# Euroopan unionin C 306/2011

| | ISSN 1977-1053
  doi:10.3000/19771053.C_2011.306.fin |
| --- | --- |
| Euroopan unionin
  virallinen lehti | C 306 |
| | |
| Suomenkielinen laitos | Tiedonantoja ja ilmoituksia | 54. vuosikerta18. lokakuuta 2011 |

ISSN 1977-1053

doi:10.3000/19771053.C_2011.306.fin

Euroopan unionin

virallinen lehti

C 306

Suomenkielinen laitos

Tiedonantoja ja ilmoituksia

54. vuosikerta18. lokakuuta 2011

---

| Ilmoitusnumero | Sisältö | Sivu |
| --- | --- | --- |
| | IV   Tiedotteet |
| | EUROOPAN UNIONIN TOIMIELINTEN, ELINTEN, TOIMISTOJEN JA VIRASTOJEN TIEDOTTEET |
| | Euroopan komissio |
| 2011/C 306/01 | Euron kurssi | 1 |
| | JÄSENVALTIOIDEN TIEDOTTEET |
| 2011/C 306/02 | Jäsenvaltion toimittamat tiedot perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta maataloustuotteiden tuottamisen alalla toimiviin pieniin ja keskisuuriin yrityksiin sekä asetuksen (EY) N:o 70/2001 muuttamisesta annetun komission asetuksen (EY) N:o 1857/2006 mukaisesti myönnetystä valtiontuesta | 2 |
| 2011/C 306/03 | Tiedot, jotka jäsenvaltiot ovat toimittaneet kalastuksen lopettamisesta | 4 |
| 2011/C 306/04 | Tiedot, jotka jäsenvaltiot ovat toimittaneet kalastuksen lopettamisesta | 5 |
| 2011/C 306/05 | Tiedot, jotka jäsenvaltiot ovat toimittaneet kalastuksen lopettamisesta | 6 |
| 2011/C 306/06 | Tiedot, jotka jäsenvaltiot ovat toimittaneet kalastuksen lopettamisesta | 7 |
| 2011/C 306/07 | Tiedot, jotka jäsenvaltiot ovat toimittaneet kalastuksen lopettamisesta | 8 |
| 2011/C 306/08 | Tiedot, jotka jäsenvaltiot ovat toimittaneet kalastuksen lopettamisesta | 9 |

Ilmoitusnumero

Sisältö

Sivu

IV   Tiedotteet

EUROOPAN UNIONIN TOIMIELINTEN, ELINTEN, TOIMISTOJEN JA VIRASTOJEN TIEDOTTEET

Euroopan komissio

2011/C 306/01

Euron kurssi

1

JÄSENVALTIOIDEN TIEDOTTEET

2011/C 306/02

Jäsenvaltion toimittamat tiedot perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta maataloustuotteiden tuottamisen alalla toimiviin pieniin ja keskisuuriin yrityksiin sekä asetuksen (EY) N:o 70/2001 muuttamisesta annetun komission asetuksen (EY) N:o 1857/2006 mukaisesti myönnetystä valtiontuesta

2

2011/C 306/03

Tiedot, jotka jäsenvaltiot ovat toimittaneet kalastuksen lopettamisesta

4

2011/C 306/04

Tiedot, jotka jäsenvaltiot ovat toimittaneet kalastuksen lopettamisesta

5

2011/C 306/05

Tiedot, jotka jäsenvaltiot ovat toimittaneet kalastuksen lopettamisesta

6

2011/C 306/06

Tiedot, jotka jäsenvaltiot ovat toimittaneet kalastuksen lopettamisesta

7

2011/C 306/07

Tiedot, jotka jäsenvaltiot ovat toimittaneet kalastuksen lopettamisesta

8

2011/C 306/08

Tiedot, jotka jäsenvaltiot ovat toimittaneet kalastuksen lopettamisesta

9

| | V   Ilmoitukset |
| --- | --- |
| | KILPAILUPOLITIIKAN TOTEUTTAMISEEN LIITTYVÄT MENETTELYT |
| | Euroopan komissio |
| 2011/C 306/09 | Valtiontuki – Irlanti – Valtiontuki SA.29064 (11/C) (ex 11/NN) – Lentoliikenne – Matkustajaverosta myönnetyt vapautukset – Kehotus huomautusten esittämiseen Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukaisesti (
  1
  ) | 10 |
| 2011/C 306/10 | Ennakkoilmoitus yrityskeskittymästä (Asia COMP/M.6289 – Alstom/Bouygues Immobilier/Exprimm SAS/Embix JV) – Yksinkertaistettuun menettelyyn mahdollisesti soveltuva asia (
  1
  ) | 17 |
| | MUUT SÄÄDÖKSET |
| | Euroopan komissio |
| 2011/C 306/11 | Maataloustuotteiden ja elintarvikkeiden maantieteellisten merkintöjen ja alkuperänimitysten suojasta annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 510/2006 6 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu rekisteröintihakemuksen julkaiseminen | 18 |

V   Ilmoitukset

KILPAILUPOLITIIKAN TOTEUTTAMISEEN LIITTYVÄT MENETTELYT

Euroopan komissio

2011/C 306/09

Valtiontuki – Irlanti – Valtiontuki SA.29064 (11/C) (ex 11/NN) – Lentoliikenne – Matkustajaverosta myönnetyt vapautukset – Kehotus huomautusten esittämiseen Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukaisesti (
  1
  )

1

10

2011/C 306/10

Ennakkoilmoitus yrityskeskittymästä (Asia COMP/M.6289 – Alstom/Bouygues Immobilier/Exprimm SAS/Embix JV) – Yksinkertaistettuun menettelyyn mahdollisesti soveltuva asia (
  1
  )

1

17

MUUT SÄÄDÖKSET

Euroopan komissio

2011/C 306/11

Maataloustuotteiden ja elintarvikkeiden maantieteellisten merkintöjen ja alkuperänimitysten suojasta annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 510/2006 6 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu rekisteröintihakemuksen julkaiseminen

18

| | |
| --- | --- |
| | (1)   ETA:n kannalta merkityksellinen teksti |

---

(1)   ETA:n kannalta merkityksellinen teksti

1

| FI | |
| --- | --- |

FI

---

IV Tiedotteet

EUROOPAN UNIONIN TOIMIELINTEN, ELINTEN, TOIMISTOJEN JA VIRASTOJEN TIEDOTTEET

Euroopan komissio

| 18.10.2011 | FI | Euroopan unionin virallinen lehti | C 306/1 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2011

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 306/1

---

Euron kurssi (1)

17. lokakuuta 2011

2011/C 306/01

1 euro =

| | Rahayksikkö | Kurssi |
| --- | --- | --- |
| USD | Yhdysvaltain dollaria | 1,3776 |
| JPY | Japanin jeniä | 106,43 |
| DKK | Tanskan kruunua | 7,4453 |
| GBP | Englannin puntaa | 0,87400 |
| SEK | Ruotsin kruunua | 9,1582 |
| CHF | Sveitsin frangia | 1,2365 |
| ISK | Islannin kruunua | |
| NOK | Norjan kruunua | 7,7320 |
| BGN | Bulgarian leviä | 1,9558 |
| CZK | Tšekin korunaa | 24,762 |
| HUF | Unkarin forinttia | 293,94 |
| LTL | Liettuan litiä | 3,4528 |
| LVL | Latvian latia | 0,7049 |
| PLN | Puolan zlotya | 4,2927 |
| RON | Romanian leuta | 4,3320 |
| TRY | Turkin liiraa | 2,5514 |
| AUD | Australian dollaria | 1,3406 |
| CAD | Kanadan dollaria | 1,3955 |
| HKD | Hongkongin dollaria | 10,7124 |
| NZD | Uuden-Seelannin dollaria | 1,7225 |
| SGD | Singaporin dollaria | 1,7458 |
| KRW | Etelä-Korean wonia | 1 577,85 |
| ZAR | Etelä-Afrikan randia | 10,8856 |
| CNY | Kiinan juan renminbiä | 8,7746 |
| HRK | Kroatian kunaa | 7,4685 |
| IDR | Indonesian rupiaa | 12 147,13 |
| MYR | Malesian ringgitiä | 4,2707 |
| PHP | Filippiinien pesoa | 59,465 |
| RUB | Venäjän ruplaa | 42,4230 |
| THB | Thaimaan bahtia | 42,182 |
| BRL | Brasilian realia | 2,4083 |
| MXN | Meksikon pesoa | 18,2857 |
| INR | Intian rupiaa | 67,4400 |

Rahayksikkö

Kurssi

USD

Yhdysvaltain dollaria

1,3776

JPY

Japanin jeniä

106,43

DKK

Tanskan kruunua

7,4453

GBP

Englannin puntaa

0,87400

SEK

Ruotsin kruunua

9,1582

CHF

Sveitsin frangia

1,2365

ISK

Islannin kruunua

NOK

Norjan kruunua

7,7320

BGN

Bulgarian leviä

1,9558

CZK

Tšekin korunaa

24,762

HUF

Unkarin forinttia

293,94

LTL

Liettuan litiä

3,4528

LVL

Latvian latia

0,7049

PLN

Puolan zlotya

4,2927

RON

Romanian leuta

4,3320

TRY

Turkin liiraa

2,5514

AUD

Australian dollaria

1,3406

CAD

Kanadan dollaria

1,3955

HKD

Hongkongin dollaria

10,7124

NZD

Uuden-Seelannin dollaria

1,7225

SGD

Singaporin dollaria

1,7458

KRW

Etelä-Korean wonia

1 577,85

ZAR

Etelä-Afrikan randia

10,8856

CNY

Kiinan juan renminbiä

8,7746

HRK

Kroatian kunaa

7,4685

IDR

Indonesian rupiaa

12 147,13

MYR

Malesian ringgitiä

4,2707

PHP

Filippiinien pesoa

59,465

RUB

Venäjän ruplaa

42,4230

THB

Thaimaan bahtia

42,182

BRL

Brasilian realia

2,4083

MXN

Meksikon pesoa

18,2857

INR

Intian rupiaa

67,4400

---

(1)  Lähde: Euroopan keskuspankin ilmoittama viitekurssi.

