# Az Európai Unió C 306/2011

| | ISSN 1977-0979
  doi:10.3000/19770979.C_2011.306.hun |
| --- | --- |
| Az Európai Unió
  Hivatalos Lapja | C 306 |
| | |
| Magyar nyelvű kiadás | Tájékoztatások és közlemények | 54. évfolyam2011. október 18. |

ISSN 1977-0979

doi:10.3000/19770979.C_2011.306.hun

Az Európai Unió

Hivatalos Lapja

C 306

Magyar nyelvű kiadás

Tájékoztatások és közlemények

54. évfolyam2011. október 18.

---

| Közleményszám | Tartalom | Oldal |
| --- | --- | --- |
| | IV   Tájékoztatások |
| | AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL, SZERVEITŐL, HIVATALAITÓL ÉS ÜGYNÖKSÉGEITŐL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK |
| | Európai Bizottság |
| 2011/C 306/01 | Euroátváltási árfolyamok | 1 |
| | A TAGÁLLAMOKTÓL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK |
| 2011/C 306/02 | Tagállami összefoglaló adatok a Szerződés 87. és 88. cikkének a mezőgazdasági termékek előállításával foglalkozó kis- és középvállalkozásoknak nyújtott állami támogatásokra történő alkalmazásáról és a 70/2001/EK rendelet módosításáról szóló 1857/2006/EK bizottsági rendelet alapján nyújtott állami támogatásokról | 2 |
| 2011/C 306/03 | A tagállamok által a halászat tilalmával összefüggésben nyújtott tájékoztatás | 4 |
| 2011/C 306/04 | A tagállamok által a halászat tilalmával összefüggésben nyújtott tájékoztatás | 5 |
| 2011/C 306/05 | A tagállamok által a halászat tilalmával összefüggésben nyújtott tájékoztatás | 6 |
| 2011/C 306/06 | A tagállamok által a halászat tilalmával összefüggésben nyújtott tájékoztatás | 7 |
| 2011/C 306/07 | A tagállamok által a halászat tilalmával összefüggésben nyújtott tájékoztatás | 8 |
| 2011/C 306/08 | A tagállamok által a halászat tilalmával összefüggésben nyújtott tájékoztatás | 9 |

Közleményszám

Tartalom

Oldal

IV   Tájékoztatások

AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL, SZERVEITŐL, HIVATALAITÓL ÉS ÜGYNÖKSÉGEITŐL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

Európai Bizottság

2011/C 306/01

Euroátváltási árfolyamok

1

A TAGÁLLAMOKTÓL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

2011/C 306/02

Tagállami összefoglaló adatok a Szerződés 87. és 88. cikkének a mezőgazdasági termékek előállításával foglalkozó kis- és középvállalkozásoknak nyújtott állami támogatásokra történő alkalmazásáról és a 70/2001/EK rendelet módosításáról szóló 1857/2006/EK bizottsági rendelet alapján nyújtott állami támogatásokról

2

2011/C 306/03

A tagállamok által a halászat tilalmával összefüggésben nyújtott tájékoztatás

4

2011/C 306/04

A tagállamok által a halászat tilalmával összefüggésben nyújtott tájékoztatás

5

2011/C 306/05

A tagállamok által a halászat tilalmával összefüggésben nyújtott tájékoztatás

6

2011/C 306/06

A tagállamok által a halászat tilalmával összefüggésben nyújtott tájékoztatás

7

2011/C 306/07

A tagállamok által a halászat tilalmával összefüggésben nyújtott tájékoztatás

8

2011/C 306/08

A tagállamok által a halászat tilalmával összefüggésben nyújtott tájékoztatás

9

| | V   Hirdetmények |
| --- | --- |
| | A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK |
| | Európai Bizottság |
| 2011/C 306/09 | Állami támogatás – Írország – SA.29064 (11/C) (ex 11/NN) állami támogatás – Légi közlekedés – Felmentés légiutas-adó alól – Felhívás észrevételek benyújtására az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése értelmében (
  1
  ) | 10 |
| 2011/C 306/10 | Összefonódás előzetes bejelentése (Ügyszám COMP/M.6289 – Alstom/Bouygues Immobilier/Exprimm SAS/Embix JV) – Egyszerűsített eljárás alá vont ügy (
  1
  ) | 17 |
| | EGYÉB JOGI AKTUSOK |
| | Európai Bizottság |
| 2011/C 306/11 | Kérelem közzététele a mezőgazdasági termékek és élelmiszerek földrajzi jelzéseinek és eredetmegjelöléseinek oltalmáról szóló 510/2006/EK tanácsi rendelet 6. cikkének (2) bekezdése alapján | 18 |

V   Hirdetmények

A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK

Európai Bizottság

2011/C 306/09

Állami támogatás – Írország – SA.29064 (11/C) (ex 11/NN) állami támogatás – Légi közlekedés – Felmentés légiutas-adó alól – Felhívás észrevételek benyújtására az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése értelmében (
  1
  )

1

10

2011/C 306/10

Összefonódás előzetes bejelentése (Ügyszám COMP/M.6289 – Alstom/Bouygues Immobilier/Exprimm SAS/Embix JV) – Egyszerűsített eljárás alá vont ügy (
  1
  )

1

17

EGYÉB JOGI AKTUSOK

Európai Bizottság

2011/C 306/11

Kérelem közzététele a mezőgazdasági termékek és élelmiszerek földrajzi jelzéseinek és eredetmegjelöléseinek oltalmáról szóló 510/2006/EK tanácsi rendelet 6. cikkének (2) bekezdése alapján

18

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EGT-vonatkozású szöveg |

---

(1)   EGT-vonatkozású szöveg

1

| HU | |
| --- | --- |

HU

---

IV Tájékoztatások

AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL, SZERVEITŐL, HIVATALAITÓL ÉS ÜGYNÖKSÉGEITŐL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

Európai Bizottság

| 18.10.2011 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 306/1 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2011

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 306/1

---

Euroátváltási árfolyamok (1)

2011. október 17.

2011/C 306/01

1 euro =

| | Pénznem | Átváltási árfolyam |
| --- | --- | --- |
| USD | USA dollár | 1,3776 |
| JPY | Japán yen | 106,43 |
| DKK | Dán korona | 7,4453 |
| GBP | Angol font | 0,87400 |
| SEK | Svéd korona | 9,1582 |
| CHF | Svájci frank | 1,2365 |
| ISK | Izlandi korona | |
| NOK | Norvég korona | 7,7320 |
| BGN | Bulgár leva | 1,9558 |
| CZK | Cseh korona | 24,762 |
| HUF | Magyar forint | 293,94 |
| LTL | Litván litász/lita | 3,4528 |
| LVL | Lett lats | 0,7049 |
| PLN | Lengyel zloty | 4,2927 |
| RON | Román lej | 4,3320 |
| TRY | Török líra | 2,5514 |
| AUD | Ausztrál dollár | 1,3406 |
| CAD | Kanadai dollár | 1,3955 |
| HKD | Hongkongi dollár | 10,7124 |
| NZD | Új-zélandi dollár | 1,7225 |
| SGD | Szingapúri dollár | 1,7458 |
| KRW | Dél-Koreai won | 1 577,85 |
| ZAR | Dél-Afrikai rand | 10,8856 |
| CNY | Kínai renminbi | 8,7746 |
| HRK | Horvát kuna | 7,4685 |
| IDR | Indonéz rúpia | 12 147,13 |
| MYR | Maláj ringgit | 4,2707 |
| PHP | Fülöp-szigeteki peso | 59,465 |
| RUB | Orosz rubel | 42,4230 |
| THB | Thaiföldi baht | 42,182 |
| BRL | Brazil real | 2,4083 |
| MXN | Mexikói peso | 18,2857 |
| INR | Indiai rúpia | 67,4400 |

Pénznem

Átváltási árfolyam

USD

USA dollár

1,3776

JPY

Japán yen

106,43

DKK

Dán korona

7,4453

GBP

Angol font

0,87400

SEK

Svéd korona

9,1582

CHF

Svájci frank

1,2365

ISK

Izlandi korona

NOK

Norvég korona

7,7320

BGN

Bulgár leva

1,9558

CZK

Cseh korona

24,762

HUF

Magyar forint

293,94

LTL

Litván litász/lita

3,4528

LVL

Lett lats

0,7049

PLN

Lengyel zloty

4,2927

RON

Román lej

4,3320

TRY

Török líra

2,5514

AUD

Ausztrál dollár

1,3406

CAD

Kanadai dollár

1,3955

HKD

Hongkongi dollár

10,7124

NZD

Új-zélandi dollár

1,7225

SGD

Szingapúri dollár

1,7458

KRW

Dél-Koreai won

1 577,85

ZAR

Dél-Afrikai rand

10,8856

CNY

Kínai renminbi

8,7746

HRK

Horvát kuna

7,4685

IDR

Indonéz rúpia

12 147,13

MYR

Maláj ringgit

4,2707

PHP

Fülöp-szigeteki peso

59,465

RUB

Orosz rubel

42,4230

THB

Thaiföldi baht

42,182

BRL

Brazil real

2,4083

MXN

Mexikói peso

18,2857

INR

Indiai rúpia

67,4400

---

(1)  Forrás: Az Európai Központi Bank (ECB) átváltási árfolyama.

---

A TAGÁLLAMOKTÓL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

| 18.10.2011 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 306/2 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2011

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 306/2

---

Tagállami összefoglaló adatok a Szerződés 87. és 88. cikkének a mezőgazdasági termékek előállításával foglalkozó kis- és középvállalkozásoknak nyújtott állami támogatásokra történő alkalmazásáról és a 70/2001/EK rendelet módosításáról szóló 1857/2006/EK bizottsági rendelet alapján nyújtott állami támogatásokról

2011/C 306/02

Támogatás sz.: SA.33657 (11/XA)

Tagállam: Franciaország

Régió: France

A támogatási program megnevezése vagy az egyedi támogatásban részesülő vállalkozás neve: Assistance technique aux exploitations agricoles de huit baies bretonnes pour leur évolution vers des systèmes de production à très basses fuites d'azote

Jogalap:

| — | arrêté du préfet de la région Centre, coordonnateur du bassin Loire-Bretagne, du 18 novembre 2009, portant approbation du schéma directeur d’aménagement et de gestion des eaux du bassin Loire-Bretagne (cf. disposition 10 A) |
| --- | --- |

—

arrêté du préfet de la région Centre, coordonnateur du bassin Loire-Bretagne, du 18 novembre 2009, portant approbation du schéma directeur d’aménagement et de gestion des eaux du bassin Loire-Bretagne (cf. disposition 10 A)

| — | plan de lutte contre les algues vertes du 5 février 2010 |
| --- | --- |

—

plan de lutte contre les algues vertes du 5 février 2010

| — | projets de délibération du Conseil régional de Bretagne et des Conseils généraux des Côtes-d’Armor et du Finistère |
| --- | --- |

—

projets de délibération du Conseil régional de Bretagne et des Conseils généraux des Côtes-d’Armor et du Finistère

A támogatási program keretében tervezett éves kiadások, illetve a vállalkozásnak nyújtott egyedi támogatás teljes összege: A program keretében előirányzott teljes éves költségvetési összeg: 3 millió EUR

Maximális támogatási intenzitás: 100 %

Végrehajtás időpontja: —

A program, illetve az egyedi támogatás nyújtásának időtartama:

