# Diario Oficial C 194/2017

| | ISSN 1977-0928 |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | C 194 |
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| Edición en lengua española | Comunicaciones e informaciones | 60.° año17 de junio de 2017 |

ISSN 1977-0928

Diario Oficial

de la Unión Europea

C 194

Edición en lengua española

Comunicaciones e informaciones

60.° año17 de junio de 2017

---

| Número de información | Sumario | Página |
| --- | --- | --- |
| | II   Comunicaciones |
| | COMUNICACIONES PROCEDENTES DE LAS INSTITUCIONES, ÓRGANOS Y ORGANISMOS DE LA UNIÓN EUROPEA |
| | Comisión Europea |
| 2017/C 194/01 | Comunicación de la Comisión — Directrices interpretativas sobre el Reglamento (CE) n.o 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo — Obligaciones de servicio público (OSP) | 1 |
| 2017/C 194/02 | No oposición a una concentración notificada (Asunto M.7746 — Teva/Allergan Generics) (
  1
  ) | 29 |
| 2017/C 194/03 | No oposición a una concentración notificada (Asunto M.8503 — Goldman Sachs/Eurazeo/Dominion Web Solutions) (
  1
  ) | 29 |

Número de información

Sumario

Página

II   Comunicaciones

COMUNICACIONES PROCEDENTES DE LAS INSTITUCIONES, ÓRGANOS Y ORGANISMOS DE LA UNIÓN EUROPEA

Comisión Europea

2017/C 194/01

Comunicación de la Comisión — Directrices interpretativas sobre el Reglamento (CE) n.o 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo — Obligaciones de servicio público (OSP)

o

1

2017/C 194/02

No oposición a una concentración notificada (Asunto M.7746 — Teva/Allergan Generics) (
  1
  )

1

29

2017/C 194/03

No oposición a una concentración notificada (Asunto M.8503 — Goldman Sachs/Eurazeo/Dominion Web Solutions) (
  1
  )

1

29

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| | IV   Información |
| --- | --- |
| | INFORMACIÓN PROCEDENTE DE LAS INSTITUCIONES, ÓRGANOS Y ORGANISMOS DE LA UNIÓN EUROPEA |
| | Consejo |
| 2017/C 194/04 | Decisión del Consejo, de 8 de junio de 2017, por la que se renueva el Consejo de Dirección del Centro Europeo para el Desarrollo de la Formación Profesional | 30 |
| | Comisión Europea |
| 2017/C 194/05 | Tipo de cambio del euro | 32 |
| 2017/C 194/06 | Decisión de Ejecución de la Comisión, de 15 de junio de 2017, relativa a la publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea de la solicitud de modificación del pliego de condiciones de una denominación del sector vitivinícola contemplada en el artículo 105 del Reglamento (UE) n.o 1308/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo [Almansa (DOP)] | 33 |
| 2017/C 194/07 | Decisión de Ejecución de la Comisión, de 16 de junio de 2017, relativa a la publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea de la solicitud de modificación del pliego de condiciones de una denominación del sector vitivinícola contemplada en el artículo 105 del Reglamento (UE) n.o 1308/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo [Méntrida (DOP)] | 41 |

IV   Información

INFORMACIÓN PROCEDENTE DE LAS INSTITUCIONES, ÓRGANOS Y ORGANISMOS DE LA UNIÓN EUROPEA

Consejo

2017/C 194/04

Decisión del Consejo, de 8 de junio de 2017, por la que se renueva el Consejo de Dirección del Centro Europeo para el Desarrollo de la Formación Profesional

30

Comisión Europea

2017/C 194/05

Tipo de cambio del euro

32

2017/C 194/06

Decisión de Ejecución de la Comisión, de 15 de junio de 2017, relativa a la publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea de la solicitud de modificación del pliego de condiciones de una denominación del sector vitivinícola contemplada en el artículo 105 del Reglamento (UE) n.o 1308/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo [Almansa (DOP)]

Diario Oficial de la Unión Europea

o

33

2017/C 194/07

Decisión de Ejecución de la Comisión, de 16 de junio de 2017, relativa a la publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea de la solicitud de modificación del pliego de condiciones de una denominación del sector vitivinícola contemplada en el artículo 105 del Reglamento (UE) n.o 1308/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo [Méntrida (DOP)]

Diario Oficial de la Unión Europea

o

41

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| | V   Anuncios |
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| | PROCEDIMIENTOS RELATIVOS A LA APLICACIÓN DE LA POLÍTICA DE COMPETENCIA |
| | Comisión Europea |
| 2017/C 194/08 | Notificación previa de una operación de concentración (Asunto M.8505 — NN Group/ATP/Hotel) — Asunto que podría ser tramitado conforme al procedimiento simplificado (
  1
  ) | 47 |
| 2017/C 194/09 | Notificación previa de una operación de concentración (Asunto M.8508 — Engie/CDC/Solairecorsica 1-2-3) — Asunto que podría ser tramitado conforme al procedimiento simplificado (
  1
  ) | 48 |
| 2017/C 194/10 | Notificación previa de una operación de concentración (Asunto M.8495 — Cummins/Eaton Corporation/Eaton JV Business) — Asunto que podría ser tramitado conforme al procedimiento simplificado (
  1
  ) | 49 |
| 2017/C 194/11 | Notificación previa de una operación de concentración (Asunto M.8435 — FMC/DuPont Divestment Business) (
  1
  ) | 50 |
| 2017/C 194/12 | Notificación previa de una operación de concentración (Asunto M.8526 — CPPIB/BTPS/Milton Park) — Asunto que podría ser tramitado conforme al procedimiento simplificado (
  1
  ) | 51 |
| | OTROS ACTOS |
| | Comisión Europea |
| 2017/C 194/13 | Publicación de una solicitud de modificación con arreglo al artículo 50, apartado 2, letra a), del Reglamento (UE) n.o 1151/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre los regímenes de calidad de los productos agrícolas y alimenticios | 52 |

V   Anuncios

PROCEDIMIENTOS RELATIVOS A LA APLICACIÓN DE LA POLÍTICA DE COMPETENCIA

Comisión Europea

2017/C 194/08

Notificación previa de una operación de concentración (Asunto M.8505 — NN Group/ATP/Hotel) — Asunto que podría ser tramitado conforme al procedimiento simplificado (
  1
  )

1

47

2017/C 194/09

Notificación previa de una operación de concentración (Asunto M.8508 — Engie/CDC/Solairecorsica 1-2-3) — Asunto que podría ser tramitado conforme al procedimiento simplificado (
  1
  )

1

48

2017/C 194/10

Notificación previa de una operación de concentración (Asunto M.8495 — Cummins/Eaton Corporation/Eaton JV Business) — Asunto que podría ser tramitado conforme al procedimiento simplificado (
  1
  )

1

49

2017/C 194/11

Notificación previa de una operación de concentración (Asunto M.8435 — FMC/DuPont Divestment Business) (
  1
  )

1

50

2017/C 194/12

Notificación previa de una operación de concentración (Asunto M.8526 — CPPIB/BTPS/Milton Park) — Asunto que podría ser tramitado conforme al procedimiento simplificado (
  1
  )

1

51

OTROS ACTOS

Comisión Europea

2017/C 194/13

Publicación de una solicitud de modificación con arreglo al artículo 50, apartado 2, letra a), del Reglamento (UE) n.o 1151/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre los regímenes de calidad de los productos agrícolas y alimenticios

o

52

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| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE. |

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(1)   Texto pertinente a efectos del EEE.

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| ES | |
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ES

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II Comunicaciones

COMUNICACIONES PROCEDENTES DE LAS INSTITUCIONES, ÓRGANOS Y ORGANISMOS DE LA UNIÓN EUROPEA

Comisión Europea

| 17.6.2017 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 194/1 |
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17.6.2017

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 194/1

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COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN

Directrices interpretativas sobre el Reglamento (CE) n.o 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo — Obligaciones de servicio público (OSP)

(2017/C 194/01)

Índice

| 1. | Introducción | 2 |
| --- | --- | --- |

1.

| 2. | Justificación de las Directrices | 3 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Marco jurídico | 3 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Necesidad de clarificar las normas | 3 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 3. | Imposición de OSP | 4 |
| --- | --- | --- |

3.

| 3.1. | Principios generales | 4 |
| --- | --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Servicios y rutas donde pueden imponerse | 5 |
| --- | --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Tipo de servicios | 5 |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Tipos de rutas | 5 |
| --- | --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Carácter esencial de la ruta | 6 |
| --- | --- | --- |

3.2.3.

| 3.2.4. | Agrupación de rutas | 7 |
| --- | --- | --- |

3.2.4.

| 3.2.5. | Vínculos con la regulación de las franjas horarias | 7 |
| --- | --- | --- |

3.2.5.

| 3.3. | Necesidad y adecuación de las obligaciones | 8 |
| --- | --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Proporcionalidad a las necesidades del desarrollo económico y social | 8 |
| --- | --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Inadecuación de los modos de transporte alternativos | 8 |
| --- | --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Tarifas aéreas y condiciones existentes | 8 |
| --- | --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Efecto combinado de la oferta de transporte aéreo existente | 9 |
| --- | --- | --- |

3.3.4.

| 3.4. | Tipo de obligaciones | 9 |
| --- | --- | --- |

3.4.

| 3.5. | Obligaciones de continuidad | 10 |
| --- | --- | --- |

3.5.

| 3.6. | Consecuencias de la imposición de OSP | 10 |
| --- | --- | --- |

3.6.

| 4. | Procedimientos que deben seguirse para la imposición de OSP | 11 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Publicación de notas informativas en el Diario Oficial | 12 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 5. | Necesidad de una reevaluación periódica de las OSP | 12 |
| --- | --- | --- |

5.

| 6. | Concesiones de servicios exclusivos | 13 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Obligación de proceder a una licitación pública | 13 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Ofertas admisibles | 14 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.3. | Criterios de selección | 14 |
| --- | --- | --- |

6.3.

| 6.4. | Consecuencias de la concesión de un derecho exclusivo a explotar una ruta | 14 |
| --- | --- | --- |

6.4.

| 6.5. | Nuevo examen de las OSP y de la exclusividad al finalizar cada período de concesión | 15 |
| --- | --- | --- |

6.5.

| 6.6. | Caso particular: agrupación de las rutas licitadas | 15 |
| --- | --- | --- |

6.6.

| 7. | Procedimientos que deben seguirse en las licitaciones | 16 |
| --- | --- | --- |

7.

| 8. | Indemnización y relación con la normativa sobre ayudas estatales | 17 |
| --- | --- | --- |

8.

| 8.1. | Posibilidad e importe de la indemnización | 17 |
| --- | --- | --- |

8.1.

| 8.2. | Relación con la normativa sobre ayudas estatales | 17 |
| --- | --- | --- |

8.2.

| 8.2.1. | Subvenciones públicas concedidas para compensar las obligaciones de servicio público | 18 |
| --- | --- | --- |

8.2.1.

| 8.2.2. | Los criterios de la sentencia Altmark | 18 |
| --- | --- | --- |

8.2.2.

| 9. | Procedimiento de urgencia | 19 |
| --- | --- | --- |

9.

| 10. | Procedimientos de licitación de OSP y relación con la normativa sobre contratación pública | 20 |
| --- | --- | --- |

10.

| 11. | Poderes de investigación y decisión de la Comisión | 21 |
| --- | --- | --- |

11.

| ANEXO I: | Cuestionario elaborado por la DG COMP y la DG MOVE para la notificación de las OSP a la Comisión | 22 |
| --- | --- | --- |

ANEXO I:

| ANEXO II: | Extracto de las disposiciones relativas a las obligaciones de servicio público contenidas en el Reglamento n.o 1008/2008 | 25 |
| --- | --- | --- |

ANEXO II:

1.   INTRODUCCIÓN

| 1. | La función de las obligaciones de servicio público (en lo sucesivo, «OSP») con arreglo al Reglamento (CE) n.o 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad (1) (en lo sucesivo, «el Reglamento n.o 1008/2008» o «el Reglamento») es establecer requisitos fijos de continuidad, regularidad, precios o capacidad mínima para garantizar el acceso a las regiones aisladas o en desarrollo cuando un Estado miembro constate que sus objetivos de política de desarrollo regional no se alcanzarán de forma adecuada si se limita a dejar actuar libremente a las fuerzas del mercado, ya que este no generará por sí solo un nivel aceptable de servicios aéreos a estas regiones. Así pues, las OSP constituyen una excepción al principio general de libre prestación de servicios aéreos dentro de la UE, garantizada por el artículo 15, apartado 1, del Reglamento. |
| --- | --- |

1.

La función de las obligaciones de servicio público (en lo sucesivo, «OSP») con arreglo al Reglamento (CE) n.o 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad (1) (en lo sucesivo, «el Reglamento n.o 1008/2008» o «el Reglamento») es establecer requisitos fijos de continuidad, regularidad, precios o capacidad mínima para garantizar el acceso a las regiones aisladas o en desarrollo cuando un Estado miembro constate que sus objetivos de política de desarrollo regional no se alcanzarán de forma adecuada si se limita a dejar actuar libremente a las fuerzas del mercado, ya que este no generará por sí solo un nivel aceptable de servicios aéreos a estas regiones. Así pues, las OSP constituyen una excepción al principio general de libre prestación de servicios aéreos dentro de la UE, garantizada por el artículo 15, apartado 1, del Reglamento.

| 2. | En su Comunicación sobre «Una estrategia de aviación para Europa» (2), la Comisión enunció las diferentes necesidades de los ciudadanos y las empresas de la UE, tales como el acceso a unos servicios de transporte aéreo de alta calidad, considerando que, si el propio mercado no aporta un nivel aceptable de servicios de transporte aéreo a determinadas regiones de Europa, los Estados miembros pueden contemplar las OSP como instrumento para garantizar los servicios con origen o destino en regiones insuficientemente atendidas, es decir, para garantizar la conectividad en caso necesario. Las OSP pueden desempeñar un papel muy positivo en términos de conectividad, y algunos estudios demuestran que esta resulta vital para las regiones de la UE: un aumento del 10 % en la conectividad, según estos estudios, estimula el PIB (per cápita) en un 0,5 % adicional y la tasa de crecimiento del PIB en un 1 %, propiciando un aumento general de la productividad laboral (3). La conectividad es fundamental para el crecimiento, el empleo y la cohesión social. |
| --- | --- |

2.

En su Comunicación sobre «Una estrategia de aviación para Europa» (2), la Comisión enunció las diferentes necesidades de los ciudadanos y las empresas de la UE, tales como el acceso a unos servicios de transporte aéreo de alta calidad, considerando que, si el propio mercado no aporta un nivel aceptable de servicios de transporte aéreo a determinadas regiones de Europa, los Estados miembros pueden contemplar las OSP como instrumento para garantizar los servicios con origen o destino en regiones insuficientemente atendidas, es decir, para garantizar la conectividad en caso necesario. Las OSP pueden desempeñar un papel muy positivo en términos de conectividad, y algunos estudios demuestran que esta resulta vital para las regiones de la UE: un aumento del 10 % en la conectividad, según estos estudios, estimula el PIB (per cápita) en un 0,5 % adicional y la tasa de crecimiento del PIB en un 1 %, propiciando un aumento general de la productividad laboral (3). La conectividad es fundamental para el crecimiento, el empleo y la cohesión social.

| 3. | En la actualidad existen en la UE 179 rutas con OSP establecidas en virtud del Reglamento n.o 1008/2008, situadas todas ellas en trece Estados miembros (Chequia, Chipre, Croacia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda, Italia, Portugal, Reino Unido y Suecia) (4). Francia es la que cuenta con mayor número: 40 rutas con aproximadamente 5,7 millones de pasajeros al año, es decir que uno de cada cinco pasajeros nacionales viaja en una ruta sujeta a OSP. En Irlanda, la proporción de las OSP en el tráfico nacional es de aproximadamente un 70 %. En la práctica, las rutas con OSP son generalmente nacionales: tan solo siete enlazan aeropuertos situados en dos Estados miembros diferentes. Un total de 136 de las rutas actuales están subvencionadas por las autoridades públicas y se calcula, sobre la base de la información de que dispone la Comisión, que el importe anual de las subvenciones que se les destinan asciende al menos a 300 millones EUR. |
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3.

En la actualidad existen en la UE 179 rutas con OSP establecidas en virtud del Reglamento n.o 1008/2008, situadas todas ellas en trece Estados miembros (Chequia, Chipre, Croacia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda, Italia, Portugal, Reino Unido y Suecia) (4). Francia es la que cuenta con mayor número: 40 rutas con aproximadamente 5,7 millones de pasajeros al año, es decir que uno de cada cinco pasajeros nacionales viaja en una ruta sujeta a OSP. En Irlanda, la proporción de las OSP en el tráfico nacional es de aproximadamente un 70 %. En la práctica, las rutas con OSP son generalmente nacionales: tan solo siete enlazan aeropuertos situados en dos Estados miembros diferentes. Un total de 136 de las rutas actuales están subvencionadas por las autoridades públicas y se calcula, sobre la base de la información de que dispone la Comisión, que el importe anual de las subvenciones que se les destinan asciende al menos a 300 millones EUR.

| 4. | Un control de la adecuación del Reglamento n.o 1008/2008 llevado a cabo por la Comisión en 2011-2013 reveló que las normas sobre las OSP en él establecidas siguen siendo adecuadas para su finalidad, que es garantizar la conectividad cuando el mercado no la ofrezca. Las partes interesadas y los Estados miembros formularon recomendaciones para mejorar la cooperación entre las autoridades nacionales y la Comisión y garantizar una buena articulación entre la normativa sobre ayudas estatales de la UE y las disposiciones sobre OSP del Reglamento, incluida la eventual publicación de Directrices (5). |
| --- | --- |

4.

Un control de la adecuación del Reglamento n.o 1008/2008 llevado a cabo por la Comisión en 2011-2013 reveló que las normas sobre las OSP en él establecidas siguen siendo adecuadas para su finalidad, que es garantizar la conectividad cuando el mercado no la ofrezca. Las partes interesadas y los Estados miembros formularon recomendaciones para mejorar la cooperación entre las autoridades nacionales y la Comisión y garantizar una buena articulación entre la normativa sobre ayudas estatales de la UE y las disposiciones sobre OSP del Reglamento, incluida la eventual publicación de Directrices (5).

| 5. | Se adoptaron medidas prácticas para aplicar estas recomendaciones. La Comisión creó una red actualizada de contactos sobre las OSP; organizó asimismo reuniones del comité de acceso al mercado (6) en virtud del Reglamento n.o 1008/2008, en las que los servicios de la Comisión efectuaron una presentación consolidada sobre las OSP y los Estados miembros intercambiaron sus experiencias prácticas. Se preparó un sencillo cuestionario que permite a las autoridades nacionales comunicar su eventual intención de establecer OSP, y que en la actualidad utilizan de manera sistemática dichas autoridades. Los servicios de la Comisión alertan de antemano a los Estados miembros cuando prevén problemas. Una nueva base de datos permite a los servicios de la Comisión obtener datos consolidados sobre las OSP en toda Europa. |
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5.

Se adoptaron medidas prácticas para aplicar estas recomendaciones. La Comisión creó una red actualizada de contactos sobre las OSP; organizó asimismo reuniones del comité de acceso al mercado (6) en virtud del Reglamento n.o 1008/2008, en las que los servicios de la Comisión efectuaron una presentación consolidada sobre las OSP y los Estados miembros intercambiaron sus experiencias prácticas. Se preparó un sencillo cuestionario que permite a las autoridades nacionales comunicar su eventual intención de establecer OSP, y que en la actualidad utilizan de manera sistemática dichas autoridades. Los servicios de la Comisión alertan de antemano a los Estados miembros cuando prevén problemas. Una nueva base de datos permite a los servicios de la Comisión obtener datos consolidados sobre las OSP en toda Europa.

2.   JUSTIFICACIÓN DE LAS DIRECTRICES

2.1.   Marco jurídico

| 6. | Las condiciones y los requisitos relativos a las OSP se fijan en los artículos 16 a 18 del Reglamento n.o 1008/2008 (véase un extracto en el anexo II de las presentes Directrices). El artículo 16 establece los principios generales de las OSP. Contiene los criterios para la imposición de OSP y los requisitos de continuidad, los criterios de evaluación para los Estados miembros, las normas sobre el procedimiento de publicación y el inicio de las operaciones en las rutas sujetas a OSP, las condiciones y el procedimiento para limitar el acceso a una ruta y también el procedimiento que debe aplicarse en caso de urgencia. El artículo 17 estipula cómo debe llevarse a cabo el procedimiento de licitación. Incluye normas sobre el contenido del anuncio de licitación y el ulterior contrato, el procedimiento de publicación y la información que debe facilitarse a los licitadores, los criterios de selección de las ofertas, la indemnización y la información que debe facilitarse a la Comisión al término del procedimiento de licitación. Por último, el artículo 18 contiene las normas para el examen y la revisión de las decisiones adoptadas en virtud de los artículos precedentes. |
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6.

Las condiciones y los requisitos relativos a las OSP se fijan en los artículos 16 a 18 del Reglamento n.o 1008/2008 (véase un extracto en el anexo II de las presentes Directrices). El artículo 16 establece los principios generales de las OSP. Contiene los criterios para la imposición de OSP y los requisitos de continuidad, los criterios de evaluación para los Estados miembros, las normas sobre el procedimiento de publicación y el inicio de las operaciones en las rutas sujetas a OSP, las condiciones y el procedimiento para limitar el acceso a una ruta y también el procedimiento que debe aplicarse en caso de urgencia. El artículo 17 estipula cómo debe llevarse a cabo el procedimiento de licitación. Incluye normas sobre el contenido del anuncio de licitación y el ulterior contrato, el procedimiento de publicación y la información que debe facilitarse a los licitadores, los criterios de selección de las ofertas, la indemnización y la información que debe facilitarse a la Comisión al término del procedimiento de licitación. Por último, el artículo 18 contiene las normas para el examen y la revisión de las decisiones adoptadas en virtud de los artículos precedentes.

2.2.   Necesidad de clarificar las normas

| 7. | El marco jurídico de la UE establecido por el Reglamento n.o 1008/2008 garantiza la apertura, publicidad y transparencia del procedimiento de imposición de OSP. Es importante supervisar la correcta aplicación de la normativa sobre OSP a fin de evitar cualquier posible abuso del sistema resultante de una restricción de la competencia desproporcionada con respecto a los objetivos económicos y sociales perseguidos. El objetivo de la Comisión es asesorar y prever cuantos problemas potenciales sea posible ya antes de la publicación de la nota informativa relativa a la OSP. |
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7.

El marco jurídico de la UE establecido por el Reglamento n.o 1008/2008 garantiza la apertura, publicidad y transparencia del procedimiento de imposición de OSP. Es importante supervisar la correcta aplicación de la normativa sobre OSP a fin de evitar cualquier posible abuso del sistema resultante de una restricción de la competencia desproporcionada con respecto a los objetivos económicos y sociales perseguidos. El objetivo de la Comisión es asesorar y prever cuantos problemas potenciales sea posible ya antes de la publicación de la nota informativa relativa a la OSP.

| 8. | En este contexto, se considera útil difundir las evaluaciones realizadas en el pasado, los casos individuales, que hasta el momento solo conocen generalmente el Estado miembro afectado y la Comisión. |
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8.

En este contexto, se considera útil difundir las evaluaciones realizadas en el pasado, los casos individuales, que hasta el momento solo conocen generalmente el Estado miembro afectado y la Comisión.

| 9. | Otro motivo para la adopción de estas Directrices es la ausencia, hasta la fecha, de jurisprudencia del Tribunal de Justicia relativa a las OSP establecidas en virtud del Reglamento n.o 1008/2008. |
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9.

Otro motivo para la adopción de estas Directrices es la ausencia, hasta la fecha, de jurisprudencia del Tribunal de Justicia relativa a las OSP establecidas en virtud del Reglamento n.o 1008/2008.

| 10. | En una reunión del Comité consultivo para la aplicación de la legislación relativa al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias con expertos nacionales celebrada en septiembre de 2015 (7), los servicios de la Comisión mencionaron la posibilidad de publicar directrices sobre las OSP. Los Estados miembros acogieron favorablemente esta idea, coincidiendo en que estas orientaciones podrían aportar transparencia, coherencia y claridad a las compañías aéreas de la UE, los Estados miembros y las autoridades regionales y administraciones. Esta posición se correspondía con las opiniones manifestadas en anteriores intercambios bilaterales con autoridades nacionales y locales. Por tanto, en su Comunicación sobre la estrategia de aviación, la Comisión se comprometió a publicar directrices para aclarar la interpretación y aplicación por sus servicios de las normas y procedimientos establecidos en el Reglamento n.o 1008/2008 que regulan las OSP. Las presentes Directrices derivan de dicho compromiso. Como paso preliminar, en el verano de 2016 se organizó una consulta informal para recabar las opiniones de las principales partes interesadas. |
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10.

En una reunión del Comité consultivo para la aplicación de la legislación relativa al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias con expertos nacionales celebrada en septiembre de 2015 (7), los servicios de la Comisión mencionaron la posibilidad de publicar directrices sobre las OSP. Los Estados miembros acogieron favorablemente esta idea, coincidiendo en que estas orientaciones podrían aportar transparencia, coherencia y claridad a las compañías aéreas de la UE, los Estados miembros y las autoridades regionales y administraciones. Esta posición se correspondía con las opiniones manifestadas en anteriores intercambios bilaterales con autoridades nacionales y locales. Por tanto, en su Comunicación sobre la estrategia de aviación, la Comisión se comprometió a publicar directrices para aclarar la interpretación y aplicación por sus servicios de las normas y procedimientos establecidos en el Reglamento n.o 1008/2008 que regulan las OSP. Las presentes Directrices derivan de dicho compromiso. Como paso preliminar, en el verano de 2016 se organizó una consulta informal para recabar las opiniones de las principales partes interesadas.

| 11. | Las presentes Directrices pretenden explicar la interpretación que hace la Comisión de los criterios utilizados en el Reglamento y describir los procedimientos aplicables que deben seguirse. Además, a lo largo el texto se responde a las preguntas más frecuentes a las que el Reglamento no da respuesta explícita. Es evidente que, entre los Estados miembros, algunos están muy familiarizados con las normas y su aplicación, mientras que otros tienen escasa o nula experiencia al respecto. La clarificación de las normas y su interpretación debería facilitar su cumplimiento, en particular para quienes recurren a OSP por primera vez. |
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11.

Las presentes Directrices pretenden explicar la interpretación que hace la Comisión de los criterios utilizados en el Reglamento y describir los procedimientos aplicables que deben seguirse. Además, a lo largo el texto se responde a las preguntas más frecuentes a las que el Reglamento no da respuesta explícita. Es evidente que, entre los Estados miembros, algunos están muy familiarizados con las normas y su aplicación, mientras que otros tienen escasa o nula experiencia al respecto. La clarificación de las normas y su interpretación debería facilitar su cumplimiento, en particular para quienes recurren a OSP por primera vez.

| 12. | Además de la experiencia adquirida por la Comisión en la aplicación de las normas sobre las OSP establecidas en el Reglamento, las Directrices tienen también en cuenta la normativa sobre ayudas estatales contenida en la legislación de la UE (en particular, los artículos 107 a 109 del TFUE) (8). Aun cuando la Comisión recibe numerosas preguntas relativas a las OSP en general, casi a diario y principalmente de los Estados miembros, el número de denuncias formales –todas ellas presentadas por compañías aéreas o aeropuertos– ha sido muy limitado. Las presentes Directrices se proponen abordar las cuestiones que plantean con más frecuencia las autoridades nacionales, las compañías aéreas y los aeropuertos. No pretenden cubrir exhaustivamente todas las disposiciones. |
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12.

Además de la experiencia adquirida por la Comisión en la aplicación de las normas sobre las OSP establecidas en el Reglamento, las Directrices tienen también en cuenta la normativa sobre ayudas estatales contenida en la legislación de la UE (en particular, los artículos 107 a 109 del TFUE) (8). Aun cuando la Comisión recibe numerosas preguntas relativas a las OSP en general, casi a diario y principalmente de los Estados miembros, el número de denuncias formales –todas ellas presentadas por compañías aéreas o aeropuertos– ha sido muy limitado. Las presentes Directrices se proponen abordar las cuestiones que plantean con más frecuencia las autoridades nacionales, las compañías aéreas y los aeropuertos. No pretenden cubrir exhaustivamente todas las disposiciones.

| 13. | Las Directrices proporcionan indicaciones pertinentes para la mayoría de los casos, pero cabe destacar que cada caso debe evaluarse por sí mismo, a la luz de todas las circunstancias particulares. |
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13.

Las Directrices proporcionan indicaciones pertinentes para la mayoría de los casos, pero cabe destacar que cada caso debe evaluarse por sí mismo, a la luz de todas las circunstancias particulares.

| 14. | De ningún modo se pretende que las presentes Directrices creen nuevas obligaciones legales, y deben entenderse sin perjuicio de la interpretación de las OSP que pueda adoptar en el futuro el Tribunal de Justicia. |
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14.

De ningún modo se pretende que las presentes Directrices creen nuevas obligaciones legales, y deben entenderse sin perjuicio de la interpretación de las OSP que pueda adoptar en el futuro el Tribunal de Justicia.

3.   IMPOSICIÓN DE OSP

3.1.   Principios generales

| 15. | Del artículo 16, apartados 1 y 4, del Reglamento n.o 1008/2008 se deduce que los Estados miembros deben informar a la Comisión de su intención de imponer OSP. La publicación de una nota informativa no da seguridad jurídica sobre el resultado; su objetivo es informar al mercado acerca de las intenciones del Estado miembro en relación con una nueva OSP (9). Los servicios de la Comisión han elaborado un cuestionario para la notificación y descripción de OSP que cubre también las cuestiones más importantes tanto sobre la base del Reglamento n.o 1008/2008 como de la normativa sobre ayudas estatales, que forma parte integrante, aunque independiente, de la evaluación de cualquier OSP (véase el anexo I) (10). Aun cuando la Comisión no adopte una decisión formal sobre la OSP en cuanto tal, sigue siendo muy importante aclarar eventuales problemas que podrían detectarse antes de poner en marcha o modificar una OSP y plantear dificultades en el futuro. La Comisión aconseja a los Estados miembros que se pongan en contacto con sus servicios lo antes posible en cuanto contemplen la posibilidad de imponer una nueva OSP o modificar otra ya existente. Así se garantiza que la Comisión está al tanto de los planes y puede aportar su ayuda desde el principio, y con lo que todo el proceso resultará más fluido. |
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15.

Del artículo 16, apartados 1 y 4, del Reglamento n.o 1008/2008 se deduce que los Estados miembros deben informar a la Comisión de su intención de imponer OSP. La publicación de una nota informativa no da seguridad jurídica sobre el resultado; su objetivo es informar al mercado acerca de las intenciones del Estado miembro en relación con una nueva OSP (9). Los servicios de la Comisión han elaborado un cuestionario para la notificación y descripción de OSP que cubre también las cuestiones más importantes tanto sobre la base del Reglamento n.o 1008/2008 como de la normativa sobre ayudas estatales, que forma parte integrante, aunque independiente, de la evaluación de cualquier OSP (véase el anexo I) (10). Aun cuando la Comisión no adopte una decisión formal sobre la OSP en cuanto tal, sigue siendo muy importante aclarar eventuales problemas que podrían detectarse antes de poner en marcha o modificar una OSP y plantear dificultades en el futuro. La Comisión aconseja a los Estados miembros que se pongan en contacto con sus servicios lo antes posible en cuanto contemplen la posibilidad de imponer una nueva OSP o modificar otra ya existente. Así se garantiza que la Comisión está al tanto de los planes y puede aportar su ayuda desde el principio, y con lo que todo el proceso resultará más fluido.

| 16. | Una particularidad importante de las OSP en el sector del transporte aéreo es la clara distinción entre el régimen de OSP que establece las condiciones para explotar una determinada ruta y el contrato que otorga un derecho exclusivo (con o sin indemnización) a un operador. La imposición de una OSP en el sector del transporte aéreo no autoriza necesaria y automáticamente al Estado miembro a restringir el acceso a la ruta aérea a un único operador ni a otorgar indemnizaciones como contrapartida (las llamadas «OSP restringidas»). Si una compañía aérea muestra su voluntad de explotar la ruta sin exclusividad ni indemnización, el acceso a ella debe seguir abierto a cualquier compañía que respete las condiciones de la OSP (las llamadas «OSP abiertas»). |
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16.

Una particularidad importante de las OSP en el sector del transporte aéreo es la clara distinción entre el régimen de OSP que establece las condiciones para explotar una determinada ruta y el contrato que otorga un derecho exclusivo (con o sin indemnización) a un operador. La imposición de una OSP en el sector del transporte aéreo no autoriza necesaria y automáticamente al Estado miembro a restringir el acceso a la ruta aérea a un único operador ni a otorgar indemnizaciones como contrapartida (las llamadas «OSP restringidas»). Si una compañía aérea muestra su voluntad de explotar la ruta sin exclusividad ni indemnización, el acceso a ella debe seguir abierto a cualquier compañía que respete las condiciones de la OSP (las llamadas «OSP abiertas»).

| 17. | De conformidad con el Reglamento, las OSP puede utilizarse, en particular, para garantizar el acceso a regiones aisladas o apartadas o, bajo ciertas condiciones, cuando las fuerzas del mercado por sí solas no permitan la prestación de unos servicios mínimos de transporte aéreo de determinado nivel. |
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17.

De conformidad con el Reglamento, las OSP puede utilizarse, en particular, para garantizar el acceso a regiones aisladas o apartadas o, bajo ciertas condiciones, cuando las fuerzas del mercado por sí solas no permitan la prestación de unos servicios mínimos de transporte aéreo de determinado nivel.

| 18. | Toda vez que las OSP constituyen una excepción al principio general de libre prestación de servicios aéreos (11), están sujetas a rigurosos requisitos y limitaciones. Las OSP deben respetar los principios de transparencia, no discriminación y proporcionalidad: en particular, no pueden introducir ninguna discriminación sobre la base de la nacionalidad o la identidad de las compañías aéreas ni ir más allá de lo necesario para lograr los objetivos políticos (12). |
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18.

Toda vez que las OSP constituyen una excepción al principio general de libre prestación de servicios aéreos (11), están sujetas a rigurosos requisitos y limitaciones. Las OSP deben respetar los principios de transparencia, no discriminación y proporcionalidad: en particular, no pueden introducir ninguna discriminación sobre la base de la nacionalidad o la identidad de las compañías aéreas ni ir más allá de lo necesario para lograr los objetivos políticos (12).

3.2.   Servicios y rutas donde pueden imponerse

3.2.1.   Tipo de servicios

| 19. | Solo podrán imponerse OSP a servicios aéreos regulares (13). Los servicios no regulares no podrán ser objeto de OSP. Cuando una compañía aérea ofrece ventas solo asiento (14) en una ruta de conformidad con los requisitos de la OSP impuesta en dicha ruta, este servicio aéreo también se considera un servicio aéreo regular (15). |
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19.

Solo podrán imponerse OSP a servicios aéreos regulares (13). Los servicios no regulares no podrán ser objeto de OSP. Cuando una compañía aérea ofrece ventas solo asiento (14) en una ruta de conformidad con los requisitos de la OSP impuesta en dicha ruta, este servicio aéreo también se considera un servicio aéreo regular (15).

3.2.2.   Tipos de rutas

| 20. | El Reglamento n.o 1008/2008 permite la imposición de OSP en dos tipos de rutas (16):






  a) | Rutas hacia un aeropuerto que sirva a una región periférica o en desarrollo.
  Una región periférica suele ser una región apartada o accesible con dificultad desde la capital y demás ciudades importantes del Estado miembro. La lejanía y el aislamiento deben evaluarse en relación con el territorio del Estado miembro, sus centros administrativos, empresariales, educativos y médicos, pero también en relación con el territorio y a los centros de ese tipo de otros Estados miembros con los que comparte frontera. Una región en desarrollo es la económicamente rezagada (17), en función por ejemplo del PIB per cápita o la tasa de desempleo. |
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20.

El Reglamento n.o 1008/2008 permite la imposición de OSP en dos tipos de rutas (16):

a)

Rutas hacia un aeropuerto que sirva a una región periférica o en desarrollo.

Una región periférica suele ser una región apartada o accesible con dificultad desde la capital y demás ciudades importantes del Estado miembro. La lejanía y el aislamiento deben evaluarse en relación con el territorio del Estado miembro, sus centros administrativos, empresariales, educativos y médicos, pero también en relación con el territorio y a los centros de ese tipo de otros Estados miembros con los que comparte frontera. Una región en desarrollo es la económicamente rezagada (17), en función por ejemplo del PIB per cápita o la tasa de desempleo.

| b) | Rutas de baja densidad de tráfico a cualquier aeropuerto.
  El Reglamento no define un criterio cuantificado para evaluar la «baja densidad» de una ruta, dadas las diferentes circunstancias que pueden darse en distintos Estados miembros. Sin embargo, sobre la base de la experiencia adquirida por la Comisión con un gran número de casos, parece innegable que una ruta con un tráfico superior a 100 000 pasajeros al año no puede considerarse normalmente de baja densidad en el sentido del Reglamento (18). |
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b)

Rutas de baja densidad de tráfico a cualquier aeropuerto.

El Reglamento no define un criterio cuantificado para evaluar la «baja densidad» de una ruta, dadas las diferentes circunstancias que pueden darse en distintos Estados miembros. Sin embargo, sobre la base de la experiencia adquirida por la Comisión con un gran número de casos, parece innegable que una ruta con un tráfico superior a 100 000 pasajeros al año no puede considerarse normalmente de baja densidad en el sentido del Reglamento (18).

| 21. | El Reglamento n.o 1008/2008 no limita las OSP a las rutas interiores de un Estado miembro. Pueden muy bien aplicarse a rutas dentro de la UE que cumplan las condiciones establecidas. Las rutas a terceros países, sin embargo, no están cubiertas por el Reglamento, cuyo ámbito de aplicación se limita a los servicios aéreos dentro de la UE (19). |
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21.

El Reglamento n.o 1008/2008 no limita las OSP a las rutas interiores de un Estado miembro. Pueden muy bien aplicarse a rutas dentro de la UE que cumplan las condiciones establecidas. Las rutas a terceros países, sin embargo, no están cubiertas por el Reglamento, cuyo ámbito de aplicación se limita a los servicios aéreos dentro de la UE (19).

| 22. | Del artículo 16, apartado 1, del Reglamento se desprende que una ruta OSP se define siempre de un aeropuerto a otro, no con referencia a dos ciudades o regiones. La selección del aeropuerto a efectos de la OSP debe estar debidamente justificada. La conectividad ulterior, es decir, los destinos y frecuencias ofrecidos por los aeropuertos de la ciudad de destino, constituye un elemento de esta evaluación, pero no puede ser la única justificación para preferir determinado aeropuerto a otro. Alternativamente, si una autoridad pública considera que varios aeropuertos de destino permitirían satisfacer por igual las necesidades de una región, podría imponer una OSP desde un aeropuerto de esa región a estos diversos aeropuertos de destino, imponiendo así una OSP en cada una de estas rutas. En caso de que una compañía aérea empiece a explotar una de estas rutas o haya sido seleccionada para explotar una ruta tras una licitación pública que las incluya todas, las demás OSP deben ser derogadas, con el fin de no cerrar innecesariamente el mercado (20). Aunque esta configuración no se contemple explícitamente en el artículo 16, apartado 1, su contenido tampoco se opone a ella, que además está en consonancia con sus objetivos. Para evitar un trato desigual y el falseamiento de la competencia, es importante, no obstante, que las intenciones de la autoridad resulten transparentes desde el principio, especialmente a través de la comunicación a la que se refiere el artículo 16, apartado 4, del Reglamento. |
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22.

Del artículo 16, apartado 1, del Reglamento se desprende que una ruta OSP se define siempre de un aeropuerto a otro, no con referencia a dos ciudades o regiones. La selección del aeropuerto a efectos de la OSP debe estar debidamente justificada. La conectividad ulterior, es decir, los destinos y frecuencias ofrecidos por los aeropuertos de la ciudad de destino, constituye un elemento de esta evaluación, pero no puede ser la única justificación para preferir determinado aeropuerto a otro. Alternativamente, si una autoridad pública considera que varios aeropuertos de destino permitirían satisfacer por igual las necesidades de una región, podría imponer una OSP desde un aeropuerto de esa región a estos diversos aeropuertos de destino, imponiendo así una OSP en cada una de estas rutas. En caso de que una compañía aérea empiece a explotar una de estas rutas o haya sido seleccionada para explotar una ruta tras una licitación pública que las incluya todas, las demás OSP deben ser derogadas, con el fin de no cerrar innecesariamente el mercado (20). Aunque esta configuración no se contemple explícitamente en el artículo 16, apartado 1, su contenido tampoco se opone a ella, que además está en consonancia con sus objetivos. Para evitar un trato desigual y el falseamiento de la competencia, es importante, no obstante, que las intenciones de la autoridad resulten transparentes desde el principio, especialmente a través de la comunicación a la que se refiere el artículo 16, apartado 4, del Reglamento.

| 23. | Definir una OSP para las rutas de una región con destino o procedencia en varios aeropuertos que prestan servicio a una misma ciudad resultaría desproporcionado, por regla general, en relación con los objetivos de garantizar la movilidad y la cohesión territorial. El efecto de la medida sería excluir a las compañías aéreas ocasionales, dado que no podrían volar desde la región a ninguno de los aeropuertos de la ciudad de destino y, por lo tanto, contribuiría a cerrar definitivamente el mercado a los nuevos operadores en las rutas competitivas. Por lo tanto, los aeropuertos distintos del seleccionado que prestan servicio a la misma ciudad no deberían en principio verse afectados por las OSP. |
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23.