---

JÄSENVALTIOIDEN TIEDOTTEET

| 18.10.2011 | FI | Euroopan unionin virallinen lehti | C 306/2 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2011

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 306/2

---

Jäsenvaltion toimittamat tiedot perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta maataloustuotteiden tuottamisen alalla toimiviin pieniin ja keskisuuriin yrityksiin sekä asetuksen (EY) N:o 70/2001 muuttamisesta annetun komission asetuksen (EY) N:o 1857/2006 mukaisesti myönnetystä valtiontuesta

2011/C 306/02

Tuen N:o: SA.33657 (11/XA)

Jäsenvaltio: Ranska

Alue: France

Tukiohjelman nimike tai yritykselle myönnettyä yksittäistä tukea saaneen yrityksen nimi: Assistance technique aux exploitations agricoles de huit baies bretonnes pour leur évolution vers des systèmes de production à très basses fuites d'azote

Oikeusperusta:

| — | arrêté du préfet de la région Centre, coordonnateur du bassin Loire-Bretagne, du 18 novembre 2009, portant approbation du schéma directeur d’aménagement et de gestion des eaux du bassin Loire-Bretagne (cf. disposition 10 A) |
| --- | --- |

—

arrêté du préfet de la région Centre, coordonnateur du bassin Loire-Bretagne, du 18 novembre 2009, portant approbation du schéma directeur d’aménagement et de gestion des eaux du bassin Loire-Bretagne (cf. disposition 10 A)

| — | plan de lutte contre les algues vertes du 5 février 2010 |
| --- | --- |

—

plan de lutte contre les algues vertes du 5 février 2010

| — | projets de délibération du Conseil régional de Bretagne et des Conseils généraux des Côtes-d'Armor et du Finistère |
| --- | --- |

—

projets de délibération du Conseil régional de Bretagne et des Conseils généraux des Côtes-d'Armor et du Finistère

Tukiohjelman arvioidut vuosikustannukset tai yritykselle myönnetyn yksittäisen tuen kokonaismäärä: Ohjelman mukainen suunniteltu vuosibudjetin kokonaismäärä: 3 EUR (miljoonaa)

Tuen enimmäisintensiteetti: 100 %

Täytäntöönpanopäivä: —

Tukiohjelman tai yksittäisen tuen kesto: 24 päivästä lokakuuta 2011–31 päivään joulukuuta 2015

Tuen tarkoitus: Tekninen tuki (asetuksen (EY) N:o 1857/2006 15 artikla)

Asianomainen ala: Kasvinviljely ja kotieläintalous, riistatalous ja niihin liittyvät palvelut

Tuen myöntävän viranomaisen nimi ja osoite: M. le préfet de la région Bretagne, MM. les présidents du Conseil régional de Bretagne et des Conseils généraux des Côtes-d'Armor et du Finistère

le préfet de la région Bretagne

3 avenue de la Préfecture

35026 Rennes Cedex 9

FRANCE

le président du Conseil régional de Bretagne

5-9 rue Martenot

35000 Rennes

FRANCE

le directeur de l’agence de l’eau Loire-Bretagne

avenue Buffon, BP 6339

45063 Orleans Cedex 2

FRANCE

Internet-osoite:

| | http://draaf.bretagne.agriculture.gouv.fr/IMG/pdf/Note_detaillee_Diagnostic-conseil_cle838b5c.pdf |
| --- | --- |

http://draaf.bretagne.agriculture.gouv.fr/IMG/pdf/Note_detaillee_Diagnostic-conseil_cle838b5c.pdf

| | http://www.bretagne.pref.gouv.fr/Les-actions-de-l-Etat/Environnement-et-prevention-des-risques/L-eau/Plan-de-lutte-contre-les-algues-vertes |
| --- | --- |

http://www.bretagne.pref.gouv.fr/Les-actions-de-l-Etat/Environnement-et-prevention-des-risques/L-eau/Plan-de-lutte-contre-les-algues-vertes

Muita tietoja: —

Tuen N:o: SA.33729 (11/XA)

Jäsenvaltio: Italia

Alue: Emilia-Romagna

Tukiohjelman nimike tai yritykselle myönnettyä yksittäistä tukea saaneen yrityksen nimi: Prevenzione e l'eradicazione di fitopatie ed infestazioni parassitarie. Programma di intervento contributivo riferito alle estirpazioni di piante di drupacee e di actinidia

Oikeusperusta: Deliberazione Giunta Regionale n. 1275 del 5 settembre 2011,

Legge Regionale n. 6 del 23 luglio 2010,

Legge Regionale n. 3 del 20 gennaio 2004,

Decreto Legislativo n. 214 del 19 agosto 2005,

Decreto Ministeriale 28 luglio 2009,

Decreto Ministeriale 7 febbraio 2011.

Tukiohjelman arvioidut vuosikustannukset tai yritykselle myönnetyn yksittäisen tuen kokonaismäärä: Ohjelman mukainen suunniteltu vuosibudjetin kokonaismäärä: 1 EUR (miljoonaa)

Tuen enimmäisintensiteetti: 100 %

Täytäntöönpanopäivä: —

Tukiohjelman tai yksittäisen tuen kesto: 4 päivästä marraskuuta 2011–31 päivään joulukuuta 2013

Tuen tarkoitus: Kasvitaudit – tuholaisten esiintyminen (asetuksen (EY) N:o 1857/2006 10 artikla)

Asianomainen ala: Maatalous, metsätalous ja kalatalous

Tuen myöntävän viranomaisen nimi ja osoite:

| Regione Emilia-Romagna |
| --- |
| Direzione Generale Agricoltura, economia ittica, attività faunistico-venato |
| Viale della Fiera 8 |
| 40127 Bologna BO |
| ITALIA |

Regione Emilia-Romagna

Direzione Generale Agricoltura, economia ittica, attività faunistico-venato

Viale della Fiera 8

40127 Bologna BO

ITALIA

Internet-osoite: http://www.ermesagricoltura.it/Servizio-fitosanitario/Finanziamenti/Finanziamenti-batteriosi-dell-actinidia-PSA/Normativa-di-base/Deliberazione-n.-1275-del-5-09-20112

Muita tietoja: —

Tuen N:o: SA.33730 (11/XA)

Jäsenvaltio: Italia

Alue: Basilicata

Tukiohjelman nimike tai yritykselle myönnettyä yksittäistä tukea saaneen yrityksen nimi: Misure regionali di sostegno alle aziende frutticole colpite dalla Vaiolatura delle drupacee (Sharka), causata dall'agente Plum pox virus

Oikeusperusta: Legge 1 luglio 1997, n. 206 Norme in favore delle produzioni agricole danneggiate da organismi nocivi;

Decreto del ministero delle politiche agricole, alimentari e forestali del 28 luglio 2009 recante lotta obbligatoria per il controllo del virus Plum pox virus (PPV), agente della «Vaiolatura delle drupacee» (Sharka).

Delibera di Giunta Regionale n. 643 del 4 maggio 2011

Tukiohjelman arvioidut vuosikustannukset tai yritykselle myönnetyn yksittäisen tuen kokonaismäärä: Ohjelman mukainen suunniteltu vuosibudjetin kokonaismäärä: 0,30 EUR (miljoonaa)

Tuen enimmäisintensiteetti: 39,20 %

Täytäntöönpanopäivä: —

Tukiohjelman tai yksittäisen tuen kesto: 13 päivästä lokakuuta 2011–31 päivään joulukuuta 2012

Tuen tarkoitus: Kasvitaudit – tuholaisten esiintyminen (asetuksen (EY) N:o 1857/2006 10 artikla)

Asianomainen ala: Omenoiden, kirsikoiden, luumujen ym. kota- ja kivihedelmien viljely

Tuen myöntävän viranomaisen nimi ja osoite:

| Regione Basilicata |
| --- |
| Dipartimento Agricoltura, Sviluppo Rurale, Economia Montana |
| Via Vincenzo Verrastro |
| 85100 Potenza PZ |
| ITALIA |

Regione Basilicata

Dipartimento Agricoltura, Sviluppo Rurale, Economia Montana

Via Vincenzo Verrastro

85100 Potenza PZ

ITALIA

Internet-osoite: http://www.regione.basilicata.it/giunta/files/docs/DOCUMENT_FILE_554194.pdf

Muita tietoja: —

---

| 18.10.2011 | FI | Euroopan unionin virallinen lehti | C 306/4 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2011

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 306/4

---

Tiedot, jotka jäsenvaltiot ovat toimittaneet kalastuksen lopettamisesta

2011/C 306/03

Yhteisön valvontajärjestelmästä, jonka tarkoituksena on varmistaa yhteisen kalastuspolitiikan sääntöjen noudattaminen, 20 päivänä marraskuuta 2009 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 1224/2009 (1) 35 artiklan 3 kohdan mukaisesti on tehty päätös seuraavassa taulukossa määritellyn kalastuksen lopettamisesta:

| Kalastuksen lopettamisen päivämäärä ja kellonaika | 5.9.2011 |
| --- | --- |
| Kesto | 5.9.2011–31.12.2011 |
| Jäsenvaltio | Portugali |
| Kalakanta tai kalakantaryhmä | WHM/ATLANT |
| Laji | Valkomarliini (Tetrapturus albidus) |
| Alue | Atlantin valtameri |
| Kalastusalustyyppi/-tyypit | — |
| Viitenumero | — |

Kalastuksen lopettamisen päivämäärä ja kellonaika

5.9.2011

Kesto

5.9.2011–31.12.2011

Jäsenvaltio

Portugali

Kalakanta tai kalakantaryhmä

WHM/ATLANT

Laji

Valkomarliini (Tetrapturus albidus)

Alue

Atlantin valtameri

Kalastusalustyyppi/-tyypit

—

Viitenumero

—

Linkki jäsenvaltion päätökseen

http://ec.europa.eu/fisheries/cfp/fishing_rules/tacs/index_en.htm

---

(1)  EUVL L 343, 22.12.2009, s. 1.

---

| 18.10.2011 | FI | Euroopan unionin virallinen lehti | C 306/5 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2011

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 306/5

---

Tiedot, jotka jäsenvaltiot ovat toimittaneet kalastuksen lopettamisesta

2011/C 306/04

Yhteisön valvontajärjestelmästä, jonka tarkoituksena on varmistaa yhteisen kalastuspolitiikan sääntöjen noudattaminen, 20 päivänä marraskuuta 2009 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 1224/2009 (1) 35 artiklan 3 kohdan mukaisesti on tehty päätös seuraavassa taulukossa määritellyn kalastuksen lopettamisesta:

| Kalastuksen lopettamisen päivämäärä ja kellonaika | 5.9.2011 |
| --- | --- |
| Kesto | 5.9.2011–31.12.2011 |
| Jäsenvaltio | Portugali |
| Kalakanta tai kalakantaryhmä | ALF/3X14- |
| Laji | Limapäät (Beryx spp.) |
| Alue | EU:n ja kansainväliset vedet alueilla III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XII ja XIV |
| Kalastusalustyyppi/-tyypit | — |
| Viitenumero | — |

Kalastuksen lopettamisen päivämäärä ja kellonaika

5.9.2011

Kesto

5.9.2011–31.12.2011

Jäsenvaltio

Portugali

Kalakanta tai kalakantaryhmä

ALF/3X14-

Laji

Limapäät (Beryx spp.)

Alue

EU:n ja kansainväliset vedet alueilla III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XII ja XIV

Kalastusalustyyppi/-tyypit

—

Viitenumero

—

Linkki jäsenvaltion päätökseen

http://ec.europa.eu/fisheries/cfp/fishing_rules/tacs/index_en.htm

---

(1)  EUVL L 343, 22.12.2009, s. 1.

---

| 18.10.2011 | FI | Euroopan unionin virallinen lehti | C 306/6 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2011

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 306/6

---

Tiedot, jotka jäsenvaltiot ovat toimittaneet kalastuksen lopettamisesta

2011/C 306/05

Yhteisön valvontajärjestelmästä, jonka tarkoituksena on varmistaa yhteisen kalastuspolitiikan sääntöjen noudattaminen, 20 päivänä marraskuuta 2009 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 1224/2009 (1) 35 artiklan 3 kohdan mukaisesti on tehty päätös seuraavassa taulukossa määritellyn kalastuksen lopettamisesta:

| Kalastuksen lopettamisen päivämäärä ja kellonaika | 25.6.2011 |
| --- | --- |
| Kesto | 25.6.2011–31.12.2011 |
| Jäsenvaltio | Espanja |
| Kalakanta tai kalakantaryhmä | BSF/8910- |
| Laji | Luikeroturska (Phycis blennoides) |
| Alue | EU:n ja kansainväliset vedet alueilla VIII ja IX |
| Kalastusalustyyppi/-tyypit | — |
| Viitenumero | 887271 |

Kalastuksen lopettamisen päivämäärä ja kellonaika

25.6.2011

Kesto

25.6.2011–31.12.2011

Jäsenvaltio

Espanja

Kalakanta tai kalakantaryhmä

BSF/8910-

Laji

Luikeroturska (Phycis blennoides)

Alue

EU:n ja kansainväliset vedet alueilla VIII ja IX

Kalastusalustyyppi/-tyypit

—

Viitenumero

887271

Linkki jäsenvaltion päätökseen

http://ec.europa.eu/fisheries/cfp/fishing_rules/tacs/index_fi.htm

---

(1)  EUVL L 343, 22.12.2009, s. 1.