A támogatás célja: Technikai segítségnyújtás (Az 1857/2006/EK rendelet 15. cikke)

Érintett ágazat(ok): Növénytermesztés, állattenyésztés, vadgazdálkodás és kapcsolódó szolgáltatások

A támogatást nyújtó hatóság neve és címe: M. le préfet de la région Bretagne, MM. les présidents du Conseil régional de Bretagne et des Conseils généraux des Côtes-d’Armor et du Finistère

le préfet de la région Bretagne

3 avenue de la Préfecture

35026 Rennes Cedex 9

FRANCE

le président du Conseil régional de Bretagne

5-9 rue Martenot

35000 Rennes

FRANCE

le directeur de l’agence de l’eau Loire-Bretagne

avenue Buffon, BP 6339

45063 Orleans Cedex 2

FRANCE

Internetcím:

| | http://draaf.bretagne.agriculture.gouv.fr/IMG/pdf/Note_detaillee_Diagnostic-conseil_cle838b5c.pdf |
| --- | --- |

http://draaf.bretagne.agriculture.gouv.fr/IMG/pdf/Note_detaillee_Diagnostic-conseil_cle838b5c.pdf

| | http://www.bretagne.pref.gouv.fr/Les-actions-de-l-Etat/Environnement-et-prevention-des-risques/L-eau/Plan-de-lutte-contre-les-algues-vertes |
| --- | --- |

http://www.bretagne.pref.gouv.fr/Les-actions-de-l-Etat/Environnement-et-prevention-des-risques/L-eau/Plan-de-lutte-contre-les-algues-vertes

Egyéb információ: —

Támogatás sz.: SA.33729 (11/XA)

Tagállam: Olaszország

Régió: Emilia-Romagna

A támogatási program megnevezése vagy az egyedi támogatásban részesülő vállalkozás neve: Prevenzione e l'eradicazione di fitopatie ed infestazioni parassitarie. Programma di intervento contributivo riferito alle estirpazioni di piante di drupacee e di actinidia

Jogalap: Deliberazione Giunta Regionale n. 1275 del 5 settembre 2011,

Legge Regionale n. 6 del 23 luglio 2010,

Legge Regionale n. 3 del 20 gennaio 2004,

Decreto Legislativo n. 214 del 19 agosto 2005,

Decreto Ministeriale 28 luglio 2009,

Decreto Ministeriale 7 febbraio 2011.

A támogatási program keretében tervezett éves kiadások, illetve a vállalkozásnak nyújtott egyedi támogatás teljes összege: A program keretében előirányzott teljes éves költségvetési összeg: 1 millió EUR

Maximális támogatási intenzitás: 100 %

Végrehajtás időpontja: —

A program, illetve az egyedi támogatás nyújtásának időtartama:

A támogatás célja: Növénybetegségek – kártevő fertőzés (Az 1857/2006/EK rendelet 10. cikke)

Érintett ágazat(ok): Mezőgazdaság, erdőgazdálkodás, halászat

A támogatást nyújtó hatóság neve és címe:

| Regione Emilia-Romagna |
| --- |
| Direzione Generale Agricoltura, economia ittica, attività faunistico-venato |
| Viale della Fiera 8 |
| 40127 Bologna BO |
| ITALIA |

Regione Emilia-Romagna

Direzione Generale Agricoltura, economia ittica, attività faunistico-venato

Viale della Fiera 8

40127 Bologna BO

ITALIA

Internetcím: http://www.ermesagricoltura.it/Servizio-fitosanitario/Finanziamenti/Finanziamenti-batteriosi-dell-actinidia-PSA/Normativa-di-base/Deliberazione-n.-1275-del-5-09-20112

Egyéb információ: —

Támogatás sz.: SA.33730 (11/XA)

Tagállam: Olaszország

Régió: Basilicata

A támogatási program megnevezése vagy az egyedi támogatásban részesülő vállalkozás neve: Misure regionali di sostegno alle aziende frutticole colpite dalla Vaiolatura delle drupacee (Sharka), causata dall'agente Plum pox virus

Jogalap: Legge 1 luglio 1997, n. 206 Norme in favore delle produzioni agricole danneggiate da organismi nocivi;

Decreto del ministero delle politiche agricole, alimentari e forestali del 28 luglio 2009 recante lotta obbligatoria per il controllo del virus Plum pox virus (PPV), agente della «Vaiolatura delle drupacee» (Sharka).

Delibera di Giunta Regionale n. 643 del 4 maggio 2011

A támogatási program keretében tervezett éves kiadások, illetve a vállalkozásnak nyújtott egyedi támogatás teljes összege: A program keretében előirányzott teljes éves költségvetési összeg: 0,30 millió EUR

Maximális támogatási intenzitás: 39,20 %

Végrehajtás időpontja: —

A program, illetve az egyedi támogatás nyújtásának időtartama:

A támogatás célja: Növénybetegségek – kártevő fertőzés (Az 1857/2006/EK rendelet 10. cikke)

Érintett ágazat(ok): Almatermésű, csonthéjas termesztése

A támogatást nyújtó hatóság neve és címe:

| Regione Basilicata |
| --- |
| Dipartimento Agricoltura, Sviluppo Rurale, Economia Montana |
| Via Vincenzo Verrastro |
| 85100 Potenza PZ |
| ITALIA |

Regione Basilicata

Dipartimento Agricoltura, Sviluppo Rurale, Economia Montana

Via Vincenzo Verrastro

85100 Potenza PZ

ITALIA

Internetcím: http://www.regione.basilicata.it/giunta/files/docs/DOCUMENT_FILE_554194.pdf

Egyéb információ: —

---

| 18.10.2011 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 306/4 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2011

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 306/4

---

A tagállamok által a halászat tilalmával összefüggésben nyújtott tájékoztatás

2011/C 306/03

A közös halászati politika szabályainak betartását biztosító közösségi ellenőrző rendszer létrehozásáról szóló, 2009. november 20-i 1224/2009/EK tanácsi rendelet (1) 35. cikke (3) bekezdésének megfelelően olyan határozat született, amely halászati tilalmat rendel el az alábbi táblázatban foglaltak szerint:

| A tilalom dátuma és időpontja | 2011.9.5. |
| --- | --- |
| Időtartam | 2011.9.5–2011.12.31. |
| Tagállam | Portugália |
| Állomány vagy állománycsoport | WHM/ATLANT |
| Faj | Fehér marlin (Tetrapturus albidus) |
| Terület | Atlanti-óceán |
| Halászhajótípus(ok) | — |
| Hivatkozási szám | — |

A tilalom dátuma és időpontja

2011.9.5.

Időtartam

2011.9.5–2011.12.31.

Tagállam

Portugália

Állomány vagy állománycsoport

WHM/ATLANT

Faj

Fehér marlin (Tetrapturus albidus)

Terület

Atlanti-óceán

Halászhajótípus(ok)

—

Hivatkozási szám

—

A tagállami határozat internetes elérhetősége:

http://ec.europa.eu/fisheries/cfp/fishing_rules/tacs/index_en.htm

---

(1)  HL L 343., 2009.12.22., 1. o.

---

| 18.10.2011 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 306/5 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2011

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 306/5

---

A tagállamok által a halászat tilalmával összefüggésben nyújtott tájékoztatás

2011/C 306/04

A közös halászati politika szabályainak betartását biztosító közösségi ellenőrző rendszer létrehozásáról szóló, 2009. november 20-i 1224/2009/EK tanácsi rendelet (1) 35. cikke (3) bekezdésének megfelelően olyan határozat született, amely halászati tilalmat rendel el az alábbi táblázatban foglaltak szerint:

| A tilalom dátuma és időpontja | 2011.9.5. |
| --- | --- |
| Időtartam | 2011.9.5–2011.12.31. |
| Tagállam | Portugália |
| Állomány vagy állománycsoport | ALF/3X14- |
| Faj | Ördöghalfélék (Beryx spp.) |
| Terület | A III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XII és XIV övezet uniós és nemzetközi vizei |
| Halászhajótípus(ok) | — |
| Hivatkozási szám | — |

A tilalom dátuma és időpontja

2011.9.5.

Időtartam

2011.9.5–2011.12.31.

Tagállam

Portugália

Állomány vagy állománycsoport

ALF/3X14-

Faj

Ördöghalfélék (Beryx spp.)

Terület

A III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XII és XIV övezet uniós és nemzetközi vizei

Halászhajótípus(ok)

—

Hivatkozási szám

—

A tagállami határozat internetes elérhetősége:

http://ec.europa.eu/fisheries/cfp/fishing_rules/tacs/index_en.htm

---

(1)  HL L 343., 2009.12.22., 1. o.

---

| 18.10.2011 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 306/6 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2011

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 306/6

---

A tagállamok által a halászat tilalmával összefüggésben nyújtott tájékoztatás

2011/C 306/05

A közös halászati politika szabályainak betartását biztosító közösségi ellenőrző rendszer létrehozásáról szóló, 2009. november 20-i 1224/2009/EK tanácsi rendelet (1) 35. cikke (3) bekezdésének megfelelően olyan határozat született, amely halászati tilalmat rendel el az alábbi táblázatban foglaltak szerint:

| A tilalom dátuma és időpontja | 2011.6.25. |
| --- | --- |
| Időtartam | 2011.6.25–2011.12.31. |
| Tagállam | Spanyolország |
| Állomány vagy állománycsoport | BSF/8910- |
| Faj | Villás tőkehal (Phycis blennoides) |
| Terület | A VIII és IX övezet uniós és nemzetközi vizei |
| Halászhajótípus(ok) | — |
| Hivatkozási szám | 887271 |

A tilalom dátuma és időpontja

2011.6.25.

Időtartam

2011.6.25–2011.12.31.

Tagállam

Spanyolország

Állomány vagy állománycsoport

BSF/8910-

Faj

Villás tőkehal (Phycis blennoides)

Terület

A VIII és IX övezet uniós és nemzetközi vizei

Halászhajótípus(ok)

—

Hivatkozási szám

887271

A tagállami határozat internetes elérhetősége:

http://ec.europa.eu/fisheries/cfp/fishing_rules/tacs/index_en.htm

---

(1)  HL L 343., 2009.12.22., 1. o.

---

| 18.10.2011 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 306/7 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2011

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 306/7

---

A tagállamok által a halászat tilalmával összefüggésben nyújtott tájékoztatás

2011/C 306/06

A közös halászati politika szabályainak betartását biztosító közösségi ellenőrző rendszer létrehozásáról szóló, 2009. november 20-i 1224/2009/EK tanácsi rendelet (1) 35. cikke (3) bekezdésének megfelelően olyan határozat született, amely halászati tilalmat rendel el az alábbi táblázatban foglaltak szerint:

| A tilalom dátuma és időpontja | 2011.7.12. |
| --- | --- |
| Időtartam | 2011.7.12–2011.12.31. |
| Tagállam | Spanyolország |
| Állomány vagy állománycsoport | BSF/8910- |
| Faj | Fekete abroncshal (Aphanopus carbo) |
| Terület | A VIII, IX és X övezet uniós és nemzetközi vizei |
| Halászhajótípus(ok) | — |
| Hivatkozási szám | 887293 |

A tilalom dátuma és időpontja

2011.7.12.

Időtartam

2011.7.12–2011.12.31.