Definir una OSP para las rutas de una región con destino o procedencia en varios aeropuertos que prestan servicio a una misma ciudad resultaría desproporcionado, por regla general, en relación con los objetivos de garantizar la movilidad y la cohesión territorial. El efecto de la medida sería excluir a las compañías aéreas ocasionales, dado que no podrían volar desde la región a ninguno de los aeropuertos de la ciudad de destino y, por lo tanto, contribuiría a cerrar definitivamente el mercado a los nuevos operadores en las rutas competitivas. Por lo tanto, los aeropuertos distintos del seleccionado que prestan servicio a la misma ciudad no deberían en principio verse afectados por las OSP.

| 24. | Las OSP pueden aplicarse en general a rutas con una o más escalas (21). Sin embargo, debe evaluarse individualmente su adecuación para cada segmento de vuelo. La OSP no debe aplicarse a segmentos que no reúnan los requisitos necesarios. Por ejemplo, si se impone una OSP a la ruta de A a C con escala en B, deberá evaluarse individualmente la admisibilidad de las rutas A–C, A–B y B–C. Si, por ejemplo, el segmento B–C no resulta admisible por sí mismo, no deben aplicarse OSP a las compañías aéreas que transporten pasajeros o carga en ese segmento. Las eventuales obligaciones en la ruta A–C no deben obstaculizar la libre prestación de servicios aéreos en el segmento B–C. |
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24.

Las OSP pueden aplicarse en general a rutas con una o más escalas (21). Sin embargo, debe evaluarse individualmente su adecuación para cada segmento de vuelo. La OSP no debe aplicarse a segmentos que no reúnan los requisitos necesarios. Por ejemplo, si se impone una OSP a la ruta de A a C con escala en B, deberá evaluarse individualmente la admisibilidad de las rutas A–C, A–B y B–C. Si, por ejemplo, el segmento B–C no resulta admisible por sí mismo, no deben aplicarse OSP a las compañías aéreas que transporten pasajeros o carga en ese segmento. Las eventuales obligaciones en la ruta A–C no deben obstaculizar la libre prestación de servicios aéreos en el segmento B–C.

3.2.3.   Carácter esencial de la ruta

| 25. | Solo puede imponerse una OSP en una ruta que «se considere esencial para el desarrollo económico y social de la región servida por el aeropuerto» (22). Se trata de una condición necesaria para cualquiera de los tipos de ruta mencionados, y la evaluación debe efectuarse siempre teniendo en cuenta las circunstancias específicas del caso. Los Estados miembros disfrutan de cierto margen de apreciación a la hora de valorar el carácter esencial de una ruta. No obstante, este margen debe aplicarse sobre la base de elementos objetivos relacionados con las necesidades de conectividad con arreglo al Reglamento, así como a la legislación de la UE en general. |
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25.

Solo puede imponerse una OSP en una ruta que «se considere esencial para el desarrollo económico y social de la región servida por el aeropuerto» (22). Se trata de una condición necesaria para cualquiera de los tipos de ruta mencionados, y la evaluación debe efectuarse siempre teniendo en cuenta las circunstancias específicas del caso. Los Estados miembros disfrutan de cierto margen de apreciación a la hora de valorar el carácter esencial de una ruta. No obstante, este margen debe aplicarse sobre la base de elementos objetivos relacionados con las necesidades de conectividad con arreglo al Reglamento, así como a la legislación de la UE en general.

| 26. | Una ruta indispensable para una región, como por ejemplo una isla pequeña o una región apartada, presenta claramente este carácter esencial. Sin embargo, los servicios aéreos entre ciudades de pequeño y mediano tamaño y centros económicos o administrativos importantes podrían también considerarse esenciales para el desarrollo económico y social de las regiones correspondientes en determinadas circunstancias. Por ejemplo, se han impuesto OSP a una ruta que conecta la capital de un Estado miembro insular con Bruselas, como ciudad donde tienen su sede diversas instituciones y órganos de la UE. |
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26.

Una ruta indispensable para una región, como por ejemplo una isla pequeña o una región apartada, presenta claramente este carácter esencial. Sin embargo, los servicios aéreos entre ciudades de pequeño y mediano tamaño y centros económicos o administrativos importantes podrían también considerarse esenciales para el desarrollo económico y social de las regiones correspondientes en determinadas circunstancias. Por ejemplo, se han impuesto OSP a una ruta que conecta la capital de un Estado miembro insular con Bruselas, como ciudad donde tienen su sede diversas instituciones y órganos de la UE.

| 27. | No obstante, el artículo 16, apartado 1, del Reglamento limita el margen de apreciación de los Estados miembros. Por ejemplo, las OSP pueden estar destinadas a suprimir obstáculos que se oponen al desarrollo económico y social de las regiones o ciudades, pero no establecerse con el objetivo, directo o indirecto, de promover determinada compañía aérea o apoyarla, ni de desarrollar un aeropuerto concreto. |
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27.

No obstante, el artículo 16, apartado 1, del Reglamento limita el margen de apreciación de los Estados miembros. Por ejemplo, las OSP pueden estar destinadas a suprimir obstáculos que se oponen al desarrollo económico y social de las regiones o ciudades, pero no establecerse con el objetivo, directo o indirecto, de promover determinada compañía aérea o apoyarla, ni de desarrollar un aeropuerto concreto.

3.2.4.   Agrupación de rutas

| 28. | Los Estados miembros no pueden supeditar el acceso a una ruta concreta al servicio de otras rutas. Esta agrupación sería incompatible con el Reglamento n.o 1008/2008 (23). Los criterios de admisibilidad y adecuación contemplados en el artículo 16, apartados 1, 2 y 3, del Reglamento se refieren a «la ruta», lo que no puede equipararse a una agrupación de rutas. Por tanto, debe evaluarse cada uno de esos criterios de forma separada en relación con cada ruta individual. Tratar las agrupaciones de rutas como una sola ruta podría considerarse una restricción excesiva del acceso a las rutas, ya que es probable que solo las compañías aéreas con bases regionales puedan prestar servicios en todas ellas. |
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28.

Los Estados miembros no pueden supeditar el acceso a una ruta concreta al servicio de otras rutas. Esta agrupación sería incompatible con el Reglamento n.o 1008/2008 (23). Los criterios de admisibilidad y adecuación contemplados en el artículo 16, apartados 1, 2 y 3, del Reglamento se refieren a «la ruta», lo que no puede equipararse a una agrupación de rutas. Por tanto, debe evaluarse cada uno de esos criterios de forma separada en relación con cada ruta individual. Tratar las agrupaciones de rutas como una sola ruta podría considerarse una restricción excesiva del acceso a las rutas, ya que es probable que solo las compañías aéreas con bases regionales puedan prestar servicios en todas ellas.

| 29. | Esta prohibición de agrupar rutas en la fase de la imposición de las OSP no debe confundirse con la posibilidad de licitar el derecho de acceso a un grupo de rutas previsto en el artículo 16, apartado 10, del Reglamento. Esta posibilidad se explica con más detalle en el apartado 6.6 de las presentes Directrices; solo se aplica a aquellas rutas en las que ninguna compañía aérea ha comenzado ni está a punto de comenzar la prestación de servicios aéreos regulares de conformidad con las OSP. |
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29.

Esta prohibición de agrupar rutas en la fase de la imposición de las OSP no debe confundirse con la posibilidad de licitar el derecho de acceso a un grupo de rutas previsto en el artículo 16, apartado 10, del Reglamento. Esta posibilidad se explica con más detalle en el apartado 6.6 de las presentes Directrices; solo se aplica a aquellas rutas en las que ninguna compañía aérea ha comenzado ni está a punto de comenzar la prestación de servicios aéreos regulares de conformidad con las OSP.

3.2.5.   Vínculos con la regulación de las franjas horarias

| 30. | El Reglamento (CEE) n.o 95/93, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (24) (en lo sucesivo el «Reglamento n.o 95/93»), permite la reserva de franjas horarias para las OSP. Su artículo 9, apartado 1, establece que «los Estados miembros podrán reservar en los aeropuertos coordinados las franjas horarias necesarias para las operaciones previstas en dicha ruta. Si las franjas horarias reservadas en una determinada ruta no se utilizan, dicha franjas se pondrán a disposición de alguna otra compañía aérea interesada en explotar la ruta con arreglo a las obligaciones de servicio público [...]. Si ninguna otra compañía aérea estuviese interesada en explotar la ruta y el Estado miembro afectado no la ofreciese mediante licitación [con arreglo al artículo 16, apartado 10, del Reglamento (CE) n.o 1008/2008] [...], las franjas horarias correspondientes se reservarán para otra ruta sujeta a obligaciones de servicio público o bien revertirán al fondo de reserva». Estas obligaciones son efectivas como muy tarde en el momento a que se refiere el artículo 16, apartado 11, del Reglamento n.o 1008/2008, en virtud del cual una OSP se considerará expirada si no se ha explotado ningún servicio aéreo regular en un período de doce meses en la ruta sujeta a tal obligación. Para volver a reservar franjas horarias en la misma ruta sería, pues, necesaria una nueva imposición de OSP. |
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30.

El Reglamento (CEE) n.o 95/93, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (24) (en lo sucesivo el «Reglamento n.o 95/93»), permite la reserva de franjas horarias para las OSP. Su artículo 9, apartado 1, establece que «los Estados miembros podrán reservar en los aeropuertos coordinados las franjas horarias necesarias para las operaciones previstas en dicha ruta. Si las franjas horarias reservadas en una determinada ruta no se utilizan, dicha franjas se pondrán a disposición de alguna otra compañía aérea interesada en explotar la ruta con arreglo a las obligaciones de servicio público [...]. Si ninguna otra compañía aérea estuviese interesada en explotar la ruta y el Estado miembro afectado no la ofreciese mediante licitación [con arreglo al artículo 16, apartado 10, del Reglamento (CE) n.o 1008/2008] [...], las franjas horarias correspondientes se reservarán para otra ruta sujeta a obligaciones de servicio público o bien revertirán al fondo de reserva». Estas obligaciones son efectivas como muy tarde en el momento a que se refiere el artículo 16, apartado 11, del Reglamento n.o 1008/2008, en virtud del cual una OSP se considerará expirada si no se ha explotado ningún servicio aéreo regular en un período de doce meses en la ruta sujeta a tal obligación. Para volver a reservar franjas horarias en la misma ruta sería, pues, necesaria una nueva imposición de OSP.

| 31. | El artículo 9, apartado 2, del Reglamento n.o 95/93 aclara que el procedimiento de licitación de OSP debe aplicarse «en caso de que más de una compañía aérea [de la UE] esté interesada en prestar servicios en dicha ruta y no haya podido obtener franjas horarias situadas dentro de un margen de una hora antes o después de los horarios solicitados al coordinador». |
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31.

El artículo 9, apartado 2, del Reglamento n.o 95/93 aclara que el procedimiento de licitación de OSP debe aplicarse «en caso de que más de una compañía aérea [de la UE] esté interesada en prestar servicios en dicha ruta y no haya podido obtener franjas horarias situadas dentro de un margen de una hora antes o después de los horarios solicitados al coordinador».

| 32. | Las disposiciones del Reglamento n.o 1008/2008 relativas a las OSP no afectan al reparto de competencias entre los Estados miembros para la aplicación del artículo 9 del Reglamento n.o 95/93 (25). |
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32.

Las disposiciones del Reglamento n.o 1008/2008 relativas a las OSP no afectan al reparto de competencias entre los Estados miembros para la aplicación del artículo 9 del Reglamento n.o 95/93 (25).

| 33. | Esta reserva de franjas horarias se entenderá sin perjuicio de los derechos adquiridos otorgados en virtud del Reglamento n.o 95/93. Por tanto, solo es posible a partir de la reserva de franjas horarias no asignadas establecida por el artículo 10 del Reglamento n.o 95/93, que incluye las franjas horarias restituidas en virtud de su artículo 9, apartado 1. |
| --- | --- |

33.

Esta reserva de franjas horarias se entenderá sin perjuicio de los derechos adquiridos otorgados en virtud del Reglamento n.o 95/93. Por tanto, solo es posible a partir de la reserva de franjas horarias no asignadas establecida por el artículo 10 del Reglamento n.o 95/93, que incluye las franjas horarias restituidas en virtud de su artículo 9, apartado 1.

| 34. | Es preciso subrayar que las franjas horarias no deben reservarse para fines distintos de la OSP. Esta cuestión es particularmente importante en el caso de las escalas. Por ejemplo, en una ruta A-B-C en la que B y C son aeropuertos congestionados, solo podrían reservarse franjas horarias para los vuelos entre B y C si este segmento es objeto de una OSP. En particular, una OSP en relación con la ruta entre A y C (es decir, relativa al transporte entre estos dos puntos) no justifica, como tal, una reserva de franjas horarias en el punto B. |
| --- | --- |

34.

Es preciso subrayar que las franjas horarias no deben reservarse para fines distintos de la OSP. Esta cuestión es particularmente importante en el caso de las escalas. Por ejemplo, en una ruta A-B-C en la que B y C son aeropuertos congestionados, solo podrían reservarse franjas horarias para los vuelos entre B y C si este segmento es objeto de una OSP. En particular, una OSP en relación con la ruta entre A y C (es decir, relativa al transporte entre estos dos puntos) no justifica, como tal, una reserva de franjas horarias en el punto B.

| 35. | Por lo tanto, en las rutas OSP con reserva de franjas horarias:






  1) | deben evitarse, siempre que sea posible, las escalas en aeropuertos congestionados; |
| --- | --- | --- |

35.

Por lo tanto, en las rutas OSP con reserva de franjas horarias:

1)

deben evitarse, siempre que sea posible, las escalas en aeropuertos congestionados;

| 2) | no debería haber cambio de aeronave durante las escalas, a menos que el segundo segmento (B-C) también pueda ser objeto de una OSP con el (otro) tipo de aeronave que se utilice. De lo contrario, podrían reservarse franjas horarias para aeronaves de gran tamaño que operasen tráfico por encima de lo justificado por la OSP. |
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2)

no debería haber cambio de aeronave durante las escalas, a menos que el segundo segmento (B-C) también pueda ser objeto de una OSP con el (otro) tipo de aeronave que se utilice. De lo contrario, podrían reservarse franjas horarias para aeronaves de gran tamaño que operasen tráfico por encima de lo justificado por la OSP.

3.3.   Necesidad y adecuación de las obligaciones

| 36. | La necesidad y la adecuación de la OSP prevista se determinará sobre la base de los cuatro criterios (26) expuestos en los puntos siguientes. Si bien la Comisión no está facultada para solicitar a un Estado miembro que imponga una OSP específica en una ruta, evalúa los criterios sobre cuya base se impone la OSP (prevista) a fin de comprobar que se establece con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento. En su caso, los servicios de la Comisión se ponen en contacto con el Estado miembro interesado y solicitan aclaraciones. La experiencia demuestra que las rutas OSP a islas pueden, en la mayoría de los casos, ser necesarias y estar justificadas cuando no hay demanda turística suficiente para sustentar una explotación comercial durante todo el año. Estas rutas existen, por ejemplo, en Estonia, Irlanda, Italia, Grecia, Portugal y el Reino Unido. En los Estados miembros de menor densidad de población, como Finlandia y Suecia, cuando las distancias entre las regiones son particularmente grandes y no existen alternativas de transporte, las rutas también pueden prestarse a la utilización de OSP. |
| --- | --- |

36.

La necesidad y la adecuación de la OSP prevista se determinará sobre la base de los cuatro criterios (26) expuestos en los puntos siguientes. Si bien la Comisión no está facultada para solicitar a un Estado miembro que imponga una OSP específica en una ruta, evalúa los criterios sobre cuya base se impone la OSP (prevista) a fin de comprobar que se establece con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento. En su caso, los servicios de la Comisión se ponen en contacto con el Estado miembro interesado y solicitan aclaraciones. La experiencia demuestra que las rutas OSP a islas pueden, en la mayoría de los casos, ser necesarias y estar justificadas cuando no hay demanda turística suficiente para sustentar una explotación comercial durante todo el año. Estas rutas existen, por ejemplo, en Estonia, Irlanda, Italia, Grecia, Portugal y el Reino Unido. En los Estados miembros de menor densidad de población, como Finlandia y Suecia, cuando las distancias entre las regiones son particularmente grandes y no existen alternativas de transporte, las rutas también pueden prestarse a la utilización de OSP.

3.3.1.   Proporcionalidad a las necesidades del desarrollo económico y social
   (27)

| 37. | Este criterio es una expresión directa del principio general de proporcionalidad. Guarda estrecha relación con la salvedad del artículo 16, apartado 1, según la cual solo pueden imponerse OSP en rutas de importancia esencial para el desarrollo económico y social de la región servida por el aeropuerto (28). Del artículo 16, apartado 3, letra a), se desprende que las propias obligaciones deben ser proporcionales a las necesidades de desarrollo económico de la región afectada. Las OSP no pueden imponer restricciones a la prestación de servicios aéreos que excedan de lo necesario para satisfacer las necesidades de que se trate. |
| --- | --- |

37.

Este criterio es una expresión directa del principio general de proporcionalidad. Guarda estrecha relación con la salvedad del artículo 16, apartado 1, según la cual solo pueden imponerse OSP en rutas de importancia esencial para el desarrollo económico y social de la región servida por el aeropuerto (28). Del artículo 16, apartado 3, letra a), se desprende que las propias obligaciones deben ser proporcionales a las necesidades de desarrollo económico de la región afectada. Las OSP no pueden imponer restricciones a la prestación de servicios aéreos que excedan de lo necesario para satisfacer las necesidades de que se trate.

3.3.2.   Inadecuación de los modos de transporte alternativos
   (29)

| 38. | Las OSP deben imponerse únicamente en la medida en que otros modos de transporte no puedan satisfacer las necesidades de transporte de la región de que se trate. Deben tenerse en cuenta principalmente los servicios ofrecidos por los operadores de trenes, transbordadores y autocares. La adecuación de los servicios debe evaluarse, en particular, en lo que se refiere a la frecuencia, duración del viaje, horarios de salida y posibles conexiones a otros destinos importantes, en particular las opciones de viaje de larga distancia (30). También deberían explorarse las posibilidades de transporte individual (en automóvil), habida cuenta, en particular, de la duración del viaje por carretera. |
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38.

Las OSP deben imponerse únicamente en la medida en que otros modos de transporte no puedan satisfacer las necesidades de transporte de la región de que se trate. Deben tenerse en cuenta principalmente los servicios ofrecidos por los operadores de trenes, transbordadores y autocares. La adecuación de los servicios debe evaluarse, en particular, en lo que se refiere a la frecuencia, duración del viaje, horarios de salida y posibles conexiones a otros destinos importantes, en particular las opciones de viaje de larga distancia (30). También deberían explorarse las posibilidades de transporte individual (en automóvil), habida cuenta, en particular, de la duración del viaje por carretera.

| 39. | Deberá prestarse especial atención a los servicios ferroviarios que cubran la ruta prevista en menos de tres horas (31). Esto se refiere tanto a servicios de alta velocidad como de otro tipo. Cuando tales servicios ferroviarios ofrezcan unas frecuencias suficientes para las necesidades de movilidad de la región de que se trate, en principio no deben imponerse OSP a los servicios aéreos. Con carácter excepcional, podría no obstante estudiarse la imposición de OSP, en particular en caso de que los servicios ferroviarios no permitan conexiones adecuadas con servicios aéreos de media y larga distancia (por ejemplo, inadecuación de la conexión entre la estación en la región de que se trate y el aeropuerto que ofrece servicios de media y larga distancia, o ausencia de opciones de desplazamiento alternativas para conectarse a los destinos de larga distancia, incluidas las opciones de vuelo indirecto). La evaluación debe llevarse a cabo caso por caso. |
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39.

Deberá prestarse especial atención a los servicios ferroviarios que cubran la ruta prevista en menos de tres horas (31). Esto se refiere tanto a servicios de alta velocidad como de otro tipo. Cuando tales servicios ferroviarios ofrezcan unas frecuencias suficientes para las necesidades de movilidad de la región de que se trate, en principio no deben imponerse OSP a los servicios aéreos. Con carácter excepcional, podría no obstante estudiarse la imposición de OSP, en particular en caso de que los servicios ferroviarios no permitan conexiones adecuadas con servicios aéreos de media y larga distancia (por ejemplo, inadecuación de la conexión entre la estación en la región de que se trate y el aeropuerto que ofrece servicios de media y larga distancia, o ausencia de opciones de desplazamiento alternativas para conectarse a los destinos de larga distancia, incluidas las opciones de vuelo indirecto). La evaluación debe llevarse a cabo caso por caso.

3.3.3.   Tarifas aéreas y condiciones existentes
   (32)

| 40. | La necesidad y la adecuación de las OSP exigidas por el Reglamento también deben evaluarse con respecto a las tarifas aéreas y las condiciones ofrecidas a los usuarios. Las OSP pueden incluir requisitos sobre tarifas máximas si se considera que, de lo contrario, las tarifas resultarían excesivas en el contexto de las necesidades económicas de la región afectada. En casos específicos, podría contemplarse una OSP limitada a la fijación de un precio máximo. Un fuerte aumento de los precios y disminución de las cifras de pasajeros en un corto período de tiempo podría, según el caso, apuntar a la necesidad de un precio máximo. |
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40.

La necesidad y la adecuación de las OSP exigidas por el Reglamento también deben evaluarse con respecto a las tarifas aéreas y las condiciones ofrecidas a los usuarios. Las OSP pueden incluir requisitos sobre tarifas máximas si se considera que, de lo contrario, las tarifas resultarían excesivas en el contexto de las necesidades económicas de la región afectada. En casos específicos, podría contemplarse una OSP limitada a la fijación de un precio máximo. Un fuerte aumento de los precios y disminución de las cifras de pasajeros en un corto período de tiempo podría, según el caso, apuntar a la necesidad de un precio máximo.

3.3.4.   Efecto combinado de la oferta de transporte aéreo existente
   (33)

| 41. | El que unas OSP sean necesarias dependerá, en última instancia, del efecto combinado de todas las compañías aéreas que explotan o pretenden explotar la ruta. Si la oferta de servicios de transporte aéreo existente satisface ya las necesidades de movilidad de la región de que se trate, entonces no existe ninguna «deficiencia del mercado» que deba combatirse, y la OSP no sería necesaria. La Comisión considera que la imposición de OSP por lo que respecta al transporte de pasajeros no podría justificarse normalmente en las rutas en las que se rebase un número crítico de pasajeros (la experiencia enseña que dicho número crítico podría situarse normalmente en 100 000 pasajeros al año) y operen durante todo el año varias compañías. Como principio general, en los casos en que existan ya compañías aéreas que exploten la ruta en cuestión, debe ponerse el máximo esmero a la hora de evaluar la repercusión de las obligaciones, pues si resultan excesivas (por ejemplo, la imposición de precios máximos, horarios o frecuencias) pueden tener el efecto contraproducente de reducir la oferta de servicios aéreos. Es preciso señalar que también es posible imponer una OSP exclusivamente con el fin de garantizar el transporte de carga y correo. En cada caso, debe valorarse cómo actúan los factores antes mencionados, combinadamente si procede. |
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41.

El que unas OSP sean necesarias dependerá, en última instancia, del efecto combinado de todas las compañías aéreas que explotan o pretenden explotar la ruta. Si la oferta de servicios de transporte aéreo existente satisface ya las necesidades de movilidad de la región de que se trate, entonces no existe ninguna «deficiencia del mercado» que deba combatirse, y la OSP no sería necesaria. La Comisión considera que la imposición de OSP por lo que respecta al transporte de pasajeros no podría justificarse normalmente en las rutas en las que se rebase un número crítico de pasajeros (la experiencia enseña que dicho número crítico podría situarse normalmente en 100 000 pasajeros al año) y operen durante todo el año varias compañías. Como principio general, en los casos en que existan ya compañías aéreas que exploten la ruta en cuestión, debe ponerse el máximo esmero a la hora de evaluar la repercusión de las obligaciones, pues si resultan excesivas (por ejemplo, la imposición de precios máximos, horarios o frecuencias) pueden tener el efecto contraproducente de reducir la oferta de servicios aéreos. Es preciso señalar que también es posible imponer una OSP exclusivamente con el fin de garantizar el transporte de carga y correo. En cada caso, debe valorarse cómo actúan los factores antes mencionados, combinadamente si procede.

| 42. | La evaluación de la oferta de transporte aéreo existente debe tener en cuenta también los servicios aéreos indirectos y de otros aeropuertos vecinos. La imposición de OSP en una ruta con destino a determinado aeropuerto si existe ya una conexión indirecta con un tiempo de transbordo razonable (por ejemplo, una hora o menos) o si existen ya servicios adecuados a un aeropuerto cercano (por ejemplo, aeropuertos que presten servicio a una misma ciudad o región, incluso en un Estado miembro vecino) exigiría una justificación especialmente sólida. La forma en que se distribuye el tráfico nacional e internacional entre estos aeropuertos podría ser tenida en cuenta a este respecto. En el caso de otro aeropuerto situado a más de 100 km y/o cuyo tiempo de transbordo sea superior a una hora en transporte público, generalmente cabe cuestionar que los dos aeropuertos puedan considerarse alternativos. No obstante, este análisis debe llevarse a cabo siempre caso por caso, teniendo en cuenta las circunstancias específicas. En términos generales, la imposición de OSP tiene más probabilidades de estar justificada cuando no existan servicios a otros aeropuertos situados en las inmediaciones del considerado. |
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42.

La evaluación de la oferta de transporte aéreo existente debe tener en cuenta también los servicios aéreos indirectos y de otros aeropuertos vecinos. La imposición de OSP en una ruta con destino a determinado aeropuerto si existe ya una conexión indirecta con un tiempo de transbordo razonable (por ejemplo, una hora o menos) o si existen ya servicios adecuados a un aeropuerto cercano (por ejemplo, aeropuertos que presten servicio a una misma ciudad o región, incluso en un Estado miembro vecino) exigiría una justificación especialmente sólida. La forma en que se distribuye el tráfico nacional e internacional entre estos aeropuertos podría ser tenida en cuenta a este respecto. En el caso de otro aeropuerto situado a más de 100 km y/o cuyo tiempo de transbordo sea superior a una hora en transporte público, generalmente cabe cuestionar que los dos aeropuertos puedan considerarse alternativos. No obstante, este análisis debe llevarse a cabo siempre caso por caso, teniendo en cuenta las circunstancias específicas. En términos generales, la imposición de OSP tiene más probabilidades de estar justificada cuando no existan servicios a otros aeropuertos situados en las inmediaciones del considerado.

3.4.   Tipo de obligaciones

| 43. | Las OSP tienen por objetivo garantizar el cumplimiento de unos niveles fijos de continuidad, regularidad, precios o capacidad mínima (34). |
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43.

Las OSP tienen por objetivo garantizar el cumplimiento de unos niveles fijos de continuidad, regularidad, precios o capacidad mínima (34).

| 44. | En determinadas condiciones, la continuidad del servicio aéreo puede garantizarse mediante la imposición de obligaciones de continuidad (35) (véase el punto 3.5). |
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44.

En determinadas condiciones, la continuidad del servicio aéreo puede garantizarse mediante la imposición de obligaciones de continuidad (35) (véase el punto 3.5).

| 45. | Las obligaciones de regularidad y capacidad incluyen principalmente la fijación de unas capacidades mínimas en términos de plazas ofrecidas o de frecuencias mínimas que deben ofrecerse dentro de un período de tiempo dado. Estas obligaciones pueden variar en función de las horas de salida, los días de la semana, las temporadas, etc. Por ejemplo, una o dos frecuencias diarias pueden considerarse normales en la mayoría de los casos, pero algunas OSP no exigen más que una frecuencia semanal. Existe un margen de apreciación para que los Estados miembros tomen sus decisiones sobre estos aspectos, pero las obligaciones deben ser proporcionadas y no discriminatorias y cumplir los requisitos de necesidad y adecuación establecidos en el artículo 16, apartado 3 (véase el apartado 3.3). |
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45.

Las obligaciones de regularidad y capacidad incluyen principalmente la fijación de unas capacidades mínimas en términos de plazas ofrecidas o de frecuencias mínimas que deben ofrecerse dentro de un período de tiempo dado. Estas obligaciones pueden variar en función de las horas de salida, los días de la semana, las temporadas, etc. Por ejemplo, una o dos frecuencias diarias pueden considerarse normales en la mayoría de los casos, pero algunas OSP no exigen más que una frecuencia semanal. Existe un margen de apreciación para que los Estados miembros tomen sus decisiones sobre estos aspectos, pero las obligaciones deben ser proporcionadas y no discriminatorias y cumplir los requisitos de necesidad y adecuación establecidos en el artículo 16, apartado 3 (véase el apartado 3.3).

| 46. | También se pueden imponer requisitos en cuanto a la aeronave utilizada, pero deberían estar objetivamente justificados y respetar el principio de proporcionalidad, es decir, evitar restricciones innecesarias en este sentido y, por lo tanto, ser lo más generales posible dadas las circunstancias (por ejemplo, turbohélices o reactores dependiendo de la distancia recorrida, aptitud de la aeronave para aterrizar en condiciones específicas, etc.). En particular, estos requisitos no deben dar lugar a que compañías aéreas concretas queden excluidas arbitrariamente, de facto, de la explotación de una ruta. En este sentido, el requisito de capacidad mínima de plazas de la aeronave solo debería imponerse en casos excepcionales y debidamente justificados por las circunstancias de las operaciones y en relación con los objetivos de movilidad perseguidos (36). |
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46.

También se pueden imponer requisitos en cuanto a la aeronave utilizada, pero deberían estar objetivamente justificados y respetar el principio de proporcionalidad, es decir, evitar restricciones innecesarias en este sentido y, por lo tanto, ser lo más generales posible dadas las circunstancias (por ejemplo, turbohélices o reactores dependiendo de la distancia recorrida, aptitud de la aeronave para aterrizar en condiciones específicas, etc.). En particular, estos requisitos no deben dar lugar a que compañías aéreas concretas queden excluidas arbitrariamente, de facto, de la explotación de una ruta. En este sentido, el requisito de capacidad mínima de plazas de la aeronave solo debería imponerse en casos excepcionales y debidamente justificados por las circunstancias de las operaciones y en relación con los objetivos de movilidad perseguidos (36).

| 47. | Imponer unas OSP es fijar requisitos mínimos. Una capacidad máxima de plazas solo podría contemplarse si estuviera clara y objetivamente justificada por las restricciones operativas existentes en uno de los aeropuertos incluidos en la ruta sujeta a OSP. El requisito de que al menos una parte de los miembros de la tripulación pueda expresarse en la lengua del Estado miembro de que se trate suele ser aceptable. |
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47.

Imponer unas OSP es fijar requisitos mínimos. Una capacidad máxima de plazas solo podría contemplarse si estuviera clara y objetivamente justificada por las restricciones operativas existentes en uno de los aeropuertos incluidos en la ruta sujeta a OSP. El requisito de que al menos una parte de los miembros de la tripulación pueda expresarse en la lengua del Estado miembro de que se trate suele ser aceptable.

| 48. | Cabe también exigir el uso de determinado tipo de aeronave (avión o helicóptero) para la explotación de la ruta sujeta a OSP, en función de las circunstancias particulares del caso. Se podrán fijar requisitos específicos en relación con el tipo de aeronave (por ejemplo, tipo de motor, peso máximo de despegue, equipos de sistemas de aterrizaje), cuando esté objetivamente justificado por razones operativas (por ejemplo, la necesidad de recurrir a un helicóptero cuando no se disponga de pista). Por otra parte, dichos requisitos no deben ser discriminatorios. |
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48.

Cabe también exigir el uso de determinado tipo de aeronave (avión o helicóptero) para la explotación de la ruta sujeta a OSP, en función de las circunstancias particulares del caso. Se podrán fijar requisitos específicos en relación con el tipo de aeronave (por ejemplo, tipo de motor, peso máximo de despegue, equipos de sistemas de aterrizaje), cuando esté objetivamente justificado por razones operativas (por ejemplo, la necesidad de recurrir a un helicóptero cuando no se disponga de pista). Por otra parte, dichos requisitos no deben ser discriminatorios.

| 49. | En cuanto a los precios, las obligaciones podrían incluir principalmente el establecimiento de tarifas máximas o de cuadros de tarifas para la totalidad o parte de los servicios ofrecidos. Estos cuadros podrían definir categorías de tarifas o precios preferenciales para determinadas categorías de pasajeros (por ejemplo, residentes o estudiantes). En lo que se refiere a los residentes, tal trato preferencial debe ser justificable objetivamente por la necesidad de permitir a estas personas participar en la vida cultural, económica y social de su Estado miembro. Son posibles otras obligaciones relativas a los precios en la medida en que sean también proporcionales y no discriminatorias y cumplan los requisitos a que se refiere el apartado 3.3 (37). |
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49.

En cuanto a los precios, las obligaciones podrían incluir principalmente el establecimiento de tarifas máximas o de cuadros de tarifas para la totalidad o parte de los servicios ofrecidos. Estos cuadros podrían definir categorías de tarifas o precios preferenciales para determinadas categorías de pasajeros (por ejemplo, residentes o estudiantes). En lo que se refiere a los residentes, tal trato preferencial debe ser justificable objetivamente por la necesidad de permitir a estas personas participar en la vida cultural, económica y social de su Estado miembro. Son posibles otras obligaciones relativas a los precios en la medida en que sean también proporcionales y no discriminatorias y cumplan los requisitos a que se refiere el apartado 3.3 (37).

| 50. | A veces se exige en las OSP que el precio máximo que pague el pasajero incluya una comida o un bulto de equipaje. La justificación y la proporcionalidad de tal requisito deben evaluarse caso por caso, pero, en principio, estas condiciones no son componentes necesarios de una OSP. Se podría aceptar una excepción en el caso de los vuelos de media y larga distancia, es decir, de más de tres horas. En tales casos, parecería normalmente justificado incluir una comida en el precio máximo, así como el transporte de equipaje, ya que dichos vuelos suelen comportar una estancia más prolongada en el lugar de destino. No obstante, hay que precisar que en tal caso, si el precio (máximo) no incluye un bulto de equipaje, podría fijarse en un nivel inferior, pudiendo añadirse luego una disposición que permita a la compañía aérea cobrar por el equipaje un cargo adicional especificado. |
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50.

A veces se exige en las OSP que el precio máximo que pague el pasajero incluya una comida o un bulto de equipaje. La justificación y la proporcionalidad de tal requisito deben evaluarse caso por caso, pero, en principio, estas condiciones no son componentes necesarios de una OSP. Se podría aceptar una excepción en el caso de los vuelos de media y larga distancia, es decir, de más de tres horas. En tales casos, parecería normalmente justificado incluir una comida en el precio máximo, así como el transporte de equipaje, ya que dichos vuelos suelen comportar una estancia más prolongada en el lugar de destino. No obstante, hay que precisar que en tal caso, si el precio (máximo) no incluye un bulto de equipaje, podría fijarse en un nivel inferior, pudiendo añadirse luego una disposición que permita a la compañía aérea cobrar por el equipaje un cargo adicional especificado.

3.5.   Obligaciones de continuidad

| 51. | Una OSP podrá exigir a las compañías aéreas que garanticen la explotación de la ruta de que se trate durante un período determinado. Este aspecto es más importante para las OSP abiertas (no exclusivas), ya que, en el caso de las restringidas, existe normalmente un compromiso contractual de este tipo a cambio de la exclusividad (y posiblemente de la compensación financiera). Estas obligaciones de continuidad solo podrán imponerse en aquellos casos en que otros modos de transporte no puedan asegurar un servicio ininterrumpido de al menos dos frecuencias diarias (38), entendiéndose por tal un servicio disponible todo el año. Las obligaciones de continuidad podrán imponerse de dos formas. |
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51.

Una OSP podrá exigir a las compañías aéreas que garanticen la explotación de la ruta de que se trate durante un período determinado. Este aspecto es más importante para las OSP abiertas (no exclusivas), ya que, en el caso de las restringidas, existe normalmente un compromiso contractual de este tipo a cambio de la exclusividad (y posiblemente de la compensación financiera). Estas obligaciones de continuidad solo podrán imponerse en aquellos casos en que otros modos de transporte no puedan asegurar un servicio ininterrumpido de al menos dos frecuencias diarias (38), entendiéndose por tal un servicio disponible todo el año. Las obligaciones de continuidad podrán imponerse de dos formas.

| 52. | La primera consiste en que las OSP exijan a las compañías aéreas que operen la ruta comunicar con determinada antelación su eventual propósito de poner fin a sus servicios. Sin embargo, de conformidad con el principio de proporcionalidad, la antelación del preaviso no debería superar, en general, a seis meses, período suficiente para llevar a cabo el procedimiento de licitación de OSP. |
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52.

La primera consiste en que las OSP exijan a las compañías aéreas que operen la ruta comunicar con determinada antelación su eventual propósito de poner fin a sus servicios. Sin embargo, de conformidad con el principio de proporcionalidad, la antelación del preaviso no debería superar, en general, a seis meses, período suficiente para llevar a cabo el procedimiento de licitación de OSP.

| 53. | La segunda, cuando la explotación de la ruta en cuestión revele una pauta marcadamente estacional, sería garantizar un servicio mínimo durante los períodos del año en que la oferta de servicios aéreos suele ser muy baja. En determinadas rutas, las compañías aéreas tienden a concentrar las capacidades ofrecidas en los períodos de gran demanda y a reducir significativamente la capacidad en otros períodos, a fin de aumentar la rentabilidad del servicio. Esto podría dar lugar a situaciones en las que la oferta de servicios aéreos resultase, durante los períodos de baja demanda, inestable e insuficiente para satisfacer las necesidades de movilidad de la región. De conformidad con el principio de proporcionalidad, los períodos en los que se impongan obligaciones de continuidad no deberían, en principio, exceder de un año (39). |
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53.

La segunda, cuando la explotación de la ruta en cuestión revele una pauta marcadamente estacional, sería garantizar un servicio mínimo durante los períodos del año en que la oferta de servicios aéreos suele ser muy baja. En determinadas rutas, las compañías aéreas tienden a concentrar las capacidades ofrecidas en los períodos de gran demanda y a reducir significativamente la capacidad en otros períodos, a fin de aumentar la rentabilidad del servicio. Esto podría dar lugar a situaciones en las que la oferta de servicios aéreos resultase, durante los períodos de baja demanda, inestable e insuficiente para satisfacer las necesidades de movilidad de la región. De conformidad con el principio de proporcionalidad, los períodos en los que se impongan obligaciones de continuidad no deberían, en principio, exceder de un año (39).

| 54. | Los períodos operativos impuestos en el marco de las obligaciones de continuidad no deben confundirse con el período máximo de cuatro o cinco años durante el cual podrá limitarse el acceso a la ruta a una única compañía aérea (40). |
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54.

Los períodos operativos impuestos en el marco de las obligaciones de continuidad no deben confundirse con el período máximo de cuatro o cinco años durante el cual podrá limitarse el acceso a la ruta a una única compañía aérea (40).

3.6.   Consecuencias de la imposición de OSP

| 55. | Una OSP impuesta en una ruta determinada es aplicable a todas las compañías aéreas de la UE a partir de la fecha de publicación de una nota informativa en el Diario Oficial de la Unión Europea o a partir de la fecha posterior que en ella se indique (41). Corresponde en principio a cada Estado miembro determinar en su legislación nacional cómo se sanciona el incumplimiento. Las sanciones previstas e impuestas en este contexto deben ajustarse a los principios del Derecho de la Unión aplicables al respecto, es decir, deben ser efectivas, proporcionadas y disuasorias. |
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55.

Una OSP impuesta en una ruta determinada es aplicable a todas las compañías aéreas de la UE a partir de la fecha de publicación de una nota informativa en el Diario Oficial de la Unión Europea o a partir de la fecha posterior que en ella se indique (41). Corresponde en principio a cada Estado miembro determinar en su legislación nacional cómo se sanciona el incumplimiento. Las sanciones previstas e impuestas en este contexto deben ajustarse a los principios del Derecho de la Unión aplicables al respecto, es decir, deben ser efectivas, proporcionadas y disuasorias.

| 56. | Una OSP no debe limitar la posibilidad de que las compañías aéreas presten un servicio superior, en cuanto a capacidad y frecuencia, al requerido por ella (42). Si bien lógicamente las autoridades nacionales pueden supervisar el correcto cumplimiento de las OSP y de la legislación aplicable, no deben interferir en el modo en que el mercado cumple las OSP. Por ejemplo, en caso de que más de una compañía aérea estuviese interesada en explotar una ruta sujeta a OSP (abierta), las autoridades nacionales no deben distribuir frecuencias ni capacidades entre las compañías aéreas interesadas. |
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56.