---

| 18.10.2011 | FI | Euroopan unionin virallinen lehti | C 306/7 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2011

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 306/7

---

Tiedot, jotka jäsenvaltiot ovat toimittaneet kalastuksen lopettamisesta

2011/C 306/06

Yhteisön valvontajärjestelmästä, jonka tarkoituksena on varmistaa yhteisen kalastuspolitiikan sääntöjen noudattaminen, 20 päivänä marraskuuta 2009 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 1224/2009 (1) 35 artiklan 3 kohdan mukaisesti on tehty päätös seuraavassa taulukossa määritellyn kalastuksen lopettamisesta:

| Kalastuksen lopettamisen päivämäärä ja kellonaika | 12.7.2011 |
| --- | --- |
| Kesto | 12.7.2011–31.12.2011 |
| Jäsenvaltio | Espanja |
| Kalakanta tai kalakantaryhmä | BSF/8910- |
| Laji | Mustahuotrakala (Aphanopus carbo) |
| Alue | EU:n ja kansainväliset vedet alueilla VIII, IX ja X |
| Kalastusalustyyppi/-tyypit | — |
| Viitenumero | 887293 |

Kalastuksen lopettamisen päivämäärä ja kellonaika

12.7.2011

Kesto

12.7.2011–31.12.2011

Jäsenvaltio

Espanja

Kalakanta tai kalakantaryhmä

BSF/8910-

Laji

Mustahuotrakala (Aphanopus carbo)

Alue

EU:n ja kansainväliset vedet alueilla VIII, IX ja X

Kalastusalustyyppi/-tyypit

—

Viitenumero

887293

Linkki jäsenvaltion päätökseen

http://ec.europa.eu/fisheries/cfp/fishing_rules/tacs/index_fi.htm

---

(1)  EUVL L 343, 22.12.2009, s. 1.

---

| 18.10.2011 | FI | Euroopan unionin virallinen lehti | C 306/8 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2011

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 306/8

---

Tiedot, jotka jäsenvaltiot ovat toimittaneet kalastuksen lopettamisesta

2011/C 306/07

Yhteisön valvontajärjestelmästä, jonka tarkoituksena on varmistaa yhteisen kalastuspolitiikan sääntöjen noudattaminen, 20 päivänä marraskuuta 2009 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 1224/2009 (1) 35 artiklan 3 kohdan mukaisesti on tehty päätös seuraavassa taulukossa määritellyn kalastuksen lopettamisesta:

| Kalastuksen lopettamisen päivämäärä ja kellonaika | 13.8.2011 |
| --- | --- |
| Kesto | 13.8.2011–31.12.2011 |
| Jäsenvaltio | Belgia |
| Kalakanta tai kalakantaryhmä | WHG/08. |
| Laji: | Valkoturska (Merlangius merlangus) |
| Alue | VIII |
| Kalastusalustyyppi/-tyypit | — |
| Viitenumero | 870462 |

Kalastuksen lopettamisen päivämäärä ja kellonaika

13.8.2011

Kesto

13.8.2011–31.12.2011

Jäsenvaltio

Belgia

Kalakanta tai kalakantaryhmä

WHG/08.

Laji:

Valkoturska (Merlangius merlangus)

Alue

VIII

Kalastusalustyyppi/-tyypit

—

Viitenumero

870462

Linkki jäsenvaltion päätökseen

http://ec.europa.eu/fisheries/cfp/fishing_rules/tacs/index_en.htm

---

(1)  EUVL L 343, 22.12.2009, s. 1.

---

| 18.10.2011 | FI | Euroopan unionin virallinen lehti | C 306/9 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2011

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 306/9

---

Tiedot, jotka jäsenvaltiot ovat toimittaneet kalastuksen lopettamisesta

2011/C 306/08

Yhteisön valvontajärjestelmästä, jonka tarkoituksena on varmistaa yhteisen kalastuspolitiikan sääntöjen noudattaminen, 20 päivänä marraskuuta 2009 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 1224/2009 (1) 35 artiklan 3 kohdan mukaisesti on tehty päätös seuraavassa taulukossa määritellyn kalastuksen lopettamisesta:

| Kalastuksen lopettamisen päivämäärä ja kellonaika | 13.8.2011 |
| --- | --- |
| Kesto | 13.8.2011–31.12.2011 |
| Jäsenvaltio | Belgia |
| Kalakanta tai kalakantaryhmä | LEZ/8ABDE. |
| Laji | Lasikampela (Lepidorhombus spp.) |
| Alue | VIII a, VIII b, VIII d ja VIII e |
| Kalastusalustyyppi/-tyypit | — |
| Viitenumero | 870462 |

Kalastuksen lopettamisen päivämäärä ja kellonaika

13.8.2011

Kesto

13.8.2011–31.12.2011

Jäsenvaltio

Belgia

Kalakanta tai kalakantaryhmä

LEZ/8ABDE.

Laji

Lasikampela (Lepidorhombus spp.)

Alue

VIII a, VIII b, VIII d ja VIII e

Kalastusalustyyppi/-tyypit

—

Viitenumero

870462

Linkki jäsenvaltion päätökseen:

http://ec.europa.eu/fisheries/cfp/fishing_rules/tacs/index_en.htm

---

(1)  EUVL L 343, 22.12.2009, s. 1.

---

V Ilmoitukset

KILPAILUPOLITIIKAN TOTEUTTAMISEEN LIITTYVÄT MENETTELYT

Euroopan komissio

| 18.10.2011 | FI | Euroopan unionin virallinen lehti | C 306/10 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2011

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 306/10

---

VALTIONTUKI – IRLANTI

Valtiontuki SA.29064 (11/C) (ex 11/NN) – Lentoliikenne – Matkustajaverosta myönnetyt vapautukset

Kehotus huomautusten esittämiseen Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukaisesti

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

2011/C 306/09

Komissio on ilmoittanut 13 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä, tätä tiivistelmää seuraavilla sivuilla todistusvoimaisella kielellä toistetulla kirjeellä Irlannille päätöksestään aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely, joka koskee mainittua toimenpidettä.

Asianomaiset voivat esittää huomautuksensa toimenpiteestä, jota koskevan menettelyn komissio aloittaa, kuukauden kuluessa tämän tiivistelmän ja sitä seuraavan kirjeen julkaisemisesta. Huomautukset on lähetettävä osoitteeseen:

| European Commission |
| --- |
| Directorate-General for Competition |
| State aid Greffe |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| F. +32 22961242 |

European Commission

Directorate-General for Competition

State aid Greffe

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

F. +32 22961242

Huomautukset toimitetaan Irlannille. Huomautusten esittäjä voi pyytää kirjallisesti henkilöllisyytensä luottamuksellista käsittelyä. Tämä pyyntö on perusteltava.

TIIVISTELMÄ

Irlannin viranomaiset ottivat 30 päivänä maaliskuuta 2009 käyttöön lentoliikenteessä sovellettavan matkustajaveron. Veroa oli viranomaisten mukaan tarkoitus kantaa silloin, kun matkustaja lähtee lentoasemalta lentokoneella. Vaikka vero oli tarkoitus viime kädessä siirtää matkustajien maksettavaksi osana matkalipun hintaa, lentoliikenteen harjoittajien oli määrä kantaa ja maksaa vero yhtiön koneilla matkustavien matkailijoiden osalta. Matkustajan määritelmä ei tässä yhteydessä sisällä konetta vaihtavia (transfer) matkustajia eikä kauttakulkumatkustajia (transit), vaan heidän on vapautettu verosta. Kun vero otettiin käyttöön, se määräytyi lähtölentoaseman ja saapumislentoaseman välisen etäisyyden perusteella. Veroa kannettiin i) 2 EUR, jos lähtölentoasema sijaitsi enintään 300 kilometrin päässä Dublinin lentoasemasta, ja ii) 10 EUR muissa tapauksissa. Rikkomisesta johtuvan menettelyn perusteella kaikkiin matkustusetäisyyksiin on 1 päivästä maaliskuuta 2011 alkaen sovellettu samaa verokantaa, joka on 3 EUR. Koska veron perusteena on matkustajan lähteminen lentokoneella, rahtilennot ja muut liikennemuodot eivät kuulu verotuksen piiriin.

Komissio on vastaanottanut kyseistä veroa koskevan kantelun. Sen mukaan transfer- ja transit-matkustajien ja rahtilentojen vapauttaminen verosta on sääntöjenvastaista ja sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea, joka on myönnetty lentoyhtiöille Aer Lingus ja Aer Arann sekä lentoaseman pitäjälle Dublin Airport Authoritylle (DAA), sillä näillä yhtiöillä on suhteellisen suuri osuus veronkannon ulkopuolelle jääviä matkustajia ja lentoja. Lisäksi kantelija esittää, että meriliikennepalvelujen ja rautatieliikenteen vapauttaminen verosta johtaa valtiontuen myöntämiseen kyseisten alojen toimijoille. Kantelija viittaa myös siihen, että kiinteämääräinen vero muodostaa suuremman osuuden halpalentoyhtiöiden lipun hinnasta kuin perinteisten lentoyhtiöiden lipuista. Kantelijan mukaan alhaisempi vero suosi lisäksi Aer Arann -yhtiötä, sillä 50 prosenttia kyseisen yhtiön kuljettamista matkustajista lentää enintään 300 kilometrin päässä Dublinin lentoasemalta sijaitseviin kohteisiin.

Irlannin viranomaisten mukaan rahtilennot ja muut liikennemuodot kuin lentoliikenne jäävät veron soveltamisalan ulkopuolelle, koska veroa kannetaan suhteellisen yksinkertaista periaatetta noudattaen. Veropolitiikan tarkoituksena ei ole vastata mitään tiettyä yksittäistä liiketoimintamallia. Jokainen rahtipalvelujen tarjoaja tai muiden liikennepalvelujen tarjoaja kuin lentoliikenteen harjoittaja jää veron ulkopuolelle. Transfer- ja transit-matkustajien jättäminen veron ulkopuolelle johtuu neutraalin verokohtelun periaatteesta: veron maksavat viime kädessä matkustajat, eikä heitä pitäisi rangaista pysähdyksestä Irlannissa. Irlannin viranomaisten mukaan tämä järjestely estää lisäksi kaksinkertaisen verotuksen tapauksissa, joissa samantyyppistä veroa kannetaan myös matkan lähtölentoasemalla. Viranomaiset suosivat kiinteän veron käyttöä lipun hintaan suhteutetun veron sijaan siksi, että vero on luonteeltaan valmisteveroa. Lipun hinnasta laskettavan prosenttiosuuden käyttäminen aiheuttaisi hallintorasitteita ja tarjoaisi lentoyhtiöille mahdollisuuksia veronkiertoon. Lentoyhtiöt voisivat pyrkiä alentamaan lipun hintoja ja korottamaan tulojaan erilaisten lisämaksujen avulla. Lyhyempien matkojen alhaisempi veromäärä (jota sovellettiin 1 päivään maaliskuuta 2011 asti) perustui Irlannin viranomaisten mukaan siihen, että lippujen hinnat ovat tavallisesti edullisemmat lähimpänä sijaitseviin kohteisiin. Viranomaiset pitävät kyseenalaisena myös sitä, että Aer Arann -yhtiötä suosittaisiin alhaisemman veromäärän avulla, sillä myös kantelija harjoitti toimintaa merkittävällä osalla reiteistä, joihin alhaisempaa veroa sovellettiin. Tämän vuoksi Irlannin viranomaiset eivät näe perusteita sille, että lyhyemmiltä reiteiltä perittävä alhaisempi veromäärä olisi valtiontukea Aer Arann - ja Aer Lingus -yhtiöiden hyväksi.