Tagállam

Spanyolország

Állomány vagy állománycsoport

BSF/8910-

Faj

Fekete abroncshal (Aphanopus carbo)

Terület

A VIII, IX és X övezet uniós és nemzetközi vizei

Halászhajótípus(ok)

—

Hivatkozási szám

887293

A tagállami határozat internetes elérhetősége:

http://ec.europa.eu/fisheries/cfp/fishing_rules/tacs/index_en.htm

---

(1)  HL L 343., 2009.12.22., 1. o.

---

| 18.10.2011 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 306/8 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2011

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 306/8

---

A tagállamok által a halászat tilalmával összefüggésben nyújtott tájékoztatás

2011/C 306/07

A közös halászati politika szabályainak betartását biztosító közösségi ellenőrző rendszer létrehozásáról szóló, 2009. november 20-i 1224/2009/EK tanácsi rendelet (1) 35. cikke (3) bekezdésének megfelelően olyan határozat született, amely halászati tilalmat rendel el az alábbi táblázatban foglaltak szerint:

| A tilalom dátuma és időpontja | 2011.8.13. |
| --- | --- |
| Időtartam | 2011.8.13–2011.12.31. |
| Tagállam | Belgium |
| Állomány vagy állománycsoport | WHG/08. |
| Faj | Vékonybajszú tőkehal (Merlangius merlangus) |
| Terület | VIII |
| Halászhajótípus(ok) | — |
| Hivatkozási szám | 870462 |

A tilalom dátuma és időpontja

2011.8.13.

Időtartam

2011.8.13–2011.12.31.

Tagállam

Belgium

Állomány vagy állománycsoport

WHG/08.

Faj

Vékonybajszú tőkehal (Merlangius merlangus)

Terület

VIII

Halászhajótípus(ok)

—

Hivatkozási szám

870462

A tagállami határozat internetes elérhetősége:

http://ec.europa.eu/fisheries/cfp/fishing_rules/tacs/index_en.htm

---

(1)  HL L 343., 2009.12.22., 1. o.

---

| 18.10.2011 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 306/9 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2011

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 306/9

---

A tagállamok által a halászat tilalmával összefüggésben nyújtott tájékoztatás

2011/C 306/08

A közös halászati politika szabályainak betartását biztosító közösségi ellenőrző rendszer létrehozásáról szóló, 2009. november 20-i 1224/2009/EK tanácsi rendelet (1) 35. cikke (3) bekezdésének megfelelően olyan határozat született, amely halászati tilalmat rendel el az alábbi táblázatban foglaltak szerint:

| A tilalom dátuma és időpontja | 2011.8.13. |
| --- | --- |
| Időtartam | 2011.8.13–2011.12.31. |
| Tagállam | Belgium |
| Állomány vagy állománycsoport | LEZ/8ABDE. |
| Faj | Rombuszhalak (Lepidorhombus spp.) |
| Terület | VIIIa, VIIIb, VIIId és VIIIe |
| Halászhajótípus(ok) | — |
| Hivatkozási szám | 870462 |

A tilalom dátuma és időpontja

2011.8.13.

Időtartam

2011.8.13–2011.12.31.

Tagállam

Belgium

Állomány vagy állománycsoport

LEZ/8ABDE.

Faj

Rombuszhalak (Lepidorhombus spp.)

Terület

VIIIa, VIIIb, VIIId és VIIIe

Halászhajótípus(ok)

—

Hivatkozási szám

870462

A tagállami határozat internetes elérhetősége:

http://ec.europa.eu/fisheries/cfp/fishing_rules/tacs/index_en.htm

---

(1)  HL L 343., 2009.12.22., 1. o.

---

V Hirdetmények

A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK

Európai Bizottság

| 18.10.2011 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 306/10 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2011

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 306/10

---

ÁLLAMI TÁMOGATÁS – ÍRORSZÁG

SA.29064 (11/C) (ex 11/NN) állami támogatás – Légi közlekedés – Felmentés légiutas-adó alól

Felhívás észrevételek benyújtására az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése értelmében

(EGT-vonatkozású szöveg)

2011/C 306/09

2011. július 13-án kelt levelével, amelynek hiteles nyelvi változata megtalálható ezen összefoglaló végén, a Bizottság értesítette Írországot arról, hogy a fent említett intézkedéssel kapcsolatosan az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott.

Az érdekeltek a bizottsági eljárás tárgyát képező támogatásra vonatkozó észrevételeiket az alábbi összefoglaló és az annak végén található levél közzétételét követően egy hónapon belül tehetik meg az alábbi címen:

| European Commission |
| --- |
| Directorate-General for Competition |
| State aid Greffe |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fax +32 22961242 |

European Commission

Directorate-General for Competition

State aid Greffe

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22961242

Az észrevételeket továbbítják Írország részére. Az észrevételek benyújtói kérésüket megindokolva írásban kérhetik adataik bizalmas kezelését.

AZ ÖSSZEFOGLALÓ SZÖVEGE

2009 március 30-tól az ír hatóságok fogyasztási adót vezettek be a légi személyszállításra: „minden egyes utas repülőtérről repülőgépen történő indulására adót vetettek ki”. Noha az adót végső soron az utasokra szándékozták áthárítani a jegyár révén, annak – a repülőgépeiken induló utasoktól való – beszedése a légijáratok üzemeltetőinek felelőssége volt. Az „utas” definíciója ebben az összefüggésben kizárja az átszálló és átutazó utasokat az adó hatálya alól. A bevezetés időpontjában az adót az utazás megkezdése szerinti repülőtér és az utazás befejezése szerinti repülőtér közötti távolság alapján vetették ki: i. 2 EUR-t egy adott repülőtérről a dublini repülőtértől legfeljebb 300 km-re lévő célpontra történő utazás esetében; ii. 10 EUR-t az összes többi esetben. Egy 2011. március 1-jei jogsértési eljárást követően valamennyi távolságra egységesen 3 EUR van érvényben. Mivel az adóköteles esemény egy utas repülőgéppel történő indulása, ezért a teherszállítással foglalkozó járatok és más szállítási módok az adó hatályán kívül esnek.

A Bizottsághoz beérkezett panasz szerint az, hogy az adót nem alkalmazzák az átszálló és átutazó utasokra, valamint a légi teherszállításra, az Aer Lingus és Aer Arann légitársaságnak és a Dublin Airport Authority repülőtér üzemeltetőinek nyújtott jogellenes és összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősül, mivel ezeknél a vállalkozásoknál viszonylag magas az ilyen utasok és járatok aránya. Továbbá a tengeri és vasúti szállítás kivétele az adó hatálya alól az ezekben az ágazatokban dolgozó szolgáltatóknak nyújtott állítólagos állami támogatást eredményez. A panaszos arra a tényre is hivatkozott, hogy a rögzített adóösszeg a menetdíj nagyobb százalékát teszi ki a diszkont légitársaságok esetében, mint a hagyományos légitársaságok esetében. Legvégül pedig a panaszos azt állítja, hogy az alacsonyabb adókulcs az Aer Arannak kedvezett, mivel az általuk szállított utasok 50 %-a dublini repülőtértől legfeljebb 300 km-re utazott.

Az ír hatóságok szerint a légi teherszállítás és a légi szállítástól eltérő más közlekedési módok az adó viszonylag egyszerű alkalmazása miatt esnek az adó hatályán kívül. Az adózási politikát nem azzal a céllal tervezték, hogy egy adott konkrét üzleti modellhez illeszkedjen. A légi teherszállítás vagy a légi szállítástól eltérő más közlekedési mód bármely üzemeltetője az adó hatályán kívül esik az ilyen szolgáltatások nyújtása során. Az átszálló és átutazó utasok kizárása az adó hatálya alól semlegességi okok miatt történt: az adó terhét végső soron az utasok viselik, de az Írországban pusztán (technikai okból) megálló utasokkal szemben nem lenne méltányos az adó kivetése. Továbbá az ír hatóságok értelmezése szerint ez a konstrukció megelőzi a kettős adóztatást azokban az esetekben, amikor hasonló adót vetnek ki azon a repülőtéren, ahol az utazás megkezdődik. Ami a rögzített adóösszeg használatát illeti a repülőjegy árának aránya helyett, ez abból a tényből fakad, hogy fogyasztási adóról van szó. A jegyár százalékának használata azonkívül, hogy adminisztrációs szempontból nehézkes, lehetőséget adna az adóelkerülésre, mivel akkor a légitársaságok a menetdíjaik csökkentésére törekednének a kiegészítő díjak egyidejű emelésével. A rövidebb járatokra kivetett, (2011. március 1-jéig érvényes) alacsonyabb adóösszeget illetően az ír hatóságok elmagyarázták, hogy azon a tényen alapul, hogy az árak általában alacsonyak a közelebbi célállomásokra vonatkozóan. Az ír hatóságok még azt is kétségbe vonták, hogy az Aer Arann-nak előnye származna az alacsonyabb adókulcs miatt, mivel a panaszos is üzemeltet járatokat azon útvonalak nagy részén, amelyekre az alacsonyabb adóösszeg volt érvényben. Ezért az ír hatóságok nem értik, miért minősül az Aer Arann és az Aer Lingus állami támogatásának az a tény, hogy a rövidebb járatokra alacsonyabb adókulcs vonatkozik.

Annak megállapítására, hogy az állítólagos intézkedések állami támogatásnak minősülnek-e ebben az esetben, a fő kérdés az, hogy teljesül-e a „szelektivitásra” vonatkozó kritérium, vagyis az intézkedések előnyhöz juttatnak-e bizonyos vállalkozásokat, amelyek a kérdéses intézkedések által kitűzött cél fényében összehasonlítható jogi vagy ténybeli helyzetben vannak.

A légi szállítástól eltérő egyéb szállítási módok a légi szállítástól eltérő jogi, szabályozási és adórendszerben vannak. Az egyéb szállítási módok eltérő ténybeli helyzetben is vannak a légi szállítás üzemeltetőihez képest. Ezért az egyéb szállítási módoknak az adó hatálya alóli kizárása nem számít szelektívnek.

Mivel a teherszállítás üzemeltetői eltérő üzletágban, másfajta ügyfelekkel dolgoznak, valamint a teherszállítás és az utasszállítás egymással nem felcserélhető szolgáltatások, ezért ezek az üzemeltetők nem ugyanabban a tényszerű helyzetben vannak, mint a légi személyszállítás üzemeltetői. Ezért a teherszállításnak az adó hatálya alóli kizárása nem tekinthető szelektívnek.

Ami az átszálló és átutazó utasok adó alóli mentesítését illeti, az adórendszer logikájából és természetéből adódik és ezért nem minősül szelektívnek. A cél az, hogy az adót az utazás megkezdése és befejezése közötti, célállomás szerinti távolság alapján vessék ki. Az átszálló és átutazó utasok adó alóli mentesítése logikus, mivel ennek eredményeképpen az utasokat egyformán adóztatják, függetlenül a járattal megtett utazástól (ahelyett, hogy az utazás első és második szakaszában is megadóztatták volna). Továbbá a kettős adóztatás elkerülése is indokolja, hogy az átszálló és átutazó utasokra ne terjedjen ki az adókötelezettség.

