# Europeiska unionens C 194/2017

| | ISSN 1977-1061 |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | C 194 |
| | |
| Svensk utgåva | Meddelanden och upplysningar | 60 årgången17 juni 2017 |

ISSN 1977-1061

Europeiska unionens

officiella tidning

C 194

Svensk utgåva

Meddelanden och upplysningar

60 årgången17 juni 2017

---

| Informationsnummer | Innehållsförteckning | Sida |
| --- | --- | --- |
| | II   Meddelanden |
| | MEDDELANDEN FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER, BYRÅER OCH ORGAN |
| | Europeiska kommissionen |
| 2017/C 194/01 | Kommissionens tillkännagivande – Tolkningsriktlinjer till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 – Allmän trafikplikt (PSO) | 1 |
| 2017/C 194/02 | Beslut om att inte göra invändningar mot en anmäld koncentration (Ärende M.7746 – Teva/Allergan Generics) (
  1
  ) | 29 |
| 2017/C 194/03 | Beslut om att inte göra invändningar mot en anmäld koncentration (Ärende M.8503 – Goldman Sachs/Eurazeo/Dominion Web Solutions) (
  1
  ) | 29 |

Informationsnummer

Innehållsförteckning

Sida

II   Meddelanden

MEDDELANDEN FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER, BYRÅER OCH ORGAN

Europeiska kommissionen

2017/C 194/01

Kommissionens tillkännagivande – Tolkningsriktlinjer till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 – Allmän trafikplikt (PSO)

1

2017/C 194/02

Beslut om att inte göra invändningar mot en anmäld koncentration (Ärende M.7746 – Teva/Allergan Generics) (
  1
  )

1

29

2017/C 194/03

Beslut om att inte göra invändningar mot en anmäld koncentration (Ärende M.8503 – Goldman Sachs/Eurazeo/Dominion Web Solutions) (
  1
  )

1

29

---

| | IV   Upplysningar |
| --- | --- |
| | UPPLYSNINGAR FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER, BYRÅER OCH ORGAN |
| | Rådet |
| 2017/C 194/04 | Rådets beslut av den 8 juni 2017 om förnyelse av styrelsen för Europeiskt centrum för utveckling av yrkesutbildning | 30 |
| | Europeiska kommissionen |
| 2017/C 194/05 | Eurons växelkurs | 32 |
| 2017/C 194/06 | Kommissionens genomförandebeslut av den 15 juni 2017 om offentliggörande i Europeiska unionens officiella tidning av en ansökan om ändring av produktspecifikationen för ett namn inom vinsektorn i enlighet med artikel 105 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 (Almansa [SUB]) | 33 |
| 2017/C 194/07 | Kommissionens genomförandebeslut av den 16 juni 2017 om offentliggörande i Europeiska unionens officiella tidning av en ansökan om ändring av produktspecifikationen för en benämning inom vinsektorn i enlighet med artikel 105 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 (Méntrida [SUB]) | 41 |

IV   Upplysningar

UPPLYSNINGAR FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER, BYRÅER OCH ORGAN

Rådet

2017/C 194/04

Rådets beslut av den 8 juni 2017 om förnyelse av styrelsen för Europeiskt centrum för utveckling av yrkesutbildning

30

Europeiska kommissionen

2017/C 194/05

Eurons växelkurs

32

2017/C 194/06

Kommissionens genomförandebeslut av den 15 juni 2017 om offentliggörande i Europeiska unionens officiella tidning av en ansökan om ändring av produktspecifikationen för ett namn inom vinsektorn i enlighet med artikel 105 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 (Almansa [SUB])

Europeiska unionens officiella tidning

33

2017/C 194/07

Kommissionens genomförandebeslut av den 16 juni 2017 om offentliggörande i Europeiska unionens officiella tidning av en ansökan om ändring av produktspecifikationen för en benämning inom vinsektorn i enlighet med artikel 105 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 (Méntrida [SUB])

Europeiska unionens officiella tidning

41

---

| | V   Yttranden |
| --- | --- |
| | FÖRFARANDEN FÖR GENOMFÖRANDE AV KONKURRENSPOLITIKEN |
| | Europeiska kommissionen |
| 2017/C 194/08 | Förhandsanmälan av en koncentration (Ärende M.8505 – NN Group/ATP/Hotel) – Ärendet kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande (
  1
  ) | 47 |
| 2017/C 194/09 | Förhandsanmälan av en koncentration (Ärende M.8508 – Engie/CDC/Solairecorsica 1-2-3) – Ärendet kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande (
  1
  ) | 48 |
| 2017/C 194/10 | Förhandsanmälan av en koncentration (Ärende M.8495 – Cummins/Eaton Corporation/Eaton JV Business) – Ärendet kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande (
  1
  ) | 49 |
| 2017/C 194/11 | Förhandsanmälan av en koncentration (Ärende M.8435 – FMC/DuPont Divestment Business) (
  1
  ) | 50 |
| 2017/C 194/12 | Förhandsanmälan av en koncentration (Ärende M.8526 – CPPIB/BTPS/Milton Park) – Ärendet kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande (
  1
  ) | 51 |
| | ÖVRIGA AKTER |
| | Europeiska kommissionen |
| 2017/C 194/13 | Offentliggörande av en ansökan om ändring i enlighet med artikel 50.2 a i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1151/2012 om kvalitetsordningar för jordbruksprodukter och livsmedel | 52 |

V   Yttranden

FÖRFARANDEN FÖR GENOMFÖRANDE AV KONKURRENSPOLITIKEN

Europeiska kommissionen

2017/C 194/08

Förhandsanmälan av en koncentration (Ärende M.8505 – NN Group/ATP/Hotel) – Ärendet kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande (
  1
  )

1

47

2017/C 194/09

Förhandsanmälan av en koncentration (Ärende M.8508 – Engie/CDC/Solairecorsica 1-2-3) – Ärendet kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande (
  1
  )

1

48

2017/C 194/10

Förhandsanmälan av en koncentration (Ärende M.8495 – Cummins/Eaton Corporation/Eaton JV Business) – Ärendet kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande (
  1
  )

1

49

2017/C 194/11

Förhandsanmälan av en koncentration (Ärende M.8435 – FMC/DuPont Divestment Business) (
  1
  )

1

50

2017/C 194/12

Förhandsanmälan av en koncentration (Ärende M.8526 – CPPIB/BTPS/Milton Park) – Ärendet kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande (
  1
  )

1

51

ÖVRIGA AKTER

Europeiska kommissionen

2017/C 194/13

Offentliggörande av en ansökan om ändring i enlighet med artikel 50.2 a i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1151/2012 om kvalitetsordningar för jordbruksprodukter och livsmedel

52

---

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text av betydelse för EES. |

---

(1)   Text av betydelse för EES.

1

| SV | |
| --- | --- |

SV

---

II Meddelanden

MEDDELANDEN FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER, BYRÅER OCH ORGAN

Europeiska kommissionen

| 17.6.2017 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 194/1 |
| --- | --- | --- | --- |

17.6.2017

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 194/1

---

KOMMISSIONENS TILLKÄNNAGIVANDE

Tolkningsriktlinjer till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 – Allmän trafikplikt (PSO)

(2017/C 194/01)

Innehållsförteckning

| 1. | Inledning | 2 |
| --- | --- | --- |

1.

| 2. | Skälet till riktlinjer | 3 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Den rättsliga ramen | 3 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Behovet av tydligare regler | 3 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 3. | Införandet av allmän trafikplikt | 4 |
| --- | --- | --- |

3.

| 3.1. | Allmänna principer | 4 |
| --- | --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Lufttrafik och flyglinjer av stödberättigad karaktär | 5 |
| --- | --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Typ av lufttrafik | 5 |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Typer av flyglinjer | 5 |
| --- | --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Flyglinjens väsentlighet | 6 |
| --- | --- | --- |

3.2.3.

| 3.2.4. | Hopslagning av flyglinjer | 7 |
| --- | --- | --- |

3.2.4.

| 3.2.5. | Kopplingen till förordningen om ankomst- och avgångstider | 7 |
| --- | --- | --- |

3.2.5.

| 3.3. | Trafikpliktens nödvändighet och lämplighet | 8 |
| --- | --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Proportionaliteten i förhållande till behoven av ekonomisk och social utveckling | 8 |
| --- | --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Otillräckliga alternativa transportsätt | 8 |
| --- | --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Befintliga passagerarpriser och villkor | 8 |
| --- | --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Det samlade resultatet av det befintliga lufttransportutbudet | 9 |
| --- | --- | --- |

3.3.4.

| 3.4. | Typ av trafikplikt | 9 |
| --- | --- | --- |

3.4.

| 3.5. | Kontinuitetskrav | 10 |
| --- | --- | --- |

3.5.

| 3.6. | Konsekvenser av införandet av allmän trafikplikt | 10 |
| --- | --- | --- |

3.6.

| 4. | Förfaranden för införande av allmän trafikplikt | 11 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Offentliggörande av meddelanden i EUT | 12 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 5. | Behovet av regelbunden omprövning av allmän trafikplikt | 12 |
| --- | --- | --- |

5.

| 6. | Ensamrätt avseende trafik | 13 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Skyldighet att genomföra ett offentligt anbudsförfarande | 13 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Behörighet att inlämna anbud | 14 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.3. | Urvalskriterier | 14 |
| --- | --- | --- |

6.3.

| 6.4. | Konsekvenser av ensamrätt att utöva lufttrafik på en flyglinje | 14 |
| --- | --- | --- |

6.4.

| 6.5. | Omprövning av den allmänna trafikplikten och ensamrätten vid varje koncessionsperiods slut | 15 |
| --- | --- | --- |

6.5.

| 6.6. | Specialfall: gruppering av flyglinjer i upphandlingssyfte | 15 |
| --- | --- | --- |

6.6.

| 7. | Förfaranden vid offentlig anbudsinfordran | 16 |
| --- | --- | --- |

7.

| 8. | Ersättning och regler om statligt stöd | 17 |
| --- | --- | --- |

8.

| 8.1. | Möjlighet till ersättning och ersättningsbelopp | 17 |
| --- | --- | --- |

8.1.

| 8.2. | Förhållandet till regler om statligt stöd | 17 |
| --- | --- | --- |

8.2.

| 8.2.1. | Offentliga subventioner som ersättning för allmän trafikplikt | 18 |
| --- | --- | --- |

8.2.1.

| 8.2.2. | Altmarkkriterierna | 18 |
| --- | --- | --- |

8.2.2.

| 9. | Nödförfarandet | 19 |
| --- | --- | --- |

9.

| 10. | Anbudsförfaranden för allmän trafikplikt och upphandlingsregler | 20 |
| --- | --- | --- |

10.

| 11. | Kommissionens undersökningar och beslutsbefogenheter | 21 |
| --- | --- | --- |

11.

| BILAGA I: | Frågeformulär utarbetat av GD COMP och GD MOVE för anmälan om allmän trafikplikt till kommissionen | 22 |
| --- | --- | --- |

BILAGA I:

| BILAGA II: | Utdrag ur bestämmelserna om allmän trafikplikt i förordning (EG) nr 1008/2008 | 25 |
| --- | --- | --- |

BILAGA II:

1.   INLEDNING

| 1. | Syftet med allmän trafikplikt enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (1) (nedan kallad förordning (EG) nr 1008/2008 eller förordningen) är att införa fastställda normer för kontinuitet, regelbundenhet, prissättning eller minimikapacitet för att säkerställa tillträde till isolerade områden eller utvecklingsområden när en medlemsstat finner att mål inom den regionala utvecklingspolitiken inte kommer att uppnås om måluppfyllandet helt och hållet överlåts till marknadskrafternas fria spel, eftersom marknaden själv inte kan tillhandahålla lufttrafik på en godtagbar nivå till dessa områden. Allmän trafikplikt utgör därmed ett undantag till den allmänna principen om frihet att tillhandahålla lufttrafik inom EU, vilken garanteras i artikel 15.1 i förordningen. |
| --- | --- |

1.

Syftet med allmän trafikplikt enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (1) (nedan kallad förordning (EG) nr 1008/2008 eller förordningen) är att införa fastställda normer för kontinuitet, regelbundenhet, prissättning eller minimikapacitet för att säkerställa tillträde till isolerade områden eller utvecklingsområden när en medlemsstat finner att mål inom den regionala utvecklingspolitiken inte kommer att uppnås om måluppfyllandet helt och hållet överlåts till marknadskrafternas fria spel, eftersom marknaden själv inte kan tillhandahålla lufttrafik på en godtagbar nivå till dessa områden. Allmän trafikplikt utgör därmed ett undantag till den allmänna principen om frihet att tillhandahålla lufttrafik inom EU, vilken garanteras i artikel 15.1 i förordningen.

| 2. | I sitt meddelande En luftfartsstrategi för Europa
   (2) fastställer kommissionen olika behov bland EU:s medborgare och företag, såsom tillgång till luftfartstjänster av hög kvalitet. Vidare anser kommissionen att om marknaden själv inte tillhandahåller luftfartstjänster i tillräcklig omfattning till vissa områden i Europa, får medlemsstaterna överväga att tillämpa allmän trafikplikt för att garantera service till och från undertrafikerade områden, dvs. säkerställa förbindelser där behov finns. Allmän trafikplikt kan spela en mycket positiv roll ur förbindelsesynpunkt, och några studier visar att förbindelser är avgörande för EU:s regioner. Enligt studierna leder en tioprocentig ökning av förbindelserna till att BNP (per capita) ökar med ytterligare 0,5 % och BNP-tillväxttakten med 1 %, och dessutom leder det till en allmänt ökad arbetsproduktivitet (3). Förbindelser är avgörande för tillväxt, jobb och social sammanhållning. |
| --- | --- |

2.

I sitt meddelande En luftfartsstrategi för Europa
   (2) fastställer kommissionen olika behov bland EU:s medborgare och företag, såsom tillgång till luftfartstjänster av hög kvalitet. Vidare anser kommissionen att om marknaden själv inte tillhandahåller luftfartstjänster i tillräcklig omfattning till vissa områden i Europa, får medlemsstaterna överväga att tillämpa allmän trafikplikt för att garantera service till och från undertrafikerade områden, dvs. säkerställa förbindelser där behov finns. Allmän trafikplikt kan spela en mycket positiv roll ur förbindelsesynpunkt, och några studier visar att förbindelser är avgörande för EU:s regioner. Enligt studierna leder en tioprocentig ökning av förbindelserna till att BNP (per capita) ökar med ytterligare 0,5 % och BNP-tillväxttakten med 1 %, och dessutom leder det till en allmänt ökad arbetsproduktivitet (3). Förbindelser är avgörande för tillväxt, jobb och social sammanhållning.

| 3. | För närvarande har 179 flyglinjer med allmän trafikplikt inrättats i EU i enlighet med förordning (EG) nr 1008/2008, varav samtliga är belägna i 13 medlemsstater (Kroatien, Cypern, Tjeckien, Estland, Finland, Frankrike, Grekland, Irland, Italien, Portugal, Spanien, Sverige och Förenade kungariket) (4). Merparten flyglinjer finns i Frankrike (40 stycken), med nästan 5,7 miljoner passagerare om året, vilket innebär att var femte inrikespassagerare reser på en flyglinje med allmän trafikplikt. I Irland utgör andelen flyglinjer med allmän trafikplikt nästan 70 % av inrikestrafiken. I praktiken utgörs de flyglinjer som omfattas av allmän trafikplikt mestadels av inrikeslinjer, och endast sju går mellan flygplatser i två olika medlemsstater. Av de befintliga flyglinjerna med allmän trafikplikt får 136 statligt stöd, och det stöd som ges varje år till driften av dessa uppskattas till minst 300 miljoner euro, enligt de uppgifter kommissionen har till sitt förfogande. |
| --- | --- |

3.

För närvarande har 179 flyglinjer med allmän trafikplikt inrättats i EU i enlighet med förordning (EG) nr 1008/2008, varav samtliga är belägna i 13 medlemsstater (Kroatien, Cypern, Tjeckien, Estland, Finland, Frankrike, Grekland, Irland, Italien, Portugal, Spanien, Sverige och Förenade kungariket) (4). Merparten flyglinjer finns i Frankrike (40 stycken), med nästan 5,7 miljoner passagerare om året, vilket innebär att var femte inrikespassagerare reser på en flyglinje med allmän trafikplikt. I Irland utgör andelen flyglinjer med allmän trafikplikt nästan 70 % av inrikestrafiken. I praktiken utgörs de flyglinjer som omfattas av allmän trafikplikt mestadels av inrikeslinjer, och endast sju går mellan flygplatser i två olika medlemsstater. Av de befintliga flyglinjerna med allmän trafikplikt får 136 statligt stöd, och det stöd som ges varje år till driften av dessa uppskattas till minst 300 miljoner euro, enligt de uppgifter kommissionen har till sitt förfogande.

| 4. | När kommissionen 2011–2013 kontrollerade ändamålsenligheten av förordning (EG) nr 1008/2008 fann man att bestämmelserna om allmän trafikplikt var ändamålsenliga, dvs. lämpliga för att säkerställa förbindelser när marknaden inte tillhandahåller några sådana. Intressenter och medlemsstater gav rekommendationer för att stärka samarbetet mellan nationella myndigheter och kommissionen och säkerställa en god anpassning mellan EU:s regler om statligt stöd och förordningens bestämmelser om allmän trafikplikt, inbegripet genom ett eventuellt utfärdande av vägledning (5). |
| --- | --- |

4.

När kommissionen 2011–2013 kontrollerade ändamålsenligheten av förordning (EG) nr 1008/2008 fann man att bestämmelserna om allmän trafikplikt var ändamålsenliga, dvs. lämpliga för att säkerställa förbindelser när marknaden inte tillhandahåller några sådana. Intressenter och medlemsstater gav rekommendationer för att stärka samarbetet mellan nationella myndigheter och kommissionen och säkerställa en god anpassning mellan EU:s regler om statligt stöd och förordningens bestämmelser om allmän trafikplikt, inbegripet genom ett eventuellt utfärdande av vägledning (5).

| 5. | Praktiska åtgärder vidtogs för att följa upp rekommendationerna. Kommissionen inrättade ett uppdaterat nätverk av kontakter inom området för allmän trafikplikt. Kommissionen anordnade även sammanträden inom kommittén för marknadstillträde (6) enligt förordning (EG) nr 1008/2008 där kommissionens avdelningar gjorde en samlad redogörelse av allmän trafikplikt och medlemsstater utbytte praktiska erfarenheter. För att nationella myndigheter enkelt ska kunna meddela sin avsikt att införa allmän trafikplikt utarbetades ett enkelt frågeformulär, som nu används systematiskt av myndigheterna. Kommissionens avdelningar förvarnar medlemsstaterna om eventuella problem. Tack vare en ny databas kan kommissionens avdelningar få samlade uppgifter om allmän trafikplikt i hela Europa. |
| --- | --- |

5.

Praktiska åtgärder vidtogs för att följa upp rekommendationerna. Kommissionen inrättade ett uppdaterat nätverk av kontakter inom området för allmän trafikplikt. Kommissionen anordnade även sammanträden inom kommittén för marknadstillträde (6) enligt förordning (EG) nr 1008/2008 där kommissionens avdelningar gjorde en samlad redogörelse av allmän trafikplikt och medlemsstater utbytte praktiska erfarenheter. För att nationella myndigheter enkelt ska kunna meddela sin avsikt att införa allmän trafikplikt utarbetades ett enkelt frågeformulär, som nu används systematiskt av myndigheterna. Kommissionens avdelningar förvarnar medlemsstaterna om eventuella problem. Tack vare en ny databas kan kommissionens avdelningar få samlade uppgifter om allmän trafikplikt i hela Europa.

2.   SKÄLET TILL RIKTLINJER

2.1   Den rättsliga ramen

| 6. | Villkoren och kraven för allmän trafikplikt anges i artiklarna 16–18 i förordning (EG) nr 1008/2008 (se utdraget i bilaga II till riktlinjerna). I artikel 16 fastställs de allmänna principerna för allmän trafikplikt. Den innehåller kriterier för införande av allmän trafikplikt och kontinuitetskrav, bedömningskriterier för medlemsstaterna, regler om förfarandet för offentliggörande av och inledande av lufttrafik på flyglinjer med allmän trafikplikt, villkor och förfarande för att begränsa tillträdet till en flyglinje och även regler om det förfarande som ska tillämpas vid ett nödläge. I artikel 17 anges hur offentliga anbudsförfaranden ska genomföras. Den innehåller bestämmelser om innehållet i erbjudandet att delta i ett offentligt anbudsförfarande och senare kontrakt, förfarandet för offentliggörande och de uppgifter som ska ges till anbudsgivare, urvalskriterierna för anbud, ersättning och de uppgifter som ska ges till kommissionen vid anbudsförfarandets slut. Avslutningsvis innehåller artikel 18 regler för granskning och omprövning av beslut som fattats enligt föregående artiklar. |
| --- | --- |

6.

Villkoren och kraven för allmän trafikplikt anges i artiklarna 16–18 i förordning (EG) nr 1008/2008 (se utdraget i bilaga II till riktlinjerna). I artikel 16 fastställs de allmänna principerna för allmän trafikplikt. Den innehåller kriterier för införande av allmän trafikplikt och kontinuitetskrav, bedömningskriterier för medlemsstaterna, regler om förfarandet för offentliggörande av och inledande av lufttrafik på flyglinjer med allmän trafikplikt, villkor och förfarande för att begränsa tillträdet till en flyglinje och även regler om det förfarande som ska tillämpas vid ett nödläge. I artikel 17 anges hur offentliga anbudsförfaranden ska genomföras. Den innehåller bestämmelser om innehållet i erbjudandet att delta i ett offentligt anbudsförfarande och senare kontrakt, förfarandet för offentliggörande och de uppgifter som ska ges till anbudsgivare, urvalskriterierna för anbud, ersättning och de uppgifter som ska ges till kommissionen vid anbudsförfarandets slut. Avslutningsvis innehåller artikel 18 regler för granskning och omprövning av beslut som fattats enligt föregående artiklar.

2.2   Behovet av tydligare regler

| 7. | I EU:s rättsliga ram som infördes genom förordning (EG) nr 1008/2008 garanteras öppenhet, offentlighet och insyn i förfarandet för införande av allmän trafikplikt. Det är viktigt att se till att reglerna om allmän trafikplikt tillämpas på rätt sätt för att undvika ett eventuellt utnyttjande av systemet till följd av oproportionerliga konkurrensbegränsningar i förhållande till de sociala och ekonomiska mål som eftersträvas. Kommissionens målsättning är att ge rådgivning och ta itu med så många potentiella problem som möjligt redan innan ett meddelande om allmän trafikplikt offentliggörs. |
| --- | --- |

7.

I EU:s rättsliga ram som infördes genom förordning (EG) nr 1008/2008 garanteras öppenhet, offentlighet och insyn i förfarandet för införande av allmän trafikplikt. Det är viktigt att se till att reglerna om allmän trafikplikt tillämpas på rätt sätt för att undvika ett eventuellt utnyttjande av systemet till följd av oproportionerliga konkurrensbegränsningar i förhållande till de sociala och ekonomiska mål som eftersträvas. Kommissionens målsättning är att ge rådgivning och ta itu med så många potentiella problem som möjligt redan innan ett meddelande om allmän trafikplikt offentliggörs.

| 8. | I detta sammanhang anses det vara fördelaktigt med ett omfattande utbyte av tidigare bedömningar som gjorts i enskilda ärenden, vilka vanligtvis endast den berörda medlemsstaten och kommissionen hittills har känt till. |
| --- | --- |

8.

I detta sammanhang anses det vara fördelaktigt med ett omfattande utbyte av tidigare bedömningar som gjorts i enskilda ärenden, vilka vanligtvis endast den berörda medlemsstaten och kommissionen hittills har känt till.

| 9. | Ett annat skäl till antagandet av riktlinjerna är att det i dag inte finns någon rättspraxis vid EU-domstolen i fråga om allmän trafikplikt som införts enligt förordning (EG) nr 1008/2008. |
| --- | --- |

9.

Ett annat skäl till antagandet av riktlinjerna är att det i dag inte finns någon rättspraxis vid EU-domstolen i fråga om allmän trafikplikt som införts enligt förordning (EG) nr 1008/2008.

| 10. | Kommissionens avdelningar nämnde möjligheten att utfärda vägledning om allmän trafikplikt vid ett sammanträde inom den rådgivande kommittén för tillämpning av lagstiftningen om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen, vilket hölls med nationella experter i september 2015 (7). Medlemsstaterna välkomnade detta förslag och höll med om att sådan vägledning skulle kunna leda till öppenhet, konsekvens och tydlighet för EU:s flygbolag, medlemsstater samt regionala myndigheter och förvaltningar. Denna inställning var i linje med de åsikter som uttryckts vid tidigare bilaterala diskussioner med nationella och lokala myndigheter. I sitt meddelande om en luftfartsstrategi för Europa åtog kommissionen sig därför att offentliggöra riktlinjer för att förtydliga kommissionens tolkning och tillämpning av reglerna och förfarandena för allmän trafikplikt i förordning (EG) nr 1008/2008. Dessa riktlinjer är en följd av detta åtagande. Som förberedelse för riktlinjerna anordnades ett informellt riktat samråd sommaren 2016 för att man skulle kunna ta del av de viktigaste intressenternas åsikter. |
| --- | --- |

10.

Kommissionens avdelningar nämnde möjligheten att utfärda vägledning om allmän trafikplikt vid ett sammanträde inom den rådgivande kommittén för tillämpning av lagstiftningen om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen, vilket hölls med nationella experter i september 2015 (7). Medlemsstaterna välkomnade detta förslag och höll med om att sådan vägledning skulle kunna leda till öppenhet, konsekvens och tydlighet för EU:s flygbolag, medlemsstater samt regionala myndigheter och förvaltningar. Denna inställning var i linje med de åsikter som uttryckts vid tidigare bilaterala diskussioner med nationella och lokala myndigheter. I sitt meddelande om en luftfartsstrategi för Europa åtog kommissionen sig därför att offentliggöra riktlinjer för att förtydliga kommissionens tolkning och tillämpning av reglerna och förfarandena för allmän trafikplikt i förordning (EG) nr 1008/2008. Dessa riktlinjer är en följd av detta åtagande. Som förberedelse för riktlinjerna anordnades ett informellt riktat samråd sommaren 2016 för att man skulle kunna ta del av de viktigaste intressenternas åsikter.

| 11. | Riktlinjerna syftar till att förklara kommissionens tolkning av kriterierna i förordningen och beskriva vilka förfaranden som ska följas. I texten besvaras dessutom de vanligaste frågor som förordningen inte ger något uttryckligt svar på. Det är tydligt att vissa medlemsstater har mycket god kännedom om reglerna och tillämpningen av dessa, medan andra endast har en mycket begränsad erfarenhet eller ingen erfarenhet alls av hur de tillämpas. Om reglerna och tolkningen förtydligas, bör det bli lättare att följa gällande regler, särskilt för de medlemsstater som använder sig av allmän trafikplikt för första gången. |
| --- | --- |

11.

Riktlinjerna syftar till att förklara kommissionens tolkning av kriterierna i förordningen och beskriva vilka förfaranden som ska följas. I texten besvaras dessutom de vanligaste frågor som förordningen inte ger något uttryckligt svar på. Det är tydligt att vissa medlemsstater har mycket god kännedom om reglerna och tillämpningen av dessa, medan andra endast har en mycket begränsad erfarenhet eller ingen erfarenhet alls av hur de tillämpas. Om reglerna och tolkningen förtydligas, bör det bli lättare att följa gällande regler, särskilt för de medlemsstater som använder sig av allmän trafikplikt för första gången.

| 12. | Utöver den erfarenhet som kommissionen erhållit vid tillämpningen av reglerna om allmän trafikplikt i förordningen, tar riktlinjerna också hänsyn till de regler om statligt stöd som föreskrivs i EU-rätten (i synnerhet artiklarna 107–109 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, nedan kallat EUF-fördraget) (8). Kommissionen får många frågor om allmän trafikplikt i allmänhet, nästan dagligen och i huvudsak från medlemsstaterna, men mycket få formella klagomål har ingetts och samtliga kommer från flygbolag och flygplatser. Syftet med riktlinjerna är att ge svar på de frågor som oftast tas upp av nationella myndigheter, flygbolag och flygplatser. Syftet är inte att riktlinjerna ska täcka samtliga bestämmelser. |
| --- | --- |

12.

Utöver den erfarenhet som kommissionen erhållit vid tillämpningen av reglerna om allmän trafikplikt i förordningen, tar riktlinjerna också hänsyn till de regler om statligt stöd som föreskrivs i EU-rätten (i synnerhet artiklarna 107–109 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, nedan kallat EUF-fördraget) (8). Kommissionen får många frågor om allmän trafikplikt i allmänhet, nästan dagligen och i huvudsak från medlemsstaterna, men mycket få formella klagomål har ingetts och samtliga kommer från flygbolag och flygplatser. Syftet med riktlinjerna är att ge svar på de frågor som oftast tas upp av nationella myndigheter, flygbolag och flygplatser. Syftet är inte att riktlinjerna ska täcka samtliga bestämmelser.

| 13. | Riktlinjerna ger anvisningar som är relevanta i de flesta fall, men det bör betonas att varje ärende måste bedömas separat, mot bakgrund av alla dess specifika omständigheter. |
| --- | --- |

13.

Riktlinjerna ger anvisningar som är relevanta i de flesta fall, men det bör betonas att varje ärende måste bedömas separat, mot bakgrund av alla dess specifika omständigheter.

| 14. | Riktlinjerna syftar inte i något fall till att införa nya rättsliga skyldigheter, och de påverkar inte EU-domstolens eventuella framtida tolkning av allmän trafikplikt. |
| --- | --- |

14.

Riktlinjerna syftar inte i något fall till att införa nya rättsliga skyldigheter, och de påverkar inte EU-domstolens eventuella framtida tolkning av allmän trafikplikt.

3.   INFÖRANDET AV ALLMÄN TRAFIKPLIKT

3.1   Allmänna principer

| 15. | Enligt artikel 16.1 och 16.4 i förordning (EG) nr 1008/2008 måste medlemsstaterna informera kommissionen om sin eventuella avsikt att införa allmän trafikplikt. Det faktum att ett meddelande offentliggörs innebär inte någon rättslig förutsebarhet avseende ett visst resultat. syftet med meddelandet är att informera marknaden om medlemsstatens avsikt i fråga om en ny allmän trafikplikt (9). Kommissionens avdelningar har tagit fram ett frågeformulär som medlemsstaterna ska använda för att anmäla och beskriva den allmänna trafikplikten och som också omfattar de viktigaste frågorna enligt såväl förordning (EG) nr 1008/2008 som reglerna för statligt stöd som utgör en integrerad men oberoende del i bedömningen av en allmän trafikplikt (se bilaga I) (10). Kommissionen fattar inget formellt beslut om den allmänna trafikplikten som sådan, men det är dock ändå mycket viktigt att ta itu med eventuella frågor som kan uppstå innan en allmän trafikplikt införs eller ändras och som kan vålla problem i framtiden. Kommissionen råder medlemsstaterna att ta kontakt med kommissionens avdelningar så tidigt som möjligt när de överväger att införa en ny allmän trafikplikt eller ändra en befintlig sådan. På så sätt kan man förvissa sig om att kommissionens avdelningar känner till planerna och kan ge stöd från början och därmed även underlätta hela processen. |
| --- | --- |

15.

Enligt artikel 16.1 och 16.4 i förordning (EG) nr 1008/2008 måste medlemsstaterna informera kommissionen om sin eventuella avsikt att införa allmän trafikplikt. Det faktum att ett meddelande offentliggörs innebär inte någon rättslig förutsebarhet avseende ett visst resultat. syftet med meddelandet är att informera marknaden om medlemsstatens avsikt i fråga om en ny allmän trafikplikt (9). Kommissionens avdelningar har tagit fram ett frågeformulär som medlemsstaterna ska använda för att anmäla och beskriva den allmänna trafikplikten och som också omfattar de viktigaste frågorna enligt såväl förordning (EG) nr 1008/2008 som reglerna för statligt stöd som utgör en integrerad men oberoende del i bedömningen av en allmän trafikplikt (se bilaga I) (10). Kommissionen fattar inget formellt beslut om den allmänna trafikplikten som sådan, men det är dock ändå mycket viktigt att ta itu med eventuella frågor som kan uppstå innan en allmän trafikplikt införs eller ändras och som kan vålla problem i framtiden. Kommissionen råder medlemsstaterna att ta kontakt med kommissionens avdelningar så tidigt som möjligt när de överväger att införa en ny allmän trafikplikt eller ändra en befintlig sådan. På så sätt kan man förvissa sig om att kommissionens avdelningar känner till planerna och kan ge stöd från början och därmed även underlätta hela processen.

| 16. | En viktig utmärkande egenskap för allmän trafikplikt inom lufttransportsektorn är den tydliga åtskillnad som görs mellan systemet med allmän trafikplikt, som innehåller villkor för utövandet av lufttrafik på en viss flyglinje, och kontraktet, som ger en operatör ensamrätt (mot eller utan ersättning). Införandet av allmän trafikplikt inom lufttransportsektorn innebär inte att medlemsstaten nödvändigtvis och automatiskt får rätt att endast låta en viss operatör få tillträde till flyglinjen eller bevilja ersättning för uppfyllandet av den allmänna trafikplikten (s.k. begränsad allmän trafikplikt). Om ett lufttrafikföretag visar att det vill utöva lufttrafik på flyglinjen utan ensamrätt och ersättning, måste varje lufttrafikföretag som respekterar villkoren för den allmänna trafikplikten ges tillträde till flyglinjen (s.k. fri allmän trafikplikt). |
| --- | --- |

16.

En viktig utmärkande egenskap för allmän trafikplikt inom lufttransportsektorn är den tydliga åtskillnad som görs mellan systemet med allmän trafikplikt, som innehåller villkor för utövandet av lufttrafik på en viss flyglinje, och kontraktet, som ger en operatör ensamrätt (mot eller utan ersättning). Införandet av allmän trafikplikt inom lufttransportsektorn innebär inte att medlemsstaten nödvändigtvis och automatiskt får rätt att endast låta en viss operatör få tillträde till flyglinjen eller bevilja ersättning för uppfyllandet av den allmänna trafikplikten (s.k. begränsad allmän trafikplikt). Om ett lufttrafikföretag visar att det vill utöva lufttrafik på flyglinjen utan ensamrätt och ersättning, måste varje lufttrafikföretag som respekterar villkoren för den allmänna trafikplikten ges tillträde till flyglinjen (s.k. fri allmän trafikplikt).

| 17. | Enligt förordningen kan allmän trafikplikt särskilt användas för att säkerställa tillträde till avlägsna och isolerade områden eller på vissa villkor, om marknadskrafterna själva inte kan tillhandahålla ett minimiutbud av luftfartstjänster som uppfyller vissa standarder. |
| --- | --- |

17.

Enligt förordningen kan allmän trafikplikt särskilt användas för att säkerställa tillträde till avlägsna och isolerade områden eller på vissa villkor, om marknadskrafterna själva inte kan tillhandahålla ett minimiutbud av luftfartstjänster som uppfyller vissa standarder.

| 18. | Allmän trafikplikt utgör ett undantag till den allmänna principen om frihet att tillhandahålla lufttrafik (11) och omfattas därför av hårda krav och begränsningar. Den allmänna trafikplikten bör därför respektera principerna om öppenhet, icke-diskriminering och proportionalitet. Den får i synnerhet inte medföra någon diskriminering på grund av lufttrafikföretagens nationalitet eller identitet, och den får inte gå utöver vad som är nödvändigt för att uppnå de politiska målen (12). |
| --- | --- |

18.

Allmän trafikplikt utgör ett undantag till den allmänna principen om frihet att tillhandahålla lufttrafik (11) och omfattas därför av hårda krav och begränsningar. Den allmänna trafikplikten bör därför respektera principerna om öppenhet, icke-diskriminering och proportionalitet. Den får i synnerhet inte medföra någon diskriminering på grund av lufttrafikföretagens nationalitet eller identitet, och den får inte gå utöver vad som är nödvändigt för att uppnå de politiska målen (12).

3.2   Lufttrafik och flyglinjer av stödberättigad karaktär

3.2.1   Typ av lufttrafik

| 19. | Allmän trafikplikt får endast införas med avseende på regelbunden lufttrafik (13). Oregelbunden lufttrafik påverkas inte av allmän trafikplikt. När ett lufttrafikföretag erbjuder seat only-försäljning (14) på en flyglinje enligt kraven för den allmänna trafikplikt som införts på flyglinjen, betraktas den lufttrafiken också som regelbunden lufttrafik (15). |
| --- | --- |

19.

Allmän trafikplikt får endast införas med avseende på regelbunden lufttrafik (13). Oregelbunden lufttrafik påverkas inte av allmän trafikplikt. När ett lufttrafikföretag erbjuder seat only-försäljning (14) på en flyglinje enligt kraven för den allmänna trafikplikt som införts på flyglinjen, betraktas den lufttrafiken också som regelbunden lufttrafik (15).

3.2.2   Typer av flyglinjer

| 20. | Enligt förordning (EG) nr 1008/2008 får allmän trafikplikt införas på två typer av flyglinjer (16):






  a) | Flyglinjer till en flygplats som betjänar ett ytterområde eller ett utvecklingsområde
  Ett ytterområde är vanligtvis ett avlägset område eller ett område som det är svårt att ta sig till från huvudstaden och andra stora städer i medlemsstaten. Avlägsenheten eller isoleringen bör bedömas mot bakgrund av medlemsstatens territorium, dess administrativa, företags- och utbildningsmässiga samt medicinska centrum, men även med avseende på andra angränsande medlemsstaters territorier och centrum. Ett utvecklingsområde ligger efter ekonomiskt (17), sett till exempelvis BNP per capita eller arbetslöshetsnivå. |
| --- | --- | --- |

20.

Enligt förordning (EG) nr 1008/2008 får allmän trafikplikt införas på två typer av flyglinjer (16):

a)

Flyglinjer till en flygplats som betjänar ett ytterområde eller ett utvecklingsområde

Ett ytterområde är vanligtvis ett avlägset område eller ett område som det är svårt att ta sig till från huvudstaden och andra stora städer i medlemsstaten. Avlägsenheten eller isoleringen bör bedömas mot bakgrund av medlemsstatens territorium, dess administrativa, företags- och utbildningsmässiga samt medicinska centrum, men även med avseende på andra angränsande medlemsstaters territorier och centrum. Ett utvecklingsområde ligger efter ekonomiskt (17), sett till exempelvis BNP per capita eller arbetslöshetsnivå.

| b) | Flyglinjer med låg trafikintensitet
  I förordningen ges inget kvantifierat kriterium för att bedöma en flyglinjes låga trafikintensitet, eftersom situationen kan variera i de olika medlemsstaterna. Utifrån kommissionens erfarenhet i ett stort antal fall gällande allmän trafikplikt, vågar man nog säga att en flyglinje med en trafik på mer än 100 000 passagerare om året i regel inte kan betraktas som en flyglinje med låg trafikintensitet i enlighet med förordningen (18). |
| --- | --- |

b)

Flyglinjer med låg trafikintensitet

I förordningen ges inget kvantifierat kriterium för att bedöma en flyglinjes låga trafikintensitet, eftersom situationen kan variera i de olika medlemsstaterna. Utifrån kommissionens erfarenhet i ett stort antal fall gällande allmän trafikplikt, vågar man nog säga att en flyglinje med en trafik på mer än 100 000 passagerare om året i regel inte kan betraktas som en flyglinje med låg trafikintensitet i enlighet med förordningen (18).

| 21. | Enligt förordning (EG) nr 1008/2008 avser allmän trafikplikt inte endast flyglinjer inom en och samma medlemsstat. Den kan mycket väl gälla flyglinjer inom EU som uppfyller kraven i förordningen. Flyglinjer som omfattas av allmän trafikplikt och som går till tredjeländer omfattas inte av förordningen, eftersom förordningen endast avser lufttrafik inom EU (19). |
| --- | --- |

21.

Enligt förordning (EG) nr 1008/2008 avser allmän trafikplikt inte endast flyglinjer inom en och samma medlemsstat. Den kan mycket väl gälla flyglinjer inom EU som uppfyller kraven i förordningen. Flyglinjer som omfattas av allmän trafikplikt och som går till tredjeländer omfattas inte av förordningen, eftersom förordningen endast avser lufttrafik inom EU (19).

| 22. | Enligt artikel 16.1 i förordningen ska en flyglinje som omfattas av allmän trafikplikt alltid fastställas mellan en flygplats till en annan och inte med hänvisning till två städer eller regioner. Valet av flygplats som ska omfattas av allmän trafikplikt ska motiveras på vederbörligt sätt. Anknytande förbindelser – dvs. destinationer och avgångar som erbjuds av flygplatserna i destinationsstaden – är en faktor som beaktas vid bedömningen, men den kan inte ensamt motivera valet av en viss flygplats framför en annan. Alternativt skulle en offentlig myndighet som anser att flera destinationsflygplatser i samma utsträckning skulle tillgodose en viss regions behov kunna införa allmän trafikplikt från en flygplats i denna region till flera destinationsflygplatser och på så sätt införa allmän trafikplikt på dessa separata flyglinjer. Om ett lufttrafikföretag börjar utöva lufttrafik på någon av dessa flyglinjer eller väljs ut för en flyglinje efter ett offentligt anbudsförfarande som inbegriper samtliga flyglinjer, måste i sådana fall övrig allmän trafikplikt upphävas så att inte marknaden är onödigt sluten (20). En sådan struktur återspeglas inte uttryckligen i artikel 16.1, men detta innebär inte att villkoren i bestämmelsen medför några hinder för detta, och det är också i linje med bestämmelsens syften. För att undvika särbehandling och snedvridning av konkurrensen är det dock viktigt att göra myndighetens avsikter tydliga redan från start, särskilt genom ett sådant meddelande som avses i artikel 16.4 i förordningen. |
| --- | --- |

22.