Kun määritetään, ovatko kyseiset toimenpiteet valtiontukea, on keskeisintä arvioida, täyttyykö valikoivuuden edellytys. Toisin sanoen on tutkittava, suosivatko toimenpiteet tiettyjä yrityksiä, jotka ovat kyseisten toimenpiteiden tavoitteisiin verrattavissa olevassa oikeudellisessa ja tosiasiallisessa tilanteessa.

Muihin liikennemuotoihin kuin lentoliikenteeseen sovelletaan eri oikeus-, sääntely- ja verojärjestelmää kuin lentoliikenteeseen. Niiden tosiasiallinen tilanne poikkeaa niin ikään lentoliikenteen harjoittajista. Tämän vuoksi muiden liikennemuotojen sulkemista veron ulkopuolelle ei voida pitää valikoivana.

Rahtiliikenteen harjoittajat toimivat eri liiketoiminta-alalla, ja niillä on erityyppisiä asiakkaita. Rahtiliikenne ja matkustajaliikenne eivät myöskään ole keskenään korvattavissa olevia palveluja. Näin ollen rahtiliikenteen harjoittajat eivät ole samassa tosiasiallisessa tilanteessa kuin matkustajaliikenteen harjoittajat. Rahtiliikenteen sulkemista veron ulkopuolelle ei tämän vuoksi voida pitää valikoivana.

Kyseisen verojärjestelmän luonteen ja logiikan mukaista on, että veroa ei sovelleta transfer- ja transit-matkustajiin. Näin ollen sitä ei voida pitää valikoivana. Tarkoituksena on kantaa veroa matkan lähtöpaikan ja määränpään välisen etäisyyden perusteella. Transfer- ja transit-matkustajien vapauttaminen verosta on loogista, sillä näin matkustajien verokohtelu on samanlaista riippumatta matkareitistä (sen sijaan, että matkustajia verotettaisiin sekä matkan ensimmäisestä että toisesta osuudesta). Lisäksi kaksinkertaisen verotuksen välttäminen oikeuttaa vapauttamaan transfer- ja transit-matkustajat verosta.

Kun tarkastellaan kiinteän veromäärän käyttämistä suhteellisen prosenttiosuuden sijaan, on syytä huomata, että jäsenvaltioilla on vapaus valita, soveltavatko ne kiinteää vai suhteellista veroa. Tässä tarkasteltavan veron kaltaiset valmisteverot ovat tyypillisesti yksikkökohtaisia, eikä niitä myyntiverojen tapaan suhteuteta arvoon. Kiinteät veromäärät muodostavat luonnollisesti suuremman osuuden alhaisemmista kokonaishinnoista. Sillä ei ole kuitenkaan vaikutusta korkeamman ja alhaisemman hinnan väliseen eroon. Tämän vuoksi ei vaikuta siltä, että perinteisille lentoyhtiöille koituisi etua halpalentoyhtiöihin verrattuna. Lisäksi lipun hintaan suhteutettu vero kannustaisi lentoyhtiöitä laskemaan hintojaan ja korottamaan samaan aikaan erilaisia lisämaksuja.

Kun tarkastellaan 30 päivästä maaliskuuta 2009–1 päivään maaliskuuta 2011 sovellettuja eri veromääriä, komissio totesi yksiköidensä valmisteluasiakirjassa, että kansallisten ja EU:n sisäisten lentojen välillä ei saa esiintyä syrjintää. Komission päätöskäytännön mukaisesti tällainen poikkeava kohtelu olisi katsottava valikoivaksi, eikä ole loogista syytä sen soveltamiseen. Myös tuomioistuin on todennut tämän selkeästi. Irlannin viranomaisten mukaan kauempana sijaitseviin kohteisiin suuntautuvat lennot ovat kalliimpia ja tämän vuoksi niistä voitaisiin periä suurempi vero ilman, että se olisi epäsuhdassa hintaan. Viranomaisten perustelua ei voida hyväksyä, sillä kotimaanlentojen liput eivät välttämättä ole (olennaisesti) halvempia kuin lentoliput muihin EU:ssa sijaitseviin kohteisiin. Tämän vuoksi vaikuttaa siltä, että alhaisempi vero tarjoaa valikoivan edun sen piiriin kuuluville yrityksille. Koska myös muut SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetut perusteet täyttyvät, kyseinen toimenpide on valtiontukea.

Komissio päättelee, että rahtiliikenteen ja muiden liikennemuotojen kuin lentoliikenteen sekä transfer- ja transit-matkustajaliikenteen vapauttaminen verosta ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Kiinteän veromäärään käyttäminen lipunhintoihin suhteutetun prosenttiosuuden sijaan ei myöskään ole valtiontukea. Vaikuttaa kuitenkin siltä, että alhaisemman veron soveltaminen kotimaanliikenteeseen 30 päivästä maaliskuuta 2009–1 päivään maaliskuuta 2011 on valtiontukea, jonka soveltuvuutta sisämarkkinoille komissio epäilee.

Neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 14 artiklan mukaan sääntöjenvastainen tuki voidaan periä takaisin tuensaajalta.

KIRJEEN TEKSTI

”1.   PROCEDURE

| (1) | By letter of 21 July 2009, registered at the Commission the following day under number CP 231/2009, the Commission received a complaint from an airline operator regarding alleged unlawful and illegal State aid measures, which were in place in Ireland. |
| --- | --- |

(1)

By letter of 21 July 2009, registered at the Commission the following day under number CP 231/2009, the Commission received a complaint from an airline operator regarding alleged unlawful and illegal State aid measures, which were in place in Ireland.

| (2) | By letter of 28 July 2009, the Commission forwarded the complaint to the Irish authorities and asked for their position on the claims brought forward therein. |
| --- | --- |

(2)

By letter of 28 July 2009, the Commission forwarded the complaint to the Irish authorities and asked for their position on the claims brought forward therein.

| (3) | By letter of 26 August 2009, the Irish authorities asked for an extension of the deadline to reply, which the Commission accepted in letter of 3 September 2009. |
| --- | --- |

(3)

By letter of 26 August 2009, the Irish authorities asked for an extension of the deadline to reply, which the Commission accepted in letter of 3 September 2009.

| (4) | On 15 October 2009, the Irish authorities responded to the letter of the Commission. Their reply was registered at the Commission on the same day. |
| --- | --- |

(4)

On 15 October 2009, the Irish authorities responded to the letter of the Commission. Their reply was registered at the Commission on the same day.

| (5) | Since the alleged aid had been implemented without prior notification to the Commission, the case was registered as a non-notified measure, 11/NN. |
| --- | --- |

(5)

Since the alleged aid had been implemented without prior notification to the Commission, the case was registered as a non-notified measure, 11/NN.

2.   DESCRIPTION OF THE ALLEGED AID

2.1.   The Irish Air Travel Tax

| (6) | As of 30 March 2009, the Irish authorities introduced an excise duty on air passenger transport. The national legal basis for the tax is Section 55 of the Finance (No 2) Act 2008, which introduces an excise duty referred to as the “air travel tax” which the airlines operators are liable to pay in respect of “every departure of a passenger on an aircraft from an airport” located in Ireland. While the tax in fine is intended to be passed on to the passengers via the ticket price, it is thus the airline operators that are liable to pay the tax. |
| --- | --- |

(6)

As of 30 March 2009, the Irish authorities introduced an excise duty on air passenger transport. The national legal basis for the tax is Section 55 of the Finance (No 2) Act 2008, which introduces an excise duty referred to as the “air travel tax” which the airlines operators are liable to pay in respect of “every departure of a passenger on an aircraft from an airport” located in Ireland. While the tax in fine is intended to be passed on to the passengers via the ticket price, it is thus the airline operators that are liable to pay the tax.

| (7) | At the time of the introduction of the tax, it was levied on the basis of the distance between the airport where the journey began and the airport where the journey ended, at the rate of (i) EUR 2 in the case of a journey from an airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport; and (ii) EUR 10 in any other case. |
| --- | --- |

(7)

At the time of the introduction of the tax, it was levied on the basis of the distance between the airport where the journey began and the airport where the journey ended, at the rate of (i) EUR 2 in the case of a journey from an airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport; and (ii) EUR 10 in any other case.

| (8) | Following an investigation by the Commission regarding a possible infringement of Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on common rules for the operation of air services in the Community (1) and the Treaty provisions on free provision of services, the rates were changed as of 1 March 2011 so that a single tax rate of EUR 3 is applicable to all departures, regardless of the distance travelled. |
| --- | --- |

(8)

Following an investigation by the Commission regarding a possible infringement of Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on common rules for the operation of air services in the Community (1) and the Treaty provisions on free provision of services, the rates were changed as of 1 March 2011 so that a single tax rate of EUR 3 is applicable to all departures, regardless of the distance travelled.

| (9) | In the legal basis, a passenger is defined as a person other than a member of the crew of the aircraft travelling on an aircraft, but the definition explicitly excludes transfer and transit passengers. A transfer passenger is defined as a passenger who arrives on a flight to an airport and who departs from the airport on a further flight, other than to the airport where the passenger’s journey originated, where both flights are part of a single booking and where the length of time between the scheduled time of arrival of the flight to the airport and the scheduled time of departure of the flight from that airport is maximum six hours. A transit passenger is a passenger who is on board an aircraft which lands at an airport in the course of its journey and who continues his or her journey on that aircraft. This means effectively that transfer and transit passengers fall outside of the scope of the tax.







  Examples: | New York–Shannon–Dublin | Tax payable: EUR 0 |
| --- | --- | --- | --- |
| New York–Dublin | Tax payable: EUR 0 |
| Dublin–Shannon–New York | Tax payable: EUR 10 |
| Dublin–New York | Tax payable: EUR 10 |

(9)

In the legal basis, a passenger is defined as a person other than a member of the crew of the aircraft travelling on an aircraft, but the definition explicitly excludes transfer and transit passengers. A transfer passenger is defined as a passenger who arrives on a flight to an airport and who departs from the airport on a further flight, other than to the airport where the passenger’s journey originated, where both flights are part of a single booking and where the length of time between the scheduled time of arrival of the flight to the airport and the scheduled time of departure of the flight from that airport is maximum six hours. A transit passenger is a passenger who is on board an aircraft which lands at an airport in the course of its journey and who continues his or her journey on that aircraft. This means effectively that transfer and transit passengers fall outside of the scope of the tax.

Examples:

New York–Shannon–Dublin

Tax payable: EUR 0

New York–Dublin

Tax payable: EUR 0

Dublin–Shannon–New York

Tax payable: EUR 10

Dublin–New York

Tax payable: EUR 10

| (10) | Since the taxable event is the departure of a passenger on an aircraft, cargo flights and other modes of transport fall outside of the scope of the tax. |
| --- | --- |

(10)

Since the taxable event is the departure of a passenger on an aircraft, cargo flights and other modes of transport fall outside of the scope of the tax.