Una OSP no debe limitar la posibilidad de que las compañías aéreas presten un servicio superior, en cuanto a capacidad y frecuencia, al requerido por ella (42). Si bien lógicamente las autoridades nacionales pueden supervisar el correcto cumplimiento de las OSP y de la legislación aplicable, no deben interferir en el modo en que el mercado cumple las OSP. Por ejemplo, en caso de que más de una compañía aérea estuviese interesada en explotar una ruta sujeta a OSP (abierta), las autoridades nacionales no deben distribuir frecuencias ni capacidades entre las compañías aéreas interesadas.

| 57. | Cuando se haya impuesto una OSP, toda compañía aérea de la UE deberá ser autorizada, en cualquier momento, para iniciar la prestación de servicios aéreos regulares que cumplan sus requisitos (43), salvo que se haya concedido la exclusividad a una sola (véase el capítulo 6). |
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57.

Cuando se haya impuesto una OSP, toda compañía aérea de la UE deberá ser autorizada, en cualquier momento, para iniciar la prestación de servicios aéreos regulares que cumplan sus requisitos (43), salvo que se haya concedido la exclusividad a una sola (véase el capítulo 6).

| 58. | Cabe distinguir dos tipos de obligaciones:






  1) | Obligaciones que se aplican por definición a cada compañía aérea individualmente. Entre ellas figuran las relativas a las tarifas máximas o a la continuidad de las operaciones. Estas obligaciones deben ser respetadas por todas las compañías aéreas individualmente, en todo momento. |
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58.

Cabe distinguir dos tipos de obligaciones:

1)

Obligaciones que se aplican por definición a cada compañía aérea individualmente. Entre ellas figuran las relativas a las tarifas máximas o a la continuidad de las operaciones. Estas obligaciones deben ser respetadas por todas las compañías aéreas individualmente, en todo momento.

| 2) | Obligaciones relativas a un objetivo que deben alcanzar varias compañías aéreas conjuntamente, contribuyendo cada una a la consecución de ese objetivo (global) en la ruta. Es el caso típico de las relativas a frecuencias o capacidades mínimas. Así lo ha confirmado la Comisión en su Decisión de 23 de abril de 2007 sobre Cerdeña (44) (punto 51): «[...] las compañías no han de comprometerse a garantizar individualmente el número de frecuencias o capacidades, sino que la globalidad de los operadores debe permitir garantizar ese servicio mínimo». Huelga decir que esto se aplica sin perjuicio de la legislación sobre competencia aplicable (en particular, los artículos 101 y 102 del TFUE). Las situaciones en las que las OSP se cumplen mediante contribuciones de varias compañías aéreas suelen exigir una adaptación correspondiente de las obligaciones (véase el capítulo 5). |
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2)

Obligaciones relativas a un objetivo que deben alcanzar varias compañías aéreas conjuntamente, contribuyendo cada una a la consecución de ese objetivo (global) en la ruta. Es el caso típico de las relativas a frecuencias o capacidades mínimas. Así lo ha confirmado la Comisión en su Decisión de 23 de abril de 2007 sobre Cerdeña (44) (punto 51): «[...] las compañías no han de comprometerse a garantizar individualmente el número de frecuencias o capacidades, sino que la globalidad de los operadores debe permitir garantizar ese servicio mínimo». Huelga decir que esto se aplica sin perjuicio de la legislación sobre competencia aplicable (en particular, los artículos 101 y 102 del TFUE). Las situaciones en las que las OSP se cumplen mediante contribuciones de varias compañías aéreas suelen exigir una adaptación correspondiente de las obligaciones (véase el capítulo 5).

| 59. | En la medida en que el artículo 15, apartado 4, del Reglamento permite la explotación en virtud de acuerdos de código compartido y no excluye el caso de las OSP, estos acuerdos son admisibles en principio en este caso, sin perjuicio, como en todos los demás, del cumplimiento de la normativa sobre competencia. Lo mismo se aplica a los programas de puntos para viajeros asiduos. |
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59.

En la medida en que el artículo 15, apartado 4, del Reglamento permite la explotación en virtud de acuerdos de código compartido y no excluye el caso de las OSP, estos acuerdos son admisibles en principio en este caso, sin perjuicio, como en todos los demás, del cumplimiento de la normativa sobre competencia. Lo mismo se aplica a los programas de puntos para viajeros asiduos.

| 60. | A menos que se especifique lo contrario, y sin perjuicio de la necesidad de una reevaluación periódica expuesta en el capítulo 5, las OSP no tienen por qué tener un límite temporal. No obstante, si no se ha puesto explotado ningún servicio aéreo regular durante un período de doce meses, la OSP se considerará expirada (45). |
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60.

A menos que se especifique lo contrario, y sin perjuicio de la necesidad de una reevaluación periódica expuesta en el capítulo 5, las OSP no tienen por qué tener un límite temporal. No obstante, si no se ha puesto explotado ningún servicio aéreo regular durante un período de doce meses, la OSP se considerará expirada (45).

4.   PROCEDIMIENTOS QUE DEBEN SEGUIRSE PARA LA IMPOSICIÓN DE OSP

| 61. | Antes de imponer una OSP, el Estado miembro debe consultar a los demás Estados miembros afectados (en particular si se impone en una ruta a otro Estado miembro o cuando otro Estado miembro disponga de un aeropuerto en la región fronteriza cercana al aeropuerto que está previsto incluir en la ruta sujeta a OSP). Debe informar de ello a la Comisión (46), a los aeropuertos afectados y a las compañías aéreas que exploten en ese momento la ruta en cuestión. A tal efecto, el Estado miembro debe comunicarles el texto del proyecto de acto jurídico relativo a la OSP prevista y concederles tiempo suficiente para que puedan pronunciarse. El contacto con la Comisión debe efectuarse a través de la Dirección General de Movilidad y Transportes (en lo sucesivo, «DG MOVE»). Lo más eficiente es el envío de un correo electrónico al buzón específico para cuestiones relacionadas con las OSP: MOVE-PSO@ec.europa.eu. En caso de que una autoridad regional o local tenga intención de imponer una OSP, la Comisión exhorta a que la Representación Permanente o el Gobierno central del Estado miembro afectado participen en el proceso de comunicación descrito, de conformidad con los requisitos de la legislación nacional aplicables, a fin de garantizar una coordinación adecuada. |
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61.

Antes de imponer una OSP, el Estado miembro debe consultar a los demás Estados miembros afectados (en particular si se impone en una ruta a otro Estado miembro o cuando otro Estado miembro disponga de un aeropuerto en la región fronteriza cercana al aeropuerto que está previsto incluir en la ruta sujeta a OSP). Debe informar de ello a la Comisión (46), a los aeropuertos afectados y a las compañías aéreas que exploten en ese momento la ruta en cuestión. A tal efecto, el Estado miembro debe comunicarles el texto del proyecto de acto jurídico relativo a la OSP prevista y concederles tiempo suficiente para que puedan pronunciarse. El contacto con la Comisión debe efectuarse a través de la Dirección General de Movilidad y Transportes (en lo sucesivo, «DG MOVE»). Lo más eficiente es el envío de un correo electrónico al buzón específico para cuestiones relacionadas con las OSP: MOVE-PSO@ec.europa.eu. En caso de que una autoridad regional o local tenga intención de imponer una OSP, la Comisión exhorta a que la Representación Permanente o el Gobierno central del Estado miembro afectado participen en el proceso de comunicación descrito, de conformidad con los requisitos de la legislación nacional aplicables, a fin de garantizar una coordinación adecuada.

| 62. | Los servicios de la Comisión están dispuestos a prestar asesoramiento informal, a cuyo efecto es preferible ponerse en contacto con ellos desde las primeras fases de la preparación de la OSP. Las conversaciones pueden referirse a la interpretación del Reglamento, los procedimientos y las posibles soluciones en situaciones concretas. Un contacto precoz también permite agilizar los procedimientos, ya que las posibles dificultades habrán sido resueltas de antemano. Los contactos informales pueden también contribuir a evitar problemas en una fase posterior, por ejemplo posibles quejas de partes interesadas. |
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62.

Los servicios de la Comisión están dispuestos a prestar asesoramiento informal, a cuyo efecto es preferible ponerse en contacto con ellos desde las primeras fases de la preparación de la OSP. Las conversaciones pueden referirse a la interpretación del Reglamento, los procedimientos y las posibles soluciones en situaciones concretas. Un contacto precoz también permite agilizar los procedimientos, ya que las posibles dificultades habrán sido resueltas de antemano. Los contactos informales pueden también contribuir a evitar problemas en una fase posterior, por ejemplo posibles quejas de partes interesadas.

4.1.   Publicación de notas informativas en el Diario Oficial

| 63. | De conformidad con el artículo 16, apartado 4, párrafo primero, del Reglamento n.o 1008/2008, el Estado miembro que tenga la intención de imponer una OSP deberá comunicar a la Comisión el texto completo de la misma (47). Corresponde luego a esta publicar la nota informativa mencionada en el párrafo segundo de dicha disposición. Para que la tramitación sea ágil y eficiente, es aconsejable que los Estados miembros elaboren el correspondiente proyecto de nota informativa y lo comuniquen a la Comisión (en cualquier lengua oficial de la UE). Debe enviarse por correo electrónico al buzón funcional arriba mencionado (48) (en formato electrónico, recurriendo a uno de los sistemas de tratamiento habitual). El proyecto deberá contener la información descrita en el artículo 16, apartado 4, letras a) a c), del Reglamento (49). El objetivo de la publicación es que todas las partes interesadas estén al tanto de la OSP prevista y puedan obtener información adicional, en particular las condiciones exactas. La Comisión ha preparado modelos que están disponibles en el sitio web de CIRCABC, abierto a las administraciones nacionales pertinentes. También se pueden solicitar ejemplares del modelo directamente a la Comisión. |
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63.

De conformidad con el artículo 16, apartado 4, párrafo primero, del Reglamento n.o 1008/2008, el Estado miembro que tenga la intención de imponer una OSP deberá comunicar a la Comisión el texto completo de la misma (47). Corresponde luego a esta publicar la nota informativa mencionada en el párrafo segundo de dicha disposición. Para que la tramitación sea ágil y eficiente, es aconsejable que los Estados miembros elaboren el correspondiente proyecto de nota informativa y lo comuniquen a la Comisión (en cualquier lengua oficial de la UE). Debe enviarse por correo electrónico al buzón funcional arriba mencionado (48) (en formato electrónico, recurriendo a uno de los sistemas de tratamiento habitual). El proyecto deberá contener la información descrita en el artículo 16, apartado 4, letras a) a c), del Reglamento (49). El objetivo de la publicación es que todas las partes interesadas estén al tanto de la OSP prevista y puedan obtener información adicional, en particular las condiciones exactas. La Comisión ha preparado modelos que están disponibles en el sitio web de CIRCABC, abierto a las administraciones nacionales pertinentes. También se pueden solicitar ejemplares del modelo directamente a la Comisión.

| 64. | A fin de garantizar la plena transparencia, la DG MOVE publicará las notas transmitidas en su sitio web (50), en su boletín y en el grupo de noticias dedicado de CIRCABC. |
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64.

A fin de garantizar la plena transparencia, la DG MOVE publicará las notas transmitidas en su sitio web (50), en su boletín y en el grupo de noticias dedicado de CIRCABC.

| 65. | Con respecto a las rutas en las que el número total de pasajeros que se espera utilicen el servicio aéreo sea inferior a 10 000 al año, el Reglamento atribuye al Estado miembro la posibilidad de solicitar a la Comisión que publique una nota informativa en el Diario Oficial de la Unión Europea, o bien publicarla en su propio diario oficial nacional (51). Debe señalarse que el artículo 16, apartado 5, del Reglamento constituye una excepción al apartado 4 solamente en lo relativo a los requisitos de publicación. Todos los demás requisitos del artículo 16, en particular el de consulta e información a la Comisión, los demás Estados miembros y los aeropuertos y compañías aéreas afectados, se aplican también a las rutas con menos de 10 000 pasajeros anuales previstos. |
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65.

Con respecto a las rutas en las que el número total de pasajeros que se espera utilicen el servicio aéreo sea inferior a 10 000 al año, el Reglamento atribuye al Estado miembro la posibilidad de solicitar a la Comisión que publique una nota informativa en el Diario Oficial de la Unión Europea, o bien publicarla en su propio diario oficial nacional (51). Debe señalarse que el artículo 16, apartado 5, del Reglamento constituye una excepción al apartado 4 solamente en lo relativo a los requisitos de publicación. Todos los demás requisitos del artículo 16, en particular el de consulta e información a la Comisión, los demás Estados miembros y los aeropuertos y compañías aéreas afectados, se aplican también a las rutas con menos de 10 000 pasajeros anuales previstos.

| 66. | La fecha de entrada en vigor de una OSP no puede ser anterior a la de publicación de la nota informativa (52). La publicación de dicha nota en el diario oficial nacional de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16, apartado 5, no debe preceder a la publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, cuando el Estado miembro desee que sea publicada en ambos. |
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66.

La fecha de entrada en vigor de una OSP no puede ser anterior a la de publicación de la nota informativa (52). La publicación de dicha nota en el diario oficial nacional de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16, apartado 5, no debe preceder a la publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, cuando el Estado miembro desee que sea publicada en ambos.

| 67. | Con el fin de informar al mercado de las intenciones de modificar las condiciones de OSP ya impuestas, la Comisión considera que para estas modificaciones deben aplicarse los mismos procedimientos, esencialmente por las mismas razones aplicables a la publicación inicial a que se refiere directamente el artículo 16, apartados 4 y 5. Por motivos de transparencia, esto significa que deben mencionarse todas las modificaciones de las condiciones impuestas por la OSP. En caso de que un Estado miembro llegue a la conclusión de que la OSP ya no es necesaria, puede pedir a la Comisión que publique una nota informativa en el Diario Oficial de la Unión Europea sobre la derogación de la OSP, a fin de informar al mercado de que la ruta queda libre de nuevo. Como alternativa, puede publicar él mismo la nota en su diario oficial nacional en caso de que la notificación relativa a la OSP hubiera sido publicada únicamente en él. |
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67.

Con el fin de informar al mercado de las intenciones de modificar las condiciones de OSP ya impuestas, la Comisión considera que para estas modificaciones deben aplicarse los mismos procedimientos, esencialmente por las mismas razones aplicables a la publicación inicial a que se refiere directamente el artículo 16, apartados 4 y 5. Por motivos de transparencia, esto significa que deben mencionarse todas las modificaciones de las condiciones impuestas por la OSP. En caso de que un Estado miembro llegue a la conclusión de que la OSP ya no es necesaria, puede pedir a la Comisión que publique una nota informativa en el Diario Oficial de la Unión Europea sobre la derogación de la OSP, a fin de informar al mercado de que la ruta queda libre de nuevo. Como alternativa, puede publicar él mismo la nota en su diario oficial nacional en caso de que la notificación relativa a la OSP hubiera sido publicada únicamente en él.

5.   NECESIDAD DE UNA REEVALUACIÓN PERIÓDICA DE LAS OSP

| 68. | La evaluación de la necesidad y la proporcionalidad de las OSP (véase el apartado 3.3) no debe efectuarse solo una vez. Por el contrario, las OSP deben ser reevaluadas periódicamente, y como mínimo cuando uno de los elementos de apreciación pertinentes, como el número de prestadores de servicios, experimente un cambio significativo. Las OSP constituyen una respuesta a una deficiencia específica del mercado y, por tanto, deben evolucionar con el mercado. La reevaluación puede dar lugar a la modificación o incluso a la revocación de la OSP de que se trate. A fin de garantizar que las obligaciones sean respetadas en todo momento por las compañías aéreas que explotan rutas sujetas a OSP, debe considerarse una buena práctica la revisión de su rendimiento al menos una vez al año. |
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68.

La evaluación de la necesidad y la proporcionalidad de las OSP (véase el apartado 3.3) no debe efectuarse solo una vez. Por el contrario, las OSP deben ser reevaluadas periódicamente, y como mínimo cuando uno de los elementos de apreciación pertinentes, como el número de prestadores de servicios, experimente un cambio significativo. Las OSP constituyen una respuesta a una deficiencia específica del mercado y, por tanto, deben evolucionar con el mercado. La reevaluación puede dar lugar a la modificación o incluso a la revocación de la OSP de que se trate. A fin de garantizar que las obligaciones sean respetadas en todo momento por las compañías aéreas que explotan rutas sujetas a OSP, debe considerarse una buena práctica la revisión de su rendimiento al menos una vez al año.

| 69. | A fin de garantizar que las situaciones derivadas de la aplicación de las situaciones descritas en el punto 58.2 no generen discriminación entre compañías aéreas, cada vez que un nuevo operador inicie o esté a punto de iniciar la explotación de una ruta procede ajustar el nivel de capacidad y las frecuencias impuestas por la OSP a cada operador, de modo que la frecuencia y capacidad totales ofrecidas en cada ruta no exceda de lo estrictamente necesario para prestar un servicio adecuado. |
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69.

A fin de garantizar que las situaciones derivadas de la aplicación de las situaciones descritas en el punto 58.2 no generen discriminación entre compañías aéreas, cada vez que un nuevo operador inicie o esté a punto de iniciar la explotación de una ruta procede ajustar el nivel de capacidad y las frecuencias impuestas por la OSP a cada operador, de modo que la frecuencia y capacidad totales ofrecidas en cada ruta no exceda de lo estrictamente necesario para prestar un servicio adecuado.

6.   CONCESIONES DE SERVICIOS EXCLUSIVOS

| 70. | De conformidad con los principios del mercado interior, el Reglamento n.o 1008/2008 tiene por objeto garantizar la máxima competencia posible en el contexto de una OSP, y que cualquier excepción a este principio se limite a lo necesario para alcanzar el objetivo de conectividad justificado. Este régimen también tiende a favorecer un ahorro sustancial de dinero público para el Estado miembro o las autoridades locales o regionales en cuestión, al tiempo que se garantiza una conectividad adecuada. |
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70.

De conformidad con los principios del mercado interior, el Reglamento n.o 1008/2008 tiene por objeto garantizar la máxima competencia posible en el contexto de una OSP, y que cualquier excepción a este principio se limite a lo necesario para alcanzar el objetivo de conectividad justificado. Este régimen también tiende a favorecer un ahorro sustancial de dinero público para el Estado miembro o las autoridades locales o regionales en cuestión, al tiempo que se garantiza una conectividad adecuada.

| 71. | En concreto, el artículo 16, apartado 9, del Reglamento solo permite limitar el acceso a los servicios aéreos regulares en la ruta sujeta a OSP a una sola compañía aérea de la UE si ninguna compañía hubiera iniciado, o pudiera demostrar que está a punto de iniciar, servicios aéreos regulares sostenibles en dicha ruta. En este contexto, la demostración de que la compañía aérea está a punto de iniciar unos servicios sostenibles correspondientes a la OSP debe ser firme y creíble, lo que significa que la compañía tendría que comprometerse a prestar dichos servicios durante el período de tiempo especificado en las condiciones de la OSP dentro de un calendario claro y limitado y aceptar la posibilidad de ser sancionada en caso de incumplimiento de este compromiso. La limitación del régimen de OSP a una compañía aérea podrá o no combinarse con una indemnización financiera, según lo especificado en el Reglamento (53). |
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71.

En concreto, el artículo 16, apartado 9, del Reglamento solo permite limitar el acceso a los servicios aéreos regulares en la ruta sujeta a OSP a una sola compañía aérea de la UE si ninguna compañía hubiera iniciado, o pudiera demostrar que está a punto de iniciar, servicios aéreos regulares sostenibles en dicha ruta. En este contexto, la demostración de que la compañía aérea está a punto de iniciar unos servicios sostenibles correspondientes a la OSP debe ser firme y creíble, lo que significa que la compañía tendría que comprometerse a prestar dichos servicios durante el período de tiempo especificado en las condiciones de la OSP dentro de un calendario claro y limitado y aceptar la posibilidad de ser sancionada en caso de incumplimiento de este compromiso. La limitación del régimen de OSP a una compañía aérea podrá o no combinarse con una indemnización financiera, según lo especificado en el Reglamento (53).

6.1.   Obligación de proceder a una licitación pública

| 72. | El derecho exclusivo a explotar la línea debe ofrecerse mediante licitación pública de conformidad con los procedimientos establecidos en el Reglamento n.o 1008/2008. La transparencia de la oferta queda de nuevo garantizada por la publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (54). |
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72.

El derecho exclusivo a explotar la línea debe ofrecerse mediante licitación pública de conformidad con los procedimientos establecidos en el Reglamento n.o 1008/2008. La transparencia de la oferta queda de nuevo garantizada por la publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (54).

| 73. | En caso de que antes del procedimiento de licitación o en su transcurso una compañía aérea inicie servicios aéreos regulares acordes con la OSP o demuestre que está a punto de iniciar servicios sostenibles de ese tipo (55) (pero sin exigir derecho exclusivo ni indemnización), debe anularse la licitación y quedar abierto a la competencia el acceso a la ruta (56). La fecha límite exacta para que una compañía aérea inicie o demuestre su intención de iniciar las operaciones no debe ser anterior a la de celebración del contrato con la compañía aérea seleccionada. Esta celebración del contrato implica obligaciones mutuas concretas para las partes, que constituyen la «limitación del acceso» en el sentido del artículo 16, apartado 9, del Reglamento. No obstante, los Estados también pueden retrasar esta fecha límite, por ejemplo, hasta el comienzo de las operaciones de la compañía aérea seleccionada en la licitación. |
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73.

En caso de que antes del procedimiento de licitación o en su transcurso una compañía aérea inicie servicios aéreos regulares acordes con la OSP o demuestre que está a punto de iniciar servicios sostenibles de ese tipo (55) (pero sin exigir derecho exclusivo ni indemnización), debe anularse la licitación y quedar abierto a la competencia el acceso a la ruta (56). La fecha límite exacta para que una compañía aérea inicie o demuestre su intención de iniciar las operaciones no debe ser anterior a la de celebración del contrato con la compañía aérea seleccionada. Esta celebración del contrato implica obligaciones mutuas concretas para las partes, que constituyen la «limitación del acceso» en el sentido del artículo 16, apartado 9, del Reglamento. No obstante, los Estados también pueden retrasar esta fecha límite, por ejemplo, hasta el comienzo de las operaciones de la compañía aérea seleccionada en la licitación.

| 74. | En caso de que la licitación se refiera a una ruta cuyo acceso ya estuviera limitado a una compañía aérea de conformidad con el artículo 16, apartado 9, el artículo 17, apartado 4, del Reglamento prevé la publicación de la nota informativa seis meses antes de que comience el nuevo período contractual. El principal objetivo de esta notificación previa es dar a las compañías aéreas interesadas en explotar la ruta sin indemnización la oportunidad de evitar, de conformidad con los criterios del artículo 16, apartado 9, una nueva limitación a una sola compañía aérea seleccionada de conformidad con el artículo 16, apartados 9 a 12, y el artículo 17 del Reglamento (véase el punto precedente). |
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74.

En caso de que la licitación se refiera a una ruta cuyo acceso ya estuviera limitado a una compañía aérea de conformidad con el artículo 16, apartado 9, el artículo 17, apartado 4, del Reglamento prevé la publicación de la nota informativa seis meses antes de que comience el nuevo período contractual. El principal objetivo de esta notificación previa es dar a las compañías aéreas interesadas en explotar la ruta sin indemnización la oportunidad de evitar, de conformidad con los criterios del artículo 16, apartado 9, una nueva limitación a una sola compañía aérea seleccionada de conformidad con el artículo 16, apartados 9 a 12, y el artículo 17 del Reglamento (véase el punto precedente).

6.2.   Ofertas admisibles

| 75. | De conformidad con el artículo 16, apartado 9, del Reglamento, solamente las compañías aéreas de la UE, o las asimiladas a ellas en virtud del Derecho de la UE, pueden obtener un derecho exclusivo para explotar una ruta sujeta a OSP. Pueden, por tanto, obtenerlo las compañías aéreas titulares de una licencia de explotación válida expedida por las autoridades competentes de un Estado miembro o de un tercer país al que se aplique el régimen establecido en el Reglamento n.o 1008/2008 (por ejemplo Noruega o Islandia) (57). En lo sucesivo, se hará referencia únicamente a las «compañías aéreas» o a las «compañías aéreas de la UE», para no recargar la presentación. |
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75.

De conformidad con el artículo 16, apartado 9, del Reglamento, solamente las compañías aéreas de la UE, o las asimiladas a ellas en virtud del Derecho de la UE, pueden obtener un derecho exclusivo para explotar una ruta sujeta a OSP. Pueden, por tanto, obtenerlo las compañías aéreas titulares de una licencia de explotación válida expedida por las autoridades competentes de un Estado miembro o de un tercer país al que se aplique el régimen establecido en el Reglamento n.o 1008/2008 (por ejemplo Noruega o Islandia) (57). En lo sucesivo, se hará referencia únicamente a las «compañías aéreas» o a las «compañías aéreas de la UE», para no recargar la presentación.

| 76. | El Reglamento no impide que un grupo de compañías aéreas presente una oferta común, pero en la oferta debe detallarse la identidad de la compañía o compañías aéreas (consorcio) que explotaría los servicios sujetos a OSP con arreglo a las condiciones fijadas en el pliego de condiciones, de modo que las autoridades nacionales puedan controlar que todas las compañías aéreas implicadas cumplen los requisitos formales. Aun cuando el Reglamento no prohíbe la subcontratación, en principio corresponde al Estado miembro especificar si la autoriza o no y en qué condiciones, siempre que se respeten el Reglamento y la legislación de la UE en general. En cualquier caso, el subcontratista también deberá ser una compañía aérea de la UE. |
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76.

El Reglamento no impide que un grupo de compañías aéreas presente una oferta común, pero en la oferta debe detallarse la identidad de la compañía o compañías aéreas (consorcio) que explotaría los servicios sujetos a OSP con arreglo a las condiciones fijadas en el pliego de condiciones, de modo que las autoridades nacionales puedan controlar que todas las compañías aéreas implicadas cumplen los requisitos formales. Aun cuando el Reglamento no prohíbe la subcontratación, en principio corresponde al Estado miembro especificar si la autoriza o no y en qué condiciones, siempre que se respeten el Reglamento y la legislación de la UE en general. En cualquier caso, el subcontratista también deberá ser una compañía aérea de la UE.

| 77. | Solo podrá operarse una ruta sujeta a una OSP dada cuando la licencia de explotación y el certificado de operador aéreo sean acordes con los requisitos de dicha OSP. En particular, una compañía aérea con la denominada licencia B, regida por el artículo 5, apartado 3, del Reglamento, no puede operar aeronaves que no sean del tipo cubierto por dicha licencia (y por el certificado de operador aéreo que tenga concedido). Estos requisitos se aplican a las compañías aéreas que presten los servicios sujetos a OSP. |
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77.

Solo podrá operarse una ruta sujeta a una OSP dada cuando la licencia de explotación y el certificado de operador aéreo sean acordes con los requisitos de dicha OSP. En particular, una compañía aérea con la denominada licencia B, regida por el artículo 5, apartado 3, del Reglamento, no puede operar aeronaves que no sean del tipo cubierto por dicha licencia (y por el certificado de operador aéreo que tenga concedido). Estos requisitos se aplican a las compañías aéreas que presten los servicios sujetos a OSP.

6.3.   Criterios de selección

| 78. | La licitación se resolverá lo antes posible después de tener en cuenta la adecuación del servicio ofrecido, incluidos los precios y condiciones que pueden proponerse a los usuarios, y el coste de la indemnización solicitada al Estado o a los Estados miembros interesados, en su caso (58). Los Estados miembros son libres, en principio, para definir la ponderación de los criterios utilizados en la adjudicación, por ejemplo atribuyendo un 70 % a la cuantía de la indemnización y un 30 % a la calidad (59). En opinión de la Comisión, normalmente nada les impide fijar un límite máximo para el importe total de la indemnización que se ha de abonar. Es especialmente importante, sin embargo, que todos estos criterios consten de antemano en los documentos de licitación de manera clara, objetiva y transparente. |
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78.

La licitación se resolverá lo antes posible después de tener en cuenta la adecuación del servicio ofrecido, incluidos los precios y condiciones que pueden proponerse a los usuarios, y el coste de la indemnización solicitada al Estado o a los Estados miembros interesados, en su caso (58). Los Estados miembros son libres, en principio, para definir la ponderación de los criterios utilizados en la adjudicación, por ejemplo atribuyendo un 70 % a la cuantía de la indemnización y un 30 % a la calidad (59). En opinión de la Comisión, normalmente nada les impide fijar un límite máximo para el importe total de la indemnización que se ha de abonar. Es especialmente importante, sin embargo, que todos estos criterios consten de antemano en los documentos de licitación de manera clara, objetiva y transparente.

6.4.   Consecuencias de la concesión de un derecho exclusivo a explotar una ruta

| 79. | Durante el período de exclusividad, se denegará el acceso a la ruta en cuestión a cualquier compañía aérea distinta de la seleccionada en la licitación. La duración del derecho exclusivo a explotar la ruta no podrá exceder de cuatro años; no obstante, podrá llegar a cinco si la OSP se impone en una ruta con destino a un aeropuerto que dé servicio a una región ultraperiférica, de acuerdo con la definición contenida en el artículo 349 y en el artículo 355, apartado 1, del TFUE (60). Si el contrato inicial se celebró por un período inferior al período máximo fijado en el Reglamento n.o 1008/2008 (es decir, cuatro o cinco años) (61), podrá renovarse luego hasta el máximo aplicable, siempre que dicha opción haya sido mencionada de modo claro y transparente en los documentos de la licitación y en el contrato. Si el contrato se celebró desde el principio para el período máximo, deberá organizarse una nueva licitación en caso de que el Estado miembro considere que persisten las condiciones justificativas, ya que, según el artículo 16, apartado 9, del Reglamento, es necesario volver a estudiar la situación. De conformidad con el artículo 17, apartado 4, del Reglamento, en caso de que la licitación se refiera a una ruta cuyo acceso ya estuviera limitado a una compañía aérea con arreglo al artículo 16, apartado 9, el anuncio de licitación se publicará al menos seis meses antes del comienzo de la nueva concesión, a fin de valorar si tal restricción del acceso sigue siendo necesaria. No es posible una renovación más allá de los plazos máximos mencionados, ya que se precisa una reconsideración y esto cerraría el mercado a nuevos operadores durante un período excesivamente largo. |
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79.

Durante el período de exclusividad, se denegará el acceso a la ruta en cuestión a cualquier compañía aérea distinta de la seleccionada en la licitación. La duración del derecho exclusivo a explotar la ruta no podrá exceder de cuatro años; no obstante, podrá llegar a cinco si la OSP se impone en una ruta con destino a un aeropuerto que dé servicio a una región ultraperiférica, de acuerdo con la definición contenida en el artículo 349 y en el artículo 355, apartado 1, del TFUE (60). Si el contrato inicial se celebró por un período inferior al período máximo fijado en el Reglamento n.o 1008/2008 (es decir, cuatro o cinco años) (61), podrá renovarse luego hasta el máximo aplicable, siempre que dicha opción haya sido mencionada de modo claro y transparente en los documentos de la licitación y en el contrato. Si el contrato se celebró desde el principio para el período máximo, deberá organizarse una nueva licitación en caso de que el Estado miembro considere que persisten las condiciones justificativas, ya que, según el artículo 16, apartado 9, del Reglamento, es necesario volver a estudiar la situación. De conformidad con el artículo 17, apartado 4, del Reglamento, en caso de que la licitación se refiera a una ruta cuyo acceso ya estuviera limitado a una compañía aérea con arreglo al artículo 16, apartado 9, el anuncio de licitación se publicará al menos seis meses antes del comienzo de la nueva concesión, a fin de valorar si tal restricción del acceso sigue siendo necesaria. No es posible una renovación más allá de los plazos máximos mencionados, ya que se precisa una reconsideración y esto cerraría el mercado a nuevos operadores durante un período excesivamente largo.

| 80. | La exigencia de proporcionalidad implica que el derecho exclusivo debe restringirse a los servicios afectados por las OSP. Por ejemplo, si la OSP se refiere únicamente a la temporada de invierno, el acceso a la ruta debe quedar libre en la de verano. La OSP y el anuncio de licitación deben mencionar claramente los períodos y servicios a los que se aplican. En efecto, esta información es crucial para las compañías aéreas que responden al anuncio de licitación, ya que el alcance del derecho exclusivo suele influir considerablemente en las condiciones de su oferta. |
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80.

La exigencia de proporcionalidad implica que el derecho exclusivo debe restringirse a los servicios afectados por las OSP. Por ejemplo, si la OSP se refiere únicamente a la temporada de invierno, el acceso a la ruta debe quedar libre en la de verano. La OSP y el anuncio de licitación deben mencionar claramente los períodos y servicios a los que se aplican. En efecto, esta información es crucial para las compañías aéreas que responden al anuncio de licitación, ya que el alcance del derecho exclusivo suele influir considerablemente en las condiciones de su oferta.

| 81. | La limitación a una sola compañía aérea no debe impedir que esta celebre acuerdos de código compartido con otras compañías aéreas, a condición de que se respete la normativa sobre competencia. Como se ha recordado antes (62), la autorización contenida en el artículo 15, apartado 4, del Reglamento para operar con arreglo a acuerdos de código compartido también se extiende a las rutas OSP, y el Reglamento no contiene exclusión alguna cuando el acceso a dicha ruta esté limitado en virtud de los apartados 9 y siguientes del artículo 16 del Reglamento. |
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81.

La limitación a una sola compañía aérea no debe impedir que esta celebre acuerdos de código compartido con otras compañías aéreas, a condición de que se respete la normativa sobre competencia. Como se ha recordado antes (62), la autorización contenida en el artículo 15, apartado 4, del Reglamento para operar con arreglo a acuerdos de código compartido también se extiende a las rutas OSP, y el Reglamento no contiene exclusión alguna cuando el acceso a dicha ruta esté limitado en virtud de los apartados 9 y siguientes del artículo 16 del Reglamento.

| 82. | A menos que se indique lo contrario en los documentos de la licitación, nada en el Reglamento impide a una compañía aérea de la UE que disfrute del derecho exclusivo subcontratar total o parcialmente los servicios aéreos a otra compañía aérea de la UE. No obstante, la responsabilidad de la ejecución del contrato corresponde en todo caso a la compañía seleccionada mediante licitación. |
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82.

A menos que se indique lo contrario en los documentos de la licitación, nada en el Reglamento impide a una compañía aérea de la UE que disfrute del derecho exclusivo subcontratar total o parcialmente los servicios aéreos a otra compañía aérea de la UE. No obstante, la responsabilidad de la ejecución del contrato corresponde en todo caso a la compañía seleccionada mediante licitación.

| 83. | El artículo 16, apartado 9, constituye una excepción al principio, previsto en el apartado 8, de que toda compañía aérea podrá en cualquier momento iniciar la prestación de los servicios definidos en una OSP. Si se ha concedido la exclusividad a una compañía aérea definitivamente, de conformidad con la legislación nacional y el pliego de condiciones, este principio no es ya aplicable. |
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83.

El artículo 16, apartado 9, constituye una excepción al principio, previsto en el apartado 8, de que toda compañía aérea podrá en cualquier momento iniciar la prestación de los servicios definidos en una OSP. Si se ha concedido la exclusividad a una compañía aérea definitivamente, de conformidad con la legislación nacional y el pliego de condiciones, este principio no es ya aplicable.

6.5.   Nuevo examen de las OSP y de la exclusividad al finalizar cada período de concesión

| 84. | Tal como se ha expuesto anteriormente, los Estados miembros deben evaluar periódicamente la necesidad y adecuación de las OSP. En particular, en el caso de las OSP restringidas (exclusivas), la situación se reconsiderará al final del período de concesión (63) y la vigencia de la necesidad de acceso restringido se evaluará antes del comienzo de la nueva concesión (64). El objetivo es, por regla general, evaluar, durante el período de seis meses previo al comienzo de la nueva concesión, si no han cambiado las circunstancias en virtud de las cuales se publicó la licitación anterior. La evaluación incluirá normalmente la experiencia del último período de concesión, en especial por lo que respecta a la demanda observada, y la consideración de si los servicios aéreos podrían prestarse adecuadamente sin exclusividad y/o con una OSP modificada, menos restrictiva o incluso sin ella. |
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84.

Tal como se ha expuesto anteriormente, los Estados miembros deben evaluar periódicamente la necesidad y adecuación de las OSP. En particular, en el caso de las OSP restringidas (exclusivas), la situación se reconsiderará al final del período de concesión (63) y la vigencia de la necesidad de acceso restringido se evaluará antes del comienzo de la nueva concesión (64). El objetivo es, por regla general, evaluar, durante el período de seis meses previo al comienzo de la nueva concesión, si no han cambiado las circunstancias en virtud de las cuales se publicó la licitación anterior. La evaluación incluirá normalmente la experiencia del último período de concesión, en especial por lo que respecta a la demanda observada, y la consideración de si los servicios aéreos podrían prestarse adecuadamente sin exclusividad y/o con una OSP modificada, menos restrictiva o incluso sin ella.

| 85. | El período de seis meses no es el plazo máximo para que la Comisión dé «luz verde» a la OSP propuesta. El Reglamento no prevé tal supuesto y dicho período tiene otra finalidad. En particular, es necesario para que las demás compañías aéreas presenten propuestas para explotar la ruta sujeta a OSP sin exclusividad ni indemnización, lo que en su caso demostraría que el acceso restringido ya no es necesario. Si tal cosa no ocurre, podría ser una indicación de que el acceso restringido sigue siendo necesario. En cualquier caso, corresponde a los Estados miembros evaluar en primer lugar la necesidad del acceso restringido, evaluación sujeta a revisión por parte de la Comisión de conformidad con la legislación de la UE. |
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85.

El período de seis meses no es el plazo máximo para que la Comisión dé «luz verde» a la OSP propuesta. El Reglamento no prevé tal supuesto y dicho período tiene otra finalidad. En particular, es necesario para que las demás compañías aéreas presenten propuestas para explotar la ruta sujeta a OSP sin exclusividad ni indemnización, lo que en su caso demostraría que el acceso restringido ya no es necesario. Si tal cosa no ocurre, podría ser una indicación de que el acceso restringido sigue siendo necesario. En cualquier caso, corresponde a los Estados miembros evaluar en primer lugar la necesidad del acceso restringido, evaluación sujeta a revisión por parte de la Comisión de conformidad con la legislación de la UE.

6.6.   Caso particular: agrupación de las rutas licitadas

| 86. | En principio, los Estados miembros deben proceder a una licitación pública para cada ruta. El Reglamento permite que los Estados miembros convoquen una licitación pública para un grupo de rutas OSP, pero solo cuando esté justificado por motivos de eficacia operativa (65). En la práctica, esto supone conceder la exclusividad a una compañía aérea para un grupo de rutas OSP. |
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86.

En principio, los Estados miembros deben proceder a una licitación pública para cada ruta. El Reglamento permite que los Estados miembros convoquen una licitación pública para un grupo de rutas OSP, pero solo cuando esté justificado por motivos de eficacia operativa (65). En la práctica, esto supone conceder la exclusividad a una compañía aérea para un grupo de rutas OSP.

| 87. | Este tipo de agrupación de rutas se justifica, en particular, cuando existen varias rutas de escaso tráfico que presentan complementariedades operativas importantes (por ejemplo, rutas con origen o destino en un archipiélago aislado o una zona apartada y escasamente poblada). |
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87.

Este tipo de agrupación de rutas se justifica, en particular, cuando existen varias rutas de escaso tráfico que presentan complementariedades operativas importantes (por ejemplo, rutas con origen o destino en un archipiélago aislado o una zona apartada y escasamente poblada).

| 88. | Las razones de la agrupación deben ser de carácter operativo (por ejemplo, necesidad de una base operativa en una zona apartada). La agrupación no podrá tener como principal objetivo reducir el impacto presupuestario sobre el Estado miembro. En este sentido, no es posible la agrupación de rutas rentables y no rentables sin coincidencias operativas. |
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88.

Las razones de la agrupación deben ser de carácter operativo (por ejemplo, necesidad de una base operativa en una zona apartada). La agrupación no podrá tener como principal objetivo reducir el impacto presupuestario sobre el Estado miembro. En este sentido, no es posible la agrupación de rutas rentables y no rentables sin coincidencias operativas.

| 89. | La agrupación de rutas a efectos de la licitación aquí descrita no debe confundirse con la agrupación de rutas a la hora de imponer OSP. Según se explica en el punto 28, el acceso a una ruta determinada no puede quedar supeditado a la explotación de otras rutas. Asimismo, también es posible que no quepa agrupar determinadas rutas para su licitación, pero no obstante figuren conjuntamente en un único anuncio de licitación, si se justifica por motivos de eficacia administrativa (66). |
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89.

La agrupación de rutas a efectos de la licitación aquí descrita no debe confundirse con la agrupación de rutas a la hora de imponer OSP. Según se explica en el punto 28, el acceso a una ruta determinada no puede quedar supeditado a la explotación de otras rutas. Asimismo, también es posible que no quepa agrupar determinadas rutas para su licitación, pero no obstante figuren conjuntamente en un único anuncio de licitación, si se justifica por motivos de eficacia administrativa (66).