Enligt artikel 16.1 i förordningen ska en flyglinje som omfattas av allmän trafikplikt alltid fastställas mellan en flygplats till en annan och inte med hänvisning till två städer eller regioner. Valet av flygplats som ska omfattas av allmän trafikplikt ska motiveras på vederbörligt sätt. Anknytande förbindelser – dvs. destinationer och avgångar som erbjuds av flygplatserna i destinationsstaden – är en faktor som beaktas vid bedömningen, men den kan inte ensamt motivera valet av en viss flygplats framför en annan. Alternativt skulle en offentlig myndighet som anser att flera destinationsflygplatser i samma utsträckning skulle tillgodose en viss regions behov kunna införa allmän trafikplikt från en flygplats i denna region till flera destinationsflygplatser och på så sätt införa allmän trafikplikt på dessa separata flyglinjer. Om ett lufttrafikföretag börjar utöva lufttrafik på någon av dessa flyglinjer eller väljs ut för en flyglinje efter ett offentligt anbudsförfarande som inbegriper samtliga flyglinjer, måste i sådana fall övrig allmän trafikplikt upphävas så att inte marknaden är onödigt sluten (20). En sådan struktur återspeglas inte uttryckligen i artikel 16.1, men detta innebär inte att villkoren i bestämmelsen medför några hinder för detta, och det är också i linje med bestämmelsens syften. För att undvika särbehandling och snedvridning av konkurrensen är det dock viktigt att göra myndighetens avsikter tydliga redan från start, särskilt genom ett sådant meddelande som avses i artikel 16.4 i förordningen.

| 23. | Om allmän trafikplikt fastställs för flyglinjer från en region till/från flera flygplatser som betjänar en och samma stad, skulle detta generellt sett vara oproportionerligt i förhållande till målen att säkerställa rörlighet och territoriell sammanhållning. Åtgärden skulle innebära att tillfälliga lufttrafikföretag skulle uteslutas, eftersom de inte skulle kunna flyga från regionen till någon av flygplatserna i destinationsstaden. Den skulle därmed bidra till att marknaden definitivt stängs för nya operatörer på konkurrerande flyglinjer. Andra flygplatser än den utvalda men som betjänar samma stad bör därför i princip inte påverkas av den allmänna trafikplikten. |
| --- | --- |

23.

Om allmän trafikplikt fastställs för flyglinjer från en region till/från flera flygplatser som betjänar en och samma stad, skulle detta generellt sett vara oproportionerligt i förhållande till målen att säkerställa rörlighet och territoriell sammanhållning. Åtgärden skulle innebära att tillfälliga lufttrafikföretag skulle uteslutas, eftersom de inte skulle kunna flyga från regionen till någon av flygplatserna i destinationsstaden. Den skulle därmed bidra till att marknaden definitivt stängs för nya operatörer på konkurrerande flyglinjer. Andra flygplatser än den utvalda men som betjänar samma stad bör därför i princip inte påverkas av den allmänna trafikplikten.

| 24. | Allmän trafikplikt kan generellt sett tillämpas på flyglinjer med en eller flera mellanlandningar (21). Lämpligheten av allmän trafikplikt måste dock bedömas för varje enskild flygsträcka. Allmän trafikplikt bör inte omfatta flygsträckor som inte uppfyller kraven. Om allmän trafikplikt införs på flyglinjen mellan A och C med mellanlandning i B, bör behörigheten för var och en av flyglinjerna A–C, A–B och B–C bedömas separat. Om sträckan mellan B och C inte i sig uppfyller kraven för allmän trafikplikt, bör inga skyldigheter avseende allmän trafikplikt tillämpas för lufttrafikföretag som fraktar passagerare och/eller gods på sträckan. Inga skyldigheter på flyglinjen A–C bör hindra det fria tillhandahållandet av luftfartstjänster på sträckan B–C. |
| --- | --- |

24.

Allmän trafikplikt kan generellt sett tillämpas på flyglinjer med en eller flera mellanlandningar (21). Lämpligheten av allmän trafikplikt måste dock bedömas för varje enskild flygsträcka. Allmän trafikplikt bör inte omfatta flygsträckor som inte uppfyller kraven. Om allmän trafikplikt införs på flyglinjen mellan A och C med mellanlandning i B, bör behörigheten för var och en av flyglinjerna A–C, A–B och B–C bedömas separat. Om sträckan mellan B och C inte i sig uppfyller kraven för allmän trafikplikt, bör inga skyldigheter avseende allmän trafikplikt tillämpas för lufttrafikföretag som fraktar passagerare och/eller gods på sträckan. Inga skyldigheter på flyglinjen A–C bör hindra det fria tillhandahållandet av luftfartstjänster på sträckan B–C.

3.2.3   Flyglinjens väsentlighet

| 25. | Allmän trafikplikt får endast införas på en flyglinje som ”anses väsentlig för den ekonomiska och sociala utvecklingen i den region som flygplatsen betjänar” (22). Detta är ett nödvändigt krav för alla de typer av flyglinjer som anges ovan, och bedömningen ska alltid göras med hänsyn tagen till de särskilda omständigheterna i fallet. Medlemsstaterna har ett visst bedömningsutrymme när det gäller att avgöra en flyglinjes väsentlighet. Bedömningen måste dock göras utifrån objektiva faktorer som rör behovet av förbindelser i enlighet med förordningen och med EU-rätten mer generellt. |
| --- | --- |

25.

Allmän trafikplikt får endast införas på en flyglinje som ”anses väsentlig för den ekonomiska och sociala utvecklingen i den region som flygplatsen betjänar” (22). Detta är ett nödvändigt krav för alla de typer av flyglinjer som anges ovan, och bedömningen ska alltid göras med hänsyn tagen till de särskilda omständigheterna i fallet. Medlemsstaterna har ett visst bedömningsutrymme när det gäller att avgöra en flyglinjes väsentlighet. Bedömningen måste dock göras utifrån objektiva faktorer som rör behovet av förbindelser i enlighet med förordningen och med EU-rätten mer generellt.

| 26. | Ett tydligt tecken på väsentlighet är en flyglinje som är nödvändig för en liten ö eller ett avlägset område. Lufttrafik som förbinder små och medelstora städer till betydande ekonomiska eller administrativa centrum kan också under vissa omständigheter anses väsentliga för den ekonomiska och sociala utvecklingen i de ifrågavarande regionerna. Ett system med allmän trafikplikt har exempelvis införts på en flyglinje som förbinder huvudstaden i en ömedlemsstat med Bryssel, som är den stad där flera olika EU-institutioner och EU-organ finns. |
| --- | --- |

26.

Ett tydligt tecken på väsentlighet är en flyglinje som är nödvändig för en liten ö eller ett avlägset område. Lufttrafik som förbinder små och medelstora städer till betydande ekonomiska eller administrativa centrum kan också under vissa omständigheter anses väsentliga för den ekonomiska och sociala utvecklingen i de ifrågavarande regionerna. Ett system med allmän trafikplikt har exempelvis införts på en flyglinje som förbinder huvudstaden i en ömedlemsstat med Bryssel, som är den stad där flera olika EU-institutioner och EU-organ finns.

| 27. | Medlemsstaternas bedömningsutrymme begränsas dock genom artikel 16.1 i förordningen. Allmän trafikplikt kan till exempel införas för att underlätta för regioners eller städers ekonomiska och sociala utveckling men inte för att direkt eller indirekt främja eller stödja ett visst lufttrafikföretag eller för att utveckla en viss flygplats. |
| --- | --- |

27.

Medlemsstaternas bedömningsutrymme begränsas dock genom artikel 16.1 i förordningen. Allmän trafikplikt kan till exempel införas för att underlätta för regioners eller städers ekonomiska och sociala utveckling men inte för att direkt eller indirekt främja eller stödja ett visst lufttrafikföretag eller för att utveckla en viss flygplats.

3.2.4   Hopslagning av flyglinjer

| 28. | Medlemsstaterna får inte göra tillträdet till en viss flyglinje beroende av lufttrafik på andra flyglinjer. Sådan hopslagning skulle strida mot förordning (EG) nr 1008/2008 (23). Behörighets- och lämplighetskriterierna i artikel 16.1–16.3 i förordningen avser ”flyglinjen”, som inte kan likställas med hopslagna flyglinjer. Slutsatsen blir då att vart och ett av dessa kriterier bör utvärderas separat med hänsyn till varje enskild flyglinje. Att behandla hopslagna flyglinjer som en enskild flyglinje skulle kunna anses vara en överdriven begränsning av tillträdet till flyglinjerna, eftersom det endast är lufttrafikföretag med regionala baser som troligtvis kan tillhandahålla lufttrafik på samtliga flyglinjer. |
| --- | --- |

28.

Medlemsstaterna får inte göra tillträdet till en viss flyglinje beroende av lufttrafik på andra flyglinjer. Sådan hopslagning skulle strida mot förordning (EG) nr 1008/2008 (23). Behörighets- och lämplighetskriterierna i artikel 16.1–16.3 i förordningen avser ”flyglinjen”, som inte kan likställas med hopslagna flyglinjer. Slutsatsen blir då att vart och ett av dessa kriterier bör utvärderas separat med hänsyn till varje enskild flyglinje. Att behandla hopslagna flyglinjer som en enskild flyglinje skulle kunna anses vara en överdriven begränsning av tillträdet till flyglinjerna, eftersom det endast är lufttrafikföretag med regionala baser som troligtvis kan tillhandahålla lufttrafik på samtliga flyglinjer.

| 29. | Förbudet mot hopslagning av flyglinjer vid införandet av allmän trafikplikt bör inte förväxlas med möjligheten att erbjuda en rättighet att få tillträde till ett antal flyglinjer, såsom föreskrivs i artikel 16.10 i förordningen. Denna möjlighet förklaras ytterligare i punkt 6.6 i dessa riktlinjer. Den avser endast flyglinjer som inga lufttrafikföretag utövar eller står i begrepp att utöva regelbunden lufttrafik på, i enlighet med den allmänna trafikplikten. |
| --- | --- |

29.

Förbudet mot hopslagning av flyglinjer vid införandet av allmän trafikplikt bör inte förväxlas med möjligheten att erbjuda en rättighet att få tillträde till ett antal flyglinjer, såsom föreskrivs i artikel 16.10 i förordningen. Denna möjlighet förklaras ytterligare i punkt 6.6 i dessa riktlinjer. Den avser endast flyglinjer som inga lufttrafikföretag utövar eller står i begrepp att utöva regelbunden lufttrafik på, i enlighet med den allmänna trafikplikten.

3.2.5   Kopplingen till förordningen om ankomst- och avgångstider

| 30. | Förordning (EEG) nr 95/93 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser (24) (nedan kallad förordning (EEG) nr 95/93) möjliggör reservering av ankomst- och avgångstider för flyglinjer som omfattas av allmän trafikplikt. I artikel 9.1 anges följande: ”En medlemsstat får reservera de ankomst- och avgångstider vid samordnade flygplatser som krävs för planerad trafik på flyglinjer [...]. Om de reserverade ankomst- och avgångstiderna inte används ska tiderna ställas till förfogande för andra lufttrafikföretag som är intresserade av att trafikera linjen inom ramen för den allmänna trafikplikten [...]. Om inga andra lufttrafikföretag är intresserade, och medlemsstaten inte utlyser ett anbudsförfarande i enlighet med artiklarna 16.10, 17.3–7 och 18.1 i förordning (EG) nr 1008/2008, ska ankomst- och avgångstiderna antingen reserveras för en annan linje som faller under den allmänna trafikplikten eller återgå till reserven.” Dessa skyldigheter gäller senast vid den tidpunkt som avses i artikel 16.11 i förordning (EG) nr 1008/2008, där det föreskrivs att en allmän trafikplikt ska anses ha upphört att gälla om ingen regelbunden lufttrafik har utförts under en period av tolv månader på den flyglinje som omfattas av en sådan trafikplikt. Om ankomst- och avgångstider reserveras igen för samma flyglinje, måste dock en allmän trafikplikt införas på nytt. |
| --- | --- |

30.

Förordning (EEG) nr 95/93 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser (24) (nedan kallad förordning (EEG) nr 95/93) möjliggör reservering av ankomst- och avgångstider för flyglinjer som omfattas av allmän trafikplikt. I artikel 9.1 anges följande: ”En medlemsstat får reservera de ankomst- och avgångstider vid samordnade flygplatser som krävs för planerad trafik på flyglinjer [...]. Om de reserverade ankomst- och avgångstiderna inte används ska tiderna ställas till förfogande för andra lufttrafikföretag som är intresserade av att trafikera linjen inom ramen för den allmänna trafikplikten [...]. Om inga andra lufttrafikföretag är intresserade, och medlemsstaten inte utlyser ett anbudsförfarande i enlighet med artiklarna 16.10, 17.3–7 och 18.1 i förordning (EG) nr 1008/2008, ska ankomst- och avgångstiderna antingen reserveras för en annan linje som faller under den allmänna trafikplikten eller återgå till reserven.” Dessa skyldigheter gäller senast vid den tidpunkt som avses i artikel 16.11 i förordning (EG) nr 1008/2008, där det föreskrivs att en allmän trafikplikt ska anses ha upphört att gälla om ingen regelbunden lufttrafik har utförts under en period av tolv månader på den flyglinje som omfattas av en sådan trafikplikt. Om ankomst- och avgångstider reserveras igen för samma flyglinje, måste dock en allmän trafikplikt införas på nytt.

| 31. | I artikel 9.2 i förordning (EEG) nr 95/93 förtydligas det att anbudsförfarandet om allmän trafikplikt ska tillämpas ”om fler än ett EU-lufttrafikföretag är intresserat av att bedriva trafik på flyglinjen och inte har kunnat få ankomst- och avgångstider inom en timme före eller efter de tidpunkter företaget begärt av samordnaren”. |
| --- | --- |

31.

I artikel 9.2 i förordning (EEG) nr 95/93 förtydligas det att anbudsförfarandet om allmän trafikplikt ska tillämpas ”om fler än ett EU-lufttrafikföretag är intresserat av att bedriva trafik på flyglinjen och inte har kunnat få ankomst- och avgångstider inom en timme före eller efter de tidpunkter företaget begärt av samordnaren”.

| 32. | Bestämmelserna i förordning (EG) nr 1008/2008 om allmän trafikplikt påverkar inte befogenhetsfördelningen mellan medlemsstaterna när det gäller tillämpningen av artikel 9 i förordning (EEG) nr 95/93 (25). |
| --- | --- |

32.

Bestämmelserna i förordning (EG) nr 1008/2008 om allmän trafikplikt påverkar inte befogenhetsfördelningen mellan medlemsstaterna när det gäller tillämpningen av artikel 9 i förordning (EEG) nr 95/93 (25).

| 33. | Reserveringen av ankomst- och avgångstider påverkar inte de hävdvunna rättigheter som beviljas enligt förordning (EEG) nr 95/93. Detta kan därför endast göras utifrån den ankomst- och avgångstidsreserv med ej tilldelade ankomst- och avgångstider som fastställs i artikel 10 i förordning (EEG) nr 95/93, vilken inbegriper ankomst- och avgångstider som lämnas tillbaka i enlighet med artikel 9.1 i nämnda förordning. |
| --- | --- |

33.

Reserveringen av ankomst- och avgångstider påverkar inte de hävdvunna rättigheter som beviljas enligt förordning (EEG) nr 95/93. Detta kan därför endast göras utifrån den ankomst- och avgångstidsreserv med ej tilldelade ankomst- och avgångstider som fastställs i artikel 10 i förordning (EEG) nr 95/93, vilken inbegriper ankomst- och avgångstider som lämnas tillbaka i enlighet med artikel 9.1 i nämnda förordning.

| 34. | Det måste betonas att ankomst- och avgångstider inte bör kunna reserveras för andra syften än för allmän trafikplikt. Detta är särskilt relevant när det gäller mellanlandningar. På en flyglinje som går mellan A, B och C där B och C är överbelastade flygplatser sett till ankomst- och avgångstider, skulle ankomst- och avgångstider exempelvis kunna reserveras för flygningar mellan B och C om denna flygsträcka i sig är föremål för en allmän trafikplikt. En allmän trafikplikt som avser flyglinjen mellan A och C (dvs. transport mellan dessa två punkter) är inte i sig någon motivering till reservering av ankomst- och avgångstider på punkt B. |
| --- | --- |

34.

Det måste betonas att ankomst- och avgångstider inte bör kunna reserveras för andra syften än för allmän trafikplikt. Detta är särskilt relevant när det gäller mellanlandningar. På en flyglinje som går mellan A, B och C där B och C är överbelastade flygplatser sett till ankomst- och avgångstider, skulle ankomst- och avgångstider exempelvis kunna reserveras för flygningar mellan B och C om denna flygsträcka i sig är föremål för en allmän trafikplikt. En allmän trafikplikt som avser flyglinjen mellan A och C (dvs. transport mellan dessa två punkter) är inte i sig någon motivering till reservering av ankomst- och avgångstider på punkt B.

| 35. | På flyglinjer med allmän trafikplikt och reserverade ankomst- och avgångstider bör därför






  1. | mellanlandningar på överbelastade flygplatser undvikas, i möjliga fall, |
| --- | --- | --- |

35.

På flyglinjer med allmän trafikplikt och reserverade ankomst- och avgångstider bör därför

1.

mellanlandningar på överbelastade flygplatser undvikas, i möjliga fall,

| 2. | inget byte av luftfartyg göras vid mellanlandningar, om inte den andra flygsträckan (B–C) också uppfyller kraven för allmän trafikplikt med den (andra) flygplanstyp som ska användas. För övrigt skulle ankomst- och avgångstider kunna reserveras för stora luftfartyg som används för lufttrafik i större utsträckning än vad som är motiverat enligt den allmänna trafikplikten. |
| --- | --- |

2.

inget byte av luftfartyg göras vid mellanlandningar, om inte den andra flygsträckan (B–C) också uppfyller kraven för allmän trafikplikt med den (andra) flygplanstyp som ska användas. För övrigt skulle ankomst- och avgångstider kunna reserveras för stora luftfartyg som används för lufttrafik i större utsträckning än vad som är motiverat enligt den allmänna trafikplikten.

3.3   Trafikpliktens nödvändighet och lämplighet

| 36. | Nödvändigheten och lämpligheten av den planerade allmänna trafikplikten ska fastställas utifrån de fyra kriterier (26) som behandlas i punkterna nedan. Kommissionen har ingen befogenhet att kräva att en medlemsstat ska införa en viss allmän trafikplikt på en viss flyglinje, utan kommissionen bedömer de kriterier som den (planerade) allmänna trafikplikten fastställts utifrån för att kontrollera att den införts i överensstämmelse med förordningen. Kommissionens avdelningar kontaktar de berörda medlemsstaterna och begär förtydliganden om så krävs. Erfarenheten visar att flyglinjer med allmän trafikplikt till öar kan vara nödvändiga och motiverade i de flesta fall, om det finns en tillräckligt stor turismmässig efterfrågan för ett affärsmässigt utnyttjande året runt. Sådana flyglinjer finns exempelvis i Estland, Irland, Italien, Grekland, Portugal och Förenade kungariket. I mindre tätbefolkade medlemsstater som Finland och Sverige kan flyglinjer vanligtvis också uppfylla kraven för allmän trafikplikt, i fall där avstånden mellan regionerna är särskilt långa och inga alternativa transportmedel finns att tillgå. |
| --- | --- |

36.

Nödvändigheten och lämpligheten av den planerade allmänna trafikplikten ska fastställas utifrån de fyra kriterier (26) som behandlas i punkterna nedan. Kommissionen har ingen befogenhet att kräva att en medlemsstat ska införa en viss allmän trafikplikt på en viss flyglinje, utan kommissionen bedömer de kriterier som den (planerade) allmänna trafikplikten fastställts utifrån för att kontrollera att den införts i överensstämmelse med förordningen. Kommissionens avdelningar kontaktar de berörda medlemsstaterna och begär förtydliganden om så krävs. Erfarenheten visar att flyglinjer med allmän trafikplikt till öar kan vara nödvändiga och motiverade i de flesta fall, om det finns en tillräckligt stor turismmässig efterfrågan för ett affärsmässigt utnyttjande året runt. Sådana flyglinjer finns exempelvis i Estland, Irland, Italien, Grekland, Portugal och Förenade kungariket. I mindre tätbefolkade medlemsstater som Finland och Sverige kan flyglinjer vanligtvis också uppfylla kraven för allmän trafikplikt, i fall där avstånden mellan regionerna är särskilt långa och inga alternativa transportmedel finns att tillgå.

3.3.1   Proportionaliteten i förhållande till behoven av ekonomisk och social utveckling
   (27)

| 37. | Detta kriterium är ett direkt uttryck för den allmänna proportionalitetsprincipen. Det har ett nära samband med bestämmelsen i artikel 16.1, enligt vilken allmän trafikplikt endast får införas på flyglinjer som anses väsentliga för den ekonomiska och sociala utvecklingen i den region som flygplatsen betjänar (28). Enligt artikel 16.3 a bör själva trafikplikten stå i proportion till den berörda regionens behov av ekonomisk utveckling. Allmän trafikplikt får inte medföra begränsningar av tillhandahållandet av lufttrafik som går utöver vad som är nödvändigt för att uppnå målet i fråga. |
| --- | --- |

37.

Detta kriterium är ett direkt uttryck för den allmänna proportionalitetsprincipen. Det har ett nära samband med bestämmelsen i artikel 16.1, enligt vilken allmän trafikplikt endast får införas på flyglinjer som anses väsentliga för den ekonomiska och sociala utvecklingen i den region som flygplatsen betjänar (28). Enligt artikel 16.3 a bör själva trafikplikten stå i proportion till den berörda regionens behov av ekonomisk utveckling. Allmän trafikplikt får inte medföra begränsningar av tillhandahållandet av lufttrafik som går utöver vad som är nödvändigt för att uppnå målet i fråga.

3.3.2   Otillräckliga alternativa transportsätt
   (29)

| 38. | Allmän trafikplikt bör endast införas om den berörda regionens transportbehov inte kan tillgodoses genom andra transportsätt. Hänsyn bör främst tas till tjänster som tillhandahålls av tåg-, färje- och bussoperatörer. Tjänsternas lämplighet bör bedömas, i synnerhet med hänsyn till deras frekvens, restider, avgångstider och eventuella förbindelser till andra betydande destinationer, i synnerhet långdistansalternativ (30). Möjligheterna till enskild (bil)transport bör också undersökas, med särskild hänsyn till restider. |
| --- | --- |

38.

Allmän trafikplikt bör endast införas om den berörda regionens transportbehov inte kan tillgodoses genom andra transportsätt. Hänsyn bör främst tas till tjänster som tillhandahålls av tåg-, färje- och bussoperatörer. Tjänsternas lämplighet bör bedömas, i synnerhet med hänsyn till deras frekvens, restider, avgångstider och eventuella förbindelser till andra betydande destinationer, i synnerhet långdistansalternativ (30). Möjligheterna till enskild (bil)transport bör också undersökas, med särskild hänsyn till restider.

| 39. | Särskild vikt bör fästas vid tågförbindelser som betjänar den planerade sträckan med en restid på mindre än tre timmar (31). Detta avser både trafik med höghastighetståg och annan tågtrafik. Om sådan tågtrafik tillhandahåller tillräckligt många avgångar för att tillgodose den berörda regionens rörlighetsbehov, bör allmän trafikplikt i princip inte införas på lufttrafik. I undantagsfall kan allmän trafikplikt dock övervägas, i synnerhet om tågtjänsterna inte möjliggör adekvata förbindelser till medel- och långdistansflygningar (t.ex. om det finns otillräckliga förbindelser mellan tågstationen i den berörda regionen och den flygplats som erbjuder medel- och långdistansflygningar eller om det saknas alternativa resesätt för anslutning till långdistansflygningar, inbegripet transferförbindelser). En sådan bedömning måste göras i varje enskilt fall. |
| --- | --- |

39.

Särskild vikt bör fästas vid tågförbindelser som betjänar den planerade sträckan med en restid på mindre än tre timmar (31). Detta avser både trafik med höghastighetståg och annan tågtrafik. Om sådan tågtrafik tillhandahåller tillräckligt många avgångar för att tillgodose den berörda regionens rörlighetsbehov, bör allmän trafikplikt i princip inte införas på lufttrafik. I undantagsfall kan allmän trafikplikt dock övervägas, i synnerhet om tågtjänsterna inte möjliggör adekvata förbindelser till medel- och långdistansflygningar (t.ex. om det finns otillräckliga förbindelser mellan tågstationen i den berörda regionen och den flygplats som erbjuder medel- och långdistansflygningar eller om det saknas alternativa resesätt för anslutning till långdistansflygningar, inbegripet transferförbindelser). En sådan bedömning måste göras i varje enskilt fall.

3.3.3   Befintliga passagerarpriser och villkor
   (32)

| 40. | Nödvändigheten och lämpligheten av allmän trafikplikt enligt förordningen bör också bedömas med avseende på passagerarpriser och villkoren för användarna. Allmän trafikplikt kan innebära krav om maxtaxa om detta anses nödvändigt, eftersom taxorna annars skulle kunna vara för höga sett till den berörda regionens ekonomiska behov. En allmän trafikplikt som endast avser fastställande av ett maximipris skulle kunna införas i särskilda fall. Kraftiga prishöjningar och minskade passagerarantal på kort tid kan i vissa fall vara ett tecken på att ett pristak behövs. |
| --- | --- |

40.

Nödvändigheten och lämpligheten av allmän trafikplikt enligt förordningen bör också bedömas med avseende på passagerarpriser och villkoren för användarna. Allmän trafikplikt kan innebära krav om maxtaxa om detta anses nödvändigt, eftersom taxorna annars skulle kunna vara för höga sett till den berörda regionens ekonomiska behov. En allmän trafikplikt som endast avser fastställande av ett maximipris skulle kunna införas i särskilda fall. Kraftiga prishöjningar och minskade passagerarantal på kort tid kan i vissa fall vara ett tecken på att ett pristak behövs.

3.3.4   Det samlade resultatet av det befintliga lufttransportutbudet
   (33)

| 41. | Huruvida allmän trafikplikt behövs kommer i slutändan att bero på det samlade resultatet av insatserna från alla lufttrafikföretag som utövar eller avser att utöva lufttrafik på flyglinjen. Om det befintliga tillhandahållandet av lufttrafik redan tillgodoser den berörda regionens rörlighetsbehov finns det inget ”marknadsmisslyckande” att åtgärda, och i ett sådant fall behövs ingen allmän trafikplikt. Kommissionen anser att en allmän trafikplikt för passagerartransport i regel skulle anses motiverat på flyglinjer med en kritisk passagerarvolym (av erfarenhet vet man att en kritisk passagerarvolym normalt sett verkar uppstå om antalet passagerare överstiger 100 000 per år) och på vilka flera lufttrafikföretag utövar lufttrafik året runt. Som allmän princip bör en särskilt noggrann bedömning göras av transportpliktens påverkan i de fall där lufttrafikföretag redan utövar lufttrafik på den berörda flyglinjen: en överdriven transportplikt (t.ex. införande av pristak, tidtabeller eller antal avgångar) kan få den motverkande effekten att utbudet av luftfartstjänster minskar. Det bör noteras att det också är möjligt att införa allmän trafikplikt enbart för att säkerställa transport av gods och post. Det måste dock i varje enskilt fall bedömas vilka effekterna av ovannämnda faktorer blir, sammantaget i tillämpliga fall. |
| --- | --- |

41.

Huruvida allmän trafikplikt behövs kommer i slutändan att bero på det samlade resultatet av insatserna från alla lufttrafikföretag som utövar eller avser att utöva lufttrafik på flyglinjen. Om det befintliga tillhandahållandet av lufttrafik redan tillgodoser den berörda regionens rörlighetsbehov finns det inget ”marknadsmisslyckande” att åtgärda, och i ett sådant fall behövs ingen allmän trafikplikt. Kommissionen anser att en allmän trafikplikt för passagerartransport i regel skulle anses motiverat på flyglinjer med en kritisk passagerarvolym (av erfarenhet vet man att en kritisk passagerarvolym normalt sett verkar uppstå om antalet passagerare överstiger 100 000 per år) och på vilka flera lufttrafikföretag utövar lufttrafik året runt. Som allmän princip bör en särskilt noggrann bedömning göras av transportpliktens påverkan i de fall där lufttrafikföretag redan utövar lufttrafik på den berörda flyglinjen: en överdriven transportplikt (t.ex. införande av pristak, tidtabeller eller antal avgångar) kan få den motverkande effekten att utbudet av luftfartstjänster minskar. Det bör noteras att det också är möjligt att införa allmän trafikplikt enbart för att säkerställa transport av gods och post. Det måste dock i varje enskilt fall bedömas vilka effekterna av ovannämnda faktorer blir, sammantaget i tillämpliga fall.

| 42. | Vid bedömningen av det befintliga lufttransportutbudet bör hänsyn även tas till indirekta luftfartstjänster och andra närliggande flygplatser. Ett synnerligen starkt skäl krävs för att införa allmän trafikplikt på en flyglinje till en viss flygplats om det redan finns en anslutande flyglinje med rimlig bytestid (t.ex. en timme eller mindre) eller om det redan finns lämplig trafik till en närliggande flygplats (t.ex. flygplatser som betjänar samma stad eller region, däribland även flygplatser i angränsande medlemsstater). Hur inrikes- och utrikestrafiken är fördelad mellan dessa flygplatser kan spela roll i detta avseende. Om en annan flygplats som ligger mer än 100 km bort och/eller om restiden är mer än en timme med kollektivtrafik, är det vanligtvis rimligt att ifrågasätta om de båda flygplatserna kan komplettera varandra. En sådan analys måste dock alltid göras från fall till fall, med hänsyn tagen till de särskilda omständigheterna. Generellt sett är en allmän trafikplikt troligtvis mer motiverad om det inte finns någon befintlig trafik till andra flygplatser i den berörda flygplatsens närhet. |
| --- | --- |

42.

Vid bedömningen av det befintliga lufttransportutbudet bör hänsyn även tas till indirekta luftfartstjänster och andra närliggande flygplatser. Ett synnerligen starkt skäl krävs för att införa allmän trafikplikt på en flyglinje till en viss flygplats om det redan finns en anslutande flyglinje med rimlig bytestid (t.ex. en timme eller mindre) eller om det redan finns lämplig trafik till en närliggande flygplats (t.ex. flygplatser som betjänar samma stad eller region, däribland även flygplatser i angränsande medlemsstater). Hur inrikes- och utrikestrafiken är fördelad mellan dessa flygplatser kan spela roll i detta avseende. Om en annan flygplats som ligger mer än 100 km bort och/eller om restiden är mer än en timme med kollektivtrafik, är det vanligtvis rimligt att ifrågasätta om de båda flygplatserna kan komplettera varandra. En sådan analys måste dock alltid göras från fall till fall, med hänsyn tagen till de särskilda omständigheterna. Generellt sett är en allmän trafikplikt troligtvis mer motiverad om det inte finns någon befintlig trafik till andra flygplatser i den berörda flygplatsens närhet.

3.4   Typ av trafikplikt

| 43. | Allmän trafikplikt syftar till att säkerställa uppfyllandet av fastställda normer för kontinuitet, regelbundenhet, prissättning eller minimikapacitet (34). |
| --- | --- |

43.

Allmän trafikplikt syftar till att säkerställa uppfyllandet av fastställda normer för kontinuitet, regelbundenhet, prissättning eller minimikapacitet (34).

| 44. | På vissa villkor kan lufttrafikens kontinuitet säkerställas genom införandet av kontinuitetskrav (35) (se även punkt 3.5 nedan). |
| --- | --- |

44.

På vissa villkor kan lufttrafikens kontinuitet säkerställas genom införandet av kontinuitetskrav (35) (se även punkt 3.5 nedan).

| 45. | Krav gällande regelbundenhet och kapacitet inbegriper framför allt fastställande av minimikapacitet i fråga om antalet platser eller minsta antal avgångar som erbjuds inom en viss tidsperiod. Dessa krav kan röra alltifrån avgångstider, veckodagar, årstider och så vidare. En eller flera dagliga avgångar kan till exempel anses normalt i de flesta fall, men i vissa fall medför den allmänna trafikplikten bara krav om en avgång per vecka. Medlemsstaterna har ett visst bedömningsutrymme när det gäller att besluta om dessa delar, men kraven måste vara icke-diskriminerande och proportionerliga samt uppfylla kraven om nödvändighet och lämplighet i artikel 16.3 (se punkt 3.3 ovan). |
| --- | --- |

45.

Krav gällande regelbundenhet och kapacitet inbegriper framför allt fastställande av minimikapacitet i fråga om antalet platser eller minsta antal avgångar som erbjuds inom en viss tidsperiod. Dessa krav kan röra alltifrån avgångstider, veckodagar, årstider och så vidare. En eller flera dagliga avgångar kan till exempel anses normalt i de flesta fall, men i vissa fall medför den allmänna trafikplikten bara krav om en avgång per vecka. Medlemsstaterna har ett visst bedömningsutrymme när det gäller att besluta om dessa delar, men kraven måste vara icke-diskriminerande och proportionerliga samt uppfylla kraven om nödvändighet och lämplighet i artikel 16.3 (se punkt 3.3 ovan).

| 46. | Det kan också vara möjligt att införa krav om vilket luftfartyg som ska användas, men sådana bör motiveras på ett objektivt sätt och respektera proportionalitetsprincipen, vilket innebär att man bör undvika onödiga begränsningar i detta avseende och införa så generella krav som möjligt beroende på omständigheterna (t.ex. turboprop- eller jetmotorer beroende på flugen distans, luftfartygets landningsförmåga under vissa förhållanden osv.). Kraven bör i synnerhet inte leda till en situation där specifika lufttrafikföretag de facto utesluts på godtyckliga grunder från att utöva lufttrafik på de berörda flyglinjerna. Ett krav i form av luftfartygets minsta platskapacitet bör i detta avseende endast införas i undantagsfall och vara vederbörligen motiverat av omständigheterna kring verksamheten och i förhållande till de rörlighetsmål som eftersträvas (36). |
| --- | --- |

46.

Det kan också vara möjligt att införa krav om vilket luftfartyg som ska användas, men sådana bör motiveras på ett objektivt sätt och respektera proportionalitetsprincipen, vilket innebär att man bör undvika onödiga begränsningar i detta avseende och införa så generella krav som möjligt beroende på omständigheterna (t.ex. turboprop- eller jetmotorer beroende på flugen distans, luftfartygets landningsförmåga under vissa förhållanden osv.). Kraven bör i synnerhet inte leda till en situation där specifika lufttrafikföretag de facto utesluts på godtyckliga grunder från att utöva lufttrafik på de berörda flyglinjerna. Ett krav i form av luftfartygets minsta platskapacitet bör i detta avseende endast införas i undantagsfall och vara vederbörligen motiverat av omständigheterna kring verksamheten och i förhållande till de rörlighetsmål som eftersträvas (36).

| 47. | Införandet av allmän trafikplikt handlar om att fastställa minimikrav. Hänsyn till minsta platskapacitet kan endast göras om detta är tydligt objektivt motiverat på grund av operativa begränsningar vid en av de flygplatser som ingår i flyglinjen med allmän trafikplikt. Normalt godtas krav om att åtminstone några i besättningen ska tala språket i den berörda medlemsstaten. |
| --- | --- |

47.

Införandet av allmän trafikplikt handlar om att fastställa minimikrav. Hänsyn till minsta platskapacitet kan endast göras om detta är tydligt objektivt motiverat på grund av operativa begränsningar vid en av de flygplatser som ingår i flyglinjen med allmän trafikplikt. Normalt godtas krav om att åtminstone några i besättningen ska tala språket i den berörda medlemsstaten.

| 48. | Det är också möjligt att kräva att en viss typ av luftfartyg – flygplan eller helikopter – ska användas för lufttrafik på flyglinjen med allmän trafikplikt, beroende på de särskilda omständigheterna i fallet. Särskilda krav kan fastställas när det gäller luftfartygets typ (t.ex. motortyp, maximal tillåten startvikt och utrustning rörande landningssystem) när detta är objektivt motiverat av operativa skäl (t.ex. ett krav om att helikopter ska användas om start- och landningsbana saknas). Vidare måste sådana krav vara icke-diskriminerande. |
| --- | --- |

48.

Det är också möjligt att kräva att en viss typ av luftfartyg – flygplan eller helikopter – ska användas för lufttrafik på flyglinjen med allmän trafikplikt, beroende på de särskilda omständigheterna i fallet. Särskilda krav kan fastställas när det gäller luftfartygets typ (t.ex. motortyp, maximal tillåten startvikt och utrustning rörande landningssystem) när detta är objektivt motiverat av operativa skäl (t.ex. ett krav om att helikopter ska användas om start- och landningsbana saknas). Vidare måste sådana krav vara icke-diskriminerande.

| 49. | När det gäller prissättning kan kraven i huvudsak omfatta fastställande av maximipris eller tariffsystem för vissa eller samtliga erbjudna tjänster. Dessa system kan innehålla olika tariffkategorier eller förmånspriser för vissa passagerarkategorier (t.ex. bofasta och studenter). När det gäller bofasta personer måste en sådan förmånlig behandling vara objektivt motiverad av behovet att ge denna kategori personer möjlighet att delta i medlemsstatens kulturella, ekonomiska och sociala liv. Andra prismässiga krav är möjliga så länge som de också är icke-diskriminerande och proportionerliga samt uppfyller de krav som avses i punkt 3.3 ovan (37). |
| --- | --- |

49.

När det gäller prissättning kan kraven i huvudsak omfatta fastställande av maximipris eller tariffsystem för vissa eller samtliga erbjudna tjänster. Dessa system kan innehålla olika tariffkategorier eller förmånspriser för vissa passagerarkategorier (t.ex. bofasta och studenter). När det gäller bofasta personer måste en sådan förmånlig behandling vara objektivt motiverad av behovet att ge denna kategori personer möjlighet att delta i medlemsstatens kulturella, ekonomiska och sociala liv. Andra prismässiga krav är möjliga så länge som de också är icke-diskriminerande och proportionerliga samt uppfyller de krav som avses i punkt 3.3 ovan (37).

| 50. | Ibland medför allmän trafikplikt att en måltid eller ett resgods måste ingå i det maximipris som passageraren ska betala. Motiveringen till och proportionaliteten i ett sådant krav måste bedömas i varje enskilt fall, men i princip är sådana villkor inte nödvändiga komponenter i en allmän trafikplikt. Ett undantag skulle kunna beviljas vid medel- och långdistansflygningar, dvs. flygningar på mer än tre timmar. I sådana fall skulle det i vanliga fall vara motiverat att inkludera en måltid i maximipriset, men även transport av resgods, eftersom sådana flygningar normalt innebär en längre vistelse vid destinationen. Det bör dock noteras att priset skulle kunna sänkas om ett resgods i ett sådant fall inte ingår i (maximi)priset och att det skulle kunna införas en bestämmelse om att lufttrafikföretaget får ta ut en extra avgift för detta. |
| --- | --- |

50.

Ibland medför allmän trafikplikt att en måltid eller ett resgods måste ingå i det maximipris som passageraren ska betala. Motiveringen till och proportionaliteten i ett sådant krav måste bedömas i varje enskilt fall, men i princip är sådana villkor inte nödvändiga komponenter i en allmän trafikplikt. Ett undantag skulle kunna beviljas vid medel- och långdistansflygningar, dvs. flygningar på mer än tre timmar. I sådana fall skulle det i vanliga fall vara motiverat att inkludera en måltid i maximipriset, men även transport av resgods, eftersom sådana flygningar normalt innebär en längre vistelse vid destinationen. Det bör dock noteras att priset skulle kunna sänkas om ett resgods i ett sådant fall inte ingår i (maximi)priset och att det skulle kunna införas en bestämmelse om att lufttrafikföretaget får ta ut en extra avgift för detta.

3.5   Kontinuitetskrav

| 51. | En allmän trafikplikt kan innebära att lufttrafikföretagen måste garantera att de kommer att utöva lufttrafik på flyglinjen i fråga under en viss tid. Detta gäller särskilt fri (dvs. icke-exklusiv) allmän trafikplikt, eftersom det i fråga om begränsad allmän trafikplikt vanligtvis finns en avtalsmässig förpliktelse av detta slag i utbyte mot ensamrätt (och eventuellt ekonomisk ersättning). Sådana kontinuitetskrav kan endast införas i de fall då inget annat transportsätt kan säkerställa en oavbruten trafik med minst två dagliga avgångar (38). Med detta avses trafik som är tillgänglig året om. Kontinuitetskrav kan införas på följande två sätt: |
| --- | --- |

51.

En allmän trafikplikt kan innebära att lufttrafikföretagen måste garantera att de kommer att utöva lufttrafik på flyglinjen i fråga under en viss tid. Detta gäller särskilt fri (dvs. icke-exklusiv) allmän trafikplikt, eftersom det i fråga om begränsad allmän trafikplikt vanligtvis finns en avtalsmässig förpliktelse av detta slag i utbyte mot ensamrätt (och eventuellt ekonomisk ersättning). Sådana kontinuitetskrav kan endast införas i de fall då inget annat transportsätt kan säkerställa en oavbruten trafik med minst två dagliga avgångar (38). Med detta avses trafik som är tillgänglig året om. Kontinuitetskrav kan införas på följande två sätt:

| 52. | För det första kan den allmänna trafikplikten innebära att de lufttrafikföretag som betjänar flyglinjen inom en viss tid måste meddela sin avsikt att ställa in driften. I enlighet med proportionalitetsprincipen bör meddelandet dock göras minst sex månader i förväg, vilket är tillräckligt för att genomföra ett anbudsförfarande för allmän trafikplikt. |
| --- | --- |

52.

För det första kan den allmänna trafikplikten innebära att de lufttrafikföretag som betjänar flyglinjen inom en viss tid måste meddela sin avsikt att ställa in driften. I enlighet med proportionalitetsprincipen bör meddelandet dock göras minst sex månader i förväg, vilket är tillräckligt för att genomföra ett anbudsförfarande för allmän trafikplikt.

| 53. | För det andra kan det, när driften på den berörda flyglinjen är starkt säsongsbetonad, vara en fördel att säkerställa en minimidrift under de perioder av året då tillhandahållandet av luftfartstjänster tenderar att vara mycket lågt. På vissa flyglinjer tenderar lufttrafikföretagen att av lönsamhetsskäl koncentrera sin kapacitet till perioder då det finns en stor efterfrågan och betydligt minska sin kapacitet under andra perioder. Detta kan leda till situationer där tillgången till lufttrafik är instabil och, under perioder med låg efterfrågan, otillräcklig för att tillgodose den berörda regionens rörlighetsbehov. I enlighet med proportionalitetsprincipen bör de perioder för vilka kontinuitetskrav införs normalt sett inte överskrida ett år (39). |
| --- | --- |

53.

För det andra kan det, när driften på den berörda flyglinjen är starkt säsongsbetonad, vara en fördel att säkerställa en minimidrift under de perioder av året då tillhandahållandet av luftfartstjänster tenderar att vara mycket lågt. På vissa flyglinjer tenderar lufttrafikföretagen att av lönsamhetsskäl koncentrera sin kapacitet till perioder då det finns en stor efterfrågan och betydligt minska sin kapacitet under andra perioder. Detta kan leda till situationer där tillgången till lufttrafik är instabil och, under perioder med låg efterfrågan, otillräcklig för att tillgodose den berörda regionens rörlighetsbehov. I enlighet med proportionalitetsprincipen bör de perioder för vilka kontinuitetskrav införs normalt sett inte överskrida ett år (39).

| 54. | De operativa perioder som införs inom ramen för kontinuitetskraven bör inte förväxlas med den högsta period på fyra eller fem år under vilken tillträdet till flyglinjen kan begränsas till ett enskilt lufttrafikföretag (40). |
| --- | --- |

54.

De operativa perioder som införs inom ramen för kontinuitetskraven bör inte förväxlas med den högsta period på fyra eller fem år under vilken tillträdet till flyglinjen kan begränsas till ett enskilt lufttrafikföretag (40).