2.2.   Alleged illegal and unlawful State aid

| (11) | First, the complainant argues that the non-application of the tax to cargo transport results in State aid to cargo operator Aer Lingus and to Dublin Airport Authority (DAA), which manages, operates and develops Dublin, Cork and Shannon airports, and manages domestic and international airport retail and airport investment. |
| --- | --- |

(11)

First, the complainant argues that the non-application of the tax to cargo transport results in State aid to cargo operator Aer Lingus and to Dublin Airport Authority (DAA), which manages, operates and develops Dublin, Cork and Shannon airports, and manages domestic and international airport retail and airport investment.

| (12) | Second, the complainant claims that the non-application of the tax to maritime services and rail transport results in State aid to operators in these sectors. |
| --- | --- |

(12)

Second, the complainant claims that the non-application of the tax to maritime services and rail transport results in State aid to operators in these sectors.

| (13) | Third, it is claimed that the non-application of the tax to transfer and transit passengers and cargo flights constituted illegal and incompatible State aid granted to DAA and to Air Lingus and Air Arann, since these undertakings have a relatively high proportion of such passengers and flights. |
| --- | --- |

(13)

Third, it is claimed that the non-application of the tax to transfer and transit passengers and cargo flights constituted illegal and incompatible State aid granted to DAA and to Air Lingus and Air Arann, since these undertakings have a relatively high proportion of such passengers and flights.

| (14) | Fourth, according to the complaint, the use of fixed tax rates (as opposed to the use of a tax that is proportional to the ticket price) imposes a proportionally heavier charge on low fare passengers and discriminate against the business models used by low-cost carriers, which are based on small margins and high numbers of passengers in order to maximise revenues from ancillary services. Therefore, low-cost carriers cannot pass the full cost of the tax on to their passengers. |
| --- | --- |

(14)

Fourth, according to the complaint, the use of fixed tax rates (as opposed to the use of a tax that is proportional to the ticket price) imposes a proportionally heavier charge on low fare passengers and discriminate against the business models used by low-cost carriers, which are based on small margins and high numbers of passengers in order to maximise revenues from ancillary services. Therefore, low-cost carriers cannot pass the full cost of the tax on to their passengers.

| (15) | Fifth, the complainant claims that the differentiated tax rates favour Aer Arann since 50 % of the passengers carried by that airline travel to destinations located at less than 300 km from Dublin airport. |
| --- | --- |

(15)

Fifth, the complainant claims that the differentiated tax rates favour Aer Arann since 50 % of the passengers carried by that airline travel to destinations located at less than 300 km from Dublin airport.

| (16) | The complainant estimates that the aid provided to DAA, Aer Lingus and Aer Arann stemming from the exemptions of cargo traffic, transfer and transit passengers and the lower tax rate for shorter flights in total amounts to at least EUR 50 million per year. |
| --- | --- |

(16)

The complainant estimates that the aid provided to DAA, Aer Lingus and Aer Arann stemming from the exemptions of cargo traffic, transfer and transit passengers and the lower tax rate for shorter flights in total amounts to at least EUR 50 million per year.

2.3.   The opinion of the Irish authorities

| (17) | According to the Irish authorities, the use of a fixed tax rate instead of a proportion of the ticket price stems from the fact that the tax is an excise duty and, as such, a fixed amount. Apart from being administratively burdensome, using a percentage of the ticket price would open up for circumvention since airlines would then strive to reduce fares while raising revenues via ancillary fees (credit card handling, online check-in, baggage handling, charging for sports equipment carried, etc.). |
| --- | --- |

(17)

According to the Irish authorities, the use of a fixed tax rate instead of a proportion of the ticket price stems from the fact that the tax is an excise duty and, as such, a fixed amount. Apart from being administratively burdensome, using a percentage of the ticket price would open up for circumvention since airlines would then strive to reduce fares while raising revenues via ancillary fees (credit card handling, online check-in, baggage handling, charging for sports equipment carried, etc.).

| (18) | As to the lower tax rate for shorter routes, the Irish authorities explained that it was based on the fact that the prices are normally lower for closer destinations. They pointed out that there is only one domestic route on which the complainant and Aer Arann compete. On that route, close to 40 % of the flights are operated by the complainant. For routes abroad benefiting from the lower rate (western UK), the complainant operates more than 40 % of the scheduled flights, while Aer Arann and Aer Lingus have smaller shares. Therefore, the Irish authorities do not see how the fact that there is a lower rate for shorter routes would constitute State aid to Aer Arann and Aer Lingus. |
| --- | --- |

(18)

As to the lower tax rate for shorter routes, the Irish authorities explained that it was based on the fact that the prices are normally lower for closer destinations. They pointed out that there is only one domestic route on which the complainant and Aer Arann compete. On that route, close to 40 % of the flights are operated by the complainant. For routes abroad benefiting from the lower rate (western UK), the complainant operates more than 40 % of the scheduled flights, while Aer Arann and Aer Lingus have smaller shares. Therefore, the Irish authorities do not see how the fact that there is a lower rate for shorter routes would constitute State aid to Aer Arann and Aer Lingus.

| (19) | With respect to the non-imposition of the tax on cargo flights and other modes of transport than air transport, the Irish authorities argue that this is due to the relatively simple application of the tax. Taxation policy is not designed to fit with any particular individual business model. Any operator of cargo service or other modes of transport than air transport would fall outside of the scope of the tax for the provision of such services. |
| --- | --- |

(19)

With respect to the non-imposition of the tax on cargo flights and other modes of transport than air transport, the Irish authorities argue that this is due to the relatively simple application of the tax. Taxation policy is not designed to fit with any particular individual business model. Any operator of cargo service or other modes of transport than air transport would fall outside of the scope of the tax for the provision of such services.

| (20) | As to the non-application of the tax on transfer and transit passengers, the Irish authorities state that the fact that any first leg of an overall journey is not subject to the tax ensures that the passenger is not punished because a route includes a stopover in order to get to the final destination. The Irish authorities furthermore indicate that other countries with air passenger taxes, such as the United Kingdom, normally exclude transfer and transit passengers from the scope of the tax. |
| --- | --- |

(20)

As to the non-application of the tax on transfer and transit passengers, the Irish authorities state that the fact that any first leg of an overall journey is not subject to the tax ensures that the passenger is not punished because a route includes a stopover in order to get to the final destination. The Irish authorities furthermore indicate that other countries with air passenger taxes, such as the United Kingdom, normally exclude transfer and transit passengers from the scope of the tax.

| (21) | Therefore, in the opinion of the Irish authorities, the tax and its non-applicability in respect of cargo transport and other means of transport than air transport and of certain categories of passengers does not amount to aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty on the Functioning of the European Union (hereinafter the “TFEU”). Neither do the use of a fixed tax rate and the differentiated tax rates in force between 30 March 2009 and 1 March 2011. |
| --- | --- |

(21)

Therefore, in the opinion of the Irish authorities, the tax and its non-applicability in respect of cargo transport and other means of transport than air transport and of certain categories of passengers does not amount to aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty on the Functioning of the European Union (hereinafter the “TFEU”). Neither do the use of a fixed tax rate and the differentiated tax rates in force between 30 March 2009 and 1 March 2011.

3.   ASSESSMENT

3.1.   Existence of aid under Article 107(1) of the TFEU

| (22) | By virtue of Article 107(1) of the TFEU, “any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market”. |
| --- | --- |

(22)

By virtue of Article 107(1) of the TFEU, “any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market”.

| (23) | In order to be caught by Article 107(1) of the TFEU, a measure must thus be selective (2). The Court has held that that Article requires assessment of whether, under a particular legal regime, a national measure is such as to favour “certain undertakings or the production of certain goods” in comparison with others which, in the light of the objective pursued by that regime, are in a comparable factual and legal situation (3). |
| --- | --- |

(23)

In order to be caught by Article 107(1) of the TFEU, a measure must thus be selective (2). The Court has held that that Article requires assessment of whether, under a particular legal regime, a national measure is such as to favour “certain undertakings or the production of certain goods” in comparison with others which, in the light of the objective pursued by that regime, are in a comparable factual and legal situation (3).

| (24) | The selective advantage may derive from an exception to the tax provisions of a legislative, regulatory or administrative nature or from a discretionary practice on the part of the tax authorities. However, the selective nature of a measure may be justified by “the nature or general scheme of the system” (4). The Commission must therefore examine whether such exemptions are justified by the nature or the general principles of the tax system in the Member State. If that is the case, the measure is not considered to be aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU. |
| --- | --- |

(24)

The selective advantage may derive from an exception to the tax provisions of a legislative, regulatory or administrative nature or from a discretionary practice on the part of the tax authorities. However, the selective nature of a measure may be justified by “the nature or general scheme of the system” (4). The Commission must therefore examine whether such exemptions are justified by the nature or the general principles of the tax system in the Member State. If that is the case, the measure is not considered to be aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.

| (25) | According to established case-law (5), a fiscal measure is selective if it constitutes a departure from the normal application of the general tax framework. First, the Commission therefore has to identify the relevant tax system of reference. |
| --- | --- |

(25)

According to established case-law (5), a fiscal measure is selective if it constitutes a departure from the normal application of the general tax framework. First, the Commission therefore has to identify the relevant tax system of reference.

| (26) | As regards taxation, the Commission notes that, in principle, the definition of the system of taxation falls within the exclusive competence of the Member States. In designing its taxation system, the Irish authorities chose, on the one hand, to define the taxable event of the air travel tax as the departure of a passenger from an airport situated in Ireland. The taxation legislation at hand aims at regulating the payment of duties on passengers departing on a plane from an airport located in Ireland. In the case at hand, the Commission considers the system of reference to be the taxation of air passengers departing from an airport situated in Ireland. |
| --- | --- |

(26)

As regards taxation, the Commission notes that, in principle, the definition of the system of taxation falls within the exclusive competence of the Member States. In designing its taxation system, the Irish authorities chose, on the one hand, to define the taxable event of the air travel tax as the departure of a passenger from an airport situated in Ireland. The taxation legislation at hand aims at regulating the payment of duties on passengers departing on a plane from an airport located in Ireland. In the case at hand, the Commission considers the system of reference to be the taxation of air passengers departing from an airport situated in Ireland.

| (27) | The objective of the system of reference is to tax passengers departing on a plane from an airport located in Ireland in order to raise revenue for the State budget. |
| --- | --- |

(27)

The objective of the system of reference is to tax passengers departing on a plane from an airport located in Ireland in order to raise revenue for the State budget.

| (28) | First, other modes of transport than air transport fall outside of the reference system. Different legal, regulatory and taxation systems apply to different modes of transport. For example, aviation fuel is exempted from fuel taxation (6) and, as from 1 January 2012, the aviation sector will, contrary to some other modes of transport, be included in the EU Emission Trading Scheme (7). It is therefore impossible to identify one single reference tax system that would apply to all modes of transport. Differences in the legal (regulatory) and factual situations of operators of various modes of transport can also justify the application of different tax systems (e.g. security and safety regulations are different, traffic management systems are different and the support for and need for infrastructure varies). Therefore, the Commission finds that other modes of transport than air transport are not to be included in the reference system for the air passenger taxes subject to assessment. The air travel tax can thus not be considered to provide the maritime and rail sectors with a selective advantage. |
| --- | --- |

(28)

First, other modes of transport than air transport fall outside of the reference system. Different legal, regulatory and taxation systems apply to different modes of transport. For example, aviation fuel is exempted from fuel taxation (6) and, as from 1 January 2012, the aviation sector will, contrary to some other modes of transport, be included in the EU Emission Trading Scheme (7). It is therefore impossible to identify one single reference tax system that would apply to all modes of transport. Differences in the legal (regulatory) and factual situations of operators of various modes of transport can also justify the application of different tax systems (e.g. security and safety regulations are different, traffic management systems are different and the support for and need for infrastructure varies). Therefore, the Commission finds that other modes of transport than air transport are not to be included in the reference system for the air passenger taxes subject to assessment. The air travel tax can thus not be considered to provide the maritime and rail sectors with a selective advantage.

| (29) | With respect to cargo operations, the Commission notes that some legislative systems cover both air passenger and cargo transport (8), while other systems are separate for the two types of transport (9). However, cargo traffic is a different business with a very different customer base. Also, from the view of the final consumer, the service provided by cargo operators is not substitutable to the one provided by operators in the passenger air transport market. Since cargo operators are not in the same factual situation as operators in the air passenger transport market, the fact that they are excluded from the scope of the reference system cannot be considered to provide them with a selective advantage. |
| --- | --- |

(29)

With respect to cargo operations, the Commission notes that some legislative systems cover both air passenger and cargo transport (8), while other systems are separate for the two types of transport (9). However, cargo traffic is a different business with a very different customer base. Also, from the view of the final consumer, the service provided by cargo operators is not substitutable to the one provided by operators in the passenger air transport market. Since cargo operators are not in the same factual situation as operators in the air passenger transport market, the fact that they are excluded from the scope of the reference system cannot be considered to provide them with a selective advantage.