7.   PROCEDIMIENTOS QUE DEBEN SEGUIRSE EN LAS LICITACIONES

| 90. | Por lo que se refiere a la fase previa a la publicación a que se refiere el artículo 17, apartado 4 (67), el Reglamento dispone que el Estado miembro afectado comunique a la Comisión el texto íntegro del anuncio de licitación, excepto en los casos en que, de conformidad con el artículo 16, apartado 5, haya dado a conocer la obligación de servicio público mediante la publicación de una nota en su diario oficial nacional. En tal caso, la licitación deberá publicarse también en el diario oficial nacional (68). En aras de una tramitación eficiente y ágil, el Estado miembro debe comunicar también (en cualquier lengua oficial de la UE) a la Comisión (por correo electrónico al buzón funcional mencionado anteriormente) (69) un proyecto de nota informativa relativa al anuncio de licitación (en formato electrónico, recurriendo a uno de los sistemas de tratamiento usuales) que se publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea en todas las lenguas de la UE. El proyecto de nota informativa deberá contener la información descrita en el artículo 17, apartado 5, del Reglamento. La Comisión ha preparado modelos que se le pueden solicitar y están asimismo disponibles en CIRCABC. Se exhorta a los Estados miembros a transmitir también las condiciones del contrato previsto, así como cualquier otro documento relativo a los puntos mencionados en el artículo 17, apartado 3, del Reglamento n.o 1008/2008. |
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90.

Por lo que se refiere a la fase previa a la publicación a que se refiere el artículo 17, apartado 4 (67), el Reglamento dispone que el Estado miembro afectado comunique a la Comisión el texto íntegro del anuncio de licitación, excepto en los casos en que, de conformidad con el artículo 16, apartado 5, haya dado a conocer la obligación de servicio público mediante la publicación de una nota en su diario oficial nacional. En tal caso, la licitación deberá publicarse también en el diario oficial nacional (68). En aras de una tramitación eficiente y ágil, el Estado miembro debe comunicar también (en cualquier lengua oficial de la UE) a la Comisión (por correo electrónico al buzón funcional mencionado anteriormente) (69) un proyecto de nota informativa relativa al anuncio de licitación (en formato electrónico, recurriendo a uno de los sistemas de tratamiento usuales) que se publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea en todas las lenguas de la UE. El proyecto de nota informativa deberá contener la información descrita en el artículo 17, apartado 5, del Reglamento. La Comisión ha preparado modelos que se le pueden solicitar y están asimismo disponibles en CIRCABC. Se exhorta a los Estados miembros a transmitir también las condiciones del contrato previsto, así como cualquier otro documento relativo a los puntos mencionados en el artículo 17, apartado 3, del Reglamento n.o 1008/2008.

| 91. | A tenor del artículo 17, apartado 6, del Reglamento n.o 1008/2008, el Estado miembro de que se trate facilitará sin demora y gratuitamente toda la información y documentación pertinentes que solicite un interesado en la licitación pública. Aunque no existe obligación de facilitar los documentos de la licitación a las partes interesadas en lenguas distintas de la del Estado miembro de que se trate, hacerlo así podría atraer a un mayor número de licitadores potenciales. |
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91.

A tenor del artículo 17, apartado 6, del Reglamento n.o 1008/2008, el Estado miembro de que se trate facilitará sin demora y gratuitamente toda la información y documentación pertinentes que solicite un interesado en la licitación pública. Aunque no existe obligación de facilitar los documentos de la licitación a las partes interesadas en lenguas distintas de la del Estado miembro de que se trate, hacerlo así podría atraer a un mayor número de licitadores potenciales.

| 92. | El anuncio de licitación y el contrato posterior deben contemplar al menos los puntos mencionados en el artículo 17, apartado 3, del Reglamento. El formato y contenido exactos de estos documentos corresponde decidirlo a las autoridades competentes de los Estados miembros, y la Comisión no dispone de modelos al efecto. |
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92.

El anuncio de licitación y el contrato posterior deben contemplar al menos los puntos mencionados en el artículo 17, apartado 3, del Reglamento. El formato y contenido exactos de estos documentos corresponde decidirlo a las autoridades competentes de los Estados miembros, y la Comisión no dispone de modelos al efecto.

| 93. | Los Estados miembros podrán publicar un único anuncio de licitación que incluya varias rutas por motivos de eficiencia administrativa (70). Esto puede dar lugar a que distintas compañías aéreas exploten las diferentes rutas afectadas, ya que no significa que solo puedan presentarse ofertas para todas las rutas incluidas. |
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93.

Los Estados miembros podrán publicar un único anuncio de licitación que incluya varias rutas por motivos de eficiencia administrativa (70). Esto puede dar lugar a que distintas compañías aéreas exploten las diferentes rutas afectadas, ya que no significa que solo puedan presentarse ofertas para todas las rutas incluidas.

| 94. | El plazo de presentación de ofertas no podrá cerrarse antes de que transcurran dos meses tras la publicación de la nota informativa (71). La fecha de inicio del período de exclusividad debe mencionarse en el anuncio de licitación. Esta fecha corresponderá, por regla general, a la fecha de inicio del contrato con la compañía aérea seleccionada, aunque este contrato puede también comenzar más tarde. El contrato y las operaciones en él amparadas no pueden comenzar antes de la fecha de inicio de la exclusividad indicada. |
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94.

El plazo de presentación de ofertas no podrá cerrarse antes de que transcurran dos meses tras la publicación de la nota informativa (71). La fecha de inicio del período de exclusividad debe mencionarse en el anuncio de licitación. Esta fecha corresponderá, por regla general, a la fecha de inicio del contrato con la compañía aérea seleccionada, aunque este contrato puede también comenzar más tarde. El contrato y las operaciones en él amparadas no pueden comenzar antes de la fecha de inicio de la exclusividad indicada.

| 95. | De conformidad con el artículo 17, apartado 4, del Reglamento, en caso de que la licitación se refiera a una ruta cuyo acceso ya estuviera limitado a una compañía aérea, el anuncio de licitación se publicará al menos seis meses antes del comienzo de la nueva concesión. Como se desprende de esta disposición, el propósito de este período mínimo es poder evaluar adecuadamente si el acceso restringido sigue siendo necesario (72). También es posible publicar una nota informativa que anuncie la reapertura de la ruta cuando concluya un contrato exclusivo con una compañía y la ruta vuelva a quedar abierta, aunque sujeta a OSP. Sin embargo, un nuevo anuncio de licitación de conformidad con el Reglamento también permite a las compañías aéreas quedar informadas y manifestar su intención de operar sin exclusividad ni indemnización. |
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95.

De conformidad con el artículo 17, apartado 4, del Reglamento, en caso de que la licitación se refiera a una ruta cuyo acceso ya estuviera limitado a una compañía aérea, el anuncio de licitación se publicará al menos seis meses antes del comienzo de la nueva concesión. Como se desprende de esta disposición, el propósito de este período mínimo es poder evaluar adecuadamente si el acceso restringido sigue siendo necesario (72). También es posible publicar una nota informativa que anuncie la reapertura de la ruta cuando concluya un contrato exclusivo con una compañía y la ruta vuelva a quedar abierta, aunque sujeta a OSP. Sin embargo, un nuevo anuncio de licitación de conformidad con el Reglamento también permite a las compañías aéreas quedar informadas y manifestar su intención de operar sin exclusividad ni indemnización.

| 96. | El Estado miembro debe informar a la Comisión sin demora de los resultados de la licitación pública (73). No existe, por el momento, ningún modelo al efecto. La Comisión podrá solicitar al Estado miembro que le transmita, en el plazo de un mes, toda la documentación relativa a la selección de una compañía aérea para explotar una OSP (74). |
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96.

El Estado miembro debe informar a la Comisión sin demora de los resultados de la licitación pública (73). No existe, por el momento, ningún modelo al efecto. La Comisión podrá solicitar al Estado miembro que le transmita, en el plazo de un mes, toda la documentación relativa a la selección de una compañía aérea para explotar una OSP (74).

8.   INDEMNIZACIÓN Y RELACIÓN CON LA NORMATIVA SOBRE AYUDAS ESTATALES

8.1.   Posibilidad e importe de la indemnización

| 97. | La licitación tiene por objeto adjudicar a una única compañía aérea el derecho exclusivo a explotar la ruta sujeta a OSP. Según el artículo 17, apartado 8, del Reglamento, el Estado miembro podrá indemnizar a la compañía aérea seleccionada en la licitación por el cumplimiento de las condiciones exigidas por la OSP. Incluso en caso de que una compañía aérea se ofrezca a explotar la línea sin indemnización, el derecho exclusivo solo puede concederse mediante licitación pública (75). |
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97.

La licitación tiene por objeto adjudicar a una única compañía aérea el derecho exclusivo a explotar la ruta sujeta a OSP. Según el artículo 17, apartado 8, del Reglamento, el Estado miembro podrá indemnizar a la compañía aérea seleccionada en la licitación por el cumplimiento de las condiciones exigidas por la OSP. Incluso en caso de que una compañía aérea se ofrezca a explotar la línea sin indemnización, el derecho exclusivo solo puede concederse mediante licitación pública (75).

| 98. | La indemnización no podrá exceder del importe necesario para cubrir los costes netos derivados de la ejecución de cada OSP, teniendo en cuenta los ingresos obtenidos de ella por el operador y unos beneficios razonables (76). El término «beneficio razonable» no se define en el Reglamento n.o 1008/2008. En el contexto de los servicios de interés económico general, este término se define en el artículo 5, apartado 5, de la Decisión 2012/21/UE (77) de la Comisión (en lo sucesivo, «la Decisión SIEG») como el coeficiente de rendimiento del capital que requeriría una empresa media que estuviera considerando si prestar el servicio de interés económico general a lo largo de toda la duración del acto de atribución, teniendo en cuenta el nivel de riesgo. Según el artículo 5, apartado 7, de dicha Decisión, «cuando la prestación de un servicio de interés económico general no conlleve un riesgo contractual o comercial importante, en particular cuando los costes netos incurridos para la prestación del servicio de interés económico general se compensen esencialmente ex post en su totalidad, el beneficio razonable no deberá superar el tipo swap pertinente más 100 puntos básicos» (78). Parece razonable aplicar por analogía estos principios en el contexto de las OSP de transporte aéreo en virtud del Reglamento. Si el beneficio sobrepasara el nivel razonable, podría cuestionarse también la indemnización desde el punto de vista de la legislación sobre ayudas estatales. |
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98.

La indemnización no podrá exceder del importe necesario para cubrir los costes netos derivados de la ejecución de cada OSP, teniendo en cuenta los ingresos obtenidos de ella por el operador y unos beneficios razonables (76). El término «beneficio razonable» no se define en el Reglamento n.o 1008/2008. En el contexto de los servicios de interés económico general, este término se define en el artículo 5, apartado 5, de la Decisión 2012/21/UE (77) de la Comisión (en lo sucesivo, «la Decisión SIEG») como el coeficiente de rendimiento del capital que requeriría una empresa media que estuviera considerando si prestar el servicio de interés económico general a lo largo de toda la duración del acto de atribución, teniendo en cuenta el nivel de riesgo. Según el artículo 5, apartado 7, de dicha Decisión, «cuando la prestación de un servicio de interés económico general no conlleve un riesgo contractual o comercial importante, en particular cuando los costes netos incurridos para la prestación del servicio de interés económico general se compensen esencialmente ex post en su totalidad, el beneficio razonable no deberá superar el tipo swap pertinente más 100 puntos básicos» (78). Parece razonable aplicar por analogía estos principios en el contexto de las OSP de transporte aéreo en virtud del Reglamento. Si el beneficio sobrepasara el nivel razonable, podría cuestionarse también la indemnización desde el punto de vista de la legislación sobre ayudas estatales.

| 99. | El importe de la indemnización que se abone a la compañía aérea debe calcularse sobre la base de los costes e ingresos reales y efectivos de la explotación de la ruta, registrados por la compañía. Para que estos sean transparentes y verificables, la compañía aérea tiene que mantener un sistema contable suficientemente detallado que permita el cálculo de los costes y los ingresos correspondientes específicamente a la ruta sujeta a OSP. En cualquier caso, la indemnización se limitará al importe anunciado en la oferta de la compañía aérea. |
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99.

El importe de la indemnización que se abone a la compañía aérea debe calcularse sobre la base de los costes e ingresos reales y efectivos de la explotación de la ruta, registrados por la compañía. Para que estos sean transparentes y verificables, la compañía aérea tiene que mantener un sistema contable suficientemente detallado que permita el cálculo de los costes y los ingresos correspondientes específicamente a la ruta sujeta a OSP. En cualquier caso, la indemnización se limitará al importe anunciado en la oferta de la compañía aérea.

8.2.   Relación con la normativa sobre ayudas estatales

| 100. | En primer lugar, procede recordar que la evaluación como ayuda estatal tiene lugar con independencia de la evaluación efectuada en virtud del Reglamento n.o 1008/2008. No obstante, si no se cumplen los requisitos de este Reglamento, por ejemplo por lo que respecta a la definición de la OSP, y se adjunta a dicha OSP una indemnización, los requisitos de la normativa sobre ayudas estatales tampoco pueden cumplirse. Aun cuando los servicios de la Comisión afectados cooperan estrechamente en la evaluación de los regímenes de OSP, es importante hacer hincapié en que las notificaciones de ayudas estatales, cuando sean necesarias (79), son independientes de la notificación del régimen de OSP a la Comisión; a nivel administrativo, esta última la gestiona la DG MOVE, en tanto que las notificaciones de ayudas estatales eventualmente necesarias las tramita la Dirección General de Competencia de la Comisión (denominada «DG COMP»). Ambos conjuntos de normas y procedimientos deben respetarse, y con arreglo a ambos pueden presentarse denuncias a la Comisión. |
| --- | --- |

100.

En primer lugar, procede recordar que la evaluación como ayuda estatal tiene lugar con independencia de la evaluación efectuada en virtud del Reglamento n.o 1008/2008. No obstante, si no se cumplen los requisitos de este Reglamento, por ejemplo por lo que respecta a la definición de la OSP, y se adjunta a dicha OSP una indemnización, los requisitos de la normativa sobre ayudas estatales tampoco pueden cumplirse. Aun cuando los servicios de la Comisión afectados cooperan estrechamente en la evaluación de los regímenes de OSP, es importante hacer hincapié en que las notificaciones de ayudas estatales, cuando sean necesarias (79), son independientes de la notificación del régimen de OSP a la Comisión; a nivel administrativo, esta última la gestiona la DG MOVE, en tanto que las notificaciones de ayudas estatales eventualmente necesarias las tramita la Dirección General de Competencia de la Comisión (denominada «DG COMP»). Ambos conjuntos de normas y procedimientos deben respetarse, y con arreglo a ambos pueden presentarse denuncias a la Comisión.

8.2.1.   Subvenciones públicas concedidas para compensar las obligaciones de servicio público

| 101. | El Reglamento se aplica de la misma manera tanto si se concede indemnización por la OSP como si no. Sin embargo, cuando se conceda deben respetarse las disposiciones del Tratado en materia de ayudas estatales (artículos 107 a 109 del TFUE), tal como han sido interpretadas por el Tribunal de Justicia, así como las normas contenidas en los instrumentos de la Comisión que regulan las ayudas estatales para la prestación de servicios de interés económico general (SIEG). Estos instrumentos de la Comisión son los siguientes:






  a) | Una Comunicación (80) en la que aclara los conceptos clave subyacentes a la aplicación de la normativa sobre ayudas estatales a las compensaciones por servicio público, así como las condiciones (los denominados «criterios de Altmark» (81), véase el punto siguiente) en virtud de las cuales las compensaciones por servicio público no constituyen ayudas estatales. |
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101.

El Reglamento se aplica de la misma manera tanto si se concede indemnización por la OSP como si no. Sin embargo, cuando se conceda deben respetarse las disposiciones del Tratado en materia de ayudas estatales (artículos 107 a 109 del TFUE), tal como han sido interpretadas por el Tribunal de Justicia, así como las normas contenidas en los instrumentos de la Comisión que regulan las ayudas estatales para la prestación de servicios de interés económico general (SIEG). Estos instrumentos de la Comisión son los siguientes:

a)

Una Comunicación (80) en la que aclara los conceptos clave subyacentes a la aplicación de la normativa sobre ayudas estatales a las compensaciones por servicio público, así como las condiciones (los denominados «criterios de Altmark» (81), véase el punto siguiente) en virtud de las cuales las compensaciones por servicio público no constituyen ayudas estatales.

| b) | El Reglamento (UE) n.o 360/2012 de la Comisión relativo a las ayudas de minimis para la prestación de SIEG (en lo sucesivo: «el Reglamento n.o 360/2012») (82), que establece que una compensación por servicio público de un importe no superior a 500 000 EUR durante cualquier período de tres ejercicios fiscales no se considera ayuda, siempre que se cumplan las condiciones establecidas en ese mismo Reglamento. |
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b)

El Reglamento (UE) n.o 360/2012 de la Comisión relativo a las ayudas de minimis para la prestación de SIEG (en lo sucesivo: «el Reglamento n.o 360/2012») (82), que establece que una compensación por servicio público de un importe no superior a 500 000 EUR durante cualquier período de tres ejercicios fiscales no se considera ayuda, siempre que se cumplan las condiciones establecidas en ese mismo Reglamento.

| c) | La Decisión SIEG, que establece las condiciones en las que las ayudas estatales en forma de compensación por servicio público son compatibles con el mercado interior y están exentas de la obligación de notificación. El ámbito de aplicación de esta Decisión cubre las indemnizaciones por OSP que se conceden a las compañías aéreas en relación con enlaces aéreos a islas en los que el tráfico medio anual no supere los 300 000 pasajeros y se ajusten al Reglamento n.o 1008/2008. |
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c)

La Decisión SIEG, que establece las condiciones en las que las ayudas estatales en forma de compensación por servicio público son compatibles con el mercado interior y están exentas de la obligación de notificación. El ámbito de aplicación de esta Decisión cubre las indemnizaciones por OSP que se conceden a las compañías aéreas en relación con enlaces aéreos a islas en los que el tráfico medio anual no supere los 300 000 pasajeros y se ajusten al Reglamento n.o 1008/2008.

| d) | Una Comunicación relativa al marco sobre las ayudas estatales en forma de compensación por servicio público (83) (en lo sucesivo, «el marco SIEG»), que establece las condiciones en las que una compensación sujeta a la obligación de notificación (84) podrá ser declarada compatible con el artículo 106, apartado 2, del TFUE por la Comisión. |
| --- | --- |

d)

Una Comunicación relativa al marco sobre las ayudas estatales en forma de compensación por servicio público (83) (en lo sucesivo, «el marco SIEG»), que establece las condiciones en las que una compensación sujeta a la obligación de notificación (84) podrá ser declarada compatible con el artículo 106, apartado 2, del TFUE por la Comisión.

| e) | Una Guía de la Comisión relativa a la aplicación de las normas de la Unión Europea en materia de ayudas estatales, contratos públicos y mercado interior a los servicios de interés económico general, y en particular a los servicios sociales de interés general (85), que aporta orientaciones complementarias sobre la aplicación de la normativa de los SIEG. |
| --- | --- |

e)

Una Guía de la Comisión relativa a la aplicación de las normas de la Unión Europea en materia de ayudas estatales, contratos públicos y mercado interior a los servicios de interés económico general, y en particular a los servicios sociales de interés general (85), que aporta orientaciones complementarias sobre la aplicación de la normativa de los SIEG.

8.2.2.   Los criterios de la sentencia Altmark

| 102. | En su sentencia en el asunto Altmark Trans GmbH y Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Altmark), el Tribunal de Justicia manifestó que las compensaciones por servicio público no constituyen ayuda estatal, a tenor de lo dispuesto en el artículo 107 del TFUE, siempre que se cumplan cuatro criterios inseparables.






  1) | la empresa beneficiaria debe estar efectivamente encargada de la ejecución de OSP y estas deben estar claramente definidas; |
| --- | --- | --- |

102.

En su sentencia en el asunto Altmark Trans GmbH y Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Altmark), el Tribunal de Justicia manifestó que las compensaciones por servicio público no constituyen ayuda estatal, a tenor de lo dispuesto en el artículo 107 del TFUE, siempre que se cumplan cuatro criterios inseparables.

1)

la empresa beneficiaria debe estar efectivamente encargada de la ejecución de OSP y estas deben estar claramente definidas;

| 2) | los parámetros para el cálculo de la compensación deben establecerse previamente de forma objetiva y transparente; |
| --- | --- |

2)

los parámetros para el cálculo de la compensación deben establecerse previamente de forma objetiva y transparente;

| 3) | la compensación no puede superar el nivel necesario para cubrir total o parcialmente los gastos ocasionados por la ejecución de las OSP, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable; |
| --- | --- |

3)

la compensación no puede superar el nivel necesario para cubrir total o parcialmente los gastos ocasionados por la ejecución de las OSP, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable;

| 4) | cuando la elección de la empresa encargada de ejecutar las OSP, en un caso concreto, no se haya realizado en el marco de un procedimiento de contratación pública que permita seleccionar al candidato capaz de prestar estos servicios originando el menor coste para la colectividad, el nivel de la compensación necesaria debe calcularse sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte, habría soportado. |
| --- | --- |

4)

cuando la elección de la empresa encargada de ejecutar las OSP, en un caso concreto, no se haya realizado en el marco de un procedimiento de contratación pública que permita seleccionar al candidato capaz de prestar estos servicios originando el menor coste para la colectividad, el nivel de la compensación necesaria debe calcularse sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte, habría soportado.

| 103. | Cuando se cumplan estos cuatro criterios, la indemnización por OSP no constituye ayuda estatal y no es necesario remitir a la Comisión una notificación de ayuda estatal (no obstante, como se ha mencionado anteriormente, siguen siendo aplicables los requisitos de notificación y publicación del Reglamento n.o 1008/2008) (86). Corresponde en primer lugar a las autoridades nacionales afectadas evaluar si cualquier indemnización concedida en virtud del artículo 17, apartado 8, del Reglamento n.o 1008/2008 cumple estos cuatro criterios. |
| --- | --- |

103.

Cuando se cumplan estos cuatro criterios, la indemnización por OSP no constituye ayuda estatal y no es necesario remitir a la Comisión una notificación de ayuda estatal (no obstante, como se ha mencionado anteriormente, siguen siendo aplicables los requisitos de notificación y publicación del Reglamento n.o 1008/2008) (86). Corresponde en primer lugar a las autoridades nacionales afectadas evaluar si cualquier indemnización concedida en virtud del artículo 17, apartado 8, del Reglamento n.o 1008/2008 cumple estos cuatro criterios.

| 104. | Las disposiciones del Reglamento n.o 1008/2008 se han inspirado en los criterios mencionados: el artículo 17, apartado 3, letra a), cubre el primer criterio de Altmark; el artículo 17, apartado 3, letra e), el segundo; el artículo 17, apartado 8, el tercero; y, en relación con el cuarto, el artículo 16, apartado 10, prevé el uso de un procedimiento de licitación. Aunque el artículo 16, apartado 10, no precisa el procedimiento de licitación, según la sentencia Altmark el procedimiento elegido debe llevar a la prestación del servicio al menor coste para la colectividad. Por tanto, cuando se aplique el cuarto criterio de Altmark, si solo se ha presentado una oferta en el procedimiento de licitación, no podrá considerarse normalmente cumplido el criterio, a menos que: i) existan salvaguardias particularmente sólidas en el diseño del procedimiento que garanticen la prestación del servicio al menor coste para la colectividad, o ii) el Estado miembro compruebe por otros medios que el resultado corresponde al menor coste para la colectividad. Esto significa que, si se cumplen las condiciones del Reglamento n.o 1008/2008, puede considerarse, a la luz de las explicaciones precedentes, que no existe en principio ayuda estatal. |
| --- | --- |

104.

Las disposiciones del Reglamento n.o 1008/2008 se han inspirado en los criterios mencionados: el artículo 17, apartado 3, letra a), cubre el primer criterio de Altmark; el artículo 17, apartado 3, letra e), el segundo; el artículo 17, apartado 8, el tercero; y, en relación con el cuarto, el artículo 16, apartado 10, prevé el uso de un procedimiento de licitación. Aunque el artículo 16, apartado 10, no precisa el procedimiento de licitación, según la sentencia Altmark el procedimiento elegido debe llevar a la prestación del servicio al menor coste para la colectividad. Por tanto, cuando se aplique el cuarto criterio de Altmark, si solo se ha presentado una oferta en el procedimiento de licitación, no podrá considerarse normalmente cumplido el criterio, a menos que: i) existan salvaguardias particularmente sólidas en el diseño del procedimiento que garanticen la prestación del servicio al menor coste para la colectividad, o ii) el Estado miembro compruebe por otros medios que el resultado corresponde al menor coste para la colectividad. Esto significa que, si se cumplen las condiciones del Reglamento n.o 1008/2008, puede considerarse, a la luz de las explicaciones precedentes, que no existe en principio ayuda estatal.

| 105. | En caso de que no pueda descartarse, vistos los criterios establecidos en la sentencia Altmark, la existencia de ayuda estatal, el Estado miembro debe garantizar por otros medios el cumplimiento de la normativa sobre ayudas estatales. Tal cosa puede suceder, por ejemplo, cuando, en una situación de urgencia con arreglo al artículo 16, apartado 12, del Reglamento, la compañía aérea se selecciona sin licitación abierta, por acuerdo mutuo entre las autoridades del Estado miembro y la compañía. En tales casos, el Estado miembro debe comprobar que el importe de la indemnización no implique la concesión de una ayuda estatal sobre la base de los criterios de Altmark o del Reglamento n.o 360/2012. En caso contrario, también es posible que la ayuda sea compatible con el mercado interior en virtud de la Decisión SIEG, en cuyo caso no se requiere notificación, o que deba notificarse, pero pueda ser declarada compatible por la Comisión con arreglo al artículo 106, apartado 2, del TFUE, si se cumplen las condiciones del marco SIEG |
| --- | --- |

105.

En caso de que no pueda descartarse, vistos los criterios establecidos en la sentencia Altmark, la existencia de ayuda estatal, el Estado miembro debe garantizar por otros medios el cumplimiento de la normativa sobre ayudas estatales. Tal cosa puede suceder, por ejemplo, cuando, en una situación de urgencia con arreglo al artículo 16, apartado 12, del Reglamento, la compañía aérea se selecciona sin licitación abierta, por acuerdo mutuo entre las autoridades del Estado miembro y la compañía. En tales casos, el Estado miembro debe comprobar que el importe de la indemnización no implique la concesión de una ayuda estatal sobre la base de los criterios de Altmark o del Reglamento n.o 360/2012. En caso contrario, también es posible que la ayuda sea compatible con el mercado interior en virtud de la Decisión SIEG, en cuyo caso no se requiere notificación, o que deba notificarse, pero pueda ser declarada compatible por la Comisión con arreglo al artículo 106, apartado 2, del TFUE, si se cumplen las condiciones del marco SIEG

9.   PROCEDIMIENTO DE URGENCIA

| 106. | En el transcurso de una concesión exclusiva, la compañía aérea de la UE seleccionada mediante licitación podría verse obligada a poner fin a la prestación de los servicios con escasa antelación, por ejemplo por motivos de insolvencia financiera. En estas circunstancias, el artículo 16, apartado 12, del Reglamento permite un procedimiento de urgencia para evitar en su caso la interrupción de los servicios aéreos afectados. El procedimiento se aplica únicamente a la interrupción súbita e inesperada de los servicios aéreos en una ruta sujeta a OSP cuando los servicios estaba prestándolos ya una compañía seleccionada mediante licitación pública. No se aplica cuando los procedimientos nacionales para modificar o renovar las OSP han tenido una duración inesperadamente larga (87). |
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106.

En el transcurso de una concesión exclusiva, la compañía aérea de la UE seleccionada mediante licitación podría verse obligada a poner fin a la prestación de los servicios con escasa antelación, por ejemplo por motivos de insolvencia financiera. En estas circunstancias, el artículo 16, apartado 12, del Reglamento permite un procedimiento de urgencia para evitar en su caso la interrupción de los servicios aéreos afectados. El procedimiento se aplica únicamente a la interrupción súbita e inesperada de los servicios aéreos en una ruta sujeta a OSP cuando los servicios estaba prestándolos ya una compañía seleccionada mediante licitación pública. No se aplica cuando los procedimientos nacionales para modificar o renovar las OSP han tenido una duración inesperadamente larga (87).

| 107. | El procedimiento de urgencia no puede aplicarse en las siguientes situaciones, entre otras:






  — | una compañía aérea explotaba la ruta sin exclusividad (OSP abierta), |
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107.

El procedimiento de urgencia no puede aplicarse en las siguientes situaciones, entre otras:

—

una compañía aérea explotaba la ruta sin exclusividad (OSP abierta),

| — | la interrupción de los servicios aéreos se debe a la expiración del contrato (esta interrupción es previsible y no puede, por tanto, ser súbita); debería haberse publicado un nuevo anuncio de licitación como mínimo seis meses antes del comienzo del nuevo período de concesión, |
| --- | --- |

—

la interrupción de los servicios aéreos se debe a la expiración del contrato (esta interrupción es previsible y no puede, por tanto, ser súbita); debería haberse publicado un nuevo anuncio de licitación como mínimo seis meses antes del comienzo del nuevo período de concesión,

| — | la interrupción de los servicios aéreos sigue a un preaviso por parte de la compañía aérea de al menos seis meses (la interrupción de servicios no es súbita ni imprevisible, y hay tiempo suficiente para realizar una nueva licitación sin el procedimiento de urgencia) (88). |
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—

la interrupción de los servicios aéreos sigue a un preaviso por parte de la compañía aérea de al menos seis meses (la interrupción de servicios no es súbita ni imprevisible, y hay tiempo suficiente para realizar una nueva licitación sin el procedimiento de urgencia) (88).

| 108. | En caso de interrupción súbita del servicio por parte de la compañía aérea seleccionada de conformidad con el procedimiento de licitación mencionado, el Estado miembro podrá seleccionar a una compañía aérea de la UE diferente para operar la OSP por un período de hasta siete meses si el importe de las indemnizaciones sigue ajustándose al artículo 17, apartado 8, del Reglamento (89) y si la selección de la nueva compañía se efectúa entre compañías aéreas de la UE respetando los principios de transparencia y no discriminación. También se pondrá en marcha inmediatamente un nuevo anuncio de licitación para un período contractual normal, lo que también se deriva de la interacción de los plazos que se explica a continuación. |
| --- | --- |

108.

En caso de interrupción súbita del servicio por parte de la compañía aérea seleccionada de conformidad con el procedimiento de licitación mencionado, el Estado miembro podrá seleccionar a una compañía aérea de la UE diferente para operar la OSP por un período de hasta siete meses si el importe de las indemnizaciones sigue ajustándose al artículo 17, apartado 8, del Reglamento (89) y si la selección de la nueva compañía se efectúa entre compañías aéreas de la UE respetando los principios de transparencia y no discriminación. También se pondrá en marcha inmediatamente un nuevo anuncio de licitación para un período contractual normal, lo que también se deriva de la interacción de los plazos que se explica a continuación.

| 109. | El período de siete meses se contará a partir del inicio de las operaciones por la nueva compañía aérea seleccionada. No se puede renovar. En efecto, habida cuenta de que la licitación tiene por objeto la renovación de un derecho exclusivo ya existente, el anuncio de licitación debe iniciarse al menos con seis meses de antelación, de conformidad con el artículo 17, apartado 4, del Reglamento. |
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109.

El período de siete meses se contará a partir del inicio de las operaciones por la nueva compañía aérea seleccionada. No se puede renovar. En efecto, habida cuenta de que la licitación tiene por objeto la renovación de un derecho exclusivo ya existente, el anuncio de licitación debe iniciarse al menos con seis meses de antelación, de conformidad con el artículo 17, apartado 4, del Reglamento.

| 110. | Deben respetarse los principios de transparencia y no discriminación en la selección de la compañía aérea, teniendo en cuenta las circunstancias particulares. En efecto, el procedimiento de urgencia se aplica cuando no se dispone de tiempo suficiente para iniciar un proceso formal de licitación, puesto que ha de buscarse rápidamente una nueva compañía aérea. No obstante, las autoridades deben ponerse en contacto lo antes posible con varias compañías aéreas que puedan estar interesadas en explotar la ruta en cuestión. Podría tratarse, por ejemplo, de las compañías aéreas ya activas en la región o que participaron en la última licitación. |
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110.

Deben respetarse los principios de transparencia y no discriminación en la selección de la compañía aérea, teniendo en cuenta las circunstancias particulares. En efecto, el procedimiento de urgencia se aplica cuando no se dispone de tiempo suficiente para iniciar un proceso formal de licitación, puesto que ha de buscarse rápidamente una nueva compañía aérea. No obstante, las autoridades deben ponerse en contacto lo antes posible con varias compañías aéreas que puedan estar interesadas en explotar la ruta en cuestión. Podría tratarse, por ejemplo, de las compañías aéreas ya activas en la región o que participaron en la última licitación.

| 111. | El Estado miembro informará sin demora a la Comisión y a los demás Estados miembros afectados del procedimiento de urgencia y sus motivos (90). Se recomienda que el Estado miembro informe también a la Comisión acerca de cualquier contacto con otras compañías aéreas y de sus resultados. La Comisión podrá también encargarse de la publicación de un anuncio en el Diario Oficial de la Unión Europea, aunque no sea obligatorio en el caso del procedimiento de urgencia. |
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111.

El Estado miembro informará sin demora a la Comisión y a los demás Estados miembros afectados del procedimiento de urgencia y sus motivos (90). Se recomienda que el Estado miembro informe también a la Comisión acerca de cualquier contacto con otras compañías aéreas y de sus resultados. La Comisión podrá también encargarse de la publicación de un anuncio en el Diario Oficial de la Unión Europea, aunque no sea obligatorio en el caso del procedimiento de urgencia.

| 112. | A solicitud de un Estado miembro o por iniciativa propia, la Comisión podrá suspender el procedimiento de urgencia, de conformidad con el procedimiento consultivo aplicable, si considera tras su evaluación que no se cumplen los requisitos que establece al respecto el Reglamento o que es contrario en cualquier modo al Derecho de la UE (91). |
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112.

A solicitud de un Estado miembro o por iniciativa propia, la Comisión podrá suspender el procedimiento de urgencia, de conformidad con el procedimiento consultivo aplicable, si considera tras su evaluación que no se cumplen los requisitos que establece al respecto el Reglamento o que es contrario en cualquier modo al Derecho de la UE (91).

10.   PROCEDIMIENTOS DE LICITACIÓN DE OSP Y RELACIÓN CON LA NORMATIVA SOBRE CONTRATACIÓN PÚBLICA

| 113. | Los procedimientos establecidos en el Reglamento n.o 1008/2008 deben aplicarse siempre que se organicen licitaciones para la adquisición de servicios aéreos. Cuando la autoridad competente de un Estado miembro celebre un contrato de servicio público, tiene que respetar las normas de contratación aplicables. El 26 de febrero de 2014, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron las Directivas 2014/24/UE y 2014/25/UE (92) (en lo sucesivo, «Directiva 2014/24» y «Directiva 2014/25»), que establecen las normas relativas a los contratos de servicio público. |
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113.

Los procedimientos establecidos en el Reglamento n.o 1008/2008 deben aplicarse siempre que se organicen licitaciones para la adquisición de servicios aéreos. Cuando la autoridad competente de un Estado miembro celebre un contrato de servicio público, tiene que respetar las normas de contratación aplicables. El 26 de febrero de 2014, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron las Directivas 2014/24/UE y 2014/25/UE (92) (en lo sucesivo, «Directiva 2014/24» y «Directiva 2014/25»), que establecen las normas relativas a los contratos de servicio público.

| 114. | En la misma fecha, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron la nueva Directiva 2014/23/UE, relativa a la adjudicación de contratos de concesión de servicios (93) (en lo sucesivo, «Directiva 2014/23») y, según la experiencia de la Comisión, la mayor parte de los contratos adjudicados en aplicación del artículo 17 del Reglamento n.o 1008/2008 constituyen «concesiones de servicios» en el sentido de esa Directiva. En particular, mediante este tipo de contrato la autoridad competente confía la prestación de los servicios aéreos a una compañía aérea durante determinado período de tiempo. La compañía aérea está obligada a prestar los servicios de transporte establecidos en el contrato, normalmente a cambio de una indemnización financiera de la autoridad (94). La compañía aérea, en principio, asume el riesgo de explotación (en caso de que no sea así, el contrato debería considerarse en principio un contrato público en el sentido de las Directivas 2014/24 o 2014/25), incluido el riesgo relacionado con la demanda de sus servicios de transporte, ya que las autoridades competentes no suelen garantizar en el contrato que la compañía aérea recuperará todas las inversiones realizadas o los costes derivados del cumplimiento de sus obligaciones contractuales (95). La consideración de concesión es importante, ya que el artículo 10, apartado 3, de la Directiva 2014/23 relativa a la adjudicación de contratos de concesión indica explícitamente que no se aplicará a las concesiones de servicios de transporte aéreo basadas en el otorgamiento de una licencia de explotación en el sentido del Reglamento n.o 1008/2008. En los raros casos en que el acuerdo pueda considerarse un contrato público de servicios incluido en el ámbito de las Directivas 2014/24 o 2014/25, según el caso, en principio la Directiva correspondiente se aplicaría en simultaneidad con el Reglamento n.o 1008/2008, que, como lex specialis, prevalecería en caso de discrepancia. |
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114.

En la misma fecha, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron la nueva Directiva 2014/23/UE, relativa a la adjudicación de contratos de concesión de servicios (93) (en lo sucesivo, «Directiva 2014/23») y, según la experiencia de la Comisión, la mayor parte de los contratos adjudicados en aplicación del artículo 17 del Reglamento n.o 1008/2008 constituyen «concesiones de servicios» en el sentido de esa Directiva. En particular, mediante este tipo de contrato la autoridad competente confía la prestación de los servicios aéreos a una compañía aérea durante determinado período de tiempo. La compañía aérea está obligada a prestar los servicios de transporte establecidos en el contrato, normalmente a cambio de una indemnización financiera de la autoridad (94). La compañía aérea, en principio, asume el riesgo de explotación (en caso de que no sea así, el contrato debería considerarse en principio un contrato público en el sentido de las Directivas 2014/24 o 2014/25), incluido el riesgo relacionado con la demanda de sus servicios de transporte, ya que las autoridades competentes no suelen garantizar en el contrato que la compañía aérea recuperará todas las inversiones realizadas o los costes derivados del cumplimiento de sus obligaciones contractuales (95). La consideración de concesión es importante, ya que el artículo 10, apartado 3, de la Directiva 2014/23 relativa a la adjudicación de contratos de concesión indica explícitamente que no se aplicará a las concesiones de servicios de transporte aéreo basadas en el otorgamiento de una licencia de explotación en el sentido del Reglamento n.o 1008/2008. En los raros casos en que el acuerdo pueda considerarse un contrato público de servicios incluido en el ámbito de las Directivas 2014/24 o 2014/25, según el caso, en principio la Directiva correspondiente se aplicaría en simultaneidad con el Reglamento n.o 1008/2008, que, como lex specialis, prevalecería en caso de discrepancia.

11.   PODERES DE INVESTIGACIÓN Y DECISIÓN DE LA COMISIÓN

| 115. | Los Estados miembros deben adoptar todas las medidas necesarias para garantizar que las decisiones (incluidas las de adjudicación) sobre OSP puedan revisarse efectivamente y lo antes posible cuando se alegue que han infringido la legislación de la UE o las normas nacionales que apliquen dicha legislación (96). |
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115.

Los Estados miembros deben adoptar todas las medidas necesarias para garantizar que las decisiones (incluidas las de adjudicación) sobre OSP puedan revisarse efectivamente y lo antes posible cuando se alegue que han infringido la legislación de la UE o las normas nacionales que apliquen dicha legislación (96).

| 116. | De conformidad con el artículo 18, apartado 1, del Reglamento, la Comisión puede solicitar a los Estados miembros que le transmitan, en el plazo de dos meses, un documento que justifique la OSP y su conformidad con los criterios citados en el artículo 16, un análisis de la economía de la región, un análisis de la proporcionalidad entre las obligaciones previstas y los objetivos de desarrollo económico y, por último, un análisis de los servicios aéreos existentes, en su caso, y de los demás modos de transporte disponibles que podrían considerarse sustitutos de la imposición prevista. El derecho a recibir los documentos y análisis a que se refiere el artículo 18, apartado 1, letras a) a d), permite a la Comisión estar informada de las OSP y de su justificación. Estos documentos presentados por el Estado miembro podrán también aclarar el contexto de la OSP y su adecuación en virtud del Reglamento. |
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116.

De conformidad con el artículo 18, apartado 1, del Reglamento, la Comisión puede solicitar a los Estados miembros que le transmitan, en el plazo de dos meses, un documento que justifique la OSP y su conformidad con los criterios citados en el artículo 16, un análisis de la economía de la región, un análisis de la proporcionalidad entre las obligaciones previstas y los objetivos de desarrollo económico y, por último, un análisis de los servicios aéreos existentes, en su caso, y de los demás modos de transporte disponibles que podrían considerarse sustitutos de la imposición prevista. El derecho a recibir los documentos y análisis a que se refiere el artículo 18, apartado 1, letras a) a d), permite a la Comisión estar informada de las OSP y de su justificación. Estos documentos presentados por el Estado miembro podrán también aclarar el contexto de la OSP y su adecuación en virtud del Reglamento.

| 117. | La Comisión llevará a cabo una investigación a petición de un Estado miembro o por propia iniciativa, con arreglo al artículo 18, apartado 2, del Reglamento. |
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117.