3.6   Konsekvenser av införandet av allmän trafikplikt

| 55. | En allmän trafikplikt som införs på en viss flyglinje omfattar alla EU-lufttrafikföretag tidigast från det datum då ett meddelande offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning (nedan kallad EUT) eller från ett senare datum som anges i meddelandet (41). I princip är det upp till den berörda medlemsstaten att i sin nationella lagstiftning fastställa vilka sanktioner som ska tillämpas vid bristande överensstämmelse. Alla sanktioner som föreskrivs och tillämpas i detta sammanhang måste respektera de EU-rättsliga principer som är tillämpliga i avseendet, vilket innebär att sanktionerna måste vara effektiva, proportionerliga och avskräckande. |
| --- | --- |

55.

En allmän trafikplikt som införs på en viss flyglinje omfattar alla EU-lufttrafikföretag tidigast från det datum då ett meddelande offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning (nedan kallad EUT) eller från ett senare datum som anges i meddelandet (41). I princip är det upp till den berörda medlemsstaten att i sin nationella lagstiftning fastställa vilka sanktioner som ska tillämpas vid bristande överensstämmelse. Alla sanktioner som föreskrivs och tillämpas i detta sammanhang måste respektera de EU-rättsliga principer som är tillämpliga i avseendet, vilket innebär att sanktionerna måste vara effektiva, proportionerliga och avskräckande.

| 56. | En allmän trafikplikt bör inte begränsa ett lufttrafikföretags möjlighet att tillhandahålla en högre servicenivå i fråga om kapacitet och avgångar än vad den allmänna trafikplikten kräver (42). De nationella myndigheterna får givetvis kontrollera att den allmänna trafikplikten fullgörs på rätt sätt och att tillämplig lagstiftning respekteras, men de bör inte påverka hur marknaden uppfyller de krav som följer av den allmänna trafikplikten. Om mer än ett lufttrafikföretag är intresserat av att bedriva lufttrafik på en (öppen) flyglinje med allmän trafikplikt, bör de nationella myndigheterna till exempel inte fördela avgångar eller kapacitet mellan de berörda lufttrafikföretagen. |
| --- | --- |

56.

En allmän trafikplikt bör inte begränsa ett lufttrafikföretags möjlighet att tillhandahålla en högre servicenivå i fråga om kapacitet och avgångar än vad den allmänna trafikplikten kräver (42). De nationella myndigheterna får givetvis kontrollera att den allmänna trafikplikten fullgörs på rätt sätt och att tillämplig lagstiftning respekteras, men de bör inte påverka hur marknaden uppfyller de krav som följer av den allmänna trafikplikten. Om mer än ett lufttrafikföretag är intresserat av att bedriva lufttrafik på en (öppen) flyglinje med allmän trafikplikt, bör de nationella myndigheterna till exempel inte fördela avgångar eller kapacitet mellan de berörda lufttrafikföretagen.

| 57. | När en allmän trafikplikt har införts ska ett EU-lufttrafikföretag när som helst tillåtas att utöva regelbunden lufttrafik som uppfyller kraven för allmän trafikplikt (43), förutom då ensamrätt beviljats till ett lufttrafikföretag (se även avsnitt 6 nedan). |
| --- | --- |

57.

När en allmän trafikplikt har införts ska ett EU-lufttrafikföretag när som helst tillåtas att utöva regelbunden lufttrafik som uppfyller kraven för allmän trafikplikt (43), förutom då ensamrätt beviljats till ett lufttrafikföretag (se även avsnitt 6 nedan).

| 58. | Två typer av krav kan urskiljas:






  1. | Krav som per definition omfattar varje enskilt lufttrafikföretag. Några exempel är krav som rör maximipriser eller verksamhetens kontinuitet. Sådana krav måste alltid iakttas av alla enskilda lufttrafikföretag. |
| --- | --- | --- |

58.

Två typer av krav kan urskiljas:

1.

Krav som per definition omfattar varje enskilt lufttrafikföretag. Några exempel är krav som rör maximipriser eller verksamhetens kontinuitet. Sådana krav måste alltid iakttas av alla enskilda lufttrafikföretag.

| 2. | Krav som rör ett mål som ska uppnås gemensamt av några lufttrafikföretag, där varje lufttrafikföretag bidrar till det (övergripande) målet gällande flyglinjen. Så är vanligtvis fallet när det gäller krav om minsta antal avgångar eller platskapacitet. Kommissionen bekräftade detta i sitt beslut av den 23 april 2007 om Sardinien (44) i skäl 51: ”[...] är lufttrafikföretagen inte skyldiga att ensamma kunna garantera adekvat turtäthet eller kapacitet. Detta minimiutbud kan tillhandahållas gemensamt av de lufttrafikföretag som trafikerar linjen.” Detta påverkar självklart inte tillämpliga konkurrensregler (i synnerhet artiklarna 101 och 102 i EUF-fördraget). Situationer där allmän trafikplikt fullgörs gemensamt av flera olika lufttrafikföretag kräver vanligtvis att kraven anpassas på motsvarande sätt (se avsnitt 5 nedan). |
| --- | --- |

2.

Krav som rör ett mål som ska uppnås gemensamt av några lufttrafikföretag, där varje lufttrafikföretag bidrar till det (övergripande) målet gällande flyglinjen. Så är vanligtvis fallet när det gäller krav om minsta antal avgångar eller platskapacitet. Kommissionen bekräftade detta i sitt beslut av den 23 april 2007 om Sardinien (44) i skäl 51: ”[...] är lufttrafikföretagen inte skyldiga att ensamma kunna garantera adekvat turtäthet eller kapacitet. Detta minimiutbud kan tillhandahållas gemensamt av de lufttrafikföretag som trafikerar linjen.” Detta påverkar självklart inte tillämpliga konkurrensregler (i synnerhet artiklarna 101 och 102 i EUF-fördraget). Situationer där allmän trafikplikt fullgörs gemensamt av flera olika lufttrafikföretag kräver vanligtvis att kraven anpassas på motsvarande sätt (se avsnitt 5 nedan).

| 59. | Eftersom det enligt artikel 15.4 i förordningen är tillåtet med drift genom överenskommelser om gemensamma linjebeteckningar och detta inte innebär något uteslutande av allmän trafikplikt, är sådana överenskommelser i princip tillåtliga i detta fall. Liksom i alla andra fall förutsätter detta förenlighet med konkurrensreglerna. Detsamma gäller bonusprogram. |
| --- | --- |

59.

Eftersom det enligt artikel 15.4 i förordningen är tillåtet med drift genom överenskommelser om gemensamma linjebeteckningar och detta inte innebär något uteslutande av allmän trafikplikt, är sådana överenskommelser i princip tillåtliga i detta fall. Liksom i alla andra fall förutsätter detta förenlighet med konkurrensreglerna. Detsamma gäller bonusprogram.

| 60. | En allmän trafikplikt måste inte vara tidsbegränsad, om inte annat anges och utan att det påverkar behovet av regelbunden omprövning, vilket behandlas i avsnitt 5 nedan. Om ingen regelbunden lufttrafik har utförts under en period av tolv månader ska den allmänna trafikplikten anses ha upphört att gälla (45). |
| --- | --- |

60.

En allmän trafikplikt måste inte vara tidsbegränsad, om inte annat anges och utan att det påverkar behovet av regelbunden omprövning, vilket behandlas i avsnitt 5 nedan. Om ingen regelbunden lufttrafik har utförts under en period av tolv månader ska den allmänna trafikplikten anses ha upphört att gälla (45).

4.   FÖRFARANDEN FÖR INFÖRANDE AV ALLMÄN TRAFIKPLIKT

| 61. | Innan allmän trafikplikt införs, bör medlemsstaten rådfråga andra berörda medlemsstater (särskilt vid allmän trafikplikt på en flyglinje till en annan medlemsstat eller när en annan medlemsstat har en flygplats i en region som angränsar till den flygplats som ska ingå i flyglinjen med allmän trafikplikt). Medlemsstaten bör informera kommissionen (46), berörda flygplatser och de lufttrafikföretag som för närvarande utövar lufttrafik på flyglinjen. Medlemsstaten bör därför informera parterna om det lagförslag som rör den planerade allmänna trafikplikten och ge dem tillräcklig svarstid. Kontakten med kommissionen bör gå via generaldirektoratet för transport och rörlighet (nedan kallat GD MOVE). Effektivast är att skicka ett mejl till den särskilda e-postadressen för frågor som rör allmän trafikplikt: MOVE-PSO@ec.europa.eu. Om en regional eller lokal myndighet avser att införa allmän trafikplikt, ser kommissionen gärna att medlemsstatens ständiga representation eller centralregering involveras i informationsprocessen, i enlighet med gällande krav i nationell rätt, så att lämplig samordning kan säkerställas. |
| --- | --- |

61.

Innan allmän trafikplikt införs, bör medlemsstaten rådfråga andra berörda medlemsstater (särskilt vid allmän trafikplikt på en flyglinje till en annan medlemsstat eller när en annan medlemsstat har en flygplats i en region som angränsar till den flygplats som ska ingå i flyglinjen med allmän trafikplikt). Medlemsstaten bör informera kommissionen (46), berörda flygplatser och de lufttrafikföretag som för närvarande utövar lufttrafik på flyglinjen. Medlemsstaten bör därför informera parterna om det lagförslag som rör den planerade allmänna trafikplikten och ge dem tillräcklig svarstid. Kontakten med kommissionen bör gå via generaldirektoratet för transport och rörlighet (nedan kallat GD MOVE). Effektivast är att skicka ett mejl till den särskilda e-postadressen för frågor som rör allmän trafikplikt: MOVE-PSO@ec.europa.eu. Om en regional eller lokal myndighet avser att införa allmän trafikplikt, ser kommissionen gärna att medlemsstatens ständiga representation eller centralregering involveras i informationsprocessen, i enlighet med gällande krav i nationell rätt, så att lämplig samordning kan säkerställas.

| 62. | Kommissionens avdelningar är redo att ge informell vägledning och bör företrädesvis kontaktas mycket tidigt under förberedelserna av den allmänna trafikplikten. Samtalen kan röra tolkningen av förordningen, förfaranden och eventuella lösningar i särskilda situationer. Tidiga kontakter möjliggör också snabbare förfaranden, eftersom eventuella problem måste lösas på förhand. Genom informella kontakter kan man också undvika att vissa problem uppstår i ett senare skede, exempelvis klagomål från berörda parter. |
| --- | --- |

62.

Kommissionens avdelningar är redo att ge informell vägledning och bör företrädesvis kontaktas mycket tidigt under förberedelserna av den allmänna trafikplikten. Samtalen kan röra tolkningen av förordningen, förfaranden och eventuella lösningar i särskilda situationer. Tidiga kontakter möjliggör också snabbare förfaranden, eftersom eventuella problem måste lösas på förhand. Genom informella kontakter kan man också undvika att vissa problem uppstår i ett senare skede, exempelvis klagomål från berörda parter.

4.1   Offentliggörande av meddelanden i Europeiska unionens officiella tidning

| 63. | Enligt artikel 16.4 första stycket i förordning (EG) nr 1008/2008 ska den medlemsstat som vill införa allmän trafikplikt överlämna texten om det planerade införandet till kommissionen (47). Det är sedan upp till kommissionen att offentliggöra det meddelande som avses i bestämmelsens andra stycke. För att säkerställa en ändamålsenlig och skyndsam hantering bör medlemsstaterna utarbeta ett motsvarande utkast till meddelande och överlämna detta till kommissionen (på något av EU:s officiella språk). Det bör skickas per e-post till den särskilda e-postadress som anges ovan (48) (i elektroniskt format, genom användning av ett vanligt databehandlingssystem). Utkastet bör innehålla de uppgifter som anges i artikel 16.4 a–c i förordningen (49). Syftet med offentliggörandet är att göra alla berörda parter medvetna om den planerade allmänna trafikplikten och göra det möjligt för dem att få mer information, i synnerhet om de exakta villkoren. Kommissionen har utarbetat mallar som finns på CIRCABC:s webbplats för relevanta nationella förvaltningar. Kopior av mallarna kan också begäras direkt från kommissionen. |
| --- | --- |

63.

Enligt artikel 16.4 första stycket i förordning (EG) nr 1008/2008 ska den medlemsstat som vill införa allmän trafikplikt överlämna texten om det planerade införandet till kommissionen (47). Det är sedan upp till kommissionen att offentliggöra det meddelande som avses i bestämmelsens andra stycke. För att säkerställa en ändamålsenlig och skyndsam hantering bör medlemsstaterna utarbeta ett motsvarande utkast till meddelande och överlämna detta till kommissionen (på något av EU:s officiella språk). Det bör skickas per e-post till den särskilda e-postadress som anges ovan (48) (i elektroniskt format, genom användning av ett vanligt databehandlingssystem). Utkastet bör innehålla de uppgifter som anges i artikel 16.4 a–c i förordningen (49). Syftet med offentliggörandet är att göra alla berörda parter medvetna om den planerade allmänna trafikplikten och göra det möjligt för dem att få mer information, i synnerhet om de exakta villkoren. Kommissionen har utarbetat mallar som finns på CIRCABC:s webbplats för relevanta nationella förvaltningar. Kopior av mallarna kan också begäras direkt från kommissionen.

| 64. | För att säkerställa fullständig insyn kommer GD MOVE att offentliggöra de överlämnade meddelandena på sin webbplats (50), i sitt nyhetsbrev och inom CIRCABC:s diskussionsgrupp. |
| --- | --- |

64.

För att säkerställa fullständig insyn kommer GD MOVE att offentliggöra de överlämnade meddelandena på sin webbplats (50), i sitt nyhetsbrev och inom CIRCABC:s diskussionsgrupp.

| 65. | När det gäller flyglinjer där antalet passagerare som förväntas utnyttja flyglinjen understiger 10 000 per år får medlemsstaterna enligt förordningen antingen begära att kommissionen offentliggör ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning eller offentliggöra det i sin egen nationella officiella tidning (51). Det bör noteras att artikel 16.5 i förordningen utgör ett undantag till punkt 4 enbart i fråga om kraven om offentliggörande. Alla andra krav i artikel 16, i synnerhet kravet om samråd och information till kommissionen, andra medlemsstater samt berörda flygplatser och lufttrafikföretag, omfattar också flyglinjer där antalet passagerare förväntas understiga 10 000 per år. |
| --- | --- |

65.

När det gäller flyglinjer där antalet passagerare som förväntas utnyttja flyglinjen understiger 10 000 per år får medlemsstaterna enligt förordningen antingen begära att kommissionen offentliggör ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning eller offentliggöra det i sin egen nationella officiella tidning (51). Det bör noteras att artikel 16.5 i förordningen utgör ett undantag till punkt 4 enbart i fråga om kraven om offentliggörande. Alla andra krav i artikel 16, i synnerhet kravet om samråd och information till kommissionen, andra medlemsstater samt berörda flygplatser och lufttrafikföretag, omfattar också flyglinjer där antalet passagerare förväntas understiga 10 000 per år.

| 66. | En allmän trafikplikt får inte träda i kraft före det datum då meddelandet offentliggörs (52). Offentliggörandet av meddelandet i den nationella officiella tidningen i enlighet med artikel 16.5 bör inte ske före offentliggörandet i EUT, om medlemsstaten vill offentliggöra meddelandet i båda dessa tidningar. |
| --- | --- |

66.

En allmän trafikplikt får inte träda i kraft före det datum då meddelandet offentliggörs (52). Offentliggörandet av meddelandet i den nationella officiella tidningen i enlighet med artikel 16.5 bör inte ske före offentliggörandet i EUT, om medlemsstaten vill offentliggöra meddelandet i båda dessa tidningar.

| 67. | För att informera marknaden om de avsedda ändringarna av villkoren för den införda allmänna trafikplikten anser kommissionen att samma förfaranden bör tillämpas för att ändra befintlig allmän trafikplikt, av i stort sett samma skäl som för sådant inledande offentliggörande som direkt avses i artikel 16.4 och 16.5. Av öppenhetsskäl innebär detta att alla ändringar som görs av villkor till följd av allmän trafikplikt bör anges. Om en medlemsstat finner att det inte längre finns något behov av den allmänna trafikplikten, kan medlemsstaten begära att kommissionen offentliggör ett meddelande i EUT om upphävandet av den allmänna trafikplikten, för att informera marknaden om att flyglinjen är öppen igen. Alternativt kan medlemsstaten själv offentliggöra ett sådant meddelande i sin egen nationella officiella tidning, om meddelandet om den allmänna trafikplikten endast har offentliggjorts i denna. |
| --- | --- |

67.

För att informera marknaden om de avsedda ändringarna av villkoren för den införda allmänna trafikplikten anser kommissionen att samma förfaranden bör tillämpas för att ändra befintlig allmän trafikplikt, av i stort sett samma skäl som för sådant inledande offentliggörande som direkt avses i artikel 16.4 och 16.5. Av öppenhetsskäl innebär detta att alla ändringar som görs av villkor till följd av allmän trafikplikt bör anges. Om en medlemsstat finner att det inte längre finns något behov av den allmänna trafikplikten, kan medlemsstaten begära att kommissionen offentliggör ett meddelande i EUT om upphävandet av den allmänna trafikplikten, för att informera marknaden om att flyglinjen är öppen igen. Alternativt kan medlemsstaten själv offentliggöra ett sådant meddelande i sin egen nationella officiella tidning, om meddelandet om den allmänna trafikplikten endast har offentliggjorts i denna.

5.   BEHOVET AV REGELBUNDEN OMPRÖVNING AV ALLMÄN TRAFIKPLIKT

| 68. | Bedömningen av en allmän trafikplikts nödvändighet och proportionalitet (se punkt 3.3 ovan) bör inte göras endast en gång. En allmän trafikplikt bör omprövas regelbundet och åtminstone närhelst någon av de relevanta bedömningsfaktorerna, exempelvis antalet tjänsteleverantörer, ändras avsevärt. En allmän trafikplikt är ett svar på ett särskilt marknadsmisslyckande och bör därför utvecklas i takt med marknaden. En omprövning kan leda till ändringar eller till och med ett upphävande av den allmänna trafikplikten. För att säkerställa att de lufttrafikföretag som utövar lufttrafik på flyglinjer med allmän trafikplikt alltid respekterar kraven, bör som god praxis företagens verksamhet ses över varje år. |
| --- | --- |

68.

Bedömningen av en allmän trafikplikts nödvändighet och proportionalitet (se punkt 3.3 ovan) bör inte göras endast en gång. En allmän trafikplikt bör omprövas regelbundet och åtminstone närhelst någon av de relevanta bedömningsfaktorerna, exempelvis antalet tjänsteleverantörer, ändras avsevärt. En allmän trafikplikt är ett svar på ett särskilt marknadsmisslyckande och bör därför utvecklas i takt med marknaden. En omprövning kan leda till ändringar eller till och med ett upphävande av den allmänna trafikplikten. För att säkerställa att de lufttrafikföretag som utövar lufttrafik på flyglinjer med allmän trafikplikt alltid respekterar kraven, bör som god praxis företagens verksamhet ses över varje år.

| 69. | För att se till att situationer som uppstår till följd av tillämpningen av de situationer som anges i punkt 58.2 ovan inte leder till diskriminering mellan lufttrafikföretag, bör den kapacitets- och frekvensnivå som den allmänna trafikplikten medför för varje operatör anpassas varje gång en ny operatör utövar eller står i begrepp att utöva lufttrafik på en flyglinje, så att den totala frekvens och kapacitet som erbjuds på varje sådan flyglinje inte går utöver vad som är helt nödvändigt för att tillhandahålla lämplig service. |
| --- | --- |

69.

För att se till att situationer som uppstår till följd av tillämpningen av de situationer som anges i punkt 58.2 ovan inte leder till diskriminering mellan lufttrafikföretag, bör den kapacitets- och frekvensnivå som den allmänna trafikplikten medför för varje operatör anpassas varje gång en ny operatör utövar eller står i begrepp att utöva lufttrafik på en flyglinje, så att den totala frekvens och kapacitet som erbjuds på varje sådan flyglinje inte går utöver vad som är helt nödvändigt för att tillhandahålla lämplig service.

6.   ENSAMRÄTT AVSEENDE TRAFIK

| 70. | Syftet med förordning (EG) nr 1008/2008 är att i enlighet med principerna om den inre marknaden säkerställa största möjliga konkurrens i fråga om allmän trafikplikt och att eventuella undantag till denna princip begränsas till vad som är nödvändigt för att uppnå det motiverade konnektivitetsmålet. Systemet syftar också till att möjliggöra betydande besparingar av offentliga medel för berörda medlemsstater och/eller lokala/regionala myndigheter och samtidigt säkerställa lämplig konnektivitet. |
| --- | --- |

70.

Syftet med förordning (EG) nr 1008/2008 är att i enlighet med principerna om den inre marknaden säkerställa största möjliga konkurrens i fråga om allmän trafikplikt och att eventuella undantag till denna princip begränsas till vad som är nödvändigt för att uppnå det motiverade konnektivitetsmålet. Systemet syftar också till att möjliggöra betydande besparingar av offentliga medel för berörda medlemsstater och/eller lokala/regionala myndigheter och samtidigt säkerställa lämplig konnektivitet.

| 71. | Rent konkret innebär artikel 16.9 i förordningen att tillträdet till regelbunden trafik på flyglinjen med allmän trafikplikt begränsas till endast ett EU-lufttrafikföretag, om inget sådant lufttrafikföretag utövar eller kan visa att det står i begrepp att utöva bärkraftig regelbunden lufttrafik på den flyglinjen. Lufttrafikföretaget bör på ett tydligt och trovärdigt sätt visa att det står i begrepp att utöva bärkraftig lufttrafik motsvarande den allmänna trafikplikten. Detta innebär att lufttrafikföretaget behöver åta sig att utöva sådan trafik under en viss tid enligt kraven för allmän trafikplikt inom en tydlig och begränsad tidsram och godta att eventuella sanktioner påförs om lufttrafikföretaget inte fullgör detta åtagande. Begränsningen av systemet med allmän trafikplikt till ett lufttrafikföretag kan, men behöver inte, kombineras med ekonomisk ersättning enligt förordningen (53). |
| --- | --- |

71.

Rent konkret innebär artikel 16.9 i förordningen att tillträdet till regelbunden trafik på flyglinjen med allmän trafikplikt begränsas till endast ett EU-lufttrafikföretag, om inget sådant lufttrafikföretag utövar eller kan visa att det står i begrepp att utöva bärkraftig regelbunden lufttrafik på den flyglinjen. Lufttrafikföretaget bör på ett tydligt och trovärdigt sätt visa att det står i begrepp att utöva bärkraftig lufttrafik motsvarande den allmänna trafikplikten. Detta innebär att lufttrafikföretaget behöver åta sig att utöva sådan trafik under en viss tid enligt kraven för allmän trafikplikt inom en tydlig och begränsad tidsram och godta att eventuella sanktioner påförs om lufttrafikföretaget inte fullgör detta åtagande. Begränsningen av systemet med allmän trafikplikt till ett lufttrafikföretag kan, men behöver inte, kombineras med ekonomisk ersättning enligt förordningen (53).

6.1   Skyldighet att genomföra ett offentligt anbudsförfarande

| 72. | En ensamrätt att utöva lufttrafik på en flyglinje måste ges genom ett offentligt anbudsförfarande i enlighet med förfarandena i förordning (EG) nr 1008/2008. Insyn i anbudsförfarandet säkerställs återigen genom ett offentliggörande i EUT (54). |
| --- | --- |

72.

En ensamrätt att utöva lufttrafik på en flyglinje måste ges genom ett offentligt anbudsförfarande i enlighet med förfarandena i förordning (EG) nr 1008/2008. Insyn i anbudsförfarandet säkerställs återigen genom ett offentliggörande i EUT (54).

| 73. | Om ett lufttrafikföretag, före eller under anbudsförfarandet, utövar regelbunden lufttrafik enligt den allmänna trafikplikten, eller visar att det står i begrepp att utöva bärkraftig trafik av ett sådant slag (55) (men utan krav om ensamrätt eller ersättning), måste anbudsförfarandet annulleras och tillträdet till flyglinjen förbli öppet för konkurrens (56). Det exakta brytdatumet då ett lufttrafikföretag ska utöva eller visa sin avsikt att utöva lufttrafik bör inte infalla tidigare än det datum då kontraktet med det utvalda lufttrafikföretaget ingås. Ingåendet av kontraktet medför konkreta ömsesidiga skyldigheter för parterna när det gäller begränsning av tillträdet enligt artikel 16.9 i förordningen. Medlemsstaten kan dock också skjuta fram brytdatumet, exempelvis fram till det utvalda lufttrafikföretagets driftstart. |
| --- | --- |

73.

Om ett lufttrafikföretag, före eller under anbudsförfarandet, utövar regelbunden lufttrafik enligt den allmänna trafikplikten, eller visar att det står i begrepp att utöva bärkraftig trafik av ett sådant slag (55) (men utan krav om ensamrätt eller ersättning), måste anbudsförfarandet annulleras och tillträdet till flyglinjen förbli öppet för konkurrens (56). Det exakta brytdatumet då ett lufttrafikföretag ska utöva eller visa sin avsikt att utöva lufttrafik bör inte infalla tidigare än det datum då kontraktet med det utvalda lufttrafikföretaget ingås. Ingåendet av kontraktet medför konkreta ömsesidiga skyldigheter för parterna när det gäller begränsning av tillträdet enligt artikel 16.9 i förordningen. Medlemsstaten kan dock också skjuta fram brytdatumet, exempelvis fram till det utvalda lufttrafikföretagets driftstart.

| 74. | Om anbudsförfarandet avser en flyglinje till vilken tillträdet redan begränsats till ett lufttrafikföretag enligt artikel 16.9, ska meddelandet offentliggöras sex månader innan den nya avtalsperioden träder i kraft enligt artikel 17.4 i förordningen. Huvudsyftet med detta förhandsmeddelande är att göra det möjligt för de lufttrafikföretag som är intresserade av att utöva lufttrafik på flyglinjen utan ersättning att, i enlighet med kriterierna i artikel 16.9, få företrädesrätt till en ny begränsning för ett enskilt lufttrafikföretag som valts ut i enlighet med artikel 16.9–16.12 och artikel 17 i förordningen (se föregående punkt). |
| --- | --- |

74.

Om anbudsförfarandet avser en flyglinje till vilken tillträdet redan begränsats till ett lufttrafikföretag enligt artikel 16.9, ska meddelandet offentliggöras sex månader innan den nya avtalsperioden träder i kraft enligt artikel 17.4 i förordningen. Huvudsyftet med detta förhandsmeddelande är att göra det möjligt för de lufttrafikföretag som är intresserade av att utöva lufttrafik på flyglinjen utan ersättning att, i enlighet med kriterierna i artikel 16.9, få företrädesrätt till en ny begränsning för ett enskilt lufttrafikföretag som valts ut i enlighet med artikel 16.9–16.12 och artikel 17 i förordningen (se föregående punkt).

6.2   Behörighet att inlämna anbud

| 75. | I enlighet med artikel 16.9 i förordningen kan endast EU-lufttrafikföretag, eller liknande lufttrafikföretag enligt EU-rätten, få ensamrätt att utöva lufttrafik på en flyglinje med allmän trafikplikt. Berättigade lufttrafikföretag är därmed sådana som har en giltig operativ licens som utfärdats av behöriga myndigheter i en medlemsstat eller i ett tredjeland som omfattas av det system som anges i förordning (EG) nr 1008/2008 (t.ex. Norge och Island) (57). Hädanefter kommer hänvisning att göras till ”lufttrafikföretag” eller ”EU-lufttrafikföretag” för tydlighetens skull. |
| --- | --- |

75.

I enlighet med artikel 16.9 i förordningen kan endast EU-lufttrafikföretag, eller liknande lufttrafikföretag enligt EU-rätten, få ensamrätt att utöva lufttrafik på en flyglinje med allmän trafikplikt. Berättigade lufttrafikföretag är därmed sådana som har en giltig operativ licens som utfärdats av behöriga myndigheter i en medlemsstat eller i ett tredjeland som omfattas av det system som anges i förordning (EG) nr 1008/2008 (t.ex. Norge och Island) (57). Hädanefter kommer hänvisning att göras till ”lufttrafikföretag” eller ”EU-lufttrafikföretag” för tydlighetens skull.

| 76. | Förordningen hindrar inte en grupp av lufttrafikföretag från att inge ett gemensamt anbud, men EU-lufttrafikföretaget måste i sitt anbud ange identiteten på det eller de lufttrafikföretag (konsortiet) som skulle tillhandahålla lufttrafiken med allmän trafikplikt enligt villkoren i förfrågningsunderlaget, så att de nationella myndigheterna kan kontrollera att samtliga inblandade lufttrafikföretag uppfyller de formella kraven. Eftersom underentreprenad inte är förbjudet enligt förordningen är det i princip upp till medlemsstaterna att ange om underentreprenad är tillåtet eller inte och på vilka villkor, förutsatt att förordningen och EU-rätten i allmänhet respekteras. Underleverantören måste under alla omständigheter också vara ett EU-lufttrafikföretag. |
| --- | --- |

76.

Förordningen hindrar inte en grupp av lufttrafikföretag från att inge ett gemensamt anbud, men EU-lufttrafikföretaget måste i sitt anbud ange identiteten på det eller de lufttrafikföretag (konsortiet) som skulle tillhandahålla lufttrafiken med allmän trafikplikt enligt villkoren i förfrågningsunderlaget, så att de nationella myndigheterna kan kontrollera att samtliga inblandade lufttrafikföretag uppfyller de formella kraven. Eftersom underentreprenad inte är förbjudet enligt förordningen är det i princip upp till medlemsstaterna att ange om underentreprenad är tillåtet eller inte och på vilka villkor, förutsatt att förordningen och EU-rätten i allmänhet respekteras. Underleverantören måste under alla omständigheter också vara ett EU-lufttrafikföretag.

| 77. | Lufttrafik med allmän trafikplikt kan endast utövas om den operativa licensen och drifttillståndet (nedan kallat AOC) uppfyller kraven för den allmänna trafikplikten. Ett lufttrafikföretag med så kallad B-licens, vilket omfattas av artikel 5.3 i förordningen, får inte framföra andra luftfartyg än sådana som omfattas av denna licens (och av det AOC som företaget beviljats). Dessa krav gäller det eller de lufttrafikföretag som ska tillhandahålla tjänsten med allmän trafikplikt. |
| --- | --- |

77.

Lufttrafik med allmän trafikplikt kan endast utövas om den operativa licensen och drifttillståndet (nedan kallat AOC) uppfyller kraven för den allmänna trafikplikten. Ett lufttrafikföretag med så kallad B-licens, vilket omfattas av artikel 5.3 i förordningen, får inte framföra andra luftfartyg än sådana som omfattas av denna licens (och av det AOC som företaget beviljats). Dessa krav gäller det eller de lufttrafikföretag som ska tillhandahålla tjänsten med allmän trafikplikt.

6.3   Urvalskriterier

| 78. | Urvalet bland anbuden ska göras så snart som möjligt och därvid ska hänsyn tas till tjänstens lämplighet, inberäknat de priser och villkor som kan erbjudas kunderna och kostnaden för den eventuella kompensation som krävs från de berörda medlemsstaterna (58). Det står i princip medlemsstaterna fritt att fastställa viktningen av de kriterier som ska användas vid urvalet (tilldelningen), exempelvis 70 % för ersättningsnivå och 30 % för kvalitet (59). Enligt kommissionens uppfattning finns det i regel inget som hindrar dem från att fastställa en övre gräns för den totala ersättning som utbetalas. Det är dock särskilt viktigt att alla sådana kriterier i förväg fastställs i anbudshandlingarna på ett tydligt, objektivt och öppet sätt. |
| --- | --- |

78.

Urvalet bland anbuden ska göras så snart som möjligt och därvid ska hänsyn tas till tjänstens lämplighet, inberäknat de priser och villkor som kan erbjudas kunderna och kostnaden för den eventuella kompensation som krävs från de berörda medlemsstaterna (58). Det står i princip medlemsstaterna fritt att fastställa viktningen av de kriterier som ska användas vid urvalet (tilldelningen), exempelvis 70 % för ersättningsnivå och 30 % för kvalitet (59). Enligt kommissionens uppfattning finns det i regel inget som hindrar dem från att fastställa en övre gräns för den totala ersättning som utbetalas. Det är dock särskilt viktigt att alla sådana kriterier i förväg fastställs i anbudshandlingarna på ett tydligt, objektivt och öppet sätt.

6.4   Konsekvenser av ensamrätt att utöva lufttrafik på en flyglinje

| 79. | Under en ensamrättsperiod kommer alla andra lufttrafikföretag än det som valts ut vid upphandlingen att nekas tillträde till den berörda flyglinjen. Varaktigheten för ensamrätten att utöva lufttrafik på flyglinjen får inte överskrida fyra år. Denna period kan dock förlängas upp till fem år om den allmänna trafikplikten införs för en flyglinje till en flygplats som betjänar en region i de yttersta randområdena, enligt den nuvarande definitionen i artiklarna 349 och 355.1 i EUF-fördraget (60). Om det ursprungliga kontraktet ingås för en period som underskrider den längsta period som fastställs i förordning (EG) nr 1008/2008 (dvs. fyra eller fem år) (61), kan kontraktet förlängas upp till längsta tillämpliga period, förutsatt att denna möjlighet anges på ett tydligt och öppet sätt i anbudshandlingarna och kontraktet. Om kontraktet från början har tecknats för den längsta perioden måste en ny upphandling anordnas, om medlemsstaten anser att det fortfarande finns skäl som motiverar detta, eftersom situationen måste omprövas enligt artikel 16.9 i förordningen. I artikel 17.4 i förordningen föreskrivs att om anbudet avser en flyglinje till vilken tillträdet redan har begränsats till endast ett lufttrafikföretag i enlighet med artikel 16.9 i förordningen, ska erbjudandet att delta i anbudsförfarandet offentliggöras minst sex månader innan löptiden för den nya koncessionen börjar så att det kan prövas huruvida det fortfarande är nödvändigt att begränsa tillträdet. Ingen förlängning utöver de längsta perioderna är möjlig, eftersom regelbunden omprövning måste göras och detta skulle stänga marknaden för nya aktörer under en överdrivet lång period. |
| --- | --- |

79.

Under en ensamrättsperiod kommer alla andra lufttrafikföretag än det som valts ut vid upphandlingen att nekas tillträde till den berörda flyglinjen. Varaktigheten för ensamrätten att utöva lufttrafik på flyglinjen får inte överskrida fyra år. Denna period kan dock förlängas upp till fem år om den allmänna trafikplikten införs för en flyglinje till en flygplats som betjänar en region i de yttersta randområdena, enligt den nuvarande definitionen i artiklarna 349 och 355.1 i EUF-fördraget (60). Om det ursprungliga kontraktet ingås för en period som underskrider den längsta period som fastställs i förordning (EG) nr 1008/2008 (dvs. fyra eller fem år) (61), kan kontraktet förlängas upp till längsta tillämpliga period, förutsatt att denna möjlighet anges på ett tydligt och öppet sätt i anbudshandlingarna och kontraktet. Om kontraktet från början har tecknats för den längsta perioden måste en ny upphandling anordnas, om medlemsstaten anser att det fortfarande finns skäl som motiverar detta, eftersom situationen måste omprövas enligt artikel 16.9 i förordningen. I artikel 17.4 i förordningen föreskrivs att om anbudet avser en flyglinje till vilken tillträdet redan har begränsats till endast ett lufttrafikföretag i enlighet med artikel 16.9 i förordningen, ska erbjudandet att delta i anbudsförfarandet offentliggöras minst sex månader innan löptiden för den nya koncessionen börjar så att det kan prövas huruvida det fortfarande är nödvändigt att begränsa tillträdet. Ingen förlängning utöver de längsta perioderna är möjlig, eftersom regelbunden omprövning måste göras och detta skulle stänga marknaden för nya aktörer under en överdrivet lång period.

| 80. | Kravet om proportionalitet innebär att ensamrätten bör begränsas till sådan trafik som berörs av den allmänna trafikplikten. Om den allmänna trafikplikten endast avser vintersäsongen, bör fritt tillträde ges till flyglinjen under sommarsäsongen. Informationen om den allmänna trafikplikten och inbjudan att lämna anbud bör innehålla tydliga uppgifter om vilka perioder och vilken slags trafik som avses. Sådana uppgifter är mycket viktiga för de lufttrafikföretag som svarar på erbjudandet att delta i anbudsförfarandet, eftersom ensamrättens omfattning i regel har en betydande inverkan på villkoren i deras anbud. |
| --- | --- |

80.

Kravet om proportionalitet innebär att ensamrätten bör begränsas till sådan trafik som berörs av den allmänna trafikplikten. Om den allmänna trafikplikten endast avser vintersäsongen, bör fritt tillträde ges till flyglinjen under sommarsäsongen. Informationen om den allmänna trafikplikten och inbjudan att lämna anbud bör innehålla tydliga uppgifter om vilka perioder och vilken slags trafik som avses. Sådana uppgifter är mycket viktiga för de lufttrafikföretag som svarar på erbjudandet att delta i anbudsförfarandet, eftersom ensamrättens omfattning i regel har en betydande inverkan på villkoren i deras anbud.

| 81. | Begränsningen till ett enda lufttrafikföretag bör inte hindra företaget från att ingå överenskommelser om gemensamma linjebeteckningar med andra lufttrafikföretag, om konkurrensreglerna följs. Såsom anges ovan (62) omfattas även flyglinjer med allmän trafikplikt av tillåtelsen enligt artikel 15.4 i förordningen att utöva lufttrafik inom ramen för överenskommelser om gemensamma linjeteckningar. Vidare föreskrivs inte heller någon ensamrätt i förordningen om tillträdet till en sådan flyglinje är begränsad enligt artikel 16.9 ff. i förordningen. |
| --- | --- |

81.

Begränsningen till ett enda lufttrafikföretag bör inte hindra företaget från att ingå överenskommelser om gemensamma linjebeteckningar med andra lufttrafikföretag, om konkurrensreglerna följs. Såsom anges ovan (62) omfattas även flyglinjer med allmän trafikplikt av tillåtelsen enligt artikel 15.4 i förordningen att utöva lufttrafik inom ramen för överenskommelser om gemensamma linjeteckningar. Vidare föreskrivs inte heller någon ensamrätt i förordningen om tillträdet till en sådan flyglinje är begränsad enligt artikel 16.9 ff. i förordningen.

| 82. | Om inte annat anges i anbudshandlingarna finns det inget i förordningen som hindrar det EU-lufttrafikföretag som åtnjuter ensamrätt att lägga ut hela eller delar av lufttrafiken på entreprenad till ett annat EU-lufttrafikföretag. Ansvaret för att genomföra kontraktet vilar dock fortfarande hos det lufttrafikföretag som valts ut under anbudsförfarandet. |
| --- | --- |

82.

Om inte annat anges i anbudshandlingarna finns det inget i förordningen som hindrar det EU-lufttrafikföretag som åtnjuter ensamrätt att lägga ut hela eller delar av lufttrafiken på entreprenad till ett annat EU-lufttrafikföretag. Ansvaret för att genomföra kontraktet vilar dock fortfarande hos det lufttrafikföretag som valts ut under anbudsförfarandet.

| 83. | Artikel 16.9 utgör ett undantag till den princip som anges i artikel 16.8 om att lufttrafikföretaget alltid ska tillåtas att utöva lufttrafik enligt kraven för allmän trafikplikt. Denna princip gäller inte längre om ensamrätt slutgiltigt har beviljats till ett lufttrafikföretag i enlighet med den nationella lagstiftningen och förfrågningsunderlaget. |
| --- | --- |

83.

Artikel 16.9 utgör ett undantag till den princip som anges i artikel 16.8 om att lufttrafikföretaget alltid ska tillåtas att utöva lufttrafik enligt kraven för allmän trafikplikt. Denna princip gäller inte längre om ensamrätt slutgiltigt har beviljats till ett lufttrafikföretag i enlighet med den nationella lagstiftningen och förfrågningsunderlaget.

6.5   Omprövning av den allmänna trafikplikten och ensamrätten vid varje koncessionsperiods slut

| 84. | Såsom tidigare angetts bör medlemsstaterna regelbundet bedöma den allmänna trafikpliktens nödvändighet och lämplighet. Vid en begränsad (exklusiv) allmän trafikplikt ska situationen omprövas vid koncessionsperiodens slut (63) och den fortsatta nödvändigheten av det begränsade tillträdet ska bedömas innan den nya koncessionen börjar (64). Syftet är generellt sett att under de sex månader som föregår den nya koncessionens början bedöma om de omständigheter under vilka den tidigare upphandlingen utfärdades är oförändrade. Vid bedömningen tas vanligtvis hänsyn till den senaste koncessionsperioden, framför allt när det gäller den konstaterade efterfrågan, och huruvida lämplig lufttrafik kan tillhandahållas utan ensamrätt och/eller med en ändrad eller en mindre restriktiv allmän trafikplikt eller till och med utan någon sådan. |
| --- | --- |

84.

Såsom tidigare angetts bör medlemsstaterna regelbundet bedöma den allmänna trafikpliktens nödvändighet och lämplighet. Vid en begränsad (exklusiv) allmän trafikplikt ska situationen omprövas vid koncessionsperiodens slut (63) och den fortsatta nödvändigheten av det begränsade tillträdet ska bedömas innan den nya koncessionen börjar (64). Syftet är generellt sett att under de sex månader som föregår den nya koncessionens början bedöma om de omständigheter under vilka den tidigare upphandlingen utfärdades är oförändrade. Vid bedömningen tas vanligtvis hänsyn till den senaste koncessionsperioden, framför allt när det gäller den konstaterade efterfrågan, och huruvida lämplig lufttrafik kan tillhandahållas utan ensamrätt och/eller med en ändrad eller en mindre restriktiv allmän trafikplikt eller till och med utan någon sådan.

| 85. | Perioden på sex månader är inte den längsta tidsperiod under vilken kommissionen ska ge ”klartecken” för den avsedda allmänna trafikplikten. Förordningen innehåller inga bestämmelser om ett sådant klartecken, och det finns andra skäl till att denna period har fastställts. Den behövs särskilt för att andra lufttrafikföretag ska kunna erbjuda sig att utöva lufttrafik på flyglinjen med allmän trafikplikt utan ensamrätt eller ersättning, vilket skulle kunna innebära att det inte längre finns något behov av begränsat tillträde. Om så inte sker skulle detta kunna vara ett tecken på att det fortfarande finns ett behov av begränsat tillträde. Det är i vilket fall medlemsstaternas uppgift att först göra en bedömning av behovet av begränsat tillträde, vilken ska granskas av kommissionen i enlighet med EU-rätten. |
| --- | --- |

85.