A rögzített adóösszegek, százalékos adókulcsokkal szembeni használatát illetően meg kell jegyezni, hogy a tagállamoknak jogukban áll választani a rögzített és százalékos adókulcsok között. A jövedéki adók, mint például a szóban forgó adó, tipikusan egységadó, tehát eltérnek az érték arányában megállapított értékesítési adóktól. Természetszerűleg a rögzített összegek nagyobb arányát képezik az alacsonyabb áraknak. Mindazonáltal a magasabb és az alacsonyabb ár közötti különbség érintetlen marad. Ezért nem tűnik úgy, hogy a hagyományos légitársaságok előnyben lennének a diszkont légitársaságokkal való összehasonlításban. Továbbá a repülőjegy árával arányos adó arra ösztönözhetné a társaságokat, hogy a menetdíjaikat csökkentsék, ugyanakkor a tranzakciós vagy egyéb költségeket növeljék.

A 2009. március 30. és 2011. március 1. között alkalmazandó eltérő adókulcsokat illetően a Bizottság szolgálati munkadokumentumában kiemelte, hogy nem lehet hátrányos megkülönböztetést alkalmazni a nemzeti és a Közösségen belüli járatok között. A Bizottság döntéshozói gyakorlata szerint az ilyen megkülönböztetést szelektívnek kell minősíteni, amennyiben nincs rá logikus magyarázat. Ezt a Bíróság is egyértelműen kifejtette. Nem helytálló az ír hatóságok érvelése, miszerint a hosszabb repülőjáratok drágábbak, tehát több adót lehet beszedni az árhoz viszonyított aránytalanság nélkül, mivel a belföldi járatok jegyárai nem szükségszerűen (lényegesen) alacsonyabbak, mint a többi uniós célállomásokra tartó járatok árai. Ezért úgy tűnik, hogy az alacsonyabb adókulcs szelektív előnyt jelent a referenciarendszeren belüli vállalkozásoknak. Mivel az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének másik feltétele is teljesül, ezért az intézkedés állami támogatásnak minősül.

Végezetül, sem a teherszállítás, sem a légi szállítástól eltérő más szállítási mód mentesítése, sem az átszálló és átutazó utasok adó alóli mentesítése nem minősül állami támogatásnak az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében. A rögzített adóösszeg használata a jegyár százaléka alapján kivetett adóéval szemben sem minősül állami támogatásnak. Az alacsonyabb belföldi adókulcsok 2009. március 30-tól2011. március 1-jéig közötti alkalmazása azonban állami támogatásnak minősül, amellyel kapcsolatban kételyek merülnek fel a belső piaccal való összeegyeztethetőséget illetően.

A 659/1999/EK tanácsi rendelet 14. cikke alapján minden jogellenesen nyújtott támogatás visszafizettethető a kedvezményezettel.

A LEVÉL SZÖVEGE

„1.   PROCEDURE

| (1) | By letter of 21 July 2009, registered at the Commission the following day under number CP 231/2009, the Commission received a complaint from an airline operator regarding alleged unlawful and illegal State aid measures, which were in place in Ireland. |
| --- | --- |

(1)

By letter of 21 July 2009, registered at the Commission the following day under number CP 231/2009, the Commission received a complaint from an airline operator regarding alleged unlawful and illegal State aid measures, which were in place in Ireland.

| (2) | By letter of 28 July 2009, the Commission forwarded the complaint to the Irish authorities and asked for their position on the claims brought forward therein. |
| --- | --- |

(2)

By letter of 28 July 2009, the Commission forwarded the complaint to the Irish authorities and asked for their position on the claims brought forward therein.

| (3) | By letter of 26 August 2009, the Irish authorities asked for an extension of the deadline to reply, which the Commission accepted in letter of 3 September 2009. |
| --- | --- |

(3)

By letter of 26 August 2009, the Irish authorities asked for an extension of the deadline to reply, which the Commission accepted in letter of 3 September 2009.

| (4) | On 15 October 2009, the Irish authorities responded to the letter of the Commission. Their reply was registered at the Commission on the same day. |
| --- | --- |

(4)

On 15 October 2009, the Irish authorities responded to the letter of the Commission. Their reply was registered at the Commission on the same day.

| (5) | Since the alleged aid had been implemented without prior notification to the Commission, the case was registered as a non-notified measure, 11/NN. |
| --- | --- |

(5)

Since the alleged aid had been implemented without prior notification to the Commission, the case was registered as a non-notified measure, 11/NN.

2.   DESCRIPTION OF THE ALLEGED AID

2.1.   The Irish Air Travel Tax

| (6) | As of 30 March 2009, the Irish authorities introduced an excise duty on air passenger transport. The national legal basis for the tax is Section 55 of the Finance (No 2) Act 2008, which introduces an excise duty referred to as the “air travel tax” which the airlines operators are liable to pay in respect of “every departure of a passenger on an aircraft from an airport” located in Ireland. While the tax in fine is intended to be passed on to the passengers via the ticket price, it is thus the airline operators that are liable to pay the tax. |
| --- | --- |

(6)

As of 30 March 2009, the Irish authorities introduced an excise duty on air passenger transport. The national legal basis for the tax is Section 55 of the Finance (No 2) Act 2008, which introduces an excise duty referred to as the “air travel tax” which the airlines operators are liable to pay in respect of “every departure of a passenger on an aircraft from an airport” located in Ireland. While the tax in fine is intended to be passed on to the passengers via the ticket price, it is thus the airline operators that are liable to pay the tax.

| (7) | At the time of the introduction of the tax, it was levied on the basis of the distance between the airport where the journey began and the airport where the journey ended, at the rate of (i) EUR 2 in the case of a journey from an airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport; and (ii) EUR 10 in any other case. |
| --- | --- |

(7)

At the time of the introduction of the tax, it was levied on the basis of the distance between the airport where the journey began and the airport where the journey ended, at the rate of (i) EUR 2 in the case of a journey from an airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport; and (ii) EUR 10 in any other case.

| (8) | Following an investigation by the Commission regarding a possible infringement of Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on common rules for the operation of air services in the Community (1) and the Treaty provisions on free provision of services, the rates were changed as of 1 March 2011 so that a single tax rate of EUR 3 is applicable to all departures, regardless of the distance travelled. |
| --- | --- |

(8)

Following an investigation by the Commission regarding a possible infringement of Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on common rules for the operation of air services in the Community (1) and the Treaty provisions on free provision of services, the rates were changed as of 1 March 2011 so that a single tax rate of EUR 3 is applicable to all departures, regardless of the distance travelled.

| (9) | In the legal basis, a passenger is defined as a person other than a member of the crew of the aircraft travelling on an aircraft, but the definition explicitly excludes transfer and transit passengers. A transfer passenger is defined as a passenger who arrives on a flight to an airport and who departs from the airport on a further flight, other than to the airport where the passenger’s journey originated, where both flights are part of a single booking and where the length of time between the scheduled time of arrival of the flight to the airport and the scheduled time of departure of the flight from that airport is maximum six hours. A transit passenger is a passenger who is on board an aircraft which lands at an airport in the course of its journey and who continues his or her journey on that aircraft. This means effectively that transfer and transit passengers fall outside of the scope of the tax.







  Examples: | New York–Shannon–Dublin | Tax payable: EUR 0 |
| --- | --- | --- | --- |
| New York–Dublin | Tax payable: EUR 0 |
| Dublin–Shannon–New York | Tax payable: EUR 10 |
| Dublin–New York | Tax payable: EUR 10 |

(9)

In the legal basis, a passenger is defined as a person other than a member of the crew of the aircraft travelling on an aircraft, but the definition explicitly excludes transfer and transit passengers. A transfer passenger is defined as a passenger who arrives on a flight to an airport and who departs from the airport on a further flight, other than to the airport where the passenger’s journey originated, where both flights are part of a single booking and where the length of time between the scheduled time of arrival of the flight to the airport and the scheduled time of departure of the flight from that airport is maximum six hours. A transit passenger is a passenger who is on board an aircraft which lands at an airport in the course of its journey and who continues his or her journey on that aircraft. This means effectively that transfer and transit passengers fall outside of the scope of the tax.

Examples:

New York–Shannon–Dublin

Tax payable: EUR 0

New York–Dublin

Tax payable: EUR 0

Dublin–Shannon–New York

Tax payable: EUR 10

Dublin–New York

Tax payable: EUR 10

| (10) | Since the taxable event is the departure of a passenger on an aircraft, cargo flights and other modes of transport fall outside of the scope of the tax. |
| --- | --- |

(10)

Since the taxable event is the departure of a passenger on an aircraft, cargo flights and other modes of transport fall outside of the scope of the tax.

2.2.   Alleged illegal and unlawful State aid

| (11) | First, the complainant argues that the non-application of the tax to cargo transport results in State aid to cargo operator Aer Lingus and to Dublin Airport Authority (DAA), which manages, operates and develops Dublin, Cork and Shannon airports, and manages domestic and international airport retail and airport investment. |
| --- | --- |

(11)

First, the complainant argues that the non-application of the tax to cargo transport results in State aid to cargo operator Aer Lingus and to Dublin Airport Authority (DAA), which manages, operates and develops Dublin, Cork and Shannon airports, and manages domestic and international airport retail and airport investment.

| (12) | Second, the complainant claims that the non-application of the tax to maritime services and rail transport results in State aid to operators in these sectors. |
| --- | --- |

(12)

Second, the complainant claims that the non-application of the tax to maritime services and rail transport results in State aid to operators in these sectors.

| (13) | Third, it is claimed that the non-application of the tax to transfer and transit passengers and cargo flights constituted illegal and incompatible State aid granted to DAA and to Air Lingus and Air Arann, since these undertakings have a relatively high proportion of such passengers and flights. |
| --- | --- |

(13)

Third, it is claimed that the non-application of the tax to transfer and transit passengers and cargo flights constituted illegal and incompatible State aid granted to DAA and to Air Lingus and Air Arann, since these undertakings have a relatively high proportion of such passengers and flights.

| (14) | Fourth, according to the complaint, the use of fixed tax rates (as opposed to the use of a tax that is proportional to the ticket price) imposes a proportionally heavier charge on low fare passengers and discriminate against the business models used by low-cost carriers, which are based on small margins and high numbers of passengers in order to maximise revenues from ancillary services. Therefore, low-cost carriers cannot pass the full cost of the tax on to their passengers. |
| --- | --- |

(14)

Fourth, according to the complaint, the use of fixed tax rates (as opposed to the use of a tax that is proportional to the ticket price) imposes a proportionally heavier charge on low fare passengers and discriminate against the business models used by low-cost carriers, which are based on small margins and high numbers of passengers in order to maximise revenues from ancillary services. Therefore, low-cost carriers cannot pass the full cost of the tax on to their passengers.

| (15) | Fifth, the complainant claims that the differentiated tax rates favour Aer Arann since 50 % of the passengers carried by that airline travel to destinations located at less than 300 km from Dublin airport. |
| --- | --- |

(15)

Fifth, the complainant claims that the differentiated tax rates favour Aer Arann since 50 % of the passengers carried by that airline travel to destinations located at less than 300 km from Dublin airport.

| (16) | The complainant estimates that the aid provided to DAA, Aer Lingus and Aer Arann stemming from the exemptions of cargo traffic, transfer and transit passengers and the lower tax rate for shorter flights in total amounts to at least EUR 50 million per year. |
| --- | --- |

(16)

The complainant estimates that the aid provided to DAA, Aer Lingus and Aer Arann stemming from the exemptions of cargo traffic, transfer and transit passengers and the lower tax rate for shorter flights in total amounts to at least EUR 50 million per year.