La Comisión llevará a cabo una investigación a petición de un Estado miembro o por propia iniciativa, con arreglo al artículo 18, apartado 2, del Reglamento.

| 118. | De conformidad con este artículo 18, apartado 2, la Comisión tomará una decisión (97), basada en todos los factores pertinentes, sobre si deben continuar aplicándose los artículos 16 y 17 respecto de la ruta en cuestión. El objetivo es garantizar la correcta aplicación de las normas aplicables tanto a la imposición de la OSP en cuanto tal como a la limitación del acceso con arreglo al artículo 16, apartado 9, y el importe de la eventual indemnización concedida. |
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118.

De conformidad con este artículo 18, apartado 2, la Comisión tomará una decisión (97), basada en todos los factores pertinentes, sobre si deben continuar aplicándose los artículos 16 y 17 respecto de la ruta en cuestión. El objetivo es garantizar la correcta aplicación de las normas aplicables tanto a la imposición de la OSP en cuanto tal como a la limitación del acceso con arreglo al artículo 16, apartado 9, y el importe de la eventual indemnización concedida.

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(1)  DO L 293 de 31.10.2008, p. 3.

(2)  COM(2015) 598 final de 7.12.2015.

(3)  InterVISTAS, 2015, Economic Impact of European Airports – A Critical Catalyst to Economic Growth (El impacto económico de los aeropuertos europeos: un catalizador crítico del crecimiento económico); PwC, 2013, Econometric analysis to develop evidence on the links between aviation and the economy (Análisis econométrico para establecer pruebas de los vínculos entre la aviación y la economía); IATA, 2007, Aviation Economic Benefits-Measuring the economic rate of return on investment in the aviation industry (Los beneficios económicos de la aviación-Medición de la tasa de rentabilidad económica de las inversiones en el sector de la aviación).

(4)  También algunos otros Estados miembros han mostrado interés por imponer OSP. Por ejemplo, Alemania contó con tres OSP en el pasado. Hungría estuvo a punto de imponer una, pero una compañía aérea anunció poco antes su intención de iniciar la explotación de la ruta en cuestión. Eslovenia también ha formulado a la Comisión preguntas sobre las OSP. Letonia y Malta tienen representantes en el grupo de interés en las OSP de CIRCABC (Centro de Recursos de Comunicación e Información para Administraciones, Empresas y Ciudadanos). El acceso al grupo de interés puede concederse a las autoridades nacionales pertinentes. Enlace al sitio web: https://circabc.europa.eu

(5)  Documento de trabajo de los servicios de la Comisión SWD(2013) 208 final de 6.6.2013, punto 5.1.1.3 (http://ec.europa.eu/transport/modes/air/internal_market/fitness_check_en.htm).

(6)  Comité consultivo de aplicación de la legislación relativa al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias.

(7)  http://ec.europa.eu/transparency/regexpert/index.cfm?do=groupDetail.groupDetail&groupID=3118

(8)  Las normas sobre ayudas estatales, tanto sustantivas como de procedimiento, siguen siendo aplicables a las rutas sujetas a OSP. El procedimiento para las OSP contenido en el Reglamento no sustituye a un procedimiento de ayudas estatales.

(9)  La Comisión puede solicitar más información en cualquier momento antes o después de la publicación, bien a petición de un Estado miembro, bien por iniciativa propia (por ejemplo, a raíz de una denuncia).

(10)  Como se indica en el cuestionario, las normas sobre ayudas estatales se aplican plenamente a toda indemnización abonada en virtud de las OSP. En su caso, la notificación de la ayuda estatal debe hacerse una vez conocido el importe de la indemnización, es decir, fijado en la decisión de adjudicación o en el contrato. Los Estados miembros también tienen la posibilidad de notificar previamente a la Comisión dicha indemnización. La notificación previa es una fase informal útil anterior a la notificación que permite a los servicios de la Comisión dar respuestas y orientaciones informales al Estado miembro. Corresponde al Estado miembro solicitar a la Comisión una orientación ex ante si lo considera necesario.

(11)  Según se define en el artículo 15 del Reglamento n.o 1008/2008.

(12)  Véase el artículo 16, apartado 1, del Reglamento n.o 1008/2008.

(13)  Artículo 16, apartado 1, del Reglamento n.o 1008/2008.

(14)  Artículo 2, punto 15: «ventas solo asiento»: la venta de asientos, sin ningún otro servicio añadido, como el alojamiento, directamente al público por la compañía aérea o su agente autorizado o un fletador.

(15)  Artículo 16, apartado 7, del Reglamento n.o 1008/2008.

(16)  Artículo 16, apartado 1, del Reglamento n.o 1008/2008.

(17)  Cabe indicar que las regiones menos desarrolladas en el contexto de la política regional de la UE (cuyo PIB per cápita es inferior al 75 % de la media de la UE) cumplirían normalmente esta condición. Dado que también las situaciones respectivas de las regiones pertenecientes a un mismo Estado miembro pueden diferir en gran medida, la calificación de región en desarrollo podría también derivarse de una comparación con el PIB o el nivel de desempleo nacionales del Estado miembro.

(18)  Esto no implica, sin embargo, que cualquier ruta con un tráfico inferior a esa cifra sea necesariamente de baja densidad. En términos generales, cuanto mayor sea el número de pasajeros en una ruta determinada, más difícil resulta argumentar que en ella deben imponerse OSP, es decir, que sin OSP ninguna compañía asumiría los requisitos a que se refiere el artículo 16, apartado 1, teniendo únicamente en cuenta su interés comercial.

(19)  Véanse en particular el artículo 1, apartado 1, y el artículo 15, apartado 1, del Reglamento n.o 1008/2008. No obstante, el Reglamento no impide en principio a los Estados miembros concertar mecanismos similares con terceros países, mediante acuerdos bilaterales o multilaterales sujetos en particular a la legislación sobre competencia de la UE. Por ejemplo, un Estado miembro ha celebrado memorandos de acuerdo con terceros países a fin de permitir vuelos entre ambos territorios en condiciones similares a las de las rutas sujetas a OSP en la UE. La licitación se llevó a cabo de conformidad con las disposiciones de la Unión en la materia.

(20)  Esto significa que los competidores puedan prestar servicios aéreos en las otras rutas. En este caso, si los servicios aéreos competidores responden a los requisitos de la OSP, esta debe ser derogada. Si los servicios aéreos competidores cumplen los requisitos solo en parte, procederá ajustarla. Así por ejemplo, en 2014 el Reino Unido impuso OSP en seis rutas (de Dundee a seis aeropuertos londinenses). La oferta ganadora fue para la ruta Dundee-London Stansted y, por consiguiente, las otras cinco OSP fueron anuladas.

(21)  La posibilidad de escalas debe indicarse en la OSP y en el pliego de condiciones.

(22)  Artículo 16, apartado 1, del Reglamento n.o 1008/2008. «Aeropuerto» se refiere aquí al aeropuerto que presta servicio a una región periférica o en desarrollo situada en el territorio del Estado miembro.

(23)  Esto significa que la creación de las llamadas «OSP de aeropuerto», que cubren la totalidad o la mayor parte de la rutas con origen en un aeropuerto determinado, no se ajusta al Reglamento n.o 1008/2008.

(24)  Reglamento (CEE) n.o 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (DO L 14 de 22.1.1993, p. 1).

(25)  Esto significa que un Estado miembro solo puede reservar franjas horarias en su propio territorio, y no en el de otro Estado miembro, en caso de OSP entre dos Estados miembros.

(26)  Artículo 16, apartado 3, del Reglamento n.o 1008/2008.

(27)  Artículo 16, apartado 3, letra a), del Reglamento n.o 1008/2008.

(28)  «Aeropuerto» se refiere aquí al aeropuerto que presta servicio a una región periférica o en desarrollo situada en el territorio del Estado miembro.

(29)  Artículo 16, apartado 3, letra b), del Reglamento n.o 1008/2008.

(30)  El artículo 6, apartado 1, del Reglamento (CE) n.o 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 295/91, establece las siguientes categorías en relación con la longitud del vuelo: hasta 1 500 km, 1 500-3 500 km y otros vuelos (más de 3 500 km). Estas distancias se utiliza a menudo para definir los vuelos de corta, media y larga distancia.

(31)  Artículo 16, apartado 3, letra b), del Reglamento n.o 1008/2008.

(32)  Artículo 16, apartado 3, letra c), del Reglamento n.o 1008/2008.

(33)  Artículo 16, apartado 3, letra d), del Reglamento n.o 1008/2008.

(34)  Artículo 16, apartado 1, del Reglamento n.o 1008/2008.

(35)  Artículo 16, apartado 2, del Reglamento n.o 1008/2008.

(36)  Una capacidad mínima diaria podría lograrse también efectuando más vuelos con aviones más pequeños.

(37)  Por ejemplo, la fijación de tarifas preferenciales para las personas nacidas en una región determinada, pero que ya no viven en ella, parecería desproporcionada.

(38)  Artículo 16, apartado 2, del Reglamento n.o 1008/2008.

(39)  La obligación de continuidad podría llevar asociada una sanción, siempre que también respete el principio de proporcionalidad, ya que una sanción demasiado elevada podría disuadir del inicio de las operaciones.

(40)  Artículo 16, apartado 9, del Reglamento n.o 1008/2008.

(41)  Artículo 16, apartado 6, del Reglamento n.o 1008/2008.

(42)  Esto se entiende sin perjuicio del requisito según el cual una OSP debe ser necesaria a la vista de los objetivos establecidos en el artículo 16, apartado 1, del Reglamento n.o 1008/2008. Aun cuando la prestación de un nivel de servicio superior pueda a veces suscitar dudas acerca de tal necesidad, habrá que juzgar según las circunstancias de cada caso. En particular, un nivel de servicio superior a la OSP impuesta no puede ser un factor decisivo si solo se materializa por breves períodos o no es sistemático por algún otro concepto.

(43)  Artículo 16, apartado 8, del Reglamento n.o 1008/2008. Esto también se aplica obviamente a las compañías que hubieran explotado la ruta previamente.

(44)  C(2007) 1712 final de 23.4.2007. La decisión se refiere a un régimen aplicado en virtud del Reglamento n.o 2408/92, antecesor del Reglamento n.o 1008/2008.

(45)  Artículo 16, apartado 11, del Reglamento n.o 1008/2008.

(46)  Artículo 16, apartado 1, del Reglamento n.o 1008/2008.

(47)  Así como a los demás Estados miembros afectados, los aeropuertos afectados y las compañías aéreas que exploten la ruta en cuestión.

(48)  La DG MOVE solicita la publicación a través de la Secretaría General de la Comisión. Los Estados miembros no deben ponerse en contacto directamente con la Oficina de Publicaciones de la UE.

(49)  El proyecto de nota informativa puede referirse a OSP impuestas en varias rutas.

(50)  http://ec.europa.eu/transport/modes/air/internal_market/pso_en.htm

(51)  Artículo 16, apartado 5, del Reglamento n.o 1008/2008. Para las rutas con más de 10 000 pasajeros, la notificación debe publicarse, como mínimo, en el Diario Oficial de la Unión Europea, pero los Estados miembros pueden utilizar también sus propios diarios oficiales nacionales con el fin de dar la máxima publicidad a su oferta.

(52)  Artículo 16, apartado 6, del Reglamento n.o 1008/2008.

(53)  Artículo 17, apartado 8, del Reglamento n.o 1008/2008. Para mayor información, véase el capítulo 8. En la práctica, hasta el momento todas las OSP restringidas de la UE han venido funcionando con indemnización.

(54)  Artículo 17, apartado 4, del Reglamento n.o 1008/2008.

(55)  Véase el artículo 16, apartado 9, del Reglamento n.o 1008/2008.

(56)  Véase asimismo el punto 71.

(57)  Véase el artículo 2, apartado 11, del Reglamento n.o 1008/2008.

(58)  Artículo 17, apartado 7, del Reglamento n.o 1008/2008.

(59)  Entre los aspectos cualitativos que pueden tenerse en cuenta figuran la experiencia en operaciones con OSP; el mantenimiento de las aeronaves y los mecanismos de apoyo; la adecuación de los horarios y la duración de la estancia en destino en viajes de un día; las opciones de interlínea ofrecidas; las tarifas promedio ofrecidas; el funcionamiento de las ventas y la publicidad; la promoción de los servicios y la solidez financiera de la compañía. Por ejemplo, la publicidad de una ruta puede ser muy importante para garantizar su éxito inicial y la viabilidad a largo plazo del desarrollo de una ruta con el objetivo final de reducir y, en última instancia eliminar, las subvenciones.

(60)  Artículo 16, apartado 9, del Reglamento n.o 1008/2008; las regiones en cuestión son Guadalupe, la Guayana Francesa, Martinica, Mayotte, la Reunión, San Martín, las Azores, Madeira y las Islas Canarias.

(61)  Artículo 17, apartado 9, del Reglamento n.o 1008/2008.

(62)  Punto 59.

(63)  Artículo 16, apartado 9, del Reglamento n.o 1008/2008.

(64)  Artículo 17, apartado 4, del Reglamento n.o 1008/2008. El inicio de la nueva concesión debe producirse como muy pronto el día siguiente a la fecha de expiración de la existente, o también en fecha posterior.

(65)  Artículo 16, apartado 10, del Reglamento n.o 1008/2008. Como rutas agrupadas en la fase de licitación cabe citar catorce rutas OSP en el archipiélago de las Azores, cuatro en las islas Shetland, seis en las Orcadas, cuatro en las Islas Canarias y otras cuatro que conectan las islas italianas de Lampedusa y Pantelleria con tres ciudades de Sicilia.

(66)  Artículo 16, apartado 10, del Reglamento n.o 1008/2008. Véase el punto 94.

(67)  Véase el punto 72.

(68)  Artículo 17, apartado 2, del Reglamento n.o 1008/2008.

(69)  La DG MOVE solicita la publicación a través de la Secretaría General de la Comisión. Los Estados miembros no deben ponerse en contacto directamente con la Oficina de Publicaciones de la UE. Estas notas informativas también se publicarán en el sitio web de la DG MOVE, en su boletín y en el grupo de noticias dedicado de CIRCABC.

(70)  Artículo 16, apartado 1, del Reglamento n.o 1008/2008.

(71)  Artículo 17, apartado 4, del Reglamento n.o 1008/2008.

(72)  Artículo 17, apartado 4, del Reglamento n.o 1008/2008.

(73)  Artículo 17, apartado 9, del Reglamento n.o 1008/2008.

(74)  Artículo 17, apartado 10, del Reglamento n.o 1008/2008.

(75)  Artículo 16, apartado 10, del Reglamento n.o 1008/2008.

(76)  Artículo 17, apartado 8, del Reglamento n.o 1008/2008.

(77)  Decisión de la Comisión, de 20 de diciembre de 2011, relativa a la aplicación de las disposiciones del artículo 106, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea a las ayudas estatales en forma de compensación por servicio público concedidas a algunas empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general (DO L 7 de 11.1.2012, p. 3).

(78)  http://ec.europa.eu/competition/state_aid/legislation/swap_rates_en.html

(79)  Hay que recordar que si se cumplen los criterios de la sentencia Altmark (véase la nota 83 a pie de página) o las disposiciones de la Decisión SIEG (véase la nota 85), esta notificación no es necesaria.

(80)  Comunicación de la Comisión relativa a la aplicación de las normas de la Unión Europea en materia de ayudas estatales a las compensaciones concedidas por la prestación de servicios de interés económico general (DO C 8 de 11.1.2012, p. 4).

(81)  Asunto C-280/00, Altmark Trans GmbH y Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH.

(82)  Reglamento (UE) n.o 360/2012 de la Comisión, de 25 de abril de 2012, relativo a la aplicación de los artículos 107 y 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea a las ayudas de minimis concedidas a empresas que prestan servicios de interés económico general (DO L 114 de 26.4.2012, p. 8).

(83)  Comunicación de la Comisión — Marco de la Unión Europea sobre ayudas estatales en forma de compensación por servicio público (DO C 8 de 11.1.2012, p. 15).

(84)  Es decir, cuando la compensación por servicio público no cumpla los criterios de Altmark, no esté cubierta por la normativa de minimis de los SIEG y no responda a la exención por categorías en virtud de la Decisión.

(85)  SWD(2013) 53 final/2 disponible en:

http://ec.europa.eu/competition/state_aid/overview/new_guide_eu_rules_procurement_en.pdf

(86)  Por ejemplo, hay que subrayar que el primer criterio de Altmark, así como la Decisión SIEG y el marco SIEG, requieren la existencia de un «verdadero» servicio de interés económico general, lo cual, en el contexto del transporte aéreo, implica que los artículos 16 y 17 del Reglamento n.o 1008/2008 son de obligado cumplimiento.

(87)  La Comisión ha observado un recurso más generalizado a los procedimientos de urgencia y a los procedimientos de adjudicación nacionales en casos que no podían calificarse realmente de urgentes. Es una tendencia que se propone supervisar y controlar estrechamente, y combatirla si resulta necesario.

(88)  Artículo 17, apartado 4, del Reglamento n.o 1008/2008 y punto 97 supra.

(89)  Como siempre, también ha de cumplirse la normativa sobre ayudas estatales.

(90)  Primera frase del último párrafo del artículo 16, apartado 12, del Reglamento n.o 1008/2008.

(91)  Íbidem, segunda frase.

(92)  Directiva 2014/24/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, sobre contratación pública y por la que se deroga la Directiva 2004/18/CE (DO L 94 de 28.3.2014, p. 65). Directiva 2014/25/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, relativa a la contratación por entidades que operan en los sectores del agua, la energía, los transportes y los servicios postales y por la que se deroga la Directiva 2004/17/CE (DO L 94 de 28.3.2014, p. 243).

(93)  Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, relativa a la adjudicación de contratos de concesión (DO L 94 de 28.3.2014, p. 1).

(94)  Véase también el asunto C-205/99, Analir contra Administración General del Estado, ECLI:EU:C:2001:107, apartados 63 y 65.

(95)  La diferencia de nivel de riesgo repercutiría asimismo en la definición del beneficio razonable.

(96)  Artículo 18, apartado 1, del Reglamento n.o 1008/2008. Corresponde al Estado miembro decidir si la revisión corre a cargo de un órgano administrativo o judicial.

(97)  Aplicando el procedimiento consultivo oportuno de conformidad con el artículo 18, apartado 2, del Reglamento n.o 1008/2008.

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ANEXO I

Cuestionario elaborado por la DG COMP y la DG MOVE para la notificación de las OSP a la Comisión

Notificación de obligaciones de servicio público (OSP) impuestas sobre la base de los artículos 16 y 17 del reglamento (ce) n.o 1080/2008
   (1)

- Se ruega adjuntar este formulario a los que tienen que enviarse a la DG MOVE para su publicación en el Diario Oficial de la UE.

- El formulario debe enviarse a MOVE-PSO@ec.europa.eu

- Las páginas 1 y 2 deben enviarse junto con la notificación de la imposición de la OSP.

- La página 3 debe enviarse junto con la notificación de la convocatoria de licitación.

| Información sobre la región |
| --- |
| Región atendida por la OSP (2) | |
| Tipo de ruta | ¿Se trata de una región periférica o de una región en desarrollo? ¿Se trata de una ruta de baja densidad de tráfico que se considera esencial para el desarrollo económico y social de la región servida por el aeropuerto? | |
| Justificación relativa a las necesidades de la región (3) | |

Información sobre la región

Región atendida por la OSP (2)

Tipo de ruta

¿Se trata de una región periférica o de una región en desarrollo? ¿Se trata de una ruta de baja densidad de tráfico que se considera esencial para el desarrollo económico y social de la región servida por el aeropuerto?

Justificación relativa a las necesidades de la región (3)

| Información sobre la(s) ruta(s) |
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| ¿Desde cuándo se ha impuesto la OSP en la ruta (4)? | |
| Tráfico total en la ruta durante los dos últimos años (expresado en número de pasajeros) | |
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| Tráfico total (5) en los aeropuertos atendidos durante los dos últimos años | Aeropuerto de destino (que atiende a la región de que se trate) | |
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| Aeropuerto de origen | |
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Información sobre la(s) ruta(s)

¿Desde cuándo se ha impuesto la OSP en la ruta (4)?

Tráfico total en la ruta durante los dos últimos años (expresado en número de pasajeros)

Tráfico total (5) en los aeropuertos atendidos durante los dos últimos años

Aeropuerto de destino (que atiende a la región de que se trate)

Aeropuerto de origen

| Información sobre servicios aéreos alternativos |
| --- |
| Aeropuertos alternativos al aeropuerto de destino/origen (6) | |
| Descripción de los servicios aéreos alternativos (frecuencias, horarios, escalas, estacionalidad) | |
| Comparación de las duraciones de los viajes en el servicio aéreo de la OSP y los servicios alternativos | |
| Conclusión relativa a la inexistencia de una alternativa válida para los pasajeros | |

Información sobre servicios aéreos alternativos

Aeropuertos alternativos al aeropuerto de destino/origen (6)

Descripción de los servicios aéreos alternativos (frecuencias, horarios, escalas, estacionalidad)

Comparación de las duraciones de los viajes en el servicio aéreo de la OSP y los servicios alternativos

Conclusión relativa a la inexistencia de una alternativa válida para los pasajeros

| Información sobre los modos de transporte alternativos |
| --- |
| Otros modos de transporte disponibles (sírvase marcar la casilla correspondiente) | Marítimo | | Ferroviario | | Carretera | |
| Descripción de los servicios ofrecidos por los modos de transporte alternativos (frecuencias, horarios, escalas, estacionalidad) | |
| Comparación de las duraciones de los viajes entre el servicio aéreo cubierto por la OSP y los servicios alternativos | |
| Conclusión relativa a la inexistencia de una alternativa válida para los pasajeros | |

Información sobre los modos de transporte alternativos

Otros modos de transporte disponibles (sírvase marcar la casilla correspondiente)

Marítimo

Ferroviario

Carretera

Descripción de los servicios ofrecidos por los modos de transporte alternativos (frecuencias, horarios, escalas, estacionalidad)

Comparación de las duraciones de los viajes entre el servicio aéreo cubierto por la OSP y los servicios alternativos

Conclusión relativa a la inexistencia de una alternativa válida para los pasajeros

| Información sobre la OSP |
| --- |
| Breve presentación de la OSP en términos de tarifas, horarios, frecuencias y capacidad. | |
| ¿Cómo se han establecido estos aspectos del servicio? | |

Información sobre la OSP

Breve presentación de la OSP en términos de tarifas, horarios, frecuencias y capacidad.

¿Cómo se han establecido estos aspectos del servicio?

| Información sobre la licitación |
| --- |
| Especifíquese si la licitación se refiere a varias rutas por motivos de eficacia operativa | |
| Especifíquese si la licitación tiene por objeto ofrecer una exclusividad sin indemnización financiera. De no ser así, explíquese por qué esta opción no es apropiada. | |
| Especifíquese si se ha ofrecido una indemnización financiera y su importe | |
| Especifíquese cómo se ha calculado la indemnización ofrecida a través de la licitación y el pliego de condiciones. | |

Información sobre la licitación

Especifíquese si la licitación se refiere a varias rutas por motivos de eficacia operativa

Especifíquese si la licitación tiene por objeto ofrecer una exclusividad sin indemnización financiera. De no ser así, explíquese por qué esta opción no es apropiada.

Especifíquese si se ha ofrecido una indemnización financiera y su importe

Especifíquese cómo se ha calculado la indemnización ofrecida a través de la licitación y el pliego de condiciones.

Información relativa a ayudas estatales

Los servicios de la Comisión desean llamar la atención de las autoridades nacionales sobre el hecho de que el cumplimiento de los requisitos del Reglamento n.o 1008/2008 se entiende sin perjuicio de la evaluación, aplicando la normativa sobre ayudas estatales, de la posible indemnización financiera concedida con arreglo al artículo 17, apartado 8, de dicho Reglamento (véase, en particular, el apartado 68 de la Comunicación de la Comisión, de 20 de diciembre de 2011, relativa a la aplicación de las normas de la Unión Europea en materia de ayudas estatales a las compensaciones concedidas por la prestación de servicios de interés económico general (7)).

En particular, la conformidad de dicha indemnización con el artículo 17, apartados 3 y 8, y con el artículo 16, apartado 10, del Reglamento n.o 1008/2008 no basta para considerar que se cumplen las cuatro condiciones inseparables de la sentencia Altmark
   (8). Corresponde a las autoridades nacionales evaluar si la eventual indemnización concedida en virtud del artículo 17, apartado 8, del Reglamento n.o 1008/2008 cumple estas cuatro condiciones. Si este no es el caso, la indemnización constituirá una ayuda estatal (se considera que la ayuda de minimis, tal como se define en el Reglamento (UE) n.o 360/2012, no cumple todos los criterios del artículo 107, apartado 1, del TFUE y, por lo tanto, no está sujeta a la obligación de notificación establecida en el artículo 108, apartado 3, del Tratado (9)).

Esta ayuda estatal puede ser declarada compatible y eximida de la obligación de notificación si se cumplen los criterios de la Decisión de la Comisión sobre ayudas estatales en forma de compensación por servicio público (10). De no ser así, será de aplicación la obligación de notificación establecida en el artículo 108, apartado 3, del Tratado. La indemnización podrá entonces ser declarada compatible con el mercado interior sobre la base del marco de la Unión Europea sobre ayudas estatales en forma de compensación por servicio público (11). Con el fin de limitar el número de notificaciones, los Estados miembros pueden notificar los regímenes de ayuda, en lugar de cada medida de ayuda individual.

---

(1)  Reglamento (CE) n.o 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad (versión refundida) (DO L 293 de 31.10.2008, p. 3).

(2)  Indique, en particular, las ciudades a las que prestarán servicio las rutas sujetas a OSP.

(3)  Indíquense las razones mencionadas por el artículo 16, apartado 1, y apartado 3, letra a), del Reglamento n.o 1008/2008 que justifican la necesidad de imponer la OSP.

(4)  Adjúntese el texto de la última imposición o modificación de la OSP sobre la base del Reglamento n.o 1008/2008 o, en su caso, del Reglamento n.o 2408/92.

(5)  Pasajeros de salida y llegada.

(6)  La lista debe incluir al menos los aeropuertos situados en un radio de 150 km o una isócrona de 1h30m desde la ciudad o ciudades de la región de que se trate.

(7)  DO C 8 de 11.1.2012, p. 4.

(8)  Asunto C-280/00, Altmark Trans Gmbh y Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, apartados 87 a 93. Las cuatro condiciones son las siguientes: 1. La empresa beneficiaria tiene que encargarse efectivamente del cumplimiento de las obligaciones de servicio público y dichas obligaciones tienen que ser definidas claramente. 2. Los parámetros para el cálculo de la compensación deben establecerse previamente de forma objetiva y transparente, para evitar que esta confiera una ventaja económica que pueda favorecer a la empresa beneficiaria frente a las empresas competidoras. 3. La compensación no puede sobrepasar lo necesario para cubrir la totalidad o parte de los costes originados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos relativos a las mismas además de un margen de beneficio razonable para el citado cumplimiento. 4. Cuando la elección de la empresa encargada de ejecutar obligaciones de servicio público, en un caso concreto, no se haya realizado en el marco de un procedimiento de contratación pública que permita seleccionar al candidato capaz de prestar estos servicios originando el menor coste para la colectividad, el nivel de la compensación necesaria debe calcularse sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte para poder satisfacer las exigencias de servicio público requeridas, habría soportado para ejecutar estas obligaciones, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones.

(9)  Reglamento (UE) n.o 360/2012 de la Comisión, de 25 de abril de 2012, relativo a la aplicación de los artículos 107 y 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea a las ayudas de minimis concedidas a empresas que prestan servicios de interés económico general (DO L 114 de 26.4.2012, p. 8).

(10)  Decisión de la Comisión, de 20 de diciembre de 2011, relativa a la aplicación de las disposiciones del artículo 106, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea a las ayudas estatales en forma de compensación por servicio público concedidas a algunas empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general (DO L 7 de 11.1.2012, p. 3). Se trata, por ejemplo, de las rutas a islas en las que tráfico anual durante los dos ejercicios financieros precedentes no superó los 300 000 pasajeros.

(11)  DO C 8 de 11.1.2012, p. 15.

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ANEXO II

Extracto de las disposiciones relativas a las obligaciones de servicio público contenidas en el Reglamento n.o 1008/2008

Reglamento (CE) n.o 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad (versión refundida)

Considerandos 11 y 12 y artículos 16 a 18:

Considerando lo siguiente:

| 11) | Para tomar en consideración las características especiales y las limitaciones de las regiones ultraperiféricas, en particular, su gran lejanía geográfica, su insularidad o su pequeño tamaño, y la obligación de establecer enlaces adecuados con las regiones centrales de la Comunidad, procede adoptar medidas especiales sobre las obligaciones de servicio público en relación con las rutas a dichas regiones. |
| --- | --- |

11)

Para tomar en consideración las características especiales y las limitaciones de las regiones ultraperiféricas, en particular, su gran lejanía geográfica, su insularidad o su pequeño tamaño, y la obligación de establecer enlaces adecuados con las regiones centrales de la Comunidad, procede adoptar medidas especiales sobre las obligaciones de servicio público en relación con las rutas a dichas regiones.

| 12) | Las condiciones en que pueden imponerse obligaciones de servicio público deben estar definidas de forma clara e inequívoca, y los correspondientes procedimientos de licitación deben estar abiertos a la participación de un número suficiente de competidores. La Comisión debe poder estar en condiciones de obtener toda la información necesaria para examinar las justificaciones económicas de las obligaciones de servicio público en casos concretos. |
| --- | --- |

12)

Las condiciones en que pueden imponerse obligaciones de servicio público deben estar definidas de forma clara e inequívoca, y los correspondientes procedimientos de licitación deben estar abiertos a la participación de un número suficiente de competidores. La Comisión debe poder estar en condiciones de obtener toda la información necesaria para examinar las justificaciones económicas de las obligaciones de servicio público en casos concretos.

Artículo 16

Principios generales de las obligaciones de servicio público

1.   Todo Estado miembro, tras consultar a otros Estados miembros interesados y después de haber informado a la Comisión, a los aeropuertos de que se trate y a las compañías aéreas que operen en ese trayecto, podrá imponer la obligación de servicio público en relación con servicios aéreos regulares entre un aeropuerto situado en la Comunidad y un aeropuerto que sirva a una región periférica o en desarrollo de su territorio o en una ruta de baja densidad de tráfico que sirva a un aeropuerto de su territorio, cuando dicha ruta se considere esencial para el desarrollo económico y social de la región servida por el aeropuerto. Dicha obligación se impondrá solamente en la medida necesaria para garantizar en dicha ruta una prestación mínima de servicios aéreos regulares que cumplan determinados requisitos en materia de continuidad, regularidad precios o capacidad mínima que las compañías aéreas no asumirían si únicamente tuvieran en cuenta su interés comercial.

Los requisitos impuestos a la ruta sujeta a dicha obligación de servicio público se establecerán de manera transparente y no discriminatoria.

2.   En aquellos casos en que otros modos de transporte no puedan asegurar un servicio ininterrumpido con al menos dos trayectos diarios, los Estados miembros interesados podrán incluir en la obligación de servicio público la exigencia de que cualquier compañía aérea comunitaria que se proponga explotar servicios en dicha ruta deposite una garantía en concepto de continuidad en la explotación de dicha ruta durante un período determinado, que deberá especificarse, de conformidad con las demás condiciones de la obligación de servicio público.

3.   Los Estados miembros evaluarán la necesidad y la adecuación de la obligación de servicio público prevista teniendo en cuenta:

| a) | la proporcionalidad entre la obligación prevista y las necesidades de desarrollo económico de la región de que se trate; |
| --- | --- |

a)

la proporcionalidad entre la obligación prevista y las necesidades de desarrollo económico de la región de que se trate;

| b) | la posibilidad de recurrir a otros modos de transporte y la capacidad de estos modos de satisfacer las necesidades de transporte consideradas, en particular cuando existan servicios ferroviarios que cubran la misma ruta en un tiempo inferior a tres horas y con frecuencias y conexiones suficientes y horarios convenientes; |
| --- | --- |

b)

la posibilidad de recurrir a otros modos de transporte y la capacidad de estos modos de satisfacer las necesidades de transporte consideradas, en particular cuando existan servicios ferroviarios que cubran la misma ruta en un tiempo inferior a tres horas y con frecuencias y conexiones suficientes y horarios convenientes;

| c) | las tarifas aéreas y las condiciones que puedan proponerse a los usuarios; |
| --- | --- |

c)

las tarifas aéreas y las condiciones que puedan proponerse a los usuarios;

| d) | el efecto combinado de todas las compañías aéreas que operen o vayan a operar en la ruta. |
| --- | --- |

d)

el efecto combinado de todas las compañías aéreas que operen o vayan a operar en la ruta.

4.   Cuando un Estado miembro desee imponer una obligación de servicio público, comunicará el texto completo de la misma a la Comisión, a los demás Estados miembros interesados, a los aeropuertos de que se trate y a las compañías aéreas que operen la ruta en cuestión.

La Comisión publicará una nota informativa en el Diario Oficial de la Unión Europea en la cual:

| a) | se indicarán los dos aeropuertos conectados por la ruta en cuestión y posibles puntos intermedios de escala; |
| --- | --- |

a)

se indicarán los dos aeropuertos conectados por la ruta en cuestión y posibles puntos intermedios de escala;

| b) | se mencionará la fecha de entrada en vigor de la obligación de servicio público, y |
| --- | --- |

b)

se mencionará la fecha de entrada en vigor de la obligación de servicio público, y

| c) | se indicará la dirección completa en la que el Estado miembro interesado ofrecerá sin demora y gratuitamente el texto y cualquier otra información o documentación relativa a la obligación de servicio público de que se trate. |
| --- | --- |

c)

se indicará la dirección completa en la que el Estado miembro interesado ofrecerá sin demora y gratuitamente el texto y cualquier otra información o documentación relativa a la obligación de servicio público de que se trate.

5.   No obstante lo dispuesto en el apartado 4, por lo que respecta a las rutas cuyo número de pasajeros previsto sea inferior a 10 000 al año, la información sobre la obligación de servicio público se publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea o en el Diario Oficial del Estado miembro de que se trate.

6.   La fecha de entrada en vigor de una obligación de servicio público no deberá ser anterior a la publicación de la nota informativa que se menciona en el párrafo segundo del apartado 4.

7.   Cuando, de conformidad con lo dispuesto en los apartados 1 y 2, se haya impuesto una obligación de servicio público, la compañía aérea comunitaria podrá hacer ventas solo asiento siempre que el servicio aéreo en cuestión cumpla con todos los requisitos de la obligación de servicio público. En consecuencia, ese servicio aéreo se considerará como servicio aéreo regular.

8.   Cuando, de conformidad con lo dispuesto en los apartados 1 y 2, se haya impuesto una obligación de servicio público, se permitirá a todas las demás compañías aéreas comunitarias iniciar en cualquier momento la realización de servicios aéreos regulares que cumplan con todos los requisitos de la obligación de servicio público, incluso durante el período de explotación que pueda exigirse en virtud del apartado 2.

9.   No obstante lo dispuesto en el apartado 8, si ninguna compañía aérea comunitaria hubiera iniciado o pudiera demostrar que está a punto de iniciar servicios aéreos regulares sostenibles en una ruta de conformidad con las obligaciones de servicio público que se hayan establecido para dicha ruta, el Estado miembro podrá limitar el acceso a los servicios aéreos regulares en dicha ruta a una sola compañía aérea comunitaria durante un período de hasta cuatro años, transcurrido el cual la situación deberá volver a estudiarse.

Este período podrá extenderse hasta cinco años si la obligación de transporte público se impone en una ruta a un aeropuerto que dé servicio a una región ultraperiférica, conforme a la definición mencionada en el artículo 299, apartado 2, del Tratado.

10.   El derecho a explotar los servicios mencionados en el apartado 9 se ofrecerá mediante licitación pública de conformidad con el artículo 17, de forma individual o, cuando esté justificado por motivos de eficacia operativa, para un grupo de tales rutas, a cualquier compañía aérea comunitaria habilitada para ello. Todo Estado miembro podrá, por motivos de eficacia administrativa, publicar en una licitación única una oferta que incluya varias rutas.

11.   Se considerará expirada la obligación de servicio público cuando no se haya operado ningún servicio de transporte aéreo regular en un período de más de 12 meses en la ruta sujeta a dicha obligación.

12.   En caso de interrupción súbita de servicio por parte de la compañía aérea comunitaria seleccionada de conformidad con el artículo 17, el Estado miembro interesado podrá, en caso de urgencia, seleccionar por mutuo acuerdo una compañía aérea comunitaria distinta que opere la obligación de servicio público durante un período máximo de siete meses, no renovables, en las siguientes condiciones:

| a) | toda indemnización abonada por el Estado miembro se ajustará a lo dispuesto en el artículo 17, apartado 8; |
| --- | --- |

a)

toda indemnización abonada por el Estado miembro se ajustará a lo dispuesto en el artículo 17, apartado 8;

| b) | la selección se efectuará entre compañías aéreas comunitarias, respetando los principios de transparencia y no discriminación; |
| --- | --- |

b)

la selección se efectuará entre compañías aéreas comunitarias, respetando los principios de transparencia y no discriminación;

| c) | se procederá a una nueva licitación. |
| --- | --- |

c)

se procederá a una nueva licitación.

La Comisión y el Estado o Estados miembros interesados serán informados sin demora del procedimiento de urgencia y sus motivos. A solicitud de uno o varios Estados miembros o por iniciativa propia, la Comisión podrá suspender el procedimiento conforme al procedimiento del artículo 25, apartado 2, si considera, una vez realizada su evaluación, que no cumple las prescripciones del presente apartado o es contrario en cualquier modo al Derecho comunitario.

Artículo 17

Procedimiento de licitación para las obligaciones de servicio público

1.   La licitación pública prescrita en el artículo 16, apartado 10, se realizará conforme al procedimiento establecido en los apartados 2 a 10 del presente artículo.

2.   El Estado miembro interesado comunicará a la Comisión el texto íntegro del anuncio de licitación, excepto cuando, de conformidad con el artículo 16, apartado 5, haya difundido la obligación de servicio público mediante la publicación de la información en el Diario Oficial nacional, en cuyo caso se publicará también la licitación en dicho Diario Oficial nacional.

3.   El anuncio de licitación y el subsiguiente contrato abarcarán, entre otros, los siguientes puntos:

| a) | los niveles de servicio requeridos por la obligación de servicio público; |
| --- | --- |

a)

los niveles de servicio requeridos por la obligación de servicio público;

| b) | las reglas relativas a la modificación y finalización del contrato, en particular con el fin de tener en cuenta cambios imprevisibles; |
| --- | --- |

b)

las reglas relativas a la modificación y finalización del contrato, en particular con el fin de tener en cuenta cambios imprevisibles;

| c) | el plazo de validez del contrato; |
| --- | --- |

c)

el plazo de validez del contrato;

| d) | las sanciones en caso de incumplimiento del contrato; |
| --- | --- |

d)

las sanciones en caso de incumplimiento del contrato;

| e) | parámetros objetivos y transparentes, basándose en los cuales se calculará, si procede, la indemnización por ejecución de las obligaciones de servicio público. |
| --- | --- |

e)

parámetros objetivos y transparentes, basándose en los cuales se calculará, si procede, la indemnización por ejecución de las obligaciones de servicio público.

4.   La Comisión dará a conocer la licitación mediante una nota informativa publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea. El plazo de presentación de ofertas no podrá cerrarse antes de que transcurran dos meses desde la fecha de publicación de dicha nota informativa. El caso de que la licitación se refiera a una ruta cuyo acceso ya estuviera limitado a una compañía aérea de conformidad con el artículo 16, apartado 9, el anuncio de licitación se publicará al menos seis meses antes del comienzo de la nueva concesión, a fin de valorar si tal restricción de acceso sigue siendo necesaria.

5.   En la nota informativa figurarán los siguientes elementos:

| a) | Estado o Estados miembros interesados; |
| --- | --- |

a)

Estado o Estados miembros interesados;

| b) | ruta aérea de que se trata; |
| --- | --- |

b)

ruta aérea de que se trata;

| c) | duración del contrato; |
| --- | --- |

c)

duración del contrato;

| d) | dirección completa en la cual el Estado miembro pondrá a disposición de los interesados toda información o documentación relativa a la licitación pública y la obligación de servicio público; |
| --- | --- |

d)

dirección completa en la cual el Estado miembro pondrá a disposición de los interesados toda información o documentación relativa a la licitación pública y la obligación de servicio público;

| e) | plazo de presentación de las ofertas. |
| --- | --- |

e)

plazo de presentación de las ofertas.

6.   El Estado o Estados miembros comunicarán sin demora y gratuitamente toda la información y documentación pertinentes que soliciten los interesados en la licitación pública.