Perioden på sex månader är inte den längsta tidsperiod under vilken kommissionen ska ge ”klartecken” för den avsedda allmänna trafikplikten. Förordningen innehåller inga bestämmelser om ett sådant klartecken, och det finns andra skäl till att denna period har fastställts. Den behövs särskilt för att andra lufttrafikföretag ska kunna erbjuda sig att utöva lufttrafik på flyglinjen med allmän trafikplikt utan ensamrätt eller ersättning, vilket skulle kunna innebära att det inte längre finns något behov av begränsat tillträde. Om så inte sker skulle detta kunna vara ett tecken på att det fortfarande finns ett behov av begränsat tillträde. Det är i vilket fall medlemsstaternas uppgift att först göra en bedömning av behovet av begränsat tillträde, vilken ska granskas av kommissionen i enlighet med EU-rätten.

6.6   Specialfall: gruppering av flyglinjer i upphandlingssyfte

| 86. | Medlemsstaterna bör i princip genomföra ett offentligt anbudsförfarande för varje enskild flyglinje. Enligt förordningen får medlemsstaterna dock anordna ett offentligt anbudsförfarande för ett antal flyglinjer med allmän trafikplikt, men endast om detta är motiverat med hänsyn till effektiv drift (65). Detta innebär i praktiken att ett lufttrafikföretag ges ensamrätt på ett antal flyglinjer med allmän trafikplikt. |
| --- | --- |

86.

Medlemsstaterna bör i princip genomföra ett offentligt anbudsförfarande för varje enskild flyglinje. Enligt förordningen får medlemsstaterna dock anordna ett offentligt anbudsförfarande för ett antal flyglinjer med allmän trafikplikt, men endast om detta är motiverat med hänsyn till effektiv drift (65). Detta innebär i praktiken att ett lufttrafikföretag ges ensamrätt på ett antal flyglinjer med allmän trafikplikt.

| 87. | En sådan gruppering av flyglinjer med allmän trafikplikt kan vara motiverad, i synnerhet om flera flyglinjer med låg trafikintensitet utgör viktig kompletterande verksamhet (t.ex. flyglinjer till/inom en isolerad ögrupp eller ett avlägset och glesbefolkat område). |
| --- | --- |

87.

En sådan gruppering av flyglinjer med allmän trafikplikt kan vara motiverad, i synnerhet om flera flyglinjer med låg trafikintensitet utgör viktig kompletterande verksamhet (t.ex. flyglinjer till/inom en isolerad ögrupp eller ett avlägset och glesbefolkat område).

| 88. | Grupperingen måste göras av verksamhetsmässiga skäl (t.ex. tvingande behov av en operativ bas i ett avlägset område). Huvudsyftet med grupperingen får inte vara att minska kostnaderna för medlemsstaten. Det är därför inte möjligt att slå samman lönsamma och olönsamma flyglinjer som inte har någon gemensam operativ struktur. |
| --- | --- |

88.

Grupperingen måste göras av verksamhetsmässiga skäl (t.ex. tvingande behov av en operativ bas i ett avlägset område). Huvudsyftet med grupperingen får inte vara att minska kostnaderna för medlemsstaten. Det är därför inte möjligt att slå samman lönsamma och olönsamma flyglinjer som inte har någon gemensam operativ struktur.

| 89. | Gruppering av flyglinjer i upphandlingssyfte, vilket beskrivs här, bör inte förväxlas med hopslagning av flyglinjer vid införande av allmän trafikplikt. Såsom förklaras i punkt 28 ovan bör tillträdet till en viss flyglinje inte göras beroende av utövandet av lufttrafik på andra flyglinjer. På samma sätt kan det vara så att vissa flyglinjer inte uppfyller kraven för att grupperas i upphandlingssyfte, i vilket fall de dock kan bli föremål för en anbudsinfordran som grupp, om detta är motiverat med hänsyn till effektiv drift (66). |
| --- | --- |

89.

Gruppering av flyglinjer i upphandlingssyfte, vilket beskrivs här, bör inte förväxlas med hopslagning av flyglinjer vid införande av allmän trafikplikt. Såsom förklaras i punkt 28 ovan bör tillträdet till en viss flyglinje inte göras beroende av utövandet av lufttrafik på andra flyglinjer. På samma sätt kan det vara så att vissa flyglinjer inte uppfyller kraven för att grupperas i upphandlingssyfte, i vilket fall de dock kan bli föremål för en anbudsinfordran som grupp, om detta är motiverat med hänsyn till effektiv drift (66).

7.   FÖRFARANDEN VID OFFENTLIG ANBUDSINFORDRAN

| 90. | När det gäller den fas som föregår offentliggörandet enligt artikel 17.4 (67), föreskrivs det i förordningen att den berörda medlemsstaten ska överlämna hela texten med erbjudandet att delta i anbudsförfarandet till kommissionen utom när den, i enlighet med artikel 16.5, har tillkännagivit den allmänna trafikplikten genom offentliggörandet av ett meddelande i sin nationella officiella tidning. I ett sådant fall ska anbudsförfarandet också offentliggöras i den nationella officiella tidningen (68). För att säkerställa en ändamålsenlig och skyndsam hantering, ska medlemsstaten också överlämna ett utkast till meddelande om erbjudandet att delta i anbudsförfarandet (på något av EU:s officiella språk) till kommissionen (per e-post till den särskilda e-postadress som tidigare angetts) (69) (i elektroniskt format, genom användning av ett vanligt databehandlingssystem), vilket ska offentliggöras i EUT på samtliga EU-språk. Utkastet till meddelande bör innehålla de uppgifter som anges i artikel 17.5 i förordningen. Kommissionen har utarbetat mallar som finns att tillgå på CIRCABC:s webbplats och på begäran från kommissionen. Medlemsstaterna uppmanas även att översända villkoren för det planerade kontraktet och andra handlingar som rör de aspekter som anges i artikel 17.3 i förordning (EG) nr 1008/2008. |
| --- | --- |

90.

När det gäller den fas som föregår offentliggörandet enligt artikel 17.4 (67), föreskrivs det i förordningen att den berörda medlemsstaten ska överlämna hela texten med erbjudandet att delta i anbudsförfarandet till kommissionen utom när den, i enlighet med artikel 16.5, har tillkännagivit den allmänna trafikplikten genom offentliggörandet av ett meddelande i sin nationella officiella tidning. I ett sådant fall ska anbudsförfarandet också offentliggöras i den nationella officiella tidningen (68). För att säkerställa en ändamålsenlig och skyndsam hantering, ska medlemsstaten också överlämna ett utkast till meddelande om erbjudandet att delta i anbudsförfarandet (på något av EU:s officiella språk) till kommissionen (per e-post till den särskilda e-postadress som tidigare angetts) (69) (i elektroniskt format, genom användning av ett vanligt databehandlingssystem), vilket ska offentliggöras i EUT på samtliga EU-språk. Utkastet till meddelande bör innehålla de uppgifter som anges i artikel 17.5 i förordningen. Kommissionen har utarbetat mallar som finns att tillgå på CIRCABC:s webbplats och på begäran från kommissionen. Medlemsstaterna uppmanas även att översända villkoren för det planerade kontraktet och andra handlingar som rör de aspekter som anges i artikel 17.3 i förordning (EG) nr 1008/2008.

| 91. | Enligt artikel 17.6 i förordning (EG) nr 1008/2008 ska de berörda medlemsstaterna utan dröjsmål och kostnadsfritt tillhandahålla relevanta uppgifter och handlingar som begärs av en part som är intresserad av att delta i den det offentliga anbudsförfarandet. Anbudshandlingarna måste inte tillhandahållas till intressenter på andra språk än den berörda medlemsstatens språk, men det kan leda till att fler anbudsgivare lämnar in anbud. |
| --- | --- |

91.

Enligt artikel 17.6 i förordning (EG) nr 1008/2008 ska de berörda medlemsstaterna utan dröjsmål och kostnadsfritt tillhandahålla relevanta uppgifter och handlingar som begärs av en part som är intresserad av att delta i den det offentliga anbudsförfarandet. Anbudshandlingarna måste inte tillhandahållas till intressenter på andra språk än den berörda medlemsstatens språk, men det kan leda till att fler anbudsgivare lämnar in anbud.

| 92. | Anbudsinfordran och senare kontrakt bör åtminstone omfatta de punkter som anges i artikel 17.3 i förordningen. Det är upp till medlemsstaternas behöriga myndigheter att bestämma det exakta formatet och innehållet i dessa handlingar, och kommissionen har inte några mallar för dessa. |
| --- | --- |

92.

Anbudsinfordran och senare kontrakt bör åtminstone omfatta de punkter som anges i artikel 17.3 i förordningen. Det är upp till medlemsstaternas behöriga myndigheter att bestämma det exakta formatet och innehållet i dessa handlingar, och kommissionen har inte några mallar för dessa.

| 93. | Medlemsstaterna får utfärda en enda anbudsinfordran som omfattar flera olika flyglinjer av administrativa effektivitetsskäl (70). Detta kan leda till att flera lufttrafikföretag utövar lufttrafik på de olika berörda flyglinjerna, eftersom detta inte innebär att anbud endast kan inges för alla berörda flyglinjer. |
| --- | --- |

93.

Medlemsstaterna får utfärda en enda anbudsinfordran som omfattar flera olika flyglinjer av administrativa effektivitetsskäl (70). Detta kan leda till att flera lufttrafikföretag utövar lufttrafik på de olika berörda flyglinjerna, eftersom detta inte innebär att anbud endast kan inges för alla berörda flyglinjer.

| 94. | Tidsfristen för inlämnande av anbud får inte vara kortare än två månader räknat från dagen för offentliggörandet av meddelandet (71). Det datum då ensamrättsperioden börjar måste anges i erbjudandet att delta i anbudsförfarandet. Detta datum är vanligtvis startdatumet för kontraktet med det utvalda lufttrafikföretaget, men kontraktet kan också inledas i ett senare skede. Kontraktet och den verksamhet som detta omfattar får inte inledas före angivet startdatum för ensamrätten. |
| --- | --- |

94.

Tidsfristen för inlämnande av anbud får inte vara kortare än två månader räknat från dagen för offentliggörandet av meddelandet (71). Det datum då ensamrättsperioden börjar måste anges i erbjudandet att delta i anbudsförfarandet. Detta datum är vanligtvis startdatumet för kontraktet med det utvalda lufttrafikföretaget, men kontraktet kan också inledas i ett senare skede. Kontraktet och den verksamhet som detta omfattar får inte inledas före angivet startdatum för ensamrätten.

| 95. | I artikel 17.4 föreskrivs att om anbudet avser en flyglinje till vilken tillträdet redan har begränsats till endast ett lufttrafikföretag, ska erbjudandet att delta i anbudsförfarandet offentliggöras minst sex månader innan löptiden för den nya koncessionen börjar. Enligt denna bestämmelse är syftet med denna minimiperiod att se till att det kan göras en riktig bedömning av huruvida det fortfarande är nödvändigt att begränsa tillträdet (72). Det är också möjligt att offentliggöra ett meddelande om att en flyglinje kommer att öppnas upp på nytt när ett kontrakt med ett lufttrafikföretag med ensamrätt upphör och flyglinjen återigen blir en öppen flyglinje med allmän trafikplikt. Ett nytt erbjudande att delta i anbudsförfarandet innebär dock också att lufttrafikföretag kan informeras och meddela sin vilja att utöva lufttrafik utan ensamrätt och ersättning. |
| --- | --- |

95.

I artikel 17.4 föreskrivs att om anbudet avser en flyglinje till vilken tillträdet redan har begränsats till endast ett lufttrafikföretag, ska erbjudandet att delta i anbudsförfarandet offentliggöras minst sex månader innan löptiden för den nya koncessionen börjar. Enligt denna bestämmelse är syftet med denna minimiperiod att se till att det kan göras en riktig bedömning av huruvida det fortfarande är nödvändigt att begränsa tillträdet (72). Det är också möjligt att offentliggöra ett meddelande om att en flyglinje kommer att öppnas upp på nytt när ett kontrakt med ett lufttrafikföretag med ensamrätt upphör och flyglinjen återigen blir en öppen flyglinje med allmän trafikplikt. Ett nytt erbjudande att delta i anbudsförfarandet innebär dock också att lufttrafikföretag kan informeras och meddela sin vilja att utöva lufttrafik utan ensamrätt och ersättning.

| 96. | Medlemsstaterna måste utan dröjsmål informera kommissionen om resultatet av det offentliga anbudsförfarandet (73). Det finns för närvarande ingen mall för detta ändamål. Kommissionen får anmoda medlemsstaterna att inom en månad överlämna alla relevanta dokument som rör valet av lufttrafikföretag för fullgörandet av en allmän trafikplikt (74). |
| --- | --- |

96.

Medlemsstaterna måste utan dröjsmål informera kommissionen om resultatet av det offentliga anbudsförfarandet (73). Det finns för närvarande ingen mall för detta ändamål. Kommissionen får anmoda medlemsstaterna att inom en månad överlämna alla relevanta dokument som rör valet av lufttrafikföretag för fullgörandet av en allmän trafikplikt (74).

8.   ERSÄTTNING OCH REGLER OM STATLIGT STÖD

8.1   Möjlighet till ersättning och ersättningsbelopp

| 97. | Anbudsförfarandet syftar till att ge ett enskilt lufttrafikföretag ensamrätt att utöva lufttrafik på en flyglinje med allmän trafikplikt. Enligt artikel 17.8 i förordningen får den berörda medlemsstaten ge ersättning till det lufttrafikföretag som valts ut genom anbudsförfarandet för att det uppfyller de normkrav som gäller för den allmänna trafikplikten. Ensamrätt kan endast ges genom offentligt anbudsförfarande, även om ett lufttrafikföretag erbjuder sig att utöva lufttrafik på flyglinjen utan ersättning (75). |
| --- | --- |

97.

Anbudsförfarandet syftar till att ge ett enskilt lufttrafikföretag ensamrätt att utöva lufttrafik på en flyglinje med allmän trafikplikt. Enligt artikel 17.8 i förordningen får den berörda medlemsstaten ge ersättning till det lufttrafikföretag som valts ut genom anbudsförfarandet för att det uppfyller de normkrav som gäller för den allmänna trafikplikten. Ensamrätt kan endast ges genom offentligt anbudsförfarande, även om ett lufttrafikföretag erbjuder sig att utöva lufttrafik på flyglinjen utan ersättning (75).

| 98. | Ersättningen får inte överstiga det belopp som krävs för att täcka de nettokostnader som uppkommer vid fullgörandet av varje allmän trafikplikt, med hänsyn till lufttrafikföretagets intäkter i samband därmed samt till en rimlig vinst (76). I förordning (EG) nr 1008/2008 ges ingen definition av begreppet ”rimlig vinst”. I fråga om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse fastställs detta begrepp i artikel 5.5 i kommissionens beslut 2012/21/EU (77) (nedan kallat beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse) som en ”kapitalavkastning som skulle krävas av ett typiskt företag som överväger om det ska tillhandahålla tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse under hela den period som den officiella handlingen om tilldelning gäller, med hänsyn tagen till graden av risk”. I artikel 5.7 i detta beslut föreskrivs följande: ”Om tillhandahållandet av tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse inte är förknippat med en betydande kommersiell eller avtalsrelaterad risk, särskilt om nettokostnaden för att tillhandahålla tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse i allt väsentligt kompenseras fullt ut i efterhand, får den rimliga vinsten inte överskrida den tillämpliga swap-räntan plus ett riskpremietillägg på 100 räntepunkter.” (78) Det förefaller rimligt att tillämpa dessa principer även för lufttransport med allmän trafikplikt i enlighet med förordningen. Om vinsten överskrider den rimliga nivån, kan ersättningen även ge upphov till frågor när det gäller förenligheten med lagstiftning om statligt stöd. |
| --- | --- |

98.

Ersättningen får inte överstiga det belopp som krävs för att täcka de nettokostnader som uppkommer vid fullgörandet av varje allmän trafikplikt, med hänsyn till lufttrafikföretagets intäkter i samband därmed samt till en rimlig vinst (76). I förordning (EG) nr 1008/2008 ges ingen definition av begreppet ”rimlig vinst”. I fråga om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse fastställs detta begrepp i artikel 5.5 i kommissionens beslut 2012/21/EU (77) (nedan kallat beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse) som en ”kapitalavkastning som skulle krävas av ett typiskt företag som överväger om det ska tillhandahålla tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse under hela den period som den officiella handlingen om tilldelning gäller, med hänsyn tagen till graden av risk”. I artikel 5.7 i detta beslut föreskrivs följande: ”Om tillhandahållandet av tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse inte är förknippat med en betydande kommersiell eller avtalsrelaterad risk, särskilt om nettokostnaden för att tillhandahålla tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse i allt väsentligt kompenseras fullt ut i efterhand, får den rimliga vinsten inte överskrida den tillämpliga swap-räntan plus ett riskpremietillägg på 100 räntepunkter.” (78) Det förefaller rimligt att tillämpa dessa principer även för lufttransport med allmän trafikplikt i enlighet med förordningen. Om vinsten överskrider den rimliga nivån, kan ersättningen även ge upphov till frågor när det gäller förenligheten med lagstiftning om statligt stöd.

| 99. | Den ersättning som betalas till lufttrafikföretaget bör beräknas utifrån de effektiva, faktiska kostnaderna och intäkterna från utövandet av lufttrafik på flyglinjen enligt lufttrafikföretagets noteringar. För att dessa ska vara öppet redovisade och kontrollerbara uppgifter, måste lufttrafikföretaget upprätthålla ett tillräckligt utförligt redovisningssystem för att kostnaderna och intäkterna för den specifika flyglinjen med allmän trafikplikt ska kunna beräknas. Ersättningen är hur som helst begränsad till det belopp som anges i lufttrafikföretagets anbud. |
| --- | --- |

99.

Den ersättning som betalas till lufttrafikföretaget bör beräknas utifrån de effektiva, faktiska kostnaderna och intäkterna från utövandet av lufttrafik på flyglinjen enligt lufttrafikföretagets noteringar. För att dessa ska vara öppet redovisade och kontrollerbara uppgifter, måste lufttrafikföretaget upprätthålla ett tillräckligt utförligt redovisningssystem för att kostnaderna och intäkterna för den specifika flyglinjen med allmän trafikplikt ska kunna beräknas. Ersättningen är hur som helst begränsad till det belopp som anges i lufttrafikföretagets anbud.

8.2   Förhållandet till regler om statligt stöd

| 100. | För det första måste man komma ihåg att bedömningen av statligt stöd sker utanför den bedömning som görs enligt bestämmelserna i förordning (EG) nr 1008/2008. Om kraven i förordning (EG) nr 1008/2008 inte uppfylls, exempelvis när det gäller fastställandet av den allmänna trafikplikten, och om en allmän trafikplikt är förenad med ekonomisk ersättning kan kraven enligt reglerna för statligt stöd inte heller uppfyllas. Kommissionens berörda avdelningar har ett nära samarbete när det gäller att bedöma system med allmän trafikplikt, men det är viktigt att betona att statligt stöd, där sådant krävs (79), anmäls till kommissionen separat från systemet med allmän trafikplikt. Den senare sortens anmälningar hanteras på administrativ nivå av GD MOVE, medan anmälningar om nödvändigt statligt stöd hanteras av kommissionens generaldirektorat för konkurrens (GD COMP). Båda dessa uppsättningar regler och förfaranden måste följas, och båda möjliggör klagomål till kommissionen. |
| --- | --- |

100.

För det första måste man komma ihåg att bedömningen av statligt stöd sker utanför den bedömning som görs enligt bestämmelserna i förordning (EG) nr 1008/2008. Om kraven i förordning (EG) nr 1008/2008 inte uppfylls, exempelvis när det gäller fastställandet av den allmänna trafikplikten, och om en allmän trafikplikt är förenad med ekonomisk ersättning kan kraven enligt reglerna för statligt stöd inte heller uppfyllas. Kommissionens berörda avdelningar har ett nära samarbete när det gäller att bedöma system med allmän trafikplikt, men det är viktigt att betona att statligt stöd, där sådant krävs (79), anmäls till kommissionen separat från systemet med allmän trafikplikt. Den senare sortens anmälningar hanteras på administrativ nivå av GD MOVE, medan anmälningar om nödvändigt statligt stöd hanteras av kommissionens generaldirektorat för konkurrens (GD COMP). Båda dessa uppsättningar regler och förfaranden måste följas, och båda möjliggör klagomål till kommissionen.

8.2.1   Offentliga subventioner som ersättning för allmän trafikplikt

| 101. | Förordningen gäller på samma sätt oavsett om ersättning beviljas eller inte. Om ersättning för allmän trafikplikt beviljas, måste dock detta göras i överensstämmelse med de fördragsenliga reglerna för statligt stöd (artiklarna 107–109 i EUF-fördraget), enligt EU-domstolens tolkning, och med reglerna inom kommissionens instrument som reglerar statligt stöd för tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Dessa kommissionsinstrument är följande:






  a) | Ett meddelande (80) som förklarar de viktigaste koncepten för tillämpningen av reglerna om statligt stöd när det gäller ekonomisk ersättning för tillhandahållandet av offentliga tjänster, samt under vilka villkor (de s.k. Altmarkkriterierna (81), se nästa punkt nedan) ekonomisk ersättning för tillhandahållande av offentliga tjänster inte utgör statligt stöd. |
| --- | --- | --- |

101.

Förordningen gäller på samma sätt oavsett om ersättning beviljas eller inte. Om ersättning för allmän trafikplikt beviljas, måste dock detta göras i överensstämmelse med de fördragsenliga reglerna för statligt stöd (artiklarna 107–109 i EUF-fördraget), enligt EU-domstolens tolkning, och med reglerna inom kommissionens instrument som reglerar statligt stöd för tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Dessa kommissionsinstrument är följande:

a)

Ett meddelande (80) som förklarar de viktigaste koncepten för tillämpningen av reglerna om statligt stöd när det gäller ekonomisk ersättning för tillhandahållandet av offentliga tjänster, samt under vilka villkor (de s.k. Altmarkkriterierna (81), se nästa punkt nedan) ekonomisk ersättning för tillhandahållande av offentliga tjänster inte utgör statligt stöd.

| b) | Kommissionens förordning (EU) nr 360/2012 om stöd av mindre betydelse som beviljas för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (nedan kallad förordning (EU) nr 360/2012) (82), där det föreskrivs att statligt stöd i form av ersättning som inte är högre än 500 000 euro under en period av tre beskattningsår inte bör anses utgöra stöd, förutsatt att villkoren i förordningen uppfylls. |
| --- | --- |

b)

Kommissionens förordning (EU) nr 360/2012 om stöd av mindre betydelse som beviljas för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (nedan kallad förordning (EU) nr 360/2012) (82), där det föreskrivs att statligt stöd i form av ersättning som inte är högre än 500 000 euro under en period av tre beskattningsår inte bör anses utgöra stöd, förutsatt att villkoren i förordningen uppfylls.

| c) | Beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse innehåller de villkor som ska uppfyllas för att statligt stöd i form av ersättning för allmännyttiga tjänster ska vara förenligt med den inre marknaden och ska undantas från anmälningsskyldigheten. Detta beslut omfattar ersättning för allmän trafikplikt som beviljas till lufttrafikföretag när det gäller luftförbindelser till öar med en årlig genomsnittstrafik på högst 300 000 passagerare och som överensstämmer med förordning (EG) nr 1008/2008. |
| --- | --- |

c)

Beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse innehåller de villkor som ska uppfyllas för att statligt stöd i form av ersättning för allmännyttiga tjänster ska vara förenligt med den inre marknaden och ska undantas från anmälningsskyldigheten. Detta beslut omfattar ersättning för allmän trafikplikt som beviljas till lufttrafikföretag när det gäller luftförbindelser till öar med en årlig genomsnittstrafik på högst 300 000 passagerare och som överensstämmer med förordning (EG) nr 1008/2008.

| d) | Ett meddelande om rambestämmelser om statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster (83) (nedan kallat rambestämmelser för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse) där det anges under vilka villkor ersättning som omfattas av anmälningsskyldigheten (84) kan förklaras förenlig med artikel 106.2 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

d)

Ett meddelande om rambestämmelser om statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster (83) (nedan kallat rambestämmelser för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse) där det anges under vilka villkor ersättning som omfattas av anmälningsskyldigheten (84) kan förklaras förenlig med artikel 106.2 i EUF-fördraget.

| e) | Vägledning om hur Europeiska unionens bestämmelser om statligt stöd, offentlig upphandling och den inre marknaden ska tillämpas på tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, särskilt sociala tjänster av allmänt intresse (85), vilken innehåller ytterligare vägledning om tillämpningen av reglerna för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

e)

Vägledning om hur Europeiska unionens bestämmelser om statligt stöd, offentlig upphandling och den inre marknaden ska tillämpas på tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, särskilt sociala tjänster av allmänt intresse (85), vilken innehåller ytterligare vägledning om tillämpningen av reglerna för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

8.2.2   Altmarkkriterierna

| 102. | I sin dom i mål Altmark Trans GmbH och Regierungspräsidium Magdeburg mot Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Altmarkmålet), fann EU-domstolen att ersättning för allmännyttiga tjänster inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107 i EUF-fördraget, under förutsättning att fyra kumulativa kriterier är uppfyllda:






  1. | Det stödmottagande företaget måste faktiskt ha en allmän trafikplikt att fullgöra, och denna plikt måste vara klart definierad. |
| --- | --- | --- |

102.

I sin dom i mål Altmark Trans GmbH och Regierungspräsidium Magdeburg mot Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Altmarkmålet), fann EU-domstolen att ersättning för allmännyttiga tjänster inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107 i EUF-fördraget, under förutsättning att fyra kumulativa kriterier är uppfyllda:

1.

Det stödmottagande företaget måste faktiskt ha en allmän trafikplikt att fullgöra, och denna plikt måste vara klart definierad.

| 2. | De parametrar som används för att beräkna ersättningen måste ha fastställts i förväg på ett objektivt och öppet sätt. |
| --- | --- |

2.

De parametrar som används för att beräkna ersättningen måste ha fastställts i förväg på ett objektivt och öppet sätt.

| 3. | Ersättningen får inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med fullgörandet av den allmänna trafikplikten, med hänsyn tagen till relevanta intäkter och en rimlig vinst. |
| --- | --- |

3.

Ersättningen får inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med fullgörandet av den allmänna trafikplikten, med hänsyn tagen till relevanta intäkter och en rimlig vinst.

| 4. | När det företag som ska fullgöra den allmänna trafikplikten i ett konkret fall inte har valts ut till följd av ett offentligt anbudsförfarande för att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla tjänsterna till lägst kostnad för allmänheten, måste storleken på den nödvändiga ersättningen fastställas utifrån en analys av de kostnader som ett vanligt välskött företag med lämpliga transportmedel skulle ha ådragit sig. |
| --- | --- |

4.

När det företag som ska fullgöra den allmänna trafikplikten i ett konkret fall inte har valts ut till följd av ett offentligt anbudsförfarande för att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla tjänsterna till lägst kostnad för allmänheten, måste storleken på den nödvändiga ersättningen fastställas utifrån en analys av de kostnader som ett vanligt välskött företag med lämpliga transportmedel skulle ha ådragit sig.

| 103. | Om dessa fyra kriterier uppfylls utgör ersättningen för allmän trafikplikt inte statligt stöd och ingen anmälan om statligt stöd behöver då göras till kommissionen i detta fall (anmälnings- och offentliggörandekraven i förordning (EG) nr 1008/2008 är dock fortfarande tillämpliga) (86). Det är först och främst upp till behöriga nationella myndigheter att bedöma om dessa fyra kriterier uppfylls till följd av ersättning som beviljats i enlighet med artikel 17.8 i förordning (EG) nr 1008/2008. |
| --- | --- |

103.

Om dessa fyra kriterier uppfylls utgör ersättningen för allmän trafikplikt inte statligt stöd och ingen anmälan om statligt stöd behöver då göras till kommissionen i detta fall (anmälnings- och offentliggörandekraven i förordning (EG) nr 1008/2008 är dock fortfarande tillämpliga) (86). Det är först och främst upp till behöriga nationella myndigheter att bedöma om dessa fyra kriterier uppfylls till följd av ersättning som beviljats i enlighet med artikel 17.8 i förordning (EG) nr 1008/2008.

| 104. | Bestämmelserna i förordning (EG) nr 1008/2008 har tagits fram utifrån kriterierna ovan: Artikel 17.3 a avser det första Altmarkkriteriet, artikel 17.3 e det andra, artikel 17.8 det tredje och, när det gäller det fjärde Altmarkkriteriet, föreskrivs det i artikel 16.10 tillämpning av ett anbudsförfarande. Artikel 16.10 innehåller inga ytterligare begränsningar av anbudsförfarandet, men enligt avgörandet i Altmarkmålet bör det valda förfarandet innebära att tjänster tillhandahålls till lägsta kostnad för samhället. Vid tillämpningen av det fjärde Altmarkkriteriet kan det därför i regel inte antas att detta kriterium har uppfyllts om endast ett anbud inlämnats under anbudsförfarandet, såvida inte (i) det finns särskilt starka garantier för utformningen av förfarandet som säkerställer att tjänsten tillhandahålls till lägsta kostnad för allmänheten eller (ii) den berörda medlemsstaten genom ytterligare åtgärder kontrollerar att resultatet motsvarar den lägsta kostnaden för allmänheten. Detta innebär att om villkoren i förordning (EG) nr 1008/2008 följs, mot bakgrund av de förklaringar som ges ovan, kan det i princip anses att det inte finns något statligt stöd. |
| --- | --- |

104.

Bestämmelserna i förordning (EG) nr 1008/2008 har tagits fram utifrån kriterierna ovan: Artikel 17.3 a avser det första Altmarkkriteriet, artikel 17.3 e det andra, artikel 17.8 det tredje och, när det gäller det fjärde Altmarkkriteriet, föreskrivs det i artikel 16.10 tillämpning av ett anbudsförfarande. Artikel 16.10 innehåller inga ytterligare begränsningar av anbudsförfarandet, men enligt avgörandet i Altmarkmålet bör det valda förfarandet innebära att tjänster tillhandahålls till lägsta kostnad för samhället. Vid tillämpningen av det fjärde Altmarkkriteriet kan det därför i regel inte antas att detta kriterium har uppfyllts om endast ett anbud inlämnats under anbudsförfarandet, såvida inte (i) det finns särskilt starka garantier för utformningen av förfarandet som säkerställer att tjänsten tillhandahålls till lägsta kostnad för allmänheten eller (ii) den berörda medlemsstaten genom ytterligare åtgärder kontrollerar att resultatet motsvarar den lägsta kostnaden för allmänheten. Detta innebär att om villkoren i förordning (EG) nr 1008/2008 följs, mot bakgrund av de förklaringar som ges ovan, kan det i princip anses att det inte finns något statligt stöd.

| 105. | Om det, mot bakgrund av de kriterier som fastställts i Altmarkmålet, inte kan uteslutas att det kan finnas statligt stöd bör den berörda medlemsstaten på något annat sätt se till att reglerna om statligt stöd följs. Ett sådant fall kan exempelvis uppstå om lufttrafikföretaget, enligt de nödlägesvillkor som anges i artikel 16.12, väljs ut utan ett öppet anbudsförfarande, efter ömsesidig överenskommelse mellan medlemsstatens myndigheter och lufttrafikföretaget. I sådana fall bör medlemsstaten kontrollera att ersättningsbeloppet inte medför statligt stöd på grundval av Altmarkkriterierna eller förordning (EG) nr 360/2012. I det motsatta fallet är det också möjligt att stödet är förenligt med den inre marknaden enligt beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, vilket skulle innebära att ingen anmälan krävs, eller att det måste anmälas. Kommissionen kan dock förklara stödet förenligt enligt artikel 106.2 i EUF-fördraget om villkoren i rambestämmelserna för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppfylls. |
| --- | --- |

105.

Om det, mot bakgrund av de kriterier som fastställts i Altmarkmålet, inte kan uteslutas att det kan finnas statligt stöd bör den berörda medlemsstaten på något annat sätt se till att reglerna om statligt stöd följs. Ett sådant fall kan exempelvis uppstå om lufttrafikföretaget, enligt de nödlägesvillkor som anges i artikel 16.12, väljs ut utan ett öppet anbudsförfarande, efter ömsesidig överenskommelse mellan medlemsstatens myndigheter och lufttrafikföretaget. I sådana fall bör medlemsstaten kontrollera att ersättningsbeloppet inte medför statligt stöd på grundval av Altmarkkriterierna eller förordning (EG) nr 360/2012. I det motsatta fallet är det också möjligt att stödet är förenligt med den inre marknaden enligt beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, vilket skulle innebära att ingen anmälan krävs, eller att det måste anmälas. Kommissionen kan dock förklara stödet förenligt enligt artikel 106.2 i EUF-fördraget om villkoren i rambestämmelserna för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppfylls.

9.   NÖDFÖRFARANDET

| 106. | Under en exklusiv koncession kan det EU-lufttrafikföretag som valts ut genom offentligt anbudsförfarande tvingas sluta tillhandahålla tjänsterna med kort varsel, till exempel på grund av ekonomisk insolvens. Under sådana omständigheter kan, om så krävs, ett nödförfarande inledas enligt artikel 16.12 för att undvika avbrott i den berörda lufttrafiken. Förfarandet gäller endast vid plötsliga och oväntade avbrott i lufttrafiken på en flyglinje där trafiken redan utövas av ett lufttrafikföretag som valts ut genom offentlig upphandling. Det gäller inte om nationella förfaranden för att ändra en allmän trafikplikt eller för att förlänga kontrakt har tagit oväntat lång tid (87). |
| --- | --- |

106.

Under en exklusiv koncession kan det EU-lufttrafikföretag som valts ut genom offentligt anbudsförfarande tvingas sluta tillhandahålla tjänsterna med kort varsel, till exempel på grund av ekonomisk insolvens. Under sådana omständigheter kan, om så krävs, ett nödförfarande inledas enligt artikel 16.12 för att undvika avbrott i den berörda lufttrafiken. Förfarandet gäller endast vid plötsliga och oväntade avbrott i lufttrafiken på en flyglinje där trafiken redan utövas av ett lufttrafikföretag som valts ut genom offentlig upphandling. Det gäller inte om nationella förfaranden för att ändra en allmän trafikplikt eller för att förlänga kontrakt har tagit oväntat lång tid (87).

| 107. | Nödförfarandet får inte tillämpas i bland annat följande situationer:






  — | Om ett flygbolag utövat lufttrafik på flyglinjen utan ensamrätt (öppen allmän trafikplikt). |
| --- | --- | --- |

107.

Nödförfarandet får inte tillämpas i bland annat följande situationer:

—

Om ett flygbolag utövat lufttrafik på flyglinjen utan ensamrätt (öppen allmän trafikplikt).

| — | Om avbrottet i lufttrafiken beror på att kontraktet löpt ut (vilket innebär att avbrottet är förutsebart och därmed inte plötsligt), och en ny inbjudan att lämna anbud borde ha offentliggjorts minst sex månader före den nya koncessionsperioden. |
| --- | --- |

—

Om avbrottet i lufttrafiken beror på att kontraktet löpt ut (vilket innebär att avbrottet är förutsebart och därmed inte plötsligt), och en ny inbjudan att lämna anbud borde ha offentliggjorts minst sex månader före den nya koncessionsperioden.

| — | Om avbrottet i lufttrafiken sker efter ett meddelande från det utövande lufttrafikföretaget minst sex månader i förväg (avbrottet i lufttrafiken är inte plötsligt eller oförutsebart och det finns tillräckligt med tid att inleda ett nytt anbudsförfarande utan nödförfarandet) (88). |
| --- | --- |

—

Om avbrottet i lufttrafiken sker efter ett meddelande från det utövande lufttrafikföretaget minst sex månader i förväg (avbrottet i lufttrafiken är inte plötsligt eller oförutsebart och det finns tillräckligt med tid att inleda ett nytt anbudsförfarande utan nödförfarandet) (88).

| 108. | Om det lufttrafikföretag som valts ut i enlighet med ovannämnda anbudsförfarande plötsligt avbryter lufttrafiken, får medlemsstaten välja ett annat EU-lufttrafikföretag för fullgörandet av den allmänna trafikplikten för en period av upp till sju månader om ersättningsbeloppet fortfarande överensstämmer med artikel 17.8 i förordningen (89) och om valet av det nya lufttrafikföretaget görs bland EU-lufttrafikföretag i överensstämmelse med principerna om öppenhet och icke-diskriminering. Ett nytt erbjudande att delta i anbudsförfarandet ska också omedelbart utfärdas för en fast kontraktsperiod, vilket också framgår växelverkan av tidsfristerna enligt nedanstående punkt. |
| --- | --- |

108.

Om det lufttrafikföretag som valts ut i enlighet med ovannämnda anbudsförfarande plötsligt avbryter lufttrafiken, får medlemsstaten välja ett annat EU-lufttrafikföretag för fullgörandet av den allmänna trafikplikten för en period av upp till sju månader om ersättningsbeloppet fortfarande överensstämmer med artikel 17.8 i förordningen (89) och om valet av det nya lufttrafikföretaget görs bland EU-lufttrafikföretag i överensstämmelse med principerna om öppenhet och icke-diskriminering. Ett nytt erbjudande att delta i anbudsförfarandet ska också omedelbart utfärdas för en fast kontraktsperiod, vilket också framgår växelverkan av tidsfristerna enligt nedanstående punkt.

| 109. | Sjumånadersperioden ska räknas från det nyvalda lufttrafikföretagets driftstart. Den kan inte förlängas. Eftersom erbjudandet att delta i anbudsförfarandet syftar till att förlänga en redan befintlig ensamrätt, måste erbjudandet offentliggöras minst sex månader i förväg enligt artikel 17.4 i förordningen. |
| --- | --- |

109.

Sjumånadersperioden ska räknas från det nyvalda lufttrafikföretagets driftstart. Den kan inte förlängas. Eftersom erbjudandet att delta i anbudsförfarandet syftar till att förlänga en redan befintlig ensamrätt, måste erbjudandet offentliggöras minst sex månader i förväg enligt artikel 17.4 i förordningen.

| 110. | Principerna om öppenhet och icke-diskriminering vid valet av lufttrafikföretag bör respekteras, med hänsyn till de särskilda omständigheterna. Nödförfarandet gäller när det inte finns tillräckligt med tid att inleda en formell upphandling eftersom man måste hitta ett nytt lufttrafikföretag omgående. Myndigheterna bör dock snarast möjligt kontakta flera olika lufttrafikföretag som kan vara intresserade av att utöva lufttrafik på den berörda flyglinjen. Detta kan vara lufttrafikföretag som redan är aktiva i området och/eller som deltog i den senaste upphandlingen. |
| --- | --- |

110.

Principerna om öppenhet och icke-diskriminering vid valet av lufttrafikföretag bör respekteras, med hänsyn till de särskilda omständigheterna. Nödförfarandet gäller när det inte finns tillräckligt med tid att inleda en formell upphandling eftersom man måste hitta ett nytt lufttrafikföretag omgående. Myndigheterna bör dock snarast möjligt kontakta flera olika lufttrafikföretag som kan vara intresserade av att utöva lufttrafik på den berörda flyglinjen. Detta kan vara lufttrafikföretag som redan är aktiva i området och/eller som deltog i den senaste upphandlingen.

| 111. | Den berörda medlemsstaten ska utan dröjsmål informera kommissionen och övriga medlemsstater om nödförfarandet och om skälen till detta (90). Det rekommenderas att medlemsstaten också informerar kommissionen om eventuella kontakter med andra lufttrafikföretag och om resultatet av dessa. Kommissionen kan också se till att ett meddelande offentliggörs i EUT, men detta är inget krav vid ett nödförfarande. |
| --- | --- |

111.

Den berörda medlemsstaten ska utan dröjsmål informera kommissionen och övriga medlemsstater om nödförfarandet och om skälen till detta (90). Det rekommenderas att medlemsstaten också informerar kommissionen om eventuella kontakter med andra lufttrafikföretag och om resultatet av dessa. Kommissionen kan också se till att ett meddelande offentliggörs i EUT, men detta är inget krav vid ett nödförfarande.

| 112. | På begäran av en medlemsstat, eller på eget initiativ, får kommissionen i enlighet med relevant rådgivande förfarande tillfälligt stoppa nödförfarandet om den efter sin utvärdering anser att det inte uppfyller kraven för nödförfaranden i förordningen eller på annat sätt strider mot EU-rätten (91). |
| --- | --- |

112.

På begäran av en medlemsstat, eller på eget initiativ, får kommissionen i enlighet med relevant rådgivande förfarande tillfälligt stoppa nödförfarandet om den efter sin utvärdering anser att det inte uppfyller kraven för nödförfaranden i förordningen eller på annat sätt strider mot EU-rätten (91).

10.   ANBUDSFÖRFARANDEN FÖR ALLMÄN TRAFIKPLIKT OCH UPPHANDLINGSREGLER

| 113. | Förfarandena i förordning (EG) nr 1008/2008 måste alltid tillämpas vid anordnandet av upphandlingar av lufttrafik. När en medlemsstats behöriga myndighet tecknar ett offentligt tjänstekontrakt, måste den följa tillämpliga upphandlingsregler. Den 26 februari 2014 antog Europaparlamentet och rådet direktiv 2014/24/EU och 2014/25/EU (92) (nedan kallade direktiv 2014/24/EU och direktiv 2014/25/EU) som innehåller bestämmelser om offentliga tjänstekontrakt. |
| --- | --- |

113.

Förfarandena i förordning (EG) nr 1008/2008 måste alltid tillämpas vid anordnandet av upphandlingar av lufttrafik. När en medlemsstats behöriga myndighet tecknar ett offentligt tjänstekontrakt, måste den följa tillämpliga upphandlingsregler. Den 26 februari 2014 antog Europaparlamentet och rådet direktiv 2014/24/EU och 2014/25/EU (92) (nedan kallade direktiv 2014/24/EU och direktiv 2014/25/EU) som innehåller bestämmelser om offentliga tjänstekontrakt.

| 114. | Samma datum antog Europaparlamentet och rådet ett nytt direktiv, nämligen direktiv 2014/23/EU om tilldelning av koncessioner (93) (nedan kallat direktiv 2014/23/EU), och enligt kommissionens erfarenhet utgör merparten kontrakt som tilldelas med tillämpning av artikel 17 i förordning (EG) nr 1008/2008 ”tjänstekoncessioner” i den mening som avses i detta nya direktiv. Genom ett sådant kontrakt anförtror den behöriga myndigheten utövandet av lufttrafiken till ett lufttrafikföretag under en viss tid. Luftfartsföretaget är skyldigt att tillhandahålla de transporttjänster som anges i kontraktet, vanligen mot ekonomisk ersättning från myndigheten (94). Luftfartsföretaget står i princip för verksamhetsrisken (om så inte är fallet är ett sådant kontrakt i princip ett offentligt kontrakt i den mening som avses i direktiv 2014/24/EU eller direktiv 2014/25/EU), vilket omfattar den risk som är förenad med efterfrågan på transporttjänsterna, eftersom de behöriga myndigheterna normalt inte garanterar i kontraktet att lufttrafikföretaget kommer att få tillbaka alla investeringar eller kostnader för att utföra avtalsförpliktelserna (95). Det är viktigt att ett kontrakt anses utgöra en koncession, eftersom det i artikel 10.3 i direktiv 2014/23/EU om tilldelning av koncessioner uttryckligen anges att direktivet inte ska tillämpas på tjänstekoncessioner för lufttransporttjänster som grundas på beviljande av en sådan operativ licens som avses i förordning (EG) nr 1008/2008. I sällsynta fall då överenskommelsen skulle kunna anses utgöra ett offentligt tjänstekontrakt som omfattas av direktiv 2014/24/EU eller direktiv 2014/25/EU, beroende på omständigheterna, skulle det tillämpliga direktivet i princip gälla samtidigt med förordning (EG) nr 1008/2008, som i egenskap av lex specialis har företräde vid tvister. |
| --- | --- |

114.