| (30) | On the contrary, transfer and transit passengers are passengers departing from an Irish airport and thus would appear to be part of the reference system. The non-application of the taxes on such passengers constitutes a derogation from that system. In accordance with the selectivity analysis set out by the Court, it must however be determined whether the exemption derives directly from the basic or guiding principles of the tax system in the Member State. In this context, the Irish authorities referred to reasons of neutrality from the perspective of the passenger, who cannot always determine itself the route to its final destination. That would also be the reason why countries with similar taxes normally exclude such passengers. |
| --- | --- |

(30)

On the contrary, transfer and transit passengers are passengers departing from an Irish airport and thus would appear to be part of the reference system. The non-application of the taxes on such passengers constitutes a derogation from that system. In accordance with the selectivity analysis set out by the Court, it must however be determined whether the exemption derives directly from the basic or guiding principles of the tax system in the Member State. In this context, the Irish authorities referred to reasons of neutrality from the perspective of the passenger, who cannot always determine itself the route to its final destination. That would also be the reason why countries with similar taxes normally exclude such passengers.

| (31) | In this regard the Commission recalls that when it examined the possible establishment of a European flight tax in 2005, the Commission services provided some guidance about the feasibility of such taxes. In a 2005 staff working paper (10), the Commission pointed out the specific attention required by the issue of passengers in transit and of connecting flights. The Commission recommended the exclusion of transfer and transit passengers for tax neutrality reasons. Moreover, an exclusion of such passengers would avoid the risk of double taxation in the event that the airport of departure, situated in another Member State, levies a similar tax. The non-imposition of the tax on transfer and transit passengers allows different systems of air ticket taxes to coexist in the absence of tax harmonisation. |
| --- | --- |

(31)

In this regard the Commission recalls that when it examined the possible establishment of a European flight tax in 2005, the Commission services provided some guidance about the feasibility of such taxes. In a 2005 staff working paper (10), the Commission pointed out the specific attention required by the issue of passengers in transit and of connecting flights. The Commission recommended the exclusion of transfer and transit passengers for tax neutrality reasons. Moreover, an exclusion of such passengers would avoid the risk of double taxation in the event that the airport of departure, situated in another Member State, levies a similar tax. The non-imposition of the tax on transfer and transit passengers allows different systems of air ticket taxes to coexist in the absence of tax harmonisation.

| (32) | The objective and structure of the travel tax system is to tax passengers departing on a plane from an airport located in Ireland in order to raise revenue for the State budget. If the tax was to be levied on transfer and transit passengers, the airline operator may have to pay the tax twice for a journey with a stopover. It therefore seems that the non-application of the tax on transfer and transit passengers, which results in passengers being taxed the same way independently of the route travelled, falls within the nature and logic of the relevant tax systems. In addition, the avoidance of double taxation justifies that transfer and transit passengers are not covered by the tax. Consequently, the Commission finds that the non-imposition of the tax on transport of transfer and transit passengers is in the nature and logic of the system and is, thus, not selective. |
| --- | --- |

(32)

The objective and structure of the travel tax system is to tax passengers departing on a plane from an airport located in Ireland in order to raise revenue for the State budget. If the tax was to be levied on transfer and transit passengers, the airline operator may have to pay the tax twice for a journey with a stopover. It therefore seems that the non-application of the tax on transfer and transit passengers, which results in passengers being taxed the same way independently of the route travelled, falls within the nature and logic of the relevant tax systems. In addition, the avoidance of double taxation justifies that transfer and transit passengers are not covered by the tax. Consequently, the Commission finds that the non-imposition of the tax on transport of transfer and transit passengers is in the nature and logic of the system and is, thus, not selective.

| (33) | With respect to the use of fixed tax rates instead of a percentage of the ticket price, it should be noted that the Member States, as part of their exclusive competence in designing their tax systems, are entitled to choose between fixed and proportional rates. By nature, fixed amounts represent a higher part of lower total prices. However, the difference between higher and lower prices is left untouched. The Commission therefore thinks that traditional airlines do not have an advantage in comparison with low-cost carriers. Moreover, as mentioned by the Irish authorities, proportional taxes could encourage companies to reduce fares and at the same time increase transaction or ancillary costs in order to circumvent the tax. Therefore, the Commission does not consider the use of fixed tax rates per se to be selective. |
| --- | --- |

(33)

With respect to the use of fixed tax rates instead of a percentage of the ticket price, it should be noted that the Member States, as part of their exclusive competence in designing their tax systems, are entitled to choose between fixed and proportional rates. By nature, fixed amounts represent a higher part of lower total prices. However, the difference between higher and lower prices is left untouched. The Commission therefore thinks that traditional airlines do not have an advantage in comparison with low-cost carriers. Moreover, as mentioned by the Irish authorities, proportional taxes could encourage companies to reduce fares and at the same time increase transaction or ancillary costs in order to circumvent the tax. Therefore, the Commission does not consider the use of fixed tax rates per se to be selective.

| (34) | As regards the period between 30 March 2009 and 1 March 2011, the Commission observes that the air travel tax system provided for two different rates: one general or normal rate applicable to nearly all flights and a reduced rate for journeys from an airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport. The Commission finds the normal rate to constitute part of the reference system, while the reduced rate, that is applicable to a well delimited category of flights, appears to be an exception from the reference system. The reduced rate does not seem to be justified on the basis of the distance between the beginning and the final destination of the journey. First, it is not applicable on the basis of the actual length of the journey, but on the basis of the distance between Dublin airport and the destination. Second, the structure and objective nature of the tax does not appear to be related to the distance of the journey, but with the fact of departing from an Irish airport. The connection with the fiscal authority, the taxable event and the externalities for the Irish society of passengers departing from an Irish airport is precisely the same regardless of the destination of the flight. Airline operators are also in the same legal and factual situation with regard to this objective. Moreover, the tax system is not characterised by an articulated differentiation in the tax level in relation to the flights distance, but it fixes only two rates: one for very short distance flights from Dublin airport and the other for all other flights. This criterion favours flights within Ireland and to certain western parts of the United Kingdom and, consequently, it discriminates between national and intra-Community flights. As pointed out in the mentioned Staff working paper, that several rates could be introduced, but that no discrimination could be made between national and intra-Community flights (11). Such differentiation should be considered as selective if it is not within the nature or general scheme of the system. This has also been set out by the Court (12), which has stated that “since airport taxes directly and automatically influence the price of the journey, differences in the taxes to be paid by passengers will automatically be reflected in the transport cost, and thus, [...], access to domestic flights will be favoured over access to intra-Community flights”. In the case at hand, the Irish authorities argued that longer distance flights are more expensive and a higher charge could thus be raised without being disproportional in relation to the price. The Commission finds that the price of tickets to domestic destinations is not necessarily lower than the ones of flights to other EU destinations. The lower tax rate does therefore not appear to be justified by the nature or the general scheme of the air travel tax and is therefore a selective measure. |
| --- | --- |

(34)

As regards the period between 30 March 2009 and 1 March 2011, the Commission observes that the air travel tax system provided for two different rates: one general or normal rate applicable to nearly all flights and a reduced rate for journeys from an airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport. The Commission finds the normal rate to constitute part of the reference system, while the reduced rate, that is applicable to a well delimited category of flights, appears to be an exception from the reference system. The reduced rate does not seem to be justified on the basis of the distance between the beginning and the final destination of the journey. First, it is not applicable on the basis of the actual length of the journey, but on the basis of the distance between Dublin airport and the destination. Second, the structure and objective nature of the tax does not appear to be related to the distance of the journey, but with the fact of departing from an Irish airport. The connection with the fiscal authority, the taxable event and the externalities for the Irish society of passengers departing from an Irish airport is precisely the same regardless of the destination of the flight. Airline operators are also in the same legal and factual situation with regard to this objective. Moreover, the tax system is not characterised by an articulated differentiation in the tax level in relation to the flights distance, but it fixes only two rates: one for very short distance flights from Dublin airport and the other for all other flights. This criterion favours flights within Ireland and to certain western parts of the United Kingdom and, consequently, it discriminates between national and intra-Community flights. As pointed out in the mentioned Staff working paper, that several rates could be introduced, but that no discrimination could be made between national and intra-Community flights (11). Such differentiation should be considered as selective if it is not within the nature or general scheme of the system. This has also been set out by the Court (12), which has stated that “since airport taxes directly and automatically influence the price of the journey, differences in the taxes to be paid by passengers will automatically be reflected in the transport cost, and thus, [...], access to domestic flights will be favoured over access to intra-Community flights”. In the case at hand, the Irish authorities argued that longer distance flights are more expensive and a higher charge could thus be raised without being disproportional in relation to the price. The Commission finds that the price of tickets to domestic destinations is not necessarily lower than the ones of flights to other EU destinations. The lower tax rate does therefore not appear to be justified by the nature or the general scheme of the air travel tax and is therefore a selective measure.

| (35) | The fact that the Irish authorities allowed a lower tax rate than the normal one to be applied results in a loss of tax revenue for the State and is therefore financed from State resources. Since such relief is decided upon by the national authorities, it is imputable to the State. The airline operators benefiting from the lower rate are undertakings that compete on markets that are open for competition and the reduced rate therefore distorts or threatens to distort competition on the internal market and is likely to affect trade between Member States. |
| --- | --- |

(35)

The fact that the Irish authorities allowed a lower tax rate than the normal one to be applied results in a loss of tax revenue for the State and is therefore financed from State resources. Since such relief is decided upon by the national authorities, it is imputable to the State. The airline operators benefiting from the lower rate are undertakings that compete on markets that are open for competition and the reduced rate therefore distorts or threatens to distort competition on the internal market and is likely to affect trade between Member States.

| (36) | Since all criteria in Article 107(1) of the TFEU seem to be fulfilled, the measure appears to constitute State aid to airline operators that have operated the routes benefiting from the reduced rate. It seems moreover that those routes are essentially operated by Irish air carriers (Air Lingus, Air Arann and Ryanair). Therefore, the Commission has to verify whether the reduced rate has been a means for the Irish authorities to provide an advantage to national air carriers compared to other EU operators. |
| --- | --- |

(36)

Since all criteria in Article 107(1) of the TFEU seem to be fulfilled, the measure appears to constitute State aid to airline operators that have operated the routes benefiting from the reduced rate. It seems moreover that those routes are essentially operated by Irish air carriers (Air Lingus, Air Arann and Ryanair). Therefore, the Commission has to verify whether the reduced rate has been a means for the Irish authorities to provide an advantage to national air carriers compared to other EU operators.

| (37) | Consequently, the Commission does not consider that the exclusion of cargo traffic and of transport of transfer and transit passengers from the scope of the tax results in State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU. Neither is the use of fixed tax rates caught by that Article. |
| --- | --- |

(37)

Consequently, the Commission does not consider that the exclusion of cargo traffic and of transport of transfer and transit passengers from the scope of the tax results in State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU. Neither is the use of fixed tax rates caught by that Article.

| (38) | On the contrary, it appears that the lower tax rates applied in the case of a journey from an Irish airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport between 30 March 2009 and 1 March 2011 constitute State aid to air carriers operating the routes that have benefited from that lower rate. |
| --- | --- |

(38)

On the contrary, it appears that the lower tax rates applied in the case of a journey from an Irish airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport between 30 March 2009 and 1 March 2011 constitute State aid to air carriers operating the routes that have benefited from that lower rate.