7.   El fallo de la licitación se efectuará lo antes posible después de tener en cuenta en la selección la adecuación del servicio ofrecido, los precios y condiciones que pueden proponerse a los usuarios y el coste de la compensación que sea necesario aportar por el Estado o Estados miembros interesados, si fuese necesario.

8.   Los Estados miembros interesados podrán indemnizar a las compañías aéreas, seleccionadas en virtud del apartado 7, los gastos que les ocasione el dar cumplimiento a las obligaciones de servicio público impuestas con arreglo al artículo 16. Dicha indemnización no podrá exceder del importe necesario para cubrir los costes netos derivados de la ejecución de cada obligación de servicio público, teniendo en cuenta los correspondientes ingresos conservados por el operador y unos beneficios razonables.

9.   La Comisión será informada por escrito y sin demora de los resultados de la licitación pública y de la selección realizada por el Estado miembro, en la cual se hará constar lo siguiente:

| a) | números, nombres e información empresarial de los licitadores; |
| --- | --- |

a)

números, nombres e información empresarial de los licitadores;

| b) | elementos operativos que figuren en las ofertas; |
| --- | --- |

b)

elementos operativos que figuren en las ofertas;

| c) | indemnizaciones solicitadas en las ofertas; |
| --- | --- |

c)

indemnizaciones solicitadas en las ofertas;

| d) | nombre del licitador seleccionado. |
| --- | --- |

d)

nombre del licitador seleccionado.

10.   A petición de un Estado miembro o por iniciativa propia, la Comisión podrá pedir a los Estados miembros que le transmitan, en el plazo de un mes, toda la documentación relativa a la selección de una compañía aérea para la explotación de una obligación de servicio público. En caso de que los documentos solicitados no se transmitan en el plazo prescrito, la Comisión podrá suspender la licitación con arreglo al procedimiento del artículo 25, apartado 2.

Artículo 18

Examen de las obligaciones de servicio público

1.   Los Estados miembros tomarán todas las medidas necesarias para garantizar que las decisiones tomadas de conformidad con las disposiciones de los artículos 16 y 17 se revisen efectivamente y, en particular, lo antes posible cuando pueda alegarse que tales decisiones han infringido la legislación comunitaria o las normas nacionales que apliquen dicha legislación.

En particular, a solicitud de un Estado miembro o por iniciativa propia, la Comisión podrá solicitar a los Estados miembros que le transmitan, en el plazo de dos meses:

| a) | un documento en el que se justifique la necesidad de la obligación de servicio público y su conformidad con los criterios citados en el artículo 16; |
| --- | --- |

a)

un documento en el que se justifique la necesidad de la obligación de servicio público y su conformidad con los criterios citados en el artículo 16;

| b) | un análisis de la economía de la región; |
| --- | --- |

b)

un análisis de la economía de la región;

| c) | un análisis de la proporcionalidad entre las obligaciones previstas y los objetivos de desarrollo económico; |
| --- | --- |

c)

un análisis de la proporcionalidad entre las obligaciones previstas y los objetivos de desarrollo económico;

| d) | un análisis de los servicios aéreos existentes, en su caso, y de los demás modos de transporte disponibles que podrían considerarse sustitutos de la imposición prevista. |
| --- | --- |

d)

un análisis de los servicios aéreos existentes, en su caso, y de los demás modos de transporte disponibles que podrían considerarse sustitutos de la imposición prevista.

2.   A petición de un Estado miembro que considere que en virtud de lo dispuesto en los artículos 16 y 17 se esté limitando indebidamente el desarrollo de una ruta, o por iniciativa propia, la Comisión llevará a cabo una investigación y, en un plazo de seis meses tras la recepción de la solicitud, y con arreglo al procedimiento mencionado en el artículo 25, apartado 2, adoptará una decisión basándose en todos los factores pertinentes acerca de si deben continuar aplicándose los artículos 16 y 17 respecto de la ruta en cuestión.

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| 17.6.2017 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 194/29 |
| --- | --- | --- | --- |

17.6.2017

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 194/29

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No oposición a una concentración notificada

(Asunto M.7746 — Teva/Allergan Generics)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2017/C 194/02)

El 10 de marzo de 2016, la Comisión decidió no oponerse a la concentración notificada que se cita en el encabezamiento y declararla compatible con el mercado interior. Esta decisión se basa en el artículo 6, apartado 1, letra b, leído en relación con el artículo 6, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 139/2004 del Consejo (1). El texto íntegro de la decisión solo está disponible en inglés y se hará público una vez que se elimine cualquier secreto comercial que pueda contener. Estará disponible:

| — | en la sección de concentraciones del sitio web de competencia de la Comisión (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Este sitio web permite localizar las decisiones sobre concentraciones mediante criterios de búsqueda tales como el nombre de la empresa, el número de asunto, la fecha o el sector de actividad, |
| --- | --- |

—

en la sección de concentraciones del sitio web de competencia de la Comisión (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Este sitio web permite localizar las decisiones sobre concentraciones mediante criterios de búsqueda tales como el nombre de la empresa, el número de asunto, la fecha o el sector de actividad,

| — | en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=es) con el número de documento 32016M7746. EUR-Lex da acceso al Derecho de la Unión en línea. |
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—

en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=es) con el número de documento 32016M7746. EUR-Lex da acceso al Derecho de la Unión en línea.

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(1)  DO L 24 de 29.1.2004, p. 1.

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| 17.6.2017 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 194/29 |
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17.6.2017

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 194/29

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No oposición a una concentración notificada

(Asunto M.8503 — Goldman Sachs/Eurazeo/Dominion Web Solutions)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2017/C 194/03)

El 8 de junio de 2017, la Comisión decidió no oponerse a la concentración notificada que se cita en el encabezamiento y declararla compatible con el mercado interior. Esta decisión se basa en el artículo 6, apartado 1, letra b), del Reglamento (CE) n.o 139/2004 del Consejo (1). El texto íntegro de la decisión solo está disponible en inglés y se hará público una vez que se elimine cualquier secreto comercial que pueda contener. Estará disponible:

| — | en la sección de concentraciones del sitio web de competencia de la Comisión (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Este sitio web permite localizar las decisiones sobre concentraciones mediante criterios de búsqueda tales como el nombre de la empresa, el número de asunto, la fecha o el sector de actividad, |
| --- | --- |

—

en la sección de concentraciones del sitio web de competencia de la Comisión (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Este sitio web permite localizar las decisiones sobre concentraciones mediante criterios de búsqueda tales como el nombre de la empresa, el número de asunto, la fecha o el sector de actividad,

| — | en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=es) con el número de documento 32017M8503. EUR-Lex da acceso al Derecho de la Unión en línea. |
| --- | --- |

—

en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=es) con el número de documento 32017M8503. EUR-Lex da acceso al Derecho de la Unión en línea.

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(1)  DO L 24 de 29.1.2004, p. 1.

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IV Información

INFORMACIÓN PROCEDENTE DE LAS INSTITUCIONES, ÓRGANOS Y ORGANISMOS DE LA UNIÓN EUROPEA

Consejo

| 17.6.2017 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 194/30 |
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17.6.2017

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 194/30

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DECISIÓN DEL CONSEJO

de 8 de junio de 2017

por la que se renueva el Consejo de Dirección del Centro Europeo para el Desarrollo de la Formación Profesional

(2017/C 194/04)

EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Reglamento (CEE) n.o 337/75 del Consejo, de 10 de febrero de 1975, por el que se crea un Centro europeo para el desarrollo de la formación profesional (1), y en particular su artículo 4,

Vista la candidatura propuesta por el Gobierno de Hungría,

Considerando lo siguiente:

| (1) | Mediante sus Decisiones de 14 de julio de 2015 (2) y de 14 de septiembre de 2015 (3), el Consejo nombró a los miembros del Consejo de Dirección del Centro Europeo para el Desarrollo de la Formación Profesional para el período comprendido entre el 18 de septiembre de 2015 y el 17 de septiembre de 2018. |
| --- | --- |

(1)

Mediante sus Decisiones de 14 de julio de 2015 (2) y de 14 de septiembre de 2015 (3), el Consejo nombró a los miembros del Consejo de Dirección del Centro Europeo para el Desarrollo de la Formación Profesional para el período comprendido entre el 18 de septiembre de 2015 y el 17 de septiembre de 2018.

| (2) | Ha quedado vacante en el Consejo de Dirección del Centro un cargo de miembro correspondiente a Hungría en la categoría de representantes de los gobiernos, a raíz de la dimisión de D. Lázló ODROBINA. |
| --- | --- |

(2)

Ha quedado vacante en el Consejo de Dirección del Centro un cargo de miembro correspondiente a Hungría en la categoría de representantes de los gobiernos, a raíz de la dimisión de D. Lázló ODROBINA.

| (3) | Procede nombrar al miembro del Consejo de Dirección del citado Centro para el resto del mandato actual, que concluye el 17 de septiembre de 2018. |
| --- | --- |

(3)

Procede nombrar al miembro del Consejo de Dirección del citado Centro para el resto del mandato actual, que concluye el 17 de septiembre de 2018.

DECIDE:

Artículo 1

Se nombra miembro del Consejo de Dirección del Centro Europeo para el Desarrollo de la Formación Profesional para el resto del mandato, es decir, hasta el 17 de septiembre de 2018, a:

REPRESENTANTES DE LOS GOBIERNOS:

| HUNGRÍA | D.a Krisztina VUJKOV TOMORNÉ |
| --- | --- |

HUNGRÍA

D.a Krisztina VUJKOV TOMORNÉ

Artículo 2

La presente Decisión se publicará, a efectos informativos, en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Hecho en Luxemburgo, el 8 de junio de 2017.

Por el Consejo

El Presidente

K. SIMSON

---

(1)  DO L 39 de 13.2.1975, p. 1.

1

(2)  DO C 232 de 16.7.2015, p. 2.

2

(3)  DO C 305 de 16.9.2015, p. 2.

3

---

Comisión Europea

| 17.6.2017 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 194/32 |
| --- | --- | --- | --- |

17.6.2017

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 194/32

---

Tipo de cambio del euro (1)

16 de junio de 2017

(2017/C 194/05)

1 euro =

| | Moneda | Tipo de cambio |
| --- | --- | --- |
| USD | dólar estadounidense | 1,1167 |
| JPY | yen japonés | 124,33 |
| DKK | corona danesa | 7,4361 |
| GBP | libra esterlina | 0,87453 |
| SEK | corona sueca | 9,7370 |
| CHF | franco suizo | 1,0885 |
| ISK | corona islandesa | |
| NOK | corona noruega | 9,4615 |
| BGN | leva búlgara | 1,9558 |
| CZK | corona checa | 26,233 |
| HUF | forinto húngaro | 307,91 |
| PLN | esloti polaco | 4,2184 |
| RON | leu rumano | 4,5835 |
| TRY | lira turca | 3,9225 |
| AUD | dólar australiano | 1,4683 |
| CAD | dólar canadiense | 1,4766 |
| HKD | dólar de Hong Kong | 8,7108 |
| NZD | dólar neozelandés | 1,5441 |
| SGD | dólar de Singapur | 1,5457 |
| KRW | won de Corea del Sur | 1 265,35 |
| ZAR | rand sudafricano | 14,3831 |
| CNY | yuan renminbi | 7,6089 |
| HRK | kuna croata | 7,3995 |
| IDR | rupia indonesia | 14 849,32 |
| MYR | ringit malayo | 4,7756 |
| PHP | peso filipino | 55,614 |
| RUB | rublo ruso | 64,2300 |
| THB | bat tailandés | 37,923 |
| BRL | real brasileño | 3,6681 |
| MXN | peso mexicano | 20,0887 |
| INR | rupia india | 71,9515 |

Moneda

Tipo de cambio

USD

dólar estadounidense

1,1167

JPY

yen japonés

124,33

DKK

corona danesa

7,4361

GBP

libra esterlina

0,87453

SEK

corona sueca

9,7370

CHF

franco suizo

1,0885

ISK

corona islandesa

NOK

corona noruega

9,4615

BGN

leva búlgara

1,9558

CZK

corona checa

26,233

HUF

forinto húngaro

307,91

PLN

esloti polaco

4,2184

RON

leu rumano

4,5835

TRY

lira turca

3,9225

AUD

dólar australiano

1,4683

CAD

dólar canadiense

1,4766

HKD

dólar de Hong Kong

8,7108

NZD

dólar neozelandés

1,5441

SGD

dólar de Singapur

1,5457

KRW

won de Corea del Sur

1 265,35

ZAR

rand sudafricano

14,3831

CNY

yuan renminbi

7,6089

HRK

kuna croata

7,3995

IDR

rupia indonesia

14 849,32

MYR

ringit malayo

4,7756

PHP

peso filipino

55,614

RUB

rublo ruso

64,2300

THB

bat tailandés

37,923

BRL

real brasileño

3,6681

MXN

peso mexicano

20,0887

INR

rupia india

71,9515

---

(1)  Fuente: tipo de cambio de referencia publicado por el Banco Central Europeo.

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| 17.6.2017 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 194/33 |
| --- | --- | --- | --- |

17.6.2017

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 194/33

---

DECISIÓN DE EJECUCIÓN DE LA COMISIÓN

de 15 de junio de 2017

relativa a la publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea de la solicitud de modificación del pliego de condiciones de una denominación del sector vitivinícola contemplada en el artículo 105 del Reglamento (UE) n.o 1308/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo [Almansa (DOP)]

(2017/C 194/06)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) n.o 1308/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de diciembre de 2013, por el que se crea la organización común de mercados de los productos agrarios y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) n.o 922/72, (CEE) n.o 234/79, (CE) n.o 1037/2001 y (CE) n.o 1234/2007 (1), y en particular su artículo 97, apartado 3,

Considerando lo siguiente:

| (1) | España presentó una solicitud de modificación del pliego de condiciones de la denominación «Almansa» de conformidad con el artículo 105 del Reglamento (UE) n.o 1308/2013. |
| --- | --- |

(1)

España presentó una solicitud de modificación del pliego de condiciones de la denominación «Almansa» de conformidad con el artículo 105 del Reglamento (UE) n.o 1308/2013.

| (2) | La comisión ha examinado esta solicitud y comprobado que se cumplen las condiciones establecidas en los artículos 93 a 96, en el artículo 97, apartado 1, y en los artículos 100, 101 y 102 del Reglamento (UE) n.o 1308/2013. |
| --- | --- |

(2)

La comisión ha examinado esta solicitud y comprobado que se cumplen las condiciones establecidas en los artículos 93 a 96, en el artículo 97, apartado 1, y en los artículos 100, 101 y 102 del Reglamento (UE) n.o 1308/2013.

| (3) | Con el fin de permitir la presentación de las declaraciones de oposición de conformidad con el artículo 98 del Reglamento (UE) n.o 1308/2013, conviene, por lo tanto, publicar en el Diario Oficial de la Unión Europea la solicitud de modificación del pliego de condiciones de la denominación «Almansa». |
| --- | --- |

(3)

Con el fin de permitir la presentación de las declaraciones de oposición de conformidad con el artículo 98 del Reglamento (UE) n.o 1308/2013, conviene, por lo tanto, publicar en el Diario Oficial de la Unión Europea la solicitud de modificación del pliego de condiciones de la denominación «Almansa».

DECIDE:

Artículo único

La solicitud de modificación del pliego de condiciones de la denominación «Almansa» (DOP), conforme a lo dispuesto en el artículo 105 del Reglamento (UE) n.o 1308/2013, figura en el anexo de la presente Decisión.

Con arreglo al artículo 98 del Reglamento (UE) n.o 1308/2013, se otorga un derecho de oposición a la modificación del pliego de condiciones mencionada en el párrafo primero del presente artículo durante dos meses a partir de la fecha de publicación de la presente Decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Hecho en Bruselas, el 15 de junio de 2017.

Por la Comisión

Phil HOGAN

Miembro de la Comisión

---

(1)  DO L 347 de 20.12.2013, p. 671.

1

---

ANEXO

«ALMANSA»

AOP-ES-A0044-AM03

Fecha de presentación de la solicitud: 31 de agosto de 2015

Solicitud de modificación del pliego de condiciones

1.   Reglas aplicables a la modificación

Artículo 105 del Reglamento (UE) n.o 1308/2013 — Modificación importante.

2.   Descripción y motivos de la modificación

2.1.   Descripción del producto

Las modificaciones realizadas son debidas a los cambios producidos en el mercado del vino, donde el consumidor, cada vez más, demanda vinos con menor graduación alcohólica y vinos de nuevas variedades viníferas, que se han adecuado de una forma óptima a nuestros suelos y clima.

Además, se precisa el grado alcohólico volumétrico adquirido por los vinos blanco joven, rosado, tinto joven y tinto «roble» para los vinos semisecos, semidulces y dulces, indicando un grado alcohólico mínimo del 9 % para este tipo de vinos.

Debido a la demanda y la competencia del mercado, la denominación de origen Almansa apuesta por la elaboración de vinos espumosos de calidad que se abren a un nuevo mercado y siguen promoviendo la denominación de origen Almansa.

Por ello, en este punto se establecen los parámetros que deben respetarse en la elaboración de los vinos espumosos de calidad con DO Almansa.

2.2.   Prácticas enológicas utilizadas

Se elimina para el vino blanco joven, el vino tinto joven, el vino blanco fermentado en barrica y el vino blanco crianza, el valor de la presión máxima de la prensa, manteniendo igual el rendimiento máximo de vendimia. El rendimiento de vendimia es el que se mide y en función de este se determina el límite de presión al que ha de funcionar la prensa.

En el caso del vino rosado joven, se elimina la limitación en el tiempo de maceración, debido a que, en la elaboración de un vino, no se pueden limitar los tiempos mínimos y máximos de maceración, ya que el período de maceración dependerá del grado de madurez de la uva, de la temperatura del mosto durante el proceso de maceración y de la variedad de la uva. De esta manera, se evitará que los vinos rosados tengan demasiado color con mucho tanino, pero muy recios y poco comerciales.

Se incluye un nuevo apartado para vinos espumosos de calidad donde se especifica que los vinos espumosos de calidad deben ajustarse a lo que determina la letra C del anexo II del Reglamento (CE) n.o 606/2009. Se elaborarán con los vinos base de la DO Almansa. Además podrá indicarse el tipo de fermentación según se establece en el artículo 66, apartado 4, del Reglamento (CE) n.o 607/2009.

2.3.   Delimitación de la zona geográfica

En este apartado se solicita modificar la forma de identificar la zona geográfica definiéndola a través de los términos municipales, ya que actualmente está definida mediante polígonos catastrales. Desde el año 1975 (Orden 16414, de 19 de mayo de 1975, que reglamenta la Denominación de Origen Almansa y su Consejo Regulador) hasta el año 2006 (Orden de 1 de febrero de 2006, de la Consejería de Agricultura, por la que se establecen las normas de producción y se regulan otras características o condiciones de los vinos con DO Almansa) la zona geográfica estaba definida por términos municipales; en el año 2006 se modificó la norma de producción de estos vinos y se definió la zona geográfica mediante polígonos catastrales.

La actual definición de la zona geográfica se determinó en función de las parcelas plantadas de viñedo. Esta zona geográfica no es continua, presenta islas entre los polígonos catastrales indicados en la norma de producción, y no se corresponde con la zona productiva histórica de la DO Almansa, ya que los polígonos no incluidos cumplen con las condiciones productivas de la DO Almansa y por tanto deben aparecer en el pliego de condiciones. La modificación presentada evitará futuros errores por concentraciones parcelarias y cambios de nomenclatura/numeración de polígonos catastrales en el registro catastral.

Por todo esto se solicita que la definición de la zona geográfica de la DO Almansa incluya las parcelas y subparcelas ubicadas en los siguientes términos municipales:

| — | Almansa, |
| --- | --- |

—

Almansa,

| — | Alpera, |
| --- | --- |

—

Alpera,

| — | Bonete, |
| --- | --- |

—

Bonete,

| — | Corral Rubio, |
| --- | --- |

—

Corral Rubio,

| — | Higueruela, |
| --- | --- |

—

Higueruela,

| — | Hoya Gonzalo, |
| --- | --- |

—

Hoya Gonzalo,

| — | Pétrola, |
| --- | --- |

—

Pétrola,

| — | la zona del término municipal de Chinchilla, correspondiente a su pedanía Villar de Chinchilla, delimitada por la vía de servicio AB-402 (que va desde Horna hasta la Venta de Alhama), y que linda por un lado con los municipios de Pétrola y Corral Rubio y por otro lado con los municipios de Bonete, Higueruela y Hoya Gonzalo. |
| --- | --- |

—

la zona del término municipal de Chinchilla, correspondiente a su pedanía Villar de Chinchilla, delimitada por la vía de servicio AB-402 (que va desde Horna hasta la Venta de Alhama), y que linda por un lado con los municipios de Pétrola y Corral Rubio y por otro lado con los municipios de Bonete, Higueruela y Hoya Gonzalo.

Todos estos municipios representan una superficie homogénea donde las condiciones edafológicas y climáticas son semejantes y representan las características exigidas en el pliego de condiciones de la DO Almansa, tal y como constaba en la norma de producción de estos vinos anterior al año 2006.

2.4.   Variedades de vid

Se incluye la variedad tinta «Pinot Noir», ya que está implantada en la zona geográfica desde el año 2000 obteniéndose vinos con la calidad exigida por la DO Almansa.

2.5.   Vínculo

En este apartado se establecen los puntos del vínculo con la zona geográfica en relación con los vinos espumosos de calidad.

Las condiciones de clima y suelo, la ubicación de la zona, la experiencia como productores de vino y las variedades de la DO Almansa, son condiciones idóneas para producir uvas con la calidad exigida por la DO Almansa para la elaboración de vinos espumosos de calidad.

2.6.   Nombre y dirección de la autoridad de control

Se indican el nombre y la dirección de las autoridades de control vigentes en el momento de presentación de la solicitud de modificación y se mantiene el enlace web donde se pueden consultar los datos actualizados de las autoridades de control de la DOP Almansa.

DOCUMENTO ÚNICO

1.   Nombre

Almansa.

2.   Tipo de indicación geográfica

DOP-Denominación de Origen Protegida.

3.   Categorías de productos vitícolas

| 1. | Vino. |
| --- | --- |

1.

Vino.

| 5. | Vino espumoso de calidad. |
| --- | --- |

5.

Vino espumoso de calidad.

4.   Descripción del (de los) vino(s)

Vino Joven Blanco y Rosado, Secos

Los vinos blancos son ligeros, de moderada graduación alcohólica, de color amarillo sostenido y moderadamente aromáticos.

Los vinos rosados tienen color de rosa-fresa al frambuesa. Son frescos, ligeros y de moderada acidez. En boca son alegres y afrutados.

Características analíticas generales

| Grado alcohólico volumétrico total máximo (en % vol): | 11,5 |
| --- | --- |
| Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol): | 11,5 |
| Acidez total mínima: | 4,5 en gramos por litro expresado en ácido tartárico |
| Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro): | 10 |
| Contenido máximo total de anhídrido sulfuroso (en miligramos por litro): | 180 |

Grado alcohólico volumétrico total máximo (en % vol):

11,5

Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol):

11,5

Acidez total mínima:

4,5 en gramos por litro expresado en ácido tartárico

Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro):

10

Contenido máximo total de anhídrido sulfuroso (en miligramos por litro):

180

Vino Joven Blanco y Rosado, Semisecos, Semidulces y Dulces

En la fase visual y olfativa son semejantes a la de los vinos secos de la misma variedad.

En la fase gustativa equilibrados en relación con su graduación alcohólica, acidez y contenido de azúcares residuales.

Características analíticas generales

| Grado alcohólico volumétrico total máximo (en % vol): | 11,5 |
| --- | --- |
| Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol): | 9 |
| Acidez total mínima: | 4,5 en gramos por litro expresado en ácido tartárico |
| Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro): | 10 |
| Contenido máximo total de anhídrido sulfuroso (en miligramos por litro): | 180 |

Grado alcohólico volumétrico total máximo (en % vol):

11,5

Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol):

9

Acidez total mínima:

4,5 en gramos por litro expresado en ácido tartárico

Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro):

10

Contenido máximo total de anhídrido sulfuroso (en miligramos por litro):

180

Vino Blanco Fermentado en Barrica y Blanco Crianza

En fase visual es limpio y brillante de color amarillo pajizo y/o tonalidades oro.

En nariz, aromas primarios bien ensamblados con los terciarios del tostado de la barrica. De intensidad media alta.

En boca es equilibrado, suave al tacto con retrogusto frutal y notas de madera nueva.

Características analíticas generales

| Grado alcohólico volumétrico total máximo (en % vol): | 11,5 |
| --- | --- |
| Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol): | 11,5 |
| Acidez total mínima: | 4,5 en gramos por litro expresado en ácido tartárico |
| Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro): | 11,7 |
| Contenido máximo total de anhídrido sulfuroso (en miligramos por litro): | 180 |

Grado alcohólico volumétrico total máximo (en % vol):

11,5

Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol):

11,5

Acidez total mínima:

4,5 en gramos por litro expresado en ácido tartárico

Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro):

11,7

Contenido máximo total de anhídrido sulfuroso (en miligramos por litro):

180

Vino Tinto Joven y «roble», Secos

Los vinos tintos tienen un color sobrio y luminoso en tonos violeta, granate y/o púrpura. Su excelente acidez los hace muy aptos para su crianza y guarda prolongada. Los vinos tienen un aroma e intensidad de color muy altos, bien ensamblados de intensidad media.

Son vinos de hermosa presencia y carnosos de amplia capa, equilibrados, de carácter ligeramente tánico. Los que han pasado por roble son de persistencia media y retronasal con toques de tostado.

Características analíticas generales

| Grado alcohólico volumétrico total máximo (en % vol): | 12 |
| --- | --- |
| Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol): | 12 |
| Acidez total mínima: | 4,5 en gramos por litro expresado en ácido tartárico |
| Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro): | 11,7 |
| Contenido máximo total de anhídrido sulfuroso (en miligramos por litro): | 150 |

Grado alcohólico volumétrico total máximo (en % vol):

12

Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol):

12

Acidez total mínima:

4,5 en gramos por litro expresado en ácido tartárico

Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro):

11,7

Contenido máximo total de anhídrido sulfuroso (en miligramos por litro):

150

Vino Tinto Joven y «roble», Semisecos, Semidulces y Dulces

En la fase visual y olfativa son semejantes a la de los vinos secos de la misma variedad.

En la fase gustativa equilibrados en relación con su graduación alcohólica, acidez y contenido de azúcares residuales.

Características analíticas generales

| Grado alcohólico volumétrico total máximo (en % vol): | 12 |
| --- | --- |
| Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol): | 9 |
| Acidez total mínima: | 4,5 en gramos por litro expresado en ácido tartárico |
| Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro): | 11,7 |
| Contenido máximo total de anhídrido sulfuroso (en miligramos por litro): | 150 |

Grado alcohólico volumétrico total máximo (en % vol):

12

Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol):

9

Acidez total mínima:

4,5 en gramos por litro expresado en ácido tartárico

Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro):

11,7

Contenido máximo total de anhídrido sulfuroso (en miligramos por litro):

150

Vino Tinto Crianza, Reserva y Gran Reserva

De color rojo cereza o granate con posibles tonalidades teja. Capa media alta o media.

Con aromas de fruta y barrica bien conjuntados o de especias. Intensidad media alta o alta.

Estructurado con tanicidad media y retrogusto armónico y persistente. *Volátil máxima: 15 meq/l para los crianza.

Características analíticas generales

| Grado alcohólico volumétrico total máximo (en % vol): | 12 |
| --- | --- |
| Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol): | 12 |
| Acidez total mínima: | 4,5 en gramos por litro expresado en ácido tartárico |
| Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro): | 16,7 |
| Contenido máximo total de anhídrido sulfuroso (en miligramos por litro): | 150 |

Grado alcohólico volumétrico total máximo (en % vol):

12

Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol):

12

Acidez total mínima:

4,5 en gramos por litro expresado en ácido tartárico

Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro):

16,7

Contenido máximo total de anhídrido sulfuroso (en miligramos por litro):

150

Vino espumoso de calidad

Burbuja fina y persistente, para blancos tonos pálidos a dorados y brillantes, tonos rosados a teja para los rosados. Aromas limpios y frutales, en los reservas los aromas son intensos. En boca son equilibrados y de fácil paso.

Características analíticas generales

| Grado alcohólico volumétrico total máximo (en % vol): | 11 |
| --- | --- |
| Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol): | 10 |
| Acidez total mínima: | 4 en gramos por litro expresado en ácido tartárico |
| Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro): | 13,3 |
| Contenido máximo total de anhídrido sulfuroso (en miligramos por litro): | 185 |

Grado alcohólico volumétrico total máximo (en % vol):

11

Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol):

10

Acidez total mínima:

4 en gramos por litro expresado en ácido tartárico

Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro):

13,3

Contenido máximo total de anhídrido sulfuroso (en miligramos por litro):

185

5.   Prácticas vitivinícolas

a.   Prácticas enológicas esenciales

Práctica enológica específica

El proceso de fermentación alcohólica debe completarse hasta el agotamiento total de los azúcares fermentables, la temperatura adecuada para la obtención de los aromas primarios característicos no superará los 20 °C para los vinos blancos, los 25 °C para los rosados y 28 °C para los tintos. Se podrá interrumpir su fermentación para que contengan azúcares residuales, o bien, partiendo de vinos secos, mediante la edulcoración con mostos concentrados rectificados procedentes de la zona de producción.

Los vinos podrán someterse a un período de envejecimiento, para los crianza, reserva y gran reserva será de 18, 24 y 36 meses. Las barricas serán de madera de roble de 330 l.

Los vinos espumosos de calidad deberán ajustarse a lo que determina el anexo II del Reglamento (CE) n.o 606/2009.

b.   Rendimientos máximos

Variedades blancas en «vaso»

7 860 kilogramos de uvas por hectárea.

Variedades blancas en «vaso»

55 hectolitros por hectárea.

Variedades tintas en «vaso»

6 430 kilogramos de uvas por hectárea.

Variedades tintas en «vaso»

45 hectolitros por hectárea.

Variedades blancas en espaldera

11 430 kilogramos de uvas por hectárea.

Variedades blancas en espaldera

80 hectolitros por hectárea.

Variedades tintas en espaldera

10 000 kilogramos de uvas por hectárea.

Variedades tintas en espaldera

70 hectolitros por hectárea.

6.   Zona delimitada

Incluye las parcelas y subparcelas ubicadas en los siguientes términos municipales: Almansa, Alpera, Bonete, Corral Rubio, Higueruela, Hoya Gonzalo, Pétrola y Chinchilla, zona delimitada por la vía de servicio AB-402 (que va desde Horna hasta Venta de Alhama) y que linda por un lado con los municipios de Pétrola y Corral Rubio y por otro con los municipios de Bonete, Higueruela y Hoya Gonzalo.

7.   Principales uvas de vinificación

Verdejo.

Garnacha Tintorera.

Monastrell.

8.   Descripción del (de los) vínculo(s)

Vino

| 1) | Información detallada de la zona geográfica (factores naturales y humanos)
  La zona geográfica que abarca la DO Almansa es un altiplano que hace frontera por el Este, a través del llamado «corredor de Almansa», con el antiguo Reino de Valencia. Este paso ha marcado durante siglos la transición desde las tierras de Levante hacia Castilla. La diferenciación principal del territorio que comprende la DO Almansa, comparado con el de Levante, es la diferencia en altitud, pasando de 400 metros sobre el nivel del mar en la vecina población de Fuente La Higuera, a 700 metros en Almansa, distando entre ellas solamente 15 Km. El clima es continental extremo, con inviernos muy fríos y secos acompañados de veranos muy calurosos. Las lluvias se concentran en la primavera y el final del verano, no superando de media los 250 mm anuales.
  La tierra, en general es rica en caliza, alternando zonas con poco sustrato y pedregosas, con otras más arenosas y profundas. En general, no son tierras muy fértiles, dando unos rendimientos por hectárea bajos.
  Las poblaciones que componen la DO Almansa están todas comprendidas dentro de la provincia de Albacete. Es una zona eminentemente rural cuyo mayor núcleo urbano es la propia ciudad de Almansa con 26 000 habitantes, siendo la agricultura el más importante recurso de la zona. La DO Almansa fue fundada en 1966. |
| --- | --- |

1)

Información detallada de la zona geográfica (factores naturales y humanos)

La zona geográfica que abarca la DO Almansa es un altiplano que hace frontera por el Este, a través del llamado «corredor de Almansa», con el antiguo Reino de Valencia. Este paso ha marcado durante siglos la transición desde las tierras de Levante hacia Castilla. La diferenciación principal del territorio que comprende la DO Almansa, comparado con el de Levante, es la diferencia en altitud, pasando de 400 metros sobre el nivel del mar en la vecina población de Fuente La Higuera, a 700 metros en Almansa, distando entre ellas solamente 15 Km. El clima es continental extremo, con inviernos muy fríos y secos acompañados de veranos muy calurosos. Las lluvias se concentran en la primavera y el final del verano, no superando de media los 250 mm anuales.

La tierra, en general es rica en caliza, alternando zonas con poco sustrato y pedregosas, con otras más arenosas y profundas. En general, no son tierras muy fértiles, dando unos rendimientos por hectárea bajos.

Las poblaciones que componen la DO Almansa están todas comprendidas dentro de la provincia de Albacete. Es una zona eminentemente rural cuyo mayor núcleo urbano es la propia ciudad de Almansa con 26 000 habitantes, siendo la agricultura el más importante recurso de la zona. La DO Almansa fue fundada en 1966.

| 2) | Información sobre la calidad o las características del vino debidas fundamental o exclusivamente al entorno geográfico
  El clima continental semiárido de la zona de producción de la DO Almansa, unido a un suelo poco fértil, facilita un autocontrol de la producción en las vides, siendo la media por hectárea de 4 500 kg. Este bajo rendimiento por cepa aumenta la concentración de color, taninos y riqueza aromática de los vinos tintos. La altitud sobre el nivel del mar hace que, en la época de maduración, la inversión térmica nocturna sea muy acusada. Este fenómeno es ideal para la producción de uvas de alta calidad. |
| --- | --- |

2)

Información sobre la calidad o las características del vino debidas fundamental o exclusivamente al entorno geográfico

El clima continental semiárido de la zona de producción de la DO Almansa, unido a un suelo poco fértil, facilita un autocontrol de la producción en las vides, siendo la media por hectárea de 4 500 kg. Este bajo rendimiento por cepa aumenta la concentración de color, taninos y riqueza aromática de los vinos tintos. La altitud sobre el nivel del mar hace que, en la época de maduración, la inversión térmica nocturna sea muy acusada. Este fenómeno es ideal para la producción de uvas de alta calidad.

| 3) | Relación entre las características de la zona geográfica y la calidad del vino
  La zona de producción de la DO Almansa se encuentra en una zona de transición, los viñedos se asientan sobre tierras llanas, caracterizadas por suelos permeables, calizos y pobres en nutrientes, además la precipitación media es escasa, 250 mm/año. La escasa precipitación, la permeabilidad de los suelos y la baja producción, permiten obtener unos vinos con un aroma e intensidad de color muy altos. |
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3)

Relación entre las características de la zona geográfica y la calidad del vino

La zona de producción de la DO Almansa se encuentra en una zona de transición, los viñedos se asientan sobre tierras llanas, caracterizadas por suelos permeables, calizos y pobres en nutrientes, además la precipitación media es escasa, 250 mm/año. La escasa precipitación, la permeabilidad de los suelos y la baja producción, permiten obtener unos vinos con un aroma e intensidad de color muy altos.

Vino espumoso de calidad

| 1) | Información detallada de la zona geográfica (factores naturales y humanos)
  La climatología extrema, con inviernos muy fríos y secos, y veranos muy calurosos, de la zona de producción, así como la altitud media, la riqueza en caliza y la tradición vitícola de la DO Almansa hacen que las condiciones sean las adecuadas para producir uvas con la calidad exigida e idóneas para la elaboración de vinos espumosos de calidad. |
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1)

Información detallada de la zona geográfica (factores naturales y humanos)

La climatología extrema, con inviernos muy fríos y secos, y veranos muy calurosos, de la zona de producción, así como la altitud media, la riqueza en caliza y la tradición vitícola de la DO Almansa hacen que las condiciones sean las adecuadas para producir uvas con la calidad exigida e idóneas para la elaboración de vinos espumosos de calidad.

| 2) | Información sobre la calidad o las características del vino debidas fundamental o exclusivamente al entorno geográfico
  Las escasas precipitaciones y fertilidad de los suelos dan lugar a pocos Kg de uva por ha, caracterizando a los vinos espumosos de calidad de la DO Almansa por ser amplios y equilibrados, con una burbuja fina y persistente. |
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2)

Información sobre la calidad o las características del vino debidas fundamental o exclusivamente al entorno geográfico

Las escasas precipitaciones y fertilidad de los suelos dan lugar a pocos Kg de uva por ha, caracterizando a los vinos espumosos de calidad de la DO Almansa por ser amplios y equilibrados, con una burbuja fina y persistente.

| 3) | Relación entre las características de la zona geográfica y la calidad del vino
  Las temperaturas extremas y la riqueza del suelo en caliza permiten cultivar las variedades autorizadas, que transmiten a los vinos amplitud y equilibrio, así como la sequedad, bajos rendimientos y horas de sol, un grado alcohólico natural que permite elaborar los vinos espumosos de calidad con las graduaciones alcohólicas definidas. |
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3)

Relación entre las características de la zona geográfica y la calidad del vino

Las temperaturas extremas y la riqueza del suelo en caliza permiten cultivar las variedades autorizadas, que transmiten a los vinos amplitud y equilibrio, así como la sequedad, bajos rendimientos y horas de sol, un grado alcohólico natural que permite elaborar los vinos espumosos de calidad con las graduaciones alcohólicas definidas.

9.   Condiciones complementarias esenciales

Marco jurídico:

En la legislación nacional

Tipo de condición complementaria:

Disposiciones adicionales relativas al etiquetado

Descripción de la condición:

Para hacer uso en la mención de una determinada y única variedad de vid, será necesario que al menos el 86 % de la uva corresponda a dicha variedad y esté reflejado como tal en los libros de bodega.

10.   Enlace al pliego de condiciones

http://pagina.jccm.es/agricul/paginas/comercial-industrial/consejos_new/pliegos/20131202_PLIEGO_DOP_ALMANSA.pdf

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| 17.6.2017 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 194/41 |
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17.6.2017

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 194/41

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DECISIÓN DE EJECUCIÓN DE LA COMISIÓN

de 16 de junio de 2017

relativa a la publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea de la solicitud de modificación del pliego de condiciones de una denominación del sector vitivinícola contemplada en el artículo 105 del Reglamento (UE) n.o 1308/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo [Méntrida (DOP)]

(2017/C 194/07)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) n.o 1308/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de diciembre de 2013, por el que se crea la organización común de mercados de los productos agrarios y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) n.o 922/72, (CEE) n.o 234/79, (CE) n.o 1037/2001 y (CE) n.o 1234/2007 (1), y en particular su artículo 97, apartado 3,

Considerando lo siguiente:

| (1) | España ha presentado una solicitud de modificación del pliego de condiciones de la denominación «Méntrida» con arreglo al artículo 105 del Reglamento (UE) n.o 1308/2013. |
| --- | --- |

(1)

España ha presentado una solicitud de modificación del pliego de condiciones de la denominación «Méntrida» con arreglo al artículo 105 del Reglamento (UE) n.o 1308/2013.

| (2) | La Comisión ha examinado dicha solicitud y ha comprobado que se cumplen los requisitos establecidos en los artículos 93 a 96, en el artículo 97, apartado 1, y en los artículos 100, 101 y 102 del Reglamento (UE) n.o 1308/2013. |
| --- | --- |

(2)

La Comisión ha examinado dicha solicitud y ha comprobado que se cumplen los requisitos establecidos en los artículos 93 a 96, en el artículo 97, apartado 1, y en los artículos 100, 101 y 102 del Reglamento (UE) n.o 1308/2013.

| (3) | A fin de permitir la presentación de declaraciones de oposición de conformidad con el artículo 98 del Reglamento (UE) n.o 1308/2013, procede por tanto publicar en el Diario Oficial de la Unión Europea la solicitud de modificación del pliego de condiciones de la denominación «Méntrida». |
| --- | --- |

(3)

A fin de permitir la presentación de declaraciones de oposición de conformidad con el artículo 98 del Reglamento (UE) n.o 1308/2013, procede por tanto publicar en el Diario Oficial de la Unión Europea la solicitud de modificación del pliego de condiciones de la denominación «Méntrida».

DECIDE:

Artículo único

En el anexo de la presente Decisión figura la solicitud de modificación del pliego de condiciones de la denominación «Méntrida» (DOP) con arreglo al artículo 105 del Reglamento (UE) n.o 1308/2013.

De conformidad con el artículo 98 del Reglamento (UE) n.o 1308/2013, se otorga el derecho de impugnar la modificación del pliego de condiciones contemplada en el párrafo primero del presente artículo durante un período de dos meses a partir de la fecha de publicación de la presente Decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Hecho en Bruselas, el 16 de junio de 2017.

Por la Comisión

Phil HOGAN

Miembro de la Comisión

---

(1)  DO L 347 de 20.12.2013, p. 671.