Samma datum antog Europaparlamentet och rådet ett nytt direktiv, nämligen direktiv 2014/23/EU om tilldelning av koncessioner (93) (nedan kallat direktiv 2014/23/EU), och enligt kommissionens erfarenhet utgör merparten kontrakt som tilldelas med tillämpning av artikel 17 i förordning (EG) nr 1008/2008 ”tjänstekoncessioner” i den mening som avses i detta nya direktiv. Genom ett sådant kontrakt anförtror den behöriga myndigheten utövandet av lufttrafiken till ett lufttrafikföretag under en viss tid. Luftfartsföretaget är skyldigt att tillhandahålla de transporttjänster som anges i kontraktet, vanligen mot ekonomisk ersättning från myndigheten (94). Luftfartsföretaget står i princip för verksamhetsrisken (om så inte är fallet är ett sådant kontrakt i princip ett offentligt kontrakt i den mening som avses i direktiv 2014/24/EU eller direktiv 2014/25/EU), vilket omfattar den risk som är förenad med efterfrågan på transporttjänsterna, eftersom de behöriga myndigheterna normalt inte garanterar i kontraktet att lufttrafikföretaget kommer att få tillbaka alla investeringar eller kostnader för att utföra avtalsförpliktelserna (95). Det är viktigt att ett kontrakt anses utgöra en koncession, eftersom det i artikel 10.3 i direktiv 2014/23/EU om tilldelning av koncessioner uttryckligen anges att direktivet inte ska tillämpas på tjänstekoncessioner för lufttransporttjänster som grundas på beviljande av en sådan operativ licens som avses i förordning (EG) nr 1008/2008. I sällsynta fall då överenskommelsen skulle kunna anses utgöra ett offentligt tjänstekontrakt som omfattas av direktiv 2014/24/EU eller direktiv 2014/25/EU, beroende på omständigheterna, skulle det tillämpliga direktivet i princip gälla samtidigt med förordning (EG) nr 1008/2008, som i egenskap av lex specialis har företräde vid tvister.

11.   KOMMISSIONENS UNDERSÖKNINGAR OCH BESLUTSBEFOGENHETER

| 115. | Medlemsstaterna måste vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att alla beslut (inklusive tilldelningsbeslut) om allmän trafikplikt kan omprövas effektivt och så snart som möjligt, till följd av överträdelser av EU-rätten eller nationella bestämmelser för genomförande av denna rätt (96). |
| --- | --- |

115.

Medlemsstaterna måste vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att alla beslut (inklusive tilldelningsbeslut) om allmän trafikplikt kan omprövas effektivt och så snart som möjligt, till följd av överträdelser av EU-rätten eller nationella bestämmelser för genomförande av denna rätt (96).

| 116. | I enlighet med artikel 18.1 i förordningen kan kommissionen anmoda medlemsstaterna att inom två månader överlämna ett dokument som styrker behovet av den allmänna trafikplikten och dess överensstämmelse med de kriterier som nämns i artikel 16, en analys av regionens ekonomi, en analys av proportionaliteten mellan den planerade trafikplikten och målen för den ekonomiska utvecklingen och slutligen en analys av eventuell existerande lufttrafik och av andra tillgängliga transportsätt som skulle kunna anses utgöra en ersättning för den planerade trafikplikten. Kommissionens rätt att få sådana dokument och analyser som avses i artikel 18.1 a–d innebär att kommissionen kan få information om den allmänna trafikplikten och motiveringen till denna. De dokument som medlemsstaterna upprättar kan också beskriva bakgrunden till den allmänna trafikplikten och lämpligheten av denna enligt förordningen. |
| --- | --- |

116.

I enlighet med artikel 18.1 i förordningen kan kommissionen anmoda medlemsstaterna att inom två månader överlämna ett dokument som styrker behovet av den allmänna trafikplikten och dess överensstämmelse med de kriterier som nämns i artikel 16, en analys av regionens ekonomi, en analys av proportionaliteten mellan den planerade trafikplikten och målen för den ekonomiska utvecklingen och slutligen en analys av eventuell existerande lufttrafik och av andra tillgängliga transportsätt som skulle kunna anses utgöra en ersättning för den planerade trafikplikten. Kommissionens rätt att få sådana dokument och analyser som avses i artikel 18.1 a–d innebär att kommissionen kan få information om den allmänna trafikplikten och motiveringen till denna. De dokument som medlemsstaterna upprättar kan också beskriva bakgrunden till den allmänna trafikplikten och lämpligheten av denna enligt förordningen.

| 117. | Kommissionen ska utföra en undersökning på en medlemsstats begäran eller på eget initiativ enligt artikel 18.2 i förordningen. |
| --- | --- |

117.

Kommissionen ska utföra en undersökning på en medlemsstats begäran eller på eget initiativ enligt artikel 18.2 i förordningen.

| 118. | Enligt artikel 18.2 ska kommissionen fatta ett beslut (97) på grundval av alla relevanta omständigheter om huruvida bestämmelserna i artiklarna 16 och 17 ska fortsätta att gälla för den berörda flyglinjen. Syftet är att säkerställa en korrekt tillämpning av reglerna såväl för införandet av den allmänna trafikplikten i sig som för begränsningen av tillträdet enligt artikel 16.9 och beloppet för eventuell ersättning som beviljas. |
| --- | --- |

118.

Enligt artikel 18.2 ska kommissionen fatta ett beslut (97) på grundval av alla relevanta omständigheter om huruvida bestämmelserna i artiklarna 16 och 17 ska fortsätta att gälla för den berörda flyglinjen. Syftet är att säkerställa en korrekt tillämpning av reglerna såväl för införandet av den allmänna trafikplikten i sig som för begränsningen av tillträdet enligt artikel 16.9 och beloppet för eventuell ersättning som beviljas.

---

(1)  EUT L 293, 31.10.2008, s. 3.

(2)  COM(2015) 598 final, 7.12.2015.

(3)  InterVISTAS, 2015, Economic Impact of European Airports – A Critical Catalyst to Economic Growth; PwC, 2013, Econometric analysis to develop evidence on the links between aviation and the economy; IATA, 2007, Aviation Economic Benefits - Measuring the economic rate of return on investment in the aviation industry.

(4)  Även några andra medlemsstater har visat intresse för att införa allmän trafikplikt. Tyskland har exempelvis tidigare haft tre flyglinjer med allmän trafikplikt. Ungern var nära att införa allmän trafikplikt, men ett lufttrafikföretag meddelade sin avsikt att börja trafikera flyglinjen precis före detta. Slovenien har ställt frågor till kommissionen om allmän trafikplikt. Lettland och Malta finns representerade i intressegruppen för allmän trafikplikt inom CIRCABC (kommunikations- och informationsresurs för förvaltningar, företag och privatpersoner). Relevanta nationella myndigheter kan få tillträde till intressegruppen. Länk till webbplatsen: https://circabc.europa.eu

(5)  Arbetsdokument från kommissionen SWD(2013) 208 final, 6.6.2013, avsnitt 5.1.1.3. http://ec.europa.eu/transport/modes/air/internal_market/fitness_check_en.htm

(6)  Rådgivande kommittén för tillämpning av lagstiftningen om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen.

(7)  http://ec.europa.eu/transparency/regexpert/index.cfm?do=groupDetail.groupDetail&groupID=3118

(8)  Reglerna för statligt stöd, såväl materiella som förfarandemässiga, förblir tillämpliga för flyglinjer som omfattas av allmän trafikplikt. Det förfarande för allmän trafikplikt som föreskrivs i förordningen ersätter inte ett förfarande för statligt stöd.

(9)  Kommissionen kan när som helst, före eller efter ett offentliggörande, begära mer information, antingen på begäran av en medlemsstat eller på eget initiativ (t.ex. till följd av ett klagomål).

(10)  Såsom anges i frågeformuläret tillämpas reglerna för anmälningar om statligt stöd fullt ut för den ersättning som betalas enligt gällande allmän trafikplikt. En anmälan om statligt stöd bör, i förekommande fall, göras så snart ersättningsbeloppet är känt, dvs. när detta har fastställts i tilldelningsbeslutet och/eller kontraktet. Medlemsstaterna kan också föranmäla ersättning för allmän trafikplikt till kommissionen. En föranmälan görs i ett viktigt informellt skede som föregår anmälan, där kommissionens avdelningar kan ge informell feedback och vägledning till medlemsstaten. Det är upp till medlemsstaten att begära förhandsvägledning från kommissionen om den anser att sådan krävs.

(11)  Enligt definitionen i artikel 15 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(12)  Se artikel 16.1 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(13)  Artikel 16.1 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(14)  Artikel 2.15: ”seat only-försäljning: ett lufttrafikföretags, en av dess godkända agenters eller en researrangörs försäljning av platser direkt till allmänheten utan att några andra tjänster, såsom logi, ingår,”.

(15)  Artikel 16.7 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(16)  Artikel 16.1 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(17)  Mindre utvecklade områden inom ramen för EU:s regionalpolitik (där BNP per invånare understiger 75 % av EU-genomsnittet) skulle normalt sett uppfylla detta krav. Eftersom situationen i olika områden i en och samma medlemsstat också kan skilja sig åt i hög grad, kan ett område även betecknas som utvecklingsområde till följd av en jämförelse med medlemsstatens nationella BNP eller arbetslöshetsnivå.

(18)  Detta innebär dock inte att samtliga flyglinjer med en trafik på mindre än 100 000 passagerare om året nödvändigtvis är en flyglinje med låg trafikintensitet. Ju fler passagerare som reser på en viss flyglinje, desto svårare blir det generellt sett att hävda att en sådan flyglinje skulle kunna omfattas av allmän trafikplikt, dvs. att utan en allmän trafikplikt skulle inget lufttrafikföretag uppfylla vissa normer enligt artikel 16.1 om de enbart tog hänsyn till sina kommersiella intressen.

(19)  Se särskilt artiklarna 1.1 och 15.1 i förordning (EG) nr 1008/2008. Förordningen innebär dock inte att medlemsstaterna i princip hindras från att göra liknande uppgörelser med tredjeländer utifrån bilaterala eller multilaterala avtal, som i synnerhet omfattas av tillämplig konkurrensrätt inom EU. En medlemsstat har t.ex. ingått ett samförståndsavtal med tredjeländer för att möjliggöra flygningar mellan två territorier på liknande villkor som för flyglinjer som omfattas av allmän trafikplikt i EU. Upphandlingen genomfördes i enlighet med unionens bestämmelser om offentlig upphandling.

(20)  Detta innebär att konkurrenter kan tillhandahålla lufttrafik på andra flyglinjer. I sådant fall bör den allmänna trafikplikten upphävas om den konkurrerande lufttrafiken uppfyller kraven för allmän trafikplikt. Om den konkurrerande lufttrafiken endast delvis uppfyller kraven, bör den senare justeras. Som exempel införde Förenade kungariket allmän trafikplikt för sex flyglinjer år 2014 (mellan Dundee och sex flygplatser i London). Det vinnande anbudet avsåg flyglinjen mellan Dundee och London Stansted, och följaktligen upphävdes den allmänna trafikplikten för de fem övriga flyglinjerna.

(21)  Möjligheten till mellanlandningar bör anges i informationen om den allmänna trafikplikten och i förfrågningsunderlaget.

(22)  Artikel 16.1 i förordning (EG) nr 1008/2008. Med flygplats avses en flygplats som betjänar ett ytterområde eller ett utvecklingsområde på medlemsstatens territorium.

(23)  Detta innebär att skapandet av så kallade nav för allmän trafikplikt som innefattar alla eller de flesta flyglinjer från en viss flygplats strider mot förordning (EG) nr 1008/2008.

(24)  Rådets förordning (EEG) nr 95/93 av den 18 januari 1993 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser (EGT L 14, 22.1.1993, s. 1).

(25)  Detta innebär att en medlemsstat endast kan reservera ankomst- och avgångstider på sitt eget territorium och inte på en annan medlemsstats territorium om allmän trafikplikt införts mellan två medlemsstater.

(26)  Artikel 16.3 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(27)  Artikel 16.3 a i förordning (EG) nr 1008/2008.

(28)  Med flygplats avses en flygplats som betjänar ett ytterområde eller ett utvecklingsområde på medlemsstatens territorium.

(29)  Artikel 16.3 b i förordning (EG) nr 1008/2008.

(30)  I artikel 6.1 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om ersättning och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 fastställs följande flyglängdskategorier: upp till 1 500 km, 1 500–3 500 km och andra flygningar (på mer än 3 500 km). Dessa distanser används ofta vid fastställande av kort-, medel- och långdistansflygningar.

(31)  Artikel 16.3 b i förordning (EG) nr 1008/2008.

(32)  Artikel 16.3 c i förordning (EG) nr 1008/2008.

(33)  Artikel 16.3 d i förordning (EG) nr 1008/2008.

(34)  Artikel 16.1 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(35)  Artikel 16.2 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(36)  En daglig minimikapacitet skulle också kunna åstadkommas genom fler flygningar med ett mindre luftfartyg.

(37)  Det skulle t.ex. vara oproportionerligt att fastställa förmånliga priser för personer som är födda men som inte länge bor i en viss region.

(38)  Artikel 16.2 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(39)  Kontinuitetskravet skulle kunna vara förenat med sanktioner, men även detta bör ske med respekt för proportionalitetsprincipen. Alltför höga sanktioner skulle dessutom kunna avskräcka från driftstart.

(40)  Artikel 16.9 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(41)  Artikel 16.6 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(42)  Detta påverkar inte kravet om att en allmän trafikplikt måste finnas med tanke på de mål som anges i artikel 16.1 i förordning (EG) nr 1008/2008. Om en högre servicenivå tillhandahålls kan nödvändigheten av detta ibland ifrågasättas, och bedömningen görs utifrån omständigheterna i varje enskilt fall. Den ökade servicenivån jämfört med den införda allmänna trafikplikten är kanske ingen avgörande faktor om den endast visar sig under korta perioder eller på annat sätt är osystematisk.

(43)  Artikel 16.8 i förordning (EG) nr 1008/2008. Detta gäller uppenbarligen även lufttrafikföretag som tidigare har bedrivit lufttrafik på flyglinjen.

(44)  K(2007) 1712 slutlig, 23.4.2007. Beslutet avser ett system som infördes genom förordning (EEG) nr 2408/92, som har ersatts med förordning (EG) nr 1008/2008.

(45)  Artikel 16.11 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(46)  Artikel 16.1 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(47)  Liksom till övriga berörda medlemsstater, berörda flygplatser och de lufttrafikföretag som utövar lufttrafik på flyglinjen.

(48)  GD MOVE begär ett offentliggörande via kommissionens generalsekretariat. Medlemsstaterna bör inte ta direkt kontakt med EU:s publikationsbyrå.

(49)  Utkastet till meddelande kan avse allmän trafikplikt som införts på flera olika flyglinjer.

(50)  http://ec.europa.eu/transport/modes/air/internal_market/pso_en.htm

(51)  Artikel 16.5 i förordning (EG) nr 1008/2008. När det gäller flyglinjer med mer än 10 000 passagerare, måste meddelandet offentliggöras åtminstone i EUT, men medlemsstaterna kan fortfarande även använda sig av sin egen nationella officiella tidning för att ge sitt anbud största möjliga publicitet.

(52)  Artikel 16.6 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(53)  Artikel 17.8 i förordning (EG) nr 1008/2008. Se även avsnitt 8 nedan. I praktiken har hittills samtliga fall med begränsad allmän trafikplikt utövats med ekonomisk ersättning.

(54)  Artikel 17.4 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(55)  Se artikel 16.9 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(56)  Se även punkt 71 ovan.

(57)  Se artikel 2.11 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(58)  Artikel 17.7 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(59)  Kvalitetsaspekterna kan inbegripa erfarenhet av verksamhet inom området för allmän trafikplikt, underhåll av luftfartyg och backup-system, tidtabellernas lämplighet och vistelsetid vid destinationen vid dagsturer, erbjudna interlining-alternativ, erbjudna genomsnittspriser, försäljning och marknadsföring, främjande av tjänster och lufttrafikföretagets ekonomi. Marknadsföring av en flyglinje skulle t.ex. kunna vara mycket viktigt för att säkerställa att flyglinjen blir lyckad redan från början och för den långsiktiga genomförbarheten av att skapa en flyglinje med det eventuella syftet att minska och i slutändan eliminera subventionering.

(60)  Artikel 16.9 i förordning (EG) nr 1008/2008. De berörda regionerna är Guadeloupe, Franska Guyana, Martinique, Mayotte, Réunion, Saint-Martin, Azorerna, Madeira och Kanarieöarna.

(61)  Artikel 17.9 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(62)  Punkt 59.

(63)  Artikel 16.9 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(64)  Artikel 17.4 i förordning (EG) nr 1008/2008. Den nya koncessionen börjar tidigast dagen efter den dag då den befintliga koncessionen upphör, men den kan också börja senare.

(65)  Artikel 16.10 i förordning (EG) nr 1008/2008. Exempel på flyglinjer som slagits samman under upphandlingsskedet är 14 flyglinjer med allmän trafikplikt i ögruppen Azorerna, 4 flyglinjer med allmän trafikplikt på Shetlandsöarna, 6 flyglinjer med allmän trafikplikt på Orkneyöarna, 4 flyglinjer med allmän trafikplikt på Kanarieöarna och 4 flyglinjer med allmän trafikplikt som förbinder de italienska öarna Lampedusa och Pantelleria med 3 städer på Sicilien.

(66)  Artikel 16.10 i förordning (EG) nr 1008/2008. Se punkt 94 nedan.

(67)  Se även punkt 72 ovan.

(68)  Artikel 17.2 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(69)  GD MOVE begär ett offentliggörande via kommissionens generalsekretariat. Medlemsstaterna bör inte ta direkt kontakt med EU:s publikationsbyrå. Meddelandena kommer också att offentliggöras på GD MOVE:s webbplats, i dess nyhetsbrev och inom CIRCABC:s diskussionsgrupp.

(70)  Artikel 16.1 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(71)  Artikel 17.4 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(72)  Artikel 17.4 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(73)  Artikel 17.9 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(74)  Artikel 17.10 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(75)  Artikel 16.10 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(76)  Artikel 17.8 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(77)  Kommissionens beslut av den 20 december 2011 om tillämpningen av artikel 106.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på statligt stöd i form av ersättning för allmännyttiga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 7, 11.1.2012, s. 3).

(78)  http://ec.europa.eu/competition/state_aid/legislation/swap_rates_en.html

(79)  Man bör komma ihåg att ingen anmälan krävs om Altmarkkriterierna (se fotnot 83) eller bestämmelserna i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (se fotnot 85) följs.

(80)  Meddelande från kommissionen om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT C 8, 11.1.2012, s. 4).

(81)  Mål C-280/00, Altmark Trans GmbH och Regierungspräsidium Magdeburg mot Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH.

(82)  Kommissionens förordning (EU) nr 360/2012 av den 25 april 2012 om tillämpningen av artiklarna 107 och 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på stöd av mindre betydelse som beviljas företag som tillhandahåller tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 114, 26.4.2012, s. 8).

(83)  Meddelande från kommissionen – Europeiska unionens rambestämmelser för statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster (EUT C 8, 11.1.2012, s. 15).

(84)  Dvs. när ersättningen för allmännyttiga tjänster inte uppfyller Altmarkkriterierna, inte omfattas av förordningen om stöd av mindre betydelse som beviljas för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och inte är gruppundantaget enligt beslutet.

(85)  SWD(2013) 53 final/2, tillgänglig på:

http://ec.europa.eu/competition/state_aid/overview/new_guide_eu_rules_procurement_sv.pdf

(86)  Det bör t.ex. betonas att det första Altmarkkriteriet, liksom beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och rambestämmelserna för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, kräver en ”genuin” tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, vilket när det gäller lufttransport innebär att artiklarna 16 och 17 i förordning (EG) nr 1008/2008 måste följas.

(87)  Kommissionen har noterat att nödförfarandet används på ett mer omfattande sätt och att nationella tilldelningsförfaranden utnyttjas i situationer som faktiskt inte kan betecknas som nödlägen. Det är denna tendens som kommissionen avser att övervaka och kontrollera på nära håll samt åtgärda där så är nödvändigt.

(88)  Artikel 17.4 i förordning (EG) nr 1008/2008 och punkt 97 ovan.

(89)  Regler om statligt stöd måste som alltid också följas.

(90)  Artikel 16.12 sista stycket första meningen i förordning (EG) nr 1008/2008.

(91)  Ibid., andra meningen.

(92)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/24/EU av den 26 februari 2014 om offentlig upphandling och om upphävande av direktiv 2004/18/EG (EUT L 94, 28.3.2014, s. 65); Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/25/EU av den 26 februari 2014 om upphandling av enheter som är verksamma på områdena vatten, energi, transporter och posttjänster och om upphävande av direktiv 2004/17/EG (EUT L 94, 28.3.2014, s. 243).

(93)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/23/EU av den 26 februari 2014 om tilldelning av koncessioner (EUT L 94, 28.3.2014, s. 1).

(94)  Se även mål C-205/99, Analir mot Administración General del Estado, [2001] ECR I-1271, punkterna 63 och 65.

(95)  Skillnaden i risknivå skulle också kunna påverka definitionen av rimlig vinst.

(96)  Artikel 18.1 i förordning nr 1008/2008. Det är upp till medlemsstaten att besluta om detta ska göras av en administrativ förvaltning eller domstol.

(97)  Tillämpning av relevant rådgivande förfarande i enlighet med artikel 18.2 i förordning (EG) nr 1008/2008.

---

BILAGA I

Frågeformulär utarbetat av GD COMP och GD MOVE för anmälan om allmän trafikplikt till kommissionen

Anmälan om allmän trafikplikt som införs på grundval av artiklarna 16 och 17 i förordning (EG) nr 1008/2008
   (1)

- Var god bifoga detta formulär till dem som ska skickas till GD MOVE för offentliggörande i Europeiska unionens officiella tidning.

- Formuläret ska skickas till MOVE-PSO@ec.europa.eu

- Sidorna 1 och 2 bör skickas tillsammans med anmälan om införande av allmän trafikplikt.

- Sida 3 bör skickas tillsammans med meddelandet om anbudsinfordran.

| Uppgifter om området |
| --- |
| Område som betjänas genom den allmänna trafikplikten (2) | |
| Typ av flyglinje | Rör det sig om ett ytterområde eller ett utvecklingsområde? Rör det sig om en flyglinje med låg trafikintensitet som anses väsentlig för den ekonomiska och sociala utvecklingen i den region som flygplatsen betjänar? | |
| Motivering avseende områdets behov (3) | |

Uppgifter om området

Område som betjänas genom den allmänna trafikplikten (2)

Typ av flyglinje

Rör det sig om ett ytterområde eller ett utvecklingsområde? Rör det sig om en flyglinje med låg trafikintensitet som anses väsentlig för den ekonomiska och sociala utvecklingen i den region som flygplatsen betjänar?

Motivering avseende områdets behov (3)

| Uppgifter om flyglinjen/flyglinjerna |
| --- |
| Sedan när har den allmänna trafikplikten varit införd på flyglinjen (4) | |
| Total trafik på flyglinjen under de två senaste åren (uttryckt i antal passagerare) | |
| |
| Total trafik (5) på de flygplatser som betjänats under de två senaste åren | Destinationsflygplats (som betjänar det berörda området) | |
| |
| Avreseflygplats | |
| |

Uppgifter om flyglinjen/flyglinjerna

Sedan när har den allmänna trafikplikten varit införd på flyglinjen (4)

Total trafik på flyglinjen under de två senaste åren (uttryckt i antal passagerare)

Total trafik (5) på de flygplatser som betjänats under de två senaste åren

Destinationsflygplats (som betjänar det berörda området)

Avreseflygplats

| Uppgifter om alternativ lufttrafik |
| --- |
| Alternativa flygplatser till destinations-/avreseflygplatsen (6) | |
| Beskrivning av alternativ lufttrafik (avgångar, tidtabeller, mellanlandningar och säsongsvariation) | |
| Jämförelse av restider mellan den lufttrafik som omfattas av allmän trafikplikt och alternativ lufttrafik | |
| Slutsats om avsaknaden av ett fullgott alternativ för passagerarna | |

Uppgifter om alternativ lufttrafik

Alternativa flygplatser till destinations-/avreseflygplatsen (6)

Beskrivning av alternativ lufttrafik (avgångar, tidtabeller, mellanlandningar och säsongsvariation)

Jämförelse av restider mellan den lufttrafik som omfattas av allmän trafikplikt och alternativ lufttrafik

Slutsats om avsaknaden av ett fullgott alternativ för passagerarna

| Uppgifter om alternativa transportsätt |
| --- |
| Andra tillgängliga transportsätt (markera med ett kryss) | Sjötransport? | | Järnvägstransport? | | Vägtransport? | |
| Beskrivning av trafik som erbjuds med alternativa transportsätt (avgångar, tidtabeller, anhalter och säsongsvariation) | |
| Jämförelse av restider mellan den lufttrafik som omfattas av allmän trafikplikt och alternativ trafik | |
| Slutsats om avsaknaden av ett fullgott alternativ för passagerarna | |

Uppgifter om alternativa transportsätt

Andra tillgängliga transportsätt (markera med ett kryss)

Sjötransport?

Järnvägstransport?

Vägtransport?

Beskrivning av trafik som erbjuds med alternativa transportsätt (avgångar, tidtabeller, anhalter och säsongsvariation)

Jämförelse av restider mellan den lufttrafik som omfattas av allmän trafikplikt och alternativ trafik

Slutsats om avsaknaden av ett fullgott alternativ för passagerarna

| Uppgifter om den allmänna trafikplikten |
| --- |
| Kort redogörelse av den allmänna trafikplikten när det gäller priser, tidtabeller, avgångar och kapacitet. | |
| Hur har dessa serviceaspekter införts? | |

Uppgifter om den allmänna trafikplikten

Kort redogörelse av den allmänna trafikplikten när det gäller priser, tidtabeller, avgångar och kapacitet.

Hur har dessa serviceaspekter införts?

| Uppgifter om anbudsförfarandet |
| --- |
| Ange om anbudsförfarandet avser flera flyglinjer med hänsyn till effektiv drift | |
| Ange om anbudsförfarandet syftar till att bevilja ensamrätt utan ekonomisk ersättning. Om så inte är fallet, förklara varför detta är olämpligt | |
| Ange om ekonomisk ersättning har erbjudits och beloppet av denna | |
| Ange hur den ersättning som erbjudits genom anbudsförfarandet och i förfrågningsunderlaget har beräknats | |

Uppgifter om anbudsförfarandet

Ange om anbudsförfarandet avser flera flyglinjer med hänsyn till effektiv drift

Ange om anbudsförfarandet syftar till att bevilja ensamrätt utan ekonomisk ersättning. Om så inte är fallet, förklara varför detta är olämpligt

Ange om ekonomisk ersättning har erbjudits och beloppet av denna

Ange hur den ersättning som erbjudits genom anbudsförfarandet och i förfrågningsunderlaget har beräknats

Uppgifter om statligt stöd

Kommissionens avdelningar vill uppmärksamma nationella myndigheter på att överensstämmelse med kraven i förordning (EG) nr 1008/2008 inte påverkar den bedömning som görs utifrån reglerna om statligt stöd av en eventuell ekonomisk ersättning som beviljas i enlighet med artikel 17.8 i förordning (EG) nr 1008/2008 (se särskilt punkt 68 i meddelandet från kommissionen av den 20 december 2011 om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (7)).

En sådan ersättnings förenlighet med artiklarna 17.3, 17.8 och 16.10 i förordning (EG) nr 1008/2008 är inte tillräckligt för att de fyra kumulativa villkoren i Altmarkdomen (8) ska anses uppfyllda. Det är upp till de nationella myndigheterna att bedöma om dessa fyra villkor uppfylls till följd av finansiering som beviljats i enlighet med artikel 17.8 i förordning (EG) nr 1008/2008. Om så inte är fallet utgör ersättningen i fråga statligt stöd (stöd av mindre betydelse enligt definitionen i förordning (EU) nr 360/2012 anses inte uppfylla samtliga kriterier i artikel 107.1 i EUF-fördraget och omfattas därmed inte av den anmälningsskyldighet som fastställs i artikel 108.3 i detta fördrag (9)).

Sådant statligt stöd kan förklaras förenligt och undantas anmälningsskyldigheten om kriterierna i kommissionens beslut om statligt stöd i form av ersättning för allmännyttiga tjänster (10) uppfylls. I det motsatta fallet gäller anmälningsskyldigheten i artikel 108.3 i fördraget. Ersättningen kan därefter förklaras vara förenlig med den inre marknaden på grundval av Europeiska unionens rambestämmelser för statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster (11). För att begränsa antalet anmälningar får medlemsstaterna anmäla stödordningar i stället för enskilda stödåtgärder.

---

(1)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning) (EUT L 293, 31.10.2008, s. 3).

(2)  Var god ange särskilt de städer som kommer att betjänas av flyglinjerna med allmän trafikplikt.

(3)  Var god ange vilka av de skäl som nämns i artiklarna 16.1 och 3 a i förordning (EG) nr 1008/2008 som motiverar behovet att införa den allmänna trafikplikten.

(4)  Var god bifoga texten från det senaste införandet eller den senaste ändringen av den allmänna trafikplikten på grundval av förordning (EG) nr 1008/2008 eller, i tillämpliga fall, förordning (EEG) nr 2408/92.

(5)  Antalet passagerare som avrest och ankommit.

(6)  Denna lista bör åtminstone innefatta de flygplatser som är belägna inom en 150 km radie eller 1 timme och 30 minuter i motsvarande tid från staden/städerna i det berörda området.

(7)  EUT C 8, 11.1.2012, s. 4.

(8)  Mål C-280/00, Altmark Trans GmbH och Regierungspräsidium Magdeburg mot Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, punkterna 87–93. De fyra villkoren är följande: 1. Det mottagande företaget måste faktiskt ha ålagts skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och dessa skyldigheter ska vara klart definierade. 2. De kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas ska vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt, på så sätt att det kan undvikas att ersättningen medför att det mottagande företaget gynnas ekonomiskt i förhållande till konkurrerande företag. 3. Ersättningen får inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av dessa skyldigheter. 4. När det företag som ges ansvaret för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna i ett konkret fall inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande som gör det möjligt att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till den lägsta kostnaden för det allmänna, ska storleken på den nödvändiga ersättningen fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med transportmedel som är lämpliga för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av trafikplikten.

(9)  Kommissionens förordning (EU) nr 360/2012 av den 25 april 2012 om tillämpningen av artiklarna 107 och 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på stöd av mindre betydelse som beviljas företag som tillhandahåller tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 114, 26.4.2012, s. 8).

(10)  Kommissionens beslut av den 20 december 2011 om tillämpningen av artikel 106.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på statligt stöd i form av ersättning för allmännyttiga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 7, 11.1.2012, s. 3). Detta rör exempelvis flyglinjer till öar där den årliga trafiken under de två föregående räkenskapsåren inte överskred 300 000 passagerare.

(11)  EUT C 8, 11.1.2012, s. 15.

---

BILAGA II

Utdrag ur bestämmelserna om allmän trafikplikt i förordning (EG) nr 1008/2008

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning)

Skälen 11 och 12 samt artiklarna 16–18:

och av följande skäl:

| 11. | För att ta hänsyn till de yttersta randområdenas särdrag och särskilda begränsningar, särskilt deras avlägsna belägenhet, ökaraktär och ringa storlek, och behovet av att på lämpligt sätt förbinda dem med gemenskapens centrala områden, kan en särskild ordning vara motiverad när det gäller reglerna om giltighetstiden för avtal om allmän trafikplikt på flyglinjer till sådana regioner. |
| --- | --- |

11.

För att ta hänsyn till de yttersta randområdenas särdrag och särskilda begränsningar, särskilt deras avlägsna belägenhet, ökaraktär och ringa storlek, och behovet av att på lämpligt sätt förbinda dem med gemenskapens centrala områden, kan en särskild ordning vara motiverad när det gäller reglerna om giltighetstiden för avtal om allmän trafikplikt på flyglinjer till sådana regioner.

| 12. | De förhållanden under vilka allmän trafikplikt får införas bör tydligt fastställas på ett otvetydigt sätt, samtidigt som därmed sammanhörande anbudsförfaranden bör möjliggöra för ett tillräckligt antal konkurrerande lufttrafikföretag att delta i förfarandena. Kommissionen bör kunna inhämta all information som är nödvändig för att kunna bedöma de ekonomiska motiven för allmän trafikplikt i enskilda fall. |
| --- | --- |

12.

De förhållanden under vilka allmän trafikplikt får införas bör tydligt fastställas på ett otvetydigt sätt, samtidigt som därmed sammanhörande anbudsförfaranden bör möjliggöra för ett tillräckligt antal konkurrerande lufttrafikföretag att delta i förfarandena. Kommissionen bör kunna inhämta all information som är nödvändig för att kunna bedöma de ekonomiska motiven för allmän trafikplikt i enskilda fall.

Artikel 16

Allmänna principer för allmän trafikplikt

1.   En medlemsstat får, efter samråd med andra berörda medlemsstater och efter att ha meddelat kommissionen, berörda flygplatser och de lufttrafikföretag som utövar lufttrafik på flyglinjen, inom sitt territorium införa allmän trafikplikt med avseende på regelbunden lufttrafik mellan en flygplats i gemenskapen och en flygplats som betjänar ett ytterområde eller ett utvecklingsområde på dess territorium eller på en flyglinje med låg trafikintensitet till valfri flygplats på dess territorium, om flyglinjen anses väsentlig för den ekonomiska och sociala utvecklingen i den region som flygplatsen betjänar. Trafikplikten ska införas endast i den utsträckning som är nödvändig för att på denna flyglinje säkerställa ett minimiutbud av regelbunden lufttrafik som uppfyller fastställda normer för kontinuitet, regelbundenhet, prissättning eller minimikapacitet, vilka lufttrafikföretagen inte skulle uppfylla om de enbart tog hänsyn till sina kommersiella intressen.

Normerna för den flyglinje som omfattas av den allmänna trafikplikten ska fastställas på ett öppet och icke-diskriminerande sätt.

2.   I de fall då inget annat transportsätt kan säkerställa en oavbruten trafik med minst två dagliga avgångar, får de berörda medlemsstaterna även låta den allmänna trafikplikten omfatta ett krav på att alla EG-lufttrafikföretag som avser att utöva lufttrafik på flyglinjen garanterar att de kommer att göra detta under en viss period som ska fastställas i enlighet med de andra villkoren för allmän trafikplikt.

3.   Frågan om huruvida en planerad allmän trafikplikt är nödvändig och adekvat ska bedömas av medlemsstaterna med beaktande av

| a) | proportionaliteten mellan den planerade trafikplikten och den berörda regionens behov av ekonomisk utveckling, |
| --- | --- |

a)

proportionaliteten mellan den planerade trafikplikten och den berörda regionens behov av ekonomisk utveckling,

| b) | möjligheten att anlita andra transportsätt samt dessas ändamålsenlighet när det gäller att tillgodose de aktuella transportbehoven, i synnerhet när befintliga tågförbindelser betjänar den planerade sträckan med en restid på mindre än tre timmar och med tillräcklig frekvens, tillräckliga förbindelser och lämpliga tidpunkter, |
| --- | --- |

b)

möjligheten att anlita andra transportsätt samt dessas ändamålsenlighet när det gäller att tillgodose de aktuella transportbehoven, i synnerhet när befintliga tågförbindelser betjänar den planerade sträckan med en restid på mindre än tre timmar och med tillräcklig frekvens, tillräckliga förbindelser och lämpliga tidpunkter,

| c) | de passagerarpriser och villkor som kan erbjudas kunderna, |
| --- | --- |

c)

de passagerarpriser och villkor som kan erbjudas kunderna,

| d) | det samlade resultatet av insatserna från alla lufttrafikföretag som utövar eller avser att utöva lufttrafik på flyglinjen. |
| --- | --- |

d)

det samlade resultatet av insatserna från alla lufttrafikföretag som utövar eller avser att utöva lufttrafik på flyglinjen.

4.   När en medlemsstat vill införa allmän trafikplikt ska den överlämna texten om det planerade införandet av den allmänna trafikplikten till kommissionen, till övriga berörda medlemsstater, till berörda flygplatser och till de lufttrafikföretag som bedriver trafik på flyglinjen i fråga.

Kommissionen ska offentliggöra ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning med följande uppgifter:

| a) | Namnen på de två flygplatser som förbinds med den aktuella flyglinjen och på eventuella mellanlandningsorter. |
| --- | --- |

a)

Namnen på de två flygplatser som förbinds med den aktuella flyglinjen och på eventuella mellanlandningsorter.

| b) | Det datum då den allmänna trafikplikten träder i kraft. |
| --- | --- |

b)

Det datum då den allmänna trafikplikten träder i kraft.

| c) | Fullständig adress till den plats där texten och all annan relevant information och/eller dokumentation om den allmänna trafikplikten ska tillhandahållas utan dröjsmål och kostnadsfritt av den berörda medlemsstaten. |
| --- | --- |

c)

Fullständig adress till den plats där texten och all annan relevant information och/eller dokumentation om den allmänna trafikplikten ska tillhandahållas utan dröjsmål och kostnadsfritt av den berörda medlemsstaten.

5.   Utan hinder av bestämmelserna i punkt 4 med avseende på flyglinjer där antalet passagerare som förväntas utnyttja flyglinjen understiger 10 000 per år ska meddelandet om allmän trafikplikt offentliggöras antingen i Europeiska unionens officiella tidning eller i den berörda medlemsstatens nationella officiella tidning.

6.   En allmän trafikplikt får inte träda i kraft före dagen för offentliggörandet av det meddelande som avses i punkt 4 andra stycket.

7.   När allmän trafikplikt föreligger enligt punkterna 1 och 2 får EG-lufttrafikföretagen erbjuda seat only-försäljning, under förutsättning att den berörda lufttrafiken uppfyller samtliga krav för den allmänna trafikplikten. Den lufttrafiken ska därmed betraktas som regelbunden lufttrafik.

8.   När allmän trafikplikt föreligger enligt punkterna 1 och 2 ska EG-lufttrafikföretagen alltid tillåtas att utöva regelbunden lufttrafik som uppfyller alla krav för allmän trafikplikt, inbegripet den driftsperiod som kan krävas i enlighet med punkt 2.

9.   Om inget EG-lufttrafikföretag utövar eller kan visa att det står i begrepp att utöva bärkraftig regelbunden lufttrafik på en flyglinje i enlighet med den allmänna trafikplikt som gäller för flyglinjen får den berörda medlemsstaten, utan hinder av bestämmelserna i punkt 8, begränsa tillträde till den regelbundna lufttrafiken på den flyglinjen till endast ett EG-lufttrafikföretag för en period på högst fyra år, varefter situationen ska omprövas.

Denna period kan förlängas upp till fem år om den allmänna trafikplikten införs för en flyglinje till en flygplats som betjänar en region i de yttersta randområdena, enligt artikel 299.2 i fördraget.

10.   Rättigheten att utöva lufttrafik på de flyglinjer som nämns i punkt 9 ska erbjudas genom offentligt anbudsförfarande i enlighet med artikel 17, antingen för en flyglinje eller, i fall då det är motiverat med hänsyn till effektiv drift, för ett antal flyglinjer, riktat till alla EG-lufttrafikföretag som är berättigade att utöva sådan lufttrafik. Av administrativa effektivitetsskäl får en medlemsstat utfärda en enda anbudsinfordran som omfattar olika flyglinjer.

11.   En allmän trafikplikt ska anses ha upphört att gälla om ingen regelbunden lufttrafik har utförts under en period av tolv månader på den flyglinje som omfattas av en sådan trafikplikt.

12.   Om det EG-lufttrafikföretag som valts ut i enlighet med artikel 17 plötsligt avbryter lufttrafiken, får den berörda medlemsstaten, i ett nödläge, efter ömsesidig överenskommelse välja ett annat EG-lufttrafikföretag för fullgörandet av den allmänna trafikplikten för en period av upp till sju månader, som inte får förnyas, på följande villkor:

| a) | Alla utbetalningar av ersättning från medlemsstaten ska ske i enlighet med artikel 17.8. |
| --- | --- |

a)

Alla utbetalningar av ersättning från medlemsstaten ska ske i enlighet med artikel 17.8.

| b) | Valet ska göras bland EG-lufttrafikföretag i överensstämmelse med principerna om öppenhet och icke-diskriminering. |
| --- | --- |

b)

Valet ska göras bland EG-lufttrafikföretag i överensstämmelse med principerna om öppenhet och icke-diskriminering.

| c) | Ett nytt anbudsförfarande ska inledas. |
| --- | --- |

c)

Ett nytt anbudsförfarande ska inledas.

Kommissionen och den eller de berörda medlemsstaterna ska utan dröjsmål informeras om nödförfarandet och om skälen till detta. På begäran av en medlemsstat, eller på eget initiativ, får kommissionen i enlighet med förfarandet i artikel 25.2 tillfälligt stoppa förfarandet om den efter sin utvärdering anser att det inte uppfyller kraven i denna punkt eller på annat sätt strider mot gemenskapsrätten.

Artikel 17

Offentligt anbudsförfarande för allmän trafikplikt

1.   Det offentliga anbudsförfarande som krävs enligt artikel 16.10 ska genomföras i enlighet med förfarandet i punkterna 2–10 i den här artikeln.

2.   Den berörda medlemsstaten ska överlämna hela texten med erbjudandet att delta i anbudsförfarandet till kommissionen utom när den, i enlighet med artikel 16.5, har tillkännagivit den allmänna trafikplikten genom offentliggörandet av ett meddelande i den nationella officiella tidningen. I så fall ska anbudsförfarandet också offentliggöras i den nationella officiella tidningen.

3.   Ett erbjudande att delta i ett offentligt anbudsförfarande och senare kontrakt ska bland annat omfatta följande punkter:

| a) | De normkrav som gäller för den allmänna trafikplikten. |
| --- | --- |

a)

De normkrav som gäller för den allmänna trafikplikten.

| b) | Regler för ändring och hävning av kontraktet, särskilt med hänsyn till oförutsedda förändringar. |
| --- | --- |

b)

Regler för ändring och hävning av kontraktet, särskilt med hänsyn till oförutsedda förändringar.

| c) | Kontraktets giltighetstid. |
| --- | --- |

c)

Kontraktets giltighetstid.

| d) | Sanktioner om kontraktet inte uppfylls. |
| --- | --- |

d)

Sanktioner om kontraktet inte uppfylls.

| e) | Objektiva och öppet redovisade parametrar som ska användas som grundval för beräkning av eventuell ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt. |
| --- | --- |

e)

Objektiva och öppet redovisade parametrar som ska användas som grundval för beräkning av eventuell ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt.