2.3.   The opinion of the Irish authorities

| (17) | According to the Irish authorities, the use of a fixed tax rate instead of a proportion of the ticket price stems from the fact that the tax is an excise duty and, as such, a fixed amount. Apart from being administratively burdensome, using a percentage of the ticket price would open up for circumvention since airlines would then strive to reduce fares while raising revenues via ancillary fees (credit card handling, online check-in, baggage handling, charging for sports equipment carried, etc.). |
| --- | --- |

(17)

According to the Irish authorities, the use of a fixed tax rate instead of a proportion of the ticket price stems from the fact that the tax is an excise duty and, as such, a fixed amount. Apart from being administratively burdensome, using a percentage of the ticket price would open up for circumvention since airlines would then strive to reduce fares while raising revenues via ancillary fees (credit card handling, online check-in, baggage handling, charging for sports equipment carried, etc.).

| (18) | As to the lower tax rate for shorter routes, the Irish authorities explained that it was based on the fact that the prices are normally lower for closer destinations. They pointed out that there is only one domestic route on which the complainant and Aer Arann compete. On that route, close to 40 % of the flights are operated by the complainant. For routes abroad benefiting from the lower rate (western UK), the complainant operates more than 40 % of the scheduled flights, while Aer Arann and Aer Lingus have smaller shares. Therefore, the Irish authorities do not see how the fact that there is a lower rate for shorter routes would constitute State aid to Aer Arann and Aer Lingus. |
| --- | --- |

(18)

As to the lower tax rate for shorter routes, the Irish authorities explained that it was based on the fact that the prices are normally lower for closer destinations. They pointed out that there is only one domestic route on which the complainant and Aer Arann compete. On that route, close to 40 % of the flights are operated by the complainant. For routes abroad benefiting from the lower rate (western UK), the complainant operates more than 40 % of the scheduled flights, while Aer Arann and Aer Lingus have smaller shares. Therefore, the Irish authorities do not see how the fact that there is a lower rate for shorter routes would constitute State aid to Aer Arann and Aer Lingus.

| (19) | With respect to the non-imposition of the tax on cargo flights and other modes of transport than air transport, the Irish authorities argue that this is due to the relatively simple application of the tax. Taxation policy is not designed to fit with any particular individual business model. Any operator of cargo service or other modes of transport than air transport would fall outside of the scope of the tax for the provision of such services. |
| --- | --- |

(19)

With respect to the non-imposition of the tax on cargo flights and other modes of transport than air transport, the Irish authorities argue that this is due to the relatively simple application of the tax. Taxation policy is not designed to fit with any particular individual business model. Any operator of cargo service or other modes of transport than air transport would fall outside of the scope of the tax for the provision of such services.

| (20) | As to the non-application of the tax on transfer and transit passengers, the Irish authorities state that the fact that any first leg of an overall journey is not subject to the tax ensures that the passenger is not punished because a route includes a stopover in order to get to the final destination. The Irish authorities furthermore indicate that other countries with air passenger taxes, such as the United Kingdom, normally exclude transfer and transit passengers from the scope of the tax. |
| --- | --- |

(20)

As to the non-application of the tax on transfer and transit passengers, the Irish authorities state that the fact that any first leg of an overall journey is not subject to the tax ensures that the passenger is not punished because a route includes a stopover in order to get to the final destination. The Irish authorities furthermore indicate that other countries with air passenger taxes, such as the United Kingdom, normally exclude transfer and transit passengers from the scope of the tax.

| (21) | Therefore, in the opinion of the Irish authorities, the tax and its non-applicability in respect of cargo transport and other means of transport than air transport and of certain categories of passengers does not amount to aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty on the Functioning of the European Union (hereinafter the “TFEU”). Neither do the use of a fixed tax rate and the differentiated tax rates in force between 30 March 2009 and 1 March 2011. |
| --- | --- |

(21)

Therefore, in the opinion of the Irish authorities, the tax and its non-applicability in respect of cargo transport and other means of transport than air transport and of certain categories of passengers does not amount to aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty on the Functioning of the European Union (hereinafter the “TFEU”). Neither do the use of a fixed tax rate and the differentiated tax rates in force between 30 March 2009 and 1 March 2011.

3.   ASSESSMENT

3.1.   Existence of aid under Article 107(1) of the TFEU

| (22) | By virtue of Article 107(1) of the TFEU, “any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market”. |
| --- | --- |

(22)

By virtue of Article 107(1) of the TFEU, “any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market”.

| (23) | In order to be caught by Article 107(1) of the TFEU, a measure must thus be selective (2). The Court has held that that Article requires assessment of whether, under a particular legal regime, a national measure is such as to favour “certain undertakings or the production of certain goods” in comparison with others which, in the light of the objective pursued by that regime, are in a comparable factual and legal situation (3). |
| --- | --- |

(23)

In order to be caught by Article 107(1) of the TFEU, a measure must thus be selective (2). The Court has held that that Article requires assessment of whether, under a particular legal regime, a national measure is such as to favour “certain undertakings or the production of certain goods” in comparison with others which, in the light of the objective pursued by that regime, are in a comparable factual and legal situation (3).

| (24) | The selective advantage may derive from an exception to the tax provisions of a legislative, regulatory or administrative nature or from a discretionary practice on the part of the tax authorities. However, the selective nature of a measure may be justified by “the nature or general scheme of the system” (4). The Commission must therefore examine whether such exemptions are justified by the nature or the general principles of the tax system in the Member State. If that is the case, the measure is not considered to be aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU. |
| --- | --- |

(24)

The selective advantage may derive from an exception to the tax provisions of a legislative, regulatory or administrative nature or from a discretionary practice on the part of the tax authorities. However, the selective nature of a measure may be justified by “the nature or general scheme of the system” (4). The Commission must therefore examine whether such exemptions are justified by the nature or the general principles of the tax system in the Member State. If that is the case, the measure is not considered to be aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.

| (25) | According to established case-law (5), a fiscal measure is selective if it constitutes a departure from the normal application of the general tax framework. First, the Commission therefore has to identify the relevant tax system of reference. |
| --- | --- |

(25)

According to established case-law (5), a fiscal measure is selective if it constitutes a departure from the normal application of the general tax framework. First, the Commission therefore has to identify the relevant tax system of reference.

| (26) | As regards taxation, the Commission notes that, in principle, the definition of the system of taxation falls within the exclusive competence of the Member States. In designing its taxation system, the Irish authorities chose, on the one hand, to define the taxable event of the air travel tax as the departure of a passenger from an airport situated in Ireland. The taxation legislation at hand aims at regulating the payment of duties on passengers departing on a plane from an airport located in Ireland. In the case at hand, the Commission considers the system of reference to be the taxation of air passengers departing from an airport situated in Ireland. |
| --- | --- |

(26)

As regards taxation, the Commission notes that, in principle, the definition of the system of taxation falls within the exclusive competence of the Member States. In designing its taxation system, the Irish authorities chose, on the one hand, to define the taxable event of the air travel tax as the departure of a passenger from an airport situated in Ireland. The taxation legislation at hand aims at regulating the payment of duties on passengers departing on a plane from an airport located in Ireland. In the case at hand, the Commission considers the system of reference to be the taxation of air passengers departing from an airport situated in Ireland.

| (27) | The objective of the system of reference is to tax passengers departing on a plane from an airport located in Ireland in order to raise revenue for the State budget. |
| --- | --- |

(27)

The objective of the system of reference is to tax passengers departing on a plane from an airport located in Ireland in order to raise revenue for the State budget.

| (28) | First, other modes of transport than air transport fall outside of the reference system. Different legal, regulatory and taxation systems apply to different modes of transport. For example, aviation fuel is exempted from fuel taxation (6) and, as from 1 January 2012, the aviation sector will, contrary to some other modes of transport, be included in the EU Emission Trading Scheme (7). It is therefore impossible to identify one single reference tax system that would apply to all modes of transport. Differences in the legal (regulatory) and factual situations of operators of various modes of transport can also justify the application of different tax systems (e.g. security and safety regulations are different, traffic management systems are different and the support for and need for infrastructure varies). Therefore, the Commission finds that other modes of transport than air transport are not to be included in the reference system for the air passenger taxes subject to assessment. The air travel tax can thus not be considered to provide the maritime and rail sectors with a selective advantage. |
| --- | --- |

(28)

First, other modes of transport than air transport fall outside of the reference system. Different legal, regulatory and taxation systems apply to different modes of transport. For example, aviation fuel is exempted from fuel taxation (6) and, as from 1 January 2012, the aviation sector will, contrary to some other modes of transport, be included in the EU Emission Trading Scheme (7). It is therefore impossible to identify one single reference tax system that would apply to all modes of transport. Differences in the legal (regulatory) and factual situations of operators of various modes of transport can also justify the application of different tax systems (e.g. security and safety regulations are different, traffic management systems are different and the support for and need for infrastructure varies). Therefore, the Commission finds that other modes of transport than air transport are not to be included in the reference system for the air passenger taxes subject to assessment. The air travel tax can thus not be considered to provide the maritime and rail sectors with a selective advantage.

| (29) | With respect to cargo operations, the Commission notes that some legislative systems cover both air passenger and cargo transport (8), while other systems are separate for the two types of transport (9). However, cargo traffic is a different business with a very different customer base. Also, from the view of the final consumer, the service provided by cargo operators is not substitutable to the one provided by operators in the passenger air transport market. Since cargo operators are not in the same factual situation as operators in the air passenger transport market, the fact that they are excluded from the scope of the reference system cannot be considered to provide them with a selective advantage. |
| --- | --- |

(29)

With respect to cargo operations, the Commission notes that some legislative systems cover both air passenger and cargo transport (8), while other systems are separate for the two types of transport (9). However, cargo traffic is a different business with a very different customer base. Also, from the view of the final consumer, the service provided by cargo operators is not substitutable to the one provided by operators in the passenger air transport market. Since cargo operators are not in the same factual situation as operators in the air passenger transport market, the fact that they are excluded from the scope of the reference system cannot be considered to provide them with a selective advantage.

| (30) | On the contrary, transfer and transit passengers are passengers departing from an Irish airport and thus would appear to be part of the reference system. The non-application of the taxes on such passengers constitutes a derogation from that system. In accordance with the selectivity analysis set out by the Court, it must however be determined whether the exemption derives directly from the basic or guiding principles of the tax system in the Member State. In this context, the Irish authorities referred to reasons of neutrality from the perspective of the passenger, who cannot always determine itself the route to its final destination. That would also be the reason why countries with similar taxes normally exclude such passengers. |
| --- | --- |

(30)

On the contrary, transfer and transit passengers are passengers departing from an Irish airport and thus would appear to be part of the reference system. The non-application of the taxes on such passengers constitutes a derogation from that system. In accordance with the selectivity analysis set out by the Court, it must however be determined whether the exemption derives directly from the basic or guiding principles of the tax system in the Member State. In this context, the Irish authorities referred to reasons of neutrality from the perspective of the passenger, who cannot always determine itself the route to its final destination. That would also be the reason why countries with similar taxes normally exclude such passengers.