1

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ANEXO

«MÉNTRIDA»

DOP-ES-A0047-AM03

Fecha de presentación de la solicitud: 15 de julio de 2015

Solicitud de modificación del pliego de condiciones

1.   Reglas aplicables a la modificación

Artículo 105 — Modificaciones de importancia

2.   Descripción y motivos de la modificación

2.1.   Descripción del producto

Debido a la actual demanda de los mercados y de los consumidores, se solicita la inclusión en el pliego de condiciones de los vinos espumosos blancos, rosados y tintos; con el fin de:

| — | derivar parte de la producción a un tipo de mercado menos saturado en cuanto a oferta de productos. |
| --- | --- |

—

derivar parte de la producción a un tipo de mercado menos saturado en cuanto a oferta de productos.

| — | Se viene observando un aumento en ventas de estos productos y estimamos oportuno protegerlos mediante normas de calidad diferenciada. |
| --- | --- |

—

Se viene observando un aumento en ventas de estos productos y estimamos oportuno protegerlos mediante normas de calidad diferenciada.

| — | Los mercados internacionales exigen cada vez más la diversificación de productos y que estos puedan cumplir con las necesidades del consumidor. Si no diversificamos, no somos competitivos y, por este motivo, se decide tener más representación de productos en todas las gamas y precios, sobre todo en materia de exportación. |
| --- | --- |

—

Los mercados internacionales exigen cada vez más la diversificación de productos y que estos puedan cumplir con las necesidades del consumidor. Si no diversificamos, no somos competitivos y, por este motivo, se decide tener más representación de productos en todas las gamas y precios, sobre todo en materia de exportación.

2.2.   Prácticas enológicas utilizadas

Se establecen las prácticas enológicas específicas para el nuevo tipo de producto vitivinícola «vinos espumosos».

2.3.   Demarcación de la zona geográfica

En este apartado, se solicita actualizar 17 términos municipales de la zona de producción, que son: Argés (únicamente los polígonos 3 y 5), Cardiel de los Montes, Carpio del Tajo (El), Carriches, Cazalegas, Erustes, Garciotún, Guadamur (únicamente los polígonos 17 y 18), Illán de Vacas, Lominchar, Mata (La), Mesegar, Nuño Gómez, Olías del Rey, Palomeque, San Martín de Pusa y Talavera de la Reina.

Es preciso actualizar estos términos municipales por cuanto estas poblaciones en un principio no tenían plantaciones de viñas y no fueron introducidas en las primeras normas de producción que se realizaron. Algunas de estas poblaciones ya se relacionaron en la zona de producción de los Reglamentos de la D.O. publicados en 1966, 1976 y 1992, y estos 17 términos municipales están geográficamente dentro de la zona de producción definida o son limítrofes de ella.

Actualmente, existen plantaciones de viñas con las variedades autóctonas de la zona, admitidas en el pliego de condiciones de la DOP Méntrida, y se ha comprobado, para todos los términos municipales, que tanto el suelo como el clima son semejantes a los de las poblaciones que están reconocidas; por lo tanto, se puede considerar que las poblaciones que se han citado forman parte de la zona de producción de la DOP Méntrida.

Las características de los suelos, clima y variedades de estos municipios que se quieren actualizar son semejantes a las de los que ya forman esta denominación de origen.

2.4.   Vínculo

Se establece el vínculo para el nuevo tipo de producto vitivinícola «vinos espumosos».

2.5.   Nombre y dirección de las autoridades de control

Se indican el nombre y la dirección de las autoridades de control vigentes en el momento de presentación de la solicitud de modificación; además, se mantiene el enlace web donde se pueden consultar de manera actualizada las autoridades de control de la DOP Méntrida.

DOCUMENTO ÚNICO

1.   Nombre(s)

Méntrida (es)

2.   Tipo de indicación geográfica

DOP-Denominación de Origen Protegida

3.   Categorías de productos vitivinícolas

| 1. | Vino |
| --- | --- |

1.

Vino

| 4. | Vino espumoso |
| --- | --- |

4.

Vino espumoso

4.   Descripción del (de los) vino(s)

Vino Blanco y Vino Blanco con mención Roble Secos

Los vinos blancos son de color amarillo pálido pajizo, con posibles matices verdosos (en los primeros meses, después desaparecen), con sutiles dorados según la variedad y, en su caso, el tiempo en barrica. Los aromas son limpios, de intensidad media o alta. Sobresalen los afrutados, con matices florales y/o herbáceos frescos. En el blanco roble destacan aromas de pastelería como crema y fondo tostado. Son sabrosos y aromáticos.

Dióxido de azufre total: se ajustará a lo establecido en el anexo I B del Reglamento (CE) n.o 606/2009 de la Comisión.

Características analíticas generales:

| Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol.): | 11 |
| --- | --- |
| Acidez total mínima: | 5 en gramos por litro expresado en ácido tartárico |
| Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro): | 10 |

Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol.):

11

Acidez total mínima:

5 en gramos por litro expresado en ácido tartárico

Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro):

10

Vino Blanco, Vino Blanco con mención Roble, Semisecos, Semidulces y Dulces

En la fase visual y olfativa son semejantes a los vinos secos de la misma variedad.

En la fase gustativa son equilibrados en relación con su graduación alcohólica, acidez y contenido de azúcares residuales.

Dióxido de azufre total: se ajustará a lo establecido en el anexo I B del Reglamento (CE) n.o 606/2009 de la Comisión.

Características analíticas generales:

| Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol.): | 9 |
| --- | --- |
| Acidez total mínima: | 5 en gramos por litro expresado en ácido tartárico |
| Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro): | 10 |

Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol.):

9

Acidez total mínima:

5 en gramos por litro expresado en ácido tartárico

Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro):

10

Vino rosado seco, semisecos, semidulces y dulces

Color rosa fresa, brillante y vivo, con irisaciones cardenalicias en su momento de más juventud. Aroma potente, con recuerdos de fresa, frambuesa, frutos rojos y/o pétalos de rosa.

Fresco, afrutado (frutos rojos, fresa, frambuesa), sabroso, potente.

En el caso de los vinos comercializados sin filtrar ni estabilizar, en la fase visual se caracterizarán como «ligeramente turbios o velados» y en la fase gustativa podrán tener un gusto más denso y carnoso.

Grado adquirido mínimo para secos: 11,5 % vol.

Dióxido de azufre total: se ajustará a lo establecido en el anexo I B del Reglamento (CE) n.o 606/2009 de la Comisión.

Características analíticas generales:

| Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol.): | 9 |
| --- | --- |
| Acidez total mínima: | 5 en gramos por litro expresado en ácido tartárico |
| Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro): | 10 |

Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol.):

9

Acidez total mínima:

5 en gramos por litro expresado en ácido tartárico

Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro):

10

Vino tinto joven y joven con mención roble, secos; y crianza, reserva y gran reserva

Alta graduación. Color rojo cereza, granate oscuro o picota, con matices violáceos vivos en el borde o rojo rubí al rojo cereza, con ribetes de anaranjados a teja. Afrutados (zarzamora, grosellas) y/o notas florales, y a veces especiadas o de madera. Sabroso y aromático, con taninos bien integrados. En su paso por el roble muestra potencia a la entrada en boca, estructura y cuerpo apreciables, con recuerdos frutales intensos y notas características de la madera. Final ligeramente amargo, largo e intenso.

*Volátil puede ser rebasada en 1 meq/l por cada grado de alcohol que exceda de 11 % vol. y año de envejecimiento, hasta un máximo de 16,6 meq/l. *Sulfuroso: 200 mg/l si azúcares > 5 g/l.

Características analíticas generales:

| Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol.): | 12 |
| --- | --- |
| Acidez total mínima: | 4,5 en gramos por litro expresado en ácido tartárico |
| Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro): | 13,3 |
| Contenido máximo total de anhídrido sulfuroso (en miligramos por litro): | 150 |

Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol.):

12

Acidez total mínima:

4,5 en gramos por litro expresado en ácido tartárico

Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro):

13,3

Contenido máximo total de anhídrido sulfuroso (en miligramos por litro):

150

Vino tinto joven y joven con mención roble, semisecos, semidulces y dulces

En la fase visual y olfativa son semejantes a los vinos secos de la misma variedad.

En la fase gustativa son equilibrados en relación con su graduación alcohólica, acidez y contenido de azúcares residuales.

Dióxido de azufre total: se ajustará a lo establecido en el anexo I B del Reglamento (CE) n.o 606/2009 de la Comisión.

Características analíticas generales:

| Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol.): | 9 |
| --- | --- |
| Acidez total mínima: | 4,5 en gramos por litro expresado en ácido tartárico |
| Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro): | 13,3 |

Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol.):

9

Acidez total mínima:

4,5 en gramos por litro expresado en ácido tartárico

Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro):

13,3

Vinos espumosos tintos, blancos y rosados

Burbuja fina y persistente. Tendrá aromas limpios y frutales. Los reservas tendrán aromas intensos. Equilibrados, con estructura de fácil paso en boca.

Los blancos, tonos pálidos y oros y de dorados en el caso de los Reserva. Los rosados, tonos rosáceos como reflejo a pétalos de rosa y de tejas en caso de los reservas. Y los tintos, tonos violetas y brillantes y tonos a madera en los reservas.

Características analíticas generales:

| Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol.): | 10 |
| --- | --- |
| Acidez total mínima: | 3,5 en gramos por litro expresado en ácido tartárico |
| Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro): | 13,3 |
| Contenido máximo total de anhídrido sulfuroso (en miligramos por litro): | 185 |

Grado alcohólico volumétrico adquirido mínimo (en % vol.):

10

Acidez total mínima:

3,5 en gramos por litro expresado en ácido tartárico

Acidez volátil máxima (en miliequivalentes por litro):

13,3

Contenido máximo total de anhídrido sulfuroso (en miligramos por litro):

185

5.   Prácticas vitivinícolas

a)   Prácticas enológicas esenciales

Se aplicarán presiones inferiores a 2,5 kg/cm2 para la extracción del mosto o del vino y su separación de los orujos, de forma que el rendimiento no sea superior a 70 litros de mosto o vino por cada 100 kilogramos de vendimia.

En los vinos blancos los mostos fermentan en ausencia de las partes sólidas del racimo, y a temperaturas inferiores a 20 °C. En los vinos tintos el tiempo mínimo de maceración del mosto en presencia de los hollejos será de 48 horas.

Para vinos con envejecimiento, la fermentación alcohólica se realizará a temperatura no superior a los 30 °C. Durante el envejecimiento permanecerán en barricas de madera de roble de capacidad máxima de 330 litros.

b)   Rendimientos máximos

Viñas conducidas en vaso o en cabeza

7 150 kg de uvas por hectárea

Viñas conducidas en vaso o en cabeza

50 hl por hectárea

Viñas conducidas en espaldera

12 850 kg de uvas por hectárea

Viñas conducidas en espaldera

90 hl por hectárea

6.   Zona delimitada

Situada al norte de la provincia de Toledo: provincia de Toledo: Albarreal de Tajo, Alcabón, Aldeaencabo, Almorox, Arcicollar, Argés (únicamente los polígonos 3 y 5), Barcience, Bargas, Burujón, Camarena, Camarenilla, Cardiel de los Montes, Carmena, Carpio de Tajo (El), Carranque, Carriches, Casar de Escalona (El), Casarrubios del Monte, Castillo de Bayuela, Cazalegas, Cebolla, Cerralbos (Los), Chozas de Canales, Domingo Pérez, Erustes, Escalona, Escalonilla, Fuensalida, Garciotún, Gerindote, Guadamur (únicamente los polígonos 17 y 18), Hormigos, Huecas, Illán de Vacas, Lominchar, Lucillos, Malpica de Tajo, Maqueda, Mata (La), Méntrida, Mesegar, Montearagón, Nombela, Novés, Nuño Gómez, Olías del Rey, Otero, Palomeque, Paredes, Pelahustán, Portillo, Quismondo, Real de San Vicente, Recas, Rielves, San Martín de Pusa, Santa Cruz del Retamar, Santa Olalla, Talavera de la Reina, Toledo, Torre de Esteban Hambrán (La), Torrijos, Val de Santo Domingo, Valmojado, Ventas de Retamosa (Las), Villamiel, Viso (El) y Yunclillos.

7.   Principales uvas de vinificación

Garnacha tinta

8.   Descripción del(de los) vínculo(s)

Vino

El clima continental extremado, con inviernos largos y fríos, veranos calurosos y precipitaciones muy escasas, junto con el suelo arenoso, ácido y con muy poca cal, dan lugar a vinos de elevada graduación alcohólica, alto extracto seco, carnosos, con cuerpo y cálidos.

Vino espumoso

El entorno geográfico permite cultivar las variedades establecidas en el apartado 6 del presente pliego de condiciones, que transmiten a los vinos amplitud y equilibrio, así como la sequedad y horas de sol, un grado alcohólico natural que permite elaborar los vinos con las graduaciones alcohólicas definidas. Para la elaboración de los vinos espumosos se utilizan, como vino base, los vinos indicados en el apartado anterior; en consecuencia, lo indicado en el mismo también es de aplicación a estos vinos.

9.   Condiciones complementarias esenciales

Marco jurídico: —

Tipo de condición complementaria: —

Descripción de la condición: —

10.   Enlace al pliego de condiciones

http://pagina.jccm.es/agricul/paginas/comercial-industrial/consejos_new/pliegos/20121108_PLIEGO_DOP_MENTRIDA.pdf

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V Anuncios

PROCEDIMIENTOS RELATIVOS A LA APLICACIÓN DE LA POLÍTICA DE COMPETENCIA

Comisión Europea

| 17.6.2017 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 194/47 |
| --- | --- | --- | --- |

17.6.2017

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 194/47

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Notificación previa de una operación de concentración

(Asunto M.8505 — NN Group/ATP/Hotel)

Asunto que podría ser tramitado conforme al procedimiento simplificado

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2017/C 194/08)

| 1. | El 6 de junio de 2017, la Comisión recibió la notificación, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CE) n.o 139/2004 del Consejo (1), de un proyecto de concentración por el cual las empresas NN Group N.V. («NN Group», Países Bajos), a través de su filial participada al 100 % REI Germany B.V. («REI», Países Bajos), y Arbejdsmarkedets Tillægspension («ATP», Dinamarca) adquieren indirectamente el control conjunto, a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento de concentraciones, de un complejo inmobiliario situado en Múnich (Alemania), formado principalmente por un hotel Holiday Inn (el «Hotel»), mediante adquisición de acciones. |
| --- | --- |

1.

El 6 de junio de 2017, la Comisión recibió la notificación, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CE) n.o 139/2004 del Consejo (1), de un proyecto de concentración por el cual las empresas NN Group N.V. («NN Group», Países Bajos), a través de su filial participada al 100 % REI Germany B.V. («REI», Países Bajos), y Arbejdsmarkedets Tillægspension («ATP», Dinamarca) adquieren indirectamente el control conjunto, a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento de concentraciones, de un complejo inmobiliario situado en Múnich (Alemania), formado principalmente por un hotel Holiday Inn (el «Hotel»), mediante adquisición de acciones.

| 2. | Las actividades comerciales de las empresas en cuestión son las siguientes:
  —   NN Group: entidad financiera de origen neerlandés que presta servicios de seguros e inversiones a escala mundial.
  —   ATP: fondo público de pensiones danés con 4,9 millones de miembros sujeto a la supervisión de la Autoridad Danesa de Supervisión Financiera; administra una serie de regímenes de seguridad social y servicios sociales que contribuyen a facilitar protección social básica a los ciudadanos daneses.
  —   Hotel: edificio llamado hotel Holiday Inn con dirección en Hochstraße 3, Múnich (Alemania) y el aparcamiento, restaurantes, bar y zonas de ocio de los que dispone. |
| --- | --- |

2.

Las actividades comerciales de las empresas en cuestión son las siguientes:

—   NN Group: entidad financiera de origen neerlandés que presta servicios de seguros e inversiones a escala mundial.

—   ATP: fondo público de pensiones danés con 4,9 millones de miembros sujeto a la supervisión de la Autoridad Danesa de Supervisión Financiera; administra una serie de regímenes de seguridad social y servicios sociales que contribuyen a facilitar protección social básica a los ciudadanos daneses.

—   Hotel: edificio llamado hotel Holiday Inn con dirección en Hochstraße 3, Múnich (Alemania) y el aparcamiento, restaurantes, bar y zonas de ocio de los que dispone.

| 3. | Tras un examen preliminar, la Comisión considera que la operación notificada podría entrar en el ámbito de aplicación del Reglamento de concentraciones. No obstante, se reserva su decisión definitiva al respecto. En virtud de la Comunicación de la Comisión sobre el procedimiento simplificado para tramitar determinadas concentraciones en virtud del Reglamento (CE) n.o 139/2004 del Consejo (2), este asunto podría ser tramitado conforme al procedimiento establecido en dicha Comunicación. |
| --- | --- |

3.

Tras un examen preliminar, la Comisión considera que la operación notificada podría entrar en el ámbito de aplicación del Reglamento de concentraciones. No obstante, se reserva su decisión definitiva al respecto. En virtud de la Comunicación de la Comisión sobre el procedimiento simplificado para tramitar determinadas concentraciones en virtud del Reglamento (CE) n.o 139/2004 del Consejo (2), este asunto podría ser tramitado conforme al procedimiento establecido en dicha Comunicación.

| 4. | La Comisión invita a los terceros interesados a que le presenten sus posibles observaciones sobre el proyecto de concentración.
  Las observaciones deberán obrar en poder de la Comisión en un plazo máximo de diez días a partir de la fecha de la presente publicación. Podrán enviarse por fax (+32 22964301), por correo electrónico a COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu o por correo postal, con indicación del n.o de referencia M.8505 — NN Group/ATP/Hotel, a la dirección siguiente:





  European Commission |
| --- | --- |
| Directorate-General for Competition |
| Merger Registry |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

La Comisión invita a los terceros interesados a que le presenten sus posibles observaciones sobre el proyecto de concentración.

Las observaciones deberán obrar en poder de la Comisión en un plazo máximo de diez días a partir de la fecha de la presente publicación. Podrán enviarse por fax (+32 22964301), por correo electrónico a COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu o por correo postal, con indicación del n.o de referencia M.8505 — NN Group/ATP/Hotel, a la dirección siguiente:

European Commission

Directorate-General for Competition

Merger Registry

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

---

(1)  DO L 24 de 29.1.2004, p. 1 («Reglamento de concentraciones»).

(2)  DO C 366 de 14.12.2013, p. 5.

---

| 17.6.2017 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 194/48 |
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17.6.2017

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 194/48

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Notificación previa de una operación de concentración

(Asunto M.8508 — Engie/CDC/Solairecorsica 1-2-3)

Asunto que podría ser tramitado conforme al procedimiento simplificado

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2017/C 194/09)

| 1. | El 6 de junio de 2017, la Comisión recibió la notificación, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CE) n.o 139/2004 del Consejo (1), de un proyecto de concentración por el cual las empresas Engie (Francia) y Caisse des Dépôts et Consignations («CDC», Francia) adquieren el control conjunto, a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento de concentraciones, de las empresas Solairecorsica 1, Solairecorsica 2 y Solairecorsica 3 (Francia) mediante adquisición de acciones. |
| --- | --- |

1.

El 6 de junio de 2017, la Comisión recibió la notificación, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CE) n.o 139/2004 del Consejo (1), de un proyecto de concentración por el cual las empresas Engie (Francia) y Caisse des Dépôts et Consignations («CDC», Francia) adquieren el control conjunto, a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento de concentraciones, de las empresas Solairecorsica 1, Solairecorsica 2 y Solairecorsica 3 (Francia) mediante adquisición de acciones.

| 2. | Las actividades comerciales de las empresas en cuestión son las siguientes:
  —   Engie: cadena completa de valor de la energía en los sectores del gas, la electricidad y los servicios energéticos,
  —   CDC: grupo financiero y gestor de fondos, propiedad del Estado francés, que invierte tanto en proyectos del sector público como en actividades en mercados abiertos,
  —   Solairecorsica 1, 2 y 3: titularidad y gestión de una central fotovoltaica para producción de electricidad en Córcega (Francia). |
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2.

Las actividades comerciales de las empresas en cuestión son las siguientes:

—   Engie: cadena completa de valor de la energía en los sectores del gas, la electricidad y los servicios energéticos,

—   CDC: grupo financiero y gestor de fondos, propiedad del Estado francés, que invierte tanto en proyectos del sector público como en actividades en mercados abiertos,

—   Solairecorsica 1, 2 y 3: titularidad y gestión de una central fotovoltaica para producción de electricidad en Córcega (Francia).

| 3. | Tras un examen preliminar, la Comisión considera que la operación notificada podría entrar en el ámbito de aplicación del Reglamento de concentraciones. No obstante, se reserva su decisión definitiva al respecto. En virtud de la Comunicación de la Comisión sobre el procedimiento simplificado para tramitar determinadas concentraciones en virtud del Reglamento (CE) n.o 139/2004 del Consejo (2), este asunto podría ser tramitado conforme al procedimiento establecido en dicha Comunicación. |
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3.

Tras un examen preliminar, la Comisión considera que la operación notificada podría entrar en el ámbito de aplicación del Reglamento de concentraciones. No obstante, se reserva su decisión definitiva al respecto. En virtud de la Comunicación de la Comisión sobre el procedimiento simplificado para tramitar determinadas concentraciones en virtud del Reglamento (CE) n.o 139/2004 del Consejo (2), este asunto podría ser tramitado conforme al procedimiento establecido en dicha Comunicación.

| 4. | La Comisión invita a los interesados a que le presenten sus posibles observaciones sobre el proyecto de concentración.
  Las observaciones deberán obrar en poder de la Comisión en un plazo máximo de diez días a partir de la fecha de la presente publicación. Podrán enviarse por fax (+32 22964301), por correo electrónico a COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu o por correo postal, con indicación del n.o de referencia M.8508 — Engie/CDC/Solairecorsica 1-2-3, a la dirección siguiente:





  European Commission |
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| Directorate-General for Competition |
| Merger Registry |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

La Comisión invita a los interesados a que le presenten sus posibles observaciones sobre el proyecto de concentración.

Las observaciones deberán obrar en poder de la Comisión en un plazo máximo de diez días a partir de la fecha de la presente publicación. Podrán enviarse por fax (+32 22964301), por correo electrónico a COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu o por correo postal, con indicación del n.o de referencia M.8508 — Engie/CDC/Solairecorsica 1-2-3, a la dirección siguiente:

European Commission

Directorate-General for Competition

Merger Registry

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

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(1)  DO L 24 de 29.1.2004, p. 1 («Reglamento de concentraciones»).

(2)  DO C 366 de 14.12.2013, p. 5.

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| 17.6.2017 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 194/49 |
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17.6.2017

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 194/49

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Notificación previa de una operación de concentración

(Asunto M.8495 — Cummins/Eaton Corporation/Eaton JV Business)

Asunto que podría ser tramitado conforme al procedimiento simplificado

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2017/C 194/10)

| 1. | El 9 de junio de 2017, la Comisión recibió la notificación, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CE) n.o 139/2004 del Consejo (1), de un proyecto de concentración por el cual las empresas Cummins, Inc. («Cummins», Estados Unidos de América) y Eaton Corporation («Eaton», Irlanda) adquieren el control conjunto, a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento de concentraciones, de partes de Eaton («Eaton JV Business») mediante adquisición de acciones. |
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1.

El 9 de junio de 2017, la Comisión recibió la notificación, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CE) n.o 139/2004 del Consejo (1), de un proyecto de concentración por el cual las empresas Cummins, Inc. («Cummins», Estados Unidos de América) y Eaton Corporation («Eaton», Irlanda) adquieren el control conjunto, a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento de concentraciones, de partes de Eaton («Eaton JV Business») mediante adquisición de acciones.

| 2. | Las actividades comerciales de las empresas en cuestión son las siguientes:
  —   Cummins: diseño, fabricación, distribución y mantenimiento de motores y productos relacionados en todo el mundo,
  —   Eaton: suministro de soluciones eficientes desde el punto de visto energético para gestionar dispositivos eléctricos, hidráulicos y mecánicos, incluidas la fabricación y la venta de transmisiones automáticas para vehículos comerciales,
  —   Eaton JV Business: suministro y desarrollo de transmisiones automáticas para vehículos comerciales pesados y de tipo medio. |
| --- | --- |

2.

Las actividades comerciales de las empresas en cuestión son las siguientes:

—   Cummins: diseño, fabricación, distribución y mantenimiento de motores y productos relacionados en todo el mundo,

—   Eaton: suministro de soluciones eficientes desde el punto de visto energético para gestionar dispositivos eléctricos, hidráulicos y mecánicos, incluidas la fabricación y la venta de transmisiones automáticas para vehículos comerciales,

—   Eaton JV Business: suministro y desarrollo de transmisiones automáticas para vehículos comerciales pesados y de tipo medio.

| 3. | Tras un examen preliminar, la Comisión considera que la operación notificada podría entrar en el ámbito de aplicación del Reglamento de concentraciones. No obstante, se reserva su decisión definitiva al respecto. En virtud de la Comunicación de la Comisión sobre el procedimiento simplificado para tramitar determinadas concentraciones en virtud del Reglamento (CE) n.o 139/2004 del Consejo (2), este asunto podría ser tramitado conforme al procedimiento simplificado establecido en dicha Comunicación. |
| --- | --- |

3.

Tras un examen preliminar, la Comisión considera que la operación notificada podría entrar en el ámbito de aplicación del Reglamento de concentraciones. No obstante, se reserva su decisión definitiva al respecto. En virtud de la Comunicación de la Comisión sobre el procedimiento simplificado para tramitar determinadas concentraciones en virtud del Reglamento (CE) n.o 139/2004 del Consejo (2), este asunto podría ser tramitado conforme al procedimiento simplificado establecido en dicha Comunicación.

| 4. | La Comisión invita a los terceros interesados a que le presenten sus posibles observaciones sobre el proyecto de concentración.
  Las observaciones deberán obrar en poder de la Comisión en un plazo máximo de diez días a partir de la fecha de la presente publicación. Podrán enviarse por fax (+32 22964301), por correo electrónico a COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu o por correo postal, con indicación del n.o de referencia M.8495 — Cummins/Eaton Corporation/Eaton JV Business, a la dirección siguiente:





  European Commission |
| --- | --- |
| Directorate-General for Competition |
| Merger Registry |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

La Comisión invita a los terceros interesados a que le presenten sus posibles observaciones sobre el proyecto de concentración.

Las observaciones deberán obrar en poder de la Comisión en un plazo máximo de diez días a partir de la fecha de la presente publicación. Podrán enviarse por fax (+32 22964301), por correo electrónico a COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu o por correo postal, con indicación del n.o de referencia M.8495 — Cummins/Eaton Corporation/Eaton JV Business, a la dirección siguiente:

European Commission

Directorate-General for Competition

Merger Registry

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

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(1)  DO L 24 de 29.1.2004, p. 1 («Reglamento de concentraciones»).

(2)  DO C 366 de 14.12.2013, p. 5.

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| 17.6.2017 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 194/50 |
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17.6.2017

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 194/50

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Notificación previa de una operación de concentración

(Asunto M.8435 — FMC/DuPont Divestment Business)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2017/C 194/11)

| 1. | El 8 de junio de 2017, la Comisión recibió la notificación, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CE) n.o 139/2004 del Consejo (1), y siguiendo un proceso de remisión conforme a su artículo 4, apartado 5, de un proyecto de concentración por el cual la empresa FMC Corporation («FMC», Estados Unidos) adquiere el control, a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento de concentraciones, de partes de la empresa E.I. du Pont de Nemours and Company («DuPont», Estados Unidos) («negocio cedido»).
  Esta propuesta de concentración forma parte de una adquisición de activos y un acuerdo de venta celebrados entre DuPont y FMC el 31 de marzo de 2017, que prevé la adquisición por FMC de determinadas actividades de DuPont, de conformidad con los compromisos de cesión asumidos por The Dow Chemical Company («Dow») y DuPont como parte del proceso de control de la concentración relacionados con la propuesta de concentración de Dow y DuPont (asunto M.7932 – Dow/DuPont). |
| --- | --- |

1.

El 8 de junio de 2017, la Comisión recibió la notificación, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CE) n.o 139/2004 del Consejo (1), y siguiendo un proceso de remisión conforme a su artículo 4, apartado 5, de un proyecto de concentración por el cual la empresa FMC Corporation («FMC», Estados Unidos) adquiere el control, a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento de concentraciones, de partes de la empresa E.I. du Pont de Nemours and Company («DuPont», Estados Unidos) («negocio cedido»).

Esta propuesta de concentración forma parte de una adquisición de activos y un acuerdo de venta celebrados entre DuPont y FMC el 31 de marzo de 2017, que prevé la adquisición por FMC de determinadas actividades de DuPont, de conformidad con los compromisos de cesión asumidos por The Dow Chemical Company («Dow») y DuPont como parte del proceso de control de la concentración relacionados con la propuesta de concentración de Dow y DuPont (asunto M.7932 – Dow/DuPont).

| 2. | Las actividades comerciales de las empresas en cuestión son las siguientes:
  —   FMC: empresa mundial de productos químicos especializados con intereses en los mercados agrícola, industrial y de consumo.
  —   Negocio cedido: la mayoría de las actividades mundiales de DuPont en los sectores de los insecticidas y los herbicidas, así como de las actividades de I+D de DuPont relativas a la protección de cultivos; también incluye una licencia exclusiva de suministro de picoxistrobina pura, un fungicida, para su uso en la formulación de preparados mixtos o puros para aplicaciones rizícolas en el EEE. |
| --- | --- |

2.

Las actividades comerciales de las empresas en cuestión son las siguientes:

—   FMC: empresa mundial de productos químicos especializados con intereses en los mercados agrícola, industrial y de consumo.

—   Negocio cedido: la mayoría de las actividades mundiales de DuPont en los sectores de los insecticidas y los herbicidas, así como de las actividades de I+D de DuPont relativas a la protección de cultivos; también incluye una licencia exclusiva de suministro de picoxistrobina pura, un fungicida, para su uso en la formulación de preparados mixtos o puros para aplicaciones rizícolas en el EEE.

| 3. | Tras un examen preliminar, la Comisión considera que la operación notificada podría entrar en el ámbito de aplicación del Reglamento de concentraciones. No obstante, se reserva su decisión definitiva al respecto. |
| --- | --- |

3.

Tras un examen preliminar, la Comisión considera que la operación notificada podría entrar en el ámbito de aplicación del Reglamento de concentraciones. No obstante, se reserva su decisión definitiva al respecto.

| 4. | La Comisión invita a los interesados a que le presenten sus posibles observaciones sobre el proyecto de concentración.
  Las observaciones deberán obrar en poder de la Comisión en un plazo máximo de diez días a partir de la fecha de la presente publicación. Podrán enviarse por fax (+32 22964301), por correo electrónico a COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu o por correo postal, con indicación del n.o de referencia M.8435 — FMC/DuPont Divestment Business, a la dirección siguiente:





  European Commission |
| --- | --- |
| Directorate-General for Competition |
| Merger Registry |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

La Comisión invita a los interesados a que le presenten sus posibles observaciones sobre el proyecto de concentración.

Las observaciones deberán obrar en poder de la Comisión en un plazo máximo de diez días a partir de la fecha de la presente publicación. Podrán enviarse por fax (+32 22964301), por correo electrónico a COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu o por correo postal, con indicación del n.o de referencia M.8435 — FMC/DuPont Divestment Business, a la dirección siguiente:

European Commission

Directorate-General for Competition

Merger Registry

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

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(1)  DO L 24 de 29.1.2004, p. 1 («Reglamento de concentraciones»).

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| 17.6.2017 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 194/51 |
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17.6.2017

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 194/51

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Notificación previa de una operación de concentración

(Asunto M.8526 — CPPIB/BTPS/Milton Park)

Asunto que podría ser tramitado conforme al procedimiento simplificado

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2017/C 194/12)

| 1. | El 12 de junio de 2017, la Comisión recibió la notificación, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CE) n.o 139/2004 del Consejo (1), de un proyecto de concentración por el cual Canada Pension Plan Investment Board («CPPIB», Canadá) y British Telecom Pension Scheme («BTPS», Reino Unido) adquieren el control conjunto, a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento de concentraciones, del parque empresarial Milton Park business park («Milton Park», Reino Unido) mediante adquisición de acciones. |
| --- | --- |

1.

El 12 de junio de 2017, la Comisión recibió la notificación, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CE) n.o 139/2004 del Consejo (1), de un proyecto de concentración por el cual Canada Pension Plan Investment Board («CPPIB», Canadá) y British Telecom Pension Scheme («BTPS», Reino Unido) adquieren el control conjunto, a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento de concentraciones, del parque empresarial Milton Park business park («Milton Park», Reino Unido) mediante adquisición de acciones.

| 2. | Las actividades comerciales de las empresas en cuestión son las siguientes:






  — | CPPIB: invierte los fondos del plan de pensiones de Canadá y tiene su sede en Toronto; invierte principalmente en bienes inmuebles, valores de renta variable, capital privado, infraestructuras e instrumentos de renta fija, |
| --- | --- | --- |

2.

Las actividades comerciales de las empresas en cuestión son las siguientes:

—

CPPIB: invierte los fondos del plan de pensiones de Canadá y tiene su sede en Toronto; invierte principalmente en bienes inmuebles, valores de renta variable, capital privado, infraestructuras e instrumentos de renta fija,

| — | BTPS: régimen de pensiones profesional creado para beneficio de los empleados de BT Group plc; entre sus actividades se cuentan la inversión en bienes inmuebles y su grupo más amplio es activo en la inversión en obligaciones y acciones tanto dentro como fuera del Reino Unido, |
| --- | --- |

—

BTPS: régimen de pensiones profesional creado para beneficio de los empleados de BT Group plc; entre sus actividades se cuentan la inversión en bienes inmuebles y su grupo más amplio es activo en la inversión en obligaciones y acciones tanto dentro como fuera del Reino Unido,

| — | Milton Park, situado en Didcot (Oxfordshire), tiene una superficie inmobiliaria total de 302 acres, con 92 edificios y 250 arrendatarios, que emplean a más de 9 000 personas; es propiedad actualmente de BTPS. |
| --- | --- |

—

Milton Park, situado en Didcot (Oxfordshire), tiene una superficie inmobiliaria total de 302 acres, con 92 edificios y 250 arrendatarios, que emplean a más de 9 000 personas; es propiedad actualmente de BTPS.

| 3. | Tras un examen preliminar, la Comisión considera que la operación notificada podría entrar en el ámbito de aplicación del Reglamento de concentraciones. No obstante, se reserva su decisión definitiva al respecto. En virtud de la Comunicación de la Comisión sobre el procedimiento simplificado para tramitar determinadas concentraciones en virtud del Reglamento (CE) n.o 139/2004 del Consejo (2), este asunto podría ser tramitado conforme al procedimiento establecido en dicha Comunicación. |
| --- | --- |

3.

Tras un examen preliminar, la Comisión considera que la operación notificada podría entrar en el ámbito de aplicación del Reglamento de concentraciones. No obstante, se reserva su decisión definitiva al respecto. En virtud de la Comunicación de la Comisión sobre el procedimiento simplificado para tramitar determinadas concentraciones en virtud del Reglamento (CE) n.o 139/2004 del Consejo (2), este asunto podría ser tramitado conforme al procedimiento establecido en dicha Comunicación.

| 4. | La Comisión invita a los terceros interesados a que le presenten sus posibles observaciones sobre el proyecto de concentración.
  Las observaciones deberán obrar en poder de la Comisión en un plazo máximo de diez días a partir de la fecha de la presente publicación. Podrán enviarse por fax (+32 22964301), por correo electrónico a COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu o por correo postal, con indicación del n.o de referencia M.8526 — CPPIB/BTPS/Milton Park, a la dirección siguiente:





  European Commission |
| --- | --- |
| Directorate-General for Competition |
| Merger Registry |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

La Comisión invita a los terceros interesados a que le presenten sus posibles observaciones sobre el proyecto de concentración.

Las observaciones deberán obrar en poder de la Comisión en un plazo máximo de diez días a partir de la fecha de la presente publicación. Podrán enviarse por fax (+32 22964301), por correo electrónico a COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu o por correo postal, con indicación del n.o de referencia M.8526 — CPPIB/BTPS/Milton Park, a la dirección siguiente:

European Commission

Directorate-General for Competition

Merger Registry

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

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(1)  DO L 24 de 29.1.2004, p. 1 («Reglamento de concentraciones»).

(2)  DO C 366 de 14.12.2013, p. 5.

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OTROS ACTOS

Comisión Europea

| 17.6.2017 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 194/52 |
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17.6.2017

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 194/52

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Publicación de una solicitud de modificación con arreglo al artículo 50, apartado 2, letra a), del Reglamento (UE) n.o 1151/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre los regímenes de calidad de los productos agrícolas y alimenticios

(2017/C 194/13)

La presente publicación otorga el derecho a oponerse a la solicitud, de conformidad con el artículo 51 del Reglamento (UE) n.o 1151/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo (1).

SOLICITUD DE APROBACIÓN DE UNA MODIFICACIÓN QUE NO SE CONSIDERA MENOR DEL PLIEGO DE CONDICIONES DE LAS DENOMINACIONES DE ORIGEN PROTEGIDAS O DE LAS INDICACIONES GEOGRÁFICAS PROTEGIDAS

Solicitud de aprobación de una modificación de conformidad con el artículo 53, apartado 2, párrafo primero, del Reglamento (UE) n.o 1151/2012

«BLEU D’AUVERGNE»

N.o UE: PDO-FR-02214 — 4.1.2017

DOP ( X ) IGP ( )

1.   Agrupación solicitante e interés legítimo

Sindicato Interprofesional Regional del «Bleu d’Auvergne»

| Dirección: | Mairie |
| --- | --- |
| 15400 Riom-ès-Montagnes |
| FRANCE |

Dirección:

Mairie

15400 Riom-ès-Montagnes

FRANCE

Tel.

+33 471781198

Fax

+33 471781198

Correo electrónico:

bleudauvergne@wanadoo.fr

El Sindicato Interprofesional Regional del «Bleu d’Auvergne» está formado por operadores de la DOP «Bleu d’Auvergne» (productores, recolectores, transformadores y curadores) y tiene un interés legítimo en la presentación de la solicitud.

2.   Estado miembro o tercer país

Francia

3.   Apartado del pliego de condiciones afectado por la modificación

| — | ☐ | Denominación del producto |
| --- | --- | --- |
| — | ☒ | Descripción del producto |
| — | ☒ | Zona geográfica |
| — | ☒ | Prueba del origen |
| — | ☒ | Método de producción |
| — | ☐ | Vínculo |
| — | ☒ | Etiquetado |
| — | ☒ | Otros: vínculo, control |

—

☐

Denominación del producto

—

☒

Descripción del producto

—

☒

Zona geográfica

—

☒

Prueba del origen

—

☒

Método de producción

—

☐

Vínculo

—

☒

Etiquetado

—

☒

Otros: vínculo, control

4.   Tipo de modificación

| — | ☒ | Modificación del pliego de condiciones de una DOP o IGP registrada que, a tenor del artículo 53, apartado 2, párrafo tercero, del Reglamento (UE) n.o 1151/2012, no se considera menor. |
| --- | --- | --- |
| — | ☐ | Modificación del pliego de condiciones de una DOP o IGP registrada, cuyo documento único (o equivalente) no ha sido publicado y que, a tenor del artículo 53, apartado 2, párrafo tercero, del Reglamento (UE) n.o 1151/2012, no se considera menor. |

—

☒

Modificación del pliego de condiciones de una DOP o IGP registrada que, a tenor del artículo 53, apartado 2, párrafo tercero, del Reglamento (UE) n.o 1151/2012, no se considera menor.

—

☐

Modificación del pliego de condiciones de una DOP o IGP registrada, cuyo documento único (o equivalente) no ha sido publicado y que, a tenor del artículo 53, apartado 2, párrafo tercero, del Reglamento (UE) n.o 1151/2012, no se considera menor.

5.   Modificaciones

Descripción del producto

Para obtener una descripción completa del producto, se añade que el «Bleu d’Auvergne» se «fabrica exclusivamente» con leche de vaca «cuajada» y que es una pasta «no prensada, no cocida, fermentada y salada».

La frase:

«Este queso se presenta en dos formatos:-los formatos grandes, de aproximadamente 20 cm de diámetro, de 8 a 10 cm de altura y de un peso de 2 a 3 kg;-los formatos pequeños de aproximadamente 10,5 cm de diámetro, y con un peso de 350 g, 500 g o 1 kg»,

se sustituye por la frase:

«Este queso tiene forma de cilindro plano de 19 a 23 cm de diámetro y de 8 a 11 cm de altura y de un peso de 2 a 3 kg».

De este modo, solo el queso de formato grande (de 19 a 23 cm de diámetro y de 8 a 11 cm de altura) se conserva en la denominación, ya que los quesos de pequeño formato no se fabrican desde hace muchos años. El diámetro del queso está delimitado por un valor mínimo de 19 cm y un máximo de 23 cm, más precisos que los términos «aproximadamente 20 cm» que figuran en el pliego de condiciones vigente. La altura máxima se aumenta en un centímetro para tener en cuenta las prácticas constatadas.