4.   Kommissionen ska offentliggöra erbjudandet att delta i anbudsförfarandet genom ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning. Tidsfristen för inlämnande av anbud får inte vara kortare än två månader räknat från dagen för offentliggörandet av ett sådant meddelande. Om anbudet avser en flyglinje till vilken tillträdet redan har begränsats till endast ett lufttrafikföretag i enlighet med artikel 16.9, ska erbjudandet att delta i anbudsförfarandet offentliggöras minst sex månader innan löptiden för den nya koncessionen börjar så att det kan prövas huruvida det fortfarande är nödvändigt att begränsa tillträdet.

5.   Meddelandet ska innehålla följande uppgifter:

| a) | Berörd(a) medlemsstat(er). |
| --- | --- |

a)

Berörd(a) medlemsstat(er).

| b) | Berörd flyglinje. |
| --- | --- |

b)

Berörd flyglinje.

| c) | Kontraktets löptid. |
| --- | --- |

c)

Kontraktets löptid.

| d) | Fullständig adress till den plats där texten med erbjudandet att delta i anbudsförfarandet, och all annan relevant information och/eller dokumentation om det offentliga anbudsförfarandet och den allmänna trafikplikten, ska tillhandahållas av den berörda medlemsstaten. |
| --- | --- |

d)

Fullständig adress till den plats där texten med erbjudandet att delta i anbudsförfarandet, och all annan relevant information och/eller dokumentation om det offentliga anbudsförfarandet och den allmänna trafikplikten, ska tillhandahållas av den berörda medlemsstaten.

| e) | Tidsfrist för inlämnande av anbud. |
| --- | --- |

e)

Tidsfrist för inlämnande av anbud.

6.   Berörda medlemsstater ska utan dröjsmål och kostnadsfritt tillhandahålla alla relevanta upplysningar och handlingar som begärs av en part som berörs av det offentliga anbudsförfarandet.

7.   Urvalet bland anbuden ska göras så snart som möjligt och därvid ska hänsyn tas till tjänstens lämplighet, inberäknat de priser och villkor som kan erbjudas kunderna och kostnaden för den eventuella kompensation som krävs från de berörda medlemsstaterna.

8.   Den berörda medlemsstaten kan ge ersättning till ett lufttrafikföretag som har valts ut enligt punkt 7 för att det uppfyller de normkrav som gäller för den allmänna trafikplikten enligt artikel 16. Ersättningen får inte överstiga det belopp som krävs för att täcka de nettokostnader som uppkommer vid fullgörandet av varje allmän trafikplikt, med hänsyn till lufttrafikföretagets intäkter i samband därmed samt till en rimlig vinst.

9.   Kommissionen ska utan dröjsmål skriftligen informeras om följande uppgifter av medlemsstaten om resultatet av det offentliga anbudsförfarandet och om valet av lufttrafikföretag:

| a) | Antal anbudsgivare, deras namn samt upplysningar om respektive företag. |
| --- | --- |

a)

Antal anbudsgivare, deras namn samt upplysningar om respektive företag.

| b) | Driftsrelaterade inslag i anbuden. |
| --- | --- |

b)

Driftsrelaterade inslag i anbuden.

| c) | Ersättning som begärs i anbuden. |
| --- | --- |

c)

Ersättning som begärs i anbuden.

| d) | Namn på den utvalda anbudsgivaren. |
| --- | --- |

d)

Namn på den utvalda anbudsgivaren.

10.   På begäran av en medlemsstat eller på eget initiativ, får kommissionen anmoda medlemsstater att inom en månad överlämna alla relevanta dokument som rör valet av ett lufttrafikföretag för fullgörandet av en allmän trafikplikt. Om de begärda dokumenten inte överlämnas inom tidsfristen, får kommissionen besluta att tillfälligt stoppa erbjudandet att delta i anbudsförfarandet i enlighet med förfarandet i artikel 25.2.

Artikel 18

Granskning av allmän trafikplikt

1.   Medlemsstaterna ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att beslut fattade enligt artiklarna 16 och 17 kan omprövas effektivt och, framför allt, så snart som möjligt i de fall då dessa beslut strider mot gemenskapsrätten eller nationella regler för genomförande av gemenskapsrätten.

I synnerhet får kommissionen, på begäran av en medlemsstat eller på eget initiativ, anmoda medlemsstaterna att inom två månader överlämna

| a) | ett dokument som styrker behovet av den allmänna trafikplikten och dess överensstämmelse med de kriterier som nämns i artikel 16, |
| --- | --- |

a)

ett dokument som styrker behovet av den allmänna trafikplikten och dess överensstämmelse med de kriterier som nämns i artikel 16,

| b) | en analys av regionens ekonomi, |
| --- | --- |

b)

en analys av regionens ekonomi,

| c) | en analys av proportionaliteten mellan den planerade trafikplikten och målen för den ekonomiska utvecklingen, |
| --- | --- |

c)

en analys av proportionaliteten mellan den planerade trafikplikten och målen för den ekonomiska utvecklingen,

| d) | en analys av eventuell existerande lufttrafik och av andra tillgängliga transportsätt som skulle kunna anses utgöra en ersättning för den planerade trafikplikten. |
| --- | --- |

d)

en analys av eventuell existerande lufttrafik och av andra tillgängliga transportsätt som skulle kunna anses utgöra en ersättning för den planerade trafikplikten.

2.   På begäran av en medlemsstat som anser att utvecklingen av en flyglinje på ett orimligt sätt begränsas av bestämmelserna i artiklarna 16 och 17, eller på eget initiativ, ska kommissionen utföra en undersökning och, inom sex månader efter mottagandet av begäran och i enlighet med förfarandet i artikel 25.2, fatta ett beslut på grundval av alla relevanta omständigheter om huruvida bestämmelserna i artiklarna 16 och 17 ska fortsätta att gälla för den berörda flyglinjen.

---

| 17.6.2017 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 194/29 |
| --- | --- | --- | --- |

17.6.2017

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 194/29

---

Beslut om att inte göra invändningar mot en anmäld koncentration

(Ärende M.7746 – Teva/Allergan Generics)

(Text av betydelse för EES)

(2017/C 194/02)

Kommissionen beslutade den 10 mars 2016 att inte göra invändningar mot den anmälda koncentrationen ovan och att förklara den förenlig med den inre marknaden. Beslutet grundar sig på artikel 6.1 b jämförd med artikel 6.2 i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (1). Beslutet i sin helhet finns bara på engelska och kommer att offentliggöras efter det att eventuella affärshemligheter har tagits bort. Det kommer att finnas

| — | under rubriken koncentrationer på kommissionens webbplats för konkurrens (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Denna webbplats gör det möjligt att hitta enskilda beslut i koncentrationsärenden, uppgifter om företag, ärendenummer, datum och sektorer, |
| --- | --- |

—

under rubriken koncentrationer på kommissionens webbplats för konkurrens (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Denna webbplats gör det möjligt att hitta enskilda beslut i koncentrationsärenden, uppgifter om företag, ärendenummer, datum och sektorer,

| — | i elektronisk form på webbplatsen EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=sv) under Celexnummer 32016M7746. EUR-Lex ger tillgång till unionslagstiftningen via internet. |
| --- | --- |

—

i elektronisk form på webbplatsen EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=sv) under Celexnummer 32016M7746. EUR-Lex ger tillgång till unionslagstiftningen via internet.

---

(1)  EUT L 24, 29.1.2004, s. 1.

---

| 17.6.2017 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 194/29 |
| --- | --- | --- | --- |

17.6.2017

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 194/29

---

Beslut om att inte göra invändningar mot en anmäld koncentration

(Ärende M.8503 – Goldman Sachs/Eurazeo/Dominion Web Solutions)

(Text av betydelse för EES)

(2017/C 194/03)

Kommissionen beslutade den 8 juni 2017 att inte göra invändningar mot den anmälda koncentrationen ovan och att förklara den förenlig med den inre marknaden. Beslutet grundar sig på artikel 6.1 b i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (1). Beslutet i sin helhet finns bara på engelska och kommer att offentliggöras efter det att eventuella affärshemligheter har tagits bort. Det kommer att finnas

| — | under rubriken koncentrationer på kommissionens webbplats för konkurrens (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Denna webbplats gör det möjligt att hitta enskilda beslut i koncentrationsärenden, uppgifter om företag, ärendenummer, datum och sektorer, |
| --- | --- |

—

under rubriken koncentrationer på kommissionens webbplats för konkurrens (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Denna webbplats gör det möjligt att hitta enskilda beslut i koncentrationsärenden, uppgifter om företag, ärendenummer, datum och sektorer,

| — | i elektronisk form på webbplatsen EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=sv) under Celexnummer 32017M8503. EUR-Lex ger tillgång till unionslagstiftningen via internet. |
| --- | --- |

—

i elektronisk form på webbplatsen EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=sv) under Celexnummer 32017M8503. EUR-Lex ger tillgång till unionslagstiftningen via internet.

---

(1)  EUT L 24, 29.1.2004, s. 1.

---

IV Upplysningar

UPPLYSNINGAR FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER, BYRÅER OCH ORGAN

Rådet

| 17.6.2017 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 194/30 |
| --- | --- | --- | --- |

17.6.2017

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 194/30

---

RÅDETS BESLUT

av den 8 juni 2017

om förnyelse av styrelsen för Europeiskt centrum för utveckling av yrkesutbildning

(2017/C 194/04)

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 337/75 av den 10 februari 1975 om uppbyggnaden av ett europeiskt centrum för utveckling av yrkesutbildning (1), särskilt artikel 4,

med beaktande av den nominering som den ungerska regeringen lagt fram, och

av följande skäl:

| (1) | Genom beslut av den 14 juli 2015 (2) och den 14 september 2015 (3) utnämnde rådet ledamöterna i styrelsen för Europeiskt centrum för utveckling av yrkesutbildning för perioden 18 september 2015–17 september 2018. |
| --- | --- |

(1)

Genom beslut av den 14 juli 2015 (2) och den 14 september 2015 (3) utnämnde rådet ledamöterna i styrelsen för Europeiskt centrum för utveckling av yrkesutbildning för perioden 18 september 2015–17 september 2018.

| (2) | En plats som ledamot för Ungern i centrumets styrelse i kategorin regeringsföreträdare har blivit ledig till följd av Lázló ODROBINAs avgång. |
| --- | --- |

(2)

En plats som ledamot för Ungern i centrumets styrelse i kategorin regeringsföreträdare har blivit ledig till följd av Lázló ODROBINAs avgång.

| (3) | Ledamöterna i styrelsen för det ovannämnda centrumet bör utses för återstoden av innevarande mandatperiod, dvs. till och med den 17 september 2018. |
| --- | --- |

(3)

Ledamöterna i styrelsen för det ovannämnda centrumet bör utses för återstoden av innevarande mandatperiod, dvs. till och med den 17 september 2018.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Följande person utses härmed till ledamot i styrelsen för Europeiskt centrum för utveckling av yrkesutbildning för återstoden av mandatperioden, dvs. till och med den 17 september 2018:

REGERINGSFÖRETRÄDARE:

| UNGERN | Krisztina VUJKOV TOMORNÉ |
| --- | --- |

UNGERN

Krisztina VUJKOV TOMORNÉ

Artikel 2

Detta beslut ska för kännedom offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning.

Utfärdat i Luxemburg den 8 juni 2017.

På rådets vägnar

K. SIMSON

Ordförande

---

(1)  EGT L 39, 13.2.1975, s. 1.

1

(2)  EUT C 232, 16.7.2015, s. 2.

2

(3)  EUT C 305, 16.9.2015, s. 2.

3

---

Europeiska kommissionen

| 17.6.2017 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 194/32 |
| --- | --- | --- | --- |

17.6.2017

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 194/32

---

Eurons växelkurs (1)

16 juni 2017

(2017/C 194/05)

1 euro =

| | Valuta | Kurs |
| --- | --- | --- |
| USD | US-dollar | 1,1167 |
| JPY | japansk yen | 124,33 |
| DKK | dansk krona | 7,4361 |
| GBP | pund sterling | 0,87453 |
| SEK | svensk krona | 9,7370 |
| CHF | schweizisk franc | 1,0885 |
| ISK | isländsk krona | |
| NOK | norsk krona | 9,4615 |
| BGN | bulgarisk lev | 1,9558 |
| CZK | tjeckisk koruna | 26,233 |
| HUF | ungersk forint | 307,91 |
| PLN | polsk zloty | 4,2184 |
| RON | rumänsk leu | 4,5835 |
| TRY | turkisk lira | 3,9225 |
| AUD | australisk dollar | 1,4683 |
| CAD | kanadensisk dollar | 1,4766 |
| HKD | Hongkongdollar | 8,7108 |
| NZD | nyzeeländsk dollar | 1,5441 |
| SGD | singaporiansk dollar | 1,5457 |
| KRW | sydkoreansk won | 1 265,35 |
| ZAR | sydafrikansk rand | 14,3831 |
| CNY | kinesisk yuan renminbi | 7,6089 |
| HRK | kroatisk kuna | 7,3995 |
| IDR | indonesisk rupiah | 14 849,32 |
| MYR | malaysisk ringgit | 4,7756 |
| PHP | filippinsk peso | 55,614 |
| RUB | rysk rubel | 64,2300 |
| THB | thailändsk baht | 37,923 |
| BRL | brasiliansk real | 3,6681 |
| MXN | mexikansk peso | 20,0887 |
| INR | indisk rupie | 71,9515 |

Valuta

Kurs

USD

US-dollar

1,1167

JPY

japansk yen

124,33

DKK

dansk krona

7,4361

GBP

pund sterling

0,87453

SEK

svensk krona

9,7370

CHF

schweizisk franc

1,0885

ISK

isländsk krona

NOK

norsk krona

9,4615

BGN

bulgarisk lev

1,9558

CZK

tjeckisk koruna

26,233

HUF

ungersk forint

307,91

PLN

polsk zloty

4,2184

RON

rumänsk leu

4,5835

TRY

turkisk lira

3,9225

AUD

australisk dollar

1,4683

CAD

kanadensisk dollar

1,4766

HKD

Hongkongdollar

8,7108

NZD

nyzeeländsk dollar

1,5441

SGD

singaporiansk dollar

1,5457

KRW

sydkoreansk won

1 265,35

ZAR

sydafrikansk rand

14,3831

CNY

kinesisk yuan renminbi

7,6089

HRK

kroatisk kuna

7,3995

IDR

indonesisk rupiah

14 849,32

MYR

malaysisk ringgit

4,7756

PHP

filippinsk peso

55,614

RUB

rysk rubel

64,2300

THB

thailändsk baht

37,923

BRL

brasiliansk real

3,6681

MXN

mexikansk peso

20,0887

INR

indisk rupie

71,9515

---

(1)  Källa: Referensväxelkurs offentliggjord av Europeiska centralbanken.

---

| 17.6.2017 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 194/33 |
| --- | --- | --- | --- |

17.6.2017

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 194/33

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEBESLUT

av den 15 juni 2017

om offentliggörande i Europeiska unionens officiella tidning av en ansökan om ändring av produktspecifikationen för ett namn inom vinsektorn i enlighet med artikel 105 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 (Almansa [SUB])

(2017/C 194/06)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR BESLUTAT FÖLJANDE

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 av den 17 december 2013 om upprättande av en samlad marknadsordning för jordbruksprodukter och om upphävande av rådets förordningar (EEG) nr 922/72, (EEG) nr 234/79, (EG) nr 1037/2001 och (EG) nr 1234/2007 (1), särskilt artikel 97.3, och

av följande skäl:

| (1) | Spanien har lämnat in en ansökan om ändring av produktspecifikationen för namnet ”Almansa” i enlighet med artikel 105 i förordning (EU) nr 1308/2013. |
| --- | --- |

(1)

Spanien har lämnat in en ansökan om ändring av produktspecifikationen för namnet ”Almansa” i enlighet med artikel 105 i förordning (EU) nr 1308/2013.

| (2) | Kommissionen har granskat denna ansökan och konstaterat att de villkor som fastställs i artiklarna 93–96, artikel 97.1 och artiklarna 100, 101 och 102 i förordning (EU) nr 1308/2013 är uppfyllda. |
| --- | --- |

(2)

Kommissionen har granskat denna ansökan och konstaterat att de villkor som fastställs i artiklarna 93–96, artikel 97.1 och artiklarna 100, 101 och 102 i förordning (EU) nr 1308/2013 är uppfyllda.

| (3) | För att möjliggöra inlämning av invändningar i enlighet med artikel 98 i förordning (EU) nr 1308/2013 bör denna ansökan om ändring av produktspecifikationen för namnet ”Almansa” offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning. |
| --- | --- |

(3)

För att möjliggöra inlämning av invändningar i enlighet med artikel 98 i förordning (EU) nr 1308/2013 bör denna ansökan om ändring av produktspecifikationen för namnet ”Almansa” offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Enda artikel

Ansökan om ändring av produktspecifikationen för namnet ”Almansa” (SUB) i enlighet med artikel 105 i förordning (EU) nr 1308/2013 återfinns i bilagan till detta beslut.

I enlighet med artikel 98 i förordning (EU) nr 1308/2013 tillgodoses genom detta offentliggörande rätten att göra invändningar mot ändringen av produktspecifikationen som avses i första stycket i denna artikel under två månader efter det att beslutet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Utfärdat i Bryssel den 15 juni 2017.

På kommissionens vägnar

Phil HOGAN

Ledamot av kommissionen

---

(1)  EUT L 347, 20.12.2013, s. 671.

1

---

BILAGA

”ALMANSA”

AOP-ES-A0044-AM03

Datum för inlämnande av ansökan: den 31 augusti 2015

Begäran om ändring i en produktspecifikation

1.   Regler som gäller för ändringen

Artikel 105 i förordning (EU) nr 1308/2013 – Annan ändring än en mindre ändring

2.   Beskrivning av och motivering till ändringen

2.1   Produktbeskrivning

Ändringarna beror på de förändringar som skett på vinmarknaden där konsumenterna allt mer efterfrågar vin med lägre alkoholhalt och av nya druvsorter som har anpassats på bästa sätt till våra jordmåner och vårt klimat.

Dessutom fastställs den faktiska alkoholhalten för unga vitviner, roséviner, röda viner och röda viner av typen ”Roble”, när det gäller viner som är halvtorra, halvsöta och söta. För dessa vintyper bör den minsta alkoholhalten vara 9 %.

På grund av efterfrågan och konkurrensen på marknaden satsar man för ursprungsbeteckningen Almansa på att producera mousserande kvalitetsviner som ger tillträde till en ny marknad och ger fortsatt stöd till ursprungsbeteckningen Almansa.

Under den här punkten fastställs därför de parametrar som ska följas vid framställningen av mousserande kvalitetsviner med ursprungsbeteckningen Almansa.

2.2   Tillämpade oenologiska metoder

För unga vita viner, unga röda viner, fatjästa vita viner och vita viner av typen ”Crianza” tar man bort det maximala presstrycket och bibehåller hela tiden maximal avkastning av skörden. Avkastningen av skörden är den uppmätta avkastningen och det är utifrån den man bestämmer gränsvärdet för trycket som pressningen ska ske under.

För unga roséviner tillämpas ingen tidsgräns för macerationen eftersom det vid framställningen av ett vin inte går att fastställa kortaste eller längsta macerationstid eftersom tiden beror på druvornas mognadsgrad, temperaturen på musten under macerationen och druvsorten. På så sätt undviker man att rosévinerna får för stark färg eller för hög tanninhalt, eller blir för kraftiga och svårsålda.

Ett nytt stycke läggs till för mousserande kvalitetsviner där det preciseras att mousserande kvalitetsviner ska anpassas efter kraven som anges i punkt C i bilaga II till förordning (EG) nr 606/2009. Ursprungsbeteckningen Almansa utökas för att omfatta även dessa viner. Dessutom ska det vara möjligt att ange jäsningstypen enligt bestämmelserna i artikel 66.4 i förordning (EG) nr 607/2009.

2.3   Definition av det geografiska området

Detta stycke innehåller en ansökan om att få ändra sättet på vilket det geografiska området avgränsas, genom att definiera det efter kommun i stället för som nu efter fastighetspolygoner. Mellan 1975 (förordning 16414 av den 19 maj 1975 som reglerar ursprungsbeteckningen Almansa och dess kontrollorgan) och 2006 (förordning 01-02-2006 från Consejería de Agricultura om fastställande av produktionsstandarder och föreskrifter för andra egenskaper eller tekniska specifikationer för viner med ursprungsbeteckningen Almansa) definierades det geografiska området efter kommun; år 2006 ändrades produktionsstandarden för dessa viner och det geografiska området definierades efter fastighetspolygoner.

Den nuvarande definitionen av det geografiska området har fastställts utifrån arealer med vinodling. Det är ett icke-sammanhängande geografiskt område med öar mellan de fastighetspolygoner som anges i produktionsstandarden, och området motsvarar inte det historiska produktionsområdet för ursprungsbeteckningen Almansa, eftersom även de områden som inte ingår uppfyller framställningskraven för Almansa och därför borde ingå i produktspecifikationen. Med den ändring som föreslås skulle man kunna undvika framtida fel vid sammanslagningar och ändringar av klassificeringen och numreringen av fastighetspolygoner i fastighetsregistret.

Därför ansöker man om att definitionen av det geografiska området för ursprungsbeteckningen Almansa ska omfatta jordbrukslotter och vingårdar i följande kommuner:

| — | Almansa |
| --- | --- |

—

Almansa

| — | Alpera |
| --- | --- |

—

Alpera

| — | Bonete |
| --- | --- |

—

Bonete

| — | Corral Rubio |
| --- | --- |

—

Corral Rubio

| — | Higueruela |
| --- | --- |

—

Higueruela

| — | Hoya Gonzalo |
| --- | --- |

—

Hoya Gonzalo

| — | Pétrola |
| --- | --- |

—

Pétrola

| — | Området i kommunen Chinchilla, motsvarande kvarteret Villar de Chinchilla, som avgränsas av lokalgatan AB-402 (från Horna till Venta de Alhama), som på ena sidan gränsar till kommunerna Pétrola och Corral Rubio och på den andra till kommunerna Bonete, Higueruela och Hoya Gonzalo. |
| --- | --- |

—

Området i kommunen Chinchilla, motsvarande kvarteret Villar de Chinchilla, som avgränsas av lokalgatan AB-402 (från Horna till Venta de Alhama), som på ena sidan gränsar till kommunerna Pétrola och Corral Rubio och på den andra till kommunerna Bonete, Higueruela och Hoya Gonzalo.

Alla dessa kommuner bildar ett homogent område där mark- och klimatförhållanden är jämförbara och de uppvisar de egenskaper som krävs enligt produktspecifikationen för ursprungsbeteckningen Almansa, så som de angavs i produktionsstandarden för dessa viner före 2006.

2.4   Druvsorter

Den svarta druvan ”Pinot Noir” har lagts till (som sekundär sort) eftersom den har odlats i det geografiska området sedan år 2000 och gör det möjligt att få de kvalitetsviner som ursprungsbeteckningen Almansa kräver.

2.5   Samband

I detta stycke preciseras kopplingen till det geografiska området när det gäller mousserande kvalitetsviner.

Mark- och klimatförhållandena, områdets placering, vinodlarnas erfarenhet som vinproducenter och sorterna med ursprungsbeteckning utgör förutsättningar för att framställa druvor med den kvalitet som krävs för ursprungsbeteckningen och som används vid framställningen av mousserande kvalitetsvin.

2.6   Kontrollmyndigheternas namn och adress

De uppgifter som ska anges är namn och adress till den behöriga kontrollmyndigheten vid tiden för begäran om ändring samt en länk till webbsidan med aktuella upplysningar om kontrollmyndigheterna för ursprungsmärkningen Almansa.

SAMMANFATTANDE DOKUMENT

1.   Namn

Almansa

2.   Typ av geografisk beteckning

SUB – Skyddad ursprungsbeteckning

3.   Vinproduktkategorier

| 1. | Vin |
| --- | --- |

1.

Vin

| 5. | Mousserande kvalitetsviner |
| --- | --- |

5.

Mousserande kvalitetsviner

4.   Beskrivning av vinet eller vinerna

Unga vita viner och roséviner, torra

De vita vinerna är lätta och måttligt aromatiska, med medelhög alkoholhalt och en intensiv gul färg.

Rosévinerna varierar i färg från jordgubbsröd till hallonröd. De är friska och lätta med medelhög syra. De har en fruktig och levande karaktär.

Allmänna analytiska egenskaper:

| Högsta totala alkoholhalt (i volymprocent) | 11,5 |
| --- | --- |
| Lägsta alkoholhalt (i volymprocent) | 11,5 |
| Lägsta totala syrahalt | 4,5 gram per liter uttryckt som vinsyra |
| Halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter) | 10 |
| Högsta totala svaveldioxidhalt (i milligram per liter) | 180 |

Högsta totala alkoholhalt (i volymprocent)

11,5

Lägsta alkoholhalt (i volymprocent)

11,5

Lägsta totala syrahalt

4,5 gram per liter uttryckt som vinsyra

Halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter)

10

Högsta totala svaveldioxidhalt (i milligram per liter)

180

Unga vita viner och roséviner, halvtorra, halvsöta och söta

Till utseendet och doften liknar dessa viner de torra av samma sort.

Smaken är balanserad när det gäller alkoholhalt, syra och restsockerhalt.

Allmänna analytiska egenskaper:

| Högsta totala alkoholhalt (i volymprocent) | 11,5 |
| --- | --- |
| Lägsta alkoholhalt (i volymprocent) | 9 |
| Lägsta totala syrahalt | 4,5 gram per liter uttryckt som vinsyra |
| Halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter) | 10 |
| Högsta totala svaveldioxidhalt (i milligram per liter) | 180 |

Högsta totala alkoholhalt (i volymprocent)

11,5

Lägsta alkoholhalt (i volymprocent)

9

Lägsta totala syrahalt

4,5 gram per liter uttryckt som vinsyra

Halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter)

10

Högsta totala svaveldioxidhalt (i milligram per liter)

180

Vitt fatjäst vin och vitt vin av typen ”Crianza”

Till utseendet klart och briljant med en halmgul färg och/eller med inslag av gyllengult.

Doften innehåller primära och tertiära rostade toner från fatlagringen. Medelhög till hög intensitet.

Smaken är balanserad och mild, med en fruktig eftersmak och inslag av trä.

Allmänna analytiska egenskaper:

| Högsta totala alkoholhalt (i volymprocent) | 11,5 |
| --- | --- |
| Lägsta alkoholhalt (i volymprocent) | 11,5 |
| Lägsta totala syrahalt | 4,5 gram per liter uttryckt som vinsyra |
| Halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter) | 11,7 |
| Högsta totala svaveldioxidhalt (i milligram per liter) | 180 |

Högsta totala alkoholhalt (i volymprocent)

11,5

Lägsta alkoholhalt (i volymprocent)

11,5

Lägsta totala syrahalt

4,5 gram per liter uttryckt som vinsyra

Halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter)

11,7

Högsta totala svaveldioxidhalt (i milligram per liter)

180

Unga röda viner och röda viner av typen ”Roble”, torra

De röda vinerna har en enkel och klar färg, med nyanser av violett/granatrött och/eller purpur. Den utmärkta syranivån tillåter en lång mognings- och lagringstid. Vinerna har en mycket kraftig arom och intensiv färg, och är väl sammansatta med medelhög intensitet.

Det är fylliga viner med kropp och en bred färgvariation, välbalanserade med lätt strävhet. De som har lagrats på ekfat har en medellång eftersmak och en retronasal arom med rostade toner.

Allmänna analytiska egenskaper:

| Högsta totala alkoholhalt (i volymprocent) | 12 |
| --- | --- |
| Lägsta alkoholhalt (i volymprocent) | 12 |
| Lägsta totala syrahalt | 4,5 gram per liter uttryckt som vinsyra |
| Halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter) | 11,7 |
| Högsta totala svaveldioxidhalt (i milligram per liter) | 150 |

Högsta totala alkoholhalt (i volymprocent)

12

Lägsta alkoholhalt (i volymprocent)

12

Lägsta totala syrahalt

4,5 gram per liter uttryckt som vinsyra

Halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter)

11,7

Högsta totala svaveldioxidhalt (i milligram per liter)

150

Unga röda viner och röda viner av typen ”Roble”, halvtorra, halvsöta och söta

Till utseendet och doften liknar dessa viner de torra av samma sort.

Smaken är balanserad när det gäller alkoholhalt, syra och restsockerhalt.

Allmänna analytiska egenskaper:

| Högsta totala alkoholhalt (i volymprocent) | 12 |
| --- | --- |
| Lägsta alkoholhalt (i volymprocent) | 9 |
| Lägsta totala syrahalt | 4,5 gram per liter uttryckt som vinsyra |
| Halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter) | 11,7 |
| Högsta totala svaveldioxidhalt (i milligram per liter) | 150 |

Högsta totala alkoholhalt (i volymprocent)

12

Lägsta alkoholhalt (i volymprocent)

9

Lägsta totala syrahalt

4,5 gram per liter uttryckt som vinsyra

Halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter)

11,7

Högsta totala svaveldioxidhalt (i milligram per liter)

150

Röda viner av typen ”Crianza”, ”Reserva” och ”Gran reserva”

Körsbärsröd eller rubinröd färg, eventuellt med tegelröda nyanser. Intensiv eller medelstark färg.

Fin sammansättning av fruktiga aromer och inslag av fat eller kryddor. Medelstark eller kraftig intensitet.

Strukturerat vin med medelhög tanninhalt och en harmonisk och kvardröjande eftersmak. * Högsta halt av flyktiga syror: 15 milliekvivalenter per liter för lagrade viner.

Allmänna analytiska egenskaper:

| Högsta totala alkoholhalt (i volymprocent) | 12 |
| --- | --- |
| Lägsta alkoholhalt (i volymprocent) | 12 |
| Lägsta totala syrahalt | 4,5 gram per liter uttryckt som vinsyra |
| Högsta halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter) | 16,7 |
| Högsta totala svaveldioxidhalt (i milligram per liter) | 150 |

Högsta totala alkoholhalt (i volymprocent)

12

Lägsta alkoholhalt (i volymprocent)

12

Lägsta totala syrahalt

4,5 gram per liter uttryckt som vinsyra

Högsta halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter)

16,7

Högsta totala svaveldioxidhalt (i milligram per liter)

150

Mousserande kvalitetsviner

Fina, kvardröjande bubblor. De vita vinerna har svag till gyllengul, klar färg och rosévinerna rosa till tegelröda toner. Ren och fruktig arom, i reservaviner är aromen intensiv. De har en balanserad, frisk och lätt smak.

Allmänna analytiska egenskaper:

| Högsta totala alkoholhalt (i volymprocent) | 11 |
| --- | --- |
| Lägsta alkoholhalt (i volymprocent) | 10 |
| Lägsta totala syrahalt | 4 gram per liter uttryckt som vinsyra |
| Halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter) | 13,3 |
| Högsta totala svaveldioxidhalt (i milligram per liter) | 185 |

Högsta totala alkoholhalt (i volymprocent)

11

Lägsta alkoholhalt (i volymprocent)

10

Lägsta totala syrahalt

4 gram per liter uttryckt som vinsyra

Halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter)

13,3

Högsta totala svaveldioxidhalt (i milligram per liter)

185

5.   Oenologiska metoder

a)   Grundläggande oenologiska metoder

Specifika oenologiska metoder

Alkoholjäsningen ska pågå tills allt jäsbart socker har jäst ut. För att få fram de karakteristiska primära aromerna ska temperaturen inte överstiga 20 °C för vita viner, 25 °C för roséviner och 28 °C för röda viner. Jäsningen kan avbrytas för att restsocker ska finnas kvar eller, när det gäller torra viner kan sötning ske med hjälp av renad koncentrerad druvmust från produktionsområdet.

Vinerna kan lagras under en period som för ”Crianza”, ”Reserva” och ”Gran reserva” ska vara 18, 24 respektive 36 månader. Faten ska vara av ekträ med en rymd av 330 liter.

Mousserande kvalitetsviner ska anpassas till kraven i bilaga II till förordning (EG) nr 606/2009.

b)   Högsta avkastning

Vitvinssorter från gobeletbeskärning

7 860 kg druvor per hektar

Vitvinssorter från gobeletbeskärning

55 hektoliter per hektar

Rödvinssorter från gobeletbeskärning

6 430 kg druvor per hektar

Rödvinssorter från gobeletbeskärning

45 hektoliter per hektar

Vitvinssorter från spaljéuppbindning

11 430 kg druvor per hektar

Vitvinssorter från spaljéuppbindning

80 hektoliter per hektar

Rödvinssorter från spaljéuppbindning

10 000 kg druvor per hektar

Rödvinssorter från spaljéuppbindning

70 hektoliter per hektar

6.   Avgränsat område

Det avgränsade området ska omfatta jordbrukslotter och vingårdar i följande kommuner: Almansa, Alpera, Bonete, Corral Rubio, Higuereula, Hoya Gonzalo, Pétrola och Chinchilla, område som avgränsas av lokalgatan AB-402 (från Horna till Venta de Alhama), som på ena sidan gränsar till kommunerna Pétrola och Corral Rubio och på den andra till kommunerna Bonete, Higueruela och Hoya Gonzalo.

7.   Huvudsakliga druvsorter

Verdejo

Garnacha Tintorera

Monastrell

8.   Samband med det geografiska området

Vin

| 1) | Detaljerade uppgifter om det geografiska området (naturliga och mänskliga faktorer)
  Det geografiska område som ursprungsbeteckningen Almansa omfattar är en högslätt som i öster avgränsas av den s.k. Almansakorridoren från det gamla kungadömet Valencia. Den här platsen utgjorde under hundratals år övergången mellan Levante och Kastilien. Det främsta kännetecknet för området med ursprungsbeteckningen Almansa, jämfört med Levante, är höjdskillnaden som är mellan 400 meter (i grannbyn Fuente La Higuera) och 700 meter (i Almansa) över havet, fastän avståndet mellan städerna inte är mer än 15 km. Klimatet är extremt inlandsklimat, med mycket kalla och torra vintrar och mycket varma somrar. Nederbörden kommer främst på våren och i slutet av sommaren, och regnmängden överstiger aldrig 250 mm per år.
  Jordmånen är i allmänhet kalkrik och växlar mellan steniga områden med ett tunt jordlager och andra mer sandiga område med tjockare lager. Jordmånen är i allmänhet inte särskilt bördig och ger låg avkastning per hektar.
  De kommuner som ursprungsbeteckningen Almansa omfattar ligger alla i provinsen Albacete. Det är ett utpräglat landsbygdsområde vars största tätort är staden Almansa med 26 000 invånare, och jordbruket utgör regionens främsta resurs. Ursprungsbeteckningen Almansa skapades 1966. |
| --- | --- |

1)

Detaljerade uppgifter om det geografiska området (naturliga och mänskliga faktorer)

Det geografiska område som ursprungsbeteckningen Almansa omfattar är en högslätt som i öster avgränsas av den s.k. Almansakorridoren från det gamla kungadömet Valencia. Den här platsen utgjorde under hundratals år övergången mellan Levante och Kastilien. Det främsta kännetecknet för området med ursprungsbeteckningen Almansa, jämfört med Levante, är höjdskillnaden som är mellan 400 meter (i grannbyn Fuente La Higuera) och 700 meter (i Almansa) över havet, fastän avståndet mellan städerna inte är mer än 15 km. Klimatet är extremt inlandsklimat, med mycket kalla och torra vintrar och mycket varma somrar. Nederbörden kommer främst på våren och i slutet av sommaren, och regnmängden överstiger aldrig 250 mm per år.

Jordmånen är i allmänhet kalkrik och växlar mellan steniga områden med ett tunt jordlager och andra mer sandiga område med tjockare lager. Jordmånen är i allmänhet inte särskilt bördig och ger låg avkastning per hektar.

De kommuner som ursprungsbeteckningen Almansa omfattar ligger alla i provinsen Albacete. Det är ett utpräglat landsbygdsområde vars största tätort är staden Almansa med 26 000 invånare, och jordbruket utgör regionens främsta resurs. Ursprungsbeteckningen Almansa skapades 1966.

| 2) | Uppgifter om vinets kvalitet eller egenskaper som främst eller uteslutande kan hänföras till den geografiska miljön
  Det semiarida inlandsklimatet i produktionsområdet för ursprungsbeteckningen Almansa, i kombination med den magra jordmånen, underlättar egenkontrollen av produktionen i vingårdarna där den genomsnittliga avkastningen är 4 500 kg per hektar. Den låga avkastningen per planta ökar färgkoncentrationen, tanninhalten och aromerna i rödvinerna. Under mognadsfasen leder den höga höjden över havet till en markant nattlig temperaturinversion. Detta fenomen gynnar framställningen av viner av hög kvalitet. |
| --- | --- |

2)

Uppgifter om vinets kvalitet eller egenskaper som främst eller uteslutande kan hänföras till den geografiska miljön

Det semiarida inlandsklimatet i produktionsområdet för ursprungsbeteckningen Almansa, i kombination med den magra jordmånen, underlättar egenkontrollen av produktionen i vingårdarna där den genomsnittliga avkastningen är 4 500 kg per hektar. Den låga avkastningen per planta ökar färgkoncentrationen, tanninhalten och aromerna i rödvinerna. Under mognadsfasen leder den höga höjden över havet till en markant nattlig temperaturinversion. Detta fenomen gynnar framställningen av viner av hög kvalitet.

| 3) | Sambandet mellan det geografiska områdets egenskaper och vinets kvalitet
  Produktionsområdet för ursprungsbeteckningen Almansa ligger i en övergångsregion och vinodlingarna finns på slätter med genomsläpplig jord som är kalkrik men fattig på näringsämnen; dessutom är den genomsnittliga nederbördsmängden liten och överstiger sällan 250 mm per år. Den sparsamma regnmängden, jordens genomtränglighet och den låga avkastningen ger viner med mycket hög arom och kraftig färgintensitet. |
| --- | --- |

3)

Sambandet mellan det geografiska områdets egenskaper och vinets kvalitet

Produktionsområdet för ursprungsbeteckningen Almansa ligger i en övergångsregion och vinodlingarna finns på slätter med genomsläpplig jord som är kalkrik men fattig på näringsämnen; dessutom är den genomsnittliga nederbördsmängden liten och överstiger sällan 250 mm per år. Den sparsamma regnmängden, jordens genomtränglighet och den låga avkastningen ger viner med mycket hög arom och kraftig färgintensitet.

Mousserande kvalitetsviner

| 1) | Detaljerade uppgifter om det geografiska området (naturliga och mänskliga faktorer)
  Produktionsområdets extrema klimat med mycket kalla vintrar och mycket varma somrar, liksom den genomsnittliga höjden, de kalkrika jordarna och traditionen att odla vin med ursprungsbeteckningen Almansa, ger de rätta betingelserna för att odla druvor med den kvalitet som krävs och perfekta förhållanden för att framställa mousserande kvalitetsviner. |
| --- | --- |

1)

Detaljerade uppgifter om det geografiska området (naturliga och mänskliga faktorer)

Produktionsområdets extrema klimat med mycket kalla vintrar och mycket varma somrar, liksom den genomsnittliga höjden, de kalkrika jordarna och traditionen att odla vin med ursprungsbeteckningen Almansa, ger de rätta betingelserna för att odla druvor med den kvalitet som krävs och perfekta förhållanden för att framställa mousserande kvalitetsviner.

| 2) | Uppgifter om vinets kvalitet eller egenskaper som främst eller uteslutande kan hänföras till den geografiska miljön
  Den sparsamma nederbörden och de magra jordarna ger låg avkastning per hektar, vilket gör de mousserande kvalitetsvinerna med ursprungsbeteckningen Almansa fylliga och balanserade och gör deras bubblor fina och kvardröjande. |
| --- | --- |

2)

Uppgifter om vinets kvalitet eller egenskaper som främst eller uteslutande kan hänföras till den geografiska miljön

Den sparsamma nederbörden och de magra jordarna ger låg avkastning per hektar, vilket gör de mousserande kvalitetsvinerna med ursprungsbeteckningen Almansa fylliga och balanserade och gör deras bubblor fina och kvardröjande.

| 3) | Sambandet mellan det geografiska områdets egenskaper och vinets kvalitet
  De extrema temperaturerna och den kalkrika jorden gör det möjligt att odla de tillåtna sorterna som ger fylliga och balanserade viner; det torra klimatet, den låga avkastningen, soltimmarna och den naturliga alkoholhalten gör det möjligt att framställa mousserande kvalitetsviner med den angivna alkoholhalten. |
| --- | --- |

3)

Sambandet mellan det geografiska områdets egenskaper och vinets kvalitet

De extrema temperaturerna och den kalkrika jorden gör det möjligt att odla de tillåtna sorterna som ger fylliga och balanserade viner; det torra klimatet, den låga avkastningen, soltimmarna och den naturliga alkoholhalten gör det möjligt att framställa mousserande kvalitetsviner med den angivna alkoholhalten.

9.   Väsentliga ytterligare villkor

Rättslig ram:

I nationell lagstiftning

Typ av ytterligare villkor:

Kompletterande bestämmelser om märkning

Beskrivning av villkoret:

För att namnet på en bestämd och unik vinsort ska få anges måste minst 86 % av druvorna vara av denna sort och det ska anges i vinregistret.

10.   Länk till produktspecifikationen

http://pagina.jccm.es/agricul/paginas/comercial-industrial/consejos_new/pliegos/20131202_PLIEGO_DOP_ALMANSA.pdf

---

| 17.6.2017 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 194/41 |
| --- | --- | --- | --- |

17.6.2017

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 194/41

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEBESLUT

av den 16 juni 2017

om offentliggörande i Europeiska unionens officiella tidning av en ansökan om ändring av produktspecifikationen för en benämning inom vinsektorn i enlighet med artikel 105 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 (Méntrida [SUB])

(2017/C 194/07)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 av den 17 december 2013 om upprättande av en samlad marknadsordning för jordbruksprodukter och om upphävande av rådets förordningar (EEG) nr 922/72, (EEG) nr 234/79, (EG) nr 1037/2001 och (EG) nr 1234/2007 (1), särskilt artikel 97.3, och

av följande skäl:

| (1) | Spanien har lämnat in en ansökan om ändring av produktspecifikationen för benämningen ”Méntrida” i enlighet med artikel 105 i förordning (EU) nr 1308/2013. |
| --- | --- |

(1)

Spanien har lämnat in en ansökan om ändring av produktspecifikationen för benämningen ”Méntrida” i enlighet med artikel 105 i förordning (EU) nr 1308/2013.

| (2) | Kommissionen har granskat denna ansökan och konstaterat att de villkor som fastställs i artiklarna 93–96, artikel 97.1 och artiklarna 100, 101 och 102 i förordning (EU) nr 1308/2013 är uppfyllda. |
| --- | --- |

(2)

Kommissionen har granskat denna ansökan och konstaterat att de villkor som fastställs i artiklarna 93–96, artikel 97.1 och artiklarna 100, 101 och 102 i förordning (EU) nr 1308/2013 är uppfyllda.

| (3) | För att möjliggöra inlämning av invändningar i enlighet med artikel 98 i förordning (EU) nr 1308/2013 bör denna ändring av produktspecifikationen för benämningen ”Méntrida” offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning. |
| --- | --- |

(3)

För att möjliggöra inlämning av invändningar i enlighet med artikel 98 i förordning (EU) nr 1308/2013 bör denna ändring av produktspecifikationen för benämningen ”Méntrida” offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Enda artikel

Spanien har lämnat in en ansökan om ändring av produktspecifikationen för benämningen ”Méntrida” SUB i enlighet med artikel 105 i förordning (EU) nr 1308/2013. Ansökan återfinns i bilagan till detta beslut.

