. | A Bizottság előzetes vizsgálatára alapozva megállapítja, hogy a bejelentett összefonódás az EK összefonódás-ellenőrzési rendelet hatálya alá tartozhat, a végleges döntés jogát azonban fenntartja. |
| --- | --- |

3.

A Bizottság előzetes vizsgálatára alapozva megállapítja, hogy a bejelentett összefonódás az EK összefonódás-ellenőrzési rendelet hatálya alá tartozhat, a végleges döntés jogát azonban fenntartja.

| 4. | A Bizottság felhívja az érdekelt harmadik feleket, hogy az ügylet kapcsán esetlegesen felmerülő észrevételeiket nyújtsák be a Bizottságnak.
  Az észrevételeknek a közzétételt követő 10 napon belül kell a Bizottsághoz beérkezniük. Az észrevételeket a COMP/M.6343 – Apax/Kinetic Concepts hivatkozási szám feltüntetése mellett lehet eljuttatni a Bizottsághoz faxon (+32 22964301), e-mailben a COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu címre, vagy postai úton a következő címre:





  European Commission |
| --- | --- |
| Directorate-General for Competition |
| Merger Registry |
| J-70 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

A Bizottság felhívja az érdekelt harmadik feleket, hogy az ügylet kapcsán esetlegesen felmerülő észrevételeiket nyújtsák be a Bizottságnak.

Az észrevételeknek a közzétételt követő 10 napon belül kell a Bizottsághoz beérkezniük. Az észrevételeket a COMP/M.6343 – Apax/Kinetic Concepts hivatkozási szám feltüntetése mellett lehet eljuttatni a Bizottsághoz faxon (+32 22964301), e-mailben a COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu címre, vagy postai úton a következő címre:

European Commission

Directorate-General for Competition

Merger Registry

J-70

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

---

(1)  HL L 24., 2004.1.29., 1. o. (EK összefonódás-ellenőrzési rendelet).

---