3.2.   Compatibility of the aid with the TFEU

| (39) | According to Article 107(3)(c) of the TFEU, aid may be considered to be compatible with the internal market if it aims at facilitating the development of certain economic activities or of certain economic areas, where such aid does not adversely affect trading conditions to an extent contrary to the common interest. The aid does not appear to fall within the scope of any guidelines for compatibility of State aid issued by the Commission in this context. As it appears to constitute an operating aid that discriminates between flights within the EU, it cannot be considered to be compatible directly under Article 107(3)(c) of the TFEU. Therefore, the Commission has doubts as to the compatibility of the aid under that Article. |
| --- | --- |

(39)

According to Article 107(3)(c) of the TFEU, aid may be considered to be compatible with the internal market if it aims at facilitating the development of certain economic activities or of certain economic areas, where such aid does not adversely affect trading conditions to an extent contrary to the common interest. The aid does not appear to fall within the scope of any guidelines for compatibility of State aid issued by the Commission in this context. As it appears to constitute an operating aid that discriminates between flights within the EU, it cannot be considered to be compatible directly under Article 107(3)(c) of the TFEU. Therefore, the Commission has doubts as to the compatibility of the aid under that Article.

| (40) | The aid in question does not either fall within any other exemption specified in Article 107(2) or 107(3) of the TFEU. |
| --- | --- |

(40)

The aid in question does not either fall within any other exemption specified in Article 107(2) or 107(3) of the TFEU.

| (41) | Consequently, the Commission has, at this stage, doubts as to the compatibility of the aid measure with the TFEU and in accordance with Article 4(4) of Regulation (EC) No 659/1999 (13) the Commission has decided to open the formal investigation procedure, thereby inviting Ireland to submit its comments. |
| --- | --- |

(41)

Consequently, the Commission has, at this stage, doubts as to the compatibility of the aid measure with the TFEU and in accordance with Article 4(4) of Regulation (EC) No 659/1999 (13) the Commission has decided to open the formal investigation procedure, thereby inviting Ireland to submit its comments.

4.   DECISION

| (42) | The Commission has decided that the non-application of the air travel tax on cargo flights and other means of transport than air transport, as well as on transfer and transit passengers does not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU. The Commission find that the use of a fixed rate as opposed to a proportion of the ticket price does not fall within the scope of that Article. However, the Commission finds that the use of a lower rate over the period 30 March 2009 to 1 March 2011 for flights within 300 km from Dublin airport seems to constitute State aid to the air carriers that have operated the routes benefiting from it and, at this stage, it finds no basis for compatibility thereof. |
| --- | --- |

(42)

The Commission has decided that the non-application of the air travel tax on cargo flights and other means of transport than air transport, as well as on transfer and transit passengers does not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU. The Commission find that the use of a fixed rate as opposed to a proportion of the ticket price does not fall within the scope of that Article. However, the Commission finds that the use of a lower rate over the period 30 March 2009 to 1 March 2011 for flights within 300 km from Dublin airport seems to constitute State aid to the air carriers that have operated the routes benefiting from it and, at this stage, it finds no basis for compatibility thereof.

| (43) | In light of the foregoing considerations, the Commission, acting under the procedure laid down in Article 108(2) of the TFEU, requests Ireland to submit its comments and to provide all information that may help to assess the measure, within one month of the date of receipt of this letter. It requests your authorities to forward a copy of this letter to all recipients of the aid immediately. |
| --- | --- |

(43)

In light of the foregoing considerations, the Commission, acting under the procedure laid down in Article 108(2) of the TFEU, requests Ireland to submit its comments and to provide all information that may help to assess the measure, within one month of the date of receipt of this letter. It requests your authorities to forward a copy of this letter to all recipients of the aid immediately.

| (44) | The Commission warns Ireland that it will inform interested parties by publishing this letter and a meaningful summary of it in the Official Journal of the European Union. It will also inform interested parties in the EFTA countries which are signatories to the EEA Agreement, by publication of a notice in the EEA Supplement to the Official Journal of the European Union and will inform the EFTA Surveillance Authority by sending a copy of this letter. All such interested parties will be invited to submit their comments within one month of the date of such publication.” |
| --- | --- |

(44)

The Commission warns Ireland that it will inform interested parties by publishing this letter and a meaningful summary of it in the Official Journal of the European Union. It will also inform interested parties in the EFTA countries which are signatories to the EEA Agreement, by publication of a notice in the EEA Supplement to the Official Journal of the European Union and will inform the EFTA Surveillance Authority by sending a copy of this letter. All such interested parties will be invited to submit their comments within one month of the date of such publication.”

---

(1)  OJ L 293, 31.10.2008, p. 3.

1

(2)  See Case C-66/02 (Italy v Commission) [2005] ECR I-10901, paragraph 94.

2

Italy

Commission

(3)  See, for example, Cases C-143/99 (Adria-Wien Pipeline and Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke) [2001] ECR I-8365, paragraph 41; C-308/01 (GIL Insurance and Others) [2004] ECR I-4777, paragraph 68; and C-172/03 (Heiser) [2005] ECR I-1627, paragraph 40; C-88/03 (Portugal) [2006] ECR I-7115, paragraph 54; C-172/03 (Wolfgang Heiser v Finanzamt Innsbruck) [2005] ECR I-1627, paragraph 40; and C-169/08 (Presidente del Consiglio dei Ministri v Regione Sardegna) [2009] ECR I-10821, paragraph 61.

3

Adria-Wien Pipeline and Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke

GIL Insurance and Others

Heiser

Portugal

Wolfgang Heiser

Finanzamt Innsbruck

Presidente del Consiglio dei Ministri

Regione Sardegna

(4)  See, for example, Case 173/73 (Italy v Commission) [1974] ECR 709, as well as point 13 et seq. of Commission Notice on the application of the State aid rules to measures relating to direct business taxation (OJ C 384, 10.12.1998, p. 3).

4

Italy

Commission

(5)  See, for example, the judgments in the mentioned Case C-88/2003 (Portugal), paragraph 56, and in Case C-487/08 P (British Aggregates) [2008] ECR I-10505, paragraphs 81-83.

5

Portugal

British Aggregates

(6)  For example, Article 14(b) of Council Directive 2003/96/EC of 27 October 2003 restructuring the Community framework for the taxation of energy products and electricity (OJ L 283, 31.10.2003, p. 51) sets out that Member States shall exempt energy products supplied for use as fuel for air navigation other than private pleasure-flying from taxation.

6

(7)  See Directive 2008/101/EC of the European Parliament and of the Council of 19 November 2008 amending Directive 2003/87/EC so as to include aviation activities in the scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community (OJ L 8, 13.1.2009, p. 3).

7

(8)  For example, as mentioned, the EU Emission Trading Scheme will as from 2012 apply to the entire aviation industry.

8

(9)  For example, while cargo transport is covered by VAT, this is not the case for passenger transport (see, for example, Article 371 (Annex X, Part B, point 10) of Council Directive 2006/112/EC of 28 November 2006 on the common system for value added tax (OJ L 347, 11.12.2006, p. 1), and Article 2(1)(c) of the same Directive according to which VAT should be levied on cargo transport).

9

(10)  Commission staff working document, 1.9.2005, SEC(2005) 1067.

10

(11)  Commission staff working paper, 1.9.2005, SEC(2005) 1067, p. 5.

11

(12)  See, for example, Cases C-92/01 (Georgios Stylianakis v Elliniko Dimosio) [2003] ECR I-1291, paragraph 28; and C-70/99 Commission v Portugal [2001] ECR I-4845, paragraph 20.

12

Georgios Stylianakis

Elliniko Dimosio

Commission

Portugal

(13)  OJ L 83, 27.3.1999, p. 1.

13

---

| 18.10.2011 | FI | Euroopan unionin virallinen lehti | C 306/17 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2011

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 306/17

---

Ennakkoilmoitus yrityskeskittymästä

(Asia COMP/M.6289 – Alstom/Bouygues Immobilier/Exprimm SAS/Embix JV)

Yksinkertaistettuun menettelyyn mahdollisesti soveltuva asia

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

2011/C 306/10

| 1. | Komissio vastaanotti 11 päivänä lokakuuta 2011 neuvoston asetuksen (EY) N:o 139/2004 (1) 4 artiklan mukaisen ilmoituksen ehdotetusta yrityskeskittymästä, jolla ranskalaiseen Alstom-konserniin kuuluva ranskalainen yritys Alstom Holdings sekä ranskalaiset yritykset Bouygues Immobilier SA (Bouygues Immobilier) ja Exprimm SAS (Exprimm), jotka ovat ranskalaisen Bouygues-konsernin tytäryhtiöitä, hankkivat sulautuma-asetuksen 3 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitetun yhteisen määräysvallan ranskalaisessa yrityksessä Embix SAS (Embix) ostamalla äskettäin perustetun yhteisyrityksen osakkeita. |
| --- | --- |

1.

Komissio vastaanotti 11 päivänä lokakuuta 2011 neuvoston asetuksen (EY) N:o 139/2004 (1) 4 artiklan mukaisen ilmoituksen ehdotetusta yrityskeskittymästä, jolla ranskalaiseen Alstom-konserniin kuuluva ranskalainen yritys Alstom Holdings sekä ranskalaiset yritykset Bouygues Immobilier SA (Bouygues Immobilier) ja Exprimm SAS (Exprimm), jotka ovat ranskalaisen Bouygues-konsernin tytäryhtiöitä, hankkivat sulautuma-asetuksen 3 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitetun yhteisen määräysvallan ranskalaisessa yrityksessä Embix SAS (Embix) ostamalla äskettäin perustetun yhteisyrityksen osakkeita.

| 2. | Kyseisten yritysten liiketoiminnan sisältö on seuraava:






  — | Alstom Holdings: omistaa osakkuuksia Alstom-konsernin yrityksissä, joiden toimialoja ovat laitteiden rakentaminen ja palvelujen tarjoaminen liikenteen sekä energian tuotannon ja siirron aloilla, |
| --- | --- | --- |

2.

Kyseisten yritysten liiketoiminnan sisältö on seuraava:

—

Alstom Holdings: omistaa osakkuuksia Alstom-konsernin yrityksissä, joiden toimialoja ovat laitteiden rakentaminen ja palvelujen tarjoaminen liikenteen sekä energian tuotannon ja siirron aloilla,

| — | Bouygues Immobilier: kiinteistökehitys, asuntojen, ekoalueiden ja yrityspuistojen tarjonta sekä kaupunkisuunnittelu, |
| --- | --- |

—

Bouygues Immobilier: kiinteistökehitys, asuntojen, ekoalueiden ja yrityspuistojen tarjonta sekä kaupunkisuunnittelu,

| — | Exprimm: kiinteistöinfrastruktuurien hallintapalvelujen ja moniteknisten huoltopalvelujen tarjonta, |
| --- | --- |

—

Exprimm: kiinteistöinfrastruktuurien hallintapalvelujen ja moniteknisten huoltopalvelujen tarjonta,

| — | Embix: energian älykästä hallintaa koskevien palvelujen tarjonta suurille yrityspuistoille ja ekoalueille. |
| --- | --- |

—

Embix: energian älykästä hallintaa koskevien palvelujen tarjonta suurille yrityspuistoille ja ekoalueille.

| 3. | Komissio katsoo alustavan tarkastelun perusteella, että ilmoitettu keskittymä voi kuulua EY:n sulautuma-asetuksen soveltamisalaan. Asiaa koskeva lopullinen päätös tehdään kuitenkin vasta myöhemmin. Asia soveltuu mahdollisesti käsiteltäväksi menettelyssä, joka on esitetty komission tiedonannossa yksinkertaistetusta menettelystä tiettyjen keskittymien käsittelemiseksi neuvoston EY:n sulautuma-asetuksen (2) nojalla. |
| --- | --- |

3.