I enlighet med artikel 98 i förordning (EU) nr 1308/2013 ges rätt att göra invändningar mot ändring av produktspecifikationen för benämningen som fastställs i artikelns första stycke under två månader efter det att beslutet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Utfärdat i Bryssel den 16 juni 2017.

På kommissionens vägnar

Phil HOGAN

Ledamot av kommissionen

---

(1)  EUT L 347, 20.12.2013, s. 671.

1

---

BILAGA

”MÉNTRIDA”

SUB-ES-A0047-AM03

Dag för inlämnande av ansökan: den 15 juli 2015

Begäran om ändring i en produktspecifikation

1.   Regler som gäller för ändringen

Artikel 105 – annan ändring än en mindre ändring

2.   Skäl till begäran om ändringen

2.1   Produktbeskrivning

På grund av marknadens och konsumenternas efterfrågan inlämnas en begäran om att lägga till vita, rosé och röda viner samt mousserande viner i produktspecifikationen, av följande skäl:

| — | Man vill lägga om en del av produktionen till en marknad som inte är lika mättad i fråga om produktutbud. |
| --- | --- |

—

Man vill lägga om en del av produktionen till en marknad som inte är lika mättad i fråga om produktutbud.

| — | En ökad försäljning av dessa produkter har noterats och vi anser det lämpligt att skydda dem med hjälp av differentierade kvalitetsnormer. |
| --- | --- |

—

En ökad försäljning av dessa produkter har noterats och vi anser det lämpligt att skydda dem med hjälp av differentierade kvalitetsnormer.

| — | På de internationella marknaderna efterfrågas i ökande grad ett breddat utbud av produkter och produkter som möter konsumenternas behov. Om vi inte breddar utbudet kommer vi inte att vara konkurrenskraftiga och därför har det beslutats att diversifiera produktutbudet i alla varu- och prissegment, i synnerhet för exportmarknaden. |
| --- | --- |

—

På de internationella marknaderna efterfrågas i ökande grad ett breddat utbud av produkter och produkter som möter konsumenternas behov. Om vi inte breddar utbudet kommer vi inte att vara konkurrenskraftiga och därför har det beslutats att diversifiera produktutbudet i alla varu- och prissegment, i synnerhet för exportmarknaden.

2.2   Tillämpade oenologiska metoder

Nya specifika oenologiska metoder har utvecklats för vinprodukter av den nya typen mousserande vin.

2.3   Definition av det geografiska området

Detta stycke bör uppdateras med följande 17 kommunnamn i produktionsområdet: Argés (enbart områdena 3 och 5), Cardiel de los Montes, Carpio del Tajo (El), Carriches, Cazalegas, Erustes, Garciotún, Guadamur (enbart områdena 17 och 18), Illán de Vacas, Lominchar, Mata (La), Mesegar, Nuño Gómez, Olías del Rey, Palomeque, San Martín de Pusa och Talavera de la Reina.

Dessa kommunnamn bör läggas till eftersom de ursprungligen inte hade plantering av vinstockar och därför inte fanns med i de första produktionsnormerna som fastställdes. Vissa av dessa 17 kommuner ingår redan i det produktionsområde som fastställdes i de förordningar om ursprungsmärkning som offentliggjordes 1966, 1976 och 1992 och befinner sig geografiskt inom, eller gränsar till, det avgränsade produktionsområdet.

Idag finns det i kommunerna vinstockar av lokala druvsorter som är godkända i produktspecifikationerna för SUB Méntrida, och det har påvisats att både jordmån och klimat i samtliga dessa kommuner är liknande dem i kommunerna i produktionsområdet; De 17 kommunerna kan därför betraktas som en del av produktionsområdet SUB Méntrida.

Jordmånen, klimatet och druvsorter i de kommuner som man önska införa liknar dem som redan ingår i denna ursprungsmärkning.

2.4   Samband

Ett nytt samband har fastställts för vinprodukter av den nya typen ”mousserande vin”.

2.5   Kontrollmyndigheternas namn och adress

Namn och adress till den behöriga kontrollmyndigheten vid tiden för ansökan om ändring, samt länk till webbsidan med uppdaterade upplysningar om kontrollmyndigheterna för ursprungsmärkningen Méntrida anges.

SAMMANFATTANDE DOKUMENT

1.   Namn

Méntrida (es)

2.   Typ av geografisk beteckning

SUB – Skyddad ursprungsbeteckning

3.   Vinproduktkategorier

| 1. | Vin |
| --- | --- |

1.

Vin

| 4. | Mousserande vin |
| --- | --- |

4.

Mousserande vin

4.   Beskrivning av vinet/vinerna

Torrt vitt vin och torrt vitt vin av typen ”Roble”

Dessa vita viner är ljust gula eller halmgula, eventuellt med grönaktiga nyanser (som försvinner efter ett par månader), och lätt gyllene allt efter druvsort och i förekommande fall efter hur länge de har lagrats på ekfat. Aromerna är rena och medelfylliga till kraftiga med fruktiga toner med frisk blom- eller gräsdoft. I viner av typen ”Roble” återfinns aromer av bakverk, såsom grädde och rostade undertoner. De är fylliga och aromatiska.

Total svaveldioxidhalt: Kommer att anpassas efter bestämmelserna i bilaga I B i kommissionens förordning (EG) nr 606/2009.

Allmänna analytiska egenskaper:

| Minsta alkoholhalt (i volymprocent): | 11 |
| --- | --- |
| Lägsta totala syrahalt: | 5 gram per liter uttryckt som vinsyra |
| Halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter): | 10 |

Minsta alkoholhalt (i volymprocent):

11

Lägsta totala syrahalt:

5 gram per liter uttryckt som vinsyra

Halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter):

10

Vitt vin, vitt av typen ”Roble”, halvtorrt, halvsött och sött vin

Påminner till utseende och doft om de torra vinerna av samma druvsort.

Smak: vin med god balans mellan alkoholhalt, syra och restsockerinnehåll.

Total svaveldioxidhalt: Kommer att anpassas efter bestämmelserna i bilaga I B i kommissionens förordning (EG) nr 606/2009.

Allmänna analytiska egenskaper:

| Minsta alkoholhalt (i volymprocent): | 9 |
| --- | --- |
| Lägsta totala syrahalt: | 5 gram per liter uttryckt som vinsyra |
| Halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter): | 10 |

Minsta alkoholhalt (i volymprocent):

9

Lägsta totala syrahalt:

5 gram per liter uttryckt som vinsyra

Halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter):

10

Torrt, halvtorrt, halvsött och sött rosévin

Färgen är jordgubbsröd, lysande och klar, med kardinalröda reflexer när vinet är ungt. Kraftig doft som påminner om jordgubbar, hallon, röda bär och/eller rosenblad.

Frisk, fruktig (röda bär, hallon, jordgubbar), fyllig och kraftig smak.

De viner som marknadsförs utan filtrering eller stabilisering definieras visuellt som ”lätt grumliga eller med slöjor” och de kan ha en kraftigare och fylligare smak.

Minsta alkoholhalt för de torra vinerna: 11,5 % vol.

Total svaveldioxidhalt: Kommer att anpassas efter bestämmelserna i bilaga I B i kommissionens förordning (EG) nr 606/2009.

Allmänna analytiska egenskaper:

| Minsta alkoholhalt (i volymprocent): | 9 |
| --- | --- |
| Lägsta totala syrahalt: | 5 gram per liter uttryckt som vinsyra |
| Halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter): | 10 |

Minsta alkoholhalt (i volymprocent):

9

Lägsta totala syrahalt:

5 gram per liter uttryckt som vinsyra

Halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter):

10

Ungt rödvin och ungt av typen ”Roble”, torrt rödvin och rödvin av typen Crianza, Reserva och Gran Reserva

Hög titrering. Körsbärsröd, djupt granat- eller bigarråfärgat med klara, violetta kanter eller nästan rubin- eller körsbärsröda nyanser med slöjor av orange och terrakotta. Fruktiga aromer (björnbär, röda vinbär) eller med blommiga, ibland kryddiga aromer eller inslag av ek. Fylligt och aromatiskt vin med väl integrerade tanniner. Vid lagring på ekfat får vinet en kraftig smak i attacken. Vinet har en god struktur och kropp med intensivt fruktaktig eftersmak och karakteristiska inslag av ek. Eftersmaken är lång, intensiv och med aningen beska.

*Flyktiga syror som kan överstiga 1 mEq/l per alkoholgrad över 11 % vol. samt för varje år som vinet lagras, upp till maximum 16,6 mEq/l. *Svaveldioxid: 200 mg/l om sockerhalten är > 5 g/l.

Allmänna analytiska egenskaper:

| Minsta alkoholhalt (i volymprocent): | 12 |
| --- | --- |
| Lägsta totala syrahalt: | 4,5 gram per liter uttryckt som vinsyra |
| Halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter): | 13,3 |
| Maximal, samlad svaveldioxidhalt (i milligram per liter): | 150 |

Minsta alkoholhalt (i volymprocent):

12

Lägsta totala syrahalt:

4,5 gram per liter uttryckt som vinsyra

Halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter):

13,3

Maximal, samlad svaveldioxidhalt (i milligram per liter):

150

Ungt rött vin, ungt rött vin av typen ”Roble”, halvtorrt, halvsött och sött rött vin

Påminner till utseende och doft om de torra vinerna av samma druvsort.

Smak: vin med god balans mellan alkoholhalt, syra och restsockerinnehåll.

Total svaveldioxidhalt: Kommer att anpassas efter bestämmelserna i bilaga I B i kommissionens förordning (EG) nr 606/2009.

Allmänna analytiska egenskaper:

| Minsta alkoholhalt (i volymprocent): | 9 |
| --- | --- |
| Lägsta totala syrahalt: | 4,5 gram per liter uttryckt som vinsyra |
| Halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter): | 13,3 |

Minsta alkoholhalt (i volymprocent):

9

Lägsta totala syrahalt:

4,5 gram per liter uttryckt som vinsyra

Halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter):

13,3

Mousserande vitt vin, rött vin och rosévin

Fina, hållbara bubblor. Rena och fruktiga aromer. Vin av typen ”Reserva” har intensivare aromer. Vinet är lättdrucket med en välbalanserad smak.

De vita vinerna har en ljust guldgul ton medan vin av typen ”Reserva” är mer guldfärgade. Rosévinerna har rosa toner med dragning åt rosenblad medan det förekommer mer av terrakotta i vin av typen ”Reserva”. De röda vinerna har klara, violetta toner medan vin av typen ”Reserva” har större inslag av ek.

Allmänna analytiska egenskaper:

| Minsta alkoholhalt (i volymprocent): | 10 |
| --- | --- |
| Lägsta totala syrahalt: | 3,5 gram per liter uttryckt som vinsyra |
| Halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter): | 13,3 |
| Maximal, samlad svaveldioxidhalt (i milligram per liter): | 185 |

Minsta alkoholhalt (i volymprocent):

10

Lägsta totala syrahalt:

3,5 gram per liter uttryckt som vinsyra

Halt av flyktiga syror (i milliekvivalenter per liter):

13,3

Maximal, samlad svaveldioxidhalt (i milligram per liter):

185

5.   Oenologiska metoder

a)   Grundläggande oenologiska metoder

För extraktionen av must och vin och separation från mäsken tillämpas ett tryck på mindre än 2,5 kg/cm2 så att avkastningen inte överstiger 70 liter must eller vin per 100 kg druvor.

I vitviner jäser musten utan fasta delar från druvklasen vid temperaturer på under 20 °C. För de röda vinerna pågår macerationen av musten med skal i minst 48 timmar.

För de viner som behöver lagras sker alkoholjäsningen vid maximalt 30 °C. Under lagringsprocessen ligger vinerna på ekfat som rymmer maximalt 330 liter.

b)   Högsta avkastningar

Vinstockar med gobeletbeskärning

7 150 kg druvor per hektar

Vinstockar med gobeletbeskärning

50 hektoliter per hektar

Spaljerade vinstockar

12 850 kg druvor per hektar

Spaljerade vinstockar

90 hektoliter per hektar

6.   Avgränsat område

I norra delen av provinsen Toledo: Albarreal de Tajo, Alcabón, Aldeaencabo, Almorox, Arcicollar, Argés (enbart områdena 3 och 5), Barcience, Bargas, Burujón, Camarena, Camarenilla, Cardiel de los Montes, Carmena, Carpio de Tajo (El), Carranque, Carriches, Casar de Escalona (El), Casarrubios del Monte, Castillo de Bayuela, Cazalegas, Cebolla, Cerralbos (Los), Chozas de Canales, Domingo Pérez, Erustes, Escalona, Escalonilla, Fuensalida, Garciotún, Gerindote, Guadamur (enbart områdena 17 och 18), Hormigos, Huecas, Illán de Vacas, Lominchar, Lucillos, Malpica de Tajo, Maqueda, Mata (La), Méntrida, Mesegar, Montearagón, Nombela, Novés, Nuño Gómez, Olías del Rey, Otero, Palomeque, Paredes, Pelahustán, Portillo, Quismondo, Real de San Vicente, Recas, Rielves, San Martín de Pusa, Santa Cruz del Retamar, Santa Olalla, Talavera de la Reina, Toledo, Torre de Esteban Hambrán (La), Torrijos, Val de Santo Domingo, Valmojado, Ventas de Retamosa (Las), Villamiel, Viso (El) och Yunclillos.

7.   Huvudsakliga druvsorter

Garnacha Tinta

8.   Beskrivning av anknytningen

Vin

Det extrema fastlandsklimatet, som karakteriseras av långa, kalla vintrar, varma somrar och mycket sparsam nederbörd, samt sandig, syrahaltig jord med mycket lågt kalkinnehåll, gör det möjligt att framställa viner med hög alkoholhalt och torrsubstans, med god fyllighet, kropp och värme.

Mousserande vin

Det geografiska läget gör det möjligt att odla de druvsorter som anges i punkt 6 i den nuvarande produktspecifikationen och som ger fylliga och balanserade viner.

Det torra klimatet och de många soltimmarna ger en naturlig alkoholhalt som gör det möjligt att producera viner med den fastställda alkoholhalten. De viner som anges i föregående punkt används som grundviner vid framställningen av mousserande viner. Därför gäller uppgifterna i detta stycke även vinerna i den punkten.

9.   Väsentliga ytterligare villkor

Rättslig ram: —

Typ av ytterligare villkor: —

Beskrivning av villkoret: —

10.   Länk till produktspecifikationen

http://pagina.jccm.es/agricul/paginas/comercial-industrial/consejos_new/pliegos/20121108_PLIEGO_DOP_MENTRIDA.pdf

---

V Yttranden

FÖRFARANDEN FÖR GENOMFÖRANDE AV KONKURRENSPOLITIKEN

Europeiska kommissionen

| 17.6.2017 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 194/47 |
| --- | --- | --- | --- |

17.6.2017

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 194/47

---

Förhandsanmälan av en koncentration

(Ärende M.8505 – NN Group/ATP/Hotel)

Ärendet kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande

(Text av betydelse för EES)

(2017/C 194/08)

| 1. | Europeiska kommissionen mottog den 6 juni 2017 en anmälan om en föreslagen koncentration enligt artikel 4 i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (1), genom vilken företagen NN Group N.V. (NN Group, Nederländerna), genom sitt helägda dotterbolag REI Germany B.V. (REI, Nederländerna) och Arbejdsmarkedets Tillægspension (ATP, Danmark), indirekt på det sätt som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen förvärvar gemensam kontroll över ett byggnadskomplex i München, Tyskland, som huvudsakligen består av ett hotell (Holiday Inn Hotel), genom förvärv av aktier. |
| --- | --- |

1.

Europeiska kommissionen mottog den 6 juni 2017 en anmälan om en föreslagen koncentration enligt artikel 4 i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (1), genom vilken företagen NN Group N.V. (NN Group, Nederländerna), genom sitt helägda dotterbolag REI Germany B.V. (REI, Nederländerna) och Arbejdsmarkedets Tillægspension (ATP, Danmark), indirekt på det sätt som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen förvärvar gemensam kontroll över ett byggnadskomplex i München, Tyskland, som huvudsakligen består av ett hotell (Holiday Inn Hotel), genom förvärv av aktier.

| 2. | De berörda företagen bedriver följande affärsverksamhet:
  —   NN Group: ett världsomspännande finansinstitut av nederländskt ursprung som erbjuder investerings- och försäkringstjänster.
  —   ATP: en dansk offentlig pensionsfond med 4,9 miljoner medlemmar under tillsyn av den danska finansinspektionen. Fonden förvaltar ett antal välfärds- och socialförsäkringsprogram som bidrar till att ge danska medborgare socialt grundskydd.
  —   Holiday Inn Hotel: En byggnad som är känd under namnet Holiday Inn belägen på Hochstraße 3, München, Tyskland, med tilhörande parkering, restauranger, bar och rekreationsanläggningar. |
| --- | --- |

2.

De berörda företagen bedriver följande affärsverksamhet:

—   NN Group: ett världsomspännande finansinstitut av nederländskt ursprung som erbjuder investerings- och försäkringstjänster.

—   ATP: en dansk offentlig pensionsfond med 4,9 miljoner medlemmar under tillsyn av den danska finansinspektionen. Fonden förvaltar ett antal välfärds- och socialförsäkringsprogram som bidrar till att ge danska medborgare socialt grundskydd.

—   Holiday Inn Hotel: En byggnad som är känd under namnet Holiday Inn belägen på Hochstraße 3, München, Tyskland, med tilhörande parkering, restauranger, bar och rekreationsanläggningar.

| 3. | Kommissionen har vid en preliminär granskning kommit fram till att den anmälda transaktionen kan omfattas av koncentrationsförordningen, dock med det förbehållet att ett slutligt beslut i denna fråga fattas senare. Det bör noteras att detta ärende kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande, i enlighet med kommissionens tillkännagivande om ett förenklat förfarande för handläggning av vissa koncentrationer enligt rådets förordning (EG) nr 139/2004 (2). |
| --- | --- |

3.

Kommissionen har vid en preliminär granskning kommit fram till att den anmälda transaktionen kan omfattas av koncentrationsförordningen, dock med det förbehållet att ett slutligt beslut i denna fråga fattas senare. Det bör noteras att detta ärende kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande, i enlighet med kommissionens tillkännagivande om ett förenklat förfarande för handläggning av vissa koncentrationer enligt rådets förordning (EG) nr 139/2004 (2).

| 4. | Kommissionen uppmanar berörda tredje parter att till den lämna eventuella synpunkter på den föreslagna koncentrationen.
  Synpunkterna ska ha inkommit till kommissionen senast tio dagar efter detta offentliggörande. De kan, med angivande av referens M.8505 – NN Group/ATP/Hotel, sändas per fax (+32 22964301), per e-post (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) eller per brev till





  Europeiska kommissionen |
| --- | --- |
| Generaldirektoratet för konkurrens |
| Registreringsenheten för företagskoncentrationer |
| 1049 Bryssel |
| BELGIEN |

4.

Kommissionen uppmanar berörda tredje parter att till den lämna eventuella synpunkter på den föreslagna koncentrationen.

Synpunkterna ska ha inkommit till kommissionen senast tio dagar efter detta offentliggörande. De kan, med angivande av referens M.8505 – NN Group/ATP/Hotel, sändas per fax (+32 22964301), per e-post (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) eller per brev till

Europeiska kommissionen

Generaldirektoratet för konkurrens

Registreringsenheten för företagskoncentrationer

1049 Bryssel

BELGIEN

---

(1)  EUT L 24, 29.1.2004, s. 1 (koncentrationsförordningen).

(2)  EUT C 366, 14.12.2013, s. 5.

---

| 17.6.2017 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 194/48 |
| --- | --- | --- | --- |

17.6.2017

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 194/48

---

Förhandsanmälan av en koncentration

(Ärende M.8508 – Engie/CDC/Solairecorsica 1-2-3)

Ärendet kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande

(Text av betydelse för EES)

(2017/C 194/09)

| 1. | Europeiska kommissionen mottog den 6 juni 2017 en anmälan om en föreslagen koncentration enligt artikel 4 i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (1), genom vilken företagen Engie (Frankrike) och Caisse des dépôts et consignations (CDC, Frankrike) på det sätt som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen förvärvar gemensam kontroll över företagen Solairecorsica 1, Solairecorsica 2 och Solairecorsica 3 (alla från Frankrike) genom förvärv av aktier. |
| --- | --- |

1.

Europeiska kommissionen mottog den 6 juni 2017 en anmälan om en föreslagen koncentration enligt artikel 4 i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (1), genom vilken företagen Engie (Frankrike) och Caisse des dépôts et consignations (CDC, Frankrike) på det sätt som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen förvärvar gemensam kontroll över företagen Solairecorsica 1, Solairecorsica 2 och Solairecorsica 3 (alla från Frankrike) genom förvärv av aktier.

| 2. | De berörda företagen bedriver följande affärsverksamhet:
  —   Engie: hela energivärdekedjan på området gas-, el- och energitjänster.
  —   CDC: fransk statsägd finanskoncern och fondförvaltare som investerar i både offentliga projekt och verksamheter på öppna marknaden.
  —   Solairecorsica 1, 2 och 3: ägande och drift av en solcellsanläggning verksam inom elproduktion på Korsika (Frankrike). |
| --- | --- |

2.

De berörda företagen bedriver följande affärsverksamhet:

—   Engie: hela energivärdekedjan på området gas-, el- och energitjänster.

—   CDC: fransk statsägd finanskoncern och fondförvaltare som investerar i både offentliga projekt och verksamheter på öppna marknaden.

—   Solairecorsica 1, 2 och 3: ägande och drift av en solcellsanläggning verksam inom elproduktion på Korsika (Frankrike).

| 3. | Kommissionen har vid en preliminär granskning kommit fram till att den anmälda transaktionen kan omfattas av koncentrationsförordningen, dock med det förbehållet att ett slutligt beslut i denna fråga fattas senare. Det bör noteras att detta ärende kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande, i enlighet med kommissionens tillkännagivande om ett förenklat förfarande för handläggning av vissa koncentrationer enligt rådets förordning (EG) nr 139/2004 (2). |
| --- | --- |

3.

Kommissionen har vid en preliminär granskning kommit fram till att den anmälda transaktionen kan omfattas av koncentrationsförordningen, dock med det förbehållet att ett slutligt beslut i denna fråga fattas senare. Det bör noteras att detta ärende kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande, i enlighet med kommissionens tillkännagivande om ett förenklat förfarande för handläggning av vissa koncentrationer enligt rådets förordning (EG) nr 139/2004 (2).

| 4. | Kommissionen uppmanar berörda tredje parter att till den lämna eventuella synpunkter på den föreslagna koncentrationen.
  Synpunkterna ska ha inkommit till kommissionen senast tio dagar efter detta offentliggörande. De kan, med angivande av referens M.8508 – Engie/CDC/Solairecorsica 1-2-3, sändas per fax (+32 22964301), per e-post (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) eller per brev till





  Europeiska kommissionen |
| --- | --- |
| Generaldirektoratet för konkurrens |
| Registreringsenheten för företagskoncentrationer |
| 1049 Bryssel |
| BELGIEN |

4.

Kommissionen uppmanar berörda tredje parter att till den lämna eventuella synpunkter på den föreslagna koncentrationen.

Synpunkterna ska ha inkommit till kommissionen senast tio dagar efter detta offentliggörande. De kan, med angivande av referens M.8508 – Engie/CDC/Solairecorsica 1-2-3, sändas per fax (+32 22964301), per e-post (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) eller per brev till

Europeiska kommissionen

Generaldirektoratet för konkurrens

Registreringsenheten för företagskoncentrationer

1049 Bryssel

BELGIEN

---

(1)  EUT L 24, 29.1.2004, s. 1 (koncentrationsförordningen).

(2)  EUT C 366, 14.12.2013, s. 5.

---

| 17.6.2017 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 194/49 |
| --- | --- | --- | --- |

17.6.2017

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 194/49

---

Förhandsanmälan av en koncentration

(Ärende M.8495 – Cummins/Eaton Corporation/Eaton JV Business)

Ärendet kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande

(Text av betydelse för EES)

(2017/C 194/10)

| 1. | Europeiska kommissionen mottog den 9 juni 2017 en anmälan om en föreslagen koncentration enligt artikel 4 i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (1), genom vilken företagen Cummins, Inc. (Cummins, Förenta staterna) och Eaton Corporation (Eaton, Irland) på det sätt som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen förvärvar gemensam kontroll över delar av Eaton (Eaton JV Business) genom förvärv av aktier. |
| --- | --- |

1.

Europeiska kommissionen mottog den 9 juni 2017 en anmälan om en föreslagen koncentration enligt artikel 4 i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (1), genom vilken företagen Cummins, Inc. (Cummins, Förenta staterna) och Eaton Corporation (Eaton, Irland) på det sätt som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen förvärvar gemensam kontroll över delar av Eaton (Eaton JV Business) genom förvärv av aktier.

| 2. | De berörda företagen bedriver följande affärsverksamhet:
  —   Cummins: utformning, tillverkning, distribution och underhåll av motorer och tillhörande produkter runt om i världen.
  —   Eaton: tillhandahållande av energieffektiva lösningar för att hantera elektrisk, hydraulisk och mekanisk kraft, inklusive tillverkning och försäljning av automatiska transmissioner för nyttofordon.
  —   Eaton JV Business: tillhandahållande och utveckling av automatisk transmission för tunga och medeltunga nyttofordon. |
| --- | --- |

2.

De berörda företagen bedriver följande affärsverksamhet:

—   Cummins: utformning, tillverkning, distribution och underhåll av motorer och tillhörande produkter runt om i världen.

—   Eaton: tillhandahållande av energieffektiva lösningar för att hantera elektrisk, hydraulisk och mekanisk kraft, inklusive tillverkning och försäljning av automatiska transmissioner för nyttofordon.

—   Eaton JV Business: tillhandahållande och utveckling av automatisk transmission för tunga och medeltunga nyttofordon.

| 3. | Kommissionen har vid en preliminär granskning kommit fram till att den anmälda transaktionen kan omfattas av koncentrationsförordningen, dock med det förbehållet att ett slutligt beslut i denna fråga fattas senare. Det bör noteras att detta ärende kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande, i enlighet med kommissionens tillkännagivande om ett förenklat förfarande för handläggning av vissa koncentrationer enligt rådets förordning (EG) nr 139/2004 (2). |
| --- | --- |

3.

Kommissionen har vid en preliminär granskning kommit fram till att den anmälda transaktionen kan omfattas av koncentrationsförordningen, dock med det förbehållet att ett slutligt beslut i denna fråga fattas senare. Det bör noteras att detta ärende kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande, i enlighet med kommissionens tillkännagivande om ett förenklat förfarande för handläggning av vissa koncentrationer enligt rådets förordning (EG) nr 139/2004 (2).

| 4. | Kommissionen uppmanar berörda tredje parter att till den lämna eventuella synpunkter på den föreslagna koncentrationen.
  Synpunkterna ska ha inkommit till kommissionen senast tio dagar efter detta offentliggörande. De kan, med angivande av referens M.8495 – Cummins/Eaton Corporation/Eaton JV Business, sändas per fax (+32 22964301), per e-post (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) eller per brev till





  Europeiska kommissionen |
| --- | --- |
| Generaldirektoratet för konkurrens |
| Registreringsenheten för företagskoncentrationer |
| 1049 Bryssel |
| BELGIEN |

4.

Kommissionen uppmanar berörda tredje parter att till den lämna eventuella synpunkter på den föreslagna koncentrationen.

Synpunkterna ska ha inkommit till kommissionen senast tio dagar efter detta offentliggörande. De kan, med angivande av referens M.8495 – Cummins/Eaton Corporation/Eaton JV Business, sändas per fax (+32 22964301), per e-post (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) eller per brev till

Europeiska kommissionen

Generaldirektoratet för konkurrens

Registreringsenheten för företagskoncentrationer

1049 Bryssel

BELGIEN

---

(1)  EUT L 24, 29.1.2004, s. 1 (koncentrationsförordningen).

(2)  EUT C 366, 14.12.2013, s. 5.

---

| 17.6.2017 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 194/50 |
| --- | --- | --- | --- |

17.6.2017

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 194/50

---

Förhandsanmälan av en koncentration

(Ärende M.8435 – FMC/DuPont Divestment Business)

(Text av betydelse för EES)

(2017/C 194/11)

| 1. | Europeiska kommissionen mottog den 8 juni 2017 en anmälan om en föreslagen koncentration enligt artikel 4, och till följd av ett hänskjutande enligt artikel 4.5 i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (1), genom vilken företaget FMC Corporation (FMC, Förenta staterna) på det sätt som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen förvärvar kontroll över delar av företaget E.I. du Pont de Nemours and Company (DuPont, Förenade staterna) (den avyttrade verksamheten).
  Den föreslagna koncentrationen utgör en del av ett avtal om köp och försäljning av tillgångar som ingicks mellan DuPont och FMC den 31 mars 2017. Enligt avtalet ska FMC förvärva vissa av DuPonts verksamheter i enlighet med de åtaganden om avyttring som ingåtts av Dow Chemical Company (Dow) och DuPont inom ramen för förfarandet för kontroll av företagskoncentrationer avseende den föreslagna fusionen mellan Dow och DuPont (ärende M.7932 Dow/DuPont). |
| --- | --- |

1.

Europeiska kommissionen mottog den 8 juni 2017 en anmälan om en föreslagen koncentration enligt artikel 4, och till följd av ett hänskjutande enligt artikel 4.5 i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (1), genom vilken företaget FMC Corporation (FMC, Förenta staterna) på det sätt som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen förvärvar kontroll över delar av företaget E.I. du Pont de Nemours and Company (DuPont, Förenade staterna) (den avyttrade verksamheten).

Den föreslagna koncentrationen utgör en del av ett avtal om köp och försäljning av tillgångar som ingicks mellan DuPont och FMC den 31 mars 2017. Enligt avtalet ska FMC förvärva vissa av DuPonts verksamheter i enlighet med de åtaganden om avyttring som ingåtts av Dow Chemical Company (Dow) och DuPont inom ramen för förfarandet för kontroll av företagskoncentrationer avseende den föreslagna fusionen mellan Dow och DuPont (ärende M.7932 Dow/DuPont).

| 2. | De berörda företagen bedriver följande affärsverksamhet:
  —   FMC: globalt specialkemikalieföretag med intressen inom jordbruks-, industri- och konsumentmarknaderna.
  —   Den avyttrade verksamheten: de flesta av DuPonts globala verksamheter inom insekts- och växtbekämpningsmedel samt DuPonts verksamhet inom forskning och utveckling avseende växtskydd; dessutom ingår en exklusiv licens för tillhandahållande av enkelt pikoxystrobin, en aktiv substans i fungicider för användning vid framställning av enkla eller sammansatta produkter för behandling av ris inom EES. |
| --- | --- |

2.

De berörda företagen bedriver följande affärsverksamhet:

—   FMC: globalt specialkemikalieföretag med intressen inom jordbruks-, industri- och konsumentmarknaderna.

—   Den avyttrade verksamheten: de flesta av DuPonts globala verksamheter inom insekts- och växtbekämpningsmedel samt DuPonts verksamhet inom forskning och utveckling avseende växtskydd; dessutom ingår en exklusiv licens för tillhandahållande av enkelt pikoxystrobin, en aktiv substans i fungicider för användning vid framställning av enkla eller sammansatta produkter för behandling av ris inom EES.

| 3. | Kommissionen har vid en preliminär granskning kommit fram till att den anmälda transaktionen kan omfattas av koncentrationsförordningen, dock med det förbehållet att ett slutligt beslut i denna fråga fattas senare. |
| --- | --- |

3.

Kommissionen har vid en preliminär granskning kommit fram till att den anmälda transaktionen kan omfattas av koncentrationsförordningen, dock med det förbehållet att ett slutligt beslut i denna fråga fattas senare.

| 4. | Kommissionen uppmanar berörda tredje parter att till den lämna eventuella synpunkter på den föreslagna koncentrationen.
  Synpunkterna ska ha inkommit till kommissionen senast tio dagar efter detta offentliggörande. De kan, med angivande av referens M.8435 – FMC/DuPont Divestment Business, sändas per fax (+32 22964301), per e-post (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) eller per brev till





  Europeiska kommissionen |
| --- | --- |
| Generaldirektoratet för konkurrens |
| Registreringsenheten för företagskoncentrationer |
| 1049 Bryssel |
| BELGIEN |

4.

Kommissionen uppmanar berörda tredje parter att till den lämna eventuella synpunkter på den föreslagna koncentrationen.

Synpunkterna ska ha inkommit till kommissionen senast tio dagar efter detta offentliggörande. De kan, med angivande av referens M.8435 – FMC/DuPont Divestment Business, sändas per fax (+32 22964301), per e-post (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) eller per brev till

Europeiska kommissionen

Generaldirektoratet för konkurrens

Registreringsenheten för företagskoncentrationer

1049 Bryssel

BELGIEN

---

(1)  EUT L 24, 29.1.2004, s. 1 (koncentrationsförordningen).

---

| 17.6.2017 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 194/51 |
| --- | --- | --- | --- |

17.6.2017

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 194/51

---

Förhandsanmälan av en koncentration

(Ärende M.8526 – CPPIB/BTPS/Milton Park)

Ärendet kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande

(Text av betydelse för EES)

(2017/C 194/12)

| 1. | Europeiska kommissionen mottog den 12 juni 2017 en anmälan om en föreslagen koncentration enligt artikel 4 i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (1), genom vilken företagen Canada Pension Plan Investment Board (CPPIB, Kanada) och British Telecom Pension Scheme (BTPS, Förenade kungariket), på det sätt som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen förvärvar gemensam kontroll över hela Milton Park business park (Milton Park, Förenade kungariket) genom förvärv av aktier. |
| --- | --- |

1.

Europeiska kommissionen mottog den 12 juni 2017 en anmälan om en föreslagen koncentration enligt artikel 4 i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (1), genom vilken företagen Canada Pension Plan Investment Board (CPPIB, Kanada) och British Telecom Pension Scheme (BTPS, Förenade kungariket), på det sätt som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen förvärvar gemensam kontroll över hela Milton Park business park (Milton Park, Förenade kungariket) genom förvärv av aktier.

| 2. | De berörda företagen bedriver följande affärsverksamhet:
  —   CPPIB: investering av medel från Canada Pension Plan. Baserat i Toronto. CPPIB investerar huvudsakligen i fastigheter, börsnoterade aktier, onoterade aktier, infrastruktur och instrument med fast intäkt.
  —   BTPS: tjänstepensionsplan som inrättats för de anställda vid BT Group plc. BTPS verksamhet omfattar investeringar i fastigheter och dess bredare grupp investerar i obligationer och aktier både i Förenade kungariket och utomlands.
  —   Milton Park: ett fastighetsområde på drygt 120 hektar (302 acre), beläget i Didcot i Oxfordshire. Inom området finns 92 byggnader med 250 företag som tillsammans har över 9 000 personer anställda. Milton Park ägs för närvarande av BTPS. |
| --- | --- |

2.

De berörda företagen bedriver följande affärsverksamhet:

—   CPPIB: investering av medel från Canada Pension Plan. Baserat i Toronto. CPPIB investerar huvudsakligen i fastigheter, börsnoterade aktier, onoterade aktier, infrastruktur och instrument med fast intäkt.

—   BTPS: tjänstepensionsplan som inrättats för de anställda vid BT Group plc. BTPS verksamhet omfattar investeringar i fastigheter och dess bredare grupp investerar i obligationer och aktier både i Förenade kungariket och utomlands.

—   Milton Park: ett fastighetsområde på drygt 120 hektar (302 acre), beläget i Didcot i Oxfordshire. Inom området finns 92 byggnader med 250 företag som tillsammans har över 9 000 personer anställda. Milton Park ägs för närvarande av BTPS.

| 3. | Kommissionen har vid en preliminär granskning kommit fram till att den anmälda transaktionen kan omfattas av koncentrationsförordningen, dock med det förbehållet att ett slutligt beslut i denna fråga fattas senare. Det bör noteras att detta ärende kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande, i enlighet med kommissionens tillkännagivande om ett förenklat förfarande för handläggning av vissa koncentrationer enligt rådets förordning (EG) nr 139/2004 (2). |
| --- | --- |

3.

Kommissionen har vid en preliminär granskning kommit fram till att den anmälda transaktionen kan omfattas av koncentrationsförordningen, dock med det förbehållet att ett slutligt beslut i denna fråga fattas senare. Det bör noteras att detta ärende kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande, i enlighet med kommissionens tillkännagivande om ett förenklat förfarande för handläggning av vissa koncentrationer enligt rådets förordning (EG) nr 139/2004 (2).

| 4. | Kommissionen uppmanar berörda tredje parter att till den lämna eventuella synpunkter på den föreslagna koncentrationen.
  Synpunkterna ska ha kommit in till kommissionen senast tio dagar efter detta offentliggörande. Synpunkterna kan, med angivande av referens M.8526 – CPPIB/BTPS/Milton Park, sändas till kommissionen per fax (+32 22964301), per e-post till COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu eller per brev till





  Europeiska kommissionen |
| --- | --- |
| Generaldirektoratet för konkurrens |
| Registreringsenheten för företagskoncentrationer |
| 1049 Bryssel |
| BELGIEN |

4.

Kommissionen uppmanar berörda tredje parter att till den lämna eventuella synpunkter på den föreslagna koncentrationen.

Synpunkterna ska ha kommit in till kommissionen senast tio dagar efter detta offentliggörande. Synpunkterna kan, med angivande av referens M.8526 – CPPIB/BTPS/Milton Park, sändas till kommissionen per fax (+32 22964301), per e-post till COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu eller per brev till

Europeiska kommissionen

Generaldirektoratet för konkurrens

Registreringsenheten för företagskoncentrationer

1049 Bryssel

BELGIEN

---

(1)  EUT L 24, 29.1.2004, s. 1 (koncentrationsförordningen).

(2)  EUT C 366, 14.12.2013, s. 5.

---

ÖVRIGA AKTER

Europeiska kommissionen

| 17.6.2017 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 194/52 |
| --- | --- | --- | --- |

17.6.2017

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 194/52

---

Offentliggörande av en ansökan om ändring i enlighet med artikel 50.2 a i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1151/2012 om kvalitetsordningar för jordbruksprodukter och livsmedel

(2017/C 194/13)

Genom detta offentliggörande tillgodoses den rätt att göra invändningar som fastställs i artikel 51 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1151/2012 (1).

ANSÖKAN OM GODKÄNNANDE AV EN ÄNDRING AV PRODUKTSPECIFIKATIONEN FÖR SKYDDADE URSPRUNGSBETECKNINGAR ELLER SKYDDADE GEOGRAFISKA BETECKNINGAR SOM INTE ÄR EN MINDRE ÄNDRING

Ansökan om godkännande av en ändring i enlighet med artikel 53.2 första stycket i förordning (EU) nr 1151/2012

”BLEU D’AUVERGNE”

EU-nr: PDO-FR-02214 – 4.1.2017

SUB ( X ) SGB ( )

1.   Ansökande grupp och berättigat intresse

Syndicat Interprofessionnel Régional du ”Bleu d’Auvergne”

| Adress: | Mairie |
| --- | --- |
| 15400 Riom-ès-Montagnes |
| FRANKRIKE |

Adress:

Mairie

15400 Riom-ès-Montagnes

FRANKRIKE

Tfn

+33 471781198

Fax

+33 471781198

E-post:

bleudauvergne@wanadoo.fr

Syndicat Interprofessionnel Régional du ”Bleu d’Auvergne” består av aktörer inom produktion, insamling, förädling och mognadslagring av produkten med skyddad ursprungsbeteckning ”Bleu d’Auvergne” och har ett berättigat intresse att lämna in ansökan om ändring.

2.   Medlemsstat eller tredjeland

Frankrike

3.   Rubrik i produktspecifikationen som berörs av ändringen(ändringarna)

| — | ☐ | Produktens namn |
| --- | --- | --- |
| — | ☒ | Produktbeskrivning |
| — | ☒ | Geografiskt område |
| — | ☒ | Bevis på ursprung |
| — | ☒ | Produktionsmetod |
| — | ☐ | Samband |
| — | ☒ | Märkning |
| — | ☒ | Annat: samband, kontroll |

—

☐

Produktens namn

—

☒

Produktbeskrivning

—

☒

Geografiskt område

—

☒

Bevis på ursprung

—

☒

Produktionsmetod

—

☐

Samband

—

☒

Märkning

—

☒

Annat: samband, kontroll

4.   Typ av ändring(ar)

| — | ☒ | Ändring av produktspecifikationen för en registrerad SUB eller SGB som inte kan anses som en mindre ändring i enlighet med artikel 53.2 tredje stycket i förordning (EU) nr 1151/2012. |
| --- | --- | --- |
| — | ☐ | Ändring av produktspecifikationen för en registrerad SUB eller SGB, för vilken det inte har offentliggjorts något sammanfattande dokument (eller motsvarande), som inte kan anses som en mindre ändring i enlighet med artikel 53.2 tredje stycket i förordning (EU) nr 1151/2012. |

—

☒

Ändring av produktspecifikationen för en registrerad SUB eller SGB som inte kan anses som en mindre ändring i enlighet med artikel 53.2 tredje stycket i förordning (EU) nr 1151/2012.

—

☐

Ändring av produktspecifikationen för en registrerad SUB eller SGB, för vilken det inte har offentliggjorts något sammanfattande dokument (eller motsvarande), som inte kan anses som en mindre ändring i enlighet med artikel 53.2 tredje stycket i förordning (EU) nr 1151/2012.

5.   Ändring(ar)

Produktbeskrivning

För att få en mer fullständig beskrivning av produkten införs tilläggen att ”Bleu d’Auvergne””tillverkas uteslutande av löplagd komjölk” och att ostmassan är ”opressad och ej upphettad” samt ”fermenterad och saltad”.