| (31) | In this regard the Commission recalls that when it examined the possible establishment of a European flight tax in 2005, the Commission services provided some guidance about the feasibility of such taxes. In a 2005 staff working paper (10), the Commission pointed out the specific attention required by the issue of passengers in transit and of connecting flights. The Commission recommended the exclusion of transfer and transit passengers for tax neutrality reasons. Moreover, an exclusion of such passengers would avoid the risk of double taxation in the event that the airport of departure, situated in another Member State, levies a similar tax. The non-imposition of the tax on transfer and transit passengers allows different systems of air ticket taxes to coexist in the absence of tax harmonisation. |
| --- | --- |

(31)

In this regard the Commission recalls that when it examined the possible establishment of a European flight tax in 2005, the Commission services provided some guidance about the feasibility of such taxes. In a 2005 staff working paper (10), the Commission pointed out the specific attention required by the issue of passengers in transit and of connecting flights. The Commission recommended the exclusion of transfer and transit passengers for tax neutrality reasons. Moreover, an exclusion of such passengers would avoid the risk of double taxation in the event that the airport of departure, situated in another Member State, levies a similar tax. The non-imposition of the tax on transfer and transit passengers allows different systems of air ticket taxes to coexist in the absence of tax harmonisation.

| (32) | The objective and structure of the travel tax system is to tax passengers departing on a plane from an airport located in Ireland in order to raise revenue for the State budget. If the tax was to be levied on transfer and transit passengers, the airline operator may have to pay the tax twice for a journey with a stopover. It therefore seems that the non-application of the tax on transfer and transit passengers, which results in passengers being taxed the same way independently of the route travelled, falls within the nature and logic of the relevant tax systems. In addition, the avoidance of double taxation justifies that transfer and transit passengers are not covered by the tax. Consequently, the Commission finds that the non-imposition of the tax on transport of transfer and transit passengers is in the nature and logic of the system and is, thus, not selective. |
| --- | --- |

(32)

The objective and structure of the travel tax system is to tax passengers departing on a plane from an airport located in Ireland in order to raise revenue for the State budget. If the tax was to be levied on transfer and transit passengers, the airline operator may have to pay the tax twice for a journey with a stopover. It therefore seems that the non-application of the tax on transfer and transit passengers, which results in passengers being taxed the same way independently of the route travelled, falls within the nature and logic of the relevant tax systems. In addition, the avoidance of double taxation justifies that transfer and transit passengers are not covered by the tax. Consequently, the Commission finds that the non-imposition of the tax on transport of transfer and transit passengers is in the nature and logic of the system and is, thus, not selective.

| (33) | With respect to the use of fixed tax rates instead of a percentage of the ticket price, it should be noted that the Member States, as part of their exclusive competence in designing their tax systems, are entitled to choose between fixed and proportional rates. By nature, fixed amounts represent a higher part of lower total prices. However, the difference between higher and lower prices is left untouched. The Commission therefore thinks that traditional airlines do not have an advantage in comparison with low-cost carriers. Moreover, as mentioned by the Irish authorities, proportional taxes could encourage companies to reduce fares and at the same time increase transaction or ancillary costs in order to circumvent the tax. Therefore, the Commission does not consider the use of fixed tax rates per se to be selective. |
| --- | --- |

(33)

With respect to the use of fixed tax rates instead of a percentage of the ticket price, it should be noted that the Member States, as part of their exclusive competence in designing their tax systems, are entitled to choose between fixed and proportional rates. By nature, fixed amounts represent a higher part of lower total prices. However, the difference between higher and lower prices is left untouched. The Commission therefore thinks that traditional airlines do not have an advantage in comparison with low-cost carriers. Moreover, as mentioned by the Irish authorities, proportional taxes could encourage companies to reduce fares and at the same time increase transaction or ancillary costs in order to circumvent the tax. Therefore, the Commission does not consider the use of fixed tax rates per se to be selective.

| (34) | As regards the period between 30 March 2009 and 1 March 2011, the Commission observes that the air travel tax system provided for two different rates: one general or normal rate applicable to nearly all flights and a reduced rate for journeys from an airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport. The Commission finds the normal rate to constitute part of the reference system, while the reduced rate, that is applicable to a well delimited category of flights, appears to be an exception from the reference system. The reduced rate does not seem to be justified on the basis of the distance between the beginning and the final destination of the journey. First, it is not applicable on the basis of the actual length of the journey, but on the basis of the distance between Dublin airport and the destination. Second, the structure and objective nature of the tax does not appear to be related to the distance of the journey, but with the fact of departing from an Irish airport. The connection with the fiscal authority, the taxable event and the externalities for the Irish society of passengers departing from an Irish airport is precisely the same regardless of the destination of the flight. Airline operators are also in the same legal and factual situation with regard to this objective. Moreover, the tax system is not characterised by an articulated differentiation in the tax level in relation to the flights distance, but it fixes only two rates: one for very short distance flights from Dublin airport and the other for all other flights. This criterion favours flights within Ireland and to certain western parts of the United Kingdom and, consequently, it discriminates between national and intra-Community flights. As pointed out in the mentioned Staff working paper, that several rates could be introduced, but that no discrimination could be made between national and intra-Community flights (11). Such differentiation should be considered as selective if it is not within the nature or general scheme of the system. This has also been set out by the Court (12), which has stated that “since airport taxes directly and automatically influence the price of the journey, differences in the taxes to be paid by passengers will automatically be reflected in the transport cost, and thus, [...], access to domestic flights will be favoured over access to intra-Community flights”. In the case at hand, the Irish authorities argued that longer distance flights are more expensive and a higher charge could thus be raised without being disproportional in relation to the price. The Commission finds that the price of tickets to domestic destinations is not necessarily lower than the ones of flights to other EU destinations. The lower tax rate does therefore not appear to be justified by the nature or the general scheme of the air travel tax and is therefore a selective measure. |
| --- | --- |

(34)

As regards the period between 30 March 2009 and 1 March 2011, the Commission observes that the air travel tax system provided for two different rates: one general or normal rate applicable to nearly all flights and a reduced rate for journeys from an airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport. The Commission finds the normal rate to constitute part of the reference system, while the reduced rate, that is applicable to a well delimited category of flights, appears to be an exception from the reference system. The reduced rate does not seem to be justified on the basis of the distance between the beginning and the final destination of the journey. First, it is not applicable on the basis of the actual length of the journey, but on the basis of the distance between Dublin airport and the destination. Second, the structure and objective nature of the tax does not appear to be related to the distance of the journey, but with the fact of departing from an Irish airport. The connection with the fiscal authority, the taxable event and the externalities for the Irish society of passengers departing from an Irish airport is precisely the same regardless of the destination of the flight. Airline operators are also in the same legal and factual situation with regard to this objective. Moreover, the tax system is not characterised by an articulated differentiation in the tax level in relation to the flights distance, but it fixes only two rates: one for very short distance flights from Dublin airport and the other for all other flights. This criterion favours flights within Ireland and to certain western parts of the United Kingdom and, consequently, it discriminates between national and intra-Community flights. As pointed out in the mentioned Staff working paper, that several rates could be introduced, but that no discrimination could be made between national and intra-Community flights (11). Such differentiation should be considered as selective if it is not within the nature or general scheme of the system. This has also been set out by the Court (12), which has stated that “since airport taxes directly and automatically influence the price of the journey, differences in the taxes to be paid by passengers will automatically be reflected in the transport cost, and thus, [...], access to domestic flights will be favoured over access to intra-Community flights”. In the case at hand, the Irish authorities argued that longer distance flights are more expensive and a higher charge could thus be raised without being disproportional in relation to the price. The Commission finds that the price of tickets to domestic destinations is not necessarily lower than the ones of flights to other EU destinations. The lower tax rate does therefore not appear to be justified by the nature or the general scheme of the air travel tax and is therefore a selective measure.

| (35) | The fact that the Irish authorities allowed a lower tax rate than the normal one to be applied results in a loss of tax revenue for the State and is therefore financed from State resources. Since such relief is decided upon by the national authorities, it is imputable to the State. The airline operators benefiting from the lower rate are undertakings that compete on markets that are open for competition and the reduced rate therefore distorts or threatens to distort competition on the internal market and is likely to affect trade between Member States. |
| --- | --- |

(35)

The fact that the Irish authorities allowed a lower tax rate than the normal one to be applied results in a loss of tax revenue for the State and is therefore financed from State resources. Since such relief is decided upon by the national authorities, it is imputable to the State. The airline operators benefiting from the lower rate are undertakings that compete on markets that are open for competition and the reduced rate therefore distorts or threatens to distort competition on the internal market and is likely to affect trade between Member States.

| (36) | Since all criteria in Article 107(1) of the TFEU seem to be fulfilled, the measure appears to constitute State aid to airline operators that have operated the routes benefiting from the reduced rate. It seems moreover that those routes are essentially operated by Irish air carriers (Air Lingus, Air Arann and Ryanair). Therefore, the Commission has to verify whether the reduced rate has been a means for the Irish authorities to provide an advantage to national air carriers compared to other EU operators. |
| --- | --- |

(36)

Since all criteria in Article 107(1) of the TFEU seem to be fulfilled, the measure appears to constitute State aid to airline operators that have operated the routes benefiting from the reduced rate. It seems moreover that those routes are essentially operated by Irish air carriers (Air Lingus, Air Arann and Ryanair). Therefore, the Commission has to verify whether the reduced rate has been a means for the Irish authorities to provide an advantage to national air carriers compared to other EU operators.

| (37) | Consequently, the Commission does not consider that the exclusion of cargo traffic and of transport of transfer and transit passengers from the scope of the tax results in State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU. Neither is the use of fixed tax rates caught by that Article. |
| --- | --- |

(37)

Consequently, the Commission does not consider that the exclusion of cargo traffic and of transport of transfer and transit passengers from the scope of the tax results in State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU. Neither is the use of fixed tax rates caught by that Article.

| (38) | On the contrary, it appears that the lower tax rates applied in the case of a journey from an Irish airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport between 30 March 2009 and 1 March 2011 constitute State aid to air carriers operating the routes that have benefited from that lower rate. |
| --- | --- |

(38)

On the contrary, it appears that the lower tax rates applied in the case of a journey from an Irish airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport between 30 March 2009 and 1 March 2011 constitute State aid to air carriers operating the routes that have benefited from that lower rate.

3.2.   Compatibility of the aid with the TFEU

| (39) | According to Article 107(3)(c) of the TFEU, aid may be considered to be compatible with the internal market if it aims at facilitating the development of certain economic activities or of certain economic areas, where such aid does not adversely affect trading conditions to an extent contrary to the common interest. The aid does not appear to fall within the scope of any guidelines for compatibility of State aid issued by the Commission in this context. As it appears to constitute an operating aid that discriminates between flights within the EU, it cannot be considered to be compatible directly under Article 107(3)(c) of the TFEU. Therefore, the Commission has doubts as to the compatibility of the aid under that Article. |
| --- | --- |

(39)

According to Article 107(3)(c) of the TFEU, aid may be considered to be compatible with the internal market if it aims at facilitating the development of certain economic activities or of certain economic areas, where such aid does not adversely affect trading conditions to an extent contrary to the common interest. The aid does not appear to fall within the scope of any guidelines for compatibility of State aid issued by the Commission in this context. As it appears to constitute an operating aid that discriminates between flights within the EU, it cannot be considered to be compatible directly under Article 107(3)(c) of the TFEU. Therefore, the Commission has doubts as to the compatibility of the aid under that Article.

| (40) | The aid in question does not either fall within any other exemption specified in Article 107(2) or 107(3) of the TFEU. |
| --- | --- |

(40)

The aid in question does not either fall within any other exemption specified in Article 107(2) or 107(3) of the TFEU.

| (41) | Consequently, the Commission has, at this stage, doubts as to the compatibility of the aid measure with the TFEU and in accordance with Article 4(4) of Regulation (EC) No 659/1999 (13) the Commission has decided to open the formal investigation procedure, thereby inviting Ireland to submit its comments. |
| --- | --- |

(41)

Consequently, the Commission has, at this stage, doubts as to the compatibility of the aid measure with the TFEU and in accordance with Article 4(4) of Regulation (EC) No 659/1999 (13) the Commission has decided to open the formal investigation procedure, thereby inviting Ireland to submit its comments.