Komissio katsoo alustavan tarkastelun perusteella, että ilmoitettu keskittymä voi kuulua EY:n sulautuma-asetuksen soveltamisalaan. Asiaa koskeva lopullinen päätös tehdään kuitenkin vasta myöhemmin. Asia soveltuu mahdollisesti käsiteltäväksi menettelyssä, joka on esitetty komission tiedonannossa yksinkertaistetusta menettelystä tiettyjen keskittymien käsittelemiseksi neuvoston EY:n sulautuma-asetuksen (2) nojalla.

| 4. | Komissio pyytää kolmansia osapuolia esittämään ehdotettua toimenpidettä koskevat huomautuksensa.
  Huomautusten on oltava komissiolla 10 päivän kuluessa tämän ilmoituksen julkaisupäivästä. Huomautukset voidaan lähettää komissiolle faksilla (+32 22964301), sähköpostitse osoitteeseen COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu tai postitse viitteellä COMP/M.6289 – Alstom/Bouygues Immobilier/Exprimm SAS/Embix JV seuraavaan osoitteeseen:





  Euroopan komissio |
| --- | --- |
| Kilpailun PO (DG COMP) |
| Merger Registry |
| J-70 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

Komissio pyytää kolmansia osapuolia esittämään ehdotettua toimenpidettä koskevat huomautuksensa.

Huomautusten on oltava komissiolla 10 päivän kuluessa tämän ilmoituksen julkaisupäivästä. Huomautukset voidaan lähettää komissiolle faksilla (+32 22964301), sähköpostitse osoitteeseen COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu tai postitse viitteellä COMP/M.6289 – Alstom/Bouygues Immobilier/Exprimm SAS/Embix JV seuraavaan osoitteeseen:

Euroopan komissio

Kilpailun PO (DG COMP)

Merger Registry

J-70

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

---

(1)  EUVL L 24, 29.1.2004, s. 1 (”EY:n sulautuma-asetus”).

(2)  EUVL C 56, 5.3.2005, s. 32 (”tiedonanto yksinkertaistetusta menettelystä”).

---

MUUT SÄÄDÖKSET

Euroopan komissio

| 18.10.2011 | FI | Euroopan unionin virallinen lehti | C 306/18 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2011

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 306/18

---

Maataloustuotteiden ja elintarvikkeiden maantieteellisten merkintöjen ja alkuperänimitysten suojasta annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 510/2006 6 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu rekisteröintihakemuksen julkaiseminen

2011/C 306/11

Tämä julkaiseminen antaa oikeuden vastustaa hakemusta neuvoston asetuksen (EY) N:o 510/2006 (1) 7 artiklassa tarkoitetulla tavalla. Vastaväitteet on toimitettava komissiolle kuuden kuukauden kuluessa julkaisemisesta.

YHTENÄINEN ASIAKIRJA

NEUVOSTON ASETUS (EY) N:o 510/2006

”VADEHAVSLAM”

EY-N:o: DK-PGI-0005-0771-25.03.2009

SMM ( X ) SAN ( )

1.   Nimi:

”Vadehavslam”

2.   Jäsenvaltio tai kolmas maa:

Tanska

3.   Maataloustuotteen tai elintarvikkeen kuvaus:

3.1   Tuotelaji:

| Luokka 1.1. | Tuore liha (ja muut eläimenosat) |
| --- | --- |

Luokka 1.1.

Tuore liha (ja muut eläimenosat)

3.2   Kuvaus kohdassa 1 nimetystä tuotteesta:

Nimitystä ”Vadehavslam” (vattimerenlammas) käytetään paloitellusta lampaanlihasta, jota saadaan määrätyllä maantieteellisellä alueella kasvatetusta lampaasta.

Lampaat ovat Texel-rotuisia tai sen ja jonkin toisen rodun risteytyksiä (joskus Texel-rodun uuhia astutetaan Suffolk-rodun tai Gotlannin turkislampaiden kanssa), joita on perinteisesti kasvatettu marskimaalla.

Maanviljelijöiden tavoitteena on tuottaa lampaita, jotka ovat sopeutuneet elinympäristöönsä ja poikivat isokokoisia ja lihaisia lampaita. Tämä ja marskimaan käyttäminen lampaiden laiduntamisessa erottaa ne muilla alueilla kasvatettavista lampaista.

Lampaan laatuvaatimukset:

| Teuraspaino | : | 19–25 kg |
| --- | --- | --- |
| Muoto | : | vähintään 6 |
| Väri | : | 3–4 |
| Rasvaisuus | : | 1–2–3 |

Teuraspaino

:

19–25 kg

Muoto

:

vähintään 6

Väri

:

3–4

Rasvaisuus

:

1–2–3

Teurastusajankohta (lampaan teurastusikä) riippuu lampaan painosta, jonka on oltava 19–25 kilogrammaa. Teurastamon on merkittävä näkyvästi lampaan rasvapitoisuus. (Aiemmin lampaisiin sovellettiin lihanjalostusyhtiö Danish Crownin eläimiin käyttämää arviointia. Tätä arviointia ei enää sovelleta lampaisiin, minkä takia teurastamon tulee merkitä rasvapitoisuus näkyvästi.)

3.3   Raaka-aineet:

—

3.4   Rehu (ainoastaan eläinperäiset tuotteet):

Talvikautena vähintään puolet eläinten syömästä rehusta on tuotettava määrätyllä maantieteellisellä alueella. Talvella lampaita ruokitaan ruoholla, maissilla, säilörehulla ja ruokintakauden loppupuolella ohralla täydennetyllä heinällä.

Lampaiden tulee laiduntaa rajatun maantieteellisen alueen marskimaalla tai vuorovesialueella vähintään 4,5 kuukautta vuodessa.

3.5   Erityiset tuotantovaiheet, joiden on tapahduttava määrätyllä maantieteellisellä alueella:

| — | Lampaiden tulee syntyä ja kasvaa rajatulla maantieteellisellä alueella. |
| --- | --- |

—

Lampaiden tulee syntyä ja kasvaa rajatulla maantieteellisellä alueella.

3.6   Viipalointia, raastamista, pakkaamista jne. koskevat erityiset säännöt:

—

3.7   Merkintöjä koskevat erityiset säännöt:

Kaikkiin teurastettuihin lampaisiin leimataan Vadehav Marsk og Mad -logo.

Logo on leimattava sekä lopputuotteen pakkaukseen että teurastetun eläimen ruhoon, jotta tuote olisi jäljitettävissä.

| | |
| --- | --- |

Image

Image

4.   Maantieteellisen alueen tarkka rajaus:

Kyseinen maantieteellinen alue on Lounais-Tanskassa sijaitseva Vattimeren alue. Alueeseen kuuluu kolme saarta: Rømø, Mandø ja Fanø. Siihen kuuluu myös manneralue, joka rajoittuu etelässä Saksan rajaan. Pohjoisessa alueen raja kulkee Vadehavet-kansallispuiston pohjoisrajaa pitkin. Idässä alue rajautuu valtatie A11:een.

5.   Yhteys maantieteelliseen alueeseen:

5.1   Maantieteellisen alueen erityisyys:

Riben kaupunki perustettiin noin vuonna 710 kauppapaikaksi, ja arkeologisten kaivausten perusteella on pystytty selvittämään, mitä tuotteita siellä myytiin. Jo varhaisessa vaiheessa siellä myytiin lampaita ja karitsoja, jotka olivat peräisin marskimaan kylistä, joten marskimaan viljelijät kasvattivat niitä jo rautakaudella.

Vadehavslam-lampaiden kasvatus perustuu marskimaan pitkiin lampaan- ja karitsankasvatusperinteisiin. Aluetta koettelivat joka vuosi myrskytulvat, jotka peittivät maanviljelysmaan alleen. Merivesi jätti jälkeensä hedelmällistä lietettä, jonka ansiosta marskimaalle kasvoi reheviä niittyjä, joilla eläimet laidunsivat kesäisin ja joilta niille voitiin kerätä rehua talvea varten.

Lorens Hansen analysoi marskimaalta kerättyjä maaperänäytteitä artikkelissaan ”Jordbundsundersøgelser i marsken” (Tidskrift for planteavl, 1968). Artikkelin mukaan marskimaan maaperä on ”luonnostaan erittäin kaliumpitoista, mikä johtuu sen suuresta savipitoisuudesta ja muodostumistavasta.” Tavanomaisesta peltomaasta natriumpitoisuus määritetään vain harvoin, koska natriumia on siinä vähän eikä se vaikuta maaperän rakenteeseen. Marskimaalla sen sijaan tavataan usein erittäin korkeita natriumpitoisuuksia, koska meriveden suola on jättänyt maaperään natriumia marskimaan muodostuessa.

Marskimaalla kasvavat sitkeät, ravinteikkaat ruoholajit eivät sovellu erityisen hyvin perinteiseen maanviljelyyn, mutta ovat laiduntamistarkoitukseen lähes ihanteellisia. Sitkeät marskimaalla viihtyvät ruoholajit ovat ravinnepitoisia ja kestävät hyvin monenlaisia sääolosuhteita. Nimenomaan Vattimeren karut olosuhteet ja suolan vaikutus ovat tehneet alueesta ainutlaatuisen laidunmaan. Seuraavia ruoho- ja heinäkasveja esiintyy etenkin vuorovesialueella:

| — | Lähimpänä pengertä kasvaa ohutta ruohoa, pieniä itsepölyttyviä valkoapiloita, maitteita, laukkuja, leinikkejä ja laukkaneilikoita. |
| --- | --- |

—

Lähimpänä pengertä kasvaa ohutta ruohoa, pieniä itsepölyttyviä valkoapiloita, maitteita, laukkuja, leinikkejä ja laukkaneilikoita.

| — | Alempana kasvaa ikiviuhkoja, merisuolakkeita ja jonkin verran karkeaa ruohoa. |
| --- | --- |

—

Alempana kasvaa ikiviuhkoja, merisuolakkeita ja jonkin verran karkeaa ruohoa.

| — | Vuorovesialueen uloimmassa/alimmassa osassa kasvaa suolasorsimoita ja suolayrttejä. |
| --- | --- |

—

Vuorovesialueen uloimmassa/alimmassa osassa kasvaa suolasorsimoita ja suolayrttejä.

5.2   Tuotteen erityisyys:

Lampaat kasvatetaan kestämään marskimaan ja vuorovesialueen karua luontoa. Kasvatuksella on saatu aikaan isokokoisia ja lihaisia lampaita, joiden lihan rasvapitoisuus on korkea. Vadehavslam-lihassa on omintakeinen suolainen maku.

5.3   Syy-seuraussuhde, joka yhdistää maantieteellisen alueen tuotteen erityislaatuun, maineeseen tai muihin ominaisuuksiin:

Karut luonnonolot ja erityiset maaperäolosuhteet vaativat Vattimeren alueen lampaanlihantuottajilta paljon. Alueen maanviljelijät hyödyntävät tietojaan ja kokemustaan, jotta he voisivat tuottaa vahvoja ja elinvoimaisia lampaita Vattimeren luonnon ehdoilla.

Lampaat ovat isokokoisia ja elinvoimaisia, ja niiden lihassa on omintakeinen suolainen maku, joka johtuu alueen erityisistä kasvuolosuhteista. Kun merivesi peittää maan, maaperään jää suolaa ja kivennäisaineita. Eläimet laiduntavat marskimaalla, jonka ruohon korkea kalium- ja natriumpitoisuus antaa Vadehavslam-lampaan lihalle sen ominaislaadun ja omaleimaisen suolaisen maun.

Vadehavslam-lampaanliha on tunnettu Tanskassa jo vuosia.

Vattimeren alueen ja Vadehavet-kansallispuiston markkinoinnissa Vadehavslam-lampaiden kasvatus nostetaan alueen tärkeäksi ominaispiirteeksi.

Eritelmän julkaisutiedot:

http://www.foedevarestyrelsen.dk/SiteCollectionDocuments/25_PDF_word_filer%20til%20download/06kontor/Maerkning/Oprindelsesmaerkning_af_foedevarer/Varespecifikation%20for%20Vadehavslam.pdf

---

(1)  EUVL L 93, 31.3.2006, s. 12.

---