Meningen:

”Osten kan ha två olika former: – Stora ostar på omkring 20 centimeter i diameter, en sidohöjd på 8 till 10 centimeter och en vikt på mellan 2 och 3 kilo. – Små ostar på omkring 10,5 centimeter i diameter och en vikt på 350 gram, 500 gram eller 1 kilo”

ska ersättas med meningen:

”Osten har formen av en platt cylinder med måtten 19 till 23 cm i diameter, en sidohöjd på 8 till 11 cm och en vikt på mellan 2 och 3 kg”.

Det är alltså bara det stora ostformatet (19–23 cm i diameter och 8–11 cm i sidohöjd) som bibehålls i den skyddade beteckningen, då man sedan flera år tillbaka har slutat tillverka små ostar. Ostens diameter preciseras med ett minimimått på 19 centimeter och ett maximimått på 23 cm, vilket är mer precist än den gällande produktspecifikationens angivelse ”omkring 20 cm”. Den maximala sidohöjden ökas med en centimeter med hänsyn till konstaterad praxis.

Produktens torrsubstanshalt fastställs till minst 51 % i stället för 52 % och en precisering läggs till om att denna parameter avser halten ”efter fullständig torkning” av kontrollskäl. Ändringen görs med hänsyn till produktens utveckling mot en krämigare textur. En jämförelse mellan smakbetygen och resultaten av kontrollen av torrsubstanshalt har visat på en positiv korrelation, där ostarna med bäst smakkvalitet ofta motsvaras av ostarna med den lägsta torrsubstanshalten.

Meningen:

”Osten får inte saluföras under ursprungsbeteckningen ’Bleu d’Auvergne’ före den 28:e dagen räknat från dagen för löpläggningen”

ska läggas till och ersätta meningen:

”Lagringstiden är minst fyra veckor för ostar som väger ett kilo eller mer, och minst två veckor för ostar som väger mindre än ett kilo”, som finns under rubriken ”Framställningsmetod” i den gällande produktspecifikationen.

Lagringstiden för ostarna ersätts alltså av en minsta tidsperiod före saluföring av motsvarande längd på grund av det införs en möjlighet till en konserveringsfas efter den egentliga (mognads)lagringen. Tidsperioden anges i dagar i stället för i veckor, och det förtydligas att den räknas från dagen för löpläggningen, vilket är enligt praxis och bidrar till att underlätta kontrollen.

Produktens skorpa beskrivs mer precist (i stället för med orden ”naturlig mögeltäckt skorpa”) på följande sätt: ”Skorpan på ’Bleu d’Auvergne’ är frisk, utan fuktfläckar eller utsöndringar. Färgen är inte enhetlig. Skorpan kan ha vita, grå, gröna, blå och svarta mögelbildningar.” Den organoleptiska beskrivningen av produkten kompletteras med följande element: ”Ostmassan är vit till benvit med hål och en jämt fördelad marmorering av blått till grönt mögel. Marmoreringen är i storleken mellan ett vetekorn och ett majskorn. Texturen är krämig, fyllig och fin. Smaken är intensiv, typisk, balanserad, med aromer av blåmögel, undervegetation och svamp. Den kan ha en lätt sälta och bitterhet. Smaken förhöjs av aromerna från Penicillium roqueforti, mer eller mindre framträdande beroende på graden av mognad.” Den här beskrivningen, som är resultatet av organoleptiska granskningar som genomförts av professionella experter på ”Bleu d’Auvergne”, ger en bättre karaktärisering av produktens egenskaper och går att använda för organoleptisk granskning av produkten i samband med kontroller.

Penicillium roqueforti

Dessutom läggs följande till: ”’Bleu d’Auvergne’ får saluföras i portionsbitar i alla format”, eftersom produkten oftast säljs i portionsbitar.

Geografiskt område

Geografiskt område

Beskrivningen av fasen mognadslagring har kompletterats genom en särskiljning mellan mognadslagringen i källare i en temperatur mellan 6 och 12 °C och en eventuell konservering genom kylförvaring i temperatur mellan 0 och 6 °C. Den första meningen om vilka faser som ska äga rum inom det geografiska området kompletteras med ett omnämnande av konserveringsfasen fram till den 28:e dagen från dagen för löpläggningen.

Begränsningen av det geografiska området ändras. Det geografiska området minskas från 1 158 till 630 kommuner. Det koncentreras till Centralmassivets hercyniska grund och dess täckande lager av vulkaniska bergarter, och de stora sedimentära bäckena och floddalarna utesluts från området. Området omfattar efter ändringen främst jordbruksområden med inriktning på vallodling och bete, där altituden och nederbörden är faktorer som gynnar produktionen. Området är också det traditionella området för produktion av ”Bleu d’Auvergne” och omfattar den region där man bevarat metoderna för förädling och insamling av mjölk för framställning av ”Bleu d’Auvergne”. I de områden som uteslutits ur det geografiska området samlas inte längre någon mjölk in för tillverkning av ”Bleu d’Auvergne” och man har heller inte kunnat konstatera att osten tillverkas där.

Bevis på ursprung

Bevis på ursprung

En deklaration med identifiering av aktörer föreslås ersätta den nuvarande lämplighetsförsäkran. Identifieringen av aktörerna är en förutsättning för deras behörighetsförklaring, som visar att de kan uppfylla kraven i produktspecifikationen för det märke som de vill använda. Vidare föreslås deklarationer för uppgifter om de produkter som är avsedda att saluföras med ursprungsbeteckningen, samt uppföljning och kontroll av produkterna.

Förteckningen över de registreringar som operatörerna ska göra kompletteras. Förtydligandena av de produktionsförhållanden som anges i produktspecifikationen innebär att det krävs ytterligare registreringsmoment för att möjliggöra kontroll.

Produktionsmetod

Produktionsmetod

Mjölkproduktion:

Bestämmelser om förhållandena för uppfödning, skötsel och utfodring av mjölkkobesättningen införs för att befästa det traditionella bruket.

Mjölkkobesättningen definieras. Den omfattar ”samtliga mjölkkor och kvigor som används för att förnya besättningen som befinner sig på gården”, och det påpekas att ”mjölkkor utgörs av producerande kor och sinkor” medan ”kvigor är djur i skedet mellan avvänjning och den första kalvningen”. Denna definition syftar till att tydligt fastställa vilka djur som fortsättningsvis avses i produktspecifikationen vid användning av termerna ”mjölkkobesättning”, ”mjölkkor” och ”kvigor”, för att undvika eventuell tveksamhet.

Vidare läggs till att det är förbjudet att i mjölkkobesättningen införa kor eller kvigor som är födda och/eller uppfödda utanför det geografiska området. Historiskt har nämligen uppfödarna i det geografiska området varit självförsörjande när det gäller att säkerställa återväxten i sina besättningar, då kvigor och kor som införskaffats utanför det geografiska området kunde ha problem med att anpassa sig till bergslandskapet och typen av foder, vilket ledde till att de snabbt fick tas ur bruk. Förbudet mot att i mjölkkobesättningen införa djur som är födda eller uppfödda utanför det geografiska området medger därför en bättre anpassning av djuren till miljön och fodret, särskilt som det inte finns några krav i fråga om vilken ras som ska användas.

Däremot föreskrivs att den behöriga myndigheten under vissa omständigheter får fastställa tidsbegränsade undantag från förbudet, av hälsoskäl eller för raserna Abondance, Aubrac, Brune, Ferrandaise, Simmental Française och Tarentaise som förekommer i litet antal i området. Dessa raser är kända för att vara bättre anpassade till bergslandskap, vilket gör att de kan uppfylla kravet på anpassning till den geografiska miljön. I övrigt ska samma produktionsvillkor gälla för dessa djur som för kor av andra raser när de finns på ett jordbruksföretag som är anslutna till den skyddade ursprungsbeteckningen ”Bleu d’Auvergne”.

Följande läggs till: ”Mjölkkornas basföda ska året om bestå uteslutande av foder från det geografiska område som beteckningen omfattar.” Det geografiska områdets självförsörjning i fråga om foder bidrar till att stärka sambandet med trakten.

Därefter beskrivs basfödans sammansättning: Den får innefatta alla slags foder, inbegripet torkad långstråig lusern i balar, men inte korsblommiga växter, då sådana påverkar mjölkens organoleptiska egenskaper (lukt av kål).

Andelen betat gräs, torkat eller förtorkat gräs eller ensilage i mjölkkornas basföda ska uppgå till minst 70 % i genomsnitt under ett år, uttryckt i torrsubstans. Den dagliga andelen ska vara minst 30 %. Utanför betesperioden ska mjölkkorna få minst 3 kg hö (slaget och torkat gräs med en torrsubstans på över 80 %) uttryckt som torrsubstans per ko och dag. Tillverkningen av ”Bleu d’Auvergne” är förankrad i en bergsregion som domineras av gräsproduktion för utfodring av mjölkkor. Bestämmelserna i produktspecifikationen befäster gräsets roll som basfoder.

Ett beteskrav på minst 150 dagar per år fastställs för lakterande mjölkkor, och minst 30 ar per ko ska avsättas för bete. Betet är nämligen en central del av födan för de lakterande mjölkkorna i det geografiska område som omfattas av den skyddade ursprungsbeteckningen. Detta knyter an till vad som uttrycks i det föregående stycket om gräsets betydelse i utfodringen av mjölkkorna.

Förbudet mot uppfödning av mjölkkobesättningen med icke egenproducerat foder bekräftas, för att garantera sambandet med trakten genom djurens utfodring.

Djurtätheten på jordbruksföretagen begränsas till en ko per hektar betesyta, vilket går i linje med föregående förslag som är avsedda att gynna utfodring med jordbruksföretagets egna betesresurser, och därmed foder från det geografiska området, och bibehålla jordbruksföretagens förhållandevis vidsträckta karaktär.

Villkoren för lagring av foder till mjölkkorna beskrivs: Plansilosystem ska ligga på betongplattform eller stabil grund, och torkat foder ska förvaras i fasta lador. Bestämmelserna syftar till att bevara fodrets kvalitet.

Tillskottet av kompletterande foder till mjölkkorna är begränsat till 1 800 kg torrsubstans per ko och år, i genomsnitt för hela mjölkkobesättningen, och för kvigorna får tillskottet av kompletterande foder inte överstiga 30 % av den totala utfodringen, uttryckt i torrsubstans i genomsnitt under hela året. Syftet är att undvika att detta foder utgör en för stor del av utfodringen, och i stället gynna basfödan som har sitt ursprung i det geografiska området. De råvaror som för övrigt tillåts i det kompletterande fodret till mjölkkorna och de godkända tillsatserna anges i varsin positiv förteckning, vilket behövs för en bättre styrning och kontroll av utfodringen. Formaldehydgarvning av presskakor är förbjudet, då detta inte överensstämmer med traditionellt bruk.

En bestämmelse om förbud mot genetiskt modifierade organismer i djurens foder och gårdarnas odlingar läggs till, i syfte att bevara fodrets traditionella karaktär.

Bestämmelser om spridning av organiskt gödselmedel fastställs för att se till att kornas foder inte utsätts för någon risk för kontaminering av förorenande ämnen.

Den mjölk som används:

En bestämmelse läggs till om att mjölken ska förvaras i kyltankar efter mjölkningen och att den får förvaras på gården i högst 48 timmar, för att begränsa försämring av mjölken och undvika att oönskade mikroorganismer utvecklas.

Följande läggs till: ”Tömningen av behållare till fasta tankar måste äga rum i det angivna geografiska området”. Bestämmelsens syfte är att garantera den insamlade mjölkens spårbarhet och underlätta kontrollen.

Vidare anges att den mjölk som används kan vara obehandlad, värmebehandlad eller pastöriserad, vilket överensstämmer med de metoder som använts i flera årtionden.

Beredning:

Förbehandlingen av mjölken innan löpläggning beskrivs, både när det gäller gårdsproduktion och mejeriproduktion, i enlighet med traditionellt kunnande, för att garantera att detta bevaras.

| — | När det gäller gårdsproducerad ost får överföring göras mellan högst två mjölkningar (mjölken från den första kyls ner för längre hållbarhet) och löpläggningen ska ske högst 16 timmar efter den första mjölkningen. |
| --- | --- |

—

När det gäller gårdsproducerad ost får överföring göras mellan högst två mjölkningar (mjölken från den första kyls ner för längre hållbarhet) och löpläggningen ska ske högst 16 timmar efter den första mjölkningen.

| — | När det gäller mejeriproduktion görs en förmogning av mjölken innan löpläggningen, vid en temperatur på mellan 6 och 14 °C under minst 4 timmar. I samband med förmogningen kan fermenteringsämnen tillsättas, och den ska äga rum inom 24 timmar från det att mjölken kommit in till ysteriet. Dessa förhållanden är gynnsamma för utvecklingen av mjölksyrabakterier som kan tillsättas eller som redan finns i miljön. Det framkallar en viss syrning före löpläggningen som gör att man får en surmjölksdominerad ostmassa. Förmognaden är en historisk metod vid mejeriproduktion av ”Bleu d’Auvergne”. |
| --- | --- |

—

När det gäller mejeriproduktion görs en förmogning av mjölken innan löpläggningen, vid en temperatur på mellan 6 och 14 °C under minst 4 timmar. I samband med förmogningen kan fermenteringsämnen tillsättas, och den ska äga rum inom 24 timmar från det att mjölken kommit in till ysteriet. Dessa förhållanden är gynnsamma för utvecklingen av mjölksyrabakterier som kan tillsättas eller som redan finns i miljön. Det framkallar en viss syrning före löpläggningen som gör att man får en surmjölksdominerad ostmassa. Förmognaden är en historisk metod vid mejeriproduktion av ”Bleu d’Auvergne”.

| — | Homogenisering och standardisering av fetthalten är tillåtna vid båda produktionssätten. Homogenisering är en teknik som gynnar utvecklingen av ostens arom, den gör så att fettet fördelas jämnare i ostmassan och så att osten blir vitare och marmoreringen framträder tydligare. |
| --- | --- |

—

Homogenisering och standardisering av fetthalten är tillåtna vid båda produktionssätten. Homogenisering är en teknik som gynnar utvecklingen av ostens arom, den gör så att fettet fördelas jämnare i ostmassan och så att osten blir vitare och marmoreringen framträder tydligare.

Temperaturen vid löpläggningen fastställs till mellan 30 och 34 °C. Temperaturen har stor betydelse för löpens aktivitet under denna mycket viktiga tillverkningsfas.

Penicillium roqueforti anges uttryckligen i förteckningen över ingredienser, processtekniska hjälpmedel eller tillsatser som är tillåtna i mjölken och under tillverkningen av ”Bleu d’Auvergne”, utöver mjölkråvaror. I samma förteckning ersätts hänvisningen till ”oskadliga bakteriekulturer, jäst, mögelkulturer” med en hänvisning till ”andra” bakteriekulturer, jäst, mögelkulturer (utöver Penicillium) ”vilkas oskadlighet kunnat styrkas genom användandet” för mer precision. Ympningen med Penicillium roqueforti bekräftas, då detta är en nödvändig del av den tekniska processen vid tillverkning av ”Bleu d’Auvergne”. Observera att hänvisningen till Penicillium roqueforti ersätter det sammanfattande dokumentets tidigare hänvisning till Penicillium glaucum, till följd av att kunskaperna om mögelkulturer och deras klassificering har utvecklats. För att vidare undvika all tvetydighet i samband med kontroller preciseras att rekonstituerade odlingsmedier är tillåtna som tillväxtstöd för fermenteringsämnena.

Penicillium roqueforti

Penicillium

Penicillium roqueforti

Penicillium roqueforti

Penicillium glaucum

För att klargöra tillverkningsmetoderna införs en beskrivning av etapperna brytning och omrörning av ostmassan, samt separering av det mesta av vasslen från ostmassan efter koagulering och innan formläggning: ”Efter koagulering bryts ostmassan i kuber i storleken mellan ett majskorn och en hasselnöt. Ostmassan rörs om så att ostkornen får en tunn beläggning. Före formsättningen separeras det mesta av vasslen från ostmassan. Ostmassan formläggs efter brytning och omrörning.” Det handlar alltså om att beskriva tillverkningen genom att ange ostmassans kornstorlek efter brytningen (i storlek mellan ett majskorn och en hasselnöt) och notera att det som eftersträvas är en beläggning av ostkornen som sedan medför att det bildas hålrum i ostmassan genom att ostkornen förblir separerade vid formläggningen.

Avrinningsfasen efter formläggning beskrivs. Det anges att den ska vara högst 72 timmar, i stället för nuvarande angivelse i produktspecifikationen att den ska ske ”långsamt”, vilket är oprecist. Syftet är att befästa aktuell praxis och få ett värde som kan kontrolleras. Det läggs till att avrinningen ska ske utan press, att osten ska vändas och att temperaturen ska vara sådan att osten får ett pH-värde som är lägre än 5 i slutet av denna fas. Detta pH-värde är obligatoriskt för att få en tillräcklig avrinning av ”Bleu d’Auvergne”.

Meningen ”Konservering av mjölkråvaror, produkter under framställning, ostmassa eller färskost vid en temperatur under 0 °C är inte tillåten” ersätts med meningen ”Överföring av ostmassa är inte tillåten, och inte heller konservering av mjölkråvaror, produkter under framställning eller färskost vid en temperatur under 0 °C”. Syftet är att förbjuda överföring av ostmassan oavsett hur det sker, då detta inte motsvarar någon historisk metod.

De olika metoderna för saltning ändras som en anpassning till produktionsverktygens utveckling.

Meningarna:

”Osten saltas i slutet av avrinningen, genom gnuggning eller pudring med salt på hela ytan, i ett rum där temperaturen kan variera mellan 14 och 22 °C. Saltningen kan eventuellt föregås av saltning i saltlake”

ersätter meningen:

”Osten får rinna av långsamt, saltas för hand i två steg med torrt grovt salt och vänds flera gånger”. Den manuella tekniken med saltning i två steg, som fortfarande används, kan inte förbli den enda saltningsmetoden eftersom verktygen har utvecklats. Såväl grovsalt som finkornigt salt får användas. Saltningen genom gnuggning eller pudring med salt gör så att den typiska skorpan på ”Bleu d’Auvergne” bildas, oavsett om den sker för hand eller ej. Den kan föregås av saltning i saltlake, vilket är en metod som används sedan några år som ett komplement till saltning med gnuggning eller pudring med salt, och som inte påverkar produktens organoleptiska egenskaper, vilket visats genom avsmakningar. Det preciseras att saltningen ska ske i slutet av avrinningen.

Tillverkningsfasens prickning kompletteras, med angivelsen att prickning bara ska utföras en gång och med fastställandet att det får gå högst 10 dagar mellan löpläggning och prickning, för att produktens kvalitet ska garanteras.

Mognadslagring:

I stället för meningen ”Lagringstiden är minst fyra veckor för ostar som väger ett kilo eller mer, och minst två veckor för ostar som väger mindre än ett kilo”, anges att ”Från och med dagen då ostarna prickas ska de bara ostarna mognadslagras under minst 15 dagar i källare eller torkrum i en temperatur mellan 6 och 12 °C och en luftfuktighet över 90 %. Därefter kan ostarna förvaras i ett rum med en temperatur mellan 0 och 6 °C, så länge tidsfristen 28 dagar från och med löpläggningen inte är uppnådd”, i enlighet med praxis. Fasen med mognadslagring av de bara ostarna i en temperatur mellan 6 och 12 °C och en luftfuktighet som överstiger 90 % gör att Penicillium roqueforti kan utvecklas i ostmassan. Efter denna utveckling, och efter minst 15 dagar från och med prickningen, förvaras ostarna i källare i en temperatur mellan 6 och 12 °C fram till den 28:e dagen efter löpläggning, eller förvaras i ett kylrum i en temperatur mellan 0 och 6 °C, för att sakta ner utvecklingen av Penicillium roqueforti, fram till den 28:e dagen efter löpläggningen. Målet är att styra blåmöglets tillväxt och få fram produktens hela smakregister.

Penicillium roqueforti

Penicillium roqueforti

En bestämmelse läggs till om att produkten inte får skäras upp innan de 28 dagarna efter löpläggningen har gått, detta för att garantera att produkten förblir hel till dess att den utvecklat alla sina karakteristiska egenskaper och för att undvika att den försämras.

Märkning

Märkning

En minsta storlek för tecknen i den registrerade beteckningen införs: ”minst två tredjedelar av storleken på de största bokstäver som förekommer på märkningen”, för att säkerställa att beteckningen är tillräckligt läsbar i förhållande till andra uppgifter på märkningen.

Det införs ett krav på att märka produkten med Europeiska unionens symbol för skyddad ursprungsbeteckning (SUB).

En bestämmelse läggs till om att det är förbjudet att använda andra benämningar eller beteckningar i direkt anslutning till den skyddade ursprungsbeteckningen. Detta är en anpassning till utvecklingen av reglerna för märkning av produkter med skyddad ursprungsbeckning.

För att ta hänsyn till de många olika förpackningsalternativen stryks meningen om att ostarna måste förpackas i aluminiumfolie. Andra förpackningar får användas.

Annat

Annat

Avsnittet ”Uppgifter som fastställer sambandet med den geografiska omgivningen” har omformulerats och strukturerats om i tre underavsnitt. Underavsnittet ”Specifika uppgifter om det geografiska området” tar upp de naturliga faktorerna och framhåller gräsproduktionen i det geografiska området och de mänskliga faktorerna med en sammanfattning av det historiska perspektivet och med betoning på de specifika kunskaperna hos producenterna av ”Bleu d’Auvergne” (utfodring av mjölkkorna med främst gräs, omrörning av ostkornen i ystningskaret, avrinning utan press, saltning, prickning och mognadslagring). Underavsnittet ”Specifika uppgifter om produkten” har uppdaterats med de element som införts i produktbeskrivningen. Slutligen förklaras i underavsnittet ”Samband” samverkan mellan de naturliga och mänskliga faktorerna och produkten.

I avsnittet ”Kontroller av produkten” läggs följande till ”kontroller utförs med provtagningssond på ostar som lagrats minst 28 dagar efter löpläggning, enligt de förfaranden som beskrivs i kontrollplanen”. Dessa metoder beskrivs även i kontrollplanen för ursprungsbeteckningen som utarbetats av ett kontrollorgan.

I avsnittet ”Hänvisningar till kontrollorgan” har namn och kontaktuppgifter till de officiella kontrollorganen uppdateras.

Slutligen har en tabell lagts till, med de huvudsakliga punkterna som ska kontrolleras och utvärderingsmetoder.

SAMMANFATTANDE DOKUMENT

”BLEU D’AUVERGNE”

”BLEU D’AUVERGNE”

EU-nr: PDO-FR-02214 – 4.1.2017

EU-nr: PDO-FR-02214 – 4.1.2017

SUB ( X ) SGB ( )

SUB ( X ) SGB ( )

1.   Namn

Namn

”Bleu d’Auvergne”

2.   Medlemsstat eller tredjeland

Medlemsstat eller tredjeland

Frankrike

3.   Beskrivning av jordbruksprodukten eller livsmedlet

Beskrivning av jordbruksprodukten eller livsmedlet

3.1   Produkttyp

Produkttyp

Klass 1.3 Ost

3.2   Beskrivning av den produkt för vilken namnet i punkt 1 är tillämpligt

Beskrivning av den produkt för vilken namnet i punkt 1 är tillämpligt

”Bleu d’Auvergne” är en ost som tillverkas uteslutande av löplagd komjölk, med grönmarmorerad, opressad, ej upphettad ostmassa som är fermenterad och saltad.

Osten har formen av en platt cylinder med måtten 19 till 23 centimeter i diameter, en sidohöjd på 8 till 11 centimeter och en vikt på mellan 2 och 3 kg.

Fetthalten uppgår till minst 50 % efter fullständig torkning och torrsubstansen ska utgöra minst 51 %.

Osten får inte saluföras under ursprungsbeteckningen ”Bleu d’Auvergne” före den 28:e dagen räknat från dagen för löpläggningen.

Skorpan på ”Bleu d’Auvergne” är frisk, utan fuktfläckar eller utsöndringar. Färgen är inte enhetlig. Skorpan kan ha vita, grå, gröna, blå och svarta mögelbildningar.

Ostmassan är vit till benvit med hål och en jämt fördelad marmorering av blått till grönt mögel.

Marmoreringen är i storleken mellan ett vetekorn och ett majskorn.

Texturen är krämig, fyllig och fin.

Smaken är intensiv, typisk, balanserad, med aromer av blåmögel, undervegetation och svamp. Den kan ha en lätt sälta och bitterhet. Smaken förhöjs av aromerna från Penicillium roqueforti, mer eller mindre framträdande beroende på graden av mognad.

Penicillium roqueforti,

3.3   Foder (endast för produkter av animaliskt ursprung) och råvaror (endast för bearbetade produkter)

Foder (endast för produkter av animaliskt ursprung) och råvaror (endast för bearbetade produkter)

Mjölkkornas basföda ska året om bestå uteslutande av foder från det geografiska område som beteckningen omfattar. När det gäller kompletterande foder till mjölkkorna är det på grund av det geografiska områdets relief och bergsklimat tekniskt omöjligt att framställa kompletterande foder i området. Tillskottet av kompletterande foder till mjölkkorna är därför begränsat till 1 800 kg torrsubstans per ko och år, i genomsnitt för hela mjölkkobesättningen. För kvigorna får tillskottet inte överstiga 30 % av den totala utfodringen, uttryckt i torrsubstans, i genomsnitt under hela året. Av dessa bestämmelser följer att minst 70 % av mjölkkobesättningens sammanlagda foderranson, uttryckt i torrsubstans, ska vara producerad i det geografiska området.

Med undantag för korsblommiga växter, som inte får ges som foder till något djur vid jordbruksföretaget, får alla slags foder ingå i mjölkkobesättningens basföda. Bland annat får torkad långstråig lusern i balar ges.

I genomsnitt under ett år ska gräs från bete, torkat eller förtorkat gräs eller gräsensilage utgöra minst 70 % av mjölkkornas basföda, uttryckt i torrsubstans.

Varje enskild dag ska gräs från bete, torkat eller förtorkat gräs eller gräsensilage utgöra minst 30 % av mjölkkornas basföda, uttryckt i torrsubstans.

Utanför betesperioden ska mjölkkorna varje dag ges minst 3 kg hö per ko, uttryckt i torrsubstans. Med hö avses slaget och torkat gräs med en torrsubstans på mer än 80 %.

Under den period då det finns tillgång till gräs är det obligatoriskt att låta lakterande mjölkkor beta så snart väderförhållandena tillåter det. Betesperioden får under inga omständigheter vara mindre än 150 dagar om året.

Endast sådana råvaror och tillsatser som anges i en positivlista får finnas i kompletterande foder och tillsatser som ges till mjölkkor.

I djurens foder får det uteslutande förekomma växter, samprodukter och kompletterande foder från produkter som inte är genetiskt modifierade.

3.4   Särskilda steg i produktionsprocessen som måste äga rum i det avgränsade geografiska området

Särskilda steg i produktionsprocessen som måste äga rum i det avgränsade geografiska området

Mjölkproduktionen, framställningen, mognadslagringen och konserveringen av ostarna i upp till 28 dagar från och med löpläggningen ska ske i det geografiska området.

3.5   Särskilda regler för skivning, rivning, förpackning osv. av den produkt som det registrerade namnet avser

Särskilda regler för skivning, rivning, förpackning osv. av den produkt som det registrerade namnet avser

”Bleu d’Auvergne” får saluföras i portionsbitar i alla format.

3.6   Särskilda regler för märkning av den produkt som det registrerade namnet avser

Särskilda regler för märkning av den produkt som det registrerade namnet avser

Märkningen ska innefatta namnet på ursprungsbeteckningen med bokstäver som är minst två tredjedelar av storleken på de största bokstäver som förekommer på märkningen.

Det är förbjudet att använda andra benämningar eller beteckningar i direkt anslutning till den skyddade ursprungsbeteckningen i samband med märkning eller reklam eller på fakturor eller handelsdokument, med undantag för särskilda varumärken.

4.   Kort beskrivning av det geografiska området

Kort beskrivning av det geografiska området

Det geografiska området för ”Bleu d’Auvergne” omfattar följande:

Departementet Aveyron:

Kommunerna Brommat, Lacroix-Barrez, Mur-de-Barrez, Murols, Taussac och Thérondels.

Departementet Cantal:

Kantonerna Arpajon-sur-Cère, Aurillac-1, Aurillac-2, Aurillac-3, Mauriac, Murat, Naucelles, Riom-ès-Montagnes, Saint-Flour-1, Saint-Flour-2, Saint-Paul-des-Landes, Vic-sur-Cère och Ydes.

Kommunerna Alleuze, Anglards-de-Saint-Flour, Boisset, Celoux, Chaliers, Chazelles, Clavières, Lavastrie, Leynhac, Lorcières, Marcolès, Maurs, Mourjou, Neuvéglise, Quézac, Rageade, Roannes-Saint-Mary, Rouziers, Ruynes-en-Margeride, Saint-Antoine, Saint-Constant-Fournoulès, Saint-Etienne-de-Maurs, Saint-Georges, Saint-Julien-de-Toursac, Saint-Mamet-la-Salvetat, Sansac-de-Marmiesse, Soulages, Vabres, Val d’Arcomie, Védrines-Saint-Loup och Vitrac.

Departementet Corrèze:

Kommunerna Altillac, Auriac, Bassignac-le-Bas, Bassignac-le-Haut, Bort-les-Orgues, Camps-Saint-Mathurin-Léobazel, La Chapelle-Saint-Géraud, Confolent-Port-Dieu, Darazac, Eygurande, Feyt, Goulles, Hautefage, Lafage-sur-Sombre, Lamazière-Basse, Lapleau, Laroche-près-Feyt, Latronche, Laval-sur-Luzège, Liginiac, Margerides, Mercœur, Merlines, Mestes, Monestier-Merlines, Monestier-Port-Dieu, Neuvic, Palisse, Reygade, Rilhac-Xaintrie, Saint-Bonnet-les-Tours-de-Merle, Saint-Bonnet-près-Bort, Saint-Cirgues-la-Loutre, Saint-Étienne-aux-Clos, Saint-Exupéry-les-Roches, Saint-Fréjoux, Saint-Geniez-ô-Merle, Saint-Hilaire-Foissac, Saint-Hilaire-Luc, Saint-Julien-aux-Bois, Saint-Julien-le-Pèlerin, Saint-Julien-près-Bort, Saint-Pantaléon-de-Lapleau, Saint-Privat, Saint-Victour, Sarroux, Sérandon, Servières-le-Château, Sexcles, Soursac, Thalamy, Ussel och Veyrières.

Departementet Haute-Loire:

Kommunerna Ally, Arlet, Autrac, Auvers, La Besseyre-Saint-Mary, Blesle, Bonneval, La Chaise-Dieu, La Chapelle-Geneste, Charraix, Chastel, Chazelles, Cistrières, Cronce, Desges, Espalem, Ferrussac, Grenier-Montgon, Lubilhac, Malvières, Mercœur, Pébrac, Pinols, Saint-Austremoine, Saint-Cirgues, Saint-Étienne-sur-Blesle, Sembadel och Tailhac.

Departementet Lot:

Kommunerna Anglars, Bannes, Bessonies, Le Bourg, Le Bouyssou, Cahus, Cardaillac, Cornac, Espeyroux, Frayssinhes, Gorses, Labastide-du-Haut-Mont, Labathude, Lacapelle-Marival, Latouille-Lentillac, Latronquière, Lauresses, Laval-de-Cère, Leyme, Molières, Montet-et-Bouxal, Prendeignes, Sabadel-Latronquière, Saint-Bressou, Saint-Cirgues, Saint-Hilaire, Saint-Maurice-en-Quercy, Saint-Médard-Nicourby, Saint-Perdoux, Saint-Vincent-du-Pendit, Sainte-Colombe, Sénaillac-Latronquière, Sousceyrac-en-Quercy, Terrou, Teyssieu och Viazac.

Departementet Lozère:

Kantonerna Langogne och Saint-Chély-d’Apcher.

Kommunerna Albaret-le-Comtal, Arzenc-d’Apcher, Aumont-Aubrac, Les Bessons, Brion, Chambon-le-Château, Chauchailles, Chaulhac, La Chaze-de-Peyre, Estables, La Fage-Montivernoux, La Fage-Saint-Julien, Fau-de-Peyre, Fontans, Fournels, Grandrieu, Javols, Julianges, Lachamp, Lajo, Les Laubies, Le Malzieu-Forain, Le Malzieu-Ville, Les Monts-Verts, Noalhac, La Panouse, Paulhac-en-Margeride, Ribennes, Rieutort-de-Randon, Saint-Alban-sur-Limagnole, Saint-Amans, Saint-Denis-en-Margeride, Saint-Gal, Saint-Juéry, Saint-Laurent-de-Veyrès, Saint-Léger-du-Malzieu, Saint-Paul-le-Froid, Saint-Privat-du-Fau, Saint-Sauveur-de-Peyre, Saint-Symphorien, Sainte-Colombe-de-Peyre, Sainte-Eulalie, Serverette, Servières, Termes och La Villedieu.

Departementet Puy-de-Dôme:

Kommunerna Aix-la-Fayette, Ambert, Les Ancizes-Comps, Anzat-le-Luguet, Apchat, Arlanc, Augerolles, Aurières, Auzelles, Avèze, Baffie, Bagnols, Bertignat, Besse-et-Saint-Anastaise, Beurières, Bongheat, Bort-l’Étang, La Bourboule, Bourg-Lastic, Briffons, Bromont-Lamothe, Brousse, Bulhon, La Celle, Ceilloux, Ceyssat, Chambon-sur-Dolore, Chambon-sur-Lac, Chaméane, Champagnat-le-Jeune, Champétières, Chapdes-Beaufort, La Chapelle-Agnon, La Chapelle-sur-Usson, Charbonnières-les-Vieilles, Charensat, Charnat, Chastreix, Chaumont-le-Bourg, Cisternes-la-Forêt, Combrailles, Compains, Condat-en-Combraille, Condat-lès-Montboissier, Courpière, Crevant-Laveine, Cros, Culhat, Cunlhat, Domaize, Doranges, Dorat, Dore-l’Église, Échandelys, Égliseneuve-d’Entraigues, Égliseneuve-des-Liards, Églisolles, Escoutoux, Espinchal, Estandeuil, Esteil, Fayet-le-Château, Fayet-Ronaye, Fernoël, La Forie, Fournols, Gelles, Giat, La Godivelle, La Goutelle, Grandrif, Grandval, Herment, Heume-l’Église, Isserteaux, Job, Jumeaux, Labessette, Landogne, Laqueuille, Larodde, Lastic, Lezoux, Limons, Luzillat, Manglieu, Manzat, Marat, Marsac-en-Livradois, Mauzun, Mayres, Mazaye, Mazoires, Medeyrolles, Messeix, Miremont, Le Monestier, Mons, Mont-Dore, Montel-de-Gelat, Montfermy, Montmorin, Murat-le-Quaire, Murol, Nébouzat, Néronde-sur-Dore, Neuville, Noalhat, Novacelles, Olby, Olliergues, Olmet, Orcival, Orléat, Paslières, Perpezat, Peschadoires, Peslières, Picherande, Pontaumur, Pontgibaud, Prondines, Pulvérières, Puy-Saint-Gulmier, Queuille, Roche-Charles-la-Mayrand, Rochefort-Montagne, Saillant, Saint-Alyre-d’Arlanc, Saint-Alyre-ès-Montagne, Saint-Amant-Roche-Savine, Saint-Anthème, Saint-Avit, Saint-Bonnet-le-Bourg, Saint-Bonnet-le-Chastel, Saint-Bonnet-près-Orcival, Saint-Clément-de-Valorgue, Saint-Dier-d’Auvergne, Saint-Donat, Saint-Éloy-la-Glacière, Saint-Étienne-des-Champs, Saint-Étienne-sur-Usson, Saint-Ferréol-des-Côtes, Saint-Flour, Saint-Genès-Champanelle, Saint-Genès-Champespe, Saint-Genès-la-Tourette, Saint-Georges-de-Mons, Saint-Germain-près-Herment, Saint-Germain-l’Herm, Saint-Gervais-sous-Meymont, Saint-Hilaire-les-Monges, Saint-Jacques-d’Ambur, Saint-Jean-d’Heurs, Saint-Jean-des-Ollières, Saint-Jean-en-Val, Saint-Jean-Saint-Gervais, Saint-Julien-Puy-Lavèze, Saint-Just, Saint-Martin-des-Olmes, Saint-Martin-d’Ollières, Saint-Nectaire, Saint-Ours, Saint-Pierre-Colamine, Saint-Pierre-le-Chastel, Saint-Pierre-Roche, Saint-Priest-des-Champs, Saint-Quentin-sur-Sauxillanges, Saint-Romain, Saint-Sauves-d’Auvergne, Saint-Sauveur-la-Sagne, Saint-Sulpice, Saint-Victor-la-Rivière, Sainte-Agathe, Sainte-Catherine, Sallèdes, Saulzet-le-Froid, Sauvagnat, Sauvessanges, Sauviat, Sauxillanges, Savennes, Sermentizon, Singles, Sugères, Tauves, Thiers, Thiolières, Tortebesse, La Tour-d’Auvergne, Tours-sur-Meymont, Tralaigues, Trémouille-Saint-Loup, Trézioux, Valbeleix, Valz-sous-Châteauneuf, Vernet-la-Varenne, Le Vernet-Sainte-Marguerite, Verneugheol, Vernines, Vertolaye, Villosanges, Vinzelles, Viverols och Voingt.

5.   Samband med det geografiska området

Samband med det geografiska området

Det geografiska området för ”Bleu d’Auvergne” motsvarar den mellersta till norra delen av Centralmassivet.

Området vilar huvudsakligen på Centralmassivets hercyniska grund, som består av metamorfiska och granithaltiga bergarter, som täcks av ett vulkaniskt lager.

Det är en medelhög bergregion med toppar på över 1 000 meter och en höjd över havet som inte understiger 500 meter.

Klimatet är i huvudsak ett bergsklimat som i väster nyanseras av inverkan från det oceaniska klimatet och i öster av inverkan från det kontinentala klimatet. Under dessa ibland något komplexa klimatförhållanden är nederbördsmängden den mest avgörande parametern, som är en viktig faktor för områdets rikliga gräsproduktion. Det geografiska området motsvarar den sektor där nederbörden är större än 800 mm/år.

När det gäller de mänskliga faktorerna är det i regionen Puy-de-Dôme, väster om Auvergnebergen där förhållandena är gynnsamma för grästillväxt och mjölkproduktion, som vi finner den historiska vaggan för ”Bleu d’Auvergne”, som tillverkats här sedan mitten 1800-talet. Regionen utgör den första kärnan i det betecknade området, från vilken produktionen sedan gradvis spridits. Osten var från början en gårdsost, men under andra halvan av 1800-talet utökades produktionen till mejerierna, bland annat tack vare de tekniska innovationer som föreslogs av Antoine Roussel, en auvergnare som införde metoden att pricka ostarna. Metoden fick spridning från slutet av 1800-talet och ledde till att ytterligare ett kärnområde för produktion uppstod i den sydvästra delen av Cantalmassivet, och produktionen av ”Bleu d’Auvergne” spreds sedan efterhand till hela det geografiska området. En definition av ”Bleu d’Auvergne” fastställdes 1934 av jordbruksministeriet och produkten erkändes som produkt med ursprungsbeteckning i mars 1975.

Än i dag utfodras mjölkkorna främst med gräs som producerats inom det geografiska området, då detta foder i genomsnitt under året utgör mer än två tredjedelar av basfödan. Korna ska beta minst 150 dagar per år.

Tillverkningen av ”Bleu d’Auvergne” kräver också specifika kunskaper. Ostkornen rörs om i ett ystningskar för att de ska täckas av en tunn beläggning som förhindrar att de smälter samman vid formläggningen. Därefter läggs ostmassan i formen. Osten får rinna av utan press, medan den vänds regelbundet. Efter avrinningen saltas osten genom att gnuggas eller pudras med salt, och prickas sedan en enda gång för att ostmassan ska syresättas. Slutligen mognadslagras den i en fuktig och ventilerad källare.

”Bleu d’Auvergne” är en ost som tillverkas av komjölk. Den väger 2 till 3 kilo och ostmassan är marmorerad med blått till grönt mögel i spår i storleken mellan ett vetekorn och ett majskorn som är jämt fördelade på hela ytan.

Smaken är intensiv, typisk, balanserad, med aromer av blåmögel, undervegetation och svamp. Den förhöjs av smakerna från den aktiva mögelsvampen Penicillium roqueforti.

Penicillium roqueforti

Produktionen av ”Bleu d’Auvergne” är förankrad i en medelhög bergsregion där höjden över havet och den rikliga nederbörden är gynnsamma faktorer för en omfattande produktion av gräs som används för utfodring av mjölkkorna, bland annat genom bete.

De högt belägna vulkaniska och granithaltiga jordarna på Centralmassivets platåer, där vintrarna är långa och stränga, har sedan länge satt sin prägel på de specifika tillverkningsmetoderna.

Osten tillverkas i 2- och 3-kilosformat, vilket ger en betydande hållbarhet och löser problemen med förädling och överföring som orsakas av klimatets egenskaper och människornas behov. Tillverkningen var också länge ett alternativ till produktionen av osten ”Cantal” för de små producenter som inte hade tillräckligt med mjölk för att tillverka en ”fourme de Cantal”.

De organoleptiska egenskaperna hos ”Bleu d’Auvergne” avgörs bland annat genom användandet av en speciell tillverkningsteknik. Ostkornen får en beläggning genom att massan rörs om i ett ystningskar och får rinna av utan press, vilket gynnar bildandet av jämt fördelade hålrum i ostmassan. Genom prickningen skapas lufthål i ostmassan och syret som tränger in genom lufthålen gör att Penicillium roqueforti kan utvecklas i hålrummen. Det är bakgrunden till den mycket fina och regelbundet fördelade grönblå marmoreringen (i storleksordning mellan ett vetekorn och ett majskorn) i osten ”Bleu d’Auvergne”. Den aktiva mögelsvampen Penicillium roqueforti bidrar också till produktens smak. Saltningen som sker genom att hela ostens yta gnuggas eller pudras med salt fullbordar avrinningen och spelar en viktig roll för att bygga upp den intensiva och typiska smaken hos ”Bleu d’Auvergne”. Slutligen gör mognadslagringen i fuktiga och ventilerade källare att de karakteristiska aromerna av blåmögel, undervegetation och svamp utvecklas i osten ”Bleu d’Auvergne”.

Penicillium roqueforti

Penicillium roqueforti

Hänvisning till offentliggörandet av produktspecifikationen

Hänvisning till offentliggörandet av produktspecifikationen

(artikel 6.1 andra stycket i genomförandeförordningen)

https://info.agriculture.gouv.fr/gedei/site/bo-agri/document_administratif-710d3e0c-449b-40f1-a1ee-bada81ef7a31/telechargement

---

(1)  EUT L 343, 14.12.2012, s. 1.

1

---