4.   DECISION

| (42) | The Commission has decided that the non-application of the air travel tax on cargo flights and other means of transport than air transport, as well as on transfer and transit passengers does not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU. The Commission find that the use of a fixed rate as opposed to a proportion of the ticket price does not fall within the scope of that Article. However, the Commission finds that the use of a lower rate over the period 30 March 2009 to 1 March 2011 for flights within 300 km from Dublin airport seems to constitute State aid to the air carriers that have operated the routes benefiting from it and, at this stage, it finds no basis for compatibility thereof. |
| --- | --- |

(42)

The Commission has decided that the non-application of the air travel tax on cargo flights and other means of transport than air transport, as well as on transfer and transit passengers does not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU. The Commission find that the use of a fixed rate as opposed to a proportion of the ticket price does not fall within the scope of that Article. However, the Commission finds that the use of a lower rate over the period 30 March 2009 to 1 March 2011 for flights within 300 km from Dublin airport seems to constitute State aid to the air carriers that have operated the routes benefiting from it and, at this stage, it finds no basis for compatibility thereof.

| (43) | In light of the foregoing considerations, the Commission, acting under the procedure laid down in Article 108(2) of the TFEU, requests Ireland to submit its comments and to provide all information that may help to assess the measure, within one month of the date of receipt of this letter. It requests your authorities to forward a copy of this letter to all recipients of the aid immediately. |
| --- | --- |

(43)

In light of the foregoing considerations, the Commission, acting under the procedure laid down in Article 108(2) of the TFEU, requests Ireland to submit its comments and to provide all information that may help to assess the measure, within one month of the date of receipt of this letter. It requests your authorities to forward a copy of this letter to all recipients of the aid immediately.

| (44) | The Commission warns Ireland that it will inform interested parties by publishing this letter and a meaningful summary of it in the Official Journal of the European Union. It will also inform interested parties in the EFTA countries which are signatories to the EEA Agreement, by publication of a notice in the EEA Supplement to the Official Journal of the European Union and will inform the EFTA Surveillance Authority by sending a copy of this letter. All such interested parties will be invited to submit their comments within one month of the date of such publication.” |
| --- | --- |

(44)

The Commission warns Ireland that it will inform interested parties by publishing this letter and a meaningful summary of it in the Official Journal of the European Union. It will also inform interested parties in the EFTA countries which are signatories to the EEA Agreement, by publication of a notice in the EEA Supplement to the Official Journal of the European Union and will inform the EFTA Surveillance Authority by sending a copy of this letter. All such interested parties will be invited to submit their comments within one month of the date of such publication.”

---

(1)  OJ L 293, 31.10.2008, p. 3.

1

(2)  See Case C-66/02 (Italy v Commission) [2005] ECR I-10901, paragraph 94.

2

Italy

Commission

(3)  See, for example, Cases C-143/99 (Adria-Wien Pipeline and Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke) [2001] ECR I-8365, paragraph 41; C-308/01 (GIL Insurance and Others) [2004] ECR I-4777, paragraph 68; and C-172/03 (Heiser) [2005] ECR I-1627, paragraph 40; C-88/03 (Portugal) [2006] ECR I-7115, paragraph 54; C-172/03 (Wolfgang Heiser v Finanzamt Innsbruck) [2005] ECR I-1627, paragraph 40; and C-169/08 (Presidente del Consiglio dei Ministri v Regione Sardegna) [2009] ECR I-10821, paragraph 61.

3

Adria-Wien Pipeline and Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke

GIL Insurance and Others

Heiser

Portugal

Wolfgang Heiser

Finanzamt Innsbruck

Presidente del Consiglio dei Ministri

Regione Sardegna

(4)  See, for example, Case 173/73 (Italy v Commission) [1974] ECR 709, as well as point 13 et seq. of Commission Notice on the application of the State aid rules to measures relating to direct business taxation (OJ C 384, 10.12.1998, p. 3).

4

Italy

Commission

(5)  See, for example, the judgments in the mentioned Case C-88/2003 (Portugal), paragraph 56, and in Case C-487/08 P (British Aggregates) [2008] ECR I-10505, paragraphs 81-83.

5

Portugal

British Aggregates)

(6)  For example, Article 14(b) of Council Directive 2003/96/EC of 27 October 2003 restructuring the Community framework for the taxation of energy products and electricity (OJ L 283, 31.10.2003, p. 51) sets out that Member States shall exempt energy products supplied for use as fuel for air navigation other than private pleasure-flying from taxation.

6

(7)  See Directive 2008/101/EC of the European Parliament and of the Council of 19 November 2008 amending Directive 2003/87/EC so as to include aviation activities in the scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community (OJ L 8, 13.1.2009, p. 3).

7

(8)  For example, as mentioned, the EU Emission Trading Scheme will as from 2012 apply to the entire aviation industry.

8

(9)  For example, while cargo transport is covered by VAT, this is not the case for passenger transport (see, for example, Article 371 (Annex X, Part B, point 10) of Council Directive 2006/112/EC of 28 November 2006 on the common system for value added tax (OJ L 347, 11.12.2006, p. 1), and Article 2(1)(c) of the same Directive according to which VAT should be levied on cargo transport).

9

(10)  Commission staff working document, 1.9.2005, SEC(2005) 1067.

10

(11)  Commission staff working paper, 1.9.2005, SEC(2005) 1067, p. 5.

11

(12)  See, for example, Cases C-92/01 (Georgios Stylianakis v Elliniko Dimosio) [2003] ECR I-1291, paragraph 28; and C-70/99 Commission v Portugal [2001] ECR I-4845, paragraph 20.

12

Georgios Stylianakis

Elliniko Dimosio

Commission

Portugal

(13)  OJ L 83, 27.3.1999, p. 1.

13

---

| 18.10.2011 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 306/17 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2011

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 306/17

---

Összefonódás előzetes bejelentése

(Ügyszám COMP/M.6289 – Alstom/Bouygues Immobilier/Exprimm SAS/Embix JV)

Egyszerűsített eljárás alá vont ügy

(EGT-vonatkozású szöveg)

2011/C 306/10

| 1. | 2011. október 11-én a Bizottság a 139/2004/EK tanácsi rendelet (1) 4. cikke szerint bejelentést kapott az Alstom francia csoporthoz tartozó Alstom Holdings (Franciaország) és a francia Bouygues csoport tulajdonában lévő két leányvállalat, a Bouygues Immobilier SA (a továbbiakban: Bouygues Immobilier, Franciaország) és az Exprimm SAS (a továbbiakban: Exprimm, Franciaország) által tervezett összefonódásról, amely szerint e vállalkozások újonnan alapított közös vállalkozásban szerzett részesedés útján közös irányítást szereznek az EK összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében az Embix SAS (a továbbiakban: Embix, Franciaország) felett. |
| --- | --- |

1.

2011. október 11-én a Bizottság a 139/2004/EK tanácsi rendelet (1) 4. cikke szerint bejelentést kapott az Alstom francia csoporthoz tartozó Alstom Holdings (Franciaország) és a francia Bouygues csoport tulajdonában lévő két leányvállalat, a Bouygues Immobilier SA (a továbbiakban: Bouygues Immobilier, Franciaország) és az Exprimm SAS (a továbbiakban: Exprimm, Franciaország) által tervezett összefonódásról, amely szerint e vállalkozások újonnan alapított közös vállalkozásban szerzett részesedés útján közös irányítást szereznek az EK összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében az Embix SAS (a továbbiakban: Embix, Franciaország) felett.

| 2. | Az érintett vállalkozások üzleti tevékenysége a következő:






  — | az Alstom Holdings esetében: részesedéssel rendelkezik az Alstom csoport egyes közlekedési, energiatermelő és -szállító berendezések gyártásával és ehhez kapcsolódó szolgáltatások nyújtásával foglalkozó vállalkozásaiban, |
| --- | --- | --- |

2.

Az érintett vállalkozások üzleti tevékenysége a következő:

—

az Alstom Holdings esetében: részesedéssel rendelkezik az Alstom csoport egyes közlekedési, energiatermelő és -szállító berendezések gyártásával és ehhez kapcsolódó szolgáltatások nyújtásával foglalkozó vállalkozásaiban,

| — | a Bouygues Immobilier esetében: ingatlanfejlesztés, városfejlesztési, valamint lakásokkal, ökonegyedekkel és üzletközpontokkal kapcsolatos tevékenységek, |
| --- | --- |

—

a Bouygues Immobilier esetében: ingatlanfejlesztés, városfejlesztési, valamint lakásokkal, ökonegyedekkel és üzletközpontokkal kapcsolatos tevékenységek,

| — | az Exprimm esetében: ingatlankezelési szolgáltatások és műszaki karbantartás, |
| --- | --- |

—

az Exprimm esetében: ingatlankezelési szolgáltatások és műszaki karbantartás,

| — | az Embix esetében: intelligens energiakezelési szolgáltatások nagy kereskedelmi épületkomplexumok és ökonegyedek számára. |
| --- | --- |

—

az Embix esetében: intelligens energiakezelési szolgáltatások nagy kereskedelmi épületkomplexumok és ökonegyedek számára.

| 3. | A Bizottság előzetes vizsgálatára alapozva megállapítja, hogy a bejelentett összefonódás az EK összefonódás-ellenőrzési rendelet hatálya alá tartozhat, a végleges döntés jogát azonban fenntartja. A Bizottság az EK összefonódás-ellenőrzési rendelet (2) szerinti egyes összefonódások kezelésére vonatkozó egyszerűsített eljárásról szóló közleménye szerint az ügyet egyszerűsített eljárásra utalhatja. |
| --- | --- |

3.

A Bizottság előzetes vizsgálatára alapozva megállapítja, hogy a bejelentett összefonódás az EK összefonódás-ellenőrzési rendelet hatálya alá tartozhat, a végleges döntés jogát azonban fenntartja. A Bizottság az EK összefonódás-ellenőrzési rendelet (2) szerinti egyes összefonódások kezelésére vonatkozó egyszerűsített eljárásról szóló közleménye szerint az ügyet egyszerűsített eljárásra utalhatja.

| 4. | A Bizottság felhívja az érdekelt harmadik feleket, hogy az ügylet kapcsán esetlegesen felmerülő észrevételeiket nyújtsák be a Bizottságnak.
  Az észrevételeknek a közzétételt követő 10 napon belül kell a Bizottsághoz beérkezniük. Az észrevételeket a COMP/M.6289 – Alstom/Bouygues Immobilier/Exprimm SAS/Embix JV hivatkozási szám feltüntetése mellett lehet eljuttatni a Bizottsághoz faxon (+32 22964301), e-mailben a COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu címre, vagy postai úton a következő címre:





  European Commission |
| --- | --- |
| Directorate-General for Competition |
| Merger Registry |
| J-70 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

A Bizottság felhívja az érdekelt harmadik feleket, hogy az ügylet kapcsán esetlegesen felmerülő észrevételeiket nyújtsák be a Bizottságnak.