El contenido en materia seca del producto se fija en un mínimo del 51 % en lugar del 52 % y se añade que este parámetro se expresa «tras su completa desecación» a efectos de control. Esta modificación tiene en cuenta la evolución progresiva del producto hacia una textura más cremosa. Un enfoque de las notas de degustación y de los resultados de extracto seco muestra una correlación positiva, dado que los quesos de buena calidad gustativa corresponden, a menudo, a los quesos cuyos extractos secos son los más bajos.

La frase:

«El queso solo puede comercializarse con la denominación de origen “Bleu d’Auvergne” a partir del vigésimo octavo día contando desde la fecha de adición de cuajo.»,

se añade en sustitución de la frase:

«El tiempo de maduración es de cuatro semanas como mínimo para los quesos de más de 1 kg y de dos semanas como mínimo, en el caso de los quesos cuyo peso es inferior a 1 kg.», que figura en el apartado «Método de obtención» del pliego de condiciones vigente.

El tiempo de maduración de los quesos se sustituye de este modo por un plazo mínimo antes de la comercialización equivalente en tiempo debido a la introducción de la posibilidad de una fase de conservación tras la fase de maduración propiamente dicha. Este plazo se expresa en días en lugar de semanas, y se especifica que se contabilizan a partir de la fecha de adición de cuajo, de conformidad con los usos y para facilitar el control.

La corteza del producto se describe de manera más precisa (en lugar de «corteza florida»), por las frases «La corteza del “Bleu d’Auvergne” es sana, sin humedades ni exudación. No presenta un solo color uniforme. Puede presentar mohos blancos, grises, verdes, azules y negros.». La descripción organoléptica del producto se completa con los siguientes elementos: «La pasta tiene un color entre blanco y marfil con aberturas y un marmoleado regularmente distribuido de color azul a verde. Este marmoleado es del tamaño de un grano de trigo a un grano de maíz. La textura es cremosa, untuosa y fina. El sabor del “Bleu d’Auvergne” es intenso, marcado, equilibrado, con aromas de azul, de sotobosque o incluso de setas. Puede presentar una ligera nota de sal y de amargor. Se realza de forma más o menos marcada según el grado de maduración, por los sabores procedentes de la actividad del moho Penicillium roqueforti.». Esta descripción, resultante de las sesiones de examen organoléptico realizadas por los profesionales del «Bleu d’Auvergne» permite caracterizar mejor el producto y es útil para el examen organoléptico del producto en el marco del control.

Penicillium roqueforti

Se añade que «El “Bleu d’Auvergne” puede comercializarse en forma de porciones de todos los formatos.», dado que el producto está ampliamente difundido en corte.

Zona geográfica

Zona geográfica

Habiéndose completado la descripción de la fase de maduración distinguiendo una fase de maduración en bodega entre 6 y 12 °C y eventualmente una fase de conservación en frío entre 0 y 6 °C, la primera frase que indica las etapas localizadas en la superficie geográfica se completa mencionando la fase de conservación de los quesos hasta el vigésimo octavo día a partir de la fecha de adición de cuajo.

Se modifica la delimitación de la zona geográfica. La zona geográfica se reduce de 1 158 a 630 municipios. En efecto, se vuelve a centrar en el zócalo herciniano y su cobertura volcánica; se excluyen las amplias cuencas sedimentarias y los grandes valles aluviales. Privilegia las regiones agrícolas de prados, cuyas prácticas están orientadas a la hierba y que gozan de una altitud y una pluviometría favorables para esta producción. Por último, se inscribe en la zona tradicional del «Bleu d’Auvergne», y refleja el mantenimiento de usos actuales de transformación y de recogida de leche para el «Bleu d’Auvergne». En las zonas excluidas de esta zona geográfica, ya no hay recogida de leche destinada a la fabricación del «Bleu d’Auvergne», ni fabricación del «Bleu d’Auvergne» acreditadas.

Prueba del origen

Prueba del origen

Se ha previsto una declaración de identificación de los operadores, en sustitución de la declaración de aptitud. La identificación de los operadores es una condición previa a su habilitación, que reconoce su aptitud para satisfacer las exigencias del pliego de condiciones de la marca cuyo beneficio reivindican. También están previstas declaraciones necesarias para el conocimiento y el seguimiento de los productos destinados a ser comercializados con denominación de origen.

La lista de registros que los operadores deben realizar está completada. En efecto, las precisiones aportadas a las condiciones de producción definidas en el pliego de condiciones requieren de elementos de registro suplementarios para permitir su control.

Método de producción

Método de producción

Producción de la leche:

Se introducen disposiciones relativas a las condiciones de cría, de manejo y de alimentación del rebaño lechero para consignar las prácticas tradicionales.

Se define el rebaño lechero. Se trata del «conjunto de vacas lecheras y novillas de reposición presentes en la explotación», entendiéndose que «las vacas lecheras son los animales en lactación y los animales agotados» y «las novillas son los animales comprendidos entre el destete y su primer parto.». Esta definición tiene por objeto establecer claramente a qué animales se hace referencia con el uso de los términos «rebaño lechero», «vacas lecheras» y «novillas» en el resto del pliego de condiciones, para evitar cualquier confusión.

Se añade que se prohíbe la introducción en los rebaños lecheros de vacas o novillas nacidas y/o criadas fuera de la zona geográfica. En efecto, históricamente, los ganaderos de la zona geográfica son autónomos para garantizar la renovación de sus rebaños, ya que las novillas o las vacas compradas fuera de la zona geográfica podían experimentar dificultades de adaptación tanto al medio de mediana montaña como al tipo de alimentación, generando su reforma rápida. La prohibición de introducir en los rebaños lecheros animales nacidos y/o criados fuera de la zona geográfica permite de este modo una mejor adaptación de los animales al entorno y a la alimentación, tanto más cuanto que no existen exigencias en materia de raza.

No obstante, se ha previsto que, por razones sanitarias o para las razas Abondance, Aubrac, Brune, Ferrandaise, Simmental Française y Tarentaise presentes en pocos ejemplares en la zona geográfica, esta disposición puede ser objeto de una excepción concedida de manera circunstanciada y limitada en el tiempo por la autoridad nacional competente. En efecto, se considera que estas razas están más adaptadas a las zonas de montaña, lo que les permite responder a la exigencia de adaptación al medio geográfico. Por otra parte, están sometidas al respeto de las mismas condiciones de producción que las vacas de otras razas, siempre y cuando estén presentes en una explotación comprometida en la DOP «Bleu d’Auvergne».

Se añade que «Durante todo el año, la ración de base del rebaño lechero se compone exclusivamente de forrajes procedentes de la zona geográfica de la denominación.». Esta autonomía forrajera de la zona geográfica contribuye a reforzar el vínculo con el terruño.

Luego se explicita la composición de la ración de base: Se trata de todos los forrajes, incluidas las alfalfas de hebra larga secadas en manojos, y con exclusión de las crucíferas, ya que tienen un fuerte impacto en las características organolépticas de la leche (olor a col).

La proporción de hierba pastada, henificada, prehenificada o ensilada en la ración de base de las vacas lecheras se fija como mínimo en un 70 % en promedio a lo largo del año, expresada en materia seca. Se fija en un 30 % mínimo diariamente. Fuera del período de pastoreo, las vacas lecheras reciben heno (hierba segada y secada con una tasa de materia seca superior al 80 %) de 3 kg como mínimo de materia seca por vaca y por día. En efecto, la producción del «Bleu d’Auvergne» está anclada en una zona de montaña en donde predomina la producción de hierba utilizada para la alimentación de las vacas lecheras. A través de las disposiciones del pliego de condiciones, se afirma la posición de la hierba como base de la alimentación.

Se define una obligación de pastoreo de al menos 150 días al año para las vacas lecheras en lactación, así como una superficie mínima de 30 áreas por vaca puesta a disposición para el pastoreo. En efecto, el pastoreo es un elemento central de la alimentación de las vacas lecheras en lactación en la zona geográfica de la denominación de origen. Confirma la idea expresada en el párrafo anterior sobre la importancia de la hierba en la ración de las vacas lecheras.

Se explicita la prohibición de la ganadería intensiva del rebaño lechero, para garantizar el vínculo con el territorio a través de la alimentación de los animales.

La carga de las explotaciones está limitada a una vaca lechera por hectárea de superficie forrajera, lo que se inscribe en la continuidad de las propuestas anteriores que favorecen una alimentación a partir de los recursos forrajeros de la explotación y, en consecuencia, procedente de la zona geográfica, y contribuye al mantenimiento del carácter relativamente extensivo de las explotaciones.

Se describen las condiciones de almacenamiento de los forrajes para las vacas lecheras: los silos de tipo «topera» y pasillo están confeccionados sobre una plataforma de hormigón o estabilizada; los forrajes secos se almacenan bajo una cubierta fija. Estas disposiciones tienen por objeto preservar la calidad de los forrajes.

Para las vacas lecheras, el aporte de alimentos complementarios se limita a 1 800 kg de materia seca por vaca lechera y por año, en promedio sobre el conjunto de las vacas lecheras y, para las novillas, el aporte de alimentos complementarios no puede exceder un 30 % de la ración total, expresada en materia seca en promedio sobre el año. Se trata de evitar que estos alimentos adquieran un lugar demasiado importante en la alimentación y favorecer así la ración de base, originaria de la zona geográfica. Por otra parte, las materias primas autorizadas en la alimentación complementaria de las vacas lecheras y los aditivos autorizados son cada uno objeto de una lista positiva necesaria para administrar, garantizar y controlar mejor la alimentación. El curtido de las tortas con formaldehído está prohibido, dado que esta práctica no es acorde con las prácticas tradicionales.

Una disposición prohíbe los OMG en la alimentación de los animales y los cultivos de la explotación, con el fin de mantener el carácter tradicional de la alimentación.

Se definen disposiciones que enmarcan el esparcimiento de las materias orgánicas fertilizantes con el fin de preservar la alimentación de las vacas de cualquier riesgo de contaminación por elementos contaminantes.

Leche utilizada:

Se añade que la leche se almacena en tanque refrigerado tras el ordeño y que su almacenamiento en la granja no puede exceder 48 horas, con el fin de limitar su degradación y evitar el desarrollo de gérmenes indeseables.

Se añade que «El trasiego de las cisternas a tanques fijos se realiza obligatoriamente en la zona geográfica de la denominación.». Esta disposición permite garantizar la trazabilidad de la leche y facilitar el control.

Se añade que las leches utilizadas pueden ser crudas, termizadas o pasteurizadas, lo que corresponde a las prácticas aplicadas desde hace varias décadas.

Transformación:

Se describe la preparación de la leche antes de la adición de cuajo, en el caso de la fabricación artesanal y de la fabricación lechera, de conformidad con los conocimientos técnicos, a fin de garantizar su mantenimiento.

| — | En fabricación artesanal, el aplazamiento de la leche se limita a dos ordeños sucesivos (el primero se refrigera para su conservación) y la adición de cuajo se efectúa como máximo 16 horas después del ordeño más antiguo. |
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En fabricación artesanal, el aplazamiento de la leche se limita a dos ordeños sucesivos (el primero se refrigera para su conservación) y la adición de cuajo se efectúa como máximo 16 horas después del ordeño más antiguo.

| — | En fabricación en una central lechera, se efectúa una premaduración antes de la adición de cuajo a una temperatura comprendida entre 6 y 14 °C durante un tiempo mínimo de 4 horas. La puesta en temperatura de premaduración se acompaña o no de una adición de fermentos y tiene lugar dentro de las 24 horas posteriores a la recepción de la leche en el taller. Estas condiciones son favorables al desarrollo de los gérmenes lácticos presentes o añadidos en el medio. De este modo permiten provocar una ligera acidificación antes de la adición de cuajo y obtener una cuajada de predominio láctico posteriormente. La premaduración es un proceso histórico en la fabricación lechera del «Bleu d’Auvergne». |
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En fabricación en una central lechera, se efectúa una premaduración antes de la adición de cuajo a una temperatura comprendida entre 6 y 14 °C durante un tiempo mínimo de 4 horas. La puesta en temperatura de premaduración se acompaña o no de una adición de fermentos y tiene lugar dentro de las 24 horas posteriores a la recepción de la leche en el taller. Estas condiciones son favorables al desarrollo de los gérmenes lácticos presentes o añadidos en el medio. De este modo permiten provocar una ligera acidificación antes de la adición de cuajo y obtener una cuajada de predominio láctico posteriormente. La premaduración es un proceso histórico en la fabricación lechera del «Bleu d’Auvergne».

| — | Para los dos tipos de fabricación, la homogeneización y la estandarización en materia grasa están autorizadas. La homogeneización es una técnica que favorece el desarrollo del aroma del queso, permite una mejor distribución de la materia grasa en la cuajada, y permite obtener una pasta más blanca, con una mejor percepción del marmoleado. |
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Para los dos tipos de fabricación, la homogeneización y la estandarización en materia grasa están autorizadas. La homogeneización es una técnica que favorece el desarrollo del aroma del queso, permite una mejor distribución de la materia grasa en la cuajada, y permite obtener una pasta más blanca, con una mejor percepción del marmoleado.

Se fija la temperatura de adición de cuajo entre 30 y 34 °C. En efecto, la temperatura tiene una gran influencia en la actividad del cuajo en esta etapa primordial.

El Penicillium roqueforti se cita expresamente en la lista de los ingredientes, coadyuvantes de fabricación y aditivos autorizados en las leches y durante la fabricación del «Bleu d’Auvergne», además de las materias primas lecheras. En esta misma lista, la referencia a los «cultivos inofensivos de bacterias, levaduras y mohos» se sustituye por una referencia a los «otros» cultivos (además del Penicillium) bacterias, levaduras y mohos «cuya inocuidad se demuestra por el uso», para más precisión. La siembra con Penicillium roqueforti se afirma posteriormente, ya que es un elemento indispensable en el proceso tecnológico de la fabricación del «Bleu d’Auvergne». Hay que señalar que la referencia al Penicillium roqueforti sustituye la referencia al Penicillium glaucum mencionada en el resumen publicado a raíz de una evolución en el conocimiento de los mohos y en su clasificación. Por otra parte, para evitar cualquier ambigüedad durante los controles, se precisa que los medios de cultivo reconstituidos están autorizados como soporte de crecimiento de los fermentos.

Penicillium roqueforti

Penicillium

Penicillium roqueforti

Penicillium roqueforti

Penicillium glaucum

Tras la coagulación, las etapas de corte y batido de la cuajada, así como la separación de la mayor parte de la cuajada y del suero antes de la puesta en molde, se introducen para reflejar los usos: «Después de la coagulación, la cuajada se corta en cubos de la anchura de un grano de maíz a uno de avellana. El batido permite la obtención de un grano «sellado». Antes del moldeado, la mayor parte del suero se separa de la cuajada. La cuajada se introduce en los moldes después del corte y el batido.» Así pues, se trata de describir la fabricación por la anchura del grano de cuajada después del corte (del tamaño que va de un grano de maíz a uno de avellana) y observar la aparición (buscada) de un grano sellado que interviene en la formación posterior de la abertura, quedando los granos de cuajada individuales en el momento del moldeado.

Se detalla la fase de desuerado del cuajo después del moldeado. Se define una duración máxima de 72 horas, en sustitución del adverbio «lentamente» presente en el pliego de condiciones en vigor que es impreciso, con el fin de consignar las prácticas actuales y disponer de un valor para la realización de los controles. Se añade que el desuerado se lleva a cabo sin prensado, mediante vuelcos y a una temperatura que permita obtener un pH inferior a 5 al final de la etapa. Este valor de pH es un paso obligado para obtener un desuerado suficiente para el «Bleu d’Auvergne».

La frase «Está prohibida la conservación mediante el mantenimiento a una temperatura negativa de las materias primas lecheras, de los productos en curso de fabricación, de la cuajada y del queso fresco» se sustituye por la frase «Se prohíbe el aplazamiento de la cuajada así como la conservación mediante el mantenimiento a una temperatura negativa de las materias primas lecheras, de los productos en curso de fabricación o del queso fresco». Se trata de prohibir el aplazamiento de la cuajada por cualquier medio, ya que no corresponde a ningún uso histórico.

Las modalidades de salazón se modifican para adaptarse a la evolución de las herramientas de fabricación.

Las frases:

«El queso se sala al final del desuerado por fricción o espolvoreado de sal, sobre toda su superficie, en una sala cuya temperatura puede variar de 14 °C a 22 °C. Esta salazón está eventualmente precedida de una curación»,

sustituyen la frase:

«El queso se desuera lentamente, se sala a mano en dos tiempos con sal gorda seca, con varios vuelcos». En efecto, la técnica manual y en dos tiempos, aún utilizada, ya no puede seguir siendo el único método de salazón debido a la evolución de estas herramientas. Se puede utilizar tanto sal gorda como sal fina. La salazón por fricción o espolvoreado de sal, manual o no, permite la formación de la corteza típica del «Bleu d’Auvergne». Eventualmente, puede estar precedida de una curación del producto, que es una práctica utilizada desde hace unos años además de la salazón por fricción o espolvoreado de sal sin que afecte las calidades organolépticas del producto, como lo muestran los resultados de degustación. Se precisa que la salazón se efectúa al final del desuerado.

La etapa del perforado se completa indicando que se realiza un solo perforado y definiendo un plazo máximo de diez días entre la adición de cuajo y el perforado, con el fin de garantizar la calidad del producto.

Maduración:

En lugar de «La duración de maduración es como mínimo de cuatro semanas para los quesos de más de 1 kg y de dos semanas como mínimo para los quesos cuyo peso es inferior a 1 kg», se indica que «A partir de la fecha de perforado, los quesos se maduran desnudos durante 15 días mínimo en bodega o cava, a una temperatura comprendida entre 6 y 12 °C y una higrometría superior al 90 %. Los quesos se conservan a continuación, cuando proceda, en una sala a una temperatura comprendida entre 0 y 6 °C, mientras no se alcance el plazo de 28 días a partir de la fecha de desuerado», de acuerdo con los usos. La fase de maduración al desnudo a una temperatura comprendida entre 6 y 12 °C y una higrometría superior al 90 % permite al Penicillium roqueforti desarrollarse en la pasta. Según este desarrollo, y después de 15 días mínimo a partir de la fecha de perforado, los quesos se guardan en bodega entre 6 y 12 °C hasta el vigésimo octavo día a partir de la fecha de desuerado o conservados en una sala a una temperatura comprendida entre 0 y 6 °C, para retrasar el desarrollo del Penicillium roqueforti, hasta el vigésimo octavo día a partir de la fecha de desuerado. El objetivo es controlar el crecimiento del azul y revelar el panel aromático del producto.

Penicillium roqueforti

Penicillium roqueforti

Se añade que no se puede realizar ninguna operación de corte del producto antes de que se alcance el plazo de 28 días a partir de la fecha de desuerado, con el fin de garantizar la integridad del producto hasta que haya adquirido todas sus características y evitar desvirtuarlo.

Etiquetado

Etiquetado

Se introduce un tamaño mínimo de carácter para la denominación registrada: «al menos igual a dos tercios del de los caracteres más grandes que figuran en el etiquetado», con el fin de garantizar una legibilidad suficiente de la denominación con relación a las otras indicaciones que figuran en el etiquetado.

Se inscribe la obligación de colocar el símbolo DOP de la Unión Europea.

Se añade que el empleo de cualquier calificativo colocado directamente junto al nombre de la denominación está prohibido. Esto corresponde a una actualización de la evolución en términos de etiquetado de los productos con denominación de origen.

Para tener en cuenta la diversidad de los modos de envoltorio, la frase que indica que los quesos deben presentarse envueltos en una hoja de aluminio queda suprimida; se pueden utilizar otros envoltorios.

Otros

Otros

El apartado «Elementos que justifican el vínculo con la zona geográfica» se reformula y estructura en tres partes. La parte «especificidad de la zona geográfica» retoma los factores naturales destacando la producción de hierba de la zona geográfica así como los factores humanos sintetizando el aspecto histórico y destacando los conocimientos técnicos específicos de los productores de «Bleu d’Auvergne» (alimentación de las vacas lecheras que privilegia la hierba, batido de los granos de cuajada en cuba de fabricación, desuerado sin prensado, salazón, perforado y maduración). La parte «especificidad del producto» se actualiza con los elementos introducidos en la descripción del producto. Finalmente, el punto «vínculo causal» explica las interacciones entre los factores naturales y humanos y el producto.

En el subapartado «Controles sobre el producto», se añade que «los exámenes son realizados por sondeo sobre quesos que tengan como mínimo 28 días a partir de la fecha de desuerado, según los procedimientos descritos en el plan de control». Estas modalidades luego se retoman en el plan de control de la denominación de origen elaborado por un organismo de control.

En el apartado «Referencias concernientes a la estructura de control», el nombre y los datos de las estructuras de control se actualizan.

Por último, se añade un cuadro que presenta los principales puntos a controlar y su método de evaluación.

DOCUMENTO ÚNICO

«BLEU D’AUVERGNE»

«BLEU D’AUVERGNE»

N.o UE: PDO-FR-02214 — 4.1.2017

N.o

DOP ( X ) IGP ( )

DOP ( X ) IGP ( )

1.   Denominación

Denominación

«Bleu d’Auvergne»

2.   Estado miembro o tercer país

Estado miembro o tercer país

Francia

3.   Descripción del producto agrícola o alimenticio

Descripción del producto agrícola o alimenticio

3.1.   Tipo de producto

Tipo de producto

Clase 1.3. Quesos

3.2.   Descripción del producto que se designa con el nombre indicado en el punto 1

Descripción del producto que se designa con el nombre indicado en el punto 1

El «Bleu d’Auvergne» es un queso fabricado exclusivamente con leche de vaca cuajada, de pasta marmoleada, no prensada, no cocida, fermentada y salada.

Este queso se presenta bajo la forma de un cilindro plano de 19 a 23 cm de diámetro, de 8 a 11 cm de altura y de un peso de 2 a 3 kg.

El contenido de materia grasa es de al menos un 50 % después de la desecación completa y el contenido de materia seca no inferior al 51 %.

El queso puede comercializarse bajo la denominación de origen «Bleu d’Auvergne» a partir del vigésimo octavo día desde la fecha de adición de cuajo.

La corteza del «Bleu d’Auvergne» queda sana, sin humedades ni exudación. No presenta un solo color uniforme. Puede presentar mohos blancos, grises, verdes, azules y negros.

La pasta presenta un color blanco a marfil con aberturas y un marmoleado regularmente distribuido, de color azul a verde.

Este marmoleado es del tamaño de un grano de trigo a un grano de maíz.

La textura es cremosa, untuosa y fina.

El sabor del «Bleu d’Auvergne» es intenso, marcado, equilibrado, con aromas de azul, de sotobosque o incluso de setas. Puede presentar una ligera nota de sal y de amargor. Se realza, de manera más o menos acentuada, según el grado de maduración, por los sabores provenientes de la actividad del moho Penicillium roqueforti.

Penicillium roqueforti

3.3.   Piensos (únicamente en el caso de los productos de origen animal) y materias primas (únicamente en el caso de productos transformados)

Piensos (únicamente en el caso de los productos de origen animal) y materias primas (únicamente en el caso de productos transformados)

Durante todo el año, la ración de base del rebaño lechero se compone exclusivamente de forrajes procedentes de la zona geográfica de la denominación. Por lo que se refiere a los alimentos complementarios aportados al rebaño lechero, el relieve y el clima de mediana montaña de la zona geográfica no permiten técnicamente su producción en la zona geográfica. Para las vacas lecheras, esta contribución de alimentos complementarios se limita a 1 800 kg de materia seca por vaca lechera y por año, en promedio sobre el conjunto de las vacas lecheras. Para las novillas, no puede exceder un 30 % de la ración total, expresada en materia seca, en promedio sobre el año. Por lo tanto, resulta de estas disposiciones que como mínimo un 70 % de la materia seca de la ración alimentaria total puesta a disposición del rebaño lechero se produce en la zona geográfica.

Con exclusión de las crucíferas, que están prohibidas en forma de forrajes para el conjunto de los animales de la explotación, todos los forrajes pueden entrar en la composición de la ración de base del rebaño lechero. Las alfalfas de hebra larga secadas en manojos forman parte de ellas.

En promedio sobre el año, la hierba pastada, henificada, prehenificada o ensilada representa al menos un 70 % de la ración básica de las vacas lecheras, expresada en materia seca.

Diariamente, la hierba pastada henificada, prehenificada o ensilada representa al menos un 30 % de la ración de base de las vacas lecheras, expresada en materia seca.

Fuera del período de pastoreo, las vacas lecheras reciben como mínimo diariamente 3 kg de heno por vaca, expresados en materia seca. Se entiende por heno, la hierba segada y secada con una tasa de materia seca superior al 80 %.

En período de disponibilidad de hierba, en cuanto las condiciones climáticas lo permitan, el pastoreo de las vacas lecheras en lactancia es obligatorio. En cualquier caso, la duración de pastoreo no puede ser inferior a 150 días al año.

Solo se autorizan en la alimentación complementaria y los aditivos distribuidos a las vacas lecheras las materias primas y los aditivos precisados en una lista positiva.

Solo se autorizan en la alimentación de los animales los vegetales, los coproductos y alimentos complementarios provenientes de productos no transgénicos.

3.4.   Fases específicas de la producción que deben llevarse a cabo en la zona geográfica delimitada

Fases específicas de la producción que deben llevarse a cabo en la zona geográfica delimitada

La producción de la leche, la fabricación, la maduración y la conservación de los quesos hasta el vigésimo octavo día a partir de la fecha de desuerado se efectúan en la zona geográfica.

3.5.   Normas especiales sobre el corte en lonchas, el rallado, el envasado, etc., del producto al que se refiere la denominación

Normas especiales sobre el corte en lonchas, el rallado, el envasado, etc., del producto al que se refiere la denominación

El «Bleu d’Auvergne» puede comercializarse en forma de porciones de todos los formatos.

3.6.   Normas especiales sobre el etiquetado del producto al que hace referencia la denominación

Normas especiales sobre el etiquetado del producto al que hace referencia la denominación

El etiquetado debe incluir obligatoriamente la mención del nombre de la denominación inscrito en caracteres de dimensiones al menos iguales a dos tercios de las de los caracteres más grandes que figuran en el etiquetado.

El empleo de cualquier calificativo directamente impreso junto al nombre de la denominación de origen está prohibido en el etiquetado, la publicidad, las facturas o papeles de comercio, a excepción de las marcas de comercio o de fábrica particulares.

4.   Descripción sucinta de la zona geográfica

Descripción sucinta de la zona geográfica

La zona geográfica del «Bleu d’Auvergne» abarca el siguiente territorio:

Departamento de Aveyron:

Municipios de Brommat, Lacroix-Barrez, Mur-de-Barrez, Murols, Taussac, Thérondels.

Departamento de Cantal:

Cantones de Arpajon-sur-Cère, Aurillac-1, Aurillac-2, Aurillac-3, Mauriac, Murat, Naucelles, Riom-ès-Montagnes, Saint-Flour-1, Saint-Flour-2, Saint-Paul-des-Landes, Vic-sur-Cère, Ydes.

Municipios de Alleuze, Anglards-de-Saint-Flour, Boisset, Celoux, Chaliers, Chazelles, Clavières, Lavastrie, Leynhac, Lorcières, Marcolès, Maurs, Mourjou, Neuvéglise, Quézac, Rageade, Roannes-Saint-Mary, Rouziers, Ruynes-en-Margeride, Saint-Antoine, Saint-Constant-Fournoulès, Saint-Etienne-de-Maurs, Saint-Georges, Saint-Julien-de-Toursac, Saint-Mamet-la-Salvetat, Sansac-de-Marmiesse, Soulages, Vabres, Val d’Arcomie, Védrines-Saint-Loup, Vitrac.

Departamento de Corrèze:

Municipios de Altillac, Auriac, Bassignac-le-Bas, Bassignac-le-Haut, Bort-les-Orgues, Camps-Saint-Mathurin-Léobazel, La Chapelle-Saint-Géraud, Confolent-Port-Dieu, Darazac, Eygurande, Feyt, Goulles, Hautefage, Lafage-sur-Sombre, Lamazière-Basse, Lapleau, Laroche-près-Feyt, Latronche, Laval-sur-Luzège, Liginiac, Margerides, Mercœur, Merlines, Mestes, Monestier-Merlines, Monestier-Port-Dieu, Neuvic, Palisse, Reygade, Rilhac-Xaintrie, Saint-Bonnet-les-Tours-de-Merle, Saint-Bonnet-près-Bort, Saint-Cirgues-la-Loutre, Saint-Étienne-aux-Clos, Saint-Exupéry-les-Roches, Saint-Fréjoux, Saint-Geniez-ô-Merle, Saint-Hilaire-Foissac, Saint-Hilaire-Luc, Saint-Julien-aux-Bois, Saint-Julien-le-Pèlerin, Saint-Julien-près-Bort, Saint-Pantaléon-de-Lapleau, Saint-Privat, Saint-Victour, Sarroux, Sérandon, Servières-le-Château, Sexcles, Soursac, Thalamy, Ussel, Veyrières.

Departamento de Haute-Loire:

Municipios de Ally, Arlet, Autrac, Auvers, La Besseyre-Saint-Mary, Blesle, Bonneval, La Chaise-Dieu, La Chapelle-Geneste, Charraix, Chastel, Chazelles, Cistrières, Cronce, Desges, Espalem, Ferrussac, Grenier-Montgon, Lubilhac, Malvières, Mercœur, Pébrac, Pinols, Saint-Austremoine, Saint-Cirgues, Saint-Étienne-sur-Blesle, Sembadel, Tailhac.

Departamento de Lot:

Municipios de Anglars, Bannes, Bessonies, Le Bourg, Le Bouyssou, Cahus, Cardaillac, Cornac, Espeyroux, Frayssinhes, Gorses, Labastide-du-Haut-Mont, Labathude, Lacapelle-Marival, Latouille-Lentillac, Latronquière, Lauresses, Laval-de-Cère, Leyme, Molières, Montet-et-Bouxal, Prendeignes, Sabadel-Latronquière, Saint-Bressou, Saint-Cirgues, Saint-Hilaire, Saint-Maurice-en-Quercy, Saint-Médard-Nicourby, Saint-Perdoux, Saint-Vincent-du-Pendit, Sainte-Colombe, Sénaillac-Latronquière, Sousceyrac-en-Quercy, Terrou, Teyssieu, Viazac.

Departamento de Lozère:

Cantones de Langogne, Saint-Chély-d’Apcher.

Municipios de Albaret-le-Comtal, Arzenc-d’Apcher, Aumont-Aubrac, Les Bessons, Brion, Chambon-le-Château, Chauchailles, Chaulhac, La Chaze-de-Peyre, Estables, La Fage-Montivernoux, La Fage-Saint-Julien, Fau-de-Peyre, Fontans, Fournels, Grandrieu, Javols, Julianges, Lachamp, Lajo, Les Laubies, Le Malzieu-Forain, Le Malzieu-Ville, Les Monts-Verts, Noalhac, La Panouse, Paulhac-en-Margeride, Ribennes, Rieutort-de-Randon, Saint-Alban-sur-Limagnole, Saint-Amans, Saint-Denis-en-Margeride, Saint-Gal, Saint-Juéry, Saint-Laurent-de-Veyrès, Saint-Léger-du-Malzieu, Saint-Paul-le-Froid, Saint-Privat-du-Fau, Saint-Sauveur-de-Peyre, Saint-Symphorien, Sainte-Colombe-de-Peyre, Sainte-Eulalie, Serverette, Servières, Termes, La Villedieu.

Departamento de Puy-de-Dôme:

Municipios de Aix-la-Fayette, Ambert, Les Ancizes-Comps, Anzat-le-Luguet, Apchat, Arlanc, Augerolles, Aurières, Auzelles, Avèze, Baffie, Bagnols, Bertignat, Besse-et-Saint-Anastaise, Beurières, Bongheat, Bort-l’Étang, La Bourboule, Bourg-Lastic, Briffons, Bromont-Lamothe, Brousse, Bulhon, La Celle, Ceilloux, Ceyssat, Chambon-sur-Dolore, Chambon-sur-Lac, Chaméane, Champagnat-le-Jeune, Champétières, Chapdes-Beaufort, La Chapelle-Agnon, La Chapelle-sur-Usson, Charbonnières-les-Vieilles, Charensat, Charnat, Chastreix, Chaumont-le-Bourg, Cisternes-la-Forêt, Combrailles, Compains, Condat-en-Combraille, Condat-lès-Montboissier, Courpière, Crevant-Laveine, Cros, Culhat, Cunlhat, Domaize, Doranges, Dorat, Dore-l’Église, Échandelys, Égliseneuve-d’Entraigues, Égliseneuve-des-Liards, Églisolles, Escoutoux, Espinchal, Estandeuil, Esteil, Fayet-le-Château, Fayet-Ronaye, Fernoël, La Forie, Fournols, Gelles, Giat, La Godivelle, La Goutelle, Grandrif, Grandval, Herment, Heume-l’Église, Isserteaux, Job, Jumeaux, Labessette, Landogne, Laqueuille, Larodde, Lastic, Lezoux, Limons, Luzillat, Manglieu, Manzat, Marat, Marsac-en-Livradois, Mauzun, Mayres, Mazaye, Mazoires, Medeyrolles, Messeix, Miremont, Le Monestier, Mons, Mont-Dore, Montel-de-Gelat, Montfermy, Montmorin, Murat-le-Quaire, Murol, Nébouzat, Néronde-sur-Dore, Neuville, Noalhat, Novacelles, Olby, Olliergues, Olmet, Orcival, Orléat, Paslières, Perpezat, Peschadoires, Peslières, Picherande, Pontaumur, Pontgibaud, Prondines, Pulvérières, Puy-Saint-Gulmier, Queuille, Roche-Charles-la-Mayrand, Rochefort-Montagne, Saillant, Saint-Alyre-d’Arlanc, Saint-Alyre-ès-Montagne, Saint-Amant-Roche-Savine, Saint-Anthème, Saint-Avit, Saint-Bonnet-le-Bourg, Saint-Bonnet-le-Chastel, Saint-Bonnet-près-Orcival, Saint-Clément-de-Valorgue, Saint-Dier-d’Auvergne, Saint-Donat, Saint-Éloy-la-Glacière, Saint-Étienne-des-Champs, Saint-Étienne-sur-Usson, Saint-Ferréol-des-Côtes, Saint-Flour, Saint-Genès-Champanelle, Saint-Genès-Champespe, Saint-Genès-la-Tourette, Saint-Georges-de-Mons, Saint-Germain-près-Herment, Saint-Germain-l’Herm, Saint-Gervais-sous-Meymont, Saint-Hilaire-les-Monges, Saint-Jacques-d’Ambur, Saint-Jean-d’Heurs, Saint-Jean-des-Ollières, Saint-Jean-en-Val, Saint-Jean-Saint-Gervais, Saint-Julien-Puy-Lavèze, Saint-Just, Saint-Martin-des-Olmes, Saint-Martin-d’Ollières, Saint-Nectaire, Saint-Ours, Saint-Pierre-Colamine, Saint-Pierre-le-Chastel, Saint-Pierre-Roche, Saint-Priest-des-Champs, Saint-Quentin-sur-Sauxillanges, Saint-Romain, Saint-Sauves-d’Auvergne, Saint-Sauveur-la-Sagne, Saint-Sulpice, Saint-Victor-la-Rivière, Sainte-Agathe, Sainte-Catherine, Sallèdes, Saulzet-le-Froid, Sauvagnat, Sauvessanges, Sauviat, Sauxillanges, Savennes, Sermentizon, Singles, Sugères, Tauves, Thiers, Thiolières, Tortebesse, La Tour-d’Auvergne, Tours-sur-Meymont, Tralaigues, Trémouille-Saint-Loup, Trézioux, Valbeleix, Valz-sous-Châteauneuf, Vernet-la-Varenne, Le Vernet-Sainte-Marguerite, Verneugheol, Vernines, Vertolaye, Villosanges, Vinzelles, Viverols, Voingt.

5.   Vínculo con la zona geográfica

Vínculo con la zona geográfica

La zona geográfica del «Bleu d’Auvergne» corresponde a la parte centro-norte del Macizo Central.

Reposa esencialmente en el zócalo herciniano del Macizo Central, compuesto de rocas metamórficas y graníticas, con una cobertura volcánica.

Se trata de una zona de mediana montaña que culmina generalmente a más de 1 000 m y que presenta una altitud siempre superior a 500 m.

Se caracteriza por el predominio de un clima de montaña moderado, al oeste por las influencias de un clima oceánico alterado y al este por las influencias de un clima continental degradado. En este clima a veces complejo, el parámetro más determinante es el régimen pluviométrico, que condiciona considerablemente la producción de hierba abundante observada en el territorio. La zona geográfica corresponde así a los sectores donde la pluviometría es superior a 800 mm/año.

En lo referente a los factores humanos, la zona de Puy-de-Dôme situada al oeste de los Montes de Auvergne, propicia para el crecimiento de la hierba y la producción de leche, es la cuna histórica de la producción de «Bleu d’Auvergne», que aparece a mediados del siglo XIX. Este sector constituye el primer núcleo de la denominación, a partir del cual se desarrolla progresivamente la producción. Originalmente granjera, la fabricación se extiende progresivamente a las industrias lecheras en la segunda mitad del siglo XIX, en particular, gracias a las innovaciones técnicas propuestas por Antoine Roussel, un poblador de Auvergne que instaura el perforado del queso. La difusión de este método a partir del finales del siglo XIX conduce a la aparición de un segundo núcleo de producción en el suroeste del macizo del Cantal, y luego la producción del «Bleu d’Auvergne» se extiende progresivamente al conjunto de la zona geográfica. En 1934, el Ministerio de Agricultura ratificó la definición del «Bleu d’Auvergne» y, en marzo de 1975, se reconoció el producto como denominación de origen.

Todavía hoy en día la alimentación de las vacas lecheras privilegia la hierba producida en la zona geográfica, que representa en promedio en el año más de dos tercios de la ración de base. El pastoreo es obligatorio al menos 150 días al año.

Por otra parte, la fabricación del «Bleu d’Auvergne» aplica conocimientos específicos. Los granos de cuajada se baten en la cuba de fabricación para sellarlos, es decir para recubrirlos con una fina película que les impide pegarse entre sí en el momento del moldeado. Luego se colocan en un molde. Sigue un desuerado sin prensado, acompañado de vuelcos. El queso se sala al final del desuerado por fricción o espolvoreado de sal sobre toda su superficie y luego se pincha una sola vez para airear la pasta. Por último, sigue una maduración en una bodega húmeda y ventilada.

El «Bleu d’Auvergne» es un queso de leche de vaca de 2 a 3 kg, cuya pasta presenta un marmoleado de la anchura de un grano de trigo a un grano de maíz repartido uniformemente en toda su superficie, de color azul a verde.

Su sabor es intenso, marcado, equilibrado, con aromas de azul, de sotobosque o incluso de setas. Se realza por los sabores provenientes de la actividad del moho Penicillium roqueforti.

Penicillium roqueforti

La producción del «Bleu d’Auvergne» está establecida en una zona de mediana montaña, donde la altitud y el clima, caracterizado por precipitaciones importantes, favorecen una producción importante de hierba utilizada para la alimentación de las vacas lecheras, en particular a través de la práctica del pastoreo.

Por otra parte, estas altas tierras volcánicas y graníticas de la meseta central, de inviernos largos y rigurosos, desde hace tiempo han determinado usos de producción específicos.

La fabricación de este queso de un peso de 2 a 3 kg permitía un tiempo de conservación importante y constituía una solución a los problemas de transformación y de aplazamiento impuestos por las características del clima y las necesidades de los hombres. Por otra parte, esta producción durante mucho tiempo fue una alternativa a la producción de «Cantal» para los pequeños productores que no tenían la suficiente leche para fabricar «Fourme de Cantal».

Las características organolépticas del «Bleu d’Auvergne» están especialmente determinadas por la aplicación de una tecnología de fabricación particular. El sellado de los granos gracias al batido en la cuba y el desuerado sin prensado favorecen la creación de aberturas en la pasta, repartidas de forma regular. El perforado crea chimeneas de aireación en la pasta. La aportación de oxígeno por estas chimeneas permite el desarrollo del Penicillium roqueforti en las aberturas. Esto explica el marmoleado muy fino (de la anchura de un grano de trigo a un grano de maíz) y regularmente distribuido de color azul-verdoso del «Bleu d’Auvergne». La actividad del Penicillium roqueforti también contribuye a la formación del sabor del producto. La salazón por fricción o espolvoreado de sal sobre toda la superficie del queso permite completar el desuerado y desempeña un papel importante en la construcción del sabor intenso y marcado del «Bleu d’Auvergne». Por último, la maduración en bodegas húmedas y ventiladas, permite el desarrollo de los aromas característicos de azul, de sotobosque y de setas del «Bleu d’Auvergne».

Penicillium roqueforti

Penicillium roqueforti

Referencia a la publicación del pliego de condiciones

Referencia a la publicación del pliego de condiciones

(artículo 6, apartado 1, párrafo segundo, del presente Reglamento)

https://info.agriculture.gouv.fr/gedei/site/bo-agri/document_administratif-710d3e0c-449b-40f1-a1ee-bada81ef7a31/telechargement

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(1)  DO L 343 de 14.12.2012, p. 1.

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