Az észrevételeknek a közzétételt követő 10 napon belül kell a Bizottsághoz beérkezniük. Az észrevételeket a COMP/M.6289 – Alstom/Bouygues Immobilier/Exprimm SAS/Embix JV hivatkozási szám feltüntetése mellett lehet eljuttatni a Bizottsághoz faxon (+32 22964301), e-mailben a COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu címre, vagy postai úton a következő címre:

European Commission

Directorate-General for Competition

Merger Registry

J-70

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

---

(1)  HL L 24., 2004.1.29., 1. o. (EK összefonódás-ellenőrzési rendelet).

(2)  HL C 56., 2005.3.5., 32. o. (egyszerűsített eljárásról szóló közlemény).

---

EGYÉB JOGI AKTUSOK

Európai Bizottság

| 18.10.2011 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 306/18 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2011

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 306/18

---

Kérelem közzététele a mezőgazdasági termékek és élelmiszerek földrajzi jelzéseinek és eredetmegjelöléseinek oltalmáról szóló 510/2006/EK tanácsi rendelet 6. cikkének (2) bekezdése alapján

2011/C 306/11

Ezzel a közzététellel az 510/2006/EK tanácsi rendelet (1) 7. cikke alapján létrejön a kérelem elleni kifogás joga. A kifogást tartalmazó nyilatkozatnak e közzététel napjától számítva hat hónapon belül kell beérkeznie a Bizottsághoz.

EGYSÉGES DOKUMENTUM

A TANÁCS 510/2006/EK RENDELETE

„VADEHAVSLAM”

EK-sz.: DK-PGI-0005-0771-25.03.2009

OEM ( X ) OFJ ( )

1.   Elnevezés:

„Vadehavslam”

2.   Tagállam vagy harmadik ország:

Dánia

3.   A mezőgazdasági termék vagy élelmiszer leírása:

3.1.   A termék típusa:

| 1.1. osztály: | Friss hús (valamint vágási melléktermék és belsőség) |
| --- | --- |

1.1. osztály:

Friss hús (valamint vágási melléktermék és belsőség)

3.2.   A termék leírása, amelyre az 1. pontban található elnevezés vonatkozik:

A „Vadehavslam” a meghatározott földrajzi területen született és nevelt bárány hasított teste és húsrészei.

A juhok a texel fajtához tartoznak, vagy a texel és más, hagyományosan a sós talajú réteken tartott fajták kereszteződéséből származnak (ez azt jelenti, hogy a texel fajtájú anyajuhot első ellése előtt alkalmanként a suffolk vagy a gotlandi fajtába tartozó kossal pároztatják).

A folyamatos tenyésztési munka célja olyan juh kitenyésztése volt, amely nemcsak természetes élőhelyéhez alkalmazkodik, de nagy, húsos bárányokat is ad. Ez, valamint a bárányok által a sós réteken legelt fű különbözteti meg e báránynak a húsát az ország más részeiből származó bárányhústól.

A bárányra vonatkozó minőségi követelmények:

| Vágási tömeg | : | 19–25 kg |
| --- | --- | --- |
| Testalakulás | : | min. 6 |
| Hússzín | : | 3–4 |
| Faggyúborítottság | : | 1–2–3 |

Vágási tömeg

:

19–25 kg

Testalakulás

:

min. 6

Hússzín

:

3–4

Faggyúborítottság

:

1–2–3

A vágás időpontja (bárányok vágási életkora) a súlyuktól függ, melynek vágáskor 19 és 25 kg között kell lennie. Ezenfelül a vágásért felelős vállalkozásnak a vágóhídon szemrevételezéssel meg kell állapítania a hús faggyúborítottságát. (Korábban a bárányra vonatkozóan jelentést tettek, hasonlóan a Danish Crown csoport által a szarvasmarhafélék esetében használt jelentéshez. Mivel a bárányra vonatkozó jelentés már nincs használatban, a vágásért felelős vállalkozásnak kell vágóhídi szemlét tartania a faggyúborítottságra vonatkozóan.)

3.3.   Nyersanyagok:

—

3.4.   Takarmány (kizárólag állati eredetű termékek esetén):

Az állatok téli takarmányának legalább 50 %-ban a meghatározott területről kell származnia. A téli hónapokban az állatok takarmánya zöldtakarmányból, kukoricából és szilázsból, illetve a takarmányozási időszak végén árpával kiegészített szénából áll.

Az állatokat minden évben legalább négy és fél hónapon át a meghatározott földrajzi terület sós talajú rétjein és tengerparti területein kell legeltetni.

3.5.   Az előállítás azon műveletei, amelyeket a meghatározott földrajzi területen kell végrehajtani:

| — | A bárányoknak a meghatározott földrajzi területen kell születniük és nevelkedniük. |
| --- | --- |

—

A bárányoknak a meghatározott földrajzi területen kell születniük és nevelkedniük.

3.6.   A szeletelésre, aprításra, csomagolásra stb. vonatkozó egyedi szabályok:

—

3.7.   A címkézésre vonatkozó egyedi szabályok:

Minden levágott egyeden el kell helyezni a „Vadehav, Marsk og Mad” logót.

A nyomon követhetőség biztosítása érdekében a logónak egyaránt meg kell jelennie a végtermék csomagolásán és a levágott állaton.

| | |
| --- | --- |

Image

Image

4.   A földrajzi terület tömör meghatározása:

A földrajzi terület a Délnyugat-Dániában fekvő Watt-tengeri régiónak felel meg. A Watt-tengeri régiót három sziget: Romø, Mandø és Fanø, valamint a szárazföld egy része alkotja. A dán Watt-tengeri régió szárazföldi részét délről a német határ, északról a Watt-tengeri Nemzeti Park északi határa, keletről pedig az A11-es főút határolja.

5.   Kapcsolat a földrajzi területtel:

5.1.   A földrajzi terület sajátosságai:

Ribe város területén 710-ben alapítottak kereskedelmi központot, és a régészeti ásatások nyomán ismerjük az itt forgalmazott áruk körét. A piacon már korán megjelent a juh és a bárány. A juhok és bárányok a Watt-tenger mentén fekvő falvak sós talajú rétjeiről származtak, ami arra utal, hogy a helyi lakosok már a vaskorban tartottak juhot és bárányt.

A „Vadehavslam” (Watt-tengeri bárányhús) a sós talajú réteken folytatott juh- és báránytartás ősi hagyományára támaszkodik. A területet minden évben elérték a tenger viharai, a tengervíz évente elárasztotta a földterületet. A tenger termékeny üledéket hagyott hátra maga mögött, olyan sós talajú, dús réteket létrehozva, ahol nyáron állatokat lehetett legeltetni, télre pedig takarmányt lehetett gyűjteni.

A Tidsskrift for planteavl (Növénytermesztési Napló) című folyóiratban 1968-ban közzétett „Jordbundsundersøgelser i marsken” (A sós talajú rétek talajának elemzése) című szakcikkében Lorens Hansen kizárólag sós talajú réteken összegyűjtött talajmintákat vizsgál. Az írás megállapítja, hogy e rétek talaja természetes módon gazdag káliumban, ami a nagy agyagtartalomnak és a talajképződés módjának tudható be. A szántóföldek nátriumtartalmával nemigen szokás foglalkozni, mert az általában nagyon alacsony, és nemigen befolyásolja a talaj szerkezetét. A sós talajú rétek nátriumtartalma azonban a rétek kialakulásakor lerakódott tengeri só miatt gyakran nagyon magas.

A sós talajú réteken számos ellenálló fűféle tenyészik. Ezek ugyan nem a legalkalmasabbak a hagyományos mezőgazdaság számára, legeltetéshez viszont ideálisnak mondhatók. A sós talajú réteken tenyésző ellenálló fűfélék általában gazdagok tápanyagokban, és nagyon jól ellenállnak az időjárás viszontagságainak. A területen folytatott legeltető gazdálkodás egyediségét pontosan a Watt-tenger jelenlétének következményei, a zord viszonyok és a tengeri eredetű só adja. A tengerpart vidékén elsősorban a következő növények és fűfélék találhatók:

| — | a védőgátakhoz közelebb pázsitfűfélék, önállóan szaporodó alacsony fehérhere, lápi kerep, csörgő kakascímer, boglárkafélék és istác él szívesen, |
| --- | --- |

—

a védőgátakhoz közelebb pázsitfűfélék, önállóan szaporodó alacsony fehérhere, lápi kerep, csörgő kakascímer, boglárkafélék és istác él szívesen,

| — | az alacsonyabban fekvő területeken tengerparti sóvirág, tengerparti kígyófű és durvább fűfélék találhatók, |
| --- | --- |

—

az alacsonyabban fekvő területeken tengerparti sóvirág, tengerparti kígyófű és durvább fűfélék találhatók,

| — | a tengerpart legtávolabbi, legalacsonyabban fekvő részén tengerparti mázpázsit és sziksófű nő. |
| --- | --- |

—

a tengerpart legtávolabbi, legalacsonyabban fekvő részén tengerparti mázpázsit és sziksófű nő.

5.2.   A termék sajátosságai:

A bárányok a tenyésztési erőfeszítéseknek köszönhetően képesek megélni a sós talajú réteken és a tengerparti területeken tapasztalható zord természeti viszonyok közepette. A tenyésztés eredményeként nagy, húsosabb, nagy arányú színhússal rendelkező bárányok jöttek létre. A „Vadehavslam”-nak jellegzetes sós íze van.

5.3.   A földrajzi terület és a termék különleges minősége, hírneve vagy egyéb jellemzője közötti okozati kapcsolat:

A zord természeti viszonyok és a különleges gazdálkodási feltételek nagy terhet rónak a Watt-tenger térségében báránytartással foglalkozó gazdálkodókra. A helyi gazdálkodók tudásukat és tapasztalatukat latba vetve erős, ellenálló bárányokat tenyésztenek a Watt-tengeri természeti feltételek között.

A bárányok nagyok és húsosak; húsuknak a terület különleges adottságainak köszönhetően jellegzetes sós íze van. Amikor a területet elárasztja a tenger, a talajban sók és ásványi anyagok rakódnak le. A bárányok a sós talajú réteken legelnek, ahol a fű nagy kálium- és nátriumtartalma beépül a bárány húsába, létrehozva a különleges minőségű „Vadehavslam” sajátos sós ízét.

A „Vadehavslam” hosszú évek óta egész Dániában közismert termék.

A „Vadehavslam” előállítását mint a terület fontos jellegzetességét a Watt-tenger környékére és a Watt-tengeri Nemzeti Parkba ellátogató turistáknak szánt ismertetők is bemutatják.

Hivatkozás a termékleírás közzétételére:

http://www.foedevarestyrelsen.dk/SiteCollectionDocuments/25_PDF_word_filer%20til%20download/06kontor/Maerkning/Oprindelsesmaerkning_af_foedevarer/Varespecifikation%20for%20Vadehavslam.pdf

---

(1)  HL L 93., 2006.3.31., 12. o.

---